Archiv der Kategorie: Motorflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten aus dem Motorflug.

Im statt auf dem Wasser

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Gemäss Untersuchungsbericht der SUST prallte beim Seaplane-Meeting 2018 bei der Landung auf dem See in der Nähe von Hergiswil (NW) ein Wasserflugzeug gegen einen Gegenstand (Baumstamm), der sich unter der Wasseroberfläche befand. Dabei entstand im Rumpf ein Loch von 27 cm auf 17 cm. Die Catalina NG lief rasch mit Wasser voll und sank bis zu den Tragflächen ein. Der Pilot und der Passagier wurden von der Seerettung geborgen. Das Luftfahrzeug wurde zur Wasserungsrampe von Stansstad geschleppt. Quelle: ‚SUST‚. Bild: ‚Radio Pilatus‚.

U.S. Navy chooses METS for King Air 260

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Textron Aviation announced, that it has been awarded the Multi-Engine Training System (METS) contract by Naval Air Systems Command (NAVAIR) through a full and open competition. The contract award is for up to 64 King Air 260 aircraft, which will be known as the T-54A. The initial Lot I award will procure 10 new Beechcraft King Air 260 commercial aircraft and associated support. Lot II and Lot III, if the options are exercised, would each procure up to 27 aircraft. Aircraft deliveries are planned from 2024 to 2026. The Beechcraft King Air 260 aircraft acquired under the METS contract will replace the Chief of Naval Air Training (CNATRA) fleet of T-44C Pegasus aircraft. The T-44C Pegasus aircraft is a variant of the twin-engine and pressurized Beechcraft King Air 90. The T-44 has been in service since 1977.

METS-specific capabilities include factory options for TACAN (Air to Air), angle of attack (AOA), V/UHF radio, digital audio system, engine trend monitoring, condition-based maintenance plus, observer/jump seat, passenger mission seats, and full-face oxygen masks. “With its advanced technology, the new METS platform will be more representative of fleet aircraft,” said Capt. Holly Shoger, Naval Undergraduate Flight Training Systems Program Office (PMA-273) program manager. “The T-54A will include an updated avionics suite, automation qualities, and virtual reality and augmented reality devices to better prepare students for the advanced aircraft they will fly in the fleet.” The King Air 260 METS aircraft will be delivered in a fully compliant, METS mission-ready configuration from Textron Aviation’s King Air production line in Wichita, Kansas. Source: ‚Textron‚ (Cessna, Beechcraft).

Flughafen Bozen – Albtraum seit bald 100 Jahren

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Es ist und bleibt ein wehleidiges Thema für den Süden Südtirols: der Flughafen. Nicht nur, dass die Flieger der Skyalps immer öfter abheben, auch der Lärm durch die Privatjets nimmt zu. Und die Militärhubschrauber dröhnen sowieso Tag wie Nacht über die Köpfe der schon übermäßig belasteten Bewohner. Der Albtraum eines Jahrhunderts.

Wo ist Corona, wenn man es braucht…?! Nein, so zynisch will der Bürgermeister von Pfatten, Elmar Oberhofer, nun doch nicht sein: „Doch gerade der Lockdown hat eines gezeigt, nämlich wie fein es ist, wenn all die Störfaktoren wegfallen.“ Der Transitverkehr, oder vielmehr -Stau auf der Autobahn, das Getöse aus dem Safety Park, das Rattern der Eisenbahn oder eben der Flughafenlärm, um nur einige, „wenig nachhaltige Strukturen zu nennen, die im Gebiet südlich von Bozen konzentriert sind“, bringt es Giovanni Seppi, Vizebürgermeister von Leifers, auf den Punkt. Nicht zu vergessen: den Verbrennungsofen.

Flüge haben sich versechsfacht
Bozens Süden ist geschädigt durch diese Belastungen, ein Ende nicht in Sicht. Im Gegenteil: Am Flughafen Bozen basteln die Inhaber der Fluggesellschaft ABD an einer Ausweitung des Angebots, noch mehr Destinationen, noch mehr Flüge, noch mehr Lärm und Dreck. Dabei hat sich die Anzahl 2022 mit 1.193 Flügen von Jänner und August in Bezug auf den Flugbetrieb von Vor-Corona bereits versechsfacht. „Der Flughafen ist für die Bevölkerung ein wehleidiges Thema“, weiß Seppi, der mit allen Mitteln gegen einen Ausbau gekämpft hat und mit Schadensersatzklagen zum Einlenken gebracht werden sollte. Dieses Unheil begann vor bald 100 Jahren.

Militär kann tun, was es will

  • 1926 vom Militär errichtet, gab es in den Dreißigerjahren ab Bozen Flugverbindungen nach München oder Mailand. Danach war lange nichts mehr, außer Hobby- und Segelfliegerei und die Militär-Hubschrauber.
  • 1999 kamen wieder die ersten Linienflüge, die Fluggesellschaften wechselten einander ab – mit mageren Ergebnissen. Das Land gab viel Geld für Ausbau, Erhalt und Unterstützung der diversen Fluglinien aus: rund 100 Millionen Euro in den Jahren 1997 bis 2013.
  • 2016 stoppte die Bevölkerung den Entwicklungsplan des Landes für den Flughafen per Volksentscheid: 70,6 Prozent stimmten mit Nein.

Allen rechtlichen Bedenken, allen Eingaben beim Rechnungshof, allen politischen Einwänden und Entscheidungen zum Trotz wurde die Landebahn unbegreiflicherweise verlängert und seit 17. Juni 2020 starten und landen dort die Flugzeuge der Skyalps, einem privaten Betrieb, auf den die Politik keinerlei Einfluss mehr hat.

13’352 zusätzliche Störenfriede pro Jahr
Die Dashs mit ihren sechs Meter hohen Propellern gelten als „leise Maschinen“. „Die Bemühungen, den Fluglärm zu reduzieren sind da, das muss man anerkennen“, gibt Seppi zu. Dafür komme aber das Problem mit den Privatjets hinzu. „Diese kleinen Passagierjets stören sehr. Sie fliegen vor allem morgens und abends“, weiß Seppi von zahlreichen Klagen. Hinzu kommen Sportflieger und die Propellermaschinen für die Segelflieger. Die so genannte kommerzielle Luftfahrt verzeichnete 2021 unglaubliche 13.352 Flüge. Und das ist noch nicht alles.

Horrorlärm durch Militärflüge, sogar nachts
„Wenn eines empfindlich auffällt, dann sind es die Militärhubschrauber, die einen Höllenlärm verursachen. Vor allem die Nachtflüge sind unzumutbar“, wettert Pfattens erster Bürger Elmar Oberhofer. Zwar hatte das Land mehrfach Regelungen erlassen, um den „Verkehr mit motorbetriebenen Luftfahrzeugen zum Zwecke des Umweltschutzes“ auch im Bozner Talkessel einzugrenzen. Eine Einschränkung für das Militär wurde von Staatsseite jedoch ein um das andere Mal ausgehebelt: Will heißen, die Hubschrauber, die im Besitz von Militär, Carabinieri und Finanzwache sind, haben allzeit uneingeschränkte Flugerlaubnis. „Das geht phasenweise. Mal ist viel los, mal wieder weniger und keiner weiß je wann und warum“, beanstandet Pfattens Bürgermeister.

150’000 Bürger finden kein Gehör
Der Leiferer Vize-Bürgermeister fordert einmal mehr einen gemeinsamen Tisch, „bei dem die Bedenken der Bevölkerung zur Sprache kommen und die Zukunftspläne offengelegt werden sollen.“ Betroffen sind schließlich die Städte Bozen und Leifers, das Unterland und die Großgemeinde Eppan – insgesamt um die 150.000 Menschen. Nach bald hundert Jahren Flugbetrieb ist der Bozner Flughafen vor allem eines: ein Paradebeispiel für das komplette Versagen auf landespolitischer Ebene. Wenn die Mehrheit die Macht verliert und nichts (mehr) zu sagen hat, gibt es auch kein Erwachen aus diesem Albtraum. Quelle: ‚UnserTirol24‚.

Fliegen für Kinder mit Handicap

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Seit dem Jahr 2000 dürfen wir nun schon interessierten Menschen unser faszinierendes Hobby näher bringen und leben weiterhin mit viel Begeisterung für unser Tun, mit Flügen aller Art und in alle Himmelsrichtungen. Wir danken unseren zahlreichen Rundfluggästen, dass wir mit ihnen fliegen und damit unsere fliegerische Sozialaktion „Fliegen für Kinder mit Handicap“ unterstützen konnten. Somit bestätigt und beweist sich, dass eine kleine Idee mit Teamgeist fast aller Vereine am Flugplatz Hohenems, zu einer großartigen, gemeinschaftlichen Flugplatzaktion werden kann – mit RUNDFLUGTEAM-Flugplatz Hohenems und Fliegen für Kinder mit Handicap. Quelle / vollständiger Bericht: ‚Rundflug-Team Hohenems‚.

„Lincoln Park Aviation“ as Pipistrel-US-Distributor

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With more than 35 years of experience in aviation, LPA will handle Pipistrel two- and four-seat aircraft sales and support including the fully electric Velis Electro and the Panthera, a four-seat, low-wing aircraft designed for long-range, high-performance flying. “Lincoln Park Aviation shares Pipistrel’s vision of bringing the next generation of aircraft to the US. We are delighted to welcome LPA to the Pipistrel family and have no doubt that they will deliver the highest quality of service to our customers as Pipistrel grows its sales and distribution network,” says Steve Mckenna, director of Sales and Marketing, Pipistrel.

“Serving Pipistrel’s US customers in the eastern United States is an honour,” adds Frank Galella, president, of LPA. “With our knowledge of both General Aviation and UAV markets, we’re keen to begin supporting Pipistrel customers throughout this region. It’s exciting to be part of the future of aviation.” LPA will oversee sales and service in the following US states: Connecticut, Delaware, New Hampshire, New Jersey, New York, North Carolina, South Carolina, Maryland, Massachusetts, Maine, Rhode Island, Pennsylvania, West Virginia, Virginia and Vermont. Source: ‚Pipistrel‚.

Flugfunk-Prüfung an der AERO 2023 ablegen

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Die Bundesnetzagentur bietet erstmalig 2023 auf der AERO Friedrichshafen die Möglichkeit zum Ablegen der Flugfunk-Prüfung an. Die Teilnahme an Prüfungen während der Messe ist an folgenden Tagen möglich:

  • 20.04.2023
  • 21.04.2023
  • 22.04.2023

Die Prüfung beginnt jeweils um 10.30 Uhr mit der Theorie. Im Anschluss daran findet der praktische Teil der Prüfung statt. Eine rechtzeitige Anmeldung ist spätestens bis zum 15.03.2023 notwendig. Bei späteren Anmeldungen kann eine Teilnahme an der Prüfung nicht garantiert werden.
Anmeldung per Email: Karl-Flugfunkzeugnisse@BNetzA.de.

Die erforderliche Art der notwendigen Zeugnisse richtet sich nach der Art der zu bedienenden Boden- oder Luftfunkstelle. Nach der Verordnung über Flugfunkzeugnisse berechtigen die Flugfunkzeugnisse zur Ausübung des Sprechfunks wie folgt:

  • BZF II – Sprechfunk innerhalb der Bundesrepublik Deutschland in deutscher Sprache nach Sichtflugregeln
  • BZF I – Sprechfunk in deutscher und englischer Sprache nach Sichtflugregeln
  • BZF E – Sprechfunk in englischer Sprache nach Sichtflugregeln
  • AZF – Sprechfunk in deutscher und englischer Sprache nach Sicht- und Instrumentenflugregeln
  • AZF E – Sprechfunk in englischer Sprache nach Sicht- und Instrumentenflugregeln

Voraussetzungen für den Erwerb eines BZF II, BZF I oder BZF E. Bewerberinnen und Bewerber müssen mindestens 15 Jahre alt sein oder spätestens drei Monate nach der Prüfung das Mindestalter erreichen. Das BZF I kann als Vollprüfung oder als Zusatzprüfung vom BZF II erworben werden.
Voraussetzungen für den Erwerb eines AZF oder AZF E. Bewerberinnen und Bewerber müssen mindestens 18 Jahre alt sein oder spätestens drei Monate nach der Prüfung das Mindestalter erreichen. Das AZF und das AZF E sind nur mit einer Zusatzprüfung zu erwerben, d. h., dass für das AZF das Innehaben des BZF II oder BZF I und für das AZF E das BZF E erforderlich sind.

