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Crossing the country solo, but not alone

“I need someone to fly my Super Cub from Frederick to Bozeman. Will you do it?” AOPA Air Safety Institute Senior Vice President Richard McSpadden’s question seemed too good to be true. You’re asking me to fly your pristine and beautiful airplane almost all the way across the country? Sign me up. On a calm June morning a few months later, McSpadden handed me the keys to N517WC and a tote of snacks his wife, Judy, had thoughtfully packed, wished me well, and I departed Frederick to the west. My plan was to fly to Wisconsin on day one if the weather cooperated and say hello to some of my favourite aviators at Middleton Municipal Airport (C29), then fly on to Mitchell, South Dakota, to join the annual Ladies Love Taildraggers fly-out. From there I’d fly to Rapid City, South Dakota, with the group, then alone to Bozeman, Montana. The more than 1,500-nautical-mile trip would take 20-plus hours at an ambitiously planned 100 mph.

On my way
The air was smooth and cool over the bemisted Blue Ridge Mountains, and I watched morning fog laze through the valleys and burn off as I approached the rolling hills of eastern Ohio. I crossed tortilla-flat farmland into Indiana and made my first fuel stop. I’d expected headwinds but was gifted a tailwind. Jeff Russell, genuine Piper Super Cub pilot extraordinaire and one of the kindest people I’ve ever met, had offered to let me keep 7WC in his hangar at Middleton. I let him know I’d be earlier than expected, and he texted me his hangar number and told me I was welcome to anything in his fridge.

After fuel stop number two, I modified my route to fly east of Chicago instead of skirting the Class Bravo to the west as planned. I’d always wanted to do the skyline flight, and with the help of that tailwind, I had daylight to burn. A CFI friend in Chicago gave me the lowdown on altitudes, and I reviewed Editor Kollin Stagnito’s account of flying the Chicago skyline (“City with a View,” March 2021 AOPA Pilot) and set off.

Folks typically fly the route from north to south. You can do it without talking to anyone, but since it was new to me and against the known flow of traffic (and a good idea), I opted to call up Chicago for flight following. I’d fly a little higher than the southbound traffic, and farther offshore. It was just gorgeous. The visibility, which had been hazy over most of Indiana, cleared up. Lake Michigan turned Caribbean-colored blues, and the skyscrapers bloomed out from the parkland greens along the lakeshore.

Once north of the city, I turned direct to Middleton. After a long day on an unfamiliar route, with only new airports and unfamiliar faces, I had a feeling of coming home once I had Morey Field insight. I’d visited in summer 2019 before heading up to OSH, missed out on summer 2020 after the cancellation of AirVenture, and was thrilled to be back at C29. I landed in the grass (as a Super Cub should), taxied in, and turned the corner to Russell’s row, only to find the door already open and Russell waiting for me. Russell and another C29 local, Gary, helped me push the airplane in. Turns out he’d been tracking my N number and knew right when I’d arrive. While washing off a day of bugs, I told Russell about my planned route, and he gave me words of flying wisdom. “You can’t fly direct in a Super Cub,” Russell told me. “That’s not what they’re made for. Fly high enough to be respectful and safe, but low enough to see the folks waving up at you. And have fun!”

Flight of six
Since I’d made such a good time on day one, I was able to stay in Middleton for a few extra nights before I needed to be in Mitchell for the fly-out. On one evening, the weather was far too perfect to stay earthbound. With a few texts, we assembled a small fleet—Jim Stevenson and his Cessna 170B, Ross Wilke and his Husky A1–B, Joe McDonough with his Mackey Backcountry Super Cub Rev 3, Joel Wyttenbach and his Cessna 172, and Russell and his Super Cub. We visited a few beginner side-country strips—two charted and one that was not. The charted strips weren’t particularly challenging, but it was all new to me, and I was grateful for the careful coaching from the group. The uncharted strip was Mike Kindschi’s, and that landing was a real full-circle moment; it’s where my love for the area started back when the Air Safety Institute’s Kurt Sensenbrenner and I visited Wisconsin in July 2019 to film Beyond Proficient: STOL Goal. Running out of daylight, we departed Kindschi’s strip as the sun set, the nearby Wisconsin River a glassy mirror of the flame-bright sky. So this, I thought, is what it feels like to own an airplane.

