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Mindestgeschwindigkeit im Kurvenflug unterschritten

Vorgeschichte
Der Pilot hatte zusammen mit dem Passagier bereits vor dem Unfalltag mehrfach Flüge mit seinem als 05NJ in Frankreich eingetragenen und auf dem Flugplatz Bad Ragaz (LSZE) stationierten Ultraleichtflugzeug Zlin Savage Classic durchgeführt. Dabei hatte er dem Passagier, der sich in der Ausbildung zum Privatpiloten befand und das Flugzeug dereinst zu übernehmen gedachte, gelegentlich die Steuerführung überlassen, bis hin zu einem Landetraining vom vorderen Pilotensitz aus.

Am Morgen des 29. Dezember 2019 trafen sich der Pilot und der Passagier auf dem Flugplatz Bad Ragaz zu einem weiteren Flug mit der 05NJ. Nach der Flugvorbereitung starteten sie um 10:10 Uhr auf der Piste 30. Entlang des Weisstannentals stiegen sie direkt zum Gebirgslandeplatz Clariden-Hüfifirn (LSVD), wo sie rund 40 Minuten später landeten.

Flugverlauf
Um 11:09 Uhr erfolgte der Start der 05NJ vom Gebirgslandeplatz Clariden-Hüfifirn. Der Pilot befand sich dabei auf dem vorderen Sitz. Er flog danach ohne Umwege in Richtung seines Wohnorts Arosa. Um 11:38 Uhr wurde ein Vollkreis um die Hörnlihütte als erstes von mehreren Flugmanövern im Raum Arosa aufgezeichnet, wobei mit der Kamera des Piloten eine Serie von Fotos der Hütte aufgenommen wurde.

Die 05NJ flog weiter zur Carmennahütte, von der wiederum mit der Kamera des Piloten mehrere Aufnahmen gemacht wurden. Im Anschluss führte der Flugweg auf die gegenüberliegende Talseite, wo der Pilot tags zuvor als Berggänger Spuren im Schnee hinterlassen hatte. Nach einem erneuten Wechsel der Talseite nordwärts über die Ortschaft Arosa hinweg wurde in einer weiträumigen Linkskurve und leicht sinkend die Tschuggenhütte umflogen.

Von der Tschuggenhütte wurde eine einzelne Fotografie mit der Kamera des Piloten aus nordöstlicher Richtung aufgenommen. Beim anschliessenden Vorbeiflug an der Hinterhütte, von der eine Serie von Fotografien mit derselben Kamera aufgenommen wurde, erreichte das Flugzeug eine Höhe von rund 2100 m/M und behielt diese bei. Nach einer weiteren Linkskurve auf einen nordöstlichen Steuerkurs begann das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit über Grund von rund 105 km/h leicht zu steigen.

Während des Geradeausflugs auf nordöstlichem Steuerkurs zeigen die Aufzeichnungen eine Erhöhung der Steigrate und eine Verkleinerung der Geschwindigkeit. Etwa querab der Tschuggenhütte wurde die letzte Linkskurve eingeleitet, wonach die Flughöhe noch weiter zunahm bei gleichzeitig weiter abnehmender Geschwindigkeit. In Richtung Norden fliegend, erreichte das Flugzeug schliesslich eine Höhe von 2138 m/M bei einer Geschwindigkeit über Grund von rund 75 km/h. Ein in unmittelbarer Nähe befindlicher und fliegerisch versierter Augenzeuge beobachtete das ihm bekannte Flugzeug. Er nahm die Motorgeräusche als normal wahr und erkannte, wie die 05NJ um ihre Längsachse instabil wurde, nach links abkippte und steil zu Boden stürzte. Um 11:46 Uhr prallte das Flugzeug auf dem felsigen, verschneiten Gelände auf. Es kam ohne weitere Bewegung mit der Nase in Richtung Westen zum Stillstand.

Der Pilot erlitt beim Aufprall schwere Verletzungen, die acht Tage später zu seinem Tod führten. Der hinten sitzende Passagier wurde erheblich verletzt. Beide Insassen wurden von der Rettungsflugwacht in ein Spital geflogen. Das Flugzeug wurde durch den Unfall zerstört. Das in den Flügeltanks befindliche Benzin lief aus, es brach jedoch kein Feuer aus. Es entstand kein Drittschaden.

Feststellungen am Wrack
Am Wrack konnten keine Hinweise auf vorbestehende Mängel gefunden werden, die den Unfall hätten verursachen oder beeinflussen können. Der Cockpitbereich war allerdings durch den Aufprall und die Arbeiten zur Personenbergung derart beschädigt worden, dass keine Rückschlüsse auf die Stellung von Bedienelementen mehr möglich waren.

Angaben zum Piloten
Der Pilot verfügte über eine grosse Erfahrung im Gebirgsflug und insbesondere über ein beachtliches aktuales Training auf dem Unfallflugzeug. Von Relevanz sind des Weiteren seine grosse Erfahrung im Alpinismus und sein beruflicher Hintergrund als Fotograf. Den Passagier kannte er auf fliegerischer Basis als voraussichtlich nachfolgenden Halter der 05NJ. Der Pilot verfügte neben der französischen Pilotenlizenz für Ultraleichtflugzeuge über einen Privatpilotenausweis nach EASA. Die Berechtigung für einmotorige Kolbenmotorflugzeuge und das medizinische Tauglichkeitsattest waren gültig bis 2016. Zur Abklärung medizinischer Aspekte wurde der Pilot einer rechtsmedizinischen Untersuchung unterzogen. Diese ergab keine Anhaltspunkte für eine gesundheitliche Beeinträchtigung zum Zeitpunkt des Unfalls.

Vorgeschichte
Der Pilot hatte dem in Ausbildung zum Privatpiloten befindlichen und an der 05NJ interessierten Passagier auf gemeinsamen Flügen bereits mehrfach die Steuerführung überlassen. Dies ging so weit, dass er auf dem hinteren Passagiersitz Platz nahm, um dem Passagier ein Landetraining vom vorderen Pilotensitz aus zu ermöglichen. Die Untersuchung konnte jedoch nicht nachweisen, wer auf dem Unfallflug resp. zum Unfallzeitpunkt die Steuerführung inne hatte. Grundsätzlich ist es risikobehaftet, die Steuerführung einem Passagier oder mitfliegenden Piloten zu überlassen , wenn in Bodennähe geflogen wird, weil sie dann in engen Toleranzen zu erfolgen hat und für Korrekturen wenig Raum und Zeit zur Verfügung stehen. Dies gilt umso mehr, wenn der überwachende Pilot nicht über eine Ausbildung als Fluglehrer verfügt .

Flugführung
Nach der letzten Linkskurve auf einen nordöstlichen Steuerkurs wurde dem Piloten eine angezeigte Geschwindigkeit (Indicated Air Speed – IAS) von rund 100 km/h dargestellt, was sich aus der GPS-Aufzeichnung und den meteorologischen Angaben errechnen lässt. Diese Geschwindigkeit genügte wohl zur Aufrechterhaltung eines stabilen Geradeausflugs, lag aber bereits deutlich unter der für bestes Steigen empfohlenen IAS von 116 km/h. Noch während dieses Geradeausflugs gewann das Flugzeug plötzlich auf Kosten der Fluggeschwindigkeit an Höhe, was auf eine Steuereingabe und nicht auf ein Aufwindfeld hinweist. Des Weiteren stieg das Flugzeug selbst nach der anschliessend querab der Tschuggenhütte begonnenen Linksdrehung zunächst noch weiter, was auf eine gesteuerte Einleitung der Linkskurve schliessen lässt.

Die 05NJ erreichte in der Linkskurve eine IAS von rund 70 km/h. Die Abriss-Geschwindigkeit (stall speed) betrug 63 km/h ohne Querlage, 67 km/h bei 30° Querlage und 74 km/h bei 45° Querlage. Das vom Augenzeugen beobachtete Abkippen des Flugzeuges erfolgte daher aufgrund des Unterschreitens der Mindest-Geschwindigkeit im Kurvenflug. Die Nähe zum Gelände verunmöglichte es, die Normalfluglage wiederherzustellen und den Aufprall zu verhindern. Das praktisch gleichzeitige Hochziehen des Flugzeuges bei ungenügender Geschwindigkeit und Eindrehen gegen den Hang widersprechen den Grundregeln des Fliegens im Gebirge mehrfach und lassen sich damit nicht mit einem bewussten Handeln des im Gebirgsflug erfahrenen und auf der 05NJ gut trainierten Piloten erklären. Es gibt zudem keine Anzeichen dafür, dass ein äusseres Ereignis wie beispielsweise ein Gleitschirm oder ein Vogel in Flugrichtung der 05NJ den Piloten überrascht haben könnte. Die tieferliegenden Gründe für dieses Manöver, das letztendlich kausal für die Entstehung des Unfalls war, können somit nicht nachweislich erklärt werden. Grundsätzlich muss insbesondere beim Gebirgsflug, bei dem beispielsweise unterhalb von Kreten erhöhte Turbulenzen auftreten können, genügend Abstand zum Gelände eingehalten werden. Dabei ist allgemein anerkannt, dass die gesetzlich vorgegebene Minimalhöhe keine ausreichende Sicherheit gewährleistet, sondern je nach Kombination von Topografie und Wetterverhältnissen eine höhere Flughöhe für einen sicheren Gebirgsflug angezeigt ist. Im vorliegenden Fall reichte die Flughöhe nicht aus, um das Flugzeug nach dem Abkippen wieder in eine Normalfluglage zu bringen, ohne mit dem Gelände zu kollidieren.

Ursachen
Der Unfall, bei dem das Flugzeug über den linken Flügel abkippte und mit dem Gelände kollidierte, ist auf das Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit im Kurvenflug zurückzuführen. Dies resultierte aus einem gleichzeitigen Hochziehen des Flugzeuges bei geringer Fluggeschwindigkeit und einem Eindrehen gegen den Hang. Die tieferliegenden Gründe für ein derartiges Flugmanöver liessen sich nicht nachweislich erklären.

In der Schweiz wird eine relevante Anzahl an Ultraleichtflugzeugen stationiert und betrieben, die in der Schweiz nicht zugelassen werden können und deren Betrieb je nach Eintragungsstaat fast keinen Mindestanforderungen unterliegt. Dies wurde im Rahmen der Untersuchung als risikoerhöhender Faktor (factor to risk) ermittelt, der keinen Einfluss auf die Entstehung des Unfalls hatte, jedoch zur Verbesserung der Flugsicherheit trotzdem beseitigt werden sollte.

Sicherheitsempfehlung
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) sollte Massnahmen ergreifen, damit der Betrieb von Ultraleichtflugzeugen im Schweizer Luftraum sicherheitsrelevanten Mindest-Anforderungen genügt. Gleichzeitig sollte überdacht werden, ob Ultraleichtflugzeuge, die diesen Mindestanforderungen genügen, auch in der Schweiz zugelassen werden können.

Getroffene Massnahmen
Am 31. März 2021 verwies das BAZL in seiner Stellungnahme zum vorliegenden Schlussbericht auf verschiedene «Massnahmen zur Vereinheitlichung der Voraussetzungen zur Nutzung des schweizerischen Luftraumes» sowie auf die Verordnung des UVEK über die nicht europaweit geregelten Ausweise und Berechtigungen des Flugpersonals (VABFP, SR 748.222.1), die am 1. März 2021 in Kraft gesetzt wurde und die Berechtigungen zum Führen von Ultraleichtflugzeugen (UL) in der Schweiz neu regelt. Diese Verordnung sehe unter anderem neu vor, dass Piloten mit Wohnsitz in der Schweiz nur noch UL in der Schweiz führen dürfen, wenn sie im Besitz einer Schweizer UL-Lizenz sind, die vom BAZL nur für Inhaber einer europaweit geregelten Pilotenlizenz ausgestellt wird. Am 12. August 2021 wurde das Luftfahrt-Informationsrundschreiben (Aeronautical Information Circular – AIC) 002/2019 B, welches den Betrieb ausländischer UL in der Schweiz regelt (vgl. Kapitel 1.6.2), durch die neue Version AIC 003/2021 B ersetzt. Damit ersetzte das BAZL die bisherigen Bestimmungen, die ausländischen UL zwar eine «gelegentliche Benützung des schweizerischen Luftraums», nicht aber ihre «dauernde Stationierung innerhalb der Schweiz» zugestanden hatte, durch neue Bestimmungen. Diese geben nun vor, dass eine Benützung des schweizerischen Luftraumes durch ausländische UL dem BAZL vorgängig gemeldet und auf höchstens zwei Monate pro Kalenderjahr beschränkt werden muss. Die Liste der UL, für die eine derartige Sonderbewilligung beantragt werden kann, ist weiterhin im Dokument des BAZL «Microlights entitled to fly in Switzerland» aufgeführt. Quelle: ‘SUST‘.

Sicher Starten

Die Startstreckenberechnung ist für jeden Piloten eines der wichtigsten Elemente der Flugvorbereitung. Das Airplane Flight Manual liefert zwar notwendige Angaben – aber nicht alle. Die Werte für einen Take-off auf einer trockenen Hartbelagpiste können dem Manual entnommen werden. Doch was ist bei einem Start auf einer Graspiste und was, wenn diese auch noch nass ist? Wo muss ein Start unter Umständen abgebrochen werden? In vielen Manuals wird es mit brauchbaren Angaben dazu etwas schwierig.

Das AFM (Airplane Flight Manual) gibt im Kapitel 5 Auskunft über die Start- und Landestrecken. Jeder Pilot lernt, mit diesen Angaben umzugehen. Im Gegensatz zu jenen grosser Flugzeuge geben aber die Manuals von Kleinflugzeugen nur wenig her. Grundsätzlich gilt für jedes Flugzeug, dass beim Start eine minimale Höhe von 15m/GND (über der zur Verfügung stehenden Startstrecke) erreicht werden muss. Nur ab dieser Höhe kann von sicheren Verhältnissen gesprochen werden. Ist diese Höhe über der Piste nicht erreichbar, muss mindestens hinter der Piste genügend Freiraum vorhanden sein, damit sicher gestiegen werden kann (TODA). Damit rechtzeitig und überlegt gehandelt werden kann, macht jeder Pilot vor dem Start ein Departure Briefing.

