Archiv der Kategorie: Reports Berichte

Fachartikel, Reportagen, Fluggebiets-Vorstellungen, Flugreisen, Wander-Segelflug.

Eine königliche Reise – vom Veltlin ins Aosta-Tal

Dieser Bericht über das Fluggebiet ‚Südalpen‘ beschreibt den Flugweg vom Monte Legnone am Westende des Veltlins bis ins Aosta-Tal. Bestimmt interessieren Sie sich für den Unterschied zwischen der ‚großen‘ und ‚kleinen Banane‘ – und vermutlich noch mehr, an welchen Hotspots Sie Ihr Höhenmeter-Konto wieder auffüllen können.

Die beiden beschriebenen Flugstrecken und ihre Aufwindquellen grafisch dargestellt

Grandioses Gebirgserlebnis

Norditalien bietet grossartige landschaftliche Eindrücke. Zahlreiche Segelflug-Gespanne ziehen deshalb schon früh zu Saisonbeginn aus dem nördlichen Teil Europas auf die Flugplätze Caiolo im Veltlin, nach Locarno oder Calcinate del Pesce, Alzate-Brianza am Rande der Po-Ebene, Valbrembo am Nordwestrand der CTR Bergamo, Ambri in der Schweizer Leventina oder den im Frühjahr temporär wieder zum Leben erweckten ehemaligen Flugplatz bei San Vittore. Den westlichen Teil der Region schliessen die Flugfelder in Masera bei Domodossola und der grosse Flugplatz in Aosta ab. Letztere weisen ein paar Nachteile auf, diese Spezialitäten finden Sie in den zusätzlich aufbereiteten online-Flugplatz-Informationen. Hier finden Sie den kompletten Bericht mit Zusatz-Informationen im fliegerNews-Shop.

Segelfliegen-Bildkalender 2020 neu von Gabler Media

Der traditionelle Segelfliegen-Bildkalender mit dem bewährten Konzept traumhafter Segelflug-Aufnahmen aller Jahreszeiten auf der Frontseite und spannenden, englisch- und deutschsprachigen Hintergrund-Informationen und Geschichten auf der Kalenderblatt-Rückseite wird neu von Gabler-Media – der Verlegerin des Segelfliegen-Magazins – aufgelegt.

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Wellenfliegen in Jesenik

Fotobericht von Michael Zistler

Ein guter Schluß ziert alles! Und was für einen Abschlussflug wir heute machen durften: mit Superlativen soll man sparsam sein, aber auch heute waren die uns gebotenen Wetter-Szenarien grandios! Die Vorhersage hat relativ gut gepasst, trotzdem waren wir am Anfang etwas skeptisch; zwar waren in der hauptsächlich geschlossenen Bewölkung einige Auflockerungen an den bekannten Stellen und wir schauten etwas genauer auf den Feuchtigkeitsverlauf im Laufe des Tages. Der Start als Nummer 1 war der spannendste für uns hier und es war ein Vergnügen, nach gutem Briefing hinter einem wirklichen Profi zu hängen: Vit Reich pilotierte seine Zlin 42 mit unserem Duo als Anhang präzise in die Lücke der zweiten Schwingung und wir konnten in gutem Steigen bei Erreichen der Tops in 1.800 Metern MSL ausklinken.

Wir beäugten unser Loch beim weiteren Steigen skeptisch, ebenso die drei anderen Abstiegsmöglichkeiten in der Nähe. Wir hatten uns geeinigt, zu jedem Zeitpunkt sofort abzusteigen, wenn sich die Anzeichen für ein Schließheute en verdichten würden – oder sich einer von uns nicht mehr wohl fühlen sollte (und zwar ohne Erklärung oder Diskussion)! Gott sei Dank hat sich das Wetter an die Vorhersage gehalten und es trocknete von Höhenmeter zu Höhenmeter weiter ab und wir konnten einen völlig stressfreien Flug aus vollen Zügen geniessen.

Die Wellen standen wegen des Südwindes an anderen Stellen als an den Vortagen, wir konnten sie aber gut finden und ausfliegen. Die meisten Teilnehmer des wavecamps sind heute nach der gestrigen familiären Abschlussfeier abgereist und das Flarm zeigte anfangs gar keinen, später aber auch nur wenig Verkehr. Wir waren heute „nur“ noch 7 Flugzeuge über das Gebiet verteilt und konnten bis auf 5.200 Meter steigen.

Anfangs ernährte sich das Wellen-Eichhörnchen heute sprichwörtlich mühsam, aber die Geduld hat sich mehr als gelohnt: da waren mit zunehmend tieferem Sonnenstand einfach grandiose Perspektiven zu bestaunen mit den Hauptdarstellern der verschiedenen Wolkenformationen in den tieferen und mittleren Stockwerken. Ganz ehrlich: man kann sich wirklich nicht satt sehen daran und es treffen keine Worte diese Eindrücke – muss man einfach erlebt haben!

Morgen stehen wir nochmals bereit, falls das Wetter entgegen der Vorhersage nicht ganz so feucht werden sollte. Es sind sogar Niederschläge prognostiziert, allerdings messerscharf an unserem Aktionsgebiet. Es wird erst morgen eine Entscheidung möglich sein. Egal, wie das morgen laufen wird: wir werden entweder am Samstag oder am Sonntag in aller Ruhe unsere sieben Sachen packen und uns auf den Heimweg begeben. Mit bleibenden Eindrücken, super gemeinsamen Flugerlebnissen als Vater-Sohn-Duo und vor allem in tiefer Dankbarkeit für die Aktivisten des hiesigen Aeroclubs in Jesenik um die Organisatorin Vlasta und den Schlepppiloten um den Vit mit ihren zahlreichen Helfern. Und nicht zu vergessen die unermüdlichen Protagnonisten auf deutscher Seite! Martin Pohl und David Tempel sind nicht nur absolute Könner dieser Flugdisziplin; sie bringen sich hier ein mit Haut und Haar – weit über ihre eigenen fliegerischen Ambitionen hinaus!

Wir alle hoffen sehr, dass die Begeisterung und Faszination fürs Wellenfliegen hier noch lange ausgelebt werden kann – die Vorfreude auf das nächste Jahr ist nicht nur bei uns beiden rießengroß.

Die Mistral-Autobahnen der Provençe

Wie Ihnen der Einstieg in die Leewellen-Systeme Südostfrankreichs gelingt, erfahren Sie in diesem dreiseitigen, illustrierten und bebilderten Beitrag – hier erhältlich.

Ab Vinon sind im Mistral ungewöhnliche Streckenflüge gelungen. Legendär ist etwa der Zielflug der Gebrüder Gérard und Jean-Noël Herbaud im Jahre 1992 von 1’380 km über die Wellensysteme des Mistrals, des Tramontane südlich der Cevennen und der Pyrenäen quer durch ganz Spanien in die marokkanische Stadt Fès. Gilles Navas ist von diesem Flugplatz zu seinem unglaublichen Flügen über 1’500 km gestartet, die das Gebiet zwischen der Furka und den Pyrenäen sowie bis in den Norden von Paris umfassen.

Luftraumverletzung und Airprox in der CTR Buochs? – Dichtung und Wahrheit.

Bericht von Urs Zimmermann, Segelfluggruppe Lägern

Mit diesen Zeilen schildere ich Ihnen meinen Segelflug vom Freitag den 19. Juli dieses Jahres in die Region Buochs und die Lehren, die ich daraus gezogen habe. An diesem Freitag beabsichtigte ich, über das Schweizer Mittelland ins Berner Oberland zu fliegen. In der Region Buochs (Zentralschweiz) gelang es mir jedoch nicht, genügend Höhe für einen Weiterflug nach Westen aufzubauen. Ich flog nach Osten zurück und setzte meinen Flug bis ins Prättigau fort. Dort kehrte ich um und landete schlussendlich nach über sieben Stunden Flugzeit wieder in Schänis.

Am nächsten Tag ging ich mit meiner Familie für zwei Wochen nach Davos in die Ferien. Am folgenden Montag ging dann ‘die Hölle’ los. Die SUST und der Flugplatz Schänis versuchten mehrere Male vergeblich, mich zu kontaktieren. Ich war mit meinem Sohn auf Wanderung und sah die vergeblichen Anrufe und Emails nicht. Am Abend erreichte mich dann unser Flugplatzleiter, Thomas Meier, telefonisch und ich schilderte ihm die Vorkommnisse während des Fluges.

Die SUST wurde von der Skyguide auf einen möglichen Airprox mit einem Helikopter aufmerksam gemacht und verlangte von mir den hier folgenden Bericht.

«Die Segelflugwetterprognose vom 19.07.2019 hatte gutes Flugwetter im Mittelland und im Wallis vorausgesagt. Mein Plan war von Schänis über das Mittelland ins Berner Oberland und von dort aus ins Wallis zu fliegen. Um 11.28 Uhr war ich per Flugzeug-Schlepp von Schänis aus gestartet und klinkte im Bereich Oberseetal aus. Den Transponder hatte ich seit dem Start auf VFR und ALT-Mode gestellt. Vom Oberseetal aus flog ich bei schwacher Thermik gegen Westen bis ich den Klingenstock erreichte. Am Klingenstock konnte ich nur langsam Höhe machen und gleichzeitig die Wetterentwicklung im Westen und im Reusstal beobachten.

