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Zwei Ärzte über dem Atlantik

Mit einem einmotorigen Kleinflugzeug über den Atlantik zu fliegen, gehört zu den großen Fliegerabenteuern. Dr. Volker Herold aus Haltingen, inzwischen im Ruhestand lebender Chirurg, und Dr. Ingolf Lenz, in Lörrach lebender Allgemeinmediziner, haben dieses Abenteuer mit Bravour gemeistert. Die beiden leidenschaftlichen Hobbypiloten sind nach 18’000 Kilometern Flugstrecke und einer gesamten Flugzeit von 62 Stunden nach dreieinhalb Wochen wieder mit ihrer Maschine, einer Mooney 20M20 TLS, aus Amerika wohlbehalten und mit vielen unvergesslichen Eindrücken zurückgekehrt.

Die befreundeten Ärzte sind seit vielen Jahren leidenschaftliche, erfahrene Hobbyflieger. Herold hat seinen Flugschein bereits im Jahr 1983 gemacht, Lenz 2002. Und seit 2006 fliegen die beiden, die ihr Kleinflugzeug am EuroAirport in Basel stationiert haben, zusammen. Und gemeinsam haben sie sich nun den Traum einer Atlantik-Überquerung über Schottland, Island, Grönland, Kanada bis zum avisierten Ziel Chicago in den USA erfüllt. Ohne Zwischenfall meisterten sie hervorragend ihre bislang größte fliegerische Herausforderung.

Die beiden Hobbypiloten, die auf dieser nicht alltäglichen Tour abwechselnd am Steuer saßen, besitzen nach entsprechender Ausbildung und erfolgreicher Prüfung auch eine Instrumentenflugberechtigung. Das ist für ein solches Abenteuer unerlässlich. Ebenso eine gute Ausrüstung, zu der neben Überlebensanzügen unter anderem auch eine Rettungsinsel gehört, sowie eine umfangreiche, intensive Vorbereitung.

Ganz anderer Eindruck von der Erde
Seit mehr als zwei Jahren verfolgen die passionierten Flieger, die schon viele Ziele angeflogen haben, sei es das Nordkap, die Türkei oder Marokko, um nur wenige Beispiele zu nennen, ihren Plan. „Mich fasziniert am Fliegen, dass ich die Welt von oben aus gewisser Entfernung betrachten kann. Man bekommt einen ganz anderen Eindruck von der Erde, auf der wir leben, und sieht die Probleme des Alltags in einem ganz anderen Zusammenhang. Ich lasse den Alltag hinter mir und bin ganz bei mir“, sagt Ingolf Lenz, während für Volker Herold der Reiz des Fliegens darin liegt, fast schwerelos zu schweben. „Es ist die Freiheit, unsere schöne Erde aus der Luft zu sehen mit all ihren spektakulären Landschaften, relativ unabhängig aus individueller Sicht. Natürlich ist auch das Lenken des Fliegers im dreidimensionalen Raum etwas Besonderes.“

Minutiös haben die beiden Ärzte ihre außergewöhnliche Reise geplant. Denn im arktischen Norden spielt das Wetter eine besonders wichtige Rolle. Über dem Atlantik ändert es sich oft. Bläst beispielsweise der Wind aus der falschen Richtung, kann dies die Reichweite des Flugzeugs erheblich reduzieren, so dass es schwierig oder gar unmöglich wird, die geplante Überwasserstrecke zu schaffen. Ein gründliches und ausführliches Wetterbriefing ist daher auf allen Streckenabschnitten notwendig, zumal gerade in Grönland es nur wenige Flughäfen gibt, die zum Tanken angesteuert werden können wie Kulusuk an der Ostküste. Die Reichweite der 25 Jahre alten Mooney 20M20 TLS, die Lenz und Herold vor sechs Jahren erworben haben, liegt zwischen 700 und 800 Meilen – je nach Windverhältnissen. Die viersitzige Maschine hat keine Druckkabine, weshalb ab einer Höhe von 4000 Metern mit Sauerstoffmasken geflogen werden muss. Die maximale Höhe, die das Kleinflugzeug erreicht, sind 6500 Meter. „Und wenn man über Grönland mit Eis, Schnee und Gletschern fliegt, dann sollte man keine Notlandung machen müssen. Dann gäbe es ein Problem“, verdeutlichen die beiden Piloten unisono, die ihren Atlantikflug aber als „kalkulierbares Risiko“ bezeichnen. „Wir sind keine Hasardeure. Das Risiko, beim Autofahren zu verunfallen, ist statistisch gesehen um einiges höher“, betont Volker Herold, der eine Erfahrung von 1400 Flugstunden vorweisen kann, während Ingolf Lenz bei diesem Abenteuer seine 1000. Flugstunde absolviert hat.

Überlebenstraining vor der Reise
Bevor in Basel das Abenteuer startete, haben die beiden bei Bremen ein zweitägiges Transatlantik-Seminar besucht, bei dem sie sich nicht nur das theoretische Rüstzeug holten, sondern auch an einem Überlebenstraining teilnehmen mussten. Anforderungen an den Piloten sowie an das Flugzeug, Streckenplanung und Wetter, Luftraumstruktur, Funkverkehr und Seenotausrüstung waren Themen. Da wurden auch im praktischen Teil verschiedenste Situationen simuliert. Unter anderem mussten sie aus einer „ins Wasser gestürzten Flugzeugkabine“ klettern und in den Überlebensanzügen an die Oberfläche tauchen. Dies gehört zum Vorbereitungsprogramm dazu, schließlich sind gerade in Grönland die Fjorde, Berge, Wind und Eis Gefahrenquellen. Und in Kulusuk landet man außerdem auf einer gewalzten Piste. Mit Ausnahme des An- und Abflugs findet in Grönland der Flugverkehr in radarfreien Lufträumen statt. Und eine Funkverbindung gibt es auch nicht überall – sowohl in Island als auch in Grönland. Im Notfall müssten die Piloten auf das mitgeführte Satellitentelefon zurückgreifen.

Ein einmaliges Erlebnis
Basel, Schottland, Reykjavik in Island, Grönland, Nordkanada, Neufundland vor der Nordostküste Nordamerikas im Atlantischen Ozean und schließlich Chicago, wo ein Cousin von Volker Herold lebt, waren die einzelnen Etappen, die das Kleinflugzeug mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 320 Stundenkilometern zurücklegte. Der längste Streckenabschnitt über Wasser dauerte knapp viereinhalb Stunden, und stundenlang führte der Flug auch über Kanadas Wälder, ohne nur eine Siedlung zu sehen. Grönland und seine spektakulären Landschaften mit Gletschern und schwimmenden Eisbergen empfanden beide als imposantes Naturschauspiel.

Nach einem fünftägigen Aufenthalt in Chicago mit seiner bekannten Architektur und einer Sightseeing-Tour in der Luft rund um die Millionenstadt ging es wieder nach Basel zurück. Bilanz der beiden Ärzte: „Es war abenteuer- und erlebnisreich sowie hochinteressant“, sagt Ingolf Lenz, und Volker Herold ergänzt: „Es war spektakulär. So etwas macht man nur einmal im Leben. Wir sind stolz auf unsere Leistung und froh, dass wir immer gutes Wetter hatten und alles ohne Pannen ablief.“ Quelle: ‘Siegfried Feuchter in der Oberbadischen‘.

Geld für Flugzeugkauf

Der Luftsportverein Babenhausen erhält eine Landeszuwendung in Höhe von 10 000 Euro im Rahmen des Förderprogramms “Weiterführung der Vereinsarbeit”. Die Fördersumme dient der Anschaffung eines Flugzeugs für die Vereinsarbeit. “Der Luftsportverein Babenhausen musste auch abseits der Corona-Pandemie im vergangenen Jahr große Herausforderungen meistern.

Mit der Umwandlung des Flugplatzes und dem Abriss der Piste musste sich der Verein ein räumlich neues Zuhause suchen”, so der Landtagsabgeordnete und Generalsekretär der CDU Hessen, Manfred Pentz. Nach dem Abriss der Piste steht der Flugplatz Babenhausen nicht länger für die Vereinsarbeit zur Verfügung. Die Motorflieger des Luftsportclubs (LSC) Babenhausen haben 2020 eine neue Heimat am Flugplatz Egelsbach gefunden. Quelle: ‘Echo-online’.

Flugzeug als Arbeitsplatz

Ob im Cockpit oder in der Passagierkabine – die Ausbildung zum Job über den Wolken ist kein unüberwindlicher Hindernisparcours. Viele Airlines trennten sich während der Pandemie von ihrem fliegenden Personal, so manche ehemalige Piloten und Flugbegleiter wanderten in andere Jobs ab. Austrian Airlines, die als einziger Carrier in Österreich Ausbildungen in diesen Bereichen anbieten, kamen ohne breitflächige Flugausfälle durch den Sommer – frische Man- und Frauenpower wird trotzdem gesucht. In den vergangenen Jahrzehnten wurden die Einstiegshürden – vor allem die körperlichen Voraussetzungen für einen Platz im Cockpit eines Passagierflugzeugs – angepasst.

Aktuell große Nachfrage
Aktuell sucht Austrian sowohl neue Piloten – aufgrund natürlicher Fluktuation werden etwa dreißig pro Jahr benötigt – als auch Flugbegleiter. Michael Kircher, Leiter der Ausbildung für das fliegende Personal bei Austrian Airlines und selbst langjähriger Co-Pilot, kennt den Weg ins Cockpit. Die physischen Hürden sind bewältigbar: „Dazu gehören eine Mindestgröße von 1,65 Metern, damit man alle Schalter erreichen kann, ein Body-Mass-Index von unter 35 und eine ausreichende Sehkraft. Bis zu +5 und -6 Dioptrien können mit einer Brille oder Kontaktlinse ausgeglichen werden, aber es darf keine Laserkorrektur stattgefunden haben“, erklärt Kircher. Zusätzlich müssen Bewerber das „Medical Class 1“ bei einer flugärztlichen Untersuchung bestehen. Die Auswahl selbst findet im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt statt, wobei es unter anderem um das räumliche Vorstellungsvermögen, Kopfrechnen, Mehrfachbelastungen und Teamfähigkeit geht. Dabei haben übrigens Könner bei Flugsimulatorspielen einen Vorteil. Im Schnitt bewältigen nur rund sechs Prozent diese Hürden und werden zur Pilotenausbildung zugelassen.

Für jene Neueinsteiger („Abinitio“ – Grundeinsteiger – genannt), die die ersten Anforderungen erfüllen, geht es danach zur Lufthansa Aviation Training in Bremen, Rostock und in die USA, wo angehende Piloten in einer 22 Monate dauernden Ausbildung ihre Fluglizenz erwerben. Der Lebensunterhalt muss in dieser Zeit selbst bestritten werden, die Schulungskosten selbst trägt aktuell die Fluglinie. Dafür müssen sich Neo-Piloten für zehn Jahre an das Unternehmen binden. Nach dieser Grundausbildung folgt eine etwa sechs Monate dauernde Typen-Einschulung für Flugzeuge, die die Austrian verwendet. Erst danach darf – in Begleitung besonders erfahrener Flugkapitäne – auf dem Co-Pilotensitz Platz genommen werden, und es winkt ein Einstiegsgehalt als First Officer von mehr als 4400 Euro monatlich. Bereits ausgebildete Piloten, die bei Austrian andocken möchten, unterwerfen sich einer „Ready Entry“-Auswahl.

