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Die perfekte Welle

Von Gerhard Herbst.

Völlig unerwartet traf am Freitagabend die WhatsApp-Nachricht von Max ein, dass am Sonntag hinter dem Thüringer Wald Wellenfliegen möglich wäre.

Sofort habe ich zugesagt und mich

gefreut, dass dieser Tag, den ich so gar nicht auf dem Plan hatte, nicht fliegerisch ungenutzt an mir vorbeiziehen würde.
Ein kleines Häuflein unentwegter Piloten (Max, Franz und Kai) machte sich am Sonntag früh, mit dem Auto und angehängtem Segelflieger, auf den Weg nach Alkersleben, um sich an der Thüringer Welle zu versuchen.

Unbeschreiblich – aber die obere Wolke sagt mir, es geht noch höher.

Ich selbst hatte mich dafür entschieden, in Bamberg zu starten (09.17 UTC) und mit dem Wind nach Thüringen zu fliegen. Bereits über Coburg (ca. 50 km vor Alkersleben) klappte ich in ca. 2’000 m MSL den Motor ein und flog im Segelflug bis Thüringen. Ich musste sparsam mit meinem begrenzten Sprit umgehen, da ich nicht wusste, ob ich ihn für den Heimflug am Nachmittag, gegen den Wind, noch brauchen würde.
Auf dem Kamm des Thüringer Waldes sah ich im Flarm bereits die ersten Flugzeuge, die sich schon 1’000 m über mir in ca. 15 km Entfernung in der Welle tummelten.

Leider waren die alle ausserhalb meiner Reichweite, also musste ich mir meine „eigene Welle“ suchen. Hinter Ilmenau waren die ersten Rotoren (Verwirbelungen der Welle am Boden) durch kleine Wolkenfetzen gezeichnet. So konnte ich in 500 m über Grund zielgenau den ersten Aufwind (2 m/sec) ansteuern. Nach ca. 300 m Steigen im Rotor wurden die Steigwerte schwächer. Also flog ich gegen den Wind und kam sofort ins laminare Steigen. Mit gemächlichen 0,5 bis 1m/sec Steigen begann dann der langsame Aufstieg bis auf 3’900 m. Dann war kein weiteres Steigen in dieser Welle möglich.

Flugvorbereitung, aktueller Wetterbericht und Satellitenbilder im Flug geben Informationen, wo es hoch geht. Stopp! Eins habe ich vergessen: Glück! Im Butterfly: Max ist im ersten Versuch nicht weggekommen und sitzt wieder am Boden in Alkersleben. Die KEBY, die ca. 20 min vor mir in Bamberg gestartet ist, hat noch einen Höhenvorsprung von 1’215 m.

Ca. weitere 2’000 m über mir, also in 6’000 m, waren aber weitere Lenticularis-Wolken. Diese zeigten mir an, dass die Welle noch höher hinauf gehen würde. Also war wieder ein schneller Vorflug Richtung Südwest angesagt (TAS nicht GS, inzwischen mehr als 100 km/h Gegenwind), um wieder in die nächste Aufwindzone zu gelangen.
Unerwartet schnell kam diese, in der ich durchschnittlich mit 1,5 m/sec weitersteigen konnte. Für alle, die noch keine Wellenerfahrung haben: Im

Thermikflug „knarzt“ der Flieger, die Tragflächen biegen sich durch und „arbeiten“. Im laminaren Steigen in der Welle, ist es im Cockpit absolut still.

Die Tragflächen liegen absolut regungslos in der Luft. Mit nur kleinen Seitenruder­ausschlägen lässt sich der Flieger durch die Kurven manövrieren. Man hört die Steuergestänge in ihren Führungen laufen, das lenkbare Spornrad quietscht: Ich muss wieder mal einen Tropfen Öl in die Lagerung geben.

Kein Steigen mehr. Ich muss gegen den Wind vorfliegen, um wieder in eine Steigzone zu kommen.

Nun ist es so, dass ab 3’000m Höhe (MSL) der obere Luftraum Charlie (für die „grosse Fliegerei“ = Verkehrsfliegerei) anfängt. Da Segelflugzeuge diese in ihrem „Geradeausflug“ stören würden, wird zu diesem Zwecke extra über dem Thüringer Wald ein Wellenfluggebiet für Segelflieger aktiviert und die Verkehrsfliegerei wird aussenrum geleitet. Dieses «Wellen-Fenster» reicht im ersten Schritt bis FL160 (Flugfläche 160 = ca. 5’000m) und dann noch weiter bis FL220 (ca. 6’600m). Das Wellenfenster, in dem man fliegen darf, ist ca. 45 km lang und 25 km breit. Es darf nicht ohne Genehmigung verlassen werden. Ausflug ohne Genehmigung ist eine Luftraumverletzung und wird mit bis zu 10.000 Euro bestraft. Inzwischen wurde auf meine Anforderung auch der „obere Luftraum Thüringer Wald“ bis FL220 freigegeben. In 6’500 m befinde ich mich an der oberen Grenze des freigegebenen Luftraums. Der Blick nach draussen ist unbeschreiblich. Zwischen zwei Lentis, über und unter mir, fliege ich diese unstrukturierten Wolken an der Vorderkante entlang ab. Da die Wind­geschwindigkeit

auf über 125 km/h gestiegen ist, ist mein Vorhaltewinkel im Langsamflug bei über 60 Grad. Das Steigen ist auf unter 1m/sec gesunken. Eine Anfrage nach einer weiteren Erhöhung des Wellenfensters wird negativ beschieden. Ich wechsle daraufhin auf die Frequenz von FIS Langen, wissend, dass FIS für den Luftraum bis FL100 zuständig ist. Selbst nach einem «Squawk Ident» kann der Lotse meine Position nicht ausmachen. Erst als ich meine Flughöhe mit FL 220 wiederhole, geht dem Lotsen ein Licht auf und er schickt mich auf die Funk-Frequenz von München Radar. Auf meine Anfrage auf eine (Einzel-)Freigabe bis FL 250 (ca. 7300m) wird mir die Freigabe „erstmal“ bis FL230 erteilt. Den Grund für die eingeschränkte Höhenfreigabe könne ich „vorbeifliegen sehen“. Tatsächlich kreuzt eine Boeing 747-400 meinen Flugweg mit nur wenigen hundert Metern Überhöhung. Nachdem die 747, die völlig unerwartet hinter der oberen Lenticularis Wolke auftaucht, mich im ersten Moment noch überrascht hat, fühle ich „grenzenlose Freiheit“. Dieses Gefühl nimmt jedoch ein jähes Ende …

Der Jumbo kreuzt meinen Flugweg nur wenige hundert Meter über mir.
Schade, dass die GoPro nur ein Weitwinkelobjektiv hat.

Kleine Handlung mit fatalen Folgen!

Der Jumbo hat mich überrascht. Schnell habe ich meine GoPro genommen und versucht, den Augenblick im Bild fest zu halten. Leider kommt durch das Weitwinkelobjektiv der GoPro die Nähe zur 747 nicht zur Geltung. In regelmässigen Abständen überprüfe ich die Funktionsfähigkeit meiner Sauerstoffanlage, den Schlauch und den Sitz der Nasenkanüle.

Ich vergegenwärtige mir nochmal, in welche Tasche ich die Ersatzbatterien für das Sauerstoffgerät gepackt habe. Ab einer Höhe von 12.000ft darf/kann man nicht mehr ohne Sauerstoffanlage fliegen. Man muss sich aber bewusst machen, dass diese Grenze willkürlich, zu „Kriegszeiten“ festgelegt wurde und mit der menschlichen Physiologie nichts zu tun hat. Manch einer bekommt schon in weit geringerer Höhe Herzklopfen, während andere den Mount Everest ohne Sauerstoff besteigen. Jeder Mensch reagiert anders. Auf dem langen und langsamen Weg in der Welle nach oben habe ich viel Zeit, nachzudenken. Mir ist bewusst, dass ich mich in dieser

Höhe besonderen Gefahren aussetze. Der Sauerstoff­partialdruck ist in dieser Höhe so gering, dass bei einem Ausfall meines Stoffgerätes, nur ca. 3-5 Min. bis zur Bewusstlosigkeit und damit nur diese Selbstrettungszeit bleibt. D.h. In dieser Zeit kann ich Massnahmen ergreifen, die dazu geeignet sind, auch bei Bewusstlosigkeit, den sicheren Abstieg in tiefere, sauerstoffreichere Zonen durchzuführen. Unwillkürlich fällt mir eine Erzählung meines ersten Motorfluglehrers vor mehr als 20 Jahren ein. Dieser war mit 19 Jahren Anfang der 60er Jahre einer der ersten Jetpiloten bei der Bundeswehr und ist dort die F86 geflogen: „Im Training haben wir den Sauerstoffausfall im Flug simuliert: In der Selbstrettungszeit musste man das Triebwerk auf Idle bringen, den Knüppel an den Bauch ziehen und krampfhaft gezogen halten. Der Flieger würde aus einem Mischmasch von Looping und Spiralsturz ohne Überlastung nach unten stürzen … und dann blieb noch die Hoffnung, dass man wieder zu Bewusstsein kam, bevor man auf dem Boden aufschlug.“

Alles noch im grünen Bereich. Ich geniesse die Aussicht.

Na Klasse, warum fällt mir das gerade jetzt ein und was nützt mir das? Dennoch gehe ich in Gedanken den Fall durch: Sauerstoffausfall! Aus Erfahrung im Kunstflug weiss ich, dass man die ASK21 mit voll gezogenen Klappen auf die Nase stellen kann (ca. 50 m/sec Sinken) und sie erreicht nicht die Ve (maximale Geschwindigkeit, bevor der Flieger überlastet wird und ggf. in der Luft auseinander bricht).

Ich habe mir schon mehrmals die Sinnhaftigkeit der Verriegelung der Klappen in voll ausgefahrener Stellung in meinem Flugzeug zu erklären versucht. Plötzlich ist mir eine, vielleicht lebensrettende Anwendung eingefallen, die einem irgendwann einmal von Nutzen sein könnte!

Ich habe das Wellenfenster hinter (unter) mir gelassen und bin jetzt in FL 225 (ca. 6’800 Meter Höhe).

Meine Freigabe von München Radar reicht bis FL 230 (über 7000m). Der Jumbo ist durch und ich erwarte eine weitere Höhenfreigabe. Ich steige noch immer mit 0,5 m/sec. Ich mache mir bereits einen Plan für den nächsten Vorflug gegen den Wind, um auch die letzte Wolke über mir zu erklimmen. Die Aussentemperatur beträgt -25 Grad. Mir fröstelt plötzlich. Ich ziehe mir ein Tuch über die Nase, um mein Gesicht vor der Kälte zu schützen. Ohne weiter nachzudenken, mache ich die Lüftungsklappe zu, um die kalte Luft nicht mehr ins Cockpit zu lassen… ein fataler Fehler!

Die Sonne streut ihr Licht in den Eiskristallen, was die Sicht nach aussen nicht verbessert.

Augenblicklich beschlägt meine Brille durch den Atem, der sofort an den Brillengläsern fest gefriert. Ich nehme die Brille ab, um sie abzuwischen, bemerke aber, dass sie mit Eiskristallen belegt ist und ich damit nicht mehr sehen kann. Ich stecke die Brille zum Auftauen in meine Jacke und suche meine Ersatzbrille. Die Mitnahme einer Ersatzbrille ist für Brillenträger Pflicht. Erst vor wenigen Wochen wurde ich vom Luftamt nach einem Flug kontrolliert und der nette Herr wollte auch meine Ersatzbrille sehen. Damals entlockte mir die Ersatzbrillenpflicht nicht mehr als ein verständnisloses Lächeln. Heute bin ich schlauer. Als ich die Ersatzbrille endlich aufsetzen konnte, erkenne ich, dass inzwischen fast die gesamte Cockpitscheibe mit Eiskristallen beschlagen ist. Nur die vordersten 50cm der Haube waren noch frei. Schnell öffne ich wieder die Lüftung, um den Eisansatz zu stoppen. Das gelingt mir auch, aber die Sicht nach aussen ist beinahe auf «Null» gesunken. Nur noch ein kleines Guckloch nach vorn ist mir geblieben. Intuitiv blende ich mir den künstlichen Horizont ins Display des LX9000 ein. Ich halte es einfach zu diesem Zeitpunkt für eine gute Idee. Und schon wirds dunkel im Cockpit. Sofort realisiere ich, ich bin in die Wolke eingeflogen. Durch den Trouble mit der Brille und dem Eisansatz habe ich meine Aufmerksamkeit vom „Flugzeugfliegen“ ablenken lassen. Ich leite eine sanfte Linkskurve auf Südwestkurs ein. Nach weniger als einer Minute wird es wieder hell im Cockpit. Nach vorne kann ich wieder den blaugrauen Himmel erkennen.

Ich denke gerade, dass alles wieder gut ist, als ich bemerke, dass mein Herz rast und mir ganz heiss wird. Ich schiebe diese Reaktion auf die Aufregung und glaube, dass ich etwas überreagiere und sich das gleich wieder beruhigen wird. Stattdessen ertönt der Alarm des Sauerstoffgerätes: Sauerstoffausfall!!! Das Gerät erkennt nicht die Ursache, sondern nur, dass bereits 45 Sekunden kein Sauerstoff mehr entnommen wurde. „Klappen ziehen! Knüppel an den Bauch! …durchfährt es mich. Aber bevor ich den „Ausführungsbefehl“ gebe, bremse ich mich ein und beruhige mich erst mal. Eine schnelle Untersuchung des Sauerstoffsystems zeigt mir, dass ich die Nasenkanüle herausgezogen habe, als ich mir das Tuch über das Gesicht zog. Ich repositioniere die Nasenkanüle, schalte das EDS-Sauerstoffgerät in den Notfallmodus und verharre erst mal still in meinem engen Cockpit. Mit tiefen Atemzügen versuche ich, möglichst viel Sauerstoff aufzunehmen. Bereits nach wenigen Sekunden bemerke ich eine Besserung der Herzfrequenz und ein Abflauen der Hitzewallung. Die Stille im Cockpit wird durch eine Stimme aus dem Funkgerät jäh unterbrochen. München Radar fragt nach, ob ich die Freigabe bis FL 230 noch benötige? Ich stutze kurz, habe ich doch eine Freigabe bis FL 250 erwartet. Ich schaue auf den Höhenmesser. Wegen der Troubles bin ich aus der Steigzone gefallen und habe jetzt 1,5m Sinken auf dem Vario. Ich bin noch in FL 215. Die Anfrage von München Radar sehe ich als einen Wink meines Schutzengels, der mir sagt: „Lass es für heute gut sein!“

Bamberg wurde in 4’000m überflogen. Am VOR ERL habe ich gewendet. Von einem zuerst geplanten Überflug vom Nürnberger Flughafen habe ich auf Bitten von M Radar abgesehen. Eine Freigabe wäre in der TMZ nicht erforderlich gewesen.

Ich bestätige, dass ich die FL 230 nicht mehr benötige und frage nach einem „descent direct to Bamberg“. Der Lotse vertröstet mich („standby, I ca.ll you back“). Nach ca.. einer Minute meldet sich der Lotse wieder und gibt mir eine neue Frequenz.

Ich melde mich auf der neuen Frequenz („München Radar, DKEBU“) und bekomme augenblicklich die Freigabe, das Wellenfenster nach Süden zu verlassen („DKEBU, I have your details, leaving Wavearea direct to Bamberg approved“). Ich wundere mich, dass ich keinen Squawk bekomme, sondern auf 7000 bleibe. Aber das mag wohl das Ausrufezeichen für den Lotsen auf seinem Radarschirm sein, dass er unter all den Verkehrsmaschinen einen Segelflieger zu betreuen hat.

Ich gleite im „Blindflug“ langsam mit ca. 120 km/h Richtung Bamberg. Da über mir keine Wolken mehr sind, lösen sich, auf der sonnenzugewandten Seite der Scheibe, die Eiskristalle auf.

Die dunkel lackierte Instrumentenpilz-Abdeckung tut ihr übriges. Ich habe wieder freie Sicht nach draussen. Die Höhe nimmt nur langsam ab. Über Bamberg habe ich immer noch 4’000 Meter Höhe. Eine Höhe, die man im „normalen“ Flugbetrieb, mit dem Segelflugzeug, nicht erreicht. In 3’000 Meter melde ich mich bei München Radar ab und bedanke mich für ihren Service.

Die letzten Höhenmeter vernichte ich, indem ich noch eine grosse Schleife über meinem Heimatort fliege. Die Landung um 14.40 UTC in Bamberg war nur noch die letzte Pflichtaufgabe, die diesen Flug zu einem guten Ende gebracht hat.

Es sind gerade diese Flüge, die einem unvergesslich in die Erinnerung eingebrannt werden und die das Segelfliegen so spannend machen. Kein Flug ist wie der andere. Es gibt immer neue Herausforderungen.

Ich liebe es!

Der Flieger steht wieder vor seinem Stall. 30 min später ist er eingepackt.

PS: Meine Freunde vom AC Bamberg (Max, Franz und Kay) haben sich ebenfalls in der Welle getummelt. Franz war ohne Sauerstoff unterwegs und war deshalb in seinen Möglichkeiten begrenzt. Kay war auf 5000m. Max hatte einen Absitzer und brauchte einen zweiten F-Schlepp. Aber er wäre nicht Max, wenn er sich nicht auch an diesem Tag, noch kurz vor Sonnenuntergang, auf FL 200 gekämpft hätte. Bei Dunkelheit, im Scheinwerferlicht der Autos haben sie ihre Flieger abgebaut und sind spät in der Nacht heimgekommen. Klasse!

Wetterbericht vom Vortag: In der Mitte das Wellenfenster, der gelbe Bereich sagt Steigen in der Welle voraus, grün heisst sinken. Oben die Kontrollzone von Erfurt.
  • Die perfekte Welle – Flugbericht vom 15.11.2020
  • Flugzeug: ASH 31 Mi, 21m Spannweite
  • Pilot: Gerhard Herbst
  • Flugzeit: 5 Stunden 45 Minuten
  • Motorlaufzeit: 20 min
  • Startort: Bamberg (EDQA) um 09.17 UTC
  • Landung: Bamberg (EDQA) um 14.40 UTC
  • Ort: Wellenfenster Thüringer Wald
  • max. erreichte Höhe: 6820 Meter, FL 225
  • OLC-Flugdaten
Blick ins Massif des Ecrins. Foto: Hans Reis.

Nachlese zu „Sommer 2020 in der Provence“

von Hans Reis

Das Jahr 2020 wird wohl jedem Segelflugpiloten noch lange in Erinnerung bleiben. Corona – vor einem Jahr noch kaum denkbar – hat vieles, aber nicht alles verändert. Rückblickend kann man vielleicht sogar sagen: Wir hatten zumindest für die Sommermonate Juli/August noch «Glück im Unglück». So gingen die Grenzen nach Frankreich, zumindest aus der Schweiz, am 15. Juni wieder auf, und Frankreich hatte in den erwähnten Monaten noch eher tiefe, erst gegen Ende August wieder allmählich steigende Fallzahlen. Das führte dazu, dass Teile Frankreichs im September zum Risikogebiet erklärt wurden, darunter auch die Côte d’Azur, weite Teile der Provence, die Agglomeration Paris u.a.m.

Schauerzellen Richtung Mercantour. Foto: Hans Reis.

Wetterglück

Glück hatten wir auch mit dem Wetter: Juli und August waren trockene, heisse Monate mit oftmals guten, sogar sehr guten Segelflugbedingungen, die sich auch im OLC niederschlugen. Es gab aber auch sehr stabile Tage, die das Wegkommen an der Serre de Montdenier oder das Überqueren des Plateau Valensole nicht einfach machten. Sogar Gilles Navas, bezüglich Streckenflüge kein Unbekannter, beobachteten wir einmal, wie er die Serre «polierte», nicht wegkam, dann über des Flugplatzgelände von Puimoisson flog, nicht um zu landen, sondern, um über der Piste seinen Motor zu „zünden“. Um die Schwierigkeit des Plateau Valensole zu umgehen, fliegt er meist sehr früh motorisiert bis an die Ostseite der Serre, wo er dann seine Rekordflüge startet. Er bringt es fertig, manchmal minutengenau auf die letztmögliche Landezeit Vinon anzufliegen, von weitem erkennbar an seinem blinkenden Flash am Flugzeug.

A propos Hitze: Der heisseste Tag in Vinon war der 1. August mit 41° C. An vielen Tagen zeigte das Thermometer dort zwischen 35 und 37° C. Wer die ersten drei Juliwochen in Puimoisson und anschliessend bis Ende August in Vinon war, erlebte erstmals am letzten August-Wochenende richtig Regen. Sonst gab es ganz vereinzelt nur wenige Tropfen. Entsprechend präsentierte sich auch die Landschaft. Wohl gab es Gewitter, meist aber in den Bergen.

Ein Blick in die Statistik „Flugplatz OLC-Plus 2020“ zeigt per Ende September 2020, dass Puimoisson nach Bitterwasser auf dem zweiten Platz liegt und zwar mit 527’322,92 Punkten, 541’162,93 km, von 184 Piloten mit 1’144 Flügen geflogen. Vinon figuriert auf Platz 13 mit 236’637,64 Punkten, 245 398,7 km, 81 Piloten und 569 Flügen.

St.Auban folgt auf Platz 15 mit 223’385,4 Punkten, 232’546,16 km, 131 Piloten und 759 Flügen. Mit grossem Abstand figuriert dann Fayence auf Platz 42 mit 128’857,75 Punkten, 140’674,71 km, 46 Piloten und 524 Flügen.

Die Schutzmaske: allgegenwärtiges und unvergessliches «Accessoire» im Sommer 2020. Foto: Hans Reis.

Finanzielle Einbussen wegen Covid-19

Covid-19 hinterliess natürlich auf den Flugplätzen finanzielle Spuren, nicht nur in Frankreich. Bis ca. Mitte Mai waren Puimoisson und Vinon geschlossen, wie auch viele andere Flugplätze in verschiedenen Ländern. Nach der Wiedereröffnung zögerten Piloten, ihre Segelflugferien in der Provence zu verbringen. In Vinon fehlten beispielsweise die Gruppen aus Birrfeld oder Beromünster komplett, andere waren weniger zahlreich vertreten als in früheren Jahren. Anfangs Juli seien in Puimoisson normalerweise etwa 43 Flugzeuge stationiert, dieses Jahr die Hälfte, sagte Alfred Spindelberger. Ab dem zweiten Juliwochenende war Puimoisson dann aber ziemlich vollbesetzt. Auch Noël Faucheux, Präsident der Association Aéronautique Verdon Alpilles (AAVA) in Vinon, ist mit der Belegung und vor allem der Anzahl Starts in den Monaten Juli/August recht zufrieden. Die Frequenzen waren höher als ursprünglich erwartet. Das darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass – Stand Ende August – in den Kassen beider Flugplätze wichtige Einnahmen fehlen. Alfred Spindelberger beziffert die entgangenen Einnahmen für Puimoisson mit EUR 80’000.-. Für Vinon sind es EUR 200’000.-, wie der Präsident bereits Mitte Juli sagte und Ende August in einem Gespräch nochmals bestätigte. 

Aufgabenteilung mit Konsequenzen    

In Puimoisson fanden Audits verschiedener Institutionen statt. Sie stellten dem Flugplatz ein sehr gutes Zeugnis aus. Es war sogar von einem der «bestgeführten Segelflugplätze Frankreichs» die Rede. In Puimoisson ist die Halterin und Betreiberin des Flugplatzes das Centre de Vol à Voile de Puimoisson  (CVVP) eine SARL, d.h. eine Société à responsabilité limitée, eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung mit eigener Rechtspersönlichkeit, analog der GmbH in Deutschland, Luxemburg oder der Schweiz. Zuständig für den ganzen Flugbetrieb ist der in Frankreich eingetragene Verein Association de Vol à Voile Puiplaneur. Alfred Spindelberger formuliert die Aufgabenteilung zwischen den beiden Institutionen bildlich so: «Alles, was sich 1 mm und mehr über dem Boden abspielt, gehört in die Zuständigkeit des Vereins, insbesondere der Schleppbetrieb». Würde das die SARL tun, wäre es gewerblich und mit grossen Auflagen verbunden. So dürften nur Berufspiloten schleppen. Es bräuchte zudem eine spezielle Infrastruktur mit einem «safety officer» und vieles mehr. Das ist der Grund, weshalb auf praktisch allen Segelflugplätzen Frankreichs Vereine für den eigentlichen Flugbetrieb verantwortlich sind. In Vinon ist es die Association Aéronautique Verdon Alpilles (AAVA).

Im Gegensatz zu den umliegenden Vereinen, die meist auch auf kostenlos zur Verfügung gestelltem Gelände fliegen, muss das CVVP in Puimoisson  für den Flugplatz erheblich Pacht bezahlen und in den Preisen ist auch die französische Mehrwertsteuer von 20% enthalten.  

Für die SARL als Halterin und Betreiberin des Flugplatzes bestehen auch am Boden strenge Auflagen, deren Erfüllung immer wieder ins Geld geht. Einige Beispiele mögen das verdeutlichen. Puimoisson musste eben einen neuen Wassertank für das Feuerlöschen bauen. Er befindet sich oberhalb der sanitären Anlagen Richtung Rollweg. Vorschrift: mindestens 20 m und maximal 200 m vom brandgefährdetsten Objekt entfernt. Dieses Objekt ist der Hangar. Die Kosten des neuen Tanks beliefen sich auf knapp EUR 40’000.-. Der Tank muss zudem von Sand umgeben sein, damit ihn Steine nicht beschädigen können. Die Kosten allein für den Sand betrugen EUR 7’000.-.