Es war viel Feuchtigkeit in der Luft und die Wolkenbasis war eher niedrig. Ich beschloss, weiter in die Region Buochs/Sarnen vorzufliegen. Beim Wegflug vom Klingenstock gegen 12.23 Uhr habe ich von der Segelflugfrequenz 122.480 MHz auf 134.130 MHz gewechselt. Die Tonbandansage teilte mit, dass die Flugplätze Alpnach, Buochs und Emmen nicht aktiv seien. Somit durfte ich in die Kontrollzone des Flugplatzes Buochs einfliegen. Ich versuchte an den östlichen Hängen in der Region Niederbauen, Hoh Brisen, Gitschen Höhe zu gewinnen. Teilweise hatte ich brauchbares Steigen, doch insgesamt verlor ich kontinuierlich an Höhe. Da ich nicht beabsichtigte, im Reusstal aussenzulanden, flog ich den nächstgelegenen Flugplatz Buochs an. Auf Höhe Emmetten/Beckenried wechselte ich auf die Flugplatzfrequenz Buochs 119.625 MHz und setzte gegen 12.57 Uhr die Blindübermittlung ab, dass ich die Piste von Süden nach Norden via Overhead überfliegen werde. Auf Höhe Piste gegen 12.58 Uhr meldete ich «Overhead Runway». Auf der Towerfrequenz war es ruhig. Mit 900m AMSL kam ich am Seewligrat an und konnte Höhe gewinnen. Ansonsten hätte ich kurz darauf die Landung auf dem Flugplatz Buochs einleiten müssen. Mit der gewonnenen Höhe flog ich weiter gegen Westen und versuchte in der Region Krienseregg nördlich des Pilatus Höhe zu gewinnen. In dieser Zeitspanne vernahm ich Funksprüche auf der Towerfrequenz. Eine Aktivierung der CTR wurde über Funk jedoch nicht kommuniziert. Nördlich des Pilatus war kein Höhengewinn zu machen, sodass ich wieder zurück zum Seewligrat flog und dort mit 900m AMSL ankam. Ich konnte wieder Anschluss an die Thermik finden und Höhe gewinnen.

In diesem Zeitraum wurde ich vom Tower aufgerufen und angefragt, wie lange ich schon im Luftraum Buochs sei. Ich antwortete, dass ich das Tonband abgehört hatte und dass keine Aktivierung der CTR Buochs zu vernehmen war. Der Controller erwiderte, dass die CTR jederzeit aktiviert werden könne. Er fragte nach der Flugabsicht und ich erwiderte, dass ich im Bereich Bürgenstock Höhe gewinnen und danach gegen Westen/Sarnen weiterfliegen wolle. Im 5-10 Minuten Takt fragte mich der Controller jeweils nach Höhe und Position. Als ich genug Höhe hatte, flog ich wieder zum Pilatus, diesmal östlich zum Chli Durren. Dort versuchte ich, mit Achten die schwache, zerrissene Thermik nahe am Hang auszunutzen. Ich wurde wieder vom Controller aufgerufen und nach Position und Höhe gefragt. Ich ging davon aus, dass der Controller dank Transponder VFR und Altitude-Mode meinen Flugweg auf dem Radarschirm stets vor Augen hatte.

Der Controller reagierte genervt, wobei ich den Funkspruch nicht 100%ig verstanden hatte. Auch nach «say again» hatte ich nicht alles verstanden. Jedoch hatte ich die Begriffe «look out for traffic» und «helicopter» vernommen. Den Helikopter konnte ich sofort erblicken und erwiderte «helicopter in sight». Ich flog meine Achten nahe am Hang weiter, konnte jedoch kaum Höhe gewinnen. Den Helikopter hatte ich dabei immer im Blickfeld, und ich hielt zu ihm stets einen ausreichenden Abstand. Als Segelflugpilot ist man sich gewohnt, den Luftraum und die Aufwinde mit anderen Segelfliegern und Gleitschirmfliegern zu teilen. Vom Controller wurde ich wieder aufgefordert, die Funkfrequenz auf Alpnach zu wechseln. Ich konnte die letzten beiden Ziffern der Frequenz leider nicht richtig verstehen und die Aufforderung nicht sofort umsetzen, da das Achtenfliegen nahe am Hang bei zerrissener Thermik meine volle Aufmerksamkeit erforderte und ich die Frequenz zuerst auf der Segelflugkarte nachschlagen musste. Kurz darauf wurde ich erneut vom Controller aufgerufen mit der Aufforderung des sofortigen Wechsels der Frequenz. Um nicht mit dem Gelände zu kollidieren, vergrösserte ich den Abstand zum Hang etwas, schlug die Frequenz für den Flugplatz Alpnach auf der Segelflugkarte nach und stellte sie auf dem Funkgerät ein.

Retrospektiv war dies der heikelste Teil des gesamten Fluges, sich auf den Hangflug und gleichzeitig auf den Funk zu konzentrieren. Der Flug erfolgte mit rund 120 km/h dem Hang entlang, was eine hohe Konzentration und volle Aufmerksamkeit erforderten. Nach meinem Aufruf erhielt ich die Aufforderung, ich vermute vom Helikopterpiloten selbst, mich etwas weiter nach Norden zu verschieben. Ich flog deshalb wie geheissen etwas weiter nach Norden, bis mir mitgeteilt wurde, dass meine Position in Ordnung sei. Beim Nachschlagen der Funkfrequenz, beim Aufruf und beim Verschieben nach Norden hatte ich das schwache Aufwindband am Hang verlassen und deutlich an Höhe verloren, sodass ich sogleich wieder Richtung Buochs zurückfliegen musste.

Ich erreichte den Seewligrat mit 1000m AMSL und meldete mich beim Tower Buochs zurück. Der Controller frage mich nach meiner Absicht. Ich teilte ihm mit, dass ich wieder Höhe gewinnen und weiterfliegen wolle. Ich konnte in der Thermik eine maximale Höhe von 1’600-1’700m AMSL erreichen, die jedoch nicht ausreichte, um einen benachbarten Flugplatz sicher anzufliegen. Ich entschied mich, gegen Osten zurückzufliegen und die Aussenlandefelder am Lauerzersee anzufliegen. Ich teilte dies dem Controller mit, flog gegen Osten und meldete mich nach Erreichen der CTR Grenze beim Controller ab. In der Region Hochstuckli konnte ich wieder Höhe gewinnen und setzte meinen Flug fort. Schlussendlich landete ich nach über sieben Stunden Flugzeit wieder in Schänis.»

Meinen Flugverlauf in der Region Buochs können Sie in diesem Kartenausschnitt des IGC-Files entnehmen:

Im nachfolgenden Ausschnitt sind die geflogenen Achten am Hang sowie die geschätzte Helikopterposition zu sehen. Der Helikopter soll eine Sicherheitslandung durchgeführt haben, wovon ich nichts mitbekommen hatte:

Die SUST (Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle) gab sich mit meiner Stellungnahme zufrieden und sah von einer Eröffnung einer Untersuchung ab. Der definitive Entscheid steht jedoch bis heute aus!

Eine Woche später schaltete sich das BAZL im Hinblick auf eine strafrechtliche Ahndung der Ereignisse ein. Es bestand der Verdacht auf einen unbewilligten Einflug in eine CTR sowie eine gefährliche Annäherung an einen Helikopter. Dem Occurrence Report des BAZL waren die Aussagen «the glider flew closer and closer to the helicopter» und «the glider already crossed the hook mission helicopter several times» zu entnehmen. Der Verdacht auf unbewilligten Einflug konnte anhand des IGC-Files schnell entkräftet werden, die CTR wurde erst aktiviert, nachdem ich mich bereits in der Region Buochs befand, wobei ich den Aufruf «all stations Buochs TWR is active» am Funk nicht vernommen hatte. Ebenso konnte von einer gefährlichen Annäherung keine Rede sein, den Helikopter hatte ich immer im Blickfeld und hielt zu ihm stets einen ausreichenden Abstand. Das Segelflugzeug wurde stets im gleichen Abstand zur Position des Helikopters gewendet. Von einer kontinuierlichen Annäherung sowie von einer mehrmaligen Überkreuzung der Helikopter Mission konnte somit keine Rede sein. Das BAZL gab sich mit der Stellungnahme zufrieden und verzichtete auf eine strafrechtliche Verfolgung.

