Archiv der Kategorie: Motorflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten aus dem Motorflug.

Nasa Unveils Quiet Supersonic Aircraft X-59

In the launch event on January 12th, the agency shared plans to test over US cities to see if it’s quiet enough by engaging ‘the people below’. NASA has unveiled a one-of-a-kind quiet supersonic aircraft as part of the US space agency’s mission to make commercial supersonic flight possible. In a ceremony with Lockheed Martin Skunk Works in Palmdale, California, on Friday, NASA revealed the X-59, an experimental aircraft that is expected to fly at 1.4 times the speed of sound – or 925 mph (1’488 km/h).

NASA postpones plans to send humans to the moon
The aircraft, which stands 99.7ft (30.4 meters) long and 29.5ft wide, has a thin, tapered nose that comprises nearly a third of the aircraft’s full length – a feature designed to disperse shock waves that would typically surround supersonic aircraft and result in sonic booms. In attempts to further enhance the aircraft’s supersonic capabilities, engineers positioned the cockpit almost halfway down the length and removed the forward-facing windows typically found in other aircraft.

The aircraft also features an engine mounted on top as well as a smooth underside to prevent shock waves from forming behind the aircraft and causing sonic booms. The X-59 is set to take its first flight later this year and then its first quiet supersonic flight, NASA said. The agency added that once test flights are completed, the X-59 will fly over several cities across the US that have yet to be selected and will collect public feedback on the sound it generates. For the last 50 years, commercial supersonic travel over land has been banned in the US because of public concerns over the explosive sonic booms that could be heard from miles away. Source: ‚NASA‚.

GA-Kostenfalle Salzburg

Seit 1. Jänner 2024 gilt am Flughafen Salzburg (LOWS) die neue Entgeltordnung. Leider ist darin für die General Aviation (GA) gegenüber der bisher gültigen Entgeltordnung 2023 eine Kostenfalle enthalten, die es in sich hat.
Neben der erwartbaren Erhöhung des Landenetgelts und des Infrastrukturentgelts (nun EUR 38,40) werden mit 2024 einige andere Entgelte erhoben, die für die GA bisher nur bedingt relevant waren. Hier ein (nicht abschließender) Überblick, was ab 2024 in LOWS zusätzlich für GA-Flüge an Entgelte zu berappen ist:

  • Ab einer MTOW von 1.001kg bis 5.000 kg werden pro Passagier EUR 11.89 berechnet, >5 to. EUR 17,92 pro PAX.
  • Lärmabhängiges Entgelt: Zur Zeit ist noch nicht klar, wie das genau für GA Flugzeuge berechnet wird.
  • Den Vogel schießt aber das Entgelt für Apron Service ab. Bisher wurde für GA-Flugzeuge mit einer MTOW von 3.500 kg bis 5.000kg ein Entgelt von EUR 93,10 verrechnet. Ab 2024 hat sich zwar nicht die Höhe des Entgelts, jedoch die Staffelung entscheidend verändert: Für GA Flugzeuge wird das Apron Service ein Entgelt von EUR 93,10 bis zu einer MTOW von 3.000 kg verrechnet! Das bedeutet, dass auf die kleine GA empfindliche Kosten zukommen. Interessanterweise müssen GA Flugzeuge > 3.000 kg MTOW keinen Apron-Service mehr bezahlen.

Es scheint, als wolle der Floghafen Salzburg die (kleine) General Aviation nicht mehr bedienen und dreht deshalb massiv an der Kostenschraube. Wir werden versuchen, seintens des Flughafens Salzburg weitere Informationen zu erhalten und werden darüber berichten. Leider sieht es aber so aus, als ob die Destination Salzburg für die GA weitgehend uninteressant geworden ist. Quelle: ‚AOPA Österreich‚.

Zürich: Fluglärm-Index weiter unter Richtwert

Der Regierungsrat hat den Flughafenbericht 2023 verabschiedet. Die Ziele der kantonalen Eigentümerstrategie wurden allesamt erreicht. Der Monitoringwert des Zürcher Fluglärm-Indexes (ZFI) 2022 liegt weiterhin unter dem Richtwert. Der Kanton Zürich ist grösster Minderheitsaktionär der Flughafen Zürich AG. In seiner Eigentümer-Strategie legt der Regierungsrat die strategischen Ziele und Erwartungen an die Flughafen Zürich AG fest. Diese reichen von der «volks- und verkehrswirtschaftlichen Bedeutung» über den «Umweltschutz», und die «Unternehmens-Führung» bis zur «Beziehungspflege». Im Flughafenbericht informiert der Regierungsrat jährlich über die Erreichung dieser Ziele und Erwartungen.

Vorgegebene Ziele erreicht bis übertroffen
Die Ziele betreffend die globale und kontinentale Erreichbarkeit hat der Flughafen Zürich im letzten Jahr übertroffen. Gemäss dem Forschungsinstitut BAK Economics befindet sich Zürich im europäischen Vergleich in Bezug auf die weltweite Erreichbarkeit auf dem siebten Rang und in Bezug auf die Erreichbarkeit innerhalb des Kontinents auf dem achten Platz. Bei der Qualität wurde das Ziel der Eigentümer-Strategie (achter Rang weltweit oder dritter Rang in Europa) erreicht: Bei den «World Airport Awards» der Rating-Agentur Skytrax platzierte sich der Flughafen Zürich weltweit auf dem achten Rang und in Europa auf der vierten Position. Auch in den Bereichen Umweltschutz, Unternehmensführung und Beziehungspflege wurden die Vorgaben erfüllt. Daher ist der Regierungsrat mit der Geschäftstätigkeit der Flughafen Zürich AG sehr zufrieden. Quelle: ‚Kanton Zürich‚.

‚GPS-Spoofing‘ bedroht Luftfahrt

Die Luftfahrtindustrie plant im Januar 2024 ein Krisentreffen, um GPS-Spoofing-Risiken (Stören von GPS-Systemen) zu besprechen. Die Cyber-Angriffe, bei denen falsche GPS-Signale genutzt werden, um die Standort- und Zeitwahrnehmung zu manipulieren, stellen eine wachsende Bedrohung für Flugzeuge, Schiffe und militärische Einrichtungen dar. Nick Careen, IATA-Verantwortlicher für Operationen, Sicherheit und Gefahrenabwehr, betonte die Dringlichkeit der Situation und forderte verstärkte Gespräche zwischen Regierungen, Militär und Flugzeugherstellern. GPS-Spoofing ist besonders in Konfliktgebieten und in der Nähe sensibler militärischer Ziele verbreitet.

Modernisierung der DFS-Funkstellen abgeschlossen

Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH hat das Projekt “RASUM 8,33, Radio Site Upgrade and Modernisation” erfolgreich abgeschlossen. Seit 2010 wurde die deutschlandweite Modernisierung der Funktechnik mit circa 4.000 Funkgeräten an fast 100 Standorten erneuert, die an die vier Kontrollzentralen und 15 internationalen Flughäfen im Zuständigkeitsbereich der DFS angeschlossen sind.

Mit der Inbetriebnahme der letzten Funkstelle in Auderath (Rheinland-Pfalz) ist das Projekt nun fertiggestellt. Mit diesem Projekt hat die DFS die Flugfunküberdeckung in Deutschland insgesamt optimiert. Unabhängige, redundante Telekommunikations-Anbindungen und neue Antennenanlagen wurden hergestellt. Die Erneuerung und Standardisierung der Bausubstanz und der Infrastruktur der Funkstellen waren ebenfalls Teil des Projekts.

„Die DFS ist den neuen Herausforderungen gewachsen“
„Mit den modernisierten Standorten ist die DFS den neuen Herausforderungen gewachsen, wie etwa der Sprachübertragung per Voice-over-IP (VoIP)“, sagt Friedrich-Wilhelm Menge, Geschäftsführer Technik der DFS. VoIP ist eine Technologie, die es ermöglicht, Sprachkommunikation über IP-Netzwerke zu übertragen. Im Gegensatz zu herkömmlichen analogen Systemen bietet VoIP eine höhere Sprachqualität und bessere Skalierbarkeit.

Mit der Umstellung der Funkstellen auf das neue 8,33-Kilohertz-Kanalraster kommt die DFS einer Durchführungsverordnung (DVO(EU) 1079/2012) der Europäischen Union nach. Diese verfolgt das Ziel, durch eine Verkleinerung des Kanalabstandes die Frequenzknappheit in Europa zu beseitigen. Quelle: ‚DFS, Deutsche Flugsicherung‚.

Luftwaffe will wieder auf Autobahnen landen

Die Schweizer Armee will im Sommer einen Teil der A1 sperren. Die Autobahn soll als Landebahn für Kampfjets genutzt werden. In Zukunft könnte es in der ganzen Schweiz solche temporären Sperrungen geben. Die Schweizer Armee bringt eine alte Idee wieder auf den Tisch: Autobahnen als Landepisten für Kampfjets. Das berichtet der «Blick». Bereits Mitte Jahr soll die A1 zwischen Bern und Lausanne für eine erste Übung gesperrt werden.

Noch muss der Bundesrat das OK dafür geben, denn für eine Vollsperrung eines Autobahnabschnittes ist dieser zuständig. Die Ankündigung kommt nicht überraschend. Bereits im vergangenen Jahr hatte der Luftwaffenchef Peter Merz entsprechende Pläne ins Spiel gebracht.

Üben für den Kriegsfall
Beim Bau der Autobahnen wurde darauf geachtet, dass gewisse Abschnitte als Notlandepisten genutzt werden können. So gibt es schnurgerade Strecken von zwei Kilometern bei Münsingen in Bern, Oensingen in Solothurn, Alpnach in Obwalden, Lodrino im Tessin, Sion im Wallis und Flums in St.Gallen. Auf diesen Abschnitten kann die Leitplanke einfach entfernt werden.

Sollten in einem Kriegsfall die Flughäfen zerstört werden, hätten die Kampfjets so eine Ausweichmöglichkeit.Strecken schon früher als Landepisten genutzt. Auf diesen Notfallpisten gab es in der Vergangenheit auch Übungen. Eine erste fand 1970 zwischen Oensingen und Härkingen statt, die letzte gab es 1991 im Tessin. Dazwischen wurde in Münsingen, Flums, Alpnach, Sitten, Aigle und Lodrino geübt. Quelle: ‚Linth24‚. Fotos: ‚Gazette-online‚.

Luftfahrt 2023: Deutlich weniger Unfälle

Zum Auftakt des neuen Jahres hat es in Japan ein tödliches Flugunglück gegeben. Trotzdem gehören Flugzeuge nach wie vor zu den sichersten Transportmitteln. Das zeigt auch die gerade veröffentlichte Statistik für das Jahr 2023. Es waren dramatische Bilder: Bei der Landung in Tokio ist am Dienstag ein Triebwerk eines großen Linien-Flugzeuges in Brand geraten. Es war auf der Landebahn mit einem Flugzeug der Küstenwache zusammengestoßen und hatte Feuer gefangen. Während sich offenbar alle Passagiere aus dem brennenden Airbus retten konnten, überlebten fünf der sechs Personen an Bord der kleineren Maschine das Unglück nicht. Lediglich der Pilot konnte gerettet werden.

Trotz dieses tödlichen Unfalls: Fliegen gehört statistisch betrachtet nach wie vor zu den sichersten Reiseformen. Das zeigen die Daten der UN-Luftfahrtorganisation ICAO für das zu Ende gegangene Jahr 2023.

2023 „nur“ drei Flugunglücke mit Todesopfern
Das größte Unglück der zivilen Luftfahrt im vergangenen Jahr ereignete sich gleich im Januar in Nepal. Dort stürzte bei einem Inlandsflug eine große Propellermaschine der Yeti Airlines beim Landeanflug auf den Flughafen von Pokhara ab. Alle 72 Menschen an Bord kamen ums Leben. Insgesamt verzeichnet die ICAO für das Jahr 2023 in der kommerziellen Fliegerei weltweit drei Unglücke mit Todesopfern. Insgesamt starben bei diesen Unfällen laut der Statistik 80 Menschen. In Deutschland und den Ländern der EU gab es im vergangenen Jahr keine großen Flugzeug-Unglücke.

Zahl der Unglücke nimmt seit Jahren ab
Im Jahr 2019 waren bei Flugunfällen noch 293 Personen ums Leben gekommen. In diese Statistik fließen alle Unglücke mit zivilen Passagiermaschinen mit mehr als 14 Sitzen ein, Militärflieger sowie kleinere Privat- und Sportflugzeuge nicht. Aus Sicht der ICAO, aber auch des deutschen Branchenverbandes BDL hat sich grundsätzlich der Trend fortgesetzt, dass Fliegen noch einmal sicherer geworden ist.

Denn tendenziell sind Unglücke sehr selten geworden, die Zahl der Todesopfer hat über die Jahre deutlich abgenommen, während auf der anderen Seite so viele Flugzeuge und Passagiere unterwegs sind wie noch nie. Die Organisationen begründen dies mit den strengen Sicherheitsstandards in der Fliegerei, die ständig optimiert werden.

2023 beförderten Airlines rund 4,6 Milliarden Passagiere und damit mehr als 14 Mal so viele wie 1970, so der Branchenverband BDL unter Berufung auf die Zahlen der UN-Luftfahrtorganisation. Die statistische Wahrscheinlichkeit, durch einen Flugzeugabsturz ums Leben zu kommen, lag demnach in den 1970er-Jahren im Schnitt bei eins zu rund 264.000, im vergangenen Jahr nur noch bei etwa eins zu 58 Millionen. „Fliegen war 2023 also 218 Mal sicherer als in den 1970ern.“

Nadelöhr Flugsicherheitsbehörden
Allerdings sehen Experten auch Risiken. Denn das rasante Wachstum der Fliegerei droht die Infrastruktur in einige Weltregionen an ihre Grenzen zu bringen. Gerade aus den USA gab es im vergangenen Jahr immer wieder Meldungen über Beinahe-Zusammenstöße bei Landeanflügen und im Bodenverkehr der Flughäfen.

