Schlagwort-Archive: Motorflug

Motorkunstflug-Trainingslager Reinsdorf

Das Trainingslager findet vom 22.04.-28.04.2024 auf dem Flugplatz Reinsdorf statt, Ihr könnt aber auch schon ab 21.04. anreisen und Euch ab dem 22.04. „warmturnen“. An allen Tagen stehen Trainer zur Verfügung.

Ziel des Trainingslagers ist es, nach der Winterpause die Sicherheit in der Box zu festigen, neue Fähigkeiten zu erlangen, Programme zu erarbeiten und gemeinsam den Spaß am Kunstflug zu feiern.

Als Höhepunkt der Woche freuen wir uns auf Samstag, an dem wir zu einem gutgelaunten, hochmotivierten Fly-In einladen, zu dem wir natürlich gerne auch andere Kunstflugpiloten, Angehörige und Interessierte begrüßen würden. Das Reinsdorf-Training wird bevorzugt für Teilnehmer mit Wettbewerbsambitionen organisiert, neben dem Training sollen vor allem Sicherheitsaspekte besprochen und trainiert werden.

Jeder Teilnehmer muss eine gültige Pilotenlizenz mit Kunstflugberechtigung besitzen und mit dem Flugzeug vertraut sein. Quelle/vollständige Ausschreibung: ‚Kunstflugverband‘.

Web-Seminar „Navigations-Flugwettbewerbe“

Wie läuft eigentlich im Navigationsflug eine Rallye ab? Diese und andere Fragen klären die Navgeeks und andere erfahrene Piloten am 21. März, von 20 bis 21:30 Uhr in einem Web-Seminar. Die Ausrichtung des Abends fokussiert besonders auf die Novizen des Rallye-Fluges, sie stellt eine ideale Vorbereitung auf Navigationsflugwettbewerbe dar. Aber auch erfahrene Piloten sind willkommen. Die Navgeeks sind beim Webinar rund die Navigationsflugwettbewerbe mit dabei und geben wertvolle Erfahrungen an die Teilnehmenden weiter.

Gerade, wer noch nicht so recht weiß, welche Herausforderungen sich hinter diesen Wettbewerben verbergen, dem wird hier geholfen. Die Teilnahme ist selbstverständlich unverbindlich, nicht an die Meldung zu einem Wettbewerb gebunden und kostenlos.

Vorerfahrung ist für die Teilnahme nicht erforderlich, die sammelt man dann später bei den Flügen. Wettbewerbe wie beispielsweise Hessensternflug oder Deutsche Motorflugmeisterschaft Navigationsflug bieten die Anforderungsstufen Anfänger, Fortgeschrittene und Profis. Quelle: ‚DAeC‚.

-> online-Anmeldung
-> Zusatz-Informationen

Fluglehrer-Weiterbildungskurs 2024

Vom 02. bis 06. September 2024 findet der diesjährige Fluglehrer-Weiterbildungskurs des Motorflug-Verbandes der Schweiz statt. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt führte bis zum Jahr 2000 regelmässig Weiterbildungskurse (Berufs-Fluglehrer-Kurs) durch. Mit der Einführung von JAR wurden diese Kurse damals nicht mehr angeboten. Der MFVS schliesst nun diese Lücke und bietet praktische Weiterbildungskurse an, welche durch den Bund mit Geldern aus der Spezialfinanzierung Luftfahrt (BV86) unterstützt werden.

In diesem Jahr wird ein Kurs mit max. acht Teilnehmer/-innen angeboten.

-> Anmeldung.

Abwärtstrend gestoppt

Die Zahl der aktiven Segelflug-Pilot/-innen in der Schweiz nimmt über die vergangenen fünf Jahre betrachtet wieder zu (grüne Kurve in der Grafik unten). 2022 waren gemäss BAZL 2’323 Lizenzen «in Betrieb», ein Wert, der letztmals im Jahr 2011 erreicht wurde. Der Tiefpunkt wurde im Jahr 2017 mit 1’675 Segelflug-Piloten-Lizenzen erreicht und scheint inzwischen deutlich überwunden. Vom Höhepunkt, der mit 3’347 Pilotenlizenzen im Jahr 1994 erreicht wurde, sind die aktuell positiven Zahlen aber ein gutes Stück entfernt.

Die Motorflug-Lizenzen rutschen und rutschen
Der langjährige Abwärtstrend bei den Motorfluglizenzen, der im Jahre 2021 mit 4’363 Lizenzen am Tiefpunkt der letzten 30 Jahre landete, konnte 2022 mit einem leichten Zuwachs um 60 Lizenzen vorläufig aufgefangen werden (rote Kurve in der Grafik oben). Der Motorflug erreichte 1990 mit 8’179 aktiven Lizenzen einen Höchstwert, von dem man sich seither nahezu jährlich weiter entfernte.

Erfolgsmodell LAPL

Seit seiner Einführung im Jahr 2012 hat dagegen die Zahl der LAPL(A)-Pilotenlizenzen ständig von Null bis auf 538 Pilot/-innen im Jahr 2022 zugenommen, damit hat sich diese Lizenzart in den vergangenen zehn Jahren zum Erfolgsmodell entwickelt. Addiert man die LAPL-Lizenzen zu den PPL-Ausweisen, kann man auch im Motorflug in den vergangenen zehn Jahren von einer Trendwende sprechen.

Wachsendes «care team»

Das Fluglehrer-Personal hat im Segelflug dafür deutlich zugenommen. Seit einem Tiefpunkt im Jahre 2019 mit noch 282 Segelflug-Instruktoren hat sich deren Zahl inzwischen wieder auf 420 erholt. Die Motorflug-Lehrer erreichten 2018 einen Tiefpunkt, aber auch hier sind inzwischen wieder 625 Lizenzierte aktiv.

Flugsicherheitstraining für TMG / Motorflug / UL

Das dreitägige Flugsicherheitstraining des Luftsport-Verbandes Niedersachsen findet vom 01. bis 05. Mai in der Jugendbildungsstätte (Jubi) Theodor Wuppermann e. V. auf der Nordseeinsel Juist statt. Das Training wird durch Sicherheitspiloten auf Ihr/Euer Fluggerät beziehungsweise Luftfahrzeug individuell abgestimmt. Ziel ist es, Ihnen/Euch ein gutes Fluggefühl zu vermitteln: „Wer sicher fliegt, fliegt auch mit Freude!“

Termin: 01. – 05. Mai 2024
Ort: Flugplatz Juist (EDWJ)
Teilnehmer: min. 7/ max. 12 Luftfahrzeuge mit Besatzungen (Mitflieger).
Teilnehmergebühren für DAeC-Mitglieder 390,- €, für Nicht-Mitglieder 450,- €
Sicherheitspilot: 40,- € pro Stunde (wird vom Lehrer selbst abgerechnet)

Unterkunft in der Jubi:

  • Einzelzimmer: 70,- € pro Tag (beschränktes Kontingent)
  • Doppelzimmer: 35,50 € pro Person und Tag
  • Frühstück: 13,- € pro Tag und Person

Trainingsinhalte:

  • Kurzstart und Landungen
  • Funknavigation
  • Anflugverfahren
  • Texel/Auslandserfahrung sammeln
  • Gefahreneinweisung
  • Rettung aus schlechtem Wetter

Teilnahmegebühr und Reisekosten

  • Reisekosten, Unterbringung und Verpflegung sowie die Flug- und Fluglehrerkosten sind von jedem Teilnehmer selbst zu zahlen.
  • Die Teilnahmegebühr ist bei Anmeldung an die Geschäftsstelle des Luftsport-Verbandes Niedersachsen zu überweisen:

Bankverbindung: Sparkasse Hannover
IBAN: DE52 2505 0180 0000 2164 45
SWIFT-BIC: SPKHDE2HXXX
Verwendungszweck: Sicherheitsseminar LSVNI Juist 2024

Quelle: ‚DAeC‚.

Wege zu mehr Sicherheit im Luftsport

Seit Jahrzehnten haben wir im Luftsport ein viel zu hohes Unfallrisiko. Haben wir uns etwa mittlerweile daran gewöhnt, dass seit mehr als 30 Jahren die Todesrate bei 13 Toten je 1 Mio. Segelflugstarts liegt?

Wenn wir mehr Wirkung entfalten wollen bei der Reduzierung der Risiken im Luftsport, reicht es nicht aus, nur mehr vom Selben zu tun! Aus Sicht eines Organisations-Entwicklers gibt es zwei wesentliche Handlungsstränge. Wir sprechen hier ganz allgemein von Funktionsoptimierung und Prozessmusterwechsel. Im klassischen Change-Management optimiert man entweder bestehende Prozessabläufe oder es wird ein weiterer und größerer Entwicklungssprung durch neue Denkansätze und Handlungsmuster angestrebt. Im Falle der Verbesserung der Flugsicherheitsprozesse gilt es, beides zu tun!

Viele Prozessschritte im jetzigen System sind systematisch nach Verbesserungs-Potenzialen zu untersuchen. UND es gilt, einen neuen Denk- und Handlungsansatz hinzuzufügen. Damit ist der in der modernen Sicherheitswissenschaft entwickelte Ansatz der Dynamischen Flugsicherheit gemeint, mit dem die oben besprochenen Mängel im System weitestgehend behoben werden können. Hier wird schnell deutlich, dass wir mit diesem zweiten Handlungsstrang unseren Aufwand für mehr Sicherheit erhöhen müssen.

