In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Die doppelte Alpentraverse war unbestritten mein persönliches Highlight einer insgesamt tollen ersten Saison mit der JS1. Im Vorfeld des Kaufs hatte ich formuliert, dass ich „fliegerisch nochmal einen richtigen Schritt machen“ wollte. 1’000 km, große Flüge quer durch die Alpen: genau diese Dinge hatte ich dabei im Hinterkopf. Aber dass es so schnell gelingen würde, all dies umzusetzen, hatte ich nicht zu träumen gewagt.
Lag es alles am neuen Flieger? Ja und Nein… 1’000 km wäre ich mit der LS6 sicher nicht geflogen, die Alpentraverse dagegen wäre auch mit einem 15-m-Flieger gelungen. Überhaupt sind Spaß und Freude – und sogar sportlicher Erfolg im Segelflug nicht davon abhängig, dass man sich ein Flugzeug wie die JS1 leisten kann. Mit der LS6 habe ich über zehn Jahre ganz wunderbare Flüge gemacht und einige der tollsten Erlebnisse, an die ich auch nach Jahrzehnten noch zurückdenke, verbinde ich mit Flugzeugen wie Ka8, Ka6, Astir und ASW15; alles Fluggeräte für kleines oder sogar sehr kleines Budget.
Entscheidend ist, dass der Kauf des neuen Flugzeugs für mich ein ungeheurer Motivations-Schub war, der ganz neue Energien freigesetzt hat. Segelfliegen war schon immer mein liebstes Hobby und wurde auch von anderen sportlichen Leidenschaften wie Skifahren und Golfen nie verdrängt. Aber nach dem Erwerb der JS1 habe ich angefangen, mich intensiver mit Streckenplanung und allen anderen Aspekten zu beschäftigen, die es für „Rekordflüge“ (und seien es nur persönliche Rekorde) zu berücksichtigen gilt: Wetter, Luftraum, Studium von Streckenalternativen, Analyse von Flügen anderer… Es braucht auch Disziplin. Man muss die Chance ergreifen WOLLEN, den entscheidenden Tag rechtzeitig in der Wettervorhersage erkennen, sich bemühen, diesen Tag freizuschaufeln (was gerade bei mir oft nicht geht), dann alles weitere organisieren, die eigentliche Flugplanung vorbereitet in der Schublade haben, pünktlich am Flugplatz sein… wer eine Stunde zu spät startet, hat die Chance auf einen 1000er schon verspielt… es sind viele Puzzleteile, die zusammengefügt werden müssen. Und dann braucht man vielleicht auch noch das richtige Flugzeug.
Ich habe mir die Mühe gemacht, bestmöglich „auszurechnen“, was am 31. Mai (als ich die 1’000 km flog) für mich in der LS6 drin gewesen wäre. Ich war mit der JS1 nie tief, so dass ich auch mit der LS6 nie das Problem gehabt hätte, Thermik-Anschluss zu finden. Aus den Gleitzahlen, die ich mit LS6 und JS1 statistisch fliege, habe ich mir ausgerechnet, wieviel zusätzliche Meter ich mit der LS6 über den Tag hätte erkurbeln müssen (ca. 6’000!); aus dem durchschnittlich an dem Tag gekurbelten mittleren Steigen ergibt sich dann die Zeit, die ich zusätzlich kurbelnd verbracht hätte (eine knappe Stunde).
Aus diesen Rechnungen ergibt sich, dass ich mit der LS6 mindestens 850, vielleicht auch 900 km geflogen wäre. Mit Abstand mehr als ich je vorher erreicht hatte!
Ein weiterer Treiber für den Wechsel auf die JS1 war der Wunsch, eine Heimkehrhilfe zu haben, verbunden mit der Erwartung, dann raumgreifender zu fliegen, auch bei zweifelhaften Wetterlagen und auch in den „Tagesrandzeiten“, früh morgens und spät abends. Gebraucht habe ich den Jet über das Jahr nur bei drei Flügen, inklusive des Stunts Anfang März, der auf einer Wiese im Sauerland endete, da die Turbine nicht zündete. Trotzdem ist die „Rechnung“ aus meiner Sicht voll aufgegangen. Gerade im Frühjahr hätte ich mindestens zwei weitere Flüge ohne die Rückversicherung des Jetantriebs so nicht gemacht. Einfach, weil mir die Wahrscheinlichkeit einer Außenlandung zu hoch gewesen wäre.
Bleibt noch ein Blick auf die JS1 an sich, „stand-alone“ und im Vergleich zu Alternativen am Markt. Fangen wir mal mit dem Preis bzw. den „Kosten-/Nutzen-“, „Kosten-/Spaß-“, „Kosten-/ Leistungs“-Verhältnissen an. Wie so oft im Leben ist hier alles relativ. Die JS1 ist etwa fünfmal so teuer wie eine LS6. Hat man damit fünfmal so viel Spaß? Natürlich und zum Glück nicht! Hat man damit mehr Spaß? Ich finde schon 😀. Aber wie oben schon erläutert, kann man auch mit viel günstigerem Gerät das Segelfliegen in all seiner Faszination voll genießen. Und das ist gut so!
Hat man sich einmal entschlossen (und die Möglichkeiten), „so viel Geld“ für ein Flugzeug auszugeben, hat man immer noch die Qual der Wahl. Neu oder gebraucht? Doppelsitzer oder Einsitzer? Eigenstartfähig oder nicht? Welche Spannweite? Und schließlich: welcher Typ genau?
Neuflugzeuge haben zwei entscheidende Nachteile: erstens ewig lange Lieferzeiten von aktuell bis zu vier Jahren und zweitens: Sie sind noch teurer!
Doppelsitzer oder Einsitzer: Geschmacksache
Eigenstartfähig oder nicht: Man ahnt es sicher schon: wenn man eigenständig in die Luft kommen möchte, wird es noch teurer – und zwar nicht nur in der Anschaffung, sondern ganz wesentlich auch im Unterhalt. Zumindest die Anschaffungskosten hält man in Grenzen, wenn man auf einen Flieger der aktuellen Generation verzichtet und damit geringfügige Leistungseinbußen in Kauf nimmt. Allerdings: während der Flieger selbst fast unendlich lange hält, gibt das für die Motoren leider nicht. Und außerdem haben die vielfach verwendeten Zweitakt-Motoren einen großen Nachteil: Vibrationen! Das mögen auch einige Instrumente und andere Teile nicht. Unter dem Strich muss man also genau hinsehen, bevor man die Unterschrift unter den Kaufvertrag eines gebrauchten Eigenstarters setzt.
Und es gibt noch einen weiteren Nachteil dieser Bauart: Insbesondere mit „nur“ 18 m Spannweite haben Eigenstarter eine deutlich erhöhte minimale Flächenbelastung und damit einhergehend schlechtere Leistungen bei schwachem Wetter. Dies interessiert vor allem Wettbewerbspiloten, denn Meisterschaften werden oft an schwachen Tagen entschieden.
Unter dem Strich sollte man einen Eigenstarter wählen, wenn man maximal autark sein will. Solange ich an meinem Heimatflugplatz auch unter der Woche problemlos in die Luft komme, brauche ich keinen. Und dann ist -zumindest für mich- ein Flieger mit Heimkehrhilfe die bessere Wahl.
Welche Spannweite? Jetzt wird es kompliziert 😀.
Ganz früher gab nur zwei Wettbewerbsklassen: 15 m und die Offene. In der offenen Klasse war konstruktiv alles erlaubt, die 15 m Klasse war, nomen est omen, auf 15 m Spannweite beschränkt. Folgerichtig gab es auch nur zwei deutsche Meister und zwei Weltmeister. Je einen in der „kleinen“ und einen in der „großen“ Klasse. Schön übersichtlich. Anfang der 1970er Jahre gab es einen Disput über weitere Einschränkungen in der kleinen Klasse. Man wollte die Kosten begrenzen und diskutierte lebhaft, ob Einziehfahrwerk und Wölbklappen und derlei Dinge zukünftig erlaubt sein sollten oder nicht. Im Ergebnis machte man aus einer Klasse zwei. Neben der Standardklasse mit festem Profil und anfangs verbotenem Wasserballast war die FAI-15-m-Rennklasse geboren. In ihr war alles erlaubt. Nur die Spannweite blieb begrenzt. Diese Entwicklung freute die Hersteller und auch einige Wettbewerbspiloten. Nun gab es eine Möglichkeit mehr, Lorbeerkränze und Medaillen zu gewinnen.
Noch ein paar Jahre und mehrere Entwicklungsschübe weiter fragte man sich, was man denn mit den vielen gut erhaltenen, aber schon nach wenigen Jahren nicht mehr konkurrenzfähigen Flugzeugen der Standardklasse machen sollte. Flugs wurde die Clubklasse kreiert, in der die Heerschar dieser Flieger weiter an Wettbewerben teilnehmen konnte. Man fliegt in dieser Klasse „mit Index“, das heißt, dass Piloten mit einem besseren Flugzeug Strafpunkte bekommen. Dies führt mitunter zur kuriosen Situation, dass man mit einem leistungsschwächeren Flugzeug besser bedient ist.
Die Einführung der Clubklasse erfreute eigentlich alle. Die Flugzeuge blieben wertstabil und jetzt gab es schon vier Deutsche Meister gleichzeitig.
Wer denkt, nun sei es aber langsam genug mit der Einführung neuer Klassen – weit gefehlt! Zwischenzeitlich fanden immer mehr Segelflieger Spaß am doppelsitzigen Fliegen und es wurden auch leistungsfähige Doppelsitzer entwickelt. Eine tolle Sache! Leider passten diese aber in keine Wettbewerbsklasse. Also… Da waren es fünf Deutsche Meister.
Dann beobachtete man mit Sorge, dass die neuen Flugzeuge immer teurer wurden. Man wollte „die Industrie“ animieren, kostengünstige Einfachflugzeuge zu entwickeln – und schuf eine entsprechende Wettbewerbsklasse, die „Weltklasse“. Leider übersah man dabei völlig, dass es längst ein reichhaltiges Angebot günstiger Flugzeuge gab – gebraucht zwar, aber top in Schuss und unverwüstlich. Und die Clubklasse, in der diese Flieger eingesetzt werden können, gab es auch längst.
Last but not least – ich komme zum Ende- zeichnete sich in den 90er Jahren unumkehrbar der Trend zu motorisierten Segelflugzeugen ab. Fünfzehn Meter Spannweite waren aber zu wenig, um das zusätzliche Gewicht sinnvoll zu tragen. Die Offene Klasse hatte zwischenzeitlich Superorchideen mit bis zu 30 m Spannweite hervorgebracht. Mit überragenden Gleitleistungen, aber auch horrend teuer und unhandlich, am Boden wie in der Luft.
Was lag also näher, als eine neue Klasse zu schaffen: die 18m Klasse! Diese wurde tatsächlich ein großer Erfolg, brachte sie doch Flugzeuge hervor, die deutlich bessere Leistungen hatten als die 15-m-Flieger und die gleichzeitig viel handlicher waren als die großen Boliden der Offenen Klasse.
Wer richtig mitgezählt hat, kommt jetzt auf sieben Klassen, also sieben Meister im Segelflug. Lediglich die Weltklasse ist als Totgeburt zwischenzeitlich eingeschlafen. Da waren es nur noch sechs. Sechs Weltmeister, sechs Europameister, sechs Deutsche Meister. Das ist nicht vermittelbar. Wer ist denn nun der beste Segelflieger? Man weiß es nicht… mittlerweile gibt es übrigens auch massive Probleme, Ausrichter für all diese Wettbewerbe zu finden. Und sogar Piloten werden knapp. Leider wächst die Schar der Segelflieger weltweit nämlich nicht.
Mein „radikaler“ Vorschlag: Einstellen der Standardklasse und Rennklasse, alle Flieger mit 15 m in den Topf der Clubklasse einsortieren und mit insgesamt „nur“ noch vier Klassen weiter machen: Club, 18 m, Offen und Doppelsitzer. Das sollte niemandem zu sehr weh tun, auch den Herstellern nicht, die eh keine neuen 15-m-Flugzeuge mehr entwickeln und verkaufen.
Eine Entwicklung, die ausnahmsweise nicht zu einer neuen Wettbewerbsklasse geführt hat, habe ich noch gar nicht beleuchtet: Der Trend zu kleineren Flugzeugen in der Offenen Klasse. Dieser Trend hat zwei Quellen und mehrere Gründe. Zum Verständnis muss ich nochmal etwas ausholen: Die erste Generation von 18-m-Motorseglern basierte auf 15-m-Konstruktionen. Durch Ansteckohren wurde die erhöhte Spannweite ermöglicht und die Struktur der Tragflächen wurde verstärkt, um die erhöhten Lasten aufzunehmen. Bei der zweiten Generation, die vom ersten Strich an auf 18 m optimiert wurde, gingen die Hersteller dann zwei unterschiedliche Wege. Entweder sie boten eine 15m Option mit an, um mit dem gleichen Flieger auch in der Rennklasse antreten zu können, oder sie boten die Option, die Spannweite weiter zu vergrößern. Letzteren Weg ging erstmals Schleicher mit dem Eigenstarter ASH31, der es wahlweise auf 18 oder 21m Spannweite bringt.
Es zeigte sich, dass die ASH31 zumindest bei guten Bedingungen mit den Langohren der offenen Klasse mithalten kann. Bei echtem Hammerwetter, wenn sehr schnell vorgeflogen wird, ist sie sogar überlegen. Diese Erkenntnis animierte die Konkurrenz, kleinere Offene-Klasse-Flugzeuge neu zu konstruieren. Quintus und Antares 23 sind die Ergebnisse. Beide haben sich allerdings nicht wirklich durchgesetzt.
Anders die JS1 (voilà!), die zunächst mit 18 m und dann mit 21m Spannweite auf den Markt kam und die schnell DAS Flugzeug in der Offenen Klasse wurde und diese nach landläufiger Einschätzung „wiederbelebte“. Waren doch die Platzhirsche ASW22 und Nimbus4 in die Jahre gekommen und im Neugeschäft komplett von den handlichen und doch leistungsstarken 18m Fliegern verdrängt worden.
Heute gibt es wieder echte Konkurrenz in der Offenen Klasse und die Hersteller verfolgen interessanterweise unterschiedliche Philosophien: Während Binder mit der EB29 weiter auf maximale Spannweite setzt, ist man bei Jonker überzeugt, dass das Optimum für die Offene Klasse bei 24 m Spannweite liegt und legt die kommende JS5 entsprechend aus. Schleicher wiederum glaubt, mit nur 20 m Spannweite und extrem schlankem Flügel das Optimum zu treffen. Es wird spannend werden! Vorläufig dominieren aber EB29 und JS1, wobei die EB29 bei den meisten Bedingungen wohl leicht überlegen ist.
Mit diesem Exkurs habe ich die Frage nach der Spannweite noch nicht beantwortet. Aber als Leser hat man sich indirekt vielleicht doch eine eigene Meinung bilden können.
Wer auf einen Motor verzichten kann, findet auf dem Markt eine riesige Auswahl gebrauchter 15-m-Flieger. Wenn es ein Motor sein soll, dann ist man direkt bei 18 m. Und für diejenigen, die sich nicht vor dem täglichen Rüstaufwand und der Unhandlichkeit scheuen, bieten ältere Offene-Klasse-Flieger viel Leistung und Freude für relativ wenig Geld.
Und dann gibt es noch die JS1: für mich das beste Segelflugzeug der Welt 😀. Gegenüber der „direkten Konkurrenz“ im gleichen Preissegment bietet sie den Vorteil, sowohl mit 18 m als auch mit 21 m Spannweite geflogen werden zu können und damit sowohl in der 18-m-Klasse wie auch in der Offenen Klasse voll konkurrenzfähig zu sein. Interessanterweise ist die JS1 zusammen mit dem Ventus3 im „Grand-Prix-Format“, wenn mit vorgegebener Flächenbelastung geflogen wird, sogar das überlegene Flugzeug in der 18-m-Klasse; besser als AS33 und JS3.
Die 21 Meter sind für mich ein echter Joker. In dieser Konfiguration hat die JS1 ein deutlich spürbares und auch wirklich ausfliegbares Leistungsplus gegenüber allen Konkurrenten mit „nur“ 18 m. Sie steigt noch besser und im Vorflug hat man auch bei hohen Geschwindigkeiten ein deutlich geringeres Sinken und damit überlegene Gleitleistungen.
„Erkauft“ wird dieses Leistungsplus durch höhere Seitenruderkräfte und eine gewisse Trägheit um die Hochachse. Dies ist – wenn man es denn überhaupt als solchen empfindet – der einzige Nachteil der JS1 – und wenn es einen stört, kann man immer noch mit 18m fliegen. Ich selbst habe mich mittlerweile vollkommen an diese Abstimmung gewöhnt und empfinde sie nicht mehr als Nachteil. Um die Längsachse ist die JS1 im Übrigen auch in der 21-m-Konfiguration wunderbar leichtgängig, thermikfühlig und wendig.
Das Jettriebwerk ist aus meiner Sicht ein echter Fortschritt gegenüber klassischen „Turbos“. Ausgefahren verursacht der Jet praktisch keinen zusätzlichen Widerstand. Damit gibt es keinen zusätzlichen Höhenverlust bis zum Anspringen des Triebwerks. Das bedeutet, dass man sich effektiv später für das Zünden des Triebwerks entscheiden kann und im Falle des Nicht-Zündens zudem ein Sicherheitsplus hat, da die JS1 mit voller Gleitleistung als Segelflugzeug weiter ihre Bahnen zieht. Läuft der Jet, bleibt es im Cockpit leise und vibrationsfrei. Zudem ist das Vorfliegen mit 140 km/h mit bis zu 1,5 m/s Steigen sehr angenehm. Sparsam ist der Jet nicht gerade, aber das ist aus meiner Sicht weder praktisch (Reichweite und auch das „Systemgewicht“ passen, da der Jet so leicht ist) noch ökologisch ein Problem. Schließlich soll der das Triebwerk ja nicht oft laufen. Wir haben 2021 bei 115 Flugstunden 40 Liter Diesel verbraucht.
À-propos Ökologie: Elektro-Motorsegler sind schwer im Kommen und das Angebot wird immer vielfältiger. Gebraucht gibt es allerdings nur die Antares und einige wenige Flieger mit FES-Antrieb. Alle anderen Muster sind zu frisch am Markt. Elektro-Motorsegler sind toll, aber auch nicht ohne Nachteile. Zu nennen ist hier vor allem das hohe Gewicht – das macht beim Aufrüsten keinen Spaß und wird bei schwachem Wetter zum Problem. Verlegt man die Batterien aus den Tragflächen in den Rumpf, wie Jonker das bei der JS3 macht, handelt man sich echte Zuladungs- und Schwerpunkt-Probleme ein. Nicht einfach.
Größter Pluspunkt des Elektroantriebs ist aus meiner Sicht keinesfalls die Ökobilanz. Hier lässt sich trefflich streiten, ob diese bei einem letztlich selten genutzten Freizeitspielzeug über die Lebensdauer vorteilhaft ist. Unbestreitbare Vorteile sind dagegen einfache Bedienung (bietet der Jet auch), einfache Wartung (bietet der Jet auch), Vibrationsfreiheit (bietet der Jet auch), Eigenstartfähigkeit (bei den meisten Systemen, bietet der Jet nicht) und Lärmarmut (bietet der Jet nur im Cockpit). Es wird spannend sein, zu beobachten, wie sich Markt und Technik hier entwickeln!
Nochmal kurz zurück zum Vergleich der JS1 mit Alternativen: Auch die JS2 als Nachfolger mit gleichen Tragflächen und neuem Rumpf wird die JS1 nicht alt aussehen lassen. Vielmehr bleibt die JS1 für alle, die keinen Eigenstarter brauchen, das leicht bessere Flugzeug: 720 kg statt 690 kg maximales Abfluggewicht, 11 kg statt weit über 20 kg schwere Aussenflügel, Wassertanks in den Aussenflügeln. Das sind in Summe Vorteile, die die Wertstabilität der nur 26 EASA-zugelassenen JS1 für viele Jahre gewährleisten sollten. Es gibt einfach nichts Besseres 😀.
Fortsetzung folgt. Nächstes Mal stelle ich typische Abflug-Routen in die Alpen ab Serres vor.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Nach der Landung in Isny gab es anerkennende Glückwünsche der wenigen Eingeweihten und ein freundliches „Hallo“ aller anderen Vereinskameraden. Erst langsam sprach sich herum, woher ich kam, und die Reaktion reichte von Erstaunen bis Unglauben. Man kann sich sicher vorstellen, wie euphorisiert und begeistert ich nach einem traumhaften Flug in traumhaftem Wetter aus dem Cockpit stieg. Typischerweise tauscht man sich nach so einem Tag am Lagerfeuer mit anderen Piloten aus, die Ähnliches erlebt hatten, schnackt über die besten Aufwinde des Tages, die Knackpunkte der Flüge, Geschwindigkeitsrekorde und Beinahe-Außenlandungen. Genau das hatte ich auch an diesem Abend erwartet. In Isny war die Stimmung aber seltsam anders. Es gab niemanden, mit dem ich mich derart austauschen konnte, da niemand an diesem wunderbaren Tag weiter als 50 km vom Flugplatz Isny weggeflogen war. Und das, obwohl durchaus viele gute und ambitionierte Piloten mit der Aussicht auf schöne Streckenflüge in den Alpen mit ins Fliegerlager nach Isny gefahren waren. Diese Konstellation machte meinen Flug in den Augen vieler sicher noch unglaublicher, es war aber vor allem eine irgendwie bizarre, auch ein wenig traurige Situation. Wie konnte das sein? Was war passiert?
Zwischenstopp in Isny
Die Erklärung ist so einfach wie bitter: Isny liegt knapp 30 km nördlich des Alpenrands und 30 km östlich des Bodensees. Während in den Alpen (und auch auf der schwäbischen Alb 60 km nördlich Isny) die Thermik brüllte, rührte sich in Isny in der vom Bodensee eingesickerten Luftmasse kein Lüftchen, gab es dort kaum den Hauch von Thermik. Erst am Nachmittag konnten einige Piloten in schwachen Aufwinden genug Höhe gewinnen, um bis Sonthofen zu fliegen und wurden dort mit dem nächsten Problem konfrontiert: mit fortschreitender Tageszeit wird in den Alpen bodennah immer mehr Luft in Richtung Alpenhauptkamm gesaugt, wo ein lokales Hitzetief entsteht. Dies unterbindet zunehmend die Thermik am Alpenrand, während es in den Alpen selbst fantastische Aufwinde gibt.
Bittere Bilanz: niemand hatte es an diesem traumhaften Tag von Isny aus in die Alpen geschafft! Damit war auch klar, dass am nächsten Morgen für mich der Einstieg in die Alpen der größte Knackpunkt des geplanten Rückflugs nach Serres werden würde. „Das kannst Du vergessen, hier kommst Du nie weg“ schallte es mir von einigen entgegen. Schöne Aussichten. Das hatte ich so nicht erwartet und kurzzeitig zweifelte ich am Gelingen meiner Pläne. Dabei gab es eigentlich keine Alternative zum Rückflug nach Serres. Auto und Anhänger standen 500 km Luftlinie entfernt. 500 km quer durch die Alpen bzw. viel mehr Kilometer um die Alpen herum. Wenn ich jemanden fände, der mich nach Serres fahren würde, – ich hatte vorab niemanden gefragt – dann würde es zwei volle Tage dauern, bis ich mit Anhänger zurück in Isny wäre. Und eine vernünftige Bahnverbindung gab es erst recht nicht. Nein: Es musste einfach klappen – und zum Glück habe ich Optimismus und Selbstvertrauen auch schnell zurückgewonnen. Ich würde mich bis Sonthofen schleppen lassen und von dort würde am Vormittag, lange bevor der Alpenhauptkamm zu sehr absaugt, der Einstieg gelingen!
Nachdem ich mir das so zurechtgelegt hatte und auch der F-Schlepper für den nächsten Morgen organisiert war, konnte ich das Abendessen und ein Bier in geselliger Runde genießen.
Einen Schlafplatz musste ich noch finden. Das zweite Bett im Wohnmobil meines Schwiegervaters war unerwarteterweise noch von meiner Schwiegermutter besetzt, die länger als geplant im idyllischen Isny geblieben war. So zog ich mit Luftmatratze und Schlafsack (alles im Flugzeug mitgebracht) ins Vereinsheim – und von dort weiter in die blitzblank gefegte Flugzeugwerkstatt, da das Vereinsheim selbst zur Schlafenszeit plötzlich von der videospielenden Jugend belegt war. Kein Problem dachte ich. Die Werkstatt war sauber, kühl, leise, mückenfrei. Was willst Du mehr! Ok, den zunächst gewählten Schlafplatz musste ich nochmal wechseln, da er im Sensorfeld des Bewegungsmelders der Beleuchtung lag – unpraktisch. Als ich endlich eingeschlafen war, wurde ich schon bald wieder wach. Das Ventil der Luftmatratze hatte sich geöffnet und direkt auf dem Steinboden schläft es sich schlecht. Dieses Spiel wiederholte sich leider noch zweimal bevor ich auf die Idee kam, die Luftmatratze umzudrehen. Mit dem Ventil Richtung Boden hielt die Luft für den Rest der Nacht. Nun stellte sich allerdings heraus, dass es in dem Raum noch einen zweiten Bewegungsmelder gab. Warum der erst jetzt ansprach, wird auf immer ein Rätsel bleiben. Ich war zu erschöpft, um mir nochmal einen neuen Schlafplatz zu suchen und versuchte es mit „ruhig liegenbleiben und nicht bewegen“ – mäßig erfolgreich. Als ich endlich schlief dauerte es nicht lange, bis ich laute Stimmen aus dem Bad nebenan hörte. Es gab tatsächlich Frühaufsteher, die schon um 5 Uhr den Tag begrüßten!
Nach dieser Nacht war ich leicht gerädert. Aber eine ausgiebige Dusche, ein starker Kaffee und ein ebenso starker Wille bewirken Wunder!
Während des ausführlichen Frühstücks in der angenehm Wärme spendenden Augustsonne musste ich länger mit der Deutschen Flugsicherung (DFS) telefonieren. Natürlich hatte die diensthabende Mitarbeiterin andere Vorstellungen von einem ordentlichen Flugplan als der Kollege am Vortag und folgerichtig hatte sie meinen ersten Entwurf in der Luft zerrissen. Es war zum Mäusemelken.
Das nächste Malheur ließ nicht lange auf sich warten: Für den Heckkuller der JS1 war im Cockpit leider kein Platz und so musste ich den Schwanz anheben, um den Flieger aus der Parkbucht auszurangieren und in die richtige Position für den anschließenden Schlepp zur Startstelle zu drehen. Bei dieser Aktion war leider nur ein Flächenende besetzt – Personalmangel allerorten heutzutage 😀. Plötzlich gab es ein unschönes Geräusch… das Winglet der rechten Fläche hatte die Bespannung am Falken aufgeschlitzt und dabei selbst ein paar Kratzer abbekommen. Der Tag fing richtig gut an!
Endlich am Start hieß es erstmal Warten; erst auf den F-Schlepppiloten, dann auf auf einen Freiflieger. Sorry Luca, dass ich dann schon vor deiner dritten Landung selbst gestartet bin! Ich wurde einfach langsam ungeduldig. Über Isny rührte sich zwar wie erwartet kein Lüftchen, aber in den Alpen zeigten sich schon seit mindestens einer Stunde wunderbare Thermikwolken. Langsam sollte ich in die Luft kommen, auch wenn es außer mir scheinbar niemanden aus Isny Richtung Berge zog.
Wie geplant ließ ich mich durch die tote Luft bis kurz hinter Sonthofen auf 2’200 m MSL schleppen, immerhin 1’500 m über Flugplatzniveau. Einen solchen Rockefeller-Schlepp hatte ich noch nie zuvor gemacht, aber ich denke, jeder Euro war gut investiert 😀.
Meine Idee war, auf der Ostseite des Nebelhorns Anschluss an die hochreichende Thermik zu finden. Die Basis der vereinzelten Culumus-Wolken lockte aus geschätzten 3’000 m Höhe.
Ich glitt also auf die Rückseite des Nebelhorns und kreiste direkt neben dem Gipfelkreuz ein, als perfektes Fotomotiv für die zahlreichen Bergwanderer 😀. Leider entwickelte sich der kurzzeitige Vario-Ausschlag nicht zum erhofft starken Aufwind, und anstatt den Blicken der Ausflügler zügig nach oben zu entschwinden, flog ich den ganzen Grat mehrfach ohne nennenswerten Höhengewinn ab, machte hier einen Kreis und flog dort eine Acht.
So schnell wollte ich meinen Plan nicht aufgeben, vor dem Einflug in das zerklüftete Relief der Allgäuer Alpen bis an die Basis zu steigen. Letztlich musste ich aber nach etlichen vergeblichen Suchschleifen einsehen, dass ich hier nur Zeit vergeudete und tauchte schließlich Richtung Südosten hinter einem Almsattel ab und verschwand auf diesem Weg ohne weiteren Höhengewinn aus dem Blickfeld der zahlreichen Beobachter.
Ganz so bequem wie gedacht funktionierte der Einstieg in die Alpen also schon mal nicht. Immerhin konnte ich beim Weiterflug entlang der sonnenbeschienenen Bergflanken die Höhe halten. Ich war überzeugt, auf diesem Weg früher oder später in einen kräftigen Aufwind zu stolpern und schließlich wurde meine Geduld am Ramstallkopf belohnt. Hier stieg ich zum ersten Mal aus dem Gelände heraus und erreichte wenig später an der Rotnase (so heißt der Berg tatsächlich 😀) endlich die Basis. Damit war der Einstieg, um den ich mir im Vorfeld so viele Gedanken gemacht hatte, endgültig geschafft.
Nun ging es zügig über Wetterspitze und das Stanzertal nach Kappl im Paznauntal. Hier kletterte ich auf über 3’400 m, und von diesem Sprungbrett konnte ich direkt ins Unterengadin springen. Nun war ich wieder voll im Flow und es begann zu rennen, ganz ähnlich wie am Vortag.
Anstatt bis St. Moritz im Engadin zu bleiben, bog ich bereits am Piz Vadret, kurz hinter Zernez nach Westen ab. Es sah auch in dieser Richtung gut aus! Allerdings war die Basis insgesamt deutlich niedriger als am Mittwoch und so wurde jeder Grat zunächst zu einer Barriere, die es zu überspringen galt. Alternative Flugwege und Schlüsselberge dieses Streckenabschnitts war ich im Vorfeld wieder und wieder durchgegangen und so fühlte ich mich gar nicht in unbekanntem Gelände, obwohl ich zum ersten Mal hier unterwegs war.
Ich befand mich jetzt auf der „Königsdorfer Route“ während -wie ich mittlerweile weiß – „die Ohlstädter“ typischerweise das Engadin ganz hinauf fliegen, sogar über den Malojapass nach Italien springen und dann durch das Tessin queren.
Es gibt also immer Alternativen. Dass sich diese „lokalen“ Favoriten herausgebildet haben, ist auf den ersten Blick erstaunlich, eigentlich aber natürlich. Einer macht es vor, es klappt. Er selbst probiert es bei nächster Gelegenheit genauso – hatte ja auch beim ersten Mal funktioniert. Nun ist es schon „der Weg“. Die anderen Flieger am Platz schauen es sich ab „and here we are“: alle Ohlstädter fliegen so und alle Königsdorfer eben anders.
Ich ließ das Lenzer Horn rechts liegen und flog direkt den Piz Mitgel an. Von hier ging es weiter ins Hinterrheintal. Obwohl meine ganze Aufmerksamkeit dem weiteren Flugweg und dem Finden des nächsten Aufwinds galt, genoss ich bewusst die herrliche Landschaft und schoss einige Fotos.
Blick nach Westen zum Rheinwaldhorn. Ein wenig höher hätte die Basis schon sein können.
Der westliche Talabschluss des Hinterrheins baute sich nun als unüberwindbare Wand vor mir auf. Mir musste es gelingen, an der nördlichen Bergkette bis an die Wolkenfetzen heranzusteigen. Nur dann könnte ich am Gipfel des Rheinwaldhorns vorbei schlüpfen und direkt auf Kurs weiterfliegen. Tatsächlich gelang es, in schwachem Steigen ausreichend Höhe zu gewinnen und knapp über den Grat zu springen. Ich hatte nun den Flugplatz Münster im oberen Rhônetal als Zwischenziel einprogrammiert und flog ab hier fast auf der gleichen Spur wie am Vortag: an Ambri vorbei, über den Gotthardpass hinweg. Langsam rückte der Furkapass in Reichweite, allerdings sah ich ihn – wie eben schon den Gotthardpass- eher von der Seite als von oben. Hätte die Basis nicht einfach wenige hundert Meter höher sein können? Das war mir leider nicht vergönnt, aber irgendwie fand sich ein Weg zwischen den Felsen hindurch und plötzlich lag das Rhônetal offen vor mir.
Seen am Grimselpass. Gefühlt schon fast heimatliche Gefilde
Mir fiel ein Stein vom Herzen. Ich war zwar noch 300 km von Serres entfernt und hatte damit sogar den größeren Teil der Strecke noch vor mir. Aber ab hier kannte ich mich aus, ich fühlte mich hier fast schon zu Hause. Zudem war es erst Viertel nach Zwei, unglaublich früh am Tag eigentlich. Was sollte jetzt noch schief gehen? Dachte ich… und entschied mich wieder für die nördliche Talseite. Jetzt stieg es immerhin auf 3’500 m. Nicht allzu üppig für die bald anstehende Querung ins Mattertal, aber reichen sollte es wohl.
Ich wollte unbedingt vermeiden, wie zwei Tage zuvor tief bei Zermatt um Anschluss kämpfen zu müssen und hatte mir entsprechend Gedanken um die optimale Querung des Rhônetals gemacht – und dann ging doch alles schief. Man glaubt es kaum, aber ich habe tatsächlich das Saastal mit dem Mattertal verwechselt und entsprechend die Weisshorngruppe mit dem Dom. So ein Mist! Als ich meinen Fehler bemerkte, hatte ich bereits eine schöne Wolke und den dazugehörigen Aufwind links liegen lassen, weil er vermeintlich am östlichen Eingang des Saastals und damit weit ab vom Kurs stand. Außerdem hatte ich mir eine völlig unnötige Querung des Mattertals eingefangen und fand mich genau da wieder, wo ich nie wieder hinwollte: tief am Fuß des Doms. Noch ein paar hundert Meter tiefer als 48 Stunden vorher.
Ich haderte wirklich mit mir, als ich auf Höhe der Europahütte ein paar Suchkreise flog und dann eine Scharte weiter zur Kinhütte wechselte. Zum zweiten Mal an diesem Tag versuchte ich, im direkten Blickfeld zahlreicher Bergwanderer, auf Augenhöhe mit Ihnen und fast zum Anfassen nah, Höhe zu gewinnen.
Fühlte ich mich dabei am Nebelhorn noch wie ein Adler, der majestätisch seine Kreise zieht, so war meine Gefühlslage nun eine völlig andere. Fast glaubte ich die Gespräche der Alpinisten im Cockpit zu hören: „Was macht der denn da? Soll das so sein?“ – „Das sieht nicht gut aus! Er gewinnt gar keine Höhe.“ – „Hoffentlich touchiert er nicht gleich einen Felsen!“ -„Dann wäre hier aber was los!“
Es dauerte geschlagene zehn Minuten, bis ich mich aus der Umklammerung der Scharte lösen konnte und endlich Höhe gewann. Zehn endlose Minuten, die sich mindestens wie eine halbe Stunde anfühlten. Glücklicherweise entwickelte sich aus dem zähen Nullschieber letztlich doch noch ein brauchbarer Bart, in dem ich auf fast 4’000 m klettern konnte. Ein letzter Blick nach unten – hier hatte ich gerade noch Achten fliegend an den Felsen gekratzt – dann richtete ich den Flieger auf und nahm direkt Kurs auf den Theodulpass, den fast 3’300 m hohen Übergang nach Italien zwischen Breithorn und Matterhorn. Kurz vorher nochmals etwas Höhe gewinnen – und dann hatte ich es mit Überfahrt über den Grat geschafft.
Zurück im Mattertal
Nun hatte ich etwas Muße, um den Vorbeiflug am Matterhorn zu genießen – zum Vierten und letzten Mal in diesem Urlaub. Ciao und hoffentlich bis zum nächsten Jahr!
Das Sperrgebiet um Aosta umflog ich – den Ärger von Dienstag brauchte ich nicht nochmal. Flugplan hin oder her. Der weitere Heimflug über die bekannte Route durch Vanoise, Maurienne und Briançonais verlief maximal entspannt und unspektakulär. Beim Blick nach Westen und Osten dämmerte mir allerdings, was für ein Wetterglück ich hatte. Zwischen Grenoble und Lyon sowie an der Grenze zum Turiner Becken standen schwere Gewitter, aber die Schneise dazwischen war extra für mich offengelassen worden – wenn Engel reisen 😀.
Bereits um zwanzig vor sechs rolle ich in Serres aus und werde von Thomas Reuß freudig begrüßt samt Finisher-Foto im Cockpit. Ein unglaubliches Erlebnis liegt gerade hinter mir.
Ein glücklicher Heimkehrer
Ich war einfach glücklich und hatte doch noch gar nicht verarbeitet, was da eben passiert war. Ein halbes Jahr später beim Schreiben dieser Zeilen bin ich immer noch restlos begeistert! Noch weiß ich nicht, ob die doppelte Alpentraverse für mich ein einmaliges Abenteuer bleibt oder nur der Auftakt zu einer Reihe spektakulärer Wandersegelflüge sein wird. Appetit auf mehr hat es auf jeden Fall gemacht!
Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht schaue ich mir den Segelflugzeug-Markt etwas genauer an.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Nach einer erholsamen Nacht sollte es am Mittwoch endlich losgehen Richtung Isny. Spätestens nach der Erfahrung des Vortages war klar, dass ich für dieses Vorhaben nun auf jeden Fall einen Flugplan aufgeben würde. Auf dem Weg ins Allgäu gab es nur recht wenige Flugplätze und das waren dann eher Flughäfen. Wenn man dort landen musste, sollte man formal besser «sauber» sein.
Selbsterklärend ist die Aufgabe eines solchen Flugplanes leider nicht, zumindest nicht, wenn man es zum ersten Mal macht. Danke nochmal, «Brezn», für die Hilfe und Geduld mit mir!
Wofür gibt es das Ganze überhaupt? Vordergründig aus Flugsicherheits-Gründen. Wenn ein Flieger überfällig und unauffindbar ist, wird die Sicherheitskette gestartet. Über den Flugplan und den darin enthaltenen Zeitplan weiß man ungefähr, wo man suchen muss.
Nun gibt es aber mittlerweile wesentlich bessere Trackingsysteme und außerdem ist ein grenzüberschreitender Flug genauso gefährlich oder ungefährlich wie ein Inlandsflug, für den es keinen Flugplan braucht. Es geht also offenkundig eher um die Themen Lufthoheit und Grenzkontrolle. Die Staaten möchten auch im vereinten Europa immer noch gerne wissen, wer denn da in den eigenen Luftraum vordringt und was Derjenige vorhat.
Obwohl die Flugplanpflicht für grenzüberschreitende Flüge also nach meiner Lesart nicht wirklich der Flugsicherheit dient, ist es ganz wichtig, dass man einen einmal aufgegebenen und im Flug scharfgeschalteten Flugplan nach der Landung auch wieder schließt. Ansonsten wird nämlich wirklich die Rettungskette gestartet.
Der aktualisierte Wetterbericht bestätigte zum Glück auch am Mittwochmorgen, was sich schon seit Tagen angedeutet hatte. Es sah gut aus! Und um es vorwegzunehmen: es sah nicht nur gut aus, es war gut! So gut, dass einige im folgenden Flugbericht möglicherweise die spektakulären Elemente vermissen werden. Zumindest auf dem Hinflug nach Isny am Mittwoch (11.8.21) gab es keinen einzigen Hänger, keinen einzigen Tiefpunkt, keinen Moment, an dem der Erfolg des Vorhabens auf der Kippe stand. Es lief einfach! Anfangs hatte ich sogar noch Gesellschaft auf dem Flug, was ich sehr genossen habe. Mit anderen zusammen, bestenfalls im Team zu fliegen, macht einfach noch mehr Spaß!
Wie am Vortag ging es zunächst über den Pic de Bure und den Pas de La Cavalle und von dort auf direktem Weg über das Susatal in die Maurienne und die Vanoise. Auf dem Weg zur Grivola musterte ich aus sicherer Höhe nochmals genau die Felsen und Steine, an denen ich keine 20 Stunden zuvor in Ameisenkniehöhe um das Nachhausekommen gekämpft hatte. Diesmal lief alles glatt und an der Grivola selbst konnten wir sogar aus einem kräftigen Bart in den starken Aufwind einer vorgelagerten Welle wechseln. Wie im Fahrstuhl ging es hier auf über 5’000 m. Ich konnte mein Glück kaum fassen. Hier wollte es mir jemand wirklich ganz einfach machen und nicht den kleinsten Spielraum für einen Rückzieher lassen.
In der Welle an der Grivola.
Zusammen mit Thomas in der LS5 und Gerd Spiegelberg in seiner Antares ging es von hier über dem Konvektionsniveau bis in die Schweiz. Am Dom machten Gerd und ich ein paar Kreise und querten von dort aus direkt auf die Nordseite des Rhônetals, von wo eine perfekte Wolkenoptik lockte. Thomas war zwischenzeitlich etwas zurück geblieben, während Gerd und ich im gestreckten Galopp am Aletschgletscher vorbei das Rhônetal hinaufjagten. Punkt 15:00 Uhr war der Furkapass erreicht, deutlich vor dem Zeitplan.
Wie üblich fiel die Basis östlich des Rhônetals ab und lag etwa gleichauf mit den höchsten Gipfeln. Das reicht und war sogar deutlich besser als befürchtet. Für den folgenden Streckenabschnitt zwischen Rhônetal und Engadin gibt es verschiedene Routenvarianten, aber keinen Königsweg. Vielmehr gilt es, das kleinere Übel zu wählen und bestmöglich die 100 km zwischen Furka und Oberengadin zu überbrücken. Die nördlichste Route führt über die Nordseite des Andermatter Beckens und weiter die nördliche Bergkette des Vorderrheingrabens entlang. Beim Blick auf die Reliefkarte bietet sich diese Route dem unbedarften Betrachter an. Ein fast durchgängiger Höhenzug, nach Süden ausgerichtet und damit am frühen Nachmittag optimal sonnenbeschienen, dazu gute Außenlande-Möglichkeiten um Andermatt und am östlichen Vorderrhein. Dennoch raten die Experten von diesem Flugweg eher ab. Das Andermatter Becken gilt allgemein als thermisch wenig ergiebig und der Vorderrheingraben auch als enttäuschend. Mutmaßlich, weil hier typischerweise „schlechte“ Luft vom Bodensee einsickert.
Eine mittlere Route führt die Südseite des Andermatter Beckens und des Vorderrhein-Grabens entlang. Hier verlaufen die Bergrippen von Nord nach Süd, sind die Hänge also nach Osten und Westen ausgerichtet. Man muss somit auf dem Weg nach Osten immer wieder die Bergrücken queren, was bei der üblicherweise niedrigen Arbeitshöhe mühsam ist.
Last but not least gibt es noch eine südliche Route. Am Nordrand des Tessins, mit Blick auf den Lago Maggiore und später den Comersee geht es auf der Nordseite der Leventina über Gotthard- und Lukmanierpass nach Osten. Nachteil dieser Streckenwahl ist insbesondere im Sommer das mögliche Eindringen feuchtwarmer Luft aus Italien. Solange man hoch genug bleibt, hat man aber immer die Möglichkeit, nach Norden auf die mittlere Route zu springen und hat damit eine Vielzahl von Optionen.
Bereits im Vorfeld hatte ich die südliche Variante zu meinem Favoriten auserkoren. Nicht unerwähnt lassen möchte ich, dass ich all das hier kurz referierte Wissen über die Routenalternativen zwischen Rhônetal und Engadin „aus dem Internet“ und nicht aus eigener Erfahrung gewonnen habe. Ich selbst flog gerade zum allerersten Mal hier!
Konkret habe ich mein Wissen aus den detaillierten Berichten von Bert Schmelzer, Benjamin Bachmaier und Mathias Schunk bei Late Night Soaring. Danke hierfür an Bert und alle Beteiligten!
Wir wählten also die südliche Route an Ambri vorbei zum Gotthardpass, wo ich den letzten Bart mit Gerd zusammen kurbelte. Für ihn wurde es nun doch Zeit zur Umkehr und leider ließ er sich nicht überzeugen, spontan mit nach Isny zu fliegen. Der Abschnitt, auf dem ich mich jetzt befand, gilt als der Knackpunkt des gesamten Vorhabens. War der Einflug ins Engadin einmal geschafft, so wären die letzten 180 km ein Kinderspiel – so meine Rechnung. Aber die 100 km zwischen Furka und Samedan hatten es in sich. Entsprechend hatte ich meinen Flugstil nun umgestellt. Gas raus und oben bleiben, bloß keine Option verlieren durch zu schnelles Vorfliegen oder Stehenlassen eines vermeintlich zu schwachen Aufwinds.
Dank dieses verhaltenen Flugstils ging es ohne Stressmomente und erstaunlicherweise trotzdem zügig voran. Über das eindrucksvolle Hochtal am Rheinwaldhorn führte mich die Wolkenoptik direkt zum Lukmanierpass und weiter über den Julierpass nach St. Moritz. Wow! Was für ein Panorama!
Blick ins Engadin
Wie erhofft und erwartet lag die Basis hier 500 m höher, und so hatte ich in einem schönen Aufwind kreisend erstmal genug Zeit, um die Szenerie zu genießen, Fotos zu schiessen und mir über das weitere Vorgehen klar zu werden. Ich war bis hierhin wesentlich schneller vorangekommen als ich zu hoffen gewagt hatte. Wenn ich jetzt direkt Kurs auf Isny nehmen würde, könnte ich dort noch Kaffee und Kuchen bekommen. Aber das war natürlich nicht mein Ziel 😀.
Stattdessen lockte im Osten das Ortler-Massiv und vom Ofenpass führte eine wunderbare Wolkenstraße direkt dorthin. Ich konnte der Versuchung nicht widerstehen. Praktisch ohne Kreis jagte ich bis zum östlichen Ende des Ortler-Massivs und wieder zurück zum Ofenpass. Viertel nach fünf war es nun. Immer noch früh am Tag, aber jetzt sollte es genug sein und ich nahm endlich Isny ins Visier. Vom Ofenpass waren es noch gut 110 km und ich war fast 3’000 m über Platz. Endanflughöhe! So ganz traute ich dem Braten aber nicht. Ging es doch noch mehr als 70 km durch das mir hier unbekannte Hochgebirge – und das hat so seine Tücken. Der Endanflugrechner berechnet nämlich zunächst einfach aus der Entfernung zum Ziel, der
Ortler im Vinschgau
Polare des Flugzeugs und der Gegen- oder Rückenwindkomponente die Ankunftshöhe. Schön und gut. Was ist aber, wenn zwischen eigener Position und Ziel ein Berg steht? Einen Tunnel, durch den man hindurchschlüpfen könnte, gibt es vielleicht bei James Bond oder die Kingsmen, aber auch nur dort.
Neuere Streckenflugrechner lösen dieses Problem und geben zusätzlich an, wie hoch man über den kritischen Pass kommt. Aber auch das ist nur die halbe Miete. Wenn man irgendwo versehentlich „falsch abbiegt“, kann man sich Immer noch in einer Sackgasse wiederfinden bzw. muss einen Umweg fliegen, den der Endanflugrechner nicht berücksichtigt hatte. Zu diesen Effekten kommt noch hinzu, dass es gerade im Gebirge auch große Abwindfelder geben kann, die die schönste Endanflugberechnung schnell zur Makulatur machen.
So legte ich den virtuellen Schalter wieder um und flog im Modus „hoch bleiben“ vorsichtig weiter. Über dem Fimbatal kurz vor Ischgl erkurbelte ich noch ein paar zusätzliche Meter und genoss den Ausblick, der sich von hier bot: zurück ins Engadin, zurück zum Ortler, aber auch weit nach Westen, ins Inntal nach Osten. Einfach grandios! Zwischendurch ging der Blick auch mal nach unten, statt in die Ferne. Das Skigebiet unter mir kenne ich wie meine Westentasche; toll und eindrucksvoll, es mal aus dieser neuen Perspektive zu studieren.
Nach diesem kurzen touristischen Zwischenstopp richtete ich die Nase auf mein heutiges Ziel aus. Jetzt gab es keinen Zweifel mehr: ich hatte es geschafft! Und konnte den weiteren Flug vorbei am Arlberg und quer durch die Allgäuer Alpen völlig entspannt genießen. Dies ist eine wunderbare Gegend und meine Augen schweiften durch die von der Abendsonne wunderbar in Szene gesetzte Berglandschaft.
Arlberg
Kurz nach 18:00 Uhr war Isny erreicht. Fast 700 km quer durch die Alpen lagen hinter mir. So viele Eindrücke, so tolle Landschaften. Es war ein wahr gewordener Traum und die Realisierung schien mir fast unwirklich einfach, problemlos, selbstverständlich.
Erst im Queranflug bemerkte ich, dass das Fahrwerk noch eingefahren war. Das wäre es jetzt noch gewesen! Zum Glück habe ich den Fauxpas gerade noch rechtzeitig erkannt und korrigiert. Und bis eben hat es keiner gewusst :-).
Fortsetzung folgt mit dem Weg zurück quer durch die Alpen nach Serres.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Oder war da sogar noch viel mehr drin als „nur“ zur Furka zu fliegen? Schon lange träumte ich vom Wandersegelflug in den Alpen. Anstatt abends wieder nach Serres zurückzukommen, wollte ich möglichst weit in die Ostalpen fliegen und am nächsten oder übernächsten Tag wieder zurück.
Das waren aber lange Zeit Hirngespinste. Wie sollte ich das schaffen? Wie sollte das funktionieren, wo ich doch selbst propagierte, dass man sich ein Terrain wie die Alpen Stück für Stück erarbeiten muss. Bislang kannte ich die Welt nur bis zum nördlichen Ausgang des Mattertals. Der größte Teil der Alpen war für mich damit immer noch «Terra incognita».