Ein weiterer Service auf der AERO Friedrichshafen

  • Anmeldung Ihrer Funkgeräte zum Mobilen Flugfunk und Flugnavigationsfunk.
  • Für jede Nutzung von Frequenzen des Flugfunks und des Flugnavigationsfunks durch Funkstellen an Bord von Luftfahrzeugen bedarf es einer Nummernzuteilung. Diese wird bei der Bundesnetzagentur beantragt.
  • Sie können Ihren Antrag direkt auf der Messe am Stand der Bundesnetzagentur abgeben und erhalten später die Zuteilung zugesandt.
  • Beim Ausfüllen der Antragsformulare werden Sie durch die Mitarbeiter der Bundesnetzagentur unterstützt. Quelle: ‚AOPA Germany‚. Foto: ‚Axis‚.

Änderung der Funkrufzeichen von „Info-Plätzen“

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Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hat am 7. Februar eine neue Bekanntmachung über die Sprechfunkverfahren veröffentlicht, die am 8. Februar in Kraft getreten ist und unter NfL 2023 -1- 2726, aber auch in der AIP veröffentlicht ist.

Die Änderung, die uns betrifft, ist ein weiterer Schritt in Richtung „SERA“, aber auch ein Schritt in Richtung „Fliegen ohne Flugleiter“. Damit werden Plätze, die keine Flugverkehrsdienste anbieten, auch kenntlich gemacht.

  • Flugplätze ohne Flugverkehrsdienst durch den Flugleiter an unkontrollierten Flugplätzen ohne AFIS-Anbieter nicht mehr INFO, sondern RADIO
  • Die Plätze mit AFIS haben weiterhin das Rufzeichen INFORMATION
  • Dies gilt auch für FIS-INFORMATION

Diese Rufzeichen sind ab sofort gültig, auch wenn die Sichtflugkarten noch nicht geändert sind. Insgesamt empfiehlt der Fachbereich Luftraum, Flugsicherheit und -betrieb, die „Bekanntmachung über die Sprechfunkverfahren“ zu lesen, da diese neu sortiert ist und einige Erklärungen enthält. Vielleicht gelingt es auch, die Bezeichnung „Endanflug“ (siehe 1.4.14) statt Endteil zu benutzen.

In diesem Zusammenhang ist auch die neue TMZ–Regelzu beachten – es gilt das Verfahren für alle:

  • „Listening Squawk“ und Hörbereitschaft auf der Radarfrequenz, wie auf der ICAO-Karte veröffentlicht
  • Andere Verfahren sind nicht gestattet.
  • Eine Nachfrage beim FIS für ein anderes Verfahren ist nicht notwendig und sollte unterbleiben. Quelle: ‚DAeC‚.

Diamond Aircraft & Aeromot will assemble DA62 in Brazil

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Diamond Aircraft Canada announces that it has recently signed a license agreement with its sales partner Aeromot, based in Brazil, for assembling DA62 aircraft, creating significant new value for customers and the aerospace industry in one of Diamond Aircraft’s key growth markets. Aeromot will assemble DA62 aircraft in Porto Alegre, Brazil under license from Diamond Aircraft Canada, which will provide the DA62 kits and ongoing support. The Brazilian-assembled DA62 aircraft will be delivered to Aeromot’s sales territory, which now includes Brazil, Argentina, Paraguay, and Uruguay. Depending on market development, this area might be expanded. Diamond Aircraft and Aeromot are looking at a steadily growing output to reach more than 50 units per year. The specific progress depends on the local market conditions.

“The global demand for general aviation aircraft is huge. Especially the Brazilian and South American market, in general, has seen strong growth and we believe that now is the right time to look for opportunities to expand production and sales in this region.” Said Kevin Sheng, CEO of Diamond Aircraft Canada. “The state-of-the-art luxury twin DA62 with outstanding economics and space is a great fit for the South American market. For many years Aeromot is a trusted partner of Diamond, as an authorized dealer in Brazil, having contributed to aircraft sales, and technical, and maintenance support for operations in the country. We are convinced that they are the right partner for establishing a DA62 assembly facility in Brazil and will meet our highest standards.”

“We are very proud to announce this agreement with Diamond Aircraft, strengthening our partnership that started back in 2016. The Brazilian market has the key attributes for general aviation growth and the DA62 perfectly fits the user’s needs. This partnership represents an important resumption in the assembly of certified light piston aircraft by Aeromot, contributing to a generation of jobs and strengthening the Brazilian and South American market with innovative solutions.” Said Guilherme Cunha, CEO Aeromot. Source: ‚Diamond aircraft‚.

Wie Drohnen und Hubschrauber den Luftraum teilen

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Gegen 2030 würden 126’000 kommerzielle und um die 721’000 private Drohnen über Deutschland unterwegs sein. Für viele von uns sind Drohnen in erster Linie Spielzeug. Aber sie können immer mehr. Zivile Drohnen übernehmen immer mehr echte Aufgaben, transportieren Blutkonserven oder Medikamente, untersuchen Bahndämme, Brücken oder Industrieanlagen auf Schäden oder sammeln Umweltdaten. Dieser Bereich wird in den nächsten Jahren trotz der prekären wirtschaftlichen Gesamtlage weiter wachsen. So rechnet der deutsche Verband der Unbemannten Luftfahrt in einer aktuellen Studie bis 2030 mit einem Wachstum des Drohnenmarkts um 525 Prozent. Dann würden 126 000 kommerzielle und um die 721’000 private Drohnen über Deutschland unterwegs sein.

DLR-Großversuch
Gerade über großen Städten müssten sich dann Drohnen, Flugtaxis, Hubschrauber und Flugzeuge kontrolliert im gleichen Luftraum bewegen. Die EU hat hierzu bereits eine Richtlinie erlassen, die genau das regelt. Sie tritt am 23. Januar 2023 in Kraft. Wie das Management des Luftverkehrs unter solchen Umständen funktionieren soll, haben Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) am Forschungsflughafen Cochstedt bei Magdeburg praktisch erprobt.

Unter dem Dach des Projekts „CORUS-XUAM“ testeten die Forscher mit einer „Volocopter“-Frachtdrohne und einem DLR-Hubschrauber verschiedene Einsatz-Szenarien, wie sich schon in naher Zukunft über unseren Städten abspielen könnten. „CORUM-XUAM“ steht für „Concept of Operations for European UTM systems – Extensions für urban air mobility“. Ziel war, zu lernen, wie sich Drohnen und Hubschrauber am besten aus dem Weg gehen und wie eine Luftverkehrskontrolle funktionieren für beide funktionieren kann. Neben dem DLR waren auch die Deutsche Flugsicherung DFS, deren Dienstleistungstochter Droniq und der Lufttaxi-Hersteller Volocopter beteiligt.

Ein besonderer Luftraum für Drohnen
Die Luftverkehrskontrolle oder Flugsicherung von heute steht auf zwei Säulen. Die eine Säule ist ein umfangreiches Regelwerk für den Luftverkehr, das Flugwege, Flughöhen, Start- und Landeverfahren, aber auch Ausweichregeln vorschreibt. Die zweite Säule ist der ständige Funkkontakt zwischen den Piloten und den Fluglotsen am Boden. Allerdings stößt dieses System an seine Grenzen. Viele Drohnen sind zu klein und fliegen zu tief, um von Überwachungsradars erfasst zu werden. Außerdem werden es immer mehr. Zudem werden viele Drohnen autonom unterwegs sein. Das erfordert ein stark automatisiertes Flugleitsystem, das die herkömmliche Flugsicherung ergänzt und in die extrem niedrigen Höhenbereiche ausdehnt.

Das DLR und europäische Partner arbeiten am so genannten „U-Space“. In dem sollen Drohnenflüge vom Start bis zur Landung am Zielpunkt automatisiert geführt werden. Ein U-Space ist ein abgegrenzter Bereich im unteren Luftraum von unter 120 Metern über einem städtischen Umfeld. In ihm werden sowohl Drohnenflüge als auch die von Lufttaxis, Hubschraubern oder Flugzeugen überwacht und koordiniert. Das soll, ähnlich wie heute schon, sicherstellen, dass ein Rettungshubschrauber jederzeit passieren kann.

Service-Provider
In den U-Spaces sollen primär kommerzielle und industriell genutzte Drohnen fliegen. Die Koordination eines U-Spaces übernimmt ein U-Space-Service-Provider. Über den können die Nutzer ihre Flüge anmelden und den den Flug selbst überwachen. Hier bekommen sie die Flugfreigabe und eine sichere Flugroute.

Der U-Space-Service-Provider bietet folgende Dienste:

  • Identifizierung der Drohne, die mit einem elektronischen Nummernschild ausgestattet wird und ihre Position sendet.
  • Genehmigung, Flugfreigabe und Routenplanung.
  • Informationen über den aktuellen Verkehr und etwaige Flugbeschränkungen im U-Space.

„Wir übernahmen bei den CORUS-XUAM-Flugversuchen in Cochstedt im Detail die Bereitstellung eines U-Space-Dienstes, der sowohl in der Planungsphase als auch während des aktiven Fluges Routenkonflikte eines Flugtaxis erkennen und auflösen kann“, sagte Karolin Schweiger vom DLR-Institut für Flugführung. „Dadurch wird sichergestellt, dass das Flugtaxi auch während es in der Luft ist, sicher mit spontan aufkommenden und unvorhersehbaren Verkehrsteilnehmern wie Rettungshubschraubern interagieren kann.“

Urbane Szenarien im Flugversuch
Die DLR-Wissenschaftler stellten in Cochstedt zwei Szenarios nach. Das eine simulierte eine Verbindung zwischen der Innenstadt von Frankfurt und dem Rhein-Main-Großflughafen. Das zweite Szenario bildete eine Drohnenflug-Verbindung zwischen dem London City Airport und London-Heathrow nach. Für beide Szenarien hatten die Experten Positionen festgelegt, die verschiedene Vertiports darstellen sollten. Anmeldung, Freigabe, aber auch Planung der einzelnen Flugrouten erfolgten über den digitalen Verbunds des U-Space-Dienstes. Teil der Flugversuche waren auch Ausweichszenarien, etwa für den Fall, dass ein Rettungshubschrauber den U-Space durchfliegen oder dort landen muss.
Kurskorrekturen

Den Part des Rettungshubschraubers übernahm dabei ein echter Hubschrauber des ADAC. In den einzelnen Szenarien testeten die Wissenschaftler dann unterschiedliche Reaktionsmöglichkeiten. Im „Frankfurt“-Szenario musste die Volocopter-Drohne dem Hubschrauber durch automatische Kurskorrektoren ausweichen. Über dem virtuellen London verfolgten die Forschungsteams einen anderen Ansatz. Dieses Mal ließen sie die Drohne langsamer fliegen, um Abstand zum normalen Luftverkehr zu halten oder wiederum einem Hubschrauber auszuweichen. Eine geringere Fluggeschwindigkeit hilft auch, wenn es darum geht, Verzögerungen am Ziel aufzufangen.
Europäische U-Spaces

Die Versuche am Forschungsflughafen Cochstedt sind Teil einer ganzen Reihe von ähnlichen Versuchen in ganz Europa. In Deutschland gab es bereits andere Großversuche mit einem U-Space. Ein Beispiel ist ein Großversuch über dem Hamburger Hafen. Zwischen Mai 2021 und November 2021 führten die DFS und Droniq zusammen mit Partnern aus Hamburg ein U-Space-Reallabor durch. Beteiligt waren etwa die Hamburg Port Authority, Hamburg Aviation und die städtische Wirtschaftsbehörde. Ähnlich wie in Cochstedt sollten die für einen U-Space wichtigen Dienste unter realen Bedingungen erprobt werden. Über einem 30 Quadratkilometer großen Abschnitt des Hamburger Hafen verkehrten also erstmals Drohnen entsprechend den Anforderungen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit EASA. Die Ergebnisse fließen dann in die Ausgestaltung realer U-Spaces über unseren Städten ein. Quelle: ‚innovationorigins.com‚.

