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Kontrollverlust im Seitengleitflug

Ereignisse und Flugverlauf
Am Unfalltag wurde gegen 10:00 Uhr1 auf dem Flugplatz Essen/Mühlheim mit dem Segelflugbetrieb auf der Piste 24 begonnen. Es waren 2 für den Flugbetrieb eingeteilte Fluglehrer vor Ort, wobei ein Fluglehrer zunächst mit der Vorausbildung eines Fluglehreranwärters beschäftigt war. Danach sollte er dann die allein fliegenden Flugschüler beaufsichtigen. Nach Angaben dieses Fluglehrers war der später verunfallte Flugschüler zunächst als Windenfahrer tätig und bekam im Anschluss von ihm einen Flugauftrag für das Segelflugzeug ASK 18.

Nach den Angaben des Fluglehrers bestand bei den Flügen Sprechfunkverbindung zwischen dem Segelflugzeug und ihm bzw. der Startstelle. Der Flugschüler führte in der Zeit von 13:47 Uhr bis 14:28 Uhr 3 Flüge mit insgesamt 15 Minuten Flugzeit durch. Nach den Angaben des Fluglehrers verliefen diese Flüge unauffällig. Bei jedem der 3 Flüge wurde jeweils im Endanflug ein Seitengleitflug (Slip) durchgeführt. Dabei waren gelegentlich Korrekturen notwendig, jedoch seien die Anflüge nach Auffassung des Fluglehrers sicher durchgeführt worden. Er wies den Flugschüler darauf hin, dass beim Ein- und Ausleiten des Slips die Nase des Segelflugzeuges nicht über den Horizont gehoben und nur so weit gezogen werden sollte, dass das Nickmoment beim Einleiten des Slips ausgeglichen wird. Weiter wies er den Flugschüler auf das Ein- und Ausleiten und das Unterlassen von Richtungswechsel beim Slip hin. Der vierte Start des Flugschülers erfolgte um 14:36 Uhr. Nach dem Start verließ der Fluglehrer die Startstelle. Der weitere Flugverlauf wurde vom zweiten Fluglehrer überwacht.

Nach Aussage des zweiten Fluglehrers hatte er den Flug beobachtet und gesehen, wie der Flugschüler im Gegenanflug die Position anflog. Er habe den Flug weiter bis in den Queranflug verfolgt. Die Flughöhe war an den entsprechenden Positionen der Platzrunde nach seiner Auffassung korrekt eingeteilt. Der Fluglehrer widmete dann seine Aufmerksamkeit einem weiteren an der Winde startenden Flugschüler. Als sich der Fluglehrer wieder der ASK 18 zuwandte, sah er das Segelflugzeug in geringer Höhe trudeln.

Mehrere Zeugen sahen, wie das Segelflugzeug in geringer Höhe aus dem Seitengleitflug heraus nach rechts abkippte und in einer trudelartigen Bewegung hinter Bäumen verschwand. Ein Zeuge gab an, gesehen zu haben wie mit dem Seitengleitflug im Endteil begonnen wurde und sich das Segelflugzeug in einem stabilen Seitengleitflug befand. Nach seiner Auffassung versuchte der Flugschüler eine Änderung des Seitengleitflugs, wobei sich beim Ausleiten die Flugzeugnase zu hoch befunden habe. Das Segelflugzeug prallte etwa um 14:46 Uhr auf einem Parkplatz ca. 400 m vor dem Flugplatz auf. Der Flugschüler wurde tödlich verletzt und das Segelflugzeug zerstört.

Beurteilung

  • Der Flugverlauf zeigte, dass der Flugschüler die Flugübung Seitengleitflug nicht sicher beherrschte. Das Segelflugzeug geriet beim Ausleiten aus dem Seitengleitflug in einen überzogenen Flugzustand. Ein Ausleiten und das Herstellen einer kontrollierten Fluglage gelang ihm nicht mehr. Der Ausbildungsnachweis des Flugschülers war in Teilen nicht nachvollziehbar ausgefüllt. Die Übung Seitengleitflug war vermerkt unter der Spalte:
  • Beginn/Datum Unterschrift mit 02.09.2018 ohne Unterschrift. In der Spalte Beherrscht/Datum Unterschrift befand sich die Unterschrift des Fluglehrers. Diese Art des Ausfüllens des Ausbildungsnachweises setzte sich im gesamten 2. Ausbildungsabschnitt fort. Im 1. Ausbildungsabschnitt wurde entsprechend den Vorgaben des Ausbildungsnachweises in den Spalten teilweise dokumentiert. Teilweise waren auch nur in der Spalte Beherrscht mit Datum und Namenszeichen die Übungen dokumentiert worden.

Die Aussage eines Zeugen, dass ein Wechsel des Seitengleitflugs durch den Flugschüler herbeigefügt wurde, obwohl ein stabiler Seitengleitflug vorlag, wurde von der BFU ebenfalls betrachtet. In beiden Unfallszenarien, Ausleiten bzw. Wechsel des Slips, ist der eingetretene überzogene Flugzustand als Unfallauslöser dominant. Nach Auffassung der BFU hätte bei der geringen Flugerfahrung des Flugschülers vor Erteilung eines Flugauftrages nach einer Flugpause von mehreren Tagen ein doppelsitziger Kontrollflug stattfinden müssen. Gerade bei Flugübungen, die im Landeanflug und damit in geringer Höhe über Grund stattfinden, sollten Flugübungen einsitzig nur geübt werden, wenn diese sicher beherrscht werden.

Schlussfolgerungen
Der Flugunfall ist auf einen Kontrollverlust beim Ausleiten aus dem Seitengleitflug zurückzuführen, bei der die verbliebene Höhe zu gering war, um eine kontrollierte Fluglage wiederherzustellen. Zum Unfall beigetragen hat die Erteilung eines Flugauftrages, ohne sich zuvor von den Fähigkeiten des Flugschülers ein umfangreiches Bild zu machen.

Sicherheitsempfehlungen
Die BFU hat auf die Herausgabe von Sicherheitsempfehlungen verzichtet, weil der Ausbildungsbetrieb Sicherheitsmaßnahmen getroffen hat, die der BFU im Rahmen der Kommentierung mitgeteilt wurden.

Sicherheitsmaßnahmen
Der Landesausbildungsleiter besprach am Tag nach dem Ereignis den Flugunfall mit den betreffenden Fluglehrern und dem Vereinsvorstand. Die daraus resultierenden Informationen wurden im November 2018 auf der nächsten turnusmäßigen Besprechung des Gremiums der Bezirksfluglehrer mit dem Landes-Ausbildungsleiter besprochen.

  • Eine Honorarkraft für die Aufgabe der Sicherheitsarbeit im Landesverband wurde im November 2019 eingestellt. Im Februar 2020 wurden 4 Flugsimulatoren, die in den Vereinen zur Simulation von ungewöhnlichen Flugzuständen genutzt werden können, beschafft.
  • Auf dem vom Verband organisierten „Luftraumtag NRW“ wurden seit 2016 Flugsicherheitsthemen besprochen.
  • Die BFU verzichtet auf die Herausgabe von Sicherheitsempfehlungen und verweist auf bereits zuvor veröffentlichte Sicherheitsempfehlungen:
    Sicherheitsempfehlung zur Aufsicht, Führung und Methodik: 09/2014 und 01/2016 zum Bericht 3X-0104-12 sowie Empfehlung Nr.: 04/2009 zum Flugunfall 3X-156-08. Quelle/vollständiger Untersuchungsbericht: ‚BFU‚.

Verlorene Flugzeugtür – der Verein erklärt

Die Flugzeugtür, die auf das Gelände der Stiftung Liebenau gefallen ist, gehört zu einer Maschine der Horizon Swiss Flight Academy aus Zürich . Der Pilot ist Mitglied bei der Motorfluggruppe Zürich (MFGZ) und hatte den zweimotorigen Viersitzer am Freitag, 30. Dezember, für einen Privatflug gechartert. Laut Flugschule in „einwandfreiem technischen Zustand“. So äußert sich Horizon-Sprecher Simon Benz . Und: „Die Horizon Flight Academy war bei diesem Vorfall nicht direkt involviert.“ Zwischen dem Motorflugverein und Horizon besteht eine Nutzungsvereinbarung, nach der Mitglieder der MFGZ Flugzeuge für Privatflüge nutzen dürfen, erklärt Simon Benz. Das bestätigt auch Kerstin Mumenthaler vom Vorstand des Vereins. Der Mann wollte von Friedrichshafen zurück nach Zürich fliegen.

Wie der Pilot gewarnt wird
Das Warnsignal, das der Pilot wegen der offenen Tür empfangen hat, beinhalte eine visuelle und auch akustische Warnung, führt Kerstin Mumenthaler aus.
Wie das im Detail funktioniert, beschreibt sie so: „Die Diamond DA42 ist mit Mikroschaltern an allen Türen und Verschlüssen ausgestattet, die in das Garmin G1000 CAS (Crew Alerting System) integriert sind.“ Nach bisherigen Erkenntnissen hätten diese Warnungen auch funktioniert, so Mumenthaler.

Motorflugverein ist erleichtert, dass niemand zu Schaden kam
„Wir sind in erster Linie enorm erleichtert, dass bei diesem Vorfall zum Jahresende keine Personen zu Schaden gekommen sind“, so die MFGZ-Vorständin. Man stehe in engem Kontakt zum Piloten. Dieser ist derzeit für Reservierungen gesperrt, schreibt sie und ergänzt: „Dabei handelt es sich um einen üblichen Vorgang in solchen Fällen.“ Als Verein führe die MFGZ die Gesamtstundenzahl der Piloten nicht. „Wir achten aber strikt darauf, dass die jeweilige Qualifikation für den bei uns geflogenen Flugzeugtyp vorhanden ist“, so Mumenthaler.

Was zur Haftung in diesem Fall bekannt ist
Zur Frage nach der Haftung bei Schäden äußert Mumenthaler, dass Flugzeug, Insassen sowie Drittschäden grundsätzlich versichert seien. Allerdings: „Zum jetzigen Zeitpunkt sind weitere Aussagen zu Haftungsfragen nicht möglich.“ Der Pilot selbst hat grundsätzlich die Möglichkeit, sich psychologisch betreuen zu lassen. „Im Falle von Stressreaktionen können wir auf die Experten der Stiftung Mayday zurückgreifen, die auf das sogenannte Critical Incident Stress Management (CISM) spezialisiert sind“, schreibt Mumenthaler.

Flugschule: Wartung immer zeitgemäß erfolgt
Simon Benz von der Horizon Swiss Flight Academy weist darauf hin, dass alle Wartungen am Flugzeug zeitgemäß erfolgt seien. Das hänge auch damit zusammen, dass kommerziell betriebene Flugzeuge (wozu laut Benz auch Schulflugzeuge gehören), auf der Basis des europäischen Luftrechts einem zertifizierten Wartungsprogramm unterstehen würden. Quelle: ‚Die Schwäbische‚.

Flugzeugtür fällt aus 1’000 m zu Boden

Ein Kleinflugzeug des Typs Diamond DA 42 NG hat in der Luft über Liebenau eine Tür verloren. Sie schlägt auf dem Gelände der St. Lukas-Klinik ein. Verletzt wird dabei niemand. Was wie eine Szene aus einem Film klingt, hätte böse enden können. Weil der Pilot eine technische Warnung des Systems ignorierte, ermittelt zwar die Polizei Friedrichshafen – die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hingegen nicht. Der Unfall werde von den Behörden als eher „geringer Vorfall“ eingestuft, erklärt Flughafensprecher Bernd Behrend auf Nachfrage. „Ich würde sagen, der Pilot hat ganz schön Glück gehabt. Wäre das Teil jemandem auf den Kopf gefallen, wäre das anders verlaufen“, so der Flughafensprecher. Der 45-jährige Pilot war mit der viersitzigen Maschine in Friedrichshafen gestartet und war auf dem Weg zum Flughafen Zürich. Nach Polizeiangaben gilt er „insgesamt als erfahren“.

Wem die Maschine gehört
Die Maschine ist regelmäßig auf dem Flugfeld in Friedrichshafen zu sehen, berichtet Tobias Schnell von der Flugschule des Luftsportclubs Friedrichshafen (LSC), die sich am Flughafen Friedrichshafen befindet. „Sie gehört einer Flugschule in Zürich“ und sei vermutlich von dieser vermietet worden. Schnell, der seit 20 Jahren als Fluglehrer arbeitet, kennt die Maschine diesen Typs. „Die Tür geht nach oben auf. Wenn ein Luftzug einströmt, kann sie abreißen.“ Welche Folgen ein zu Boden fallendes Flugzeugteil haben kann, lässt sich laut BFU nicht pauschal beantworten. Die Energie eines Objekts richte sich immer nach dem Gewicht und der Fallhöhe, heißt es in einer Antwort allgemein. Nun ist es an der Polizei zu klären, wie genau sich der Unfall zugetragen. Die BFU hat zwar eine Meldung zu dem Vorfall erhalten, untersucht das Ereignis aber nicht, da es sich nicht um einen Unfall oder eine sogenannte schwere Störung handle. Die Polizei spricht von einem Pilotenfehler und schließt einen technischen Defekt aus. Warum also die hintere linke Kabinentür beim Steigflug abriss und zu Boden ging, ist Gegenstand der Ermittlungen.

Tür wiegt etwa sieben Kilogramm
Fest steht allerdings, dass das zweimotorige Kleinflugzeug eine Höhe von 3500 Fuß (rund 1050 Meter) über Grund erreicht hatte, als die rund sieben Kilogramm schwere Tür abriss, berichtet eine Sprecherin des Polizeipräsidiums in Ravensburg. Ebenfalls gesichert ist, dass der Pilot vom System auf das Problem mit der Tür aufmerksam gemacht wurde und trotzdem losflog. Der Tower selbst hat keine Kenntnis von solch einer Warnung, denn „eine fehlerhafte Türverriegelung ist von außen nicht erkennbar“, teilt der Flughafensprecher mit. Nun ermittelt also die Polizei gegen den Piloten wegen „gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr“ – bei der Staatsanwaltschaft liegt der Fall laut der Polizei noch nicht.

Mitarbeiter sieht etwas „zu Boden segeln“.
Christoph Möhle, Sprecher der Stiftung Liebenau, zu der die St. Lukas-Klinik gehört, nennt es „Glück im Unglück“, dass die Absturzstelle zwischen den Jahren offiziell geschlossen und daher menschenleer war. Denn das Grundstück ist ein Garten mit Spielgeräten, das der Eltern-Kind-Station der St. Lukas-Klinik als Aufenthaltsort dient. „Wir sind alle froh, dass nichts passiert ist“, so Möhle. Ein Mitarbeiter habe am Freitagnachmittag etwas zu Boden segeln sehen und sei gemeinsam mit dem Stationsleiter der Tagesklinik in den Garten gegangen, um zu sehen, was los ist. Zu zweit hoben die beiden Männer die Flugzeugtür auf, die neben einer Schaukel lag und verständigten die Flughafenpolizei. Dort erfuhren sie, dass tatsächlich eine Türe vermisst werde. Wenig später trafen Polizeibeamte ein, die alles dokumentierten und das Flugzeugteil mitnahmen. Die Maschine selbst steht inzwischen in einer Halle der am Flughafen angeschlossenen Wartungsfirma, damit sie untersucht werden kann, bestätigt Flughafensprecher Behrend.

Flugzeuge verlieren nur selten eine Tür 
Dass ein Flugzeug in der Luft eine Tür verliert, kommt sehr selten vor. Seit 2012 verzeichnet die BFU im Inland fünf und im Ausland drei Fälle, bei denen sie beteiligt war. „Ich habe das in meiner 30-jährigen Flugzeit noch nie mitbekommen“, bestätigt auch Fluglehrer Schnell. Schließlich gebe es regelmäßige Kontrollen. Ähnlich wie beim TÜV werden Kleinflugzeuge wie die Diamond 42 NG jährlich auf ihre Lufttüchtigkeit geprüft und nach 100 absolvierten Flugstunden gewartet, berichtet Schnell. Zudem sei eine sogenannte Vorflugkontrolle durch den Piloten vorgeschrieben, ehe er mit seiner Maschine in die Lüfte steigen darf. Quelle: ‚Die Schwäbische‚. Typähnliches Foto: Diamond Aircraft.