Wann muss der Start abgebrochen werden?
Mangelnde Beschleunigung ist der gefährlichste Faktor beim Start. Auf einer nassen Graspiste kann die Beschleunigung unter Umständen sehr schlecht sein. Es ist daher wichtig, dass man ein Kriterium hat, welches einem einen Go- oder No Go-Entscheid ermöglicht. Auch dieses Problem lösen wir mit einem Blick auf die Verfahren, welche bei mehrmotorigen Flugzeugen angewendet werden. Für diese Berechnung fehlen uns allerdings die Angaben im Manual. Da, wie vorhergesehen, ein Startabbruch im Notfall zu einem Überrollen der Piste führen kann, benötigen wir zusätzliche Angaben, um den Start noch sicher auf der Piste abbrechen zu können. Wir benötigen dazu die Lift-Off Speed (Abhebegeschwindigkeit) unseres Flugzeugs. Diese Geschwindigkeit liegt etwas oberhalb der Stallspeed und liegt noch vor Vx.

Da die Abhebegeschwindigkeit nicht direkt im Manual zu finden ist, nehmen wir hier die Stallspeed und addieren 5%. Bei einer Stallspeed von 45 kts ergibt sich eine Geschwindigkeit von 48 kts. Bis zur Pistenmitte muss eine Geschwindigkeit von 70% der Lift-Off Speed erreicht sein. Dies ist gleichzeitig die Marke, um den Start sicher auf der verbleibenden Piste abbrechen zu können. Deshalb ist eine Markierung der Pistenmitte wichtig. Dies kann auch ein Taxiway oder eine selbst gesetzte Marke sein. Im Extremfall muss die Piste abgeschritten werden um die Pistenmitte zu ermittelt und zu markieren. Beim Take-off ist somit darauf zu achten, dass die genannten 70% der Abhebegeschwindigkeit bis zur Mitte der Piste erreicht sind. In unserem Beispiel (70% von 48kts) sind dies 34 kts. Wird diese Geschwindigkeit nicht erreicht, muss der Start abgebrochen werden! Diese Regel wird auch von Buschpiloten angewendet und hilft unter schwierigen Bedingungen, den Start sicher durchführen zu können. Quelle: ‘MFVS / Grafik Andreas Fischer’.

Neue Regelung für Treibstoff-Reserve

Per 30. Oktober 2022 gibt es Änderungen bei den Regeln zum mitzuführenden Treibstoff (NCO.OP.125). Neu wurde der ICAO-Begriff Final Reserve Fuel eingeführt. Diese Reserve muss nach der Landung noch vorhanden sein. Die bisher vorgeschriebenen Werte (30 Minuten bei VFR, etc.) sind jetzt im AMC als Standardwerte des Final Reserve Fuel aufgeführt. Entsprechend darf der PIC diese Reserve nur im Notfall verwenden. Die Pilotin oder der Pilot muss MINIMUM FUEL deklarieren, wenn die Reserve bei Freigabeänderungen unterschritten würde, respektive MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL, wenn die Reserve bei der Landung am nächsten nutzbaren Flugplatz womöglich unterschritten sein wird. Die EASA Opinion No 02/2022 enthält weitere Informationen zu dieser Änderung in Part-NCO. Bild: Fliegerclub Grossrückerswalde.

Spangdahlem lockt Flugzeugfans

Wegen des Kriegs in der Ukraine starten vom US-Flugplatz Spangdahlem derzeit viele Jets. Während sich Anwohner am Fluglärm stören, zieht es Flugzeugfans erst recht in die Eifel. Wenn Adrian Stürmer das Kreischen eines amerikanischen Jets hört, zückt er sofort die Kamera. Denn dann zählt jede Sekunde. Durch den Sucher blickt der 20-Jährige vorbei am Zaun des US-Flugplatzes Spangdahlem, hinauf in den blauen Eifel-Himmel. Minuten vergehen. Keine Maschine in Sicht. Dann endlich rauscht der Düsenjäger über die Bäume. Er fliegt so nah über den Kopf des Fotografen, dass die Ohren schmerzen, die Baumkronen zittern. Und so schnell, dass das Flugzeug im nächsten Moment schon wieder weg ist.

Fotograf ist mit amerikanischer Luftwaffe aufgewachsen
Doch dieser Moment hat gereicht für ein Foto. Denn Stürmer hat Erfahrung, mit der Kamera und mit den Jets. Fast jede Woche ist er rund um die US-Air-Base Spangdahlem unterwegs und schießt Fotos, auch für renommierte Flugzeugmagazine. Die Jets zu beobachten und aufzunehmen, ist für den Studenten aber mehr als nur ein Nebenjob, sagt er. Es ist Hobby und Leidenschaft. Auch, weil er in Speicher, keine fünf Minuten vom Flugplatz entfernt, mit den Amerikanern und deren Luftwaffe aufgewachsen ist.

Faszination für Geschwindigkeit und Lautstärke
Die Lautstärke und die Geschwindigkeit der Kampfmaschinen faszinieren den 20-Jährigen. Doch das ist es nicht allein: “Zivilflugzeuge interessieren mich gar nicht. Die sind zum Reisen da, aber mehr auch nicht. Bei den militärischen – da steckt natürlich eine Mission dahinter, da steckt mehr Power dahinter. Und das nimmt einen irgendwie mit.“ Und nicht nur Stürmer nimmt diese “Power” mit. “Früher war ich hier oft alleine auf dem Feld”, sagt der Fotograf. Doch gerade in diesen Tagen wimmelt es in der Eifel von Flugzeugfans. Sie kommen aus ganz Deutschland, den Niederlanden, aus Frankreich und Belgien und bringen oft Autoladungen voller Fotoequipment mit.

Mehr Flugbetrieb wegen Krieg in der Ukraine
Denn derzeit ist am Eifel-Himmel einiges los. Seit dem russischen Angriffskrieg in der Ukraine starten und landen auf dem Militärstützpunkt Spangdahlem deutlich mehr Flieger. Und sie fliegen auch Einsätze an der NATO-Ostflanke. Das bestätigt ein Sprecher des Luftfahrtamtes der Bundeswehr auf Anfrage des SWR. Zudem sind Modelle in der Luft, die in der Eifel zuvor nur selten zu sichten waren. Neben der in Spangdahlem stationierten F-16-Staffel, die kürzlich aus Rumänien zurückkam, sind auch F-35-Maschinen und sogenannte Growler unterwegs.

Stundenlange Anreise für das perfekte Foto
Um diese normalerweise im US-Bundesstaat Washington stationierten Spezialflugzeuge zu fotografieren, sind auch zwei Niederländer angereist. Dreieinhalb Stunden haben sie auf sich genommen, um einen Blick auf die Growler zu werfen: “Und wir hatten Glück. Wir haben tolle Aufnahmen machen können.” Für die beiden ist es ein Kurztrip. Um interessante Flugzeuge zu sehen, sind sie auch schon mal bis nach Japan geflogen, erzählen sie: “Wir reisen um die ganze Welt für unser Hobby.”

Stürmer kennt die besten Plätze für Fotos
Bis nach Asien ist Adrian Stürmer seiner Flugzeugleidenschaft noch nicht gefolgt. Dafür kennt er den Flugbetrieb rund um Spangdahlem so gut wie kaum ein zweiter. Er weiß, wo die besten Orte zum Beobachten der Maschinen sind. Manchmal steht er – wie an diesem Tag – direkt am Zaun des Militärstützpunkts, oft aber auch am Waldrand nahe dem Dorf Binsfeld oder auf einer Anhöhe über dem Flugplatz.

Fluglärm hat sich verschlimmert
Weil er in Speicher wohnt, bekommt Stürmer allerdings auch einiges vom Fluglärm mit, wie er sagt: “Das spielt natürlich eine Rolle. Der Fluglärm existiert, keine Frage. Aber die Amerikaner sind da schon auch im Dialog mit den Bürgern und hören die Sorgen.” Und so könne er zwar verstehen, dass der Krach manche Anwohner störe: “Es ist aber natürlich irgendwo immer noch Militär. Und ganz wird man Fluglärm nie vermeiden können.”

Jets starten jetzt auch nachts und morgens
Doch derzeit starten nicht nur mehr Jets in Spangdahlem. Sie fliegen teils auch früh morgens und nachts, was sonst verboten war. Und so bringen sie auch den ein oder anderen Eifeler um den Schlaf. Der Grund ist: Das Verteidigungsministerium hat für die alliierten Streitkräfte die flugbetrieblichen Genehmigungen erweitert. Dies diene der Einsatzfähigkeit und somit der Landesverteidigung, heißt es beim Luftfahrtamt der Bundeswehr.

Air Force hat Verlegung von Truppen geübt
Die Pressestelle der US-Luftwaffe in Europa teilt mit: “Spangdahlem sei besser als jeder andere europäische Flugplatz der Air Force als Drehkreuz geeignet. Und gut auf die Verlegung von Truppen vorbereitet.” Tatsächlich wurden solche Szenarien in den vergangenen Jahren immer wieder in der Eifel eingeübt. Binnen Stunden wurden Flugzeugstaffeln und Personal von Spangdahlem oder nach Spangdahlem verlegt. Das hat sich nun offenbar ausgezahlt.

Übungen und Einsätze gehen wohl noch weiter
Wie lange die Übungen und Einsätze über der Region Trier weitergehen, kann derzeit niemand seriös beantworten. Denn das hängt von der Lage in der Ukraine ab. Solange die Trainings und die Flüge an die Ostflanke andauern, werden auch die Flugzeugfans weiter nach Spangdahlem kommen. Bis Adrian Stürmer irgendwann vielleicht wieder alleine mit seiner Kamera am Zaun der Base steht. Quelle: ‘SWR‘.

Touristenflugzeug im Belledonne-Massiv abgestürzt

Ein Touristenflugzeug stürzte am Samstagnachmittag, 21. Mai 2022 im Belledonne-Massiv auf dem Gebiet der Gemeinde Les Adrets in der Nähe des Skiortes Sept-Laux ab. Dabei starben drei Erwachsene und zwei Kinder. Auch wenn die Unfallursache noch unbekannt ist, sind die Opfer inzwischen identifiziert. Sie waren in Grenoble und Umgebung wohnhaft. Die Feuerwehr wurde um 16:47 Uhr alarmiert: Zeugen zufolge war ein Sportflugzeug im Belledonne-Massiv auf dem Gebiet der Gemeinde Les Adrets am Ort Les Fournelles in der Nähe des Skiortes Sept-Laux abgestürzt.

Informationen zufolge war das Passagierflugzeug vom Typ Jodel D140 “Mousquetaire” um 16.30 Uhr vom Aeroclub in Le Versoud – etwa zehn Kilometer von der Absturzstelle entfernt – mit fünf Personen an Bord gestartet. Das Feld, auf dem das Flugzeug abstürzte, befindet sich in einem bewohnten Weiler auf 850 m Höhe. Die Absturzstelle ist ein freies Feld, das von einer Baumhecke umgeben ist und etwa 100 Meter von den ersten Häusern entfernt liegt. Quelle: ‘France3

Absturz bei Landeanflug in Heubach

Auf dem Flugplatz in Heubach (Ostalbkreis) ist Mittw, 18. Mai, ein Kleinflugzeug bei der Landung abgestürzt. Der Pilot war laut Polizei ein Flugschüler. Der 44-Jährige war dabei, das Starten und Landen zu üben, so ein Polizeisprecher am Donnerstagmorgen. Warum er bei einem Landeanflug in Schwierigkeiten geriet, ist noch unklar. Wie die Flugschule Heubach auf SWR-Anfrage mitteilte, flog der Schüler zum ersten Mal alleine, mehrere Landeanflüge zuvor hätten geklappt, bevor der Unfall geschah. So ein Unfall sei der erste in der rund 40-jährigen Geschichte der Flugschule. Die einmotorige Propellermaschine stürzte aus geringer Höhe neben die Landebahn. Das Flugzeug überschlug sich, blieb auf dem Dach liegen und fing Feuer. Ersthelfer konnten den Brand schnell löschen und den Mann aus dem Flugzeug retten. Der Pilot wurde mit lebensgefährlichen Verletzungen in einem Rettungshubschrauber in ein Krankenhaus gebracht.

Ursache für den Absturz wird untersucht
Die Kriminalpolizei sowie die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen haben in Heubach die Ermittlungen zur Unfallursache aufgenommen. Der Rettungsdienst war mit mehreren Fahrzeugen vor Ort, auch die Feuerwehr Heubach war an der Unfallstelle tätig. Es entstand ein Sachschaden in Höhe von etwa 200.000 Euro. Quelle: ‘SWR‘.

Opt-Out Frist von Drittstaaten-immatrikulierten Luftfahrzeugen läuft ab

Bis 20.Juni 2022 gilt in der Schweiz die Opt-Out Frist betreffend die Anwendung der EASA Bestimmungen für Piloten im nichtgewerbsmässigen Betrieb von Luftfahrzeugen gemäss Artikel 2(1)(b), Punkt (i) und (ii) der Verordnung (EU) 2018/1139 (vgl. Auszug unten). Unter dem Opt-Out war es den Piloten bislang erlaubt, Drittstaaten-immatrikulierte Luftfahrzeuge (wie zum Beispiel aus den USA oder dem Vereinigtem Königreich) von hier ansässigen Betreibern allein mit einer durch den Immatrikulationsstaat ausgestellten Lizenz in der Schweiz und in Europa privat zu fliegen.

Diese Frist läuft nun am 20. Juni 2022 definitiv ab. Spätestens ab dem 21. Juni 2022 gilt daher: wer mit einem der oben genannten Luftfahrzeuge innerhalb des EASA-Luftraums fliegen will, muss nebst den Anforderungen des Registerstaates neu auch über eine EASA-Pilotenlizenz mit entsprechenden Ratings und ein EASA-Medical verfügen. Drittstaatenlizenzen können validiert oder in eine EASA-Lizenz konvertiert werden.

Im spezifischen Fall von US-Flugzeugen und US-Lizenzen wird aktuell zwischen der Schweiz und den USA ein Abkommen ausgehandelt. Dieses Abkommen soll für Lizenzen auf PPL-Stufe, jedoch ausschliesslich für SEP(land), MEP(land), Nachtflug und IR(A) eine vereinfachte Konvertierung ermöglichen (analog dem Abkommen TIP-L das bereits zwischen den USA und der EU in Kraft ist). Ziel ist, dieses Abkommen im Juni in Kraft setzen zu können, so dass betroffene Piloten bereits für den anstehenden Umbruch profitieren können. Sollte eine Umsetzung nicht rechtzeitig möglich sein, ist das BAZL bestrebt, eine Übergangslösung für die betroffenen Piloten zu finden, welche einen nahtlosen Übergang ermöglicht. Das BAZL wird rechtzeitig vor dem 20. Juni weiter informieren. Quelle: ‘BAZL‘. Bild: ‘AOPA‘.

