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Piloten-Überlastung im Landeanflug

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Die Bundestelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) wurde am 28.08.2020 um 16:10 Uhr1 durch die Rettungsleitstelle des Hochsauerlandkreises darüber informiert, dass ein zweimotoriges Flugzeug im Anflug auf den Flugplatz Arnsberg-Menden verunfallt sei. Die BFU entsandte ein dreiköpfiges Untersuchungsteam, das die Untersuchung an der Unfallstelle noch am selben Tag aufnahm.

Es wurde festgestellt, dass das Flugzeug während des Endanfluges in eine unkontrollierte Fluglage geriet und vor der Landebahn auf den Boden prallte. Die 3 Insassen erlitten schwere Verletzungen, das Flugzeug wurde schwer beschädigt.

Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass

  • der Pilot den Anflugwinkel nicht durch Erhöhung der Triebwerksleistung korrigierte bzw. den Anflug nicht abbrach.
  • der Pilot die Fluggeschwindigkeit während des Endanfluges nicht überwachte und das Flugzeug beim Abfangen in den überzogenen Flugzustand steuerte.

Zu dem Unfall hat beigetragen, dass

  • der Anflug nicht stabilisiert war und nicht abgebrochen wurde.
  • der Pilot die PAPI-Anzeige nicht beachtete, und die Überziehwarnung nicht wahrnahm.
  • die Vielzahl der sich ständig verändernden Anflugparameter mit hoher Wahrscheinlichkeit die Grenzen der Leistungsfähigkeit des Piloten überschritt und in der Folge das Flugzeug nicht mehr zielführend gesteuert wurde.
  • die Pistenmarkierungen nicht den vorgeschriebenen Standards entsprachen.

Im Verlauf der letzten 30 s des Endanfluges verringerte sich die Geschwindigkeit des Flugzeuges kontinuierlich. Dabei wurde ab 16:02:44 Uhr die Blue Line Speed2 und 2 s später die Minimum Approach Speed unterschritten. Um 16:03:04 Uhr unterschritt die Geschwindigkeit auch den Wert für die Minimum Control Speed und um 16:03:15 Uhr die Überziehgeschwindigkeit für Landeklappen 30°. Das Flugzeug prallte mehr als 200 m vor der Landebahnschwelle an einem Hang auf den Boden.

Der Pilot erklärte gegenüber der BFU, dass er aus Richtung Dortmund kommend zunächst in südöstliche Richtung flog, und dann in einer Linkskurve direkt den Endanflug der Piste 23 ansteuerte. Während des Endanfluges habe er die Blue Line Speed von 117 mph (102 KIAS) gehalten. Er habe den Anfang der Landebahn zur Landung anvisiert und schließlich die Triebwerksleistung auf Leerlauf gezogen. Nach Angaben des Flugleiters wehte der Wind während des Anfluges mit etwa 12 kt aus 230°. Ihm zufolge hatte das Flugzeug im Endanflug Fahrwerk und Landeklappen in ausgefahrener Stellung. Der Anflug habe normal ausgesehen. Er habe das Luftfahrzeug dann kurze Zeit nicht mehr beobachtet, um Eintragungen in den Computer vorzunehmen. Sein Kollege habe ihn dann angesprochen und auf die geringe Geschwindigkeit des Flugzeuges aufmerksam gemacht. Daraufhin habe der Flugleiter gesehen, dass das Flugzeug eine große Längsneigung nach oben hatte, durchsackte und nach unten aus seinem Sichtbereich verschwand. Das Luftfahrzeug prallte auf den Boden, die 3 Insassen wurden schwer verletzt. Der Flugleiter gab an, er habe den Piloten noch zweimal erfolglos über Funk gerufen und dann Alarm ausgelöst. Sein Kollege sei sofort mit anderen Helfern zur Unfallstelle gefahren.

Handlungen des Piloten
Die vorliegenden Flugwegdaten zeigen, dass der Pilot den Flugplatz anstelle über einen normalen Gegen- und Queranflug in den Endanflug zu fliegen mit östlichem Kurs die Anfluggrundlinie der Piste 23 kreuzte und anschließend eine Art Teardrop-Kurve in den Endanflug durchführte. Dieser persönlich gewählte Anflug beanspruchte die Leistungskapazitäten des Piloten in deutlich höherem Maße, als eine Standardplatzrunde. So musste er für die Steuerung des Luftfahrzeugs in relativ kurzer Zeit noch viel Geschwindigkeit abbauen, die Leistung zu den jeweiligen Konfigurationsänderungen anpassen, das Luftfahrzeug entsprechend trimmen und gleichzeitig den Radius der Teardrop-Kurve so steuern, dass er die Anfluggrundlinie trifft.

Aus der Aussage des Piloten und den Feststellungen am Wrack geht hervor, dass der Pilot die Landeklappen des Flugzeuges im Endanflug nicht vollständig, sondern lediglich auf etwa 30° ausgefahren hatte. Aus dieser Konfiguration resultierten ein etwas geringerer Widerstand sowie eine um ca. 3 kt höhere Überziehgeschwindigkeit des Flugzeuges.

Die Auswertung der Radar- und GPS-Daten des Fluges zeigt, dass während des Endanfluges, ab einer Entfernung von etwa 1 500 m von der Landebahnschwelle, das Flugzeug die Geschwindigkeit über Grund von 90 kt unterschritt. Unter Berücksichtigung des Gegenwindes von 12 kt unterschritt das Flugzeug damit zu diesem Zeitpunkt die „Blue Line Speed“ von 102 KIAS. Etwa ab dieser Entfernung begann das Gelände bis zur Landebahnschwelle der Piste 23 anzusteigen. Im Verlauf der weiteren etwa 34 s bis zum Aufprall verringerte sich die Fluggeschwindigkeit immer weiter und unterschritt bei einer Entfernung von 1 000 m vor der Schwelle etwa 80 kt über Grund, d.h. ca. 92 KIAS. Dies bemerkte der Pilot nicht. Die aufgezeichneten Daten zeigen ein kurzzeitiges Abflachen des Anflugwinkels bis auf etwa 3°, dieser wird jedoch dann wieder deutlich steiler. Das Abflachen des Anflugwinkels bei gleichzeitigem Rückgang der Geschwindigkeit spricht dafür, dass der Pilot dies mittels Ziehens am Höhenruder und ohne Leistungserhöhung der Triebwerke steuerte.