Doch Rettung nahte aus einer völlig unerwarteten Ecke. Wir alle haben während der Covidkrise gelernt, die Möglichkeiten der online-Vernetzung wesentlich intensiver als Kommunikations-Mittel zu nutzen. So kam im Spätherbst 2020 auch eine Truppe aus Königsdorf um Matthias Schunk und Benjamin Bachmaier auf die Idee, das winterliche Alpenflug-Briefing des Vereins als Zoom-Meeting durchzuführen und für alle Interessierten zu öffnen. Was für eine grandiose Idee! „Late Night Soaring“ war geboren und entwickelte sich rasant schnell. Im zweiwöchentlichen Rhythmus teilen die Cracks des Alpensegelflugs die Essenz ihrer jahrzehntelangen Erfahrung, berichten von den optimalen Routen, lokalen Hotspots, Aussenlandemöglichkeiten und Gefahren, teilen alle Tipps und Tricks. Für mich war und ist dies eine unglaublich bereichernde Fundgrube. Was ich mir sonst in vielen Jahren selbst hätte erarbeiten müssen, konnte ich jetzt in Stunden aufsaugen und verinnerlichen. Jede Session ein Puzzlestück, das sich mit den anderen Elementen zusehends zu einem Gesamt-Kunstwerk formte.
Natürlich kann ein derartiges virtuelles Training niemals die eigene praktische Erfahrung ersetzen. Hier muss man sehr vorsichtig sein! Ganz so grün hinter den Ohren war ich mit meinen vielen hundert Stunden Flugerfahrung in den Westalpen aber auch nicht mehr. Und so reifte über den Winter der Plan für den – für mich und meine Maßstäbe – ganz großen Coup: Während meines nächsten Fliegerurlaubs in Serres im August 2021 wollte ich versuchen, aus der Haute Provence über Savoyen, Matterhorn und Furka, Gotthard, Engadin, Paznauntal und Arlberg vorbei an Nebelhorn und Oberstdorf nach Isny im Allgäu zu fliegen – und – die aufmerksamen Leser werden es ahnen – am nächsten Tag zurück!
Gut vorbereitet fühlte ich mich irgendwann und doch weihte ich kaum jemanden in meine Planungen ein. Viel zu unsicher schien mir die Realisierung. Schließlich hatte ich nur ein Zeitfenster von einer Woche und die Wetterlagen, die über mehrere Tage ausreichend homogene Bedingungen entlang des ganzen Alpenbogens gewährleisten, sind rar gesät. Kurz vor meiner Abreise nach Südfrankreich wurde ich dann aber deutlich optimistischer. Die Mittelfrist-Vorhersagen legten nahe, dass sich in der zweiten Hälfte meiner „Serres-Woche“ ein Fenster öffnen könnte… und so verfolgte ich die Wetterberichte noch aufmerksamer als sonst und bat im morgendlichen Briefing immer mal wieder, die Alpenkarte auf zu zoomen und auch die Prognosen für die Nord- und Ostalpen zu besprechen. Das war schon verdächtig und bald ließ sich nicht mehr verheimlichen, was ich da vorhatte.
Zunächst wollte ich mich aber wieder an das Fliegen in den Bergen gewöhnen. Ich brauche doch immer ein bis zwei Tage, bevor ich mich auch tief am Hang wieder pudelwohl fühle. Diesmal kam das immer noch neue Flugzeug als Faktor hinzu. Sicheres Fliegen im Gebirge setzt voraus, dass man das eigene Flugzeug intuitiv beherrscht, dass man mit ihm verwachsen ist, weiß, wie und mit welcher Verzögerung es auf Ruderausschläge reagiert. Viele hundert Stunden Gebirgsflugerfahrung auf einem anderen Muster zu haben, kann in bestimmten Situationen sogar problematisch sein. So ertappte ich mich gleich zweimal dabei, dass ich beim Achtern und Kreisen am Fels unterbewusst eben doch mit der überragenden Wendigkeit der LS6 „rechnete“ und dann den Steinen ungewollt nahe kam – immer noch sicher dank eingeplanter Reserven, aber doch ein Adrenalinstoß, auf den ich gerne verzichtet hätte.
Am Dienstag sollte das Wetter erstmals einen Flug bis zum Furkapass ermöglichen. Noch weiter im Osten drohten allerdings großräumig Gewitter – nicht gerade ideal für die Realisierung meines Plans. Mittwoch und Donnerstag versprachen dagegen, homogen fliegbar zu werden, mit nur vereinzelten Gewittern am Donnerstag-Nachmittag in den französischen Ecrins. Nicht schön, aber hier kannte ich mich aus und ein Umfliegen wäre im Zweifelsfall sicherlich möglich.
Mittwoch sollte es also losgehen… langsam wurde es ernst und ich wusste nicht, ob ich nervös oder einfach nur voll freudiger Erwartung war. So oder so wollte ich den Dienstag nutzen, um mich ins unbekannte Terrain jenseits des Mattertals vorzutasten und damit zumindest einen weiteren Teilabschnitt des Weges nach Isny zu erkunden. Nach dem Start um kurz vor 12:00 ging es zügig über Pic de Bure und den Pas de la Cavale, Briançon, Bardonnecchia und das Modanetal in die Vanoise, über das Aostatal, durch das Valpelline weiter zum Matterhorn, das noch vor 14:30 erreicht war. Es lief wie am Schnürchen.
Pic de Bure
Am Dom, mit über 4’500 m der höchste Berg im Mattertal, ging es auf über 4’000 m hinauf und mit dieser Höhe entlang des Alpenhauptkammes, der in dieser Gegend die Grenze zwischen der Schweiz und Italien markiert, nach Osten. Hier herrschte ein starker Westwind, die Wolken waren deutlich niedriger und rotorhaft zerfasert. Nach Norden öffnete sich der Blick zum Aletschgletscher auf der gegenüberliegenden Seite des Rhonetals, auf Jungfrau und Mönch dahinter – atemberaubend!
Auch die Aletsch-Arena, das Skigebiet um Riederalp, Bettmeralp und Fiescheralp lagen mit ihren nun saftig grünen Pisten in meinem Blickfeld. Hier war ich mit meiner Familie noch im April die Hänge hinuntergewedelt und hatte nebenbei und etwas verstohlen auch den Flugweg durchs Rhonetal ausgekundschaftet. Meine Aufmerksamkeit galt nun eher der Strecke voraus. Fordernd genug! Und doch hatte ich auch noch genug Muße für die Schönheit der Hochgebirgslandschaft – und technische Kuriositäten wie Windenergieanlagen in über 2500 m Höhe. Unfassbar!
Aber in dieser Höhe gibt es Stauseen, gibt es Turbinen zur Stromerzeugung, gibt es Hochspannungsleitungen als Verbindung zur Zivilisation. Wind über den Pass gibt es auch fast immer. Was liegt also näher, als hier ein paar Windenergieanlagen zu bauen? Dass der Wind meist von schräg unten statt von vorne weht, dass die Luftdichte gering, die Turbulenz dafür aber umso größer ist, dass Vereisung alltäglich und die Logistik wahnwitzig sind… alles Herausforderungen und keine Hindernisse… kopfschüttelnd und fasziniert zugleich saß ich im Cockpit und schoss ein paar Fotos, während ich in der turbulenten Thermik um zusätzliche Höhenmeter kämpfte.
Wer genau hinschaut erkennt die Windenergieanlagen – mitten im Hochgebirge
Keine 30 min nach dem Vorbeiflug am Matterhorn und nach mehr als 300 km Strecke durch atemberaubende Szenerie erreichte ich um 15:00 Uhr den Furkapass. Ich konnte mich gar nicht sattsehen an dieser Landschaft, an Gletschern, Pässen und Hochtälern. Und doch war es Zeit, zu wenden und sich wieder gen Heimat zu orientieren. Im Moment der Umkehr ging der Blick nochmal noch Osten Richtung Horizont, versuchte ich zwischen den tiefhängenden Wolken den weiteren Weg ins Engadin auszumachen. Hier wollte ich morgen wieder vorbeikommen, bis hierhin würde ich mich dann schon auskennen – etwas wenigstens. Und dann läge die gleiche Strecke noch einmal vor mir. Weitere 300 km, sicherlich schwieriger, alles unbekannte Landschaft, vorbereitet nur durch Karten, Videos, Google-Earth.
Ich fühlte mich ein wenig wie bei einer Mount-Everest-Expedition. Hier am Furkapass hatte ich gerade das Höhenlager aufgeschlagen. Nun sollte es zurück ins Basislager gehen, zurück nach Serres, von wo aus am Folgetag der Angriff auf den Gipfel starten würde; mit dem Höhenlager Furkapass als wichtigem Zwischenziel.
Der Rückflug vom Furkapass „ins Basislager“ Serres gestaltete sich trotz kräftigen Gegenwindes zunächst ähnlich problemlos wie der Hinflug. Zurück im Mattertal gab es allerdings die erste negative Überraschung. Ich flog die sonnenbeschienene Ostflanke des mächtigen Dom-Massivs ab und war mir sicher, hier irgendwo auf einen kräftigen Aufwind zu stoßen.
Niente, nichts oder zumindest nichts, was ein Einkreisen gelohnt hätte. Immer tiefer glitt ich das Bergmassiv mit seinen ausladenden Querrippen hinab. Sehr beeindruckend, wenn man fast 2’000 Meter Fels, Schnee und Eis über sich hat, aber andererseits auch noch mehr als 1’000 m über dem Talgrund fliegt.
Sehr beeindruckend, aber genießen konnte ich den Augenblick kaum. Zu sehr kreisten meine Gedanken um die Fragen „Wohin? Wo könnte es hoch gehen? Doch umdrehen?“
Schließlich wechselte ich auf die westliche Talseite. Hier sind auf Höhe von Zermatt die Bergrücken weniger schroff, nicht vergletschert. Hier hatte ich schon in der Vergangenheit gute Aufwinde gefunden. Und auch diesmal wurden meine Hoffnungen nicht enttäuscht, musste die letzte Option, kleinlaut umzudrehen und aus dem Mattertal wieder nach Norden auszufliegen, nicht gezogen werden. Stattdessen ging es nach einigen Suchkreisen zügig aus dem Keller zurück ins Obergeschoss. Meine Anspannung wich schlagartig und schon einen der ersten Kreise im Steigen nutzte ich für ein recht beeindruckendes Foto des Matterhorns: von so weit unten wollte ich es aus einem Segelflugzeug nie wieder sehen! Da ahnte ich noch nicht, dass ich mich nur zwei Tage später in ganz ähnlicher Lage wiederfinden würde. Als hätte ich doch Spaß daran, das Mattertal im Tiefflug zu erkunden.
Matterhorn von Norden
Nun ging es aber erstmal weiter, vorbei am Monte Rosa und dem kleinen Matterhorn über den Pass nach Italien und durch den Valpelline Richtung Aosta. Alles in komfortabler Höhe und so ahnte ich nicht, dass der zweite Tiefpunkt meines Fluges nicht weit war.
Um zu erklären, wie es zu diesem Absetzer kommen konnte, muss ich etwas weiter ausholen: Am Flughafen Aosta sind Fallschirmspringer beheimatet und so gibt es um den Flugplatz eine kleine Sperrzone, die bei Bedarf aktiviert wird, um die Springer zu schützen. Es ist tatsächlich schon passiert, dass ein Springer im freien Fall eine Tragfläche durchschlagen hat. So eine temporäre Sperrzone macht also Sinn.
Dummerweise führt der direkte Weg aus dem Valpelline in die Vanoise genau über den Flugplatz Aosta und somit durch diese Sperrzone. Einen Umweg wollte ich nicht fliegen und so fragte ich unschuldig auf der Flugplatzfrequenz, ob Fallschirmsprungbetrieb stattfände oder nicht. Statt der erwarteten kurzen Antwort folgte der längste und aufreibendste Funkverkehr meiner Karriere… Ich merkte sofort, dass ich den Lotsen regelrecht aufgeschreckt hatte. Er wollte nicht nur genau wissen, wo ich war, wie hoch ich war und wohin genau ich wollte, sondern auch wo ich herkam, wie ich heiße, und und und. Immerhin erkannte ich schnell, warum der Lotse so nervös war, kreuzte doch auf exakt meiner Höhe ein größerer Learjet meinen Flugweg mit Ziel Mont Blanc; offensichtlich ein Sightseeing-Flug.
Hatte ich etwas falsch gemacht? Eigentlich nicht, ausser… ich befand mich auf einem grenzüberschreitenden Flug. Aus Frankreich durch Italien in die Schweiz und wieder zurück. Für einen solchen Flug muss man einen Flugplan aufgeben, was ich nicht getan hatte. Kein Segelflieger dieser Welt gibt einen Flugplan auf, wenn er plant, wieder auf dem Startplatz zu landen. Und auch die Luftaufsichtsbehörden wollen nicht täglich hunderte Flugpläne von Segelfliegern bekommen und administrieren.
Bei der Nachbesprechung in Serres haben mich viele ungläubig angeschaut. Wie könne man nur so blauäugig sein und Aosta anfunken. Das kann nur Ärger geben… Diese Einstellung macht mich fast wütend, zumindest trotzig! Und tatsächlich kam nichts hinterher, kein Bußgeld wegen fehlendem Flugplan oder Ähnliches.
Den Einstieg in die Vanoise hatte mir die Aktion aber auf jeden Fall verdorben. Während ich in einem ruppigen Bart an der Grivola um genau diesen Einstieg kämpfte, schlug ich mich im Funk noch immer mit dem Lotsen von Aosta herum. Das lenkte nicht nur ab und nervte, vielmehr verspürte ich auch den starken Drang, möglichst schnell möglichst weit weg zu kommen und buchstäblich hinter den sieben Bergen zu verschwinden. Das tat ich dann auch und stieg hierfür flugs aus dem widerspenstigen Aufwind aus. Ab in den «Funkschatten».
Allerdings ist es nie und nirgendwo eine gute Idee, tief ins ansteigende Gelände zu fliegen. Der Talgrund kam immer näher, die Bergflanken links von mir wurden immer höher und der Pass voraus am südlichen Talabschluss schlicht unüberwindbar. So ein Mist!
Ich entschied mich, das Tal zu queren und in das Hochtal Richtung Col de Nivolet einzufliegen. Hier würde der Osthang durch den kräftigen Westwind frei angeblasen werden – es konnte dort nur hoch gehen. Frohgemut bog ich um die Ecke und landete in fünf Meter pro Sekunde Fallen! Hier stimmte etwas nicht! Offensichtlich lag ich mit meinem Windmodell massiv daneben! Also flugs umdrehen und zurück zu der Querrippe, an der ich zuletzt durch schwaches Steigen geflogen war. Hier war jetzt echte Bodenakrobatik angesagt.
In solchen Momenten muss man alle Gedanken an den weiteren Flugweg nach Hause weit von sich schieben. Genauso wenig darf man darüber grübeln, was einen in diese bescheidene Lage gebracht hat. Alle Konzentration gilt dem Hier und Jetzt, dem sauberen Achten fliegen am Hang, dem bestmöglichen Ausnutzen des mageren Aufwinds. Und tatsächlich: die Mühe wurde belohnt. Kaum 20 min später schaue ich wieder zu den Gipfeln hinab anstatt herauf, wird der Flugweg jenseits des eben noch unüberwindlichen Passes geplant. Von hier sind es noch knapp 150 km nach Hause, aber aus 4’000 m Höhe ist es fast schon ein gestreckter Endanflug und so lande ich schon eine gute Stunde später voller Eindrücke und auch ein wenig erschöpft in Serres. Erschöpft, aber glücklich.
Später erfuhr ich, dass ich es an diesem Tag als Einziger bis zur Furka geschafft hatte. Ein wenig stolz war ich schon.
Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht fliege ich aus Südfrankreich ins Allgäu und anderntags zurück.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Was kann nach der Erfüllung des 1’000-km-Traums noch kommen? – Ganz viel 😀. An Plänen mangelt es mir nicht. Einige werden noch etwas auf die Umsetzung warten müssen, wie das Vorhaben, von Langenfeld über Eifel, Saarland, Vogesen und Jura in die Seealpen ans Ziel Serres zu fliegen – und am nächsten Tag wieder zurück. Zweimal 850 km quer durch Europa über vielfältige Landschaften, leider auch durch vielfältige Lufträume und verschiedene Wetterzonen. Anspruchsvoll, aber mit guter Vorbereitung und passendem Wetter machbar. Den Hinflug stelle ich mir vergleichsweise einfach vor. Bei einem Start gegen 10:00 Uhr bleiben mindestens zehn Stunden bis zum späten Thermikende in den Alpen. Solch eine lange Flugzeit ist auf dem Rückflug kaum realistisch, da die Thermik in Südfrankreich in der Regel später startet und im Rheinland früher endet.
Alles Zukunftsmusik, anders als die doppelte Alpentraverse – ein weiterer Traum, den ich 2021 realisieren konnte.
Doch der Reihe nach: Das Fliegen in den Alpen ist ungleich anspruchsvoller, vielfältiger und noch viel schöner als das Fliegen im Flachland. Wer hat nicht schon davon geträumt, auf einem Berg stehend die Arme auszubreiten – und über die Hänge gleitend zu Tal zu fliegen. Oder besser: von Tal zu Tal, von Gipfel zu Gipfel, über Schluchten, Gletscher und Pässe. – Es ist genauso schön, wie man es sich vorstellt! Schön, aber auch gefährlich.
Barre des Écrins: “Von Gipfel zu Gipfel über Schluchten, Gletscher und Pässe„
Ein Faktor, der das Fliegen im Gebirge so anspruchsvoll macht, ist die Tatsache, dass man durchgehend in Bodennähe fliegt – in den Alpen, nicht über den Alpen! Ikarus wurde gewarnt, nicht zu hoch und nicht zu schnell zu fliegen. Dabei ist nichts sicherer als hoch und (ausreichend) schnell zu fliegen. Tief und (zu) langsam ist gefährlich!
Faktor 2 Ist das Thema Turbulenz. Im Gebirge gibt es neben der Thermik auch Hangaufwind und Wellenaufwinde, insgesamt also drei Aufwindarten. Toll! Analog gibt es aber auch drei Abwindarten – und in der Konsequenz Turbulenz.
Mont Ventoux – nicht nur für Radfahrer ein Sehnsuchtsziel
Immer ein Modell für den lokalen Wind im Kopf zu haben, ist der Schlüssel für erfolgreiches, entspanntes und sicheres Fliegen im Gebirge. Hat man das verstanden und umgesetzt, dann wird Alpenfliegen intuitiv und das Finden des nächsten Aufwinds sogar viel einfacher als im Flachland.
An einem sonnenbeschienen Hang, auf dem der Wind steht, muss es einfach hochgehen! Liegt der gleiche sonnenbeschienene Hang dagegen im Lee, dann wird es dort turbulent und ein brauchbarer Aufwind ist eher nicht zu finden. Liegt der absteigende Ast einer Welle gar auf diesem Hang, dann wird es massiv runter statt hoch gehen – und als Pilot versteht man die Welt nicht mehr. Dann hilft nur schnelles Abdrehen. Offensichtlich war das eigene Windmodell falsch! Nicht lange hadern, nicht lange hoffen, dass es gleich doch noch hoch geht… abdrehen!
Faktor 3 ergibt sich aus den eingeschränkten Landemöglichkeiten. Es gibt einige Flugplätze und es gibt einige Aussenlandefelder, die man kennen muss! Jederzeit muss man wissen, wo man landen könnte, wenn weder Plan A, noch Plan B, noch Plan C funktionieren. Ohne Landeoption darf man nicht weiterfliegen! Dabei kann das anvisierte Landefeld durchaus 50 km entfernt sein. Aus 3’000 oder gar 4’000 m Höhe kann man weit gleiten. Aber man muss wissen, wo das Feld ist, wie man dort hinkommt, dass man dort ankommt, wie man dort landet.
Außenlandung am Lac de Serre Ponçon
Und ganz schnell kann es passieren, dass alle bisherigen Pläne völlig unbrauchbar sind, weil sich die eigene Situation überraschend und rasant schnell verändert hat. Ein unerwartetes Abwindfeld verhindert das Überfliegen des sicher erreichbar scheinenden Passes. Plötzlich ist man im Talkessel gefangen. Jetzt muss man wissen, wohin das enge Tal führt, das als einziger Ausweg bleibt. Was einen dort erwartet, wo man dort landen könnte.
In 25 Jahren Alpenfliegerei bin ich übrigens erst einmal aussengelandet. Die Optionen, neue Aufwinde zu finden sind im Gebirge vielfältig und wenn man die Systeme versteht, sind die Chancen, nach Hause zu kommen, sehr hoch. Dennoch: Wer unbedarft durch die Berge fliegt, ohne die oben genannten Regeln zu beachten, lebt gefährlich.
«Spinnennetz» meiner Flüge in den Alpen
Zwei Punkte kommen zu den genannten noch hinzu: Zum einen die schnellen Wetterwechsel. Jeder Berg-Wanderer weiß, wie schnell sich in den Alpen ein Gewitter entwickeln kann. Im besten Fall kann man dieses umfliegen oder parken, bis ein Weiterflug wieder möglich ist. Wenn es dagegen großräumig zuzieht, steht eine Sicherheitslandung an. Und dann greift wieder das oben Gesagte. Schliesslich ist noch zu nennen, dass das Risiko einer Kollision in den Bergen deutlich höher ist als im Flachland; einfach, weil die Flugwege im Gebirge vorgezeichnet sind. An den sonnenbeschienenen Hängen im Luv fliegt jeder entlang. Hier ist es zum Glück in den letzten Jahren durch die flächendeckende Einführung des Kollisionswarnsystems Flarm zu einer deutlichen Entspannung gekommen. Zusammenstöße gibt es seitdem kaum noch.
Das Fliegen im Gebirge ist also anspruchsvoll aber eben auch wunderschön und erfüllend. Nach einer Woche komme ich immer mit aufgeladenen Batterien und voller Endorphine zurück. Es gibt nichts Schöneres!
Aletschgletscher
Der Einstieg ins Gebirgsfliegen ist auf verschiedenen Wegen möglich. An einigen Flugplätzen gibt es Kurse (beispielsweise in Samedan), man kann zunächst mit erfahrenen Piloten im Doppelsitzer fliegen oder sich auf eigene Faust mit der entsprechenden Vorbereitung langsam vortasten. So habe ich es selbst getan und etliche Jahre den „Sandkasten“ der provençalischen Alpen zwischen Rhônetal, Mittelmeer, Italienischer Grenze und den Ecrins beackert. Diese herrliche Landschaft ist so vielfältig und wunderschön, fliegerisch unglaublich abwechslungsreich und fordernd. Da wird es auch nach Jahren nie langweilig.
Konfluenz an der italienisch-französischen Grenze
Das Wetter tut sein Übriges dazu. Die Haute Provence gilt als Schönwetterinsel. Fliegerisch nutzbare Bedingungen gibt es eigentlich immer und doch ist kein Tag wie der andere. Mal bläst der Mistral und regt die klassischen Wellen- und Hangflugsysteme an, mal baut sich unter Hochdruckeinfluss das thermische Brisensystem auf, mal ist doch eher lokales Fliegen unter schwierigen Bedingungen angesagt. Nicht selten treten Wellen und Thermik auch nebeneinander auf. Dann genießen die einen den Blick auf die Welt von ganz oben, während die anderen lieber im Untergeschoss Strecke machen.
Das Mont-Blanc-Massiv – einfach nur beeindruckend
So lernt man mit der Zeit alle Ecken des „Spielplatzes“ unter verschiedensten Bedingungen kennen. Langweilig wird es nie, aber es locken natürlich auch Ziele jenseits des bekannten Terrains. So habe ich 2013 erstmals den Mont Blanc umrundet und bin zum Matterhorn geflogen. Diese Flüge werden mir noch lange in Erinnerung bleiben. Schon im Vorjahr fühlte ich mich reif für diesen Sprung in unbekannte Gefilde, aber nördlich der Ecrins hing durchgängig schlechtes Wetter.
Matterhorn – der Berg der Berge
Umso erpichter war ich nun darauf, endlich zu den beiden Traumbergen vorzustoßen. Statt auf die perfekten Bedingungen zu warten, nutzte ich die erstbeste Gelegenheit. Basishöhen von lediglich 3’300 m erlaubten es so gerade eben, über die Pässe der Vanoise zu springen und das Matterhorn konnte ich aus Ehrfurcht-einflößender Perspektive bewundern – von ganz tief unten.
Nochmal das Matterhorn. Was für ein Anblick!
Mit den Jahren wurden auch diese Flüge zu einer gewissen Routine – passende Wetterbedingungen vorausgesetzt. Ich lernte, die Konvergenzlinien an der italienischen Grenze zu nutzen, anstatt wie anfangs diese seltsam ausgefransten mehrstufigen Wolken zu meiden, die so gar nicht meinem Idealbild von einer gute Aufwinde spendenden Cumulus-Wolke entsprachen. Außerdem erkundete ich neben den bekannten Standardrouten neue eigene Wege und langsam, aber sicher wurde die ganze Gegend zwischen Modanetal und Rhônetal, zwischen Mont Blanc und Matterhorn Teil der mir wohlbekannten Spielwiese, auf der ich mich schlafwandlerisch bewegen konnte.
Der nächste große Sprung sollte zum Furkapass führen. Dies ist der östliche Abschluss des Rhônetals, der Übergang ins Andermatter Becken. 300 km Luftlinie entfernt von Serres, jenseits aller 4’000er der Westalpen ist „der Furka“ das Traumziel aller südfranzösischen Urlaubsflieger. „Wie oft warst du schon am Furka?“ – Leider noch nie. Aber das sollte sich als nächstes ändern.
Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht fliege ich das erste Mal zum Furkapass, der Quelle der Rhône.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Mitte September ist das Jahr zwar noch lange nicht vorbei – aber fliegerisch wird nichts Großes mehr passieren und so ist es Zeit für einen ersten Rückblick. Was für ein Jahr! Und ich spreche nicht von Corona und anderen Ereignissen, die offizielle Jahresrückblicke prägen werden. Ich spreche von meiner ersten Saison mit der JS1.
Begonnen hat es nach dem nervenaufreibenden Weg zur Deutschen Zulassung mit Pleiten, Pech und Pannen – um sich dann fliegerisch fantastisch zu entwickeln.
Doch der Reihe nach.
Nach einem langen Winter war die Vorfreude auf die ersten Flüge mit dem neuen Flieger unbändig und so organisierte ich für den 6.3. zusammen mit ein paar anderen Verrückten Flugbetrieb. Sonne, Kälte und die erste Thermik lockten, aber das Sauerland wurde bei niedriger Arbeitshöhe gefühlt zum Hochgebirge und es dauerte nicht lange, bis ich tatsächlich den Jet starten musste – was leider nicht gelang! Plumps, da lag ich auf einer schönen Wiese im schönen Lennetal… super!
Trotz Jet außengelandet. Und das beim allerersten Flug des Jahres
Ewig war ich nicht mehr aussengelandet und nun bei der allerersten Gelegenheit mit dem neuen Flieger – trotz Jetantrieb! Im Rückblick bin ich übrigens überzeugt, dass ich einfach zu ungeduldig war. Ich hätte dem Motor 10 sec mehr geben müssen, um bei Eiseskälte auf Drehzahl zu kommen. Stattdessen habe ich den Antrieb komplett ein- und wieder ausgefahren, um nach einem erneuten vergeblichen Versuch in mittlerweile nur noch 150 m über Talgrund aufzugeben und mich auf die Landung zu konzentrieren – Anfängerfehler.
Die ersten sechs Wochen der Saison waren durch Kaltluft geprägt. Skisocken und Thermohosen bis weit in den Mai, Schauer meist als Schnee – und gute Thermik. Aber leider nie homogen und damit nicht für die ganz großen Flüge geeignet. 400 bis 500 km waren dennoch immer drin.
Besonders in Erinnerung behalten werde ich einen Flug von Langenfeld durch Eifel, Saarland, Pfalz und Hunsrück. «Zwischen Schauern, durch Schauer und um Schauer herum» war das Motto. Das ging schon vor dem Start los. Von Norden drückte eine massive Schauerlinie rein, die thermisches Fliegen in Langenfeld für Stunden unterbinden würde. Linksrheinisch war es aber laut Niederschlagsradar offen und so ließ ich mich schnell auf 600 m Höhe Richtung Rhein mitten in den Schneeschauer schleppen, um dann Richtung Dormagen dem Licht entgegenzugleiten. Dort erblickte ich nach wenigen Minuten tatsächlich die Sonne und konnte thermisch Anschluss finden. Die Sonnenminuten waren im weiteren Tagesverlauf allerdings an einer Hand abzuzählen und das Handy gab wegen „eingefrorenem Akku“ auch schnell den Geist auf. Und doch ging es thermisch richtig gut, wenn auch zunächst bis an den Eifelrand nur auf 700 m. Auch nach Süden sah es von dort einfach schaurig aus, aber im Funk hörte ich, dass ein Durchkommen möglich war und dass es zwischen den Schauern auf über 2000 m stieg. In dem Moment schien mir das geradezu phantastisch, aber genau so kam es und ich konnte fast im reinen Geradeausflug bis ins Saarland fliegen. Von da aus erwies sich der Heimweg über Rammstein und westlich am Hunsrück vorbei als etwas schwieriger. Aber unter dem Strich war auch der Rückflug problemlos- einfach ein toller Flug!
Auch ein Flug über den Niederrhein ins Emsland und auf dem gleichen Weg wieder zurück war bemerkenswert. „Grauthermik“ war hier das Stichwort. Unter einer massiven Cirren-Abschirmung entwickelte sich dank labiler Kaltluft brauchbare Thermik, die zumindest mit der Absicherung durch den Motor Streckenflug ermöglichte. Ohne Jet hätte ich den Flug wohl nicht gemacht, da die Wahrscheinlich einer Außenlandung einfach zu groß war. So war es ein wunderbares Erlebnis, mit vielen für mich neuen landschaftlichen Eindrücken. Am Niederrhein gibt es sehr idyllische Schlösser und Parklandschaften. Muss man alles auch mal vom Boden aus erkunden.
Unglaublich erlebnisreich und eindrucksvoll war auch der Flug am 14. Mai. Wieder Kaltluft, wieder massive Schauer aber auch wieder zwischendrin gute Thermik. Mein Plan war, der aus dem Westen vorrückenden Schauerlinie entgegenzufliegen, um dann umzudrehen, weit nach Osten zu fliegen und „irgendwie“ nach Hause zu kommen. So weit, so gut. Leider liess ich mich von Nils trotz mickriger Basis in die Eifel locken, anstatt rechtzeitig umzudrehen. Die JS1 ist zwar ein Gleitwunder, aber ansteigendes Gelände, Gegenwind und Sinken sind eine Kombination, die auch durch 21 m Spannweite nicht zu kompensieren sind. So ging es bald mitten durch einen Windpark. Zum Fotografieren fehlte mir leider schon da die Abgebrühtheit.
In dem Augenblick hatte ich noch die Hoffnung, aus Ameisenkniehöhe Anschluss zu bekommen und fokussierte mich auf diese Herausforderung. Aber wenig später musste ich kurz vor der Abbruchkante zum Rurstausee doch den Jet ziehen. Letztlich lief er nur geschätzte 30 sec, bevor ich in einen Aufwind einfliegen konnte. Ärgerlich, aber was soll’s.
Ähnliches wiederholte sich eine knappe Stunde später über Düsseldorf Urdenbach. Langen-Info hatte leider den Einflug in den Düsseldorfer Luftraum, der nötig gewesen wäre, um einen Schauer zu umfliegen und sicher nach Langenfeld zurückzugleiten, verweigert. In 200 m über Grund zündete ich unter einer mächtigen Congestus-Wolke den Jet, um nur Sekunden später einen Vario-Ausschlag zu registrieren, der nicht allein mit dem Düsenschub erklärbar war. Ärgerlich, aber was soll’s 😀. Ich hatte den Motor kaum eingefahren, da sah ich Nils im Arcus mit laufendem Triebwerk unter mir einsteigen. Am Abend erfuhr ich, dass er in der Eifel sogar mehrfach den Motor genutzt hatte… Nun hatte ich bereits zweimal den Jet genutzt, der Tag war eigentlich „kaputt“, aber es war erst 14 Uhr und nach Osten sah es gut aus und so entschloss ich mich, einfach weiter zu fliegen. Vorbei an etlichen Schauern ging es ohne weiteren Motorzünder noch bis fast an die Rhön und wieder zurück nach Langenfeld; immerhin 400 km weit. Never give up!
Zum Thema Pleiten, Pech und Pannen gab es allerdings auch jede Woche etwas Neues zu berichten. So schafften es Stefan und ich beim Ersteinsatz der IMI-Aufrüsthilfe, den Flügel gleich an beiden Enden anzuschlagen – Slapstick pur und zum Glück nur Lackschäden, aber trotzdem ärgerlich und teuer.
Einmannaufbauhilfe. Sehr praktisch, aber auch nicht ohne Tücken.
Man soll Fehler ja teilen, um anderen zu ermöglichen, nicht in dieselbe Falle zu stolpern. In diesem Sinne hier eine etwas ausführlichere Schilderung: Bei der IMI-Aufbauhilfe handelt es sich im Prinzip um eine rollbare Flügeltasche. Der Flügel wird im Schwerpunkt Nase nach unten in die Tasche gelegt; man fasst den Flügel an einem Ende (üblicherweise an der Wurzel) und schiebt ihn „durch die Gegend“. Zur Montage an den Rumpf wird der Flügel samt Tasche in die Horizontale gekippt. Das erste Malheur passierte beim „durch die Gegend schieben“. Der Vorplatz unserer Halle ist gepflastert und steigt leicht an, während der Hallenboden selbstverständlich eben ist. Schiebt man die Tragfläche aus der Halle, so hat diese „am entfernten Ende“ eine deutlich kleinere Bodenfreiheit. In unserem Fall gab es plötzlich unschöne Geräusche… um den Schaden zu begutachten, kippten wir den Flügel in die Horizontale. Während wir mit betretenen Gesichtern Malheur Nummer 1 inspizierten, kippte der Flügel plötzlich wieder in die Senkrechte und schlug mit der Nase auf der Führungsschiene der Hallentore auf! Ihr könnt Euch vorstellen, wie uns zu Mute war…
Schaden Nummer 1. Teure Lernkurve mit der Aufbauhilfe.
Entscheidend für diesen zweiten Unfall war folgendes technische Detail: die Flügeltasche wird über eine Achse mit dem Rollwagen verbunden. Um diese Achse sind Flügeltasche und Tragfläche drehbar. So weit so gut. Die Achse kann an drei unterschiedlichen Positionen in die Tasche eingefädelt werden: Vorn, Mitte, hinten. Je weiter hinten die Achse steckt, desto mehr neigt der Flügel dazu, auf die Nase zu kippen. Je weiter vorne die Achse steckt, desto einfacher kippt er in die Horizontale. Ich hatte zunächst die mittlere Position gewählt. Damit war mein Flügel aber immer noch Kopf- bzw. nasenlastig…
Vor dem Einharzen der losen Buchse müssen die Flügel perfekt ausgerichtet werden.
Nachdem diese Schäden repariert waren, ging eines Morgens der Zweite Hauptbolzen partout nicht rein. Das Flugzeug war nicht montierbar. Nach einigem Rätseln mussten wir feststellen, dass sich eine Hauptbolzenbuchse gelöst hatte – ich konnte es fast nicht glauben. Zum Glück war Christian Ludloff als versierter Werkstattleiter und Prüfer vor Ort. Nach zwei Stunden war die Buchse wieder fachgerecht eingeklebt. Fliegen konnte die JS 1 an dem Tag natürlich nicht mehr – die frische Verklebung musste erst noch aushärten. In der Halle stand aber einsam und verlassen noch eine Vereins-LS8, die nur darauf wartete, von mir bewegt zu werden. So wurde es auch fliegerisch noch ein schöner Tag – natürlich wieder mit Schauern und viel Wind… es war ja immer noch April.
Die Buchse ist in den Holmstumpf eingedreht – interessantes Designdetail
Das waren nur die beiden Highlights der Pleitenserie. Zusätzlich schlug ich mir an einem im Gras verborgenen Kanaldeckel noch das Flächenrädchen ab und zwischenzeitlich klemmte die Pedalverstellung, was im Flug sehr unangenehm sein kann und sich im konkreten Fall auch am Boden zunächst nicht beheben ließ.
Auch das noch: abgerissenes Flächenrädchen
Gefühlt war einfach immer was los…
Ende Mai zeichnete sich dann endlich das lange herbeigesehnte Hammerwetter ab. Schon am Samstag (29.5.) sollte es lokal sehr gut werden und auch für die Folgetage versprach der Wetterbericht einiges. Fleißig wurden alle verfügbaren Informationen gesammelt, Vorhersagen verglichen, Streckenalternativen gewälzt, mit anderen „Experten“ ausgetauscht und schließlich zu einem Gesamtbild verdichtet: Vereinfacht lautete die Empfehlung zur Streckenmaximierung „lege ein Vieleck entlang der von allen Wetterberichten optimal vorhergesagten Linien durch Ardennen, Eifel und Pfalz.“
Klein-Martín wollte es natürlich besser wissen und von Langenfeld aus ein großflächiges 1000-km-Dreieck über Aachen, Bundenthal im Pfälzerwald und Zell-Haidberg bei Hof fliegen.
Erstmals tankte ich ordentlich Wasser (140 Liter) und startete recht früh Richtung Westen. Bis Aachen lief es trotz Industriethermik zäh bei wirklich tiefer Basis. Hier hilft es natürlich, das Gleitwunder JS1 unter dem Hintern zu haben. Da kommt auch bei 700 m Arbeitshöhe kein Stress auf. Ab dem Eifelrand rannte es dann und ab hier wurde es ein wunderbar entspannter Genussflug. Bundenthal und auch Zell-Haidberg wurden im Zeitplan mit einer Schnittgeschwindigkeit deutlich über 100 km/h umrundet. Alles lief bis hierhin wie am Schnürchen.
Der Rückweg führte von Zell über den Thüringer Wald ins Sauerland. Und leider mitten ins abbauende Wetter. Leidensgenossen hatte ich genug. Keiner ist an diesem Abend durch das Sauerland durchgekommen und nach langem Kampf musste auch ich um 19 Uhr in der Platzrunde von Attendorn nach exakt 903 km den Jet zünden.
Eigentlich hätte es ab hier ein entspannter Heimflug werden sollen, aber ich musste es unbedingt nochmal spannend machen… Querab Halver zeigte der Endanflugrechner 300 m Sicherheit auf Langenfeld. In der Erwartung eines sorglosen Gleitflugs nach Hause fuhr ich den Motor ein; ein Fehler! Aus 300 m wurden schnell 250 m mit fallender Tendenz und erst jetzt realisierte ich, was ich mir besser schon vorher überlegt hätte: mit Gleitverhältnis 1:60, 30 km/h Rückenwind und abfallendem Gelände bedeuten 200 m Sicherheit, dass man die letzten 30 km gegen die tiefstehende Sonne in 150-200m über Grund fliegt – praktisch ohne Aussenlandeoptionen. Das war alles andere als eine verlockende Aussicht und so versuchte ich schnell, den Motor wieder zu starten. Leider vergeblich. Vermutlich waren einfach die Batterien nach 10 h Flug schon zu leer.
Ein geschicktes Batteriemanagement hätte hier geholfen. Eine der beiden Motorbatterien muss einfach während des Fluges geschont werden. So blieb mir die Wahl zwischen einer Sicherheitslandung in Wipperfürt oder dem Tiefflug nach Langenfeld. Ich entschied mich für letzteres. Zu meiner Ehrenrettung sei gesagt, dass es wenige km vor dem Flugplatz einen schönen Acker im Wuppertal gibt. Sicher war der Weiterflug somit schon, aber doch unnötig nerven-aufreibend, zumal man den Langenfelder Flugplatz aus dieser Perspektive erst sehr spät sieht und erst dann einschätzen kann, ob „es passt“ oder doch im Wuppertal gelandet werden muss. Man kann sich vorstellen, wie angespannt ich die ganze Zeit war und wie sich die Anspannung löste, als ich den Flugplatz schließlich sicher erreichbar vor mir sah.
Leider löste sich nicht nur die Anspannung, sondern auch die Konzentration. Endlich zu Hause! Was folgte, war eine klassische Fehlerkette, die zum Glück nur peinlich aber ohne Schäden endete.
Doch der Reihe nach:
Der erste Fehler in der Kette war eigentlich schon vor Stunden passiert. Die JS1 hat drei Batterien. Zwei sind hinter dem Sitz angeordnet, speisen sowohl Avionik als auch Jet und werden nach dem Flug mit wenigen Handgriffen zum Laden ausgebaut. Die dritte Batterie versorgt nur die Avionik und sitzt unter der Sitzschale. Sie kann über einen Anschluss im Instrumenten-Brett geladen werden. Das hört sich praktisch an, ist es aber nicht, da man immer ein Ladekabel zum Cockpit führen muss und der Flieger zudem in der Regel im Anhänger übernachtet. Daraus ergibt sich, dass man gerne versucht, ohne diese dritte Batterie durch den Tag zu kommen. Wenn man sie nicht benutzt, muss man sie auch nicht laden. Wenn dann aber am Ende des Tages die beiden anderen Batterien zu leer sind, um den Jet zu zünden, hat man wenig gewonnen…
Fehler Nummer zwei lag auch in der Vergangenheit. Ich hatte mich nämlich schon früh entschieden, im langen gestreckten Endanflug mit Rückenwind zu landen. Wenn man darum bangt, den Flugplatz überhaupt zu erreichen, kommt man eher nicht auf die Idee noch einen Kilometer weiter zu fliegen und eine zusätzliche 180 Grad Kurve zu machen. Genau das wäre aber die deutlich bessere Entscheidung gewesen. Im Rückblick hätte ich die Entscheidung über die Landerichtung einfach bis zu dem Moment, in dem ich den Flugplatz sehen konnte, aufschieben müssen. Bei allem Zittern und Bangen um das Ankommen hätte ich schlussendlich genug Höhe und Energie für eine abschließende Platzrunde gehabt.
Stattdessen begann ich, nachdem der Flugplatz in Sicht gekommen war den direkten Endanflug und überquerte wenig später die Platzgrenze – deutlich zu hoch und deutlich zu schnell mit deutlichem Rückenwind. Entsprechend lang wurde die Landung und als ich endlich aufgesetzt hatte und die Radbremse aktivieren wollte, zog ich statt am Bremsklappenhebel am Wölbklappen-Griff – mit dem Ergebnis, dass ich wieder abhob, den Daktari spielte und nochmal 100 m später zum Stehen kam. Bis zum Waldrand waren es noch 150 m, Angst hatte ich in keinem Moment, aber es war einfach eine grottenschlechte Landung, wie sie mir wohl noch nie passiert war.
So stieg ich mit gemischten Gefühlen aus. Auf der Habenseite ein wunderbarer Flug, mein bislang weitester, raumgreifend durch (fast) ganz Deutschland. Andererseits waren da der Stress der letzten halben Stunde, die verkorkste Landung und der Ärger über die falsche Streckenwahl. Das Sauerland funktionierte an diesem Tag einfach nicht und das war absehbar. Nils hatte es besser gemacht. Er flog zunächst eine ähnliche Strecke ins Saarland und von dort nach Osten, drehte aber „schon“ in Würzburg und flog genau den gleichen Weg wieder zurück. Fast eine Stunde nach mir landete er glücklich mit 1’000 km auf der Uhr.
Da schwebt sie ein. Schönes Bild!
Am Sonntag flog Stefan die JS1 und ich schlief erstmal aus. Das war mehr als nötig. Weniger wegen des zehnstündigen, anstrengenden Fluges, sondern vielmehr, weil ich in der Nacht davor praktisch nicht geschlafen hatte. Das ist leider ein mir seit vielen Jahren bekanntes Problem. Ich schlafe fast immer sehr gut und erholsam. Auch vor Prüfungen oder anderen Großereignissen. Aber wenn am nächsten Tag ein „Rekordflug“ ansteht, bekomme ich kein Auge zu. Im Geiste fliege ich bereits und schaffe es nicht, den Kopf abzuschalten.
Nach einem ausführlichen Frühstück mit der Familie und anderen nicht-fliegerischen Freizeitaktivitäten checkte ich erst am Nachmittag beim Kaffee auf dem Balkon die aktuellen Wetterinfos und war plötzlich elektrisiert: Für Montag sah es richtig gut aus! Vor allem schien Langenfeld ausnahmsweise der ideale Startort zu sein. Früher Thermikbeginn im Bergischen Land und abends sollte es westlich des Rheins besonders lange thermisch aktiv bleiben. Insgesamt bot sich ein schönes 1000-km-Dreieck nach Südosten mit einem abendlichen Schlenker nach Aachen an.
Schnell sah ich in den Kalender – nur interne Meetings, die ich absagen konnte. Ein Blick zu Claudia – ok auch von Ihrer Seite. Ein paar WhatsApp-Nachrichten später war klar, dass es auf jeden Fall Flugbetrieb in Langenfeld geben würde. Allerdings fand sich zunächst kein F-Schlepppilot: Arbeit, gebrochener Arm, frische Impfung, Krankheit… es war wie verhext. Als ich mich schon damit abgefunden hatte, aus der Winde zu starten, sagte Günter zu, in der Frühstückspause für eine halbe Stunde rauszukommen. Danke nochmal Günter!
Montagfrüh rollte ich voller Tatendrang um 08:00 Uhr auf den Flugplatz. Diesmal hatte ich besser geschlafen, vielleicht weil es der zweite große Flug innerhalb von drei Tagen werden sollte. Da ist die Aufregung nicht mehr so groß.
Startbereitschaft hatte ich zunächst für 09:30 Uhr angepeilt. Das schien mir dann aber doch etwas optimistisch und ich bestellte Günter auf 10:00 Uhr um, was ich wenig später wieder bereute, da die ersten Quellungen schon ab 09:45 den ansonsten makellos blauen Himmel zierten.
So war ich letztlich eine gute halbe Stunde zu spät in der Luft. Das Bergische Land war bereits voll entwickelt und bot einen fantastischen Anblick. Über Wermelskirchen erkurbelte ich dennoch erstmal 500 zusätzliche Meter. Selbst mit der JS1 ist es keine gute Idee, tief ins ansteigende Gelände Richtung Osten zu gleiten.
Nach diesem ersten, klassischen Aufwind ging es bis zur ersten Wende südlich Kassel-Calden praktisch im reinen Delfinflug. Aus der Erinnerung hätte ich gesagt „ohne jeden Kreis“. 16 waren es dann doch – ich habe nachgezählt. Ein einziger Rausch, geradeaus unter Wolkenstrassen, weiter, immer weiter, praktisch ohne Höhenverlust. So hätte es endlos weiter gehen können – und sollen! Der Thüringerwald lag erst noch vor mir. Ich freute mich bereits darauf, mit Highspeed in großer Höhe die Kammlinie entlang zu surfen.
Aus diesen Tagträumen wurde ich jedoch jäh herausgerissen. Die Wolken wurden rasch weniger und der Thüringerwald war – komplett blau! Ich brauchte ein paar Kreise in schwacher Thermik, um mich vom Schock zu erholen und mir über das weitere Vorgehen klar zu werden. Sicher würde der Thüringer auch im Blauen gehen. Ich würde aber tief dort ankommen und dies schien mir wenig verlockend. So steuerte ich auf direkten Südkurs und flog vorsichtig tastend ins Blaue.
In diesem Moment hatte ich meinen Traum vom ersten 1000er aufgegeben und wollte einfach nur noch schön fliegen, nicht Aussenlanden und möglichst nicht den Jet ziehen. Andererseits sah ich aber auch keinen Anlass, beizudrehen und nach Hause zu fliegen. Der Tag war noch jung!
Und tatsächlich: Auch im Blauen gibt es Thermik! Und nach etwa 100 km südöstlich der Rhön kamen die Wolken wieder 😀! Mit jedem km wurde es besser und im Fränkischen stellte sich wieder echte Hammerwetter-Optik ein. Jetzt lief es wieder! Gerne wäre ich noch weitergeflogen, aber die Entscheidung zur Umkehr wurde mir vom Luftraum vorgegeben. Durch das Auslassen des Thüringer Waldes war ich insgesamt wesentlich weiter westlich geflogen als geplant und so machte sich vor mir der Truppen-Übungsplatz Grafenwöhr mit seinem Sperrgebiet breit. Hier ging es ohne größeren Umweg nicht weiter, was mir aber trotz der verlockenden Optik Richtung Südost nicht ganz ungelegen kann. Es war mittlerweile 14:50 Uhr und vor mir lagen 365 km zurück nach Langenfeld. Sicher würde es auf dem Weg wieder blau werden und der Weg führte durchs Sauerland, das ich vom Samstag noch negativ in Erinnerung hatte.
Nach der Wende genoss ich bewusst die idealen Bedingungen vorbei an Burg Feuerstein, Bamberg und Hassfurt – und erwartete gespannt das Wetter auf dem weiteren Heimweg. Wie befürchtet, wurde es wieder blauer mit riesigen Abständen zwischen den wenigen Wolken. Die hohe Basis und das Gleitvermögen der JS1 waren aber die richtigen Zutaten für einen insgesamt entspannten und schnellen Flug vorbei an Rhön, Vogelsberg, Gießen und Siegen zurück in heimische Gefilde. Um exakt 18:00 Uhr, viel früher als gedacht, flog ich am Langenfelder Flugplatz vorbei, 800 km auf der Uhr und den Einstieg in die Dormagener Industriethermik fest im Blick. Westlich des Rheins standen noch aktive Quellungen und ich sah durchaus die Chance, noch 200 km zu fliegen. Jetzt oder nie!
„Der Dormagen“ war ein echter Hammer. Nach einem recht tiefen Einstieg ging es mit über 3m/s bis an den Luftraumdeckel. Wunderbar!
Der weitere Weg nach Westen lief problemlos. Die Luftmasse war immer noch sehr aktiv und so ging es über Aachen und die belgische Grenze bis nördlich Spa. Wie ich später erfuhr, verfolgten unter anderem meine Eltern online meinen Flug, bangten um die Rückkehr aus Franken und staunten dann nicht schlecht, als ich immer weiter nach Westen flog, anstatt zu landen oder wenigstens in Aachen umzudrehen. Ähnlich ging es August, der mir bei Jülich entgegenkam, froh, endlich die Endanflughöhe nach Langenfeld zu haben. Auch er wunderte sich, als er beobachtete, wie ich unter ihm durch weiter nach Westen flog. Aber die Gelegenheit war einfach zu günstig und ich musste es versuchen, die 1’000 km voll zu bekommen.
