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Fliegen als Beruf(ung): 81jähriger Pilot

Willy Kämpfer ist mit bald 82 Jahren noch ein Stück jünger als seine 91jährige Gipsy Moth. Der ehemalige Swissair-Kapitän besitzt das älteste, noch flugfähige Flugzeug der Schweiz. Zwei- bis dreimal im Monat gehen die beiden Junggeblieben in die Luft. Quelle: ‚Tele M1‚.

Schärfere Bestimmungen für Flüge mit historischen Luftfahrzeugen

Der (Schweizer) Bundesrat hat gestützt auf eine Analyse des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) zum tödlichen Unglück mit der JU-52 beschlossen, zum Schutz der Flugpassagiere für Flüge mit historischen Luftfahrzeugen deutlich strengere Vorgaben zu machen. An seiner Sitzung vom 17. August 2022 hat er die Luftfahrtverordnung (LFV) entsprechend angepasst. Im Nachgang zum tragischen Flugzeugunglück im Jahr 2018 mit einer JU-52 und auf Basis des Abschlussberichts der Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) hat das BAZL den Betrieb von historischen Luftfahrzeugen analysiert. Dies mit dem Ziel, insbesondere den Risiken besser Rechnung zu tragen, die mit Flügen mit historischen Luftfahrzeugen einhergehen können.

Der Bundesrat hat gestützt darauf die Luftfahrverordnung angepasst: Künftig werden kommerzielle Flüge mit Personen und Gütern mit Luftfahrzeugen der Sonderkategorie «Historisch» nicht mehr zulässig sein. Nichtgewerbsmässige Flüge sind für Vereinsmitglieder unter Einhaltung einer Karenzfrist von 30 Tagen weiterhin möglich. Ausserdem gilt neu eine Beförderungsbeschränkung. Es dürfen maximal neun Personen in einem entsprechenden Flugzeug fliegen, davon höchstens sechs Passagiere. Damit werden Passagierflüge auf ein Mass begrenzt, welches in der allgemeinen, nicht gewerbsmässigen Leichtaviatik üblich ist. Zum Schutz der Flugpassagiere muss der Pilot die Passagiere über die besondere Zulassung des entsprechenden Luftfahrzeugs informieren. Damit wird sichergestellt, dass sich Passagiere vor einem Flug entscheiden können, ob sie die damit zusammenhängenden Risiken eingehen wollen oder nicht. Die neuen Vorgaben für Flüge mit historischen Luftfahrzeugen sind mit jenen der anderen europäischen Länder vergleichbar. Sie treten am 1. Oktober 2022 in Kraft. Quelle: ‚BAZL‚.

Air-Parade auf dem Stanserhorn

Wer diese Oldtimerflugzeuge sehen will, muss per Seilbahn hoch hinaus. Denn Europas höchstgelegene Flugschau findet auf dem Stanserhorn statt.

Auf der einen Seite ragen majestätische Alpengipfel in den tiefblauen Himmel. Gegenüber glitzert tief unten idyllisch der Vierwaldstättersee. Das Allerbeste für Flugzeugfans hier Anfang Juli auf dem Stanserhorn inmitten der Zentralschweiz: Über, seitlich und sogar unterhalb des Alpengipfels fliegen wunderschöne Oldtimer vorbei.

Das Ganze nennt sich Air-Parade. Es bietet ungewohnte Perspektiven. Denn hier auf 1900 Meter Höhe fliegen die Maschinen auf Augenhöhe mit den Zuschauern an der Aussichtsterrasse vorbei. Manche Piloten rauschen unterhalb der Besucher durch. Wann sonst blickt man jemals bei einer Flugschau von oben auf vorbeifliegende Flugzeuge. Kunstflugmanöver sind keine zu sehen. Lediglich Vorbeiflüge sind erlaubt. Denn nur dadurch gibt es eine Erlaubnis für die Veranstaltung vom Bundesamt für Zivilluftfahrt.

Mehrere hundert Flugzeugfans auf dem Gipfel erleben so eine bunte Parade im Sechsminutentakt. Den Auftakt bildet der Doppeldecker Gipsy Moth vom britischen Hersteller DeHavilland. Er ist selbst unter Oldtimern der Methusalem. Denn mit Baujahr 1931 ist er das älteste Flugzeug. Entsprechend benötigt die Moth – übersetzt Motte – einige Zeit, um auf 2000 Meter Höhe für die Vorführung zu klettern. Schliesslich leistet der betagte Reihenmotor des offenen Zweisitzers gerade mal 85 PS.

Ausserst agil hingegen kommt ein Bücker Jungmann angeflogen. Der einst in Rangsdorf bei Berlin in den 1930erjahren produzierte Zweisitzer ist eines der beliebtesten Oldtimerflugzeuge in der Schweiz. Der Jungmann wäre zwar prädestinert für Kunstflug – bei der Airparade belässt es der Pilot aber mit flotten Vorbeiflügen. Allerdings verbindet er diese publikumswirksam mit spektakulären Auf- und Abschwüngen. 

Ein weiteres Flugzeug sieht aus wie ein Klassiker, ist aber gerade mal zwei Jahre alt. So brummt als Premiere der Nachbau einer Junkers F13 übers Stanserhorn. Das Original ist eine frühe Legende der Aviatik. Die Junkers F13 war in den 1920erjahren das erste Verkehrsflugzeug aus Ganzmetall mit der charakteristischen Junkers Wellblech-Aussenhaut. Mehr als 300 Exemplare wurden zwischen 1919 und Anfang der 1930erjahre von Luftfahrtpionier Hugo Junkers in Dessau gebaut. Über die Vorführung der F13 freuen sich drei Besucher auf dem Alpengipfel ganz besonders. Denn der Enkel von Konstrukteur Hugo Junkers, Bernd Junkers, nimmt mit Frau und Tochter Charlotte, die auch Pilotin ist, am Event teil.

Aus eidgenössischer Produktion stammt der Pilatus P-2. Quasi als Heimspiel schaut die Crew dieses Schulflugzeugs vorbei. Der schnittige P-2 hatte im April 1945 Erstflug. Mehr als 30 Jahre lang flogen die Tandemsitzer in der Schweizer Luftwaffe. Kinobesucher kennen sie auch aus einer Actionszene der “Indiana-Jones”-Filmreihe.

Ein Towerlotse des nahen Flugplatzes Buochs koordiniert die Anflüge zudem über Funk. Denn eigens für die Air-Parade wird eine sogenannte “Danger Area” bis zu einer Höhe von 8000 Fuss – etwa 2440 Meter – um den Flugplatz Buochs an diesem Samstag temporär aktiviert, um die Airparade-Teilnehmer von anderem Luftverkehr abzuschirmen.

Neben Flugzeugen macht auch ein Helikopter-Oldie den Zuschauern seine Aufwartung: Ein Bell 47, wegen der großen Glaskuppel auch spöttisch Goldfischglas genannt, kommt gemütlich bis zum Gipfel des Stanserhorn angeknattert. Dieses Modell, gebaut von 1948 bis 1976, ist mit etwa 5000 verkauften Exemplaren einer der erfolgreichsten Hubschrauber aller Zeiten.

Ein Fieseler Storch in Bemalung der Schweizer Luftwaffe, in der einst mehrere Maschinen dieses Typs dienten, wirkt beim Vorbeiflug merkwürdig geschrumpft. Des Rätsels Lösung: Es ist ein Nachbau im Zweidrittel-Maßstab, ein Slepcev Storch. Die Besucher freuen sich natürlich trotzdem, denn das Replikat fliegt ähnlich langsam wie sein Vorbild und wirkt damit originalgetreu.

Das nächste Flugzeug fällt durch seine aussergewöhnliche Lackierung auf. Grelles Pink kombiniert mit kräftigem Gelb sorgt für Farbenvielfalt. Auch die Aufschrift “Himalaya” am Rumpf ist ungewöhnlich. Auf der Motorhaube steht “Yeti”. Profis erkennen rasch, dass die Maschine ein Pilatus PC-6 Porter ist. Dieser Porter ist Baujahr 1962 und somit ein frühes Exemplar der Modellreihe, damals noch mit Kolbenmotor anstelle der späteren Propellerturbine. Das Besondere – der Yeti ist das originalgetreue Replikat eines PC-6, der 1960 im nepalesischen Himalaya durch Gletscherlandungen auf 5500 Metern Höhe Weltrekorde aufstellt und später dort verunglückt.