Die Einführung Dynamischer Flugsicherheit ist mit einem neuen Ausbildungsfach verbunden. Sicherheitsarbeit muss und kann gelernt und gelehrt werden. Im Grunde ist es völlig unverständlich, dass wir ausgebildetes Fachpersonal für alle technische Fragen (z.B. Werkstattleiter) vorhalten, es jedoch für Sicherheitsfragen nichts Vergleichbares gibt! Die Denkschule der Dynamischen Flugsicherheit gibt hier den neuen, zweiten Handlungsstrang vor. So wie die ICAO für DTO die Einführung von Safety Management Systemen vorschreibt, müssen wir auf die Besonderheiten des Vereinsbetriebes adaptierte Safety Managementsysteme (SMS) flächendeckend installieren. Das ist jedoch nicht einfach machbar, sondern setzt ein entsprechendes Qualifizierungs-Programm voraus. Ein möglicher Ansatz ist, verschiedene Tiefen von Wissen und Können über Sicherheit einzuführen, abgestuft nach Funktion und Erfordernis in den Vereinen. Zusammenfsssend lässt sich sagen, dass eine Reduzierung des Risikos im Luftsport mehr und andere Anstrengungen erforderlich macht. Am Beispiel der fehlenden Stall-Warnung in Segelflugzeugen wird deutlich, dass erkannte Unfallursachen (Stall/Spin) quasi über 20 Jahre nicht in wirkungsvolle Maßnahmen münden! Ein technischer Vorschlag dazu liegt vor. Allein mit Verbesserungen im bestehenden System werden wir die erforderlichen Entwicklungen in der Flugsicherheit nicht hinbekommen. Wir müssen zusätzlich die Methoden der dynamischen Flugsicherheit anwenden. Das setzt erhebliche Anstrengungen bei Qualifizierung und Ausbildung in Flugsicherheit voraus. Quelle/vollständiger Bericht: ‚Siegfried Baumgartl, Thomas Kurz‚.

MFVS-Infos zur Fluglehrerkurs-Aufnahmeprüfung

Mit dieser Info-Veranstaltung wiederholte der Motorflug-Verband der Schweiz (MFVS) auch im Jahr 2023 die erfolgreiche Informationsplattform, um den Interessierten an einer Fluglehrer-Ausbildung aus erster Hand durch Schweizer Fluglehrerkurs-Anbieter die Selektionsphasen für die Aufnahmeprüfung zu Fluglehrerkursen zu erläutern. Zudem hat ein Vertreter des BAZL die gesetzlichen Vorgaben sowie eine mögliche finanzielle Unterstützung durch den Bund aufgezeigt und die Verordnung über die Finanzhilfen für Ausbildungen im Bereich der Luftfahrt (VFAL) erläutert.

Präsentationen:

Quelle: ‚MFVS‚.

«Im Winter sind die Berge höher»

Schneebedeckte Berge haben eine faszinierende und anziehende Wirkung. An einem schönen Wintertag gibt es für Pilot/-innen nichts Schöneres als einen Flug über die weisse Alpenlandschaft. Doch sollten wir uns vor all der weissen Schönheit nicht blenden lassen. Ein Flug übers Hochgebirge und insbesondere über Kreten hat seine Tücken und birgt etliche Risiken, im Winter wie im Sommer.

«Im Winter sind die Berge höher». So lautet eine alte Fliegerweisheit. Was heisst das? Kalte Luft ist dichter als warme Luft. Bezogen auf die Druckflächen verändern sich deren Höhe also mit der Temperatur. Der Höhenmesser im Flugzeug ist jedoch nicht in der Lage, auf die Temperatur zu reagieren, weshalb Differenzen zwischen der angezeigten und der wirklichen Flughöhe entstehen.

Merke deshalb: Die Differenz beträgt pro 10° Abweichung von der Standardtemperatur vier Prozent der Höhe, und zwar minus bei kalter und plus bei warmer Luft. Ausserdem gelten bei Fliegen im Gebirge folgende Punkte:

  • Die Gebirgsüberquerung sollte nicht über einer geschlossenen Wolkendecke durchgeführt werden. Die erforderlichen grossen Flughöhen und die damit verbundene starke Abnahme der Motorleistung, könnten zu unerwarteten Flugzuständen unter Instrumentenwetterbedingungen (IMC) zwischen unsichtbaren Berggipfeln führen.
  • Die vertikalen Luftströmungen sind im Gebirge viel stärker als im Flachland. Pässe sollen daher mit einer Sicherheitsüberhöhung von mindestens 1000 ft AGL (300 m) und von der Seite her so angeflogen werden, dass eine Rückkehrkurve ohne Gefahr ausgeführt werden kann, wenn das hinter dem Pass liegende Gelände durch Wolken verdeckt sein sollte.
  • Ein Pass sollte nicht im Steigflug überquert werden, sondern horizontal oder im Sinkflug mit genügender Fluggeschwindigkeit, um Abwindzonen schnell durchfliegen zu können.
  • Piloten mit geringer Erfahrung im Gebirgsflug wird empfohlen, auf eine Alpenüberquerung zu verzichten, beziehungsweise diese rechtzeitig abzubrechen:
    a) bei Föhnlagen;
    b) bei Vorliegen der Wettermeldung: „Alpen in den Wolken“;
    c) bei beobachteter Gewitterbildung;
    d) bei Schauertätigkeit (auch im Sommer);
    e) bei zu tiefer Wolkenbasis über den Pässen.

Für Alpenüberquerungen wird empfohlen, einen ATC-Flugplan einzureichen und einen tragbaren ELT (Notsender) mitzuführen (SAR 1, SAR 2). Quelle: ‚BAZL, Stay Safe‚.

„Ich will nach Venedig“ (2)

-> Teil 1.

Für den Abflug von Elba sollte ein wenig Zeit eingeplant werden. Auch die Piloten der General Aviation müssen in Marina di Campo samt Gepäck durch den Sicherheitscheck mit Röntgengerät und Metalldetektor. Dieser ist jedoch nur physisch ein eigener Abfertigungspunkt, da die Station für die Bezahlung der Lande- und Abstellgebühren und die Sicherheitsschleuse in Personalunion besetzt sind.

Für unseren Abflug nach Locarno hatten wir bereits berechnet, dass wir die Minimalanforderungen an die Steigleistung mit voller Beladung und vollem Tank mit unserer 80 PS Rotax-DA20 gerade so erfüllen. Ob unsere Berechnungen richtig waren, wurde nicht getestet, unser Abflug ging in Richtung 16 und somit bergab hinaus übers Meer. Fliegerisch die einfache Variante, touristisch die mit der schöneren Aussicht. Im Abflug machte sich wieder bemerkbar, dass die Lotsen auf Elba ihre Funkproblematik gut kennen. Wir waren kaum abgehoben, da bekamen wir schon unsere gesamte Anweisung zum Abflug, mit Routing, neuer Frequenz und nächstem Meldepunkt. Es ging in einer Linkskurve im Steigflug ein Stück übers Meer und dann über die Bucht von Lacona und einmal quer über die Insel. Hier hatten wir dann bereits keine zuverlässige Funkverbindung mehr zum Tower von Marina di Campo. Über Portoferraio verließen wir die Insel Richtung Festland. In Reichweite der Küste blieben wir dann über Wasser und folgten dem Küstenverlauf.

Schon vor unserem Abflug hatte unsere Wettervorbereitung fragwürdige Bedingungen über dem nördlichen Appennin ergeben. Tiefe, teils aufliegende Cumulusbewölkung mit Neigung zu Ausbreitung und Überentwicklung. Die Entscheidung von Elba direkt nach Locarno zu fliegen hatten wir wegen des Zolls getroffen. Bei den größeren Flugplätzen wie Marina di Campo und Locarno ist eine Zollabfertigung unproblematisch. Tatsächlich war bei beiden keine separate Anmeldung einer Zollabfertigung erforderlich, bei Aufgabe des entsprechenden Flugplanes wurde automatisch der Zoll informiert. Bei kleineren Flugplätzen ist das nicht so selbstverständlich möglich. Um uns den Aufwand zu sparen, planten wir keine Zwischenlandung an der Küste. Dennoch gehörte zu unserer Flugvorbereitung aufgrund des Wetters, dass wir einige Flugplätze, wie zum Beispiel Massa Cinquale, entlang der Rivieraküste als Ausweichziele eingeplant hatten.

Das uns vorhergesagte Wetter machte einen Überflug des Gebirges wie erwartet unmöglich. Wir umflogen die Sperrzonen von La Spezia, konnten jedoch aufgrund der Bewölkung nicht weiter nördlich fliegen und mussten wieder zurück zur Küste ausweichen. Der freundliche Lotse von Milano Information schlug uns vor über Genova entlang der Küste zu fliegen und übergab uns an Genova Approach für den Einflug in den Luftraum D. Wenn überhaupt möglich, war der Lotse von Genova Approach noch freundlicher und noch hilfsbereiter. Er fragte uns, ob wir unseren Flug entlang der Küste in VMC fortsetzen könnten und wir erhielten ohne jegliche Schwierigkeiten eine Einflugfreigabe. So konnten wir das schlechte Wetter entlang der Küste umfliegen. Kurz vor dem Flughafen Genova Sestri direkt über dem Hafen von Genova öffnete sich das Wetter über Land und machte die Fortsetzung unseres Fluges gen Norden möglich.

Entlang des Torrente Scrivia flogen wir über die Poebene, an Milano vorbei auf direktem Kurs Richtung Locarno. Unterwegs konnten wir unsere Erfahrung mit dem Wetter mit einem anderen Piloten teilen, der sich auf derselben Route in entgegengesetzter Richtung befand und wissen wollte über welche Route er am besten das Wetter umfliegen kann.

