Schlagwort-Archive: Motorflug

Motorflugunion Klosterneuburg: seit 25 Jahren in der Luft

In einem Vierteljahrhundert entwickelte sich der gemeinnützige und mit dem Klosterneuburger Stadtwappen ausgezeichnete Flugsport- und Schulverein zu einer der höchst lizenzierten europäischen EASA-Flugschulen und betreibt mit einem Flugsimulator und 13 Flugzeugen die größte Schulflotte Österreichs. Vom Motorsegler, ein- und mehrmotorigen Flugzeugen, über Kunst- und Amphibienflugzeuge spannt sich deren Einsatzbereich. Der Ausbildungsumfang der europaweit agierenden Flugschule mit den Standorten Klosterneuburg, Wien und Wiener Neustadt umfasst alle Fluglizenzen vom Privatpiloten- bis zum Linienpilotenschein, Wasserflug, Fluglehrerausbildung sowie Zusatzberechtigungen wie Nachtsicht-, Instrumentenflug Wasserflug und Flugfunk. Als Besonderheit gilt die permanente Zulassung als einzige österreichische Wasserflugschule seit 1945 und einziger professioneller Anbieter für Drohnen-Luftrechtskurse in Österreich.

Zahlreiche Piloten aus dem In- und Ausland schätzen die Qualität der Schulungen, viele der ehemaligen Schüler und derzeit 13 Fluglehrer sind an Bord von namhaften Fluglinien anzutreffen. Viele Piloten erneuern bei der Motorflugunion und deren amtlich ermächtigten Flugprüfern regelmäßig ihre Lizenzen. Trotz COVID-Maßnahmen ließen es sich die Mitglieder nicht nehmen in einem eingeschränkten Umfang, musikalisch begleitet von der Rockn Rollband BackBeatGroovers, ihr Jubiläum bei einem Hangargrillfest am Flugplatz in Wiener Neustadt-Ost zu feiern. Für 2022 steht ein besonderer Flugtag für Kinder und Personen mit Handicap am Programm. Quelle: ‘Mein Bezirk’.

103’890 Besucher auf “flieger.news”

Im vergangenen Jahr haben sich auf unserer unabhängigen, privat betriebenen Webseite für den Segel- und Motorflug erstmals mehr als 100’000 Besucher darüber informiert, was beim schönsten aller Hobbies gerade passiert. Sie haben dabei sich fast eine Viertelmillion (236’412) Seiten, Nachrichten, Berichte oder etwa Wetter-Informationen angesehen.

Damit hat sich flieger.news im deutschsprachigen Raum zu einer wichtigen Informationsplattform entwickelt. Gleichzeitig wird sie mit diesen Nutzerzahlen auch eine schlagkräftige und Streuverlust-freie Werbeplattform für alle im Segel- und Motorflug-Markt tätigen Anbieter.

Sind Sie an einem Werbeauftritt auf “flieger.news” interessiert? – Bitte senden Sie uns ein eMail an: “cinque@flieger.news“.

Für die Prüfung im Dreieck fliegen

Es rumpelt und holpert. Durch die Kopfhörer hört man gedämpft das Dröhnen des Motors. Ein letzter Check. Flugplatz und Flugnummer werden genannt, dann die Antwort des Flugleiters: „Frei zum Start nach eigenem Ermessen, Startbahn 09!“ Das kleine Flugzeug wird schneller, bis schließlich die Reifen die mit kurzem Gras bewachsene Startbahn verlassen. Schon nach wenigen Sekunden kann man die dunklen Wälder und flachen Felder unter sich hinweggleiten sehen, während nur Stoff, dünnes Blech und Glas zwischen einem und der Tiefe liegen.

Spontan fliegen, wenn das Wetter schön ist
Was für den einen wie ein einmaliges Erlebnis klingt, ist für Constantin Maiwald (Name geändert) schon Routine. Auf einem kleinen Sportflugplatz südwestlich von Berlin steht die Maschine des 69-Jährigen zusammen mit weiteren Flugzeugen in einem von mehreren Hangars. Auf dem Flugplatz kennt man sich, tauscht Erfahrungen und hilft sich aus, sei es nun ein Ratschlag zur Motorenoptimierung oder mit Kleinteilen wie Schrauben oder Schläuchen. Maiwald schätzt sich glücklich, sein Flugzeug hier unterbringen zu können, denn er ist mit dem Auto in nur 20 Minuten vor Ort: „Ich kann mich ganz spontan dazu entscheiden, am Abend mal zu fliegen, wenn das Wetter schön ist“, erzählt er freudig. Bis eine halbe Stunde nach der Dämmerung darf er dabei noch in der Luft sein. Einen guten Hangar-Platz zu haben ist nicht selbstverständlich: „Oft muss man sich auf einer Warteliste eintragen lassen.“ Quelle: ‘FAZ, Frankfurter allgemeine Zeitung / Registrierung‘.

Mit 61 Jahren hat man Spaß daran

Selbst mit 61 Jahren kann man noch lernen in die Luft zu gehen: Heinz Haider aus dem bayerischen Winterrieden hat nach den geforderten Flugstunden und Starts seine ersten Alleinflüge mit dem Motorflugzeug am Verkehrslandeplatz Leutkirch-Unterzeil erfolgreich vollbracht.

Fluglehrer Olaf Erl aus Biberach stieg, nachdem zuvor auch ein zweiter Fluglehrer die „Alleinflugreife“ betätigt hatte, aus der zweisitzigen „Jodel“ der Fliegergruppe Leutkirch aus und schickte Haider mit einigen guten Ratschlägen versehen zu seinen ersten „Soli“. Wie der Aspirant berichtete, war für Aufregung keine Zeit, da vor dem eigentlichen Start eine sogenannte Checkliste abgearbeitet wird, um auch keine Punkte wie das banale Verschließen der Cockpithaube, das Überprüfen des Motors und das Setzen der Startklappen sowie das Einschalten der Benzinpumpe zu übersehen. Beim Startvorgang, so wird allen Flugschülern beigebracht, wird auch ein Startabbruch gedanklich in Betracht gezogen, um auf alle Fälle vorbereitet zu sein.

Einmal in der Luft, blieb Heinz Haider ständig bei der Sache: Bereits in der Platzrunde beginnt die Vorbereitung zur Landung, wieder anhand der Checkliste und keine Zeit für andere Gedanken. Die Landung mit der vorgegebenen Geschwindigkeit machte keine Probleme, schon viele Male hat Fluglehrer Erl dem Pilotenanwärter gezeigt, wie der Aufsetzpunkt angeflogen wird, um auch später auf kürzeren Flugplätzen problemlos landen zu können. Nach den drei Flügen rollte Haider zurück auf das Flugplatz-Vorfeld, wo ihn Olaf Erl zufrieden erwartete und ihm gratulierte.

Die Ausbildung ist allerdings noch nicht zu Ende: Mit weiteren Flügen, zusammen mit Fluglehrer, werden die Feinheiten ein Flugzeug zu steuern, optimiert und auch entfernt liegende Flugplätze und Flughäfen angeflogen. Am Ende, auch mit der theoretischen Ausbildung und dem Funksprechzeugnis in der Tasche, steigt dann ein Prüfer zu Heinz Haider ins Flugzeug um seine Kenntnisse unter die Lupe zu nehmen. Warum er sich das alles antut? „Ich bin einfach neugierig auf neue Aufgaben und habe Spaß am Fliegen!“ Der Spaß kann noch sehr lange währen, beim privaten Fliegen gibt es keine Altersgrenze. Quelle: ‘Schwäbische‘.

Pilot aus dem Meer gerettet

Eine Marineeinheit an der Westküste Floridas ist gerade unterwegs zu einer Übungseinheit, als sie plötzlich einen einsamen Mann auf einem Flugzeugdach findet – mitten im Meer. Er war kurz zuvor mit seinem Kleinflugzeug abgestürzt. Die Marine-Soldaten waren am vergangenen Dienstag zufällig wegen einer Marineübung in der Gegend unterwegs, als sie das Kleinflugzeug im Meer schwimmen sahen. Die Matrosen nahmen schnell Kurs auf die abgestürzte Maschine. Als sie dem Flugzeug näher kamen, sahen sie den Mann auf dem Dach. Noch rechtzeitig konnten sie den Piloten ins Boot holen, bevor das Flugzeug vom Meer verschluckt wurde. Der Mann war laut einem “ABC”-Bericht kurz nach dem Start im Meer gelandet, etwa 800 Meter von der Landebahn entfernt. “Das Situationsbewusstsein und schnelle Handeln unserer Marine hat möglicherweise eine menschliche Tragödie verhindert”, sagt Michael Matthies stellvertretender Direktor für Marineoperationen. Quelle: ‘RTL’.

Schnee liegt in der Luft

Vereisungen an der Zelle und insbesondere im Vergaser sind in den Herbst- und Wintermonaten ein Dauerbegleiter auf vielen Flügen. Wie geht man damit um? Eisansatz am Flugzeug oder im Vergaser ist ein Risiko, das durch gute Flugvorbereitung und durch überlegtes Handeln während des Fluges weitgehend verhindert werden kann. Unter welchen Voraussetzungen kann sich Eis bilden? Grundsätzlich sind feuchte Luft und eine Temperatur von unter 0° Celsius notwendig. Sind diese beiden Faktoren nicht gleichzeitig vorhanden, ist auch nicht mit Eisansatz zu rechnen. An klaren Wintertagen besteht in der Regel keine Gefahr von Vereisung, denn kalte Luft kann grundsätzlich nur sehr wenig Feuchtigkeit aufnehmen.

Gefahr Vergaservereisung
Die grösste Gefahr für eine Vereisung besteht im Vergaser. 20° C warme Luft kann pro m3 maximal 15 Gramm Wasser aufnehmen. Bei 10° C sind noch 7,8 Gramm, bei 0° noch 3,8 Gramm, und bei Minus 10° noch 1,8 Gramm möglich. Im Vergaser tritt immer eine Beschleunigung und damit eine Abkühlung der Luft ein. Diese Abkühlung beträgt je nach Luft durchsatz 5° bis 15° C. Der gefährliche Temperaturbereich liegt durch den relativ hohen Feuchtigkeitsgehalt bei einer Aussentemperatur von 10° bis 20° C. Lesen Sie hier den ganzen Bericht. Quelle: MFVS. Foto: BAZL.

Aero-Club Mülheim schreibt Rekordzahlen

Der Aero-Club Mülheim an der Ruhr e.V. am Flughafen Essen/Mülheim wird in drei Jahren einhundert Jahre alt. Noch nie in seiner Geschichte war der Flugverein größer als in diesem Jahr und noch nie haben sich so viele Mülheimer und Essener für den Luftsport interessiert. Auf der letzten Jahreshauptversammlung des Luftsportvereins aus Mülheim an der Ruhr stellte die langjährige Geschäftsführerin Gabi Oesterwind die aktuellen Zahlen vor: Insgesamt zählt der Verein 304 Mitglieder, darunter 75 Jugendliche. Das ist Rekord! In Ausbildung befinden sich derzeit 72 Flugschülerinnen und Flugschüler – die Jüngsten sind 13 Jahre alt -, die von 21 ehrenamtlichen Fluglehrern ausgebildet werden. Mit den genannten Zahlen ist der Verein aus Mülheim an der Ruhr einer der größten in ganz Nordrhein-Westfalen. Die mitgliederstärkste Abteilung ist traditionell die der Segelflieger. Normalerweise findet der Flugbetrieb der motorlosen Flugzeuge am Wochenende auf dem Gelände des Flughafens Essen/Mülheim statt.

Dr. Andreas Scheik, seit dem letzten Jahr neu im Vorstand und Vereinspräsident, ergänzt: „Unser alljährlicher Fluglehrgang in Amboise-Dierre in Frankreich hat einen signifikanten Anteil an unserer momentanen Ausbildungsleistung. Besonders unsere jungen Flugschülerinnen und Flugschüler profitieren von der intensiven dreiwöchigen Schulung und machen vor Ort große Fortschritte.“ Scheik erinnert sich auch an das aufwendige online Schulungskonzept während des Lockdowns und die zahlreichen Online-Abende der Jugendgruppe. „Auch aufgrund solcher Bemühungen haben in dieser Zeit kaum Mitglieder den Spaß am Luftsport bei uns verloren.“ Grundsätzlich können alle Mitglieder auf die vereinseigene Flugzeugflotte zurückgreifen. Diese besteht aus zehn Segelflugzeugen, zwei Reisemotorseglern und vier Motorflugzeugen. Nördlich des Flughafens Essen/Mülheim, auf einem gepachteten Gelände, befindet sich zudem noch das Fluggelände der Modellflugabteilung des Aeroclubs.

Constantin Budny, langjähriger Jugendleiter und seit 11 Jahren im Aeroclub, möchte mit dazu beitragen, dass diese vielen positiven Entwicklungen beibehalten werden. Vor kurzem hat er erfolgreich die Fluglehrerausbildung in Oerlinghausen, dem Landesleistungsstützpunkt für Segelflug, abgeschlossen und wird in Zukunft als Segelfluglehrer das ehrenamtliche Ausbildungsteam des Vereins verstärken. Ehrenamtliches Engagement ist für den Sportverein existentiell. Das gilt nicht nur für das Lehrpersonal. Um beispielsweise ein einzelnes Segelflugzeug in die Luft zu bekommen, ist ein ganzes Team erforderlich: Angefangen von Startleiter und Startwindenfahrer bis hin zu den luftfahrtzertifizierten Werkstattleitern, die die Wartung der Flugzeugflotte durchführen – alles im Ehrenamt. Nur so trägt der Aeroclub sich selbst und der Weg zur Piloten-Lizenz bleibt erschwinglich. Die Mitglieder haben beispielsweise in den letzten beiden Jahren über 4.500 Arbeitsstunden mit der Wartung an den Flugzeugen und Vereinsanlagen verbracht. Um auf der einen Seite den Status Quo zu erhalten, aber auf der anderen Seite auch Planungssicherheit und eine Perspektive für die eigenen Mitglieder anbieten zu können, unterstützt und befürwortet der AERO-CLUB Mülheim an der Ruhr e.V. auch die neue Bürgerinitiative „Wir bleiben Flughafen“ seit der Gründung im Frühjahr. Zukünftigen Entwicklungen in der Luftfahrtbranche steht der Verein offen gegenüber. Er hofft, auch weiterhin Menschen aus Mülheim an der Ruhr, Essen und der Region für den Luftsport und die Luftfahrt im Allgemeinen begeistern zu können. Quelle: ‘Online-Zeitung Rhein-Ruhr‘.

