Ein ehemaliger Pilot baut Flugzeuge zu aussergewöhnlichen Ferienwohnungen um. Sein neuster Wurf: Eine McDonnell Douglas DC-9, ein ehemaliges Flugzeug der DHL.
Aussergewöhnliche Häuser und Wohnungen sorgen immer wieder für Aufsehen. In einigen der schrägen Wohnungen kann man sogar Ferien machen. So auch in der Unterkunft, die der ehemalige Pilot Jon Kotwicki baut. Er bietet bei seiner Flugschule in Wasilla, Alaska, nicht nur Kurse an, sondern auch spektakuläre Übernachtungs-Möglichkeiten für Flugzeug- und Aviatikfans. Bei Kotwicki können Sie in umgebauten Flugzeugen schlafen, darunter in einer McDonnell Douglas DC-6 und die erst kürzlich fertig renovierte McDonnell Douglas DC-9. Die DC-9 ist ein ehemaliges DHL-Flugzeug – und erstrahlt immer noch in leuchtendem Gelb und mit dem DHL-Logo.
Barbecue auf dem Flugzeug-Flügel
Die beiden Flugzeuge sollen erst der Anfang von «unserem eigenen kleinen Flughafen-Park» sein, wie Kotwicki gegenüber CNN sagt. Angefangen hat er mit einigen kleinen Hütten, in denen Gäste und Schülerinnen und Schüler seiner Flugschule übernachten konnten. «Irgendwann dachte ich mir, es wäre so cool, wenn wir ein altes Flugzeug in ein Haus umbauen könnten», so Kotwicki.
Kotwicki, der laut eigenen Angaben gerne ein wenig übertreibt, beschreibt seine Pläne: «Machen wir es richtig schön, mit einem Whirlpool auf dem Flügel und einem Barbecue-Grill! Und warum eigentlich nicht zwei oder drei solcher Flugzeug-Unterkünfte?» Das erste umgebaute Flugzeug, die DC-6, hat jetzt zwei Schlafzimmer und ein Bad sowie eine Feuerstelle auf dem Flügel.
«Anstrengend, aber auch lohnend»
«Es ist mir eine grosse Freude, begeisterte Erwachsene oder aufgeregte Kinder zu sehen, die im Flugzeug auf und ab rennen. Der Umbau ist frustrierend, anstrengend und teuer, aber die Reaktionen sind es wert», so Kotwicki. Seit kurzem kann man auch das zweite Flugzeug, die DC-9 bei Airbnb buchen. Sie hat sogar drei Schlafzimmer und zwei Bäder sowie eine Sauna, einen Whirlpool (allerdings nicht auf dem Flügel) und eine Bodenheizung, um die man im kalten Alaska manchmal ziemlich froh ist.
Als Nächstes plant Kotwicki den Umbau einer Boeing 727. «Dort wird es eine richtig grosse Küche geben und ein grosses Esszimmer, den Whirlpool auf dem Flügel und bequeme Sofas», sagt Kotwicki zu CNN. Ein viertes Flugzeug, eine Fairchild C-119, ein militärisches Transportflugzeug hat Kotwicki schon gekauft, aber noch keine konkreten Umbaupläne. In Arbeit ist dafür ein 18,3 Meter hoher Turm mit Glasdach, von dem aus Gäste die Nordlichter vom Bett aus beobachten können. Quelle: ,20min.ch‘.
Ende April wurden die Richtlinien für das Fliegen ohne Betriebsleiter (vormals Flugleiter) in den NfL 1-2024-3106 veröffentlicht. Die Änderung der Terminologie vom Flugleiter hin zum Betriebsleiter sowie die deutliche Abgrenzung hinsichtlich der Befugnisse dieser Personen führt in der Folge zu einem Handlungsbedarf für Änderungen an den Genehmigungen der meisten Flugplätze.
Leider wurden bei einigen Landesluftfahrtbehörden die von Flugplatzbetreibern hierzu gestellten Anträge seitdem nicht bearbeitet. Auch wenn wir in Deutschland mit dem Thema teilweise neues Terrain betreten, ist es nicht hinnehmbar, dass es zu derartigen Verzögerungen kommt. Schließlich ist eine positive Bescheidung bereits heute möglich.
Umso erfreulicher ist, dass die Bezirksregierung Münster kürzlich zur Unterstützung bei der Antragstellung ein eigenes Musterbetriebskonzept und einen Musterantrag an die Flugplätze in ihrem Bereich verschickt hat. Die Umsetzung nimmt nun endlich die gebotene Fahrt auf. Die Unzufriedenheit mit der NfL war nach ihrer Veröffentlichung in weiten Teilen sehr groß, die Vorschrift blieb hinter den Erwartungen deutlich zurück. Nun überzeugen die beiden Dokumente der Bezirksregierung umso mehr! Sie bieten den Platzbetreibern einen soliden Rahmen für die Antragstellung. Außerdem sind sie pragmatisch formuliert und bieten die notwendige Flexibilität bei der Berücksichtigung der konkreten Platzverhältnisse und der Art des Flugbetriebs. Dadurch wird eine konsequente, zeitnahe Umsetzung der neuen Regeln mit praxisgerechten Lösungen ermöglicht. Dies ist beispielhaft an der frisch erteilten Genehmigung für den Verkehrslandeplatz Borkenberge zu sehen. Dort kann nun auch ohne Betriebsleiter geflogen werden.
Die Bezirksregierung Düsseldorf geht ebenfalls aktiv auf die Flugplätze zu und bietet kurzfristig entsprechende Infoveranstaltungen zum Thema an. Auf der anderen Seite tut sich eine Mehrheit der Behörden mit der Etablierung der neuen Regeln unnötig schwer. Das verzögert die Sache leider erheblich!
Die Initiative „Fliegen ohne Flugleiter“ von Guido Frey und die AOPA-Germany haben seit Einführung der neuen Regelungen zum Feuerlösch- und Rettungswesen bereits im Frühjahr 2023 unentwegt ihre Unterstützung angeboten. Entsprechende Konzepte lagen bereits im vorigen Jahr vor und können mit geringem Aufwand kurzfristig angepasst werden. Es ist unverständlich, warum das vorhandene Wissen nicht von allen Behörden für eine zügige Einführung genutzt wird. Dies würde auch eine bundesweite Vereinheitlichung mit sich bringen, die letztendlich auch für die Flugsicherheit Relevanz hat. Die verbleibenden Landesluftfahrtbehörden sind nun gefragt, ohne weitere Verzögerung analog dem Regierungspräsidium Münster nachzuziehen.Stellenweise überrascht allerdings, dass einige Plätze immer noch nicht die technischen Anpassungen im Hinblick auf das Feuerlösch- und Rettungswesen umgesetzt haben. Dies ist jedoch Grundvoraussetzung.
Dazu gehört eine entsprechende Anzeige an die Behörde gemäß § 41 LuftVZO sowie die Bestätigung, dass eine praktische Umsetzung erfolgt ist. Wichtig ist zudem die aktive Antragsstellung durch den jeweiligen Platzbetreiber, da die derzeitigen Genehmigungen meist die Bestellung eines Flugleiters verlangen oder in verkehrsschwachen Randzeiten die Anwesenheit einer sachkundigen Person erfordern. Immer noch wollen manche Flugplätze gar kein Fliegen ohne Betriebsleiter einführen und fragen, warum wir überhaupt für dieses Thema so energisch kämpfen. Unser Ziel als Verband ist dabei, die Fliegerei für alle so freiheitlich und einfach wie möglich zu gestalten.
Ziel muss bleiben, dass der zukünftige Grundsatz ein Fliegen ohne Betriebsleiter ist. Ungeachtet dessen steht es weiterhin jedem Platzhalter frei, zeitweilig oder dauerhaft eine Betriebsleitung einzusetzen. Am Ende können viele Wege zum Ziel führen. Diese können je nach Flugplatz und Betrieb auch in einer stufenweisen Einführung bestehen, um Bedenken oder gar Ängste aus dem Weg zu räumen. Quelle: ‘AOPA GERMANY‘.
Die Premiere des AERO Fly-Ins am Wochenende war ein voller Erfolg. Rund 3’500 Besucherinnen und Besucher feierten auf dem Flugplatz in Aalen-Elchingen die Geschichte und Zukunft der Luftfahrt.
Ein Event, das Tradition und Innovation miteinander vereinte: Das neue AERO Fly-In vom 31. August bis 01. September 2024 lud Liebhaber konventioneller Fluggeräte und Fans zukunftsweisender E-Flieger zum Treffen und Austausch nach Aalen-Elchingen (DE) ein.
Die Besuchenden konnten sich auf Highlights wie Flug- und Sondershows sowie auf zahlreiche ausstellende Unternehmen aus den Bereichen Elektroflug, Zubehör und Ausrüstung freuen. Daneben gab es viel Raum für den fachlichen Dialog. Das AERO Fly-In wurde auf dem traditionellen Flugplatzfest aufgebaut, das in der Vergangenheit bereits mehr als 10’000 Besuchende anlockte.
Eingeladen war die gesamte General Aviation Community – sie durften ein brandneues Event mit Outdoor-Umfeld, unkomplizierter Fly-In Regelung und Festival-Charakter erwarten. Quelle: ‘aero.expo.de‘.
In Bradenton im Bundesstaat Florida plant Pilatus einen weiteres Verkaufs- und Service-Center für PC-12 und PC-24 in den USA. Die neue Lokalität soll für den Verkauf, Wartungsarbeiten, den Ersatzteilvertrieb und die Auslieferung dienen. Der zusätzliche Standort hat keine Auswirkungen auf die bestehenden Arbeitsplätze am Hauptsitz in Stans.
Der Vertrag mit dem Sarasota Bradenton International Airport (KSRQ) umfasst die Erschliessung von rund 17 Hektaren Land auf der Nordseite des Flughafens. Pilatus baut auf dieser Fläche ein neues, hochmodernes Verkaufs- und Service Center, das Platz für rund 50 Mitarbeitende bietet. Diese werden sich in erster Linie um den Verkauf, den Service sowie die Auslieferung von Pilatus Flugzeugen im Südosten der USA kümmern.
Der geplante, gut 5000 Quadratmeter grosse Hangar wird für Wartungsarbeiten, den Ersatzteilvertrieb und die Auslieferung neuer PC-12 und PC-24 dienen. Auf weiteren rund 1600 Quadratmetern sollen Werkstätten sowie Verwaltungs- und Büro-Räumlichkeiten Platz finden. Der Standort ist voraussichtlich Mitte 2026 betriebsbereit. In einer zweiten Phase soll in Bradenton auch die Montage von PC-12 und PC-24, welche nach Nord- und Südamerika geliefert werden, stattfinden. Bereits heute verfügt Pilatus über ein Endmontagewerk in Colorado in den USA.
