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Rost am Knüppel

Verlauf des Unfalls
Am 17. Oktober 2021 um 13:22 Uhr starteten die Flugschülerin, die auf dem linken Pilotensitz sass, und der rechts von ihr sitzende Fluglehrer mit dem Motorsegler SF 25C «Falke», eingetragen als D-KDEU, auf der Piste 25 des Sonderflugplatzes Dierdorf (EDRW). Der Fluglehrer führte alle Steuerorgane 1 und kommentierte dabei seine Rudereingaben, die Flugschülerin fühlte am Steuerknüppel und den Seitenruder-Pedalen mit.

Gemäss Fluglehrer erfolgte der Startlauf bei Windstille und war bis auf Höhe der Flugplatzgebäude unauffällig. Nach rund 245 m Rollstrecke scherte der Motorsegler nach rechts auf den an die Hartbelagpiste angrenzenden Grünstreifen aus. Das Flugzeug habe in diesem Moment nicht unmittelbar auf die Steuereingaben reagiert. Der Fluglehrer vermutete, dass die Flugschülerin den Steuerknüppel oder die Seitenruder-Pedale fixierte, und sagte deshalb zu ihr, sie solle diese loslassen. Die Flugschülerin gab an, sie habe keine der Steuer festgehalten und den Fluglehrer in diesem Moment «Querruder, Querruder» rufen gehört. Der Motorsegler hob anschliessend nach rund 335 m Rollstrecke ab und nahm flach über dem Boden fliegend Fahrt auf, was der Fluglehrer als normal und von ihm kontrolliert gesteuert wahrnahm. Das Flugzeug flog dabei in eine Richtung, die etwa 30° nach rechts von der Pistenachse abwich und in der das Gelände leicht abfallend war.

Augenzeugen, die den Startlauf beobachteten, sahen den Motorsegler mit «gesenkter Nase», das heisst mit einer in dieser Phase ungewöhnlichen, negativen Längsneigung auf der Piste rollen, bevor er nach rechts ausbrach und abhob. Im Flug habe das Flugzeug diese negative Längsneigung beibehalten.

Rund 125 m nach dem Abheben setzte der Motorsegler erstmals und für die Besatzung unerwartet mit dem Fahrwerk im Wiesland auf und hob kurz darauf wieder ab. Der Fluglehrer war bis zu diesem Moment überzeugt, dass der Motorsegler normal fliegen würde und nur noch etwas Geschwindigkeit aufnehmen müsse. Das Gelände in Flugrichtung war abfallend und habe deshalb einen problemlosen Weiterflug ermöglicht. Ein Startabbruch hingegen hätte unweigerlich zu einer Kollision mit vorausliegenden Gehölzen geführt, weshalb der Fluglehrer den Gedanken an einen Startabbruch augenblicklich wieder verwarf.

Nachdem der Motorsegler wieder in der Luft war, senkte sich abermals die Flugzeugnase und der Motorsegler touchierte ein zweites Mal mit dem Fahrwerk das Wiesland. Gleichzeitig steuerte das Flugzeug auf einen Baum zu, der sich neben einem vorausliegenden Feldweg befand. In dieser Phase realisierte der Fluglehrer, dass irgendetwas nicht stimmte und er die Kontrolle über den Motorsegler verloren hatte. Er habe versucht, mit vollen Steuerausschlägen dem vorausliegenden Baum auszuweichen.

In der Folge schlug der Motorsegler erneut und dieses Mal sehr heftig im Wiesland auf. Dabei berührten die Propellerspitzen den Boden und brachen ab. Die rechte Tragfläche kollidierte nachfolgend mit dem Baum, wodurch der rechte Aussenflügel abgetrennt wurde. Der Motorsegler drehte sich anschliessend um 180° um die Hochachse nach rechts und kam auf dem Hauptfahrwerk rutschend auf dem Feldweg zum Stillstand. Bei diesem Manöver wurde der linke Aussenflügel abgetrennt und das Flugzeug erlitt starke Beschädigungen an Leitwerk und Rumpf.

Steuerorgane und Steuergestänge
Der Motorsegler SF 25C «Falke» ist für beide Besatzungsmitglieder mit je einem Steuerknüppel, Seitenruderpedalen und einem Bremsklappenhebel, mit dem auch die Radbremse betätigt wird, ausgerüstet. Die Bedienung des Motors erfolgt zentral über einen Leistungshebel sowie einen Hebel für die Vergaservorwärmung und den Choke. Die Steuerknüppel befinden sich zentral vor den beiden Sitzen und bestehen aus zusammengeschweissten Stahlrohren. Jeder Steuerknüppel ist frei beweglich über ein Festlager (vgl. Abbildung 3, rot-gestrichelte Kreise) mit der Rumpf-Stahlrohrkonstruktion verbunden. Am unteren Ende der Steuerknüppel befinden sich die Übertragungs-Gelenke (blau-gestrichelte Kreise), die über das Verbindungsrohr miteinander verbunden sind. Über den Zwischenhebel, der frei gelagert am Verbindungsrohr befestigt ist, und den vorderen Schwinger wird das Torsionsrohr bewegt, über das die Quer- und Höhenruder angesteuert werden.

Gemäss Herstellerzeichnung wurden bei der D-KDEU die Steuerorgane aus nahtlosen zugblanken Rohren aus Baustahl St 35 4 hergestellt. Dieser Stahl ist gut schweissund umformbar, weist aber ohne Oberflächenschutz eine geringe Korrosionsbeständigkeit auf. Um die Korrosionsbeständigkeit bei diesem Stahl zu erhöhen, sind Massnahmen wie z.B. Beschichtungsverfahren notwendig.

Technische Befunde
Die Untersuchung des Motorseglers ergab folgende Feststellungen betreffend die Steuerorgane und das Steuergestänge:

  • Der rechte Steuerknüppel war oberhalb der Schweissnaht beim Übertragungsgelenk gebrochen.
  • Die Bruchstelle (Bruch und Gegenbruch) war deutlich sichtbar korrodiert.
  • Im Innern des gebrochenen Stahlrohrs (Rohrinnenoberfläche) des Steuerknüp-
    pels war ein starker Korrosionsangriff erkennbar.

Motorsegler SF 25 «Falke»
Der Motorsegler SF 25 «Falke» wird seit 1963 bis heute in Gemischtbauweise hergestellt. Der Rumpf besteht aus einem mit Tuch bespannten Stahlrohrgestell, die Tragflächen sind in Sperrholzbauweise ausgeführt und ebenfalls mit Tuch bespannt. Die Steuerorgane und das Steuergestänge bestehen aus Stahlrohren. Bislang hat der Hersteller des Motorseglers SF 25 «Falke» keine Technischen Mitteilungen publiziert, welche die beim vorliegenden Unfall aufgetretenen Alterungserscheinungen an den Steuerorganen oder dem Steuergestänge des Luftfahrzeuges adressieren würden.

Instandhaltung und Prüfung älterer Luftfahrzeuge
In einer Bekanntmachung über die Instandhaltung und Prüfung älterer Luftfahrzeuge, welche die Deutsche Flugsicherung im Auftrag des Luftfahrt-Bundesamtes am 12. Januar 2012 publizierte6, werden die erhöhten Alterungserscheinungen von insbesondere älteren Luftfahrzeugen, unabhängig von ihrer Bauweise, thematisiert. Diese entstehen in Abhängigkeit von Umwelteinflüssen, den Betriebsbedingungen und dem allgemeinen Wartungszustand und betreffen insbesondere Korrosion, Verrottung, Versprödung, Ermüdung und Verschleiss.

Bei Fehlen eines adäquaten Kontroll- und Prüfprogrammes des Herstellers für die Zustandsüberwachung bei Alterung der Luftfahrzeuge soll diesem Umstand bei der Jahresnachprüfung besonders Rechnung getragen werden. Als ältere Luftfahrzeuge gelten dabei Luftfahrzeuge in Holz- oder Holzgemischtbauweise, wenn diese älter als 12 Jahre sind, resp. Luftfahrzeuge in Metall- oder Faserverbundkunststoff-Bauweise, wenn diese älter als 25 Jahre sind.

Betreffend die Steuerorgane und Steuergestänge sollten mindestens die Stossstangen der Steuerung und deren Lagerböcke sowie Aufhängungspunkte und alle Steuerseile und Umlenkrollen einer besonders sorgfältigen Zustands- und Funktionsüberprüfung unterzogen werden. Detaillierte Angaben zum Vorgehen bei einer solchen Kontrolle wie beispielsweise zur Prüfung auf Riss- oder Korrosionsbildung oder Unversehrtheit des Korrosionsschutzes beinhaltet dieses Dokument nicht.

Steuerorgane und Steuergestänge
Der rechte Steuerknüppel der D-KDEU war direkt oberhalb der Schweissnaht beim Übertragungsgelenk gebrochen (vgl. Abbildung 3) und deshalb nur noch am Festlager befestigt. Dies führte dazu, dass der Fluglehrer, der auf dem rechten Sitz sass, zwar den Steuerknüppel noch bewegen, aber keine Steuereingaben für Quer- und Höhenruder mehr tätigen konnte. Mit dem linken Steuerknüppel, an dem die Flugschülerin während des Startlaufs mitfühlte, liess sich das Querruder noch bewegen. Aufgrund der Konstruktion des Steuergestänges war aber das Höhenruder auch mit diesem Steuerknüppel nicht mehr ansteuerbar.

Die Steuerorgane wurden gemäss Herstellerzeichnung beim Bau des Motorseglers aus dem Baustahl St 35 (heute E235) hergestellt, der gut schweiss- und umformbar ist. Der Nachteil liegt bei diesem Stahl in einer geringen Korrosionsbeständigkeit. Ein Oberflächenschutz im Innern wie auch auf der Aussenseite der Stahlrohre ist deshalb notwendig.

Das Stahlrohr des rechten Steuerknüppels war auf der Innenseite stark korrodiert, was augenscheinlich zu einer Schwächung des Rohrs führte. Der Bruch des Rohrs erfolgte in diesem stark korrodierten Bereich. Die betroffenen Steuerorgane und Steuergestänge werden metallkundlich weiter untersucht. Die entsprechenden Details werden im Schlussbericht enthalten sein.

In der «Wartungsliste für das Flugwerk» und dem «Prüfprogramm für ältere Luftfahrzeuge, älter als 12 Jahre (25 Jahre)», die bei der D-KDEU für die Instandhaltungsarbeiten und Prüfung zur Anwendung kamen, finden sich keine Anweisungen für eine detaillierte Kontrolle der Steuerorgane und Steuergestänge in Bezug auf Riss- oder Korrosionsbildung oder Unversehrtheit des Korrosionsschutzes. Da die Enden des gebrochenen Stahlrohres des rechten Steuerknüppels zugeschweisst waren, konnte die Innenseite des Rohres nicht auf Korrosion überprüft werden. Es ist deshalb naheliegend, dass die Korrosionsbildung im Innern des Stahlrohres bei keiner der Instandhaltungsarbeiten aufgefallen war.

Die Kontrolle und Prüfung eines solchen Stahlrohres setzt eine klar definierte Prüfmethode voraus, wie beispielsweise eine Rissprüfung oder eine Inspektion mittels Borescope. Da die vorliegenden, für alle Baumuster der SF 25 geltenden Instandhaltungsanweisungen aber keine solchen detaillierten Vorgehensweisen beinhalten, ist davon auszugehen, dass ähnliche Korrosionserscheinungen bei weiteren Flugzeugen des Musters SF 25 bestehen. Aus diesem Grund spricht die SUST eine entsprechende Sicherheitsempfehlung aus.

Sicherheitsempfehlung
Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency – EASA) sollte in Zusammenarbeit mit dem Luftfahrzeughersteller Scheibe Aircraft GmbH Massnahmen ergreifen, die sicherstellen, dass Motorsegler des Musters SF 25 nur betrieben werden, wenn keine derartigen Korrosionserscheinungen an deren Steuerorgane und Steuergestänge bestehen. Quelle / vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

Neu: Der Sparker von TL-Ultralight

Auszug aus der Hersteller-Webseite: Leistungsfähig, sicher, geräumig, mit moderner Ausstattung und sehr komfortabel. Das sind die Attribute, die das neue Flugzeug Sparker aus der Werkstatt TL-Ultraligh charakterisieren. Nutzen Sie das Angebot eines perfekt verarbeiteten und geräumigen Cockpits. Genießen Sie alle Möglichkeiten, die das modern verarbeitete Design bietet. Vergessen Sie das Dilemma vor dem Abflug, wie groß darf das Gepäck sein, das sie auf die Reise mitnehmen. Der voluminöseste Gepäckraum in der Kategorie, der durch eine Außentür zugänglich ist, erspart Ihnen diese Sorgen. Einfach gesagt, reisen Sie nicht nur, genießen Sie das Reisen. Für dieses Gefühl haben wir den Sparker entwickelt.

Eine alte Flugweisheit sagt, dass ein Flugzeug fliegt, wie es aussieht. Beim Anblick des Sparker wird Ihnen von Anfang an bewusst, dass er Sie in der Luft nicht enttäuschen kann. Durch die konsequente Anwendung moderner Technologien und Materialien ist es uns gelungen klare und elegante Außenlinien, sowie große Innenräume für die Besatzung und das Gepäck miteinander zu verbinden. Den Sparker in der Luft zu beobachten, ruft das Gefühl hervor, dass diese Umgebung wie keine andere zu diesem Flugzeug passt. In der Luft wird er zum Raubtier, das sich durch Schnelligkeit, Wendigkeit, Aussicht aus der Kabine und das erweiterte Situationsbewusstsein dank der modernen Avionik und deren Anzeigemöglichkeiten auszeichnet. Raubtiere sind immer Herren der Situation und in diese Rolle werden Sie sich mit dem Sparker perfekt versetzen können.

Maximaler Komfort der Besatzung
Armaturenbrett mit modernster Avionik. Alles ist übersichtlich angeordnet und für den Piloten in greifbarer Nähe. Die unvergleichlich große Fläche des Armaturenbretts ermöglicht die Installation einer reichen Avionik-Ausrüstung inklusive drei Zehn-Zoll-Displays. Ergonomisch geformte und beheizbare Ledersitze. Garantierter Komfort für die Besatzung auch bei längeren Flügen.

  • tolle Aussicht aus der Kabine
  • präzise Lenkung mit Sidestick
  • bequeme Ledersitze
  • fantastische Ergonomie

Das großzügige Cockpit des Sparker überhäuft Sie mit maximalem Komfort und einem durch nichts gestörten Ausblick aus der Kabine. Dank der übersichtlichen Anordnung der Elemente werden Sie von der Kabine des Sparker begeistert sein.

Lenkung, Steuerung
Die Sparker-Lenkung ist einfach und absolut präzise. Der Sidestick mit Balance-Steuerung in Quer- sowie Längsrichtung gibt Ihnen perfekte Kontrolle über das Flugzeug. Davon wird Sie der Sparker bereits beim ersten Flug überzeugen.