4. Juli, 21:36 Uhr: Aufgang des Monds im Osten…
und gleichzeitiger Sonnenuntergang im Westen. Fotos: Hans Reis.

Zweites Beispiel: In der Gegend von Puimoisson ist Grillieren zwischen Mitte Juni und September grundsätzlich verboten. Warum? Diese Gegend gehört zu den brandgefährdetsten Gebieten Frankreichs, was erstaunen mag. Der Grund sind die Lavendelfelder. Diese brennen sehr leicht, wegen der ätherischen Öle des Lavendels. Marcel, ein Einheimischer, sagte: «Diese brennen wie Zunder.» Puimoisson brauchte eine Spezialbewilligung für den Grill, dem auch ein «Dach» als Schutz gegen wegfliegende Gluten vorgeschrieben wurde. Es muss zudem immer ein Wasserschlauch in der Nähe sein. Nur so kann das wöchentlich Barbecue am Montag stattfinden. Der Flugplatz von Puimoisson liegt im «Parc naturel régional du Verdon» in einer Zone, die mit «Natura 2000» klassifiziert ist.

«Natura 2000» ist ein zusammenhängendes Netz von Schutzgebieten innerhalb der EU, das seit 1992 nach den Massgaben der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (Richtlinie 92/43/EWG, kurz FFH-Richtlinie) errichtet wird. Sein Zweck ist der länderübergreifende Schutz gefährdeter wildlebender heimischer Pflanzen- und Tierarten und ihrer natürlichen Lebensräume. In das Schutzgebietsnetz werden auch die gemäss der Vogelschutzrichtlinie (Richtlinie 79/409/EWG) ausgewiesenen Gebiete integriert. Das Natura-2000-Netzwerk umfasste 2013 mehr als 18 % der Landfläche und mehr als 7 % der Meeresfläche der EU. Nicht dazu gehören hingegen die französischen und niederländischen Überseegebiete der EU.

Unterschiedliche Auflagen auch für Schwimmbäder

Der Unterschied der Auflagen zwischen der SARL (GmbH) und einem Verein zeigt sich auch beim Betrieb eines Schwimmbads. In Puimoisson war dies in diesen Sommermonaten nicht in Betrieb, was sehr schade war und teilweise auch heftig kritisiert wurde. Der Grund: Es seien technische Gründe, d.h. veraltete Anlagen, die nur mit grossem Aufwand auflagengerecht wiederhergestellt werden könnten. Ein weiterer Grund für das geschlossene Schwimmbad in Puimoisson war gemäss Alfred Spindelberger auch die Schwierigkeit, die Corona-Bestimmungen einzuhalten. Das Schwimmbad war bereits im Jahr 2009 schon einmal für die Gäste des CVVP gesperrt.

In Vinon pflegte und betreute in den Sommermonaten die Gastpilotin Aniko Molnar das Schwimmbad, und ihr tägliches Engagement zeigte sich im Resultat. Es war kaum je so sauber und gepflegt wie 2020. Ihr gebührt ein grosser Dank, war es bei den eingangs erwähnten Temperaturen doch eine Wohltat, sich dort abkühlen zu können und für die notwenige Bewegung zu sorgen. Etliche Piloten benützten die Erfrischung regelmässig vor ihrem Flug. 

Interessant ist die Frage, wer ein Schwimmbad betreibt, sind damit doch grosse Unterschiede bei den zu erfüllenden Auflagen verbunden. Betreibt dieses ein Verein, wie das in Vinon der Fall ist, dann sind die Auflagen weniger streng – weil «privat genutzt» –, als bei einer SARL, was «gewerbliche Nutzung» impliziert. So erfolgt bei einem «Vereinsbad» keine amtliche Kontrolle der Wasserqualität. Es gibt keine speziellen Vorschriften wie Rettungsring am Bassinrand oder ein rotes Nottelefon im Schwimmbadbereich mit direkter Verbindung zu den Sapeurs pompiers, auch keine spezielle Instruktion einer Person für lebensrettende Massnahmen u.a.m.

Es ist derselbe Unterschied wie beim Flugbetrieb: Ist ein Verein dafür verantwortlich, gilt es als privat; eine Nutzung durch eine Firma aber als gewerblich – mit den entsprechenden Auflagen. Genauso verhält es sich mit Vereins-Gaststätten im Vergleich zu öffentlichen Restaurants.

Für Verwirrung sorgte in Puimoisson im Juli eine ungelöste Versicherungsfrage, was dazu führte, dass an einem Tag keine Starts erfolgen durften. Das Problem konnte aber rasch gelöst und der Flugbetrieb wieder aufgenommen werden. Klar deklariert und von den zuständigen Behörden auch kontrolliert wird der Funkverkehr in Puimoisson. Primär hat er in Englisch zu erfolgen. Französisch ist auch möglich, aber auf gar keinen Fall Deutsch. Weil die meisten Piloten eher des Englischen als des Französischen mächtig sind, hat Englisch klar Priorität und wird auch entsprechend praktiziert. In Vinon erfolgt der Funkverkehr mehrheitlich in Französisch, ist aber jederzeit auch in Englisch möglich.

Zufahrtstrasse Puimoisson als Dauerthema

Zu reden gibt in Puimoisson auch immer wieder der Zustand der Zufahrtstrasse zum Flugplatz. Interessant war in diesem Zusammenhang ein Gespräch mit dem neugewählten Bürgermeister (Maire) von Puimoisson, den Alfred Spindelberger zur Besichtigung des Flugplatzes zum Nachtessen eingeladen hatte, zusammen mit seiner Gattin. Das Ganze ist nebst einer Kosten- und Beteiligungsfrage auch eine Frage der Vorschriften. So meinte der Gemeindepräsident zur Frage der Asphaltierung, sie hätten diesbezüglich sehr strenge Auflagen. Würde irgendwo eine Naturstrasse neu asphaltiert, müsste an einem anderen Ort die gleiche Fläche Hartbelag rückgebaut werden. Man will damit offenbar eine Asphaltierung/Zubetonierung der Landschaft verhindern.       

Erfreuliche Unfallbilanz

Im Unterschied zu früheren Jahren präsentiert sich die Unfallbilanz für den Sommer 2020 recht positiv. In den beiden Monaten Juli und August ist «nur» von zwei schweren Segelflugunfällen im Berichtsgebiet die Rede.  

Der An-, Vorbei- und Überflug des Monte Viso ist immer wieder faszinierend. Foto: Hans Reis.

Am Nachmittag des 5. August verunglückte ein Doppelsitzer in der Region Parmelan bei Annecy. Erste Berichte deuteten darauf hin, dass das Flugzeug mit dem Seil des Lastenseilbahn zur Parmelan-Hütte kollidiert ist. Es stürzte in den Wald ab. Die beiden an Bord befindlichen Personen im Alter von 60 und 61 Jahren wurden schwer verletzt, konnten von der Feuerwehr vor Ort medizinisch versorgt und auf dem Luftweg in das Krankenhaus von Annecy geflogen werden. Eine Untersuchung des Unfalls ist eingeleitet. Quelle: «Le Dauphiné».

Am Dienstag, 18. August kam ein 58jähriger Segelflugpilot bei Angles ums Leben. Das Flugzeug stürzte in einer schwer zugänglichen, steilen und bewaldeten Bergregion im Verdon-Tal zwischen den Gemeinden Angles und Saint-André-les-Alpes ab. Das Segelflugzeug befand sich an der «Crête du Petit Grau» in einer Höhe von gut 1200 m/M. Der Pilot, Eigentümer des Flugzeugs, war in Fayence gestartet und in Nizza zu Hause. Er starb noch vor dem Eintreffen der Feuerwehrleute und Retter des Zuges der Hochgebirgsgendarmerie (PGHM) von Jausiers. Die Staatsanwaltschaft von Digne-les-Bains leitete eine gerichtliche Untersuchung ein, um die Ursachen des Absturzes zu ermitteln. Quellen: «La Provence» und «Les pelotons de gendarmerie de haute montagne, Jausiers, PGHM».

Von diesem Unfall wurde auch am Briefing in Vinon berichtet, und es zeigte sich einmal mehr, wie nach einem Unfall immer wieder Falschinformationen/Spekulationen ins Kraut schiessen. Zuerst hiess es, der Pilot sei 61, deutscher Nationalität, und er sei mit einem Discus verunglückt. Im Internet war dann zu lesen, es sei ein Ventus, auf dem er noch wenig Flugerfahrung gehabt habe, und er sei beim Hangflug mit dem Gelände kollidiert… Was effektiv war, wird die Untersuchung zu Tage fördern. 

Moustiers ist auch abends einen Ausflug wert.

Bereits ist es herbstlich und schon bald folgt der Winter. Wie verhält es sich eigentlich mit diesen Flugplätzen im Winter? Dürfte man dort landen und starten, auch wenn sie «verwaist» sind? Grundsätzlich gilt: Wenn der Windsack hängt und kein Notam publiziert ist, kann (in Frankreich) auf einem Flugplatz ohne Betrieb zu jeder Jahreszeit gelandet und gestartet werden. Passiert aber ein Schaden, z.B. wegen eines Defekts an einer Piste, etwa wegen eines Lochs in einer Graspiste oder einem Rollweg – gegraben von Wildschweinen –, dann haftet der Betreiber des Flugplatzes. Und das könnte ins Geld gehen, wenn z.B. ein landendes Flugzeug mit dem Bugrad in ein solches Loch gerät und das Bugrad einknickt. Deshalb: Windsack weg, Notam publizieren. Dann entfällt dieses Risiko für die Verantwortlichen. Eine Ausnahme gilt für Puimoisson: Dort dürfen Motorflugzeuge grundsätzlich nur nach vorheriger schriftlicher Genehmigung der Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) in Aix-en-Provence landen.

Wie nach der Heimkehr zu erfahren war, hat sich zum Saisonende in Puimoisson bei der Stelle des Chefpiloten eine personelle Veränderung ergeben.

1’250 km von der Bretagne zu den Hügeln Niedersachsens

von Tijl Schmelzer (http://aboutgliding.com)
aus dem Englischen adaptiert von Ernst Willi

Im Winter 2011 begann ich mich erstmals ernsthaft darauf vorzubereiten, 1’000 km von Flandern aus zu fliegen. Die Idee war, die perfekte Aufgabe für die Nutzung der großen Kohlekraftwerke des Rheingebietes zur Verlängerung des Thermiktages zu schaffen, inspiriert auch von den Auftritten von Wilfried Großkinsky. Der Plan gelang in der folgenden Saison zweimal und in den nächsten Jahren mehrmals.

Doch bevor diese «Kraftwerksflüge» stattfanden, führten die Vorbereitungen in 2011 mit der Überwachung der Wettervorhersage im Frühjahr 2012 zu geeigneten Bedingungen für einen 1’000 km langen Direktflug nach Südfrankreich und damit zu einer Gelegenheit, in die Fußstapfen von Hans-Werner Grosse zu treten. Die Analyse dieses Fluges zeigte, dass es eine Gelegenheit gegeben hätte, die Welle auf der Südseite der Pyrenäen zu erreichen. Und damit bestand die Möglichkeit, die Länge eines solchen Fluges erheblich zu strecken. Leider war das Wetter seither nie mehr so gut wie an diesem Tag im Jahr 2012. Es gab zwar Tage mit ähnlichen Bedingungen, aber etwas war immer ungünstig. Entweder zu viel Feuchtigkeit in der Luft (am häufigsten in den Ardennen oder auf der Nordseite der Pyrenäen) oder zu wenig Feuchtigkeit in der Luft (im mittleren und südlichen Teil Frankreichs) oder zu geringe Windgeschwindigkeiten oder Windverhältnisse, die keine Wellen erzeugten oder schlechtes Wetter auf der Südseite der Pyrenäen. Ich war zwar bei zwei Gelegenheiten startbereit, habe aber wegen des Wetters am Ende abgesagt.

Diese Erfahrungen führten mich zu einer anderen Idee: Gibt es in unserer Region andere Möglichkeiten, unsere Flüge über die Thermik hinaus zu erhöhen und sie mit starkem Rückenwind zu kombinieren? Diese Suche führte schnell zu den langen, niedrigen Bergkämmen des Niedersächsischen Hügellandes bei Hannover.

Das Niedersächsische Hügelland
(Niedersächsisches Bergland / Weser- und Weser-Leine-Bergland)

Das Niedersächsische Hügelland zwischen Bielefeld und Hannover ist eine bekannte Segelflugregion in der Mitte Deutschlands. Es ist ein guter Standort, um das ganze Jahr zu fliegen, mit Hangflug, manchmal mit guten thermischen und Wellenflug-Bedingungen. Die Segelfluggeschichte reicht fast 100 Jahre zurück. Es gibt hier zahlreiche Flugplätze und Segelflugvereine. Eine Gruppe begeisterter Piloten hat in dieser Region den Wellenflug erforscht.
Bemerkenswert ist die Porta Westfalica (das Tor zu Westfalen), eine historisch-strategisch-wichtige, kleine und steile Lücke im Hügel, welche durch das Kaiser-Wilhelm-Denkmal auf der einen Seite und einen großen Fernsehturm auf der anderen Seite gekennzeichnet ist. Für Segelflieger ist die größere Lücke bei Hameln wichtiger (die Stadt des «Rattenfängers»), für deren sichere Überquerung etwas mehr Höhe nötig ist.

Die ausgeprägteste Kammlinie ist die Fortsetzung des Wiehengebirges, Wesergebirges, Suntel, Ith und Hils (auf der Karte durch rote Linien markiert). Sie ist etwas mehr als 100 km lang und jedes Jahr, vor allem im Herbst, fliegen Hunderte von Piloten entlang dieser Bergkämme.

Der Grat funktioniert bei einem steten, starken SW-Wind sehr gut. Ein Beispiel für einen Flug, bei dem die Kammlinie an einem windigen Tag optimal ausgenutzt wird, ist ein Flug von Daan Spruyt am 17.02.2020 (sechs Schenkel mit 632 km Distanz bei 108,5 km/h).

Einbezug des Niedersächsischen Hügellandes in einen langen Thermikflug.

Die einheimischen Piloten haben die Hügelkämme abends öfters für ihre Streckenflüge genutzt und einige sind sie gezielt aus größerer Entfernung angeflogen, bloss, wie könnten sie sich in einen extremen Streckenflug einbauen lassen?

Nordostwind

Zuerst prüfte ich, ob die Hänge bei klassischem Nordostwind im Frühjahr nutzbar sind, der die Flüge nach Südfrankreich ermöglicht. Dieses Wetter wird durch ein Hochdruck-Gebiet über Großbritannien und ein Tiefdruckgebiet im Südosten bestimmt. Die einströmende Luftmasse, der eine Kaltfront vorausgeht, kommt direkt aus der Nordpolregion. Sie ist kalt und relativ trocken. Sie sorgt für ausgezeichnete Segelflug-Bedingungen in Norddeutschland und den Benelux-Ländern. Die Cumulus-Wolken sind klar abgegrenzt und die Aufwinde sind knackig und stark. Meistens sind die Wind-Geschwindigkeiten nicht so hoch, aber im Frühjahr können sie es trotzdem manchmal sein. Das Niedersächsische Hügelland wird bei dieser Windart wenig genutzt. Die Suntel-Region ist für einen am Nordhang verlaufenden Bergrücken nicht ideal geformt und bildet daher in der Mitte des Bergrückens eine Blockade. Dadurch reduzieren sich die möglichen Schenkel auf etwa 60 km.

210 km am Hang – bevor die Thermik kommt

Dennoch könnte dies nützlich sein. Die Startlinie auf dem Flugplatz Achmer und die Platzierung dreier Schenkel über dem Hügelkamm würde zu 210 km Strecke führen, bevor die Thermik beginnt. Bis zu den Pyrenäen-Tälern südlich Biarritz sind es 1’300 km, was am Ende einen Flug von drei Wendepunkten über maximal 1’500 km ermöglicht. Füg man zwei weitere Strecken von 60 km hinzu, würde ein 1’620 km langer, sechsteiliger OLC-Flug möglich. Ich denke, dies sollte erreichbar sein, allerdings ist dieses Wetter selten.

Südwestwind

Südwestliche Wind-Konstellationen sind das Gegenteil nordöstlicher Windverhältnisse: ein Tiefdruckgebiet über Großbritannien und ein (meist schwaches) Hochdruckgebiet im Süden oder Südosten. Die Luftmasse, der eine Kaltfront oder Okklusion vorausgeht, kommt ebenfalls (oft) aus der Polarregion, sie macht aber einen Umweg über den Atlantik und nimmt Temperatur und Feuchtigkeit auf.

Die höhere Luftfeuchtigkeit führt zu stärkeren Regenfällen während des Vorbeiziehens der Front, was die thermische Entwicklung verzögert. Die höhere Luftfeuchtigkeit und der niedrigere Druck führen auch zu einer stärkeren Überentwicklung, und wenn sie flugfähig ist, ist die Thermik oft viel zerhackter, oft schwächer und schwieriger zu zentrieren.

Die südwestliche Situation ist in unserer Region von den Segelfliegern weniger beliebt, aber ich glaube, sie wird unterschätzt. Ich bin darin mehrere 1’000-Kilometer-Flüge geflogen. Man muss ihre Schwächen mit ihren Stärken in Einklang bringen: Südwestwind kommt vor allem im Juni an den längsten Tagen des Jahres häufiger vor als Nordostwind. Wenn die Überentwicklungen limitiert sind, kann eine lange, schmale Strecke über Hunderte von Kilometern für Segelflugzeuge befliegbar sein. Im Jahr 2013 erlebte ich einen Tag, der von Nantes bis Danzig bei starkem Wind und langen Wolkenstraßen flugfähig war. Ein Pluspunkt solcher Rückenwindflüge sind die meist höheren Windgeschwindigkeiten als bei nordöstlichen Winden.

Diese Bedingungen haben aber eine Kehrseite. Wenn man eine gerade Strecke mit Westwind fliegt, bedeutet dies, dass man gegen Osten und gegen die Bewegung der Sonne fliegt. Damit verliert man Flugzeit. Bei einem 1’000-km-Flug in unseren Breitengraden macht das etwa eine Stunde aus. Für den meistgenutzten niedersächsischen Höhenzug sind südwestliche Winde perfekt. Wenn der Wind jedoch mehr aus Westen als aus Südwesten weht, wird der westlichste Teil der Kammlinie sehr schwierig. Mehr dazu später.

Vom Atlantik bis zu den niedersächsischen Hügeln

Die wahrscheinlich beste Route dieser Strategie besteht darin, einen Startpunkt in der Nähe der Atlantikküste zwischen Nantes und Brest in der Bretagne zu nehmen und dann um Paris herum durch die belgischen Ardennen in Richtung Deutschland zu fliegen. Die Vorwindstrecke ist etwas mehr als 1’000 Kilometer lang, und dann kann man drei Etappen von maximal 300 Kilometern über die Hänge legen, was eine kombinierte Strecke von 1’300+ km mit drei Wendepunkten ergibt (maximal gestreckt sind es 1’410 km). Bei einem Start um 09:30 Uhr und einer Landung um 22:30 Uhr (das legale Tageslicht endet um 22:37 Uhr in Hannover) würde man eine Durchschnitts-Ggeschwindigkeit von 100 km/h benötigen. Das bedeutet 108 km/h in der Vorwind-Thermik, eine Ankunft am Hang um 18:45 Uhr und danach eine Durchschnitts-Geschwindigkeit von 80 km/h. Bei guten Verhältnissen ist das zu bewältigen. Und man hat genügend Zeit, den Flug zu abzuschliessen.

Dieser könnte dann mit zweimal 110 km langen Hangabschnitten zu einem sechsteiligen, 1’530 km langen OLC-Flug mit max. 1’620 km verlängert werden, der eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 118 km/h erfordern würde, mit 130 km/h auf dem Vorwindabschnitt und 100 km/h auf dem Hang, mit einer Landung um 22.30 Uhr auf den Flugplätzen Bohmte Bad Essen oder Melle Groenegau. Der Luftraum auf dieser Strecke ist auch während der Woche überschaubar, erfordert aber einen 45 km langen Umweg um Paris nach Süden. Die beste Route führt direkt über den Eiffelturm, aber das ist leider nicht erlaubt.

Der optimale Wind für diesen Flug ist ein bisschen knifflig. Man braucht WNW-Winde in der Bretagne, um morgens nicht von der Meeresbrise beeinträchtigt zu werden. Dann, zwischen Rennes und Paris, sollte der Wind auf westliche Richtung drehen und aus dem Südosten von Paris sollte er nach WSW drehen. Schließlich, am Abend um Kassel, sollte der Wind auf SW drehen, damit die Hänge über die gesamte Länge nutzbar sind. Das ist viel verlangt, aber eine Krümmung des Tiefdruckgebiets über dem Vereinigten Königreich macht es möglich, dass dieser Fall eintrifft. Mir sind mir die meisten Regionen dieses Fluges vertraut. Das macht es sehr viel einfacher.

Oder vom Niedersächsischen Hügelland nach Osteuropa

Die zweite Option bei dieser Westwindlage ist, die Hügel am Morgen zu nutzen und dann weiterzufliegen, wenn die thermische Aktivität für eine Rückenwindstrecke Richtung Osteuropa einsetzt. Für den Zielpunkt gibt es je nach Wetterlage verschiedene Optionen:

  • Der Osten Polens, in der Nähe von Lublin (ein schwieriger Luftraum und unwahrscheinliche, geeignete SW-Winde auf den niedersächsischen Hügeln würden auf dieser Rückenwindstrecke von WNW-Winden begleitet).
  • Bialystok (einige Luftraumprobleme, vor allem an Wochentagen, aber oft gutes Standortwetter und Windrichtung).
  • Suwalki, im Nordosten Polens, nahe der Grenze zu Kaliningrad und Litauen (Wetter-, Wind- und luftraummäßig die beste Option).

Alle Varianten ergäben eine Distanz von 1’300 km mit drei Wendepunkten, mit 400 km + 50 km auf den Hängen am Morgen und mit 900 km thermischem Rückenwindflug. Dies erfordert 90 km/h auf den Niedersächsischen Hügeln und nur 90 km/h auf der Vorwindstrecke, mit dem Ziel, um 19:30 Uhr zu landen. Die Suwalki-Option könnte auf Litauen ausgeweitet werden, wo man mit drei Wendepunkten 1’500 km erreichte (400 km + 50 km an den Hängen, 1’100 km thermischer Rückenwind). Dies erfordert wiederum 90 km/h auf den Niedersächsischen Hügeln und 116 km/h auf der Rückenwindstrecke, mit einer Landung um 19:00 Uhr MESZ oder 20:00 Uhr litauischer Ortszeit.

Da man in der Region Hannover an den längsten Tagen um 04:12 Uhr Ortszeit abheben kann, bleiben etwa fünf Stunden Zeit, bevor die Thermik einsetzt. Dies verschafft unter den besten Umständen genügend Zeit, um zwei zusätzliche Etappen auf den Niedersächsischen Hügeln zu absolvieren, insgesamt 6 Etappen à 1’500 km OLC, wenn man Suwalki erreicht und maximal 1’700 km, wenn man die Strecke sich bis Litauen ausdehnen kann. Für die letzte Option würde man 108 km/h auf den Hügeln und 129 km/h auf der Rückenwindstrecke benötigen. Hoch, aber nicht unrealistisch oder unmöglich.

Eine wichtige Hürde bei diesem Flug ist, dass man die Front zu früh einholt und der Weiterflug nach Osten durch schlechtes Wetter blockiert wird. Wenn die Front z.B. gegen 02:00 Uhr nachts durchzieht, muss sich die Front mit 65+ km/h bewegen, um das Gebiet für einen Flug von 1’500 km über drei Wendepunkte zu räumen.

Die Harz-Welle?

Östlich des Niedersächsischen Hügellandes befindet sich der Harz. Dieses gebirgige Gebiet ist etwas höher und massiver als die Hügel und bei Westwind kann es eine Welle erzeugen, die bis zu 5’000 m hinauf reicht. Einige Leute haben den Sprung von Ith-Hils in die östlich gelegene Harzwelle geschafft. Wäre man dazu in der Lage, hätte man zwei Möglichkeiten, die Höhe zu nutzen: entweder die dynamischen Schenkel zu verlängern oder mit starkem Rückenwind ins Lee zu fliegen und 200 km leewärts Richtung polnischer Grenze auf die erste Thermik zu treffen. Den Weg dazu hat Jens Rickmer Bothe mit seinem Flug vom 21.04.2012 geebnet.

Es ist ein interessantes Konzept, aber man holt die Front bald ein und der Nutzen für einen Rückenwindflug scheint begrenzt. Die andere Idee (die Welle zu benutzen, um die Flugdistanz am Hang zu verlängern), könnte nützlich sein. Aber die Schwierigkeit, den Sprung vom Ith zum Harz zu schaffen, die benötigte Zeit für den Wellenaufstieg und die Tatsache, dass die Welle an guten Hangflugtagen nicht immer steht, lässt mich zweifeln, ob dieser Plan erfolgreich umgesetzt werden kann.

Aus der Bretagne nach Niedersachen
Samstagsprognose für Montag/Dienstag, 29./30. Juni 2020

Am Samstag sah die Vorhersage für Montag, den 29.6. fast perfekt aus und ich kreuzte alle Kästchen für die Option Atlantikküste bis Niedersächsische Hügel an. Dieser Flug ist eine logistische Herausforderung. Nur wenn die Wettervorhersage vielversprechend und zuverlässig aussieht, würde ich versuchen, ihn durchzuführen. Seit 2013 überwachte ich die Prognosen auf geeignete Tage. Meistens waren die Wetterfenster zu eng und das Risiko zu hoch. Rückblickende Analysen zeigten aber, dass an einigen dieser Tage doch 1’250+ km möglich gewesen wären.

Wettervorhersage vom Samstag für Montag.
PFD mit der magischen Taste „aus„…
… und „ein“.