Ausbildung zur Kabinencrew
Kürzer drücken angehende Mitglieder der Cabin Crew in Wien-Schwechat die Schulbank. Ab einem Alter von 18 Jahren sind Bewerbungen möglich, gute Deutsch- und Englischkenntnisse, Matura und abgeleisteter Präsenzdienst (gilt auch für angehende Piloten) sind Voraussetzung. „Bei einem Assessment werden Charaktereigenschaften unter die Lupe genommen. Die Ausbildung selbst dauert rund acht Wochen“, so Kircher, dabei stehen theoretische Inhalte sowie Praxisübungen in einem Mock-up (Trainingsmodell eines Flugzeugs) auf dem Lehrplan. Erste Erfahrungen an Bord bringen Trainingsflüge, bei dem der Neo-Flugbegleiter noch nicht Teil der Minimalbesetzung ist. Drei Monaten nach Ausbildungsbeginn ist man vollwertiges Mitglied der Cabin Crew mit einem Mindestgehalt von etwa 1800 Euro pro Monat. Hinzu kommen – wie bei Piloten – Diätenzahlungen, die vom Dienstplan und von den Destinationen abhängen, und die Vergütung von Überstunden und Mehrleistungen. Besonderes Zuckerl sind, bei freien Sitzplätzen, Mitflug-Gelegenheiten zu sehr günstigen Konditionen.

Abseits von Austrian verspricht etwa die Leiharbeiterfirma Crewlink, die im März für Ryanair 50 Mitarbeiter suchte, zukünftigem Ryanair- und Lauda-Personal ein kostenfreies und bezahltes Training samt diverser Incentives. Eine – allerdings nur für Interessenten mit entsprechenden finanziellen Mitteln geeignete – Alternative sind private Flugschulen, von denen einige in Österreich auch eine Ausbildung zum Berufspiloten anbieten. Im Normalfall dauert der Kurs eineinhalb bis zwei Jahre und kostet zwischen 60.000 und 100.000 Euro, so die Austrian Cockpit Association, ACA. Erster Schritt als Berufspilot ist die CPL-Lizenz. Um ein Verkehrsflugzeug als Kapitän fliegen zu dürfen, braucht es die Verkehrsflugzeugführerlizenz ATPL. Dafür sind neben der Theorie-Lizenz und Typenschulungen mehrere Jahre Flugerfahrung mit zumindest 1500 – in der Praxis eher 3000 – Stunden nötig. Quelle: ‘Die Presse‘.

Reutte: Cessna stürzte in Wohnhaus

Nach dem Absturz einer Cessna auf ein Wohnhaus am Sonntagnachmittag im Tiroler Höfen (Bezirk Reutte) wird die Sicherheit am örtlichen Flugplatz nun neu beurteilt. Die Ermittlungen zum Unfallhergang und zur Ursache laufen weiter auf Hochtouren – ein Gutachten wird erstellt. Bis dieses vorliegt, dürfen keine Motorflieger in Höfen mehr landen und starten. Webseite des FSV Reutte-Höfen.

Das Wrack der abgestürzten Cessna wurde aufwendig mittels Kran vom Dach geborgen und für weitere Untersuchungen per Tieflader nach Innsbruck transportiert. Geprüft wurde und wird, ob etwa ein technisches Gebrechen zu dem Unglück geführt hat. Möglich sei natürlich auch, dass ein medizinischer Notfall oder ein Pilotenfehler vorlag, sagte Klaus Hohenauer von der Luftfahrtbehörde des Landes Tirol. Die Insassen, ein Ärzte-Ehepaar (54 und 56 Jahre) aus Baden-Württemberg (Deutschland), wurden bei dem Absturz schwer verletzt. Sie brachen sich die Hüfte, die Frau erlitt zudem einen offenen Unterschenkelbruch. Beide Opfer waren aber ansprechbar.

Flugunfall hat Konsequenzen
Das angesprochene Gutachten soll schon bald vorliegen, hieß es indes vonseiten des Landes. Bis dahin wurde der kleine Flugplatz vom Betreiber für Motorflieger gesperrt. Erst im Vorjahr war dort ein Kleinflugzeug beim Landeanflug abgestürzt. Fix ist derzeit nur, dass die Cessna auf der falschen Flugroute unterwegs war. Der Pilot ist nicht, wie vorgegeben, in Richtung Reutte über die Lechauen geflogen, sondern habe nach links in Richtung Siedlungsgebiet abgedreht. Quelle: ‘Krone.at‘.

Zu langsam. Zu turbulent.

Verlauf des Unfalls
Am 14. Mai 2019 um 14:07 Uhr starteten der Pilot und sein Fluglehrer mit dem Flugzeug Cessna 172P, eingetragen als HB-CGF, auf der Piste 33 des Flugplatzes Beromünster (LSZO). Beim Start herrschte gemäss dem Windsack ein leichter Wind aus nordöstlicher Richtung. Die Piste 33 war in Beromünster aufgrund eines Lärmschutzverfahrens die bevorzugte Abflugrichtung. Den Ausflug, die Bedienung des Flugzeugs, die Navigation und die Flugübungen liess der Fluglehrer den Piloten trotz turbulentem Wetter und zweijährigem Flugunterbruch selbständig durchführen. Danach flog die Besatzung wieder zum Flugplatz, für ein anschliessendes Landetraining, zurück. Den Einflug in die Platzrunde, die Checks (Kontrollpunkte für den Anflug und die Landung) und das Ausfahren der Landeklappen führte der Pilot zum jeweils korrekten Zeitpunkt aus. Der Anflugwinkel im Endanflug war nach Einschätzung des Fluglehrers etwas flach und die Geschwindigkeit variierte zwischen 60 und 70 KIAS 2. Der Wind und die Turbulenzen waren während des Anfluges spürbar, doch der Pilot konnte ohne Eingreifen des Fluglehrers die Flugrichtung und den Anflugwinkel halten. Aufgrund des Seitenwindes musste er das Flugzeug um die Hochachse nach rechts in den Wind drehen. Der Endanflug ist aus Lärmschutzgründen seitlich nach rechts versetzt und der Pilot flog wie vorgesehen im kurzen Endanflug eine Linkskurve, gefolgt von einer Rechtskurve, um das Flugzeug auf der verlängerten Pistenachse auszurichten. Jetzt bemerkte der Pilot, dass der Wind stärker wurde. Er flog in dieser Phase mit 60 KIAS, reduzierte die Leistung und begann mit dem Abflachen. Plötzlich begann das Flugzeug stark zu sinken. Jetzt griff der Fluglehrer zum Leistungshebel und beide gaben zusammen Vollgas. Der Fluglehrer zog in dieser Phase zusätzlich noch am Höhensteuer. Das Sinken des Flugzeuges liess sich aber nicht mehr stoppen. Das Flugzeug schlug hart mit dem Haupt- und Bugfahrwerk in einem Gerstenfeld, 65 Meter vor dem Pistenanfang der Piste 33, auf. Im dichten Gerstenfeld überschlug sich das Flugzeug und kam etwa 35 Meter vor dem Pistenanfang auf dem Rücken liegend zum Stillstand. Die Besatzung konnte selbständig und unverletzt das stark beschädigte Flugzeug verlassen. Es traten keine Betriebsflüssigkeiten aus und es brach kein Feuer aus.

Ursachen
Der Unfall, bei dem das Flugzeug im Endanflug durchsackte und vor der Piste auf
dem Boden aufschlug, ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot für die vorherr-
schenden turbulenten Windverhältnisse eine zu geringe Anfluggeschwindigkeit
wählte, die Leistung für die Landung zu früh reduzierte und der Fluglehrer zu spät
korrigierend eingriff. Quelle/vollständiger Bericht: ‘SUST‘.

Flugzeug im Eis aufgetaucht

Durch die starke Gletscherschmelze ist am Großen Aletschgletscher in der Schweiz ein Flugzeugwrack aufgetaucht. Das Flugzeug war vor über 50 Jahren abgestürzt und unter dem Schnee begraben. Es ist nicht das einzige Wrack, das jahrzehntelang in einem Schweizer Gletscher feststeckte. Auf dem Großen Aletschgletscher in der Schweiz ist das Wrack eines abgestürzten Kleinflugzeuges gefunden worden. Die starke Gletscherschmelze der vergangenen Wochen hat die Trümmer freigegeben. Zuvor steckte das Flugzeug über 50 Jahre lang im Schnee oder Gletschereis fest.

Bei dem im Jahr 1968 abgestürzten Flugzeug handelt es sich um eine Piper Cherokee. Dieses Unglück hatte damals drei Personen das Leben gekostet. Das Wrack soll nun geborgen werden. Auf Gletschern kommen immer mal wieder spezielle Fundstücke zum Vorschein. Häufig sind es Munitionsbestandteile oder Müll. Auch jahrzehntealte menschliche Überreste, wie kürzlich am Stockjigletscher bei Zermatt , werden durch die Gletscherschmelze ab und zu freigelegt. Bei der Cherokee handelt es sich nicht um das einzige Flugzeugwrack, das die Schweizer Gletscher nach vielen Jahren wieder ans Licht brachten. Auf dem Gauligletscher im Berner Oberland stürzte 1946 ein amerikanisches Militärflugzeug ab, welches anschließend vom Schnee bedeckt und nach und nach ins Innere des Gletschers transportiert wurde. Seit 2012 tauchen immer mal wieder Teile des Flugzeugs auf. Glaziologen der ETH Zürich schätzen, dass der Rumpf des Flugzeugs zwischen den Jahren 2027 und 2035, abhängig von der Stärke der Gletscherschmelze, auftauchen wird. Quelle: ‘wetter-online.de‘. Fotos: ‘Hüttenwarte Konkordiahütte Rebecca Gresch und Stefan Gafner‘.

Weltrekord für den e-Genius Hybrid

Der e-Genius hybrid der Universität Stuttgart, ein elektrisch angetriebenes Forschungsflugzeug mit seriellem Range Extender (Reichweiten-Verlängerer), flog auf einem Demonstrationsflug erstmals 2002 Kilometer vom Heimatflugplatz Mengen-Hohentengen bei Sigmaringen bis Biarritz an der spanischen Grenze und ohne Zwischenlandung wieder zurück. Damit ist der e-Genius das erste Hybrid-Elektroflugzeug der Welt, das mehr als 2.000 Kilometer nonstop flog. Der aktuelle Rekord ist bereits der vierte Flug des e-Genius in diesem Sommer, bei dem neue Weltrekorde für elektrisch angetriebene Flugzeuge erflogen werden konnten.

