Der beliebte (Schweizer) Flugparcours wird in diesem Jahr wieder durchgeführt. Es stehen zehn Flugplätze zur Auswahl, wovon mindestens deren acht anzufliegen sind. Unter diesem Link können Sie das Teilnahme-Formular herunterladen. Dieses kann auch per E-Mail an schmid[a]aeroclub.ch oder per Post an das Sekretariat des MFVS, Maihofstrasse 76, 6006 Luzern, eingesandt werden. Quelle: ‚MFVS‚.
Samstag/Sonntag, 16./17. September 2023. Nach drei Jahren Pause findet dieses Jahr endlich wieder unser Flugplatzfest statt. Wie in den Jahren davor sind alle Luftfahrt Interessierten, Familien mit Kindern, sowie Jung und Alt herzlich zu diesem Fest eingeladen. Es gibt viel zu sehen, auszuprobieren, Mitflüge, Kinderspiele und natürlich auch kulinarische Köstlichkeiten.
Fly-in:
Landungen sind natürlich frei! Und für alle anfliegenden Piloten gibt es tagsüber in unserer Piloten-Lounge kostenfrei etwas zu Essen und zu Trinken. Wir freuen uns auf euren fliegerischen Besuch. Auch über Nacht Parken und Camping sind für Flugzeug Crews möglich.
Herzlich willkommen…
im Flugsport-Club Neumünster. Seit über 70 Jahren betreiben wir den Verkehrslandeplatz Neumünster (EDHN), im Herzen Schleswig-Holsteins. Flugschüler und fertige Piloten erleben hier ihr gemeinsames Hobby in den Sparten Segelflug, Motorflug und Modellflug. Wir sind ein Flugverein in dem man das Fliegen lernen kann. Darüber hinaus bringen wir natürlich auch Gäste mit Schnupperflügen in die Luft. Außerdem erreichen Piloten und Besucher von unserem Verkehrslandeplatz aus viele schöne Ausflugsziele. Ganz wichtig sind uns auch unsere Bemühungen, unseren Flugplatz und den Flugsport nachhaltig und mit sozialer Verantwortung zu betreiben.
Ein buntes Teilnehmerfeld bevölkert den Himmel über dem französischen Macon zur 23. FAI Weltmeisterschaft im Rallyefliegen (WRFC). 12 Nationen haben insgesamt 45 Sportler entsandt. Mit dabei sind Teams aus Australien, China, der Tschechischen Republik, Frankreich, Deutschland, Italien, Litauen, Polen, Portugal, Südafrika, Slovakei und Spanien. Zusammenhalt wird unter den Sportlern großgeschrieben, da Portugal und Italien ein Teammitglied fehlten, wurde kurzerhand eine Crew gebildet, die unter FAI-Flagge fliegt. Im deutschen Team ist die Stimmung hervorragend, alle sind hochmotiviert. Herrschte beim Einzug der Nationen auf den Marktplatz von Macon noch gelöste Stimmung, wurde der Tenor zunehmend offizieller und spätestens heute hat sich in den Flugzeugen eine konzentrierte Enge eingestellt.
Der Fortschritt des Wettbewerbes und vor allem die Position der einzelnen Crews während der Bewältigung der Aufgaben ist im Live-Track zu beobachten. So können Freunde und Verwandte zuhause an den Geräten mitfiebern. Quelle: ‚DAeC‚.
>> Rückblick auf die erste Etappe.
Am nächsten Morgen machen wir uns nach einem ausgiebigen Frühstück auf einen Abstecher nach Straubing-Wallmühle. Der Flug wird keine halbe Stunde dauern. Wir drehen noch eine Runde über den Ort, dann geht es gen Norden an die Donau. Wir wollten schon vor ein paar Jahren nach Straubing kommen, mussten dann aber aufgrund starker Gewitterneigung abbrechen. Umso mehr freue ich mich, dass es nun endlich klappt. Der Flugplatz Straubing-Wallmühle EDMS hat eine RMZ, da IFR-Verkehr möglich ist, PAPI und alles drum und dran – und bietet damit einen ziemlichen Gegensatz zu dem gemütlichen Grasplatz in Ampfing. Direkt am Flugplatz gibt es das Flugplatzrestaurant Wallmühle, bei dem auch vier Gästezimmer zur Verfügung stehen, allerdings sind die an diesem Wochenende bereits von Segelfliegern belegt. Die sehen wir auch gleich, als wir den Platz anfliegen: Es geht ein F-Schlepp nach dem anderen raus. Ich komme etwas hoch über dem Badesee im Endanflug an und muss ordentlich slippen, aber die Bahn ist ja mit ihren 1350 m mehr als lang genug.
Die Attinger Weiher am Flugplatz Straubing-Wallmühle
Fußläufig – etwa zehn Minuten vom Flugplatz entfernt – liegt am Ende der Piste 09 mit Weiher „Nr. 5“ einer von mehreren durch Kiesabbau entstandenen Weihern rund um den Flugplatz. Ob man in den anderen Weihern baden kann, testen wir nicht – dazu reicht uns die Zeit heute nicht. Das Bayerische Naturschutzgesetz und das Wasser-Haushaltsgesetz Bayerns besagen jedoch, dass alle Teile der freien Natur von jedermann unentgeltlich betreten und oberirdische Gewässer von jedermann zum Baden genutzt werden können – sofern nicht Kiesabbau betrieben wird oder artenschutzrechtliche Belange dagegen sprechen. Ein näher am Flugplatz gelegener Weiher ist auf jeden Fall Anglern vorbehalten.
Doch mit Weiher Nr. 5 sind wir vollkommen glücklich. Er bietet mehrere Zugangs-Möglichkeiten, die zum Teil etwas schlickig sein können, wie man uns bereits am Flugplatz warnt. Ein Teil des Ufers ist nicht öffentlich zugänglich, hier hat der Fischereiverein einige Lauben. Es gibt jedoch mehrere kleine Stellen am Ufer, an denen man es sich gemütlich machen kann, auch mit Schatten. Heute ist einiges los am Ufer – im Wasser sind allerdings nur wenige. Was wir nicht entdecken, sind sanitäre Anlage oder einen Kiosk – dafür hungrige Mücken.
Wir schwimmen eine Runde und ruhen uns dann etwas unter einem Baum am Ufer aus. Das Schwimmen war herrlich erfrischend und macht nun schläfrig. Über uns brummt immer wieder die Schleppmaschine auf ihrem Weg zur Landung. Das erinnert uns daran, dass wir uns langsam auf den Weiterflug machen sollten. Ich checke noch einmal die Notams und muss lesen, dass in Eggenfelden bis Montagmittag voraussichtlich kein Sprit zur Verfügung stehen wird. Ob das an dem UL-Treffen liegt, das dort gerade stattfindet? Da Andrés‘ Lehrgang am Montag gleich in der Frühe anfängt, beschließen wir, hier vor Ort zu tanken – auch wenn es kein MOGAS, sondern nur das teurere AVGAS gibt.
Das Tanken dauert dann etwas länger als geplant – zum einen ist der Zapfhahn mit seiner Voluminösität nicht für Flieger wie die C42 geeignet, sodass die Anlage immer wieder stoppt, zum anderen gibt es unerwartete Schwierigkeiten mit dem Abrechungsprogramm. Wir trinken gemütlich einen Kaffee, während die Flugleitung mit dem Notdienst von BP telefoniert. Irgendwann ist das Problem gelöst und wir können zahlen. Nachdem ich die letzten Flüge pilotiert habe, überlasse ich Andrés die nächste Etappe. Quelle: ‚Ultraleicht-Fliegen & mehr‚.
AlphaFlight, a flight school based at the Plymouth Municipal Airport in Indiana, gives local high school juniors and seniors the chance to earn college credits and take to the skies through a two-year vocational aviation program. Since 2019, AlphaFlight, co-owned and operated by Dan Marohn and Ken Norris; the North Central CTE Cooperative; and Ivy Tech Community College have worked together to introduce teens to the myriad of career possibilities that exist in the world of aviation.
The North Central CTE Cooperative provides opportunities for students to discover career pathways through hands-on learning, postsecondary credits, industry certifications, and work-based learning. “Having grown up in Plymouth and coming out to the airport as a young kid to learn to fly, I had nobody to help guide or mentor me,” said Marohn. “The high school aviation program is a way for me to give back and make the aviator path easier for these high school students by being able to guide and mentor them in all of the different aviation paths they may want to go into.” The two-year program spans the entire academic year; upon completion, students will have earned 20 college credits, 10 simulator hours, and 10 flight hours—five hours per year. The students attend daily classes at the airport from 12:30 p.m. to 3 p.m. and are required to abide by a professional dress code at the airport. In their junior year, students focus more on flight training while second-year students attend classes focused on airport management and airport operations. Ground school gets the students prepared to take the FAA private pilot knowledge test, while students also earn five hours of flight instruction in an airplane, and five hours of flight instruction in a full-motion Redbird simulator, per year.
It is completely free for students to attend the program, which includes transportation to and from the airport. Students wishing to pursue a pilot certificate during the program are responsible for the cost of the training above and beyond the five free flight hours. “The High School Aviation program was a dream program for me to help increase the activity at the airport,” Bill Sheley, Plymouth Municipal Airport Manager, said. “The program came together much easier and in a bigger way than I thought possible due to all the people involved, the flight school AlphaFlight and the High School Administration.