Ab etwa 14 Sekunden vor dem Aufprall, bei einer Geschwindigkeit von 70 kt über Grund (82 KIAS), befand sich das Flugzeug unterhalb des angezeigten 3°-Anflugwinkels der PAPI. Spätestens als das PAPI-System durch „vier Rote“ anzeigte, dass das Flugzeug viel zu tief war, hätte der Pilot die Triebwerksleistung erhöhen müssen, um noch die Pistenschwelle zu erreichen oder durchzustarten. Die Tatsache, dass er das „Auswandern“ des Zielpunktes auf der Landebahn nicht bemerkte, die Triebwerksleistung nicht erhöhte, während sich gleichzeitig die Geschwindigkeit immer weiter reduzierte, spricht dafür, dass der Pilot zumindest in dieser Phase die Asphaltfläche vor der eigentlichen Landebahnschwelle zur Landung anvisierte und währenddessen weder der PAPI-Anzeige noch der Fluggeschwindigkeit ausreichend Beachtung schenkte.

Die Kennzeichnungen und die Befeuerung der Asphaltflächen vor den Schwellen der Landebahn am Flugplatz Arnsberg-Menden waren nach Angaben des Flugplatzbetreibers installiert, um anfliegenden Piloten bei eingeschränkten Sichtbedingungen als Sichtreferenz zu dienen. Die Art der installierten Befeuerung dieser vorgelagerten Flächen sowie die entsprechenden Reifenabriebspuren vor der Pistenschwelle zeigen, dass die Asphaltfläche nicht nur als Backtrack-Fläche, sondern auch für Landungen genutzt wurde. Markierungen und Befeuerung entsprachen jedoch weder den Forderungen und Empfehlungen des ICAO Annex 14 noch den nationalen Regelungen. Die auf der vorgelagerten Asphaltfläche aufgebrachten großflächigen weißen Farbmarkierungen waren optisch wesentlich markanter als die deutlich älteren, verblassteren Markierungen der Schwelle und Pistenbezeichnung der Piste 23. Dies unterstreicht nach Ansicht der BFU, dass die Farbmarkierungen auf der vorgelagerten Fläche zu Verwechslungen und zur Ablenkung anfliegender Piloten führen konnten.

Die Auswertung der GPS-Daten zeigt, dass der Pilot bei 5 von 6 weiteren Anflügen auf die Piste 23 in Arnsberg-Menden zu kurz kam, während er bei Anflügen auf die Piste 07 seines Heimatflugplatzes nicht einmal vor der versetzten Landebahnschwelle aufsetzte. Die Aussage des Piloten, er habe bei diesen Landungen den ca. 530 m vom „Aufsetzpunkt der Verlängerung“ der Piste entfernten Rollweg A erreichen wollen zeigt, dass er die der Landebahnschwelle vorgelagerte Fläche als Flugbetriebsfläche interpretierte. Die Tatsache, dass am Flugplatz Arnsberg-Menden das Gelände und die Landebahn in Anflugrichtung ansteigen, begünstigte eine mögliche, optische Illusion eines zu steilen Anflugwinkels. Möglicherweise trug dies dazu bei, dass der Pilot in den letzten ca. 14 s vor dem Aufprall nicht bemerkte, dass das Flugzeug zu tief war. Das Unterschreiten der erforderlichen Fluggeschwindigkeit und das Überziehen sind in der Unfallstatistik vergleichsweise häufig auftretende Pilotenfehler. Im vorliegenden Fall verfügte der Pilot über große Erfahrung und Routine in der Bedienung seines Flugzeuges. Auf der anderen Seite lassen die Daten den Schluss zu, dass er im Endanflug über einen relativ langen Zeitraum (34 s) den Gleitwinkel durch Ziehen des Höhenruders und nicht mit einer Leistungserhöhung der Triebwerke steuerte.

Dies spricht dafür, dass er bei seiner Aufmerksamkeitsverteilung in dieser Phase das Scannen der Fluginstrumente, speziell der Fahrtmesseranzeige, vernachlässigte. Es ist sehr wahrscheinlich, dass der Pilot stattdessen auf die Situation außerhalb seines Flugzeuges fokussiert war. Er verlor das Situationsbewusstsein, hatte möglicherweise mit optischen Täuschungen zu kämpfen und überwachte den Flugverlauf sowie die Instrumente unzureichend. Auch die vor dem Aufprall insgesamt etwa 8 s lang ertönende akustische Überzieharnung führte nicht zu einer erkennbaren Reaktion des Piloten. Dies zeigt auch die von den Zeugen beschriebene, große Längsneigung des Flugzeuges nach oben. Die laut Flugdaten weiter zurückgehende Fluggeschwindigkeit erreichte innerhalb von 4 bis 5s die Überziehgeschwindigkeit von etwa 68 KIAS. Obgleich das Flugzeug sich bereits in sehr geringer Höhe über Grund befand, wäre bis zu diesem Zeitpunkt, bei unverzüglichem Handeln des Piloten, der Strömungsabriss noch vermeidbar gewesen. Wahrscheinlich unterlag er einer tunnelartigen Aufmerksamkeits-Verteilung, sodass er neben dem kritisch werdenden Anflugwinkel und der absinkenden Fluggeschwindigkeit auch den Warnton der Überziehwarnung nicht bemerkte. Obwohl der Pilot eine hohe Gesamtflugerfahrung besaß und auch in den letzten 90 Tagen häufig geflogen war, können auch altersbedingte Einschränkungen der Aufmerksamkeitsverteilung (Multitasking) und eine verlangsamte Reaktionsfähigkeit das Handeln des Piloten beeinträchtigt haben. Zur Zeit des Unfalls herrschten sehr gute Sichtflugwetterbedingungen. Der Wind kam während des Anfluges direkt von vorn mit 12 kt. Die Wetterbedingungen hatten keinen ursächlichen Einfluss auf den Unfall.