Die zuständige US-Behörde National Transportation Safety Board (NTSB) warnte mehrmals vor einer drohenden Überlastung der Flugsicherheitssysteme. So gebe es in den USA zu wenige Fluglotsen. Diese müssten häufig Überstunden und Sonder-Schichten schieben, was zulasten der Konzentration und damit der Sicherheit gehe. Nun will man mit einer Einstellungs- und Ausbildungsinitiative gegensteuern. Quelle: ‚Stephan Lina auf BR 24‚.

Road Landing – A Very Special World Premiere

The Royal Flying Doctor Service RFDS is a name synonymous with the vast Australian outback. Seven days a week and around the clock, the RFDS is tasked with servicing Australia’s largest “waiting room”, an area spanning 7.9 million square kilometers in some of the remotest regions of the world.

The “waiting room” is divided into states and territories, each of which is serviced by a particular RFDS chapter. The two largest chapters, Western Ops (RFDSWO) and Central Ops (RFDSCO) use the medevac version of the PC-24 to reach patients as quickly as possible in an emergency. Regular training is required to ensure readiness at all times.

An exceptional rescue exercise
Last April, RFDSCO teamed up with the South Australia Police Force and State Emergency Service to conduct a training mission simulating a major road incident on the Traeger Road Strip, a section of the Stuart Highway. While simulations of this type are a regular occurrence, this one was rather special for two reasons: it was the first time a PC-24 landed on a major highway in the middle of the outback, and the RFDS is the first organization to have ordered an aeromedical PC-24.

A landing requiring total concentration
Landing on the Traeger Road Strip was anything but simple. The road had to be shut down during the exercise and the pilots had to contend with challenging conditions, including crosswinds of up to twelve knots and temperatures between 104 and 122 degrees Fahrenheit. The PC-24 touched down without problem to the applause of numerous bystanders. The successful outcome of this simulation further highlighted the all-terrain suitability of the PC-24, and demonstrated yet again why organizations like the RFDS rely on our aircraft for their all-important missions.

Stuart Highway
The Stuart Highway connects the Northern Territory and South Australia over 2,800 kilometers (1,740 miles) and runs through the heart of Kokatha country. Some 2.1 million people live in this vast region which extends across 2.3 million square kilometers, yet there are only 5 hospitals. In comparison, Switzerland is 56 times smaller and has approximately 276 hospitals. The RFDS plays an essential role in enabling communities to exist in such remote areas. Source: ‚Pilatus Aircraft‚. Video.

Flugvorbereitung: Gratis-Karten

Hier finden Sie für Ihre Flug-Vorbereitung umfangreiche Informationen kostenlos:

Ständerat gegen neuen Grenzwert für morgendlichen Fluglärm

Der Schweizer Ständerat will keinen neuen Grenzwert für morgendlichen Fluglärm in der Lärmschutzverordnung. Das hat er am Mittwoch im Rahmen einer Debatte zur Revision des Umweltschutzgesetzes entschieden. Eine links-grüne Minderheit der Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie des Ständerats (Urek-S) beantragte, für den vom Luftverkehr ausgehenden Lärm neu einen spezifischen Grenzwert für die Zeit von 6 bis 7 Uhr morgens in die Lärmschutzverordnung aufzunehmen. In einem Anhang dieser Verordnung sind derzeit Belastungsgrenzwerte für den Tag sowie für die Zeit zwischen 22 und 23, zwischen 23 und 24 und zwischen 5 und 6 Uhr zu finden, nicht aber für 6 bis 7 Uhr. Mit 31 zu 11 Stimmen lehnte die kleine Kammer diesen Antrag ab.

Sie folgte damit den Argumenten des Kommissionssprechers Daniel Fässler (Mitte/AI), wonach mit diesem neuen Grenzwert der Flugverkehr an den Schweizer Flughäfen „noch stärker“ eingeschränkt würde. Bundesrat Albert Rösti sagte zudem, ein Ja zu diesem Antrag entspreche nicht dem Ziel der Gesetzesrevision. Deren Ziel sei es, die innere Verdichtung von Siedlungen zu ermöglichen. Ausserdem prüfe sein Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation derzeit diese Grenzwerte. Dieser Überprüfung sei nicht vorzugreifen. Es sei sinnvoll, dem Bundesrat die Kompetenz zu belassen, gestützt auf die neusten wissenschaftlichen Erkenntnisse die Lärmgrenzwerte in der Verordnung festzulegen.

Bedingungen fürs Bauen in Lärmgebieten
Zwei Hauptziele verfolgt der Bundesrat mit der Revision des Umweltschutzgesetzes: Er will die Siedlungsentwicklung besser mit dem Lärmschutz vereinbaren und die Sanierung von Altlasten ankurbeln – vor allem im Fall von Kinderspielplätzen. Insbesondere Spielplätze könnten durch frühere Düngungen der Böden und Luftverschmutzung belastet sein. Das Eintreten auf die Vorlage war im Ständerat unbestritten. Die Detailberatung der Vorlage unterbrach die kleine Kammer wegen der Feiern der neuen Ständeratspräsidentin und des neuen Nationalratspräsidenten dann aber. Quelle: ‚Parlament.ch‚.

Engpässe im deutschen Luftraum mit Technik beseitigen

Trotz schleppender Erholung des zivilen Flugverkehrs nach der Corona-Pandemie wird es im deutschen Luftraum wieder eng. Nicht nur aus Kostengründen will die Flugsicherung eine technische Lösung. Die Engpässe im deutschen Luftraum lassen sich nach Auffassung des Flugsicherungschefs Arndt Schoenemann nur mit verbesserter Technologie nachhaltig beseitigen. „Wir können nicht beliebig viel Personal in unsere Kontrollcenter pumpen, um den Bedarf an Lotsenleistungen zu decken“, sagte der Chef der bundeseigenen Deutschen Flugsicherung (DFS) der Deutschen Presse-Agentur. Stattdessen müssten Airlines wie auch die Kontrollstellen in verlässliche Daten-Verbindungen investieren, die einen Großteil der mündlichen Kommunikation zwischen Lotsen und Crews ersetzen könnten. „Wir müssen weg von der zentralen Rolle des Sprechfunks“, sagte Schoenemann.

Airlines sollen in neue Datentechnologie investieren
Die DFS erwartet erst im Jahr 2027 die volle Rückkehr des Flugverkehrs über Deutschland zu dem 2019er Vor-Corona-Stand. Im kommenden Jahr sollen es den Berechnungen zufolge 92 Prozent werden. Gleichwohl sei insbesondere der aus Karlsruhe gesteuerte obere Luftraum über Süddeutschland bereits aktuell bei 120 bis 130 Prozent des Vorkrisenwertes und damit an der Grenzen der Kapazität. Die Flugsicherung testet die neue Datentechnologie derzeit auf zwei Abflugrouten von Düsseldorf und Stuttgart, wie Schoenemann berichtete. Entsprechend ausgerüstete Flugzeuge würden dort – entgegen sonst üblicher internationaler Regeln – bevorzugt geleitet. Er appelliere an die Fluggesellschaften, die Investitionen in die Flotte zu leisten, sagte der DFS-Chef. Für die Investitionen in die eigene Infrastruktur sei die Flug-Sicherung zunehmend auf Mittel aus Forschungsprogrammen der Europäischen Union angewiesen, sagte Schoenemann.

Flugsicherungsgebühren nur ein kleiner Teil des Ticketpreises
Der Flugsicherungschef wehrte sich gegen Kritik an der Höhe der deutschen Flugsicherungsgebühren. Man gehöre bei den Streckengebühren zu den fünf günstigsten Flugsicherungen in Europa. Bei den Starts und Landungen spiegele sich hingegen der erhöhte Aufwand, der aus dem deutschen Flughafensystem mit seiner Vielzahl von kleinen und mittleren Airports folge. Letztlich richte sich die Kritik der Direktfluggesellschaften aber vor allem gegen die deutsche Luftverkehrssteuer, die Flughafenkosten und die Luftsicherheitsgebühr, die für Passagier- und Gepäck-Kontrollen erhoben wird. Die Lotsenkosten machten nur einen sehr kleinen Teil des Ticketpreises aus. Die Gebühren seien aber auch für alle Anbieter gleich, meinte Schoenemann. „Ich bin daher überzeugt, dass auch die Direktflieger wie Ryanair, Wizz oder Easyjet in den kommenden Jahren wieder verstärkt auf den deutschen Markt zurückkommen werden, den sie nach Corona der Lufthansa ein Stück weit überlassen haben.“

DFS muss 1,2 Milliarden Euro reinholen
Schoenemann bestätigte Pläne, im kommenden Jahr die Start- und Landegebühren weniger stark anzuheben, als es eigentlich geboten wäre. Die DFS muss nach regulatorischen Vorgaben 2024 beginnen, die rund 1,2 Milliarden Euro Minder-Einnahmen aus der Corona-Zeit reinzuholen, um langfristig ihren Haushalt auszugleichen. Für einen Zeitraum von bis zu acht Jahren ist daher mit höheren Luftsicherungsgebühren zu rechnen.

In einem ersten Schritt sollen die Erhöhungen im kommenden Jahr gedämpft werden, erklärte der DFS-Chef, ohne eine Summe zu nennen. Über weitere Entlastungen der Airline-Branche sei noch nicht entschieden, da zunächst die europaweite Regulierung der Flugsicherungen durch die EU-Kommission abgewartet werden müsse. Quelle: ‚Airliners.de‚.

Identifikation eines Flugzeuges durch die Luftwaffe

Was muss ich als Pilot unternehmen, wenn neben mir plötzlich ein Militärflugzeug auftaucht? Wie muss ich mich verhalten? Was bedeutet es überhaupt und was will die Luftwaffe von mir? Jérôme d’Hooghe „Geronimo“, Chief of Air Defense Branch, Deputy Chief A3 der Luftwaffe erklärt in diesem Video alles ausführlich. Quelle: ‚BAZL, Bundesamt für Zivilluftfahrt‚.

Luftraumbeschränkungen wegen WEF

In Davos findet vom 15. bis zum 19. Januar 2024 das Weltwirtschaftsforum (WEF) statt. Um die Sicherheit zu garantieren, sind auf Antrag der Bündner Regierung verschiedene Sicherheitsmassnahmen ergriffen worden. Unter anderem ist in der Zeit vom 12. bis 20. Januar die freie Benützung des Luftraums und der Flugplätze in der Region Davos eingeschränkt. Der Bundesrat beauftragte die Luftwaffe mit der Wahrung der Lufthoheit.

In einem Radius von 25 nautischen Meilen (rund 47 Kilometer) um das Zentrum von Davos wird der Flugverkehr über schweizerischem Hoheitsgebiet eingeschränkt. Ähnliche Beschränkungen gelten für grenznahe Gebiete in Österreich und Italien. An- und Abflüge zu den Flugplätzen innerhalb der Sicherheitszone unterliegen besonderen Regeln und Verfahren, welche die Luftwaffe in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Zivilluftfahrt erarbeitet hat.

Für die innerhalb der R-Area gelegenen Plätze Bad Ragaz, Balzers und Samedan gelten spezielle Regeln und Verfahren für den Flugbetrieb. Alle Flüge zu und von diesen Flugplätzen bedürfen einer vorherigen Bewilligung durch die Luftwaffe.

Die Luftfahrt besteht nicht nur aus Helikoptern oder Flächenflugzeugen. So sind die andern Luftraumbenutzer folgenden Beschränkungen unterworfen:
Der Betrieb mit Modellflugzeugen, Drohnen und Fesselballonen ist in einem Bereich zwischen Davos Monstein über den Wolfgangpass ins Prättigau bis Schiers vom 12. bis 20. Januar 2024 eingeschränkt. Details sind auf der Drohnenkarte verfügbar.

Flüge mit Deltaseglern oder Gleitschirmen sind vom 12. bis 20. Januar 2024 eingeschränkt. Details sind auf der Webseite des Hängegleiterverbandes verfügbar. Die detaillierten Informationen sind den offiziellen Publikationen (VFR Manual SUP, NOTAM, DABS, s. weiterführende Informationen) zu entnehmen. Quelle: ‚BAZL, Bundesamt für Zivilluftfahrt‚.

„Willkommen Bristell B23 Turbo“

Rechtzeitig zu Weihnachten ist beim Aero Club Stuttgart e.V. auf der Hahnweide ein neues Motorflugzeug Bristell B23 Turbo am 19.12.2023 um 13.42 Uhr eingetroffen. Die Maschine hat ihren Überführungsflug von Kunovice (Tschechien) nach Kirchheim/Teck-Hahnweide bei schönstem Flugwetter problemlos absolviert. Dabei hat sie bereits ihre Reiseflugeigenschaften unter Beweis gestellt. Die ausgewogenen Flugeigenschaften konnten von der Überführungscrew bestätigt werden, damit bietet sich die Bristell nach entsprechender Einweisung als echter Allrounder für alle unsere Motorflugpiloten an. Dank der Motorleistung von 141 PS werden auch unsere Segelflugpiloten von der neuen Maschine profitieren. Die Schlepps auf die gewünschte Ausklinkhöhe benötigen nun deutlich weniger Zeit, zudem können zukünftig auch schwere Doppelsitzer mit ausreichender Sicherheit geschleppt werden. Quelle: ‚Aeroclub Stuttgart‚.

„…wäre ich heute kein Pilot“.

Airlines wie die Swiss suchen Piloten. Die Ausbildungsklassen sind nur spärlich gefüllt. Woran liegt das? Ein Gespräch mit einem langjährigen Piloten und einer angehenden Pilotin.