Schlussfolgerungen

  • Vor Einflug in eine CTR sowohl die Infofrequenz als auch vor allem die Towerfrequenz abhören. Funkgespräche auf der Towerfrequenz weisen auf eine mögliche Aktivierung der CTR hin. Sicherheitshalber den Tower mit Angabe der Immatrikulation sowie Position und Höhe aufrufen. Der Aufruf hat in Englisch zu erfolgen («English only»). Gemäss AeroRevue sind die Controller in Sion angehalten, Aufrufe des Towers auf Französisch dem BAZL zu melden. Lieber einmal zu viel als zu wenig funken, auch wenn der Aufruf nicht in professionellem Englisch erfolgt. Im Luftraum einer nicht aktivierten CTR oder TMA stets Blindübermittlungen auf der Towerfrequenz durchgeben.
  • Innerhalb einer aktivierten CTR keine Positionsänderung ohne Clearance durchführen, auch wenn kurz vor der Aktivierung noch vogelfrei die Gegend erkundet werden konnte.
  • Helikopter und andere motorisierte Flugverkehrsteilnehmer mit grossem Abstand umfliegen. Entgegen Segelfliegern und Hängegleitern sind sie es nicht gewohnt, den unmittelbaren Luftraum mit anderen Verkehrsteilnehmern zu teilen. Dabei darf jedoch nicht vergessen werden, dass das Segelflugzeug immer den Vortritt vor motorisierten Flugverkehrsteilnehmern hat.
  • Ich hatte Mühe, dem Funkverkehr akustisch zu folgen und habe unseren Instrumentenwart gebeten, mir beim Einbau von Kopfhöreranschlüssen in beiden ASG 29 behilflich zu sein. Bei Verständigungsproblemen soll man dem Controller einfach mitteilen, dass man die Message nicht vollständig verstanden hat und seine Absicht über Funk durchgeben. Der Controller kann dann das Vorhaben mit einem kurzen Aufruf bewilligen.
  • Bei diesem Vorkommnis war unser Flugplatzleiter, Thomas Meier, die erste Anlaufstelle. Als Jurist vertritt er unsere Anliegen im Hinblick auf die immer stärker reglementierte Luftfahrt. Hiermit danke ich ihm von Herzen für seine professionelle und kollegiale Hilfe!
  • Wie bereits in meiner Stellungnahme erwähnt, waren der Hangflug und die gleichzeitige Kommunikation mit dem Tower der gefährlichste Teil meines siebenstündigen Fluges. Wie das Smartphone im Auto lenkt das Funken unheimlich ab. Ich bin froh, ist die ASG-29 ein so gutmütiges Segelflugzeug. Im Notfall und bei grossem Stress sollte man sich lieber auf das Fliegen konzentrieren und das Funken vergessen, es ist Ihr Leben, mit dem Sie sonst spielen!
Die Firma Flarm hat hier die Flugdaten von HB-3425 (rot) sowie dem Helikopter HB-ZHA (türkis) vom 19. Juli 2019 visualisiert und zur Verfügung gestellt.

Thermik-Hauptstrassen der Provençe

Der fünfseitige, bebilderte und mit IGC-Files zum Nachfliegen bestückte Artikel führt Sie über klassische und weniger bekannte Thermik-Strassen Südfrankreichs hinauf in die eisigen Gipfelregionen der französischen Alpen – hier erhältlich.

Südost-Frankreich ist eine von der Sonne besonders verwöhnte Ecke Europas. Kein Wunder, pilgern bei fast 300 Sonnentagen pro Jahr die Segelflieger Nordeuropas in Scharen in die südfranzösischen Segelflug-Zentren. Vinon liegt im Flachland der Provence, weit im Süden der Region. Der Anschluss an die starken thermischen Aufwinde der Voralpen über die Ebene von Valensole oder das Durance-Tal hat zu Unrecht den Ruf, schwierig zu sein.

Sie erhalten nicht nur einen fünfseiten Beschrieb der Thermik-Haupstrassen durch die französischen Südalpen, sondern im Artikel eingebunden zusätzlich kostenlos sechs IGC-Files zum nachfliegen.

Provence (Puimoisson und Vinon) 2019 – eine Nachlese

Bilder und Text von Hans Reis

Zahlreiche Gespräche mit Habitués in Vinon zeigten: Die Segelflugsaison 2019 geht in Südfrankreich als überdurchschnittlich gute in die Annalen ein. Vor allem die Monate Juli und August boten oft ausgezeichnete Bedingungen, wenig Gewitter, trocken, aber auch sehr heiss. Entsprechend sind auch die finanziellen Ergebnisse auf dem Flugplatz Vinon und vermutlich auch anderswo.

Puimoisson überzeugt

Ein erneuter dreiwöchiger Aufenthalt anfangs Juli bot in Puimoisson Gelegenheit, sich einmal mehr von der Professionalität auf diesem Platz zu überzeugen. In den letzten 10 Jahren haben die Verantwortlichen dort sehr viel in die Infrastruktur investiert, und die darf sich heute sehen lassen. Chefpilot Fréderic Menella hat den Laden im Griff und seine straffen Briefings in Englisch sind von besonderer Qualität. Er kommt vom Flugplatz St. Remy, hat dort sehr jung das Segelfliegen gelernt und war schon früh Fluglehrer und Schlepppilot. Auch während seiner Militärzeit war er Fluglehrer für angehende Piloten in Salon beim Training auf Segelflugzeugen. Er ist Prüfungsrat für Segelflieger und schleppt auch mit UL.

Anfangs Juli beim Flugplatz Puimoisson: Lavendel soweit das Auge reicht…

Frédéric kennt die Gegend und das Wetter der Provence wie die eigene Hosentasche. Er hat nach seiner Militärdienstzeit Jura studiert und danach als Jurist gearbeitet, ist aber mit etwa 38 Jahren ausgestiegen, um mit seiner Lebensgefährtin Stéphanie Brunet sieben Jahre lang mit einem kleinen Boot um die Welt zu segeln. Im Frühjahr 2018 hat er sich wieder ganz der Fliegerei verschrieben und ist zusammen mit Stéphanie buchstäblich in Puimoisson gelandet. Für sie beide war 2019 bereits die zweite Saison. Stéphanie ist ebenfalls Juristin und hat wie Frédéric das Leben und die Arbeit am Flugplatz für sich entdeckt. Sie führt das ganze Backoffice perfekt – eine ideale Ergänzung.

Zufahrtsstrasse als Kritikpunkt

Ein Punkt, der in Puimoisson ab und zu bemängelt wird, ist der Zustand der Zufahrtsstrasse zum Flugplatz, auch wenn sie diesen Sommer in einem etwas besseren Zustand war als Jahre zuvor. Aber Naturstrassen haben ihre Tücken: Starke Niederschläge, oft verbunden mit heftigen Gewittern, waschen sie buchstäblich aus und hinterlassen entsprechende Rinnen.

Eine Sanierung (Asphaltierung) ist aus Sicht der Betreiber des Flugplatzes, des Centre de Vol a Voile de Puimoisson (CVVP), ziemlich kompliziert. Die Strasse liegt grösstenteils auf Gemeindegrund, ist also nicht im Besitz des CVPP. Von Seiten der Gemeinde Puimoisson hat das CVVP allerdings die Erlaubnis, die Strasse zu «befestigen», was immer das auch heissen mag. Alfred Spindelberger, Geschäftsführer des CVVP, kann nicht von sich aus einfach mit dem privaten CVVP-Geld eine Gemeinde-Aufgabe finanzieren, nämlich die Komplettsanierung – sprich Asphaltierung – der Strasse und so die Gemeinde subventionieren. Er liess deshalb unter den 16 Gesellschaftern abstimmen. Die Mehrheit war dafür. Allerdings haben Unterlegene angedroht, dass sie ihre Minderheitsrechte auf dem Rechtsweg durchsetzen möchten. Bis diese Frage rechtlich endgültig geklärt ist, ruht die Sache und der Staub der Strasse verschwindet nicht sofort.

Internet – Unterschiede

In vergangenen Jahren war auf dem Flugplatz Puimoisson das Internet ab und zu ein Kritikpunkt. Das trifft heute nicht mehr zu, weil es gut funktioniert. Eine direkte Richtstrahlverbindung von Puimoisson zum Flugplatz hat eine erhebliche Verbesserung gebracht. Anders in Vinon: Dort ist das Internet heute vermutlich der meistgehörte Kritikpunkt – vor allem von den Piloten, die auf dem Fluplatzcamping wohnen. Früher war es ab und zu die Sauberkeit in den sanitären Anlagen. Letzteres hat sich extrem verbessert, ist heute praktisch perfekt, seitdem der Auftrag an eine Dame mit eigenem Reinigungsinstitut ging. Sie arbeitet äusserst professionell, ist sehr gewissenhaft und ist dank ihrem Charme eine gewinnende Persönlichkeit, der man bei ihrer Arbeit auch gerne begegnet.

Man könnte meinen, der Monte Viso sei ein Vulkan…

Kritisiert wird punkto Internet in Vinon, dass man nur im Clubhaus oder in dessen unmittelbarer Umgebung eine funktionierende Verbindung hat, nicht aber im eigenen Wohnwagen oder Mobil-Home auf dem Flugplatz. Noêl Faucheux, den Präsidenten der Association Aéronautique Verdon Alpilles (AAVA), habe ich auch dieses Jahr wieder zweimal darauf angesprochen. Er sagte, er wisse es. Beim ersten Mal fügte er in hinzu: «Ce n’est pas une question d’argent, c’est une question de technologie». Es sei keine Frage des Geldes, sondern der Technik und beim zweiten Mal meinte er einfach, er hätte keine Lösung. Schade! Vor Jahren funktionierte z.B. das Netz «Camping 3», ein Empfang im Wohnwagen war möglich. Inoffiziell heisst es, man hätte es gekappt, weil verbotene Dinge heruntergeladen wurden, wofür auch der Betreiber hafte. Ob das zutrifft, müsste speziell abgeklärt werden.

Vinon: grosse Investitionen in Flugzeugpark  

In seiner letzten E-Mail erwähnte Noêl Faucheux diverse Anschaffungen, die dank des guten finanziellen Resultats in Vinon möglich werden. Darunter ist ein Schleppflugzeug als Ersatz einer Morane Rallye. Die SF 28, die nach Canada verkauft wurde, soll durch einen neuen TMG ersetzt werden. Hinzu kommen Segelflugzeuge, nämlich eine bereits angeschaffte DG 1001 18/20 als Ersatz für die ASK-13, die nach Belgien geht und der Kauf eines weiteren polyvalent einsetzbaren Segelflugzeugs mit 15/18 m Spannweite. Mit dem Erwerb einer LS-4 und LS-8 zu Beginn dieser Saison realisiert die AVVA mit den für 2020 geplanten Anschaffungen ein Investitionsvolumen wie schon lange nicht mehr. Mitarbeitende auf dem Flugplatz fordern zudem die Anstellung von zwei zusätzlichen Personen. Allerdings gäbe es Leute im Conseil d’Administration, die dafür eher taube Ohren hätten, weil sie der Clubbetrieb nicht besonders interessiere, sondern sie vor allem für sich selbst besorgt seien. Was daraus wird? On verra 2020.