In der Poebene mussten wir wieder unter 1000 ft fliegen. Der Anflug auf Locarno im Zickzack von Meldepunkt zu Meldepunkt über den Lago Maggiore war malerisch. Wir landeten in Locarno auf der 08 Center, einer Graspiste und wurden sehr freundlich empfangen. Als wir von unserem Vorhaben berichteten am See zu campieren, wurden uns vom Flugplatz angemietete Pedelecs angeboten, die wir dann gleich am nächsten Tag noch dazu benutzten, ins Valle Verzasca zu radeln. Dieser Service war für uns kostenlos, ob das allerdings in Locarno für Gastpiloten dauerhaft so ist, oder ob es nur eine Testphase war, das haben wir leider nicht so genau verstanden.

Das Wetter auf der Nordseite der Alpen war so schlecht, dass wir mindestens zwei Nächte in Locarno zu bleiben entschieden. In der zweiten Nacht schlug das Wetter auf der Südseite der Alpen um, dafür wurde es im Norden besser. Am Morgen beobachteten wir im Minutentakt die Wetterveränderungen und Sichtbedingungen an den Pässen, denn es schien sich gegen Mittag eine Möglichkeit des Alpenüberflugs zu bieten. Dieses Fenster wollten wir nutzen, da die Vorhersage für die nächsten Tage wieder schlechter war. Der Lukmanier-Pass ist der niedrigste von den für unsere Route möglichen Pässen und war als erster im GAFOR als frei gekennzeichnet. Sobald der Pass offen war, waren wir startklar. Unser Abflug war, dank des vielen Regens, auf der Asphaltpiste in Startrichtung 26. Als wir am Pass ankamen, sah es sogar noch besser aus als erwartet und wir konnten unter besten Sichtbedingungen ins Rheintal und dieses bis zum Bodensee entlang fliegen.

Wir flogen, unfreiwillig, dieselbe Route über Friedrichshafen und den Schwarzwald zurück, die wir auch beim Hinflug genommen hatten. Das trübt unsere Reise aber in keiner Hinsicht. Genug erlebt haben wir trotzdem. Und auch, wenn wir manches nicht gelernt haben, haben wir vieles andere gelernt. Vor allem fliegerisch. Aber auch menschlich. Man muss sich wirklich gut verstehen für so eine Tour, denn man hat wenig Platz sich aus dem Weg zu gehen. Und ich finde, dass wir die meiste Zeit ein richtig gutes Team waren. Nicht immer, manchmal haben wir es auch verpeilt zusammen zu arbeiten. Aber ich glaube daraus haben wir gelernt. Und ich freue mich auf die nächste Tour. Nach Rom. Oder England. Oder Spanien. Hauptsache wegfliegen. Quelle: ‚Akaflieg-Freiburg‚.

Über 300 Luftsportler beim 1. Südwestdeutschen Pilotentag

Der 1. Südwestdeutsche Pilotentag war mit über 300 Teilnehmern stark besucht. Nachdem die Deutsche Flugsicherung (DFS) ihre Infotage für Piloten eingestellt hatte, war die Idee, gemeinsam – wie schon in anderen Bundesländern praktiziert – durch die DAeC-Landesverbände in Rheinland-Pfalz, Hessen, Baden-Württemberg und Saarland mit der Region „Grand-Est“ derartige Veranstaltungen anzubieten. Ausrichter war in diesem Jahr der Luftsportverband Rheinland-Pfalz in Bad Sobernheim. Der Andrang bestätigt die Wichtigkeit derartiger Veranstaltungen für den Informations- und persönlichen Gedankenaustausch.

Aktuelle Themen aus den Bereichen Luftraum, Flugsicherheit, Technik, Flugmedizin, EASA, Windkraftanlagen und vieles mehr wurden von den Experten aus den Ländern, den DAeC-Bundesausschüssen und -Bundeskommissionen vorgetragen und diskutiert. In einer Podiumssitzung diskutierten prominente Vertreter des Luftsports die Frage: Welche Vertretung brauchen der Luftsport und die Allgemeine Luftfahrt? Es wurde klar zum Ausdruck gebracht: Freiräume für den Luftsport lassen sich nur verteidigen, wenn es eine stets wachsame Interessenvertretung gibt, welche die wesentlichen Themen permanent und nachhaltig betreut.

Diese Interessenvertretung muss es aufgrund der föderalen Strukturen sowohl auf Landesebene durch die Landesluftfahrtverbände wie auch auf der Bundes- und Europäischen Ebene durch den DAeC geben. Diese Strukturen müssen in geeigneter Weise professionell arbeiten, um bei den verschiedenen Gesprächspartnern Akzeptanz zu finden. Diese Dienstleistungen für den Luftsport gibt es nicht kostenlos, die Beiträge sind dafür aber gut angelegt. Tenor der Veranstalter und Gäste: der Südwestdeutsche Pilotentag soll unbedingt wiederholt werden. Besonderer Dank ging an den Luftsportverband Rheinland-Pfalz für die perfekte Organisation und Ausrichtung dieses 1. Südwestdeutschen Pilotentags. Quelle: ‚BWLV‚.

Zoll: Petition bei der EU eingereicht

Die aktuelle Zoll-Situation ist in Europa selbst unter den Mitgliedsländern uneinheitlich und unübersichtlich, weil sich zahlreiche EU-Länder über die entsprechende EU-Verordnung hinwegsetzen. Ein in der Schweiz lebender EU-Bürger hat deshalb bei der EU eine Petition eingegeben, um hier endlich die geforderte Klarheit und Rechtssicherheit durchzusetzen. Eine Unterstützung der AeCS-Community ist für die Schweiz als Nichtmitglied der EU und aussenstehend der Zollunion durchaus sinnvoll. Danke für das Mitunterzeichnen der Petition. Quelle: ‚AeCS‚.

Von Straubing nach Eggenfelden

Der Flug ist vollkommen unspektakulär und eine halbe Stunde später sind wir bereits im Anflug auf Eggenfelden EDME. Hier ist heute gut was los. Dass es Kaffee und Kuchen für die Besucher des UL-Fly-Ins gibt, hatte uns heute Morgen schon der Ampfinger Flugleiter erzählt, der am Vorabend ebenfalls vorbeigeflogen war. Kuchen ist inzwischen aus, doch Kaffee und Bier tun es auch.

Wir treffen gleich weitere Teilnehmer des Lehrgangs – von denen Andrés bereits jeamnden vom Didaktik-Kurs kennt – und erfahren, dass es inzwischen wieder Sprit gibt. Und warum es kurzfristig keinen gegeben hatte: Die Tankstelle war nach einen Flugunfall vorübergehend gesperrt worden. Nachdem geklärt war, dass der Unfall nicht auf den Treibstoff zurückzuführen war, wurde der Sprit wieder freigegeben. Traurige Geschichte …

Eine Woche Eggenfelden und Umgebung
Wir sind dankbar, dass uns einer der Piloten zu unserer Unterkunft bringen kann und wir kein Taxi rufen müssen. Für die nächsten Tage haben wir in der Unterkunft Fahrräder gemietet, die wir gleich noch am Abend nutzen, um im Nachbarort Essen zu gehen.

Schnell merken wir, dass wir mit unserer Unterkunft einen Glücksgriff getan haben. Zwar liegt sie mit 7,5 km Entfernung nicht direkt in Flugplatznähe, aber die Familie Brunner, die die Appartements mit kleiner Wirtschaft betreibt, ist sehr herzlich, das Frühstück lecker, die Wohnung gemütlich und die Räder tun auch, was sie sollen.

Am nächsten Morgen begleite ich Andrés zum Flugplatz, um von dort aus weiter das Rottal zu erkunden. Erst fahre ich durch Eggenfelden und Gern – ein Beispiel für eine sehr gut erhaltene altbayrische Hofmark. Dann geht es weiter die Rott entlang Richtung Pfarrkirchen und mit dem Zug zurück nach Eggenfelden. Am nächsten Tag radle ich weiter nach Bad Birnbach – auch hier gibt es einen schönen Badesee, der nach der Radtour in der heißen Sonne genau die richtige Abkühlung bringt. Nicht weniger erholsam ist die Rottal Terme in Bad Birnbach.

Die Regionalbahn verkehrt stündlich zwischen Passau und Mühldorf am Inn – und von dort ist es ein Katzensprung nach Ampfing. Ich nutze es aus, dass ich zwischenzeitlich immer wieder die Bahn nutzen kann, um meinen Radius zu erweitern (und dass ich ein Deutschlandticket habe). Die Orte sind schön restauriert und es macht Spaß, sie zu erkunden. Auch der Ausflug nach Mühldorf ist lohnenswert, stelle ich fest. Allerdings ist es hier nicht so flach wie im Rotttal und ich komme mitunter ganz schön ins Schwitzen. So ganz perfekt passt mir das Rad halt doch nicht.

Passau zu Fuß …
Wenn ich schon in der Nähe bin, muss ich natürlich auch nach Passau und zum Dreiflüsseeck. Der gletscherwasser-grüne Inn überfließt die Donau, in die wiederum die vom Bayerischen Wald kommende schwarze Ilz fließt. Das ist schon sehenswert. Natürlich besuche ich auch den Dom St. Stephan mit seinen Orgeln und bewundere die Grabplatten im Innenhof.

Irgendwie tut mir bei meinen ganzen Ausflügen mein Mann leid, der in den letzten Tagen hart gearbeitet hat und an die 100 Starts und Landungen vom Copilotensitz hinter sich hat. Die gute Nachricht am Abend: Er ist gut vorangekommen und soll es am Samstag etwas ruhiger nehmen. Da bietet es sich doch an, dass ich mit ihm zusammen die Gegend erkunde – diesmal allerdings mit dem Flugzeug.