Umkehrkurve ja oder nein?

Obwohl Piloten bei jedem Takeoff-Briefing laut und deutlich ansprechen, was im Falle einer Motorpanne während des Starts zu unternehmen ist, kommt es leider immer wieder zu Unfällen, auch mit tödlichem Ausgang. In den Fluguntersuchungen hat sich herausgestellt, dass oft versucht wurde, eine Umkehrkurve zu fliegen. Da stellt sich die Frage: Können Umkehrkurven überhaupt gelingen und wenn ja, warum kommt es trotzdem zu Unfällen? Wenn auch Praxisversuche unter “Optimalbedingungen” des AOPA Safety Instituts gezeigt haben, dass eine Umkehrkurve auch in geringerer Höhe gelingen kann….never try to turn back at 1’000 ft or below!

Deshalb gilt: Keine Umkehrkurve unter 1’000 ft
Jeder Pilot ist überrascht, wenn der Motor nach einem erfolgreichen Start plötzlich (im kritischsten aller Momente) abstellt. Durch diese Schreckemssekunde verliert der Pilot Zeit und die notwendige Geschwindigkeit. Da sich das Flugzeug im Steigflug befindet, muss er rasch nachdrücken, um die Geschwindigkeit „Best Glide“ (gem. AFM) zu erreichen. Leider verliert die Maschine normalerweise auch an Höhe.

Um eine Umkehrkurve erfolgreich einleiten zu können, muss das Flugzeug sich auf über 1000 ft (AAL) befinden. Dazu kommt, dass mit zunehmender Querlage in der Kurve sich auch der Auftrieb verringert. Dabei ergibt sich die Gefahr eines Strömungsabrisses, denn es muss etwas mehr als eine 180 Grad-Kurve geflogen werden. Zudem müsste bei einer Umkehrkurve mit Rückenwind und nicht in exaktem Gegenkurs gelandet werden. Bei einem unerwarteten Motorausfall herrschen leider nie Idealbedingungen. Und das Zusammentreffen verschiedener, ungünstiger Faktoren erhöhen das Unfallrisiko zusätzlich.

Wir halten deshalb an folgender Grundregel fest:

  • Übe “Power-off landings” gezielt mit deinem Fluglehrer und deinem spezifischen Flugzeug (jedes Flugzeug reagiert anders)
  • Nach einer Triebwerkstörung direkt nach dem Start, d.h. unter 1000ft/AAL muss eine unausweichliche Notlandung möglichst in Flugrichtung (max 30° links/rechts) ausgeführt werden.
  • Eine Umkehrkurve entspricht der instinktiven, aber möglicherweise falschen Reaktion des Piloten in dieser Lage.
  • Für die Umkehrkurve wird bedeutend mehr Höhe benötigt, als dies auf den ersten Blick erscheinen mag. Erst über 1000 ft/AAL darf eine Umkehrkurven Erwägung gezogen werden.

Many happy landings! Quelle: ‘BAZL‘.

Älterwerden für Piloten

Das Pilotenalter gibt in der aktiven Pilotencommunity immer wieder Anlass zu Diskussionen, sei es im kommerziellen sowie nicht kommerziellen Bereich. Und die Meinungen dazu gehen weit auseinander. Jedoch hat keiner von uns die Wahl, nicht älter zu werden. Wir sollten uns deshalb bewusst sein, welche Auswirklungen das Alter auf Piloten haben kann. Ausserdem ist es ratsam, das Thema Alter und aktive Fliegerei proaktiv anzugehen und uns zu bemühen, gesund und fit zu bleiben.

Ein amüsanter Rückblick auf 34 Jahre, 4 Monate und 7 Tage aktive Pilotenzeit
Ein leidenschaftliches Hobby aufzugeben, fällt vielen schwer. Wir von Stay Safe wollten wissen, welche Erfahrungen und Überlegungen sich Richard Hunziker als 73-jähriger Pilot mit zunehmendem Alter gemacht hat. Für ihn war in der aktiven Fliegerei ein Aspekt besonders wichtig: «Trainieren, trainieren, trainieren: Wer nicht zwei Mal pro Monat im Flieger sitzt und hie und da längere Flüge macht, gibt das Brevet besser ab. Wer nur noch 3 Landungen in 3 Monaten macht, ist eine Gefahr für Unbeteiligte, Passgiere und sich selbst.»

Kenne deine Limiten: Personal Minimums Requirements List
Unabhängig von der Altersthematik möchten wir euch bei dieser Gelegenheit ans Herz legen, für sich eine so genannte «Personal Minimums Requirements List» zu erstellen und à jour zu halten. Wenn du deine Fähigkeiten und Fertigkeiten einschätzt, notiere dir vor deinem Flug diese in deiner persönlichen Personal Minimums Requirements List. Es ist so viel einfacher, die richtigen Entscheidungen darüber zu treffen, was sicher oder unsicher ist, wenn man nicht mit dem Fliegen beschäftigt ist. Eine solche Checkliste dient auch als solide Orientierungshilfe bei der Entscheidungsfindung vor dem Flug und bei der Planung von Eventualitäten. Quelle: ‘Staysafe; BAZL‘.

Nationales Fliegerfest

Das nationale Fliegerfest findet am Samstag/Sonntag/Montag, 25./26. und 27. September in ganz Frankreich statt. Es lädt die Franzosen ein, mit ihren Familien die “Tage der offenen Tür” im ganzen Land zu besuchen, um unsere fliegerischen Aktivitäten wie Freiflug, Modellflug, Fallschirmspringen, Motorflug bis zur kommerziellen, militärischen, geschäftlichen und Raumfahrt zu entdecken. Eine tolle Gelegenheit, die Ausbildungsgänge, Berufe, Aktivitäten, kostenlosen Veranstaltungen und Dienstleistungen zu entdecken, die nicht weit vom jeweiligen Wohnort entfernt angeboten werden. Quelle: ‘PlaneurNet‘ und ‘Fête de l’Aviation‘.

Unsichere Zukunft von Avgas 100LL

Mit Hilfe der „Piston Aviation Fuels Initiative“ versuchen die Luftverkehrsbehörde FAA und die Industrie in den USA bereits seit Jahren einen neuen bleifreien Nachfolgekraftstoff zu entwickeln, um dann das Avgas 100LL, das von verschiedenen Umweltgruppen angegriffen wird, vom Markt nehmen zu können. Allerdings liefert das PAFI-Projekt trotz jahrelanger Forschung und Entwicklung noch nicht die gewünschten Ergebnisse, die Aufgabe einen ohne weiteren Aufwand 1:1 austauschbaren Nachfolger zu finden ist offenbar nicht trivial.

Im besten Fall hat das für den Endkunden gar keine Konsequenzen: Die Authorisierung für TEL erfolgt, die Substanz darf weiter importiert und verarbeitet werden, in der Zwischenzeit wird entweder bei PAFI in den USA oder in Europa eine längst überfällige bleifreie Treibstoffalternative entwickelt und am Markt eingeführt.

Im schlechtesten Fall erfolgt eine Authorisierung von TEL nicht, weil sie entweder nicht von der Industrie beantragt, oder von den Behörden nicht gewährt wird. Auch ein das Gesamtproblem auflösender bleifreier Nachfolgetreibstoff wird nicht rechtzeitig entwickelt. In diesem Fall dürfte TEL nach einer Übergangszeit, ab dem sog. „Sunset Date“ im Herbst 2024, nicht mehr als reine Substanz in die EU eingeführt werden, nur noch als 1 Promill-Verdünnung im Avgas. Das wiederum hätte zur Folge, dass das europäische Avgas 100LL in der nächsten verfügbaren Raffinerie außerhalb der EU – die wäre derzeit in den USA – produziert und dann nach Europa verbracht werden müsste. Das könnte nach ersten Schätzungen den Preis von Avgas 100LL um bis zu einem Euro pro Liter verteuern und damit aus dem Markt nehmen.

Was sollten Sie als Betroffene machen? Sie sollten sich erkundigen, ob Ihr Motor vielleicht schon mit unverbleitem Avgas UL 91/96 betrieben werden kann. Vor der Anschaffung eines neuen Flugzeugs sollten Sie sich Gedanken darüber machen, ob Sie das unbekannte Ausfallrisiko der Avgas 100LL Versorgung auf sich nehmen, oder auf ein Flugzeug zurückgreifen, das kein Avgas 100LL benötigt. Dann sind Sie auf der sicheren Seite. Die nächsten Wochen und Monate werden uns einer Entscheidung näherbringen. Wir werden uns weiterhin gemeinsam mit den anderen Verbänden Gehör verschaffen und Sie informiert halten. Quelle: ‘AOPA‘.

«Wir lassen sie zur Wahl zu»

Die Frage, welche Kandidaten zur Vorstandswahl für den Aero-Club Aargau empfohlen und zugelassen werden, beschäftigt die Motorfluggruppe Birrfeld und den Aero-Club Aargau seit Wochen. Präsident Werner Neuhaus sagt, wie es zum Entscheid gekommen ist. Bekanntlich will eine Gruppierung die Vorstandsmehrheit des Aero-Clubs Aargau (AeCA) auswechseln. Vier Neue und drei Bisherige sollen künftig das Sagen haben auf dem Flugplatz Birrfeld. Der für den 22. Juni geplante Versand der Wahlzettel ist jedoch noch nicht erfolgt. Klar ist bereits, dass sich die 87. ordentliche Generalversammlung des Regionalverbands Aargau des Aero-Clubs der Schweiz sowie die Wahl der sieben Vorstandsmitglieder, die gleichzeitig Verwaltungsratsmitglieder der Fliegerschule Birrfeld sind, in die zweite Hälfte der Sommerferien verschieben dürfte.

Coronabedingt hatte sich der AeCA-Vorstand entschieden, die GV in schriftlicher Form durchzuführen. Der Gruppierung, die sich neue Vorstandsmitglieder wünscht, und vier neue Kandidaten ins Spiel gebracht hat, wurde vom Vorstand vorgeworfen, Formfehler begangen zu haben. Neben den drei Bisherigen Werner Neuhaus, Roger Birchmeier und Leo Widler sollen neu Alex Erismann aus Scherz, Peter Lanz aus Unterengstringen, Jens B. Thuesen aus Wollerau und Roger Trüb aus Dietlikon in den Vorstand des AeCA gewählt werden. Neue Kandidaten müssen gemäss Statuten von einer im Birrfeld angeschlossenen Fluggruppe empfohlen werden. Ob diese Unterstützung vom Vorstand oder von der GV erfolgt und wie diese beantragt werden soll, darüber gingen die Meinungen in den letzten Tagen innerhalb der Motorfluggruppe Birrfeld (MFGB) auseinander.

Konsultativabstimmung wurde anonym durchgeführt
Nach der Bekanntgabe der vier neuen Kandidaten hiess es, der Vorstand MFGB empfehle diese zur Wahl. Am Freitag, 25. Juni, wurde an der GV beantragt, über die Wahlempfehlung erneut abzustimmen. Zwar gehört AeCA-Präsident Werner Neuhaus der MFGB nicht an, er weiss aber, dass dort die Vorstandsempfehlung an der GV gekippt wurde. Quelle: ‘Aargauer Zeitung‘.

Vom Risiko falscher Betankung

«Am 07.07. um 10:13 Uhr haben wir bei der XXX per Telefon JET Fuel bestellt. Meine Frau und ich trafen um 10:25 Uhr beim Flugzeug ein und es stand der kleine AVGAS Wagen vor Ort. Der Tankwart hatte bereits den Teppich um den Tankdeckel gelegt, die beiden Tankdeckel geöffnet und den Schlauch bis zum Flügeltank ausgerollt und kurzfristig abgelegt um erst dann das Flugzeug noch zu erden. Neben dem Tankdeckel sind grosse Kleber ersichtlich mit der Aufschrift „Jet Fuel only“. Mit der Erdung lief er dann auf die linke Seite, wo wir ihn kurzfristig nicht mehr sehen konnten. Bei Ankunft vor Ort haben wir ihn aufgeklärt, dass unser Flugzeug JET Fuel benötigt und nicht etwa AVGAS. Das war ihm absolut nicht bewusst und auch die Kleber bei der Tanköffnung seien ihm nicht aufgefallen. Sein Kollege hätte ihm gesagt, er müsse das Flugzeug mit AVGAS betanken und er habe das deshalb so ausgeführt.»

Die Betankung eines Luftfahrzeuges gilt als reine Routinearbeit. Ein Fehler kann aber schwerwiegende Folgen haben. Auch wenn einheitliche Normen, standardisierte Abläufe und klare Instruktionen den Betankungsvorgang grundsätzlich sicher machen, kommt es immer wieder vor, dass Luftfahrzeuge mit dem falschen Treibstoff betankt werden. Dabei spielen die vorhandene Infrastruktur, aber auch die Normenkonformität der Luftfahrzeuge eine zentrale Rolle. Die Konsequenzen einer unbemerkten Falschbetankung sind in der Regel fatal. So lassen sich die Triebwerke mit noch verbleibenden korrekten Treibstoffmenge im System (Tank, Pumpen, Filter, und Schläuchen) starten, und auch der Start ist noch möglich, bevor es dann zu Störungen oder gar zu einem Triebwerksausfall kommt. Quelle: ‘BAZL‘.

Lommis: Betriebsreglement muss angepasst werden

Landen Piloten der Motorfluggruppe Thurgau nach 19 Uhr in Lommis, brauchen sie eine Ausnahmebewilligung. Solche wurden ihnen bisher jeweils auch erteilt – allerdings illegal. Bis 19 Uhr müssen die Flieger gelandet sein. So sieht es das aktuelle Betriebsreglement des Lommiser Flugplatzes vor. Falls ein Pilot der Motorfluggruppe Thurgau (MFGT) aufgrund von Verzögerungen erst später in Lommis ankommt, braucht er für die Landung eine sogenannte Ausnahmebewilligung. «Das betrifft unsere Heimkehrer», erklärt André Heinzelmann, Präsident der MFGT. Er verweist damit auf Vereinsmitglieder, welche aus dem Ausland oder etwa aus dem Tessin zurückfliegen. Schnell einmal komme es nämlich beim Start oder beim Zwischentanken zu Verzögerungen. «Auch ich war schon froh, dass ich etwas später landen durfte», sagt Heinzelmann. Für solche Fälle spricht die Lommiser Flugplatzleitung pro Jahr jeweils zwischen 30 und 40 Ausnahmebewilligungen aus. Sie erlauben den Piloten Landungen nach 19 Uhr bis maximal zur Zeit des Sonnenuntergangs.