Die Prognose für Dienstag, den 30. Juni sah für die Option „Niedersächsisches Hügelland bis Suwalki / litauische Grenze“ ausgezeichnet aus:

Welche Variante würden Sie wählen?

Die Version an der Atlantikküste sah am vielversprechendsten und zuverlässigsten aus, die Logistik ist einfacher und die Belastung für die Helfer geringer. Ich habe mich daher für diese Alternative entschieden und die andere als Ersatzplan beibehalten.

Auf Basis der Samstag-Vorhersage habe ich eine Aufgabe mit drei Wendepunkten und 1’301 km mit der Option festgelegt, zwei 110-km-Etappen für eine 1’522 km lange, sechsteilige OLC-Distanz hinzuzufügen. Dieser Flug wäre ein FAI-Abzeichen über 1’250 km gewesen, gleichzeitig belgischer Distanzrekord um drei Wenden und er hätte den belgischen Rekord für die freie Geradeausstrecke auf 1’025 km erhöht. Ich schätzte ich dies als eine realistische, erreichbare Leistung ein.

Kurzfristige Organisation und Suche nach einem gastgebenden Aeroclub in der Bretagne

Jetzt kam der schwierige Teil: einige Berechnungen und Linien auf einer Karte in die Realität umzusetzen. Der erste Schritt bestand darin, meine Eltern zu fragen, ob sie bereit wären, für dieses Abenteuer zwei Tage als Helfer unterwegs zu sein. Sie wussten schon seit Jahren von diesem Plan und hatten daher alles in ihren Köpfen bereit, falls der Tag kommen würde. Wie immer stimmten sie begeistert zu.

Das Segelflugzeug, ein Ventus 3T, ist immer startbereit. Wir mussten nur noch den Treibstoff-Tank mit etwa einem Liter AVGAS auffüllen. Als wir am späten Samstagabend zu unserem Flugplatz Balen-Keiheuvel fuhren, um ihn abzuholen, standen einige Clubmitglieder vor dem Hangar. Einer fragte scherzhaft: „Gehst Du wieder mal 1’000 km abholen?“

Den Sonntagmorgen verbrachte ich damit, mit jenen drei Segelflugvereinen in Kontakt zu treten, die mir einen Flugzeugschlepp in der Bretagne offerieren konnten. Ich nahm Kontakt mit Philippe de Péchy auf, der seit vielen Jahren Mitglied der französischen Segelflug-Nationalmannschaft ist. Er ist sehr aktiv in seinem Club Planeurs d’Ille-et-Vilaine, der sich am Flugplatz von Rennes Saint-Sulpice-des-Landes befindet.

Ich rief ihn an und bat ihn um einen frühen Schlepp um 08:45 Uhr zu einer Startlinie 85 km westlich des Flugplatzes. Philippe war begeistert und sagte, wir seien immer willkommen. Er plane selber, an diesem Tag im Arcus M mit seinem Vater Gérard, seinem 16jährigen Sohn Clément in der JS1c und seinem 17jährigen Cousin Anton in einer Club-ASG 29 ebenfalls einen Streckenflug zu machen. Sie seien gerne Gastgeber und ein Schlepp am Morgen wäre für die Dynamic kein Problem. Er teilte uns zahlreiche wichtige Informationen mit und fuhr sogar zum Flughafen, um Fotos zu machen, wie wir spät in der Nacht anfahren und parken konnten. Ausserdem würden sie am nächsten Tag um 07:15 Uhr auf dem Flugplatz sein. Eine Demonstration echter Gastfreundschaft!

Also hängten wir um 14:00 Uhr den Anhänger an den Haken und begannen die 750 km lange Fahrt nach Rennes. Während meine Eltern fuhren, konnte ich mich auf die Fein-Planung des Fluges konzentrieren. Als nächstes ging es um die Luftraum- und Flugplanung, um die sich ein Segelflieger am liebsten kümmert. Da ich diesen Flug viele Jahre vorbereitet hatte, lief das gut. Der reguläre Luftraum, AZBA’s und Sperrzonen mit einigen Hindernissen waren kein großes Problem. Eine Frage war die neue Segelflug-TMZ/RMZ über den Ardennen, den ich wegen der ausgefallenen Corona-Frühjahrs-Saison nicht testen konnte. Welch ein Unterschied zu meinem Flug nach Südfrankreich von 2012, wo ich zwei Tage verbrachte, um alles zu klären. Übung macht die Dinge einfacher.

Ein Thema, das mir mehr Sorgen bereitete, war der Wetterbericht von Sonntagmittag. Während das tatsächliche Wetter in der ganzen Gegend noch gut war, war der Wind am Abend plötzlich ein Grund zur Sorge. Er wehte mehr aus westlicher als aus südwestlicher Richtung und obwohl die Windgeschwindigkeiten über 200 m immer noch 40-45 km/h betrugen, fielen die prognostizierten Geschwindigkeiten in Bodennähe auf 20-25 km/h.

Die Kombination nicht optimaler Richtung mit nicht sehr hoher Geschwindigkeit liess mich zweifeln, ob der westliche Teil der Kammlinie überhaupt nutzbar sei. Mein Bruder bestätigte meine Bedenken. Es war möglich, dass es funktionieren könnte, aber es könnte grenzwertig sein.

Bert wollte mir während des Fluges per SMS Informationen über den Wind an den Hängen schicken und auch einige taktische Ratschläge während des Fluges für die wichtigsten Entscheidungen (Überfliegen der Ardennen vs. durch Luxemburg und Fliegen südlich von Köln vs. durch den Korridor zwischen Düsseldorf und Köln, oder Verzicht auf die Aufgabe und Anpassung des Fluges an eine freie Distanz in Richtung des Gebietes zwischen Hamburg und Rostock) geben. Während der Planung fuhren wir bei schönem Wetter entlang der Küste der Normandie, über die berühmte Brücke von Le Havre und am Mont-Saint-Michel vorbei.

Wir kamen um 22:00 Uhr auf dem Flughafen von Saint-Sulpice an und alles war so, wie Philippe es beschrieb. Wir parkten den Anhänger, bauten das Zelt auf und schliefen ein. Morgen würde ein langer Tag werden.

Endlich, der große Tag?

Meine größte Befürchtung war, im Regen aufzuwachen, mit einer völlig falschen Meteo, nachdem ich alle wegen meines Hirngespinstes einbezogen hatte. Mich selbst wie auch alle anderen zu motivieren, dies zu einem späteren Zeitpunkt noch einmal zu versuchen, würde schwierig. Nun, wir sind nicht im Regen aufgewacht. Um sechs Uhr morgens war der Himmel über Saint-Sulpice völlig klar. Voller Zuversicht öffnete ich den Laptop und schaute Topmeteo an. Mist!

Die Satellitenbilder zeigten ein großes Altocumulus-Feld, das schnell vom Ozean und der Bretagne eintraf. Keine der Vorhersagen, die ich benutze (Topmeteo, DWD und Skysight), hatte das in den Vorhersagen kommen sehen. Die Feuchtigkeits-Messungen in den unteren Luftschichten über dem Ozean sind spärlich, und so geschieht dies von Zeit zu Zeit.

Um sieben Uhr würde der Himmel über Rennes grau sein. Und obwohl sich dieses Altocumulus-Feld später in Kumuluswolken verwandeln würde, würde es die thermische Entwicklung verzögern. Um 09:30 Uhr die Startlinie zu überqueren, um kurz vor 10:00 Uhr die erste Thermik zu erwischen, war plötzlich keine Option mehr. Zudem war das Altocumulus-Feld sehr gross und so war ein Startpunkt 85 km westlich nahe dem Atlantik keine Option mehr. Hinzu kam, dass sich die Windvorhersage am Abend über dem Niedersächsischen Hügelland überhaupt nicht verbessert hatte.

Da blieb nur, die Pläne zu ändern.

Ich passte die Aufgabe an, indem ich die Startlinie nur 30 km westlich von Saint-Sulpice legte, um zu versuchen, so schnell wie möglich aus der Grauzone herauszukommen und die Chancen zu verbessern, erste Thermik zu erwischen. Außerdem beschloss ich, nur zwei Teilstrecken über die Kämme des Niedersächsischen Hügellandes zu legen, so dass die letzte Etappe in Windrichtung verlaufen würde. Dadurch wurde ein Wendepunkt frei, den ich südöstlich von Paris platzierte. Nun zählte der 45 km lange Umweg, den ich wegen des Pariser Luftraums ohnehin fliegen musste, plötzlich zu meiner Aufgabenstrecke mit dazu. Ich streckte diesen Punkt sogar noch weiter nach Südosten bis zur Luftraumgrenze. Dann nahm ich den Wendepunkt am Ende der Rückenwind-Thermik-Strecke und setzte ihn auf seine maximale Distanz, so dass ich es immer noch mit einem einzigen Gleitflug bis zum ersten Hang schaffen konnte. Schliesslich streckte ich den erwarteten Zielpunkt soweit möglich hinaus. Mit diesen Änderungen war eine 1’250 km lange Aufgabe mit Luftraum-, geographischen und Wetterfenster-Grenzen möglich. Auf der anderen Seite war es mir unmöglich, eine Aufgabe einzupassen, die den belgischen Rekord für die freie Strecke oder den belgischen Distanzrekord um drei Wenden brechen würde. Diese Änderungen machte ich in weniger als einer halben Stunde. Auch hier halfen Übung und Erfahrung.

Die letzte Version der Aufgabe.
Den thermischen Teil der Aufgabe habe ich in Toptask eingesteckt. Sie zeigte eine mögliche Durchschnittsgeschwindigkeit von 124 km/h bei einem Start um 10:15 an.

Jetzt oder nie

Meine Eltern und ich bauten das Flugzeug auf, ballastierten ihn auf 550 kg, bauten das Zelt ab und bereiteten den Anhänger für die lange Fahrt vor. Um 07:15 Uhr traf Familie de Péchy ein, wie sie versprochen hatten. Da sich der Start aufgrund des Wetters um 45 Minuten verzögerte, hatten wir Zeit, uns zu unterhalten und einen Kaffee zu trinken. Philippe teilte sein lokales Wissen über das Gelände, das Wetter, den Flugplatz und den Luftraum, so dass ich die letzten Teile des Plans vorbereiten konnte.

Gérard, Anton, Clément und Philippe de Péchy

Philippe, Gérard, Clément und Anton bereiteten ihre eigenen Segelflugzeuge (es stellte sich heraus, dass es jene ASG 29 war, die zuvor meinem belgischen Teamkollegen Jean-Luc Colson gehörte, und der Arcus M war bis 2019 sogar auf meinem eigenen Flugplatz Keiheuvel stationiert) für ihre Flüge vor, und sie betankten die Dynamic für einen langen Schlepp.

Um 09:15 Uhr standen wir alle am Ende der Startbahn unter grauem Himmel und hofften auf erste Anzeichen thermischer Aktivität. Kurz nach halb zehn gab es einige Stellen, an denen das Alto-Cumulus-Feld aufzubrechen schien. Um 9:45 Uhr tauchten weiter östlich, wo sich die Bewölkung etwas aufgelöst hatte, ein paar erste hässliche Cumuli auf. Dieser Himmel wollte offenbar mit jedem bisschen Sonne Thermik erzeugen.

Die Zeit wurde knapp.

Wir entschieden wir uns für einen Start um 09:55 Uhr, in der Hoffnung, dass nach Erreichen der Startlinie 35 km westlich um 10:15 Uhr und nach dem Zurückgleiten über den Flugplatz um 10:35 Uhr erste schwache Thermik einsetzen würde.

Phillippe schleppte uns. Der Himmel in Richtung Atlantik war dunkelgrau. Aber während des Steigfluges bemerkten wir erste thermische Aktivität und als wir auf 1’400 m unter dem Alto-Cumulus-Feld kreisten, bildeten sich einige 100 m unter uns kleine Cumuli, noch nicht brauchbar oder groß genug, um in der Höhe zu bleiben, aber immerhin ein gutes Zeichen.

Düsterer Himmel zum Atlantik hin. (Bild von Philippe de Péchy)

Blowing in the wind

Nachdem ich das Schleppseil ausgeklinkt und Philippe für alles gedankt hatte, benutzte ich den Motor eine Minute lang, drehte das Flugzeug um 180 Grad und überquerte die Startlinie in 1’300 m Höhe.

Los geht’s.

In der Ferne, hinter Rennes-Saint-Sulpice, sah ich, dass sich die Cumulus-Wolken zu einer besseren Form entwickelt hatten. Immer noch unbrauchbar, aber auf jeden Fall den kleinen Umweg für ein bisschen Extra-Auftrieb während des Gleitfluges wert.

Sie zeigten den erhofften Auftrieb, und der starke Rückenwind von 35-40km/h erhöhte den Gleitwinkel. Ich erreichte den Flugplatz wieder mit viel Höhe. Auch Clement war jetzt mit der JS 1C gestartet. Die erste richtige Cumuluswolke befand sich 10km östlich von Saint-Sulpice und nach einem Gleitflug von 40km kam ich in einen ersten Aufwind auf 500 m AGL. Es war nicht viel, vielleicht 0,5 m/s und sehr unregelmäßig. Aber es war alles, was ich mir erhofft hatte. Nach ein paar Kurven verschwand der Aufwind, aber daneben hatte sich ein weiterer Cumulus gebildet. 0,3 m/s. Geduld. In 650 m AGL sprang ich zum nächsten. 0,9m/s. In 800m AGL verschob ich mich zum nächsten Cumulus. 1,2 m/s.

Der Anschluss an das bessere Wetter war so hergestellt. Hier hatte das Altocumulus-Feld an Formen gewonnen und hatte sich zu sehr breiten Wolkenstraßen geformt. Noch immer ohne Sonne am Boden, war es schwer, die besten Energielinien darunter zu finden und die Steigraten waren nicht spektakulär. Aber mit der Taktik, hoch zu bleiben und sich vorsichtig durch die Luftmasse zu tasten, konnte ich die Durchschnittsgeschwindigkeit zu erhöhen.

Bis Le Mans wurden die Wolkenstraßen recht ordentlich.
Und zwischen den Lufträumen von Paris und Orléans war das Wetter spektakulär. Unterstützt durch den westlichen Rückenwind stiegen das Stundenmittel über 150 km/h.

Rasch war der erste Wendepunkt erreicht. Während mein Kurs nach Nordosten wechselte, drehte auch der Wind mit. Das hätte nicht besser laufen können. Zwischen Paris und Vatry war ein blaues Loch, aber mittendrin, kurz vor dem Atomkraftwerk Nogent, konnte ich einen Aufwind mit 2,8 m/s bis 1’800 m unter einem schönen Cumulus finden. In Richtung Reims lief alles fabelhaft.

In diesem Zeitraum bekam ich eine Nachricht meines Bruders, dass die Ardennen anfingen, großartig auszusehen und dass die Eiffel und die Gegend um Köln gut funktionieren würden. Das taten sie auch.

St. Hubert Private links und die Militärpiste rechts.

In der Dahlemer Binz angekommen, entschied ich mich für die südliche Route um Köln. Eine schöne Wolkenstraße führte direkt durch die TMA von Köln. Ich setzte mich schnell mit Langen in Verbindung, welches mich auf die Kölner Frequenz weiterleitete. Der nette Lotse gab mir die Freigabe, seine Zone in Richtung Sauerland zu durchqueren. Aus Erfahrung weiß ich, dass das Sauerland bei dieser Art von Wetter oft nicht gut funktioniert. Es wird oft mit großen Regenmengen von der vorhergehenden Front eingedeckt. Das führt in Verbindung mit der Feuchtigkeit und den unstrukturierten Hügelketten zu schwer auffindbaren und schwer zentrierbaren Aufwinden kurzer Dauer sowie zu Überentwicklungen. An diesem Tag war die Front mit ziemlich viel Regen hier bis 12:00 Uhr vorbei, nur fünf Stunden vor meiner Ankunft. Überentwicklungen waren heute kein Thema, aber die Aufwinde waren eng. Erneut war Geduld gefragt. Und immerhin war die Wolkenbasis hier 2’000 m hoch.

Nach dem Sauerland war der zweite Wendepunkt weniger als 100 km entfernt. Beim Passieren von Kassel konnte ich dank dem Rückenwind von 30-35 km/h Höhe und Durchschnittsgeschwindigkeit halten.

Der erste Blick auf das niedersächsische Hügelland im Norden.

Ich flog in den FAI-Sektor des Wendepunktes in 1’600 m um 18:25 Uhr mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 127 km/h über 1’037 km ein. An der zweiten Wende musste ich mich entscheiden. Ich hatte 985 km freie Strecke zurückgelegt. Wenn ich 25 km nach Nordosten weiterfliegen würde (mit der Höhe, die ich dort hatte, leicht zu erreichen), wäre der belgische Rekord eine sichere Sache. Ich hatte die Front noch nicht eingeholt, und in Richtung Berlin gab es noch ordentliche, wenn auch nicht große Cumulus-Wolken. Die thermische Aktivität würde wahrscheinlich noch mehr als 1.5 Stunden anhalten.

Die Satellitenbild-Auswertung nach dem Flug zeigte, dass ich es wahrscheinlich bis zum Flugplatz von Bork bei Berlin hätte schaffen können, für eine freie Strecke von insgesamt 1’178 km. Aber die Verlockung der 1’250 km, sowie die einmalige Gelegenheit, diesen jahrelangen Plan auszuprobieren, war zu stark. Auch die Tatsache, dass es sich bei dem derzeitigen Rekord für die freie Geradeaus-Strecke um meinen eigenen Rekord handelte, war hilfreich.

Ankunft im Niedersächsischen Hügelland

Bert schrieb, dass der Wind in der Tat problematisch aussah (20-25 km/h, zu stark aus Westen), und dass er den ganzen Tag kein Segelflugzeug an diesem Bergrücken fliegen sah. Als ich am Ith, einem der besten Hänge für diese Windrichtung, ankam, ging ich bis 250 m auf die Kammlinie hinunter und konnte meine Flughöhe mit immer noch 550 kg Gewicht nicht halten. Ausgerechnet – und das sollte sogar der beste Teil der Hänge sein.

Mit wenigen Cumulus immer noch gemütlich hoch über den Hängen.

Zum Glück war es noch nicht sehr spät. Die Thermik bildete sich noch und riss auf dem Grat weg. Ich nahm also einige Aufwinde von 1 m/s-1,2 m/s mit. Der starke Gegenwind auf dieser Etappe reduzierte die mittlere Geschwindigkeit auf 60 km/h. Am Bruch der Kammlinie in der Nähe der Stadt Hameln schaffte ich es bis auf 1’200 m und konnte so auch mit einer miserablen Gleitzahl von 32 problemlos queren. Nach der Überquerung konnte ich noch zwei ordentliche Aufwinde von 1 m/s finden und gegen den Wind vorankommen.

Aber dann, etwa 25 km vom letzten Wendepunkt entfernt, wurde der Himmel wieder grau, und unter dem Alto-Cumulus-Feld waren keine Cumulus-Wolken mehr zu finden. Da der Grat hier gar nicht gut funktionierte, versuchte ich, so viel Höhe wie möglich zu behalten und gleichzeitig das Wasser im Flugzeug zu lassen, um gegen den Wind voranzukommen.

Darstellung des flachen Windvektors an einer der schlimmsten Stellen der Kammlinie. An der Ostseite der Porta Westfalica traf der Wind den kurzen Grat recht gut, und eine schwache Thermik unter acht Octas Bedeckung machte es möglich, die letzten 20 km bis zum Wendepunkt mit 800 m MSL, etwa 600 m über dem Grat, zu beginnen.
Nur noch Altocumulus und ein schwach tragender Bergkamm, der mich zur Wende und zurück bringt.

Ich sank immer tiefer und erreichte den Wendepunkt mit 300 m über den Feldern im Tal bei Hullenhorst. Ich machte sofort eine 180-Grad-Drehung, öffnete die Wasserventile und flog auf den Wiehengebirgs-Kamm zurück, wobei ich die Fluggeschwindigkeit so langsam wählte, dass ich mich noch wohl fühlte. Während das Variometer an den besten Stellen kaum über 0,5 m/s ging, konnte ich mit der fantastischen Effizienz des Ventus 3 kombiniert mit seinem ausgezeichneten Gefühl für die Luftmasse, meine Höhe nun auf 350-450 m MSL halten. Und durch die starke Rückenwindkomponente kam ich mit ordentlichem Tempo über das Wesergebirge voran. Als ich an der Lücke im Bergrücken bei Hameln ankam, musste ich am Suntel etwas Höhe gewinnen. Unterhalb der Gratspitze begann ich mit Achterfiguren auf einer steilen Felswand zu fliegen, mit einer Steigrate von 0,2-0,3 m/s. Normalerweise benötigt man 650-700m MSL, um sicher auf die andere Seite zu gelangen. Aber der Rückenwind gab mir die Zuversicht, dass es mit nur 600 m ohne Probleme möglich ist.

Ich kam auf der gegenüberliegenden Seite am Ith mit ausreichender Höhe an. Wie erwartet, funktionierte er mit leerem Flugzeug besser als der vorherige Teil. Aber auch hier schien ich nicht in der Lage zu sein, über 630 m MSL zu steigen.

Am Ende des Ith war die Ziellinie noch 20 km entfernt und ich brauchte eine Gleitzahl von 60, um sie innerhalb der 1’000 m Höhenverlust-Regel zu erreichen. In Richtung Northeim und Flugplatz Sultmer Berg findet man einige niedrige Hügel, die von den einheimischen Piloten selten oder nie angeflogen werden. Die waren zwar ein One-Way-Ticket. Aber es war jenes Ticket, das ich für diesen Flug noch brauchte.

Ich tauchte auf sie zu. Eine schwache, aber tragende Linie erhöhte zusammen mit dem Rückenwind die Gleitzahl des Ventus 3 auf 77. Das reichte, um die 1’250-km-Marke mit einer kleinen Reserve zu überfliegen. Wenn der Papierkram klappt, wäre es das 31. 1’250-km-Diplom weltweit, das sechste in Europa, das zweite in Frankreich und das erste in Europa ausserhalb der Alpen-Wellen.

Landung und Rückreise

Nahe dem Flugplatz von Sultmer Berg benutzte ich nach 1’254,8 km den Motor, machte ein Foto und entschied mich im SMS-Kontakt mit meinen Eltern für einen Landeplatz, um die Rückholung so kurz wie möglich zu halten. Unter normalen Umständen blieb genügend Zeit, die rund 100 km zum Flugplatz von Porta Westfalica zu fliegen, aber ich würde da um 22:25 Uhr ankommen – bei zehn Minuten Reserve, um legal am Boden zu sein. Die Altocumulus-Felder im WNW verlegten die tatsächliche Sonnenuntergangszeit nach vorn, was bedeutete, dass ich da im Dunkeln landen müsste.

Also beschloss ich, in Bisperode West zu landen, einem schönen Flugplatz in der Nähe des Ith, auf dem man bergauf landen muss, um die Hangars auf einer kleinen Plattform zu erreichen. Nachdem ich eine Runde gedreht hatte, um zu prüfen, ob alles in Ordnung war, landete ich auf dem leeren Flugplatz.

Kurz nach der Landung in Bisperode West…
…mit dem Ith-Hügelkamm im Hintergrund (und einem lahmen Windsack).

Meine Eltern kamen nach einer Fahrt von 1’100 km zwei Stunden später an. Wir bauten den Segler im Dunkeln ab. Wegen anderer Verpflichtungen fuhren wir am nächsten Tag zurück nach Belgien und kamen um 05:30 Uhr morgens in Antwerpen an. Ich war nur 40 Stunden von zu Hause weg, aber es ist eine Erinnerung für ein ganzes Leben.

Und was ist mit Dienstag, dem Tag danach?

Dienstag war der sog. «Backup-Tag» mit einer möglichen Flugstrecke aus dem niedersächsischen Hügelland in Richtung litauische Grenze. Es stellte sich heraus, dass das wahrscheinlich auch funktioniert hätte. In der Nacht bewegte sich das Tiefdruckgebiet über dem Vereinigten Königreich ein wenig nach Südosten, die Windgeschwindigkeiten nahmen zu und drehten nach Südwesten. Die Hügelkämme hätten also funktioniert, wie das wellenartige Muster in den Wolken auf dem Satellitenbild am Morgen zeigte. Ich hätte den Bergrücken über seine volle Länge nutzen können.

Wellenstruktur in den Alt-Cumulus-Wolken S und SW von Hannover um 08:00 Uhr morgens. In der Vorhersage wurde kein Frühnebel oder sehr niedrige Wolken über dem niedersächsischen Hügelland erwähnt.
Die Satellitenbilder von 10:00 Uhr zeigten in der Gegend von Ithwiesen Kumuluswolken. Sie hätten sich wahrscheinlich mit der Thermik-Entwicklung kombinieren lassen, um südlich von Berlin weiterzufliegen. Die Linie von Berlin, zwischen Pila und Posen hindurch, in Richtung Olsztyn schien in den entscheidenden Stunden voller Kumuluswolken zu sein. Und am Abend hätte ich die Front zwischen Olsztyn und Suwalki eingeholt. Die Drei-Wendepunkt-Distanz von 1’250 km schien mit einem Zielpunkt 85 km östlich von Olsztyn erreichbar.

Theoretisch hätte ich also nach der Landung das Flugzeug um 180 Grad drehen, ein paar Stunden schlafen und dann am nächsten Tag den Westhügel von Bisperode hinunterrollen und wahrscheinlich noch einmal 1’250 km weiterfliegen können.