… und aus der Luft
Also starten wir am nächsten Morgen mit unserer C42 zunächst gen Passau und dann weiter Richtung Chiemsee. Andrés möchte mir unbedingt die weltlängste Burganlage in Burghausen zeigen und ich ihm das Dreiflüsseeck. Aus der Luft sieht das Zusammenfließen von Inn und Donau noch cooler aus als von unten. Und auch die Burg zu Burghausen ist spannend anzusehen. Leider türmen sich über den Alpen schon die Wolken auf – es sind Gewitter angesagt. So sparen wir uns den Weg zur Kampenwand, die uns ebenfalls empfohlen wurde, und machen uns nach einer Runde über den Chiemsee auf den Rückweg. Quelle: ‚Majaloewenzahn‚.

Update zu AVGAS 100LL

Eine große Befürchtung vieler Betreiber von Flugzeugen mit großen Kolbenmotoren ist, dass in der Europäischen Union AVGAS 100LL auf Grund seines Blei-Additivs TEL verboten wird, noch bevor ein bleifreies AVGAS mit 100 Oktan auf den Markt kommt. Die europäische Kommission hat den Anbietern von AVGAS 100LL eine Frist bis zum 1. November 2023 gesetzt, um die Beimischung des Additivs TEL in Flugkraftstoffe in Europa auch nach dem 1. Mai 2025 zu beantragen. Wir gehen davon aus, dass zumindest drei Anbieter von AVGAS 100LL die notwendigen Anträge gestellt haben, über sie wird in den nächsten Monaten entschieden.

Unter anderem wird auch die EASA die Verbände der europäischen General Aviation in der zweiten November-Woche zum aktuellen Stand der Thematik unterrichten. In den USA haben sich die Umweltbehörden und die Industrie darauf verständigt, bis zum Jahr 2030 auf bleifreies AVGAS umzustellen. Unser Bestreben in Europa ist, die Ausstiegsstrategien auf beiden Seiten des Atlantiks zu synchronisieren. Quelle: ‚AOPA Germany‚.

Fluglehrerkurs-Aufnahmeprüfung

Am 02. Dezember 2023 ist es wieder soweit und wir, der MFVS, führen die 2023er Ausgabe der bewährten Info-Veranstaltung «Fluglehrerkurs-Aufnahmeprüfung» im Verkehrshaus Luzern durch. Es wird aufgezeigt, wie man selbst oder mit Unterstützung die Chancen auf Erfolg bei der Aufnahmeprüfung zum Fluglehrerkurs, durch gezielte Vorbereitung erhöhen kann. Quelle: ‚Motorflugverband der Schweiz‚.

Good Bye „FLUGPLATZ“, hello „RADIO“

Ab 28. Dezember 2023 verschwindet das Rufzeichen „FLUGPLATZ“ in Österreich, ab diesem Zeitpunkt werden Bodenfunkstellen auf unkontrollierten Flugplätzen das Rufzeichen RADIO erhalten. So wird zum Beispiel aus „Vöslau Flugplatz“ (oder auf Englisch „Vöslau Aerodrome“) ab dem 28.12.2023 „Vöslau Radio“, wobei des Rufzeichen RADIO in Englisch und Deutsch (im Gegensatz zu Flugplatz bzw. Aerodrome) gleich ist (siehe auch AIC-Sprechfunkverfahren ab 28.12.2023).

Es handelt sich dabei um Vorgaben der Europäischen Union, um die Luftfahrt in Europa weiter zu harmonisieren und so unkompliziertes grenzüberschreitendes fliegen zu erleichtern. Pilotinnen und Piloten aus dem benachbarten Ausland wie Deutschland kennen diese Änderung bereits.

RADIO = unkontrollierter Flugplatz
Flugbetrieb an einem unkontrollierten Flugplatz – das ist zu beachten!

Durch die Umstellung der Rufzeichen ändert sich für Pilotinnen und Piloten wenig. Bitte beachten Sie aber für den Flugbetrieb an unkontrollierten Flugplätzen weiterhin folgende Punkte:

Auf unkontrollierten Flugplätzen in Österreich wird kein Flugverkehrskontrolldienst oder Fluginformationsdienst erbracht. Beide Services dürfen ausschließlich durch Flugverkehrsdienststellen erbracht werden – erkennbar an Rufzeichen wie TOWER, RADAR, usw.). Zusätzlich erbringt auch WIEN INFORMATION Fluginformationsdienst gemäß den gesetzlichen Vorgaben.

Hinter der Bodenfunkstelle RADIO auf unkontrollierten Flugplätzen in Österreich verbirgt sich der Flugplatzhalter bzw. Flugplatzbetriebsleiter, der für die reibungslose Abwicklung des Flugplatzbetriebes verantwortlich ist, das kann auch, sofern genehmigt (AIP) auch betriebsleiterloses Fliegen bedeuten.

Flugplatzbetriebsleiter erteilen keine Informationen, Hinweise oder Freigaben in Bezug auf den Flugverlauf, jedoch Informationen, ob der Flugplatz verwendet werden kann (PPR) sowie die Bedingungen und Aktivitäten am Flugplatz (z.B. Betriebsrichtung, Segelflugbetrieb u.ä.) Diese Informationen sind vergleichbar mit dem Signalfeld. Es ist daher die Aufgabe des/der verantwortlichen Piloten/Pilotin diese abzufragen und den Flugverlauf so zu gestalten, dass dieser sicher ist und alle rechtlichen Vorgaben (SERA.3225/AIP) eingehalten werden. Flugplatzfluginformationsdienst (AFIS) gibt es in Österreich derzeit nicht.

See and Avoid – Die Beobachtung des Flugplatzverkehrs, um Zusammenstöße zu vermeiden ist wesentlich. Einfügung in den Verkehrsfluss (Einflug in die Platzrunde) Rausschauen!

Verfahren – Der Pilot / die Pilotin müssen mit den lokalen verlautbarten Verfahren (Platzrunden, Meldepunkte, Hindernisse, …) vertraut sein und diese einhalten. Er/Sie kann erwarten, dass sich die anderen Pilotinnen und Piloten auch daran halten.

Kommunikation ist sicherheitsrelevant – Pflichtmeldepunkte beachten – Standort und Höhe melden – ggf. vor Einflug in die Platzrunde diese Absicht melden – andere Luftfahrzeuge wahrnehmen. Sind keine Meldepunkte vorhanden, so sollte der Gegenanflug, der Queranflug und der Endanflug inklusive der Absichten des Piloten (z.B.: Tiefanflug, Aufsetzen und Durchstarten) gemeldet werden.

Kollisionsvermeidung – Neben dem Sprechfunkverkehr und dem Beobachten des Flugplatzverkehrs zur Vermeidung von Kollisionen (SERA.3201 und SERA.3205) ist es ebenso wichtig, dass Pilotinnen und Piloten sich mit den Ausweichregeln (SERA.3210) vertraut machen und stets die vorgeschriebenen Lichter (SERA.3215) einschalten. Die Nutzung von Kollisionswarngeräten (z.B.: TIS, TCAS, FLARM, usw.) wird empfohlen. Dabei ist wichtig, immer einen funktionierenden Transponder einzuschalten. Gemäß SERA.13001 müssen motorgetriebene Luftfahrzeuge ihren Transponder immer betreiben, unabhängig von Luftraumklassen oder Bereichen mit Transponderpflicht (TMZ).

Meldeverpflichtung – Kommt es trotzdem zu einer gefährlichen Annäherung, so ist der Pilot / die Pilotin verpflichtet, diese zu melden (Details siehe AIP ENR 1.14). Diese Meldung dient ausschließlich dazu, um zu prüfen, ob Verbesserungen an bestehenden Verfahren erforderlich sind. Quelle: ‚Austrocontrol‚.

Informations-Flyer.

Mangelnde Wartung führte zu Notlandung

Flugverlauf
Um etwa 15:25 Uhr des 18. September 2021 startete der Pilot alleine an Bord mit dem als N559SG eingetragenen Motorflugzeug Rockwell 112 «Commander» von der Piste 30 des Flugplatzes Bad Ragaz (LSZE). Er flog dem Walensee entlang in Richtung Weesen. Kurz nach Weesen nahm der Pilot auf einer Druckhöhe von 4400 ft QNH1 plötzlich Vibrationen wahr (vgl. Abbildung 1). Er überprüfte die Motorinstrumente, deren Werte unauffällig waren, und setzte den Flug zunächst fort. Der Pilot stellte den Treibstoff-Gemischhebel (mixture) für ein fettes Gemisch nach vorne (full rich) und schaltete die elektrische Treibstoffpumpe ein. Er stellte fest, dass der Motor weiterhin Leistung abgab, aber rauh lief und rumpelte. Er reduzierte die Motorleistung etwas. Er befürchtete, dass sich die Situation verschlimmern könnte und hielt Ausschau nach geeigneten Landemöglichkeiten. Er entschloss sich zu einer vorsorglichen Landung.

Radaraufzeichnung des Flugweges der N559SG, unter Angabe der Geschwindigkeit über Grund (G) in Knoten, der Druckhöhe (a) in Hektofuss und der Zeit in UTC, vom Walensee bis zu einer Position kurz vor der Landung auf einer Druckhöhe von 1800 ft QNH. In der Bildmitte ist der Flugplatz Schänis (LSZX) erkennbar, der auf 1365 ft über Meer liegt und über eine Hartbelagpiste von 520 m Länge verfügt.