Der e-Genius hybrid wurde in diesem Jahr auf eine Version mit verlängerter Reichweite umgerüstet. Dies ermöglicht es nun, lange Strecken mit der gleichen Effizienz wie bisher zu fliegen. „Der Flug hat gezeigt, dass unser hochautomatisiertes Hybridsystem tatsächlich funktioniert und die vorhergesagte Effizienz entlang der gesamten Antriebskette aufweist“, freut sich Prof. Andreas Strohmayer, Leiter des Bereichs Flugzeugentwurf am Institut für Flugzeugbau (IFB) der Universität Stuttgart. „Dies ist ein notwendiger Schritt auf dem Weg zur praktischen Nutzung des Hybrid-Elektroflugs als mögliche Lösung zur Verringerung der CO2-Bilanz des Fliegens in der Zukunft.“ Jonas Lay, Gruppenleiter Bemannte Flugzeugprojekte am IFB ergänzt: „Wir konnten redundante Systeme und die allgemeine Zuverlässigkeit validieren, sie zeigen ein hohes Maß an Sicherheit.“

Da der Flug so lang war, entschieden die Piloten, nicht am besten Effizienzpunkt zu fliegen, sondern etwas schneller. Zudem wurde die Rekordhitze dieses Sommers zu einer Herausforderung für die Kühlsysteme, was die erreichbare Geschwindigkeit des e-Genius einschränkte. Doch selbst unter diesen Bedingungen verbrauchte das Forschungsflugzeug auf der gesamten Strecke nur 81 Liter Treibstoff – eben mal zwei Liter pro Passagier und 100 Kilometer.

Tatsächlich wäre der Flieger noch weitergekommen, hätten die Piloten bei Tank und Batterien nicht eine Sicherheitsreserve von drei Stunden Flugzeit einkalkuliert. „Die hohe Reichweite zeigt, dass die Technologie jetzt für den breiten Einsatz bereit ist“, sagt Lay. „Reichweitenängste oder zu geringe Zuladung sollten damit der Vergangenheit angehören.“ Quelle: ‘Uni Stuttgart / Youtube (Video)’.

Strömungsabriss nach Triebwerksausfall

Während des Landeanfluges einer mit 3 Personen besetzten Beech A36 auf den Flughafen Münster/Osnabrück kam es zu einem Triebwerksausfall. Bei der anschließenden Notlandung wurden die Insassen des Flugzeuges schwer verletzt und das Luftfahrzeug zerstört.

Ereignisse und Flugverlauf
Am 26.07.2019 um 15:31 Uhr1 startete das Flugzeug vom Muster Beech A36 mit dem verantwortlichen Luftfahrzeugführer und 2 weiteren Personen an Bord am Flughafen Sylt, um nach Münster/Osnabrück zu fliegen. Laut den Angaben des auf dem Rücksitz befundenen Passagiers wurde während des von ihm als „sehr sportlich“ wahrgenommenen Abfluges auf Sylt die Strömungsabrisswarnung ausgelöst. Gemäß den vorliegenden Radaraufzeichnungen wurde der Flug nach Sichtflugregeln auf direktem Weg in Flugfläche (FL) 65 durchgeführt.

Der Passagier auf dem Rücksitz gab an, dass der Pilot während des Fluges zu der Person auf dem rechten vorderen Sitzplatz sagte, dass die Benzinleitung in der Zukunft mal zu spülen sei, zumal der Motor ab und an den Eindruck erwecke nicht gleichmäßig mit Benzin versorgt zu werden. Laut den vorliegenden Sprachaufzeichnungen des Flugsicherungsunternehmens erhielt der Pilot um 16:36:16 Uhr die Anweisung, über den Pflichtmeldepunkt November in die Kontrollzone des Flughafens Münster /Osnabrück und in die Platzrunde für die Landebahn 07 einzufliegen.

Gemäß den vorliegenden Sprachaufzeichnungen befand sich das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt in einer Höhe von 3 000 ft AMSL. Um 16:40:57 Uhr gab der Platzverkehrslotse die Anweisung, direkt in den Queranflug der Landebahn 07 einzufliegen und erteilte die Landefreigabe. Um 16:43:42 Uhr meldete der Pilot im Queranflug, dass der Motor des Flugzeuges ausgegangen sei, nicht mehr anspringe und eine Notlandung außerhalb der Landebahn zu erwarten sei. Um 16:43:59 Uhr meldete der Pilot: „[…] äh wir drehen ab wir drehen ab und gehen auf die Stra“. Der Passagier auf der Rückbank gab an, dass das Fahrwerk nach dem Triebwerksausfall durch den Piloten eingefahren wurde. Die rechts sitzende Person habe daraufhin an den Fahrwerkshebel gefasst und gesagt „das Fahrwerk muss wieder raus“. Ob das Fahrwerk danach durch den Piloten oder die Person auf dem rechten Sitzplatz ausgefahren wurde, konnte er nicht sagen. Er gab an, dass sich das Flugzeug bei der Notlandung der Landebahn in einem Winkel von ca. 45° annäherte, plötzlich hart nach rechts „steuerte“, eine Sekunde später über die rechte Tragfläche abkippte und haltlos zu Boden stürzte.

Der Aufprall des Flugzeuges erfolgte in einem Maisfeld, etwa 660 m von der Schwelle der Piste 07 entfernt. Dabei wurden die Insassen schwer verletzt und das Luftfahrzeug zerstört. Der Pilot gab an, keine Erinnerung an den Unfallflug zu haben.

Im polizeilichen Bericht ist vermerkt, dass es im gesamten Umfeld des Flugzeugwracks nach Treibstoff roch. Der Tankwahlschalter war blockiert und befand sich auf der Position „linker Tank“. Am Unfalltag konnte durch die Befüllstutzen (Sichtkontrolle) kein Kraftstoff festgestellt werden. Am Folgetag konnte im rechten Tank durch den Flansch des Tankgebers eine Kraftstofffüllmenge von 6 cm gemessen werden. Im linken Tank betrug die durch den Flansch gemessene Füllhöhe ca. 0,5 cm. In der Verteilerspinne des Motors befand sich eine sehr geringe Kraftstoffmenge. Die an der Unfallstelle ausgebauten oberen Zündkerzen zeigten ein rehbraunes (sauberes) Verbrennungsbild. Die unteren Zündkerzen waren an der Unfallstelle nicht zugänglich.

Nach dem Anheben des Flugzeugwracks an der Unfallstelle am 30.07.2019 waren keine Spuren von Kraftstoff im Erdreich sichtbar. Das Luftfahrzeug wurde zur weiteren Untersuchung in einen Instandhaltungsbetrieb gebracht. An der Flugzeugunterseite konnten keine Kraftstoff- oder Ölspuren festgestellt werden. Lediglich an dem rechten Drainventil befanden sich leichte blaue Kraftstoffspuren. Dieser Bereich wies jedoch aufprallbedingte Beschädigungen auf. Innerhalb der Cowling konnten keine Kraftstoffspuren festgestellt werden. Die unteren Zündkerzen wiesen ein rehbraunes (sauberes) Verbrennungsbild auf. Der Kraftstofffilter wurde auf Dichtigkeit überprüft und war dicht. Die Kraftstoffmenge des linken Kraftstoffbehälters betrug ca. 1,5 l. Im rechten Kraftstoffbehälter befand sich zu diesem Zeitpunkt kein Kraftstoff. Zu Testzwecken wurde der Kraftstoff aus dem linken Kraftstoffbehälter in den rechten umgefüllt. Dabei lief der Kraftstoff über das rechte eingedrückte Drainventil aus. Um die Dichtigkeit der Kraftstoffbehälter zu überprüfen, wurden sie nach dem Reset des rechten Drainventils mit Wasser gefüllt. Es trat kein Wasser aus.

Eine weitergehende Untersuchung ergab eine durch das eingedrungene Bugrad hervorgerufene mechanische Beschädigung an der Fuel Control Unit. Nach Aktivierung der elektrischen Kraftstoffpumpe trat an der beschädigten Stelle entsprechend der Pumpleistung eine große Menge Wasser als Kraftstoffersatz aus.

Die Funktion der mechanischen Kraftstoffpumpe wurde auf dem Prüfstand eines Motoren-Spezialbetriebs unter der Aufsicht der BFU nachvollzogen. Dabei lieferte die mechanische Kraftstoffpumpe erhöhte Werte.

  • Der festgestellte Ist-Wert lag bei ca. 200 PPH (Pound per hour) bei einem Soll-Wert von 142 PPH.
  • Die Funktion der Verteilerspinne war regelrecht.
  • Kraftstoffdurchfluss war vorhanden.
  • Die Ölpumpe war funktionsfähig.
  • Im Ölfilter fanden sich keine auffälligen Ablagerungen.
  • Die Überprüfung des Zündsystems des Motors ergab eine regelrechte Funktion des linken Zündmagneten.

Der rechte Zündmagnet vom Typ Slick-Unison hatte auf der Zündmagnet-Testbank in den verschiedensten Drehzahlbereichen starke Zündaussetzer. Diese traten auch bei einer absichtlich verringerten Funkenstrecke von 4 mm Abstand auf. Bei einem Funken-Prüfabstand von 6 mm und einem atmosphärischen Druck von 952,4 hPa war kein Funken mehr feststellbar. Laut Auskunft des unterstützenden Motoren-Spezialbetriebs war der Widerstand der Sekundärwicklung der Zündspule mit 65,05 kOhm viel zu hoch (Sollwerte 13,00 – 20,50 kOhm). Laut Auskunft des unterstützenden Motoren-Spezialbetriebs kann ein Ausfall einer Zündspule plötzlich und ohne Vorwarnung geschehen. Dies kann insbesondere dann zu einem starken Motorleistungsverlust oder gar zu einem Motorausfall führen, wenn z.B. beim Landeanflug das Kraftstoffgemisch angereichert wird und nur noch ein Zündmagnet und somit nur noch eine Zündkerze pro Zylinder funktioniert.

Beurteilung
Aufgrund fehlender Datenaufzeichnungsgeräte im Luftfahrzeug und der schweren Beschädigungen durch den Aufprall konnte die Ursache für den Triebwerksausfall nicht mit hinreichender Sicherheit geklärt werden. Das Triebwerk war mit Ausnahme des defekten rechten Zündmagneten vom Grundsatz her funktionsfähig. Gemäß dem vorliegenden Tankbeleg kann davon ausgegangen werden, dass das Luftfahrzeug zum Unfallzeitpunkt ausreichend betankt war. Laut den Angaben im Flughandbuch sollte bereits die am Flughafen Sylt nachgetankte Kraftstoffmenge von 133 l für den Flug ausreichend gewesen sein (Kraftstoffverbrauch 52,2 l/h, Flugzeit ca. 1:15 h). Zusätzlich befanden sich wahrscheinlich noch Restkraftstoffmengen von den vorangegangenen Flügen in den Kraftstoffbehältern. Laut Auskunft der zuerst an der Unfallstelle eingetroffenen Einsatzkräfte roch es an der Unfallstelle stark nach Kraftstoff. Es ist davon auszugehen, dass Teile des noch vorhandenen Restkraftstoffes an der beschädigten Stelle an der Flugzeugunterseite (Fuel Control Unit) und am durch den Aufprall beschädigten rechten Drainventil ausliefen. Die fehlenden Schlagmarken an den Propellerblättern weisen darauf hin, dass das Triebwerk zum Zeitpunkt des Aufpralls stand.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf zurückzuführen, dass das Luftfahrzeug nach einem Triebwerksausfall die Mindestgeschwindigkeit für den jeweiligen Flugzustand unterschritten hatte und es in der Folge zu einem Strömungs-Abriss kam, der aufgrund der geringen Flughöhe nicht mehr ausgeleitet werden konnte. Beitragende Faktoren dürften die geringe aktuelle Flugerfahrung des Piloten auf dem Unfallmuster und der hohe Stresslevel nach dem Triebwerksausfall gewesen sein. Quelle/vollständiger Bericht: ‘BFU‘.