„Bruch-Landung“ am Tandem-Fallschirm

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von Frederik Sohn

20.000 Euro Schmerzensgeld für Gastspringer
Ein Fallschirmsprung mit einem erfahrenen Tandem-Master auf dem Buckel verspricht Adrenalin pur. Das unbeschreibliche Gefühl des freien Falls nach dem Verlassen des Flugzeugs mit rasantem Tempo von 180-200 km/h und die anschließende gemächliche Schwebephasse bis zur Drop Zone bleiben ein unvergessliches Erlebnis. Der erste Kontakt mit dem Boden verläuft allerdings nicht immer sanft und geschmeidig, sondern kann im wahrsten Sinne des Wortes auch zu einer äußerst leidvollen „Bruch-Landung“ werden. Die Frage, ob dann Schmerzensgeld und Schadenersatz fällig werden, hat das Landgericht Köln jetzt zu Gunsten eines Gastspringers entschieden. Und dies obwohl er zuvor ausdrücklich auf eine Unfallgefahr hingewiesen worden war, er eine Erklärung zum Haftungsausschluss unterschrieben hatte und letztlich keine der beiden direkt beteiligten Personen ein Verschulden traf.

Jeder der im Luftsport aktiv ist, weiß nur zu gut, dass es trotz bester Wetter-Bbedingungen nicht immer ohne das „verflixte Luftloch“ geht. Was im Flieger selbst noch problemlos erscheint, erweist sich beim windempfindlicheren Skydiving schnell als anspruchsvolle Herausforderung, die – vor allem in geringer Höhe – nur noch schwer oder gar nicht mehr zu meistern ist. So war es auch an jenem Sommertag im Juli 2018 im linksrheinischen deutschen Mittelgebirge Eifel. Eine Windgeschwindigkeit von lediglich 12 Knoten sorgte für geradezu ideales Sprungwetter, so dass das Tandem-Paar seinen Sprung in die Tiefe weitgehend genießen konnte. Doch nur in etwa 10 Meter Höhe bewirkte eine Turbulenz ein plötzliches Durchsacken des Fallschirms mit einer harten Landung.

Die Folgen des Crashs waren gravierend. Der Gastspringer schlug heftig mit dem Gesäß auf und musste schwerverletzt im Helikopter in eine Uni-Klinik gebracht werden. Die Ärzte diagnostizierten u.a. eine Brustwirbel-Fraktur samt Prellung des Rückenmarks, die seit Langem zu starken Schmerzen und Bewegungseinschränkungen führten und die Einstufung mit einem Grad der Behinderung von 30% zur Folge hatten.

Er klagte gegen die Veranstalterin der Tandem-Sprünge aus Köln, weil er davon ausging, dass die Bremsleine nicht gezogen wurde und man viel zu schnell den Boden berührte. Das Gericht schloss sich jedoch den Feststellungen eines Sachverständigen an, der zu der Überzeugung gelangt war, dass sich der Fallschirm wegen der nicht erkennbaren Turbulenz aerodynamisch verformt hatte. Danach konnte es in solch geringem Abstand zum Boden für den Tanden-Master keine Möglichkeit mehr geben, in den Landevorgang einzugreifen. Hierbei handele es sich um das typische Risiko bei einem Fallschirm-Ssprung, nicht aber um eine Pflichtverletzung des Tandem-Masters.

Letztlich kam es im konkreten Fall nicht darauf an, ob jemanden ein Verschulden für den Unfall trifft, zumal nach § 45,1 LuftVG einem Fluggast Schadenersatz zusteht, wenn er an Bord eines Luftfahrzeugs oder beim Ein- oder Aussteigen getötet oder verletzt wird. Für das Gericht stand außer Frage, dass zwischen Kunden und Veranstalter ein Beförderungsvertrag geschlossen wurde mit dem Anspruch auf sicheren und gefahrlosen Transport: Der daraus resultierende vertragliche Schutz des „Aussteigens“ aus einem Flugzeug endet erst, wenn sich der Passagier nicht mehr in der Obhut des Tandem-Piloten befindet.

Unwirksam war für die Kammer des Landgerichts die Unterschrift unter dem Haftungsausschluss. In der Formulierung der betreffenden Klausel erkannte sie einen Verstoß gegen das Verständlichkeitsgebot.

Das Kölner Landgericht entschied für den Kläger und sprach ihm ein Schmerzensgeld in Höhe von 20.000 Euro zu sowie Schadenersatz von rund 8700 Euro (u.a. für Haushaltsführungsschaden, eigene Kranken- und Besuchsfahrten der Ehefrau, außergerichtliche Anwaltskosten). Für alle weiteren noch später auftretenden Schäden hätte die Beklagte zudem bis zu einer gesetzlichen Höchstgrenze von ca. 163.000 Euro zu haften.

Das Urteil des Landgerichts Köln vom 7.12.2022 ist noch nicht rechtskräftig (Az: 3 O 176/19).

Mit dem eigenen Flugzeug zur AERO

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Besucher der AERO 2023 können die globale Leitmesse für die Allgemeine Luftfahrt auch mit dem eigenen Luftfahrzeug besuchen. Aus den Vorkommnissen des vergangenen Jahres haben die Verantwortlichen Konsequenzen gezogen und ein neues, verbessertes Sicherheitskonzept erarbeitet, das die Verfahren – besonders beim Abflug – beschleunigt.

Zur AERO vom 19. bis 22. April 2023 in Friedrichshafen werden wieder viele Messebesucher und Aussteller mit dem eigenen oder gecharterten Flugzeug anreisen. Bei der letzten AERO hatte es zum Teil Probleme bei der Abreise gegeben. Tobias Bretzel, der Projektleiter AERO des Messeveranstalters fairnamic GmbH, sagt: „Alle Beteiligten haben aus den Vorkommnissen des vergangenen Jahres gelernt. In konstruktiver Zusammenarbeit mit dem Flughafen Friedrichshafen, der AOPA Germany und den Behörden haben wir ein neues Sicherheitskonzept entwickelt, das den Kontrollvorgang für die Piloten und deren Passagiere deutlich beschleunigt, damit diese schneller, aber dennoch sicher ihren Rückflug antreten können.“

Claus-Dieter Wehr, Geschäftsführer der Flughafen Friedrichshafen GmbH erläutert: „Wir freuen uns auf die mit dem eigenen Luftfahrzeug an- und abreisenden AERO-Besucher. Bei den Verfahren haben wir uns an den Sicherheitskonzepten der AERO vor der Pandemie orientiert. Alle Beteiligten sind davon überzeugt, Verfahren gefunden zu haben, die eine schnelle Abwicklung bei höchstmöglicher Sicherheit ermöglichen.“

Ab dem 6. April 2023 um 10.00 Uhr wird das von dem innovativen Aviation-Payment-Anbieter aerops entwickelte Online-Buchungssystem für die Slotvergabe freigeschaltet. Dort können die verbindlich vorgeschriebenen An- und Abflugslots für die Messezeit in Verbindung mit dem Messeeintritt und der eventuell fälligen Abstellgebühr als Paket gebucht und gezahlt werden. Piloten, die ihren Slot nicht wahrnehmen können und diesen vor Abflug online wieder zurückgeben, erhalten ihre Zahlung erstattet und der Slot wird im System wieder für andere freigegeben. Im Online-Buchungssystem werden die Namen der Passagiere bei der Buchung eingetragen – auch spätere Änderungen sind möglich.

Vor dem Abflug werden Piloten am Crew-Zelt nach ihrer Lizenz gefragt und diese wird kontrolliert. Es wird außerdem überprüft, ob die Passagiere vorab angemeldet wurden. Passagieren ohne Begleitung durch den Piloten wird der Zutritt auf das Flughafengelände verwehrt. Es dient der Sicherheit, dass keine unbefugten Personen das Airport-Gelände betreten und der Nachvollziehbarkeit für die Behörde und den Flughafen, wer sich auf dem Flughafengelände bewegt. Für die Piloten und ihre Passagiere steht ein Shuttle-Service vom Crew-Zelt zu ihrem Luftfahrzeug zur Verfügung. Diese Shuttle-Fahrzeuge müssen aus Sicherheitsgründen benutzt werden und ermöglichen den Piloten und ihren Passagieren einen komfortablen Transfer zu ihrem Flugzeug.

Für Demoflüge von AERO-Ausstellern mit Kunden wird ein gesondertes Verfahren angeboten. Tobias Bretzel fügt hinzu: „Ich danke allen Beteiligten für ihre Bereitschaft, das Sicherheitskonzept zu überarbeiten und zu verbessern. Neben dem Flughafen Friedrichshafen können AERO-Besucher mit dem eigenen Flugzeug auch die Flugplätze Markdorf, Konstanz, Leutkirch und Mengen anfliegen.“

Auch im Jahr 2023 freut sich die Segelfliegergruppe Markdorf e.V., das Segelfluggelände Markdorf als Messeflugplatz zur Verfügung stellen zu können. An den Messetagen (19. bis 22. April 2023) ist der zirka 10 Kilometer westlich von Friedrichshafen gelegene Flugplatz in der Zeit von 06:00 UTC bis 17:00 UTC für Ultraleichtflugzeuge (3-Achs gesteuert, Trikes und Tragschrauber) betriebsbereit. E-Klasse Flugzeuge und Motorsegler sind auf dem Gelände nicht zugelassen! Aufgrund einer geänderten Platzzulassung ist der Anflug nur noch mit PPR möglich. Zu diesem Zweck muss eine Anmeldung unter www.SFG-Markdorf.de erfolgen. Auf der ab Mitte Februar 2023 verfügbaren AERO-Anmeldeseite werden die erforderlichen Daten erfasst und per E-Mail zur Rückbestätigung durch den Anmeldenden versendet. Um eine Überlastung des Flugplatzes während der Stoßzeiten zu vermeiden, muss die geplante Lande- und Startzeit angegeben werden. Auf der Homepage der SFG Markdorf e.V. finden sich weitere wichtige Informationen zum Flugbetrieb, die gegebenenfalls auch kurzfristig aktualisiert werden (zum Beispiel Informationen zur neuen Platzfrequenz, die ab 01.04.2023 gültig ist). Die Landegebühr inklusive Handling, Parkgebühren und einem regelmäßigen Shuttle Service von und zur Messe Friedrichshafen beträgt 20 Euro pro Flugzeug. Wie auch in den vergangenen Jahren gibt es keine Zollabfertigung und keine Kraftstoffe am Flugplatz Markdorf. Quelle: ‚Aero‚. Anflug-Möglichkeiten.

Neues TMZ*-Verfahren ab 23.März 2023

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Ab 23. März 2023 wird es in Transponder Mandatory Zones nur noch ein Standardverfahren geben – Wechsel auf den TMZ-Code und Hörbereitschaft auf der veröffentlichten Radarfrequenz. Es entfällt der optionale Verbleib auf der FIS-Frequenz, wie derzeit in der Langen FIR und Bremen FIR noch gehandhabt. Quelle: ‚Bundesministerium für Digitales und Verkehr‚.

