Archiv der Kategorie: Motorflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten aus dem Motorflug.

“Dädalus22” – Österreich sicherte seinen Luftraum

20 Luftfahrzeuge sicherten während des Weltwirtschaftsforums in Davos den Luftraum über Österreich. Von 22. bis einschließlich 26. Mai 2022 sicherten die Luftstreitkräfte des Bundesheeres anlässlich des Weltwirtschaftsforums in Davos (Schweiz) verstärkt den österreichischen Luftraum. Dazu wurde ein Flugbeschränkungsgebiet über Teile Vorarlbergs und Tirols errichtet. Mehr als 1.000 Soldatinnen und Soldaten sowie 20 Luftfahrzeuge, zehn Flächenflugzeuge und zehn Hubschrauber, sorgten für die Sicherheit der Veranstaltung und schützten die örtliche Bevölkerung vor Gefahren aus der Luft.

„Damit Großveranstaltungen überhaupt stattfinden können ist es notwendig, für die Sicherheit der Veranstaltungsteilnehmer aber auch der örtlichen Bevölkerung zu sorgen. Dies sowohl am Boden, als auch in der Luft. Mit der Luftraum-Sicherungsoperation ‚Dädalus22‘ beweisen die österreichischen Luftstreitkräfte, in Zusammenarbeit mit ihren Schweizer Kameraden, die hohe Kompetenz bei der Durchführung dieses grenzüberschreitenden Einsatzes“, heißt es aus dem Verteidigungsministerium.

Flüge über die Staatsgrenze werden laufend zwischen Österreich und der Schweiz im Rahmen der Weiterentwicklung der Zusammenarbeit intensiviert. Möglich sind diese Verfolgungsflüge durch die gegenseitige Erteilung von Einfluggenehmigungen. Seit 1. Februar 2019 ist das Abkommen zwischen der Republik Österreich und der Schweizerischen Eidgenossenschaft bezüglich der Zusammenarbeit im Bereich der grenzüberschreitenden Sicherung des Luftraums gegen nichtmilitärische Bedrohungen aus der Luft vollinhaltlich in Kraft.

„Cross-Border-Operations ” stellen bei grenznahen Luftraumverletzungen gegenseitig die lückenlose Beobachtung und Begleitung von Luftfahrzeugen sicher, welche sich nicht an internationale Luftfahrtrichtlinien halten. Damit kann eine Beobachtung von Luftfahrzeugen, aber vor allem die frühzeitige Übergabe zwischen den Luftwaffen zweier Staaten sichergestellt werden. Ein Waffengebrauch im benachbarten Luftraum ist jedoch nicht erlaubt. Eine ähnliche grenzüberschreitende Zusammenarbeit bei der Polizei gibt es am Boden bereits seit Jahren. Sie ermöglicht Verfolgungshandlungen auf das benachbarte Staatsgebiet auszudehnen. Auf Grund der Grenznähe von Davos, erging seitens der Schweiz das Ersuchen, die Überwachung des österreichischen Luftraums im betroffenen Gebiet zu verstärken. Quelle: ‘austrianwings‘.

Sonaca Aircraft stops production of S200 aircraft

In front of the prolonged impact of the Covid crisis, Sonaca Aircraft has decided to stop the production of S200 aircraft and to refocus on services and after-sales, with the support of Sonaca. Sonaca has committed to offering employment to all employees, whose expertise will be more than ever useful for the relaunch of the activities within the Group.

The Board of Directors of Sonaca gathered today and decided to stop financing the loss-making activities of its subsidiary Sonaca Aircraft. However, financing has been granted in order to fulfil all its obligations and to facilitate the continuity of essential activities for customers, i.e. services and after-sales.

For Yves DELATTE, CEO of Sonaca, “the cessation of Sonaca Aircraft’s production activities is a necessary decision. The Covid-19 pandemic, which will globally impact the aviation sector until 2025, has strongly affected general aviation, especially activities related to pilot training and education.” This has resulted in an order level well below the break-even point for Sonaca Aircraft. During the last months, Sonaca has approached many strategic partners to help its subsidiary enter new market segments, unfortunately without reaching an agreement. Source: ‘Sonaca Aircraft‘.

Unzweckmässige Flugtaktik im Gebirge

Um 13:33 hob die HB-KEE zum ersten Alpenflug ab. Der Pilot wurde von zwei Passagieren begleitet. 28 Min. später erreichte das Flugzeug das Val d’Anniviers östlich des Pigne de la Lé. Es befand sich im Steigflug und hatte eine Höhe von 3450 m/M erreicht, was etwas höher als der Col Durand ist. Der Pilot setzte den Steigflug fort und flog direkt auf das Matterhorn zu. Er überflog den Col Durand 31 Min. nach dem Start in einer Höhe von 3665 m/M. Dieser erste Flug dauerte 1 Stunde 09 Minuten. Nach der Landung meldete der Pilot keine besonderen Probleme, was von einem der beiden Passagiere bestätigt wurde, der angab, in der Nähe des Reliefs einige Turbulenzen bemerkt zu haben. Der Pilot ließ den Haupttank mit 75 l Flugbenzin (AVGAS – Aviation Gasoline) 100 LL füllen. Anschließend begab er sich zum Terminal des Flugplatzes, um seinen Durst zu löschen und drei Passagiere für einen zweiten Flug abzuholen.

Am 27. Juli 2018 um 15:37 Uhr startete das Flugzeug DR 400/180 mit dem Kennzeichen HB-KEE mit dem Piloten und den drei Passagieren an Bord von der Piste 25 des Flugplatzes Sion. Nach dem Start machte das Flugzeug eine halbe Linksdrehung und flog an der Südseite des Rhonetals in Richtung Siders entlang, um an Höhe zu gewinnen. Um 15.45 Uhr drehte der Pilot nach rechts und beschloss, dem Val d’Anniviers zu folgen. Er flog zwei weite Kreise über Chandolin und setzte dann seinen Steigflug in Richtung Grimentz fort, wo er erneut einen weiten Kreis flog. Anschließend verließ er das Val d’Anniviers und flog in Richtung Lac de Moiry, den er um 16:05 Uhr in einer Höhe von 3050 m/M überflog (Abb. 1). Von dort aus flog der Pilot einen Südkurs über den Moiry-Gletscher, wo er im Steigflug eine Serie von drei Kreisen begann und eine Höhe von 3300 m/M erreichte. Dann flog er mit östlichem Kurs nördlich des Pigne de la Lé vorbei und erreichte das Val d’Anniviers, dem er wie beim vorherigen Flug in südlicher Richtung folgte. Das Flugzeug stieg leicht an und näherte sich dem Grand-Cornier-Gletscher, den es um 16.14 Uhr in einer Höhe von 3450 m/M überflog. Der Pilot begann zwei große Linksumkreisungen über dem Roc Noir.

Um 16:21 Uhr, am Ende des zweiten Umlaufs über dem Durand-Gletscher, nahm der Pilot einen südöstlichen Kurs und behielt eine Höhe von 3480 m/M bei. Seine Höhe über dem Gletscher betrug zu diesem Zeitpunkt etwa 250 m und seine Bodengeschwindigkeit lag bei etwa 80 kts. Der Pilot hielt diese Flugrichtung und Höhe etwa 20 Sekunden lang bei und fliegt auf den Ostgrat des Col Durand auf 3436 m/M zu. Dann begann der Pilot eine Rechtskurve in Richtung Col Durand, und das Flugzeug kollidierte um 16:22 Uhr mit dem Geröllfeld an der Nordseite des Ostgrats. Das Flugzeug wurde zerstört und alle vier Insassen erlitten tödliche Verletzungen. Das Notsignal wurde ausgelöst. Es brach kein Feuer aus, und das an Bord befindliche Öl führte zu einer leichten Bodenverschmutzung.

Taktik beim Fliegen in den Bergen
Sicheres Fliegen in den Bergen erfordert eine solide Vorbereitung, insbesondere in Bezug auf die Kenntnis der Flugleistungen und hängt weitgehend von der gewählten Flugtaktik ab. Eine gängige Variante basiert auf dem Prinzip der Schlüsselpunkte (key points) und wird in der Grundausbildung im Rahmen der Einführung in die Gebirgsfliegerei erlernt. Die Schlüsselpunkte eines alpinen Weges werden im Voraus festgelegt und stellen einen Entscheidungspunkt dar. Wenn bei ihrem Überflug die vorgegebenen Kriterien Flughöhe und Fluggeschwindigkeit nicht erfüllt sind, müssen sie eine Umkehr mit dem vorgezogenen Kurvenradius ermöglichen. Was das Überfliegen von Bergrücken oder das Überqueren von Pässen betrifft, wird empfohlen, diese von der rechten Seite in einem Winkel von 45° anzufliegen und vor dem Überfliegen einen Schlüsselpunkt zu definieren. Dieser Punkt sollte in einer Höhe überflogen werden, die einen Abstand von 1000 ft zum Relief gewährleistet. Außerdem sollte die angegebene Fluggeschwindigkeit so gewählt werden, dass plötzliche Turbulenzen bewältigt werden können und, falls darauf verzichtet wird, eine Kurve mit einer Neigung von bis zu 45° geflogen werden kann. Aus diesen beiden Gründen wird empfohlen, mit der Manövergeschwindigkeit VA zu fliegen. Wenn die verfügbare Leistung nicht ausreicht, um VA im Horizontalflug zu erreichen, kann es notwendig sein, vor einem solchen Schlüsselpunkt zusätzliche Höhe zu gewinnen und ihn dann im Sinkflug zu überfliegen. Dies kann eine Anpassung der Flughöhe beim Überfliegen des Schlüsselpunkts erfordern, um eine angemessene Überflug-Reserve zu erhalten. Da die Steigrate bei Kurvenflügen abnimmt, ist der beste Weg, Höhe zu gewinnen, ein geradliniger Flug.

Ursachen

  • Der Unfall war auf eine risikoreiche Bergflugtaktik zurückzuführen, die zu einer Kollision mit dem Relief führte.
  • Die geringe Flugausbildung des Piloten trug zum Unfall bei.

Quelle / vollständiger Bericht: ‘SUST’

Spangdahlem lockt Flugzeugfans

Wegen des Kriegs in der Ukraine starten vom US-Flugplatz Spangdahlem derzeit viele Jets. Während sich Anwohner am Fluglärm stören, zieht es Flugzeugfans erst recht in die Eifel. Wenn Adrian Stürmer das Kreischen eines amerikanischen Jets hört, zückt er sofort die Kamera. Denn dann zählt jede Sekunde. Durch den Sucher blickt der 20-Jährige vorbei am Zaun des US-Flugplatzes Spangdahlem, hinauf in den blauen Eifel-Himmel. Minuten vergehen. Keine Maschine in Sicht. Dann endlich rauscht der Düsenjäger über die Bäume. Er fliegt so nah über den Kopf des Fotografen, dass die Ohren schmerzen, die Baumkronen zittern. Und so schnell, dass das Flugzeug im nächsten Moment schon wieder weg ist.

Fotograf ist mit amerikanischer Luftwaffe aufgewachsen
Doch dieser Moment hat gereicht für ein Foto. Denn Stürmer hat Erfahrung, mit der Kamera und mit den Jets. Fast jede Woche ist er rund um die US-Air-Base Spangdahlem unterwegs und schießt Fotos, auch für renommierte Flugzeugmagazine. Die Jets zu beobachten und aufzunehmen, ist für den Studenten aber mehr als nur ein Nebenjob, sagt er. Es ist Hobby und Leidenschaft. Auch, weil er in Speicher, keine fünf Minuten vom Flugplatz entfernt, mit den Amerikanern und deren Luftwaffe aufgewachsen ist.

Faszination für Geschwindigkeit und Lautstärke
Die Lautstärke und die Geschwindigkeit der Kampfmaschinen faszinieren den 20-Jährigen. Doch das ist es nicht allein: “Zivilflugzeuge interessieren mich gar nicht. Die sind zum Reisen da, aber mehr auch nicht. Bei den militärischen – da steckt natürlich eine Mission dahinter, da steckt mehr Power dahinter. Und das nimmt einen irgendwie mit.“ Und nicht nur Stürmer nimmt diese “Power” mit. “Früher war ich hier oft alleine auf dem Feld”, sagt der Fotograf. Doch gerade in diesen Tagen wimmelt es in der Eifel von Flugzeugfans. Sie kommen aus ganz Deutschland, den Niederlanden, aus Frankreich und Belgien und bringen oft Autoladungen voller Fotoequipment mit.

Mehr Flugbetrieb wegen Krieg in der Ukraine
Denn derzeit ist am Eifel-Himmel einiges los. Seit dem russischen Angriffskrieg in der Ukraine starten und landen auf dem Militärstützpunkt Spangdahlem deutlich mehr Flieger. Und sie fliegen auch Einsätze an der NATO-Ostflanke. Das bestätigt ein Sprecher des Luftfahrtamtes der Bundeswehr auf Anfrage des SWR. Zudem sind Modelle in der Luft, die in der Eifel zuvor nur selten zu sichten waren. Neben der in Spangdahlem stationierten F-16-Staffel, die kürzlich aus Rumänien zurückkam, sind auch F-35-Maschinen und sogenannte Growler unterwegs.