Das grösste Flugzeug kommt kurz vor Abschluss der Air-Parade. Es ist eine in den USA gebaute North American B-25J Mitchell der Flying Bulls aus Österreich. Der hochglanzpolierte Ex-Warbird mit zwei je 1700 PS starken Sternmotoren ist in Salzburg stationiert. Seine Piloten kommen gerne mal durch die Alpen zu einer Stippvisite bei den Schweizer Nachbarn vorbeigeflogen. Die donnernden Vorbeiflüge lösen bei vielen Zuschauern Hühnerhautmomente aus.

Ein Überraschungsgast taucht mit lautem Fauchen am Ende der Airparade auf. Es ist ein Jet-Oldie, ein Hawker Hunter. Dieser einstige Militärjet flog jahrzehntelang in der Schweizer Luftwaffe. Der sogenannte Papyrus-Hunter vom Hunterverein Obersimmental kommt mehrfach spektakulär übers Stanserhorn gerauscht.

Die Piloten geniessen es jedenfalls sichtlich, ihre Klassiker endlich einmal wieder vor großem Publikum präsentieren zu dürfen. Dass Loopings und Rollen tabu sind macht den Zuschauern nichts. Denn die Oldies quasi hautnah bei ihren Vorbeiflügen zu erleben ist in dieser Höhe und einer unvergleichlichen Alpenkulisse Spektakel genug. Autor / Fotos / Quelle: ‘Jürgen Schelling’.

Cub ist Kult

Kaum ein Flugzeug ist so vielseitig wie eine Piper Cub. Sie kann nahezu überall starten und landen, zur Not auch auf Schwimmern oder mit Ski. Piloten des Klassikers treffen sich jährlich. Jetzt zum 39. Mal.

Wenn für ein Flugzeug die Bezeichnung eierlegende Wollmilchsau perfekt passt, dann ist es die Cub von Piper. Egal ob zur Pilotenausbildung, als Wasserflieger mit Schwimmern, auf Ski zum Gletscherfliegen oder zum Schleppen von Segelflugzeugen und Werbebannern, die Cub ist ob ihrer Vielseitigkeit auf der ganzen Welt beliebt.

Das verwundert nicht. Denn der robuste Zweisitzer wurde gut 50 Jahre lang und in einer Stückzahl von mehr als 30.000 Exemplaren gebaut. Die Grundlage für diesen Erfolg: Eine Cub – der Name bedeutet Bärenkind – ist gutmütig zu fliegen, und sie benötigt nur kurze Start- oder Landestrecken. Als robustes Buschflugzeug lässt sie sich auch auf Gras- oder Schotterpisten betreiben, vor allem in Nordamerika. Dort landen Piloten in Kanada und Alaska sogar auf Sandbänken von Flüssen oder einfach irgendwo in der Wildnis, wo 150 Meter halbwegs hindernisfreie Fläche zu finden ist.

Auch in Europa besitzt die amerikanische Cub Kultstatus. Daher fand kürzlich am baden-württembergischen Flugplatz Albstadt zum 39. Mal das internationale Piper-Cub-Treffen statt. Die Mitglieder des dieses Jahr gastgebenden Luftsportvereins Degerfeld hatten sich schwer ins Zeug gelegt, um den Piper-Freunden einen schönen Aufenthalt zu bieten. Teilnehmer aus ganz Europa waren mit dabei, um alte Freundschaften zu pflegen, neue zu schließen und im Kreis von Gleichgesinnten zu fliegen. Vor allem zahlreiche Schweizer und Österreicher nutzten die Chance, mit ihren Piper-Oldtimern quasi in der Nachbarschaft vorbeizukommen und dort gemeinsam ihrem geliebten Klassiker zu huldigen. Aber selbst ein Engländer reiste mit seiner Cub von der Insel zum Treffen an.

Intuitive Bedienung
Das Wetter stellte die Teilnehmer aber vor Herausforderungen. Am Freitag zog ein Unwetter über die Schwäbische Alb und machte einen Anflug zumindest am frühen Nachmittag unmöglich. Gemeinsame Ausflüge über Sehenswürdigkeiten der Schwäbischen Alb oder des Schwarzwalds wurden vom Luftsportverein am Samstag bei nun deutlich besseren Wetterverhältnissen angeboten. Jeder Pilot konnte aber auch individuell die Region erkunden. Das gesellige Zusammensein und das Erzählen spannender Cub-Geschichten standen aber eindeutig im Mittelpunkt. Rund 70 Maschinen beteiligten sich an den drei Tagen des Treffens, das seit 1984 jährlich an wechselnden Flugplätzen in den drei deutschsprachigen Ländern stattfindet. Alle klassischen Hochdeckertypen von Piper, also auch die Modelle Super Cruiser, Tri-Pacer oder Colt können daran teilnehmen. Die Cub dominiert das Geschehen aber eindeutig.

Für Piloten der in ihren Grundzügen bereits Anfang der 1930er Jahre entstandenen Cub passt die Ergonomie mit dem Steuerknüppel in der rechten Hand und der linken am Gashebel bis heute perfekt. Vor dem Piloten im Kabinenboden sitzt in jüngeren Modellen der Hebel für die Betätigung der Landeklappen, die von Hand ausgefahren werden. Mithilfe einer kleinen Kurbel trimmt der Pilot anschließend das Höhenruder nach Ausfahren der Klappen auf die richtige Anfluggeschwindigkeit zur Landung. Alles in der Cub lässt sich intuitiv bedienen. Man merkt dem Flugzeug die stetige Modellpflege über ein halbes Jahrhundert hinweg an.

Zudem ist die Maschine unglaublich vielseitig. Eine Cub landet und startet auf Gras, Schotter, Sand oder Asphalt. Sie schleppt Segelflugzeuge und Banner, kann als fliegende Fotoplattform dienen und macht vor allem unglaublich viel Spaß beim Fliegen. Für die kurzstart- und -landefähigen Zweisitzer ist die je nach Landerichtung lediglich 580 oder 766 Meter lange Grasbahn auf dem Flugplatz Degerfeld kein Problem.

Zwischen 130 und 180 Kilometer Strecke in der Stunde
Das Einzige, was eine Cub nicht bieten kann, ist Schnelligkeit. Mit Triebwerken von 40 PS ganz zu Beginn der Baureihe J-3 im Jahr 1938 und maximal 150 PS der PA-18-Versionen ab 1954 ist eher gemütliches Luftwandern angesagt. Das bedeutet konkret zwischen 130 und 180 Kilometer Strecke in der Stunde. Dabei laufen etwa 30 Liter verbleites Avgas oder in jüngeren Motoren bleifreies Autosuper je Stunde durch den Vergaser.

Cub-Fliegen bedeutet aber ohnehin oft: Der Weg ist das Ziel. Im Sommer darf die zweigeteilte Einstiegsklappe während des Flugs offen bleiben, das sorgt für viel Luft und ungehinderte Sicht vom Cockpit auf die Erde. Im Winter wiederum wärmt eine eingebaute Heizung zumindest den vorne sitzenden Piloten. So ist die Cub ganzjahrestauglich. Geflogen wird sie aber immer im Sichtflug. „Low and slow“ kann die Cub bestens, also langsam und tief über die Landschaft tuckern. Das ist zweifellos ihre Domäne.

Der Hersteller Piper zog sich schon Ende der 1980er Jahre aus der Produktion zurück. Denn der Bau einer Cub erfordert viel Handarbeit. Daher war deren Produktion für das amerikanische Unternehmen unwirtschaftlich geworden. Das hat aber nicht dazu geführt, dass keine PA-18 mehr gebaut werden, im Gegenteil. Andere Hersteller produzieren Cubs leicht modifiziert wieder neu. Teilweise sind diese mit Carbonteilen ausgerüstet, haben oft deutlich stärkere Triebwerke als früher, sehen aber immer noch genauso klassisch aus und fliegen sich wie das Original.

Einige Piloten hatten es sogar besonders einfach, am Treffen mit ihrer Cub teilzunehmen. Sie schoben einfach ihre Flugzeuge aus dem Hangar, denn allein drei der Klassiker sind auf dem schwäbischen Flugplatz Degerfeld stationiert. Quelle: ‚Jürgen Schelling in der FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‚.

