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Gemütliches Musbacher Fly-In

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Dass die Fliegerkameradschaft weiterhin besteht, belegte vergangenes Wochenende das zweitägige „Fly In“ auf dem Musbacher Flugplatz. Eingeladen hatte die Fliegergruppe Freudenstadt zum 95jährigen Jubiläum. Auch präsentierte sich der Verein der Allgemeinheit mit zwei Tagen der offenen Tür.. Zumindest am Samstag hielt sich bei brütender Hitze die Besucherzahl in Grenzen. Besser sah es am Sonntag aus, wo doch eine größer Anzahl von Besuchern die Möglichkeit zum Flug mit der Vereins-DR 400, und den Ultraleichtflugzeugen FK 9 sowie Dynamic WT 9 nutzte. Segelflug fand sporadisch nur am Samstag zu Überlandflügen statt.

Überwiegend schwebten Gäste mit Ultraleichtflugzeugen in Musbach ein. Dabei wurden neuste Ultraleicht-Baumuster gesichtet, deren Gewicht teils bis auf 600 Kg Abflugmasse angehoben wurde. Manche Muster besitzen ein Einziehfahrwerk. Das bringt bei geringen Spritverbrauch eine enorme Verbesserung der Reisegeschwindigkeit. Rund 50 Besatzungen nutzten am Samstag die Gelegenheit, mit ihren Gyrocopter, Motorseglern, Motorflugzeugen und Ultraleichtflugzeugen einmal in Musbach landen zu dürfen.

Die weiteste Anreise hatten Piloten aus Nordrhein-Westfalen und aus Österreich. Mehrere Oldtimer Flugzeuge waren ein Blickfang. Star war sicherlich die Cessna 140 A mit der Kennnummer N 5393 C, die ansonsten in Kehl-Sundheim stationiert ist. Mit ihrem Continental-C90-Motor ist sie bei einer Reisegeschwindigkeit von rund 169 km/h gemütlich unterwegs. Stolz berichtet ihr Pilot Albert Nuber, dass diese Cessna 140 A bereits 1950 gebaut wurde. Vor rund 20 Jahren wurde der Metallvogel aus den USA nach Deutschland überführt.

Ebenfalls ein Blickfang war die Dallach D 2 Sunrise. Der zweisitzige Tiefdecker verfügt über ein offenes Cockpit. Konstruiert wurde das Ultraleichtflugzeug vom langjährigen Konstrukteur und Kunstflieger Wolfgang Dallach, der leider verstorben ist. Bei einer Reisegeschwindigkeit von nur 105 km/h lässt man es gemütlich angehen. Hier steht der Fluggenuss an erster Stelle. Ein echter Oldtimer war der feuerrote Doppeldecker Stampe, der aus Backnang anflog. Zu Besuch waren die Fliegerkameraden vom LSV Schwarzwald. Sie hatten auch eine schnittige Beach Bonanza dabei, um rechtzeitig vor dem Sonnenuntergang den Rückweg nach Winzeln-Schramberg anzutreten. Zuvor saß man in trauter Runde vor der Flugzeughalle zusammen, um etwas Fliegerlatein zu pflegen. Auch sonst reisten mehrere befreundete Piloten mit dem PKW an, um in Musbach alte Freunde zu treffen.

Am Sonntag wurden weitere zehn Gastflieger empfangen. Hier hatten zahlreiche Regenschauer und Gewitter weiteren anfliegenden Teilnehmer den Weg nach Musbach blockiert. Als Flugleiter hatte der Vorsitzende der Fliegergruppe Axel Reich allerhand zu tun. Unterstützt wurde er vom 2. Vorsitzenden Karl Pfau, der das Fly In und die Tage der offenen Tür mit Reich und Kassier Tobias Abraham maßgeblich mitorganisiert hat. Auch sonst packten die Mitglieder der Fliegergruppe Freudenstadt an allen Ecken mit an. Mit viel Motivation war die Jugendgruppe dabei.

Am Samstagabend spielte die Band “Potluck” auf. Dazu konnten zahlreiche Musbacher Bürger begrüßt werden, die einen lauen Sommerabend genossen. Wichtig war es der Fliegergruppe Freudenstadt, interessierten Bürgern ihr Fluggelände und auch den Flugzeugpark vorzustellen. Denn ein gutes Miteinander mit den Musbacher Bewohnern und weiteren Anwohnern liegt der Fliegergruppe auch in Zukunft am Herzen. Dazu trugen auch zahlreiche Gespräche und Begegnungen bei. Quelle: ‘Lothar Schwark, FG Freudenstadt‘.

Hahnweide: Oldtimer-Fliegertreffen 2025

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Anfangs wird es vielleicht noch etwas rauchen und knallen, aber spätestens, wenn alle Brennräume heiß gelaufen sind und nur noch violettes Feuer aus dem Auspuff züngelt, dann sind wir wieder am Start, wenn wir vom 12. bis 14. September 2025 das Oldtimertreffen in seine 20. Runde schicken.

Die Aufwendungen für die Veranstaltung sind immens, und im Falle von schlechtem Wetter oder, noch schlimmer, eines Unfalls (2019 kamen wir noch mit einem blauen Auge davon), bedeutet das für unseren Verein ein existenzielles Risiko. Aus diesem Grund haben wir uns bei vielen Treffen und Gesprächen im Vorfeld dazu entschlossen, die Veranstaltung entsprechend abzusichern. Und da kommt Ihr ins Spiel!

Es wird wieder eine Supporter-Aktion geben!

Wie schon beim OTT 2016 hoffen wir auf Euch als Supporter. Der Erlös aus Euren Spenden wird direkt in die Finanzierung einer entsprechenden Versicherung fließen, mit deren Hilfe wir unser finanzielles Risiko im Fall der Fälle minimieren werden. Das macht es uns einfacher, unbeschwert in die Organisation zu starten und Euch wieder das zu bieten, was Ihr erwartet! Das Orgateam im Verein hat sich kaum verändert. Das Oldtimertreffen soll das bleiben, was es war. Das ist uns wichtig!

Wie funktioniert das mit der Supporteraktion?
Wer das Oldtimertreffen supporten will, der kann das ab sofort nicht nur tun, sondern auch zeigen! Gegen einen Obolus von mindestens 15 € könnt Ihr bei uns einen exklusiven Aufkleber erwerben, mit dem Ihr unseren Verein und das Oldtimertreffen unterstützt. Diesen wird es sonst nirgends zu kaufen geben. Der Erlös fließt ohne Umwege direkt in Versicherung. Dazu bekommt Ihr bei Eurem Besuch, nach Vorlage des Supporter-Ausweises zusätzlich ein Programmheft und eine Überraschung von uns. Bestimmt werden wir uns auch noch weitere „Goodies“ für Euch einfallen lassen!

Wir freuen uns auf Euch, wenn es 2025 endlich wieder heißen wird: Augenweide, Ohrenweide – Hahnweide! Gemeinsam mit Euch werden wir der Fliegerei vergangener Tage huldigen, Europas Luftfahrenthusiasten am Platz vereinen und die Luft über der Hahnweide wieder in ein Mekka der Fliegerei verwandeln! Schaut immer mal wieder auf unserer Homepage vorbei, um neue Infos zu erhalten und haltet Euch den Termin 12.-14. September 2025 frei. Quelle: ‘Fliegergruppe Wolf Hirth e.V.‘.

Raus aus dem Museum, rauf auf die Bahn

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Die QUAX-Idee
Im Vordergrund des Quax-Verein zur Förderung von historischem Fluggerät e.V. steht der Spaß – beim Fliegen, Schrauben, Fachsimpeln, Treffen, Reisen, etc. Es gibt keine Baustundenregeln. Jeder bringt sich mit dem ein, was er oder sie kann und wie es sich mit Privat- und Berufsleben vereinbaren lässt. Um einen Oldtimer zu betreiben, gehört wesentlich mehr als ihn nur zu erwerben. Sowohl die recht aufwändige Technik als auch der nicht alltägliche Betrieb dieser Flugzeug lässt einen alleine schnell an Grenzen stoßen. Auf vielen Schultern lässt sich mehr tragen als auf den eigenen. Ebenso ist geteilte Freude mit mehreren Gleichgesinnten eine umso Größere!

