Schlagwort-Archive: Luftfahrt

Ausflugsziel Chateau Savigny bei Beaune

Ein besonderes Ausflugsziel ist das Schloss von Savigny-lès-Beaune. Neben einer Motorrad-Ausstellung mit 250 Exponaten, einer Auto-Ausstellung zur Marke „Abarth“, einem Feuerwehrwagen-Musuem finden Pilot/-innen auf dem Schlossgelände ein Luftfahrt-Museum.

Dabei handelt es sich um die größte Sammlung von Jagdflugzeugen aus aller Welt. Fast 100 Jagdflugzeuge sind im Park des Schlosses ausgestellt, darunter auch vier Flugzeuge der Patrouille de France, elf MIGs und 17 Dassault-Maschinen. Das Museum ist täglich geöffnet. Detailliertere Informationen zu Schloss, Museum und Anreise finden Sie hier.

1’000 Lizenzen: immer mehr Privatpiloten

Im Landesverwaltungsamt Sachsen-Anhalt werden derzeit rund 1’000 Lizenzen verwaltet. Es erteilt vier verschiedene Arten von Lizenzen für Privatpiloten, die eine spannende Karriere oder ein anspruchsvolles Hobby in der Luftfahrt ermöglichen. Die Lizenzen umfassen die Privatpilotenlizenz für motorisierte Kleinflugzeuge, Helikopter-Piloten-Lizenz, Segelflug-Lizenz sowie Ballonpiloten-Lizenz.

Die Ausbildung für Segelflug und Ballon ist bereits ab 14 Jahren möglich, wobei die Segelflug- und Ballonpiloten-Lizenz ab einem Alter von 16 Jahren erteilt werden kann. Die Ausbildung für motorisierte Flugzeuge und Hubschrauber beginnt ab 16, und die Erteilung der entsprechenden Lizenzen ist ab 17 Jahren möglich. Dies macht das Fliegen zu einer äußerst attraktiven Alternative zum Autofahren und ermöglicht jungen Menschen den Zugang zur Luftfahrt bereits in frühem Alter. Quelle/vollständiger Bericht: ‚dubisthalle.de‚.

Von ersten Starts zur Millionen-Renovation

Am höchstgelegenen Flughafen in Europa finden jährlich 15’000 Flüge statt. Der Flughafen trägt dazu bei, dass St. Moritz als Top-Destination gilt. Ein Blick in die Vergangenheit und die aktuelle Situation des Flughafens.

1909 markiert wahrscheinlich die Anfänge des Oberengadiner Flughafens. Dann sind die ersten Flugzeuge auf dem St.-Moritzer-See gelandet. Später ist der Flughafen in Samedan eingeweiht worden und während des zweiten Weltkriegs durch das Militär genutzt worden. Nach und nach sind der Flughafen und die Infrastruktur ausgebaut worden. 2004 kam es dann zu grösseren Veränderungen: Der Kanton Graubünden hat für 2,2 Millionen Franken Boden vom Militär gekauft und die Engadin Airport AG hat später die Leitung übernommen. An der Spitze ist seitdem Urs Schwarzenbach.

Im Oberengadin hat sich eine Diskussionen darum entfacht, ob der Flughafen vollständig von Privatpersonen gekauft werde. Auch der Kanton hätte gerne den Boden verkauft. Dagegen wehrten sich jedoch die Gemeinden und so wurde der Boden der Engadin Airport SA im Baurecht abgegeben. Danach wurde die INFRA, die für die Infrastruktur des Flughafens zuständig ist und die elf eingebundenen Gemeinden repräsentiert, gegründet.

Umstrittenes Renovationsprojekt

Im Jahre 2017 hat die Bevölkerung der beteiligten Gemeinden ein Renovationsprojekt von 22 Millionen Franken angenommen. Einige Jahre später war jedoch die Rede von einer Renovationssumme von 88 Millionen Franken, also das Vierfache. Das hat Diskussionen und Kritik ausgelöst, auch eine Petition wurde eingereicht. Nach erneuter Prüfung des Projekts stand eine reduzierte Variante für 35 Millionen Franken im Raum.

Da es noch nicht zu einer Renovation kam, hat die Rega, welche im Oberengadin eine Basis hat, Druck gemacht und gedroht, Samedan zu verlassen. 2024 hat ein Bericht verschiedene Mängel aufgezeigt. Seit 2023 wird zusammen mit Interessensgruppen das Sanierungs-Projekt überarbeitet. Das Projekt beläuft sich nun auf 68 Millionen Franken. Der zusätzliche Kredit kommt dieses Jahr vors Volk. Die Infrastruktur, namentlich die Piste sowie die Anlagen sind schon länger renovationsbedürftig.

Wichtigkeit für Region und Kanton

Insgesamt stehen rund 1’000 Jobs im Oberengadin mit dem Flughafen in Zusammenhang. Gemäss dem Handels und Gewerbeverband Samedan-Bever würde das Gewerbe der ganzen Region vom Tourismus des Flughafens profitieren – vom Restaurant bis zum Einkaufsladen. Der CEO von Engadin Tourismus Jan Steiner sagt, dass der Flughafen notwendig sei. Sonst wäre das Oberengadin so wie jede andere Destination.

Im Oberengadin werde jährlich ein Umsatz 200 Millionen Franken generiert, welcher direkt oder indirekt in Zusammenhang mit dem Flughafen stehe. Miteinbezogen ist der Gewinn des Flughafen, die Einnahmen von Tourismus und Wirtschaft durch Gäste und Arbeiten sowie Steuereinnahmen. Quelle:‘rtr.ch‚.

Flugplatz Latsch: Diskussion um Zukunft dreht noch eine Runde

Die Zukunft des Flugplatzes Latsch stand im Mittelpunkt der letzten Stadtratssitzung. Wieder einmal. Der Beschluss diesmal: Die Verwaltung soll die Möglichkeiten prüfen, wie der Verkehrslandesplatz weitergeführt werden soll.

Den Zuhörern – darunter zahlreiche Mitglieder der Bürgerinitiative gegen Fluglärm – kam das bekannt vor. Und tatsächlich: Die Diskussion um die Zukunft des Flugplatzes Latsch dreht sich im Kreis. Aber wie. „Ich komm‘ mir vor wie im Kreisverkehr bei voller Geschwindigkeit und die Fliehkräfte ziehen nach außen“, sagte Karl Bärnklau (Die Grünen).

Kurz die Vorgeschichte: Seit Jahren wird die Zukunft des Verkehrslandeplatzes diskutiert. Tower, Landebahn und Tankanlage sind sanierungsbedürftig. Der Flugplatz (eine freiwillige Leistung) beschert der Stadt jährlich ein Defizit von deutlich über 100.000 Euro. Parallel dazu fordert eine Bürgerinitiative gegen Fluglärm eine deutliche Reduzierung der Flugbewegungen. 2026 geht zudem der Mitarbeiter im Tower in den verdienten Ruhestand.

Zeit für eine Zäsur. Darin ist sich der Stadtrat Weiden einig. Der Flugplatz soll zwar weiterbetrieben werden. Offen ist, von wem und wie. In der November-Sitzung 2024 bekam die Verwaltung den Auftrag, die Vor- und Nachteile von Verpachtung, Verkauf und Betreibergesellschaft zu prüfen. Außerdem sollten die Kosten der Investitionen ermittelt werden.

Rechtsdezernentin ist anderer Meinung

Rechtsdezernentin Nicole Hammerl legte am Montag ernüchternde Ergebnisse vor. Sie geht davon aus, dass die Tankanlage „ein wirtschaftlicher Totalschaden“ ist. Der Stadtrat hatte sich vor Jahren gegen die teure Komplettsanierung entschieden. Seit Jahren können Flieger in Latsch schon nicht mehr tanken, tun das woanders oder bringen ihren Sprit mit.

Zum Thema Verpachtung und Verkauf: Laut OB Jens Meyer hat die Verwaltung mit drei potenziellen Investoren gesprochen. Es bestehe kein Interesse. Bleibt die Gründung einer Betreibergesellschaft. Beide Fliegervereine – der Oberpfälzer Motorfliegerclub Weiden und der Aeroclub – können sich vorstellen, mit der Stadt und gegebenenfalls anderen Unternehmen einen Betreibergesellschaft zu gründen.

Luftamt Nordbayern muss seinen Segen geben

Für einen mittleren Aufruhr im Stadtrat sorgte die Einschätzung der städtischen Rechtsdezernentin zur Betreibergesellschaft. Nicole Hammerl machte keinen Hehl daraus, keine Vorteile zu sehen. Mit dieser „Halb-Auslagerung“ seien womöglich noch mehr Kosten und Risiken verbunden. Auch eine Herabstufung des Verkehrs-Landesplatzes zum Sonderlandeplatz hält sie für mehr oder minder unmöglich: „Es ist der einzige Verkehrs-Landeplatz in der Oberpfalz.“ Das Luftamt Nordbayern werde auf den Erhalt pochen.

Die Juristin rief damit Widerstand in allen Fraktionen hervor. Beispielsweise von CSU-Stadtrat Wolfgang Pausch: „Wow! Da nimmt man den Willen des Stadtrats und der Bürger gar nicht wahr. Im Prinzip haben wir jetzt gehört: Es muss alles so bleiben wie es ist. Ich bin ein Riesenfan des Flugplatzes, verstehe aber auch die berechtigten Ansinnen der Menschen, die enorm leiden.“ Das Flugaufkommen habe sich – durch die Ansiedlung der Flugschule 2019 – massiv gesteigert. „Und wir stehen da und sagen: Wir können nichts ändern?“

Beschluss: Verwaltung prüft noch einmal

SPD-Fraktionschef Roland Richter forderte eine Entscheidung: „Wir wollen eine Betreibergesellschaft. Dafür besteht Interesse und Bereitschaft.“ Das brachte Bürgermeister Lothar Höher auch vom Runden Tisch mit, den er seit Monaten moderiert. Er lobte das sachliche Klima, in dem die Bürgerinitiative mit den Fliegervereinen diskutiert habe. „Aber mit Abmachungen kommen wir jetzt nicht weiter.“ Es bedürfe einer politischen Entscheidung. Sein Vorschlag: Betreibergesellschaft, Flugaufsicht in der Hand der Vereine, Prüfung eines privaten Angebots für die Tankstelle.

Für OB Jens Meyer liegt das Problem an bisher widersprüchlichen Aussagen im Stadtrat: „Sie müssen sagen, was Sie wollen. Es gibt dazu keine Entscheidung.“ Für ein wenig Heiterkeit sorgte Stadtrat Rainer Sindersberger (Freie Wähler). Er brachte CSU-Kollege Hans-Jürgen Gmeiner ins Spiel, Berufssoldat a.D., der den Tower locker sprengen könnte: „Fegen wir den Tower weg!“

Am Ende einigte sich das Gremium auf folgenden Beschluss:

  • Die Gründung einer Betreibergesellschaft ist weiter zu verfolgen.
  • Die Verwaltung wird beauftragt Verhandlungen bezüglich eines Verkaufs der Tankstelle zu führen.
  • Eine Gebührenanpassung ist vorzubereiten.
  • Die Verwaltung tritt in Verhandlungen mit dem Luftamt Nordbayern, mit dem Ziel, eine Einschränkung der verbindlichen Öffnungszeiten zu erreichen. Mit dem Luftamt Nordbayern sind weiterhin Gespräche hinsichtlich der Herabstufung zu einem Sonderlandeplatz zu führen. Quelle: ‚oberpfalzecho.de‚.



Altenrhein: Abflug-Regime einhalten.

Immer wieder kommt es über Altenrhein zu gefährlichen Annäherungen von Flugzeugen. Philipp Köppel, Berufspilot und St.Galler SVP-Kantonsrat, hat die parlamentarische Gruppe Luft- und Raumfahrt gegründet. Er spricht über die Herausforderungen für Pilotinnen und Piloten und sagt, was die Politik nun tun kann.