Mit dem L-Spatz auf grosser Tour

In Zeiten, wo sich manche nur noch mit einem Hilfstriebwerk vom heimatlichen Flugplatz wegtrauen, zeigt Markus Schweiger (links im Bild), was man mit einem L-Spatz-Oldtimer fliegerisch zustande bringt. Die erste Etappe seines Wanderfluges führt von Ohlstadt nach St.-Crépin (680 km), eine weitere zurück nach Münster im Wallis (490 km) und den Abschluss macht nach einer Sightseeing-Tour durch die Walliser Gipfel der Rückflug nach Ohlstadt (560 km). Herzliche Gratulation zum tollen Erlebnis! Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Oldtimer-Veranstaltungs-Agenda

Die Oldtimer sind wieder unterwegs. Hier finden Sie die Agenda der bevorstehenden Anlässe, etwa für Gummiseilstarts am Montagne Nore, das Pfingstlager in Blumberg oder in Courtelary und Münster (Wallis).

Bei Wartung nicht zugelassene Teile verbaut

„On a VFR flight from XXX to YYY, I was approaching sector X of YYYY from the south at 3500ft climbing to 4000ft when the engine partially lost power. It felt like it went back to idle or something in between. I took back the throttle and the engine was responding again. I could apply power again but just for 15 to 20 seconds, then it happened again. I tried again with the controls at my disposal in order to get back control of the engine which I could do twice more before the engine quit completely. During the whole process, I was looking for an area to land, I then selected a field that I rated as the most suitable. On the XXXX frequency, I declared a Mayday and started the approach. In final I noticed that the field was not as level as expected, I touched down where intended but the aircraft bounced back and after the second landing the deceleration due to the soft field was such that the aircraft flipped on its back. I could extract myself from the plane and announce on the frequency that I was ok. I then secured the aircraft and call the REGA to report the accident“.

Technische Untersuchung HB-UPR

Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle hat daraufhin am 10. September 2021 auf dem Flugplatz Birrfeld (LSFZ) das Flugzeug untersucht und folgendes festgestellt:

Befunde am Motor:

  • Das Zündkerzenbild wies auf eine gute Verbrennung hin. Die Kerzen waren trocken und es waren keine Bleiablagerungen vorhanden.
  • Der Propeller konnte von Hand gedreht werden und es bestanden keine Hinweise auf mechanische Beschädigungen im Innern des Motors.
  • Das wenige Öl im Motorraum trat bei der Entlüftung aus, als sich das Flugzeug nach der Landung in Rückenlage befand.
  • Das Luftfiltersieb war sauber.

Befunde am Treibstoffsystem:

  • Das Treibstoffsystem war dicht.
  • Der „Gascolator“ war sauber und es befand sich kein Wasser darin. Das Filtersieb war ebenfalls sauber.
  • Der Vergaservorfilter (Sieb) war sauber.
  • Der Treibstofffluss vom Tank bis zum Vergaser war gewährleistet (ohne Inbetriebnahme der Treibstoffpumpen).
  • Die Treibstoffdruckmessung sowie dessen Anzeige funktionierten.

Standlauf:

  • Am Motor wurde der beschädigte Propeller durch einen unbeschädigten Propeller ersetzt.
  • Der Motor startete einwandfrei.
  • Die beiden Zündmagnete funktionierten und der Zündzeitpunkt war gut eingestellt.
  • Der Brandhahn sowie der Haupt- resp. Wählhahn der Pumpen am gascolator funktionierten.
  • Der Treibstoffdruck war über den ganzen Leistungsbereich konstant.
  • Der Motor funktionierte über den ganzen Leistungsbereich gut.

Versuche:

  • Die Treibstoffwanne, an welcher der Pendelschlauch sowie der Schwimmer der Treibstoffvorratsanzeige montiert sind, wurde vom Tank demontiert.
  • Während mehreren Standläufen wurden Unterbrüche der Treibstoffzufuhr simuliert, in dem der Pendelschlauch kein Treibstoff aus einem Eimer mehr ansaugen konnte. Bei einer Motordrehzahl von 1300 U/min gab es folgende Befunde:
  • Wird die Treibstoffzufuhr unterbrochen, ist nach ca. 45 Sekunden eine Druckreduktion beim Treibstoffdruck-Anzeigegerät ersichtlich. Eine Leistungsreduktion fand dabei nicht statt. Danach lief der Motor noch rund 30 Sekunden, bis dieser abstellte. Wenige Sekunden vor dem Abstellen begann der Motor zu stottern.
  • Bei höherer Drehzahl (höchst zulässige Drehzahl: 2400 U/min; höchst zulässige Reisedrehzahl: 2200 U/min) verringern sich diese Zeiten entsprechen.
  • Wird die Treibstoffzufuhr unterbrochen, bis der Treibstoffdruck am Treibstoffdruck-Anzeigegerät unter 0.1 bar (Druck im normalen Betriebsbereich: 0.2 – 0.22 bar) fällt, so kann sich der Druck bei wieder gewährleisteter Treibstoffzufuhr innert Sekunden retablieren.
  • Der Pilot gab an, dass sich das Verhalten des Motors während den Versuchsläufen genauso verhielt wie bei seinem Flug, als der Motor abstellte.

Untersuchung des Treibstoffsystems im Tank:

Pendelschlauch:

  • Der Pendelschlauch wies eine Gesamtlänge von rund 37 cm auf (vgl. Abbildung 2)
  • Beim Bleigewicht in Form eines Kegelstumpfes war eine grosse Fläche ersichtlich, die zu unbekannter Zeit einmal durch mechanische Bearbeitung (Feilen) hergestellt worden war (vgl. Abbildung 3).
  • Der Pendelschlauch wies ein Gewicht von 400 g auf. Das Gewicht konnte, ohne den Pendelschlauch zu beschädigen, nicht vom Schlauch getrennt werden. Wie schwer alleine das Bleigewicht war, konnte somit nicht gemessen werden.
  • Das Gewicht wurde auf ein Rohrstück mit Flansch gesteckt und das Bleigewicht hinter dem Flansch gebördelt, damit dieses auf dem Rohrstück hält (vgl. Abbildung 4).
  • Auf der oberen Tankinnenfläche waren Schleifspuren ersichtlich, die während Akro-Flügen durch das verschiebende Bleigewicht entstanden (vgl. Abbildung 5 und Abbildung 6).
  • Auf der unteren Tankinnenfläche waren starke Schleifspuren, ebenfalls durch das verschiebende Bleigewicht entstanden, ersichtlich. Aufgrund des Spurenbildes war zu einem früheren Zeitpunkt ein kürzerer Pendelschlauch montiert.
Demontierter Pendelschlauch
Grosse Fläche am Gewicht des Pendelschlauches, die zu einem unbekannten Zeitpunkt durch mechanische Bearbeitung hergestellt worden war
Auf ein Rohrstück mit Flansch gestecktes und gebördeltes Gewicht.
Am Tankboden und an der Tankdecke ersichtliche Spuren vom Gewicht des Pendelschlauches. Am Tankboden sind zwei parallel verlaufende Spuren zu sehen. Aufgrund dieses Spurenbildes ist ersichtlich, dass der Pendelschlauch zu einem unbekannten Zeitpunkt ersetzt wurde und die Schläuche nicht dieselbe Längen aufwiesen.
An der Tankdecke ersichtliche Spuren vom Gewicht des zum Unfallzeitpunkt montierten Pendelschlauchgewichtes (gelber Pfeil) und vom Gewicht eines früheren installierten, kürzeren Pendelschlauches (roter Pfeil).

Instandhaltungsarbeiten
In den technischen Akten war nicht ersichtlich, dass der Pendelschlauch jemals ersetzt oder kontrolliert worden war. Sichtungen von alten Akten durch den Verantwortlichen für den Unterhalt (Vereinsmitglied XXX) ergaben, dass der Pendelschlauch im Januar 1998 durch einen Instandhaltungsbetrieb auf dem Flugplatz Mülhausen-Habsheim (F) ersetzt worden war. Dokumente zum Pendelschlauch waren keine vorhanden. Gemäss Teilekatalog des Flugzeugmusters SV4A hat das Pendelgewicht eine Form eines Kegelstumpfes, jedoch ohne Fläche.