Neue, ringförmige Propeller

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Luftfahrt ist laut. Das ist seit 120 Jahren und dem ersten Mo­tor­flug der Brüder Wright eine Tatsache. Denn Propeller und später Düsen sind eine laute und teils sogar ohrenbetäubende Angelegenheit. Doch zumindest für Propeller bahnt sich eine kleine Revolution an. Drohnen sind in den vergangenen Jahren immer populärer geworden und liefern uns spektakuläre Aufnahmen von Städten und auch der Natur. Doch gerade im zweiten Fall hat das einen Haken. Denn wer eine Drohne in der Stille der Natur aufsteigen lässt, der merkt das sofort. Grund dafür ist natürlich der hochfrequente Lärm der Propeller, der in der Lage ist, jede Idylle nachhaltig zu stören.

Lautloses Fliegen rückt näher
Doch nun hat ein Team des Lincoln Laboratory des Massachusetts Institute of Technology (MIT) einen Propeller entwickelt, der nahezu lautlos arbeitet (via New Atlas). In einem Video erläutert Thomas Sebastian, Forscher bei der Structural and Thermal-Fluids Engineering Group des MIT, dass er eigentlich an einem anderen Projekt beschäftigt war, nämlich einem Ionen-betriebenen Flugzeug. Dieses hat praktisch keine beweglichen Teile und ist damit nahezu lautlos. Hierfür benötigte Sebastian einen Weg, um diese neue Technologie mit einem Propeller vergleichen zu können. Doch das Problem war eben, dass diese sehr laut sind. Also haben Sebastian und sein Team nach Wegen gesucht, ob und wie man den Propeller diesbezüglich verbessern könnte. Hierzu warf man einen Blick in die ferne Vergangenheit der Luftfahrt, als man mit ringförmigen Flügeln experimentierte.

3D-gedruckte Ringe als Lösung
Tatsächlich war das ein vielversprechender Ansatz und man baute toroidale bzw. ringförmige Propeller. Damit gelang es, die Verwirbelungen signifikant zu minimieren. „Wir hatten die Idee, eine ringförmige Flügelform zu verwenden, um hoffentlich einen leiseren Propeller zu erhalten“, so Sebastian. „Ein Praktikant von mir, der einfach phänomenal war, hat diese Idee weiterverfolgt. Er nahm das Konzept und erstellte eine Reihe von Iterationen mit 3D-Druckern.“ Entscheidend dabei war es, die vom Propeller erzeugten Wirbel über die gesamte Form des Propellers zu verteilen und nicht nur an der Spitze. Sebastian: „Das führt dazu, dass er sich in der Atmosphäre schneller auflöst. Der Wirbel breitet sich nicht mehr so weit aus, sodass man ihn seltener hört.“ Das Erstaunliche daran: Die neuartige Propellerform hatte auch keinen Nachteil beim erzeugten Schub. Im Gegenteil: Das bisher beste Design mit der Nummer B160 war nicht nur wesentlich leiser als ein herkömmlicher Propeller, sondern auch leistungsstärker – und das, obwohl die Entwicklung und Optimierung der toroidalen Propeller noch nicht abgeschlossen ist.

Ganz ohne Nachteile kommen die neuen Propeller aber auch nicht aus, denn deren komplexere Form ist schwerer herzustellen. Hier kann und wird aber 3D-Druck helfen, so die Forscher. Das gilt übrigens nicht nur in der Luft, sondern auch im Wasser (wo damit bereits länger gearbeitet wird), auch dort kann die Geräuschentwicklung signifikant reduziert werden. Quelle: ‚Winfuture.de‚.

BAZL: Ausbildungsfinanzierung Luftfahrt

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Ein Teil der (Schweizer) Erträge aus der Mineralölsteuer kann zur Unterstützung von Aus- und Weiterbildungen zu Berufspiloten/innen, Fluglehrer/innen und Luftfahrzeug-Instandhaltungspersonal eingesetzt werden.

Dies ist eine Massnahme, um einem Mangel an qualifiziertem Personal in der Schweizer Luftfahrt entgegenzuwirken. Jährlich werden höchstens so viele Auszubildende unterstützt, wie in der Schweizer Zivilluftfahrt in der jeweiligen Berufsgruppe Bedarf besteht. Die finanziellen Beiträge werden nur an Kandidatinnen und Kandidaten ausbezahlt, die eine Anstellung bei einem Schweizer Aviatikbetrieb nachweisen können. Berücksichtigt werden jene Anwärterinnen und Anwärter, welche die beste Gewähr für den erfolgreichen Abschluss der Ausbildung und gute Leistungen im Beruf bieten.

Die Verordnung über die Finanzhilfen für Ausbildungen im Bereich der Luftfahrt (VFAL) regelt, welche Ausbildungen mit welchen Beiträgen bzw. Beitragssätzen unterstützt werden, welche Voraussetzungen Gesuchstellerinnen und Gesuchsteller erfüllen müssen und welche Anforderungen an Ausbildungsstätten gelten. Das Gesuch muss vor Ausbildungsbeginn beim Bundesamt für Zivilluftfahrt eingereicht werden.

Ausbildungsfinanzierung im Bereich Luftfahrt: Gesuch um Unterstützung einer Ausbildung
Klären Sie vor Gesuchseinreichung ab, ob Sie alle Voraussetzungen für den Anspruch auf Erhalt einer Finanzhilfe erfüllen. Zu jeder Berufsgruppe finden Sie einen Leitfaden zur Gesuchseinreichung. Bitte lesen Sie diesen im Voraus gründlich durch.

  • Gesuch um Ausbildungsförderung zum/r Berufspilot/in
  • Gesuch um Ausbildungsförderung zum/r Fluglehrer/in
  • Gesuch um Ausbildungsförderung zum Luftfahrzeug-Instandhaltungspersonal

Quelle / mehr Informationen: ‚BAZL‚.

Austro Control sucht Fluglotsinnen und Fluglotsen

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Fluglotsinnen und Fluglotsen sind verantwortlich für die Sicherheit im österreichischen Luftraum. Sie geben Flugroute und Flughöhe vor, erteilen die Starterlaubnis oder geben die Freigabe zur Landung. Sie sorgen insbesondere dafür, dass Flugzeuge einander nie zu nahe kommen.

Für den Job sollte man ein gutes räumliches Vorstellungsvermögen, Stressresistenz und Teamfähigkeit mitbringen. Voraussetzung für die Aufnahme ist das Bestehen eines mehrstufigen Auswahlverfahrens mit abschließendem Assessment-Center und ein positiver fliegerärztlicher Medical-Check.

Die Ausbildung dauert rund drei Jahre und findet im Austro Control Ausbildungszentrum in Wien statt. Bewerbungen sind jederzeit möglich. Alle Informationen dazu gibt hier.

Elektrische Trimmung verstellte sich selbständig

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Am 04. Juli 2018 um ca. 08:10 Uhr UTC startete der Pilot mit dem Motorflugzeug Cessna 172 S vom Flugplatz Vöslau – LOAV, auf der Betriebspiste 31L, zu einem privaten Flug mit dem geplanten Ziel Flugplatz Wels – LOLW. Mit an Bord war ein Passagier bzw. der Schwager des Piloten. Der Passagier selbst war kein Pilot bzw. verfügte selbst über keine Flugerfahrung. Er war jedoch öfter Passagier bei Rundflügen in Kleinflugzeugen.

Unmittelbar bzw. direkt nach dem Abheben ging das Luftfahrzeug in einen immer steileren Steigflug über, erfuhr daraufhin bzw. in weiterer Folge nach kurzer Zeit einen Strömungsabriss, kippte über die rechte Tragfläche ab, und schlug kurz darauf in einem steilen bzw. annähernd senkrechten Winkel zum Boden, rechts neben der asphaltierten Betriebspiste 31L, in einem Winkel von ca. 60° zu dieser, auf der Grasfläche auf. Das Abheben des Luftfahrzeuges sowie der weitere Unfallverlauf wurden vom diensthabenden Flugplatzbetriebsleiter am Kontrollturm des Flugplatzes Vöslau beobachtet. Der Pilot sowie sein Passagier erlitten bei diesem Absturz tödliche Verletzungen und verstarben noch an der Unfallstelle. Am Luftfahrzeug entstand Totalschaden.

Auf „nose up“ getrimmt
Im Zuge dieser weiteren Untersuchungen am Wrack des Luftfahrzeuges wurde eindeutig festgestellt, dass die Trimmung bzw. das Trimmruder am Höhenruder des Luftfahrzeuges auf vollständig hecklastig bzw. komplett auf „Nose up“ getrimmt war. Dies wurde durch Vergleichsmessungen des Ausschlagwinkels des Trimmruders am Höhenruder und auch durch Vergleich der Position des Betätigungsmechanismus desselben, welcher sich in der rechten Flosse des Höhenleitwerks befindet, mit einem baugleichen Luftfahrzeug derselben Type eindeutig belegt bzw. eindeutig verifiziert. Es wurde dabei die Position der Antriebskette zum Kettenrad der Verstellung des Trimmruders verglichen, welche durch den Vergleich ebenfalls den vollen Ausschlag des Trimmruders auf „Nose up“ bestätigte. Das Fluggewicht und der Schwerpunkt lagen während des Unfallfluges im zulässigen Bereich.

Gemäß Checkliste im Pilot‘s Operating Handbook POH ist zu kontrollieren, dass die Trimmung für den Start richtig voreingestellt ist: „Elevator Trim Control – SET FOR TAKEOFF“. Die Trimmung ist dann für den Start richtig eingestellt, wenn die Anzeigenadel mit der dementsprechenden Markierung auf der Abdeckung über dem Trimmrad übereinstimmt. Diese Markierung befindet sich auf der Abdeckung bzw. Anzeigekonsole des manuellen Trimmrades in etwa mittig in dem Anzeigefeld bzw. somit auch mittig im „ausgetrimmten“ Verstellbereich und keinesfalls auf Endanschlag ganz unten im Anzeigefeld und somit auf komplett hecklastig bzw. voll auf „Nose up“ getrimmt. Bei den Erhebungen und Befragungen diverser Zeugen wie Vereinskollegen, Fluglehrer etc. ist immer wieder zu Tage getreten, dass es sich bei dem verunfallten Piloten um einen sehr umsichtigen Menschen gehandelt hat, der seine Flüge immer sicher und gut vorbereitet und auch geplant hat. Daher konnte die festgestellte, komplett auf „Nose up“ verstellte Trimmung beim Start und bei der Untersuchung des Wracks des Luftfahrzeuges nicht nachvollzogen werden und die Annahme wurde getroffen, dass es sich um einen „Trim- runaway“ gehandelt haben könnte; das bedeutet, die Trimmung hat sich während des Rollvorgangs oder des Startvorgangs selbständig elektrisch betätigt, verstellt.

Zu dieser Annahme wurde im Zuge der Erhebungen auch mehrmals schriftlich mit Vertretern von Cessna und auch und vor allem mit dem Hersteller des Systems Garmin G 1000 mit Autopilot GFC 700 kommuniziert. Garmin vertritt zwar nicht die Ansicht, dass es sich um einen „Trim-runaway“ gehandelt haben könnte, weitere Befragungen von Piloten und Haltern von baugleichen Luftfahrzeugen und auch Versuche an diesen Luftfahrzeugen haben jedoch gezeigt, dass sich die Trimmung sehr wohl und plötzlich während des Stillstandes der gegenständlichen Luftfahrzeugtype als auch während des Rollvorganges am Boden verstellen kann, sofern die Checkliste nicht punktgenau abgearbeitet wird bzw. der Autopilot nach Abarbeitung der Checkliste „Section 4, Normal Procedures, Before Takeoff“, Seite 4-16, Punkte 13 bis 17 für den Startvorgang nicht wieder ausgeschalten wird, oder auch z.B. ein temporär auftretender Fehler im System der elektrischen Trimmverstellung vorliegt bzw. auftritt. Der Autopilot muss gemäß der Checkliste nach den durchgeführten Checks wieder ausgeschalten werden und darf gemäß Flughandbuch weder für den Start noch für die Landung des Luftfahrzeuges verwendet werden bzw. aktiviert bleiben.