Die Flugzeuge
Der Quax-Verein betreibt mehrere Flugzeuge. Die Flieger sind teilweise im Vereins-Eigentum, teilweise gehören sie Privatpersonen, die Quax den vollständigen Betrieb dieser Flugzeuge anvertraut haben. Dadurch, dass wir unsere Mittel nur für das Wesentliche ausgeben und kein Mitglied eine Vergütung erhält, können wir die Flugzeuge trotz höchstem Sicherheits- und Wartungsstandard sehr günstig betreiben. Quelle: ‘Quax-Flieger‘.

Militärflugzeug-Oldtimer in Biel-Kappelen

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Bei besten Wetterbedingungen trafen sich auf dem Flugplatz Biel-Kappelen rund 20 ehemalige Schweizer Militärflugzeuge zu einem Fly-In. Unterstützung gab es durch das Super Puma Display Team der Schweizer Luftwaffe sowie die IG Warbird. Organisator Paul Misteli kann zufrieden sein: Der Flugplatz Biel-Kappelen wurde von Besuchern am Boden und aus der Luft regelrecht überrannt. Von der Nieuport 23, pilotiert von Isidor von Arx, bis zur Do 27 aus Altenrhein gab es für die zahlreichen Besucher jede Menge historischer Schweizer Militärflugzeuge zu bestaunen.

Die Vorführung des Super Puma der Schweizer Luftwaffe sorgte für Begeisterung. Etwas ausserhalb des regulären Programms überraschten Danielle und Emiliano Del Buono mit einer Wingwalker-Show mit der Super Stearman. Über die Mittagszeit bewunderten die Zuschauer eine Vorführung von Piloten der IG Warbird, die ihre perfekt gebauten Modelle von Schweizer Militärflugzeugen am Himmel präsentierten. Quelle: ‘Aeroclub Schweiz, AeCS, Bilder Roger Steiner‘.

Restaurantion eines “Bazillus”

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Der “Bazillus” flog erstmals im Jahre 1957, nach längerer Pause möchte das historische Flugzeug vom Typ Ka2b wieder in die Luft. Das historische Segelflugzeug wurde aufwendig restauriert und soll für die Nachwelt erhalten bleiben.

“Wir danken allen Helfern und freuen uns über Unterstützungen für den Erhalt der “Legende” Bazillus“. Das Flugzeug war ein Eigenbau und verfügte als erste Ka 2 über eine verlängerte Spannweite von 16m, erhielt aber als einzige 16-Meter-Version den seltenen, kurzen Rumpf.

Letzte DC-3 Rundflugsaison bei DDA Classic Airlines

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Von April bis September können Sie jedes Wochenende einen Rundflug mit der einzigen flugfähigen DC-3-Dakota der Niederlande, der “Princess Amalia”, unternehmen. Ein einzigartiges Erlebnis, um die Vielfalt der niederländischen Landschaft in einer Höhe von etwa 300 Metern zu genießen. Zumal 2024 die letzte Saison ist, in der Sie einen Rundflug mit diesem historischen Flugzeug unternehmen können.

Von Schiphol Ost, der Heimatbasis der DDA, fliegen wir über die bunten Zwiebelfelder, die nordholländische Küste, Städte wie Amsterdam und Haarlem und ‘t Gooi mit dem Muiderslot und Pampus. Von Rotterdam aus beobachten wir das rege Treiben in den Häfen und das interessante Spektakel der Deltawerke und des Biesbosch in 300 Metern Höhe. In Groningen durchquert die Route das Wattenmeer und die Inseln sowie die Groninger Landschaft mit ihren besonderen Borgen, wie die Landhäuser genannt werden. Das spektakuläre Spiel von Wind und Wasser ist über dem Wattenmeer deutlich zu sehen. Maastricht ist ein fester Bestandteil unserer Rundflüge. Das Geul-Tal, der Drielandenpunt und die Ardennen faszinieren immer wieder, vor allem, wenn am Wochenende in Spa-Francorchamps Rennen gefahren werden.

Der Höhepunkt des Jahres wird die D-Day-Gedenkfeier in der Normandie sein. Die PH-PBA darf dort nicht fehlen. Sie wird zwei Wochen lang in Caen bleiben und täglich die Strände überfliegen, an denen die Alliierten vor 80 Jahren gelandet sind. Auch die Operation Market Garden liegt in diesem Jahr 80 Jahre zurück. Wir gedenken dieses Ereignisses mit Rundflügen über Groesbeek und seine Umgebung, dem damaligen Landeplatz. Diese Rundflüge starten vom Flughafen Schiphol aus. Neben Caen wird unsere königliche DC-3 Dakota auch andere ausländische Flughäfen wie Ostende, Lübeck und Weeze ansteuern.

Kurzum, ein sehr abwechslungsreiches Flugprogramm für die letzte Rundflugsaison dieses historischen Flugzeugs. Prüfen Sie schnell, welchen Flug Sie auf keinen Fall verpassen wollen und buchen Sie einen Platz auf Ihrer Lieblingsstrecke.

Der Traum vom Fliegen

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Oliver Ittensohn vom Stadtarchiv St.Gallen hat die Geschichte der Fliegerei in der Ostschweiz aufgearbeitet.

-> Teil 1, Götter und Natur
-> Teil 2, die ersten Ballone
-> Teil 3, mit Fluggeräten um die Welt
-> Teil 4, St.Galler Flugpioniere und das Fliegen in der Schweiz
-> Teil 5, der erste und letzte Flughafen in St.Gallen – Das Breitfeld
-> Teil 6, Die Schweizer Luftwaffe hebt ab
-> Teil 7, Die zivile Luftfahrt – Swissair

Quelle: ‘Linth24’.

Mini-Flugtag mit Ka 6

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Beim Mini–Flugtag mit derKa 6 war nicht das Cabriofliegen die größte Herausforderung. Der Dresscode war schon mal eine kleine Hürde. Aber lest selbst.

Besondere Vorgaben:

  • Geflogen wird im F-Schlepp ausschließlich mit Cabrio Haube
    Anforderungen an die Kleidung:
  • Sportliche Spätsommerkleidung mit Brille, bzw. Sonnenbrille, Lederkappe oder Pudelmütze

Pilotenanforderung:

  • Gültige Lizenz mit Alleinflugberechtigung verbunden mit der Freude auch an historischen Flugzeugen

Die Ka 6, D- 4120 von Hanns Braatz wurde nach der Grundüberholung im Mai 2021 auf dem Segelfluggelände Grambeker Heide wieder in Dienst gestellt. Seitdem wird sie geflogen und von einer Reihe von Mitgliedern liebevoll und fachmännisch erhalten. Zuletzt hatte Sigi Wagner eine fast fertige Cabrio-Haube im Internet gefunden. Rolf Beier nahm sich der Sache an und zauberte die Haube passgerecht auf die Ka 6.

Wie gut, dass es solche Fachleute bei uns im Verein noch gibt. Hoffentlich begleiten sie uns noch sehr lange.

An einem Spätsommertag haben wir uns getroffen. Die „RH“ wurde zum Schleppen vorbereitet und die Ka 6 – mit der Cabrio Haube – gecheckt und an den Start geschoben. Dann ging es los – vom ersten Moment weht dir der Wind um die Ohren. Geflogen wird ohne Faden – eigentlich dem wichtigsten Instrument an einem Segelflugzeug. Macht nix – Du hörst ganz genau, wenn du schiebst oder unsauber fliegst. Wenn du zu unsauber fliegst, ist die Pudelmütze weg. Das Fliegen mit der Ka 6 ist neben dem Fliegen mit unseren Hochleistungsflugzeugen ein besonderer Spaß, es ist wie früher – als wir noch mindestens 50 Stunden Alleinflugzeit brauchten, um eine Ka 6 fliegen zu dürfen. Quelle: ‘Ka 6-Freunde / LSV Grambeker Heide‘.

(Beinahe) 500 km FAI im L-Spatz

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Am 9. Juli fliegt Markus Schweiger ab seinem Startflugplatz Ohlstadt-Pömetsried in seinem L-Spatz um Wendepunkte am Malojapass (Engadin/Schweiz) und Cortina d’Ampezzo (Dolomiten/Italien) ein 498.4 km langes FAI-Dreieck. Der Flug dauerte fast neun Stunden und Markus Schweiger erreichte mit seinem Oldtimer eine Schnittgeschwindigkeit von 54.34 km/h. Gratulation zum erneuten, grossartigen Flug. Quelle: ‘OLC / online-contest‘.

