Archiv der Kategorie: Motorflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten aus dem Motorflug.

Keinen Luftraum an Maastricht abgeben

Bei der Deutschen Flugsicherung (DFS) formiert sich Widerstand gegen Vorschläge, weitere Teile des deutschen Luftraums von der Kontrollzentrale im niederländischen Maastricht überwachen zu lassen. Dort wird bereits der obere Luftraum über den Benelux-Staaten und dem Nordwesten Deutschlands kontrolliert. In einer Studie für die bisherige Trägergesellschaft Eurocontrol hat die Beratungsgesellschaft Deloitte eine Herauslösung der operativen Kontrollzentrale vorgeschlagen, die zudem auch den übrigen oberen Luftraum Deutschlands überwachen könnte. Diese Aufgabe liegt bislang beim DFS-Center Karlsruhe.

Die Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF) wie auch die Trade Union Eurocontrol (TUEM) kündigten am Mittwoch entschlossenen Widerstand gegen die Vorschläge an. Sie würden aus ihrer Sicht zu Standortschließungen, Mitarbeiterabbau, Personal- und Pensionskürzungen führen und das Abtreten großer Teile des deutschen Luftraums an eine neu zu gründende Flugsicherungsorganisation bedeuten.

„Wer so mit der Sicherheit im Luftverkehr, den Arbeitsplätzen und somit der Lebensgrundlage von vielen Mitarbeitern spielt und dabei auch noch die DFS unter Missachtung aller Hoheitsrechte eines Mitgliedstaates in eine ruinöse Situation treiben will, der muss gestoppt werden“, hieß es.

Die Flugsicherung bezeichnete die Deloitte-Überlegungen zum Center Karlsruhe am Mittwoch als „unangebracht“. Man arbeite mit dem Center Maastricht eng zusammen und habe kürzere Flugstrecken, optimierte Flugprofile und weniger Komplexität an den Luftraumgrenzen erreicht. „Eine Zusammenlegung der beiden Lufträume würde nicht zu besseren Ergebnissen führen“, erklärte das bundeseigene Unternehmen. Die Diskussion lenke vom Hauptthema, der Weiterentwicklung von Eurocontrol, ab. Quelle: ‚Aachener Nachrichten‚.

AeCS zum Airspace Design Principle Manual des BAZL

Am 25. Februar 2021 hat der Aero-Club der Schweiz seine umfassende Stellungnahme zum Airspace Design Principle Manual Switzerland beim BAZL eingereicht. Immer wieder wurde vom BAZL darauf hingewiesen, dass ein „Handbuch“ erstellt werden soll, womit Luftraumprojekte in Zukunft gestaltet werden sollen. Lange Zeit blieb dieses „Papier“ ein gut gehütetes Geheimnis. Erst auf wiederholten Druck der GA-Verbände wurde diese Verwaltungsrichtlinie am 18.11.20 publiziert und die GA-Verbände aufgefordert bis 19.12.20 (!) innert knapp vier Wochen dazu Stellung zu nehmen.

Erst durch die gemeinsame Intervention aller GA-Verbände AeCS, AOPA, SHV und VSF wurde eine Terminverlängerung bis 26.2.21 gewährt, denn bei genauer Betrachtung ist das vom BAZL erarbeitete Dokument sehr schwer zu verstehen – es ist voller Unklarheiten und zahlreicher Widersprüche. An dieser Stelle besten Dank an unsere Sparten und Regionalverbände welche sich auf unsere Aufforderung hin am Prozess der Stellungnahme aktiv beteiligt hatten.

Das zu einem so umfassenden Verwaltungsdokument seitens der betroffenen General Aviation nicht eine banale Matrix abgegeben werden kann wie gefordert war, versteht sich von selbst. Quelle: ‚AeCS‚.

Rolls-Royce auf Rekordkurs

Rolls-Royce tritt selbstbewusst auf: Schon vor zwei Jahren hat der Konzern angekündigt, den Geschwindigkeitsrekord für ein Elektroflugzeug brechen zu wollen. Bisher ist das neue Modell des Konzerns noch gar nicht abgehoben, aber ein wichtiger Meilenstein sei nun erreicht, verkündet das Unternehmen. Der Weg zu einer neuen Generation von Elektroflugzeugen scheint frei zu sein. Elektromobilität ist nicht nur auf der Straße ein großer Hoffnungsträger für weitgehend CO2-freie Formen der Fortbewegung. Auch der Luftverkehr trägt unter normalen Reisebedingungen über 2,8 % zum weltweiten Ausstoß an Kohlenstoffdioxid bei. Das setzt die Branche enorm unter Druck. Doch bislang hat das Elektroflugzeug den Durchbruch noch nicht geschafft. Die Europäische Union hat als Klimaziel null Emissionen für das Jahr 2050 ausgerufen. Außerdem sinkt aus Umweltschutzgründen in weiten Teilen der Bevölkerung die Akzeptanz fürs Fliegen, was vor allem Kurzstreckenflüge betrifft. An neuen Antrieben kommen die Flugzeughersteller daher nicht vorbei. Und so ist es kein Wunder, dass Rekorde medienwirksam aufgestellt – und gebrochen werden. Ein schneller, leichter und effizientester Prototyp eines Elektroflugzeugs ist nämlich vor allem eines: Blaupause für eine neue Generation von Flugzeugen.

Jetzt scheint Rolls-Royce nach eigenen Aussagen kurz davor zu stehen, den Geschwindigkeitsrekord für ein Elektroflugzeug zu brechen. Noch kann aber einiges dazwischenkommen. Denn die Maschine mit dem klangvollen Namen „Spirit of Innovation“ ist bislang nicht abgehoben. Einen ersten Test hat sie trotzdem erfolgreich absolviert: Sie ist über die Landebahn gerollt. Für Laien klingt das nach einer unerheblichen Kleinigkeit, aber Flugzeugingenieure wissen, dass diese Aktion die grundsätzliche Funktionsfähigkeit des Antriebsstrangs demonstriert.

Rolls-Royce: Testflug mit Elektroflugzeug steht kurz bevor
Spirit of Innovation ist das Herzstück des sogenannten ACCEL-Projekts, das für „Accelerating the Electrification of Flight“ steht, was übersetzt so viel heißt wie „Beschleunigung der Elektrifizierung der Luftfahrt“. Neben Rolls-Royce ist daran das Unternehmen YASA beteiligt, das Elektromotoren und Steuergeräte entwickelt, sowie das Start-up Electroflight. Das Projekt wird vom Aerospace Technology Institute (ATI) und dem Department for Business, Energy & Industrial Strategy und Innovate UK gefördert. Denn auch Großbritannien will bis 2050 eine emissionsfreie Luftfahrt erreichen und investiert daher Geld in die entsprechenden Forschungsabteilungen. Quelle: ‚ingenieur.de‚.

„Es gibt keinen Luftraum zu verschenken“

Die Lotsen am Bremer Airport kontrollieren den Flugraum bis nach Polen. Der neuer Leiter Andre Biestmann sagt im Interview unter anderem, wann Towerlotsen über Funk sogar die Stimme der Piloten erkennen.

Herr Biestmann, 2020 gab es über Deutschland 56 Prozent weniger Flugbewegungen. Aber das heißt ja nun nicht, dass ihre Kollegen im letzten Jahr 56 Prozent mehr Zeit hatten, oder?
Andre Biestmann: So ist es, der Tower und die Luftraumsektoren sind ja auch dann geöffnet, wenn nur wenig geflogen wird. Die Infrastruktur muss ja vorhanden bleiben. 2020 startete im Januar und Februar ganz gut. Wir bekamen aber schnell die Mitteilungen aus China und Japan und haben schnell mit entsprechenden Hygienekonzepten reagiert, damit sich kein Mitarbeiter infiziert. Unter anderem werden auch die Mikrofone und die Telefone der Fluglotsen extra desinfiziert. Das haben wir auch geschafft. Denn wenn ein Tower oder eine Kontrollzentrale schließen muss, dann können wir den Dienst nicht anbieten. Frachtflüge müssten dann zum Beispiel zu anderen Flughäfen ausweichen.

Welche besonderen Herausforderungen bringt der Beruf mit sich?
Wir wissen ja oft erst mit 20 Minuten Vorlauf, was in den Luftraumsektor einfliegt. Dann müssen wir schauen, was ad hoc die beste Lösung ist, damit zwei oder drei Flugzeuge mit den vorgeschriebenen Abständen sicher aneinander vorbeikommen. Dafür hat der Lotse seinen Handwerkskasten: Entweder über Kurskorrekturen oder Staffelung der Höhen. Da geht es dann darum, die Aufmerksamkeit unter höheren Lastszenarien zu behalten, aber genauso die gleiche Anspannung und Konzentration zu haben, wenn die Last zurückgeht – und alles dabei dann sicher und flüssig. Es geht dabei ja auch darum, keinen Luftraum zu verschenken.

Da erkennt man erst, was Luftraum für ein teures Gut sein muss.
Luftraum ist endlich, und alle wollen zur gleichen Zeit oft dieselben Strecken fliegen. Jeder will am schnellsten von Punkt A nach Punkt B, und da ist es Aufgabe der Flugsicherung, den richtigen Mix zu finden. Wir haben ja die Großluftfahrt, die Privatluftfahrt, die Militärluftfahrt und gerade jetzt verstärkt die Geschäftsluftfahrt – auch in Bremen haben wir viele Businessjets. Neu hinzu kommt jetzt die unbemannte Luftfahrt mit den Drohnen.

Für Sie heißt es ab jetzt wieder Grünkohl statt Äppelwoi – und keinen Jumbo-Jet mehr, der landen will. Wie viel Umstellung bedeutet das für Sie?
Ich war ja in Langen im Management tätig und war vorher für die Luftraumplanung und die Vorschriften für die Lotsen zuständig. Nun gehe ich in eine operative Einheit zurück. Hier hat man nun rund um die Uhr gemeinsam mit dem Führungsteam und den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern die tägliche Verantwortung. Allerdings bin ich auch weiterhin der Pandemiebeauftragte der DFS. Da steuere ich nun von Bremen aus weiterhin das Kernteam der DFS und ihre Tochtergesellschaften mit über 5000 Beschäftigten.

Was hat sich hier verändert in all den Jahren, in denen Sie in der großen weiten Welt unterwegs waren?
Wir haben hier längst andere Flugsicherungssysteme, die unseren Fluglotsen den Flugverkehr anzeigen und mit den Flugplandaten verknüpfen. Auch im Lotsenberuf ist die Digitalisierung vorangeschritten. Auch bei den Fluggeräten hat sich einiges verändert, vor allem im militärischen Bereich. Als ich wegging, waren das noch überwiegend Tornados und Phantom. Jetzt ist es fast ausschließlich der Eurofighter. Der hat sein ­großes Übungsgebiet in Laage bei Rostock. Nicht zuletzt hat die Anzahl der Flugzeuge in der Luft wesentlich zugenommen. Und seit 2007 hat sich der Zuständigkeitsbereich der Bremer DFS-Niederlassung auch bis zur polnischen Grenze erweitert, sodass wir seither auch für die An- und Abflüge des ­Hauptstadtflughafens BER verantwortlich sind.