Into the West
The morning I intended to depart, I woke to unforecast rain. Headwinds of more than 35 knots, wind shear, and haze are not ideal conditions. There would be no flying that day. One sunrise later was a marginal, yet good enough, improvement in the weather, and a significant improvement in the company. With a new departure day on Saturday, Wilke had offered to escort me to my fuel stop, Blue Earth Municipal Airport (SBU). With a long day ahead and thankful for summer light, we were wheels up by 6 a.m. We let the river guide us to the mighty Mississippi River and passed over the farm fields of Iowa. Near Waukon, Iowa, Wilke said, “Oh hey I’ve actually been here.” I looked down to see a figure in a bright red shirt in a lush garden waving emphatically up at us. I waved my wings and couldn’t stop smiling—I had wondered if I’d actually see anyone waving at me, but Russell was right.

Ladies Love Taildraggers
I crossed into the South Dakota plains alone. The wind wasn’t finished with me yet, battled headwinds and midday turbulence to the fly-in at Mitchell. I taxied to Wright Brothers Aviation where an impressive array of taildraggers was already on the line—a Cessna 170, a Cessna 195, and a Decathlon to name a few—all securely tied down to contend with the South Dakota wind. All the airplanes were worth drooling over and most had a pair of stilettos in front of them, the Ladies Love Taildraggers (LLT) calling card. The folks at the FBO whisked 7WC away and I had just a few minutes inside to make introductions and proudly confirm that yes, I had flown that beautiful Super Cub in before we loaded up into two vans on our way to explore Mitchell. It had already been a long day of six-plus hours of bumpy, hot, gusty flying and I felt a little behind the curve while I lined up for a van. It seemed I was the only one who had come solo. I eyed the groups of old friends choosing seats together and was grateful when a pilot about my age came up and introduced herself. Laura Doornbos of Bloomington, Illinois, had flown in with her father, Keith, in the gorgeous 170 I’d admired earlier. She made sure I had a seat in the van with her and her dad, and we set off, chatting about our journeys so far.

We were taken to an archaeological site, and then to the one-of-a-kind icon of South Dakota—the World’s Only Corn Palace. That evening over dinner, and in between getting-to-know-you conversations and hangar flying stories, we discussed tomorrow’s forecast—winds gusting well into the forties almost all day. Even if you’ve never flown a taildragger before, you probably know that the wind is typically a greater factor in a go/no-go decision than with nosewheels. Judy Birchler, the organizer of the event and founder of LLT, stressed that there was no pressure to push our limits and reminded us that we were each our own pilot in command. When the sun rose, the wind was already howling. We shuttled over to the airport and began the long, somewhat frustrating process of waiting out the weather. Not only was the wind hellacious at Mitchell, it was also severe at our destination, Rapid City. I was unwilling to launch until the wind was better in both spots. As the day progressed and the winds lessened slightly, some felt comfortable to depart. But Keith made a good point: “It isn’t an emergency, is it? I’m perfectly happy to stay in Mitchell another night if we have to.” There was no need to push it. At long last, the weather improved, and we finally launched to the west. The three-hour leg felt easy compared to other days, and I made it to Rapid City as the last rays of light slipped behind the Black Hills.

The Ladies Love Taildraggers squad spent the following morning driving the winding roads of Badlands National Park. Lunch was a feast of fry bread and ended with souvenir shopping before a stop at Wall Drug on our way back to Rapid City. Wall Drug—which I had somehow managed to live my whole life without hearing about—is a historic wonderland of kitsch, much more than just a roadside drug store (though it does still have a small pharmacy). That night in town, a group of us went to the old fire station for dinner. The others planned for the next day’s trip to Spearfish, and I said my goodbyes—tomorrow, I’d fly on to Bozeman solo, or as far as I could make it. Keith and Laura offered to help push the airplane out of its sloped, grassy parking spot. They made my morning a whole lot easier. Since I’d miss out on the drive the ladies would take the following day to Mount Rushmore, I decided to fly by on my way to my fuel stop, Sheridan, Wyoming. Helicopter pilots chattered to each other on the charted frequency. I could tell by their quick back and forth that they did this all day every day. I gave a basic position report, adding that if my altitude interfered with tours to let me know. One of the tour pilots let me know my altitude was just fine and thanked me for calling—most transient traffic, he said, didn’t call. As I departed toward Spearfish and Sturgis, waypoints on my way around the Black Hills, I marvelled at the terrain. These western hills would’ve been eastern mountains. Spearfish looked like an aviator’s haven, with multiple grass runways tucked away in the hills. Sturgis was surprisingly tiny and I wondered where all those motorcycles park every summer.