Vinon im Juli/August – fast wüstenähnlich…

Flauer September

Die drei Wochen ab 15. September brachten zumindest in Vinon fliegerisch nicht mehr viel, vor allem im Vergleich zu den beiden Vormonaten: sehr stabil, starke Inversionen, Plateau Valensole kaum oder nur sehr tief befliegbar, am Wochenende vom 22./23. September auch starke Niederschläge, vermutlich schon in der ersten Septemberhälfte. Der Flugplatz präsentierte sich Mitte September viel grüner als noch Ende August. Es war eindeutig Wetter zum Velofahren, für Ausflüge oder das Geniessen der herbstlichen Stimmung mit dem besonderen Licht der Provence. Die beiden Aufnahmen des parkierten Flugzeugs zeigen die Unterschiede August/September. Im September ist das Flugzeug fast ein Waisenkind auf dem Abstellplatz, wo im Juli/August emsiges Treiben herrscht. Im September hatte man die Hilfspiste, die «piste 28 auxiliaire», buchstäblich für sich.

Und im September: grün und gespenstische Ruhe, verglichen mit dem «busy summer».

Schlechte Unfallbilanz 2019

Weit weniger gut als die Segelflugbedingungen und die Erträge ist die Unfallbilanz 2019. Allein mit Startort Vinon sind diesen Sommer sieben Piloten verunglückt, keiner tödlich, aber einige erheblich verletzt mit Total- oder grösseren Schäden an den Flugzeugen. Drei der Verunglückten sind Schweizer, einer flog einen Antares mit Elektromotor. Der Cheffluglehrer Jonathan Withers – genannt John – sprach im September bei einem Drink von einer überdurchschnittlichen Unfallhäufigkeit 2019, und er fragte sich verärgert darüber, was man wohl noch dagegen tun könne. Es würden immer wieder «Basics» nicht beachtet, obwohl man es immer wieder sage. Zwei der sieben ab Vinon Verunglückten waren Eigenstarter mit dem «Klassiker» als Unfallursache: Motor spät ausgefahren, kein Landefeld unter den Flügeln, Motor springt nicht an und dann landet es irgendwo… Der eine sei in einem Gartenrestaurant in Le Vernet zum Stillstand gekommen, nicht allzu weit vom Flugplatz Seyne entfernt – erheblich verletzt, Totalschaden. Der andere habe in der Nähe des Château Rousset aufgesetzt, auch an einem Ort, der gemäss John zum Landen ungeeignet war – nur Materialschaden. Im September verunglückte ein Pilot mit Startort Puimoisson bei Barcelonnette tödlich. Er hätte tief gekreist bis «zum geht nicht mehr», sagte John, statt früh dort zur Landung anzusetzen. Das sind nur einige der Beispiele.

Der Mont Ventoux (1’912 m), immer wieder ein begehrter Wendepunkt – aufgenommen aus 2’500 m.ü.M.

Einen interessanten Nachtrag gibt es noch zum verunglückten Antares. Das Wrack lag Mitte September immer noch am Unglücksort, knapp unterhalb der Crête de Liman am Blayeul und ist noch nicht geborgen. Man hätte drei Gesellschaften für den Abtransport angefragt, alle hätten abgesagt, so die Aussage von John. Es liess sich offenbar auch kein Helipilot finden, der den Flug mit dem Wrack machen würde. Es bestehe die Gefahr einer Explosion oder eines Brandes der Lithium-Batterien, so die Befürchtungen. Man prüfe nun Alternativen, z.B. Sprengung im Winter o. ä. Diese Situation mit grossen Lithium-Batterien in einem Segelflugzeug ist für die «sapeurs pompiers» wohl auch noch neu und ungewohnt.

«Le Planeur» gut frequentiert

Das jetzt ausserhalb des Flugplatzgeländes Vinon domizilierte Restaurant «Le Planeur» ist recht gut frequentiert. Man mag das Christina gönnen, hat sie doch das aus Eigeninitative aufgebaut. Das vorherige innerhalb des Flugplatzes gelegene gleichnamige Restaurant musste weichen, weil es die französische Gesetzgebung offenbar nicht erlaubt, auf öffentlichem Grund – und das ist der Fluplatz Vinon – einen solchen Restaurationsbetrieb zu führen. Die lokalen Wirte und Hoteliers sind beim Maire (Bürgermeister) von Vinon vorstellig geworden, was dann zu dieser Verlegung geführt hat. Nicht mehr im Cockpit ist die frühere Chefin, vor allem wegen finanziellen Unregelmässigkeiten. Einmal mehr kann man sagen: Wenn es Südfrankreich zum Segelfliegen nicht gäbe, man müsste es erfinden…

Sonnenuntergang in Puimoisson.

Erstes Shark-Treffen in Friesach-Hirt

Bilder und Text von Heinz Frauenfelder und Jürg Hasler

Vom 10. – 18. August 2019 folgten 9 Shark Piloten der Einladung von Gustav Remschnig, zum ersten Shark Treffen nach Friesach-Hirt (LOKH.)

Unsere Anreise am Samstag verlief mit kleineren Staus aber ohne grössere Probleme über Innsbruck, Salzburg, Tauern, Villach. Wir wurden sehr freundlich empfangen, unser Anhänger gleich gemeinsam richtig platziert und ein Stellplatz für das Wohnmobil zugewiesen. Der Flugplatz Friesach-Hirt liegt in einem Nord-Süd ausgerichteten Tal und hat somit eigentlich nie Seitenwind. Bei guten Wetterbedingungen findet man auch leicht Anschluss an die Rennstrecke am Tauern-Hauptkamm oder über Lienz nach Südtirol.

In userer Woche hatten wir nicht die allerbesten Wetterbedingungen, konnten aber ausgedehnte Flüge um den Platz machen. Besonders schön fand ich es, unter der Wolkenstrasse der Seetaler Alpen Richtung ‘Saualpe’ zu gleiten. Die nahe Kontrollzone Zeltwegs war kein Problem, da die Kontroller bereitwillig Freigaben erteilten.

Am einzigen nicht fliegbaren Tag haben wir das historische Städtchen Friesach mit der Stadtmauer und den vielen Burgen besucht. Am späteren Nachmittag dann die Brauerei Hirt, die zweitälteste private Brauerei in Österreich und natürlich haben wir auch das ein oder andere feine Bier genossen.

Das Leben auf dem Flugplatz mit der bekannten Kärntner Gastfreundschaft war super und für das leibliche Wohl wurde jeden Tag ein feines Essen zubereitet.

Flugzeuge gleichen Typs zu fliegen verbindet. Ausnahmslos alle Teilnehmer haben den Austausch von Erfahrungen, Tipps und Tricks gepflegt und als bereichernd empfunden. Die Kameradschaft unter den Piloten aus Österreich, Deutschland und der Schweiz war ausgezeichnet, so dass man sich bereits über ein Shark-Treffen im Jahr 2020 unterhielt. Es soll im Juli 2020 auf dem Flugplatz Hilzingen in Süddeutschland stattfinden. Wir freuen uns schon drauf, hoffentlich alle Kameraden wieder zu treffen.

Was wäre ein Shark-Treffen ohne tolle Flugzeug Präsentationen und Fotos? Gustav Remschnig hatte keinen Aufwand gescheut und einen Fotografen mit Drohne aufgeboten. In einem speziellen Briefing instruierte er uns, wie wir uns aufzustellen haben.

Jaroslav Potmisil, der CEO von HpH, bereitet in Friesach den 304 Twin Shark Doppelsitzer für Testflüge vor.

Gegen Ende der Woche hat uns Jaroslav Potmisil, der CEO von HpH, auch noch den 304 Twin Shark auf den Platz gebracht, so dass wir alle auch einen Flug mit dem neuesten Flieger von HpH machen konnten. Wir alle waren von den sehr harmonischen Flugeigenschaften des Doppelsitzers überzeugt.

Geht doch! Rund um den Genfer See.

Bericht von Aurélien Berner.
Aus dem Französischen übersetzt von Ernst Willi.

Ich hatte schon ein oder zwei Saisons über die Idee für nachgedacht um den Genfer See herumfliegen. Wenn man den erfahrenen Piloten zuhört, ist diese See-Umrundung schwierig, denn es gibt verschiedene Faktoren, die stimmen müssen: Man braucht gutes Wetter, sowohl im Jura als auch in den Alpen, es darf in Chambéry keine Inversion haben, man braucht eine vernünftige Basis-Höhe usw. Nachdem ich den Bericht von Roland Burgermeister gelesen hatte, die unter dem Titel „Vom Jura zu den Alpen“ veröffentlicht wurde und den Weg westlich der Genfer TMA in die Alpen erklärt, wollte ich es ebenfalls versuchen.

Wichtige Vorbereitung

Freitag 7. Juni 2019, TopTherm prognostiziert bei überwiegender Blauthermik gutes Wetter sowohl im Jura als auch in den Alpen. Ich benutze Roland Burgermeisters Artikel, die ICAO-Karte, die Segelflugkarte und jene der TMA Genf, um meine Route vorzubereiten. Allen, die diese Tour um den Genfersee machen wollen, empfehle ich, den Flug gut vorzubereiten, um die verschiedenen Höhen der TMA zu verstehen, damit man nicht an die falschen Stellen fliegt, zumal die Untergrenzen der kontrollierten Lufträume wirklich niedrig sind. Ausserdem kann man sich bei guter Vorbereitung auf das Fliegen und nicht auf Karten konzentrieren.