Der Moswey 4

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Der Moswey zählt unter Experten zu den schönsten jemals in der Schweiz gebauten Segelflugzeug-Oldtimern. Hans René Comte erreichte Ende 1951 damit in Johannesburg eine absolute Höhe von 10’800 m ü.M. In diesem PDF finden Sie zahlreiche Details zur Geschichte dieses Flugzeuges.

(…) Der Moswey 4 ist aus dem altbewährten Moswey 3 entstanden, wobei der Konstrukteur G. Müller am neuen Typ verschiedene wichtige Verbesserungen angebracht hat. So wurden die Schnellflugleistungen verbessert, die Festigkeit und die Stabilität erhöht, eine Trimmklappe angebracht, die Steuerung neu durchkonstruiert u.a.m. Der so entstandene neue Vogel hat sich dann, wie in einem früheren Artikel erwähnt, allgemein sehr gut bewährt und gehörte in Schweden zu den drei meistbestaunten Segelflugzeugen. Quelle: ‘Swiss-composite.ch‘.

Fliegendes Denkmal für Vereine

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Durch Vermittlung des Bundesausschuss Historie und Technik erhält der DAeC den Kranich III, das „fliegende Denkmal“, als Schenkung. Ab Mai können Mitgliedsvereine das Segelflugzeug zu Schulungszwecken ausleihen. Die Jugendbildungsstätte JuBi Ratzeburg war seit 2008 eine gute Adresse für ältere Segelflugzeuge. Unter Anleitung erfahrener Werkstattleiter reparierten und überholten junge Menschen Flugzeuge in Holz- und Gemischtbauweise. Über 25 Flugzeuge – vom SG 38 über Goevier, Grunau Baby, Elfe und zahlreiche Klassiker wie Ka2, Ka6, K7, K8 sowie ASK 13 und sogar einige Motorsegler – wurden dort fertiggestellt. Gleichzeitig stand den jungen Restauratoren immer auch einer der überholten Segelflug-Oldtimer für Schulungszwecke zur Verfügung. In den letzten Jahren war dies der Kranich III, der 2016 als technisch bewegliches Denkmal die Denkmalplakette des Landes Schleswig-Holstein erhielt.

Die Jugendbildungsstätte ist nach einigen personellen Wechseln zumindest für den Flugzeugbau Geschichte. Doch der Kranich III soll auch zukünftig für die Förderung junger Menschen eingesetzt werden. Möglich wird das durch eine Schenkung an den DAeC, die der Bundesausschuss Historie und Technik vermittelt hat. Da der Rumpf des Kranich III erst im Sommer 2022 gründlich überholt wurde, steht den DAeC-Mitgliedsvereinen nun ein perfekt gewartetes Segelflugzeug zur Verfügung. Interessierte können sich an den Bundesausschuss Technik wenden. Verliehen werden soll das Flugzeug nur für längere Zeiträume, d. h. für mehrere Wochen oder Monate. Die Entleiher müssen für die laufenden Kosten aufkommen sowie einen Beitrag leisten, damit die Jahresnachprüfung und die Winterwartung finanziert werden können.

Der Kranich III als Schulflugzeug
Auch wenn der Kranich III bereits 70 Jahre alt ist, so ist er keineswegs ein schwer fliegbares oder gar leistungsschwaches Fluggerät. Mit seinen gewaltigen Ausmaßen (18 Meter Spannweite) ist das Segelflugzeug in Holz- und Gemischtbauweise besonders eigenstabil und gutmütig in der Luft. Der Kranich III besitzt nicht nur gute und einfach zu handhabende Flugeigenschaften, sondern verfügt auch über recht geringe Ruderkräfte. Mit seinen nach oben und unten ausfahrenden Luftbremsen lässt sich der Anflug leicht steuern. Der Kranich III verfügt über ein Haupt-, Bug- und ein kleines Spornrad, wodurch es bequem im Flugzeugschlepp auf Grasplätzen starten kann. Ein Windenstart ist mit den Seitenwandkupplungen möglich.

Geschichte des Oldtimers
Diese letzte Entwicklung von Hans Jacobs aus dem Jahr 1952 entstand bei den Focke-Wulf-Flugzeugwerken in Bremen. Zu seiner Zeit war der Doppelsitzer ein „High-End“-Produkt. Leider war er für die damalige Nachkriegszeit zu teuer, so dass letztlich nur 40 Stück gebaut wurden. Diese jedoch schreiben ein Stück Segelflugsport-Geschichte! Wenige Wochen nach dem Erstflug nahmen Ernst Frowein und Hanna Reitsch jeweils mit einem Doppelsitzer an den Segelflugweltmeisterschaften in Spanien teil. Auch wenn der Segelflug damals erst seit kurzem in Deutschland wieder erlaubt war, belegten sie dennoch den zweiten und dritten Platz. Der spätere Segelflugweltmeister Heinz Huth errang 1955 mit dem Flugzeug die Deutsche Meisterschaft. Einige akademische Fliegergruppen (Akaflieg) kratzen alles Geld zusammen, nur um einen Kranich III kaufen zu können. Wegen seiner gewaltigen Ausmaße und der besonderen Flugeigenschaften konnte die DLR mit einem Vorbau auf der Rumpfnase die Profile neuer Flugzeuge im Freiflug erproben. Als Helmut Reichmann mit der SB 11 Segelflugweltmeister wurde, untersuchte man das Tragflächenprofil zuvor mit einem Kranich III. Quelle: ‘DAeC‘.

Luftpost 4 / 2022

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Der Historische Flugsportverein Sauerland e.V. hat im Dezember eine weitere Ausgabe seiner “Luftpost” veröffentlicht:

Themen:

  • Segelflug im Raum Warstein, wie alles begann
  • Neues vom Verein
  • Bauer Grewe hebt ab
  • Graffities erzählen
  • Aus dem Gästebuch: Hardy Krüger
  • Ka2B in Oerlinghausen

Quelle: ‘Historischer Flugsportverein Sauerland e.V.’
>> Archiv.

Flugzeug-Oldtimer und ihre Besitzer

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Achim und Elmar Meier von Meier Motors in Eschbach bei Heitersheim sind zwei Brüder, die ihre Leidenschaft für alte Flugzeuge zum Beruf gemacht haben.. Schon ihr Vater war flugzeugverrückt, heute betreiben sie sowas wie eine Autowerkstatt für Oldtimerflieger, das heißt, sie reparieren, restaurieren und sie hegen und pflegen die kostbaren Schmuckstücke auch für ihre Kunden und stellen sie betankt und durchgecheckt bereit, wenn der Besitzer sein altes Baby mal wieder fliegen will. Quelle / Podcast: ‘SWR‘.

Schärfere Bestimmungen für Flüge mit historischen Luftfahrzeugen

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Der (Schweizer) Bundesrat hat gestützt auf eine Analyse des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) zum tödlichen Unglück mit der JU-52 beschlossen, zum Schutz der Flugpassagiere für Flüge mit historischen Luftfahrzeugen deutlich strengere Vorgaben zu machen. An seiner Sitzung vom 17. August 2022 hat er die Luftfahrtverordnung (LFV) entsprechend angepasst. Im Nachgang zum tragischen Flugzeugunglück im Jahr 2018 mit einer JU-52 und auf Basis des Abschlussberichts der Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) hat das BAZL den Betrieb von historischen Luftfahrzeugen analysiert. Dies mit dem Ziel, insbesondere den Risiken besser Rechnung zu tragen, die mit Flügen mit historischen Luftfahrzeugen einhergehen können.