Als Landeort wählte der Pilot eine Wiese in der Linthebene, die er zu seiner Linken entdeckt hatte. Er reduzierte die Motorleistung und konfigurierte das Flugzeug für die Landung. Um etwa 15:50 Uhr setzte er auf. Die Landung verlief ohne Schaden. Nach der Landung war festzustellen, dass die Unterseite des Flugzeugrumpfes über die ganze Länge stark ölverschmiert war und aus der unteren Motorverschalung Motorenöl tropfte.

Geschichte des Flugzeuges
Die Rockwell 112 war seit 1976 als HB-NCK im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen. Ab 2007 war der Pilot Eigentümer und Halter des Flugzeuges. Im Jahr 2014 stellte er beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) den Antrag zur Überschreitung der vom Motorenhersteller empfohlenen Betriebszeit bis zu einer Grundüberholung (Time between Overhaul – TBO) für den seit Anbeginn installierten Motor des Typs Lycoming IO-360.

Das BAZL lehnte diesen Antrag mit Schreiben vom 12. Dezember 2014 wie folgt ab:
«Da Ihr Triebwerk bereits seit 39 Jahren installiert ist und während dieser Zeit kein Overhaul oder eine Kontrolldemontage stattgefunden hat, müssen wir Ihr Gesuch leider ablehnen.»

Am 13. März 2015 wurde das Flugzeug aus dem schweizerischen Luftfahrzeugregister gelöscht und kurz darauf als N559SG im US-amerikanischen Register eingetragen. Am Tag des Zwischenfalls war der Motor 46jährig und wies 2’059 Betriebsstunden auf, dies bei einer Herstellerempfehlung von zwölf Jahren bzw. 2’000 Stunden. In dieser Zeit wurde weder eine Grundüberholung noch eine Kontrolldemontage durchgeführt.

Instandhaltungsarbeiten
Am 25. Mai 2001, also mehr als 20 Jahre vor dem schweren Vorfall, wurde der Motor bei 1089:40 Betriebsstunden im Rahmen einer 100-h-Inspektion auf seinen Zustand geprüft. Im Instandhaltungsnachweis wurde dazu Folgendes festgehalten: «Hiermit wird bescheinigt, dass der Motor gemäss TM-W 15.010-91 untersucht wurde und keine den Betrieb beeinflussenden Korrosions- und Alterungsschäden aufweist». Seither wurden keine weiteren Sonderinspektionen mehr für die Verlängerung der TBO bescheinigt. Die letzten Instandhaltungsarbeiten vor dem schweren Vorfall wurden im Rahmen einer 100-h/Jahresinspektion am 25. März 2021 bei 2037 Betriebsstunden bescheinigt.

Befunde am Motor
Am Zylinder #1 war der Auspuff-Flansch vom Auspuffrohr abgetrennt und ein grösseres Segment davon ausgebrochen; das Ansaugrohr war lose und beidseitig beschädigt. Der dazu führende Schädigungsprozess dürfte über längere Zeit erfolgt sein. Des Weiteren war ein Stehbolzen gebrochen und das Motorgehäuse im Bereich des Zylinders ausgebrochen.

Angaben von Behörden und Herstellern
Das BAZL gab an, dass es über keine Handhabe verfüge, wenn ein US-amerikanisch immatrikuliertes Luftfahrzeug in der Schweiz stationiert sei. Das System der FAA unterscheide sich von demjenigen der EASA, da die FAR Part 916 deutlich weniger restriktiv ausgelegt seien. Das BAZL habe zwar keine direkte Einflussmöglichkeit, verfüge jedoch über einen engen Kontakt zur FAA und könne beim FAA-Vertreter in Brüssel intervenieren. Die amerikanische Flugaufsichtsbehörde (Federal Aviation Authority – FAA) äusserte sich auf Anfrage nicht zu Handhabung betreffend Überschreitung der vom Motorenhersteller empfohlenen TBO.

Angaben des Motorenherstellers Lycoming Engines
Der Motorenhersteller Lycoming Engines gab an, dass die in der Service Instruction No. 1009 definierten Betriebszeiten eines Motors bis zu einer Grundüberholung als Empfehlungen zu verstehen seien. Er habe keine Möglichkeit, eine Grundüberholung nach Ablauf der TBO als obligatorisch zu erklären.

Technische Aspekte
Die Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Motorproblemen aufgrund von Materialermüdung, Korrosion oder Verschleiss steigt mit zunehmendem Alter eines Motors. Der Motorenhersteller empfiehlt deshalb eine Grundüberholung nach 12 Jahren. Je nach Betriebsart und Einsatzort kann sich ein Motor jedoch auch darüber hinaus noch in gutem Zustand befinden. Um dies festzustellen, sind aber spezielle Kontrollarbeiten, sogenannte Sonderinspektionen, notwendig. Da mit Sonderinspektionen nicht das ganze Innere eines Motors überprüft werden kann und gerade Materialermüdung kaum zu erkennen ist, sind Grundüberholungen von Motoren dennoch unumgänglich. Die vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) gesetzte Limite von 36 Jahren trug diesem Umstand Rechnung. Trotzdem wurde der Motor bis zum ablehnenden Entscheid des BAZL während 39 Jahren betrieben, wovon die letzten 20 Jahre ohne Sonderinspektion.

Mit dem Wechsel des Registerstaates wurde es möglich, diese Auflage des BAZL für Grundüberholung zu umgehen. Auch nach diesem Wechsel wurden keine Sonder-Inspektionen oder vergleichbare Arbeiten ausgeführt. Bis zum Zeitpunkt des Zwischenfalls war der Motor seit 46 Jahren in Betrieb. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, dass der Bruch des Motorgehäuses auf Materialermüdung zurückzuführen ist.

Betriebliche Aspekte
Der Pilot stellte ungewöhnliche Vibrationen des Motors fest. Er ging davon aus, dass sich der Zustand des Motors schnell weiter verschlechtern könnte und entschied sich deshalb für eine vorsorgliche Landung (precautionary landing). Dieser Entscheid war sicherheitsbewusst und der Situation angemessen. Mit der Landung im Gelände ging er jedoch das Risiko eines Landeunfalls ein, das mit einer im selben Zeitrahmen möglichen Landung auf einem Flugplatz vermeidbar gewesen wäre.

Schlussfolgerungen

Technische Aspekte

  • Ein grösserer Teil des Motorgehäuses beim Zylinder #1 war ausgebrochen.
  • Die letzten Instandhaltungsarbeiten im Rahmen einer Jahresinspektion wurden am 25. März 2021 bei 2’037 Betriebsstunden bescheinigt.
  • Der Motor wies zum Zeitpunkt des schweren Vorfalls 2059: 40 Betriebsstunden auf und war seit 46 Jahren in Betrieb. Während der gesamten Betriebszeit wurde der Motor weder einer Grundüberholung noch einer Kontrolldemontage unterzogen.
  • Die einzige Sonderinspektion für eine Verlängerung der TBO von zwölf Jahren wurde im Jahr 2001 bescheinigt.

Verlauf des schweren Vorfalls

  • Der Pilot startete von der Piste 30 des Flugplatzes Bad Ragaz.
  • Nach rund 20 Minuten Flugzeit stellte der Pilot einen rauen Motorlauf und ein Rumpeln fest.
  • Der Pilot führte eine vorsorgliche Landung im Gelände aus.

Rahmenbedingungen

  • Das BAZL hatte eine Grundüberholung des Motors zur Auflage für einen Weiterbetrieb des Flugzeuges gemacht. Ein Wechsel des Registerstaates ermöglichte die Umgehung dieser Auflage.

Ursachen
Der schwere Vorfall, bei dem der Pilot infolge eines unrunden Motorlaufs eine vorsorgliche Landung im Gelände ausführte, ist auf einen alterungsbedingten Motorschaden zurückzuführen. Quelle / vollständiger Bericht: ‚SUST‚.

MFVS Schulleiter- und Fluglehrer-Meeting 2023

Am 28. Oktober 2023, um 13:00 Uhr führt der MFVS im Congress Hotel Seepark in Thun das Schulleiter- und Fluglehrer-Meeting durch. Auch in diesem Jahr erneut mit sehr interessanten Themen. Nutzen Sie die Möglichkeit, sich mit den Vertretern anderer Flugschulen und den Referenten auszutauschen. >> Anmeldung.

Themen:

  • Hotspots im Airspace E
  • Dufour Aerospace
  • Informationen zu aktuellen Themen (BAZL)
  • Verfahren und Voice auf FIZ-Flugplätzen
  • Allgemeine Informationen MFVS

Quelle: ‚MFVS‚.

Flugparcours 2023

Der beliebte (Schweizer) Flugparcours wird in diesem Jahr wieder durchgeführt. Es stehen zehn Flugplätze zur Auswahl, wovon mindestens deren acht anzufliegen sind. Unter diesem Link können Sie das Teilnahme-Formular herunterladen. Dieses kann auch per E-Mail an schmid[a]aeroclub.ch oder per Post an das Sekretariat des MFVS, Maihofstrasse 76, 6006 Luzern, eingesandt werden. Quelle: ‚MFVS‚.

Flugplatzfest Neumünster (EDHN)

Samstag/Sonntag, 16./17. September 2023. Nach drei Jahren Pause findet dieses Jahr endlich wieder unser Flugplatzfest statt. Wie in den Jahren davor sind alle Luftfahrt Interessierten, Familien mit Kindern, sowie Jung und Alt herzlich zu diesem Fest eingeladen. Es gibt viel zu sehen, auszuprobieren, Mitflüge, Kinderspiele und natürlich auch kulinarische Köstlichkeiten.