Fliegergeschichten aus fernen Zeiten (II)

Folgender Beitrag stammt aus „Glidingbasel“, der Vereinszeitschrift der SGBF vom September 2013, und wurde von Markus Ritzi (t2020) verfasst. Da es sich hierbei um einen extrem lesenswerten Bericht handelt, haben wir uns entschlossen, diesen hier ein weiteres Mal in digitaler Form zu veröffentlichen.

Als Schweizermeister durfte ich 1965 nochmals an eine WM, diesmal nach England, wo wir auf der RAF-Basis South Cerney im Südwesten Englands antraten. Ich konnte mit dem Prototyp der Standard-Elfe, eines der ersten Kunststoff-Segler starten. Er gehörte unserem Club-Mitglied Ernst Dünner, der sehr um seine Elfe bangte. Das Training absolvierte ich hauptsächlich auf Convair-Metropolitain der Swissair und auf DH 100- Vampire-Jägern der Schweizer Flugwaffe. Fürs Segelfliegen reichte die Zeit einfach nicht auch noch. Dabei kam mir vor allem jedoch das Fliegen im engen Vierer- und Zwölfer-Verband zugute, wie sich später zeigen wird. Und da war ja noch die Trainingswoche vor den eigentlichen Weltmeisterschaften.

South Cerney war ein riesiges Feld ohne Hartbelag-Piste, alle Schlepper waren Chipmunks der Royal Airforce, mit tollen Piloten, die Organisation straff und perfekt. Die Schweiz war durch Housi Nietlispach (offene Klasse) und Urs Bloch (K-10) und mir in der Standard-Klasse (15 m) vertreten. Ich hatte mir auf dem Flugplatz einen eigenen Wohnwagen gemietet und konnte mich nachts ins kleine, private Kämmerlein zurückziehen, was meiner Psyche sehr gut tat, denn die wurde in der Folge strapaziert. Am ersten Wettkampf-Tag kamen kurz vor dem Start einige Herren mit einem langen Messband zu mir und massen „meine“ 15 m-Flügel. Meine Elfe hatte 15 m und 1 cm! Das erschütterte meinen tollen Hilfsmann Fredy Weber nicht, er nahm eine Handsäge und sägte den „vorigen“ Centimeter Laminat einfach roh ab – voilà!

Südwest-England war im Juni noch kühl, feucht und die Thermik eher schwach und ging nicht sehr hoch. Es bildeten sich schon in der Trainings-Woche riesige Flugzeug-Pulks, die natürlich von weither sichtbar waren. Was tun? Es lohnte sich bei Rennen, den Start ein wenig zu verzögern und dann von hinten heranzubrausen und sich im Pulk hochzukämpfen, indem man den Konkurrenten seine Flügelspitzen freundschaftlich ins Cockpit streckte, wie man das in der Militärfliegerei gewohnt ist. Die meisten liebten das nicht sehr und machten höflich Platz – merci beaucoup Monsieur! Das kam mir am zweiten Wettkampf, einem Dreieck-Rennen über 150 km, zu Gute und ich gewann in der Standard-Klasse. Nun war ich unerwartet plötzlich Dritter im Gesamt-Klassement und der Druck stieg gewaltig.

Der verrückteste Tag meines Lebens
Dann kam der verrückteste Tag meines Fliegerlebens: Die Organisatoren hatten die Auflage, einen Tages-Wettbewerb als „Freien Streckenflug“ auszuschreiben“. Sie taten das nicht gern, da in Argentinien bei dieser Uebung mehrere Piloten über 700 km weit geflogen und erst nach drei Tagen wieder heimgeholt waren und man neu starten konnte. Also warteten die englischen Organisatoren auf einen Tag mit „schlechtem“ Wetter, damit das nicht wieder geschah. Er kam: Warmfront-Aufzug mit tiefem Stratus, leichtem Westwind und schwacher Thermik. Wolkenflug erlaubt! Meine Elfe stand in der zweiten Start-Reihe, vor mir die Engländer. Plötzlich erklangen ärgerliche Rufe und vor mir wurde diskutiert: Die Franzosen protestierten, weil sie vorne sein sollten.

Ich bekam das nur sehr gedämpft mit und war immer noch am werweissen (hin- und her-überlegen), wie ich am besten fliegen sollte – es blieb nur: allgemeiner Kurs Nord und ja nie übers grosse Wasser geraten! Ich spazierte neben den flugbereiten Seglern auf und ab, da sah ich plötzlich, wie die Flugzeuge vor meiner Elfe weggeräumt wurden. Eine Gruppe Leute kamen zu mir, sagte kurz: „you go first!“ ergriffen mich, steckten mich in meine Elfe und während ich versuchte, meinen Fallschirm und die Gurten anzuschnallen, hatten sie eingeklinkt und mein Flugzeug schoss nach vorn. Ich wurde nach hinten gedrückt, die Steuer konnte ich nicht erreichen und schon hob die Elfe ab und stieg steil wie ein Drache nach oben, ohne dass ich etwas tun konnte.

Eigentlich hätte ich in dieser Lage abstürzen sollen, aber es war noch nicht „mein Tag“. Ich realisierte, dass „man“ das Seil in die Schwerpunkt-Klinke eingehängt hatte und ich kämpfte mit aller Kraft, den Knüppel oder die Klinke zu erreichen. Ich bekam mit, dass die Chipmunk-Schleppmaschine tief unter mir flog, und dass ich ihr den Schwanz hochzog. Sie verschwand unter mir und plötzlich wurde es ruhig, ich warf mich nach vorn und kämpfte um mein Leben. Es gelang mir, die Nase schnell aber ganz fein zu senken (ich war ganz nahe am Abkippen) und mit einem letzten Blick sah ich die Trümmer meines Schleppers unter mir am Boden, bevor ich mit zitternder Hand mein Flugzeug weit vorne ins Gras setzte.

Der Schlepp-Pilot war verletzt, aber nicht lebensgefährlich. Das Schlepp-Flugzeug war ein Totalschaden! Man holte mich zurück, ich war im Schock – und als ich wieder zu mir kam, war die ganze Meute im grauen Himmel verschwunden. Es hatte nur noch ein Segelflugzeug in South Cerney – meines! Langsam dämmerte mir, dass ich entweder die Welt-Meisterschaft aufgeben oder jetzt trotz allem starten und in diesen grauen Himmel steigen musste. Es war mir überhaupt nicht danach.

Ich tat es, als ich im Funk vernahm, dass meine beiden Schweizer Kameraden im Blindflug vorsichtig unterwegs waren. Bald war ich wieder oben und sah, dass man auf ca. 700 m Grund in schwacher Thermik in die Wolken steigen konnte. Immer wenn es stieg, legte ich die Elfe fein auf ca. 30 Grad Querlage auf dem künstlichen Horizont in die Kurve und wartete, bis der Schlauch ein paar hundert Meter weiter oben fertig war. Dann Kurs Nord und warten, bis es wieder stieg. Es war grau, einsam und unheimlich! Ich wusste ja, dass in diesem Grau noch etwa hundert Kameraden drehten und suchten und kämpften. Das tröstete mich nicht wirklich. (Die englische Flugverkehrsicherung entschloss sich in diesen Minuten, sämtliche Verkehrsflugzeuge in Zentral-England für einige Stunden am Boden zu behalten, soviele unbekannte Echos waren in ihrem Radar zu sehen). Da meldeten sich Housi Nietlispach und Urs Bloch: sie seien etwa 100 km im Norden und müssten jetzt landen. Sie kamen auf ca. 700 M.ü. Grund aus den Wolken und landeten problemlos.

Ich flog eine, zwei Stunden weiter Kurs Nord und machte mir grosse Sorgen, der mir unbekannte Westwind blase mich unterdes weit nach Osten und ich käme irgendwann über einer grossen, einsamen und tödlichen Wasserfläche aus den Wolken. Aber irgendwann ergriff mich ein 1,50 m/s Schlauch und es ging höher als bisher. Ich kurbelte wild und eng und stieg, 1500 m, 2000 m, und plötzlich wurde es hell und ein kleines Thermik-Türmchen katapultierte mich heraus in einen blauen Himmel, unter mir eine grosse weisse Wolkendecke! Ich realisierte, dass die Front nicht sehr aktiv war, Zirren hatte es keine darüber. Also Kurs Nord und weiter! Die Wolken schluckten mich bald wieder auf, und drei weitere Stunden hielt ich mich drin, aber ich machte mir immer grössere Sorgen, was ich wohl unten antreffen würde. Land oder Wasser? Der Funk war schon lange tot und ich war der einsamste Mensch weitherum.

Wo waren meine Hundert Kameraden, mit denen ich den Himmel teilte und die ich doch nicht sah? Jetzt war es sicher ein Vorteil, mehr als eine Stunde später gestartet zu sein. Die waren hoffentlich über alle Berge! Drehen – zentrieren – sich Sorgen machen – dann geradeaus und dasselbe noch hundert mal. Langsam wurden die Thermik-
Bärte schwächer und ich näherte mich der mir unsichtbaren Erde. Plötzlich liessen mich die Wolken fallen und ich kam heraus in einer düsteren, mir gänzlich unbekannten Landschaft: Weite, dunkle, moorige Felder, links in einiger Distanz ein kleines Dorf, ein Kirchturm zeigt mir 1705 an, flacher Boden ca. 500 m unter mir. Ich beschloss, jeden Meter Distanz mitnehmen und zu warten, bis die Erde zu mir „hinauf“ kommen würde! Dies zeichnete sich ab, als ich plötzlich vor mir eine typisch englische Hecke gewahrte, und mitten in der Hecke ein weite Lücke – und dahinter, ich glaub ich träume – eine breite, unendlich lange Hartbelag-Piste! Et voilà Landing in style at Her Majesty‘s Royal Airforce Leeming Base! Ich rollte ins Gras und wurde bald von einem Jeep und einer freundlichen Crew begrüsst und in die Officers-Messe gebeten. Man bewirtete mich bestens (die lokale Piloten-Schule hatte heute Brevetierungs-Feier und ich war ganz allein in dieser „heiligen“ Halle bei Steak und Frites und gutem Wein). Mein guter Fredy Weber holte mich um Mitternacht zur langen Rückfahrt ab und brachte mich sicher nach South Cerney zurück.

Ich war in dieser „Suppe“ rund 300 km geflogen, und wurde Teil einer Spitzengruppe von fünf Piloten, die ganz nahe von einander, innerhalb 10 km gelandet waren, ohne dass man sich je gesehen hatte. What a day! Das brachte mich auf Gesamtplatz zwei, den ich in der Folge hartnäckig verteidigte und damit die erste Segelflug-Silbermedaille in die Schweiz brachte. Quelle: ‘Leander Markus Ritzi’ / SG Basel Fricktal‘.

Überführungsflug des Wasserstoff-elektrischen Flugzeugs HY4

Am 12. April 2022 flog das von H2FLY federführend entwickelte Testflugzeug HY4 von Stuttgart (STR) zur Messe AERO Friedrichshafen und damit erstmals zu einem anderen Flughafen als dem Heimat- und Testflughafen. Dem Überführungsflug folgte am 13. April ein Höhenflug mit erstmals über 7.230 Fuß, womit H2FLY eigenen Angaben zufolge einen neuen Weltrekord für wasserstoffelektrische Passagierflugzeuge aufstellt. Auf der AERO Friedrichshafen wird die HY4 zum ersten Mal der breiten Öffentlichkeit präsentiert. Die aktuelle Testkampagne von H2FLY ist ein voller Erfolg. Am 12. April 2022 um 19.29 Uhr landete das wasserstoffelektrische Testflugzeug HY4 erstmals fernab des Heimatflughafens Stuttgart (STR), auf dem 124 km entfernten Flughafen Friedrichhafen (FDH). Dort wird die HY4 Ende April auf der diesjährigen Messe AERO Friedrichshafen ausgestellt. Bislang fanden die Tests der HY4 ausschließlich im Rundflug im Testgebiet um den Flughafen Stuttgart statt. Der Flughafen Stuttgart ist langjähriger Partner von H2FLY und unterstützt das Unternehmen maßgeblich mit seiner Infrastruktur.

Ein weiteres Highlight der aktuellen Tests folgte keine 24 Stunden später: Die HY4 überschritt im Rahmen eines Höhentests am 13. April 2022 als erstes wasserstoffelektrisches Passagierflugzeug mit 7.230 Fuß die 7.000-Fuß-Grenze. Damit stellte die HY4 nicht nur einen eigenen Höhenrekord auf, sondern nach Einschätzung von H2FLY auch einen neuen Weltrekord für wasserstoffelektrische Passagierflugzeuge. Die viersitzige HY4 hat im Rahmen mehrerer Flugkampagnen und mit über 90 Starts erfolgreich die Anwendbarkeit wasserstoffelektrischer Antriebslösungen in der Luftfahrt demonstriert. Sie dient außerdem als Testplattform, um das Antriebssystem weiterzuentwickeln und damit die Grundlage für die Entwicklungsarbeit an einer wasserstoffelektrisch angetriebenen, 40-sitzigen Dornier 328, die gemeinsam mit Deutsche Aircraft bis zum Jahr 2025 entwickelt werden soll, zu legen.

„Die aktuelle Testkampagne liefert uns nicht nur wertvolle Daten für unsere Entwicklung, sondern innerhalb von nur 24 Stunden zwei absolute Meilensteine. Mit 7.230 Fuß sind wir so hoch wie noch kein anderes wasserstoffelektrisches Passagierflugzeug geflogen. Dieser Vorsprung ist nur deshalb möglich, weil wir die Grundlagenforschung der Universität Ulm und des DLR in Stuttgart in die Anwendung einfließen lassen konnten. Für diese Unterstützung sind wir sehr dankbar. Gleichzeitig freuen wir uns, dass uns unser erster Streckenflug zur renommierten AERO nach Friedrichshafen führt. Es ist ein ganz besonderes Gefühl, auf der AERO zu landen und dem Fachpublikum sowie der Öffentlichkeit unsere HY4 und unsere Pläne für eine CO2-freie Luftfahrt vorstellen zu dürfen. Großer Dank geht daher an unseren langjährigen Partner Flughafen Stuttgart, dem Flughafen Friedrichshafen und die AERO Friedrichshafen, die uns bei diesem großartigen Flug unterstützt“, erklärt Prof. Dr. Josef Kallo, Mitgründer und CEO von H2FLY.