Nach der Wende am Ardennenrand waren es „nur“ noch 100 km zurück nach Langenfeld. Aber es ging gegen den Wind, mittlerweile war es nach 19:00 Uhr und so oder so brauchte ich noch mindestens einen richtigen Aufwind. Hierfür bot sich das Kraftwerk Weisweiler an. Meine Enttäuschung war groß, als sich dort nichts Verwertbares fand. Weitersuchen und dabei Zeit und Höhe verlieren oder das 30 km entfernte Kraftwerk Fortuna ins Visier nehmen?
Braunkohlekraftwerk: Immer wieder eindrucksvoll
Ich entschied mich für letzteres. Über der Südostflanke des Tagebaus Hambach stand sogar noch eine schöne Wolke. An dieser Stelle brennt die tiefstehende Abendsonne im idealen Winkel auf die künstlichen Hänge der mehrere 100 m tiefen Tagebaugrube und induziert so auch zu später Stunde noch Thermikablösungen fast wie an einem Westhang im Gebirge.
Fast wäre ich der Versuchung erlegen, diesen Punkt anzusteuern, aber der Umweg wäre doch so groß gewesen, dass ich die Ankunft im Kraftwerksbart riskiert hätte, wenn sich der erwartete Aufwind am Grubenhang nicht eingestellt hätte.
Anflug auf das Kraftwerk Niederaußem Fortuna
So ging es im direkten Anflug mit optimaler Geschwindigkeit Richtung Fortuna. Ankommen werde ich über Kühlturmhöhe, aber wird es um 20:00 Uhr dort auch noch hoch gehen? Oder wird hier mein Flug 30 km vor dem Ziel und kurz vor Überschreiten der magischen 1000 km Grenze enden? Die Anspannung war enorm, und als ich endlich am Kraftwerk ankam, tat sich zunächst – nichts! Ein wenig Turbulenz, hier etwas hoch, dort dafür wieder runter. Unter dem Strich machte ich keinen Meter Höhe. Wäre ich mal doch an den Grubenrand geflogen…
So war Kämpfen angesagt! Höhe halten und auf die letzte Thermikablösung des Tages hoffen und Warten. – Nach endlos scheinenden Minuten fing ich tatsächlich an zu steigen. Nicht schnell, aber kontinuierlich, zuverlässig, unaufhaltsam! Meine Anspannung begann sich zu lösen, pure Freude machte sich breit. Ich hatte es geschafft!
Zu Hause nach 1004 km
20min später schwebte ich über dem Langenfelder Flugplatz aus. 10 Stunden 20 Minuten und exakt 1004 Kilometer nach dem Start. Im Ausrollen riss noch ein versteckter Betonschacht mein Flächenrad ab. Ein weiteres Kapitel der «Pleiten-Pech und Pannen-Saga». Aber das konnte meine Stimmung an diesem Abend nicht trüben. Kein bisschen!
>> Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht geht es das „Vorspiel zur Alpentraverse“.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Nach dem Energieschub durch das berauschende Flugerlebnis war ich bereit, mich den profaneren Dingen zu widmen. Die Entscheidung, die JS1 umzuflaggen, hatte ich schon vor dem Kauf getroffen. Theoretisch hätte ich die tschechische Registrierung behalten können, so wie ich es vor zehn Jahren mit der österreichisch-zugelassenen LS6 gemacht hatte. Jeder deutsche Prüfer kann ein in einem anderen EASA-Land zugelassenes Flugzeug prüfen. Der Schriftverkehr mit den Behörden erfolgt jedoch in Landessprache und so gut ist mein Tschechisch dann doch nicht 😀.
Anders sieht es mit den südafrikanisch zugelassenen Fliegern aus. Um diese prüfen zu dürfen, braucht man als Prüfer eine Zertifizierung durch die südafrikanische Luftfahrtbehörde. Die haben nur wenige in Europa, bspw. bei M&D oder in Terlet. Außerdem muss das Flugzeug teilweise einem Südafrikaner oder einer südafrikanischen Firma gehören, damit es dort zugelassen werden kann. Aus diesem Grund gehört ein winziger Anteil jeder ZS-zugelassenen JS1 Jonker Sailplanes. Im Alltag macht das alles keine Umstände und einmal im Jahr für die Nachprüfung zu M&D zu fahren, ist auch zumutbar. Aber es sind in der Summe doch Hürden und Konstrukte, die den Mehrpreis für eine EASA-zugelassene JS1 rechtfertigen. Und natürlich hat die EASA-Musterzulassung auch Geld gekostet, umgelegt auf das einzelne Flugzeug wohl 10.000 €. Das Argument, die nicht EASA zertifizierten Flieger seien technisch nicht auf vergleichbarem Stand, halte ich eher nicht für stichhaltig. Zwar war die EASA-Zertifizierung mit technischen Nachforderungen z.B. bezüglich Cockpit-Crash-Sicherheit verknüpft, diese halten sich aber insgesamt in engen Grenzen. Der Umstand, dass ältere Exemplare nicht unter die Musterzulassung fallen, hat weniger mit den technischen Unterschieden zu tun als mit der Tatsache, dass die Musterzulassung für den Hersteller M&D und nicht für Jonker Sailplanes gilt.
Der erste formale Schritt zur Verkehrszulassung in Deutschland ist die Reservierung einer Kennung beim LBA (Luftfahrtbundesamt). In meinem Fall war die Auswahl einfach, schließlich war der Flieger 2016 als D-KTVX mit deutscher VVZ zur Welt gekommen und erst nach der Musterzulassung zur OK 1551 umgetauft worden. Das alte Kennzeichen war tatsächlich noch frei und wird eilig reserviert.
Nun musste es noch ein-lackiert werden. Das sollte es schon sein. Die Folien-Alternative kam für mich eher nicht in Frage. Segelflieger sind hier etwas eigen. Eine Folienkante im Mikrometerbereich könnte empfindlich die Leistung stören und überhaupt – Nein. Um ein Angebot gebeten habe ich zunächst M&D, den Hersteller der JS1. Zum Glück saß ich beim Lesen der Offerte. Die Kosten hatten es doch in sich und außerdem gab es erst im Januar einen Termin. Dabei wollte ich die Sache doch schnellstmöglich hinter mich bringen. Optional wurde auch das Rundum-Sorglospaket angeboten:
Instandhaltungsprogramm, Programmierung von Transponder und ELT, deutsches ARC, Übernahme sämtlicher Zulassungsformalitäten. Alles zusammen für einen stolzen Preis – den es wert gewesen wäre. Aber da packte mich doch der Geiz – und der Ehrgeiz. Das würde ich doch wohl alles auch allein schaffen. Aus unerfindlichen Gründen hatte ich sogar Lust drauf, mich in den Papierkrieg zu stürzen, mich darin zu beweisen, zu wachsen und zu lernen. Ich wusste natürlich nicht, worauf ich mich da einliess.
Zunächst habe ich mich auf der LBA-Homepage umgeschaut. Dort finden sich nicht nur Formulare und Vorlagen, sondern auch „Hinweise zum Antrag auf Ausstellung eines Lufttüchtigkeits-Zeugnisses und Eintragung in die Luftfahrzeugrolle“. Trotz des komplizierten Titels ein durchaus hilfreiches Dokument, das ich als Leitfaden für die weiteren Schritte nutzte. Nichtkenntnis oder Nichtbeachtung der „Hinweise zum Antrag auf Ausstellung eines Lufttüchtigkeits-Zeugnisses und Eintragung in die Luftfahrzeugrolle“ einschließlich aller zitierten weiteren Dokumente und Vorlagen wird umgehend bestraft. Wer zum Beispiel denkt, nach der Kennzeichen-Reservierung könne er munter mit der Lackierung beginnen, liegt grob falsch. Vielmehr muss die „Verordnung (EU) Nr. 748/2012 Abschnitt Q Absatz 21 A.801“ eingehalten werden. Diese schreibt nicht nur vor, wo auf dem Flugzeug die Kennzeichnung aufzubringen ist, welche Schriftarten und Farben erlaubt sind. Sie schreibt auch vor, wie groß diese Kennzeichen sein müssen. Einfach gesagt: Die Kennzeichen müssen größer sein als das Flugzeug! Da dies schwierig umzusetzen ist, kann (sorry: MUSS) man beim LBA eine Ausnahmegenehmigung beantragen, und zwar, bevor man lackiert. Weiterhin müssen Transponder-Code und ELT-Registrierung beantragt und die Geräte programmiert werden; Versicherungsnachweis, Eigentumsnachweis, die Löschungs-Bescheinigung aus dem Herkunftsland, ein gültiges ARC und einige Dinge mehr sind vorzulegen. So weit, so gut. Alles kein Hexenwerk. Der Teufel steckt jedoch im Detail. Völlig unklar war für mich zum Beispiel, wie man das ELT programmiert. Für diejenigen, die davon noch weniger Ahnung haben als ich: beim ELT handelt es sich um einen Notfallsender. Im Falle eines Crashs wird ein Notsignal gesendet und so die Rettungskette aktiviert. Mitgesendet wird die Gerätekennung und in den entsprechenden Datenbanken sind dann weitere Informationen zum Flugzeughalter und zu Kontaktpersonen hinterlegt. Nicht nur praktisch, sondern im Zweifel auch lebensrettend. In den Alpen ist es schon mehrfach vorgekommen, dass vermisste Flugzeuge monatelang nicht gefunden wurden und eine Obduktion des oft in Schnee und Eis gut konservierten Piloten später ergab, dass dieser sicher überlebt hätte, wenn er nur schnell gefunden worden wäre.
Aber wie programmiert man das Ding? Ich habe erstmal beim Verkäufer angerufen und nach drei Versuchen den Mitarbeiter an der Leitung gehabt, der sich „damit auskennt“. Die Sache sei ganz einfach: ich müsse zunächst das Formular mit allen Daten ausfüllen (klar), dann eine Kaution in Höhe von mehreren hundert Euro überweisen (Aha), dann würde man den Dongle (die Älteren werden sich erinnern, was das ist) programmieren und damit könne ich dann zum Flugzeug-Elektroniker meines Vertrauens gehen, damit dieser das ELT programmiert. Danach könne ich den Dongle wieder zurückschicken und bekäme die Kaution wieder. Das klinkt nicht nur kompliziert, das ist auch kompliziert und teuer! Zum ersten Mal beschlich mich das Gefühl, dass ich vielleicht doch besser das Rundumsorglospaket bei M&D gebucht hätte…
Aber Aufgeben gilt nicht. Auf der Suche nach einem passenden Flugzeug-Elektronik-Prüfer kontaktierte ich Aeroconcept in Aachen und wurde an Stephan Wahl von Airmarin in Essen weiterverwiesen. Der bot mir an, alles in einem Schwung für einen Bruchteil der Kosten zu machen. Geht doch!
Für das aktualisierte ARC ging es zu DG-Flugzeugbau
Parallel kümmerte ich mich um Alternativen für die Kennzeichenlackierung. Gliderservice Novak in Slowenien hatte vor bald 20 Jahren meine LS6 lackiert. Eine Topadresse, aber über 1’000 km weit weg, Aeroconcept in Aachen kann man auch blind vertrauen, aber dort verdient man die Brötchen längst im Wesentlichen mit Rotorblatt-Reparaturen. Das Flugzeuggeschäft läuft nur noch als Hobby nebenbei. Man brauchte etwas länger für ein Angebot, aber als es schließlich kam, schien dieses Problem schonmal gelöst: Preis fair, Slot Ende November. Gebongt und bestellt.
Zwischenzeitlich hatte ich den Anhänger zugelassen und ein Instandhaltungs-Programm (IHP) geschrieben. Für Letzteres bitte nicht irgendein Beispiel aus dem Internet anpassen, sondern die aktuellen Vorlagen von der LBA-Homepage verwenden. So ein IHP ist eigentlich relativ schnell geschrieben und auf dem Weg lernt man einiges über sein Flugzeug. Überhaupt stecke ich plötzlich voller Energie und beschäftige mich intensiv mit Dingen, die mich früher eher weniger interessiert haben. Luftraumfragen zum Beispiel. Bislang war für mich bei Flügen von Langenfeld aus der Einflug nach Holland, Belgien oder Frankreich kein Thema. In den Niederlanden herrscht generell Transponderpflicht, der belgische Luftraum schreckt schon auf den ersten Blick nachhaltig ab und in Frankreich sieht es grenznah nicht viel besser aus. Bei näherer Betrachtung geht da allerdings viel mehr, als man denkt. Also auf in die Ardennen und nach Lothringen! Überhaupt Streckenplanung. Reliefkarten der Alpen zierten schon immer meine Büros, jetzt kamen mehrere neue dazu, einschließlich einer entsprechenden Deutschlandkarte. 1’000-km-Dreiecke in alle Himmelsrichtungen wurden detailliert geplant und optimiert. Man wird ja noch träumen dürfen! Und ohne entsprechende Planung wird das nie was.
Der onlinecontest (OLC) hat in den letzten 15 Jahren den Streckenflug revolutioniert und vieles positiv verändert. Es gibt aber auch ein paar negative Entwicklungen. Es werden nicht nur kaum noch Aufgaben angemeldet (das habe ich auch schon lange nicht mehr gemacht), die ganze Planung bleibt bei vielen auf der Strecke. Zumindest in meinem eigenen Verein beobachte ich, dass einfach losgeflogen wird, dem vermeintlich besten Wetter entgegen. Wenn es dann voraus blau wird oder auch nur die Basis sinkt, wird flugs der Kurs geändert oder umgedreht, immer Richtung bestem Wolkenbild. So optimiert man vielleicht seine Schnittgeschwindigkeit über die drei besten Stunden des Tages, ein wirklich herausragender Flug gelingt so aber sicher nicht. Dafür braucht man einen klaren Plan im Kopf einschließlich Zeitplanung.
Diese wird von hinten aufgezäumt. Wann muss ich wo spätestens den letzten Aufwind kurbeln? Wann muss ich spätestens an der letzten Wende sein, um eine Chance zu haben, diesen letzten Bart an der richtigen Stelle vor dem Thermikende zu erwischen. Wann muss ich spätestens an der zweiten Wende sein, um später rechtzeitig an der letzten Wende sein zu können? Wenn ich da schon zu spät bin, dann wird abgekürzt, also vorzeitig gewendet. Auch hier weiß ich genau, wann ich spätestens wo sein muss, um die verkürzte Strecke zu schaffen. In diesem Stil gibt es am besten auch noch Plan C. So kann man aus dem geplanten 1’000er einfach ein 900er, 800er, 700er machen. Wenn man zu spät in die Luft kommt auch schon vor dem Start. Klingt vielleicht komplex, ist es aber nicht, sondern vielmehr sehr praktisch und hilfreich.
Streckenvorbereitung
So habe ich schon immer meine bislang maximal 750 km langen Strecken geplant. Andere Dinge waren dagegen lange von mir vernachlässigt worden; nun stürzte ich mich umso mehr darauf. So bietet der OLC vormals ungeahnte Möglichkeiten, aus den Flügen anderer zu lernen. Das hatte ich nur nie genutzt. Jetzt fing ich an, die Position der Wellenaufwinde in den Westalpen für verschiedene Wetterlagen auszuwerten, Kurbelanteile, Vorflug-Gleitzahlen und Geschwindigkeiten zu vergleichen. Mit durchaus interessanten Ergebnissen. So fliege ich vergleichsweise langsam vor, schaffe es dafür aber, sehr hohe effektive Gleitzahlen zu erzielen, finde und nutze also gut tragende Linien. Das ist unter dem Strich ganz erfolgreich und einfach mein Stil.
Ich scheue mich nicht, tief runter zu fliegen, wenn es sein muss, aber „gewollt“ gehe ich nur auf halbe Konvektionshöhe runter. Das lässt einem immer Optionen. Wenn Plan A nicht funktioniert, ist immer noch genug Luft unter den Flächen, um auch noch die nächste Wolke zu erreichen. Trotzdem werde ich wohl an meinem Flugstil arbeiten müssen. Mit der JS1 muss man einfach schneller vorfliegen und mehr Wasser tanken. Dass ich das bislang eher selten in den Flächen hatte, lag allerdings eher daran, dass ich schlecht aus dem Bett komme. Lieber eine halbe Stunde eher ohne Wasser starten als mit vollen Tanks in der Schlange stehen. Auch das muss sich ändern 😀.
Meine JS1 mit neuem, altem Kennzeichen
Das Finale Während ich mich weiter intensiv mit allen Aspekten des Segelflugs beschäftigte und die sehr emp-fehlenswerten Blogs von Horst Rupp und Tijl Schmelzer verschlang, wurde mein Flieger bei Aeroconcept fertig und ich hatte tatsächlich alle Unterlagen zusammen, die ich für die Zulassung benötigte. Ein letztes Mal ging ich die Checkliste durch, kontrollierte alle Dokumente und schickte schließlich einen dickeren Umschlag Richtung Braunschweig.
Nun hieß es warten. Am 27. Dezember (tatsächlich!) kam eine eMail vom LBA, deren Inhalt mich doch auf dem falschen Fuß erwischte. Es gab eine ganze Reihe von Nachforderungen. Die schwerwiegendste betraf das tschechische ARC. Dieses wird nur 60 Tage nach Abmeldung des Flugzeuges in Tschechien anerkannt. Ich hatte den Antrag acht Tage zu spät eingereicht. Glückwunsch! Außerdem war der Prüferin aufgefallen, dass in den verschiedenen Dokumenten unterschiedliche Schreibweisen der Seriennummer verwendet werden. Das reichte von “108” über „1C-108“, „1C.MD108“ bis „1C.MD0108“, bunt durcheinander und auch zwischen den Dokumenten von M&D selbst nicht konsistent.
Das berüchtigte Kennschild
Die Auflage bestand darin, alle relevanten Dokumente anzugleichen, und zwar an die einzig wahre Werk-Nummer, die auf dem Kennschild. Dies ist die „1C.MD0108“ und sie steht exklusiv nur dort, auf keinem einzigen anderen Dokument! So ein… einiges an Arbeit bedeutete es auf jeden Fall. Ein neues Luftfunkzeugnis brauchte ich außerdem. Das aktuelle war zwar auf die D-KTVX ausgestellt aber nicht auf mich als Halter.
Nach dem ersten Schock machte ich mich an die Arbeit. Bei der Bundesnetzagentur war zwischen den Feiertagen tatsächlich eine sehr freundliche Mitarbeiterin im Dienst und so war das neue Luftfunkzeugnis als erstes im Kasten.
Das deutsche ARC, genauer die “gültige Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (EASA Form 15a, Form 15b oder Form 15c) mit dem Abzeichnungsvermerk des zuständigen Mitarbeiters des Luftfahrt-Bundesamtes” gestaltete sich etwas aufwändiger. Zwar kann jeder Prüfer für die JS1 ein ARC ausstellen. Die Fußnote dazu lautet jedoch „jeder Prüfer, der eine Zertifizierung für jetgetriebene Motorsegler besitzt“. Das ist aktuell noch längst nicht jeder. So fuhr ich an einem sehr frühen Januarmorgen durch Regen, Schnee und Sturm nach Bruchsal zu DG zu Sebastian Tschorn. Danke nochmal für die Unterstützung «Tschorni»!
Nach der erfolgreichen Nachprüfung und der Ausstellung aller Dokumente war die Sache allerdings noch nicht durch. Es fehlte noch der Abzeichnungsvermerk des zuständigen Mitarbeiters des LBA. Den gab es nach drei Iterations-Schleifen. Und dabei dachte ich, mein Instandhaltungsprogramm sei perfekt. War es aber nicht. Und natürlich war auch in dem neuen ARC die Werknummer wieder falsch…
Wie konnte es zu dem Wirrwarr der Werknummern kommen? Es gibt von der JS1 verschiedene Varianten. Neben der Urversion, die 2006 zum ersten Mal flog, die JS1B und die JS1C. Nach der Erteilung der EASA-Musterzulassung wurde aus der JS1C die JS-MD 1C. Die Werknummern sind durchlaufend, d.h. die „108“ ist die 108. jemals gebaute JS1. Aus mir nicht bekannten Gründen hat man bei Jonker aber entschieden, die Variantenbezeichnung mit in die Werknummer aufzunehmen. Es heißt also richtig „1C-108“. So ist meine JS1 am 12.7.2016 (an meinem 44. Geburtstag 😀) zur Welt gekommen. Zugelassen mit Deutscher VVZ als D-KTVX. Nach der Musterzulassung feierte das Flugzeug dann im Dezember 2017 einen zweiten Geburtstag. Auf Musterstand gebracht und durch Austausch von Verschleißteilen in Neuzustand versetzt, erfolgte die Wiedergeburt (Stückprüfung) als JS-MD 1C mit Baujahr 2017, neuem Kennschild und neuer Werknummer 1C.MD0108.
Das an sich dürfte schon recht einmalig sein und kann eigentlich nur zu Missverständnissen und Verwirrung führen. Zu allem Überfluss hat man offensichtlich bei M&D selbst vergessen, dass man auf dem Kennschild „0108“ eingestanzt hat. In allen Werksdokumenten heißt es „108“ und nicht „0108“.
Mitte Januar hatte ich schließlich in Rekordtempo alle revidierten und nachgebesserten Unterlagen zusammen. Das abgezeichnete ARC war auf dem Weg von der LBA-Außenstelle in die Zentrale und mein zweiter dicker Umschlag per Einschreiben nach Braunschweig aufgegeben. Jetzt konnte eigentlich nichts mehr schiefgehen und doch blieb ich angespannt, bis ich tatsächlich Eintragungsschein und Lufttüchtigkeitszeugnis in den Händen hielt, exakt vier Monate nach dem „Jungfernflug“.
Ich fühlte mich mit den langersehnten Papieren in der Hand ein wenig wie Uys Jonker selbst nach dem Erhalt der Musterzulassung: so ein einfaches, profanes Stück Papier – völlig unangemessen für die Arbeit und den Aufwand dahinter. Und sogar eine gewisse Leere machte sich in mir breit wie bei einem Jungrentner nach dem wohlverdienten Eintritt in den Ruhestand. Was sollte ich jetzt tun mit der plötzlich gewonnenen Freizeit? – Aber keine Sorge: das war eher ein Scherz. Es gibt genug Projekte wie das Aufschreiben dieser Geschichte 😀und schließlich wird auch das Frühjahr kommen – mit Hammerwetter. Ich werde es genießen!
Das lang ersehnte Lufttüchtigkeitszeugnis
P.S.: Ich danke allen, die mich auf dem Weg zur JS1 und deren Zulassung unterstützt haben! Meiner Frau, die alles mit Langmut ertrug, allen Anbietern, die Zeit und Mühe in die Kommunikation mit mir steckten, Inhabern und Mitarbeitern von M&D, Aeroconcept, Airmarin, DG-Flugzeugbau und auch den Sacharbeitern beim LBA und der Bundesnetz-Agentur. Diese haben mir keinesfalls Steine in den Weg gelegt, sondern zügig und freundlich ihren Job gemacht. Es ist halt alles nicht trivial und es lauern ein paar Fallen. Zum Glück war Winter. Ich bin die Sache als sportliche Herausforderung angegangen und habe nie meine positive Einstellung verloren. obwohl ich mir anfangs alles einfacher vorgestellt hatte. Es hat mir sogar Spaß gemacht, mich in die Dinge zu vertiefen und zu lernen. Das wäre natürlich ganz anders gewesen, wenn ich das Flugzeug im März gekauft hätte und April, Mai, Juni, Juli an mir vorbeigezogen wären, ohne in die Luft zu kommen.
>> Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht geht es um den Start in die erste Saison.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Autor Martin Knops
Seit gut zehn Jahren sieht meine fliegerische Jahresroutine eine Woche in Serres bei Klaus Ohlmann vor, außerdem ein, zwei oder drei Überlandflüge zu Hause und eine Reihe von Fluglehrerdiensten. Mehr ist nicht drin, es reicht aber. Man soll schließlich nicht gierig werden und es gibt auch noch andere schöne Dinge im Leben.
Korrekt müsste es heißen: „Meine Odyssee zur JS-MD 1C – 1C.MD0108 D-KTVX“. Doch dazu später. Ich fliege seit vielen Jahren begeistert. Mit 14 habe ich angefangen, bin immer am Ball geblieben, wurde Fluglehrer, passionierter Gebirgsflieger, zwischenzeitlich ambitionierter Wettbewerbsflieger, seit 2010 glücklicher Besitzer einer LS6.
Meine geliebte LS6
Ein anderes Flugzeug war für mich eigentlich nie ein Thema. Die LS6 hat ein traumhaftes Handling, gute Flugleistungen, Wettbewerbe fliege ich aktuell nicht und wenn, dann hätte ich gerne gezeigt, was man mit so einem alten Schätzchen noch reißen kann. Auch einen Motor habe ich nie vermisst. Ich sah mich gerne als puristischen Segelflieger, der auch ohne Heimkehrhilfe große Strecken fliegt, meist nach Hause kommt und für den der Nervenkitzel des Außenlanderisikos irgendwie dazugehört. Aber wie sagte schon Adenauer: „Was interessiert mich mein Geschwätz von gestern!“
Langsam stieg in mir doch der Wunsch auf, fliegerisch mit einem neuen Flugzeug nochmal einen richtigen Schritt zu machen. Dabei setzte sich in meinem Kopf fest, was mich an der LS6 alles stört: manuelle Ruderanschlüsse, kein Transponder und -ja, tatsächlich- kein Motor.
Auch ohne Motor fliege ich weiter als die meisten, denke nach vorne und nicht schon mittags an das Nachhausekommen, habe keine Angst, ins Blaue zu fliegen und bin insgesamt forsch unterwegs. Und doch ist in vielen Situationen die Handbremse leicht angezogen. Wer will schon der Depp sein, der bei schwachem Wetter draußen liegt, weil er dachte, dass es doch auch woanders gehen muss, wenn es am Platz geht. Wer will schon abends um acht neben dem Kraftwerk auf dem Acker liegen, weil er meinte, dass auch nach Thermikende die Kraftwerke noch zuverlässig ziehen? Die Versicherung im Rumpfrücken hilft doch ungemein, die Grenzen auszureizen und den inneren Schweinehund zu überwinden. Dass dies nicht zu Lasten der Sicherheit gehen darf, dass man trotz Motor immer eine Außenlandeoption haben muss, ist dabei selbstverständlich.
Faszination Gebirgssegelflug
Es sollte also ein Flieger mit Heimkehrhilfe, automatischen Ruderanschlüssen und Transponder werden. Aber wenn schon denn schon -so der nächste Gedanke. Ich wollte nicht insgeheim der LS6 nachweinen, wie ich das von einigen DG800 Piloten gehört habe und ja: ein richtiger Leistungssprung, das wär’s.
Die Entwicklung und Erfolge der Jonker-Brüder und ihrer Flugzeuge hatte ich schon immer am Rande verfolgt. Jetzt fing ich an alles zu verschlingen, was ich darüber an Lesestoff und Videomaterial finden konnte. Es ist ein modernes Märchen. Zwei Brüder aus dem hintersten Afrika arbeiten lange Jahre hart, akribisch, mit unglaublicher Zielstrebigkeit und Fachwissen an der Verwirklichung ihres Traums. Anfangs belächelt begeistern sie die Segelflieger rund um den Globus, heimsen einen Erfolg nach dem anderen ein und drehen die Welt der etablierten Hersteller auf Links.
Jahrzehntelang gab es keinen echten Leistungssprung mehr bei Segelflugzeugen. Der Leistungszenit wurde bereits vor 25 Jahren mit Flugzeugen wie ASW27 und Ventus 2 erreicht. Mit einer LS8, die eigentlich auf die LS6 von 1984 zurückgeht, kann man heute noch Weltmeister werden. Positiv gesprochen sind die heutigen Konstruktionen sehr ausgereift.
Man stelle sich vor, man wäre 1975 mit einem Flugzeug von 1950 angetreten, 1990 mit einem von 1965, 2000 mit einem von 1975 – alles unvorstellbar. Heute ist ein 25 Jahre altes Flugzeug absolut auf der Höhe der Zeit. Seit Mitte der 90er sorgte lediglich Spannweiten-Vergrößerung für mehr Leistung ohne echten technischen Fortschritt. Befeuert durch den Trend zur Motorisierung etablierte sich die 18m Klasse. 18m statt 15m Spannweite, 600 kg maximale Abflugmasse statt 525kg bedingen in Kombination einen Leistungssprung. Aber echter aerodynamischer Fortschritt – Fehlanzeige.
Und dann kamen die Jonkers mit einer kompletten Neuentwicklung (ok, der Rumpf erinnert stark an Schleicher, das ist eine andere Geschichte), selbst entwickelten aerodynamischen Profilen, einem auch qualitativ überzeugenden Gesamtpaket und haben für mehr als frischen Wind gesorgt.
Die JS-1C Revelation ist tatsächlich eine Offenbarung, besonders in der 21m Version. Gleitzahl 63 mit „nur“ 21m Spannweite, tolles, einfaches Handling auch bei hoher Flächenbelastung, lediglich 1,4 m/s Eigensinken bei 200 km/h. Und dazu der Jet-Antrieb: praktisch kein erhöhtes Eigensinken bei ausgefahrenem Triebwerk, Gutes Steigen bei hoher Geschwindigkeit, einfache Wartung. Ein Traum! Absolut und auch im Vergleich zur Konkurrenz. Nicht nur die „alten“ Spannweitenriesen, auch die parallel zur JS1 entwickelten Wettbewerber ASH31 und Quintus haben «keine Schnitte» gegen den neuen Flieger aus der afrikanischen Savanne.
Das Ziel meiner Träume: Die JS1
Der erste Schock für meine Frau war, dass ich mir überhaupt ein neues Flugzeug kaufen wollte. „Warum? Das Alte ist doch toll und Du warst immer zufrieden.“
Trotzdem fragte sie, welches es denn sein sollte. In meiner Begeisterung antwortete ich „Eine JS1, das beste Segelflugzeug der Welt“. Das war taktisch eindeutig die falsche Antwort. Ich sei größenwahnsinnig, bekam ich zu hören. Das Thema war erstmal erledigt.
Geholfen hat dann mein Schwiegervater. Der fand die Aussicht, demnächst selbst eine JS1 fliegen zu können, nicht sooooo schlecht. Und schließlich sei ein Segelflugzeug eine ganz gute Geldanlage, zumindest kein zum Fenster rausgeworfenes Geld.
Schon bevor das endgültige OK meiner Frau stand, fing ich an, mich umzuschauen und schlau zu machen. Neu gebaut wird die JS1 nicht mehr. Seit 2019 werden nur JS3 gefertigt, der neue 15m/18m Flieger von Jonker. Auch ein großartiges Flugzeug, aber deutlich teurer als eine gebrauchte JS1, die dank der 21m immerhin 7 Gleitzahlpunkte mehr hat. Ab 2022 kommt dann die JS2 als Nachfolger der JS1. Gleicher Flügel, neuer Rumpf, der dann auch einen Eigenstartermotor beherbergen kann.
Also kämmte ich den Gebrauchtflugzeugmarkt nach Kaufoptionen durch. Aus unerfindlichen Gründen scheinen diese immer im Schwarm zu kommen. Lange gibt es genau gar nichts, dann plötzlich mehrere Alternativen. Dabei gibt es bei der JS1 einiges zu bedenken. Die wurde bekanntlich in Südafrika entwickelt und zunächst nur dort muster-zugelassen. Die meisten der insgesamt 126 JS1 fliegen daher mit südafrikanischer ZS-Zulassung. Erst die letzten 26 ab 2016 gebauten JS1 fallen unter die EASA-Musterzulassung und können mit D-Kennung fliegen. Eine südafrikanische Zulassung schreckte mich nicht. Meine LS6 fliegt mit österreichischer Kennung, mein Auto fährt mit belgischem Kennzeichen. Das fand ich immer charmant, leicht exotisch, international: passt.
Der erste Kandidat war dann eine polnische JS1. Werknummer 106, Bombenpreis, EASA-zertifiziert. Dachte ich. Schnell stellte sich heraus, dass das Flugzeug nicht polnisch, sondern serbisch zugelassen war. Serbien ist nicht in der EASA. Hintergrund des Ganzen: Als der Flieger im Frühjahr 2016 fertig beim Jonker-Partner M&D in Friedeburg stand, gab es noch keine EASA-Zulassung. Die Flugzeuge flogen mit vorläufiger Verkehrszulassung und die maximale Anzahl an VVZ war bereits ausgeschöpft. Pech für den polnischen Kunden. Er sollte bis zur Musterzulassung warten oder… da kam die Sache mit der serbischen Zulassung ins Spiel. Die Serben hatten kein Problem mit der Anerkennung der südafrikanischen Musterzulassung. Super dachte nicht nur der Käufer. Super dachte 4 Jahre später auch ich. Mit serbischem Flieger wollte ich nicht fliegen, aber eine Ummeldung sollte ja wohl kein Problem sein. Denkste!
Der Verkäufer gab zu verstehen, dass er das auch schon versucht hätte, die Sache sei aber kompliziert. Nach einem Gespräch mit Keno Markwald von M&D verstand ich langsam, warum. Die südafrikanische Musterzulassung erfolgte für den Hersteller Jonker-Sailplanes, die EASA-Zulassung für den Hersteller M&D. Auf speziellen Wunsch des Kunden (Gründe siehe oben) war der offizielle Hersteller nicht wie 2016 üblich M&D, sondern Jonker. und um das Flugzeug unter den Mantel der EASA-Zulassung zu bringen, musste nachträglich der Hersteller geändert werden. Das könne man versuchen, aber das sei echt viel Aufwand und ob die Behörde das anerkenne, fraglich… Der Bombenpreis relativierte sich auch, verstand er sich doch exklusive 20 % MWST. Der polnische Verkäufer hatte das Flugzeug nicht privat, sondern über seine Firma erworben. Auf Flugzeug und Anhänger gab es Werbung für die Firma des Verkäufers. Das reichte dem Finanzamt wohl.
Trotz alledem blieb ich monatelang am Ball, mailte und telefonierte fleißig mit Verkäufer und Hersteller, überlegte, ob ich selbst eine Firma gründe, in die ich den Segler einbringen könnte, korrespondierte mit Steuerberatern und lotete aus, ob wenigstens die deutsche statt der polnischen MWST zur Anwendung kommen konnte, widerstand der Versuchung, „offiziell“ zu einem niedrigeren Preis zu kaufen, um Steuern zu sparen – und suchte parallel nach alternativen Angeboten.
Weitere Offerten fanden sich denn auch. Zunächst eine aus England. Der sehr sympathische Anbieter entpuppte sich als ehemaliger Drachenflug-Weltmeister, der im fortgeschrittenen Alter auf Segelflug umgesattelt hatte. Er hatte eine ASG29 an seinem Heimatplatz stehen und die JS1 im eigenen Hangar in Lasham, DEM britischen Segelflugzentrum. Seit Neuanschaffung war der Flieger erst 35 Stunden in der Luft gewesen, im Coronajahr 2020 kein einziges Mal. Daher der Verkauf. Der Preis schien ok, „Nein, Mehrwertsteuer werde nicht zusätzlich fällig“. Ein Blick in die Papiere zeigte dann aber, dass nicht der Verkäufer als Privatperson, sondern eine nach ihm benannte Firma Eigentümer war. „Hm“, da müsse er mal seine Assistentin fragen. Am nächsten Tag kam dann die Rückmeldung. Leider doch netto. Der Preis wurde daraufhin gesenkt, aber aus meiner Sicht nicht weit genug. Als wir uns nach einigem hin und her eigentlich handelseinig waren und ich bereits den Trip über den Kanal geplant hatte, kam eines Morgens ein ernüchternder Anruf. Leider habe er sich dazu entschieden, vorläufig gar nicht zu verkaufen. Er sei gesundheitlich angeschlagen und alles einfach zu viel im Moment. Vielleicht nächsten Sommer wieder. Ich war ganzschön baff und enttäuscht, aber ok, da macht man nichts. Für alle, die auch eine JS1 suchen, haltet die Augen auf…
Mittlerweile hatte ich ein gutes Gefühl für die aktuellen Marktpreise entwickelt. Eine EASA-Zulassung erhöht den Wert des Fliegers deutlich. Flugzeuge, die sich hierfür nicht qualifizieren, werden mit deutlichem Abschlag gehandelt oder – wenn der Eigentümer das anders sieht – wie «sauer Bier» vergeblich angeboten. Ich hielt die Augen offen und harrte der Dinge. Eine Schweizer JS1, letzte gebaute Werknummer, poppte auf und war nach 2 Tagen verkauft, wohl an einen anderen Schweizer, der dann auch keinen Zoll zahlen musste. Dann gab es da noch ein Angebot aus Frankreich. Deutlich überteuert, aber vielleicht war da über die Zeit was zu machen. Zwischen meiner Schmerzgrenze und der des Verkäufers, der es sich leisten konnte, im Zweifel eben nicht zu verkaufen, gähnte aber auch nach Wochen noch ein tiefer Graben.
Mitte September wurde eine weitere JS1 aus Tschechien bei Segelflug.de inseriert. Alles schien zu passen, aber die Annonce war schon drei Tage alt, als ich sie sah. So ein Mist, normalerweise schaute ich täglich nach Updates. Und tatsächlich: auf meine eMail bekam ich eine freundliche, aber enttäuschende Antwort: Ich sei Nummer 3 auf der Liste. Wenn Nummer 1 und 2 innerhalb von zehn Tagen nicht kaufen, käme man wieder auf mich zu. Ich machte mir nicht allzu viel Hoffnung, aber nach Ablauf der Frist kam tatsächlich die überraschende Nachricht, dass ich auf Nummer 1 vorgerückt sei.
Jetzt ging alles ganz schnell. Preisverhandlung, Austausch von Vertrags-Entwürfen und Personalausweis-Kopien, schließlich Abstimmung eines Besichtigungs- und Übergabetermins. Ein grenzüberschreitendes Treffen in Coronazeiten. Tschechien war gerade zum Hochrisikogebiet erklärt worden, aber acht Stunden Transit durch das Land ohne anschließende Quarantäne möglich. Also Treffen auf einem Flugplatz im Böhmerwald, gefühlt am Ende der Welt, weit ab der Zivilisation – fast unheimlich allein im strömenden Regen auf immer enger werdenden Sträßchen durch den immer dichter werdenden Wald. Schließlich öffnen sich die Wipfel zur freien Hochebene und darauf ein Flugplatz – Vereinsheim, Tower, Campingplatz, Anhänger, Hallen – und der Verkäufer samt Tochter und Flugzeug schon da. Beide sehr sympathisch, also Vater und Tochter. Der Flieger wie erwartet in einwandfreiem Zustand. 2017 auf der WM in Benalla, Australien mitgeflogen, danach zunächst fast nicht mehr bewegt. Es gibt halt noch eine EB29 und einen ARCUS im Familienfuhrpark, seit 2019 mit Sohn und mittlerweile 16jähriger Tochter, aber immerhin auch drei Piloten. Letztere hat die JS1 in 2020 dann auch aus dem Dornröschenschlaf geweckt und immerhin 180 Stunden bewegt. Schule war eh coronabedingt zu, also viel Zeit zum Fliegen. Entsprechend groß war der Trennungsschmerz, wobei die im Frühjahr 2021 zur Auslieferung anstehende AS33 den Liebeskummer sicher lindern wird.
Vater und Tochter
Nach gut zwei Stunden rollte ich mit neuem Anhänger und wertvollem Inhalt vom Hof. Konten geleert und doch glücklich. Wer hofft, hier sei die Story endlich zu Ende, den muss ich enttäuschen. Ich hatte die JS1 OK 1551 erworben. Meine Odyssee zur JS-MD 1C – 1C.MD0108 D-KTVX begann jetzt erst.
Auf der Rückfahrt aus Tschechien regnete es weiter aus Kübeln, aber für den nächsten Tag war trockenes Wetter angesagt. Die erste und letzte Gelegenheit die JS1 in der ablaufenden Saison zu fliegen, bevor sie in Tschechien abgemeldet und sicher erst Wochen später (wie naiv ich doch war) in Deutschland neu zugelassen werden würde. Meine Frau reagierte erstaunlich gelassen auf die Nachricht, dass ich nach der 1’700-km-Gewalttour am Sonntag unbedingt auf den Flugplatz musste. Also Wecker auf 7 Uhr gestellt und mit dem Gespann pünktlich los.
Gekauft und bereit zur Rückfahrt
Der Jungfernflug war auch für die OK 1551 eine Premiere. Noch nie vorher wurde sie an der Winde gestartet. Entsprechend groß war die Spannung und auch Anspannung auf meiner Seite. Unnötigerweise. Die JS1 fliegt in allen Situationen ganz einfach und angenehm, ist extrem thermikfühlig, wendig und setzt den kleinsten Lupfer in Steigen um. Deutlich Seitenruder muss man dabei zumindest mit den langen Ohren schon geben, aber da gewöhnt man sich schnell dran.
Die schwachen Bedingungen an diesem Tag mit Steigwerten im Zentimeterbereich und maximal 700 m Arbeitshöhe waren sogar ideal, um das Potential des Flugzeuges eindrucksvoll zu zeigen. Mehrfach habe ich das sichere Gefühl, der Einzige zu sein, der in den Nullschiebern steigt, statt langsam zu sinken.
Die Gleitleistungen sind bei alledem schlichtweg atemberaubend. Mit einer Ausklink-Höhe von 350 m hat man 12 km Aktionsradius für die Thermiksuche, aus 30 km Entfernung reichen 700 m Höhe ganz locker, um nach Hause zu gleiten und in der Platzrunde erneut Thermikanschluss zu finden. Und als ich zwischendurch mal 12 km vom Flugplatz entfernt in 250 m Höhe im Nullschieber bastele, steigt der Puls kein bisschen. Erstens macht das die JS1 schon, zweitens brauche ich nur 100 m steigen, um entspannt nach Hause zu kommen und drittens gibt es da ja noch den Jet im Rumpfrücken. Den teste ich denn auch bei jedem meiner drei Starts an dem Tag. Kinderleicht zu bedienen, wirkungsvoll und zuverlässig. Wobei -als ich beim zweiten Flug an der Position den Jet zünden will, geht er zweimal hintereinander einfach wieder aus. Grrr – was habe ich denn da gekauft!?
Jungfernflug in Langenfeld
Beruhigend immerhin, dass die JS1 einfach weiter ihre Bahnen zieht, ohne merkbar erhöhtes Sinken, mit gefühlter Gleitzahl unendlich. Schließlich entschließe ich mich, das Triebwerk einzufahren und zu landen. Noch im Endanflug geht mir ein Licht auf. Mit geschlossenem Brandhahn springt das beste Triebwerk nicht an. Das Problem lag mal wieder zwischen den Ohren.
Begonnen hatte die Saison ganz wunderbar am 3. April mit einem Ziel-Rückkehr-Flug von Langenfeld nach Reims in Frankreich. 630 km quer durch die Ardennen in Eiseskälte. Von Langenfeld aus überfliegt man auf dem Weg nach Westen zunächst das Rheinische Braunkohlerevier mit seinen Kraftwerken und Tagebauten. Ich bin den Anblick seit 35 Jahren gewohnt. Jan Böhmermann und viele andere haben offensichtlich erst vor kurzem realisiert, was hier passiert. 100 Quadratkilometer große, bis zu 400m tiefe Löcher, um die herum das Grundwasser noch in 30 km Entfernung abgepumpt wird. Wahnsinn! Gestört hat all das lange niemanden. Die lokale Bevölkerung arbeitete großteils bei RWE und hat im Falle der Umsiedlung gerne die alte Bude gegen ein schickes Haus im neu erbauten “Ersatzdorf” eingetauscht. Und die breitere deutsche Öffentlichkeit interessierte sich für ganz andere Dinge. Im Zweifel war man gegen Atomkraft und sorgte sich in Zeiten des Zechensterbens um die Kumpel im Ruhrgebiet. Gut, dass es immerhin “in der Braunkohle” noch sichere Jobs gab.
Wir Segelflieger waren ohnehin RWE-Fans, sorgen die Kraftwerke doch für zuverlässige Aufwinde inmitten der ansonsten wenig thermikträchtigen Jülicher Börde. Als Mitte der 80er Jahre die Rauchgasentschwefelung eingeführt wurde, diskutierte man ernsthaft, ob sich dies wohl negativ auf die Kraftwerksbärte auswirken würde. Tat es zum Glück nicht und dass es über den Kraftwerken nicht mehr gar so stank und die Flügel-Vorderkanten sich nicht mehr gar so schwarz- gelb färbten, wussten auch die Segelflieger zu schätzen.
Wie sich die Welt doch geändert hat. Heute kennt jeder “Hambi” und “Lützi” und die Verfeuerung von Braunkohle gilt zurecht als Anachronismus. Und doch fürchten die Segelflieger zwischen Aachen und Sauerland den endgültigen Kohleausstieg 2030 – das wird eine harte Zeit. Auf dem Weg dahin werden wir allerdings schon langsam von der Droge entwöhnt. Bevor durch Ukrainekrieg und Gasknappheit die Braunkohle-Kraftwerke eine kleine Renaissance erlebten, liefen sie insbesondere dann, wenn die Sonne schien und/oder der Wind wehte -also dann, wenn Segelflieger in die Luft gehen- nur noch im Leerlauf. Damit sind sie zu unsteten Gesellen geworden und liefern längst nicht mehr so zuverlässig starke Aufwinde wie in der guten alten Zeit.
Es ging also zunächst über die Jülicher Börde. Die Basis war niedrig und wir nahmen die Hilfe der Kraftwerke Fortuna und Weisweiler dankend an. Von letzterem führte der weitere Weg vorsichtig entlang der Kante, die die schneefreie Tiefebene von der verschneiten Eifel trennte. Ein direkter Einflug in die Eifel empfahl sich nicht.
Lehrbuchhaft war zu sehen, dass sich über schneebedeckten Flächen eher schlecht Thermik ausbildet. Weiter im Westen bei Verviers waren die Ardennen zum Glück schneefrei und hier gelang der Einstieg ins Bergige mit ausreichend Bodenfreiheit und zuverlässigem Steigen.
Vervier? Ardennen? Liegt dass nicht in Belgien? Viele deutsche Segelflieger halten Belgien für eine ähnliche No-go Area wie ehedem die DDR. Zu abschreckend ist der Blick auf die ICAO-Karte. Ein gesperrter Luftraum reiht sich an den nächsten. Kein Durchkommen! Erstaunlicherweise gibt es allerdings auch in Belgien Segelflieger und mittlerweile sieht man immer mal wieder Flüge deutscher Piloten nach und durch Belgien. Irgendwie muss es also funktionieren.
Versucht man selbst das Dickicht zu durchdringen und die Luftraumstruktur zu verstehen, so beginnt man allerdings schnell diejenigen zu verstehen, die nach dem Motto “Fliegen kann man auch woanders” lieber Abstand zur Belgischen Grenze halten. Es ist schon kompliziert und zu allem Überfluss findet man die notwendigen Informationen kaum irgendwo zentral und übersichtlich zusammengestellt. Ich wage hier mal einen ganz kurzen Abriß: Belgien versucht sehr konsequent kontrollierten und unkontrollierten Verkehr zu trennen. Unterhalb 4500 ft Höhe ist der Luftraum unkontrolliert. Dies ist das Reservat für Hobbypiloten und Segelflieger. Der Luftraum darüber ist für kontrollierten Verkehr reserviert und für uns Segelflieger gesperrt. Immerhin hat man erkannt, dass 4500 ft über den Ardennen nicht reichen und auch im Flachland unseren Sport massiv einschränken. Daher wird am Wochenende auf Antrag der lokalen Segelflieger die Grenze großflächig angehoben auf FL55, 65 oder sogar 75. Veröffentlicht wird dies auf der Homepage des Flämischen Segelfliegerverbands.
Hier muss man nachschauen. Zusätzlich gibt es über den Ardennen Segelflugsektoren, die unter der Woche geöffnet werden können. Die meisten der in der Karte eingetragenen Lufträume sind zudem entweder nicht relevant (zum Beispiel, weil sie eine sehr niedrige Obergrenze haben) oder regelmäßig inaktiv. Eine tagesaktuelle Übersicht findet man hier.
Für mich war es der erste Flug durch die Ardennen und auch das machte diesen Saisoneinstieg zu einem ganz besonderen. Rein zum Genießen wurde der Flug ab der Belgisch-Französischen Grenze. Im Übergang zum Flachland (!) gab es einen Basissprung um 200-300m auf 1800m und wunderbare Wolkenstrassen auf Kurs. Auf dem Rückflug von Reims reichte dieses Hammerwetter dann bis St. Hubert. Dort verdunkelte sich aber der Himmel: 7 bis 8/8, eingelagerte Schneeschauer, kaum Sonne. In der polaren Kaltluft entwickelten sich dennoch immer wieder Aufwinde und auch die Kraftwerke gingen im Schneeschauer ohne jede Sonneneinstrahlung zuverlässig. Insgesamt ein wunderbarer Flug, an den ich noch länger denken werde!
Jenacup und Alpenfliegen bildeten zweifellos die Höhepunkte der Flugsaison 2022. Aber auch sonst ist viel passiert. Einiges habe ich schon fast verdrängt, anderes sollte ich unbedingt in Erinnerung behalten, weil es so schön war.
Verdrängt!? Nun ja, Pleiten, Pech und Pannen blieben mir leider auch in diesem Jahr nicht erspart. Das Unheil nahm auf einem harmlosen Trainingsflug Ende April seinen Lauf. Kein großer Flug, keine Glanzleistung, und doch war ich stolz, es bis hinter die Wasserkuppe und ohne Motor zurück geschafft zu haben.