Fly-in:
Landungen sind natürlich frei! Und für alle anfliegenden Piloten gibt es tagsüber in unserer Piloten-Lounge kostenfrei etwas zu Essen und zu Trinken. Wir freuen uns auf euren fliegerischen Besuch. Auch über Nacht Parken und Camping sind für Flugzeug Crews möglich.

Herzlich willkommen…
im Flugsport-Club Neumünster. Seit über 70 Jahren betreiben wir den Verkehrslandeplatz Neumünster (EDHN), im Herzen Schleswig-Holsteins. Flugschüler und fertige Piloten erleben hier ihr gemeinsames Hobby in den Sparten Segelflug, Motorflug und Modellflug. Wir sind ein Flugverein in dem man das Fliegen lernen kann. Darüber hinaus bringen wir natürlich auch Gäste mit Schnupperflügen in die Luft. Außerdem erreichen Piloten und Besucher von unserem Verkehrslandeplatz aus viele schöne Ausflugsziele. Ganz wichtig sind uns auch unsere Bemühungen, unseren Flugplatz und den Flugsport nachhaltig und mit sozialer Verantwortung zu betreiben.

FAI-WM im Rallyefliegen

Ein buntes Teilnehmerfeld bevölkert den Himmel über dem französischen Macon zur 23. FAI Weltmeisterschaft im Rallyefliegen (WRFC). 12 Nationen haben insgesamt 45 Sportler entsandt. Mit dabei sind Teams aus Australien, China, der Tschechischen Republik, Frankreich, Deutschland, Italien, Litauen, Polen, Portugal, Südafrika, Slovakei und Spanien. Zusammenhalt wird unter den Sportlern großgeschrieben, da Portugal und Italien ein Teammitglied fehlten, wurde kurzerhand eine Crew gebildet, die unter FAI-Flagge fliegt. Im deutschen Team ist die Stimmung hervorragend, alle sind hochmotiviert. Herrschte beim Einzug der Nationen auf den Marktplatz von Macon noch gelöste Stimmung, wurde der Tenor zunehmend offizieller und spätestens heute hat sich in den Flugzeugen eine konzentrierte Enge eingestellt.

Der Fortschritt des Wettbewerbes und vor allem die Position der einzelnen Crews während der Bewältigung der Aufgaben ist im Live-Track zu beobachten. So können Freunde und Verwandte zuhause an den Geräten mitfiebern. Quelle: ‚DAeC‚.

Fly & Swim: von Ampfing nach Straubing-Wallmühle EDMS

>> Rückblick auf die erste Etappe.

Am nächsten Morgen machen wir uns nach einem ausgiebigen Frühstück auf einen Abstecher nach Straubing-Wallmühle. Der Flug wird keine halbe Stunde dauern. Wir drehen noch eine Runde über den Ort, dann geht es gen Norden an die Donau. Wir wollten schon vor ein paar Jahren nach Straubing kommen, mussten dann aber aufgrund starker Gewitterneigung abbrechen. Umso mehr freue ich mich, dass es nun endlich klappt. Der Flugplatz Straubing-Wallmühle EDMS hat eine RMZ, da IFR-Verkehr möglich ist, PAPI und alles drum und dran – und bietet damit einen ziemlichen Gegensatz zu dem gemütlichen Grasplatz in Ampfing. Direkt am Flugplatz gibt es das Flugplatzrestaurant Wallmühle, bei dem auch vier Gästezimmer zur Verfügung stehen, allerdings sind die an diesem Wochenende bereits von Segelfliegern belegt. Die sehen wir auch gleich, als wir den Platz anfliegen: Es geht ein F-Schlepp nach dem anderen raus. Ich komme etwas hoch über dem Badesee im Endanflug an und muss ordentlich slippen, aber die Bahn ist ja mit ihren 1350 m mehr als lang genug.

Die Attinger Weiher am Flugplatz Straubing-Wallmühle
Fußläufig – etwa zehn Minuten vom Flugplatz entfernt – liegt am Ende der Piste 09 mit Weiher „Nr. 5“ einer von mehreren durch Kiesabbau entstandenen Weihern rund um den Flugplatz. Ob man in den anderen Weihern baden kann, testen wir nicht – dazu reicht uns die Zeit heute nicht. Das Bayerische Naturschutzgesetz und das Wasser-Haushaltsgesetz Bayerns besagen jedoch, dass alle Teile der freien Natur von jedermann unentgeltlich betreten und oberirdische Gewässer von jedermann zum Baden genutzt werden können – sofern nicht Kiesabbau betrieben wird oder artenschutzrechtliche Belange dagegen sprechen. Ein näher am Flugplatz gelegener Weiher ist auf jeden Fall Anglern vorbehalten.

Doch mit Weiher Nr. 5 sind wir vollkommen glücklich. Er bietet mehrere Zugangs-Möglichkeiten, die zum Teil etwas schlickig sein können, wie man uns bereits am Flugplatz warnt. Ein Teil des Ufers ist nicht öffentlich zugänglich, hier hat der Fischereiverein einige Lauben. Es gibt jedoch mehrere kleine Stellen am Ufer, an denen man es sich gemütlich machen kann, auch mit Schatten. Heute ist einiges los am Ufer – im Wasser sind allerdings nur wenige. Was wir nicht entdecken, sind sanitäre Anlage oder einen Kiosk – dafür hungrige Mücken.

Wir schwimmen eine Runde und ruhen uns dann etwas unter einem Baum am Ufer aus. Das Schwimmen war herrlich erfrischend und macht nun schläfrig. Über uns brummt immer wieder die Schleppmaschine auf ihrem Weg zur Landung. Das erinnert uns daran, dass wir uns langsam auf den Weiterflug machen sollten. Ich checke noch einmal die Notams und muss lesen, dass in Eggenfelden bis Montagmittag voraussichtlich kein Sprit zur Verfügung stehen wird. Ob das an dem UL-Treffen liegt, das dort gerade stattfindet? Da Andrés‘ Lehrgang am Montag gleich in der Frühe anfängt, beschließen wir, hier vor Ort zu tanken – auch wenn es kein MOGAS, sondern nur das teurere AVGAS gibt.

Das Tanken dauert dann etwas länger als geplant – zum einen ist der Zapfhahn mit seiner Voluminösität nicht für Flieger wie die C42 geeignet, sodass die Anlage immer wieder stoppt, zum anderen gibt es unerwartete Schwierigkeiten mit dem Abrechungsprogramm. Wir trinken gemütlich einen Kaffee, während die Flugleitung mit dem Notdienst von BP telefoniert. Irgendwann ist das Problem gelöst und wir können zahlen. Nachdem ich die letzten Flüge pilotiert habe, überlasse ich Andrés die nächste Etappe. Quelle: ‚Ultraleicht-Fliegen & mehr‚.

High school students get early access to aviation

AlphaFlight, a flight school based at the Plymouth Municipal Airport in Indiana, gives local high school juniors and seniors the chance to earn college credits and take to the skies through a two-year vocational aviation program. Since 2019, AlphaFlight, co-owned and operated by Dan Marohn and Ken Norris; the North Central CTE Cooperative; and Ivy Tech Community College have worked together to introduce teens to the myriad of career possibilities that exist in the world of aviation.

The North Central CTE Cooperative provides opportunities for students to discover career pathways through hands-on learning, postsecondary credits, industry certifications, and work-based learning. “Having grown up in Plymouth and coming out to the airport as a young kid to learn to fly, I had nobody to help guide or mentor me,” said Marohn. “The high school aviation program is a way for me to give back and make the aviator path easier for these high school students by being able to guide and mentor them in all of the different aviation paths they may want to go into.” The two-year program spans the entire academic year; upon completion, students will have earned 20 college credits, 10 simulator hours, and 10 flight hours—five hours per year. The students attend daily classes at the airport from 12:30 p.m. to 3 p.m. and are required to abide by a professional dress code at the airport. In their junior year, students focus more on flight training while second-year students attend classes focused on airport management and airport operations. Ground school gets the students prepared to take the FAA private pilot knowledge test, while students also earn five hours of flight instruction in an airplane, and five hours of flight instruction in a full-motion Redbird simulator, per year.

It is completely free for students to attend the program, which includes transportation to and from the airport. Students wishing to pursue a pilot certificate during the program are responsible for the cost of the training above and beyond the five free flight hours. “The High School Aviation program was a dream program for me to help increase the activity at the airport,” Bill Sheley, Plymouth Municipal Airport Manager, said. “The program came together much easier and in a bigger way than I thought possible due to all the people involved, the flight school AlphaFlight and the High School Administration.

“Due to the quality of the flight instruction and the aviation experience of the classroom instructors our program has grown to the largest enrollment in Indiana for CTE Aviation programs,” Sheley continued. “For the 2023-24 School year, we presently have 50 students enrolled. I never thought the program would be so popular. We are at the point where we must be considering adding classroom space at the airport. I am most proud of the head start the program gives the students that go on for further training for an aviation career. My students that have gone on to the U.S. Air Force, Embry-Riddle, Liberty, and Purdue have all told us how much the program has advanced them over their fellow students.” Last month, current second-year student Ebert White had his first solo flight in AlphaFlight’s Cessna 172. White, who hopes to fly for the airlines one day, plans to earn all of his certificates and ratings at AlphaFlight. The school plans to hire him as an instructor to fly and build time.