Stundenlange Anreise für das perfekte Foto
Um diese normalerweise im US-Bundesstaat Washington stationierten Spezialflugzeuge zu fotografieren, sind auch zwei Niederländer angereist. Dreieinhalb Stunden haben sie auf sich genommen, um einen Blick auf die Growler zu werfen: “Und wir hatten Glück. Wir haben tolle Aufnahmen machen können.” Für die beiden ist es ein Kurztrip. Um interessante Flugzeuge zu sehen, sind sie auch schon mal bis nach Japan geflogen, erzählen sie: “Wir reisen um die ganze Welt für unser Hobby.”

Stürmer kennt die besten Plätze für Fotos
Bis nach Asien ist Adrian Stürmer seiner Flugzeugleidenschaft noch nicht gefolgt. Dafür kennt er den Flugbetrieb rund um Spangdahlem so gut wie kaum ein zweiter. Er weiß, wo die besten Orte zum Beobachten der Maschinen sind. Manchmal steht er – wie an diesem Tag – direkt am Zaun des Militärstützpunkts, oft aber auch am Waldrand nahe dem Dorf Binsfeld oder auf einer Anhöhe über dem Flugplatz.

Fluglärm hat sich verschlimmert
Weil er in Speicher wohnt, bekommt Stürmer allerdings auch einiges vom Fluglärm mit, wie er sagt: “Das spielt natürlich eine Rolle. Der Fluglärm existiert, keine Frage. Aber die Amerikaner sind da schon auch im Dialog mit den Bürgern und hören die Sorgen.” Und so könne er zwar verstehen, dass der Krach manche Anwohner störe: “Es ist aber natürlich irgendwo immer noch Militär. Und ganz wird man Fluglärm nie vermeiden können.”

Jets starten jetzt auch nachts und morgens
Doch derzeit starten nicht nur mehr Jets in Spangdahlem. Sie fliegen teils auch früh morgens und nachts, was sonst verboten war. Und so bringen sie auch den ein oder anderen Eifeler um den Schlaf. Der Grund ist: Das Verteidigungsministerium hat für die alliierten Streitkräfte die flugbetrieblichen Genehmigungen erweitert. Dies diene der Einsatzfähigkeit und somit der Landesverteidigung, heißt es beim Luftfahrtamt der Bundeswehr.

Air Force hat Verlegung von Truppen geübt
Die Pressestelle der US-Luftwaffe in Europa teilt mit: “Spangdahlem sei besser als jeder andere europäische Flugplatz der Air Force als Drehkreuz geeignet. Und gut auf die Verlegung von Truppen vorbereitet.” Tatsächlich wurden solche Szenarien in den vergangenen Jahren immer wieder in der Eifel eingeübt. Binnen Stunden wurden Flugzeugstaffeln und Personal von Spangdahlem oder nach Spangdahlem verlegt. Das hat sich nun offenbar ausgezahlt.

Übungen und Einsätze gehen wohl noch weiter
Wie lange die Übungen und Einsätze über der Region Trier weitergehen, kann derzeit niemand seriös beantworten. Denn das hängt von der Lage in der Ukraine ab. Solange die Trainings und die Flüge an die Ostflanke andauern, werden auch die Flugzeugfans weiter nach Spangdahlem kommen. Bis Adrian Stürmer irgendwann vielleicht wieder alleine mit seiner Kamera am Zaun der Base steht. Quelle: ‘SWR‘.

Vielseitige PC-24-Kabine

Ein flexibel einsetzbarer Businessjet muss ein Interieur haben, welches individuell auf die Mission angepasst werden kann. Genau über diese Fähigkeit verfügt der Pilatus PC-24 Super Versatile Jet. Um die Flexibilität zu demonstrieren, hat Pilatus ein Video produziert, welches die unterschiedlichen Konfigurationsmöglichkeiten präsentiert. Der PC-24 zeichnet sich durch eine nie dagewesene Flexibilität aus. In einem neuen Video lädt Pilatus die Zuschauerinnen und Zuschauer in die geräumige Kabine des Super Versatile Jets ein und zeigt Schritt für Schritt, wie einfach der PC-24 auf die jeweilige Operation angepasst werden kann.

Modulare Kabine
Pilatus bietet neun einzigartige Kabinenkonfigurationen an, die von einem achtsitzigen Interieur bis hin zu einem voll ausgestatteten Ambulanzflugzeug reichen. Die Kabine verfügt über einen durchgehend flachen Boden, eine Toilette sowie Passagiersitze, die ausgebaut werden können, um mehr Fracht zu transportieren – je nach Mission.

Einzigartige Frachttüre
Die grosse Frachttüre und der flache Boden erleichtern das Verladen und den Transport von schweren und sperrigen Gegenständen wie Motorrädern, Paletten, Maschinen, Surfbretter oder Patientenliegen und noch viel mehr. Der flache Boden ist mit vier Sitzschienen ausgestattet, die sich über die gesamte Länge der Kabine unter dem Teppichboden erstrecken. An den Schienen lassen sich bequem Spanngurte befestigen, so dass mehr als eine Tonne Fracht transportiert werden kann. Bietet Ihr Businessjet auch so viele Möglichkeiten? Schauen Sie sich das Video an, um zu sehen, wie schnell der PC-24 Super Versatile Jet umgerüstet und mit vier elektrischen Mountainbikes beladen werden kann. Quelle: ‘Pilatus‘.

Touristenflugzeug im Belledonne-Massiv abgestürzt

Ein Touristenflugzeug stürzte am Samstagnachmittag, 21. Mai 2022 im Belledonne-Massiv auf dem Gebiet der Gemeinde Les Adrets in der Nähe des Skiortes Sept-Laux ab. Dabei starben drei Erwachsene und zwei Kinder. Auch wenn die Unfallursache noch unbekannt ist, sind die Opfer inzwischen identifiziert. Sie waren in Grenoble und Umgebung wohnhaft. Die Feuerwehr wurde um 16:47 Uhr alarmiert: Zeugen zufolge war ein Sportflugzeug im Belledonne-Massiv auf dem Gebiet der Gemeinde Les Adrets am Ort Les Fournelles in der Nähe des Skiortes Sept-Laux abgestürzt.

Informationen zufolge war das Passagierflugzeug vom Typ Jodel D140 “Mousquetaire” um 16.30 Uhr vom Aeroclub in Le Versoud – etwa zehn Kilometer von der Absturzstelle entfernt – mit fünf Personen an Bord gestartet. Das Feld, auf dem das Flugzeug abstürzte, befindet sich in einem bewohnten Weiler auf 850 m Höhe. Die Absturzstelle ist ein freies Feld, das von einer Baumhecke umgeben ist und etwa 100 Meter von den ersten Häusern entfernt liegt. Quelle: ‘France3

Tücken des Innsbrucker Flughafens

Piloten, die am Airport Innsbruck landen oder starten möchten, benötigen eine spezielle Ausbildung. Martin Fleidl erklärt die komplexen Szenarien und verrät, warum in Wien das Fluggerät völlig automatisch aufsetzen kann. Der erfahrene Pilot weiß auch, welche Maschinen im Herzen der Alpen aufsetzen dürfen und welche nicht. Über 35 Jahre lang war Martin Fleidl als Linienpilot im Einsatz. Begonnen hat seine Karriere 1977 als Segelflieger. Seit 2014 ist er als Safety-Manager für die Sicherheit am Flughafen Innsbruck zuständig. Diesen kennt er wie seine Westentasche und weiß über das Können und die Ausbildung, die es für einen sicheren An- und Abflug braucht, Bescheid. „Der Flughafen Innsbruck liegt in einem engen Tal und hat Berge als Hindernisse. Die An- und Abflugverfahren sind dadurch viel komplexer als auf einem Flughafen im Flachland“, erklärt Fleidl der „Tiroler Krone“.

Mit zwei Kilometern ist die Piste relativ kurz. Eine große Herausforderung stellt vor allem der Föhn dar. „Er führt zu Windscherungen und Turbulenzen“, verdeutlicht der ehemalige Pilot. Um die Wind- bzw. Föhnverhältnisse zu berechnen, gibt es sechs Messpunkte: Am Patscherkofel, in Igls, nördlich der Stadt, in Kematen und zwei am Flughafen. „Aus diesen sechs Messstationen kann sich der Pilot ein sehr gutes Bild machen“.

Landekurssender liegt 3,5 Grad „offset“ der Piste
Je nachdem, welche Situation herrscht, gibt es unterschiedliche Anflugrouten, um Turbulenzen vorzubeugen. In einem Föhn-Leitfaden werden die diversen Szenarien erklärt. Doch mit der Anflugroute alleine ist es noch lange nicht getan. „Bei Flughäfen gibt es drei Kategorien – A, B und C“, erklärt Fleidl, „Innsbruck fällt unter C.“ Piloten benötigen daher vor dem Instrumentenanflug ein Training im Flugzeug oder im Simulator. Im Flugzeug dauert es rund eine Stunde, im Simulator zwischen zwei und vier. Die Herausforderung liegt darin, den Landekurssender anzufliegen. Dieser ist – anders als bei Standard-Flughäfen – nicht auf die Landerichtung zentriert, sondern liegt 3,5 Grad „offset“, wie es in der Fliegersprache heißt. „Die Gründe, warum der Sender nicht zentriert werden kann, sind einerseits die Berge, andererseits die Aufstellungsmöglichkeiten am Flughafen. Für normal steht die Antenne 300 Meter hinter dem Pistenende. In Innsbruck geht das aufgrund des Inns nicht“, schildert der Safety-Manager.

Vier Landeanflugverfahren
Der Pilot muss daher den letzten Teil des Instrumentenanfluges manuell durchführen und eine kleine Kurve fliegen, um genau auf die Landebahn zu kommen. Bei vielen anderen Flughäfen hingegen kann das Flugzeug vollautomatisch landen. Als Beispiel nennt Fleidl den Flughafen Wien, wo es pro Landerichtung nur ein Anflugverfahren gibt. In Innsbruck gibt es vier. Diese sind freilich überaus komplex. „Der Unterschied bei den ersten drei sind die Fehlanflugverfahren, bei denen es jeweils unterschiedliche Szenarien für das Durchstarten gibt. Beim vierten erfolgt der Anflug durch einen anderen Leitstrahl“, erklärt es Fleidl in auch für Laien verständlichen Worten. Bei der Antragstellung für den Anflug muss sich der Pilot für eines entscheiden.

Maximale Spannweite von 52 Metern
Mitberücksichtigt werden muss auch die jeweilige Flugzeugtype hinsichtlich Anfluggeschwindigkeit und Triebwerks- bzw. Steigleistung. „Während ein kleineres Flugzeug nicht alle vier Szenarien schafft, ist das für ein Linienflugzeug problemlos möglich.“ Diese entscheiden sich meistens für das komplexeste Anflugverfahren, da dieses auch für das schlechteste Wetter geeignet ist, erklärt Fleidl. Sollte das Wetter umschlagen, ist es freilich auch möglich, ein anderes Lande-Szenario durchzuführen. Alles in allem steckt eine enorme Rechenleistung hinter den Verfahren. Es gibt jedoch auch für den Start unterschiedliche Szenarien, die einen eventuellen Triebwerksausfall einkalkuliert haben. „Wenn man diese sicheren Verfahren der Luftfahrt anwendet und den nötigen Respekt vor dem Föhn hat, dann ist ein sicherer Betrieb möglich“, sagt Fleidl. Übrigens: Nicht jedes Flugzeug kann am Airport Innsbruck landen. Die maximal zugelassene Spannweite beträgt 52 Meter. Die Palette reicht also vom kleinen Sportflugzeug bis zur Boeing 767. Quelle: ‘Krone.at‘.

Absturz bei Landeanflug in Heubach

Auf dem Flugplatz in Heubach (Ostalbkreis) ist Mittw, 18. Mai, ein Kleinflugzeug bei der Landung abgestürzt. Der Pilot war laut Polizei ein Flugschüler. Der 44-Jährige war dabei, das Starten und Landen zu üben, so ein Polizeisprecher am Donnerstagmorgen. Warum er bei einem Landeanflug in Schwierigkeiten geriet, ist noch unklar. Wie die Flugschule Heubach auf SWR-Anfrage mitteilte, flog der Schüler zum ersten Mal alleine, mehrere Landeanflüge zuvor hätten geklappt, bevor der Unfall geschah. So ein Unfall sei der erste in der rund 40-jährigen Geschichte der Flugschule. Die einmotorige Propellermaschine stürzte aus geringer Höhe neben die Landebahn. Das Flugzeug überschlug sich, blieb auf dem Dach liegen und fing Feuer. Ersthelfer konnten den Brand schnell löschen und den Mann aus dem Flugzeug retten. Der Pilot wurde mit lebensgefährlichen Verletzungen in einem Rettungshubschrauber in ein Krankenhaus gebracht.