Bei diesen Versuchen an baugleichen Luftfahrzeugen hat sich gezeigt, dass bei der Simulation des „nicht Ausschaltens“ des Autopiloten; siehe dazu Punkt 15 der oben gezeigten Checkliste „Section 4, Normal Procedures, Before Takeoff“, Seite 4-16; nach einem Zeitraum von etwa 25 bis 40 Sekunden die Trimmung von selbst zu „laufen“ bzw. zu arbeiten beginnt, egal ob das Luftfahrzeug dabei stillsteht, oder ob es rollt. In den meisten Fällen dieser mehrfach durchgeführten Simulation ist die Trimmung jeweils vollständig und bis auf Anschlag auf hecklastig bzw. „Nose-up“ gelaufen, in einigen wenigen Fällen vollständig auf kopflastig bzw. „Nose-down“. Es hat sich dabei auch herausgestellt, dass hier weder eine akustische Warnung erfolgt, noch eine Anzeige bzw. Warnung auf einem oder beiden Displays (PFD, MFD) erscheint.

Bei Versuchen an einem Luftfahrzeug der Type Cessna 172, vorwiegend mit analogen Rundinstrumenten und einem Autopiloten anderen Typs, erfolgt ein akustischer Hinweis, wenn sich die Pitch-Trimmung zu verstellen beginnt bzw. länger als 5 Sekunden arbeitet, mit dem Warnhinweis: „Trim in Motion, Trim in Motion“. Somit erhält der Pilot eine akustische Warnung, dass sich der Anstellwinkel des Luftfahrzeuges verändert und es kann darauf dementsprechend bzw. zeitgerecht und zielführend reagiert werden.

Wenn sich die Trimmung jedoch während des Rollvorgangs zur Halteposition oder beim Positionieren bzw. Line-up zum Startpunkt der jeweiligen Betriebspiste und des darauf folgenden Startvorgangs zu verstellen beginnt (siehe dazu die vorher beschriebenen durchgeführten Versuche), und man dies „nicht mehr wahrnimmt“ bzw. keine Warnung oder eine dementsprechende Anzeige erhält und man daher natürlich nicht damit rechnet, dass beim Abheben des Luftfahrzeuges dieses sofort einen sehr steilen Abflugwinkel, zusätzlich mit dementsprechend großem bzw. erhöhtem Druck am Steuerhorn aufgrund der aerodynamischen Ruderdrücke und des Propellerschubs einnimmt, ist dieses Überraschungsmoment naturgemäß umso größer und das Zeitfenster, um richtig zu reagieren, ein sehr geringes. Es kann daher in so einem Fall eines solch plötzlich und unvorhergesehenen Ereignisses ein „Startle Effect“ (Schreckmoment) eintreten.

  • Wahrscheinliche Faktoren
    Ein möglicherweise nicht deaktivierter Autopilot beim Start oder aber auch ein temporär aufgetretener Fehler im System der elektrischen Trimmverstellung.
  • Hohe bzw. erhöhte Kräfte am Steuerhorn durch hohe Ruderdrücke und Propellerschub
    „Startle Effect“ in Bodennähe aufgrund des unvorhergesehenen und plötzlich eintretenden Ereignisses.
  • Sicherheitsempfehlungen
    Der Hersteller des Luftfahrzeuges wird daher ersucht, die „Passenger Briefing Card“ dahingehend zu ergänzen bzw. zu verbessern, wo sich vor allem der Passagier rechts vorne festhalten kann, soll bzw. darf, oder wo er seine Hände ablegen soll, damit im Falle eines Erschreckens bzw. „Startle Effects“ des Passagiers ein unbeabsichtigtes Eingreifen in die Steuerung des Luftfahrzeuges hintangehalten wird.
  • Versuche mit einem baugleichen Luftfahrzeug haben eindeutig gezeigt haben, dass sich die Trimmung des Luftfahrzeuges auch im Stillstand oder währen des Rollens am Boden verstellen kann.
  • Der Hersteller des Luftfahrzeuges wird daher ersucht, einen zusätzlichen Warnhinweis im POH/AFM in der „Section 3, Emergency Procedures, Autopilot or Electric Trim Failure“, zu ergänzen, dass ein Problem mit der Trimmung bzw. ein „Elevator-Trim Runaway“ auch am Boden während des Stillstandes oder beim Rollen mit dem Luftfahrzeug auftreten kann und dass man daher auch beim Start auf eine verstellte Trimmung und hohe bzw. erhöhte Kräfte am Steuerhorn vorbereitet sein muss.
  • Der Hersteller Garmin wird daher ersucht, eine zusätzliche akustische Warnung und / oder einen optischen Warnhinweis auf den Displays PFD und MFD vorzusehen, wenn die elektrische Trimmung des Luftfahrzeuges plötzlich und länger als einen vom Hersteller Garmin zu definierenden Zeitraum arbeitet.

Quelle und vollständiger Untersuchungsbericht: ‚Sicherheitsstelle des Bundes‚.

Spatial Disorientation

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On April 15, 2021, at about 1948 mountain standard time, a Cessna 140A, N2506N, was substantially damaged when it was involved in an accident near Williams, Arizona. The commercial pilot and passenger were fatally injured. The airplane was operated as a Title 14 Code of Federal Regulations Part 91 personal flight.

During a night cross-country flight in visual meteorological conditions, the pilot made a precautionary landing due to a failure of the airplane’s engine tachometer. The audio from an airframe-mounted camera captured the pilot’s post-flight inspection comment that the tachometer cable housing appeared to be intact and subsequent departure on the accident flight. Shortly after takeoff, the pilot deviated left of the runway heading before entering a right turn, away from an on-course heading toward the destination airport. The departure airport was located in a sparsely populated valley with rising terrain on all sides. The airport’s chart supplement indicated that a 479-foot hill existed about 1.4 nautical miles north of the departure end of the runway.

Sound spectrum analysis of the video revealed that the engine RPM decreased slightly, and the video showed an increase in the airplane’s bank angle. There was no indication on the camera of any distress or malfunction. The increased bank angle of the airplane, along with the airplane’s descent and impact with terrain, was consistent with an incipient loss of control.

Examination of the airframe and engine revealed no evidence of additional mechanical failure or malfunction that would have precluded normal operation. A review of the pilot’s logbook indicated 10.1 hours of night experience and that his most recent night flight before the accident flight was over 90 days before the accident. The lack of cultural lighting in the vicinity of the airport would have provided few visual cues to help the pilot maintain attitude orientation. In addition, the pilot’s decision to fly the airplane without a functioning tachometer may have served as an operational distraction after takeoff. Given the lack of mechanical anomalies, the departure into impoverished lighting conditions, the pilot’s lack of recent night flight experience, and the descending turn into terrain, the circumstances of the accident are consistent with a loss of control shortly after takeoff as a result of the pilot’s spatial disorientation.

  • Probable Cause: The pilot’s loss of control due to spatial disorientation in visual meteorological conditions shortly after takeoff at night.
  • Preventing Similar Accidents:
    Reduced Visual References Require Vigilance
  • About two-thirds of general aviation accidents that occur in reduced visibility weather conditions are fatal. The accidents can involve pilot spatial disorientation or controlled flight into terrain. Even in visual weather conditions, flights at night over areas with limited ground lighting (which provides few visual ground references) can be challenging.

Preflight weather briefings are critical to safe flight. In-flight, weather information can also help pilots make decisions, as can in-cockpit weather equipment that can supplement official information. In-cockpit equipment requires an understanding of its features and limitations.

We often see pilots who decide to turn back after they have already encountered weather; that is too late. Pilots shouldn’t allow a situation to become dangerous before deciding to act. Additionally, air traffic controllers are there to help; be honest with them about your situation and ask for help.

Even when flying at night, visual weather conditions can also be challenging. Remote areas with limited ground lighting provide limited visual reference cues for pilots, which can be disorienting or render rising terrain visually imperceptible. Topographic references can help pilots become more familiar with the terrain. The use of instruments, if pilots are proficient, can also help pilots navigate these challenging areas.

See NTSB Safety Alert SA_020 for additional resources. The NTSB presents this information to prevent the recurrence of similar accidents. Note that this should not be considered guidance from the regulator, nor does this supersede existing FAA Regulations. Source: ‚Aviation Accidents / NTSB‚.

Largest plane yet tested with a hydrogen-powered engine

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A plane with an experimental hydrogen-electric engine on its left wing successfully completed a test flight this week. It is the largest such craft to be powered with the help of a hydrogen engine yet. The UK and US-based company ZeroAvia conducted a 10-minute test flight using an engine that converts hydrogen fuel into electricity to power one of the plane’s two propellers. ZeroAvia aims to enable commercial flights powered only by hydrogen fuel cells by 2025. “When people see that we can do a zero-emission flight with a clean fuel that we can create in so many places, wherever there’s electricity and water, that changes people’s minds about things,” says Jacob Leachman at Washington State University.

The demonstration at Cotswold Airport in Gloucestershire, UK, also marked the first flight for the 19-seat Dornier 228 aircraft that had been converted into a test aircraft. It is a significantly larger aircraft than the six-seat Piper Malibu that ZeroAvia has been using for testing the hydrogen-electric engine since 2020. If all goes well with subsequent tests, ZeroAvia aims to submit the hydrogen-electric engine for regulatory certification in 2023. That could also pave the way for a larger engine suitable for 90-seat aircraft. “There have been tests of hydrogen fuel cell-based aircraft at a smaller scale, and anytime we get to demonstrate larger power levels in bigger aircraft, we learn,” says Kiruba Haran at the University of Illinois Urbana-Champaign.

The aviation start-up already has investment from American Airlines along with an agreement for the possibility of ordering up to 100 hydrogen-electric engines in the future. Airbus, one of the two largest aircraft manufacturers in the world, also previously announced plans to use hydrogen fuel in developing the first zero-emission commercial aircraft by 2035. But Airbus has acknowledged that most commercial airliners would still use gas turbine engines until at least 2050. Moving commercial aviation toward truly zero-emission flights would require much more than just exchanging traditional jet fuel for hydrogen fuel. The production of hydrogen fuel also requires electricity that may still come from a power grid running on fossil fuels – although researchers are looking into ways of producing hydrogen more cleanly in high-enough quantities for powering fleets of aircraft. “When you really look at trying to go to sustainable hydrogen-based aviation, you have to figure out how you’re going to get the hydrogen at scale,” says John Hansman at the Massachusetts Institute of Technology. “And we’re talking a lot of hydrogen.” Source: ‚New Scientist‚.

Professionelle Phraseologie gefördert und gefordert

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In der Berufsfliegerei ist kontinuierliches Lernen, Weiterbildung und Auffrischung von Lerninhalten die Basis für exzellente Sicherheit. Aber auch für Privatpiloten gilt das Sprichwort: „Lernen ist wie Rudern gegen den Strom – sobald man aufhört, fällt man zurück“. Darum hatte der Luftsportverein Worms zwei Vertreter der Deutschen Flugsicherung (DFS) aus Langen zu Gast, um das Thema „Sprechfunk mit dem Flug-Informations-Service (FIS)“ ausführlich zu beleuchten. Mehr als 70 Interessierte folgten dem Aufruf und lauschten dem abendfüllenden und interessanten Vortrag von Jan Hendriks und Jens Beppler.

FIS ist ein Angebot der Deutschen Flugsicherung für alle Privatpiloten, die den deutschen Luftraum nutzen. Während des Fluges ruft der verantwortliche Flugzeugführer über eine bestimmte Sprechfunkfrequenz bei „Langen Information“ an. So heißt der offizielle Rufname der FIS. Nach einer standardisierten Anmeldeprozedur ist das Flugzeug, seine genaue Bezeichnung/Typ, die Flughöhe und Position sowie die Intention des Flugs bei FIS gelistet und kann nun über Radar von dort verfolgt werden. Sehen die diensthabenden FIS-MitarbeiterInnen beispielsweise auf dem Radarschirm, dass sich die Flugwege zweier Flugzeuge sehr nahe kommen, sprechen sie die beiden Maschinen gezielt über Funk an und informieren über die mögliche Gefahrenlage.