„Wir freuen uns, dass die HY4 diesen nächsten technischen Meilenstein geschafft hat. Das ist ein weiterer Schritt auf dem langen Weg des Transformationsprozesses der Luftfahrt hin zu einem klimaschonenderen Luftverkehr. Wir sehen wasserstoffelektrische Antriebe als Schlüssel für das emissionsfreie Fliegen an und fördern deshalb das Projekt HY4 schon seit vielen Jahren. Als fairport wollen wir beim Thema Nachhaltigkeit weiter Vorreiter und Enabler für die nächsten Schritte sein“, so Walter Schoefer, Sprecher der Geschäftsführung der Flughafen Stuttgart GmbH. „In der über hundertjährigen Geschichte des Flughafens landete zum ersten Mal ein wasserstoffbetriebenes Flugzeug hier in Friedrichshafen. Es freut uns sehr, dass wir damit unseren Teil zur weiteren Entwicklung und zum Testen des wasserstoffelektrischen Antriebs beitragen können. Gerade im Hinblick auf zahlreiche Projekte zu nachhaltiger Mobilität in der Luftfahrt, sehe ich für den Standort Friedrichshafen große Chancen hier die Rahmenbedingungen für innovative Unternehmen der Luftfahrt zu schaffen und diese hier anzusiedeln“, so Claus-Dieter Wehr, Geschäftsführer des Flughafens Friedrichshafen.

„Nachhaltige Luftfahrt ist auf der diesjährigen AERO Friedrichshafen das zentrale Thema. Wir freuen uns daher wirklich sehr, das Prof. Dr. Kallo und sein Team von H2FLY mit dem wasserstoffelektrischem Flugzeug HY4 eine Messeweltpremiere auf der AERO Friedrichshafen feiert. Seit mehr als zehn Jahren zeigen wir im Rahmen der e-flight-expo Innovationen aus dem Bereich der elektrischen Luftfahrt. Mit dem AERO Sustainable Aviation Trail verdeutlichen wir mit über 75 registrierten Ausstellern auf diesem Nachhaltigkeitspfad in 11 Messehallen wie innovativ die gesamte General Aviation und die diesjährige AERO ist,“ freuen sich Bereichsleiter Roland Bosch und Projektleiter Tobias Bretzel von der AERO Friedrichshafen. Nachhaltigkeit in der Luftfahrt spielen auch für den Flughafen Friedrichshafen und die diesjährige AERO, die mit mehr als 600 Ausstellern aus 35 Nationen zu den bedeutendsten Luftfahrtmessen weltweit gehört, eine große Rolle. H2FLY wird deshalb auf der Fachmesse vom 27. bis 30. April mit einem eigenen Messestand in Halle A7 mit der HY4 vertreten sein. Außerdem wird H2FLY Mitgründer und CEO Prof. Dr. Josef Kallo als Speaker am 27. April ab 11.00 Uhr auf der „IASA Conference – GREENER SKIES AHEAD The Future of Regional Aviation Pioneering Sustainable Air Transport” den Vortrag „Powered by Hydrogen H2FLY – Emission-Free Flying“ halten. Quelle: ‘Wochenblatt‘.

Zu hoher Stress im IFR-Anflug

Kurzdarstellung
Das einmotorige Flugzeug stürzte nach 2 Stunden Aufenthalt im Warteverfahren (Holding) und einem ILS-Anflug neben der Landebahn ab. Am Ereignistag startete der Pilot um 08:49 Uhr1 vom Sonderlandeplatz Pattonville, um zum Flughafen Saarbrücken zu fliegen. Dort wollte er einen Geschäftstermin wahrnehmen. Der Flug wurde nach Instrumentenflug-Regeln (IFR) durchgeführt. Seine IFR-Freigabe erhielt er durch den Sektor Stuttgart von Langen Radar, danach wurde er an den Sektor Pfalz übergeben. Um 09:28 Uhr (07:48 UTC) befand er sich über dem Initial Approach Fix (IAF) Zweibrücken (ZWN), von dort begann der Pilot den Instrumentenanflug auf die Landebahn 27 des Flughafens Saarbrücken. Aufgrund nicht ausreichender Sichtverhältnisse brach er den Anflug ab und leitete das Fehlanflugverfahren ein. Um 09:44 Uhr (07:44 UTC) flog er in das Holding bei Zweibrücken ein und verblieb dort bis 11:37 Uhr (09:37 UTC). Während seines Aufenthaltes im Holding ZWN wurde der Pilot laut den vorliegenden Sprach-Aufzeichnungen der Flugsicherung (ATC) um 11:08:33 Uhr (09:08:33 UTC) gefragt, wieviel Zeit er denn noch habe. Der Pilot antwortete um 11:08:35 Uhr: „[…] ich hab noch Stunden Zeit vom Sprit her, und von oben her brennt ́s halt langsam weg, es wird immer mehr frei.“

Vom Tower erhielt der Pilot um 11:40:53 Uhr (09:40:53 UTC) folgende Freigabe: „[…] Saarbrücken tower, good morning again, RVRs runway touchdown – runway two seven touch down zone two two five meters, stop end two hundred meters, wind two niner zero degrees tree knots, runway two seven cleared to land.” Um 11:42:48 Uhr (ca. 2 500 ft AMSL) wurden dem Piloten die aktuellen RVR („touch down zone two five zero – stop end two hundred meters, wind check two seven zero tree knots“) mitgeteilt, die vom Piloten durch zweimaliges Drücken der Funktaste bestätigt wurden. Danach kam es zu keinen weiteren Meldungen der RVR (Runway Visual Range) durch ATC. Um 11:46:43 Uhr (09:46:43 UTC) wurde der Pilot vom Tower angewiesen, das Fehlanflugverfahren einzuleiten: „[…], follow standard missed approach procedure“. Dieser und fünf weitere Aufrufe wurden durch den Piloten nicht mehr beantwortet. Zu diesem Zeitpunkt dürfte der Unfall bereits passiert sein.

Der Flugweg wurde durch die zuständige Flugsicherungsorganisation aufgezeichnet. Diese Daten standen der BFU zur Verfügung. Die Radardaten zeigten, dass während des Anfluges eine Höhe von ca. 1 300 ft AMSL (ca. 200 ft AGL) nicht unterschritten wurde. Nach dem Erreichen des CAT I-Minimums wurde die Höhe von ca. 1 300 ft AMSL zunächst beibehalten. Die Radaraufzeichnungen des Flugweges (siehe oben) zeigen danach einen leichten Linksschwenk, dem sich unmittelbar danach ein Rechtsschwenk anschloss. Die Radaraufzeichnungen verzeichneten dabei einen Anstieg der Flughöhe auf ca. 1 400 ft AMSL. Danach endeten die Radaraufzeichnungen.

Beurteilung
Der Pilot war im Besitz der erforderlichen Lizenzen und Berechtigungen, um diesen Flug durchführen zu können. Seine Flugerfahrung nach Instrumentenflugregeln und sein Trainingsstand waren mit über 3700 Stunden IFR und 57 Starts und Landungen innerhalb der letzten 90 Tage als hoch zu bewerten. Die zum Zeitpunkt des Unfalles vorherrschenden Wetterbedingungen am Flughafen Saarbrücken lagen mit Sichtweiten von 150 m, einer Runway Visual Range (RVR) von 250 m und einer Vertikalsicht von nahezu Null weit unterhalb der erforderlichen Wetterbedingungen für einen CAT I-Anflug (RVR 550 m und Entscheidungshöhe 200 ft). Pilot, Luftfahrzeug und Flughafen waren nur für Anflüge nach CAT I zugelassen. Es ist aber wahrscheinlich, dass der Pilot aufgrund der sehr positiven Wettervorhersage (TAF-Ausgabezeit 05:00 UTC, für den Zeitraum von 09:00 bis 12:00 UTC: BECMG 6000 BKN 010) eine deutliche Verbesserung der Wetterbedingungen für den Zeitraum des Anfluges erwartet hatte. Ein Beleg dafür wäre, dass er deshalb solange im Warteverfahren verblieben war und einen zweiten Anflug durchführte. Es ist wahrscheinlich, dass der Pilot die Aktualisierung der Wettervorhersage (Ausgabe um 09:36 UTC TAF AMD) nicht mehr gehört hat, da er sich zu diesem Zeitpunkt bereits in der Vorbereitung seines Anfluges befunden haben dürfte.

Gemäß der EU-Verordnung Nr. 800/2013 NCC.OP.230 darf der verantwortliche Pilot ungeachtet der gemeldeten Runway Visual Range einen Instrumentenanflug beginnen. Jedoch müssen vor Erreichen von 1 000 ft AGL (Above Ground Level) über dem Flugplatz die erforderlichen RVRs gegeben sein. Fällt die gemeldete Pistensichtweite/Sicht nach Passieren von 1 000 ft AGL über dem Flugplatz unter das anzuwendende Minimum, darf der Anflug bis zur DA/H oder MDA/H fortgesetzt werden. Im vorliegenden Fall waren die erforderlichen RVRs vor Erreichen von 1 000 ft AGL nicht gegeben und ein Fehlanflugverfahren hätte eingeleitet werden müssen. Alle von ATC erhaltenen RVR-Werte wurden vom Piloten nicht zurückgelesen, sondern mit „RVRs are copied“ oder durch ein zweimaliges Betätigen der Funksprechtaste bestätigt. Da die RVR-Werte vom Piloten nicht zurückgelesen wurden, kann nicht gesagt werden, ob der Pilot den zuletzt gemeldeten RVR-Wert (two five zero) falsch verstanden hatte. Zudem bedeutet „hören“ nicht gleich „verstehen“, wenn die Arbeitsbelastung sehr hoch ist. Die Anflugkarte enthielt keinen Outer Marker (Markierungsfunkfeuer, OM). Dieser wurde ca. 4 Wochen vor dem Unfall stillgelegt. Ein OM ist bei einem ILS-DME-Anflug nicht erforderlich. Dennoch kann ein OM einen unter Stress stehenden Piloten dabei unterstützen, seine Position richtig einzuschätzen.

Der Pilot setzte laut den vorliegenden Radaraufzeichnungen den Anflug bis zum Erreichen der CAT I-Entscheidungshöhe (DA/H) fort. Dort flog er, ohne weiter zu sinken (das CAT I-Minimum wurde nicht unterschritten), einen Linksschwenk, dem sich ein Schwenk nach rechts anschloss. Die an der Unfallstelle festgestellte mittlere Position der linken Landeklappe (Durchstartposition), den vom Motoraufzeichnungsgerät während der letzten 30 Sekunden der Aufzeichnung registrierte gleichmäßige Anstieg von EGT/CHT (Leistungserhöhung) sowie die Radaraufzeichnungen mit einem Hö-
henanstieg auf 1 400 ft AMSL begründeten die Schlussfolgerung, wonach der Pilot sich zu einem Durchstartmanöver entschlossen und dieses eingeleitet hatte.

Da beide Kraftstoffbehälter beim Aufprall aufgerissen wurden, konnte die tatsächliche Restkraftstoffmenge nicht mehr mit Sicherheit ermittelt werden. Die durch einen Flughafenmitarbeiter nach dem Unfall auf einem Foto dokumentierte Restkraftstoffmenge und der starke Kraftstoffgeruch an der Unfallstelle weisen darauf hin, dass noch ausreichend Kraftstoff vorhanden war, um den Alternate Mannheim zu erreichen.

Eventuell vorhandener zeitlicher Druck durch den geplanten Geschäftstermin wird als unwahrscheinlich angenommen, da der Pilot der Flugsicherung und dem Abholer mitgeteilt hatte, dass er im Falle eines Fehlanfluges nach Mannheim ausweichen würde. Damit hatte der Pilot bereits eine konkrete Alternative geplant. In der Vergangenheit war der Pilot laut Zeugenaussage des Abholers bei Geschäftsterminen schon öfter zu Ausweichplätzen geflogen und hatte sich dort abholen lassen. Die verhältnismäßig hohe Flugerfahrung (IFR) des Piloten, sein strukturiertes Vorgehen, seine nach Außen kommunizierte Option, ein Fehlanflugverfahren durchzuführen und sich dann in Mannheim abholen zu lassen und die Tatsache, dass die Entscheidungshöhe nicht unterschritten wurde und ein Fehlanflugverfahren eingeleitet wurde lassen auf einen verantwortungsvollen Piloten schließen, der nicht bereit war, ein unnötiges Risiko einzugehen. In Kombination mit den vorhandenen Bodenspuren (Erstberührung mit Hauptfahrwerk und Heck) wird mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Fehler in der Sequenz des Durchstartmanövers (beispielsweise ein zu schnelles/weites Einfahren der Landeklappen mit anschließender Korrektur oder ähnliches) und daraus entstehender Ablenkung vermutet.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf zurückzuführen, dass es nach der vom Piloten getroffenen Entscheidung, ein Durchstartmanöver (Fehlanflugverfahren) einzuleiten, dieses nicht konsequent durchgeführt wurde und es dabei zu einem Kontrollverlust über das Flugzeug kam. Beitragender Faktor hierfür könnte der Stress gewesen sein, unter dem sich der allein fliegende Pilot aufgrund der hohen Arbeitsbelastung unter den extrem schlechten Wetterbedingungen befunden haben dürfte. Quelle / vollständiger Bericht: ‘BFU‘.

Hauptfahrwerk fährt nicht aus

Der ehemalige Kampfjetpilot Oliver Becker hat den Piloten einer defekten Zivilmaschine auf den Flugplatz beim Stadtteil Zell begleitet. Die geglückte Notlandung im Februar macht die Bundeswehr nun öffentlich. Es war ein sonniger Samstagnachmittag, als auf einer Funkfrequenz der Hilferuf eines zivilen Kleinflugzeugs zu hören war. Der Pilot hatte Fahrwerksprobleme. Zu diesem Zeitpunkt war der Luftsportverein JG74 auf dem Neuburger Flugplatz. Oliver Becker, ehemaliger Phantom-Pilot und als aktiver Reservist beim Taktischen Luftwaffengeschwader 74, bereitete sich gerade in seiner Zivilmaschine auf den Anflug auf Neuburg vor, als er den Funkspruch hörte. “Ich entschloss mich zu helfen, da bei mir noch genügend Treibstoff im Tank war, und machte mich auf den Weg, um mir aus nächster Nähe ein Bild von dem Fahrwerksproblem zu machen”, sagt er und betont: “Ich habe an der Stimme wahrgenommen, dass der Pilot Hilfe braucht. “

Hauptfahrwerk fährt nicht aus
Die defekte Maschine sollte an diesem Tag von Genderkingen nach Dingolfing überführt werden. Dadurch, dass das Fahrwerk nicht mehr vollständig ausfuhr, war eine normale Landung jedoch nicht mehr möglich. Als Becker bei dem Flugzeug in Notlage eingetroffen war, versuchten die Piloten erst, das Problem gemeinsam zu lösen. Bei der äußeren Sichtinspektion stellten sie fest, dass nur eines der Hauptfahrwerke sowie das Bugfahrwerk partiell ausgefahren wurden. Mehrere Versuche schlugen fehl.

