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FAA: 19 Near-Misses in 2023

The Federal Aviation Administration (FAA) has reported 19 serious runway incursions during the first ten months of 2023, the highest number since 2016. Experts attribute these incidents to various factors, including air traffic controller staffing shortages, pilot inexperience, and outdated technology. This surge in near-miss incidents has raised concerns about aviation safety.

One significant contributing factor is the shortage of certified air traffic controllers, with around 1,000 fewer controllers than a decade ago. Despite increased air traffic, staffing shortages have placed additional pressure on the aviation system. To address this issue, the FAA has begun forming a panel of experts, led by a former safety board official and sleep expert, to investigate air traffic controller fatigue and improve safety. This panel will commence its work in January 2024 and explore how the latest sleep science and fatigue research can be applied to controller work requirements and scheduling.

In response to these challenges, the FAA has taken steps to enhance aviation safety. The agency hired 1,500 controllers in 2023 and allocated $26 million for new technology implementations. This funding has been utilized to improve air traffic controllers’ situational awareness through automation systems that alert them to potential runway incursions. These incidents have occurred across various airports in the United States, involving a range of airlines and aircraft. Some of the near-miss events include an incident at JFK Airport, a near-miss in Sarasota, an occurrence at Hollywood Burbank Airport, and an incident at Ronald Reagan Washington National Airport, among others. Despite the FAA’s efforts to address these safety concerns, the increased number of near-miss incidents highlights the importance of ongoing vigilance and improvements within the aviation industry to ensure the safety of air travel. Source: ‚AirGuide‚.

Einfachere Bespannung von Schleicher-Holz-Wurzelrippen

Mit der AD 2021-0230 hat die EASA eine periodische Kontrolle der Höhenruder-Rippen bei nahezu allen Holzflugzeugen der Firma Alexander Schleicher vorgeschrieben. Diese bereits seit 1972 verbindliche Kontrolle war bisher nur alle 3 Jahre notwendig, wird aber jetzt jährlich beziehungsweise alle 500 Starts gefordert.

Die zugehörige Arbeitsanweisung fordert gemäß den früheren Zeichnungsangaben zudem, dass die Bespannung die Leimfuge zwischen Wurzelrippe und Nasen-Beplankung des Ruders überlappt, so dass diese Bespannung zu jeder Kontrolle entfernt und anschließend wieder angebracht werden muss. Ein aufwändiges Verfahren, welches zudem die Gefahr beinhaltet, dass die Beplankung beschädigt wird und damit die Reparaturstelle noch größer wird.

Der Bundesausschuss Technik des DAeC sowie auch Firma Eichelsdörfer haben sich dafür eingesetzt, diese Kontrolle zu vereinfachen und der Firma Schleicher sowie der EASA mehrere Vorschläge gemacht, die jedoch aus Zulassungsgründen nicht zum Zuge kamen. In Zusammenarbeit mit dem Bundesausschuss Technik sowie dem Bundes-Ausschuss Historie und Technik des DAeC hat die Firma Schleicher zusammen mit Lanitz Aviation jetzt jedoch eine Vereinfachung bei der EASA zugelassen: die Bespannung an der Wurzelrippe kann mit Oratex UL600 durchgeführt werden. Damit ist die Bespannung mittels Heißluft möglich und das Lackieren entfällt vollständig. Auch das Entfernen der Bespannung zur Kontrolle geht mit Heißluft relativ einfach und schnell. Der Anhang 01-2021 zu den Betriebshandbüchern der K-Typen wurde entsprechend geändert und steht auf der Internet-Seite der Firma Schleicher zur Verfügung.

Die Firma Lanitz hat zur Durchführung der Bespannung ein Video-Tutorial erstellt, welches bei YouTube zu sehen ist. Genannte Firma hat auch verschiedenfarbige Reparaturkits für diese Arbeiten im Angebot. Zu beachten ist, dass die Wärme-Einbringung durch Heißluft auf 150°C an der Leimfuge begrenzt und so kurz wie möglich ausgeführt wird, da der Aerodux- bzw. Tegofilm-Leim des Sperrholzes nur kurz für diese Temperaturen ausgelegt ist. Der DAeC und die Firma Schleicher hoffen, damit einen gangbaren Weg für die Kontrollen gefunden zu haben, insbesondere für Kontrollen während der Saison. Quelle: ‚DAeC‚.

Heilbronn: Motorflugsparte mit Kappa-UL

Die Motorflugsparte der Fliegergruppe Heilbronn erfährt eine Erweiterung der Flugzeugpalette, indem sie ein weiteres Flugzeug in ihre Flotte aufnimmt. Der Hubschrauberlandeplatz Oedheim dient als Operationsbasis für die Sparte, die jetzt auch ein Ultraleichtflugzeug des renommierten Herstellers Kappa vorstellen kann. Diese Maschine gesellt sich zu den bereits vorhandenen Flugzeugen, einer Cessna 172 Rocket und einer Robin DR 253, und vervollständigt somit den vielfältigen Flugzeugpark der Motorflieger.

Das neueste Flugzeug, aus der Produktion in Tschechien stammend, gehört einem Vereinsmitglied, das die Maschine privat betreibt. Besonders hervorzuheben ist die Eignung des schnellen Flugzeugs mit Einziehfahrwerk für den Flugplatz Oedheim. Die kurze Start- und Landebahn stellt für das Ultraleichtflugzeug kein Hindernis dar. Mit einer bemerkenswert geringen Startstrecke von gerade einmal 100 Metern und einer Landestrecke von 140 Metern beweist die Maschine auf der 500 Meter langen Graspiste eine beeindruckende Sicherheit. Die Landung eines Ultraleichtflugzeugs in Oedheim kennzeichnet nicht nur den Beginn der Saison 2024, sondern auch die Entwicklung der Sparte, die künftig nicht nur Motorflugzeuge betreibt, sondern auch Ultraleichtflugzeuge in ihr Vereinsangebot integriert. Quelle: “Meine Stimme‚.

Wege zu mehr Sicherheit im Luftsport

Seit Jahrzehnten haben wir im Luftsport ein viel zu hohes Unfallrisiko. Haben wir uns etwa mittlerweile daran gewöhnt, dass seit mehr als 30 Jahren die Todesrate bei 13 Toten je 1 Mio. Segelflugstarts liegt?

Wenn wir mehr Wirkung entfalten wollen bei der Reduzierung der Risiken im Luftsport, reicht es nicht aus, nur mehr vom Selben zu tun! Aus Sicht eines Organisations-Entwicklers gibt es zwei wesentliche Handlungsstränge. Wir sprechen hier ganz allgemein von Funktionsoptimierung und Prozessmusterwechsel. Im klassischen Change-Management optimiert man entweder bestehende Prozessabläufe oder es wird ein weiterer und größerer Entwicklungssprung durch neue Denkansätze und Handlungsmuster angestrebt. Im Falle der Verbesserung der Flugsicherheitsprozesse gilt es, beides zu tun!

Viele Prozessschritte im jetzigen System sind systematisch nach Verbesserungs-Potenzialen zu untersuchen. UND es gilt, einen neuen Denk- und Handlungsansatz hinzuzufügen. Damit ist der in der modernen Sicherheitswissenschaft entwickelte Ansatz der Dynamischen Flugsicherheit gemeint, mit dem die oben besprochenen Mängel im System weitestgehend behoben werden können. Hier wird schnell deutlich, dass wir mit diesem zweiten Handlungsstrang unseren Aufwand für mehr Sicherheit erhöhen müssen.

Die Einführung Dynamischer Flugsicherheit ist mit einem neuen Ausbildungsfach verbunden. Sicherheitsarbeit muss und kann gelernt und gelehrt werden. Im Grunde ist es völlig unverständlich, dass wir ausgebildetes Fachpersonal für alle technische Fragen (z.B. Werkstattleiter) vorhalten, es jedoch für Sicherheitsfragen nichts Vergleichbares gibt! Die Denkschule der Dynamischen Flugsicherheit gibt hier den neuen, zweiten Handlungsstrang vor. So wie die ICAO für DTO die Einführung von Safety Management Systemen vorschreibt, müssen wir auf die Besonderheiten des Vereinsbetriebes adaptierte Safety Managementsysteme (SMS) flächendeckend installieren. Das ist jedoch nicht einfach machbar, sondern setzt ein entsprechendes Qualifizierungs-Programm voraus. Ein möglicher Ansatz ist, verschiedene Tiefen von Wissen und Können über Sicherheit einzuführen, abgestuft nach Funktion und Erfordernis in den Vereinen. Zusammenfsssend lässt sich sagen, dass eine Reduzierung des Risikos im Luftsport mehr und andere Anstrengungen erforderlich macht. Am Beispiel der fehlenden Stall-Warnung in Segelflugzeugen wird deutlich, dass erkannte Unfallursachen (Stall/Spin) quasi über 20 Jahre nicht in wirkungsvolle Maßnahmen münden! Ein technischer Vorschlag dazu liegt vor. Allein mit Verbesserungen im bestehenden System werden wir die erforderlichen Entwicklungen in der Flugsicherheit nicht hinbekommen. Wir müssen zusätzlich die Methoden der dynamischen Flugsicherheit anwenden. Das setzt erhebliche Anstrengungen bei Qualifizierung und Ausbildung in Flugsicherheit voraus. Quelle/vollständiger Bericht: ‚Siegfried Baumgartl, Thomas Kurz‚.

Support für Limbach-Motoren

Der Bundesausschuss Technik im DAeC ist in Kontakt mit der Limbach Flugmotoren GmbH und dem Luftfahrt-Bundesamt, um zu klären, wie eine zukünftige Versorgung der Halter mit Ersatz – und Verbrauchteilen von Limbach-Flugmotoren aussehen könnte. Die Limbach Flugmotoren GmbH hatte im vergangenen Jahr Medienberichten zufolge ihre Zulassung als Entwicklungs- und Instandsetzungsbetrieb aus wirtschaftlichen Gründen aufgegeben. Von den Folgen des nun fehlenden Supports sind zahlreiche Luftsportler und Luftsportlerinnen betroffen. „Die möglichen Lösungen sind nicht einfach und die Erarbeitung und Abstimmungen benötigen daher Zeit. Wir hoffen, in Kürze zumindest eine Lösung für Standard-Teile und Verbrauchsgüter veröffentlichen zu können. Wir werden auf jeden Fall über die weiteren Entwicklungen berichten“, erklärt Karsten Schröder, Referent Technik und Umwelt im DAeC.

Nach Kollision mit offenen Beingurten aus Rettungsschirm gefallen

Ereignisse und Flugverlauf
Laut Zeugenangaben plante der Pilot der DG-300 einen Streckenflug vom Flugplatz Lemelerveld in den Niederlanden über Venlo weiter nach Deutschland in den Bereich von Borkenberge und zurück. Der Start im Windenstart erfolgte gegen 10:25 Uhr. Aus den Radardaten ging hervor, dass der Flugweg der DG-300 an Venlo vorbei bis in das Gebiet östlich des Flugplatzes Borkenberge führte. Dort wurde gewendet und zurück in Richtung Westen zum Flugplatz Borkenberge geflogen. Ein Zeuge gab gegenüber der BFU an, dass er zur Unfallzeit ebenfalls aus Richtung des Flugplatzes Borkenberge eine wachsende Cumuluswolke anflog, die auch von an-deren Segelflugzeugen angesteuert wurde. Nach Auswertung der Flugdaten wurde diese Wolke auch von den beiden an der Kollision beteiligten Piloten angesteuert. Der BFU lag auch ein Zeugenvideo vor, in dem dokumentiert war, dass ein Segelflugzeug im Flachtrudeln zu Boden stürzte. Der Zusammenstoß beider Segelflugzeuge war auf dem Video nicht aufgezeichnet.

Flugverlauf der letzten 5 Minuten
Gemäß den Radardaten befanden sich beide Segelflugzeuge gegen 13:38:00 Uhr südöstlich des Flugplatzes Borkenberge (Abb. 1). Die LS4-b begann gegen 13:38:30 Uhr 3 linke Kreisflüge, beendete diese in ca. 1 280 m Höhe und flog dann mit etwa einer Minute Abstand zu der DG-300 in westlicher Richtung weiter. Die DG 300 befand sich zu diesem Zeitpunkt etwa 150 m unterhalb und nach rechts versetzt zu der LS-b. Gegen 13:41:00 Uhr begann die DG-300 in 1 080 m Höhe ebenfalls mit einem linken Kreisflug mit geringem Höhengewinn, beendete diesen gegen 13:41:30 Uhr und flog dann einen Kurs von 310° in nordwestliche Richtung. Zu dieser Zeit passierte die LS4 b den Flugplatz Borkenberge in 1 150 m Höhe und änderte gegen 13:42:00 Uhr den Kurs auf 310°. Während des Vorfliegens überholte die LS4 b die ca. 80 m tiefer fliegende DG-300. Kurz vor der Kollision verringerte die DG-300 die Geschwindigkeit und begann im Geradeausflug zu steigen.

Gegen 13:42:30 Uhr kam es, ca. 2 km nordwestlich des Flugplatzes Borkenberge, in ca. 1 100 m über Grund, zur Kollision beider Segelflugzeuge. Die DG-300 stürzte zu Boden. Der Pilot der LS4-b verließ nach der Kollision das Luftfahrzeug mit dem Ret-tungsfallschirm. Der Rettungsfallschirm wurde mit geöffneten Beingurten etwa 140 m südöstlich der Leiche des Piloten der LS4-b auf einem Getreidefeld gefunden.
Beide Piloten erlitten tödliche Verletzungen. Die beiden Segelflugzeuge wurden beim Aufprall auf den Boden zerstört.

Funkverkehr
Keiner der betroffenen Piloten stand mit der Flugleitung Borkenberge über die Platz-frequenz in Funkkontakt. Laut Zeugenaussagen hatten beide Piloten keinen Sprechfunk-Kontakt miteinander. Es gab jedoch Gespräche auf anderen Frequenzen mit anderen Segelfliegern aus den jeweiligen Luftsportvereinen des Startflugplatzes.

Feststellungen an der DG-300
Der Pilot wurde im Cockpit angeschnallt aber tödlich verletzt aufgefunden. Der Kabinenbereich war zerstört. Die Cockpithaube befand sich ca. 250 m östlich des Wracks auf dem Dach eines landwirtschaftlichen Betriebes. Der Haubenverschluss war geschlossen. Der Haubenaufstellbeschlag der Kabinenhaube war auf der Seite des Rumpfes an den Befestigungsbolzen aufgebogen. Die rechte Tragfläche war abgebrochen und befand sich ca. 110 m südsüdöstlich der Aufschlagstelle des Hauptwracks in einem Waldstück. Rumpf und linke Tragfläche waren mehrfach gebrochen. Das Höhenleitwerk war ge-brochen. Berührungsspuren der Kollision wurden an der Rumpfunterseite, im Bereich des Fahrwerksschachts und des Cockpits, gefunden. Im Fahrwerksbereich wurden blaue und rote Farbantragungen gefunden, die der LS4-b zugeordnet werden konnten (Abb. 9). An der Unterseite der abgebrochenen, rechten Tragfläche befand sich eine Beschädigung, die mit Farbantragungen am Höhenleitwerk der LS4-b korrespondierte.