Markus Bucher, CEO von Pilatus, sagt zu diesem Vorhaben: «Wir freuen uns sehr über unseren neuen zusätzlichen Standort in den USA. Es ist ein wichtiger Meilenstein, um unser Unternehmen strategisch weiterzuentwickeln! Dieser Ausbau hat keine Auswirkungen auf die Arbeitsplätze in Stans, Pilatus wird auch in Zukunft hohe finanzielle Mittel in einen nachhaltigen Denk-, Werk- und Ausbildungsplatz Schweiz investieren.»
Wichtiger US-Markt
Der Bau des neuen Verkaufs- und Servicecenters dient der Unterstützung der kontinuierlich wachsenden Flotte von mehr als 2250 Pilatus Flugzeugen, die bereits in Nord- und Südamerika betrieben werden. An der Ostküste der USA findet der Grossteil der Verkaufs- und Serviceaktivitäten von Pilatus statt, weshalb Lokalitäten vor Ort direkt bei der Kundschaft ebenfalls äusserst wichtig sind. Allein im Jahr 2022 wurden im Bundesstaat Florida mehr als 6200 Pilatus Flugoperationen durchgeführt. Im Jahr 2023 erzielte Pilatus knapp 50 Prozent des Umsatzes in Amerika – PC-12 und PC-24 sind in diesem Markt absolute Bestseller. Quelle:’pilatus-aircraft.com‘.
Der Verein Ju-Air hat bis zuletzt gehofft, dass das letzte seiner historischen Flugzeuge wieder in die Luft steigen kann. Nun wird daraus definitiv nichts. Vor sechs Jahren stürzte bei einem Rundflug in den Bündner Bergen eine Ju-52 ab, 20 Menschen verloren ihr Leben. Kurz danach verbot der Bund Flüge mit dem Flugzeug. Seither hob von den ursprünglich drei Ju-52-Flugzeugen in der Schweiz keines mehr ab. Die «Tante Ju», wie das Flugzeug im Volksmund genannt wird, blieb am Boden. Doch der Verein Ju-Air träumte von einem Comeback. Mindestens eine Ju-52 wollte er wieder in die Luft bringen. Das Flugzeug, das im Fliegermuseum Dübendorf steht, sollte wieder flugtauglich gemacht werden.
Kosten zu hoch, Auflagen zu strikt
Technisch liesse sich das Oldtimer-Flugzeug zwar wieder fit machen. Eine Überholung würde jedoch über eine Million Franken kosten, so die Schätzung des Vereins. «Das Geld haben wir nicht», sagt Gartmann. Selbst wenn die Ju-Air ihr Ausstellungsstück sanieren könnte, liesse es sich danach nicht kostendeckend betreiben.
Grund dafür seien verschärfte Sicherheitsauflagen des Bundes. Gartmann sagt: «Wir dürften nur noch mit ganz wenigen Passagieren fliegen.» Zwar wolle der Verein mit dem Flugbetrieb keinen Gewinn machen, aber eben auch keinen Verlust. Historische Flugzeuge wie die «Tante Ju» zu betreiben, sei sehr aufwändig. Sie müssten gewartet werden und es gebe kaum mehr Ersatzteile.
Im Fliegermuseum in Dübendorf bleibt das Flugzeug aber erhalten und soll an die bewegte Geschichte erinnern. Die Ju-52-Maschine sei sehr beliebt, sagt Gartmann, und sie sei «ein Symbol der militärischen Luftfahrt, aber auch der Luftfahrtgeschichte in der Schweiz». Quelle:’srf.ch‘.
Kommentar von Frederik Sohn :
Der SRF-Bericht ist lückenhaft, um nicht zu sagen oberflächlich. Er blendet die konkrete Ursache aus, weswegen es 2018 zu dem Absturz einer JU-52 mit 20 Toten kommen konnte, in dessen Folge es zum behördlichen Startverbot der von Ju-Air betriebenen historischen Flugzeuge kam. Das Unglück wurde unmittelbar auf eine “hochriskante Flugführung” der Piloten zurückgeführt, die sich laut SUST seit Längerem eine gefährliche Art des Fliegen angewöhnt hätten. Wenn auch nicht direkt unfallursächlich gab es zudem zahlreiche massive technische Mängel an der abgestürzten JU-52. Kommerzielle Flüge mit historischen Flugzeugen sind seitdem in der Schweiz verboten. Als Verein dürfte der Betreiber theoretisch weitermachen, aber nur noch mit maximal neun Insassen, bzw. höchstens sechs Passagieren.
Woher allerdings das Vertrauen kommen sollte, dass bei Ju-Air überhaupt noch jemand in ein Flugzeug steigt, erscheint zumindest schleierhaft. Wer es genau wissen möchte, kann den offiziellen Unfalluntersuchungsbericht hier lesen. Frederik Sohn
Markus Bucher, CEO von Pilatus, hat gemeinsam mit Mitgliedern der Geschäftsleitung bei den «Living Legends of Aviation Europe Awards» stellvertretend für das Team von Pilatus den Preis für eine bemerkenswerte Leistung in der Aviatik entgegengenommen. Der Erhalt dieses äusserst renommierten Awards erfüllt Pilatus mit sehr viel Stolz.
Zum vierten Mal wurden die «Oscars der Luftfahrt» im Rahmen der «Living Legends of Aviation Europe Awards» im spektakulären Eventresort Scalaria am Wolfgangsee in Österreich verliehen. Bei der Veranstaltung werden jene Unternehmen und Persönlichkeiten geehrt, welche einen bedeutenden Beitrag zur Luft- und Raumfahrt geleistet haben.
In diesem besonderen Setting haben Markus Bucher und das Pilatus Team den «Sam B. Williams Technology Award» erhalten. Mit dem Award werden sie für ihren unermüdlichen Einsatz, die weltbesten und einzigartigen Flugzeuge herzustellen, ausgezeichnet. Überreicht wurde der Award von Gregg G. Williams. Er ist Eigentümer, Präsident und Chief Executive Officer von Williams International, einem der führenden Entwickler und Hersteller von Jettriebwerken. Anlässlich der Zeremonie wurde Pilatus mit einem Video geehrt, welches die Leistungen des Unternehmens widerspiegelt. Hollywoodstar Morgan Freeman, ein leidenschaftlicher Aviatiker, hat diese Ehrung vertont.
Markus Bucher, CEO von Pilatus, ist hocherfreut über den Award: «Stellvertretend für das ganze Pilatus Team bedanke ich mich bei den Veranstaltern, insbesondere auch bei Gregg Williams, für das Vertrauen und diese aussergewöhnliche Ehre! Der Preis ist eine wichtige Anerkennung für unseren jahrelangen Einsatz und die Arbeit, die wir als Team täglich leisten – und natürlich auch eine Motivation, unseren Höhenflug weiter fortzusetzen.»
«Living Legends of Aviation»
Die Organisation «Living Legends of Aviation» wurde 2003 gegründet – mit dem Ziel, das zweite Jahrhundert der Luftfahrt zu feiern und herausragende Leistungen von PilotInnen, VertreterInnen der Industrie, AstronautInnen und RekordhalterInnen zu ehren. Während die amerikanische Ausgabe jeweils im Frühjahr in Los Angeles über die Bühne geht, findet jene in Europa im spektakulären Eventresort «Scalaria» am Wolfgangsee in Österreich statt. Zu den «European Legends» gehören unter anderem berühmte Namen wie Virgin-Gründer Sir Richard Branson oder Weltraum-Jumper Felix Baumgartner. Quelle:’pilatus-aircraft.com‘.
Einstellung des Flugbetriebes ist möglich – Soll der Flugplatz Magdeburg-City künftig ein Industrie- und Gewerbegebiet werden? Mit dieser Idee der Stadtverwaltung beschäftigt sich bald der Magdeburger Stadtrat. Der Verkehrslandeplatz Magdeburg-City liegt verkehrsgünstig am südlichen Stadtrand. Der Flugbetrieb müsste bei einer Entscheidung für das Gewerbegiet eingestellt werden. Gegen die Idee gibt es bereits eine Petition.
Flugplatz Magdeburg ist vor allem ein Ort für Hobby-Piloten
Eine erste Prüfung hat demnach ergeben, dass es zwei geeignete Standorte gibt. “Wir können uns ein neues Industrie- und Gewerbegebiet im Norden der Stadt im Bereich Großer Silberberg und Sülzegrund oder im Süden der Stadt auf den Flächen des Flugplatzes vorstellen”, so Wirtschaftsbeigeordnete der Landeshauptstadt, Sandra Yvonne Stieger (CDU).
Auf dem Flugplatz landen keine großen Maschinen, er wird vor allem von Hobbypiloten genutzt. “Wir schlagen dem Stadtrat jetzt vor, in eine Tiefenprüfung zu gehen und das Für und Wider dieser Standorte abzuwägen”, sagte Stieger weiter.
Flugplatz ist bereits gut an Verkehr angebunden
Aus einem Beschlussvorschlag des Dezernats für Wirtschaft, Tourismus und regionale Zusammenarbeit, der seit Dienstag auf der Internetseite der Stadtverwaltung Magdeburg einsehbar ist, geht hervor, dass die Flächen des Flugplatzes Magdeburg einige Vorteile für die Errichtung eines Industrie- und Gewerbegebietes bieten würden. So könnten dort “überwiegend bereits im Eigentum der Landeshauptstadt Magdeburg stehende Flächen” genutzt werden. Außerdem heißt es in dem Schreiben: “Durch die Nähe zur A14, den Anschluss an überregionale Straßen (B71) und gut ausgebaute innerstädtische Straßen ist die Fläche schon heute verkehrstechnisch gut erschlossen.” Ein Industrie- und Gewerbegebiet auf dem Gelände des heutigen Flugplatzes Magdeburg hätte den Angaben zufolge eine Größe von 144 Hektar. Im Gegensatz zum Sülzegrund müssten hier im ersten Entwicklungsabschnitt keine Agrarflächen versiegelt werden. Das wird in dem Schreiben als Vorteil angesehen.
Intel-Ansiedlung als Grund für die Suche
Ein Grund für die Suche nach einem neuen Gewerbegebiet in Magdeburg ist offenbar auch die geplante Intel-Ansiedlung. Schon jetzt “kann von einer spürbaren erhöhten Flächennachfrage von neuen Unternehmen ausgegangen werden”, heißt es in dem Schreiben. Und weiter: “Nach Angaben von Intel beträgt das Transfervolumen an Zuliefer- und Dienstleistungsunternehmen an anderen Standorten ca. 1,5 Milliarden Euro.” Magdeburg rechnet offenbar mit ähnlichen Summen, von denen hiesige Unternehmen profitieren könnten.
Vorschlag könnte “Einzelnen wehtun”
Die Wirtschaftsbeigeordnete Stieger geht davon aus, dass es um die Idee kontroverse Diskussionen geben wird. Sie sagte MDR SACHSEN-ANHALT: “Wir müssen die Potentiale des Wirtschaftsstandortes Magdeburg erkennen und die Zukunft gestalten.” Das sei nicht immer einfach, weil auch Vorschläge gemacht werden müssten, die “vielleicht Einzelnen wehtun”. Für die Entwicklung der Stadt sei es aber wichtig, auch solche Schritte zu gehen. “Die Zukunft wartet nicht auf uns, wir müssen sie aktiv selber gestalten.”