Brände gesichtet – und gemeldet
Auch das Unterstützen in Notfallsituationen oder Infos zu Luftraumdurchquerungen oder -beschränkungen gehören zum Repertoire der Kommunikation. Der Informationsfluss ist in beide Richtungen möglich: Beispielsweise kam es im vergangenen Sommer vielfach – auch in Worms! – zu Meldungen von Bränden, die von Wormser Privatpiloten mit Hilfe von FIS direkt an die zuständige Feuerwehr gemeldet werden konnten. Was sich kommunikativ eigentlich recht einfach anhört, funktioniert in der Praxis – speziell bei hohem Flugaufkommen – nur, wenn jeder sich an gewisse Regeln hält. Einhaltung der Funkdisziplin, d.h. nur wirklich relevante Informationen und Fragen in kurzer standardisierter Form übermitteln ist gefordert. Genau dieser standardisierten Form des Sprechens – im Fachjargon Phraseologie – war ein Großteil des Vortrags gewidmet.

Grundlagen vermittelt, Vorbehalte ausgeräumt
Die beiden DFS-Mitarbeiter erklärten Grundlagen und nahmen allen Anwesenden auch Vorbehalte und Ängste, sich aktiv bei FIS anzumelden und mitzureden. Weitere Themen waren Neuigkeiten und anstehende Änderungen zum Verhalten in verschiedenen speziellen Lufträumen sowie generelle Infos zu sonstigen Aufgaben des FIS. Fazit: Die Teilnehmerzahl von über 70 Personen aus verschiedenen Luftsportvereinen im Umkreis zeigte das Interesse an der deutschen Flugsicherung und auch generell am Flugsport an sich. Sie unterstreicht auch die Bereitschaft der anwesenden Piloten und Pilotinnen, sich immer weiterzubilden und jede Ressource optimal zu nutzen, welche die Sicherheit beim Fliegen verbessern kann. Quelle: ‚Nibelungen-Kurier‚.

Elektra Trainer erhält Ultraleicht-Zulassung

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Der Elektra-Trainer, das erste zweisitzige (side-by-side), vollelektrische, Schul- und Schleppflugzeug von Elektra Solar erhielt die angestrebte Zulassung als Ultraleichtflugzeug. Nach der kurzen Vorlaufzeit von 18 Monaten für Entwicklung, Fertigung und Flugerprobung erteilte der DULV als Beauftragter des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) die beantragte Einzelzulassung für den Prototypen des Elektra-Trainers, eine konsequente Weiterentwicklung des einsitziges Flugzeug Elektra One. Etwas verzögert durch die Weihnachtspause traf am 19. Januar 2023 der formale Zulassungsschein zum Geräte-Kennblatt E898-23 1 bei Elektra Solar in Landsberg/Lech ein.

Damit hat die Firma bereits die zweite Einzelzulassung für ein vollelektrisch angetriebenes Luftfahrzeug erhalten – die Fortschreibung einer Erfolgsgeschichte:

  • Bereits 2011 erhob sich die Elektra One, das einsitzige UL-Flugzeug mit Solar unterstütztem Elektro-Antrieb erstmals in die Luft.
  • 4 Jahre später erfolgte damit die erste rein elektrische Alpenüberquerung.
  • 2017 fand der Erstflug der Weiterentwicklung zum zweisitzigen Forschungsflugzeug Elektra-Two Solar (Spannweite 25m, Sitze in Tandem-Anordnung) statt. Es wird heute noch in der Schweiz als Solarstratos zur Höhenforschung eingesetzt.
  • Wiederum 2 Jahre danach erreichte 2019 eine unbemannte Version der Elektra-Two Solar die Flughöhe von 10.000 m.
  • 2021 schließlich erhielt die Elektra One-die deutsche Ultraleicht Einzelzulassung – nun gefolgt von der Zulassung der Weiterentwicklung Elektra-Trainer, der innerhalb der ca. 100 Versuchsflüge mit ca. 75 Flugstunden bereits Zuverlässigkeit und Robustheit demonstriert hat.

Mit 2,5 Stunden Flugzeit (zuzüglich gesetzlicher Mindestreserve vom 30 Minuten) bewies der Elektra-Trainer bereits während der Flugerprobung herausragende Fähigkeiten durch den Gewinn der eTrophy 2022 mit einem nonstop-Flug bei widrigem Wetter von Pfullendorf nach Bern. Die dabei nachgewiesenen, exzellenten Flugeigenschaften machen den Elektra-Trainer zu einem idealen Schulflugzeug, zumal die Betriebsstunde „nass“ mit ca. 60€ konkurrenzlos günstig liegt und das bei klimaneutralem Betrieb und einem Geräuschniveau von nur 48 Dezibel beim Start und anschließenden Steigflug. Gemäß der ersten positiven Flugversuchsergebnisse beim Schlepp von Segelflugzeugen ist die Erweiterung der Zulassung eine Frage der Zeit.

Zur Befriedigung der regen Nachfrage hat Elektra Solar die Fertigung einer vergünstigten Vorserie von drei Exemplaren mit festem Zweibeinfahrwerk gestartet und eine erweiterte Musterzulassung beantragt. Der Elektra-Trainer ist auf dem Allgäu-Airport (Memmingen) bei der Flugzeugwerft DoTec stationiert und steht mit dem Versuchspiloten und Fluglehrer Uwe Nortmann für Einweisungen, Vorführungen und Erprobung zur Verfügung. Quelle: ‚Elektra Solar‚.

Lahr ist für Offenburger Fliegergruppe keine Option

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Unternehmen und Stadt richten begehrliche Blicke auf den Offenburger Flugplatz. Bis zu 36 Hektar Gewerbefläche könnten entstehen. Für die dort heimischen Flieger eine Katastrophe. Alternativen – wie der Lahrer Flugplatz – sind für sie keine Option. „Für die Fliegergruppe ist der Flugplatz Offenburg die Existenzgrundlage“, betonte deren Vorsitzender Stefan Kolb am Dienstag im Gespräch mit unserer Redaktion. Diese droht dem Verein entzogen zu werden.

Flugplatz seit 1996 an Fliegergruppe verpachtet
Das Problem: Das Gelände befindet sich im Eigentum der Stadt, seit 1996 ist der Flugplatz an die Fliegergruppe verpachtet. Die Verwaltung will nun quasi Eigenbedarf anmelden, den Sonderlandeplatz „zugunsten einer Gewerbeflächenentwicklung“ komplett aufgeben. So hat es die Verwaltung in einem Beschlussvorschlag für die Sitzung des Gemeinderats formuliert. Bis zu 36 Hektar neue Gewerbefläche könnten demnach entstehen. Das Entwicklungspotenzial werde dringend gebraucht, heißt es. Der Offenburger Verein zählt etwa 312 Mitglieder – davon 192 aktive Flieger. Die Vereinsflotte umfasst Motor-, Ultraleicht- und Segelflugzeuge, insgesamt elf Maschinen. 28 weitere Fluggeräte befinden sich im Eigentum von Vereinsmitgliedern.

Die Verwaltung bevorzugt, den Flugplatz aufzulösen
Die Verwaltung sieht grundsätzlich drei Optionen: Erhalt des Flugplatzes in der heutigen oder in verkürzter Ausdehnung sowie die von der Vorlage bevorzugte Aufgabe des Flugplatzes. Sollte alles bleiben, wie es ist, könnten nur rund zwölf Hektar nördlich der Landebahn Gewerbeflächen werden. Bei einer Verkürzung immerhin fast 17 Hektar. In der Anflugroute würde für Gebäude jedoch eine Höhenbeschränkung gelten. In der Sitzungsvorlage führt die Stadt weitere Flugplätze in der Umgebung Offenburgs auf – wohl als mögliche Alternativen für die Fliegergruppe. Auch der Lahrer Flughafen und der Sonderlandeplatz Altdorf werden aufgeführt.

Auch „Hagelflieger“ starten am Offenburger Flugplatz
Darüber hinaus sind in Offenburg zwei Flieger der Hagelabwehr Ortenau stationiert. Auch dieser Verein sieht eine mögliche Umsiedlung kritisch. „Der Flieger muss bei Bedarf schnellstmöglich in die Luft“, erläuterte Vorstandsmitglied Manfred Bannwarth im Gespräch mit unserer Redaktion. Bei einem Start von einem stärker genutzten Flugplatz wie Lahr müsste unter Umständen abgewartet werden, bis andere Starts und Landungen abgeschlossen sind. Jedoch: „Die Frage nach einem neuen Standort und die Suche stellt sich erst, wenn Offenburg nicht mehr funktioniert. Und dann gibt es auch andere Möglichkeiten“, so Bannwarth.

Entscheidung vertagt, Klausur geplant
Eigentlich sollte der Offenburger Gemeinderat am Montagabend eine Entscheidung fällen. Nachdem der Rat sich jedoch bereits fünf Stunden mit anderen Themen beschäftigt hatte, vertagte OB Marco Steffens die Entscheidung über die Zukunft des Offenburger Flugplatzes. In dem Gremium gehen die Meinungen offenbar auch auseinander. Eine Klausurtagung mit allen Beteiligten vor der Sommerpause soll eine Entscheidungsgrundlage schaffen. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‚.

Debatte um Zukunft des Offenburger Flugplatzes

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Wie geht es weiter mit dem Offenburger Flugplatz? Piloten kämpfen für seinen Fortbestand – die Stadt würde ihn opfern.
Die Zukunft des Offenburger Flugplatzes sorgt derzeit in der Stadt für hitzige Diskussionen – vorerst bleibt sie aber ungewiss. Der Gemeinderat wollte am Montagabend entscheiden, ob der Flugplatz zugunsten von Gewerbeflächen aufgegeben wird. Nach mehr als fünf Stunden Sitzung wurde dann aber festgelegt, dass es bis zum Sommer eine Klausurtagung zu diesem Thema geben soll. Da soll noch einmal ausführlich beraten werden. Erst danach soll eine Entscheidung fallen. Die Stadt würde den Flugplatz aufgeben, die Fliegergruppe Offenburg will ihn erhalten.

Bei einer Klausurtagung soll ausführlich beraten werden
Die Stadt mit Oberbürgermeister Marco Steffens (CDU) an der Spitze hatte mehrfach betont, dass es in Offenburg keine freien Gewerbe-Flächen mehr gebe. Gleichzeitig fragten immer wieder Offenburger Firmen, die erweitern wollen, im Rathaus an. Die Stadt schlägt deshalb vor, den Flugplatz zu opfern und dort auf maximal 36 Hektar Fläche ein Gewerbegebiet einzurichten. Steffens sagt, er sorge sich um die Firmen in seiner Stadt, die nach freien Flächen suchten. Die Fliegergruppe Offenburg mit ihren 300 Mitgliedern – davon 200 aktive Piloten – ist gegen diese Pläne. 4’000 Starts und Landungen gibt es hier jährlich. Segelflieger, Motorsegler, Ultraleichtflugzeuge und kleine Motorflieger heben in Offenburg ab oder landen.

Fliegergruppe Offenburg will Start- und Landebahn erhalten
Die Fliegergruppe Offenburg hatte dem Gemeinderat einen Kompromissvorschlag präsentiert. Demnach sollen die Start- und Landebahn erhalten bleiben und nur 15 Hektar zum Industriegebiet werden. Wäre der Flugplatz einmal weg, käme er nie wieder, so die Sorge. Oberbürgermeister Steffens hält dagegen: Der Lahrer Flugplatz sei nur 15 Kilometer entfernt. Die Fliegergruppe Offenburg könne dorthin umziehen. Lahr sei bei der Fliegerei außerdem kompetenter als Offenburg. Quelle: ‚SWR‚.