„Gesetze werden immer restriktiver“

Wie sich der Flugsport verändert hat und welche Herausforderungen sein Flugverein hat , verrät Roland Helfer vom Flugsportverein 1910 Karlsruhe. Roland Helfer ist seit 60 Jahren Mitglied beim Flugsportverein 1910 Karlsruhe, der am Segelflugplatz in Forchheim zuhause ist. Zum heutigen Internationalen Tag der Zivilluftfahrt erzählt er, was sich im Flugsport verändert hat und welchen Herausforderungen der Verein aktuell begegnet.

Was hat sich in den vergangenen Jahrzehnten im Flugsport geändert?
Helfer: Die Gesetze werden immer restriktiver, was mit den Gedanken an Sicherheit, Umweltschutz und Lärmschutz zusammenhängt. Bei Flugtagen etwa werden seit einigen Jahren deutlich mehr Sicherheitsvorkehrungen gefordert, zum Beispiel, was die Abstände zum Publikum betrifft. Das ist zum Teil richtig, es macht solche Veranstaltungen aber immer schwieriger. Auch gibt es mehr Dokumentationspflichten, zum Beispiel in der Ausbildung von Flugschülern oder beim Nachweis der Berechtigung, fliegen zu dürfen oder einen Passagier mitnehmen zu dürfen. Dafür ist alle paar Jahre eine fliegerärztliche Untersuchung erforderlich. Wir als Verein müssen diese Nachweise elektronisch in unser System einpflegen und den Piloten gegebenenfalls sperren, wenn seine Berechtigung ausläuft. Und auch bei der Reparatur von Flugzeugen gibt es strengere Vorschriften: Wo dürfen Halter selbst reparieren, wo müssen sie einen Prüfer herbeiziehen? Früher hat der Werkstattleiter gesagt: Das Flugzeug ist in Ordnung, ihr dürft fliegen. heute geht das nicht mehr so einfach.

Hat sich bei der Zielgruppe etwas verändert?
Helfer: Eigentlich nicht. Wir machen im Verein fast alles ehrenamtlich und können unseren Mitgliedern Flugzeuge zur Verfügung stellen. Nur so ist es etwa möglich, dass 14-Jährige bei uns den Segelflug erlernen können, ohne dass die Eltern gut betucht sind. Es ist ein Breitensport, der nicht nur den Vermögenden offen steht. Entgegen des üblichen Trends haben wir keine Reduzierung der Mitgliederzahl, teilweise hatten wir sogar Wartelisten für Flugschüler. Aktuell zählt die Luftsportgemeinschaft Rheinstetten, die den Flugsportverein 1910 Karlsruhe, die Akaflieg des KIT und den Luftsportverein Albgau umfasst, um die 800 Mitglieder. Im Flugsportverein Karlsruhe sind es rund 400.

Können Sie sich noch an ihren ersten Flug erinnern?
Helfer: Ja, das war 1957. Mein Vater hatte mir zum Weißen Sonntag einen Segelgastflug geschenkt, es ging ein paar Mal um den alten Verkehrslandeplatz in Forchheim. Ich war damals zehn Jahre alt – und bin dann dort auch hängen geblieben. Bis ich selbst Fliegen lernen durfte, musste ich aber noch ein bisschen warten: Das Mindestalter waren damals 16 Jahre. Heute sind es 14 Jahre. Quelle: ‚Badische Neueste Nachrichten‚.

Luftraum-Abkommen Deutschland-Österreich

Bundesverteidigungsministerin Christine Lambrecht (SPD) hat mit ihrer österreichischen Amtskollegin Klaudia Tanner (ÖVP) im Kempinski Resort Berchtesgaden ein Luftsicherheitsabkommen unterzeichnet, das die Zusammenarbeit beider Staaten regelt. „Für unsere Bürger ist das wichtig. Damit ist eine wechselseitige Sicherung durch die Begleitung auffälliger Luftfahrzeuge möglich“, sagte die deutsche Bundesministerin.

Genau ein Jahr und einen Tag ist Bundesministerin Lambrecht im Amt. Es sei ein besonderer Moment in ihrer Zeit als Verteidigungsministerin. Eine intensive Zusammenarbeit mit Österreich sei in „herausfordernden Zeiten“ im Luftraum notwendig. Vor allem der „furchtbare Angriffskrieg Russlands“ gegen die Ukraine stelle die Länder vor besondere Herausforderungen.

Regelung bei „Renegade“-Fällen
Der deutsch-österreichische Staatsvertrag regelt die Kooperation der Landesnachbarn im Luftraum bei festgestellten Bedrohungen durch zivile Luftfahrzeuge sowie bei „Renegade“-Fällen. Das sind im Verdacht stehende Luftfahrzeuge, die als mögliche Waffe für einen terroristischen Angriff gegen Bodenziele missbraucht werden könnten. Das Abkommen soll den Informationsaustausch erleichtern. Lufthoheitliche Maßnahmen mit Eingriffscharakter wie etwa Abdrängen oder ein Warnschuss im Luftraum des anderen Staates seien ausgeschlossen.

„Sicherheit gibt es nicht zum Nulltarif“, sagte Amtskollegin Klaudia Tanner, die auf eine „partnerschaftliche Zusammenarbeit“ setzt. Die Möglichkeit der „Nacheile“ im Luftraum sei ein wichtiger und sehr großer Schritt, „denn die beiden Luftwaffen Österreichs und Deutschlands sorgen für die Sicherheit unserer Bürger“.

Effizienz in der Ausbildung erhöhen
In Sachen Rüstungspolitik wolle man gemeinsam vorankommen: Beschaffungen sollen künftig „schneller und kostengünstiger“ vonstatten gehen. Auch in Sachen Ausbildung wollen die Ministerinnen effizienter werden und einen intensiven Austausch führen, hieß es. „Hunderte von gemeinsamen Vorhaben haben wir bereits oder werden wir noch gemeinsam mit Deutschland umsetzen“, kündigte Tanner an. Das Treffen am Obersalzberg war unter hohen Sicherheitsvorkehrungen und enormem Aufwand geplant worden. Mit Sprengstoffspürhunden wurde das Luxushotel des Freistaates Bayern inspiziert. Die Feldjäger, als Militärpolizei bekannt, ließen mitgeführte Güter auf Sprengstoff hin untersuchen. Quelle: ‚PNP‚.

AOPA-Nordatlantikseminar

In diesem Seminar lernen Sie, was Sie für einen Flug über den Atlantik mit einem kleinen Flugzeug wissen müssen. Anforderungen an den Piloten sowie an das Flugzeug, Streckenplanung und -wetter, Luftraumstruktur, Funkverkehr und Seenotausrüstung sind Themen des Seminars.

Dozent ist Arnim Stief, der selbst den US-ATPL für ein- und mehrmotorige Land- und Wasserflugzeuge und entsprechende Lehrberechtigungen hält und bereits mehr als 300 Überführungsflüge über den Nordatlantik absolviert hat.

Anmeldeschluss: 03.01.2023
Ort/Zeit: 07.01.2023 in Egelsbach
Kosten / Teilnahmegebühr pro Person:

  • 160 EUR für AOPA-Mitglieder
  • 200 EUR für Nichtmitglieder, (Preise inklusive MwSt.)

>> Anmeldung.

Flugzeug-Oldtimer und ihre Besitzer

Achim und Elmar Meier von Meier Motors in Eschbach bei Heitersheim sind zwei Brüder, die ihre Leidenschaft für alte Flugzeuge zum Beruf gemacht haben.. Schon ihr Vater war flugzeugverrückt, heute betreiben sie sowas wie eine Autowerkstatt für Oldtimerflieger, das heißt, sie reparieren, restaurieren und sie hegen und pflegen die kostbaren Schmuckstücke auch für ihre Kunden und stellen sie betankt und durchgecheckt bereit, wenn der Besitzer sein altes Baby mal wieder fliegen will. Quelle / Podcast: ‚SWR‚.

Nasse Flächen, zuviel Power und unerfahren.

Ereignisse und Flugverlauf
Während des Anfangssteigfluges geriet das Ultraleichtflugzeug in eine unkontrollierte Fluglage und prallte auf den Boden. Der Start auf der Piste 25 des Flugplatzes Gießen-Lützellinden erfolgte um 14:25 Uhr 1. Zeugen gaben an, dass in der Beschleunigungs-Phase beim Startlauf das Bugrad entlastet worden war. Unmittelbar nach dem Abheben sei das Ultraleichtflugzeug nach links um die Längsachse gerollt und in südliche Richtung gedreht. Die Fluggeschwindigkeit wurde als gering eingeschätzt. Kurz danach sei es aus ca. 20 m Höhe nach vorn abgekippt und auf den Boden geprallt.

Der hinten im Luftfahrzeug sitzende Fluglehrer gab zu diesem Start an, dass er vor dem Start den Piloten noch auf die nassen Tragflächen hingewiesen habe und ihm sagte, dass er deshalb mit einer längeren Startstrecke rechnen solle. Anrollen, Abheben und Steigflug hätten dem vorherigen geähnelt. Als er korrigierend eingreifen wollte, sei das Ultraleichtflugzeug schon im überzogenen Zustand gewesen. Er habe noch wahrgenommen, wie es in Rückenlage rollte und nahezu senkrecht auf den Boden prallte.

Historie des Ultraleichtflugzeuges
Der Pilot hatte das Luftfahrzeug als Bausatz gekauft und es in der Slowakei zum Verkehr zugelassen. Das Luftfahrzeug war ursprünglich mit dem Triebwerk Rotax 912 ULS und einem Dreiblatt-PowerMax-Propeller ausgerüstet. Es wurde am 24.03.2020 vom Kithersteller umgerüstet und dabei mit einem Edge Performance 912 Sti-Triebwerk und einem DuoMax-Propeller ausgestattet. Das Rotax 912 ULS-Triebwerk hat eine Leistung von 100 PS, das Edge Performance 912 Sti-Triebwerk 154 PS. Laut Flughandbuch betrug die Überziehgeschwindigkeit mit voll ausgefahrenen Landeklappen 46 KIAS, wobei die Überziehgeschwindigkeit ohne Klappen (VS) bei 59 KIAS lag. Die höchstzulässige Fluggeschwindigkeit in ruhiger Luft (VNE) lag bei 185 KIAS in beiden Varianten. Die maximale Manövergeschwindigkeit betrug in der ursprünglichen Ausstattung 96 KIAS und nach der Umrüstung 105 KIAS. Die Testpiloten des Kitherstellers gaben an, dass sich nach der Triebwerksumrüstung das Startverhalten des Luftfahrzeuges deutlich geändert hat. So seien der Startlauf und das Abheben nur mit reduzierter Leistung möglich, da andernfalls das Luftfahrzeug nach links wegdrehen würde. Nach Angaben des Herstellers befand sich die TL Stream innerhalb der Beladungs- und Schwerpunktgrenzen.

Der Propeller-Torque-Effekt
Unter dem Propeller Torque Effect (Propellerdrehmoment-Effekt) versteht man den Einfluss des Propellerdrehmoments auf die Flugzeugbewegung und -steuerung. Er
zeigt sich bei propellergetriebenen Flugzeugen mit nur einem Propeller in einer Linksdrehtendenz bzw. Rechtsdrehtendenz bei Rotaxmotoren mit Getriebe. Zusätzlich ist bei Startläufen der P-Faktor zu beachten. Er beschreibt eine asymmetrische Propellerbelastung, die bei einem hohen Anstellwinkel das Flugzeug je nach Lauf des Propellers zusätzlich nach rechts bzw. links drehen lässt. Plötzliche Leistungsstei gerungen können durch das veränderte Drehmoment daher einen Verlust der Richtungsstabilität bewirken.

Betriebliche Aspekte
Die Mitnahme eines Sicherheitspiloten belegt, dass der Pilot Schwierigkeiten hatte die deutlich erhöhte Startleistung des Ultraleichtflugzeugs zu beherrschen. Aufgrund der Zeugenaussagen ist es sehr wahrscheinlich, dass der Start auf dem Flugplatz Gießen-Lützellinden mit ähnlichen Leistungsparametern durchgeführt wurde, als der am 05.06.2020.

Durch die noch regennassen Tragflächen wurde die Mindestgeschwindigkeit zusätzlich erhöht und der Auftrieb gestört. Es ist daher sehr wahrscheinlich, dass das Abkippen des UL für den mit dem Start überforderten Piloten unerwartet kam. Die Zulassungsauflagen, das Ultraleichtflugzeug nur im unkontrollierten Luftraum zu
betreiben, ignorierte der Pilot. Der Ansatz einen Sicherheitspiloten mitzunehmen, war nach Auffassung der BFU eine gute Entscheidung, um mit dem Ultraleichtflugzeug besser vertraut zu werden. Dass seine Hinweise und Ratschläge dann letztlich nicht angenommen wurden, belegt die Selbstüberschätzung des Piloten in seine Fähigkeiten zum Führen des UL.

Technische Aspekte
Mit der Umrüstung auf das Edge Performance 912 STi Triebwerk mit DuoMax Propeller änderten sich die Leistungsdaten erheblich. Die Aussage des Testpiloten des Kitherstellers, dass das UL mit voller Triebwerksleistung im Startlauf schwer kontrollierbar war und deshalb empfohlen wird, mit reduzierter Leistung zu starten, stand nicht im Widerspruch zu den Angaben des Herstellers im POH. Das POH des Ultraleicht-Flugzeuges enthielt Vorgaben, die entsprechend den Umweltbedingungen und der Erfahrung des Piloten anzugleichen waren. Zum Beispiel sind die Geschwindigkeiten bei Regen entsprechend zu erhöhen und der Startlauf anzupassen, um einen sicheren Start zu gewährleisten. Die Beladung des UL war nahe der maximalen Abflugmasse. Durch die Beladung im hinteren Gepäckfach war der Schwerpunkt in einer leicht rückwärtigen Lage und begünstigte die rasche Zunahme des Anfangsteigwinkels.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist auf das Unterschreiten der Mindestfluggeschwindigkeit in der Startphase zurückzuführen. Zum Flugunfall beigetragen haben die regennassen Tragflächen, die leicht rückwärtige Schwerpunktlage und die geringe Erfahrung des Piloten mit dem umgerüsteten Ultraleichtflugzeug. Quelle: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.

Alle Zeit der Welt

Verschiedene Faktoren oder Flugphasen werden als besonders unfallträchtig beurteilt. Ist der Start gefährlicher als die Landung? Ist das Wetter schuld? Oder ist es die Technik? In beinahe allen veröffentlichten Unfallberichten bleibt die Verantwortung für einen Unfall jedoch am Piloten hängen.

Unzählige Untersuchungsberichte über Flugunfälle wurden schon publiziert. Im Bereich der Leichtaviatik sind bestimmte Flugphasen mehr vertreten als andere. Ist deshalb die Flugphase am Unfall schuld? Immer wieder hört man von so genannten Wetterunfällen. Haben die betreffenden Piloten nicht gewusst, dass sich eine Wetterverschlechterung anbahnt? Ein Pilot ist Mitte August 1998 von Deutschland her kommend nach Frankreich unterwegs. Durch eine ansteigende Wolkenobergrenze ist der Pilot nicht in der Lage, auf der geplanten Reiseflughöhe weiterzufliegen. Der Entscheid, zu steigen, ist bis zu einem bestimmten Punkt nachvollziehbar. Warum der betreffende Pilot aber bis auf Flugfläche 181 gestiegen und am Ende bewusstlos «vom Himmel gefallen» ist, kann nicht mehr beantwortet werden. Hat ihn am Ziel ein dringender Termin erwartet? Der abschliessende Untersuchungsbericht beantwortet diese Frage nicht, sondern schliesst mit dem Satz: «Der Unfall ist auf den Verlust der Kontrolle über das Flugzeug infolge Sauerstoffmangels zurückzuführen.»

