Schlagwort-Archive: Luftfahrt

Austausch über Aviatik beim Klimaschutz

Unter der Leitung von Bundesrätin Simonetta Sommaruga diskutierten am 19. September 2022 Vertreter/innen der Schweizer Luftfahrt in Bern über aktuelle Entwicklungen und Herausforderungen ihrer Branche. Beim Austausch im Rahmen der «Plattform Luftfahrt Schweiz» standen der Geschäftsgang der einzelnen Luftfahrtunternehmen und die Revision des CO2-Gesetzes im Vordergrund.

Die Vertreter/innen der Schweizer Luftfahrtbranche legten dar, wie sich das Fluggeschäft seit der letzten Plattform im Mai 2021 entwickelte. Engpässe beim Personal und steigende Energiepreise fordern die Luftfahrt weiterhin. Zur Sprache kam zudem die Rolle nachhaltiger Flugtreibstoffe (Sustainable Aviation Fuels, SAF). Der Bundesrat schlägt im revidierten CO2-Gesetz eine Beimischquote und eine Förderung von SAF vor. Die Luftfahrtvertreter/innen unterstützen die Revision des CO2-Gesetzes grundsätzlich. Sie wiesen unter anderem darauf hin, dass bei der Umsetzung darauf zu achten sei, dass es nicht zu Wettbewerbsverzerrungen gegenüber dem Ausland komme. Sie sicherten Bundesrätin Sommaruga zudem ihre Unterstützung für das Netto-Null-Ziel bis 2050 zu.

Die UVEK-Vorsteherin würdigte dieses Bekenntnis und ermunterte die Luftfahrtbranche, mit den bereits laufenden freiwilligen Klima-Projekten fortzufahren. Bundesrätin Sommaruga machte deutlich, dass sie sich für eine ambitionierte, mindestens an die EU angelehnte Regelung zur Einbindung des Flugverkehrs beim Klimaschutz einsetzen werde. Aus aktuellem Anlass wurde überdies eine mögliche Strommangellage angesprochen, die auch die Landesflughäfen betreffen würde. Bundesrätin Sommaruga appellierte an die Branche, ihre Sparanstrengungen fortzusetzen.

Jährliche Plattform des Schweizer Luftverkehrs
Die 2005 gegründete «Plattform Luftfahrt Schweiz» findet jährlich statt. Sie dient dem Gedankenaustausch zu Entwicklungen und Herausforderungen des Schweizer Luftverkehrs. Am Treffen in Bern auf Einladung von Bundesrätin Sommaruga nahmen Vertreter/innen der Landesflughäfen, der Fluggesellschaften Swiss und Easyjet Schweiz, der Flugsicherung Skyguide, Aerosuisse sowie Regierungsvertreter der Standortkantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft, Genf und Zürich teil. Aus der Bundesverwaltung waren die Bundesämter für Zivilluftfahrt und für Umwelt anwesend. Quelle: ‚BAZL‘.

Austro Control macht Standorte klimafit

Als Luftfahrt-Umwelt-Pionier nutzt Austro Control bereits seit Jahren die Kraft der Sonne, um einen Teil des eigenen Energiebedarfs zu decken. Dazu sind mittlerweile schon sechs eigene Photovoltaikanlagen im Einsatz, viele weitere sollen folgen. Die erste hauseigene Photovoltaikanlage ging 2010 am Tiroler Patscherkofel mit einer Leistung von einem Kilowattpeak (kWp) ans Netz (Bild 2). Anschließend wurde die Maximalleistung dieser Anlage durch Ausbau und die Installation stärkerer Module schrittweise erhöht. Mit Freistadt (Oberösterreich) und dem Flughafen Graz konnten 2018 dann zwei weitere Standorte in Betrieb genommen werden.

Besonders der Standort Freistadt (Bild 3) zeichnet sich durch eine innovative Konstruktion aus. So wurde die Antennenplattform einer stillgelegten Navigationsanlage beibehalten, um sie als Grundlage für die PV-Paneele zu verwenden. Dieses Konzept sorgte auch auf europäischer Ebene für Aufmerksamkeit und wurde von Eurocontrol als besondere Initiative zur Reduktion des Stromverbrauchs hervorgehoben. Seit 2019 befindet sich des Weiteren eine Anlage auf der Simmeringer Alm (Tirol), und auf dem Flughafen Innsbruck sind seit 2020 drei Container mit Photovoltaik-Ausrüstung zu finden.

Die mit 29,2 Kilowattpeak bisher größte Photovoltaikanlage nahm schließlich Ende 2021 im niederösterreichischen Rauchenwarth den Betrieb auf (Bild 4). Zusammen können diese sechs PV-Anlagen insgesamt über 60 Megawattstunden elektrische Energie pro Jahr (MWh/a) bereitstellen. Zusätzlich ist die Austro Control Unternehmenszentrale, der Ende Februar 2022 bezogene Austro Tower, ebenfalls mit einer Vielzahl an Solarzellen auf dem Dach ausgestattet, die signifikant zur nachhaltigen Stromversorgung des Platin-zertifizierten Gebäudes beitragen werden.

Für die kommenden Jahre sind 21 weitere Photovoltaikanlagen in Evaluierung oder bereits geplant. Das Potential dieser Art der Stromgewinnung ist jedenfalls enorm. Nicht nur im Sinne des Umweltschutzes ist das eine gute Nachricht. Gerade in Zeiten erheblicher Strompreissteigerungen sind Investitionen in Solarstrom zumeist auch ökonomisch sinnvoll. Dies ist deshalb umso wichtiger, weil laut Prognosen davon auszugehen ist, dass der Strombedarf Österreichs in den kommenden Jahren weiter steigen wird. Austro Control setzt auf erneuerbare Energie und wird diesen Weg auch konsequent fortsetzen. Quelle: ‚AustroControl‚.

Neuhausen als Testareal für unbemannte Luftfahrt

Der Flugplatz Neuhausen (Spree-Neiße) soll umfassend ausgebaut werden. Am Montag hat der Lausitzbeauftragte des Landes Brandenburgs, Klaus Freytag, der Gemeinde Neuhausen dafür einen Förderbescheid in Höhe von rund 9,6 Millionen Euro übergeben. Der Flugplatz soll unter anderem als Testareal für die unbemannte Luftfahrt hergerichtet werden, teilte die Staatskanzlei Brandenburg am Montag mit. Außerdem werde Platz für luftfahrtaffine Unternehmen geschaffen. „Die Start- und Landebahn wird befestigt sowie Rollwege und eine Flugfeldtankanlage erschlossen“, heißt es weiter.

Konzepte der unbemannten Luftfahrt
„Der Flugplatz soll künftig enger Kooperationspartner des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) mit seinen Cottbuser Instituten für CO2-arme Industrieprozesse und elektrifizierte Luftfahrtantriebe sowie der Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus-Senftenberg (BTU) sein“, kündigte die Staatskanzlei am Montag an. Auf dem Gelände würden sich demnach Unternehmen wie Aeroheli International, Via Drones und Wave Line Technologies ansiedeln oder expandieren wollen.

„Geplant ist zudem der Aufbau des Mobility Campus Neuhausen zur Aus- und Weiterbildung in Berufen der Luft- und Raumfahrt“, so die Staatskanzlei weiter. Der Verkehrslandeplatz werde außerdem mit einem 5G-Campus-Netz ausgestattet. Künftig sollen Drohnenflüge getestet, erforscht und verbessert werden, heiß es bereits in einer Mitteilung der Wirtschaftsförderung des Spree-Neiße-Kreises in der vergangenen Woche. Mit dem 5G-Netz könnten Informationen leichter von der Drohne zum Boden oder an andere Drohnen gesendet werden. Diese Technologien könnten dann zum Beispiel bei der Bekämpfung von Waldbränden helfen.

Nähe zur Uni und zum Lausitz Science Park
„Ab jetzt gibt es ordentlich Auftrieb für den Flugplatz Cottbus, sowohl für den Flugbetrieb als auch als neuer luftfahrtaffiner Wirtschaftsstandort“, wird der Lausitzbeauftragte Freytag in der Mitteilung der Staatskanzlei zitiert. Mit einer befestigten Start- und Landebahn und erschlossenen Rollwegen werde gesichert, dass die Region „mit allen geeigneten Luftfahrzeugen“ erreichbar sei. Außerdem würden „wichtige Voraussetzungen für die weitere Ansiedlung von Unternehmen der Luft- und Raumfahrt als einer der Schlüsselbranchen in Brandenburg“ geschaffen werden, so Freytag. „Maßgeblich für Standortentscheidungen der Unternehmen ist die Nähe zur BTU und zum Lausitz Science Park.” Bereits in der vergangenen Woche sagte der Geschäftsführer des Flugplatzes, Torsten Schwieg, dem rbb, dass sich die Ankündigung der Fördermittel „ungefähr so wie nach einem Marathonlauf im Ziel anzukommen“ anfühle. Das Projekt werde schon seit mehreren Jahren verfolgt, so Schwieg. Die Gesamtkosten liegen laut Staatskanzlei bei 10,75 Millionen Euro. Quelle/Bild: ‚rbb/Thomas Krüger‚.

Die Task Force des LBA

Nach internationalen Regeln ist für die Sicherheit der einzelnen Flugzeuge jeweils die nationale Luftfahrtbehörde zuständig. Basis bilden bereits seit Jahrzehnten neben den nationalen und europäischen Vorschriften die Sicherheits-Mindeststandards der Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), einer Unterorganisation der Vereinten Nationen (UN). Theoretisch müsste somit bei allen Luftfahrzeugen weltweit zumindest ein Mindeststandard im Sicherheitsniveau vorhanden sein. Bei einer Vielzahl der Staaten ist das jedoch leider noch immer nicht der Fall.

Hier setzt die Verpflichtung des Staates ein, seine Bürger – sei es als Passagiere oder unbeteiligte Dritte – vor dem Risiko unsicherer Luftfahrzeuge zu schützen. Bei den im eigenen Staat registrierten Luftfahrzeugen ist das kein Problem, denn die nationalen Luftfahrtunternehmen werden nach den Vorgaben der EU und der ICAO von der nationalen Luftfahrtbehörde überwacht. Die ausländischen Luftfahrzeuge und Fluggesellschaften können von den deutschen Luftfahrtbehörden nur überwacht werden, wenn sie in der Bundesrepublik Deutschland landen. Denn eine deutsche Behörde hat keine hoheitlichen Befugnisse, in einem anderen Staat vor Ort Überprüfungen durchzuführen.

Bereits im Jahr 1994 stellten die europäischen Luftfahrtbehörden im Rahmen der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) daher den dringenden Bedarf fest, mehr Erkenntnisse zum generellen (Luftverkehrs-) Sicherheitsniveau ausländischer Luftfahrzeuge zu gewinnen. Die dazu vom damaligen Verbund der europäischen Luftfahrtbehörden, den Joint Aviation Authorities (JAA), ins Leben gerufene Task Force, basierte zunächst jedoch nur auf einer entsprechenden Vereinbarung und keiner rechtlich verbindlichen Grundlage.

Im Jahr 1996 begannen eine Reihe europäischer Staaten, darunter auch Deutschland, mit der regelmäßigen Durchführung von Vorfeldinspektionen im Rahmen des „SAFA“ (Safety Assessment of Foreign Aircraft) getauften Programms. So sollte überprüft werden, ob Luftfahrzeuge den ICAO-Sicherheitsstandards genügen. Gerade in Deutschland rückte das Thema noch im selben Jahr vehement in den Fokus, als beim Absturz eines Flugzeuges der türkischen Fluggesellschaft Birgenair in der Dominikanischen Republik zahlreiche deutsche Staatsbürger diesem zum Opfer fielen. Daraufhin wurde am 01.06.1996 vom Bundesministerium für Verkehr als eine der ersten Maßnahmen beim Luftfahrt-Bundesamt die Luftverkehrssicherheitsgruppe („Task Force“) eingerichtet, die seit dieser Zeit für die Überprüfung und Einhaltung der technischen und flugbetrieblichen Sicherheitsstandards ausländischer Luftfahrzeuge auf deutschen Flughäfen zuständig ist.