Outside the classroom, students take part in career and technical education days where aviation industry professionals speak about their day-to-day and the paths that got them there. Students also participate in field trips to Grissom Air Reserve Base, where they learn about VORs and military air traffic control, and even test their skills on the National Guard obstacle course. Many current and past students credit the program with not only making their dreams of flight a reality but also preparing them for life in university and in the professional world.

“The experience I had at the aviation vocational program was unlike anything I’ve ever done before,” said Kavan Holm, a 2023 graduate from the program. “From getting very detailed ground schooling to learning how to how to manage an airport we explored anything and everything aviation related and on top of that got 10 hours of flight and simulator time logged into our logbooks for free.” “This is definitely going to help me in my future endeavours as I go on to study Aviation Maintenance Management,” Holm continued. “The knowledge I will already have on my future career and more will give me a big leg up in my class.” Marohn hopes the success of the program encourages more flight schools and school districts to develop their own programs so more students can realize their dreams of aviation. “We encourage other flight schools in the country to reach out to us so we can help launch a curriculum and infrastructure designed for them so that they are able to provide their surrounding high school students with the opportunity to explore all of the possible careers aviation has to offer.” Source: ‚Niki Britton on AOPA‚.

MFVS-Flugparcours 2023

Der beliebte Flugparcours wird in diesem Jahr wieder durchgeführt. Es stehen zehn Flugplätze zur Auswahl, wovon mindestens deren acht anzufliegen sind. Unter diesem Link könnt ihr das Formular herunterladen. Dieses kann per E-Mail an schmid[a]eroclub.ch oder per Post an das Sekretariat des MFVS Maihofstrasse 76, 6006 Luzern gesandt werden. Quelle: ‚Motorflugverband der Schweiz, MFVS‚.

Lauterbach Looped 2023

Vom 17. bis 20. Mai fand am Fluglatz Wernges (EDFT) der Motorkunstflugwettbewerb “Lauterbach Looped” statt. Erstmals wurden in diesem Rahmen auch die Deutschen Meisterschaften in den Kategorien Sportsman und Intermediate ausgerichtet. Die Zusammenarbeit des Deutschen Kunstflugverbands (DKuV) mit dem Flugplatzteam des Aero-Club Lauterbach funktionierte dabei in unübertroffener Perfektion! Das Wetter spielte auch mit, wenngleich etwas kühl für die Jahreszeit, war es meist sehr sonnig und keine Wolken in der Box. Lediglich am Samstag waren die Wolken etwas zu tief, weshalb in den Kategorien Advanced und Unlimited jeweils nur zwei statt der geplanten drei Programme geflogen wurden.

Alle 32 Piloten waren sehr diszipliniert unterwegs, so dass die Programme straff durchgezogen werden konnten. Die Judges leisteten in diesem Kontext förmlich Fließbandarbeit – auch hier war alles mehr als professionell, kaum war ein Pilot gelandet, konnte er schon seine Bewertung begutachten. Sieger in der Deutschen Meisterschaft der Kategorie Sportsman wurde Uwe Krabbe in seiner Extra 300L vor Andreas Hochenauer (Extra 330SC) und Thilo Glaser (Yak 55M). In der mit 14 Teilnehmern stärksten Kategorie Intermediate konnte Martin Laubner (Yak 55M) die deutsche Meisterschaft gewinnen, nachdem ihm das letztes Jahr schon bei den Sportsman gelungen ist. Zweiter wurde Florian Fischer (Edge 540) und Rang drei ging an Patric Leis mit seiner Pitts S-1E.

In Advanced siegte Altmeister Alex Stegner (Pitts S-2S) vor Flo Kowohl (Edge 540) und David Friedrich (Extra 330SC). David war gleichzeitig als Veranstalter und Contest Director mehr als ausgelastet, also sensationell, da nebenbei einen dritten Platz zu erfliegen! In Unlimited waren nur zwei Teilnehmer am Start. Es siegte Markus ‘Maxu’ Feyerabend (Extra 330SC) vor der einzigen Dame im Teilnehmerfeld, Kathi Suthau mit ihrer XA-42. Die gesamten Ergebnisse sind auf der Veranstaltungsseite zu finden, die detaillierten Wertungen können hier betrachtet werden.

Am Samstagabend war noch Freestyle und Airshow Training angesagt, hier konnten die Piloten ihre Künste verfeinern und die Maschinen ihre Rauchfahnen zeigen. Dann ging es zur großen Abschlussfeier über, die mit leckerem Essen begann. Zu Ehren des erst kürzlich verstorbenen Dirk Schmidt – die Seele des Lauterbacher Vereins – wurde noch eine Missing Man Formation geflogen, bevor es mit der Siegerehrung weiterging. Untermalt von Livemusik folgte ein bunter Abend der sich lange in die Nacht hineinzog und der Veranstaltung einen würdigen Abschluss bot. Lauterbach war wieder eine ganz tolle Veranstaltung, wir sind gespannt und freuen uns schon auf die Ausgabe im nächsten Jahr. Quelle: ‚Kunstflugverband‚.

The Six Nation Commute

It all started with getting fat shamed by European aviation regulations. Had I known that Europe takes a different view of weight in an aircraft than America, then I might simply have never moved here, to begin with. I ranted mightily about the bucket of cold water in the face that is weight & balance in the Fatherland in 2016, so there is no need to beat that dead horse. Fast forward to 2022, and that left me with a Super Cub where I needed to get a gross weight increase installed.

The first shop in Switzerland agreed to do it, so I ordered $5,000 in parts. After 2 months of follow-up to get the work scheduled after the parts arrived, they threw their hands up in the air and said that they are too busy….and to come back next year. That started a quest to find a shop that was actually interested in working on aircraft. I went on a wild goose chase of Europe…from Spain to Germany to Poland to Norway….and eventually landed on a reputable shop in the Netherlands. It is a sad reality that true fabric craftsmen are retiring and dying off; I literally seemed to be just 6-12 months behind most recommended professionals in Norway. Every name I got had just hung it up for good and retired. My father warned 20 years ago that this day was coming…and here it is.

After the 2022 binge of glacier flying in Norway, I flew directly to the Netherlands to drop off the airplane, then took a commercial flight back up to Norway, to then drive the car back south. Two months later, my airplane came back with fabric and paint work so utterly superb that one cannot tell both wings were significantly cut, repaired, and partially painted. Everything I asked the shop to do was done superbly, correctly, and, most importantly, without breaking anything else. I could tell far too many stories of mechanics that fix the item in question while breaking other things.

It may be that the discovery of this shop was the first since I became a pilot that a) actually does the work and b) does it correctly. I could further tell incredible stories of how hard it is to get work done. “The engine has a leak.” “It’s an airplane.” “But it is half a quart per hour.” “It’s so hard to find out where it is coming from.” What happens? One finds me engaging in a spell of witchcraft to source the leak.

After picking up the airplane from its significant alteration, the most sensible flight to Switzerland was to fly virtually direct to Saarbrucken, Germany, then south into Switzerland. It heads from the Netherlands through Belgium, then Luxembourg, into the Fatherland, south into France on the west side of the Vosges, and finally into Switzerland. A friend aptly noted that “you flew through six sovereign nations in one day.”

I gave it some thought and, what do you know, that was a record…and I wasn’t even trying.

The thing is, when one finds a shop that meets my impossible criteria of doing work and doing it properly, it is best to milk that cow until it dies. Five months later, it came time for the 100-hour inspection of the airplane. Yet again, Garrett found himself flying over the Jura, to the west of the Vosges, over the origin of Joan of Arc, into the Fatherland, skirting the capital of fishy accounting, and then into the land of chocolate followed by a landing virtually below sea level. A routine inspection metastasized into something far greater, and sometime later, I found myself for the third time in seven months flying through six nations in one day. I suppose it is something of a commute.

I do not speak of maintenance that much on the blog, though it is a brutally expensive, complicated, frustrating, and a sometimes byzantine reality of flying. My grandfather, himself an A&P, used to say that “for every hour in the air, there is five hours on the ground” effectively making said flying possible. With two aircraft in the fleet, those words ring profoundly and painfully true, every time I make this butt-numbing commute to the shop. Source: ‚Garrett Fisher‚.

Fluglehrer-Weiterbildungskurs 2023

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt führte bis zum Jahr 2000 regelmässig Weiterbildungs-Kurse (Berufs-Fluglehrer-Kurs) durch. Mit der Einführung von JAR wurden diese Kurse damals nicht mehr angeboten. Der MFVS schliesst nun diese Lücke und bietet praktische Weiterbildungskurse an, welche durch den Bund mit Geldern aus der Spezialfinanzierung Luftfahrt (BV86) unterstützt werden. In diesem Jahr wird ein Kurs mit max. 10 Teilnehmern und 5 Flugzeugen angeboten.

Der Kurs 2023 findet wie folgt statt:

Datum des Kurses 2023: 28. August – 1. September 2023
Startort: Birrfeld
Kursbeginn: 28. August 2023, 08:30 Uhr

Themen:
– Weiterbildung und Refresher auf anspruchsvollen Schulflugzeugen (VP, RG, EFIS)
– Human Performance (das Fluglehrer – Schüler Verhältnis)
– Flugverfahren, Notverfahren, Flugtaktik (in Theorie und Praxis)
– Gebirgsflug (sicheres Fliegen im Gebirge in Theorie und Praxis)
– Navigation im Ausland (fliegen in schwierigen Wetterverhältnissen, weniger bekannte Flugplätze in Theorie und Praxis)

Kosten:
CHF 1‘950.– (Die Rechnung ist vor Kursbeginn zu bezahlen)

Inbegriffen: In diesen Kosten sind folgende Leistungen inbegriffen: Flugkosten (ca. 9 Std.), Landetaxen und Gebühren, Instruktionskosten, Kursmaterial Unterkunft und Verpflegung. Infolge der durch den Bund ab 2022 reduzierten Beiträge, ist es nur noch mit grosser Mühe gelungen die Finanzierung auf die Beine zu stellen. Der Motorflug -Verband der Schweiz, hat beschlossen, den ausgeschriebenen Kurs finanziell so weit zu unterstützen, dass dieser durchführbar wird.