Pendelschlauch
Ein Pendelschlauch muss sich in alle Richtungen bewegen lassen, um die Treibstoffzufuhr vom Tank zum Vergaser in allen Lagen des Flugzeuges sicherzustellen. Weiter muss am Treibstoff ansaugenden Schlauchende ein Gewicht mit genügender Masse montiert sein, das auf den Schwerkraftvektor reagiert, so dass sich das ansaugende Schlauchende, resp. das Gewicht, in jeder Fluglage im Treibstoff befindet und keine Luft angesaugt werden kann. Das Gewicht muss zylindrisch sein und darf keine Flächen aufweisen, damit sich der Pendelschlauch, resp. das Gewicht, jederzeit zum tiefsten Punkt des Tanks bewegen kann. Auf dem Markt gibt es verschiedene Anbieter solcher Pendelschläuche. Beim Pendelschlauch ist wichtig, dass dieser sehr beweglich ist und dass sich bei kleinerem Biegeradius keine Querschnittsverengung ergibt.

Folgender Schlauch ist für diese Anwendung zugelassen:
Pendelschlauch: AEROQUIP 601/AE701, medium pressure rubber hose (MIL-DTL-83797)
Das Gewicht ist aus Messing hergestellt und hat zum Schutz des Tanks vor Verschleiss und Beschädigungen einen O-Ring aus Gummi angebracht.

Pendelschlauch P/N 05-20509

Da es sich bei diesem Luftfahrzeugmuster um ein eher seltenes Exemplar handelt, ist das Präventionspotential für eine Sicherheitsuntersuchung durch die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle zu gering. Um die Problematik aber allgemein bekannt zu machen und aus dem Zwischenfall lernen zu können, wurden die Untersuchungsergebnisse durch die SUST an das BAZL weiter gegeben.

Empfehlung des BAZL; Definition eines Maintenance Error:
Als Maintenance Error (Wartungsfehler) wird ein unabsichtliches Versäumnis bezeichnet, bei welchem die Instandhaltungsaufgaben nicht in Übereinstimmung mit den Anforderungen durchgeführt wurden. Dazu zählt auch, dass Instandhaltungsaufgaben nicht in Übereinstimmung mit den Grundsätzen einer guten Instandhaltungspraxis erledigt wurden.

Fazit:
Die Ursache für den vorliegenden Engine Failure kann nicht genau eruiert werden. Festgestellt wurde lediglich, dass die im Flugzeug verbauten Teile für die Anwendung nicht zugelassen waren und der Einbau nicht dokumentiert wurde. Das BAZL empfiehlt, solche Feststellungen von Maintenance Error (Wartungsfehler) oder falls weitere Unklarheiten bei Unterhaltsarbeiten erkennbar sind, diese zu beheben und via www.aviationreporting.eu zu melden. Quelle: ‚BAZL‘.

UL Junkers A50 Junior hebt erstmals ab

Am Dienstag der Weihnachts-Woche hat ein Testpilot die Junkers A50 Junior auf ihren ersten Flug entführt. Im Februar 1929 hatte die JUNKERS A50 Junior ihren allerersten Flug. Die Junkers A50 Junior ist ein Ultraleichtflugzeug (UL) der 600-kg-Klasse – moderne Technologie, verbunden mit dem Flair der 30er Jahre.

Damals wurden 69 Flugzeuge produziert, welche auf der ganzen Welt verteilt, eine Reihe von FAI-Weltrekorden aufstellten. Auch wurden mit der A 50 verschiedenste Europarundflüge und auch Langstreckenflüge durchgeführt. Das Flugzeug ist ein einmotoriger, zweisitziger Tiefdecker mit ovalem Rumpfquerschnitt und Duralwellblech-Beplankung. Der Prototyp war mit einem 80-PS-Motor des Musters „Armstrong-Siddeley“ ausgestattet. Schon damals betrug die Startmasse nur 600 kg – sie war also ein Ultraleichtflugzeug der ersten Stunde. Quelle: ‚facebook‚ und ‚Junkers aircraft‚.

Doppeldecker überschlägt sich

Im Aargau musste am Sonntag, 5. September, ein Doppeldecker zu einer Notlandung ansetzen. Dabei überschlug sich die Maschine – der 51-jährige Pilot blieb unverletzt. Der Flug von Beromünster LU hätte eigentlich zum Flugfeld Birrfeld AG geführt. Doch während dem Flug stellte der Pilot (51) einen Leistungsabfall des Motors fest. Er entschloss sich daher für eine Notlandung. Laut der Kantonspolizei Aargau überschlug sich die Maschine beim Landemanöver. Der Pilot blieb unverletzt. Er wurde dennoch zur näheren Abklärung in Spitalpflege verbracht. Die Ursache des Leistungsabfalls ist bislang unbekannt. Quelle: ‚Blick‚.

Das Austrian Aviation Museum feiert

Ort/Datum: BAD VÖSLAU vom 10. bis 12. September 2021. Beginn: Vormittag des 10.09.2021 – Ende: Nachmittag des 12.09.2021. Gastflugzeuge sind von der ersten Landegebühr und der Parkgebühr für den gesamten Zeitraum befreit. In entspannter Atmosphäre bei Spanferkel und Musik gemütlich zusammensitzen und mit Gleichgesinnten neue Bekanntschaften schließen. Übernachtung in Hotels bzw. Pensionen im Umkreis von 2-5 km sowie Transfer ist geregelt. Zur Planung wird um baldige Anmeldung gebeten: office@austrian-aviation-museum.com oder +43 664 30 17 899. Quelle: ‚Aeroclub.at‚.

Programm:

  • FÜHRUNGEN im AAM
  • Das ÄLTESTE FLUGZEUG und die
  • LÄNGSTE ANREISE werden prämiert

„Grunau-Baby“ restauriert

Konstruiert vor 90 Jahren, fertig gebaut vor über 60 Jahren – da bröckelt die Fassade so langsam und die neuesten technischen Standards sind auch nicht gegeben. Gemeint ist das „Grunau-Baby“. Dabei handelt es sich um ein hölzernes, knapp 100 Kilo schweres Segelflugzeug, das seit der Jahrtausendwende auf dem Dümpel in Bergneustadt verweilt und seit 2014 im Besitz des Luftsport Club (LSC) Dümpel ist. Im vergangenen Jahr bat der LSC um Mithilfe zur Restaurierung (OA berichtete). Diese wurde inzwischen beendet und somit konnte der Segler am Freitagnachmittag nach seiner „Wiedergeburt“ wieder zum Flug ansetzen.

„Unser Baby hat Charme und eine Seele. Es fliegt hoffentlich immer weiter und weiter und weiter“, meinte Frank Patt vom LSC. Das Schätzchen der Bergneustädter war in der Vorkriegszeit sehr populär und wurde zwischen 1931 und 1945 mehr als 5.000-mal gebaut. Dabei setzte Konstrukteur Edmund Schneider vor allem auf einen simplen Aufbau, sodass alle Teile mit wenig Werkzeug zusammengesetzt werden können. 60 Jahre Betrieb und 3.600 Starts haben Spuren am Segelflieger hinterlassen. Im vergangenen Herbst haben sich die Volksbank Oberberg und der LSC zusammengetan und eine Initiative ins Leben gerufen, bei der sich knapp 100 Unterstützer vom Verein sowie weitere Flugsportfans beteiligten. Insgesamt kamen 3.850 Euro zusammen, wovon 2.950 Euro gespendet und 900 Euro von der Volksbank dazugegeben wurden.

„Es waren Kleinigkeiten, die aber viel Zeit in Anspruch genommen haben. Trotz der vielen Jahre auf dem Buckel strahlt unser Baby wieder“, so Bastian Koppen vom LSC, der gestern ins Cockpit des Fliegers gestiegen ist. Die rissige Bespannung wurde erneuert, viele Holzverklebungen mussten nachgearbeitet werden und die Steuerelemente wurden überholt. Über 500 Arbeitsstunden investierten drei Mitglieder des LSC zwischen Mai und Dezember 2020, um alles fertigzustellen. Ein motorisiertes Flugzeug zog das „Grunau-Baby“ in den Bergneustädter Himmel. Am ersten Juliwochenende können Interessierte den beflügelten Oldtimer und weitere Segelflieger aus nächster Nähe unter die Lupe nehmen. Ein Schnupperwochenende soll allen Flugbegeisterten Ausblicke in Oberbergs Horizonte verschaffen. Quelle: ‚Oberberg aktuell‚.