Der Bundesrat hat gestützt darauf die Luftfahrverordnung angepasst: Künftig werden kommerzielle Flüge mit Personen und Gütern mit Luftfahrzeugen der Sonderkategorie «Historisch» nicht mehr zulässig sein. Nichtgewerbsmässige Flüge sind für Vereinsmitglieder unter Einhaltung einer Karenzfrist von 30 Tagen weiterhin möglich. Ausserdem gilt neu eine Beförderungsbeschränkung. Es dürfen maximal neun Personen in einem entsprechenden Flugzeug fliegen, davon höchstens sechs Passagiere. Damit werden Passagierflüge auf ein Mass begrenzt, welches in der allgemeinen, nicht gewerbsmässigen Leichtaviatik üblich ist. Zum Schutz der Flugpassagiere muss der Pilot die Passagiere über die besondere Zulassung des entsprechenden Luftfahrzeugs informieren. Damit wird sichergestellt, dass sich Passagiere vor einem Flug entscheiden können, ob sie die damit zusammenhängenden Risiken eingehen wollen oder nicht. Die neuen Vorgaben für Flüge mit historischen Luftfahrzeugen sind mit jenen der anderen europäischen Länder vergleichbar. Sie treten am 1. Oktober 2022 in Kraft. Quelle: ‘BAZL‘.

Air-Parade auf dem Stanserhorn

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Wer diese Oldtimerflugzeuge sehen will, muss per Seilbahn hoch hinaus. Denn Europas höchstgelegene Flugschau findet auf dem Stanserhorn statt.

Auf der einen Seite ragen majestätische Alpengipfel in den tiefblauen Himmel. Gegenüber glitzert tief unten idyllisch der Vierwaldstättersee. Das Allerbeste für Flugzeugfans hier Anfang Juli auf dem Stanserhorn inmitten der Zentralschweiz: Über, seitlich und sogar unterhalb des Alpengipfels fliegen wunderschöne Oldtimer vorbei.

Das Ganze nennt sich Air-Parade. Es bietet ungewohnte Perspektiven. Denn hier auf 1900 Meter Höhe fliegen die Maschinen auf Augenhöhe mit den Zuschauern an der Aussichtsterrasse vorbei. Manche Piloten rauschen unterhalb der Besucher durch. Wann sonst blickt man jemals bei einer Flugschau von oben auf vorbeifliegende Flugzeuge. Kunstflugmanöver sind keine zu sehen. Lediglich Vorbeiflüge sind erlaubt. Denn nur dadurch gibt es eine Erlaubnis für die Veranstaltung vom Bundesamt für Zivilluftfahrt.

Mehrere hundert Flugzeugfans auf dem Gipfel erleben so eine bunte Parade im Sechsminutentakt. Den Auftakt bildet der Doppeldecker Gipsy Moth vom britischen Hersteller DeHavilland. Er ist selbst unter Oldtimern der Methusalem. Denn mit Baujahr 1931 ist er das älteste Flugzeug. Entsprechend benötigt die Moth – übersetzt Motte – einige Zeit, um auf 2000 Meter Höhe für die Vorführung zu klettern. Schliesslich leistet der betagte Reihenmotor des offenen Zweisitzers gerade mal 85 PS.

Ausserst agil hingegen kommt ein Bücker Jungmann angeflogen. Der einst in Rangsdorf bei Berlin in den 1930erjahren produzierte Zweisitzer ist eines der beliebtesten Oldtimerflugzeuge in der Schweiz. Der Jungmann wäre zwar prädestinert für Kunstflug – bei der Airparade belässt es der Pilot aber mit flotten Vorbeiflügen. Allerdings verbindet er diese publikumswirksam mit spektakulären Auf- und Abschwüngen. 

Ein weiteres Flugzeug sieht aus wie ein Klassiker, ist aber gerade mal zwei Jahre alt. So brummt als Premiere der Nachbau einer Junkers F13 übers Stanserhorn. Das Original ist eine frühe Legende der Aviatik. Die Junkers F13 war in den 1920erjahren das erste Verkehrsflugzeug aus Ganzmetall mit der charakteristischen Junkers Wellblech-Aussenhaut. Mehr als 300 Exemplare wurden zwischen 1919 und Anfang der 1930erjahre von Luftfahrtpionier Hugo Junkers in Dessau gebaut. Über die Vorführung der F13 freuen sich drei Besucher auf dem Alpengipfel ganz besonders. Denn der Enkel von Konstrukteur Hugo Junkers, Bernd Junkers, nimmt mit Frau und Tochter Charlotte, die auch Pilotin ist, am Event teil.

Aus eidgenössischer Produktion stammt der Pilatus P-2. Quasi als Heimspiel schaut die Crew dieses Schulflugzeugs vorbei. Der schnittige P-2 hatte im April 1945 Erstflug. Mehr als 30 Jahre lang flogen die Tandemsitzer in der Schweizer Luftwaffe. Kinobesucher kennen sie auch aus einer Actionszene der “Indiana-Jones”-Filmreihe.

Ein Towerlotse des nahen Flugplatzes Buochs koordiniert die Anflüge zudem über Funk. Denn eigens für die Air-Parade wird eine sogenannte “Danger Area” bis zu einer Höhe von 8000 Fuss – etwa 2440 Meter – um den Flugplatz Buochs an diesem Samstag temporär aktiviert, um die Airparade-Teilnehmer von anderem Luftverkehr abzuschirmen.

Neben Flugzeugen macht auch ein Helikopter-Oldie den Zuschauern seine Aufwartung: Ein Bell 47, wegen der großen Glaskuppel auch spöttisch Goldfischglas genannt, kommt gemütlich bis zum Gipfel des Stanserhorn angeknattert. Dieses Modell, gebaut von 1948 bis 1976, ist mit etwa 5000 verkauften Exemplaren einer der erfolgreichsten Hubschrauber aller Zeiten.

Ein Fieseler Storch in Bemalung der Schweizer Luftwaffe, in der einst mehrere Maschinen dieses Typs dienten, wirkt beim Vorbeiflug merkwürdig geschrumpft. Des Rätsels Lösung: Es ist ein Nachbau im Zweidrittel-Maßstab, ein Slepcev Storch. Die Besucher freuen sich natürlich trotzdem, denn das Replikat fliegt ähnlich langsam wie sein Vorbild und wirkt damit originalgetreu.

Das nächste Flugzeug fällt durch seine aussergewöhnliche Lackierung auf. Grelles Pink kombiniert mit kräftigem Gelb sorgt für Farbenvielfalt. Auch die Aufschrift “Himalaya” am Rumpf ist ungewöhnlich. Auf der Motorhaube steht “Yeti”. Profis erkennen rasch, dass die Maschine ein Pilatus PC-6 Porter ist. Dieser Porter ist Baujahr 1962 und somit ein frühes Exemplar der Modellreihe, damals noch mit Kolbenmotor anstelle der späteren Propellerturbine. Das Besondere – der Yeti ist das originalgetreue Replikat eines PC-6, der 1960 im nepalesischen Himalaya durch Gletscherlandungen auf 5500 Metern Höhe Weltrekorde aufstellt und später dort verunglückt.

Das grösste Flugzeug kommt kurz vor Abschluss der Air-Parade. Es ist eine in den USA gebaute North American B-25J Mitchell der Flying Bulls aus Österreich. Der hochglanzpolierte Ex-Warbird mit zwei je 1700 PS starken Sternmotoren ist in Salzburg stationiert. Seine Piloten kommen gerne mal durch die Alpen zu einer Stippvisite bei den Schweizer Nachbarn vorbeigeflogen. Die donnernden Vorbeiflüge lösen bei vielen Zuschauern Hühnerhautmomente aus.

Ein Überraschungsgast taucht mit lautem Fauchen am Ende der Airparade auf. Es ist ein Jet-Oldie, ein Hawker Hunter. Dieser einstige Militärjet flog jahrzehntelang in der Schweizer Luftwaffe. Der sogenannte Papyrus-Hunter vom Hunterverein Obersimmental kommt mehrfach spektakulär übers Stanserhorn gerauscht.

Die Piloten geniessen es jedenfalls sichtlich, ihre Klassiker endlich einmal wieder vor großem Publikum präsentieren zu dürfen. Dass Loopings und Rollen tabu sind macht den Zuschauern nichts. Denn die Oldies quasi hautnah bei ihren Vorbeiflügen zu erleben ist in dieser Höhe und einer unvergleichlichen Alpenkulisse Spektakel genug. Autor / Fotos / Quelle: ‘Jürgen Schelling’.

Cub ist Kult

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Kaum ein Flugzeug ist so vielseitig wie eine Piper Cub. Sie kann nahezu überall starten und landen, zur Not auch auf Schwimmern oder mit Ski. Piloten des Klassikers treffen sich jährlich. Jetzt zum 39. Mal.