Historische «Heckrädler» in Beromünster

Ein Highlight für Nostalgie- und Aviatikfans: Am vergangenen Samstag landeten auf dem Flugplatz Beromünster rund zwanzig Heckrad-Flugzeuge verschiedenster Epochen und Hersteller. Der Piper J3C-65 / L-4 oder ein Nachbau des legendären «Fieseler Storchs» liessen manches Fliegerherz höher schlagen. Landungen mit einem Heckradflugzeug bedürfen besonderer Übung für heutige Piloten, die ihre Ausbildung auf moderneren Flugzeugen mit Bugradfahrwerk gemacht haben. OK-Chef Andy Bolliger freute sich über das gelungene Flieger-Treffen, das bereits zum zweiten Mal stattfand. Quelle: ‘Anzeiger Michelsamt‘.

Airprox zwischen Verkehrs- und Motorflugzeug

Kurzdarstellung
Am späteren Nachmittag des 13. Oktober 2019 befand sich ein Verkehrsflugzeug der British Airways mit dem Flugplankennzeichen BAW14R im Anflug auf den Flughafen Zürich und wurde hierzu von der zugehörigen Anflugleitstelle unter Radarführung auf den Endanflug geführt. Zur gleichen Zeit befand sich ein vierplätziges Motorflugzeug, eingetragen als HB-NCB, westlich des Flughafens Zürich auf einer Flughöhe unterhalb des Nahkontroll-Bezirkes auf nördlichem Kurs unterwegs nach dem Flugplatz Donaueschingen (EDTD).

Nach einer Sinkflugfreigabe auf die innerhalb dieses Sektors des Nahkontrollbezirkes niedrigste Flughöhe für einen IFR-Flug wurde der Flugverkehrsleiter auf seinem Radardisplay auf ein unbekanntes Flugzeug aufmerksam, das sich im Steigflug der BAW14R näherte. In der Folge gab das bodenseitige Konfliktwarnsystem eine diesbezügliche Warnung aus, worauf der Flugverkehrsleiter die Besatzung der BAW14R anwies, nach rechts auf einen Steuerkurs von 120 Grad zu drehen. Die beiden Flugzeuge kreuzten sich in einer Distanz von 1.2 NM mit einem Höhenunterschied von 425 ft und setzten in der Folge den Flug an ihren Bestimmungsort ohne weitere Ereignisse fort.

Ursachen
Die gefährlichen Annäherung zwischen einem Verkehrsflugzeug und einem Motorflugzeug ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot des Motorflugzeuges ohne Bewilligung der Flugverkehrsleitung im Steigflug in den Luftraum des Nahkontroll-Bezirkes einflog.

Verlauf
Um 15:30:45 UTC erteilte der FVL der Besatzung der BAW14R eine weitere Sinkflugfreigabe auf 6000 ft QNH, was in der TMA 6 die niedrigste Flughöhe für einen IFR-Flug darstellte. Wenige Sekunden später wurde der FVL durch die VFR Display Priority (VDP)4 auf seinem Radardisplay auf ein Flugzeug aufmerksam, das um 15:31:01 UTC die Flughöhe von 5500 ft im Steigflug durchflog und sich auf Annäherungskurs mit der BAW14R befand. Um 15:31:25 UTC gab das bodenseitige Konfliktwarnsystem (Short Term Conflict Alert – STCA) eine erste Warnung aus.

Es handelte sich dabei um die HB-NCB, deren Pilot inzwischen auf 5700 ft QNH gestiegen war, ohne es zu merken. Sofort wies der FVL die Besatzung der BAW14R um 15:31:29 UTC an, nach rechts auf einen Steuerkurs von 120 Grad zu drehen und erteilte eine entsprechende Verkehrsinformation über das unbekannte VFR-Flugzeug. An Bord des Verkehrsflugzeuges gab es keine Warnung des Verkehrswarn- und Kollisions-Vverhinderungssystems (Traffic Alert and Collision Avoidance System – TCAS). Die beiden Flugzeuge kreuzten sich in einer Distanz von 1.2 NM mit einem Höhen-Uunterschied von 425 ft. Anschliessend erteilte der FVL der Besatzung der BAW14R eine Freigabe für eine Linkskurve auf Kurs 080 Grad, während die HB-NCB ihren Steigflug innerhalb der TMA LSZH 6 bis 6300 ft fortsetzte. Der FVL orientierte die Besatzung der BAW14R, dass er einen Rapport erstellen werde. BAW14R landete anschliessend ereignislos in Zürich, während HB-NCB ihren Flug nach Donaueschingen ohne weitere Ereignisse fortsetzte. Wie der Pilot der HB-NCB später angab, habe er mittels einer elektronischen Navigationssoftware und einer ICAO-Luftfahrkarte als Backup navigiert. Er habe das Verkehrsflugzeug nie gesehen; ebenso hatte die Besatzung der BAW14R keinen Sichtkontakt zum Motorflugzeug.

Sicherheitsempfehlungen zur Kollisionsverhütung
Hinsichtlich der an die SUST gemeldeten Luftraumverletzungen der Jahre 2018 und 2019 fällt auf, dass in etwa der Hälfte aller Fälle die Eindringhöhe in den Nahkontrollbezirk (Terminal Control Area – TMA) um den Flughafen Zürich bei weniger als 500 ft liegt. Im direkten Vergleich zu den Luftraumverletzungen der TMA um den Flughafen Genf (LSGG) ist dieser Anteil deutlich höher. Aufgrund der geringen vertikalen Segregation von 500 ft zwischen dem geführten Flugverkehr innerhalb der TMA und dem darunterliegenden Verkehr im Luftraum der Klasse E, geht mit diesen Luftraumverletzungen ein erhöhtes Risiko einer gefährlichen Annäherung (Airprox) einher, da insbesondere die Reaktionszeit für den Flugverkehrsleiter zu intervenieren und einen allfälligen Konflikt zu entschärfen, gering ist. Dieser Umstand wurde im vorliegenden Schlussbericht als systemisches Risiko (factor to risk) identifiziert, das in der Entstehung und den Verlauf des vorliegend untersuchten schweren Vorfalls jedoch keine Rolle spielte, da der Pilot der HB-NCB den Steigflug auch über einer Eindringhöhe von 500 ft ungehindert fortsetzte.

Die Zahl der Luftraumverletzungen mit Luftfahrzeugen ohne Transponder sind nicht erfasst. Sie stellen per se ein erhöhtes Risiko dar, da die auf Transponder basierten Sicherheitsnetze wie beispielsweise das TCAS oder das STCA bzw. VDP nicht zum Tragen kommen. Dieser Umstand wurde in der Untersuchung über die gefährliche Annäherung zwischen einem Gleitschirm und zwei Verkehrsflugzeugen vom 8. Mai 2013 als systemische Ursache ermittelt und es wurde darin auf die bereits als Sicherheits-Eempfehlung (SE) ausgesprochene Einführung von Transponderzonen verwiesen. Die Ergebnisse der Untersuchungen zu einer Fastkollision zwischen einem Verkehrsflugzeug und einem Segelflugzeug im Nahkontrollbezirk des Flughafens Zürich vom 11. August 2012 sowie zu einer gefährlichen Annäherung zwischen einem Verkehrsflugzeug und einem Heissluftballon vom 3. Juni 2015 führten zu mehreren, an das BAZL gerichtete Sicherheitsempfehlungen im Zusammenhang mit Sicherheitsdefiziten, die durch Luftraumverletzungen entstehen. Die Sicherheits-Empfehlungen (SE) hinsichtlich wirksamer Massnahmen zur Eindämmung von Luftraumverletzungen sowie deren konsequenten Erfassung sind bis dato nicht umgesetzt. Eine Einführung des Transponders-Obligatoriums für alle Luftfahrzeuge, also einschliesslich der Luftfahrzeuge der Sport- und Leichtaviatik, hat das BAZL aufgrund seiner Lagebeurteilung nach Durchführung der Vernehmlassung im Frühjahr 2019 nicht umgesetzt.

Die Einführung von Transponderzonen (Transponder Mandatory Zones – TMZ) liegt als Empfehlung seit dem Zwischenbericht vom 17. Mai 2013 beim BAZL vor. Die Einführung der ersten TMZ mit freiwilliger Hörbereitschaft per 24. März 2022 wurde am 30. Dezember 2021 im AIC 007/2021 B publiziert. In Erwägung, dass sich Luftraum-Verletzungen vornehmlich um die Landesflughäfen ereignen, gilt es, insbesondere diese Lufträume zu schützen. In den Vereinigten Staaten beispielweise besteht seit Jahrzehnten eine Transponderpflicht im Umkreis von 30 NM um die grossen Flughäfen. Basierend auf der SE Nr. 520 trug das BAZL mit der Einführung von VFR Display Priority (VDP) zur Warnung der Flugverkehrsleiter vor nicht bewilligten Einflügen in kontrollierte Lufträume einen wesentlichen Beitrag zur frühzeitigen Erkennung von potentiell gefährlichen Annäherungen bei, wie der vorliegende Fall aufzeigt. Allerdings setzt dies voraus, dass Luftfahrzeuge mit einem eingeschalteten Transponder betrieben werden. Das vom BAZL ins Leben gerufene Projekt «AVISTRAT-CH» als Folge des Auftrags des UVEK im Jahr 2016 zur Neugestaltung des Schweizer Luftraums sowie der Aviatikinfrastruktur greift auch den Gedanken der Sicherheits-Eempfehlung zur Neugestaltung der Lufträume mit ausreichender Dimensionierung um die Schweizer Flughäfen herum auf. Erste Umsetzungsprojekte sind nicht vor Ende 2022 zu erwarten, die vollständige Umsetzung nicht vor 2035. Die Zeitreihe der gemeldeten Luftraumverletzungen seit 2008 zeigt, dass es nach wie vor jährlich zu mehreren hundert Luftraumverletzungen kommt, deren mögliche Konsequenzen einer Kollision ein signifikantes Sicherheitsdefizit darstellen. Im gleichen Zeitraum ist eine Zunahme bzw. eine hohe Anzahl gefährlicher Annäherungen (Airprox) im Schweizer Luftraum festzustellen.