Wie ist Bremen ansonsten aufgestellt, und welche Besonderheiten gibt es?
Was die tägliche Arbeit angeht, fällt auch die Kontrolle der Test- und Abnahmeflüge des Airbus-Werkes in Hamburg-Finkenwerder in unseren Bereich. Diese werden von einem Lotsen exklusiv betreut, damit die Airbus-Besatzung nur einen Ansprechpartner hat. Die Lotsen der Kontrollzentrale werden ab 2024/2025 hier im Gebäude einen neuen Kontrollraum mit neuem Flugsicherungssystem beziehen.

Wie steht es um die Technik der Flugsicherung am Standort Bremen?
Mit dem neuen Kontrollraum wird es ein mit diversen Funktionen erweitertes Flugsicherungssystem geben. Die Flugtrajektorie und die Kreuzungspunkte mit anderen Flugzeugen werden zum Beispiel in die Zukunft vorausberechnet. Da wird also die nächste System-Generation zum Einsatz kommen. Die DFS-Niederlassung München erhält zuerst dieses System, und danach ist Bremen dran.

Der Bereich der künstlichen Intelligenz wächst – wie lässt sich die Technik auch in der Flugsicherung nutzen?
Wir nutzen bereits für die Anflüge am Frachtflughafen Leipzig künstliche Intelligenz: Hier unterstützt uns die Software zur Optimierung der Anflugreihenfolge in der Nacht. Es ist ja ein großer Frachtflughafen, und da schlägt uns das System eine bessere Anflugreihenfolge vor. Damit haben wir im vorletzten Jahr begonnen.

In Frankfurt waren Sie Vorsitzender der Expertengruppe Aktiver Schallschutz. Inwiefern hat Bremen da Nachholbedarf?
In Frankfurt waren ja mit der neuen Start- und Landebahn mehr Flüge zu erwarten. Vor der neuen Landebahn Nordwest gab es am Flughafen 84 Flüge pro Stunde. Inzwischen ist man da bei 104 Bewegungen pro Stunde. Die Optimierung der Verfahren in Frankfurt haben wir später auch in Bremen genutzt. Hier gab es einen Probebetrieb für gekurvte Anflüge. So werden die Kurven im Anflug heutzutage anders geflogen. Auf der anderen Seite ist die Anzahl der Flugbewegungen in Bremen auch nicht mit Frankfurt vergleichbar, und nicht alle Verfahrensoptimierungen aus Frankfurt wirken hier in gleicher Weise. Um die Bremer Bevölkerung vor Fluglärm zu schützen, treffen wir uns regelmäßig mit der Fluglärmkommission wie auch in Frankfurt. Eine solche Kommission gibt es an vielen Flughäfen und ist gesetzlich vorgeschrieben.

Ein immer größeres Problem für die Flugsicherung werden Drohnen in der Nähe von Flughäfen. Wie kann die Flugsicherung dieses Problem in Zukunft angehen?
Die DFS ist vom Bundesverkehrsministerium mit einem Konzept zur Drohnendetektion an internationalen Flughäfen beauftragt worden: Im vergangenen Jahr haben wir mit den Tests in Frankfurt und München begonnen, wie man Drohnen, die nicht kooperativ sind, also kein Transpondersignal zurückschicken, identifizieren kann. Da schauen wir mit verschiedenen Herstellern, inwiefern man die früh erkennen kann, damit der Lotse entsprechend reagieren kann. Außerdem haben wir Gefährdungsstufen eingeführt – auch nach dem Vorfall in ­London-Gatwick, als damals die eine Drohne den Flughafen zwei Tage lang lahmgelegt hatte. Quelle: ‚Weser-Kurier.de‚.

Mustang P-51D neu bei den Flying Bulls

Die Flying Bulls haben eine Flotte der schönsten und seltensten Flugzeuge der Geschichte und sind bekannt für ihre spektakulären Flugshows. Die Flotte darf sich jetzt über einen prominenten Neuzugang freuen: eine Mustang P-51D.

Spezieller Flugplatz für Passagier- und Lieferdrohnen

Urban-Air Port bei Coventry
Flugtaxis sollen künftig eine wichtige Rolle im städtischen Verkehr spielen und zum Beispiel dabei helfen, Staus zu vermindern. Dabei fehlt es aktuell allerdings noch an Start- und Landeplätzen, die speziell für Passagier- oder auch Lieferdrohnen ausgelegt sind. Das soll sich jetzt ändern: Nahe dem britischen Coventry entsteht der laut den Machern weltweit erste Flugplatz nur für Lieferdrohnen und elektrisch betriebene Flugtaxis. Dahinter steckt das Unternehmen Urban-Air Port. Dessen Chef Ricky Sandhu erklärt: „Wir haben Flughäfen für Flugzeuge, wir haben Bahnhöfe für Züge, Straßen für Autos. Und nun brauchen wir auch für diese neue Art urbaner Luft-Mobilität eine ganz eigene Infrastruktur. Passagiere müssen in der Lage sein, mit der Infrastruktur zu interagieren: Ankunft, Flugbuchung, Nutzung der Lounge für Luft-Taxi-Passagiere. Wir brauchen also eine eigene Infrastruktur nur für diese Form der Mobilität.“

Flugtaxis aus Deutschland
Einmal in Betrieb, soll der Urban-Air Port Fluggeräte wie die des deutschen Herstellers Volocopter empfangen und den Verkehr abwickeln können. Und auch andere Drohnen-Hersteller stehen laut Sandhu bereits in den Startlöchern. Die britische Regierung fördert das Projekt mit umgerechnet rund 1,3 Millionen Euro, das entspricht etwa der Hälfte der Gesamtkosten. Im November sollen die Bauarbeiten abgeschlossen sein. Quelle: ‚Euronews‚.

Privatpiloten entdecken Berlin

Der Flughafen Tegel ist zwar dicht – doch plötzlich kreisen immer mehr kleine Flugzeuge über der Hauptstadt. Was ist da los? Die Flugsicherung klärt auf. Der Flughafen Tegel ist dicht, endlich Ruhe über Berlin… dachten viele Lärmgeplagte vor allem in der Einflugschneise, etwa in Pankow. Doch nun stellen manche fest, dass es plötzlich erst richtig rund geht am Himmel. „Seit der Schließung von TXL ist uns aufgefallen, dass vor allem am Wochenende der Himmel über Weißensee und Heinersdorf, wahrscheinlich aber noch großflächiger, von Motorseglern verlärmt wird“, berichtet etwa die Anwohnerin Alexandra Popp. Es seien nicht sehr viele, aber sie kreisten über Heinersdorf und Weißensee, weshalb die Belastung lange anhalte. Sie frage sich, „ob die jetzt einfach so das Recht haben, sehr vielen Anwohnern die Ruhe zu rauben? Wir waren ja alle froh, endlich vom Fluglärm verschont zu sein.“ Auch Anwohner aus Reinickendorf berichten von Motorenlärm am Himmel.

In der Tat erobern nun Cessna & Co. den jahrzehntelang für Hobbyflieger de facto gesperrten Himmel über Berlin. Das bestätigt die Deutsche Flugsicherung (DFS) auf Anfrage. „Darauf haben wir bereits vor der Schließung von Tegel hingewiesen: Es wird auch weiterhin Flugverkehr geben“, sagt DFS-Sprecher Stefan Jaekel. Zwar seien die großen Flugzeuge durch das TXL-Aus nicht mehr so zahlreich über der Stadt unterwegs, „aber dafür mehr kleinere“. Das sei keine Berliner Besonderheit, „das wird auch über einigen anderen deutschen Großstädten so gehandhabt“. Die Benutzung des Luftraums sei nämlich grundsätzlich frei für alle Piloten. „Das war bisher wegen Tegel in Berlin nur nicht so möglich“, sagt Jaekel. „Wir hatten teilweise Linienflüge im Minutentakt, da passten so kleine Flieger gar nicht dazwischen. Ausnahmen gab es nur für Rettungshubschrauber, da geht es um Leben oder Tod.“

Es gebe nämlich zwei Arten von Lufträumen, erklärt Jaekel, unkontrollierte und kontrollierte. Beim kontrollierten geben die DFS-Lotsen Anweisungen, die befolgt werden müssen. „Kontrollierte Lufträume gibt es immer um Flughäfen herum.“ Lange Zeit war praktisch das ganze Berliner Stadtgebiet kontrolliert, ein Drittel im Norden war die Kontrollzone um Tegel, die restlichen zwei Drittel galten im Süden um Schönefeld. Kleine Flugzeuge durften nur nach vorheriger Erlaubnis der Flugsicherung in diese Zonen fliegen. Bis November 2020 war fast der komplette Luftraum über Berlin kontrolliert und damit für Hobbyflieger nur nach vorheriger Anmeldung nutzbar.

Seit Tegel aber kein Flughafen mehr ist, ist nur noch ein kleiner Bereich im Südosten Berlins um den BER „kontrollierter Luftraum“. Außerdem gibt es noch zwei „Flugbeschränkungsgebiete“ über der Stadt. „Dort hineinzufliegen, ist strikt verboten“, sagt Jaekel. Eine Zone schützt das Regierungsviertel 5,5 Kilometer rund um den Reichstag und hat etwa die Ausdehnung des S-Bahn-Rings, die andere ist um den Forschungsreaktor Wannsee ausgewiesen. Wer diese Sicherheitszonen verletzt, muss mit Besuch von Militärjets rechnen, die in Rostock-Laage stationiert sind.

Das restliche Stadtgebiet ist seit der Schließung von Tegel im November 2020 unkontrollierter Luftraum. Wer eine Fluglizenz hat, darf sich dort seither im Grunde frei bewegen. „Bei der Flugsicherung muss sich in unkontrollierten Lufträumen niemand an- oder abmelden, es wird auch niemand kontrolliert“, sagt Jaekel. „Wir haben auch keinerlei Informationen über das Aufkommen, ähnlich wie im Straßenverkehr. Es gibt ja auch keine Vorgaben für Straßen, dass dort nur zehn Autos pro Stunde fahren dürfen.“

Allerdings gibt es eine Mindestflughöhe. „Die beträgt 300 Meter über dem höchsten Hindernis um Umkreis von 600 Metern“, sagt Jaekel. Je nach Bebauung könnten das etwa in Pankow also über Einfamilienhausgegenden 350 Meter sein. Oder 530 Meter im Bereich der großen Windräder.

Grenzen geben den neuen Zugeflogenen über Berlin lediglich das Wetter und die Tageszeit vor. Es müssen Sichtflugbedingungen herrschen, entsprechend darf nachts oder bei dichter Bewölkung nicht geflogen werden. „Auffällig ist, dass bei schönem Wetter sofort Motorsegler unterwegs sind“, berichtet die Pankowerin Alexandra Popp. Diese Faustregel bestätigt Stefan Jaekel: „Wenn es richtig schöne Sonne und richtig schöne Sicht gibt, fliegen umso mehr Hobbyflieger.“ „Sonne, grüß mir die Flieger“ – an dieses neue Motto muss man sich in weiten Teilen Berlins nun erst einmal gewöhnen. Quelle: ‚Tagesspiegel.de‚.