Ursache für den Absturz wird untersucht
Die Kriminalpolizei sowie die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen haben in Heubach die Ermittlungen zur Unfallursache aufgenommen. Der Rettungsdienst war mit mehreren Fahrzeugen vor Ort, auch die Feuerwehr Heubach war an der Unfallstelle tätig. Es entstand ein Sachschaden in Höhe von etwa 200.000 Euro. Quelle: ‘SWR‘.

Opt-Out Frist von Drittstaaten-immatrikulierten Luftfahrzeugen läuft ab

Bis 20.Juni 2022 gilt in der Schweiz die Opt-Out Frist betreffend die Anwendung der EASA Bestimmungen für Piloten im nichtgewerbsmässigen Betrieb von Luftfahrzeugen gemäss Artikel 2(1)(b), Punkt (i) und (ii) der Verordnung (EU) 2018/1139 (vgl. Auszug unten). Unter dem Opt-Out war es den Piloten bislang erlaubt, Drittstaaten-immatrikulierte Luftfahrzeuge (wie zum Beispiel aus den USA oder dem Vereinigtem Königreich) von hier ansässigen Betreibern allein mit einer durch den Immatrikulationsstaat ausgestellten Lizenz in der Schweiz und in Europa privat zu fliegen.

Diese Frist läuft nun am 20. Juni 2022 definitiv ab. Spätestens ab dem 21. Juni 2022 gilt daher: wer mit einem der oben genannten Luftfahrzeuge innerhalb des EASA-Luftraums fliegen will, muss nebst den Anforderungen des Registerstaates neu auch über eine EASA-Pilotenlizenz mit entsprechenden Ratings und ein EASA-Medical verfügen. Drittstaatenlizenzen können validiert oder in eine EASA-Lizenz konvertiert werden.

Im spezifischen Fall von US-Flugzeugen und US-Lizenzen wird aktuell zwischen der Schweiz und den USA ein Abkommen ausgehandelt. Dieses Abkommen soll für Lizenzen auf PPL-Stufe, jedoch ausschliesslich für SEP(land), MEP(land), Nachtflug und IR(A) eine vereinfachte Konvertierung ermöglichen (analog dem Abkommen TIP-L das bereits zwischen den USA und der EU in Kraft ist). Ziel ist, dieses Abkommen im Juni in Kraft setzen zu können, so dass betroffene Piloten bereits für den anstehenden Umbruch profitieren können. Sollte eine Umsetzung nicht rechtzeitig möglich sein, ist das BAZL bestrebt, eine Übergangslösung für die betroffenen Piloten zu finden, welche einen nahtlosen Übergang ermöglicht. Das BAZL wird rechtzeitig vor dem 20. Juni weiter informieren. Quelle: ‘BAZL‘. Bild: ‘AOPA‘.

Ladestation für e-Flugzeuge in St. Gallen-Altenrhein

Auf dem Flugplatz St.Gallen-Altenrhein wurde am Dienstag, 17. Mai 2022 eine Ladestation für Elektroflugzeuge eingeweiht. Hinter dem Projekt stehen die St.Gallisch-Appenzellischen Kraftwerke SAK sowie Zukunftsforscher Morell Westermann.

“Aus der Platzrunde befreit”
Mit der neuen Ladestation, die im Ladenetzwerk für e-Flugzeuge eingebunden wird, werden laut Westermann mögliche Routen um einen «kontrollierten Flughafen erweitert. Damit werde das e-Flugzeug aus der «Platzrunde» befreit und die Ladeinfrastruktur ermögliche eine umweltfreundliche und lärmvermeidende Pilotenausbildung sowie Rundflüge für Fluggäste. Ein modernes e-Flugzeug wie die Pipistrel Velis habe zwar nur Platz für zwei Personen und könne nur eine Stunde fliegen kann, markiere aber die “dritte Revolution” der Luftfahrt, nach Kolbenmotor, und Turbine.

«Stehen da, wo wir vor zehn Jahren mit den e-Autos waren».
Die Automobil-Industrie habe laut Westermann den Trend zur e-Mobilität lange ignoriert. Der erste Tesla Roadster wurde belächelt, die e-Antriebs-Technologie als nicht alltagstauglich abgewertet. Heute sehe man, welchen Reifegrad die e-Mobilität am Boden erreicht habe. Einen vergleichbaren Telsa-Roadster-Moment erlebe die Aviatik aktuell.

Netzwerk, Flugschulen und klimaneutrale Mobilität
Das bestehende Ladenetzwerk auf Schweizer Flugplätzen wird nun um die Ladestation in St. Gallen erweitert. In Schänis hat sich eine Elektroflugschule etabliert. Die Elektrifizierung der Luftfahrt werde laut Westermann einen Beitrag für eine klimaneutrale Mobilität leisten. Für die Pilotenausbildung schon heute, für Regional- und Kurzstreckenflüge, wie Sie auch vom Flughafen St. Gallen Altenrhein angeboten werden, in naher Zukunft.

WEF, Weltwirtschaftsforum 2022

In Davos findet in der Zeit vom 22. Mai bis zum 26. Mai 2022 das Weltwirtschaftsforum (WEF) statt. Um die Sicherheit zu garantieren, sind auf Antrag der Bündner Regierung verschiedene Sicherheitsmassnahmen ergriffen worden. Unter anderem ist am 20. Mai sowie in der Zeit vom 22. Mai bis 26. Mai die freie Benützung des Luftraums und der Flugplätze in der Region Davos eingeschränkt.

In einem Radius von 25 nautischen Meilen (rund 47 Kilometer) um das Zentrum von Davos wird der Flugverkehr über schweizerischem Hoheitsgebiet eingeschränkt. Ähnliche Beschränkungen gelten für grenznahe Gebiete in Österreich und Italien. An- und Abflüge zu den Flugplätzen innerhalb der Sicherheitszone unterliegen besonderen Regeln und Verfahren, welche die Luftwaffe in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Zivilluftfahrt erarbeitet hat.

Für die innerhalb der R-Area gelegenen Plätze Bad Ragaz, Balzers und Samedan gelten spezielle Regeln und Verfahren für den Flugbetrieb. Alle Flüge zu und von diesen Flugplätzen bedürfen einer vorherigen Bewilligung durch die Luftwaffe. Die detaillierten Informationen sind den offiziellen Publikationen (VFR Manual SUP, NOTAM, DABS, zu entnehmen. Quelle: ‘BAZL‘.

Crossing the country solo, but not alone

“I need someone to fly my Super Cub from Frederick to Bozeman. Will you do it?” AOPA Air Safety Institute Senior Vice President Richard McSpadden’s question seemed too good to be true. You’re asking me to fly your pristine and beautiful airplane almost all the way across the country? Sign me up. On a calm June morning a few months later, McSpadden handed me the keys to N517WC and a tote of snacks his wife, Judy, had thoughtfully packed, wished me well, and I departed Frederick to the west. My plan was to fly to Wisconsin on day one if the weather cooperated and say hello to some of my favourite aviators at Middleton Municipal Airport (C29), then fly on to Mitchell, South Dakota, to join the annual Ladies Love Taildraggers fly-out. From there I’d fly to Rapid City, South Dakota, with the group, then alone to Bozeman, Montana. The more than 1,500-nautical-mile trip would take 20-plus hours at an ambitiously planned 100 mph.

On my way
The air was smooth and cool over the bemisted Blue Ridge Mountains, and I watched morning fog laze through the valleys and burn off as I approached the rolling hills of eastern Ohio. I crossed tortilla-flat farmland into Indiana and made my first fuel stop. I’d expected headwinds but was gifted a tailwind. Jeff Russell, genuine Piper Super Cub pilot extraordinaire and one of the kindest people I’ve ever met, had offered to let me keep 7WC in his hangar at Middleton. I let him know I’d be earlier than expected, and he texted me his hangar number and told me I was welcome to anything in his fridge.

After fuel stop number two, I modified my route to fly east of Chicago instead of skirting the Class Bravo to the west as planned. I’d always wanted to do the skyline flight, and with the help of that tailwind, I had daylight to burn. A CFI friend in Chicago gave me the lowdown on altitudes, and I reviewed Editor Kollin Stagnito’s account of flying the Chicago skyline (“City with a View,” March 2021 AOPA Pilot) and set off.

Folks typically fly the route from north to south. You can do it without talking to anyone, but since it was new to me and against the known flow of traffic (and a good idea), I opted to call up Chicago for flight following. I’d fly a little higher than the southbound traffic, and farther offshore. It was just gorgeous. The visibility, which had been hazy over most of Indiana, cleared up. Lake Michigan turned Caribbean-colored blues, and the skyscrapers bloomed out from the parkland greens along the lakeshore.

Once north of the city, I turned direct to Middleton. After a long day on an unfamiliar route, with only new airports and unfamiliar faces, I had a feeling of coming home once I had Morey Field insight. I’d visited in summer 2019 before heading up to OSH, missed out on summer 2020 after the cancellation of AirVenture, and was thrilled to be back at C29. I landed in the grass (as a Super Cub should), taxied in, and turned the corner to Russell’s row, only to find the door already open and Russell waiting for me. Russell and another C29 local, Gary, helped me push the airplane in. Turns out he’d been tracking my N number and knew right when I’d arrive. While washing off a day of bugs, I told Russell about my planned route, and he gave me words of flying wisdom. “You can’t fly direct in a Super Cub,” Russell told me. “That’s not what they’re made for. Fly high enough to be respectful and safe, but low enough to see the folks waving up at you. And have fun!”

Flight of six
Since I’d made such a good time on day one, I was able to stay in Middleton for a few extra nights before I needed to be in Mitchell for the fly-out. On one evening, the weather was far too perfect to stay earthbound. With a few texts, we assembled a small fleet—Jim Stevenson and his Cessna 170B, Ross Wilke and his Husky A1–B, Joe McDonough with his Mackey Backcountry Super Cub Rev 3, Joel Wyttenbach and his Cessna 172, and Russell and his Super Cub. We visited a few beginner side-country strips—two charted and one that was not. The charted strips weren’t particularly challenging, but it was all new to me, and I was grateful for the careful coaching from the group. The uncharted strip was Mike Kindschi’s, and that landing was a real full-circle moment; it’s where my love for the area started back when the Air Safety Institute’s Kurt Sensenbrenner and I visited Wisconsin in July 2019 to film Beyond Proficient: STOL Goal. Running out of daylight, we departed Kindschi’s strip as the sun set, the nearby Wisconsin River a glassy mirror of the flame-bright sky. So this, I thought, is what it feels like to own an airplane.

Into the West
The morning I intended to depart, I woke to unforecast rain. Headwinds of more than 35 knots, wind shear, and haze are not ideal conditions. There would be no flying that day. One sunrise later was a marginal, yet good enough, improvement in the weather, and a significant improvement in the company. With a new departure day on Saturday, Wilke had offered to escort me to my fuel stop, Blue Earth Municipal Airport (SBU). With a long day ahead and thankful for summer light, we were wheels up by 6 a.m. We let the river guide us to the mighty Mississippi River and passed over the farm fields of Iowa. Near Waukon, Iowa, Wilke said, “Oh hey I’ve actually been here.” I looked down to see a figure in a bright red shirt in a lush garden waving emphatically up at us. I waved my wings and couldn’t stop smiling—I had wondered if I’d actually see anyone waving at me, but Russell was right.

Ladies Love Taildraggers
I crossed into the South Dakota plains alone. The wind wasn’t finished with me yet, battled headwinds and midday turbulence to the fly-in at Mitchell. I taxied to Wright Brothers Aviation where an impressive array of taildraggers was already on the line—a Cessna 170, a Cessna 195, and a Decathlon to name a few—all securely tied down to contend with the South Dakota wind. All the airplanes were worth drooling over and most had a pair of stilettos in front of them, the Ladies Love Taildraggers (LLT) calling card. The folks at the FBO whisked 7WC away and I had just a few minutes inside to make introductions and proudly confirm that yes, I had flown that beautiful Super Cub in before we loaded up into two vans on our way to explore Mitchell. It had already been a long day of six-plus hours of bumpy, hot, gusty flying and I felt a little behind the curve while I lined up for a van. It seemed I was the only one who had come solo. I eyed the groups of old friends choosing seats together and was grateful when a pilot about my age came up and introduced herself. Laura Doornbos of Bloomington, Illinois, had flown in with her father, Keith, in the gorgeous 170 I’d admired earlier. She made sure I had a seat in the van with her and her dad, and we set off, chatting about our journeys so far.