Platt am Start

Am Folgetag, Samstag, 8. Juni 2019, gehe ich auf den Flugplatz, um JG, die LS8, HB-3288, mit 60 Liter Wasser in den Flächen vorzubereiten. Am Start merke ich, dass das Rad zu wenig Luft hat. Das wird wohl nichts mit dem geplanten Start – der Reifen ist platt! Das fängt ja gut an. Mit tatkräftiger Hilfe von Patrick Mégard und weiterer Helfer demontieren wir die Flügel und kippen den Rumpf einfach zur Seite, um den Reifen zu wechseln.

Viel zu spät!

Mit dem ‘Messer zwischen den Zähnen’ kann ich schließlich um 13:30 Uhr – viel zu spät – starten, wegen der fehlenden Zeit zum Wieder-Auffüllen ohne Wasser. Um mir eine Atempause zu verschaffen, schleppe ich zum Mont-Tendre auf 2’000 m.ü.M. und winde die erste Thermik bis auf 2’300 m.ü.M. aus und drehe die Nase südwärts. Nachher gleite ich direkt in den Norden von Bellegarde (markantes Jura-Ende)

Unter der TMA Genf abgleiten bis auf 1’300 m.ü.M.

Dort stehen mir nach Rolands Artikel zwei Möglichkeiten zur Verfügung. Erstens, die TMA von Genf zu umfliegen, um auf 2’000 m.ü.M. bleiben zu können oder direkt südwärts nach Seyssel abzuküren, aber gleichzeitig auf 1’700 m.ü.M. abzusteigen. Ohne klare Markierungen am Himmel drücke ich den Knüppel nach vorn in Richtung der alternativen Route zum ‘Grand Colombier’, wo ich auf noch 1’300 m.ü.M. eintreffe. Am Ende des kontrollierten Luftraumes nutze ich eine erste Thermik, um wieder auf 2’100 m.ü.M. zu steigen. Das verschafft zwar etwas Luft – aber es ist noch ein langer Weg.

Der Karthäuser-Berg hilft

Der nächste Halt ist der ‘Dent du Chat’, wo ich im Hangflug über den Grat klettern kann, um den Anschluss an die ‘Chartreuse’ zu finden. Ich taste mich vorsichtig dem besonnten und im Wind stehenden Hang entlang. In den Schluchten nordwestlich des ‘Mont Granier’ schaffe ich es, gerade hoch genug zu klettern, um die ‘Chartreuse’ zu erreichen. Ich mache südlich davon eine Wende und entscheide mich, zurück zu fliegen.

Der (tiefen-entspannte) Autor Aurélien Berner an der Regionalmeisterschaft in Sion.

Das ‘Massif des Bauges’ und die ‘Chaîne des Aravis’ funktionieren trotz Blau-Thermik gut. Hier ist die Lage übersichtlicher. Ich ziehe zum Grat und sobald ich steigen kann, drehe ich in den Aufwind ein. Diese Formel funktioniert bis zum ‘Tête du Colonney’ gut.

Knapper Endanflug

Danach habe ich Mühe, Aufwinde zu finden und zögere. Um das ‘Loch von Bex’ zu meiden, das mir beim letzten Versuch Probleme machte, wähle ich eine Route via Morzine-Avoriaz bis zum Südostende des Genfersees, was den Vorteil hat, in der Region der ‘Rochers de Naye’ das Rhonetal einfach queren zu können. Meine gewählte Strecke läuft nicht so gut, schnell bin ich gezwungen, meine Taktik auf das Aussenlandefeld in ‚Taninges‘ auszurichten.

Dank der Finesse der LS8 komme ich gerade hoch genug, um den ‚Col de Cou‚ zu überqueren, und erleichtert finde ich mich in einem 3 m/sec.-Aufwind, der zweifellos auf mich wartete, damit ich diesen Flug stilvoll beenden kann.

Eine Verlängerung durch die Voralpen drängt sich nicht auf und ich nehme Kurs auf den Flugplatz Montricher und melde mich letztlich tief in der ‘Base der Biste 21, ohne das Gelände überhaupt zu sehen.

Vorbereitung macht sich bezahlt

Das war ein schöner Flug – er ist eigentlich nicht besonders schwierig, aber er braucht eine gute Vorbereitung in Navigation und immer ausreichende Höhe, weil man sich häufig nicht sehr hoch unter der TMA von Genf befindet, wo die grossen Flugzeuge knapp über dem Kopf vorbeifliegen. Dieser Flug kann vernünftig durchgeführt werden, wenn ständig im ‘Trichter’ zu einem Flugplatz oder Aussenlandefeld bleibt und den Willen und Mut hat, den geliebten, sicheren Jura zu verlassen.

OLC-Flugdetails.

Artikel von Roland Burgermeister im ‚Feuille Volante‘

Sebastian Kawas harte Landung in Pavullo

Zum ersten Mal in seiner Karriere beschädigte Sebastian Kawa bei einer harten Landung ein Segelflugzeug. Eine Aufarbeitung der Geschehnisse mit Tino Janke von ‚easymemoryitem‚ soll allen PilotInnen helfen, solche Ereignisse zukünftig zu vermeiden.

„Was passiert ist, hat mich selbst sehr überrascht. Zum ersten Mal in meiner Karriere habe ich bei einer harten Landung ein Segelflugzeug beschädigt. Eine sehr unangenehme Erfahrung mit der neuen GP15 am steilen Hang von Pavullo!

Das Terrain im Apennin lädt in vielen Gebieten nicht gerade zum Landen ein. Fast jede geeignete, flache Fläche ist bebaut, die Täler sind V-förmig und in der Mitte befindet sich ein Bach. Felder, sofern vorhanden, befinden sich an steilen Hängen. Somit ist es von vornherein sehr schwer, überhaupt einen geeigneten Landeplatz zu finden.

Was war passiert?
Etwa 30 km vor der Ziellinie, ich befand mich immer noch in großer Höhe, traf ich die Entscheidung, kein Risiko einzugehen und den Motor zu starten. Es war nur ein Trainingstag, an dem keine Punkte gesammelt werden mussten. Nachdem der Start nun schon einige Stunden zurück lag, waren immer noch 75% der elektrischen Leistung vorhanden. Damit konnte ich problemlos nach Hause kommen. Ich überlegte, wie ich die verbleibende Energie am effektivsten zu nutzen war und startete den Motor. Nichts geschah!

Noch hatte ich genug Zeit. Nach einem kurzen Rundumblick machte ich nicht weniger als 10 mögliche Landefelder aus – alle im bergigen Gelände, alle am steilen Hang! Also nahm ich die Sonnenbrille ab und versuchte, den Motor zum Laufen zu bringen. Zuerst dache ich, doch nicht genügend Energie zum Ausfahren des Pylons zu haben und schaltete das Navigationsdisplay aus. Ich startete das System neu und versuchte das Anlassen erneut. Nichts geschah!

Meine Optionen schwanden…
Nach weiteren 15 geflogenen Kilometern waren schließlich nur noch zwei geeignete Felder in Sichtweite. Sehr steil, aber etwas größer als die vorherigen. Da der weitere Verlauf des Tals nicht einsehbar war, entschied ich mich für eine Außenlandung auf einem der beiden gelbbraunen Felder neben einem Bauernhof und einer asphaltierten Straße. Leider stellte sich im Nachhinein heraus, dass dieser Acker sehr holprig war, was sich noch zu den anderen Schwierigkeiten addierte!

Ich bin zuvor bereits auf ähnlich steilen Hügeln gelandet. Auf einigen Segelflugplätzen wie Jeżów Sudecki (Grunau) oder in Bieszczady gibt es Landeflächen mit Neigungen bis zu 11%. Selbst mit einer ASH 25 bin ich (in Bieszczady) an solch einem Hang wie diesem gelandet. Allerdings war dort das Gras weich und eben!

In Italien war die Situation eine andere. Die Oberfläche des Feldes war rau und im Anflugsektor standen Bäume. Um auf einem solchen Feld landen zu können, muss selbst mit einem leichten Segelflugzeug mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h angeflogen werden, um parallel zum Boden abfangen zu können. Schnelle Flugzeuge benötigen hier sogar noch mehr Fahrt! Mit dem leichten Flieger und ohne Wasser umflog ich mit exakt 130 km/h die Bäume im Anflugsektor und verspürte, kurz bevor ich am Boden war, einen harten Stoß – eine Bodenwelle. Das Flugzeug sprang im steilen Winkel nach oben und verlor rasant an Fahrt. Ohne Geschwindigkeit, die ich benötigt hätte, um auch nur irgendetwas an der Situation ändern zu können, sah ich die Baumkronen wieder unter mir. Also warten! Im nächsten Moment war ich wieder am Boden und rutschte ein paar Meter auf dem Rumpf. Daraufhin knackte es unter dem Instrumentenpanel und das Fahrwerk brach ab.

Nicht zu empfehlen!
Im ersten Moment fühlte ich starke Rückenschmerzen und hatte große Schwierigkeiten, aus dem Cockpit aus zu steigen. Nach ein paar Minuten, die ich auf dem Flügel lag, trat etwas Erleichterung ein, da ich glücklicherweise alle meine Glieder bewegen und fühlen konnte. Eigentlich war diese Aktion nicht richtig, da ich jedem in solch einer Situation empfehle, sich nicht so viel zu bewegen – wenn man nicht sicher ist, ob die Wirbelsäule intakt ist.