Nie sich selbst unter Druck setzen
Eine überwiegende Zahl von Unfällen wird durch den Piloten selbst verursacht. Die folgenden Situationen aus dem täglichen Leben scheinen bekannt: Man ist etwas spät dran, pressiert eine Treppe hinunter, stolpert und schon ist der Fuss verknackst. Oder: Auf dem Weg zur Arbeit ist man mit dem Auto etwas spät dran. Um Zeit zu gewinnen, fährt man halt etwas schneller – und schon schlägt die Radarfalle zu. Unzählige Beispiele könnten hier angefügt werden. Beinahe immer, wenn etwas passiert, ist die Ursache in unserem Verhalten zu suchen. Offenbarsind wir Menschen nicht dazu geschaffen, unter Zeitdruck rational und ruhig zu arbeiten.

Beinahe immer kann hinter der direkten Unfallursache ein einziger wirklicher Grund ausgemacht werden: Piloten setzen sich selbst unter Druck. Vor dem Flug noch rasch etwas erledigen müssen, den Passagieren einen Gefallen machen wollen, oder den anderen, vermeintlich «besseren» Piloten in schlechtes Wetter folgen.

Nein sagen“ kann das Leben verlängern
Jedes Jahr finden Ausflüge von Fliegerclubs statt. Das Datum ist festgelegt, das Ziel definiert, und die Hotels sind ebenfalls bereits reserviert. Was, wenn nun die einen Piloten fliegen wollen und die anderen finden, dass das Wetter zu schlecht sei? Eigentlich ist es bekannt: Im richtigen Augenblick Nein sagen zu können, ist eine Grundvoraussetzung für eine sichere Pilotenkarriere. Nein sagen können kann das Leben verlängern!

Termindruck vermeiden
Bei Ausflügen mit dem Flugzeug sind viele Unfälle auf dem letzten Flugabschnitt zu verzeichnen. Nach einem mehrtägigen Ausflug ins benachbarte Ausland fühlt sich so mancher Pilot bereits unter Zeitdruck. Ein wichtiger Termin verlangt die Anwesenheit am nächsten Morgen im Geschäft. Unter dieser Voraussetzung kann bereits eine Verschlechterung der Wettersituation zu falschen Entscheidenführen. Die Bereitschaft, Risiken einzugehen, steigt, statt dass man das Flugzeug stehen lässt und die Rückreise auf dem Landweg antritt. Nur wer genügend Zeit mitbringt und auch nach dem Flug noch ein, zwei Tage Reserve einplant, kann mit der notwendigen Ruhe und ohne Druck einen längeren Flug antreten. Quelle: ‚MFVS‚.

Zu tief geflogen, Tragseil nicht erkannt

Ereignisse und Flugverlauf
Um ca. 14:09 Uhr flog das Motorflugzeug entlang der Nordseite des Stanzer Tals von St. Anton/Arlberg kommend in einer Rechtskurve in das Steißbachtal ein und flog nördlich des Galzig auf einem rechtweisenden Kurs über Grund von ca. 280° im Steigflug mit gleichbleibendem Motorgeräusch in Richtung des zum Arlensattel in 2057 M NN ansteigenden Geländes. Dabei kreuzte das Motorflugzeug in ca. 2200 M (ca. 7220 FT) MSL die von der Talstation auf dem Galzig in 2091 M MSL zur Bergstation am Vallugagrat in 2647 M MSL in Richtung ca. 334° bezogen auf rechtweisend Nord verlaufende Trasse der Personenseilbahn „Vallugabahn I“ im Bereich des Höchstbodenabstandes der Seilbahn von 255 M GND über dem Talboden des Steißbachtals.

Nachdem der Sichtkontakt zum schnelleren Motorflugzeug verloren gegangen war, nahm der/die Pilot/Pilotin des Tragschraubers im Bereich der „Vallugabahn“ eine Rauchfontäne wahr, welche von oben nach unten ging. Um ein Überfliegen der Trasse der „Vallugabahn“ zu vermeiden, setzte er seinen Flug südlich des Galzig fort, wobei er im Vorbeiflug durch Sonnenblendung die Seile der „Vallugabahn“ nicht sehen konnte.

Das Motorflugzeug kollidierte im Bereich der unteren Motorverkleidung mit dem Tragseil TII/2 der „Vallugabahn I“ zwischen den Stützen 1 und 2. Das Tragseil wurde nicht durchtrennt und glitt über die linke Tragfläche ab, welche an der Flügelwurzel brach und sich vom Rumpf löste.

Das Motorflugzeug schlug am Talboden des Steißbachtals im Bereich der Seilbahntrasse auf. Der/Die Pilot/Pilotin erlitt tödliche Verletzungen. Personen am Boden kamen durch herabfallende Flugzeugteile nicht zu Schaden. Beide Gondeln der „Vallugbahn I“ befanden sich zum Unfallzeitpunkt in der Tal- bzw. Bergstation.

Schäden
Das Luftfahrzeug wurde zerstört. Das Tragseil TII/2 der Personen-Seilbahn „Vallugabahn, I. Teilstrecke“, wurde durch die Kollision aus dem Bronzeschuh auf der Stütze 2 herausgeschleudert, wobei 2 nebeneinanderliegende Drähte beschädigt wurden. Durch den Anprall des Motorflugzeugs wurde das Tragseil TII/2 im Auflagebereich der Stützen 1 und 2 in Schwingung versetzt, wobei die Montagepodeste der Stütze 1 bergseitig und der Stütze 2 talseitig sowie durch Seilentgleisung die Bronzeeinlagen der Tragseilschuhe auf den Stützen 1 und 2 beschädigt wurden.

Durch den Anprall des Motorflugzeugs wurde das Tragseil TII/2 im Auflagebereich der Stützen 1 und 2 in Schwingung versetzt, wobei die Montagepodeste der Stütze 1 bergseitig und der Stütze 2 talseitig sowie durch Seilentgleisung die Bronzeeinlagen der Tragseilschuhe auf den Stützen 1 und 2 beschädigt wurden.

Sicherheitsempfehlungen
Diverse Anwendungen in der Luftfahrt benötigen aktuelle elektronische Gelände- und Hindernisdaten (eTOD, electronic Terrain- and Obstacle Data). Die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO hat diesem Bedürfnis Rechnung getragen und die Anforderungen für elektronische Gelände- und Hindernisdaten im Anhang 15 „Luftfahrtinformationsdienst“, Kapitel 10, zum Abkommen von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt („Abkommen von Chicago“) definiert. Österreich wäre verpflichtet gewesen, diese Daten ab dem Jahr 2015 bereitzustellen. Eine entsprechende Abweichung von den internationalen Richtlinien und Empfehlungen im Anhang 15 vom Abkommen von Chicago ist in luftfahrtüblicher Weise in der AIP Austria verlautbart.

Die Oberste Zivilluftfahrtbehörde hat am 18.06.2013 ein Projekt gestartet, mit dem Ziel, die Zuständigkeiten für die Generierung und Bereitstellung von eTOD-gerechten Gelände- und Hindernisdaten zu klären und die Umsetzung der ICAO-Vorgaben zu planen („eTOD Austria“). Für die Bereitstellung von eTOD-gerechten Daten in Österreich ist die technische Plattform „Zentrales Luftfahrthindernisregister“ (ZLHR) vorgesehen. Die Projektplanung von „eTOD Austria“ sieht eine Umsetzung ab dem Jahr 2019 vor.

Die Bereitstellung und Verteilung aktueller eTOD-gerechter Gelände- und Hindernisdaten sollte in luftfahrtüblicher Weise verlautbart werden, um diese Daten im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt allen Teilnehmern/Teilnehmerinnen am Luftverkehr zugänglich zu machen. Quelle und vollständiger Bericht (131 Seiten A4): ‚Sicherheits-Untersuchungsstelle des Bundes‘.

Viel zu tief

Der Absturz einer Piper PA-28RT-201 am Simplon im August 2019 ist auf einen Pilotenfehler zurückzuführen. Er flog viel zu tief. Die geringe Flugerfahrung des Piloten im Gebirge trug zum Unglück bei. Das ist die Beurteilung der Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) im Unfall-Schlussbericht. Die in Lausanne-Blécherette gestartete Maschine war am Hübschhorn beim Simplon in steiles Gelände geprallt. Der Pilot, eine Begleitperson sowie ein Kleinkind kamen ums Leben. Ziel des Flugs war Perugia in Italien. Der Pilot des einmotorigen Viersitzers hatte laut Sust zwar die Wegpunkte seiner Flugroute gut geplant, in einer App eingegeben und sich auch an diese gehalten. Auf die in den Alpen einzuhaltenden Flughöhen hatte er sich aber ungenügend vorbereitet.

Die Folge davon war, dass der Pilot bei Brig VS am Eingang zum Simplonpass zu tief ankam. Gemäss den Empfehlungen der offiziellen Luftfahrtkarte hätte die Piper an dieser Stelle mindestens 670 Meter höher fliegen müssen. Darauf begann der Pilot einen Steigflug, wobei er im unübersichtlichen Gelände kaum Ausweichmöglichkeiten hatte. Die Maschine flog mit einem verhältnismässig hohen Anstellwinkel nahe am felsigen Gelände. Damit wurde die Sicht des Piloten zusätzlich beeinträchtigt. Zwei Wandergruppen hatten das Flugzeug in dieser Fluglage kurz vor dem Unfall bemerkt. Der kritische Flugzustand mit einem hohen Anstellwinkel führte gemäss Sust dann zum Strömungsabriss – die trudelte. Wegen der ungenügenden Flughöhe konnte der Pilot die Maschine nicht mehr abfangen. Bei der Kollision zerbrach die Piper in mehrere Teile und brannte grösstenteils aus. Die drei Flugzeuginsassen hatten gemäss Bericht keine Überlebens-Chancen. Die SUST fand keine Hinweise auf technische Probleme und der 51jährige Pilot hatte keine gesundheitlichen Beeinträchtigungen. Quelle: ‚SUST‚.

Schnee liegt in der Luft

Vereisungen an der Zelle und insbesondere im Vergaser sind in den Herbst- und Wintermonaten ein Dauerbegleiter auf vielen Flügen. Wie geht man damit um?

Eisansatz am Flugzeug oder im Vergaser ist ein Risiko, das durch gute Flugvorbereitung und durch überlegtes Handeln während des Fluges weitgehend verhindert werden kann. Unter welchen Voraussetzungen kann sich Eis bilden? Grundsätzlich sind feuchte Luft und eine Temperatur von unter 0° Celsius notwendig. Sind diese beiden Faktoren nicht gleichzeitig vorhanden, ist auch nicht mit Eisansatz zu rechnen. An klaren Wintertagen besteht in der Regel keine Gefahr von Vereisung, denn kalte Luft kann grundsätzlich nur sehr wenig Feuchtigkeit aufnehmen.

Gefahr Vergaservereisung
Die grösste Gefahr für eine Vereisung besteht im Vergaser. 20° C warme Luft kann pro m 3 maximal 15 Gramm Wasser aufnehmen. Bei 10° C sind noch 7,8 Gramm, bei 0° noch 3,8 Gramm, und bei Minus 10° noch 1,8 Gramm möglich. Im Vergaser tritt immer eine Beschleunigung und damit eine Abkühlung der Luft ein. Diese Abkühlung beträgt je nach Luftdurchsatz 5° bis 15° C. Der gefährliche Temperaturbereich liegt durch den relativ hohen Feuchtigkeitsgehalt bei einer Aussentemperatur von 10° bis 20° C. Das folgende Beispiel zeigt eine typische Situation: Pilot P. Sorglos ist nach einem Alpenflug mit seiner Cessna 172 auf dem Rückweg. Gefahren gibt es bei dem schönen Herbstwetter keine, und so mit Kosten verbunden, da die verwendeten Mittel relativ teuer sind. Flugzeuge, welche im Hangar abgestellt sind, können nach dem Aushangarieren bei tiefen Temperaturen bereits nach kurzer Zeit mit einer Reifschicht überzogen sein. Besonders kritisch ist es, wenn auf eine unterkühlte Flugzeug-Oberfläche Niederschlag fällt. Nasser Schnee und Regen können sofort auf den Tragflächen festfrieren und einen Flug verunmöglichen. Ist ein Flugzeug einmal mit einer klaren Eisschicht bedeckt, bleibt nur das Verschieben des geplanten Fluges. Das Flugzeug muss in diesem Fall vollständig abgetaut werden.

Entfernen von Schnee, Reif und Eis
Schnee wird am besten mit einem Besen oder weichen Schaber aus Gummi entfernt. Reif lässt sich ideal mit der Sonne abtauen. Einsetzbar sind auch ein weicher Schaber oder Enteiserflüssigkeit (AEA Type 1). Quelle / vollständiger Bericht: ‚MFVS, Safer Flying‘.

Vereisung in der Luft
In kalter, klarer Luft ist kaum Wasserdampf enthalten, so dass im Winter wunderschöne Flüge möglich sind. Im VFR-Betrieb ist daher eine Vereisung im Flug eher selten, jedoch sind einige Punkte zu berücksichtigen. Ein Flugzeug kann in grosser Höhe auch bei mässigen Bodentemperaturen massiv unterkühlt werden. Der Einflug in eine Niederschlags-Zone kann zu schweren Vereisungen durch Festfrieren von Niederschlag auf der Flugzeugoberfläche führen. In diesem Fall ist die einzige Möglichkeit, so rasch wie möglich abzusinken und das Flugzeug in wärmere Schichten zu
bringen.

Ist ein Flugzeug einmal vereist, ist der Anflug mit erhöhter Geschwindigkeit, wenn möglich ohne Einsatz von Landeklappen durchzuführen. Der Anflug auf einen Ausweichflugplatz mit längerer Piste muss in Betracht gezogen werden. Beim Ausfahren der Landeklappen verschiebt sich der Auftrieb nach hinten, was durch eine Korrektur mit dem Höhenruder ausgeglichen werden muss. Ist dieses jedoch vereist, kann das Flugzeug sich durch Strömungsabriss am Leitwerk auf die Nase stellen und abstürzen.

Eine Vereisung des Pitotrohrs führt zum Verlust der Geschwindigkeitsanzeige. Die Pitotheizung kann hier helfen. Sind die Lufteinlässe betroffen, kann bei Einspritzmotoren die Alternate-Air verwendet werden. Bei einer Vereisung des Propellerreglers kann dieser unter Umständen in der Reisestellung blockiert werden. Quelle: ‚MFVS / Safer flying‚. Foto: ‚BAZL‚.

Nebelfreien Landeplatz gefunden

Mike und Toiny Linkens aus Luxemburg waren am Sonntag, 30. Oktober, mit ihrem Ultraleichtflugzeug von Prag nach Senica im Nordwesten der Slowakei unterwegs, wo sie aber wegen starken Nebels nicht landen durften. Ihre Navigationssoftware zeigte an, dass der nächste nebelfreie Flugplatz in Ottenschlag auf ca. 850 Metern Seehöhe sei. Dies wurde ihnen von der Flugsicherung bestätigt, die Kontakt mit dem Betriebsleiter in Ottenschlag aufnahm. Sie erhielten das OK zur Landung.

Zufällig waren auch einige Mitglieder der Sportfliegergruppe Ottenschlag am Flugplatz, die die beiden Luxemburger herzlich aufnahmen. Einer von ihnen, Maximilian Hofbauer, organisierte für sie ein Quartier in der Pension Einsiedl und verbrachte mit ihnen noch ein paar gesellige Stunden im Schlossheurigen Wimmer. Da am Montag ihr Wunschziel noch immer unter einer Nebeldecke lag, entschieden sie zu Mittag, nach Neumarkt bei Regensburg und später weiter in ihre Heimat zurückzufliegen. Quelle: ‚NÖN.at‚.