Mit diesen Bewilligungen gibt es allerdings ein Problem: Sie waren bisher nicht legal. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt hat die MFGT deswegen gerügt und den Verein darauf aufmerksam gemacht, dass die Ausnahmebewilligung im Betriebsreglement des Flugplatzes festgehalten sein müssen. Damit die späteren Landungen legal werden, hat die MFGT nun das Reglement entsprechend angepasst. Die neue Version liegt derzeit noch öffentlich auf. «Am Flugbetrieb wird sich damit nichts ändern», sagt Heinzelmann. Und die maximal 80 Ausnahmebewilligungen pro Jahr, wie sie das überarbeitete Reglement erlauben wird, werde man gar nie ausschöpfen. Schliesslich sei eine spätere Landung auch mit Aufwand verbunden. «Nach 19 Uhr sind die Rasenmäherroboter auf der Piste unterwegs», erklärt Heinzelmann, «deshalb muss eine Ausnahmebewilligung bereits einige Zeit vor der Landung beantragt werden, damit der Flugplatz vorbereitet ist.» Zudem seien die Bewilligungen nur für Vereinsmitglieder möglich, nicht für Auswärtige.

Erst Stillstand, dann mehr Betrieb als üblich
Im Gegensatz zum neuen Betriebsreglement hatte die Pandemie durchaus Auswirkungen auf den Betrieb am Lommiser Flugplatz, wie Heinzelmann sagt: «Während des Lockdowns im vergangenen Jahr hatten wir einen Stillstand.» In dieser Zeit ist keine Maschine mehr abgehoben oder gelandet, auch nicht für die Flugschule. Es herrschte Flugverbot und das «Flugplatzbeitzli» war geschlossen. Allerdings hat sich der Flugbetrieb gegen Ende der Saison wieder erholt. «Alles, was wir eingebüsst hatten, haben wir wieder aufgeholt. Es wurde einfach später im Jahr mehr geflogen als sonst», sagt Heinzelmann.

Auch in die aktuelle Saison sei man gut gestartet. Es herrscht längst Normalbetrieb. Mehr noch: In der Flugschule erlebt die MFGT seit 2020 einen regelrechten Boom. «Das freut uns ungemein. Viele junge Leute haben das Fliegen für sich entdeckt, auch viele Frauen sind unter den Flugschülern.» Er sei sich nicht sicher, ob allein Corona dafür verantwortlich ist, sagt André Heinzelmann, der selber als Fluglehrer tätig ist. Er hat allerdings doch das Gefühl, dass die Leute mehr Zeit haben und sich auch deshalb vermehrt dem Fliegen zugewendet haben. «Es ist kein billiges Hobby, aber es macht sehr viel Freude.» Quelle: ‘Tagblatt‘.

Glücksmomente für Kranke

Die Abteilung Motorflug des Luftsportvereins Biberach unterstüzt das Projekt Glücksmomente des Roten Kreuzes. So verkaufte der Verein zum Jahreswechsel das erste Mal selbst gestaltete Kalender in Biberach. Hierfür wurden eigens geschossene Bilder von Mitgliedern des Luftsportvereins verwendet. Das Ergebnis konnte sich sehen lassen und die Mitglieder des Luftsportvereins waren sich schnell einig: der Erlös soll einem regionalen Projekt zugute kommen. Deswegen geht der Erlös von 1100 Euro an das Projekt Glücksmomente vom Roten Kreuz in Biberach.

Das Projekt Glücksmomente erfüllt Menschen mit unheilbaren Krankheiten einen letzten Herzenswunsch. Ob ein Ausflug ins Fußballstadion oder in die Berge, ein gemeinsames Mittagessen mit der Familie oder ein Picknick am Bodensee. Die ehrenamtlich Engagierten bringen den Gast sicher mit dem speziell ausgerüsteten Glücksmomentefahrzeug an seinen Wunschort und bescheren ihm und seinen Liebsten einen unvergesslichen Glücksmoment.

Daniela Ruf und Christoph Link vom Glücksmomente-Team des DRK nahmen den Scheck am Flugplatz in Biberach entgegen. Als die Mitglieder des Luftsportvereins von den DRK-Glücksmomenten hörten, zögerten sie nicht lange. Sollte der Wunsch nach einem letzten Rundflug bestehen und das aus medizinischer Sicht möglich sein, stehen sie jederzeit für einen Flug zur Verfügung. „Das ist wirklich eine schöne Geste von den Mitgliedern. Es ist gut zu wissen, dass Menschen uns dabei unterstützen, die Wünsche zu erfüllen. Vielen Dank für die Bereitschaft“, dankte Daniela Ruf im Namen des DRK Biberach den Verantwortlichen des Vereins. Quelle: ‘Schwäbische’.

Das war’s dann…

Begonnen hatte meine fliegerische Entdeckungsreise am 30. September 1985 um 09:25 (UTC). Und nach 34 Jahren, 4 Monaten und 7 Tagen während derer ich 1670 Stunden und 33 Minuten am Steuerknüppel sass und 2360 Landungen “aufs Parkett Legte” machte ich am 6. Februar den letzten kleinen Rundflug, in der Reservationsliste als “Trainingsflügli” vermerkt. Dass mein fliegerisches Ende so profan sein würde hätte ich nie gedacht. Ich malte mir stets aus, meine letzte Landung auf dem Flughafen Gibraltar zu machen, am liebsten noch mit einer Bruchlandung, so nach dem Motto: Die Trümmer liegen in Pistenrichtung, also gilt die Landung als geglückt! Stattdessen gab mir eine Lungenentzündung und teilweise auch die Behinderungen durch Corona den Rest. Letztere bestärkten mich in der Absicht nicht mehr zu insistieren, auf dass ich auf biegen und brechen noch einige weitere Jahre fliegen dürfte. Die Behinderungen durch Corona sind doch so, dass ein Fliegen über die Grenzen stets mit einem gewissen Risiko verbunden sind. Hier geht’s zum umfangreichen und spannenden Blog.

Leidenschaftliche Segel- und Motorfliegerin

Mit drei Jahren saß Heike Nachtigall das erste Mal in einem Motorflugzeug. Seitdem ist sie mit dem „Fliegervirus“ infiziert, wie sie selbst sagt. Was das Fliegen für die 51-Jährige bedeutet und warum die Welt von oben für sie am Schönsten ist. Quelle: ‘Südkurier‘.

Hinauf in die grenzenlose Freiheit

Premiere auf dem Flugplatz Altfeld: An einem Tag durfte sich der Club gleich über zwei bestandene Flugprüfungen mit parallelen Lizenzen freuen. Kurt Moos (66) wird künftig mit behördlicher Erlaubnis dem Segelflug frönen. Sein Fluglehrer Horst Ostrowski kann jetzt auch in Motormaschinen bis zu einem zulässigen Abfluggewicht von zwei Tonnen den Steuerknüppel bedienen.

Damit hat der 55-Jährige seine Lizenzen auf sechs verschiedene Berechtigungen erweitert – ein Umstand, der unter dem fränkischen Fliegerhimmel relativ selten zu finden ist. Kurt Moos’ beruflicher Alltag spielte sich nur wenige Minuten vom Flugplatz entfernt ab, ganz in der Nähe des Distributionszentrums von Procter & Gamble. Hier arbeitete Moos bis zu seinem Ruhestand als Abteilungsleiter. Wegen der Nähe zum Flugbetrieb spielten sich Starts und Landungen fast vor seinen Augen ab. Nach einem Kaffee-Stündchen auf der Terrasse des Fliegerstübchens dauerte es nur etwa eine Woche, bis Moos’ Entscheidung gefallen war: Er wollte Segelflieger werden.

Der »Jung-Senior« meldete sich in der Altfelder Flugschule an und durchlief alle Ausbildungsstufen – einschließlich eines 133 Kilometer langen Alleinfluges von Altfeld nach Schweinfurt und zurück. Als jetzt der Prüfer Frank Kurtz vom Luftamt Nordbayern nach Altfeld kam, hatte sich Moos so viel praktisches Können angeeignet, dass er im Luftraum über dem Vorspessart im doppelsitzigen Segler vom Typ ASK 21 alle praktischen Vorgaben mit Bravour meisterte. Horst Ostrowski kennt die von Reinhard Mey besungene grenzenlose Freiheit bereits seit 1997, als er beim Aeroclub Tauberbischofsheim das Einmaleins des Segelfliegens erlernte. Seit Ostrowski die Fluglehrer-Berechtigung erworben hat, hat er 30 Personen das Segelfliegen beigebracht. Quelle: ‘Main-Echo‘.

So haben Sie Berlin noch nie gesehen!

Vier Stunden kreiste der Fotograf Oliver Lang in einer Cessna über Berlin. Aus einer Entfernung von 600 Meter bis 1000 Meter hielt er mit seiner Kamera die Auswirkungen der Corona-Pandemie fest. Das Ergebnis: Berlin, wie Sie es noch nicht gesehen haben. Täglich berichtet B.Z. über die Krise und die Sorgen vieler einzelner Berliner. Gastronomen, Künstler, Unternehmer, Alleinerziehende. Ihre berechtigte Furcht vor der Zukunft spiegelt sich auch in diesen Aufnahmen wieder. Straßen, Plätze, Gebäude, die sonst mit Menschenmassen geflutet sind, wirken verlassen. So leer, so unwirklich, so wenig Berlin war die Stadt noch nie! Doch so schlimm die Situation mit Abstand betrachtet auch sein mag: Wenn die Pandemie überstanden ist, wird es auch wieder Nahaufnahmen unserer Stadt geben, die zeigen, wie wunderschön und stark sie ist. So aufregend, lebendig und voller Menschen. Quelle: ‘bz-berlin.de‘.

Tollkühner Pilot, berühmter Passagier, viel Pech

Der erste Flug überhaupt aus der Schweiz nach London startete vor 100 Jahren vom St. Moritzer See. Er lief alles andere als glatt. Die frühe Luftfahrtgeschichte der Schweiz wurde von einem Bündner Hochtal aus geschrieben – im Winter. Als «Flugfeld» diente der gefrorene St. Moritzer See. Bereits der erste Motorflug überhaupt im Lande war 1910 von dort gestartet. Mit einem Wright-Doppeldecker, den er zuvor mit der Rhätischen Bahn herangeschafft hatte, drehte der Deutsche Paul Engelhard drei Runden. Zehn Jahre später hatte sich das Fortbewegungsmittel nicht zuletzt durch den Ersten Weltkrieg schon weit mehr etabliert. Auch in der Schweiz wurden die ersten Fluggesellschaften gegründet. Dazu gehörte die «Ad Astra» von Alfred Comte und Walter Mittelholzer, aus der zwölf Jahre später die Swissair hervorging. Quelle: ‘Südostschweiz‘.

«Interesse am Motorflug ungebrochen»

Der ehemalige Flugplatzleiter und Safety-Officer Heinz Wyss erinnert sich im grossen Interview an den Mann, der einen Piloten als «jungen Schnoderi» bezeichnete, an den «Jumbo», der über das Birrfeld flog und an das Bündnerstübli, das einst als Beiz diente. Ganz von der Aviatik lassen wird er nicht. Zwar ist Heinz Wyss kürzlich als ehemaliger Flugplatzleiter sowie Safety-Officer in den wohlverdienten Ruhestand getreten. Dem Birrfeld bleibt er mit seiner 48-jährigen Flugplatz-Erfahrung trotzdem erhalten als Pilot, Fluglehrer sowie – an den Wochenenden – Flugplatzchef-Stellvertreter. Den ganzen Bericht samt Interview finden Sie in der ‘Aargauer Zeitung’.

Rund um die Welt in einer Cessna 182

Der Brite Ross Edmondson hat im März in den USA sein jüngstes Abenteuer begonnen: die Umrundung der Erde in einer Cessna 182. Auf facebook finden Sie die neusten Nachrichten, wie es ihm und seinem Flugzeug gerade geht. Und hier finden Sie die gesamten Informationen samt einer schönen Bildauswahl – ein toller Blog für alle Flugbegeisterten.

‘Man hatte Freude an der Gefahr’

August Euler war der erste Deutsche, dem ein offiziell anerkannter Motorflug gelang. Das war 1909 – seitdem entwickelte und testete er mehr als 40 Flugzeugtypen. Seine Leidenschaft beschrieb er im Rückblick so: „Wir haben jetzt mit der Luft zu tun! Die werden wir erobern.“ Es waren Männer vom Kaliber August Eulers, die die Fliegerei auf den Weg brachten. In einem Radiogespräch erinnerte sich der 82-Jährige: „Das war der Ausgangspunkt, die Liebe zum Erlebnis, zum Neuen, zum Großen, dessen Zukunft man auch sah und sagte: Wir haben jetzt mit der Luft zu tun! Die werden wir erobern und werden sie der Welt dann schenken. Und dann gehen wir. Da gab’s keine Doppelsteuerung, da hing man mit den Beinen in der Luft, und wenn man zu tief und zu schnell heruntergehen wollte, da fiel man raus!“ Mehr Informationen im Originalbericht des Deutschlandfunks.

November-Flug im ruhigen Föhn

Am Samstag, 4. November 2017, haben wir im Motorflugzeug TB20 der Motorfluggruppe Mollis bei einem kurzen Alpenflug eine Föhnlage geniessen dürfen, die es so eigentlich gar nicht geben kann.

Aufbauender Südstau, über den Gotthard einfliessende, feuchte Kaltluft, klassische Staulage mit Wasserfall-Effekt am Hauptalpenkamm – und völlig ruhige Atmosphäre nahezu ohne Turbulenzen.

Die Eindrücke dazu finden Sie hier:

 

 

Glascockpit-Umschulung.