Herr Ammann, warum wollten Sie vor 30 Jahren Pilot werden?
Ammann: Das war ein Kindheitstraum. Ich wusste schon in der fünften Klasse, dass ich Pilot werden will. Die Fliegerei hat mich fasziniert. Aber auch die Technik, die Geschwindigkeit, die unbegrenzten Möglichkeiten.

Und Sie, Frau Feuser. Warum wollen Sie 2024 Pilotin werden?
Feuser: Meine Tante hat als Flugbegleiterin bei der Lufthansa gearbeitet und mich als junges Mädchen auf einen Flug mitgenommen. Ich war sehr fasziniert vom Fliegen und habe schnell gemerkt, das will ich auch machen. Nach dem Abitur habe ich als Flugbegleiterin gearbeitet und konnte mir so ein realistisches Bild vom Job des Piloten machen. Aus verschiedenen Gründen habe ich mich dann für die Ausbildung entschieden. Ich bekomme als Pilotin Einblicke in unterschiedliche Themenbereiche wie beispielsweise Technik, Luftrecht oder Meteorologie. Das macht es für mich zu einem sehr spannenden und abwechslungsreichen Beruf. Ausserdem gefällt mir, dass man mit Menschen zusammenarbeitet.

Ammann: Ein sehr wichtiger Punkt. Die Zusammenarbeit mit Menschen wird als Kapitän nochmals intensiver. Ich führe Menschen, ich kann sie motivieren. Mein Führungsstil prägt das Team für einen Flug. Und es schafft Möglichkeiten, Probleme zu lösen oder – im schlechten Fall – neue zu kreieren.

Da spricht ein Kapitän. Ist das auch Ihr Ziel?
Feuser: Theoretisch habe ich die Wahl. Ich bin nicht verpflichtet, Kapitänin zu werden. Ich glaube aber, dass das das Ziel von jedem und jeder ist. Alle möchten eines Tages vorne links sitzen, ich auch.

Ist das Ihr inneres Verlangen nach Führung?
Feuser: Nein, mir geht es nicht darum, zu führen. Mir geht es ums Fliegen und ums Arbeiten im Team.Ammann: Wenn du Chef werden willst, suche dir einen Beruf im Management. Wenn du die Faszination Fliegen erleben möchtest und dich das fesselt, werde Pilotin. Ich habe mir nie solche Gedanken gemacht. Ich wusste, ich will fliegen. Ob ich Kapitän werde, habe ich mir nicht überlegt.

Sie haben sich weniger überlegt, und Sie haben weniger Erfahrung im Gepäck gehabt. Ist das der Unterschied zu den heutigen Anwärterinnen und Anwärtern?
Ammann: Ich bin einfach meiner Passion gefolgt und habe alles dafür gegeben, dies zu erreichen. Heute müssen die Jungen mehr finanzielle Mittel einbringen, was zu einer vertiefteren Beurteilung des Berufes führt. Hätte ich mit 20 Jahren so viel für die Ausbildung bezahlen müssen, wäre ich heute kein Pilot. Insofern verstehe ich, wenn heute viele Leute mit Berufserfahrung die Ausbildung beginnen, da sie Ersparnisse mitbringen müssen.

Gemäss Schätzungen der Branche werden etwa 42 Prozent der derzeitigen Piloten innerhalb des nächsten Jahrzehnts in den Ruhestand gehen. Der Swiss fehlen bald noch mehr Piloten als ohnehin schon. Dazu kommt die teure Ausbildung.
Ammann: Das ist ein Problem, welches die Swiss beurteilen muss. Die Ausbildungskosten haben aber auch positive Aspekte, man setzt sich dadurch ernsthaft mit dem Beruf auseinander, bevor man sich anmeldet. Persönlich würde ich es begrüssen, wenn die finanzielle Beteiligung tiefer wäre, ähnlich wie bei Studierenden.

Feuser: Ich finde es schade, dass der finanzielle Hintergrund ein ausschlaggebendes Kriterium dafür ist, ob man sich für diese Ausbildung entscheiden kann oder nicht. Dadurch müssen die Airlines auf qualifizierte Bewerber verzichten, die einen Mehrwert bieten könnten. Gleichzeitig verstehe ich, dass das Training an einer Flugschule hohe Kosten mit sich bringt.

Entschuldigung, aber welcher junge Mensch kann nebenbei mal 35 000 Franken zahlen?
Feuser: Ohne eigene Ersparnisse ist das sehr schwierig, das stimmt. Da ist man auf finanzielle Hilfe angewiesen.
Ammann: Die Frage ist schwierig zu beantworten. Natürlich verhindern die Ausbildungskosten, dass eine 18-Jährige eine Pilotenausbildung beginnen kann. Sie kann vielleicht erst mit 26 Jahren starten. Das finde ich schade, auch aus Unternehmenssicht, weil so der Einstieg erst später erfolgen kann und einige Jahre eines Talentes ungenutzt verschwendet werden.

Neben der teuren Ausbildung bringt der Job auch den Ruf als Klimasünder mit. Könnte der Mangel an Piloten damit zusammenhängen?
Feuser: Nein, das glaube ich nicht. Vor allem, weil die Swiss sehr viel für nachhaltigeres Fliegen unternimmt. Die Flotte wird laufend erneuert, wir bekommen den Airbus A350-900. Dieser ist sparsamer und ökologischer. Auch nachhaltiger Treibstoff ist für die Swiss ein grosses Thema.

Sie beide müssen sich im Freundeskreis nie für Ihren Beruf rechtfertigen?
Feuser: Bisher nicht.
Ammann: Ab und zu ist dies in Diskussionen ein Thema. Doch schliesslich befriedigen wir ein Bedürfnis von Menschen, die fliegen wollen. Die heutige Technik ist das Beste, was uns zur Verfügung steht. Doch natürlich beschäftigt mich das Thema.

Würden Sie anders auf Ihren Beruf schauen, wenn Sie am Anfang Ihrer Karriere stehen würden?
Ammann: Nein. Ich akzeptiere, dass das Leben von uns Menschen auf der Erde irgendwo einen Abdruck hinterlässt. Wir können uns bemühen, diesen so klein wie möglich zu halten. Ich versuche mit meinen Möglichkeiten Positives zu bewirken. Ich bin Pilot und habe deswegen kein schlechtes Gewissen.

Sind Sie zufrieden mit Ihrem Salär? Seit dem neuen Gesamtarbeitsvertrag verdienen Sie sogar noch etwas mehr.
Ammann: Ich finde, es ist ein angemessenes Salär, das den Aufgaben und der Verantwortung entspricht.
Feuser: Das sehe ich genauso. Gerade im Hinblick darauf, dass die Ausbildung kostenintensiv ist, kommt man mit dem Gehalt nach der Ausbildung gut zurecht. Quelle / vollständiger Bericht: ‚NZZ, Neue Zürcher Zeitung‚.

Flugwetter, Gratis-Karten und Webcams.

Kostenlos: auf flieger.news steht für Ihre Flugvorbereitung ein umfangreiches Informations-Angebot bereit.

Sie finden hier die wichtigen Flugwetter-Informationen, Notam’s, die aktuellen DABS, METAR, TAF, kostenloses Kartenmaterial zum Download und eine grosse Zahl von Panorama-Webcams.

Hauptversammlung des DAeC

Die ordentliche Hauptversammlung des DAeC fand am 25. November in Jena statt. Mit 62 von 64 Stimmen war die Versammlung beschlussfähig. Wichtige Themen waren der Haushalt und zukunftsweisende Reformen. Vizepräsident Rudi Baucke präsentierte den aktuellen Haushaltsplan, der ein leichtes Defizit aufweist, und den Plan für 2024, der eine geplante Unterdeckung vorsieht, um Rücklagen abzubauen.

Sieben Anträge, hauptsächlich zu Satzungsänderungen, wurden angenommen, darunter die Umbenennung des Bundesausschusses Frauen und Familie, neue Rechte für Bundeskommissionen und die Einführung assoziierter Mitgliedschaften. Ein Dringlichkeitsantrag zur Neuordnung der Aufgabenteilung zwischen Vorstand und Bundeskommissionen wurde abgelehnt.

Die Mitglieder lehnten es ab, sich dem Luftsportverband Deutschland anzuschließen. Die nächste Hauptversammlung ist für den 30. November 2024 in Saarbrücken geplant. Quelle/vollständiger Bericht: ‚DAeC‚.

Mit dem E-Flugzeug über Brandenburg

Das erste E-Flugzeug Brandenburgs, in Strausberg stationiert, bietet nahezu lautloses Fliegen. Geleast von Daniel Moeck, überzeugt es durch minimale Lärm- und CO2-Emissionen. Die Hauptproblematik liegt jedoch in der fehlenden Infrastruktur für das Laden der Flugzeuge in Brandenburg. Moeck setzt mobile Ladegeräte ein, während am Flugplatz Schönhagen Pläne zur Schaffung entsprechender Infrastruktur bestehen.

Bild: Sandra Fritsch/rbb

Klaus-Jürgen Schwahn, Geschäftsführer des Flugplatzes Trebbin, betont die Notwendigkeit von standardisierten Ladesystemen und der Entwicklung einer umfassenden Infrastruktur. Neben Elektromobilität werden auch hybride Antriebe, synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff als alternative Antriebsarten für die Fliegerei diskutiert. Flugplätze sollen sich auf eine Vielzahl von Antriebskonzepten vorbereiten und grünen Strom sowie Kraftstoffe nutzen, um für zukünftige Entwicklungen gerüstet zu sein. Quelle/vollständiger Bericht: ‚rbb24.de‚.

Fliegen ohne Flugleiter: Ein Zwischenbericht

Quelle: ‚AOPA Germany‘. Bericht im PDF auf Seite 11.

Wir stehen unmittelbar vor einem großen Zwischenschritt auf dem Weg zum Fliegen ohne Flugleiter (FoF). Vor zwei Wochen trafen sich in Berlin Mitarbeiter des Bundes-Verkehrsministeriums und der Länderministerien, um – unter anderem – über das Thema FoF zu beraten. Präsentiert und diskutiert wurde offenbar eine Vorlage, die wesentliche Details zum Flugbetrieb wie An- und Abflugverfahren sowie Funksprechgruppen vorgibt, und auch zu verwaltungsrechtlichen Aspekten Stellung bezieht. Wie man uns inoffiziell mitgeteilt hat, ist diese Diskussion im Sinne des FoF sehr positiv verlaufen.Den Verbänden wurde in Aussicht gestellt, dieses Papier in den nächsten Tagen zur Kommentierung zu erhalten. Konkretes Ziel mehrerer Landesluftfahrt-Behörden ist es offensichtlich, zu Beginn der Flugsaison 2024 auch an vielen Flugplätzen FoF anbieten zu können.

Das setzt aber auch voraus, dass die Flugplatzhalter bei ihrer zuständigen Behörde ein Interesse an diesem Thema anmelden und sich mit eventuell noch bestehenden Auflagen in der aktuellen Flugplatzgenehmigung auseinandersetzen. Denn diese Auflagen müssen beseitigt werden, dazu bedarf es entweder Allgemeinverfügungen der Behörde (wie in Hessen vorbildlich geschehen), oder die Flugplatzhalter müssen im jeweiligen Einzelfall Änderungen der Genehmigungen beantragen. Die Herausforderungen sollten sich bei vorhandenem Wohlwollen auf beiden Seiten aber in Grenzen halten.

Wir halten Sie selbstverständlich – auch aktuell über unsere Website – über den Fortschritt informiert. Sehr hilfreich für Flugplatzbetreiber ist die Initiative von Guido Frey aus Paderborn, der in seinem inzwischen achten Newsletter zum Thema Fliegen ohne Flugleiter wichtige Fragen aus der Praxis aufgreift:

  • Erste erteilte Genehmigungen
  • Vorbereitung Genehmigungsänderung
  • Tanken und Abrechnung ohne Flugleiter
  • Flugassistenzsystem

Wer Kontakt aufnehmen und den Newsletter beziehen will:
Interessengemeinschaft Fliegen ohne Flugleiter, Guido Frey, Telefon: +49 178-4 04 43 32, E-Mail: Guido.Frey@posteo.de. Selbstverständlich steht Ihnen für Rückfragen auch die AOPA-Geschäftsstelle mit den bekannten Kontaktdaten zur Verfügung.

ICON Aircraft Receives Type Certification

ICON Aircraft announced, that the Federal Aviation Administration (FAA) has granted Type Certification for the ICON A5 in the primary category, marking a significant milestone for the company and its visionary amphibious aircraft.

With this designation, ICON Aircraft is now one of only a few Light Sport Aircraft (LSA) manufacturers in the world to meet the certification standards of the FAA, meaning that ICON can now take advantage of reciprocal agreements between the FAA and aviation governing bodies outside of the U.S. – including those in Europe, Asia, Australia, and South America – to certify the A5 to operate in these regions.

The ICON A5 is a state-of-the-art amphibious aircraft, designed to empower adventure-seekers with a new level of freedom and versatility. Its innovative design allows it to take off and land on both water and traditional runways, providing pilots with unparalleled access to diverse landscapes and destinations.

With FAA Type Certification in hand, ICON Aircraft is poised to enter a new phase of growth and market presence. The company looks forward to delivering on the growing demand for the ICON A5 and continuing to set new standards in the general aviation industry. Source: ‚ICON Aircraft‚.

Der Traum vom Fliegen

Oliver Ittensohn vom Stadtarchiv St.Gallen hat die Geschichte der Fliegerei in der Ostschweiz aufgearbeitet.

-> Teil 1, Götter und Natur
-> Teil 2, die ersten Ballone
-> Teil 3, mit Fluggeräten um die Welt
-> Teil 4, St.Galler Flugpioniere und das Fliegen in der Schweiz
-> Teil 5, der erste und letzte Flughafen in St.Gallen – Das Breitfeld
-> Teil 6, Die Schweizer Luftwaffe hebt ab
-> Teil 7, Die zivile Luftfahrt – Swissair

Quelle: ‚Linth24‘.