Nachdem sich im weiteren Verlauf der Jahre die Erkenntnisse aus den Vorfeldinspektionen als sehr nützlich erwiesen hatten, wurde die zunächst freiwillige Durchführung der Kontrollen mit der Richtlinie 2004/36/EG im Jahr 2004 für alle Mitgliedsstaaten der Europäischen Union rechtlich verbindlich. Im Jahr 2007 übernahm schließlich die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) die Koordinierung des „SAFA“-Programms von der JAA. Entsprechend heißt das Programm inzwischen „EU Ramp Inspection Programme“. Heute tragen im Referat B 3 Luftverkehrssicherheit / Gefahrgut / Ereignismeldungen des Luftfahrt-Bundesamtes 21 hauptamtliche Inspektorinnen und Inspektoren – unterstützt von mehr als 50 Inspektorinnen und Inspektoren bei den Luftaufsichten der Länder – mit jährlich etwa 1500 Vorfeldinspektionen zum EU-Programm bei. Sie leisten damit in Europa und darüber hinaus einen erheblichen Beitrag zur Informationsgewinnung und Verbesserung der internationalen Luftverkehrssicherheit.

Seitdem es vor 25 Jahren ins Leben gerufen wurde, spricht der Erfolg des EU Ramp Inspection Programme für sich: Mittlerweile nehmen nicht nur die 26 EU-Mitgliedsstaaten, sondern insgesamt 50 Staaten weltweit an diesem Programm teil – von Kanada über Singapur bis nach Australien. Durch Zusammenarbeit und Informationsaustausch sorgen sie dafür, dass die Sicherheit im Luftverkehr für seine Nutzer als auch die Menschen am Boden kontinuierlich verbessert wird. In den nächsten 25 Jahren wird dann vielleicht vom Global Ramp Inspection Programme gesprochen.

Für die Fluggäste auf den Airports sind diese unangekündigten Kontrollen kaum sichtbar, auch wenn die Inspektorinnen und Inspektoren durch ihre Warnwesten mit LBA-Logo gut zu erkennen sind. Im Regelfall betreten sie erst die Flugzeuge, wenn die Passagiere diese bereits verlassen haben. Dann gilt es, ohne die Standzeit des Flugzeuges unnötig zu verlängern, die relevanten Papiere zum Flugzeug, der Crew und dem Versicherungsschutz zu kontrollieren.

Als Stichproben werden auch Drogen- und Alkoholtests durchgeführt. Zudem werden die für die Kabinensicherheit wichtigen Ausrüstungsgegenstände und technischen Einrichtungen überprüft. Gleichzeitig wird im Rahmen der Außenprüfung der Zustand von Fahrwerken, Antrieb und Außenhaut des Flugzeuges überprüft. Bei festgestellten Mängeln können die Konsequenzen von Nachbesserungsfristen bis hin zum Startverbot reichen. Durch die Erfassung der Mängel in der europäischen Datenbank ist gewährleistet, dass die Nachverfolgung auch außerhalb Deutschlands stattfindet. Bei massiven Sicherheitsverstößen oder wiederholt auffallenden Fluggesellschaften kann dies zur Aufnahme der Fluggesellschaft in „Die gemeinschaftliche Liste unsicherer Fluggesellschaften, gegen die in der Europäischen Union ein Flugverbot vorliegt“ führen. Das bedeutet dann ein Start- und Landeverbot auf allen europäischen Flughäfen. Quelle: ‚LBA‚.

Anreise an die Aero mit dem Flugzeug

Wer zur AERO nach Friedrichshafen mit dem eigenen Flugzeug anreist, benötigt dafür wie in den vergangenen Jahren einen Slot. Helikopter benötigen in diesem Jahr ebenfalls einen Slot. Flughafen Friedrichshafen www.bodensee-airport.eu und Messe Friedrichshafen bitten Sie Ihre PPR Slots online zu reservieren. Anreise ab 27. April 2022 – Die Slotbuchung wird ab 13. April 05:00 Uhr morgens möglich sein. Zu allen Zeiten muss vorab ein Slot online reserviert werden. Wer zu einer anderen Zeit ohne Slot anreist, wird abgelehnt. Jeder auf EDNY anfliegende Pilot erhält einen Tag freien Eintritt zur Fachmesse.

Anreise zur Messe: Kostenfreie Busshuttles verkehren zwischen dem Flughafen Friedrichshafen und dem Piloteneingang der Messe Friedrichshafen.

UL-Branche mit vielen Neuheiten an AERO 2022

Der Countdown zur AERO (27. – 30. April 2022) läuft. Die Hersteller und Piloten von Ultraleichtflugzeugen freuen sich besonders auf die Messe, da sie die Branche in ihrer kompletten internationalen Bandbreite abbildet. In den letzten beiden Jahren hat sich bei den ULs sehr viel getan, so dass die Hersteller den Besuchern in diesem Jahr besonders viele Neuheiten präsentieren können. Mit der jüngst aktualisierten Corona-Verordnung des Landes Baden-Württemberg, die starke Lockerungen beinhaltet, ist die Durchführung der AERO gesichert, gibt man sich bei den Veranstaltern überzeugt.

Ultraleichtflugzeuge (UL) spielen auf der AERO traditionell eine große Rolle. Die UL-Branche ist ein sehr innovatives Segment der Allgemeinen Luftfahrt, das durch die Zulassung der sogenannten 600-kg-Klasse zusätzlichen Auftrieb erhalten hat. Durch die Erhöhung des maximal zulässigen Gewichts können die UL-Hersteller ihre Flugzeuge noch leistungsfähiger und sicherer konstruieren. Die Zahl der Fluggeräte in dieser Klasse steigt stetig. In Bezug auf die Flugleistungen erreichen ULs nicht nur die Werte vieler traditioneller einmotoriger Reiseflugzeuge, sondern übertreffen sie sogar vielfach. Das Angebot an Ultraleichtflugzeugen ist enorm breit und vielseitig, wovon sich Besucher der AERO (27. – 30. April 2022) selbst überzeugen können. Die AERO wird auch in diesem Jahr Schauplatz von vielen Neuheiten aus dem UL-Bereich sein, die erstmalig auf einer Messe zu sehen sein werden.

Dirk Ketelsen, Geschäftsführer und Eigentümer des Herstellers Breezer Aircraft, sagt: „Nach zwei Jahren ohne größere Präsenzveranstaltungen sind wir sehr glücklich, unsere Breezer endlich wieder auf der AERO zeigen zu können und den einzigartigen Spirit zu genießen. Wir werden unseren Kunden in dem wunderbaren Rahmen in Friedrichshafen eine Innovation präsentieren, unseren UL-Schlepper Breezer B850, der auf 850kg Schlepplast ausgelegt ist und natürlich noch einiges mehr. Es wird ein toller Start in die Saison 2022, auf die wir uns alle sehr freuen!“

Die AERO ist eine internationale Messe von globaler Bedeutung, die Hersteller und Besucher aus der ganzen Welt nach Friedrichshafen bringt. Der amerikanische Journalist Dan Johnson bestätigt: „Ich komme seit mehr als 25 Jahren nach Friedrichshafen zur AERO und freue mich sehr, dass die AERO auch 2022 stattfinden wird. Ich habe die AERO in den Jahren 2020 und 2021 vermisst und freue mich, wieder dabei zu sein. Für mein Publikum ist die AERO Friedrichshafen die wichtigste Luftfahrtveranstaltung in Europa. Sie bietet eine Fülle von gutem Material für die 35 000 Leser von ByDanJohnson.com. Ich hoffe, dass viele persönlich teilnehmen können und werden, aber für diejenigen, die das nicht können, werde ich gerne über all die interessanten Flugzeuge berichten, die ich auf der AERO 2022 zu sehen erwarte.“

Für Piloten, die mit ihrem UL oder mit ihrem Motorsegler selbst zur AERO fliegen wollen, bietet sich wieder das Segelfluggelände Markdorf nordwestlich von Friedrichshafen an. Von dort gibt es an allen Messetagen einen Shuttle direkt zum Messegelände und nach dem Messebesuch wieder zurück. Direkt von der Messe wird der bekannte Luftfahrt-Blogger und Youtuber Pilot_Frank auf seinen Kanälen berichten. Er wird seine Blogger Base in Halle B2 einrichten.

AERO Bereichsleiter Roland Bosch und Projektleiter Tobias Bretzel bekräftigen: „Wir haben eine sehr gute Buchungslage für die AERO 2022. Alle wichtigen Hersteller sind wieder vertreten. Die UL-Branche hat die Luftfahrt als innovatives Segment vorangebracht.“ Tobias Bretzel betont: „In den letzten beiden Jahren ohne Messe hatten die Hersteller es schwer, ihre Neuheiten vorzustellen. Die AERO 2022 ist nun die ideale Plattform, um den Interessenten und Kunden im persönlichen Kontakt zu zeigen, welche Fortschritte sie gemacht und welche neuen Produkte sie auf den Markt bringen.“ Mit der jüngst aktualisierten Corona-Verordnung des Landes Baden-Württemberg, die starke Lockerungen beinhaltet, ist die Durchführung der AERO gesichert. Aufgrund der aktuellen Warnstufe wäre der Messezugang unter 3G-Bedingungen möglich. Bei weiterhin rückläufigen Zahlen könnte sogar die Basisstufe erreicht werden, in der Messeumsetzungen ohne Zugangsbeschränkungen erlaubt sind. Quelle: ‚AustrianWings‚.

Bund will reguläre Drohnen-Lufträume einführen

Drohnenalarme haben immer wieder den Flugbetrieb behindert, bis hin zur Einstellung. Doch Drohnen könnten als Verkehrsträger bald wieder zum Alltag gehören können. Der Bund will im kommenden Jahr erste reguläre Drohnen-Lufträume in Deutschland einführen. Die Blaupause dafür hat im vorigen Jahr ein Pilotprojekt mit Testflügen im Hamburger Hafen geliefert. Dabei wurde von der Droniq GmbH, einer Beteiligung der staatliche Deutschen Flugsicherung (DFS), und der DFS durchgespielt, wie Drohnenflüge schnell, sicher und ohne langen Genehmigungsaufwand auch außerhalb der Sichtweite des Drohnenpiloten möglich sein können. Das Bundesverkehrsministerium hatte das Projekt gefördert und will sich nun an die praktische Umsetzung der Empfehlungen aus dem Projekt machen, wie es bei Droniq und DSF heißt.

Das Hamburger Reallabor habe wichtige Fragen zur Einrichtung so genannter „U-Spaces“ geliefert, sagte Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) laut einer Mitteilung von Droniq. Mit „U-Space“ ist ein räumlich abgegrenzter Luftraum gemeint, in dem der Idee nach spezielle Regeln und Verfahren den Drohnenverkehr koordinieren. „Diese erfolgreiche Praxiserfahrung nutzen wir jetzt, um Fortschritt zu ermöglichen“, sagte Wissing. „Schon nächstes Jahr sollen die ersten U-Space-Gebiete in Deutschland eingerichtet werden. Damit schaffen wir Sicherheit im deutschen Luftraum und ermöglichen mehr Innovationen in der unbemannten Luftfahrt.“

Schon für die vorige Bundesregierung hatten die im Juristendeutsch sperrig „unbemannte Luftfahrtsysteme“ genannten Fluggeräte ein enormes Potenzial für verschiedene Anwendungen, die weit über das Ausliefern zum Beispiel von Paketen oder Medikamenten hinausgehen. Auch Wissing betonte: „Deutschland ist mit rund 400 Unternehmen Leitmarkt für Drohnentechnologien. Diesen technologischen Vorsprung Deutschlands wollen wir stärken und weiter ausbauen.“

Mit U-Space-Gebieten können Drohnen nach Angaben der Firma Droniq sicher in den Luftraum integriert werden – auch im Zusammenspiel mit der bemannten Luftfahrt. „Das ermöglicht einen regulären Einsatz von Drohnen, etwa in der Logistik, der Landwirtschaft, für die Versorgung schwer erreichbarer Gebiete oder den Transport von lebenswichtigem medizinischem Equipment.“

Zu den Droniq-Vorschlägen zählt die Empfehlung, zunächst U-Space-Gebiete in Modellregionen einzurichten, um weitere Erfahrungen bei deren Umsetzung und Betrieb zu sammeln. „Hierfür empfehlen Droniq und die DFS komplexe Lufträume mit regem unbemanntem und bemanntem Flugverkehr, etwa Großstädte mit Flughafenanbindung“, heißt es in der Mitteilung. Mit zunehmender Erfahrung könnten dann weitere Drohnen-Lufträume eingeführt, ausgedehnt oder miteinander verknüpft werden. Quelle: ‚Wirtschaftswoche‚.