Die Motorfluggruppe Mollis hat den ‘Kampfwert’ der Trinidad TB20 mit dem Einbau eines Garmin Glascockpits deutlich gesteigert. Und ich finde inzwischen offiziell auch hier wieder alle Knöpfe. Eine Menge Informationen, fein säuberlich verteilt auf vier Bildschirme – die sehen übrigens auch bei Tag so toll aus! Fast wie ein neues Flugzeug – cool – und freue mich auf die nächsten Flüge.

Tour de France au vol de moteur…

In den vergangenen Monaten bin ich öfters auf ein kleines, dünnes „Büechli“ angesprochen worden, in dem ich vor mehr als 30 Jahren unsere für damalige Verhältnisse eindrücklichen Erlebnisse auf unserer allerersten Motorflug-Reise kurz nach der amtlichen Prüfung festgehalten habe. Zusammen mit Max Rickenbacher, dem heutigen Präsidenten der Motorfluggruppe Mollis, bin ich damals in unserem Schulflugzeug, einer Cessna 152, rund um Frankreich getuckert. Das „Büechli“ gibt es heute nur noch in einigen wenigen Exemplaren, nachdrucken geht nicht, weil es die damaligen Produktions-Prozesse nicht mehr gibt. Und man das heute sowieso ganz anders – nämlich in einem Blog – macht.

Also habe ich mit dem Smartphone den damaligen Text fotografiert und über eine clevere App die aufgenommenen, seltsamen Zeichen unverändert in richtigen, lesbaren Text verwandelt. Die eine oder andere „Wechselstabenverbuchslung“ habe ich dabei vielleicht übersehen.

Die Dia-Positive, mit denen ich damals unsere Eindrücke fotografisch festgehalten habe, sind natürlich heute etwas „aus der Zeit gefallen“. Aber ein professioneller und preiswerter Dienstleister aus dem Thurgau, den ich im Internet entdeckt habe, hat aus den damals topmodernen und hochauflösenden Bildträgern die hier eingefügten Aufnahmen digitalisiert – cool – damit steht einem einwandfreien „Recycling“ des über 30jährigen Original-„Büechlis“ nichts im Wege.

Auch wenn mich aus heutiger Optik einige Verhaltensweisen milde schmunzeln lassen – damals war Manches anders. Alle Beteiligten waren unverheiratet und „voll im jugendlichen Saft“. Auch die Luftraum-Überwachung kam noch ohne GPS-Navigation aus, weil es das damals einfach nicht gab. Nicht, dass „früher alles besser…“ gewesen wäre – vieles scheint im Rückblick einfach etwas „fremd“. Allein deshalb möchte ich die damaligen Texte und Bilder im fliegerblog nochmals frisch aufwärmen und wünsche viel Vergnügen beim Nachlesen unserer „petits fugues aviatiques“.

Eine genaue Begriffserklärung der hier verwendeten Spezialbegriffe finden Sie ganz am Ende dieses Artikels – damit auch von den nichtfliegenden LeserInnen niemand unnötig ins Grübeln kommt.

Aber jetzt geht’s richtig los:

Tour de France au vol de moteur
avec deux pilotes du pays du „Schabziger“

Zwei junge Glarner Piloten erleben “La Grande Nation” aus dem Cockpit einer Cessna 152. Eine Woche lang pilgern sie vom International-Airport zum dünnen Gras-Streifen kleiner Flugplätze – vom Badekurort für Rheumakranke in Nordfrankreich zum Tummelplatz der dünn bekleideten Badenixen an Atlantik und Mittelmeer.

Was die beiden dazwischen, über und unter den weissen Wolken am weiten Himmel Frankreichs erleben, welche Bademode im Sommer 1980 “am meisten zeigt”, wie man sich verfliegt und den richtigen Weg nach Hause doch findet, das alles lesen Sie im folgenden Bericht.

Irgendwann im harten Schweizer Winter, irgendwann auf einem wolkenverhangenen Alpenflugplatz im rauchigen Klub-Lokal, bei Bier und Wein hatte einer von uns beiden die goldige Idee, man könnte doch auch einmal – wenn man die Ausbildung zum Privatpiloten abgeschlossen habe – in den Süden fliegen. Solche Wünsche, die eigentlich zuunterst in die Schublade für verrückte Ideen gehörten, melden sich immer im dümmsten Moment. Wir hatten zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal die Aussicht, in absehbarer Zeit den Schein in der Tasche zu haben. Trotzdem, gute Ideen setzen sich auch über längere Distanzen durch!

Charter

Wir begannen ziemlich früh mit den entsprechenden Vorbereitungen. Klar, wenn man nicht einmal ein Flugzeug hat und mit einem dieser heissgeliebten, unbegreiflicherweise teilweise gefürchteten Apparate, die noch vor 200 Jahren nicht einmal existierten, eine lange Reise tun möchte…

Nach diverser Korrespondenz mit verschiedenen Flugzeug-Vermietern quer durch die Schweiz vom Boden- bis zum Genfer See entschlossen wir uns für das überaus faire Angebot unserer heimischen Fluggruppe, die uns erstaunlicherweise ihr gepflegtes und gehütetes Flugzeug zur Verfügung stellten, obwohl wir noch nicht einmal eine Landung zustande brachten, die diesen Namen auch verdient.

Freunde

Der Aero-Club der Schweiz und ein liebenswürdiger Fliegerkamerad stellten ebenso grosszügig das Kartenmaterial gratis zur Verfügung, es konnte also losgehen.

Ach, du lieber Petrus

Üblicherweise ist jeder Weg in der Fliegerei mit kleinen, dafür umso häufigeren Hürden durchsetzt. So war es auch diesmal. An einem trüben Sonntagmorgen, viel zu früh für meine Verhältnisse (Petrus war offenbar auch noch im Bett und verschlief die Entstehung des Wetters an diesem Morgen), stand ich auf unserem Flugplatz und machte mich im Büro bereit, um vom Mann am anderen Ende des Telefons – er markierte das Meteo-Bodenpersonal, Tochtergesellschaft “Suisse”, Konzern  “Petrus”- zu hören, dass zwar Sichtflug-Bedingungen vorhanden seien, dass aber die Wolken-Untergrenze knapp über den Spitzen der Bintje-Stauden liege.

Cargo

Also. Erst real das Gepäck ausladen und bereitmachen. Ob es wohl nicht zu schwer ist? Der Umfang jedenfalls ist erschreckend. Langsam zweifle ich an der Genauigkeit unserer Waage. (Tue ich öfters, vor allem, wenn ich selber darauf stehe!) Nachdem auch dies zu meiner Zufriedenheit erledigt war, wollte ich nun das Flugzeug aus dem Hangar holen und es auftanken, wenn dann Max kam, sollte er nur noch einsteigen und das AVGAS durch den Motor treiben können.

Die Cessna – ?

Ich gucke also verstohlen durch die Tore zum Hangar, der ans Büro angehängt ist. Da steht nun unser Gletscherflieger, der Piper Super Cub mit 180 PS. Schön. Aber mit dem dürfen wir nicht. Also in den nächsten Hangar. Zu meinem völligen Erstaunen steht da eine Reims Rocket C 172 mit französischen Kennzeichen! Ob die unser Flugzeug ausgetauscht haben … und uns haben die nichts gesagt, wo wir doch so schön in die Ferien wollten… weiter hinten steht die vertraute Privatmaschine eines älteren Piloten aus Rapperswil. Auch gut. Mit dem dürfen wir auch nicht.

Ich kratze mich dort, wo der Rücken seinen anständigen Namen verliert. Damit denkt es  einfacher. Da war doch noch ein Hangar am anderen Ende der Piste. Früher kam es öfters vor, dass sie die Cessna dort platzierten. Also nichts wie los mit meiner vierrädrigen Karre. Nach der üblichen Prozedur mit dem Schlüssel betätige ich geladen vor Spannung – den Lichtschalter. Ich fahre mir über die doch müden Augen. Ist ja auch noch etwas früh heute! Augen auf, nochmal genau hinsehen. Da steht ein Flugzeug, braun wie unseres, aber da sind ja zwei Motoren dran – Mensch, die treiben Schabernack mit uns.

versteckt?

Zum ersten Mal an diesem Morgen kommt mir der Gedanke, unsere Freunde wollten uns verschaukeln. Die haben uns das Flugzeug versteckt! Na sowas! Oder dann hat etwas mit der Reservation nicht geklappt? Fast nicht möglich. Das wäre das erste Mal. Zum Trost gucke ich mir die wunderbare Zweimot an. Eindrücklich. So zwei Millionen harter Schweizer Franken auf drei Rädern. Da ist alles dran. Enteisung, Lederpolster, Instrumente wie bei der Swissair. Zum Parkieren im Hangar hat sich der glückliche Besitzer ein kleines Traktörchen angeschafft. Klar. Da reicht der Muskelschmalz natürlich nicht mehr. In Japan fabrizieren sie solche tollen Kleinigkeiten – wahrscheinlich zu kleinen Preis-Tolligkeiten.

Ungläubig verlasse ich den ungastlichen Ort und fahre etwas nachdenklich zurück ins Büro. Dann warte ich eben auf Max. Der hat sowieso immer die besten Ideen. Nach zwei Zigarettenlängen braust er mit seinem Silberpfeil an und begrüsst reich sonnengebräunt und wahnsinnig frisch für diese Zeit. Nachdem ich mich versichert habe, dass er gut geschlafen hat, unterbreite ich ihm das Neueste. Zuerst die weniger schlechte Nachricht. Das Wetter. Naja, das sieht ein Blinder mit dem Krückenstock. Da werden wir schon noch etwas warten müssen…

News

Dann die schlechtere Nachricht. Er kratzt sich auch. Aber an einem anständigeren Ort. Ausserdem sitzt er ja. Also, evtl. hat auch keine bessere Idee. Wir entschliessen uns, gemeinsam nochmals alles durchzugehen. Er zweifelt also auch schon an meinen frühmorgendlichen Fähigkeiten.

Sogar gemeinsam kommen wir zu keinem besseren Ergebnis. – Aber, war da nicht noch irgendwo eine Werkstatt? Vielleicht? Sofort sehen wir nach. Was für ein Bild! Da steht sie. Blitzblank. Also doch. So, wie wir unseren Walter Material-Koller kennen, hat er vor unseren Ferien noch die 100-Stundenkontrolle erledigt und uns erst noch den Flieger blitzsauber geputzt. Danke. Dafür und für alles andere, was er für uns getan hat.

Bald darauf ist auch das umfangreiche Gepäck von Max verladen und der Tank der Cessna läuft fast über. Der letzte „Check for departure“. Es kribbelt leicht im Magen. Ob wohl der Kaffee nicht ganz “sauber” war, den wir noch getrunken haben?

What a feeling

Wohl nicht, dieses Gefühl habe ich fast vor jedem Start. Max schiebt den roten Hebel nach vorn, der Motor beginnt seine Tagesaufgabe mit viel Gebrüll. Der Flieger beschleunigt langsam. Wie die Menschen am frühen Morgen. Ob die Koffer etwa doch zu schwer waren? Erstaunlicherweise beginnt dann die ganze Sache auch noch zu fliegen! Wir sehen uns an. Herrlich, nicht? Über dem Pistenende geben wir uns stumm die Hand. Also doch. Es hat geklappt. Wir beginnen unsere erste Auslandsreise. Es knackt im Lautsprecher über unseren Köpfen. ,,Hotel-Bravo-Tscharlie-Yänkii-Delta, Flugfeld Linth, Hager. Guäta Morgä –  schüüni Feriä…“

Abschied

Das war eines unserer Vorstandsmitglieder, das sich nach der Kirche das Funkgerät in die Hosentasche gestopft haben muss, um uns einen netten kleinen Abschiedsgruss senden zu können… Kein Zweifel, da sind wir gemeint! So geben wir denn pflichtbewusst, wie wir nun mal sind, sofort Antwort: “Guetä” Morgä’. Hotel-Yänkii-Delta, VFR to France. Mir hoffed, ds Wetter werdi nuch besser. Schüüni Wuchä, uf Widerluegä“. Flott, wie sie an uns denken. Aus Angst ums Flugzeug oder doch einfach aus Sympathie? Ich denke, das Zweite. Sind ja wirklich nette Leute, uns Anfängern ihr Flugzeug zu geben. Bei anderen Fluggruppen, das wissen wir inzwischen, wäre sowas gar nicht möglich gewesen. Nochmals, DANKESCHÖN.

Cumulus Granitus

Max schaukelt die schwerbeladene Cessna rund um die Wolken herum und geht auf Kurs in Richtung Zürich. Da die Sicht beängstigend schlechte Ausmasse annimmt, melde ich mich schon vor Wangen-Lachen bei Zürich-Information. Man ist dann auch nicht so allein. Die vertraute Stimme am Funk stärkt sofort unser Selbstvertrauen. Er bestätigt mit sonorer Stimme unsere Routenwahl und schickt uns zum nächsten Meldepunkt. Zug. WAS?? Da liegt aber ein hoher Berg dazwischen. Sehr hoch. Jedenfalls sieht das aus unserer Perspektive so aus. Ausserdem liegen da die Wolken auf den Bäumen auf. Das sehe ich von hier aus. Nach dem Erlebnis von heute Morgen frage ich zur Sicherheit noch einmal. Doch. Er wiederholt sich. Zug. Nun protestiere ich etwas schüchtern und sage ihm, wir seien Sicht-Flug-Piloten, und als solche ist man den Umgang mit Wolken-Innereien, die plötzlich hart werden, nicht gewohnt. Der Controller hat ein Einsehen und gibt uns als nächsten Check-Punkt Zürich-City.

Zürich City

Nun sind wir beruhigt. Bis auf die wenigen Wölklein, die uns zwingen, 150 Meter über den in den Wellen des Zürichsees dümpelnden Segelschifflein dahinzurasen. Schon komisch. Ein anständiger Schweizer ist sich sowas eben nicht gewohnt. Max scheint weniger beeindruckt. Sollte nicht das letzte Mal an diesem Tage sein. Wegen uns zwei Ferien-Fliegern muss der gute Controller nun sicher die halbe Linien-Fliegerei von Kloten aus umdirigieren, damit wir nicht alle auf der Frontseite der Tageszeitungen landen.