Petition gegen die Schließung
Noch ist das Ganze nur angedacht, doch bereits jetzt regt sich Widerstand. Eine Petition gegen die Idee hat am Donnerstag innerhalb kürzester Zeit zahlreiche Unterstützer gefunden, sagte Mitinitiator Phillip Müller MDR SACHSEN-ANHALT. Er erklärte: “Schon die grundsätzliche Überlegung, den einzigen Flugplatz einer deutschen Landes-Hauptstadt zu schließen, ist relativ absurd.”
Mit dem Flugplatz seien 200 Arbeitsplätze von luftfahrtaffinen Unternehmen verbunden, so der Geschäftsmann aus Magdeburg. “Und wer sich in der Luftfahrt nur ein wenig auskennt, der weiß: Magdeburg-City ist alternativlos.” Weder Cochstedt sei nach der Privatisierung geeignet, die vielfältigen Funktionen zu übernehmen, noch ein anderer der kleineren lokalen Flugplätze. Phillip Müller und seine Mitstreiter wollen die Petition an die Oberbürgermeisterin sowie an Ministerien und den Ministerpräsidenten übergeben.
Auch die Wirtschaft in der Region hält wenig von den Plänen. Der Präsident der Industrie-und Handelskammer Magdeburg, Klaus Olbricht, sagte MDR SACHSEN-ANHALT, man sehe eine mögliche Schließung als nicht zielführend an. Schon jetzt würden Geschäftsreisen über den Flugplatz abgewickelt. Mit der Ansiedlung von Intel würden es weit mehr werden. Olbricht äußerte die Hoffnung, “dass sowohl der Flugplatz als auch das in Rede stehende Gewerbegebiet gemeinsam entwickelt werden können.”
Stadtrat beschäftigt sich mit Flugplatz im Oktober
Der Magdeburger Stadtrat wird laut Terminkalender der Stadtverwaltung am 17. Oktober darüber entscheiden, ob er dem Vorschlag des Wirtschaftsdezernats folgt und einer Tiefenprüfung der beiden potentiellen Gewerbegebiete zustimmt. Quelle: ‘mdr.de‘.
Das BAZL sucht mit der strategischen Initiative SI 2-4 «Luftraumzugang dank Ausrüstung» der Luftraum- und Aviatikinfrastruktur-Strategie der Schweiz (AVISTRAT-CH) nach Lösungen, das Potenzial für Zugewinne in der Sicherheit durch Ausrüstung der Luftraumnutzenden bestmöglich zu nutzen.
Gemeinsam mit der Industrie prüft eine Arbeitsgruppe (FASST-CH) , welche Dienstleistungen für eine optimale Nutzung des Luftraums zur Anwendung kommen. Ziel ist es, eine bestmögliche elektronische Sichtbarkeit zu ermöglichen und die Luftraumnutzer bei der Anwendung von «See & Avoid» zu unterstützen.
Zu diesem Zweck hat das BAZL eine Umfrage unter allen Luftraumnutzern in der Schweiz lanciert, damit wirksame und faktenbasierte Entscheidungen getroffen werden können. Quelle: ‘aeroclub.ch‘
Am 10. August 2024 fand das erste österreichische Air Navigation Race (ANR) Wettkampf am Flugplatz Völtendorf (LOAD) statt. Es lockte fünf Crews an, darunter ein Team aus Deutschland, eine Crew vom Sportclub Austrian Airlines (SK AUA) sowie die österreichischen Repräsentanten bei der diesjährigen ANR-Weltmeisterschaft.
Die Organisation des Events lag in den erfahrenen Händen von Michael Riedel und Manfred Kunschitz, die mit Unterstützung von Walter Ochsenhofer und Lukasz Galusinski einen reibungslosen Ablauf sicherstellten.
Air Navigation Race (ANR) – Was ist das?
Das Air Navigation Race (ANR) ist eine relativ neue Wettkampfform, die Präzision und fliegerisches Können erfordert. Jede Crew muss dabei vorgegebene Kurse so genau wie möglich abfliegen und dabei die Streckenführung als auch die Startpunkt und Zielpunkt Überflugzeiten einhalten. Der Wettkampf endet mit einer Ziellandung, bei der Genauigkeit gefragt ist. Das Besondere an ANR ist die niedrige Einstiegsschwelle, da keine spezifischen Kenntnisse oder Equipment notwendig sind. Daher ist diese Art von Wettkampf für Einsteiger bestens geeignet.
Teilnehmer
Der Wettkampf brachte einige der besten Crews aus Österreich und Deutschland zusammen. Darunter das Team des Sportclubs Austrian Airlines (SK AUA) mit Dworschak und Diemt sowie das deutsche Team Grubek. Auch die amtierende österreichische Staatsmeisterin im Präzisionsflug, Conny Marsch, trat mit Wolfgang Schneckenreiter an. Beide Teams bereiten sich auf die ANR-Weltmeisterschaft vor, was den Wettkampf besonders spannend machte.
Der Wettkampf
Jede Crew musste vier vorgegebene Kurse fliegen und danach eine Ziellandung absolvieren. Präzision war dabei entscheidend, da Abweichungen vom Kurs oder ungenaue Landungen zu Strafpunkten führten.Der Wettkampf war von spannenden Duellen geprägt, besonders zwischen dem Team Marsch/Schneckenreiter und dem Team Grubek. Beide lieferten in der ersten Runde ihre besten Leistungen ab. In der letzten Runde konnte sich Conny Marsch mit nur 68 Fehlerpunkten den Sieg sichern. Nach einem intensiven Wettkampf standen die Platzierungen fest. Das Team Marsch/Schneckenreiter sicherte sich den ersten Platz. Dicht dahinter folgte das Team Grubek auf Platz zwei. Der dritte Platz ging an das Team Überacker/Dangl, das sich in der dritten Runde entscheidend durchsetzen konnte.
Das erste österreichische Air Navigation Race war ein großer Erfolg. Wir bedanken uns bei allen Teilnehmern, dem Aero Club, dem LOAD-Team und allen Unterstützern vor Ort. Ein besonderer Dank geht an das Team Grubek, das extra aus Deutschland angereist ist, um an diesem spannenden Event teilzunehmen. Quelle:’oe-galu.at‘
AOPA Germany bietet vom 11. Oktober – 12. Oktober den beliebten Sea Survival-Lehrgang in Zusammenarbeit mit dem Maritimen Kompetenzzentrum und Fire Safety Training in Elsfleth an.
Der Lehrgang vermittelt Methoden der Selbstrettung aus einem notgewasserten Luftfahrzeug und trainiert deren sichere Beherrschung.
Insgesamt positive Bilanz bei Polizei und Flug-Informationsdienst
Im Juni und Juli dieses Jahres fanden in 10 Stadien in Deutschland die Fußball-Europameisterschaften statt. Zum Schutz der Spiele wurden über den Stadien Gebiete mit Flugbeschränkungen (ED-R), Gebiete mit Funkkommunikations- und Transponder-Pflicht (RMZ/TMZ) eingerichtet. Diese Gebiete konnten je nach Gefahrenstufe (1 bis 3) aktiviert werden. Wir hatten im AOPA-Newsletter und im AOPA Letter 03/2024 ausführlich darüber berichtet.
In einer Email an die Presse und auch an AOPA hat die für die Sicherheitsmaßnahmen während der Fußball-EM zuständige „Servicestelle Luftraumschutz“ der Polizei-Hubschrauberstaffel Baden-Württemberg eine durchaus positive Bilanz der Wirksamkeit der getroffen Schutzmaßnahmen gezogen. Danach ist es den Sicherheitsbehörden in Deutschland mit einem hohen Aufwand gelungen, eine sichere Fußball-EM zu gewährleisten.
Flugbeschränkungen für die Allgemeine Luftfahrt waren nur in geringen Maßen erforderlich. Die Gefährdungsstufe 1 für die „unbemannte Luftfahrt“ war bei jedem Spiel aktiviert. Einige Drohnen wurden dabei von den Polizeien im Bereich der Stadien abgefangen. Hierbei handelte es sich jedoch um Flüge aus Unkenntnis und mangelnder Flugvorbereitung.
Eine Aktivierung der Stufe 2 (ED-R: 3NM; RMZ/TMZ: 12 NM) war bei vier Spielen erforderlich. Stufe 3 (ED-R: 30 NM) wurde nur bei zwei Spielen aktiviert. Die Festlegung der jeweiligen Gefährdungsstufe wurde für jedes Spiel, basierend auf den aktuellen Erkenntnissen, durch den verantwortlichen Einsatzleiter vor Ort getroffen.
Obwohl eine komplexe Sicherheitslage vorlag und umfangreiche polizeiliche Maßnahmen durchgeführt wurden, waren die Auswirkungen für die Allgemeine Luftfahrt in den vier Wochen der Fußball-EM begrenzt. Aus Sicht der Polizei verliefen die bundesweit, abgestuften Luftraumschutzeinsätze erfolgreich, so die Aussage der „Servicestelle Luftraumschutz“.
Auf von Seiten des Fluginformationsdienstes FIS wird eine durchaus positive Bilanz der vier Wochen Fußball-EM gezogen. Der allergrößte Teil der Piloten war informiert und hat diszipliniert gehandelt, weshalb es zu sehr wenigen Vorfällen kam, die alle in enger Koordination zwischen FIS und Polizei geregelt werden konnten.
Auch wenn der überwiegende Teil der Piloten über die veröffentlichten Flug-Beschränkungen informiert war, so wurden bei FIS dennoch viele Nachfragen verzeichnen. Hierbei kam es häufig vor, dass Anfragen zu Beschränkungen an Spielstätten gestellt wurden, obwohl im entsprechenden Stadion gar kein Spiel stattfand. Auch an spielfreien Tagen und sogar nach Ende der EM wurden noch Fragen zu Aktivierung einzelner Gebiete gestellt.
Nach Aussage von FIS schienen viele Navigationssysteme die eingerichteten Flugbeschränkungsgebiete grundsätzlich in der vollen Ausdehnung (also ED-R bis 30 NM) dargestellt zu haben, was ebenfalls zu Unsicherheiten bei den Piloten und damit zu vermehrten Nachfragen bei FIS führte.
Insgesamt ist AOPA sehr zufrieden damit, dass sich die Piloten der Allgemeine Luftfahrt weitestgehend an die veröffentlichten Flugbeschränkungen zur Fußball-EM gehalten haben. Dass es kaum zu „besonderen Vorkommnissen“ kam, lag zum einen sicherlich daran, dass viele Piloten auch Fußballfans sind und lieber vor dem Fernseher saßen als im Flugzeug, zum anderen auch daran, dass die meisten Spiele erst abends bzw. spät abends stattfanden, also zu einer Zeit, wo die Aktivitäten der Allgemeinen Luftfahrt meist nur noch gering sind. Quelle: ‘AOPA Germany‘ Jürgen Mies.