Portrait von Bertrand Piccard

Sein Vater tauchte in den Marianengraben, seine Mutter eröffnete ihm Spiritualität und Philosophie. Bertrand Piccard umrundete die Welt im Ballon und im Solarflugzeug. Heute setzt der Schweizer seine Bekanntheit zum Schutz des Klimas ein. Juli 1969 – dieser ganz besondere Monat sollte seinem Leben einen entscheidenden Impuls geben. Das war der Moment, in dem Bertrand Piccard sich entschloss, Entdecker zu werden. Cape Canaveral, Florida, Start der Apollo-11-Mission, die zur ersten bemannten Mondlandung der Menschheit führte. Und: Sein Vater Jacques Piccard macht sich mit seinem selbstgebauten U-Boot auf den Weg, um einen Monat lang den Golfstrom zu erforschen. Diese beiden Ereignisse hätten sein Leben „komplett verändert“, sagt der heute 63-Jährige.

Bertrand Piccard, damals elf Jahre jung, erinnert sich so genau an diesen Monat, weil er ganz nah dran war: Er verabschiedete seinen Vater Jacques, als dieser sich auf seine Forschungsreise in den Golfstrom aufmachte, und er wohnte dem Launch von Apollo 11 in Cape Canaveral bei. Wochen und Tage zuvor hatte er Bücher über die Erkundung des Universums gelesen und bereits im nächsten Moment, erzählt Piccard, habe er neben den weltberühmten Astronauten der Apollo-Mission gestanden und hätte ihnen die Hände geschüttelt. Dass er es später selbst einmal zu großer Bekanntheit bringen würde, konnte er da natürlich nicht erahnen. Aber eines, sagt er, habe er blitzartig begriffen: die Grenze zwischen „Traum und Wirklichkeit“, die gab es nicht. Alles war möglich.

Großvater war ein Freund Albert Einsteins
Mit 16 fing der Schweizer an, fliegen zu lernen und wurde zu einem Pionier im Deltafliegen und Hängegleiten, das Mitte der 1970er noch ein fetzenflatterndes Unterfangen war. Er hatte 1999 mit Brian Jones in einem Ballon die Welt umrundet und umflog sie erneut 2016 mit André Borschberg in dem Solarflugzeug „Solar Impulse“. Piccard ist Gründer zweier Stiftungen, Goodwill Ambassador der Vereinten Nationen, Entdecker, Redner, Autor, Hypnotiseur, Psychiater, Pilot, Pionier und Vater von drei Töchtern. Und damit ist die Liste Piccards mannigfaltiger Aktivitäten nicht zu Ende.

Was man über ihn nachlesen kann, ist beispielsweise folgendes: Bertrand Piccard entstammt einer angesehenen Schweizer Forscherfamilie; sein Großvater Auguste Piccard, ein berühmter Physiker und Freund Albert Einsteins, erforschte die Stratosphäre. Dessen Sohn Jacques, Bertrands Vater, baute U-Boote und war der erste, der die Tiefen des Marianengrabens erkundete. „Aber alle vergessen, dass ich auch eine Mutter habe“, sagt Piccard. Sie sei es gewesen, die ihn zum Medizinstudium inspiriert habe, sie habe ihn an Themen wie Spiritualität und orientalische Philosophie herangeführt, mit ihr habe er als Kind Stunden lang über den Sinn des Lebens diskutiert. „Sie war eine Pionierin der Persönlichkeitsentwicklung“, sagt er. Seine Mutter eröffnete ihm die Welt des Inneren, sein Vater und sein Großvater zeigten ihm die Welt des Äußeren.

Piccard wurde schließlich Psychiater, um das menschliche Verhalten zu studieren. Gleichzeitig fing er an, sich mit Hypnose und traditioneller chinesischer Medizin zu befassen, was damals noch ein Novum war. Bis 2016 arbeitete er im Bereich der Psychiatrie, Psychotherapie und Hypnose. Dann nahm ihn sein Engagement für den Umweltschutz vollends ein. Vor der Pandemie trat Piccard bei an die 200 Live-Veranstaltungen pro Jahr auf, pries vor teils hochkarätigem Publikum die Vorzüge der erneuerbaren Energien und ihre wirtschaftliche Profitabilität. Piccard hat in seinem Leben getroffen, was Rang und Namen hat: Obama, Biden, Xi, Modi und Macron, Putin und Prince Charles und selbstverständlich auch Bill Gates – um nur einige zu nennen.

1000 Lösungen für die Politik
Mit der „Solar Impulse Foundation“, einer 2017 von ihm ins Leben gerufenen Stiftung, will Piccard nun politischen Entscheidungsträgern auf der ganzen Welt 1000 rentable Lösungen für den Umweltschutz präsentieren. Die Start-ups und Unternehmen, die sich mit grünen Innovatoinen für eine emissionsfreie Ökonomie befassen, werden von unabhängigen Experten auf Herz und Nieren geprüft. 950 Lösungen haben Piccard und sein Team bereits zusammengetragen.

Trotz aller spektakulären Abenteuer sieht sich Bertrand Piccard nicht unbedingt als einen Sensationssucher. Bei allem, was er tue, sagt er, gehe es ihm weniger um den Kick als um die Entdeckung des Neuen, Unbekannten. Seine Heimatstadt Lausanne bietet ihm dafür eine gute Basis. Die Berge, die Natur, der Genfer See – wessen Gemüt mag dieses Panorama nicht milde stimmen? Jetzt, wo eine Jahrhundert-Pandemie ihn ans Haus fesselt – wärmeisoliert, solarbetrieben, energieeffizient – widmet Piccard sich dem Schreiben und den Kürbissen in seinem Garten. Boris Messing

Wer rettet das Klima? Die Politik oder der Einzelne?
Die Politik, sobald die Regierungen ihre Vorschriften modernisieren, indem sie die Energieeffizienz vorantreiben und alte, umweltschädliche Verfahren verbieten.

Auf welchen Flug würden Sie nie verzichten?
Die Ballonfahrt des Breitling Orbiter 3 um die Welt war die romantischste, aber Solar Impulse war nützlicher, da es gezeigt hat, dass saubere Technologien das Unmögliche möglich machen.

Wer in der Energie- und Klimawelt hat Sie beeindruckt?
Ursula von der Leyen mit ihrem mutigen Green Deal. Nur so kann man Umweltschutz und wirtschaftlichen Aufschwung gleichzeitig unterstützen.

Welche Idee gibt der Energiewende neuen Schwung?
Die Tatsache, dass saubere Technologien und erneuerbare Energien den Schutz der Umwelt inzwischen profitabler machen als ihre Zerstörung.
Quelle: Boris Messing im ‚Tagesspiegel.de‚.

Jubiläumsfest des Huntervereins Mollis

Am Samstag, 4. September steigt in Mollis ein eintägiges Fest mit einer halbtägigen Airshow. Dies zu Ehren des Huntervereins Mollis, der dann sein 25-Jahr-Jubiläum feiert.

Am 11. Mai 1995 wurde der „Graffiti-Hunter” J-4015 von Meiringen nach Mollis überflogen. Ein letztes Mal landete dieser farbige Hunter – oder die “fliegende Bahnhofsunterführung” wie er gemäss Anekdoten auch etwas abschätzig genannt wurde – auf dem Militärflugplatz in Mollis. Knapp ein Jahr später, am 26. März 1996, gründeten die „Hunterfreunde Mollis“ im Hotel Schwert in Netstal, dem „Staffelhotel“ der Fliegerstaffel 20, den heutigen Hunterverein Mollis.

2021 feiert der Hunterverein Mollis sein 25-jähriges Vereinsjubiläum. Der Verein darf seit 1995 ein ehemaliges Hunter-Erdkampfflugzeug der Schweizer Luftwaffe sein Eigen nennen. Dabei handelte es sich um jenes Exemplar, das zur Verabschiedung und Auflösung der Flieger Staffel 20 und Flieger Kp 19 während ihrer letzten Dienstleistung auf dem Flugplatz Mollis im Herbst 1994 mit einem speziell farbenfrohen Anstrich versehen wurde. Der Hunterverein bemüht sich als private Trägerschaft, den “Graffity-Hunter” als Zeitzeugen einer traditionsbewussten, weltweit anerkannten Schweizer Luftfahrtgeschichte für die Nachwelt zu erhalten. Das Flugzeug soll möglichst in einem technisch einwandfreien Zustand belassen werden, um dieses bei Anlässen auf dem Flugplatz Mollis zu präsentieren respektive auszustellen.

Am Samstag, 4. September, plant der jubilierende Verein ein Fest auf dem Flugplatz Mollis. Dazu ist die Bevölkerung bereits jetzt herzlich eingeladen. Nach einem Jahr mit praktisch keinen Anlässen ist das OK des Jubiläumsfestes bemüht, den Anlass familienfreundlich zu gestalten. Dies beginnt bei moderaten Eintrittspreisen. Kinder bis und mit 16 Jahren dürfen den Anlass gratis besuchen. Der Vorstand ist sich bewusst, dass eine Planung eines Anlasses zum jetzigen Zeitpunkt einige Risiken mit sich bringt, da die epidemische Lage und die entsprechenden Vorgaben noch nicht abgeschätzt werden können. Auch gestaltet sich die Sponsorensuche alles andere als einfach. Dennoch muss ein solcher Anlass frühzeitig geplant und in die Wege geleitet werden.

Erfreulicherweise wird die Schweizer Luftwaffe dem Hunterverein Mollis mit seinen Vorführteams zum Jubiläum gratulieren. Die Patrouille Suisse, das PC-7 TEAM sowie das Super Puma Display Team werden über dem Flugplatz Mollis ihre Show zum Besten geben. Ob auch Hunter in der Luft zu sehen sein werden, wird sich zeigen. Mit einer halbtägigen Flugshow sowie einem ganztägigen Fest möchte der Hunterverein Mollis zusammen mit der Bevölkerung feiern. Das OK des Hunterverein Mollis freut sich auf die Vorbereitungen sowie auf ein gelungenes Jubiläumsfest bei hoffentlich schönem Wetter. Und hofft vor allem, dass die Corona-Pandemie bis im Spätsommer soweit abflaut, dass Anlässe im Freien wieder möglich sein werden. Quelle: ‚Skynews / Hansjörg Bürgi‘.

Delfter Studententeam enthüllt Wasserstoffflugzeug

Revolutionärer Fortschritt in der Luftfahrt: Das Studententeam AeroDelft hat die fertige Struktur seines mit Flüssigwasserstoff angetriebenen Prototypen namens „Phoenix PT“ vorgestellt. Das Wasserstoffflugzeug produziert keinerlei schädliche Emissionen. Das brandneue Flugzeug wurde am Freitag den 26. Februar vorgestellt und bringt das Team der nachhaltigen Luftfahrt einen Schritt näher. Nach zwei Jahren engagierter Forschungs- und Produktionstätigkeiten stellt das fertige Flugzeug einen wichtigen Meilenstein dar. „Es fühlt sich wirklich an wie Weihnachten,“ sagt Sam Rutten, der für die Produktion des Prototypen zuständig war, während seiner Präsentation. Durch verschiedene Testetappen wird das Team nun auf den ersten mit Flüssigwasserstoff angetriebenen Flug im Herbst hinarbeiten.