Propellers are making a comeback in the pursuit of greener air travel

The propeller — a relic from the dawn of powered flight more than a century ago — is making a comeback as an emblem of aviation’s greener future. Rotors are proliferating on futuristic air taxis and plane prototypes powered by hydrogen and electricity. The old-school feature is also central to a radical new engine that could one day replace the turbofans on today’s jetliners as climate change pushes the industry to innovate its way out of fossil-fuel dependence. That design, developed by General Electric Co. and France’s Safran SA, could burn 20% to 30% less fuel with similar or less noise than their latest offering for single-aisle jets, executives say. They’re angling to put the engine, with its giant whirling propellers, on workhorse planes by the mid-2030s.

The invention push makes for some dizzyingly expensive and consequential wagers for some of the sector’s most prominent companies. Boeing Co., Airbus SE and engine makers such as Rolls-Royce Holdings Plc need to plough billions of dollars into producing more environmentally friendly planes that will fly well past the 2040s. But it’s not clear yet which technologies will provide the best path forward, or when airlines will be ready to embrace them. The financial toll of a misstep could linger for decades — or even wipe out a company — while engineering hurdles and regulatory scrutiny loom as potential roadblocks. “I wouldn’t want to be a president of Boeing or Airbus,” said Steve Udvar-Hazy, the pioneer of aircraft leasing who’s been one of both companies’ biggest buyers for decades. The challenges they face in trying to make the right call about what will replace today’s technology “are probably the most difficult they’ve faced in my career,” he told a conference on Sept. 7.

Futuristic Concept
The futuristic concept from GE and Safran’s partnership, CFM International, features scimitar-like blades that spin exposed outside the turbine. It eliminates the casing that is seen on turbofan engines that currently power most commercial aircraft. That so-called open-fan design means engineers can install much bigger blades, which improves fuel efficiency by accelerating more air through the fan section for thrust instead of through the fuel-burning centre. And unlike piston-driven propeller planes of yore, those huge blades are driven by a high-tech turbine made with advanced materials that CFM says can run on biofuels or hydrogen. While they unveiled the concept last year, executives of the partnership offered new details in interviews about how they’ve worked to overcome key technical hurdles that bedevilled earlier open-fan designs.

Using supercomputers housed in research labs at the US Department of Energy, GE Aerospace’s Vice President of Engineering Mohamed Ali says company engineers have unlocked how to resolve trade-offs between cruise speed, fuel efficiency and noise. The government machines allowed GE to model turbulence and airflow around the engine on an almost molecular level, revealing how to precisely sculpt blades to make them quieter, he said. Initial flight tests are planned for mid-decade before CFM and Airbus rig the engine to an A380 superjumbo jet for additional demonstration flights prior to 2030. If those trials are successful, analysts say CFM’s open-fan design will be a serious contender to power the aircraft that will eventually replace Boeing’s 737 Max and Airbus A320neo jetliners — the duopoly’s most important cash cows. “Up until now, each new engine family has been evolutionary,” said analyst Robert Spingarn of Melius Research. “These are revolutionary.” As Ali sees it, climate change leaves little choice but to pursue such dramatic reinvention. “Can we really afford to leave that fuel-burn advantage on the table?” he said.

Engineering Advances
Of course, propeller planes have never completely vanished from the market, even after the modern jet ushered in faster travel decades ago. Such aircraft have been a mainstay of short, regional hops, though never coming close to matching the sales and speed of the turbofan-powered jets that routinely fly hundreds of people across continents and oceans. But the massive, exposed propellers like those in CFM’s open-fan concept would be something of a different species — a throwback, in some ways, to the 1980s. Back then, GE and rival engine maker Pratt & Whitney each developed and flight-tested similar engines as a solution for airlines looking to blunt sky-high fuel costs with a jump in efficiency. Boeing even marketed a plane powered by twin open-fan engines. But the concepts never made it to production, as technical challenges abounded and oil prices plunged.

Now, though, the harsh reality of climate change is likely to make for a more enduring impetus for invention than fickle energy prices did last century. Engineering barriers, too, are falling. GE’s 1980s model had two sets of exposed blades that spun in opposite directions, making it heavy, and complex and raising reliability concerns. That is one of the problems GE’s Ali says has now been solved. The second set of blades was needed to reach the necessary cruise speed for commercial airliners. But using supercomputers and wind-tunnel tests, Ali says GE discovered that a single set of blades with stationary vanes behind them can yield the same result. Meanwhile, propellers figure prominently in other efforts to make air transport greener. Pratt & Whitney and Collins Aerospace plan to flight-test 2024 a hybrid-electric propulsion system on a regional, propeller-driven aircraft. Funding is also gushing into startups developing new propulsion systems. Sustainable aviation garnered 23% of the $2.2 billion invested in futuristic air technologies during the first half of 2022, up from just 2% of funding a year earlier, according to McKinsey data. Battery-powered eVTOLs, which aim to whisk travellers over traffic-clogged streets, raked in the most funding.

Challenges to Adoption
While the auto industry decisively pivots to electric vehicles, Boeing and Airbus are taking more cautious steps to decarbonize, like replacing petroleum-derived kerosene with biofuels that can be burned by today’s jet engines. Hydrogen-powered airliners likely won’t be ready for decades, and in the meantime, going all-in on designs that rely on open-fan engines is risky — not least because conventional turbofans also have room for powerful improvements. “The modern turbofan is one of the most efficient power generators that people have ever created,” said Brian Yutko, vice president and chief engineer for sustainability and future mobility at Boeing. “If you take the duct away,” he said, referring to a jet engine’s protective covering, “you don’t absolve yourselves of integration challenges — you have different ones.”

That helps explain why Rolls-Royce and Pratt & Whitney are sticking to a more conventional engine approach. Rolls-Royce, after assessing and ground-testing open-fan technology, is moving ahead with what’s known as a geared turbofan with a model called Ultrafan that targets burning 25% less fuel. Pratt spent $10 billion to develop a geared turbofan that entered service in 2015 and offers a 15% improvement in efficiency versus its predecessors. Geoff Hunt, Pratt’s senior vice president for engineering, said the engine could boost fuel efficiency by another 20% via technology upgrades over time — a similar gain to what CFM expects its propeller design could offer.

Such advances in turbofans could present a serious challenge to the widespread adoption of open-fan formats. Airlines might be loath to switch to an unproven new engine when a familiar option — one that fits neatly into the established design of existing planes – is offering comparable improvement. There are other obstacles, too, such as the likelihood that regulators would pay new aircraft special attention. The GE and Pratt concepts of the 1980s bellowed so loudly, they raised doubts they could comply with noise limits. Safety issues, namely how to prevent a blade failure from sending debris slicing through a plane’s frame, would also be scrutinized by authorities — and customers, too. Airbus, for example, was sceptical of open-fan designs pitched by CFM about 15 years ago as it considered engines for what became the A320neo, people familiar with the matter said. The planemaker would’ve needed to completely rework the A320 to make the engine fit, one of the people said, and the blades would’ve been positioned high and on the rear of the aircraft, presenting challenges to winning regulatory certification due to the risk of a blade breaking off or a tail scrape. And that’s all before considering how passengers might react. “Looking out and seeing Cuisinart blades under the wing with double rows, dozens of blades — yeah, that’s disconcerting,” said aviation consultant Richard Aboulafia.

New Jets
Developing a new airplane can cost $15 billion — or far more if a groundbreaking technology goes awry. The potential of the CFM open-fan engine is likely to factor into planemakers’ high-stakes plans. Boeing and Airbus are already plotting their strategies for the next decade when they’ll need to replace their most profitable jets, which have designs that date to the 1960s and 1980s. The US manufacturer is expected to make the first move. Badly lagging Airbus in the crucial narrowbody market, Boeing is likely working on an all-new jet to counter its rival’s A321neo, and Spingarn of Melius Research expects it to also unveil a 737 Max replacement by the late decade. Airbus’s dominance, meanwhile, gives it more breathing room to devise upgrades to its A220 and A320 families of aircraft. Still, as the company girds for the future, it’s making big bets on unproven technology, such as pledging to bring a hydrogen plane into service by 2035. Many in the industry are sceptical that it can meet that timeline. The open-fan engine should be in the running for both Boeing and Airbus — provided CFM can deliver its engine by 2035, and resolve the issues that caused the planemakers to reject propellers in the past. The conventional jet engine has “gone as far as it can be given the level of challenge that our industry has taken on,” said Francois Bastin, Safran’s vice president of commercial engines. “Now there is something bigger than all of us, which is the environmental challenge.” Source: ‚American Journal of Transportation‘. Images: ‚MT-Propeller‚.

Flugplatz Coburg: Einweihung Ende Oktober

Gut sieben Millionen Euro hat die Sanierung der Brandensteinsebene gekostet. Der Ausbau war nur dank einer Entscheidung aus München möglich geworden. Angesichts der milden Temperaturen und viel Sonnenschein herrschte auf der Coburger Brandensteinsebene in den vergangenen Tagen bereits Hochkonjunktur. Nach der Generalsanierung wurde der Platz bereits Ende September wieder für den Flugverkehr freigegeben. Seit dem 6. Oktober ist außerdem Instrumentenflug möglich, da rund um die Landebahn auch die Befeuerungsanlage erneuert wurde. Dazu wurden 115 Leuchten per Hand erst abmontiert, auf Vordermann gebracht und letztlich wieder installiert. Eine Mittellinienbefeuerung ergänzt die Anlage.

Über Wochen hinweg war schweres Gerät am Platz zu Gange, das die in die Jahre gekommene Landebahn auf 860 Meter Länge komplett saniert hat. „Das Ergebnis ist toll. Auch die Rückmeldungen der Industrie sind sehr gut“, freut sich Xaver Rupp, neben Raimund Angermüller Geschäftsführer der SÜC Verkehrslandeplatz GmbH, die 2020 den Betrieb des Platzes übernommen hat. Während die Landebahn bereits fertig ist, laufen rund herum noch weitere Arbeiten. So entsteht unter anderem eine neue Zufahrtsstraße zu den Hangars. „Wir hoffen und planen, dass wir alle Arbeiten 2022 noch abschließen können“, heißt es von der Geschäftsführung,

Was bei anderen Großprojekten an der Tagesordnung ist, scheint beim Verkehrslandeplatz vermieden werden zu können: „Wir bleiben im Kostenrahmen“, betont Raimund Angermüller. Und das, obwohl die Planung schon ein paar Jahre alt ist. „Ein großer Dank gilt daher Gerald Hellmuth von der zentralen Beschaffungsstelle der Stadt. Er hat das möglich gemacht“, loben die Geschäftsführer. Gut 7,2 Millionen Euro lässt sich die Stadt die Sanierung kosten. Darin sind die Aufwendungen für die verlängerte Anflugbefeuerung, die 2019 gebaut wurde, schon enthalten. Außerdem werden 60 Prozent der förderfähigen Kosten vom Freistaat getragen.

Der Ausbau in Coburg ist Teil der Kombilösung für Oberfranken West. In deren Zuge hatte auch der Flugplatz Bamberg-Breitenau unter anderem eine Anflug- und Mittellinienbefeuerung bekommen. Auch dort ist damit Instrumentenflug möglich. Das heißt, Flieger können auch bei schlechten Wetterbedingungen landen. „Ohne die Entscheidung aus München wäre das alles nicht möglich gewesen“, bekennt Xaver Rupp. Denn über Jahre hinweg war um die Brandensteinsebene gerungen worden. Ausnahmegenehmigungen für den so wichtigen Instrumentenflug waren mehrfach verlängert worden. Am Freitag, 28. Oktober, wurde die Anlage nach der Sanierung offiziell eingeweiht. Quelle: ‚Neue Presse‚.

Hohe Nachfrage

Pilatus stellt den PC-12 NGX und den PC-24 Super Versatile Jet an der weltweit wichtigsten Business Aviation Messe, der National Business Aviation Association Convention & Exhibition (NBAA-BACE) in Orlando aus. Die Nachfrage nach den beiden Flugzeugen ist sehr gut. Bis Ende September 2022 konnte Pilatus 47 PC-12 NGX und 27 PC-24 ausliefern. Von diesen Flugzeugen wurden ungefähr 65 Prozent von der amerikanischen Tochtergesellschaft Pilatus Business Aircraft Ltd in Broomfield, Colorado, fertiggestellt. Mit der kürzlich erfolgten Erweiterung des neuen Lackierwerkes hat das seit 1996 am Rocky Mountain Metropolitan Airport (KBJC) ansässige Unternehmen im Jahr 2022 mehr als 25 neue Arbeitsplätze geschaffen. Zudem übernahm Pilatus kürzlich die Firma Skytech mit über 120 Mitarbeitern. Skytech ist seit 1993 als unabhängiges Verkaufs- und Service Center tätig und gehört jetzt zur Pilatus Gruppe, die neu über 300 Mitarbeiter in den USA beschäftigt.

2000 PC-12 und 200 PC-24 werden 2023 ausgeliefert
Zu den bemerkenswertesten Auslieferungen in diesem Jahr zählen die an die Charterfluggesellschaften PlaneSense (USA) und JetFly (Europa). Beide Unternehmen verzeichnen eine kontinuierlich starke Passagier-Nachfrage. Autorisierte Pilatus Center berichten zudem, dass viele ihrer bestehenden PC-12 Kunden auf die neuste Version, den PC-12 NGX, wechseln, um die aktuellste Triebwerk- und Avionik Technologie sowie die neuste Innenausstattung zu erhalten. Seit Programmbeginn hat Pilatus bis zum dritten Quartal 2022 1920 PC-12 ausgeliefert und wird im nächsten Frühjahr mit der Auslieferung des 2000. PC-12 einen wichtigen Meilenstein feiern. Der 2000. PC-12 wird an PlaneSense übergeben, den weltweit grössten Pilatus Flottenbetreiber, welcher aktuell mit 41 PC-12 und neun PC-24 operiert. Die gesamte PC-12 Flotte hat weltweit bisher über 10 Millionen Flugstunden erzielt. Pilatus wird im Frühjahr 2023 auch den 200. PC-24 ausliefern. In diesem noch jungen Programm ist dies ein erwähnenswerter Meilenstein. Die gesamte PC-24-Flotte hat seit 2017 116 000 Flugstunden sicher zurückgelegt.

Markus Bucher, Chief Executive Officer von Pilatus, sagte anlässlich der NBAA-BACE: «Wir können uns glücklich schätzen, dass sowohl die Nachfrage des PC-12 als auch des PC-24 so stark ist. Trotz der aktuell hohen Inflation, der steigenden Energiekosten in Europa und der prognostizierten wirtschaftlichen Rezession bleibt unser weltweites Verkaufsnetzwerk optimistisch, dass die sehr hohe Nachfrage nach unseren Flugzeugen mit ihren einzigartigen Fähigkeiten bestehen bleibt.» Pilatus kämpft aktuell mit Herausforderungen im Zusammenhang mit dem wirtschaftlichen Umfeld. Markus Bucher ergänzte dazu: «Unsere oberste Priorität hat derzeit die Betreuung unserer Kunden. Wie die meisten Unternehmen hat auch Pilatus Probleme im Zusammenhang mit der der Verfügbarkeit von Komponenten. Wir setzen deshalb viel auf den persönlichen Austausch, um unseren Kunden auf diese Weise die bestmögliche Unterstützung zu bieten, die sie von Pilatus erwarten dürfen.»

Um nahe bei den Kunden zu sein, ihre Bedürfnisse zu verstehen und direkt mit Piloten, Wartungspersonal und Managern zu kommunizieren, hat Pilatus 2022 erstmals zwei Betreiberkonferenzen durchgeführt – eine in den USA und eine in Europa. Im Jahr 2023 sind weitere Anlässe geplant.

