Archiv der Kategorie: Motorflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten aus dem Motorflug.

Bozen: Flugbetrieb gestartet

Die Verlängerung der Landebahn ist abgeschlossen. Die Landebahn ist jetzt 1500 Meter lang, um 100 Meter länger als bisher. Es können damit auch größere Flugzeuge starten und landen. Flughafenbetreiber Josef Gostner sagt, der Flugbetrieb ist damit sicherer. Das Flugprogramm bis zum Frühjahr steht. Die Fluggesellschaft bietet zusätzlich zum Brüssel Flug Flüge nach und von Rotterdam, Kopenhagen und London. Angeflogen werden auch Berlin, Düsseldorf oder Hamburg. Die Anbindung an Nordeuropa bleibt somit zentral. Nicht mehr angeboten werden hingegen die Rom-Flüge; es gibt auch keine Flugverbindung zu einer anderen italienischen Stadt. Laut Gostner geht es primär um die Ankurbelung der Touristenflüge. Die Auslastung wird von Gostner bereits jetzt als “gut” beschrieben. Quelle: “RAInews“.

Supertyphoon Rai

Supertyphoon Rai, known in the Philippines as Odette, slammed into the island nation a couple of days ago as a Category 5 storm, though it weakened some as it passed over land areas. Destruction was widespread in the central and southern portions of the country, and there were many injuries and a climbing death toll (more than 200 now, with many still missing). I found the below picture of the damage at a Philippine airport, though I don’t know which. Every time one of these typhoons hits the Philippines (15 this year, average 20/year), I wonder if I’m insane to be seriously considering retiring there, and even more insane to think of taking my Commander there with me. Rai/Odette was the strongest storm of 2021, and the damage, though severe, pales in comparison to 2013’s Typhoon Haiyan/Yolanda, in which over 6,300 were killed. Here is an article about the recent storm, from the BBC. Source: Gerry Borts on facebook’.

Schweiz übernimmt neue EU-Luftfahrt-Bestimmungen

Der Gemischte Luftverkehrsausschuss Schweiz-EU hat die Übernahme verschiedener EU-Erlasse durch die Schweiz beschlossen. Die neuen Bestimmungen betreffen die Flugsicherheit und das Management des Flugverkehrs. Der Bundesrat hat die Übernahme dieser Bestimmungen an seiner Sitzung vom 24. November 2021 genehmigt. Sie treten am 1. Februar 2022 in Kraft.

Im Rahmen der Teilnahme am einheitlichen, europäischen Luftraum (Single European Sky) übernimmt die Schweiz einen Beschluss, welcher europaweit geltende Leistungsziele für das Luftverkehrsmanagementnetz festlegt. Gestützt darauf muss die Schweiz nationale Leistungspläne mit verbindlichen Vorgaben für die Bereiche Sicherheit, Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz für die Skyguide AG einreichen. Dies ermöglicht direktere Flugrouten und schont so die Umwelt, erhöht die Pünktlichkeit und reduziert die Kosten eines Fluges.

Auch übernimmt die Schweiz einen Rechtsakt, welcher die zukünftige Einführung eines europäischen Risikoklassifizierungs-Systems ermöglicht. Dieses System bezweckt, sicherheitsrelevante Ereignisse überall in Europa auf gleiche Weise zu definieren und zu klassifizieren, was die Bestimmung von Sofortmassnahmen ermöglicht. Weitere Verordnungen, welche die Schweiz übernimmt, betreffen die Konstruktion und den Einbau von nicht-sicherheitsrelevanten Bauteilen in Luftfahrzeuge. Damit lässt sich der bislang dazu notwendige Verwaltungsaufwand erheblich reduzieren.

Schon heute wendet die Schweiz die sogenannte «EU-Flugsicherheitsliste» an. Sie garantiert den Bürgerinnen und Bürgern die Einhaltung höchster Flugsicherheits-Sstandards. Die aktuelle Version dieser Liste führt Luftfahrtunternehmen auf, für die in der EU Flugverbote oder Betriebsbeschränkungen gelten, weil sie die internationalen Sicherheitsnormen nicht erfüllen. Die Bestimmungen des Abkommens treten in der Schweiz am 1. Februar 2022 in Kraft. Quelle: ‘BAZL‘. Bild: Enaire.

Kohlenmonoxid: Giftgefahr im Cockpit

Was machen wir, wenn es im Cockpit kalt ist? Die Heizung einschalten. Damit verbunden ist aber nicht nur ein Komfortgewinn, sondern zugleich auch ein Risiko. Das Risiko einer Kohlenmonoxidvergiftung. Das Heimtückische daran: Sie schleicht sich unbemerkt an, es sei denn im Cockpit befindet sich ein entsprechendes Kohlenmonoxid-Messgerät, das uns warnt. Nicht zuletzt nach dem tragischen Absturz von Fussballer Emilano Sala dürfte bei jedem Piloten und jeder Pilotin die Gefahr einer Kohlenmonoxidvergiftung an Bord eines Luftfahrzeuges bekannt sein.

Die britische Untersuchungsbehörde für Flugsicherheit (AAIB) hat im Nachgang zu diesem tödlichen Unfall mit einem Piper PA-46 (Malibu) auf die Gefahren einer Kohlenmonoxid Vergiftung hingewiesen. Denn die toxikologischen Untersuchungen des Blutes des Passagiers haben eine potenziell tödliche Kohlenmonoxidbelastung festgestellt.

Aufgrund dieser Befunde veröffentlichte die britische Air Accident Investigation Branch (AAIB) ein Sonderbulletin S2/2019, um Piloten für die Gefahren einer Kohlenmonoxid-Exposition zu sensibilisieren und auf mögliche Präventivmassnahmen hinzuweisen, die zur Erkennung von Kohlenmonoxid in der Kabine eines Kleinflugzeuges beitragen. Ziel ist es, dieses potenziell tödliche Risiko soweit möglich zu reduzieren.

Es liegt auf der Hand, dass alle möglichen Vorkehrungen zu treffen sind, um einen gefährlichen Anstieg des Kohlenmonoxidgehalts in der Cockpitluft zu vermeiden, welcher auf eine technische Störung oder einer ungünstigen Konfiguration der Kabinenlüftung und -heizung, Fenstern sowie der Fluglage zurückzuführen ist. Viel wichtiger allerdings ist das Erkennen sowie die Bewältigung im Eintretensfall. Die Präventivmassnahmen adressieren aber nicht nur Piloten, sondern auch Flugzeugeigentümer, -betreiber und -instandhalter. Alle sollten die „Eselsbrücke“ im Zusammenhang mit Kohlenmonoxid im Cockpit kennen: Protect – Detect – React:

Protect:
Als neuralgischster Punkt bei der CO-Problematik gelten Schalldämpfer und Wärmetauscher. Hier sollten die Flugzeugeigentümer und -betreiber sicherstellen, dass die Heizungs-/Belüftungssysteme und Auspuff und Abgaskrümmer des Luftfahrzeugs in gutem bzw. funktionsfähigen Zustand sind, wie vom Hersteller angegeben.

Detect:
Es ist essentiell, allfällig im Cockpit befindliches CO möglichst schnell zu erfassen. Wir empfehlen Pilotinnen und Piloten sowie Betreibern von Luftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor einen CO-Detektor in das Luftfahrzeug einbauen oder einen mobilen CO-Detektor zu beschaffen. Hier ist darauf zu achten, dass allfällige CO-Alarmtöne auch hörbar sind, wenn Kopfhörer mit Rauschunterdrückung getragen werden.

React:
Nimmst du als Pilot oder deine Insassen einen ungewöhnlichen Geruch wahr, der von Triebwerksabgasen herrühren könnte oder leidest du plötzlich an Kopfschmerzen, Schwindel, Schläfrigkeit oder hast du plötzlich eine erhöhte Atemfrequenz, dann liegt wo möglich eine erhöhte CO-Exposition vor. Da muss schnell gehandelt und folgende Massnahmen ergriffen werden:

  • Ausschalten der Kabinenheizung
  • Frischluftzufuhr aufs Maximum
  • Fenster öffnen
  • Lande so schnell wie möglich
  • Informiere die Flugverkehrsleitung über den Vorfall
  • Stelle sicher, dass das Flugzeug vor dem nächsten Flug von einem zertifizierten Mechaniker auf die CO-Problematik inspiziert wird

In diesem Kontext verweisen wir ebenfalls an ein Safety Information Bulletin der EASA, welches die oben genannten drei Stufen zur Verringerung eine Kohlenmonoxidvergiftung an Bord eines Luftfahrzeuges aufgreift. Quelle: ‘BAZL / Staysafe’.

Flight Design F2 EASA CS-23 certified

Flight Design general aviation announced December 8th, that the F2 is an EASA CS-23 certified aircraft. The F2-CS23 is a modern 2-seat aircraft featuring many completely new design concepts. With high performance, unmatched efficiency and comfort, the F2 CS23 brings a familiar automotive feel and simplified operation to private owners and flight schools. “We couldn’t be happier to see this important step for the F2 program which ultimately will lead to the F4 four-seat version and the all-electric F2e,” said Matthias Betsch, Head of the FLIGHT DESIGN, Design Organization, creator of the F Series and many of its advanced concepts.

The F2-CS23 is the next step in FLIGHT DESIGN’s ‘Vision Zero’ concept which incorporates all commercially available safety features appropriate for this type of aircraft. These features include a passive stall and spin resistant airframe design, airframe emergency parachute system, AMSAFE airbags and inertial reel harnesses, Garmin ESP (electronic stability and envelope protection), a strong occupant-protective enclosure for the pilot and passengers, automatic fuel management, simplified controls such as a combined throttle and brake lever and a more modern, car-like atmosphere and operation.