Nicht auf dem Holzweg

Jan Lyczywek und Markus Schweiger fliegen ab dem Segelflugzentrum Unterwössen in zwei Holzklasse-Flugzeugen, einer Ka 6 und einem L-Spatz, anfangs Juli während rund acht Stunden dauernden Flügen mehr als 400 km und queren dabei zweimal den Hauptalpenkamm. Quelle: ‚weGlide‘.

Abheben mit dem Gummiseil

Am Wochenende des 26./27. Juni folgten Segelpiloten einer 70-jährigen Tradition und hoben ohne Motorflugzeuge und mit reiner Muskelkraft von der Rigi ab. Segelflugzeuge werden normalerweise von Motorflugzeugen in die Höhe gezogen. Mangels dieser Möglichkeit mussten früher aber alternative Startarten herhalten – so zum Beispiel der Gummiseilstart. Dabei wird am Haken der Nase des Seglers ein Gummiseil eingehängt und zirka zehn Personen – sogenannte «Gummihunde» – ziehen an beiden Enden. Sobald eine genügend hohe Spannung erreicht ist, wird das Halteseil gekappt und das Flugzeug rollt los. Durch die relativ geringe Geschwindigkeit, welche entsteht, ist diese Startart nur für Oldtimer-Segelflugzeuge geeignet. Die Stiftung Segel-Flug-Geschichte hat zusammen mit der Rigi-Bahnen AG und der Oldtimer Segelflug Vereinigung (OSV) 2013 und 2015 erneut diese Tradition zelebriert und nach sechs Jahren nun auch wieder an diesem Wochenende. In unserer Bilderreihe sehen Sie ein paar Eindrücke des abenteuerlichen Tages. Quelle: ‚Luzerner Zeitung‚.

Heiß geliebter Oldie der Lüfte

Nur fliegen ist schöner, sagt man oft, wenn man ein ultimatives Erlebnis beschreiben will. Noch schöner allerdings ist das Fliegen in einer Piper Cub. Diesen Eindruck kann bekommen, wer sich mit Hans Peukert über die Fliegerei unterhält. Er ist Mitglied im Luftsportclub Bad Homburg, und in dessen Hangar auf dem Flugplatz bei Obernhain steht seine Piper Cub D-EJQO. Peukert ist einer ihrer beiden Halter. Rückblick: „Die Cub kam 1972 als Schul- und Schleppflugzeug zum LSC. Dann hat sie 1978 eine private Haltergemeinschaft übernommen, nachdem sie von moderne Schleppmaschinen abgelöst wurde“, erklärte der Neu-Anspacher Sportflieger. Fliegerkamerad Thomas Wienecke habe damals den Anteil seines Vaters übernommen und Peukert 2006 die Anteile von Otto Schwarzer.

„Wie ein VW Käfer“, sagte Peukert, als er die Motorhaube aufklappte und darunter die Zylinderköpfe des 90-PS-Motors zum Vorschein kamen. In der Tat, wie ein alter Käfer Motor, ohne technischen Schnickschnack, robust und unverwüstlich, trotz der Patina, die man beim Automotor vielleicht als Rost bezeichnen würde. „Der VW läuft und läuft und läuft“, lautete damals der Slogan, aber ob ein Käfer Baujahr 1953 immer noch laufen würde, sei dahin gestellt, die Cub jedenfalls fliegt und fliegt und fliegt. Das liegt nicht zuletzt an der akribischen Wartung der beiden Flieger: „Wir machen alles selbst“, so Peukert. Einmal im Jahr gehe es dann zu einer Werft im Sauerland, wo das Flugzeug überprüft werde, eine Art „TÜV“.

Das schöne sei, dass alles mechanisch beziehungsweise analog funktioniert, vom iPad abgesehen, auf dem die Flugkarten abrufbar sind. Zusätzlich stecken ein paar zusammengefaltete Papier-Karten im Cockpit. Einige „Uhren“ mit Nadelzeiger zeigen unter anderem Tankfüllung, Drehzahl und Flughöhe an, letztere mit einem „guten alten“ Dosenbarometer. Peukert erklärte weitere Details: „D-EJQO“ lautet die Kennung der Piper Cub PA-18 L 18 C. „D“ stehe für Deutschland, „L“ für „Liason“ und damit werde ein Verbindungsflugzeug bezeichnet. Als Verbindungs- und Aufklärungsflugzeug tat die Obernhainer Cub einst in der belgischen Armee ihren Dienst. Der gleiche Typ sei vom amerikanischen Hersteller Piper Aircraft auch an die bundesdeutsche Luftwaffe geliefert worden. Als Militärflugzeug war auch die LSC Maschine ursprünglich mit Tarnfarbe angestrichen.

Landung braucht viel Erfahrung
Ursprünglich seien die Flügel mit Baumwollstoff bespannt gewesen, der aber wurde bei einer Grundüberholung durch ein Kunstfaserstoff ersetzt, dabei waren blinde Passagiere aufgeflogen: „Mäuse hatten sich im Stoff ein Nest gebaut“, nannte Peukert augenzwinkernd einen weiteren Grund der Aktion. Scheibenbremsen statt Trommelbremsen, einige Kleinigkeiten wurden umgerüstet, aber sonst sei alles original. 10,80 Meter beträgt die Spannweite, die Länge 6,85 Meter und die Steigleistung 180 Meter pro Minute. Zwei Piloten haben in der Kanzel Platz, und die Reichweite beträgt 480 Kilometer. „Bei der Reichweite schlagen mich die Segelflug-Cracks an guten Tagen um Längen“, gibt der Motorflieger zu. „Ich fliege am liebsten mit 120 Kilometern pro Stunde“, so Peukerts Vorliebe für gemütliche Runden, obwohl es die Cub es auf 180 Kilometer pro Stunde bringt.

Wenn er einmal im Jahr mit seiner Frau zur Bienenfarm nach Berlin fliegt, gibt er schon mal etwas mehr Gas. Die Bienenfarm ist ein Oldtimerflugplatz. Die Piper-Cub-Gemeinde trifft sich auch an anderen Orten, in Gelnhausen beispielsweise. Und noch ein Kriterium ist bei der Piper Cub von Bedeutung: Die Cub ist ein Spornradflugzeug im Gegensatz zu einem Bugradflugzeug. „Bei einem Spornradflugzeug ist der Flug erst zu Ende, wenn der Flieger wieder in der Halle steht“, sagte Peukert und erläutert die Tücken: „Die Cub hat keine Landeklappen. Wie beim Doppeldecker muss sie beim Landen mit hängender Fläche, geslipped, angeflogen werden“. Außerdem mache sich die seitenwindempfindliche Maschine schnell selbstständig. Hans Peukert hat seine Liebe zur Cub und Spornradfliegerei auf einem Wasserflugzeugtyp auf dem Coloradoriver in Arizona entdeckt. Peukert fliegt aber gerne über die Taunus-Winterlandschaft: „Jetzt kann man den Limes und andere Objekte ganz deutlich sehen“.

Aber man erkenne auch die großen Waldschäden: „Die Borkenkäfer bedingt abgeholzten Flächen sehen jämmerlich aus“. Die Probleme werden aus der Vogelperspektive offensichtlich nicht kleiner. Mit an Bord ist auch immer ein Maskottchen: Ein kleiner Plüschbär mit Pilotenbrille, denn mit „Cub“ werden im Englischen auch kleine Bärenjunge bezeichnet. Quelle: ‚Frank Saltenberger in der Frankfurter Neuen Presse‚.

Ju-52 soll 2023 wieder abheben

Nach dem Schlussbericht zum Absturz einer Ju-52 will das Flugunternehmen seine Piloten besser kontrollieren. Der Betrieb soll in zwei Jahren weitergeführt werden. Der Abschlussbericht zum Absturz einer Ju-52 am 4. August 2018 zeigte mehrere Mängel im Flugbetrieb der Ju-Air auf. Zwanzig Menschen verloren ihr Leben, weil das Flugzeug «hochriskant», in geringer Höhe, ohne Ausweichmöglichkeit und in einer gefährlich tiefen Geschwindigkeit geführt wurde. Die Ju-Air schreibt in einer Medienmitteilung dazu, man sei «froh, dass die direkten Unfallursachen klar aufgezeigt werden konnten». Der Unfall habe sehr viel Leid über eine grosse Zahl von Menschen gebracht – die JU-AIR bedauere das zutiefst.