Eine andere Lösung musste her. Und da blieb nur noch eine Möglichkeit, um das Flugzeug auf den Boden zu bekommen: eine Landung mit eingefahrenem Fahrwerk, eine sogenannte Bauchlandung. Doch diese kann bei einem ungünstigen Winkel durch Auf- oder Abwind oder eine ungeschickte Bewegung am Steuer gravierende Folgen haben. Die Gefahr einer Bruchlandung ist groß, Rettungskräfte unbedingt erforderlich, um im Fall der Fälle eine schnelle Erstversorgung sicherzustellen. “Diese Rettungskette hätte der Pilot an seinem Heimatflughafen Dingolfing so nicht vorgefunden”, so Becker. Aufgrund der vorangeschrittenen Zeit bis zum Sonnenuntergang und der Tatsache, dass Neuburg für solche Notverfahren ausgestattet ist, entschieden die Piloten, dort zu landen. “Außerdem ist das Team des Luftsportvereins sehr eng mit dem Geschwader verknüpft, da viele Soldaten im Verein fliegen”, erklärt der Oberstleutnant der Reserve. Die notwendigen Rettungskräfte waren daher rasch alarmiert. Tower und Flugplatzfeuerwehr sind in Neuburg ohnehin rund um die Uhr in Bereitschaft. Zudem gibt es für Kleinflugzeuge eine Graspiste, die sich gut für Bauchlandungen eignet.

“Ich informierte zuerst unseren Flugleiter, da dieser ein ehemaliger Fluglotse ist und sich noch gut mit der Rettungskette auskennt. Zu unserem Glück war unser Flugsicherheitsmeister Michael Haase auch am Platz”, erinnert sich Becker. An einen ruhigen Samstagnachmittag war jetzt auch für Stabsfeldwebel Haase nicht mehr zu denken. Er koordinierte parallel die weiteren Verfahren. Sofort machte er sich auf dem Weg in sein Büro, schnappte sich Funkgerät und VW-Bus. Mit Blaulicht brachte er sich zusammen mit der Feuerwehr auf die für Rettungskräfte vorgesehene Warteposition des Flugplatzes, um im Notfall schnellstmöglich eingreifen zu können. “Wir sind vorbereitet und warten auf euch. ” Mit diesem Anruf informierte Haase seinen Kameraden in der Luft. Jetzt hieß es warten.

Mit der Sicherheit, dass am Boden alles für die Landung vorbereitet war, konnte der Pilot nun mit der Landephase beginnen. “Das Wichtigste war, ihm Sicherheit zu vermitteln, wie wir den weiteren Ablauf gemeinsam durchführen würden”, so Becker. Es galt vor allem, ruhig und besonnen zu agieren. “Zusammen haben wir mehrere Anflüge am Platz gemacht. So konnte sich der Pilot mit den Gegebenheiten vor Ort vertraut machen und sich einprägen, wo er mit der Maschine zwischen Runway und Taxiway auf der Graspiste landen konnte. “

Maschine bleibt nahezu unbeschädigt
Per Funk wurde der Flugleiter informiert, dass der Moment der finalen Landung gekommen war. In einer “Chase-Formation”, in der das zweite Flugzeug etwas höher mit Abstand zu dem Notfallflugzeug fliegt, steuerten beide Maschinen auf die Landebahn des Flugplatzes zu. “Man hat in diesem Moment eine Stecknadel fallen hören können”, erinnerte sich Haase. Sofort nach dem geglückten Aufsetzen machten sich die Rettungskräfte auf dem Weg zum Piloten, um die Erstversorgung sicherzustellen. Glücklicherweise blieb er unverletzt, die Maschine war nahezu unbeschädigt. Keine Schmier- oder Kraftstoffe traten aus, es war kein Flurschaden zu verzeichnen – eine perfekt geglückte Notlandung.

Nachdem der erste Schock überwunden war, hoben die Feuerwehrkräfte das Flugzeug hoch und das Fahrwerk wurde manuell aus dem Fahrwerksschacht gezogen. Das defekte Bauteil wurde bereits getauscht und die Untersuchungen abgeschlossen. Die Koordination zwischen Militär und Vereinsmitgliedern verhinderten größere Schäden. “Wichtig ist, dass man jederzeit professionelle Hilfe an einem Bundeswehrstandort bekommt, falls man sich in einer Notlage befindet”, so Becker. Quelle: ‘Donaukurier‘.

Elektroflugzeug für Sportflieger und Fluglehrer

Die zweisitzige “Elektra Trainer” soll Flüge von bis zu drei Stunden ermöglichen. Entwickelt wurde das Elektroflugzeug für Sportflieger und Fluglehrer. Ein kleines Elektroflugzeug mit einer Akkukapazität für Flüge von bis zu drei Stunden ist in der Flugwerft Schleißheim bei München vorgestellt worden. “Das schafft bisher kein anderes Elektroflugzeug”, sagte der Ingenieur Uwe Nordmann am Freitag in Oberschleißheim. Die zweisitzige “Elektra Trainer” soll für Sportflieger und Fluglehrer eine klimafreundliche Alternative sein. Das von dem Unternehmen ELEKTRA SOLAR GmbH entwickelte Flugzeug hat nach Angaben der Firma eine Spannweite von 14 Metern. Es soll wegen seiner Aerodynamik kaum Verbrauch im Reiseverkehr haben. Auf der Luftfahrtmesse “Aero 2022” soll die “Elektra Trainer” zum ersten Mal abheben.

Elektra Solar One überquerte 2015 die Alpen
Hersteller weltweit arbeiten an Elektroflugzeugen – darunter auch die slowenische Firma Pipistrel. Mit einer angegebenen Reichweite von bis zu 1000 Kilometer stellte das Unternehmen bereits 2012 die Elektra Solar One vor. 2015 überquerte ein Testpilot mit der Elektra One Solar als erstes rein elektrobetriebenes Flugzeug erfolgreich die Alpen. Quelle: ‘Heise.de‘.

Anreise an die Aero mit dem Flugzeug

Wer zur AERO nach Friedrichshafen mit dem eigenen Flugzeug anreist, benötigt dafür wie in den vergangenen Jahren einen Slot. Helikopter benötigen in diesem Jahr ebenfalls einen Slot. Flughafen Friedrichshafen www.bodensee-airport.eu und Messe Friedrichshafen bitten Sie Ihre PPR Slots online zu reservieren. Anreise ab 27. April 2022 – Die Slotbuchung wird ab 13. April 05:00 Uhr morgens möglich sein. Zu allen Zeiten muss vorab ein Slot online reserviert werden. Wer zu einer anderen Zeit ohne Slot anreist, wird abgelehnt. Jeder auf EDNY anfliegende Pilot erhält einen Tag freien Eintritt zur Fachmesse.

Anreise zur Messe: Kostenfreie Busshuttles verkehren zwischen dem Flughafen Friedrichshafen und dem Piloteneingang der Messe Friedrichshafen.

Wer bekommt die Biersteuer des Flugplatz-Kiosk?

Der Flugplatz verbindet Renningen und Malmsheim seit langer Zeit. Denn auch wenn er gemeinhin als Flugplatz Malmsheim bezeichnet wird, verliefen die Gemarkungsgrenzen beider Orte immer mitten hindurch. Was viele nicht wissen: Mittlerweile liegt er sogar ausschließlich auf Renninger Gemarkung. Als Schnallenäcker II und III geplant wurden, hat die Stadt die Gemarkungsgrenzen verschoben, sodass die beiden Baugebiete gänzlich zu Malms­heim gehören und im Ausgleich unter anderem der Flugplatz zu Renningen.

Bald wird das aber ohnehin nicht mehr von Bedeutung sein. Die Firma Bosch hat das große Gelände um den Flugplatz und nördlich davon vor Jahren gekauft und dort ihren Bildungscampus errichtet. Sobald die Bundeswehr, die den Flugplatz als Übungs- und Absprunggelände nutzt, einen neuen Standort gefunden hat, wird Bosch den Flugplatz irgendwann überbauen. Nach aktuellen Erkenntnissen könnte das schon 2023 der Fall sein, dass der neue Standort im Zollernalbkreis von der Wehr genutzt werden kann.

Viele Bauern mussten ihr Land abgeben
Mit dem Flugplatz wird ein bedeutender Teil der Malmsheimer ebenso wie der Renninger Geschichte verschwinden. Der ehemalige Renninger Stadtarchivar Mathias Graner hat diese Geschichte vor wenigen Jahren in einem eigenen Buch zusammengefasst. Es ist im Rathaus erhältlich oder kann im Stadtarchiv eingesehen werden.

Angelegt wurde der Flugplatz Mitte der 1930er Jahre auf 80 Hektar Fläche. Viele Bauern mussten damals ihr Land abgeben. Eine besondere Anekdote weiß Mathias Graner aus dieser Anfangszeit zu erzählen: Bereits während der Bauphase wurde auf dem Platz eine Art Kiosk mit Bierausschank für die zahlreichen Bauarbeiter betrieben. „Und der Renninger und der Malms­heimer Gemeinderat waren sich uneins darüber, an welche Gemeinde die Biersteuer zu entrichten sei“, erzählt Graner schmunzelnd. Ein anschauliches Beispiel dafür, dass die Geschichte beider Orte durchaus von einer gewissen „Rivalität“ geprägt gewesen sei – gleichzeitig aber auch beide mit denselben Problemen konfrontiert waren wie dem Landverlust durch den Flugplatzbau.

Startpunkt für viele Lufteinsätze im Zweiten Weltkrieg
Von 1936 an wurde der Malmsheimer Einsatzhafen gebaut, doch schon 1938 brauchte das Militär mehr Fläche. Während des Zweiten Weltkriegs starteten von dem großen Flughafen aus viele Lufteinsätze. Getarnt war er als Gutshof, auf dem auch tatsächlich Landwirtschaft betrieben wurde. Etliche hier stationierte Soldaten ließen sich nach dem Krieg am Rankbach nieder.

Nach dem Krieg wurde das Gelände unter anderem als Durchgangslager für Heimatvertriebene und Flüchtlinge genutzt, später als Zwischenstation für deutsche Kriegsheimkehrer und als Militärstützpunkt für die US-Amerikaner, bis die Baracken abgerissen wurden. Nach der Gründung der Bundeswehr 1955 übernahm diese das Gelände, bis heute wird es als Übungs- und Absprunggelände genutzt. Und nicht nur das: Selbst Vereine dürfen das Gelände nutzen. Unter anderem sind dort die Sportflieger Malmsheim ansässig, die dort regelmäßig ihr beliebtes Drachenfest veranstalten. Pläne der Bundeswehr, den Flugplatz umfangreich auszubauen, scheiterten seinerzeit an Bürgerprotesten. Quelle: ‘Leonberger Kreiszeitung‘.

Pilotenhaube von Amelia Earhart versteigert

Das Leben der amerikanischen Flugpionierin Amelia Earhart fasziniert auch noch 85 Jahre, nachdem sie knapp vierzigjährig auf ihrer Äquatorumrundung allein irgendwo über dem Pazifik verschollen ging. Der staunenswerten Serie von Alleinflügen dieser Vorkämpferin für die Gleichberechtigung der Frau, die als erste Fliegerin überhaupt einen Pilotenschein der Fédération Aéronautique Internationale besaß, ging 1928 ihr erster Transatlantikflug voraus, ein Jahr nach der Pioniertat Charles Lindberghs. Nie zuvor war eine Frau auf dem Luftweg vom amerikanischen auf den europäischen Kontinent gelangt: Der Zwanzig-Stunden-Flug machte sie berühmt – dabei war sie nur Passagierin des Piloten Wilmer Stultz gewesen und hatte sich nach eigenem Bekunden dabei so nützlich gefühlt wie „ein Sack Kartoffeln“. Gleichwohl ebnete die Reise den Weg für Flüge auf eigene Faust, wie ihre Soloatlantiküberquerung 1932. Bei Heritage Auctions in Dallas wurde nun die lederne Kappe, die Amelia Earhart bei ihrem transatlantischen Erstflug trug und die seit 1929 in Besitz derselben Familie war, versteigert: für 825.000 Dollar. Quelle: ‘FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‘.

Lampen aus im Windpark

Am nächtlichen roten Dauerblinken von Windrädern stört sich manch einer. Damit soll bis Ende des Jahres Schluss sein. Erhöht das die Akzeptanz der Anlagen im Land? Für manche haben die blinkenden Windräder in der Nacht etwas Beruhigendes. Doch viele Anwohner sind einfach nur noch genervt, berichten sogar von Schlafstörungen aufgrund der Lichtverschmutzung. Und diese hat stark zugenommen.

Die Windenergieanlagen sind in den beiden zurückliegenden Jahrzehnten immer leistungsstärker und die Türme immer höher geworden. Da ab einer Höhe von hundert Metern “Gefahrfeuer” für so gut wie alle Bauwerke Pflicht sind, mussten auch die Betreiber von Windenergieanlagen diese Warnung vor Hindernissen auf ihren Gondeln montieren. Die Lampen blinken während der Nachtstunden ständig. Mitunter haben Kommunen und Kreise deshalb geplante neue Windparks nicht genehmigt – mit dem Hinweis auf die zu erwartenden Lichteffekte während der Nachtstunden und der damit verbundenen Anwohnerklagen. Die Windbranche musste reagieren.

Licht nur bei Flugzeug in der Nähe
2019 beschloss der Bundestag das Energiesammelgesetz; es enthält auch die Entscheidung, in den Windparks die Lichter abzuschalten. Sie sollten nachts nur noch blinken, wenn sich ein Flugzeug in der Nähe befindet. “Bedarfsgerechte Nachtkennzeichnung” heißt das in der Fachsprache. Die Technologie ist komplex und Ergebnis jahrelanger Entwicklung, vor allem aufgrund der hohen Anforderungen an die Flugsicherheit. Sie erkennt Flugverkehr anhand verschiedener Signale, die Flugzeuge regelmäßig aussenden. Das funktioniert ähnlich wie ein Bewegungsmelder. Wenn sich kein Flugverkehr im Umkreis der Windenergieanlage befindet und es somit sicher ist, wird die Beleuchtung ausgeschaltet. Sobald ein Luftfahrzeug erkannt wird, geht das Licht wieder an.