Tollkühne Reisen in einer verwegenen Kiste

Sommer, Sonne, fliegen und zelten – so stellten wir uns unseren Sommerurlaub ab Ende Juli bis Anfang August vor. Je näher der Urlaub rückte, desto eher schien uns der Siebenschläfer unbeständiges Wetter für die kommenden Wochen zu bescheren. Wir wollten mit Zelt und Piperle in den Norden von Deutschland und als mindeste Stationen Leipzig und Berlin ansteuern, um (Flieger-) Freundinnen von mir zu besuchen. Als sicheren (Flug-)Hafen mit Hallenplatz wählten wir Detmold, Flos Heimatflugplatz. Von dort aus wollten wir weiterschauen, was fliegerisch machbar ist. Das Wetter sah für die erste Strecke von Freiburg nach Detmold am Nachmittag gut aus. Thermisch unterstützt und mit Rückenwind schafften wir die Strecke in einer Rekordzeit von drei Stunden bei gleichzeitig geringem Sprit-Verbrauch. Passenderweise hatte sich das Regengebiet über Detmold eine Stunde vor unserer Ankunft aufgelöst. Puh, darauf erst mal ein schönes kühles Landebier, Piperle in die Halle und dann weiterschauen.

Zunächst hatten wir den Plan erst nach Berlin und dann nach Leipzig zu fliegen, genaue Recherchen und der Abgleich unterschiedlicher Wetterkarten schien jedoch einen Weiterflug am übernächsten Tag zunächst nach Leipzig möglich zu machen. Am geplanten Tag nochmal genauer Wettercheck: Niedrige Wolken versperrten uns den direkten Weg über den Harz. Wind und Wolkenkonstellation ließen uns eine Route nördlich des Harzes wählen. In der Luft, neben dem Harz stellten wir fest: goldrichtig! Die nächstgelegenen Flugplätze für eine vom Regen erzwungene Landung im Blick hangelten wir uns weiter Richtung Osten. Die Felder unter uns wurden größer, hier und da erspähten wir halb zerfallene Bauernhöfe, Tagebauseen und Großindustrieanlegen. Die Wolken blieben wie vorhergesagt niedrig, ein Weiterflug war jedoch zu jeder Zeit sichergestellt. Kurz vor Leipzig wichen wir einem Schauer aus und konnten sicher auf unseren heutigen Zielflugpatz Böhlen – ein interessanter Flugplatz im Süden von Leipzig mit zwei sich kreuzenden Graspisten – landen. Wir hatten von meiner Freundin Maria die Information erhalten, dass es in der Nähe eine S-Bahn-Station geben sollte, von der aus wir in 20 Minuten in die Stadt fahren konnten. Glücklich über unsere Planung und das Erreichen des Flugplatzes machten wir uns nach einem kurzen Schnack mit dem anwesenden Vereinskollegen vom Flugplatz aus auf den Fußmarsch, der uns von diesem beschrieben worden war. Wir kamen über einen top ausgebauten Rad-Feldweg an einem Tagebau-See vorbei, fanden irgendwann den etwas zugewucherten Pfad an einem Waldrand entlang auf die S-Bahnstation zu (wo zum Geier soll da ein Ort sein?!). Der Ort erschien unvermittelt und wir fanden die S-Bahnstation, an der wir 15 Miniuten auf den nächsten Zug warteten – nächstes Abenteuer geschafft. In der Stadt angekommen, bekamen wir eine Insider-Touri-Führung von Maria, genossen ein Stück Torte neben Bach, schauten uns das Gewandhaus aus (von außen) und ließen den Tag, nachdem es angefangen hatte zu regnen, gemütlich schnackend drinnen ausklingen. Wir nahmen die vorletzte S-Bahn zurück – besser beim Fliegerle schlafen (ziemlich abgelegener Platz) und am nächsten Tag loskönnen, sobald es das Wetter erlaubt. Im Dunkeln von der S-Bahn zurück schlugen wir uns an einer halb gesperrten Landstraße entlang, nachdem uns erzählt wurde, dass die Wildschweine in dem Waldstück unterwegs Junge hätten, ein Jäger du eventuell auch ein Wolf unterwegs wären. Erstaunlicherweise kamen wir auch nach dieser Tour lebend am Flugplatz an, bauten schnell unser Zelt unter der Fläche auf und schliefen bei leichtem Nieselregen ein – und wurden zum Glück weder abgeschossen noch von Wildschweinen oder Wölfen heimgesucht.

Am nächsten Tag herrschte wie vorhergesagt strahlender Sonnenschein mit vereinzelten Wolken. Wir flogen einen kleinen Abstecher über Leipzig und nahmen dann Kurs auf Berlin. Irgendwie wirkte es, als würden wir in den wilden Osten kommen: die zusammengefallenen Bauernhöfe und Schuppen häuften sich und alles sah irgendwie etwas verwegen aus. Nach der Landung in Schönhagen rollten wir in eine etwas abgelegene Ecke des Flugplatzes, zu den Segelflieger, von denen wir Asyl bekommen hatten. Wir parkten das Piperle oder Piperchen (Berliner Kollege, der den an unerwarteter Stelle geparkten Flieger unverhofft erspähte: ‚Ach, schau mal, was ist das denn? Ein Piperchen!‘) neben einer alten Feuerstelle fernab aller anderen Flieger und fühlten uns ein bisschen wie wilde Buschflieger. Nachdem wir unser Lager unter der Fläche aufgeschlagen hatten, holte uns Cillie ab und wir verbrachten einen entspannten und gleichzeitig lehrreichen Tag in der Natur im Umkreis des Flugplatzes. Von Cillie, die als Säugling die Luftbrücke miterlebte, erfuhren wir viele interessante Details über die Umgebung um den Flugplatz, Potsdam und Berlin. Nachdem uns Schauer bereits den ganzen Tag über begleitet hatten, ging es auch in der Nacht so weiter. Zu tropfen auf der Bespannung schliefen wir ein.

Am nächsten Tag war es zwar grau und diesig, aber das Wetter sah besser aus, als erwartet. Bei der nächstgelegenen Häuseransammlung nördlich des Blankensees versprach Google in 5 km Entfernung eine Bäckerei. Flo, der Fahrradbastler, zog aus dem Haufen der schrottreifen, verrosteten Fahrräder auf dem Gelände der Segelflieger, die zwei brauchbarsten, deren Bremsen funktionierten und die noch nicht komplett platte Reifen hatten, fand in einer anderen Ecke des Geländes gebrauchtes Motoröl, das zur Schmierung der rostigen Ketten diente und tadaa, wir hatten einen brauchbaren fahrbaren Untersatz! Beschwingt machten wir uns auf dem quietschenden Gerät auf den Weg über Felder und entlang des Blankensees und wurden mit süßen Teilchen aus der tatsächlich geöffneten Bäckerei entlohnt. Nach unserer Rückkehr zum Flugplatz beschlossen wir kurzerhand, noch einen Ausflug in die Stadt zu machen und das Tempelhofer Feld zu besichtigen. Um zur nächsten S-Bahnstation in Trebbin zu kommen, gab es zwar einen vom Flugplatz organisierten Shuttle, da der Flugplatz jedoch um 8 schließt und wir nicht sicher waren, wann wir zurück sein werden, entschieden wir uns gegen diese Option. Ein Kollegen, der gerade an seinem Flugzeug schraubte, konnte uns zwar nicht mit einem Fahrradschloss, dafür unerwarteter Weise mit einer Fahrradpumpe dienen – was für ein Luxus! Beim Aufpumpen ging jedoch leider von einem Reifen das Ventil für uns irreparabel flöten. Das nächst weniger schlechte Fahrrad wurde aus dem Haufen gezogen. Auch wenn wir es für äußerst unwahrscheinlich hielten, dass jemand die Fahrräder klauen würd, wollten wir dieses Risiko nicht eingehen und suchten fieberhaft nach einem Schloss oder etwas, das bei flüchtigem Hinsehen zumindest den Anschein erweckte, die Räder seine abgeschlossen. Wieder unverhofft fand sich zu einem abgeschlossenen Schloss nicht unweit der Schlüssel – wir wahren abfahrbereit! Da der Zug nur einmal in der Stunde fuhr, traten wir die 8 km bis zum Bahnhof ordentlich in die Pedale, fädelten eine runtergefallene Kette mehrfach neu auf, verfuhren uns noch ganz kurz vorm Bahnhof und schafften es in letzter Minute zum Bahnhof, schlossen die Räder an und fuhren eine halbe Stunde lang mit der S-Bahn in die Stadt. Das Tempelhofer Feld und das Besucherzentrum sind wirklich beeindrucken! Die Historie, die jetzige ausgelassene Freizeitnutzung und die nicht mehr gegebene Existenz des Flughafens riefen gemischte Gefühle hervor. Nachdem es den ganzen Tag grau und regnerisch aussah, jedoch unerwartet und nicht wie vorhergesagt, wenig geregnet hatte, kam das dicke Ende in der Nacht – ergiebiger Dauerregen.

Am nächsten Morgen versprachen die Wetterkarten ein Durchkommen bis Detmold, jedoch prognostizierten sie auch, dass dies nur in einem relativ schmalen Zeitfenster und nicht mehr am nächsten Tag – zumindest nicht nach Sichtflugregeln – möglich sein würde. Also strichen wir unseren angedachten Zwischenstopp auf nicht ganz halber Strecke in Magdeburg und flogen am Nachmittag nach einem Schauer los direkt nach Detmold. Wieder war uns der Wettergott wohlgesonnen: ca. 15-20 Minuten, nachdem wir losgeflogen waren, bekamen wir über Funk mit, dass über Schönhagen ein Gewitter mit ergiebigem Regen niedergehen würde.

In Detmold (auch Wetmold genannt) erwarteten uns 5 Tage strahlender Dauerregen – wir saßen fest, aber immerhin stand das Piperle in der trockenen Halle. Die angekündigte Regenlücke kam zum Glück tatsächlich nach 5 Tagen und ermöglichte uns ein Durchkommen nach Süden. Wir suchten uns auf dem Weg mehrere Flugplätze aus, auf denen wir landen könnten, falls sich das im Süden festgesetzte schlechte Wetter, weiter gen Norden kommen sollte, als prognostiziert und planten als Zielflugplatzt für die heutige Etappe Bad Dürkheim. Hier gab es kein Landebier sondern passenderweise einen Landeschoppen – zum Wohl, die Pfalz! – in der fußläufig erreichbaren Stadt. Wir flanierten an den Salinen entlang zurück zum Flugplatz und ich freute mich, mal wieder ‚pälzisches Gebabbel‘ zu hören.

Das Wetterfenster am nächsten Tag tat sich wie versprochen auf und bevor das in Bad Dürkheim stattfindende Flugplatzfest richtig Fahrt aufnahm, machten wir uns vom Acker, um noch vor Flugplatzschließung wegen eines Fußballspiels in Freiburg anzukommen. Alles passte wie die Faust aufs Auge. Erschöpft legten wir uns nach der Landung erst mal unter den Flügel und machten ein Nickerchen. Wir hatten einen ganz schön aufregenden und lehrreichen Ritt gemeistert. Dank penibler Recherche der Wetterkarten, guter Planung, Flo als Live-Wetterradar auf dem Rücksitz und einer Portion Glück hatten wir es tatsächlich in diesem verregneten Sommer mit seinen Wetterkapriolen im 65-jährigen Piperle (auf die alte Dame ist Verlass!) von Freiburg aus über Detmold bis nach Leipzig, Berlin und zurück geschafft – ca. 850 nautische Meilen (fast 1600 km) in 12 Flugstunden! Quelle: ‚Akaflieg Freiburg‚.

ATP Flight School Purchases 40 Cessna Skyhawks

Textron Aviation announced an agreement with ATP Flight School for the purchase of an additional 40 Cessna Skyhawk aircraft to be delivered beginning in 2026. This addition to ATP’s existing fleet of nearly 225 Skyhawks, deployed across more than 85 training centres nationwide, will provide students with access to a modern and advanced fleet in support of their pilot career aspirations. This agreement marks the fourth fleet purchase, amounting to a total of 135 Cessna Skyhawks, for ATP’s Airline Career Pilot Program in just over a year, as the flight school scales to train 20,000 airline pilots by 2030. The Cessna Skyhawk is renowned as the go-to training aircraft in the industry. Its steady flight dynamics, cutting-edge avionics and reliable dispatch history have made it ATP’s trusted training platform for the past three decades. Source: ‚Textron‚.

Diamond Aircraft delivers DA62 MPP Special Mission Aircraft to Nigeria

Diamond Aircraft announces the successful delivery of four DA62 MPP Special Mission Aircraft to the Nigerian Air Force (NAF). The official acceptance ceremony took place at the 303 Medium Airlift Group’s base in Ilorin, Kwara State in October. The procurement process initiated approximately two years ago, reached a significant milestone with the delivery of the final two DA62 MPP aircraft, complementing the first two aircraft delivered between February and July earlier this year. The NAF showcased the aircraft during a reception ceremony, with all four aircraft equipped with cutting-edge electro-optical systems. The DA62 MPP, features the latest in tracking and sensor technology and sets the benchmark as the most cost-effective, powerful and versatile airborne platform in its class today, contributing to the NAF’s operational efficiency.

The Diamond Aircraft DA62 MPP (Multipurpose Platform) is a modern twin-engine aircraft designed for a variety of specialized missions. With a range of over 1,000 nautical miles, the DA62 MPP can stay airborne for extended periods, allowing it to conduct missions over large areas without the need for frequent refuelling. Compared to larger, more expensive aircraft, the DA62 MPP is a cost-effective solution for these operations – with a fuel burn of approximately 7.4 US gal per hour, operating costs are extremely low. Source: ‚Diamond Aircraft‚.