Das AOPA-Flugsicherheits-Training vom 2.-6.Oktober im Nordosten Deutschlands bietet ein umfassendes praktisches Weiterbildungsprogramm, das von theoretischen Inhalten ergänzt wird. Der praktische Teil beinhaltet je nach Wunsch der Teilnehmer z.B. Grundlagen der Start- und Landetechniken, Anflüge auf internationale und Militärflughäfen, Funk- und GPS-Navigation sowie Nachtflug, IFR Checkflüge und Sprachprüfungen sind ebenfalls möglich.
Bilden Sie sich in angenehmer Atmosphäre ungezwungen weiter, genießen Sie von Stendal aus die Landschaft im Nordosten Deutschlands: die Ostsee, Rügen und Usedom, die Mecklenburgische Seenplatte, Potsdam, Berlin, die Havel- und die Elbregion. Die Teilnahme am AOPA-Flugsicherheitstraining ist mit dem eigenen Flugzeug möglich. Die Anreise der Teilnehmer sollte − soweit möglich − bereits am Mittwochabend (02.10.) erfolgen. Die Abreise ist für den 06. Oktober nach dem Briefing geplant.
Die Teilnahmegebühren betragen EUR 200.- für AOPA-Mitglieder und EUR 300.- für Nichtmitglieder (Preise inkl. MwSt.). Die Kosten für die Fluglehrer werden mit EUR 40.- pro Stunde berechnet. Pro Ereignis fallen zusätzlich EUR 40.- für Briefing & Debriefing an. Die allgemeinen Theoriestunden, der Transport morgens vom Hotel in Stendal zum Flugplatz und abends retour und das Essen beim Abschlussabend sind im Preis enthalten. Quelle: ‘AOPA Germany‘
In diesem Jahr organisierte Theo Dornemann das Gebirgsflugtraining bereits zum 24sten Mal. 44 Piloten, 4 Pilotinnen und 23 Fluglehrer waren an drei Tagen insgesamt über 350 Stunden in der Luft. 1999 nahm Theo Dornemann mit seiner Wassmer an einem Gebirgsflugtraining teil. Davon war er so überzeugt, dass er den damaligen Flight Safety Instructor Alexander Körber fragte, ob der Landesverband Niedersachsen so ein Training nicht auch organisieren könne. Das konnte er!
Ein Verein, der das Training vor Ort realisieren, eine hohe Anzahl von FI, CRI und Gebirgsflugerfahrene und das passende militärische Gelände mit der dortigen Infrastruktur zur Verfügung stellen konnte, war der LSV Kaufbeuren. Bereits die erste Veranstaltung unter der Leitung von Theo Dornemann, bei welcher der DAeC mit drei FSI dabei war, war ein so großer Erfolg, dass man beschloss, sie in den Folgejahren zu wiederholen.
Bis 2014 fand das Gebirgsflugtraining in Kaufbeuren statt. Dann gab die Bundeswehr das Gelände auf, sodass sich Theo Dornemann nach einem neuen Flugplatz umsehen musste, um diese erfolgreiche und in hohem Maße der Sicherheit dienende Veranstaltung weiter durchführen zu können. Den Platz dazu fand er in Bad Wörishofen.
2024 fand die Gebirgsflugveranstaltung nun bereits zum 24sten Mal unfallfrei statt. Die meisten der über 30 Flugzeugbesatzungen waren mehrmals dabei. Trotz seiner 85 Jahre leitet Theo Dornemann das Training unermüdlich mit großem Erfolg und begleitet von uneingeschränkter Anerkennung der Teilnehmer. Nicht ein einziges Mal habe ich von jemandem eine negative Äußerung gehört, und ich selbst bin immerhin – mittlerweile im Auftrag des DAeC – seit 2014 in Kaufbeuren dabei.
Im nächsten Jahr wird Theo Dornemann sein 25-jähriges Jubiläum als Veranstalter des Gebirgsflugtrainings mit dem Fly and Drive feiern und alle Teilnehmer nach Bad Wörishofen einladen. Anschließend wird er die Rolle des Veranstalters an einen Nachfolger übergeben, der bis dahin hoffentlich gefunden werden wird.
Ich bin absolut von der Sinnhaftigkeit dieses Trainings überzeugt und hoffe, dass es auch noch das 50- und das 100-jährige Bestehen feiern wird. Vielleicht nicht mehr mit uns, aber ganz im Geiste seines Gründers Theo Dornemann. Quelle: ‘Mike Morr, Referent Luftraum des DAeC‘.
Jetzt ist er endlich da, der Sommer. Doch damit für Pilot/-innen auch die eine oder andere Gefahr bei Sommerflügen. Denn je höher die Temperaturen steigen, desto grösser ist der Leistungsverlust von Verbrennermotoren. Bei den prognostizierten Temperaturen von 30 Grad und mehr ist eine gründliche Flugvorbereitung unter Berücksichtigung der sogenannten «High Density Altitude» umso wichtiger.
Weniger Power, geringere Steigleistung Bei einem Start etwa mit einem Piper Archer PA-28-181 auf einem Flugplatz im Mittelland bei 30°C verlängert sich die Distanz bis zum Abheben um rund 100 Meter – im Gegensatz zur Situation bei Standard-Temperatur (auf 1500ft 12°C) – und der Durchflug von 50ft Höhe erfolgt sogar erst 150 Meter später. Wird dieselbe Rechnung auf mit dem Density Altitude Calculator auf einem Gebirgsflugplatz angestellt, wirken sich die zusätzlichen Höhenmeter noch viel offensichtlicher aus und stellen bei Unkenntnis eine grosse Gefahr dar. Alle Piloten lernen bereits während der Ausbildung, dass zu einer seriösen Flugvorbereitung eine Startstreckenberechnung gehört. Neben der deutlichen Verlängerung der Startstrecke bei einer hohen Density Altitude nimmt auch die Steigflugrate massiv ab. Insbesondere beim Überfliegen von Luftfahrt-Hindernissen oder Gebirgszügen muss die schlechte Steigleistung antizipiert werden.
Richtige Flugtaktik im Gebirge Mit dem Wissen um diese Problematik, einer seriösen Flugvorbereitung und richtiger Flugtaktik lassen sich auch an heissen Sommertagen im Mittelland und im Gebirge sichere Flüge durchführen und somit die Gefahr von einer falschen Einschätzung der Leistungsfähigkeit des Flugzeuges stark minimieren. Nicht weniger wichtig ist jedoch auch eine richtige Flugtaktik im Gebirge:
Fliege nie in ein Tal ein, ohne dass du dich nicht schon am Taleingang mindestens 1000 Fuss (bei Wind eher 2000) über dem dahinter liegenden Pass befindest.
Fliege auch nicht in der Talmitte sondern an der einen oder andern Seite, um immer genügend Platz für eine etwaige Umkehrkurve zu haben. In der Regel wird das die recht Talseite sein, ausser dort gibts Abwinde; Vorsicht hier kann dir Gegenverkehr deiner Talseite entgegen kommen!
Den Pass überquerst du immer im 45 Grad Winkel von der Seite, um wenn’s dahinter nicht weiter geht, leicht ins offene Tal zurückdrehen zu können. Halten den Variometer und Höhenmesser bei der Annäherung an den Pass im Auge. Sollte deine Höhe plötzlich abnehmen, dann ist der richtige Zeitpunkt umzukehren und erneuten Anlauf zu nehmen. Quelle: ‘staysafe.aero/BAZL‘.
Dass die Fliegerkameradschaft weiterhin besteht, belegte vergangenes Wochenende das zweitägige „Fly In“ auf dem Musbacher Flugplatz. Eingeladen hatte die Fliegergruppe Freudenstadt zum 95jährigen Jubiläum. Auch präsentierte sich der Verein der Allgemeinheit mit zwei Tagen der offenen Tür.. Zumindest am Samstag hielt sich bei brütender Hitze die Besucherzahl in Grenzen. Besser sah es am Sonntag aus, wo doch eine größer Anzahl von Besuchern die Möglichkeit zum Flug mit der Vereins-DR 400, und den Ultraleichtflugzeugen FK 9 sowie Dynamic WT 9 nutzte. Segelflug fand sporadisch nur am Samstag zu Überlandflügen statt.
Überwiegend schwebten Gäste mit Ultraleichtflugzeugen in Musbach ein. Dabei wurden neuste Ultraleicht-Baumuster gesichtet, deren Gewicht teils bis auf 600 Kg Abflugmasse angehoben wurde. Manche Muster besitzen ein Einziehfahrwerk. Das bringt bei geringen Spritverbrauch eine enorme Verbesserung der Reisegeschwindigkeit. Rund 50 Besatzungen nutzten am Samstag die Gelegenheit, mit ihren Gyrocopter, Motorseglern, Motorflugzeugen und Ultraleichtflugzeugen einmal in Musbach landen zu dürfen.
Die weiteste Anreise hatten Piloten aus Nordrhein-Westfalen und aus Österreich. Mehrere Oldtimer Flugzeuge waren ein Blickfang. Star war sicherlich die Cessna 140 A mit der Kennnummer N 5393 C, die ansonsten in Kehl-Sundheim stationiert ist. Mit ihrem Continental-C90-Motor ist sie bei einer Reisegeschwindigkeit von rund 169 km/h gemütlich unterwegs. Stolz berichtet ihr Pilot Albert Nuber, dass diese Cessna 140 A bereits 1950 gebaut wurde. Vor rund 20 Jahren wurde der Metallvogel aus den USA nach Deutschland überführt.
Ebenfalls ein Blickfang war die Dallach D 2 Sunrise. Der zweisitzige Tiefdecker verfügt über ein offenes Cockpit. Konstruiert wurde das Ultraleichtflugzeug vom langjährigen Konstrukteur und Kunstflieger Wolfgang Dallach, der leider verstorben ist. Bei einer Reisegeschwindigkeit von nur 105 km/h lässt man es gemütlich angehen. Hier steht der Fluggenuss an erster Stelle. Ein echter Oldtimer war der feuerrote Doppeldecker Stampe, der aus Backnang anflog. Zu Besuch waren die Fliegerkameraden vom LSV Schwarzwald. Sie hatten auch eine schnittige Beach Bonanza dabei, um rechtzeitig vor dem Sonnenuntergang den Rückweg nach Winzeln-Schramberg anzutreten. Zuvor saß man in trauter Runde vor der Flugzeughalle zusammen, um etwas Fliegerlatein zu pflegen. Auch sonst reisten mehrere befreundete Piloten mit dem PKW an, um in Musbach alte Freunde zu treffen.
Am Sonntag wurden weitere zehn Gastflieger empfangen. Hier hatten zahlreiche Regenschauer und Gewitter weiteren anfliegenden Teilnehmer den Weg nach Musbach blockiert. Als Flugleiter hatte der Vorsitzende der Fliegergruppe Axel Reich allerhand zu tun. Unterstützt wurde er vom 2. Vorsitzenden Karl Pfau, der das Fly In und die Tage der offenen Tür mit Reich und Kassier Tobias Abraham maßgeblich mitorganisiert hat. Auch sonst packten die Mitglieder der Fliegergruppe Freudenstadt an allen Ecken mit an. Mit viel Motivation war die Jugendgruppe dabei.