“Due to the quality of the flight instruction and the aviation experience of the classroom instructors our program has grown to the largest enrollment in Indiana for CTE Aviation programs,” Sheley continued. “For the 2023-24 School year, we presently have 50 students enrolled. I never thought the program would be so popular. We are at the point where we must be considering adding classroom space at the airport. I am most proud of the head start the program gives the students that go on for further training for an aviation career. My students that have gone on to the U.S. Air Force, Embry-Riddle, Liberty, and Purdue have all told us how much the program has advanced them over their fellow students.” Last month, current second-year student Ebert White had his first solo flight in AlphaFlight’s Cessna 172. White, who hopes to fly for the airlines one day, plans to earn all of his certificates and ratings at AlphaFlight. The school plans to hire him as an instructor to fly and build time.
Outside the classroom, students take part in career and technical education days where aviation industry professionals speak about their day-to-day and the paths that got them there. Students also participate in field trips to Grissom Air Reserve Base, where they learn about VORs and military air traffic control, and even test their skills on the National Guard obstacle course. Many current and past students credit the program with not only making their dreams of flight a reality but also preparing them for life in university and in the professional world.
“The experience I had at the aviation vocational program was unlike anything I’ve ever done before,” said Kavan Holm, a 2023 graduate from the program. “From getting very detailed ground schooling to learning how to how to manage an airport we explored anything and everything aviation related and on top of that got 10 hours of flight and simulator time logged into our logbooks for free.” “This is definitely going to help me in my future endeavours as I go on to study Aviation Maintenance Management,” Holm continued. “The knowledge I will already have on my future career and more will give me a big leg up in my class.” Marohn hopes the success of the program encourages more flight schools and school districts to develop their own programs so more students can realize their dreams of aviation. “We encourage other flight schools in the country to reach out to us so we can help launch a curriculum and infrastructure designed for them so that they are able to provide their surrounding high school students with the opportunity to explore all of the possible careers aviation has to offer.” Source: ‚Niki Britton on AOPA‚.
Der beliebte Flugparcours wird in diesem Jahr wieder durchgeführt. Es stehen zehn Flugplätze zur Auswahl, wovon mindestens deren acht anzufliegen sind. Unter diesem Link könnt ihr das Formular herunterladen. Dieses kann per E-Mail an schmid[a]eroclub.ch oder per Post an das Sekretariat des MFVS Maihofstrasse 76, 6006 Luzern gesandt werden. Quelle: ‚Motorflugverband der Schweiz, MFVS‚.
Vom 17. bis 20. Mai fand am Fluglatz Wernges (EDFT) der Motorkunstflugwettbewerb “Lauterbach Looped” statt. Erstmals wurden in diesem Rahmen auch die Deutschen Meisterschaften in den Kategorien Sportsman und Intermediate ausgerichtet. Die Zusammenarbeit des Deutschen Kunstflugverbands (DKuV) mit dem Flugplatzteam des Aero-Club Lauterbach funktionierte dabei in unübertroffener Perfektion! Das Wetter spielte auch mit, wenngleich etwas kühl für die Jahreszeit, war es meist sehr sonnig und keine Wolken in der Box. Lediglich am Samstag waren die Wolken etwas zu tief, weshalb in den Kategorien Advanced und Unlimited jeweils nur zwei statt der geplanten drei Programme geflogen wurden.
Alle 32 Piloten waren sehr diszipliniert unterwegs, so dass die Programme straff durchgezogen werden konnten. Die Judges leisteten in diesem Kontext förmlich Fließbandarbeit – auch hier war alles mehr als professionell, kaum war ein Pilot gelandet, konnte er schon seine Bewertung begutachten. Sieger in der Deutschen Meisterschaft der Kategorie Sportsman wurde Uwe Krabbe in seiner Extra 300L vor Andreas Hochenauer (Extra 330SC) und Thilo Glaser (Yak 55M). In der mit 14 Teilnehmern stärksten Kategorie Intermediate konnte Martin Laubner (Yak 55M) die deutsche Meisterschaft gewinnen, nachdem ihm das letztes Jahr schon bei den Sportsman gelungen ist. Zweiter wurde Florian Fischer (Edge 540) und Rang drei ging an Patric Leis mit seiner Pitts S-1E.
In Advanced siegte Altmeister Alex Stegner (Pitts S-2S) vor Flo Kowohl (Edge 540) und David Friedrich (Extra 330SC). David war gleichzeitig als Veranstalter und Contest Director mehr als ausgelastet, also sensationell, da nebenbei einen dritten Platz zu erfliegen! In Unlimited waren nur zwei Teilnehmer am Start. Es siegte Markus ‘Maxu’ Feyerabend (Extra 330SC) vor der einzigen Dame im Teilnehmerfeld, Kathi Suthau mit ihrer XA-42. Die gesamten Ergebnisse sind auf der Veranstaltungsseite zu finden, die detaillierten Wertungen können hier betrachtet werden.
Am Samstagabend war noch Freestyle und Airshow Training angesagt, hier konnten die Piloten ihre Künste verfeinern und die Maschinen ihre Rauchfahnen zeigen. Dann ging es zur großen Abschlussfeier über, die mit leckerem Essen begann. Zu Ehren des erst kürzlich verstorbenen Dirk Schmidt – die Seele des Lauterbacher Vereins – wurde noch eine Missing Man Formation geflogen, bevor es mit der Siegerehrung weiterging. Untermalt von Livemusik folgte ein bunter Abend der sich lange in die Nacht hineinzog und der Veranstaltung einen würdigen Abschluss bot. Lauterbach war wieder eine ganz tolle Veranstaltung, wir sind gespannt und freuen uns schon auf die Ausgabe im nächsten Jahr. Quelle: ‚Kunstflugverband‚.
It all started with getting fat shamed by European aviation regulations. Had I known that Europe takes a different view of weight in an aircraft than America, then I might simply have never moved here, to begin with. I ranted mightily about the bucket of cold water in the face that is weight & balance in the Fatherland in 2016, so there is no need to beat that dead horse. Fast forward to 2022, and that left me with a Super Cub where I needed to get a gross weight increase installed.
The first shop in Switzerland agreed to do it, so I ordered $5,000 in parts. After 2 months of follow-up to get the work scheduled after the parts arrived, they threw their hands up in the air and said that they are too busy….and to come back next year. That started a quest to find a shop that was actually interested in working on aircraft. I went on a wild goose chase of Europe…from Spain to Germany to Poland to Norway….and eventually landed on a reputable shop in the Netherlands. It is a sad reality that true fabric craftsmen are retiring and dying off; I literally seemed to be just 6-12 months behind most recommended professionals in Norway. Every name I got had just hung it up for good and retired. My father warned 20 years ago that this day was coming…and here it is.
After the 2022 binge of glacier flying in Norway, I flew directly to the Netherlands to drop off the airplane, then took a commercial flight back up to Norway, to then drive the car back south. Two months later, my airplane came back with fabric and paint work so utterly superb that one cannot tell both wings were significantly cut, repaired, and partially painted. Everything I asked the shop to do was done superbly, correctly, and, most importantly, without breaking anything else. I could tell far too many stories of mechanics that fix the item in question while breaking other things.
It may be that the discovery of this shop was the first since I became a pilot that a) actually does the work and b) does it correctly. I could further tell incredible stories of how hard it is to get work done. “The engine has a leak.” “It’s an airplane.” “But it is half a quart per hour.” “It’s so hard to find out where it is coming from.” What happens? One finds me engaging in a spell of witchcraft to source the leak.
After picking up the airplane from its significant alteration, the most sensible flight to Switzerland was to fly virtually direct to Saarbrucken, Germany, then south into Switzerland. It heads from the Netherlands through Belgium, then Luxembourg, into the Fatherland, south into France on the west side of the Vosges, and finally into Switzerland. A friend aptly noted that “you flew through six sovereign nations in one day.”
I gave it some thought and, what do you know, that was a record…and I wasn’t even trying.
The thing is, when one finds a shop that meets my impossible criteria of doing work and doing it properly, it is best to milk that cow until it dies. Five months later, it came time for the 100-hour inspection of the airplane. Yet again, Garrett found himself flying over the Jura, to the west of the Vosges, over the origin of Joan of Arc, into the Fatherland, skirting the capital of fishy accounting, and then into the land of chocolate followed by a landing virtually below sea level. A routine inspection metastasized into something far greater, and sometime later, I found myself for the third time in seven months flying through six nations in one day. I suppose it is something of a commute.
I do not speak of maintenance that much on the blog, though it is a brutally expensive, complicated, frustrating, and a sometimes byzantine reality of flying. My grandfather, himself an A&P, used to say that “for every hour in the air, there is five hours on the ground” effectively making said flying possible. With two aircraft in the fleet, those words ring profoundly and painfully true, every time I make this butt-numbing commute to the shop. Source: ‚Garrett Fisher‚.
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt führte bis zum Jahr 2000 regelmässig Weiterbildungs-Kurse (Berufs-Fluglehrer-Kurs) durch. Mit der Einführung von JAR wurden diese Kurse damals nicht mehr angeboten. Der MFVS schliesst nun diese Lücke und bietet praktische Weiterbildungskurse an, welche durch den Bund mit Geldern aus der Spezialfinanzierung Luftfahrt (BV86) unterstützt werden. In diesem Jahr wird ein Kurs mit max. 10 Teilnehmern und 5 Flugzeugen angeboten.