Feststellungen an der LS4-b
Die LS4-b befand sich in Rückenlage zwischen Bäumen auf dem Boden. Die Rumpfröhre war hinter dem Cockpit und vor dem Leitwerksträger gebrochen. Das Höhenleitwerk war gebrochen. Die rechte Tragfläche war am Holm gebrochen und vom Rumpf getrennt. Beide Tragflächen waren in der Holmbrücke miteinander verbunden. Der Haubenrahmen lag auf dem Rumpf auf. An der Aufschlagstelle wurden keine Ple-xiglasteile der Haube gefunden. Die Verbindungen der Ruderflächen und Steuer-Elemente waren intakt. Es wurden keine Hinweise auf Mängel in der Steuerung des Segelflugzeuges gefunden. Farbabschürfungen des blauen Typenschriftzuges an der linken Bordwand der LS4-b korrespondierten mit den Farbantragungen an der DG-300 im unteren Rumpfbereich (Abb. 9). Die roten Farbantragungen an der DG-300 korrespondierten mit Farbab-schürfungen der Haubenverriegelung der LS4-b. An der Vorderkante des rechten Höhenleitwerks der LS4-b befanden sich grüne Farb-Antragungen, die mit Schäden an der rechten Tragfläche der DG-300 übereinstimmten. An der linken Tragfläche befanden sich Farbantragungen des Höhenleitwerkes der DG-300

Medizinische und pathologische Angaben
Die Leichen der Piloten wurden obduziert. Als Todesursache wurde bei beiden ein Polytrauma festgestellt. Es lagen keine Hinweise auf vorbestandene physische oder psychische Beeinträchti-gungen der Piloten vor.

Überlebensaspekte
Der Pilot der LS4-b wurde ohne Fallschirm außerhalb des Wracks aufgefunden. Das Gurtzeug des Fallschirms wurde mit offenen Beingurten gefunden, d. h. es muss nicht verschlossen gewesen sein und konnte sich im freien Fall vom Körper lösen. Der auf-gefundene Rettungsfallschirm war vollständig vorhanden und zeigte keine Spuren ei-ner Auslösung. Dem Piloten der DG-300 gelang es nicht, den Haubennotabwurf durchzuführen und das Segelflugzeug mit dem Rettungsfallschirm zu verlassen.

Urinieren während des Fluges
Nach Zeugenaussagen soll der Pilot der LS4-b die Angewohnheit gehabt haben, wäh-rend des Streckensegelfluges die Beingurte des Rettungsfallschirms zu lösen, um in ein Behältnis bzw. einen entsprechenden Beutel zu urinieren. Um die Aussage zu verifizieren, ob dabei das Gurtschloss der Anschnallgurte geöffnet sein muss, um urinieren zu können, führte die BFU mit einer LS4-b Versuche durch. Dabei stellte sich heraus, dass ein Öffnen des Gurtschlosses nicht unbedingt nötig war, um die Hose zum Urinieren zu öffnen. Mit dem Thema Blasenmanagement im Segelflugzeug befassen sich einige Artikel in den Segelflugforen. Um eine Dehydrierung zu verhindern sollte der Pilot auf langen Streckenflügen ausreichend trinken. Das Problem mit der sich füllenden Blase und wann der beste Zeitraum zum Urinieren ist, wird im Artikel 3: „Pinkeln im Segelflugzeug – Die 6 Methoden“ beschrieben: Am besten wird im Segelflugzeug zu einem Zeit-punkt gepinkelt, an welchem du keine volle Konzentration zum Fliegen benötigst. Zum Beispiel beim Vorfliegen, bei einer Talquerung etc.

Notausstieg aus Segelflugzeugen
Das Büro Flugsicherheit des Deutschen Aeroclub e.V. (DAeC) beschäftigte sich mit dem Thema Notausstieg aus Segelflugzeugen. „Notausstieg (k)ein Problem? Kabel und Leitungen im Cockpit“ (Flugsicherheitsinfo 09/04) sowie einem Vorschlag zur Än-derung der Lufttüchtigkeitsforderungen für Segelflugzeuge und Motorsegler JAR-22 „Notausstieg aus Segelflugzeugen – Notabwurf der Kabinenhaube Arbeitspapier – Korrektur 11/06“. Darin wird auf ein Forschungsprojekt des Luftfahrtbundesamtes (LBA) aus Mai 1991 Bezug genommen: “Haubennotabwurf bei Segelflugzeugen“.

Der Zusammenstoß in der Luft trifft den Flugzeugführer meist völlig überraschend. Im ersten Augenblick herrschen ein Unglaube und ein Schock vor. Der Pilot benötigt einige Zeit, den Schock zu überwinden, die Situation zu erkennen und die Entscheidung zum Ausstieg zu treffen. Er unterliegt dabei der Versu-chung, sich der Situation zu ergeben. Nach der Entscheidung zum Notausstieg versucht der Flugzeugführer die Haube so schnell wie möglich abzuwerfen, ohne sich dabei den notwendigen Vorgang zum Haubennotabwurf für das ge-flogene Muster bewußt zu machen. Oft haben sich die Piloten auch vorher nicht mit dem Haubennotabwurfverfahren vertraut gemacht. Aufgrund der hohen Sinkgeschwindigkeit nach dem Unfall hat der Pilot jedoch meist, nur wenige Se-kunden zur Verfügung zum Abwerfen der Haube, zum Aussteigen und zum Zie-hen des Fallschirms. Hierbei muss berücksichtigt werden, dass noch etwa 100 m Höhe zum Öffnen des Fallschirms und zum Abbremsen der Fallge-schwindigkeit nötig sind. Alles muss sehr schnell gehen. Jede gewonnene Se-kunde verbessert die Wahrscheinlichkeit für eine sichere Rettung.

Vor diesem Hintergrund war zunächst die Frage zu klären, in wieweit die Piloten mit den einzelnen Haubennotabwurfsystemen der von ihnen geflogenen Muster vertraut sind. Zur Ermittlung des allgemeinen Kenntnisstandes wurde ein Fra-gebogen den Piloten zur Beantwortung vorgelegt. Bei der Auswertung stellte sich heraus, daß 67% der Piloten den zu bedienenden Hebel je nach Muster nicht richtig nennen konnten! Die meisten Piloten haben auch eine ungenaue Vorstellung, wie sich im Notfall die Cockpithaube vom Flugzeug löst. Viele Per-sonen sind der Meinung, daß ihr Muster eine Mechanik besitzt, welche die Haube nach der Entriegelung an der Vorderseite anhebt und dass kein weiteres Zutun des Piloten erforderlich ist, die Haube abzuwerfen.

Unfälle mit Fallschirmen bei offenen Beingurten
Aus den Veröffentlichungen des Deutschen Gleitschirm- und Drachenflugverbands e. V. (DHV) geht hervor, dass es bei Unfällen, bei denen die Beingurte des Gurtzeuges nicht verschlossenen bzw. fehlerhaft geführt waren, zu mehreren tödlichen Stürzen kam. Versuche zeigten, dass ein Herausfallen aus dem Gurtzeug leicht möglich war.

Überlebbarkeit der Kollision

Pilot der LS4-b
Pilot und Rettungsfallschirm der LS4-b wurden außerhalb des Wracks gefunden. Die räumliche Trennung von Pilot, Rettungsfallschirm und Wrack des Segelflugzeuges deuten auf ein Verlassen des Cockpits kurz nach der Kollision hin. Der Pilot war mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit nach dem Verlassen des Cockpits aus dem Gurtzeug gerutscht. Da der Auslösegriff des Fallschirms nicht betätigt wurde, muss sich dies unmittelbar nach dem Verlassen ereignet haben. Es konnte nicht geklärt werden, warum die Beingurte offen waren. Vermutlich hatte der Pilot sie während des Fluges geöffnet, um urinieren zu können. Da das Dreh-schloss der Anschnallgurte geöffnet war, geht die BFU davon aus, dass der Pilot selbstständig ausgestiegen ist.

Pilot der DG-300
Der Pilot der DG-300 wurde mit angelegtem Rettungsfallschirm im Wrack gefunden. Obwohl die Cockpithaube östlich des Wracks aufgefunden wurde, geht der Hersteller nicht davon aus, dass der Pilot den Haubennotabwurf bewusst durchführte, sondern die Haube sich infolge der Kollision selbstständig aus dem Rumpfbereich löste. Die genauen Gründe für das Nicht-Aussteigen ließen sich im Nachhinein nicht feststellen, allerdings könnte die Schocksituation oder eine mangelnde Bedienkenntnis des Hau-bennotabwurfs beitragend gewesen sein. Es ist ebenfalls nicht auszuschließen, dass der Pilot infolge der Kollision handlungsunfähig war.

Schlussfolgerungen
Die Kollision zwischen den beiden Segelflugzeugen ereignete sich, weil die beiden Piloten das jeweils andere Segelflugzeug nicht gesehen haben und somit kein Aus-weichmanöver einleiten konnten.

Beitragende Faktoren waren:

  • Nicht in Funktion befindliches Kollisionswarngerät der DG-300
  • Nicht vollständig verschlossenes Gurtzeuges des Rettungsfallschirms des LS4-b Piloten in Zusammenhang mit oder als Folge von vermuteter Ablenkung des Piloten beim Benutzen eines Urinals. Quelle/vollständiger Untersuchungsbericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.

Luftfahrt 2023: Deutlich weniger Unfälle

Zum Auftakt des neuen Jahres hat es in Japan ein tödliches Flugunglück gegeben. Trotzdem gehören Flugzeuge nach wie vor zu den sichersten Transportmitteln. Das zeigt auch die gerade veröffentlichte Statistik für das Jahr 2023. Es waren dramatische Bilder: Bei der Landung in Tokio ist am Dienstag ein Triebwerk eines großen Linien-Flugzeuges in Brand geraten. Es war auf der Landebahn mit einem Flugzeug der Küstenwache zusammengestoßen und hatte Feuer gefangen. Während sich offenbar alle Passagiere aus dem brennenden Airbus retten konnten, überlebten fünf der sechs Personen an Bord der kleineren Maschine das Unglück nicht. Lediglich der Pilot konnte gerettet werden.

Trotz dieses tödlichen Unfalls: Fliegen gehört statistisch betrachtet nach wie vor zu den sichersten Reiseformen. Das zeigen die Daten der UN-Luftfahrtorganisation ICAO für das zu Ende gegangene Jahr 2023.

2023 „nur“ drei Flugunglücke mit Todesopfern
Das größte Unglück der zivilen Luftfahrt im vergangenen Jahr ereignete sich gleich im Januar in Nepal. Dort stürzte bei einem Inlandsflug eine große Propellermaschine der Yeti Airlines beim Landeanflug auf den Flughafen von Pokhara ab. Alle 72 Menschen an Bord kamen ums Leben. Insgesamt verzeichnet die ICAO für das Jahr 2023 in der kommerziellen Fliegerei weltweit drei Unglücke mit Todesopfern. Insgesamt starben bei diesen Unfällen laut der Statistik 80 Menschen. In Deutschland und den Ländern der EU gab es im vergangenen Jahr keine großen Flugzeug-Unglücke.

Zahl der Unglücke nimmt seit Jahren ab
Im Jahr 2019 waren bei Flugunfällen noch 293 Personen ums Leben gekommen. In diese Statistik fließen alle Unglücke mit zivilen Passagiermaschinen mit mehr als 14 Sitzen ein, Militärflieger sowie kleinere Privat- und Sportflugzeuge nicht. Aus Sicht der ICAO, aber auch des deutschen Branchenverbandes BDL hat sich grundsätzlich der Trend fortgesetzt, dass Fliegen noch einmal sicherer geworden ist.

Denn tendenziell sind Unglücke sehr selten geworden, die Zahl der Todesopfer hat über die Jahre deutlich abgenommen, während auf der anderen Seite so viele Flugzeuge und Passagiere unterwegs sind wie noch nie. Die Organisationen begründen dies mit den strengen Sicherheitsstandards in der Fliegerei, die ständig optimiert werden.

2023 beförderten Airlines rund 4,6 Milliarden Passagiere und damit mehr als 14 Mal so viele wie 1970, so der Branchenverband BDL unter Berufung auf die Zahlen der UN-Luftfahrtorganisation. Die statistische Wahrscheinlichkeit, durch einen Flugzeugabsturz ums Leben zu kommen, lag demnach in den 1970er-Jahren im Schnitt bei eins zu rund 264.000, im vergangenen Jahr nur noch bei etwa eins zu 58 Millionen. „Fliegen war 2023 also 218 Mal sicherer als in den 1970ern.“

Nadelöhr Flugsicherheitsbehörden
Allerdings sehen Experten auch Risiken. Denn das rasante Wachstum der Fliegerei droht die Infrastruktur in einige Weltregionen an ihre Grenzen zu bringen. Gerade aus den USA gab es im vergangenen Jahr immer wieder Meldungen über Beinahe-Zusammenstöße bei Landeanflügen und im Bodenverkehr der Flughäfen.

Die zuständige US-Behörde National Transportation Safety Board (NTSB) warnte mehrmals vor einer drohenden Überlastung der Flugsicherheitssysteme. So gebe es in den USA zu wenige Fluglotsen. Diese müssten häufig Überstunden und Sonder-Schichten schieben, was zulasten der Konzentration und damit der Sicherheit gehe. Nun will man mit einer Einstellungs- und Ausbildungsinitiative gegensteuern. Quelle: ‚Stephan Lina auf BR 24‚.

Unerfahren, aber befördert – neues Risiko im US-Luftraum?

In den USA fehlen schon jetzt 8000 Piloten, und es dürften noch deutlich mehr werden. Die Airlines setzen deshalb immer schneller Piloten mit wenig Erfahrung ans Steuer großer Maschinen. Experten sehen darin ein großes Risiko – vor allem bei einer bestimmten Kombination im Cockpit.

Als am 12. Februar 2009 die De Havilland DHC-8 der Colgan Air bei Schneefall und Nebel zum Landeanflug auf Buffalo ansetzte, verschwand die Maschine plötzlich vom Radar. Wenige Minuten später passierte das große Unglück: Das Flugzeug stürzte in eine Siedlung, etwa fünf Meilen vor der Landebahn. Die insgesamt 49 Insassen sowie eine Person am Boden kamen ums Leben. Ermittler haben im Anschluss mehrere Pilotenfehler ausgemacht. Es sollte der vorerst letzte verheerende Flugzeugabsturz in den USA bleiben. Was folgte, war eines der sichersten Jahrzehnte in der zivilen Luftfahrt des Landes.