We were taken to an archaeological site, and then to the one-of-a-kind icon of South Dakota—the World’s Only Corn Palace. That evening over dinner, and in between getting-to-know-you conversations and hangar flying stories, we discussed tomorrow’s forecast—winds gusting well into the forties almost all day. Even if you’ve never flown a taildragger before, you probably know that the wind is typically a greater factor in a go/no-go decision than with nosewheels. Judy Birchler, the organizer of the event and founder of LLT, stressed that there was no pressure to push our limits and reminded us that we were each our own pilot in command. When the sun rose, the wind was already howling. We shuttled over to the airport and began the long, somewhat frustrating process of waiting out the weather. Not only was the wind hellacious at Mitchell, it was also severe at our destination, Rapid City. I was unwilling to launch until the wind was better in both spots. As the day progressed and the winds lessened slightly, some felt comfortable to depart. But Keith made a good point: “It isn’t an emergency, is it? I’m perfectly happy to stay in Mitchell another night if we have to.” There was no need to push it. At long last, the weather improved, and we finally launched to the west. The three-hour leg felt easy compared to other days, and I made it to Rapid City as the last rays of light slipped behind the Black Hills.

Exploring
The Ladies Love Taildraggers squad spent the following morning driving the winding roads of Badlands National Park. Lunch was a feast of fry bread and ended with souvenir shopping before a stop at Wall Drug on our way back to Rapid City. Wall Drug—which I had somehow managed to live my whole life without hearing about—is a historic wonderland of kitsch, much more than just a roadside drug store (though it does still have a small pharmacy). That night in town, a group of us went to the old fire station for dinner. The others planned for the next day’s trip to Spearfish, and I said my goodbyes—tomorrow, I’d fly on to Bozeman solo, or as far as I could make it. Keith and Laura offered to help push the airplane out of its sloped, grassy parking spot. They made my morning a whole lot easier. Since I’d miss out on the drive the ladies would take the following day to Mount Rushmore, I decided to fly by on my way to my fuel stop, Sheridan, Wyoming. Helicopter pilots chattered to each other on the charted frequency. I could tell by their quick back and forth that they did this all day every day. I gave a basic position report, adding that if my altitude interfered with tours to let me know. One of the tour pilots let me know my altitude was just fine and thanked me for calling—most transient traffic, he said, didn’t call. As I departed toward Spearfish and Sturgis, waypoints on my way around the Black Hills, I marvelled at the terrain. These western hills would’ve been eastern mountains. Spearfish looked like an aviator’s haven, with multiple grass runways tucked away in the hills. Sturgis was surprisingly tiny and I wondered where all those motorcycles park every summer.

Last legs
On my way to Sheridan, the true Rocky West began. From miles out, I could see the towering, snowcapped Bighorn Mountains. I landed and checked the weather. The forecast had changed, and the radar now showed a thin but growing line of convection directly between me and Bozeman. I was only two hours away from my destination, but the risk wasn’t worth it. Thankfully, the weather the following morning was just as perfect as forecast. The familiarity of the route, plus the comfort and affection I’d grown for the airplane over the many hours of our trip, made that final leg even sweeter. These were my old stomping grounds, and where I’d earned my instrument, commercial, multi, and CFI certificates. I said hello to my old friend the Bighorn Canyon and climbed abeam the deep green Pryor Mountains. I kept climbing to give myself some more security near the mountains and headed directly toward Livingston and the Bozeman Pass. Mountain passes can present a bit of an X factor. On a calm day similar to this one during training, my instructor and I had approached the pass only to be met with a textbook downdraft. With full power at VY and still descending, we turned around and headed back toward Billings. Remembering that, I approached the pass, hypervigilant of any changes in the wind and ready to turn around if needed. Before I knew it, Bozeman tower cleared me to land, I touched down in the grass and taxied in for a post-trip oil change. Minutes after shutdown, I handed the keys over to McSpadden, and my little companion was whisked away into the hangar at its new summer home. My job was done.

Time to spare
The next day, feeling grateful after 24.7 hours and a couple of thousand photos, I flew home to Los Angeles via the airlines. I learned so much from this trip. I do, I confirmed, want to own my own airplane one day. I want adventures like this to be part of my normal life. I learned for myself something I’d already suspected and been told—flying with friends is better than flying alone. Last, I was reminded on every leg just how fortunate we are to live in a place where a trip like this is possible. From one coast through the heartland, across the Mississippi, to the mountains, this country is extraordinarily diverse. So, what are you waiting for? Take the long and winding road. Go fly. Source: ‘Alicia Herron on the AOPA website‘.

Verhinderbare Annäherung

Kurzdarstellung
Im Luftraum G kam es zu einer Annäherung zwischen einem Motorflugzeug und einem Hubschrauber. Beide Luftfahrzeuge flogen nach Sichtflugregeln. Der geringste ermittelte Abstand betrug ca. 100 m horizontal und 100 ft vertikal. Laut den vorliegenden Radardaten kreuzte der Rettungshubschrauber den Flugweg der AT01 etwa 100 m hinter dieser von rechts nach links in einem Winkel von etwa 100°. Er befand sich dabei etwa 100 ft unterhalb der AT01. Beide Flugzeuge setzten ihre Flüge anschließend planmäßig fort.

Beurteilung, Pilot 1
Eine Nutzung des Fluginformationsdienstes vor dem Wechsel auf die Platzfrequenz hätte zur Konfliktvermeidung beitragen können. Es
wäre möglich gewesen, rechtzeitig radarbasierte Verkehrsinformationen und eventuell eine Ausweichempfehlung zu erhalten. Die Kollisionsgefahr wurde zu spät erkannt.

Pilot 2: Ein Mithören der Platzfrequenz hätte die Besatzung möglicherweise dabei unterstützen können, das andere Luftfahrzeug eher zu erkennen. Auch der Fluginformationsdienst wurde nicht genutzt, was ebenfalls nicht vorgeschrieben war. Die Nutzung des Fluginformationsdienstes hätte dazu führen können, dass die Besatzung rechtzeitig über die sich anbahnende Kollisionsgefahr informiert wird und entsprechend reagieren kann, möglicherweise sogar eine Ausweichempfehlung erhält. Da sich die EC 135 P2 der AT01 von rechts annäherte, war ihr Pilot nicht ausweichpflichtig. Die Kollisionsgefahr wurde zu spät erkannt.

Schlussfolgerungen
Die Schwere Störung ist auf folgende Ursachen zurückzuführen:

  • Alle beteiligten Personen erkannten die sich anbahnende Kollisionsgefahr zu spät, um die gefährliche Annäherung aktiv verhindern zu können.
  • Das Prinzip „See and avoid“ hat nicht funktioniert.

Beitragender Faktor

  • Keine der beteiligten Besatzungen stand kurz vor oder zum Zeitpunkt der Annäherung mit dem Fluginformationsdienst in Kontakt. Es konnten keine radarbasierten Verkehrsinformationen erteilt werden. Quelle und vollständiger Untersuchungsbericht: ‘BFU’.

Passenger with ‘no idea how to fly’ lands plane

A passenger with no flying experience radioed an urgent plea for help when the pilot of a small plane suddenly fell ill off Florida’s Atlantic coast and was able to land the plane safely with the help of air traffic controllers. “I’ve got a serious situation here,” the man said on Tuesday afternoon, Florida-time, according to audio on LiveATC.net, a website that broadcasts and archives air traffic controller communications. “My pilot has gone incoherent. I have no idea how to fly the airplane.”

An air traffic controller in Fort Pierce responded, asking if he knew the position of the single-engine Cessna 280. “I have no idea. I can see the coast of Florida in front of me and I have no idea,” the passenger said. According to Flight Aware, the plane had taken off earlier on Tuesday from Marsh Harbour International Airport in the Bahamas. As the plane flew over Florida, the controller, speaking very calmly, told the passenger to “maintain wings level and try to follow the coast, either north or southbound”. Twin controls enable a Cessna 280 to be steered from the passenger seat. Minutes passed before controllers were able to locate the plane, which by then was heading north over Boca Raton. Then the man’s voice seemed to fade, so the controller in Fort Pierce asked for the passenger’s phone number to enable controllers at Palm Beach International Airport to communicate with him more clearly. Air traffic controller Robert Morgan, a 20-year veteran, took over at that point, talking the passenger down to a safe landing. “Kudos to the new pilot,” one controller told him after the plane smoothly wheeled down the tarmac. Morgan told television station WPBF that he felt like he was in the right place at the right time. “I knew the plane was flying like any other plane. I just had to keep him calm, point him to the runway and just tell him how to reduce the power so he could descend to land. It felt really good to help someone,” Morgan said. Federal Aviation Administration spokesman Rick Breitenfeldt confirmed that the pilot and passenger were the only two people aboard. The agency is investigating, he said in an email. Source: ‘Sidney Morning Herald‘. Picture: ‘Palm Beach Airport‘.

MFVS-Umfrage

Das Thema Nachhaltigkeit gewinnt auch in der Aviatik zunehmend an Bedeutung. Im Rahmen der Studie „Come Fly with Me (Sustainably): Pathways to Sustainability in Private Pilot Training“ findet eine kurze, freiwillige Online-Umfrage statt, welche anonym ist und circa 10 Minuten Eurer Zeit in Anspruch nimmt. Die Umfrage richtet sich sowohl an ausgebildete Pilotinnen und Piloten als auch in Ausbildung befindliche Piloten und Pilotinnen. Eure Meinungen und Erfahrungen sind wertvoll für die Forschung und die weitere nachhaltige Entwicklung in der Fliegerei. Hier können Sie an der Umfrage teilnehmen. Quelle: ‘MFVS‘.

NASA gets closer to crewed flight tests for its all-electric X-57 Maxwell

NASA is edging nearer to its first flight test for its all-electric experimental “X-plane” X-57 Maxwell after completing ground tests on the aircraft, a blog post from the space agency reveals. The space agency’s series of X-planes also includes its X-59 QueSST “quiet” supersonic jet and its hypersonic X-43A scramjet.

The X-57 has made “substantial contributions” to electric aircraft propulsion
The X-57 program began in 2016 as part of NASA’s Scalable Convergent Electric Propulsion Technology Operations Research Project (SCEPTOR). NASA set out to build a low-emissions aircraft using electric propulsion to test whether such a machine would be viable for commercial transport. The space agency started off by converting an Italian Tecnam P2006T into an electric aircraft, the “Maxwell”, by adding two electric motors made by Joby Aviation in place of the original Rotax engines. “The X-57 project has made substantial contributions to the field of electric aircraft propulsion as an initial pathfinder building a knowledge base of expertise that is influencing industry standards and contributing to future electric vehicle demonstrations,” said Heather Maliska, X-57 project manager at NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California. The all-electric aircraft has now completed its ground tests meaning it is closer to liftoff. Back in October 2021, NASA announced it would conduct its first crewed flight this year following its ground tests.

Will the X-57 Maxwell prove the viability of electric flight?
The X-57 was designed to have zero in-flight emissions. The aircraft uses a unique high aspect ratio wing design to make it as efficient as possible for electrified flight. However, doubts remain as to whether the results of X-57’s flight tests will lead to commercial flight, or simply help to invigorate the pursuit of other means such as hydrogen aircraft. According to NASA, the X-57 will have a range of about 100 miles and a cruise speed of 172 mph (276 km/h), meaning it will be able to fly for roughly 40 minutes at a time. Though electric cars are set to replace internal combustion engine vehicles in the coming decades, the power required for an aircraft to take off as well as the weight of the large batteries required for aviation means other alternatives are likely required for long-haul airliners. Airbus, for example, is testing a hydrogen engine as well as drop-in fuels on its Airbus A380 model. Nevertheless, NASA aims to push the technology it is built for the X-57 to the limits, and it will also build a hybrid version once the all-electric model has safely taken to the skies. Source: ‘interestingenigneering.com‘.

Sunbathing Crocodile Shuts Down Runway At US Navy Airfield

The crocodile was safely relocated to another area, however, in the meantime, Navy jets had to land on a different runway. The US Naval Air Station (NAS) in Key West, Florida, was forced to shut down when a fairly large crocodile refused to leave the runway. Taking to Facebook, the NAS posted a photo of the seven-foot reptile on Monday. “Sunning Croc and Super Hornet,” read the caption. “This airfield resident was soaking up some sun on one of our runways recently and didn’t want to budge. Wildlife Biologist Rosa Gonzales had to call in reinforcement from Florida Fish and Wildlife Conservation to move the stubborn American crocodile outside the fence line,” the post added. It is to mention that close encounters are not unusual at NAS Key West as it is located within the Florida Keys National Marine Sanctuary. Speaking to Miami Herald, NAS Spokesperson Danette Baso Silvers said, “We have crocs that live on our airfield and every once in a while they find themselves on the runway. Usually, they can make them scurry away. But this one was stubborn.” Further, the NAS official said that the station, in fact, is home to at least half a dozen animals. Wendy Wheatley-Techmer, NAS’s natural resources manager, told Miami Herald that there are currently six or seven crocodiles on base. Meanwhile, according to the Florida Fish and Wildlife Conservation Commission, American crocodiles primarily live in South Florida. Since 1957, the number of adult American crocs has jumped from less than 300 to more than 2,000. Source: ‘NDTV.com‘.

Die “Diamondo”-Erdumrundung

Nach knapp 4 Monaten Flugreise und passend zum Welttag der Erde sind Robin Wenger und Matthias Niederhäuser nach ihrer erfolgreichen Weltumrundung «Diamondo Earthrounding» im Zeichen der Verwendung von nachhaltigen Treibstoffs (Sustainable Aviation Fuel SAF) am Freitag 22. April 2022 um 11.20 in die Schweiz zurückgekehrt und in Zürich Kloten auf der Piste 34 mit Ihrer Diamond Aircraft DA-50, HB-RTT, wieder gelandet.