Der Kurs 2023 findet wie folgt statt:
Datum des Kurses 2023: 28. August – 1. September 2023
Startort: Birrfeld
Kursbeginn: 28. August 2023, 08:30 Uhr
Themen:
– Weiterbildung und Refresher auf anspruchsvollen Schulflugzeugen (VP, RG, EFIS)
– Human Performance (das Fluglehrer – Schüler Verhältnis)
– Flugverfahren, Notverfahren, Flugtaktik (in Theorie und Praxis)
– Gebirgsflug (sicheres Fliegen im Gebirge in Theorie und Praxis)
– Navigation im Ausland (fliegen in schwierigen Wetterverhältnissen, weniger bekannte Flugplätze in Theorie und Praxis)
Kosten:
CHF 1‘950.– (Die Rechnung ist vor Kursbeginn zu bezahlen)
Inbegriffen: In diesen Kosten sind folgende Leistungen inbegriffen: Flugkosten (ca. 9 Std.), Landetaxen und Gebühren, Instruktionskosten, Kursmaterial Unterkunft und Verpflegung. Infolge der durch den Bund ab 2022 reduzierten Beiträge, ist es nur noch mit grosser Mühe gelungen die Finanzierung auf die Beine zu stellen. Der Motorflug -Verband der Schweiz, hat beschlossen, den ausgeschriebenen Kurs finanziell so weit zu unterstützen, dass dieser durchführbar wird.
Zulassungsbedingungen: Zugelassen sind CH-Fluglehrer und Class Rating Instruktoren (SEP), welche ihre Tätigkeit in einer CH-Flugschule ausüben. Die Teilnehmer sollten eine Flugerfahrung von mindestens 500 h als PIC, wovon mindestens 200 h Ausbildungserfahrung (entsprechend den EASA Anforderungen an Instruktoren für die höhere Flugausbildung von Berufspiloten) mitbringen.
Pro Kurs werden maximal zehn Teilnehmer zugelassen, es gilt die Reihenfolge der Anmeldungen. Als Instruktoren stehen die erfahrensten FII der Schweiz zur Verfügung. Die An- und Abreise zum Kursort und die Versicherung ist Sache der Teilnehmer. Die Anmeldung hat mit Anmeldeformular bis spätestens 3. Juli 2023 zu erfolgen.
I have long grappled with the philosophical question: are my aviation pursuits truly my own, or is there an imbalanced devotion to the legacy of my grandfather? I will never know if or how I would have been attracted to aviation had my first flight not been at age two in the back of his Piper Cub. I further will not have the ability to rewrite history and wonder if I would have been attracted to the Cub to Super Cub taildragger line, or if that is a monument to subconscious programming, having taken more rides than I can count in them. I defer to my own reasoning, at roughly age 10, when I stood in the middle of the runway until my grandfather noticed my presence, forcing him to abort the takeoff run so I could hop in. He was not happy. “You have an airplane,” I thought, “I am not concerned if you’re unhappy. I want to go flying.”
Is it as simple as taking a ride on the plane that is available, or does it go deeper than that? The subject got stirred up recently by two things. I saw a magazine article that had Cessna 120s in it. The 120 has tailfeathers and wingtips with a similar shape to the Cub, and I always liked them as a kid. So maybe it is the airplane model and not just the memory.
About a month ago, I was at an airport when a Bell 47 helicopter landed. It left me with warm fuzzy feelings like all is right in the world. My grandfather bought one when he turned 76. I took one ride in it, itself which was mildly disconcerting owing to the circumstances around the flight (and a pernicious inadequacy of rotor RPM in flight), and that was it. Yet, here I am, looking “nostalgically” at it. Perhaps another vote for legacy worship?
My grandfather said frequently about the PA-11: “it flies the best out of all of them.” I assume he meant the Cub to Super Cub line, though he might have meant out of every airplane model on Earth. It is hard to tell as he often spoke in reduction and by reference, interspersed with fusillades of inarguable condescension. Anyhow, he is correct, that the experience in flight in the PA-11 is literally superior to any other taildragger I have flown, as long as we’re not concerned with speed or cabin comfort.
The thing about all this mountain and glacier flying, along with the photography process, is that it just happened after the airplanes did. The aircraft of my youthful rides gave way to teenage training in the PA-11, which resulted in eventually owning it. A few months into owning the PA-11, I pointed a camera out the window and it was an instant knack for it. One should be honest: it is pure luck that the aircraft is a good platform for photography. If the wing, strut, gear, or anything else is in the way, one can’t use nostalgia or willpower to fix it; it just doesn’t work in that case. It is further luck that these airplanes are nearly perfect for high mountain flying: high lift, high drag, and slow. If I had a Stromberg carburetor with a C-90 engine instead of a Marvel-Schebler with mixture control and an O-200 engine, the PA-11 probably would have never gotten above 12,000 feet, which means I would not have taken it to Colorado, which means none of this would have happened.
Maybe it boils down to the carburetor that happened to be sitting in my grandfather’s hangar.
At the same time, I am if anything persistent. Carburetors can be changed. As John Muir is quoted as saying: “The mountains are calling, and I must go.” I am quite sure after a bunch of spitting and sputtering at high altitudes, I would have found some “airport geezers” (quote from “Flight of Passage” by Rinker Buck) and asked them how to supercharge the damn thing. After telling me that I am an idiot (that has already happened), somebody would have figured it out, and there I would be, wandering around in the flight levels in a Cub.
There is the nagging question of childhood. Sometimes it leaves its mark and that is that. Over 35 years ago, my grandfather had a yellow Piper Cub and a blue and white Super Cub. He would ask me which one I wanted to take a ride in. Recently, it occurred to me that I have a yellow Cub…and a blue and white Super Cub…and ask myself which one to fly. One must confess that glaciers weren’t part of the picture; in fact, my grandfather thought mountain flying was stupid and told me over and over again I would die if I went near them.
After all the introspection and musing, I think two things are true: my grandfather probably figured out the most enjoyable planes and helicopters available to fly. He lived as these machines came to market, whereas I see them only as novel antiques. I also think that I unquestionably would have always been attracted to a Cub and a Super Cub, and I probably would have in every version of alternate history taken them into the mountains and to the glaciers.
I thought it would be fitting after this missive to pictorially demonstrate what I consider to be a pleasant evening flight, which stands in stark contrast of my grandfather’s version of the same. His ideal evening flight is over farm fields, 700 feet above the ground, barely going fast enough for the airplane to stay flying, with the door open. Were I actually to spend any time with warm summer evenings over farm fields, then I would agree! Source: ‚Garrett Fisher‚.
Beim Nordatlantikseminar am 17.06.2023 in Egelsbach lernen Sie, was Sie für einen Flug über den Atlantik mit einem kleinen Flugzeug wissen müssen. Anforderungen an den Piloten sowie an das Flugzeug, Streckenplanung und -wetter, Luftraumstruktur, Funkverkehr und Seenotausrüstung sind Themen des Seminars. Dozent ist Arnim Stief, der selbst den US-ATPL für ein- und mehrmotorige Land- und Wasserflugzeuge und entsprechende Lehrberechtigungen hält und bereits mehr als 300 Überführungsflüge über den Nordatlantik absolviert hat. Es gibt noch freie Plätze!
Anmeldeschluss: 31.05.2023.
Kosten / Teilnahmegebühr pro Person
Ende März hat am Messegelände Ried die diesjährige Sportmesse stattgefunden. Zum zweiten Mal war auch der oberösterreichische Aero Club präsent und konnte auf einem großzügigen Messestand alle Flugsportsektionen vorstellen. Regelrecht umlagert von den Besuchern war der Modellflugsimulator der Sektion Modellflugsport, die Papierflugzeugproduktion unseres Schriftführers, aber auch der Segelflugsimulator und der Ballonkorb waren Anziehungspunkte für die tausenden Besucher. Quelle: ‚aeroclub.at‚.
In diesem Jahr findet das dreitägige Flugsicherheitstraining des Deutschen Aero Clubs in der Jugendbildungsstätte (Jubi) Theodor Wuppermann e. V. auf der Nordseeinsel Juist statt. Das Training wird durch Sicherheitspiloten auf Ihr / Euer Fluggerät bzw. Luftfahrzeug Individuell abgestimmt. Ziel ist es, Ihnen / Euch ein Fluggefühl zu vermitteln: „wer sicher fliegt, fliegt auch mit Freude!“
Unterkunft in der Jubi:
Trainingsinhalte:
Teilnahmegebühr und Reisekosten
Hier können Sie sich online anmelden.
Fragen & Antworten rund um das Flugsicherheitstraining beantwortet unser Mitarbeiter Andreas Bucher per E-Mail (a.bucher@daec.de) oder per Telefon: +49 531 23540 57. Quelle: ‚DAeC‚.
Die Flugzeugtür, die auf das Gelände der Stiftung Liebenau gefallen ist, gehört zu einer Maschine der Horizon Swiss Flight Academy aus Zürich . Der Pilot ist Mitglied bei der Motorfluggruppe Zürich (MFGZ) und hatte den zweimotorigen Viersitzer am Freitag, 30. Dezember, für einen Privatflug gechartert. Laut Flugschule in „einwandfreiem technischen Zustand“. So äußert sich Horizon-Sprecher Simon Benz . Und: „Die Horizon Flight Academy war bei diesem Vorfall nicht direkt involviert.“ Zwischen dem Motorflugverein und Horizon besteht eine Nutzungsvereinbarung, nach der Mitglieder der MFGZ Flugzeuge für Privatflüge nutzen dürfen, erklärt Simon Benz. Das bestätigt auch Kerstin Mumenthaler vom Vorstand des Vereins. Der Mann wollte von Friedrichshafen zurück nach Zürich fliegen.