Befunde

  • Der Pilot besaß die für die Flugdurchführung vorgeschriebene Lizenz und Berechtigung. Sowohl insgesamt als auch auf dem Flugzeugmuster hatte er viel Flugerfahrung.
  • Die Untersuchung erbrachte keine Hinweise für eine akute gesundheitliche Beeinträchtigung des Piloten.
  • Es wurden keine Hinweise auf unfallrelevante technische Mängel am Luftfahrzeug festgestellt.
  • Die Masse des Luftfahrzeuges lag innerhalb des zulässigen Bereiches.
  • Die Wetterbedingungen hatten keinen ursächlichen Einfluss auf den Unfall.
  • Der Pilot wählte, anstelle eines Standardanfluges, einen Flugweg, der eine Kurve mit großer Querneigung erforderte, um in den Endanflug zu gelangen.
  • Der Pilot befolgte nicht die Kriterien für einen stabilisierten Anflug. Der gewählte Anflug erforderte stattdessen kontinuierliche Eingriffe in die Steuerung zur Reduktion der Geschwindigkeit und Anpassung der Triebwerksleistung an Konfigurationsänderungen.
  • Im kurzen Endanflug ließ der Pilot zu, dass durch seine Steuereingaben die geplante Anfluggeschwindigkeit (Blue Line Speed) unterschritten wurde und die Flug-Geschwindigkeit, begünstigt durch mangelhaftes Beobachten der Fahrtmesser-Anzeige, sich immer weiter verringerte.
  • Der Pilot konzentrierte seine Aufmerksamkeit sehr wahrscheinlich auf die der Piste vorgelagerte Fläche und bemerkte die rote PAPI-Anzeige nicht, als diese ein Unterschreiten des korrekten Anflugwinkels anzeigte. Er unterließ es, den Anflugwinkel durch Leistungserhöhung der Triebwerke zu korrigieren und zog stattdessen das Höhenruder.
  • Der Pilot reagierte nicht auf die akustische Überziehwarnung und das Flugzeug geriet nachfolgend in den überzogenen Flugzustand.
  • Die Spuren an der Unfallstelle und die Beschädigungen am Wrack zeigen, dass das Flugzeug mit großer Längsneigung auf den Boden prallte. Der Unfall war aufgrund der relativ geringen Aufprallenergie, überlebbar. Die Schwere der Verletzungen der Insassen wurde dadurch verstärkt, dass die Sitze des Flugzeuges lediglich mit Beckengurten ausgestattet waren. Durch kombinierte Becken- und Schultergurte hätten die Verletzungsfolgen deutlich vermindert werden können.
  • Die zum Unfallzeitpunkt in der AIP veröffentlichte Flugplatzkarte entsprach bezüglich der der Piste 23 vorgelagerten Flächen seit Jahren nicht dem tatsächlichen baulichen Zustand.
  • Die durch den Flugplatzbetreiber installierten Befeuerungen, Farbmarkierungen und Hinderniskennzeichnungen der Asphaltflächen vor den Schwellen der Landebahn am Flugplatz Arnsberg entsprachen weder den Forderungen und Empfehlungen des ICAO Annex 14 bzw. den nationalen Regelungen noch wurde dafür eine Genehmigung der zuständigen Landesbehörde beantragt.
  • Die Abweichungen der Kennzeichnungen und Befeuerung am Flugplatz von den geltenden Regularien und die Diskrepanz zwischen baulichem Zustand und veröffentlichter Flugplatzkarte wurden durch die zuständige Luftfahrtbehörde im Rahmen der Aufsichtsführung über Jahre nicht beanstandet.
  • Die auf den vorgelagerten Asphaltflächen aufgebrachten großflächigen weißen Farbmarkierungen waren optisch wesentlich markanter als die Markierung der Schwelle der Piste 23 und geeignet die Aufmerksamkeit des Piloten beim Landeanflug abzulenken.

Quelle / vollständiger Untersuchungsbericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.

Veronica mit neuer Landebahn 14 / 32

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Veronica hat investiert und eine neue Landebahn gebaut. 700 Meter lang, für noch mehr Sicherheit. Veronica ist das östlichste gelegene Segelflugzentrum in Namibia. Die Lage am Olifant erlaubt einen frühen Start.

Beromünster darf Piste sanieren

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Das (Schweizer) Bundesgericht hat eine Beschwerde gegen die Sanierung der Start- und Landebahn des Flugplatzes Beromünster zurückgewiesen. Die Flubag, Betreiberin des Flugplatzes Beromünster, hat grünes Licht für die geplante Sanierung der Start- und Landebahn erhalten. Das Bundesgericht hat, wie bereits zuvor die unteren Instanzen, eine Beschwerde des Vereins IG Fluglärm/Schutzverband Michelsamt zurückgewiesen.

Beschwerdeführer bleiben auf den Kosten sitzen
Das Bundesgericht gelangte zu dem Schluss, dass die Genehmigung des Bundesamts für Zivilluftfahrt den Vorschriften des Bundesumweltrechts entspricht. Der Beschwerde-Führer konnte keine substanziierten Einwände gegen diese Feststellung vorbringen. Die IG Fluglärm ist nun dazu verpflichtet, je 3000 Franken als Gerichtskosten und als Entschädigung an die Flubag zu zahlen. Quelle: ‚ZentralPlus.ch‚.

Acht Walzen für eine Landebahn

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Modernste Technik im Einsatz.
Wie saniert man die Start- und Landebahn eines Verkehrslandeplatzes? Laien würden jetzt meinen, nicht viel anders als eine herkömmliche Straße auch. Fachleute hingegen wissen: Der Teufel steckt im Detail. „Für Landebahnen gelten weitaus mehr Vorgaben, die eingehalten werden müssen“, erklärt Jens Wurster, Werkstattleiter bei der Firma Rüko Baumaschinen in Malsch in Baden-Württemberg.

Das Unternehmen mit einer Niederlassung in Fürth hat die Baumaschinen für die Erneuerung der Landebahn auf der Brandensteinsebene zur Verfügung gestellt. Weil die beauftragte Firma, die Heitkamp Unternehmensgruppe, ihre eigenen Fahrzeuge aus dem weit entfernten Herne nach Coburg hätte transportieren müssen, griff man aus Effizienzgründen auf Mietgeräte von Rüko zurück, die Mitte Juni bis Ende September dieses Jahres ihre Runden auf Coburgs höchster Baustelle drehten.

Acht Walzen und zwei Fertiger übernahmen die Arbeit, bei der auf 20 000 Quadratmetern Fläche 10 000 Tonnen Asphalt eingebaut wurden. Dabei kam zukunftsweisende Technik zum Einsatz. Zum Beispiel das 3-D-Steuerungssystem Navitronic Plus, mit dem Asphaltschichten präzise hergestellt werden können. „Breite, Höhe und sogar Winkel des Einbaus werden im Vorfeld als Modell ins System eingespeist“, erklärt Jens Wurster. Der Asphalt werde anhand dieses Modells vom Fertiger automatisch auf die Fläche aufgebracht. Ein Verfahren, das im Straßenbau alles andere als gang und gäbe ist, „sondern nur bei ganz speziellen Baustellen zum Einsatz kommt“, wie der Werkstattleiter betont. Die Landebahn der Brandensteinsebene sei so eine besondere Baustelle gewesen. „Einfach weil eine Landebahn risikobehafteter als eine normale Landstraße ist.“ Herausgebrochene Asphaltstücke aufgrund von Mängeln beim Bau hätten hier ganz andere Konsequenzen als im Straßenverkehr.