Jetzt aber sorgen sich die Amerikaner wieder um die Sicherheit an Bord – und insbesondere um die Erfahrung im Cockpit. In einem rasanten Tempo werden in den USA derzeit neue Piloten angestellt. Allein zwischen Jahresbeginn und Oktober waren es mehr als 11’000 Neueinstellungen. Das zeigen aktuelle Daten der US-Pilotenberatung FAPA. Zum Vergleich: Im Jahr 2019, also vor Beginn der Corona-Krise, bekamen nicht einmal 5’000 neue Piloten einen Arbeitsvertrag bei den großen Airlines.

Der Grund für die Einstellungsoffensive ist der riesige Mangel an Fachkräften in der Luftfahrt. Und der dürfte in den kommenden Jahren sogar noch wachsen. Die Konsequenz: Viele der neu eingestellten Piloten sind besonders jung und sitzen so früh wie noch nie hinter den Rudern großer Maschinen. Experten sehen darin ein Risiko. Die USA hätten ein noch nie dagewesenes Sicherheitsniveau erreicht, meint etwa Bryan Bedford, Chef der US-Regionalfluggesellschaft Republic Airways. „Aber wir müssen uns schon fragen, ob wir uns Sorgen machen sollten“, sagte er jüngst in einem Branchenpodcast des „Aviation Week Network“.

Einstellungsstandards gesenkt
„Es gibt viel Unerfahrenheit im Vergleich zu dem, was wir in der Vergangenheit hatten.“ Große Airlines hätten ihre Einstellungsstandards gesenkt. Jetzt würden sie besonders häufig junge Mitarbeiter von regionalen Fluggesellschaften abwerben, bei denen die Piloten in der Regel erste Erfahrungen mit kleineren Maschinen sammeln. Auch die Organisation „Let Experienced Pilots Fly“, ein Zusammenschluss älterer Piloten in den USA, warnte vor den jüngsten Feiertagen: „Wir erleben die schnelle Beförderung von Piloten in verantwortungsvolle Positionen, die über das hinausgehen, was ihre Ausbildung und Berufszeit in der Vergangenheit zuließen.“ Man laufe Gefahr, dass die „historische und langjährige Sicherheitsbilanz in der Luftfahrt, in der es keine Todesopfer gab, zu Ende geht.“ Vor allem die zunehmende Zahl sogenannter „Green-on-Green“-Flüge könnte laut der Organisation eine Bedrohung darstellen. Damit ist die Kombination zweier unerfahrener Piloten im Cockpit gemeint.

Schuld ist ein akuter Pilotenmangel. Schon jetzt fehlen in den USA schätzungsweise 8’000 Piloten. Das Problem dürfte sich laut Experten sogar noch verschärfen. Die Beratungsgesellschaft Oliver Wyman schätzt, dass bis zum Jahr 2032 in Nordamerika bis zu 30’000 professionelle Flieger fehlen werden. Ein Grund dafür: Als die Corona-Pandemie den weltweiten Flugverkehr lahmlegte, haben viele Piloten die Branche verlassen. Jetzt wächst die Reiselaune der Amerikaner wieder rasant, doch die Airlines kommen mit den Einstellungen nicht hinterher. Die Gründe lägen aber nicht nur in der Corona-Pandemie, erklärt Geoff Murray, Luftfahrtexperte bei Oliver Wyman. Es gebe auch eine Welle an Frühpensionierungen. Daneben schrumpft der Kreis potenzieller Piloten aus dem Militär. „Darüber hinaus behindert ein erheblicher Engpass bei der Ausbildung die Bemühungen“, schreibt Murray in einem Beitrag.

Der Engpass sorgt aber wohl nicht nur für mehr Unerfahrenheit im Cockpit. Er könne auch zu Überlastung und Ermüdung von Piloten und damit zu einem höheren Unfallrisiko führen, erklärt etwa die Piloten-Akademie „Golden Epaulettes Aviation“. Bereits im vergangenen Jahr warnte die Pilotengewerkschaft der Billig-Airline Southwest mit erschreckenden Daten. Die Zahl der Piloten, die wegen Müdigkeit um Ablösung von einem Flug gebeten haben, soll im März im Vergleich zum Vor-Pandemie-Niveau um 330 Prozent gestiegen sein.

Eine Sprecherin der Fluggesellschaft erklärte damals, der Anstieg hätte mit wetterbedingten Störungen des Flugplans zu tun. Die Airline verzeichne einen „signifikanten und stetigen Rückgang“ der Piloten, die sich übermüdet meldeten, hieß es. Auch allgemein sehen die Airlines kein Sicherheitsproblem. „Airlines for America“, der Dachverband der großen US-Fluggesellschaften, erklärte gegenüber dem „Wall Street Journal“, dass einige neu eingestellte Piloten zwar etwas weniger Erfahrung hätten als der historische Durchschnitt. Gleichzeitig habe man aber „keine Daten gesehen, die darauf hindeuten, dass es irgendwelche negativen Auswirkungen auf die Sicherheit gab“.

Aufweichung der 1’500-Stunden-Regel vorgeschlagen
Längst gibt es aber auch politische Ideen, den Mangel an Piloten zu beheben. Im US-Kongress schlugen vor allem die Republikaner zuletzt immer wieder kontroverse Maßnahmen vor, darunter die Anhebung des Renteneintrittsalters für Piloten auf 67 statt wie bisher 65 Jahre oder eine verstärkte Ausbildung im Flugsimulator statt im Cockpit. Besonders brisant ist der Vorschlag, die bestehende 1’500-Stunden-Regel aufzuweichen. Diese Anzahl an Flugstunden müssen Piloten in der Regel absolviert haben, ehe sie sich erfolgreich bei einer Fluggesellschaft bewerben können. Die Vorgabe wurde nach jenem tödlichen Absturz der Colgan-Air-Maschine im Jahr 2009 eingeführt.

Die amerikanische Pilotenvereinigung ALPA wehrt sich gegen solche Pläne. „Vorschriften, die die Sicherheit verbessern und zu der vorbildlichen Sicherheitsbilanz des US-Luftfahrtsystems geführt haben, sollten niemals als Spielball für Profit missbraucht werden“, schreibt die Organisation in einem Bericht. Man werde sich gegen jede Maßnahme wehren, die die Sicherheitsstandards der Fluggesellschaften aushöhlen würde. Nach Berechnungen der ALPA sei der Pilotenmangel daneben nicht so akut, wie oft behauptet werde. Die Sorgen dürfte es da noch verstärken, dass sich zuletzt gefährliche Beinahe-Unfälle an amerikanischen Flughäfen gehäuft haben. Mitte Januar etwa überquerte ein Flugzeug eine Landebahn des New Yorker JFK-Airports, während eine andere Maschine abheben wollte. Zehn Tage später kam es zu einem ähnlichen Vorfall in Honolulu, als ein kleines Frachtflugzeug nur haarscharf hinter einer voll besetzten Passagiermaschine landete.

Jennifer Homendy, die Vorsitzende des National Transportation Safety Board (NTSB), sagte vor dem US-Senat vor wenigen Tagen, dass ein Anstieg der Vorfälle in diesem Jahr ein „klares Warnsignal“ dafür sei, dass das Luftfahrtsystem unter Stress stehe. Denn in allen Bereichen der Luftfahrt habe sowohl der Flugverkehr als auch der Personalmangel nach der Pandemie stark zugenommen – von den Fluglotsen bis zum Bodenpersonal. „Obwohl diese Ereignisse unglaublich selten sind, zeigt unser Sicherheitssystem deutliche Anzeichen von Überlastung“, sagte Homendy. Und die dürfe man nicht ignorieren.

Trotz der jüngsten Zwischenfälle gilt auch weiterhin: Das Flugzeug gehört zu den sichersten Verkehrsmitteln der Welt. Denn verglichen mit der Zahl der stattfindenden Flüge sind die gezählten Beinahe-Unfälle verschwindend gering. Rund 45’000 Flüge starten und landen allein in den USA – und das jeden Tag. Sie transportieren 2,9 Millionen Passagiere. Quelle: ‚Die Welt‘.

Saisonabschluss bei den Antersberger Segelfliegern

Zum Abschluss der Segelflugsaison wurde das schöne Wetter mit atemberaubenden Sonnenuntergängen noch einmal in vollen Zügen genossen. Einige Piloten der Antersberger Segelflieger ließen es sich nicht nehmen, die Segelflugsaison mit Flügen in die untergehende Sonne würdig zu beschließen. Die beiden doppelsitzigen Segelflugzeuge, unser modernes Streckenflugzeug DUO Discus und unser Schulungsdoppelsitzer eine ASK 21 wurden zeitgleich von unseren Motorflugzeugen zum gemeinsamen Genuß des Sonnenuntgangs in den Abendhimmel geschleppt. Beide Besatzungen waren von den stimmungsvollen Bildern und schönen Motiven nach der sicheren Landung überwältigt.

Zum offiziellen Saisonabschluss wurde unser traditioneller Ziellandewettbewerb von unserer Jugend organisiert. Bei schönstem warmen Herbstwetter lieferten sich die Piloten einen spannenden Wettbewerb um den Wanderpokal. Zu aller Überraschung aber redlich verdient siegte unser Segelflugschüler Jonas Gunz, der erst vor wenigen Monaten seine Segelflugausbildung in Antersberg begonnen hat. Den begehrten Wanderpokal überreichte ihm nicht ohne Stolz Fluglehrer und Jugendwart Jannis Gernhold. Der gelungene Tag klang bei zwanglosen Gesprächen und guter Pizza aus. Quelle: ‚FC Condor e.V. Antersberg‚.

Probleme bei Rotax-Motoren

Offensichtlich gibt es Probleme mit Rotax-Motoren, deren Häufigkeit man nur schwer abschätzen und deren Ursache man sich noch nicht hinreichend erklären kann. Deshalb ist es auch richtig und wichtig, dass LBA und BAZL hierzu Berichte von Flugzeugbetreibern im Rahmen des „incident reporting“ sammeln.

Laut LBA wird als mögliche Ursache derzeit unter anderem der enge Bauraum der Triebwerke innerhalb der Verkleidung diskutiert. Auch das Abgassystem sowie die Treibstoffversorgung, die Treibstoffqualität und der Zündmechanismus stehen im Fokus. Für die Analyse erschwerend ist der Umstand, dass sich die Störungen in keinem Fall reproduzieren ließen. Der einzig positive Aspekt ist, dass es bislang offenbar noch zu keinen Personenschäden gekommen ist.

DULV und AOPA-Germany wollen zur Lösung beitragen, indem wir Flugzeughalter bitten, ihre Erfahrungen auch an uns zu übermitteln. Die Meldungen sollten folgende Details enthalten:

  • LFZ-Muster
  • Motor-Typ
  • Propeller-Typ
  • Art der Störung / Flugphase
  • Datum der Störung
  • Nicht zwingend notwendig: Flugzeugkennung

Zudem wollen wir in Erfahrung bringen, welche Maßnahmen bei den Haltern ergriffen werden. Wir wissen, dass bei Vereinen nach Rücksprache mit den Herstellern bereits Betriebsempfehlungen im Umlauf sind, z.B. die maximale Startleistung so lange wie möglich stehen zu lassen und nicht zu reduzieren. Auch haben einige Halter in Rücksprache mit ihren Werften zusätzliche Wartungen eingeführt, danach werden bei Kontrollen Verschleißteile des Vergasers und Treibstoffleitungen frühzeitig ausgetauscht. Diese Infos wollen wir auch gerne sammeln. Eine Weitergabe der eingereichten Informationen an Behörden würde nur anonymisiert erfolgen. Bitte schreiben Sie uns unter info@aopa.de und / oder info@dulv.de. Oder nutzen Sie unsere Online-Umfrage. Quelle: ‚AOPA Germany‚.

Ungenaue Tankanzeige

Vorgeschichte
Der Pilot beabsichtigte, vom Flugplatz Birrfeld (LSZF) zu starten, der Landesgrenze westwärts zu folgen und schliesslich vom Genfersee aus über das Mittelland zurück zum Startflugplatz zu fliegen. Auf der Fluganzeige gab er dazu eine geplante Flugzeit von 2:45 h und eine Höchstflugdauer (endurance) von 4:00 h an. Als Ausweichflugplatz gab er das Flugfeld Triengen (LSPN) an. Die Flugvorbereitungen verliefen wie üblich und er betankte das Flugzeug bis zum Überlauf voll.

Flugverlauf
Um 14:59 Uhr startete der Pilot mit der als HB-SGI eingetragenen Diamond DA20-C1 vom Flugplatz Birrfeld und folgte der vorgesehenen Flugroute mit einigen Umwegen und Verzögerungen. Nach einer Flugzeit von 2:05 h erreichte er mit dem Überflug des Flughafens Genf den westlichsten Punkt seiner Route. Nach Ablauf der geplanten Flugzeit von 2:45 h befand er sich noch 20 NM (37 km) westlich von Bern. Nach 3:22 h setzte er auf der Piste 08 des Flugplatzes Birrfeld auf. Der Tankfüllstand wurde ihm dabei mit ¼ angezeigt. Nach dem Aufsetzen führte der Pilot einen Durchstart (touch-and-go) aus. Seine Absicht war, noch eine einzelne Platzrunde mit abschliessender Landung auszuführen. Kurz nach dem Abheben stellte er Vibrationen fest, worauf der Motor ausfiel. Es kam zu einer Linkskurve, die eine Richtungsänderung von rund 90° hin zu den links hinter der Piste liegenden Feldern und Wiesen umfasste.

Um 18:22 Uhr schlug das Flugzeug 170 m nordöstlich der Pistenschwelle 26 mit dem linken Flügel voran auf einer Wiese auf und kam kurz darauf zum Stillstand. Der Pilot wurde dabei schwer verletzt. Der linke Flügel wurde beim Aufprall vom Rumpf abgetrennt und der Rumpf brach hinter dem Flügel entzwei. Es liefen keine Betriebsstoffe aus und es entstand nur geringer Drittschaden.

Feststellungen am Wrack
Der Treibstofftank war leer. Aus dem Treibstoffsystem konnten insgesamt noch 4 dl Treibstoff abgelassen werden. Das Treibstoffsystem wies keine Beschädigungen oder Hinweise auf undichte Stellen auf. Das Motorenöl war gemessen an seiner Betriebszeit von rund 40 Stunden aussergewöhnlich stark durch Verrussung geschwärzt. Die Zündkerzen waren stark verrusst und leicht ölig, was auf ein sehr fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch hindeutet. Die Tankanzeige, ein einzelnes Zeigerinstrument mit einer Skaleneinteilung in Vierteln, wurde durch Befüllung und Entleerung des Tanks überprüft. Dabei wies sie bei vollem Tank eine gute Genauigkeit auf. Bei geringeren Füllmengen zeigte das Instrument jedoch durchwegs zu viel, bei vollständig entleertem Tank zeigte es rund ¼ an. Nach Befüllung bis zum Überlauf fasste der Tank insgesamt 95.2 Liter.

Das Zeigerinstrument zur Anzeige des Tankinhaltes wies eine Justierschraube auf, die durch ein Loch im Gerätegehäuse zugänglich war. Ein Safety-Sticker des Herstellers über diesem Loch war nicht mehr vorhanden. Eine frühere Position der Justierschraube, die sich in einem Endanschlag befand, war auf dem Gerätegehäuse markiert.