Ziel des Projektes war, aufzuzeigen, dass mit dem Diamondo Earthrounding-Flug “weltweite Initiativen für eine nachhaltige Luftfahrt verbunden werden können“. Nach dem Start am 2. Januar 22 und über 51’000 Kilometern in 111 Tagen und 230 Flugstunden in Flugrichtung Ost mit dem Besuch von 35 Ländern rund um den Globus auf 73 Flugplätzen konnte das Projekt zur Freude aller Partner mit vielen zufriedenen Gesichtern und unter Anerkennung dieser formidablen aviatischen Leistung abgeschlossen werden. Quelle: ‘AeCS, Diamondo‘.

Gedenktag für Hermann Geigers 1. Gletscherlandung

Der Aeroclub Wallis gedenkt am 15. Mai, 09:00 bis 17:00 Uhr, der ersten Landung von Hermann Geiger auf einem Gletscher. Der Anlass findet auf dem Flugplatz von Sion statt, in Geigers altem Holzhangar, welcher sich auf der Nordseite des Flugplatzes, nur wenige Meter neben dem C-Büro, befindet. Vor und neben dem Hangar vermittelt eine statische Ausstellung von Gletscher-, Elektro- und Segelflugzeugen, Hubschraubern und Modellflugzeugen den Besuchern Informationen und Wissenswertes über die Eigenschaften und die Verwendung der einzelnen Maschinen. Im Inneren des Hangars zeigen audiovisuelle Präsentationen viel Unbekanntes über das spannende Leben von Hermann Geiger. Flugzeuge, welche Geiger selbst geflogen hat, zeitgenössische Bücher, signierte Fotos, Poster und Filme aus dem Archiv runden die Hommage an Geiger ab. Zahlreiche Stände im Außenbereich des Hangars bringen Ihnen die vielfältige Welt der Luftfahrt und ihrer Möglichkeiten näher. Wenn Sie uns an diesem Tag zu Ehren Hermann Geigers begleiten möchten, würden wir uns freuen, Sie zahlreich begrüssen zu dürfen. Quelle: ‘AeroClub Valais‘. Fotos: ‘Gletscherflug.ch‘.

Wasserfliegen mit der Chaika L-44 in Samara

Auf der Suche nach einem modernen und reisetauglichen Wasserflugzeug ist Thomas Giegerich im entfernten Samara vor einigen Jahren (heute wieder unerreichbar fern) an der Wolga fündig geworden. Eine spannendes Abenteuer mit einer besonderen Maschine beginnt… Manchmal tut man Dinge oder entwickelt Begeisterungen, die man sich selbst nicht so ganz erklären kann. So war dies auch bei mir der Fall, kurz nachdem ich mit meiner Flugausbildung im Flugsportverein Speyer begonnen habe: Irgendwie empfand ich schon in diesem frühen Stadium meiner Fiegereikarriere normale Sportflugzeuge und das hier zu Lande häufig praktizierte „Flugplatzhopsen“ als recht langweilig. Wasserfliegen in weit entfernten, möglichst unwegsamen Gebieten und der damit einhergehende Gedanke an Abenteuer und Freiheit war das, was mich reizte! Also begann ich mich etwas intensiver mit diesem Thema zu beschäftigen und mir wurde schnell klar, dass gängige Wasserflugzeuge, also beispielsweise eine Cessna 172 oder einer Piper Cub auf Schwimmern, lahme „Krücken“ sind und damit auch recht langweilig: 40 Knoten weniger Speed, dazu – mal abgesehen von der Reichweite – noch ein oder zwei Personen weniger Zuladung im Vergleich zu einer nicht wasserflug-tauglichen Version der gleichen Maschine sind einfach nicht akzeptabel, insbesondere nicht für Reisemaschinen in unwegsame und weit entfernte Regionen wie Norwegen, Schweden, Russland oder auch Kanada. Ich suchte daher nach einer geeigneten Maschine für solche Abenteuer.

Zu meinem Erstaunen wurde mir sehr schnell klar, dass das, was ich suchte nicht zu existieren scheint: Moderne, schnelle Flugboote ohne bremsende Schwimmer, die die Maschine aussehen lassen wie einen fliegenden Backstein, mit ausreichend Platz und Zuladung für ausgedehnte Ausflüge zu viert, und einem zweiten Motor, sinnvoll für weite Strecken über Wasser oder unwegsames Gelände und mit einer Reichweite jenseits der 1000 Meilen. Nach langem Suchen bin ich schließlich auf die Webseite des russischen Herstellers Chaika gestoßen. Wenn man der eher übersichtlichen Beschreibung auf der Herstellerwebseite glauben kann bietet diese Firma mit einer Maschine namens L-44 genau das, was ich suche. Nach vielem Hin und Her per E-Mail-Korrespondenz und trotz scheinbar unüberwindlichen Sprachbarrieren habe
ich es letztendlich geschafft eine Kontaktperson und ein Angebot (in Englisch) für eine L-44 zu bekommen. Der Preis ist überraschend niedrig, gerade einmal die Hälfte einer Piper PA-28. Mein Interesse stieg also weiter… Meine Kontaktperson in Russland ist Dmitry, der Chef von Chaika höchstpersönlich.

Meinen Recherchen zufolge handelte es sich bei der L-44 wohl um ein Design aus den frühen 2000er Jahren, welches auf dem Design der LA-8 von AeroVolga basiert. Die L-44 wurde in geringen Stückzahlen gefertigt (bisher circa 30), und ist ausschließlich in Russland unterwegs ist. Ob eine Zulassung dieser Maschine auch in Deutschland möglich wäre ist schwer zu sagen und hängt von vielen Faktoren ab. Alles Dinge, die sich aus der Ferne leider nicht so einfach klären lassen, v.a. nicht wenn man die sprachlichen Hürden bedenkt und sich auf die wenigen Informationen verlassen muss, die es überwiegend auf Facebook und YouTube gibt. Es wurde mir schnell klar, dass ich mir vor Ort ein Bild über die Maschine machen muss.

Die Firma Chaika hat ihren Sitz in Samara an der Wolga, der sechstgrößten Stadt in Russland und einem industriellen und kulturellen Zentrum der ehemaligen Sowjetunion. Zur Sowjetzeit hieß Samara noch Kuibyschew und war, u.a. aufgrund der Herstellung von russischen Raketen sowie Raketentriebwerken, eine geschlossene Stadt, die für Ausländer nicht oder nur eingeschränkt zugänglich war. Auch heute noch ist Samara ein Zentrum der russischen Raumfahrt, hier werden in zwei Fabriken Raketentriebwerke sowie die Sojus-Raketen gebaut, die meistgeflogene Rakete der Welt. Nach einigen Emails, in denen ich Dmitry meine Besuchsabsicht mitteile und schließlich ein geeigneter Reisezeitraum gefunden ist, ist der Flug schnell gebucht: Es ist zwar keine schöne Verbindung mit 11 Stunden Umsteigezeit in Prag und Ankunft bzw. Abflug um 4 Uhr morgens in Samara, dafür aber unschlagbar günstig. Letzteres war mir zu diesem Zeitpunkt wichtig, da ich die Wahrscheinlichkeit des Nichtstattfindens der Reise als ziemlich hoch einschätzte: Mein noch recht zurückhaltendes Vertrauen in die russische Firma und der Respekt vor den berühmt-berüchtigten russischen Visaformalitäten waren die Hauptgründe hierfür.

Mein Flug von Frankfurt nach Prag geht morgens, um 10 Uhr lande ich in der tschechischen Hauptstadt. Ich entscheide mich gegen eine kurze Stadtbesichtigung – ich habe Prag ohnehin erst vor kurzem besucht – und nutze stattdessen die Wartezeit von gut 11 Stunden für die Vorbereitung meines Besuchs in Russland. Ich lese mir alle Unterlagen und Datenblätter durch, die ich vorab über die L-44 erhalten habe und recherchiere online über Samara und die dortige Luftfahrtindustrie. Mittags und abends habe ich ausführlich Gelegenheit die tschechische Küche und das dortige Bier auf die Probe zu stellen. Zum Glück gibt es am Flughafen ein akzeptables und gemütliches Restaurant. Zwischendurch genieße ich bei strahlendem Sonnenschein das Treiben am Prager Flughafen von der Aussichtsterrasse aus. Ich reise nur mit Handgepäck, v.a. um Zeit beim Umsteigen zu sparen: Auf dem Rückflug werde ich nur eineinhalb Stunden Aufenthalt in Prag haben, bei einer Verspätung des Fliegers wäre der Anschlussflug nach Frankfurt mit aufgegebenem Gepäck kaum zu schaffen. Im Handgepäck habe ich neben typisch deutschen Gastgeschenken wie Jägermeister und Gummibärchen auch einen Schlafsack: Wer weiß wo ich unterkomme, ein Hotel habe ich nicht gebucht. Dmitry meinte vorab das sei nicht nötig, ohne allerdings zu sagen was der Plan für meine drei Nächte in Russland sei. Ich weiß also nicht was mich erwartet und lasse mich überraschen.

Um kurz nach vier Uhr früh am darauffolgenden Morgen landet mein Flieger in Samara Kurumotsch International Airport (KUF), ein Nachtflugverbot scheint es hier nicht zu geben. Ich bin gespannt, ob ich tatsächlich wie versprochen abgeholt werde und wie die Verständigung klappt. Der Flughafen ist nicht sehr groß aber sehr neu und modern. Ich habe eigentlich einen alten Flugplatz aus sowjetischen Zeiten erwartet und bin direkt positiv überrascht. Die Wege hier sind kurz und übersichtlich, lediglich die Passkontrolle, bei der der Grenzbeamte meinen Pass bestimmt 10mal durch den Scanner zieht und anschließend noch ein Formular ausfüllt, kostet Zeit: Ich stehe etwa eine Stunde in der Schlange. Endlich in der Ankunftshalle angekommen, erkenne ich sofort ein Schild mit meinem Namen. Dmitry kenne ich zumindest von den Fotos, die zweite Person – Valentin – habe ich noch nie gesehen. Während wir in Dmitris SUV fahren, zu einem für mich unbekanntem Ziel, stellt sich Valentin in überraschend gutem Englisch vor: Er komme gebürtig aus Samara und habe einige Jahre in Sibirien verbracht, wo sein Vater zu Zeiten des kalten Kriegs Pilot auf der Su-15 und der MiG-17 war. Zum Studium der Luft- und Raumfahrttechnik kam er dann wieder zurück nach Samara, wo er jetzt u.a. in Dmitris Firma als Konstrukteur mit an der L-44 arbeitet. Aufgrund seiner guten Englischkenntnisse ist er für den Webauftritt und die (englischsprachige) Kommunikation zuständig. Nach etwa 45 Minuten kommen wir an einem kleinen Flugplatz etwas außerhalb von Samara an, dem Krasnyj Jar Airfield. Hier stehen einige knallgelbe Hallen, auf denen ich den Schriftzug AeroVolga entziffern kann – hierfür reicht mein Russisch gerade noch. Auf dem Vorfeld stehen neben einem schmalen Taxiway einige Maschinen der großen, achtsitzigen LA-8 von AeroVolga und auch drei Maschinen der L-44.

Von Valentin erfahre ich, dass die L-44 an zwei verschiedenen Standorten gebaut wird, hier in Krasnyj Jar (in Kooperation mit AeroVolga) und in Samara direkt, wo v.a. GFK-Arbeiten durchgeführt werden. Ebenfalls direkt am Flugplatz steht ein rot-weiß gestreiftes Gebäude, welches sich als äußerst großzügiges Gästehaus entpuppt und wo für uns drei Zimmer für den kurzen Rest der Nacht gebucht sind. Wir verabreden uns um 10 Uhr zum Frühstück. Ich bin überrascht von dem großzügigen, zweistöckigen Zimmer. Hier in Samara ist es gerade recht heiß und ich bin froh, dass es eine Klimaanlage gibt. Eigentlich kämpfe ich noch mit den Auswirkungen einer Erkältung, dennoch schalte ich die Klimaanlage ein um gegen die schwülwarme Luft anzukämpfen. Als ich gerade ins Bad gehen will, klopft es an der Tür und Valentin bietet mir eine Thermosflasche mit russischem Tee an. Offensichtlich ist ihm mein Husten aufgefallen. Dankend nehme ich den Tee an und wir unterhalten uns noch eine ganze Weile über alles Mögliche. Das ist russische Gastfreundschaft!