  • Doppelsteuerung
  • modernes Konzept mit Sidesticks
  • elektrisch verstellbare Pedale
  • elektrisch betätigte Auftriebsklappen und Balance

Uns ist bewusst, dass der Pilot das Fluggefühl vor allem durch die Lenkung wahrnimmt. Darum haben wir sie für das maximale Gefühl der Harmonie mit dem Flugzeug angepasst. Wir versichern Ihnen, dass Sie dadurch nach jeder Ausrede suchen werden, um den Sparker länger in der Luft genießen zu können…

Sparker Story
Seitdem es in der Kategorie UL möglich war, mit MTOW 600 kg zu fliegen, war uns bewusst, dass wir nicht improvisieren möchten. Das neue Flugzeug sollte nicht nur eine weitere Konstruktion mit dem Zertifikat für ein höheres Startgewicht sein. Der Sparker wurde von Anfang an für ein höheres Startgewicht entworfen. Sie werden alles verstehen, sobald Sie sich zum ersten Mal in den Sparker setzen und den unvergleichlichen Komfort genießen. Wenn Sie dann beim ersten Flug herausfinden, dass mit Komfort auch Leistung und ideale Flugeigenschaften zusammenhängen, werden Sie hautnah spüren, wie weit es uns gelungen ist, die Grenzen des Fliegens zu verschieben. Ein leistungsstarkes und geräumiges Flugzeug. Die Hauptziele, die wir uns am Anfang der Entwicklung gesetzt haben, wurden erfolgreich umgesetzt. Quelle: ‚TL-Ultralight‚.

Robin Showcases Turbine Power

Debuting at Aero Friedrichshafen 2023, the DR401 TP-R90 engine boasts 155 hp with a dry weight of only 65 kg. Consuming 32 liters/hour at 75% power the engine will run on almost any fuel: Jet A-1, automotive diesel, Avgas, UL91, biofuels, and even hydrogen. Quieter than a piston engine, with minimal vibration, high reliability, no thermal shock, and low maintenance (TBO currently 3,000 hours with 5,000 hours anticipated) the turbine Robin DR401 has huge potential. The prototype shown at Aero Friedrichshafen will be flying at Darois soon, with certification in process. Source: ‚MistralAviation‚.

Segelflieger und Fotograf

An der Generalversammlung der Segelfluggruppe Obwalden wurden Guido Müllers Fotokünste aus der Luft hervorgehoben. Segelflugzeug-Piloten sind mit der Landschaft besonders stark verbunden. Dies gilt auch für die Mitglieder der Segelfluggruppe Obwalden (SGOW), die sich am vergangenen Samstag im Restaurant Neuer Adler in Kägiswil zur Generalversammlung unter dem Vorsitz von Obmann Peter Steinmann trafen. Ob die Piloten aus Kägiswil über dem Schlierental zwischen Pilatus und Brienzer Rothorn schweben oder ob sie auf Streckenflug ins Wallis bis zum Matterhorn oder in Richtung Titlis, Ostschweiz, Graubünden, Österreich oder «einfach» im Schweizer Mittelland unterwegs sind: Die Landschaft mit ihren Auf- und Abwinden entscheidet zusammen mit den Witterungsverhältnissen und dem Können des Piloten, ob ein Flug zum Zielort und zurück zum Heimatflugplatz gelingt.

Schöne Landschaften aus der Vogelperspektive laden auch zum Fotografieren ein. Mit dem Sarner Guido Müller (Fliegername «Zoom») verfügt die SGOW über einen Meister des Faches. Der dieses Jahr ins Pensionsalter vorrückende Englisch- und Sportlehrer am Kollegium St. Fidelis in Stans hat im August 2022 mit Hilfe eines von ihm konstruierten Selfie-Sticks aus dem Doppelsitzer über dem Grossen Aletschgletscher einen Volltreffer gelandet.

Guido Müller glänzte vergangenes Jahr aber auch mit fliegerischen Leistungen. Mit 646 Kilometern bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 105 km/h gelang ihm der längste Streckenflug. Weiter schaffte er im Wallis die grösste Überhöhung um 2740 Meter auf maximal 3930 m ü. M. Und schliesslich holte er sich den 1. Rang im SGOW-OCL-Championship mit 3097 Punkten vor Obmann Peter Steinmann mit 2803 Punkten und Manuel Bitzi mit 2052 Punkten. Quelle:‘ Bote der Urschweiz‚.

Kobra unter dem Sitz

Rudolph Erasmus aus Südafrika wird derzeit als Held gefeiert: Wie die Lokalzeitung »Times Live« berichtet, gelang es dem Piloten, sich mit eisernen Nerven aus einer wahrhaft brenzligen Situation zu retten. Mit vier Passagieren an Bord war Erasmus auf einem Inlandsflug unterwegs, als er an seinem Bein etwas Kaltes spürte. Er schaute nach unten – und entdeckte eine zusammengerollte Kobra unter seinem Sitz.

Nach einem Moment der Fassungslosigkeit habe er die Passagiere über die geplante Notlandung informiert, sagte Erasmus der Zeitung. Er habe vor allem Panik vermeiden wollen. Der Flieger habe sich zu dem Zeitpunkt auf 3300 Meter Höhe befunden, man sei auf dem Weg von Worcester nach Mbombela gewesen.

»Unglücklicherweise hat sie sich im Motor verkrochen«
»Das war ehrlich gesagt eine Premiere und definitiv nichts, auf das man in der Ausbildung vorbereitet wird«, sagte der Pilot der Zeitung. Doch er bewahrte Ruhe. Nach wenigen Minuten setzte er die Beechcraft Baron, eine zweimotorige Maschine, sicher auf der Landebahn der Kleinstadt Welkom auf. Die Passagiere stiegen langsam aus und wurden in Sicherheit gebracht.

Dem ungebetenen Gast gelang es offenbar zu entwischen – man sei noch auf der Suche nach dem Tier, sagte Erasmus. Johan de Klerk, ein Feuerwehrmann und professioneller Schlangenfänger, wurde zum Flughafen Welkom gerufen – aber auch er konnte das Reptil nicht ausmachen. Noch kurz vor Abflug hatten Flughafenangestellte in Worcester die Schlange nahe dem Flugzeug gesehen und den Piloten darüber informiert. »Sie haben versucht, sie selbst zu fangen, aber unglücklicherweise hat sie sich im Motor verkrochen«, so Erasmus.

Muskellähmungen, Atemstillstand, Herzversagen
In Südafrika trifft man auf die Kapkobra und zwei Speikobra-Arten. Ihr Gift hat lebensbedrohliche, neurotoxische Wirkungen, die innerhalb von 30 Minuten bis vier Stunden zum Tod führen können. Es verursacht Muskellähmungen, Atemstillstand und Herzversagen. Angesichts dieser potenziellen Todesgefahr handelte der Pilot besonders umsichtig. Der Leiter der zivilen Luftfahrtbehörde in Südafrika, Poppy Khosa, pries Erasmus als Helden. »Du meine Güte, das hätte schrecklich enden können«, sagte er. Doch die großartige Flugkunst des Piloten habe alle Leben an Bord gerettet. Quelle: ‚Spiegel‚. Foto: ‚Südafrika.net‚.

Nachwuchspilotin landet Flugzeug ohne Vorderrad

Eine Pilotschülerin musste notlanden, nachdem ihr Flugzeug das Vorderrad verloren hatte. Unterstützt wurde sie von einem Kollegen – über Funk. Dramatische Minuten erlebte eine Pilotschülerin bei einem ihrer ersten Alleinflüge. Die Frau sah sich unversehens mit einem technischen Problem konfrontiert: Am Flugzeug fehlte das vordere Fahrwerk. Trotzdem schaffte sie es, die Maschine zu landen – mit Hilfe eines Kollegen. Vor ihrem dritten Solo-Flug schien der Flieger in einem einwandfreien Zustand gewesen zu sein, sagt Taylor Hash dem US-Fernsehsender Fox 2. Sie hätte die Maschine untersucht, alles „sah gut aus“. Und auch als sie den Motor startete, sei alles „vollkommen in Ordnung“ gewesen. In der Luft erhielt die 21-Jährige dann aber Nachricht vom Kontrolltower des Oakland County International Airport in Waterford, US-Bundesstaat Michigan. Ihr beunruhigender Inhalt: Allem Anschein nach habe die Diamond DA20-C1 das Vorderrad verloren. Das technische Problem entdeckt und den Tower darüber informiert, hatte der erfahrene Pilot Chris Yates. Er war es dann auch, der mit Hash über Funk Verbindung aufnahm und die Nachwuchspilotin anleitete, das Leichtflugzeug zu Boden zu bringen.

„Wichtigste Landung meines Lebens“
Die Landung war etwas holprig aber sicher, wie Fernsehaufnahmen zeigen. Hash setzte das Flugzeug auf den Hinterrädern auf, bevor der Bug nach vorne kippte und der Flieger zum Stehen kam. „Diese paar Minuten waren sehr intensiv“, sagt Hash, „das war meine bisher wichtigste Landung und wird wahrscheinlich auch meine wichtigste Landung bleiben“. Über ihren Retter ist sie voll des Lobes. „Es war einfach beruhigend, jemanden zu haben, der sich mit mir unterhielt und nicht in offizieller Luftfahrtsprache auf mich einredete.“ Wird sie nach dieser Erfahrung je wieder ein Flugzeug fliegen wollen? „Ja, 100 Prozent“, so Hash. „Als ich in der Luft war, dachte ich, das war’s. Das mach‘ ich nicht noch einmal. Aber sobald ich auf dem Boden war und merkte, dass alles in Ordnung war, wurde mir klar: Das ist meine Bestimmung.“ Quelle: ‚Yahoo Nachrichten‚.

Zu tiefe Umkehrkurve

Vorgeschichte
Der Pilot der Kitfox 6 mit dem Eintragungszeichen HB-YLH war seit dem Sommer 2018 Halter und Eigentümer des Eigenbauflugzeuges. Er flog damit bis zum Unfallzeitpunkt rund 270 Stunden und hatte das Flugzeug auf dem Flugplatz Bad Ragaz (LSZE) stationiert. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) führte am 2. Juli 2020 eine periodische Überprüfung der Lufttüchtigkeit der HB-YLH durch. Dabei stellte der Prüfer fest, dass das Auswechseln der Betriebsstoffschläuche am Motor seit etwas mehr als sieben Monate überfällig war. Da dieser Befund als sicherheitsrelevant eingestuft wurde, war der Betrieb des Flugzeuges per sofort bis zur Behebung dieser Beanstandung untersagt. Um die erforderlichen Instandhaltungsarbeiten ausführen lassen zu können, erhielt der Pilot vom BAZL eine Fluggenehmigung für einen einzelnen Flug nach Mollis (LSZM), wo die Arbeiten im Rahmen einer 5-Jahresinspektion des Flugzeuges erledigt wurden.

Am 7. August 2020 flog der Pilot die HB-YLH von Mollis zurück nach Bad Ragaz. Während des Starts stellte der Pilot für ein bis zwei Sekunden auffällige Vibrationen am Motor fest, die nach der Reduktion der Motordrehzahl nachliessen, weshalb er zu seinem Heimflugplatz weiterflog. In den nachfolgenden rund zwei Wochen führte er fünf Flüge mit der HB-YLH durch, bei denen ihm schien, dass der Motor bei hohen Motorleistungen unruhiger als üblich lief. Daher wollte der Pilot die im Oktober anstehende Jahresinspektion nutzen, um den Motor durch einen Instandhaltungs-Betrieb auf dem Flugplatz Grenchen (LSZG) überprüfen zu lassen. Er flog deshalb am 4. September 2020 die HB-YLH nach Grenchen. Nach der Inspektion und der Ausführung von diversen Instandhaltungsarbeiten am Motor gab der Instandhaltungsbetrieb am 14. September 2020 die HB-YLH wieder zum Flugbetrieb frei.

Der Pilot traf am 18. September 2020 um 11 Uhr beim Instandhaltungsbetrieb in Grenchen ein mit der Absicht, das Flugzeug zurück nach Bad Ragaz zu fliegen. Vor der Übernahme des Flugzeuges führte er zusammen mit einem Luftfahrzeugmechaniker einen Standlauf des Motors durch, bei dem keine Anomalien festgestellt wurden. Anschliessend setzte er sich ins Flugzeug, startete den Motor und führte auf dem Vorfeld anhand der Checkliste unter anderem einen Motorprüflauf (run up) aus, der keine Auffälligkeiten zeigte. Eine Abflugbesprechung (departure briefing) führte er nicht aus. Dann rollte er zum Rollhaltepunkt A der Hartbelagpiste 06.

Flugverlauf
Um 11:32 Uhr des 18. September 2020 begann das Eigenbauflugzeug Kitfox 6, eingetragen als HB-YLH, mit dem Startlauf auf der Piste 06 in Grenchen. Es herrschten sonnige Wetterverhältnisse mit schwachem Wind aus Osten. Das Flugzeug beschleunigte und hob nach rund 120 m Rollstrecke von der Piste ab (vgl. Abbildung 1). Während des initialen Steigfluges sah der Pilot an der Kraftstoff-Durchflussanzeige einen Wert von 24 Litern pro Stunde und verspürte plötzlich einen Leistungsverlust des Motors, ohne dass es dafür weitere Anzeichen wie Vibrationen oder einen Knall gegeben hätte. Er teilte dies auf der Flugplatzfunkfrequenz mit. In dieser Phase flog die HB-YLH auf annähernd gleichbleibender Flughöhe von rund 20 m über Grund entlang der Pistenachse, ohne dass das Flugzeug an Geschwindigkeit gewann, und drehte dann auf Höhe des Rollweges D nach rechts ab (vgl. Abbildung 1 und Abbildung 2). Der Pilot gab an, dass er nicht habe geradeaus weiterfliegen wollen, um nicht im vorausliegenden Fluss zu landen. Während dieser Umkehrkurve stürzte das Flugzeug aus geringer Höhe auf einen Acker ab und wurde dabei schwer beschädigt. Es brach kein Feuer aus.

Technische Untersuchung
Aus der technischen Untersuchung des Treibstoffsystems, des Motors und des Propellers ergaben sich die folgenden Befunde:

  • Beim Brandschott waren motorenseitig die beiden Treibstoffschläuche (Zulauf zur elektrischen Treibstoffpumpe und Rücklauf zum header tank) vertauscht montiert.
  • Zwei Treibstoffschläuche beim Kraftstoffverteiler waren mit zu geringem Biegeradius resp. mit einem Knick montiert (vgl. Abbildung 4). Im Datenblatt dieser Treibstoffschläuche gibt der Hersteller einen minimalen Biegeradius von 65 mm an, um eine Querschnittverengung des Schlauches zu verhindern.
  • Ein Versuch mit eingeschalteter elektrischer Treibstoffpumpe zeigte, dass bereits eine minimale Verringerung des Radius der Treibstoffleitung A, beispielsweise durch leichtes Ziehen an dieser Treibstoffleitung, ausreichte, um den ursprünglichen Treibstoffdurchfluss von 50 l/h auf unter 20 l/h zu reduzieren.
  • Die oberen und unteren Zündkerzen der Zylinder Nr. 1 und Nr. 3 (rechte Motorseite) waren stark verrusst. Die Zündkerzen der Zylinder Nr. 2 und Nr. 4 (linke Motorseite) zeigten ein normales Bild.
  • Anhand des Spurenbildes an den Propellerblättern liess sich schlussfolgern, dass sich der Propeller zum Zeitpunkt des Aufpralls am Boden nicht mehr gedreht hat.