Wenn für ein Flugzeug die Bezeichnung eierlegende Wollmilchsau perfekt passt, dann ist es die Cub von Piper. Egal ob zur Pilotenausbildung, als Wasserflieger mit Schwimmern, auf Ski zum Gletscherfliegen oder zum Schleppen von Segelflugzeugen und Werbebannern, die Cub ist ob ihrer Vielseitigkeit auf der ganzen Welt beliebt.

Das verwundert nicht. Denn der robuste Zweisitzer wurde gut 50 Jahre lang und in einer Stückzahl von mehr als 30.000 Exemplaren gebaut. Die Grundlage für diesen Erfolg: Eine Cub – der Name bedeutet Bärenkind – ist gutmütig zu fliegen, und sie benötigt nur kurze Start- oder Landestrecken. Als robustes Buschflugzeug lässt sie sich auch auf Gras- oder Schotterpisten betreiben, vor allem in Nordamerika. Dort landen Piloten in Kanada und Alaska sogar auf Sandbänken von Flüssen oder einfach irgendwo in der Wildnis, wo 150 Meter halbwegs hindernisfreie Fläche zu finden ist.

Auch in Europa besitzt die amerikanische Cub Kultstatus. Daher fand kürzlich am baden-württembergischen Flugplatz Albstadt zum 39. Mal das internationale Piper-Cub-Treffen statt. Die Mitglieder des dieses Jahr gastgebenden Luftsportvereins Degerfeld hatten sich schwer ins Zeug gelegt, um den Piper-Freunden einen schönen Aufenthalt zu bieten. Teilnehmer aus ganz Europa waren mit dabei, um alte Freundschaften zu pflegen, neue zu schließen und im Kreis von Gleichgesinnten zu fliegen. Vor allem zahlreiche Schweizer und Österreicher nutzten die Chance, mit ihren Piper-Oldtimern quasi in der Nachbarschaft vorbeizukommen und dort gemeinsam ihrem geliebten Klassiker zu huldigen. Aber selbst ein Engländer reiste mit seiner Cub von der Insel zum Treffen an.

Intuitive Bedienung
Das Wetter stellte die Teilnehmer aber vor Herausforderungen. Am Freitag zog ein Unwetter über die Schwäbische Alb und machte einen Anflug zumindest am frühen Nachmittag unmöglich. Gemeinsame Ausflüge über Sehenswürdigkeiten der Schwäbischen Alb oder des Schwarzwalds wurden vom Luftsportverein am Samstag bei nun deutlich besseren Wetterverhältnissen angeboten. Jeder Pilot konnte aber auch individuell die Region erkunden. Das gesellige Zusammensein und das Erzählen spannender Cub-Geschichten standen aber eindeutig im Mittelpunkt. Rund 70 Maschinen beteiligten sich an den drei Tagen des Treffens, das seit 1984 jährlich an wechselnden Flugplätzen in den drei deutschsprachigen Ländern stattfindet. Alle klassischen Hochdeckertypen von Piper, also auch die Modelle Super Cruiser, Tri-Pacer oder Colt können daran teilnehmen. Die Cub dominiert das Geschehen aber eindeutig.

Für Piloten der in ihren Grundzügen bereits Anfang der 1930er Jahre entstandenen Cub passt die Ergonomie mit dem Steuerknüppel in der rechten Hand und der linken am Gashebel bis heute perfekt. Vor dem Piloten im Kabinenboden sitzt in jüngeren Modellen der Hebel für die Betätigung der Landeklappen, die von Hand ausgefahren werden. Mithilfe einer kleinen Kurbel trimmt der Pilot anschließend das Höhenruder nach Ausfahren der Klappen auf die richtige Anfluggeschwindigkeit zur Landung. Alles in der Cub lässt sich intuitiv bedienen. Man merkt dem Flugzeug die stetige Modellpflege über ein halbes Jahrhundert hinweg an.

Zudem ist die Maschine unglaublich vielseitig. Eine Cub landet und startet auf Gras, Schotter, Sand oder Asphalt. Sie schleppt Segelflugzeuge und Banner, kann als fliegende Fotoplattform dienen und macht vor allem unglaublich viel Spaß beim Fliegen. Für die kurzstart- und -landefähigen Zweisitzer ist die je nach Landerichtung lediglich 580 oder 766 Meter lange Grasbahn auf dem Flugplatz Degerfeld kein Problem.

Zwischen 130 und 180 Kilometer Strecke in der Stunde
Das Einzige, was eine Cub nicht bieten kann, ist Schnelligkeit. Mit Triebwerken von 40 PS ganz zu Beginn der Baureihe J-3 im Jahr 1938 und maximal 150 PS der PA-18-Versionen ab 1954 ist eher gemütliches Luftwandern angesagt. Das bedeutet konkret zwischen 130 und 180 Kilometer Strecke in der Stunde. Dabei laufen etwa 30 Liter verbleites Avgas oder in jüngeren Motoren bleifreies Autosuper je Stunde durch den Vergaser.

Cub-Fliegen bedeutet aber ohnehin oft: Der Weg ist das Ziel. Im Sommer darf die zweigeteilte Einstiegsklappe während des Flugs offen bleiben, das sorgt für viel Luft und ungehinderte Sicht vom Cockpit auf die Erde. Im Winter wiederum wärmt eine eingebaute Heizung zumindest den vorne sitzenden Piloten. So ist die Cub ganzjahrestauglich. Geflogen wird sie aber immer im Sichtflug. „Low and slow“ kann die Cub bestens, also langsam und tief über die Landschaft tuckern. Das ist zweifellos ihre Domäne.

Der Hersteller Piper zog sich schon Ende der 1980er Jahre aus der Produktion zurück. Denn der Bau einer Cub erfordert viel Handarbeit. Daher war deren Produktion für das amerikanische Unternehmen unwirtschaftlich geworden. Das hat aber nicht dazu geführt, dass keine PA-18 mehr gebaut werden, im Gegenteil. Andere Hersteller produzieren Cubs leicht modifiziert wieder neu. Teilweise sind diese mit Carbonteilen ausgerüstet, haben oft deutlich stärkere Triebwerke als früher, sehen aber immer noch genauso klassisch aus und fliegen sich wie das Original.

Einige Piloten hatten es sogar besonders einfach, am Treffen mit ihrer Cub teilzunehmen. Sie schoben einfach ihre Flugzeuge aus dem Hangar, denn allein drei der Klassiker sind auf dem schwäbischen Flugplatz Degerfeld stationiert. Quelle: ‘Jürgen Schelling in der FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‘.

Mit dem L-Spatz auf grosser Tour

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In Zeiten, wo sich manche nur noch mit einem Hilfstriebwerk vom heimatlichen Flugplatz wegtrauen, zeigt Markus Schweiger (links im Bild), was man mit einem L-Spatz-Oldtimer fliegerisch zustande bringt. Die erste Etappe seines Wanderfluges führt von Ohlstadt nach St.-Crépin (680 km), eine weitere zurück nach Münster im Wallis (490 km) und den Abschluss macht nach einer Sightseeing-Tour durch die Walliser Gipfel der Rückflug nach Ohlstadt (560 km). Herzliche Gratulation zum tollen Erlebnis! Quelle: ‘OLC, online-contest‘.

Bei Wartung nicht zugelassene Teile verbaut

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“On a VFR flight from XXX to YYY, I was approaching sector X of YYYY from the south at 3500ft climbing to 4000ft when the engine partially lost power. It felt like it went back to idle or something in between. I took back the throttle and the engine was responding again. I could apply power again but just for 15 to 20 seconds, then it happened again. I tried again with the controls at my disposal in order to get back control of the engine which I could do twice more before the engine quit completely. During the whole process, I was looking for an area to land, I then selected a field that I rated as the most suitable. On the XXXX frequency, I declared a Mayday and started the approach. In final I noticed that the field was not as level as expected, I touched down where intended but the aircraft bounced back and after the second landing the deceleration due to the soft field was such that the aircraft flipped on its back. I could extract myself from the plane and announce on the frequency that I was ok. I then secured the aircraft and call the REGA to report the accident”.