Nach dem Frühstück zeigt mir Dmitry eine nagelneue L-44 mit Glascockpit von Dynon Avionics. Der Boden und die Ledersitze sind noch mit Folie geschützt, die Maschine ist ganz neu und steht gerade kurz vor der Auslieferung an einen Eigner in Sibirien. Zurzeit wird sie noch eingeflogen. Heute Vormittag werden wir damit fliegen. Dmitry dreht zunächst alleine eine Runde, sozusagen zum Aufwärmen, was mir die Gelegenheit gibt die „Möwe“ (deutsche Übersetzung von „Chaika“) im Tiefflug zu erleben: Sie sieht sehr schnittig und elegant aus! Das Design der L-44 ist absolut durchdacht und zweckmäßig: Man betritt die Maschine über eine ‚Gangway‘ vom Heck aus, der Weg führt mittig durch das große V-Leitwerk und dann durch eine große Luke in den sehr großzügigen Innenraum mit vier manuell verstellbaren und elektrisch beheizten Ledersitzen. Dieses Design erlaubt sowohl von Land als auch vom Wasser einen einfachen und trockenen Zugang. Überall an der Außenhülle befinden sich Kanten und Trittstufen, die es erlauben alle wichtigen Außenbereiche des Fliegers sowohl von Land als auch im Wasser einfach zu erreichen. Eine gläserne Dachluke über dem Pilotensitz sorgt nicht nur für gute Sicht nach oben und einen hellen Innenraum, sie erlaubt auch einen einfachen Zugang zu den Motoren vom Wasser aus.

Ich nehme auf der Seite des Copiloten Platz und fühle mich sofort wohl, obwohl mir die vielen, ausschließlich kyrillisch beschrifteten Schalter und Knöpfe wenig sagen. Auffällig ist die Steuerung der Standheizung von Webasto, die mir sofort bekannt vorkommt. Valentin ergänzt hierzu, dass diese für den Einsatz in Sibirien eine notwendige Ausstattung sei und auch die Sitzheizungen kein Luxus seien. Dmitry startet die beiden Maschinen und rollt in Richtung Runway. Die beiden Rotax 914er Triebwerke springen sofort an und verhalten sich unspektakulär, genauso wie man es von Rotax erwartet. Jetzt noch schnell die Checkliste abarbeiten, die beiden elektronischen Propellerregler von MT Propeller auf „Start“ und dann die ergonomisch perfekt platzierten Gashebel auf den Tisch und los geht’s. Beim Start fällt sofort auf, dass man doch deutlich ins Seitenruder treten muss um die Richtung zu halten. Ansonsten verläuft der Startlauf unspektakulär, nach nicht ganz 300 Meter sind wir in der Luft und setzen Kurs in Richtung Wolga.

Wir folgen dem Fluss Sok für circa 10 Minuten in westlicher Richtung, bis wir schließlich die mächtige Wolga erreichen. Dabei überfliegen wir eine bilderbuchähnliche Landschaft aus Deltas und kleinen Ortschaften, nie höher als 100 Meter über Grund – darüber würden wir in den Luftraum des Samara Kurumotsch International Airports kommen, erklärt mir Dmitry. Mit den beiden Gashebeln in der 60%-Position zeigt der Fahrtenmesser 180 km/h an, nicht schlecht für ein Flugboot mit halb vollen Tanks und drei Personen an Bord! Für einige Minuten folgen wir der Wolga, vorbei an Samara mit einem kilometerlangen Sandstrand Hier gibt es keine Brücken, der gesamte Bereich auf der westlichen Seite der Wolga gegenüber von Samara sei Schutzgebiet, erklärt mir Valentin. Hier betreiben die Bewohner der Stadt Wassersport oder entspannen in einer der unzähligen kleinen Hütten, die dicht aneinander gereiht das Ufer säumen. Natürlich gibt es auch unberührte Seitenarme, so wie den, den wir für die Landung ausgesucht haben.

So eine Landung auf dem Wasser ist schon sehr ungewohnt: Die Perspektive, die sich den Piloten beim Anflug bietet versuchen Landflieger eigentlich unbedingt zu vermeiden. Irgendwann spüre ich die leichten Schläge der kleinen Wellen der Wolga an den Bootsrumpf, die immer stärker und schneller werden, bis der Rumpf schließlich auf den Wellen gleitet. Bei einer Aufsetzgeschwindigkeit von knapp 60 km/h springt die L-44 dabei naturgemäß etwas über die Wellen, was für den Sportbootfahrer völlig normal ist, für einen Landflieger jedoch erst einmal zu einer Schrecksekunde führt: Normalerweise entgeht man so einem Zustand auf der Piste mit sofortigem Durchstarten. In diesem Fall allerdings hilft ein beherzter Zug am Steuerhorn und die L-44 legt sich gutmütig ins Wasser und bleibt aufgrund des hohen Widerstands auch recht zügig stehen. Durch asymmetrischen Schub und geschicktes Ausschalten der Triebwerke – in der richtigen Reihenfolge und zum richtigen Zeitpunkt – schafft
es Dmitry die Maschine genau mit dem Heck voraus vor einer Sandbank zum Stehen zu bringen. Jetzt nur noch die Einstiegsluke auf und ein paar kräftige Schläge mit dem Paddel, welches in einer eigens dafür vorgesehenen Halterung hinten im Flieger auf den Einsatz wartet, und schon kann man trockenen Fußes die Gangway entlang – wischen dem V-Leitwerk durch – an Land gehen. Die Griffe am Heck erlauben es die Maschine mit wenig Kraftaufwand an Land zu ziehen. Einige Meter neben uns badet eine Mutter mit Kind, wieder einige Meter weiter entfernt liegt ein Ausflugsdampfer vor Anker, aber niemand scheint sich wirklich für uns zu interessieren. Das ist erstaunlich, ist die zivile Luftfahrt in Russland doch noch eher ungewöhnlich: In dem gesamten Land mit circa 140 Millionen Einwohnern gibt es nur etwa 3000 Privatpiloten und sehr wenige Flugplätze, die meisten im Umkreis von Moskau. Da ist es gut, dass die L-44 nicht auf befestigte Flugplätze angewiesen ist: Solange die Wellen nicht höher als circa 0,4 Meter sind reichen 300 Meter Wasserfläche für Start und Landung aus.

Dank der Konstruktion als Spornradflieger und der Möglichkeit auch große Ballonreifen aufzuziehen, steht einem Betrieb von unbefestigten Buschpisten nichts im Wege. Für den harten Einsatz im nördlichen Russland oder in Sibirien ist das natürlich ein großer Vorteil. Für den Betrieb von befestigten Runways allerdings sollte man eher verkleidete Reifen wählen: Eine Radverkleidung bringt nochmal 5 km/h mehr Speed bzw. eine entsprechend höhere Reichweite. Für uns steht jetzt erst einmal Baden in der warmen Wolga auf dem Programm, das Wetter heute ist perfekt: Strahlender Sonnenschein und mit 25 °C nicht zu heiß. Ich habe gerade zwar keine Badesachen an, aber das haben Dmitry und Valentin auch nicht: Einfach das T-Shirt und die kurze Hose aus und rein in das gut 20 °C warme Wasser. So einfach und unproblematisch kann Wasserfliegen hier sein! Nach einer guten Stunde baden und Flieger begutachten, meist von der Wasserperspektive aus, geht es schließlich zurück. Auch hier wieder ein einmaliges Erlebnis: Mit tropfnassen Boxershorts auf den nagelneuen Ledersitzen und barfuß in den Rudern treten wir den Rückflug an. Alles kein Problem; eigentlich bin ich sogar überrascht wie viel Gefühl man dadurch für das Seitenruder hat. Bei 40% Leistung kann man mit der L-44 wunderbar über das Wasser gleiten, wie in einem Sportboot. Da der Flieger keine Wasserruder hat, muss mit asymmetrischem Schub und vollen Seitenruderausschlägen gesteuert werden. Dies klappt erstaunlich gut, der Flieger lässt sich sehr agil auf dem Wasser bewegen. Will man starten, reicht es aus die Gashebel in die Take-Off-Position zu bringen und leicht zu ziehen, nach wenigen Sekunden ist man aus dem Wasser und steigt mit 5 bis 7 m/s, je nach Beladung, gen Himmel.

Wir fliegen zurück nach Krasnyj Jar und beenden unseren Flug für eine zweistündige Mittagspause. Mein Blick fällt auf die Tankanzeige: Hier hat sich nicht viel getan. Jeder der beiden Flächentanks fasst 250 Liter, ausreichend für etwa 2000 km oder zwölf Stunden Flugzeit. Bei unserem kurzen Hüpfer hat sich die Nadel der Anzeige kaum bewegt. Nach der Mittagspause wartet noch eine zweite L-44 in Krasnyj Jar auf uns, die heute auch noch geflogen werden möchte. Das zweite Flugzeug ist seit fast 10 Jahren in Dmitris Besitz und dient als Vorführmaschine. Besonders markant ist dabei die unverwechselbare Lackierung: Sie sieht aus wie ein großer Haifisch (mit erschreckend echt aussehenden Zähnen), an dessen Seite zwei fliegende Fische aus dem Wasser springen (die beiden Stützschwimmer). Dazu kommen noch zwei Delphine (die beiden Triebwerksgondeln), die über die Tragflächen zu springen scheinen. In der Mittagspause wurde der Haifisch allerdings erst einmal gezähmt: Der rechte Reifen war platt und musste gewechselt werden. Bei dem Anheben des Hecks sieht es aus als ob der Hai ins Gras beißt, eine seltene und auch etwas komische Perspektive.

Am Nachmittag folgen wir wieder dem Fluss Sok bis an die Wolga. Inzwischen kenne ich den Weg, Dmitry lässt mich das Steuer übernehmen. Ich bin überrascht, wie einfach und präzise sich die Maschine doch fliegen lässt. Lediglich die etwas höheren Seitenruderdrücke fallen mir auf, die sich aufgrund der fehlenden Seitenrudertrimmung nicht wegtrimmen lassen. In unserer Maschine ist lediglich eine Höhenrudertrimmung verbaut, die sich ganz klassisch vom Steuerhorn auf der Pilotenseite aus bedienen lässt. Aber auf Anfrage erklärt mit Valentin, dass die L-44 nach Kundenwunsch gebaut werde und im Prinzip alles machbar sei, sogar der Einbau einer Klimaanlage. Damit wird mir klar, dass es sich bei dieser Maschine um ein russisches Experimental handelt und es nicht so einfach sein wird, dies in Deutschland zugelassen zu bekommen. Das erklärt auch, warum es in dieser Maschine ein Overhead-Panel gibt, von dem aus sich die elektrische Anlage steuern lässt. Unsere Maschine heute früh hatte das
nicht. Schade eigentlich, hiermit kommt echtes Airliner-Feeling auf. Überhaupt ist unser fliegender Haifisch innen eher klassisch: Runde, chromumfasste Analoginstrumente in einem Instrumentenpanel in Carbon-Optik sehen sehr schick aus – das Ganze wird noch unterstrichen durch eine hochwertige Verkleidung des Innenraums und der Sitze mit braunem Leder, alles perfekt verarbeitet. Wir suchen uns wieder einen ruhigen Seitenarm der Wolga, mit einem einsamen Sandstrand, und landen. Wie auch heute Morgen manövriert Dmitry die Maschine gekonnt und unproblematisch an den Strand. Dort angekommen wird erst einmal ausgeladen: Klapptisch, Stühle, Grill, ein Sack Holzkohle und mehrere Tüten mit Grillgut. Ich bin völlig überrascht, mir ist gar nicht aufgefallen, dass wir all dies an Bord hatten. Aber im hinteren Teil des Rumpfs, unter der Gangway in Richtung V-Leitwerk, ist massig Stauraum. Nach einer guten Stunde ist unser gegrilltes Fleisch fertig und wir können Essen. Dazu gibt es wie üblich aufgeschnittene, frische Tomaten und Gurken sowie Frühlingszwiebeln, die in Salz eingetaucht direkt gegessen werden – etwas gewöhnungsbedürftig für einen Ausländer.