Am Instrumentenbrett war ein Ring angebracht, mit dem sich die Chokes der beiden Vergaser betätigen liessen. Ein am Ring frei bewegliches, durchgehendes Drahtseil führte als Bowdenzug zu den Chokes der beiden Vergaser. Mit Ziehen am Ring gingen beide Chokes in die geöffnete Stellung. Nach Loslassen des Rings wurden die beiden Chokes mittels einer Zugfeder am Vergaser wieder in die geschlossene Position gebracht.

Diese Konstruktionsweise kann dazu führen, dass bei Ziehen des Betätigungsrings die beiden Chokes nicht synchron öffnen. Bei losgelassenem Betätigungsring lässt sich zudem nicht überprüfen, ob sich beide Chokes wieder in der vollständig geschlossenen Position befinden. Bei der HB-YLH zeigte sich, dass die Chokes nach Loslassen des Betätigungsrings zum Teil nicht mehr in die vollständig geschlossene Position gingen.

Auswertung der Flugwegdaten
Aus einem Vergleich der Flugwegdaten des Startverlaufs beim Unfallflug am 18. September 2020 mit den Flugwegdaten des vorhergehenden Fluges am 4. September 2020 (vgl. Abbildung 6) kann folgendes geschlossen werden:

  • Beim Unfallflug gab der Motor während der Beschleunigung auf der Piste eine in dieser Phase übliche Leistung ab.
  • Kurz nach dem Abheben erlitt der Motor einen teilweisen Leistungsverlust. Die Motorleistung reichte aber während der nachfolgenden 15 Sekunden für einen Horizontalflug mit annähernd gleichbleibender Geschwindigkeit aus. Bei einem vollständigen Leistungsverlust wäre ein solcher Horizontalflug nicht möglich gewesen.
  • Anschliessend reichte die Motorleistung nicht mehr aus, um sowohl Fluggeschwindigkeit wie Flughöhe beizubehalten. Zu diesem Zeitpunkt (t = 30 s) leitete der Pilot die Rechtskurve ein.

Analyse, betriebliche Aspekte
Der Pilot nahm den Leistungsverlust des Motors kurz nach dem Abheben wahr und meldete dies auf der Flugplatzfrequenz. Er steuerte das Flugzeug in dieser Phase für rund 15 Sekunden bei gleichbleibender Geschwindigkeit und konstanter Höhe entlang der Pistenachse geradeaus weiter. In dieser Zeitspanne muss für ihn offenkundig geworden sein, dass das Flugzeug weder Höhe noch Geschwindigkeit aufzubauen vermochte und deshalb eine Notlandung unausweichlich wurde.

Der nachfolgende Entscheid, aus dieser Position eine Umkehrkurve zurück zum Flugplatz zu fliegen, war mit hohen Risiken verbunden und ursächlich für die Entstehung des Unfalls: Das Flugzeug unterschritt während der enger werdenden Umkehrkurve die Mindestfluggeschwindigkeit, erlitt einen Strömungsabriss und stürzte aus geringer Höhe über Grund ab. Eine derartige Umkehrkurve nach einem Leistungsverlust des Motors während der initialen Steigflugphase ist auch als «the impossible turn» (die unmögliche Kurve) bekannt. Insbesondere bei einem Motorausfall oder Leistungsverlust in geringer Höhe, ist ein Geradeausflug mit Notlandung auch in unwegsamem Gelände in der Regel sicherer, als eine Umkehrkurve mit dem erhöhten Risiko eines Strömungsabrisses auszuführen.

Um auf eine derartige Notsituation vorbereitet zu sein, eignet sich ein Briefing vor dem Start zur Festlegung von vorgefassten Entschlüssen. Dabei wird unter anderem mental eine Flughöhe festgelegt, unterhalb der in keinem Fall eine Umkehrkurve in Richtung Flugplatz eingeleitet, sondern strikt in Startrichtung weitergeflogen und im ungünstigsten Fall im Gelände notgelandet wird.

Technische Aspekte
Beim Kraftstoffverteiler zu den Vergasern waren zwei Treibstoffschläuche mit einem zu geringen Radius resp. einem Knick montiert, so dass der Schlauchquerschnitt in diesem Bereich deutlich reduziert war. Durch eine Querschnittsverengung bei einer Treibstoffleitung kommt es zu einer Abnahme des Treibstoffdruckes, was zur Bildung von Dampfblasen führen kann. Im vorliegenden Fall wurde eine Dampfblasenbildung durch die Verwendung des Treibstoffes MOGAS begünstigt.

Zudem waren die Treibstoffschläuche am Brandschott motorenseitig vertauscht montiert: Der Treibstoff, der über die elektrische Pumpe den Vergasern zugeführt wurde, kam nicht vom unteren Anschluss des header tank, sondern entstammte dem oberen Anschluss, der per Design für die Rückleitung des Treibstoffs (fuel return) gedacht ist (vgl. Abbildung 3). Dies führte zu einem reduzierten Treibstoffdruck in der Zuleitung zur Treibstoffpumpe, was eine Dampfblasenbildung zusätzlich begünstigte.

Bei Dampfblasenbildung ist mit einem rauen Lauf des Motors, Vibrationen und Stottern bis hin zu einem kompletten Motorausfall zu rechnen. Ein solcher Leistungsverlust kann aber auch auftreten, ohne dass dies aufgrund der Motorgeräusche erkennbar wäre. Die erstmals aufgetretenen Vibrationen beim Start in Mollis sowie die Auffälligkeiten am Motor bei den weiteren Flügen inklusive dem Unfallflug können aus obengenannten Gründen mit hoher Wahrscheinlichkeit auf eine solche Dampfblasenbildung zurückgeführt werden. Bei einem im Jahr 2013 verunfallten Flugzeug mit baugleichem Rotax-Motor trat nach dem Start ein Leistungsverlust auf, der sich sehr ähnlich manifestierte wie im vorliegenden Fall. Der Leistungsverlust konnte damals eindeutig auf eine unzureichende Kraftstoffversorgung aufgrund Dampfblasenbildung zurückgeführt werden.

Die stark verrussten Zündkerzen der Zylinder Nr. 1 und Nr. 3 deuten auf ein zu fettes Treibstoff-Luft-Gemisch beim rechten Vergaser hin. Da bei der Untersuchung der beiden Vergaser keine Anomalien festgestellt wurden und alle Einstellungen korrekt waren, lässt sich dies nur damit erklären, dass sich der Choke des rechten Vergasers zumindest zeitweise in geöffneter Stellung befand. Die Konstruktionsweise der Ansteuerung der Chokes mittels Betätigungsring und Bowdenzügen lässt eine solche asymmetrische Ansteuerung zu, was technisch wenig sinnvoll ist. Wie aber Angaben des Herstellers und Flugversuche zeigten, hätte ein teilweise geöffneter Choke, wenn überhaupt, die Motorleistung nur geringfügig beeinflusst.

Es liess sich nicht abschliessend klären, zu welchem Zeitpunkt die beiden Treibstoff-Schläuche mit zu geringem Radius montiert worden waren. Ausserdem liess sich nicht nachvollziehen, wann die Treibstoffschläuche am Brandschott motorenseitig vertauscht installiert worden waren. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass ein Luftfahrzeug der Sonderkategorie, Unterkategorie Eigenbau, um das es sich bei der HB-YLH handelte, nicht den international anerkannten Lufttüchtigkeitsanforderungen entspricht und die Nachweisführung für die Erfüllung der Lufttüchtigkeits-Anforderungen einzig in Anlehnung an die Verfahren erfolgt, die für Luftfahrzeuge der Standardkategorie gültig sind. Die Nachweisführung kann vereinfacht durchgeführt werden und Bauunterlagen betreffend Bauausführung und verwendete Materialien fallen in der Regel deutlich weniger detailliert und umfangreich aus, wie dies bei Luftfahrzeugen der Standardkategorie üblich ist.

Schlussfolgerungen
Der Unfall, bei dem das Flugzeug infolge eines Strömungsabrisses einen Kontrollverlust erlitt und aus geringer Höhe auf den Boden prallte, ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot kurz nach dem Start in tiefer Höhe eine Umkehrkurve flog, nachdem der Motor an Leistung verloren hatte.

Der Leistungsverlust des Motors lässt sich mit hoher Wahrscheinlichkeit auf Dampfblasenbildung im Treibstoffsystem zurückführen. Die Dampfblasenbildung wurde begünstigt durch zwei Treibstoffschläuche, die mit zu geringem Radius resp. mit einem Knick verbaut waren und deshalb eine Querschnittsverengung aufwiesen, sowie der am Brandschott vertauscht montierten Treibstoffschläuche für die Zuleitung resp. Rückführung der Treibstoffversorgung. Quelle: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

Fehlalarm nach Aufhängungs-Bruch

Ein vermeintlicher Flugzeugabsturz bei Pettenbach hat Sonntag, 19. März 2023 einen Rettungs-Einsatz ausgelöst. Jetzt ist klar, was hinter der Geschichte steckte. Die Einsatzkräfte von Feuerwehr, Rettungsdienst, Notarzthubschrauber, Polizei sowie der Polizeihubschrauber wurden zu einem gemeldeten Flugzeugabsturz im Bereich einer Kiesgrube gerufen. Die Einsatzkräfte begannen mit der Suche nach der vermeintlichen Absturzstelle sowohl vom Boden aus als auch mit zwei alarmierten Hubschraubern aus der Luft.

Sensor hatte ausgelöst
Doch nichts war zu finden. Dann stellte sich heraus: Der Alarm wurde vom „Crash-Sensor“ eines Segelflugzeugs ausgelöst, das im Hangar am Flughafen in Scharnstein abgestürzt war – aus nur zwei Metern Höhe, wo es aufgehängt war. Die Aufhängung hatte offenbar nachgegeben. Warum der Alarm aus der etwa sechs Kilometer entfernten Kiesgrube kam, bleibt indes offen. „Uns hat AustroControl alarmiert und wieder abberufen“, berichtet Günter Dirnberger von der FF Steinfelden. Also Fehlalarm. Der Einsatz wurde – nachdem sich der Sachverhalt bestätigt hatte – abgebrochen. Quelle: ‚Krone‚.

Rundflug mit der „Breezer“ der Antersberger Segelflieger

Geräuschlos kreisen sie von Aßling bis über die Alpen: Die Segelflieger des FC Condor Antersberg genießen die Freiheit, über den Dingen zu schweben. Mit einem neuen Flugzeug beleben sie ihre Vereinsarbeit. Neugierige sind willkommen, auch und besonders Jugendliche. Vorsicht: Flugsucht ist ansteckend. evor Bernhard Brandl durchstartet, tönt seine Stimme aus den Kopfhörermuscheln. „Die Physik ist für alle Flieger gleich“, flunkert er, während seine Finger den Gashebel der knallroten Breezer B400-6 umspielen, Rufzeichen D-MOUL. Dann schwillt das Motorbrummen zu einem Grollen an. Die Propellerschraube vor der Windschutzscheibe verschwimmt zum Schemen, als das Flugzeug auf der Startpiste des Fliegerclub Condor in Antersberg bei Aßling Fahrt aufnimmt. „Gras ist ein bisschen buckliger als Asphalt, aber viel schöner“, sagt der Pilot.

Die physikalischen Gesetze gelten für jedes Flugzeug. Je kleiner die Maschine, desto echter fühlen sie sich an. Das Leichtflugzeug beschleunigt fast wie ein Zug auf Schienen über die Wiese, gelegentliche Rumpler eingeschlossen. Bis Felder und Bäume unter der Breezer davon gleiten. Der tief liegende Wolkenkranz, der wegen der Inversions-Wetterlage rund um den Flugplatz die Sicht vernebelt, gibt den Blick auf den Wendelstein und die Alpenkette rund ums Inntal frei. „Schau, wie schön das ist!“, ruft Brandl, beruflich Kfz-Sachverständiger.

FC Condor Antersberg: Mit dem Segelflugzeug über die Alpen
Der 53-jährige Grafinger fliegt in seiner Freizeit als einer von rund zehn Schlepppiloten beim Fliegerclub Condor Antersberg. Von der Rollbahn, die südlich von Aßling genau hälftig auf der Landkreisgrenze zu Rosenheim liegt, gibt er den Segelfliegern des Vereins – acht solche gehören zum eigenen Flugpark – Starthilfe. So schaffen sie es bei guter Thermik über die Alpen bis in den italienischen Luftraum und zurück. Oder sie tummeln sich in den Aufwinden zwischen Berchtesgadener und Garmischer Land. Seit mehr als 50 Jahren kreisen die Antersberger Segelflieger, vorzugsweise wochenends bei schönem Wetter, über der Region. „Dann hängen die Flieger hier überall in der Luft“, sagt Schlepppilot Brandl, der selbstverständlich auch einen Segelflugschein hat. Zündholzgroß zieht das Hamberger Windrad am Seitenfenster vorbei. „Deswegen ist Fliegen mein Hobby“, sagt der Pilot über den Ausblick aus der Vogelperspektive.

Hobbyflieger müssen helfen
Auf dem Boden geblieben ist Jannis Gernhold. Der 24-jährige Student für Luft- und Raumfahrttechnik übernimmt am Funkgerät die vorgeschriebene Funktion als Flugleiter. „Kein gemeldeter Verkehr“, hat er Brandl zugefunkt, bevor dieser starten durfte. Beim nächsten Flug des jungen Münchners könnte es sein, dass der wieder gelandete Schlepppilot den Funker macht. Bei einem Hobbyverein wie dem FC Condor Antersberg sind sie aufs Zusammenhelfen angewiesen. „Damit du ein Segelflugzeug in die Luft bringst, brauchst du mindestens drei Leute“, sagt Jannis Gernhold.

Mit 15 Jahren hat den Münchner die Sucht nach dem Segeln über Wald und Flur gepackt, da hat er angefangen. „Du kannst mit der Natur fliegen“, sagt er über den Unterschied zum Motorflug. Und erzählt von stundenlangen Touren zwischen den Alpengipfeln, immer wieder emporgetragen von der Thermik, warmen, vom Boden kommenden Aufwinden. „Das ist Freiheit“, sagt der 24-Jährige.

Fliegen ist vor dem Autoführerschein möglich
Eine Freiheit übrigens, die schon lange vor dem Autoführerschein zu haben ist. Lossegeln darf man bei den Antersbergern schon im Teenager-Alter. Mit 14 sind erste Alleinflüge, mit 16 der Flugschein möglich. Inzwischen ist Gernhold Jugendleiter bei den Antersberger Segelfliegern. Acht Nachwuchsflieger zwischen 14 und 26 sind beim Verein mit seinen gut 65 Aktiven. Mehr wären jederzeit willkommen. Freiheit ist etwas, das der ganze Verein gerade zurückgewonnen hat. Die rote Breezer, mit der Brandl gerade über Aßling kreist, ist das neue Schleppflugzeug des FC Condor. Mit gut 70 Litern Sprit haben sie es von der niederländischen Grenze nach Oberbayern geflogen, erzählen die Antersberger. Leiser und spritsparender und damit unterm Strich umweltfreundlicher sei das Fliegen jetzt.