AeroDelft, das Team bestehend aus 50 Studenten 17 verschiedener Nationalitäten, möchte beweisen, dass flüssiger Wasserstoff eine Alternative zu konventionellen Luftfahrttreibstoffen ist, um so die Luftfahrtindustrie dazu zu inspirieren, die großen Veränderungen zu tätigen, welche nötig sind, um einen weltweiten nachhaltigen Umschwung in der Luftfahrt zu erreichen. Dadurch positionieren die Studenten sich an der Spitze der „Revolution“ in der Industrie, welche auch von vielen weiteren Initiativen mitgetragen wird, die in der letzten Zeit rund um den Globus erschienen sind.

Die Herausforderungen
Eine Revolution bringt auch Herausforderungen mit sich: „Da die Corona-Pandemie den Fortschritt gebremst hat, indem die meiste Arbeit von zu Hause aus erledigt werden muss, war es keine einfache Angelegenheit,“ sagt der Leiter des Teams Jan-Willem van Zwieten. Zu Beginn der Pandemie musste das Team einen wesentlichen Rückschlag hinnehmen, als es den Zugang zu seiner ursprünglichen Werkstatt verlor. Dadurch musste die Arbeit sogar einige Wochen lang aus einem Hinterhof-Schuppen weitergeführt werden. Nichtsdestotrotz waren die Teammitglieder dank ihrer Entschlossenheit dazu in der Lage, wie geplant fortzuschreiten und blicken nun mit Stolz auf ihr Ergebnis.

Während der Präsentation des Flugzeugs gaben die führenden Ingenieure interessante technische Einblicke in die Produktion des Prototypen. Durch die zeitlichen und budgetären Einschränkungen wurden kreative Methoden angewendet. Zum Beispiel wurde ein teurer Ofen, welcher normalerweise für die Wärmebehandlung von großen Verbundwerkstoffbauteilen benötigt wird, kurzerhand durch ein mit Heizlüftern bestücktes und aus Isolationsmaterialien improvisiertes Iglu ersetzt. Außerdem war man dazu in der Lage, viel Zeit und Geld zu sparen, indem man die Hohlformen für kleinere Bauteile selbst im 3D-Druckverfahren herstellte.

Außerhalb dieses Projektes gibt es noch weitere Herausforderungen, welche nicht außer Acht gelassen werden sollten. So müssen entlang der Produktionskette des Wasserstoffs noch viele Verbesserungen vorgenommen werden um diesen Prozess auch in großen Maßstäben nachhaltig zu gestalten. Hierbei liegen die momentanen Probleme nicht nur in der Produktion selbst, sondern auch der Lagerung und dem Transport. Zum Beispiel wird die Nutzung des Wasserstoffs in der Luftfahrt nur tatsächlich den Anforderungen bezüglich der Nachhaltigkeit gerecht, wenn Strom aus erneuerbaren Quellen für den Elektrolyseprozess verwendet wird. Hinzu kommt, dass die für die Bereitstellung des Wasserstoffs notwendige Infrastruktur noch kaum an Flughäfen vorhanden ist. Dies hebt die Wichtigkeit des Phoenix-Projektes hervor, da solche Innovationen auf kleineren Maßstäben die Entwicklung in allen Bereichen entfachen können.

Die nächsten Schritte
Der nächste Schritt ist nun der Jungfernflug des Prototypen, wofür zunächst jedoch die inneren Komponenten, welche den Propeller antreiben, sowie die Zulassung des Flugzeugs fertiggestellt werden müssen. Da die Ingenieure, welche an Komponenten wie dem Wasserstofftank, der Brennstoffzelle oder dem Motor arbeiten, sich in der finalen Produktionsphase befinden, kann die Testphase bald beginnen. Das Team hat sich als Ziel gesetzt, noch diesen Frühling den ersten batterie-elektrischen Flug mit dem Prototypen durchzuführen. Im Sommer soll dann der erste durch gasförmigen Wasserstoff angetriebene Flug stattfinden. Im Herbst will das Team dann schließlich den Erstflug mit flüssigem Wasserstoff erreichen.

Insgesamt sieht das Team die Zukunft positiv. „Jetzt, wo wir endlich tatsächlich ein Flugzeug haben, hat unsere Motivationen einen weiteren Schub bekommen und wir sind bereit für die Herausforderungen, welche noch auf uns zukommen werden,“ sagt Rutten. Letztendlich werden die Studenten von AeroDelft mit ihrem Flugzeug und nur einer Tankladung dazu imstande sein, von Delft nach Ibiza zu fliegen, ohne dabei schädliche Emissionen zu produzieren. Eine vielversprechende Aussicht, welche ihrem Motto entspricht: „Our future flies in clean skies“.

Das war’s dann…

Begonnen hatte meine fliegerische Entdeckungsreise am 30. September 1985 um 09:25 (UTC). Und nach 34 Jahren, 4 Monaten und 7 Tagen während derer ich 1670 Stunden und 33 Minuten am Steuerknüppel sass und 2360 Landungen „aufs Parkett Legte“ machte ich am 6. Februar den letzten kleinen Rundflug, in der Reservationsliste als “Trainingsflügli” vermerkt. Dass mein fliegerisches Ende so profan sein würde hätte ich nie gedacht. Ich malte mir stets aus, meine letzte Landung auf dem Flughafen Gibraltar zu machen, am liebsten noch mit einer Bruchlandung, so nach dem Motto: Die Trümmer liegen in Pistenrichtung, also gilt die Landung als geglückt! Stattdessen gab mir eine Lungenentzündung und teilweise auch die Behinderungen durch Corona den Rest. Letztere bestärkten mich in der Absicht nicht mehr zu insistieren, auf dass ich auf biegen und brechen noch einige weitere Jahre fliegen dürfte. Die Behinderungen durch Corona sind doch so, dass ein Fliegen über die Grenzen stets mit einem gewissen Risiko verbunden sind. Hier geht’s zum umfangreichen und spannenden Blog.

Auto kollidiert mit Pilatus-Flugzeug

Am Freitagmorgen kam es in Buochs NW zu einem Verkehrsunfall zwischen einem Personenwagen und einem Kleinflugzeug. Insbesondere am Flugzeug entstand beträchtlicher Sachschaden. Auf der Rollpiste am Flugplatz in Buochs NW krachte am Freitagmorgen, um 8.30 Uhr, ein Motorflugzeug der Pilatus Flugzeugwerke AG in ein Auto. Wie die Kantonspolizei Nidwalden schreibt, fuhr die Maschine über die Ennetbürgerstrasse Richtung Startpiste. Beim Überqueren der Strasse kollidierten dann die Rotorblätter des Kleinflugzeugs des Typ PC 12 mit dem Personenwagen. Obwohl der Verkehr auf der Hauptstrasse zuvor mit dem Rotlicht angehalten wurde. Personen wurden dabei keine verletzt und auch der Sachschaden am Personenwagen ist gering. Am Motorflugzeug entstand jedoch beträchtlicher Sachschaden, da das ganze Flugzeug, insbesondere der Motor, wieder überprüft werden muss. Das Kleinflugzeug musste nach der Unfallaufnahme durch Mitarbeitende der Pilatus Flugzeugwerke AG in ihre Werkhalle abgeschleppt werden. Der genaue Unfallhergang wird abgeklärt. Quelle: ‚Blick‚.

Meisterleistung nach Propeller-Bruch

„Wichtig ist, die Nerven zu behalten“, sagt Pilot Hermann Eigner (65) aus Hartkirchen in Oberösterreich. Mit einer fliegerischen Meisterleistung gelang es ihm am Dienstag – nach dem Bruch eines Propellerblattes -, sein Flugzeug in Lengholz (Kärnten) so zu landen, dass er und Passagier Johann H. (66) unverletzt ausstiegen. „Da waren die Schutzengel hochaktiv“, freut sich Hermann Eigner nach seiner geglückten Notlandung. Der erfahrene Flieger war um 13.45 Uhr mit Kumpel Johann H. an Bord am Flugplatz Wels gestartet. „Unser Ziel waren die Dolomiten – beim Heimflug kam es zu Problemen“, so der 65-Jährige. Über dem Weißensee verlor die „Lancair 235“ in 3000 Metern Höhe plötzlich eines von drei Propellerblättern, die Maschine vibrierte heftig. „Ich hab sofort Motor und Benzinzufuhr abgeschaltet“, so der Pilot. Dass in einer solchen Notsituation keine Panik aufkommt, ist nicht selbstverständlich. „Ich hab automatisch reagiert, mich voll auf die Landung konzentriert – und auch der Johann hat die Nerven behalten“, betont Eigner.

Schon dritte Notlandung
Sieben Minuten später legte das Flugzeug auf einem Schneefeld in Lengholz – ohne das Fahrwerk auszufahren – einen gewollten Bauchfleck hin. „Der Schnee war unser Glück, uns hätte es sonst überschlagen“, erklärt Eigner, der bereits zum dritten Mal wegen eines Defekts unfreiwillig vom Himmel musste. Ob er auch künftig noch Flugzeuge pilotiert? „Eher nicht, man soll sein Schicksal nicht überstrapazieren.“ Quelle: ‚Kronen Zeitung‚.

„Wir bleiben Flughafen”

“Das war eine gelungene Auftaktveranstaltung!”, freut sich Christian Schäfer, Sprecher der Bürgerinitiative “Wir bleiben Flughafen” über die sachliche und faktenreiche Diskussion im Online-Livestream am 25.02.2021. “Pandemiebedingt haben wir uns bei unserer Auftaktveranstaltung für ein Livestreaming entschieden.” Die fast 700 Zuschauerinnen und Zuschauern konnten online Fragen stellen, von denen viele fachkompetent beantwortet wurden. Christian Schäfer: “Die überwältigende Teilnahme hat es mit sich gebracht, dass wir aus Zeitgründen nicht jede Frage beantworten konnten. Wir haben uns deshalb entschieden, möglichst alle offenen Fragen thematisch zu bündeln und zum Beispiel auf unserer Webseite und in den Social-Media-Kanälen zu diskutieren und Projekte daraus machen.”

Gefreut hat sich „Wir bleiben Flughafen“ auch über die Teilnahme vieler Vertreterinnen und Vertreter der politischen Parteien aus Essen und Mülheim, insbesondere des Oberbürgermeisters der Stadt Mülheim an der Ruhr, Marc Buchholz, der im Nachgang die sachliche Diskussion lobte. Oliver Noack und Uli Ostermann als Anwohner, Andrea Lukner als Pilotin, Dr. Hans Peter Winkelmann als Stadtplaner und Stefan Kulas als Geschäftsführer der Firma Pitstop nahmen persönlich an der Diskussion teil und erläuterten aus ihrer jeweiligen Sicht, warum der Flughafen zu erhalten ist und welche Zukunftschancen sie für ihn sehen. Ein Wohngebiet für 6000 Menschen war für alle Beteiligten undenkbar.