Erstaunt musste ich nach dem Upload feststellen, dass weglide eine deutlich kürzere Strecke berechnete. Angeblich hatte ich in den letzten zwei Stunden des Fluges immer wieder den Motor benutzt. Grrr. Da hatte offensichtlich ein Sensor den Geist aufgegeben oder spontan entschieden, auf die subversive Seite zu wechseln. Sollte eine derartige Fehlfunktion beim Jenacup auftreten, hätte ich auch gleich zu Hause bleiben können. Das Ding musste also raus und gewechselt oder repariert werden. Kein Problem. So teuer sind diese Bauteile gar nicht – allerdings in Zeiten von Chipkrise und Lieferkettendisruptionen komplett ausverkauft! „Wann kommen die wieder rein?“ – „Keine Ahnung, kurzfristig nicht. Aber wir können den Sensor einschicken und reparieren lassen“ – „Wie lange dauert das?“ – „Keine Ahnung, vielleicht vier Wochen.“
Ich konnte es nicht fassen. „Nichts zu machen?“ – „Leider Nein. Aber frag mal beim Flugzeughersteller nach. Die haben Kontingente für ihre Neuflugzeuge. Vielleicht lässt sich da was abzwacken.“ Gesagt, getan. Ich drückte ein wenig auf die Tränendrüse und nach einigem hin- und her fand sich tatsächlich ein Sensor. Es gab allerdings einen kleinen Haken: „Ihr uraltes Modell stellt die Firma schon längst nicht mehr her.“ Und das neue Modell – „viel besser und zuverlässiger“ – aha – hat einen anderen Anschlussstecker. Den müsste man dann auch tauschen; am besten „im Werk“.
Ich setzte für den Moment auf die Reparaturoption. Bis zum Jenacup waren es noch etliche Wochen. Das würde schon passen und den neuen Sensor würde man mir warmhalten für den Fall der Fälle, „versprochen“.
Wo saß dieser „MoP-Sensor“ überhaupt? Im Handbuch war nichts zu finden, aber die Schwarmintelligenz bei Facebook wusste es: hinter dem Motorkasten auf dem Querspant. Um daran zu kommen, musste also der Jet mitsamt Kasten raus. Wie das geht, war detailliert im Handbuch beschrieben. Ich hatte etwas Muffe davor, aber hey: ich war immerhin Ingenieur, promoviert sogar. Das sollte doch machbar sein. So machte ich mich frohen Mutes ans Werk. Erst den Motor raus. Gar nicht so schwer. Vorher die Batterien abklemmen und alle Kabel isolieren, damit es keinen Kurzschluss geben kann. Dann den Kasten raus. Auch das gelang trotz einiger ausgelutschter Inbusschrauben recht problemlos. Der Sensor war schnell gefunden und noch schneller ausgebaut. Geschafft! Ich fühlte mich wie ein Bergsteiger auf dem Gipfel. Aber bekanntlich ist der Abstieg ungleich gefährlicher als der Aufstieg!
Nach dem Einbau des Kastens musste ich die Batterie wieder anschließen, um den Motorträger in die richtige Position zu bringen – und vergaß danach, dieselbe wieder abzuklemmen. Ein verhängnisvoller Fehler. Beim Anschließen der Steuerkäbelchen berührten sich zwei – fast unvermeidlich – und dieser Kurzschluss setzte die Steuerplatine außer Gefecht. Ergebnis: der Jet lies sich nicht mehr einfahren. Keine Chance! Ein paar hektische Telefonate später war klar: die Platine musste eingeschickt werden. Mit dem Flieger oder separat. Und übrigens: den Motorkasten hätte man auch zusammen mit den Jet ausbauen und sich damit den ganzen Ärger sparen können. Danke für den Tipp. Leider zu spät.
Ich hatte erstmal genug und begann frustriert, den Flieger einzupacken. Mit ausgefahrenem Jet. Sollte passen. Vorsichtig den Anhängerdeckel zuziehen – Knirsch. Es passte ganz knapp nicht und die Zündkerze hatte fein säuberlich ein kleines Loch in das unter dem Anhängerdeckel hängende Höhenruder gestanzt. Ich Vollidiot! Das durfte doch alles nicht wahr sein. Slapstick pur! Meine Flüche waren sicher kilometerweit zu hören mein ganzes Auftreten hätte Rumpelstilzchen zur Ehre gereicht. Mann!
Es dauerte länger, bis ich mich beruhigt hatte… nach zwei Wochen war alles repariert, ein neuer Sensor verbaut und die Sechsjahreswartung des Jets gleich miterledigt. Danke nochmal an Aeroconcept und M&D! Mein Kontostand hatte allerdings etwas gelitten… Monate später trudelte schließlich auch der reparierte Sensor bei mir ein. Falls jemand einen braucht…
Links zum Flug… bei onlinecontest noch mit den falschen Motorsensorsignalen.
Den ganzen Wettbewerb hatte ich mich vor der Wettervorhersage „Blauthermik“ gefürchtet. Nun am mutmaßlich letzten Wertungstag war es soweit: Blauthermik und extrem frühes Thermikende gegen 16 Uhr. Viele Piloten lassen ihren Flieger grundsätzlich im Anhänger, wenn das Stichwort Blauthermik fällt. Auf einem Wettbewerb hat man diese Wahl natürlich nicht. Und ich persönlich fliege auch im Blauen gerne. Kein Grund, zum Fußgänger zu werden 😃. Klar ist jedoch in jedem Fall, dass man als einsamer Wolf, als Alleinflieger ohne Teampartner im Blauen praktisch keine Chance hat gegen das Rudel, den Pulk hinter einem.
Im Blauen tappt man bildlich gesprochen im Dunkeln, fliegt „ins Blaue“, versucht sich an Bodenmerkmalen zu orientieren: Wo erwärmt die Sonne die bodennahe Luft stärker als in der Umgebung, wo bilden sich in der Folge Warmluftseen, wo lösen sie ab, wo treibt der Wind sie hin? Aber selbst, wenn man das virtuos beherrscht, fliegt man an drei Aufwinden vorbei, bevor man einen trifft. Und das ist dann möglicherweise der schlechteste von den Vieren. Das Rudel hinter einem hat dagegen eine ungleich bessere Trefferquote.
Blauthermik also. Und frühes Thermikende. Immerhin würde es eine kurze Aufgabe geben. Denkste! Gut 500 km standen auf dem Zettel. Wieder quer über den Thüringer Wald, dann nach Weiden in der Oberpfalz und über Jöhstadt im Erzgebirge zurück nach Jena. Uns blieben die Münder offen stehen. Wie sollte das funktionieren? Zwischen frühestmöglichem Abflug und Thermikende blieben gerade dreieinhalb Stunden. Lapidarer Kommentar des Sportleiters: Ihr seid immer so schnell, ihr schafft das schon. Um es vorweg zu nehmen: Er sollte recht behalten 😃.
Die erste positive Überraschung gab es nach dem Start: zarte weiße Flusen entwickelten sich am Himmel. Mir fiel der erste schwere Stein vom Herzen. Trotzdem funkte ich noch vor dem Abflug Conrad an und fragte ihn, ob wir heute nicht zusammen fliegen wollten. Wir hatten uns jetzt einige Tage beobachtet und wechselseitig den Eindruck gewonnen, dass der jeweils andere wohl auch fliegen kann 😃. Außerdem flogen wir die gleichen Flugzeuge. Was lag also näher, als ein Team zu bilden? Taktisch war es zumindest zu diesem Zeitpunkt eher dumm, ein solches Angebot zu machen. Conrad lag auf Platz 1, ich auf Platz 3. Meine Qualifikation für die Deutsche Meisterschaft war praktisch sicher. „Nach hinten absichern“ musste ich meine Position also nicht wirklich. Umgekehrt gab es für mich durchaus noch die Chance, den Jenacup zu gewinnen. Allerdings wohl kaum, wenn ich mit dem Führenden zusammenflog… Ich tat es trotzdem und wurde glücklich damit 😃.
Bevor ich dieses Rätsel löse, ein kleiner Exkurs zum Teamfliegen: Mittlerweile hat sich im Segelflug die Erkenntnis durchgesetzt, dass ein gutes Team dem besten alleinfliegenden Piloten überlegen ist. Entscheidend ist, dass man gemeinsam die Aufwinde zuverlässiger findet und schneller zentriert. Das kommt besonders bei Blauthermik zum Tragen (voilà!), in abgeschwächter Form aber auch bei jedem anderen Wetter. Damit dies funktioniert, braucht es aber nicht einfach EIN Team, es braucht ein GUTES Team. Vorgeflogen wird im engen Verbund mit maximal 500 m Abstand und gleicher Geschwindigkeit. Mit knappen Funksprüchen informieren die Partner sich. Wer einkreist, gibt sofort und korrekt die Steigwerte weiter. Flugweg- und andere Entscheidungen werden kurz abgestimmt und ohne Verzögerung getroffen.
Dabei lauern genug Fallen. Ist der Abstand zwischen den Flugzeugen zu groß, so lohnt sich für den Teampartner der Umweg nicht, der mit dem Einstieg in den gefundenen Aufwind verbunden ist. Fliegt einer in der Spur des anderen, kann man auch gleich alleine fliegen. Sind die durchgegebenen Steigwerte mehr Wunschdenken als Realität, so erweist man dem Team einen Bärendienst. Werden taktische Entscheidungen verschleppt, weil die Partner unterschiedlicher Meinung sind und keiner „nachgibt“, dann kehrt sich der Vorteil des Teams gegenüber dem einsamen Wolf endgültig ins Gegenteil um.
Es braucht also ein gutes Team, welches alls das beherzigt und das aus gleich guten Piloten besteht. Hat einer der beiden das sichere Gefühl, den anderen „durchzuschleppen“, ist der Ärger vorprogrammiert und das Ende des Teams nah. Besonders schwierig sind gemeinsame Flugweg-Entscheidungen. Diese sind schon für jeden alleine knifflig – und oft genug suboptimal. Nun gilt es, Entscheidungen abzustimmen – verzögerungsfrei. Und wenn sich die Entscheidung dann als schlecht herausstellt, gibt es immer einen Schuldigen. Schwierig. Eine einfache Lösung wäre, dass grundsätzlich einer der beiden die Entscheidungen trifft. Der bessere, erfahrenere, erfolgreichere von beiden. Aber ein solches Team funktioniert nicht dauerhaft. Siehe oben. Nur zwei gleichberechtigte, gleich gute Piloten, die davon überzeugt sind, dass sie gemeinsam stärker sind als jeder für sich, können ein gutes Team bilden. Sie müssen einen kompatiblen Flugstil haben und sich vertrauen. Dazu gehört, dass schlechte Entscheidungen ohne Schuldzuweisungen gemeinsam erduldet werden. Alles nicht einfach. Genau deshalb gibt es immer noch erfolgreiche Alleinflieger. Gut funktionierende Teams sind selten. Conrad und ich wollten es also miteinander versuchen.
Wegen der angekündigten Blauthermik schien der Tag perfekt geeignet für Teamflug. Aber erstens kommt es anders und zweitens als man denkt… Während wir uns für den Abflug in Position brachten, baute das Wetter Richtung Thüringer Wald immer besser auf. Statt Blauthermik prägten Cumuluswolken den Himmel! Angesichts der großen Strecke und des frühen Thermikendes war das Zeitfenster für den Abflug eng. Ich selbst hatte mir 13 Uhr als absolute Deadline gesetzt – und genauso dachten offensichtlich noch einige andere. So wurde es fast ein Regatta-Start. Vierzehn von neunzehn Piloten begannen das Rennen gleichzeitig. Zum ersten Mal im Jenacup war Pulkfliegen angesagt – und dafür braucht es eigentlich keinen Teampartner. Einem Pulk mit 14 Maschinen zu entwischen, ist auch für ein Team praktisch unmöglich. Dachte ich. Bis sich auf dem zweiten Schenkel querab Kulmbach doch eine Chance bot. Mein Plan war es die ganze Zeit, als Zwischenziel das Fichtelgebirge östlich Bayreuth anzusteuern. Zu meinem großen Erstaunen bog die Mehrzahl der Piloten jedoch nach rechts ab und umflog das Gebirge. Das war unsere Gelegenheit!
Leider fand sich der erwartete Hammerbart nicht an der vorgesehenen Stelle. Hatten wir uns verspekuliert? Als ich immer nervöser wurde, kurvte Conrad schließlich rechtsrum ein und gab kurz darauf das erlösende Signal: mindestens 2 Meter pro Sekunde! Es hatte geklappt! Der erste kleine Vorsprung war herausgeflogen. Weiter ging es Richtung Weiden, der nächsten Wende. Kurz davor noch einmal kurbeln. Diesmal mit Peter Pollack und Horst Singer, die den Aufwind für uns markierten. Kurz hinter der Wende zogen diese beiden ihre Flieger wieder steil in den Himmel, entschieden sich aber für den Weiterflug. Dabei war es wirklich ein starker Aufwind, mehr als 3 m/s: Eindrehen, Hochschrauben und erst dann hinter den beiden her!
Wieder eine richtige Entscheidung! Es dauerte nicht lange und wir sahen die beiden deutlich tiefer vor uns kreisen. Beim weiteren Vorflug setzte Conrad die Pace. Er preschte vor und ließ mehrere Aufwinde bewusst stehen. Ich war immer wieder versucht, einzukreisen, wir sanken immer tiefer und ich wurde zusehends nervöser, bis am Rand des Erzgebirges endlich meine rechte Tragfläche emporgerissen wurde. Ich spürte sofort, dass das der Knaller war, auf den wir so lange gewartet hatten: 4 m/s, mindestens! Conrad hatte recht behalten und drehte sofort bei, um in meinen Kreis einzusteigen. Zum Glück waren wir nah genug beieinander. Uwe Förster in der EB29 flog dagegen weiter. Wieder ein Treffer für unser Team!
Über dem Erzgebirge hatte sich zwischenzeitlich eine schöne Wolkenstrasse gebildet. Diese reichte allerdings nicht bis zur Wende Jöhstadt. Dort war es blau, genau wie auf dem weiteren Weg Richtung Jena. War dort die Thermik bereits abgestorben? Vorsichtig glitten wir Richtung Jöhstadt und erspähten wenige Kilometer hinter der Wende zwei kreisende und offensichtlich leidlich steigende Flieger. Doch noch kein Thermikende und sogar Thermikbojen waren auf dem weiteren Weg erkennbar. Dies waren Doppelsitzer, deren Aufgabe sich mit unserer überschnitt und den letzten Schenkel gemeinsam hatte. Ein Segen für uns!
Während wir noch mit den Doppelsitzern in einem mäßigen Aufwind kreisten, erspähte ich – genau in Flugrichtung Jena – zwei Flusen. Dort würde es sicher besser steigen. Nichts wie hin! „Besser“ entpuppte sich als 4 m/s. Ein echter Hammer, der uns nicht nur nach oben, sondern auch in der Wertung endgültig nach vorne katapultierte. Tagesplatz eins und zwei für unser Team mit 126 km/h. Plätze 1 und 2 auch im Gesamtklassement! Das war ein wahrer Husarenritt, unser Team hatte die Feuertaufe bestanden!
P.S.: Leider war der Jenacup 2022 mit diesem Flug schon beendet. Freitag und Samstag wurden wetterbedingt neutralisiert. Für mich war es eine fantastische Woche. Sportlich wurden alle Erwartungen übertroffen, aber auch sonst war es im Kreis der Segelflugbegeisterten aus allen Ecken Deutschlands einfach schön und entspannend. Ich freue mich schon jetzt auf die Deutschen Meisterschaften in Bayreuth. Conrad und ich werden vermutlich als einzige im Feld JS1 fliegen. Mal schauen, was für uns drin ist 😃.
Trotz des Dämpfers am 3. Wertungstag lag ich immer noch auf Platz 5. Der ganze Wettbewerb machte unheimlich viel Spass. Gutes Wetter, schöner Platz, Klasse-Organisations-Team und sportlich lief es unterm Strich trotz des mäßigen dritten Fluges bislang hervorragend. Auch der Folgetag versprach, wieder toll zu werden. Viel Wind, aber auch gute Thermik, klar gezeichnet durch schönste Cumuluswolken. Um so größer war die Ernüchterung, als die Sportleitung die laufenden Starts der offenen Klasse abbrach und den Tag für alle neutralisierte. Der Seitenwind war einfach zu stark, ein Start sah halsbrecherischer aus als der vorherige und so war die Entscheidung leider konsequent. Somit stand erstmal das Alternativprogramm im Kalender. Ich nutzte die freie Zeit, um mir auf dem Golfplatz den Wind um die Nase wehen zu lassen und abends ging’s ins Kino. „Top Gun“, was sonst.
Der folgende Mittwoch erinnerte zunächst verdächtig an den ersten Wertungstag. Geschlossene Wolkendecke, Warten im Grid auf das angekündigte, gute Wetter. Das lag nordwestlich von uns in Lauerstellung. Von Langenfeld aus waren einige schon seit 10 Uhr morgens in der Luft und hatten längst Hunderte Kilometer auf der Uhr, als wir immer noch nach dem ersten Sonnenstrahl am Horizont Ausschau hielten und ständig die aktuellsten Satellitenbilder checkten. Um 14 Uhr ging es endlich in die Luft. Auf dem Zettel stand mal wieder eine AAT.
Zunächst sollte es gegen den Wind nach Nordwesten gehen, dann nach Osten über den Harz und von dort zurück nach Jena; 3:15 h Mindestwertungszeit. Über die genaue Streckenführung hatte ich mir nach dem Briefing intensiv Gedanken gemacht. Alles lief darauf hinaus, schon den ersten Wendesektor maximal nach Nordwesten auszufliegen. In dieser Richtung würde das Wetter mit jedem Kilometer besser werden. Vermutlich würde man Wolkenstrassen nutzen können und so auch gegen den Wind zügig vorankommen. Hinzu kam noch ein weiterer Aspekt, von dem ich insgeheim hoffte, dass ihn nicht jeder erkennen würde: Wer zu früh die erste Wende setzt, der wird bei den zu erwartenden hohen Schnittgeschwindigkeiten Schwierigkeiten haben, ausreichend weit zu fliegen und die 3:15 h Mindestwertungszeit zu erreichen. Der zweite Wende-Sektor und der kleine dritte Sektor südlich Jena boten hierfür einfach zu wenig Spielraum. Und wer verfrüht nach Hause kommt, der verschenkt wertvolle Punkte. Die geflogenen Kilometer werden zur Ermittlung der Schnittgeschwindigkeit nämlich auch dann durch die Mindestwertungszeit geteilt, wenn man effektiv kürzer geflogen ist.
Ich rechnete optimistisch mit 130 km/h Schnittgeschwindigkeit und folglich 420 km Strecke, die ich fliegen musste. Mein Plan war: südlich am Harz vorbei, das Weserbergland entlang bis an den Luftraum von Hannover. Alles genau gegen den Wind. Nach der Wende die gleiche Spur zurück und den richtigen Moment für den Absprung hinüber zum Harz finden. Nach Osten bis zum südlichsten Rand des zweiten Wendezylinders. Dann nach Hause bzw. zuvor noch den Pflichtsektor südlich Jena ankratzen, den die Wettbewertbsleitung eingefügt hatte, damit sich alle für die Landung von der „richtigen“ Seite dem Flugplatz nähern.
Das Landeverfahren bei so einem Wettbewerb ist einen kleinen Exkurs wert. Für Piloten wie für Beobachter ist es durchaus spektakulär, wenn innerhalb kürzester Zeit Dutzende Flugzeuge am Flugplatz einfallen. „Zuhause“ ist man gewohnt, dass man als anfliegendes Flugzeug den Flugplatz für sich hat. An Grossflughäfen wie Frankfurt beeindruckt die Perlenschnur, an der die landenden Flieger aufgereiht sind. Was macht man aber, wenn sich das halbe Wettbewerbsfeld gleichzeitig dem Platz nähert?
Die passende Infrastruktur, das richtige Regelwerk, aber auch Schwarmintelligenz, Disziplin und Selbstorganisation sind hier gefragt.
Zutat eins: Ein Platz, der breit genug ist, um Parallellandungungen zu erlauben. Zwei, besser drei Flugzeuge nebeneinander sollten passen.
Zutat zwei: Ein Flugplatz, der lang genug ist, um sicheres Landen mehrerer Flugzeuge mit minimalem Abstand zu ermöglichen. Jeder landet so weit wie möglich durch; bis zum Flugplatzende oder bis zum vorher gelandeten Flugzeug. Alles mit Sicherheitsabstand, versteht sich.
Zutat drei: Direktanflug aller Landenden! Anflug der Position und klassische Landeeinteilung strengstens verboten!
Zutat vier: Eine Schar umsichtiger und guter Piloten, die nicht zu Hektik und Panikattacken neigen 😃. Gleiches gilt übrigens auch für den Sportleiter am Boden, der nur sehr bedingt koordinieren kann und doch viel Verantwortung auf seinen Schultern trägt.
Zutat 5: Zielkreis in ausreichendem Abstand vom Flugplatz, in den mit einer Höhe eingeflogen werden muss, die Spielraum für die Landeeinteilung lässt. Damit verhindert man erfolgreich extrem knappe Anflüge.
Zutat 6: eine fleißige und hellwache Bodencrew, die die gelandeten Flugzeuge schnell und umsichtig aus der Landebahn schafft.
Zurück zu meiner Streckenplanung. Diese hatte eine entscheidende Schwäche: sollte ich nach der ersten Wende nicht schnell genug sein, so gäbe es praktisch keine Möglichkeit, die Strecke zu verkürzen. Unvermeidliches Ergebnis wäre eine deutlich zu lange Flugzeit im Antlitz des nahenden Thermikendes. Um es kurz zu machen: mein Plan ging geradezu beängstigend perfekt auf. Abflug kurz vor 15 Uhr, Flugzeit exakt 3:15, 422 km mit 130 km/h, belohnt mit Tagesplatz 2 und einer Verbesserung auf Gesamtplatz 3. Wow! Ganz so geschmeidig, wie sich das alles anhört, lief es unterwegs aber doch nicht. Im ersten Aufwind nach dem Abflug traf ich Bruno Gantenbrink mit seiner Nimeta und Uwe Förster in der EB29DR. Zwei der imposantesten Flieger, denen man in der Luft begegnen kann. 31 Meter und maximal schlanke 28 Meter Spannweite. Es ist einfach majestätisch, wie diese beiden Langohren ihre Kreise ziehen oder im gestreckten Galopp voranpreschen. Ich genoss diesen Anblick für die nächsten 100 km oder knapp 45 min, die wir gemeinsam gegen den Wind die Cumulusreihungen absurften. Ich zugegebener Maßen meist in der von den Kollegen wenig geschätzten „hinten links oben“ Position. Wir hatten keinen Funkkontakt und ich versuchte mit meinem vermeintlich unterlegenen „Stummelflieger“, den beiden Langohren zu folgen. Dieser direkte Vergleich zeigte mir endgültig, dass ich mit der JS1 das perfekte Flugzeug unter dem Hintern hatte; zumindest für die in Jena durchgängig vorherrschenden guten Wetterbedingungen. Ein Nachteil im Gleiten ließ sich beim besten Willen nicht erkennen. Im Gegenteil: den Vorteil des Hinterherfliegenden, der zu jeder Zeit sieht, wer der beiden Vorausfliegenden besser steigt bzw. weniger stark sinkt, konnte ich nutzen, um immer der höchste von uns dreien zu sein. „Hinten links oben“ eben.
Schließlich wurde es mir doch zu peinlich und ich gab noch etwas mehr Gas, zog an den beiden vorbei und hatte sie wenig später für den Rest des Tages verloren, da sie einer weiter östlich verlaufenden Wolkenstrasse folgten. Ich dagegen folgte weiter den im Wind ausgerichteten Höhenzügen östlich der Weser und wendete kurz vor dem Luftraum Hannover. 180 km gegen den Wind in 1:25 h. Alles im Plan, alles perfekt. Leider hatte ich damit den entspanntesten Teil des Fluges schon hinter mir. Anstatt im Delphinstil die Wolkenstrassen entlang zu surfen, war nun mehrmaliges, tieferes Abgleiten durch starkes Fallen angesagt. Zum Glück gelang der Einstieg in den Südharz letztlich problemlos. Der entscheidende Bart stand genau an der erwarteten Stelle und obwohl dieser nicht ganz die erhoffte Stärke hatte, nahm ich jeden Meter mit. Zu unwirtlich, zu unlandbar und schlicht und einfach verdammt hoch ist der Harz im weiteren Verlauf der Flugroute. Verdammt weitläufig zudem! Die vom Fichtensterben der letzten Jahre massiv gezeichnete Hochfläche nimmt kein Ende und so war es auch in der folgenden halben Stunde mein vorrangiges Ziel, immer schön hoch zu bleiben. Dies ging leider etwas zu Lasten der Geschwindigkeit. War ich auf dem ersten Schenkel noch eindeutig der Schnellste im gesamten Feld, so verlor ich auf der zweiten Etappe Richtung Osten deutlich auf den späteren Tagessieger Conrad Hartter in der zweiten JS1. Conrad flog den nördlichen Harzrand entlang. Hier gab es offensichtlich einen leichten Luveffekt, den er nutzen konnte, während ich im Gegenzug durchs Lee des Brockens flog. Diesen Effekt hatte ich nicht auf der Liste gehabt und bei der Streckenwahl nicht berücksichtigt! Der Ärger hierüber hielt sich aber in Grenzen. Platz 2 mit kleinem Rückstand auf den Tagessieger und deutlichem Vorsprung auf die anderen Konkurrenten, beide JS1 vorne. Daran könnte ich mich gewöhnen, so durfte es ruhig weitergehen 😃.
Wie sagte ich noch: Ungemach droht an jeder Ecke. Womit wir bei Tag 3 wären.
Der Tag begann unschuldig mit bestem Wetter, aber am frühen Nachmittag sollte von Nordwesten dichte Bewölkung aufziehen. Es würde also ein Wettlauf gegen die Uhr werden. Um das fliegbare Wetter möglichst lange nutzen zu können, sollte es im Uhrzeigersinn um Leipzig herum gehen, 450 km. Laut Wettbewerbsleitung war dies eine absolute Premiere. Angeblich war kein Mensch jeweils auf die Idee gekommen, so zu fliegen, da der Korridor zwischen Dresden und Leipzig thermisch als extrem schlecht bekannt ist. Heute sollte dies aber anders sein. Nun gut, wenn der Meteorologe meint…
Ich bin früh abgeflogen. Alleine von Vorne das Rennen gewinnen, so der Plan. Angesichts der Wetterprognose sicher kein Fehler. Und zunächst lief es auch richtig gut. Gegen den strammen Nordwind bin ich unter dem westlichen Leipziger Luftraum durchgetaucht, habe nach 100 km an der 1. Wende einen starken Aufwind gezogen und den Fläming entlang Richtung Osten sah es traumhaft aus, während im Westen schon die aufziehende hohe Bewölkung zu erkennen war.
Leider gelang es mir auf dem langen Schenkel nach Osten nicht, unter den wunderbar anzusehenden Cumulusfladen wirklich starke Aufwinde zu finden. Zwar ging es problemlos und auch durchaus zügig voran, aber mich beschlich das sichere Gefühl, dass mein Vorsprung vor der Konkurrenz ständig schmolz. Zum ersten Mal begann ich, einen Teampartner zu vermissen. Zu Zweit hätten wir die 3-Meter-Bärte mit Sicherheit gefunden, an denen ich nun schon wiederholt vorbeigeflogen war.
Wie ich später erfuhr, verfolgten einige meinen Kampf um den Tagessieg live im Internet. Dort kann man mittlerweile in Echtzeit mitfiebern und hat alle Informationen, die der Pilot im Cockpit selbst zu gerne hätte. Position der Konkurrenten, deren Steigwerte, Vorfluggeschwindigkeiten… Manch professionelle Crew funkt diese Daten kontinuierlich an ihren Piloten, verschickt WhatsApp-Nachrichten etc. Nun ja, es geht auch ohne. Manches möchte ich mitten im Rennen auch gar nicht wissen. Was ist hilfreich, was lenkt nur ab von der Herausforderung, selbst die Aufgabe optimal zu fliegen? In jedem Fall drückten mir einige die Daumen und fieberten mit, ähnlich wie mit einem Ausreißer bei der Tour de France. Ein schöner Vergleich. Und leider ging es mir auch genau wie den meisten dieser Ausreißer. Den ganzen Tag kämpft man bis zur Erschöpfung, um dann kurz vor dem Ziel vom Feld überrollt zu werden. Es hätte aber auch durchaus gut gehen können. Dann wäre ich nicht der tragische, sondern der strahlende Held dieses Tages gewesen.
Doch der Reihe nach. Direkt hinter der Wende Lübbenau an der Autobahn zwischen Berlin und Dresden, hatte ich in einem schönen Aufwind Zeit, mir über die Taktik für die verbleibenden 180 km Gedanken zu machen. Was eben noch als starker Seitenwind nervte, schob nun Richtung Heimat. Es war also auf jeden Fall richtig gewesen, erst hinter der Wende zu kurbeln und einige Aufwinde davor stehen zu lassen. Leider gab es aber auch schlechte Nachrichten. Die abschirmende Bewölkung drückte nun doch massiv rein. Vermutlich würde mir nur ein weiterer guter Aufwind auf dem Nachhause-Weg vergönnt sein. Dieser würde aber noch nicht für den Endanflug reichen. Die Höhe hierfür würde ich mir mühsam in zunehmend abbauender Thermik erarbeiten müssen – hoffentlich erfolgreich. Der einzig tröstliche Gedanke war, dass es der Konkurrenz hinter mir kaum besser gehen würde – eher schlechter. Es war auf jeden Fall richtig gewesen, früh abzufliegen.
Ergebnis all dieser Überlegungen war fortan ein eher verhaltener Flugstil. Langsamer vorfliegen, mäßige Thermik, die ich eben noch im Geradeausflug durchflogen hätte, kurbeln; einfach, weil die Aussichten auf Kurs bescheiden waren und voraus noch schlechtere Steigwerte zu erwarten waren. Kurz vor dem Pflichtwendepunkt Colditz, 80 km vor dem Ziel, schaltete ich endgültig auf “Überlebensmodus” um. Ich brauchte noch einige hundert Meter unter den Tragflächen, um nach Hause zu kommen, einen Bart, der mich auf Maximalhöhe tragen sollte, “egal”, mit welchen Steigwerten.
Wie sich zeigen sollte, war ich mit dieser Herangehensweise viel zu defensiv unterwegs. Aber der Reihe nach: Schöne Thermikwolken gab es längst nicht mehr. Wohin sollte ich fliegen? Wo gab es die besten Chancen auf den rettenden Aufwind? Deutlich nördlich vom Kurs, über den Braunkohle-Tagebauten standen unter einer schon massiven Abschirmung noch einige Flusen, die ich als Thermikboten deutete. Würde es da noch hoch gehen? Falls ja: würde der dortige Aufwind aktiv bleiben bis ich die Wolken erreichte? Weiter südlich strahlte die Sonne noch recht ungestört ein. Hier war es aber komplett blau, hier gab es keine sichtbaren Anzeichen von Thermik.
Ich entschied mich zusammen mit Conrad Hartter, der in der zweiten JS1 mittlerweile von hinten aufgeschlossen hatte, für die nördliche Variante. Ein Team aus zwei ASW 22, ebenfalls von hinten kommend, bevorzugte dagegen selbstbewusst den Weg ins Blaue. Mein eigentlicher Fehler war nun, dass ich nicht konsequent zu den Flusen vorflog, sondern stattdessen jeden Lupfer mitnahm. Hier ein Suchkreis, dort zehn Runden in wirklich schwachem Steigen, weiter erst, wenn ein längeres Verbleiben ganz offensichtlich sinnlos wurde. Ich hatte einfach die Hose voll, fürchtete, dass meine Flusen nicht funktionieren würden, dass ich dahinter unter der immer dickeren, geschlossenen Bewölkung keinen Aufwind mehr finden könnte. Mir fehlte der berühmte Plan B und allein auf Plan A wollte ich mich nicht verlassen.
Als ich schließlich doch an den Flusen ankam, überraschten diese mich mit über 2 m/s Steigen. Ich war erleichtert und frustriert zugleich. Warum bin ich Hornochse nicht direkt hierhin geflogen? Hätte, wäre, wenn… Zu allem Überfluss kreiste ein weiterer von hinten aufschliessender Pulk hinter mir an der Wende Colditz in 3,5 m/s ein – das erzählten mir die Internet-Follower nach der Landung. Dieser Hammerbart stand da einfach so, aus dem Nichts. Grrrr! Die Welt kann so ungerecht sein 😕.
Zu meiner Verteidigung muss allerdings auch erwähnt werden, dass andere im Endanflug noch viel mehr Zeit verloren haben als ich. So ist das oben angesprochene ASW 22-Pärchen mit seiner Entscheidung, ins Blaue zu fliegen, gar nicht glücklich geworden. Auch sie haben auf der Suche nach einem Endanflugbart beim „Angstkreisen“ viel Zeit verloren und erst spät und tief einen brauchbaren Aufwind gefunden.
Nach dem Stress der letzten Stunde hatte ich mir eigentlich einen entspannten Endanflug verdient. Aber auch der war mir an diesem Tag nicht vergönnt. Ich hatte erwartet, durch tote Luft zu fliegen und erwischte stattdessen eine unglaublich schlechte Spur. Ich musste so sehr das Gas rausnehmen, dass Conrad, der ein wenig weiter nördlich flog, mir auf den verbleibenden Kilometern mehr als 5 Minuten abnehmen konnte. Wenn es nicht läuft, dann läuft es nicht…
Als ich schließlich als Tageszwölfter, 26 min langsamer als der Tagessieger (und immer noch mit 115 km/h Schnittgeschwindigkeit) in Minimalhöhe und mit Minimal-Geschwindigkeit über die Ziellinie schlich, fiel alle Anspannung von mir ab. Ich war fix und fertig und offensichtlich nicht mehr voll konzentriert.
Erst im Endanflug auf die Asphaltpiste fiel mir auf, dass ich das Fahrwerk noch nicht ausgefahren hatte. Das wäre der krönende Abschluss eines ohnehin schon bescheidenen Tages gewesen! Fortsetzung folgt…
Das tolle Feedback zu meinem letzten Post hat mich natürlich motiviert, weiter zu schreiben Ich hoffe, es gefällt Euch auch diesmal 😃.
Der 1. Tag des Jenacup 2022, meines ersten Wettbewerbs nach 14 Jahren, war trotz zwischenzeitlicher Selbstzweifel wunderbar gelaufen. Zweiter Platz! Ich sammelte etwas verfrühte Glückwünsche aus dem Freundeskreis ein, genoss ein Feierabendbier und den Blick auf die Tageswertung. Diese war natürlich nur eine Momentaufnahme. Eine ganze Woche lag noch vor uns. Aber immerhin: der Einstand war mehr als gelungen und ich hatte mich nicht blamiert 😃. Nicht, dass ich das befürchtet hätte.
Und doch ist die Sorge, mäßig abzuschneiden und sich entsprechend erklären zu müssen, für einige ein Grund, nicht an Wettbewerben teilzunehmen. Kein Mensch ist komplett uneitel und wer im persönlichen Umfeld und im eigenen Verein auch ohne Wettbewerbserfolge als Toppilot gilt, der kann eigentlich nur verlieren, wenn er sich dem direkten Vergleich stellt. Dieses Denken ist verbreiteter, als man glaubt. Niemand würde das natürlich von sich zugeben, aber ich habe es schon öfter beobachtet. Nicht umsonst gibt es auch den Spruch, dass der Pilot Wettbewerbe gewinnt und das Flugzeug diese verliert.
Mit meiner alten LS6 wäre ich gerne gegen Ventus 2 und 3, ASW27 und ASG29 in der Rennklasse geflogen. Ich hätte mir durchaus gute Chancen ausgerechnet, aber wenn ich am Ende des Feldes gelandet wäre, hätte es auch eine einfache, wasserdichte Erklärung gegeben: Mit dem alten Hobel hatte ich schlicht und einfach keine Chance gegen die Flieger der neuesten Generation! Mit meiner JS1 konnte ich auf diese Ausrede schon mal nicht setzen. Zwar wurde ich von einigen im Vorfeld gefragt, warum ich mit meinem 21 Meter Stummelflügler denn gegen die Spannweitenriesen in der Offenen Klasse anträte, aber wer sich auskennt, der weiß sehr wohl, dass die JS1 neben der EB29R aktuell DAS Flugzeug in der Offenen Klasse ist.
Hierzu lohnt sich (noch) ein kleiner Exkurs: Ähnlich wie es im Segelsport verschiedene Bootsklassen gibt, so werden auch Segelflug-Wettbewerbe in unterschiedlichen Klassen ausgetragen. „Königsklasse“ ist die Offene Klasse, in der es keine Bauvorgaben gibt. Lediglich das maximale Abfluggewicht ist auf 850 kg begrenzt. Über viele Jahrzehnte gab es einen einfachen Maßstab für den technischen Fortschritt im Segelflugzeugbau: Die Spannweite der Offenen Klasse. Neue Werkstoffe, erst glasfaserverstärkter Kunststoff, dann die Einführung der Kohlenstoff-Fasern ermöglichten immer längere und gleichzeitig immer dünnere und schlankere Flügel. Je länger und schlanker die Flügel, desto besser das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand, desto besser die Gleitzahl. Seit mehr als 30 Jahren gleiten die Segler der offenen Klasse aus 1000m Höhe mehr als 60 km weit. Gleitzahl 60: Traumhaft. Die Rekordspannweite markiert seit nunmehr 20 Jahren die „ETA“ mit knapp 31m und einer Gleitzahl von 70.
Diese enormen Spannweiten bringen aber auch Nachteile mit sich. Nicht nur beim Auf- und Abbauen und beim Handling am Boden sind diese Riesenflieger unhandlich; auch in der Luft sind sie nur schwer „um die Ecke“ zu bewegen. Die Wendigkeit ist im Vergleich zu kleineren Fliegern deutlich eingeschränkt. Und auf diese Wendigkeit kommt es durchaus an, will man enge Aufwinde optimal nutzen. Diese Zusammenhänge allein vermochten es allerdings nicht, das Spannweiten-Wachstum in der Offenen Klasse zu stoppen. Aber da gibt es noch einen weiteren Aspekt: die Flächenbelastung. Diese Kennzahl setzt das Abfluggewicht ins Verhältnis mit der Flügelfläche (kg/m2).
Intuitiv wird wohl jeder denken, dass ein Segelflugzeug möglichst leicht sein sollte, um optimal von der Thermik in die Höhe getragen zu werden. Und so verwundert es zu sehen, dass die Piloten an einem guten Flugtag Wasser tanken, um schwerer zu werden. Oft sogar, um möglichst schwer zu werden. Dies scheint zunächst widersinnig und tatsächlich steigen diese schweren Flugzeuge in Aufwinden schlechter als leichtere.
Des Rätsels Lösung liegt im Geradeausflug zwischen den Aufwinden. Hier gilt es, möglichst schnell, aber logischerweise auch möglichst hoch den nächsten Aufwind zu erreichen. Dummerweise steigt aber der Widerstand mit zunehmender Geschwindigkeit überproportional an. Das Flugzeug sinkt schneller, die Gleitzahl wird schlechter. Aus Gleitzahl 60 bei 100 km/h wird so beispielsweise Gleitzahl 28 bei 200 km/h. Man verliert also mehr als doppelt so viel Höhe auf der gleichen Strecke. Offensichtlich ein Optimierungsproblem: wie schnell fliege ich vor? Schnell kann schnell langsam sein (mir gefällt dieser Satz 😃) oder gar zur Aussenlandung führen, wenn der erwartete starke Aufwind nicht gefunden wird.
Ein schwereres Flugzeug, eins mit höherer Flächenbelastung sinkt nun bei gleicher Geschwindigkeit langsamer, da es mehr kinetische Energie hat. Die Gleitzahl bei 200 km/h Vorfluggeschwindigkeit liegt nun bspw. bei 40 statt bei 28 mit dem leichteren Flugzeug. Ist die Thermik stark genug, so wiegt das den Nachteil im Steigen mehr als auf. Zumal dieser Nachteil mit den aerodynamischen Innovationen der letzten 30 Jahre sukzessive immer kleiner geworden ist. Auch maximal schwere Flugzeuge lassen sich heute dank neuer, auftriebsstarker Profile problemlos in der Thermik steuern und steigen immer noch sehr gut.
Was hat dies alles mit der Spannweite zu tun? Die Spannweitenriesen kommen aufgrund der Gewichtslimitierung von 850 kg einfach nicht auf ausreichend hohe Flächenbelastungen, um bei gutem Wetter überlegen zu sein. Dies gilt zumindest für die weit verbreiteten Nimbus 4, ASW 22 BL und auch den oben bereits erwähnten Rekordflieger ETA.
Die JS1 ist mit ihren nur 21m Spannweite kleiner und agiler, kommt dennoch auf eine Gleitzahl über 60 und ist im Schnellflug eindeutig überlegen, nicht zuletzt dank einer im Vergleich zur ASW 22 BL 20% höheren maximalen Flächenbelastung. Mit diesen Eigenschaften hat die JS1 in den letzten Jahren für einige Furore gesorgt. Als noch etwas besser gilt lediglich die EB 29 R. Diese hat 28m Spannweite, 7m mehr als die JS1 und sogar mehr als die „alten“ Spannweitenriesen Nimbus 4 und ASW 22. Dabei ist der Flügel aber extrem schlank und hat damit eine sehr kleine Fläche. Dies ermöglicht hohe Flächenbelastungen, die sonst nur die JS1 erreicht. Somit gibt es keine Nachteile im Schnellflug, durch die höhere Streckung und die große Spannweite aber Vorteile im Steigen und bei niedrigeren Vorfluggeschwindigkeiten.
Zurück zum Jenacup: Tag zwei begann mit herrlichem Sonnenschein aber auch mit einem Schock. Ein Teilnehmer meldete sich mit Corona ab. Tags zuvor hatte ich beim Briefing noch neben ihm gesessen und entsprechend beschlich mich ein leicht mulmiges Gefühl – einschließlich erster Erkältungs-Symptome. Das hätte mir jetzt gerade noch gefehlt.
Bessere Nachrichten gab es vom Meteorologen: Hammerwetter! Auf dem Zettel standen 625 km. Erst 100 km nach Westen quer über den Thüringer Wald, dann fast 300 km nach Süden bis Zwiesel im Bayrischen Wald und von dort entlang der Tschechischen Grenze zurück nach Jena. Wow! Ein wenig Respekt hatte ich schon vor solch einer Strecke. Start um 12, Abflug frühestens eine Dreiviertelstunde später. Macht einen 100er Schnitt für eine Ankunft um 19 Uhr. Machbar, aber ohne viel Spielraum für Fehler – dachte ich.
Was dann folgte war schlicht atemberaubend, berauschend, fantastisch. Abflug Viertel vor eins, Ankunft nach 625 km exakt 4:36 h später um 17:23, 136 km/h im Schnitt. Wow! Alles „alleine“, ohne Teampartner, ohne Pulk, ohne Thermikbojen. Es rannte, es lief! Auf dem zweiten Schenkel hinunter in den Bayrischen Wald bin ich gefühlt nur geradeaus geflogen! „Offiziell“ lag der Kurbelanteil bei 10 %, die mittlere Gleitzahl bei 105, die mittlere Vorfluggeschwindigkeit bei 170 km/h über den gesamten Flug. Und bei alldem habe ich auf dem letzten Schenkel durch schlechte Kurswahl sogar noch 10 min liegen lassen. Wow, wow, wow! Gereicht hat all das für Tagesplatz 5 und Gesamtplatz 1!
14 lange Jahre bin ich keine Wettbewerbe geflogen.
Der Grund war keinesfalls ein negatives Erlebnis, sondern schlicht und einfach Zeitmangel. Sechs Wochen Urlaub im Jahr sind nicht wenig, aber mit verschiedenen Familienaktivitäten ist das schnell verplant. Genau eine Woche war typischerweise fürs Fliegen reserviert und diese „wertvolle“ Woche habe ich immer lieber in den französischen Alpen als potentiell im deutschen Regen verbracht. Mit dem neuen Flieger juckte es mich aber irgendwie zwischen den Fingern. Ich hatte richtig Lust, wieder ins Wettbewerbsgeschehen einzusteigen und so meldete ich mich im Winter kurzentschlossen für den Jenacup an.
Der Startplatz ist gut gelegen zwischen Thüringer Wald und Erzgebirge, das Teilnehmer-Feld war gespickt mit einigen Toppiloten wie Bruno Gantenbrink und Alexander Müller. So versprach es, eine tolle Woche zu werden. Und um das Wetter musste man sich im Jahr 2022 bekanntlich keine Sorgen machen. Das würde schon passen. An Selbstvertrauen fehlt es mir nicht, aber ein abgebrühter Profi war ich nach 14 Jahren Abstinenz auch nicht mehr. Auf dem Flugplatz in Jena war ich nie gestartet, den Wettbewerbsraum kannte ich nur teilweise und der ganze Ablauf von Aufgaben-Pprogrammierung bis Dokumenten-Kontrolle war mir nicht mehr vertraut.
Mit etwas Vorlauf vor dem Start der Rennen am Samstag (23.7.) anzukommen, wäre also schön gewesen. Allerdings flog mein Sohn am Freitag Vormittag für ein halbes Jahr in die USA und Mittwoch hatte meine Tochter Geburtstag. War wohl nichts mit früh ankommen… Oder doch? – Ich konnte mir Montag und Dienstag freischaufeln, reiste am Montag an, baute alles auf, flog Dienstag (am wohl heißesten Tag des Jahres) flotte 600 km und fuhr am selben Abend wieder 500 km zurück nach Hause. – Klingt nach Stress, gab mir aber genau die Sicherheit, die ich brauchte: alle Systeme funktionieren, Platz bekannt, Fluggebiet bekannt, Ausrichterteam vor Ort vertraut…
Am 1. Wertungstag war dann erstmal Warten angesagt. Eine zähe Hochnebeldecke unterband zunächst jeden Gedanken ans Fliegen, aber unser Meteorologe blieb optimistisch. Ab 14 Uhr spätestens würde die Sonne vom azurblauen Himmel strahlen. Abwarten.
Aus 14 Uhr wurde 15 Uhr; die ersten behaupteten, sie hätten schon die Sonne gesehen… aber langsam lief uns die Zeit davon. Doppelsitzer- und 18m Klasse wurden neutralisiert, aber die 20 Offene-Klasse-Flieger wurden tatsächlich um halb vier noch gestartet. Auf dem Zettel stand eine 2 Stunden AAT. Für alle Nicht-Experten: Hierbei geht es darum, über mindestens 2 Stunden Flugzeit eine möglichst hohe Schnitt-Geschwindigkeit zu erzielen. Die Geschwindigkeit wird allerdings nur gewertet, wenn man auch wieder nach Hause kommt und auf dem Weg zwei vorgegebene Zylinder mit (im konkreten Fall) 50 km Durchmesser angekratzt hat.
AAT-Aufgaben haben gegenüber einer klassischen Racingaufgabe, die zwischen Startlinie und Ziel um vorgegebene virtuelle Bojen führt, einige Vorteile. Die Piloten können die Wendepunkte und damit die Strecke individuell wählen und so z.B. lokale Schauer und Gewitter sicher umfliegen. Gute Sache. Allerdings wird das Leben der Piloten damit nicht einfacher. Zu allen anderen Herausforderungen kommt nun noch die Aufgabe der Streckenplanung: welcher Weg verspricht unter den gegebenen meteorologischen und orografischen Randbedingungen die schnellsten Schnitt-Geschwindigkeiten? Entsprechende Entscheidungen sind im Flug ständig zu hinterfragen und anzupassen. Wie komplex diese Aufgabe ist, sollte sich direkt an diesem ersten Tag für einige sehr schmerzhaft zeigen – doch dazu später mehr.
Der Abflug erfolgte schließlich um 16:30 Richtung Thüringer Wald. Zunächst waren alle Maschinen recht eng beisammen. Echte Pulks gab es nicht, aber in der klaren Luft konnte man sich jederzeit einen guten Überblick über das Teilnehmerfeld verschaffen und man fand auch immer den einen oder anderen Kollegen im nächsten Aufwind wieder.
So war auch unschwer zu erkennen, dass die meisten Wettbewerber schon vor dem Hauptkamm des Thüringer Waldes Richtung Norden abdrehten, um auf dem kürzestmöglichem Weg den zweiten Wendezylinder ins Visier zu nehmen. Die Logik dahinter: angesichts der fortgeschrittenen Uhrzeit sollte man möglichst genau die 2 Stunden Mindestflugzeit einhalten und keinesfalls deutlich länger fliegen, da man dann unweigerlich in die absterbende Abendthermik gelangen würde. Also galt es, nur knapp in den ersten Zylinder einzufliegen und dann die zweite Wende so zu wählen, dass man pünktlich nach 2 Stunden nach Hause kommt.
Alle drehten also früh nach Norden ab. Alle bis auf Einen.
Ich war tief und der dringend benötigte Anschlussbart lockte – so war ich überzeugt – auf der sonnenbeschienenen Westseite des Hauptkamms – also hieß es für mich: weiter nach Westen! Dies passte zunächst sogar zu meiner ursprünglichen Flugplanung. Eins sprach nämlich eindeutig gegen ein (zu) frühes Abdrehen nach Norden: Der für uns gesperrte Luftraum um den Erfurter Flughafen, der sich bei dieser Streckenwahl wie ein überdimensionaler Schokoriegel quer in den Weg stellte! Hatten die anderen dies wirklich nicht bedacht? Klar, man konnte den Luftraum unterfliegen, man konnte ihn auch umfliegen, aber ideal schien mir beides nicht.
So flog ich zunächst positiv gestimmt weiter. Ich war mittlerweile so tief gesunken, dass sich der Thüringer Wald als veritables Gebirge vor mir aufbaute. Dies schreckte mich allerdings wenig. Über den Grat würde ich sicher kommen und der sonnenbeschienene Hang auf der anderen Seite musste einfach Thermik bringen! Sollte das nicht der Fall sein, so würde ich der Hanglinie weiter folgend nach Nordwesten in tieferes Gelände fliegen und irgendwo auf dem Weg wieder Anschluss finden. Dieser Plan B musste zum Glück nicht aktiviert werden. Tatsächlich fand sich an der vorgesehenen Stelle ein wunderbarer Aufwind. Also alles in Butter – für den Moment!
Leider droht Ungemach hinter jeder Ecke – und gerade, wenn man sich „im Flow“ fühlt, gilt es, achtsam zu sein. Während ich mich kreisend zügig der Wolkenuntergrenze näherte, musste ich den weiteren Flugweg ausknobeln. Abdrehen nach Norden oder nochmal 20 km nach Westen „unter die schöne Wolke“, die dort lasziv lockte? Ich erlag der Versuchung der Schönheit und hätte mir schon wenig später in den Hintern gebissen, wenn dieser für meine Zähne nur erreichbar gewesen wäre.