Ein Businessjet hebt in Altenrhein ab. Bei aufeinanderfolgenden Starts und Landungen kommen sich die Flugzeuge nahe – manchmal zu nahe.

Herr Köppel, immer wieder sind startende Freizeitpilotinnen und -piloten in die Vorfälle involviert. Was macht das Startmanöver herausfordernd?

Beim Start kommt grundsätzlich viel zusammen: Kleinflugzeuge werden oft nur von einer Person gesteuert. Man muss die Geschwindigkeit und den Kurs im Griff haben, nach anderen Flugobjekten Ausschau halten und gleichzeitig auf den Funkverkehr hören. Damit ist man ziemlich ausgelastet. Für Pilotinnen und -piloten ist daher eine gute Flugvorbereitung essenziell. Und gerade auch für Hobbyfliegerinnen und -flieger ist Routine wichtig.

Haben Sie Verständnis für die Fehler, die dabei in letzter Zeit gemacht wurden?

Im Prinzip ist das Abflugverfahren in Altenrhein einfach: Geradeaus abheben und dann rechts abdrehen. Beim letzten Vorfall muss der Pilot das Abflugverfahren nicht studiert haben, sonst wäre es nicht zur Situation gekommen. Da im entgegenkommenden Flugzeug Profis sassen, ist nichts passiert. Wichtig ist: Wenn sich alle an die Abläufe halten, die in Altenrhein gelten, sollten solche Vorfälle nicht passieren. An sich hat das also nichts mit Altenrhein zu tun – es gibt andere Flugplätze, die ein ähnliche Abflugregimes betreiben.

Bildlegende: Quelle:SUST/Kartendaten: OSM, Lizenz Odbl 1.0/Karte:stb

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt macht die Pilotinnen und Piloten mit Informationskampagnen auf die Situation aufmerksam. Ist das der richtige Weg?

Grundsätzlich finde ich die Kampagne gut. Es ist die einzige Möglichkeit, die es innerhalb der Rahmenbedingungen gibt. Solange dieses Abflugregime gilt und Flüge über Österreich auf ein Minimum beschränkt sind, muss man damit leben. Insofern kenne ich aktuell kein besseres Rezept.

Grund für das Überflug-Verbot ist der Staatsvertrag mit Österreich aus dem Jahr 1992. Neuverhandlungen waren zuletzt gescheitert – plädieren Sie für eine Wiederaufnahme?

Unbedingt. Das ist ein wichtiges Anliegen unserer parlamentarischen Gruppe Luft- und Raumfahrt. Die ganze Region – Vorarlberg, Liechtenstein und natürlich die Ostschweiz – profitiert vom Flugplatz. In Vorarlberg betreut der neue Landesstatthalter Christof Bitschi das Verkehrsdossier. Ich bin überzeugt, dass man mit ihm und der neuen österreichischen Bundesregierung Wege findet und hoffe, dass möglichst schnell eine Lösung erarbeitet werden kann, um die Situation zu verbessern. Von Schweizer Seite ist der Wille da, vorwärts zu machen. Quelle: ‚Tagblatt.ch‚.

Kantonsrat Philipp Köppel (SVP) hat als Berufspilot über 10’000 Flugstunden absolviert.

Skyguide: Merz folgt auf Bristol

Nach acht Jahren im Amt wird Alex Bristol am 31. Oktober 2025 als CEO von Skyguide zurücktreten. Sein Nachfolger wird Peter Merz, bisheriger Kommandant der Schweizer Luftwaffe, der das Amt am 1. November 2025 übernimmt.

Bristol, der zunächst als Chief Operating Officer zu Skyguide kam, wurde 2017 CEO. Unter seiner Führung stärkte Skyguide ihre Position als internationaler Innovator im Flugverkehrsmanagement und erhielt die weltweit erste GreenATM-Akkreditierung.

«Der Weitblick und die Führung von Alex waren entscheidend für die Gestaltung der Zukunft von Skyguide», sagte Aldo C. Schellenberg, Verwaltungsratspräsident, und unterstrich die Leistung von Bristol, ein stabiles und integratives Arbeitsumfeld zu schaffen, insbesondere während der COVID-Krise.

Sein Nachfolger, Divisionär Peter Merz, bringt umfangreiche Luftfahrt- und Führungs-Erfahrung mit. Als Kommandant der Schweizer Luftwaffe hat er massgeblich zur Modernisierung der Luftverteidigung und zur Weiterentwicklung der Schweizer Luftfahrt-Technologie beigetragen. «Peters tiefes Verständnis für unsere Branche macht ihn zur idealen Führungs-Persönlichkeit für das nächste Kapitel von Skyguide», fügte Schellenberg hinzu.

Merz wird am 1. Oktober bei Skyguide beginnen, um einen reibungslosen Übergang zu gewährleisten, bevor er am 1. November 2025 offiziell die Rolle des CEO antritt. Quelle: ‚Skyguide.ch‚.

BSG-Urteil: „Freelancer“ sind „scheinselbständig“

Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) informiert über eine neue Rechtsprechung des Bundessozialgerichtes (BSG, 23.04.2024 – Az: B 12 BA 9/22 R). Danach werden Piloten ohne eigenes Luftfahrzeug, so genannte „Freelancer“, als scheinselbständig eingestuft.

Unter dem Begriff Scheinselbstständigkeit versteht man das Auftreten als Selbständiger, obwohl der Betroffene im Sinne der Sozialversicherung als abhängig beschäftigt anzusehen ist und damit Sozialversicherungsbeiträge und Lohnsteuer zu zahlen sind.

Werden Sozialversicherungsbeiträge für vermeintlich freie Mitarbeiter vorenthalten, ist dies eine Straftat. Verdachtsfälle werden den zuständigen Behörden zur Klärung gemeldet.“ Das Urteil kann auf der Internetseite des BSG nachgelesen werden. Quelle. ‚lba.de‚.

Basler liefert zwei C-47-Umbauten aus

Basler Turbo Conversions hat kürzlich zwei BT-67-Umbauten von seiner Basis in Oshkosh, WI, an einen unbekannten Kunden ausgeliefert.

Die Flugzeuge, N1350A (MSN 68) und N941AT (MSN 69), sind grau lackiert und tragen keine Markierungen. Sie flogen von Oshkosh in Formation nach Tullahoma, TN.

Die BT-67 N1350A begann ihr „Leben“ als USAAF TC-47B-30-DK im April 1945, während die N941AT am 31. März 1944 an die USAAF ausgeliefert wurde. Sie schleppte am 6. Juni 1944 im Rahmen der Mission „Keokuk“ und einen Tag später im Rahmen der Mission „Galveston“ einen Lastensegler mit Männern und Material für die 101st Airborne Division zu einer Landezone bei Hiesville in die Normandie. Über den Kunden sind keine Informationen erhältlich.

Ein seltenes Beispiel für ein erfolgreiches und vollständig wiederaufbereitetes Flugzeug

So nah die Kolben-DC-3 der Perfektion kam, so sehr wusste Warren Basler, dass eine bessere und effizientere Version dieses zuverlässigen Flugzeugs benötigt wurde. Mit dieser Vision wurde Basler Turbo Conversions gegründet. Die Produktion begann im Januar 1990 in der neuen, 75’000 Quadratmeter großen Anlage am Wittman Regional Airport in Oshkosh, Wisconsin. Seitdem wurden BT-67-Flugzeuge hergestellt und weltweit an Kunden verkauft.

„Die DC-3 war ein schönes, stabiles und praktisch unzerstörbares Flugzeug, das verschwendet wurde. Wir erkannten, dass das Flugzeug durch die Turbinisierung und Modernisierung noch viele Jahre weiterfliegen würde. „Die Luftfahrtindustrie hat jahrelang nach einem Ersatz für dieses robuste und zuverlässige Flugzeug gesucht. Bei Basler Turbo Conversions bauen wir es“, erklärt Besitzer Basler.

Im Jahr 1996 übernahm Jack Goodale, ein luftfahrtbegeisterter Unternehmer aus Grand Rapids, Michigan, die Leitung des Unternehmens. Herr Goodale brachte seine Fähigkeiten und seinen Hintergrund als Unternehmensgründer in das Unternehmen ein und hat es zu seiner heutigen Stellung als komplettes und fokussiertes Flugzeugbau-Unternehmen geführt. Heute stehen die Basler Turbo Conversions und die BT-67-Konfiguration der DC-3 / C-47 beispielhaft für erfolgreiche und vollständig überholte Flugzeuge.

Das am weitesten entwickelte und bewährte Transportsystem seiner Klasse

Nach Tausenden von Entwicklungsstunden wird jede BT-67 so konstruiert, dass jedes Bauteil, jede Baugruppe und jedes System neu oder neuwertig ist. Die gesamte Verarbeitung und die Materialien entsprechen den höchsten Standards der US Federal Aviation Administration (FAA). Die Philosophie ihres Herstellungsprozesses besteht darin, die Industriestandards zu übertreffen, indem ein kompromissloser Ansatz verfolgt wird, der ein Produkt von höchster Qualität hervorbringt. Die Basler BT-67 kombiniert eine zuverlässige Flugzeugzelle mit zuverlässigen Motoren.

Alle Änderungen werden in umfangreichen Tests nach FAR Part 25 zertifiziert, denselben strengen Kriterien, die auch für die neueste Generation von Verkehrs-Flugzeugen gelten. Das daraus resultierende Produkt, die BT-67, hält jedem Standard-Vergleich stand. Es ist zweifellos das am weitesten entwickelte und bewährte Transport-System seiner Klasse, sowohl in Bezug auf die Produktivität als auch auf die Kosten-Effizienz. Quelle: ‚theaviationgeekclub.com‚. Autor: Dario Leone

Dario Leone ist Autor für Luftfahrt, Verteidigung und Militär. Er ist Gründer und Herausgeber von „The Aviation Geek Club“, einem der meistgelesenen Blogs über die militärische Luftfahrt. Seine Artikel sind in The National Interest und anderen Nachrichten-Medien erschienen. Er hat aus Europa berichtet und ist bei der Schweizer Luftwaffe Super Pumas und Cougar-Hubschrauber geflogen.

Wird man dank Segelflug ein besserer Airline-Pilot?

Segelflug in der integrierten ATP-Ausbildung

Viele Fähigkeiten, die beim Fliegen eines Segel-Flugzeugs gelernt werden, sind auf die Flugausbildung eines Berufspiloten übertragbar. Auf dem European Airline Transport Symposium (EATS) erörterte Sergio Gómez Brito, Ausbildungsleiter der spanischen ATO Quality Fly, die Vorzüge des Einsatzes von Segelflugzeugen in der kommerziellen Flugausbildung.

Dieses Youtube-Video von Quality Fly veranschaulicht Möglichkeiten, wie der Segelflug bei der Ausbildung von Berufspiloten in Bezug auf die manuelle Steuerung des Flugzeugs helfen kann. Das Fehlen eines Motors bedeutet, dass Segelflugzeug-Piloten sich auf Nick- und Höhenrudereingaben konzentrieren müssen, um die Flug-Geschwindigkeit sorgfältig zu halten.

Das Fliegen in der Thermik erfordert von den Segelfliegern Schräglagenwinkel von 30 bis 45 Grad, die in der Regel über den in der Verkehrsfliegerei üblichen Werten liegen. Segelflugzeugpiloten müssen sich auch darauf konzentrieren, den Strömungsabriss des Segelflugzeugs bei hohen Neigungswinkeln und niedriger Fluggeschwindigkeit zu vermeiden, wenn sie in die Thermik eindrehen, um den notwendigen Auftrieb zu gewinnen.

Segelflugzeugpiloten haben in der Regel nur eine Chance, das Flugzeug erfolgreich zu landen, und haben im Vergleich zum Motorflug nur begrenzte Ausweichmöglichkeiten.