Französisch

Brav brummt die Cessna mittlerweile durch das Limmattal hinunter. Super. Die ersten Sonnenstrahlen haben die Wolken etwas wegtrocknen können. Die Sicht wird entschieden besser. Somit haben wir keine grossen Sorgen mehr. Dem Rhein entlang schleichen wir Basel-Airport an. Etwas verstört lausche ich dem Platzverkehrs-Funk des International-Airport. Da ist ja das Kribbeln schon wieder. Ob der Kaffee… Schüchtern, wie ich nun mal bin, melde ich mich auf der Frequenz von Basel Tower. Schön, wie der Gute halb Französisch und etwas Englisch antwortet. Nut habe ich von dieser Mischung nur die Hälfte verstanden. Ich war ohnehin noch nie besonders frankophil. Es ist, als sässen Sie in einem New Yorker Yellow-Cab (Taxi). Dort tönt das auch so. Es knotzert und knackt, „Bvambarambram Bramtschkdkjds“. Klar verständlich gibt dann der Chauffeur bekannt, dass er verstanden hat, wohin die nächste Fuhre geht. Etwa so geht das jetzt auch zu und her. Hektik will sich meiner Sinne bemächtigen. Nut keine Aufregung. Fragen kostet ja nichts. Das zweite Mal habe ich mich bereits etwas an die seltsame Sprache gewöhnt und begreife jetzt sinngemäss, was der Mann im Glaspalast ~über der langen Piste von uns will. Bevor er den Kopf des Mikrophons abbeisst und uns nachher zu sich aufs Büro rufen will, gebe ich ihm die verlangte Quittung seiner Flugsicherungsangaben lückenlos durch. Na also.

Wir schweben mitten über der Stadt am Rheinknie. Problemlos verständigen wir uns nun mit dem Kauderwelsch-Fritz im Tower. Ebenso problemlos finden wir die einzuhaltende Route. Max legt die Cessna auf den linken Flügel und taucht auf die riesige Piste los. Fliegen ist doch etwas pyramidal Schönes. Kurz darauf rubbelt es dreimal auf dem Asphalt, wir rollen zum “Parkplatz” – vorbei an finnischen DC-9 und den etwas kleineren Crossair-Fliegern. Der gelbe Wagen fährt auf uns zu. Keine Angst, der führt uns nicht, nein, der führt uns nur auf unseren vorgesehenen Standplatz “in front of the tower“. Wir sind uns einig. Die Landung, der Anflug, alles lief prächtig. Und erst der Service hier!

Follow Me

Während wir unsere Siebensachen für den Zoll und die Abfertigung zusammenkramen, wartet das gelbe Wägelchen neben unserem kleinen Flieger. Auf uns? Wohl kaum, das kleine Stück gehen wir doch zu Fuss. Ein freundliches Winken, und der VW aus der Steinzeit braust mit einem komischen Grinsen seines Fahrers auf und davon. Irritiert von seinem Gesichtsausdruck sehen wir uns fragend an. Wir packen unsere Mappen und marschieren drauflos. Wo bloss ist das C-Büro? Während wir hinter jeden den grösseren Hangars nachsehen gehen, wo sie hier das ominöse C-Büro versteckt haben, schwant uns, weshalb der Mann gelächelt hat. So ein Flugplatz hat eben eine stattliche Grösse. Wie die Flieger, für die er gedacht ist! Wir fragen mal bei der Feuerwehr nach. Die wissen sonst auch immer Bescheid. Lachend erklären sie uns auf Französisch, dass wir eben hätten einsteigen sollen, das Büro sei nun mal etwas weit weg – sie hätten sich eh’ gewundert, wo wir denn hinwollten…

Ping-Pong im Tower

Wir erledigen nach einem kurzen Spaziergang durch die lachenden Stewardessen der Swissair und ihrer Direktoren im Cockpit – wie immer tiptop in Uniform – auf dem Information-Center unsere Fluganmeldung. Etwas verloren haben wir zwischen all den schönen Stewardessen in unseren alles andere als uniformen Kleidungsstücken wohl schon gewirkt. Jedenfalls haben die “arbeitenden” Beamten nur kurz ihr Ballspiel im Büro unterbrochen, um uns sehr zuvorkommend und ebenso kompetent zu beraten. Kreuz und quer durchs Zimmer fliegt derweil der Spielball – eine Kugel aus gequetschtem Aluminium-Papier, wahrscheinlich die Reste des Znünibrotes, an uns vorbei und trifft auch ab eine der herabhängenden Hinweistafeln, die mit lautem Krachen auf dem Pult darunter protestierend niedersausen. Erstaunlich ist es nicht, wenn hier die Leute das etwas fragwürdige Image der Flieger herhaben! Wenn die mit den landenden und startenden Flugzeugen auch solcherart Ball spielen – Prost Alphütte!

Einmalllen, bitte!

Etwas nachdenklich führen wir uns vor dem endgültigen Flug ins ausländische Niemandsland nochmals ein Mittagessen zumute. Auf dem Rückweg zum Flugzeug habe ich noch schnell das Tankwägelchen bestellt. Zu unserem Entsetzen rollt da ein Truck monumentalen Ausmasses auf uns zu. Dem entsteigt ein lachender Chauffeur in einem öligen, blauen Kombi. Volltanken? Ja, nur nicht gerade Ihren ganzen Inhalt von dem Riesenlaster da…

Den eindrücklichen Vorgang des Benzin-Fliessens dem Riesenbauch des Lastwagens in den Mini-Tank unseres kleinen, dafür netten Fliegerchens haben wir dann doch noch auf Zelluloid verewigt, bevor sich der Quirl am vorderen Ende des Motors zu drehen beginnt.

Mal nach vorn, mal…

Erwartungsgemäss verirren wir uns schon wieder auf dem Labyrinth der vielen Rollwege und Pisten. Hilferufe nach dem gelben Wägelchen geistern durch mein Gehirn. Wir rollen in die falsche Richtung und ziehen unsere Köpfe beschämt ein, während wir unsere Cessna den vielen Zuschauern von der anderen Seite – als gerade eben – nochmal zeigen. Wir haben mitten auf der Taxiway-Kreuzung gewendet und rollen nun die ganze lange Strecke wieder zurück. Was die bloss jetzt denken? Wahrscheinlich wieder so ein Wirrkopf, der die Orientierung schon am Boden verliert. Sowas will fliegen. Chaoten alles!

Ohne weitere Zwischenfälle linieren wir dann auf der langen Piste auf und ich befehle dem Motor mittels Gashebel, seine Höchstleistung aufzunehmen. Der geplagte Kerl tut dies ohne Murren und reisst uns nach entsprechend langem Anlauf in den Himmel hinauf.

Wir melden uns in Basel nach dem Passieren des letzten Checkpunktes ab und versuchen, uns in der flachen und zur Abwechslung noch flacheren Gegend zu orientieren. Schwierig. Findige Köpfe aus der Luftfahrt haben das lange vor uns bemerkt. Um sich und uns die Orientierung etwas leichter zu gestalten, haben sie sogenannte Funk-Navigationshilfen erfunden, die uns den Weg zu ihnen mit einem Funk-Richt-Strahl zeigen. Wir stellen die entsprechende Frequenz ein und nach längerem Zögern legt sich die Nadel des VOR’s – so heisst das Gerät – auf einen bestimmten Kurs fest.

Zu unserem Erstaunen finden wir die Bodenstation, die uns den Weg zeigte, haargenau. Wir beginnen, diese Art der Fliegerei zu geniessen und fräsen tief über die Kornfelder und Wälder, die Seen mit den Surfern drauf, dahin, die Nadel des nächsten VOR’s ist auch schon wieder eingefahren…

Kongo?

Nach zwei Stunden Flug landen wir in Troyes-Barberey. Wir füllen den Tank der Cessna wieder randvoll und starten um ca. 10.00 Uhr in Richtung Paris – Chartres – Bagnoles de l’Orne, Diesen kleinen Platz haben wir nach eingehendem Studium zu unserem Nachtquartier erkoren.

Das Unheil nimmt seinen Lauf. Mittlerweile habe ich auf dem rechten Sitz des “Navigators” Platz genommen, während Max die Cessna unter seinen Fittichen hat. Nach meiner Berechnung müsste in zehn Minuten eine Autobahn kommen. Kommt auch. Sofort. Das kann aber nicht sein, sage ich auf der Stelle. Oder dann haben wir unglaublich starken Rückenwind. Max lässt sich vorläufig nicht irritieren und fliegt stur geradeaus. Die Nadel des VOR’s bleibt, wo sie hingehört. Mir wird etwas unheimlich. Die richtige Autobahn kommt und kommt nicht. Ob wir etwa schon zu weit geflogen sind, und das vorhin die richtige Autobahn gewesen ist? Wir folgen einer Eisenbahn, die auf meiner Karte nach Süden führt. Aber da wollen wir ja gar nicht hin! Die Karte scheint aus dem Kongo zu stammen. Langsam, langsam. Max folgt weiterhin stur seinem Kurs, den wir ja zu zweit ausgerechnet haben. Die Autobahn kommt tatsächlich nicht. Also, da ist was faul. Rechts sehe ich eine Kathedrale, die eigentlich in der Stadt vorher hätte stehen sollen, das müsste Chartres sein. Soviele Kathedralen haben die Franzosen auch wieder nicht gebaut.

Landestopographie

Wenn das vor zehn Minuten die eingezeichnete Autobahn war, dann fliegen wir momentan völlig ins Sauerkraut hinaus, meine ich protestierend. Max kratzt sich, schaut mich lange (fragend) an und fliegt geradeaus weiter. Nach der Anzeige auf dem Instrument sind wir nun zu weit. Also zurück. Kurze Zeit später klopfen wir uns erleichtert auf die Schultern. Unser Zeitplan hat gestimmt. Nut die Französische Landestopographie hat diese Gegend am Montagmorgen um 07.00 Uhr in die Karten eingezeichnet. Daran muss man sich wohl erst etwas gewöhnen. Es klappt also doch mit den Funknavigationshilfen.

Wirt am Funk

Diese Episode hat uns in der Folge etwas vorsichtiger “von Hand” navigieren lassen. Wir haben uns dann auch kein einziges Mal mehr vorn vorgerechneten Kurs weg entfernt. Im Gegenteil. Was wir in der Schulung gelernt haben, bewährt sich nun auf das genaueste. Wir fliegen so exakt, dass wir auf der Piste von Bagnoles direkt hätten landen können, genau in der Richtung des Asphalt-Streifens. Vorsichtshalber drehen wir über dem Platz noch eine Kurve, damit die da unten auch wissen, dass wir kommen. Am Funk antwortet nämlich nur der Wirt des Restaurants. Jedenfalls härt sich das so an. Mit ihm sollten wir heute auch noch zu tun bekommen. Die Sonne nimmt in der flachen Landschaft der Normandie ihr abendliches Bad und färbt den Himmel blutrot, überzieht diese herbe Gegend mit einem rosa Pyjama, während wir die Reifen unserer Cessna mit einem dreifachen “Blubb“, das alle kleinen Flieger verursachen, auf die Runway aufsetzen.

Wirtschaft zum fliegenden Schirm

Der Platz ist ja an und für sich recht nett, wir sind uns soweit völlig einig. Nur haben die lieben Kerle hier auf dem ganzen Platz keine einzige Hinweistafel hingestellt, aus der man ableiten könnte, wo man sein Vehikel über Nacht parkieren kann. Wir rollen also am Ende der Piste nach rechts von der Bahn, direkt aufs Hauptgebäude zu, wenn man dem mal so sagen will. Nach kurzer, diesmal weniger heftiger Diskussion sind wir uns einig, direkt vor dem Restaurant zu parkieren. Schon wegen des weiten Weges zum kühlen Bier nachher, von dem wir seit geraumer Zeit beide schon beim Gedanken daran einen feuchten Hals bekommen haben.

“Excusez, nous venons de la Suisse…”

Dummerweise hakt sich das linke Haupt-Rad in der holprigen Wiese fest. Da wir ja einen starken Motor bei uns haben, beschliessen wir, wie in solchen Fällen immer, Gas zu geben. Der Tourenzähler schnellt nach oben, rundherum fliegt meterhoch der Staub auf, begleitet vom donnernden Getöse und infernalischem Geknatter aus der Motorhaube. Au weh! Das darf ja nicht wahr sein! Ob da wir daran Schuld haben? Komisches Bild! Von der ehemaligen Gartenwirtschaft mit den gemütlichen Bierchen auf den roten Tischchen und den bunten Sonnenschirmen ist nichts mehr zu sehen. Die waren doch gerade eben noch… Mensch, Max, da haben wir doch etwas zu doll Gas gegeben! Sämtliche Besucher des Flugplatzes irren wie die Teilnehmer eines mittleren Erdbebens kreuz und quer durch die Geographie und sammeln ihre Sachen ein. Inkl. Sonnenschirme und sonstiges Inventar!

Chribeli

Au Backe, das wird ein Donnerwetter geben! Etwas kleiner als vorgeschrieben treten wir schüchtern, als ob wir hier eben so vorbeigekommen wären, zu den Leuten hin. Na, freundlich sind die Franzosen heutzutage auch nicht mehr. Ist eben alles nicht mehr wie früher! Wir werden noch kleiner, als es in unseren roten Schweizer Pässen eingetragen ist. Gestikulierend und wild rufend stiebt da einer in kurzen roten Hosen rund um sein offensichtlich neues Auto. Kein Wunder. Bei näherer Betrachtung stellen wir fest, dass er schon zwei Wochen nach dem Kauf dieses Autos einen Gewalts-“Chribel” quer über die Motorhaube aufweist. Wie man wohl sowas anstellt? Sonst keine Beule am Wagen. Wenn der so weiterfuchtelt, haben wir auch bald eine Beule im Chassis… Sonst verstehen Max und ich auch ein bisschen Französisch. Wenn sie nicht so schnell reden wie der wilde Mann hier. Mit der Zeit linden wir aber doch heraus, was er meint. WIR hätten ihm seinen schönen neuen Wagen so verunziert. Na ja. Was will man da sagen. Mir fehlen die Worte. Nicht nur die französischen. Am besten, man fragt in solchen Fällen, ob er auch etwas trinken möchte – das Restaurant ist ja in der Zwischenzeit wieder recht und schlecht aufgebaut worden.