“We are very pleased to see the F2 EASA CS-23 certified said FLIGHT DESIGN general aviation CEO Daniel Guenther, this is an important milestone for our business and a tribute to the hard work by the F2 design team and our different businesses within FLIGHT DESIGN general aviation.” The F2-CS23 comes with an impressive list of standard features such as an all Garmin G3X avionics suite, 2 axis autopilot, Rotax 912iS fuel-injected 100HP engine with a DUC certified propeller, Beringer wheels and brakes, perforated leather seats, heat exchanger heating system and Whelen lighting.

“The EASA CS-23 category is an internationally recognized certification standard which will allow the new F2-CS23 to be easily accepted in all markets worldwide,” said Dieter Koehler, Head of Design for F2 and F4 projects. “The international design team of the F2-CS23 brought a tremendous amount of talent into this program and the EASA Type Certificate is well deserved.” FLIGHT DESIGN sees the F2-CS23 as an excellent choice for Flight schools with its wide and easy-to-enter cockpit, fuel efficiency, unique safety features and state-of-the-art avionics suite. All new FLIGHT DESIGN aircraft come with carbon compensation up to TBO under FLIGHT DESIGN’s pro-climate plan. The F2-CS23 follows the F2-LSA which began deliveries earlier this year.

Patrouille Suisse und Drohne kommen sich nahe

Im Rahmen des Trainings für die Flugshow in Mollis hat die Patrouille Suisse auf der Höhe Fronalpstock auf ca. 9000 ft von Nord nach Süd eine Drohne (Typ Quadrokopter) unterflogen. Die Meldung über eine Sichtung kam zuerst von #6 und wurde von #4 bestätigt. Dem Leader ist die Drohne nicht aufgefallen, da er sich bereits auf die Flugwegeinteilung zur Achse beschäftigte.

Gemäss Aussagen der beiden Patrouille-Suisse-Piloten unterflog der Verband die Drohne mit einem Abstand von rund 10 m. Mit der Onboard-Kamera von #5 konnte die Sichtung im Debriefing bestätigt werden (siehe Bild). Das Training wurde anschliessend in einer anderen Flugregion normal durchgeführt.

Weitere Informationen sowie Empfehlungen des BAZL können unter diesem “SAND” (Safety Awareness Notification) nachgelesen werden.

Die legendäre Albatross kehrt zurück

Wasserflugzeuge sind out? Ein australisches Unternehmen ist da anderer Meinung. In Australien will man die legendäre Albatross wieder auferstehen lassen – und sogar in Serie produzieren.

In den 1940er-Jahren entwickelt, bis in die 1960er-Jahre ausgeliefert: das legendäre Wasserflugzeug Albatross ist Aviatik-Fans weltweit ein Begriff. Vor 62 Jahren ist die Maschine letztmals gebaut worden. Die HU-16 wurde an militärische Kunden ausgeliefert – acht Flieger gingen unter anderem an die deutsche Marine. Das Flugzeug konnte auf Land als auch auf Wasser starten und war ein Kassenschlager. Damals gab es mit der G-111T auch eine zivile Version. Diese konnte allerdings nicht an die Erfolge der HU-16 anknüpfen. Mittlerweile sind Wasserflugzeuge aus den Lüften weitesgehend verschwunden.

Drei Versionen
Nun soll aber die Albatross ein Comeback feiern. Die australische Firma Amphibian Aerospace Group will die zivile Version wieder auferstehen lassen, wie «Aerotelegraph» schreibt. Die Albatross soll mit neuen Triebwerken abheben, sofern die Zivilluftfahrtbehörde Australiens grünes Licht erteilt. Bereits vor vier Jahren habe sich das Unternehmen die Musterzulassung für beide Modelle gesichert.

Die neue Albatross soll es in drei Versionen geben. Einerseits als Fracht-Passagier-Kombination, andererseits als Evakuierungsflugzeug und letztlich auch als «Search and Rescue», etwa für die Küstenwache. Schon in drei bis vier Jahren soll die Serienproduktion beginnen. Quelle: ‘Blick‘.

5G-Interferenzen: Mögliche Störungen von Cockpitsystemen

Im Rahmen der weltweiten Einführung des neuen 5G-Telekomstandards besteht die Möglichkeit, dass 5G-Signale Cockpitsysteme wie den Radiohöhenmesser in Flugzeugen und Helikoptern negativ beeinflussen. Vor diesem Hintergrund hat das BAZL die Thematik in Form eines Safety Awareness Notification Data (SAND) aufgegriffen. Ziel und Zweck dieses SAND ist es, interessierte Personen und Betriebe der Zivilluftfahrt auf mögliche Störungen im Zusammenhang mit 5G-Signalen aufmerksam zu machen. Betreibern von komplexen Flugzeugen oder Helikoptern wird vorsorglich nahegelegt, operationelle Massnahmen zu definieren, wie im Falle einer Störung vorzugehen ist. Zu guter Letzt möchten wir dazu motivieren, Zwischenfälle den Aufsichtsbehörden zu melden und die 5G-Thematik explizit in das Occurrence Reporting miteinzubeziehen. Weitere Informationen sowie Empfehlungen des BAZL können hier nachgelesen werden. Quelle: ‘BAZL‘.

First Flight Using 100% net-zero Synthetic Fuel

British synthetic fuel company Zero Petroleum has announced the successful completion with its partner the Royal Air Force of the first flight in the world to be powered entirely by synthetic aviation fuel. On the morning of 2nd November 2021 at Cotswold Airport, an Ikarus C42 aircraft conducted the flight which has since been awarded “First aircraft powered by synthetic fuel” from Guinness World Records. The flight is the first step in a joint programme which aims ultimately to defossilise the entire fuel requirement of the RAF.

Zero Petroleum’s synthetic fuel is manufactured by extracting hydrogen from water, using energy generated from renewable sources; and combining the hydrogen with carbon dioxide, captured from the atmosphere, to create “drop-in” fuels which entirely substitute current fossil-based aviation fuels. The process uses Direct FT, an advanced proprietary variant of Fischer-Tropsch technology which, as a fully industrial process, is reliable, secure and fully scalable without the land-use and biodiversity challenges of biofuels.

“Climate change is a transnational challenge which threatens global resilience and our shared security and prosperity” said Air Chief Marshal Sir Mike Wigston KCB CBE ADC Chief of the Air Staff. “I am determined to tackle this head on and have set the Royal Air Force the ambitious goal to be Net Zero by 2040. The way we power our aircraft will be a big part of achieving that goal, and this exciting project to make aviation fuel from air and water shows how it might be done. I am delighted at the award of this world record and to see the Royal Air Force yet again at the leading edge of innovation and technology, as we have been throughout our history.”

Zero Petroleum was founded by Formula One engineering legend Paddy Lowe and Professor Nilay Shah OBE, Head of Chemical Engineering at Imperial College London. Paddy was previously Technical Director at McLaren, Executive Director at Mercedes and Chief Technical Officer at Williams, contributing to a total of 158 race wins and 12 World Championships, and recognised by Honorary Fellowship of Sidney Sussex College, Cambridge. Nilay is one of the most prominent and influential chemical engineering authorities in the world and last year received an OBE for services to the decarbonisation of the UK economy. Both Paddy and Nilay are Fellows of the Royal Academy of Engineering.

Zero Petroleum completed a seed financing round including an investment from Formula One World Champion and Sky broadcaster, Damon Hill OBE. Zero Petroleum also received a grant from the UK’s leading innovation agency Innovate UK for fuel synthesis technology development.

The company’s vision is to become the world leader in synthetic fuels technology and production. These innovative fuels can replace fossil fuels without the need to adapt distribution infrastructure or engine design. They are crucial for sectors in which electrification is not currently an option, including aviation, agriculture and a wide range of high-performance vehicles.

The project to complete this flight, named Project MARTIN, started in June 2021. Zero Petroleum and its technology partner IGTL Technology combined efforts to design and build a production plant in record time in Peterhead, UK. The plant was then positioned at Billia Croo, Orkney, UK for fuel manufacturing operations during September and October 2021.

“This unique project with the Royal Air Force demonstrates the validity of our synthetic fuel and the potential it has to eliminate fossil CO2 emissions from a number of difficult but critical sectors, including transport which currently accounts for 23 percent of the global total” added Zero Petroleum founder Paddy Lowe. “We are particularly proud of the fact that this high-grade aviation gasoline ZERO SynAvGas was developed in just five months and ran successfully in the aircraft as a whole-blend without any modification whatsoever to the aircraft or the engine. The engine manufacturer Rotax’s measurements and the test pilot’s observations showed no difference in power or general performance compared to standard fossil fuel. Synthetic fuel allows the world to rethink its relationship with petroleum which can now be man-made in significant volumes within a carbon neutral process. This revolution will power the Energy Transition by creating a fully circular fuel supply, at scale. This is the start of a new era of perpetual energy, fossil-free. I want to thank the Royal Air Force for setting and supporting this challenge and to thank the incredible team at Zero Petroleum and at our technology partner IGTL Technology who delivered the fuel for the flight today. I could not be more excited as I believe we have together made a significant mark in the history of powered aviation which started with the Wright brothers just 118 years ago.” Source: ‘RenewableEnergyMagazine‘.