Angaben zum Treibstoffverbrauch
Der Treibstoffverbrauch wird vom Flugzeughersteller für den Reiseflug und in Abhängigkeit von Leistungssetzung und Höhe mit Werten zwischen 19.3 und 32.6 l/h angegeben 4. Für eine gängige Leistungssetzung von 65 % beträgt der Verbrauch 23.5 l/h. In einem Flugplanungshilfsmittel, das der Flugzeughalter seinen Piloten zur Verfügung stellte, wird mit einem durchschnittlichen Verbrauch pro Betriebsstunde von 24 l/h gerechnet.

Nach dem Unfall wurde der durchschnittliche Treibstoffverbrauch pro Betriebsstunde der HB-SGI anhand von Aufzeichnungen der Flugzeiten und Betankungen ermittelt. Damit ergab sich für die Zeit vor dem Motorwechsel ein Wert von rund 24 l/h, für die Zeit nach dem Motorwechsel ein Wert von rund 30 l/h. 5 Auf dem Unfallflug selbst betrug der Verbrauch 28 l/h. Mehrere nach dem Motorwechsel vorgenommene Betankungen erfolgten, gemessen an der ausfliegbaren Tankkapazität von 91 l und an den Vorgaben zur Treibstoffreserve, mit auffallend hohen Treibstoffmengen von über 70 l. 6 So wurde etwa bei der ersten Betankung nach dem Motorwechsel bereits eine Menge von 71.6 l getankt, bei der dritten gar eine Menge von 91.1 l.

Angaben zu Instandhaltungsarbeiten
Der Treibstoffmengen-Sensor wurde 2017 letztmals gewechselt. Seither wurden keine Arbeiten am Treibstoffmengen-Anzeigesystem mehr bescheinigt. Die technischen Akten des Flugzeuges enthalten keine Angaben zur Genauigkeit oder zu einer Kalibrierung der Anzeige. Der Motor wurde im Rahmen der Grundüberholung auf dem Prüfstand getestet. Dabei war die Einstellung des Treibstoffdurchflusses so vorgenommen worden, dass mit Vollgas eine Leistung von 121 PS bei einem Treibstoffdurchfluss von 48.4 l/h erzielt wurde. Der Motorenhersteller gibt für diese Leistung einen Bereich von 38.8 bis 41.7 l/h an. Nach dem Einbau des grundüberholten Motors in die HB-SGI wurde keine weitere Einstellung des Treibstoffdurchflusses vorgenommen. Der Motor wurde mit Einlauföl des Typs Philips 20W-50 Type M (non-dispersant engine oil) betrieben. Ein Ölwechsel war noch nicht vorgenommen worden. Der Hersteller schreibt für grundüberholte Motoren vor, einen erstmaligen Ölwechsel nach 25 Betriebsstunden oder 6 Monaten auszuführen, je nachdem was zuerst eintritt, und den Ölverbrauch zu beobachten.

Analyse/Technische Aspekte
Der Motor fiel infolge Treibstoffmangels aus. Der Treibstoffvorrat des Flugzeuges war aufgebraucht, was der Pilot weder einzig durch die Tankanzeige noch einzig durch die Berechnung der verbleibenden Treibstoffreserve erkennen konnte: Die Tankanzeige zeigte bei leerem Tank einen Füllstand von rund ¼ an, und der Treibstoffverbrauch lag auf dem Unfallflug mit durchschnittlich 28 l/h über 24 l/h gemäss Flugplanungsunterlagen.

Die Ungenauigkeit der Tankanzeige stellte ein bekanntes und zu erwartendes Phänomen dar, weshalb die Verfahrensvorgabe zur Benutzung eines Messstabes vor dem Flug existierte. Dieses Verfahren entspricht auch der gängigen Praxis auf vergleichbaren Flugzeugen. Ein Treibstoffverbrauch von 28 l/h entspricht gemäss Betriebshandbuch einer normalen Leistungssetzung für den Reiseflug (vgl. Kapitel 1.5). Für sich selbst betrachtet stellt er noch keinen Hinweis auf einen technisch bedingten Mehrverbrauch auf dem Unfallflug dar. Erst die Betrachtung des durchschnittlichen Verbrauchs seit Installation des grundüberholten Motors lässt erkennen, dass mit dem neu installierten Motor ein Mehrverbrauch einherging. Dieser Mehrverbrauch war für den Piloten nicht zu erwarten.

Der Mehrverbrauch konnte nicht auf technische Fehlfunktionen zurückgeführt werden. Die anlässlich der Grundüberholung des Motors vorgenommene Einstellung des Treibstoffdurchflusses erzeugte bereits auf dem Prüfstand erhöhte Verbrauchswerte und wurde nach der Installation des Motors auf die HB-SGI nicht mehr verändert (vgl. Kapitel 1.6). Durch Gegenüberstellen von Flugzeiten und Betankungsmengen bei vorhergehenden Flügen (vgl. 2.2.4) hätte ein Mehrverbrauch erkannt werden können. Einen weiteren Hinweis hätte möglicherweise verrusstes Motorenöl anlässlich des nach 25 Betriebsstunden vorgesehenen Ölwechsels liefern können.

Flugplanung
Der Pilot rechnete mit einer Höchstflugdauer (endurance) von 4:00 h. Dieser Wert lässt sich gemäss den Herstellerangaben mit einer reduzierten Leistungssetzung zwar erzielen, liegt aber über dem Wert von 3:47 h, der sich nach einer Vollbetankung aus der ausfliegbaren Tankkapazität von 91 l und der Angabe eines durchschnittlichen Treibstoffverbrauchs von 24 l/h der Flugschule ergibt. Zusätzlich zum Treibstoffbedarf für den Flug von 2:45 h Dauer (trip fuel) plante der Pilot eine Reserve für den Flug zum Ausweichflugplatz Triengen ein, der eine Flugzeit von rund 15 min erfordert (alternate fuel). Darüber hinaus war gemäss den Vorgaben der Flugschule eine Endreserve (final reserve) von 45 min einzuplanen. Gemäss den gesetzlichen Vorgaben war einzig eine Endreserve von 30 min vorgeschrieben. Die für den geplanten Flug minimal erforderliche Treibstoffmenge entsprach damit nach der Planung des Piloten gemäss den Vorgaben der Flugschule einer Höchstflugdauer von 3:45 h. Ausgehend von seiner Annahme einer endurance von 4:00 h konnte der Pilot damit mit einer für Unvorhergesehenes verfügbaren Treibstoffmenge (extra fuel) entsprechend einer Flugzeit von 15 min rechnen.

Flugdurchführung
Der Flug entlang der Landesgrenze nach Westen enthielt einige Umwege und Verzögerungen, für die nach Rechnung des Piloten zunächst noch eine ausreichende Menge an Treibstoff zur Verfügung stand. Nach Ablauf der geplanten Flugzeit von 2:45 h befand sich das Flugzeug dann aber erst 20 NM (37 km) westlich von Bern, von wo aus bis zum Zielflugplatz noch mit einer verbleibenden Flugzeit von rund 40 min zu rechnen war. Zu diesem Zeitpunkt war der Treibstoffvorrat bereits auf unter ¼ gesunken, was anhand der Anzeige nicht zu erkennen war (vgl. Abbildung 2). Anhand der genannten Flugzeiten und der Rechnung des Piloten war jedoch erkennbar, dass bei der Landung in Birrfeld nur noch etwa die gesetzliche final reserve von 30 Minuten zur Verfügung stehen würde, und dass demzufolge durch weitere Verzögerungen eine Notsituation8 entstehen würde.

Das Aufsetzen erfolgte nach einer Flugzeit von 3:22 h. Mit einer Tankanzeige von ¼ schien dabei noch ein Treibstoffvorrat von rund einer Stunde zur Verfügung zu stehen. Nach der Rechnung des Piloten wäre noch etwa die gesetzlich vorgegebene final reserve zur Verfügung gestanden. Tatsächlich war der Treibstoffvorrat zu diesem Zeitpunkt aber gerade aufgebraucht. Der Pilot hinterfragte die Diskrepanz zwischen seiner eigenen Rechnung und der Tankanzeige zu wenig kritisch. Nach dem Aufsetzen führte er einen Durchstart (touch-and-go) aus. Kurz nach dem Abheben fiel der Motor infolge Treibstoffmangels aus. Der Pilot steuerte daraufhin die links hinter der Piste liegenden Felder und Wiesen an. Diese Flugwegwahl mag in Anbetracht der Hindernissituation zwar als vorteilhaft erschienen sein, führte aber durch die infolge Querlage erhöhte Abrissgeschwindigkeit zu einem Kontrollverlust in Bodennähe.

Interpretation von Tankanzeigen durch Piloten
Tankanzeigen von Kleinflugzeugen weisen bisweilen und bekanntermassen eine geringe Genauigkeit auf, weshalb Messstäbe oder ähnliche Hilfsmittel eingesetzt werden, um die Treibstoffmenge vor dem Start zu bestimmen. Im vorliegenden Fall erfolgte eine Vollbetankung, weshalb die anfängliche Treibstoffmenge genau bekannt war und zudem auch zur Tankanzeige passte. Während des Fluges kann die Tankanzeige durch Vergleich der bisherigen Flugzeit mit der im Voraus berechneten endurance plausibilisiert werden. Demselben Zweck dienen Instrumente, die den Treibstoff-Durchfluss messen (fuel flow) und daraus die verbleibende Treibstoffmenge errechnen (fuel totalizer). Im vorliegenden Fall verfügte der Pilot nicht über derartige Instrumente; zudem wurde die Erkennung des Mehrverbrauchs gegen das Ende des Fluges hin erschwert durch die zu hohe Tankanzeige.

Ohne solch zusätzliche Instrumente stehen nur zwei Informationen zur verbleibenden Treibstoffmenge zur Verfügung, nämlich die Tankanzeige und die Rechnung. Im vorliegenden Fall lag die Tankanzeige gegen das Ende des Fluges hin über der Rechnung des Piloten; zum Zeitpunkt der Landung konnte der Pilot von 60 min nach Tankanzeige oder von 38 min nach Rechnung, basierend auf der angenommenen Endurance von 4:00 h, ausgehen. Mit Blick auf die Vorgaben zur final reserve ist es naheliegend, dass der Pilot die ungenaue Tankanzeige als korrekt interpretierte und sich entgegen der Flugzeitberechnung zum Weiterflug entschied. In einem bezüglich überhöhtem Treibstoff-Verbrauch und Motorausfall vergleichbaren Fall interpretierte ein anderer Pilot eine korrekte Treibstoffanzeige als ungenau und entschied sich aufgrund der Flugzeitberechnung zum Weiterflug. Beiden Fällen gemeinsam ist, dass die Piloten von den ihnen zur Verfügung stehenden Informationen zur verbleibenden Treibstoffmenge jeweils diejenige Information favorisierten, die zu ihrem Flugvorhaben besser passte und damit ihre Erwartung eher erfüllte. Dieses Verhaltensmuster ist in der Kognitionspsychologie bekannt und führt zu sog. Bestätigungsfehlern (confirmation bias). Quelle/vollständiger Untersuchungsbericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

Freie Plätze beim UL-Fluglehrerlehrgang

Der Lehrgang findet vom 9. bis 11. Oktober 2023 am SLP Herrenteich statt.

Der Fachausschuss Motorflug-/UL-Ausbildung des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes (BWLV) unter der Leitung von Günther Hausmann (BWLV-Ausbildungsleiter UL) veranstaltet im Oktober 2023 erneut einen UL-Fluglehrer-Lehrgang für Inhaber einer Lehrberechtigung auf Motorflugzeugen, Hubschraubern, oder Segelflugzeugen. Ausbildung und Prüfung erfolgen im Rahmen eines mindestens dreitägigen Lehrganges.

Es sind noch Plätze frei!

Besonderheit: Teilnahme nur mit eigenem, oder gechartertem UL möglich. Das eingesetzte Gerät muss dabei eine Zulassung ≥ 550 Kilogramm MTOW aufweisen.

Termin:
Montag, 9. Oktober, bis Mittwoch, 11. Oktober 2023
Lehrgangsort: Sonderlandeplatz Herrenteich (EDEH)
Seminarkürzel (im Vereinsflieger): AUS-0098

Lehrgangsgebühr: 190 Euro für BWLV-Mitglieder*
Lehrgangsgebühr: 240 Euro für Teilnehmer, die nicht Mitglied im BWLV sind.*
*Zuzüglich Prüfungsgebühr nach DAeC-Preisliste

Alle Details finden Sie hier in der Ausschreibung

Wasserstoffgetriebene Flugzeuge aus Strausberg

Ein Unternehmen aus Strausberg hat am Freitag eine Halle für den Test und die Endmontage von wasserstoffgetriebenen Flugzeugen eröffnet. 2024 könnte bereits das erste kerosinfreie Flugzeug fliegen – doch die Zulassung wird wohl Jahre dauern.

  • Unternehmen hat eine Test- und Endmontagehalle eröffnet
  • Aktuell entwickelt die Strausberger Firma zwei Flugzeugmodelle mit Elektromotoren
  • Der erste Testflug könnte bereits im Jahr 2024 erfolgen, die Serienproduktion ab 2025

Wasserstoffgetriebene Flugzeuge sollen ab sofort in Strausberg (Märkisch-Oderland) zusammengebaut und getestet werden. Die Apus GmbH hat am Freitagnachmittag eine entsprechende Test- und Endmontagehalle eröffnet. „Die brauchen wir, um unsere Prototypen, die jetzt im Rohbau fertig sind, endzumontieren und auch zu testen“, sagte Phillip Scheffel, Geschäftsführer bei Apus, dem rbb.

Die Tests der Wasserstoffantriebe seien notwendig, um die Technologie zu einer gewissen Reife und Zuverlässigkeit zu bringen, um damit fliegen zu können, so Scheffel weiter. Mit Spannweiten bis zu 27 Metern benötigen die Flugzeuge bei der Endmontage reichlich Platz. Apus wurde nach Unternehmensangaben 2014 gegründet und beschäftigt derzeit knapp 70 Mitarbeiter.

Steinbach hofft auf klimaneutrale Luftfahrt
Sowohl der Bund als auch das Land Brandenburg unterstützen das Unternehmen. Wirtschaftsminister Jörg Steinbach (SPD) war am Freitag bei der Eröffnung dabei und sieht in dem Strausberger Unternehmen viel Entwicklungspotential: „Wir versuchen in Brandenburg auch einen Schwerpunkt im Bereich moderne Luftfahrt zu machen, die nach Möglichkeit klimaneutral sein soll“, sagte der Minister dem rbb.

Nach Unternehmensangaben waren bisher lediglich die Flugzeugentwicklung und ein Ingenieurbüro von Apus in Strausberg ansässig. Ein erster Startschuss für die Entwicklung der Flugzeuge sei vor knapp zwei Jahren gefallen. Das Unternehmen hofft, im kommenden Jahr mit den Testflügen starten zu können. Quelle: ‚RBB24.de‚.