Aber was wäre, wenn…

Nun, wenn man einen (wirklich großen) Schritt weiter gehen wollte, könnte man dann die beiden Tage zu einem einzigen Flug kombinieren? Könnte man über Nacht in der Luft bleiben und den Flug vom Atlantik bis zu den niedersächsischen Hügeln am ersten Tag machen, das Segelflugzeug von 22:30 Uhr bis 04:30 Uhr am Hügelkamm des Ith parkieren und dann am nächsten Tag ab etwa 09:30 Uhr nach Suwalki oder sogar auf der Vorwindstrecke nach Litauen weiterfliegen? Vielleicht. Was das Wetter betrifft, könnte es funktionieren. Vielleicht hätte es sogar während des Tages meines Fluges und am Tag danach geklappt (obwohl die Windgeschwindigkeiten zwischen 23:00 und 03:00 Uhr am Boden niedrig waren).

Rechtlich gesehen gibt es da Möglichkeiten. Eine Segelflug-Nacht-Sichtflug-Lizenz kann z.B. in Polen erworben werden, welches eine lange Tradition im Segelflug-Nachtflug hat. Die deutschen AIP ENR1.2 und 1.3 sowie SERA 5005.c schließen Segelflugzeuge für Nacht VFR-Flüge nicht aus (nur ULMs). Normalerweise muss eine Mindesthöhe von 1’000 ft über dem höchsten Hindernis eingehalten werden, aber es besteht die Möglichkeit, eine Genehmigung für ein Abweichen zu erhalten. Dies würde Lobbyarbeit erfordern, aber wenn man zeigt, wie ernst man die Sicherheit bei ein solches Projekt nimmt, könnte die Genehmigung vielleicht erteilt werden. Und letztlich muss das Segelflugzeug für Nacht-Sichtflug ausgerüstet sein.

Nacht-Sichtflug in Polen.

Die Logistik wäre wahrscheinlich das größte Problem. Abgesehen davon, dass die Besatzung 5’000 km zurücklegen müsste, braucht man ein Team in Ithwiesen oder Höllenhagen, das Landebahnbefeuerungen zur Gewährleistung der Sicherheit sowie Flutlichtanlagen auf einem 1 km langen Abschnitt des Hügels installieren würde. Dann bräuchte man einen Doppelsitzer mit Nacht-VFR-Ausrüstung und ausreichender Leistung für 36 Stunden. Ich glaube, der Nimbus 4DM von Jean-Marie Clement ist der einzige derartige Segler, den es gibt.

Wenn all diese Hürden überwunden würden, könnte man also eine Drei-Wenden-Distanz von 2’000 km mit einem Ziel in der Nähe von Olsztyn erreichen und sogar 2’250 km, wenn man es bis nach Alytus südlich von Pociunai schaffen würde, was dann auch ein 2’000 km langer Geradeausflug wäre.

Kombination des Fluges vom Montag mit einem möglichen Weiterflug zu einer einzigen Drei-Wenden-Aufgabe. Nun, bevor Sie mich für verrückt erklären: ich glaube nicht, dass dies jemals geschehen wird, und ich habe nicht vor, dies selbst zu tun. Obwohl es vielleicht theoretisch, meteorologisch und rechtlich möglich ist, ist es höchstwahrscheinlich eine zu große Herausforderung, um in unserem nicht-professionellen Sport jemals abgeschlossen zu werden. Aber es ist dennoch eine interessante Idee. Und große Flüge beginnen mit interessanten Ideen…

Dankeschön.

Ich danke vor allem meinen Eltern, ohne deren langjährige Unterstützung und Einsatz dieses besondere Abenteuer unmöglich gewesen wäre.

Mille mercis au club Planeurs d’Ille-et-Vilaine à Rennes/Saint-Sulpice-des-Landes, et surtout à la famille de Péchy, qui nous a généreusement accueillis en si peu de temps, et m’a donné l’occasion de réaliser ce rêve. Merci beaucoup!

Wandersegelflug 2020 – Reise mit Abstandsregeln

Text und Bilder von Andris Kade.

Es ist noch gut eine Woche bis zu unserem Wandersegelflug 2020. Seit zehn Jahren unternehmen wir Wandersegelflüge quer durch Europa. Wir sind meine Frau und ich sowie unser Fliegerkamerad und Freund Thomas. Er fliegt eine DG 800 B und wir haben seit zehn Jahren eine gut gepflegte DG 500 M. Diese ist ein Glücksfall, denn wir konnten das Flugzeug in gutem Zustand von der Segelfluggruppe Bex erwerben. Das ist der Grundstein, um unseren Wandersegelflieger-Traum umsetzen zu können.

Querung der Donau östlich von Linz.

Schon ein bis zwei Wochen im Voraus beobachte ich aufmerksam das Wetter, um einen optimalen Abflug-Zeitpunkt zu planen. Aber nicht nur das Wetter ist in diesem Jahr eines der größten Herausforderungen, sondern vor allem die Covid-19-Situation macht die Planung nicht einfach. Da jedes der geplanten Länder andere Vorschriften erlässt, muss ich mehrfache Telefonate mit Behörden und Flugsicherungen führen. Plötzlich brauchen wir Flugpläne, wo man früher einfach über Grenzen fliegen konnte. Als Segelflieger ist man das Ausfüllen von Flugplänen nicht gewohnt. Mit dem Online-Tool der DFS ist das aber kein Problem mehr, denn man kann die Flugpläne nicht nur für das In- sondern auch für das Ausland problemlos erstellen. Besonderer Dank gilt hier den Mitarbeitern der DFS, die ich mehrfach im Vorfeld telefonisch um Hilfe bitte und die mir jedes Mal geduldig zur Seite stehen.

Samstag 11.07.2020
Tolle Rückseite zum Auftakt
Das Wetter passt endlich, es geht los. Wir können eine wunderbare Rückseite nutzen, um von unserem Heimatflugplatz Hütten-Hotzenwald nach Osten wegzufliegen. Der erste Flugplatz ist auch in diesem Jahr Regensburg-Oberhub. Nach gut fünf Stunden Flugzeit kommen wir in Regensburg an und stellen fest, dass es dort keine Taxifahrer gibt. Unser Hotel liegt einige Kilometer vom Flugplatz weg. Glücklicherweise gibt es am Flugplatz ein Restaurant und die ältere und rüstige Wirtin bringt uns kurzerhand in ihrem kleinen roten Auto und mit zügigem Fahrstil zum Hotel.

Sonntag, 12.07.2020
Tiefe Basis in den Alpen und ein bisschen Mut
Aufgrund der Wettervorhersage entscheiden wir, weiter Richtung Österreich zu fliegen. Leider merken wir schnell, dass das Wetter weniger gut als die Vorhersage ist. Schon am frühen Nachmittag treffen wir auf größere Ausbreitungen und Regenschauer im Bayrischen Wald. Dennoch gelingt uns schliesslich dank einem Aufwind auf 2‘600 m nordöstlich von Linz problemlos der Sprung zu den Alpen. Ohne den Motor zu nutzen, erreichen wir die ersten hohen Berge südlich von Amstetten und weiter Richtung Mariazell. Bei nur 2000 m Basishöhe basteln wir uns durch das hohe Gelände weiter nach Punitz, unserem heutigen Ziel. Der Einstieg in die Alpen gelingt Thomas nicht so problemlos und er braucht den Motor. In Punitz ist es wieder ein eifriger 84jähriger Fliegerkamerad, der uns bei der Hotelsuche unterstützt und uns zum Hotel bringt. Am nächsten Morgen werden wir sogar wieder abgeholt.

Das „Märchenschloss“ von Weinitz von Prievidza, eine schöne Kulisse im Anflug.

Montag, 13.7.2020
Flugpläne und Corona-News
Nach längerem Wetter- und Corona-Newsbriefing und einigem Hin und Her entscheiden wir uns heute, in die Slowakei zu fliegen. Die Corona-Situation macht uns Sorgen. Es gilt auf jeden Fall zu vermeiden, nicht in einer Quarantäne-Falle zu landen. Für den Flug in die Slowakei ist jedoch ein Flugplan nötig, den wir problemlos über das DFS-Tool online erledigen. Bei hervorragendem Wetter und guter Wolkenthermik erreichen wir am frühen Nachmittag den slowakischen Flugplatz Prievidza. Hier treffen wir auf unsere Bekannten Katarina und ihren Freund Daniel, mit denen wir einen netten Abend verbringen. Beide sind dort am Platz Segelflieger. Wir werden von ihnen durch den netten Ort Bojnice geführt sowie bei der Besichtigung des hübschen Schlosses Weinitz von Prievidza begleitet.

Nach den Bergen wird es flach in Ungarn, hier südlich von Sopron. Im Hintergrund der Neusiedler See.

Dienstag 14.07.2020
Wie Schachspielen – immer ein paar Flugtage weiterdenken
Es ist 10:00 Uhr, das morgendliche „Schachspiel“ nimmt seinen Lauf… Optionen um Optionen werden geprüft und verworfen. Weiterfliegen in Richtung Polen ist heute bei dieser Wetterlage nicht möglich. Außerdem stellen wir fest, dass wir für die kommenden Tage ein Flugplatz weiter im Süden wählen müssen, um starken Regenfällen im Norden auszuweichen. Wir entscheiden uns für Gabis Heimat Ungarn. Im Südosten Ungarns liegt der Flugplatz Bekescsaba. Natürlich benötigen wir auch für diesen Flug einen Flugplan. Mittlerweile sind wir fast schon Profis, das Ausfüllen des Flugplans dauert keine fünf Minuten. So wie an den Tagen zuvor füllen wir nur einen Flugplan aus, da wir als Team fliegen und der Aufwand mit der Flugsicherung während des Fluges kleiner wird. Den Funkverkehr überlässt Thomas mir, weil wir ja im Doppelsitzer fliegen und es einfacher sei – meint er…. naja. Nach einem stressigen Flug mit viel Funkverkehr, Frequenzwechsel und unsäglichem Transpondereinsatz sage ich zu Thomas: „Es ist halt im Alter wie beim betreuten Wohnen – Du bekommst betreutes Wandersegelfliegen!“

Von Prievidza nach Bekescsaba. Ungarische Puszta – kein Berg weit und breit. Der Theiß-See ist Ungarns grösster künstlicher See.

Der Flugplatz Bekescsaba ist als regionaler Flughafen ausgelegt. Entsprechend sind Lande- und Rollbahnen, Zollhäuschen, Gepäckbänder und Abflughalle ausgerüstet. Für Segelflieger-Landungen auf einer Asphaltbahn mit 1400 x 40m mehr als komfortabel. Unglaublich, was mit EU-Geldern finanziert wird. Nach der Landung begrüsst uns eine junge, quirlige Flugleiterin, die uns spontan zu einem Kaffee in ihrem Büro einlädt. So was haben wir auf unseren Reisen noch nicht erlebt. Nebenbei organisiert sie Taxi sowie ein wunderbares Hotel in der Nähe. Ein Traum! Fast wie eine Pauschalreise von TUI, aber eben nur fast, denn die fliegen ja derzeit nicht.

Mittwoch 15.07.2020
Auf der Suche nach gutem Wetter
Das Wetter wird ab Donnerstag schlechter. Wir überlegen uns, wo wir die nächsten Tage im Trockenen verbringen können. Wieder fällt die Wahl auf die wunderschöne Kleinstadt Pecs südlich des Balatons. Auch hier befindet sich ein Regionalflughafen der ausreichend Komfort bietet – bei Gewittern notfalls Hangarplätze. Das Flughafenpersonal kennt uns schon seit mehreren Jahren und ist erfreut, uns wieder begrüssen zu dürfen. Das Hotel liegt im Zentrum der Altstadt von Pecs, wo es ausreichend Restaurants und Zuckerbäckereien gibt. Zuckerbäckereien sind Thomas´ Plaisir an den Nachmittagen. Kaffee und Kuchen sind ein „Muss“ an unfliegbaren Tagen.

Das Zentrum von Pecs. Herrliches Ambiente.

Donnerstag 16.07. bis Samstag, 18.07.
Rien ne va plus
Das Wetter läst in den nächsten Tagen keinen Weiterflug zu. Wir sitzen jetzt mitten im Zentrum eines Tiefdruckgebietes, welches sich freudig um uns dreht. Wir sind umzingelt von Regen und Gewittern.

Sonntag 20.07.2020
Verlagerung nach Nordwesten Ungarns
Das Warten hat ein Ende und die Wettervorhersage sieht brauchbar aus. Das Queren der Alpen oder entlang der Alpen zu fliegen ist zwar nach wie vor nicht machbar, aber wir verlagern unseren Standort in den Nordwesten Ungarns. Der Flugplatz Fertöszentmiklos (Meidl Airport) verspricht für den nächsten Tag eine gute Ausgangsposition, um dann um Wien herum das Alpenvorland nach Deutschland zu queren. Auf dem Flugplatz werden wir vom jungen Flugleiter Namens Krisztian herzlich empfangen. Vorteilhaft auf Ungarnreisen ist, dass Gabi perfekt ungarisch spricht. So sind alle Sprachbarrieren gebrochen. Krisztian bringt uns in ein hervorragendes Hotel in Flugplatz-Nähe. Für den nächsten Tag wird eine Uhrzeit für den für Krisztian selbstverständlichen Abholservice am Morgen ausgemacht. Ein grandioser Service in Ungarn!

Montag, 21.07.2020
Tiefe Basis, Regenschauer und coole Controller
Um 10 Uhr morgens stehen erste Cumulus am blauen Himmel. Eigentlich wäre das eine gute Voraussetzung für einen tollen Tag. Doch beim ersten Blick in die Wettermodelle wird schnell klar, dass wir heute einen feuchtlabilen Tag mit Regenschauern zu erwarten haben. Wie feucht merken wir später… Prognosen von Meteoblue kündigen schon ab Mittag erste Regenschauer in den Ostalpen an. Trotzdem entscheiden wir, den Tag zu nutzen, denn die Folgetage sehen nicht besser aus. Bevor es aber heute los geht, tanken wir beide nochmals komplett voll (nichts ist so unsinnig wie das Benzin in der Tankstelle…).

Der Neusiedler See, ein wunderbares Naturgebiet nicht nur für Segelflieger, sondern auch für Radfahrer.

Kurz nach 12 Uhr starten wir bei sehr guter Thermik. Mit einem schönen Ausblick auf den Neusiedler See fliegen wir westwärts. Wir erreichen gerade die Hügelchen (Ungaren nennen das Berge) südlich von Sopron, da prasselt der erste Regenschauer auf uns nieder. Mit Mühe rette ich mich ein paar Kilometer weiter in einem Sonnenfleck und erreiche tatsächlich eine Wolke mit gutem Steigen. Jetzt merke ich schnell, dass wir unseren Flug nicht über die Berge fortsetzen können, sondern über das Wiener Becken ausweichen müssen. Während meine Frau fleißig weiter Höhe macht, studiere ich den komplexen Wiener Luftraum. Der Transponder wird eingeschaltet und Wien Information um eine Freigabe quer durch das Wiener Becken angefragt. Zügig erhalte ich einen Squawk und die gewünschte Freigabe auf 5‘500 ft. Damit kommen wir problemlos durch das Wiener Becken und erreichen die ersten Berge westlich Wiener Neustadts. Das Glück meint es gut mit uns und wir finden einen guten Bart, der uns auf 1900 m bringt. Aufgrund massiver Ausbreitungen und Regenschauer in den Bergen bleibt uns nichts anderes übrig, als in das flachere Gebiet nördlich der Alpen auszuweichen. Erst in 300 m GND finden wir nach viel Herumbohren endlich ein wenig Thermik. Mühsam geht es weiter entlang der ersten Bergketten Richtung Westen. Bei Steyr, südlich Linz erwischen wir das letzte Mal Thermik. Im Westen macht eine massive Abschirmung jede Hoffnung, thermisch weiter zu fliegen, zunichte. Ich melde mich jetzt bei Wien Information ab, um mit dem Controller von Linz Kontakt aufzunehmen. Von Thomas höre ich nichts. Irgendwie haben wir uns verloren. Nach kurzer Rücksprache mit Linz Radar dürfen wir problemlos die TMA queren und auf dem Direktflug weiter Richtung Schärding, unserem heutigen Tagesziel, fliegen. So sparen wir uns einen grossen Umweg und lange Motorlaufzeiten. Glücklicherweise strahlt in Schärding die Sonne und wir können einen wunderbaren Abend im Freien bei gutem Essen verbringen.

Dienstag, 22.08.2020
Schwache Thermik, frühes Thermikende und eine Märchenstadt
Den Traum, über die Alpen nach Hause zu fliegen, haben wir am Vortag aufgegeben. In den Jahren zuvor konnten wir den Heimflug immer über die Alpen realisieren. So müssen wir aufgrund der Wetterlage einen Weg nördlich von München suchen. Warmlufteinfluss macht heute einen frühen Start unmöglich. Bei anfänglich schwacher Blauthermik kämpfen wir uns langsam voran. Bei Landau an der Isar ist dann endgültig Schluss. Wir gönnen uns sieben Minuten Motorzeit und erreichen 12 km weiter endlich erste brauchbare Wolken. Irgendwie scheinen wir in eine andere Klimazone einzufliegen. Mit ordentlicher Wolkenthermik bis 2000 m geht es die nächsten 160 km zügig weiter. Übermütig frage ich Thomas, ob wir anstelle Rothenburg o.d.T. nicht doch Würzburg anfliegen wollen. Thomas stimmt zu, doch schon wenig später merke ich, wie der Wind zunimmt und die Thermik südöstlich Nürnbergs nachlässt. Rothenburg würde ich problemlos im Gleitwinkel erreichen. Nochmals den Motor bemühen möchte ich nicht. Ich informiere Thomas und lande in Rothenburg. Er wollte ohnehin nicht unbedingt nach Würzburg.

Rothenburg o.d.Tauber: Kurz nach dem Start fliegen wir eine Runde über der historischen Kleinstadt. Markant ist die vollständig erhaltene Stadtmauer.

Den Abend verbringen wir im Zentrum von Rothenburg – einer Märchenstadt. Die historische Altstadt mit bezaubernden Häuschen und gemütlichen Biergärten. Ein Besuch, der sich lohnt.

Mittwoch, 23.08.2020
Die kaputte Statistik und viel Warmluft
Wäre der heutige Tag nicht gewesen, hätten wir einen neuen Rekord aufgestellt. Nur etwas mehr als eine Stunde Motorlaufzeit haben wir bis jetzt gebraucht. Die ersten sechs Tage benötigen wir den Motor ausschliesslich zum Starten… und jetzt das! Strahlend blauer Himmel, kein Wölkchen weit und breit. Gegen 12 Uhr startet ein Arcus M. Leicht verunsichert halten wir aber an der Strategie fest, erst gegen 13 Uhr loszufliegen.

Erstaunlicherweise finden wir kurz nach dem Start gute Blauthermik mit Steigwerten um 2,5-3m/s. Die Freude ist gross, aber nur bis Schwäbisch Hall. Sobald die Bauern mit den Traktoren durchs Cockpit zu fahren scheinen, entscheiden wir uns, den Motor arbeiten zu lassen. Bis zum Schwarzwald prägt ein Mix aus Thermik und Motor das sonst so lautlose Fliegen. Selbst der Schwarzwald ist durch Überentwicklungen und breit laufende Wolken thermisch kaum nutzbar. Als wir nach rund vier Stunden wieder Zuhause am Hotzenwald ankommen, bin ich froh. 40 Minuten Motorlaufzeit drückt einem ambitionierten Segelflieger schon aufs Gemüt. Eine so miese Etappe hatten wir auf Wandersegelfliegen noch nie. Kein schöner Abschluss nach so tollen Erlebnissen in den letzten zwei Wochen.

Zusammenfassend legten wir in elf Tagen 2‘700 km in 42 Stunden Flugzeit zurück. Der Motor kam während der ersten Etappen unterwegs nicht, sondern erst auf dem Rückweg zum Einsatz, als die Wettersituation schwierig wurde. So kamen wir am Schluss auf einem Motor Laufzeit von knapp zwei Stunden. Bemerkenswert ist, dass weder Thomas noch ich keine Probleme mit dem Motor hatten. Das ist nach den Jahren zuvor erwähnenswert. Mal schauen, welche Überraschungen 2021 bringen wird.

John Seymour fliegt auf ASW 20B Durchschnitt von 193.79 km/h

Das legendäre 756-km-Vieleck von 1985 in einem spannenden Flugberichte von Al Blackburn aus dem damaligen «aerokurier».

Sie ist immer wieder für Überraschungen gut, die Allegheny-Gebirgskette, die sich im Osten der USA – parallel zu den Appalachen – von Pennsylvania bis nach Tennessee erstreckt. Karl Striedieck und Tom Knauff haben mit ihren Mammut-Zielrückkehrstrecken und einer Kette spektakulärer Weltrekorde im Hangwind der langgestreckten Ge-birgsketten gezeigt, zu welchen Superleistungen der Hangwind, diese älteste der bekannten Aufwindarten, den Segelflug befähigen kann.

Erst vor knapp einem Jahr, am 25. April 1983, trieb Tom Knauff mit einem Nimbus-3 die Rekordmarke im Zielflug mit Rückkehr zum Startort auf 1’647 km. Zehn Stunden und 36 Minuten war er dabei in der Luft, und das für eine Strecke, die – auf europäische Verhältnisse übertragen – der Distanz von Köln nach Cannes und zurück entspricht.

Ein halbes Jahr später: Neunzehn Piloten eines regionalen Vergleichsfliegens bereichern die Liste der Se-gelflug-Superlative nochmals mit bislang unverstellbar hohen Schnittgeschwindigkeiten. Eine 756 km grosse Viereck-Aufgabe wird von John Seymour mit 193.79 km/h umrundet!

Dabei wurde nahezu nur geradeaus geflogen – die Fahrmessernadel immer hart am roten Strich für die höchstzulässige Geschwindigkeit. Der Segelflug in den USA steckt immer noch voller Überraschungen. Ventus-Pilot Al Blackburn (154,35 km/h) schildert den 756-km-Flug aus eigenem Erleben. Nahezu alle Teilnehmer umrundeten den Kurs und schafften damit eine der grössten, je bei einem Segelflug-Wettbewerb ausgeschriebenen Aufgaben. Hier ist der Bericht von Al Blackburn für den «aerokurier».

Um hinzukommen, nach New Castle, rund fünf Autostunden sudwestlich von Washington, DC, in Virginia gelegen, nimmt man die Landstrasse 311 nordwestlich von Roanoke, Überquert den Appalachian-Trail, quält sich die Steigung zum Catawba Mountain hinauf und windet sich auf der anderen Seite die Serpentinen hinab ins Tal, folgt der Strasse, bis man auf einen Feldweg trifft, der irgendwo in den Wäldern verschwindet. Auch wenn man das Hinweisschild der Blue Ridge Soaring Society (BRSS) nicht sieht, muss man weiter. Aber auch mit Hinweisschild gibt es Gründe genug, sich zu wundern: da fliesst beispielsweise auf einmal ein kräftiger Bach über die Strasse. Etwas verzagt nähern wir uns der Furt, also der Stelle des Baches, die uns als die seichteste erscheint. Dabei sind wir uns nicht ganz sicher, ob das Wohnmobil mit dem Segelflugzeuganhänger hintendrein den Bach auch ohne ernsthafte Pannen überwindet. Endlich: Noch ein paar Kurven und wir haben «New Castle Ultranational Airport» erreicht, sagen wir lieber eine lange Wiese, ungefähr 100 m breit und etwa 1’000 m lang. Die Startbahn in der Mitte des Tales weist – wie das Tal – in Nord-Süd-Richtung.

Der Flugplatz selbst liegt in einer Höhe von 330 m. Der Hang im Westen liegt sehr nah und reicht auf 990 m MSL hinauf. «New Castle Ultranational» wird der Schauplatz für den 85er Region-4-Segelflugwettbewerb der USA sein, ausgerichtet von der Blue-Ridge Soaring Society. Blue-Ridge, das heisst eigentlich Blaue Hügelkette, und die bewaldeten Gebirgszüge erscheinen auch von weitem betrachtet leicht blau. Insgesamt 20 Piloten haben ihre Segelflugzeuge – es ist schon September – hierhergebracht, um in der Renn- und Standard-Klasse zu starten. Dass man sich anschickt, ein Stück Segelfluggeschichte zu schreiben, bemerkt wohl keiner. Wettbewerbsdirektor ist Karl Striedieck, einer der grossen Namen im amerikanischen Segelflug. Karl stellt die Aufgaben, schleppt mit seiner Cessna 180 und fliegt dann die Aufgaben selbst mit seiner ASW 20B, ist dazu jederzeit bereit, die weniger mit dem Hangflug vertrauten Piloten einzuweisen und mit den örtlichen Begebenheiten vertraut zu machen. Die anderen Hangflugexperten unter den Teilnehmern sind Tom Knauff, der erst vor einem halben Jahr Karls Weltrekord über die Ziel-Rückkehr-Strecke entlang dem Gebirgszug der Alleghenies überboten hat, John Seymour, Roy McMaster und Dave Cole.