Aero, Friedrichshafen

Die AERO 2022 findet vom 27. – 30. April 2022 auf dem Messegelände der Messe Friedrichshafen statt. Die AERO ist die internationale Leitmesse für die Allgemeine Luftfahrt, die Business Aviation und den Luftsport. Präsent sind Fluggeräte von der zivilen Drohne über Segelflugzeuge, Ultraleichtflugzeuge und Gyrocopter, Helikopter, Reise- und Trainingsflugzeuge mit Kolbenmotor oder Propellerturbine bis hin zu Businessjets. Neue Antriebssysteme, Elektroflug, modernste Avionik, Dienstleistungen und Zubehör für Piloten sind weitere Schwerpunkte. Diese Themenbereiche spiegeln sich auch in den AERO Conferences wider und machen Europas größte Veranstaltung der Allgemeinen Luftfahrt dadurch auch zu einer wichtigen Plattform für Wissensaustausch und Weiterbildung.

Die Besucher der AERO 2022 können sich auf eine große Bandbreite von Ausstellern aus allen Segmenten der Allgemeinen Luftfahrt freuen, von Drohnen über Segelflugzeuge, Flugtaxis, Ultraleichtflugzeuge und Gyrocopter, Helikopter, Reise- und Trainingsflugzeuge mit Kolbenmotor oder Propellerturbine bis hin zu Businessjets. Der Stand der Anmeldungen von Firmen, Dienstleistern und Organisationen liegt höher als zum vergleichbaren Zeitraum für die Rekord-AERO im Jahr 2019. Zu den Flugzeugherstellern, die bereits ihre Teilnahme an der AERO 2022 zugesagt haben, gehören unter anderem Textron Aviation, Cirrus Aircraft, Diamond Aircraft Industries, Tecnam, Piper Aircraft, Pipistrel Aircraft, Rolls Royce und Flight Design.

Die Messe leistet auch 2022 wieder Pionierarbeit, indem sie das Thema Wartung von alternativen Antrieben thematisiert. Sicherheit hat in der Luftfahrt oberste Priorität und damit muss vor einem flächendeckenden Einsatz neuer Antriebsarten auch die Frage nach der Maintenance geklärt sein. Doch nicht nur Elektroantriebe, sondern auch neue, alternative Treibstoffe wie Bio-Fuel und PtL (Power-to-Liquid) können zu mehr Nachhaltigkeit in der Luftfahrt führen.

Wie Wasserstoff die Luftfahrt revolutionieren könnte

Womit werden Flugzeuge in Zukunft angetrieben? Die Luftfahrt-Branche wartet auf nichts weniger als eine Revolution. Die braucht sie dringend, um klimaneutral zu werden. Die derzeit gängigen Alternativen zu Kerosin sind Strom und Wasserstoff. Warum Elektro-Flugzeuge nur bedingt als Alternativen taugen, hat uns Luftfahrt-Experte Tobias Grosche vergangene Woche erklärt. Aber was ist mit Wasserstoff? Der Aviation-Professor an der Hochschule Worms erörtert im Gespräch mit Business Insider die beiden Möglichkeiten, Wasserstoff für den Flugzeugvortrieb zu nutzen.

Zum einen kann man Wasserstoff zusammen mit Luft im Triebwerk verbrennen. Dabei entstehe laut Grosche kein CO2, sondern nur Wasserdampf und andere Verbrennungsgase in minimaler Menge. Zum anderen könne man Wasserstoff in Elektrizität umwandeln. Dafür brauche man eine Brennstoffzelle, die Wasserstoff und Sauerstoff dafür nutzt, Strom zu erzeugen. Das Flugzeug wäre in der Folge leiser und es gäbe keine Kondensstreifen. Allerdings sei diese Technologie teuer und die Brennstoffzelle würde für zusätzliches Gewicht sorgen.

Wasserstoff braucht mehr Platz als Kerosin – aber woher nehmen?
Grundsätzlich sieht Tobias Grosche für beide Konzepte noch technische Hürden. Die eine Herausforderung betrifft die Infrastruktur am Boden; also die Tanks, Leitungen und die Art und Weise der Flugzeugbetankung – alles im Moment noch nicht eingestellt auf Wasserstoff. Die andere ist eine Frage des Designs: Wie kann, wie muss ein Flugzeug aussehen, das Wasserstoff benutzt?

„Es wird am Ende eine Frage des Platzes sein“, so Grosche. „Mit dem herkömmlichen Design des Flugzeugs wird es nicht klappen, denn Wasserstoff braucht mehr Volumen als Benzin und muss deshalb entweder komprimiert oder auf unter minus 200 Grad gekühlt werden.“ Grosche vermutet, dass man den Wasserstoff in kugel- oder zylinderförmigen Tanks mitnehmen muss. Die passen entweder in den Rumpf eines Flugzeuges (was Kapazität entweder von Passagieren oder Fracht reduzierte) – oder das Flugzeug muss anders designt werden. Nimmt man den Wasserstoff im Rumpf mit, so wie Airbus das mit einem der Flugzeuge aus der Wasserstoff-Konzeptreihe „ZEROe“ plant, wäre die Kapazität der Flugzeuge begrenzt. Außerdem wären die Reichweiten von Langstrecken-Flugzeugen mit herkömmlichen Antrieben wie dem Airbus A350 oder einer Boeing 747 nicht realisierbar.

Flugzeugbauer, Airlines, Flughäfen: Alle arbeiten gerade an Konzepten für eine Wasserstoff-Infrastruktur
Während Boeing sich bislang noch nicht zu einer Technologie bekannt hat, setzt Airbus mit seinem Konzept „ZEROe“ klar auf Wasserstoff – zumindest in der Theorie, so Grosche. „Beide Flugzeugbauer setzen vor allen Dingen darauf, die bestehenden Flugzeuge immer effizienter zu machen.“ Auch die Airlines wissen, dass sie sich nicht bis zu einer möglichen Fertigstellung eines Wasserstoff-Flugzeugs 2035 zurücklehnen können. Deshalb setzt die Branche bis dahin in erster Linie auf den Einsatz von nachhaltigen Kraftstoffen.

Die mögliche Umstellung auf Wasserstoff bringt ganz neue Geschäftsfelder mit sich. Wasserstoff erfordert eine andere Infrastruktur als fossile Kraftstoffe. Tobias Grosche weist zum Beispiel auf das amerikanische Unternehmen „Universal Hydrogen“ hin, das Wasserstoff in einem Behälter liefern kann, der ähnlich wie ein Frachtcontainer in Flugzeuge eingebaut werden kann.

Selbst wenn Airbus 2035 tatsächlich sein erstes Wasserstoff-Flugzeug auf den Markt bringt, sagt Tobias Grosche, werde es noch lange dauern, bis Airlines ihre Flotten vollständig umgestellt haben. Denn: Ein Flugzeug habe eine Lebensdauer von 20 bis 30 Jahren. Ob die Luftfahrt bis 2050 also wirklich CO2-neutral fliegen kann, bleibt nach wie vor ein Wettlauf gegen die Zeit. Außerdem weist Grosche darauf hin, dass Wasserstoff teuer und begrenzt ist – auch die ökonomische Perspektive ist für die Airlines, Stand heute, also noch herausfordernd. Quelle: ‚BusinessInsider‚.

So soll das Flugzeug CO2-neutral werden

Die Luftfahrt soll und muss CO2-neutral werden – aufs Fliegen zu verzichten, ist für viele keine Option. Forschende arbeiten an modernen Flugzeug-Lösungen: Allmählich kristallisieren sich vielversprechende Modelle heraus. In Schweden hat es angefangen. 2018 kam dort der Neologismus „flygskam“ auf und schwappte übersetzt als Flugscham auch nach Deutschland: Plötzlich war es irgendwie peinlich, zu fliegen. Wegen der Sache mit dem Klima. Allerdings: Die potentielle Möglichkeit für jeden, die Welt zu entdecken und den Horizont nachhaltig erweitern zu können, ist nicht weniger, als eine zivilisatorische Errungenschaft, die durchs Fliegen erreicht wurde. Der Mensch bekommt eine bessere Ahnung davon, wie die Welt funktioniert, wenn er sie sich anschaut. Aufs Fliegen zu verzichten, und den eigenen Bewegungsradius auf wenige hundert Kilometer um den Lebensmittelpunkt herum zu beschränken, ist für viele indes keine Option.

Nur: Fliegen ist umweltschädlich. Auch wenn der weltweite Flugverkehr mit knapp 3% nur einen vergleichsweise kleinen Anteil am weltweiten CO2-Ausstoß hat, beeinflusst er die Umwelt klar negativ. Zwar werden zunehmend energieeffizientere Flugzeuge eingesetzt, das ist ein erster kleiner Schritt. Doch die Luftfahrt muss langfristig CO2-neutral werden, wenn sie eine nachhaltige Zukunft haben will. Mehrere Möglichkeiten kristallisieren sich allmählich heraus, die das Fliegen der Zukunft definieren könnten.

Flugzeug mit Elektroantrieb auf der Kurzstrecke
Mit Elektroflugzeugen in Serie könnten die Begriffe Fliegen und Klimaschutz verträglicher werden. Prototypen wie zum Beispiel den X57 Maxwell der Nasa gibt es viele. Bei Airbus heißt es, dass 2030 mit E-Flugzeugen auf der Kurzstrecke zu rechnen sei. Ein günstiger Betrieb, einfache Wartung und ein geringerer Energieverbrauch gegenüber Verbrennern sprechen für sich. Die Batterieentwicklung ist der Knackpunkt – oftmals ist der Akku noch viel zu schwer, verbraucht zu viel Platz und die Kapazität ist nicht groß genug für hohe Reichweiten. Laut Experten wird Flugzeugen mit Elektroantrieb aber der Durchbruch zumindest auf der Kurzstrecke gelingen. Für Strecken unter 800 Kilometer könnte sich dieser alternative Antrieb in naher Zukunft eignen. Rein äußerlich muss es keinen großen Unterschied zwischen kerosinangetriebenen Flugzeugen und E-Fliegern geben.

Airbus feilt bereits an City-Fliegern mit Elektroantrieb. Ende Juli verlief ein letzter Testflug erfolgreich. Das Flugtaxi soll in Zukunft in Großstädten für eine emissionsfreie Mobilität sorgen. „NextGen“ nennt sich das Modell mit festen Tragflächen, acht einzelnen Propellern und einem E-Motor. Vier Personen können bis zu 80 Kilometer fliegen bei einer Reisegeschwindigkeit von 120 km/h – die Anzahl der Passagiere ist also begrenzt, für den Reise-Alltag ist das Modell vorerst nur bedingt tauglich.

Elektroantriebe können auch älteren Flugzeugkonzepten zu einem Comeback verhelfen – dem Propellerflugzeug zum Beispiel. Tim Wittmann vom Institut für Flugantriebe und Strömungsmaschinen an der TU Braunschweig erklärt wieso. Ob eine Brennstoffzelle oder Gasturbine im Rumpf verbaut mit zwei Elektromotoren am Flügel – von außen betrachtet sehen Fluggäste keinen Unterschied. Doch auch hier sind noch lange nicht alle Herausforderungen gemeistert. “Die Kühlung des Elektromotors stellt immer noch ein Problem dar”, sagt Wittmann im Podcast.

Wasserstoff mit Brennstoffzellen oder Batterie
Grundsätzlich arbeiten Forschende an zwei verschiedenen Möglichkeiten für den Antrieb von Elektro-Flugzeugen: Per Batterie oder per Wasserstoffantrieb mit Brennstoffzellen. Der Wasserstoff wird dabei indirekt genutzt. Aus dem Wasserstoff wird Strom gewonnen, der Elektromotoren antreibt. Es entstehen keine Abgase, nur Wasserdampf.

Fossilen Flugzeug-Kraftstoff ersetzen: Power to Liquid
Bis es massenhaft Flugzeuge mit elektrischem Antrieb geben kann, dürfte noch viel Zeit vergehen – erst recht, was längere Flugstrecken betrifft. Die Zeiträume für die Entwicklung neuer Technologien inklusive aller Zulassungsverfahren sind beim Flugzeugbau zudem größer als in anderen Bereichen wie etwa der Automobilwirtschaft.

Tag der Deutschen Luft- und Raumfahrtregionen diskutiert alternative Antriebe
An nachhaltigen und überzeugenden Lösungen für Elektromotoren und alternative Antriebe forschen Luftfahrtingenieure und -ingenieurinnen seit Jahren. Wie die Zukunft des Luftverkehrs aussieht, erörterten Experten aus Forschung, Wirtschaft und Politik beim 15. Tag der Deutschen Luft- und Raumfahrtregionen Ende September in Aachen. Ingenieur.de war vor Ort, um über die aktuellen Entwicklungen zu berichten. Alternative Antriebe für eine klimaneutrale Luftfahrt spielten eine zentrale Rolle.