Auf 20 Metern Breite und 920 Metern Länge wurde die Landebahn erneuert. Sie war in den letzten Jahren immer nur notdürftig geflickt worden, tiefe Risse und Furchen durchzogen den Asphalt fast auf der gesamten Strecke. Die letzte große Sanierungsmaßnahme fand vor gut 40 Jahren statt.

Weil die Straßenbauarbeiten zügig vorankamen, konnte der Flugverkehr bereits Anfang vergangener Woche – und damit gut 14 Tage früher als im Zeitplan vorgesehen – wieder Stück für Stück aufgenommen werden (wir berichteten). Instrumentenflug soll in den nächsten Tagen wieder möglich sein, wenn die Befeuerung erneuert ist. „Eine Baustelle mit Vorbildcharakter“, heißt es auf der Internetseite von Rüko Baumaschinen. Quelle: ‚Neue Presse‚.

Unbekannte driften auf fränkischem Flugplatz

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Ärger auf dem Flugplatz Niederfüllbach (Landkreis Coburg): Unbekannte haben am Wochenende mit Driftübungen auf Schnee für einen vierstelligen Schaden gesorgt. Dort, wo normalerweise kleine Flugzeuge starten und landen, sind jetzt nur noch tiefe Reifenspuren – und jede Menge Unverständnis für die Aktion. Auf mehr als 200 Quadratmetern Fläche sind sie zu sehen: Tiefe Reifenspuren im Schnee. Darunter liegt eigentlich die Start- und Landebahn eines Flugplatzes. Eigentlich, denn: Nutzen kann den Flugplatz nun erstmal niemand. Die Instandsetzung werde voraussichtlich mehrere Wochen dauern, wie eine Sprecherin des Flugplatzes gegenüber dem Bayerischen Rundfunk mitteilt.

Über die Details dessen, was auf dem Flugplatz in der Zeit von Samstag, 16 Uhr bis Montag, 12 Uhr passiert ist, kann die Polizei derzeit nur spekulieren. Deutlich sichtbare Driftspuren im Schnee hatten Unbekannte, vermutlich mit mehreren Autos unterwegs, den Beamten zufolge hinterlassen. Die Kosten für die Instandsetzung werden auf mindestens 1000 Euro geschätzt. Quelle: ‚Nordbayern.de‚.

Nur noch für Wasserflugzeuge

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Tatsächlich besitzt der Flugsportclub zwei Amphibienflugzeuge. Warum diese trotz des hohen Pegelstandes der Baunach nicht zum Einsatz kommen können. Flugplatzverkehr – durchfahrt verboten“ – die Ansage auf dem Schild ist deutlich. Doch beim Blick auf die Startbahn des Flugplatzes Ebern-Sendelbach wird schnell klar: Hier hebt an diesem Dreikönigstag keine Maschine ab. Denn dort, wo normalerweise die grüne Wiese zu sehen ist, ist nun ein See. Nur die Köpfe der Pylonen spitzen hervor und lassen erahnen, dass hier bei strahlendem Sonnenschein für gewöhnlich Flugbetrieb herrscht. Dauerregen hatte in den vergangenen Tagen die Pegel der Flüsse im Landkreis Haßberge steigen lassen, auch jenen der Baunach. Immerhin: Wasserflugzeuge könnten vom Flugplatz wohl noch starten.

Hochwasser auf der Startbahn zu dieser Jahreszeit nicht ungewöhnlich
„Tatsächlich haben wir zwei Amphibienflugzeuge in unserem Verein“, sagt Franz Hardi, der Vorsitzende des Flugsportclubs Ebern. „Kein Scherz!“, schiebt der Rentweinsdorfer lachend hinterher. Doch die stünden derzeit nicht in den Eberner Hangars, sondern an einem See bei Welzow, Brandenburg. Wer hatte schon ahnen können, dass die Maschine direkt vor der eigenen Haustüre in Ebern hätte erprobt werden können? Tatsächlich sei es nicht unüblich, dass die Startbahn zu dieser Jahreszeit unter Wasser stehe, sagt der 75-Jährige Hardi. „Üblicherweise passiert das vielleicht zwei bis drei Wochen später, wenn die Schneeschmelze in Thüringen beginnt.“ Für den Einsatz des Amphibienflugzeuges, das von seiner Form aufgebaut ist wie ein Boot, sei der Wasserstand auf der Startbahn am Ende aber doch zu niedrig.

Tatsächlich besitzt der Flugsportclub zwei Amphibienflugzeuge. Warum diese trotz des hohen Pegelstandes der Baunach nicht zum Einsatz kommen können. Flugplatzverkehr – durchfahrt verboten“ – die Ansage auf dem Schild ist deutlich. Doch beim Blick auf die Startbahn des Flugplatzes Ebern-Sendelbach wird schnell klar: Hier hebt an diesem Dreikönigstag keine Maschine ab. Denn dort, wo normalerweise die grüne Wiese zu sehen ist, ist nun ein See. Nur die Köpfe der Pylonen spitzen hervor und lassen erahnen, dass hier bei strahlendem Sonnenschein für gewöhnlich Flugbetrieb herrscht. Dauerregen hatte in den vergangenen Tagen die Pegel der Flüsse im Landkreis Haßberge steigen lassen, auch jenen der Baunach. Immerhin: Wasserflugzeuge könnten vom Flugplatz wohl noch starten.

Hochwasser auf der Startbahn zu dieser Jahreszeit nicht ungewöhnlich
„Tatsächlich haben wir zwei Amphibienflugzeuge in unserem Verein“, sagt Franz Hardi, der Vorsitzende des Flugsportclubs Ebern. „Kein Scherz!“, schiebt der Rentweinsdorfer lachend hinterher. Doch die stünden derzeit nicht in den Eberner Hangars, sondern an einem See bei Welzow, Brandenburg. Wer hatte schon ahnen können, dass die Maschine direkt vor der eigenen Haustüre in Ebern hätte erprobt werden können? Tatsächlich sei es nicht unüblich, dass die Startbahn zu dieser Jahreszeit unter Wasser stehe, sagt der 75-Jährige Hardi. „Üblicherweise passiert das vielleicht zwei bis drei Wochen später, wenn die Schneeschmelze in Thüringen beginnt.“ Für den Einsatz des Amphibienflugzeuges, das von seiner Form aufgebaut ist wie ein Boot, sei der Wasserstand auf der Startbahn am Ende aber doch zu niedrig.