Luftstreitkräfte auf der ganzen Welt nutzen das Segelfliegen als Sprungbrett, bevor sie Piloten in ein offizielles militärisches Flugtrainingsprogramm einführen. Das Segel-Fliegen gilt auch als eine der zugänglichsten und reinsten Formen des Fliegens, die es gibt. Quelle: ‚ftnonline.co.uk‚.

>> Youtube-Video

Schweiz übernimmt neue EU-Bestimmungen

Der Gemischte Ausschuss des bilateralen Luftverkehrsabkommens Schweiz-EU hat am 16. Januar 2025 die Übernahme verschiedener EU-Erlasse beschlossen. Sie dienen dazu, in der europäischen Zivilluftfahrt ein hohes und einheitliches Sicherheitsniveau aufrechtzuerhalten. Der Bundesrat hatte die Übernahme der neuen Bestimmungen an seiner Sitzung vom 15. Januar 2025 genehmigt. Die neuen Bestimmungen treten am 1. Februar 2025 in Kraft.

Ein aus vier Verordnungen bestehendes Paket schafft den Rechtsrahmen für den zukünftigen Einsatz von zulassungspflichtigen unbemannten Luftfahrzeugsystemen. Als zulassungspflichtig gelten zum Beispiel Drohnen, die schwere Güter transportieren. Dieser neue Rechtsrahmen regelt die Konstruktion und die Herstellung von solchen Luftfahrzeugen und stellt deren Lufttüchtigkeit sicher.

Eine Verordnung definiert den Rechtsrahmen für den zukünftigen Betrieb von bemannten Luftfahrzeugen, die senkrecht starten und landen. Die Verordnung ermöglicht es, diese elektrischen Flugtaxis sicher und effizient in das bestehende Luftfahrtsystem zu integrieren.

Eine weitere Verordnung erhöht die Altersgrenze für alle Helikopterpilotinnen und -piloten, die medizinische Notfallflüge im Einzelpilotenbetrieb durchführen, von 60 auf 65 Jahre. Dies gewährleistet, dass mehr Pilotinnen und Piloten für solche Einsätze verfügbar sind – immer unter der Voraussetzung, dass sie zusätzliche Gesundheitsanforderungen erfüllen. Mit der Übernahme der entsprechenden Verordnung werden die zwei Motionen KVF-NR und Ettlin «Schaffung einer nationalen Berufspilotenlizenz» teilweise – nämlich für medizinische Notfallflüge – umgesetzt. Beide Motionen haben eine Erhöhung der Altersgrenze für alle Pilotinnen und Piloten von Helikopterflügen im Einzelpilotenbetrieb zum Ziel.

Mit dem Beschluss des Gemischten Ausschusses werden auch die Leistungsziele für Anbieter von Flugsicherungsdiensten für die Jahre 2025 bis 2029 in den Bereichen Sicherheit, Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz festgelegt. In der Schweiz haben Skyguide sowie Meteo Schweiz diese Ziele zu erreichen.

Darüber hinaus beschloss der Gemischte Ausschuss, weitere EU-Rechtsakte in den Anhang des Luftverkehrsabkommens zu übernehmen. Diese betreffen die Flugsicherheit, das Flugverkehrsmanagement (ATM) sowie die Liberalisierung des Luftverkehrs.

EU-Bestimmungen für die Schweizer Luftfahrt

Seit 2002 verbindet die Schweiz und die EU ein bilaterales Luftverkehrsabkommen: das Abkommen zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Luftverkehr. Neue, von der EU-Kommission verabschiedete Erlasse werden vom zuständigen gemischten Ausschuss Schweiz-EU regelmässig in den Anhang des Luftverkehrsabkommens übernommen. Für die Schweiz unterzeichnet Christian Hegner, Direktor des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL), den Beschluss des Gemischten Luftverkehrsausschusses, nachdem der Bundesrat vorgängig die Übernahme der Bestimmungen genehmigt hat. Quelle. ‚bazl.admin.ch‚.

Austro Control Season Opener in Wien und Bregenz

Bestens vorbereitet in die neue Flugsaison starten: Die aktuellen Informationen rund um das Thema Flugsicherheit gibt es wieder beim Austro Control Season Opener am 15. März in Wien und am 22. März in Bregenz.

Startfrei für die neue Flugsaison

Damit Sie optimal vorbereitet in die neue Flugsaison starten können, wurden wieder die aktuellen Informationen rund um das Thema Flugsicherheit für Sie zusammengestellt. Freuen Sie sich auf spannende Themen, Einblicke und Fachbeiträge von Expert/-innen.

Bitte merken Sie sich folgende Termine vor:

Wien: 15. März 2025
Austro Tower, Schnirchgasse 17, 1030 Wien

Bregenz: 22. März 2025
Landesberufsschule Bregenz 2, Feldweg 25, 6900 Bregenz

Das detaillierte Programm folgt in Kürze. Quelle: ‚austrocontrol.at‚.

Nach dem Boom: Weniger Privatflüge am Flughafen Sylt

Während der Corona-Zeit kamen soviele Privatflieger wie nie zuvor auf die Ferieninsel. Das NDR Datenteam hat die Sylter Flugdaten der vergangenen zwei Jahrzehnte ausgewertet. Was kommt nach dem Boom?

Der Sylter Flughafen ist klein und schnörkellos, mit sechs Check-in-Schaltern und drei Gates; Duty-Free-Geschäfte oder Boutiquen gibt es hier nicht. Das Team ist eingespielt und ab und zu kommt die Inselschäferin mit ihrer Herde vorbei. Hier starten und landen Flugzeuge fast aller Art und Größe: Von der kleinen Propellermaschine, die die Fallschirmspringer nach oben bringt, über den A320 von Eurowings, der Sylt mit Düsseldorf verbindet, bis hin zum Privatjet aus Rostock oder Bayern oder auch mal aus Miami.

Die Sylter Privatflüge stehen immer wieder im Mittelpunkt öffentlicher Diskussionen. Sie sind für den Inselflughafen prägend: 59 Prozent aller Starts im Jahr 2024 waren Privatflüge, zeigen die Zahlen von eurocontrol – deutschlandweit sind es weniger als neun Prozent. Privatflüge sind besonders teuer und besonders umweltschädlich – für Klimaaktivisten repräsentieren sie den übergroßen Anteil reicher Menschen am Klimawandel. Mehrfach wurde der Flughafen Sylt in den vergangenen Jahren so zum Ziel von Protestaktionen. Erst vor wenigen Wochen wurden Aktivisten, die einen Privatjet mit Farbe besprüht hatten, zu Haft- und Geldstrafen verurteilt.

Eine Auswertung von NDR Data zeigt nun erstmals, wie sich diese Flüge in den vergangenen zwei Jahrzehnten entwickelt haben. Eine Analyse von Tausenden Flugbewegungen im vergangenen Jahr macht deutlich: Die meisten Flüge von und nach Sylt sind Inlandsflüge und Kurzstrecken. Die Privatflüge machen mindestens ein Drittel der Flugemissionen aus. Schon 2005 gehörten die meisten Flüge ab Sylt zum Markt-Segment “Business Aviation” – so heißen in der Branchensprache zivile, nicht planmäßige Flüge, oder vereinfacht: Privatflüge. In den Jahren seit 2013 stieg ihre Zahl kontinuierlich bis zu einem Höhepunkt im Jahr 2022: Von 988 Abflügen im Jahr 2013 haben sie sich auf 1’920 im Jahr 2022 fast verdoppelt. Selbst 2020, als der Flugverkehr wegen der Corona-Pandemie überall einbrach, stiegen diese weiter an.

Klientel mit Möglichkeiten

“Aufgrund der Insellage hoch im Norden und trotz unseres starken Liniennetzes ist Sylt aber nicht für alle per Bahn, Auto oder Direktverbindung gut zu erreichen“, sagt Flughafenchef Stephan Haake. „Außerdem spricht Sylt mit seinen hochwertigen Hotels und Restaurants eine Klientel an, die mehr Möglichkeiten hat“. Beispielsweise, die Möglichkeit, Privatflüge zu bezahlen. Daher sei der Anteil der Privatflüge auf der Insel traditionell hoch. Während des Lockdowns sei Sylt wegen der Landschaft und der Nordseeluft ein besonders attraktives Ziel gewesen.

Auch deutschlandweit erreichten Privatflüge im Jahr 2022 einen absoluten Rekord. 94’000 Mal starteten damals Privatflüge in ganz Deutschland – und wie auf Sylt sinkt ihre Zahl seitdem wieder: 2024 hoben deutschlandweit nur noch knapp 84’000 Privatjets ab. Die Auswertung von NDR Data zeigt: Am Flughafen Sylt waren 5’051 Einzelflüge im Jahr 2024 für CO2-Emissionen in Höhe von etwa 15’750 Tonnen verantwortlich. Privatflüge machten dabei mindestens ein Drittel aus, nämlich 5’064 Tonnen CO2. Zum Vergleich: Der CO2-Fußabdruck eines Deutschen beträgt durchschnittlich etwa 10 Tonnen für ein ganzes Jahr.

Dass die Zahl der Privatflüge nun wieder sinkt, habe mit der Normalisierung des Flugverkehrs nach den Pandemie-Einschränkungen zu tun, so Haake. Andererseits sei der private Flugverkehr sehr volatil, deshalb lasse sich aus sinkenden Zahlen aus zwei Jahren kein langfristiger Trend ableiten. Bei den Linienflügen sieht die Entwicklung der vergangenen Jahre anders aus: Hier sinken die Flüge – mit einigen Ausschlägen – schon seit 2009 kontinuierlich, als es 1’530 Abflüge in der Kategorie gab. Im vergangenen Jahr starteten laut eurocontrol nur noch 741 Linienflüge. Insgesamt sinkt so auch die Zahl der Gesamtflüge am Flughafen Sylt. Im Jahr 2024 gab es dort 2’547 Starts, zwölf Prozent weniger als im Jahr 2023.

Nachwehen der Corona-Pandemie

Den Flughafen-Chef schreckt das nicht auf: „Ein statistischer Effekt“, sagt Stephan Haake. „2022 waren die Nachwehen nach der Pandemie. Die Freiheit des Reisens schnellte nach oben, alle wollten wieder weg und raus. Da haben wir auf der ganzen Insel einen Ansturm erkannt. Uns war aber klar, dass das ein überschnellender Effekt ist. Und dass sich das wieder normalisiert.“

Flughafenchef Haake hat allerdings ein anderes Ziel vor Augen: die Wirtschaftlichkeit. „Wir wollen gar nicht riesig wachsen, haben keine Millionen-Passagier-Ziele vor Augen“, so Haake. “Schon deshalb, weil wir hier auf der Insel einen limitierenden Faktor haben: Es gibt hier nur eine bestimmte Zahl Gästebetten, und mehr Menschen können wir auch nicht transportieren.“ Stattdessen sei es wichtig, dass der Flughafen sich selbst finanziere. Seit wenigen Jahren ist es nun so weit: Seit 2021 die Flugsicherungskosten vom Bund übernommen werden, schreibt der Inselflughafen schwarze Zahlen.

Zu viele Flüge wären belastend

Auch Moritz Luft, Chef der Sylt Marketing GmbH, sieht das Ziel in der Stabilität: „Zu viele Flüge wären ja wiederum eine Belastung für die Insel. Aber insbesondere ohne eine intakte und gut funktionierende Bahnverbindung brauchen wir alle Optionen, die es für eine verlässliche An- und Abreise gibt.“

Aktuell hat Sylt direkte Linienflüge zu zehn Flughäfen: Hamburg, Düsseldorf, Stuttgart, Frankfurt, Kassel, München, Mannheim, Nürnberg, Zürich und Luxemburg. In diesem Sommer kommt Nummer elf dazu: Wien. Wichtigster Partner für den Sylter Flughafen ist Eurowings: Die Fluggesellschaft bedient die Strecken nach Düsseldorf und Stuttgart. Diese spiegeln sich auch in der Liste der Flughäfen, mit denen es die intensivsten Verbindungen gibt: Etwa zehn Prozent der Flüge im vergangenen Jahr flogen von und nach Hamburg, gefolgt von Düsseldorf, München und Zürich. Insgesamt waren drei Viertel aller Flüge Inlandsflüge und fast die Hälfte legte eine Strecke von weniger als 500 Kilometer zurück.