Wie der Pilot gewarnt wird
Das Warnsignal, das der Pilot wegen der offenen Tür empfangen hat, beinhalte eine visuelle und auch akustische Warnung, führt Kerstin Mumenthaler aus.
Wie das im Detail funktioniert, beschreibt sie so: „Die Diamond DA42 ist mit Mikroschaltern an allen Türen und Verschlüssen ausgestattet, die in das Garmin G1000 CAS (Crew Alerting System) integriert sind.“ Nach bisherigen Erkenntnissen hätten diese Warnungen auch funktioniert, so Mumenthaler.
Motorflugverein ist erleichtert, dass niemand zu Schaden kam
„Wir sind in erster Linie enorm erleichtert, dass bei diesem Vorfall zum Jahresende keine Personen zu Schaden gekommen sind“, so die MFGZ-Vorständin. Man stehe in engem Kontakt zum Piloten. Dieser ist derzeit für Reservierungen gesperrt, schreibt sie und ergänzt: „Dabei handelt es sich um einen üblichen Vorgang in solchen Fällen.“ Als Verein führe die MFGZ die Gesamtstundenzahl der Piloten nicht. „Wir achten aber strikt darauf, dass die jeweilige Qualifikation für den bei uns geflogenen Flugzeugtyp vorhanden ist“, so Mumenthaler.
Was zur Haftung in diesem Fall bekannt ist
Zur Frage nach der Haftung bei Schäden äußert Mumenthaler, dass Flugzeug, Insassen sowie Drittschäden grundsätzlich versichert seien. Allerdings: „Zum jetzigen Zeitpunkt sind weitere Aussagen zu Haftungsfragen nicht möglich.“ Der Pilot selbst hat grundsätzlich die Möglichkeit, sich psychologisch betreuen zu lassen. „Im Falle von Stressreaktionen können wir auf die Experten der Stiftung Mayday zurückgreifen, die auf das sogenannte Critical Incident Stress Management (CISM) spezialisiert sind“, schreibt Mumenthaler.
Flugschule: Wartung immer zeitgemäß erfolgt
Simon Benz von der Horizon Swiss Flight Academy weist darauf hin, dass alle Wartungen am Flugzeug zeitgemäß erfolgt seien. Das hänge auch damit zusammen, dass kommerziell betriebene Flugzeuge (wozu laut Benz auch Schulflugzeuge gehören), auf der Basis des europäischen Luftrechts einem zertifizierten Wartungsprogramm unterstehen würden. Quelle: ‚Die Schwäbische‚.
Unermüdlich ziehen sie ihre Bahnen am Himmel, immer unterwegs von einem Ziel zum nächsten. Doch was passiert eigentlich mit den Flugzeugen in der Nacht? Wir verraten euch, wo und wie die Maschinen „übernachten“. Während weltweit fast alle bedeutenden Flughäfen auch in der Nacht angeflogen werden können, ist der Flugbetrieb hierzulande nachts stark eingeschränkt. Es gibt zwar kein einheitliches Nachtflugverbot, dennoch müssen Maschinen, die am späten Abend auf deutschem Boden landen, mit ihrem Weiterflug oft bis zum nächsten Morgen warten.
Die Nachtflugverbote regelt jeder Flughafen anders – zwischen 0 und 5 Uhr ist aber auf den meisten deutschen Flughäfen Ruhe. Ausnahmen gibt es für Post-, Regierungs- und Rettungsflüge. Doch wo parken die Flugzeuge, die sich nicht gerade auf der Reise um die Welt befinden? Wir haben nachgefragt.
Vom Overnight-Stellplatz auf die Startbahn
„Flugzeuge, die das Nachtflugverbot in Schönefeld verbringen, übernachten auf sogenannten Overnight-Stellplätzen“, sagt Jan-Peter Haack, Pressesprecher des Flughafens Berlin-Brandenburg. Von den Parkpositionen geht es für sie dann ab 5 Uhr morgens entweder direkt zur Startbahn oder mit einem Umweg über den Terminal zu ihrem ersten Flug des Tages.
„Theoretisch kann es vorkommen, dass alle Overnight-Stellplätze ausgebucht sind“, so Haack. In die Verlegenheit sei man am BER aber bisher nicht gekommen, was unter anderem auch daran liege, dass die Flotte weltweit noch nicht wieder auf dem Niveau von vor Corona im Jahr 2019 sei. „Aber selbst wenn, hätten wir genug Platz“, meint Haack. Schließlich sei extra eine eigene Vorfeldfläche für geparkte Maschinen gebaut worden.
Auch in München wird im Normalfall kein Flugzeug während des Flugverbots abgewiesen – mehr als 200 Parkplätze stehen den Airlines hier zur Verfügung. „Ausgebucht sind sie im Regelbetrieb nicht – eine Ausnahme gab es, als aufgrund der Corona-Pandemie nahezu kein Flugverkehr sattfinden konnte“, so Florian Steuer, Pressesprecher am Münchner Flughafen. Da wurden einige Flugzeuge kurzerhand auf Sonderabstellflächen des Flughafens geparkt.
Sonderrechte für Flugzeuge am Heimatflughafen
„Mit den Start- und Landerechten werden auch die entsprechenden Parkpositionen beantragt – für den Fall, dass die Umlaufzeiten länger sind und die Flugzeuge nicht wieder direkt zurückfliegen“, erklärt Jörg Waber von der Lufthansa. Generell werde darauf geachtet, dass die Bodenzeiten der Maschinen möglichst kurz sind. Denn ein Flugzeug, das nicht in der Luft ist, verursacht Kosten. Vorteil für Maschinen, die sich über Nacht an ihrem Heimatflughafen befinden: Sie können die Zeit für Wartungsarbeiten im Hangar nutzen.
Die Sicherheitsvorkehrungen am Rollfeld sind während der Nachtzeiten übrigens genauso hoch wie tagsüber. „Es kommt keiner ohne Ausweis und Sicherheitskontrolle auf das Gelände“, versichert Haack. Nur für autorisierte Personen ist der Sicherheitsbereich überhaupt zugänglich, ergänzt Steuer aus München. Zwar seien größere Passagierflugzeuge nicht mit einem Türschloss gesichert, einfach hinein komme man trotzdem nicht. „An den abgestellten Flugzeugen steht keine Treppe. Man kommt gar nicht an die Tür ran“, verrät Haack. Quelle: ‚Maren Tinz in Reisereporter.de‚. Bild: ‚Flugplatz Hodenhagen‚.
Die kalte Jahreszeit ist da und damit auch Wolken und Nebel, besonders im Mittelland. Obwohl wir heute viele Tools und Apps für die Wetterplanung zur Verfügung haben, das GO oder NOGO erfolgt oftmals in letzter Minute. Statistiken zeigen, dass VFR-Flüge unter Instrumentenflugbedingungen die tödlichste Art von wetterbedingten Unfällen sind und eine viermal so hohe Todesrate hat, wie alle anderen Unfälle der Leichtaviatik. Unfallberichte wie dieser hier sind bezeichnend, wie ein «VMC into IMC»-Flug enden kann:
«Der Unfall, bei dem eine Cessna 152 während des Anflugs auf den Flugplatz in einen Wald abstürzte, ist auf einen Kontrollverlust in Instrumentenflug-Wetterbedingungen zurückzuführen.» Der Kontrollverlust war die Folge einer räumlichen Desorientierung, also ein Flug nach Sicht ohne Sichtreferenz.
Wieso begeben sich Piloten leichtsinnig und unnötig in Gefahr von VMC in IMC zu fliegen? Ist es zeitlicher Druck, ein Wiegen in falscher Sicherheit, „ich schaffe das schon“ oder gar Leichtsinn? Wie auch immer, uns bleibt nur die Möglichkeit, immer und immer wieder auf diese grosse Gefahr aufmerksam zu machen.
Beginnen wir mit ein bisschen Meteokunde
Typisch für die kalte Jahreszeit: Wenn das Laub sich verfärbt, schrumpft der Spread, ein wichtiger Aspekt bei der Nebelbildung in der dritten Jahreszeit. Mit dem Spread bezeichnet man den Unterschied zwischen aktueller Temperatur und Taupunkt; wenn sie zusammentreffen, haben wir Nebel. Der Grund dafür sind die vorherrschenden Hochdrucklagen im Herbst und Winter, welche uns windstille und klare Nächte bescheren. In diesen findet eine starke Abstrahlung statt, der Boden kühlt ab und damit auch die Luft darüber. Bei genügender Feuchtigkeit kann die Luft dabei den Sättigungspunkt erreichen und es bildet sich in den frühen Morgenstunden Nebel. Dies geschieht von der Bodenoberfläche her, so dass sich in der Nacht zuerst nur Wiesennebel (engl. shallow fog, MIFG) bildet. Dieser wird mit der Zeit dichter und wächst sowohl horizontal als auch vertikal in die Höhe. Es entstehen Nebelbänke (engl. fog patches, BCFG) und im weiteren Verlauf bildet sich eine kompakte Nebelschicht (engl. fog, FG) mit einer reduzierten Sicht von unter 1 km.
Diese Nebelart nennt man Strahlungsnebel. Die Auflösung setzt erst ein, wenn die Sonne einen gewissen Stand erreicht hat, wobei die Sonneneinstrahlung zuerst den Erdboden erwärmt und die darüberliegenden Nebeltröpfchen verdunsten lässt. Nebel bildet sich vor allem im Herbst resp. übers Winterhalbjahr und hat natürlich mit der Position der Sonne zu tun. Wenn sie im Hochsommer fast senkrecht über unseren Breiten steht, treffen die Sonnenstrahlen annähernd rechtwinklig auf die Erdoberfläche und heizen diese erheblich intensiver auf, als wenn sie sich im Winterhalbjahr schräg einfallend über eine wesentlich größere Fläche verteilen. Da die Luft nicht direkt durch die Sonne, sondern Wärmeabstrahlung des Bodes erwärmt wird, werden bei tiefem Sonnenstand keine hohen Temperaturen mehr erreicht.