Ursache für die Fluten auf dem Flugplatz ist die Baunach, die sich am Rande des Flugfeldes durch die Wiesen schlängelt. Sie führte bis zum Dreikönigstag Hochwasser der ersten Meldestufe. Inzwischen ist der Pegel – gemessen am Leucherhof – wieder rückläufig: Am Freitagmittag lag er bei 2,63 Metern und damit unter der ersten Meldestufe von 2,80 Metern. Ihren diesjährigen Höchststand erreicht hatte die Baunach am 6. Januar um 6 Uhr in der Früh mit 2,95 Metern. „Wir hoffen, dass wir Ende Februar wieder fliegen können“, sagt Franz Hardi. Bis dahin sollten die Fluten im besten Falle wieder verschwunden sein, erklärt er. Quelle: ‚Mainpost‚.

Auto zerpflügt Landebahn

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Im Verein mit 50 Mitgliedern wird von März bis Oktober geflogen. In den Wintermonaten werden die Fluggeräte gewartet. Und diese Stille nutzten ein paar Halbstarke: Es gab mindestens drei Autofahrten über das Gelände. Flugschüler Dominik Domke (22): „Die Unbekannten haben Donuts gedreht, versucht zu Driften.“ Fatal für die Flugschule. Denn in diesem sensiblen Bereich setzen die Flugzeuge bei der Landung auf. Die Piste muss dafür eben und fest sein, sonst kann es gefährlich werden. Domke: „Wir werden Geld in die Hand nehmen müssen und das Gelände mit Videokameras überwachen. Für unseren kleinen Verein ist der Schaden groß. Wir hoffen, dass die Spuren bis zum Frühling weg sind.“ Und das ist mit viel Arbeit verbunden: „Wir müssen große Teile mit Harken und Schaufeln ebnen“, so Fluglehrer Florian von Fintel (24). Quelle: ‚Bild‚.

Flugplatz Neuhausen plant stabile Start- und Landebahn

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Der Flugplatz Neuhausen/Spree hat Geschichte: schon vor dem Zweiten Weltkrieg militärisch genutzt, zu DDR-Zeiten Zentrum für Segelflieger und Fallschirmspringer. Der Flugsport ist geblieben, Unternehmen haben sich am Standort angesiedelt. Und wie geht’s weiter? Der Verkehrslandeplatz funktioniert, ausreichend Personal ist vor Ort, wirtschaftliche Probleme gibt es keine. Für Bürgermeister Dieter Perko geht es jetzt um den Ausbau des Geländes. Statt Graspiste, wie bisher, soll es künftig eine befestigte Start- und Landebahn geben, kündigt Perko an. Das sei auch deshalb wichtig, um hier sogenanntes flugaffines Gewerbe ansiedeln zu können, erklärt der Kommunalpolitiker seinen Plan. In einem Planfeststellungsbeschluss sind Details zum Ausbau beschrieben. Die Start- und Landebahn ist 23 Meter breit und etwas länger als ein Kilometer. Hinzu kommen Rollwege und sonstige für den Flugbetrieb notwendige Flächen, ergänzt Flugplatzchef Torsten Schwieg. Im Moment gehe es darum, durch ein Planungsbüro unter anderem feststellen zu lassen, wie die neue Rollbahn aussehen soll, aus welchem Material und mit welchem Aufwand sie gebaut werden muss.

Neue Start- und Landebahn für sechs Millionen Euro
Nach bisherigen Kalkulationen gehe man von einem Kostenaufwand von etwa sechs Millionen Euro aus, sagt Bürgermeister Perko. Er rechne mindestens mit einer Förderung von 80 Prozent, über 90 Prozent würde er sich noch mehr freuen, gibt er zu. Über den Eigenanteil der Gemeinde, die Eigentümerin des Flugplatzes ist, soll Anfang März entschieden werden. Quelle: Josefine Jahn auf ‚rbb24‚.

Businessjet schlittert über Landebahn

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Am Freitag, 4. Dezember, machte eine Schweizer Cessna am Flughafen Annecy-Mont Blanc wegen Schnees auf der Landebahn eine Bruchlandung. Drei Personen wurden verletzt. Am Freitagnachmittag kam es am Flughafen Annecy-Mont Blanc zu einem Unfall mit einem in der Schweiz registrierten Flugzeug, wie «20 Minuten» berichtet. Wegen des Schneetreibens verfehlte die Cessna die Landebahn und schlitterte über eine Strasse. Erst auf einem Veloweg kam die Maschine zum Stillstand. Verletzt wurden drei Personen, darunter auch der 60-jährige Pilot, der schwere Verletzungen davontrug. Er musste durch die Feuerwehr aus der verunfallten Cessna befreit werden. Bei den beiden anderen Verletzten handelt es sich um zwei französische Passagiere im Alter von 26 und 28 Jahren. Eigentlich hätte der Flug, der in Marseille-Marignane startete, in Genf enden sollen. Wegen der schlechten Wetterverhältnisse musste der Pilot in Annecy zwischenlanden. Quelle: ‚TeleBasel‚.

Antonow An-124 schießt über die Landebahn

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Brenzlige Szenen am Flughafen von Nowosibirsk: Eine An-124 der russischen Fracht-Airline Volga-Dnepr startet Richtung Wien, kehrt aber kurz darauf mit Triebwerkschaden zurück. Bei der Landung überschießt der Frachter die Landebahn – und liegt nun im Schnee. Volga-Dnepr-Flug VI4066 war nur von kurzer Dauer. Er endete nicht wie geplant in Wien, sondern dort, wo er gestartet war: Auf dem Flughafen Tolmachewo in Nowosibirsk. Dort liegt die ganz in Weiß lackierte Antonow An-124 mit der Kennung RA-82042 nun jenseits der Runway bäuchlings im Schnee, das Fahrwerk weggeknickt, gestrandet wie ein großer, weißer Wal. Offensichtlich hat das Flugzeug die Piste überschossen und kam erst einige Meter später auf freiem Feld zum Stillstand. Aufnahmen des havarierten Flugzeugs zeigen jedoch nicht nur Schäden, die von der missglückten Landung herrühren. Das Triebwerk innen links hängt halb zerfetzt unter dem Flügel, unter der Flügelwurzel klaffen Löcher im Rumpf. Was ist geschehen?