Warum Flugzeuge nie über den Südpol fliegen

Zum Südpol zu reisen, ist eine ziemliche Herausforderung. Er ist weit weg, es ist kalt und die Reise kostspielig. Umso schöner wäre es doch, auf dem Weg zur nächsten Urlaubsdestination einfach darüber hinwegzufliegen. Aus dem Flugzeugfenster schauen und das ewige Eis des Südpols sehen: unberührte Landschaften, unwirkliche Täler und spitze Eisberge. Es wäre schon aufregend, während eines Linienflugs über den Südpol zu fliegen – und ohne Strapazen schnell wieder weiterzureisen. Am Nordpol ist das mitunter möglich. Doch über den Südpol fliegen derzeit keine kommerziellen Flugzeuge. Warum ist das so?

Einem kommerziellen Flug über den Südpol steht eine Frage im Weg: Wie weit sollte sich ein Flugzeug von einem Flughafen entfernen? Jeder Flugzeugtyp wird in eine Klasse eingeordnet, die bestimmt, wie weit er sich höchstens vom nächstgelegenen Flughafen entfernen darf. Im Notfall soll so immer eine Landebahn erreichbar sein, auf die der Flug umgeleitet werden kann.

Notlandung auf dem Südpol nicht möglich
Bis 1985 wurde alle kommerziellen Flugzeuge mit zwei Motoren eine Wertung zugewiesen, nach der sie sich höchstens in einem 60-Minuten-Radius von einem Flughafen entfernt aufhalten konnten. Sprich: Innerhalb von 60 Minuten Flugzeit musste eine Landebahn erreicht werden können. Als die Maschinen besser wurden, stiegen diese Zahlen, größere Radien waren möglich.

Doch obwohl mittlerweile immer weitere Strecken ohne Zwischenstopps absolviert werden, ist der Südpol auch in dieser Hinsicht eine Klasse für sich. Keines der Flugzeuge ist in eine Kategorie eingestuft, die es erlauben würde, über den Südpol zu fliegen. Der nächstgelegene Flughafen ist schlicht zu weit weg.

Bleibt der Südpol frei von Flugzeugen?
Sollte es zu einem Notfall kommen, würde der kürzeste Weg vom Südpol ins argentinische Ushuaia führen. Doch: Vom Südpol sind es dorthin immer noch 4.000 Kilometer. Zu weit, um im Notfall eine andere Route einschlagen und landen zu können.

Lange sah es so aus, als würde sich diese Situation nicht verändern. Schließlich ist die Antarktis das größte Naturschutzgebiet der Welt. Aber Australien hegt Pläne für einen Flughafen in der Antarktis, der 2040 fertiggestellt werden soll. Genehmigt ist das Projekt allerdings noch nicht. Würde der Flughafen in der Antarktis gebaut werden, könnte seine Landebahn im Notfall genutzt werden. Laut dem System der Radien könnten dann auch kommerzielle Flüge möglich sein, die dem Südpol zumindest näher kommen.

Einige Flugzeuge fliegen über die Antarktis
Obwohl Sie nie in einem Linienflug über den Südpol selbst fliegen werden, kann es sein, dass sie aus dem Flugzeugfenster die Antarktis sehen. Denn einige wenige Passagierflugzeuge, die von Sydney nach Johannesburg oder Santiago fliegen, überqueren, je nach Windbedingungen, manchmal ein kleines Stück der Antarktis. Der Südpol ist es jedoch nicht. Der liegt immer noch meilenweit entfernt. Quelle: ‚Travelbook‚. Video: ‚Norwegian Polar Institute / Icelandair‚.

Verspätete Ausstellung flugmedizinischer Tauglichkeitszeugnisse

Das derzeit größte und drängendste Ärgernis für viele Mitglieder der AOPA-Germany, des DAeC und des DULV ist das Problem der nicht zeitgerechten Ausstellung von flugmedizinischen Tauglichkeitszeugnissen durch das Luftfahrt-Bundesamt. Und zwar in den Fällen, bei denen das Medical nicht einfach durch den Fliegerarzt ausgestellt werden kann.

Diese Fälle sind in ihrer Häufigkeit und in ihrer Dauer völlig inakzeptabel geworden, auch nach Jahren ist trotz Lösungsversuchen keine Besserung in Sicht. Deshalb haben wir gemeinsam diesen offenen Brief an den Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing adressiert. Wir bitten alle Pilotinnen und Piloten, diesen Brief zu unterstützen und sich der offenen Petition anzuschließen. Quelle: ‚AOPA Germany‘

Pilatus übernimmt MRO-Aktivitäten und Mitarbeitende von Aero Centers Epps

Epps Aviation wurde 1965 gegründet und ist seit 1996 ein Autorisiertes Pilatus Verkaufs- und Service Center. Pilatus wird ab 2024 dessen Pilatus Verkaufs- und Unterhaltsaktivitäten (MRO) übernehmen und eigenständig weiterführen. Der Betrieb des Pilatus Service Centers wird bis zum Abschluss der Transaktion durch Epps weitergeführt. Die rund 40 Mitarbeitenden werden durch die Pilatus Gruppe übernommen.

Aero Center Epps hat den Sitz in Atlanta am DeKalb-Peachtree Airport und bietet Verkaufsaktivtäten und Wartungsdienstleitungen für Pilatus Flugzeuge an der US-Südostküste an. Im vergangenen Jahr wurde Epps von SAR Trilogy Management, LLC übernommen. Im Zusammenhang mit dieser Akquisition hat sich die neue Eigentümerin entschlossen, die Pilatus Wartungs- und Reparaturdienstleistungen (MRO) zu veräussern, um sich besser auf ihr nicht Pilatus Flugzeuge betreffendes Wartungs- und Chartergeschäft sowie Flugzeugmanagement konzentrieren zu können.

Um den erstklassigen Support für die Kundschaft sicherzustellen, hat Pilatus entschieden, die Pilatus MRO-Dienstleistungen von SAR Trilogy Management, LLC zu erwerben. Es soll auch zukünftig ein umfassender Produktsupport über den gesamten Lebenszyklus eines Pilatus Flugzeugs garantiert werden. Dazu zählen Wartungs- und Instandhaltungsservices inklusive Avionik sowie Ersatzteilverkäufe für den einmotorigen PC-12 und den zweimotorigen PC-24 Super Versatile Jet. Quelle: ‚Pilatus‚.

15 Meter an der Katastrophe vorbei

Kurzdarstellung
Das einmotorige, viersitzige Motorflugzeug HB-DIH befand sich im Sinkflug für eine Landung auf dem Flugplatz Wangen-Lachen. Auf einer Höhe von rund 2000 ft über Grund kam es zu einer Fastkollision zwischen dem Motorflugzeug und einem Verband zweier Kampfflugzeuge, die sich mit hoher Geschwindigkeit annäherten. Der geringste Abstand zwischen den Flugzeugen betrug rund 100 m horizontal und rund 15 m vertikal.

Ursachen
Die Fastkollision zwischen einem Motorflugzeug und einem Verband zweier Kampfflugzeuge ist auf die Kombination folgender Faktoren zurückzuführen:

  • Das Motorflugzeug flog sinkend und im Kurvenflug in denselben Raum wie die Kampfflugzeuge, die aufgrund eines Verkehrshinweises einer Flugverkehrsleitstelle diesem Luftfahrzeug auszuweichen gedachten;
  • Nach der visuellen Erkennung des Motorflugzeuges erlaubte das zur Kollisionsverhütung anzuwendende Prinzip «see and avoid» infolge der hohen Geschwindigkeit der Kampfflugzeuge kein wirkungsvolleres Ausweichmanöver.

Vorgeschichte und Flugverlauf
Die Fastkollision ereignete sich an der Grenze zwischen Lufträumen der Klassen G und E, die sich auf 2000 ft über Grund befindet.3 In diesen beiden Luftraumklassen waren die Besatzungen nach dem Prinzip «see and avoid» (sehen und ausweichen) selbst für die Einhaltung eines genügenden Abstandes zu anderen Luftfahrzeugen zuständig.

Vorgeschichte
Die aus einem Fluglehrer und einem Piloten bestehende Besatzung der HB-DIH war nach Instrumentenflugregeln (Instrument Flight Rules – IFR) in Memmingen (EDJA) gestartet. Kurz vor dem Zwischenfall vollzog sie den Wechsel auf Sichtflugregeln (Visual Flight Rules – VFR), um den Flugplatz Wangen-Lachen (LSPV) anfliegen zu können, wo das Flugzeug stationiert war.

Die beiden im Verband fliegenden Kampfflugzeuge waren in Payerne (LSMP) gestartet und führten einen Navigationsflug nach Sichtflugregeln durch. Kurz vor dem Zwischenfall befanden sie sich über dem Walensee und flogen in westlicher Richtung. Der Leader des Verbands war in der Funktion als Fluglehrer eingesetzt, der Wingman als Auszubildender.

Verlauf des schweren Vorfalls
Um 12:00:57 Uhr, 60 Sekunden vor der Fastkollision, befand sich das Motorflugzeug Mooney M20J, eingetragen als HB-DIH, auf 4600 ft AMSL über der Insel Ufenau. Das Flugzeug flog in südlicher Richtung im Sinkflug mit einer Geschwindigkeit von 160 kt über Grund. Die Besatzung war kurz zuvor in Kontakt mit dem Fluginformationsdienst «Zurich Information» gewesen und erbat das Schliessen ihres ATC6-Flugplans. Daraufhin wechselte die Besatzung der HB-DIH die Funkfrequenz auf die Platzfrequenz von Wangen-Lachen. Zum gleichen Zeitpunkt befand sich der Verband der zwei Kampfflugzeuge F/A-18 mit den Eintragungszeichen (tail number) J-5236 und J-5025 über der Ortschaft Reichenburg (SZ) und flog auf einer gleichbleibenden Höhe von 4300 ft AMSL in westnordwestlicher Richtung. Der Wingman flog links hinter dem Leader, in einem Abstand von 0.3 NM und mit einer Überhöhung von 20 ft. Die Geschwindigkeit des Verbands betrug rund 430 kt über Grund. Die Wolkenbasis lag zu diesem Zeitpunkt bei ungefähr 5200 ft AMSL. Die Sichtbedingungen unterhalb der Wolkenbasis waren mit einer Sichtweite von rund 25 km gut.

Die Piloten der F/A-18 standen in Funkkontakt mit der Einsatzzentrale der Luftwaffe. Diese warnte sie um 12:01:06 Uhr vor einem Flugzeug, das sich in einer Distanz von 6 NM vor ihnen auf einer Höhe von 4300 ft befinde und sich in südlicher Richtung bewege.7 Der Leader drehte rund 15 Grad nach links auf einen annähernd westlichen Steuerkurs und begann einen leichten Sinkflug, um diesem Flugzeug auszuweichen. Der Wingman wechselte während dieses Manövers von der linken auf die rechte Seite des Leaders. Um 12:01:23 Uhr, 4.5 NM vor der Fastkollision, erkannte der Leader das Leichtflugzeug, bei dem es sich um die HB-DIH handelte, auf dem bordeigenen Radar. In der Folge durchquerten die beiden Kampfflugzeuge den Anflugsektor «Süd» des Flugplatzes Wangen-Lachen, über den die Besatzung der HB-DIH anzufliegen gedachte (weiss schattiert in Abbildung 1). Gemäss der im VFR-Manual publizierten Sicht-Anflugkarte des Flugplatzes sollten Anflüge bevorzugt über diesen einen Anflugsektor und mit einer Höhe von mindestens 3500 ft AMSL erfolgen.

Um 12:01:45 Uhr, rund 1 NM vor dem Ort der Fastkollision und in einer Entfernung von 1.5 NM von der HB-DIH, erkannte der Leader das Motorflugzeug auch visuell. Er führte die Ausweichbewegung nach unten weiter, um auch für den rechts hinter ihm und 140 ft höher fliegenden Wingman Reserven zu schaffen, und meldete diesem die Sichtung über Funk. Er habe allerdings nicht realisiert, dass sich die HB-DIH ebenfalls im Sinkflug befand. Etwa 10 Sekunden später kreuzte der Wingman den Flugweg der HB-DIH bei einer gegenseitigen Annäherungsgeschwindigkeit von rund 550 kt (etwa 1000 km/h) und nahm dabei die HB-DIH in geringem Abstand gerade noch wahr.

Der Fluglehrer an Bord der HB-DIH entdeckte die beiden Kampfflugzeuge einen Augenblick vor der Fastkollision. Er nahm dabei das Einleiten einer Linkskurve durch eines der Kampfflugzeuge wahr und leitete aufgrund dessen auch selbst eine Linkskurve ein. Das bordeigene Kollisionswarngerät habe dabei zwar ein Flugzeug angezeigt, zuvor aber keine Warnung ausgegeben. Die Fastkollision zwischen der HB-DIH und der F/A-18 des Wingman ereignete sich um 12:01:57 Uhr. Die Flugzeuge befanden sich dabei 2 km südwestlich von Altendorf (SZ) auf einer Höhe von rund 4000 ft AMSL, was einer Höhe von rund 2000 ft über Grund entsprach. Der Abstand zwischen den Flugzeugen betrug horizontal rund 100 m (0.05 NM) und vertikal rund 15 m (50 ft).

Angaben zu den Luftfahrzeugen
Die HB-DIH war mit einem Kollisionswarngerät des Typs PowerFlarm ausgerüstet, das die beiden F/A-18 aufgrund ihrer eingeschalteten Transponder grundsätzlich erfassen konnte. Sie verfügte zudem über einen eingeschalteten Transponder (ohne ADS-B-out8), so dass sie von der Flugverkehrsleitung und von den Kampfflugzeugen grundsätzlich erfasst werden konnte.