Engine Trouble on Cargo Plane

A cargo plane experienced engine trouble after departing Ted Stevens Anchorage International Airport on Wednesday morning, prompting an emergency landing at Merrill Field Airport near downtown, an official from the National Transportation Safety Board said. The TransNorthern Aviation Douglas DC-3 landed with wheels up on runway seven around 10:40 a.m., said Clint Johnson, president of the NTSB’s Alaska office. The preliminary investigation points to a loss of power in one of the plane′s two engines, he said. Johnson said he believes two people were in the plane, but no injuries were reported. It was not immediately clear if the plane was damaged or to what extent. The plane had been headed to Kodiak, Johnson said. Video. Source: ‘Anchorage Daily News‘.

Claude Dornier – Pionier der Luftfahrt

Claude Dornier ist ein Name von Weltruf. Achtundsechzig Flugzeugtypen wurden im Hause Dornier entwickelt, viele davon nach revolutionärem Konzept und ihrer Zeit weit voraus. Angetrieben vom “Drange, etwas in der Luft zu betreiben” – schreibt der Deutsch-Franzose Luftfahrtgeschichte. Erinnerungen des Luftfahrtpioniers, seltene Archivbilder und Animationen bilden die Grundlage dieser dokumentarischen Spurensuche. In Interviews mit Expertinnen und Experten sowie Mitgliedern der Familie Dornier, die bis heute in München und auf den Philippinen Wasserflugzeuge nach den Konstruktionsideen Claude Dorniers bauen, geht diese SWR Dokumentation der Frage nach, was die treibende Kraft des legendären Flugzeugbauers war. Claude Dornier, der selbst nicht fliegen konnte, wirkte von den Anfängen der Luftfahrt bis zur Landung auf dem Mond. Für die einen ist er ein besessener Konstrukteur und Visionär – ein Querdenker. Für die anderen ein geschickter Unternehmer, der einen Konzern mit bis zu 23.000 Beschäftigten führte. Schicksalhaft machen ihm politische Entwicklungen immer wieder einen Strich durch die Rechnung. Im Ersten und Zweiten Weltkrieg, aber auch im Kalten Krieg erfüllt Dornier die Wünsche der Militärs nach neuen Flugzeugen, die – kaum sind sie fertiggestellt – nicht mehr gebraucht werden.

Eigentlich will Claude Dornier Architekt werden, als er sich 1903 zum Studium an der technischen Universität München entschließt. Sein erster Entwurf für eine Flugmaschine fällt bei seinem Professor durch – “weil mein Apparat nicht fliegen konnte”. Statt eines Propellers hatte er sich einen Antrieb ähnlich dem eines Raddampfers ausgedacht. Sein erstes, erfolgreiches Ingenieurswerk ist schließlich eine Vorrichtung für den Transport von Särgen ins Krematorium. Dornier träumt von einer Anstellung bei Luftschiffbau Zeppelin, die er 1910 auch tatsächlich bekommt. Für den Grafen, von Skeptikern auch der “Narr vom Bodensee” genannt, entwickelt er zu Beginn des Ersten Weltkrieges ein Wasserflugzeug, dass eine 1.000 Kilogramm Bombe über London abwerfen soll.

Zwar wird einen Tag vor dem geplanten Erstflug Dorniers erstes Flugzeug von einem Sturm zerstört, aber er hat das Thema gefunden, das sein Leben bestimmen soll: Flugboote, fliegende Schiffe, die im Wasser starten und landen und Ozeane überqueren können. Mit dem Wasserflugzeug Dornier WAL, das auch der Polarforscher Roald Amundsen bei seiner Nordpolexpedition einsetzt, gelingt Dornier in den 1920er Jahren der internationale Durchbruch.

Die zwölfmotorige DO X, das damals größte Flugzeug der Welt, schafft den Sprung über den Atlantik. Am 27. August 1931 landet die luxuriös ausgestattete DO X im Hafen von New York und wird von jubelnden Massen empfangen. Bis heute ist die deutsche Luftfahrt- und Technikgeschichte ohne den Namen Dornier undenkbar. Quelle: ‘Prisma.de‘.

Notlandung auf Autobahnbrücke

Ein Pilot hat eine Brücke der Autobahn 62 als Notlandepiste genutzt. Der Mann setzte seine einmotorige Propellermaschine am Samstag um kurz nach 12.00 Uhr auf die Fahrbahn der Schwarzbachtal-Brücke in Rheinland-Pfalz und stieß mit einem Lastwagen zusammen. Der 72 Jahre alte Pilot erlitt leichte Blessuren, während der Lkw-Fahrer unverletzt blieb. Beim Flugzeug war nach Polizeiangaben auf dem Weg von Frankreich nach Niedersachsen der Motor ausgefallen, so dass der Pilot innerhalb kürzester Zeit entscheiden musste, eine Notlandung zur versuchen. Die rund 100 Meter hohe Brücke überspannt das Schwarzbachtal bei Pirmasens. Die A62 blieb den Angaben nach den Nachmittag über gesperrt, um Treibstoff des Flugzeugs abzupumpen, die Maschine zu demontieren und zu bergen. Die Polizei schätzte den Schaden auf rund 60’000 Euro. Quelle: ‘Volksstimme‘.

Pan Am: Die Welt war nicht genug

Seit 30 Jahren ist Pan Am jetzt Geschichte: Ihr letzter Flug PA436 aus Bridgetown, Barbados, landet am 4. Dezember 1991 in Miami und beendet die 64-jährige Saga einer globalen Ikone der Luftfahrt, die bis heute unvergessen ist. In aller Welt, aber vor allem auch in Berlin, wo der blaue Pan-Am-Globus am Heck der Clipper genannten Flugzeuge in Zeiten des kalten Krieges und der Teilung immer ein Symbol der Freiheit und der Hoffnung war. “Keine Airline hat die Luftfahrt annähernd so stark beeinflusst, und keine hat es so gut verstanden, die Öffentlichkeit an diesen Leistungen teilhaben zu lassen”, sagt der Berliner Unternehmer Matthias Hühne, Pan-Am-Experte und Autor eines opulenten Buchs über die Fluggesellschaft. “So ist ein Mythos entstanden für die Freiheit, sich jederzeit binnen weniger Stunden an jeden Ort der Welt transportieren lassen zu können.” Pan Am konnte das mit ihrem weltumspannenden Netzwerk. Eine vergleichbare Fluglinie gab es nie wieder.

Start mit einem Wasserflugzeug
Es begann am 19. Oktober 1927 mit einem kurzen Hüpfer in einem geliehenen Wasserflugzeug von Key West in Florida nach Havanna auf Kuba. Dies gilt als der erste Flug von Pan Am, hinter dem der damals 28-jährige Unternehmer Juan Trippe aus New Jersey stand. Bis zu seinem Rückzug 1968 hatte Trippe mit Pan American World Airways ein einzigartiges Luftfahrt-Imperium aufgebaut, das die Welt zusammenführte wie kein anderes. Sein Meisterstück lieferte Trippe im November 1935, als dem Pan-Am-Martin-M-130-Flugboot mit dem Namen China Clipper der erste transpazifische Luftpostdienst von San Francisco nach Manila gelang. Die 12.875 Kilometer legte das viermotorige Flugboot in sieben Tagen zurück und unterbot damit die damals schnellste Schiffsverbindung um mehr als zwei Wochen. Schon 1937 folgten Verbindungen über den Atlantik nach Europa, London und Paris bekamen als erste per Flugboot Luftverkehrs-Anschluss an die Neue Welt. Innerhalb von nur zehn Jahren hatte Pan Am die Kontinente einander bereits wesentlich näher gebracht.

Der legendäre Berlin-Verkehr
Nach dem Zweiten Weltkrieg etablierte sich Pan Am, obwohl im Privatbesitz, als quasi nationale US-Fluggesellschaft im internationalen Luftverkehr, auch wenn zunehmend Konkurrenz auftauchte. Ab Januar 1946 etablierte Pan Am die ersten Transatlantikverbindungen mit Landflugzeugen, die DC-4-Liniendienste von New York nach Hurn bei London dauerten mit Stopps 17 Stunden und 40 Minuten, nach Lissabon sogar fast 21 Stunden. Bereits ab 1948 war der Pan-Am-Vorgänger AOA auch im Nachkriegs-Deutschland vertreten, als erste internationale Airline, lange bevor die Deutschen selbst ab 1955 wieder Luftverkehr betreiben durften.

Entscheidend war die Präsenz der Amerikaner im Berlin-Verkehr: Die jetzt geteilte Stadt durfte nur von den Alliierten angeflogen werden – und Pan Am übernahm ab 1950 diese Rolle. Zunächst kam die viermotorige DC-4 durch die Luftkorridore zu sechs westdeutschen Städten zum Einsatz. “Die hatte keine Druckkabine, da ist mir oft schlecht geworden”, sagte die Berlinerin Jutta Cartsburg, die 1958 frisch aus der Dolmetscherschule bei Pan Am als Stewardess anheuerte, “wir haben damals vor allem Flüchtlinge geflogen.” Zu jener Zeit war Pan American so global aufgestellt wie keine andere Gesellschaft, beförderte 1956 schon fast 2,6 Millionen Passagiere. Aber Juan Trippe wollte mehr, er wollte das Fliegen für breite Bevölkerungskreise erschließen, nicht nur für Reiche. Und Trippe hatte einen unschlagbaren Riecher für technische Innovationen. Mitte der fünfziger Jahre befand er die Zeit reif für den Beginn des Düsenzeitalters, im Oktober 1955 bestellte er auf einen Schlag gleich beide damals konkurrierenden Modelle der frühen Jet-Ära: 20 vierstrahlige 707 bei Boeing und 25 DC-8 bei Douglas. Mit Boeing-Chef William Allen verband ihn eine enge Freundschaft. Milliarden-Deals zwischen beiden Männern, die damit die Existenz ihrer Firmen riskierten, liefen immer nach dem gleichen Muster ab: “You’ll build it, I’ll buy it”, sagte Trippe zu Allen, ihr baut es und ich kaufe es.