Last legs
On my way to Sheridan, the true Rocky West began. From miles out, I could see the towering, snowcapped Bighorn Mountains. I landed and checked the weather. The forecast had changed, and the radar now showed a thin but growing line of convection directly between me and Bozeman. I was only two hours away from my destination, but the risk wasn’t worth it. Thankfully, the weather the following morning was just as perfect as forecast. The familiarity of the route, plus the comfort and affection I’d grown for the airplane over the many hours of our trip, made that final leg even sweeter. These were my old stomping grounds, and where I’d earned my instrument, commercial, multi, and CFI certificates. I said hello to my old friend the Bighorn Canyon and climbed abeam the deep green Pryor Mountains. I kept climbing to give myself some more security near the mountains and headed directly toward Livingston and the Bozeman Pass. Mountain passes can present a bit of an X factor. On a calm day similar to this one during training, my instructor and I had approached the pass only to be met with a textbook downdraft. With full power at VY and still descending, we turned around and headed back toward Billings. Remembering that, I approached the pass, hypervigilant of any changes in the wind and ready to turn around if needed. Before I knew it, Bozeman tower cleared me to land, I touched down in the grass and taxied in for a post-trip oil change. Minutes after shutdown, I handed the keys over to McSpadden, and my little companion was whisked away into the hangar at its new summer home. My job was done.

Time to spare
The next day, feeling grateful after 24.7 hours and a couple of thousand photos, I flew home to Los Angeles via the airlines. I learned so much from this trip. I do, I confirmed, want to own my own airplane one day. I want adventures like this to be part of my normal life. I learned for myself something I’d already suspected and been told—flying with friends is better than flying alone. Last, I was reminded on every leg just how fortunate we are to live in a place where a trip like this is possible. From one coast through the heartland, across the Mississippi, to the mountains, this country is extraordinarily diverse. So, what are you waiting for? Take the long and winding road. Go fly. Source: ‘Alicia Herron on the AOPA website‘.

Heiß geliebter Oldie der Lüfte

Nur fliegen ist schöner, sagt man oft, wenn man ein ultimatives Erlebnis beschreiben will. Noch schöner allerdings ist das Fliegen in einer Piper Cub. Diesen Eindruck kann bekommen, wer sich mit Hans Peukert über die Fliegerei unterhält. Er ist Mitglied im Luftsportclub Bad Homburg, und in dessen Hangar auf dem Flugplatz bei Obernhain steht seine Piper Cub D-EJQO. Peukert ist einer ihrer beiden Halter. Rückblick: “Die Cub kam 1972 als Schul- und Schleppflugzeug zum LSC. Dann hat sie 1978 eine private Haltergemeinschaft übernommen, nachdem sie von moderne Schleppmaschinen abgelöst wurde”, erklärte der Neu-Anspacher Sportflieger. Fliegerkamerad Thomas Wienecke habe damals den Anteil seines Vaters übernommen und Peukert 2006 die Anteile von Otto Schwarzer.

“Wie ein VW Käfer”, sagte Peukert, als er die Motorhaube aufklappte und darunter die Zylinderköpfe des 90-PS-Motors zum Vorschein kamen. In der Tat, wie ein alter Käfer Motor, ohne technischen Schnickschnack, robust und unverwüstlich, trotz der Patina, die man beim Automotor vielleicht als Rost bezeichnen würde. “Der VW läuft und läuft und läuft”, lautete damals der Slogan, aber ob ein Käfer Baujahr 1953 immer noch laufen würde, sei dahin gestellt, die Cub jedenfalls fliegt und fliegt und fliegt. Das liegt nicht zuletzt an der akribischen Wartung der beiden Flieger: “Wir machen alles selbst”, so Peukert. Einmal im Jahr gehe es dann zu einer Werft im Sauerland, wo das Flugzeug überprüft werde, eine Art “TÜV”.