France: Surfing the Wave

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By Garrett Fisher

On most days, when the forecast calls for 50-knot winds (57 mph, 92 km/h) in the mountains, I pass on the idea of flying. It is the logical choice, as the aircraft cruises at about 80 knots, which means one wouldn’t go very fast. There is also the matter of rotors and waves, as the winds get bent initially upward, then equally downward, with rotating tubes of air in between. A small aircraft cannot overpower these realities on engine power alone.

That is not to say that all wind is untenable. Conventional wisdom states a maximum of 20 knots, though that finds no reference in the law or in official regulations. 30 to 35 knots is a reasonable maximum if the conditions allow, though as mentioned before, anything more risks sitting still, “cruising” at 80 knots airspeed into the face of raging winds, going nowhere fast.

I will never really understand why, on some days, I look out the window, get a feeling, check the weather, and find the idea of 50 knots, not a problem. On the day in question, it was closer to 35 knots over the western Alps, with higher speeds toward Mont Blanc, owing to an interaction with the famous Mistral wind. Winds also at 10,000 feet were of much lower speed, so I could pop up into the current, surf a bit, and come back. A quick calculation of GPS speed into the wind and briefly with it behind me at 16,000 feet confirmed that it was indeed 50 knots at altitude.

The interesting factoid that materializes on this flight is that it was the first in the Super Cub to Mont Blanc. I owned the aircraft for a year before I bothered to take it to the summit, though I did take the PA-11 there multiple times in the intervening period. Sure, the fact that the Super Cub spent a fair amount of time outside of the Alps is part of the equation, though wouldn’t the presence of more heat, power, speed, and climb rate instill the necessary motivation to take the easier aircraft? I took the Super Cub to Morocco and Norway before I took it a short distance to Mont Blanc.

Anyhow, it was an interesting ride clearing the turbulence layer at 13,000 feet. Once I reached about 14,000, it was up like an elevator in the ascending wave, staying on the north side of the summit. Had I slinked over to the Italian side, well, things would not have gone well. Winds are smooth on the windward side and are what I call “Mr. Toad’s Wild Ride” on the other, where if one gets caught in it, he must take the “royal flush.” Once sucked over the ridge, expect severe turbulence, the loss of 3,000 feet or more, and a vain attempt to get back. It likely won’t work due to downdrafts….so one merely flies to Turin, Italy instead. Best not to toy with it… which I did not.

I would have gladly ridden the wave as high as it would go, though warnings about Class C airspace from my iPad and airliners overhead meant that ATC would not have allowed it there. That is for another day.

VFR-Nachtflug endet tragisch

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VFR-Nachtflüge sind unvergesslich schöne Erlebnisse. Man kann die Landschaft und die Natur intensiv erleben und gewinnt Perspektiven, die es sonst nicht gibt. Aber Nachtflüge erfordern besondere Fähigkeiten, Vorbereitungen und Disziplin, wie der folgende Unfall zeigt.

Am 22. Januar 2020 starteten zwei Privatpiloten mit Night VFR-Qualifikation mit einem Piper PA-28-181 Archer II von Ecuvillens LSGE zu einem Nachtflug. Der Pilot hatte einen Flugplan mit der Route LSGE – ESEVA – NEMOS – Yverdon (LSGY) – VEROY – Lausanne (LSGL) – SOSAL – Gruyères LSGT – Fribourg VOR FRI retour nach Ecuvillens LSGE aufgegeben. Dieser Flugplan wurde auch auf dem Tablet-Computer des verunglückten Copiloten gefunden. Dabei waren auch IFR-Waypoints eingesetzt, was für VFR-Flüge ebenfalls legal ist. Um 19.33 Uhr hebt das Flugzeug ab und fliegt in Richtung ESEVA als erstem geplanten Wegpunkt. Danach fliegt der Pilot in Richtung NEMOS und verlangt eine Durchfluggenehmigung von der Kontrollzone Payerne auf 6100 ft AMSL, nachdem er bereits in den Luftraum D eingeflogen war. Der Durchflug wird von ATC verweigert und er fliegt sofort scharf nach links, verlässt die CTR Payerne und die Funkfrequenz von Payerne.

Keine stabile Fluglage erreicht
Der Pilot meldet sich fortan nicht bei Geneva Information im Flight Information Centre (FIC) Geneva an, obwohl dies für Night-VFR gemäss SERA verpflichtend gewesen wäre. Das Flugzeug fliegt nun nach Yverdon-les-Bains LSGY und überquert diesen Punkt auf 6000 ft AMSL. Weiter geht es nach VEROX und Lausanne-La Blécherette LSGL auf 4080 ft AMSL. Nun weicht der Pilot vom Flugplan ab und fliegt entlang dem Seeufer des Genfersees nach Vevey auf 3800 ft AMSL. Um 20.02 Uhr dreht der Pilot nach Nordosten ab in Richtung Aérodrome de la Gruyère LSGT und bleibt auf 3800 ft AMSL mit einer konstanten Geschwindigkeit von 120 kt. Kurz danach schlägt das Flugzeug bei den Pléiades au lieu – dir Les Corbassires in der Nähe des Skigebiets La Châ auf 3888 ft AMSL auf. Das Flugzeug wird zerstört und die beiden Piloten verlieren ihr Leben. Das ELT aktiviert sich auf 121.5 MHz und die Rettungskette wird ausgelöst.

Flugzeug und Piloten waren gesetzeskonform unterwegs und es wurden keine technischen Schäden am Flugzeug oder medizinische Probleme bei den Piloten festgestellt. Das Wetter war gut mit teilweiser Inversionslage. Der Himmel war praktisch wolkenlos, von etwas Dunst unterhalb 3300 ft AMSL an der Unfallstelle abgesehen. Problematisch war wohl, dass es eine eher dunkle Nacht mit wenig Mondlicht war.

Was können wir aus diesem Unfall lernen?
Nachts sind nach ausreichender Akkomodationszeit Gegenstände gut erkennbar, insbesondere wenn man sich an Lichtern wie Dörfern und Städten orientieren kann. Dann kann man auch in VFR die Fluglage des Flugzeugs gut beurteilen. Dunkle Felder ohne Licht sind oft freie unbewohnte Landschaften, Berge oder Seen.

Es ist erwiesen, dass im Cockpit Blendwirkungen vermieden werden müssen, um die Nacht-Akkomodation nicht zu verlieren. -Weiterhin ist bekannt, dass man beim Anflug oft die tatsächliche Höhe des Flugzeugs als zu hoch einschätzt und dann zu tief anfliegt. Eine sehr lesenswerte Studie des Australian Transport Safety Bureau (Lit. 2) berichtet, dass rund die Hälfte aller Unfälle bei Nacht ohne Kontrollverlust auf den Boden führen (Controlled Flight into Terrain CFIT). Es wird vermutet, dass in der Mehrzahl der Fälle dem Piloten nicht klar war, wie nahe am Gelände er bereits war.

Die Autoren des SUST-Berichts halten es für möglich, dass die Piloten nach Vevey zurück auf die ursprünglich geplante Flugroute unter Auslassung des WPT SOSAL nach Gruyères LSGT fliegen wollten. Es ist denkbar, dass die Piloten auf das hell leuchtende Tablet schauten und vom Geschehen ausserhalb des Cockpits abgelenkt waren. Zudem habe der Pilot auf dem Tablet auch ein System installiert gehabt, um einen Flug in 3D zu simulieren.

Youtube-Video: https://www.youtube.com/watch?v=XOZ5OQngc2Q

Flugplanung mit dem Tablet-Computer
Wir haben versucht, dies nachzuvollziehen und den geplanten Night VFR- Flug auf diversen Systemen nachgestellt. In der 2D-Planung kann der Flugplan sehr zügig nachgestellt werden. Zusätzlich ist zu planen, welche Flughöhen geflogen werden sollen, da dies auf der ICAO-Karte nur mit einer separaten Analyse ersichtlich ist. Die ICAO-Karte zeigt im Segment als Maximum elevation figure 6800 ft AMSL, sicher nicht 4000 ft als sichere Flughöhe. In Summe können wir feststellen, dass mit den heute breit verfügbaren Werkzeugen zur Flugplanung genügend Mittel zur Verfügung stehen, um auch die Flughöhen sicher zu planen. Verbindlich ist zunächst die ICAO-Karte, die saubere Höhenangaben liefert. 2D-Flug-planung mit Profil oder 3D-Flugplanung mit Simulation über Google Maps bieten komfortable und sichere Methoden, um insbesondere einen Nachtflug am Schreibtisch zu simulieren, bevor es ins Cockpit geht.

Anregungen für den Nacht-Sichtflug
Die zitierte Studie aus Australien (Lit. 2) berichtet von 36 Flugunfällen in VFR bei Nacht über 10 Jahre. Rund die Hälfte dieser Unfälle endete mit Controlled Flight into Terrain CFIT, fast alle davon in besonders dunklen Nächten. Die Autoren weisen darauf hin, dass besonders die Steigflüge nach dem Take-off und die Anflüge kritisch seien. Wie gesagt müssen wir uns immer wieder klar machen, dass man nachts meint, man sei im Anflug zu hoch und dann zu tief anfliegt: «Too low too early on final.» Schön, wenn ein Precision Approach Path Indicator (PAPI) vorhanden ist.

Lebenswichtig ist es, in jeder Flugphase eine lowest safe altitude (LSALT) festzulegen und einzuhalten. Aus der Flugschule kennen wir das Phänomen, dass wir nachts Wolken kaum erkennen können und es erst bemerken, wenn wir «drin» sind. Umso wichtiger ist es, gut geübt mit dem künstlichen Horizont zu sein und auch zu wissen, wie das Backup-Instrument des AI (Attitude Indicator) funktioniert. Viele Unfälle sind gemäss der australischen Studie darauf zurückzuführen, dass man nachts versehentlich in Wolken hineinfliegt. Quelle: ‚Aero-Revue / Markus Kirchgeorg, FFAC‚.

EU-Förderung für Maeve Aerospace

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Das Jungunternehmen Maeve erhält eine EU-Finanzierung über 2,5 Millionen Euro. Mit dem Geld aus dem Innovationsfond des EIC (European Innovation Council) will Maeve an einem Elektroflugzeug für 44 Passagiere arbeiten, das 2028 auf den Markt kommen soll.

Fördersumme könnte auf 15 Millionen steigen
Die Niederländer sind eins von 78 Unternehmen, die das EIC ausgewählt hat. Maeve Aerospace ist dabei das einzige Unternehmen aus der Luft- und Raumfahrtbranche, das 2022 eine EIC-Förderung erhält. Das Start-up wurde 2021 unter dem Namen Venturi gegründet, benannte sich aber Anfang dieses Jahres um. Der jetzt gewährte Zuschuss könnte zu weiteren 15 Millionen Euro an Co-Investitionen von Privatinvestoren führen.

2023 zeigt Maeve das aktualisierte Design
Maeve strebt ein Regionalflugzeug mit 44 Sitzen an. Die geplante Flugzeugkonstruktion wäre auch mit 60 Sitzen machbar, dies ist jedoch mit aktuellen Batterien noch nicht möglich. Die Reichweite des Elektroflugzeugs von Maeve soll bei 550 Kilometern liegen. Im Frühjahr wollen die Niederländer ein aktualisiertes Design des Hochdeckers Maeve 01 vorstellen, der 2028 fertig sein soll.