Der Coup mit der 747
Ohne die Weitsicht und die Finanzkraft Pan Ams hätten sich Flugzeugbau und Luftverkehr vermutlich wesentlich langsamer entwickelt. Am 26. Oktober 1958 begann das Jet-Zeitalter mit dem Erstflug einer Boeing 707 von New York nach Paris, der Vierstrahler wurde durch den Anschub Pan Ams ein Riesenerfolg. Und Pan Am selbst zur glamourösesten Fluggesellschaft in aller Welt. “Dieser Glamour war definitiv da, das war so”, bestätigt Jutta Cartsburg, die ab 1961 bei Pan Am als Stewardess weltweit auf der Boeing 707 flog. In den 1960er-Jahren boomte das Geschäft bei Pan Am mit einem jährlichen Passagierwachstum von 15 Prozent. Juan Trippe wagte einen neuen Quantensprung: Am 13. April 1966 bestellte er bei Boeing in seiner vielleicht visionärsten Tat 25 Exemplare der 747, eines Flugzeugs von damals unvorstellbaren Ausmaßen, das bis zu 490 Passagiere befördern sollte und später als Jumbo Jet bekannt wurde. Auch dieser wichtige Entwicklungsschritt hätte ohne den Mut von Juan Trippe vermutlich so nicht stattgefunden. Nach seinem Ausscheiden in den 1980er-Jahren ging es mit immer hektischeren Management-Wechseln und nachteiligen Fusionen dann stetig bergab, der Glamour an Bord wurde zur wehmütigen Erinnerung. Das Ziel Trippes, Fliegen für die Massen erschwinglich zu machen, war mit der 747 erreicht, die glorreichen Zeiten der Luftfahrt als Luxusgut endgültig vorbei.

Pan Am flog durch die gesamten 1980er in wirtschaftlicher Schieflage. Und dann kam der Bombenanschlag von Lockerbie, bei dem am 21. Dezember 1988 über Schottland 270 Menschen in einer 747 und am Boden starben. Neubuchungen blieben aus, am 4. Dezember 1991 musste Pan Am endgültig Konkurs anmelden. “Man hatte stets noch Hoffnung, aber stufenweise ist immer etwas Neues passiert, trotzdem ist für mich der Untergang von Pan Am immer noch ein Rätsel”, sagte Joe Haselby, ein inzwischen verstorbener Pan-Am-Pilotenveteran, der an der Spree geblieben war. In Berlin treffen sich die Veteranen immer noch zweimal im Jahr, genau wie in Amerika. “30 Jahre nach ihrer Pleite lebt das Erbe von Pan Am weiter”, weiß Deborah Cattano Gaudioso vom New Yorker Pan Am-Museum. “Sie hat die Passagierluftfahrt definiert und ihr Einfluss zeigt sich noch heute.” Quelle: ‘DW‘. Foto: ‘AustrianWings‘.

Fliegen heißt Lernen

„Fliegen heißt Landen“, so heißt es in der Fliegerei. Genauso gut muss es aber heißen „Fliegen heißt Lernen“, denn sowohl in der Verkehrsfliegerei als auch bei den Sportfliegern ist ständige Weiterbildung wichtig, um ein Flugzeug jederzeit sicher und sachgemäß am Boden und in der Luft zu bewegen. Im Luftsportverein Worms e.V. einem von mehreren am Wormser Flugplatz ansässigen Vereinen, werden daher in den Wintermonaten traditionell Weiterbildungen für die Mitglieder angeboten. Diese „Winter-Abende“ gestalten meist Mitglieder des Vereins zu interessanten Themen. Da die Pilotenausbildung viele Facetten aus Physik, Aerodynamik, Meteorologie, Navigation und allgemeiner Technik aufweist, gehen die Themen für die Veranstaltungen niemals aus. Der erste Winterabend im Winter 2021/2022 wurde vom Referenten der Motorflug-Sparte ausgearbeitet und präsentiert. Zunächst ging es um die richtige Behandlung der Flugzeuge beim Ein- und Ausräumen im Hangar des LSV. Zwischen 8 und 11 Meter Spannweite haben die Motorflugzeuge und wiegen leer zwischen gut 300 und Knapp 800 kg. Das Bewegen in der engen Halle will gekonnt sein und jegliche, auch kleinste Kollisionen mit Wänden oder anderen Maschinen beim Rangieren/Hangarieren müssen unter allen Umständen vermieden werden. Wenn das hinterste Flugzeug benötigt wird dauert es oftmals einige Zeit, bevor die davor befindlichen Maschinen aus und wieder eingeräumt sind.

Putzen und Waschen wichtig!
Ebenso wichtig ist das richtige Putzen und Waschen der Maschinen. Dieses Thema war Punkt zwei der Tagesordnung. Gerade im Sommer sorgen Insekten an Tragflügelvorderkanten und auch am Propeller für Störungen in der Aerodynamik und müssen daher sorgfältig, ohne jeglichen Einsatz von Putzmitteln mit klarem Wasser und entsprechenden Utensilien nach jedem Flug entfernt werden. Die schonende Behandlung des Lacks und speziell der empfindlichen Kunststoff-Cockpitscheiben will gelernt sein und zahlt sich letztlich durch Langlebigkeit, Sicherheit und Werterhalt aus. Traditionell werden daher beim LSV Worms 2x im Jahr, Putz- und Waschtage veranstaltet, an denen die Mitglieder die Flugzeuge durch gründliches Säubern und Polieren auf Vordermann bringen.

Ein weiteres Thema des ersten Winterabends war der richtige Umgang mit den Batterien im Flugzeug. Genauso wie auch im Auto sind auch im Flugzeug die Starterbatterien kälteempfindlich und verlieren im Winter deutlich an Leistung. Da sie aus Gewichtsgründen jedoch viel kleiner und leistungsschwächer als Autobatterien sind, ist die Wahrscheinlichkeit, dass der Motor bei Kälte nicht anspringt noch viel höher. Jeder Flugzeugtyp erfordert dabei einen eigenen Umgang beim Aufladen der Batterie oder wenn externe Starthilfe von außen gegeben werden muss. Hier gibt eine solche Weiterbildung wertvolle Hinweise zur sicheren Durchführung dieses Manövers.

Zum Thema Motoröl
Zum Schluss des Winterabends wurde das Thema Motoröl behandelt. Auch hier muss der Pilot/ die Pilotin Kenntnisse zum korrekten Umgang haben. Beispielsweise gibt es für manche Motoren unterschiedliche Vorschriften und Ölsorten für Sommer- und Winterbetrieb und auch die eigentlich einfache Ölstandskontrolle ist bei manchen Flugzeugen eine Wissenschaft für sich. In den kommenden Winterabenden des LSV Worms werden allgemeine Sicherheitsthemen, Aerodynamik, Flugplanung mit digitalen Tools sowie das Fliegen im Ausland behandelt werden. Quelle: ‘Nibelungen-Kurier.de’.

Engine Failure after Takeoff

(…) I was setting out to fly the first hour after the engine had been field overhauled / IRAN work performed. New camshaft, lifters, bearings, connecting rod bolts, rings, and honed cylinders. Fresh zero-time propeller and prop governor. We had started the engine 3 times and made sure everything was in great shape before this 4th time. I performed a runup and everything was looking good, so I took off to break in the engine. It ended up breaking instead. Source: Edward Frye on ‘Youtube’.

After crash-landing arrested in Morocco

A Spanish citizen was arrested by the Moroccan Royal Gendarmerie on Tuesday, November 30th. The man was arrested on the outskirts of Tangier after trying to land his plane in an emergency and crashing. Not only did the man manage to crash his plane into a lorry during the emergency landing, but it was also full of drugs.

Judicial sources confirmed to Efe, that the crash-landing took place in the village of El Aouama, around 30 kilometres southeast of Tangier. The man had attempted to perform an emergency landing on a road but crashed into a lorry. At the moment there are no details regarding whether the pilot or the lorry driver were injured.

Official sources have not said what type of drugs were aboard the drug-laden plane. There have been previous incidents of light aircraft carrying drugs crashing in northern Morocco. The aircrafts had been loaded with hashish. Light aircraft or even microlights are often used to transport drugs from Europe. The Moroccan government have repeatedly criticised illegal entries into Moroccan airspace. Source: ‘EuroWeeklyNews.com‘ and ‘fr.le360.ma‘.

Biscarosse: Wasserflugzeug-Unfall

Ein Wasserflugzeug stürzte am Dienstag, den 23. November, kurz nach 12.30 Uhr auf den Lac Latécoère in Biscarrosse. Im Inneren des Flugzeugs befanden sich zwei Personen, die sich aus dem zertrümmerten Rumpf retten konnten.