Ausrichtung auf Nachhaltigkeit
In Bezug auf Nachhaltigkeit, erklärte Markus Bucher: «Als Schweizer Unternehmen gehört es zu unserer Kultur, auf den Schutz unserer Umwelt zu achten. Bei unseren Arbeitsprozessen versuchen wir Ressourcen zu schonen und so umweltfreundlich wie möglich zu arbeiten. Bereits 1973 erschien in unserem Kunden- und Mitarbeitenden-Magazin «Pilatus Post» ein Artikel darüber, wie wir das Abwasser aus der Produktion verarbeiten. Heute sind auf dem Areal der Pilatus 21 367 Quadratmeter Solarpanel installiert, die Strom für unsere Produktion liefern. 94 Prozent der Energie, die für die Herstellung von unseren Flugzeugen verwendet wird, stammt heute aus Wasserkraft, Kernkraft und Sonnenenergie. Alle unsere Flugzeuge sind ausserdem für den Betrieb mit nachhaltigem Treibstoff, sogenanntem Sustainable Fuel (SAF), zugelassen. Unsere einmotorigen Turboprop-Maschinen sind zudem äusserst effizient im Betrieb, da sie weniger Emissionen verursachen.»

An der NBAA werden der PC-12 NGX und der PC-24 gezeigt. Termine für Besichtigungen der Flugzeuge können vor Ort oder über das jeweilige Autorisierte Pilatus Center vereinbart werden. Quelle: ‚Pilatus‚.

Fliegen einfach für Kinder erklärt

Wie schnell kann ein Flugzeug fliegen?
Von unten sieht es manchmal so aus, als ob Flugzeuge am Himmel nur langsam fliegen, aber das liegt daran, dass sie so weit weg sind. In Wahrheit fliegen sie nämlich sehr schnell. Schließlich kann man mit dem Flugzeug innerhalb weniger Stunden ferne Ziele erreichen. Wie schnell sie fliegen, hängt unter anderem von der Art des Flugzeuges ab. Passagierflugzeuge, also solche, mit denen du in den Urlaub fliegen kannst, erreichen im Durschnitt etwa 800-1.000 Kilometer pro Stunde (km/h); ihre sogenannte Reisegeschwindigkeit. Zum Vergleich: Bei Autos liegt die Maximalgeschwindigkeit bei ungefähr 180 bis 230 Stundenkilometern. Auf ähnliche Geschwindigkeiten (70 bis 280 km/h) kommen Segelflugzeuge und sind somit deutlich langsamer als Passagierflugzeuge. Die tatsächliche Fluggeschwindigkeit hängt jedoch von verschiedenen Faktoren ab.

Wie schnell sind andere Flugzeuge?
Noch schneller als Passagierflugzeuge sind zum Beispiel Privatjets, in denen oft reiche und berühmte Personen wie Hollywood-Schauspieler um die Welt fliegen: Sie fliegen teilweise mit einer Geschwindigkeit von bis zu 1.100 km/h. Das können Militärflugzeuge wie beispielsweise die der US-Air Force mit rund 3.500 km/h noch überbieten. Damit haben sie bereits sogenannte Überschallgeschwindigkeit. Am schnellsten fliegen sogenannte Raketenflugzeuge, wie sie zum Beispiel die NASA hat. Diese haben, wie der Name schon sagt, einen Raketenantrieb, mit dem sie Geschwindigkeiten von nahezu 12.000 km/h erreichen. Damit zählen sie zu den schnellsten Flugzeugen der Welt. Es ist zwar noch keine Lichtgeschwindigkeit, aber schon sehr, sehr schnell.

Wie fliegt ein Flugzeug überhaupt? Für Kinder erklärt
Man könnte denken, dass Flugzeuge vom Wind getragen werden, doch tatsächlich bleiben sie nicht einfach so in der Luft. Dass Flugzeuge fliegen können, hängt mit dem sogenannten Auftrieb zusammen. Die Flügel des Flugzeugs haben eine besondere Form: die Oberseite ist gewölbt und die Unterseite flach. Wenn sich das Flugzeug mit einer entsprechenden Geschwindigkeit schnell nach vorne bewegt, strömt Luft über die Flügel, wobei die Luft unter- und oberhalb des Flügels unterschiedlich schnell strömt. Oben, wo die Luft schneller strömt, entsteht Überdruck – unten strömt sie langsamer und es entsteht Unterdruck. Durch diesen Druckunterschied entsteht der Auftrieb, der das Flugzeug in der Luft hält. Zum Fliegen brauchen Flugzeuge daher eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit (zwischen 250 und 345 km/h). Beim Landeanflug beträgt die Geschwindigkeit übrigens zwischen 200 und 300 km/h.

Fazit
Flugzeuge können sehr schnell fliegen. Am langsamsten fliegen Segelflugzeuge und am schnellsten Raketenflugzeuge. Gewöhnliche Passagierflugzeuge haben eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von etwa 1.000 Kilometern pro Stunde. Quelle: ‚Celina Capell auf familie.de‚.

Fliegen als Beruf(ung): 81jähriger Pilot

Willy Kämpfer ist mit bald 82 Jahren noch ein Stück jünger als seine 91jährige Gipsy Moth. Der ehemalige Swissair-Kapitän besitzt das älteste, noch flugfähige Flugzeug der Schweiz. Zwei- bis dreimal im Monat gehen die beiden Junggeblieben in die Luft. Quelle: ‚Tele M1‚.

Zwei Ärzte über dem Atlantik

Mit einem einmotorigen Kleinflugzeug über den Atlantik zu fliegen, gehört zu den großen Fliegerabenteuern. Dr. Volker Herold aus Haltingen, inzwischen im Ruhestand lebender Chirurg, und Dr. Ingolf Lenz, in Lörrach lebender Allgemeinmediziner, haben dieses Abenteuer mit Bravour gemeistert. Die beiden leidenschaftlichen Hobbypiloten sind nach 18’000 Kilometern Flugstrecke und einer gesamten Flugzeit von 62 Stunden nach dreieinhalb Wochen wieder mit ihrer Maschine, einer Mooney 20M20 TLS, aus Amerika wohlbehalten und mit vielen unvergesslichen Eindrücken zurückgekehrt.

Die befreundeten Ärzte sind seit vielen Jahren leidenschaftliche, erfahrene Hobbyflieger. Herold hat seinen Flugschein bereits im Jahr 1983 gemacht, Lenz 2002. Und seit 2006 fliegen die beiden, die ihr Kleinflugzeug am EuroAirport in Basel stationiert haben, zusammen. Und gemeinsam haben sie sich nun den Traum einer Atlantik-Überquerung über Schottland, Island, Grönland, Kanada bis zum avisierten Ziel Chicago in den USA erfüllt. Ohne Zwischenfall meisterten sie hervorragend ihre bislang größte fliegerische Herausforderung.

Die beiden Hobbypiloten, die auf dieser nicht alltäglichen Tour abwechselnd am Steuer saßen, besitzen nach entsprechender Ausbildung und erfolgreicher Prüfung auch eine Instrumentenflugberechtigung. Das ist für ein solches Abenteuer unerlässlich. Ebenso eine gute Ausrüstung, zu der neben Überlebensanzügen unter anderem auch eine Rettungsinsel gehört, sowie eine umfangreiche, intensive Vorbereitung.

Ganz anderer Eindruck von der Erde
Seit mehr als zwei Jahren verfolgen die passionierten Flieger, die schon viele Ziele angeflogen haben, sei es das Nordkap, die Türkei oder Marokko, um nur wenige Beispiele zu nennen, ihren Plan. „Mich fasziniert am Fliegen, dass ich die Welt von oben aus gewisser Entfernung betrachten kann. Man bekommt einen ganz anderen Eindruck von der Erde, auf der wir leben, und sieht die Probleme des Alltags in einem ganz anderen Zusammenhang. Ich lasse den Alltag hinter mir und bin ganz bei mir“, sagt Ingolf Lenz, während für Volker Herold der Reiz des Fliegens darin liegt, fast schwerelos zu schweben. „Es ist die Freiheit, unsere schöne Erde aus der Luft zu sehen mit all ihren spektakulären Landschaften, relativ unabhängig aus individueller Sicht. Natürlich ist auch das Lenken des Fliegers im dreidimensionalen Raum etwas Besonderes.“

Minutiös haben die beiden Ärzte ihre außergewöhnliche Reise geplant. Denn im arktischen Norden spielt das Wetter eine besonders wichtige Rolle. Über dem Atlantik ändert es sich oft. Bläst beispielsweise der Wind aus der falschen Richtung, kann dies die Reichweite des Flugzeugs erheblich reduzieren, so dass es schwierig oder gar unmöglich wird, die geplante Überwasserstrecke zu schaffen. Ein gründliches und ausführliches Wetterbriefing ist daher auf allen Streckenabschnitten notwendig, zumal gerade in Grönland es nur wenige Flughäfen gibt, die zum Tanken angesteuert werden können wie Kulusuk an der Ostküste. Die Reichweite der 25 Jahre alten Mooney 20M20 TLS, die Lenz und Herold vor sechs Jahren erworben haben, liegt zwischen 700 und 800 Meilen – je nach Windverhältnissen. Die viersitzige Maschine hat keine Druckkabine, weshalb ab einer Höhe von 4000 Metern mit Sauerstoffmasken geflogen werden muss. Die maximale Höhe, die das Kleinflugzeug erreicht, sind 6500 Meter. „Und wenn man über Grönland mit Eis, Schnee und Gletschern fliegt, dann sollte man keine Notlandung machen müssen. Dann gäbe es ein Problem“, verdeutlichen die beiden Piloten unisono, die ihren Atlantikflug aber als „kalkulierbares Risiko“ bezeichnen. „Wir sind keine Hasardeure. Das Risiko, beim Autofahren zu verunfallen, ist statistisch gesehen um einiges höher“, betont Volker Herold, der eine Erfahrung von 1400 Flugstunden vorweisen kann, während Ingolf Lenz bei diesem Abenteuer seine 1000. Flugstunde absolviert hat.

Überlebenstraining vor der Reise
Bevor in Basel das Abenteuer startete, haben die beiden bei Bremen ein zweitägiges Transatlantik-Seminar besucht, bei dem sie sich nicht nur das theoretische Rüstzeug holten, sondern auch an einem Überlebenstraining teilnehmen mussten. Anforderungen an den Piloten sowie an das Flugzeug, Streckenplanung und Wetter, Luftraumstruktur, Funkverkehr und Seenotausrüstung waren Themen. Da wurden auch im praktischen Teil verschiedenste Situationen simuliert. Unter anderem mussten sie aus einer „ins Wasser gestürzten Flugzeugkabine“ klettern und in den Überlebensanzügen an die Oberfläche tauchen. Dies gehört zum Vorbereitungsprogramm dazu, schließlich sind gerade in Grönland die Fjorde, Berge, Wind und Eis Gefahrenquellen. Und in Kulusuk landet man außerdem auf einer gewalzten Piste. Mit Ausnahme des An- und Abflugs findet in Grönland der Flugverkehr in radarfreien Lufträumen statt. Und eine Funkverbindung gibt es auch nicht überall – sowohl in Island als auch in Grönland. Im Notfall müssten die Piloten auf das mitgeführte Satellitentelefon zurückgreifen.

Ein einmaliges Erlebnis
Basel, Schottland, Reykjavik in Island, Grönland, Nordkanada, Neufundland vor der Nordostküste Nordamerikas im Atlantischen Ozean und schließlich Chicago, wo ein Cousin von Volker Herold lebt, waren die einzelnen Etappen, die das Kleinflugzeug mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 320 Stundenkilometern zurücklegte. Der längste Streckenabschnitt über Wasser dauerte knapp viereinhalb Stunden, und stundenlang führte der Flug auch über Kanadas Wälder, ohne nur eine Siedlung zu sehen. Grönland und seine spektakulären Landschaften mit Gletschern und schwimmenden Eisbergen empfanden beide als imposantes Naturschauspiel.

Nach einem fünftägigen Aufenthalt in Chicago mit seiner bekannten Architektur und einer Sightseeing-Tour in der Luft rund um die Millionenstadt ging es wieder nach Basel zurück. Bilanz der beiden Ärzte: „Es war abenteuer- und erlebnisreich sowie hochinteressant“, sagt Ingolf Lenz, und Volker Herold ergänzt: „Es war spektakulär. So etwas macht man nur einmal im Leben. Wir sind stolz auf unsere Leistung und froh, dass wir immer gutes Wetter hatten und alles ohne Pannen ablief.“ Quelle: ‚Siegfried Feuchter in der Oberbadischen‚.

Geld für Flugzeugkauf

Der Luftsportverein Babenhausen erhält eine Landeszuwendung in Höhe von 10 000 Euro im Rahmen des Förderprogramms „Weiterführung der Vereinsarbeit“. Die Fördersumme dient der Anschaffung eines Flugzeugs für die Vereinsarbeit. „Der Luftsportverein Babenhausen musste auch abseits der Corona-Pandemie im vergangenen Jahr große Herausforderungen meistern.

Mit der Umwandlung des Flugplatzes und dem Abriss der Piste musste sich der Verein ein räumlich neues Zuhause suchen“, so der Landtagsabgeordnete und Generalsekretär der CDU Hessen, Manfred Pentz. Nach dem Abriss der Piste steht der Flugplatz Babenhausen nicht länger für die Vereinsarbeit zur Verfügung. Die Motorflieger des Luftsportclubs (LSC) Babenhausen haben 2020 eine neue Heimat am Flugplatz Egelsbach gefunden. Quelle: ‚Echo-online‘.

Flugzeug als Arbeitsplatz

Ob im Cockpit oder in der Passagierkabine – die Ausbildung zum Job über den Wolken ist kein unüberwindlicher Hindernisparcours. Viele Airlines trennten sich während der Pandemie von ihrem fliegenden Personal, so manche ehemalige Piloten und Flugbegleiter wanderten in andere Jobs ab. Austrian Airlines, die als einziger Carrier in Österreich Ausbildungen in diesen Bereichen anbieten, kamen ohne breitflächige Flugausfälle durch den Sommer – frische Man- und Frauenpower wird trotzdem gesucht. In den vergangenen Jahrzehnten wurden die Einstiegshürden – vor allem die körperlichen Voraussetzungen für einen Platz im Cockpit eines Passagierflugzeugs – angepasst.

Aktuell große Nachfrage
Aktuell sucht Austrian sowohl neue Piloten – aufgrund natürlicher Fluktuation werden etwa dreißig pro Jahr benötigt – als auch Flugbegleiter. Michael Kircher, Leiter der Ausbildung für das fliegende Personal bei Austrian Airlines und selbst langjähriger Co-Pilot, kennt den Weg ins Cockpit. Die physischen Hürden sind bewältigbar: „Dazu gehören eine Mindestgröße von 1,65 Metern, damit man alle Schalter erreichen kann, ein Body-Mass-Index von unter 35 und eine ausreichende Sehkraft. Bis zu +5 und -6 Dioptrien können mit einer Brille oder Kontaktlinse ausgeglichen werden, aber es darf keine Laserkorrektur stattgefunden haben“, erklärt Kircher. Zusätzlich müssen Bewerber das „Medical Class 1“ bei einer flugärztlichen Untersuchung bestehen. Die Auswahl selbst findet im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt statt, wobei es unter anderem um das räumliche Vorstellungsvermögen, Kopfrechnen, Mehrfachbelastungen und Teamfähigkeit geht. Dabei haben übrigens Könner bei Flugsimulatorspielen einen Vorteil. Im Schnitt bewältigen nur rund sechs Prozent diese Hürden und werden zur Pilotenausbildung zugelassen.