Technische Untersuchung HB-UPR

Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle hat daraufhin am 10. September 2021 auf dem Flugplatz Birrfeld (LSFZ) das Flugzeug untersucht und folgendes festgestellt:

Befunde am Motor:

  • Das Zündkerzenbild wies auf eine gute Verbrennung hin. Die Kerzen waren trocken und es waren keine Bleiablagerungen vorhanden.
  • Der Propeller konnte von Hand gedreht werden und es bestanden keine Hinweise auf mechanische Beschädigungen im Innern des Motors.
  • Das wenige Öl im Motorraum trat bei der Entlüftung aus, als sich das Flugzeug nach der Landung in Rückenlage befand.
  • Das Luftfiltersieb war sauber.

Befunde am Treibstoffsystem:

  • Das Treibstoffsystem war dicht.
  • Der “Gascolator” war sauber und es befand sich kein Wasser darin. Das Filtersieb war ebenfalls sauber.
  • Der Vergaservorfilter (Sieb) war sauber.
  • Der Treibstofffluss vom Tank bis zum Vergaser war gewährleistet (ohne Inbetriebnahme der Treibstoffpumpen).
  • Die Treibstoffdruckmessung sowie dessen Anzeige funktionierten.

Standlauf:

  • Am Motor wurde der beschädigte Propeller durch einen unbeschädigten Propeller ersetzt.
  • Der Motor startete einwandfrei.
  • Die beiden Zündmagnete funktionierten und der Zündzeitpunkt war gut eingestellt.
  • Der Brandhahn sowie der Haupt- resp. Wählhahn der Pumpen am gascolator funktionierten.
  • Der Treibstoffdruck war über den ganzen Leistungsbereich konstant.
  • Der Motor funktionierte über den ganzen Leistungsbereich gut.

Versuche:

  • Die Treibstoffwanne, an welcher der Pendelschlauch sowie der Schwimmer der Treibstoffvorratsanzeige montiert sind, wurde vom Tank demontiert.
  • Während mehreren Standläufen wurden Unterbrüche der Treibstoffzufuhr simuliert, in dem der Pendelschlauch kein Treibstoff aus einem Eimer mehr ansaugen konnte. Bei einer Motordrehzahl von 1300 U/min gab es folgende Befunde:
  • Wird die Treibstoffzufuhr unterbrochen, ist nach ca. 45 Sekunden eine Druckreduktion beim Treibstoffdruck-Anzeigegerät ersichtlich. Eine Leistungsreduktion fand dabei nicht statt. Danach lief der Motor noch rund 30 Sekunden, bis dieser abstellte. Wenige Sekunden vor dem Abstellen begann der Motor zu stottern.
  • Bei höherer Drehzahl (höchst zulässige Drehzahl: 2400 U/min; höchst zulässige Reisedrehzahl: 2200 U/min) verringern sich diese Zeiten entsprechen.
  • Wird die Treibstoffzufuhr unterbrochen, bis der Treibstoffdruck am Treibstoffdruck-Anzeigegerät unter 0.1 bar (Druck im normalen Betriebsbereich: 0.2 – 0.22 bar) fällt, so kann sich der Druck bei wieder gewährleisteter Treibstoffzufuhr innert Sekunden retablieren.
  • Der Pilot gab an, dass sich das Verhalten des Motors während den Versuchsläufen genauso verhielt wie bei seinem Flug, als der Motor abstellte.

Untersuchung des Treibstoffsystems im Tank:

Pendelschlauch:

  • Der Pendelschlauch wies eine Gesamtlänge von rund 37 cm auf (vgl. Abbildung 2)
  • Beim Bleigewicht in Form eines Kegelstumpfes war eine grosse Fläche ersichtlich, die zu unbekannter Zeit einmal durch mechanische Bearbeitung (Feilen) hergestellt worden war (vgl. Abbildung 3).
  • Der Pendelschlauch wies ein Gewicht von 400 g auf. Das Gewicht konnte, ohne den Pendelschlauch zu beschädigen, nicht vom Schlauch getrennt werden. Wie schwer alleine das Bleigewicht war, konnte somit nicht gemessen werden.
  • Das Gewicht wurde auf ein Rohrstück mit Flansch gesteckt und das Bleigewicht hinter dem Flansch gebördelt, damit dieses auf dem Rohrstück hält (vgl. Abbildung 4).
  • Auf der oberen Tankinnenfläche waren Schleifspuren ersichtlich, die während Akro-Flügen durch das verschiebende Bleigewicht entstanden (vgl. Abbildung 5 und Abbildung 6).
  • Auf der unteren Tankinnenfläche waren starke Schleifspuren, ebenfalls durch das verschiebende Bleigewicht entstanden, ersichtlich. Aufgrund des Spurenbildes war zu einem früheren Zeitpunkt ein kürzerer Pendelschlauch montiert.
Demontierter Pendelschlauch
Grosse Fläche am Gewicht des Pendelschlauches, die zu einem unbekannten Zeitpunkt durch mechanische Bearbeitung hergestellt worden war
Auf ein Rohrstück mit Flansch gestecktes und gebördeltes Gewicht.
Am Tankboden und an der Tankdecke ersichtliche Spuren vom Gewicht des Pendelschlauches. Am Tankboden sind zwei parallel verlaufende Spuren zu sehen. Aufgrund dieses Spurenbildes ist ersichtlich, dass der Pendelschlauch zu einem unbekannten Zeitpunkt ersetzt wurde und die Schläuche nicht dieselbe Längen aufwiesen.
An der Tankdecke ersichtliche Spuren vom Gewicht des zum Unfallzeitpunkt montierten Pendelschlauchgewichtes (gelber Pfeil) und vom Gewicht eines früheren installierten, kürzeren Pendelschlauches (roter Pfeil).

Instandhaltungsarbeiten
In den technischen Akten war nicht ersichtlich, dass der Pendelschlauch jemals ersetzt oder kontrolliert worden war. Sichtungen von alten Akten durch den Verantwortlichen für den Unterhalt (Vereinsmitglied XXX) ergaben, dass der Pendelschlauch im Januar 1998 durch einen Instandhaltungsbetrieb auf dem Flugplatz Mülhausen-Habsheim (F) ersetzt worden war. Dokumente zum Pendelschlauch waren keine vorhanden. Gemäss Teilekatalog des Flugzeugmusters SV4A hat das Pendelgewicht eine Form eines Kegelstumpfes, jedoch ohne Fläche.

Pendelschlauch
Ein Pendelschlauch muss sich in alle Richtungen bewegen lassen, um die Treibstoffzufuhr vom Tank zum Vergaser in allen Lagen des Flugzeuges sicherzustellen. Weiter muss am Treibstoff ansaugenden Schlauchende ein Gewicht mit genügender Masse montiert sein, das auf den Schwerkraftvektor reagiert, so dass sich das ansaugende Schlauchende, resp. das Gewicht, in jeder Fluglage im Treibstoff befindet und keine Luft angesaugt werden kann. Das Gewicht muss zylindrisch sein und darf keine Flächen aufweisen, damit sich der Pendelschlauch, resp. das Gewicht, jederzeit zum tiefsten Punkt des Tanks bewegen kann. Auf dem Markt gibt es verschiedene Anbieter solcher Pendelschläuche. Beim Pendelschlauch ist wichtig, dass dieser sehr beweglich ist und dass sich bei kleinerem Biegeradius keine Querschnittsverengung ergibt.

Folgender Schlauch ist für diese Anwendung zugelassen:
Pendelschlauch: AEROQUIP 601/AE701, medium pressure rubber hose (MIL-DTL-83797)
Das Gewicht ist aus Messing hergestellt und hat zum Schutz des Tanks vor Verschleiss und Beschädigungen einen O-Ring aus Gummi angebracht.

Pendelschlauch P/N 05-20509

Da es sich bei diesem Luftfahrzeugmuster um ein eher seltenes Exemplar handelt, ist das Präventionspotential für eine Sicherheitsuntersuchung durch die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle zu gering. Um die Problematik aber allgemein bekannt zu machen und aus dem Zwischenfall lernen zu können, wurden die Untersuchungsergebnisse durch die SUST an das BAZL weiter gegeben.

Empfehlung des BAZL; Definition eines Maintenance Error:
Als Maintenance Error (Wartungsfehler) wird ein unabsichtliches Versäumnis bezeichnet, bei welchem die Instandhaltungsaufgaben nicht in Übereinstimmung mit den Anforderungen durchgeführt wurden. Dazu zählt auch, dass Instandhaltungsaufgaben nicht in Übereinstimmung mit den Grundsätzen einer guten Instandhaltungspraxis erledigt wurden.