Nach dem Abendessen herrscht Aufbruchstimmung und ich denke es gehe schon zurück. Ein Irrtum: Valentin meint ich solle mich auf den linken Platz setzen, Dmitry zeige mir jetzt wie man die Maschine fliegt und auf dem Wasser landet. Das lasse ich mir nicht zweimal sagen! Ich steige ein und los geht‘s – ein unglaubliches Gefühl! Ich darf insgesamt 8 Touch-&-Go‘s fliegen und freue mich wie gut ich das doch hinbekomme. Lediglich das oben erwähnte Ziehen am Steuerhorn sobald die Maschine anfängt zu springen ist etwas ungewohnt sowie das Einschätzen der Höhe, insbesondere bei einem Anflug auf spiegelglattem Wasser, wo man wenn man nach unten schaut nur den Himmel sieht. Ein leichter Wellengang ist daher fürs Wasserfliegen stets von Vorteil. Nach getaner Übung meint Dmitry ich sei ein sehr guter Pilot und könne vielleicht schon nach einer Woche die Maschine alleine fliegen… War das ein Kompliment oder vernichtende Kritik? Ich weiß es nicht, es ist mir auch egal. Ich bin glücklich und überwältigt von dem Gefühl mit so einem Flieger anscheinend wahllos auf der Wolga fliegen zu dürfen – es wird bestimmt noch ein paar Tage dauern, bis ich diese Eindrücke verarbeitet habe Nachdem wir Valentin von der Grillstelle abgeholt haben geht es wieder zurück nach Krasnyj Jar. Wir fliegen an Samara vorbei und ich kann die vielen hundert Menschen erkennen, die den Strand bevölkern und überall Beachvolleyball spielen. Im Hintergrund sieht man einige Sehenswürdigkeiten der Stadt, beispielsweise eine scheinbar startbereite Sojus-Rakete mit dazugehörigem Museum, die „Beerfactory“, ein deutsches Brauhaus welches hier vor etwa 200 Jahren errichtet wurde und einige Kirchen mit goldenem Dach. Und – unübersehbar auf dem Berg hoch über der Stadt – ein riesiges Fußballstadium. Valentin erklärt mir, dass die Weltmeisterschaft 2018 hier stattfinden wird, daher wird gerade das Stadium gebaut und der Flughafen neu errichtet. Eigentlich wird gerade die ganze Stadt neu gebaut bzw. renoviert, was mir am nächsten Tag bei der Stadtbesichtigung sehr deutlich wird. Optisch sei alles top, meint Valentin, nur an der Qualität der verbauten Materialien habe er so seine Zweifel… Wir landen gegen Abend in Krasnyj Jar, es dämmert schon und der Sonnenuntergang taucht den Flugplatz in ein mystisches Licht. Ich lege mich ins Gras und genieße den Sonnenuntergang als Ausklang eines Tages, der nicht hätte besser sein können. Wir verabreden uns wieder für 10 Uhr am nächsten Morgen. Mal sehen, was der kommende Tag bringen mag, ich lasse mich jedenfalls überraschen…

Der nächste Tag verläuft weniger ereignisreich, wenngleich nicht weniger interessant. Dmitry holt mich am Flugplatz ab und wir fahren in die Stadt. In den eineinhalb Stunden, in denen wir durch die Stadt fahren bekomme ich einen Eindruck über die Lebensweise hier: Man wohnt fast ausschließlich in mehrstöckigen Wohnhäusern, viele alt und heruntergekommen, aber mindestens genauso viele frisch renoviert und farbenfroh angestrichen. Wir treffen Valentin an einem Café, wo wir erst einmal zusammen frühstücken. Es gibt Borschtsch, eine typisch russische Rote-Beete-Suppe mit Sahne. Dazu bestellt Dmitry Hefeteigbrötchen und eine Art Frühlingsrolle mit Fleischfüllung. Alles sehr lecker und gewohnt deftig. Anschließend hat Dmitry andere Verpflichtungen, er überlässt Valentin die Stadtführung und wir verabreden uns wieder für den Abend in der Kneipe seines Freundes, in der eine Geburtstagsparty stattfindet, zu der ich auch eingeladen bin. Samara ist wirklich eine sehr schöne Stadt! Und bei all dem historischen Hintergrund und den kulturellen Vorzügen darf vor allem eins nicht vergessen werden: Samara ist bekannt für die Stadt mit den schönsten Frauen in Russland. Valentin – selbst verheiratet und Vater eines sechsjährigen Sohns – lässt keine Gelegenheit aus, mir dies zu zeigen. Meine Highlights von Samara sind insbesondere ihr kilometerlanger Strand, an dem sich gefühlt das ganze Leben der Einwohner dieser Millionenstadt abzuspielen scheint, die schönen historischen Gebäude und Kirchen, sowie die bereits erwähnte „Beerfactory“.

Diese bietet ihre Produkte sowohl in einer Kneipe, als auch an Schaltern direkt an der Straße an, ähnlich des Kartenschalters eine Zirkuswagens. Hauptkunden sind v.a. die Studenten der nahegelegenen Universitäten oder die Einheimischen, die sich hier einfach eine Plastikflasche voll Bier abfüllen lassen. Praktischerweise gibt es gleich nebenan einen Fischstand, an dem es geräucherten Fisch als Beilage zu kaufen gibt. Für alle die Meeresfrüchte mögen gibt es hier auch frische Krabben aus riesigen Eimern, die hier zum Bier vernascht werden wie anderswo Kartoffelchips. Am späten Nachmittag bringt mich Valentin zu Dmitry, wir treffen uns an der Kneipe – der Gellert Bar – an der die Geburtstagsparty von Dmitris Freund bereits in vollem Gange ist. Da dort eigenes Bier in allen Variationen hergestellt wird, ist meine Meinung als Deutscher natürlich sehr gefragt. Und ich muss zugeben, dass das hier gebraute Bier unseren deutschen Bieren in nichts nachsteht! Wir haben einige Stunden dort verbracht und ich war überrascht, wie freundlich und offen ich von allen Anwesenden aufgenommen wurde: Ich habe viele interessante Gespräche geführt und einige neue Facebook-Freunde gewonnen.

Nicht allzu spät mussten wir weiter, Dmitry lädt mich ein den verbleibenden, kurzen Abend (bereits um 3 Uhr muss ich am Flughafen sein) in seiner Jagdhütte zu verbringen. Diese ist nur 10 Minuten vom Flughafen von Samara entfernt und damit ein guter Ausgangspunkt für die Rückreise. Das Taxi, welches nicht als solches zu erkennen ist und mit einer Handy-App als Taximeter arbeitet, fährt etwa eine Stunde bis zu Dmitris Hütte. Ich hatte schon fast Zweifel ob wir ankommen werden, da gerade das letzte Stück unserer Fahrt durch Wälder und unbefestigte Straßen mit meterhohem Bewuchs führte. Aber hier auf dem Land scheint das normal zu sein. Zu meiner Überraschung tauchten aus dem Nichts plötzlich große Villen und recht schick aussehende Hütten auf, mitten im Nirgendwo und direkt an der Wolga gelegen. Von irgendwoher ist Musik zu hören, offensichtlich findet in der Nähe eine größere Party statt. In der Hütte erwartet mich Dmitris Frau und sein jüngster Sohn, etwa sechs Jahre alt. Ohne dass wir uns auch nur mit einem Wort verständigen könnten verstehen wir uns sofort und spielen so lange bis er ins Bett muss. Das ist Völkerverständigung schon von Kindesbeinen an! An der Wand steht Dmitris Schlagzeug, mit dem er hier mit Freunden Musik macht, gleich daneben hängt ein Bärenfell, ein Mitbringsel eines Jagdurlaubs aus Sibirien, wie er mir erklärt. Im selben Raum hängen auch Bilder der L-44, die ich heute schon fast wieder vergessen hätte. Als verspätetes Abendessen gibt es Blini (russische Pfannkuchen) mit süßer Himbeersoße und dazu Schnaps. Dmitry lässt mir die Wahl zwischen Jägermeister und Wodka. Ich entscheide mich für Jägermeister. Eine Stunde später geht es ins Bett, mein Wecker klingelt nur drei Stunden später wieder.

Der Rest der Reise verläuft unspektakulär: Ein Taxi bringt mich zum nahegelegenen Flughafen. Mein Rückflug nach Prag hat leider Verspätung, was mich aufgrund der kurzen Umsteigezeit etwas nervös macht. Letztendlich klappt es doch und ich kann in Prag von meinem Flieger aus Samara direkt in den Flieger nach Frankfurt umsteigen. Nach etwa 40 Minuten auf dem Boden bin ich schon wieder in der Luft. Pünktlich um 9 Uhr, nur drei Tage nach meiner Abreise, bin ich wieder in Frankfurt gelandet. Es hat tatsächlich alles perfekt geklappt und ich bin um einige Erfahrungen reicher: Dieser Trip nach Russland war mein erster überhaupt und ich bin wirklich froh ihn gemacht zu haben. Nicht nur des Fliegers wegen, ich sehe jetzt das Land und seine Leute auch mit anderen Augen. Ich habe mich zu keiner Zeit unsicher gefühlt. Im Gegenteil, hier hatte ich sogar ein deutlich sichereres Gefühl als kurz zuvor in den USA. Bleibt zum Abschluss die Frage: Wie geht es jetzt weiter? Mit Dmitry und Valentin habe ich natürlich eine lange To-Do-Liste ausgearbeitet, die es jetzt abzuarbeiten gilt. Darauf stehen nicht nur das Klären von Fragen hinsichtlich Zulassung und Lizenzen, sondern auch das Finden potentieller Interessenten, die sich vorstellen könnten so eine Maschine nach Deutschland zu holen und hier zu fliegen. Der wahrscheinlichste Weg für ein solches Unterfangen wäre über eine Eigner- oder Vereinsgemeinschaft, realisierbar mit Hilfe der Oskar-Ursinus-Vereinigung und eines von Chaika bereitgestellten Selbstbausatzes von 51%. Interessenten, die sich eine solche Beteiligung vorstellen könnten, dürfen sich gerne bei dem Autor dieses Artikels melden (giegerich.thomas[a]gmail.com). Chaika selbst arbeitet übrigens schon an dem Nachfolger der L-44, der L-45, mit modernen 915er-Einspritzmotoren von Rotax. Quelle: ‘Thomas Giegerich / Flugsportverein Speyer‘.

Die Rega-Drohne

Die Rega-Drohne fliegt selbständig grossflächige Suchgebiete ab und ist mit verschiedenen Sensoren ausgestattet. Sie kommt bei Sucheinsätzen für vermisste, verletzte oder erkrankte Personen ergänzend zum Einsatz, beispielsweise wenn schlechte Sichtverhältnisse den Einsatz eines Helikopters verunmöglichen. Damit steht der Rega ein weiteres Einsatzmittel für die Suche nach Menschen in Not zur Verfügung. Quelle: ‘Schweizerische Rettungsflugwacht’.

BWLV-Position zum Bericht “Luftfahrtverband will alte Hobbypiloten erden”

Im Zusammenhang mit einem Flugunfall am Rande der AERO ist im „Südkurier“ und per Weiterverteilung über die Deutsche Presse Agentur (dpa) auch bundesweit am Samstag, 30. April 2022, ein Presseartikel erschienen, der in den zurückliegenden Tagen große Wogen insbesondere in den sozialen Netzwerken geschlagen hat. In dieser Publikation wurde ein Mitarbeiter des BWLV nicht korrekt zitiert und eine angebliche Meinung des Verbandes publiziert, die falsch ist und die der BWLV so zu keinem Zeitpunkt vertreten hat und vertritt.

Die Stellungnahme der Verbandsführung zu diesem Vorgang finden Sie hier zum Download. Quelle: ‘BWLV’.

Kunstflug-Webinar

Der AeCS bietet seinen Mitgliedern diverse Seminare und Weiterbildungen an. Über anstehende Anlässe werden die Mitglieder jeweils über die Website und/oder über den AeCS Newsletter informiert. Im Anschluss an die Anlässe werden die Präsentationen / Information unter dieser Rubrik zur freien Verfügung gestellt und der Bitte, die Mitglieder in den Vereinen und Clubs weiter zu informieren.

AeCS Webinar: Kunstflug – 10. Mai 2022 – 19:00. Der Aero-Club der Schweiz (AeCS) führt am 10. Mai 2022 ein Kunstflug-Webinar durch. Ziel ist es, Luftraumbenützer und Interessierte aus erster Hand über aktuelle Themen zu informieren. Es ist bereits fünf Jahre her, dass der Informationsflyer zum Thema Kunstflug erschienen ist. Nach einer Zunahme von Lärmbeschwerden im Zusammenhang mit dem Kunstflug erschien es uns angebracht, eine Aktion zu diesem Thema durchzuführen.

Dieses Webinar soll Ihnen nicht sagen, dass Sie Ihre Kunstflugaktivitäten einschränken sollen, sondern Ihnen relevante Informationen geben und Sie an einige Benimmregeln beim Kunstflug erinnern, damit wir diese wunderbare Aktivität noch viele Jahre lang fortsetzen können. Quelle: ‘AeCS’.

Melden Sie sich bitte hier online an:
Webinar in DEUTSCH am 10. Mai 2022, ab 19:00 Uhr

The VL3 took off for the 1st time with a turbine

JMB Aircraft is proud to announce that the very first ultralight aircraft equipped with a TurboTech turbine engine flew in France on Monday 4th April 2022. As the next step in the development of the VL3 Turbine, Jean-Baptiste Guisset, CEO of JMB Aviation, had the honour of being the test pilot for this first flight. The event took place on Valenciennes airfield under the supervision of the designers of the French turbine and the designer of the VL3 evolution, Vanessa Air. “The first tests are very promising indeed! We are continuing the tests to validate the performance, but the advantages are already visible: no vibration and a TBO multiplied by two.

Moreover, VL3 turbine is easier to fly than a traditional piston aircraft, thanks to the electronic management of the FADEC and its unique lever. We also noticed a major consumption gain, in comparison to the traditional turboprops, thanks to the heat exchanger. Kerosene price is also a good advantage compared to the fuel normally used.” reports Jean-Marie Guisset, CEO of JMB Aircraft. After 6 months of development, JMB Aircraft is proud to announce that more than 50 hours of ground tests have been performed, including 30 hours of full power testing. In the last 8 days, we successfully carried out more than 20 flight hours and simulated all possible failures. This was completed without any technical issues! We already have two aircraft equipped with the turbine, the 2nd one will start its first test flights within 2 weeks. We have elaborated an advanced flight program for the coming months in order to test all the flight domains of the turbine. Source: ‘JMB Aircraft‘. Video.