Oliver Noack, selbst Mülheimer Flughafenanwohner, bezeichnet den Flughafen Essen/Mülheim als “grünen Schatz, der zum Beispiel viele Spaziergänger anzieht“. Nicht nur Kinder würden vom Fliegen träumen, auch Erwachsene könnten sich an der Thematik begeistern. Auch stelle der Flughafen eine Chance für die Zukunftsmärkte in der Mobilitätsentwicklung dar. Wohneinheiten für rund 6.000 Menschen hält er dagegen für ein katastrophales Szenario, besonders im Hinblick auf die damit einhergehenden massiven verkehrlichen Belastungen. Uli Ostermann, ebenfalls Flughafenanwohner, allerdings in Essen, teilt diese Bedenken. Der Flughafen sei einfach Bestandteil der Region, meint er. „Man kann hier leben, frei atmen, wo noch nicht alles zugebaut ist.“

Dr. Hans Peter Winkelmann, Raumplaner und Klima-Experte, mahnt vor den Auswirkungen und Folgen einer Flächenversiegelung. „Bodenschutz ist Klimaschutz!“, sagt Winkelmann und eine Kleinstadt auf diese Freifläche zu stellen, würde die wichtige klimaausgleichende Funktion für Mülheim und Essen zerstören. Die Lösung liegt nach Winkelmann darin, „Ökologie und Ökonomie zu vereinen“, so wie es bereits am Flughafen Essen/Mülheim gemacht wird. Stefan Kulas bezeichnet den Flughafen als “Wettbewerbsvorteil und Wirtschaftsfaktor”. Aus diesem Grund sei er auch bewusst mit der Zentrale von Pitstop an den Flughafen gezogen. Andrea Lukner, die ihre fliegerische Ausbildung bei der Mülheimer Flugschule FFL (so wie auch viele Verkehrspiloten) absolviert hat, teilt die Freude am Fliegen. Sie selbst ist “begeistert davon, wie Flora und Fauna sich mit dem Flughafen arrangiert haben”.

Die Veranstaltung wurde von Constantin Budny, seines Zeichens Segelflieger im AERO-CLUB Mülheim, moderiert. Er stellt auch die wichtige Freizeitfunktion heraus. „Viele Jugendliche verbringen ihre Zeit am Flughafen, um ihrem Sport und Hobby nachzugehen.“ Der Aeroclub betreibt gemeinsam mit dem Gymnasium Heißen zum Beispiel auch die Segelflug AG. Das sei gelebte “Förderung in Naturwissenschaft und Sport”, so Budny. Die Ökologie der Grünfläche, wirtschaftliche Aspekte, ökologisch technische Innovation und nicht zuletzt der Freizeit- und Erholungswert standen klar im Vordergrund. Einig waren sich alle darüber, dass der fast seit 100 Jahren bestehende Flughafen für Essen und Mülheim ein absolutes Alleinstellungsmerkmal ist, das viele Möglichkeiten zu einer wirtschaftlichen Nutzung, nicht nur durch die Fliegerei, bietet. Die Initiative möchte angesichts der gelungenen Auftaktveranstaltung und der großen positiven Resonanz, nicht zuletzt auf die laufende Online-Petition (stand heute fast 5000 Unterzeichner) ihre Aktivitäten nun weiter ausbauen. Quelle: ‚Lokalklick.eu‚.

Ein See als Flugplatz

Wenn im US-Bundesstaat New Hampshire die Seen zufrieren, hat Paul LaRochelle viel zu tun: Er ist der Betreiber des einzigen zugelassenen Eisflugplatzes in den kontinentalen USA. Die Flugzeuge landen auf der Eisfläche des Winnipesaukee-Sees. Quelle / Video: ‚Braunschweiger Zeitung‚.

Kleinflugzeug überschlägt sich

Wegen eines Triebwerksausfalls musste ein 59 Jahre alter Pilot aus Mecklenburg-Vorpommern auf einem Acker nördlich des Hildesheimer Flughafens notlanden. Der Mann aus Dierhagen, der sich allein in dem einmotorigen Flugzeug befand, wurde leicht verletzt, wie die Polizei mitteilte. Nach bisherigen Erkenntnissen war er am Mittwochmittag zu einem Testflug gestartet, doch in etwa 100 Metern Höhe fiel das Triebwerk aus. Kurz nach der Landung auf dem Feld in Niedersachsen überschlug sich die Maschine nach Polizeiangaben und kippte anschließend wieder zurück auf die Räder. Der Pilot wurde in ein Krankenhaus gebracht. Quelle: ‚Hannoversche Allgemeine‚.

Landung missglückt

Am Dienstag, 23. Februar 2021 versuchte ein Pilot im Landkreis Forchheim zu landen. Viel zu spät bemerkte der Mann, dass das Fahrwerk seine Flugzeugs nicht ausgefahren war. Dabei wurde sein Flugzeug stark beschädigt. Der 69-jährige Pilot blieb laut Informationen der Polizei-Inspektion Ebermannstadt unverletzt. An seinem Flugzeug entstand allerdings ein Schaden von etwa 60.000 Euro. Quelle: ‚inFranken.de‚.

Regionale Flugunternehmen in der Pandemie

Die Einreisebeschränkungen und Corona-Regelungen wirken sich auch auf das Geschäft der regionalen Luftfahrt-Unternehmen aus. In Märkisch-Oderland landen kaum noch Geschäftsflieger. Dafür nutzen mehr Hobby-Piloten den Lockdown. Einreiseverbote, Anmelde- und Testpflichten sowie Quarantäneregelungen: Zurzeit gilt eine Vielzahl an Einreisevorschriften, um die Corona-Pandemie einzudämmen. Darunter leidet in der Luftfahrt insbesondere der Linienverkehr an den großen Flughäfen. Betroffen sind allerdings auch die Regionalflugplätze und kleinen Flugunternehmen in der Region.

Mehr Flugschüler, weniger Business-Flieger
Wer glaubt, dass durch Corona an Regionalflugplätzen nichts mehr los ist, hat weit gefehlt. Am Flugplatz Neuhardenberg (Märkisch-Oderland) zum Beispiel haben im Corona-Jahr 2020 die Flüge von Flugschulen um zehn Prozent zugelegt. Uwe Hädicke vom Airport Neuhardenberg erklärt: „Es hängt sicher damit zusammen, dass viele Damen und Herren jetzt doch ein anderes Zeitfenster haben, um privat oder beruflich ihre Lizenz zu verlängern, sich zu qualifizieren oder ihren Flugschein machen.“ Im Allgemeinen sind an Regionalflugplätzen die Flugbewegungen weit weniger stark zurückgegangen als an Großflughäfen. Das zeigt eine Erhebung der Interessengemeinschaft regionale Flugplätze. Doch die Zahl der Flugbewegungen ist nicht alles.

Uwe Hädike, Flugplatzmanager in Neuhardenbeg, sagt: „Viele Stammkunden aus der Geschäfts-Fliegerei, vor allem in die benachbarte, polnische Sonderwirtschaftszone wollen, sind zu fast 100 Prozent weggebrochen“. Und weiter: „Auch traditionelle Kunden der Stiftung Schloss Neuhardenberg sind ausgeblieben. Wirtschaftlich fehlt da schon ein Stück.“ Kommerzielle Veranstaltungen auf dem Flugplatz mussten ebenfalls ausfallen. „Wir sind natürlich darauf angewiesen, kreativ zu bleiben, Nischen zu suchen“, sagt der Flugplatzmanager. „Bis jetzt gelingt uns das sehr gut und wir nutzen die Zeit, uns für die Epoche nach Corona fit zu machen.“

Auch Rückgang bei Fracht- und Ambulanzflügen
Flexibilität muss auch die Firma Aeorotours am Flugplatz Strausberg – Luftlinie gut 30 Kilometer westlich – beweisen. Eines ihrer Standbeine sind Fracht- und Ambulanzflüge, auch kommerzielle Charterflüge. Dieses Geschäft sei um etwa 50 Prozent zurückgegangen, sagt Robert Hanke, der der Geschäftsleitung angehört: „Im Prinzip ist es so, dass wir die gleichen Reise-Einschränkungen haben. Dass wir auch nicht einfach nach England fliegen dürfen, wenn da jetzt die Mutante unterwegs ist, wie ein anderes Luftfahrtunternehmen.“ Genauso gelten auch die gleichen Quarantäneverordnungen wie bei einer Airline, so Hanke.

Die Geschäftsfliegerei, die sogenannte Business Aviation, hatte im Corona-Jahr 2020 europaweit starke Einbrüche hinzunehmen. Das zeigen Daten des Europäischen Geschäftsluftfahrt-Verbandes (EBAA). Die Einbrüche bei den Airlines – also bei der Linienluftfahrt – waren freilich noch umfangreicher.

Alternative Einnahme-Quellen
Aerotours in Strausberg gleicht diesen Rückgang im Chartergeschäft mit der betriebseigenen Flugschule aus. Tatsächlich habe es hier bedeutende Zuwächse gegeben. Und das liegt ironischerweise auch an der Corona-Pandemie. Robert Hanke von Aerotours sagte dazu: „Das hängt damit zusammen, dass es im Bereich der Airlines leider einige Insolvenzen und Schließungen gab. Relativ viele Piloten wurden auf den freien Markt gesetzt. Die müssen dann gucken, wie sie die Zeit überbrücken und sich ein anderes Betätigungsfeld suchen.“ Doch Aerortours will sich nicht auf diesen Trend verlassen. Derzeit erschließt sich die Firma mit einer eigenen Werft beziehungsweise einer Werkstatt ein drittes Geschäftsfeld. Hier wird Aerotours dann selbst Wartungen durchführen können, denn Flugmaschinen müssen trotz Pandemie gewartet werden. Quelle: ‚rbb24/Studio Frankfurt‘.

Royal Flying Doctor Service selects Beechcraft King Air 360

The Royal Flying Doctor Service (Queensland Section) (RFDS) has agreed to purchase four Beechcraft King Air 360CHW turboprop aircraft, with an option to purchase an additional two aircraft. The new aircraft will add to their already large fleet of Beechcraft King Air aircraft. Deliveries are expected to begin in 2021 and continue through 2023. The Beechcraft King Air 360 is designed and manufactured by Textron Aviation Inc., a Textron Inc. (NYSE:TXT) company.

“By providing a wide range of essential healthcare services to regional, rural and remote communities, the mission scope of the RFDS requires 24-hours-a-day, seven-days-a-week operational availability for the vast territory of the state of Queensland,” said Bob Gibbs, vice president, Special Missions Sales. “We are honored that the RFDS, in evaluating its choices for this fleet, continues to choose the Beechcraft King Air as the platform of choice for these crucial operations.” The six Beechcraft King Air turboprops, configured for multi-stretcher air ambulance operations, will be equipped with a factory installed aft cargo door, heavy weight operations package and Pratt and Whitney PT6A-67A engines for additional performance capabilities. With its corporate office located within the Brisbane Airport precinct, the RFDS currently operates 20 aircraft across eight operational bases located at Brisbane, Cairns, Townsville, Rockhampton, Bundaberg, Charleville, Mount Isa and Roma.

The King Air, the most popular twin-turboprop model in Australia, provides unrivaled performance in terms of operational cost, speed and runway access throughout Queensland. Textron Aviation supports nearly 200 King Air aircraft in a variety of configurations throughout Australia. “The King Air is the world leader in twin-turboprop special missions because of the aircraft’s unmatched capabilities and reliability,” added Gibbs. “Continuing to be a trusted supplier for emergency services in Australia is a testament to the King Air’s performance when every minute matters.” RFDS (Queensland Section) Chief Executive Officer Meredith Staib said it was vital that the Service, one of the world’s largest and most comprehensive aeromedical organisations, remained “future fit” as it neared 100 years of operation.