Die Entstehung von Nebel ist lokal sehr unterschiedlich und von Flugplatz zu Flugplatz verschieden. So ist entscheidend, ob sich ein Flugplatz in einer Talmulde oder an einem Hang befindet, ob es Gewässer und damit mehr Feuchte in der Umgebung hat oder ob durch Niederschlag am Vortag mehr Feuchtigkeit zur Verfügung steht. Flugplätze, die in der kalten Jahreszeit oft von Nebel heimgesucht werden, liegen insbesondere im Mitteland in Tälern mit Flüssen oder Gewässern. Dazu zählen unter anderem St. Gallen-Altenrhein, Lommis, Zürich, Birrfeld und Grenchen.
Eine sorgfältige Flugplanung ist das A und O
Für die Planung von Flügen hat dies eine erhebliche Auswirkung. Wenn früh morgens der Flugplatz noch im Nebel liegt, ist das höchstens ärgerlich, aber bringt keine Gefahr – wir warten bis sich der Nebel auflöst. Anders ist es, wenn am Abend bei niedrigem Sonnenstand der Boden immer mehr und mehr im Nebel verschwindet. Und das kann ziemlich schnell gehen. Dann nähern sich Taupunkt und Temperatur immer schneller an bis sie gleich sind: Nebel bildet sich, eine Landung wird unmöglich.
Für die Flugplanung heisst das, insbesondere ein Augenmerk auf die Prognosen zu legen. Dafür stehen im VFR-Bereich folgende Produkte zur Verfügung (erhältlich auf www.skybriefing.com):
Merkpunkte für die Flugplanung
Von uns aus möchten wir euch drei Merkpunkte ins Cockpit geben:
Weitere, wertvolle Informationen zum Fliegen in der kalten Jahreszeit liefert euch der Beitrag: Sichtweiten Sichtweiten: Nebel – die tückische «Bodenwolke» von Meteoschweiz.
Safety Tipp: Solltest du trotzdem von VMC in IMC geraten, dann gibt’s nur eines: Fliege zurück von dort wo du hergekommen bist, d.h. 180-Grad Standard-Umkehrkurve und du bist in einer Minute wieder aus den Wolken oder dem Nebel raus! Das klappt aber nur, wenn das auch mal unter erschwerten Bedingungen geübt wird und sollte nie im Voraus bereits eingeplant sein!
Exkurs: “Persönliche Minimas”
Persönliche Minimas sind Mindestanforderungen und Entscheidungskriterien, welche am besten am Boden definiert werden, frei von äusserem Druck
und der Arbeitsbelastung durch das Fliegen des Flugzeugs. Sie beziehen sich auf Bereiche wie dich als
sowie andere safety-relevante Aspekte. Die bewusste Auseinanderesetzung mit den persönlichen Minimas dient der strukturierten, mentalen Flugvorbereitung noch bevor wir uns im Flug mit der Situation konfrontiert werden. Denk daran, deine persönlichen Mindestanforderungen und dein fliegerisches Können regelmässig zu reviewen und zu aktualisieren. Quelle: ‚BAZL, Bundesamt für Zivilliftfahrt‚.
In einer Cessna erleben wir an diesem traumhaft schönen Spätsommertag die Schweizer Alpen aus der Vogelperspektive. Schnell gewinnt die Maschine an Höhe, unter uns liegt eine Bilderbuchlandschaft aus grünen Hügeln mit Dörfern, Weilern, Wäldern, Weiden und Badeseen. Alles wirkt aufgeräumt, von oben vielleicht noch mehr als von unten. Die Schweiz, wie sie viele kennen und schätzen.
Schnell überqueren wir den nahegelegenen Sempacher See, kurz danach glänzt rechter Hand der Thunersee mit Spiez, wo die Herberger-Elf 1954 ihr Quartier hatte. Die anfangs liebliche Landschaft ändert sich von Minute zu Minute. Wir passieren die ersten Berggipfel, und schon halten wir Kurs auf die Riesen des Berner Oberlands mit dem Dreigestirn Eiger, Mönch und Jungfrau. Eine abweisende Wand aus Fels, Schnee und Eis, bäumt sich auf, die Eiger-Nordwand. Rund 1800 Meter türmt sich der Fels dort drohend nach oben, selbst beim Vorbeifliegen läuft einem schier ein Schauder über den Rücken angesichts der kalten, dunklem Gesteins, in dessen Wand alpine Geschichte mit all ihren Dramen geschrieben wurde und auch heute noch geschrieben wird. Der Pilot findet irgendwie eine Lücke, über das Aletschhorn gleiten wir auf das Rhonetal zu. Wir schauen auf die Dächer von Brig und das Visp-Tal, das sich zwischen bewaldeten Hängen nach Saas Almagell schlängelt, und von dem auch die Straße nach Zermatt abzweigt.
Das Wallis rückt näher. Vor uns öffnet sich ein Meer aus Drei- und Viertausendern mit markanten Gipfeln, steil abfallenden Wänden, langen Graten und zahlreichen Schneeflächen. Eine einzigartige Gebirgslandschaft, die das Herz jedes Bergliebhabers höher schlagen lässt. Eine Augenweide, die auch demütig macht vor der Schöpfung. Inzwischen haben wir eine Flughöhe von 13.500 Fuß erreicht. Nur noch ein paar Kurven, dann öffnet sich die Gebirgslandschaft und gibt die Sicht frei auf eine Felspyramide, die einfach nur staunen lässt: das Matterhorn, Ziel unseres Rundflugs. Unsere Blicke bleiben an diesem Berg hängen, der die Betrachter mit seinem markanten Profil von allen Seiten in seinen Bann zieht. Schon der Hörnligrat, über den der Normalweg verläuft, führt aus dieser Perspektive fast so scharf wie eine Messerschneide nach oben, rechts davon die furchteinflößende Nordwand, eine der drei großen Nordwände der Alpen neben dem Eiger und der Grandes Jorasses . Wer diesen steil aufragenden Berg von oben aus sieht, kann auch heute noch gut nachvollziehen, dass das Matterhorn lange Zeit als unbesteigbar galt. Trotzdem oder vielleicht gerade deswegen verspürten die Alpinisten zahlreicher Länder den Drang, diesen Berg doch zu bezwingen. Und als dies dem Briten Edward Whymper 1865 mit drei Bergführern und drei weiteren Engländern gelang, ereignete sich beim Abstieg ein Drama, als vier Menschen in den Tod stürzten. Die Schuldfrage sorgt bis heute immer wieder für Gesprächsstoff.
Und mittlerweile scheint es, dass sich die Geschichte an diesem Schicksalsberg zum Teil wiederholt, und dass dem Matterhorn deswegen womöglich ein neues, ruhigeres Schicksal beschieden sein könnte. Nach allein zwei tödlichen Unfällen dort in diesem Sommer haben die Bergführer in Zermatt ein Zeichen gesetzt. Wegen des durch die warmen Temperaturen tauenden Schnees auf dem Gipfelplateau und der dadurch zunehmenden Steinschlaggefahr rieten die Bergführer von einer Besteigung des Matterhorns ab und führten vorübergehend auch keine Gäste mehr auf den Gipfel. Weiß glitzert im Gegensatz zum Matterhorn auf der anderen Seite von Zermatt die Schneelandschaft des Monte-Rosa-Massivs mit dem höchsten Schweizer Gipfel, der 4634 Meter hohen Dufourspitze. Wir haben Traumsicht auf das gesamte Wallis, bis zum Grand Combin ganz im Westen, dessen drei Gipfel aus der Ferne wie drei kleine Hüte wirken. Unter uns sehen wir gestochen scharf die Wanderwege, die durch die Kare zu den Schutzhütten führen, und wir sehen die Serpentinen des Nufenenpasses, der den Kanton Wallis mit dem Kanton Tessin verbindet.
Unser Pilot André Guiot hält auf den Aletschgletscher zu. Guiot, der aus der Region Luzern stammt und dort wohnt, kennt die Gegend genau. Aus eigener Erfahrung schildert der heute 75-jährige, der seit 25 Jahren fliegt und sich als Vorturner der Männerriege Rickenbach fit hält, wie sehr sich der größte Gletscher der Alpen verändert hat. Etwa am Ende der fast nur noch handdick wirkenden Gletscherzunge, wo heute bereits ein See zu sehen ist: „Früher war hier eine 30 Meter dicke Eisschicht.“ Die klimabedingte Veränderung zeigt sich auch am letzten Berg unserer Route, dem 3238 Meter hohen Titlis. Das beliebte Wintersport- und Ausflugsziel ist mit einer Bergbahn erschlossen, doch um das Abschmelzen des Schnees zu verhindern oder zumindest zu verlangsamen, liegen zum Teil Planen auf dem Weiß. Wir verlieren an Höhe, vor uns erscheint wieder die idyllische Bilderbuchlandschaft mit grünen Hügeln, schönen Orten und zahlreichen Seen. Beromünster kommt näher, wir setzen auf. Die intensiven Eindrücke des 90-minütigen Fluges werden wir noch lange in Erinnerung behalten. Quelle: ‚Südkurier‚.