Ich betrachte es als Unglück, die Bodenwelle bis zum letzten Moment nicht erkannt zu haben. Zum Glück ist die GP14 ein leichter und sehr stabiler Segler, so dass nicht mehr passierte.

Wichtigste Erkenntnis: auch wenn der Motor noch beim Start funktionierte, kann er jederzeit ausfallen. So war es auch bei meiner Landung im Apennin. Nachdem der Motor abgekühlt war, sprang er nicht wieder an, weil der Pylon den Endschalter nicht berührte. Verlasse Dich nie zu 100% auf den Motor!“

Happy Landings, Sebastian Kawa

Download des gesamten Artikels mit Zeichnungen von Sebastian Kawa.

Soaring expert flights bei SchänisSoaring

Genug vom Fliegen im Flachland?

Der eigenstartfähige Hochleistungs-Doppelsitzer Arcus M von SchänisSoaring eröffnet neue fliegerische Horizonte – wie etwa diesen königlichen Blick auf die ‚Drei Zinnen‘ im Pustertal.

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In der kommenden Saison können Sie im bekannten Schweizer Segelflug-Kompetenz-Zentrum am Fusse der Schweizer Alpen mit einem erfahrenen Fluglehrer und im selbststartenden Arcus M die Alpen kennen lernen. Das klassische Fluggebiet umfasst dabei das Schweizer und Österreichischen Alpen-Vorland sowie die Alpenregionen von Österreich, Italien, der Schweiz und Frankreich.

Von Experten lernen

Schänis ist über die Schweizer Landesgrenzen hinaus als Segelflug-Kompetenz-Zentrum weitherum bekannt – nicht nur wegen seiner langen Flüge im Südföhn vom höchsten europäischen Gipfel bis vor die Tore Wiens, sondern auch von einzigartigen Thermik-Erlebnissen im Alpenraum.

Im Rahmen der renommierten Flugschule, gelegen zwischen Zürich und Chur und unmittelbar am Fusse der Alpen, engagieren sich rund 30 Fluglehrer – darunter international bekannte Wettbewerbs-Piloten – aber ausnahmslos erfahrene und Alpenflieger, welche sich weiter über den Flugplatz-Rand hinaus bestens auskennen. Da kann es durchaus vorkommen, dass Sie von einem mehrfachen Landesmeister auf dem hinteren Sitz persönlich gecoacht werden.

Das Matterhorn ist an einem normalen Thermiktag auf einem Soaring Expert Flight in Griffnähe.

Massgeschneiderte, persönliche fliegerische Weiterbildung

SchänisSoaring offeriert auch 2019 bereits die dritte Saison in Folge professionelle und gleichzeitig individuelle Segelflug-Weiterbildung mit dem selbststartenden Arcus M. Der eigenstartfähige Hochleistungs-Doppelsitzer erlaubt bei regionalen Wetter-Einschränkungen auch das Einfliegen in ein vielversprechenderes Wetterfenster und offeriert damit mehr Flexibilität bei der Gestaltung des individuellen fliegerischen Weiterbildungsprogrammes. Dieses wird auf jeden Fall eng auf die fliegerischen Bedürfnisse des Fluggastes abgestimmt.

Theoretische Experten-Tips direkt selber in der Praxis umsetzen

Der Segelflug in den Alpen unterscheidet sich erheblich vom Fliegen im Flachland – die gute Nachricht ist, dass Sie nicht jede (schlechte) Erfahrung selber machen müssen – für einmal können Sie vom Know How anderer direkt profitieren. SchänisSoaring nimmt Sie mit dem Soaring Expert Flights-Angebot ‚an die Hand‘ und führt Sie in diesem persönlichen und auf Ihre fliegerischen Bedürfnisse zugeschnittenen Weiterbildungsprogramm sicher an und durch die Herausforderungen des Alpen-Segelfliegens und des Streckenfliegens in einer anspruchsvollen Gebirgs-Region.

Auch die südfranzösischen Hochalpen sind ab Schänis an einem guten Thermiktag erreichbar. Diese Aufnahme stammt von einem sommerlichen Thermiktag und zeigt neben den beiden strahlenden Piloten den Lac du Mont Cenis im Hintergrund.

Die folgenden Themen sind üblicherweise – immer abhängig von der Wetter-Situation – Bestandteil Ihres Aufenthaltes in Schänis:

  • Persönliche Streckenflug-Optimierung
  • Erkennen und Nutzen der Katabatik auf einem engen Endanflug
  • Wie befreit man sich aus einer Talinversion?
  • Sicheres Ausschöpfen des Potenzials eines Eigenstarters
  • Fliegen in Hang-, Thermik-, Wellen-Aufwinden
  • Nutzen von Konvergenzlinien
  • Erkennen und Nutzen von Talwind-Systemen
So ist Ihre Aussicht im Short Final aus dem Arcus M auf den Start- und Ziel-Flugplatz von Schänis in der Schweiz.

Know How-Transfer

Während der Soaring Expert Flights erweitern die TeilnehmerInnen ihr Know How nachhaltig und reifen selber zum Experten. Die Kosten pro Tag liegen bei CHF 850.-, das Angebot enthält den Flugzeug Charter, einen Fluglehrer mit ausgewiesener Alpen-Expertise, Briefing, den Flug selber sowie ein persönliches De-Briefing mit dem Ziel, dass die TeilnehmerInnen persönlich möglichst viele Erfahrungen mit nach Hause nehmen können.

Teilnahme an Wettbewerben

SchänisSoaring offeriert übrigens je nach Verfügbarkeit auch Teilnahmen mit dem Arcus M und einem Experten in Europa – auch hier können Sie auf ein breit abgestütztes Know How Ihres ‚personal coaches‘ in den Fluggebieten Mittel- und Südeuropas zählen. Auskunft und Anmeldung ist möglich unter: info@schaenissoaring.ch oder Tel: +41 55 619 60 40

Wasserflug-Romantik in Weggis

Erstes Fly-in der Seaplane-Vereinigung beim Rosenfest.

Am Wochenende fand zum ersten Mal im Rahmen des Rosenfestes in Weggis auch ein  Fly-In der schweizerischen Wasserfliegervereinigung vor der Uferpromenade statt

Text und Bilder: Jürgen Schelling, Freiburg i.Breisgau

In Weggis sind startende und landende Wasserflugzeuge eine echte Premiere. Denn zum ersten Mal findet ein Fly-in der Seaplane Pilots Association Switzerland, kurz SPAS, an dieser Stelle statt. Hier am See ist zudem erstaunlicherweise wie beim Start von einem Flugplatz Funkkontakt mit einem Tower möglich. Dieser temporäre “Tower” besteht allerdings aus einem Zelt an der Uferpromenade von Weggis. Dort sitzen mehrere Piloten der SPAS. Die haben alle aktuellen Wetter- und Luftfahrtinformationen rings um den See verfügbar. Sie stehen mit den Piloten der Wasserflugzeuge in Funkverbindung und versorgen diese mit notwendigen Informationen.

Der See wird zum Flugfeld

Jeder Flug geschieht hier auf dem Vierwaldstättersee in Eigenverantwortung des Piloten. Er entscheidet, in welche Richtung er startet und ob Wellengang, Wind oder Schiffsverkehr so akzeptabel sind, dass er gefahrlos abheben kann. Dafür heisst es im Gegenzug auf dem See besonders vorsichtig zu sein. Denn an einem Flugplatz kommt dem Wasserflugzeug nie anderer Verkehr entgegen und es überholt auch keiner. Wetter, Sicht und Wellengang sind am ersten Tag des Treffens in Weggis aber absolut perfekt. Manch ein Passagier nützt die seltene Chance, zum Selbstkostenpreis vor der Uferpromenade einmal im Wasserflugzeug abzuheben und die Region von oben zu bestaunen.

Die Super Cub’s sind die Stars

Drei der fünf in Weggis teilnehmenden Flugzeuge des SPAS-Treffens sind vom Typ Super Cub des US-amerikanischen Herstellers Piper. Dieser Klassiker ist ein sogenanntes Buschflugzeug, das kurzstartfähig, robust und einfach zu fliegen ist. Die gutmütigen Flugeigenschaften machen die bereits seit Ende der 1940erjahre gebaute Piper Cub nach einem Umbau auf Schwimmer auch zum idealen Trainingsgerät für den Wasserflug. Zudem wurden mehr als 30.000 Exemplare über einen Zeitraum von fast sechs Jahrzehnten produziert, Ersatzteile und Zubehör also problemlos zu finden. Zwei weitere Flugzeuge sind vom Typ Savannah S des italienischen Herstellers ICP. Bei ihnen sitzen der Pilot und sein Passagier nebeneinander. Die Savannah S treibt ein 100 PS starker Rotax-Vierzylinder an. Alle Flugzeuge nutzen sogenannte Amphibienschwimmer. Bei ihnen lässt sich zusätzlich ein Radfahrwerk ausfahren, so dass die Maschinen sowohl auf Wasser als auch auf Asphalt- oder Graspisten starten und landen können. Zum Tanken geht es daher immer an einen der Flugplätze rings um den Vierwaldstättersee.