Für jene Neueinsteiger („Abinitio“ – Grundeinsteiger – genannt), die die ersten Anforderungen erfüllen, geht es danach zur Lufthansa Aviation Training in Bremen, Rostock und in die USA, wo angehende Piloten in einer 22 Monate dauernden Ausbildung ihre Fluglizenz erwerben. Der Lebensunterhalt muss in dieser Zeit selbst bestritten werden, die Schulungskosten selbst trägt aktuell die Fluglinie. Dafür müssen sich Neo-Piloten für zehn Jahre an das Unternehmen binden. Nach dieser Grundausbildung folgt eine etwa sechs Monate dauernde Typen-Einschulung für Flugzeuge, die die Austrian verwendet. Erst danach darf – in Begleitung besonders erfahrener Flugkapitäne – auf dem Co-Pilotensitz Platz genommen werden, und es winkt ein Einstiegsgehalt als First Officer von mehr als 4400 Euro monatlich. Bereits ausgebildete Piloten, die bei Austrian andocken möchten, unterwerfen sich einer „Ready Entry“-Auswahl.

Ausbildung zur Kabinencrew
Kürzer drücken angehende Mitglieder der Cabin Crew in Wien-Schwechat die Schulbank. Ab einem Alter von 18 Jahren sind Bewerbungen möglich, gute Deutsch- und Englischkenntnisse, Matura und abgeleisteter Präsenzdienst (gilt auch für angehende Piloten) sind Voraussetzung. „Bei einem Assessment werden Charaktereigenschaften unter die Lupe genommen. Die Ausbildung selbst dauert rund acht Wochen“, so Kircher, dabei stehen theoretische Inhalte sowie Praxisübungen in einem Mock-up (Trainingsmodell eines Flugzeugs) auf dem Lehrplan. Erste Erfahrungen an Bord bringen Trainingsflüge, bei dem der Neo-Flugbegleiter noch nicht Teil der Minimalbesetzung ist. Drei Monaten nach Ausbildungsbeginn ist man vollwertiges Mitglied der Cabin Crew mit einem Mindestgehalt von etwa 1800 Euro pro Monat. Hinzu kommen – wie bei Piloten – Diätenzahlungen, die vom Dienstplan und von den Destinationen abhängen, und die Vergütung von Überstunden und Mehrleistungen. Besonderes Zuckerl sind, bei freien Sitzplätzen, Mitflug-Gelegenheiten zu sehr günstigen Konditionen.

Abseits von Austrian verspricht etwa die Leiharbeiterfirma Crewlink, die im März für Ryanair 50 Mitarbeiter suchte, zukünftigem Ryanair- und Lauda-Personal ein kostenfreies und bezahltes Training samt diverser Incentives. Eine – allerdings nur für Interessenten mit entsprechenden finanziellen Mitteln geeignete – Alternative sind private Flugschulen, von denen einige in Österreich auch eine Ausbildung zum Berufspiloten anbieten. Im Normalfall dauert der Kurs eineinhalb bis zwei Jahre und kostet zwischen 60.000 und 100.000 Euro, so die Austrian Cockpit Association, ACA. Erster Schritt als Berufspilot ist die CPL-Lizenz. Um ein Verkehrsflugzeug als Kapitän fliegen zu dürfen, braucht es die Verkehrsflugzeugführerlizenz ATPL. Dafür sind neben der Theorie-Lizenz und Typenschulungen mehrere Jahre Flugerfahrung mit zumindest 1500 – in der Praxis eher 3000 – Stunden nötig. Quelle: ‚Die Presse‚.

Reutte: Cessna stürzte in Wohnhaus

Nach dem Absturz einer Cessna auf ein Wohnhaus am Sonntagnachmittag im Tiroler Höfen (Bezirk Reutte) wird die Sicherheit am örtlichen Flugplatz nun neu beurteilt. Die Ermittlungen zum Unfallhergang und zur Ursache laufen weiter auf Hochtouren – ein Gutachten wird erstellt. Bis dieses vorliegt, dürfen keine Motorflieger in Höfen mehr landen und starten. Webseite des FSV Reutte-Höfen.

Das Wrack der abgestürzten Cessna wurde aufwendig mittels Kran vom Dach geborgen und für weitere Untersuchungen per Tieflader nach Innsbruck transportiert. Geprüft wurde und wird, ob etwa ein technisches Gebrechen zu dem Unglück geführt hat. Möglich sei natürlich auch, dass ein medizinischer Notfall oder ein Pilotenfehler vorlag, sagte Klaus Hohenauer von der Luftfahrtbehörde des Landes Tirol. Die Insassen, ein Ärzte-Ehepaar (54 und 56 Jahre) aus Baden-Württemberg (Deutschland), wurden bei dem Absturz schwer verletzt. Sie brachen sich die Hüfte, die Frau erlitt zudem einen offenen Unterschenkelbruch. Beide Opfer waren aber ansprechbar.

Flugunfall hat Konsequenzen
Das angesprochene Gutachten soll schon bald vorliegen, hieß es indes vonseiten des Landes. Bis dahin wurde der kleine Flugplatz vom Betreiber für Motorflieger gesperrt. Erst im Vorjahr war dort ein Kleinflugzeug beim Landeanflug abgestürzt. Fix ist derzeit nur, dass die Cessna auf der falschen Flugroute unterwegs war. Der Pilot ist nicht, wie vorgegeben, in Richtung Reutte über die Lechauen geflogen, sondern habe nach links in Richtung Siedlungsgebiet abgedreht. Quelle: ‚Krone.at‚.

Zu langsam. Zu turbulent.

Verlauf des Unfalls
Am 14. Mai 2019 um 14:07 Uhr starteten der Pilot und sein Fluglehrer mit dem Flugzeug Cessna 172P, eingetragen als HB-CGF, auf der Piste 33 des Flugplatzes Beromünster (LSZO). Beim Start herrschte gemäss dem Windsack ein leichter Wind aus nordöstlicher Richtung. Die Piste 33 war in Beromünster aufgrund eines Lärmschutzverfahrens die bevorzugte Abflugrichtung. Den Ausflug, die Bedienung des Flugzeugs, die Navigation und die Flugübungen liess der Fluglehrer den Piloten trotz turbulentem Wetter und zweijährigem Flugunterbruch selbständig durchführen. Danach flog die Besatzung wieder zum Flugplatz, für ein anschliessendes Landetraining, zurück. Den Einflug in die Platzrunde, die Checks (Kontrollpunkte für den Anflug und die Landung) und das Ausfahren der Landeklappen führte der Pilot zum jeweils korrekten Zeitpunkt aus. Der Anflugwinkel im Endanflug war nach Einschätzung des Fluglehrers etwas flach und die Geschwindigkeit variierte zwischen 60 und 70 KIAS 2. Der Wind und die Turbulenzen waren während des Anfluges spürbar, doch der Pilot konnte ohne Eingreifen des Fluglehrers die Flugrichtung und den Anflugwinkel halten. Aufgrund des Seitenwindes musste er das Flugzeug um die Hochachse nach rechts in den Wind drehen. Der Endanflug ist aus Lärmschutzgründen seitlich nach rechts versetzt und der Pilot flog wie vorgesehen im kurzen Endanflug eine Linkskurve, gefolgt von einer Rechtskurve, um das Flugzeug auf der verlängerten Pistenachse auszurichten. Jetzt bemerkte der Pilot, dass der Wind stärker wurde. Er flog in dieser Phase mit 60 KIAS, reduzierte die Leistung und begann mit dem Abflachen. Plötzlich begann das Flugzeug stark zu sinken. Jetzt griff der Fluglehrer zum Leistungshebel und beide gaben zusammen Vollgas. Der Fluglehrer zog in dieser Phase zusätzlich noch am Höhensteuer. Das Sinken des Flugzeuges liess sich aber nicht mehr stoppen. Das Flugzeug schlug hart mit dem Haupt- und Bugfahrwerk in einem Gerstenfeld, 65 Meter vor dem Pistenanfang der Piste 33, auf. Im dichten Gerstenfeld überschlug sich das Flugzeug und kam etwa 35 Meter vor dem Pistenanfang auf dem Rücken liegend zum Stillstand. Die Besatzung konnte selbständig und unverletzt das stark beschädigte Flugzeug verlassen. Es traten keine Betriebsflüssigkeiten aus und es brach kein Feuer aus.

Ursachen
Der Unfall, bei dem das Flugzeug im Endanflug durchsackte und vor der Piste auf
dem Boden aufschlug, ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot für die vorherr-
schenden turbulenten Windverhältnisse eine zu geringe Anfluggeschwindigkeit
wählte, die Leistung für die Landung zu früh reduzierte und der Fluglehrer zu spät
korrigierend eingriff. Quelle/vollständiger Bericht: ‚SUST‚.

Flugzeug im Eis aufgetaucht

Durch die starke Gletscherschmelze ist am Großen Aletschgletscher in der Schweiz ein Flugzeugwrack aufgetaucht. Das Flugzeug war vor über 50 Jahren abgestürzt und unter dem Schnee begraben. Es ist nicht das einzige Wrack, das jahrzehntelang in einem Schweizer Gletscher feststeckte. Auf dem Großen Aletschgletscher in der Schweiz ist das Wrack eines abgestürzten Kleinflugzeuges gefunden worden. Die starke Gletscherschmelze der vergangenen Wochen hat die Trümmer freigegeben. Zuvor steckte das Flugzeug über 50 Jahre lang im Schnee oder Gletschereis fest.

Bei dem im Jahr 1968 abgestürzten Flugzeug handelt es sich um eine Piper Cherokee. Dieses Unglück hatte damals drei Personen das Leben gekostet. Das Wrack soll nun geborgen werden. Auf Gletschern kommen immer mal wieder spezielle Fundstücke zum Vorschein. Häufig sind es Munitionsbestandteile oder Müll. Auch jahrzehntealte menschliche Überreste, wie kürzlich am Stockjigletscher bei Zermatt , werden durch die Gletscherschmelze ab und zu freigelegt. Bei der Cherokee handelt es sich nicht um das einzige Flugzeugwrack, das die Schweizer Gletscher nach vielen Jahren wieder ans Licht brachten. Auf dem Gauligletscher im Berner Oberland stürzte 1946 ein amerikanisches Militärflugzeug ab, welches anschließend vom Schnee bedeckt und nach und nach ins Innere des Gletschers transportiert wurde. Seit 2012 tauchen immer mal wieder Teile des Flugzeugs auf. Glaziologen der ETH Zürich schätzen, dass der Rumpf des Flugzeugs zwischen den Jahren 2027 und 2035, abhängig von der Stärke der Gletscherschmelze, auftauchen wird. Quelle: ‚wetter-online.de‚. Fotos: ‚Hüttenwarte Konkordiahütte Rebecca Gresch und Stefan Gafner‚.

Weltrekord für den e-Genius Hybrid

Der e-Genius hybrid der Universität Stuttgart, ein elektrisch angetriebenes Forschungsflugzeug mit seriellem Range Extender (Reichweiten-Verlängerer), flog auf einem Demonstrationsflug erstmals 2002 Kilometer vom Heimatflugplatz Mengen-Hohentengen bei Sigmaringen bis Biarritz an der spanischen Grenze und ohne Zwischenlandung wieder zurück. Damit ist der e-Genius das erste Hybrid-Elektroflugzeug der Welt, das mehr als 2.000 Kilometer nonstop flog. Der aktuelle Rekord ist bereits der vierte Flug des e-Genius in diesem Sommer, bei dem neue Weltrekorde für elektrisch angetriebene Flugzeuge erflogen werden konnten.

Der e-Genius hybrid wurde in diesem Jahr auf eine Version mit verlängerter Reichweite umgerüstet. Dies ermöglicht es nun, lange Strecken mit der gleichen Effizienz wie bisher zu fliegen. „Der Flug hat gezeigt, dass unser hochautomatisiertes Hybridsystem tatsächlich funktioniert und die vorhergesagte Effizienz entlang der gesamten Antriebskette aufweist“, freut sich Prof. Andreas Strohmayer, Leiter des Bereichs Flugzeugentwurf am Institut für Flugzeugbau (IFB) der Universität Stuttgart. „Dies ist ein notwendiger Schritt auf dem Weg zur praktischen Nutzung des Hybrid-Elektroflugs als mögliche Lösung zur Verringerung der CO2-Bilanz des Fliegens in der Zukunft.“ Jonas Lay, Gruppenleiter Bemannte Flugzeugprojekte am IFB ergänzt: „Wir konnten redundante Systeme und die allgemeine Zuverlässigkeit validieren, sie zeigen ein hohes Maß an Sicherheit.“

Da der Flug so lang war, entschieden die Piloten, nicht am besten Effizienzpunkt zu fliegen, sondern etwas schneller. Zudem wurde die Rekordhitze dieses Sommers zu einer Herausforderung für die Kühlsysteme, was die erreichbare Geschwindigkeit des e-Genius einschränkte. Doch selbst unter diesen Bedingungen verbrauchte das Forschungsflugzeug auf der gesamten Strecke nur 81 Liter Treibstoff – eben mal zwei Liter pro Passagier und 100 Kilometer.

Tatsächlich wäre der Flieger noch weitergekommen, hätten die Piloten bei Tank und Batterien nicht eine Sicherheitsreserve von drei Stunden Flugzeit einkalkuliert. „Die hohe Reichweite zeigt, dass die Technologie jetzt für den breiten Einsatz bereit ist“, sagt Lay. „Reichweitenängste oder zu geringe Zuladung sollten damit der Vergangenheit angehören.“ Quelle: ‚Uni Stuttgart / Youtube (Video)‘.

Strömungsabriss nach Triebwerksausfall

Während des Landeanfluges einer mit 3 Personen besetzten Beech A36 auf den Flughafen Münster/Osnabrück kam es zu einem Triebwerksausfall. Bei der anschließenden Notlandung wurden die Insassen des Flugzeuges schwer verletzt und das Luftfahrzeug zerstört.

Ereignisse und Flugverlauf
Am 26.07.2019 um 15:31 Uhr1 startete das Flugzeug vom Muster Beech A36 mit dem verantwortlichen Luftfahrzeugführer und 2 weiteren Personen an Bord am Flughafen Sylt, um nach Münster/Osnabrück zu fliegen. Laut den Angaben des auf dem Rücksitz befundenen Passagiers wurde während des von ihm als „sehr sportlich“ wahrgenommenen Abfluges auf Sylt die Strömungsabrisswarnung ausgelöst. Gemäß den vorliegenden Radaraufzeichnungen wurde der Flug nach Sichtflugregeln auf direktem Weg in Flugfläche (FL) 65 durchgeführt.

Der Passagier auf dem Rücksitz gab an, dass der Pilot während des Fluges zu der Person auf dem rechten vorderen Sitzplatz sagte, dass die Benzinleitung in der Zukunft mal zu spülen sei, zumal der Motor ab und an den Eindruck erwecke nicht gleichmäßig mit Benzin versorgt zu werden. Laut den vorliegenden Sprachaufzeichnungen des Flugsicherungsunternehmens erhielt der Pilot um 16:36:16 Uhr die Anweisung, über den Pflichtmeldepunkt November in die Kontrollzone des Flughafens Münster /Osnabrück und in die Platzrunde für die Landebahn 07 einzufliegen.

Gemäß den vorliegenden Sprachaufzeichnungen befand sich das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt in einer Höhe von 3 000 ft AMSL. Um 16:40:57 Uhr gab der Platzverkehrslotse die Anweisung, direkt in den Queranflug der Landebahn 07 einzufliegen und erteilte die Landefreigabe. Um 16:43:42 Uhr meldete der Pilot im Queranflug, dass der Motor des Flugzeuges ausgegangen sei, nicht mehr anspringe und eine Notlandung außerhalb der Landebahn zu erwarten sei. Um 16:43:59 Uhr meldete der Pilot: „[…] äh wir drehen ab wir drehen ab und gehen auf die Stra“. Der Passagier auf der Rückbank gab an, dass das Fahrwerk nach dem Triebwerksausfall durch den Piloten eingefahren wurde. Die rechts sitzende Person habe daraufhin an den Fahrwerkshebel gefasst und gesagt „das Fahrwerk muss wieder raus“. Ob das Fahrwerk danach durch den Piloten oder die Person auf dem rechten Sitzplatz ausgefahren wurde, konnte er nicht sagen. Er gab an, dass sich das Flugzeug bei der Notlandung der Landebahn in einem Winkel von ca. 45° annäherte, plötzlich hart nach rechts „steuerte“, eine Sekunde später über die rechte Tragfläche abkippte und haltlos zu Boden stürzte.