Das schöne sei, dass alles mechanisch beziehungsweise analog funktioniert, vom iPad abgesehen, auf dem die Flugkarten abrufbar sind. Zusätzlich stecken ein paar zusammengefaltete Papier-Karten im Cockpit. Einige “Uhren” mit Nadelzeiger zeigen unter anderem Tankfüllung, Drehzahl und Flughöhe an, letztere mit einem “guten alten” Dosenbarometer. Peukert erklärte weitere Details: “D-EJQO” lautet die Kennung der Piper Cub PA-18 L 18 C. “D” stehe für Deutschland, “L” für “Liason” und damit werde ein Verbindungsflugzeug bezeichnet. Als Verbindungs- und Aufklärungsflugzeug tat die Obernhainer Cub einst in der belgischen Armee ihren Dienst. Der gleiche Typ sei vom amerikanischen Hersteller Piper Aircraft auch an die bundesdeutsche Luftwaffe geliefert worden. Als Militärflugzeug war auch die LSC Maschine ursprünglich mit Tarnfarbe angestrichen.

Landung braucht viel Erfahrung
Ursprünglich seien die Flügel mit Baumwollstoff bespannt gewesen, der aber wurde bei einer Grundüberholung durch ein Kunstfaserstoff ersetzt, dabei waren blinde Passagiere aufgeflogen: “Mäuse hatten sich im Stoff ein Nest gebaut”, nannte Peukert augenzwinkernd einen weiteren Grund der Aktion. Scheibenbremsen statt Trommelbremsen, einige Kleinigkeiten wurden umgerüstet, aber sonst sei alles original. 10,80 Meter beträgt die Spannweite, die Länge 6,85 Meter und die Steigleistung 180 Meter pro Minute. Zwei Piloten haben in der Kanzel Platz, und die Reichweite beträgt 480 Kilometer. “Bei der Reichweite schlagen mich die Segelflug-Cracks an guten Tagen um Längen”, gibt der Motorflieger zu. “Ich fliege am liebsten mit 120 Kilometern pro Stunde”, so Peukerts Vorliebe für gemütliche Runden, obwohl es die Cub es auf 180 Kilometer pro Stunde bringt.

Wenn er einmal im Jahr mit seiner Frau zur Bienenfarm nach Berlin fliegt, gibt er schon mal etwas mehr Gas. Die Bienenfarm ist ein Oldtimerflugplatz. Die Piper-Cub-Gemeinde trifft sich auch an anderen Orten, in Gelnhausen beispielsweise. Und noch ein Kriterium ist bei der Piper Cub von Bedeutung: Die Cub ist ein Spornradflugzeug im Gegensatz zu einem Bugradflugzeug. “Bei einem Spornradflugzeug ist der Flug erst zu Ende, wenn der Flieger wieder in der Halle steht”, sagte Peukert und erläutert die Tücken: “Die Cub hat keine Landeklappen. Wie beim Doppeldecker muss sie beim Landen mit hängender Fläche, geslipped, angeflogen werden”. Außerdem mache sich die seitenwindempfindliche Maschine schnell selbstständig. Hans Peukert hat seine Liebe zur Cub und Spornradfliegerei auf einem Wasserflugzeugtyp auf dem Coloradoriver in Arizona entdeckt. Peukert fliegt aber gerne über die Taunus-Winterlandschaft: “Jetzt kann man den Limes und andere Objekte ganz deutlich sehen”.

Aber man erkenne auch die großen Waldschäden: “Die Borkenkäfer bedingt abgeholzten Flächen sehen jämmerlich aus”. Die Probleme werden aus der Vogelperspektive offensichtlich nicht kleiner. Mit an Bord ist auch immer ein Maskottchen: Ein kleiner Plüschbär mit Pilotenbrille, denn mit “Cub” werden im Englischen auch kleine Bärenjunge bezeichnet. Quelle: ‘Frank Saltenberger in der Frankfurter Neuen Presse‘.

Entlebuch: Flugzeuge beinahe kollidiert

Im Entlebuch haben sich 2019 zwei Kleinflugzeuge auf 2100 Meter Höhe auf bis 80 Meter angenähert. Grund für die Beinahekollision war, dass die Maschinen nur unzureichend mit Kollisionswarngeräten ausgerüstet waren. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) hat ihren summarischen Untersuchungsbericht zu dem Vorfall publiziert, der sich am 14. September 2019 ereignet hat. Involviert waren zwei Flugzeuge der Hersteller Piper und Robin, die beide mit Passagieren private Rundflüge machten. Die Piper war in Triengen LU gestartet, wendete über dem Kanton Obwalden und wollte via Entlebuch zum Startort zurückfliegen. Beim Schimbrig wurde der Pilot, der die Maschine vom hinteren Sitz aus steuerte, von einem anderen Flugzeug überrascht. Dieses habe sein Sichtfeld durch das obere Fenster von vorne nach hinten binnen einer Sekunde und in geringem Abstand gekreuzt, schreibt die Sust. Dieses zweite Flugzeug, die Robin, war in Grenchen SO gestartet. Es war im Gegensatz zur Piper mit einem Kollisionswarngerät ausgerüstet. Der Pilot gab an, nichts von der gefährlichen Annäherung gemerkt zu haben. Die Sust schreibt, das Kollisionswarngerät habe das andere Flugzeug nicht erfassen können, da dieses nicht mit einem kompatiblen System ausgerüstet gewesen sei. Quelle: ‘‘.