Angesichts dieser hohen Zahl an Luftraumverletzungen sowie mit Blick auf die zu erwartende zunehmende Nutzung der Lufträume und das erst im Jahr 2035 vollständig umgesetzte Grossprojekt AVISTRAT-CH rechtfertigt sich das Aussprechen einer weiteren Sicherheitsempfehlung. Quelle / vollständiger Bericht: ‘SUST‘. Foto: ‘Mehrad Watson / Planespotters.net‘ sowie ‘Davide Pernici / Jetphotos.net‘;

Zu tief, zu langsam

Während des Starts, in der Phase des Anfangssteigfluges, kurvte das Flugzeug über ansteigendes, bewaldetes Gelände. Dabei geriet es in eine unkontrollierte Fluglage, kollidierte mit Bäumen und prallte aus etwa 15 m Höhe auf den Boden. Nach den Angaben des Flugleiters hatte der Pilot das Triebwerk warmlaufen lassen und um 13:01 Uhr eine Startmeldung abgegeben. Der Start sei zunächst unauffällig gewesen. Das Flugzeug habe noch auf dem Asphaltanrollstreifen abgehoben und anschließend Fahrt aufgenommen. Dann sei es etwa auf Höhe der Tankstelle nach links abgedreht und mit einem hohen Anstellwinkel über ansteigendes, bewaldetes Gelände gestiegen. Aufgrund der Sichteinschränkung durch Gebäude und den Wald habe er den weiteren Flugverlauf nicht mehr beobachten können. Kurz danach habe er ein blechernes Geräusch vernommen, es aber aufgrund von stattfindenden Baumfällarbeiten nicht mit dem abfliegenden Flugzeug in Verbindung gebracht. Sein Versuch, die Cessna vom Tower aus über Funk zu erreichen, habe keinen Erfolg gehabt. Daraufhin habe er sich entschlossen, einen Suchflug mit dem Flugzeug eines gerade gelandeten Bekannten durchzuführen.

Das Flugzeug beschleunigte zunächst auf dem Asphaltstreifen und hob nach etwa 7 Sekunden ab. Nach etwa 14 Sekunden war die höchste Geschwindigkeit über Grund erreicht und das Flugzeug kurvte mit etwa 17° berechneter Schräglage auf einen südlichen Kurs in Richtung ansteigendem Gelände. Die Geschwindigkeit über Grund nahm im weiteren Flugverlauf stetig ab. Die Steigrate des Flugzeuges nahm ab der 19. Sekunde ebenfalls stetig ab. Die Geländehöhe (ermittelt aus dem digitalen Geländemodell der Erde) sowie der Bewuchs (ermittelt aus Drohnenaufnahmen und -positionen) nahmen unterhalb des Flugprofiles stetig zu. Ab der 32. Sekunde ging das Flugzeug in eine Rechtskurve, die mit etwa 15° Schräglage berechnet wurde, über.

Erste Spuren einer Baumberührung (die abgeschlagenen Spitzen von drei Fichten und einer Buche) fanden sich im Abstand von ca. 44 m nordöstlich des Wracks und konnten mit Hilfe einer Drohnenaufnahme lokalisiert werden.

Menschliche Faktoren
Zeugen beschrieben den Piloten als „peniblen, sicherheitsbedachten Menschen“, der großen Wert auf Inübunghaltung legte, sich fit hielt und viel selber am Flugzeug bastelte bzw. testete. Er sei mehrmals wöchentlich am Flugplatz gewesen, hätte sich viel um die Infrastruktur am Platz (Vorfeld, Mäharbeiten) gekümmert und wäre immer für technische Fragen ansprechbar gewesen. Geflogen sei er meist allein und mit zunehmendem Alter immer weniger. Er hätte versucht, hohes Verkehrsaufkommen und kontrollierte Flugplätze zu meiden und sei meist nur noch kürzere Strecken in die nähere Umgebung geflogen.

Laut einem Zeugen gab es ca. vier Jahre vor dem Unfall die Überlegung, dass dieser das Flugzeug von dem verunfallten Piloten zunächst in einer Art „Altersteilzeit“ und schlussendlich ganz übernehmen sollte. Dazu kam es jedoch nicht, da der Zeuge eine andere Option wahrnahm.

Potenzielle Einflüsse des Alterns auf das Fliegen Mit dem natürlichen Alterungsprozess des Menschen verschlechtern sich häufig für das Fliegen wichtige Faktoren der psychophysischen Leistungsfähigkeit, z.B.:

  • Verschlechterte Wahrnehmung, z. B. durch reduzierte Hörfähigkeit (Funkverkehr) und Sehfähigkeit (eingeschränktes peripheres Sehen, verschlechtertes Nah- und Nachtsehen sowie Schwierigkeiten, den Fokus schnell zu wechseln)
  • Muskuloskelettale Probleme: Kraftverlust, verminderte Beweglichkeit, früher einsetzende Ermüdung im Cockpit aufgrund von Hitze und Turbulenzen, Schwierigkeiten in der Feinmotorik wie beim Drücken kleiner Tasten
  • Vermehrte Müdigkeit: Schlafumgebung, Arbeitsschicht, medizinische Bedingungen, Jetlag etc. beeinflussen die Müdigkeit stärker
  • Kurzzeitgedächtnis: Probleme beim Merken von Höhenangaben, Transpondercodes und Funkfrequenzen (ebenfalls durch Müdigkeit beeinflusst)
  • Probleme in der Aufmerksamkeitsverteilung, Informationsverarbeitung, Problemlösung und Entscheidungsfindung sowie psychomotorische Koordination
  • Generell sind altersbedingte Veränderungen individuell sehr unterschiedlich, verlaufen sehr variabel und lassen sich schwer an einem bestimmten Alter festmachen (Schlag, 20084; Tsang, 19975).

Diverse Untersuchungen und Erkenntnisse aus dem Straßenverkehr zeigen allerdings, dass vor allem Beeinträchtigungen des Sehens, Probleme mit der Aufmerksamkeits-Verteilung und eine generelle Verlangsamung, insbesondere bei der Entscheidung, Planung und Ausführung von Handlungen, das Unfallrisiko älterer Fahrer beeinflussen (Vollrath & Krems, 20116; Wild-Wall & Falkenstein, 2007). Ebenso zeigen diverse Studien im Luftfahrtbereich78 (Bazargan & Guzhva (2011), dass mit zunehmender Gesamtflugzeit die Unfallraten für alle Piloten sinken, aber gerade ältere Piloten bei geringer aktueller Flugzeit höhere Unfallraten aufweisen (v. a. bei weniger als 50 Stunden pro Jahr). Vor allem für Piloten mit weniger als 1’000 Stunden Gesamtflugzeit und weniger als 50 Stunden aktueller Flugzeit steigt mit zunehmendem Alter die Unfallrate an (Golaszewski, 1983, 1991, 1993). Diversen altersbedingten Veränderungen können ältere Menschen im gewissen Rahmen mit (langjähriger) Erfahrung, Inübunghaltung und Verhaltensänderungen begegnen. Beispielsweise können kürzere Streckenabschnitte oder insgesamt kürzere Flüge gewählt werden, mehr Zeit dafür eingeplant, (v.a. bei IFR-Flügen) Co-Piloten zur Unterstützung mitgenommen, verkehrsreiche Lufträume und Zeiträume gemieden, schönes bzw. ruhiges Flugwetter zum Fliegen ausgewählt oder auch einfach die persönlichen Minima an die aktuellen Fähigkeiten angepasst werden. Außerdem können ältere Menschen auch kontinuierlich versuchen, ihre Fähigkeiten möglichst lange aufrecht zu erhalten, z.B., indem sie anspruchsvolle Situationen bzw. Aufgaben intensiv üben, ihre Ausstattung für mehr Komfort und Sicherheit verbessern oder vermehrt technische sowie soziale Unterstützungsmöglichkeiten nutzen.

Menschliche und betriebliche Aspekte
Der Pilot war fliegerisch sehr erfahren und technisch versiert. Die Zeugenaussagen deuten darauf hin, dass er noch sehr aktiv war und weiterhin viel Interesse am Fliegen hatte und versuchte, Probleme gerne selber zu lösen. Dem gegenüber steht jedoch, dass der Pilot trotz langjähriger Flugerfahrung in den letzten Jahren deutlich weniger und eher kürzere Strecken flog (nur ca. 2 Stunden in den letzten 90 Tagen). Er flog meist allein und sein letzter offizieller Checkflug war 2 Jahre zuvor in 2018. Mögliche altersbedingte Veränderungen unterlagen daher mehrheitlich seiner Selbsteinschätzung und sind nach dem Ableben des Piloten nicht mehr beurteilbar. Die hier gezogenen Schlüsse der BFU beruhen daher auf Zeugenaussagen und Flugdatenaufzeichnungen zum Verhalten des Piloten. Zeugenangaben, wonach der Pilot schon längere Zeit überlegte, das Fliegen bald einzustellen, weisen darauf hin, dass der Pilot höchstwahrscheinlich altersbedingte Veränderungen seiner fliegerischen Fähigkeiten wahrnahm und versuchte, sie zu kompensieren. Er passte beispielsweise sein Flugverhalten an, flog laut Zeugenaussagen in den letzten Jahren meist werktags, um den „Stress am Wochenende zu vermeiden“, und hauptsächlich nur noch in die nähere Umgebung sowie mied kontrollierte, verkehrsreiche Plätze, um sich höchstwahrscheinlich auch weniger fordernden Situationen auszusetzen. Im deutlichen Gegensatz zu diesem eher alters- und sicherheitsbewussten, vorsichtigen Fliegen steht jedoch die regelmäßige Missachtung von empfohlenen Abflugverfahren wie auch am Unfalltag.

Laut Flugdatenaufzeichnungen folgte der Pilot einige Male nicht der veröffentlichten Platzrundenführung. Diese regelmäßige Missachtung der Betriebsverfahren am Flugplatz blieb für den Piloten ohne Konsequenzen, sodass sich dieses Verhalten scheinbar festigte und auch am Unfalltag zu einer freien Auswahl des Abflugweges führte. Der Pilot war sich der Gefahren seines Verhaltens offenbar nicht bewusst und unterschätzte diese. Dennoch ist er nach Zeugenangaben für gewöhnlich nicht über den bewaldeten Hang abgeflogen. Höchstwahrscheinlich handelte der Pilot nach einem spontanen Entschluss und bemerkte die kritische Situationsentwicklung zu spät. Dennoch entschied er sich bewusst für den Abflugweg über den ansteigenden, bewaldeten Hang und brachte sich somit unnötig in eine potenziell sicherheitskritische Situation. Mit hoher Wahrscheinlichkeit reagierte der Pilot in dieser Situation erst zu langsam und dann fehlte die Höhe über dem Gelände, um das Flugzeug wieder unter Kontrolle zu bringen, bevor es zur Baumberührung kam. Eine noch eingeleitete Richtungsänderung, um parallel zum Hang zu fliegen, lässt sich in den Flugdatenaufzeichnungen erkennen, aber ließ sich nicht mehr rechtzeitig umsetzen. Diese anspruchsvolle, sicherheitskritische Situation, die eine breite Aufmerksamkeits-Verteilung (sowohl nach außen als auch nach innen auf die Flugparameter) sowie ein schnelles, souveränes Entscheiden und Handeln verlangte, überforderte den Piloten in seinen Fähigkeiten, die wahrscheinlich altersbedingt zusätzlich eingeschränkt waren.