Der Aufprall des Flugzeuges erfolgte in einem Maisfeld, etwa 660 m von der Schwelle der Piste 07 entfernt. Dabei wurden die Insassen schwer verletzt und das Luftfahrzeug zerstört. Der Pilot gab an, keine Erinnerung an den Unfallflug zu haben.

Im polizeilichen Bericht ist vermerkt, dass es im gesamten Umfeld des Flugzeugwracks nach Treibstoff roch. Der Tankwahlschalter war blockiert und befand sich auf der Position „linker Tank“. Am Unfalltag konnte durch die Befüllstutzen (Sichtkontrolle) kein Kraftstoff festgestellt werden. Am Folgetag konnte im rechten Tank durch den Flansch des Tankgebers eine Kraftstofffüllmenge von 6 cm gemessen werden. Im linken Tank betrug die durch den Flansch gemessene Füllhöhe ca. 0,5 cm. In der Verteilerspinne des Motors befand sich eine sehr geringe Kraftstoffmenge. Die an der Unfallstelle ausgebauten oberen Zündkerzen zeigten ein rehbraunes (sauberes) Verbrennungsbild. Die unteren Zündkerzen waren an der Unfallstelle nicht zugänglich.

Nach dem Anheben des Flugzeugwracks an der Unfallstelle am 30.07.2019 waren keine Spuren von Kraftstoff im Erdreich sichtbar. Das Luftfahrzeug wurde zur weiteren Untersuchung in einen Instandhaltungsbetrieb gebracht. An der Flugzeugunterseite konnten keine Kraftstoff- oder Ölspuren festgestellt werden. Lediglich an dem rechten Drainventil befanden sich leichte blaue Kraftstoffspuren. Dieser Bereich wies jedoch aufprallbedingte Beschädigungen auf. Innerhalb der Cowling konnten keine Kraftstoffspuren festgestellt werden. Die unteren Zündkerzen wiesen ein rehbraunes (sauberes) Verbrennungsbild auf. Der Kraftstofffilter wurde auf Dichtigkeit überprüft und war dicht. Die Kraftstoffmenge des linken Kraftstoffbehälters betrug ca. 1,5 l. Im rechten Kraftstoffbehälter befand sich zu diesem Zeitpunkt kein Kraftstoff. Zu Testzwecken wurde der Kraftstoff aus dem linken Kraftstoffbehälter in den rechten umgefüllt. Dabei lief der Kraftstoff über das rechte eingedrückte Drainventil aus. Um die Dichtigkeit der Kraftstoffbehälter zu überprüfen, wurden sie nach dem Reset des rechten Drainventils mit Wasser gefüllt. Es trat kein Wasser aus.

Eine weitergehende Untersuchung ergab eine durch das eingedrungene Bugrad hervorgerufene mechanische Beschädigung an der Fuel Control Unit. Nach Aktivierung der elektrischen Kraftstoffpumpe trat an der beschädigten Stelle entsprechend der Pumpleistung eine große Menge Wasser als Kraftstoffersatz aus.

Die Funktion der mechanischen Kraftstoffpumpe wurde auf dem Prüfstand eines Motoren-Spezialbetriebs unter der Aufsicht der BFU nachvollzogen. Dabei lieferte die mechanische Kraftstoffpumpe erhöhte Werte.

  • Der festgestellte Ist-Wert lag bei ca. 200 PPH (Pound per hour) bei einem Soll-Wert von 142 PPH.
  • Die Funktion der Verteilerspinne war regelrecht.
  • Kraftstoffdurchfluss war vorhanden.
  • Die Ölpumpe war funktionsfähig.
  • Im Ölfilter fanden sich keine auffälligen Ablagerungen.
  • Die Überprüfung des Zündsystems des Motors ergab eine regelrechte Funktion des linken Zündmagneten.

Der rechte Zündmagnet vom Typ Slick-Unison hatte auf der Zündmagnet-Testbank in den verschiedensten Drehzahlbereichen starke Zündaussetzer. Diese traten auch bei einer absichtlich verringerten Funkenstrecke von 4 mm Abstand auf. Bei einem Funken-Prüfabstand von 6 mm und einem atmosphärischen Druck von 952,4 hPa war kein Funken mehr feststellbar. Laut Auskunft des unterstützenden Motoren-Spezialbetriebs war der Widerstand der Sekundärwicklung der Zündspule mit 65,05 kOhm viel zu hoch (Sollwerte 13,00 – 20,50 kOhm). Laut Auskunft des unterstützenden Motoren-Spezialbetriebs kann ein Ausfall einer Zündspule plötzlich und ohne Vorwarnung geschehen. Dies kann insbesondere dann zu einem starken Motorleistungsverlust oder gar zu einem Motorausfall führen, wenn z.B. beim Landeanflug das Kraftstoffgemisch angereichert wird und nur noch ein Zündmagnet und somit nur noch eine Zündkerze pro Zylinder funktioniert.

Beurteilung
Aufgrund fehlender Datenaufzeichnungsgeräte im Luftfahrzeug und der schweren Beschädigungen durch den Aufprall konnte die Ursache für den Triebwerksausfall nicht mit hinreichender Sicherheit geklärt werden. Das Triebwerk war mit Ausnahme des defekten rechten Zündmagneten vom Grundsatz her funktionsfähig. Gemäß dem vorliegenden Tankbeleg kann davon ausgegangen werden, dass das Luftfahrzeug zum Unfallzeitpunkt ausreichend betankt war. Laut den Angaben im Flughandbuch sollte bereits die am Flughafen Sylt nachgetankte Kraftstoffmenge von 133 l für den Flug ausreichend gewesen sein (Kraftstoffverbrauch 52,2 l/h, Flugzeit ca. 1:15 h). Zusätzlich befanden sich wahrscheinlich noch Restkraftstoffmengen von den vorangegangenen Flügen in den Kraftstoffbehältern. Laut Auskunft der zuerst an der Unfallstelle eingetroffenen Einsatzkräfte roch es an der Unfallstelle stark nach Kraftstoff. Es ist davon auszugehen, dass Teile des noch vorhandenen Restkraftstoffes an der beschädigten Stelle an der Flugzeugunterseite (Fuel Control Unit) und am durch den Aufprall beschädigten rechten Drainventil ausliefen. Die fehlenden Schlagmarken an den Propellerblättern weisen darauf hin, dass das Triebwerk zum Zeitpunkt des Aufpralls stand.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf zurückzuführen, dass das Luftfahrzeug nach einem Triebwerksausfall die Mindestgeschwindigkeit für den jeweiligen Flugzustand unterschritten hatte und es in der Folge zu einem Strömungs-Abriss kam, der aufgrund der geringen Flughöhe nicht mehr ausgeleitet werden konnte. Beitragende Faktoren dürften die geringe aktuelle Flugerfahrung des Piloten auf dem Unfallmuster und der hohe Stresslevel nach dem Triebwerksausfall gewesen sein. Quelle/vollständiger Bericht: ‚BFU‚.

Historische «Heckrädler» in Beromünster

Ein Highlight für Nostalgie- und Aviatikfans: Am vergangenen Samstag landeten auf dem Flugplatz Beromünster rund zwanzig Heckrad-Flugzeuge verschiedenster Epochen und Hersteller. Der Piper J3C-65 / L-4 oder ein Nachbau des legendären «Fieseler Storchs» liessen manches Fliegerherz höher schlagen. Landungen mit einem Heckradflugzeug bedürfen besonderer Übung für heutige Piloten, die ihre Ausbildung auf moderneren Flugzeugen mit Bugradfahrwerk gemacht haben. OK-Chef Andy Bolliger freute sich über das gelungene Flieger-Treffen, das bereits zum zweiten Mal stattfand. Quelle: ‚Anzeiger Michelsamt‚.

Airprox zwischen Verkehrs- und Motorflugzeug

Kurzdarstellung
Am späteren Nachmittag des 13. Oktober 2019 befand sich ein Verkehrsflugzeug der British Airways mit dem Flugplankennzeichen BAW14R im Anflug auf den Flughafen Zürich und wurde hierzu von der zugehörigen Anflugleitstelle unter Radarführung auf den Endanflug geführt. Zur gleichen Zeit befand sich ein vierplätziges Motorflugzeug, eingetragen als HB-NCB, westlich des Flughafens Zürich auf einer Flughöhe unterhalb des Nahkontroll-Bezirkes auf nördlichem Kurs unterwegs nach dem Flugplatz Donaueschingen (EDTD).

Nach einer Sinkflugfreigabe auf die innerhalb dieses Sektors des Nahkontrollbezirkes niedrigste Flughöhe für einen IFR-Flug wurde der Flugverkehrsleiter auf seinem Radardisplay auf ein unbekanntes Flugzeug aufmerksam, das sich im Steigflug der BAW14R näherte. In der Folge gab das bodenseitige Konfliktwarnsystem eine diesbezügliche Warnung aus, worauf der Flugverkehrsleiter die Besatzung der BAW14R anwies, nach rechts auf einen Steuerkurs von 120 Grad zu drehen. Die beiden Flugzeuge kreuzten sich in einer Distanz von 1.2 NM mit einem Höhenunterschied von 425 ft und setzten in der Folge den Flug an ihren Bestimmungsort ohne weitere Ereignisse fort.

Ursachen
Die gefährlichen Annäherung zwischen einem Verkehrsflugzeug und einem Motorflugzeug ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot des Motorflugzeuges ohne Bewilligung der Flugverkehrsleitung im Steigflug in den Luftraum des Nahkontroll-Bezirkes einflog.

Verlauf
Um 15:30:45 UTC erteilte der FVL der Besatzung der BAW14R eine weitere Sinkflugfreigabe auf 6000 ft QNH, was in der TMA 6 die niedrigste Flughöhe für einen IFR-Flug darstellte. Wenige Sekunden später wurde der FVL durch die VFR Display Priority (VDP)4 auf seinem Radardisplay auf ein Flugzeug aufmerksam, das um 15:31:01 UTC die Flughöhe von 5500 ft im Steigflug durchflog und sich auf Annäherungskurs mit der BAW14R befand. Um 15:31:25 UTC gab das bodenseitige Konfliktwarnsystem (Short Term Conflict Alert – STCA) eine erste Warnung aus.

Es handelte sich dabei um die HB-NCB, deren Pilot inzwischen auf 5700 ft QNH gestiegen war, ohne es zu merken. Sofort wies der FVL die Besatzung der BAW14R um 15:31:29 UTC an, nach rechts auf einen Steuerkurs von 120 Grad zu drehen und erteilte eine entsprechende Verkehrsinformation über das unbekannte VFR-Flugzeug. An Bord des Verkehrsflugzeuges gab es keine Warnung des Verkehrswarn- und Kollisions-Vverhinderungssystems (Traffic Alert and Collision Avoidance System – TCAS). Die beiden Flugzeuge kreuzten sich in einer Distanz von 1.2 NM mit einem Höhen-Uunterschied von 425 ft. Anschliessend erteilte der FVL der Besatzung der BAW14R eine Freigabe für eine Linkskurve auf Kurs 080 Grad, während die HB-NCB ihren Steigflug innerhalb der TMA LSZH 6 bis 6300 ft fortsetzte. Der FVL orientierte die Besatzung der BAW14R, dass er einen Rapport erstellen werde. BAW14R landete anschliessend ereignislos in Zürich, während HB-NCB ihren Flug nach Donaueschingen ohne weitere Ereignisse fortsetzte. Wie der Pilot der HB-NCB später angab, habe er mittels einer elektronischen Navigationssoftware und einer ICAO-Luftfahrkarte als Backup navigiert. Er habe das Verkehrsflugzeug nie gesehen; ebenso hatte die Besatzung der BAW14R keinen Sichtkontakt zum Motorflugzeug.

Sicherheitsempfehlungen zur Kollisionsverhütung
Hinsichtlich der an die SUST gemeldeten Luftraumverletzungen der Jahre 2018 und 2019 fällt auf, dass in etwa der Hälfte aller Fälle die Eindringhöhe in den Nahkontrollbezirk (Terminal Control Area – TMA) um den Flughafen Zürich bei weniger als 500 ft liegt. Im direkten Vergleich zu den Luftraumverletzungen der TMA um den Flughafen Genf (LSGG) ist dieser Anteil deutlich höher. Aufgrund der geringen vertikalen Segregation von 500 ft zwischen dem geführten Flugverkehr innerhalb der TMA und dem darunterliegenden Verkehr im Luftraum der Klasse E, geht mit diesen Luftraumverletzungen ein erhöhtes Risiko einer gefährlichen Annäherung (Airprox) einher, da insbesondere die Reaktionszeit für den Flugverkehrsleiter zu intervenieren und einen allfälligen Konflikt zu entschärfen, gering ist. Dieser Umstand wurde im vorliegenden Schlussbericht als systemisches Risiko (factor to risk) identifiziert, das in der Entstehung und den Verlauf des vorliegend untersuchten schweren Vorfalls jedoch keine Rolle spielte, da der Pilot der HB-NCB den Steigflug auch über einer Eindringhöhe von 500 ft ungehindert fortsetzte.

Die Zahl der Luftraumverletzungen mit Luftfahrzeugen ohne Transponder sind nicht erfasst. Sie stellen per se ein erhöhtes Risiko dar, da die auf Transponder basierten Sicherheitsnetze wie beispielsweise das TCAS oder das STCA bzw. VDP nicht zum Tragen kommen. Dieser Umstand wurde in der Untersuchung über die gefährliche Annäherung zwischen einem Gleitschirm und zwei Verkehrsflugzeugen vom 8. Mai 2013 als systemische Ursache ermittelt und es wurde darin auf die bereits als Sicherheits-Eempfehlung (SE) ausgesprochene Einführung von Transponderzonen verwiesen. Die Ergebnisse der Untersuchungen zu einer Fastkollision zwischen einem Verkehrsflugzeug und einem Segelflugzeug im Nahkontrollbezirk des Flughafens Zürich vom 11. August 2012 sowie zu einer gefährlichen Annäherung zwischen einem Verkehrsflugzeug und einem Heissluftballon vom 3. Juni 2015 führten zu mehreren, an das BAZL gerichtete Sicherheitsempfehlungen im Zusammenhang mit Sicherheitsdefiziten, die durch Luftraumverletzungen entstehen. Die Sicherheits-Empfehlungen (SE) hinsichtlich wirksamer Massnahmen zur Eindämmung von Luftraumverletzungen sowie deren konsequenten Erfassung sind bis dato nicht umgesetzt. Eine Einführung des Transponders-Obligatoriums für alle Luftfahrzeuge, also einschliesslich der Luftfahrzeuge der Sport- und Leichtaviatik, hat das BAZL aufgrund seiner Lagebeurteilung nach Durchführung der Vernehmlassung im Frühjahr 2019 nicht umgesetzt.