Zwar enttäuschte die Wolke nicht, doch der Wiedereinstieg in den Thüringer Wald erwies sich als knifflig. Ich fand einfach keinen guten Aufwind, sah gleichzeitig ein paar deutlich nach mir abgeflogene Nachzügler in galaktischer Höhe unter den Wolken gen Norden schießen und ließ mich so dazu hinreißen, ihnen zu folgen und einen mäßigen Aufwind nach dem anderen „stehen zu lassen“. Es musste sich doch einfach irgendwo ein richtiger Hammer finden lassen! Nur mit diesem würde es mir gelingen, halbwegs wieder zu den Konkurrenten aufzuschließen!
Leider näherte ich mich so unaufhaltsam dem nördlichen Rand des Thüringer Waldes und damit dem Ende der vielversprechenden Thermikwolken. Es ist zwar schön, im Wettbewerb nur starke Aufwinde kurbeln zu wollen. Nur das macht schnell. Entscheidend ist aber immer die Aussicht nach vorne und nicht der Blick zurück! Ich hätte einfach schon deutlich früher die Priorität darauf legen müssen, im thermikträchtigen Mittelgebirge maximale Höhe zu gewinnen! Stattdessen glitt ich jetzt weit unterhalb der Basis ins Ungewisse. Statt schöner Cumuluswolken waren in Flugrichtung nur noch vereinzelte weiße Fetzen zu sehen. Spätestens jetzt wurde offensichtlich, dass ich an diesem Tag im abbauenden Wetter die Steigwerte, die ich eben noch stehengelassen hatte, nie wiedersehen würde. Stattdessen musste ich nun ums Nachhausekommen kämpfen, schwächere Bärte annehmen und Wasser schmeißen.
Ich hatte mich verzockt.
Ich war viel zu spät dran, der Umweg nach Westen war ein Riesenfehler gewesen, so ein Sch… In so einer Situation fällt es schwer, die negativen Gedanken abzuschütteln und wieder positiv nach vorne zu schauen. Jetzt galt es wirklich, ums Nachhausekommen zu kämpfen! Als ich schließlich um 19 Uhr nach 2:30 glücklich und erschöpft über die Ziellinie schlich, war ich mir ziemlich sicher, nur mäßig abgeschnitten zu haben. Allerdings zeigte sich schnell, dass es den anderen auch nicht besser ergangen war. Einige hatten sich sogar Luftraumverletzungen eingehandelt, was zu einer virtuellen Aussenlandung führt. Ein ganzer Pulk war auf dem Weg zur zweiten Wende mit dem querliegenden „Schokoriegel“ in Konflikt geraten und in den Erfurter Luftraum eingeflogen.
So schlecht lag ich also doch nicht mit meinem Flugweg. Trotz der Umwege hatte ich tatsächlich den zweitschnellsten Schnitt erflogen. Ein wenig stolz war ich schon: Zweiter Platz direkt hinter Alexander Müller. Nicht schlecht nach 14 Jahren Abstinenz 😃.
Mit der Teilnahme an einem Segelflugwettbewerb gehen wir ein erhöhtes Risiko ein. Für zentralisierte Wettbewerbe, spätestens ab dem Niveau Landes-Meisterschaft oder Internationaler Wettkampf, wissen wir, dass sich das Risiko für einen schweren oder gar tödlichen Unfall und dafür im Wettbewerb zu Tode zu kommen, erheblich erhöht. Je nach Rechnung ist das Risiko im Vergleich zum sonstigen Segelfliegen* mindestens um Faktor 10 erhöht. Zu internationalen Wettbewerben nimmt man, den neuesten Zahlen der IGC zur Folge, am besten einen dunklen Anzug mit, da man bei jedem zehnten Wettbewerb auf eine Beerdigung gehen muss.
Bild 1: Risiken im Nichtalpinen-, Alpinen- und Wettbewerbs- Segelflug
* Die Aussagen dieses Beitrags, Zitate und Zahlenangaben sind durch Veröffentlichungen belegbar. Um die Lesbarkeit nicht zu beeinträchtigen, wurden die Literaturhinweise entfernt. Sie können beim Autor bezogen werden.
Das Risiko, in einem Segelflugwettbewerb mitzufliegen, liegt somit in einem untragbaren Bereich. Die Gründe dafür sind vielfältig. Sie beginnen bei der Persönlichkeits-Struktur von Wettbewerbs-PilotInnen und reichen bis zu Wettbewerbs-Rregularien, die wichtige Sicherheitsmethoden außer Acht lassen. Klar ist, dass bei Wettbewerben das Eingehen von Risiken oft mit besseren Plätzen belohnt wird.
Da in der Regel Wetter und Technik als Unfallursache praktisch keine Rolle mehr spielen, ist das Verhalten der TeilnehmerInnen der entscheidende Faktor. Das Verhalten teilnehmender Piloten wird jedoch durch die Wettbewerbs-Regeln bestimmt.
Sind diese Regeln gut für die Sicherheit? Die Wettbewerbs-Ordnung der FAI und IGC*, von dem auch das Reglement für Wettbewerbe (SWO) abgeleitet ist, befindet sich nicht auf dem heutigen Stand der Flugsicherheit, wie sie für die Luftfahrt weltweit vorgeschrieben ist. Derzeit bestehen die in den Regeln verankerten Sicherheits-Prozeduren praktisch ausschließlich aus statischen (reaktiven) Methoden. D.h. aus Unfällen oder Vorfällen der Vergangenheit wird immer wieder eine Verbesserung der Regeln entwickelt. Den ganzen Bereich der dynamischen (proaktiven) Flugsicherheit lassen unsere derzeitigen Sport-Regularien bedauerlicherweise aus. Sie geben nicht vor, wie ein Wettbewerb täglich und vor Ort die Sicherheit aktiv verbessern kann, ohne dass zuvor ein Unfall passiert ist. Ein passives Warten auf sicherheitsbezogene Beschwerden (reaktive Sicherheit) funktioniert in der Praxis nicht.
Können wir mit besseren Regeln mehr Sicherheit schaffen? Klare Antwort: Ja. In der modernen Sicherheits-Wissenschaft (Safety Science) wird davon ausgegangen, dass wir akzeptieren müssen, dass Menschen, d.h. alle Piloten, Wettbewerbs-Organisatoren, Schlepppiloten, Starthelfer, Flächenhalter, u.s.w. also alle, die am Wettbewerb beteiligt sind, unvermeidlich Fehler machen werden. Dies ist nicht verhinderbar und somit aktiv zu behandeln. Unter den geeigneten Umständen, insbesondere, wenn nicht aktiv mit geeigneten Sicherheitsmethoden vorgebeugt wird, können sich selbst einzelne Fehler zu Unfällen entwickeln. Wenn man dieses weiss und akzeptiert, dann ergibt sich aus der Optik der Sicherheit ein klarer Auftrag an die Wettbewerbs-Organisation: ein Safety Management System (SMS) einrichten und kompetent betreiben.
Eine Wettbewerbs-Ordnung, die hinsichtlich Flugsicherheit auf der Höhe der Zeit wäre, sollte organisatorische und personelle Vorkehrungen für ein SMS im Wettbewerb verbindlich vorgeben. Sie sollte dafür sorgen, dass Wettbewerbsleitungen und ihre Helfer in moderner Flugsicherheit ausgebildet sind. Insbesondere der in der in den IGC/FAI Dokumenten für Wettbewerbe erwähne Safety Officer, hier „Safety Coach“ genannt, sollte eine solche Ausbildung erhalten haben, welche mindestens die von der ICAO vorgegebenen Flugsicherheitsmethoden – angepasst auf unsere Segelflugvereine- umfasst. Vorherige Tätigkeiten als Testpilot, ATPL-Pilot, Behördenmitarbeiter, Flug-Unfall-Untersucher oder Erfahrungen als Wettbewerbs-TeilnehmerInnen bzw. -OrganisatorInnen, sind dazu nicht ausreichend.
Was ist ein Safety Management System (SMS) für einen Wettbewerb? Um dies zu verstehen, kann man das Schweizer-Käse-Modell von James Reason verwenden. Damit verhindert werden kann, dass sich einzelne Fehler oder Probleme (Pfeile im Reason-Modell) zu Unfällen entwickeln können, wird eine Reihe von Sicherheits-Netzen (Käsescheiben) hintereinander geschichtet. Diese sollen verhindern, dass sich Fehler zu Unfällen entwickeln. Nur im hoffentlich seltenen Spezialfall, dass alle Löcher genau passend hintereinander angeordnet sind, kann es dann noch zu einem Unfall kommen. Leider sind die Käsescheiben keine undurchlässigen Gruyere-Scheiben, sondern sozusagen Emmentaler. D.h. in den Sicherheitsnetzen gibt es Lücken = Löcher in den Käsescheiben. Leider sind diese Löcher aber nicht ohne weiteres sichtbar. Sie müssen aktiv gesucht werden. Wenn man von einem typischen Segelflug-Wwettbewerb mit etwa 200 Starts und den üblichen 6 Scheiben (siehe Bild 2) ausgeht, dann kann man statistisch errechnen, dass die TeilnehmerInnen in diesem Käsescheiben-Stapel, wenn nichts getan wird, statistisch 4’800 Löcher (!) antreffen.
Safety Management ist nichts anderes als eine geplante, aktive und professionell durchgeführte Suche nach möglichst vielen Löchern in diesen Sicherheitsnetzen. Management von Sicherheit ist also eine organisierte und kompetente Suche nach Löchern in den Käsescheiben. Weiter braucht es einen ausgebildeten Fachmann für Sicherheit (Safety Coach). Dieser weiss, wie man die Suche organisiert, und wie er aus den gefundenen sicherheitsrelevanten Beobachtungen methodisch Maßnahmen ableiten kann, welche den Wettbewerb sicherer machen werden. Solche Methoden, wie z.B. das in der OSTIV bekannte TAO2M*, werden in guten Ausbildungen zum Safety Coach gelernt. Um im Reason Modell zu bleiben, müssen „Deckelchen“ entwickelt werden, welche die Löcher in den Käsescheiben abdichten können.
Damit ist die Aufgabe des Safety Coaches noch nicht zu Ende. Er muss auch dafür sorgen, dass die Wettbewerbs- Leitung geeignete Maßnahmen umsetzt und auch messen, ob sie mehr Sicherheit erbracht haben.
Bild 2: Unfallverhinderung im Schweizer Käse Modell von J. Reason
Ein wertvoller Nebeneffekt dieses Ansatzes ist, dass die Sicherheit eines Wettbewerbs gemessen werden kann. Aus Erfahrung wissen wir, dass während der ersten drei Tage des Wettbewerbs die TeilnehmerInnen und ihre Helfer in der Lage sind, mindestens sechs sicherheitsrelevante Beobachtungen (Löcher) zu finden. In der Regel lassen sich daraus ca. 30 praktische und konkrete Maßnahmen entwickeln, welche die Wettbewerbs-Leitung umsetzen kann. Die Sicherheit eines Wettbewerbs kann somit an der Anzahl gefundener Löcher, und der Anzahl der umgesetzten Sicherheits-Mmaßnahmen gemessen werden. Hieraus kann man ein Sicherheits-Barometer analog des bekannten Trainingsbarometers entwickeln. Bild 3 zeigt dieses Sicherheits-Barometer und gelb unterlegt die Ergebnisse in Königsdorf (Bayern).
Hat dies schon mal funktioniert? Bei dem Anfang Mai 2022 stattgefundenen Königsdorfer Vergleichsfliegen (Bayern, DE) haben die ca. 30 TeilnehmerInnen unter Anleitung eines gut ausgebildeten und erfahrenen Safety Coaches nach sicherheitsrelevanten Beobachtungen gesucht. Ziel war es, dass jeder Teilnehmer und jede Teilnehmerin mindestens sechs Käsescheiben-Löcher in den ersten Tagen des Wettbewerbs finden soll. Von den idealerweise 6 x 30 = 180 Löchern wurden in der Tat 176 gefunden. Dies entspricht einem gemessenen Sicherheitsniveau von 98%. Der Safety Coach konnte mit der TAO2M Methode jeden Tag der Wettbewerbs-Leitung ca. zehn Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit des Wettbewerbs vorschlagen. Insgesamt wurden an den ersten drei Flugtagen täglich jeweils zwischen fünf und zehn Maßnahmen in die Praxis umgesetzt. Beispiele für solche Maßnahmen sind: bessere Startverfahren, bessere Abflugverfahren, bessere Schlepprouten, spezielle Briefings, technische Verbesserungen, Kennzeichnungen, u.a.m.
Bild 3: Messung von Sicherheit für einen Wettbewerb
Warum hat das funktioniert und wie kompliziert ist das in der Praxis? Mehr Sicherheit bei einem Wettbewerb gibt es nicht ohne Aufwand. Dieser besteht dabei darin, die Beteiligten, insbesondere Organisatoren des Wettbewerbs und natürlich insbesondere den Safety Coach des Wettbewerbs in moderner, organisations-basierter Flugsicherheit auszubilden. Als Resultat dieser Ausbildungen konnten alle TeilnehmerInnen in Königsdorf das 98% Sicherheitsniveau erreichen. Dies war die „Ernte“ einer Reihe von Ausbildungen, die im Vorfeld des Wettbewerbs stattgefunden haben:
Der Verein, der den Wettbewerb ausgerichtet hat, wurde in den Jahren vorher trainiert eine LAUF (Lerne-aus-Fehlern)-Fehlerkultur einzusetzen.
Die Wettbewerbsleitung und alle am Wettbewerb Beteiligten wurde vor dem Wettbewerb in modernen Sicherheitsverfahren ausgebildet.
Ein umfassend in moderner Sicherheit ausgebildeter Safety Coach hat die Suche nach den sicherheitsrelevanten Beobachtungen organisiert, die Ableitung von Maßnahmen vorgenommen und die Wettbewerbsleitung in Sicherheit beraten. Für die teilnehmenden Piloten und ihre Helfer bedeuteten diese dynamischen Sicherheitsmethoden einen „Aufwand“ von 10 Minuten für die Sicherheit beim täglichen Briefing.
Vertrauliche Probleme der TeilnehmerInnen, PartnerInnen, Helfer und Schlepppiloten wurden durch eine u.a. bei der Stiftung MAYDAY* ausgebildete Spezialistin (Barbara Hofer) betreut.
In Summe wurde dieser Wettbewerb täglich sicherer. Die erzielten 176 sicherheits-relevanten Beobachtungen (Löcher) dienten nicht nur dazu, die Sicherheit dieses Wettbewerbs täglich zu verbessern. Sie können von den Veranstaltern auch genutzt werden, um künftige Wettbewerbe sicherer durchzuführen. Selbstverständlich wurden die gemachten Beobachtungen vor einer Weiterleitung an die Wettbewerbs-Leitung vollständig anonymisiert.
Wie kann man Safety Management lernen? Die für die Luftfahrt im allgemeinen beste Quelle für SMS ist ICAO Annex 19 und die davon abgeleitete Vielfalt von Dokumenten, von denen etliche praktische Anleitungen geben. Da diese Dokumente zunächst für die kommerzielle Luftfahrt mit „Kunden“ und industriellen Prozessen verfasst wurden, müssen die darin enthaltenen Methoden in die Organisationsform Segelflugwettberb mit i.d.R. ehrenamtlichen Helfern übertragen werden. Hierfür kann man sich Ausbildungen, Organisationshinweise und praktische Anleitungen beschaffen*.
Zusammenfassung: Veranstalter von Segelflugwettbewerben, die gar kein oder ein Safety Management im Wettbewerb nicht so betreiben, wie es für die Luftfahrt weltweit verbindlich vorgesehen ist, könnten sich dem Vorwurf aussetzen, nicht alles getan zu haben, um die Sicherheit für die Teilnehmer des Wettbewerbs nach den gegenwärtig vorauszusetzenden Standards zu gewährleisten. Daher ist allen Veranstaltern von Segelflug-Wettbewerben anzuraten, sich das entsprechende Wissen und Können anzueignen. Wettbewerbs-Leitungen, sollten zumindest eine Grundausbildung in dynamischer Flugsicherheit besitzen. Der in den Wettbewerbs-Regularien der FAI/IGC geforderte „Safety Officer“ (alias Safety Coach, Sicherheitstrainer, etc.) sollte die organisations-basierten Sicherheitsmethoden sehr gut kennen und diese auch in der Praxis anwenden können.
Hinterbliebene oder bei einem Wettbewerb Geschädigte werden es als grob fahrlässig empfinden, wenn Wettbewerbsleitungen im Wettbewerb Sicherheitsmethoden nicht einsetzen, welche in der Luftfahrt und auch gerade im Segelflug nachweislich hoch wirksam sind. Die Wettbewerbsregularien sollten in Bezug auf moderne, dynamische, proaktive Sicherheit auf den aktuellen Stand der einzusetzenden Sicherheitsmethoden gebracht werden. Insbesondere sollten Schulungen in organisations-basierter Flugsicherheit für Veranstalter und Safety Coaches zur Voraussetzung für eine Durchführung eines zentralen Wettbewerbs gemacht werden.
Mein persönliches Fazit: Wir Segelflieger sollten bei keinem Wettbewerb mehr teilnehmen, der kein SMS hat oder ein solches SMS nicht kompetent betreibt.
Danke Der Autor dankt Tobias Zilkens, SSV Ludwigshafen und Thomas Kurz, Flugplatz Schwarze Heide, sowie Barbara Hofer, SO für die Durchsicht und konstruktive Anmerkungen.
Jahrelang habe ich mich innerlich gegen eine Schutzhaut für meinen treuen 15-m-Flieger gewehrt. Mein Haupt-Argument war dabei: «Bis ich einen Schutzbezug aufgezogen und am Morgen wieder weggeräumt habe, ist mein Flugzeug auch auf- und abgebaut» im Hänger. Mehrmals haben mich aber in der Nacht unerwartetstarke Niederschläge oder Gewitter überrascht und eine hastige Abbau-Übung im Licht von Autoscheinwerfern und Stirnlampen ausgelöst. Aber heute gehoren solche Notfall-Übungen der Vergangenheit an.
Selbst eiskalte Überraschungen wie diese hier stecken die Jaxida Cover locker weg.
Entspannter Flieger-Urlaub
Inzwischen habe ich einige Jahrringe mehr – und das unschlagbare Argument der «bequemen Sicherheit» hat sich durchgesetzt. Wenn ich im Sommer drei Wochen in Südfrankreich Segelflug-Urlaub verbringe, bleibt mein Flugzeug montiert, fest verzurrt und mit den Schutzbezügen vor Wind und Wetter trocken und geschützt, obwohl ich nur einen einfach zu montierenden Rennklasse-Flieger besitze. Bei einem Offenen-Klasse-Flugzeug wäre für mich der Entscheid für Cover ohnehin kein Thema, baut man doch die grossen Vögel kaum täglich auf und wieder ab.
Dabei trage ich heute nicht nur seltener schwere Flügel umher, sondern schlafe bei gewittrigem Wetter entspannter. Da ich oft mit der Familie im Segelflug-Urlaub unterwegs bin und nicht jeden Tag fliege, muss ich mir dank der neuen Bezüge nicht mehr bei jedem Wetterwechsel Sorgen machen, ob ich das Flugzeug doch abbauen und im Hänger in Sicherheit bringen soll. Die Cover schützen das Flugzeug sogar vor leichtem Hagel (habe ich glücklicherweise aber noch nicht getestet).
Bei grossen Spannweiten sind Schutzbezüge unverzichtbar, weil der Aufwand für häufigen Auf- und Abbau des Flugzeuges im Urlaub einfach zu gross wird. Bild: Jaxida-Cover.
Wie eine moderne Outdoor-Jacke
Jaxida-Cover wirken auf mich wie eine multifunktionale Softshell-Outdoorjacke. Auch beim Flugzeug-Schutzbezug wird für den harten Aussen-Einsatz ein Hightech-Gewebe mit Nano-Additiven verwendet. Der Pflegeaufwand ist gering, der Schutz bleibt über lange Zeit hoch. Meine zweite Flugzeug-Haut ist massgeschneidert, die Übergänge sind dank starkem und exakt montiertem Klettband robust, was bei starkem Wind wichtig ist und unerwünschte Ermüdungs-Geweberisse durch «Flattern im Wind» verhindert.
Schnell und effizient montiert
Die Montage und das Fixieren der Übergangs-Verbindungen zwischen Rumpf und Flächen ist einfach und geht nach kurzer Zeit zügig und effizient. Praktische und unterschiedlich gefärbte Packriemen und Transportsäcke erleichtern das Abbauen ebenso wie das abendliche Aufziehen der Bezüge.
Die Zeit zwischen der Landung und dem «Bier-nach-der-Landung» bleibt damit kurz und vor allem mühelos. Herrlich, dass mir nun das Flugzeug-Abbauen keine unnötigen Schweisstropfen mehr auf die Stirne treibt. Und anderntags wische ich einfach mit einem weichen «Gummi-Rakel» den Tau von den Flächen, lasse die Restfeuchtigkeit trocknen und verstaue erst kurz vor dem Start die Covers in ihren Tragetaschen im Hänger.
Kurz: ich möchte die Cover heute nicht mehr missen. Eigentlich wundere ich mich heute nur darüber, dass ich mir nicht schon früher welche gekauft habe.
Jaxida-Cover-Vorteile auf einen Blick:
Schutz vor UV-Strahlung, Schmutz, Hagel, Hitze
Werterhaltung
Einsparen der Kosten für Hangarierung
Hitzeschutz für das Cockpit und die sensiblen Instrumente
Einfache Handhabung (Packriemen und Transportsäcke)
Dank der Belüftung auf der Unterseite kaum Feuchtigkeit
Einen solchen Start ins neue Jahr wünscht sich manche/r Segelflieger/in. Schon am dritten Tag des Jahres und bei winterlich-eisigen Bedingungen im Hangwind aus den Ostschweizer Voralpen in etwas mehr als fünf Stunden scheinbar mühelos im starken, präfrontalen Westwind das Matterhorn im südlichen Wallis zu erreichen. Finden Sie heraus, wie dieser aussergewöhnliche Flug gelingen konnte und wer im Cockpit sass.
Text: Ernst Willi, Bilder: Christian Furrer, Gerhard Wesp.
Einflug auf der Ostseite des Mattertales. Diese Region ist besonders in den unteren Höhenbändern (< 3’000 m ü.M.) sehr turbulent.
Streckenfuchs an Bord
Beim Flug vom 3. Januar 2022 fällt die Zusammensetzung der Besatzung auf. Einerseits sitzt hinten im Duo Discus ein Jungpilot am Steuerknüppel, der zwar eine grosse Flugerfahrung aufweist, aber im Gleitschirmfliegen. Auf dem vorderen Sitzplatz steuert Streckenfluchs Gerhard Wesp den Duo Discus mit feiner Hand den einigermassen im Wind stehenden Kreten und Graten entlang immer weiter nach Südosten, bis vor der Nase des Duo der Matterhorn-Gipfel erscheint. Nach dem Höhe tanken an der Ostseite vom Mattertal und Vorbeiflug an der Dufourspitze hüllte sich das Matterhorn leider in Wolken und die Duo-Besatzung konnte den Gipfel nicht erreichen.
Gerhard Wesp hat in den vergangenen Jahren zahlreiche Langstreckenflüge in den südamerikanischen Anden, aber auch in den europäischen Alpen realisiert und gilt als versierter Föhnfuchs, der sich systematisch das know how über eine Flugregion aufbaut. Am Vortag des Fluges hat er im aufbauendem Windfeld die Hang- und Wellenflug-Möglichkeiten über der Südost- und Zentralschweiz bis ins Engelberger-Tal erkundet.
Verhältnisse erkannt
Der Flug vom Vortag hat geholfen, die Wetterverhältnisse des Folgetages einzuschätzen und überhaupt einen Start zu wagen. Anderseits war das Ziel Zermatt auch nicht von Beginn weg auf der „Speisekarte“, es hat sich während des Fluges ergeben. Gerhard Wesp sagt dazu, dass sie eher ungeplant ins Wallis «gefallen» seien. Eigentlich hätte er gehofft, die Welle von Andermatt Richtung Domodossola halten zu können. Dafür wäre aber vermutlich mehr Geduld und mehr Höhe notwendig gewesen. Fraglich sei auch gewesen, eine Freigabe unter der Luftstrasse «A9» zu bekommen.
Topographie und Möglichkeiten genutzt
Die beiden Piloten haben die sich abzeichnenden Verhältnisse geschickt genutzt und sind den nach Nordwesten ausgerichteten Hängen und Graten der Glarner-, Urner- und Walliser Alpen gefolgt. Dabei mussten Sie neben teilweise starken Turbulenzen, etwa im Mattertal, auch zähe Tiefpunkte überwinden und sich z.B. am «Bättlihorn» im Wallis mit Geduld aus tiefen Flughöhen wieder „ausgraben“.
Der Bodenwind am 3. Januar auf 925 hPa. Quelle: Meteociel.
Sieben Fragen an Co- und Jungpilot Christian Furrer
1. Wie habt Ihr Euch auf dem Winterflug ans Matterhorn im Cockpit als Crew organisiert?
Während ich die eher ruhigen Phasen des Fluges, wie den Schlepp, die langen Gleitpassagen und die „schönen“ Aufwinde übernommen habe, hat Gerhard den Duo in den teilweise sehr turbulenten Schlüsselstellen zum Höhengewinn gebracht. Ich habe im hinteren Sitz die Windwerte verschiedener Windstationen per Mobilephone studiert und mich mit Gerhard zum Flugweg beraten.
2. Welche Faktoren waren für diesen besonderen Flug wichtig?
Am 3. Januar einen Schlepppiloten zu finden (Dankeschön Paul Kläger!)
Den Wind richtig einzuschätzen und in den Lees gegen den Wind genügend schnell zu fliegen, um nicht zuviel Höhe zu vernichten.
Gute Ausweich-Alternativen zu haben und hoch zu fliegen (das Goms ist im Winter nicht landbar)
Die Freigaben für den Luftraum «Charly» im Mattertal und beim Heimflug durch die militärische TMA von Meiringen zu bekommen.
Sich genügend warm anzuziehen (Skyboots sind super)
Gerhard zu vertrauen
3. Du bist ursprünglich über das Gleitschirm-Fliegen zum Segelflug gekommen – was magst Du anDeiner „neuen“ Sportart?
Die unglaubliche Gleitflug-Leistung und die hohe Geschwindigkeit verglichen mit jenen eines Gleitschirms
Die Klapp-Resistenz in Turbulenzen
Einen «richtigen» Flieger zu pilotieren
Bei Wetterverhältnissen zu fliegen, an denen man nicht dran denkt, den Gleitschirm auszupacken
Ohne Motor noch weiter zu fliegen als mit dem Gleitschirm
4. Du hast Dich als Jungpilot in kurzer Zeit nahtlos in einen grossen Verein integriert. Was hast Du dafür getan?
Ich habe an möglichst allen Events, die in unserem Club stattgefunden haben, teilgenommen und mich auch bei den Fronarbeiten und dem Winterdienst an den Fliegern eingesetzt. So kam ich schnell im Vereinsleben zurecht und habe viele Leute kennengelernt.
5. Hast Du Tips für Jungpiloten, um den Zugang an know how und Streckenfüchse hinzubekommen?
Ich habe schon während der Ausbildung versucht, bei vielen Piloten in unserem Verein Tips zu holen und konnte schon vor meiner Piloten-Lizenz interessante Flüge mit erfahrenen Piloten machen. Wenn Ihr Fragen habt, geht zu euren Fluglehrern, Streckencracks, Technikprofis… irgendjemand hilft immer.
Ich bin eigentlich immer auf offene Ohren gestossen. Ich helfe mit, wo ich kann und mir wird auch geholfen…
6. Was wünscht Du Dir als Jungpilot von einem Verein?
Von einem Verein wünsche ich mir, dass die Jungpiloten gut integriert werden und dass es spezielle Events für neue Piloten gibt. Bei uns in der SG Lägern gibt es etwa den Glidercup, bei dem wenig erfahrene Piloten mit erfahrenen Fliegern Streckenfliegen. Der Event findet ein paarmal im Jahr statt, wobei man auch bei eigentlich schlechtem Wetter noch zum fliegen kommt und sieht, was möglich ist.
7. Wie kannst Du Dein Berufsleben organisieren, um oft gute Tage für das Segelfliegen zu erwischen?
Ich habe das Glück, einen guten Arbeitgeber zu haben, bei dem ich mir die Arbeit sehr gut selber einteilen kann. Ich habe selten fixe Termine und kann so sehr kurzfristig freinehmen.
1998: Fallschirmbrevet, mit 230 Absprünge in 4 Jahren, dann aufgehört wegen Gleitschirmfliegen.
2005: Gleitschirmbrevet SHV, seit da unzählige Flüge und Flugstunden. 80-100h Airtime im Jahr mit Reisen in viele Länder, von Türkei nach Südafrika, Malawi, Marokko, Kolumbien und vielen Orten in Europa. Personal Best: 193km in fast 10 Std. Airtime in der Ostschweiz. Im Jahr 2009 habe ich die Tandemlizenz gemacht und konnte schon einige Spaziergänger fürs Fliegen mit dem Schirm begeistern.
April 2021: Segelfluglizenz, bis jetzt mit 55 Starts und 84 Std. Airtime als PIC nach der Prüfung.
Interessen ausserhalb des Segelfliegens: Gleitschirmfliegen, Mountainbiken, Split-Boarding, Reisen
Der Flugplatz Sallanches im Tal von Chamonix wurde durch einen Regierungs-Erlass am 1. September 2020 geschlossen. Die Rechtsmittel gegen die Schliessung wurden durch eine Entscheidung des „Conseil d’Etat“ vom 23. November 2020 zurückgewiesen. was endgültig alle rechtlichen Möglichkeiten ausschliesst, um sich gegen den Entscheid des Bürgermeisters von Sallanches zur Flugplatz-Schliessung zu wehren.
Lage des Landefeldes von Passy im Tal von Chamonix
Aktuelle Situation
Inzwischen wurden die Gebäude und der Hangar des ULM-Clubs abgebrochen, aber die Start- und Landebahn ist nicht physisch zerstört, da sie als Parkfläche der künftigen Entwicklungszone dienen soll, die von der Stadtverwaltung von Sallanches ins Leben gerufen wurde.
Laufende Initiativen
Wegen der Notwendigkeit einer „landbare Zone“ bei der Durchführung von Flügen im Mont-Blanc-Massiv sind mehrere Aktionen im Gange:
Austausch und Treffen mit dem FFVP und dem Regionalkomitee zu diesem Thema.
Die Benachrichtigung der Abgeordneten und des Regional-Präsidenten erfolgte im Januar.
eMail an den Präfekten der Haute Savoie und den Präsidenten der Region, um zu prüfen, ob der Flugplatz, obwohl er geschlossen ist, 2021 für Notfälle genutzt werden kann, während man eine andere Lösung sucht.
Am Samstag, 06. Februar fand ein erstes Treffen mit dem Regionalkomitee, einem Vertreter der Nutzer des Sallanches-Clubs und der CSVVA statt, um die wichtigsten Arbeiten zu definieren.
Nach der Aufhebung des Flugfeldes von Sallanches die einzige verbleibende Landemöglichkeit im Tal von Chamonix: die Felder von Passy.
Drei Aktionslinien.
Schritte gegen den Präfekten von Hochsavoyen, der Region, den Institutionen, Abgeordnete, zu unternehmen, um sie auf die Problematik der aktuellen Situation aufmerksam zu machen und um ihre Hilfe bei der Suche nach Lösungen zu bitten, um, wenn möglich, Notlandungen auf der aktuellen Piste des Flugplatzes unter Sicherheitsbedingungen aufrechtzuerhalten. Diese Lösung wird komplex sein, da der Beschluss des Staatsrats vom 23.11.2020 als endgültiger Abschluss fungiert und die verschiedenen Akteure anweist, diesen Beschluss umzusetzen.
Kontaktieren der (zahlreichen) Besitzer der Passy-Felder, die derzeit im Katalog der „landbaren“ Felder in den Nordalpen aufgeführt sind, um zu sehen, ob es möglich ist, eine Vereinbarung mit ihnen zu treffen, um einen passenden Grasstreifen für eine sichere Landung (mit eventuell ein paar Einrichtungen: Grasmähen, Windsack, einzurichten.
Zusammenarbeit mit den Projekt-Beteiligten und den Vertretern des Clubs der ULM von Sallanches, um ein neues Gebiet im Tal zu finden, das in besser ausgestattet werden soll, um den Flugplatz Sallanches für verschiedene Aktivitäten zu ersetzen, etwa ULM oder Segelflugzeug-Landungen.
Das südwestlichste Band der Felder von Passy ist für eine Landung am besten geeignet.
Für 2021
Unabhängig vom Fortschritt dieser Massnahmen kennen wir derzeit keine andere Lösung, als die Erhaltung der Felder von Passy als Landewiesen für Flüge im Bereich des Mont-Blanc-Massivs.
Bemerkung zu den Feldern von Passy :
Es gibt mehrere parallele Felder von ca. 600 m Länge. Das beste ist das südwestliche, auf dem Foto oben mit einer Abmessung von 600 x 50 m auf 588 m ü.M.
Abhängig von Bewuchs und Hindernissen ist dieses Feld zu bevorzugen. Die anderen Felder sind weniger flach und teilweise mit Bäumen und Sträuchern bewachsen, jene auf der Nordseite sind eher „wellig“.
Aufgrund der vorherrschenden Winde im Tal und der Ausrichtung der Felder ist die bevorzugte Landerichtung die oben gezeigte (Rückenwind auf der Südseite des Feldes.
Das Ende des Feldes auf der Südseite wird von einer Hochspannungs-Leitung begrenzt (auf dem Foto oben rot markiert, parallel zur Autobahn).
Am Beginn des Feldes auf der Nordseite befinden sich am Rand der Häuser Strassenlaternen (5 bis 6 m hoch), daher ist ein höherer Anflug und ein ins Feld versetzter Landepunkt erforderlich.
Feldende im Norden mit Einfahrt und Strassenbeleuchtung.
Feldende, Feldeinfahrt auf der Nordwestseite
Feldende im Südosten
Feldende im Südosten mit Hochspannungsleitung.
Fazit
Bis zur einer vorteilhafteren Lösung gelten die «Felder von Passy» als Landewiesen für Streckenflugzeuge im Tal von Chamonix.
Sollte die Nutzung der alten Piste von Sallanches weiter möglich sein, wird diese Information nachgereicht.
Präzisere Fotos von den Feldern, ihrer Nachbarschaft und von den landwirtschaftlichen Kulturen werden nachgeliefert.
In Anbetracht der Beschaffenheit dieser Felder und der möglichen Schwierigkeiten bei der Landung ist es unerlässlich, vor Flügen ins Mont-Blanc-Massiv eine Erkundung am Boden durchzuführen.
Denis Hyvert , Président du CSVVA Centre Savoyard de Vol à Voile Alpin, Aérodrome, 35, Avenue de Chambéry, 73190 Challes-les-Eaux, Tél.+33 4 79 72 97 19, Mail secretariat@planeur-challes.fr, www.planeur-challes.fr
Völlig unerwartet traf am Freitagabend die WhatsApp-Nachricht von Max ein, dass am Sonntag hinter dem Thüringer Wald Wellenfliegen möglich wäre.
Sofort habe ich zugesagt und mich
gefreut, dass dieser Tag, den ich so gar nicht auf dem Plan hatte, nicht fliegerisch ungenutzt an mir vorbeiziehen würde. Ein kleines Häuflein unentwegter Piloten (Max, Franz und Kai) machte sich am Sonntag früh, mit dem Auto und angehängtem Segelflieger, auf den Weg nach Alkersleben, um sich an der Thüringer Welle zu versuchen.
Unbeschreiblich – aber die obere Wolke sagt mir, es geht noch höher.
Ich selbst hatte mich dafür entschieden, in Bamberg zu starten (09.17 UTC) und mit dem Wind nach Thüringen zu fliegen. Bereits über Coburg (ca. 50 km vor Alkersleben) klappte ich in ca. 2’000 m MSL den Motor ein und flog im Segelflug bis Thüringen. Ich musste sparsam mit meinem begrenzten Sprit umgehen, da ich nicht wusste, ob ich ihn für den Heimflug am Nachmittag, gegen den Wind, noch brauchen würde. Auf dem Kamm des Thüringer Waldes sah ich im Flarm bereits die ersten Flugzeuge, die sich schon 1’000 m über mir in ca. 15 km Entfernung in der Welle tummelten.
Leider waren die alle ausserhalb meiner Reichweite, also musste ich mir meine „eigene Welle“ suchen. Hinter Ilmenau waren die ersten Rotoren (Verwirbelungen der Welle am Boden) durch kleine Wolkenfetzen gezeichnet. So konnte ich in 500 m über Grund zielgenau den ersten Aufwind (2 m/sec) ansteuern. Nach ca. 300 m Steigen im Rotor wurden die Steigwerte schwächer. Also flog ich gegen den Wind und kam sofort ins laminare Steigen. Mit gemächlichen 0,5 bis 1m/sec Steigen begann dann der langsame Aufstieg bis auf 3’900 m. Dann war kein weiteres Steigen in dieser Welle möglich.
Flugvorbereitung, aktueller Wetterbericht und Satellitenbilder im Flug geben Informationen, wo es hoch geht. Stopp! Eins habe ich vergessen: Glück! Im Butterfly: Max ist im ersten Versuch nicht weggekommen und sitzt wieder am Boden in Alkersleben. Die KEBY, die ca. 20 min vor mir in Bamberg gestartet ist, hat noch einen Höhenvorsprung von 1’215 m.
Ca. weitere 2’000 m über mir, also in 6’000 m, waren aber weitere Lenticularis-Wolken. Diese zeigten mir an, dass die Welle noch höher hinauf gehen würde. Also war wieder ein schneller Vorflug Richtung Südwest angesagt (TAS nicht GS, inzwischen mehr als 100 km/h Gegenwind), um wieder in die nächste Aufwindzone zu gelangen. Unerwartet schnell kam diese, in der ich durchschnittlich mit 1,5 m/sec weitersteigen konnte. Für alle, die noch keine Wellenerfahrung haben: Im
Thermikflug „knarzt“ der Flieger, die Tragflächen biegen sich durch und „arbeiten“. Im laminaren Steigen in der Welle, ist es im Cockpit absolut still.
Die Tragflächen liegen absolut regungslos in der Luft. Mit nur kleinen Seitenruderausschlägen lässt sich der Flieger durch die Kurven manövrieren. Man hört die Steuergestänge in ihren Führungen laufen, das lenkbare Spornrad quietscht: Ich muss wieder mal einen Tropfen Öl in die Lagerung geben.
Kein Steigen mehr. Ich muss gegen den Wind vorfliegen, um wieder in eine Steigzone zu kommen.
Nun ist es so, dass ab 3’000m Höhe (MSL) der obere Luftraum Charlie (für die „grosse Fliegerei“ = Verkehrsfliegerei) anfängt. Da Segelflugzeuge diese in ihrem „Geradeausflug“ stören würden, wird zu diesem Zwecke extra über dem Thüringer Wald ein Wellenfluggebiet für Segelflieger aktiviert und die Verkehrsfliegerei wird aussenrum geleitet. Dieses «Wellen-Fenster» reicht im ersten Schritt bis FL160 (Flugfläche 160 = ca. 5’000m) und dann noch weiter bis FL220 (ca. 6’600m). Das Wellenfenster, in dem man fliegen darf, ist ca. 45 km lang und 25 km breit. Es darf nicht ohne Genehmigung verlassen werden. Ausflug ohne Genehmigung ist eine Luftraumverletzung und wird mit bis zu 10.000 Euro bestraft. Inzwischen wurde auf meine Anforderung auch der „obere Luftraum Thüringer Wald“ bis FL220 freigegeben. In 6’500 m befinde ich mich an der oberen Grenze des freigegebenen Luftraums. Der Blick nach draussen ist unbeschreiblich. Zwischen zwei Lentis, über und unter mir, fliege ich diese unstrukturierten Wolken an der Vorderkante entlang ab. Da die Windgeschwindigkeit
auf über 125 km/h gestiegen ist, ist mein Vorhaltewinkel im Langsamflug bei über 60 Grad. Das Steigen ist auf unter 1m/sec gesunken. Eine Anfrage nach einer weiteren Erhöhung des Wellenfensters wird negativ beschieden. Ich wechsle daraufhin auf die Frequenz von FIS Langen, wissend, dass FIS für den Luftraum bis FL100 zuständig ist. Selbst nach einem «Squawk Ident» kann der Lotse meine Position nicht ausmachen. Erst als ich meine Flughöhe mit FL 220 wiederhole, geht dem Lotsen ein Licht auf und er schickt mich auf die Funk-Frequenz von München Radar. Auf meine Anfrage auf eine (Einzel-)Freigabe bis FL 250 (ca. 7300m) wird mir die Freigabe „erstmal“ bis FL230 erteilt. Den Grund für die eingeschränkte Höhenfreigabe könne ich „vorbeifliegen sehen“. Tatsächlich kreuzt eine Boeing 747-400 meinen Flugweg mit nur wenigen hundert Metern Überhöhung. Nachdem die 747, die völlig unerwartet hinter der oberen Lenticularis Wolke auftaucht, mich im ersten Moment noch überrascht hat, fühle ich „grenzenlose Freiheit“. Dieses Gefühl nimmt jedoch ein jähes Ende …
Der Jumbo kreuzt meinen Flugweg nur wenige hundert Meter über mir. Schade, dass die GoPro nur ein Weitwinkelobjektiv hat.
Kleine Handlung mit fatalen Folgen!
Der Jumbo hat mich überrascht. Schnell habe ich meine GoPro genommen und versucht, den Augenblick im Bild fest zu halten. Leider kommt durch das Weitwinkelobjektiv der GoPro die Nähe zur 747 nicht zur Geltung. In regelmässigen Abständen überprüfe ich die Funktionsfähigkeit meiner Sauerstoffanlage, den Schlauch und den Sitz der Nasenkanüle.
Ich vergegenwärtige mir nochmal, in welche Tasche ich die Ersatzbatterien für das Sauerstoffgerät gepackt habe. Ab einer Höhe von 12.000ft darf/kann man nicht mehr ohne Sauerstoffanlage fliegen. Man muss sich aber bewusst machen, dass diese Grenze willkürlich, zu „Kriegszeiten“ festgelegt wurde und mit der menschlichen Physiologie nichts zu tun hat. Manch einer bekommt schon in weit geringerer Höhe Herzklopfen, während andere den Mount Everest ohne Sauerstoff besteigen. Jeder Mensch reagiert anders. Auf dem langen und langsamen Weg in der Welle nach oben habe ich viel Zeit, nachzudenken. Mir ist bewusst, dass ich mich in dieser
Höhe besonderen Gefahren aussetze. Der Sauerstoffpartialdruck ist in dieser Höhe so gering, dass bei einem Ausfall meines Stoffgerätes, nur ca. 3-5 Min. bis zur Bewusstlosigkeit und damit nur diese Selbstrettungszeit bleibt. D.h. In dieser Zeit kann ich Massnahmen ergreifen, die dazu geeignet sind, auch bei Bewusstlosigkeit, den sicheren Abstieg in tiefere, sauerstoffreichere Zonen durchzuführen. Unwillkürlich fällt mir eine Erzählung meines ersten Motorfluglehrers vor mehr als 20 Jahren ein. Dieser war mit 19 Jahren Anfang der 60er Jahre einer der ersten Jetpiloten bei der Bundeswehr und ist dort die F86 geflogen: „Im Training haben wir den Sauerstoffausfall im Flug simuliert: In der Selbstrettungszeit musste man das Triebwerk auf Idle bringen, den Knüppel an den Bauch ziehen und krampfhaft gezogen halten. Der Flieger würde aus einem Mischmasch von Looping und Spiralsturz ohne Überlastung nach unten stürzen … und dann blieb noch die Hoffnung, dass man wieder zu Bewusstsein kam, bevor man auf dem Boden aufschlug.“
Alles noch im grünen Bereich. Ich geniesse die Aussicht.
Na Klasse, warum fällt mir das gerade jetzt ein und was nützt mir das? Dennoch gehe ich in Gedanken den Fall durch: Sauerstoffausfall! Aus Erfahrung im Kunstflug weiss ich, dass man die ASK21 mit voll gezogenen Klappen auf die Nase stellen kann (ca. 50 m/sec Sinken) und sie erreicht nicht die Ve (maximale Geschwindigkeit, bevor der Flieger überlastet wird und ggf. in der Luft auseinander bricht).
Ich habe mir schon mehrmals die Sinnhaftigkeit der Verriegelung der Klappen in voll ausgefahrener Stellung in meinem Flugzeug zu erklären versucht. Plötzlich ist mir eine, vielleicht lebensrettende Anwendung eingefallen, die einem irgendwann einmal von Nutzen sein könnte!
Ich habe das Wellenfenster hinter (unter) mir gelassen und bin jetzt in FL 225 (ca. 6’800 Meter Höhe).
Meine Freigabe von München Radar reicht bis FL 230 (über 7000m). Der Jumbo ist durch und ich erwarte eine weitere Höhenfreigabe. Ich steige noch immer mit 0,5 m/sec. Ich mache mir bereits einen Plan für den nächsten Vorflug gegen den Wind, um auch die letzte Wolke über mir zu erklimmen. Die Aussentemperatur beträgt -25 Grad. Mir fröstelt plötzlich. Ich ziehe mir ein Tuch über die Nase, um mein Gesicht vor der Kälte zu schützen. Ohne weiter nachzudenken, mache ich die Lüftungsklappe zu, um die kalte Luft nicht mehr ins Cockpit zu lassen… ein fataler Fehler!
Die Sonne streut ihr Licht in den Eiskristallen, was die Sicht nach aussen nicht verbessert.
Augenblicklich beschlägt meine Brille durch den Atem, der sofort an den Brillengläsern fest gefriert. Ich nehme die Brille ab, um sie abzuwischen, bemerke aber, dass sie mit Eiskristallen belegt ist und ich damit nicht mehr sehen kann. Ich stecke die Brille zum Auftauen in meine Jacke und suche meine Ersatzbrille. Die Mitnahme einer Ersatzbrille ist für Brillenträger Pflicht. Erst vor wenigen Wochen wurde ich vom Luftamt nach einem Flug kontrolliert und der nette Herr wollte auch meine Ersatzbrille sehen. Damals entlockte mir die Ersatzbrillenpflicht nicht mehr als ein verständnisloses Lächeln. Heute bin ich schlauer. Als ich die Ersatzbrille endlich aufsetzen konnte, erkenne ich, dass inzwischen fast die gesamte Cockpitscheibe mit Eiskristallen beschlagen ist. Nur die vordersten 50cm der Haube waren noch frei. Schnell öffne ich wieder die Lüftung, um den Eisansatz zu stoppen. Das gelingt mir auch, aber die Sicht nach aussen ist beinahe auf «Null» gesunken. Nur noch ein kleines Guckloch nach vorn ist mir geblieben. Intuitiv blende ich mir den künstlichen Horizont ins Display des LX9000 ein. Ich halte es einfach zu diesem Zeitpunkt für eine gute Idee. Und schon wirds dunkel im Cockpit. Sofort realisiere ich, ich bin in die Wolke eingeflogen. Durch den Trouble mit der Brille und dem Eisansatz habe ich meine Aufmerksamkeit vom „Flugzeugfliegen“ ablenken lassen. Ich leite eine sanfte Linkskurve auf Südwestkurs ein. Nach weniger als einer Minute wird es wieder hell im Cockpit. Nach vorne kann ich wieder den blaugrauen Himmel erkennen.
Ich denke gerade, dass alles wieder gut ist, als ich bemerke, dass mein Herz rast und mir ganz heiss wird. Ich schiebe diese Reaktion auf die Aufregung und glaube, dass ich etwas überreagiere und sich das gleich wieder beruhigen wird. Stattdessen ertönt der Alarm des Sauerstoffgerätes: Sauerstoffausfall!!! Das Gerät erkennt nicht die Ursache, sondern nur, dass bereits 45 Sekunden kein Sauerstoff mehr entnommen wurde. „Klappen ziehen! Knüppel an den Bauch! …durchfährt es mich. Aber bevor ich den „Ausführungsbefehl“ gebe, bremse ich mich ein und beruhige mich erst mal. Eine schnelle Untersuchung des Sauerstoffsystems zeigt mir, dass ich die Nasenkanüle herausgezogen habe, als ich mir das Tuch über das Gesicht zog. Ich repositioniere die Nasenkanüle, schalte das EDS-Sauerstoffgerät in den Notfallmodus und verharre erst mal still in meinem engen Cockpit. Mit tiefen Atemzügen versuche ich, möglichst viel Sauerstoff aufzunehmen. Bereits nach wenigen Sekunden bemerke ich eine Besserung der Herzfrequenz und ein Abflauen der Hitzewallung. Die Stille im Cockpit wird durch eine Stimme aus dem Funkgerät jäh unterbrochen. München Radar fragt nach, ob ich die Freigabe bis FL 230 noch benötige? Ich stutze kurz, habe ich doch eine Freigabe bis FL 250 erwartet. Ich schaue auf den Höhenmesser. Wegen der Troubles bin ich aus der Steigzone gefallen und habe jetzt 1,5m Sinken auf dem Vario. Ich bin noch in FL 215. Die Anfrage von München Radar sehe ich als einen Wink meines Schutzengels, der mir sagt: „Lass es für heute gut sein!“
Bamberg wurde in 4’000m überflogen. Am VOR ERL habe ich gewendet. Von einem zuerst geplanten Überflug vom Nürnberger Flughafen habe ich auf Bitten von M Radar abgesehen. Eine Freigabe wäre in der TMZ nicht erforderlich gewesen.
Ich bestätige, dass ich die FL 230 nicht mehr benötige und frage nach einem „descent direct to Bamberg“. Der Lotse vertröstet mich („standby, I ca.ll you back“). Nach ca.. einer Minute meldet sich der Lotse wieder und gibt mir eine neue Frequenz.
Ich melde mich auf der neuen Frequenz („München Radar, DKEBU“) und bekomme augenblicklich die Freigabe, das Wellenfenster nach Süden zu verlassen („DKEBU, I have your details, leaving Wavearea direct to Bamberg approved“). Ich wundere mich, dass ich keinen Squawk bekomme, sondern auf 7000 bleibe. Aber das mag wohl das Ausrufezeichen für den Lotsen auf seinem Radarschirm sein, dass er unter all den Verkehrsmaschinen einen Segelflieger zu betreuen hat.