Austausch über Zukunft des Fliegens

Unter der Leitung des (Schweizer) Bundesrates Albert Rösti diskutierten am 28. August 2023 Vertreterinnen und Vertreter der Schweizer Luftfahrt in Bern über aktuelle Entwicklungen und Herausforderungen der Branche. Beim Austausch an der 14. Plattform Luftfahrt Schweiz standen die Umsetzung des revidierten CO2-Gesetzes, innovative Technologien für nachhaltige Treibstoffe sowie die Entwicklungen der Luftfahrt am Boden und in der Luft im Vordergrund.

Die Nachfrage nach Flugreisen in Europa und nach Übersee bewegt sich zwar noch unter dem Vor-Corona-Niveau; die Passagierzahlen steigen aber stetig. Die Schweizer Luftfahrtbranche ist darüber hinaus derzeit gefordert von Fachkräftemangel, hohen Anforderungen an Verfahren bei Bauvorhaben und Betriebsänderungen, der Abwicklung der Passagierströme und Lärmschutz.

Bundesrat Albert Rösti nahm erfreut zur Kenntnis, dass die anwesenden Fluggesellschaften wiederum in der Gewinnzone fliegen. Er betonte die volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt als Basis für die internationale Anbindung und Vernetzung der Schweiz und bedankte sich bei den Fluggesellschaften und den Landesflughäfen für ihre wertvolle Arbeit.

Mit der Erholung der Luftfahrtbranche nach der Corona-Krise gelte es nun, dieses Wachstum in Einklang mit den Klimazielen des Bundesrats zu bringen. Die anwesenden Luftfahrtvertreterinnen und -vertreter stehen hinter dem CO2-Emmissionsziel Netto Null bis 2050. Bundesrat Rösti teilte die Ansicht der Luftfahrtbranche, dass die vorgesehene Beimischpflicht für nach-haltige Flugtreibstoffe koordiniert mit der entsprechenden Regelung der EU umgesetzt werden muss. Wettbewerbsverzerrungen im Vergleich zu EU-Staaten seien zu vermeiden.

Jährliche Plattform des Schweizer Luftverkehrs
Die 2005 gegründete «Plattform Luftfahrt Schweiz» findet jährlich statt. Sie dient dem Gedan-kenaustausch zu den Entwicklungen und Herausforderungen des Schweizer Luftverkehrs. Am Treffen in Bern auf Einladung von Bundesrat Albert Rösti nahmen Vertreterinnen und Ver-treter der Landesflughäfen, der Fluggesellschaften Swiss, Easyjet Schweiz und Helvetic Airways, der Flugsicherung Skyguide, Aerosuisse sowie Regierungsvertreterinnen und -vertreter der Standortkantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft, Genf und Zürich teil. Aus der Bundesverwaltung waren die Bundesämter für Zivilluftfahrt und Umwelt anwesend. Quelle: ‚BAZL‚. Foto: ‚Helmholtz-Gemeinschaft‘.

Fliegendes weibliches Netzwerk

Die Vereinigung Deutscher Pilotinnen schwebt in Worms ein – Freitag 08.09. bis Sonntag 10.09.2020

Zurück zu den Wurzeln der Gründung der Pilotinnenvereinigung
Zur 55. Jahreshauptversammlung schweben vom 08.09. – 10.09.2021 rund 60 Pilotinnen der Vereinigung Deutscher Pilotinnen (VDP) am Flughafen Worms zu ihrem jährlichen Pilotinnentreffen ein. Worms war das Ziel er Wahl, da die Vereinigung der Pilotinnen im April 1968, also vor 55 Jahren, in der Nähe von Worms, auf Gut Petersau von neun fliegenden Frauen gegründet wurde. Alles zu Historie unter Historisches – Vereinigung Deutscher Pilotinnen e.V. .

Die Vereinigung Deutscher Pilotinnen (VDP) versteht sich als ein fliegendes Netzwerk und beherbergt mit ihren über 300 Pilotinnen sämtliche Sparten der Luftfahrt: Motor-, Segel,- Hubschrauber- und Ultraleichtflug sowie Ballonfahrerinnen, Privat-, Sportpilotinnen wir auch gewerbliche Fliegerinnen.

Der diesjährige Anflug auf den Flugplatz Worms, so der Herrgott es gut mit den fliegenden Mädels mit ihren sportlichen Fluggeräten und insbesondere dem Wetter meint, am Freitag, 10.09.2021, bis 13 Uhr. Die Pilotinnen stammen aus ganz Deutschland – natürlich darunter auch Pfälzerinnen – und haben viel Interessantes über ihre gemeinsame Leidenschaft zu erzählen.

Gegen 13:00 Uhr begrüßt Heike Käferle, Präsidentin der Vereinigung Deutscher Pilotinnen, die Fliegerinnen am Flugplatz. Um 14:30 Uhr geht es dann gemeinsam zum Gut Petersau, um den Gründerinnen zu gedenken. Hier haben die Mitglieder die Gelegenheit, das Hofgut zu besichtigen.

Dem alljährlichen Netzwerkmeeting schließen sich diverse fliegerische und kulturelle Highlights in und um Worms an. Ein Rundflug über die Nibelungenstadt in der Oberrheinischen Tiefebene ist für die Pilotinnen natürlich genauso obligatorisch sowie eine Stadtführung.

Am Samstag führt eine moderierte Busfahrt durch die liebliche Pfälzer Landschaft zum Hofdinner zu Ernst Eymann, dem Präsidenten des Luftsportverbandes Rheinland-Pfalz. Bei Wein und gutem Essen spinnt das Netzwerk bei Erfahrungsaustausch und guten Gesprächen in lockerer Atmosphäre weiter sein Netz. Als Highlight ist am Abend ein beeindruckendes Ballonglühen geplant. Organisiert und abgerundet wird das Treffen in diesem Jahr von der aktiven, Pfälzer Ballonfahrerin Baroness Dolores Deimling, die im Morgengrauen des Sonntags Ballonfahrten für die sonst meinst „flächefliegenden“ Pilotinnen anbietet.

Übrigens erhalten junge Pilotinnen bis 27 einen kräftigen Rabatt auf die Anmeldegebühr, denn Nachwuchs beim schönsten Hobby der Welt ist den fliegenden Frauen wichtig. Im nächsten Jahr ist die Jahreshauptversammlung im September in Würzburg geplant.

„Die Liebe und Leidenschaft zu unserem Hobby bringt viele wunderbare und interessante – junge wie ältere – Frauen zusammen, die als Pilotinnen gerne den Logenplatz am Himmel auch mit interessierten Fußgängerinnen teilen“, so die Sprecherin der Vereinigung Deutscher Pilotinnen, Ruth Haliti. „Bei Interesse einfach mal auf unsere Webseite schauen und Kontakt aufnehmen. Für die Fliegerei ist frau nie zu alt.“

Als weibliche Flieger in den Männer-dominierten Vereinen noch nicht sehr gern gesehen waren, wurde die VDP am 06. April 1968 von neun deutschen Pilotinnen gegründet. Darunter so berühmte Pionierinnen wie Elly Beinhorn (1907-2007), die schon in den 30er Jahren alle fünf Kontinente mit dem Flugzeug eroberte oder Hanna Reitsch (1912 – 1979), erste Hubschrauber – und Jetpilotin der Welt. Heute muss Frau im Besitz einer gültigen Fluglizenz oder in Ausbildung zur selbigen sein und kann so Mitglied im Verein der Fliegenden Pilotinnen werden. Aber auch den derzeit rund 45 Herren (und Damen) ist eine Mitgliedschaft im fliegenden Netzwerk als Fördermitglied möglich. Die Pilotinnen der VDP stehen auch mit den vielen europäischen Pilotinnen in engem Austausch. Jedes Jahr findet in einem anderen europäischen Land mit interessanter fliegerischer Destination ein Jahrestreffen der FEWP (Federation of European Women Pilots, www.FEWP.info) auf dem Programm. Erfahrungsaustausch und gemeinsame Unternehmungen in Deutschland und Europa, am grenzenlosen Himmel, machen einfach glücklich! Wir laden alle Pilotinnen herzlich zum Schnuppern ein!

Zielsetzung der VDP war und ist es:
Frauen in der Luftfahrt zusammenzubringen, sie in ihrem Selbstverständnis als Pilotinnen zu unterstützen, als Plattform für ein fliegendes Netzwerk zu fungieren sowie sichere, adäquate Weiterbildungsmöglichkeiten zu schaffen. Website.

Austro Control ermöglicht elektronische Borddokumente

Austro Control setzt den nächsten Schritt zur Digitalisierung innerhalb der Luftfahrtbehörde und bietet seit kurzem die digitale Signierung und elektronische Zustellung aller im Luftfahrzeug mitzuführenden Dokumente an.

Zertifikate wurden bislang von der Luftfahrtbehörde gedruckt, händisch signiert und auf dem Postweg zugestellt. Jetzt kann die Zertifikatserstellung und -signierung bei Vorliegen entsprechender Voraussetzungen auch elektronisch erfolgen. Dadurch erhalten unsere Kundinnen und Kunden auf Wunsch die Borddokumente (Eintragungsscheine, Lufttüchtigkeitszeugnisse, Lärmzeugnis etc.) oder auch Zulassungszertifikate für Luftfahrtunternehmen bequem und schnell in ihr elektronisches Postfach bzw. ins Unternehmensserviceportal. Die Luftfahrtdokumente können anschließend auf mobilen Endgeräten abgespeichert und jederzeit abgerufen werden.

„Mit der Einführung von elektronischen Zertifikaten bieten wir unsere Services noch schneller und effizienter an. Unsere Kundinnen und Kunden profitieren künftig von rascheren administrativen Abläufen sowie der Möglichkeit einer orts- und zeitunabhängigen Ausstellung und Zustellung von digitalen Borddokumenten. Für uns ist das ein wichtiger Schritt auf unserem Weg, den gesamten Behördenweg bis 2026 zu digitalisieren und Austro Control weiter als eine der modernsten und innovativsten Luftfahrtbehörden in Europa zu etablieren“, sagt Austro Control Geschäftsführerin Valerie Hackl.

Schon seit dem Jahr 2021 bietet Austro Control an, Bescheide wie beispielsweise im Bereich Drohnen, Flugschulen, Pilotinnen und Piloten etc. digital zu signieren und zuzustellen. Das ist ab sofort auch für Zertifikate möglich, die weltweit als elektronische Originalurkunden im Cockpit mitgeführt und im Anlassfall vorgewiesen werden müssen.

Weitere Detailinformationen zu den Voraussetzungen für Antragstellung, Zustellung, Verwendung und Prüfung von elektronischen Zertifikaten findet man im LTH 78, im OIL 1/2023 bzw. auf den Seiten der Austro Control Luftfahrtbehörde. Quelle: ‚AustroControl‚.

Neue Entwicklung eines Drohnen-Kollisions-Warnsystems

Kollisionswarnsysteme gehören zu den wichtigsten Elementen unbemannter Fluggeräte. Erst sie ermöglichen die vollumfängliche Integration unbemannter Drohnen in den Luftraum. Beim Sensor-Lösungsanbieter Hensoldt geht die Entwicklung in eine neue Stufe. Das Unternehmen wurde nach eigenen Angaben vom BAAINBw beauftragt, mit der Demonstrator-Studie für ein „Detect-and-Avoid-Radar“ einen weiteren Schritt hin zur sicheren Integration von Drohnen in den kontrollierten Luftraum zu ermöglichen.

Der deutsche Bedarfsträger hat Forderungen zur Untersuchung hinsichtlich der Umsetzung einer schrittweisen und vollumfänglichen Luftraumintegration der Eurodrohne aufgestellt, wie Hensoldt schreibt. Hierzu sei absehbar ein Detect-and-Avoid-System (DAA-System) nötig, welches in einer stufenweisen Serienentwicklung vorangetrieben werden soll.

Das DAA-Radar ist Hensoldt zufolge einer der maßgeblichen Sensoren in einem komplexen DAA-System an Bord von unbemannten Fluggeräten. Es unterstütze mit der Detektion, Klassifizierung und dem Bilden kompletter Flugspuren („tracks“) von sich im Luftraum annähernden Objekten die Berechnung von Ausweichmanövern zur Kollisionsvermeidung. Aufgrund der multifunktionalen Auslegung dieses Radars werde im Weiteren den Anforderungen zur Integration einer Wetterradar-Funktion Rechnung getragen sowie eine mögliche Perspektive hinsichtlich der Unterstützung einer separaten Landehilfe eröffnet.

Im Vorfeld dieser zukünftigen Entwicklung eines DAA-Systems hat Hensoldt – als langjähriger Partner der Bundeswehr im Bereich der Radartechnologie – nach eigenen Angaben risikominimierende nationale und europäische Studien hinsichtlich Konzeption und Design einer speziellen Radar Sensorik für ein solches DAA-System durchgeführt. Die im Rahmen dieser entwicklungsvorbereitenden Studien durchgeführten Flugtest-Kampagnen bzw. erflogenen Ergebnisse hätten bereits die funktionale Leistungsfähigkeit belegt.

In der aktuell beauftragten Studie für das DAA-Radar soll die technische Machbarkeit eines solchen Radars für das Projekt Eurodrohne untersucht und mit einem seriennahen Demonstrator der Funktionsnachweis geführt werden. Ein weiteres Thema ist die Risikominimierung für eine zukünftige Serienentwicklung. Da es sich bei dem neuartigen „Detect-and-Avoid Radar“ um eine flug- und missionskritische Komponente handelt, werden in der Studie insbesondere die Umsetzung der Sicherheits-Anforderungen sowie die Zulassungsstrategie bei nationalen und internationalen Flugsicherheitsbehörden wie dem Luftfahrtbundesamt (LBA) und der European Union Aviation Safety Agency (EASA) sowie den militärischen Organisationen (Luftfahrtamt der Bundeswehr, LufABw), behandelt. Quelle: ‚Europäische Sicherzeit & Technik‚.

Neue Reihe des Ultraleichtflugzeugs „Savannah“ zugelassen

Auf Antrag des italienischen Herstellers I.C.P. Srl hat das DAeC-Luftsportgeräte-Büro am 31. Juli 2023 die Musterzulassung für die „Savannah SR“ erteilt. Die Baureihe SR ist mit einer maximalen Abflugmasse von 600 kg und dem 100-PS-Rotax mit drei Propeller-Varianten zugelassen. Das Wartungs-Handbuch des Herstellers ist gleichzeitig verpflichtendes Instandhaltungs-Programm für die Halter. Quelle: ‚DAeC‚.