“The Beechcraft King Air 360 aircraft forms a key part of our 10-year aircraft replacement strategy, which will ensure we can continue to deliver world-class aeromedical retrievals and healthcare to regional, rural and remote Australians,” she said. “Our highly trained and skilled aviation staff are looking forward to experiencing the technology advances offered with the B360, including improved performance and efficiency, ultimately improving runway access. I am sure our medical crews and patients will also enjoy the enhanced flying experience.” Quelle: ‚Beechcraft‚.

Landeanflug bei Nebel war riskant

Am Donnerstag, 18. Februar, stürzte ein zweimotoriges Flugzeug bei Staad in den Bodensee ab. Nun soll das Wrack geborgen werden – was gar nicht so einfach ist. Nach dem Absturz klären Polizeitaucher und ein Flugunfall-Spezialist derzeit ab, wie das Wrack vom Seegrund geborgen werden kann. Das Ziel sei eine Bergung des Flugzeugs, das in 87 Metern Tiefe auf dem Seegrund liegen dürfte, sagte Kantonspolizeisprecher Florian Schneider am Freitag auf Anfrage der Nachrichtenagentur Keystone-SDA. «Die Tiefe macht die Bergung nicht einfach», erklärte Schneider. Bereits am Donnerstag seien Polizeitaucher aufgeboten worden. Bis jetzt habe aber noch niemand das Wrack auf dem Seegrund gesichtet. Ein Tauchgang in diese Tiefe brauche eine sorgfältige Vorbereitung. Die Bergung könnte daher noch einige Zeit beanspruchen. Der 70jährige Pilot hatte den Absturz bei Nebel am Donnerstag überlebt. Zu seinem Gesundheitszustand konnte der Polizeisprecher nichts Neues sagen.

Rettung mit Fischerboot
Der deutsche Pilot, der im Kanton Tessin wohnt, war am Donnerstag von Locarno aus allein mit seiner zweimotorigen Maschine gestartet. Kurz vor der Landung in Altenrhein SG verschwand das Flugzeug bei dichtem Nebel vom Radar. Der Flugplatz schlug kurz nach 11.30 Uhr Alarm. Feuerwehr, Polizei und Rettungskräfte starteten eine Suche. Der Pilot konnte sich nach dem Absturz aus dem Flugzeug befreien. Die Feuerwehr schickte ein Fischerboot zur Absturzstelle, die einige Hundert Meter vom Ufer entfernt liegt. Der Pilot wurde mit dem Boot ans Ufer gebracht und ins Spital eingeliefert. Der Mann war ansprechbar, aber unterkühlt. Das Flugzeug jedoch versank im See. Zur Sicherung der Unfallstelle und zur Aufnahme des Unfallgeschehens wurde die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) beigezogen. Ein Experte der Sust war am Freitag vor Ort, um zusammen mit Polizeitauchern die Bergung des Flugzeugs vorzubereiten.

Landeanflug im Nebel
Die Bedingungen für einen Landeanflug auf Altenrhein waren am Donnerstag wegen des Nebels nicht optimal. Laut Flughafen-Chef Thomas Krutzler wurden am Vormittag zahlreiche geplante Flüge abgesagt. Der Deutsche sei der einzige Pilot gewesen, der sich für einen Landeanflug entschieden habe, sagte Krutzler dem «Blick». Der Anflug auf die Piste des Flughafens Altenrhein führt kurz vor der Landung über den Bodensee bei Staad SG. Laut der St. Galler Kantonspolizei war dort der Nebel am Donnerstag so dicht, dass die Unfallstelle vom Ufer aus nicht sichtbar war. Quelle: ‚bluewin.ch‚.

Obergericht spricht Flugverkehrsleiter frei

Das Obergericht des Kantons Zürich hat heute einen Flugverkehrsleiter, der sich für einen Vorfall am 22. August 2012 am Flughafen Zürich wegen Störung des öffentlichen Verkehrs verantworten musste, freigesprochen und damit das erstinstanzliche Urteil des Bezirksgerichts Bülach rückgängig gemacht. Mit seinem Urteil bestätigt das Obergericht, dass der Flugverkehrsleiter weder fahrlässig noch mutwillig gehandelt hat. Skyguide nimmt dieses Urteil mit Erleichterung zur Kenntnis.

Vorfall vom 22. August 2012
Am 22. August 2012 war es um 16:15 Uhr am Flughafen Zürich zu einer Annäherung zwischen einem startenden kommerziellen Flugzeug der Darwin Airline und einem privaten Sportflugzeug auf einem Trainingsflug gekommen. Bei diesem Vorfall kam es weder zu Sach- noch Personenschaden.

Orientierung an internationaler Praxis
Die Luftfahrt in der Schweiz orientiert sich an international bewährter Praxis und wird internationaler Vorgaben entsprechend reguliert. Hier gibt es einen Widerspruch zwischen diesen internationalen Bestimmungen und der Schweizer Gesetzeslage und Rechtsprechung. Diese Situation muss aus Sicht von Skyguide durch eine Änderung des Gesetzes gelöst werden.

Im Rahmen dieser internationalen Orientierung ist die sogenannte Just Culture grundlegend für ein funktionierendes Meldewesen und für eine kontinuierliche Verbesserung der Sicherheit in der Luftfahrt. Just Culture ist auch in anderen Bereichen, in denen die Sicherheit eine zentrale Rolle spielt, unverzichtbar für die laufende Verbesserung von Prozessen, Technologien und Kompetenzen.

Vereinfachung des Betriebs am Flughafen Zürich
Eine Verurteilung hätte keinen Beitrag zur Verbesserung der Flugsicherheit geleistet. Trainingsflüge wie damals sind heute am Flughafen Zürich nicht mehr möglich. Skyguide sieht die Entflechtung des Mischverkehrs (Instrumenten-/Sicht-Flugregeln – IFR/VFR) auf dem Flughafen als eine der Massnahmen, um die Komplexität weiter zu reduzieren und die Sicherheitsmarge zu erhöhen. Quelle: ‚Skyguide‚. Foto: ‚Limmattaler Zeitung‚.

Significant progress in Miniliner designs

Pipistrel is proud to announce that conceptual design studies that had been conducted are indicating significant market potential on the premise of identified technological and infrastructural feasibility. Our Miniliner concept will deliver a leading solution for future small regional aircraft that will enable clean, fast, and cost-effective transportation. The Miniliner is a new kind of zero-emission airplane in the 20-seat size class, capable of operating quietly from runways shorter than 1 km, including grass airstrips at small aerodromes. These aeroplanes have therefore the potential to disrupt aerial mobility, connecting currently unserved populations at 200 to 1,000 km range, but also catering for microfeeder services from small airports to large hubs. Having started considering larger zero-emission aircraft already as a part of the MAHEPA project several years ago, Pipistrel is now actively performing conceptual design studies in-house, as well as partnering with universities under the also EU-funded UNIFIER19 project.

While several powertrain solutions are being evaluated, advanced hydrogen-based propulsion systems answer the non-negotiable requirements of zero-emission, quiet and safe operations. Current aircraft in this segment rely on 40-year-old designs, powered by fuel-burning, noisy and maintenance-intensive turboprop engines. Pipistrel’s Miniliners allow for a Direct Operating Cost (DOC) reduction of 30 to 40% on a per-seat metric relative to today’s solutions, even with the introduction of new zero-emission propulsion, real-time emissions monitoring and advanced flight control automation technologies. The latter will, at the same time, facilitate single-pilot operations.

Pipistrel aims for an EIS (Entry into Service) of 2028-2030, as the proposed concepts are geared towards not requiring large infrastructural investments. To overcome current challenges on the regulatory, operational, and technological domains, Pipistrel is engaging with Europe’s Clean Aviation, SESAR, and EASA, as well as setting up multiple industry partnering initiatives. We are excited to be surrounded by like-minded organisations which will achieve regulatory adaptations to next-generation single-pilot cockpits and commuter operations from unpaved runways. Microfeeder flights will leverage advanced air traffic control systems to safely integrate the miniliners into the busy airspaces around large airports. With airports becoming zero-emission multimodal nodes, as directed by EC Sustainable and Smart Mobility Strategy, hydrogen powered zero-emission miniliners are every day closer to reality and will Springboard the developments to bring Clean Aviation closer to communities. Quelle: ‚Pipistrel‚.

DFS baut Lotsenstellen ab

Die Deutsche Flugsicherung baut Lotsenstellen ab und und verringert die Zahl der Auszubildenden. Betriebsbedingte Kündigungen schließt das Unternehmen aus. Gleichzeitig wurde der Gehaltstarif mit der Gewerkschaft verlängert. Wegen der anhaltenden Corona-Flaute streicht die Deutsche Flugsicherung bis zum Jahr 2024 rund 270 Lotsenstellen. Zudem soll die Zahl der jährlichen Auszubildenden um 66 auf 80 Personen reduziert werden, bestätigten am Freitag die bundeseigene Gesellschaft und die Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF). Zuvor hatte das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ über die Tarifvereinbarung zwischen den beiden Parteien berichtet.

Laut GdF rechnen beide Seiten bis zum Jahresende 2024 lediglich mit einem Verkehrsaufkommen von rund 80 Prozent des Vorkrisenniveaus. Dafür soll eine Personalstärke von 1800 Fluglotsen in Vollzeit genügen. Die erst kürzlich wieder angekurbelte Ausbildung neuer Lotsen wird ebenfalls zurückgefahren, weil der Luftverkehr ausbleibt.

Keine betriebsbedingte Kündigungen
Der Personalabbau soll ohne betriebsbedingte Kündigungen ablaufen. Unter anderem wird die abschlagsfreie Grenze zum Eintritt in die Übergangsversorgung von 55 auf 52 Jahre abgesenkt. Gleichzeitig wurde der Gehaltstarif bis Ende 2024 um zwei volle Jahre verlängert, wobei die eigentlich geplante Vergütungserhöhung von jeweils 3,4 Prozent in den Jahren 2021 und 2022 abgeflacht wurde. Die Beschäftigten erhalten nun jährlich 2,0 Prozent mehr Geld. Quelle: ‚Airliners.de‚.

Lufthansa konzentriert praktische Pilotenausbildung in Rostock

Lufthansa Aviation Training baut die hauseigene Ausbildung von Pilotinnen und Piloten um. Bremen steht künftig für Theorie, Rostock für Praxis. Kaum war die Corona-Krise ausgebrochen, zog Lufthansa die Reißleine. Sie stoppte die hauseigene Ausbildung von Pilotinnen und Piloten. Im Spätsommer kam dann die Hiobsbotschaft für 500 junge Frauen und Männer, die auf eine Karriere im Cockpit gehofft hatten. Lufthansa Aviation Training beendete ihre Ausbildung.

Flugschüler, die bereits eineinhalb von zweieinhalb Jahren ihrer Ausbildung absolviert hatten, dürfen dagegen weitermachen. Auch für die 170 angehenden Pilotinnen und Piloten ändert sich aber etwas. Lufthansa Aviation Training stellt das Ausbildungskonzept an den eigenen Flugschulen um. Der theoretische Teil wird künftig in Bremen konzentriert. Dort werden auch digitale Module für die theoretische Pilotenausbildung entwickelt.