Schäden an Triebwerk, Rumpf und Fahrwerk
Gegenüber der russischen Nachrichtenagentur RIA Novosti gibt ein Beamter der Luftfahrtbehörde Rosaviatsia Antwort: Das Flugzeug sei zunächst plangemäß in Richtung Wien gestartet, wenig später habe die Flight Crew der RA-82042 jedoch „den Ausfall des zweiten Triebwerks“ gemeldet. Daraufhin hätten sich die Piloten zur Rückkehr nach Nowosibirsk entschieden. Wie unschwer zu übersehen ist, blieb die anschließende Landung nicht ohne Folgen: „Das Flugzeug wurde am Motor, am Rumpf und am Fahrwerk beschädigt“, so der Rosaviatsia-Vertreter, der auch gute Nachrichten zu vermelden hatte: Keines der 14 Besatzungsmitglieder an Bord sei bei dem Unfall verletzt worden. Allerdings habe die Runway von Tolmachewo Schaden erlitten, daher bleibe der Airport bis 14:30 Uhr Ortszeit geschlossen. In der Zwischenzeit bereite man die zweite Landebahn für den Betrieb vor. Was genau den Schaden am Triebwerk verursacht hat, wird nun, wie der Rest des Vorfalls, Gegenstand einer Untersuchung sein. Die deutlich sichtbaren Schäden an Triebwerk, Rumpf und Tragfläche jedoch deuten darauf hin, dass es zu einem sogenannten „uncontained engine failure“ kam – einem Triebwerksversagen mit Trümmeraustritt. Das Flugunfallportal Aviation Herald erwähnt in einem Bericht über den Vorfall außerdem, dass in der Luft sowohl das Transpondersignal als auch die Funkverbindung des Flugzeugs zum Tower abgebrochen seien. Ersteres wird durch die Daten der Tracking-App Flightradar24 bestätigt, deren Aufzeichnung von Flug VI4066 rund zwei Minuten nach dem Start in 1825 Fuß Höhe abbricht.

31 Jahre altes Flugzeug
Die RA-82042 ist eine von zwölf An-124 des Frachtspezialisten Volga-Dnepr und die einzige Maschine des Unternehmens, die statt der normalen Volga-Dnepr-Lackierung einen komplett weißen Anstrich trägt. Das Flugzeug ist 31 Jahre alt, wird wie seine Schwestermaschinen von vier Lotarjow D-18T-Turbofans angetrieben und war in den vergangenen Wochen häufig unterwegs. Am Tag vor dem Zwischenfall war die RA-82042 aus Seoul nach Nowosibirsk gekommen. Besitzer Volga-Dnepr erklärte, die Maschine sei mit 84 Tonnen Autoteilen beladen gewesen und in Tomalchewo zum Auftanken zwischengelandet. In Deutschland war die Maschine zuletzt Ende Oktober zu sehen, als es den Flughafen München besuchte.Quelle: ‚Flugrevue‚.

Landebahn mit Wiese verwechselt

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Ein Kleinflugzeug ist bei Bad Endorf abgestürzt. Das Fluggerät ist in der Nähe des Flugplatzes auf den Bahngleisen niedergegangen. Der Pilot blieb unverletzt. Der Mann aus dem Landkreis München hat eine Wiese mit der Landebahn verwechselt und konnte nicht mehr durchstarten. Der Pilot aus dem Landkreis München war laut Polizeibericht in Landshut gestartet und wollte mit seinem Ultra-Leichtflugzeug in Bad Endorf landen. Beim Landeanflug habe er eine Wiese zwischen den Gleisen und der Staatsstraße 2092 mit der Landebahn verwechselt und eine Bruchlandung hingelegt. Die angesteuerte Landebahn befindet sich ein paar Meter westlich der Gleise und der Staatsstraße. Als der Pilot seinen Fehler bemerkte, sei ein Durchstarten nicht mehr möglich gewesen, so die Polizei. Denn in seiner Flugrichtung habe eine Hochspannungsleitung gestanden. Der Pilot setzte zur Notlandung an. Den Hergang des Flugunfalles ermittelt nun ein Sachverständiger. Den Schaden vor Ort beziffert die Polizei auf 30.000 Euro. Menschen kamen bei dem Flugunfall nicht zu Schaden. Quelle: ‚OVB online‚.

Unfall bei der Landung

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Der Unfall einer Cessna hat den Flugverkehr am Airport Hamburg vorübergehend komplett zum Erliegen gebracht. Ersten Informationen zufolge kam das Flugzeug bei der Landung von der Landebahn ab und liegt nun im Grünstreifen. Die zwei Insassen der Maschine wurden nicht verletzt. Seit 17.25 Uhr läuft der Betrieb wieder normal.

Nach dem Unfall durfte nicht einmal ein Hubschrauber der Polizei landen. Der Flugverkehr sollte laut Erstinformation der Pressesprecherin des Airports bis circa 18 Uhr gestoppt bleiben. Die Cessna, die von der Landebahn abkam, hatte ersten Informationen zufolge ein Problem mit dem Fahrwerk. Beide Insassen der Maschine sind aber unverletzt.

Die Cessna vom Typ 190D, deren Abflugort aktuell noch nicht bekannt ist, soll wohl öfter am Flughafen Hamburg zu Gast sein. Die Flughafenfeuerwehr hat das havarierte Flugzeug mittlerweile von der Landebahn entfernt. Dazu wurde ein Sattelauflieger verwendet. Gegen 17.25 Uhr wurde der Flugverkehr wieder aufgenommen. „Die Cessna lag direkt am Pistenkreuz“, erklärte die Sprecherin, warum Maschinen weder landen noch starten konnten. Wegen Verspätungen sollten sich Passagiere an die jeweilige Fluggesellschaft wenden. „Wir haben aber noch nicht das Flugaufkommen, das wir sonst hätten“, ergänzte sie. Wegen der Corona-Pandemie seien es derzeit etwa 15 000 Passagiere am Tag, sonst sind es etwa 50 000 an Ferientagen. Quelle: ‚focus.de‘.