Das fliegende Bärchen

Vor rund 80 Jahren entstand die Piper Cub, ein fliegender Oldtimer mit Kultstatus. In der Schweiz hat der Klassiker eine riesige Fangemeinde. Entstanden in seiner Urform ist das Flugzeug bereits Anfang der 1930er Jahre. Ab 1938 liefen die ersten Piper J-3C vom Band. Sie hatten vorwiegend Vierzylinder-Boxermotoren, deren Zylinder frei im Fahrtwind standen und so gut gekühlt wurden. Im Laufe der nächsten Jahrzehnte wurde das Konzept des zweisitzigen Hochdeckers aber immer weiter verfeinert und verbessert. Zudem ist die Cub ein sogenannter STOL-Flieger. Das ist die Abkürzung für Short Take-off and Landing und bedeutet Kurzstart- und landefähigkeit. Nicht mal 100 Meter brauchen die meisten Maschinen zum Abheben, das Landen geht noch kürzer. Die Cub ist ausserdem universell einsetzbar. Sie fliegt in der Schweiz mit normalen Rädern von Pisten oder auf Schwimmern etwa vom Vierwaldstädter- oder Zürichsee aus. Mit Skikufen geht es auf Schnee oder beispielsweise dem oft erwähnten Hüfi-Gletscher. Zudem eignet sich die Cub gut zum Hochschleppen von Segelflugzeugen. Anders als bei den meisten Flugzeugen sitzen die beiden Insassen nicht nebeneinander, sondern hintereinander. So hat der Pilot perfekte Sicht nach allen Seiten. Gleichzeitig ist die Cub auf Wunsch auch ein fliegendes Cabrio. Denn während des Flugs ist es möglich, die zweigeteilte Einstiegstüre aufzuklappen. Dann kommt zwar nicht von oben, aber zumindest von der Seite jede Menge Licht und Luft ins Cockpit. Gratis dazu gibt es einen ungestörten Blick nach unten auf die vorbeiziehende Landschaft. Quelle: ‘NZZ‘.

Pendeln mal anders

Die Flügel wackeln im Wind. Der Motor knattert. Mit 150 Stundenkilometern fliegt Elmar Kleinert (58) in seiner zweisitzige „Piper PA18“ die Landebahn am Airport Bremen an, setzt behutsam auf. Seit einem Jahr leitet der Top-Manager den Flughafen am Neuenlander Feld. Davor war Kleinert Geschäftsleiter bei der Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg, zuständig für Schönefeld und Tegel. Weil seine Familie noch in der Hauptstadt lebt, pendelt er eben. Der Wirtschaftsingenieur: „Ich bin zweieinhalb Stunden unterwegs, umfliege jeden Stau.“ Dabei verbraucht die Piper (135 PS) mit ihrem vier-Zylinder-Boxermotor etwa 40 Liter Treibstoff. Nicht mehr, als ein VW-Käfer. Seit 18 Jahren hat Kleinert den Pilotenschein, vor zwölf Jahren schaffte er sich für 33 000 Euro die Maschine an – ein fliegender Oldtimer, Baujahr 1953! „Meine Piper war in ihrem früheren Leben ein Aufklärungsflugzeug der US-Army“, sagt er. Auch im Urlaub hebt der Airport-Chef gerne ab, am liebsten Richtung Polen. Kleinert: „Dieses Jahr habe ich das Seengebiet der Masuren überflogen. Dort gibt es viele Flugplätze für Sportflieger. Ein Traum, dort zu landen und anschließend im nächsten Gasthaus einen Pfannkuchen mit Blaubeeren zu essen.“ Quelle: ‘Bild-Zeitung‘.