Maeve-CEO Jan Willem Heinen kommentierte die Nachricht über die Förderung auf LinkedIn so: „Unsere Mitarbeiter und unser Mitgründer Joost Dieben sehen die Investition der EU nicht nur als einen wichtigen finanziellen Schritt nach vorn, sondern vor allem als Zeichen des größtmöglichen Vertrauens in das Versprechen, das Maeve Aerospace der zivilen Luftfahrt macht: Innerhalb von acht Jahren ein vollelektrisches, emissionsfreies und geräuscharmes Flugzeug für mindestens 44 Passagiere auf den Markt zu bringen. Das gibt der Einführung unseres neuen Flugzeugdesigns in vier Monaten einen zusätzlichen Schub.“

Ladezeit soll 35 Minuten betragen
Bereits im Juni warb das Start-up erfolgreich 3,4 Millionen Euro von Investoren ein. Diese Summe ist Maeve zufolge ausreichend, um zwei Prototypen zu bauen, nachdem die technische Machbarkeit bereits unter Beweis gestellt wurde. Maeve meldete zudem Fortschritte bei der Entwicklung eines leichten Akkupakets. Über das Maeve ReCharge-Netzwerk soll sich der Akku innerhalb von 35 Minuten aufladen lassen, weshalb Fluggesellschaften mit kurzen Abfertigungszeiten planen können. Im Juni kündigte Maeve an, sein Team auf 24 Mitarbeiter zu vergrößern und weitere Standorte außerhalb des Hauptsitzes im niederländischen Delft zu errichten. Quelle: ‚Energyload.eu‚.

Wo bleibt der Fliegernachwuchs?

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Die Zwickauer Sportflieger haben Nachwuchssorgen. Das beklagt der Chef des Aeroclubs, Joachim Lenk: „2022 konnten wir keinen Jungsegelflieger aufnehmen, 2021 waren es noch zehn.“ Das sei eine ganz schlechte Entwicklung, so der Pilot mit 52 Jahren Flugerfahrung. „Man kriegt manche jungen Leute nicht mehr so richtig vom Hocker hoch.“ Jetzt, außerhalb der Flugsaison, bestimmen Wartungsarbeiten das Vereinsleben. Zehn Segelflieger, zwei Ultraleichtflugzeuge und ein Motorsegler müssen auf Herz und Nieren geprüft werden. Quelle: ‚Radio Zwickau‚.

Verwaltung soll erst Fakten liefern

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Der Gemeinderat soll am 30. Januar entscheiden, ob der Flugplatz Offenburg weiterbestehen soll – oder in abgespeckter Form, damit sich Unternehmen ansiedeln können. Oder ob ein neues, großes Gewerbegebiet entstehen soll. Zwei Stunden hat der Haupt- und Bauausschuss am Montag, wie berichtet, über den Antrag der Verwaltung, den Flugplatz zu schließen – zugunsten neuer Gewerbeflächen. Dann folgte eine Unterbrechung. Die Verwaltung drohte die geplante Abstimmung zu verlieren, zu viel Kritik aufgrund offener Fragen hatte sie in der Sitzung einstecken müssen. Zu viele Bedenken waren noch da. Räte und Rathaus-Obere steckten die Köpfe zusammen, ehe OB Steffens eine salomonische Lösung präsentierte: Nach einer ersten Vertagung am 5. Dezember werde erneut vertagt – auf den 30. Januar: Danach soll Klarheit herrschen, was aus dem 36,1 Hektar großen Areal zwischen Hildboltsweier, Justizvollzugsanstalt und Königswaldsee wird. Steffens appellierte an die Fraktionen, bis zum Wochenende Fragen einzureichen – auf dass gründlich geantwortet werden kann.

Steffens bezog in der Sitzung mehrfach klar Position, verwies darauf, dass alle Fraktionen der damaligen OB Edith Schreiner vorgeworfen hätten, sie sei mit schuld daran, dass die expandierwillige Firma Kirsch – in seiner Zeit als Bürgermeister – nach Willstätt abgewandert sei, weil keine geeignete Gewerbefläche da war: „Ich möchte mir nie als Oberbürgermeister vorwerfen lassen, dass keine Fläche da ist.“ Anfragen aus dem Gremium beantwortete Steffens so: Das geplante Gewerbegebiet sei mehrheitlich für „Bestandspflege“ vorgesehen – nicht für auswärtige Unternehmen. Vor knapp 50 Zuhörern sagte er eingangs: „Wir werden eine engagierte Diskussion führen.“ Am Ende bedankte sich SPD-Stadtrat Gerhard Schröder für den „guten Abend“, er hätte sich so was schon früher gewünscht.

Zunächst oblag es Stadtplaner Leon Feuerlein, breit ins Thema einzuführen. Bereits 2018 sei dem Plenum eine „Bestandsanalyse“ vorgelegt worden, Ergebnis: „Es ist praktisch nichts mehr an Gewerbeflächen verfügbar.“ Vergleiche mit dem Gewerbepark bei Bremgarten verböten sich, jener sei deutlich größer, ebenso der dortige Flugplatz. Dort gebe es 16 000 Flugbewegungen pro Jahr, in Offenburg 3000: „Aus unserer Sicht ist der Platz in Offenburg für gewerblichen Flugverkehr nicht geeignet.“ Lahr sei die bessere Alternative. Ein Hubschrauber-Landeplatz könnte auch in ein Gewerbegebiet integriert werden. Gute Alternativen für Freizeit-Motorflug und Segelflug böten die Plätze in Lahr, Kehl und Altdorf-Wallburg. Die von der Fliegergruppe Offenburg vorgelegte Variante – Bebauung näher an die Landebahn heranrücken – sei gut gemeint, doch der Gewerbeflächengewinn zu gering. Grüne-Fraktionschef Ingo Eisenbeiß betonte, die Versiegelung einer ökologisch hochwertigen Fläche wäre „eine schwerwiegende Beeinträchtigung eines Naherholungsgebietes“. Den Flugplatz jetzt zu beseitigen könnte auch im Hinblick auf die Zubringer-Trassendiskussion nachteilig sein. Nachverdichtung, Aufstockung: Das sollten örtliche Unternehmen priorisieren, es könne nicht das Ziel sein, neue Firmen anzulocken.

Eisenbeiß bat um Vertagung, es fehlten noch zu viele Infos, ihm folgten Thomas Bauknecht (FDP), Taras Maygutiak (AfD) und Florence Wetzel (Offenburger Liste). „Unsere Fraktion ist nicht gegen Gewerbeflächenentwicklung“, so Bauknecht, „doch Bestandspflege ist wichtiger. Mit einem Schnellschuss sollten wir dem Flugplatz keinen Todesstoß versetzen.“ Die Verwaltung, so Wetzel, müsse exakt darlegen, welcher Gewerbeflächenbedarf tatsächlich bestehe. Fraktionschef Werner Maier betonte, die CDU werde sich der Verwaltung anschließen: „Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich in Offenburg gewerblicher Flugverkehr entwickeln könnte.“ Das Fliegen als Hobby könne ganz in der Nähe weiterbetrieben werden. Die CDU halte eine wirtschaftsorientierte Politik für richtig, es liege in der Hand des Gemeinderates, welche Betriebe er zulasse. Überhaupt sei er sicher, „dass Wirtschaft und Klimaschutz zusammengehören“. Fraktionskollegin Elisabeth Abele kündigte an, gegen den Verwaltungsvorschlag zu stimmen: „Die Verwaltung hat es versäumt, Fakten zu liefern.“

Stefan Konprecht (Freie Wähler) räumte ein, dass ihm wegen verwandtschaftlicher Beziehungen (Flugzeuglackierwerft) eine Entscheidung nicht leicht falle. Doch „ein zweites Kirsch sollte es nicht geben“. Sinnvoll sei nur die Aufgabe des bestehenden Platzes: „Das wäre ein gutes Signal an die Wirtschaft.“ Auch die SPD unterstützt die Entwicklung des neuen Gewerbegebietes, allerdings nur wenn hohe ökologische Standards gelten würden, so Martina Bregler und Gerhard Schröder. Roland Köhler hatte sich als Sprecher der sechs Bürgergemeinschaften klar für den Erhalt des Sonderlandeplatzes ausgesprochen. Die SPD wollte zudem in Sachen Autobahnzubringer eine Resolution verabschiedet wissen – contra V 4, V 4a und V 7, „idealerweise“ pro Trasse V 3 (siehe Infografik). Diese Trasse befürworten auch andere Fraktionen und drängen auf ein baldiges Votum. Doch auch hier gab es keine Abstimmung. Quelle: ‚Badische Zeitung‚.

Price Aviation chooses Tecnam

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Tecnam announced today that delivery has commenced to Serbia-based Prince Aviation of two Tecnam P2008JC MkII and one P2006T MkII multi-engine aircraft.

By selecting Tecnam to renew its training fleet, Prince Aviation can now offer the highest standards in pilot training in Western Balkans and South East Europe. Introduction of the Tecnam models will provide Prince Aviation’s student’s state of the art aircraft that will support their flight training and education, giving them their first insight into the modern aviation world. Since 1992, Prince Aviation’s flight training organization has trained more than 500 pilots, confirming to be the leading FTO in the region. By completing a Tecnam Maintenance Training Course, Prince will shortly become an Authorized Tecnam Service Center, providing certified support to their fleet and Tecnam customers in the area.

With its carbon-fibre fuselage, metal wings and stabilator, the Tecnam P2008JC MkII has many advantages over traditional aircraft. Combining composite material and metal has resulted in a more fuel-efficient and quieter aircraft, becoming a favourite of many Flight Training Organizations. The Tecnam P2008JC MkII features some significant enhancements: a new avionics suite and a new design of both the instrument panel and glare shield, enabling the introduction of Garmin’s innovative G3X Touch display with an MD302 attitude instrument. VFR Night is optional.

The P2006T MkII is a twin-engine, four-seat aircraft with the fully retractable landing gear. It offers an innovative design with a modern Garmin avionics suite which integrates all primary flight, navigation, communication, terrain and engine data on two high-definition LCDs. The P2006T is standard equipped with an advanced feature S-TEC 55x high-performance, two-axis autopilot. Fitted with two Rotax 912S3 engines, the Tecnam P2006T MkII exhibits remarkable fuel saving and can be operated either on AVGAS or MOGAS 95 octane fuel (which leads to huge operating cost reductions). Source: ‚Tecnam website‘.

Frühstart in die Flugsaison

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Bei herrlichem Wetter ist der Markgräfler Luftsportverein am Neujahrstag mit Flügen im Ultraleichtflugzeug Icarus C 42 in die Flugsaison 2023 gestartet, schreibt der Vorsitzende des Luftsportvereins, Arno Breitenfeld, in einer Mitteilung. Beim traditionellen Treffen zum Neujahrskaffee im Clubheim war das Wetter so gut, dass die Piloten spontan das Ultraleichtflugzeug aus der Halle geholt und einige schöne Runden damit gedreht hätten, berichtet Breitenfeld. Dem Flugvergnügen schloss sich dann die Kaffeerunde an, dem Wetter entsprechend im Freien vor der Flugzeughalle. Quelle: ‚Die Oberbadische‚.

Safety Seminar der AOPA Luxembourg am 4. Februar

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Unsere Kollegen der AOPA Luxembourg führen das jährliche Safety Seminar am 4. Februar im Parc Hotel Alvisse in Luxembourg durch. Die Agenda und weitere Informationen zu den Kosten finden Sie hier. Wenn Sie an diesem Seminar teilnehmen möchten, senden Sie bitte eine E-Mail an safety23@aopa.lu.

As aviation enthusiasts, we are all convinced that safety on a flight is a primary concern. Different public or private organizations are trying to improve it every day by updating or creating new regulations, reviewing all accidents, and issuing information and advice.

AOPA Luxembourg is happy to invite you to its yearly Safety Seminar. The seminar will take place on the 4th of February 2023 at Parc Hotel Alvisse (120 route d’Echternach, 1453 Luxembourg). The Safety Seminar will cover some of the above-mentioned points. Please find below the program of the 2023 Safety Seminar:

The seminar is free for AOPA Luxembourg members. Participation in the lunch is 30.00€ for members. Non-members are also welcome to attend and the fee for participation is 55.00€, including meals. Participation only is 25 €. AOPA will provide coffee breaks. If you wish to attend this seminar, please send an email to safety23@aopa.lu by return mail and not later tan Jan 31st.

Please include:
your name and member ID number of 2022, if applicable, and indicate if you would like to have lunch with us and if so, please specify your menu choice (normal, vegetarian, lactose-free, gluten-free).

Pascal Kremer, Organiser
Marina Paralingova, Secretary-General
Peter Sodermans, President