„Als Flieger brauchst du immer einen Plan B“ – Sicherheit geht vor
Das vorige Flugzeug, eine gelbe Zlin Aviation Savage, Rufzeichen D-MTUN, war dem Piloten im vergangenen Sommer bei einem Notfall-Training kurz nach dem Start über den Flügel abgekippt und bruchgelandet – Fluglehrer und Pilot haben sich mittlerweile von ihren Verletzungen erholt und fliegen beide wieder, betonen die Antersberger. Noch so ein Punkt, den Jannis Gernhold ans Segelfliegen vergibt. Die Sicherheit. „Was du nicht hast, kann dir nicht ausfallen“, sagt er über den Propellerantrieb. Deswegen sprechen die Segelflugpiloten betont nicht von einer Notlandung, sondern von einer Außenlandung, wenn sie unterwegs nicht genug Aufwind finden und etwa auf einem Feld niedergehen müssen – vergangenes Jahr landete eine Dachauer Pilotin (31) auf dem Weg nach Antersberg deshalb bei Berganger, unverletzt und ohne Schaden am Flugzeug und am Acker.

„Wenn wir fliegen würden wie bei Top Gun…“
Die Seilverbindung zwischen dem Schleppflugzeug oder der Motor-Seilwinde, die einem Segelflieger genug Schwung für eine Runde über die Region gibt, ist mit mehreren Sollbruchstellen versehen. Dazu trägt jeder einen Fallschirm. „Du brauchst als Flieger immer einen Plan B“, sagt Brandl, den das Klischee von den tollkühnen Männern in ihren Fliegenden Kisten nervt. „Wenn wir alle so fliegen würden wie bei Top Gun, dann gäbe es von uns nicht mehr viele“, sagt er.

Maulwurfshügel auf dem Rollfeld: Auch darum kümmert sich jemand
Unterwegs zurück Richtung Flugfeld, ruckelt und holpert die rote Breezer plötzlich über einem Waldstück. Ganz normal, sagt der Pilot. Ein Hauch von Thermik umspielt den Motorflieger – genau das, was die Segler zum Aufsteigen brauchen. Die Landung verläuft da fast sanfter als der Anflug. Das liegt auch an Segelfluglehrer Daniel Krapichler (28) aus Bruckmühl. Er ist beruflich Landwirt und hat gegen die Maulwurfshügel auf der rund 1000 Meter langen Graspiste mit Egge und Walze ganze Arbeit geleistet. „Wir sind keine kommerzielle Flugschule“, sagt er darüber, dass sich jeder einbringt, so gut er kann. „Bei uns läuft das kameradschaftlich.“ Und mit den Arbeitsstunden, die die Vereinsmitglieder bei der Flugzeugwartung und an Flugtagen leisteten, sei der Segelflugschein billiger als der Autoführerschein, ergänzt Pilot Brandl.

Als er aus dem Cockpit klettert, steht der nächste Pilot schon auf dem Rollfeld – zurzeit will jeder mit der neuen, knallroten Breezer fliegen. Apropos mitfliegen: Eine Wiederbelebung des überregional beliebten Flugzeugfestes, das zuletzt vor rund zehn Jahren stattfand, ist derzeit nicht geplant. Das 50-jährige Jubiläum hat der Verein kürzlich eher still und intern gefeiert. Große öffentliche Veranstaltungen seien für den Verein derzeit schwer zu stemmen. Neugierige aber jederzeit willkommen. Quelle: ‚Merkur.de‚ und ‚FC Condor Antersberg‚.

Pilatus hatte 2022 eines seiner besten Jahre

Das Geschäftsjahr 2022 war für Pilatus von grossen Erfolgen gezeichnet. Trotz einer unberechenbaren Zeit konnte von einer hohen Nachfrage profitiert werden. Mit einem Umsatz von 1,3 Milliarden, einem Betriebsergebnis von 226 Millionen und einem Bestelleingang von 1,6 Milliarden Schweizer Franken konnte ein sehr positives Ergebnis erzielt werden.

Im Vergleich zum sehr erfolgreichen 2021 konnte Pilatus erneut zulegen. Insgesamt wurden 40 PC-24, 80 PC-12 NGX, 10 PC-21 und 3 PC-6 im vergangenen Jahr abgeliefert. Im Geschäftsbereich der General Aviation konnte beispielsweise auch ein Kaufvertrag über 20 PC-12 NGX mit dem US-Unternehmen Tradewind Aviation abgeschlossen werden, womit diese Business-Airline ihre Flotte praktisch verdoppelt. Das Jahr 2022 war aber auch von grossen Herausforderungen geprägt. Pilatus hatte mit unterbrochenen Lieferketten zu kämpfen, was sich negativ auf die Produktion auswirkte. Markus Bucher, CEO von Pilatus, beurteilt das vergangene Jahr insgesamt sehr positiv: «Selten zuvor hat das Unternehmen in einer geopolitisch derart schwer berechenbaren Zeit agieren müssen. Noch nie waren die Schwierigkeiten in Bezug auf die Lieferketten so gross. Pilatus hat viel geleistet und gleichzeitig von einer ausserordentlich hohen Nachfrage nach unseren einzigartigen Flugzeugen profitiert.»

Ausblick 2023
Zuversichtlich hat auch das neue Jahr begonnen, welches viele Highlights verspricht: So soll Mitte 2023 mit dem Bau der Maintenance-Halle in Buochs gestartet werden. Und der 2000. PC-12 sowie der 200. PC-24 werden im laufenden Jahr ausgeliefert. Ein zusätzliches Gebäude für die Produktion von Composite-Bauteilen ist ebenfalls am Standort Ennetbürgen geplant.

Piper-IG zu Besuch auf dem Flugplatz Höxter-Holzminden

Am Sonntag, dem 12. Februar, besuchte die Piper Interessengemeinschaft (Piper-IG) den Flugplatz Höxter-Holzminden. Die Piper-IG ist ein deutschlandweiter Zusammenschluss von Piloten und Modellfliegern der legendären Piper Cub und Super Cub Flugzeuge. Eine Cub – der Name bedeutet Jungtier oder Bärenkind – ist gutmütig zu fliegen und sie benötigt nur eine kurze Start- oder Landebahn.

Nach der jährlichen Hauptversammlung in Uslar fand beim befreundeten Luftsport Höxter e. V. auf dem Flugplatz Höxter-Holzminden ein Besuch und eine Besichtigung der am Flugplatz beheimateten Oldtimer statt. Trotz bescheidener Wetterprognose fanden sich 20 interessierte Piloten und Modellflieger ein.

Die legendäre Dornier Do 27 fand ebenso Beachtung wie die dazugehörige Ausstellung über deren Lebenslauf. Ein ganz besonderes Highlight wurde dem Vorsitzenden der Piper-IG Udo Stamer zu teil. Er verbrachte seine Bundeswehrzeit als 1. Wart auf dem Düsenjäger Fiat G.91. Einer dieser Düsenjäger ist Teil der Ausstellung und wird in Zusammenarbeit mit der Firma YOURcockpit derzeit in Höxter restauriert und zum Flugsimulator umgebaut.

Udo Stamer durfte nach 45 Jahren das erste Mal wieder im Cockpit einer „Gina“ Platz nehmen. Alle Teilnehmer waren sich einig, dass das nicht der letzte Besuch in Höxter gewesen sein wird. Schon im kommenden Sommer möchte man wieder einfliegen, um ein Stück Torte von Konditormeister Andreas Otto im Flugplatz-Café am Räuschenberg oder einen Burger bei Gina’s in der Stadt zu geniessen sowie die Landesgartenschau zu besichtigen und dabei weiter zu fachsimpeln. Quelle: ‚Hoexter-News‚.

Fahrwerk klemmte

Die Feuerwehr Stadtlohn wurde am Montagnachmittag, 13. Februar, zu einem Einsatz auf den Flugplatz Wenningfeld gerufen. Ein Flugzeug hatte bei der Landung Probleme. Gegen 16 Uhr, so berichtete die Stadtlohner Feuerwehr, wurden sie am Montagnachmittag zum Flugplatz Stadtlohn/Vreden gerufen. Das Fahrwerk eines Flugzeuges war bei einer Landung nicht ausgefahren. Die Maschine konnte sicher landen, Personen kamen nicht zu Schaden, berichtet die Feuerwehr. Das Flugzeug wurde mit Hilfe von Hebekissen angehoben und auf ein fahrbares Untergestell gesetzt. Danach konnte das Flugzeug in einen Hangar geschleppt werden. Quelle: ‚Münsterland-Zeitung‚.

Kontrollverlust im Seitengleitflug

Ereignisse und Flugverlauf
Am Unfalltag wurde gegen 10:00 Uhr1 auf dem Flugplatz Essen/Mühlheim mit dem Segelflugbetrieb auf der Piste 24 begonnen. Es waren 2 für den Flugbetrieb eingeteilte Fluglehrer vor Ort, wobei ein Fluglehrer zunächst mit der Vorausbildung eines Fluglehreranwärters beschäftigt war. Danach sollte er dann die allein fliegenden Flugschüler beaufsichtigen. Nach Angaben dieses Fluglehrers war der später verunfallte Flugschüler zunächst als Windenfahrer tätig und bekam im Anschluss von ihm einen Flugauftrag für das Segelflugzeug ASK 18.

Nach den Angaben des Fluglehrers bestand bei den Flügen Sprechfunkverbindung zwischen dem Segelflugzeug und ihm bzw. der Startstelle. Der Flugschüler führte in der Zeit von 13:47 Uhr bis 14:28 Uhr 3 Flüge mit insgesamt 15 Minuten Flugzeit durch. Nach den Angaben des Fluglehrers verliefen diese Flüge unauffällig. Bei jedem der 3 Flüge wurde jeweils im Endanflug ein Seitengleitflug (Slip) durchgeführt. Dabei waren gelegentlich Korrekturen notwendig, jedoch seien die Anflüge nach Auffassung des Fluglehrers sicher durchgeführt worden. Er wies den Flugschüler darauf hin, dass beim Ein- und Ausleiten des Slips die Nase des Segelflugzeuges nicht über den Horizont gehoben und nur so weit gezogen werden sollte, dass das Nickmoment beim Einleiten des Slips ausgeglichen wird. Weiter wies er den Flugschüler auf das Ein- und Ausleiten und das Unterlassen von Richtungswechsel beim Slip hin. Der vierte Start des Flugschülers erfolgte um 14:36 Uhr. Nach dem Start verließ der Fluglehrer die Startstelle. Der weitere Flugverlauf wurde vom zweiten Fluglehrer überwacht.

Nach Aussage des zweiten Fluglehrers hatte er den Flug beobachtet und gesehen, wie der Flugschüler im Gegenanflug die Position anflog. Er habe den Flug weiter bis in den Queranflug verfolgt. Die Flughöhe war an den entsprechenden Positionen der Platzrunde nach seiner Auffassung korrekt eingeteilt. Der Fluglehrer widmete dann seine Aufmerksamkeit einem weiteren an der Winde startenden Flugschüler. Als sich der Fluglehrer wieder der ASK 18 zuwandte, sah er das Segelflugzeug in geringer Höhe trudeln.

Mehrere Zeugen sahen, wie das Segelflugzeug in geringer Höhe aus dem Seitengleitflug heraus nach rechts abkippte und in einer trudelartigen Bewegung hinter Bäumen verschwand. Ein Zeuge gab an, gesehen zu haben wie mit dem Seitengleitflug im Endteil begonnen wurde und sich das Segelflugzeug in einem stabilen Seitengleitflug befand. Nach seiner Auffassung versuchte der Flugschüler eine Änderung des Seitengleitflugs, wobei sich beim Ausleiten die Flugzeugnase zu hoch befunden habe. Das Segelflugzeug prallte etwa um 14:46 Uhr auf einem Parkplatz ca. 400 m vor dem Flugplatz auf. Der Flugschüler wurde tödlich verletzt und das Segelflugzeug zerstört.

Beurteilung

  • Der Flugverlauf zeigte, dass der Flugschüler die Flugübung Seitengleitflug nicht sicher beherrschte. Das Segelflugzeug geriet beim Ausleiten aus dem Seitengleitflug in einen überzogenen Flugzustand. Ein Ausleiten und das Herstellen einer kontrollierten Fluglage gelang ihm nicht mehr. Der Ausbildungsnachweis des Flugschülers war in Teilen nicht nachvollziehbar ausgefüllt. Die Übung Seitengleitflug war vermerkt unter der Spalte:
  • Beginn/Datum Unterschrift mit 02.09.2018 ohne Unterschrift. In der Spalte Beherrscht/Datum Unterschrift befand sich die Unterschrift des Fluglehrers. Diese Art des Ausfüllens des Ausbildungsnachweises setzte sich im gesamten 2. Ausbildungsabschnitt fort. Im 1. Ausbildungsabschnitt wurde entsprechend den Vorgaben des Ausbildungsnachweises in den Spalten teilweise dokumentiert. Teilweise waren auch nur in der Spalte Beherrscht mit Datum und Namenszeichen die Übungen dokumentiert worden.

Die Aussage eines Zeugen, dass ein Wechsel des Seitengleitflugs durch den Flugschüler herbeigefügt wurde, obwohl ein stabiler Seitengleitflug vorlag, wurde von der BFU ebenfalls betrachtet. In beiden Unfallszenarien, Ausleiten bzw. Wechsel des Slips, ist der eingetretene überzogene Flugzustand als Unfallauslöser dominant. Nach Auffassung der BFU hätte bei der geringen Flugerfahrung des Flugschülers vor Erteilung eines Flugauftrages nach einer Flugpause von mehreren Tagen ein doppelsitziger Kontrollflug stattfinden müssen. Gerade bei Flugübungen, die im Landeanflug und damit in geringer Höhe über Grund stattfinden, sollten Flugübungen einsitzig nur geübt werden, wenn diese sicher beherrscht werden.

Schlussfolgerungen
Der Flugunfall ist auf einen Kontrollverlust beim Ausleiten aus dem Seitengleitflug zurückzuführen, bei der die verbliebene Höhe zu gering war, um eine kontrollierte Fluglage wiederherzustellen. Zum Unfall beigetragen hat die Erteilung eines Flugauftrages, ohne sich zuvor von den Fähigkeiten des Flugschülers ein umfangreiches Bild zu machen.

Sicherheitsempfehlungen
Die BFU hat auf die Herausgabe von Sicherheitsempfehlungen verzichtet, weil der Ausbildungsbetrieb Sicherheitsmaßnahmen getroffen hat, die der BFU im Rahmen der Kommentierung mitgeteilt wurden.

Sicherheitsmaßnahmen
Der Landesausbildungsleiter besprach am Tag nach dem Ereignis den Flugunfall mit den betreffenden Fluglehrern und dem Vereinsvorstand. Die daraus resultierenden Informationen wurden im November 2018 auf der nächsten turnusmäßigen Besprechung des Gremiums der Bezirksfluglehrer mit dem Landes-Ausbildungsleiter besprochen.

  • Eine Honorarkraft für die Aufgabe der Sicherheitsarbeit im Landesverband wurde im November 2019 eingestellt. Im Februar 2020 wurden 4 Flugsimulatoren, die in den Vereinen zur Simulation von ungewöhnlichen Flugzuständen genutzt werden können, beschafft.
  • Auf dem vom Verband organisierten „Luftraumtag NRW“ wurden seit 2016 Flugsicherheitsthemen besprochen.
  • Die BFU verzichtet auf die Herausgabe von Sicherheitsempfehlungen und verweist auf bereits zuvor veröffentlichte Sicherheitsempfehlungen:
    Sicherheitsempfehlung zur Aufsicht, Führung und Methodik: 09/2014 und 01/2016 zum Bericht 3X-0104-12 sowie Empfehlung Nr.: 04/2009 zum Flugunfall 3X-156-08. Quelle/vollständiger Untersuchungsbericht: ‚BFU‚.