Nette Leute

Beim gemeinsamen kühlen Bier erholen wir uns alle wieder ein wenig. Wir zwei von unserem heutigen Monsterflug mit der kleinen Rundfliegerei ums VOR Chartres-la-Loup und der Monsieur nebenan spült seine vom Herumfuchteln aufgewirbelte Staubwolke den Hals hinunter. Meine Güte, gut weiss der nicht, dass wir sowas das erste Mal machen. Und erst noch keine vier Wochen nach der amtlichen Prüfung! Wir machen uns auf ein grösseres, öffentlich-rechtlich-juristisches Scharmützel gefasst, aber wir werden überrascht. Nachdem wir dem Guten etwas von unseren tollen Schweizer Versicherungen erzählen, die garantiert immer bezahlen, ausser bei bestimmten Schäden, verzichtet er dankend auf den damit verbundenen Formular-Krieg.

Mooooonshine…

Wir sind baff. Damit haben wir nicht gerechnet. Wenn ich mir im Nachhinein so vorstelle, wie man sich damit in der Schweiz befasst hätte, schwinden mir fast die Sinne. Ich darf gar nicht daran denken, was passiert wäre, wenn er sofortigen Schadenersatz gefordert hätte. Unsere Ferien hätten im mindestens leicht umorganisiert werden müssen. Wenn nicht gerade abgebrochen. Der Mann hier aber ärgert sich scheinbar nicht mehr. Ohne eine Adresse auf sein Verlangen deponiert zu haben, marschieren wir nach der Beschreibung eines hier fliegenden, jungen Mannes ans Ende der Piste und wühlen uns durchs Dickicht des nahen Waldes in (mutmasslicher) Richtung des Dorfes, das hier vorhanden sein soll.

Wie immer eine Stunde nach Sunset ist der Wald für solche Unterfangen bestens beleuchtet und man geniesst eine wunderschöne Aussicht auf die nähere Umgebung. Vor allem die Brenn-Nesseln. Zufällig oder auch nicht – wir finden einen begehbaren Weg entlang einer Pferdweide hinunter nach Bagnoles. So heisst der Kurort hier. Sieht auch so aus. Nach einer halben Stunde trampeln wir mitten hinein. Friedlich sitzen hier die Leute beim Nachtessen. Auffallend ist nur deren Alter. Unschätzbar. Ob die hier eine grosse Alterssiedlung haben? Und alle Ausgang? Scheinbar. Wir sind bestimmt mit 30 (dreissig} Jahren Abstand die jüngsten Gäste hier. Schade. In einem netten kleinen Hotel nisten wir uns ein und machen uns auf den Weg, um die hungrigen Bäuche endlich zum Schweigen zu bringen.

Zum Dessert Käse…

Auf das nachfolgende, opulente Mal will ich nicht näher eingehen. Beiden ist es jedenfalls noch in bester Erinnerung. Vor allem der Käse – zum Dessert. Andere Länder, andere Sitten. Gut war er jedenfalls.

Benzin ?????

Am andern Morgen machen wir uns langsam Gedanken über das weitere Vorgehen. Wenn ich reich recht entsinne, haben wir noch etwa für eine halbe Stunde Getränk für unseren durstigen Motor an Bord. Bei der Besichtigung der Karte stellen wir fest, dass zuerst einige Grundsatzfragen abgeklärt werden sollten. Als Tankstelle kommt nur ein anderer kleiner Platz hier in der Nähe in Frage. Alles andere wäre mit Segelflug verbunden. Da bin ich zwar gut, aber die Cessna…? Und ob die dann Benzin haben, ist eine andere Frage. Wahrscheinlich ist der Platz etwa wie der hier eingerichtet. Also unter der Woche weder Flugbetrieb noch Benzin. Wir machen uns auf den Weg zurück durch die Brenn-Nesseln.

Telefonatus enormus

Beim Blick aufs Flugplatz-Areal wohlet‘s mir erst mal. Die Cessna schaukelt im Wind leise vor sich bin. Alles noch da. Aber keine Menschenseele zu sehen. Nur Max. Der weiss aber auch nicht, wie man die Tanksäule in Gang bringt. Also ran ans Telefon. So lernt man schnell fremde Sprachen. Max versucht es als erster. Ich renne derweil wie ein Irrwisch rund ums Gebäude und rufe ihm so laut ich kann alle Telefon- (und Auto-) Nummern, die ich an Wänden und Türen finde, in die “Kabine”. Auch nachdem sich zweimal das Freudenhaus in Rennes meldete, macht der Gute unbeirrt weiter. Fleissig wie er ist, stellt er eine um die andere ein. (Nummern).

Lange Leitung

Wahrscheinlich haben sie die Telefongebühren nicht mehr bezahlt. “Da kommt jedes Mal das Tonband“, meint Max und hält mir den Hörer hin. Tatsächlich. Wir sind aber auch selber schuld. Wir haben gestern in der Aufregung das Benzin völlig verschwitzt. Das war aber auch eine tolle Gartenwirtschaft, gestern.

Camel…

In solchen Situationen zeigt es sich, wen man sich für die Ferien ausgesucht hat. Ich will nicht auf die Einzelheiten eingehen. Jedenfalls haben wir eineinhalb Stunden lang telefoniert. Ohne Erfolg zunächst. Aber auch ohne ein lautes Wort oder einen einzigen Vorwurf . Super. Im Gegenteil. Man sollte auch ruhig mal über sich selber lachen dürfen. Wir sitzen auf einem Treppenabsatz und rauchen erst mal eine Zigarette. Dabei hat man immer die besten Ideen. So stand das jedenfalls in der Werbung …ich gehe meilenweit für… Wenn nicht bald ein Wunder in Form eines handlichen Tankwartes hier auftaucht, gehen wir tatsächlich bald meilenweit.

Max löst das Problem. Er findet irgendwo die richtige Nummer. Göttliche Eingabe? Jedenfalls steht eine halbe Stunde später unsere C152 vollgetankt auf dem letzten Meter der Runway. Wir wollen angesichts der Bäume an andern Ende der Piste nichts verschenken.

Mont St.Michel

Das Wetter hat sich noch nicht ganz für die für uns ungünstige Meteo-Sorte entschieden. So nutzen wir das Loch über uns und machen uns auf und davon. Fünfzig Meter über die Höfe, Strassen, Flüsse und ausrangierten Eisenbahnlinien flitzen wir ans Ende der Normandie. Zum Mont St. Michel. Wir haben Glück. Kurze Zeit darauf dürfte die legendäre Felsen-Insel in den Wolken darüber verschwunden sein. Wir schleichen uns gerade noch zum Kellerfenster hinaus davon…

Sight Seeing

In einigen wilden Flugmanövern gelingen uns auch ein paar brauchbare Abzüge auf Zelluloid, bevor wir uns nach Bordeaux aufmachen. Das VOR Rouen läuft bald einmal ein. Die Navigation wird hier langsam zur Spielerei. Wir folgen genau dem Strich. Diesmal war das aber nicht besonders schlau. Plötzlich taucht neben uns, am Rande der Riesenstadt Rouen ein grosser Flugplatz auf. Mensch, das darf doch nicht wahr sein! Grosse Hektik macht sich breit im kleinen Cockpit. Karten werden aufgefaltet und versperren dem zuständigen Mann für die Steuerung die Sicht nach vorne. Im Lautsprecher herrscht Stille. Kein Wunder. Das ist ja auch nicht Platzfrequenz.

CTR Rouen

Max schraubt am Funkgerät, als wolle er die Lottozahlen ziehen. Immer noch Totenstille. Ob die über Mittag zu machen? Scheinbar. Auf der in der Zwischenzeit auf ein handliches Format zusammengedrückten ICAO-Karte stellen wir fest, dass auch hier die CTR’s bis an den Boden reichen. Au Backe! Zum Glück haben wir den Platz früh genug gesehen. Wir sind ja erst am Rande der CTR. Wir schnaufen erst mal tief auf. Sofort beginnt der Flieger zu sinken. Der Entschluss, unter die TMA abzusinken, brauchte keine lange Debatte.

Flight planning

Mir wird nun auch schlagartig klar, wie das überhaupt passieren konnte. Wir haben ausnahmsweise die Kurse anhand der Navigationskarte festgelegt. Alles den VOR entlang. Und auf dieser Karte fehlen die anderen Einträge natürlich. Zum Glück haben wir den Schaden noch rechtzeitig bemerkt. Vielleicht hätte es auch niemand gemerkt, allem Anschein nach bewegen sich ausser uns keine Flugzeuge rund um diesen Platz. Der Mann im Tower scheint auch gerade Siesta zu halten. Jedenfalls beantwortet keine Seele unsere Aufrufe, die wir in der Angst loswerden wollen.

Schilf

Item, der Platz von La-Baule ist nicht mehr allzu fern. Nahe bei der Riesenstadt wälzt sich ein breiter Strom durch ein riesiges Flussdelta. In vielen kurvenreichen Windungen strebt das Wasser träge dem Atlantik zu. Im flachen Licht, das durch die Wolken bricht, sieht alles wie flüssiges Silber aus. An eine Motorenpanne ist in diesem Schilfgebiet allerdings nicht im entferntesten zu denken… Kurz darauf pflanze ich die Cessna auf die Piste von La-Baule, einem herzigen Flugplatz direkt an den Badestränden des Atlantiks. “Bloss etwas kalt zum Baden hier”, denken wir beide gleichzeitig laut.

w8684-q-10

Bordeaux Control

In kurzer Zeit sind unsere Bäuche und das Flugzeug wieder marschbereit. Das nächste Ziel heisst Andernos-les-Bains. Hinter sieben Beschränkungsgebieten, Kontrollzonen, ATZ’s und all der schönen Dinge mehr. Diesmal soll uns das Beinahe-Malheur vom Morgen nicht mehr passieren. Unter der kundigen Führung von Bordeaux-Control rauschen wir der Atlantik-Küste entlang nach Süden. Wie am Sonntag ist das Wetter auch hier eine absolute Pracht.

w8684-q-8

Strandleben

Wie am Schnürchen spielt unsere Navigation nun. Auch die Funkerei wird hier wieder zum Vergnügen. Die reden wenigstens so deutlich, dass man sie sinngemäss versteht. Problemlos erhalten wir die Freigabe über dem Platz La Rochelle, der Heimat von Jacques-Yves Cousteau. Der ist allerdings ausser Sicht heute. Dafür veranstalten sie unten an den Stränden und in der schmucken Stadt ein Treffen, zu dem halb Europa eingeladen worden ist. Unzählige Surfbretter sind am Strand ausgestellt und bilden mit ihren bunten Segeln bizarre Muster, zwischen denen sich kreuz und quer braune Leiber im Sande panieren und bräunen lassen. Die Strassen sind vor lauter Autos kaum mehr auszumachen. Was bin ich in diesem Moment, wo unten alles rennt und hetzt, froh, beschaulich hier oben zu sitzen und über den Dingen zu schweben.

Checkpoint Charlie

Wir weichen nun praktisch keine hundert Meter vom Kurs ab, den wir ohne VOR, nur “von Hand” fliegen und navigieren.

Out of Europe

Die Landschaft vor uns hat sich völlig verändert. Plötzlich sehen wir uns einem Heer von Bäumen ohne ein Anzeichen von Zivilisation – gegenüber. Wir unterfliegen gerade ein Übungsgebiet der französischen Luftwaffe. Hier ist die Luft also Jet-haltig. Irgendwann sollte dann ja auch noch der Flugplatz Andernos-les-Bains erscheinen. Tut er aber nicht.

Mogas

Kein Problem bildet heute die Auffanglinie. Der Atlantik eignet sich vorzüglich dafür. Da wir gerade den letzten Meter Europas hinter uns gelassen haben, stellen wir ernüchtert lest, dass wir entweder so genau über den Platz geflogen sind, dass wir ihn nicht sehen konnten, oder dass wir eben weit vom Kurs abgekommen sein müssen. Eher das erstere. Wir sehen uns das Treiben am Strand, der bis zu den ersten Häusern reicht, an und machen uns auf Gegenkurs davon. Bald einmal finden wir das kleine Plätzchen. Kurze Piste, denke ich mir. Noch kürzer als im Bottlang Airfield Manual. Max macht eine Pracht-Landung auf der dünnen Graspiste.

w8684-q-7

Nach der Erfahrung von heute Morgen rollen wir erst real zur Tanksäule. Da springt auch schon einer auf uns zu. Prima, wie das klappt. Was sagt der da? Sie hätten hier kein Benzin! “Aber die Tanksäule da, sehen Sie, da steht doch eine?” Ach so, die führt nur MOGAS. Na, damit kommt unser Motörchen aber nicht zurande. Na macht nichts, wir haben ja noch von dem köstlichen Safte.

Unter den von Insekten nur so gepflasterten Tragflächen der Cessna stellen wir unser Zelt auf. Romanciers unter Ihnen, liebe Leser, kann ich das nur empfehlen. Wirklich ein tolles Gefühl, wenn dann am andern Morgen die Sonne blutrot ihre ersten Strahlen direkt auf unser Zelt schickt, als wären wie die einzigen…

Exhibitionitis akutis

Im C-Büro heisst man uns herzlich willkommen. Duschen kann man hier auch. Es sei zwar nichts Besonderes, aber in der Hitze sicher trotzdem ein Genuss. Ich bringe diesmal ein Opfer und gehe als erster hinein. Ich dachte, wir seien in Frankreich. Den sanitarischen Einrichtungen nach zu urteilen eher in Peru oder Kolumbien. Na, macht ja nichts. Mit Seife, Schrubber und dem Schwanenhals der kuriosen Dusche räume ich erst mal die grössten Kakerlaken in den Abfluss hinunter, stelle mich auf ein klappriges Ding, das wie ein Schemel aussieht und ziehe mich aus. Der hält sogar meine 80 kg aus, ohne gleich mit lautem Stöhnen zusammenzubrechen. Die Türe, die ins Restaurant führt, konnte ich nicht ganz schliessen, der Schlüssel war verschwunden. So geht hier ab und zu jemand ein und aus und ich komme zur ersten Gratis-Vorführung meines Luxuskörpers vor versammelter Gemeinde. Also, so geht das ja nun wirklich nicht.