Eine Stunde im Wasser
Die beiden Opfer wurden von der Feuerwehr des Departements Landes und dem SMUR untersucht und in ein Krankenhaus der Region Gironde gebracht. Den ersten Berichten zufolge waren sie bei guter Gesundheit und litten an Unterkühlung. Sie sollen fast eine Stunde im Wasser des Sees verbracht haben, bevor sie sich an Land begeben konnten. Sechzehn Feuerwehrleute waren vor Ort, um das aus dem Flugzeug ausgetretene Öl aufzufangen.

Verpasste Landung
Einige Minuten später verpasste auch noch ein Tragschrauber die Landung auf dem Flugplatz von Biscarrosse und verursachte Sachschaden. Der Pilot soll einen Schock erlitten haben. Er wurde daher vor Ort betreut. Quelle: ‘France3‘.

NASA-Elektroflugzeug in den Startlöchern

Der umgebaute Zweisitzer X-57 Maxwell, der einst als Tecnam P2006T in einer italienischen Werkhalle das Licht der Welt erblickt hat, soll im kommenden Frühjahr rein elektrisch abheben. Seit fünf Jahren arbeitet ein Team von Nasa-Ingenieuren daran, ein italienisches Flugzeug vom Typ Tecnam P2006T so umzubauen, dass es ausschließlich mit Batteriestrom fliegt. Inzwischen konnten die Hochspannungsfunktionstests am Boden begonnen werden. Der Erstflug ist für das Frühjahr 2022 vorgesehen.

Dieser Flug wird vor allem deshalb besondere Beachtung finden, weil US-Präsident Joe Biden der Nasa den Auftrag erteilt hatte, ihre Ressourcen verstärkt auf die Eindämmung der Auswirkungen des Klimawandels zu konzentrieren. The Verge konnte den amtierenden Nasa-Chef Bill Nelson zu dem für die Nasa doch recht untypischen Projekt interviewen. Nelson sieht in dem Modellprojekt nichts weniger als die Entwicklung einer Technologie, die bei den Bemühungen um die Dekarbonisierung der Luftfahrtindustrie von entscheidender Bedeutung sein wird.

Kooperation mit Lufttaxi-Hersteller Joby Aviation
Im Rahmen der nationalen Kampagne für fortschrittliche Luftmobilität (AAM) der Nasa arbeitet die US-Weltraumbehörde mit verschiedenen Herstellern fortschrittlicher Mobilitätsprodukte zusammen, darunter das 2009 gegründete Lufttaxi-Unternehmen Joby Aviation. Mit Joby Aviation teilt die Nasa Daten, Erkenntnisse und Bauteile. So sind etwa die Elektromotoren für das X-57-Maxwell-Projekt von Joby entwickelt worden. Das Ziel des Nasa-Projekts besteht laut Nelson darin, das Fliegen emissionsfrei zu gestalten. Die Erkenntnisse, die während des laufenden Projekts gewonnen werden, sollen dabei allen interessierten Herstellern zugänglich gemacht werden. Das ist als eine Art staatlicher Förderung zu werten, die den Umstieg auf Elektroflugzeuge deutlich beschleunigen soll.

Gewicht der Batterien schränkt Reichweite ein
„All das hat den Zweck, unsere Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu verringern, die Umweltverschmutzung zu reduzieren und die Kosten angemessen zu halten“, lässt Nelson verlauten. Dabei fokussieren sich die Ingenieurinnen und Ingenieure vorerst auf Kurzstreckenflüge, denn eines der Haupthindernisse, die der elektrischen Luftfahrt im Wege stehen, ist das Gewicht der Batterie. Die Energiedichte – die Menge an Energie, die in einer Batterie gespeichert ist – heutiger Batterien ist einfach nicht geeignet, Flugzeuge abheben und über mehr als ein paar hundert Kilometer fliegen zu lassen. Der Vergleich ist einfach: Mit konventionellem Düsentreibstoff erhalten Flugzeuge etwa 43 mal mehr Energie als über eine ebenso schwere Batterie. Die in der X-57 verbaute Batterie wiegt entsprechend über 360 Kilogramm – ein hoher Wert für einen Zweisitzer.

Nasa-Chef Nelson sieht indes auch in Kurzstreckenflügen deutlichen Nutzen. So könnten diese Flieger seiner Meinung nach schon viel Gutes dadurch tun, dass sie dabei helfen, Staus im Feierabendverkehr zu verhindern. Die „Rettung der Welt“ sollte man laut Nelson von der fliegenden Elektromobilität indes nicht erwarten, immerhin verursache die Luftfahrtindustrie nur etwa zwei Prozent der weltweiten Kohlenstoffemissionen. „Es gibt eine Menge anderer Dinge, die die Umwelt viel mehr verschmutzen, etwa Kohlekraftwerke. Aber Tatsache ist, dass wir an all diesen Dingen arbeiten müssen“, meint Nelson.

Das ist die X-57 Maxwell
Das Konzept der X-57 hat ein einzigartiges Aussehen. Es verfügt über Flügel mit hohem Seitenverhältnis, die viel dünner sind als typische Flugzeugflügel. Zudem ist das Flugzeug mit zwölf elektrischen Propellern ausgestattet, die den Auftrieb unterstützen. Die beiden größeren Motoren an den Flügelenden sollen die Reisegeschwindigkeit bringen. Nach dem Startvorgang können die zwölf Kleinpropeller entsprechend eingeklappt werden, um den Luftwiderstand zu verringern.

Die Nasa geht zunächst davon aus, dass die X-57 eine Reichweite von etwa 160 Kilometern bei einer Reisegeschwindigkeit von rund 280 Kilometern pro Stunde haben wird. Mit der eingesetzten Batterie soll eine maximale Flugzeit von etwa 40 Minuten erreicht werden. So weit ist die Nasa allerdings noch nicht. Die X-57 Maxwell sieht in ihrer aktuellen Fassung aus wie ein normales Kleinflugzeug. Die zwölf Zusatzpropeller müssen erst noch montiert werden. Das steht laut Nelson nun unmittelbar bevor. In einem zweiten Schritt soll aus dem rein elektrischen Flieger eine Hybridversion werden, die sowohl mit Strom als auch mit Kraftstoff betrieben werden kann. Quelle: ‘t3n.de‘.

Bamberg für größere Flugzeuge gerüstet

Der Sonderlandeplatz Bamberg-Breitenau kann nun auch unter Instrumentenflug-Bedingungen angeflogen werden. Das macht den Flugplatz für größere Maschinen interessant. Profitieren sollen davon vor allem Wirtschaftsunternehmen in der Region. Am Flugplatz Bamberg-Breitenau können Flugzeuge nun bei jedem Wetter und auch bei schlechter Sicht sicher starten und landen. Der Sonderlandeplatz ist für Instrumenten-Flugbetrieb ausgebaut worden. Das gab das bayerische Verkehrsministerium bekannt. Bisher war es nur möglich im Sichtflugbetrieb zu starten und zu landen.

Flugzeuge bis zehn Tonnen können in Bamberg landen
In Bamberg ermöglicht die Ertüchtigung des Flugplatzes nun auch die Landung von größeren Flugzeugen bis zu einem Gewicht von zehn Tonnen. Umfangreiche bauliche Maßnahmen wurden dafür vorgenommen. Eine Hochspannungsleitung musste eingekürzt, die Wetterstation umgebaut und die Anflug- und Mittellinienbefeuerung erweitert werden. “Das Fliegen unter Instrumentenflugregeln macht das Fliegen deutlich wetterunabhängiger als der bisherige Sichtflugbetrieb. Dies kommt besonders der regionalen Wirtschaft zu Gute, die Flüge von und nach Bamberg künftig besser planen kann”, so Bayerns Verkehrsministerin Kerstin Schreyer (CSU).

Instrumentenflugbetrieb nun auch in Coburg
Insgesamt hat der Freistaat Bayern die sogenannte Kombilösung für Oberfranken-West mit fünf Millionen Euro gefördert. Dazu gehört auch der Instrumentenflugbetrieb auf der Coburger Brandsteinsebene. Quelle: ‘BR24‘.

Tecnam P2010 Tdi Achieves FAA Certification

Tecnam announced that the Federal Aviation Administration (FAA) has awarded a full Type Certificate to the P2010 TDI with the number A00066CE for Part 23 of the FAA Regulations. The P2010 airframe, with its wide, composite, fuselage design and the all-metal wing and stabilator, has proven to be the perfect platform to match the Diesel engine performance and capabilities. The consolidated comfort, 3rd door back seat accessibility, safety and reliability of the “P Twenty-Ten” are now accompanied by the added efficiency granted by the use of Diesel/JetA1 fuel. This proven power plant technology attributes to the extremely low operating costs provided by the dual FADEC-controlled Continental engine.

The Continental Diesel 170 hp Turbocharged Engine joins the P2010 power plant options of the 180 hp Avgas/Mogas and 215 hp Avgas engine. This latest engine pairing brings the aviation market unbeatable fuel efficiency and performance: the Turbo Diesel/JetA1 power plant offers an outstanding cruise-fuel burn that ranges from 4.5 USG/hr (17 litres/hr) at 55% power, to 7 USG/hr (27 litres/hr) at 75% power. This provides consistent performance up to 8,000ft and allows operations up to 18,000ft, allowing the P2010 to “soar higher” (for which an optional oxygen system is available). The standard P2010 fuel tanks ensure an unrivalled range in excess of 1,000 NM and endurance of up to 12 hours, all monitored through the state-of-the-art standard Garmin G1000Nxi avionics package. TECNAM and Continental are working on the latest improvement of Sustainable Aviation Fuel, for a real commitment for a greener future with SAF.