Auf 1935 geht die Geschichte der Fliegerei in St. Johann zurück, als der Verein „Segelfliegerclub St. Johann“ gegründet wrude. Nach dem 2. Weltkrieg kam es 1952 zur Neugründung, später wurde eine Segelflugschule eingerichtet. Heute ist der Fliegerclub St. Johann unter dem neuen Obmann Robert Kadletz für die Fliegerei-Geschicke im Ort zuständig. Im Gemeinderat lieferten Kadletz und Thomas Rass einen Bericht zum Fluplatz St. Johann (ICAO-Code LOIJ).
„Unsere Vorgänger haben sich als Sportverein gegründet und den Flugplatz errichtet (vom Land genehmigt). Da Tirol und Salzburg weitgehend in einer Schlechtwetterlinie liegen, ist St. Johann wichtig als Ausweichflugplatz für Innsbruck, unterliegt dem nationalen und internationalen Flugrecht und erfüllt alle Anforderungen, auch jene der Umweltverträglichkeit“, so Kadletz. Man wolle alle Interessen mit der Gemeinde abstimmen und mache mehr freiwillig, als man müsste. So sei man bemüht, restriktiv mit dem Charterverkehr umzugehen. Der vergleichbare Flugplatz Hohenems habe 16’000 Flugbewegungen, St. Johann aktuell nur rund 7’700, und diese seien weiter rückläufig.
St. Johann ist auch wichtig für Einsatzflüge, die Rettung, die Feuerwehr und für militärische Aktionen, wie der Obmann betont. Die Betriebszeiten seien allgemein auf eine halbe Stunde vor und nach „bürgerlicher Dämmerung“ beschränkt (4 – 22 Uhr). „Unsere Betriebszeiten sind jedoch auf 8 bis 19 Uhr beschränkt, mit wenigen Ausnahmen wie Landungen oder Rettungsflüge; von 12 bis 13.30 Uhr besteht eine freiwillige Mittagspause. Ab 18 Uhr gibt es keine Platzrunden/Schulungsflüge mehr“, so Kadletz.
Wenig Charterverkehr
Anfliegen könne man nur auf Anfrage, um den Verkehr besser steuern zu können. Beim Hubschrauber-(Charter-)Verkehr agiere man restriktiv, um die Zahlen niedrig zu halten. Charterflüge machen nur einen sehr geringen Teil des Flugaufkommens in St. Johann aus. Die Flugzeuge seien allesamt lärmgedämmt, lärmend seien vor allem Propeller und Rotoren (Helikopter). „Ich führe ein Beschwerdeprotokoll. Bei 7.700 Flugbewegungen gibt es eine Beschwerdequote von 0,86%, davon 92% von nur fünf Leuten. Der Flugplatz wird überwiegend positiv gesehen, nur 16% äußern eine ablehnende Haltung“, betont Kadletz.
„Wir sind stolz auf die vielen sportlichen Erfolge (u. a. bei ÖM, WM etc.) unserer Mitglieder. Wir werden aber auch als Naherholungsziel wahrgenommen (Radweg, Langlauf, Fliegerstüberl), bei Gästen und Einheimischen gleichermaßen. Wir definieren uns v. a. als Sportflugplatz und weniger als gewerblichen Standort; wir verzichten bewusst auf Einnahmen“, so Rass. Eine Verkehrslösung (Zu- und Abfahrt) sei noch in Wartestellung. „Da warten wir auf den Hochwasserschutz an der Ache, da wird man eine gemeinsame Lösung suchen und finden“, so Bürgermeister Stefan Seiwald. St. Johann gilt als einer der schönsten Sportflugplätze. Der Fliegerclub besitzt heute neun Segelflugzeuge, zwei Motorsegler, zwei Motormaschinen, Werkstatt und Hangar sowie ein Gastlokal. Quelle: ‚MeinBezirk.at‚.
Willy Kämpfer ist mit bald 82 Jahren noch ein Stück jünger als seine 91jährige Gipsy Moth. Der ehemalige Swissair-Kapitän besitzt das älteste, noch flugfähige Flugzeug der Schweiz. Zwei- bis dreimal im Monat gehen die beiden Junggeblieben in die Luft. Quelle: ‚Tele M1‚.
Der Flugplatz von Albi war Austragungsort der 25. Präzisionsflug-Weltmeisterschafen. Die Stadt Albi liegt im Département Tarn im Südwesten Frankreichs, etwa 60 km von Toulouse entfernt. Das Bischofsviertel gehört seit 2010 zum UNESCO-Weltkulturerbe. Der Aeroklub Albi war für die perfekte Organisation und Durchführung zuständig.
45 Piloten und 5 Pilotinnen aus 10 Nationen massen sich bei drei Navigationsflügen und 4 Landewertungen. Die Gegend rund um Albi mit den vielen Strässchen und Wassertürmen stellten hohe Ansprüche an die Teilnehmer. Erstmals konnten die Zuschauer die Landungen per Video und Navigationsflüge mittels Live-Tracking auf einer Grossleinwand direkt mitverfolgen.
In der Nationen- wie in der Einzelwertung ging der Sieg unangefochten an die Polen. Das Schweizer-Team erreichte in der Nationenwertung den 9. Rang. Bei den Pilotinnen erreichte Esther Rimensberger den hervorragenden 3. Rang. Weitere Informationen zu Präzisionsflug, Rallyeflug und ANR unter www.pfa.ch. Quelle: ‚Clemens Benner, Team-Manager MFVS‚.
300 Starts und ebenso viele Landungen – das ist ein Wort. So viele Flugbewegungen gab es im vergangenen Jahr auf dem Kitzinger Flugplatz. Beschwerden? Probleme? Weitgehend keine. Fast unbemerkt von der Öffentlichkeit entwickelt sich der lange umstrittene Sonderlandeplatz immer mehr zu einem Innovations- und Wirtschaftsfaktor für die Stadt. Gerade jetzt, da in Europa Schreckliches passiert, müssen wir viel dafür tun, dass sich Jugendliche treffen und erkennen, wie wichtig friedliches, menschliches Zusammenleben ist. “
Die insgesamt 4600 Starts und Landungen vollzogen Sportpiloten, Geschäftsflieger, Reisegäste, Schüler und Prüflinge des Luftsportclubs Kitzingen (LSC), zählt LSC-Vorsitzender Herbert Sattler auf. Er ist nicht nur ziemlich zufrieden – „Der Flugplatz und der Luftsportclub Kitzingen entwickeln sich gut“ –, sondern auch voller Pläne und Vorfreude: „Ich hoffe, dass in nächster Zeit der GPS-Anflug in Kitzingen möglich wird, was einen weiteren Sicherheitsfaktor darstellt. Und ich bin optimistisch, dass im Jahr 2023 das erste Elektroflugzeug in Kitzingen stationiert sein kann.“ Umweltschonendes Fliegen ist beim LSC ein großes Thema. Dass die Kitzinger Segelflieger per Elektrowinde in die Luft gezogen werden und dass diese E-Winde von Solarstrom gespeist wird, bezeichnet Sattler als „fast noch ein Alleinstellungsmerkmal auf deutschen Flugplätzen“.
Die positive Entwicklung des Flugplatzes sei auch der guten Zusammenarbeit mit dem Unternehmen „blumquadrat“ zu verdanken – und der damit verbundenen Förderung, betont der Clubvorsitzende. Dass auch Gastflugzeuge den Flugplatz jederzeit, an allen Tagen der Woche, ansteuern können, dürfen sich die engagierten Mitglieder des LSC auf die eigenen Fahnen schreiben. Sie halten den Betrieb durch großen persönlichen Einsatz stetig am Laufen. Um dieses Engagement auch in Zukunft gewährleisten zu können, legt der Verein großen Wert auf eine fundierte Jugendarbeit. Welch ein cooles Team die Jung-Pilotinnen und -Piloten des Clubs sind, zeigte sich kürzlich beim Jugendfluglager im Südosten Frankreichs, in der Kleinstadt Challes les Eaux. Neun junge LSC-Mitglieder und Herbert Sattler als Busfahrer campierten eine Woche lang am Flugplatz „L´aérodrome de Challes les Eaux“, wo sie zusammen mit den jungen französischen Fliegern tolle Tage erlebten – sowohl am Boden als auch in der Luft. Gefördert wurde die Begegnung vom Deutschen Olympischen Sportbund e.V. aus Mitteln des Deutsch-Französischen Jugendwerks (DFJW).
Felix Pfannes, 27, gebürtiger Großlangheimer und Neu-Sulzfelder, und Leo Fischer, 18, aus Iphofen gehörten zur Kitzinger LSC-Crew. Für sie, die sonst an den Hängen des Schwanbergs nach Aufwinden suchen, war es ein besonderes Abenteuer, an den Gebirgsmassiven der Nordalpen zu segeln. „Zusammen mit einem französischen Kollegen konnte ich mich bis auf 3.500 Meter am Mont Blanc hinaufschrauben“, erzählt Felix Pfannes mit leuchtenden Augen. „Wir sind direkt in das Massiv reingeflogen, haben den schneebedeckten Gletscher gesehen, die massiven Felsformationen – einfach gigantisch.“ Leo Fischer war zwar am Mont Blanc nicht dabei, „aber für mich waren die Berge am Platz schon der Hammer“, sagt der 18-Jährige, der gerade Abitur gemacht hat und zur Luftwaffe will. „Außerdem hab‘ ich die Tage und Abende mit den französischen Freunden genossen. Wir waren oft zusammengesessen, abends haben wir Poker oder Karten gespielt, die Atmosphäre war super.“ Zwar habe man sich anfangs oft „mit Händen und Füßen“ verständigt oder mit Englisch beholfen. Doch mit der Zeit gingen die französischen Begriffe und Funksprüche mehr und mehr in Fleisch und Blut über. „Außerdem hatten wir mit Katharina Frieß eine frischgebackene Französisch-Abiturientin, die super übersetzt hat“, berichtet Felix Pfannes, der als Ingenieur für Luft- und Raumfahrttechnik prädestiniert ist für den Job als technischer Leiter auf dem Kitzinger Flugplatz.