Verlorene Flugzeugtür – der Verein erklärt

Die Flugzeugtür, die auf das Gelände der Stiftung Liebenau gefallen ist, gehört zu einer Maschine der Horizon Swiss Flight Academy aus Zürich . Der Pilot ist Mitglied bei der Motorfluggruppe Zürich (MFGZ) und hatte den zweimotorigen Viersitzer am Freitag, 30. Dezember, für einen Privatflug gechartert. Laut Flugschule in „einwandfreiem technischen Zustand“. So äußert sich Horizon-Sprecher Simon Benz . Und: „Die Horizon Flight Academy war bei diesem Vorfall nicht direkt involviert.“ Zwischen dem Motorflugverein und Horizon besteht eine Nutzungsvereinbarung, nach der Mitglieder der MFGZ Flugzeuge für Privatflüge nutzen dürfen, erklärt Simon Benz. Das bestätigt auch Kerstin Mumenthaler vom Vorstand des Vereins. Der Mann wollte von Friedrichshafen zurück nach Zürich fliegen.

Wie der Pilot gewarnt wird
Das Warnsignal, das der Pilot wegen der offenen Tür empfangen hat, beinhalte eine visuelle und auch akustische Warnung, führt Kerstin Mumenthaler aus.
Wie das im Detail funktioniert, beschreibt sie so: „Die Diamond DA42 ist mit Mikroschaltern an allen Türen und Verschlüssen ausgestattet, die in das Garmin G1000 CAS (Crew Alerting System) integriert sind.“ Nach bisherigen Erkenntnissen hätten diese Warnungen auch funktioniert, so Mumenthaler.

Motorflugverein ist erleichtert, dass niemand zu Schaden kam
„Wir sind in erster Linie enorm erleichtert, dass bei diesem Vorfall zum Jahresende keine Personen zu Schaden gekommen sind“, so die MFGZ-Vorständin. Man stehe in engem Kontakt zum Piloten. Dieser ist derzeit für Reservierungen gesperrt, schreibt sie und ergänzt: „Dabei handelt es sich um einen üblichen Vorgang in solchen Fällen.“ Als Verein führe die MFGZ die Gesamtstundenzahl der Piloten nicht. „Wir achten aber strikt darauf, dass die jeweilige Qualifikation für den bei uns geflogenen Flugzeugtyp vorhanden ist“, so Mumenthaler.

Was zur Haftung in diesem Fall bekannt ist
Zur Frage nach der Haftung bei Schäden äußert Mumenthaler, dass Flugzeug, Insassen sowie Drittschäden grundsätzlich versichert seien. Allerdings: „Zum jetzigen Zeitpunkt sind weitere Aussagen zu Haftungsfragen nicht möglich.“ Der Pilot selbst hat grundsätzlich die Möglichkeit, sich psychologisch betreuen zu lassen. „Im Falle von Stressreaktionen können wir auf die Experten der Stiftung Mayday zurückgreifen, die auf das sogenannte Critical Incident Stress Management (CISM) spezialisiert sind“, schreibt Mumenthaler.

Flugschule: Wartung immer zeitgemäß erfolgt
Simon Benz von der Horizon Swiss Flight Academy weist darauf hin, dass alle Wartungen am Flugzeug zeitgemäß erfolgt seien. Das hänge auch damit zusammen, dass kommerziell betriebene Flugzeuge (wozu laut Benz auch Schulflugzeuge gehören), auf der Basis des europäischen Luftrechts einem zertifizierten Wartungsprogramm unterstehen würden. Quelle: ‚Die Schwäbische‚.

Flugzeugtür fällt aus 1’000 m zu Boden

Ein Kleinflugzeug des Typs Diamond DA 42 NG hat in der Luft über Liebenau eine Tür verloren. Sie schlägt auf dem Gelände der St. Lukas-Klinik ein. Verletzt wird dabei niemand. Was wie eine Szene aus einem Film klingt, hätte böse enden können. Weil der Pilot eine technische Warnung des Systems ignorierte, ermittelt zwar die Polizei Friedrichshafen – die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hingegen nicht. Der Unfall werde von den Behörden als eher „geringer Vorfall“ eingestuft, erklärt Flughafensprecher Bernd Behrend auf Nachfrage. „Ich würde sagen, der Pilot hat ganz schön Glück gehabt. Wäre das Teil jemandem auf den Kopf gefallen, wäre das anders verlaufen“, so der Flughafensprecher. Der 45-jährige Pilot war mit der viersitzigen Maschine in Friedrichshafen gestartet und war auf dem Weg zum Flughafen Zürich. Nach Polizeiangaben gilt er „insgesamt als erfahren“.

Wem die Maschine gehört
Die Maschine ist regelmäßig auf dem Flugfeld in Friedrichshafen zu sehen, berichtet Tobias Schnell von der Flugschule des Luftsportclubs Friedrichshafen (LSC), die sich am Flughafen Friedrichshafen befindet. „Sie gehört einer Flugschule in Zürich“ und sei vermutlich von dieser vermietet worden. Schnell, der seit 20 Jahren als Fluglehrer arbeitet, kennt die Maschine diesen Typs. „Die Tür geht nach oben auf. Wenn ein Luftzug einströmt, kann sie abreißen.“ Welche Folgen ein zu Boden fallendes Flugzeugteil haben kann, lässt sich laut BFU nicht pauschal beantworten. Die Energie eines Objekts richte sich immer nach dem Gewicht und der Fallhöhe, heißt es in einer Antwort allgemein. Nun ist es an der Polizei zu klären, wie genau sich der Unfall zugetragen. Die BFU hat zwar eine Meldung zu dem Vorfall erhalten, untersucht das Ereignis aber nicht, da es sich nicht um einen Unfall oder eine sogenannte schwere Störung handle. Die Polizei spricht von einem Pilotenfehler und schließt einen technischen Defekt aus. Warum also die hintere linke Kabinentür beim Steigflug abriss und zu Boden ging, ist Gegenstand der Ermittlungen.

Tür wiegt etwa sieben Kilogramm
Fest steht allerdings, dass das zweimotorige Kleinflugzeug eine Höhe von 3500 Fuß (rund 1050 Meter) über Grund erreicht hatte, als die rund sieben Kilogramm schwere Tür abriss, berichtet eine Sprecherin des Polizeipräsidiums in Ravensburg. Ebenfalls gesichert ist, dass der Pilot vom System auf das Problem mit der Tür aufmerksam gemacht wurde und trotzdem losflog. Der Tower selbst hat keine Kenntnis von solch einer Warnung, denn „eine fehlerhafte Türverriegelung ist von außen nicht erkennbar“, teilt der Flughafensprecher mit. Nun ermittelt also die Polizei gegen den Piloten wegen „gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr“ – bei der Staatsanwaltschaft liegt der Fall laut der Polizei noch nicht.

Mitarbeiter sieht etwas „zu Boden segeln“.
Christoph Möhle, Sprecher der Stiftung Liebenau, zu der die St. Lukas-Klinik gehört, nennt es „Glück im Unglück“, dass die Absturzstelle zwischen den Jahren offiziell geschlossen und daher menschenleer war. Denn das Grundstück ist ein Garten mit Spielgeräten, das der Eltern-Kind-Station der St. Lukas-Klinik als Aufenthaltsort dient. „Wir sind alle froh, dass nichts passiert ist“, so Möhle. Ein Mitarbeiter habe am Freitagnachmittag etwas zu Boden segeln sehen und sei gemeinsam mit dem Stationsleiter der Tagesklinik in den Garten gegangen, um zu sehen, was los ist. Zu zweit hoben die beiden Männer die Flugzeugtür auf, die neben einer Schaukel lag und verständigten die Flughafenpolizei. Dort erfuhren sie, dass tatsächlich eine Türe vermisst werde. Wenig später trafen Polizeibeamte ein, die alles dokumentierten und das Flugzeugteil mitnahmen. Die Maschine selbst steht inzwischen in einer Halle der am Flughafen angeschlossenen Wartungsfirma, damit sie untersucht werden kann, bestätigt Flughafensprecher Behrend.

Flugzeuge verlieren nur selten eine Tür 
Dass ein Flugzeug in der Luft eine Tür verliert, kommt sehr selten vor. Seit 2012 verzeichnet die BFU im Inland fünf und im Ausland drei Fälle, bei denen sie beteiligt war. „Ich habe das in meiner 30-jährigen Flugzeit noch nie mitbekommen“, bestätigt auch Fluglehrer Schnell. Schließlich gebe es regelmäßige Kontrollen. Ähnlich wie beim TÜV werden Kleinflugzeuge wie die Diamond 42 NG jährlich auf ihre Lufttüchtigkeit geprüft und nach 100 absolvierten Flugstunden gewartet, berichtet Schnell. Zudem sei eine sogenannte Vorflugkontrolle durch den Piloten vorgeschrieben, ehe er mit seiner Maschine in die Lüfte steigen darf. Quelle: ‚Die Schwäbische‚. Typähnliches Foto: Diamond Aircraft.

„Gesetze werden immer restriktiver“

Wie sich der Flugsport verändert hat und welche Herausforderungen sein Flugverein hat , verrät Roland Helfer vom Flugsportverein 1910 Karlsruhe. Roland Helfer ist seit 60 Jahren Mitglied beim Flugsportverein 1910 Karlsruhe, der am Segelflugplatz in Forchheim zuhause ist. Zum heutigen Internationalen Tag der Zivilluftfahrt erzählt er, was sich im Flugsport verändert hat und welchen Herausforderungen der Verein aktuell begegnet.

Was hat sich in den vergangenen Jahrzehnten im Flugsport geändert?
Helfer: Die Gesetze werden immer restriktiver, was mit den Gedanken an Sicherheit, Umweltschutz und Lärmschutz zusammenhängt. Bei Flugtagen etwa werden seit einigen Jahren deutlich mehr Sicherheitsvorkehrungen gefordert, zum Beispiel, was die Abstände zum Publikum betrifft. Das ist zum Teil richtig, es macht solche Veranstaltungen aber immer schwieriger. Auch gibt es mehr Dokumentationspflichten, zum Beispiel in der Ausbildung von Flugschülern oder beim Nachweis der Berechtigung, fliegen zu dürfen oder einen Passagier mitnehmen zu dürfen. Dafür ist alle paar Jahre eine fliegerärztliche Untersuchung erforderlich. Wir als Verein müssen diese Nachweise elektronisch in unser System einpflegen und den Piloten gegebenenfalls sperren, wenn seine Berechtigung ausläuft. Und auch bei der Reparatur von Flugzeugen gibt es strengere Vorschriften: Wo dürfen Halter selbst reparieren, wo müssen sie einen Prüfer herbeiziehen? Früher hat der Werkstattleiter gesagt: Das Flugzeug ist in Ordnung, ihr dürft fliegen. heute geht das nicht mehr so einfach.

Hat sich bei der Zielgruppe etwas verändert?
Helfer: Eigentlich nicht. Wir machen im Verein fast alles ehrenamtlich und können unseren Mitgliedern Flugzeuge zur Verfügung stellen. Nur so ist es etwa möglich, dass 14-Jährige bei uns den Segelflug erlernen können, ohne dass die Eltern gut betucht sind. Es ist ein Breitensport, der nicht nur den Vermögenden offen steht. Entgegen des üblichen Trends haben wir keine Reduzierung der Mitgliederzahl, teilweise hatten wir sogar Wartelisten für Flugschüler. Aktuell zählt die Luftsportgemeinschaft Rheinstetten, die den Flugsportverein 1910 Karlsruhe, die Akaflieg des KIT und den Luftsportverein Albgau umfasst, um die 800 Mitglieder. Im Flugsportverein Karlsruhe sind es rund 400.

Können Sie sich noch an ihren ersten Flug erinnern?
Helfer: Ja, das war 1957. Mein Vater hatte mir zum Weißen Sonntag einen Segelgastflug geschenkt, es ging ein paar Mal um den alten Verkehrslandeplatz in Forchheim. Ich war damals zehn Jahre alt – und bin dann dort auch hängen geblieben. Bis ich selbst Fliegen lernen durfte, musste ich aber noch ein bisschen warten: Das Mindestalter waren damals 16 Jahre. Heute sind es 14 Jahre. Quelle: ‚Badische Neueste Nachrichten‚.

Luftraum-Abkommen Deutschland-Österreich

Bundesverteidigungsministerin Christine Lambrecht (SPD) hat mit ihrer österreichischen Amtskollegin Klaudia Tanner (ÖVP) im Kempinski Resort Berchtesgaden ein Luftsicherheitsabkommen unterzeichnet, das die Zusammenarbeit beider Staaten regelt. „Für unsere Bürger ist das wichtig. Damit ist eine wechselseitige Sicherung durch die Begleitung auffälliger Luftfahrzeuge möglich“, sagte die deutsche Bundesministerin.

Genau ein Jahr und einen Tag ist Bundesministerin Lambrecht im Amt. Es sei ein besonderer Moment in ihrer Zeit als Verteidigungsministerin. Eine intensive Zusammenarbeit mit Österreich sei in „herausfordernden Zeiten“ im Luftraum notwendig. Vor allem der „furchtbare Angriffskrieg Russlands“ gegen die Ukraine stelle die Länder vor besondere Herausforderungen.

Regelung bei „Renegade“-Fällen
Der deutsch-österreichische Staatsvertrag regelt die Kooperation der Landesnachbarn im Luftraum bei festgestellten Bedrohungen durch zivile Luftfahrzeuge sowie bei „Renegade“-Fällen. Das sind im Verdacht stehende Luftfahrzeuge, die als mögliche Waffe für einen terroristischen Angriff gegen Bodenziele missbraucht werden könnten. Das Abkommen soll den Informationsaustausch erleichtern. Lufthoheitliche Maßnahmen mit Eingriffscharakter wie etwa Abdrängen oder ein Warnschuss im Luftraum des anderen Staates seien ausgeschlossen.

„Sicherheit gibt es nicht zum Nulltarif“, sagte Amtskollegin Klaudia Tanner, die auf eine „partnerschaftliche Zusammenarbeit“ setzt. Die Möglichkeit der „Nacheile“ im Luftraum sei ein wichtiger und sehr großer Schritt, „denn die beiden Luftwaffen Österreichs und Deutschlands sorgen für die Sicherheit unserer Bürger“.

Effizienz in der Ausbildung erhöhen
In Sachen Rüstungspolitik wolle man gemeinsam vorankommen: Beschaffungen sollen künftig „schneller und kostengünstiger“ vonstatten gehen. Auch in Sachen Ausbildung wollen die Ministerinnen effizienter werden und einen intensiven Austausch führen, hieß es. „Hunderte von gemeinsamen Vorhaben haben wir bereits oder werden wir noch gemeinsam mit Deutschland umsetzen“, kündigte Tanner an. Das Treffen am Obersalzberg war unter hohen Sicherheitsvorkehrungen und enormem Aufwand geplant worden. Mit Sprengstoffspürhunden wurde das Luxushotel des Freistaates Bayern inspiziert. Die Feldjäger, als Militärpolizei bekannt, ließen mitgeführte Güter auf Sprengstoff hin untersuchen. Quelle: ‚PNP‚.

AOPA-Nordatlantikseminar

In diesem Seminar lernen Sie, was Sie für einen Flug über den Atlantik mit einem kleinen Flugzeug wissen müssen. Anforderungen an den Piloten sowie an das Flugzeug, Streckenplanung und -wetter, Luftraumstruktur, Funkverkehr und Seenotausrüstung sind Themen des Seminars.