Ich improvisiere gern. Den langen Schrubber-Stiel klemme ich mit dem Bodenlumpen am Boden fest. Die Türfalle wickle ich darum herum. Oder war das etwa umgekehrt? Jedenfalls hätte es so sicher auch nicht besser gehalten. Also wieder unter die Dusche. Sobald die ersten köstlichen Tropfen über meinen bleichen nordeuropäischen Körper prasseln, rast eine hübsche Serviertochter an mir vorbei, flüstert etwas von “Entschuldigung – sie habe gedacht, dacht, hier sei niemand” – und rauscht von hinnen. Schade, das wär noch was für die Skiferien gewesen.

Aussichten und Einsichten

Auf dem Weg nach draussen finde ich dann auch den Schlüssel. Prima. Ich stecke ihn ins Schloss. Damit profitiert wenigstens der gute Max nicht von meinem vorbereiteten Terrain. Für die hin und her rauschende Tür. So muss er fast abschliessen.

Abends führt uns dann der im Moment netteste Franzose mit einem klapprigen Peugeot die sechs Kilometer in die Stadt hinunter. Zufrieden recken sich bald darauf unsere von Pizza und etwa drei Bier vollgestopften Bäuche in den französischen Nachthimmel. Draussen auf der” Promenade macht jemand Musik. Tönt ja wie irische Volksmusik?

Wir sehen uns die Sache mal genauer an. Eine Art Volkstanzgruppe, zusammengesetzt aus den Touristen hier, wippt und schaukelt in völlig fremden Tanzschritten vor uns auf und ab, vor und zurück. Max meint, das kenne er bereits, das sein ein gehüpfter.. Walzer… Er war schon mal längere Zeit in Frankreich. Da hat er mir was voraus. Ich dachte eher an gedrehten, doppelten Rittberger.

Unter den lüpfigen Klängen der Französisch-irischen Koproduktion “der Musikanten hier” hüpfen auch ein paar junge Leute rundum. Meistens Frauen. Männer sind nun mal schüchtern. So tanzen eben sie miteinander. Aus den Augenwinkeln blitzen ab und zu freche, braune Augen in meine Richtung. Max steht zwar direkt neben mir. Fasziniert schauen wir mit atlantikweitem Sehnsuchtsblick den langen schwarzen Haaren nach, die zu einer dunklen Strandschönheit gehören. Kein Wunder, so bekommt man schon nach zwei Tagen Heimweh…

Märsche

Problemlos erledigen wir in der Folge auch noch die Navigation zurück zu unserem Zelt. Sechs Kilometer weit, auf den Flugplatz. Schliesslich laufen wir ja auch jeden Meter persönlich ab. Ganz schön weit, wenn das Bier im Bauche schäumt. Zum zweiten Mal an diesem Tage bringe ich ein Opfer und klettere via klapprigen Stuhl, Beckenrand, zerdrückten Sandalen und Bodenlumpen in die “Dusche”. Max folgt etwas später.

Wo ist das Meer?

Über den folgenden Tag lässt sich wenig Greifbares sagen. Nur eines. Das Meer war weg! Als wir mit dem Badetuch durchs Städtchen marschieren unter den verwunderten Blicken der Einheimischen, stellt Max ernüchternd fest, dass es hier kein Meer mehr gibt. Zuerst denke ich mir, das sei wieder der gleiche faule Zauber wie am Sonntagmorgen mit dem versteckten Flugzeug. Ein Blick weit gen Westen belehrt mich eines Besseren. Tatsächlich.

Wasser!

Demonstrativ legen wir uns in den Sand. Heiss hier! Max rechnet derweil die Gezeiten nach. “Wenn wir hier in der Sahara durchhalten…, so um vier Uhr sollte das Meer wieder hier sein”, meint der Gute. Leider ist es erst elf Uhr morgens und der Ozean gerade am weitesten von seinem Höchststand der Flut entfernt. Es ist schon ein Phänomen, das Wasser hat sich in der völlig flachen Bucht ca. 30 Kilometer weit entfernt. Unglaublich. Und heiss hier! Mir rinnt der Schweiss nur so den Bauch runter. In nützlicher Entfernung planschen ein paar Babies in einer flachen Pfütze. Ihnen reicht das Wasser bis zum Bauchnabel hinauf, wenn sie sich hinknien. Mir bis über die Knöchel, wenn ich mich…

oder Bier!

Sogar Max, der Sun-Freak, lässt sich von der Sonne nach zwei Stunden überzeugen (uff), dass jetzt die Zeit für ein Bier gekommen sein dürfte. Der Postkartenhandel liesse sich auf diese Weise auch gerade erledigen. Mit viel Flüssigem, teilweise Alkoholischem, bringen wir den Nachmittag über die Runden, bis die halbe Stadt mit Bade-Utensilien vorbeirast. Nichts wie los, bevor das Meer wieder weg ist!

Waauu …

Zu den heutigen Badefreuden gehört ja in unserem Jahrhundert neuerdings auch die Bademode. Das stellen wir schnell fest. In diesem Sommer ist nur eines richtig “in”. Frauen kaufen sich Einteiler. Männer dunklere Brillen. Hinter der “brüetigen” Sonne am Atlantik rollen sie dann (die Frauen) die obere Hälfte der dünnen Stoff-Fetzen so weit herunter, bis um die Hüften nur noch ein schmaler Stoffstreifen erkennbar ist! Senkrecht nach unten führt dann ein noch schmalerer Streifen, der Mühe hat, alles festzuhalten und einzupacken.

Ich persönlich finde die ganze Sache eine tolle Erfindung. Max offenbar auch. Hinter dunklen Pilotenbrillen wandern zwei Augenpaare in die nähere Umgebung. Schade, dass wir früher in der Anatomie nicht am praktischen Modell üben konnten. Hier hätte es ein paar geeignete Übungsobjekte ausgestellt gehabt.

Bikini

Rechnet man den horrenden Verkaufspreis dieser sonst die wichtigsten strategischen Stellen verdeckenden Stoffteile auf die vorhandenen Quadrat-Zentimeter um, so entstehen Preise wie sonst für den Quadratmeter an der Zürcher Bahnhofstrasse.

Kalt duschen

Solcherart und weiter schweifen unsere Gedanken über die gebräunten Leiber hier. Vor allem die Bräunste hier sticht Max durch die verdunkelnden Sonnenbrillen-Gläser in die Augen. Was für eine Schönheit! Nicht zu beschreiben. Ein Bijou / alles vorhanden / bei der Herrlichkeit haben sie aber bei der Architektur auch nicht sparen müssen… Nähere Einzelheiten sind über uns direkt zu erfahren.

w8684-q-19

Nachdem wir den ganzen Tag diese seelischen Qualen ausgehalten hatten, verlief der nächste Tag mit dem Flug ans Mittelmeer vergleichsweise ereignislos. Bis auf ein paar Details.

(French) Bregg …

Mit den sauber ausgefüllten Flugplänlein ausgestattet, drehen wir nach dem Start über dem gastlichen Andernos-les-Bains erst mal eine ausgiebige Runde. Lachend erinnern wir uns auf unserem Flug in die aufgehende Sonne an den Flugplatzchef dieses originellen Platzes. Den Sommer über lebt der Autoschlosser, aus Berufung, Flugplatzchef aus Überzeugung und Pilot aus Leidenschaft vom Verdienst, den er als Bäcker (!) den Winter über im Raum Paris verdient. Daneben macht er alles, was gerade so anfällt. Wasserrohrbrüche beheben. Schwangere Frauen moralisch wieder, aufpäppeln. Seinen Citroen, bei dem man nicht sicher ist, ob der Lack nun aus Farbe oder Rost besteht, ohne Sitze und Türen über den holprigen Flugplatz zu steuern. Und sich nebenbei von Kopf bis Fuss ehrlich wundern, wenn man ihm erklärt, man habe seinen Platz schon einen Monat nach der Prüfung finden können. Herrlicher Typ. Nach unserem Trinkgeld für die morgendlichen Kaffee-Gelage taut erst sein Misstrauen und anschliessend unser gefrorenes Französisch so richtig auf.

Unreadable controller

Der Flug durch eine weitere Serie Flugbeschränkungsgebiete wird nur durch die Begegnung mit einer Mirage etwas aufgelockert. Dafür gerade richtig. Erst bei zweimaligen Flügelwackeln drehen die Dinger in nächster Nähe ab. Auch unter Funk-Kontakt mit der betreffenden militärischen Verkehrsleitung. Die machen sich einen Heidenspass daraus, uns zu erschrecken. Da müssen einem ja die Haare ausgehen …

SpecialVFR

An der Mittelmeer-Küste wird die Sicht langsam mühsam. Der Boden ist gelblich ausgebrannt. Die Luft grau und dunstig. Die Wolken bilden sich sozusagen schon zwischen Propeller und Frontscheibe.

Oben rechts…

Resultat: Eine Sicht, in den Farben so üblich wie eine schlecht gebackene Lasagne. Unten gelb, oben weiss. Etwa so fühlen wir uns auch bei unserem Tiefflug über die brachliegenden Bikinis. Max wollte ja so tief drüber fliegen. Ich reklamiere erst, als wir die Bannerschlepper rechts oben im Bild haben. Die fliegen sonst schon fast durch die Kartoffeln! Auf der Höhe von Sète lässt Max meine Nerven nicht mehr flattern und die Cessna steigen. Der nächste Schock kommt bereits. Montpellier, unsere Destination, meldet: “Visibility 4’000 meters / Special-VFR-Conditions!!!” Uff.

Stress

Ach du dickes Ei! Sowas haben wir aber noch nie gemacht! Na gut, dann verlangen wir eben einen Spezial-Anflug. Die Meldepunkte sind in dem trüben Brei schon fast nicht mehr zu erkennen. Wenn das mal gutgeht. Nach allerhand Versprechen zuhanden von Petrus, Sanktus und allen anderen mir wohlgesinnten Engeln linden wir annähernd einen dieser Meldepunkte. Montpellier scheint den Braten gerochen zu haben. Wir schrauben am Transponder. Wie beim Lotto. In kurzen Abständen fragt der Mann im Tower nach unserer Sicht auf das Flugfeld. Welches Flugfeld? Bange Sekunden treiben die Temperaturen in unserem Glaspalast in astronomische Höhen. Max beeindruckt das nicht. Mir tropft die Nase. Ob von der Hitze oder vor Angst, lässt sich heute nicht mehr sicher sagen.

w8684-q-3

Seitenwind

Nach Bottlang-Kurs sollten wir bereits über dem Feld sein. Irgendwer hat dieses aber offenbar leicht verschoben… Der Mann am Tower und sein Gesprächspartner in der Luft werden langsam nervt‘s. Immer noch kein Platz. Irgendwann entdecken wir im gelben Brei um uns herum so etwas wie eine Piste. Wahnsinnig lang. Das muss er sein. Begeistert schreie ich unsere neueste Erkenntnis in den Äther hinaus. Weniger begeistert tönt es zurück. Wir haben Freigabe zum Landen auf der Hauptpiste. Vor einem Airbus. “You are number one!” Schön. Wenn der uns bloss nicht überholt.

Krimi-Manieren

Schliesslich wäre er stärker und hätte schon in seinem Kofferraum für uns alle Platz. Max macht eine Seitenwind-Landung. Auch das noch. Ich platze fast vor Neid. Einwandfrei. Max ist auch bereits mit Flügeln in der Wiege gelegen. Mit quietschenden Reifen flitzen wir ” um die Kurve zum ersten Rollweg. Wie Clint Eastwood. Mein Herzschlag reduziert seine Spitzenwerte erst langsam. Nur noch etwa 150 Schläge pro Minute. Eine Hitze ist das hier!

Irrwege

Bevor wir dann die Prozedur am Zoll und mit sämtlichen französischen Polizisten über uns ergehen lassen, paffen wir erst einmal genüsslich eins unter unserer braven Cessna.

Beauties en gros

Max packt plötzlich die Koffer, als ob er mich verlassen wollte. Ach ja, wir wollten hier ja ein paar Tage bleiben. Ich bin erst mal skeptisch. Das letzte Mal haben sie mich in dieser Gegend schamlos ausgeraubt. An der bezaubernden Ankunft im Flughafen bringen wir erst mal unsere bescheidenen Wünsche an die bezaubernden Damen am Schalter. Ebenso bezaubernd bemühen sie sich um uns. Sofort fühlen wir uns zuhause. Max füllt die bezaubernden Formulärchen aus.

Strändelen …

Die Blonde besorgt uns ein feines Hotel mit Meersicht. Die Schwarze das Taxi. Prima. Nur leider haben sie schon etwas vor. Ausserdem hätte sich die Unterhaltung auf das Nötigste beschränken müssen. Wir reden fliessend Deutsch, Englisch und etwas Französisch. So verstehen sie uns auch. Schade. So was Hübsches… Nur keine krummen Touren. Sonst bekommen wir zuhause am Ende noch eine Platte voller Vorwürfe serviert.

Wir beschnuppern am Abend erst mal den Strand. Meer vorhanden. Gebräunte Knusprigkeiten ebenso. (Siehe oben, Kapitel Bademode). Unsere Gesichter lächeln nur so durch die Gegend. Wie die Leuchttürme rundum. Wenn der liebe Gott gewollt hätte, dass sich ein Mann nichts entgehen liesse, hätte er ihm einen drehbaren Hals mit Servierboy-Prinzip-Rädern gegeben. So holt man sich dagegen nur die Halskehre. Beidseits. Unglaublich, was da für tolle Sachen aus dem Meer steigen. Wir beschliessen erste Massnahmen. Ich stehe kurz darauf unter einer eiskalten Dusche. Hilft!

Der Rest der Story ist schnell erzählt. Bis zu unserer Abreise wundern wir uns über die Verschwendungssucht des Schöpfers dieser gutgebauten Schönheiten. Unsere Gesichter werden gegen Ende der Woche immer länger. Unsere jetzt noch abgehenden Postkarten tragen alle den Vermerk “X-large-Badehose nicht vergessen!” Auch hier gibt Max oder ich gerne auf Anfrage Details bekannt. (Nicht jugendfrei).