Auf Sylt starteten und landeten auch Langstreckenflüge aus mehr als 5’000 Kilometern Entfernung. Diese Flugzeuge, ausschließlich Business-Jets, starteten in Gander auf der kanadischen Insel Neufundland, aus der kasachischen Hauptstadt Almaty und aus Miami in den USA. Die Flüge dürften die schädlichsten für das Klima gewesen sein, mit teilweise deutlich über 20 Tonnen CO2 pro Flug. Quelle: ‚ndr.de‚.


15 Islander für EVIA AERO

Evia Aero, ein deutsches Unternehmen, das den europäischen Reiseverkehr durch eine kohlenstoffneutrale Luftfahrt verändern will, unterzeichnete mit Britten-Norman eine Absichtserklärung über den Kauf von 15 Britten-Norman Islander-Flugzeugen.

Die 15 von Britten-Norman erworbenen Islander-Flugzeuge werden ab Anfang 2027 geliefert. Diese Flugzeuge werden zu emissionsfreien Plattformen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebssystemen umgerüstet. Neben dem Kauf des Flugzeugs umfasst die Zusammenarbeit auch die Neugestaltung der Innenausstattung der Islander. Diese wird mehr Komfort und Funktionalität für die Passagiere bieten.

Die Partnerschaft will neue Maßstäbe im Regionalverkehr setzen, indem praktische, emissionsfreie Flugzeuge mit vor Ort erzeugter, grüner Energie betrieben werden. Die Strategie von Evia Aero ist es, nachhaltige Punkt-zu-Punkt-Regionalflug-Verbindungen zwischen europäischen Wirtschaftszentren einzurichten und Passagieren eine klimaneutrale und zeitsparende Alternative zu bieten. Quelle:‘britten-norman.com‚.

Skydweller Aero testet autonomes Seeüberwachungs-Flugzeug

Skydweller Aero Inc., ein weltweit führender Anbieter von solarbetriebener Dauerflug-Technik, treibt die Flugtests für sein autonomes maritimes Patrouillenflugzeug voran. Bei diesen Tests werden einsatzfähige militärische Nutzlasten an Bord des unbemannten Flugsystems Skydweller integriert, was es zu einer bahnbrechenden Lösung für dauerhafte, unbemannte Einsätze in komplexen Umgebungen macht.

„Skydweller ist mit einer Vielzahl von Sensoren ausgestattet und befindet sich in der Flugerprobung am Stennis International Airport, um sich auf den Einsatz im Jahr 2025 vorzubereiten“, sagte Dr. Robert Miller, CEO und Mitbegründer von Skydweller Aero. „Die Widerstandsfähigkeit und das Design unseres Flugzeugs ermöglichen es, Multi-Intelligence-Sensor-Nutzlasten auch unter schwierigen Winterbedingungen zu betreiben. Mehrtägige Demonstrationen sind für Anfang 2025 über einsatzrelevanten Gebieten geplant.“

Diese laufenden Tests bauen auf den erfolgreichen autonomen Flugversuchen des Unternehmens auf, die Ende 2024 durchgeführt wurden. Trotz des schwierigen Wetters an der Golfküste, darunter zwei Hurrikane, absolvierte Skydweller Aero zwischen dem 22. August und dem 22. September sechs Flüge, von denen vier vollständig autonom waren. Die längsten Einsätze dauerten 16 und 22,5 Stunden und demonstrierten die Ausdauer und Einsatzfähigkeit des Flugzeugs über Land und Meer in Höhen von bis zu 33’000 Fuß.

Dr. Miller erklärte: „Das Flugzeug hat einen beeindruckenden Rhythmus beibehalten und im Durchschnitt alle fünf Tage einen Einsatz absolviert. Diese Leistung unterstreicht die Wartungsfreundlichkeit und Zuverlässigkeit unseres Systems“.

Während des Höhepunkts der atlantischen Hurrikan-Saison haben die Skydweller-Teams die autonomen Fähigkeiten des Flugzeugs feinabgestimmt und seine Reaktions-Fähigkeit auf dynamische Wetterbedingungen verbessert. „Bei Flügen in der Nähe von Mississippi-Gewittern konnten wir unsere Wettervermeidungssysteme testen und verfeinern“, erklärte Dr. Miller. „Die Fähigkeit von Skydweller, unter widrigen Bedingungen zu navigieren, unterstreicht seinen Wert, insbesondere für Einsätze in tropischen Regionen, wo plötzliche Stürme vermieden werden müssen, um der Luftabwehr zu entgehen.

Im Gegensatz zu vielen anderen unbemannten Systemen, die auf kontrollierte Umgebungen beschränkt sind, ist Skydweller für den Einsatz in realen Umgebungen konzipiert. Die robuste Konstruktion der Plattform, die beträchtliche Nutzlastkapazität und die kontinuierliche Leistungsabgabe bieten eine unübertroffene operative Flexibilität. Quelle: ‚defensehere.com‚.

Diamond Aircraft erhöht max. Abflugmasse der DA62 MPP

Diamond Aircraft Industries, ein führender Innovator in der Luft- und Raumfahrtindustrie, gibt eine bedeutende Verbesserung der DA62 MPP bekannt. Die maximale Abflugmasse (MTOM) der DA62 MPP wurde erhöht, was einen wichtigen Meilenstein für die Einsatzfähigkeit des Flugzeugs darstellt.

Die neue MTOM von 2.360 kg bedeutet eine Erhöhung um 2,5 % gegenüber dem bisherigen Grenzwert. Diese Verbesserung ermöglicht eine größere Nutzlastkapazität, so dass Betreiber mehr Kraftstoff oder Ausrüstung mitführen können, was die betriebliche Effizienz und Rentabilität verbessert.

Die wichtigsten Vorteile der erhöhten MTOM:

  • Erhöhte Nutzlastkapazität: Die erhöhte MTOM ermöglicht zusätzliche Missions-Ausrüstung, was den Betreibern mehr Flexibilität und Ertragspotenzial bietet.
  • Verbesserte Treibstoffeffizienz: Trotz der höheren Startmasse behält die DA62 MPP ihre branchenführende Treibstoffeffizienz bei und gewährleistet so einen kosteneffizienten Betrieb.
  • Erweiterte Reichweite: Das Flugzeug kann nun auf längeren Missionen eingesetzt werden, ohne dass die Leistung beeinträchtigt wird. Die 60 kg zusätzliche Nutzlast entsprechen einer Stunde zusätzlicher Ausdauer.
  • Einhaltung von Sicherheitsstandards: Die Erhöhung der MTOM wurde von den zuständigen Luftfahrtbehörden rigoros getestet und zertifiziert, um die höchsten Sicherheits- und Zuverlässigkeitsstandards zu gewährleisten.

Die DA62 MPP ist eine vielseitige fliegende Plattform, die auf den Wettbewerbsvorteilen des bekannten Diamond Aircraft Modells DA62 aufbaut. Zu diesen Vorteilen gehören die einfache Handhabung des Flugzeugs und die unübertroffene Sicherheitsbilanz von Diamond, Jet-A-betriebene Dieselmotoren, die für die niedrigsten Betriebskosten in ihrer Klasse sorgen, eine geringe Geräusch- und IR-Signatur aufgrund des On-Top-Abgassystems der Motoren, eine hervorragende Aerodynamik und Korrosions -Beständigkeit durch die Vollverbundstruktur des Flugzeugs und vieles mehr. Quelle: ‚diamondaircraft.com‚.

Notlandeübung: überall, jederzeit?

Notlandeübungen sind ein fester und wichtiger Bestandteil jeder Pilotenausbildung. Solche Trainingseinheiten sind aber nicht in jedem Gelände sinnvoll oder ungefährlich. Eine sorgfältige Vorbereitung durch die Fluglehrerin oder den Fluglehrer ist unerlässlich.

Die Zielhöhe ist erreicht, der Level-off erfolgt, ein Blick auf das Variometer, Leistung reduzieren, Lage halten, warten, trimmen – da greift die Fluglehrerin ein und zieht
den Leistungshebel auf Leerlauf zurück. Notlandeübung!

Nase runter, Geschwindigkeit für bestes Gleiten (haben wir auswendig gelernt), trimmen und Ausschau halten nach einem geeigneten Landefeld – Notlandeübungen werden oft geübt. Nur durch ständiges Wiederholen können Abläufe verinnerlicht und trainiert werden, um nicht gleich in Panik zu verfallen, sondern konzentriert und einigermassen systematisch das Flugzeug kontrolliert zu landen. Während Notfälle überall und jederzeit auftreten können, muss die sogenannte «NoLa» vom Fluglehrer oder von der Fluglehrerin umsichtig geplant werden. Tiefflüge in unserer dicht überbauten Landschaft bergen Risiken. Wo sind schwer erkennbare Stromleitungen, wo zwingen Geländestrukturen zu einem rechtzeitigen Go-around, wo liegen allenfalls aktive Modellflugplätze? NoLas über Menschenansammlungen wie beispielsweise beim Hornussen oder über Naturschutzgebieten sind dem Goodwill für die Aviatik selten förderlich.

NoLa und Naturschutz

Naturschutzgebiete sind aus der Luft kaum als solche erkennbar. Und nicht nur Vögel und andere Tiere halten sich in den naturbelassenen Landschaften auf. Zahlreiche Naturliebhaber und Erholungssuchende durchstreifen diese Gebiete, oft mit Fernrohr und Feldstecher, immer aber mit Fotoapparat bzw. Mobiltelefon ausgerüstet und somit perfekt vorbereitet, um tieffliegende Flugzeuge zu dokumentieren. Das scheinbar antriebslose und somit fast geräuschlose Flugzeug wird häufig erst bemerkt, wenn der Motor der Maschine 30 Meter über Grund zügig seinen Lärmpegel erhöht und der Flieger in einen Steigflug übergeht – mit mitunter dramatischem Resultat bei Tierwelt und Naturliebhabern. Dass solche Manöver bei Letzteren Kopfschütteln auslösen und das Verständnis für die Leichtaviatik nicht gerade fördern, ist naheliegend.

Rücksichtnahme erforderlich

Nicht nur ist das Verständnis für das Wohl der Tiere gestiegen, sondern der Lebens-Raum für Wildtiere wurde in den letzten Jahrzehnten in Mitteleuropa stark eingeschränkt und die wenigen Überbleibsel, in denen Tiere weitgehend ungestört von menschlichen Aktivitäten leben, stehen zunehmend unter Druck. Dieser Druck soll durch die Leichtaviatik nicht zusätzlich erhöht werden. Eine Rücksichtnahme
unsererseits ist wichtig, richtig und eine Selbstverständlichkeit. Flugzeuglärm wird am Boden nicht immer als Musik empfunden.

Deshalb achten Pilotinnen und Piloten meist sehr bewusst darauf, lärmempfindliche Gebiete zu umfliegen oder allenfalls mit reduzierter Leistung oder in rücksichtsvoller Höhe zu überfliegen. Dies ist bzw. sollte in der Ausbildung von angehenden Motor- und Helikopterpilotinnen und -piloten ein wichtiger Aspekt sein. Grössere Naturschutz-Gebiete sind oftmals bekannt und erfahren die gebührende Rücksichtnahme unsererseits, kleinere Gebiete sind uns oftmals weniger geläufig und ein tiefer – wenn auch legaler – Überflug während einer Notlandeübung stört nicht nur Tiere, sondern auch ihre Beobachter, was zu heftiger (und oft berechtigter) Kritik führen kann. Da heute jedermann eine Kamera mit sich trägt, ist ein Beweisfoto zudem rasch erstellt. Dass wir dies vermeiden wollen, ist selbstverständlich. Glücklicherweise stehen den Fluglehrerinnen und Fluglehrern – und nur mit diesen ist eine Notlandeübung bis knapp über dem Terrain erlaubt – verschiedene Informationsmöglichkeiten zur Verfügung.