Am Samstagabend spielte die Band “Potluck” auf. Dazu konnten zahlreiche Musbacher Bürger begrüßt werden, die einen lauen Sommerabend genossen. Wichtig war es der Fliegergruppe Freudenstadt, interessierten Bürgern ihr Fluggelände und auch den Flugzeugpark vorzustellen. Denn ein gutes Miteinander mit den Musbacher Bewohnern und weiteren Anwohnern liegt der Fliegergruppe auch in Zukunft am Herzen. Dazu trugen auch zahlreiche Gespräche und Begegnungen bei. Quelle: ‘Lothar Schwark, FG Freudenstadt‘.
Der Aero-Club der Schweiz AeCS hat mit Christian Markoff einen Nachfolger für den bisherigen Generalsekretär Yves Burkhardt gefunden, der im Frühling 2025 in den Ruhestand tritt. «Chrigel» Markoff, wie man ihn in der Schweizer Aviatik-Szene seit Jahrzehnten kennt, ist mit der Leichtaviatik bestens vertraut. Der 1971 geborene und heute im Kanton Nidwalden lebende Markoff absolvierte 1994 die Ausbildung zum Fluglehrer SHV/BAZL beim Schweizerischen Hängegleiterverband SHV. Seit 2003 ist er Geschäftsführer der Flugschule Emmetten & Titlis AG. Als Gleitschirmpilot bildete er sich kontinuierlich weiter bis hin zum Prüfungsexperten BAZL im Auftrag des SHV. Für diesen ist er seit 2008 als Luftraumbeauftragter tätig.
Markoff ist seit 1998 auch Mitglied des AeCS. Nach Erwerb der PPL auf einmotorigen Motorflugzeugen bildete er sich auch in dieser Tätigkeit kontinuierlich weiter. Seit 2010 ist er auch als Rundflugpilot tätig, zudem ist er aktiver Gletscherpilot und Kunstflugpilot. Markoff absolvierte an der Kaderschule Luzern eine Ausbildung zum Betriebs-Ökonom NKS. Dank seiner langjährigen Tätigkeit für den Hängegleiterverband verfügt Markoff über ein grosses Beziehungsnetz in der Schweizer Aviatik-Branche, was für den Posten eines Generalsekretärs nebst den ökonomischen Kenntnissen und Führungs-Erfahrung von grosser Bedeutung ist. Eugen Stieger, Finanzchef des AeCS und Mitglied der Findungs-Kommission: «Mit Christian Markoff haben wir den idealen Nachfolger für Yves Burkhardt gefunden. Sein Profil entspricht genau den komplexen Anforderungen für diese anspruchsvolle Position.» Christian Markoff wird seine neue Stelle im Zentralsekretariat des AeCS an der Maihofstrasse, Luzern, im Januar antreten und nach einer Einarbeitungsphase die Gesamtverantwortung für die Geschäftsstelle übernehmen. Quelle: ‘AeCS‘.
heute in einer Woche, am Samstag, 29. Juni, organisiert der Flugsportverein Nötsch ab 10:00 Uhr ein Burger Fly-In. Es wird keine Landegebühr erhoben, allerdings ist eine Piloten-Anmeldung nötig: Tel. +43 650 4086 268.
Vorgeschichte und Flugverlauf Der Unfall ereignete sich beim Überflug des Alpenhauptkamms nach Sichtflugregeln bei kritischen Wetterbedingungen. Die Beschreibung von Vorgeschichte und Flugverlauf basiert auf einer GPS2-Aufzeichnung des Flugwegs, die einem Mikrochip des beim Unfall zerstörten Kollisionswarngeräts durch Spezialisten des BEA entnommen werden konnte.
Vorgeschichte Der Pilot beabsichtigte, von Dahlemer Binz (EDVK) in Deutschland nach Locarno (LSZL) zu fliegen, um das Wochenende mit seiner Partnerin im Tessin zu verbringen. Diese reiste bereits am Freitag per Auto ins Tessin. Am Samstag verschob der Pilot den Flug aufgrund von schlechtem Flugwetter auf den Sonntag. Am Sonntag flog er zunächst nach Donaueschingen-Villingen (EDTD), um dort Zollformalitäten zu erledigen.
Flugverlauf Am Sonntag, dem 18. Juli 2021, startete der Pilot um 15:33 Uhr mit dem als D-EMPE eingetragenen Motorflugzeug Mooney M20J vom Flugplatz Donaueschingen-Villingen. Er stieg auf eine Reiseflughöhe von 3500 ft AMSL4 und flog zum Ultrakurzwellen-Drehfunkfeuer (VHF omnidirectional radio beacon – VOR) ZUE. Kurz vor dem Überflug des Zürichsees leitete er einen Steigflug ein. Die Ortschaft Brunnen (SZ) am Vierwaldstättersee überflog der Pilot auf einer Höhe von 5700 ft AMSL unterhalb einer kompakten Wolkendecke. Die Ortschaft Amsteg (UR) überflog er auf 7000 ft AMSL (Punkt, den Golfplatz bei Andermatt auf 8600 ft AMSL und mit einer Geschwindigkeit von 160 kt über Grund.
Der Pilot flog nun südwärts in Richtung des Gotthardpasses. Die empfohlene Mindestflughöhe zum Überflug des Passes war in der ICAO-Luftfahrtkarte der Schweiz mit 8200 ft AMSL angegeben. Kurz danach drehte er auf einer Höhe von 9200 ft AMSL nach links ins Guspistal ein und folgte steigend der rechten Talseite in Richtung des Pizzo Centrale. Es folgte eine Rechtskurve nach Süden, wobei die maximale Flughöhe von 9300 ft AMSL erreicht wurde. Kurz darauf ging das Flugzeug unvermittelt in einen starken Sinkflug mit Sinkraten bis zu 3000 ft/min über und kollidierte um 16:16 Uhr auf 8900 ft AMSL, knapp unterhalb der Krete des Gloggentürmli, mit dem Gelände. Der Pilot kam dabei ums Leben und das Flugzeug wurde zerstört. Der Notsender (Emergency Locator Beacon – ELT) des Flugzeuges wurde beim Aufprall ausgelöst. Die anhand der Signale des Notsenders bestimmte Position des Wracks lag in einer benachbarten Geländekammer, was das Auffinden des Wracks durch die Einsatzkräfte verzögerte (vgl. Sicherheitshinweis am Ende des Berichts).
Abbildung 1: GPS-Aufzeichnung des Flugwegs über das VOR ZUE (1), mit einer Steigflugphase eingeleitet kurz vor Erreichen des Zürichsees (2), über die Ortschaften Brunnen (3) und Amsteg (4), den Golfplatz bei Andermatt (5) und Einflug ins Guspistal (6) bis zur Unfallstelle (Fundort des Wracks, 7) westlich des Pizzo Centrale, dargestellt auf der Luftfahrtkarte der Schweiz (links) und als Ausschnitt auf der topografischen Landeskarte der Schweiz (Quelle der Basiskarten: Bundesamt für Landestopografie). Die anhand der Signale des Notsenders bestimmte, vermutete Position des Wracks lag in einer benachbarten Geländekammer (8).
Angaben zum Piloten Der Pilot hatte seine fliegerische Ausbildung auf dem Flugplatz Wangen-Lachen (LSPV) am Zürichsee absolviert und war mit dem Fliegen im Gebirge vertraut. Als Eigner und Halter der D-EMPE war er auch mit dem Flugzeug vertraut, das er regelmässig für berufliche und private Reisen einsetzte. Eine Obduktion des Piloten ergab weder Hinweise auf gesundheitliche Beeinträchtigungen noch auf körperfremde Substanzen, welche die Flugfähigkeit hätten beeinflussen können.
Allgemeine Wetterlage Ein Höhentief mit Kern über Apulien führte oberhalb von etwa 1000 m/M Luft aus Nordosten in den Alpenraum. Im Bodendruckfeld weitete sich ein Hoch von den Britischen Inseln nach Mitteleuropa aus, wobei über dem Alpenkamm noch eine Luftmassengrenze lag. Entlang der Alpennordseite herrschte Wind aus Nordost, der besonders in der ersten Tageshälfte feuchte Luft in die Voralpen und die nördlichen Alpentäler führte. Trotz erkennbarem Zustrom von etwas trockener Luft oberhalb von rund 1500 m/M7 blieb die Bewölkung am Alpennordhang kompakt.
Wetter entlang der Flugstrecke Über Donaueschingen war die Bewölkung aufgelockert und bestand aus Schönwetterquellwolken. Mit Annäherung an das höhere Mittelland und die Voralpen wurde die Bewölkung kompakter, mit einer Untergrenze um 1800 m/M und teils tieferen Quellwolken mit Basis auf etwa 1400 m/M. Ab etwa Schwyz bis zur Unfallstelle dürfte die Bewölkung oberhalb von 2000 m/M nur wenige Lücken aufgewiesen haben. Die Obergrenze lag grossflächig um 3500 m/M, mit lokal auch höher reichender Bewölkung. Im Raum Andermatt blieb die Bewölkung in Gipfellagen über Mittag aufgelockert, nahm aber im Verlauf des Nachmittags wieder zu. Um 16 Uhr fiel Regen. Etwa 5 km südlich der Unfallstelle dürfte die Bewölkung im Lee des Gebirgskamms wieder aufgelockert gewesen sein.
Wetter zum Zeitpunkt und am Ort des Unfalls
Wetter/Wolken Regen aus dichter Bewölkung mit einer Untergrenze um 2000 m/M.10 Lokal höhere Basis bis 2500 m/M und Lücken mit diffusem Licht können nicht ausgeschlossen werden.
Sicht Möglicherweise Bodensicht, aber höchstens minimale horizontale Sicht in nicht auszuschliessenden Wolkenlücken, wo gegen Süden hin hellere Stellen denkbar sind. Kaum VMC.
Gefahren: «Alpenübergänge vor allem von der Gotthardregion ostwärts noch häufig in Wolken. Im Westen und besonders in der Genferseeregion teils mässige Bisenturbulenz unterhalb 8000 ft AMSL. Über den Alpen und der Alpensüdseite mit mässigem Nordwind Turbulenzen unterhalb 14 000 ft AMSL. Am Nachmittag im Süden und im Wallis Temperaturmaxima teils über 30 Grad – Dichtehöhe beachten.»
Wetterbeobachtungen Die kurz nach dem Unfall gestarteten Rettungshelikopter der Einsatzbasen Erstfeld (UR) und Locarno (TI) mussten ihre Anflüge auf die Unfallstelle aufgrund der kritischen Wetterbedingungen im Raum Göschenen bzw. Airolo abbrechen. Der zusätzlich ausgerückte SAR20-Helikopter konnte die Unfallstelle nur auf grosser Höhe über einer Wolkenschicht und ohne Sichtkontakt zum Boden überfliegen.