Ich gleite im „Blindflug“ langsam mit ca. 120 km/h Richtung Bamberg. Da über mir keine Wolken mehr sind, lösen sich, auf der sonnenzugewandten Seite der Scheibe, die Eiskristalle auf.
Die dunkel lackierte Instrumentenpilz-Abdeckung tut ihr übriges. Ich habe wieder freie Sicht nach draussen. Die Höhe nimmt nur langsam ab. Über Bamberg habe ich immer noch 4’000 Meter Höhe. Eine Höhe, die man im „normalen“ Flugbetrieb, mit dem Segelflugzeug, nicht erreicht. In 3’000 Meter melde ich mich bei München Radar ab und bedanke mich für ihren Service.
Die letzten Höhenmeter vernichte ich, indem ich noch eine grosse Schleife über meinem Heimatort fliege. Die Landung um 14.40 UTC in Bamberg war nur noch die letzte Pflichtaufgabe, die diesen Flug zu einem guten Ende gebracht hat.
Es sind gerade diese Flüge, die einem unvergesslich in die Erinnerung eingebrannt werden und die das Segelfliegen so spannend machen. Kein Flug ist wie der andere. Es gibt immer neue Herausforderungen.
Ich liebe es!
Der Flieger steht wieder vor seinem Stall. 30 min später ist er eingepackt.
PS: Meine Freunde vom AC Bamberg (Max, Franz und Kay) haben sich ebenfalls in der Welle getummelt. Franz war ohne Sauerstoff unterwegs und war deshalb in seinen Möglichkeiten begrenzt. Kay war auf 5000m. Max hatte einen Absitzer und brauchte einen zweiten F-Schlepp. Aber er wäre nicht Max, wenn er sich nicht auch an diesem Tag, noch kurz vor Sonnenuntergang, auf FL 200 gekämpft hätte. Bei Dunkelheit, im Scheinwerferlicht der Autos haben sie ihre Flieger abgebaut und sind spät in der Nacht heimgekommen. Klasse!
Wetterbericht vom Vortag: In der Mitte das Wellenfenster, der gelbe Bereich sagt Steigen in der Welle voraus, grün heisst sinken. Oben die Kontrollzone von Erfurt.
Das Jahr 2020 wird wohl jedem Segelflugpiloten noch lange in Erinnerung bleiben. Corona – vor einem Jahr noch kaum denkbar – hat vieles, aber nicht alles verändert. Rückblickend kann man vielleicht sogar sagen: Wir hatten zumindest für die Sommermonate Juli/August noch «Glück im Unglück». So gingen die Grenzen nach Frankreich, zumindest aus der Schweiz, am 15. Juni wieder auf, und Frankreich hatte in den erwähnten Monaten noch eher tiefe, erst gegen Ende August wieder allmählich steigende Fallzahlen. Das führte dazu, dass Teile Frankreichs im September zum Risikogebiet erklärt wurden, darunter auch die Côte d’Azur, weite Teile der Provence, die Agglomeration Paris u.a.m.
Schauerzellen Richtung Mercantour. Foto: Hans Reis.
Wetterglück
Glück hatten wir auch mit dem Wetter: Juli und August waren trockene, heisse Monate mit oftmals guten, sogar sehr guten Segelflugbedingungen, die sich auch im OLC niederschlugen. Es gab aber auch sehr stabile Tage, die das Wegkommen an der Serre de Montdenier oder das Überqueren des Plateau Valensole nicht einfach machten. Sogar Gilles Navas, bezüglich Streckenflüge kein Unbekannter, beobachteten wir einmal, wie er die Serre «polierte», nicht wegkam, dann über des Flugplatzgelände von Puimoisson flog, nicht um zu landen, sondern, um über der Piste seinen Motor zu „zünden“. Um die Schwierigkeit des Plateau Valensole zu umgehen, fliegt er meist sehr früh motorisiert bis an die Ostseite der Serre, wo er dann seine Rekordflüge startet. Er bringt es fertig, manchmal minutengenau auf die letztmögliche Landezeit Vinon anzufliegen, von weitem erkennbar an seinem blinkenden Flash am Flugzeug.
A propos Hitze: Der heisseste Tag in Vinon war der 1. August mit 41° C. An vielen Tagen zeigte das Thermometer dort zwischen 35 und 37° C. Wer die ersten drei Juliwochen in Puimoisson und anschliessend bis Ende August in Vinon war, erlebte erstmals am letzten August-Wochenende richtig Regen. Sonst gab es ganz vereinzelt nur wenige Tropfen. Entsprechend präsentierte sich auch die Landschaft. Wohl gab es Gewitter, meist aber in den Bergen.
Ein Blick in die Statistik „Flugplatz OLC-Plus 2020“ zeigt per Ende September 2020, dass Puimoisson nach Bitterwasser auf dem zweiten Platz liegt und zwar mit 527’322,92 Punkten, 541’162,93 km, von 184 Piloten mit 1’144 Flügen geflogen. Vinon figuriert auf Platz 13 mit 236’637,64 Punkten, 245 398,7 km, 81 Piloten und 569 Flügen.
St.Auban folgt auf Platz 15 mit 223’385,4 Punkten, 232’546,16 km, 131 Piloten und 759 Flügen. Mit grossem Abstand figuriert dann Fayence auf Platz 42 mit 128’857,75 Punkten, 140’674,71 km, 46 Piloten und 524 Flügen.
Die Schutzmaske: allgegenwärtiges und unvergessliches «Accessoire» im Sommer 2020. Foto: Hans Reis.
Finanzielle Einbussen wegen Covid-19
Covid-19 hinterliess natürlich auf den Flugplätzen finanzielle Spuren, nicht nur in Frankreich. Bis ca. Mitte Mai waren Puimoisson und Vinon geschlossen, wie auch viele andere Flugplätze in verschiedenen Ländern. Nach der Wiedereröffnung zögerten Piloten, ihre Segelflugferien in der Provence zu verbringen. In Vinon fehlten beispielsweise die Gruppen aus Birrfeld oder Beromünster komplett, andere waren weniger zahlreich vertreten als in früheren Jahren. Anfangs Juli seien in Puimoisson normalerweise etwa 43 Flugzeuge stationiert, dieses Jahr die Hälfte, sagte Alfred Spindelberger. Ab dem zweiten Juliwochenende war Puimoisson dann aber ziemlich vollbesetzt. Auch Noël Faucheux, Präsident der Association Aéronautique Verdon Alpilles (AAVA) in Vinon, ist mit der Belegung und vor allem der Anzahl Starts in den Monaten Juli/August recht zufrieden. Die Frequenzen waren höher als ursprünglich erwartet. Das darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass – Stand Ende August – in den Kassen beider Flugplätze wichtige Einnahmen fehlen. Alfred Spindelberger beziffert die entgangenen Einnahmen für Puimoisson mit EUR 80’000.-. Für Vinon sind es EUR 200’000.-, wie der Präsident bereits Mitte Juli sagte und Ende August in einem Gespräch nochmals bestätigte.
Aufgabenteilung mit Konsequenzen
In Puimoisson fanden Audits verschiedener Institutionen statt. Sie stellten dem Flugplatz ein sehr gutes Zeugnis aus. Es war sogar von einem der «bestgeführten Segelflugplätze Frankreichs» die Rede. In Puimoisson ist die Halterin und Betreiberin des Flugplatzes das Centre de Vol à Voile de Puimoisson (CVVP) eine SARL, d.h. eine Société à responsabilité limitée, eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung mit eigener Rechtspersönlichkeit, analog der GmbH in Deutschland, Luxemburg oder der Schweiz. Zuständig für den ganzen Flugbetrieb ist der in Frankreich eingetragene Verein Association de Vol à Voile Puiplaneur. Alfred Spindelberger formuliert die Aufgabenteilung zwischen den beiden Institutionen bildlich so: «Alles, was sich 1 mm und mehr über dem Boden abspielt, gehört in die Zuständigkeit des Vereins, insbesondere der Schleppbetrieb». Würde das die SARL tun, wäre es gewerblich und mit grossen Auflagen verbunden. So dürften nur Berufspiloten schleppen. Es bräuchte zudem eine spezielle Infrastruktur mit einem «safety officer» und vieles mehr. Das ist der Grund, weshalb auf praktisch allen Segelflugplätzen Frankreichs Vereine für den eigentlichen Flugbetrieb verantwortlich sind. In Vinon ist es die Association Aéronautique Verdon Alpilles (AAVA).
Im Gegensatz zu den umliegenden Vereinen, die meist auch auf kostenlos zur Verfügung gestelltem Gelände fliegen, muss das CVVP in Puimoisson für den Flugplatz erheblich Pacht bezahlen und in den Preisen ist auch die französische Mehrwertsteuer von 20% enthalten.
Für die SARL als Halterin und Betreiberin des Flugplatzes bestehen auch am Boden strenge Auflagen, deren Erfüllung immer wieder ins Geld geht. Einige Beispiele mögen das verdeutlichen. Puimoisson musste eben einen neuen Wassertank für das Feuerlöschen bauen. Er befindet sich oberhalb der sanitären Anlagen Richtung Rollweg. Vorschrift: mindestens 20 m und maximal 200 m vom brandgefährdetsten Objekt entfernt. Dieses Objekt ist der Hangar. Die Kosten des neuen Tanks beliefen sich auf knapp EUR 40’000.-. Der Tank muss zudem von Sand umgeben sein, damit ihn Steine nicht beschädigen können. Die Kosten allein für den Sand betrugen EUR 7’000.-.
4. Juli, 21:36 Uhr: Aufgang des Monds im Osten… … und gleichzeitiger Sonnenuntergang im Westen. Fotos: Hans Reis.
Zweites Beispiel: In der Gegend von Puimoisson ist Grillieren zwischen Mitte Juni und September grundsätzlich verboten. Warum? Diese Gegend gehört zu den brandgefährdetsten Gebieten Frankreichs, was erstaunen mag. Der Grund sind die Lavendelfelder. Diese brennen sehr leicht, wegen der ätherischen Öle des Lavendels. Marcel, ein Einheimischer, sagte: «Diese brennen wie Zunder.» Puimoisson brauchte eine Spezialbewilligung für den Grill, dem auch ein «Dach» als Schutz gegen wegfliegende Gluten vorgeschrieben wurde. Es muss zudem immer ein Wasserschlauch in der Nähe sein. Nur so kann das wöchentlich Barbecue am Montag stattfinden. Der Flugplatz von Puimoisson liegt im «Parc naturel régional du Verdon» in einer Zone, die mit «Natura 2000» klassifiziert ist.
«Natura 2000» ist ein zusammenhängendes Netz von Schutzgebieten innerhalb der EU, das seit 1992 nach den Massgaben der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (Richtlinie 92/43/EWG, kurz FFH-Richtlinie) errichtet wird. Sein Zweck ist der länderübergreifende Schutz gefährdeter wildlebender heimischer Pflanzen- und Tierarten und ihrer natürlichen Lebensräume. In das Schutzgebietsnetz werden auch die gemäss der Vogelschutzrichtlinie (Richtlinie 79/409/EWG) ausgewiesenen Gebiete integriert. Das Natura-2000-Netzwerk umfasste 2013 mehr als 18 % der Landfläche und mehr als 7 % der Meeresfläche der EU. Nicht dazu gehören hingegen die französischen und niederländischen Überseegebiete der EU.
Unterschiedliche Auflagen auch für Schwimmbäder
Der Unterschied der Auflagen zwischen der SARL (GmbH) und einem Verein zeigt sich auch beim Betrieb eines Schwimmbads. In Puimoisson war dies in diesen Sommermonaten nicht in Betrieb, was sehr schade war und teilweise auch heftig kritisiert wurde. Der Grund: Es seien technische Gründe, d.h. veraltete Anlagen, die nur mit grossem Aufwand auflagengerecht wiederhergestellt werden könnten. Ein weiterer Grund für das geschlossene Schwimmbad in Puimoisson war gemäss Alfred Spindelberger auch die Schwierigkeit, die Corona-Bestimmungen einzuhalten. Das Schwimmbad war bereits im Jahr 2009 schon einmal für die Gäste des CVVP gesperrt.
In Vinon pflegte und betreute in den Sommermonaten die Gastpilotin Aniko Molnar das Schwimmbad, und ihr tägliches Engagement zeigte sich im Resultat. Es war kaum je so sauber und gepflegt wie 2020. Ihr gebührt ein grosser Dank, war es bei den eingangs erwähnten Temperaturen doch eine Wohltat, sich dort abkühlen zu können und für die notwenige Bewegung zu sorgen. Etliche Piloten benützten die Erfrischung regelmässig vor ihrem Flug.
Interessant ist die Frage, wer ein Schwimmbad betreibt, sind damit doch grosse Unterschiede bei den zu erfüllenden Auflagen verbunden. Betreibt dieses ein Verein, wie das in Vinon der Fall ist, dann sind die Auflagen weniger streng – weil «privat genutzt» –, als bei einer SARL, was «gewerbliche Nutzung» impliziert. So erfolgt bei einem «Vereinsbad»keine amtliche Kontrolle der Wasserqualität. Es gibt keine speziellen Vorschriften wie Rettungsring am Bassinrand oder ein rotes Nottelefon im Schwimmbadbereich mit direkter Verbindung zu den Sapeurs pompiers, auch keine spezielle Instruktion einer Person für lebensrettende Massnahmen u.a.m.
Es ist derselbe Unterschied wie beim Flugbetrieb: Ist ein Verein dafür verantwortlich, gilt es als privat; eine Nutzung durch eine Firma aber als gewerblich – mit den entsprechenden Auflagen. Genauso verhält es sich mit Vereins-Gaststätten im Vergleich zu öffentlichen Restaurants.
Für Verwirrung sorgte in Puimoisson im Juli eine ungelöste Versicherungsfrage, was dazu führte, dass an einem Tag keine Starts erfolgen durften. Das Problem konnte aber rasch gelöst und der Flugbetrieb wieder aufgenommen werden. Klar deklariert und von den zuständigen Behörden auch kontrolliert wird der Funkverkehr in Puimoisson. Primär hat er in Englisch zu erfolgen. Französisch ist auch möglich, aber auf gar keinen Fall Deutsch. Weil die meisten Piloten eher des Englischen als des Französischen mächtig sind, hat Englisch klar Priorität und wird auch entsprechend praktiziert. In Vinon erfolgt der Funkverkehr mehrheitlich in Französisch, ist aber jederzeit auch in Englisch möglich.
Zufahrtstrasse Puimoisson als Dauerthema
Zu reden gibt in Puimoisson auch immer wieder der Zustand der Zufahrtstrasse zum Flugplatz. Interessant war in diesem Zusammenhang ein Gespräch mit dem neugewählten Bürgermeister (Maire) von Puimoisson, den Alfred Spindelberger zur Besichtigung des Flugplatzes zum Nachtessen eingeladen hatte, zusammen mit seiner Gattin. Das Ganze ist nebst einer Kosten- und Beteiligungsfrage auch eine Frage der Vorschriften. So meinte der Gemeindepräsident zur Frage der Asphaltierung, sie hätten diesbezüglich sehr strenge Auflagen. Würde irgendwo eine Naturstrasse neu asphaltiert, müsste an einem anderen Ort die gleiche Fläche Hartbelag rückgebaut werden. Man will damit offenbar eine Asphaltierung/Zubetonierung der Landschaft verhindern.
Erfreuliche Unfallbilanz
Im Unterschied zu früheren Jahren präsentiert sich die Unfallbilanz für den Sommer 2020 recht positiv. In den beiden Monaten Juli und August ist «nur» von zwei schweren Segelflugunfällen im Berichtsgebiet die Rede.
Der An-, Vorbei- und Überflug des Monte Viso ist immer wieder faszinierend. Foto: Hans Reis.
Am Nachmittag des 5. August verunglückte ein Doppelsitzer in der Region Parmelan bei Annecy. Erste Berichte deuteten darauf hin, dass das Flugzeug mit dem Seil des Lastenseilbahn zur Parmelan-Hütte kollidiert ist. Es stürzte in den Wald ab. Die beiden an Bord befindlichen Personen im Alter von 60 und 61 Jahren wurden schwer verletzt, konnten von der Feuerwehr vor Ort medizinisch versorgt und auf dem Luftweg in das Krankenhaus von Annecy geflogen werden. Eine Untersuchung des Unfalls ist eingeleitet. Quelle: «Le Dauphiné».
Am Dienstag, 18. August kam ein 58jähriger Segelflugpilot bei Angles ums Leben. Das Flugzeug stürzte in einer schwer zugänglichen, steilen und bewaldeten Bergregion im Verdon-Tal zwischen den Gemeinden Angles und Saint-André-les-Alpes ab. Das Segelflugzeug befand sich an der «Crête du Petit Grau» in einer Höhe von gut 1200 m/M. Der Pilot, Eigentümer des Flugzeugs, war in Fayence gestartet und in Nizza zu Hause. Er starb noch vor dem Eintreffen der Feuerwehrleute und Retter des Zuges der Hochgebirgsgendarmerie (PGHM) von Jausiers. Die Staatsanwaltschaft von Digne-les-Bains leitete eine gerichtliche Untersuchung ein, um die Ursachen des Absturzes zu ermitteln. Quellen: «La Provence» und «Les pelotons de gendarmerie de haute montagne, Jausiers, PGHM».
Von diesem Unfall wurde auch am Briefing in Vinon berichtet, und es zeigte sich einmal mehr, wie nach einem Unfall immer wieder Falschinformationen/Spekulationen ins Kraut schiessen. Zuerst hiess es, der Pilot sei 61, deutscher Nationalität, und er sei mit einem Discus verunglückt. Im Internet war dann zu lesen, es sei ein Ventus, auf dem er noch wenig Flugerfahrung gehabt habe, und er sei beim Hangflug mit dem Gelände kollidiert… Was effektiv war, wird die Untersuchung zu Tage fördern.
Moustiers ist auch abends einen Ausflug wert.
Bereits ist es herbstlich und schon bald folgt der Winter. Wie verhält es sich eigentlich mit diesen Flugplätzen im Winter? Dürfte man dort landen und starten, auch wenn sie «verwaist» sind? Grundsätzlich gilt: Wenn der Windsack hängt und kein Notam publiziert ist, kann (in Frankreich) auf einem Flugplatz ohne Betrieb zu jeder Jahreszeit gelandet und gestartet werden. Passiert aber ein Schaden, z.B. wegen eines Defekts an einer Piste, etwa wegen eines Lochs in einer Graspiste oder einem Rollweg – gegraben von Wildschweinen –, dann haftet der Betreiber des Flugplatzes. Und das könnte ins Geld gehen, wenn z.B. ein landendes Flugzeug mit dem Bugrad in ein solches Loch gerät und das Bugrad einknickt. Deshalb: Windsack weg, Notam publizieren. Dann entfällt dieses Risiko für die Verantwortlichen. Eine Ausnahme gilt für Puimoisson: Dort dürfen Motorflugzeuge grundsätzlich nur nach vorheriger schriftlicher Genehmigung der Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) in Aix-en-Provence landen.
Wie nach der Heimkehr zu erfahren war, hat sich zum Saisonende in Puimoisson bei der Stelle des Chefpiloten eine personelle Veränderung ergeben.
Im Winter 2011 begann ich mich erstmals ernsthaft darauf vorzubereiten, 1’000 km von Flandern aus zu fliegen. Die Idee war, die perfekte Aufgabe für die Nutzung der großen Kohlekraftwerke des Rheingebietes zur Verlängerung des Thermiktages zu schaffen, inspiriert auch von den Auftritten von Wilfried Großkinsky. Der Plan gelang in der folgenden Saison zweimal und in den nächsten Jahren mehrmals.
Doch bevor diese «Kraftwerksflüge» stattfanden, führten die Vorbereitungen in 2011 mit der Überwachung der Wettervorhersage im Frühjahr 2012 zu geeigneten Bedingungen für einen 1’000 km langen Direktflug nach Südfrankreich und damit zu einer Gelegenheit, in die Fußstapfen von Hans-Werner Grosse zu treten. Die Analyse dieses Fluges zeigte, dass es eine Gelegenheit gegeben hätte, die Welle auf der Südseite der Pyrenäen zu erreichen. Und damit bestand die Möglichkeit, die Länge eines solchen Fluges erheblich zu strecken. Leider war das Wetter seither nie mehr so gut wie an diesem Tag im Jahr 2012. Es gab zwar Tage mit ähnlichen Bedingungen, aber etwas war immer ungünstig. Entweder zu viel Feuchtigkeit in der Luft (am häufigsten in den Ardennen oder auf der Nordseite der Pyrenäen) oder zu wenig Feuchtigkeit in der Luft (im mittleren und südlichen Teil Frankreichs) oder zu geringe Windgeschwindigkeiten oder Windverhältnisse, die keine Wellen erzeugten oder schlechtes Wetter auf der Südseite der Pyrenäen. Ich war zwar bei zwei Gelegenheiten startbereit, habe aber wegen des Wetters am Ende abgesagt.
Diese Erfahrungen führten mich zu einer anderen Idee: Gibt es in unserer Region andere Möglichkeiten, unsere Flüge über die Thermik hinaus zu erhöhen und sie mit starkem Rückenwind zu kombinieren? Diese Suche führte schnell zu den langen, niedrigen Bergkämmen des Niedersächsischen Hügellandes bei Hannover.
Das Niedersächsische Hügelland (Niedersächsisches Bergland / Weser- und Weser-Leine-Bergland)
Das Niedersächsische Hügelland zwischen Bielefeld und Hannover ist eine bekannte Segelflugregion in der Mitte Deutschlands. Es ist ein guter Standort, um das ganze Jahr zu fliegen, mit Hangflug, manchmal mit guten thermischen und Wellenflug-Bedingungen. Die Segelfluggeschichte reicht fast 100 Jahre zurück. Es gibt hier zahlreiche Flugplätze und Segelflugvereine. Eine Gruppe begeisterter Piloten hat in dieser Region den Wellenflug erforscht.Bemerkenswert ist die Porta Westfalica (das Tor zu Westfalen), eine historisch-strategisch-wichtige, kleine und steile Lücke im Hügel, welche durch das Kaiser-Wilhelm-Denkmal auf der einen Seite und einen großen Fernsehturm auf der anderen Seite gekennzeichnet ist. Für Segelflieger ist die größere Lücke bei Hameln wichtiger (die Stadt des «Rattenfängers»), für deren sichere Überquerung etwas mehr Höhe nötig ist.
Die ausgeprägteste Kammlinie ist die Fortsetzung des Wiehengebirges, Wesergebirges, Suntel, Ith und Hils (auf der Karte durch rote Linien markiert). Sie ist etwas mehr als 100 km lang und jedes Jahr, vor allem im Herbst, fliegen Hunderte von Piloten entlang dieser Bergkämme.
Der Grat funktioniert bei einem steten, starken SW-Wind sehr gut. Ein Beispiel für einen Flug, bei dem die Kammlinie an einem windigen Tag optimal ausgenutzt wird, ist ein Flug von Daan Spruyt am 17.02.2020 (sechs Schenkel mit 632 km Distanz bei 108,5 km/h).
Einbezug des Niedersächsischen Hügellandes in einen langen Thermikflug.
Die einheimischen Piloten haben die Hügelkämme abends öfters für ihre Streckenflüge genutzt und einige sind sie gezielt aus größerer Entfernung angeflogen, bloss, wie könnten sie sich in einen extremen Streckenflug einbauen lassen?
Nordostwind
Zuerst prüfte ich, ob die Hänge bei klassischem Nordostwind im Frühjahr nutzbar sind, der die Flüge nach Südfrankreich ermöglicht. Dieses Wetter wird durch ein Hochdruck-Gebiet über Großbritannien und ein Tiefdruckgebiet im Südosten bestimmt. Die einströmende Luftmasse, der eine Kaltfront vorausgeht, kommt direkt aus der Nordpolregion. Sie ist kalt und relativ trocken. Sie sorgt für ausgezeichnete Segelflug-Bedingungen in Norddeutschland und den Benelux-Ländern. Die Cumulus-Wolken sind klar abgegrenzt und die Aufwinde sind knackig und stark. Meistens sind die Wind-Geschwindigkeiten nicht so hoch, aber im Frühjahr können sie es trotzdem manchmal sein. Das Niedersächsische Hügelland wird bei dieser Windart wenig genutzt. Die Suntel-Region ist für einen am Nordhang verlaufenden Bergrücken nicht ideal geformt und bildet daher in der Mitte des Bergrückens eine Blockade. Dadurch reduzieren sich die möglichen Schenkel auf etwa 60 km.
210 km am Hang – bevor die Thermik kommt
Dennoch könnte dies nützlich sein. Die Startlinie auf dem Flugplatz Achmer und die Platzierung dreier Schenkel über dem Hügelkamm würde zu 210 km Strecke führen, bevor die Thermik beginnt. Bis zu den Pyrenäen-Tälern südlich Biarritz sind es 1’300 km, was am Ende einen Flug von drei Wendepunkten über maximal 1’500 km ermöglicht. Füg man zwei weitere Strecken von 60 km hinzu, würde ein 1’620 km langer, sechsteiliger OLC-Flug möglich. Ich denke, dies sollte erreichbar sein, allerdings ist dieses Wetter selten.
Südwestwind
Südwestliche Wind-Konstellationen sind das Gegenteil nordöstlicher Windverhältnisse: ein Tiefdruckgebiet über Großbritannien und ein (meist schwaches) Hochdruckgebiet im Süden oder Südosten. Die Luftmasse, der eine Kaltfront oder Okklusion vorausgeht, kommt ebenfalls (oft) aus der Polarregion, sie macht aber einen Umweg über den Atlantik und nimmt Temperatur und Feuchtigkeit auf.
Die höhere Luftfeuchtigkeit führt zu stärkeren Regenfällen während des Vorbeiziehens der Front, was die thermische Entwicklung verzögert. Die höhere Luftfeuchtigkeit und der niedrigere Druck führen auch zu einer stärkeren Überentwicklung, und wenn sie flugfähig ist, ist die Thermik oft viel zerhackter, oft schwächer und schwieriger zu zentrieren.
Die südwestliche Situation ist in unserer Region von den Segelfliegern weniger beliebt, aber ich glaube, sie wird unterschätzt. Ich bin darin mehrere 1’000-Kilometer-Flüge geflogen. Man muss ihre Schwächen mit ihren Stärken in Einklang bringen: Südwestwind kommt vor allem im Juni an den längsten Tagen des Jahres häufiger vor als Nordostwind. Wenn die Überentwicklungen limitiert sind, kann eine lange, schmale Strecke über Hunderte von Kilometern für Segelflugzeuge befliegbar sein. Im Jahr 2013 erlebte ich einen Tag, der von Nantes bis Danzig bei starkem Wind und langen Wolkenstraßen flugfähig war. Ein Pluspunkt solcher Rückenwindflüge sind die meist höheren Windgeschwindigkeiten als bei nordöstlichen Winden.
Diese Bedingungen haben aber eine Kehrseite. Wenn man eine gerade Strecke mit Westwind fliegt, bedeutet dies, dass man gegen Osten und gegen die Bewegung der Sonne fliegt. Damit verliert man Flugzeit. Bei einem 1’000-km-Flug in unseren Breitengraden macht das etwa eine Stunde aus. Für den meistgenutzten niedersächsischen Höhenzug sind südwestliche Winde perfekt. Wenn der Wind jedoch mehr aus Westen als aus Südwesten weht, wird der westlichste Teil der Kammlinie sehr schwierig. Mehr dazu später.
Vom Atlantik bis zu den niedersächsischen Hügeln
Die wahrscheinlich beste Route dieser Strategie besteht darin, einen Startpunkt in der Nähe der Atlantikküste zwischen Nantes und Brest in der Bretagne zu nehmen und dann um Paris herum durch die belgischen Ardennen in Richtung Deutschland zu fliegen. Die Vorwindstrecke ist etwas mehr als 1’000 Kilometer lang, und dann kann man drei Etappen von maximal 300 Kilometern über die Hänge legen, was eine kombinierte Strecke von 1’300+ km mit drei Wendepunkten ergibt (maximal gestreckt sind es 1’410 km). Bei einem Start um 09:30 Uhr und einer Landung um 22:30 Uhr (das legale Tageslicht endet um 22:37 Uhr in Hannover) würde man eine Durchschnitts-Ggeschwindigkeit von 100 km/h benötigen. Das bedeutet 108 km/h in der Vorwind-Thermik, eine Ankunft am Hang um 18:45 Uhr und danach eine Durchschnitts-Geschwindigkeit von 80 km/h. Bei guten Verhältnissen ist das zu bewältigen. Und man hat genügend Zeit, den Flug zu abzuschliessen.
Dieser könnte dann mit zweimal 110 km langen Hangabschnitten zu einem sechsteiligen, 1’530 km langen OLC-Flug mit max. 1’620 km verlängert werden, der eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 118 km/h erfordern würde, mit 130 km/h auf dem Vorwindabschnitt und 100 km/h auf dem Hang, mit einer Landung um 22.30 Uhr auf den Flugplätzen Bohmte Bad Essen oder Melle Groenegau. Der Luftraum auf dieser Strecke ist auch während der Woche überschaubar, erfordert aber einen 45 km langen Umweg um Paris nach Süden. Die beste Route führt direkt über den Eiffelturm, aber das ist leider nicht erlaubt.
Der optimale Wind für diesen Flug ist ein bisschen knifflig. Man braucht WNW-Winde in der Bretagne, um morgens nicht von der Meeresbrise beeinträchtigt zu werden. Dann, zwischen Rennes und Paris, sollte der Wind auf westliche Richtung drehen und aus dem Südosten von Paris sollte er nach WSW drehen. Schließlich, am Abend um Kassel, sollte der Wind auf SW drehen, damit die Hänge über die gesamte Länge nutzbar sind. Das ist viel verlangt, aber eine Krümmung des Tiefdruckgebiets über dem Vereinigten Königreich macht es möglich, dass dieser Fall eintrifft. Mir sind mir die meisten Regionen dieses Fluges vertraut. Das macht es sehr viel einfacher.
Oder vom Niedersächsischen Hügelland nach Osteuropa
Die zweite Option bei dieser Westwindlage ist, die Hügel am Morgen zu nutzen und dann weiterzufliegen, wenn die thermische Aktivität für eine Rückenwindstrecke Richtung Osteuropa einsetzt. Für den Zielpunkt gibt es je nach Wetterlage verschiedene Optionen:
Der Osten Polens, in der Nähe von Lublin (ein schwieriger Luftraum und unwahrscheinliche, geeignete SW-Winde auf den niedersächsischen Hügeln würden auf dieser Rückenwindstrecke von WNW-Winden begleitet).
Bialystok (einige Luftraumprobleme, vor allem an Wochentagen, aber oft gutes Standortwetter und Windrichtung).
Suwalki, im Nordosten Polens, nahe der Grenze zu Kaliningrad und Litauen (Wetter-, Wind- und luftraummäßig die beste Option).
Alle Varianten ergäben eine Distanz von 1’300 km mit drei Wendepunkten, mit 400 km + 50 km auf den Hängen am Morgen und mit 900 km thermischem Rückenwindflug. Dies erfordert 90 km/h auf den Niedersächsischen Hügeln und nur 90 km/h auf der Vorwindstrecke, mit dem Ziel, um 19:30 Uhr zu landen. Die Suwalki-Option könnte auf Litauen ausgeweitet werden, wo man mit drei Wendepunkten 1’500 km erreichte (400 km + 50 km an den Hängen, 1’100 km thermischer Rückenwind). Dies erfordert wiederum 90 km/h auf den Niedersächsischen Hügeln und 116 km/h auf der Rückenwindstrecke, mit einer Landung um 19:00 Uhr MESZ oder 20:00 Uhr litauischer Ortszeit.
Da man in der Region Hannover an den längsten Tagen um 04:12 Uhr Ortszeit abheben kann, bleiben etwa fünf Stunden Zeit, bevor die Thermik einsetzt. Dies verschafft unter den besten Umständen genügend Zeit, um zwei zusätzliche Etappen auf den Niedersächsischen Hügeln zu absolvieren, insgesamt 6 Etappen à 1’500 km OLC, wenn man Suwalki erreicht und maximal 1’700 km, wenn man die Strecke sich bis Litauen ausdehnen kann. Für die letzte Option würde man 108 km/h auf den Hügeln und 129 km/h auf der Rückenwindstrecke benötigen. Hoch, aber nicht unrealistisch oder unmöglich.
Eine wichtige Hürde bei diesem Flug ist, dass man die Front zu früh einholt und der Weiterflug nach Osten durch schlechtes Wetter blockiert wird. Wenn die Front z.B. gegen 02:00 Uhr nachts durchzieht, muss sich die Front mit 65+ km/h bewegen, um das Gebiet für einen Flug von 1’500 km über drei Wendepunkte zu räumen.
Die Harz-Welle?
Östlich des Niedersächsischen Hügellandes befindet sich der Harz. Dieses gebirgige Gebiet ist etwas höher und massiver als die Hügel und bei Westwind kann es eine Welle erzeugen, die bis zu 5’000 m hinauf reicht. Einige Leute haben den Sprung von Ith-Hils in die östlich gelegene Harzwelle geschafft. Wäre man dazu in der Lage, hätte man zwei Möglichkeiten, die Höhe zu nutzen: entweder die dynamischen Schenkel zu verlängern oder mit starkem Rückenwind ins Lee zu fliegen und 200 km leewärts Richtung polnischer Grenze auf die erste Thermik zu treffen. Den Weg dazu hat Jens Rickmer Bothe mit seinem Flug vom 21.04.2012 geebnet.
Es ist ein interessantes Konzept, aber man holt die Front bald ein und der Nutzen für einen Rückenwindflug scheint begrenzt. Die andere Idee (die Welle zu benutzen, um die Flugdistanz am Hang zu verlängern), könnte nützlich sein. Aber die Schwierigkeit, den Sprung vom Ith zum Harz zu schaffen, die benötigte Zeit für den Wellenaufstieg und die Tatsache, dass die Welle an guten Hangflugtagen nicht immer steht, lässt mich zweifeln, ob dieser Plan erfolgreich umgesetzt werden kann.
Aus der Bretagne nach Niedersachen Samstagsprognose für Montag/Dienstag, 29./30. Juni 2020
Am Samstag sah die Vorhersage für Montag, den 29.6. fast perfekt aus und ich kreuzte alle Kästchen für die Option Atlantikküste bis Niedersächsische Hügel an. Dieser Flug ist eine logistische Herausforderung. Nur wenn die Wettervorhersage vielversprechend und zuverlässig aussieht, würde ich versuchen, ihn durchzuführen. Seit 2013 überwachte ich die Prognosen auf geeignete Tage. Meistens waren die Wetterfenster zu eng und das Risiko zu hoch. Rückblickende Analysen zeigten aber, dass an einigen dieser Tage doch 1’250+ km möglich gewesen wären.
Wettervorhersage vom Samstag für Montag.PFD mit der magischen Taste „aus„…… und „ein“.
Die Prognose für Dienstag, den 30. Juni sah für die Option „Niedersächsisches Hügelland bis Suwalki / litauische Grenze“ ausgezeichnet aus:
Welche Variante würden Sie wählen?
Die Version an der Atlantikküste sah am vielversprechendsten und zuverlässigsten aus, die Logistik ist einfacher und die Belastung für die Helfer geringer. Ich habe mich daher für diese Alternative entschieden und die andere als Ersatzplan beibehalten.
Auf Basis der Samstag-Vorhersage habe ich eine Aufgabe mit drei Wendepunkten und 1’301 km mit der Option festgelegt, zwei 110-km-Etappen für eine 1’522 km lange, sechsteilige OLC-Distanz hinzuzufügen. Dieser Flug wäre ein FAI-Abzeichen über 1’250 km gewesen, gleichzeitig belgischer Distanzrekord um drei Wenden und er hätte den belgischen Rekord für die freie Geradeausstrecke auf 1’025 km erhöht. Ich schätzte ich dies als eine realistische, erreichbare Leistung ein.
Kurzfristige Organisation und Suche nach einem gastgebenden Aeroclub in der Bretagne
Jetzt kam der schwierige Teil: einige Berechnungen und Linien auf einer Karte in die Realität umzusetzen. Der erste Schritt bestand darin, meine Eltern zu fragen, ob sie bereit wären, für dieses Abenteuer zwei Tage als Helfer unterwegs zu sein. Sie wussten schon seit Jahren von diesem Plan und hatten daher alles in ihren Köpfen bereit, falls der Tag kommen würde. Wie immer stimmten sie begeistert zu.
Das Segelflugzeug, ein Ventus 3T, ist immer startbereit. Wir mussten nur noch den Treibstoff-Tank mit etwa einem Liter AVGAS auffüllen. Als wir am späten Samstagabend zu unserem Flugplatz Balen-Keiheuvel fuhren, um ihn abzuholen, standen einige Clubmitglieder vor dem Hangar. Einer fragte scherzhaft: „Gehst Du wieder mal 1’000 km abholen?“
Den Sonntagmorgen verbrachte ich damit, mit jenen drei Segelflugvereinen in Kontakt zu treten, die mir einen Flugzeugschlepp in der Bretagne offerieren konnten. Ich nahm Kontakt mit Philippe de Péchy auf, der seit vielen Jahren Mitglied der französischen Segelflug-Nationalmannschaft ist. Er ist sehr aktiv in seinem Club Planeurs d’Ille-et-Vilaine, der sich am Flugplatz von Rennes Saint-Sulpice-des-Landes befindet.
Ich rief ihn an und bat ihn um einen frühen Schlepp um 08:45 Uhr zu einer Startlinie 85 km westlich des Flugplatzes. Philippe war begeistert und sagte, wir seien immer willkommen. Er plane selber, an diesem Tag im Arcus M mit seinem Vater Gérard, seinem 16jährigen Sohn Clément in der JS1c und seinem 17jährigen Cousin Anton in einer Club-ASG 29 ebenfalls einen Streckenflug zu machen. Sie seien gerne Gastgeber und ein Schlepp am Morgen wäre für die Dynamic kein Problem. Er teilte uns zahlreiche wichtige Informationen mit und fuhr sogar zum Flughafen, um Fotos zu machen, wie wir spät in der Nacht anfahren und parken konnten. Ausserdem würden sie am nächsten Tag um 07:15 Uhr auf dem Flugplatz sein. Eine Demonstration echter Gastfreundschaft!
Also hängten wir um 14:00 Uhr den Anhänger an den Haken und begannen die 750 km lange Fahrt nach Rennes. Während meine Eltern fuhren, konnte ich mich auf die Fein-Planung des Fluges konzentrieren. Als nächstes ging es um die Luftraum- und Flugplanung, um die sich ein Segelflieger am liebsten kümmert. Da ich diesen Flug viele Jahre vorbereitet hatte, lief das gut. Der reguläre Luftraum, AZBA’s und Sperrzonen mit einigen Hindernissen waren kein großes Problem. Eine Frage war die neue Segelflug-TMZ/RMZ über den Ardennen, den ich wegen der ausgefallenen Corona-Frühjahrs-Saison nicht testen konnte. Welch ein Unterschied zu meinem Flug nach Südfrankreich von 2012, wo ich zwei Tage verbrachte, um alles zu klären. Übung macht die Dinge einfacher.
Ein Thema, das mir mehr Sorgen bereitete, war der Wetterbericht von Sonntagmittag. Während das tatsächliche Wetter in der ganzen Gegend noch gut war, war der Wind am Abend plötzlich ein Grund zur Sorge. Er wehte mehr aus westlicher als aus südwestlicher Richtung und obwohl die Windgeschwindigkeiten über 200 m immer noch 40-45 km/h betrugen, fielen die prognostizierten Geschwindigkeiten in Bodennähe auf 20-25 km/h.
Die Kombination nicht optimaler Richtung mit nicht sehr hoher Geschwindigkeit liess mich zweifeln, ob der westliche Teil der Kammlinie überhaupt nutzbar sei. Mein Bruder bestätigte meine Bedenken. Es war möglich, dass es funktionieren könnte, aber es könnte grenzwertig sein.
Bert wollte mir während des Fluges per SMS Informationen über den Wind an den Hängen schicken und auch einige taktische Ratschläge während des Fluges für die wichtigsten Entscheidungen (Überfliegen der Ardennen vs. durch Luxemburg und Fliegen südlich von Köln vs. durch den Korridor zwischen Düsseldorf und Köln, oder Verzicht auf die Aufgabe und Anpassung des Fluges an eine freie Distanz in Richtung des Gebietes zwischen Hamburg und Rostock) geben. Während der Planung fuhren wir bei schönem Wetter entlang der Küste der Normandie, über die berühmte Brücke von Le Havre und am Mont-Saint-Michel vorbei.
Wir kamen um 22:00 Uhr auf dem Flughafen von Saint-Sulpice an und alles war so, wie Philippe es beschrieb. Wir parkten den Anhänger, bauten das Zelt auf und schliefen ein. Morgen würde ein langer Tag werden.
Endlich, der große Tag?
Meine größte Befürchtung war, im Regen aufzuwachen, mit einer völlig falschen Meteo, nachdem ich alle wegen meines Hirngespinstes einbezogen hatte. Mich selbst wie auch alle anderen zu motivieren, dies zu einem späteren Zeitpunkt noch einmal zu versuchen, würde schwierig. Nun, wir sind nicht im Regen aufgewacht. Um sechs Uhr morgens war der Himmel über Saint-Sulpice völlig klar. Voller Zuversicht öffnete ich den Laptop und schaute Topmeteo an. Mist!
Die Satellitenbilder zeigten ein großes Altocumulus-Feld, das schnell vom Ozean und der Bretagne eintraf. Keine der Vorhersagen, die ich benutze (Topmeteo, DWD und Skysight), hatte das in den Vorhersagen kommen sehen. Die Feuchtigkeits-Messungen in den unteren Luftschichten über dem Ozean sind spärlich, und so geschieht dies von Zeit zu Zeit.
Um sieben Uhr würde der Himmel über Rennes grau sein. Und obwohl sich dieses Altocumulus-Feld später in Kumuluswolken verwandeln würde, würde es die thermische Entwicklung verzögern. Um 09:30 Uhr die Startlinie zu überqueren, um kurz vor 10:00 Uhr die erste Thermik zu erwischen, war plötzlich keine Option mehr. Zudem war das Altocumulus-Feld sehr gross und so war ein Startpunkt 85 km westlich nahe dem Atlantik keine Option mehr. Hinzu kam, dass sich die Windvorhersage am Abend über dem Niedersächsischen Hügelland überhaupt nicht verbessert hatte.
Da blieb nur, die Pläne zu ändern.
Ich passte die Aufgabe an, indem ich die Startlinie nur 30 km westlich von Saint-Sulpice legte, um zu versuchen, so schnell wie möglich aus der Grauzone herauszukommen und die Chancen zu verbessern, erste Thermik zu erwischen. Außerdem beschloss ich, nur zwei Teilstrecken über die Kämme des Niedersächsischen Hügellandes zu legen, so dass die letzte Etappe in Windrichtung verlaufen würde. Dadurch wurde ein Wendepunkt frei, den ich südöstlich von Paris platzierte. Nun zählte der 45 km lange Umweg, den ich wegen des Pariser Luftraums ohnehin fliegen musste, plötzlich zu meiner Aufgabenstrecke mit dazu. Ich streckte diesen Punkt sogar noch weiter nach Südosten bis zur Luftraumgrenze. Dann nahm ich den Wendepunkt am Ende der Rückenwind-Thermik-Strecke und setzte ihn auf seine maximale Distanz, so dass ich es immer noch mit einem einzigen Gleitflug bis zum ersten Hang schaffen konnte. Schliesslich streckte ich den erwarteten Zielpunkt soweit möglich hinaus. Mit diesen Änderungen war eine 1’250 km lange Aufgabe mit Luftraum-, geographischen und Wetterfenster-Grenzen möglich. Auf der anderen Seite war es mir unmöglich, eine Aufgabe einzupassen, die den belgischen Rekord für die freie Strecke oder den belgischen Distanzrekord um drei Wenden brechen würde. Diese Änderungen machte ich in weniger als einer halben Stunde. Auch hier halfen Übung und Erfahrung.
Die letzte Version der Aufgabe.Den thermischen Teil der Aufgabe habe ich in Toptask eingesteckt. Sie zeigte eine mögliche Durchschnittsgeschwindigkeit von 124 km/h bei einem Start um 10:15 an.
Jetzt oder nie
Meine Eltern und ich bauten das Flugzeug auf, ballastierten ihn auf 550 kg, bauten das Zelt ab und bereiteten den Anhänger für die lange Fahrt vor. Um 07:15 Uhr traf Familie de Péchy ein, wie sie versprochen hatten. Da sich der Start aufgrund des Wetters um 45 Minuten verzögerte, hatten wir Zeit, uns zu unterhalten und einen Kaffee zu trinken. Philippe teilte sein lokales Wissen über das Gelände, das Wetter, den Flugplatz und den Luftraum, so dass ich die letzten Teile des Plans vorbereiten konnte.
Gérard, Anton, Clément und Philippe de Péchy
Philippe, Gérard, Clément und Anton bereiteten ihre eigenen Segelflugzeuge (es stellte sich heraus, dass es jene ASG 29 war, die zuvor meinem belgischen Teamkollegen Jean-Luc Colson gehörte, und der Arcus M war bis 2019 sogar auf meinem eigenen Flugplatz Keiheuvel stationiert) für ihre Flüge vor, und sie betankten die Dynamic für einen langen Schlepp.
Um 09:15 Uhr standen wir alle am Ende der Startbahn unter grauem Himmel und hofften auf erste Anzeichen thermischer Aktivität. Kurz nach halb zehn gab es einige Stellen, an denen das Alto-Cumulus-Feld aufzubrechen schien. Um 9:45 Uhr tauchten weiter östlich, wo sich die Bewölkung etwas aufgelöst hatte, ein paar erste hässliche Cumuli auf. Dieser Himmel wollte offenbar mit jedem bisschen Sonne Thermik erzeugen.
Die Zeit wurde knapp.
Wir entschieden wir uns für einen Start um 09:55 Uhr, in der Hoffnung, dass nach Erreichen der Startlinie 35 km westlich um 10:15 Uhr und nach dem Zurückgleiten über den Flugplatz um 10:35 Uhr erste schwache Thermik einsetzen würde.
Phillippe schleppte uns. Der Himmel in Richtung Atlantik war dunkelgrau. Aber während des Steigfluges bemerkten wir erste thermische Aktivität und als wir auf 1’400 m unter dem Alto-Cumulus-Feld kreisten, bildeten sich einige 100 m unter uns kleine Cumuli, noch nicht brauchbar oder groß genug, um in der Höhe zu bleiben, aber immerhin ein gutes Zeichen.
Düsterer Himmel zum Atlantik hin. (Bild von Philippe de Péchy)
Blowing in the wind
Nachdem ich das Schleppseil ausgeklinkt und Philippe für alles gedankt hatte, benutzte ich den Motor eine Minute lang, drehte das Flugzeug um 180 Grad und überquerte die Startlinie in 1’300 m Höhe.
Los geht’s.
In der Ferne, hinter Rennes-Saint-Sulpice, sah ich, dass sich die Cumulus-Wolken zu einer besseren Form entwickelt hatten. Immer noch unbrauchbar, aber auf jeden Fall den kleinen Umweg für ein bisschen Extra-Auftrieb während des Gleitfluges wert.
Sie zeigten den erhofften Auftrieb, und der starke Rückenwind von 35-40km/h erhöhte den Gleitwinkel. Ich erreichte den Flugplatz wieder mit viel Höhe. Auch Clement war jetzt mit der JS 1C gestartet. Die erste richtige Cumuluswolke befand sich 10km östlich von Saint-Sulpice und nach einem Gleitflug von 40km kam ich in einen ersten Aufwind auf 500 m AGL. Es war nicht viel, vielleicht 0,5 m/s und sehr unregelmäßig. Aber es war alles, was ich mir erhofft hatte. Nach ein paar Kurven verschwand der Aufwind, aber daneben hatte sich ein weiterer Cumulus gebildet. 0,3 m/s. Geduld. In 650 m AGL sprang ich zum nächsten. 0,9m/s. In 800m AGL verschob ich mich zum nächsten Cumulus. 1,2 m/s.
Der Anschluss an das bessere Wetter war so hergestellt. Hier hatte das Altocumulus-Feld an Formen gewonnen und hatte sich zu sehr breiten Wolkenstraßen geformt. Noch immer ohne Sonne am Boden, war es schwer, die besten Energielinien darunter zu finden und die Steigraten waren nicht spektakulär. Aber mit der Taktik, hoch zu bleiben und sich vorsichtig durch die Luftmasse zu tasten, konnte ich die Durchschnittsgeschwindigkeit zu erhöhen.
Bis Le Mans wurden die Wolkenstraßen recht ordentlich.Und zwischen den Lufträumen von Paris und Orléans war das Wetter spektakulär. Unterstützt durch den westlichen Rückenwind stiegen das Stundenmittel über 150 km/h.
Rasch war der erste Wendepunkt erreicht. Während mein Kurs nach Nordosten wechselte, drehte auch der Wind mit. Das hätte nicht besser laufen können. Zwischen Paris und Vatry war ein blaues Loch, aber mittendrin, kurz vor dem Atomkraftwerk Nogent, konnte ich einen Aufwind mit 2,8 m/s bis 1’800 m unter einem schönen Cumulus finden. In Richtung Reims lief alles fabelhaft.
In diesem Zeitraum bekam ich eine Nachricht meines Bruders, dass die Ardennen anfingen, großartig auszusehen und dass die Eiffel und die Gegend um Köln gut funktionieren würden. Das taten sie auch.
St. Hubert Private links und die Militärpiste rechts.
In der Dahlemer Binz angekommen, entschied ich mich für die südliche Route um Köln. Eine schöne Wolkenstraße führte direkt durch die TMA von Köln. Ich setzte mich schnell mit Langen in Verbindung, welches mich auf die Kölner Frequenz weiterleitete. Der nette Lotse gab mir die Freigabe, seine Zone in Richtung Sauerland zu durchqueren. Aus Erfahrung weiß ich, dass das Sauerland bei dieser Art von Wetter oft nicht gut funktioniert. Es wird oft mit großen Regenmengen von der vorhergehenden Front eingedeckt. Das führt in Verbindung mit der Feuchtigkeit und den unstrukturierten Hügelketten zu schwer auffindbaren und schwer zentrierbaren Aufwinden kurzer Dauer sowie zu Überentwicklungen. An diesem Tag war die Front mit ziemlich viel Regen hier bis 12:00 Uhr vorbei, nur fünf Stunden vor meiner Ankunft. Überentwicklungen waren heute kein Thema, aber die Aufwinde waren eng. Erneut war Geduld gefragt. Und immerhin war die Wolkenbasis hier 2’000 m hoch.