Fazit:
Die Ursache für den vorliegenden Engine Failure kann nicht genau eruiert werden. Festgestellt wurde lediglich, dass die im Flugzeug verbauten Teile für die Anwendung nicht zugelassen waren und der Einbau nicht dokumentiert wurde. Das BAZL empfiehlt, solche Feststellungen von Maintenance Error (Wartungsfehler) oder falls weitere Unklarheiten bei Unterhaltsarbeiten erkennbar sind, diese zu beheben und via www.aviationreporting.eu zu melden. Quelle: ‘BAZL’.

UL Junkers A50 Junior hebt erstmals ab

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Am Dienstag der Weihnachts-Woche hat ein Testpilot die Junkers A50 Junior auf ihren ersten Flug entführt. Im Februar 1929 hatte die JUNKERS A50 Junior ihren allerersten Flug. Die Junkers A50 Junior ist ein Ultraleichtflugzeug (UL) der 600-kg-Klasse – moderne Technologie, verbunden mit dem Flair der 30er Jahre.

Damals wurden 69 Flugzeuge produziert, welche auf der ganzen Welt verteilt, eine Reihe von FAI-Weltrekorden aufstellten. Auch wurden mit der A 50 verschiedenste Europarundflüge und auch Langstreckenflüge durchgeführt. Das Flugzeug ist ein einmotoriger, zweisitziger Tiefdecker mit ovalem Rumpfquerschnitt und Duralwellblech-Beplankung. Der Prototyp war mit einem 80-PS-Motor des Musters “Armstrong-Siddeley” ausgestattet. Schon damals betrug die Startmasse nur 600 kg – sie war also ein Ultraleichtflugzeug der ersten Stunde. Quelle: ‘facebook‘ und ‘Junkers aircraft‘.

Doppeldecker überschlägt sich

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Im Aargau musste am Sonntag, 5. September, ein Doppeldecker zu einer Notlandung ansetzen. Dabei überschlug sich die Maschine – der 51-jährige Pilot blieb unverletzt. Der Flug von Beromünster LU hätte eigentlich zum Flugfeld Birrfeld AG geführt. Doch während dem Flug stellte der Pilot (51) einen Leistungsabfall des Motors fest. Er entschloss sich daher für eine Notlandung. Laut der Kantonspolizei Aargau überschlug sich die Maschine beim Landemanöver. Der Pilot blieb unverletzt. Er wurde dennoch zur näheren Abklärung in Spitalpflege verbracht. Die Ursache des Leistungsabfalls ist bislang unbekannt. Quelle: ‘Blick‘.

Das Austrian Aviation Museum feiert

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Ort/Datum: BAD VÖSLAU vom 10. bis 12. September 2021. Beginn: Vormittag des 10.09.2021 – Ende: Nachmittag des 12.09.2021. Gastflugzeuge sind von der ersten Landegebühr und der Parkgebühr für den gesamten Zeitraum befreit. In entspannter Atmosphäre bei Spanferkel und Musik gemütlich zusammensitzen und mit Gleichgesinnten neue Bekanntschaften schließen. Übernachtung in Hotels bzw. Pensionen im Umkreis von 2-5 km sowie Transfer ist geregelt. Zur Planung wird um baldige Anmeldung gebeten: office@austrian-aviation-museum.com oder +43 664 30 17 899. Quelle: ‘Aeroclub.at‘.

Programm:

  • FÜHRUNGEN im AAM
  • Das ÄLTESTE FLUGZEUG und die
  • LÄNGSTE ANREISE werden prämiert

“Grunau-Baby” restauriert

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Konstruiert vor 90 Jahren, fertig gebaut vor über 60 Jahren – da bröckelt die Fassade so langsam und die neuesten technischen Standards sind auch nicht gegeben. Gemeint ist das “Grunau-Baby”. Dabei handelt es sich um ein hölzernes, knapp 100 Kilo schweres Segelflugzeug, das seit der Jahrtausendwende auf dem Dümpel in Bergneustadt verweilt und seit 2014 im Besitz des Luftsport Club (LSC) Dümpel ist. Im vergangenen Jahr bat der LSC um Mithilfe zur Restaurierung (OA berichtete). Diese wurde inzwischen beendet und somit konnte der Segler am Freitagnachmittag nach seiner „Wiedergeburt“ wieder zum Flug ansetzen.

“Unser Baby hat Charme und eine Seele. Es fliegt hoffentlich immer weiter und weiter und weiter”, meinte Frank Patt vom LSC. Das Schätzchen der Bergneustädter war in der Vorkriegszeit sehr populär und wurde zwischen 1931 und 1945 mehr als 5.000-mal gebaut. Dabei setzte Konstrukteur Edmund Schneider vor allem auf einen simplen Aufbau, sodass alle Teile mit wenig Werkzeug zusammengesetzt werden können. 60 Jahre Betrieb und 3.600 Starts haben Spuren am Segelflieger hinterlassen. Im vergangenen Herbst haben sich die Volksbank Oberberg und der LSC zusammengetan und eine Initiative ins Leben gerufen, bei der sich knapp 100 Unterstützer vom Verein sowie weitere Flugsportfans beteiligten. Insgesamt kamen 3.850 Euro zusammen, wovon 2.950 Euro gespendet und 900 Euro von der Volksbank dazugegeben wurden.

“Es waren Kleinigkeiten, die aber viel Zeit in Anspruch genommen haben. Trotz der vielen Jahre auf dem Buckel strahlt unser Baby wieder”, so Bastian Koppen vom LSC, der gestern ins Cockpit des Fliegers gestiegen ist. Die rissige Bespannung wurde erneuert, viele Holzverklebungen mussten nachgearbeitet werden und die Steuerelemente wurden überholt. Über 500 Arbeitsstunden investierten drei Mitglieder des LSC zwischen Mai und Dezember 2020, um alles fertigzustellen. Ein motorisiertes Flugzeug zog das “Grunau-Baby” in den Bergneustädter Himmel. Am ersten Juliwochenende können Interessierte den beflügelten Oldtimer und weitere Segelflieger aus nächster Nähe unter die Lupe nehmen. Ein Schnupperwochenende soll allen Flugbegeisterten Ausblicke in Oberbergs Horizonte verschaffen. Quelle: ‘Oberberg aktuell‘.

Abheben mit dem Gummiseil

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Am Wochenende des 26./27. Juni folgten Segelpiloten einer 70-jährigen Tradition und hoben ohne Motorflugzeuge und mit reiner Muskelkraft von der Rigi ab. Segelflugzeuge werden normalerweise von Motorflugzeugen in die Höhe gezogen. Mangels dieser Möglichkeit mussten früher aber alternative Startarten herhalten – so zum Beispiel der Gummiseilstart. Dabei wird am Haken der Nase des Seglers ein Gummiseil eingehängt und zirka zehn Personen – sogenannte «Gummihunde» – ziehen an beiden Enden. Sobald eine genügend hohe Spannung erreicht ist, wird das Halteseil gekappt und das Flugzeug rollt los. Durch die relativ geringe Geschwindigkeit, welche entsteht, ist diese Startart nur für Oldtimer-Segelflugzeuge geeignet. Die Stiftung Segel-Flug-Geschichte hat zusammen mit der Rigi-Bahnen AG und der Oldtimer Segelflug Vereinigung (OSV) 2013 und 2015 erneut diese Tradition zelebriert und nach sechs Jahren nun auch wieder an diesem Wochenende. In unserer Bilderreihe sehen Sie ein paar Eindrücke des abenteuerlichen Tages. Quelle: ‘Luzerner Zeitung‘.

Heiß geliebter Oldie der Lüfte

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Nur fliegen ist schöner, sagt man oft, wenn man ein ultimatives Erlebnis beschreiben will. Noch schöner allerdings ist das Fliegen in einer Piper Cub. Diesen Eindruck kann bekommen, wer sich mit Hans Peukert über die Fliegerei unterhält. Er ist Mitglied im Luftsportclub Bad Homburg, und in dessen Hangar auf dem Flugplatz bei Obernhain steht seine Piper Cub D-EJQO. Peukert ist einer ihrer beiden Halter. Rückblick: “Die Cub kam 1972 als Schul- und Schleppflugzeug zum LSC. Dann hat sie 1978 eine private Haltergemeinschaft übernommen, nachdem sie von moderne Schleppmaschinen abgelöst wurde”, erklärte der Neu-Anspacher Sportflieger. Fliegerkamerad Thomas Wienecke habe damals den Anteil seines Vaters übernommen und Peukert 2006 die Anteile von Otto Schwarzer.