Suche und Rettung Das Flugzeug verfügte über einen 406-MHz-Notsender, der durch den Aufprall aktiviert wurde. Dessen Signale wurden bereits am 18 Juli 2021 um 16:17 Uhr empfangen, enthielten jedoch keine Positionsdaten. Die Version des eingebauten ELT verfügte nicht über eine integrierte GPS-Datenquelle und war nicht mit einem externen GPS-Empfänger verbunden. Das COSPAS-SARSAT-Satellitensystem konnte aufgrund der ELT-Funksignale mittels Peilungen eine ungefähre Position berechnen, allerdings mit einer systembedingten Ungenauigkeit von bis zu 8 NM. Positionspeilungen durch Helikopter waren zudem durch das kritische Flugwetter eingeschränkt. Das Wrack konnte deshalb erst nach Mitternacht geortet werden.
Menschliche und betriebliche Aspekte
Flugvorbereitung Bereits vor Antritt des Fluges war erkennbar, dass der Flug über die Alpen infolge der kritischen Wetterbedingungen an den Alpenübergängen mit Schwierigkeiten verbunden sein würde. Der Entscheid zum Antritt des Fluges ist dennoch nachvollziehbar, da die Prognosen eine Wetterverbesserung nicht ausschlossen und dem Piloten mit Wangen-Lachen (LSPV) zudem ein bestens vertrauter Ausweichflugplatz offenstand.
Flugdurchführung Der Flug verlief bis zum Vorbeiflug am Flugplatz Wangen-Lachen erwartungsgemäss. Der nachfolgende Steigflug, der das Flugzeug bis zum Gotthardpass auf die empfohlene Mindestflughöhe von 8200 ft AMSL bringen sollte, wurde hingegen durch die nun kompakter werdende Bewölkung behindert. Der Pilot verblieb unter den Wolken und erreichte den Vierwaldstättersee auf einer Höhe von 5700 ft AMSL. Von hier aus war eine Umkehr möglich. Während des Weiterfluges in Richtung Andermatt setzte der Pilot den Steigflug fort und stieg über die Wolkenbasis. Die vorliegenden Wetter-Information legen nahe, dass dabei nicht jederzeit ausreichender Sichtkontakt zu den umgebenden Bergflanken und ausreichend überblickbarer Raum für eine Umkehrkurve bestand. Der Entscheid, den Flug unter diesen Umständen fortzusetzen, war ursächlich für die Entstehung des nachfolgenden Unfalls. Möglicherweise trug eine Fokussierung auf das Erreichen des Zielflugplatzes zu diesem Entscheid bei. Über Andermatt auf 8600 ft AMSL angelangt, wo eine kompakte Wolkenschicht mit einer Basis auf rund 6600 ft AMSL lag, befand sich der Pilot zweifellos in einer äusserst schwierigen Lage, aber auch nahe von problemlosen Sichtverhältnissen auf der Alpensüdseite. Er setzte den Anflug auf den Gotthardpass fort, wich aber kurz darauf ins Guspistal aus. Dies kann dadurch erklärt werden, dass ihm die Sichtverhältnisse dort als vorteilhafter erschienen. Das Ausweichen ins Guspistal stellte einen Einflug in eine ungeeignete Geländekammer dar. Ob aus dieser ein Überflug auf die Alpensüdseite oder eine Umkehrkurve möglich sein würden, war nicht absehbar. Der Pilot setzte den Steigflug weiter fort. Die vorgefundene Stellung der Höhenruder-Trimmung legt nahe, dass er diesen Steigflug durch manuelle Steuereingaben bei eingeschaltetem Autopiloten herbeiführte. In der letzten Rechtskurve hin zur Krete des Gloggentürmli muss der Pilot von einer automatischen Abschaltung des Autopiloten überrascht worden sein. Diese war eine Folge der nunmehr bis zum Anschlag auf «Nase nach unten» verstellten Höhenrudertrimmung und initiierte den Übergang in einen steilen Sinkflug. Unter den gegebenen Umständen konnte der Pilot die Kollision mit dem Gelände nicht mehr verhindern.
Ursache: Der Unfall, bei dem das Flugzeug beim Überflug des Alpenhauptkamms mit dem Gelände kollidierte, ist auf die Fortsetzung eines Sichtflugs bei ungenügenden Wetterbedingungen zurückzuführen.
Sicherheitsdefizit 406-MHz-Notsender sind in der Lage zur Übermittlung ihrer Position, sofern sie mit einer integrierten GPS-Datenquelle ausgerüstet oder mit einem externen GPS-Empfänger verbunden sind und die ELT mit dem Protokoll für die vollständige Übermittlung der GPS-Daten programmiert sind. Einige Installationen von Notsendern weisen diese Fähigkeit nicht auf, was die Zeit bis zum Eintreffen der Einsatzkräfte an der Unfallstelle stark verlängern kann. Beispielsweise verfügte ein am 18. Juli 2021 nahe des Gotthardpasses verunfalltes Motorflugzeug zwar über einen 406-MHz-Notsender, dessen Signale bereits eine Minute nach dem Unfall kurz nach 16 Uhr empfangen wurden. Da der Notsender jedoch keine Position übermittelte, konnte das Flugzeug erst nach Mitternacht und mit erheblichem Aufwand lokalisiert werden. Eine Nachrüstung ist mit geringem Aufwand verbunden.
Sicherheitshinweis Nr. 58 Zielgruppe: Eigentümer und Halter von Luftfahrzeugen 406-MHz-Notsender sollten auf die Fähigkeit zur Übermittlung von Positionsdaten sowie auf ihre korrekte Programmierung hin überprüft und gegebenenfalls modifiziert werden. Quelle/vollständiger Bericht: ‘SUST, Schweierische Sicherheitsuntersuchungsstelle‘.
Die Deutsche Meisterschaft Rallyeflug, der 60. Hessensternflug und die 2. Offene Deutsche Meisterschaft Air Navigation Race wurden vom 13. bis 16. Juni in Breitscheid ausgetragen. Die drei Wettbewerbe liefen parallel und in Koordination. Jeweils vormittags fanden die Wertungsflüge zum Rallyeflug und nachmittags jene zum Air Navigational Race statt.
Am Samstag, 16. Juni, kommt der 60. Hessensternflug hinzu. Drei so hochkarätige Motorflug-Veranstaltungen locken ein großes Teilnehmerfeld auf den Flugplatz Breitscheid. Damit wird die Tendenz der Rekordbeteiligungen an Navigations-Wettbewerben fortgeführt. Dies und die hohe Zahl an Wettbewerbseinsteigern zeigt, welch hohe Bedeutung der Leistungsvergleich auch im Motorflug hat. Quelle: ‘DAeC‘.
Mit einer Rekordbeteiligung von 30 Crews, darunter erstmals einer mit elektrisch betriebenem Luftfahrzeug, und einer großartigen Organisation war die Traditionsveranstaltung im Norden ein rundum gelungener Motorflug-Wettbewerb.
Die Wettbewerbsstrecke führte vom Flugplatz Schleswig-Kropp entgegen dem Uhrzeigersinn über Geest- und Marschlandschaften wieder zurück zum Ausgangspunkt. Auf den 100 Nautischen Meilen waren 13 Checkpunkte sekundengenau zu überfliegen und 18 Streckenbilder zu finden.
Die Crews starteten in drei Wertungsklassen. Sieger der fünf Teams umfassenden Einsteigerklasse wurden Dennis und Andrea Schröder. In der Landeswertung Schleswig-Holstein siegten Rolf und Rouven Oberlöer vor zwölf weiteren Teams mit einem beachtlichen Vorsprung: Sie erhielten 153 Punkte und setzen sich damit deutlich vor den Zweitplatzierten Luis Bertram und Christian Wittich (934 Punkte) ab. Sehr viel knapper fiel das Ergebnis in der 25 Crews starken Wettbewerbsklasse aus. Hier siegten Robert Deppe und Carla Moses mit nur fünf Punkten Abstand vor Arnold und Kilian Grubek.
Zum ersten Mal in der 45-jährigen Geschichte der Rallye zwischen den Meeren nahm mit dem von Uwe Nortmann geflogenen Elektra Trainer ein rein elektrisch betriebenes Luftfahrzeug teil.
Michael Frank-Stever, der bei der Rallye als Schiedsrichter fungierte, freut sich über die rundum gelungene Veranstaltung: „Der Aeroclub Kropp hatte alles perfekt organisiert, wir hatten Glück mit dem Wetter und die Teilnehmer waren durchweg zufrieden.“ Quelle: ‘DAeC, Michael Frank-Stever, Geschäftsführer des LSV Schleswig-Holstein‘,
Prolog Die Luft riecht verbrannt. Weiter nördlich, im Napa Valley und rund um Sonoma, brennt der Wald. Der Rauch färbt das Sonnenlicht in tiefes Orange. Im Westen ist schemenhaft die wohl berühmteste Brücke der Welt zu erahnen. Glücksuchende, die zur Zeit des Goldrausches die Meerenge passierten, gaben ihr den Namen – das goldene Tor.
Autor: Stefan Jaeger
„Sollen wir über die Bucht fliegen?” Es klingelt. Der Wecker reißt mich aus dem Schlaf. Sechs Uhr. Auf meiner inneren Uhr ist es 3 Uhr. In der Nacht oder am Nachmittag – so genau lässt sich das nicht mehr feststellen. Nach dem langen Rückflug von Kailua-Kona, Hawaii nach San Francisco mit einer Boeing 757 macht sich das Schlafdefizit der letzten Tage und die mehrmalige Zeitumstellung (Europa – Hawaii: -12 Stunden; Hawaii – San Francisco: +3 Stunden) schmerzhaft bemerkbar. Zwei Espressi später fühle ich mich einigermaßen fit.
Der Zufall wollte es, dass ich bei meinem USA-Stipendium 2009 Bill Couch kennen gelernt hatte, der damals noch bei der Tageszeitung „USA Today” arbeitete. Kurz danach brach Bill seine Zelte an der Ostküste ab und zog berufsbedingt nach San Francisco um. Praktisch, denn damit stand er mir seitdem als ganz persönlicher Touristenführer zur Verfügung. Ein Umstand, von dem ich bereits bei einem Kurzaufenthalt 2016 profitieren durfte.
Der Kontrast zwischen Ost- und Westküste der USA könnte nicht größer sein. Drüben Hektik, hier Entspannung. Kalifornien gilt nicht nur als Wirtschafts- und Forschungsmotor, sondern vor allem als der liberalste Bundesstaat der USA. „Easy West Coast Living“ – das entspannte Leben an der Westküste ist in den USA ein geflügeltes Wort. San Franciscos Stadtviertel Haight-Ashbury gilt seit den 60er-Jahren als Epizentrum der Hippie-Bewegung.