SAFETY TIP NoLA – Übungen planen

Es ist sinnvoll, Notlandeübungen in unserer dichtbesiedelten Landschaft vorgängig zu planen. Intensiv durch die Landwirtschaft genutzte Felder und Wiesen stehen uns zuhauf zur Verfügung. Für eine sinnvolle Planung verfügen wir in der Schweiz glücklicherweise über zahlreiche gratis erhältliche Online-Karten. Am besten öffnet man die «map.geo. admin»-Anwendung. Rasch lassen sich zusätzlich folgende Karten hinzufügen:

  • Luftfahrtkarte ICAO
  • Segelflugkarte
  • Einschränkungen für Drohnen
  • Moorlandschaften AuLaV
  • Übrige Schutzgebiete AuLaV
  • Luftfahrthindernisse
  • Letzte Hindernisänderungen.

Die Karten können als Gesamtpaket auf dem Computer gespeichert werden und stehen so jederzeit für die Planung zur Verfügung. Der Link zum Geoportal des Bundes – Bereich Luftfahrt führt direkt zu allen Luftfahrtrelevanten Karten. In der Navigationsapp «Airnavigation Pro» von Xample sind die Naturschutzgebiete ebenfalls abrufbar, allerdings sind sie unter der Rubrik Lufträume im Menu Kartenoptionen etwas versteckt. Und auch in der swisstopo-App können Luftfahrthindernisse und Schutz-Gebiete aufgerufen werden. Diese Optionen erlauben es, auch im Flugzeug die sensiblen Gebiete im Blick zu haben. Diese Karten geben uns einen guten Überblick, wo wir Notlandeübungen durchführen können, ohne mit Hindernissen zu kollidieren oder empfindliche Tiere (oder deren Beobachter) aufzuscheuchen. Übrigens: In Deutschland sind Notlandeübungen ohne Spezialbewilligung auch mit Fluglehrer nur bis auf eine Höhe von 500 Fuss erlaubt. Auch die übrigen Länder haben jeweils spezifische Regelungen. Eine sorgfältige Abklärung vor dem Ausführen einer Notlandeübung im Ausland ist daher zwingend. Quelle: ‚mfvs.ch‚.

LUVD erhält Zuschlag für BMDV-Forschungsprojekt

Am 10. September 2024 hatte sich der Luftsportverband Deutschland e.V. (LUVD) mit den Mitgliedsverbänden DULV, DSV, DHV und DMFV um die Durchführung eines Forschungsprojektes zum „Sicherheitsmanagement in der Allgemeinen Luftfahrt und im Luftsport“ beworben.

Nun hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr offiziell den Auftrag an den LUVD erteilt. Der Dachverband setzte sich damit gegen Mitbewerber durch. Das Projekt war vom BMDV über die e- Vergabe-Plattform des Bundes ausgeschrieben worden und wird eine Laufzeit von voraussichtlich 25 Monaten haben.

Das Forschungsprojekt umfasst insgesamt drei Arbeitspakete unterschiedlicher Themenschwerpunkte, für die mit Hilfe von Fragenkatalogen und Experteninterviews Lösungs- und Verbesserungsvorschläge erarbeitet und dokumentiert werden sollen.

Als Projektleiter wurden von den beteiligten Verbänden Robin Frieß vom Deutschen Gleitschirm- und Drachenflugverband e.V. (DHV) und Achim Friedl vom Deutschen Modellflieger Verband e.V. (DMFV) bestellt. Ein Kick-Off-Meeting im Bundesverkehrs-Ministerium in Bonn ist für den 9. Januar 2025 geplant. Quelle: ‚DSV.aero‚. Bild: ‚NASA‚.

China verkauft seinen Himmel

In China wird jetzt Luft verkauft: Als erste Stadt hat die Hauptstadt Jinan der ost-chinesischen Provinz Shandong ihren Luftraum verkauft. Genauer gesagt, der etwas westlich gelegene Bezirk Pingyin County. Für 924 Millionen Yuan (etwa 119 Millionen Euro) wurde eine 30-jährige Konzession zur Entwicklung und Verwaltung von Projekten der Low Altitude Economy (LAAE) an die Shandong Jinyu General Aviation Co., Ltd. vergeben. Die Konstruktion dieser Auktion wirft Fragen auf: Zwar wird die Maßnahme als Vorstoß in ein innovatives Wirtschaftsfeld gefeiert, doch untersteht die Jinyu Aviation direkt dem Pingyin County Finance Bureau. Es entsteht der Eindruck, dass hier öffentliche Gelder auf Umwegen umgeleitet werden, anstatt echte Investoren einzubinden.

China: Milliardenmarkt – die chinesische Vision der LAAE
China hat in den letzten Jahren erheblich in die LAAE investiert. Bis Ende August 2023 waren laut der Civil Aviation Administration of China (CAAC) mehr als 1,11 Millionen zivile Drohnen registriert – ein Anstieg von 16 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Zudem wurden 182.000 Lizenzen für Drohnenpiloten und über 17.000 Unternehmen im Drohnen-Sektor registriert. Diese Zahlen zeigen, wie weit die Infrastruktur bereits ausgebaut ist, und verdeutlichen das Potenzial für weiteres Wachstum. Zwischen Januar und August 2023 verzeichneten zivile Drohnen mehr als 16,8 Millionen Flugstunden, ein klares Indiz für die zunehmende Bedeutung dieser Branche.

Das wirtschaftliche Potenzial, das in der LAAE gesehen wird, ist ebenso ambitioniert wie umstritten. Eine 2023 veröffentlichte Analyse der International Digital Economy Academy (IDEA) in Shenzhen schätzt, dass dieser Sektor bis 2025 einen Beitrag von bis zu 5 Billionen Yuan (rund 700 Milliarden US-Dollar) zur chinesischen Wirtschaft leisten könnte. Laut der chinesischen Luftfahrtbehoerde CAAC überstieg die Low Altitude Airspace Economy bereits 2023 ein Volumen von 500 Milliarden Yuan und könnte bis 2035 auf 3,5 Billionen Yuan anwachsen. Diese Zahlen wecken Begehrlichkeiten, werfen aber auch Fragen nach der Realisierbarkeit auf. Ist die Nachfrage wirklich groß genug, um solche Wachstumsprognosen zu stützen?

LAAE: Ideen für eine funktionierende Infrastruktur
Die Anwendungen innerhalb der LAAE sind vielseitig: Drohnenlogistik für den E-Commerce, wie sie von JD.com und Meituan getestet wird, oder eVTOLs (elektrische Senkrechtstarter), die den städtischen Verkehr entlasten sollen. Der Autohersteller XPeng hat bereits ein fliegendes Auto vorgestellt. Besonders spannend ist Shanghais Plan, bis 2027 rund 400 Flugrouten im urbanen Luftraum zu etablieren. Gleichzeitig bleibt fraglich, ob diese Entwicklungen flächendeckend umgesetzt werden können. Die regulatorischen Anforderungen und die technologische Umsetzung stehen noch am Anfang. Stabilität, Reichweite und Sicherheitsstandards für Drohnen und Fluggeräte sind weiterhin Baustellen.

„The Next Big Thing” oder Milliardengrab?
Ein interessanter Aspekt der chinesischen Low Altitude Economy ist ihr Fokus auf ein wohlhabenderes Klientel, zumindest im Bereich des Personentransports. Der Einsatz von eVTOLs, die sowohl technologisch anspruchsvoll als auch infrastrukturell aufwendig sind, wird deutlich teurer sein als herkömmliche Verkehrsmittel wie Autos oder öffentliche Verkehrsmittel. Dabei ist besonders vor dem Hintergrund zu sehen, dass Helikopter in chinesischen Megastädten fast völlig fehlen – ein deutlicher Kontrast zu Hongkong, wo regelmäßig Hubschrauber über die Skyline fliegen. In Beijing, Shanghai oder Shenzhen sind sie selten zu sehen, abgesehen von besonderen Anlässen wie dem Formel-1-Grand-Prix in Shanghai. Die Low Altitude Economy bleibt eine spannende Wette auf die Zukunft. Sie könnte sich als das „next big thing“, der nächste große Wirtschaftssektor entpuppen, der die Art und Weise verändert, wie wir Mobilität und Logistik wahrnehmen. Doch ebenso besteht das Risiko, dass sie zu einem Milliarden-Grab für Investoren wird, wenn Nachfrage, Technologie oder regulatorische Rahmen-Bedingungen nicht wie erhofft zusammenfinden. Geht Chinas Wette auf die LAAE genauso auf, wie bei den Elektroautos? Angesichts des absehebaren Handelskriegs mit den USA braucht China umso mehr funktionierende Geschäftsmodelle. Quelle: ‚Finanzmarktwelt‚.

Jeppesen Angebot für AOPA Mitglieder – auch in 2025 verfügbar

AOPA Mitglieder erhalten auch im Jahr 2025 weiterhin 15% Rabatt auf Ihre Rechnungen bei Fälligkeit oder bei Neuerwerb von fast allen Produkten, wenn der Kauf über Jeppesen abgeschlossen wird (gilt nicht für ForeFlight Mobile oder Pilot Supplies).

Der Rabatt kann nicht automatisch für die Renewal Angebote angewandt werden, bitte nehmen Sie hierzu Kontakt per E-Mail mit Jeppesen auf und teilen Sie Ihre AOPA Mitgliedsnummer mit: Fra-Services@boeing.com Quelle: ‚aopa.de‚.

Änderung der Rufnummern Flugwetterberatung

Änderungen bei den Rufnummern und Kosten für die individuelle telefonische Flugwetterberatung (0900er-Nummern)

Für die meteorologische Flugvorbereitung bietet der Deutsche Wetterdienst zusätzlich zu seinem umfangreichen Angebot des Selfbriefings auch die Möglichkeit einer individuellen telefonischen Flugwetterberatung an. Hierfür stehen mehrere kostenpflichtige 0900er Servicenummern (individuell nach Gebiet) zur Verfügung.

Durch die Bundesnetzagentur erfolgte zum 01. Dezember 2024 eine Neustrukturierung der 0900 Rufnummern für Premiumdienste und eine damit verbundene neue aber einheitliche Tarifierung für Festnetz und Mobilfunknetz. Mit diesem Schritt werden mangelnde Preistransparenz und hohe Gebühren für Anrufe aus dem Mobilfunknetz abgeschafft. Auf der Webseite der Bundesnetzagentur gibt es weitere Informationen zur Umstellung der 0900-Tarifstruktur.

Mit der Neustrukturierung der 0900 Rufnummern durch die Bundesnetzagentur haben sich für den DWD allerdings auch die Gebühren unseres Telekommunikations-Dienstleisters für die Abrechnung der Servicenummern stark erhöht. Wir sind daher gezwungen mit unserem Service der individuellen Flugwetterberatung in eine andere Tarifklasse zu wechseln. Damit haben sich sowohl die Rufnummern als auch die Endkundenpreise wie folgt geändert:

Rufnummer altRufnummer neu
Ohne Ortsbezug09001 0 77 22 009005 0 77 22 0
LBZ Hamburg09001 0 77 22 109005 0 77 22 1
LBZ Berlin09001 0 77 22 209005 0 77 22 2
RWZ Essen09001 0 77 22 309005 0 77 22 3
FWZ Frankfurt09001 0 77 22 409005 0 77 22 4
LBZ München09001 0 77 22 509005 0 77 22 5

Seit dem 01.12.2024 ist die individuelle telefonische Flugwetterberatung ausschließlich über die neuen Rufnummern zu einem für Festnetz und Mobilfunknetz einheitlichen Preis von 1,99 EUR pro Gesprächsminute erreichbar. Quelle: ‚dwd.de‚.