Dieser Bericht soll nun nur einen einzigen Tag des Wettbewerbs herausgreifen: den 2. September, einen Mittwoch. Den ganzen Tag zuvor hat es geregnet. Karl hatte noch am späten Nachmittag versucht, eine Aufgabe zu stellen. Wenn wir wenigstens noch um 5 Uhr wegkommen, sagte er, kommen wir doch zumindest einmal zum Tunnel beim Big Walker Mountain und zurück.“ Insgesamt wäre das eine Strecke von 209 km gewesen, nicht schlecht für einen Start am späteren Nachmittag. Aber der Regen hielt an, die niedrigen Wolken wichen nicht. Ein paar Unentwegte liessen sich schleppen und stellten fest, dass der Hang tatsächlich trug. Die Heftigkeit der Regenschauer liess jedoch nicht nach. An einen Wettbewerbsstart war nicht zu denken. Eine trockene arktische Luftmasse hatte das Regengebiet über Nacht durchgepeitscht. – Der Mittwoch dämmerte klar und kalt, mit einem starken Nordwestwind. Karl berief das Briefing für 9 Uhr ein und setzte die voraussichtliche Startzeit auf 10 Uhr fest. Die Aufgabenstellung lautete: den nahen Hang nach Süden zum Tunnel am Big-Walker-Mountain und zurück zur ,Schafshütte” auf dem Kamm direkt östlich von New Castle (209,3 km), dann gegen den Wind über drei Hange springen, um auf die Vorderseite des Hanges zu kommen, der uns bis nach Tazewell bringt (127,2 km). Dann geht es nach Nordosten zurück, zum Ingalls Airport bei Hot Springs (167,44 km); anschliessend wieder nach Südwesten an New Castle vorbei, zum Big-Walker-Mountain-Tunnel zurück (154,6 km), um dann schliesslich wieder nach New Castle (136,85 km) zu gelangen. Ein etwas komplexes Vieleck, geboren aus den Eigenarten der örtlichen Geographie und genau 756,05 km (469,6 Meilen) lang! Mein erster Gedanke war: «Die versuchen, dich aufzuziehen!» Trotzdem fülle ich meinen Ventus bis oben hin mit Wasser auf, befolge den Rat von Tom Knauff und verstaue peinlich genau Ausrüstungsteile im Cockpit. Dann ziehe ich meine Gurte kurz vor dem Start um 10 Uhr so fest an, wie es gerade geht. Die Startlinie wurde zur «Schafshütte» auf dem Hang über dem Flugplatz gelegt. Charlie Spratts bekannte Stimme – seit den Weltmeisterschaften in Hobbs nun auch international bekannt – bestätigt bereits «good starts», als ich wenig später über dem Kamm der Hügelkante ausklinke und behutsam nach Aufwind suche.

Und der Aufwind bläst. Einige 100 ft (30 m) über den Gipfeln kann ich ohne Sinken leicht eine Geschwindigkeit von 185 km/h (100 kts) halten. Einige Flugzeuge unter mir sind jedoch schneller! Ich gehe deshalb auf nur rund 30 m über den Hang hinunter. Jetzt bin ich 110 kts (203,5 km/n) schnell. Das soll reichen, bis ich etwas vertrauter bin mit dieser Art zu fliegen und mit der Landschaft. Ich ziehe hoch, drehe um 180° und halte nach Norden zum Starttor. Noch eine hochgezogene Fahrtkurve, und ich rufe Charlie für den Abflug.

Auf dem Weg zum Tunnel, dem ersten Wendepunkt, erreiche ich durchschnittlich 203 km/h. Voraus verblassen Striediecks und Seymours ASW 20B zu flachen Streifen – die Flügel- Spitzen heben sich kaum über die Gipfel der Bäume. Für mich ist es hier der erste Hangflug. Ich will mich an das für mich komfortable Höhenband erst vorsichtig herantasten. Schon jetzt weiss ich: Es gibt keine Probleme zum Tunnel zu kommen. Drei kleine Unterbrechungen im Hang gilt es auf dem Weg dorthin zu überwinden. Keine der Lücken im Hangrücken macht Probleme und – noch schneller als erwartet — erblicke ich die ersten Segelflugzeuge über dem Wendepunkt, wie sie bei der Umrundung bogenförmige Flugbahnen in den Himmel schreiben. Auf der Strecke zurück gehe ich etwas näher an die Kammlinie des Hangs heran. Meine Geschwindigkeit steigt auf 120 kts (222 km/h). Es ist jetzt mehr Bewegung in der Luft und das Variometer pfeift und brummt abwechselnd auf dem Weg von Aufwind zu Aufwind. Es gibt bereits Thermik, dabei ist es noch nicht einmal 11 Uhr! In einer Stunde und 10 Minuten bin ich zurück an der Schafshütte. Toll, das bedeutet mehr als 161 km/h Schnitt. Ich ziehe hoch in einen Bart, beobachte die Nadel des Integrators, die hier bei über 2 m/s zur Ruhe kommt. Ich steige auf 1’500 m und bemerke einen Pulk über dem Tal im Westen. Dem möchte ich mich anschliessen, und schon tauche ich in den starken Gegenwind weg. Es kann ein wirklich toller Tag werden. Der «Frontkamm», er liegt direkt in der starken Nordwestströmung, ist noch besser als der erste. Nur bei «Jesse’s Knob» knickt der Hang auf der Strecke nach Tazewell in einer Schleife vom direkten Kurs weg. Mit ein paar Kreisen in einem 3-m-Bart nehme ich ein paar 1’000 ft mit, um so die Lücke im Hangaufwind zu überwinden. Auf der gegenüberliegenden Seite der Schleife liegen dann schnell wieder 120 kts (222 km/h) an.

Bei Bluefield sehe ich mich dann doch etwas um. Wo werde ich landen können, wenn der Hangwind nachlassen sollte? Weit und breit kein brauchbares Feld. in der Stadt erkenne ich den Bluefield-Flugplatz. Aber er scheint zu weit im Westen im Gegenwind zu liegen. Karl erklärt, dass der Hangaufwind nie plötzlich aufhöre und warnt, falls die Geschwindigkeit unter die 130-km/h-Marke fällt, muss man sich vorsehen.

Ich jage aber immer noch mit 120 kts (222 km/h) vorwärts. Bevor ich vor Tazewell den Hang für das Wendepunktfoto verlasse, drehe ich noch ein paar Kreise im Hangaufwind, bis ich über dem Wendepunkt einige steigende Segelflugzeuge beobachten kann. ich nehme sogleich Kurs zum Fotopunkt auf, mache das Bild und steige in dem 3-m-Bart mit. Vier oder fünf Vollkreise bringen mir genug Höhe für die Rückkehr an den Hang in einer ausreichenden Sicherheitshöhe. Wieder nach Osten zurück: diesmal zum Flugplatz von Hot Springs, dem Stützpunkt des dortigen Feriendorfes. Es ist die grösste Etappe der Aufgabe – aber alle vielleicht einmal gehegten Gedanken, den vorgeschriebenen Kurs abzukürzen, sind verschwunden.

Diese Art des Fliegens vermittelt eine Hochstimmung, die jede Art von Beschreibung übertrifft. Die Zuversicht, dass der Flug gelingt, findet eine zusätzliche Verstärkung in der grossen Zahl eng benachbarter Aufwinde, die der stetige 30 kts starke Wind (56 km/h) quer zum Hang mit schöner Regelmässigkeit auslöst. Sie werden verstärkt angefacht durch das klare, helle Sonnenlicht. Der Flug wird härter, vielleicht weil ich jetzt näher an die Baumwipfel herangehe und auch mehr an die Höchstgeschwindigkeit des Ventus. Die Nadel des Fahrtmessers liegt fast ständig an der roten Markierung, bei 135 kts (250 km/h).

Ab und an schlägt mein Kopf gegen die Haube. Man denkt, man habe sich fest im Sitz angeschnallt, aber für diese Bedingungen kann man sich wohl kaum fest genug angurten. So rutsche ich noch etwas tiefer in meinen Sitz und drucke den Knuppel nach vorn. Voraus liegt der «Angelhaken», das halbschalenförmige Ende des Hangs, der hier ins Tal von Covington abfällt. Karl gibt durch, dass der kleine, kurze Hang nordwestlich von Covington trägt und dass man von dort aus zum höheren Hang springen kann, der zu der Feriensiedlung von Hot Springs führt. Dieser Zwischenhang erscheint mir aber zu niedrig, und ich wähle einen der inzwischen stärkeren Aufwinde, um zu dem mehr nördlich gelegenen Wendepunkt zu gelangen. Die Bärte gehen hier durchweg mit 2,5 bis 3 m/s. Zuvor habe ich begeisterte Sprüche von Seymour und Striedieck im Funk von einem 7 m/s starken Aufwind über Covington gehört – für Piloten aus dem Osten der USA ein phantastischer Wert. Und dann bin ich auch schon am Ingalls Airport, dem vierten Wendepunkt, in ungefähr 5’500 ft (1’650 m MSL) und fege fast über ihn hinweg. Ich habe mich auf die Leeseite des Hangs treiben lassen und befinde mich augenblicklich in einem Sinken von 5 m/s und mehr. Es ist wie eine Bootsfahrt über die Niagarafälle! Bevor ich mich von dem Schreck erhole, finde ich mich schon in 4’300 ft (1’290 m).

Das Wendepunktfoto schiesse ich schon fast «durch die Hallen». Die Startbahn von Ingalls liegt in mehr als 3’700 ft (1’110m MSL). Glücklicherweise steht südwestlich des Flugplatzes ein guter thermischer Aufwind, und ich entscheide mich, hier erst einmal Höhe zu tanken, oben zu bleiben, bis der Hang von New Castle im Gleitwinkel erscheint. ich habe mehrere Gründe für meine Entscheidung: An den vorangegangenen Wettbewerbstagen hatte ich in dieser Gegend schon einmal Navigationsschwierigkeiten, andererseits erreicht das durchschnittliche Steigen jetzt 5 m / s, der vielleicht verlockendste Grund aber ist, dass es nur wenig gute Landefelder im Tal zwischen Covington und New Castle gibt. Es ist ein langsamerer Weg, den ich damit wähle, aber mit den Aufwinden kann ich immer noch eine gute Geschwindigkeit von 70 kts (130 km/h) halten.

Als ich wieder zum Haushang von New Castle bei der Schafshütte hinuntertauche, stelle ich fest, dass er so gut trägt wie noch nie. Ich halte konstant 135 kts (250 km/h) auf der Strecke zum zweiten Tunnelfoto und bumse ab und an mit meinem Kopf gegen die Haube bei diesem aggressiven Flugstil. In 100 bis 150 ft (30-45 m) über der Kammlinie kann ich die Fahrtmessernadel am Beginn des roten Bereichs halten. Tom Knauff schiesst mir schon, mit Nordkurs auf seinen letzten Schenkel, entgegen. Du fliegst zu hoch!“ meint er. In dem Moment knallt mein Kopf wieder gegen die Haube, und ich beobachte die Fahrtanzeige bei 140 kts (260 km/h). «Danke, Tom.» Während des ganzen Fluges, aber besonders am Hang von New Castle. kann ich Falken beobachten, die ganz offensichtlich ihren Spass an diesen unglaublich guten Segelflugbedingungen haben. Es scheint ihnen besonderen Spass zu machen, sich in den Wind zu stellen und bewegungslos in dem starken Hangaufwind über der Kammlinie zu verharren. Die Begegnung Falke-Segelflugzeug ist hier eine völlig andere. als wenn sich beide in einem Aufwind kreisend treffen. Wenn wir mit Höchstgeschwindigkeit die Kammlinie entlangjagen, können sie uns erst im allerletzten Moment erkennen und suchen die Flucht in halsbrecherischen Manövern. Sie taumeln und trudeln weg, um den Zusammenstoss mit den sich mit rund 65 m/s nähernden GfK-Flügeln zu verhindern. Trotz vieler solcher haarsträubenden Begegnungen scheinen wir bis jetzt jeden Zusammenstoss vermieden zu haben. Schon bin ich am Tunnel, dem letzten Wendepunkt, ziehe hoch und fotografiere. Einige Meilen weiter sind Garey Hudson und Monty Sullivan mit ihren ASW 20. Ich gehe wieder naher an den Hang heran und treibe die Fahrtmessernadel an den Rand des roten Bereichs — und hole auf. Ungefähr 16 km vor New Castle bin ich direkt hinter den beiden ASW 20. Jetzt fällt mir auf, dass ich die ganze Zeit mit den Klappen in der Position «-2» geflogen bin. Ich ziehe sie in die Position «S» und schere vom Hang weg, wo der Aufwind nun weniger stark kommt und fliege jetzt gleichauf mit ihnen in einem sicheren Geschwindigkeitsbereich. Bedauerlicherweise habe ich nicht die Gelegenheit, den Vergleich mit den ASW 20B von Striedieck und Seymour zu ziehen. Ich springe über den Kamm, bin immer noch 1’500 ft (450 m) über dem Flugplatz, als ich über die Ziellinie schiesse.

Vom letzten Wendepunkt an lag die Geschwindigkeit immer im Höchstbereich. Das sind angezeigte 135 kts (250 km/h), wenn man die 4’000 ft (1’200 m) Flughöhe und 18°C auf der letzten Teilstrecke dieses Fluges berücksichtigt, sind es sogar 146,5 kts (271 km/h). Meine Flugzeit beträgt weniger als fünf Stunden. Aber so wenig Zeit hat nahezu jeder andere auch benötigt. Es ist gerade erst halb drei durch.

Die soeben gelandeten Piloten vertreten sich die Füsse, staksen herum, als seien ihnen Flügel gewachsen. Sie schütteln ungläubig ihre Köpfe und versuchen, den Anflug von Euphorie festzuhalten, der uns nach diesem Flugtag erfasst hat. Nicht ganz im Ernst, aber auch nicht völlig scherzhaft, fragen wir Karl, was für eine Aufgabe er für den Nachmittag vorgesehen hat. – Für mich war es mein schönster Segelflug bislang. Es ist unglaublich: alle Teilnehmer, welche die Herausforderung annahmen, haben die grosse Aufgabe auch vollendet. Nur bei einem spielte die Gesundheit nicht mit. Er landete nach dem Rückflug vom Tunnel wieder in New Castle. Die 19 anderen Teilnehmer flogen alle die volle Strecke von 469,6 Meilen (756 km). Soweit wir es nachprüfen konnten, ist es die bisher längste Strecke, die je auf einem Wettbewerb für Standard- und Rennklasse ausgeschrieben und vollendet wurde. Sie ist länger als die 455-Meilen-Aufgabe (732 km) der Rennklasse bei den US-Meisterschaften 1981 in Minden, die von fast 90 Prozent der Piloten mit Geschwindigkeiten zwischen 105 und 140 km/h vollendet wurde. – Klaus Holighaus gewann sie damals als Gastpilot mit einem Ventus a.

Unser Vieleck ist sogar weitaus länger als jede Aufgabe der herausragenden Weltmeisterschaften in Hobbs 1983. Dort war die grösste Aufgabe eine 378.2 Meilen (608,6 km) grosse Strecke für die Rennklasse und eine 408,1 Meilen (656,8 km) lange Strecke für die Offene Klasse. Die Geschwindigkeit, die in Hobbs, allerdings auch auf einer kürzeren Strecke (522,8-kmDreieck) geflogen wurde, waren 178, 1 km/h durch George Lee mit einem Nimbus-3! in der Rennklasse lag die beste Geschwindigkeit bei 164,7 km/h. In New Castle lag die geringste Durchschnittsgeschwindigkeit an diesem, alle Rekorde brechenden Tag über 128,8 km/h. In der Rennklasse ging John Seymour mit 193,79 km/h als Sieger hervor, dicht gefolgt von Karl Striedieck mit 192,84 km/h. Beide flogen ASW 20B mit den Turbulatoren auf der Flügelunterseite und dem verbesserten Profil gegenüber der ASW 20. Tom Knauff hatte die Standard-Klasse mit einer Geschwindigkeit von 180,32 km/h mit einer Pégase angeführt, die speziell für die Weltmeisterschaft in Hobbs ausgelegt worden war, wenn er nicht ein nicht wertbares Wendepunktfoto gehabt hätte.

So wurde Andy Blackburn Sieger der Standard-Klasse mit 146.9 km/h mit einer LS4-a. Meine 154,35 km/h mit dem Ventus-a reichten gerade für den siebten Platz an diesem Tag. Eigentlich sogar nur den achten, falls Karl Striedieck eingeschlossen wird, der offiziell als Wettbewerbsdirektor fungierte und ausser Konkurrenz mitflog. Auch wenn wir später in einem nüchternen Rückblick überein kamen, dass ein Schüler an diesem Tag auf seinem ersten Flug diese Strecke sogar mit einer 1-26 geschafft haben könnte, so konnte doch nichts unsere Begeisterung dämpfen oder das Hochgefühl verderben, die Rekordmarken für Segelflüge entlang der Gebirgskämme von Virginia an diesem phantastischen September-Mittwoch in die Höhe getrieben zu haben. Für alle, die dabei waren, wird dieser Flug immer wieder ein starker Magnet sein, der jeden von uns in den Südwesten Virginias zieht, wenn immer er das Stichwort «New Castle» hört.

Fotoquelle der Satellitenbilder: „Google Earth„. Hier können Sie die Strecke ‚virtuell‘ in Google Earth nachfliegen (kmz-file lokal downloaden und in Google Earth öffnen / Tour abspielen).

Kurvenreiche Fahrt zum neuen ‘Landewiesen’-Produkt

Was steckt hinter dem neuen, digitalen und gedruckten Katalog alpiner Landemöglichkeiten? Wie kann man in unseren digitalen Zeiten ein Produkt gestalten, das die Schnelligkeit und Übersichtlichkeit eines papierenen Nachschlagewerkes mit didaktisch wertvollen und umfangreichen digitalen Inhalten kombiniert? Wie reist man trotz schärfster COVID-Einschränkungen nach Österreich und Italien? Wie bekommt man seine Drohne wieder aus den elektronischen Abwehrmassnahmen eines Gefängnisses heraus? Warum ist es sinnvoller, alpine Landewiesen in zehn Metern Grund zu überfliegen als sie aus einer Einzelperspektive am Boden zu Fuss zu erkunden? Der Weg zum neuen ‘Landewiesen-Print- und Digitalprodukt war weiter, als «nur» 4’000 Strassenkilometer im Auto zurückzulegen. Er war spannend, lehrreich, herausfordernd, nicht immer fehlerfrei – und ich habe dabei ein viertes Mal von Grund auf Fliegen gelernt.

Wie ihre Besitzer interessieren sich auch diese Bewohnerinnen eines Bauerngutes für den seltsamen Besucher, der mit Leiter, Koffer und Rucksack bewaffnet durch ihr Mittagessen stapft.

Knapp dem Gefängnis entronnen

Anfangs fliesst das Adrenalin gelegentlich in Strömen. Als flächenfliegender Senior sind die Schwebeflug-Eigenschaften einer modernen Multikopter-Kameradrohne, die über eine mit Funktionen gut bepackte Fernbedienung und ein im grellen Sonnenlicht kaum erkennbares Mobilephone-Mäusekino-Display gesteuert wird, unbekanntes Neuland. Mehr als einmal rettet mich anfangs die optische Hinderniserkennung vor einem Totalverlust meiner neuen Drohne. Rückwärts gegen ein Hindernis fliegen, ist ebenfalls kein gutes Konzept. Denn damit übertölpelt man die Hinderniserkennung. Dass Landewiesen sich aus der Luft gleichen, ist auch nicht neu. Nur hilft diese späte Erkenntnis nix, wenn auf dem Display der Ausgangsort nicht mehr erkennbar ist und das kleine Ding hinter einer Baumreihe umhersurrt. Mehr als einmal rettet mich also auch der ‘bring-me-home-button’ aus aussichtsloser Lage – etwa im elektronischen Schutzschirm der ‘Justizvollzugsanstalt Realta’ im Domleschg. Da ich bisher nie mit Gefängnissen zu tun hatte, wäre ich nicht auf den Gedanken gekommen, dass solche Einrichtungen nicht nur gegen Ausbrecher, sondern auch gegen Eindringlinge von aussen geschützt werden. Gerettet hat mich am Ende der verzweifelte Befehl, (aus der elektronischen Schutzzone) zu steigen. Ich habe mir danach längere Zeit überlegt, mit welcher Begründung ich die Drohne wieder aus dem Gefängnis herausgeholt hätte, ohne selbst dort eintreten zu müssen.

Näher ist sicherer

Die ersten Aufnahmen im milden Weihnachtswetter 2019 sind zu Beginn als Neo-Piloten-Aufnahmen erkennbar. Wenn die Drohnen-Kamera überhaupt etwas aufzeichnet. Man kann sie ja elegant durch die Luft bewegen, nur, wenn die Kamera aus- statt eingeschaltet ist, weil der Operateur Kamera- mit Foto-Funktion verwechselt, bleibt am Ende zuhause der PC-Bildschirm trotzdem dunkel. Zum Glück habe ich mir anfangs die etwas näher gelegenen Landewiesen im Zürcher Oberland und im Bündner Rheintal als Ziel vorgenommen. Mit dem Hintergedanken, dass ich auf späteren Fahrten zu den weiter entfernten Landewiesen im Engadin oder in der Surselva sowieso irgendwann nochmals vorbeikomme und fehlerhafte oder unzureichende Aufnahmen korrigieren kann. Das war auch nötig. Irgendwann habe ich auch herausgefunden, warum die japanischen Jagdflieger immer aus der Sonne kommend angegriffen haben. Man sieht schlicht nix, wenn man in die Sonne blickt. Das trifft auch auf Kameras zu. Nur klappt es nicht immer, Sonne, Landewiese und mögliche Anflüge in eine sinnvolle Linie zu bringen. Was sich auch mal in schimmernden Gegenlicht-Effekten niederschlug.

Unschärfen

Dass die weitest entfernte Landewiese abends bei der Bildauswertung auch nach mehrmaligem Scharfstellen nur erkennbar ist, als hätte der Betrachter viel zu viel Alkohol getrunken, trägt auf einer dicht geplanten Reise nach Österreich nicht gerade zu guter Stimmung bei. Ich kann deshalb heute sagen, den Flexenpass und das Lechtal präzise zu kennen. Schöne Gegend. Und die Landewiese in Holzgau ist durchaus empfehlenswert. Eine meiner Favoritinnen!

So geht Essen im Restaurant während der Corona-Epidemie: Vorarlberger ‘Spezialitäten’ aus dem Spar-Supermarkt und als einziger Gast einsam verspiesen auf einem kleinen Hotelzimmer-Balkon.

Spionieren Sie?

Beim vierten Anhalten am Rotlicht beim Holzgauer Dorfeingang hat mich ein Anwohner, vor dessen Haus ich mit meinem Glarner Opeli anhalten musste, spontan angesprochen. Was ich denn hier als Ausländer während einer Pandemie mit meinem seltsamen Nummernschild eigentlich so täte? Ob ich spioniere? Ich sei ihm schon gestern mit meiner grossen Kamera und dem seltsamen Flugdings aufgefallen! Auch hier erkläre ich geduldig meine Absicht. Das mache ich zwischen Weihnachten und Pfingsten auf nahezu jedem Bauernhof. Die Landwirte sind besonders neugierig, wenn man auf ihren Hof fährt. Die Leiter auf meinen Schultern ist ihnen immer besonders suspekt.

Der «Besamungstechniker mit Leiter» unterwegs im Urserental, in dem wenige Tage zuvor gerade noch rechtzeitig für die Aufnahmen die letzten Schneeflecken weggeschmolzen sind.

Und Ihre Leiter?

In Zignau [Tsi Niau] – nicht zu verwechseln mit einem nordvietnamesischen Dorf mit ähnlicher Phonetik – habe ich kaum den Zündschlüssel gedreht und die eben erwähnte Leiter ausgepackt, da stehen schon (grosser) Hund und (kleiner) Meister einen Meter hinter mir. Hmmh – das ist leicht unter meiner üblichen ‘Flucht-Distanz’. Die leicht angespannte Lage mit dem Gebiss vor meinem Gesicht entschärft sich erst mit dem zittrigen Hervorkramen des ‘Landewiesen’-Buches von 2012. Und der Erklärung, dass ich meine Leiter eben bräuchte, um eine bessere Übersicht auf die Landewiese zu gewinnen. Schon 1.5 Meter Höhe machen für die Qualität der Bildergalerie am Boden einen Unterschied.

Ich bin auch ein Besamungs-Techniker

Beim einen oder anderen Landwirt kann ich verhindern, dass die Kühe zur Besamung bereitgestellt werden. Mein schlagfester, silberner Geheimkoffer mit der Drohne drin hat durchaus Ähnlichkeit mit dem wertvollen Reagenzglas-Transportkoffer von SwissGenetics. Auch diese Organisation fährt ältere Modelle (aber von Subaru). Wie auch immer: mit der Leiter, dem silbernen Koffer und einem Kamera-Rucksack falle ich auf einsamen Bauernhöfen natürlich ebenso auf wie auf stark besuchten Sonntags-Spazierwegen etwa im frühlingshaften Emmental.

Dees poaasst!

Unvergesslich wird mir die Reise nach Österreich und Italien auf dem Höhepunkt der Corona-Krise bleiben. Wegen des Einreiseverbotes gerät mein fein austarierter Zeitplan für die Fertigstellung des Buches durcheinander. Da hilft nur, Schicht um Schicht der Grenzbeamten, Ministerien und Zollverwaltungen in Bern, Feldkirch und am Ende Wien abzutragen. Hartnäckigkeit gewinnt! Ich erhalte nach dem xten Versuch, eine für alle Zollbeamten nachvollziehbare Bewilligung zu bekommen, vom österreichischen Bundesministerium für Inneres eine Anleitung, wie ich die Grenze überschreiten darf. Zum Glück habe ich medizinisches Fachpersonal in der Familie. Meine Tochter organisiert mir in der Arztpraxis kurzfristig einen Termin für einen COVID-19-Test. Der darf bei Ein- und Ausreise nicht älter als vier Tage sein. Tests sind zu der Zeit Mangelware und wären nur bei Ansteckungs-Verdachtsfällen erlaubt. Mit dem epidemiologischen Zwischenzeugnis und verschiedenen einschlägigen eMails bewaffnet, nähere ich mich dann eines Morgens zaghaft der Zollstelle in Tisis. Dass ich weitherum der einzige Besucher bin, ist wenig erstaunlich. Entsprechend genau wollen die frierenden Beamten wissen, was mich denn so dringend in ihr Land ziehe. Dann halte ich meine ausgedruckten eMails und das epidemiologisch einwandfreie Zeugnis aus dem Auto-Fenster. Dann geschieht Erstaunliches. Beide Zollbeamten grüssen militärisch – einem entwischt noch die Bemerkung ‘Dees poaasst’! und ich darf mit den besten Wünschen und ‘Viel Vergnügen beim Filmen’ Österreich erobern. Dasselbe widerfährt mir einen Tag später bei der Wieder-Einreise aus Italien an der Grenzstation am Reschenpass. Auch dort sind die vermummten Beamten von den Wiener Stempeln und Papieren beeindruckt und lassen mich anstandslos passieren. Sachen gibt’s!