Die beiden F/A-18 waren je mit einem bordgestützten Primärradar sowie einem combined interrogator transmitter9 ausgerüstet, womit das Motorflugzeug grundsätzlich erfassbar war. Über Kollisionswarngeräte verfügten die Kampfflugzeuge nicht, jedoch über eingeschaltete Transponder ohne ADS-B-out, die sie für die Flugverkehrsleitung und das Kollisionswarngerät der HB-DIH grundsätzlich erfassbar machten.

Prinzip «See and Avoid» zur Kollisionsverhütung
Das Prinzip «see and avoid» zur Kollisionsverhütung ist ungeachtet der Luftraumklasse und der Flugregeln unverzichtbar und geniesst deshalb bereits in der Grundausbildung der Piloten einen hohen Stellenwert. Dennoch kommt es in Lufträumen, in denen die Kollisionsverhütung der Verantwortung der Piloten obliegt, immer wieder zu gefährlichen Annäherungen und sogar Kollisionen. Diese treten häufig in Lufträumen der Klasse E auf, in denen sowohl kontrollierter IFR-Verkehr als auch unkontrollierter VFR-Verkehr abgewickelt wird («Mischverkehr»). Die rechtzeitige visuelle Erkennung von Luftfahrzeugen («see») kann durch verschiedene Umstände wie beispielsweise eine ungünstige Annäherungsgeometrie, eine ungünstige Farbgebung, Wettererscheinungen oder eine hohe Fluggeschwindigkeit erschwert, durch geeignete Hilfestellungen wie Kollisionswarnleuchten, Sprechfunkübermittlungen oder Cockpit-Warnungen aber auch erleichtert werden. Die dazu mit zunehmender Verbreitung eingesetzten Kollisions-Warnsysteme erweisen sich als wertvoll, entbehren jedoch eines gemeinsamen Standards. Eine hohe eigene Fluggeschwindigkeit erschwert nicht nur die rechtzeitige Erkennung anderer Luftfahrzeuge, sondern auch allfällige Ausweich-Manöver («avoid»). Deshalb gilt für zivile Luftfahrzeuge unter FL 100, wo der Grossteil des unkontrollierten VFR-Verkehrs abgewickelt wird, eine generelle gesetzliche Höchstgeschwindigkeit von 250 KIAS15. Militärische Luftfahrzeuge dürfen aus betrieblichen Gründen diese Höchstgeschwindigkeiten überschreiten.

Kollisionswarnsysteme
Bis heute basieren sämtliche bordgestützten Kollisionswarnsysteme ebenso wie Verkehrshinweise der Flugsicherung auf Funksignalen, die von denjenigen Luftfahrzeugen ausgesendet werden müssen, vor denen eine Warnung erfolgen soll. Ausgehend von den heute in der Schweiz gebräuchlichen Ausrüstungen von Luftfahrzeugen stellen sich die Sende- und Empfangsmöglichkeiten solcher Funksignale vereinfacht wie folgt dar.

Übersicht über die Sende- und Empfangsmöglichkeiten von Systemen, die der Kollisionsverhütung dienen. Ein Asterix *) bedeutet, dass der Sender nur erkannt werden kann, wenn er sich im Einflussbereich eines Bodenradars oder eines Luftfahrzeuges mit interrogator befindet. Die gelbe Markierung bedeutet, dass PowerFlarm zwar vor Flugzeugen mit Transpondern ohne ADS-B-out warnt, nicht aber ihre Position anzeigt.

Im Einzelnen weisen die in der Übersicht dargestellten, bordgestützten Kollisionswarnsysteme folgende Eigenschaften auf:

  • (aktives) TAS (Traffic Advisory System): Verfügt über einen eigenen interrogator zur Abfrage von Transpondersignalen. Die Reichweite beträgt rund 40 NM.
  • (passives) TAS: Auch als TDAS oder PCAS bekannt, verfügt nicht über einen eigenen interrogator. Die Reichweite beträgt rund 5 NM.
  • TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System): TCAS I funktioniert wie ein aktives TAS und gibt nur Verkehrshinweise (Traffic Advisory – TA) aus. TCAS II erteilt darüber hinaus als einziges Kollisionswarnsystem verbindliche Ausweichbefehle (Resolution Advisory – RA).
  • ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast): System zur kontinuierlichen und unverschlüsselten Übermittlung der Flugzeugposition und weiterer Flugdaten. Diese Übermittlung (ADS-B-out) erfolgt kontinuierlich und bei in der Schweiz üblichen Installationen über die Mode S-Transponder der betreffenden Luftfahrzeuge. Erst der Empfang (ADS-B-in) ermöglicht Kollisionswarnungen.

Mobile ADS-B-Empfänger sind preisgünstig und in Kleinflugzeugen mit zunehmender Verbreitung im Einsatz. Die Reichweite beträgt über 100 NM.

  • Flarm: Ursprünglich für den Segelflug konzipiertes Verkehrsinformations- und Kollisionswarnsystem mit grosser Verbreitung auch in Motorflugzeugen und Helikoptern. Die Reichweite beträgt rund 3 km.
  • PowerFlarm: Weiterentwicklung von Flarm mit besserer Funkleistung und der Empfangsmöglichkeit von ADS-B- und Transponderdaten. Die Reichweite beträgt rund 10 km.

Transponderpflicht in Lufträumen der Klassen G und E
Die Funktion der meisten Kollisionswarngeräte sowie die Dienste der Flugsicherung hängen bis heute ausschliesslich vom Betrieb von Transpondern in den Luftfahrzeugen ab. In Lufträumen mit «Mischverkehr», in welchen sich gefährliche Annäherungen wie die vorliegende am häufigsten zutragen, besteht jedoch keine ausnahmslose Pflicht zum Betrieb eines Transponders. Eine solche wurde allerdings schon vielfach empfohlen. Nach SERA21.13001 ist der Betrieb von Transpondern zwar grundsätzlich vorgeschrieben («the pilot shall operate the transponder at all times during flight»), aber nur falls überhaupt ein Transponder eingebaut und betriebsbereit ist. Flugzeuge ohne ausreichende elektrische Stromversorgung sind ausgenommen; für Segel-Flugzeuge besteht jedoch eine entsprechende Empfehlung («pilots of non-powered aircraft are also encouraged to operate the transponder during flight»). In der Schweiz besteht darüber hinaus, allerdings nur für motorgetriebene Luftfahrzeuge, in Lufträumen der Klasse E oberhalb von 7000 ft AMSL eine ausnahmslose Pflicht zum Mitführen und Einschalten eines funktionstüchtigen Transponders. Ansonsten besteht in Einklang mit SERA.13001 zwar eine Pflicht zum Einschalten des Transponders, aber nur «sofern ein Transponder mitgeführt wird» und «sofern eine ausreichende elektrische Stromversorgung gewährleistet ist.» Mit der Schaffung von Lufträumen mit Transponderpflicht (Transponder Mandatory Zone – TMZ) an Orten mit erhöhtem Verkehrsaufkommen kann dieses Sicherheitsdefizit verringert werden. So wurde beispielsweise per 24. März 2022 in der Nordostschweiz die Transponder Mandatory Zone Northeast (TMZ NE) eingeführt.

Sicherheitsempfehlungen
Im Rahmen bisheriger Untersuchungen sprach die SUST bereits folgende Sicherheitsempfehlungen und -Hinweise aus, die in Bezug auf den vorliegenden Fall und auf die vergleichbaren Zwischenfälle von Relevanz sind:

  • 2013: Sicherheitsempfehlung Nr. 466 zur Festlegung von Lufträumen, in denen sich ausschliesslich Luftfahrzeuge bewegen dürfen, die mit einem funktionsfähigen und eingeschalteten Transponder ausgerüstet sind (TMZ).
  • 2013: Sicherheitsempfehlung Nr. 474 zur Ausrüstung von Luftfahrzeugen der Luftwaffe, welche mehrheitlich im zivilen Luftraum betrieben werden, mit Kollisionswarngeräten, die mit zivilen Standards kompatibel sind.
  • 2016: Sicherheitsempfehlung Nr. 499 zur Einführung von kompatiblen, auf Standards der Internationalen Zivilluftfahrt basierenden Kollisionswarnsystemen für die allgemeine Luftfahrt.
  • 2017: Sicherheitsempfehlung Nr. 518 zur Einführung der ausnahmslosen Pflicht zum Mitführen eines betriebsbereiten und eingeschalteten Transponders über schweizerischem Hoheitsgebiet.
  • 2019: Sicherheitshinweis Nr. 24 zum kontinuierlichen Einschalten des Transponders und zur Kontaktaufnahme mit dem Platzverkehrsleiter in der Nähe von Regionalflugplätzen in Lufträumen der Klasse E.

Studien und Empfehlungen ausländischer Behörden
In jüngerer Vergangenheit wurden mehrere Studien veröffentlicht zu gefährlichen Annäherungen in Lufträumen, in denen die Verantwortung für die Kollisionsverhütung wie vorliegend den Piloten obliegt. Diese Studien eignen sich gleichermassen zur Kenntnisnahme durch Piloten und Behörden, da sie alle relevanten Aspekte wie etwa die Grenzen des Prinzips «see and avoid» beleuchten und daneben auch konkrete cockpit- oder bodenseitige Möglichkeiten zur Verbesserung der Flugsicherheit sowie Sicherheitsempfehlungen enthalten:

  • Das damalige deutsche Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen BMVBW, heute Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI, publizierte 2004 die Studie BEKLAS («bessere Erkennbarkeit kleiner Luftfahrzeuge als Schutz vor Kollisionen»). Zu den zahlreichen Empfehlungen für zu treffende Massnahmen zählt der flächendeckende Einsatz von Mode STranspondern in allen Luftfahrzeugen.
  • Die deutsche Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU wertete die 490 ihr zwischen 2010 bis 2015 gemeldeten Fälle gefährlicher Annäherungen und Kollisionen statistisch aus. Die dazu 2017 publizierte Studie enthält auch zahlreiche Feststellungen und Empfehlungen weiterer Organisationen. Die BFU empfiehlt darin unter anderem die Aufhebung einer für Segelflugzeuge bestehenden Ausnahme von der Transponderpflicht.
  • Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit EASA publizierte 2011 die Studie SISA («Scoping Improvements to ‚See and Avoid‘ for General Aviation»). Sie legt den Schwerpunkt darin auf bordgestützte Kollisionswarngeräte für Flugzeuge der General Aviation und empfiehlt dementsprechend die Schaffung eines gemeinsamen technischen Standards dafür: «To develop a technical standard for collision warning systems in the field of general aviation.»

Menschliche und betriebliche Aspekte
Die Besatzung der Mooney wählte sowohl lateral als auch vertikal einen gewöhnlichen Flugweg und eine für das Flugzeug normale Geschwindigkeit. Sie bemerkte die beiden Kampfflugzeuge erst unmittelbar vor der geringsten Annäherung, wozueine schlechte Sichtbarkeit und die hohe Annäherungsgeschwindigkeit beigetragen haben. Hilfestellungen durch das Kollisionswarngerät oder durch Funkübermittlungen lagen der Besatzung nicht vor.

Besatzungen der Kampfflugzeuge F/A-18
Nach einer Verkehrsinformation leitete der Leader eine Linkskurve sowie einen leichten Sinkflug ein, um dem anderen Luftfahrzeug auszuweichen, und erkannte dieses auf dem bordeigenen Radar. Da er mit der Linkskurve in dasselbe Gebiet wie die Mooney steuerte, ist davon auszugehen, dass er die Separation primär in der Vertikalen herbeizuführen gedachte. Die Mooney befand sich jedoch ebenfalls im Sinkflug, was die von ihm vorgesehene Separation laufend verringerte. In einer Distanz von 1.5 NM zur Mooney stellte der Leader Sichtkontakt her. Dies erfolgte an der Grenze des menschlich Möglichen: Der Rumpfquerschnitt der Mooney erschien dabei unter 0.5 mrad, entsprechend einem Einfrankenstück in einer Distanz von 50 m. Auch das nachfolgende Ausweichmanöver erfolgte an der Grenze des menschlich Möglichen: In der für das Einleiten eines Ausweichmanövers benötigten Zeit (12.5 Sek. legten die Kampfflugzeuge 1.5 NM zurück.

Flugverkehrsleitung
Die militärische Flugverkehrsleitstelle erkannte ein mögliches Kollisionsrisiko und übermittelte eine Verkehrsinformation an die Kampfflugzeuge. Diese Übermittlung erfolgte zeitgerecht auf einer militärischen Führungs- und Informationsfrequenz und enthielt die für die Kampfflugzeugpiloten relevanten Angaben. Die Piloten des Motorflugzeuges konnten diese Verkehrsinformation nicht mithören: Sie standen auch nicht in Kontakt mit einer anderen Flugverkehrsleitstelle, was dem Normalfall für einen Sichtanflug auf einen unkontrollierten Flugplatz entsprach. Der Zwischenfall illustriert die Wichtigkeit von Verkehrsinformationen, die den Piloten von Kampfflugzeugen ohne Kollisionswarnsystem beim Durchfliegen von Lufträumen mit «Mischverkehr» von den Flugverkehrsleitstellen übermittelt werden. Damit lässt sich das mit einer hohen Fluggeschwindigkeit einhergehende Risiko einer zu späten visuellen Erkennung anderer Flugzeuge zum Teil verringern. Gleichermassen wird die Bedeutung der eingeschalteten Transponder anderer Luftfahrzeuge deutlich, welche diese Übermittlungen erst ermöglichen. Verkehrsinformationen an Kampfflugzeuge wie die vorliegende sind nicht generell zugesichert. Zur Verbesserung der Flugsicherheit erscheint es daher zweckmässig, den Kampfflugzeugen Verkehrsinformationen zuzusichern, wenn diese mit hoher Geschwindigkeit Lufträume der Klassen G und E mit «Mischverkehr» durchfliegen.