Ein Weg, der kurzfristiger umsetzbar wäre: strombasierter Kraftstoff, der im „Power-to-Liquid“-Verfahren gewonnen wird. Die Idee: Aus grünem Strom, Wasser und CO2 wird synthetischer Kraftstoff hergestellt. Dazu wird CO2 aus der Atmosphäre gezogen und mit Wasserstoff zu einem synthetischen Rohöl verbunden. Das wiederum wird zu Kerosin raffiniert. Theoretisch sind die Emissionsmengen, die ein damit betanktes Flugzeug dann ausstößt, so groß wie die zuvor entzogenen Mengen – das Flugzeug fliegt also CO2-neutral. Der Vorteil: Flugzeuge müssten nicht umgebaut werden, um den synthetischen Kraftstoff zu nutzen. Das Modell könnte schnell umgesetzt werden. Aber: Der Ausstoß von CO2 hat in großen Höhen eine andere Qualität als am Boden, diesen Effekt hebt das Modell nicht auf. Der ausgestoßene Wasserdampf (als Kondensstreifen sichtbar) kann in Flughöhe zur Kondensation Wasserdampf führen, der bereits in der Atmosphäre ist. Dadurch wiederum kann es je nach Wetterlage zu einer verstärkten Wolkenbildung kommen, die das Klima beeinflusst.

Weniger Eiskristalle an Kondensstreifen
Forschende arbeiten hier bereits an Lösungsansätzen: Studien zufolge verursachen Kondensstreifen noch vor dem CO2-Ausstoß den größten Anteil zur Klimaerwärmung durch die Luftfahrt. Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben gemeinsam mit der US-Raumfahrtbehörde Nasa herausgefunden, wie sich die Klimawirkung von Kondensstreifen verringern lässt: Mit Mischungen aus Kerosin und nachhaltigen Kraftstoffen (SAF). Gemeint sind Kraftstoffe ohne Erdöl, die aus regenerativen Quellen gewonnen werden könne, also auf Basis von Pflanzen oder Abfällen produziert werden. Denkbar sind eben aber auch E-Fuels, die aus grünem Wasserstoff synthetisiert werden. Die Forschenden konnten mit Mischungen aus Kerosin und nachhaltigem Bio-Kraftstoff HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) die Zahl an Eiskristallen in Kondensstreifen halbieren, was zu einer Reduktion der Klimawirkung um bis zu 30 Prozent führte. “Wir konnten bei den gemeinsamen Flugversuchen des DLR und der NASA 2018 eindeutig nachweisen, dass weniger Rußpartikel durch nachhaltige Kraftstoffe in den Abgasen weniger Eiskristalle in Kondensstreifen zur Folge haben. Dazu sind die Eiskristalle im Mittel etwas größer”, so Christiane Voigt vom DLR-Institut für Physik der Atmosphäre in Oberpfaffenhofen.

Wasserstoff in einem Flugzeug mit Verbrennungsantrieb
Mit Wasserstoff abheben, aber ohne Elektromotor – ein weiterer alternativer Antrieb für die Luftfahrt. 2030 soll auch hier das erste Airbus-Flugzeug mit Wasserstoff-Betankung abheben. 2035 soll dann ein marktreifes Passagierflugzeug entwickelt sein. Bei der Verbrennung von Wasserstoff entstehen Stickoxide und Wasserdampf. Welche Klimawirkungen sich daraus im Vergleich zu anderen alternativen Antrieben ergeben, untersuchen Ingenieure und Ingenieurinnen unter anderem bei MTU Aero Engines AG. „Den technischen Aufwand, heutige Triebwerke so umzurüsten, dass sie mit Wasserstoff funktionieren, halten wir für moderat“, sagt Dominik Wirth, MTU-Experte. Vorteilhaft sei, dass bei der Wasserstoffverbrennung weniger Aerosole als in herkömmlichen Triebwerken entstehen. Um lediglich Wasserdampf auszustoßen, kann eine Brennstoffzelle mit integriert werden. Der Wasserstoff wird auf diese Weise indirekt genutzt. Quelle: ‚Ingenieur.de‚.

Roland Garros schreibt Geschichte

Den Namen Roland Garros bringt fast jeder Sportfan wohl zunächst mit Tennis in Verbindung. Schließlich ist seit 1927 die Anlage, auf der die French Open stattfinden, nach ihm benannt. Doch zu seinen Lebzeiten galt das Interesse des 1888 auf Réunion geborenen Franzosen der Luftfahrt. Roland Garros, der sich das Fliegen selbst beibrachte, erhielt 1910 den Pilotenschein und machte sich erstmals einen Namen, als er 1911 bei extrem schlechten Bedingungen einen Flugwettbewerb in Frankreich gewann. Sein Meisterstück gelang ihm jedoch am 23. September 1913. Der damals 24-Jährige überquerte als erster Mensch in einem Flugzeug das Mittelmeer. Um 5:47 Uhr am Morgen startete Garros im südfranzösischen Fréjus. Knapp acht Stunden später, um 13:45 Uhr, landete er im tunesischen Bizerta. In der Luft legte er bei seinem Rekordflug etwa 500 Meilen zurück.

Die Bedingungen waren dabei alles andere als einfach. Heftiger Wind trieb den Franzosen teilweise von der gewünschten Route ab. „Ich war in den Wolken bei etwa 9842 Fuß verloren und hatte wegen des Windes teilweise keine Ahnung, ob mein Flugzeug nach vorne, hinten, rechts oder links getrieben wurde“, wird Garros in Presseberichten nach der Landung zitiert. Roland Garros fiel kurz vor Ende des Ersten Weltkriegs, am 5. Oktober 1918. Seine Maschine wurde von einem deutschen Kampfflieger abgeschossen. Die Erinnerung an ihn aber lebt weiter – nicht nur während der French Open. Quelle: ‚Eurosport‚.

Aero auf 2022 verschoben

Mitteilung der Messe Friedrichshafen GmbH: „Als wir die AERO 2020 im letzten Jahr aufgrund der sich anbahnenden weltweiten Ausmaße der Pandemie absagen mussten, war dies für die ganze Branche der General Aviation ein Schock. Wir waren fest davon überzeugt, dass 2021 alles wieder ins Lot kommt. Aber schon früh im Jahr mussten wir den angepeilten April-Termin in Richtung Sommer verschieben. Nun steht genau an dem Tag, an dem die AERO 2021 ursprünglich gestartet wäre, fest, dass wir auch die Summer Edition der AERO nicht halten können. Die aktuelle Pandemiesituation inner- und außerhalb Europas, sowie das im Rahmen der Corona-Verordnung des Landes Baden-Württemberg definierte Veranstaltungsverbot, lassen eine Durchführung der AERO erneut nicht zu. Der Umstand, dass die General Aviation relativ gut durch die Pandemie gekommen ist, lässt uns aber trotzdem optimistisch in die Zukunft blicken. Daher freuen wir uns die GA Community vom 27. bis 30. April 2022 auf der AERO Friedrichshafen 2022 endlich wieder zusammenzuführen. Trotz und gerade wegen der aktuellen Pandemie, die die ganze Welt beherrscht, ist ein direkter Austausch innerhalb der Luftfahrtbranche essenziell. Mit der AERO Friedrichshafen als führende Messe im Bereich der General Aviation möchten wir Ihnen allen wieder eine Plattform für diesen so wichtigen persönlichen Dialog bieten. Daher konzentrieren wir uns nun voller Optimismus und Elan auf die nächste AERO Friedrichshafen. Wir sind fest davon überzeugt, dass die kommende Edition erfolgreich und in gewohnter Größe stattfindet“.

Gratis-Luftfahrtkarten

Wissen Sie, dass zahlreiche mitteleuropäische Länder wie Frankreich, Deutschland, die Schweiz, Italien, Österreich die Luftfahrtkarten inzwischen kostenlos online zur Verfügung stellen? In dieser Übersicht finden Sie die Links zu den verfügbaren Gratis-Luftfahrtkarten. Während ein Ausdruck auf Papier kaum sinnvoll erscheint, ist der Download und die Speicherung auf einem Tablet-Computer eine vorstellbare Methode, die Luftfahrtkarten auch im Flug übersichtlich darstellen zu können.

Umschulung nur auf eigene Kosten

Die Luftfahrt ist von der Pandemie hart getroffen. Ein Pilot aus Freising, der durch die Krise arbeitslos geworden ist, hat einen neuen Job in Aussicht. Die dafür benötigte Weiterbildung aber will die Agentur für Arbeit nicht bezahlen.

Wer ein Flugzeug fliegen will, muss erst eine Musterberechtigung erwerben. Für Piloten, die sich auf weniger verbreitete Modelle spezialisieren wollen, ist es schwer, staatliche Unterstützung für Umschulungen zu erhalten. Diese Erfahrung hat auch Jakob Meier aus Freising gemacht. Er fällt durch alle Raster. Die Corona-Krise hat ihn stark getroffen, er verlor – wie auch alle seine Kollegen in dem Betrieb – seine Anstellung. Meier, der seinen richtigen Namen nicht in der Zeitung lesen will, ist Pilot und hat, wie er sagt, als bisher Einziger aus dem Kollegenkreis ein neues Jobangebot. Mit dem Arbeitsplatz wechselt aber auch das Flugzeugmodell, weshalb Jakob Meier eine neue Musterberechtigung benötigt. Diese berechtigt zum Führen eines bestimmten Luftfahrzeug-Typs. Seinem Antrag an die Agentur für Arbeit, die Kosten für die Fortbildung zu übernehmen, wird allerdings nicht stattgegeben. Auf Anfrage gibt die Behörde an, dass sie an rechtliche Voraussetzungen gebunden sei, die in Jakob Meiers Fall nicht zuträfen.

Arbeitslosengeld statt Umschulung: Jakob Meier kann das nicht nachvollziehen
Grundsätzlich hat jeder, der arbeitslos ist oder für den sich eine Weiterbildung anbietet, Anspruch auf eine Beratung und Kostenübernahme durch die Arbeitsagentur – wenn die nötigen Voraussetzungen erfüllt sind. Jakob Meier schildert, dass er in mehreren Gesprächen seine Situation erläutert und versichert habe, dass er bereits ein neues Jobangebot bekommen habe. Sein Antrag scheiterte dennoch, denn das Trainingscenter, das Meier nach seinen Worten für diesen Flugzeugtyp besuchen müsste, befindet sich in England und ist offenkundig nicht ausreichend zertifiziert.

Stattdessen wurde ihm Arbeitslosengeld für maximal ein Jahr bewilligt. Jakob Meier kann das nicht nachvollziehen. Schließlich würde die Umschulung gerade einmal die Hälfte dieses Gesamt-Betrags ausmachen, zudem sei nicht garantiert, dass er in dem Jahr einen neuen Arbeitsplatz finden werde, den er derzeit ja bereits nachweisen könne. Jakob Meier sieht keine Alternative zu der Schulung, denn für diesen speziellen Flugzeugtyp gebe es kein Trainingscenter in Deutschland.

Viele Umschulungen fänden nur im Ausland statt, er ist deshalb überzeugt, dass er kein Einzelfall ist
Der Pilot arbeitet in der Geschäftsreise-Branche, in der nicht die weitverbreiteten Flugzeugtypen im Einsatz seien, erklärt er. Viele Umschulungen fänden allerdings nur im Ausland statt. Er ist deshalb überzeugt, dass er kein Einzelfall ist. „Gerade jetzt, wo sich viele Piloten um einen neuen Job umschauen, ist das ein Problem. Wenn jemand trotz Krise selbst eine neue Anstellung gefunden hat, müsste man das doch unterstützen.“ Die Agentur für Arbeit begründet die geltenden Anforderungen damit, dass Steuergeld gut eingesetzt werden müsse. Jakob Meier wiederum versichert, dass das Trainingscenter eine gute Umschulung ermögliche, auch sein Arbeitgeber habe dies bestätigt. Meier sagt, ihm bleibe nun nichts anderes übrig, als die Weiterbildung auf eigene Kosten zu machen, das Geld habe er „irgendwie zusammengekratzt“. Sein neues Jobangebot könne er sich nicht entgehen lassen. Quelle: ‚Süddeutsche Zeitung‚.