Dozent ist Arnim Stief, der selbst den US-ATPL für ein- und mehrmotorige Land- und Wasserflugzeuge und entsprechende Lehrberechtigungen hält und bereits mehr als 300 Überführungsflüge über den Nordatlantik absolviert hat.

Anmeldeschluss: 03.01.2023
Ort/Zeit: 07.01.2023 in Egelsbach
Kosten / Teilnahmegebühr pro Person:

  • 160 EUR für AOPA-Mitglieder
  • 200 EUR für Nichtmitglieder, (Preise inklusive MwSt.)

>> Anmeldung.

Flugzeug-Oldtimer und ihre Besitzer

Achim und Elmar Meier von Meier Motors in Eschbach bei Heitersheim sind zwei Brüder, die ihre Leidenschaft für alte Flugzeuge zum Beruf gemacht haben.. Schon ihr Vater war flugzeugverrückt, heute betreiben sie sowas wie eine Autowerkstatt für Oldtimerflieger, das heißt, sie reparieren, restaurieren und sie hegen und pflegen die kostbaren Schmuckstücke auch für ihre Kunden und stellen sie betankt und durchgecheckt bereit, wenn der Besitzer sein altes Baby mal wieder fliegen will. Quelle / Podcast: ‚SWR‚.

Nasse Flächen, zuviel Power und unerfahren.

Ereignisse und Flugverlauf
Während des Anfangssteigfluges geriet das Ultraleichtflugzeug in eine unkontrollierte Fluglage und prallte auf den Boden. Der Start auf der Piste 25 des Flugplatzes Gießen-Lützellinden erfolgte um 14:25 Uhr 1. Zeugen gaben an, dass in der Beschleunigungs-Phase beim Startlauf das Bugrad entlastet worden war. Unmittelbar nach dem Abheben sei das Ultraleichtflugzeug nach links um die Längsachse gerollt und in südliche Richtung gedreht. Die Fluggeschwindigkeit wurde als gering eingeschätzt. Kurz danach sei es aus ca. 20 m Höhe nach vorn abgekippt und auf den Boden geprallt.

Der hinten im Luftfahrzeug sitzende Fluglehrer gab zu diesem Start an, dass er vor dem Start den Piloten noch auf die nassen Tragflächen hingewiesen habe und ihm sagte, dass er deshalb mit einer längeren Startstrecke rechnen solle. Anrollen, Abheben und Steigflug hätten dem vorherigen geähnelt. Als er korrigierend eingreifen wollte, sei das Ultraleichtflugzeug schon im überzogenen Zustand gewesen. Er habe noch wahrgenommen, wie es in Rückenlage rollte und nahezu senkrecht auf den Boden prallte.

Historie des Ultraleichtflugzeuges
Der Pilot hatte das Luftfahrzeug als Bausatz gekauft und es in der Slowakei zum Verkehr zugelassen. Das Luftfahrzeug war ursprünglich mit dem Triebwerk Rotax 912 ULS und einem Dreiblatt-PowerMax-Propeller ausgerüstet. Es wurde am 24.03.2020 vom Kithersteller umgerüstet und dabei mit einem Edge Performance 912 Sti-Triebwerk und einem DuoMax-Propeller ausgestattet. Das Rotax 912 ULS-Triebwerk hat eine Leistung von 100 PS, das Edge Performance 912 Sti-Triebwerk 154 PS. Laut Flughandbuch betrug die Überziehgeschwindigkeit mit voll ausgefahrenen Landeklappen 46 KIAS, wobei die Überziehgeschwindigkeit ohne Klappen (VS) bei 59 KIAS lag. Die höchstzulässige Fluggeschwindigkeit in ruhiger Luft (VNE) lag bei 185 KIAS in beiden Varianten. Die maximale Manövergeschwindigkeit betrug in der ursprünglichen Ausstattung 96 KIAS und nach der Umrüstung 105 KIAS. Die Testpiloten des Kitherstellers gaben an, dass sich nach der Triebwerksumrüstung das Startverhalten des Luftfahrzeuges deutlich geändert hat. So seien der Startlauf und das Abheben nur mit reduzierter Leistung möglich, da andernfalls das Luftfahrzeug nach links wegdrehen würde. Nach Angaben des Herstellers befand sich die TL Stream innerhalb der Beladungs- und Schwerpunktgrenzen.

Der Propeller-Torque-Effekt
Unter dem Propeller Torque Effect (Propellerdrehmoment-Effekt) versteht man den Einfluss des Propellerdrehmoments auf die Flugzeugbewegung und -steuerung. Er
zeigt sich bei propellergetriebenen Flugzeugen mit nur einem Propeller in einer Linksdrehtendenz bzw. Rechtsdrehtendenz bei Rotaxmotoren mit Getriebe. Zusätzlich ist bei Startläufen der P-Faktor zu beachten. Er beschreibt eine asymmetrische Propellerbelastung, die bei einem hohen Anstellwinkel das Flugzeug je nach Lauf des Propellers zusätzlich nach rechts bzw. links drehen lässt. Plötzliche Leistungsstei gerungen können durch das veränderte Drehmoment daher einen Verlust der Richtungsstabilität bewirken.

Betriebliche Aspekte
Die Mitnahme eines Sicherheitspiloten belegt, dass der Pilot Schwierigkeiten hatte die deutlich erhöhte Startleistung des Ultraleichtflugzeugs zu beherrschen. Aufgrund der Zeugenaussagen ist es sehr wahrscheinlich, dass der Start auf dem Flugplatz Gießen-Lützellinden mit ähnlichen Leistungsparametern durchgeführt wurde, als der am 05.06.2020.

Durch die noch regennassen Tragflächen wurde die Mindestgeschwindigkeit zusätzlich erhöht und der Auftrieb gestört. Es ist daher sehr wahrscheinlich, dass das Abkippen des UL für den mit dem Start überforderten Piloten unerwartet kam. Die Zulassungsauflagen, das Ultraleichtflugzeug nur im unkontrollierten Luftraum zu
betreiben, ignorierte der Pilot. Der Ansatz einen Sicherheitspiloten mitzunehmen, war nach Auffassung der BFU eine gute Entscheidung, um mit dem Ultraleichtflugzeug besser vertraut zu werden. Dass seine Hinweise und Ratschläge dann letztlich nicht angenommen wurden, belegt die Selbstüberschätzung des Piloten in seine Fähigkeiten zum Führen des UL.

Technische Aspekte
Mit der Umrüstung auf das Edge Performance 912 STi Triebwerk mit DuoMax Propeller änderten sich die Leistungsdaten erheblich. Die Aussage des Testpiloten des Kitherstellers, dass das UL mit voller Triebwerksleistung im Startlauf schwer kontrollierbar war und deshalb empfohlen wird, mit reduzierter Leistung zu starten, stand nicht im Widerspruch zu den Angaben des Herstellers im POH. Das POH des Ultraleicht-Flugzeuges enthielt Vorgaben, die entsprechend den Umweltbedingungen und der Erfahrung des Piloten anzugleichen waren. Zum Beispiel sind die Geschwindigkeiten bei Regen entsprechend zu erhöhen und der Startlauf anzupassen, um einen sicheren Start zu gewährleisten. Die Beladung des UL war nahe der maximalen Abflugmasse. Durch die Beladung im hinteren Gepäckfach war der Schwerpunkt in einer leicht rückwärtigen Lage und begünstigte die rasche Zunahme des Anfangsteigwinkels.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist auf das Unterschreiten der Mindestfluggeschwindigkeit in der Startphase zurückzuführen. Zum Flugunfall beigetragen haben die regennassen Tragflächen, die leicht rückwärtige Schwerpunktlage und die geringe Erfahrung des Piloten mit dem umgerüsteten Ultraleichtflugzeug. Quelle: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.

Alle Zeit der Welt

Verschiedene Faktoren oder Flugphasen werden als besonders unfallträchtig beurteilt. Ist der Start gefährlicher als die Landung? Ist das Wetter schuld? Oder ist es die Technik? In beinahe allen veröffentlichten Unfallberichten bleibt die Verantwortung für einen Unfall jedoch am Piloten hängen.

Unzählige Untersuchungsberichte über Flugunfälle wurden schon publiziert. Im Bereich der Leichtaviatik sind bestimmte Flugphasen mehr vertreten als andere. Ist deshalb die Flugphase am Unfall schuld? Immer wieder hört man von so genannten Wetterunfällen. Haben die betreffenden Piloten nicht gewusst, dass sich eine Wetterverschlechterung anbahnt? Ein Pilot ist Mitte August 1998 von Deutschland her kommend nach Frankreich unterwegs. Durch eine ansteigende Wolkenobergrenze ist der Pilot nicht in der Lage, auf der geplanten Reiseflughöhe weiterzufliegen. Der Entscheid, zu steigen, ist bis zu einem bestimmten Punkt nachvollziehbar. Warum der betreffende Pilot aber bis auf Flugfläche 181 gestiegen und am Ende bewusstlos «vom Himmel gefallen» ist, kann nicht mehr beantwortet werden. Hat ihn am Ziel ein dringender Termin erwartet? Der abschliessende Untersuchungsbericht beantwortet diese Frage nicht, sondern schliesst mit dem Satz: «Der Unfall ist auf den Verlust der Kontrolle über das Flugzeug infolge Sauerstoffmangels zurückzuführen.»

Nie sich selbst unter Druck setzen
Eine überwiegende Zahl von Unfällen wird durch den Piloten selbst verursacht. Die folgenden Situationen aus dem täglichen Leben scheinen bekannt: Man ist etwas spät dran, pressiert eine Treppe hinunter, stolpert und schon ist der Fuss verknackst. Oder: Auf dem Weg zur Arbeit ist man mit dem Auto etwas spät dran. Um Zeit zu gewinnen, fährt man halt etwas schneller – und schon schlägt die Radarfalle zu. Unzählige Beispiele könnten hier angefügt werden. Beinahe immer, wenn etwas passiert, ist die Ursache in unserem Verhalten zu suchen. Offenbarsind wir Menschen nicht dazu geschaffen, unter Zeitdruck rational und ruhig zu arbeiten.

Beinahe immer kann hinter der direkten Unfallursache ein einziger wirklicher Grund ausgemacht werden: Piloten setzen sich selbst unter Druck. Vor dem Flug noch rasch etwas erledigen müssen, den Passagieren einen Gefallen machen wollen, oder den anderen, vermeintlich «besseren» Piloten in schlechtes Wetter folgen.

Nein sagen“ kann das Leben verlängern
Jedes Jahr finden Ausflüge von Fliegerclubs statt. Das Datum ist festgelegt, das Ziel definiert, und die Hotels sind ebenfalls bereits reserviert. Was, wenn nun die einen Piloten fliegen wollen und die anderen finden, dass das Wetter zu schlecht sei? Eigentlich ist es bekannt: Im richtigen Augenblick Nein sagen zu können, ist eine Grundvoraussetzung für eine sichere Pilotenkarriere. Nein sagen können kann das Leben verlängern!

Termindruck vermeiden
Bei Ausflügen mit dem Flugzeug sind viele Unfälle auf dem letzten Flugabschnitt zu verzeichnen. Nach einem mehrtägigen Ausflug ins benachbarte Ausland fühlt sich so mancher Pilot bereits unter Zeitdruck. Ein wichtiger Termin verlangt die Anwesenheit am nächsten Morgen im Geschäft. Unter dieser Voraussetzung kann bereits eine Verschlechterung der Wettersituation zu falschen Entscheidenführen. Die Bereitschaft, Risiken einzugehen, steigt, statt dass man das Flugzeug stehen lässt und die Rückreise auf dem Landweg antritt. Nur wer genügend Zeit mitbringt und auch nach dem Flug noch ein, zwei Tage Reserve einplant, kann mit der notwendigen Ruhe und ohne Druck einen längeren Flug antreten. Quelle: ‚MFVS‚.

Zu tief geflogen, Tragseil nicht erkannt

Ereignisse und Flugverlauf
Um ca. 14:09 Uhr flog das Motorflugzeug entlang der Nordseite des Stanzer Tals von St. Anton/Arlberg kommend in einer Rechtskurve in das Steißbachtal ein und flog nördlich des Galzig auf einem rechtweisenden Kurs über Grund von ca. 280° im Steigflug mit gleichbleibendem Motorgeräusch in Richtung des zum Arlensattel in 2057 M NN ansteigenden Geländes. Dabei kreuzte das Motorflugzeug in ca. 2200 M (ca. 7220 FT) MSL die von der Talstation auf dem Galzig in 2091 M MSL zur Bergstation am Vallugagrat in 2647 M MSL in Richtung ca. 334° bezogen auf rechtweisend Nord verlaufende Trasse der Personenseilbahn „Vallugabahn I“ im Bereich des Höchstbodenabstandes der Seilbahn von 255 M GND über dem Talboden des Steißbachtals.

Nachdem der Sichtkontakt zum schnelleren Motorflugzeug verloren gegangen war, nahm der/die Pilot/Pilotin des Tragschraubers im Bereich der „Vallugabahn“ eine Rauchfontäne wahr, welche von oben nach unten ging. Um ein Überfliegen der Trasse der „Vallugabahn“ zu vermeiden, setzte er seinen Flug südlich des Galzig fort, wobei er im Vorbeiflug durch Sonnenblendung die Seile der „Vallugabahn“ nicht sehen konnte.

Das Motorflugzeug kollidierte im Bereich der unteren Motorverkleidung mit dem Tragseil TII/2 der „Vallugabahn I“ zwischen den Stützen 1 und 2. Das Tragseil wurde nicht durchtrennt und glitt über die linke Tragfläche ab, welche an der Flügelwurzel brach und sich vom Rumpf löste.

Das Motorflugzeug schlug am Talboden des Steißbachtals im Bereich der Seilbahntrasse auf. Der/Die Pilot/Pilotin erlitt tödliche Verletzungen. Personen am Boden kamen durch herabfallende Flugzeugteile nicht zu Schaden. Beide Gondeln der „Vallugbahn I“ befanden sich zum Unfallzeitpunkt in der Tal- bzw. Bergstation.

Schäden
Das Luftfahrzeug wurde zerstört. Das Tragseil TII/2 der Personen-Seilbahn „Vallugabahn, I. Teilstrecke“, wurde durch die Kollision aus dem Bronzeschuh auf der Stütze 2 herausgeschleudert, wobei 2 nebeneinanderliegende Drähte beschädigt wurden. Durch den Anprall des Motorflugzeugs wurde das Tragseil TII/2 im Auflagebereich der Stützen 1 und 2 in Schwingung versetzt, wobei die Montagepodeste der Stütze 1 bergseitig und der Stütze 2 talseitig sowie durch Seilentgleisung die Bronzeeinlagen der Tragseilschuhe auf den Stützen 1 und 2 beschädigt wurden.

Durch den Anprall des Motorflugzeugs wurde das Tragseil TII/2 im Auflagebereich der Stützen 1 und 2 in Schwingung versetzt, wobei die Montagepodeste der Stütze 1 bergseitig und der Stütze 2 talseitig sowie durch Seilentgleisung die Bronzeeinlagen der Tragseilschuhe auf den Stützen 1 und 2 beschädigt wurden.