Verfahren
Flüge mit hoher Geschwindigkeit durch Lufträume der Klassen G und E In Lufträumen der Klassen G und E mit «Mischverkehr», also mehrheitlich in Lufträumen unter FL 100, ist jederzeit auch mit Luftfahrzeugen zu rechnen, die nicht mit technischen Hilfsmitteln, sondern nur visuell erkannt werden können. Da deren rechtzeitige visuelle Erkennung durch eine zunehmende eigene Geschwindigkeit erschwert wird, erhöht sich durch die Wahl einer hohen Geschwindigkeit grundsätzlich das Risiko einer gefährlichen Annäherung. Diese geschwindigkeitsbedingte Erhöhung des Kollisionsrisikos bleibt bei zivilen Luftfahrzeugen durch die zumeist niederen und unter FL 100 auf 250 KIAS limitierten Geschwindigkeiten begrenzt. Bei den schneller fliegenden Kampfflugzeugen jedoch, so zeigt es der vorliegende Fall, kann die geschwindigkeitsbedingte Erhöhung des Kollisionsrisikos selbst dann noch von entscheidender Bedeutung sein, wenn die Piloten zeitgerecht auf andere Luftfahrzeuge hingewiesen werden. Flügen mit sehr hohen Geschwindigkeiten durch Lufträume mit «Mischverkehr» wohnt somit inhärent ein erhöhtes Risiko einer gefährlichen Annäherung inne, das sich nicht immer durch Verkehrshinweise und hohe Manövrierfähigkeit verringern lässt. Das Prinzip «see and avoid» zur Kollisionsverhütung, dessen Anwendung sich mit zunehmender Geschwindigkeit erschwert, gelangt bei solch hohen Geschwindigkeiten schlicht an seine Grenzen.

Einsatz von Transpondern und ADS-B-out
Sowohl die bestehenden Sicherheitsempfehlungen und Studien als auch die vergleichbaren Zwischenfälle mit Annäherungen zwischen zivilen Luftfahrzeugen und Verbänden von Kampfflugzeugen (vgl. Kapitel 1.8) zeigen, dass auf dem heutigen Stand der Technik in Bezug auf die Kollisionsverhütung am meisten gewonnen ist, wenn in allen Luftfahrzeugen Transponder mitgeführt und auch eingeschaltet werden. Ein zusätzlicher Einsatz von ADS-B-out kann die Funktionalität von Kollisionswarngeräten verbessern. Die geltenden Verfahren zum Einsatz von Transpondern (vgl. Kapitel 1.6.2) bilden einen Kompromiss ab zwischen dem Sicherheitsbedürfnis einerseits und dem Bedürfnis nach Nutzung von möglichst viel Luftraum durch Luftfahrzeuge aller Art, deren Ausrüstung mit Transpondern als unpraktikabel oder als zu teuer erachtet wird. Sicherheitsempfehlungen hierzu sind deshalb jeweils schwer umzusetzen und reichen folglich vom flächendeckenden Transponderobligatorium bis hin zu nur lokalen transponder mandatory zones (TMZ).

Einsatz von Kollisionswarngeräten
Verkehrsinformationen durch Flugverkehrsleitstellen sind zur Kollisionsverhütung sehr hilfreich, aber ausgerechnet in Lufträumen der Klassen G und E mit «Mischverkehr» nicht immer möglich. Dies legt den Einsatz von Kollisionswarngeräten nahe, insbesondere in schnell fliegenden Luftfahrzeugen. Im zivilen Bereich ist im Gegensatz zum militärischen Bereich die Ausrüstung der Luftfahrzeuge mit Kollisionswarngeräten bereits weit fortgeschritten.

In Bezug auf die anzuwendenden Verfahren hervorzuheben ist der Umstand, dass die technische Entwicklung bereits Kollisionsverhinderungssysteme wie TCAS II hervorgebracht hat, bei denen die Piloten den Ausweichbefehlen dieser Systeme zu folgen haben, selbst wenn sie nach dem Prinzip «see and avoid» anders verfahren würden. Diese Systeme setzen allerdings einen flächendeckenden Einsatz von Transpondern voraus. Insgesamt läuft die technische Entwicklung damit auf eine allmähliche Ablösung des Verfahrens «see and avoid» durch Verfahren der Art «sense and avoid» (durch Sensoren erkennen und automatisch ausweichen) hinaus. Dieser Prozess wird durch die Verbreitung unbemannter Luftfahrzeuge noch beschleunigt. Heutige Kollisionswarnsysteme dürfen jedoch, so illustrieren es die vorliegenden Zwischenfälle, keinesfalls als Ersatz für das Prinzip «see and avoid» verstanden werden, sondern nur als Hilfsmittel zu dessen Anwendung.

Massnahmen zur Kollisionsverhütung
Die bezüglich Kollisionsverhütung bestehenden Sicherheitsdefizite sind seit längerer Zeit bekannt und veranlassten verschiedene Behörden bereits zu diversen Sicherheitsempfehlungen und vertieften Studien (vgl. Kapitel 1.7). Die bisher durch die SUST ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen stehen im Einklang mit diesen und umfassen insbesondere Massnahmen wie

(a) die Einführung kompatibler Kollisionswarnsysteme für die Luftwaffe,
(b) die Einführung kompatibler Kollisionswarnsysteme für die allgemeine Luftfahrt,
(c) die Einführung einer ausnahmslosen Transponderpflicht.

Die Erhöhung bestehender Kollisionsrisiken durch sehr hohe Geschwindigkeiten, wie sie für Kampfflugzeuge typisch und für den vorliegenden Zwischenfall relevant sind, in Lufträumen mit «Mischverkehr» wurde bisher noch durch keine Sicherheitsempfehlung direkt adressiert.

Naheliegende Massnahmen in diesem Bereich sind
(d) die Entflechtung des zivilen und militärischen Flugverkehrs durch Lufträume oder Flugstrecken, die der Benutzung durch das Militär vorbehalten sind,
(e) die Anwendung der für zivile Luftfahrzeuge geltenden Geschwindigkeitslimite auch für Kampfflugzeuge.

Die Umsetzung der bisherigen Empfehlungen (a, b, c) erfolgte bisher nicht, vor allem aufgrund technischer Hürden. Die naheliegende und in der restlichen Welt häufig auch umgesetzte Massnahme (d) ist hierzulande aufgrund der räumlichen Verhältnisse kaum umzusetzen. Massnahme (e) entspricht nicht der Einsatzart von Kampfflugzeugen und dem zugehörigen Trainingsbedürfnis der Luftwaffe.

Damit stellt sich die Frage nach Massnahmen, die sowohl im Rahmen der heute verfügbaren Möglichkeiten zeitnah umsetzbar sind, als auch die Erhöhung bestehender Kollisionsrisiken durch sehr hohe Geschwindigkeiten, wie sie für Kampfflugzeuge typisch sind, zu begrenzen vermögen. Zu solchen Massnahmen zählen nach dem oben genannten (f) die Zusicherung von Verkehrsinformationen an Kampfflugzeuge, falls diese mit hoher Geschwindigkeit in Lufträumen der Klassen G und E verkehren, (g) der permanente Betrieb der Transponder-Anlagen ziviler Luftfahrzeuge, insbesondere der Segelflugzeuge, um solche Verkehrshinweise zu ermöglichen.

Sicherheitsempfehlungen; Kampfflugzeuge in Lufträumen der Klassen G und E

Sicherheitsdefizit
Das Prinzip «see and avoid» zur Kollisionsverhütung gelangt bei hohen Flug-Geschwindigkeiten an seine Grenzen. Bei einem erhöhten Aufkommen von unkontrolliertem Luftverkehr in Lufträumen der Klassen G und E besteht daher während Einsätzen von Kampfflugzeugen ein erhöhtes Kollisionsrisiko.

Sicherheitshinweis Nr. 50; Zielgruppe: Militärluftfahrtbehörde MAA
Die Militärluftfahrtbehörde (Military Aviation Authority – MAA) sollte Massnahmen ergreifen, um die Kollisionsrisiken bei Flügen von Kampfflugzeugen mit hoher Geschwindigkeit in den Lufträumen der Klassen G und E zu begrenzen, beispielsweise durch die generelle Zusicherung von Verkehrshinweisen an Kampfflugzeuge in Lufträumen der Klassen G und E.

Sicherheitshinweis Nr. 51; Zielgruppe: Piloten der allgemeinen Luftfahrt
Piloten der allgemeinen Luftfahrt sollten dafür besorgt sein, dass ihr Luftfahrzeug mit einem Transponder ausgerüstet und dieser stets eingeschaltet ist, damit insbesondere Piloten schnell fliegender Kampfflugzeuge rechtzeitig vor gefährlichen Annäherungen gewarnt werden und ausweichen können. Quelle / vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

„Ich will nach Venedig“ (2)

-> Teil 1.

Für den Abflug von Elba sollte ein wenig Zeit eingeplant werden. Auch die Piloten der General Aviation müssen in Marina di Campo samt Gepäck durch den Sicherheitscheck mit Röntgengerät und Metalldetektor. Dieser ist jedoch nur physisch ein eigener Abfertigungspunkt, da die Station für die Bezahlung der Lande- und Abstellgebühren und die Sicherheitsschleuse in Personalunion besetzt sind.

Für unseren Abflug nach Locarno hatten wir bereits berechnet, dass wir die Minimalanforderungen an die Steigleistung mit voller Beladung und vollem Tank mit unserer 80 PS Rotax-DA20 gerade so erfüllen. Ob unsere Berechnungen richtig waren, wurde nicht getestet, unser Abflug ging in Richtung 16 und somit bergab hinaus übers Meer. Fliegerisch die einfache Variante, touristisch die mit der schöneren Aussicht. Im Abflug machte sich wieder bemerkbar, dass die Lotsen auf Elba ihre Funkproblematik gut kennen. Wir waren kaum abgehoben, da bekamen wir schon unsere gesamte Anweisung zum Abflug, mit Routing, neuer Frequenz und nächstem Meldepunkt. Es ging in einer Linkskurve im Steigflug ein Stück übers Meer und dann über die Bucht von Lacona und einmal quer über die Insel. Hier hatten wir dann bereits keine zuverlässige Funkverbindung mehr zum Tower von Marina di Campo. Über Portoferraio verließen wir die Insel Richtung Festland. In Reichweite der Küste blieben wir dann über Wasser und folgten dem Küstenverlauf.

Schon vor unserem Abflug hatte unsere Wettervorbereitung fragwürdige Bedingungen über dem nördlichen Appennin ergeben. Tiefe, teils aufliegende Cumulusbewölkung mit Neigung zu Ausbreitung und Überentwicklung. Die Entscheidung von Elba direkt nach Locarno zu fliegen hatten wir wegen des Zolls getroffen. Bei den größeren Flugplätzen wie Marina di Campo und Locarno ist eine Zollabfertigung unproblematisch. Tatsächlich war bei beiden keine separate Anmeldung einer Zollabfertigung erforderlich, bei Aufgabe des entsprechenden Flugplanes wurde automatisch der Zoll informiert. Bei kleineren Flugplätzen ist das nicht so selbstverständlich möglich. Um uns den Aufwand zu sparen, planten wir keine Zwischenlandung an der Küste. Dennoch gehörte zu unserer Flugvorbereitung aufgrund des Wetters, dass wir einige Flugplätze, wie zum Beispiel Massa Cinquale, entlang der Rivieraküste als Ausweichziele eingeplant hatten.

Das uns vorhergesagte Wetter machte einen Überflug des Gebirges wie erwartet unmöglich. Wir umflogen die Sperrzonen von La Spezia, konnten jedoch aufgrund der Bewölkung nicht weiter nördlich fliegen und mussten wieder zurück zur Küste ausweichen. Der freundliche Lotse von Milano Information schlug uns vor über Genova entlang der Küste zu fliegen und übergab uns an Genova Approach für den Einflug in den Luftraum D. Wenn überhaupt möglich, war der Lotse von Genova Approach noch freundlicher und noch hilfsbereiter. Er fragte uns, ob wir unseren Flug entlang der Küste in VMC fortsetzen könnten und wir erhielten ohne jegliche Schwierigkeiten eine Einflugfreigabe. So konnten wir das schlechte Wetter entlang der Küste umfliegen. Kurz vor dem Flughafen Genova Sestri direkt über dem Hafen von Genova öffnete sich das Wetter über Land und machte die Fortsetzung unseres Fluges gen Norden möglich.

Entlang des Torrente Scrivia flogen wir über die Poebene, an Milano vorbei auf direktem Kurs Richtung Locarno. Unterwegs konnten wir unsere Erfahrung mit dem Wetter mit einem anderen Piloten teilen, der sich auf derselben Route in entgegengesetzter Richtung befand und wissen wollte über welche Route er am besten das Wetter umfliegen kann.

In der Poebene mussten wir wieder unter 1000 ft fliegen. Der Anflug auf Locarno im Zickzack von Meldepunkt zu Meldepunkt über den Lago Maggiore war malerisch. Wir landeten in Locarno auf der 08 Center, einer Graspiste und wurden sehr freundlich empfangen. Als wir von unserem Vorhaben berichteten am See zu campieren, wurden uns vom Flugplatz angemietete Pedelecs angeboten, die wir dann gleich am nächsten Tag noch dazu benutzten, ins Valle Verzasca zu radeln. Dieser Service war für uns kostenlos, ob das allerdings in Locarno für Gastpiloten dauerhaft so ist, oder ob es nur eine Testphase war, das haben wir leider nicht so genau verstanden.