Tesla Crashes into Vision Jet

I was at an event for the aircraft manufacturer Cirrus. I also drive a Tesla Model Y – but was not the poor soul (with poor decision-making abilities) who summoned his Tesla around several expensive aircraft – only to crash it into the most expensive one ($3,500,000)! Source: ‘smiteme / reddit‘.

Aquila Aviation präsentiert Viersitzer A414

Aquila präsentierte an der Aero in Friedrichshafen den Prototyp seines ersten Viersitzers A414. Für den Schönhagener Hersteller eröffnen sich damit neue Möglichkeiten im Transport und der Nutzung einer AQUILA. Das Flugzeug wird von einem Rotax 915iSc-Motor angetrieben.

Neue ICAO-Karte Österreich online

Hier finden Sie kostenlos die aktuelle 2022er-ICAO-Karte von AustroControl im Massstab 1:500’000 ebenswo wie die meisten zentraleuropäischen Karten zum Download und Benutzen z.B. auf einem grossen Tablet.

Flugsicherheitsseminar “Rettung aus Schlechtwetter”

Am 26./27. Mai 2022 bietet der BWLV wieder das Flugsicherheitsseminar “Rettung aus Schlechtwetter” in Niederstetten an. Ohne entsprechende Schulung kann es für Motorflieger schnell gefährlich werden, wenn das Wetter nicht so recht mitspielt. Damit das nicht passiert, bietet der BWLV erneut das beliebte Seminar “Rettung aus Schlechtwetter” an. Dieses findet am 26./27. Mai, in Kooperation mit der militärischen Flugsicherung und der FIS/DFS in Niederstetten statt. Hier finden Sie alle Infos sowie die Ausschreibung und das Anmeldeformular. Quelle: ‘BLWV’. Foto: ‘Ches Hunt‘.

Absturz in den Bodensee

Am Donnerstag, 28. April 2022, ist ein Kleinflugzeug bei Staad in den Bodensee gestürzt. Der Pilot, ein 72-jähriger Schweizer, dürfte allein unterwegs gewesen sein. Er ist beim Unfall verstorben. Bei der verunfallten Maschine handelt es sich um ein Kleinflugzeug, welches nach dem Start beim Flughafen Altenrhein bei Staad in den See gestürzt ist.

Am 18. Februar 2021 ereignete sich ebenfalls bei bei Staad kurz vor der Landung bei Nebel ein Unfall mit Absturz einer zweimotorigen Maschine in den Bodensee. Damals konnte der Pilot sich aus der Maschine retten.

Zu hoher Stress im IFR-Anflug

Kurzdarstellung
Das einmotorige Flugzeug stürzte nach 2 Stunden Aufenthalt im Warteverfahren (Holding) und einem ILS-Anflug neben der Landebahn ab. Am Ereignistag startete der Pilot um 08:49 Uhr1 vom Sonderlandeplatz Pattonville, um zum Flughafen Saarbrücken zu fliegen. Dort wollte er einen Geschäftstermin wahrnehmen. Der Flug wurde nach Instrumentenflug-Regeln (IFR) durchgeführt. Seine IFR-Freigabe erhielt er durch den Sektor Stuttgart von Langen Radar, danach wurde er an den Sektor Pfalz übergeben. Um 09:28 Uhr (07:48 UTC) befand er sich über dem Initial Approach Fix (IAF) Zweibrücken (ZWN), von dort begann der Pilot den Instrumentenanflug auf die Landebahn 27 des Flughafens Saarbrücken. Aufgrund nicht ausreichender Sichtverhältnisse brach er den Anflug ab und leitete das Fehlanflugverfahren ein. Um 09:44 Uhr (07:44 UTC) flog er in das Holding bei Zweibrücken ein und verblieb dort bis 11:37 Uhr (09:37 UTC). Während seines Aufenthaltes im Holding ZWN wurde der Pilot laut den vorliegenden Sprach-Aufzeichnungen der Flugsicherung (ATC) um 11:08:33 Uhr (09:08:33 UTC) gefragt, wieviel Zeit er denn noch habe. Der Pilot antwortete um 11:08:35 Uhr: „[…] ich hab noch Stunden Zeit vom Sprit her, und von oben her brennt ́s halt langsam weg, es wird immer mehr frei.“

Vom Tower erhielt der Pilot um 11:40:53 Uhr (09:40:53 UTC) folgende Freigabe: „[…] Saarbrücken tower, good morning again, RVRs runway touchdown – runway two seven touch down zone two two five meters, stop end two hundred meters, wind two niner zero degrees tree knots, runway two seven cleared to land.” Um 11:42:48 Uhr (ca. 2 500 ft AMSL) wurden dem Piloten die aktuellen RVR („touch down zone two five zero – stop end two hundred meters, wind check two seven zero tree knots“) mitgeteilt, die vom Piloten durch zweimaliges Drücken der Funktaste bestätigt wurden. Danach kam es zu keinen weiteren Meldungen der RVR (Runway Visual Range) durch ATC. Um 11:46:43 Uhr (09:46:43 UTC) wurde der Pilot vom Tower angewiesen, das Fehlanflugverfahren einzuleiten: „[…], follow standard missed approach procedure“. Dieser und fünf weitere Aufrufe wurden durch den Piloten nicht mehr beantwortet. Zu diesem Zeitpunkt dürfte der Unfall bereits passiert sein.

Der Flugweg wurde durch die zuständige Flugsicherungsorganisation aufgezeichnet. Diese Daten standen der BFU zur Verfügung. Die Radardaten zeigten, dass während des Anfluges eine Höhe von ca. 1 300 ft AMSL (ca. 200 ft AGL) nicht unterschritten wurde. Nach dem Erreichen des CAT I-Minimums wurde die Höhe von ca. 1 300 ft AMSL zunächst beibehalten. Die Radaraufzeichnungen des Flugweges (siehe oben) zeigen danach einen leichten Linksschwenk, dem sich unmittelbar danach ein Rechtsschwenk anschloss. Die Radaraufzeichnungen verzeichneten dabei einen Anstieg der Flughöhe auf ca. 1 400 ft AMSL. Danach endeten die Radaraufzeichnungen.

Beurteilung
Der Pilot war im Besitz der erforderlichen Lizenzen und Berechtigungen, um diesen Flug durchführen zu können. Seine Flugerfahrung nach Instrumentenflugregeln und sein Trainingsstand waren mit über 3700 Stunden IFR und 57 Starts und Landungen innerhalb der letzten 90 Tage als hoch zu bewerten. Die zum Zeitpunkt des Unfalles vorherrschenden Wetterbedingungen am Flughafen Saarbrücken lagen mit Sichtweiten von 150 m, einer Runway Visual Range (RVR) von 250 m und einer Vertikalsicht von nahezu Null weit unterhalb der erforderlichen Wetterbedingungen für einen CAT I-Anflug (RVR 550 m und Entscheidungshöhe 200 ft). Pilot, Luftfahrzeug und Flughafen waren nur für Anflüge nach CAT I zugelassen. Es ist aber wahrscheinlich, dass der Pilot aufgrund der sehr positiven Wettervorhersage (TAF-Ausgabezeit 05:00 UTC, für den Zeitraum von 09:00 bis 12:00 UTC: BECMG 6000 BKN 010) eine deutliche Verbesserung der Wetterbedingungen für den Zeitraum des Anfluges erwartet hatte. Ein Beleg dafür wäre, dass er deshalb solange im Warteverfahren verblieben war und einen zweiten Anflug durchführte. Es ist wahrscheinlich, dass der Pilot die Aktualisierung der Wettervorhersage (Ausgabe um 09:36 UTC TAF AMD) nicht mehr gehört hat, da er sich zu diesem Zeitpunkt bereits in der Vorbereitung seines Anfluges befunden haben dürfte.

Gemäß der EU-Verordnung Nr. 800/2013 NCC.OP.230 darf der verantwortliche Pilot ungeachtet der gemeldeten Runway Visual Range einen Instrumentenanflug beginnen. Jedoch müssen vor Erreichen von 1 000 ft AGL (Above Ground Level) über dem Flugplatz die erforderlichen RVRs gegeben sein. Fällt die gemeldete Pistensichtweite/Sicht nach Passieren von 1 000 ft AGL über dem Flugplatz unter das anzuwendende Minimum, darf der Anflug bis zur DA/H oder MDA/H fortgesetzt werden. Im vorliegenden Fall waren die erforderlichen RVRs vor Erreichen von 1 000 ft AGL nicht gegeben und ein Fehlanflugverfahren hätte eingeleitet werden müssen. Alle von ATC erhaltenen RVR-Werte wurden vom Piloten nicht zurückgelesen, sondern mit „RVRs are copied“ oder durch ein zweimaliges Betätigen der Funksprechtaste bestätigt. Da die RVR-Werte vom Piloten nicht zurückgelesen wurden, kann nicht gesagt werden, ob der Pilot den zuletzt gemeldeten RVR-Wert (two five zero) falsch verstanden hatte. Zudem bedeutet „hören“ nicht gleich „verstehen“, wenn die Arbeitsbelastung sehr hoch ist. Die Anflugkarte enthielt keinen Outer Marker (Markierungsfunkfeuer, OM). Dieser wurde ca. 4 Wochen vor dem Unfall stillgelegt. Ein OM ist bei einem ILS-DME-Anflug nicht erforderlich. Dennoch kann ein OM einen unter Stress stehenden Piloten dabei unterstützen, seine Position richtig einzuschätzen.

Der Pilot setzte laut den vorliegenden Radaraufzeichnungen den Anflug bis zum Erreichen der CAT I-Entscheidungshöhe (DA/H) fort. Dort flog er, ohne weiter zu sinken (das CAT I-Minimum wurde nicht unterschritten), einen Linksschwenk, dem sich ein Schwenk nach rechts anschloss. Die an der Unfallstelle festgestellte mittlere Position der linken Landeklappe (Durchstartposition), den vom Motoraufzeichnungsgerät während der letzten 30 Sekunden der Aufzeichnung registrierte gleichmäßige Anstieg von EGT/CHT (Leistungserhöhung) sowie die Radaraufzeichnungen mit einem Hö-
henanstieg auf 1 400 ft AMSL begründeten die Schlussfolgerung, wonach der Pilot sich zu einem Durchstartmanöver entschlossen und dieses eingeleitet hatte.

Da beide Kraftstoffbehälter beim Aufprall aufgerissen wurden, konnte die tatsächliche Restkraftstoffmenge nicht mehr mit Sicherheit ermittelt werden. Die durch einen Flughafenmitarbeiter nach dem Unfall auf einem Foto dokumentierte Restkraftstoffmenge und der starke Kraftstoffgeruch an der Unfallstelle weisen darauf hin, dass noch ausreichend Kraftstoff vorhanden war, um den Alternate Mannheim zu erreichen.

Eventuell vorhandener zeitlicher Druck durch den geplanten Geschäftstermin wird als unwahrscheinlich angenommen, da der Pilot der Flugsicherung und dem Abholer mitgeteilt hatte, dass er im Falle eines Fehlanfluges nach Mannheim ausweichen würde. Damit hatte der Pilot bereits eine konkrete Alternative geplant. In der Vergangenheit war der Pilot laut Zeugenaussage des Abholers bei Geschäftsterminen schon öfter zu Ausweichplätzen geflogen und hatte sich dort abholen lassen. Die verhältnismäßig hohe Flugerfahrung (IFR) des Piloten, sein strukturiertes Vorgehen, seine nach Außen kommunizierte Option, ein Fehlanflugverfahren durchzuführen und sich dann in Mannheim abholen zu lassen und die Tatsache, dass die Entscheidungshöhe nicht unterschritten wurde und ein Fehlanflugverfahren eingeleitet wurde lassen auf einen verantwortungsvollen Piloten schließen, der nicht bereit war, ein unnötiges Risiko einzugehen. In Kombination mit den vorhandenen Bodenspuren (Erstberührung mit Hauptfahrwerk und Heck) wird mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Fehler in der Sequenz des Durchstartmanövers (beispielsweise ein zu schnelles/weites Einfahren der Landeklappen mit anschließender Korrektur oder ähnliches) und daraus entstehender Ablenkung vermutet.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf zurückzuführen, dass es nach der vom Piloten getroffenen Entscheidung, ein Durchstartmanöver (Fehlanflugverfahren) einzuleiten, dieses nicht konsequent durchgeführt wurde und es dabei zu einem Kontrollverlust über das Flugzeug kam. Beitragender Faktor hierfür könnte der Stress gewesen sein, unter dem sich der allein fliegende Pilot aufgrund der hohen Arbeitsbelastung unter den extrem schlechten Wetterbedingungen befunden haben dürfte. Quelle / vollständiger Bericht: ‘BFU‘.