Nach der ereignisreichen Woche in Frankreich fiel der Abschied allen schwer. „Aber es laufen schon Planungen für einen Gegenbesuch der französischen Jugendgruppe in Kitzingen nächstes Jahr“, freut sich Felix Pfannes. Herbert Sattler ist sicher, dass solche Treffen von Jugendlichen weit über fliegerische Aspekte hinausgehen: „Gerade jetzt, da in Europa Schreckliches passiert, müssen wir viel dafür tun, dass sich Jugendliche über Ländergrenzen hinweg treffen und dabei als künftige Generation deutlich erkennen, wie wichtig Europa und ein friedliches, menschliches Zusammenleben und Miteinander sind. Jede kleine Begegnung kann große Auswirkungen haben.“ Die Vereinsarbeit soll daher immer auch international ausgerichtet bleiben. „Aber auch der LSC ist nur ein Verein und somit Spiegelbild der Gesellschaft“, bremst Sattler zu „überfliegende“ Erwartungen. Nachdenklich sagt er: „Manchmal wünsch‘ ich mir mehr Zufriedenheit als typisch deutsche Nörgellust.“ Alles in allem schaut er aber sehr optimistisch in die Zukunft. Herbert Sattler ist ganz sicher: „Der Flugplatz wird die Zukunft der Stadt stark bereichern.“ Quelle: ‚Mainpost‚.
Bundesrat Alain Berset ist vergangene Woche während des Flugs in einem einmotorigen Sportflugzeug von der französischen Luftpolizei zur Landung gezwungen worden. Kurze Zeit später konnte der Pilot seinen Flug zwischen zwei französischen Sportflugplätzen fortsetzen. Das teilte das Eidgenössische Departement des Innern (EDI) am Dienstag mit. Demnach hatte Berset am 5. Juli einen privaten Flug unternommen. Seit dem Erwerb der Pilotenlizenz im Jahr 2009 miete der Bundesrat gelegentlich ein einmotoriges Flugzeug, hiess es dazu. Den Angaben seines Departements zufolge war Berset alleine an Bord. Weil er die Angaben der Luftverkehrskontrolle zu Beginn des Fluges falsch interpretiert habe, habe die Luftpolizei interveniert. Detaillierte Angaben dazu machte das EDI nicht. Klar ist nur, dass Berset nach einer Identitätskontrolle am Boden sowie einem Austausch über den Sachverhalt seinen Flug mit dem von ihm gemieteten Flugzeug wieder aufnehmen konnte, wie es hiess. Nach Kenntnis des Departement wurde „keinerlei Rechtsverfahren eröffnet“. Quelle: ‚SwissInfo‚. Symbol-Foto: ‚Cessna / Textron‚.
Dass ein Startabbruch erforderlich werden kann, ist jedem Piloten bewusst. Unter welchen Voraussetzung dies notwendig wird, ist allgemein ungenügend dokumentiert. Zum Ersten geht es dabei um die erforderliche Pistenlänge, um einen Start sicher durchführen und gegebenenfalls auch abbrechen zu können. Zum Zweiten ist ein klar definierter Punkt zum Abbruch des Starts zu definieren.
Wie bereits erwähnt, stellt uns das AFM keine sogenannten «Accelerate/Stop Distance» (Standard bei mehrmotorigen Flugzeugen) zur Verfügung. Wir müssen uns daher die gesuchte Strecke mit den im AFM vorhandenen Daten errechnen. Die erforderlichen Angaben sind in der Section 5, Performance zu finden.
Startabbruch kann jederzeit nötig werden
Wir benötigen für die Berechnung die Strecke zur Beschleunigung des Flugzeugs, eine kurze Strecke für die Reaktionszeit sowie die zum Anhalten erforderliche Distanz. Ein Startabbruch kann jederzeit erforderlich werden. Neben Motorstörungen kommen weitere mögliche Gründe wie ungenügende Beschleunigung, Rauch im Cockpit, Fehlanzeigen der Instrumente oder auch Tiere auf der Piste in Frage.
Zwei Sekunden Reaktionszeit
Für unsere Berechnung nehmen wir an, dass das Flugzeug kurz vor dem Abheben ein Problem hat. Der dazu erforderliche Weg auf der Piste ist als Startrollstrecke direkt dem Manual zu entnehmen. Beim Eintreten eines Problems benötigt jeder Pilot ein bis zwei Sekunden, bis er reagieren kann. Der in diesen zwei Sekunden zurückgelegte Weg muss zusätzlich berücksichtigt werden. Zum Anhalten nehmen wir die Landerollstrecke. In der Addition ergeben diese drei Elemente (Startrollstrecke, Reaktionszeit und Landerollstrecke) die erforderliche Distanz für einen Startabbruch, unsere Accelerate/Stop Distance. Diese errechnete Strecke muss für einen sicheren Start vorhanden sein. Dabei ist es zulässig, auch ein ebenes Stück Land hinter der Piste mit in die Kalkulation einzubeziehen. Quelle: ‚MFVS / Foto: Andreas Fischer‚.
Meist blickt der Fluglehrer, genau wie sein neben ihm sitzender Flugschüler, oder brevetierte Pilot nach vorne aus dem Flugzeug. Achtet der Fluglehrer in verschiedenen Flugphasen aber bewusst auf Körperbewegungen und -haltung des Flugschülers oder Piloten, so kann er Auffälligkeiten erkennen, die sich rechtzeitig korrigieren lassen. Bei richtiger Interpretation durch den Fluglehrer kann dies den Fortschritt des Flugschülers in der Ausbildung sogar positiv beeinflussen. Im Folgenden sind zahlreiche Auffälligkeiten und deren Bedeutung im Flugbetrieb zusammengestellt. Die Liste ist bei weitem nicht als vollständig zu betrachten und soll für das Thema Körperhaltung sensibilisieren.
Sitzhöhe im Cockpit
Zu tiefe Augenposition relativ zum Cockpit-Panel erschwert das Fliegen nach Sichtflug-Referenzen (Vx, Vy). Vor allem bei der Landung führt der eingeschränkte Blick über die Motorhaube nach vorne zu einer zugeringen Nose-up-Position während der Ausschwebe-Phase (siehe auch «Halsstrecker» Seite 3). Falls die Sitzhöhe nicht hoch genug ist, unbedingt ein Sitzkissen, beispielsweise ein Keilkissen, verwenden. Die dadurch gewonnene bessere Übersicht wirkt Wunder und beschleunigt Ausbildungs-Fortschritte.
Bein- und Fusshaltung
Falsche Haltung führt zu Verkrampfung und zu unkorrekter Betätigung von Ruderpedalen und Bremsen, etwa bei Start und Landung. Oft sind verschiebbare Ruderpedale zu nahe oder der Sitz zu weit vorne eingestellt. Dadurch liegen die Oberschenkel nicht entspannt auf der Sitzfläche auf und müssen die Fussspitzen stark angezogen werden, damit nicht gleichzeitig mit dem Ruderausschlag auch die Pedalbremsen betätigt werden – was zu einer Verkrampfung führt. Ein Hinweis, die Füsse auf den Boden abzustellen oder sie zwischendurch von den Pedalen zu nehmen und die Beine durch Schütteln zu lockern, bewirkt eine «erlösende Entkrampfung».
Diese Regel wird auch von Buschpiloten angewendet und hilft unter schwierigen Bedingungen, den Start sicher durchführen zu können. Verkrampfte Knüppelhaltung Weisse Fingerkuppen sind ein untrügliches Zeichen dafür, dass der Knüppel mit zu viel Kraft gehalten wird. Die Ursache dafür kann etwa das Bedürfnis sein, sich an etwas festhalten zu wollen. Es kann aber auch eine Folge von Ängstlichkeit bei Anfängern sein. Es lohnt sich, den Flugschüler oder Piloten regelmässig darauf aufmerksam zu machen, sich zu lockern und das Flugzeug «mit zwei Fingern» zu fliegen. Der Hinweis, dass das Flugzeug «alleine» fliegt und nicht permanent vom Piloten in der Luft «gehalten» werden muss, vermittelt Vertrauen. Dieses kann noch verstärkt werden durch regelmässiges komplettes Loslassen der Controls. Die Erkenntnis wird sein, dass der Knüppel oder das Steuerhorn nicht als Haltegriff benützt werden darf.
Knüppelführung ohne Abstützung
Ein nicht abgestützter Unterarm führt leicht zu Aufschaukeln oder unruhiger, schwingender Steuerführung. Nicht selten resultieren daraus Verkrampfungen im Arm und in der Schulterpartie. In Einzelfällen kann beobachtet werden, dass zwar der Unterarm der Knüppel-führenden Hand korrektauf dem Oberschenkel aufliegt (etwa in den Sitzpositionen von Katanas, Aquilas und ähnlichen Typen), dass aber die Querruder-Steuerung nicht durch Bewegung der Hand oder durch die Finger erfolgt, sondern durch seitliches Verschieben des Knies/Oberschenkels. Somit ist die Hand zur «starren» Verbindung vom Oberschenkel zum Knüppel geworden und die Querruder-Steuerung erfolgt unbewusst durch die seitliche Knie-/Oberschenkelbewegung. Quelle: ‚MFVS / Safer Flying‚.