98 Prozent der Nachtzeit bleiben die Lichter aus
Dort, wo die Systeme schon arbeiten, bleiben Lichter nun in etwa 98 Prozent der Nachtzeit aus. In einem Windpark-Verbund am Niederrhein wurde vorige Woche das nächtliche Dauerblinken roter Warnlampen auf acht Windrädern ausgeschaltet. “Wir erhoffen uns, dass solche Umrüstungen zu mehr Zustimmung in der Bevölkerung für die Windenergie führt”, sagte der Vorsitzende des Windkraft-Branchenverbands, Reiner Priggen. In Issum (Kreis Kleve) wurden die Systeme im Beisein von Nordrhein-Westfalens Ministerpräsident Hendrik Wüst umgestellt. Der Betreiber des SL Windparks Oermten begrüßt die Neuerung. “Windenergie wird künftig zu jedem Ort gehören. Eine nachhaltige Versorgungssicherheit ist sonst nicht denkbar, gerade im Energieland NRW. Umso wichtiger ist es, die Anliegen der Bürgerinnen und Bürger zu berücksichtigen. Dazu zählt unter anderem definitiv ein ruhiger, dunkler Nachthimmel”, so Geschäftsführer Klaus Schulze Langenhorst.

Windräder über 100 Meter müssen umgerüstet werden
Nach Angaben des Landesverbands war es der erste Windpark-Verbund in NRW, der mit der “bedarfsgesteuerten Nachtkennzeichnung” (BNK) ausgestattet wurde. Bisherige Planungen des Branchenverbandes sehen vor, dass in den kommenden Monaten landesweit 46 Verbünde mit mehr als 300 Anlagen umgerüstet werden. Der Bürgerwindpark Hollich, der 35 Windenergieanlagen in Steinfurt betreibt, wird auch 2022 umstellen. “Die Ausrüstung der Windenergieanlagen mit BNK ist durchaus aufwändig, aber die heutzutage zu Verfügung stehende Technik macht diese Nachtabschaltung mit vertretbarem Aufwand und damit Kosten möglich”, sagt Geschäftsführer Gerhard Göckenjan. Die Bürgerwindparks im Kreis Steinfurt haben sich zusammengeschlossen, um mit gemeinsam angeschaffter Technik die Kosten je Anlage günstig zu halten. “Somit kostet diese Nachrüstung je Anlage nach Parksituation die Betreiber im Kreis Steinfurt etwa zwischen 10.000 und 20.000 Euro je Anlage, sowie laufende Betriebskosten von bis zu 1000 Euro je Anlage”, so Göckenjan.

Die Ausstattung mit BNK-Anlagen ist für Windräder ab einer Höhe von 100 Metern, die seit 2006 in Betrieb gingen, gesetzlich vorgeschrieben. Von den gut 3500 Windrädern in NRW fallen laut Fachagentur Windenergie an Land rund 1500 unter die Vorschrift. Im Herbst vergangenen Jahres war laut einer Umfrage der Agentur in NRW allerdings erst eine einstellige Anzahl mit der neuen Technik ausgerüstet. Bundesweit hatten damals 17 Prozent aller umzurüstenden Windenergieanlagen bereits eine BNK oder die Genehmigung dafür. Bis Ende 2022 muss die Umstellung abgeschlossen sein. Quelle: ‘Tagesschau.de’.

Bei böigen Verhältnissen zu langsam angeflogen

Über der Piste hob der Pilot etwas die Nase des Flugzeuges an, um bei unverminderter Leistung die Geschwindigkeit und die Sinkrate zu verringern. Erst als sich die HB-YKC noch in geringer Höhe von 1.5 bis 2 m über der Piste befand, leitete der Pilot den Abflachvorgang (flare) ein. In einer Höhe von rund 1 m über der Piste, verlor der Schulterdecker abrupt an Höhe und schlug mit dem Hauptfahrwerk auf den Boden auf. Nach dem Aufprall hob das Flugzeug wieder wenig von der Piste ab. Beim darauffolgenden Bodenkontakt nahm der Pilot einen heftigen Schlag auf das Bugfahrwerk wahr. Unmittelbar danach stellte er fest, dass der Propeller ebenfalls Kontakt mit der Piste hatte, aber noch drehte. Anschliessend senkte sich die Flugzeugnase in einer langsamen Nickbewegung, bis das Flugzeug schliesslich mit dem Bugfahrwerkbein auf der Piste aufsetzte und auf diesem nach rund 30 m entlang der Pistenachse rutschte, bevor es zum Stillstand kam. Der Pilot blieb unverletzt.

Nach einem stabilen, auf der verlängerten Pistenachse ausgerichteten Endanflug mit den vollständig ausgefahrenen Landeklappen (15°) überflog der Pilot die Pistenschwelle in geringer Höhe mit einer Anfluggeschwindigkeit von 55 MPH, die er in der Folge allmählich reduzierte. Gegenüber der zugehörigen Höchstgeschwindigkeit bei ausgefahrenen Landeklappen (Maximum Flap Extended Speed – VFE) von 60 MPH verblieben dem Piloten während des Endanfluges somit nur eine geringe Marge von maximal 5 MPH. Zudem bieten ausgefahrene Landeklappen einen erhöhten Widerstand und damit einhergehenden eine grössere Angriffsfläche bei Turbulenzen. Mit nur teilweise ausgefahrenen Klappen wird zum einen diese Einflussgrösse verringert, zum anderen besteht nicht die Gefahr, die VFE zu überschreiten. Die Wahl der Klappenstellung war daher in dieser Situation nicht zweckmässig. Es ist denkbar, dass die HB-YKC im Windschatten der nördlich der Piste verlaufenden Baumreihe aufgrund eines plötzlichen Auftriebsverlusts infolge einer vertikalen Windscherung rasch an Höhe verlor und auf die Piste prallte. Bei einer geringen Landemasse von nur rund 450 kg führt eine Leistungsreduktion oder einer Störung durch eine Windböe zu einem schnelleren Abbau der Geschwindigkeit als bei einem Flugzeug grösserer Masse. Daher sei an dieser Stelle daran erinnert, dass die in der Aviatik verbreitete Regel, wonach die Anfluggeschwindigkeit das 1.3-Fache der Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration (VS0) beträgt, für Flugzeuge vergleichsweise geringer Masse nur beschränkt anwendbar ist. Die vom Pilot gewählte Anfluggeschwindigkeit war bei den vorherrschenden Windbedingungen daher zu gering. Quelle / vollständiger Untersuchungsbericht: ‘SUST‘.

Startunfall wegen falschem Treibstoff und unbenutzter Checkliste

Ablauf
Das Flugzeug überrollte den Weg und eine ca. 160 m lange Wiese. Diese war kurz gemäht. Es wurden keine Bremsspuren festgestellt. Anschließend rollte das Flug-zeug durch niedrigen Wildwuchs und kollidierte auf einem Parkplatz mit einem abgestellten Auto. Das Flugzeug schob das Auto um ca. 90° zur Seite, drehte sich um etwa 180° nach rechts und kam zum Stehen.

Feststellungen
Über den Trainingsstand von Notverfahren, insbesondere von Startabbruchverfahren, lagen der BFU keine Nachweise des Piloten vor. Er gab an, aufgrund seiner hohen Erfahrung auf dem Flugzeugmuster keine Checklisten nutzen zu müssen. Startund Landestreckenberechnung wurden am Ereignistag nicht durchgeführt. Es wurden somit auch keine klaren Randbedingungen, wie z.B. Geschwindigkeiten zum Abheben, bestes Steigen, Überfliegen eines Hindernisses, für einen eventuellen Startabbruch oder eine Notlandung festgelegt. Der Pilot gab an, am Sonderlandeplatz Nabern/Teck üblicherweise kurz vor der Halbbahnmarkierung mit dem Flugzeug in der Luft zu sein. Laut Angaben des Passagiers, sowie in Abbildung 2 ersichtlich, versuchte der Pilot das Flugzeug auch am Ende der Piste noch in die Luft zu bekommen. Für die BFU ergaben sich keine Hinweise für einen Startabbruch durch den Piloten.

Die originalen Checklisten des Herstellers, sowie die im Bordbuch befindliche Checkliste in deutscher Sprache, wurden vom Piloten nicht angewendet. Diese hätten seine Aufmerksamkeit auf die Triebwerksparameter im Startlauf gelenkt und dadurch höchstwahrscheinlich auch die Bereitschaft für einen möglichen Startabbruch bei verminderter Motorleistung erhöht.

Durch die langjährige Verwendung von Kraftfahrzeugbenzin und das Einbringen von Verunreinigungen bei der Betankung mittels Kanistern, wurde im Kraftstoffsystem des Flugzeuges höchstwahrscheinlich der Kraftstoffdurchfluss im Bereich des Einspritz-Systems beeinflusst. Der Zustand der Zündkerzen wies auf ein ungleichmäßiges Verbrennungsbild hin. Der stark verrußte und verölte Zustand der Zündkerzen in Verbindung mit einem ungleichmäßigen Verbrennungsbild können aber auch ein Hinweis auf eine Fehlbedienung des Motors sein: Läuft z.B. die Kraftstoffpumpe dauerhaft auf „HIGH“ und/oder wird der Hebel für das Gemisch nicht über den im Cockpit angezeigten Kraftstofffluss für maximale Motorleistung eingeregelt, so kann das Gemisch verfetten und sich die Leistung aufgrund von zu viel Kraftstoff reduzieren.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist auf einen nicht erfolgten Startabbruch nach unzureichendem Aufbau von Geschwindigkeit aufgrund eines Leistungsverlustes des Motors im Startlauf des Flugzeuges zurückzuführen. Ursächlich für den Leistungsverlust des Motors waren höchstwahrscheinlich die Verwendung von nicht zugelassenem und verunreinigtem Kraftfahrzeugbenzin, sowie das Nichtnutzen von Checklisten und eine daraus möglicherweise resultierende Fehlbedienung des Motors. Quelle / vollständiger Untersuchungsbericht: ‘BFU’.

Von den Vorteilen des E-Fliegens

NRW-Verkehrsministerin überzeugt sich am Flughafen Aachen-Merzbrück von den Vorteilen des E-Fliegens. Leises, geräusch- und emissionsarmes Abheben mit einem Motorflugzeug – das ist keine Zukunftsvision, sondern Wirklichkeit in Aachen-Merzbrück. Davon hat sich nun auch NRW-Verkehrsministerin Ina Brandes überzeugt. Es sei beeindruckend mit dem einzigen voll zugelassenen Elektroflugzeug der Welt, einem von zwei »Pipistrel Velis Electro« abzuheben und dabei keinerlei Belastungen für Anwohner zu erzeugen. » Leiser und sauberer Flugverkehr ist für hochverdichtete Ballungsräume besonders interessant«, weiß Brandes. Nur an der Heizung habe man gespart, scherzt sie nach einem halbstündigen Rundflug mit Westflug-Geschäftsführer Walter Kampsmann bei eisigen Temperaturen.

Das Verkehrsministerium Nordrhein-Westfalen fördert ein Projekt der Fachhochschule Aachen und der in Merzbrück ansässigen Flugschule Westflug zur Erforschung der Pilotenausbildung mit voll elektrischen angetriebenen »Silent Air Trainer«-Flugzeugen. E-Flieger sind hierbei eine Besonderheit – die Pilotenausbildung in Deutschland erfolgt bislang mit Flugzeugen mit Verbrennungsmotoren. Das Projekt »Next Generation Electric-Flight Training« (NEFT) erforscht, wie die Pilotenausbildung mit E-Flugzeugen umgesetzt werden kann, welche Emissionen eingespart werden können und wie die Instandhaltung der elektrisch angetriebenen Flugzeuge in bestehende Wartungsprozesse integriert werden kann. Mit den Landesgeldern von 810.000 Euro wurden zwei E-Flieger sowie ein passender Flugsimulator angeschafft.

Forschungs- und Industriepark
Der Flugplatz Aachen-Merzbrück bietet in Kombination mit dem angrenzenden »Aeropark« die Chance, sich als Keimzelle für die e-mobile Luftfahrt zu entwickeln. Der Aufbau einer zukunftsrelevanten Produktions-, Entwicklungs-, Test- und Zulassungsinfrastruktur mache nicht nur den Standort attraktiv, sondern schaffe wichtige Arbeitsplätze im Strukturwandel des Rheinischen Reviers. Quelle: ‘Wochenspiegel‘.

Faszination Fliegen

Ein Treffen mit den Organisatoren des Benefiz-Konzerts zugunsten der Hagelflieger-Abwehr Südwest, Ralf Rösch und Siegfried Herner vom Fliegerverein Schwenningen, Werner Müller von der Band Soulmachine, Cornelia Spitz, Kreisredaktionsleiterin des Schwarzwälder Boten, Medienpartner des Konzerts, und der Mitarbeiterin des Schwarzwälder Boten und dann ein Flug mit der Diamond DA – 40, alles an einem Nachmittag, das hat etwas. Ralf Rösch hat die Organisation des Benefiz-Konzerts in die Hand genommen, Siegfried Herner gestaltet die Homepage des Fliegervereins, Werner Müller organisiert mit Soulmachine das Konzert, die Band spielt kostenlos, Rösch und Herner haben ihre Piloten-Lizenz 2014 und 2011 erworben. Und nach der Besprechung zum Benefiz-Fest am 7. Mai erklärten beide: “So, jetzt fliegen wir eine Runde.” “Ich mache ein Foto”, erklärte die Mitarbeiterin des Schwarzwälder Boten und alle drei trabten zum Hangar, wo die Diamond-ESMF, die schnellste Reisemaschine des Fliegervereins, aus dem Hangar geschoben wurde.

Gar nicht nervös
Rösch und Herner umrundeten den Flieger, er hat eins plus drei Sitzplätze, schauten, ob alles in Ordnung ist und flüsterten: “Sollen wir Hella mitnehmen?” Oh neeee, schluckte diese hörbar und antwortete auf die Frage: “Willst Du mitfliegen?” Jooooo. Siegfried Herner holte Kopfhörer, Ralf Rösch war beschäftigt, so sah keiner der beiden Piloten das Gekraxel auf den Rücksitz. “Nein, ich bin nicht nervös, ganz cool”, lautete das Mantra auf dem Rücksitz, aber was soll denn passieren? Zwei Piloten, ein Passagier, das ist Luxus pur.

Angst? Nie im Leben
Start frei, kaum war die Maschine in der Luft, erklärte Rösch: “Da links ist Furtwangen”. Was, schon? Das Wetter war super, die Sonne kam immer näher, na ja, ein wenig, die Sicht war hervorragend, der Titisee war zugefroren. Der ist aber klein, “na ja, wir sind ja auch schon hoch”, erläuterte Rösch. “Alles gut dahinten?” Aber sowas von. Angst? Nie im Leben.