Neben den Unfallursachen habe die Untersuchung auch weitere Mängel in der Organisation und bei der Qualitätssicherung offengelegt. Letzteres vermochte das Risikoverhalten «einer Gruppe von Piloten» nicht aufzudecken, heisst es weiter. Diese wichtige Erkenntnis werde bei der künftigen Selektion, Ausbildung und Kontrolle von Piloten mit einfliessen.

Offen sei die Frage einer fehlerhaften Schwerpunkteberechnung. Erste Abklärungen ergaben gemäss Ju-Air, dass dieser Fehler bereits 35 Jahre vor dem Unfall passierte und «seither zu keinerlei Problemen Anlass gab und wohl deshalb weder durch die Ju-Air noch durch die Aufsichtsbehörde entdeckt wurde». Sie dürfte aber dazu beigetragen haben, dass der Schwerpunkt des Flugzeuges zum Unfallzeitpunkt «um drei Tausendstel ausserhalb des zulässigen Bereiches» lag.

Flugbetrieb ab 2023 angestrebt
Mängel identifizierte die Untersuchung auch im Unterhalt der Ju-52. Dazu hält der Betreiber fest, dass das verunfallte Flugzeug regelmässig durch die Aufsicht inspiziert und seit 2010 nicht mehr beanstandet worden war. Es gebe auch keinen Hinweis darauf, dass ein technisches Problem zum Unfall beigetragen habe. Dennoch wurde die interne Unterhaltsabteilung der Ju-Air bereits nach einem Zwischenbericht der Sust 2019 aufgelöst. Die laufende Totalüberholung der Flugzeuge und der künftige Unterhalt wurden an externe Fachpartner ausgelagert. Die Totalüberholung habe ein technisch neuwertiges Flugzeug zum Ziel, welches danach wieder über viele Jahre sicher betrieben werden kann.

Das Ziel der Ju-Air ist es, Lehren aus dem Unfall in den künftigen Betrieb einfliessen lassen, um im Jahr 2023 wieder abheben zu können. Das Unternehmen werde dem Bundesamt für Zivilluftfahrt sämtliche Teile des künftigen Betriebs zur Prüfung vorlegen und unter anderem nachweisen, dass sie die Sicherheitshinweise der Sust umgesetzt habe, heisst es in der Medienmitteilung. Quelle: ‚Berner Oberländer‚.

Ju-52: Piloten flogen zu riskant

Die SUST gelangt in ihrem Bericht zum Schluss, dass eine Vielzahl unterschied-licher Faktoren zum Unfall geführt hat.Zur Verbesserung der Flugsicherheit richtet die SUST acht Sicherheitsempfehlungen an die Aufsichtsbehörde und sieben Sicherheitshinweise an die betroffenen Unternehmen.

Standbild aus einer Videoaufnahme, aufgenommen aus dem Passagierraum der HB-HOT in Blickrichtung Martinsloch (roter Pfeil).

Hochriskante Flugführung als direkte Ursache für den Unfall
Als direkte Ursache für den Unfall nennt die SUST eine hochriskante Flugführung durch die Piloten: Die Piloten steuerten das Flugzeug in geringer Höhe, ohne Möglichkeit für einen alternativen Flugweg und mit einer für diese Verhältnisse gefährlich tiefen Geschwindigkeit in das enge Tal südwestlich des Piz Segnas. In diesem Tal durchflog das Flugzeug Turbulenzen, wie sie im Gebirge in Geländenähe stets zu erwarten sind. Diese hochriskante Flugführung bewirkte, dass die Piloten in diesen nicht aussergewöhnlichen Turbulenzen die Kontrolle über das Flugzeug verloren und für ein Abfan-gen des Flugzeuges zu wenig Raum zur Verfügung stand. Als Folge davon stürzte das Flugzeug nahezu senkrecht zu Boden.

Tieferliegende Faktoren begünstigten die Entstehung des Unfalls

Die SUST stellt in ihrem Bericht unter anderem folgende tieferliegende Faktoren fest, welche die Entstehung des Unfalls begünstigten:

  • Der Schwerpunkt des Flugzeuges befand sich während des Unfallflugeszu weit hinten. Diese gefährliche Situation war durch eine mangelhafte Flugvorbereitung und durch Fehler in einer Software von Ju-Air zustande gekommen.
  • Die Piloten des Unfallfluges und auch eine Anzahl anderer Piloten von Ju-Airhatten sich bei Ju-Air daran gewöhnt, Regeln für einen sicheren Flugbetrieb nicht einzuhalten und auch bei Flügen mit Passagieren hohe Risiken einzugehen.
  • Ju-Air als Flugbetriebsunternehmen erkannte die wesentlichen Risiken in seinem Flugbetrieb nicht.
  • Auch verhinderte es die zahlreichen Regelbrüche seiner Piloten nicht.
  • erschiedene Voraussetzungen, die für gewerblichen Luftverkehrsbetrieb mit Passagieren ein hohes Mass an Sicherheit gewährleisten sollen, waren seit längerer Zeit nicht erfüllt.
  • Die Aufsichtstätigkeit des BAZL vermochte zahlreiche Sicherheitsprobleme bei Ju-Air nicht zu erkennen bzw. zeigte nicht genügend Wirkung.

Weitere Risiken ermittelt und Sicherheitsempfehlungen ausgesprochen
Neben diesen Faktoren ermittelte die SUST weitere Risiken, die sich jedoch nicht auf den Unfall auswirkten. Insbesondere befand sich das verunfallte Flugzeug technisch nicht in einem ordnungsgemässen Zustand. Damit die Sicherheit in der Luftfahrt verbessert werden kann, spricht die SUST in ihrem Bericht acht Sicherheits-Empfehlungen sowie sieben Sicherheitshinweise aus. Die Sicherheits-Empfehlungen richten sich an das BAZL als zuständige Aufsichtsbehördeund sollen eine wirksame betriebliche und technische Aufsicht fördern. Mit den Sicherheits-Hinweisen spricht die SUST das Flugbetriebsunternehmen Ju-Air sowie die betroffe-nen Betriebe der Flugzeuginstandhaltung an. Sie sollen einer Verbesserung der betrieblichen Führung und einem sicherheitsbewussten Umgang mit Risiken dienen.

Quelle: Untersuchungsdienst der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST).

Erstflug der Nieuport 23C-1 in Grenchen

Nach 20 Jahren Arbeit am Ziel angekommen! Isidor von Arx und sein Team sind mit Ihrer Nieuport 23C-1 am 21. Oktober 2020 in Grenchen zum Erstflug gestartet. Der AeCS gratuliert zu diesem einmaligen Projekt und dem jahrelangen Durchhaltewillen und wünscht viele schöne Flüge. Ein Herzwärmer mehr für die Flugtage in der Schweiz! Quelle: ‚AeCS‚. Video.

Historische Segelflieger in Dessau

Zum ersten Mal hat Dessau ein historisches Segelfliegertreffen erlebt. Mehr als 20 Flieger aus ganz Deutschland waren zu sehen. Hunderte Zuschauer kamen auf den Flugplatz. Auf dem Flugplatz in Dessau hat in den vergangenen Tagen ein Oldtimertreffen für Segelflieger hunderte Zuschauer begeistert. Vom Doppeldecker bis zu einer „Libelle“ aus DDR-Zeiten waren 20 Segelflieger aus ganz Deutschland zu bestaunen. Die Besitzer der Flieger trafen sich bereits zum 23. Mal – aber zum ersten Mal in Dessau. Bereits in den Jahren zuvor waren die historischen Segelflieger auch in Stendal zu Gast gewesen. Nach Schätzungen des Veranstalters, dem Luftsport Service-Center Ost, zogen die Oldtimer der Lüfte etwa 600 bis 700 Zuschauer auf den Flugplatz.

Die DDR-Libelle – Ein seltenes Überbleibsel
Ein ganz besonderes Exemplar hatte Sandro Rutz mitgebracht: Eine „Libelle“ aus DDR-Zeiten. Seine Maschine, Baujahr 1959, sei das einzige aktiv fliegende Exemplar dieses Segelfliegertyps, erklärt er. Seine „Libelle“ stehe zudem unter Denkmalschutz. Rutz ergänzt: „Viele Maschinen wurden noch zu DDR-Zeiten wegen der Fluchtgefahr verbrannt. Ein paar, die es überstanden haben, stehen heute in Museen.“ Insgesamt seien aber nur etwas mehr als 100 Stück dieses speziellen Segelfliegertyps hergestellt worden.