Tage der Fluglärm-Pause in Frankfurt sind gezählt

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Nach Monaten der Corona-bedingten Ruhe am Frankfurter Himmel ist nun wieder Schluss mit Entspannung. Bürgerinitiativen kritisieren die Nordwestbahn-Öffnung und befürchten eine verheerende Symbolik. Welcher Flieger am Mittwoch als erstes nach 107-tägiger Pause auf der Nordwest-Landebahn hessischen Boden berührte, ist leider nicht bekannt. Auch auf eine Willkommens-Zeremonie mit Fahnen und winkenden Mitarbeitern wurde angesichts der noch immer angespannten Lage verzichtet, wie ein Fraport-Sprecher erklärte. „Es ist noch nicht die Zeit für Jubelszenen.“

Für die Öffnung der seit 23. März stillgelegten Landebahn nördlich der A3 reicht der erwartete Anstieg der Flugzahlen aber schon wieder aus, der Frankfurter Flughafen hat nach der Corona-Delle offiziell wieder drei von vier Anflugs- und Abflugs-Pisten in Betrieb. „Das ist für einen verzögerungsfreien Flugbetrieb notwendig“, teilte der Flughafenbetreiber mit.

Was für Airport und Airlines ein Schritt zurück in die Normalität ist, ist für viele Bewohner Frankfurts und einiger Orte im Taunus ein Rückfall in alte und fast vergessene Fluglärm-Zeiten. Die lange aus dem Blickfeld verschwundenen Flugzeuge, die im Vor-Corona-Zeitalter zum Frankfurter Himmel gehörten wie die Skyline oder Wolken jeder Art, kehren langsam zurück. „Es werden jetzt wieder andere Flugrouten benutzt“, heißt es dazu von der Fraport.

Konkret bedeutet das, dass nun wieder die sogenannte nördliche Gegenanflugroute angesteuert wird und damit wieder Flieger über die südlichen Frankfurter Stadtteile wie Sachsenhausen oder Niederrad hinwegbrettern. Ungestörte Nachmittage auf dem Balkon, am Mainufer oder im Kleingarten gehören der Vergangenheit an. Auswirkungen werden zudem auch in den Taunus-Städtchen Bad Soden, Kelkheim, Schwalbach, Eschborn, Liederbach und Sulzbach spür- und hörbar sein. Auch Flörsheim ist betroffen.

Kritik gibt es wegen der zusätzlichen Lärmbelastung aus der Politik. Frankfurts Umweltdezernentin Rosemarie Heilig (Grüne), die sich schon als Kandidatin vor der Oberbürgermeisterwahl 2012 deutlich gegen die 2011 eröffnete Landebahn positioniert hatte, pocht auf eine Benutzung nur in Ausnahmefällen. Das habe die Deutsche Flugsicherung (DFS) so mit der Fluglärmkommission abgesprochen, sagte sie gegenüber hessenschau.de. „Meinetwegen könnten sie die Nordwestbahn gerade wieder bepflanzen.“

Grund für die Wiederaufnahme des Betriebs, den die europäische Flugsicherheitsbehörde Eurocontrol angeordnet hat, ist die Zunahme der Flugbewegungen in der Ferienzeit. Waren es in der letzten Maiwoche lediglich rund 250 Starts und Landungen pro Tag, wird für Mitte Juli mehr als das Doppelte erwartet. Die Räumung des während der vergangenen Wochen für rund 40 Flieger als Abstellplatz genutzten Landebahn sei „für einen flüssigen Flugbetrieb“ dringend notwendig.

Genau an dieser Stelle bildet sich jedoch Widerstand. Das Bündnis der Bürgerinitiativen (BI), das sich seit Jahren gegen den Flughafenausbau und für ein Nachtflugverbot einsetzt, hält das Nordwestbahn-Comeback für verfrüht und nicht zweckgebunden. „Es gibt dafür keine sachliche Notwendigkeit“, klagte ein Sprecher der Fluglärm-Gegner an. „Die Fraport versucht, krampfhaft zur Normalität zurückzukehren und suggeriert ein falsches Realitätsbild.“

Die Theorie der Initiative: Mehr Landebahnen heißt mehr Flüge. Mehr Flüge heißt mehr Passagiere. Und wenn wieder mehr Menschen fliegen, kann die momentane Situation ja so schlimm nicht sein. „Die wollen, dass wieder mehr Leute in die Flugzeuge steigen.“ Bis es so weit ist, wird es aber noch eine ganze Weile dauern. Zwar rechnet die Fraport in den kommenden Wochen mit einem Anstieg auf knapp 500 Flugbewegungen und 45.000 Passagiere am Tag. Im Vergleich zum Rekordjahr 2019 ist das aber weiterhin nur ein Bruchteil. Vor genau zwölf Monaten gab es täglich rund 1.400 abfliegende oder ankommende Flugzeuge mit insgesamt 230.000 Reisenden. Quelle: ‚Hessenschau‚.

Verirrter Pilot

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Ein Hobby-Pilot aus Baden-Württemberg hat bei einem Rundflug die Orientierung verloren – und ist Hunderte Kilometer entfernt in Prag gelandet. «Das ist ein einzigartiger Vorfall, der uns noch nicht untergekommen ist», sagte Josef Bejdak von der tschechischen Stelle für Flugunfalluntersuchung am Freitagabend. Er bestätigte einen Bericht der «Stuttgarter Nachrichten» und sprach von einem «ernsten Zwischenfall». Der 79-Jährige sei am 26. Mai völlig unangekündigt kurz vor Sonnenuntergang auf dem Prager Verkehrsflughafen gelandet – noch dazu auf einer Landebahn, die wegen Wartungsarbeiten gesperrt war. Auf Funksprüche und rote Lichtsignale habe er nicht reagiert. «Er ist gelandet, weil ihm der Treibstoff ausging», sagte Bejdak. Der Mann habe nicht einmal seinen Pilotenschein dabei gehabt. Die Odyssee des Fliegers begann drei Stunden zuvor in Rottweil, etwa 90 Kilometer südlich von Stuttgart. Der Pilot flog entlang der Donau und überquerte den Böhmerwald, ohne es nach späteren Aussagen zu merken. «Wir wissen nicht genau, was er eigentlich vorhatte», sagte Bejdak. Die tschechische Autobahn D5 führte ihn nach Prag, wo er in den Kontrollraum des Flughafens eindrang. «Bei vollem Betrieb auf dem Flughafen wäre das ein großes Problem gewesen», betonte Bejdak. Doch wegen der Coronavirus-Pandemie waren die meisten Flüge abgesagt worden. Quelle: ‚Berliner-Kurier.de‚. Bild: Hynek Moravec.