Tausende Piloten suchen Jobs

Dem Himmelssturm folgt der berufliche Absturz. In der Corona-Krise stehen tausende Piloten vor einer ungewissen beruflichen Zukunft. Ins Cockpit werden nicht alle zurückkehren, aber es gibt Alternativen. „Meinem Vermieter oder meiner Bank ist es egal, ob ich Pilot bin.“ Nach 16 Berufsjahren steht der Pilot der insolventen Luftfahrtgesellschaft Walter fast schon mit dem Rücken zu Wand. Mit der Corona-Krise sind im einstigen Dauer-Wachstumsmarkt Luftverkehr auf einen Schlag tausende Kapitäne und Co-Piloten vor existenzielle Fragen gestellt. Die europäische Pilotenvereinigung EPA schätzt, dass von den rund 65.000 Kräften auf dem Kontinent rund 18.000 dauerhaft ihren Job verlieren. Allein bei der deutschen Lufthansa sollen im kommenden Jahr bis zu 1200 von rund 5500 Kollegen gehen, schätzt die Vereinigung Cockpit. Statt Spitzengehältern droht manchen die Arbeitslosigkeit.

Die Cockpit-Mannschaften der Airlines sind durchaus heterogen: Da gibt es Voll-Akademiker, die noch andere Stellen innehaben, Piloten im Management aber auch Kollegen, die nach ihrer zweijährigen Ausbildung davon ausgegangen waren, dass Pilot eine Lebensstellung sei. Vor allem bei dieser Gruppe ist guter Rat teuer, weiß der Luftverkehrsexperte der Arbeitsagentur am Flughafen Frankfurt, Holger Bausch. „Die meisten sorgen sich erst einmal um die Aufrechterhaltung ihrer Lizenz und schauen, was weltweit möglich ist. Aber ein Jobwechsel nach China, in die Golfstaaten oder nach Südamerika ist derzeit wegen der Pandemie nahezu unmöglich.“

Erhard Walther, Chef und Gründer der Hamburger Beratungsgesellschaft Interpersonal, glaubt nicht, dass alle wieder unterkommen. „Ich fürchte, dass einige Piloten verglühen. Es ist sehr aufwendig, Lizenz und medizinische Voraussetzungen aufrecht zu erhalten. Für ältere Kollegen wird sich das vielleicht auch gar nicht mehr rechnen. Jüngere, die vielleicht auch eine Familie versorgen müssen, werden in andere Berufe wechseln.“ Der Betreiber der Job-Börse career.aero für fliegerisches Fachpersonal sieht zudem ein klassisches Betätigungsfeld für Ex-Piloten derzeit versperrt: „Die Flughäfen und Zulieferer haben im Moment selbst zu große Mannschaften an Bord.“

Die Lufthansa-Pilotin Leila Belaasri weist auf Probleme mit der Verkehrspilotenlizenz ATPL hin, die in Deutschland keinen anerkannten Berufsabschluss darstelle. „Diese Einstufung spiegelt das facettenreiche Kompetenzprofil eines Piloten nicht wider. Folglich ist es signifikant wichtig, die Unterstützung des Luftfahrtbundesamtes zu gewinnen, um die rechtlichen Voraussetzungen für eine bessere Anerkennung zu schaffen. Damit Kollegen leichter in andere Berufe quer einsteigen oder bei verwandten Studiengängen nicht ganz bei Null anfangen müssen.“

Wolfgang Zschauer musste nach elf Pilotenjahren aus gesundheitlichen Gründen zurück an den Boden und hat seitdem vielfältige Berufserfahrungen gesammelt. Er sagt: „Piloten haben eine sehr breite technische Systemkompetenz in vielen verschiedenen Fachgebieten. Sie sind ‚ingenieurnah qualifiziert‘ und können sich extrem schnell in komplexe Systeme einarbeiten.“ „Außerdem seien Piloten sauberes Arbeiten nach vorgegebenen Standards gewohnt, wenn auch bei der x-ten Wiederholung Präzision und genaue Dokumentation gefordert werden. „Das sind insbesondere in Testlaboren oder bei Audits gefragte Fähigkeiten. Bedarf haben da viele Industriezweige wie Pharma, Chemie, Auto oder Maschinenbau.“

In seinem aktuellen Beruf achtet Zschauer darauf, dass die komplexen Regeln der europäischen Luftsicherheitsbehörde EASA am Münchner Flughafen umgesetzt und eingehalten werden. Eine klassische Aufgabe für Ex-Piloten, findet er. „Wir wissen, wie wichtig Genauigkeit ist und können Vorfälle genau analysieren.“

Arbeitsvermittler Bausch rät den Betroffenen zur Selbstanalyse: „Die Bewerber müssen im Einzelfall schauen, welche Teilgebiete ihres bisherigen Jobs sie ausbauen wollen. Das könnten beispielsweise Luftrecht, Technik oder auch die Meteorologie sein.“ Interpersonal-Chef Walther sieht ebenfalls Möglichkeiten außerhalb der Fliegerei: „Grundsätzlich können Piloten mit ihren Kompetenzen auch gut in technischen Hochrisiko-Umfeldern eingesetzt werden, zum Beispiel in Kraftwerken. Das haben bislang noch zu wenige potenzielle Arbeitgeber erkannt.“

Die Pilotin und Coachin Belaasri wirbt mit den Führungsqualitäten der Berufsgruppe: „Piloten sind Verantwortungs- und Entscheidungsträger, die in einem vorgegebenen Team mit gelebter psychologischer Sicherheit alle verfügbaren Ressourcen nutzen können. Dazu braucht es hohe kommunikative Fähigkeiten, um eine Atmosphäre von Offenheit und Vertrauen zu schaffen. Piloten haben eine ausgeprägte Lösungskompetenz für Probleme und Konflikte.“ Quelle: ‚Frankenpost‚.

Fast 2 Mio. Euro für Gustav-Weißkopf-Museum

Leutershausen hat Grund zur Freude. Das Deutsche Flugpionier-Museum Gustav Weißkopf erhält rund 1,9 Millionen Euro an Fördermitteln. Mit dem Geld soll das historische Museumsgebäude in der Altstadt saniert werden. Das Bayerische Wissenschaftsministerium hat gute Nachrichten für das Deutsche Flugpionier-Museum Gustav Weißkopf in Leutershausen. Die Kultureinrichtung im Landkreis Ansbach bekommt 1,9 Millionen Euro an Fördermitteln. Demnach fließt die Summe aus dem Entschädigungsfonds und soll der Sanierung des historischen Gebäudes in der Altstadt von Leutershausen dienen. Dabei sollen unter anderem Schäden an den Balken beseitigt, das Dach erneuert und das marode Mauerwerk wiederhergestellt werden.

Museumsgebäude ist „herausragendes Baudenkmal“
Wissenschaftsminister Bernd Sibler (CSU) zufolge handelt es sich bei dem früheren Landgericht mit seinen Vorgängerbauten um ein herausragendes Baudenkmal. Mit der Sanierung werde auch ein angemessenes Zuhause geschaffen für das Deutsche Flugpionier-Museum. In einer zeitgemäßen und lebendigen Ausstellung sollen Besucher künftig das Leben und Wirken Gustav Weißkopfs nachvollziehen und in die Welt des Luftfahrtpionierwesens eintauchen können, teilt das Wissenschaftsministerium mit. Laut Sibler werde so an Gustav Weißkopf erinnert, „den bayerischen Visionär und Erfinder“, der das erste erfolgreich funktionierende Motorflugzeug konstruiert haben soll.

Gustav Weißkopf war Pionier der Luftfahrt
Gustav Weißkopf wurde am 1. Januar 1874 in Leutershausen geboren und wanderte später in die USA aus. Am 14. August 1901 unternahm er im US-Bundesstaat Connecticut mit einer selbstgebauten Flugmaschine den ersten motorbetriebenen Flug der Geschichte. Die Zeitungen der Region berichteten am nächsten Tag von dem Ereignis. Dennoch galten die Gebrüder Wright jahrzehntelang als Flugpioniere. Sie machten schlicht mehr Werbung für sich als der Tüftler Gustav Weißkopf. Tatsächlich unternahmen sie ihren Motorflug 855 Tage nach Weißkopf.

Fördermittel kommen vom Entschädigungsfonds
Eigentümerin des Gebäudes, in dem das Flugpionier-Museum untergebracht ist, ist die Stadt Leutershausen. Der Entschädigungsfonds wird vom Bayerischen Staatsministerium für Wissenschaft und Kunst verwaltet und gemeinsam vom Freistaat und den Kommunen getragen. Quelle: ‚Bayerischer Rundfunk‚.

Schweiz: Funken in Landessprache wieder zugelassen

Der Bundesrat hat die Botschaft zur Teilrevision des Luftfahrtgesetzes verabschiedet. Mit der Annahme der Motion «Für den nichtgewerbsmässigen Sichtflug die Landessprachen nicht verbieten» durch das Parlament, wird der Grundsatz für eine einheitliche Flugfunksprache in Englisch um weitere Ausnahmen ergänzt.

Pilotinnen und Piloten sollen im nichtgewerbsmässigen Sichtflugverkehr (VFR) nebst Englisch auch wieder eine Landessprache für den Flugfunk verwenden können. Dies bedeutet, dass wir in der Schweiz mit den Nachbarstaaten kompatibel sind. Hauptsächlich Segelflieger und auch Motorflieger in der Zentral-, West- und Südschweiz werden davon profitieren können. Quelle: ‚Aero Club Ostschweiz‚.

Regionale Flugunternehmen in der Pandemie

Die Einreisebeschränkungen und Corona-Regelungen wirken sich auch auf das Geschäft der regionalen Luftfahrt-Unternehmen aus. In Märkisch-Oderland landen kaum noch Geschäftsflieger. Dafür nutzen mehr Hobby-Piloten den Lockdown. Einreiseverbote, Anmelde- und Testpflichten sowie Quarantäneregelungen: Zurzeit gilt eine Vielzahl an Einreisevorschriften, um die Corona-Pandemie einzudämmen. Darunter leidet in der Luftfahrt insbesondere der Linienverkehr an den großen Flughäfen. Betroffen sind allerdings auch die Regionalflugplätze und kleinen Flugunternehmen in der Region.

Mehr Flugschüler, weniger Business-Flieger
Wer glaubt, dass durch Corona an Regionalflugplätzen nichts mehr los ist, hat weit gefehlt. Am Flugplatz Neuhardenberg (Märkisch-Oderland) zum Beispiel haben im Corona-Jahr 2020 die Flüge von Flugschulen um zehn Prozent zugelegt. Uwe Hädicke vom Airport Neuhardenberg erklärt: „Es hängt sicher damit zusammen, dass viele Damen und Herren jetzt doch ein anderes Zeitfenster haben, um privat oder beruflich ihre Lizenz zu verlängern, sich zu qualifizieren oder ihren Flugschein machen.“ Im Allgemeinen sind an Regionalflugplätzen die Flugbewegungen weit weniger stark zurückgegangen als an Großflughäfen. Das zeigt eine Erhebung der Interessengemeinschaft regionale Flugplätze. Doch die Zahl der Flugbewegungen ist nicht alles.

Uwe Hädike, Flugplatzmanager in Neuhardenbeg, sagt: „Viele Stammkunden aus der Geschäfts-Fliegerei, vor allem in die benachbarte, polnische Sonderwirtschaftszone wollen, sind zu fast 100 Prozent weggebrochen“. Und weiter: „Auch traditionelle Kunden der Stiftung Schloss Neuhardenberg sind ausgeblieben. Wirtschaftlich fehlt da schon ein Stück.“ Kommerzielle Veranstaltungen auf dem Flugplatz mussten ebenfalls ausfallen. „Wir sind natürlich darauf angewiesen, kreativ zu bleiben, Nischen zu suchen“, sagt der Flugplatzmanager. „Bis jetzt gelingt uns das sehr gut und wir nutzen die Zeit, uns für die Epoche nach Corona fit zu machen.“

Auch Rückgang bei Fracht- und Ambulanzflügen
Flexibilität muss auch die Firma Aeorotours am Flugplatz Strausberg – Luftlinie gut 30 Kilometer westlich – beweisen. Eines ihrer Standbeine sind Fracht- und Ambulanzflüge, auch kommerzielle Charterflüge. Dieses Geschäft sei um etwa 50 Prozent zurückgegangen, sagt Robert Hanke, der der Geschäftsleitung angehört: „Im Prinzip ist es so, dass wir die gleichen Reise-Einschränkungen haben. Dass wir auch nicht einfach nach England fliegen dürfen, wenn da jetzt die Mutante unterwegs ist, wie ein anderes Luftfahrtunternehmen.“ Genauso gelten auch die gleichen Quarantäneverordnungen wie bei einer Airline, so Hanke.