600-kg-ULs: Einflug nur mit Genehmigung der dänischen Luftfahrtbehörde

Die schlechte Nachricht verbreitete sich sehr schnell in den betroffenen Kreisen: 600kg ULs dürfen nicht wie die Ultraleichtflugzeuge bis maximal 475 kg MTOM mit einer Genehmigung des Dänischen Ultraleichtfliegerverbands (DULFU) nach Dänemark fliegen. Ein Gespräch am Rande eines EASA-Meetings zwischen den AOPA-Vertretern und dem Vertreter der dänischen Luftfahrtbehörde zeigte dann aber klar einen Lösungsweg: Die dänische Luftfahrtbehörde erteilt auf Anfrage individuelle Genehmigungen zum Einflug.

Viele Piloten von Ultraleichtflugzeugen sind sich nach Einschätzung der dänischen Behörden nicht bewusst, dass ihr Flugzeug mit einer nationalen Erlaubnis fliegt, die nur in einem begrenzten Gebiet in Europa gültig ist, und eben nicht für ganz Europa. Im Gegensatz zu Zulassungen und Pilotenlizenzen, die EASA-Regeln entsprechen, die gelten in allen EASA-Mitgliedsstaaten. Ultraleichtflugzeuge bis 475 kg MTOM werden von DULFU betreut, dem die Verantwortung für Ultraleichtflugzeugaktivitäten in Dänemark bis 475 kg MTOM übertragen wurde. Für Flugzeuge außerhalb dieses Bereichs ist die dänische CAA zuständig. Dänemark hat bislang nicht von dem Gebrauch der Anerkennung der 600kg ULs Gebrauch gemacht, und erkennt deshalb diese Flugzeuge auch nicht 1:1 an.

So laufen die empfohlenen Verfahren:
Anträge für Sondergenehmigungen für Dänemark-Flüge mit Flugzeugen ohne Musterzulassung müssen über die Mailadresse info[ a ]trafikstyrelsen.dkan die dänische Luftfahrtbehörde gesendet werden. Handelt es sich bei dem Flugzeug um ein Ultraleichtflugzeug mit einem MTOM von weniger als 475 kg, muss die Anfrage an den DULFU gesendet werden, seine Internetseite findet man hier.

Sowohl die Behörde als auch der DULFU fordern folgende Dokumente zur Validierung von Piloten und Flugzeugen in Kopie an:
– Pilotenlizenz, Medical, Funklizenz (Sprachniveau Englisch ist wichtig!)
– Lufttüchtigkeitsunterlagen: ARC (oder ähnliches)
– Zulassungsdokumente
– Versicherungspolice der Haftpflichtversicherung

und Informationen zu:
– Halter bzw. Eigentümer: Name, Adresse, E-Mail und Telefonnummer
– Zeitraum des Fliegens in Dänemark.

Kosten werden für die Genehmigung nach unserem Auskunftsstand von der Behörde nicht erhoben. Quelle: ‚AOPA Germany‘.

(Beinahe) 500 km FAI im L-Spatz

Am 9. Juli fliegt Markus Schweiger ab seinem Startflugplatz Ohlstadt-Pömetsried in seinem L-Spatz um Wendepunkte am Malojapass (Engadin/Schweiz) und Cortina d’Ampezzo (Dolomiten/Italien) ein 498.4 km langes FAI-Dreieck. Der Flug dauerte fast neun Stunden und Markus Schweiger erreichte mit seinem Oldtimer eine Schnittgeschwindigkeit von 54.34 km/h. Gratulation zum erneuten, grossartigen Flug. Quelle: ‚OLC / online-contest‚.

Sportflieger wirft Drogen ab

Aubenas. Dieser Flug verlief für einen Drogenkurier spektakulär: Ein Sportflieger warf seine Drogenpakete schnell über Bergdörfern in Frankreich ab, weil Abfangjäger ihn verfolgten. Nach der Landung ergriff er die Flucht. Die Polizei kannte den Drogenhändler bereits. Das Flugzeug hatte das nicht mehr betriebene Atomkraftwerk Fessenheim an der deutschen Grenze überflogen und war deswegen von einem Abfangjänger verfolgt und zur Landung gezwungen worden. Rund 500 Kilometer weiter über Südfrankreich habe der Rafale-Pilot beobachtet, wie mehrere Pakete aus dem Sportflugzeug geworfen wurden.

Pilot bedroht Personal
Der Sportflieger landete dem Bricht zufolge auf dem Flugplatz von Aubenas in der Ardèche, wo der Pilot das Personal mit dem Tod bedroht und zu Fuß die Flucht ergriffen habe. Spezialkräfte der Polizei nahmen den aus Polen stammenden Piloten in der Nähe des Flugplatzes fest. Wie der Sender France bleu berichtete, war der Mann bei den Behörden bereits wegen Drogenhandels bekannt. Die abgeworfenen Pakete wurden in mehreren kleinen Bergdörfern entdeckt. Sie beinhalteten eine synthetische Droge, die eine ähnliche Wirkung wie Kokain hat.. Quelle: ‚RND‚.

Waldbrände melden!

Der Deutsche Aero Club schließt sich der Initiative des LV Rheinland-Pfalz an, die Piloten und Pilotinnen dazu aufzurufen, aktiv bei der Früherkennung von Waldbränden mitzuwirken. Ernst Eymann, Präsident des Luftsportverbands Rheinland-Pfalz, meint: „Wir als Luftsportler und Teil der Allgemeinen Luftfahrt haben den Anspruch, auch im Rahmen der Ausübung des Luftsports diesen für die Allgemeinheit sinnvoll zu nutzen. Dazu gehört seit vielen Jahren auch die Aufforderung an alle Luftsportler, im Rahmen von Schul-, Trainings-, Überland- und Übungsflügen ein besonderes Augenmerk auf die Waldflächen zu haben. Diese Aktion ist ein wichtiger Beitrag zum Umweltschutz und zum Abwenden von wirtschaftlichem Schaden, der jedes Jahr durch Wald- und Flächenbrände entsteht.“ Die Bundeskommission Motorflug empfiehlt den Piloten, eine Meldung an FIS oder den nächstgelegenen Flugplatz abzusetzen. Quelle: ‚DAeC‚. Bild: Ernst Eymann.

Rost am Knüppel

Verlauf des Unfalls
Am 17. Oktober 2021 um 13:22 Uhr starteten die Flugschülerin, die auf dem linken Pilotensitz sass, und der rechts von ihr sitzende Fluglehrer mit dem Motorsegler SF 25C «Falke», eingetragen als D-KDEU, auf der Piste 25 des Sonderflugplatzes Dierdorf (EDRW). Der Fluglehrer führte alle Steuerorgane 1 und kommentierte dabei seine Rudereingaben, die Flugschülerin fühlte am Steuerknüppel und den Seitenruder-Pedalen mit.

Gemäss Fluglehrer erfolgte der Startlauf bei Windstille und war bis auf Höhe der Flugplatzgebäude unauffällig. Nach rund 245 m Rollstrecke scherte der Motorsegler nach rechts auf den an die Hartbelagpiste angrenzenden Grünstreifen aus. Das Flugzeug habe in diesem Moment nicht unmittelbar auf die Steuereingaben reagiert. Der Fluglehrer vermutete, dass die Flugschülerin den Steuerknüppel oder die Seitenruder-Pedale fixierte, und sagte deshalb zu ihr, sie solle diese loslassen. Die Flugschülerin gab an, sie habe keine der Steuer festgehalten und den Fluglehrer in diesem Moment «Querruder, Querruder» rufen gehört. Der Motorsegler hob anschliessend nach rund 335 m Rollstrecke ab und nahm flach über dem Boden fliegend Fahrt auf, was der Fluglehrer als normal und von ihm kontrolliert gesteuert wahrnahm. Das Flugzeug flog dabei in eine Richtung, die etwa 30° nach rechts von der Pistenachse abwich und in der das Gelände leicht abfallend war.

Augenzeugen, die den Startlauf beobachteten, sahen den Motorsegler mit «gesenkter Nase», das heisst mit einer in dieser Phase ungewöhnlichen, negativen Längsneigung auf der Piste rollen, bevor er nach rechts ausbrach und abhob. Im Flug habe das Flugzeug diese negative Längsneigung beibehalten.

Rund 125 m nach dem Abheben setzte der Motorsegler erstmals und für die Besatzung unerwartet mit dem Fahrwerk im Wiesland auf und hob kurz darauf wieder ab. Der Fluglehrer war bis zu diesem Moment überzeugt, dass der Motorsegler normal fliegen würde und nur noch etwas Geschwindigkeit aufnehmen müsse. Das Gelände in Flugrichtung war abfallend und habe deshalb einen problemlosen Weiterflug ermöglicht. Ein Startabbruch hingegen hätte unweigerlich zu einer Kollision mit vorausliegenden Gehölzen geführt, weshalb der Fluglehrer den Gedanken an einen Startabbruch augenblicklich wieder verwarf.

Nachdem der Motorsegler wieder in der Luft war, senkte sich abermals die Flugzeugnase und der Motorsegler touchierte ein zweites Mal mit dem Fahrwerk das Wiesland. Gleichzeitig steuerte das Flugzeug auf einen Baum zu, der sich neben einem vorausliegenden Feldweg befand. In dieser Phase realisierte der Fluglehrer, dass irgendetwas nicht stimmte und er die Kontrolle über den Motorsegler verloren hatte. Er habe versucht, mit vollen Steuerausschlägen dem vorausliegenden Baum auszuweichen.

In der Folge schlug der Motorsegler erneut und dieses Mal sehr heftig im Wiesland auf. Dabei berührten die Propellerspitzen den Boden und brachen ab. Die rechte Tragfläche kollidierte nachfolgend mit dem Baum, wodurch der rechte Aussenflügel abgetrennt wurde. Der Motorsegler drehte sich anschliessend um 180° um die Hochachse nach rechts und kam auf dem Hauptfahrwerk rutschend auf dem Feldweg zum Stillstand. Bei diesem Manöver wurde der linke Aussenflügel abgetrennt und das Flugzeug erlitt starke Beschädigungen an Leitwerk und Rumpf.

Steuerorgane und Steuergestänge
Der Motorsegler SF 25C «Falke» ist für beide Besatzungsmitglieder mit je einem Steuerknüppel, Seitenruderpedalen und einem Bremsklappenhebel, mit dem auch die Radbremse betätigt wird, ausgerüstet. Die Bedienung des Motors erfolgt zentral über einen Leistungshebel sowie einen Hebel für die Vergaservorwärmung und den Choke. Die Steuerknüppel befinden sich zentral vor den beiden Sitzen und bestehen aus zusammengeschweissten Stahlrohren. Jeder Steuerknüppel ist frei beweglich über ein Festlager (vgl. Abbildung 3, rot-gestrichelte Kreise) mit der Rumpf-Stahlrohrkonstruktion verbunden. Am unteren Ende der Steuerknüppel befinden sich die Übertragungs-Gelenke (blau-gestrichelte Kreise), die über das Verbindungsrohr miteinander verbunden sind. Über den Zwischenhebel, der frei gelagert am Verbindungsrohr befestigt ist, und den vorderen Schwinger wird das Torsionsrohr bewegt, über das die Quer- und Höhenruder angesteuert werden.

Gemäss Herstellerzeichnung wurden bei der D-KDEU die Steuerorgane aus nahtlosen zugblanken Rohren aus Baustahl St 35 4 hergestellt. Dieser Stahl ist gut schweissund umformbar, weist aber ohne Oberflächenschutz eine geringe Korrosionsbeständigkeit auf. Um die Korrosionsbeständigkeit bei diesem Stahl zu erhöhen, sind Massnahmen wie z.B. Beschichtungsverfahren notwendig.

Technische Befunde
Die Untersuchung des Motorseglers ergab folgende Feststellungen betreffend die Steuerorgane und das Steuergestänge:

  • Der rechte Steuerknüppel war oberhalb der Schweissnaht beim Übertragungsgelenk gebrochen.
  • Die Bruchstelle (Bruch und Gegenbruch) war deutlich sichtbar korrodiert.
  • Im Innern des gebrochenen Stahlrohrs (Rohrinnenoberfläche) des Steuerknüp-
    pels war ein starker Korrosionsangriff erkennbar.

Motorsegler SF 25 «Falke»
Der Motorsegler SF 25 «Falke» wird seit 1963 bis heute in Gemischtbauweise hergestellt. Der Rumpf besteht aus einem mit Tuch bespannten Stahlrohrgestell, die Tragflächen sind in Sperrholzbauweise ausgeführt und ebenfalls mit Tuch bespannt. Die Steuerorgane und das Steuergestänge bestehen aus Stahlrohren. Bislang hat der Hersteller des Motorseglers SF 25 «Falke» keine Technischen Mitteilungen publiziert, welche die beim vorliegenden Unfall aufgetretenen Alterungserscheinungen an den Steuerorganen oder dem Steuergestänge des Luftfahrzeuges adressieren würden.

Instandhaltung und Prüfung älterer Luftfahrzeuge
In einer Bekanntmachung über die Instandhaltung und Prüfung älterer Luftfahrzeuge, welche die Deutsche Flugsicherung im Auftrag des Luftfahrt-Bundesamtes am 12. Januar 2012 publizierte6, werden die erhöhten Alterungserscheinungen von insbesondere älteren Luftfahrzeugen, unabhängig von ihrer Bauweise, thematisiert. Diese entstehen in Abhängigkeit von Umwelteinflüssen, den Betriebsbedingungen und dem allgemeinen Wartungszustand und betreffen insbesondere Korrosion, Verrottung, Versprödung, Ermüdung und Verschleiss.

Bei Fehlen eines adäquaten Kontroll- und Prüfprogrammes des Herstellers für die Zustandsüberwachung bei Alterung der Luftfahrzeuge soll diesem Umstand bei der Jahresnachprüfung besonders Rechnung getragen werden. Als ältere Luftfahrzeuge gelten dabei Luftfahrzeuge in Holz- oder Holzgemischtbauweise, wenn diese älter als 12 Jahre sind, resp. Luftfahrzeuge in Metall- oder Faserverbundkunststoff-Bauweise, wenn diese älter als 25 Jahre sind.

Betreffend die Steuerorgane und Steuergestänge sollten mindestens die Stossstangen der Steuerung und deren Lagerböcke sowie Aufhängungspunkte und alle Steuerseile und Umlenkrollen einer besonders sorgfältigen Zustands- und Funktionsüberprüfung unterzogen werden. Detaillierte Angaben zum Vorgehen bei einer solchen Kontrolle wie beispielsweise zur Prüfung auf Riss- oder Korrosionsbildung oder Unversehrtheit des Korrosionsschutzes beinhaltet dieses Dokument nicht.

Steuerorgane und Steuergestänge
Der rechte Steuerknüppel der D-KDEU war direkt oberhalb der Schweissnaht beim Übertragungsgelenk gebrochen (vgl. Abbildung 3) und deshalb nur noch am Festlager befestigt. Dies führte dazu, dass der Fluglehrer, der auf dem rechten Sitz sass, zwar den Steuerknüppel noch bewegen, aber keine Steuereingaben für Quer- und Höhenruder mehr tätigen konnte. Mit dem linken Steuerknüppel, an dem die Flugschülerin während des Startlaufs mitfühlte, liess sich das Querruder noch bewegen. Aufgrund der Konstruktion des Steuergestänges war aber das Höhenruder auch mit diesem Steuerknüppel nicht mehr ansteuerbar.