“The addition of the Continental Diesel Engine is more proof that Tecnam is dedicated to the General Aviation Marketplace by providing safe, efficient, innovative aircraft for today’s pilots,” says Tecnam’s Director of Sales, David Copeland. The TECNAM Engineering Team paid particular attention to maintaining the P2010 series design characteristics that provide: cabin comfort, low noise and minimal vibration. The GFC-700 autopilot with ESP Electronic Stability and Protection, which ensures smooth and precise autopilot operations in now included in the Standard Package, while some of the many options available include Premium Italian Leather interiors with electric seat and additional safety that can be provided by the Garmin GTS-800 TAS system.

The P2010 TDI is a culmination of all the very latest technologies, where Tecnam’s ability to manage both metal and composite components has shaped a unique solution in terms of efficiency, load-carrying structure and unique Italian style. The fuselage and vertical fin, entirely made of pre-peg carbon fibres, provide the best use of space, while wings, horizontal tail and rudder, as well as all the load-carrying structures, are built with 70 plus years of experience of light alloy structures.

Flight safety is self-evident in the latest certification requirements, followed by the electrically operated, adjustable-height seats with 26G-capable crashworthiness. The flying experience is the ultimate with the Garmin® G1000® NXi glass cockpit and GFCTM 700 autopilot, entirely integrated and tuned around the Continental® CD-170 engine. Continental’s JetA1/Diesel-powered 170 HP engine offers ease of flying with its single-lever control, full FADEC, electronic engine monitoring and redundant safety features. The CD-170 is the newest design and also the highest-horsepower engine in the CD-100 series, well-proven with more than 7,500 engines delivered and over 8.5 million service flight hours. Tecnam’s Managing Director, Giovanni Pascale says: “The FAA certification of the P2010 Tdi marks a significant milestone for the Tecnam US Market, the availability of Jet A1 in every airport makes our four-seater the ideal machine for cross-country mission and efficient flight training.”

Kägiswil: Widerstand gegen Umnutzung

Rund 40 Einsprachen sind beim Bundesamt für Zivilluftfahrt eingegangen. Sie betreffen das Umnutzungsgesuch für den ehemaligen Militärflugplatz Kägiswil, der definitiv zu einem zivilen Flugfeld werden soll. Seit dem 26. November ist die Einsprachefrist zum Umnutzungsgesuch des Flugplatzes in Kägiswil abgelaufen. Dieses wurde im Oktober von der Flugplatzgenossenschaft Obwalden (FGOW) eingereicht. Ziel der Genossenschaft ist es, für den ehemaligen Militärflugplatz eine definitive zivile Betriebsbewilligung und ein Betriebsreglement zu erhalten. Der Flugplatz ist bereits seit September 2020 beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) als ziviler Flugplatz eingetragen.

Laut Christian Schubert, Mediensprecher des BAZL, sind rund 40 Einsprachen gegen das Umnutzungsgesuch eingegangen. Diese kämen von Privatpersonen, der Standortgemeinde Sarnen und Landeigentümern. Laut Schubert reichen die Forderungen in den Einsprachen von Beschränkungen des Flugbetriebs über die Reduktion der Lärmemissionen bis hin zur Verweigerung von Rechten an Grundstücken und Überflugrechten. «Die Diskussion um den Flugplatz in Kägiswil ist mit jener vergleichbar, die seit Jahren in Dübendorf geführt wird», so Schubert.

Umnutzungsgesuche in zivile Flugfelder haben schweren Stand
Das BAZL werde nun die Frist zur Stellungnahme des Kantons Obwalden abwarten, die noch bis Ende Januar 2022 läuft. «Danach wird über das weitere Vorgehen entschieden», sagt Schubert. «Bedingt durch die engen räumlichen Verhältnisse und die vielfältigen Bedürfnisse seitens Bevölkerung haben Umnutzungsgesuche von Militärflugplätzen in zivile Flugfelder in der Schweiz einen schweren Stand.» Quelle: ‘Luzerner Zeitung‘.

Fluglärm nervt Anwohner

Auf dem Verkehrslandeplatz in Latsch rührt sich was. Mittlerweile werden dort jedes Jahr mehr als 20.000 Starts und Landungen registriert. Gyrokopter kreisen, Propellermaschinen steigen auf. Es tut sich was am Himmel über Latsch. Sehr zum Ärger der Anwohner in Frauenricht und Neunkirchen. Der Dauerlärm geht den Bürgern massiv auf den Geist. Nachdem sich vor zwei Jahren eine private Flugschule auf dem Areal niedergelassen hat, überspringen die jährlichen Flugbewegungen die 20.000er Marke. Eine Bürgerinitiative (BI) hat sich gegründet, die der Dauerbeschallung Einhalt gebieten möchte.

Fraktionen im Stadtrat ergreifen Partei für genervte Bürger
Die SPD-Fraktion aber auch die Arbeitsgemeinschaft Grün.Bunt.Weiden hat Partei für die genervten Bürger ergriffen. Diese Woche musste sich der Weidener Stadtrat mit dem Thema beschäftigen. Fazit: Es soll eine weitere Runde von Sondierungsgesprächen eingeläutet werden. Bereits Anfang Oktober hatten sich Verteter der BI, der Stadt, der Flugschule und der Luftsportvereine getroffen und beraten. Alternativrouten für die Platzrunden wurden dabei ins Spiel gebracht, aber auch eine Vorverlegung des sogenannten Abrollpunkts bei den Starts wurde überlegt. “Ich hoffe, dass wir beim nächsten Mal konkrete Vorschläge von den Flugsportlern vorgelegt bekommen, mit denen wir was anfangen können”, betont BI-Sprecher Christian Rittner.

Flugverkehr von Sonnenauf- bis Sonnenuntergang
Dass sich auf dem Flugfeld in Latsch mächtig was rührt, davon konnten sich die Mitglieder der SDP-Fraktion bei einer Ortsbesichtigung Anfang Juni selbst überzeugen. “An dem Tag wurden 152 Starts gezählt”, erinnert sich SPD-Fraktionssprecher Roland Richter. Er hat mehr als Verständis für den Unmut der Anwohner. Denn für sie gibt es im Grunde genommen keine Fluglärm-Pause. Latsch ist Verkehrslandeplatz (VLP). Das heißt, hier kann, wenn es die Wetterbedingungen zulassen, von Sonnenauf- bis Sonnenuntergang geflogen werden – und das sieben Tage in der Woche. Und genau hier könnte man aus Sicht der Sozialdemokraten den Hebel ansetzen. Latsch könnte man zu einem Sonderlandeplatz herabstufen. Flugfrequenz und -betrieb könnten dann kontrolliert werden. Dann hätten die Neunkirchner mal wieder die Gelegenheit am Sonntagmittag entspannt auf der Terrasse zu sitzen, ohne dass ihnen die niedrig flegenden Gyrokopter-Piloten in den Suppenteller schauen.

Stadt kostet der Flugbetrieb jährlich 100.000 Euro
Die Herabstufung-Idee ist nicht neu, weiß Richter. Bereits 2013 habe der Kommunale Prüfungsverband mit Blick auf den klammen Weidener Haushalt der Stadt den heißen Tipp gegeben, mit einer Umnutzung des Latscher Geländes Geld einzusparen. “Die Stadt muss pro Jahr für den Dauerbetrieb rund 100.000 Euro ausgeben”, berichtet der Fraktionssprecher. Doch der Weg zum Sonderlandeplatz kann lang werden. Zunächst muss die Kommune beim in Ansbach angesiedelten Luftamt Nordbayern einen Antrag stellen. Die Behörde leitet dann ein Verwaltungsverfahren ein, bei dem alle betroffenen Stellen, wie etwa der Regionale Planungsverband aber auch die in Latsch ansässigen Nutzer beteiligt werden. Schlussendlich würden dann alle Interessen abgewogen und eine Entscheidung getroffen, heißt es beim Luftamt.

Photovoltaikanlage statt Flugplatz
Bei der Bürgerinitiative fragt man sich aber ohnehin, ob sich eine finanziell nicht auf Rosen gebettete Stadt, so eine defizitäre Anlage überhaupt leisten kann. Und die BI hätte sogar eine Lösung parat, wie man mit Latsch sogar Geld verdienen könnte. “Wenn man auf dem städtischen Gelände eine Freiflächenphotovoltaikanlage errichten würde, könnten Einnahmen aus Pacht und Gewerbesteuer erwirtschaftet werden”, erläutert Rittner. Quelle: ‘OberpfalzEcho.de‘.

Straubinger Holzpropeller für die elektrische Luftfahrt?

Mit der neuesten Entwicklung des niederbayerischen Unternehmens MT-Propeller wären elektrische Antriebe auch in Flugzeugen möglich. Das Straubinger Unternehmen gilt als Weltmarktführer. Fliegen ist grundsätzlich nicht wirklich gut für das Klima, aber man könnte viel verbessern: Das Unternehmen MT-Propeller in Straubing hat eine Lösung, wie Fliegen in naher Zukunft ressourcenschonender – vielleicht sogar elektrisch werden könnte.