Die Geschäftsfliegerei, die sogenannte Business Aviation, hatte im Corona-Jahr 2020 europaweit starke Einbrüche hinzunehmen. Das zeigen Daten des Europäischen Geschäftsluftfahrt-Verbandes (EBAA). Die Einbrüche bei den Airlines – also bei der Linienluftfahrt – waren freilich noch umfangreicher.

Alternative Einnahme-Quellen
Aerotours in Strausberg gleicht diesen Rückgang im Chartergeschäft mit der betriebseigenen Flugschule aus. Tatsächlich habe es hier bedeutende Zuwächse gegeben. Und das liegt ironischerweise auch an der Corona-Pandemie. Robert Hanke von Aerotours sagte dazu: „Das hängt damit zusammen, dass es im Bereich der Airlines leider einige Insolvenzen und Schließungen gab. Relativ viele Piloten wurden auf den freien Markt gesetzt. Die müssen dann gucken, wie sie die Zeit überbrücken und sich ein anderes Betätigungsfeld suchen.“ Doch Aerortours will sich nicht auf diesen Trend verlassen. Derzeit erschließt sich die Firma mit einer eigenen Werft beziehungsweise einer Werkstatt ein drittes Geschäftsfeld. Hier wird Aerotours dann selbst Wartungen durchführen können, denn Flugmaschinen müssen trotz Pandemie gewartet werden. Quelle: ‚rbb24/Studio Frankfurt‘.

Museum der Luftstreitkräfte in Monino

Das Zentrale Museum der Luftstreitkräfte der Russischen Föderation in Monino ist weltweit eines der größten Luft- und Raumfahrtsmuseen. Wo heute das Museum steht, befand sich von 1932 bis1956 ein Flughafen. Obwohl das Museum in den 1960er Jahren eröffnet wurde, war das Gebiet zu Sowjetzeiten für Zivilisten nicht zugänglich.

Viele der russischen Flugzeugbaubüros (Tupolev, Ilyushin, Antonov, Mikoyan, etc.) haben Ausstellungsstücke und Ressourcen zur Aufrechterhaltung des Museums beigesteuert. Sie können sich dort mehr als 170 Flugzeuge von Beginn des 20. Jahrhunderts bis hin zu modernen Kriegsfliegern, Frachtflugzeuge, Sportflugzeuge als auch Zivilflugzeuge und Helikopter ansehen.

Sie werden die berühmte „Ilya Muromets“, die sowjetische „Concorde“ (Tupolew-144), Iwan Kozhedub’ s La-7, Tupolew-95 Bomber (NATO-Codename „Bear“), Tupolew-22? (Backfire) und weitere legendäre Maschinen zusehen bekommen… Das Zentrale Museum der Luftstreitkräfte der Russischen Föderation in Monino ist ca. 38 km von Moskau entfernt und befindet sich am Gorky Highway in einer hübschen bewaldeten Gegend. Quelle: ‚Russland erleben‚.

AERO 2021 auf Sommer verschoben

wir sind voller Zuversicht und Hoffnung in das neue Jahr gestartet. Die ersten Tage sind wir auf Sicht geflogen. Nun liegt wieder dichter Nebel über der Landebahn. Wir können bereits heute abschätzen, dass die internationale Luftfahrtmesse AERO Friedrichshafen aufgrund der Pandemie nicht wie geplant vom 21.-24. April 2021 stattfinden kann. Die insgesamt hohe Zahl an Anmeldungen und die sehr positiven Stimmen zur AERO Friedrichshafen aus der Branche haben uns jedoch darin bestärkt, die Messeedition 2021 nicht einfach abzusagen. Ganz nach dem Motto #weareGA bieten wir der gesamten General Aviation Familie stattdessen einen Ausweichtermin an. Die AERO 2021 findet deshalb als Sommer Edition vom 14. – 17. Juli 2021 in Friedrichshafen statt. Bei Interesse einer Teilnahme als Aussteller in diesem Jahr, bitten wir Sie, uns die Anmeldung oder das Interesse an einem Messestand möglichst noch im Januar zuzusenden. Der neue Sommertermin lädt dazu ein, den Aufenthalt am Bodensee nach einer erfolgreichen AERO zu verlängern und einige Urlaubstage in der Region zu verbringen. Bitte denken Sie daran, Ihre Unterkunft zeitnah zu buchen, da im Juli, speziell unter den aktuellen Bedingungen, eine erhöhte Nachfrage herrscht! Quelle: Newsletter der Aero, Friedrichshafen.

Sparsamer Flieger als Antwort auf die Klimakrise

Die Luftfahrt steckt in der Krise. Nicht erst, weil seit Corona kaum noch geflogen wird. Denn schon seit Jahren wächst das Umweltbewusstsein der Menschen und Fliegen ist die mit Abstand klimaschädlichste Form der Fortbewegung. Am Flughafen Leipzig/Halle soll nun ein Flugzeug gebaut werden, das die Entwicklung hin zu einer emissionsfreien Luftfahrt beschleunigen soll. Eigentlich wäre an den Flughäfen jetzt kurz vor Weihnachten viel los. Die einen hätten die Feiertage gern im warmen Süden verbracht, andere wären lieber zurück in die Heimat gekommen, um die Festtage bei ihren Lieben zu verbringen. Doch statt Trubel und Hektik herrscht in den meisten Abflughallen verschlafene Ruhe. Denn wegen der anhaltenden Corona-Pandemie bleiben aktuell rund 90 Prozent aller Flüge am Boden. Mitten in dieser mit Abstand wohl größten Krise in der Geschichte der Luftfahrt stellte Anfang der Woche ein noch junger Flugzeugbauer – die Deutsche Aircraft – ein noch in der Entwicklung steckendes neues Regionalflugzeug vor, dass am Flughafen Leipzig/Halle gebaut werden soll. Die Pläne für den Bau eines Flugzeugs am Airport waren zwar schon länger bekannt, doch mitten in der Corona-Krise hat kaum jemand damit gerechnet, dass das ambitionierte Projekt weiter realisiert wird.

Auslieferung ab 2025
Bereits 2025 sollen nun die ersten Maschinen vom Typ D328eco aus der Produktion auf dem Gelände des Flughafens Leipzig/Halle an Kunden ausgeliefert werden. Die Kabine des neuen Kurzstreckenfliegers soll bis zu 43 Passagiere Platz bieten. Auch die Leistungsdaten des Fliegers stechen hervor: 600 km/h Reisegeschwindigkeit, 2.000 Kilometer Reichweite, über 9.000 Meter Flughöhe und nur 1.000 Meter Startstrecke. Zusammen mit einem speziell entwickelten Propeller und modernen Triebwerken soll das Flugzeug nicht nur vergleichsweise leise, sondern auch sparsam sein.

Sparsamer als die Lufthansa-Flotte
Wie das Luftfahrtportal „aerotelegraph“ berichtet, rechnet der Flugzeugbauer Deutsche Aircraft mit einem Kerosinverbrauch von 2,6 Liter pro Passagier und 100 Kilometer. Zum Vergleich: Die Kurzstreckenflugzeuge der Lufthansa-Flotte benötigen durchschnittlich fast 6 Liter Kerosin, also mehr als doppelt so viel Treibstoff. Außerdem soll die Maschine problemlos mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden können, die auf Basis von Pflanzenölen oder aus Algen hergestellt werden. Das erklärte Ziel des Flugzeugbauers Deutsche Aircraft ist es, mit dem neuen Flugzeug die ökologische Entwicklung in der Luftfahrt zu beschleunigen. Deutsche Aircraft Chef Dave Jackson ist von den Qualitäten seiner neuen Maschine auch voll und ganz überzeugt. Er meint: „Die D328eco ist die einzige Plattform, die in der Lage ist, den grünen Wandel der Branche voranzutreiben.“

Luftfahrt sucht Wege aus der Klimakrise
Der grüne Wandel ist auch dringend erforderlich. Denn in den letzten Jahren ist immer häufiger von „Flugscham“ die Rede – also dem schlechten Gewissen Flugreisender. Denn in der allgegenwärtigen Klimadiskussion ist auch das Umweltweltbewusst der Fluggäste in den vergangenen Jahren gewachsen. Vor allem auf Kurz- und Regionalverbindungen war das schon vor der Corona-Krise zum Teil deutlich zu spüren. Ein Trend von dem zuletzt vor allem Bahn- und Fernbusunternehmen profitierten. Immerhin ist die Zivilluftfahrt je nach Berechnung für rund zwei bis fünf Prozent des weltweit vom Menschen verursachten Treibhausgasemissionen verantwortlich. Das scheint zwar nicht so viel. Aber die auf den Reiseflughöhen ausgestoßenen Abgase sind wesentlich klimaschädlicher als am Boden. Oft unterschätzt werden vor allem die Kondensstreifen. Sie können beim Fliegen in großen Höhen entstehen und verhindern das Abstrahlen von Licht und Wärme von der Erde ins Weltall. Sie halten praktisch die Wärme wie eine Glocke in der Atmosphäre und verstärken somit die Klimawirkung des Luftverkehrs. Deshalb versucht die Luftfahrt schon seit längerem Wege zu finden, das Fliegen effizienter und umweltfreundlicher zu gestalten. Vergangenes Jahr traf sich die Branche daher mit der Bundesregierung am Flughafen Leipzig/Halle zur ersten nationalen Luftfahrtkonferenz. Mit dabei war Bundeskanzlerin Angela Merkel, die für nachhaltige Innovationen in der Branche warb. Eine dieser Innovationen könnte die D328eco sein.

Starthilfe vom Bund für neuen Flieger
Die Bundesregierung scheint von dem neuen Flugzeug überzeugt zu sein. Denn das Projekt erhält einen stattlichen Förderkredit von rund 125 Millionen Euro. Der Luftfahrtkoordinator der Bundesregierung, Thomas Jarzombek, erhofft sich davon aber auch eine Stärkung des Luftfahrtstandorts Deutschland. MDR SACHSEN-ANHALT sagte er: „Mit der Entwicklung der D328eco werden Kernkompetenzen im Flugzeugbau in Deutschland wieder erlangt, die wir vor Jahren mit den Insolvenzen von Fokker und Dornier verloren haben.“ Dornier hat einst den Vorgänger der nun vorgestellten D328eco entwickelt und produziert. Es war das bislang letzte Verkehrsflugzeug, das vollständig in Deutschland entwickelt und gebaut wurde. Zwar sind noch heute etwa die Hälfte aller gebauten Maschinen im Einsatz, aber Deutsche Aircraft rechnet in den kommenden Jahren mit einer großen Nachfrage für die Neuauflage des Kurzstrecken-Flugzeugs. Vor allem, weil die D328eco aufgrund ihrer Größe bislang ohne nennenswerte Konkurrenz fliegen würde.

Die Zukunft: Elektrisches Fliegen und Wasserstoff-Antrieb
Luftfahrtkoordinator Jarzombek sieht aber noch eine weitere Marktlücke, in die die D328eco stoßen wird: Denn das neue Flugzeug soll mittelfristig auch ein Technologieträger für alternative Flugzeugantriebe sein. Bislang geht die Bundesregierung davon aus, dass man irgendwann in den kommenden zehn bis 20 Jahren auch hybridelektrisch fliegen kann. Dafür ist die D328eco Jarzombek zufolge genau das richtige Flugzeug: „Wir können hier von der Flugzeuggröße her tatsächlich am ehesten einsteigen, um hybridelektrisch zu fliegen. Denn bevor man am Ende die heute eingesetzten großen Passagiermaschinen elektrifiziert oder mit Wasserstoff betreibt, ist sicherlich noch ein weiterer Weg zu gehen.“ Deutsche Aircraft Konkurrent Airbus scheint da zuversichtlicher. Bis 2035 will der europäische Branchen-Primus ein Passagierflugzeug auf den Markt bringen, das mit Wasserstoff betrieben werden kann. Die Idee, mit Wasserstoff statt Kerosin zu fliegen, ist nicht neu. Schon in den 1980er-Jahren bauten Wissenschaftler in der Sowjetunion ein Passagierflugzeug zum Wasserstoffflieger um. Durchgesetzt hat sich der Antrieb bislang aber nicht. Das liegt auch daran, dass Wasserstoff viermal mehr Volumen als gängiger Treibstoff benötigt. Und Platz ist an Bord von Flugzeugen bekanntlich ein knappes Gut. Branchenbeobachter gehen zudem davon aus, dass für einen Durchbruch der Wasserstoff-Technologie auch die nötige Infrastruktur von der Produktion über die Lagerung bis hin zur Betankung geschaffen werden muss. Elektrische und hybridelektrische Flugzeuge könnten daher eine wichtige Rolle als Brückentechnologie spielen – die zum Teil sogar schon einsatzbereit ist. Denn bereits vor einem Jahr gelang bei Vancouver der erste Flug einer zum Elektroflugzeug umgebauten kleinen Verkehrsmaschine.