Wie aber läuft ein derartiger Wasserflug ab? Ist das Flugzeug ebenso wie seine Crew in der Mitte des Vierwaldstättersee startklar und die vorgesehene Abhebefläche hindernisfrei, werden die Landeklappen auf die erste Stufe ausgefahren. Dadurch bekommt die Maschine rascher Auftrieb. Jetzt gibt der Pilot Vollgas. Die Piper Cub wird nun immer schneller und geht nach wenigen Sekunden “auf Stufe”: Das bedeutet, dass sie wie ein Tragflächenboot übers Wasser gleitet. Kurz darauf hebt sie durch leichtes Ziehen am Steuerknüppel bei etwa 80 bis 90 km/h ab. Die Maschine ist nun in der Luft. Im Steigflug beschleunigt sie auf etwa 130 km/h. Kurz bevor diese Geschwindigkeit erreicht ist werden die Landeklappen wieder eingezogen.

Ist die ‘Landepiste’ auch frei?

Nach dem Rundflug über Weggis und die Region rings um Luzern heisst es irgendwann wieder aufsetzen. Die Geschwindigkeit der Piper wird deshalb auf etwa 110 km/h reduziert, die Landeklappen auf die erste Stufe ausgefahren. Jetzt visiert der Pilot die vorgesehene Fläche auf dem Vierwaldstättersee an, ob dort keine Gegenstände schwimmen und keine anderen Boote kreuzen. Die Landeklappen werden nun auf die zweite Stufe abgesenkt und dann mit etwa 90 km/h in möglichst flachem Winkel aufgesetzt. Nach dem Kontakt mit der Seeoberfläche zieht der Pilot den Steuerknüppel gefühlvoll nach hinten. So wird ein gefährliches Unterschneiden der Schwimmer vermieden, gleichzeitig bremst die Piper auf diese Art im Wasser. Sobald die Maschine nur noch etwa 10 km/h schnell ist, senkt der Pilot die Ruder an den Schwimmern wieder ins Wasser ab. Nun kann er wie ein Boot zurück an den Steg in Weggis oder eine Boje zum Anlegen manövrieren.

Vor 90 Jahren: Linienflüge vom Mythenquai nach Interlaken

Obwohl Wasserflug in der Schweiz eine lange Tradition besitzt, ist er dennoch stark eingeschränkt. So existierten vor 93 Jahren sogar eigene Wasserflugverbindungen. Konstrukteur und Pilot Alfred Comte betrieb etwa von Juni 1926 an eine Linienflugverbindung vom Strandbad Mythenquai in Zürich nach Interlaken, die aber mangels Erfolg im gleichen Jahr schon wieder eingestellt wurde. Seit den 1950er Jahren ist Wasserfliegen in der Schweiz ausser mit der Sondererlaubnis einer Maschine für den oberen Zürichsee beim Flugplatz Wangen-Lachen nicht mehr möglich. Lediglich an wenigen Veranstaltungen im Jahr dürfen die SPAS-Mitglieder an unterschiedlichen Seen auf Wasser starten oder landen. Zuvor muss das Bundesamt für Zivilluftfahrt BaZL zustimmen und auch die jeweilige Kantonsregierung ihr Okay zur Veranstaltung geben. Alle SPAS-Teilnehmer haben zu ihrer normalen Pilotenlizenz natürlich auch eine Wasserflugberechtigung erworben, das sogenannte Seaplane-Rating.

Wegen Gewittersturms einen Tag kürzer

Beim Event in Weggis sind die Wasserflieger jedenfalls als Publikums-Attraktion  willkommen. Die Piloten beachten zudem einige Auflagen: So dürfen an jedem der Veranstaltungstage nur maximal 60 Wasserstarts und Landungen absolviert werden. Eine Mittagspause zwischen 12 und 13.30 Uhr wird strikt eingehalten. Nach 19 Uhr geht ebenfalls keine Maschine mehr in die Luft. Die fünf beteiligten Flugzeuge sind zudem keine Umweltverpester. Eine Piper Cub braucht lediglich knapp 30 Liter Flugbenzin vom Typ Avgas in der Stunde. Die beiden Ecolight vom Typ Savannah S mit ihren Rotax-Triebwerken benötigen sogar nur etwa 15 Liter normales Autobenzin in der Stunde. Auch wenn ein heftiger Sturm mit Orkanböen in Luzern das eigentlich dreitägige Wasserflieger-Fly-in um einen Tag verkürzte, war es ein Erfolg für die SPAS und zahlreiche Zuschauer in und um Weggis.

Segelflugpfade durch die Maurienne

Flugregionen-Präsentation:
Segelflugpfade durch die Maurienne – von Briançon nach Aosta

Bei Flugvorbereitungs-Briefings mit Segelflug-Bedingungen, die Flüge von den südfranzösischen Segelflug-Zentren in die Alpen erwarten lassen, tauchen häufig die Ortsbezeichnungen ‘Modane-Tal’ oder ‘Maurienne’ auf. Gelegentlich ist damit der Hinweis von Fliegerkameraden verbunden, dass die Querung dieser Region beim letzten Versuch schwierig gewesen sei und man sich nur mit Mühe zurück in die aktive Luft in den französischen Alpen habe retten können.

Erschliessen Sie sich mit ‚Segelflugpfade durch die Maurienne‚ das Know How, wie Sie dieses thermisch seltsame Tal elegant durchfliegen können.

Sie erhalten nicht nur einen siebenseitigen Beschrieb erprobter Segelflug-Pfade durch die Maurienne, sondern finden im Artikel eingebunden zusätzlich kostenlos ein IGC-File mit einem Beispielflug zum nachfliegen, eine detaillierte Karte mit der geflogenen Route sowie eine Google Earth-Übersicht der Landemöglichkeiten und den Zugang zu OpenAIP-Flugplatzdaten der Region.

Armin Hürlimanns Beinahe-Tausender

Knapp. Knapper. 973.92 km.

Morgenstimmung im Prättigau.

Unsere ursprünglich geplante Aufgabe mit dem ersten Wendepunkt am Lungernsee – und der zweiten Wende in Bad im Gesäuse mussten wir (Stefan Hügli als mein schützender Engel und ich selber) früh wegen zu vieler aktiver DABS-Meldungen und dem ersten Schneegestöber auf dem Urnerboden abändern. Danach haben wir uns auf die Strecke zur Rax und zurück konzentriert. In der Welle im Rheintal vor dem Vilan waren wir auf 2’100 m.ü.M. etwas ungeduldig und flogen zum Vilan weiter. Am Vilan und an der Sassauna stieg es trotz Wind erst mit der langsam aufkommenden Thermik. Einmal an und auf der Schesaplana konnten wir dann in die Montafonwelle einsteigen. Danach konnten wir die Leewellen des Hauptalpenkammes bis nach der Wende bei Ebenstein in der Nähe von Eisenerz in dünner Luft und mit Rückenwind sehr schnell vorfliegen.

Gute Stimmung in der Flieger-WG: Stefan Hügli und Armin Hürlimann

Aufwind verpasst
Am Dachstein haben wir wegen unseres gewählten Hangflug-Regimes den letzten, guten Aufwind an der Sonne verpasst. So ging es leider nur noch mit Rest-Thermik, im Schleichgang und unter der Abdeckung weiter. Im Schatten mit wenig Wind hiess es, erst mal oben zu bleiben.

Der Grimming – noch aus der Welle, bevor wir für den Rückflug eine Etage tiefer den Hängen entlang weiter fliegen.

Guter Wilder Kaiser
Trotz Schatten war uns der Wilder Kaiser sehr gut gesinnt und wir konnten vorgelagert mit bis 3 m/sec. wieder die nötige Höhe erreichen, um beim Rofan am Achensee und an der Nordkette im Föhn wieder anzuhängen. Um etwa 18.00 waren wir in Innsbruck. Also zwei Stunden vor Sunset und 200 km bis nach Schänis. Aus Erfahrung sollte dies nach Hause reichen.

Kein Loch vor Landeck
Danach ging es darum, das übliche Loch vor Landeck glimpflich zu überstehen. Mit angenehmer Höhe von mehr als 2500 m.ü.M. kamen wir vor dem Parseier unter einer Mega-Föhnwolke an und zielten auf die Einstiegskannte eingangs Paznauntal. Nach langem Anflug hat es uns dann mit bis zu 5 m/sec. aufgesaugt und wir konnten wie ein Düsenjäger das Paznaun hochfliegen.

Die Churfirsten im Abendlicht kurz vor der Landung.

Vorarlberg verteilt ‚Wotschn‘
Im Montafon kassierten wir mit mehr als 100 km/h Föhnsturm in der üblichen Montafonwellenlinie eine Ohrfeige und verloren im Nu über 2000 Meter Höhe. Wir haben es eigentlich gewusst, dass die Föhnwellen-Länge mit zunehemender Windgeschwindigkeit linear zunimmt, also viel weiter im Norden stehen muss. Aus den zwei noch verbleibenden Möglichkeiten haben wir dann den Anflug nach Westen an den Säntis beim Hohen Kasten gewählt und konnten dort wie üblich sofort wieder gut auf maximale Höhe steigen, was uns komfortabel nach Hause brachte.

Herzlichen Dank an alle unsere Helfer und Piloten.
LG, Armin Hürlimann.

Niederländische Studenten entwerfen Wasserstoffflugzeug

AeroDelft, ein Team aus Studenten der Technischen Universität in Delft, entwickelt zurzeit das erste mit Flüssigwasserstoff und Brennstoffzellen betriebene Flugzeug der Welt. Am Mittwoch, 24. April 2019 hat das Team einen Protoypen des Flugzeugs vorgestellt, das ausschließlich Wasserdampf produziert und somit keine umweltschädlichen Stoffe ausstößt.