Aussicht auf Job bei der Gruppe
Der in Deutschland vorgesehene praktische Ausbildungsteil wird künftig in Rostock-Laage durchgeführt und nicht mehr auch in Bremen. «Damit erhält die aktuelle Generation von Flugschülerinnen und Flugschülern zugleich wieder eine Perspektive auf einen möglichen späteren Einstieg in Cockpits der Lufthansa Group Airlines», schreibt der Konzern. Quelle: ‚Stefan Eiselin auf Aerotelegraph‚.

Notlandung wegen gelöster Ski-Kufe

Am Montag, 15. Februar, startete gegen 13.00 Uhr ein 54-jähriger Mann aus dem Bezirk Villach-Land vom Flughafen Feldkirchen aus mit einem einsitzigen Motorflugzeug zu einem Erprobungsflug. Dabei kam es zu Komplikationen. Das Luftfahrzeug startete der 54-Jährige aufgrund der mit Schnee bedeckten Landebahn mit einem Ski-Kufen-Fahrwerk.

Ski-Kufe löste sich und beschädigte Flugzeug
Als sich der Pilot mit seinem Fluggerät über dem Weißensee, Bezirk Spittal an der Drau, befand, lockerte sich die unter dem linken Fahrwerk angebrachte Schikufe, schlug in weiterer Folge gegen die linke Tragfläche und beschädigte diese sowie auch den Rumpf des Luftfahrzeuges.

Notlandung am Flughafen Klagenfurt
Aus Sicherheitsgründen steuerte der Pilot nun den Flughafen Klagenfurt an, da ihm hier eine Landung aufgrund der Infrastruktur – betonierte Landebahn und Vorhandensein einer Betriebsfeuerwehr – sicherer erschien. Über die Austro-Control wurde die Betriebsleitung des Flughafens verständigt, die in weiterer Folge die erforderlichen Maßnahmen für die Notlandung einleitete. Die Landung musste jedoch mit einem Fahrwerk gelingen, welches auf der einen Seite mit einer Ski-Kufe und auf der anderen mit einem Rad ausgestattet war.

Geglückte Notlandung mit beschädigtem Flugzeug
Gegen 14.30 Uhr setzte der Pilot mit seinem Luftfahrzeug zum Landeflug am Flughafen Klagenfurt an. Nach dem Aufsetzen auf der Landebahn schlitterte das Flugzeug rund 50 Meter dahin, drehte sich schließlich nach rechts ein und kam so zum Stillstand. Der Pilot blieb bei diesem Landemanöver unverletzt. Das Flugzeug wurde im Bereich der linken Tragfläche, am Fahrwerk und am Rumpf erheblich beschädigt. Quelle: ‚5Min.at‚. Bilder: ‚ORF‚.

Birrfeld: Carlo Ferrari neuer Leiter

Der Aero-Club Aargau hat aus insgesamt 30 Bewerbungen den 60-jährigen Carlo Ferrari zum neuen Flugplatzchef verpflichtet. Er ist seit 20 Jahren Mitglied der im Birrfeld beheimateten Fluggruppe Albatros und war unter anderem Airport Manager auf dem Flughafen Zürich. Im letzten Sommer wurde publik, dass der Aero-Club Aargau einen neuen Geschäftsführer für den Flugplatz Birrfeld sucht. Denn der gebürtige Walliser Martin Andenmatten, der den Posten inne hatte, war nach knapp einem Jahr wieder weg. Interimistisch übernahm deshalb Vorstandsmitglied Aurelio Vassalli im Mai 2020 die Leitung des Regionalflugplatzes.

Ab 1. März wird Vassalli nun schrittweise abgelöst. Denn der Aero-Club Aargau hat Carlo Ferrari zum neuen Flugplatzleiter ernannt. Total seien 30 Bewerbungen eingegangen, die in einem ordentlichen Selektionsverfahren evaluiert wurden, sagt Präsident Werner Neuhaus. Der 60-jährige Ferrari beginnt vorerst mit einem 50%-Pensum im Birrfeld. Ab April übernimmt er ein 100%-Pensum. Vassalli wird Ferrari bis im Mai noch unterstützend begleiten. Quelle: ‚Aargauer Zeitung‚.

Heiß geliebter Oldie der Lüfte

Nur fliegen ist schöner, sagt man oft, wenn man ein ultimatives Erlebnis beschreiben will. Noch schöner allerdings ist das Fliegen in einer Piper Cub. Diesen Eindruck kann bekommen, wer sich mit Hans Peukert über die Fliegerei unterhält. Er ist Mitglied im Luftsportclub Bad Homburg, und in dessen Hangar auf dem Flugplatz bei Obernhain steht seine Piper Cub D-EJQO. Peukert ist einer ihrer beiden Halter. Rückblick: „Die Cub kam 1972 als Schul- und Schleppflugzeug zum LSC. Dann hat sie 1978 eine private Haltergemeinschaft übernommen, nachdem sie von moderne Schleppmaschinen abgelöst wurde“, erklärte der Neu-Anspacher Sportflieger. Fliegerkamerad Thomas Wienecke habe damals den Anteil seines Vaters übernommen und Peukert 2006 die Anteile von Otto Schwarzer.

„Wie ein VW Käfer“, sagte Peukert, als er die Motorhaube aufklappte und darunter die Zylinderköpfe des 90-PS-Motors zum Vorschein kamen. In der Tat, wie ein alter Käfer Motor, ohne technischen Schnickschnack, robust und unverwüstlich, trotz der Patina, die man beim Automotor vielleicht als Rost bezeichnen würde. „Der VW läuft und läuft und läuft“, lautete damals der Slogan, aber ob ein Käfer Baujahr 1953 immer noch laufen würde, sei dahin gestellt, die Cub jedenfalls fliegt und fliegt und fliegt. Das liegt nicht zuletzt an der akribischen Wartung der beiden Flieger: „Wir machen alles selbst“, so Peukert. Einmal im Jahr gehe es dann zu einer Werft im Sauerland, wo das Flugzeug überprüft werde, eine Art „TÜV“.

Das schöne sei, dass alles mechanisch beziehungsweise analog funktioniert, vom iPad abgesehen, auf dem die Flugkarten abrufbar sind. Zusätzlich stecken ein paar zusammengefaltete Papier-Karten im Cockpit. Einige „Uhren“ mit Nadelzeiger zeigen unter anderem Tankfüllung, Drehzahl und Flughöhe an, letztere mit einem „guten alten“ Dosenbarometer. Peukert erklärte weitere Details: „D-EJQO“ lautet die Kennung der Piper Cub PA-18 L 18 C. „D“ stehe für Deutschland, „L“ für „Liason“ und damit werde ein Verbindungsflugzeug bezeichnet. Als Verbindungs- und Aufklärungsflugzeug tat die Obernhainer Cub einst in der belgischen Armee ihren Dienst. Der gleiche Typ sei vom amerikanischen Hersteller Piper Aircraft auch an die bundesdeutsche Luftwaffe geliefert worden. Als Militärflugzeug war auch die LSC Maschine ursprünglich mit Tarnfarbe angestrichen.

Landung braucht viel Erfahrung
Ursprünglich seien die Flügel mit Baumwollstoff bespannt gewesen, der aber wurde bei einer Grundüberholung durch ein Kunstfaserstoff ersetzt, dabei waren blinde Passagiere aufgeflogen: „Mäuse hatten sich im Stoff ein Nest gebaut“, nannte Peukert augenzwinkernd einen weiteren Grund der Aktion. Scheibenbremsen statt Trommelbremsen, einige Kleinigkeiten wurden umgerüstet, aber sonst sei alles original. 10,80 Meter beträgt die Spannweite, die Länge 6,85 Meter und die Steigleistung 180 Meter pro Minute. Zwei Piloten haben in der Kanzel Platz, und die Reichweite beträgt 480 Kilometer. „Bei der Reichweite schlagen mich die Segelflug-Cracks an guten Tagen um Längen“, gibt der Motorflieger zu. „Ich fliege am liebsten mit 120 Kilometern pro Stunde“, so Peukerts Vorliebe für gemütliche Runden, obwohl es die Cub es auf 180 Kilometer pro Stunde bringt.

Wenn er einmal im Jahr mit seiner Frau zur Bienenfarm nach Berlin fliegt, gibt er schon mal etwas mehr Gas. Die Bienenfarm ist ein Oldtimerflugplatz. Die Piper-Cub-Gemeinde trifft sich auch an anderen Orten, in Gelnhausen beispielsweise. Und noch ein Kriterium ist bei der Piper Cub von Bedeutung: Die Cub ist ein Spornradflugzeug im Gegensatz zu einem Bugradflugzeug. „Bei einem Spornradflugzeug ist der Flug erst zu Ende, wenn der Flieger wieder in der Halle steht“, sagte Peukert und erläutert die Tücken: „Die Cub hat keine Landeklappen. Wie beim Doppeldecker muss sie beim Landen mit hängender Fläche, geslipped, angeflogen werden“. Außerdem mache sich die seitenwindempfindliche Maschine schnell selbstständig. Hans Peukert hat seine Liebe zur Cub und Spornradfliegerei auf einem Wasserflugzeugtyp auf dem Coloradoriver in Arizona entdeckt. Peukert fliegt aber gerne über die Taunus-Winterlandschaft: „Jetzt kann man den Limes und andere Objekte ganz deutlich sehen“.

Aber man erkenne auch die großen Waldschäden: „Die Borkenkäfer bedingt abgeholzten Flächen sehen jämmerlich aus“. Die Probleme werden aus der Vogelperspektive offensichtlich nicht kleiner. Mit an Bord ist auch immer ein Maskottchen: Ein kleiner Plüschbär mit Pilotenbrille, denn mit „Cub“ werden im Englischen auch kleine Bärenjunge bezeichnet. Quelle: ‚Frank Saltenberger in der Frankfurter Neuen Presse‚.

Schweiz: verzögerte Übernahme europäischer Drohnenregulierung

Die Übernahme der neuen europäischen Drohnenregulierung in das Schweizer Recht verzögert sich. Nachdem sowohl der Nationalrat wie der Ständerat eine Motion angenommen haben, die eine Herauslösung des traditionellen Modellfluges aus der Drohnenregulierung verlangt, muss die Schweiz entsprechende Verhandlungen mit der Europäischen Union aufnehmen. Somit gilt für Drohnen und Modellflugzeuge weiterhin das bestehende schweizerische Recht. In der gesamten Europäischen Union gilt ab 1. Januar 2021 ein einheitliches Drohnenrecht. Da die Schweiz im Rahmen der Bilateralen Abkommen das europäische Luftfahrtrecht seit 2002 vollständig übernimmt, wäre die neue Drohnenregulierung zu diesem Zeitpunkt auch in der Schweiz in Kraft getreten. Im September 2020 hat nun der Nationalrat als Erstrat einer Motion zugestimmt, die den Bundesrat beauftragt, den traditionellen Modellflug bei der Übernahme der Drohnenregulierung auszunehmen und weiterhin unter nationalem Recht zu belassen. In der Wintersession stimmte der Ständerat dem Ansinnen des Nationalrates zu.