Die BFU konnte nicht abschließend klären, weshalb der Pilot diesen von vornherein sicherheitskritischen Abflugweg wählte und sich somit selber bei verschiedenen Arten von Problemen im Flug (wie Motorausfall, mangelnde Steigleistung oder Strömungsabriss) die Rettungs- bzw. Ausweichmanöver beschnitt. Gerade wenn altersbedingte Veränderungen, wie reduzierte Reaktionsfähigkeit, aufkommen, aber auch generell, empfiehlt es sich für sicherheitsbewusstes Fliegen bzw. einen erfolgreichen Start, nach dem Abheben erst einmal ausreichend Geschwindigkeit aufzubauen und Höhe zu gewinnen, um frei von Hindernissen möglichst in Verlängerung der Startrichtung geradeaus zu steigen (mindestens 500 ft AGL), bevor überhaupt eine Kurve eingeleitet wird. Nur so ermöglicht man sich als Pilot auch auf mögliche Probleme adäquat reagieren zu können. Mit der entgegen gesetzlichen Vorschriften eingebauten Rauchanlage verstieß der Pilot bewusst und ebenfalls regelmäßig gegen bekannte Vorgaben. Der Pilot legte aus ungeklärten Gründen für den Unfallflug den vorhandenen Schultergurt nicht an. Es kann sein, dass der Pilot beim Anschnallvorgang abgelenkt wurde und diesen Schritt (eventuell auch altersbedingt) schlichtweg vergaß. Möglicherweise legte der Pilot den Schultergurt aber auch aus Komfortgründen nicht an. Die BFU konnte die Gründe dafür nicht abschließend klären, höchstwahrscheinlich beeinflusste aber das Fehlen des Schultergurts die Schwere des Unfalls.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass das Flugzeug in geringer Höhe über Grund im ansteigenden Gelände in einen sackflugähnlichen Flugzustand geriet und dabei mit Bäumen kollidierte. Zum Unfall beigetragen hat die Entscheidung des Piloten noch im Anfangssteigflug direkt nach dem Start mit einer Linkskurve in ansteigendes Gelände einzufliegen. Quelle / vollständiger Report: ‘BFU‘.

BWLV-UL-Fluglehrerlehrgang 2022

Dieser findet vom 4. bis 6. Oktober 2022 am Sonderlandeplatz Herrenteich statt. Der Fachausschuss Motorflug-/UL-Ausbildung des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes (BWLV) veranstaltet unter der Leitung von Günther Hausmann (BWLV-Ausbildungsleiter UL) im Herbst 2022 einen UL-Fluglehrerlehrgang für Inhaber einer Lehrberechtigung auf Motorflugzeugen, Hubschraubern oder Segelflugzeugen. Ausbildung und Prüfung erfolgt im Rahmen eines mindestens dreitägigen Lehrganges. Besonderheit: Teilnahme nur mit eigenem, oder gechartertem UL möglich. Das eingesetzte Gerät muss dabei eine Zulassung ≥ 550 Kilogramm MTOW aufweisen. Quelle: ‘BWLV‘. Bild: ‘Flugschule Reichelsheim‘.

Bundesrat Berset auf Privatflug abgefangen

Bundesrat Alain Berset ist vergangene Woche während des Flugs in einem einmotorigen Sportflugzeug von der französischen Luftpolizei zur Landung gezwungen worden. Kurze Zeit später konnte der Pilot seinen Flug zwischen zwei französischen Sportflugplätzen fortsetzen. Das teilte das Eidgenössische Departement des Innern (EDI) am Dienstag mit. Demnach hatte Berset am 5. Juli einen privaten Flug unternommen. Seit dem Erwerb der Pilotenlizenz im Jahr 2009 miete der Bundesrat gelegentlich ein einmotoriges Flugzeug, hiess es dazu. Den Angaben seines Departements zufolge war Berset alleine an Bord. Weil er die Angaben der Luftverkehrskontrolle zu Beginn des Fluges falsch interpretiert habe, habe die Luftpolizei interveniert. Detaillierte Angaben dazu machte das EDI nicht. Klar ist nur, dass Berset nach einer Identitätskontrolle am Boden sowie einem Austausch über den Sachverhalt seinen Flug mit dem von ihm gemieteten Flugzeug wieder aufnehmen konnte, wie es hiess. Nach Kenntnis des Departement wurde “keinerlei Rechtsverfahren eröffnet”. Quelle: ‘SwissInfo‘. Symbol-Foto: ‘Cessna / Textron‘.

Donaueschingen: Müssen Schweizer mehr bezahlen?

Nach Corona gibt es einen Aufwärtstrend am Flugplatz. Dabei hält sich in Donaueschingen hartnäckig das Gerücht: Das liege auch daran, dass Piloten von Flugzeugen aus der Schweiz in Donaueschingen mehr bezahlen müssten, als Piloten von deutschen Maschinen. Was ist da dran? Nichts, betont Flugplatz-Geschäftsführer Eckhart Pauly. “Die Schweizer bezahlen gleich”, stellt er klar. Quelle: ‘Schwarzwälder-Bote‘.

Faszination des Segelflugs perfekt vermittelt

Die 14jährige Lilli Frank vom FSC Pforzheim und Straubenhardt erzählt im Video, warum sie gerne abhebt und wie der Einstieg ins Fliegen gelingt. Wie kommt man eigentlich zum Segelfliegen? Was macht man auf dem Flugplatz, und wie fühlt es sich an, wenn man beim Segelkunstflug die Welt plötzlich auf dem Kopf stehend erlebt? All diese Fragen hat die 14-jährige Lilli Frank vom Flugsportclub Pforzheim und Straubenhardt bravourös beantwortet. Und zwar in einem Video-Interview, das eine Redakteurin der Pforzheimer Zeitung mit der Nachwuchs-Segelfliegerin an deren Heimatfluggelände, dem Flugplatz Schwann-Conweiler, geführt hat. Dabei hat Lilli nicht nur genau erklärt, wie das zum Beispiel mit dem Fliegen funktioniert, warum die Gemeinschaft am Flugplatz unabdingbar ist und dass ihre Familie nun schon in vierter Generation im Luftsport aktiv ist. Vielmehr hat die junge Frau es auch geschafft, ihre Freude an der Fliegerei absolut authentisch und begeistert zu vermitteln. Kurz gesagt: Das Video macht Lust aufs Fliegen. Also unbedingt anschauen! Das Interview aus der Reihe „PresenZ“ mit vielen Bildern vom Fluggelände in Straubenhardt gibt es hier bei YouTube zu sehen. Danke an Lilli und die Pforzheimer Zeitung für dieses tolle Video! Quelle: ‘BWLV / Pforzheimer Zeitung‘.

G7-Gipfel – „Die glaubten wohl, wir seien Terroristen“

Ein Mediziner aus Wien ist mit seinem Ultraleichtflugzeug in Turbulenzen geraten.– nur zweieinhalb Kilometer vom G7-Tagungshotel entfernt. Das wirft Fragen auf. Die Menschen, die am Montag bei sengender Hitze im Mittenwalder Kranzberggebiet Erholung suchen, halten den Atem an. „Oje, oje,oje“, ruft ein Kind, als es in einiger Entfernung ein Flugzeug samt Rettungsschirm vom blauen Himmel nach unten trudeln sieht. Irgendwann ist die Maschine im Gehölz verschwunden. „Das war Glück im Unglück“, sagt Thomas Unden. „Der Wald hat uns gebremst.“ Als „Leopold“, so heißt seine Maschine, aufschlägt, bemerken der Mediziner aus Wien (59) und sein Sohn Gregor nur einen leichten Stoß – und dass obwohl sie aus einer Höhe von rund 8000 Fuß mit fünf bis sechs Metern pro Sekunde nach unten stürzte.

Unzählige Polizisten rücken an
Als Vater und Sohn wie durch ein Wunder völlig unversehrt ihrem 240-Kilo-Ultraleichtflugzeug im Fichten-Dickicht am Ferchensee entsteigen, treffen kurze Zeit später schon die ersten Rettungskräfte ein. „Die beiden wirkten sehr entspannt“, meint der Mittenwalder Feuerwehr-Kommandant Karl Seitz. Doch nicht nur seine Mannen rückten mit dem neuen G7-Quad an und die alarmierte Bergwacht mit ihrem geländegängigen „Pinzgauer“. Auch Polizei war vor Ort – und keineswegs nur Beamte der hiesigen Inspektion, sondern auch jene Polizeikräfte, die sich um die Sicherheit von Schloss Elmau kümmern. Jenem Luxushotel, in dem ab Sonntag der G7-Gipfel stattfindet. „Da waren irrsinnig viele Polizisten“, erinnert sich Thomas Unden. „Die glaubten wohl, wir seien Terroristen.“

Sorge wegen G7-Gipfel
In Mittenwald kursierten tags darauf bereits entsprechende Gerüchte. Denn das ausgerechnet sechs Tage vor der Konferenz der sieben Staats- und Regierungschefs in zweieinhalb Kilometern Entfernung von Schloss Elmau ein unbekanntes Flugzeug abstürzt – das kann kein Zufall sein. War es doch. Als die Undens zwei Stunden vor dem Unglück in Bremgarten (Kanton Aargau) in der Schweiz für 18 500 Euro ihre Maschine kaufen und jeweils probeweise drei Starts und drei Landungen auf Gras und Beton hinlegen, wusste keiner von den zwei Wienern, dass in wenigen Tagen in Oberbayern ein G7-Gipfel stattfindet. Und als ihr Leichtflugzeug Richtung Kärnten abhob, wollte man ursprünglich via Inntal dorthin gelangen. Als Wolken aufzogen, entschied der Pilot, über die nördliche bayerische Route auszuweichen. Kurz vor der Wettersteinwand begann die Maschine bei, so Unden, „normaler Fluglage“ und etwa 100 Stundenkilometern sich nach links zu drehen. „Wir wissen bis heute nicht warum.“

Dann geht’s ganz schnell. Der Sohn zieht den Notfallschirm, mit Gas und Propeller versucht der Pilot, sich vom felsigen und schroffen Gelände fernzuhalten. Und so schlägt „Leopold“ sozusagen bei seinem Jungfernflug im Mittenwalder Bergwald auf. Dort, wo im Zuge von G7 (alle G7-Infos im Überblick) am kommenden Samstag weiträumig eine Flugverbotszone eingerichtet wird. Auch das weiß Unden nicht. Doch was wäre geschehen, hätte er exakt jenen Flug von der Schweiz nach Kärnten fünf Tage später absolviert? Zu einem Zeitpunkt, wenn bereits der Bundeskanzler und der US-Präsident in Schloss Elmau logieren?