Investitionen auf dem Flugplatz Münster-Telgte

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Um den Flugplatz Münster-Telgte fit für die nächsten Jahre zu machen, investiert der Aero-Club Münster-Münsterland derzeit viel Geld. Momentan werden die Rollwege saniert, über die die Flugzeuge von den Hallenvorplätzen zur Start- und Landebahn gelangen. Der Aero-Club Münster-Münsterland investiert derzeit viel Geld in den Flugplatz Münster-Telgte, um diesen fit für die nächsten Jahre zu machen. Wie Wolfgang Müller, Präsident des Aero-Clubs, auf WN-Anfrage erläuterte, werden derzeit die sogenannten Rollwege saniert. Das sind die Verbindungswege zwischen den Hallenvorplätzen sowie der Start- und Landebahn. Denn nach rund 40 Jahren, so alt seien die Rollwege und die Startbahn in etwa, hätten sich an einigen Stellen Risse gebildet. Das sei nach Ansicht der Experten wahrscheinlich dadurch bedingt, dass der Unterbau seinerzeit nicht an allen Stellen ausreichend stark ausgeführt worden sei. Das Manko betreffe vor allem den östlichen Bereich der Rollwege. Dort wurde in den vergangenen Tagen bereits, wo notwendig, der Unterbau verstärkt, um Sicherheit für die Zukunft zu haben. Im westlichen Bereich der Rollwege musste die Decke nur abgefräst und anschließend erneuert werden. Die Maßnahme, die rund 100.000 Euro kostet, wird vom Land mit rund 60 Prozent bezuschusst, da es sich um wichtige Sicherheitsmaßnahmen handelt. Der Förderzusage vorausgegangen war nach Angaben des Aero-Clubs ein aufwendiges Prüfverfahren. Während die Rollwege derzeit saniert werden, finden an der Start- und Landebahn keine Arbeiten statt. Dort ist nach Aussagen des Clubs alles in Ordnung. Quelle: ‚azonline.de‚.

Segelflieger: Starts in Sigritzau und am Walberla

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Sigritzau, Forchheim und Cosne-Cours-sur-Loire in Zentralfrankreich haben einen gemeinsamen Nenner und der heißt Baptist Hofmann. Der flugbegeisterte Forchheimer segelte 1957 an einem einzigen Tag vom Feuerstein die über 660 Kilometer lange Strecke bis ins Herz Frankreichs, sein Bruder Josef kam bis Verdun, ein Bamberger Segelkamerad am selben Tag sogar bis in die Nähe von Paris. In Sigritzaus gabe es eine Start- und Landbahn. Die Geschichte wurde schon oft erzählt, auch in den Nordbayerischen Nachrichten. Was sie mit Sigritzau zu tun hat, das wissen nur noch die älteren Forchheimer: In den 1950er Jahren betrieb der Luftsportclub (LSC) Forchheim nördlich von Sigritzau eine Start- und Landebahn für Segelflieger. Es handelte sich um Enthusiasten des Segelsports. 1952, zwei Jahre nach Gründung, gingen sie in die Luft. Der Sportfliegerclub Nürnberg hatte „in der Sigritzau bei Forchheim“ schon 1951 seinen Flugbetrieb aufgenommen, wie aus dessen Chronik hervorgeht. Nun strebten auch die Forchheimer nach oben, die Hofmann-Brüder und andere Flieger. Georg Bergmann leitete die so genannte „Werkstatt“. Sie befand sich im Keller des Gasthauses Schwane. Hier sägten, hämmerten, leimten und schraubten die Bastler nahezu an jedem Winterabend ihre Flugzeuge zusammen, zum Beispiel einen viersitzigen „Specht“. Andere Typen waren der „Baby“, der „Schulgleiter“, der „Spatz“. Fliegen ist teuer: „Da muss so manches Markstück von den Zigaretten, dem Bier und so weiter abgezwackt werden, um den Bau des neuen Flugzeugs zu finanzieren“, schrieb im Januar 1954 die Lokalzeitung. Seit 1953 wurden Leistungsprüfungen geflogen. Penibel wurde festgehalten, wer wie lange wie hoch in der Luft geblieben und welche Strecke er geflogen ist: „Sepp Hofmann hielt sich 45, Rudi Friedrich 30 Minuten, beide auf Muster „Spatz“, Toni Neubauer auf „Baby“ 43 Minuten“ (März 1954). Im März 1953 notierte das Lokalblatt: „Diesmal zeigten auch zwei Fliegerinnen ihr Können. Frl. Förtsch und Fluglehrerin Schreyer, beide Nürnberg, erreichten bei je 45 Minuten Flugzeit 1200 bzw. 950 Meter.“ Mehr Informationen im Originalbericht von ‚Nordbayern.de‘.

Eggenfelden saniert Start- und Landebahn

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Die Flugplatz Eggenfelden GmbH für mehr als eine Million Euro eine Sanierung, um die Zukunft des Regionalflughafens zu sichern. Nach mehreren Beschlüssen von Kreisausschuss und Stadtrat ist das Vorhaben, das noch heuer über die Bühne gehen soll, jetzt endgültig in trockenen Tüchern. Start- und Landebahn sowie das Vorfeld werden erneuert. Während der Arbeiten muss der Flugplatz voraussichtlich zwei Wochen, also bis 14. September, gesperrt werden, sofern das Wetter mitspielt. Rund 22.000 Starts und Landungen pro Jahr verzeichnet der Flugplatz im Schnitt. Quelle: ‚pnp.de‚.

Freiburgs OB Martin Horn geht in die Luft

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Unter tätiger Anteilnahme von Oberbürgermeister Martin Horn wurde am Donnerstag die neue Graslandebahn auf dem Freiburger Flugplatz an die Segelflieger übergeben. Die 1063 Meter lange und bis 5,7 Tonnen zugelassene Grasbahn kann im Bedarfsfall auch von den Motorfliegern benutzt werden. Das freut auch den Chef der Verkehrsflugschule FFH, Udo Harter: „Durch die neue Grasbahn ergibt sich bei schwierigen Windverhältnissen die Möglichkeit für alle Flieger, nördlich der bestehenden Landebahn im Bedarfsfall zu landen. Durch die größere Entfernung zum Stadion ist nun wichtige Sicherheitszone geschaffen worden.“ OB Martin Horn eröffnete als erster Passagier die neue Bahn: „Es freut mich, dass eine Lösung gefunden werden konnte, die sowohl eine Grundlage für den Fußball- als auch für den Flugsport in Freiburg ermöglicht.“ Durch die Verlegung der Grasbahn auf die andere Seite der befestigten Hauptpiste entstanden der Stadt Kosten in Höhe von 300’000 Euro. Michael Broglin, Geschäftsführer der Flugplatz GmbH, dankte vor allem Frank Uekermann, dem Chef des Garten- und Tiefbauamtes, der die neue Lösung ausgearbeitet hat. Quelle: Badische Zeitung.