Nach dem Sauerland war der zweite Wendepunkt weniger als 100 km entfernt. Beim Passieren von Kassel konnte ich dank dem Rückenwind von 30-35 km/h Höhe und Durchschnittsgeschwindigkeit halten.
Der erste Blick auf das niedersächsische Hügelland im Norden.
Ich flog in den FAI-Sektor des Wendepunktes in 1’600 m um 18:25 Uhr mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 127 km/h über 1’037 km ein. An der zweiten Wende musste ich mich entscheiden. Ich hatte 985 km freie Strecke zurückgelegt. Wenn ich 25 km nach Nordosten weiterfliegen würde (mit der Höhe, die ich dort hatte, leicht zu erreichen), wäre der belgische Rekord eine sichere Sache. Ich hatte die Front noch nicht eingeholt, und in Richtung Berlin gab es noch ordentliche, wenn auch nicht große Cumulus-Wolken. Die thermische Aktivität würde wahrscheinlich noch mehr als 1.5 Stunden anhalten.
Die Satellitenbild-Auswertung nach dem Flug zeigte, dass ich es wahrscheinlich bis zum Flugplatz von Bork bei Berlin hätte schaffen können, für eine freie Strecke von insgesamt 1’178 km. Aber die Verlockung der 1’250 km, sowie die einmalige Gelegenheit, diesen jahrelangen Plan auszuprobieren, war zu stark. Auch die Tatsache, dass es sich bei dem derzeitigen Rekord für die freie Geradeaus-Strecke um meinen eigenen Rekord handelte, war hilfreich.
Ankunft im Niedersächsischen Hügelland
Bert schrieb, dass der Wind in der Tat problematisch aussah (20-25 km/h, zu stark aus Westen), und dass er den ganzen Tag kein Segelflugzeug an diesem Bergrücken fliegen sah. Als ich am Ith, einem der besten Hänge für diese Windrichtung, ankam, ging ich bis 250 m auf die Kammlinie hinunter und konnte meine Flughöhe mit immer noch 550 kg Gewicht nicht halten. Ausgerechnet – und das sollte sogar der beste Teil der Hänge sein.
Mit wenigen Cumulus immer noch gemütlich hoch über den Hängen.
Zum Glück war es noch nicht sehr spät. Die Thermik bildete sich noch und riss auf dem Grat weg. Ich nahm also einige Aufwinde von 1 m/s-1,2 m/s mit. Der starke Gegenwind auf dieser Etappe reduzierte die mittlere Geschwindigkeit auf 60 km/h. Am Bruch der Kammlinie in der Nähe der Stadt Hameln schaffte ich es bis auf 1’200 m und konnte so auch mit einer miserablen Gleitzahl von 32 problemlos queren. Nach der Überquerung konnte ich noch zwei ordentliche Aufwinde von 1 m/s finden und gegen den Wind vorankommen.
Aber dann, etwa 25 km vom letzten Wendepunkt entfernt, wurde der Himmel wieder grau, und unter dem Alto-Cumulus-Feld waren keine Cumulus-Wolken mehr zu finden. Da der Grat hier gar nicht gut funktionierte, versuchte ich, so viel Höhe wie möglich zu behalten und gleichzeitig das Wasser im Flugzeug zu lassen, um gegen den Wind voranzukommen.
Darstellung des flachen Windvektors an einer der schlimmsten Stellen der Kammlinie. An der Ostseite der Porta Westfalica traf der Wind den kurzen Grat recht gut, und eine schwache Thermik unter acht Octas Bedeckung machte es möglich, die letzten 20 km bis zum Wendepunkt mit 800 m MSL, etwa 600 m über dem Grat, zu beginnen.Nur noch Altocumulus und ein schwach tragender Bergkamm, der mich zur Wende und zurück bringt.
Ich sank immer tiefer und erreichte den Wendepunkt mit 300 m über den Feldern im Tal bei Hullenhorst. Ich machte sofort eine 180-Grad-Drehung, öffnete die Wasserventile und flog auf den Wiehengebirgs-Kamm zurück, wobei ich die Fluggeschwindigkeit so langsam wählte, dass ich mich noch wohl fühlte. Während das Variometer an den besten Stellen kaum über 0,5 m/s ging, konnte ich mit der fantastischen Effizienz des Ventus 3 kombiniert mit seinem ausgezeichneten Gefühl für die Luftmasse, meine Höhe nun auf 350-450 m MSL halten. Und durch die starke Rückenwindkomponente kam ich mit ordentlichem Tempo über das Wesergebirge voran. Als ich an der Lücke im Bergrücken bei Hameln ankam, musste ich am Suntel etwas Höhe gewinnen. Unterhalb der Gratspitze begann ich mit Achterfiguren auf einer steilen Felswand zu fliegen, mit einer Steigrate von 0,2-0,3 m/s. Normalerweise benötigt man 650-700m MSL, um sicher auf die andere Seite zu gelangen. Aber der Rückenwind gab mir die Zuversicht, dass es mit nur 600 m ohne Probleme möglich ist.
Ich kam auf der gegenüberliegenden Seite am Ith mit ausreichender Höhe an. Wie erwartet, funktionierte er mit leerem Flugzeug besser als der vorherige Teil. Aber auch hier schien ich nicht in der Lage zu sein, über 630 m MSL zu steigen.
Am Ende des Ith war die Ziellinie noch 20 km entfernt und ich brauchte eine Gleitzahl von 60, um sie innerhalb der 1’000 m Höhenverlust-Regel zu erreichen. In Richtung Northeim und Flugplatz Sultmer Berg findet man einige niedrige Hügel, die von den einheimischen Piloten selten oder nie angeflogen werden. Die waren zwar ein One-Way-Ticket. Aber es war jenes Ticket, das ich für diesen Flug noch brauchte.
Ich tauchte auf sie zu. Eine schwache, aber tragende Linie erhöhte zusammen mit dem Rückenwind die Gleitzahl des Ventus 3 auf 77. Das reichte, um die 1’250-km-Marke mit einer kleinen Reserve zu überfliegen. Wenn der Papierkram klappt, wäre es das 31. 1’250-km-Diplom weltweit, das sechste in Europa, das zweite in Frankreich und das erste in Europa ausserhalb der Alpen-Wellen.
Landung und Rückreise
Nahe dem Flugplatz von Sultmer Berg benutzte ich nach 1’254,8 km den Motor, machte ein Foto und entschied mich im SMS-Kontakt mit meinen Eltern für einen Landeplatz, um die Rückholung so kurz wie möglich zu halten. Unter normalen Umständen blieb genügend Zeit, die rund 100 km zum Flugplatz von Porta Westfalica zu fliegen, aber ich würde da um 22:25 Uhr ankommen – bei zehn Minuten Reserve, um legal am Boden zu sein. Die Altocumulus-Felder im WNW verlegten die tatsächliche Sonnenuntergangszeit nach vorn, was bedeutete, dass ich da im Dunkeln landen müsste.
Also beschloss ich, in Bisperode West zu landen, einem schönen Flugplatz in der Nähe des Ith, auf dem man bergauf landen muss, um die Hangars auf einer kleinen Plattform zu erreichen. Nachdem ich eine Runde gedreht hatte, um zu prüfen, ob alles in Ordnung war, landete ich auf dem leeren Flugplatz.
Kurz nach der Landung in Bisperode West……mit dem Ith-Hügelkamm im Hintergrund (und einem lahmen Windsack).
Meine Eltern kamen nach einer Fahrt von 1’100 km zwei Stunden später an. Wir bauten den Segler im Dunkeln ab. Wegen anderer Verpflichtungen fuhren wir am nächsten Tag zurück nach Belgien und kamen um 05:30 Uhr morgens in Antwerpen an. Ich war nur 40 Stunden von zu Hause weg, aber es ist eine Erinnerung für ein ganzes Leben.
Und was ist mit Dienstag, dem Tag danach?
Dienstag war der sog. «Backup-Tag» mit einer möglichen Flugstrecke aus dem niedersächsischen Hügelland in Richtung litauische Grenze. Es stellte sich heraus, dass das wahrscheinlich auch funktioniert hätte. In der Nacht bewegte sich das Tiefdruckgebiet über dem Vereinigten Königreich ein wenig nach Südosten, die Windgeschwindigkeiten nahmen zu und drehten nach Südwesten. Die Hügelkämme hätten also funktioniert, wie das wellenartige Muster in den Wolken auf dem Satellitenbild am Morgen zeigte. Ich hätte den Bergrücken über seine volle Länge nutzen können.
Wellenstruktur in den Alt-Cumulus-Wolken S und SW von Hannover um 08:00 Uhr morgens. In der Vorhersage wurde kein Frühnebel oder sehr niedrige Wolken über dem niedersächsischen Hügelland erwähnt.Die Satellitenbilder von 10:00 Uhr zeigten in der Gegend von Ithwiesen Kumuluswolken. Sie hätten sich wahrscheinlich mit der Thermik-Entwicklung kombinieren lassen, um südlich von Berlin weiterzufliegen. Die Linie von Berlin, zwischen Pila und Posen hindurch, in Richtung Olsztyn schien in den entscheidenden Stunden voller Kumuluswolken zu sein. Und am Abend hätte ich die Front zwischen Olsztyn und Suwalki eingeholt. Die Drei-Wendepunkt-Distanz von 1’250 km schien mit einem Zielpunkt 85 km östlich von Olsztyn erreichbar.
Theoretisch hätte ich also nach der Landung das Flugzeug um 180 Grad drehen, ein paar Stunden schlafen und dann am nächsten Tag den Westhügel von Bisperode hinunterrollen und wahrscheinlich noch einmal 1’250 km weiterfliegen können.
Aber was wäre, wenn…
Nun, wenn man einen (wirklich großen) Schritt weiter gehen wollte, könnte man dann die beiden Tage zu einem einzigen Flug kombinieren? Könnte man über Nacht in der Luft bleiben und den Flug vom Atlantik bis zu den niedersächsischen Hügeln am ersten Tag machen, das Segelflugzeug von 22:30 Uhr bis 04:30 Uhr am Hügelkamm des Ith parkieren und dann am nächsten Tag ab etwa 09:30 Uhr nach Suwalki oder sogar auf der Vorwindstrecke nach Litauen weiterfliegen? Vielleicht. Was das Wetter betrifft, könnte es funktionieren. Vielleicht hätte es sogar während des Tages meines Fluges und am Tag danach geklappt (obwohl die Windgeschwindigkeiten zwischen 23:00 und 03:00 Uhr am Boden niedrig waren).
Rechtlich gesehen gibt es da Möglichkeiten. Eine Segelflug-Nacht-Sichtflug-Lizenz kann z.B. in Polen erworben werden, welches eine lange Tradition im Segelflug-Nachtflug hat. Die deutschen AIP ENR1.2 und 1.3 sowie SERA 5005.c schließen Segelflugzeuge für Nacht VFR-Flüge nicht aus (nur ULMs). Normalerweise muss eine Mindesthöhe von 1’000 ft über dem höchsten Hindernis eingehalten werden, aber es besteht die Möglichkeit, eine Genehmigung für ein Abweichen zu erhalten. Dies würde Lobbyarbeit erfordern, aber wenn man zeigt, wie ernst man die Sicherheit bei ein solches Projekt nimmt, könnte die Genehmigung vielleicht erteilt werden. Und letztlich muss das Segelflugzeug für Nacht-Sichtflug ausgerüstet sein.
Nacht-Sichtflug in Polen.
Die Logistik wäre wahrscheinlich das größte Problem. Abgesehen davon, dass die Besatzung 5’000 km zurücklegen müsste, braucht man ein Team in Ithwiesen oder Höllenhagen, das Landebahnbefeuerungen zur Gewährleistung der Sicherheit sowie Flutlichtanlagen auf einem 1 km langen Abschnitt des Hügels installieren würde. Dann bräuchte man einen Doppelsitzer mit Nacht-VFR-Ausrüstung und ausreichender Leistung für 36 Stunden. Ich glaube, der Nimbus 4DM von Jean-Marie Clement ist der einzige derartige Segler, den es gibt.
Wenn all diese Hürden überwunden würden, könnte man also eine Drei-Wenden-Distanz von 2’000 km mit einem Ziel in der Nähe von Olsztyn erreichen und sogar 2’250 km, wenn man es bis nach Alytus südlich von Pociunai schaffen würde, was dann auch ein 2’000 km langer Geradeausflug wäre.
Kombination des Fluges vom Montag mit einem möglichen Weiterflug zu einer einzigen Drei-Wenden-Aufgabe. Nun, bevor Sie mich für verrückt erklären: ich glaube nicht, dass dies jemals geschehen wird, und ich habe nicht vor, dies selbst zu tun. Obwohl es vielleicht theoretisch, meteorologisch und rechtlich möglich ist, ist es höchstwahrscheinlich eine zu große Herausforderung, um in unserem nicht-professionellen Sport jemals abgeschlossen zu werden. Aber es ist dennoch eine interessante Idee. Und große Flüge beginnen mit interessanten Ideen…
Dankeschön.
Ich danke vor allem meinen Eltern, ohne deren langjährige Unterstützung und Einsatz dieses besondere Abenteuer unmöglich gewesen wäre.
Mille mercis au club Planeurs d’Ille-et-Vilaine à Rennes/Saint-Sulpice-des-Landes, et surtout à la famille de Péchy, qui nous a généreusement accueillis en si peu de temps, et m’a donné l’occasion de réaliser ce rêve. Merci beaucoup!
Es ist noch gut eine Woche bis zu unserem Wandersegelflug 2020. Seit zehn Jahren unternehmen wir Wandersegelflüge quer durch Europa. Wir sind meine Frau und ich sowie unser Fliegerkamerad und Freund Thomas. Er fliegt eine DG 800 B und wir haben seit zehn Jahren eine gut gepflegte DG 500 M. Diese ist ein Glücksfall, denn wir konnten das Flugzeug in gutem Zustand von der Segelfluggruppe Bex erwerben. Das ist der Grundstein, um unseren Wandersegelflieger-Traum umsetzen zu können.
Querung der Donau östlich von Linz.
Schon ein bis zwei Wochen im Voraus beobachte ich aufmerksam das Wetter, um einen optimalen Abflug-Zeitpunkt zu planen. Aber nicht nur das Wetter ist in diesem Jahr eines der größten Herausforderungen, sondern vor allem die Covid-19-Situation macht die Planung nicht einfach. Da jedes der geplanten Länder andere Vorschriften erlässt, muss ich mehrfache Telefonate mit Behörden und Flugsicherungen führen. Plötzlich brauchen wir Flugpläne, wo man früher einfach über Grenzen fliegen konnte. Als Segelflieger ist man das Ausfüllen von Flugplänen nicht gewohnt. Mit dem Online-Tool der DFS ist das aber kein Problem mehr, denn man kann die Flugpläne nicht nur für das In- sondern auch für das Ausland problemlos erstellen. Besonderer Dank gilt hier den Mitarbeitern der DFS, die ich mehrfach im Vorfeld telefonisch um Hilfe bitte und die mir jedes Mal geduldig zur Seite stehen.
Samstag 11.07.2020 Tolle Rückseite zum Auftakt Das Wetter passt endlich, es geht los. Wir können eine wunderbare Rückseite nutzen, um von unserem Heimatflugplatz Hütten-Hotzenwald nach Osten wegzufliegen. Der erste Flugplatz ist auch in diesem Jahr Regensburg-Oberhub. Nach gut fünf Stunden Flugzeit kommen wir in Regensburg an und stellen fest, dass es dort keine Taxifahrer gibt. Unser Hotel liegt einige Kilometer vom Flugplatz weg. Glücklicherweise gibt es am Flugplatz ein Restaurant und die ältere und rüstige Wirtin bringt uns kurzerhand in ihrem kleinen roten Auto und mit zügigem Fahrstil zum Hotel.
Sonntag, 12.07.2020 Tiefe Basis in den Alpen und ein bisschen Mut Aufgrund der Wettervorhersage entscheiden wir, weiter Richtung Österreich zu fliegen. Leider merken wir schnell, dass das Wetter weniger gut als die Vorhersage ist. Schon am frühen Nachmittag treffen wir auf größere Ausbreitungen und Regenschauer im Bayrischen Wald. Dennoch gelingt uns schliesslich dank einem Aufwind auf 2‘600 m nordöstlich von Linz problemlos der Sprung zu den Alpen. Ohne den Motor zu nutzen, erreichen wir die ersten hohen Berge südlich von Amstetten und weiter Richtung Mariazell. Bei nur 2000 m Basishöhe basteln wir uns durch das hohe Gelände weiter nach Punitz, unserem heutigen Ziel. Der Einstieg in die Alpen gelingt Thomas nicht so problemlos und er braucht den Motor. In Punitz ist es wieder ein eifriger 84jähriger Fliegerkamerad, der uns bei der Hotelsuche unterstützt und uns zum Hotel bringt. Am nächsten Morgen werden wir sogar wieder abgeholt.
Das „Märchenschloss“ von Weinitz von Prievidza, eine schöne Kulisse im Anflug.
Montag, 13.7.2020 Flugpläne und Corona-News Nach längerem Wetter- und Corona-Newsbriefing und einigem Hin und Her entscheiden wir uns heute, in die Slowakei zu fliegen. Die Corona-Situation macht uns Sorgen. Es gilt auf jeden Fall zu vermeiden, nicht in einer Quarantäne-Falle zu landen. Für den Flug in die Slowakei ist jedoch ein Flugplan nötig, den wir problemlos über das DFS-Tool online erledigen. Bei hervorragendem Wetter und guter Wolkenthermik erreichen wir am frühen Nachmittag den slowakischen Flugplatz Prievidza. Hier treffen wir auf unsere Bekannten Katarina und ihren Freund Daniel, mit denen wir einen netten Abend verbringen. Beide sind dort am Platz Segelflieger. Wir werden von ihnen durch den netten Ort Bojnice geführt sowie bei der Besichtigung des hübschen Schlosses Weinitz von Prievidza begleitet.
Nach den Bergen wird es flach in Ungarn, hier südlich von Sopron. Im Hintergrund der Neusiedler See.
Dienstag 14.07.2020 Wie Schachspielen – immer ein paar Flugtage weiterdenken Es ist 10:00 Uhr, das morgendliche „Schachspiel“ nimmt seinen Lauf… Optionen um Optionen werden geprüft und verworfen. Weiterfliegen in Richtung Polen ist heute bei dieser Wetterlage nicht möglich. Außerdem stellen wir fest, dass wir für die kommenden Tage ein Flugplatz weiter im Süden wählen müssen, um starken Regenfällen im Norden auszuweichen. Wir entscheiden uns für Gabis Heimat Ungarn. Im Südosten Ungarns liegt der Flugplatz Bekescsaba. Natürlich benötigen wir auch für diesen Flug einen Flugplan. Mittlerweile sind wir fast schon Profis, das Ausfüllen des Flugplans dauert keine fünf Minuten. So wie an den Tagen zuvor füllen wir nur einen Flugplan aus, da wir als Team fliegen und der Aufwand mit der Flugsicherung während des Fluges kleiner wird. Den Funkverkehr überlässt Thomas mir, weil wir ja im Doppelsitzer fliegen und es einfacher sei – meint er…. naja. Nach einem stressigen Flug mit viel Funkverkehr, Frequenzwechsel und unsäglichem Transpondereinsatz sage ich zu Thomas: „Es ist halt im Alter wie beim betreuten Wohnen – Du bekommst betreutes Wandersegelfliegen!“
Von Prievidza nach Bekescsaba. Ungarische Puszta – kein Berg weit und breit. Der Theiß-See ist Ungarns grösster künstlicher See.
Der Flugplatz Bekescsaba ist als regionaler Flughafen ausgelegt. Entsprechend sind Lande- und Rollbahnen, Zollhäuschen, Gepäckbänder und Abflughalle ausgerüstet. Für Segelflieger-Landungen auf einer Asphaltbahn mit 1400 x 40m mehr als komfortabel. Unglaublich, was mit EU-Geldern finanziert wird. Nach der Landung begrüsst uns eine junge, quirlige Flugleiterin, die uns spontan zu einem Kaffee in ihrem Büro einlädt. So was haben wir auf unseren Reisen noch nicht erlebt. Nebenbei organisiert sie Taxi sowie ein wunderbares Hotel in der Nähe. Ein Traum! Fast wie eine Pauschalreise von TUI, aber eben nur fast, denn die fliegen ja derzeit nicht.
Mittwoch 15.07.2020 Auf der Suche nach gutem Wetter Das Wetter wird ab Donnerstag schlechter. Wir überlegen uns, wo wir die nächsten Tage im Trockenen verbringen können. Wieder fällt die Wahl auf die wunderschöne Kleinstadt Pecs südlich des Balatons. Auch hier befindet sich ein Regionalflughafen der ausreichend Komfort bietet – bei Gewittern notfalls Hangarplätze. Das Flughafenpersonal kennt uns schon seit mehreren Jahren und ist erfreut, uns wieder begrüssen zu dürfen. Das Hotel liegt im Zentrum der Altstadt von Pecs, wo es ausreichend Restaurants und Zuckerbäckereien gibt. Zuckerbäckereien sind Thomas´ Plaisir an den Nachmittagen. Kaffee und Kuchen sind ein „Muss“ an unfliegbaren Tagen.
Das Zentrum von Pecs. Herrliches Ambiente.
Donnerstag 16.07. bis Samstag, 18.07. Rien ne va plus Das Wetter läst in den nächsten Tagen keinen Weiterflug zu. Wir sitzen jetzt mitten im Zentrum eines Tiefdruckgebietes, welches sich freudig um uns dreht. Wir sind umzingelt von Regen und Gewittern.
Sonntag 20.07.2020 Verlagerung nach Nordwesten Ungarns Das Warten hat ein Ende und die Wettervorhersage sieht brauchbar aus. Das Queren der Alpen oder entlang der Alpen zu fliegen ist zwar nach wie vor nicht machbar, aber wir verlagern unseren Standort in den Nordwesten Ungarns. Der Flugplatz Fertöszentmiklos (Meidl Airport) verspricht für den nächsten Tag eine gute Ausgangsposition, um dann um Wien herum das Alpenvorland nach Deutschland zu queren. Auf dem Flugplatz werden wir vom jungen Flugleiter Namens Krisztian herzlich empfangen. Vorteilhaft auf Ungarnreisen ist, dass Gabi perfekt ungarisch spricht. So sind alle Sprachbarrieren gebrochen. Krisztian bringt uns in ein hervorragendes Hotel in Flugplatz-Nähe. Für den nächsten Tag wird eine Uhrzeit für den für Krisztian selbstverständlichen Abholservice am Morgen ausgemacht. Ein grandioser Service in Ungarn!
Montag, 21.07.2020 Tiefe Basis, Regenschauer und coole Controller Um 10 Uhr morgens stehen erste Cumulus am blauen Himmel. Eigentlich wäre das eine gute Voraussetzung für einen tollen Tag. Doch beim ersten Blick in die Wettermodelle wird schnell klar, dass wir heute einen feuchtlabilen Tag mit Regenschauern zu erwarten haben. Wie feucht merken wir später… Prognosen von Meteoblue kündigen schon ab Mittag erste Regenschauer in den Ostalpen an. Trotzdem entscheiden wir, den Tag zu nutzen, denn die Folgetage sehen nicht besser aus. Bevor es aber heute los geht, tanken wir beide nochmals komplett voll (nichts ist so unsinnig wie das Benzin in der Tankstelle…).
Der Neusiedler See, ein wunderbares Naturgebiet nicht nur für Segelflieger, sondern auch für Radfahrer.
Kurz nach 12 Uhr starten wir bei sehr guter Thermik. Mit einem schönen Ausblick auf den Neusiedler See fliegen wir westwärts. Wir erreichen gerade die Hügelchen (Ungaren nennen das Berge) südlich von Sopron, da prasselt der erste Regenschauer auf uns nieder. Mit Mühe rette ich mich ein paar Kilometer weiter in einem Sonnenfleck und erreiche tatsächlich eine Wolke mit gutem Steigen. Jetzt merke ich schnell, dass wir unseren Flug nicht über die Berge fortsetzen können, sondern über das Wiener Becken ausweichen müssen. Während meine Frau fleißig weiter Höhe macht, studiere ich den komplexen Wiener Luftraum. Der Transponder wird eingeschaltet und Wien Information um eine Freigabe quer durch das Wiener Becken angefragt. Zügig erhalte ich einen Squawk und die gewünschte Freigabe auf 5‘500 ft. Damit kommen wir problemlos durch das Wiener Becken und erreichen die ersten Berge westlich Wiener Neustadts. Das Glück meint es gut mit uns und wir finden einen guten Bart, der uns auf 1900 m bringt. Aufgrund massiver Ausbreitungen und Regenschauer in den Bergen bleibt uns nichts anderes übrig, als in das flachere Gebiet nördlich der Alpen auszuweichen. Erst in 300 m GND finden wir nach viel Herumbohren endlich ein wenig Thermik. Mühsam geht es weiter entlang der ersten Bergketten Richtung Westen. Bei Steyr, südlich Linz erwischen wir das letzte Mal Thermik. Im Westen macht eine massive Abschirmung jede Hoffnung, thermisch weiter zu fliegen, zunichte. Ich melde mich jetzt bei Wien Information ab, um mit dem Controller von Linz Kontakt aufzunehmen. Von Thomas höre ich nichts. Irgendwie haben wir uns verloren. Nach kurzer Rücksprache mit Linz Radar dürfen wir problemlos die TMA queren und auf dem Direktflug weiter Richtung Schärding, unserem heutigen Tagesziel, fliegen. So sparen wir uns einen grossen Umweg und lange Motorlaufzeiten. Glücklicherweise strahlt in Schärding die Sonne und wir können einen wunderbaren Abend im Freien bei gutem Essen verbringen.
Dienstag, 22.08.2020 Schwache Thermik, frühes Thermikende und eine Märchenstadt Den Traum, über die Alpen nach Hause zu fliegen, haben wir am Vortag aufgegeben. In den Jahren zuvor konnten wir den Heimflug immer über die Alpen realisieren. So müssen wir aufgrund der Wetterlage einen Weg nördlich von München suchen. Warmlufteinfluss macht heute einen frühen Start unmöglich. Bei anfänglich schwacher Blauthermik kämpfen wir uns langsam voran. Bei Landau an der Isar ist dann endgültig Schluss. Wir gönnen uns sieben Minuten Motorzeit und erreichen 12 km weiter endlich erste brauchbare Wolken. Irgendwie scheinen wir in eine andere Klimazone einzufliegen. Mit ordentlicher Wolkenthermik bis 2000 m geht es die nächsten 160 km zügig weiter. Übermütig frage ich Thomas, ob wir anstelle Rothenburg o.d.T. nicht doch Würzburg anfliegen wollen. Thomas stimmt zu, doch schon wenig später merke ich, wie der Wind zunimmt und die Thermik südöstlich Nürnbergs nachlässt. Rothenburg würde ich problemlos im Gleitwinkel erreichen. Nochmals den Motor bemühen möchte ich nicht. Ich informiere Thomas und lande in Rothenburg. Er wollte ohnehin nicht unbedingt nach Würzburg.
Rothenburg o.d.Tauber: Kurz nach dem Start fliegen wir eine Runde über der historischen Kleinstadt. Markant ist die vollständig erhaltene Stadtmauer.
Den Abend verbringen wir im Zentrum von Rothenburg – einer Märchenstadt. Die historische Altstadt mit bezaubernden Häuschen und gemütlichen Biergärten. Ein Besuch, der sich lohnt.
Mittwoch, 23.08.2020 Die kaputte Statistik und viel Warmluft Wäre der heutige Tag nicht gewesen, hätten wir einen neuen Rekord aufgestellt. Nur etwas mehr als eine Stunde Motorlaufzeit haben wir bis jetzt gebraucht. Die ersten sechs Tage benötigen wir den Motor ausschliesslich zum Starten… und jetzt das! Strahlend blauer Himmel, kein Wölkchen weit und breit. Gegen 12 Uhr startet ein Arcus M. Leicht verunsichert halten wir aber an der Strategie fest, erst gegen 13 Uhr loszufliegen.
Erstaunlicherweise finden wir kurz nach dem Start gute Blauthermik mit Steigwerten um 2,5-3m/s. Die Freude ist gross, aber nur bis Schwäbisch Hall. Sobald die Bauern mit den Traktoren durchs Cockpit zu fahren scheinen, entscheiden wir uns, den Motor arbeiten zu lassen. Bis zum Schwarzwald prägt ein Mix aus Thermik und Motor das sonst so lautlose Fliegen. Selbst der Schwarzwald ist durch Überentwicklungen und breit laufende Wolken thermisch kaum nutzbar. Als wir nach rund vier Stunden wieder Zuhause am Hotzenwald ankommen, bin ich froh. 40 Minuten Motorlaufzeit drückt einem ambitionierten Segelflieger schon aufs Gemüt. Eine so miese Etappe hatten wir auf Wandersegelfliegen noch nie. Kein schöner Abschluss nach so tollen Erlebnissen in den letzten zwei Wochen.
Zusammenfassend legten wir in elf Tagen 2‘700 km in 42 Stunden Flugzeit zurück. Der Motor kam während der ersten Etappen unterwegs nicht, sondern erst auf dem Rückweg zum Einsatz, als die Wettersituation schwierig wurde. So kamen wir am Schluss auf einem Motor Laufzeit von knapp zwei Stunden. Bemerkenswert ist, dass weder Thomas noch ich keine Probleme mit dem Motor hatten. Das ist nach den Jahren zuvor erwähnenswert. Mal schauen, welche Überraschungen 2021 bringen wird.
Das legendäre 756-km-Vieleck von 1985 in einem spannenden Flugberichte von Al Blackburn aus dem damaligen «aerokurier».
Sie ist immer wieder für Überraschungen gut, die Allegheny-Gebirgskette, die sich im Osten der USA – parallel zu den Appalachen – von Pennsylvania bis nach Tennessee erstreckt. Karl Striedieck und Tom Knauff haben mit ihren Mammut-Zielrückkehrstrecken und einer Kette spektakulärer Weltrekorde im Hangwind der langgestreckten Gebirgsketten gezeigt, zu welchen Superleistungen der Hangwind, diese älteste der bekannten Aufwindarten, den Segelflug befähigen kann.
Erst vor knapp einem Jahr, am 25. April 1983, trieb Tom Knauff mit einem Nimbus-3 die Rekordmarke im Zielflug mit Rückkehr zum Startort auf 1’647 km. Zehn Stunden und 36 Minuten war er dabei in der Luft, und das für eine Strecke, die – auf europäische Verhältnisse übertragen – der Distanz von Köln nach Cannes und zurück entspricht.
Ein halbes Jahr später: Neunzehn Piloten eines regionalen Vergleichsfliegens bereichern die Liste der Se-gelflug-Superlative nochmals mit bislang unverstellbar hohen Schnitt-Geschwindigkeiten. Eine 756 km grosse Viereck-Aufgabe wird von John Seymour mit 193.79 km/h umrundet!
Dabei wurde nahezu nur geradeaus geflogen – die Fahrtmessernadel immer hart am roten Strich für die höchstzulässige Geschwindigkeit. Der Segelflug in den USA steckt immer noch voller Überraschungen. Ventus-Pilot Al Blackburn (154,35 km/h) schildert den 756-km-Flug aus eigenem Erleben. Nahezu alle Teilnehmer umrundeten den Kurs und schafften damit eine der grössten, je bei einem Segelflug-Wettbewerb ausgeschriebenen Aufgaben. Hier ist der Bericht von Al Blackburn für den «aerokurier».
Um hinzukommen, nach New Castle, rund fünf Autostunden sudwestlich von Washington, DC, in Virginia gelegen, nimmt man die Landstrasse 311 nordwestlich von Roanoke, Überquert den Appalachian-Trail, quält sich die Steigung zum Catawba Mountain hinauf und windet sich auf der anderen Seite die Serpentinen hinab ins Tal, folgt der Strasse, bis man auf einen Feldweg trifft, der irgendwo in den Wäldern verschwindet. Auch wenn man das Hinweisschild der Blue Ridge Soaring Society (BRSS) nicht sieht, muss man weiter. Aber auch mit Hinweisschild gibt es Gründe genug, sich zu wundern: da fliesst beispielsweise auf einmal ein kräftiger Bach über die Strasse. Etwas verzagt nähern wir uns der Furt, also der Stelle des Baches, die uns als die seichteste erscheint. Dabei sind wir uns nicht ganz sicher, ob das Wohnmobil mit dem Segelflugzeuganhänger hintendrein den Bach auch ohne ernsthafte Pannen überwindet. Endlich: Noch ein paar Kurven und wir haben «New Castle Ultranational Airport» erreicht, sagen wir lieber eine lange Wiese, ungefähr 100 m breit und etwa 1’000 m lang. Die Startbahn in der Mitte des Tales weist – wie das Tal – in Nord-Süd-Richtung.
Der Flugplatz selbst liegt in einer Höhe von 330 m. Der Hang im Westen liegt sehr nah und reicht auf 990 m MSL hinauf. «New Castle Ultranational» wird der Schauplatz für den 85er Region-4-Segelflugwettbewerb der USA sein, ausgerichtet von der Blue-Ridge Soaring Society. Blue-Ridge, das heisst eigentlich Blaue Hügelkette, und die bewaldeten Gebirgszüge erscheinen auch von weitem betrachtet leicht blau. Insgesamt 20 Piloten haben ihre Segelflugzeuge – es ist schon September – hierhergebracht, um in der Renn- und Standard-Klasse zu starten. Dass man sich anschickt, ein Stück Segelfluggeschichte zu schreiben, bemerkt wohl keiner. Wettbewerbsdirektor ist Karl Striedieck, einer der grossen Namen im amerikanischen Segelflug. Karl stellt die Aufgaben, schleppt mit seiner Cessna 180 und fliegt dann die Aufgaben selbst mit seiner ASW 20B, ist dazu jederzeit bereit, die weniger mit dem Hangflug vertrauten Piloten einzuweisen und mit den örtlichen Begebenheiten vertraut zu machen. Die anderen Hangflugexperten unter den Teilnehmern sind Tom Knauff, der erst vor einem halben Jahr Karls Weltrekord über die Ziel-Rückkehr-Strecke entlang dem Gebirgszug der Alleghenies überboten hat, John Seymour, Roy McMaster und Dave Cole.
Dieser Bericht soll nun nur einen einzigen Tag des Wettbewerbs herausgreifen: den 2. September, einen Mittwoch. Den ganzen Tag zuvor hat es geregnet. Karl hatte noch am späten Nachmittag versucht, eine Aufgabe zu stellen. Wenn wir wenigstens noch um 5 Uhr wegkommen, sagte er, kommen wir doch zumindest einmal zum Tunnel beim Big Walker Mountain und zurück.“ Insgesamt wäre das eine Strecke von 209 km gewesen, nicht schlecht für einen Start am späteren Nachmittag. Aber der Regen hielt an, die niedrigen Wolken wichen nicht. Ein paar Unentwegte liessen sich schleppen und stellten fest, dass der Hang tatsächlich trug. Die Heftigkeit der Regenschauer liess jedoch nicht nach. An einen Wettbewerbsstart war nicht zu denken. Eine trockene arktische Luftmasse hatte das Regengebiet über Nacht durchgepeitscht. – Der Mittwoch dämmerte klar und kalt, mit einem starken Nordwestwind. Karl berief das Briefing für 9 Uhr ein und setzte die voraussichtliche Startzeit auf 10 Uhr fest. Die Aufgabenstellung lautete: den nahen Hang nach Süden zum Tunnel am Big-Walker-Mountain und zurück zur ,Schafshütte” auf dem Kamm direkt östlich von New Castle (209,3 km), dann gegen den Wind über drei Hange springen, um auf die Vorderseite des Hanges zu kommen, der uns bis nach Tazewell bringt (127,2 km). Dann geht es nach Nordosten zurück, zum Ingalls Airport bei Hot Springs (167,44 km); anschliessend wieder nach Südwesten an New Castle vorbei, zum Big-Walker-Mountain-Tunnel zurück (154,6 km), um dann schliesslich wieder nach New Castle (136,85 km) zu gelangen. Ein etwas komplexes Vieleck, geboren aus den Eigenarten der örtlichen Geographie und genau 756,05 km (469,6 Meilen) lang! Mein erster Gedanke war: «Die versuchen, dich aufzuziehen!» Trotzdem fülle ich meinen Ventus bis oben hin mit Wasser auf, befolge den Rat von Tom Knauff und verstaue peinlich genau Ausrüstungsteile im Cockpit. Dann ziehe ich meine Gurte kurz vor dem Start um 10 Uhr so fest an, wie es gerade geht. Die Startlinie wurde zur «Schafshütte» auf dem Hang über dem Flugplatz gelegt. Charlie Spratts bekannte Stimme – seit den Weltmeisterschaften in Hobbs nun auch international bekannt – bestätigt bereits «good starts», als ich wenig später über dem Kamm der Hügelkante ausklinke und behutsam nach Aufwind suche.
Und der Aufwind bläst. Einige 100 ft (30 m) über den Gipfeln kann ich ohne Sinken leicht eine Geschwindigkeit von 185 km/h (100 kts) halten. Einige Flugzeuge unter mir sind jedoch schneller! Ich gehe deshalb auf nur rund 30 m über den Hang hinunter. Jetzt bin ich 110 kts (203,5 km/n) schnell. Das soll reichen, bis ich etwas vertrauter bin mit dieser Art zu fliegen und mit der Landschaft. Ich ziehe hoch, drehe um 180° und halte nach Norden zum Starttor. Noch eine hochgezogene Fahrtkurve, und ich rufe Charlie für den Abflug.
Auf dem Weg zum Tunnel, dem ersten Wendepunkt, erreiche ich durchschnittlich 203 km/h. Voraus verblassen Striediecks und Seymours ASW 20B zu flachen Streifen – die Flügel- Spitzen heben sich kaum über die Gipfel der Bäume. Für mich ist es hier der erste Hangflug. Ich will mich an das für mich komfortable Höhenband erst vorsichtig herantasten. Schon jetzt weiss ich: Es gibt keine Probleme zum Tunnel zu kommen. Drei kleine Unterbrechungen im Hang gilt es auf dem Weg dorthin zu überwinden. Keine der Lücken im Hangrücken macht Probleme und – noch schneller als erwartet — erblicke ich die ersten Segelflugzeuge über dem Wendepunkt, wie sie bei der Umrundung bogenförmige Flugbahnen in den Himmel schreiben. Auf der Strecke zurück gehe ich etwas näher an die Kammlinie des Hangs heran. Meine Geschwindigkeit steigt auf 120 kts (222 km/h). Es ist jetzt mehr Bewegung in der Luft und das Variometer pfeift und brummt abwechselnd auf dem Weg von Aufwind zu Aufwind. Es gibt bereits Thermik, dabei ist es noch nicht einmal 11 Uhr! In einer Stunde und 10 Minuten bin ich zurück an der Schafshütte. Toll, das bedeutet mehr als 161 km/h Schnitt. Ich ziehe hoch in einen Bart, beobachte die Nadel des Integrators, die hier bei über 2 m/s zur Ruhe kommt. Ich steige auf 1’500 m und bemerke einen Pulk über dem Tal im Westen. Dem möchte ich mich anschliessen, und schon tauche ich in den starken Gegenwind weg. Es kann ein wirklich toller Tag werden. Der «Frontkamm», er liegt direkt in der starken Nordwestströmung, ist noch besser als der erste. Nur bei «Jesse’s Knob» knickt der Hang auf der Strecke nach Tazewell in einer Schleife vom direkten Kurs weg. Mit ein paar Kreisen in einem 3-m-Bart nehme ich ein paar 1’000 ft mit, um so die Lücke im Hangaufwind zu überwinden. Auf der gegenüberliegenden Seite der Schleife liegen dann schnell wieder 120 kts (222 km/h) an.
Bei Bluefield sehe ich mich dann doch etwas um. Wo werde ich landen können, wenn der Hangwind nachlassen sollte? Weit und breit kein brauchbares Feld. in der Stadt erkenne ich den Bluefield-Flugplatz. Aber er scheint zu weit im Westen im Gegenwind zu liegen. Karl erklärt, dass der Hangaufwind nie plötzlich aufhöre und warnt, falls die Geschwindigkeit unter die 130-km/h-Marke fällt, muss man sich vorsehen.
Ich jage aber immer noch mit 120 kts (222 km/h) vorwärts. Bevor ich vor Tazewell den Hang für das Wendepunktfoto verlasse, drehe ich noch ein paar Kreise im Hangaufwind, bis ich über dem Wendepunkt einige steigende Segelflugzeuge beobachten kann. ich nehme sogleich Kurs zum Fotopunkt auf, mache das Bild und steige in dem 3-m-Bart mit. Vier oder fünf Vollkreise bringen mir genug Höhe für die Rückkehr an den Hang in einer ausreichenden Sicherheitshöhe. Wieder nach Osten zurück: diesmal zum Flugplatz von Hot Springs, dem Stützpunkt des dortigen Feriendorfes. Es ist die grösste Etappe der Aufgabe – aber alle vielleicht einmal gehegten Gedanken, den vorgeschriebenen Kurs abzukürzen, sind verschwunden.
Diese Art des Fliegens vermittelt eine Hochstimmung, die jede Art von Beschreibung übertrifft. Die Zuversicht, dass der Flug gelingt, findet eine zusätzliche Verstärkung in der grossen Zahl eng benachbarter Aufwinde, die der stetige 30 kts starke Wind (56 km/h) quer zum Hang mit schöner Regelmässigkeit auslöst. Sie werden verstärkt angefacht durch das klare, helle Sonnenlicht. Der Flug wird härter, vielleicht weil ich jetzt näher an die Baumwipfel herangehe und auch mehr an die Höchstgeschwindigkeit des Ventus. Die Nadel des Fahrtmessers liegt fast ständig an der roten Markierung, bei 135 kts (250 km/h).
Ab und an schlägt mein Kopf gegen die Haube. Man denkt, man habe sich fest im Sitz angeschnallt, aber für diese Bedingungen kann man sich wohl kaum fest genug angurten. So rutsche ich noch etwas tiefer in meinen Sitz und drucke den Knuppel nach vorn. Voraus liegt der «Angelhaken», das halbschalenförmige Ende des Hangs, der hier ins Tal von Covington abfällt. Karl gibt durch, dass der kleine, kurze Hang nordwestlich von Covington trägt und dass man von dort aus zum höheren Hang springen kann, der zu der Feriensiedlung von Hot Springs führt. Dieser Zwischenhang erscheint mir aber zu niedrig, und ich wähle einen der inzwischen stärkeren Aufwinde, um zu dem mehr nördlich gelegenen Wendepunkt zu gelangen. Die Bärte gehen hier durchweg mit 2,5 bis 3 m/s. Zuvor habe ich begeisterte Sprüche von Seymour und Striedieck im Funk von einem 7 m/s starken Aufwind über Covington gehört – für Piloten aus dem Osten der USA ein phantastischer Wert. Und dann bin ich auch schon am Ingalls Airport, dem vierten Wendepunkt, in ungefähr 5’500 ft (1’650 m MSL) und fege fast über ihn hinweg. Ich habe mich auf die Leeseite des Hangs treiben lassen und befinde mich augenblicklich in einem Sinken von 5 m/s und mehr. Es ist wie eine Bootsfahrt über die Niagarafälle! Bevor ich mich von dem Schreck erhole, finde ich mich schon in 4’300 ft (1’290 m).
Das Wendepunktfoto schiesse ich schon fast «durch die Hallen». Die Startbahn von Ingalls liegt in mehr als 3’700 ft (1’110m MSL). Glücklicherweise steht südwestlich des Flugplatzes ein guter thermischer Aufwind, und ich entscheide mich, hier erst einmal Höhe zu tanken, oben zu bleiben, bis der Hang von New Castle im Gleitwinkel erscheint. ich habe mehrere Gründe für meine Entscheidung: An den vorangegangenen Wettbewerbstagen hatte ich in dieser Gegend schon einmal Navigationsschwierigkeiten, andererseits erreicht das durchschnittliche Steigen jetzt 5 m / s, der vielleicht verlockendste Grund aber ist, dass es nur wenig gute Landefelder im Tal zwischen Covington und New Castle gibt. Es ist ein langsamerer Weg, den ich damit wähle, aber mit den Aufwinden kann ich immer noch eine gute Geschwindigkeit von 70 kts (130 km/h) halten.
Als ich wieder zum Haushang von New Castle bei der Schafshütte hinuntertauche, stelle ich fest, dass er so gut trägt wie noch nie. Ich halte konstant 135 kts (250 km/h) auf der Strecke zum zweiten Tunnelfoto und bumse ab und an mit meinem Kopf gegen die Haube bei diesem aggressiven Flugstil. In 100 bis 150 ft (30-45 m) über der Kammlinie kann ich die Fahrtmessernadel am Beginn des roten Bereichs halten. Tom Knauff schiesst mir schon, mit Nordkurs auf seinen letzten Schenkel, entgegen. Du fliegst zu hoch!“ meint er. In dem Moment knallt mein Kopf wieder gegen die Haube, und ich beobachte die Fahrtanzeige bei 140 kts (260 km/h). «Danke, Tom.» Während des ganzen Fluges, aber besonders am Hang von New Castle. kann ich Falken beobachten, die ganz offensichtlich ihren Spass an diesen unglaublich guten Segelflugbedingungen haben. Es scheint ihnen besonderen Spass zu machen, sich in den Wind zu stellen und bewegungslos in dem starken Hangaufwind über der Kammlinie zu verharren. Die Begegnung Falke-Segelflugzeug ist hier eine völlig andere. als wenn sich beide in einem Aufwind kreisend treffen. Wenn wir mit Höchstgeschwindigkeit die Kammlinie entlangjagen, können sie uns erst im allerletzten Moment erkennen und suchen die Flucht in halsbrecherischen Manövern. Sie taumeln und trudeln weg, um den Zusammenstoss mit den sich mit rund 65 m/s nähernden GfK-Flügeln zu verhindern. Trotz vieler solcher haarsträubenden Begegnungen scheinen wir bis jetzt jeden Zusammenstoss vermieden zu haben. Schon bin ich am Tunnel, dem letzten Wendepunkt, ziehe hoch und fotografiere. Einige Meilen weiter sind Garey Hudson und Monty Sullivan mit ihren ASW 20. Ich gehe wieder naher an den Hang heran und treibe die Fahrtmessernadel an den Rand des roten Bereichs — und hole auf. Ungefähr 16 km vor New Castle bin ich direkt hinter den beiden ASW 20. Jetzt fällt mir auf, dass ich die ganze Zeit mit den Klappen in der Position «-2» geflogen bin. Ich ziehe sie in die Position «S» und schere vom Hang weg, wo der Aufwind nun weniger stark kommt und fliege jetzt gleichauf mit ihnen in einem sicheren Geschwindigkeitsbereich. Bedauerlicherweise habe ich nicht die Gelegenheit, den Vergleich mit den ASW 20B von Striedieck und Seymour zu ziehen. Ich springe über den Kamm, bin immer noch 1’500 ft (450 m) über dem Flugplatz, als ich über die Ziellinie schiesse.
Vom letzten Wendepunkt an lag die Geschwindigkeit immer im Höchstbereich. Das sind angezeigte 135 kts (250 km/h), wenn man die 4’000 ft (1’200 m) Flughöhe und 18°C auf der letzten Teilstrecke dieses Fluges berücksichtigt, sind es sogar 146,5 kts (271 km/h). Meine Flugzeit beträgt weniger als fünf Stunden. Aber so wenig Zeit hat nahezu jeder andere auch benötigt. Es ist gerade erst halb drei durch.
Die soeben gelandeten Piloten vertreten sich die Füsse, staksen herum, als seien ihnen Flügel gewachsen. Sie schütteln ungläubig ihre Köpfe und versuchen, den Anflug von Euphorie festzuhalten, der uns nach diesem Flugtag erfasst hat. Nicht ganz im Ernst, aber auch nicht völlig scherzhaft, fragen wir Karl, was für eine Aufgabe er für den Nachmittag vorgesehen hat. – Für mich war es mein schönster Segelflug bislang. Es ist unglaublich: alle Teilnehmer, welche die Herausforderung annahmen, haben die grosse Aufgabe auch vollendet. Nur bei einem spielte die Gesundheit nicht mit. Er landete nach dem Rückflug vom Tunnel wieder in New Castle. Die 19 anderen Teilnehmer flogen alle die volle Strecke von 469,6 Meilen (756 km). Soweit wir es nachprüfen konnten, ist es die bisher längste Strecke, die je auf einem Wettbewerb für Standard- und Rennklasse ausgeschrieben und vollendet wurde. Sie ist länger als die 455-Meilen-Aufgabe (732 km) der Rennklasse bei den US-Meisterschaften 1981 in Minden, die von fast 90 Prozent der Piloten mit Geschwindigkeiten zwischen 105 und 140 km/h vollendet wurde. – Klaus Holighaus gewann sie damals als Gastpilot mit einem Ventus a.
Unser Vieleck ist sogar weitaus länger als jede Aufgabe der herausragenden Weltmeisterschaften in Hobbs 1983. Dort war die grösste Aufgabe eine 378.2 Meilen (608,6 km) grosse Strecke für die Rennklasse und eine 408,1 Meilen (656,8 km) lange Strecke für die Offene Klasse. Die Geschwindigkeit, die in Hobbs, allerdings auch auf einer kürzeren Strecke (522,8-kmDreieck) geflogen wurde, waren 178, 1 km/h durch George Lee mit einem Nimbus-3! in der Rennklasse lag die beste Geschwindigkeit bei 164,7 km/h. In New Castle lag die geringste Durchschnittsgeschwindigkeit an diesem, alle Rekorde brechenden Tag über 128,8 km/h. In der Rennklasse ging John Seymour mit 193,79 km/h als Sieger hervor, dicht gefolgt von Karl Striedieck mit 192,84 km/h. Beide flogen ASW 20B mit den Turbulatoren auf der Flügelunterseite und dem verbesserten Profil gegenüber der ASW 20. Tom Knauff hatte die Standard-Klasse mit einer Geschwindigkeit von 180,32 km/h mit einer Pégase angeführt, die speziell für die Weltmeisterschaft in Hobbs ausgelegt worden war, wenn er nicht ein nicht wertbares Wendepunktfoto gehabt hätte.