Der G7-Planungsstab der bayerischen Polizei gibt sich zu diesem Szenario, das seit dem Unden-Flug keineswegs unrealistisch scheint, in der Bewertung sehr zurückhaltend. „Die Polizei hat selbstverständlich auch Verstöße gegen die Flugverbotszone im Blick und sieht stufenweise Maßnahmen je nach Anlass vor“, teilt ein Sprecher mit. Konkret wird er nicht, es bleibt bei Allgemeinplätzen. „Leider können wir aus polizeitaktischen Gründen hierzu keine weiteren Auskünfte erteilen.“ Bei dem einen oder anderen Sicherheitsexperten dürfte der Wiener Bruchpilot auf jeden Fall das Blut in Wallung gebracht haben. Unden, Kapitän und seit 40 Jahren als Pilot in der Luft unterwegs, ficht das nicht an. „Ich habe keine Angst.“ Er sei in Libyen angeschossen worden, sei zweimal mit einem Schiff gekentert, habe den Krebs besiegt und viermal einen Flugzeugabsturz überlebt. „Daher bin ich nicht empfindlich. Ich bin schon acht- bis neunmal gestorben.“ Quelle: ‘Merkur.de‘. Bild: .Hans Schmid, Feuerwehr Mittenwald’.

Mindestgeschwindigkeit im Kurvenflug unterschritten

Vorgeschichte
Der Pilot hatte zusammen mit dem Passagier bereits vor dem Unfalltag mehrfach Flüge mit seinem als 05NJ in Frankreich eingetragenen und auf dem Flugplatz Bad Ragaz (LSZE) stationierten Ultraleichtflugzeug Zlin Savage Classic durchgeführt. Dabei hatte er dem Passagier, der sich in der Ausbildung zum Privatpiloten befand und das Flugzeug dereinst zu übernehmen gedachte, gelegentlich die Steuerführung überlassen, bis hin zu einem Landetraining vom vorderen Pilotensitz aus.

Am Morgen des 29. Dezember 2019 trafen sich der Pilot und der Passagier auf dem Flugplatz Bad Ragaz zu einem weiteren Flug mit der 05NJ. Nach der Flugvorbereitung starteten sie um 10:10 Uhr auf der Piste 30. Entlang des Weisstannentals stiegen sie direkt zum Gebirgslandeplatz Clariden-Hüfifirn (LSVD), wo sie rund 40 Minuten später landeten.

Flugverlauf
Um 11:09 Uhr erfolgte der Start der 05NJ vom Gebirgslandeplatz Clariden-Hüfifirn. Der Pilot befand sich dabei auf dem vorderen Sitz. Er flog danach ohne Umwege in Richtung seines Wohnorts Arosa. Um 11:38 Uhr wurde ein Vollkreis um die Hörnlihütte als erstes von mehreren Flugmanövern im Raum Arosa aufgezeichnet, wobei mit der Kamera des Piloten eine Serie von Fotos der Hütte aufgenommen wurde.

Die 05NJ flog weiter zur Carmennahütte, von der wiederum mit der Kamera des Piloten mehrere Aufnahmen gemacht wurden. Im Anschluss führte der Flugweg auf die gegenüberliegende Talseite, wo der Pilot tags zuvor als Berggänger Spuren im Schnee hinterlassen hatte. Nach einem erneuten Wechsel der Talseite nordwärts über die Ortschaft Arosa hinweg wurde in einer weiträumigen Linkskurve und leicht sinkend die Tschuggenhütte umflogen.

Von der Tschuggenhütte wurde eine einzelne Fotografie mit der Kamera des Piloten aus nordöstlicher Richtung aufgenommen. Beim anschliessenden Vorbeiflug an der Hinterhütte, von der eine Serie von Fotografien mit derselben Kamera aufgenommen wurde, erreichte das Flugzeug eine Höhe von rund 2100 m/M und behielt diese bei. Nach einer weiteren Linkskurve auf einen nordöstlichen Steuerkurs begann das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit über Grund von rund 105 km/h leicht zu steigen.

Während des Geradeausflugs auf nordöstlichem Steuerkurs zeigen die Aufzeichnungen eine Erhöhung der Steigrate und eine Verkleinerung der Geschwindigkeit. Etwa querab der Tschuggenhütte wurde die letzte Linkskurve eingeleitet, wonach die Flughöhe noch weiter zunahm bei gleichzeitig weiter abnehmender Geschwindigkeit. In Richtung Norden fliegend, erreichte das Flugzeug schliesslich eine Höhe von 2138 m/M bei einer Geschwindigkeit über Grund von rund 75 km/h. Ein in unmittelbarer Nähe befindlicher und fliegerisch versierter Augenzeuge beobachtete das ihm bekannte Flugzeug. Er nahm die Motorgeräusche als normal wahr und erkannte, wie die 05NJ um ihre Längsachse instabil wurde, nach links abkippte und steil zu Boden stürzte. Um 11:46 Uhr prallte das Flugzeug auf dem felsigen, verschneiten Gelände auf. Es kam ohne weitere Bewegung mit der Nase in Richtung Westen zum Stillstand.

Der Pilot erlitt beim Aufprall schwere Verletzungen, die acht Tage später zu seinem Tod führten. Der hinten sitzende Passagier wurde erheblich verletzt. Beide Insassen wurden von der Rettungsflugwacht in ein Spital geflogen. Das Flugzeug wurde durch den Unfall zerstört. Das in den Flügeltanks befindliche Benzin lief aus, es brach jedoch kein Feuer aus. Es entstand kein Drittschaden.

Feststellungen am Wrack
Am Wrack konnten keine Hinweise auf vorbestehende Mängel gefunden werden, die den Unfall hätten verursachen oder beeinflussen können. Der Cockpitbereich war allerdings durch den Aufprall und die Arbeiten zur Personenbergung derart beschädigt worden, dass keine Rückschlüsse auf die Stellung von Bedienelementen mehr möglich waren.

Angaben zum Piloten
Der Pilot verfügte über eine grosse Erfahrung im Gebirgsflug und insbesondere über ein beachtliches aktuales Training auf dem Unfallflugzeug. Von Relevanz sind des Weiteren seine grosse Erfahrung im Alpinismus und sein beruflicher Hintergrund als Fotograf. Den Passagier kannte er auf fliegerischer Basis als voraussichtlich nachfolgenden Halter der 05NJ. Der Pilot verfügte neben der französischen Pilotenlizenz für Ultraleichtflugzeuge über einen Privatpilotenausweis nach EASA. Die Berechtigung für einmotorige Kolbenmotorflugzeuge und das medizinische Tauglichkeitsattest waren gültig bis 2016. Zur Abklärung medizinischer Aspekte wurde der Pilot einer rechtsmedizinischen Untersuchung unterzogen. Diese ergab keine Anhaltspunkte für eine gesundheitliche Beeinträchtigung zum Zeitpunkt des Unfalls.

Vorgeschichte
Der Pilot hatte dem in Ausbildung zum Privatpiloten befindlichen und an der 05NJ interessierten Passagier auf gemeinsamen Flügen bereits mehrfach die Steuerführung überlassen. Dies ging so weit, dass er auf dem hinteren Passagiersitz Platz nahm, um dem Passagier ein Landetraining vom vorderen Pilotensitz aus zu ermöglichen. Die Untersuchung konnte jedoch nicht nachweisen, wer auf dem Unfallflug resp. zum Unfallzeitpunkt die Steuerführung inne hatte. Grundsätzlich ist es risikobehaftet, die Steuerführung einem Passagier oder mitfliegenden Piloten zu überlassen , wenn in Bodennähe geflogen wird, weil sie dann in engen Toleranzen zu erfolgen hat und für Korrekturen wenig Raum und Zeit zur Verfügung stehen. Dies gilt umso mehr, wenn der überwachende Pilot nicht über eine Ausbildung als Fluglehrer verfügt .

Flugführung
Nach der letzten Linkskurve auf einen nordöstlichen Steuerkurs wurde dem Piloten eine angezeigte Geschwindigkeit (Indicated Air Speed – IAS) von rund 100 km/h dargestellt, was sich aus der GPS-Aufzeichnung und den meteorologischen Angaben errechnen lässt. Diese Geschwindigkeit genügte wohl zur Aufrechterhaltung eines stabilen Geradeausflugs, lag aber bereits deutlich unter der für bestes Steigen empfohlenen IAS von 116 km/h. Noch während dieses Geradeausflugs gewann das Flugzeug plötzlich auf Kosten der Fluggeschwindigkeit an Höhe, was auf eine Steuereingabe und nicht auf ein Aufwindfeld hinweist. Des Weiteren stieg das Flugzeug selbst nach der anschliessend querab der Tschuggenhütte begonnenen Linksdrehung zunächst noch weiter, was auf eine gesteuerte Einleitung der Linkskurve schliessen lässt.

Die 05NJ erreichte in der Linkskurve eine IAS von rund 70 km/h. Die Abriss-Geschwindigkeit (stall speed) betrug 63 km/h ohne Querlage, 67 km/h bei 30° Querlage und 74 km/h bei 45° Querlage. Das vom Augenzeugen beobachtete Abkippen des Flugzeuges erfolgte daher aufgrund des Unterschreitens der Mindest-Geschwindigkeit im Kurvenflug. Die Nähe zum Gelände verunmöglichte es, die Normalfluglage wiederherzustellen und den Aufprall zu verhindern. Das praktisch gleichzeitige Hochziehen des Flugzeuges bei ungenügender Geschwindigkeit und Eindrehen gegen den Hang widersprechen den Grundregeln des Fliegens im Gebirge mehrfach und lassen sich damit nicht mit einem bewussten Handeln des im Gebirgsflug erfahrenen und auf der 05NJ gut trainierten Piloten erklären. Es gibt zudem keine Anzeichen dafür, dass ein äusseres Ereignis wie beispielsweise ein Gleitschirm oder ein Vogel in Flugrichtung der 05NJ den Piloten überrascht haben könnte. Die tieferliegenden Gründe für dieses Manöver, das letztendlich kausal für die Entstehung des Unfalls war, können somit nicht nachweislich erklärt werden. Grundsätzlich muss insbesondere beim Gebirgsflug, bei dem beispielsweise unterhalb von Kreten erhöhte Turbulenzen auftreten können, genügend Abstand zum Gelände eingehalten werden. Dabei ist allgemein anerkannt, dass die gesetzlich vorgegebene Minimalhöhe keine ausreichende Sicherheit gewährleistet, sondern je nach Kombination von Topografie und Wetterverhältnissen eine höhere Flughöhe für einen sicheren Gebirgsflug angezeigt ist. Im vorliegenden Fall reichte die Flughöhe nicht aus, um das Flugzeug nach dem Abkippen wieder in eine Normalfluglage zu bringen, ohne mit dem Gelände zu kollidieren.

Ursachen
Der Unfall, bei dem das Flugzeug über den linken Flügel abkippte und mit dem Gelände kollidierte, ist auf das Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit im Kurvenflug zurückzuführen. Dies resultierte aus einem gleichzeitigen Hochziehen des Flugzeuges bei geringer Fluggeschwindigkeit und einem Eindrehen gegen den Hang. Die tieferliegenden Gründe für ein derartiges Flugmanöver liessen sich nicht nachweislich erklären.