Die Steuerorgane wurden gemäss Herstellerzeichnung beim Bau des Motorseglers aus dem Baustahl St 35 (heute E235) hergestellt, der gut schweiss- und umformbar ist. Der Nachteil liegt bei diesem Stahl in einer geringen Korrosionsbeständigkeit. Ein Oberflächenschutz im Innern wie auch auf der Aussenseite der Stahlrohre ist deshalb notwendig.

Das Stahlrohr des rechten Steuerknüppels war auf der Innenseite stark korrodiert, was augenscheinlich zu einer Schwächung des Rohrs führte. Der Bruch des Rohrs erfolgte in diesem stark korrodierten Bereich. Die betroffenen Steuerorgane und Steuergestänge werden metallkundlich weiter untersucht. Die entsprechenden Details werden im Schlussbericht enthalten sein.

In der «Wartungsliste für das Flugwerk» und dem «Prüfprogramm für ältere Luftfahrzeuge, älter als 12 Jahre (25 Jahre)», die bei der D-KDEU für die Instandhaltungsarbeiten und Prüfung zur Anwendung kamen, finden sich keine Anweisungen für eine detaillierte Kontrolle der Steuerorgane und Steuergestänge in Bezug auf Riss- oder Korrosionsbildung oder Unversehrtheit des Korrosionsschutzes. Da die Enden des gebrochenen Stahlrohres des rechten Steuerknüppels zugeschweisst waren, konnte die Innenseite des Rohres nicht auf Korrosion überprüft werden. Es ist deshalb naheliegend, dass die Korrosionsbildung im Innern des Stahlrohres bei keiner der Instandhaltungsarbeiten aufgefallen war.

Die Kontrolle und Prüfung eines solchen Stahlrohres setzt eine klar definierte Prüfmethode voraus, wie beispielsweise eine Rissprüfung oder eine Inspektion mittels Borescope. Da die vorliegenden, für alle Baumuster der SF 25 geltenden Instandhaltungsanweisungen aber keine solchen detaillierten Vorgehensweisen beinhalten, ist davon auszugehen, dass ähnliche Korrosionserscheinungen bei weiteren Flugzeugen des Musters SF 25 bestehen. Aus diesem Grund spricht die SUST eine entsprechende Sicherheitsempfehlung aus.

Sicherheitsempfehlung
Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency – EASA) sollte in Zusammenarbeit mit dem Luftfahrzeughersteller Scheibe Aircraft GmbH Massnahmen ergreifen, die sicherstellen, dass Motorsegler des Musters SF 25 nur betrieben werden, wenn keine derartigen Korrosionserscheinungen an deren Steuerorgane und Steuergestänge bestehen. Quelle / vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

Neu: Der Sparker von TL-Ultralight

Auszug aus der Hersteller-Webseite: Leistungsfähig, sicher, geräumig, mit moderner Ausstattung und sehr komfortabel. Das sind die Attribute, die das neue Flugzeug Sparker aus der Werkstatt TL-Ultraligh charakterisieren. Nutzen Sie das Angebot eines perfekt verarbeiteten und geräumigen Cockpits. Genießen Sie alle Möglichkeiten, die das modern verarbeitete Design bietet. Vergessen Sie das Dilemma vor dem Abflug, wie groß darf das Gepäck sein, das sie auf die Reise mitnehmen. Der voluminöseste Gepäckraum in der Kategorie, der durch eine Außentür zugänglich ist, erspart Ihnen diese Sorgen. Einfach gesagt, reisen Sie nicht nur, genießen Sie das Reisen. Für dieses Gefühl haben wir den Sparker entwickelt.

Eine alte Flugweisheit sagt, dass ein Flugzeug fliegt, wie es aussieht. Beim Anblick des Sparker wird Ihnen von Anfang an bewusst, dass er Sie in der Luft nicht enttäuschen kann. Durch die konsequente Anwendung moderner Technologien und Materialien ist es uns gelungen klare und elegante Außenlinien, sowie große Innenräume für die Besatzung und das Gepäck miteinander zu verbinden. Den Sparker in der Luft zu beobachten, ruft das Gefühl hervor, dass diese Umgebung wie keine andere zu diesem Flugzeug passt. In der Luft wird er zum Raubtier, das sich durch Schnelligkeit, Wendigkeit, Aussicht aus der Kabine und das erweiterte Situationsbewusstsein dank der modernen Avionik und deren Anzeigemöglichkeiten auszeichnet. Raubtiere sind immer Herren der Situation und in diese Rolle werden Sie sich mit dem Sparker perfekt versetzen können.

Maximaler Komfort der Besatzung
Armaturenbrett mit modernster Avionik. Alles ist übersichtlich angeordnet und für den Piloten in greifbarer Nähe. Die unvergleichlich große Fläche des Armaturenbretts ermöglicht die Installation einer reichen Avionik-Ausrüstung inklusive drei Zehn-Zoll-Displays. Ergonomisch geformte und beheizbare Ledersitze. Garantierter Komfort für die Besatzung auch bei längeren Flügen.

  • tolle Aussicht aus der Kabine
  • präzise Lenkung mit Sidestick
  • bequeme Ledersitze
  • fantastische Ergonomie

Das großzügige Cockpit des Sparker überhäuft Sie mit maximalem Komfort und einem durch nichts gestörten Ausblick aus der Kabine. Dank der übersichtlichen Anordnung der Elemente werden Sie von der Kabine des Sparker begeistert sein.

Lenkung, Steuerung
Die Sparker-Lenkung ist einfach und absolut präzise. Der Sidestick mit Balance-Steuerung in Quer- sowie Längsrichtung gibt Ihnen perfekte Kontrolle über das Flugzeug. Davon wird Sie der Sparker bereits beim ersten Flug überzeugen.

  • Doppelsteuerung
  • modernes Konzept mit Sidesticks
  • elektrisch verstellbare Pedale
  • elektrisch betätigte Auftriebsklappen und Balance

Uns ist bewusst, dass der Pilot das Fluggefühl vor allem durch die Lenkung wahrnimmt. Darum haben wir sie für das maximale Gefühl der Harmonie mit dem Flugzeug angepasst. Wir versichern Ihnen, dass Sie dadurch nach jeder Ausrede suchen werden, um den Sparker länger in der Luft genießen zu können…

Sparker Story
Seitdem es in der Kategorie UL möglich war, mit MTOW 600 kg zu fliegen, war uns bewusst, dass wir nicht improvisieren möchten. Das neue Flugzeug sollte nicht nur eine weitere Konstruktion mit dem Zertifikat für ein höheres Startgewicht sein. Der Sparker wurde von Anfang an für ein höheres Startgewicht entworfen. Sie werden alles verstehen, sobald Sie sich zum ersten Mal in den Sparker setzen und den unvergleichlichen Komfort genießen. Wenn Sie dann beim ersten Flug herausfinden, dass mit Komfort auch Leistung und ideale Flugeigenschaften zusammenhängen, werden Sie hautnah spüren, wie weit es uns gelungen ist, die Grenzen des Fliegens zu verschieben. Ein leistungsstarkes und geräumiges Flugzeug. Die Hauptziele, die wir uns am Anfang der Entwicklung gesetzt haben, wurden erfolgreich umgesetzt. Quelle: ‚TL-Ultralight‚.

Robin Showcases Turbine Power

Debuting at Aero Friedrichshafen 2023, the DR401 TP-R90 engine boasts 155 hp with a dry weight of only 65 kg. Consuming 32 liters/hour at 75% power the engine will run on almost any fuel: Jet A-1, automotive diesel, Avgas, UL91, biofuels, and even hydrogen. Quieter than a piston engine, with minimal vibration, high reliability, no thermal shock, and low maintenance (TBO currently 3,000 hours with 5,000 hours anticipated) the turbine Robin DR401 has huge potential. The prototype shown at Aero Friedrichshafen will be flying at Darois soon, with certification in process. Source: ‚MistralAviation‚.

Segelflieger und Fotograf

An der Generalversammlung der Segelfluggruppe Obwalden wurden Guido Müllers Fotokünste aus der Luft hervorgehoben. Segelflugzeug-Piloten sind mit der Landschaft besonders stark verbunden. Dies gilt auch für die Mitglieder der Segelfluggruppe Obwalden (SGOW), die sich am vergangenen Samstag im Restaurant Neuer Adler in Kägiswil zur Generalversammlung unter dem Vorsitz von Obmann Peter Steinmann trafen. Ob die Piloten aus Kägiswil über dem Schlierental zwischen Pilatus und Brienzer Rothorn schweben oder ob sie auf Streckenflug ins Wallis bis zum Matterhorn oder in Richtung Titlis, Ostschweiz, Graubünden, Österreich oder «einfach» im Schweizer Mittelland unterwegs sind: Die Landschaft mit ihren Auf- und Abwinden entscheidet zusammen mit den Witterungsverhältnissen und dem Können des Piloten, ob ein Flug zum Zielort und zurück zum Heimatflugplatz gelingt.

Schöne Landschaften aus der Vogelperspektive laden auch zum Fotografieren ein. Mit dem Sarner Guido Müller (Fliegername «Zoom») verfügt die SGOW über einen Meister des Faches. Der dieses Jahr ins Pensionsalter vorrückende Englisch- und Sportlehrer am Kollegium St. Fidelis in Stans hat im August 2022 mit Hilfe eines von ihm konstruierten Selfie-Sticks aus dem Doppelsitzer über dem Grossen Aletschgletscher einen Volltreffer gelandet.

Guido Müller glänzte vergangenes Jahr aber auch mit fliegerischen Leistungen. Mit 646 Kilometern bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 105 km/h gelang ihm der längste Streckenflug. Weiter schaffte er im Wallis die grösste Überhöhung um 2740 Meter auf maximal 3930 m ü. M. Und schliesslich holte er sich den 1. Rang im SGOW-OCL-Championship mit 3097 Punkten vor Obmann Peter Steinmann mit 2803 Punkten und Manuel Bitzi mit 2052 Punkten. Quelle:‘ Bote der Urschweiz‚.

Kobra unter dem Sitz

Rudolph Erasmus aus Südafrika wird derzeit als Held gefeiert: Wie die Lokalzeitung »Times Live« berichtet, gelang es dem Piloten, sich mit eisernen Nerven aus einer wahrhaft brenzligen Situation zu retten. Mit vier Passagieren an Bord war Erasmus auf einem Inlandsflug unterwegs, als er an seinem Bein etwas Kaltes spürte. Er schaute nach unten – und entdeckte eine zusammengerollte Kobra unter seinem Sitz.

Nach einem Moment der Fassungslosigkeit habe er die Passagiere über die geplante Notlandung informiert, sagte Erasmus der Zeitung. Er habe vor allem Panik vermeiden wollen. Der Flieger habe sich zu dem Zeitpunkt auf 3300 Meter Höhe befunden, man sei auf dem Weg von Worcester nach Mbombela gewesen.

»Unglücklicherweise hat sie sich im Motor verkrochen«
»Das war ehrlich gesagt eine Premiere und definitiv nichts, auf das man in der Ausbildung vorbereitet wird«, sagte der Pilot der Zeitung. Doch er bewahrte Ruhe. Nach wenigen Minuten setzte er die Beechcraft Baron, eine zweimotorige Maschine, sicher auf der Landebahn der Kleinstadt Welkom auf. Die Passagiere stiegen langsam aus und wurden in Sicherheit gebracht.

Dem ungebetenen Gast gelang es offenbar zu entwischen – man sei noch auf der Suche nach dem Tier, sagte Erasmus. Johan de Klerk, ein Feuerwehrmann und professioneller Schlangenfänger, wurde zum Flughafen Welkom gerufen – aber auch er konnte das Reptil nicht ausmachen. Noch kurz vor Abflug hatten Flughafenangestellte in Worcester die Schlange nahe dem Flugzeug gesehen und den Piloten darüber informiert. »Sie haben versucht, sie selbst zu fangen, aber unglücklicherweise hat sie sich im Motor verkrochen«, so Erasmus.

Muskellähmungen, Atemstillstand, Herzversagen
In Südafrika trifft man auf die Kapkobra und zwei Speikobra-Arten. Ihr Gift hat lebensbedrohliche, neurotoxische Wirkungen, die innerhalb von 30 Minuten bis vier Stunden zum Tod führen können. Es verursacht Muskellähmungen, Atemstillstand und Herzversagen. Angesichts dieser potenziellen Todesgefahr handelte der Pilot besonders umsichtig. Der Leiter der zivilen Luftfahrtbehörde in Südafrika, Poppy Khosa, pries Erasmus als Helden. »Du meine Güte, das hätte schrecklich enden können«, sagte er. Doch die großartige Flugkunst des Piloten habe alle Leben an Bord gerettet. Quelle: ‚Spiegel‚. Foto: ‚Südafrika.net‚.

Nachwuchspilotin landet Flugzeug ohne Vorderrad

Eine Pilotschülerin musste notlanden, nachdem ihr Flugzeug das Vorderrad verloren hatte. Unterstützt wurde sie von einem Kollegen – über Funk. Dramatische Minuten erlebte eine Pilotschülerin bei einem ihrer ersten Alleinflüge. Die Frau sah sich unversehens mit einem technischen Problem konfrontiert: Am Flugzeug fehlte das vordere Fahrwerk. Trotzdem schaffte sie es, die Maschine zu landen – mit Hilfe eines Kollegen. Vor ihrem dritten Solo-Flug schien der Flieger in einem einwandfreien Zustand gewesen zu sein, sagt Taylor Hash dem US-Fernsehsender Fox 2. Sie hätte die Maschine untersucht, alles „sah gut aus“. Und auch als sie den Motor startete, sei alles „vollkommen in Ordnung“ gewesen. In der Luft erhielt die 21-Jährige dann aber Nachricht vom Kontrolltower des Oakland County International Airport in Waterford, US-Bundesstaat Michigan. Ihr beunruhigender Inhalt: Allem Anschein nach habe die Diamond DA20-C1 das Vorderrad verloren. Das technische Problem entdeckt und den Tower darüber informiert, hatte der erfahrene Pilot Chris Yates. Er war es dann auch, der mit Hash über Funk Verbindung aufnahm und die Nachwuchspilotin anleitete, das Leichtflugzeug zu Boden zu bringen.

„Wichtigste Landung meines Lebens“
Die Landung war etwas holprig aber sicher, wie Fernsehaufnahmen zeigen. Hash setzte das Flugzeug auf den Hinterrädern auf, bevor der Bug nach vorne kippte und der Flieger zum Stehen kam. „Diese paar Minuten waren sehr intensiv“, sagt Hash, „das war meine bisher wichtigste Landung und wird wahrscheinlich auch meine wichtigste Landung bleiben“. Über ihren Retter ist sie voll des Lobes. „Es war einfach beruhigend, jemanden zu haben, der sich mit mir unterhielt und nicht in offizieller Luftfahrtsprache auf mich einredete.“ Wird sie nach dieser Erfahrung je wieder ein Flugzeug fliegen wollen? „Ja, 100 Prozent“, so Hash. „Als ich in der Luft war, dachte ich, das war’s. Das mach‘ ich nicht noch einmal. Aber sobald ich auf dem Boden war und merkte, dass alles in Ordnung war, wurde mir klar: Das ist meine Bestimmung.“ Quelle: ‚Yahoo Nachrichten‚.