Großbritannien gestaltet Luftraum komplett um

2,6 Millionen Flüge kreuzen pro Jahr durch britischen Luftraum. Das Netz aus Luftstraßen stammt größtenteils noch aus den 1950er Jahren. Eine neue Behörde soll den britischen Luftraum für eine effizientere Nutzung neu einteilen – und befasst sich direkt mit dem verkehrsreichsten Bereich.

UK Airspace Design Service: Großbritannien setzt mit einer neuen Behörde zur „größten Umgestaltung des britischen Luftraums seit 70 Jahren“ an.

Ein Team aus Luftfahrtexperten werde zusammen mit Flughäfen daran arbeiten, „die Art und Weise zu verbessern, wie Flugzeuge in britischem Luftraum operieren“, teilte die britische Luftfahrtbehörde CAA mit. Der Umbau des Luftraums soll CO2- und Lärm-Emissionen und Verzögerungen reduzieren.

Das aktuelle System stößt an seine Grenzen, im Juli verzeichnte Großbritannien mit 8.239 Flügen an einem Tag einen neuen Spitzenwert. „Ein Großteil unseres heutigen Luftraums wurde in den 1950er Jahren entworfen, als es noch viel weniger Flüge gab und die Flugzeuge mit Hilfe von Funkbaken navigierten“, sagte CAA-Direktor Rob Bisthon.

Erste Phase: London

Die neue Behörde werde für „eine effizientere Nutzung des begrenzten Luftraums im Vereinigten Königreich“ auch neue Steig- und Sinkflugprofile einplanen und so Warteschleifen vor Flughäfen reduzieren. Auch Drohnenkorridore und der Betrieb von Raumfahrzeugen sollen berücksichtigt werden.

Als erstes werde sich der UK Airspace Design Service der Umgestaltung des „stark frequentierten“ Luftraums über London und im Südwesten widmen, sagte Bishton. „Verspätungen in London wirken sich oft unmittelbar auf den Rest des Landes aus.“ Quelle: ‚aero.de‚.

FAI: Ehrung der größten Leistungsträger des Luftsports

Die prestigeträchtige FAI-Preisverleihung 2024, ein Höhepunkt in der Welt des Luftsports, fand in der saudi-arabischen Stadt Riyadh statt. Die vom Saudi Aviation Club (SAC) ausgerichtete Zeremonie würdigte und feierte die Frauen und Männer, die außergewöhnliche Beiträge zur Luft- und Raumfahrt geleistet haben.

Die Veranstaltung markierte den Beginn der 118. FAI-Generalkonferenz, an der Delegierte der FAI-Mitgliedsorganisationen aus der ganzen Welt teilnahmen. FAI-Präsident David Monks und SAC-Generalinspektor Dr. Ahmed F. Alfahaid überreichten die Medaillen und Diplome den anwesenden Preisträger.

FAI GOLD AIR MedailleSebastian KAWA (POL)

Sebastian Kawa erhielt die FAI Gold Air Medal, die höchste Auszeichnung der FAI, für seine Dutzende von Siegen bei internationalen Meisterschaften, seinen bedeutenden Beitrag zur Förderung der Luftfahrt durch Publikationen und Fernsehsendungen und sein bewundernswertes Engagement in der humanitären Hilfe während der COVID-19-Pandemie und des Krieges in der Ukraine.

„Ich hätte mir nie träumen lassen, dass ich eines Tages der erste Pole sein würde, dem diese prestigeträchtige Ehre zuteil wird. Diese FAI Gold Air Medal ist ein eindrucksvoller Beweis für die bedeutende Rolle des Segelflugs in der Geschichte der Luftfahrt und sein Potenzial für zukünftige Innovationen. Obwohl der Segelflug oft im Schatten prominenterer Meilensteine der Luftfahrt steht, war er ein entscheidender Motor für den Fortschritt in der Luftfahrt. Der Sport lebt vom Wettbewerb, der wiederum die Entwicklung antreibt. Der Segelflug hat die Grenzen der Pilotenfähigkeiten, des aerodynamischen Designs und der meteorologischen Vorhersage immer wieder verschoben. Außerdem bietet der Segelflug eine einzigartige Perspektive, die es uns ermöglicht, die Schönheit unseres Planeten aus stillen Höhen zu betrachten.“

LOUIS BLERIOT DIPLOM – Miguel A. ITURMENDI COPADO (USA)

Für seinen Motorflugzeug-Weltrekord von 4’959 Metern Höhe in der C-1b Gruppe 6 (elektrisch) am 2. Juni 2023 in Minden, NV (USA).

„Das Louis Blériot-Diplom ist eine Anerkennung für unsere Leistungen im Bereich der elektrischen Luftfahrt und für unser Bestreben, der Luft- und Raumfahrtgemeinschaft zu zeigen, dass die Elektrifizierung der allgemeinen Luftfahrt nicht nur heute möglich ist, sondern auch in naher Zukunft eine bessere, sauberere und effizientere Option für die Gesellschaft darstellt.“

PAUL TISSANDIER DIPLOM

Ayed ALKASME (KSA)

Für seinen Beitrag zum Saudi Aviation Club, seine Bemühungen um die Organisation und Ausrichtung von Flugshows und seine Unterstützung der Luftfahrtausbildung und -kultur.

Peter HARSFALVI (HUN)

Für seinen Beitrag zur ungarischen Luftfahrt durch seine Führungsqualitäten, sein Engagement und seine unermüdliche Unterstützung von Luftfahrtwettbewerben.

„Die Verleihung des Paul-Tissandier-Diploms durch die FAI ist eine große Ehre für mich. Sie stellt eine Anerkennung meiner Beiträge zur Luftfahrt dar, und es ist unglaublich lohnend, von einer so angesehenen Organisation anerkannt zu werden. Diese Auszeichnung würdigt nicht nur meine bisherigen Leistungen, sondern motiviert mich auch, weiterhin Spitzenleistungen in der Luftfahrt anzustreben. Ich bin dankbar für die Unterstützung und Ermutigung durch meine Kollegen und Mentoren, die mir bei der Erreichung dieses Meilensteins geholfen haben.“

Mayank NAGPAL (IND)

Für seinen Beitrag zur indischen Luftfahrt durch seinen Einsatz für die Flugsicherheit und seine Führungsrolle im Bereich des Fallschirmspringens.

„Der Erhalt des FAI Paul Tissandier Diploms ist ein absoluter Traum, der wahr wird. Es ist ein Beweis für die unzähligen Stunden der Hingabe, des Trainings und der Leidenschaft, die in den Sport investiert wurden. Diese Auszeichnung würdigt den Nervenkitzel, Grenzen zu überschreiten, und die Freude, durch die Lüfte zu schweben. Es ist nicht nur eine Auszeichnung, sondern eine Würdigung der unglaublichen Reise und der unermüdlichen Unterstützung durch die indische Luftsportgemeinschaft und die Streitkräfte, die dies alles möglich macht.“

HENRI MIGNET DIPLOM – Frédéric MARON (BEL)

Für seinen Beitrag zur Entwicklung eines Flugzeugs, bei dem er einen neuartigen Gasballon entwickelt hat, der Wasserstoff-zertifiziert und durch den Einsatz innovativer Materialien und Konstruktionen vollständig maßgeschneidert ist, wodurch ein leichteres Flugzeug und eine größere Flugreichweite erreicht werden.

„Die Verleihung des Henri-Mignet-Preises der FAI ist eine große Ehre, welche die Innovation und das Engagement bei der Entwicklung und dem Bau meines Wasserstoffballons würdigt. Diese Anerkennung bestärkt mich in meiner Leidenschaft, die Grenzen des Himmels durch Innovation zu erweitern“. Quelle: ‚fai.org‚.

Aktuelle Informationen des LBA zu Rotax-Motoren

Das Referat B 6 „Ereignismeldungen“ des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA), die EASA sowie weitere nationale Luftfahrtbehörden in Europa verzeichnen weiterhin Störungen bei Flugzeugen, die mit Vergasermotoren der Firma Rotax betrieben werden. Die Ursachen dafür sind bislang noch nicht abschließend geklärt.

An dieser Stelle möchte das LBA vor dem Hintergrund zahlreicher Anfragen sowie wegen der umfangreichen Medienberichterstattung über den aktuellen Sachstand berichten:

Das LBA und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) treffen sich gemeinsam mit weiteren nationalen Luftfahrtbehörden seit Anfang 2023 in regelmäßigen Abständen zu einem Meinungsaustausch. Ziel dieser Treffen ist der Informations-Austausch zum aktuellen Stand, zu zukünftigen Aktivitäten und zu möglichen Maßnahmen, um die Probleme mit Rotax-Motoren lösen zu können. Nachdem Ereignisse in Zusammenhang mit von Rotax-Motoren angetriebenen Luftfahrzeugen zunächst in Deutschland in den Blickpunkt geraten waren, führt eine inzwischen verbesserte Meldekultur in der allgemeinen Luftfahrt dazu, dass auch in anderen Ländern eine Häufung dieser sicherheitsrelevanten Vorkommnisse in die statistische Auswertung einfließt.

Daher nutzt das Occurrence-Reporting-Team des LBA den gemeinsamen Austausch mit EASA und anderen Stakeholdern, um neueste Informationen aus eigener oder anderer Quelle zu präsentieren. Außerdem werden offene Punkte oder die Umsetzung avisierter Maßnahmen aktiv beobachtet. Ein Problem dabei ist, dass sich diese Ereignisse nicht reproduzieren lassen, da diese überwiegend in den kritischsten Phasen eines Fluges vorkommen – und zwar kurz nach dem Abheben.

Die Luftfahrzeughersteller, Rotax sowie EASA sehen derzeit vor allen folgenden Ursachen:

  • Die Soft-Start-Funktion bei Tecnam, welche unbeabsichtigt während des Fluges zu einem Abfall der Propeller-Drehzahl führen kann. Aus diesem Grund wurden bereits ein entsprechendes Service Bulletin sowie eine AD (Airworthiness Directive) veröffentlicht (SB_773_-CSRotax_912S_Engine_Soft_Start_Deactivation-3).
  • Falsche Leistungswahl in Kombination mit Propellerverstellung.
  • Eine mögliche Verwendung der falschen Kraftstoffsorte. Auch dazu gab es für Flugzeuge vom Typ Bristell ebenfalls bereits ein entsprechendes Service Bulletin.
  • Klopfen des Motors, hervorgerufen durch ungünstigen Betrieb des Luftfahrzeuges (z.B. Vollastbetrieb mit eingeschalteter Vergaservorwärmung).
  • Sporadische Ereignisse (wie Vergaservereisung, kontaminierte Treibstoff, Dampfblasenbildung).

Das Luftfahrt-Bundesamt adressierte darüber hinaus bei den verantwortlichen Parteien weitere Aspekte. Im Fokus stehen dabei Qualitätsunterschiede in den jeweiligen Baureihen der Vergaser und sonstiger Bauteile, die Heizwerte der Zündkerzen, Spanbildungen / verunreinigte Vergaser sowie die Auswirkung des Staudrucks unterhalb der Cowling auf die Vergaser unter Volllast. Auch scheint es bezüglich der Leistungswahl unterschiedliche Vorgaben seitens des Motor-Handbuchs und der Flughandbücher zu geben. Außerdem ist die Art und Weise der Integration des Motors in einem Luftfahrzeug mit dem zur Verfügung stehenden Bauraum elementar für die Luft- und Wärmeverteilung.

Viele Betroffene von Ereignissen bemühen sich intensiv, den Gründen auf die Spur zu kommen, und erstellen hierzu ausführliche Berichte. Diese sind bei der Untersuchung sehr hilfreich. Wir möchten in diesem Zusammenhang den Austausch mit Meldern und den Verbänden wie DULV, AOPA sowie insbesondere mit dem Bundesausschuss Technik des DAeC betonen (BAT). Dem LBA vorliegende Ergebnisse werden zeitnah an die EASA berichtet, wenn dies nicht bereits vorliegen.