Günstigste Anti-Viren-Massnahme

Es gibt sowieso Dinge, die gibt’s nur in Österreich. Seltsames beobachte ich da nämlich hinter meiner vorschriftsmässig montierten Viren-Schutzmaske bei einem Tankhalt im Klostertal. Da versucht ein anderer Gast, sein eben getanktes Benzin zu bezahlen. Ohne Maske. Worauf ihn die kurz angebundene Angestellte barsch zurechtweist, dass sie ihn ohne Schutzmaske gar nicht bedienen dürfe. «I hoab oba koane!» tönt es entrüstet von der anderen Seite der improvisierten Plexi-Scheibe. «No, dann müssen’s oan Euro mehr zoalen» – kommt darauf von der Kontrahentin zurück. Eine Maske hat der Schutzbedürftige darauf zwar nicht erhalten, aber er konnte trotzdem zur allseitigen Zufriedenheit seinen Handel abschliessen. Der zusätzliche Euro hat offenbar nachhaltig gegen Viren geholfen.

Neopren-Sandwich

Noch heute habe ich bei der Erinnerung an diese Episode einen seltsamen Geruch im Gaumen. Weil ich nicht wie gewohnt in einen Gasthof einkehren kann, weil ja alle geschlossen sind, ernähre ich mich auf der Tour zu 20 Vorarlberger und Tiroler Landewiesen ausschliesslich von Sandwiches aller Baumuster. Die schmecken nicht alle gleich gut. Jenes aus der Klostertaler Ein-Euro-Masken-Raststätte riecht etwas unüblich nach Neopren und Gummi. Und zwar noch Stunden, nachdem ich es verspiesen habe. Und das vor und nach der ersten Fahrt über den gerade eben von der Wintersperre geöffneten Flexenpass. Man braucht auch mal Glück. Sonst hätte meine vierfache Fahrt nach Holzgau im Lechtal womöglich auch noch jedes Mal durch den Bregenzer Wald geführt. Das wären ‘nur’ 90 zusätzliche Kilometer gewesen – pro Fahrt!

Eine der wenigen, freien Wiesenflächen im oberen Vinschgau. Leider sind die darin verbauten Sprinkler-Eisenstangen zur Bewässerung der Wiesen ebenso schlecht erkennbar wie die Wassergräben quer zum Hang, in denen das eingebrachte Wasser wieder durch tiefe Gräben abfliesst.

Unlandbares

In meinem Fliegerleben habe ich viermal fliegen gelernt. Zuerst als Flugschüler bei Peter Bregg das Segel- und Motorfliegen. Darauf mit Hanspeter Elmer das Gletscherfliegen. Letztlich im Fluglehrerkurs bei Willi Ritschard sel. nochmals richtig Segelfliegen. Und nun habe ich unerwarteterweise mit der Drohne nochmals aussenlanden gelernt. Ich habe mir danach vorgenommen, beim Streckenfliegen vorsichtiger vorzugehen. Denn wenn man sieht, wo man am Ende bei einem gescheiterten Streckenflug möglicherweise notlanden muss, kriegt man einen Schrecken.

Im oberen Vinschgau bin ich trotz vorbereiteter Google-Earth-Bilder und Swisstopo-Karten drei Stunden durch den ganzen, während der Corona-Quarantäne-Zeit gespenstisch-menschenleeren Talkessel geirrt. Die einzigen freien Wiesenflächen sind nahezu unlandbar. Schlimmer ist, dass man das selbst als Fussgänger kaum erkennen kann. Der Grund ist eine extensive Bewässerung der Wiesen (!). Weil deswegen das Gras meterhoch wächst, sind die darin verbauten Sprinkler-Anlagen auch aus fünf Metern Distanz nicht zu sehen. Geschweige denn aus 150 mAGL. Das ist nur der erste Teil der unangenehmen Wahrheit. Denn das eingebrachte Wasser muss aus den Äckern auch wieder abfliessen. Das erreicht man mit ca. 50 cm tiefen Wassergräben, die alle 50 Meter quer zum leicht geneigten Hang gegraben werden. D.h., im gesamten Vinschgau ist meines Erachtens bis hinunter nach Bolzano nur eine Bruchlandung möglich.

Marcheschloss

Landewiesen in der Nähe dicht besiedelter Räume sind ein besonderes Erlebnis. Im Falle von Hurden und Pfäffikon bin ich längere Zeit durch die millionenteuren Villenquartiere geirrt. Letztlich habe ich die eine, vernünftige Landewiese zwar gefunden, konnte sie aber nicht betreten. Sie liegt in einem Vogelschutzgebiet. Und damit da nicht jeder reintrampelt, ist sie eingezäunt und hat ein Schloss vorgehängt. Das Tor mit dem Schloss ist etwas kompliziert unter der Seedamm-Kanal-Autobrücke zu finden. Wer den Schlüssel besitzt, kann ich nicht herausfinden, aber das Land wird normal landwirtschaftlich genutzt. Also ein lösbares Problem, nachdem man eine Landung nahe am Sumpfgebiet am Zürichsee einwandfrei hinbekommen hat.

Was genau will ich mit ‘Landewiesen’ eigentlich?

Bei all den Abenteuern geht beinahe vergessen, was das Produkt ‘Landewiesen’ überhaupt kann. Die gedruckte Version ist der seit Jahren gewohnte Katalog. Einfach aktuell designt, mit neuen Wiesen, einer Anleitung zum Hanglanden und Hinweisen für das Handling von Eigenstartern – einem neuen ‘Risiko’ für Streckenflieger.

Virtuell aussenlanden

Ganz neu sind hingegen die 150 Drohnen-Videos und rund 1’000 Fotos vom Zustand der Landewiesen am Boden. Da sich ein Datenhaufen von zwei Terrabite nicht abdrucken lässt, sind diese Inhalte nur online verfügbar. Das kostet zwar ein wenig mehr, hilft aber als ideale mentale Vorbereitung auf Aussenlandungen oder als Training.

Ich behaupte, dass man wie im Traum gesteuert sicher aussenlandet, wenn man sich diese Videos anschaut. Ich behaupte auch, dass es lehrreicher ist, eine Wiese am Bildschirm in zehn Metern von vorn bis hinten und zurück zu überfliegen, statt sie vom Rand aus 1.60 bis 1.80 m (Augen-) Höhe zu besuchen. Vom ökologischen Unsinn, dass Hundertschaften von Piloten von Feld zu Feld mit dem Auto quer durch die Alpen pilgern, rede ich bewusst nicht, immerhin leben einige meiner besten Freunde vom Verkauf dieser Vehikel 😊. D.h. auch, dieses Produkt eignet sich hervorragend für Fluglehrer, die ihren Piloten das Aussenlanden sicher beibringen wollen.

Zu besichtigen und erhältlich ist Landewiesen hier.

In diesem Sinne wünsche ich allen Landewiesen-Benutzern von Herzen allzeit ‘happy landings’ – und „hebed Sorg“!

Auf dem Winzerweg Veltlin – Südtirol – Dolomiten

In dieser Fluggebiets-Präsentation stelle ich Ihnen die Besonderheiten der Flugregion zwischen den Lienzer Dolomiten und dem Veltlin vor. Wir streifen dabei durch die unendlichen Kalkzacken der nördlichen Dolomiten, queren das thermisch problematische Bozener Becken und erreichen bei ansteigender Operationshöhe die höchsten Eisgipfel Graubündens im Engadin.

Erschliessen Sie sich mit dem ‚Winzerweg‘ durch die Südalpen das Know How, wie Sie das Bozener Becken queren können und erleben Sie zahlreiche landschaftliche Höhepunkte zwischen Lienz und St. Moritz.

Sie erhalten nicht nur einen ausführlichen, breit verlinkten, elfseiten Beschrieb selber erflogener Segelflug-Wege quer durch Osttirol und Norditalien, sondern finden im Artikel eingebunden zusätzlich detailliertes Kartenmaterial und online-Bezugsquellen der Flugplätze und Sonderlandefelder von OpenAIP.

Wellenfliegen in Jesenik

Fotobericht von Michael Zistler

Ein guter Schluß ziert alles! Und was für einen Abschlussflug wir heute machen durften: mit Superlativen soll man sparsam sein, aber auch heute waren die uns gebotenen Wetter-Szenarien grandios! Die Vorhersage hat relativ gut gepasst, trotzdem waren wir am Anfang etwas skeptisch; zwar waren in der hauptsächlich geschlossenen Bewölkung einige Auflockerungen an den bekannten Stellen und wir schauten etwas genauer auf den Feuchtigkeitsverlauf im Laufe des Tages. Der Start als Nummer 1 war der spannendste für uns hier und es war ein Vergnügen, nach gutem Briefing hinter einem wirklichen Profi zu hängen: Vit Reich pilotierte seine Zlin 42 mit unserem Duo als Anhang präzise in die Lücke der zweiten Schwingung und wir konnten in gutem Steigen bei Erreichen der Tops in 1.800 Metern MSL ausklinken.

Wir beäugten unser Loch beim weiteren Steigen skeptisch, ebenso die drei anderen Abstiegsmöglichkeiten in der Nähe. Wir hatten uns geeinigt, zu jedem Zeitpunkt sofort abzusteigen, wenn sich die Anzeichen für ein Schließheute en verdichten würden – oder sich einer von uns nicht mehr wohl fühlen sollte (und zwar ohne Erklärung oder Diskussion)! Gott sei Dank hat sich das Wetter an die Vorhersage gehalten und es trocknete von Höhenmeter zu Höhenmeter weiter ab und wir konnten einen völlig stressfreien Flug aus vollen Zügen geniessen.

Die Wellen standen wegen des Südwindes an anderen Stellen als an den Vortagen, wir konnten sie aber gut finden und ausfliegen. Die meisten Teilnehmer des wavecamps sind heute nach der gestrigen familiären Abschlussfeier abgereist und das Flarm zeigte anfangs gar keinen, später aber auch nur wenig Verkehr. Wir waren heute „nur“ noch 7 Flugzeuge über das Gebiet verteilt und konnten bis auf 5.200 Meter steigen.

Anfangs ernährte sich das Wellen-Eichhörnchen heute sprichwörtlich mühsam, aber die Geduld hat sich mehr als gelohnt: da waren mit zunehmend tieferem Sonnenstand einfach grandiose Perspektiven zu bestaunen mit den Hauptdarstellern der verschiedenen Wolkenformationen in den tieferen und mittleren Stockwerken. Ganz ehrlich: man kann sich wirklich nicht satt sehen daran und es treffen keine Worte diese Eindrücke – muss man einfach erlebt haben!

Morgen stehen wir nochmals bereit, falls das Wetter entgegen der Vorhersage nicht ganz so feucht werden sollte. Es sind sogar Niederschläge prognostiziert, allerdings messerscharf an unserem Aktionsgebiet. Es wird erst morgen eine Entscheidung möglich sein. Egal, wie das morgen laufen wird: wir werden entweder am Samstag oder am Sonntag in aller Ruhe unsere sieben Sachen packen und uns auf den Heimweg begeben. Mit bleibenden Eindrücken, super gemeinsamen Flugerlebnissen als Vater-Sohn-Duo und vor allem in tiefer Dankbarkeit für die Aktivisten des hiesigen Aeroclubs in Jesenik um die Organisatorin Vlasta und den Schlepppiloten um den Vit mit ihren zahlreichen Helfern. Und nicht zu vergessen die unermüdlichen Protagnonisten auf deutscher Seite! Martin Pohl und David Tempel sind nicht nur absolute Könner dieser Flugdisziplin; sie bringen sich hier ein mit Haut und Haar – weit über ihre eigenen fliegerischen Ambitionen hinaus!

Wir alle hoffen sehr, dass die Begeisterung und Faszination fürs Wellenfliegen hier noch lange ausgelebt werden kann – die Vorfreude auf das nächste Jahr ist nicht nur bei uns beiden rießengroß.

Luftraumverletzung und Airprox in der CTR Buochs? – Dichtung und Wahrheit.

Bericht von Urs Zimmermann, Segelfluggruppe Lägern

Mit diesen Zeilen schildere ich Ihnen meinen Segelflug vom Freitag den 19. Juli dieses Jahres in die Region Buochs und die Lehren, die ich daraus gezogen habe. An diesem Freitag beabsichtigte ich, über das Schweizer Mittelland ins Berner Oberland zu fliegen. In der Region Buochs (Zentralschweiz) gelang es mir jedoch nicht, genügend Höhe für einen Weiterflug nach Westen aufzubauen. Ich flog nach Osten zurück und setzte meinen Flug bis ins Prättigau fort. Dort kehrte ich um und landete schlussendlich nach über sieben Stunden Flugzeit wieder in Schänis.

Am nächsten Tag ging ich mit meiner Familie für zwei Wochen nach Davos in die Ferien. Am folgenden Montag ging dann ‘die Hölle’ los. Die SUST und der Flugplatz Schänis versuchten mehrere Male vergeblich, mich zu kontaktieren. Ich war mit meinem Sohn auf Wanderung und sah die vergeblichen Anrufe und Emails nicht. Am Abend erreichte mich dann unser Flugplatzleiter, Thomas Meier, telefonisch und ich schilderte ihm die Vorkommnisse während des Fluges.

Die SUST wurde von der Skyguide auf einen möglichen Airprox mit einem Helikopter aufmerksam gemacht und verlangte von mir den hier folgenden Bericht.

«Die Segelflugwetterprognose vom 19.07.2019 hatte gutes Flugwetter im Mittelland und im Wallis vorausgesagt. Mein Plan war von Schänis über das Mittelland ins Berner Oberland und von dort aus ins Wallis zu fliegen. Um 11.28 Uhr war ich per Flugzeug-Schlepp von Schänis aus gestartet und klinkte im Bereich Oberseetal aus. Den Transponder hatte ich seit dem Start auf VFR und ALT-Mode gestellt. Vom Oberseetal aus flog ich bei schwacher Thermik gegen Westen bis ich den Klingenstock erreichte. Am Klingenstock konnte ich nur langsam Höhe machen und gleichzeitig die Wetterentwicklung im Westen und im Reusstal beobachten.

Es war viel Feuchtigkeit in der Luft und die Wolkenbasis war eher niedrig. Ich beschloss, weiter in die Region Buochs/Sarnen vorzufliegen. Beim Wegflug vom Klingenstock gegen 12.23 Uhr habe ich von der Segelflugfrequenz 122.480 MHz auf 134.130 MHz gewechselt. Die Tonbandansage teilte mit, dass die Flugplätze Alpnach, Buochs und Emmen nicht aktiv seien. Somit durfte ich in die Kontrollzone des Flugplatzes Buochs einfliegen. Ich versuchte an den östlichen Hängen in der Region Niederbauen, Hoh Brisen, Gitschen Höhe zu gewinnen. Teilweise hatte ich brauchbares Steigen, doch insgesamt verlor ich kontinuierlich an Höhe. Da ich nicht beabsichtigte, im Reusstal aussenzulanden, flog ich den nächstgelegenen Flugplatz Buochs an. Auf Höhe Emmetten/Beckenried wechselte ich auf die Flugplatzfrequenz Buochs 119.625 MHz und setzte gegen 12.57 Uhr die Blindübermittlung ab, dass ich die Piste von Süden nach Norden via Overhead überfliegen werde. Auf Höhe Piste gegen 12.58 Uhr meldete ich «Overhead Runway». Auf der Towerfrequenz war es ruhig. Mit 900m AMSL kam ich am Seewligrat an und konnte Höhe gewinnen. Ansonsten hätte ich kurz darauf die Landung auf dem Flugplatz Buochs einleiten müssen. Mit der gewonnenen Höhe flog ich weiter gegen Westen und versuchte in der Region Krienseregg nördlich des Pilatus Höhe zu gewinnen. In dieser Zeitspanne vernahm ich Funksprüche auf der Towerfrequenz. Eine Aktivierung der CTR wurde über Funk jedoch nicht kommuniziert. Nördlich des Pilatus war kein Höhengewinn zu machen, sodass ich wieder zurück zum Seewligrat flog und dort mit 900m AMSL ankam. Ich konnte wieder Anschluss an die Thermik finden und Höhe gewinnen.

In diesem Zeitraum wurde ich vom Tower aufgerufen und angefragt, wie lange ich schon im Luftraum Buochs sei. Ich antwortete, dass ich das Tonband abgehört hatte und dass keine Aktivierung der CTR Buochs zu vernehmen war. Der Controller erwiderte, dass die CTR jederzeit aktiviert werden könne. Er fragte nach der Flugabsicht und ich erwiderte, dass ich im Bereich Bürgenstock Höhe gewinnen und danach gegen Westen/Sarnen weiterfliegen wolle. Im 5-10 Minuten Takt fragte mich der Controller jeweils nach Höhe und Position. Als ich genug Höhe hatte, flog ich wieder zum Pilatus, diesmal östlich zum Chli Durren. Dort versuchte ich, mit Achten die schwache, zerrissene Thermik nahe am Hang auszunutzen. Ich wurde wieder vom Controller aufgerufen und nach Position und Höhe gefragt. Ich ging davon aus, dass der Controller dank Transponder VFR und Altitude-Mode meinen Flugweg auf dem Radarschirm stets vor Augen hatte.

Der Controller reagierte genervt, wobei ich den Funkspruch nicht 100%ig verstanden hatte. Auch nach «say again» hatte ich nicht alles verstanden. Jedoch hatte ich die Begriffe «look out for traffic» und «helicopter» vernommen. Den Helikopter konnte ich sofort erblicken und erwiderte «helicopter in sight». Ich flog meine Achten nahe am Hang weiter, konnte jedoch kaum Höhe gewinnen. Den Helikopter hatte ich dabei immer im Blickfeld, und ich hielt zu ihm stets einen ausreichenden Abstand. Als Segelflugpilot ist man sich gewohnt, den Luftraum und die Aufwinde mit anderen Segelfliegern und Gleitschirmfliegern zu teilen. Vom Controller wurde ich wieder aufgefordert, die Funkfrequenz auf Alpnach zu wechseln. Ich konnte die letzten beiden Ziffern der Frequenz leider nicht richtig verstehen und die Aufforderung nicht sofort umsetzen, da das Achtenfliegen nahe am Hang bei zerrissener Thermik meine volle Aufmerksamkeit erforderte und ich die Frequenz zuerst auf der Segelflugkarte nachschlagen musste. Kurz darauf wurde ich erneut vom Controller aufgerufen mit der Aufforderung des sofortigen Wechsels der Frequenz. Um nicht mit dem Gelände zu kollidieren, vergrösserte ich den Abstand zum Hang etwas, schlug die Frequenz für den Flugplatz Alpnach auf der Segelflugkarte nach und stellte sie auf dem Funkgerät ein.

Retrospektiv war dies der heikelste Teil des gesamten Fluges, sich auf den Hangflug und gleichzeitig auf den Funk zu konzentrieren. Der Flug erfolgte mit rund 120 km/h dem Hang entlang, was eine hohe Konzentration und volle Aufmerksamkeit erforderten. Nach meinem Aufruf erhielt ich die Aufforderung, ich vermute vom Helikopterpiloten selbst, mich etwas weiter nach Norden zu verschieben. Ich flog deshalb wie geheissen etwas weiter nach Norden, bis mir mitgeteilt wurde, dass meine Position in Ordnung sei. Beim Nachschlagen der Funkfrequenz, beim Aufruf und beim Verschieben nach Norden hatte ich das schwache Aufwindband am Hang verlassen und deutlich an Höhe verloren, sodass ich sogleich wieder Richtung Buochs zurückfliegen musste.

Ich erreichte den Seewligrat mit 1000m AMSL und meldete mich beim Tower Buochs zurück. Der Controller frage mich nach meiner Absicht. Ich teilte ihm mit, dass ich wieder Höhe gewinnen und weiterfliegen wolle. Ich konnte in der Thermik eine maximale Höhe von 1’600-1’700m AMSL erreichen, die jedoch nicht ausreichte, um einen benachbarten Flugplatz sicher anzufliegen. Ich entschied mich, gegen Osten zurückzufliegen und die Aussenlandefelder am Lauerzersee anzufliegen. Ich teilte dies dem Controller mit, flog gegen Osten und meldete mich nach Erreichen der CTR Grenze beim Controller ab. In der Region Hochstuckli konnte ich wieder Höhe gewinnen und setzte meinen Flug fort. Schlussendlich landete ich nach über sieben Stunden Flugzeit wieder in Schänis.»

Meinen Flugverlauf in der Region Buochs können Sie in diesem Kartenausschnitt des IGC-Files entnehmen:

Im nachfolgenden Ausschnitt sind die geflogenen Achten am Hang sowie die geschätzte Helikopterposition zu sehen. Der Helikopter soll eine Sicherheitslandung durchgeführt haben, wovon ich nichts mitbekommen hatte:

Die SUST (Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle) gab sich mit meiner Stellungnahme zufrieden und sah von einer Eröffnung einer Untersuchung ab. Der definitive Entscheid steht jedoch bis heute aus!

Eine Woche später schaltete sich das BAZL im Hinblick auf eine strafrechtliche Ahndung der Ereignisse ein. Es bestand der Verdacht auf einen unbewilligten Einflug in eine CTR sowie eine gefährliche Annäherung an einen Helikopter. Dem Occurrence Report des BAZL waren die Aussagen «the glider flew closer and closer to the helicopter» und «the glider already crossed the hook mission helicopter several times» zu entnehmen. Der Verdacht auf unbewilligten Einflug konnte anhand des IGC-Files schnell entkräftet werden, die CTR wurde erst aktiviert, nachdem ich mich bereits in der Region Buochs befand, wobei ich den Aufruf «all stations Buochs TWR is active» am Funk nicht vernommen hatte. Ebenso konnte von einer gefährlichen Annäherung keine Rede sein, den Helikopter hatte ich immer im Blickfeld und hielt zu ihm stets einen ausreichenden Abstand. Das Segelflugzeug wurde stets im gleichen Abstand zur Position des Helikopters gewendet. Von einer kontinuierlichen Annäherung sowie von einer mehrmaligen Überkreuzung der Helikopter Mission konnte somit keine Rede sein. Das BAZL gab sich mit der Stellungnahme zufrieden und verzichtete auf eine strafrechtliche Verfolgung.

Schlussfolgerungen

  • Vor Einflug in eine CTR sowohl die Infofrequenz als auch vor allem die Towerfrequenz abhören. Funkgespräche auf der Towerfrequenz weisen auf eine mögliche Aktivierung der CTR hin. Sicherheitshalber den Tower mit Angabe der Immatrikulation sowie Position und Höhe aufrufen. Der Aufruf hat in Englisch zu erfolgen («English only»). Gemäss AeroRevue sind die Controller in Sion angehalten, Aufrufe des Towers auf Französisch dem BAZL zu melden. Lieber einmal zu viel als zu wenig funken, auch wenn der Aufruf nicht in professionellem Englisch erfolgt. Im Luftraum einer nicht aktivierten CTR oder TMA stets Blindübermittlungen auf der Towerfrequenz durchgeben.
  • Innerhalb einer aktivierten CTR keine Positionsänderung ohne Clearance durchführen, auch wenn kurz vor der Aktivierung noch vogelfrei die Gegend erkundet werden konnte.
  • Helikopter und andere motorisierte Flugverkehrsteilnehmer mit grossem Abstand umfliegen. Entgegen Segelfliegern und Hängegleitern sind sie es nicht gewohnt, den unmittelbaren Luftraum mit anderen Verkehrsteilnehmern zu teilen. Dabei darf jedoch nicht vergessen werden, dass das Segelflugzeug immer den Vortritt vor motorisierten Flugverkehrsteilnehmern hat.
  • Ich hatte Mühe, dem Funkverkehr akustisch zu folgen und habe unseren Instrumentenwart gebeten, mir beim Einbau von Kopfhöreranschlüssen in beiden ASG 29 behilflich zu sein. Bei Verständigungsproblemen soll man dem Controller einfach mitteilen, dass man die Message nicht vollständig verstanden hat und seine Absicht über Funk durchgeben. Der Controller kann dann das Vorhaben mit einem kurzen Aufruf bewilligen.
  • Bei diesem Vorkommnis war unser Flugplatzleiter, Thomas Meier, die erste Anlaufstelle. Als Jurist vertritt er unsere Anliegen im Hinblick auf die immer stärker reglementierte Luftfahrt. Hiermit danke ich ihm von Herzen für seine professionelle und kollegiale Hilfe!
  • Wie bereits in meiner Stellungnahme erwähnt, waren der Hangflug und die gleichzeitige Kommunikation mit dem Tower der gefährlichste Teil meines siebenstündigen Fluges. Wie das Smartphone im Auto lenkt das Funken unheimlich ab. Ich bin froh, ist die ASG-29 ein so gutmütiges Segelflugzeug. Im Notfall und bei grossem Stress sollte man sich lieber auf das Fliegen konzentrieren und das Funken vergessen, es ist Ihr Leben, mit dem Sie sonst spielen!
Die Firma Flarm hat hier die Flugdaten von HB-3425 (rot) sowie dem Helikopter HB-ZHA (türkis) vom 19. Juli 2019 visualisiert und zur Verfügung gestellt.