Ein kurzes E-Mail genügte, um Bill für die Idee zu begeistern, einen Flug in San Francisco zu organisieren – „Bill, sollen wir über die Bucht fliegen?” Da zwei seiner Freunde mit eigenen Flugzeugen gerade nicht verfügbar sind, landen wir mit unserer Recherche bei den „Bay City Flyers“, einer Flugschule in Hayward auf der anderen Seite San Franciscos, die über eine große und moderne Flotte aus Diamond DA40, DA42 und Citation Mustang Jets verfügt.
Hayward Executive ist zwar der kleinste Flugplatz in der Umgebung San Franciscos, fast 90.000 Flugbewegungen im Jahr sprechen aber eine deutliche Sprache. Merke: Was in den USA als „klein“ gilt, geht bei uns in Europa problemlos als mittelgroßer Verkehrsflughafen durch.
Eine E-Mail später ist auch das Flugzeug reserviert und der Safety Pilot gebucht. Obwohl ich über eine gültige amerikanische PPL verfüge, will ich vor allem einen entspannten Flug erleben und unnotwendigen Stress im vollen Luftraum rund um die Metropole vermeiden. Für das „Check out“ vor der Anmietung eines Flugzeugs wäre aber ohnehin keine Zeit.
Bill holt mich mit einem “ZipCar” ab. Die Autos stehen über San Francisco verteilt und man kann sie mit gültigem Führerschein stundenweise anmieten. Nach exakt 30 Minuten Anfahrt über die Bay Bridge begrüßt uns in einem Ziegelsteingebäude der „Bay City Flyers“ Mike Korklan, der so aussieht, wie man sich einen amerikanischen Fluglehrer vorstellt: Holzfällerhemd, Baseball-Kappe, Mitte 60 und – das sollte sich schnell herausstellen – eine beispiellose Frohnatur.
Wir verstehen uns auf Anhieb und briefen kurz die Route vom Hayward Executive Airport (KWHD) zur Innenstadt von San Francisco, weiter zum Leuchtturm von Point Reyes und dann zurück. „Du fliegst und genießt die Aussicht, ich navigiere“, schlägt Mike vor. Bill und ich nicken. Genau so haben wir uns das Unternehmen vorgestellt.
Wir schnappen uns die bereitgestellten Headsets, öffnen das Tor zum Apron und gehen die wenigen Schritte zur Abstellfläche, wo mehrere DA40 und DA42 nebeneinander parken.
Mike und ich absolvieren gemeinsam den Außencheck an der DA40 XL, einer Weiterentwicklung der „normalen” DA40 mit noch bequemeren Sitzen, mehr Speed, größerem Gepäcksfach und G1000-Glascockpit mit Synthetic Vision und Traffic Alerts. Mike ist rund um und in Flugzeugen aufgewachsen: PPL mit 16 Jahren („Meinen ersten Alleinflug habe ich unter Bedingungen gemacht, für die man dich heute als Instruktor einsperren würde.), danach Berufspilot und jetzt eben Fluglehrer mit rund 50 Jahren Erfahrung.
Bill macht es sich auf dem Rücksitz bequem und rückt seine beiden Kameras zurecht. Eine wunderschöne und leider sehr teure Leica Digital und eine Canon-Spiegelreflex mit großem Zoom liegen bereit. Ich arbeite inzwischen die Checklisten ab. Der Lycoming-Motor springt problemlos an und nach dem Warmlaufen erbittet Mike auf der Ground-Frequenz die Rollfreigabe, die uns zur Runway 10R führt.
Die Controller sind professionell und amerikanisch entspannt. Statt einer etwas umständlichen Startprozedur mit einem Midfield-270 Grad-Turn koordiniert der Turm bereitwillig einen direkten Abflug in den Luftraum des benachbarten Oakland International Airports (KOAK). Drei relativ große Flughäfen – auch San Francisco International (KSFO) ist nur einen Steinwurf entfernt – auf so engem Raum, gibt es wohl nur in den Vereinigten Staaten. Ich bin in dem Moment umso dankbarer, Mike als Safety im Cockpit zu haben.
„Cleared for take off Runway 10 Right. Wind 340 at 2.“ Ich schiebe langsam den Gashebel nach vorne. Die DA40 nimmt zügig Fahrt auf und löst sich wenig später fast wie selbst vom Boden. Mike deutet mit dem Finger nach links und wir drehen über eine Linkskurve in den Gegenanflug auf die Piste. Erst aus der Luft ist die dicke Rauchschicht weiter oben deutlich zu erkennen, die sich wie ein Teppich über die Bucht legt. In unserem Rücken hängt die Sonnen als blutrote Scheibe – eine dystopische Szene.
Wir drehen auf ein nordwestliches Heading und steigen auf 2000 Fuss. Damit sind wir deutlich unter dem Bravo-Luftraum des benachbarten San Francisco International Airport und nehmen Kontakt mit Oakland auf. Wir dürfen problemlos praktisch direkt neben dem Airport queren. Durch die hohe Dichte der Flughäfen führen einen die meisten Lotsen in den USA so nahe wie möglich an die eigene Piste heran. Die Logik dahinter: Dort stört man den an- und abfliegenden Verkehr am wenigsten. Wir halten unsere Höhe möglichst exakt und schauen den landenden Jets aus der ersten Reihe zu.
Wieder ein Fingerzeig von Mike – Westkurs. Ich lege die DA 40 in eine flache Kurve und auf der gegenüberliegenden Seite der Bucht taucht schemenhaft die Innenstadt San Franciscos mit den markanten Hochhäusern auf. Zu unserer linken Seite befindet sich jetzt Treasure Island, weiter vorne rechts Angel Island. Die Insel in Bucht galt in den Jahren 1910 bis 1940 als das „Ellis Island” der Westküste. Über eine Million Menschen – hauptsächlich aus Asien – erreichten an dieser Stelle Amerika in der Hoffnung auf ein besseres Leben.
Eine ganz andere Geschichte hat hingegen „The Rock“ – wie Alcatraz spätestens seit dem gleichnamigen Spielfilm mit Sean Connery genannt wird – geschrieben. Die Insel wurde bis in die 1960er-Jahre als Standort für das berühmt-berüchtigte gleichnamige Gefängnis genutzt.
Dann sehe ich die Brücke. Zwei mächtige Pylone, lange Stahlseile, das markante Orange kontrastierend mit dem Meer im Hintergrund. „My controls” sagt Mike lächelnd als ich mein iPhone für Fotos zücke und ich überlasse ihm gerne die Steuerung unseres Flugzeugs, das er in einer großen Schleife um die Golden Gate Bridge kreisen lässt. Es ist ein perfekter Moment, der sich in mein Gedächtnis einbrennt. Sogar Mike, der die „Bay Tour“ wohl schon hunderte Male geflogen ist, seufzt ein leises „wow.“
Ich übernehme den Flieger wieder und mein Copilot deutet auf die Wolkenkratzer vor uns: „Die schauen wir uns jetzt von oben an.“ Zwei Minuten später sind wir dann über den grauen Türmen, die wie Finger in den Himmel ragen. Gesperrter Luftraum: negativ, wir dürfen uns unterhalb von 2000 Fuss praktisch frei bewegen. Uns macht es so viel Spaß – und Bordfotograf Bill am Rücksitz bittet um zusätzliche Zeit – dass wir insgesamt drei Vollkreise mitten über der Innenstadt der Millionenstadt drehen. Quelle: ‘Stefan Jaeger‘.
Die Mitflugzentrale Wingly konnte kürzlich eine Finanzierungsrunde von 3,5 Millionen Euro mit führenden europäischen Investoren durchführen. Direkt danach bietet sie Privatpiloten via Crowdfunding an, “Teil des Erfolgs zu werden” und unter denselben Bedingungen in Wingly zu investieren.
Der BWLV will die aufstrebende Motorflugsportart Navigationsflug besonders fördern. Dazu hat der Fachausschuss Motorflug/Ultraleicht im Frühjahr 2024 ein Förder-Programm für Luftsportlerinnen und Luftsportler mit Ambitionen zum Spitzensport in Leben gerufen. Konkret werden dabei ausgeschriebene Meisterschaften auf Bundesebene finanziell unterstützt. Quelle: ‘BWLV‘.
Beim Durchlesen der “Grundsätze über die Betriebsleitung auf Landeplätzen und Segelfluggeländen ohne Flugverkehrsdienste” wird klar, dass es sich anscheinend um den kleinsten gemeinsamen Nenner der Landesluftfahrt-Behörden handelt. Es werden diverse Gründe für einen Betriebsleiter (früher Flugleiter) genannt, die aber dann auch wieder ignoriert werden können… Sprich jede Behörde kann hier ihr eigenes Süppchen kochen und Fliegen ohne Flugleiter zulassen oder ganz ablehnen. Daher verbleibt uns als Platzhalterinnen und -halter m. E. leider nur der folgende Weg: Stellen Sie jetzt Ihren Antrag auf Fliegen ohne Flugleiter!
Dadurch sind die Landesluftfahrtbehörden gezwungen, Farbe zu bekennen. Machen sie von dem ihnen gegebenen Ermessensspielraum im Sinne des Fliegens ohne Flugleiter Gebrauch oder bleiben einige Behörden bei einer Verhinderungstaktik. Im ersten Fall ist alles wunderbar, im zweiten Fall können wir dann mit begründeten Beispielen auf eine Nachschärfung der NfL zu Gunsten des Fliegens ohne Flugleiter drängen.
Überprüfungen der Bezirksregierung Münster Die NfL 2023-1-2792 ist vor einem Jahr veröffentlicht worden und seit kurzem endgültig in Kraft. Daraufhin hat die Bezirksregierung Münster eine Reihe von Prüfungen insbesondere bei den in ihrem Bereich liegenden Verkehrslandeplätzen durchgeführt. Zwei dieser Überprüfungen stachen besonders heraus:
Bei einem Verkehrslandeplatz mit einem recht großem Gelände, aber einer mit gut 800 m kurzen Start- und Landebahn, die in den letzten Jahrzehnten nur vereinzelten CAT-Betrieb gesehen hat, wurde die Einhaltung der Hilfsfrist von drei Minuten überprüft. Bei einem 60 ha großen Gelände ist das mit nur einer anwesenden Person (Flugleiter) schwierig darzustellen. Um dies gewährleisten zu können, wäre eine zusätzliche Person zur Besetzung des Feuerwehrfahrzeuges nötig, die während des Flugbetriebes angezogen und ausgerüstet bereits im Fahrzeug sitzen müsste. Angesichts lediglich weniger CAT-Bewegungen würde dies das Budget des Verkehrslandeplatzes umgehend in den negativen Bereich bewegen. Begründung der Bezirksregierung in diesem Fall: Als Verkehrslandeplatz müsse im Rahmen der Betriebspflicht während der veröffentlichten Betriebszeiten jederzeit und ohne Ankündigung CAT-Verkehr stattfinden können. Daher müsste auch das entsprechende Personal vorgehalten werden.