Folgende drei Punkte werden zumeist als selbstverständlich abgetan, gleichwohl möchten wir an dieser Stelle nochmals darauf hinweisen, dass:

  • Ein bedachter, sorgsamer Betrieb der Luftfahrzeuge bei bestmöglicher Vermeidung von grenzwertigen Betriebszuständen dazu beiträgt, diese technisch in gutem Zustand zu halten.
  • Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten nur durch fachkundiges Personal unter Beachtung der Wartungsunterlagen und der rechtlichen Regelungen durchgeführt und freigegeben werden dürfen.
  • Fehlfunktionen, Ausfälle oder Schäden mit tatsächlichem oder möglichem Einfluss auf die Flugsicherheit als „Ereignismeldung“ über ECCAIRS2 an das LBA zu übermitteln sind.

Das LBA arbeitet weiter intensiv und mit der entsprechenden Fachexpertise an dem Thema. Hierzu steht das Referat B 6 „Ereignismeldungen“ in engem Kontakt mit der EASA, den Herstellern der betroffenen Luftfahrzeugmuster sowie den betroffenen Haltern und Flugschulen. Informationen, welche in der Sache weiterhelfen können, werden vom LBA weiterhin geprüft, übersetzt, an die EASA als musterzulassende zuständige Behörde weitergeleitet und in den regelmäßigen gemeinsamen Meetings thematisiert. Quelle: ‚lba.de‚.

->Weitere Informationen zum Thema


Scharfer Politstreit über Verantwortung

Weil die Fluglotsinnen und -lotsen aktuell Überstunden abbauen müssen, bleiben die österreichischen Eurofighter vorerst auf dem Boden, der Luftraum ist ohne Schutz. Das Heer sieht die Schuld daran beim aktuell noch grün geführten Beamtenministerium, dieses wiederum weist jede Verantwortung für die Misere zurück.

Schon länger bestehe ein virulenter Mangel an Fluglotsen, wie ein Sprecher des Bundesheeres der APA am Sonntag bestätigte, nachdem die „Kronen Zeitung“ berichtet hatte. Das wenige verbleibende Personal baue Überstunden ab. Seit Freitagmittag finde daher kein militärischer Flugbetrieb in Zeltweg mehr statt, auch Alarmstarts der Eurofighter seien daher nicht möglich.

Demnach dürfte dieses Wochenende nicht das letzte ohne Luftraumschutz gewesen sein, auch um die Weihnachtszeit könne es wieder knapp werden.

Verteidigungsministerin Klaudia Tanner (ÖVP) beauftragte den Generalstab mit der Suche nach Alternativlösungen. Diese sollten umgehend umgesetzt werden, „um so einen Umstand nicht mehr eintreten zu lassen“, wurde die Ministerin zitiert.

Heer: „Unzählige Gespräche“ mit Ministerium

Beim Heer selbst gab man dem Beamtenministerium (BMKÖS) die Schuld für die Misere, das für die Besoldung zuständig ist. Viele Fluglotsen wanderten nämlich zur Austro Control ab, weil diese besser zahle.

„Das Verteidigungsministerium arbeitet seit Jahren an der Lösung des Problems von zu wenigen Fluglotsen. Dazu gab es unzählige Gespräche mit dem BMKÖS, das jedoch die Tragweite der Problematik nicht erkannt hat oder nicht erkennen wollte“, kritisierte Generalstabschef Rudolf Striedinger gegenüber der Zeitung.

Es sei „zwingend erforderlich“, dass das Beamtenministerium hier mitwirke. Beim Heer denkt man an Prämien für die Mitarbeiter. Ein ähnliches Problem habe man in den 1980er Jahren mit den Abfangjägerpiloten – damals die Saab Draken – gehabt, so ein Sprecher. Damals habe man das Problem mit Sonderverträgen gelöst, die Piloten verdienten damit so viel wie jene bei der AUA im kommerziellen Einsatz. Nun brauche es so etwas auch bei den Fluglotsen.

Ministerium: „In keinem Gespräch“ Thema gewesen

Im von Grünen-Chef Werner Kogler geleiteten Beamtenministerium reagierte man mit Befremdung. „Das Bundesministerium für öffentlichen Dienst weist jegliche Verantwortlichkeit in dieser Frage zurück“, hieß es in einer der APA übermittelten Stellungnahme: „In den vergangenen Jahren wurde die Drastik dieser Situation in keinem Gespräch seitens des BMLV aufgebracht. Das BMKÖS steht zu Gesprächen zur Lösung der Problematik bereit.“

Wann genau es zu weiteren Ausfällen der Eurofighter kommen wird, ließ man beim Heer offen. „Es bleibt weiter prekär“, hieß es im Ministerium. Man hoffe auf eine baldige Lösung mit dem Bundesministerium für Kunst, Kultur, öffentlichen Dienst und Sport.

Scharfe Kritik von FPÖ und SPÖ

Für FPÖ-Wehrsprecher Volker Reifenberger liegt es in der Verantwortung von ÖVP und Grünen, dass Österreichs Luftraum nun komplett schutzlos sei und jede Streitkraft der Welt, aber auch Terroristen, unüberwacht und ungehindert den heimischen Luftraum nützen könnten, wie er in einer Aussendung erklärte. Er ortete einen weiteren Grund, der gesamten Regierung das Vertrauen zu versagen.

SPÖ-Wehrsprecher Robert Laimer verwies darauf, dass der Personalmangel seit Jahren bekannt sei. „Nachdem diese Warnungen viel zu lang nicht gehört wurden, ist jetzt der Ernstfall eingetreten. Es ist allerhöchste Zeit, Lösungen zu finden.“ Die SPÖ werde eine parlamentarische Anfrage einbringen, um die Verantwortlichkeiten, Hintergründe und konkreten Maßnahmen zu prüfen. Quelle: ‚orf.at‚.

Änderung der Flughafen-Gebühren-Verordnung

Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 13. November 2024 einer Teilrevision der Verordnung über die Flughafengebühren (FGV) zugestimmt. Am Flughafen Zürich wird der Prozess zur Gebührenfestlegung mit der Einführung eines Roll-Over-Mechanismus konkretisiert. In Genf wird der bestehende Prozess nicht angepasst. Die Änderungen treten per 1. Januar 2025 in Kraft.

Der Bundesrat führt am Flughafen Zürich neu einen sogenannten Roll-Over-Mechanismus ein, um die Flughafengebühren zu bestimmen. Das heisst, wenn sich in einer laufenden Periode eine Über- oder Unterdeckung der Kosten abzeichnet, wird diese auf die nächste Gebührenperiode übertragen.

Die Regelungen des Roll-Over-Mechanismus kommen in Zürich auch dann zur Anwendung, wenn die Verhandlungen scheitern und das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) die Gebühren mittels einer Verfügung festlegen muss. Die regulatorischen Anpassungen in der FGV schaffen Rechtsicherheit und sollen die Gebührenfestlegung erleichtern. Die Revision der FGV sorgt beim Flughafen Zürich und den Fluggesellschaften für eine langfristige Planungssicherheit.

Aufgrund der unterschiedlichen Rahmenbedingungen beim Flughafen in Genf verzichtet der Bundesrat darauf, einen Roll-Over-Mechanismus wie in Zürich einzuführen.

Das BAZL wird wie bisher bei beiden Flughäfen nur in den Prozess zur Gebühren-Festlegung eingreifen, wenn keine einvernehmliche Lösung zustande kommt. Zudem prüft das BAZL auch weiterhin laufend, ob die Regulation der Flughafengebühren angemessen ist und wie sie sich auf den Wettbewerb auswirkt.

Die verabschiedeten Änderungen der FGV sind mit den in der Schweiz anwendbaren internationalen Verpflichtungen vereinbar. Dies betrifft insbesondere das Abkommen über den Luftverkehr von 1999 zwischen der Schweiz und der EU. Quelle: ‚bazl.admin.ch‚.

Lehrgang für Luftaufsichtspersonal

Noch bis 25. November anmelden: Das Fachreferat Luftraum, Flugsicherheit und Flugbetrieb im DAeC bietet einen weiteren Lehrgang für Luftaufsichtspersonal gemäß NFL I 170/01 inklusive Theorie und Praxis für Mitglieder und Nichtmitglieder an. Der fünftägige Lehrgang findet vom 17. bis 19. Januar sowie am 24. und 25. Januar 2025 in der Fliegerschule Wasserkuppe statt.

  • Zeitraum: 5 Tage vom 17. – 19. Januar sowie vom 24. und 25. Januar 2025
  • Ort: „Fliegerschule Wasserkuppe“; Wasserkuppe 1A, 36129 Gersfeld (Rhön)
  • Kosten: für Vereinsmitglieder 885,00 EUR zzgl. 7 Prozent MwSt. Für Nicht-Mitglieder betragen die Kosten 985,00 EUR zzgl. 19 Prozent MwSt.
  • Teilnehmerzahl: max. 12 Teilnehmer
  • Voraussetzung für die Teilnahme: Teilnehmer sollten im Besitz eines Luftfahrerscheines sein oder eine ähnliche Qualifikation aufweisen und im Besitz des BZF I oder II sein. Quelle: ‚daec.de‚.

-> Anmeldung

Weniger Zuschüsse für Flugplatz Donaueschingen?

Der Donaueschinger Haushalt wird durch große Projekte belastet und es muss Geld eingespart werden. Ein Vorschlag lautet, die Zuschüsse für den Flugplatz zu reduzieren. Was sagt der Geschäftsführer dazu?

Nicht immer war es ein freudiger Anlass, wenn der Geschäftsbericht der Flugplatz Donaueschingen-Villingen GmbH im Gemeinderat vorgestellt wurde. Zu hohe Kosten, zu viel Aufwand. In den vergangenen Jahren sah das allerdings anders aus. Entsprechend hoch war deshalb auch die Erwartung der Donaueschinger Stadträte, als Flugplatz-Geschäftsführer Eckhart Pauly die Zahlen präsentierte.

„Wir haben das erste Mal seit fünf Jahren einen Rückgang bei den Flugbewegungen“, erklärte Pauly. Im Durchschnitt seien die Flieger höher und größer, was höhere Landegebühren zur Folge haben, dennoch verzeichne man auch hier einen Rückgang von 13,4 Prozent.

„Nach fünf Jahren ist eine Korrektur der Flugbewegungen nicht dramatisch“, so Pauly weiter. Man habe früher oder später damit gerechnet und ähnliche Phänomene seien auch auf anderen Flugplätzen, etwa in Konstanz, Mannheim und Freiburg zu beobachten. „Das ist kein Donaueschinger Problem.“

Davon abgesehen könne man positiv nach vorne blicken: Man haben 89.000 Euro Gewinn erwirtschaftet. Einnahmen kommen hauptsächlich über Lande- und Abfertigungsentgelte. Die Personalkosten seien nach oben gegangen. „Zahlungsverpflichtungen haben wir fristgerecht erfüllt“, sagt Pauly. Ende des Jahres werde man den Teil eines Darlehensbetrages ablösen.

Die Flugplatz-Zuschüsse kürzen

Grünen-Fraktionssprecher Michael Blaurock nahm den Überschuss zum Anlass für einen Vorschlag: „Ich möchte keine Diskussion lostreten, wie wichtig der Flugplatz ist, oder nicht.“ Allerdings sei es so, dass immer ein Plus erwirtschaftet werde, obwohl der Flugplatz von den beteiligten Gemeinden regelmäßige Zuschüsse erhalte.

Blaurock sprach von einem großen Druck, der durch die Donaueschinger Haushaltssituation entstehe. Der ist aufgrund der großen Projekte, wie etwa die neue Realschule im Kosten von 56 Millionen Euro, stark unter Druck.