Unter diesen Umständen kann die europäische Drohnenregulierung vorläufig nicht übernommen werden. Zudem hat die EU-Kommission klargestellt, dass die Übernahme der Verordnung (EU) 2019/945, die für die Schweizer Drohnenindustrie von vitalem Interesse ist, nur möglich ist, wenn auch die Verordnung (EU) 2019/947 übernommen wird. Diese enthält unter anderem auch die Regelung über den Betrieb von Modellflugzeugen. Die Schweiz wird nun entsprechende Verhandlungen mit der EU-Kommission aufnehmen. Über die Ergebnisse dieser Verhandlungen wird zur gegebenen Zeit wieder informiert. Bis auf weiteres gilt damit in der Schweiz für Drohnen und Modellflugzeuge das bestehende nationale Recht. Quelle: ‚BAZL‚.

Zwischen Himmel und Homeoffice

Die Anwohner des Flugplatzes in Egelsbach klagen über Lärm, an dem auch die Corona-Pandemie nichts ändert. Nicht nur Freizeit-Piloten sind Schuld an der Lärmbelastung. bwohl die Corona-Pandemie weltweit viele Fluggesellschaften dazu gezwungen hat, einen Großteil ihrer Flotten am Boden zu lassen, beschweren sich viele Egelsbacher im Rathaus über mehr Lärm. Tatsächlich sei das Verkehrsaufkommen am Flugplatz laut Statistik 2020 nur um weniger als ein Prozent gestiegen, sagt Bürgermeister Tobias Wilbrand (Die Grünen). Bei größeren Maschinen, die meist von Geschäftskunden genutzt würden, sei 2020 sogar ein Rückgang der Flugbewegungen um gut 25 Prozent festgestellt worden. Dafür, dass es trotzdem lauter geworden sei, macht der Rathauschef zum einen die Flieger der „Foxtrott-Klasse“, kleiner, einmotoriger Maschinen, verantwortlich; außerdem werde der Flugplatz, einer der verkehrsreichsten in Deutschland, von vielen Hubschrauberpiloten genutzt. Und allein bei den Drehflüglern sei binnen zwölf Monaten ein Plus von mehr als zehn Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum festzustellen gewesen.

„Sommerboom“ an Fluglärm
„Berücksichtigt man die Tatsache, dass im ersten Lockdown im März und April kaum Flüge stattgefunden haben, ist eine Steigerung von knapp einem Prozent aufs ganze Jahr gesehen ein sicheres Indiz für deutlich mehr Flugbewegungen in den Folgemonaten“, schrieb Wilbrand in einer jetzt veröffentlichten Stellungnahme der Gemeinde. Tatsächlich habe es seit Mai fünf Monate in Folge gegeben, in denen es zu jeweils mehr als 8000 Flugbewegungen gekommen sei – etwa 1000 mehr im Monat als üblich. Seit Oktober haben sich Starts und Landungen danach wieder auf dem Vorjahresniveau eingependelt. Für den „Sommerboom“ waren laut Bürgermeister drei Gründe ausschlaggebend: Zum einen müssten Piloten eine bestimmte Zahl von Flugstunden nachweisen, so dass es nach dem Lockdown einen Nachholbedarf gegeben habe. Zum anderen hätten private Flieger aufgrund von Homeoffice und Kurzarbeit wohl mehr Zeit gehabt, ihrem Hobby nachzugehen. Drittens seien kurze Rundflüge in Zeiten der Reisebeschränkungen für Piloten eine willkommene Ablenkung gewesen.

Darüber hinaus ärgern sich viele Egelsbacher aber auch über die Erprobung der neuen Abflugroute „Amtix kurz“ am Frankfurter Flughafen. Mit der von der Fluglärmkommission angeordneten Verlegung soll der Großraum Darmstadt entlastet werden. Deshalb bringen neuerdings auch einige der am Frankfurter Flughafen startenden Linienflieger zusätzlichen Lärm – vor allem über Egelsbach-Bayerseich. Weshalb sich die Gemeinde mit juristischen Mitteln und gemeinsam mit den Nachbarn aus Erzhausen gegen die Abflugroute wehren sollte, wie Wilbrand meint: „Denn es ist zu befürchten, dass bei einer Rückkehr zum Normalbetrieb am Rhein-Main-Flughafen die Belastung noch weiter steigen wird.“ Quelle: ‚FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‚.

Widerstand gegen Swiss Rotor Hubs-Bauprojekt

Gegen das Projekt des Unternehmers Daniel Borer, Verwaltungsratspräsident der Centaurium Aviation Ltd, die als Bauherrin ein Kompetenz- und Verkaufszentrum für Helikopter bauen will, sind beim Bazl zwei Einsprachen eingereicht worden. Sie sollen aber offenbar wieder zurückgezogen werden. Mitte November letzten Jahres hat die Centaurium Aviation Ltd zusammen mit der Regionalflugplatz Grenchen Jura AG beim Bundesamt für Zivilluftfahrt ein Baugesuch für einen Neubau eingereicht. Anstelle des baufälligen grünen «Farner»-Hangar soll ein Gebäude entstehen mit Schulungsräumen, Werkstätten, modernsten Flugsimulatoren, einem Bell Helicopter Showroom, einem Verkaufsraum für neue und gebrauchte Helikopter sowie ein Bed&Breakfast für Kursteilnehmer. Daniel Borer, Verwaltungsratspräsident der Centaurium Aviation Ltd, ist es vor rund fünf Jahren gelungen, die Schweizer Vertretung von Bell Textron zu übernehmen, einem der weltweit führenden Helikopter-Anbieter. Der Airport Grenchen stellt der Centaurium Aviation Ltd das Land im Baurecht zur Verfügung. Wie Ernest Oggier, Direktor des Flughafens letztes Jahr anlässlich der Bekanntgabe des Bauprojekts sagte, passe das Projekt exakt in die Strategie. Bereits heute fänden zwei Drittel der Starts und Landungen in Grenchen im Rahmen von Ausbildungsflügen statt. Die Gewichtsverschiebung vom Freizeit- zum Ausbildungsflugplatz setze sich mit der Inbetriebnahme des Swiss Rotor Hub fort.

Das Bazl gibt Auskunft – wenn auch nur beschränkt
Eine gute Sache also, die von allen Seiten begrüsst und mitgetragen wird, sollte man meinen. Doch weit gefehlt: Aus gut unterrichteter Quelle war zu vernehmen, dass innerhalb der Einsprachefrist zwei Einsprachen beim Bazl eingereicht wurden. Baubewilligungsbehörde ist bei solchen Projekten nicht etwa die Stadt Grenchen, wie Stadtbaumeister Aquil Briggen auf Anfrage mitteilt. Allfällige Einsprachen würden zwar an die Baudirektion adressiert, von da aber ans Bazl weitergeleitet. Er könne folglich zu den Einsprechern keine Auskunft geben.

Mehr zu erfahren ist hingegen von der Medienstelle des Bazl: Wie Christian Schubert von der Medienstelle des Bazl mitteilt, wurde die Kollektiveinsprache von der erst im letzten Herbst gegründeten Interessengemeinschaft LSZG mit 21 Parteien eingereicht. LSZG ist die weltweite Abkürzung für den Regionalflughafen Grenchen. In dieser IG seien praktisch alle am Flughafen tätige Unternehmen vertreten, vom Aero-Club über die Flugschule bis zur Virus-Fluggruppe. Die andere Einsprache stamme von der Tennishalle AG und beinhalte teilweise dasselbe Argumentarium. Inhaltlich gehe aus beiden Einsprachen hervor, dass man das Bauvorhaben nicht behindern wolle, aber grundsätzliche Bedenken äussern und Wünsche anbringen wolle. Es gehe um Punkte wie die Erreichbarkeit, um die Zu- und Wegfahrt und um Parkplätze.

Parkplatzfrage war für beide Einsprecher Thema
Ein Punkt, der offenbar genannt wurde, war die Lage des neuen Gebäudes, das nach Meinung der Einsprecher am falschen Ort zu stehen komme. Da die Helikopter hinter dem Airporthotel weder starten noch landen können, müssen sie auf Rollwagen zur Piste gebracht werden, durch eine Zone, auf der oft parkierte Flugzeuge stehen. Aus diesem Grund war man offenbar der Meinung, statt des «Farner»-Hangars hätte man einen Platz in der Nähe der Piste finden sollen. Dort, wo schon jetzt die Helikopter der Mountain Flyers starten, die ja ebenfalls in den Neubau einziehen werden. Ein weiteres Argument in der über 25-seitigen Einsprache war die Parkplatzfrage: Durch den Neubau gehen auf dem Flughafengelände einige Parkplätze verloren. Die Vertreter der Tennishalle AG wollten auch diesen Punkt abgeklärt haben. Denn die Befürchtung bestand, dass die Parkplätze bei der Tennishalle, die nicht bewirtschaftet sind, von Fremdparkierern besetzt werden. Mia-Initiator Christian Riesen, der die Interessen der Tennishalle AG vertritt, hatte erst wenige Tage vor Ablauf der Einsprachefrist überhaupt davon erfahren und eine in diesem Punkt wortgleiche Einsprache eingereicht. Auf Anfrage sagt er, die Einsprache sei eingereicht worden, weil ein Kommunikationsmangel bestanden habe. Sie wollten die Fragen rund um den Anschluss an der öV, die gesamte Verkehrssituation und die Parkplatzsituation noch etwas genauer beleuchtet haben. Aber die Einsprache habe rein formellen Charakter, denn gegen das Projekt habe die Tennishalle grundsätzlich nichts einzuwenden.

Die Recherchen des Grenchner Tagblattes zeigten offenbar Wirkung oder dann war es reiner Zufall, dass die beteiligten Parteien noch am gleichen Abend in einer dringlichen Sitzung miteinander sprachen. Jedenfalls wollte weder Ciryll Kobler, der Präsident der IG LSZG noch Conrad Stampfli, Vizepräsident des Verwaltungsrats der Regionalflughafen Grenchen Jura AG, in der Sache weiter Auskunft geben. Das Thema habe sich inzwischen erledigt und es gebe weiter nichts mehr dazu zu sagen, hiess es lediglich. Daniel Borer, Initiant des Neubaus, sieht das Ganze gelassen und nimmt den Gegenwind sportlich. Es habe lediglich ein paar Telefonate bedurft, um die Fragen zu klären. Insofern habe sich das mit den beiden Einsprachen jetzt erledigt. Seine Erklärung, dass man einen Neubau, in dem Schulungen auf Flugsimulatoren stattfinden, der ein Aeromedical Center für medizinische Untersuchungen von Piloten, Büros und Showrooms für Helikopter beinhaltet, nicht irgendwo auf dem Flughafenareal unterbringen und dann Besucher und Benutzer quer übers Gelände laufen lassen könne, habe eingeleuchtet. Auch die Parkplatzsituation sei insofern geklärt, weil man Ersatz gefunden habe und auch keine zusätzlichen Parkplätze geschaffen würden.

Die Vermutung liegt nahe, dass die Motivation zu der Kollektiveinsprache auch daher rühren könnte, dass der Airport die Mieten für Hangarplätze erhöhen will und man ihm einen Schuss vor den Bug geben wollte. Nur hat man einmal mehr den Esel gemeint und stattdessen den Sack gehauen. Sei’s drum – Ende gut alles gut. Laut Borer ist man bereit und sobald der Kanton seine Stellungnahme abgegeben hat, wird das Bazl das Prüfungsverfahren einleiten und in etwa sechs bis neun Monaten abschliessen. Quelle: ‚Grenchner Tagblatt‚.