Provence (Puimoisson und Vinon) 2019 – eine Nachlese

Bilder und Text von Hans Reis

Zahlreiche Gespräche mit Habitués in Vinon zeigten: Die Segelflugsaison 2019 geht in Südfrankreich als überdurchschnittlich gute in die Annalen ein. Vor allem die Monate Juli und August boten oft ausgezeichnete Bedingungen, wenig Gewitter, trocken, aber auch sehr heiss. Entsprechend sind auch die finanziellen Ergebnisse auf dem Flugplatz Vinon und vermutlich auch anderswo.

Puimoisson überzeugt

Ein erneuter dreiwöchiger Aufenthalt anfangs Juli bot in Puimoisson Gelegenheit, sich einmal mehr von der Professionalität auf diesem Platz zu überzeugen. In den letzten 10 Jahren haben die Verantwortlichen dort sehr viel in die Infrastruktur investiert, und die darf sich heute sehen lassen. Chefpilot Fréderic Menella hat den Laden im Griff und seine straffen Briefings in Englisch sind von besonderer Qualität. Er kommt vom Flugplatz St. Remy, hat dort sehr jung das Segelfliegen gelernt und war schon früh Fluglehrer und Schlepppilot. Auch während seiner Militärzeit war er Fluglehrer für angehende Piloten in Salon beim Training auf Segelflugzeugen. Er ist Prüfungsrat für Segelflieger und schleppt auch mit UL.

Anfangs Juli beim Flugplatz Puimoisson: Lavendel soweit das Auge reicht…

Frédéric kennt die Gegend und das Wetter der Provence wie die eigene Hosentasche. Er hat nach seiner Militärdienstzeit Jura studiert und danach als Jurist gearbeitet, ist aber mit etwa 38 Jahren ausgestiegen, um mit seiner Lebensgefährtin Stéphanie Brunet sieben Jahre lang mit einem kleinen Boot um die Welt zu segeln. Im Frühjahr 2018 hat er sich wieder ganz der Fliegerei verschrieben und ist zusammen mit Stéphanie buchstäblich in Puimoisson gelandet. Für sie beide war 2019 bereits die zweite Saison. Stéphanie ist ebenfalls Juristin und hat wie Frédéric das Leben und die Arbeit am Flugplatz für sich entdeckt. Sie führt das ganze Backoffice perfekt – eine ideale Ergänzung.

Zufahrtsstrasse als Kritikpunkt

Ein Punkt, der in Puimoisson ab und zu bemängelt wird, ist der Zustand der Zufahrtsstrasse zum Flugplatz, auch wenn sie diesen Sommer in einem etwas besseren Zustand war als Jahre zuvor. Aber Naturstrassen haben ihre Tücken: Starke Niederschläge, oft verbunden mit heftigen Gewittern, waschen sie buchstäblich aus und hinterlassen entsprechende Rinnen.

Eine Sanierung (Asphaltierung) ist aus Sicht der Betreiber des Flugplatzes, des Centre de Vol a Voile de Puimoisson (CVVP), ziemlich kompliziert. Die Strasse liegt grösstenteils auf Gemeindegrund, ist also nicht im Besitz des CVPP. Von Seiten der Gemeinde Puimoisson hat das CVVP allerdings die Erlaubnis, die Strasse zu «befestigen», was immer das auch heissen mag. Alfred Spindelberger, Geschäftsführer des CVVP, kann nicht von sich aus einfach mit dem privaten CVVP-Geld eine Gemeinde-Aufgabe finanzieren, nämlich die Komplettsanierung – sprich Asphaltierung – der Strasse und so die Gemeinde subventionieren. Er liess deshalb unter den 16 Gesellschaftern abstimmen. Die Mehrheit war dafür. Allerdings haben Unterlegene angedroht, dass sie ihre Minderheitsrechte auf dem Rechtsweg durchsetzen möchten. Bis diese Frage rechtlich endgültig geklärt ist, ruht die Sache und der Staub der Strasse verschwindet nicht sofort.

Internet – Unterschiede

In vergangenen Jahren war auf dem Flugplatz Puimoisson das Internet ab und zu ein Kritikpunkt. Das trifft heute nicht mehr zu, weil es gut funktioniert. Eine direkte Richtstrahlverbindung von Puimoisson zum Flugplatz hat eine erhebliche Verbesserung gebracht. Anders in Vinon: Dort ist das Internet heute vermutlich der meistgehörte Kritikpunkt – vor allem von den Piloten, die auf dem Fluplatzcamping wohnen. Früher war es ab und zu die Sauberkeit in den sanitären Anlagen. Letzteres hat sich extrem verbessert, ist heute praktisch perfekt, seitdem der Auftrag an eine Dame mit eigenem Reinigungsinstitut ging. Sie arbeitet äusserst professionell, ist sehr gewissenhaft und ist dank ihrem Charme eine gewinnende Persönlichkeit, der man bei ihrer Arbeit auch gerne begegnet.

Man könnte meinen, der Monte Viso sei ein Vulkan…

Kritisiert wird punkto Internet in Vinon, dass man nur im Clubhaus oder in dessen unmittelbarer Umgebung eine funktionierende Verbindung hat, nicht aber im eigenen Wohnwagen oder Mobil-Home auf dem Flugplatz. Noêl Faucheux, den Präsidenten der Association Aéronautique Verdon Alpilles (AAVA), habe ich auch dieses Jahr wieder zweimal darauf angesprochen. Er sagte, er wisse es. Beim ersten Mal fügte er in hinzu: «Ce n’est pas une question d’argent, c’est une question de technologie». Es sei keine Frage des Geldes, sondern der Technik und beim zweiten Mal meinte er einfach, er hätte keine Lösung. Schade! Vor Jahren funktionierte z.B. das Netz «Camping 3», ein Empfang im Wohnwagen war möglich. Inoffiziell heisst es, man hätte es gekappt, weil verbotene Dinge heruntergeladen wurden, wofür auch der Betreiber hafte. Ob das zutrifft, müsste speziell abgeklärt werden.

Vinon: grosse Investitionen in Flugzeugpark  

In seiner letzten E-Mail erwähnte Noêl Faucheux diverse Anschaffungen, die dank des guten finanziellen Resultats in Vinon möglich werden. Darunter ist ein Schleppflugzeug als Ersatz einer Morane Rallye. Die SF 28, die nach Canada verkauft wurde, soll durch einen neuen TMG ersetzt werden. Hinzu kommen Segelflugzeuge, nämlich eine bereits angeschaffte DG 1001 18/20 als Ersatz für die ASK-13, die nach Belgien geht und der Kauf eines weiteren polyvalent einsetzbaren Segelflugzeugs mit 15/18 m Spannweite. Mit dem Erwerb einer LS-4 und LS-8 zu Beginn dieser Saison realisiert die AVVA mit den für 2020 geplanten Anschaffungen ein Investitionsvolumen wie schon lange nicht mehr. Mitarbeitende auf dem Flugplatz fordern zudem die Anstellung von zwei zusätzlichen Personen. Allerdings gäbe es Leute im Conseil d’Administration, die dafür eher taube Ohren hätten, weil sie der Clubbetrieb nicht besonders interessiere, sondern sie vor allem für sich selbst besorgt seien. Was daraus wird? On verra 2020.

Vinon im Juli/August – fast wüstenähnlich…

Flauer September

Die drei Wochen ab 15. September brachten zumindest in Vinon fliegerisch nicht mehr viel, vor allem im Vergleich zu den beiden Vormonaten: sehr stabil, starke Inversionen, Plateau Valensole kaum oder nur sehr tief befliegbar, am Wochenende vom 22./23. September auch starke Niederschläge, vermutlich schon in der ersten Septemberhälfte. Der Flugplatz präsentierte sich Mitte September viel grüner als noch Ende August. Es war eindeutig Wetter zum Velofahren, für Ausflüge oder das Geniessen der herbstlichen Stimmung mit dem besonderen Licht der Provence. Die beiden Aufnahmen des parkierten Flugzeugs zeigen die Unterschiede August/September. Im September ist das Flugzeug fast ein Waisenkind auf dem Abstellplatz, wo im Juli/August emsiges Treiben herrscht. Im September hatte man die Hilfspiste, die «piste 28 auxiliaire», buchstäblich für sich.

Und im September: grün und gespenstische Ruhe, verglichen mit dem «busy summer».

Schlechte Unfallbilanz 2019

Weit weniger gut als die Segelflugbedingungen und die Erträge ist die Unfallbilanz 2019. Allein mit Startort Vinon sind diesen Sommer sieben Piloten verunglückt, keiner tödlich, aber einige erheblich verletzt mit Total- oder grösseren Schäden an den Flugzeugen. Drei der Verunglückten sind Schweizer, einer flog einen Antares mit Elektromotor. Der Cheffluglehrer Jonathan Withers – genannt John – sprach im September bei einem Drink von einer überdurchschnittlichen Unfallhäufigkeit 2019, und er fragte sich verärgert darüber, was man wohl noch dagegen tun könne. Es würden immer wieder «Basics» nicht beachtet, obwohl man es immer wieder sage. Zwei der sieben ab Vinon Verunglückten waren Eigenstarter mit dem «Klassiker» als Unfallursache: Motor spät ausgefahren, kein Landefeld unter den Flügeln, Motor springt nicht an und dann landet es irgendwo… Der eine sei in einem Gartenrestaurant in Le Vernet zum Stillstand gekommen, nicht allzu weit vom Flugplatz Seyne entfernt – erheblich verletzt, Totalschaden. Der andere habe in der Nähe des Château Rousset aufgesetzt, auch an einem Ort, der gemäss John zum Landen ungeeignet war – nur Materialschaden. Im September verunglückte ein Pilot mit Startort Puimoisson bei Barcelonnette tödlich. Er hätte tief gekreist bis «zum geht nicht mehr», sagte John, statt früh dort zur Landung anzusetzen. Das sind nur einige der Beispiele.

Der Mont Ventoux (1’912 m), immer wieder ein begehrter Wendepunkt – aufgenommen aus 2’500 m.ü.M.

Einen interessanten Nachtrag gibt es noch zum verunglückten Antares. Das Wrack lag Mitte September immer noch am Unglücksort, knapp unterhalb der Crête de Liman am Blayeul und ist noch nicht geborgen. Man hätte drei Gesellschaften für den Abtransport angefragt, alle hätten abgesagt, so die Aussage von John. Es liess sich offenbar auch kein Helipilot finden, der den Flug mit dem Wrack machen würde. Es bestehe die Gefahr einer Explosion oder eines Brandes der Lithium-Batterien, so die Befürchtungen. Man prüfe nun Alternativen, z.B. Sprengung im Winter o. ä. Diese Situation mit grossen Lithium-Batterien in einem Segelflugzeug ist für die «sapeurs pompiers» wohl auch noch neu und ungewohnt.

«Le Planeur» gut frequentiert

Das jetzt ausserhalb des Flugplatzgeländes Vinon domizilierte Restaurant «Le Planeur» ist recht gut frequentiert. Man mag das Christina gönnen, hat sie doch das aus Eigeninitative aufgebaut. Das vorherige innerhalb des Flugplatzes gelegene gleichnamige Restaurant musste weichen, weil es die französische Gesetzgebung offenbar nicht erlaubt, auf öffentlichem Grund – und das ist der Fluplatz Vinon – einen solchen Restaurationsbetrieb zu führen. Die lokalen Wirte und Hoteliers sind beim Maire (Bürgermeister) von Vinon vorstellig geworden, was dann zu dieser Verlegung geführt hat. Nicht mehr im Cockpit ist die frühere Chefin, vor allem wegen finanziellen Unregelmässigkeiten. Einmal mehr kann man sagen: Wenn es Südfrankreich zum Segelfliegen nicht gäbe, man müsste es erfinden…

Sonnenuntergang in Puimoisson.

Erstes Shark-Treffen in Friesach-Hirt

Bilder und Text von Heinz Frauenfelder und Jürg Hasler

Vom 10. – 18. August 2019 folgten 9 Shark Piloten der Einladung von Gustav Remschnig, zum ersten Shark Treffen nach Friesach-Hirt (LOKH.)

Unsere Anreise am Samstag verlief mit kleineren Staus aber ohne grössere Probleme über Innsbruck, Salzburg, Tauern, Villach. Wir wurden sehr freundlich empfangen, unser Anhänger gleich gemeinsam richtig platziert und ein Stellplatz für das Wohnmobil zugewiesen. Der Flugplatz Friesach-Hirt liegt in einem Nord-Süd ausgerichteten Tal und hat somit eigentlich nie Seitenwind. Bei guten Wetterbedingungen findet man auch leicht Anschluss an die Rennstrecke am Tauern-Hauptkamm oder über Lienz nach Südtirol.

In userer Woche hatten wir nicht die allerbesten Wetterbedingungen, konnten aber ausgedehnte Flüge um den Platz machen. Besonders schön fand ich es, unter der Wolkenstrasse der Seetaler Alpen Richtung ‘Saualpe’ zu gleiten. Die nahe Kontrollzone Zeltwegs war kein Problem, da die Kontroller bereitwillig Freigaben erteilten.

Am einzigen nicht fliegbaren Tag haben wir das historische Städtchen Friesach mit der Stadtmauer und den vielen Burgen besucht. Am späteren Nachmittag dann die Brauerei Hirt, die zweitälteste private Brauerei in Österreich und natürlich haben wir auch das ein oder andere feine Bier genossen.

Das Leben auf dem Flugplatz mit der bekannten Kärntner Gastfreundschaft war super und für das leibliche Wohl wurde jeden Tag ein feines Essen zubereitet.

Flugzeuge gleichen Typs zu fliegen verbindet. Ausnahmslos alle Teilnehmer haben den Austausch von Erfahrungen, Tipps und Tricks gepflegt und als bereichernd empfunden. Die Kameradschaft unter den Piloten aus Österreich, Deutschland und der Schweiz war ausgezeichnet, so dass man sich bereits über ein Shark-Treffen im Jahr 2020 unterhielt. Es soll im Juli 2020 auf dem Flugplatz Hilzingen in Süddeutschland stattfinden. Wir freuen uns schon drauf, hoffentlich alle Kameraden wieder zu treffen.

Was wäre ein Shark-Treffen ohne tolle Flugzeug Präsentationen und Fotos? Gustav Remschnig hatte keinen Aufwand gescheut und einen Fotografen mit Drohne aufgeboten. In einem speziellen Briefing instruierte er uns, wie wir uns aufzustellen haben.

Jaroslav Potmisil, der CEO von HpH, bereitet in Friesach den 304 Twin Shark Doppelsitzer für Testflüge vor.

Gegen Ende der Woche hat uns Jaroslav Potmisil, der CEO von HpH, auch noch den 304 Twin Shark auf den Platz gebracht, so dass wir alle auch einen Flug mit dem neuesten Flieger von HpH machen konnten. Wir alle waren von den sehr harmonischen Flugeigenschaften des Doppelsitzers überzeugt.

Geht doch! Rund um den Genfer See.

Bericht von Aurélien Berner.
Aus dem Französischen übersetzt von Ernst Willi.

Ich hatte schon ein oder zwei Saisons über die Idee für nachgedacht um den Genfer See herumfliegen. Wenn man den erfahrenen Piloten zuhört, ist diese See-Umrundung schwierig, denn es gibt verschiedene Faktoren, die stimmen müssen: Man braucht gutes Wetter, sowohl im Jura als auch in den Alpen, es darf in Chambéry keine Inversion haben, man braucht eine vernünftige Basis-Höhe usw. Nachdem ich den Bericht von Roland Burgermeister gelesen hatte, die unter dem Titel „Vom Jura zu den Alpen“ veröffentlicht wurde und den Weg westlich der Genfer TMA in die Alpen erklärt, wollte ich es ebenfalls versuchen.

Wichtige Vorbereitung

Freitag 7. Juni 2019, TopTherm prognostiziert bei überwiegender Blauthermik gutes Wetter sowohl im Jura als auch in den Alpen. Ich benutze Roland Burgermeisters Artikel, die ICAO-Karte, die Segelflugkarte und jene der TMA Genf, um meine Route vorzubereiten. Allen, die diese Tour um den Genfersee machen wollen, empfehle ich, den Flug gut vorzubereiten, um die verschiedenen Höhen der TMA zu verstehen, damit man nicht an die falschen Stellen fliegt, zumal die Untergrenzen der kontrollierten Lufträume wirklich niedrig sind. Ausserdem kann man sich bei guter Vorbereitung auf das Fliegen und nicht auf Karten konzentrieren.

Platt am Start

Am Folgetag, Samstag, 8. Juni 2019, gehe ich auf den Flugplatz, um JG, die LS8, HB-3288, mit 60 Liter Wasser in den Flächen vorzubereiten. Am Start merke ich, dass das Rad zu wenig Luft hat. Das wird wohl nichts mit dem geplanten Start – der Reifen ist platt! Das fängt ja gut an. Mit tatkräftiger Hilfe von Patrick Mégard und weiterer Helfer demontieren wir die Flügel und kippen den Rumpf einfach zur Seite, um den Reifen zu wechseln.

Viel zu spät!

Mit dem ‘Messer zwischen den Zähnen’ kann ich schließlich um 13:30 Uhr – viel zu spät – starten, wegen der fehlenden Zeit zum Wieder-Auffüllen ohne Wasser. Um mir eine Atempause zu verschaffen, schleppe ich zum Mont-Tendre auf 2’000 m.ü.M. und winde die erste Thermik bis auf 2’300 m.ü.M. aus und drehe die Nase südwärts. Nachher gleite ich direkt in den Norden von Bellegarde (markantes Jura-Ende)

Unter der TMA Genf abgleiten bis auf 1’300 m.ü.M.

Dort stehen mir nach Rolands Artikel zwei Möglichkeiten zur Verfügung. Erstens, die TMA von Genf zu umfliegen, um auf 2’000 m.ü.M. bleiben zu können oder direkt südwärts nach Seyssel abzuküren, aber gleichzeitig auf 1’700 m.ü.M. abzusteigen. Ohne klare Markierungen am Himmel drücke ich den Knüppel nach vorn in Richtung der alternativen Route zum ‘Grand Colombier’, wo ich auf noch 1’300 m.ü.M. eintreffe. Am Ende des kontrollierten Luftraumes nutze ich eine erste Thermik, um wieder auf 2’100 m.ü.M. zu steigen. Das verschafft zwar etwas Luft – aber es ist noch ein langer Weg.

Der Karthäuser-Berg hilft

Der nächste Halt ist der ‘Dent du Chat’, wo ich im Hangflug über den Grat klettern kann, um den Anschluss an die ‘Chartreuse’ zu finden. Ich taste mich vorsichtig dem besonnten und im Wind stehenden Hang entlang. In den Schluchten nordwestlich des ‘Mont Granier’ schaffe ich es, gerade hoch genug zu klettern, um die ‘Chartreuse’ zu erreichen. Ich mache südlich davon eine Wende und entscheide mich, zurück zu fliegen.

Der (tiefen-entspannte) Autor Aurélien Berner an der Regionalmeisterschaft in Sion.

Das ‘Massif des Bauges’ und die ‘Chaîne des Aravis’ funktionieren trotz Blau-Thermik gut. Hier ist die Lage übersichtlicher. Ich ziehe zum Grat und sobald ich steigen kann, drehe ich in den Aufwind ein. Diese Formel funktioniert bis zum ‘Tête du Colonney’ gut.

Knapper Endanflug

Danach habe ich Mühe, Aufwinde zu finden und zögere. Um das ‘Loch von Bex’ zu meiden, das mir beim letzten Versuch Probleme machte, wähle ich eine Route via Morzine-Avoriaz bis zum Südostende des Genfersees, was den Vorteil hat, in der Region der ‘Rochers de Naye’ das Rhonetal einfach queren zu können. Meine gewählte Strecke läuft nicht so gut, schnell bin ich gezwungen, meine Taktik auf das Aussenlandefeld in ‚Taninges‘ auszurichten.

Dank der Finesse der LS8 komme ich gerade hoch genug, um den ‚Col de Cou‚ zu überqueren, und erleichtert finde ich mich in einem 3 m/sec.-Aufwind, der zweifellos auf mich wartete, damit ich diesen Flug stilvoll beenden kann.

Eine Verlängerung durch die Voralpen drängt sich nicht auf und ich nehme Kurs auf den Flugplatz Montricher und melde mich letztlich tief in der ‘Base der Biste 21, ohne das Gelände überhaupt zu sehen.

Vorbereitung macht sich bezahlt

Das war ein schöner Flug – er ist eigentlich nicht besonders schwierig, aber er braucht eine gute Vorbereitung in Navigation und immer ausreichende Höhe, weil man sich häufig nicht sehr hoch unter der TMA von Genf befindet, wo die grossen Flugzeuge knapp über dem Kopf vorbeifliegen. Dieser Flug kann vernünftig durchgeführt werden, wenn ständig im ‘Trichter’ zu einem Flugplatz oder Aussenlandefeld bleibt und den Willen und Mut hat, den geliebten, sicheren Jura zu verlassen.

OLC-Flugdetails.

Artikel von Roland Burgermeister im ‚Feuille Volante‘

Sebastian Kawas harte Landung in Pavullo

Zum ersten Mal in seiner Karriere beschädigte Sebastian Kawa bei einer harten Landung ein Segelflugzeug. Eine Aufarbeitung der Geschehnisse mit Tino Janke von ‚easymemoryitem‚ soll allen PilotInnen helfen, solche Ereignisse zukünftig zu vermeiden.

„Was passiert ist, hat mich selbst sehr überrascht. Zum ersten Mal in meiner Karriere habe ich bei einer harten Landung ein Segelflugzeug beschädigt. Eine sehr unangenehme Erfahrung mit der neuen GP15 am steilen Hang von Pavullo!

Das Terrain im Apennin lädt in vielen Gebieten nicht gerade zum Landen ein. Fast jede geeignete, flache Fläche ist bebaut, die Täler sind V-förmig und in der Mitte befindet sich ein Bach. Felder, sofern vorhanden, befinden sich an steilen Hängen. Somit ist es von vornherein sehr schwer, überhaupt einen geeigneten Landeplatz zu finden.

Was war passiert?
Etwa 30 km vor der Ziellinie, ich befand mich immer noch in großer Höhe, traf ich die Entscheidung, kein Risiko einzugehen und den Motor zu starten. Es war nur ein Trainingstag, an dem keine Punkte gesammelt werden mussten. Nachdem der Start nun schon einige Stunden zurück lag, waren immer noch 75% der elektrischen Leistung vorhanden. Damit konnte ich problemlos nach Hause kommen. Ich überlegte, wie ich die verbleibende Energie am effektivsten zu nutzen war und startete den Motor. Nichts geschah!

Noch hatte ich genug Zeit. Nach einem kurzen Rundumblick machte ich nicht weniger als 10 mögliche Landefelder aus – alle im bergigen Gelände, alle am steilen Hang! Also nahm ich die Sonnenbrille ab und versuchte, den Motor zum Laufen zu bringen. Zuerst dache ich, doch nicht genügend Energie zum Ausfahren des Pylons zu haben und schaltete das Navigationsdisplay aus. Ich startete das System neu und versuchte das Anlassen erneut. Nichts geschah!

Meine Optionen schwanden…
Nach weiteren 15 geflogenen Kilometern waren schließlich nur noch zwei geeignete Felder in Sichtweite. Sehr steil, aber etwas größer als die vorherigen. Da der weitere Verlauf des Tals nicht einsehbar war, entschied ich mich für eine Außenlandung auf einem der beiden gelbbraunen Felder neben einem Bauernhof und einer asphaltierten Straße. Leider stellte sich im Nachhinein heraus, dass dieser Acker sehr holprig war, was sich noch zu den anderen Schwierigkeiten addierte!

Ich bin zuvor bereits auf ähnlich steilen Hügeln gelandet. Auf einigen Segelflugplätzen wie Jeżów Sudecki (Grunau) oder in Bieszczady gibt es Landeflächen mit Neigungen bis zu 11%. Selbst mit einer ASH 25 bin ich (in Bieszczady) an solch einem Hang wie diesem gelandet. Allerdings war dort das Gras weich und eben!

In Italien war die Situation eine andere. Die Oberfläche des Feldes war rau und im Anflugsektor standen Bäume. Um auf einem solchen Feld landen zu können, muss selbst mit einem leichten Segelflugzeug mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h angeflogen werden, um parallel zum Boden abfangen zu können. Schnelle Flugzeuge benötigen hier sogar noch mehr Fahrt! Mit dem leichten Flieger und ohne Wasser umflog ich mit exakt 130 km/h die Bäume im Anflugsektor und verspürte, kurz bevor ich am Boden war, einen harten Stoß – eine Bodenwelle. Das Flugzeug sprang im steilen Winkel nach oben und verlor rasant an Fahrt. Ohne Geschwindigkeit, die ich benötigt hätte, um auch nur irgendetwas an der Situation ändern zu können, sah ich die Baumkronen wieder unter mir. Also warten! Im nächsten Moment war ich wieder am Boden und rutschte ein paar Meter auf dem Rumpf. Daraufhin knackte es unter dem Instrumentenpanel und das Fahrwerk brach ab.

Nicht zu empfehlen!
Im ersten Moment fühlte ich starke Rückenschmerzen und hatte große Schwierigkeiten, aus dem Cockpit aus zu steigen. Nach ein paar Minuten, die ich auf dem Flügel lag, trat etwas Erleichterung ein, da ich glücklicherweise alle meine Glieder bewegen und fühlen konnte. Eigentlich war diese Aktion nicht richtig, da ich jedem in solch einer Situation empfehle, sich nicht so viel zu bewegen – wenn man nicht sicher ist, ob die Wirbelsäule intakt ist.

Ich betrachte es als Unglück, die Bodenwelle bis zum letzten Moment nicht erkannt zu haben. Zum Glück ist die GP14 ein leichter und sehr stabiler Segler, so dass nicht mehr passierte.