Zulassungsbedingungen: Zugelassen sind CH-Fluglehrer und Class Rating Instruktoren (SEP), welche ihre Tätigkeit in einer CH-Flugschule ausüben. Die Teilnehmer sollten eine Flugerfahrung von mindestens 500 h als PIC, wovon mindestens 200 h Ausbildungserfahrung (entsprechend den EASA Anforderungen an Instruktoren für die höhere Flugausbildung von Berufspiloten) mitbringen.

Pro Kurs werden maximal zehn Teilnehmer zugelassen, es gilt die Reihenfolge der Anmeldungen. Als Instruktoren stehen die erfahrensten FII der Schweiz zur Verfügung. Die An- und Abreise zum Kursort und die Versicherung ist Sache der Teilnehmer. Die Anmeldung hat mit Anmeldeformular bis spätestens 3. Juli 2023 zu erfolgen.

Sunset in the Alps

I have long grappled with the philosophical question: are my aviation pursuits truly my own, or is there an imbalanced devotion to the legacy of my grandfather? I will never know if or how I would have been attracted to aviation had my first flight not been at age two in the back of his Piper Cub. I further will not have the ability to rewrite history and wonder if I would have been attracted to the Cub to Super Cub taildragger line, or if that is a monument to subconscious programming, having taken more rides than I can count in them. I defer to my own reasoning, at roughly age 10, when I stood in the middle of the runway until my grandfather noticed my presence, forcing him to abort the takeoff run so I could hop in. He was not happy. “You have an airplane,” I thought, “I am not concerned if you’re unhappy. I want to go flying.”

Is it as simple as taking a ride on the plane that is available, or does it go deeper than that? The subject got stirred up recently by two things. I saw a magazine article that had Cessna 120s in it. The 120 has tailfeathers and wingtips with a similar shape to the Cub, and I always liked them as a kid. So maybe it is the airplane model and not just the memory.

About a month ago, I was at an airport when a Bell 47 helicopter landed. It left me with warm fuzzy feelings like all is right in the world. My grandfather bought one when he turned 76. I took one ride in it, itself which was mildly disconcerting owing to the circumstances around the flight (and a pernicious inadequacy of rotor RPM in flight), and that was it. Yet, here I am, looking “nostalgically” at it. Perhaps another vote for legacy worship?

My grandfather said frequently about the PA-11: “it flies the best out of all of them.” I assume he meant the Cub to Super Cub line, though he might have meant out of every airplane model on Earth. It is hard to tell as he often spoke in reduction and by reference, interspersed with fusillades of inarguable condescension. Anyhow, he is correct, that the experience in flight in the PA-11 is literally superior to any other taildragger I have flown, as long as we’re not concerned with speed or cabin comfort.

The thing about all this mountain and glacier flying, along with the photography process, is that it just happened after the airplanes did. The aircraft of my youthful rides gave way to teenage training in the PA-11, which resulted in eventually owning it. A few months into owning the PA-11, I pointed a camera out the window and it was an instant knack for it. One should be honest: it is pure luck that the aircraft is a good platform for photography. If the wing, strut, gear, or anything else is in the way, one can’t use nostalgia or willpower to fix it; it just doesn’t work in that case. It is further luck that these airplanes are nearly perfect for high mountain flying: high lift, high drag, and slow. If I had a Stromberg carburetor with a C-90 engine instead of a Marvel-Schebler with mixture control and an O-200 engine, the PA-11 probably would have never gotten above 12,000 feet, which means I would not have taken it to Colorado, which means none of this would have happened.

Maybe it boils down to the carburetor that happened to be sitting in my grandfather’s hangar.

At the same time, I am if anything persistent. Carburetors can be changed. As John Muir is quoted as saying: “The mountains are calling, and I must go.” I am quite sure after a bunch of spitting and sputtering at high altitudes, I would have found some “airport geezers” (quote from “Flight of Passage” by Rinker Buck) and asked them how to supercharge the damn thing. After telling me that I am an idiot (that has already happened), somebody would have figured it out, and there I would be, wandering around in the flight levels in a Cub.

There is the nagging question of childhood. Sometimes it leaves its mark and that is that. Over 35 years ago, my grandfather had a yellow Piper Cub and a blue and white Super Cub. He would ask me which one I wanted to take a ride in. Recently, it occurred to me that I have a yellow Cub…and a blue and white Super Cub…and ask myself which one to fly. One must confess that glaciers weren’t part of the picture; in fact, my grandfather thought mountain flying was stupid and told me over and over again I would die if I went near them.

After all the introspection and musing, I think two things are true: my grandfather probably figured out the most enjoyable planes and helicopters available to fly. He lived as these machines came to market, whereas I see them only as novel antiques. I also think that I unquestionably would have always been attracted to a Cub and a Super Cub, and I probably would have in every version of alternate history taken them into the mountains and to the glaciers.

I thought it would be fitting after this missive to pictorially demonstrate what I consider to be a pleasant evening flight, which stands in stark contrast of my grandfather’s version of the same. His ideal evening flight is over farm fields, 700 feet above the ground, barely going fast enough for the airplane to stay flying, with the door open. Were I actually to spend any time with warm summer evenings over farm fields, then I would agree! Source: ‚Garrett Fisher‚.

Plätze frei: AOPA-Nordatlantikseminar

Beim Nordatlantikseminar am 17.06.2023 in Egelsbach lernen Sie, was Sie für einen Flug über den Atlantik mit einem kleinen Flugzeug wissen müssen. Anforderungen an den Piloten sowie an das Flugzeug, Streckenplanung und -wetter, Luftraumstruktur, Funkverkehr und Seenotausrüstung sind Themen des Seminars. Dozent ist Arnim Stief, der selbst den US-ATPL für ein- und mehrmotorige Land- und Wasserflugzeuge und entsprechende Lehrberechtigungen hält und bereits mehr als 300 Überführungsflüge über den Nordatlantik absolviert hat. Es gibt noch freie Plätze!

Anmeldeschluss: 31.05.2023.
Kosten / Teilnahmegebühr pro Person

  • 160 EUR für AOPA-Mitglieder
  • 200 EUR für Nichtmitglieder, (Preise inklusive MwSt.) Quelle / Anmeldung: ‚AOPA Germany‚.

Aero Club Oberösterreich an der Sportmesse Ried

Ende März hat am Messegelände Ried die diesjährige Sportmesse stattgefunden. Zum zweiten Mal war auch der oberösterreichische Aero Club präsent und konnte auf einem großzügigen Messestand alle Flugsportsektionen vorstellen. Regelrecht umlagert von den Besuchern war der Modellflugsimulator der Sektion Modellflugsport, die Papierflugzeugproduktion unseres Schriftführers, aber auch der Segelflugsimulator und der Ballonkorb waren Anziehungspunkte für die tausenden Besucher. Quelle: ‚aeroclub.at‚.

TMG-/Motorflug- und UL-Sicherheitstraining in Juist

In diesem Jahr findet das dreitägige Flugsicherheitstraining des Deutschen Aero Clubs in der Jugendbildungsstätte (Jubi) Theodor Wuppermann e. V. auf der Nordseeinsel Juist statt. Das Training wird durch Sicherheitspiloten auf Ihr / Euer Fluggerät bzw. Luftfahrzeug Individuell abgestimmt. Ziel ist es, Ihnen / Euch ein Fluggefühl zu vermitteln: „wer sicher fliegt, fliegt auch mit Freude!“

  • Termin: 28. – 30. April 2023
  • Ort: Flugplatz Juist (EDWJ)
  • Teilnehmer: min. 7 / max 10 Teilnehmer mit ihrem Luftfahrzeug / Ultraleicht / Motorsegler mit Besatzungen (Mitflieger).
  • Teilnehmergebühren für DAeC e.V.: Mitglieder 340,- €, Nicht-Mitglieder 390,- €, Sicherheitspilot: 40,- € pro Stunde.

Unterkunft in der Jubi:

  • Einzelzimmer: 60,- € pro Tag (beschränktes Kontingent)
  • Doppelzimmer: 27,50 € pro Person und Tag
  • Frühstück: 12,- € pro Tag und Person

Trainingsinhalte:

  • Kurzstart und Landungen
  • Funknavigation
  • Anflugverfahren
  • Texel/Auslandserfahrung sammeln
  • Gefahreneinweisung
  • Rettung aus schlechtem Wetter

Teilnahmegebühr und Reisekosten

  • Reisekosten, Unterbringung und Verpflegung sowie die Flug- und Fluglehrerkosten sind von jedem Teilnehmer selbst zu zahlen.
  • Die Teilnahmegebühr ist bei Anmeldung an die Geschäftsstelle des DAeC e.V. zu überweisen.
  • Deutsche Bank IBAN: DE 76 2707 0024 0344 4999 01
  • Verwendungszweck: Sicherheitsseminar DAeC Juist 2023

Hier können Sie sich online anmelden.

Fragen & Antworten rund um das Flugsicherheitstraining beantwortet unser Mitarbeiter Andreas Bucher per E-Mail (a.bucher@daec.de) oder per Telefon: +49 531 23540 57. Quelle: ‚DAeC‚.