AIS-Beamte

Auch französische AIS-Beamte haben schlechte Tage. Unserer hat heute wohl seinen schlechtesten seit zehn Jahren. Er benimmt sich hinter seinen Tischen und Telefonen wie der personifizierte Satan. Der Grund für seinen hoffentlich vorzeitigen Herzinfarkt und seine leuchtend rote Birne könnte unser Flugplan sein. Wir tun uns das erste Mal schwer mit den Formularen, ohne die auch das teuerste Flugzeug nicht mal von Hand verschoben werden darf. Das Eingeben unserer zugegeben unvollständigen Angaben in den Computer ist zirkusreif. Der Gute hackt mit seinen Wurstfingern auf den Tasten herum, dass ich damit rechne, dass das geplagte Gerät nächstens seinen Dienst in Form von davonhüpfenden Tasten und explodierendem Bildschirm quittiert. Ein Skandal. Zwischendurch brüllt er mal ins rote, dann wieder ins grüne Telefon. Abwechslungsweise brüllt er uns an. Wenn er Zeit dazu findet. Sonst ist zwar niemand hier, der ihn beschäftigt. Scheinbar hat der Arme eine böse Ehefrau. Oder Schwiegermutter. Eher beides. Oder gar keine. Dann hat er ja auch noch uns. Aber nicht mehr lange. Sobald er das erste Mal etwas Luft holt, machen wir uns aus dem Staub.

w8684-q-4

Geneva calling

Der Flug nach Genf verläuft ohne Sorgen, ohne Probleme. Die Autobahn durch das Rhônetal ist sechsspurig verstopft. Hier findet der völkerverbindende Personalaustausch der Feriengäste aus Nord- und Südeuropa statt. An einem Samstagvormittag. Bei Grenoble melden wir uns zur Abwechslung mal bei „Geneva-Information“. Damit uns nicht langweilig wird. Alle anderen Frequenzen auf dem Weg aus dem Süden blieben stumm oder es meldete sich nur ein Tonband, aus dem zu entnehmen war, dass auf dieser Frequenz nichts zu entnehmen sei. Auch nicht eine Ausweichfrequenz. Dann eben nicht. Zu unserer vollkommenen Überraschung meldet sich der Mann aus Genf. Sternenklar. Ohne französischen Akzent. Kein Ki-Suaheli. Jubel bricht aus. Mann, tönt das gut. Könnte ein Schweizer Controller sein. Wenn er jetzt noch kochen könnte ich würde ihn sofort heiraten.

w8684-q-2

Der Anflug auf Genf ist ein Erlebnis. Quer über die Stadt am Rhône-Knie und über die Pisten setzen wir zur Landung auf Schweizer Boden an. Auch der Befehl, einer DC-9 mittels Linkskreis den Vortritt zu gewähren, ist kein Problem. Schliesslich sind wir heute grosszügig. Wäre zwar schon ein Schauspiel, wenn wegen uns der Riesenvogel eine Ehrenrunde drehen müsste…

Bloss kommen wir dann wohl auch gratis zu einer Ehrenrunde. Ins Büro des Flugplatzchefs. Über den abzusehenden Folgen beschliessen wir, gehorsam zu sein und verscheuchen den Hauch von Schalk und Übermut im Cockpit.

Im Gegensatz zu Montpellier hilft man uns hier grosszügig beim Ausfüllen des Flight Plans. Wo denn das Flugfeld Lindt sei? Der Mann meint mit breitem Grinsen, er habe immer gedacht, das sei eine Schokolade-Fabrik. Was für ein Gegensatz zum wildgewordenen … heute Morgen. Wahrscheinlich sollte aus ihm ursprünglich ein Affe werden, doch dann gingen die Felle aus… Herzliche Grüsse trotzdem nach Montpellier. Die Töchter waren netter. Hübscher auch…

w8684-q-12

Back home

Nicht ohne Stolz melden wir uns auf unserer, heimatlichen Platzfrequenz zur Landung. “Grüezi, we are back from France.” Etwas wehmütig legt die Cessna das letzte Mal den Flügel auf die linke Seite und setzt kurz darauf ihre drei Räder auf heimatlichen Asphalt. Etwas nachdenklich stapfen wir darauf rund um den Flieger, den wir während der letzten Woche richtig liebgewonnen haben. So eine treue Seele. Hat uns nicht ein einziges Mal im Stich gelassen. Von uns aus hätten wir noch länger weiterfliegen können. So bis Weihnachten hätte ich das mindestens noch ausgehalten. Bloss: Wenn der liebe Gott gewollt hätte, dass der Mensch fliege – er hätte ihm mehr Geld gegeben…

Brio, nie mehr abwaschen

Als erstes nehmen wir uns vor, die Cessna “Oottell braffo, schaarliie-iiaanküü-delllltah” gründlich zu säubern. Sie hat es verdient. Nut` schon wegen der kuriosen Aussprache, mit der, sie die französischen Controller jeweils aufgerufen haben.

Während wir den weiss-braunen Flieger, liebkosend vom Schmutz einer langen, wunderschönen Reise reinigen, stellt sich bereits das erste Publikum ein. Die Neugierigen, die mit dem Funkgerät in der Hand sehnsüchtig auf uns gewartet haben, begrüssen uns herzlich. Flott. Es gibt auch viel zu erzählen. Betrachtet man rückblickend unser, Unternehmen, so müssen wir beide sagen, dass dies jedem frischgebackenen Flieger einmal zu wünschen ist. Fliegerisch sind wir mit Siebenmeilenstiefeln weitergekommen. Menschlich habe ich persönlich einen neuen Freund gewonnen, mit dem man alles machen kann. Auch Benzin beschaffen, wo es gar keins hat. Und der Dinge mehr.

Danke

Schliesslich haben wir das ehrliche Bedürfnis, allen zu danken, die unsere Unternehmung mit viel Zuvorkommenheit ermöglicht haben. Der Fluggruppe Mollis. Walter Koller, dem Materialwart, für die tadellose Wartung des Flugzeuges und alle andere Unterstützung. Den Fluglehrern von Schänis für die Beratung bei der Routenwahl. Natürlich auch Max Meier aus Feusisberg für den Bottlang. Dem Aero-Club für die Karten (Gratis). Und zuletzt und am meisten: Max. Er hatte immer Verständnis für meine verrückten Ideen. Und macht mit dabei.

Pläne

Natürlich haben wir wieder ein paar davon in die entsprechende Schublade abgelegt. Wenn sie gut genug sind, werden auch sie sich durchsetzen. Dann werden wir uns irgendwann wieder treffen. Über den Weiten Amerikas. Oder den Gipfeln Canadas und Alaskas. Oder den Wüsten Australiens. Hoffentlich bist Du wieder dabei, Max.

Begriffs-Erklärungen:

AIS Aeronautical Information Service
Dienstleistungsstelle der Flugsicherung
ATC Air Trafic Control, Flugverkehrs-Kontrolle
AVGAS 100oktaniges, verbleites Flugbenzin
Bottlang Luftfahrt-Standardwerk mit detaillierten Anflugkarten und –Informationen von Flugplätzen
Bregg Legendärer, langjähriger Flugplatz-Chef und Fluglehrer für Generationen von Piloten auf dem Flugplatz Schänis.
Cessna 152 Altgedientes Schlachtross der Schulflugzeuge. Nicht besonders anspruchsvoll zu fliegen, kein besonders aerodynamischer Look – aber Generationen von Piloten haben darauf seit dem „Grossen Vaterländischen Krieg“ fliegen gelernt.
Check for departure Letzte Instrumenten- und Systemkontrolle unmittelbar vor dem Start
Controller Fluglotse
CTR Controlled Region
kontrollierter Luftraum direkt über einem Regional- oder Landesflughafen
Meteo Meteorologie, Wettervorhersage.
Mogas Unverbleites Autobenzin, 98 Oktan; löst seit ca. 1990 das verbleite Flugbenzin mit 100 Oktan (AVGAS) ab.
Runway Flugplatz-Piste
Special-VFR-Conditions Sonder-Bedingungen für Special-Visual-Flight-Rules (Sichtflugregeln). Reduzierte Anforderungen an die minimale Sichtweite im An- oder Abflug von Sichtflügen von und zu einem kontrollierten Flugplatz
TMA Terminal Area
kontrollierter Luftraum um grosse Flughäfen
Visibility Sichtweite
VOR visual omnidirectional radial
Instrument für die Radionavigation
Zweimot

Zweimotoriges Flugzeug

 

Quer durch alle Schweizer Militär-Fluggebiete.

Rigi. Pilatus. Eiger. Titlis. Tödi.

31.12.2012. Den schon fast traditionellen Silvesterflug haben wir dieses Jahr mit der Familie genossen. Wenigsten mit grossen Teilen davon. Sarah und Brigitte waren auf den Schneeschuhen unterwegs bzw. mussten den Silvesterabend kulinarisch sicherstellen – und hätten ja in der HB-KPN ohnehin nicht auch noch Platz gefunden. Aber Deborah, Philippe und Alissa sind mit um die Schweizer Voralpen-Gipfel gekurvt. Den aufkommenden Föhn konnte man an den üblichen Hotspots (Urmiberg, Rigi, Brienzer Rothorn, Engelberg und Eggberge bei Altdorf) schon deutlich spüren, auch wenn wir nie über FL 85 hinauf gestiegen sind.

Kurz nach dem Start über dem Sihlsee der Blick zurück auf die Glarner Alpen.

Auf der Frequenz von ZRH-Information war allerhand Betrieb, offenbar sind wir nicht die Einzigen, welche die freien Festtage um Silvester für einen kleinen Fluggenuss nutzen. Dafür sind sämtliche militärischen Flug- und Schutzgebiete für einmal deaktiviert gewesen. Was für Platz es da plötzlich mitten in der Schweiz hat! Wir sind für einmal mitten hindurch gmotoret. Vom Rigi über Luzern zum Pilatus (Buochs, Emmen). Dann weiter über die Schrattenfluh (Hohgant) und das Brienzer Rothorn (Meiringen, Axalp) zur dunklen Eiger-Nordwand. Und von da im Direktflug über den Titlis und den Klausenpasse zurück in die Glarner Alpen. Die Kontrolle der Skilift-Besuche in Elm gehörte abschliessend natürlich ebenso dazu wie die Skitouren-Schnee-Verhältnis-Prüfung am Sunnähöreli über den Weissenbergen. Sieht alles noch sehr schön aus.

 Ich wünsche allen einen gemütlichen Silvester, einen guten Anfang im Neuen Jahr – und beste Gesundheit und alles Gute.

Herbst-Trip ‘in den Süden’.

Rasch über die Alpen nach Locarno.
Freitag, 16.November 2012

Das Fliegerei-Entzugs-Programm musste letzten Freitag kurzfristig aktiviert werden. Andi Hefti zeigte heftige Symptome. Regelmässiges Platznehmen in einem Motorfliegerchen hilft dagegen aber noch immer am zuverlässigsten.

http://1.bp.blogspot.com/-Z-lY_kInD8o/UKpjB3I_ogI/AAAAAAAAJEE/gscE3t_gkes/s1600/2012-11-16+15.03.35.jpg

Aufnahme nach dem Start auf den Flugplatz Locarno.

Flugstrecke: Mollis-Kistenpass-Lukmanier-Locarno und zurück über den San Bernardino, Thusis, Chur. Wetter: Hochdrucklage, Dunst im Tessin. Kaum Wind. Den Flugplatz Locarno sieht man dabei im Gegenlicht reichlich spät (wenn man ungefähr weiss, wo er ist). Für Aufregung sorgten nur die Fallschirm-Porter des Paracentro, die uns zu einem unerwarteten, etwas rabiaten Sinkflug über Bellinzona von 6’000 unter 2’000 Fuss zwangen. Überhaupt ein seltsamer Sport, dieses Fallschirmspringen. Ich würde nie freiwillig ein intaktes Flugzeug in der Luft verlassen – also auf jeden Fall eine ‘steile Sache’, dieses Locarno.

Fotoalbum.

Beliebter Genfer Autosalon.

Dass man mit einen einmotorigen Flugzeug gegenüber anderen Transportarten wie Eisenbahn oder Auto Vorteile auf seiner Seite hat, spricht sich herum. Jedes Jahr fliegen ein paar Gäste von Mollis in rund einer Stunde sozusagen mitten in den Genfer Automobilsalon. Die Kosten sind vergleichbar mit der Eisenbahn, die Reisezeit beträgt aber statt zehn nur zwei Stunden.

Die Navettes.

Das Propeller-Flugzeug kann man bequem auf der Norseite des Flugplatzes parkieren, um anschliessend mit einer sogenannten ‘Navette’ (französischsprachige Version eines hochbeinigen Personentransporters mit suizidgefährdetem, verhindertem Rennfahrer am Steuer und ausnahmesweise kein Space-Shuttle) in wenigen Minuten direkt auf die Südseite des Flugplatzes und damit sehr nahe an die Palexpo-Hallen mit dem Autosalon drin zu gelangen.

Fliegerei-interne Hürden.

Wenn man die Flugvorbereitungs-Hürden (Flugplan, Slot- und PPR-Theater) auf dem schon seit Wochen ausgebuchten Concrete-Runway einmal überwunden hat und bereit ist, auf dem für einen internationalen Flughafen etwas seltsam anmutenden, aber dafür andrangsfreien Graspistchen zu landen, ist Genf weiterhin eine VFR-Reise wert. Nachdem in den vergangenen Jahren alle Kleinflugzeuge erfolgreich mit den erwähnten administrativen Hürden vertrieben werden konnten, geniesst man heute ausreichend Platz und profitiert von kurzen Wartezeiten für Start- und Landefreigaben. Weniger schön ist dagegen die offenbar unvermeidliche doppelte Zollkontrolle auf der Süd- und Nordseite des Flugplatzes. Diese stehen dem Weg zum Flugzeug leider noch immer gleich in zweifacher Ausführung im Wege. Wenn man das Pech hat, die Piloten-Lizenz im Flugzeug zu vergessen, wird die Sache dann etwas zur kleinen Odyssee.

Reiz des Motorfliegens überwiegt.

Dieses Jahr haben wir dafür von besten VFR-Wetter profitiert. Konnten zweimal völlig wetter-sorgen-frei mit Sichten von deutlich mehr als 20 km auf direktem Wege und in kürzester Zeit von Mollis nach Genf und zurück fliegen. Was zu dieser launenhaften Jahreszeit nicht jedes Jahr der Fall ist. Das übertönt die Fliegerei-internen Misstöne noch immer bei weitem. Ich freue mich schon auf den Genfer Autosalon 2013 und alle, die dort wieder mit unserer clubeigenen Trinidad hinfliegen wollen.