“Wie ein VW Käfer”, sagte Peukert, als er die Motorhaube aufklappte und darunter die Zylinderköpfe des 90-PS-Motors zum Vorschein kamen. In der Tat, wie ein alter Käfer Motor, ohne technischen Schnickschnack, robust und unverwüstlich, trotz der Patina, die man beim Automotor vielleicht als Rost bezeichnen würde. “Der VW läuft und läuft und läuft”, lautete damals der Slogan, aber ob ein Käfer Baujahr 1953 immer noch laufen würde, sei dahin gestellt, die Cub jedenfalls fliegt und fliegt und fliegt. Das liegt nicht zuletzt an der akribischen Wartung der beiden Flieger: “Wir machen alles selbst”, so Peukert. Einmal im Jahr gehe es dann zu einer Werft im Sauerland, wo das Flugzeug überprüft werde, eine Art “TÜV”.

Das schöne sei, dass alles mechanisch beziehungsweise analog funktioniert, vom iPad abgesehen, auf dem die Flugkarten abrufbar sind. Zusätzlich stecken ein paar zusammengefaltete Papier-Karten im Cockpit. Einige “Uhren” mit Nadelzeiger zeigen unter anderem Tankfüllung, Drehzahl und Flughöhe an, letztere mit einem “guten alten” Dosenbarometer. Peukert erklärte weitere Details: “D-EJQO” lautet die Kennung der Piper Cub PA-18 L 18 C. “D” stehe für Deutschland, “L” für “Liason” und damit werde ein Verbindungsflugzeug bezeichnet. Als Verbindungs- und Aufklärungsflugzeug tat die Obernhainer Cub einst in der belgischen Armee ihren Dienst. Der gleiche Typ sei vom amerikanischen Hersteller Piper Aircraft auch an die bundesdeutsche Luftwaffe geliefert worden. Als Militärflugzeug war auch die LSC Maschine ursprünglich mit Tarnfarbe angestrichen.

Landung braucht viel Erfahrung
Ursprünglich seien die Flügel mit Baumwollstoff bespannt gewesen, der aber wurde bei einer Grundüberholung durch ein Kunstfaserstoff ersetzt, dabei waren blinde Passagiere aufgeflogen: “Mäuse hatten sich im Stoff ein Nest gebaut”, nannte Peukert augenzwinkernd einen weiteren Grund der Aktion. Scheibenbremsen statt Trommelbremsen, einige Kleinigkeiten wurden umgerüstet, aber sonst sei alles original. 10,80 Meter beträgt die Spannweite, die Länge 6,85 Meter und die Steigleistung 180 Meter pro Minute. Zwei Piloten haben in der Kanzel Platz, und die Reichweite beträgt 480 Kilometer. “Bei der Reichweite schlagen mich die Segelflug-Cracks an guten Tagen um Längen”, gibt der Motorflieger zu. “Ich fliege am liebsten mit 120 Kilometern pro Stunde”, so Peukerts Vorliebe für gemütliche Runden, obwohl es die Cub es auf 180 Kilometer pro Stunde bringt.

Wenn er einmal im Jahr mit seiner Frau zur Bienenfarm nach Berlin fliegt, gibt er schon mal etwas mehr Gas. Die Bienenfarm ist ein Oldtimerflugplatz. Die Piper-Cub-Gemeinde trifft sich auch an anderen Orten, in Gelnhausen beispielsweise. Und noch ein Kriterium ist bei der Piper Cub von Bedeutung: Die Cub ist ein Spornradflugzeug im Gegensatz zu einem Bugradflugzeug. “Bei einem Spornradflugzeug ist der Flug erst zu Ende, wenn der Flieger wieder in der Halle steht”, sagte Peukert und erläutert die Tücken: “Die Cub hat keine Landeklappen. Wie beim Doppeldecker muss sie beim Landen mit hängender Fläche, geslipped, angeflogen werden”. Außerdem mache sich die seitenwindempfindliche Maschine schnell selbstständig. Hans Peukert hat seine Liebe zur Cub und Spornradfliegerei auf einem Wasserflugzeugtyp auf dem Coloradoriver in Arizona entdeckt. Peukert fliegt aber gerne über die Taunus-Winterlandschaft: “Jetzt kann man den Limes und andere Objekte ganz deutlich sehen”.

Aber man erkenne auch die großen Waldschäden: “Die Borkenkäfer bedingt abgeholzten Flächen sehen jämmerlich aus”. Die Probleme werden aus der Vogelperspektive offensichtlich nicht kleiner. Mit an Bord ist auch immer ein Maskottchen: Ein kleiner Plüschbär mit Pilotenbrille, denn mit “Cub” werden im Englischen auch kleine Bärenjunge bezeichnet. Quelle: ‘Frank Saltenberger in der Frankfurter Neuen Presse‘.

Ju-52 soll 2023 wieder abheben

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Nach dem Schlussbericht zum Absturz einer Ju-52 will das Flugunternehmen seine Piloten besser kontrollieren. Der Betrieb soll in zwei Jahren weitergeführt werden. Der Abschlussbericht zum Absturz einer Ju-52 am 4. August 2018 zeigte mehrere Mängel im Flugbetrieb der Ju-Air auf. Zwanzig Menschen verloren ihr Leben, weil das Flugzeug «hochriskant», in geringer Höhe, ohne Ausweichmöglichkeit und in einer gefährlich tiefen Geschwindigkeit geführt wurde. Die Ju-Air schreibt in einer Medienmitteilung dazu, man sei «froh, dass die direkten Unfallursachen klar aufgezeigt werden konnten». Der Unfall habe sehr viel Leid über eine grosse Zahl von Menschen gebracht – die JU-AIR bedauere das zutiefst.

Neben den Unfallursachen habe die Untersuchung auch weitere Mängel in der Organisation und bei der Qualitätssicherung offengelegt. Letzteres vermochte das Risikoverhalten «einer Gruppe von Piloten» nicht aufzudecken, heisst es weiter. Diese wichtige Erkenntnis werde bei der künftigen Selektion, Ausbildung und Kontrolle von Piloten mit einfliessen.

Offen sei die Frage einer fehlerhaften Schwerpunkteberechnung. Erste Abklärungen ergaben gemäss Ju-Air, dass dieser Fehler bereits 35 Jahre vor dem Unfall passierte und «seither zu keinerlei Problemen Anlass gab und wohl deshalb weder durch die Ju-Air noch durch die Aufsichtsbehörde entdeckt wurde». Sie dürfte aber dazu beigetragen haben, dass der Schwerpunkt des Flugzeuges zum Unfallzeitpunkt «um drei Tausendstel ausserhalb des zulässigen Bereiches» lag.

Flugbetrieb ab 2023 angestrebt
Mängel identifizierte die Untersuchung auch im Unterhalt der Ju-52. Dazu hält der Betreiber fest, dass das verunfallte Flugzeug regelmässig durch die Aufsicht inspiziert und seit 2010 nicht mehr beanstandet worden war. Es gebe auch keinen Hinweis darauf, dass ein technisches Problem zum Unfall beigetragen habe. Dennoch wurde die interne Unterhaltsabteilung der Ju-Air bereits nach einem Zwischenbericht der Sust 2019 aufgelöst. Die laufende Totalüberholung der Flugzeuge und der künftige Unterhalt wurden an externe Fachpartner ausgelagert. Die Totalüberholung habe ein technisch neuwertiges Flugzeug zum Ziel, welches danach wieder über viele Jahre sicher betrieben werden kann.

Das Ziel der Ju-Air ist es, Lehren aus dem Unfall in den künftigen Betrieb einfliessen lassen, um im Jahr 2023 wieder abheben zu können. Das Unternehmen werde dem Bundesamt für Zivilluftfahrt sämtliche Teile des künftigen Betriebs zur Prüfung vorlegen und unter anderem nachweisen, dass sie die Sicherheitshinweise der Sust umgesetzt habe, heisst es in der Medienmitteilung. Quelle: ‘Berner Oberländer‘.