Lob für Dessau
Für die Oldtimerbesitzer spielte die Stadt Dessau in diesem Jahr eine wichtige Rolle. Sie hätte es ihnen ermöglicht, dass der Flugplatz für dieses Event genutzt werden konnte, sagt Christian Bernius vom Luftsport Service-Center Ost. Parallel habe auch der Heimatverein Kleinkühnau die Segelflieger unterstützt, damit Zuschauer am Samstag mit dabei sein konnten. „Durch Corona haben wir mit weniger Teilnehmern gerechnet – aber viele Veranstaltungen wurden abgesagt und dadurch haben sich viele auf diese Veranstaltung gefreut“, meint Bernius zur guten Teilnehmerzahl. Quelle: ‚MDR‚.

Oldtimer in die Luft bringen

90 Jahre alt ist die Konstruktion des „Grunau-Babys“, eines der populärsten Segelflugzeuge der Vorkriegszeit. Der Luftsport Club (LSC) Dümpel ist im Besitz eines der geschätzt noch 5.000 bis 7.000 existierenden Exemplare. Das knapp 100 Kilogramm leichte Segelflugzeug mit offener Haube und seiner durchscheinenden Konstruktion aus Holzrippen und Stoffbespannung soll bald auch wieder bei den Flugplatzfesten auf dem Dümpel bewundert werden. Da nach 60 Jahren jedoch deutliche Gebrauchspuren zu sehen sind, möchte man im Verein das „Baby“in einem ehrenamtlichen Projekt restaurieren. Die Bespannung des Segelflugzeugs wurde mit der Zeit rissig, Steuerelemente sollen überholt und Holzverklebungen müssen nachgearbeitet werden. Die Materialkosten für die Generalüberholung liegen bei 7.300 Euro. Auf der Suche nach Finanzierungsmöglichkeiten kam dem Verein eine Initiative der Volksbank Oberberg entgegen. Für jede Spende zur Förderung des Projektes beteiligt sich die Volksbank mit bis zu 10 Euro zusätzlich. Beim LSC hofft man auf tatkräftige Unterstützung der Nachbarn und Freunde der Region. Unter allen Spendern ab 10 Euro werden zwei Segelrundflüge im Wert von jeweils 55 Euro verlost. Quelle: ‚Oberberg-Aktuell.de‚.

Schweben mit der Anna

Der Pilot Andreas Wild aus Herrsching veranstaltet mit seinem 62 Jahre alten Doppeldecker immer sonntags Rundflüge über das Fünfseenland und Neuschwanstein. Man hört das tiefe Brummen schon von weitem, lange bevor das Flugzeug über Münchens Häusern auftaucht. Lange kann man diesem ungewöhnlichen Vogel mit den beiden Tragflächen hinterherschauen, bevor er hinter den Dächern entschwindet. Ganz so langsam, wie es scheint, ist die Antonow AN-2 zwar nicht, immerhin kann sie 300 Sachen machen, aber Andreas Wild kann den Doppeldecker auch ohne Probleme in der Geschwindigkeit eines Vespa-Rollers in der Luft halten. „Tante Anna“ nennt der 58-jährige Herrschinger Softwareentwickler und Pilot liebevoll seinen 62 Jahre alten Oldie, den er vor 16 Jahren aus dem Süden Afrikas unter teils abenteuerlichen Umständen nach Oberbayern überführte und restaurieren ließ. Wegen all der Jahre, die Anna mittlerweile auf dem Buckel hat, muss sich aber kein Passagier Sorgen machen: Die Antonov ist laut Statistik eines der sichersten Flugzeuge der Welt und wird regelmäßig aufwendig gewartet. Der zuverlässige 1000-PS-Sternmotor wurde jahrzehntelang unverändert gebaut und in vielen Flugzeugtypen eingesetzt. Und dank ihrer besonderen Aerodynamik kann die AN-2 auch auf sehr kurzen Bahnen starten.

Wie etwa auf ihrem Heimatflugplatz Bad Wörishofen. Von hier aus bricht Andreas Wild von Mai bis Oktober sonntags mit zahlenden Passagieren zu Rundflügen über das Fünfseenland und Neuschwanstein auf. Neun Gäste finden im größten einmotorigen Doppeldecker Platz. Für einen Aufpreis darf man sich sogar als Copilot versuchen und zwischendurch das Steuer übernehmen. Ein Flug dauert etwa 45 Minuten und kostet 199 Euro, den Platz im Cockpit bekommt man für einen Aufpreis von 300 Euro. Bis zu vier Mal sonntags, aber auch unter der Woche können Flüge organisiert werden. An Bord herrscht Maskenpflicht, der Flieger wird nach jedem Flug desinfiziert. Trotz des spartanischen Interieurs bietet die Anna einigen Komfort wie Ledersitze und vor allem große Panoramafenster, durch die sich beeindruckende Fotomotive auftun. Wenn dann unter einem die Frauenkirche, die malerischen Osterseen, Kloster Andechs, der Paffenwinkel und die Zuspitze auftauchen, ist diese Langsamkeit in unserer schnelllebigen Zeit purer Genuss. Quelle: ‚Süddeutsche Zeitung‚.

Beechcraft 18 in Eggenfelden

Der Anblick ließ das Fliegerherz von Josef Rothenaicher höher schlagen. Er ist bei der Flugplatz Eggenfelden GmbH für die Flugsicherung zuständig und technischer Leiter beim Flugsportverein Eggenfelden. „Es ist schon etwas Besonderes, eine solche Maschine hier zu haben, denn in Europa gibt es davon nur wenige, die noch fliegen“, weiß der Tower-Chef. Eine Gruppe von Kunstfliegern nutzte den fliegenden Oldtimer am Wochenende für Fotoaufnahmen, zu denen sie von Eggenfelden aus in Richtung Chiemgau starteten. Der zweimotorige Tiefdecker mit gut 14,5 Metern Spannweite aus US-Fertigung wurde in den 40er Jahren gebaut und kam unter anderem zu Ausbildungszwecken und als Transport-Flugzeug der US-Luftwaffe während und nach dem Zweiten Weltkrieg zum Einsatz. Quelle: ‚PNP.de‚.

Heringsdorf: Pilatus PC-2 abgestürzt

Am 2. August wurde der Polizei gemeldet, dass am Flughafen Heringsdorf/Usedom ein Flugzeug abgestürzt ist. Beim Start zu einem Übungsflug war ein einmotoriges Flugzeug vom Hersteller Pilatus Typ PC 2 (Oldtimer) aus etwa 40 Metern Höhe zu Boden gestürzt. Dabei erlitt ein 57-jähriger Pilot tödliche Verletzungen; ein weiterer Pilot konnte schwer jedoch nicht lebensbedrohlich verletzt aus dem Wrack geborgen werden. Er wurde mit einem Rettungshubschrauber in eine Klinik geflogen. Beim Absturz über einem unbebauten Gebiet unmittelbar neben dem Flugplatz Heringsdorf kamen keine weiteren Menschen zu Schaden. Am Flugzeug entstand Totalschaden. Die Schadenshöhe ist noch nicht bekannt. Die Absturzursache wird durch den Kriminaldauerdienst Anklam und alarmierte Mitarbeiter der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Braunschweig ermittelt. Quelle: ‚Presseportal / Polizeipräsidium Neubrandenburg‚.

Auf den Spuren Oskar Biders

In der Tesil-Halle in Egerkingen stehen zwei Fliegerbegeisterte vor der Vollendung ihres Projekts. Sie haben die Lieblingsmaschine des Schweizer Flugpioniers Oskar Bider nachgebaut. Was vor 20 Jahren als Herzensprojekt von Isidor von Arx und Kuno Schaub begann, könnte nun bald Realität werden: Einen detailgetreuen Nachbau des französischen Jagdflugzeugs Nieuport 23 C-1 wollen sie in die Lüfte befördern. «Momentan ist es unser Ziel, den Motor ans Flugzeug anzuschliessen und zum Laufen zu bringen», sagt von Arx. Die Nieuport 23 C-1 mit dem Wappen Langenbrucks ist nicht irgendein historisches Replikat, sondern die Lieblingsmaschine eines Schweizer Flugpioniers. «Als wir vor 20 Jahren mit dem Bau begonnen haben, war uns gar nicht bewusst, dass wir ein Flugzeug von Oskar Bider nachbauten», sagt von Arx. Der Langenbrucker Oskar Bider war wahrscheinlich der berühmteste Pilot der Schweiz. Das Ausnahmetalent Bider überflog 1913 als erster Mensch überhaupt die Pyrenäen und die Alpen, im Alter von gerade einmal 22 Jahren. «Die Geschichte Oskar Biders ist bis heute so einzigartig, dass sie als Vorlage eines Hollywoodfilms dienen könnte», sagt der Gäuer, der selbst Kunstflugpilot ist. Quelle: ‚Solothurner Zeitung‚.