Corona-Krise: Unklare Marktsituation für neue Flugzeuge
Ob auch die D328eco diese ökologische Entwicklung in der Luftfahrt nachhaltig beeinflussen kann, wird letzten Endes aber vor allem davon abhängen wie, gut sich die Neuauflage des Dornier-Regionalfliegers in den nächsten Jahren verkaufen wird. Denn auch wenn der Flugverkehr nach der Corona-Krise in den nächsten Monaten wieder zunehmen wird, dürfte es noch Jahre dauern, bis das Vorkrisen-Niveau wieder erreicht ist. Dass die von der Corona-Krise ohnehin bereits finanziell stark belasteten Fluggesellschaften dann gleich in moderne und damit teure Flugzeuge investieren, darf bezweifelt werden. Ob und wenn ja wie viele Vorbestellungen es für das Flugzeug aus Mitteldeutschland bereits gibt, ist unklar. Eine entsprechende Anfrage von MDR SACHSEN-ANHALT bei Deutsche Aircraft blieb bislang unbeantwortet. Quelle: Thomas Tasler im ‚MDR Sachsen-Anhalt‚.

AERO 2021 mit vollem Programm am Start

Die Internationale Luftfahrtmesse findet nach einem Jahr Corona-Pause im kommenden Jahr von 21. bis 24. April 2021 auf dem Messegelände in Friedrichshafen statt. Das Projektteam am Bodensee rechnet mit einer sehr guten Belegung. Wichtige Branchengrößen wie Diamond, Tecnam, Piper, Junkers, Textron sowie Rheinland Air Service (DAHER, Hondajet, Bell-Partnerschaft) haben ihre Präsenz bereits zugesagt und nutzen gerne die AERO, welche eine der wichtigsten internationalen Branchentreffs darstellt: „Wir freuen uns über den lauten, positiven Ruf aus der Branche. Dies unterstreicht die Relevanz der AERO und die Notwendigkeit, sich persönlich auszutauschen“, erklärt Roland Bosch, Bereichsleiter und Mitglied der Geschäftsleitung. AERO-Projektleiter Tobias Bretzel ist sicher, dass die Fachmesse – unter Beachtung der entsprechenden Hygienevorschriften, mit Maskenpflicht und verpflichtendes Online-Ticketing – gut organisiert stattfinden kann.

Das AERO-Team verzeichnet bereits Mitte Dezember 2020 einen sehr guten internationalen Anmeldestand. Rund 60 Prozent der gemeldeten Aussteller kommen aus dem Ausland. Einen hohen Stellenwert nimmt die e-flight-expo im kommenden Jahr ein. Unter dem Oberbegriff „Nachhaltige Luftfahrt“ werden hier besonders innovative Flugzeuge, alternative Antriebsarten sowie das Thema Ladeinfrastruktur gezeigt. Aktuell prüft der an das Messegelände angrenzende Flughafen Friedrichshafen in einem Pilotprojekt die Umsetzung von Ladestationen für Flugzeuge mit Elektroantrieb. Ziel ist, bereits zur kommenden AERO 2021 eine solche Ladestation in Betrieb zu haben, da bereits konkrete Anfragen seitens Schweizer Piloten bei den AERO-Veranstaltern vorliegen. Diese möchten u.a. mit der neuen Pipistrel Velis Electro, die in der Schweiz bereits zu Schulungszwecken verwendet wird, Friedrichshafen (EDNY) anfliegen.

Die AERO bietet ein komplettes Angebot für alle Bereiche der Allgemeinen Luftfahrt. Präsent sind Fluggeräte von der zivilen Drohne über Segelflugzeuge, Ultraleichtflugzeuge und Gyrocopter, Helikopter und leichte Flugzeuge mit Kolbenmotor oder Propellerturbine bis hin zu Businessjets. Neue Antriebssysteme, modernste Avionik, Dienstleistungen und Zubehör für Piloten sind weitere Schwerpunkte. Diese Themenbereiche finden auch in den AERO Conferences statt und machen Europas größte Veranstaltung der Allgemeinen Luftfahrt dadurch auch zu einer wichtigen Plattform für Wissensaustausch und Weiterbildung.

Auch das neue Datum der AERO South Africa ist nun fixiert, nachdem die Veranstaltung aufgrund der Corona-Pandemie für dieses Jahr ebenfalls abgesagt wurde: Die Luftfahrtmesse findet von 8. bis 10. Juli 2021 auf dem Flughafen Wonderboom in Pretoria statt. Die AERO Friedrichshafen präsentiert sich zusätzlich außerhalb der klassischen Messezeit im regelmäßigen Turnus mit digitalen Konferenzinhalten. „Damit halten wir den Kontakt zu unseren Ausstellern, Besuchern und sämtlichen Netzwerken bis zum kommenden Messetermin aufrecht und teilen mit der Branche unter #wearega und #aerofriedrichshafen ganzjährig die Faszination Luftfahrt“, erklärt AERO-Projektleiter Tobias Bretzel.

Stimmen zur AERO 2021:
Johannes Graf von Schaesberg, Geschäftsführer Rheinland Air Service:
„Die AERO ist für Rheinland Air Service einer der wichtigsten überregionalen Branchentreffpunkte in unserem europäischen Vertriebsgebiet und deshalb sind wir natürlich auch im kommenden Jahr wieder live vor Ort. Nach einem Jahr auf unfreiwilliger ,Distanz‘ freuen wir uns nun ganz besonders darauf, wieder persönlich mit unseren Kunden ins Gespräch zu kommen. Nichts geht über den gemeinsamen Blick auf unsere Ausstellungsflugzeuge, um sich selbst von der Qualität unserer Flugzeuge zu überzeugen. Und so blicken wir nun voller Vorfreude auf die kommende AERO. Als offizieller Händler für den HondaJet, die TBM Serie von DAHER und die vielseitige Kodiak haben wir unseren Stammplatz in Halle A3 natürlich bereits wieder gebucht und freuen uns auf ein Wiedersehen mit allen interessierten Messebesuchern. Als neuer Händler für den Bell 505 Helikopter in Deutschland freuen wir uns in 2021 ganz besonders auf unseren Messestand in der Halle B5 – hier möchten wir das Publikum einladen, einen Blick auf den hochmodernen Bell 505 Jet Ranger X zu werfen, Fragen zu stellen und sich umfassend zu informieren.“

Vincent Fischer, Leiter Marketing Piper Deutschland AG:
„Die Firmengruppe der Piper Deutschland AG freut sich, dass die AERO in 2021 unter Berücksichtigung eines neuen Hygienekonzeptes vorangetrieben wird. Piper Aircraft, Inc. USA und Piper Deutschland unterstützen das Messeteam und haben gern ihre Teilnahme bestätigt. Wir freuen uns auf die AERO 2021, um mit Partnern, Kunden und Lieferanten neue Wege zu beschreiten.“

Ivo Boscarol, Gründer und General Manager Pipistrel Group:
„Pipistrel hat die AERO Friedrichshafen immer als eines der wichtigsten Events zur Förderung der ‚light and general aviation‘ angesehen. Daher haben wir die Messe von Anfang an nie verpasst – außer in diesem Jahr, als das Corona-Virus uns alle an der Teilnahme hinderte. Wir freuen uns somit auf die AERO 2021, wenn die Veranstaltung wieder in ihrer ganzen Pracht zum Leben erweckt wird, nicht nur zum Erfolg von uns Ausstellern, sondern auch zur Förderung der Luftfahrt im Allgemeinen mit der Europäischen Leitmesse in diesem Bereich. Die AERO Expo, die durch Begleitveranstaltungen wie Konferenzen oder Präsentationen eine einzigartige Anerkennung erhält, ist für uns unverzichtbar. Deshalb werden wir gemeinsam mit den Organisatoren unser Bestes geben, um eine Veranstaltung auf dem Niveau der Vorjahre vorzubereiten, oder sogar besser. Und wussten Sie, dass Pipistrels Flugzeuge den Slogan „Infected by Pipistrel“ tragen? Es ist nicht umsonst – wenn Sie sie einmal probiert haben, sind Sie für Ihr ganzes Leben überwältigt. Die AERO Friedrichshafen hat Pandemien wie Aids und Ebola überlebt und wird sicherlich auch Covid-19 überleben. Wir glauben daher, dass das Pipistrel-Virus-Flugzeug das einzige ,Virus‘ auf der AERO 2021 sein wird!“ Die AERO 2021 beginnt am 21. April und dauert bis zum 24. April 2021.

Luftfahrtschau in Le Bourget 2023 geplant

Die Pariser Luftfahrtschau im Sommer 2021 ist wegen der Coronakrise abgesagt worden. Die „unvermeidliche Entscheidung“ sei getroffen worden angesichts der internationalen Gesundheitssituation und der Besucherzahlen, die so eine Messe generieren würde, teilte der Veranstalter am Montag mit. Die Pariser Luftfahrtschau auf dem Flughafen Le Bourget bei Paris zählt zu den bedeutendsten internationalen Luftfahrtmessen der Welt. Sie hätte vom 21. bis 27. Juni 2021 stattfinden sollen. Die nächste Luftfahrtschau in Le Bourget ist nun für 2023 angesetzt. Quelle: ‚oe24‚. Bild: ‚Le Figaro‘.

Luftfahrt in Corona-Krise: Pilot berichtet

Eigentlich hätte Kapitän Harald Wesch auf seinem Flug von Lübeck aus eine Sportmannschaft begrüßt. Weil ihr Auswärtsspiel aber aufgrund eines Corona-Falls in der gegnerischen Mannschaft abgesagt wurde, starten lediglich drei Gäste in Richtung Stuttgart. Seit August bietet die Fluggesellschaft Lübeck Air Flüge nach München und Stuttgart an – auch Geschäftsreisende will das Unternehmen ansprechen. Durch die aktuellen Corona-Beschränkungen haben die meisten Unternehmen genau diese Reisen aber stark eingeschränkt. Die Lübecker Airline dünnte deshalb, wie viele andere auch, ihren Flugplan etwas aus.

Auswirkungen von Corona-Pandemie überall spürbar
In ganz Deutschland sind seit dem Frühjahr fast eine Million Passagierflüge ausgefallen. Das bekommt der Pilot aus Husby bei Flensburg deutlich zu spüren: „Hier auf der Frequenz ist eigentlich Stille. Es sind kaum andere Flugzeuge zu hören“, erzählt er, während er die Maschine steuert. Besonders in der Nähe von Großstädten herrsche sonst eigentlich reger Funkverkehr. Nach anderthalb Stunden landet das Flugzeug in Stuttgart. Auch hier sind die Auswirkungen der Corona-Pandemie deutlich spürbar. Vor der Krise wurden pro Tag etwa 200 Flugzeuge abgefertigt – jetzt sind es noch 25.

Pilot: Das ist noch nicht das Ende
Nach einiger Zeit ist die Crew bereit für den Rückflug nach Lübeck. Wieder heben nur drei Gäste ab. Damit bleiben 57 Plätze an Bord frei – ökologisch betrachtet ist das keine gute Bilanz. Die gesamte Luftfahrt-Branche ist im Krisenmodus. Im Lufthansa-Konzern bleiben einige Airlines dauerhaft am Boden. Allein dadurch sind laut Pilotenvereinigung Cockpit etwa 450 Pilotenstellen weggefallen. Wesch befürchtet: Das ist noch nicht das Ende. Der Vater von zwei Kindern ist allerdings froh, zumindest im Moment noch regelmäßig für Lübeck Air abheben zu dürfen. Traumberuf Pilot? Eine Flugausbildung würde er unter den derzeitigen Umständen nicht erneut absolvieren. Quelle: ‚NDR‚.