Eine Stunde vergeht wie im Flug
Die Faszination des Fliegens wurde mehr und mehr verständlich. Und schon flogen sie auf Freiburg zu, das ging aber schnell. Rösch und Herner erkannten jeden Turm und jede Kirche von oben, jeden Ort, sieht alles irgendwie anders aus. Könnt Ihr mal bitte über Unterkirnach fliegen? “Können wir.” Über Villingen? Da fliegen wir sowieso drüber. Eine Stunde ging wie im Flug, ja eben Flug, vorbei. Rösch landete in Schwenningen souverän, so wie der ganze Flug war, die Diamond rollte aus und der Ausstieg begann. “Kannst Du von der Tragfläche springen?”, fragte Rösch. Nix zu machen, die Füße waren in luftiger Höhe kalt geworden, aber die Tragfläche rutschen, das klappte. “Hat es Spaß gemacht?” Ja, super. “Hattest Du Angst?” Ich doch nicht. Das nennt man die Faszination Fliegen. Quelle: ‘Schwarzwälder Bote‘.

Tradewind Aviation kauft 20 PC-12 NGX

Tradewind Aviation hat einen Kaufvertrag über 20 PC-12 NGX unterzeichnet. Das Unternehmen erweitert seine Flotte auf 38 Flugzeuge und wird damit zu einem der grössten PC-12 Betreiber weltweit. Die erste einmotorige Turboprop-Maschine der neusten Generation wird im dritten Quartal 2022 ausgeliefert. Über die kommenden fünf Jahre werden dann drei bis vier PC-12 NGX jährlich übergeben. Das US-Unternehmen Tradewind Aviation macht seit 2001 private Charter- als auch Linienflüge in den USA und in der Karibik. Der Kauf der PC-12 NGX stärkt nicht nur die langjährige Beziehung zwischen Tradewind und Pilatus, sondern ermöglicht es dem privaten Lufttransportunternehmen, seine Pilatus Flotte erheblich zu verbessern, wovon schlussendlich die Passagiere wie auch die Crews profitieren werden.

Eric Zipkin, Mitgründer und Präsident von Tradewind Aviation, sagt: «Wir sind sehr stolz, unsere Pilatus PC-12 Flotte zu erneuern und unsere Partnerschaft mit dem angesehenen Branchenführer Pilatus weiter auszubauen. Wir freuen uns darauf, unseren Kunden mit diesen brandneuen Flugzeugen einen hervorragenden Service zu bieten und unser Wachstum in den kommenden Jahren fortzusetzen.» Thomas Bosshard, CEO der US-Tochtergesellschaft von Pilatus, der Pilatus Business Aircraft Ltd, fügt hinzu: «Unsere Kunden schätzen die Zuverlässigkeit, die Leistung, die Sicherheit und die Innovation, die der PC-12 NGX zu bieten hat. Die Nachfrage auf dem Markt ist ungebrochen hoch, was die Einzigartigkeit des Flugzeuges bestätigt. Wir freuen uns, unsere Partnerschaft mit Tradewind auszubauen und wir sind dankbar, Teil ihres zukünftigen Erfolges zu sein.» Tradewind verzeichnet eine jährlich stetig steigende Nachfrage nach privaten Charterflügen. Die Airline plant, neue Flugrouten in ihr Netz aufzunehmen und zusätzliche Serviceoptionen anzubieten. Quelle: ‘Pilatus‘.

Weltweit größter Flugzeugbrand-Simulator

Der weltweit größte und zwei Millionen Euro teure Flugzeugbrandsimulator kommt aus Marsberg und wird heute zum letzten Mal getestet. Dann wird er in Richtung Stuttgarter Flughafen abtransportiert. Den Flugzeugbrandsimulator haben die Stahlbaufirma Sturmius Sprenger und Metallbau Siebers aus Marsberg gebaut. Es ist ein ganz normales Wohngebiet in Marsberg. Doch direkt gegenüber mehrerer Einfamilienhäuser steht plötzlich ein 30 Meter langes Flugzeug – und das brennt auch noch! Es ist kein Notfall, sondern eine Stahlbaukonstruktion mit integriertem Flugzeugbrandsimulator.

Marsberger Flugzeugnachbau für Stuttgarter Flughafen
Damit können Feuerwehren am und im Flugzeug den Ernstfall trainieren. Innen sind Sitze, Cockpit, Toiletten und eine Küche nachgebaut – alles wie in einem echten Flugzeug. Sogar die Türen öffnen sich originalgetreu wie in einer Boeing oder einem Airbus. Zwei Jahre Bauzeit stecken in dem “Trainingsgelände”. Jetzt ist das Flugzeug fertig für den Abtransport. Ab Montag wird es in seine Einzelteile zerlegt und mit zehn Lastwagen zum Stuttgarter Flughafen transportiert. Der wird den Flugzeugbrand-Simulator zusammen mit den Flughäfen Hannover und Bremen nutzen.

Optimales Training für Feuerwehren im Simulator
Jochen Schürgers’ Firma Fire Go aus Heinsberg ist der Auftraggeber dieses Großprojektes. Er kann alle 28 Feuerstellen im Innen- und Außenbereich des Flugzeugs per Fernsteuerung zünden. Bis zu 500 Liter Flüssiggas schießen dann durch die Leitungen. “Für mich gibt’s nichts Schöneres als solche Flammen”, sagt der Experte für Brandsimulation, während metergroße Flammen aus dem Flugzeug schießen. Am Ende sollen es Feuerwehrleute löschen, um für echte Brände optimal vorbereitet zu sein. Quelle: ‘WDR‘.

Beinahe-Kollision: 12 m horizontal, 21 m vertikal.

Verlauf
Die Piper flog auf direktem Weg zum Gebirgslandeplatz Clariden-Hüfifirn (LSVD) und näherte sich diesem von Osten. Auf der Ostseite des Hüfipasses machte die Besatzung eine Stelle aus, die ihr für eine Landung geeignet erschien, und drehte in eine zu dieser Stelle passenden Platzrunde ein. Um 10:42 Uhr, genau eine Minute vor der Fastkollision, befand sich die Piper auf 10 240 ft AMSL5 im Gegenanflug zur gewählten Landestelle mit der Absicht, diese zu Rekognoszierungszwecken noch einmal zu überfliegen.

Die Robin flog auf dem Rückflug vom Matterhorn über Andermatt und Amsteg ins Maderanertal ein, um von dort über den Hüfipass zum Flugplatz Mollis zurückzukehren. Um 10:42 Uhr, genau eine Minute vor der Fastkollision, befand sie sich auf einer Höhe von 10 430 ft AMSL über dem unteren Teil des Hüfifirns (vgl. roter Pfeil in Abbildung 1) und bewegte sich direkt in Richtung des vor ihr liegenden und auf 9652 ft AMSL gelegenen Hüfipasses. Nach dem Überflug des Hüfipasses leitete die Robin einen Sinkflug ein. Sie näherte sich sodann mit einer Geschwindigkeit über Grund von rund 150 kt der Piper an, die sich nach einer Linkskurve mit einer Geschwindigkeit von 78 kt im Queranflug auf die gewählte Landestelle befand. Um 10:43 Uhr kam es 2 km östlich des Hüfipasses zur Fastkollision. Der Abstand zwischen den beiden Flugzeugen betrug dabei noch 12 m horizontal und 21 m vertikal. Im Anschluss setzten beide Flugbesatzungen ihre Flüge wie geplant fort. Die Piper landete um 10:50 Uhr an der vorgesehenen Stelle auf dem Gebirgslandeplatz Clariden-Hüfifirn, und die Robin um 11:01 Uhr auf der Piste 01 des Flugplatzes Mollis.

Feststellungen
Die Fastkollision ereignete sich auf einer Höhe von 10 100 ft AMSL, entsprechend 450 ft über der Höhe des Hüfipasses und 2850 ft über Grund in einem Luftraum der Klasse E, in dem die Besatzungen nach dem Prinzip «sehen und ausweichen» (see and avoid) selbst für das Einhalten eines genügenden Abstands zu anderen Luftfahrzeugen verantwortlich sind. Beide Flugbesatzungen kannten den Gebirgslandeplatz Clariden-Hüfifirn (LSVD) und waren hörbereit auf der Gebirgsfrequenz 130.355 MHz, die als «Frequenz zu besonderer Verwendung» den Gebirgslandeplätzen der Schweiz zugeordnet ist. Blindübermittlungen der jeweils anderen Flugbesatzung nahmen sie nicht wahr.

Schlussfolgerungen
Die Fastkollision ist darauf zurückzuführen, dass die Besatzungen der beiden Flugzeuge das jeweils andere Flugzeug nicht visuell erkannten. Die von der Besatzung der Robin HB-KLZ getroffene Wahl von Flugweg und Geschwindigkeit zum Überflug eines Gebirgslandeplatzes bei Flugbetrieb trug zur Entstehung der Fastkollision bei. Quelle / vollständiger Untersuchungsbericht: ‘SUST‘.

Jaxida Cover schützen vor jedem Wetter

Jahrelang habe ich mich innerlich gegen eine Schutzhaut für meinen treuen 15-m-Flieger gewehrt. Mein Haupt-Argument war dabei: «Bis ich einen Schutzbezug aufgezogen und am Morgen wieder weggeräumt habe, ist mein Flugzeug auch auf- und abgebaut» im Hänger. Mehrmals haben mich aber in der Nacht unerwartet starke Niederschläge oder Gewitter überrascht und eine hastige Abbau-Übung im Licht von Autoscheinwerfern und Stirnlampen ausgelöst. Aber heute gehoren solche Notfall-Übungen der Vergangenheit an.

Selbst eiskalte Überraschungen wie diese hier stecken die Jaxida Cover locker weg.

Entspannter Flieger-Urlaub

Inzwischen habe ich einige Jahrringe mehr – und das unschlagbare Argument der «bequemen Sicherheit» hat sich durchgesetzt. Wenn ich im Sommer drei Wochen in Südfrankreich Segelflug-Urlaub verbringe, bleibt mein Flugzeug montiert, fest verzurrt und mit den Schutzbezügen vor Wind und Wetter trocken und geschützt, obwohl ich nur einen einfach zu montierenden Rennklasse-Flieger besitze. Bei einem Offenen-Klasse-Flugzeug wäre für mich der Entscheid für Cover ohnehin kein Thema, baut man doch die grossen Vögel kaum täglich auf und wieder ab.

Dabei trage ich heute nicht nur seltener schwere Flügel umher, sondern schlafe bei gewittrigem Wetter entspannter. Da ich oft mit der Familie im Segelflug-Urlaub unterwegs bin und nicht jeden Tag fliege, muss ich mir dank der neuen Bezüge nicht mehr bei jedem Wetterwechsel Sorgen machen, ob ich das Flugzeug doch abbauen und im Hänger in Sicherheit bringen soll. Die Cover schützen das Flugzeug sogar vor leichtem Hagel (habe ich glücklicherweise aber noch nicht getestet).

Bei grossen Spannweiten sind Schutzbezüge unverzichtbar, weil der Aufwand für häufigen Auf- und Abbau des Flugzeuges im Urlaub einfach zu gross wird. Bild: Jaxida-Cover.

Wie eine moderne Outdoor-Jacke

Jaxida-Cover wirken auf mich wie eine multifunktionale Softshell-Outdoorjacke. Auch beim Flugzeug-Schutzbezug wird für den harten Aussen-Einsatz ein Hightech-Gewebe mit Nano-Additiven verwendet. Der Pflegeaufwand ist gering, der Schutz bleibt über lange Zeit hoch. Meine zweite Flugzeug-Haut ist massgeschneidert, die Übergänge sind dank starkem und exakt montiertem Klettband robust, was bei starkem Wind wichtig ist und unerwünschte Ermüdungs-Geweberisse durch «Flattern im Wind» verhindert.

Schnell und effizient montiert

Die Montage und das Fixieren der Übergangs-Verbindungen zwischen Rumpf und Flächen ist einfach und geht nach kurzer Zeit zügig und effizient. Praktische und unterschiedlich gefärbte Packriemen und Transportsäcke erleichtern das Abbauen ebenso wie das abendliche Aufziehen der Bezüge.

Die Zeit zwischen der Landung und dem «Bier-nach-der-Landung» bleibt damit kurz und vor allem mühelos. Herrlich, dass mir nun das Flugzeug-Abbauen keine unnötigen Schweisstropfen mehr auf die Stirne treibt. Und anderntags wische ich einfach mit einem weichen «Gummi-Rakel» den Tau von den Flächen, lasse die Restfeuchtigkeit trocknen und verstaue erst kurz vor dem Start die Covers in ihren Tragetaschen im Hänger.

Kurz: ich möchte die Cover heute nicht mehr missen. Eigentlich wundere ich mich heute nur darüber, dass ich mir nicht schon früher welche gekauft habe.

Jaxida-Cover-Vorteile auf einen Blick:

  • Schutz vor UV-Strahlung, Schmutz, Hagel, Hitze
  • Werterhaltung
  • Einsparen der Kosten für Hangarierung
  • Hitzeschutz für das Cockpit und die sensiblen Instrumente
  • Einfache Handhabung (Packriemen und Transportsäcke)
  • Dank der Belüftung auf der Unterseite kaum Feuchtigkeit
  • Optimale Passform, exakte Flächen-Rumpf-Übergänge
  • Lange Lebensdauer
  • Anti-Schimmel und Anti-Algen-Ausrüstung
  • Neulackierung kann verzögert werden

Bezugsquelle: JC Production and Trade GmbH,
Uli Schwenk, Theodor-Heuss-Strasse 9, 72813 St. Johann–Würtingen

Influencer sterben bei Flugzeugabsturz

Am Donnerstag, 3. Februar 2022 startet eine Cessna mit drei Touristen an Bord zu einem Rundflug über den Thingvellir-Nationalpark auf Island. Das Kleinflugzeug stürzt in einen See, erst drei Tage später werden die sterblichen Überreste der Insassen gefunden. Zwei von ihnen waren bekannte Influencer.

Beim Absturz eines Kleinflugzeuges auf Island sind zwei Influencer ums Leben gekommen. Bei dem Unglück vergangene Woche starben der 22-jährige US-Downhill-Skateboarder und YouTuber Josh Neuman und der 32jährige belgische Reiseblogger Nicola Bellavia, wie isländische Medien berichteten. Auch ein 27jähriger Niederländer sowie der 49jährige isländische Pilot kamen ums Leben. Neuman hatte mehr als eine Million Abonnenten auf Youtube. Bellavia war bekannt für seine Reisefotos auf Instagram und YouTube.