Das Wetter auf der Nordseite der Alpen war so schlecht, dass wir mindestens zwei Nächte in Locarno zu bleiben entschieden. In der zweiten Nacht schlug das Wetter auf der Südseite der Alpen um, dafür wurde es im Norden besser. Am Morgen beobachteten wir im Minutentakt die Wetterveränderungen und Sichtbedingungen an den Pässen, denn es schien sich gegen Mittag eine Möglichkeit des Alpenüberflugs zu bieten. Dieses Fenster wollten wir nutzen, da die Vorhersage für die nächsten Tage wieder schlechter war. Der Lukmanier-Pass ist der niedrigste von den für unsere Route möglichen Pässen und war als erster im GAFOR als frei gekennzeichnet. Sobald der Pass offen war, waren wir startklar. Unser Abflug war, dank des vielen Regens, auf der Asphaltpiste in Startrichtung 26. Als wir am Pass ankamen, sah es sogar noch besser aus als erwartet und wir konnten unter besten Sichtbedingungen ins Rheintal und dieses bis zum Bodensee entlang fliegen.

Wir flogen, unfreiwillig, dieselbe Route über Friedrichshafen und den Schwarzwald zurück, die wir auch beim Hinflug genommen hatten. Das trübt unsere Reise aber in keiner Hinsicht. Genug erlebt haben wir trotzdem. Und auch, wenn wir manches nicht gelernt haben, haben wir vieles andere gelernt. Vor allem fliegerisch. Aber auch menschlich. Man muss sich wirklich gut verstehen für so eine Tour, denn man hat wenig Platz sich aus dem Weg zu gehen. Und ich finde, dass wir die meiste Zeit ein richtig gutes Team waren. Nicht immer, manchmal haben wir es auch verpeilt zusammen zu arbeiten. Aber ich glaube daraus haben wir gelernt. Und ich freue mich auf die nächste Tour. Nach Rom. Oder England. Oder Spanien. Hauptsache wegfliegen. Quelle: ‚Akaflieg-Freiburg‚.

„Ich will nach Venedig“ (1)

So war es beschlossen, eine Tour nach Italien. Im August wurde ein passendes Datum gefunden und nach und nach nahm ein grober Plan Gestalt an. Mit 6 Tagen Zeit kann man eine kleine Runde über die Alpen nach Venedig fliegen und hat – bei gutem Wetter – noch genügend Zeit ein paar andere Ziele mit aufzunehmen. Wie zum Beispiel den Lago Maggiore. Dank SkyDemon war schnell eine kleine Auswahl an Routen geplant. Hinab nach Locarno, dann weiter gen Südosten über das Tessin und die Poebene an die Adria. Zurück sollte es dann über die Dolomiten, Innsbruck, das Allgäu und den Bodensee gehen.

Am Tag vor dem Flug stellte sich beim Wettercheck heraus, dass die Bewölkung in den Alpen eine Überquerung erschweren könnte. Während die Vorhersage südlich der Alpen traumhaftes Wetter versprach, war im Norden mit tiefer Staubewölkung zu rechnen. In den Ostalpen versprach die Vorhersage schnellere Auflockerung als im Westen, weshalb wir kurzerhand beschlossen, die Route rückwärts zu fliegen. Erste Etappe war also Freiburg – Lido di Venezia.

Flugplan EDTF – LIPV über Friedrichshafen, Immenstadt, Innsbruck und den Brennerpass. Die geplante Flugzeit war drei Stunden, geplanter Spritverbrauch 51 Liter, mit Reserve rund 60 Liter. Soweit eine unproblematische Rechnung. Die Beladung unserer treuen DA20 war da schon komplexer. Genau 20 Kilogramm dürfen in das Gepäckfach und nach etwas Tüftelei waren es dann exakt 20 Kilogramm. Ein Zelt, eine Luftmatratze, zwei Schlafsäcke und zwei schlank gepackte Rucksäcke.

Das Wetter hielt, was es versprach und wurde ab dem Inntal immer besser. Der Brenner war schließlich fast wolkenlos. Den aussichtslosen Versuch in Worte zu fassen wie beeindruckend die Berge sich um uns herum erhoben unternehmen wir hier nicht. Selbst Bilder können das nur unzureichend wiedergeben. Dafür lässt sich gut erzählen was einen Italien-unerfahrenen Piloten erwartet, wenn Innsbruck einen kurz vor dem Brenner an Padova Information übergibt. Zunächst einmal war jede Funkverbindung von den Bergen abgeschattet. Wir flogen sicher 20 Minuten durch die Dolomiten ohne von irgendeinem Lotsen ein Lebenszeichen zu erhalten. Schließlich konnten wir dann eine – erstmal schlechte – Verbindung herstellen. Padova kannte das Problem und wies uns an uns erst wieder zu melden, sobald wir aus den Alpen gefallen wären.

Im Sinkflug auf die Poebene war dann die Kommunikation technisch problemlos möglich. Ab hier lernten wir, welch minutiöse Angaben zum weiteren Flugverlauf italienische Fluglotsen von VFR-Piloten erwarten. Report your routing. What is your ETO over VIC VOR? Your desired altitude over VIC VOR? Report 10 Miles before reaching VIC VOR. Ab der Meldung 10 NM nördlich VIC VOR waren wir dann unter ständiger Führung der Lotsen. Zuerst Handling nach Treviso Approach, der schickte uns runter auf 1500 ft und zurück nach Padova Information, Padova leitete uns über die Standard VFR-Meldepunkte PZS4 und PZS3 nach LIPV. Dort bekamen wir von INFO die Piste 05, Meldung im Endanflug und kaum, dass wir gelandet waren hieß es „Backtrack on RWY, Parking on grass on your own discretion.“ Und die Dame von INFO verabschiedete sich in den Feierabend ca. zwei Stunden vor Platzschließung.

Unverhofft trafen wir am Flugplatz in Lido nicht nur direkt einen Deutschen, sondern auch noch einen Freiburger Piloten mit seinem Doppeldecker. Klein ist die Welt. Nach einem kurzen Austausch ging es ans Ausladen; eine kurze Absprache mit der Flugplatzverwaltung wie das mit dem Abstellen und Bezahlen läuft – man bezahlt unmittelbar vor Abflug und alles andere ist auch nicht möglich – und dann wurden die Rucksäcke, Schlafsäcke und Zelt geschultert für den Marsch zum benachbarten Campingplatz. Dieser ist auf Lido wirklich komfortabel nah am Flugplatz. Wie wir auf unserer Reise immer wieder feststellten, erweist sich die Fortbewegung auf dem Boden zwischen Landung und Start teilweise als mühsame Aufgabe. Hier war Lido noch vergleichsweise einfach und dennoch erleichterten die am nächsten Tag entdeckten Miet-E-Roller die Mikromobilität auf der Insel ungemein.

Nach Venedig hinüber brachte uns natürlich ein Bötchen, einer der vielen Wasserbusse, die dort zur Normalität gehören. Auf unsere Erfahrungen im schönen Venedig wollen wir an dieser Stelle nicht näher eingehen. Es gibt bei weitem genug Erzählungen und Erfahrungsberichte über diese legendäre Stadt. Auch wenn wir gerne noch länger in Venedig geblieben wären, trieb uns die Reiselust schon am Folgetag dazu unseren Weiterflug zu planen.

Zunächst mal brauchten wir für unseren Rotax in absehbarer Flugzeit MoGas, welches es auf dem Flugplatz Lido nicht gibt. Befreundete Piloten hatten uns vor unserer Reise ein paar Tipps gegeben an welchen Flugplätzen in Italien dieser Treibstoff zu haben wäre. Von Lido nur eine halbe Stunde Flugzeit entfernt liegt Ozzano, wo man nicht nur MoGas tanken, sondern auch kostenlos landen kann. Somit sah unsere weitere Planung mindestens einen Tankstopp in Ozzano vor. Danach den Stiefel hinab weiter in den Süden zu fliegen war eine reizvolle Idee, aber wir hatten nur 6 Tage Zeit und davon bereits 2 verbraucht, also wurde die Idee schnell verworfen. Das lohnende Ziel war eine zufällige Idee: Die Insel Elba. Die liegt sozusagen direkt auf Kurs, wenn man nach Ozzano einfach weiter in dieselbe Richtung fliegt.

Der Flughafen Marina di Campo auf Elba ist in Fliegerkreisen nicht ganz unbekannt. Der Anflug auf LIRJ mit seiner Lage zwischen den Bergen und der Bucht, und dem inseltypisch ständig starken Wind gilt durchaus als kleine Herausforderung. Gesagt, Flugplan geschrieben, getan, wir flogen nach Elba. Unsere Zwischenlandung in Ozzano wäre eigentlich unspektakulär gewesen, wenn wir nicht mit der Schließung unseres Flugplanes zu kämpfen gehabt hätten. An Flugplätzen ohne Flugleitung oder Luftaufsicht muss der Pilot telefonisch seinen Flugplan selbst schließen. Während die Aufgabe des Flugplanes über die deutsche Flugsicherung unproblematisch ist, können Pläne im Ausland von der DFS nicht geöffnet oder geschlossen werden. Die im Internet veröffentlichten Telefonnummern der italienischen Flugsicherung waren jedoch alle nicht erreichbar. Erst der Anruf des italienischen Fluglotsen, der unsere Landemeldung vermisste, ermöglichte die Schließung unseres Planes.

Nach einem somit etwas nervenaufreibenden Stopp ging es dann weiter nach Elba. Über den Apennin mit Aussicht auf die sonnige Toskana und Florenz. Die Kathedrale Santa Maria del Fiore wurde leider nur von der Hälfte der Besatzung gesehen – die andere Hälfte war mit den Florentiner Lotsen beschäftigt. Denn obwohl wir inzwischen die italienischen Funk-Gepflogenheiten in Erfahrung gebracht hatten, fehlte es uns doch noch etwas an Übung. Nach Handling zu Rome Information konnten wir dann in Ruhe die Aussicht genießen; die inzwischen immer routiniertere Meldung unseres weiteren Routings hatte der Lotse lediglich mit der Anweisung „Next report approaching la isla“ quittiert.

Immer im Gleitbereich von unlandbarer Steilküste waren wir dann im Anflug auf die grünen Berge im Wasser, die unsere Insel darstellten. Marina di Campo Tower ist tatsächlich erst erreichbar, wenn man die Berge beinah schon überflogen hat. Dann geht alles sehr schnell, Meldung zur Landung, Piste 34, midfield über die Bahn, Gegenanflug auf die Bucht hinaus, schnell noch ein Foto vom Strand im Queranflug und Konzentration auf die Landung bergauf.

Elba ist ein sehr kleiner Flughafen, an dem es dennoch zugeht wie an einem internationalen Airport. Professionelles Ground Handling holte uns am Flugzeug mitsamt Gepäck ab, um uns die 50 Meter bis zum „Terminal“ zu fahren. Unser Flugzeug wurde für uns festgemacht und auf der anderen Seite der Sicherheitsschleuse standen wir dann mit unserem Gepäck allein und dem bereits erwähnten Problem der Mobilität an Land. Dazu lässt sich erzählen, dass das Aviotel am Flughafen zwar nichts Besonderes ist, aber von sehr freundlichen und zuvorkommenden Menschen geleitet wird, bei denen wir sehr gerne übernachtet haben. Wir durften sogar den Pool mit Blick auf die startenden und landenden Flugzeuge noch den gesamten Tag nach Check Out nutzen.

Wir nahmen uns wiederum einen Tag Zeit für die Erkundung der Insel und verweisen auch hier gerne auf zahlreiche Reiseberichte, die Elba detailliert und mit Sicherheit akkurater beschreiben, als wir es nach unserem kurzen Aufenthalt könnten. Hier möchte ich doch noch ein wenig mehr erzählen in meiner Version. Während unser Venedig-Tag wirklich kaum erwähnenswert ist, weil wir alles das gemacht haben, was Touristen halt so machen – Selfies gemacht, nutzlose, überteuerte Hüte gekauft, das Treiben auf den Kanälen beobachtet, Spaghetti mit Tintenfischtinte gegessen, uns in den Gassen verlaufen – war unser Aufenthalt in Elba gar nicht touristisch. Am Abend unserer Ankunft haben wir die Bucht mit den allgegenwärtigen, in Reih‘ und Glied stehenden Liegestühlen fast für uns gehabt und einen wunderschönen Vollmond beobachtet. Den Tag drauf haben wir unter anderem dazu genutzt herauszufinden, wo wir die zweite Nacht bleiben können.

Die Campingplätze waren schnell abgelehnt. Wir hätten – ohne Bus – unser gesamtes Gepäck runter zum Meer und, was viel schlimmer ist, am Tag drauf wieder hoch zum Flugplatz schleppen müssen. Und das, um einen überteuerten Campingplatz zu bezahlen, der so voll ist, dass wir nur ein kleines Eckchen irgendwo noch bekommen hätten, zwischen vielen anderen, lauten Campierenden. Das Aviotel war uns zu teuer und außerdem, so komfortabel eine Nacht im Hotel zwischendurch war, wollten wir eigentlich zelten.

So beschlossen wir ohne Bleibe auszukommen und zu „biwakieren“. Das bedeutet, sein Zelt bei Einbruch der Nacht irgendwo in der Prairie aufschlagen und bei Anbruch des folgenden Tages direkt wieder abbauen. Soweit wir recherchiert haben, ist es sogar legal. Ob die von uns erwählte Olivenplantage nicht doch vielleicht Privatgelände war, wissen wir natürlich nicht. Tatsache ist, uns hat niemand verscheucht und es war die ruhigste und friedlichste Nacht überhaupt. Nicht nur, dass es so angenehm still war, sondern auch, dass überhaupt keine Viecher uns belästigt haben. Aus Lido kamen wir völlig zerstochen von Mücken und in den folgenden Nächten in Locarno sollte es uns nur wenig besser ergehen. Dort in der „Wildnis“ waren wir unbehelligt von den Plagegeistern. Quelle: ‚Akaflieg-Freiburg‚.