Die Einführung von Transponderzonen (Transponder Mandatory Zones – TMZ) liegt als Empfehlung seit dem Zwischenbericht vom 17. Mai 2013 beim BAZL vor. Die Einführung der ersten TMZ mit freiwilliger Hörbereitschaft per 24. März 2022 wurde am 30. Dezember 2021 im AIC 007/2021 B publiziert. In Erwägung, dass sich Luftraum-Verletzungen vornehmlich um die Landesflughäfen ereignen, gilt es, insbesondere diese Lufträume zu schützen. In den Vereinigten Staaten beispielweise besteht seit Jahrzehnten eine Transponderpflicht im Umkreis von 30 NM um die grossen Flughäfen. Basierend auf der SE Nr. 520 trug das BAZL mit der Einführung von VFR Display Priority (VDP) zur Warnung der Flugverkehrsleiter vor nicht bewilligten Einflügen in kontrollierte Lufträume einen wesentlichen Beitrag zur frühzeitigen Erkennung von potentiell gefährlichen Annäherungen bei, wie der vorliegende Fall aufzeigt. Allerdings setzt dies voraus, dass Luftfahrzeuge mit einem eingeschalteten Transponder betrieben werden. Das vom BAZL ins Leben gerufene Projekt «AVISTRAT-CH» als Folge des Auftrags des UVEK im Jahr 2016 zur Neugestaltung des Schweizer Luftraums sowie der Aviatikinfrastruktur greift auch den Gedanken der Sicherheits-Eempfehlung zur Neugestaltung der Lufträume mit ausreichender Dimensionierung um die Schweizer Flughäfen herum auf. Erste Umsetzungsprojekte sind nicht vor Ende 2022 zu erwarten, die vollständige Umsetzung nicht vor 2035. Die Zeitreihe der gemeldeten Luftraumverletzungen seit 2008 zeigt, dass es nach wie vor jährlich zu mehreren hundert Luftraumverletzungen kommt, deren mögliche Konsequenzen einer Kollision ein signifikantes Sicherheitsdefizit darstellen. Im gleichen Zeitraum ist eine Zunahme bzw. eine hohe Anzahl gefährlicher Annäherungen (Airprox) im Schweizer Luftraum festzustellen.

Angesichts dieser hohen Zahl an Luftraumverletzungen sowie mit Blick auf die zu erwartende zunehmende Nutzung der Lufträume und das erst im Jahr 2035 vollständig umgesetzte Grossprojekt AVISTRAT-CH rechtfertigt sich das Aussprechen einer weiteren Sicherheitsempfehlung. Quelle / vollständiger Bericht: ‚SUST‚. Foto: ‚Mehrad Watson / Planespotters.net‚ sowie ‚Davide Pernici / Jetphotos.net‚;

Zu tief, zu langsam

Während des Starts, in der Phase des Anfangssteigfluges, kurvte das Flugzeug über ansteigendes, bewaldetes Gelände. Dabei geriet es in eine unkontrollierte Fluglage, kollidierte mit Bäumen und prallte aus etwa 15 m Höhe auf den Boden. Nach den Angaben des Flugleiters hatte der Pilot das Triebwerk warmlaufen lassen und um 13:01 Uhr eine Startmeldung abgegeben. Der Start sei zunächst unauffällig gewesen. Das Flugzeug habe noch auf dem Asphaltanrollstreifen abgehoben und anschließend Fahrt aufgenommen. Dann sei es etwa auf Höhe der Tankstelle nach links abgedreht und mit einem hohen Anstellwinkel über ansteigendes, bewaldetes Gelände gestiegen. Aufgrund der Sichteinschränkung durch Gebäude und den Wald habe er den weiteren Flugverlauf nicht mehr beobachten können. Kurz danach habe er ein blechernes Geräusch vernommen, es aber aufgrund von stattfindenden Baumfällarbeiten nicht mit dem abfliegenden Flugzeug in Verbindung gebracht. Sein Versuch, die Cessna vom Tower aus über Funk zu erreichen, habe keinen Erfolg gehabt. Daraufhin habe er sich entschlossen, einen Suchflug mit dem Flugzeug eines gerade gelandeten Bekannten durchzuführen.

Das Flugzeug beschleunigte zunächst auf dem Asphaltstreifen und hob nach etwa 7 Sekunden ab. Nach etwa 14 Sekunden war die höchste Geschwindigkeit über Grund erreicht und das Flugzeug kurvte mit etwa 17° berechneter Schräglage auf einen südlichen Kurs in Richtung ansteigendem Gelände. Die Geschwindigkeit über Grund nahm im weiteren Flugverlauf stetig ab. Die Steigrate des Flugzeuges nahm ab der 19. Sekunde ebenfalls stetig ab. Die Geländehöhe (ermittelt aus dem digitalen Geländemodell der Erde) sowie der Bewuchs (ermittelt aus Drohnenaufnahmen und -positionen) nahmen unterhalb des Flugprofiles stetig zu. Ab der 32. Sekunde ging das Flugzeug in eine Rechtskurve, die mit etwa 15° Schräglage berechnet wurde, über.

Erste Spuren einer Baumberührung (die abgeschlagenen Spitzen von drei Fichten und einer Buche) fanden sich im Abstand von ca. 44 m nordöstlich des Wracks und konnten mit Hilfe einer Drohnenaufnahme lokalisiert werden.

Menschliche Faktoren
Zeugen beschrieben den Piloten als „peniblen, sicherheitsbedachten Menschen“, der großen Wert auf Inübunghaltung legte, sich fit hielt und viel selber am Flugzeug bastelte bzw. testete. Er sei mehrmals wöchentlich am Flugplatz gewesen, hätte sich viel um die Infrastruktur am Platz (Vorfeld, Mäharbeiten) gekümmert und wäre immer für technische Fragen ansprechbar gewesen. Geflogen sei er meist allein und mit zunehmendem Alter immer weniger. Er hätte versucht, hohes Verkehrsaufkommen und kontrollierte Flugplätze zu meiden und sei meist nur noch kürzere Strecken in die nähere Umgebung geflogen.

Laut einem Zeugen gab es ca. vier Jahre vor dem Unfall die Überlegung, dass dieser das Flugzeug von dem verunfallten Piloten zunächst in einer Art „Altersteilzeit“ und schlussendlich ganz übernehmen sollte. Dazu kam es jedoch nicht, da der Zeuge eine andere Option wahrnahm.

Potenzielle Einflüsse des Alterns auf das Fliegen Mit dem natürlichen Alterungsprozess des Menschen verschlechtern sich häufig für das Fliegen wichtige Faktoren der psychophysischen Leistungsfähigkeit, z.B.:

  • Verschlechterte Wahrnehmung, z. B. durch reduzierte Hörfähigkeit (Funkverkehr) und Sehfähigkeit (eingeschränktes peripheres Sehen, verschlechtertes Nah- und Nachtsehen sowie Schwierigkeiten, den Fokus schnell zu wechseln)
  • Muskuloskelettale Probleme: Kraftverlust, verminderte Beweglichkeit, früher einsetzende Ermüdung im Cockpit aufgrund von Hitze und Turbulenzen, Schwierigkeiten in der Feinmotorik wie beim Drücken kleiner Tasten
  • Vermehrte Müdigkeit: Schlafumgebung, Arbeitsschicht, medizinische Bedingungen, Jetlag etc. beeinflussen die Müdigkeit stärker
  • Kurzzeitgedächtnis: Probleme beim Merken von Höhenangaben, Transpondercodes und Funkfrequenzen (ebenfalls durch Müdigkeit beeinflusst)
  • Probleme in der Aufmerksamkeitsverteilung, Informationsverarbeitung, Problemlösung und Entscheidungsfindung sowie psychomotorische Koordination
  • Generell sind altersbedingte Veränderungen individuell sehr unterschiedlich, verlaufen sehr variabel und lassen sich schwer an einem bestimmten Alter festmachen (Schlag, 20084; Tsang, 19975).

Diverse Untersuchungen und Erkenntnisse aus dem Straßenverkehr zeigen allerdings, dass vor allem Beeinträchtigungen des Sehens, Probleme mit der Aufmerksamkeits-Verteilung und eine generelle Verlangsamung, insbesondere bei der Entscheidung, Planung und Ausführung von Handlungen, das Unfallrisiko älterer Fahrer beeinflussen (Vollrath & Krems, 20116; Wild-Wall & Falkenstein, 2007). Ebenso zeigen diverse Studien im Luftfahrtbereich78 (Bazargan & Guzhva (2011), dass mit zunehmender Gesamtflugzeit die Unfallraten für alle Piloten sinken, aber gerade ältere Piloten bei geringer aktueller Flugzeit höhere Unfallraten aufweisen (v. a. bei weniger als 50 Stunden pro Jahr). Vor allem für Piloten mit weniger als 1’000 Stunden Gesamtflugzeit und weniger als 50 Stunden aktueller Flugzeit steigt mit zunehmendem Alter die Unfallrate an (Golaszewski, 1983, 1991, 1993). Diversen altersbedingten Veränderungen können ältere Menschen im gewissen Rahmen mit (langjähriger) Erfahrung, Inübunghaltung und Verhaltensänderungen begegnen. Beispielsweise können kürzere Streckenabschnitte oder insgesamt kürzere Flüge gewählt werden, mehr Zeit dafür eingeplant, (v.a. bei IFR-Flügen) Co-Piloten zur Unterstützung mitgenommen, verkehrsreiche Lufträume und Zeiträume gemieden, schönes bzw. ruhiges Flugwetter zum Fliegen ausgewählt oder auch einfach die persönlichen Minima an die aktuellen Fähigkeiten angepasst werden. Außerdem können ältere Menschen auch kontinuierlich versuchen, ihre Fähigkeiten möglichst lange aufrecht zu erhalten, z.B., indem sie anspruchsvolle Situationen bzw. Aufgaben intensiv üben, ihre Ausstattung für mehr Komfort und Sicherheit verbessern oder vermehrt technische sowie soziale Unterstützungsmöglichkeiten nutzen.

Menschliche und betriebliche Aspekte
Der Pilot war fliegerisch sehr erfahren und technisch versiert. Die Zeugenaussagen deuten darauf hin, dass er noch sehr aktiv war und weiterhin viel Interesse am Fliegen hatte und versuchte, Probleme gerne selber zu lösen. Dem gegenüber steht jedoch, dass der Pilot trotz langjähriger Flugerfahrung in den letzten Jahren deutlich weniger und eher kürzere Strecken flog (nur ca. 2 Stunden in den letzten 90 Tagen). Er flog meist allein und sein letzter offizieller Checkflug war 2 Jahre zuvor in 2018. Mögliche altersbedingte Veränderungen unterlagen daher mehrheitlich seiner Selbsteinschätzung und sind nach dem Ableben des Piloten nicht mehr beurteilbar. Die hier gezogenen Schlüsse der BFU beruhen daher auf Zeugenaussagen und Flugdatenaufzeichnungen zum Verhalten des Piloten. Zeugenangaben, wonach der Pilot schon längere Zeit überlegte, das Fliegen bald einzustellen, weisen darauf hin, dass der Pilot höchstwahrscheinlich altersbedingte Veränderungen seiner fliegerischen Fähigkeiten wahrnahm und versuchte, sie zu kompensieren. Er passte beispielsweise sein Flugverhalten an, flog laut Zeugenaussagen in den letzten Jahren meist werktags, um den „Stress am Wochenende zu vermeiden“, und hauptsächlich nur noch in die nähere Umgebung sowie mied kontrollierte, verkehrsreiche Plätze, um sich höchstwahrscheinlich auch weniger fordernden Situationen auszusetzen. Im deutlichen Gegensatz zu diesem eher alters- und sicherheitsbewussten, vorsichtigen Fliegen steht jedoch die regelmäßige Missachtung von empfohlenen Abflugverfahren wie auch am Unfalltag.

Laut Flugdatenaufzeichnungen folgte der Pilot einige Male nicht der veröffentlichten Platzrundenführung. Diese regelmäßige Missachtung der Betriebsverfahren am Flugplatz blieb für den Piloten ohne Konsequenzen, sodass sich dieses Verhalten scheinbar festigte und auch am Unfalltag zu einer freien Auswahl des Abflugweges führte. Der Pilot war sich der Gefahren seines Verhaltens offenbar nicht bewusst und unterschätzte diese. Dennoch ist er nach Zeugenangaben für gewöhnlich nicht über den bewaldeten Hang abgeflogen. Höchstwahrscheinlich handelte der Pilot nach einem spontanen Entschluss und bemerkte die kritische Situationsentwicklung zu spät. Dennoch entschied er sich bewusst für den Abflugweg über den ansteigenden, bewaldeten Hang und brachte sich somit unnötig in eine potenziell sicherheitskritische Situation. Mit hoher Wahrscheinlichkeit reagierte der Pilot in dieser Situation erst zu langsam und dann fehlte die Höhe über dem Gelände, um das Flugzeug wieder unter Kontrolle zu bringen, bevor es zur Baumberührung kam. Eine noch eingeleitete Richtungsänderung, um parallel zum Hang zu fliegen, lässt sich in den Flugdatenaufzeichnungen erkennen, aber ließ sich nicht mehr rechtzeitig umsetzen. Diese anspruchsvolle, sicherheitskritische Situation, die eine breite Aufmerksamkeits-Verteilung (sowohl nach außen als auch nach innen auf die Flugparameter) sowie ein schnelles, souveränes Entscheiden und Handeln verlangte, überforderte den Piloten in seinen Fähigkeiten, die wahrscheinlich altersbedingt zusätzlich eingeschränkt waren.

Die BFU konnte nicht abschließend klären, weshalb der Pilot diesen von vornherein sicherheitskritischen Abflugweg wählte und sich somit selber bei verschiedenen Arten von Problemen im Flug (wie Motorausfall, mangelnde Steigleistung oder Strömungsabriss) die Rettungs- bzw. Ausweichmanöver beschnitt. Gerade wenn altersbedingte Veränderungen, wie reduzierte Reaktionsfähigkeit, aufkommen, aber auch generell, empfiehlt es sich für sicherheitsbewusstes Fliegen bzw. einen erfolgreichen Start, nach dem Abheben erst einmal ausreichend Geschwindigkeit aufzubauen und Höhe zu gewinnen, um frei von Hindernissen möglichst in Verlängerung der Startrichtung geradeaus zu steigen (mindestens 500 ft AGL), bevor überhaupt eine Kurve eingeleitet wird. Nur so ermöglicht man sich als Pilot auch auf mögliche Probleme adäquat reagieren zu können. Mit der entgegen gesetzlichen Vorschriften eingebauten Rauchanlage verstieß der Pilot bewusst und ebenfalls regelmäßig gegen bekannte Vorgaben. Der Pilot legte aus ungeklärten Gründen für den Unfallflug den vorhandenen Schultergurt nicht an. Es kann sein, dass der Pilot beim Anschnallvorgang abgelenkt wurde und diesen Schritt (eventuell auch altersbedingt) schlichtweg vergaß. Möglicherweise legte der Pilot den Schultergurt aber auch aus Komfortgründen nicht an. Die BFU konnte die Gründe dafür nicht abschließend klären, höchstwahrscheinlich beeinflusste aber das Fehlen des Schultergurts die Schwere des Unfalls.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass das Flugzeug in geringer Höhe über Grund im ansteigenden Gelände in einen sackflugähnlichen Flugzustand geriet und dabei mit Bäumen kollidierte. Zum Unfall beigetragen hat die Entscheidung des Piloten noch im Anfangssteigflug direkt nach dem Start mit einer Linkskurve in ansteigendes Gelände einzufliegen. Quelle / vollständiger Report: ‚BFU‚.

BWLV-UL-Fluglehrerlehrgang 2022

Dieser findet vom 4. bis 6. Oktober 2022 am Sonderlandeplatz Herrenteich statt. Der Fachausschuss Motorflug-/UL-Ausbildung des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes (BWLV) veranstaltet unter der Leitung von Günther Hausmann (BWLV-Ausbildungsleiter UL) im Herbst 2022 einen UL-Fluglehrerlehrgang für Inhaber einer Lehrberechtigung auf Motorflugzeugen, Hubschraubern oder Segelflugzeugen. Ausbildung und Prüfung erfolgt im Rahmen eines mindestens dreitägigen Lehrganges. Besonderheit: Teilnahme nur mit eigenem, oder gechartertem UL möglich. Das eingesetzte Gerät muss dabei eine Zulassung ≥ 550 Kilogramm MTOW aufweisen. Quelle: ‚BWLV‚. Bild: ‚Flugschule Reichelsheim‚.