„Jedes Jahr gibt es Zuschüsse. Ich stelle den Antrag, die um ein Drittel zu reduzieren“, so Blaurock weiter. Das werde schon helfen: „Und wir werden um 10.000 Euro noch diskutieren.“ Er stellte den Antrag für das Jahr 2026, da das Jahr 2025 von den Gesellschaftern schon entsprechend beschlossen sei. Bürgermeister Severin Graf schlug schließlich vor, das Thema mit in die Haushaltsberatungen zu nehmen, und erst dort zu diskutieren: „Wir können dann abstimmen, ob wir das in die Gesellschafter-Versammlung einbringen“, so Graf.

Und was sagt Geschäftsführer Pauly zu dieser Idee?

„Geld, das wir bekommen, ist nicht verloren“, so Pauly. Natürlich sage er als Geschäftsführer, dass die Zuschüsse wichtig seien: „Ich werde immer schauen, wie ich mit den zur Verfügung stehenden Mitteln auskomme, keine Frage.“ Allerdings sei man gerade dabei, das Flugplatz-Gebäude auf Vordermann zu bringen: „Das wird an die 100.000 Euro kosten und wir erhalten damit die Substanz.“ Vom Ergebnis gehe davon etwas weg. Zudem wolle man für eine zukünftig anstehende Sanierung der Landebahn Rücklagen aufbauen.

Investitionen in den Flugplatz

Fast 90.000 Euro habe man in neue Investitionen gepackt, so etwa eine neue Heizung, neue Markierungen und die Wetterdaten-Technik: „Das ist elementar für die Flugsicherung“, so der Geschäftsführer. Der Flugplatz bleibe weiter ein wichtiger Anlaufpunkt in der Region. Seien das Rettungsflieger, die auch aus der Schweiz hierherkommen, oder etwa Organtransporte, die auch regelmäßig in Donaueschingen landen. Dazu kommt auch noch der Nutzen durch Industrie und Wirtschaft in der Region. „Wir sehen einen weiteren Rückgang nicht und erwarten dieses Jahr eine schwarze Null“, so Pauly.

Daher richte man den Blick bereits in Richtung Zukunft: „Die Landebahn ist in einem guten Zustand, ich rechne damit, dass wir sie noch zehn bis 20 Jahre weiterbetreiben können.“ Dann stehe aber eine größere Sanierung ins Haus: „Wenn wir sie sanieren, dann wird das eine größere Investition.“ Daher plane die GmbH, eine zweckgebundene Anspar-Rücklage aufzubauen. „Damit können wir das dann abfedern, wenn es soweit ist“, sagte Pauly.

Wann die Landebahn-Sanierung anstehe, das hänge auch immer mit dem Winter zusammen – und wie hart der werde: „Der Einsatz von Räumdiensten belastet die Bahn natürlich höher.“ Quelle: ‚suedkurier.de‚. Guy Simon

LBA und Medicals – Drama ohne schnelles Ende?

Trotz aller Bemühungen der Verbände: Es tut sich nichts beim LBA. Politik und Verwaltung ist die Aufsicht über die deutsche Luftfahrtbehörde entglitten. Der Missstand ist in der Branche leider bestens bekannt. Jeder Pilot – wenn er nicht selbst betroffen ist – kennt zumindest inzwischen andere Piloten, die wegen medizinischer Bagatellen über Monate und Jahre kein Medical ausgestellt bekommen, nur weil man es in der Abteilung Flugmedizin des Luftfahrt-Bundesamts (LBA) nicht schafft, die eingehenden Problemfälle zügig abzuarbeiten. Im Rest Europas ist das bei den exakt gleichen Vorschriften ohne Probleme möglich, im deutschen LBA seit Jahren und trotz aller Korrekturversuche nicht mehr. Deutschland ist hier das traurige Schlusslicht unter allen EASA-Mitgliedsstaaten, und zwar mit großem Abstand.

Unsere gemeinsame Petition von DAeC, DULV und AOPA zum Thema wurde von fast 20.000 Unterzeichnern unterstützt. Der direkt angeschriebene Verkehrsminister Wissing hat sich allerdings bis heute nicht direkt bei den Initiatoren gemeldet. Auch der zwischenzeitlich offenbar aktiv ewordene Staatssekretär hat den Fall wieder unerledigt an die Fachabteilung im Verkehrsministerium (BMDV) abgegeben. Auch hier gab es wiederum keine direkte Verbindungsaufnahme zu den Verbänden.

Fakt ist, dass das LBA trotz aller Versprechungen, intensiv an Lösungen zu arbeiten, bis heute nicht in der Lage ist, die Situation zu verbessern. Im Gegenteil, die Lage verschärft sich immer weiter. Profilierte Flugmediziner haben das LBA verlassen, die herbei-gesehnte neue Software zur Einbindung der Fliegerärzte war wohl ein völliger Flop. Hilfsangebote der Luftwaffe, Amtshilfe zu leisten, schlägt man in Braunschweig dennoch großzügig aus. Hunderte Fälle liegen inzwischen vor Gericht, weil Piloten in ihrer Verzweiflung wegen Untätigkeit der Behörde geklagt haben. Inzwischen beklagen sich nach Auskunft der Rechtsanwälte sogar die Gerichte selbst intensiv darüber, dass ihnen das LBA nicht fristgerecht antwortet.

Die AOPA war durchaus fair und geduldig und hat sich die Probleme des LBA immer wieder angehört. So sehr, dass uns dies teils gar zum Vorwurf gemacht wurde. Aber eines ist klar: Wir stehen auf der Seite unserer Mitglieder und lassen uns nicht vorführen.

Das Problem in unserer Luftfahrtverwaltung ist, dass sich offenbar niemand persönlich in der Verantwortung sieht, Probleme zu lösen. Und wenn man Nachrichten verfolgt, dann ist es leider auch in vielen anderen Bereichen unserer Verwaltung und der Politik der neue Standard, sich bei Problemen wegzuducken und als nicht zuständig zu erklären. Andersherum kann sich unsere Branche genau dieses Verhalten aber in keinem Fall erlauben. In jeder Flugschule und in jedem Flugbetrieb gibt es verantwortliche Manager, die vom LBA schon beim bloßen Verdacht auf ein Problem in ihrem Zuständigkeits-Bereich sofort »an den Haken« genommen werden können. Doch es ist klar: In keiner dauerhaften Beziehung, egal ob privat oder dienstlich, kann es funktionieren, wenn Verantwortung nur einseitig begriffen wird.

Offenbar ist der Politik und der Bundesverwaltung die Führung des Luftfahrt-Bundesamts völlig entglitten. Man muss es so deutlich sagen: Das LBA versagt im Bereich Flugmedizin völlig. Und das ist ja noch nicht einmal das einzige Themengebiet, in dem man berechtigte Kritik üben kann – wenn auch der zur Zeit mit Abstand gravierendste. Doch der zuständigen Politik fehlen entweder der Wille oder die Kraft, etwas zu ändern.

Wir wollen endlich mit den anderen betroffenen Verbänden und denjenigen in den Behörden gemeinsam am Tisch sitzen, die etwas ändern können und wollen. Es geht überhaupt nicht darum, möglichst viel Streit zu haben. Wir wollen bei konstruktiven Arbeitstreffen offen und transparent über zügig umsetzbare Lösungsansätze diskutieren. Aber wir dürfen und wollen nicht mehr hinnehmen, dass weiterhin infolge eines nicht nachvollziehbaren Amtsverständnisses in großem Umfang berufliche und private Lebenskonzepte zerstört werden. Es steht einer Verwaltung einfach nicht zu, auf diese Weise in das Leben der Bürger einzugreifen, für die sie letztlich arbeitet – und von denen sie finanziert wird. Quelle: ‚AOPA Germany, Prof. Dr. Elmar Giemulla (Präsident) und Dr. Michael Erb (Geschäftsführer).

75 Vorfälle mit Drohnen

Drohnen dürfen nur in gebührendem Abstand zu Flughäfen aufsteigen, schon weil sie die Lotsen ablenken können. Trotzdem kommen sie deutschen Airports oft nahe. Im deutschen Luftraum hat es im ersten Halbjahr dieses Jahres 75 gemeldete Behinderungen durch Drohnen gegeben. Im Vorjahreszeitraum waren es 72 Vorfälle, wie die Deutsche Flugsicherung (DFS) in Langen bei Frankfurt auf Anfrage mitteilte. Insgesamt hatte es im Vorjahr 151 Behinderungen durch Drohnen gegeben.

77 Prozent der Behinderungen in diesem Jahr ereigneten sich im Großraum eines Flughafens. Die DFS verzeichnete zehn Ereignisse am größten deutschen Flughafen in Frankfurt. Es folgen die Flughäfen Berlin mit neun und Köln/Bonn mit sieben Meldungen, gefolgt von Hamburg und Düsseldorf mit sechs respektive fünf Vorfällen.

Sichtungen von Drohnen können dazu führen, dass der An- und Abflugbetrieb an Flughäfen eingestellt werden muss, wie ein Sprecher der DFS sagte. Insbesondere, wenn sie im Anflugbereich gesehen werden, wie es weiter hieß.

Lotsen und Piloten abgelenkt

Die Flugsicherung geht bereits bei einer Sichtung einer Drohne davon aus, dass der reguläre Flugverkehr behindert wird, weil Lotsen und Piloten abgelenkt werden könnten. Von ihnen kommt die Masse der Meldungen.

In Deutschland sind Drohnenflüge in der Nähe von Start- und Landebereichen von Flughäfen verboten – es muss mindestens ein Abstand von 1,5 Kilometer eingehalten werden. Drohnenflüge an Flughäfen gelten strafrechtlich als gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr und werden mit Freiheitsstrafen von bis zu zehn Jahren geahndet. Quelle: ‚spiegel.de‚.

Änderung der DWD-Rufnummern

Änderungen bei den Rufnummern und Kosten für die individuelle telefonische Flugwetterberatung (0900er-Nummern)

Für die meteorologische Flugvorbereitung bietet der Deutsche Wetterdienst zusätzlich zu seinem umfangreichen Angebot des Selfbriefings auch die Möglichkeit einer individuellen telefonischen Flugwetterberatung an. Hierfür stehen mehrere kostenpflichtige 0900er-Servicenummern (individuell nach Gebiet) zur Verfügung, die derzeit bei Anwahl aus dem deutschen Festnetz seitens unseres Telekommunikations-Dienstleisters mit einem Endkundenpreis von 1,24 EUR pro Minute abgerechnet werden. Aus dem Mobilfunknetz gelten derzeit noch davon abweichende und uneinheitliche Preise.

Durch die Bundesnetzagentur erfolgt zum 1. Dezember 2024 eine Neustrukturierung der 0900 Rufnummern für Premiumdienste und eine damit verbundene neue aber einheitliche Tarifierung für Festnetz und Mobilfunknetz. Mit diesem Schritt werden mangelnde Preistransparenz und hohe Gebühren für Anrufe aus dem Mobilfunknetz abgeschafft. Auf folgender Webseite der Bundesnetzagentur gibt es weitere Informationen zur Umstellung der 0900-Tarifstruktur:

Mit der Neustrukturierung der 0900-Rufnummern durch die Bundesnetzagentur haben sich für den DWD allerdings auch die Gebühren unseres Telekommunikations-Dienstleisters für die Abrechnung der Servicenummern stark erhöht. Wir sind daher gezwungen mit unserem Service der individuellen Flugwetterberatung in eine andere Tarifklasse zu wechseln. Damit ändern sich sowohl die Rufnummern als auch die Endkundenpreise wie folgt:

Die neuen Rufnummern sind parallel zu den bestehenden alten Rufnummern bereits ab 01.10.2024 für eine individuelle telefonische Flugwetterberatung freigeschaltet. Die Kosten aus dem Festnetz liegen bei 1,99 EUR/Minute.

Ab dem 1.12.2024 ist die individuelle telefonische Flugwetterberatung ausschließlich über die neuen Rufnummern zu einem für Festnetz und Mobilfunknetz einheitlichen Preis von 1,99 EUR pro Gesprächsminute erreichbar. Quelle: ‚dwd.de‚.