Wichtigste Erkenntnis: auch wenn der Motor noch beim Start funktionierte, kann er jederzeit ausfallen. So war es auch bei meiner Landung im Apennin. Nachdem der Motor abgekühlt war, sprang er nicht wieder an, weil der Pylon den Endschalter nicht berührte. Verlasse Dich nie zu 100% auf den Motor!“

Happy Landings, Sebastian Kawa

Download des gesamten Artikels mit Zeichnungen von Sebastian Kawa.

Soaring expert flights bei SchänisSoaring

Genug vom Fliegen im Flachland?

Der eigenstartfähige Hochleistungs-Doppelsitzer Arcus M von SchänisSoaring eröffnet neue fliegerische Horizonte – wie etwa diesen königlichen Blick auf die ‚Drei Zinnen‘ im Pustertal.

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In der kommenden Saison können Sie im bekannten Schweizer Segelflug-Kompetenz-Zentrum am Fusse der Schweizer Alpen mit einem erfahrenen Fluglehrer und im selbststartenden Arcus M die Alpen kennen lernen. Das klassische Fluggebiet umfasst dabei das Schweizer und Österreichischen Alpen-Vorland sowie die Alpenregionen von Österreich, Italien, der Schweiz und Frankreich.

Von Experten lernen

Schänis ist über die Schweizer Landesgrenzen hinaus als Segelflug-Kompetenz-Zentrum weitherum bekannt – nicht nur wegen seiner langen Flüge im Südföhn vom höchsten europäischen Gipfel bis vor die Tore Wiens, sondern auch von einzigartigen Thermik-Erlebnissen im Alpenraum.

Im Rahmen der renommierten Flugschule, gelegen zwischen Zürich und Chur und unmittelbar am Fusse der Alpen, engagieren sich rund 30 Fluglehrer – darunter international bekannte Wettbewerbs-Piloten – aber ausnahmslos erfahrene und Alpenflieger, welche sich weiter über den Flugplatz-Rand hinaus bestens auskennen. Da kann es durchaus vorkommen, dass Sie von einem mehrfachen Landesmeister auf dem hinteren Sitz persönlich gecoacht werden.

Das Matterhorn ist an einem normalen Thermiktag auf einem Soaring Expert Flight in Griffnähe.

Massgeschneiderte, persönliche fliegerische Weiterbildung

SchänisSoaring offeriert auch 2019 bereits die dritte Saison in Folge professionelle und gleichzeitig individuelle Segelflug-Weiterbildung mit dem selbststartenden Arcus M. Der eigenstartfähige Hochleistungs-Doppelsitzer erlaubt bei regionalen Wetter-Einschränkungen auch das Einfliegen in ein vielversprechenderes Wetterfenster und offeriert damit mehr Flexibilität bei der Gestaltung des individuellen fliegerischen Weiterbildungsprogrammes. Dieses wird auf jeden Fall eng auf die fliegerischen Bedürfnisse des Fluggastes abgestimmt.

Theoretische Experten-Tips direkt selber in der Praxis umsetzen

Der Segelflug in den Alpen unterscheidet sich erheblich vom Fliegen im Flachland – die gute Nachricht ist, dass Sie nicht jede (schlechte) Erfahrung selber machen müssen – für einmal können Sie vom Know How anderer direkt profitieren. SchänisSoaring nimmt Sie mit dem Soaring Expert Flights-Angebot ‚an die Hand‘ und führt Sie in diesem persönlichen und auf Ihre fliegerischen Bedürfnisse zugeschnittenen Weiterbildungsprogramm sicher an und durch die Herausforderungen des Alpen-Segelfliegens und des Streckenfliegens in einer anspruchsvollen Gebirgs-Region.

Auch die südfranzösischen Hochalpen sind ab Schänis an einem guten Thermiktag erreichbar. Diese Aufnahme stammt von einem sommerlichen Thermiktag und zeigt neben den beiden strahlenden Piloten den Lac du Mont Cenis im Hintergrund.

Die folgenden Themen sind üblicherweise – immer abhängig von der Wetter-Situation – Bestandteil Ihres Aufenthaltes in Schänis:

  • Persönliche Streckenflug-Optimierung
  • Erkennen und Nutzen der Katabatik auf einem engen Endanflug
  • Wie befreit man sich aus einer Talinversion?
  • Sicheres Ausschöpfen des Potenzials eines Eigenstarters
  • Fliegen in Hang-, Thermik-, Wellen-Aufwinden
  • Nutzen von Konvergenzlinien
  • Erkennen und Nutzen von Talwind-Systemen
So ist Ihre Aussicht im Short Final aus dem Arcus M auf den Start- und Ziel-Flugplatz von Schänis in der Schweiz.

Know How-Transfer

Während der Soaring Expert Flights erweitern die TeilnehmerInnen ihr Know How nachhaltig und reifen selber zum Experten. Die Kosten pro Tag liegen bei CHF 850.-, das Angebot enthält den Flugzeug Charter, einen Fluglehrer mit ausgewiesener Alpen-Expertise, Briefing, den Flug selber sowie ein persönliches De-Briefing mit dem Ziel, dass die TeilnehmerInnen persönlich möglichst viele Erfahrungen mit nach Hause nehmen können.

Teilnahme an Wettbewerben

SchänisSoaring offeriert übrigens je nach Verfügbarkeit auch Teilnahmen mit dem Arcus M und einem Experten in Europa – auch hier können Sie auf ein breit abgestütztes Know How Ihres ‚personal coaches‘ in den Fluggebieten Mittel- und Südeuropas zählen. Auskunft und Anmeldung ist möglich unter: info@schaenissoaring.ch oder Tel: +41 55 619 60 40

Wasserflug-Romantik in Weggis

Erstes Fly-in der Seaplane-Vereinigung beim Rosenfest.

Am Wochenende fand zum ersten Mal im Rahmen des Rosenfestes in Weggis auch ein  Fly-In der schweizerischen Wasserfliegervereinigung vor der Uferpromenade statt

Text und Bilder: Jürgen Schelling, Freiburg i.Breisgau

In Weggis sind startende und landende Wasserflugzeuge eine echte Premiere. Denn zum ersten Mal findet ein Fly-in der Seaplane Pilots Association Switzerland, kurz SPAS, an dieser Stelle statt. Hier am See ist zudem erstaunlicherweise wie beim Start von einem Flugplatz Funkkontakt mit einem Tower möglich. Dieser temporäre “Tower” besteht allerdings aus einem Zelt an der Uferpromenade von Weggis. Dort sitzen mehrere Piloten der SPAS. Die haben alle aktuellen Wetter- und Luftfahrtinformationen rings um den See verfügbar. Sie stehen mit den Piloten der Wasserflugzeuge in Funkverbindung und versorgen diese mit notwendigen Informationen.

Der See wird zum Flugfeld

Jeder Flug geschieht hier auf dem Vierwaldstättersee in Eigenverantwortung des Piloten. Er entscheidet, in welche Richtung er startet und ob Wellengang, Wind oder Schiffsverkehr so akzeptabel sind, dass er gefahrlos abheben kann. Dafür heisst es im Gegenzug auf dem See besonders vorsichtig zu sein. Denn an einem Flugplatz kommt dem Wasserflugzeug nie anderer Verkehr entgegen und es überholt auch keiner. Wetter, Sicht und Wellengang sind am ersten Tag des Treffens in Weggis aber absolut perfekt. Manch ein Passagier nützt die seltene Chance, zum Selbstkostenpreis vor der Uferpromenade einmal im Wasserflugzeug abzuheben und die Region von oben zu bestaunen.

Die Super Cub’s sind die Stars

Drei der fünf in Weggis teilnehmenden Flugzeuge des SPAS-Treffens sind vom Typ Super Cub des US-amerikanischen Herstellers Piper. Dieser Klassiker ist ein sogenanntes Buschflugzeug, das kurzstartfähig, robust und einfach zu fliegen ist. Die gutmütigen Flugeigenschaften machen die bereits seit Ende der 1940erjahre gebaute Piper Cub nach einem Umbau auf Schwimmer auch zum idealen Trainingsgerät für den Wasserflug. Zudem wurden mehr als 30.000 Exemplare über einen Zeitraum von fast sechs Jahrzehnten produziert, Ersatzteile und Zubehör also problemlos zu finden. Zwei weitere Flugzeuge sind vom Typ Savannah S des italienischen Herstellers ICP. Bei ihnen sitzen der Pilot und sein Passagier nebeneinander. Die Savannah S treibt ein 100 PS starker Rotax-Vierzylinder an. Alle Flugzeuge nutzen sogenannte Amphibienschwimmer. Bei ihnen lässt sich zusätzlich ein Radfahrwerk ausfahren, so dass die Maschinen sowohl auf Wasser als auch auf Asphalt- oder Graspisten starten und landen können. Zum Tanken geht es daher immer an einen der Flugplätze rings um den Vierwaldstättersee.

Wie aber läuft ein derartiger Wasserflug ab? Ist das Flugzeug ebenso wie seine Crew in der Mitte des Vierwaldstättersee startklar und die vorgesehene Abhebefläche hindernisfrei, werden die Landeklappen auf die erste Stufe ausgefahren. Dadurch bekommt die Maschine rascher Auftrieb. Jetzt gibt der Pilot Vollgas. Die Piper Cub wird nun immer schneller und geht nach wenigen Sekunden “auf Stufe”: Das bedeutet, dass sie wie ein Tragflächenboot übers Wasser gleitet. Kurz darauf hebt sie durch leichtes Ziehen am Steuerknüppel bei etwa 80 bis 90 km/h ab. Die Maschine ist nun in der Luft. Im Steigflug beschleunigt sie auf etwa 130 km/h. Kurz bevor diese Geschwindigkeit erreicht ist werden die Landeklappen wieder eingezogen.

Ist die ‘Landepiste’ auch frei?

Nach dem Rundflug über Weggis und die Region rings um Luzern heisst es irgendwann wieder aufsetzen. Die Geschwindigkeit der Piper wird deshalb auf etwa 110 km/h reduziert, die Landeklappen auf die erste Stufe ausgefahren. Jetzt visiert der Pilot die vorgesehene Fläche auf dem Vierwaldstättersee an, ob dort keine Gegenstände schwimmen und keine anderen Boote kreuzen. Die Landeklappen werden nun auf die zweite Stufe abgesenkt und dann mit etwa 90 km/h in möglichst flachem Winkel aufgesetzt. Nach dem Kontakt mit der Seeoberfläche zieht der Pilot den Steuerknüppel gefühlvoll nach hinten. So wird ein gefährliches Unterschneiden der Schwimmer vermieden, gleichzeitig bremst die Piper auf diese Art im Wasser. Sobald die Maschine nur noch etwa 10 km/h schnell ist, senkt der Pilot die Ruder an den Schwimmern wieder ins Wasser ab. Nun kann er wie ein Boot zurück an den Steg in Weggis oder eine Boje zum Anlegen manövrieren.

Vor 90 Jahren: Linienflüge vom Mythenquai nach Interlaken

Obwohl Wasserflug in der Schweiz eine lange Tradition besitzt, ist er dennoch stark eingeschränkt. So existierten vor 93 Jahren sogar eigene Wasserflugverbindungen. Konstrukteur und Pilot Alfred Comte betrieb etwa von Juni 1926 an eine Linienflugverbindung vom Strandbad Mythenquai in Zürich nach Interlaken, die aber mangels Erfolg im gleichen Jahr schon wieder eingestellt wurde. Seit den 1950er Jahren ist Wasserfliegen in der Schweiz ausser mit der Sondererlaubnis einer Maschine für den oberen Zürichsee beim Flugplatz Wangen-Lachen nicht mehr möglich. Lediglich an wenigen Veranstaltungen im Jahr dürfen die SPAS-Mitglieder an unterschiedlichen Seen auf Wasser starten oder landen. Zuvor muss das Bundesamt für Zivilluftfahrt BaZL zustimmen und auch die jeweilige Kantonsregierung ihr Okay zur Veranstaltung geben. Alle SPAS-Teilnehmer haben zu ihrer normalen Pilotenlizenz natürlich auch eine Wasserflugberechtigung erworben, das sogenannte Seaplane-Rating.

Wegen Gewittersturms einen Tag kürzer

Beim Event in Weggis sind die Wasserflieger jedenfalls als Publikums-Attraktion  willkommen. Die Piloten beachten zudem einige Auflagen: So dürfen an jedem der Veranstaltungstage nur maximal 60 Wasserstarts und Landungen absolviert werden. Eine Mittagspause zwischen 12 und 13.30 Uhr wird strikt eingehalten. Nach 19 Uhr geht ebenfalls keine Maschine mehr in die Luft. Die fünf beteiligten Flugzeuge sind zudem keine Umweltverpester. Eine Piper Cub braucht lediglich knapp 30 Liter Flugbenzin vom Typ Avgas in der Stunde. Die beiden Ecolight vom Typ Savannah S mit ihren Rotax-Triebwerken benötigen sogar nur etwa 15 Liter normales Autobenzin in der Stunde. Auch wenn ein heftiger Sturm mit Orkanböen in Luzern das eigentlich dreitägige Wasserflieger-Fly-in um einen Tag verkürzte, war es ein Erfolg für die SPAS und zahlreiche Zuschauer in und um Weggis.

Armin Hürlimanns Beinahe-Tausender

Knapp. Knapper. 973.92 km.

Morgenstimmung im Prättigau.

Unsere ursprünglich geplante Aufgabe mit dem ersten Wendepunkt am Lungernsee – und der zweiten Wende in Bad im Gesäuse mussten wir (Stefan Hügli als mein schützender Engel und ich selber) früh wegen zu vieler aktiver DABS-Meldungen und dem ersten Schneegestöber auf dem Urnerboden abändern. Danach haben wir uns auf die Strecke zur Rax und zurück konzentriert. In der Welle im Rheintal vor dem Vilan waren wir auf 2’100 m.ü.M. etwas ungeduldig und flogen zum Vilan weiter. Am Vilan und an der Sassauna stieg es trotz Wind erst mit der langsam aufkommenden Thermik. Einmal an und auf der Schesaplana konnten wir dann in die Montafonwelle einsteigen. Danach konnten wir die Leewellen des Hauptalpenkammes bis nach der Wende bei Ebenstein in der Nähe von Eisenerz in dünner Luft und mit Rückenwind sehr schnell vorfliegen.

Gute Stimmung in der Flieger-WG: Stefan Hügli und Armin Hürlimann

Aufwind verpasst
Am Dachstein haben wir wegen unseres gewählten Hangflug-Regimes den letzten, guten Aufwind an der Sonne verpasst. So ging es leider nur noch mit Rest-Thermik, im Schleichgang und unter der Abdeckung weiter. Im Schatten mit wenig Wind hiess es, erst mal oben zu bleiben.

Der Grimming – noch aus der Welle, bevor wir für den Rückflug eine Etage tiefer den Hängen entlang weiter fliegen.

Guter Wilder Kaiser
Trotz Schatten war uns der Wilder Kaiser sehr gut gesinnt und wir konnten vorgelagert mit bis 3 m/sec. wieder die nötige Höhe erreichen, um beim Rofan am Achensee und an der Nordkette im Föhn wieder anzuhängen. Um etwa 18.00 waren wir in Innsbruck. Also zwei Stunden vor Sunset und 200 km bis nach Schänis. Aus Erfahrung sollte dies nach Hause reichen.

Kein Loch vor Landeck
Danach ging es darum, das übliche Loch vor Landeck glimpflich zu überstehen. Mit angenehmer Höhe von mehr als 2500 m.ü.M. kamen wir vor dem Parseier unter einer Mega-Föhnwolke an und zielten auf die Einstiegskannte eingangs Paznauntal. Nach langem Anflug hat es uns dann mit bis zu 5 m/sec. aufgesaugt und wir konnten wie ein Düsenjäger das Paznaun hochfliegen.

Die Churfirsten im Abendlicht kurz vor der Landung.

Vorarlberg verteilt ‚Wotschn‘
Im Montafon kassierten wir mit mehr als 100 km/h Föhnsturm in der üblichen Montafonwellenlinie eine Ohrfeige und verloren im Nu über 2000 Meter Höhe. Wir haben es eigentlich gewusst, dass die Föhnwellen-Länge mit zunehemender Windgeschwindigkeit linear zunimmt, also viel weiter im Norden stehen muss. Aus den zwei noch verbleibenden Möglichkeiten haben wir dann den Anflug nach Westen an den Säntis beim Hohen Kasten gewählt und konnten dort wie üblich sofort wieder gut auf maximale Höhe steigen, was uns komfortabel nach Hause brachte.

Herzlichen Dank an alle unsere Helfer und Piloten.
LG, Armin Hürlimann.

Niederländische Studenten entwerfen Wasserstoffflugzeug

AeroDelft, ein Team aus Studenten der Technischen Universität in Delft, entwickelt zurzeit das erste mit Flüssigwasserstoff und Brennstoffzellen betriebene Flugzeug der Welt. Am Mittwoch, 24. April 2019 hat das Team einen Protoypen des Flugzeugs vorgestellt, das ausschließlich Wasserdampf produziert und somit keine umweltschädlichen Stoffe ausstößt.

In den vergangenen 120 Jahren hat sich die Luftfahrt vom Traum weniger Pioniere hin zu einer alltäglichen Industrie entwickelt, die jährlich auf 38,1 Millionen Flügen rund 4 Milliarden Menschen befördert. Dadurch ist die Luftfahrtindustrie heutzutage allerdings für zwei Prozent des globalen CO2-Ausstoßes verantwortlich, vor allem, weil Flugzeuge fossile Brennstoffe verbrennen. Die Luftfahrt ist somit maßgeblich an der Erderwärmung beteiligt. Fliegen mit Wasserstoffantrieb steckt noch in den Kinderschuhen. Doch die Studenten erhoffen sich, mit ihrem Konzept zur Entwicklung dieser Antriebsform beizutragen.

Flüssigwasserstoff

Die Studenten entwickeln ein Antriebsmodell, durch das die im Wasserstoff enthaltene Energie den „Phoenix“ – so der Name des Flugzeuges – antreiben soll. Grundsätzlich ist dieser Treibstoff als Antrieb logisch: Wasserstoff ist das leichteste Element und enthält dreimal mehr Energie pro Kilogramm als Kerosin. Guillaume Faury, der Vorstandsvorsitzende des Flugzeugbauers Airbus, hob kürzlich in einem Interview die Effizienz und Geräuscharmut von Brennstoffzellen hervor. Daher entschieden sich viele Transportunternehmen für den Einsatz von Wasserstoff, außerdem gebe es bereits Busse und Personenfahrzeuge, die auf diese Art angetrieben würden. Wasserstoff als Treibstoff für Transportmittel verschiedenster Art ist somit nicht unrealistisch.

Der Wasserstoff wird im Konzept des Studententeams in flüssiger Form an Bord des Flugzeuges gespeichert, da dies viel weniger Platz einnimmt als die gasförmige Lagerung. Die Herausforderung ist, die Flüssigkeit bei -253 Grad zu halten, damit der Aggregatzustand unverändert bleibt. Hierfür ist der Tank des Flugzeugs mit einer mindestens 20 Zentimeter dicke Isolierschicht umhüllt. Während des Betriebs wird der Wasserstoff in der Brennstoffzelle mit Sauerstoff vermischt, wodurch Energie freigesetzt und Wasserdampf produziert wird. So kann man die Emission des Flugzeugs sogar trinken.

Inspiration

Doch der Einsatz von Wasserstoff hat nicht nur Vorteile. Aufgrund des hohen Energiegehalts birgt Treibstoff durchaus das Risiko einer Explosion. Um die strengen Sicherheitsvorgaben der Luftfahrt zu erfüllen und die Sicherheit der Passagiere zu gewährleisten, hat das Team Sicherheitsmechanismen entworfen. Ein Konzept sieht vor, den Wasserstoff im Notfall aus dem Tank zu entlassen, um eine Explosion zu vermeiden. Dank der Batterie, die sich auch an Bord befindet, können die Piloten ihr Flugzeug noch eine gewisse Zeit weiterfliegen und sicher landen.

Eine weitere Herausforderung ist die ökologische Produktion von Wasserstoff, die aufgrund der Verflüssigung sehr energieaufwendig ist. Das Team von AeroDelft möchte mit der Präsentation des Flugzeugentwurfs das Potential von Wasserstoff als Treibstoff verdeutlichen. Henri Werij, Dekan der Fakultät für Luft- und Raumfahrttechnik der TU Delft, sagt dazu: „Die Luftfahrtindustrie steht vor einer großen Herausforderung, da nicht mehr allzu viel Zeit bleibt, ökologische Lösungen in die Tat umzusetzen. Dafür ist die Kreativität einer neuen Generation von Ingenieuren nötig, die fest daran glaubt, die Welt verändern zu können. Genau das zeichnet die Stundeten von AeroDelft aus“. Mit dem Beweis, dass Fliegen mit Wasserstoff sicher und realistisch ist, erhofft sich das Team mehr Engagement und Investitionen im Rest der Industrie, um die Effizienz der Produktion dieses Treibstoffs zu verbessern.

14 Millionen Löcher

Die Ingenieure im Team von AeroDelft haben berechnet, dass die erste Version des Flugzeuges in seiner vollen Größe mit einer Tankfüllung von Delft bis nach Marokko fliegen können. Das gelingt nur, wenn das Flugzeug so effizient wie möglich fliegt. Eine revolutionäre Erfindung, die hierzu ihren Beitrag leistet, ist die „Laminare Grenzschichtabsaugung“. Hierbei wird über 14 Millionen kleine Löcher auf der Flügeloberfläche ein Teil der sogenannten dünnen Grenzschicht, die bei einem normalen Flugzeug am Flügel „klebt“, abgesaugt. Dadurch wird der Luftwiderstand um 15 % verringert und weniger Treibstoff verbraucht.

Testflug

Das 35-köpfige Team aus 23 verschiedenen Nationen wird am 7. September 2019 die verkleinerte, unbemannte Version des Flugzeugs zum ersten Mal testen. Im Jahr 2021 soll dann auf dem Flughafen Rotterdam der erste Testflug der finalen Version stattfinden.

Urlaubs-Destinationen: Reiseführer für Schänis und das Alpenfliegen.

Dieser sechsseitige, hier im fliegerblog-Shop erhältliche Reiseführer präsentiert Ihnen den Flugplatz Schänis, das grösste Schweizer Segelflug-Zentrum am Fusse der Alpen. Der Flugplatz ist für lange Flüge über den Alpen als Startplatz ebenso geeignet wie für Ausflüge durch das Schweizer Mittelland oder den Jura. Bekannt ist Schänis auch für lange Föhnflüge auf den Südwind-Rennstrecken zwischen Mont Blanc und Wien.

An diesem Segelflugzentrum sind drei Dinge besonders: das umfassende Weiterbildungs-Programm für alle, die auch ‚nach dem Schein’ gerne etwas von Profis dazulernen. Dann die Möglichkeit, Hochleistungs-Eigenstarter-Flugzeuge (Arcus M) zu chartern, bzw. diese Startarten-Erweiterung zu absolvieren. Und Schänis dürfte die modernste Flugzeug-Flotte der Welt besitzen.

Sie finden in diesem Reiseführer sorgfältig zusammengetragen, was Sie für Ihren unvergesslichen Segelflieger-Urlaub mit oder ohne Familien-Anhang benötigen. Fliegerische Aspekte werden dabei ebenso berücksichtigt wie attraktive Unterkunfts- und Freizeit-Möglichkeiten abseits der Landepiste.

Urlaubs-Destinationen: Reiseführer für Vinon & Provençe

Dieser neunseitige, hier erhältliche Reiseführer liefert Ihnen Informationen, die Sie für Ihren Segelflug-Urlaub im südfranzösischen Segelflug-Zentrum Vinon s/Verdon – auch mit der Familie – brauchen. Was sie wo bekommen, Kontakte, Ferienwohnungen, Hotels, Restaurants, Sehenswürdigkeiten und Familien-Programme. Der Reiseführer enthält jede Menge direkter Links auf einzelne Anbieter.

Vinon hat sich als Ausgangspunkt für sehr lange Rekordflüge von den Alpen bis zum Westende der Cevennen oder sogar in die Region Paris sowie als Ausrichter nationaler und internationaler Meisterschaft einen Namen geschaffen.

Vinon ist ein traditionelles Urlaubsziel für Gäste, die vor, während und nach der Saison dem häufig (zu) feuchten Wetter nördlich der Alpen entfliehen möchten. Das meistens fliegbare Wetter im Flachland, den Voralpen und inmitten der höchsten europäischen Gipfel in den Hochalpen sind die Trümpfe dieses Segelflug-Zentrums – abgesehen von der auch abseits des Flugplatzes als Urlaubs-Destination für die ganze Familie interessanten Provence.

Thermik-Hauptstrassen der Provençe

Der fünfseitige, bebilderte und mit IGC-Files zum Nachfliegen bestückte Artikel führt Sie über klassische und weniger bekannte Thermik-Strassen Südfrankreichs hinauf in die eisigen Gipfelregionen der französischen Alpen – hier erhältlich.

Südost-Frankreich ist eine von der Sonne besonders verwöhnte Ecke Europas. Kein Wunder, pilgern bei fast 300 Sonnentagen pro Jahr die Segelflieger Nordeuropas in Scharen in die südfranzösischen Segelflug-Zentren. Vinon liegt im Flachland der Provence, weit im Süden der Region. Der Anschluss an die starken thermischen Aufwinde der Voralpen über die Ebene von Valensole oder das Durance-Tal hat zu Unrecht den Ruf, schwierig zu sein.

Sie erhalten nicht nur einen fünfseiten Beschrieb der Thermik-Haupstrassen durch die französischen Südalpen, sondern im Artikel eingebunden zusätzlich kostenlos sechs IGC-Files zum nachfliegen.