Der LSR Aalen und das Referat Motorflug/UL im BWLV veranstalten am Samstag, 23. Juli 2022, in Aalen-Elchingen (EDPA), ein Fly-In. Das Treffen für Motorflieger steht unter dem Motto „Von Piloten – für Piloten“. Geplant ist ein zwangloses und offenes Treffen, für das leibliche Wohl ist gesorgt. Vorgesehen ist die Durchführung eines Ziellande-Wettbewerbs, zudem haben zahlreiche Aussteller bereits ihre Teilnahme zugesagt. Es soll ein kurzweiliger Tag in Aalen sein, bei dem für jeden Motorflieger etwas dabei ist. Geplant ist außerdem ein Typentreffen für PA 28-Piloten aus ganz Europa sowie eine Zusammenkunft von Kunstflugpiloten aus Baden-Württemberg. Die anfliegenden Teilnehmer erwartet also ein buntes Programm und viel Abwechslung! Weitere Infos gibt es demnächst an dieser Stelle. Also: schon mal den Termin vormerken! Ansprechpartner: Axel Boorberg, Referent Motorflug/UL im BWLV (boorberg@bwlv.de)
Um 13:33 hob die HB-KEE zum ersten Alpenflug ab. Der Pilot wurde von zwei Passagieren begleitet. 28 Min. später erreichte das Flugzeug das Val d’Anniviers östlich des Pigne de la Lé. Es befand sich im Steigflug und hatte eine Höhe von 3450 m/M erreicht, was etwas höher als der Col Durand ist. Der Pilot setzte den Steigflug fort und flog direkt auf das Matterhorn zu. Er überflog den Col Durand 31 Min. nach dem Start in einer Höhe von 3665 m/M. Dieser erste Flug dauerte 1 Stunde 09 Minuten. Nach der Landung meldete der Pilot keine besonderen Probleme, was von einem der beiden Passagiere bestätigt wurde, der angab, in der Nähe des Reliefs einige Turbulenzen bemerkt zu haben. Der Pilot ließ den Haupttank mit 75 l Flugbenzin (AVGAS – Aviation Gasoline) 100 LL füllen. Anschließend begab er sich zum Terminal des Flugplatzes, um seinen Durst zu löschen und drei Passagiere für einen zweiten Flug abzuholen.
Am 27. Juli 2018 um 15:37 Uhr startete das Flugzeug DR 400/180 mit dem Kennzeichen HB-KEE mit dem Piloten und den drei Passagieren an Bord von der Piste 25 des Flugplatzes Sion. Nach dem Start machte das Flugzeug eine halbe Linksdrehung und flog an der Südseite des Rhonetals in Richtung Siders entlang, um an Höhe zu gewinnen. Um 15.45 Uhr drehte der Pilot nach rechts und beschloss, dem Val d’Anniviers zu folgen. Er flog zwei weite Kreise über Chandolin und setzte dann seinen Steigflug in Richtung Grimentz fort, wo er erneut einen weiten Kreis flog. Anschließend verließ er das Val d’Anniviers und flog in Richtung Lac de Moiry, den er um 16:05 Uhr in einer Höhe von 3050 m/M überflog (Abb. 1). Von dort aus flog der Pilot einen Südkurs über den Moiry-Gletscher, wo er im Steigflug eine Serie von drei Kreisen begann und eine Höhe von 3300 m/M erreichte. Dann flog er mit östlichem Kurs nördlich des Pigne de la Lé vorbei und erreichte das Val d’Anniviers, dem er wie beim vorherigen Flug in südlicher Richtung folgte. Das Flugzeug stieg leicht an und näherte sich dem Grand-Cornier-Gletscher, den es um 16.14 Uhr in einer Höhe von 3450 m/M überflog. Der Pilot begann zwei große Linksumkreisungen über dem Roc Noir.
Um 16:21 Uhr, am Ende des zweiten Umlaufs über dem Durand-Gletscher, nahm der Pilot einen südöstlichen Kurs und behielt eine Höhe von 3480 m/M bei. Seine Höhe über dem Gletscher betrug zu diesem Zeitpunkt etwa 250 m und seine Bodengeschwindigkeit lag bei etwa 80 kts. Der Pilot hielt diese Flugrichtung und Höhe etwa 20 Sekunden lang bei und fliegt auf den Ostgrat des Col Durand auf 3436 m/M zu. Dann begann der Pilot eine Rechtskurve in Richtung Col Durand, und das Flugzeug kollidierte um 16:22 Uhr mit dem Geröllfeld an der Nordseite des Ostgrats. Das Flugzeug wurde zerstört und alle vier Insassen erlitten tödliche Verletzungen. Das Notsignal wurde ausgelöst. Es brach kein Feuer aus, und das an Bord befindliche Öl führte zu einer leichten Bodenverschmutzung.
Taktik beim Fliegen in den Bergen
Sicheres Fliegen in den Bergen erfordert eine solide Vorbereitung, insbesondere in Bezug auf die Kenntnis der Flugleistungen und hängt weitgehend von der gewählten Flugtaktik ab. Eine gängige Variante basiert auf dem Prinzip der Schlüsselpunkte (key points) und wird in der Grundausbildung im Rahmen der Einführung in die Gebirgsfliegerei erlernt. Die Schlüsselpunkte eines alpinen Weges werden im Voraus festgelegt und stellen einen Entscheidungspunkt dar. Wenn bei ihrem Überflug die vorgegebenen Kriterien Flughöhe und Fluggeschwindigkeit nicht erfüllt sind, müssen sie eine Umkehr mit dem vorgezogenen Kurvenradius ermöglichen. Was das Überfliegen von Bergrücken oder das Überqueren von Pässen betrifft, wird empfohlen, diese von der rechten Seite in einem Winkel von 45° anzufliegen und vor dem Überfliegen einen Schlüsselpunkt zu definieren. Dieser Punkt sollte in einer Höhe überflogen werden, die einen Abstand von 1000 ft zum Relief gewährleistet. Außerdem sollte die angegebene Fluggeschwindigkeit so gewählt werden, dass plötzliche Turbulenzen bewältigt werden können und, falls darauf verzichtet wird, eine Kurve mit einer Neigung von bis zu 45° geflogen werden kann. Aus diesen beiden Gründen wird empfohlen, mit der Manövergeschwindigkeit VA zu fliegen. Wenn die verfügbare Leistung nicht ausreicht, um VA im Horizontalflug zu erreichen, kann es notwendig sein, vor einem solchen Schlüsselpunkt zusätzliche Höhe zu gewinnen und ihn dann im Sinkflug zu überfliegen. Dies kann eine Anpassung der Flughöhe beim Überfliegen des Schlüsselpunkts erfordern, um eine angemessene Überflug-Reserve zu erhalten. Da die Steigrate bei Kurvenflügen abnimmt, ist der beste Weg, Höhe zu gewinnen, ein geradliniger Flug.
Ursachen
Das Thema Nachhaltigkeit gewinnt auch in der Aviatik zunehmend an Bedeutung. Im Rahmen der Studie „Come Fly with Me (Sustainably): Pathways to Sustainability in Private Pilot Training“ findet eine kurze, freiwillige Online-Umfrage statt, welche anonym ist und circa 10 Minuten Eurer Zeit in Anspruch nimmt. Die Umfrage richtet sich sowohl an ausgebildete Pilotinnen und Piloten als auch in Ausbildung befindliche Piloten und Pilotinnen. Eure Meinungen und Erfahrungen sind wertvoll für die Forschung und die weitere nachhaltige Entwicklung in der Fliegerei. Hier können Sie an der Umfrage teilnehmen. Quelle: ‚MFVS‚.
Im Zusammenhang mit einem Flugunfall am Rande der AERO ist im „Südkurier“ und per Weiterverteilung über die Deutsche Presse Agentur (dpa) auch bundesweit am Samstag, 30. April 2022, ein Presseartikel erschienen, der in den zurückliegenden Tagen große Wogen insbesondere in den sozialen Netzwerken geschlagen hat. In dieser Publikation wurde ein Mitarbeiter des BWLV nicht korrekt zitiert und eine angebliche Meinung des Verbandes publiziert, die falsch ist und die der BWLV so zu keinem Zeitpunkt vertreten hat und vertritt.
Die Stellungnahme der Verbandsführung zu diesem Vorgang finden Sie hier zum Download. Quelle: ‚BWLV‘.
Aquila präsentierte an der Aero in Friedrichshafen den Prototyp seines ersten Viersitzers A414. Für den Schönhagener Hersteller eröffnen sich damit neue Möglichkeiten im Transport und der Nutzung einer AQUILA. Das Flugzeug wird von einem Rotax 915iSc-Motor angetrieben.
Am Donnerstag, 28. April 2022, ist ein Kleinflugzeug bei Staad in den Bodensee gestürzt. Der Pilot, ein 72-jähriger Schweizer, dürfte allein unterwegs gewesen sein. Er ist beim Unfall verstorben. Bei der verunfallten Maschine handelt es sich um ein Kleinflugzeug, welches nach dem Start beim Flughafen Altenrhein bei Staad in den See gestürzt ist.
Am 18. Februar 2021 ereignete sich ebenfalls bei bei Staad kurz vor der Landung bei Nebel ein Unfall mit Absturz einer zweimotorigen Maschine in den Bodensee. Damals konnte der Pilot sich aus der Maschine retten.