Ein anderer Verkehrslandeplatz mit 800 m Graslandebahn wurde ebenfalls überprüft. Dieser hat die letzten 30 Jahre keine einzige CAT-Bewegung gesehen. Weiterhin wurde eine bisher gesetzlich ausreichende Feuerwehrausstattung vorgehalten. Diese entspricht aber nicht mehr der aktuellen NfL, da die neue NfL höhere Ausstoßraten und mehr Feuerlöschmittel verlangt. Ebenfalls gab es ein Problem mit der Hilfsfrist. Anstatt jetzt jedoch dem Fluglplatz eine Frist zur Nachbesserung einzuräumen oder, wie im behördeneigenen Merkblatt (Revision 00 vom 23. 7. 2023) zum Thema ausdrücklich vorgesehen, eine on request 24 h Regelung für CAT-Verkehr vorzunehmen, wurde der Platz an Ort und Stelle geschlossen und für nicht mehr anfliegbar erklärt!
Hier gibt es m. E. folgende Punkte, die zu kritisieren sind:
Die zu Grunde liegende Rechtsauffassung
Den Zeitpunkt der Kontrollen
Die gewählten Sanktionen
Die zu Grunde liegende Rechtsauffassung Zur Rechtauffassung hat Tilman Nebelung (Jurist der AOPA Germany) eine sehr aufschlussreiche Zusammenfassung geschrieben: “Die NfL 2023-1-2792 sind verbindliche gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder. Die gesamte Diskussion rund um die Verkehrslandeplätze dreht sich um Nr. 3.2 der NfL: (…) An Flugplätzen, für die mindestens eines der folgenden Kriterien zutrifft, ist innerhalb der veröffentlichten Betriebszeiten unter Berücksichtigung von Nr. 3.1, Absatz 2 ein Feuerlösch- und Rettungsdienst gemäß Nummer 5 bereitzustellen:
Flugplätze, an denen regelmäßig monatlich mehr als 60 Flugbewegungen mit Luftfahrzeugen stattfinden, deren MTOM mehr als 5.700 kg beträgt oder
Flugplätze, an denen regelmäßig gewerblicher Luftverkehr mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen gemäß Artikel 3 Nr. 24 der Verordnung (EU) 2018/1139 stattfinden soll.
Als regelmäßiger Betrieb gilt solcher, der ohne vorherige Anmeldung durchgeführt werden kann (Flugbetrieb, der in den genehmigten Betriebsgrenzen des Flugplatzes und innerhalb der veröffentlichten Betriebszeiten stattfindet).
Findet nur zu festgelegten Zeiten oder nur vereinzelt gewerblicher Luftverkehr statt, der einer Anmeldpflicht unterliegt (O/R oder PPR), ist zu diesen Zeiten ein ICAO konformer Feuerlösch- und Rettungsdienst gemäß Nummer 5 herzustellen. Das Problem liegt derzeit in vereinzelten Fällen darin, dass einige Behörden den letzten Absatz schlichtweg überlesen bzw. dessen Anwendung und Verbindlichkeit ignorieren. Nachdem im November 2022 die Kommentierung der Verbände bzgl. der neuen RFFS-Grundsätze verschickt wurde, kam aus dem BMDV die unmissverständliche Rückmeldung, dass die Anforderung nach permanent vorzuhaltendem RFFS im zweiten Bullet mit dem regelmäßigen gewerblichen Luftverkehr dahingehend aufgelöst werden kann, dass man von dem gewerblichen Luftverkehr Anmeldepflicht über O/R (on request) fordert. Dies ist eine absolut praxisgerechte und faire Lösung. Ausgerechnet die Bezirksregierung Münster erwähnt in ihrem eigenen Merkblatt vom Juli 2023 auf S. 2: „Dabei obliegt es grundsätzlich ihrer Entscheidung, inwieweit gewerblicher Luftverkehr einer Anmeldepflicht (O/R) unterliegt. Wir benötigen daher keine Anpassung der NfL, sondern „einfach nur” eine korrekte Anwendung, wie Sie in den Grundsätzen bereits niedergeschrieben ist.” Dem ist nichts hinzuzufügen…
Der Zeitpunkt der Kontrollen Die NfL 2023-1-2792 ist am 20. April 2023 veröffentlicht worden. Darin wird den Landesluftfahrtbehörden (!) eine Frist eingeräumt, die Richtlinie innerhalb von 12 Monaten umzusetzen.
Die angeführte Kontrolle mit sofortiger Platzschließung wurde nun am 21. April 2024 (Sonntag) durchgeführt (also genau einen Tag nach Ablauf der Frist). Eine wohlwollende und an einem reibungslosem Übergang interessierte Behörde hätte also 12 Monate Zeit gehabt, solche Kontrollen im Vorfeld durchzuführen. Dabei hätte eine Bestandsaufnahme der aktuellen Vorbereitungen der Plätze und ein Abgleich der Rechtsauffassungen zwischen Behörde und den Platzhalterinnen und -haltern erfolgen können. Anschließend wäre noch genug Zeit gewesen, etwaige Differenzen bis zum endgültigen Inkrafttreten der Grundsätze zu klären.
Gerne hätten wir die dahinter liegende Intention des zuständigen Dezernenten in Erfahrung gebracht. Trotz einer Nachricht auf seinem Anrufbeantworter gestern morgen und einer offiziellen Anfrage an die Pressestelle gestern mittag mit einem eingereichten Fragenkatalog, erfolgte keine Rückmeldung von Seiten der Dezernatsleitung.
Insofern kann hier nur spekuliert werden: Sollte hier ein Exempel statuiert werden? Wollte sich jemand mit einer abweichenden Rechtsauffassung profilieren? Wollte hier jemand gegen eine seines Erachtens nach unklare Formulierung auf dem Rücken eines kleinen Verkehrslandeplatz protestieren? Dies sind alles Dinge, die einer gedeihlichen, professionellen und dem gemeinsamen Sicherheitsziel verpflichteten Zusammenarbeit zwischen Behörde und Flugplatzhalterinnen und -haltern sicherlich nicht unbedingt zuträglich sind.
Die gewählten Maßhnahmen Behördliche Maßnahmen sollten verhältnismäßig sein. Nun hatte die Kontrolle ergeben, dass das vorgehaltene Gerät und Personal nach Interpretation der Behörde Feuerwehr- und Rettungsdienst für CAT-Verkehr nicht zuließ.
Selbst wenn man sich der Auffassung der Behörde anschlösse, dass dies eine Gefahr darstellen könne (trotz des gar nicht vorhandenen CAT-Verkehres…) und Verkehrslandeplätze für jede Art von Verkehr innerhalb der Betriebspflicht jederzeit anfliegbar sein müssen, so könnte die Gefahr ja leicht gebannt werden: Der CAT-Betrieb wird bis zu einer Klärung der Angelegenheit eingestellt.
Stattdessen wurde das ganz große Geschütz der Platzschließung aufgefahren. Somit wurde das Kind mit dem Bade ausgeschüttet: Jetzt wird mit der angeordneten Platzschließung nicht nur der CAT-Verkehr verunmöglicht (der sowieso gar nicht stattfand), sondern auch der restliche Verkehr ausgesperrt, der problemlos mit technischer Grundausstattung hätte abgewickelt werden können. Die Anfliegbarkeit während der Zeiten der Betriebspflicht wird dadurch sicher nicht verbessert…
Als ironischer Seiten-Aspekt kam dann noch folgendes hinzu: Zu Zeiten von PPR, also außerhalb der veröffentlichten Betriebszeiten wurde nicht-CAT-Betrieb weiter zugelassen… Angesichts dieser Faktenlage kann jedem Verkehrslandeplatz im Bezirk Münster nur dringendst empfohlen werden, schleunigst eine Regelung für “CAT O/R 48 h” oder “CAT PPR” zu beantragen! Der Betreiber des erstgenannten Platzes hat jetzt auch genau diesen Weg eingeschlagen.
Kurzbericht aus der Sektion Segelflug: „Segelflug Bundesliga“. Anschließend folgt ein Vortrag von Dr. Hubert Huber und August Mayer: „In 44 Tagen nach Südamerika und zurück“.
Das Trainingslager findet vom 22.04.-28.04.2024 auf dem Flugplatz Reinsdorf statt, Ihr könnt aber auch schon ab 21.04. anreisen und Euch ab dem 22.04. „warmturnen“. An allen Tagen stehen Trainer zur Verfügung.
Ziel des Trainingslagers ist es, nach der Winterpause die Sicherheit in der Box zu festigen, neue Fähigkeiten zu erlangen, Programme zu erarbeiten und gemeinsam den Spaß am Kunstflug zu feiern.
Als Höhepunkt der Woche freuen wir uns auf Samstag, an dem wir zu einem gutgelaunten, hochmotivierten Fly-In einladen, zu dem wir natürlich gerne auch andere Kunstflugpiloten, Angehörige und Interessierte begrüßen würden. Das Reinsdorf-Training wird bevorzugt für Teilnehmer mit Wettbewerbsambitionen organisiert, neben dem Training sollen vor allem Sicherheitsaspekte besprochen und trainiert werden.
Wie läuft eigentlich im Navigationsflug eine Rallye ab? Diese und andere Fragen klären die Navgeeks und andere erfahrene Piloten am 21. März, von 20 bis 21:30 Uhr in einem Web-Seminar. Die Ausrichtung des Abends fokussiert besonders auf die Novizen des Rallye-Fluges, sie stellt eine ideale Vorbereitung auf Navigationsflugwettbewerbe dar. Aber auch erfahrene Piloten sind willkommen. Die Navgeeks sind beim Webinar rund die Navigationsflugwettbewerbe mit dabei und geben wertvolle Erfahrungen an die Teilnehmenden weiter.
Gerade, wer noch nicht so recht weiß, welche Herausforderungen sich hinter diesen Wettbewerben verbergen, dem wird hier geholfen. Die Teilnahme ist selbstverständlich unverbindlich, nicht an die Meldung zu einem Wettbewerb gebunden und kostenlos.
Vorerfahrung ist für die Teilnahme nicht erforderlich, die sammelt man dann später bei den Flügen. Wettbewerbe wie beispielsweise Hessensternflug oder Deutsche Motorflugmeisterschaft Navigationsflug bieten die Anforderungsstufen Anfänger, Fortgeschrittene und Profis. Quelle: ‘DAeC‘.
Vom 02. bis 06. September 2024 findet der diesjährige Fluglehrer-Weiterbildungskurs des Motorflug-Verbandes der Schweiz statt. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt führte bis zum Jahr 2000 regelmässig Weiterbildungskurse (Berufs-Fluglehrer-Kurs) durch. Mit der Einführung von JAR wurden diese Kurse damals nicht mehr angeboten. Der MFVS schliesst nun diese Lücke und bietet praktische Weiterbildungskurse an, welche durch den Bund mit Geldern aus der Spezialfinanzierung Luftfahrt (BV86) unterstützt werden.
In diesem Jahr wird ein Kurs mit max. acht Teilnehmer/-innen angeboten.