Der lange Weg des Slingsby Petrel

„Der Petrel (Sturmvogel) verbrachte den Winter in der Innen-Ausstellung eines Museums, aber im letzten Herbst flog er wieder. Der weisse Petrel, ist sowohl zeitlich als auch räumlich weit von seinem Herstellungsort in Yorkshire entfernt, aber er ist immer noch zu Hause – in der Luft“. Wie er seinen langen Weg seit der Konstruktion 1938 bei Slingsby in England zurück in sein angestammtes Element in den USA im Jahre 2017 fand, entdecken Sie in im spannenden Original-Beitrag von Airspacemag (English).

Segelflug-Oldtimer startet in zweites Leben

Alles begann vor drei Jahren, als ein Kollege des Berufspiloten Patrick Martin aus der Segelfluggruppe Basel Fricktal im Hangar des Flugplatzes Schupfart einen alten Flieger entdeckte. In eine schmutzige Plastikblache eingewickelt und eingepfercht zwischen den Dachbalken hing eine Spalinger S18, Baujahr 1937. Der Segler wurde bis 1967 geflogen und dann ausser Betrieb genommen. Dem Flugzeug fehlten mehrere Teile und Instrumente, es hatte offensichtliche Schäden und war unter all dem Schmutz kaum zu erkennen. «Es bot einen traurigen Anblick», sagt Patrick Martin. Für ihn aber war sofort klar, dass das Flugzeug wieder fliegen soll. Untersuchungen am Material zeigten, dass zwar Teile ersetzt und Schäden repariert werden müssen – die Spalinger S18 ansonsten aber «in einem verhältnismässig guten Zustand war», wie Martin sagt. «Es ist ein unbeschreibliches Gefühl, in diesem Segler zu sitzen», sagt Patrick Martin. Die Spalinger S18 galt zu ihrer Zeit als Spitzensegler und beherrschte die Schweizer Wettbewerbe. Mit den modernen Segelflugzeugen kann sie natürlich nicht mithalten. Mit einer Ausnahme: «Schwache Aufwinde kann sie dank ihrer geringen Geschwindigkeit besser nutzen», sagt Martin und der Stolz ist ihm anzuhören. Quelle: ‚Aargauer Zeitung‚.

30stes OSV-Treffen in Bellechasse

Das 30. Treffen der Oldtimer Segelflug Vereinigung fand wie immer gut gelaunt und in freundlicher Atmosphäre bei der Groupe de Vol à Voile de Fribourg statt. Mehrere Höhepunkte und Neuerungen konnten beobachtet werden, wie z.B. die Ankunft der letzten WLM 1 des Militärluftfahrtmuseums ‚Payerne Clin d’Ailes‘. Das aktuelle Restaurierungsprojekt der AN-66 B, HB-904, wurde von der Studentengruppe Aeropoly an der EPFL in Lausanne vorgestellt. Dieses Langzeitprojekt wird von rund zwanzig Studierenden außerhalb des offiziellen Studiengangs auf freiwilliger Basis nach dem Vorbild der deutschen Akaflieg-Projekte durchgeführt.

Himmel und Erde tauschen die Plätze

Der Freiberger Dieter Geipel steigt seit seinem 14. Lebensjahr regelmäßig in die Lüfte. Als 70-Jähriger hat er nun einen Weltmeistertitel geholt. Was muss das für ein Gefühl sein? Man saust in einem einsitzigen Motorflugzeug durch den Himmel, vollführt waghalsige Loopings. Himmel und Erde tauschen die Plätze. Auf den eigenen Körper wirken immense Kräfte. Dies alleine auszuführen, ist schon eine Leistung. Aber mit einem Partner in einer zweiten Maschine unterwegs zu sein, etwa einen Spiegelflug zu zeigen, bei dem sich die Cockpits beinahe zu berühren scheinen, ist die hohe Schule des Kunstflugs. So zumindest sagt es Dieter Geipel, und er muss es wissen. Der 70-jährige Freiberger steigt seit seinem 14. Lebensjahr regelmäßig in die Lüfte. Seit wenigen Wochen ist er gemeinsam mit seinem Flugpartner Michael Storek aus Gera Weltmeister im Verbandskunstflug der Oldtimer. Das bedeutet, dass er jene komplexen Figuren am Himmel in einer älteren Maschine absolviert. In seinem Fall ist das eine tschechische Zlin 526 AFS aus dem Jahr 1971. „Eigentlich sind zu solch einem Wettkampf nur Flugzeuge zugelassen, die mindestens 50 Jahre alt sind“, sagt Geipel. „Da bei uns aber nur eineinhalb Jahre fehlten, wurde ein Auge zugedrückt.“ Mehr Informationen im Originalbericht der ‚Freien Presse‚.

Hahnweide: Nostalgie über den Wolken

Die offizielle Eröffnung erfolgte traditionell mit dem Segelflugzeug Slingsby und Trompetenklängen. Dazu hatte Wolfgang Kizler mit seinem Signalhorn im Segler Platz genommen. „Die Musik kommt allerdings vom Band“, gestand der fliegende Trompeter. „Aus 500 Metern Höhe hört mich ja sonst keiner“, fügt der Musiker mit einem Augenzwinkern dazu. Im Anschluss wurde es laut und spannend. Als erstes zog Walter Eichhorn mit seiner North America T-6 seine Bahnen durch die Lüfte, gefolgt von weiteren waghalsigen Loopings, die das Publikum begeisterten. Eine weitere Besonderheit folgte. Die Dreierformation der Minimoa. Dieses Segelflugzeug aus dem Hause Schempp-Hirth ist mittlerweile zur Rarität geworden, und weltweit gibt es nur noch einige wenige dieser Segler. Umso mehr freuten sich die Flug-Fans, dass sich am Freitag gleich drei dieser Exemplare am Himmel zeigten. Thomas Bader zeigte auf der Extra 330 SC – ein Kunstflugzeug -, was die Freiheit über den Wolken wohl ausmacht. Mit seiner Freestyle Show begeisterte er genauso wie der Kunstflug der Zlin 526. Im Laufe des Tages füllten sich nicht nur die Parkplätze rund um die Hahnweide, auch auf dem Gelände begann es langsam eng zu werden. Die Zuschauer wurden aber mit der Ankunft weiterer Raritäten belohnt. Von den US-Streitkräften kam der einstige Jagdbomber P40, und aus Russland flog die YAK11, ein Jagdflugzeug des Warschauer Pakts, ein. Quelle: ‚Teckbote‚.

Oldtimer über dem Blumberger Ried

Ein prächtiges Bild gaben die Oldtimer-Motorsegelflieger aus der Schweiz am Wochenende in Blumberg ab, als die Piloten ihre Flugzeuge in jeweils Dreier und Viererformation den Blumberger Flugplatz anflogen. Zuvor zeigten sie sich über der Kernstadt, Zollhaus und Randen. Auf dem Fluggelände am Ried wurden die Piloten der zwölf zum Teil mehr als 70 Jahre alten Oldtimer-Flugzeuge mit ihren Präsidenten und einigen Angehörigen von Mitgliedern des Blumberger Luftsportvereins gebührend empfangen. Die Oldtimerfreunde aus den Schweizer Luftsportvereinen „Vetecano“ und „Albatros“ Birrfeld im Kanton Aargau, befanden sich auf Deutschlandtour und statteten den Blumberger Freunden einen Besuch ab. Bei der Landung und am späten Nachmittag beim Abflug zogen die Piloten der Oldtimer-Luftfahrzeuge in Formation an den Gastgebern um Kassierer Jürg Eichenberger vorbei. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‚.