Neueste Entwicklung: neunblättriger Propeller
Am Flugplatz Wallmühle in Straubing zieht Martin Albrecht ein Flugzeug aus dem Hangar: Eine zweimotorige Piper Cheyenne, Baujahr 1979. Älterer Flugzeugtyp, aber die Propellertechnik ist innovativ, sagt der Testpilot: “Das ist eine TurboProp-Maschine, leistungsstark, trotzdem sehr leise, vor allem aber effizient”. Im Vergleich zu einem Jet-Triebwerk spare dieses Antriebskonzept rund 30 Prozent Sprit und damit CO2-Ausstoß. Entscheidend dafür sind die Propeller. Während ursprünglich zwei oder drei Propellerblätter für den notwendigen Schub sorgten, hat MT-Propeller längst Fünf- oder Sieben-Blatt-Propeller im Angebot. Die neueste Entwicklung ist ein Neun-Blatt-Propeller. In der Werkstatt des Unternehmens direkt am Flugplatz zeigt Firmengründer Gerd Mühlbauer stolz diese neueste Entwicklung. Nach den ersten Tests ist der Neun-Blatt-Propeller derzeit demontiert. Aber die nächsten Flugversuche sind bereits geplant: “So ein Neun-Blatt-Propeller wäre zum Beispiel geeignet für ein elektrisches Flugzeug, das erst entwickelt werden muss”. Dafür arbeitet das niederbayerische Unternehmen eng mit Partnern aus der Flugzeugbranche zusammen.

Holzkern ist das Geheimnis
Warum verfolgen nicht auch andere Propellerhersteller das Konzept der Niederbayern? Gerd Mühlbauer lacht. “Weil die es nicht können!” Wobei das Geheimnis der MT-Propeller gar nicht so geheim ist – und eigentlich uralt. Die Propeller bestehen im Kern aus Holz. Die Blattwurzel ist aus verleimtem Buchenholz, fest wie Stahl – das Blatt selbst aus Fichtenholz, speziell nach den Bedürfnissen der Propellerbauer ausgesucht. Das Holz macht die MT-Propellerblätter stabil. Gerd Mühlbauer zieht eine Silbermünze aus seiner Tasche und schlägt damit auf einen Propeller eines US-amerikanischen Herstellers. Ein helles Klack ist zu hören. Der leichte Schlag versetzt das Propellerblatt in Schwingungen. “Das ist ein Kohlefaser-, ein reiner Kunststoff-Propeller. Der schwingt lange”, erklärt Mühlbauer. Zum Vergleich schlägt er auf eines seiner Produkte. Diesmal ein dumpfes Klack, das Propellerblatt bewegt sich so gut wie nicht. “Das sind die guten Dämpfungseigenschaften vom Holz”, lächelt Mühlbauer.

Größere Effizienz von Propellern mit Holzkern
Diese Stabilität in Verbindung mit einer guten Aerodynamik machen MT-Propeller besonders, ergänzt Martin Albrecht. So sei das Fliegen in Propellermaschinen genau so komfortabel wie in solchen mit Jet-Turbinen. Zwar seien Turbo-Prop-Flieger im Vergleich zu Jets ein wenig langsamer. Weil aber ihre Reiseflughöhe unter denen von Düsenmaschinen liegt, könnten Piloten überlastete Lufträume meiden und direkte Routen zu ihren Zielen fliegen. Das sei ein Zeitfaktor, der die geringere Geschwindigkeit zum Teil wettmache, so Martin Albrecht.

Wird die Luftfahrt bald elektrisch?
Noch scheinen elektrisch angetriebene Flugzeuge utopisch. Aber: Der Neun-Blatt-Propeller aus Straubing könnte der Entwicklung Schub geben. Triebwerkshersteller entwickeln derzeit hybride Antriebe mit Gasturbine und Elektromotor. Und sie arbeiten eng mit der Propellermanufaktur in Straubing zusammen. So könnte zusammen mit den effizienten Entwicklungen von MT-Propeller in nicht allzu ferner Zukunft ein ressourcenschonendes Flugzeugmodell entstehen. Zumindest für Kurz- und Mittelstreckenflüge klingen die Vorstellungen der Ingenieure nicht mehr utopisch. Quelle: ‘Christian Riedl auf BR24‘.

Für die Prüfung im Dreieck fliegen

Es rumpelt und holpert. Durch die Kopfhörer hört man gedämpft das Dröhnen des Motors. Ein letzter Check. Flugplatz und Flugnummer werden genannt, dann die Antwort des Flugleiters: „Frei zum Start nach eigenem Ermessen, Startbahn 09!“ Das kleine Flugzeug wird schneller, bis schließlich die Reifen die mit kurzem Gras bewachsene Startbahn verlassen. Schon nach wenigen Sekunden kann man die dunklen Wälder und flachen Felder unter sich hinweggleiten sehen, während nur Stoff, dünnes Blech und Glas zwischen einem und der Tiefe liegen.

Spontan fliegen, wenn das Wetter schön ist
Was für den einen wie ein einmaliges Erlebnis klingt, ist für Constantin Maiwald (Name geändert) schon Routine. Auf einem kleinen Sportflugplatz südwestlich von Berlin steht die Maschine des 69-Jährigen zusammen mit weiteren Flugzeugen in einem von mehreren Hangars. Auf dem Flugplatz kennt man sich, tauscht Erfahrungen und hilft sich aus, sei es nun ein Ratschlag zur Motorenoptimierung oder mit Kleinteilen wie Schrauben oder Schläuchen. Maiwald schätzt sich glücklich, sein Flugzeug hier unterbringen zu können, denn er ist mit dem Auto in nur 20 Minuten vor Ort: „Ich kann mich ganz spontan dazu entscheiden, am Abend mal zu fliegen, wenn das Wetter schön ist“, erzählt er freudig. Bis eine halbe Stunde nach der Dämmerung darf er dabei noch in der Luft sein. Einen guten Hangar-Platz zu haben ist nicht selbstverständlich: „Oft muss man sich auf einer Warteliste eintragen lassen.“ Quelle: ‘FAZ, Frankfurter allgemeine Zeitung / Registrierung‘.

Seil ausgewichen, doch mit Gelände kollidiert

Ein Freizeitpilot aus Bernried am Starnberger See hat knapp eine Katastrophe verhindert: Er wäre bei Sölden (Tirol) beinahe mit dem Kabel einer Materialseilbahn zusammengestoßen und abgestürzt. Die Bruchlandung überlebten er und ein Fluggast schwer verletzt. Maxime C. (40) aus Bernried ist Freizeitpilot mit Leib und Seele. Schon mit 15 Jahren begann der gebürtige Franzose in seiner Heimat mit dem Segelfliegen, er absolviert jedes Jahr über 100 Flugstunden, seit sieben Jahren nennt er ein Ultraleichtflugzeug sein eigen – eine Zlin Savage aus tschechischer Produktion, die er am Flugplatz in Peiting bei Schongau in einem Hangar stationiert hat. Am Sonntag war Maxime C. wie so oft zuvor mit einem Freund und Kollegen – dem Münchner Matthias B. (32) – von dort zu einem Rundflug über die Alpen aufgebrochen. Eigentlich eine Routineangelegenheit für den verheirateten Ingenieur.

Bei Extrarunde kommt Flieger ein Drahtseil in die Quere
Dieses Mal führte die Route ins Ötztal und von da ins von dort abzweigende Gurgler Tal. „Wir wollten uns dann den Gletscher anschauen, doch dafür waren wir noch zu niedrig“, schildert der Hobbypilot unserer Zeitung. Also wollte Maxime C. noch mal eine Runde Richtung Ötztal fliegen, um Höhe zu gewinnen. „Da sah ich plötzlich das Drahtseil vor mir“, so Maxime C. Es ist das Seil der Materialseilbahn des Ramolhauses – eine Berghütte auf 3006 Metern Höhe. Das Seil überspannt das Gurgler Tal in luftiger Höhe auf die andere Bergflanke. Ein Zusammenstoß mit dem Seil in knapp 3000 Metern Höhe wäre vermutlich tödlich gewesen. „Da wäre das Flugzeug wohl direkt abgestürzt“, berichtet Manfred Schiefele, Betreiber des Peitinger Flugplatzes. Der Talgrund liegt dort über 1000 Meter tiefer!

Doch Maxime C. behielt die Nerven, er zog das Flugzeug kurz vor dem Drahtseil hoch, wodurch es aber zum Strömungsabriss kam und das Flugzeug ins Trudeln geriet. „Ich habe diese Situation schon mehrfach in großer Höhe geübt“, so Maxime C. weiter. Nach etwa einer Umdrehung lag das Flugzeug wieder horizontal in der Luft. „Ich hätte es fast abgefangen, doch dann trafen wir den Berg.“ In rund 2700 Metern Höhe krachte der Hochdecker auf die Bergflanke. „Das Fahrwerk mit dem großen Gummirad hat das schlimmste verhindert“, so Maxime C.

Helm bewahrte Piloten offenbar vor Schlimmerem
Das Flugzeug rutschte über eine schneebedeckten Steilrinne rund 50 Meter in die in die Tiefe, bis das Wrack endlich zum Stillstand kam. Der Pilot konnte sich schnell befreien: „Ich trage einen Helm, weil bei einem Unfall mit einem Doppeldecker die obere Tragfläche auf den Piloten schlagen kann.“ Sonst wäre er möglicherweise bewusstlos gewesen. Maxime C. half seinem Freund ins Freie, alarmierte per Funk die Rettung, sein Ortungssystem, das er für solche Fälle mit sich trägt, sorgte dafür, dass die beiden schnell gefunden waren.

Die Bergung per Tau durch einen Rettungshubschrauber gestaltete sich schwierig, da sie unter dem Seil der Materialseilbahn durchgeführt werden musste. Schließlich kam Maxime C. mit Verdacht auf Wirbelbrüchen ins Krankenhaus Zams (Tirol), sein schwerer verletzter Freund in eine Innsbrucker Klinik. Wir haben schon telefoniert“, so Maxime C. Er hofft, dass beiden keine bleibende Schäden bleiben. „Das wichtigste ist, dass wir beide am Leben sind.“ Quelle: ‘Merkur‘.