In den vergangenen 120 Jahren hat sich die Luftfahrt vom Traum weniger Pioniere hin zu einer alltäglichen Industrie entwickelt, die jährlich auf 38,1 Millionen Flügen rund 4 Milliarden Menschen befördert. Dadurch ist die Luftfahrtindustrie heutzutage allerdings für zwei Prozent des globalen CO2-Ausstoßes verantwortlich, vor allem, weil Flugzeuge fossile Brennstoffe verbrennen. Die Luftfahrt ist somit maßgeblich an der Erderwärmung beteiligt. Fliegen mit Wasserstoffantrieb steckt noch in den Kinderschuhen. Doch die Studenten erhoffen sich, mit ihrem Konzept zur Entwicklung dieser Antriebsform beizutragen.

Flüssigwasserstoff

Die Studenten entwickeln ein Antriebsmodell, durch das die im Wasserstoff enthaltene Energie den „Phoenix“ – so der Name des Flugzeuges – antreiben soll. Grundsätzlich ist dieser Treibstoff als Antrieb logisch: Wasserstoff ist das leichteste Element und enthält dreimal mehr Energie pro Kilogramm als Kerosin. Guillaume Faury, der Vorstandsvorsitzende des Flugzeugbauers Airbus, hob kürzlich in einem Interview die Effizienz und Geräuscharmut von Brennstoffzellen hervor. Daher entschieden sich viele Transportunternehmen für den Einsatz von Wasserstoff, außerdem gebe es bereits Busse und Personenfahrzeuge, die auf diese Art angetrieben würden. Wasserstoff als Treibstoff für Transportmittel verschiedenster Art ist somit nicht unrealistisch.

Der Wasserstoff wird im Konzept des Studententeams in flüssiger Form an Bord des Flugzeuges gespeichert, da dies viel weniger Platz einnimmt als die gasförmige Lagerung. Die Herausforderung ist, die Flüssigkeit bei -253 Grad zu halten, damit der Aggregatzustand unverändert bleibt. Hierfür ist der Tank des Flugzeugs mit einer mindestens 20 Zentimeter dicke Isolierschicht umhüllt. Während des Betriebs wird der Wasserstoff in der Brennstoffzelle mit Sauerstoff vermischt, wodurch Energie freigesetzt und Wasserdampf produziert wird. So kann man die Emission des Flugzeugs sogar trinken.

Inspiration

Doch der Einsatz von Wasserstoff hat nicht nur Vorteile. Aufgrund des hohen Energiegehalts birgt Treibstoff durchaus das Risiko einer Explosion. Um die strengen Sicherheitsvorgaben der Luftfahrt zu erfüllen und die Sicherheit der Passagiere zu gewährleisten, hat das Team Sicherheitsmechanismen entworfen. Ein Konzept sieht vor, den Wasserstoff im Notfall aus dem Tank zu entlassen, um eine Explosion zu vermeiden. Dank der Batterie, die sich auch an Bord befindet, können die Piloten ihr Flugzeug noch eine gewisse Zeit weiterfliegen und sicher landen.

Eine weitere Herausforderung ist die ökologische Produktion von Wasserstoff, die aufgrund der Verflüssigung sehr energieaufwendig ist. Das Team von AeroDelft möchte mit der Präsentation des Flugzeugentwurfs das Potential von Wasserstoff als Treibstoff verdeutlichen. Henri Werij, Dekan der Fakultät für Luft- und Raumfahrttechnik der TU Delft, sagt dazu: „Die Luftfahrtindustrie steht vor einer großen Herausforderung, da nicht mehr allzu viel Zeit bleibt, ökologische Lösungen in die Tat umzusetzen. Dafür ist die Kreativität einer neuen Generation von Ingenieuren nötig, die fest daran glaubt, die Welt verändern zu können. Genau das zeichnet die Stundeten von AeroDelft aus“. Mit dem Beweis, dass Fliegen mit Wasserstoff sicher und realistisch ist, erhofft sich das Team mehr Engagement und Investitionen im Rest der Industrie, um die Effizienz der Produktion dieses Treibstoffs zu verbessern.

14 Millionen Löcher

Die Ingenieure im Team von AeroDelft haben berechnet, dass die erste Version des Flugzeuges in seiner vollen Größe mit einer Tankfüllung von Delft bis nach Marokko fliegen können. Das gelingt nur, wenn das Flugzeug so effizient wie möglich fliegt. Eine revolutionäre Erfindung, die hierzu ihren Beitrag leistet, ist die „Laminare Grenzschichtabsaugung“. Hierbei wird über 14 Millionen kleine Löcher auf der Flügeloberfläche ein Teil der sogenannten dünnen Grenzschicht, die bei einem normalen Flugzeug am Flügel „klebt“, abgesaugt. Dadurch wird der Luftwiderstand um 15 % verringert und weniger Treibstoff verbraucht.

Testflug

Das 35-köpfige Team aus 23 verschiedenen Nationen wird am 7. September 2019 die verkleinerte, unbemannte Version des Flugzeugs zum ersten Mal testen. Im Jahr 2021 soll dann auf dem Flughafen Rotterdam der erste Testflug der finalen Version stattfinden.

Der Segelflug-Klassiker Ortler – Matterhorn

Dieser Bericht beschreibt im Detail und anhand zwei selbst geflogener Dreiecke einen der schönsten Alpen-Streckenflüge ab Schänis – die Umrundung von Ortler und Matterhorn.

Besonders ist daran ist neben der tollen Sicht auf das Matterhorn das Durchfliegen verschiedener Geländekammern vom italienischen Vinschgau über die Schweizer Zentralalpen bis zu den Granitriesen der südlichen Walliser Alpen.

Sie erhalten hier nicht nur einen fünfseiten Beschrieb der Flugwege um die markantesten Gipfel der Alpen, sondern auch zwei IGC-Files zum selber nachfliegen plus eine Thermik-Übersichtskarte mit den üblicherweise stärksten Aufwindgebieten.

Urlaubs-Destinationen: Reiseführer für Schänis und das Alpenfliegen.

Dieser sechsseitige, hier im fliegerblog-Shop erhältliche Reiseführer präsentiert Ihnen den Flugplatz Schänis, das grösste Schweizer Segelflug-Zentrum am Fusse der Alpen. Der Flugplatz ist für lange Flüge über den Alpen als Startplatz ebenso geeignet wie für Ausflüge durch das Schweizer Mittelland oder den Jura. Bekannt ist Schänis auch für lange Föhnflüge auf den Südwind-Rennstrecken zwischen Mont Blanc und Wien.

An diesem Segelflugzentrum sind drei Dinge besonders: das umfassende Weiterbildungs-Programm für alle, die auch ‚nach dem Schein’ gerne etwas von Profis dazulernen. Dann die Möglichkeit, Hochleistungs-Eigenstarter-Flugzeuge (Arcus M) zu chartern, bzw. diese Startarten-Erweiterung zu absolvieren. Und Schänis dürfte die modernste Flugzeug-Flotte der Welt besitzen.

Sie finden in diesem Reiseführer sorgfältig zusammengetragen, was Sie für Ihren unvergesslichen Segelflieger-Urlaub mit oder ohne Familien-Anhang benötigen. Fliegerische Aspekte werden dabei ebenso berücksichtigt wie attraktive Unterkunfts- und Freizeit-Möglichkeiten abseits der Landepiste.

Urlaubs-Destinationen: Reiseführer für Vinon & Provençe

Dieser neunseitige, hier erhältliche Reiseführer liefert Ihnen Informationen, die Sie für Ihren Segelflug-Urlaub im südfranzösischen Segelflug-Zentrum Vinon s/Verdon – auch mit der Familie – brauchen. Was sie wo bekommen, Kontakte, Ferienwohnungen, Hotels, Restaurants, Sehenswürdigkeiten und Familien-Programme. Der Reiseführer enthält jede Menge direkter Links auf einzelne Anbieter.

Vinon hat sich als Ausgangspunkt für sehr lange Rekordflüge von den Alpen bis zum Westende der Cevennen oder sogar in die Region Paris sowie als Ausrichter nationaler und internationaler Meisterschaft einen Namen geschaffen.

Vinon ist ein traditionelles Urlaubsziel für Gäste, die vor, während und nach der Saison dem häufig (zu) feuchten Wetter nördlich der Alpen entfliehen möchten. Das meistens fliegbare Wetter im Flachland, den Voralpen und inmitten der höchsten europäischen Gipfel in den Hochalpen sind die Trümpfe dieses Segelflug-Zentrums – abgesehen von der auch abseits des Flugplatzes als Urlaubs-Destination für die ganze Familie interessanten Provence.

Thermik-Hauptstrassen der Provençe

Der fünfseitige, bebilderte und mit IGC-Files zum Nachfliegen bestückte Artikel führt Sie über klassische und weniger bekannte Thermik-Strassen Südfrankreichs hinauf in die eisigen Gipfelregionen der französischen Alpen – hier erhältlich.

Südost-Frankreich ist eine von der Sonne besonders verwöhnte Ecke Europas. Kein Wunder, pilgern bei fast 300 Sonnentagen pro Jahr die Segelflieger Nordeuropas in Scharen in die südfranzösischen Segelflug-Zentren. Vinon liegt im Flachland der Provence, weit im Süden der Region. Der Anschluss an die starken thermischen Aufwinde der Voralpen über die Ebene von Valensole oder das Durance-Tal hat zu Unrecht den Ruf, schwierig zu sein.

Sie erhalten nicht nur einen fünfseiten Beschrieb der Thermik-Haupstrassen durch die französischen Südalpen, sondern im Artikel eingebunden zusätzlich kostenlos sechs IGC-Files zum nachfliegen.