Das Flugzeug, eine Cessna C172, war in Reykjavik zu einem zweistündigen Rundflug gestartet. Nach einer Stunde brach der Kontakt ab, ein Notruf wurde nicht abgesetzt. Einsatzkräfte suchten im Thingvellir-Nationalpark bei eisigem Winterwetter nach der mutmaßlich abgestürzten Maschine. Einen Tag später wurde das Wrack auf dem Grund des Thingvallavatn-Sees östlich der isländischen Hauptstadt gefunden. Die Toten entdeckten Suchmannschaften jedoch erst am Sonntagabend mithilfe eines ferngesteuerten Mini-U-Boots. Die Polizei geht davon aus, dass die Passagiere nach dem Aufprall auf dem fast gefrorenen Wasser die Maschine noch verlassen konnten. Darauf würden die rund 300 Meter vom Flugzeug entfernt gefundenen Leichen hindeuten. Fast 1000 Menschen seien an den Rettungsarbeiten nahe des bei Touristen beliebten Thingvellir-Nationalparks beteiligt gewesen. Quelle: ‘NTV‘.

Die Erlebnisse des Piloten Franz Finkenzeller (90)

Bis vor zwei Jahren saß Franz Finkenzeller aus Landsham im Cockpit. Jetzt wird der Pilot 90 und erzählt vom Alleinflug über den Atlantik, von Treffen mit Romy Schneider und vom „Toiletten-Josef“. Als Bub unter der Erde im Bunker vor Kriegsbombern versteckt und von Druckwellen der Bomben umher geschleudert worden. Nachher wieder herausgeklettert, abgestürzte Flugzeuge auseinandermontiert, um sich selbst eines zu basteln. 1956 als 24-jähriger Flugzeugmechaniker am Flughafen Riem die junge Schauspielerin Romy Schneider in die Technik des Flugzeugs eingeweiht. Als Pilot bis zum 88. Lebensjahr zigtausende Kilometer mit großen und kleinen Maschinen durch die ganze Welt geflogen. Im Jahr 1980 mit einer einmotorigen Beechcraft Bonanza A36 allein nachts den Atlantik überquert, wobei zwei Stunden nach dem Start schon der Autopilot ausgefallen war. Und dann die Geschichte mit dem „Scheißhaus-Sepp“ (entschuldigen Sie, liebe Leser, diesen bayerischen Fäkalausdruck, aber nur damit wird später eine Anekdote verständlich). All das und vieles mehr hat Franz Xaver Finkenzeller aus Landsham erlebt. Er feierte am Montag, 17. Januar, seinen 90. Geburtstag und gewährt einen kleinen Blick in sein Fliegerleben gegeben.

Eines seiner größten Abenteuer hat Finkenzeller 1980 erlebt. Er hatte sich in Amerika ein einmotoriges Propellerflugzeug gekauft und wollte es selbst nach Hause fliegen. Zunächst von Washington nach Gander/Neufundland, von dort aus über den Atlantik bis Augsburg. Das kleine Sportflugzeug wurde in Amerika so umgebaut und betankt, dass es für einen Flug über sechszehn und eine halbe Stunde reichte. Am 2. September 1980 startete Finkenzeller zur Atlantiküberquerung über Nacht, zwei Stunden später fiel der Autopilot aus und der damals 48-Jährige musste das Flugzeug hoch konzentriert allein steuern. Mit einer Gummischwimmweste um den Oberkörper und ein Schlauchboot neben sich – für den Fall des Absturzes in den Atlantik. Nach 15 Stunden und fünf Minuten landete er wohlbehalten in Augsburg. „Wir hatten Riesenangst“, erzählt Anna Finkenzeller, die 87-jährige Schwester. Angst hatte vor allem die Mutter immer wieder gehabt, wenn der Franz in der Luft war. Das war er oft.

Der gebürtige Landshamer war Pilot bei der Fluggesellschaft „Bavaria“, danach 17 Jahre bei der Royal Air Maroc, in dieser Zeit lebte er mit seiner Familie in Casablanca in Marokko, später war er Privatpilot für Unternehmen und Firmenchefs. Bis vor zwei Jahren. Mit 88 hat Franz Finkenzeller mit dem Fliegen aufgehört. Begonnen hat er 1956. Der Wunsch, Pilot zu werden, war immer da. „Als Kind habe ich schon ein Buch mit dem Titel ,Fliegen lernen’ gelesen, immer und immer wieder. Abends bin ich im Bett gelegen und habe mir vorgestellt, wie ich abhebe, lande und fliege“ erzählt er. Dabei bewegt er eine Hand wie an einem Steuerknüppel nach vorne und zurück, mit dem Daumen drückt er auf einen imaginären Knopf. So sei er stundenlang im Bett gelegen.

Landsham: Als Bub vor den Kriegsbombern im Bunker versteckt
Als im Zweiten Weltkrieg amerikanische Flugzeuge über Landsham schwebten, versteckte sich die Familie Finkenzeller im Schutzbunker im Garten. Einmal, erzählt Franz Finkenzeller, sei er dort unten von der Druckwelle einer Bombe richtig umgeweht worden. „Vor den Bombern hatte ich Angst“, erinnert er sich an seine Kindheit. Dann fügt er hinzu: „Vor dem Fliegen hatte ich nie Angst.“ Als die Bomber weg waren und er und sein Bruder Adolf ein abgestürztes Flugzeug im Feld entdeckten, rannten sie hin und montierten es auseinander. Um aus den Teilen selbst ein Flugzeug zu basteln. „Die waren schon immer Flugzeug-verrückt“, sagt Finkenzellers Schwester Anna und lacht. In Franz Finkenzellers Flugbuch ist jeder Flug handgeschrieben mit Datum eingetragen. Der erste war vor 66 Jahren, am 7. Januar 1956. „Schulflug“ steht in der Spalte „Zweck des Fluges“. Im Rahmen der Ausbildung war Finkenzeller da noch Begleitperson im Cockpit. Am 13. März 1956 ist in der Spalte Flugzeugführer notiert: „Finkenzeller“. Zweck des Fluges: „Alleinflug“. Sein erster Flug. „Ich war ein Scharnierl“, sagt der 90-Jährige über sich selbst und schmunzelt. Normalerweise habe man damals etwa 30 Flugstunden gebraucht, um erstmals allein fliegen zu dürfen. Er durfte es nach einer Gesamt-Übungsflugzeit von zweieinhalb Stunden. Weil er theoretisch schon alles wusste, weil er jahrelang, schon als Kind, sich auf diesen Moment vorbereitet hatte.

Romy Schneider die Flugzeugtechnik erklärt
1956 war auch das Jahr, in dem Franz Finkenzeller die damals 17-jährige Romy Schneider kennenlernte. Die junge Schauspielerin war am Flughafen in Riem zum Filmdreh, der gelernte Auto- und Flugzeugmechaniker Finkenzeller hatte in ein Flugzeug eine Vorrichtung für eine Kamera eingebaut für Luftaufnahmen. „Romy Schneider wollte alles wissen, sie wollte selbst fliegen lernen“, erinnert er sich. Dann aber sei ihr der Aufwand doch zu viel gewesen. Nach ihrem Treffen schickte Romy Schneider Franz Finkenzeller Bilder von ihren damaligen Treffen. Die beiden sehen aus wie ein Filmpaar.

Die Geschichte vom „Toiletten-Josef“
Die Wege trennten sich, Finkenzellers erster großer Arbeitgeber nach der Ausbildung zum Piloten war die Münchner Fluggesellschaft „Bavaria“ mit Sitz am Flughafen in Riem. Beides gibt es schon lange nicht mehr, folgende Anekdote aber bleibt für die Ewigkeit: Franz Finkenzeller hatte und hat noch heute viele Freunde in Kirchheim und Ismaning. Einer von seinen Bekannten ward „Scheißhaus-Sepp“ genannt. Diesen Spitznamen hatte er von seinen Freunden bekommen, weil er Klempner war. Als das Bordpersonal vor dem Abflug einer Passagiermaschine in München-Riem die obligatorische Durchsage „Kapitän Finkenzeller und seine Crew begrüßen Sie an Bord“ an die Passagiere gemacht hatte, meldete sich ein Mann, sagte, er sei aus Ismaning und bat eine Stewardess, den Kapitän zu fragen, ob er ihn kurz im Cockpit besuchen dürfe. Weil er ihn kenne. Die Flugbegleiterin tat, wie geheißen, und informierte Franz Finkenzeller nach. „Ich antwortete, sie solle ihn fragen, ob er der ,Scheißhaus-Sepp’ ist“, erzählt er lachend.

Großer Spaß: Mit dem Flugzeug die Bauern auf dem Feld erschreckt
Die Stewardess sei zurück in den Passagierraum gegangen, habe sich aber nicht getraut, einen fremden Mann mit eben jenem Ausdruck anzusprechen. „Es war ihr unangenehm. Sie hat ihn dann gefragt, ob er der Toiletten-Josef sei.“ War er zwar nicht, aber ein Freund von eben jenem. Also durfte er ins Cockpit. „Ich könnte ein Buch schreiben“, sagt Franz Finkenzeller über sein Leben als Pilot. Seine Schwester Anna nickt zustimmend und fordert ihn auf, doch bitte nicht vergessen zu erzählen, wie er manchmal seine Späße mit den hiesigen Bauern getrieben habe. „Die habe ich ein bisserl bei deren Arbeit auf den Feldern versprengt“, sagt der 90-Jährige und schmunzelt. Wenn ein Flugzeug sehr sehr niedrig über Landsham geflogen sei, „dann wussten alle: Das ist der Franz“, lacht Anna Finkenzeller. Quelle: ‘Merkur‘.

Durchstart vor Gewitterfront gescheitert

Beim Durchstarten nach einem Landeversuch aufgrund einer herannahenden Gewitterfront, während eines Schulungsflugs, kippte das Flugzeug in geringer Flughöhe ab und schlug auf einer Straße auf. Da ein Geradeausflug aufgrund des in nördlicher Richtung ansteigenden Geländes nicht möglich war, habe er entschieden, eine Notlandung auf ein hindernisfreies Feld links des Flugweges durchzuführen. Unmittelbar nach Einleiten einer leichten Linkskurve habe das Flugzeug schlagartig eine starke Rollbewegung nach links ausgeführt. Das Flugzeug berührte in der Folge annähernd in Messerfluglage mit dem linken Flügel die Pflanzen eines Rapsfeldes, drehte sich um die linke Flügelspitze und schlug in Rückenfluglage und mit der Flugzeugnase voran um ca. 18:27 Uhr auf einer Asphaltstraße auf. Das Flugzeug kam auf dem Rücken, auf einer Hofzufahrt unmittelbar neben einem Lastwagenanhänger zum Stillstand. Die beiden Insassen wurden beim Aufprall schwer verletzt und das Flugzeug wurde schwer beschädigt.

Schlussfolgerungen
Der Flugunfall, beim Versuch nach dem Durchstarten Höhe zu gewinnen, ereignete
sich aufgrund eines Kontrollverlusts in Bodennähe infolge eines Strömungsabrisses. Beitragende Faktoren waren:

  • Die späte Entscheidung zum Durchstarten.
  • Die geringe Flughöhe und Fluggeschwindigkeit beim Einkurven in den Quer-
    abflug.
  • Die turbulente Rückenwindsituation im Querabflug.
  • Das in Flugrichtung ansteigende Gelände.
  • Die hohe Flugmasse nahe dem maximal zulässigen Limit.
  • Die hohe Außentemperatur mit einhergehender hoher Dichtehöhe, Reduktion
    der Leistungsfähigkeit des Triebwerks und des Flugzeugs. Quelle / vollständiger Flugunfall-Untersuchungsbericht: ‘SUST / BFU‘.

Kleinflugzeug in Coburg abgestürzt

Beim Absturz eines Kleinflugzeugs an einem Flugplatz in Coburg ist am Freitag ein 62-jähriger Mann ums Leben gekommen. Der zweite Insasse, ein 34-jähriger Mann, wurde schwer verletzt, wie die Polizei mitteilte. Die Maschine war ersten Erkenntnissen zufolge beim Landeanflug abgestürzt. Die genaue Ursache war noch unklar. Ein Polizeisprecher vor Ort sagte, es habe sich um eine Flugstunde gehandelt: Der 62-Jährige sei der Fluglehrer, der 34-Jährige der Flugschüler gewesen. Wer das Flugzeug zum Unfallzeitpunkt tatsächlich steuerte, sei noch unklar. Der Rettungsdienst brachte die beiden Männer nach dem Absturz in eine Klinik. Der 62-Jährige sei in der Notaufnahme gestorben, teilte die Polizei mit. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung ermittelt zu den genauen Hintergründen. Quelle: ‘RND‘. Foto: ‘BR‘.

Doppelt soviele Privatflieger auf Mallorca

Wie die „Mallorca-Zeitung“ berichtet, zählte der internationale Flughafen Son Sant Joan im vergangenen Jahr insgesamt 32.556 Flugbewegungen mit Privatjets – doppelt so viele wie im Jahr 2020. Damit habe der Flughafen von Mallorca bezüglich der Anzahl an Privatflügen sogar den Flughafen von Ibiza überholt, der im Jahr 2019 noch führend auf den Balearen gewesen sei. Während sich die Flugbranche im Allgemeinen bislang noch nicht erholen konnte, zählt der Markt der Privatflüge zu den Gewinnern der Corona-Krise. Obwohl auch der private Flugverkehr aufgrund der Pandemie im Jahr 2020 zunächst leicht rückläufig gewesen sei, seien die Einbußen deutlich geringer als bei den Linienflügen. Nach Angaben der „Mallorca-Zeitung“ sei die Zahl der Privatflüge bereits direkt nach dem mehrmonatigen Lockdown, als überhaupt keine Privatflüge möglich waren, steil angestiegen. So seien im ersten Corona-Jahr trotz des Lockdowns nur 5000 Flüge weniger auf dem Flughafen von Mallorca abgewickelt worden, also im Vorkrisenjahr 2019. Quelle: ‘RND‘.

New Aircraft Model: Pipistrel Explorer

The Explorer is fully EASA Type-certified in the “Normal” category; using a Type-certified engine, capable of running on automotive fuel; and approved for night-VFR operations, intentional spins and glider-towing. It is uniquely equipped with an advanced autopilot, dual touch-screen glass cockpit, dual COM, ADS-B In & Out, haptic stall-warning, full-airframe ballistic parachute rescue system, Type-certified hydraulic constant-speed propeller and airbrakes. The Explorer can be used for commercial operations and is the ideal solution for pilot training, while at the same tile excels at being an advanced private airplane for long trips. Source: ‘Pipistrel‘.