Erstflug der Beechcraft Denali

Die Beechcraft Denali hat in Wichita/Kansas seinen Erstflug absolviert. Die Maschine ist mit einem “Catalyst”-Triebwerk von General Electric Aviation ausgerüstet. Nun beginnt für den Pilatus-PC-12-Herausforderer ein umfangreiches Testprogramm für die Musterzulassung. Quelle: ‘Beechcraft‘.

Mit 61 Jahren hat man Spaß daran

Selbst mit 61 Jahren kann man noch lernen in die Luft zu gehen: Heinz Haider aus dem bayerischen Winterrieden hat nach den geforderten Flugstunden und Starts seine ersten Alleinflüge mit dem Motorflugzeug am Verkehrslandeplatz Leutkirch-Unterzeil erfolgreich vollbracht.

Fluglehrer Olaf Erl aus Biberach stieg, nachdem zuvor auch ein zweiter Fluglehrer die „Alleinflugreife“ betätigt hatte, aus der zweisitzigen „Jodel“ der Fliegergruppe Leutkirch aus und schickte Haider mit einigen guten Ratschlägen versehen zu seinen ersten „Soli“. Wie der Aspirant berichtete, war für Aufregung keine Zeit, da vor dem eigentlichen Start eine sogenannte Checkliste abgearbeitet wird, um auch keine Punkte wie das banale Verschließen der Cockpithaube, das Überprüfen des Motors und das Setzen der Startklappen sowie das Einschalten der Benzinpumpe zu übersehen. Beim Startvorgang, so wird allen Flugschülern beigebracht, wird auch ein Startabbruch gedanklich in Betracht gezogen, um auf alle Fälle vorbereitet zu sein.

Einmal in der Luft, blieb Heinz Haider ständig bei der Sache: Bereits in der Platzrunde beginnt die Vorbereitung zur Landung, wieder anhand der Checkliste und keine Zeit für andere Gedanken. Die Landung mit der vorgegebenen Geschwindigkeit machte keine Probleme, schon viele Male hat Fluglehrer Erl dem Pilotenanwärter gezeigt, wie der Aufsetzpunkt angeflogen wird, um auch später auf kürzeren Flugplätzen problemlos landen zu können. Nach den drei Flügen rollte Haider zurück auf das Flugplatz-Vorfeld, wo ihn Olaf Erl zufrieden erwartete und ihm gratulierte.

Die Ausbildung ist allerdings noch nicht zu Ende: Mit weiteren Flügen, zusammen mit Fluglehrer, werden die Feinheiten ein Flugzeug zu steuern, optimiert und auch entfernt liegende Flugplätze und Flughäfen angeflogen. Am Ende, auch mit der theoretischen Ausbildung und dem Funksprechzeugnis in der Tasche, steigt dann ein Prüfer zu Heinz Haider ins Flugzeug um seine Kenntnisse unter die Lupe zu nehmen. Warum er sich das alles antut? „Ich bin einfach neugierig auf neue Aufgaben und habe Spaß am Fliegen!“ Der Spaß kann noch sehr lange währen, beim privaten Fliegen gibt es keine Altersgrenze. Quelle: ‘Schwäbische‘.

Das war knapp!

Auch eine grosse Flugerfahrung bietet keine Gewähr, nicht in einen Zusammenstoss mit einem anderen Flugzeug verwickelt zu werden. Schnell kann die Aufmerksamkeit auf die Luftraumüberwachung durch erhöhte Arbeitsbelastung verringert werden. Selbst ein Fluglehrer an Bord ist keine Garantie, dass es nicht zu unangenehmen Zwischenfällen kommt. Statistisch gesehen ist das Risiko sogar etwas höher, da die Aufmerksamkeit von beiden auf die Instruktion gerichtet ist. Das Bewusstsein, dass die Gefahr eines Zusammenstosses jederzeit gegeben ist, und die Kenntnisse, wie es dazu kommen kann, helfen, das Risiko zu senken.

Traffic in Sight»?
Im An- und Ausflugbereich sowie im Platzverkehr erhöht sich naturgemäss die Verkehrsdichte. Neben einer konsequenten Luftraumüberwachung sollten Sie sich eine räumliche Vorstellung machen, wo sich andere Flugzeuge befinden und wohin sie sich bewegen. Durch «TrafficInformation» des Flugverkehrsleiters und Positionsmeldungen von Piloten schaffen Sie sich die nötige Übersicht.

Eine wichtige Bedingung dabei ist, dass die Positionsmeldungen der Piloten exakt sind. Andernfalls wird das Luftfahrzeug an einer anderen Stelle gesucht und erwartet, als dies tatsächlich der Fall ist. Bei der Positionsmeldung sind folgende Punkte zu beachten:

  1. Verwenden Sie für die Positionsmeldungen wenn möglich nur Orte, welche auf den Navigations- und Anflugkarten aufgeführt sind. Ortsunkundige Piloten wissen sonst nicht, wo sie Sie suchen sollen.
  2. Vermeiden Sie den Ausdruck «approaching …». Diese Art von Positionsmeldung sagt nichts über Ihre effektive Position aus.
  3. Bei VFR-Flügen besteht die Positionmeldung aus einem geografischen Ort und der Flughöhe. Mit der Meldung «10 miles east of the airport» teilen Sie den anderen Piloten in erster Linie mit, dass Sie nach GPS fliegen und nicht wirklich wissen, wo Sie sind.

Position korrekt übermitteln
Um anderen Piloten während Ihres «Straight in approach» die Möglichkeit zu geben, Sie an der richtigen Stelle zu suchen, ist es wichtig, die Position korrekt zu übermitteln. Sie befinden sich im «Long Final», solange Sie vor der Stelle sind, wo die Basis der publizierten Platzrunde in den Final mündet. Nach dieser Stelle sind Sie im Final. Etwa das letzte Drittel des Finals vor der Landung wird «Short Final» genannt.

Wenn Sie ein gesuchtes Luftfahrzeug erkennen, vergewissern Sie sich, dass dieses wirklich mit der vermuteten oder gemeldeten Position übereinstimmt. Vor allem wenn sich mehrere Luftfahrzeuge im selben Gebiet befinden, kann das «erstbeste» Flugzeug, das Sie sehen, eine falsche Sicherheit vermitteln und zu bösen Überraschungen führen, wenn das tatsächlich gesuchte Luftfahrzeug auftaucht. Quelle: ‘MFVS / AeCS‘.

Pilot aus dem Meer gerettet

Eine Marineeinheit an der Westküste Floridas ist gerade unterwegs zu einer Übungseinheit, als sie plötzlich einen einsamen Mann auf einem Flugzeugdach findet – mitten im Meer. Er war kurz zuvor mit seinem Kleinflugzeug abgestürzt. Die Marine-Soldaten waren am vergangenen Dienstag zufällig wegen einer Marineübung in der Gegend unterwegs, als sie das Kleinflugzeug im Meer schwimmen sahen. Die Matrosen nahmen schnell Kurs auf die abgestürzte Maschine. Als sie dem Flugzeug näher kamen, sahen sie den Mann auf dem Dach. Noch rechtzeitig konnten sie den Piloten ins Boot holen, bevor das Flugzeug vom Meer verschluckt wurde. Der Mann war laut einem “ABC”-Bericht kurz nach dem Start im Meer gelandet, etwa 800 Meter von der Landebahn entfernt. “Das Situationsbewusstsein und schnelle Handeln unserer Marine hat möglicherweise eine menschliche Tragödie verhindert”, sagt Michael Matthies stellvertretender Direktor für Marineoperationen. Quelle: ‘RTL’.

Plötzlich wird es still

Benzinpannen sind selten. Wenn aber ein Problem mit der Treibstoff-Versorgung auftaucht, ist eine Notlandung meist unausweichlich. Nicht nur die Menge des zur Verfügung stehenden Kraftstoffes kann limitieren, sondern auch die Qualität. Damit ist nicht gemeint, dass es guten und schlechten Treibstoff gibt, sondern dass Verschmutzungen und Wasser im Tank den zuverlässigen Betrieb eines Motors gefährden. Deshalb umfasst eine gründliche Vorflugkontrolle immer auch eine Kontrolle der Tanks und des darin enthaltenen Treibstoffs.

Zuerst der Preflight Check
Jeder Preflight Check beginnt im Cockpit. Dies ist aus verschiedenen Gründen wichtig. Punkte wie «All electrical switches – OFF» oder «Avionics – OFF» stehen auf den Flugzeugchecklisten. Die Kontrolle der Benzinanzeigen gehört aber ebenfalls zu den wichtigen Kontrollen. Beim anschliessenden Aussencheck werden die abgelesenen Werte mit der tatsächlich in den Tanks vorhandenen Treibstoffmenge verglichen. Die Kenntnis von Abweichungen der Anzeigen ist im Flug äusserst wichtig. Der Benzinstand in einem 15 Zentimeter hohen, aber einem Meter breiten Tank kann nur schwer ermittelt werden, da durch die kleinste Bewegung eine Anzeige von leer bis voll möglich ist. Aufgrund der in den meisten Flugzeugen in den Tragflächen eingebauten Tanks sind solche Abweichungen fast unvermeidlich. Quelle / vollständiger Bericht: ‘MFVS‘.