Zu tiefe Umkehrkurve

Vorgeschichte
Der Pilot der Kitfox 6 mit dem Eintragungszeichen HB-YLH war seit dem Sommer 2018 Halter und Eigentümer des Eigenbauflugzeuges. Er flog damit bis zum Unfallzeitpunkt rund 270 Stunden und hatte das Flugzeug auf dem Flugplatz Bad Ragaz (LSZE) stationiert. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) führte am 2. Juli 2020 eine periodische Überprüfung der Lufttüchtigkeit der HB-YLH durch. Dabei stellte der Prüfer fest, dass das Auswechseln der Betriebsstoffschläuche am Motor seit etwas mehr als sieben Monate überfällig war. Da dieser Befund als sicherheitsrelevant eingestuft wurde, war der Betrieb des Flugzeuges per sofort bis zur Behebung dieser Beanstandung untersagt. Um die erforderlichen Instandhaltungsarbeiten ausführen lassen zu können, erhielt der Pilot vom BAZL eine Fluggenehmigung für einen einzelnen Flug nach Mollis (LSZM), wo die Arbeiten im Rahmen einer 5-Jahresinspektion des Flugzeuges erledigt wurden.

Am 7. August 2020 flog der Pilot die HB-YLH von Mollis zurück nach Bad Ragaz. Während des Starts stellte der Pilot für ein bis zwei Sekunden auffällige Vibrationen am Motor fest, die nach der Reduktion der Motordrehzahl nachliessen, weshalb er zu seinem Heimflugplatz weiterflog. In den nachfolgenden rund zwei Wochen führte er fünf Flüge mit der HB-YLH durch, bei denen ihm schien, dass der Motor bei hohen Motorleistungen unruhiger als üblich lief. Daher wollte der Pilot die im Oktober anstehende Jahresinspektion nutzen, um den Motor durch einen Instandhaltungs-Betrieb auf dem Flugplatz Grenchen (LSZG) überprüfen zu lassen. Er flog deshalb am 4. September 2020 die HB-YLH nach Grenchen. Nach der Inspektion und der Ausführung von diversen Instandhaltungsarbeiten am Motor gab der Instandhaltungsbetrieb am 14. September 2020 die HB-YLH wieder zum Flugbetrieb frei.

Der Pilot traf am 18. September 2020 um 11 Uhr beim Instandhaltungsbetrieb in Grenchen ein mit der Absicht, das Flugzeug zurück nach Bad Ragaz zu fliegen. Vor der Übernahme des Flugzeuges führte er zusammen mit einem Luftfahrzeugmechaniker einen Standlauf des Motors durch, bei dem keine Anomalien festgestellt wurden. Anschliessend setzte er sich ins Flugzeug, startete den Motor und führte auf dem Vorfeld anhand der Checkliste unter anderem einen Motorprüflauf (run up) aus, der keine Auffälligkeiten zeigte. Eine Abflugbesprechung (departure briefing) führte er nicht aus. Dann rollte er zum Rollhaltepunkt A der Hartbelagpiste 06.

Flugverlauf
Um 11:32 Uhr des 18. September 2020 begann das Eigenbauflugzeug Kitfox 6, eingetragen als HB-YLH, mit dem Startlauf auf der Piste 06 in Grenchen. Es herrschten sonnige Wetterverhältnisse mit schwachem Wind aus Osten. Das Flugzeug beschleunigte und hob nach rund 120 m Rollstrecke von der Piste ab (vgl. Abbildung 1). Während des initialen Steigfluges sah der Pilot an der Kraftstoff-Durchflussanzeige einen Wert von 24 Litern pro Stunde und verspürte plötzlich einen Leistungsverlust des Motors, ohne dass es dafür weitere Anzeichen wie Vibrationen oder einen Knall gegeben hätte. Er teilte dies auf der Flugplatzfunkfrequenz mit. In dieser Phase flog die HB-YLH auf annähernd gleichbleibender Flughöhe von rund 20 m über Grund entlang der Pistenachse, ohne dass das Flugzeug an Geschwindigkeit gewann, und drehte dann auf Höhe des Rollweges D nach rechts ab (vgl. Abbildung 1 und Abbildung 2). Der Pilot gab an, dass er nicht habe geradeaus weiterfliegen wollen, um nicht im vorausliegenden Fluss zu landen. Während dieser Umkehrkurve stürzte das Flugzeug aus geringer Höhe auf einen Acker ab und wurde dabei schwer beschädigt. Es brach kein Feuer aus.

Technische Untersuchung
Aus der technischen Untersuchung des Treibstoffsystems, des Motors und des Propellers ergaben sich die folgenden Befunde:

  • Beim Brandschott waren motorenseitig die beiden Treibstoffschläuche (Zulauf zur elektrischen Treibstoffpumpe und Rücklauf zum header tank) vertauscht montiert.
  • Zwei Treibstoffschläuche beim Kraftstoffverteiler waren mit zu geringem Biegeradius resp. mit einem Knick montiert (vgl. Abbildung 4). Im Datenblatt dieser Treibstoffschläuche gibt der Hersteller einen minimalen Biegeradius von 65 mm an, um eine Querschnittverengung des Schlauches zu verhindern.
  • Ein Versuch mit eingeschalteter elektrischer Treibstoffpumpe zeigte, dass bereits eine minimale Verringerung des Radius der Treibstoffleitung A, beispielsweise durch leichtes Ziehen an dieser Treibstoffleitung, ausreichte, um den ursprünglichen Treibstoffdurchfluss von 50 l/h auf unter 20 l/h zu reduzieren.
  • Die oberen und unteren Zündkerzen der Zylinder Nr. 1 und Nr. 3 (rechte Motorseite) waren stark verrusst. Die Zündkerzen der Zylinder Nr. 2 und Nr. 4 (linke Motorseite) zeigten ein normales Bild.
  • Anhand des Spurenbildes an den Propellerblättern liess sich schlussfolgern, dass sich der Propeller zum Zeitpunkt des Aufpralls am Boden nicht mehr gedreht hat.

Am Instrumentenbrett war ein Ring angebracht, mit dem sich die Chokes der beiden Vergaser betätigen liessen. Ein am Ring frei bewegliches, durchgehendes Drahtseil führte als Bowdenzug zu den Chokes der beiden Vergaser. Mit Ziehen am Ring gingen beide Chokes in die geöffnete Stellung. Nach Loslassen des Rings wurden die beiden Chokes mittels einer Zugfeder am Vergaser wieder in die geschlossene Position gebracht.

Diese Konstruktionsweise kann dazu führen, dass bei Ziehen des Betätigungsrings die beiden Chokes nicht synchron öffnen. Bei losgelassenem Betätigungsring lässt sich zudem nicht überprüfen, ob sich beide Chokes wieder in der vollständig geschlossenen Position befinden. Bei der HB-YLH zeigte sich, dass die Chokes nach Loslassen des Betätigungsrings zum Teil nicht mehr in die vollständig geschlossene Position gingen.

Auswertung der Flugwegdaten
Aus einem Vergleich der Flugwegdaten des Startverlaufs beim Unfallflug am 18. September 2020 mit den Flugwegdaten des vorhergehenden Fluges am 4. September 2020 (vgl. Abbildung 6) kann folgendes geschlossen werden:

  • Beim Unfallflug gab der Motor während der Beschleunigung auf der Piste eine in dieser Phase übliche Leistung ab.
  • Kurz nach dem Abheben erlitt der Motor einen teilweisen Leistungsverlust. Die Motorleistung reichte aber während der nachfolgenden 15 Sekunden für einen Horizontalflug mit annähernd gleichbleibender Geschwindigkeit aus. Bei einem vollständigen Leistungsverlust wäre ein solcher Horizontalflug nicht möglich gewesen.
  • Anschliessend reichte die Motorleistung nicht mehr aus, um sowohl Fluggeschwindigkeit wie Flughöhe beizubehalten. Zu diesem Zeitpunkt (t = 30 s) leitete der Pilot die Rechtskurve ein.

Analyse, betriebliche Aspekte
Der Pilot nahm den Leistungsverlust des Motors kurz nach dem Abheben wahr und meldete dies auf der Flugplatzfrequenz. Er steuerte das Flugzeug in dieser Phase für rund 15 Sekunden bei gleichbleibender Geschwindigkeit und konstanter Höhe entlang der Pistenachse geradeaus weiter. In dieser Zeitspanne muss für ihn offenkundig geworden sein, dass das Flugzeug weder Höhe noch Geschwindigkeit aufzubauen vermochte und deshalb eine Notlandung unausweichlich wurde.

Der nachfolgende Entscheid, aus dieser Position eine Umkehrkurve zurück zum Flugplatz zu fliegen, war mit hohen Risiken verbunden und ursächlich für die Entstehung des Unfalls: Das Flugzeug unterschritt während der enger werdenden Umkehrkurve die Mindestfluggeschwindigkeit, erlitt einen Strömungsabriss und stürzte aus geringer Höhe über Grund ab. Eine derartige Umkehrkurve nach einem Leistungsverlust des Motors während der initialen Steigflugphase ist auch als «the impossible turn» (die unmögliche Kurve) bekannt. Insbesondere bei einem Motorausfall oder Leistungsverlust in geringer Höhe, ist ein Geradeausflug mit Notlandung auch in unwegsamem Gelände in der Regel sicherer, als eine Umkehrkurve mit dem erhöhten Risiko eines Strömungsabrisses auszuführen.

Um auf eine derartige Notsituation vorbereitet zu sein, eignet sich ein Briefing vor dem Start zur Festlegung von vorgefassten Entschlüssen. Dabei wird unter anderem mental eine Flughöhe festgelegt, unterhalb der in keinem Fall eine Umkehrkurve in Richtung Flugplatz eingeleitet, sondern strikt in Startrichtung weitergeflogen und im ungünstigsten Fall im Gelände notgelandet wird.

Technische Aspekte
Beim Kraftstoffverteiler zu den Vergasern waren zwei Treibstoffschläuche mit einem zu geringen Radius resp. einem Knick montiert, so dass der Schlauchquerschnitt in diesem Bereich deutlich reduziert war. Durch eine Querschnittsverengung bei einer Treibstoffleitung kommt es zu einer Abnahme des Treibstoffdruckes, was zur Bildung von Dampfblasen führen kann. Im vorliegenden Fall wurde eine Dampfblasenbildung durch die Verwendung des Treibstoffes MOGAS begünstigt.

Zudem waren die Treibstoffschläuche am Brandschott motorenseitig vertauscht montiert: Der Treibstoff, der über die elektrische Pumpe den Vergasern zugeführt wurde, kam nicht vom unteren Anschluss des header tank, sondern entstammte dem oberen Anschluss, der per Design für die Rückleitung des Treibstoffs (fuel return) gedacht ist (vgl. Abbildung 3). Dies führte zu einem reduzierten Treibstoffdruck in der Zuleitung zur Treibstoffpumpe, was eine Dampfblasenbildung zusätzlich begünstigte.

Bei Dampfblasenbildung ist mit einem rauen Lauf des Motors, Vibrationen und Stottern bis hin zu einem kompletten Motorausfall zu rechnen. Ein solcher Leistungsverlust kann aber auch auftreten, ohne dass dies aufgrund der Motorgeräusche erkennbar wäre. Die erstmals aufgetretenen Vibrationen beim Start in Mollis sowie die Auffälligkeiten am Motor bei den weiteren Flügen inklusive dem Unfallflug können aus obengenannten Gründen mit hoher Wahrscheinlichkeit auf eine solche Dampfblasenbildung zurückgeführt werden. Bei einem im Jahr 2013 verunfallten Flugzeug mit baugleichem Rotax-Motor trat nach dem Start ein Leistungsverlust auf, der sich sehr ähnlich manifestierte wie im vorliegenden Fall. Der Leistungsverlust konnte damals eindeutig auf eine unzureichende Kraftstoffversorgung aufgrund Dampfblasenbildung zurückgeführt werden.

Die stark verrussten Zündkerzen der Zylinder Nr. 1 und Nr. 3 deuten auf ein zu fettes Treibstoff-Luft-Gemisch beim rechten Vergaser hin. Da bei der Untersuchung der beiden Vergaser keine Anomalien festgestellt wurden und alle Einstellungen korrekt waren, lässt sich dies nur damit erklären, dass sich der Choke des rechten Vergasers zumindest zeitweise in geöffneter Stellung befand. Die Konstruktionsweise der Ansteuerung der Chokes mittels Betätigungsring und Bowdenzügen lässt eine solche asymmetrische Ansteuerung zu, was technisch wenig sinnvoll ist. Wie aber Angaben des Herstellers und Flugversuche zeigten, hätte ein teilweise geöffneter Choke, wenn überhaupt, die Motorleistung nur geringfügig beeinflusst.

Es liess sich nicht abschliessend klären, zu welchem Zeitpunkt die beiden Treibstoff-Schläuche mit zu geringem Radius montiert worden waren. Ausserdem liess sich nicht nachvollziehen, wann die Treibstoffschläuche am Brandschott motorenseitig vertauscht installiert worden waren. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass ein Luftfahrzeug der Sonderkategorie, Unterkategorie Eigenbau, um das es sich bei der HB-YLH handelte, nicht den international anerkannten Lufttüchtigkeitsanforderungen entspricht und die Nachweisführung für die Erfüllung der Lufttüchtigkeits-Anforderungen einzig in Anlehnung an die Verfahren erfolgt, die für Luftfahrzeuge der Standardkategorie gültig sind. Die Nachweisführung kann vereinfacht durchgeführt werden und Bauunterlagen betreffend Bauausführung und verwendete Materialien fallen in der Regel deutlich weniger detailliert und umfangreich aus, wie dies bei Luftfahrzeugen der Standardkategorie üblich ist.

Schlussfolgerungen
Der Unfall, bei dem das Flugzeug infolge eines Strömungsabrisses einen Kontrollverlust erlitt und aus geringer Höhe auf den Boden prallte, ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot kurz nach dem Start in tiefer Höhe eine Umkehrkurve flog, nachdem der Motor an Leistung verloren hatte.

Der Leistungsverlust des Motors lässt sich mit hoher Wahrscheinlichkeit auf Dampfblasenbildung im Treibstoffsystem zurückführen. Die Dampfblasenbildung wurde begünstigt durch zwei Treibstoffschläuche, die mit zu geringem Radius resp. mit einem Knick verbaut waren und deshalb eine Querschnittsverengung aufwiesen, sowie der am Brandschott vertauscht montierten Treibstoffschläuche für die Zuleitung resp. Rückführung der Treibstoffversorgung. Quelle: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.