So wurde Andy Blackburn Sieger der Standard-Klasse mit 146.9 km/h mit einer LS4-a. Meine 154,35 km/h mit dem Ventus-a reichten gerade für den siebten Platz an diesem Tag. Eigentlich sogar nur den achten, falls Karl Striedieck eingeschlossen wird, der offiziell als Wettbewerbsdirektor fungierte und ausser Konkurrenz mitflog. Auch wenn wir später in einem nüchternen Rückblick überein kamen, dass ein Schüler an diesem Tag auf seinem ersten Flug diese Strecke sogar mit einer 1-26 geschafft haben könnte, so konnte doch nichts unsere Begeisterung dämpfen oder das Hochgefühl verderben, die Rekordmarken für Segelflüge entlang der Gebirgskämme von Virginia an diesem phantastischen September-Mittwoch in die Höhe getrieben zu haben. Für alle, die dabei waren, wird dieser Flug immer wieder ein starker Magnet sein, der jeden von uns in den Südwesten Virginias zieht, wenn immer er das Stichwort «New Castle» hört.
Was steckt hinter dem neuen, digitalen und gedruckten Katalog alpiner Landemöglichkeiten? Wie kann man in unseren digitalen Zeiten ein Produkt gestalten, das die Schnelligkeit und Übersichtlichkeit eines papierenen Nachschlagewerkes mit didaktisch wertvollen und umfangreichen digitalen Inhalten kombiniert? Wie reist man trotz schärfster COVID-Einschränkungen nach Österreich und Italien? Wie bekommt man seine Drohne wieder aus den elektronischen Abwehrmassnahmen eines Gefängnisses heraus? Warum ist es sinnvoller, alpine Landewiesen in zehn Metern Grund zu überfliegen als sie aus einer Einzelperspektive am Boden zu Fuss zu erkunden? Der Weg zum neuen ‘Landewiesen-Print- und Digitalprodukt war weiter, als «nur» 4’000 Strassenkilometer im Auto zurückzulegen. Er war spannend, lehrreich, herausfordernd, nicht immer fehlerfrei – und ich habe dabei ein viertes Mal von Grund auf Fliegen gelernt.
Wie ihre Besitzer interessieren sich auch diese Bewohnerinnen eines Bauerngutes für den seltsamen Besucher, der mit Leiter, Koffer und Rucksack bewaffnet durch ihr Mittagessen stapft.
Knapp dem Gefängnis entronnen
Anfangs fliesst das Adrenalin gelegentlich in Strömen. Als flächenfliegender Senior sind die Schwebeflug-Eigenschaften einer modernen Multikopter-Kameradrohne, die über eine mit Funktionen gut bepackte Fernbedienung und ein im grellen Sonnenlicht kaum erkennbares Mobilephone-Mäusekino-Display gesteuert wird, unbekanntes Neuland. Mehr als einmal rettet mich anfangs die optische Hinderniserkennung vor einem Totalverlust meiner neuen Drohne. Rückwärts gegen ein Hindernis fliegen, ist ebenfalls kein gutes Konzept. Denn damit übertölpelt man die Hinderniserkennung. Dass Landewiesen sich aus der Luft gleichen, ist auch nicht neu. Nur hilft diese späte Erkenntnis nix, wenn auf dem Display der Ausgangsort nicht mehr erkennbar ist und das kleine Ding hinter einer Baumreihe umhersurrt. Mehr als einmal rettet mich also auch der ‘bring-me-home-button’ aus aussichtsloser Lage – etwa im elektronischen Schutzschirm der ‘Justizvollzugsanstalt Realta’ im Domleschg. Da ich bisher nie mit Gefängnissen zu tun hatte, wäre ich nicht auf den Gedanken gekommen, dass solche Einrichtungen nicht nur gegen Ausbrecher, sondern auch gegen Eindringlinge von aussen geschützt werden. Gerettet hat mich am Ende der verzweifelte Befehl, (aus der elektronischen Schutzzone) zu steigen. Ich habe mir danach längere Zeit überlegt, mit welcher Begründung ich die Drohne wieder aus dem Gefängnis herausgeholt hätte, ohne selbst dort eintreten zu müssen.
Näher ist sicherer
Die ersten Aufnahmen im milden Weihnachtswetter 2019 sind zu Beginn als Neo-Piloten-Aufnahmen erkennbar. Wenn die Drohnen-Kamera überhaupt etwas aufzeichnet. Man kann sie ja elegant durch die Luft bewegen, nur, wenn die Kamera aus- statt eingeschaltet ist, weil der Operateur Kamera- mit Foto-Funktion verwechselt, bleibt am Ende zuhause der PC-Bildschirm trotzdem dunkel. Zum Glück habe ich mir anfangs die etwas näher gelegenen Landewiesen im Zürcher Oberland und im Bündner Rheintal als Ziel vorgenommen. Mit dem Hintergedanken, dass ich auf späteren Fahrten zu den weiter entfernten Landewiesen im Engadin oder in der Surselva sowieso irgendwann nochmals vorbeikomme und fehlerhafte oder unzureichende Aufnahmen korrigieren kann. Das war auch nötig. Irgendwann habe ich auch herausgefunden, warum die japanischen Jagdflieger immer aus der Sonne kommend angegriffen haben. Man sieht schlicht nix, wenn man in die Sonne blickt. Das trifft auch auf Kameras zu. Nur klappt es nicht immer, Sonne, Landewiese und mögliche Anflüge in eine sinnvolle Linie zu bringen. Was sich auch mal in schimmernden Gegenlicht-Effekten niederschlug.
Unschärfen
Dass die weitest entfernte Landewiese abends bei der Bildauswertung auch nach mehrmaligem Scharfstellen nur erkennbar ist, als hätte der Betrachter viel zu viel Alkohol getrunken, trägt auf einer dicht geplanten Reise nach Österreich nicht gerade zu guter Stimmung bei. Ich kann deshalb heute sagen, den Flexenpass und das Lechtal präzise zu kennen. Schöne Gegend. Und die Landewiese in Holzgau ist durchaus empfehlenswert. Eine meiner Favoritinnen!
So geht Essen im Restaurant während der Corona-Epidemie: Vorarlberger ‘Spezialitäten’ aus dem Spar-Supermarkt und als einziger Gast einsam verspiesen auf einem kleinen Hotelzimmer-Balkon.
Spionieren Sie?
Beim vierten Anhalten am Rotlicht beim Holzgauer Dorfeingang hat mich ein Anwohner, vor dessen Haus ich mit meinem Glarner Opeli anhalten musste, spontan angesprochen. Was ich denn hier als Ausländer während einer Pandemie mit meinem seltsamen Nummernschild eigentlich so täte? Ob ich spioniere? Ich sei ihm schon gestern mit meiner grossen Kamera und dem seltsamen Flugdings aufgefallen! Auch hier erkläre ich geduldig meine Absicht. Das mache ich zwischen Weihnachten und Pfingsten auf nahezu jedem Bauernhof. Die Landwirte sind besonders neugierig, wenn man auf ihren Hof fährt. Die Leiter auf meinen Schultern ist ihnen immer besonders suspekt.
Der «Besamungstechniker mit Leiter» unterwegs im Urserental, in dem wenige Tage zuvor gerade noch rechtzeitig für die Aufnahmen die letzten Schneeflecken weggeschmolzen sind.
Und Ihre Leiter?
In Zignau [Tsi Niau] – nicht zu verwechseln mit einem nordvietnamesischen Dorf mit ähnlicher Phonetik – habe ich kaum den Zündschlüssel gedreht und die eben erwähnte Leiter ausgepackt, da stehen schon (grosser) Hund und (kleiner) Meister einen Meter hinter mir. Hmmh – das ist leicht unter meiner üblichen ‘Flucht-Distanz’. Die leicht angespannte Lage mit dem Gebiss vor meinem Gesicht entschärft sich erst mit dem zittrigen Hervorkramen des ‘Landewiesen’-Buches von 2012. Und der Erklärung, dass ich meine Leiter eben bräuchte, um eine bessere Übersicht auf die Landewiese zu gewinnen. Schon 1.5 Meter Höhe machen für die Qualität der Bildergalerie am Boden einen Unterschied.
Ich bin auch ein Besamungs-Techniker
Beim einen oder anderen Landwirt kann ich verhindern, dass die Kühe zur Besamung bereitgestellt werden. Mein schlagfester, silberner Geheimkoffer mit der Drohne drin hat durchaus Ähnlichkeit mit dem wertvollen Reagenzglas-Transportkoffer von SwissGenetics. Auch diese Organisation fährt ältere Modelle (aber von Subaru). Wie auch immer: mit der Leiter, dem silbernen Koffer und einem Kamera-Rucksack falle ich auf einsamen Bauernhöfen natürlich ebenso auf wie auf stark besuchten Sonntags-Spazierwegen etwa im frühlingshaften Emmental.
Dees poaasst!
Unvergesslich wird mir die Reise nach Österreich und Italien auf dem Höhepunkt der Corona-Krise bleiben. Wegen des Einreiseverbotes gerät mein fein austarierter Zeitplan für die Fertigstellung des Buches durcheinander. Da hilft nur, Schicht um Schicht der Grenzbeamten, Ministerien und Zollverwaltungen in Bern, Feldkirch und am Ende Wien abzutragen. Hartnäckigkeit gewinnt! Ich erhalte nach dem xten Versuch, eine für alle Zollbeamten nachvollziehbare Bewilligung zu bekommen, vom österreichischen Bundesministerium für Inneres eine Anleitung, wie ich die Grenze überschreiten darf. Zum Glück habe ich medizinisches Fachpersonal in der Familie. Meine Tochter organisiert mir in der Arztpraxis kurzfristig einen Termin für einen COVID-19-Test. Der darf bei Ein- und Ausreise nicht älter als vier Tage sein. Tests sind zu der Zeit Mangelware und wären nur bei Ansteckungs-Verdachtsfällen erlaubt. Mit dem epidemiologischen Zwischenzeugnis und verschiedenen einschlägigen eMails bewaffnet, nähere ich mich dann eines Morgens zaghaft der Zollstelle in Tisis. Dass ich weitherum der einzige Besucher bin, ist wenig erstaunlich. Entsprechend genau wollen die frierenden Beamten wissen, was mich denn so dringend in ihr Land ziehe. Dann halte ich meine ausgedruckten eMails und das epidemiologisch einwandfreie Zeugnis aus dem Auto-Fenster. Dann geschieht Erstaunliches. Beide Zollbeamten grüssen militärisch – einem entwischt noch die Bemerkung ‘Dees poaasst’! und ich darf mit den besten Wünschen und ‘Viel Vergnügen beim Filmen’ Österreich erobern. Dasselbe widerfährt mir einen Tag später bei der Wieder-Einreise aus Italien an der Grenzstation am Reschenpass. Auch dort sind die vermummten Beamten von den Wiener Stempeln und Papieren beeindruckt und lassen mich anstandslos passieren. Sachen gibt’s!
Günstigste Anti-Viren-Massnahme
Es gibt sowieso Dinge, die gibt’s nur in Österreich. Seltsames beobachte ich da nämlich hinter meiner vorschriftsmässig montierten Viren-Schutzmaske bei einem Tankhalt im Klostertal. Da versucht ein anderer Gast, sein eben getanktes Benzin zu bezahlen. Ohne Maske. Worauf ihn die kurz angebundene Angestellte barsch zurechtweist, dass sie ihn ohne Schutzmaske gar nicht bedienen dürfe. «I hoab oba koane!» tönt es entrüstet von der anderen Seite der improvisierten Plexi-Scheibe. «No, dann müssen’s oan Euro mehr zoalen» – kommt darauf von der Kontrahentin zurück. Eine Maske hat der Schutzbedürftige darauf zwar nicht erhalten, aber er konnte trotzdem zur allseitigen Zufriedenheit seinen Handel abschliessen. Der zusätzliche Euro hat offenbar nachhaltig gegen Viren geholfen.
Neopren-Sandwich
Noch heute habe ich bei der Erinnerung an diese Episode einen seltsamen Geruch im Gaumen. Weil ich nicht wie gewohnt in einen Gasthof einkehren kann, weil ja alle geschlossen sind, ernähre ich mich auf der Tour zu 20 Vorarlberger und Tiroler Landewiesen ausschliesslich von Sandwiches aller Baumuster. Die schmecken nicht alle gleich gut. Jenes aus der Klostertaler Ein-Euro-Masken-Raststätte riecht etwas unüblich nach Neopren und Gummi. Und zwar noch Stunden, nachdem ich es verspiesen habe. Und das vor und nach der ersten Fahrt über den gerade eben von der Wintersperre geöffneten Flexenpass. Man braucht auch mal Glück. Sonst hätte meine vierfache Fahrt nach Holzgau im Lechtal womöglich auch noch jedes Mal durch den Bregenzer Wald geführt. Das wären ‘nur’ 90 zusätzliche Kilometer gewesen – pro Fahrt!
Eine der wenigen, freien Wiesenflächen im oberen Vinschgau. Leider sind die darin verbauten Sprinkler-Eisenstangen zur Bewässerung der Wiesen ebenso schlecht erkennbar wie die Wassergräben quer zum Hang, in denen das eingebrachte Wasser wieder durch tiefe Gräben abfliesst.
Unlandbares
In meinem Fliegerleben habe ich viermal fliegen gelernt. Zuerst als Flugschüler bei Peter Bregg das Segel- und Motorfliegen. Darauf mit Hanspeter Elmer das Gletscherfliegen. Letztlich im Fluglehrerkurs bei Willi Ritschard sel. nochmals richtig Segelfliegen. Und nun habe ich unerwarteterweise mit der Drohne nochmals aussenlanden gelernt. Ich habe mir danach vorgenommen, beim Streckenfliegen vorsichtiger vorzugehen. Denn wenn man sieht, wo man am Ende bei einem gescheiterten Streckenflug möglicherweise notlanden muss, kriegt man einen Schrecken.
Im oberen Vinschgau bin ich trotz vorbereiteter Google-Earth-Bilder und Swisstopo-Karten drei Stunden durch den ganzen, während der Corona-Quarantäne-Zeit gespenstisch-menschenleeren Talkessel geirrt. Die einzigen freien Wiesenflächen sind nahezu unlandbar. Schlimmer ist, dass man das selbst als Fussgänger kaum erkennen kann. Der Grund ist eine extensive Bewässerung der Wiesen (!). Weil deswegen das Gras meterhoch wächst, sind die darin verbauten Sprinkler-Anlagen auch aus fünf Metern Distanz nicht zu sehen. Geschweige denn aus 150 mAGL. Das ist nur der erste Teil der unangenehmen Wahrheit. Denn das eingebrachte Wasser muss aus den Äckern auch wieder abfliessen. Das erreicht man mit ca. 50 cm tiefen Wassergräben, die alle 50 Meter quer zum leicht geneigten Hang gegraben werden. D.h., im gesamten Vinschgau ist meines Erachtens bis hinunter nach Bolzano nur eine Bruchlandung möglich.
Marcheschloss
Landewiesen in der Nähe dicht besiedelter Räume sind ein besonderes Erlebnis. Im Falle von Hurden und Pfäffikon bin ich längere Zeit durch die millionenteuren Villenquartiere geirrt. Letztlich habe ich die eine, vernünftige Landewiese zwar gefunden, konnte sie aber nicht betreten. Sie liegt in einem Vogelschutzgebiet. Und damit da nicht jeder reintrampelt, ist sie eingezäunt und hat ein Schloss vorgehängt. Das Tor mit dem Schloss ist etwas kompliziert unter der Seedamm-Kanal-Autobrücke zu finden. Wer den Schlüssel besitzt, kann ich nicht herausfinden, aber das Land wird normal landwirtschaftlich genutzt. Also ein lösbares Problem, nachdem man eine Landung nahe am Sumpfgebiet am Zürichsee einwandfrei hinbekommen hat.
Was genau will ich mit ‘Landewiesen’ eigentlich?
Bei all den Abenteuern geht beinahe vergessen, was das Produkt ‘Landewiesen’ überhaupt kann. Die gedruckte Version ist der seit Jahren gewohnte Katalog. Einfach aktuell designt, mit neuen Wiesen, einer Anleitung zum Hanglanden und Hinweisen für das Handling von Eigenstartern – einem neuen ‘Risiko’ für Streckenflieger.
Virtuell aussenlanden
Ganz neu sind hingegen die 150 Drohnen-Videos und rund 1’000 Fotos vom Zustand der Landewiesen am Boden. Da sich ein Datenhaufen von zwei Terrabite nicht abdrucken lässt, sind diese Inhalte nur online verfügbar. Das kostet zwar ein wenig mehr, hilft aber als ideale mentale Vorbereitung auf Aussenlandungen oder als Training.
Ich behaupte, dass man wie im Traum gesteuert sicher aussenlandet, wenn man sich diese Videos anschaut. Ich behaupte auch, dass es lehrreicher ist, eine Wiese am Bildschirm in zehn Metern von vorn bis hinten und zurück zu überfliegen, statt sie vom Rand aus 1.60 bis 1.80 m (Augen-) Höhe zu besuchen. Vom ökologischen Unsinn, dass Hundertschaften von Piloten von Feld zu Feld mit dem Auto quer durch die Alpen pilgern, rede ich bewusst nicht, immerhin leben einige meiner besten Freunde vom Verkauf dieser Vehikel 😊. D.h. auch, dieses Produkt eignet sich hervorragend für Fluglehrer, die ihren Piloten das Aussenlanden sicher beibringen wollen.
In dieser Fluggebiets-Präsentation stelle ich Ihnen die Besonderheiten der Flugregion zwischen den Lienzer Dolomiten und dem Veltlin vor. Wir streifen dabei durch die unendlichen Kalkzacken der nördlichen Dolomiten, queren das thermisch problematische Bozener Becken und erreichen bei ansteigender Operationshöhe die höchsten Eisgipfel Graubündens im Engadin.
Erschliessen Sie sich mit dem ‚Winzerweg‘ durch die Südalpen das Know How, wie Sie das Bozener Becken queren können und erleben Sie zahlreiche landschaftliche Höhepunkte zwischen Lienz und St. Moritz.
Ein guter Schluß ziert alles! Und was für einen Abschlussflug wir heute machen durften: mit Superlativen soll man sparsam sein, aber auch heute waren die uns gebotenen Wetter-Szenarien grandios! Die Vorhersage hat relativ gut gepasst, trotzdem waren wir am Anfang etwas skeptisch; zwar waren in der hauptsächlich geschlossenen Bewölkung einige Auflockerungen an den bekannten Stellen und wir schauten etwas genauer auf den Feuchtigkeitsverlauf im Laufe des Tages. Der Start als Nummer 1 war der spannendste für uns hier und es war ein Vergnügen, nach gutem Briefing hinter einem wirklichen Profi zu hängen: Vit Reich pilotierte seine Zlin 42 mit unserem Duo als Anhang präzise in die Lücke der zweiten Schwingung und wir konnten in gutem Steigen bei Erreichen der Tops in 1.800 Metern MSL ausklinken.
Wir beäugten unser Loch beim weiteren Steigen skeptisch, ebenso die drei anderen Abstiegsmöglichkeiten in der Nähe. Wir hatten uns geeinigt, zu jedem Zeitpunkt sofort abzusteigen, wenn sich die Anzeichen für ein Schließheute en verdichten würden – oder sich einer von uns nicht mehr wohl fühlen sollte (und zwar ohne Erklärung oder Diskussion)! Gott sei Dank hat sich das Wetter an die Vorhersage gehalten und es trocknete von Höhenmeter zu Höhenmeter weiter ab und wir konnten einen völlig stressfreien Flug aus vollen Zügen geniessen.
Die Wellen standen wegen des Südwindes an anderen Stellen als an den Vortagen, wir konnten sie aber gut finden und ausfliegen. Die meisten Teilnehmer des wavecamps sind heute nach der gestrigen familiären Abschlussfeier abgereist und das Flarm zeigte anfangs gar keinen, später aber auch nur wenig Verkehr. Wir waren heute „nur“ noch 7 Flugzeuge über das Gebiet verteilt und konnten bis auf 5.200 Meter steigen.
Anfangs ernährte sich das Wellen-Eichhörnchen heute sprichwörtlich mühsam, aber die Geduld hat sich mehr als gelohnt: da waren mit zunehmend tieferem Sonnenstand einfach grandiose Perspektiven zu bestaunen mit den Hauptdarstellern der verschiedenen Wolkenformationen in den tieferen und mittleren Stockwerken. Ganz ehrlich: man kann sich wirklich nicht satt sehen daran und es treffen keine Worte diese Eindrücke – muss man einfach erlebt haben!
Morgen stehen wir nochmals bereit, falls das Wetter entgegen der Vorhersage nicht ganz so feucht werden sollte. Es sind sogar Niederschläge prognostiziert, allerdings messerscharf an unserem Aktionsgebiet. Es wird erst morgen eine Entscheidung möglich sein. Egal, wie das morgen laufen wird: wir werden entweder am Samstag oder am Sonntag in aller Ruhe unsere sieben Sachen packen und uns auf den Heimweg begeben. Mit bleibenden Eindrücken, super gemeinsamen Flugerlebnissen als Vater-Sohn-Duo und vor allem in tiefer Dankbarkeit für die Aktivisten des hiesigen Aeroclubs in Jesenik um die Organisatorin Vlasta und den Schlepppiloten um den Vit mit ihren zahlreichen Helfern. Und nicht zu vergessen die unermüdlichen Protagnonisten auf deutscher Seite! Martin Pohl und David Tempel sind nicht nur absolute Könner dieser Flugdisziplin; sie bringen sich hier ein mit Haut und Haar – weit über ihre eigenen fliegerischen Ambitionen hinaus!
Wir alle hoffen sehr, dass die Begeisterung und Faszination fürs Wellenfliegen hier noch lange ausgelebt werden kann – die Vorfreude auf das nächste Jahr ist nicht nur bei uns beiden rießengroß.
Bericht von Urs Zimmermann, Segelfluggruppe Lägern
Mit diesen Zeilen schildere ich Ihnen meinen Segelflug vom Freitag den 19. Juli dieses Jahres in die Region Buochs und die Lehren, die ich daraus gezogen habe. An diesem Freitag beabsichtigte ich, über das Schweizer Mittelland ins Berner Oberland zu fliegen. In der Region Buochs (Zentralschweiz) gelang es mir jedoch nicht, genügend Höhe für einen Weiterflug nach Westen aufzubauen. Ich flog nach Osten zurück und setzte meinen Flug bis ins Prättigau fort. Dort kehrte ich um und landete schlussendlich nach über sieben Stunden Flugzeit wieder in Schänis.
Am nächsten Tag ging ich mit meiner Familie für zwei Wochen nach Davos in die Ferien. Am folgenden Montag ging dann ‘die Hölle’ los. Die SUST und der Flugplatz Schänis versuchten mehrere Male vergeblich, mich zu kontaktieren. Ich war mit meinem Sohn auf Wanderung und sah die vergeblichen Anrufe und Emails nicht. Am Abend erreichte mich dann unser Flugplatzleiter, Thomas Meier, telefonisch und ich schilderte ihm die Vorkommnisse während des Fluges.
Die SUST wurde von der Skyguide auf einen möglichen Airprox mit einem Helikopter aufmerksam gemacht und verlangte von mir den hier folgenden Bericht.
«Die
Segelflugwetterprognose vom 19.07.2019 hatte gutes Flugwetter im Mittelland und
im Wallis vorausgesagt. Mein Plan war von Schänis über das Mittelland ins
Berner Oberland und von dort aus ins Wallis zu fliegen. Um 11.28 Uhr war ich
per Flugzeug-Schlepp von Schänis aus gestartet und klinkte im Bereich
Oberseetal aus. Den Transponder hatte ich seit dem Start auf VFR und ALT-Mode
gestellt. Vom Oberseetal aus flog ich bei schwacher Thermik gegen Westen bis
ich den Klingenstock erreichte. Am Klingenstock konnte ich nur langsam Höhe
machen und gleichzeitig die Wetterentwicklung im Westen und im Reusstal beobachten.
Es war viel
Feuchtigkeit in der Luft und die Wolkenbasis war eher niedrig. Ich beschloss,
weiter in die Region Buochs/Sarnen vorzufliegen. Beim Wegflug vom Klingenstock
gegen 12.23 Uhr habe ich von der Segelflugfrequenz 122.480 MHz auf 134.130 MHz
gewechselt. Die Tonbandansage teilte mit, dass die Flugplätze Alpnach, Buochs
und Emmen nicht aktiv seien. Somit durfte ich in die Kontrollzone des
Flugplatzes Buochs einfliegen. Ich versuchte an den östlichen Hängen in der
Region Niederbauen, Hoh Brisen, Gitschen Höhe zu gewinnen. Teilweise hatte ich
brauchbares Steigen, doch insgesamt verlor ich kontinuierlich an Höhe. Da ich
nicht beabsichtigte, im Reusstal aussenzulanden, flog ich den nächstgelegenen
Flugplatz Buochs an. Auf Höhe Emmetten/Beckenried wechselte ich auf die
Flugplatzfrequenz Buochs 119.625 MHz und setzte gegen 12.57 Uhr die
Blindübermittlung ab, dass ich die Piste von Süden nach Norden via Overhead
überfliegen werde. Auf Höhe Piste gegen 12.58 Uhr meldete ich «Overhead
Runway». Auf der Towerfrequenz war es ruhig. Mit 900m AMSL kam ich am
Seewligrat an und konnte Höhe gewinnen. Ansonsten hätte ich kurz darauf die
Landung auf dem Flugplatz Buochs einleiten müssen. Mit der gewonnenen Höhe flog
ich weiter gegen Westen und versuchte in der Region Krienseregg nördlich des
Pilatus Höhe zu gewinnen. In dieser Zeitspanne vernahm ich Funksprüche auf der
Towerfrequenz. Eine Aktivierung der CTR wurde über Funk jedoch nicht
kommuniziert. Nördlich des Pilatus war kein Höhengewinn zu machen, sodass ich
wieder zurück zum Seewligrat flog und dort mit 900m AMSL ankam. Ich konnte
wieder Anschluss an die Thermik finden und Höhe gewinnen.
In diesem Zeitraum
wurde ich vom Tower aufgerufen und angefragt, wie lange ich schon im Luftraum
Buochs sei. Ich antwortete, dass ich das Tonband abgehört hatte und dass keine
Aktivierung der CTR Buochs zu vernehmen war. Der Controller erwiderte, dass die
CTR jederzeit aktiviert werden könne. Er fragte nach der Flugabsicht und ich
erwiderte, dass ich im Bereich Bürgenstock Höhe gewinnen und danach gegen
Westen/Sarnen weiterfliegen wolle. Im 5-10 Minuten Takt fragte mich der
Controller jeweils nach Höhe und Position. Als ich genug Höhe hatte, flog ich
wieder zum Pilatus, diesmal östlich zum Chli Durren. Dort versuchte ich, mit
Achten die schwache, zerrissene Thermik nahe am Hang auszunutzen. Ich wurde
wieder vom Controller aufgerufen und nach Position und Höhe gefragt. Ich ging
davon aus, dass der Controller dank Transponder VFR und Altitude-Mode meinen
Flugweg auf dem Radarschirm stets vor Augen hatte.
Der Controller
reagierte genervt, wobei ich den Funkspruch nicht 100%ig verstanden hatte. Auch
nach «say again» hatte ich nicht alles verstanden. Jedoch hatte ich die
Begriffe «look out for traffic» und «helicopter» vernommen. Den Helikopter
konnte ich sofort erblicken und erwiderte «helicopter in sight». Ich flog meine
Achten nahe am Hang weiter, konnte jedoch kaum Höhe gewinnen. Den Helikopter
hatte ich dabei immer im Blickfeld, und ich hielt zu ihm stets einen
ausreichenden Abstand. Als Segelflugpilot ist man sich gewohnt, den Luftraum
und die Aufwinde mit anderen Segelfliegern und Gleitschirmfliegern zu teilen.
Vom Controller wurde ich wieder aufgefordert, die Funkfrequenz auf Alpnach zu
wechseln. Ich konnte die letzten beiden Ziffern der Frequenz leider nicht
richtig verstehen und die Aufforderung nicht sofort umsetzen, da das
Achtenfliegen nahe am Hang bei zerrissener Thermik meine volle Aufmerksamkeit
erforderte und ich die Frequenz zuerst auf der Segelflugkarte nachschlagen
musste. Kurz darauf wurde ich erneut vom Controller aufgerufen mit der
Aufforderung des sofortigen Wechsels der Frequenz. Um nicht mit dem Gelände zu
kollidieren, vergrösserte ich den Abstand zum Hang etwas, schlug die Frequenz
für den Flugplatz Alpnach auf der Segelflugkarte nach und stellte sie auf dem
Funkgerät ein.
Retrospektiv war dies
der heikelste Teil des gesamten Fluges, sich auf den Hangflug und gleichzeitig
auf den Funk zu konzentrieren. Der Flug erfolgte mit rund 120 km/h dem Hang
entlang, was eine hohe Konzentration und volle Aufmerksamkeit erforderten. Nach
meinem Aufruf erhielt ich die Aufforderung, ich vermute vom Helikopterpiloten
selbst, mich etwas weiter nach Norden zu verschieben. Ich flog deshalb wie
geheissen etwas weiter nach Norden, bis mir mitgeteilt wurde, dass meine
Position in Ordnung sei. Beim Nachschlagen der Funkfrequenz, beim Aufruf und
beim Verschieben nach Norden hatte ich das schwache Aufwindband am Hang
verlassen und deutlich an Höhe verloren, sodass ich sogleich wieder Richtung
Buochs zurückfliegen musste.
Ich erreichte den
Seewligrat mit 1000m AMSL und meldete mich beim Tower Buochs zurück. Der
Controller frage mich nach meiner Absicht. Ich teilte ihm mit, dass ich wieder
Höhe gewinnen und weiterfliegen wolle. Ich konnte in der Thermik eine maximale
Höhe von 1’600-1’700m AMSL erreichen, die jedoch nicht ausreichte, um einen
benachbarten Flugplatz sicher anzufliegen. Ich entschied mich, gegen Osten
zurückzufliegen und die Aussenlandefelder am Lauerzersee anzufliegen. Ich teilte
dies dem Controller mit, flog gegen Osten und meldete mich nach Erreichen der
CTR Grenze beim Controller ab. In der Region Hochstuckli konnte ich wieder Höhe
gewinnen und setzte meinen Flug fort. Schlussendlich landete ich nach über sieben
Stunden Flugzeit wieder in Schänis.»
Meinen Flugverlauf in der Region Buochs können Sie in diesem
Kartenausschnitt des IGC-Files entnehmen:
Im nachfolgenden Ausschnitt sind die geflogenen Achten am
Hang sowie die geschätzte Helikopterposition zu sehen. Der Helikopter soll eine
Sicherheitslandung durchgeführt haben, wovon ich nichts mitbekommen hatte:
Die SUST (Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle) gab
sich mit meiner Stellungnahme zufrieden und sah von einer Eröffnung einer
Untersuchung ab. Der definitive Entscheid steht jedoch bis heute aus!
Eine Woche später schaltete sich das BAZL im Hinblick auf
eine strafrechtliche Ahndung der Ereignisse ein. Es bestand der Verdacht auf
einen unbewilligten Einflug in eine CTR sowie eine gefährliche Annäherung an
einen Helikopter. Dem
Occurrence Report des BAZL waren die Aussagen «the glider flew closer and
closer to the helicopter» und «the glider already crossed the hook mission
helicopter several times» zu entnehmen. Der Verdacht auf unbewilligten
Einflug konnte anhand des IGC-Files schnell entkräftet werden, die CTR wurde erst
aktiviert, nachdem ich mich bereits in der Region Buochs befand, wobei ich den
Aufruf «all stations Buochs TWR is active» am Funk nicht vernommen hatte.
Ebenso konnte von einer gefährlichen Annäherung keine Rede sein, den Helikopter
hatte ich immer im Blickfeld und hielt zu ihm stets einen ausreichenden
Abstand. Das Segelflugzeug wurde stets im gleichen Abstand zur Position des
Helikopters gewendet. Von einer kontinuierlichen Annäherung sowie von einer
mehrmaligen Überkreuzung der Helikopter Mission konnte somit keine Rede sein.
Das BAZL gab sich mit der Stellungnahme zufrieden und verzichtete auf eine
strafrechtliche Verfolgung.
Schlussfolgerungen
Vor Einflug in eine CTR sowohl die Infofrequenz
als auch vor allem die Towerfrequenz abhören. Funkgespräche auf der
Towerfrequenz weisen auf eine mögliche Aktivierung der CTR hin.
Sicherheitshalber den Tower mit Angabe der Immatrikulation sowie Position und
Höhe aufrufen. Der Aufruf hat in Englisch zu erfolgen («English only»). Gemäss
AeroRevue sind die Controller in Sion angehalten, Aufrufe des Towers auf
Französisch dem BAZL zu melden. Lieber einmal zu viel als zu wenig funken, auch
wenn der Aufruf nicht in professionellem Englisch erfolgt. Im Luftraum einer
nicht aktivierten CTR oder TMA stets Blindübermittlungen auf der Towerfrequenz
durchgeben.
Innerhalb einer aktivierten CTR keine
Positionsänderung ohne Clearance durchführen, auch wenn kurz vor der Aktivierung
noch vogelfrei die Gegend erkundet werden konnte.
Helikopter und andere motorisierte
Flugverkehrsteilnehmer mit grossem Abstand umfliegen. Entgegen Segelfliegern
und Hängegleitern sind sie es nicht gewohnt, den unmittelbaren Luftraum mit
anderen Verkehrsteilnehmern zu teilen. Dabei darf jedoch nicht vergessen
werden, dass das Segelflugzeug immer den Vortritt vor motorisierten
Flugverkehrsteilnehmern hat.
Ich hatte Mühe, dem Funkverkehr akustisch zu
folgen und habe unseren Instrumentenwart gebeten, mir beim Einbau von
Kopfhöreranschlüssen in beiden ASG 29 behilflich zu sein. Bei
Verständigungsproblemen soll man dem Controller einfach mitteilen, dass man die
Message nicht vollständig verstanden hat und seine Absicht über Funk durchgeben.
Der Controller kann dann das Vorhaben mit einem kurzen Aufruf bewilligen.
Bei diesem Vorkommnis war unser Flugplatzleiter,
Thomas Meier, die erste Anlaufstelle. Als Jurist vertritt er unsere Anliegen im
Hinblick auf die immer stärker reglementierte Luftfahrt. Hiermit danke ich ihm
von Herzen für seine professionelle und kollegiale Hilfe!
Wie bereits in meiner Stellungnahme erwähnt,
waren der Hangflug und die gleichzeitige Kommunikation mit dem Tower der
gefährlichste Teil meines siebenstündigen Fluges. Wie das Smartphone im Auto
lenkt das Funken unheimlich ab. Ich bin froh, ist die ASG-29 ein so gutmütiges
Segelflugzeug. Im Notfall und bei grossem Stress sollte man sich lieber auf das
Fliegen konzentrieren und das Funken vergessen, es ist Ihr Leben, mit dem Sie
sonst spielen!
Die Firma Flarm hat hier die Flugdaten von HB-3425 (rot) sowie dem Helikopter HB-ZHA (türkis) vom 19. Juli 2019 visualisiert und zur Verfügung gestellt.
Zahlreiche Gespräche mit Habitués in Vinon zeigten: Die Segelflugsaison 2019 geht in Südfrankreich als überdurchschnittlich gute in die Annalen ein. Vor allem die Monate Juli und August boten oft ausgezeichnete Bedingungen, wenig Gewitter, trocken, aber auch sehr heiss. Entsprechend sind auch die finanziellen Ergebnisse auf dem Flugplatz Vinon und vermutlich auch anderswo.
Puimoisson überzeugt
Ein erneuter dreiwöchiger Aufenthalt anfangs Juli bot in Puimoisson Gelegenheit, sich einmal mehr von der Professionalität auf diesem Platz zu überzeugen. In den letzten 10 Jahren haben die Verantwortlichen dort sehr viel in die Infrastruktur investiert, und die darf sich heute sehen lassen. Chefpilot FrédericMenella hat den Laden im Griff und seine straffen Briefings in Englisch sind von besonderer Qualität. Er kommt vom Flugplatz St. Remy, hat dort sehr jung das Segelfliegen gelernt und war schon früh Fluglehrer und Schlepppilot. Auch während seiner Militärzeit war er Fluglehrer für angehende Piloten in Salon beim Training auf Segelflugzeugen. Er ist Prüfungsrat für Segelflieger und schleppt auch mit UL.
Anfangs Juli beim Flugplatz Puimoisson: Lavendel soweit das Auge reicht…
Frédéric kennt die Gegend und
das Wetter der Provence wie die eigene Hosentasche. Er hat nach seiner Militärdienstzeit
Jura studiert und danach als Jurist gearbeitet, ist aber mit etwa 38 Jahren
ausgestiegen, um mit seiner Lebensgefährtin Stéphanie Brunet sieben Jahre lang
mit einem kleinen Boot um die Welt zu segeln. Im Frühjahr 2018 hat er sich
wieder ganz der Fliegerei verschrieben und ist zusammen mit Stéphanie
buchstäblich in Puimoisson gelandet. Für sie beide war 2019 bereits die zweite
Saison. Stéphanie ist ebenfalls Juristin und hat wie Frédéric das Leben und die
Arbeit am Flugplatz für sich entdeckt. Sie führt das ganze Backoffice perfekt –
eine ideale Ergänzung.
Zufahrtsstrasse als Kritikpunkt
Ein Punkt, der in Puimoisson ab
und zu bemängelt wird, ist der Zustand der Zufahrtsstrasse zum Flugplatz, auch
wenn sie diesen Sommer in einem etwas besseren Zustand war als Jahre zuvor.
Aber Naturstrassen haben ihre Tücken: Starke Niederschläge, oft verbunden mit
heftigen Gewittern, waschen sie buchstäblich aus und hinterlassen entsprechende
Rinnen.
Eine Sanierung (Asphaltierung) ist aus Sicht der Betreiber des Flugplatzes, des Centre de Vol a Voile de Puimoisson (CVVP), ziemlich kompliziert. Die Strasse liegt grösstenteils auf Gemeindegrund, ist also nicht im Besitz des CVPP. Von Seiten der Gemeinde Puimoisson hat das CVVP allerdings die Erlaubnis, die Strasse zu «befestigen», was immer das auch heissen mag. Alfred Spindelberger, Geschäftsführer des CVVP, kann nicht von sich aus einfach mit dem privaten CVVP-Geld eine Gemeinde-Aufgabe finanzieren, nämlich die Komplettsanierung – sprich Asphaltierung – der Strasse und so die Gemeinde subventionieren. Er liess deshalb unter den 16 Gesellschaftern abstimmen. Die Mehrheit war dafür. Allerdings haben Unterlegene angedroht, dass sie ihre Minderheitsrechte auf dem Rechtsweg durchsetzen möchten. Bis diese Frage rechtlich endgültig geklärt ist, ruht die Sache und der Staub der Strasse verschwindet nicht sofort.
Internet – Unterschiede
In
vergangenen Jahren war auf dem Flugplatz Puimoisson das Internet ab und zu ein Kritikpunkt.
Das trifft heute nicht mehr zu, weil es gut funktioniert. Eine direkte
Richtstrahlverbindung von Puimoisson zum Flugplatz hat eine erhebliche
Verbesserung gebracht. Anders in Vinon: Dort ist das Internet heute vermutlich
der meistgehörte Kritikpunkt – vor allem von den Piloten, die auf dem Fluplatzcamping
wohnen. Früher war es ab und zu die Sauberkeit in den sanitären Anlagen.
Letzteres hat sich extrem verbessert, ist heute praktisch perfekt, seitdem der
Auftrag an eine Dame mit eigenem Reinigungsinstitut ging. Sie arbeitet äusserst
professionell, ist sehr gewissenhaft und ist dank ihrem Charme eine gewinnende
Persönlichkeit, der man bei ihrer Arbeit auch gerne begegnet.
Man könnte meinen, der Monte Viso sei ein Vulkan…
Kritisiert
wird punkto Internet in Vinon, dass man nur im Clubhaus oder in dessen
unmittelbarer Umgebung eine funktionierende Verbindung hat, nicht aber im
eigenen Wohnwagen oder Mobil-Home auf dem Flugplatz. Noêl Faucheux, den Präsidenten der Association Aéronautique
Verdon Alpilles (AAVA), habe ich auch dieses Jahr wieder zweimal darauf angesprochen.
Er sagte, er wisse es. Beim ersten Mal fügte er in hinzu: «Ce n’est pas une question
d’argent, c’est une question de technologie». Es sei keine Frage des
Geldes, sondern der Technik und beim zweiten Mal meinte er einfach, er hätte
keine Lösung. Schade! Vor Jahren funktionierte z.B. das Netz «Camping 3», ein
Empfang im Wohnwagen war möglich. Inoffiziell heisst es, man hätte es gekappt,
weil verbotene Dinge heruntergeladen wurden, wofür auch der Betreiber hafte. Ob
das zutrifft, müsste speziell abgeklärt werden.
Vinon:
grosse Investitionen in Flugzeugpark
In seiner letzten E-Mail erwähnte
Noêl Faucheux diverse Anschaffungen, die dank des guten finanziellen Resultats in Vinon möglich
werden. Darunter ist ein Schleppflugzeug als Ersatz einer Morane Rallye. Die SF
28, die nach Canada verkauft wurde, soll durch einen neuen TMG ersetzt werden. Hinzu
kommen Segelflugzeuge, nämlich eine bereits angeschaffte DG 1001 18/20 als
Ersatz für die ASK-13, die nach Belgien geht und der Kauf eines weiteren
polyvalent einsetzbaren Segelflugzeugs mit 15/18 m Spannweite. Mit dem Erwerb einer
LS-4 und LS-8 zu Beginn dieser Saison realisiert die AVVA mit den für 2020
geplanten Anschaffungen ein Investitionsvolumen wie schon lange nicht mehr.
Mitarbeitende auf dem Flugplatz fordern zudem die Anstellung von zwei
zusätzlichen Personen. Allerdings gäbe es Leute im Conseil d’Administration,
die dafür eher taube Ohren hätten, weil sie der Clubbetrieb nicht besonders
interessiere, sondern sie vor allem für sich selbst besorgt seien. Was daraus
wird? On verra 2020.
Vinon im Juli/August – fast wüstenähnlich…
Flauer
September
Die drei Wochen ab 15. September brachten zumindest in Vinon fliegerisch nicht mehr viel, vor allem im Vergleich zu den beiden Vormonaten: sehr stabil, starke Inversionen, Plateau Valensole kaum oder nur sehr tief befliegbar, am Wochenende vom 22./23. September auch starke Niederschläge, vermutlich schon in der ersten Septemberhälfte. Der Flugplatz präsentierte sich Mitte September viel grüner als noch Ende August. Es war eindeutig Wetter zum Velofahren, für Ausflüge oder das Geniessen der herbstlichen Stimmung mit dem besonderen Licht der Provence. Die beiden Aufnahmen des parkierten Flugzeugs zeigen die Unterschiede August/September. Im September ist das Flugzeug fast ein Waisenkind auf dem Abstellplatz, wo im Juli/August emsiges Treiben herrscht. Im September hatte man die Hilfspiste, die «piste 28 auxiliaire», buchstäblich für sich.
Und im September: grün und gespenstische Ruhe, verglichen mit dem «busy summer».
Schlechte Unfallbilanz 2019
Weit weniger gut als die Segelflugbedingungen und die Erträge ist die Unfallbilanz 2019. Allein mit Startort Vinon sind diesen Sommer sieben Piloten verunglückt, keiner tödlich, aber einige erheblich verletzt mit Total- oder grösseren Schäden an den Flugzeugen. Drei der Verunglückten sind Schweizer, einer flog einen Antares mit Elektromotor. Der Cheffluglehrer Jonathan Withers – genannt John – sprach im September bei einem Drink von einer überdurchschnittlichen Unfallhäufigkeit 2019, und er fragte sich verärgert darüber, was man wohl noch dagegen tun könne. Es würden immer wieder «Basics» nicht beachtet, obwohl man es immer wieder sage. Zwei der sieben ab Vinon Verunglückten waren Eigenstarter mit dem «Klassiker» als Unfallursache: Motor spät ausgefahren, kein Landefeld unter den Flügeln, Motor springt nicht an und dann landet es irgendwo… Der eine sei in einem Gartenrestaurant in Le Vernet zum Stillstand gekommen, nicht allzu weit vom Flugplatz Seyne entfernt – erheblich verletzt, Totalschaden. Der andere habe in der Nähe des Château Rousset aufgesetzt, auch an einem Ort, der gemäss John zum Landen ungeeignet war – nur Materialschaden. Im September verunglückte ein Pilot mit Startort Puimoisson bei Barcelonnette tödlich. Er hätte tief gekreist bis «zum geht nicht mehr», sagte John, statt früh dort zur Landung anzusetzen. Das sind nur einige der Beispiele.
Der Mont Ventoux (1’912 m), immer wieder ein begehrter Wendepunkt – aufgenommen aus 2’500 m.ü.M.
Einen
interessanten Nachtrag gibt es noch zum verunglückten Antares. Das Wrack lag
Mitte September immer noch am Unglücksort, knapp unterhalb der Crête de Liman am Blayeul und ist noch nicht geborgen. Man hätte drei Gesellschaften für den Abtransport
angefragt, alle hätten abgesagt, so die Aussage von John. Es liess sich
offenbar auch kein Helipilot finden, der den Flug mit dem Wrack machen würde.
Es bestehe die Gefahr einer Explosion oder eines Brandes der Lithium-Batterien,
so die Befürchtungen. Man prüfe nun Alternativen, z.B. Sprengung im Winter o.
ä. Diese Situation mit grossen
Lithium-Batterien in einem Segelflugzeug ist für die «sapeurs pompiers» wohl
auch noch neu und ungewohnt.
«Le
Planeur» gut frequentiert
Das
jetzt ausserhalb des Flugplatzgeländes Vinon domizilierte Restaurant «Le
Planeur» ist recht gut frequentiert. Man mag das Christina gönnen, hat sie doch
das aus Eigeninitative aufgebaut. Das vorherige innerhalb des Flugplatzes
gelegene gleichnamige Restaurant musste weichen, weil es die französische Gesetzgebung
offenbar nicht erlaubt, auf öffentlichem Grund – und das ist der Fluplatz Vinon
– einen solchen Restaurationsbetrieb zu führen. Die lokalen Wirte und Hoteliers
sind beim Maire (Bürgermeister) von Vinon vorstellig geworden, was dann zu
dieser Verlegung geführt hat. Nicht mehr im Cockpit ist die frühere Chefin, vor
allem wegen finanziellen Unregelmässigkeiten. Einmal mehr kann man sagen: Wenn
es Südfrankreich zum Segelfliegen nicht gäbe, man müsste es erfinden…
Bilder und Text von Heinz Frauenfelder und Jürg Hasler
Vom 10. – 18. August 2019 folgten 9 Shark Piloten der Einladung von Gustav Remschnig, zum ersten Shark Treffen nach Friesach-Hirt (LOKH.)
Unsere Anreise am Samstag verlief mit kleineren Staus aber ohne
grössere Probleme über Innsbruck, Salzburg, Tauern, Villach. Wir wurden sehr
freundlich empfangen, unser Anhänger gleich gemeinsam richtig platziert und ein
Stellplatz für das Wohnmobil zugewiesen. Der Flugplatz Friesach-Hirt liegt in
einem Nord-Süd ausgerichteten Tal und hat somit eigentlich nie Seitenwind. Bei
guten Wetterbedingungen findet man auch leicht Anschluss an die Rennstrecke am
Tauern-Hauptkamm oder über Lienz nach Südtirol.
In userer Woche hatten wir nicht die allerbesten Wetterbedingungen,
konnten aber ausgedehnte Flüge um den Platz machen. Besonders schön fand ich es,
unter der Wolkenstrasse der Seetaler Alpen Richtung ‘Saualpe’ zu gleiten. Die
nahe Kontrollzone Zeltwegs war kein Problem, da die Kontroller bereitwillig
Freigaben erteilten.
Am einzigen nicht fliegbaren Tag haben wir das historische
Städtchen Friesach mit der Stadtmauer und den vielen Burgen besucht. Am
späteren Nachmittag dann die Brauerei Hirt, die zweitälteste private Brauerei
in Österreich und natürlich haben wir auch das ein oder andere feine Bier
genossen.
Das Leben auf dem Flugplatz mit der bekannten Kärntner
Gastfreundschaft war super und für das leibliche Wohl wurde jeden Tag ein
feines Essen zubereitet.
Flugzeuge gleichen Typs zu fliegen verbindet. Ausnahmslos
alle Teilnehmer haben den Austausch von Erfahrungen, Tipps und Tricks gepflegt
und als bereichernd empfunden. Die Kameradschaft unter den Piloten aus
Österreich, Deutschland und der Schweiz war ausgezeichnet, so dass man sich bereits
über ein Shark-Treffen im Jahr 2020 unterhielt. Es soll im Juli 2020 auf dem
Flugplatz Hilzingen in Süddeutschland stattfinden. Wir freuen uns schon drauf,
hoffentlich alle Kameraden wieder zu treffen.
Was wäre ein Shark-Treffen ohne tolle Flugzeug
Präsentationen und Fotos? Gustav Remschnig hatte keinen Aufwand gescheut und einen
Fotografen mit Drohne aufgeboten. In einem speziellen Briefing instruierte er
uns, wie wir uns aufzustellen haben.
Jaroslav Potmisil, der CEO von HpH, bereitet in Friesach den 304 Twin Shark Doppelsitzer für Testflüge vor.
Gegen Ende der Woche hat uns Jaroslav Potmisil, der CEO von
HpH, auch noch den 304 Twin Shark auf den Platz gebracht, so dass wir alle auch
einen Flug mit dem neuesten Flieger von HpH machen konnten. Wir alle waren von
den sehr harmonischen Flugeigenschaften des Doppelsitzers überzeugt.