Sicherheitsempfehlungen
Diverse Anwendungen in der Luftfahrt benötigen aktuelle elektronische Gelände- und Hindernisdaten (eTOD, electronic Terrain- and Obstacle Data). Die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO hat diesem Bedürfnis Rechnung getragen und die Anforderungen für elektronische Gelände- und Hindernisdaten im Anhang 15 „Luftfahrtinformationsdienst“, Kapitel 10, zum Abkommen von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt („Abkommen von Chicago“) definiert. Österreich wäre verpflichtet gewesen, diese Daten ab dem Jahr 2015 bereitzustellen. Eine entsprechende Abweichung von den internationalen Richtlinien und Empfehlungen im Anhang 15 vom Abkommen von Chicago ist in luftfahrtüblicher Weise in der AIP Austria verlautbart.

Die Oberste Zivilluftfahrtbehörde hat am 18.06.2013 ein Projekt gestartet, mit dem Ziel, die Zuständigkeiten für die Generierung und Bereitstellung von eTOD-gerechten Gelände- und Hindernisdaten zu klären und die Umsetzung der ICAO-Vorgaben zu planen („eTOD Austria“). Für die Bereitstellung von eTOD-gerechten Daten in Österreich ist die technische Plattform „Zentrales Luftfahrthindernisregister“ (ZLHR) vorgesehen. Die Projektplanung von „eTOD Austria“ sieht eine Umsetzung ab dem Jahr 2019 vor.

Die Bereitstellung und Verteilung aktueller eTOD-gerechter Gelände- und Hindernisdaten sollte in luftfahrtüblicher Weise verlautbart werden, um diese Daten im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt allen Teilnehmern/Teilnehmerinnen am Luftverkehr zugänglich zu machen. Quelle und vollständiger Bericht (131 Seiten A4): ‚Sicherheits-Untersuchungsstelle des Bundes‘.

Viel zu tief

Der Absturz einer Piper PA-28RT-201 am Simplon im August 2019 ist auf einen Pilotenfehler zurückzuführen. Er flog viel zu tief. Die geringe Flugerfahrung des Piloten im Gebirge trug zum Unglück bei. Das ist die Beurteilung der Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) im Unfall-Schlussbericht. Die in Lausanne-Blécherette gestartete Maschine war am Hübschhorn beim Simplon in steiles Gelände geprallt. Der Pilot, eine Begleitperson sowie ein Kleinkind kamen ums Leben. Ziel des Flugs war Perugia in Italien. Der Pilot des einmotorigen Viersitzers hatte laut Sust zwar die Wegpunkte seiner Flugroute gut geplant, in einer App eingegeben und sich auch an diese gehalten. Auf die in den Alpen einzuhaltenden Flughöhen hatte er sich aber ungenügend vorbereitet.

Die Folge davon war, dass der Pilot bei Brig VS am Eingang zum Simplonpass zu tief ankam. Gemäss den Empfehlungen der offiziellen Luftfahrtkarte hätte die Piper an dieser Stelle mindestens 670 Meter höher fliegen müssen. Darauf begann der Pilot einen Steigflug, wobei er im unübersichtlichen Gelände kaum Ausweichmöglichkeiten hatte. Die Maschine flog mit einem verhältnismässig hohen Anstellwinkel nahe am felsigen Gelände. Damit wurde die Sicht des Piloten zusätzlich beeinträchtigt. Zwei Wandergruppen hatten das Flugzeug in dieser Fluglage kurz vor dem Unfall bemerkt. Der kritische Flugzustand mit einem hohen Anstellwinkel führte gemäss Sust dann zum Strömungsabriss – die trudelte. Wegen der ungenügenden Flughöhe konnte der Pilot die Maschine nicht mehr abfangen. Bei der Kollision zerbrach die Piper in mehrere Teile und brannte grösstenteils aus. Die drei Flugzeuginsassen hatten gemäss Bericht keine Überlebens-Chancen. Die SUST fand keine Hinweise auf technische Probleme und der 51jährige Pilot hatte keine gesundheitlichen Beeinträchtigungen. Quelle: ‚SUST‚.

Schnee liegt in der Luft

Vereisungen an der Zelle und insbesondere im Vergaser sind in den Herbst- und Wintermonaten ein Dauerbegleiter auf vielen Flügen. Wie geht man damit um?

Eisansatz am Flugzeug oder im Vergaser ist ein Risiko, das durch gute Flugvorbereitung und durch überlegtes Handeln während des Fluges weitgehend verhindert werden kann. Unter welchen Voraussetzungen kann sich Eis bilden? Grundsätzlich sind feuchte Luft und eine Temperatur von unter 0° Celsius notwendig. Sind diese beiden Faktoren nicht gleichzeitig vorhanden, ist auch nicht mit Eisansatz zu rechnen. An klaren Wintertagen besteht in der Regel keine Gefahr von Vereisung, denn kalte Luft kann grundsätzlich nur sehr wenig Feuchtigkeit aufnehmen.

Gefahr Vergaservereisung
Die grösste Gefahr für eine Vereisung besteht im Vergaser. 20° C warme Luft kann pro m 3 maximal 15 Gramm Wasser aufnehmen. Bei 10° C sind noch 7,8 Gramm, bei 0° noch 3,8 Gramm, und bei Minus 10° noch 1,8 Gramm möglich. Im Vergaser tritt immer eine Beschleunigung und damit eine Abkühlung der Luft ein. Diese Abkühlung beträgt je nach Luftdurchsatz 5° bis 15° C. Der gefährliche Temperaturbereich liegt durch den relativ hohen Feuchtigkeitsgehalt bei einer Aussentemperatur von 10° bis 20° C. Das folgende Beispiel zeigt eine typische Situation: Pilot P. Sorglos ist nach einem Alpenflug mit seiner Cessna 172 auf dem Rückweg. Gefahren gibt es bei dem schönen Herbstwetter keine, und so mit Kosten verbunden, da die verwendeten Mittel relativ teuer sind. Flugzeuge, welche im Hangar abgestellt sind, können nach dem Aushangarieren bei tiefen Temperaturen bereits nach kurzer Zeit mit einer Reifschicht überzogen sein. Besonders kritisch ist es, wenn auf eine unterkühlte Flugzeug-Oberfläche Niederschlag fällt. Nasser Schnee und Regen können sofort auf den Tragflächen festfrieren und einen Flug verunmöglichen. Ist ein Flugzeug einmal mit einer klaren Eisschicht bedeckt, bleibt nur das Verschieben des geplanten Fluges. Das Flugzeug muss in diesem Fall vollständig abgetaut werden.

Entfernen von Schnee, Reif und Eis
Schnee wird am besten mit einem Besen oder weichen Schaber aus Gummi entfernt. Reif lässt sich ideal mit der Sonne abtauen. Einsetzbar sind auch ein weicher Schaber oder Enteiserflüssigkeit (AEA Type 1). Quelle / vollständiger Bericht: ‚MFVS, Safer Flying‘.

Vereisung in der Luft
In kalter, klarer Luft ist kaum Wasserdampf enthalten, so dass im Winter wunderschöne Flüge möglich sind. Im VFR-Betrieb ist daher eine Vereisung im Flug eher selten, jedoch sind einige Punkte zu berücksichtigen. Ein Flugzeug kann in grosser Höhe auch bei mässigen Bodentemperaturen massiv unterkühlt werden. Der Einflug in eine Niederschlags-Zone kann zu schweren Vereisungen durch Festfrieren von Niederschlag auf der Flugzeugoberfläche führen. In diesem Fall ist die einzige Möglichkeit, so rasch wie möglich abzusinken und das Flugzeug in wärmere Schichten zu
bringen.

Ist ein Flugzeug einmal vereist, ist der Anflug mit erhöhter Geschwindigkeit, wenn möglich ohne Einsatz von Landeklappen durchzuführen. Der Anflug auf einen Ausweichflugplatz mit längerer Piste muss in Betracht gezogen werden. Beim Ausfahren der Landeklappen verschiebt sich der Auftrieb nach hinten, was durch eine Korrektur mit dem Höhenruder ausgeglichen werden muss. Ist dieses jedoch vereist, kann das Flugzeug sich durch Strömungsabriss am Leitwerk auf die Nase stellen und abstürzen.

Eine Vereisung des Pitotrohrs führt zum Verlust der Geschwindigkeitsanzeige. Die Pitotheizung kann hier helfen. Sind die Lufteinlässe betroffen, kann bei Einspritzmotoren die Alternate-Air verwendet werden. Bei einer Vereisung des Propellerreglers kann dieser unter Umständen in der Reisestellung blockiert werden. Quelle: ‚MFVS / Safer flying‚. Foto: ‚BAZL‚.

Nebelfreien Landeplatz gefunden

Mike und Toiny Linkens aus Luxemburg waren am Sonntag, 30. Oktober, mit ihrem Ultraleichtflugzeug von Prag nach Senica im Nordwesten der Slowakei unterwegs, wo sie aber wegen starken Nebels nicht landen durften. Ihre Navigationssoftware zeigte an, dass der nächste nebelfreie Flugplatz in Ottenschlag auf ca. 850 Metern Seehöhe sei. Dies wurde ihnen von der Flugsicherung bestätigt, die Kontakt mit dem Betriebsleiter in Ottenschlag aufnahm. Sie erhielten das OK zur Landung.

Zufällig waren auch einige Mitglieder der Sportfliegergruppe Ottenschlag am Flugplatz, die die beiden Luxemburger herzlich aufnahmen. Einer von ihnen, Maximilian Hofbauer, organisierte für sie ein Quartier in der Pension Einsiedl und verbrachte mit ihnen noch ein paar gesellige Stunden im Schlossheurigen Wimmer. Da am Montag ihr Wunschziel noch immer unter einer Nebeldecke lag, entschieden sie zu Mittag, nach Neumarkt bei Regensburg und später weiter in ihre Heimat zurückzufliegen. Quelle: ‚NÖN.at‚.

Propellers are making a comeback in the pursuit of greener air travel

The propeller — a relic from the dawn of powered flight more than a century ago — is making a comeback as an emblem of aviation’s greener future. Rotors are proliferating on futuristic air taxis and plane prototypes powered by hydrogen and electricity. The old-school feature is also central to a radical new engine that could one day replace the turbofans on today’s jetliners as climate change pushes the industry to innovate its way out of fossil-fuel dependence. That design, developed by General Electric Co. and France’s Safran SA, could burn 20% to 30% less fuel with similar or less noise than their latest offering for single-aisle jets, executives say. They’re angling to put the engine, with its giant whirling propellers, on workhorse planes by the mid-2030s.

The invention push makes for some dizzyingly expensive and consequential wagers for some of the sector’s most prominent companies. Boeing Co., Airbus SE and engine makers such as Rolls-Royce Holdings Plc need to plough billions of dollars into producing more environmentally friendly planes that will fly well past the 2040s. But it’s not clear yet which technologies will provide the best path forward, or when airlines will be ready to embrace them. The financial toll of a misstep could linger for decades — or even wipe out a company — while engineering hurdles and regulatory scrutiny loom as potential roadblocks. “I wouldn’t want to be a president of Boeing or Airbus,” said Steve Udvar-Hazy, the pioneer of aircraft leasing who’s been one of both companies’ biggest buyers for decades. The challenges they face in trying to make the right call about what will replace today’s technology “are probably the most difficult they’ve faced in my career,” he told a conference on Sept. 7.

Futuristic Concept
The futuristic concept from GE and Safran’s partnership, CFM International, features scimitar-like blades that spin exposed outside the turbine. It eliminates the casing that is seen on turbofan engines that currently power most commercial aircraft. That so-called open-fan design means engineers can install much bigger blades, which improves fuel efficiency by accelerating more air through the fan section for thrust instead of through the fuel-burning centre. And unlike piston-driven propeller planes of yore, those huge blades are driven by a high-tech turbine made with advanced materials that CFM says can run on biofuels or hydrogen. While they unveiled the concept last year, executives of the partnership offered new details in interviews about how they’ve worked to overcome key technical hurdles that bedevilled earlier open-fan designs.

Using supercomputers housed in research labs at the US Department of Energy, GE Aerospace’s Vice President of Engineering Mohamed Ali says company engineers have unlocked how to resolve trade-offs between cruise speed, fuel efficiency and noise. The government machines allowed GE to model turbulence and airflow around the engine on an almost molecular level, revealing how to precisely sculpt blades to make them quieter, he said. Initial flight tests are planned for mid-decade before CFM and Airbus rig the engine to an A380 superjumbo jet for additional demonstration flights prior to 2030. If those trials are successful, analysts say CFM’s open-fan design will be a serious contender to power the aircraft that will eventually replace Boeing’s 737 Max and Airbus A320neo jetliners — the duopoly’s most important cash cows. “Up until now, each new engine family has been evolutionary,” said analyst Robert Spingarn of Melius Research. “These are revolutionary.” As Ali sees it, climate change leaves little choice but to pursue such dramatic reinvention. “Can we really afford to leave that fuel-burn advantage on the table?” he said.

Engineering Advances
Of course, propeller planes have never completely vanished from the market, even after the modern jet ushered in faster travel decades ago. Such aircraft have been a mainstay of short, regional hops, though never coming close to matching the sales and speed of the turbofan-powered jets that routinely fly hundreds of people across continents and oceans. But the massive, exposed propellers like those in CFM’s open-fan concept would be something of a different species — a throwback, in some ways, to the 1980s. Back then, GE and rival engine maker Pratt & Whitney each developed and flight-tested similar engines as a solution for airlines looking to blunt sky-high fuel costs with a jump in efficiency. Boeing even marketed a plane powered by twin open-fan engines. But the concepts never made it to production, as technical challenges abounded and oil prices plunged.

Now, though, the harsh reality of climate change is likely to make for a more enduring impetus for invention than fickle energy prices did last century. Engineering barriers, too, are falling. GE’s 1980s model had two sets of exposed blades that spun in opposite directions, making it heavy, and complex and raising reliability concerns. That is one of the problems GE’s Ali says has now been solved. The second set of blades was needed to reach the necessary cruise speed for commercial airliners. But using supercomputers and wind-tunnel tests, Ali says GE discovered that a single set of blades with stationary vanes behind them can yield the same result. Meanwhile, propellers figure prominently in other efforts to make air transport greener. Pratt & Whitney and Collins Aerospace plan to flight-test 2024 a hybrid-electric propulsion system on a regional, propeller-driven aircraft. Funding is also gushing into startups developing new propulsion systems. Sustainable aviation garnered 23% of the $2.2 billion invested in futuristic air technologies during the first half of 2022, up from just 2% of funding a year earlier, according to McKinsey data. Battery-powered eVTOLs, which aim to whisk travellers over traffic-clogged streets, raked in the most funding.

Challenges to Adoption
While the auto industry decisively pivots to electric vehicles, Boeing and Airbus are taking more cautious steps to decarbonize, like replacing petroleum-derived kerosene with biofuels that can be burned by today’s jet engines. Hydrogen-powered airliners likely won’t be ready for decades, and in the meantime, going all-in on designs that rely on open-fan engines is risky — not least because conventional turbofans also have room for powerful improvements. “The modern turbofan is one of the most efficient power generators that people have ever created,” said Brian Yutko, vice president and chief engineer for sustainability and future mobility at Boeing. “If you take the duct away,” he said, referring to a jet engine’s protective covering, “you don’t absolve yourselves of integration challenges — you have different ones.”