„Überlegen Sie sich, was Sie sonst noch im Leben machen können“

Uwe Harter von der Pilotenvereinigung Cockpit glaubt nicht, dass sich die Flugbranche schnell von der Krise erholen wird, die durch die Corona-Pandemie ausgelöst wurde. Besonders jungen Kolleginnen und Kollegen, rät er, sich genau anzusehen, was in der Flugindustrie gerade passiert und nach Alternativen zu suchen. Die Prognosen für die Flugbranche sehen in Zeiten der Corona-Pandemie nicht gut aus. Die Lufthansa wurde vom deutschen Staat mit neun Milliarden Euro unterstützt. Trotzdem droht eine massive Entlassungswelle – zurzeit ist die Rede von bis zu 28.000 Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen. Ursprünglich hatte der Konzern deutliche schneller mit einer Erholung der Branche gerechnet als es nun der Fall ist. Für den Dezember 2020 rechnete man zunächst damit, dass etwa 50 Prozent der durchschnittlichen Vor-Pandemie-Passagierzahlen erreicht werden könnten. Das wurde nun – mit Blick auf die Zahlen für September und Dezember – revidiert und die aktuellen Prognosen liegen bei etwa 25 Prozent. Uwe Harter gehört der Pilotenvereinigung Cockpit an und ist Vorstandsmitglied im Internationalen Pilotenverband. Er macht sich große Sorgen um seine Branche. Lesen Sie auch das Interview mit Uwe Harter im ‚Deutschlandfunk‚.

Wasserstoff in der Luftfahrt

Lange war Wasserstoff nur ein Forschungsthema, doch jetzt will die Branche das Gas ernsthaft zum Ersatz für Kerosin machen. Die Coronakrise könnte den grünen Wandel beschleunigen. Mitte Juni am britischen Flughafen Cranfield: Eine Gruppe Zuschauer in gelben Warnwesten steht auf dem Rasen, auch die Feuerwehr hat sich mit zwei Einsatzwagen an der Startbahn postiert. Langsam rollt sie los, die blaue Propellermaschine mit sechs Sitzen, auf zu ihrem ersten Testflug, auf in die Zukunft der Luftfahrt. Das Video vom gelungenen Debüt der Kleinmaschine vom Typ Piper Malibu wird später im Internet die Runde machen. Es ist ein wichtiger Erfolg für das britische Start-up ZeroAvia. Dessen Ingenieure haben der Maschine einen neuen Antriebsstrang verpasst: Statt Kerosin tankt sie Strom. Noch stammt der aus Akkus, aber schon beim nächsten großen Testflug im Herbst sollen ihn Brennstoffzellen aus Wasserstoff erzeugen. „Vor einem Jahr sprachen alle in der Branche noch von Batterien”, sagt Julian Renz, Projektmanager bei ZeroAvia. „Jetzt ist Wasserstoff Mittelpunkt der Diskussionen.” Weltweit investieren Staaten und Konzerne in die Massenproduktion des neuen Energieträgers. Allein Deutschland will neun Milliarden Euro in die Wasserstoff-Wirtschaft stecken, und nun hat auch die Europäische Union eine Wasserstoff-Offensive vorgestellt. Ziel dieser Initiativen ist es, das Gas zum Treibstoff des 21. Jahrhunderts zu machen. Erste Züge und Schiffe fahren schon damit, Stahlwerke und Düngemittelfabriken testen Wasserstoff als neuen Energieträger. „Wasserstoff könnte eine Möglichkeit sein, Luftfahrt emissionsfrei weiterzuführen”, sagt Jochen Kaiser, Leiter für visionäre Flugzeugkonzepte beim Münchner Luftfahrt-Think-Tank Bauhaus Luftfahrt. Quelle: ‚Wirtschaftswoche‚.

Bremen will Förderung neuer Luftfahrt-Technik

Der Bund gibt Milliarden aus, um der Luftfahrt durch die Corona-Krise zu helfen. Bremen bringt sich in Stellung, um etwas von dem Fördertopf abzubekommen. Dass aus dem unbekannten Fliegen der Zukunft ein bekanntes Fliegen der Gegenwart wird, dabei möchte auch Bremen helfen. Finanziell könnte sich das lohnen. Denn in die „beschleunigte Umstellung von Flugzeugflotten“, von der im Konjunkturprogramm die Rede ist, soll laut Bundesregierung eine Milliarde Euro fließen. Auch „hybridelektrisches Fliegen“ soll gefördert werden. Zukunftstechnologien also, die den Flugverkehr umweltverträglicher machen sollen. Was wie genau gefördert werden soll, das geht aus dem Konjunkturprogramm allerdings nicht hervor – anders als bei anderen Branchen.

Bremens Wirtschaftssenatorin Kristina Vogt (Linke) ist sich dennoch sicher, dass die Hansestadt vom Investitionsprogramm profitieren kann. Vor allem das Forschungszentrum Ecomat in der Airport-Stadt spielt für sie dabei eine große Rolle. Es ist laut Vogt der „Kristallisationspunkt für das Grüne Fliegen in Bremen“. Das Ecomat wurde vor einem Jahr eröffnet und ist ein Platz, an dem Wirtschaft und Wissenschaft zusammen forschen können (siehe Text unten). Ein Schwerpunkt sind neue, leichte Materialen.

Die spielen nach Angaben des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt eine wichtige Rolle beim Fliegen der Zukunft. Denn: Je leichter ein Flugzeug ist, desto weniger Energie braucht es auch. Das kann wie bislang Kerosin sein, das Flugzeug der Zukunft könnte aber auch anders angetrieben werden – etwa über Elektromotoren und mit Wasserstoff als Treibstoff. Daran glaubt auch Vogt. „Um die Luftfahrt klimafreundlicher zu gestalten, wird Wasserstoff ein prägender Energieträger für Flugzeuge.“ Und für dessen Erforschung biete Bremen ebenfalls gute Voraussetzungen. „Für den Umgang mit modernen Treibstoffen, hierzu zählt auch Wasserstoff, bestehen in Bremen viele Kompetenzen wie zum Beispiel die Qualifizierung von Materialien oder der Betrieb von Demonstratoren, die für die Luftfahrt genutzt werden können.“

Auch wenn die Grundlagen ganz gut aussehen, ist noch völlig unklar, ob und wie Bremen am Ende vom Konjunkturpaket profitiert. Die Details der Konjunkturhilfe müssen erst noch ausgearbeitet werden. „Derzeit sind die Luftfahrtindustrie und die Bundesländer im Dialog mit dem Bund über die Ausgestaltung der Maßnahmen“, sagt Vogt. Bremen stimme sich dabei mit den anderen norddeutschen Ländern sowie mit dem Flugzeugbauer Airbus ab.

Bremen – das wird beim Blick auf die bisherigen Corona-Folgen für die Luftfahrt klar – kann Unterstützung vom Bund gut gebrauchen. Denn auch wenn betriebsbedingte Kündigungen in der Stammbelegschaft bei Airbus bislang vermieden werden konnten, so mussten vor wenigen Tagen bereits 1100 Leiharbeiter an den norddeutschen Standorten in Bremen, Hamburg, Buxtehude und Stade gehen. Zusätzlich sind viele mittelständische Unternehmen und deren Beschäftigte von der Krise betroffen.

Der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) sieht auch noch in einem anderen Feld Handlungsbedarf in Bremen. Dass viele Unternehmen der Branche unter der Krise leiden, spürten nun auch außeruniversitäre Institute. Ein Teil ihres Budgets stamme von der Industrie, und der breche nun weg. Der BDLI würde es daher begrüßen, dass „vielversprechende Zukunftsprojekte“ durch das Programm der Bundesregierung unterstützt werden. Quelle: ‚Weser-Kurier‚.

Flugzeugbauer vor harter Landung

Nach Ansicht von Branchenvertretern wird es Jahre dauern, bis sich die Lage in der Luft- und Raumfahrtindustrie wieder normalisiert. Das trifft auch die Zulieferer. Bei den Herstellern von Komponenten gilt Baden-Württemberg als Hochburg. Die fetten Jahre sind vorbei. „Die Coronakrise stellt die größte Zäsur in der Luft- und Raumfahrtindustrie in den letzten Jahrzehnten dar“, sagt Volker Thum. Thum ist Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie, kurz BDLI, und meint, noch im vergangenen Jahr habe seine Branche „eine große Erfolgsgeschichte“ geschrieben. Jetzt aber muss Airbus sparen, Lufthansa verkündet das Aus für ihre Tochtergesellschaft Germanwings und die polnische Airline Lot hat plötzlich kein Interesse mehr am Ferienflieger Condor. Ein „Wachstums-, Innovations- und Jobmotor“ sei die Luft-und Raumfahrtindustrie noch bis vor wenigen Monaten gewesen, sagt der BDLI-Geschäftsführer – mit rund 100 000 Mitarbeitern und einem Umsatz von 40 Milliarden Euro. „Es wird mehrere Jahre dauern, bis wir zu einer gewissen Normalität zurückkehren“, meint nicht nur Thum. Rolf-Jürgen Ahlers, der Vorsitzende des Forums Luft- und Raumfahrt Baden-Württemberg, rechnet damit, „dass wir noch ziemlich lange Zeit mit den Auswirkungen der Coronakrise leben müssen“. Noch im Dezember 2019 hatte das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) bis 2040 eine Steigerung der Passagierzahlen im weltweiten Luftverkehr auf 9,4 Milliarden Euro prognostiziert – gegenüber vier Milliarden im zum Vergleich herangezogenen Jahr 2016. Niemand kann vorhersagen, wie schnell sich der Luft-Tourismus wieder erholen könnte – doch von Geschäftsreisen dürften keine größeren Impulse ausgehen: „Viele Menschen haben sich jetzt auch an Videokonferenzen gewöhnt“, so die Erfahrung von Ahlers. „Es stimmt uns hoffnungsvoll, dass die Politik den Ernst der Lage erkannt hat und auch die kleinen Mittelständler unterstützt“, kommentiert er die Hilfsprogramme von Bund und Land. Quelle: ‚Stuttgarter Zeitung‚.

Tollkühner Pilot, berühmter Passagier, viel Pech

Der erste Flug überhaupt aus der Schweiz nach London startete vor 100 Jahren vom St. Moritzer See. Er lief alles andere als glatt. Die frühe Luftfahrtgeschichte der Schweiz wurde von einem Bündner Hochtal aus geschrieben – im Winter. Als «Flugfeld» diente der gefrorene St. Moritzer See. Bereits der erste Motorflug überhaupt im Lande war 1910 von dort gestartet. Mit einem Wright-Doppeldecker, den er zuvor mit der Rhätischen Bahn herangeschafft hatte, drehte der Deutsche Paul Engelhard drei Runden. Zehn Jahre später hatte sich das Fortbewegungsmittel nicht zuletzt durch den Ersten Weltkrieg schon weit mehr etabliert. Auch in der Schweiz wurden die ersten Fluggesellschaften gegründet. Dazu gehörte die «Ad Astra» von Alfred Comte und Walter Mittelholzer, aus der zwölf Jahre später die Swissair hervorging. Quelle: ‚Südostschweiz‚.

Buch: ‚Abenteuer Luftfahrt-Fotografie‘

Der Luftfahrt-Fotograf Dietmar Plath hat in 40 Jahren mehr als 640 Flughäfen besucht und 130 Länder bereist. Über seine Abenteuer berichtet er in seinem neuen Buch „Abenteuer Luftfahrt-Fotografie“. Dietmar Plath gehört zu den erfahrensten Fotografen in der Welt zwischen Himmel und Erde. Auf allen Kontinenten hat er gearbeitet und in den vier Jahrzehnten seines Berufslebens fast alles porträtiert, was Flügel hat – Verkehrsflugzeuge und Hubschrauber, aber auch Wasserflugzeuge und Militärtransporter. „Ungewöhnliche Flugzeuge an ungewöhnlichen Orten zu fotografieren und das auch noch aus ungewöhnlichen Perspektiven, das war schon immer mein Ziel“, erklärt der Weltenbummler seine Motivation für eine Arbeit, die stets einer intensiven Vorbereitung bedürfe und auch sehr frustrierend sein könne. „90 Prozent meiner Arbeit sind akribische Planung. Der Rest ist Zufall“, weiß Plath zu berichten. Der Otterstedter hat seine teils waghalsigen Aufnahmen aus allen möglichen Winkeln und Perspektiven gemacht. Ein halbes Jahr habe er mit der Autorin Sigrid Andersen an der Niederschrift seines Lebenswerkes gesessen, schätzt Plath, dem in all den Jahren kein Weg zu weit und kein Ort zu exotisch gewesen sei. Quelle: ‚Weser-Kurier‚.