That helps explain why Rolls-Royce and Pratt & Whitney are sticking to a more conventional engine approach. Rolls-Royce, after assessing and ground-testing open-fan technology, is moving ahead with what’s known as a geared turbofan with a model called Ultrafan that targets burning 25% less fuel. Pratt spent $10 billion to develop a geared turbofan that entered service in 2015 and offers a 15% improvement in efficiency versus its predecessors. Geoff Hunt, Pratt’s senior vice president for engineering, said the engine could boost fuel efficiency by another 20% via technology upgrades over time — a similar gain to what CFM expects its propeller design could offer.

Such advances in turbofans could present a serious challenge to the widespread adoption of open-fan formats. Airlines might be loath to switch to an unproven new engine when a familiar option — one that fits neatly into the established design of existing planes – is offering comparable improvement. There are other obstacles, too, such as the likelihood that regulators would pay new aircraft special attention. The GE and Pratt concepts of the 1980s bellowed so loudly, they raised doubts they could comply with noise limits. Safety issues, namely how to prevent a blade failure from sending debris slicing through a plane’s frame, would also be scrutinized by authorities — and customers, too. Airbus, for example, was sceptical of open-fan designs pitched by CFM about 15 years ago as it considered engines for what became the A320neo, people familiar with the matter said. The planemaker would’ve needed to completely rework the A320 to make the engine fit, one of the people said, and the blades would’ve been positioned high and on the rear of the aircraft, presenting challenges to winning regulatory certification due to the risk of a blade breaking off or a tail scrape. And that’s all before considering how passengers might react. “Looking out and seeing Cuisinart blades under the wing with double rows, dozens of blades — yeah, that’s disconcerting,” said aviation consultant Richard Aboulafia.

New Jets
Developing a new airplane can cost $15 billion — or far more if a groundbreaking technology goes awry. The potential of the CFM open-fan engine is likely to factor into planemakers’ high-stakes plans. Boeing and Airbus are already plotting their strategies for the next decade when they’ll need to replace their most profitable jets, which have designs that date to the 1960s and 1980s. The US manufacturer is expected to make the first move. Badly lagging Airbus in the crucial narrowbody market, Boeing is likely working on an all-new jet to counter its rival’s A321neo, and Spingarn of Melius Research expects it to also unveil a 737 Max replacement by the late decade. Airbus’s dominance, meanwhile, gives it more breathing room to devise upgrades to its A220 and A320 families of aircraft. Still, as the company girds for the future, it’s making big bets on unproven technology, such as pledging to bring a hydrogen plane into service by 2035. Many in the industry are sceptical that it can meet that timeline. The open-fan engine should be in the running for both Boeing and Airbus — provided CFM can deliver its engine by 2035, and resolve the issues that caused the planemakers to reject propellers in the past. The conventional jet engine has “gone as far as it can be given the level of challenge that our industry has taken on,” said Francois Bastin, Safran’s vice president of commercial engines. “Now there is something bigger than all of us, which is the environmental challenge.” Source: ‚American Journal of Transportation‘. Images: ‚MT-Propeller‚.

Flugplatz Coburg: Einweihung Ende Oktober

Gut sieben Millionen Euro hat die Sanierung der Brandensteinsebene gekostet. Der Ausbau war nur dank einer Entscheidung aus München möglich geworden. Angesichts der milden Temperaturen und viel Sonnenschein herrschte auf der Coburger Brandensteinsebene in den vergangenen Tagen bereits Hochkonjunktur. Nach der Generalsanierung wurde der Platz bereits Ende September wieder für den Flugverkehr freigegeben. Seit dem 6. Oktober ist außerdem Instrumentenflug möglich, da rund um die Landebahn auch die Befeuerungsanlage erneuert wurde. Dazu wurden 115 Leuchten per Hand erst abmontiert, auf Vordermann gebracht und letztlich wieder installiert. Eine Mittellinienbefeuerung ergänzt die Anlage.

Über Wochen hinweg war schweres Gerät am Platz zu Gange, das die in die Jahre gekommene Landebahn auf 860 Meter Länge komplett saniert hat. „Das Ergebnis ist toll. Auch die Rückmeldungen der Industrie sind sehr gut“, freut sich Xaver Rupp, neben Raimund Angermüller Geschäftsführer der SÜC Verkehrslandeplatz GmbH, die 2020 den Betrieb des Platzes übernommen hat. Während die Landebahn bereits fertig ist, laufen rund herum noch weitere Arbeiten. So entsteht unter anderem eine neue Zufahrtsstraße zu den Hangars. „Wir hoffen und planen, dass wir alle Arbeiten 2022 noch abschließen können“, heißt es von der Geschäftsführung,

Was bei anderen Großprojekten an der Tagesordnung ist, scheint beim Verkehrslandeplatz vermieden werden zu können: „Wir bleiben im Kostenrahmen“, betont Raimund Angermüller. Und das, obwohl die Planung schon ein paar Jahre alt ist. „Ein großer Dank gilt daher Gerald Hellmuth von der zentralen Beschaffungsstelle der Stadt. Er hat das möglich gemacht“, loben die Geschäftsführer. Gut 7,2 Millionen Euro lässt sich die Stadt die Sanierung kosten. Darin sind die Aufwendungen für die verlängerte Anflugbefeuerung, die 2019 gebaut wurde, schon enthalten. Außerdem werden 60 Prozent der förderfähigen Kosten vom Freistaat getragen.

Der Ausbau in Coburg ist Teil der Kombilösung für Oberfranken West. In deren Zuge hatte auch der Flugplatz Bamberg-Breitenau unter anderem eine Anflug- und Mittellinienbefeuerung bekommen. Auch dort ist damit Instrumentenflug möglich. Das heißt, Flieger können auch bei schlechten Wetterbedingungen landen. „Ohne die Entscheidung aus München wäre das alles nicht möglich gewesen“, bekennt Xaver Rupp. Denn über Jahre hinweg war um die Brandensteinsebene gerungen worden. Ausnahmegenehmigungen für den so wichtigen Instrumentenflug waren mehrfach verlängert worden. Am Freitag, 28. Oktober, wurde die Anlage nach der Sanierung offiziell eingeweiht. Quelle: ‚Neue Presse‚.

Hohe Nachfrage

Pilatus stellt den PC-12 NGX und den PC-24 Super Versatile Jet an der weltweit wichtigsten Business Aviation Messe, der National Business Aviation Association Convention & Exhibition (NBAA-BACE) in Orlando aus. Die Nachfrage nach den beiden Flugzeugen ist sehr gut. Bis Ende September 2022 konnte Pilatus 47 PC-12 NGX und 27 PC-24 ausliefern. Von diesen Flugzeugen wurden ungefähr 65 Prozent von der amerikanischen Tochtergesellschaft Pilatus Business Aircraft Ltd in Broomfield, Colorado, fertiggestellt. Mit der kürzlich erfolgten Erweiterung des neuen Lackierwerkes hat das seit 1996 am Rocky Mountain Metropolitan Airport (KBJC) ansässige Unternehmen im Jahr 2022 mehr als 25 neue Arbeitsplätze geschaffen. Zudem übernahm Pilatus kürzlich die Firma Skytech mit über 120 Mitarbeitern. Skytech ist seit 1993 als unabhängiges Verkaufs- und Service Center tätig und gehört jetzt zur Pilatus Gruppe, die neu über 300 Mitarbeiter in den USA beschäftigt.

2000 PC-12 und 200 PC-24 werden 2023 ausgeliefert
Zu den bemerkenswertesten Auslieferungen in diesem Jahr zählen die an die Charterfluggesellschaften PlaneSense (USA) und JetFly (Europa). Beide Unternehmen verzeichnen eine kontinuierlich starke Passagier-Nachfrage. Autorisierte Pilatus Center berichten zudem, dass viele ihrer bestehenden PC-12 Kunden auf die neuste Version, den PC-12 NGX, wechseln, um die aktuellste Triebwerk- und Avionik Technologie sowie die neuste Innenausstattung zu erhalten. Seit Programmbeginn hat Pilatus bis zum dritten Quartal 2022 1920 PC-12 ausgeliefert und wird im nächsten Frühjahr mit der Auslieferung des 2000. PC-12 einen wichtigen Meilenstein feiern. Der 2000. PC-12 wird an PlaneSense übergeben, den weltweit grössten Pilatus Flottenbetreiber, welcher aktuell mit 41 PC-12 und neun PC-24 operiert. Die gesamte PC-12 Flotte hat weltweit bisher über 10 Millionen Flugstunden erzielt. Pilatus wird im Frühjahr 2023 auch den 200. PC-24 ausliefern. In diesem noch jungen Programm ist dies ein erwähnenswerter Meilenstein. Die gesamte PC-24-Flotte hat seit 2017 116 000 Flugstunden sicher zurückgelegt.

Markus Bucher, Chief Executive Officer von Pilatus, sagte anlässlich der NBAA-BACE: «Wir können uns glücklich schätzen, dass sowohl die Nachfrage des PC-12 als auch des PC-24 so stark ist. Trotz der aktuell hohen Inflation, der steigenden Energiekosten in Europa und der prognostizierten wirtschaftlichen Rezession bleibt unser weltweites Verkaufsnetzwerk optimistisch, dass die sehr hohe Nachfrage nach unseren Flugzeugen mit ihren einzigartigen Fähigkeiten bestehen bleibt.» Pilatus kämpft aktuell mit Herausforderungen im Zusammenhang mit dem wirtschaftlichen Umfeld. Markus Bucher ergänzte dazu: «Unsere oberste Priorität hat derzeit die Betreuung unserer Kunden. Wie die meisten Unternehmen hat auch Pilatus Probleme im Zusammenhang mit der der Verfügbarkeit von Komponenten. Wir setzen deshalb viel auf den persönlichen Austausch, um unseren Kunden auf diese Weise die bestmögliche Unterstützung zu bieten, die sie von Pilatus erwarten dürfen.»

Um nahe bei den Kunden zu sein, ihre Bedürfnisse zu verstehen und direkt mit Piloten, Wartungspersonal und Managern zu kommunizieren, hat Pilatus 2022 erstmals zwei Betreiberkonferenzen durchgeführt – eine in den USA und eine in Europa. Im Jahr 2023 sind weitere Anlässe geplant.

Ausrichtung auf Nachhaltigkeit
In Bezug auf Nachhaltigkeit, erklärte Markus Bucher: «Als Schweizer Unternehmen gehört es zu unserer Kultur, auf den Schutz unserer Umwelt zu achten. Bei unseren Arbeitsprozessen versuchen wir Ressourcen zu schonen und so umweltfreundlich wie möglich zu arbeiten. Bereits 1973 erschien in unserem Kunden- und Mitarbeitenden-Magazin «Pilatus Post» ein Artikel darüber, wie wir das Abwasser aus der Produktion verarbeiten. Heute sind auf dem Areal der Pilatus 21 367 Quadratmeter Solarpanel installiert, die Strom für unsere Produktion liefern. 94 Prozent der Energie, die für die Herstellung von unseren Flugzeugen verwendet wird, stammt heute aus Wasserkraft, Kernkraft und Sonnenenergie. Alle unsere Flugzeuge sind ausserdem für den Betrieb mit nachhaltigem Treibstoff, sogenanntem Sustainable Fuel (SAF), zugelassen. Unsere einmotorigen Turboprop-Maschinen sind zudem äusserst effizient im Betrieb, da sie weniger Emissionen verursachen.»

An der NBAA werden der PC-12 NGX und der PC-24 gezeigt. Termine für Besichtigungen der Flugzeuge können vor Ort oder über das jeweilige Autorisierte Pilatus Center vereinbart werden. Quelle: ‚Pilatus‚.

Fliegen einfach für Kinder erklärt

Wie schnell kann ein Flugzeug fliegen?
Von unten sieht es manchmal so aus, als ob Flugzeuge am Himmel nur langsam fliegen, aber das liegt daran, dass sie so weit weg sind. In Wahrheit fliegen sie nämlich sehr schnell. Schließlich kann man mit dem Flugzeug innerhalb weniger Stunden ferne Ziele erreichen. Wie schnell sie fliegen, hängt unter anderem von der Art des Flugzeuges ab. Passagierflugzeuge, also solche, mit denen du in den Urlaub fliegen kannst, erreichen im Durschnitt etwa 800-1.000 Kilometer pro Stunde (km/h); ihre sogenannte Reisegeschwindigkeit. Zum Vergleich: Bei Autos liegt die Maximalgeschwindigkeit bei ungefähr 180 bis 230 Stundenkilometern. Auf ähnliche Geschwindigkeiten (70 bis 280 km/h) kommen Segelflugzeuge und sind somit deutlich langsamer als Passagierflugzeuge. Die tatsächliche Fluggeschwindigkeit hängt jedoch von verschiedenen Faktoren ab.

Wie schnell sind andere Flugzeuge?
Noch schneller als Passagierflugzeuge sind zum Beispiel Privatjets, in denen oft reiche und berühmte Personen wie Hollywood-Schauspieler um die Welt fliegen: Sie fliegen teilweise mit einer Geschwindigkeit von bis zu 1.100 km/h. Das können Militärflugzeuge wie beispielsweise die der US-Air Force mit rund 3.500 km/h noch überbieten. Damit haben sie bereits sogenannte Überschallgeschwindigkeit. Am schnellsten fliegen sogenannte Raketenflugzeuge, wie sie zum Beispiel die NASA hat. Diese haben, wie der Name schon sagt, einen Raketenantrieb, mit dem sie Geschwindigkeiten von nahezu 12.000 km/h erreichen. Damit zählen sie zu den schnellsten Flugzeugen der Welt. Es ist zwar noch keine Lichtgeschwindigkeit, aber schon sehr, sehr schnell.

Wie fliegt ein Flugzeug überhaupt? Für Kinder erklärt
Man könnte denken, dass Flugzeuge vom Wind getragen werden, doch tatsächlich bleiben sie nicht einfach so in der Luft. Dass Flugzeuge fliegen können, hängt mit dem sogenannten Auftrieb zusammen. Die Flügel des Flugzeugs haben eine besondere Form: die Oberseite ist gewölbt und die Unterseite flach. Wenn sich das Flugzeug mit einer entsprechenden Geschwindigkeit schnell nach vorne bewegt, strömt Luft über die Flügel, wobei die Luft unter- und oberhalb des Flügels unterschiedlich schnell strömt. Oben, wo die Luft schneller strömt, entsteht Überdruck – unten strömt sie langsamer und es entsteht Unterdruck. Durch diesen Druckunterschied entsteht der Auftrieb, der das Flugzeug in der Luft hält. Zum Fliegen brauchen Flugzeuge daher eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit (zwischen 250 und 345 km/h). Beim Landeanflug beträgt die Geschwindigkeit übrigens zwischen 200 und 300 km/h.

Fazit
Flugzeuge können sehr schnell fliegen. Am langsamsten fliegen Segelflugzeuge und am schnellsten Raketenflugzeuge. Gewöhnliche Passagierflugzeuge haben eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von etwa 1.000 Kilometern pro Stunde. Quelle: ‚Celina Capell auf familie.de‚.

Fliegen als Beruf(ung): 81jähriger Pilot

Willy Kämpfer ist mit bald 82 Jahren noch ein Stück jünger als seine 91jährige Gipsy Moth. Der ehemalige Swissair-Kapitän besitzt das älteste, noch flugfähige Flugzeug der Schweiz. Zwei- bis dreimal im Monat gehen die beiden Junggeblieben in die Luft. Quelle: ‚Tele M1‚.