In der Schweiz wird eine relevante Anzahl an Ultraleichtflugzeugen stationiert und betrieben, die in der Schweiz nicht zugelassen werden können und deren Betrieb je nach Eintragungsstaat fast keinen Mindestanforderungen unterliegt. Dies wurde im Rahmen der Untersuchung als risikoerhöhender Faktor (factor to risk) ermittelt, der keinen Einfluss auf die Entstehung des Unfalls hatte, jedoch zur Verbesserung der Flugsicherheit trotzdem beseitigt werden sollte.

Sicherheitsempfehlung
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) sollte Massnahmen ergreifen, damit der Betrieb von Ultraleichtflugzeugen im Schweizer Luftraum sicherheitsrelevanten Mindest-Anforderungen genügt. Gleichzeitig sollte überdacht werden, ob Ultraleichtflugzeuge, die diesen Mindestanforderungen genügen, auch in der Schweiz zugelassen werden können.

Getroffene Massnahmen
Am 31. März 2021 verwies das BAZL in seiner Stellungnahme zum vorliegenden Schlussbericht auf verschiedene «Massnahmen zur Vereinheitlichung der Voraussetzungen zur Nutzung des schweizerischen Luftraumes» sowie auf die Verordnung des UVEK über die nicht europaweit geregelten Ausweise und Berechtigungen des Flugpersonals (VABFP, SR 748.222.1), die am 1. März 2021 in Kraft gesetzt wurde und die Berechtigungen zum Führen von Ultraleichtflugzeugen (UL) in der Schweiz neu regelt. Diese Verordnung sehe unter anderem neu vor, dass Piloten mit Wohnsitz in der Schweiz nur noch UL in der Schweiz führen dürfen, wenn sie im Besitz einer Schweizer UL-Lizenz sind, die vom BAZL nur für Inhaber einer europaweit geregelten Pilotenlizenz ausgestellt wird. Am 12. August 2021 wurde das Luftfahrt-Informationsrundschreiben (Aeronautical Information Circular – AIC) 002/2019 B, welches den Betrieb ausländischer UL in der Schweiz regelt (vgl. Kapitel 1.6.2), durch die neue Version AIC 003/2021 B ersetzt. Damit ersetzte das BAZL die bisherigen Bestimmungen, die ausländischen UL zwar eine «gelegentliche Benützung des schweizerischen Luftraums», nicht aber ihre «dauernde Stationierung innerhalb der Schweiz» zugestanden hatte, durch neue Bestimmungen. Diese geben nun vor, dass eine Benützung des schweizerischen Luftraumes durch ausländische UL dem BAZL vorgängig gemeldet und auf höchstens zwei Monate pro Kalenderjahr beschränkt werden muss. Die Liste der UL, für die eine derartige Sonderbewilligung beantragt werden kann, ist weiterhin im Dokument des BAZL «Microlights entitled to fly in Switzerland» aufgeführt. Quelle: ‘SUST‘.

Sicher Starten

Die Startstreckenberechnung ist für jeden Piloten eines der wichtigsten Elemente der Flugvorbereitung. Das Airplane Flight Manual liefert zwar notwendige Angaben – aber nicht alle. Die Werte für einen Take-off auf einer trockenen Hartbelagpiste können dem Manual entnommen werden. Doch was ist bei einem Start auf einer Graspiste und was, wenn diese auch noch nass ist? Wo muss ein Start unter Umständen abgebrochen werden? In vielen Manuals wird es mit brauchbaren Angaben dazu etwas schwierig.

Das AFM (Airplane Flight Manual) gibt im Kapitel 5 Auskunft über die Start- und Landestrecken. Jeder Pilot lernt, mit diesen Angaben umzugehen. Im Gegensatz zu jenen grosser Flugzeuge geben aber die Manuals von Kleinflugzeugen nur wenig her. Grundsätzlich gilt für jedes Flugzeug, dass beim Start eine minimale Höhe von 15m/GND (über der zur Verfügung stehenden Startstrecke) erreicht werden muss. Nur ab dieser Höhe kann von sicheren Verhältnissen gesprochen werden. Ist diese Höhe über der Piste nicht erreichbar, muss mindestens hinter der Piste genügend Freiraum vorhanden sein, damit sicher gestiegen werden kann (TODA). Damit rechtzeitig und überlegt gehandelt werden kann, macht jeder Pilot vor dem Start ein Departure Briefing.

Wann muss der Start abgebrochen werden?
Mangelnde Beschleunigung ist der gefährlichste Faktor beim Start. Auf einer nassen Graspiste kann die Beschleunigung unter Umständen sehr schlecht sein. Es ist daher wichtig, dass man ein Kriterium hat, welches einem einen Go- oder No Go-Entscheid ermöglicht. Auch dieses Problem lösen wir mit einem Blick auf die Verfahren, welche bei mehrmotorigen Flugzeugen angewendet werden. Für diese Berechnung fehlen uns allerdings die Angaben im Manual. Da, wie vorhergesehen, ein Startabbruch im Notfall zu einem Überrollen der Piste führen kann, benötigen wir zusätzliche Angaben, um den Start noch sicher auf der Piste abbrechen zu können. Wir benötigen dazu die Lift-Off Speed (Abhebegeschwindigkeit) unseres Flugzeugs. Diese Geschwindigkeit liegt etwas oberhalb der Stallspeed und liegt noch vor Vx.

Da die Abhebegeschwindigkeit nicht direkt im Manual zu finden ist, nehmen wir hier die Stallspeed und addieren 5%. Bei einer Stallspeed von 45 kts ergibt sich eine Geschwindigkeit von 48 kts. Bis zur Pistenmitte muss eine Geschwindigkeit von 70% der Lift-Off Speed erreicht sein. Dies ist gleichzeitig die Marke, um den Start sicher auf der verbleibenden Piste abbrechen zu können. Deshalb ist eine Markierung der Pistenmitte wichtig. Dies kann auch ein Taxiway oder eine selbst gesetzte Marke sein. Im Extremfall muss die Piste abgeschritten werden um die Pistenmitte zu ermittelt und zu markieren. Beim Take-off ist somit darauf zu achten, dass die genannten 70% der Abhebegeschwindigkeit bis zur Mitte der Piste erreicht sind. In unserem Beispiel (70% von 48kts) sind dies 34 kts. Wird diese Geschwindigkeit nicht erreicht, muss der Start abgebrochen werden! Diese Regel wird auch von Buschpiloten angewendet und hilft unter schwierigen Bedingungen, den Start sicher durchführen zu können. Quelle: ‘MFVS / Grafik Andreas Fischer’.

Neue Regelung für Treibstoff-Reserve

Per 30. Oktober 2022 gibt es Änderungen bei den Regeln zum mitzuführenden Treibstoff (NCO.OP.125). Neu wurde der ICAO-Begriff Final Reserve Fuel eingeführt. Diese Reserve muss nach der Landung noch vorhanden sein. Die bisher vorgeschriebenen Werte (30 Minuten bei VFR, etc.) sind jetzt im AMC als Standardwerte des Final Reserve Fuel aufgeführt. Entsprechend darf der PIC diese Reserve nur im Notfall verwenden. Die Pilotin oder der Pilot muss MINIMUM FUEL deklarieren, wenn die Reserve bei Freigabeänderungen unterschritten würde, respektive MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL, wenn die Reserve bei der Landung am nächsten nutzbaren Flugplatz womöglich unterschritten sein wird. Die EASA Opinion No 02/2022 enthält weitere Informationen zu dieser Änderung in Part-NCO. Bild: Fliegerclub Grossrückerswalde.

Spangdahlem lockt Flugzeugfans

Wegen des Kriegs in der Ukraine starten vom US-Flugplatz Spangdahlem derzeit viele Jets. Während sich Anwohner am Fluglärm stören, zieht es Flugzeugfans erst recht in die Eifel. Wenn Adrian Stürmer das Kreischen eines amerikanischen Jets hört, zückt er sofort die Kamera. Denn dann zählt jede Sekunde. Durch den Sucher blickt der 20-Jährige vorbei am Zaun des US-Flugplatzes Spangdahlem, hinauf in den blauen Eifel-Himmel. Minuten vergehen. Keine Maschine in Sicht. Dann endlich rauscht der Düsenjäger über die Bäume. Er fliegt so nah über den Kopf des Fotografen, dass die Ohren schmerzen, die Baumkronen zittern. Und so schnell, dass das Flugzeug im nächsten Moment schon wieder weg ist.

Fotograf ist mit amerikanischer Luftwaffe aufgewachsen
Doch dieser Moment hat gereicht für ein Foto. Denn Stürmer hat Erfahrung, mit der Kamera und mit den Jets. Fast jede Woche ist er rund um die US-Air-Base Spangdahlem unterwegs und schießt Fotos, auch für renommierte Flugzeugmagazine. Die Jets zu beobachten und aufzunehmen, ist für den Studenten aber mehr als nur ein Nebenjob, sagt er. Es ist Hobby und Leidenschaft. Auch, weil er in Speicher, keine fünf Minuten vom Flugplatz entfernt, mit den Amerikanern und deren Luftwaffe aufgewachsen ist.

Faszination für Geschwindigkeit und Lautstärke
Die Lautstärke und die Geschwindigkeit der Kampfmaschinen faszinieren den 20-Jährigen. Doch das ist es nicht allein: “Zivilflugzeuge interessieren mich gar nicht. Die sind zum Reisen da, aber mehr auch nicht. Bei den militärischen – da steckt natürlich eine Mission dahinter, da steckt mehr Power dahinter. Und das nimmt einen irgendwie mit.“ Und nicht nur Stürmer nimmt diese “Power” mit. “Früher war ich hier oft alleine auf dem Feld”, sagt der Fotograf. Doch gerade in diesen Tagen wimmelt es in der Eifel von Flugzeugfans. Sie kommen aus ganz Deutschland, den Niederlanden, aus Frankreich und Belgien und bringen oft Autoladungen voller Fotoequipment mit.

Mehr Flugbetrieb wegen Krieg in der Ukraine
Denn derzeit ist am Eifel-Himmel einiges los. Seit dem russischen Angriffskrieg in der Ukraine starten und landen auf dem Militärstützpunkt Spangdahlem deutlich mehr Flieger. Und sie fliegen auch Einsätze an der NATO-Ostflanke. Das bestätigt ein Sprecher des Luftfahrtamtes der Bundeswehr auf Anfrage des SWR. Zudem sind Modelle in der Luft, die in der Eifel zuvor nur selten zu sichten waren. Neben der in Spangdahlem stationierten F-16-Staffel, die kürzlich aus Rumänien zurückkam, sind auch F-35-Maschinen und sogenannte Growler unterwegs.

Stundenlange Anreise für das perfekte Foto
Um diese normalerweise im US-Bundesstaat Washington stationierten Spezialflugzeuge zu fotografieren, sind auch zwei Niederländer angereist. Dreieinhalb Stunden haben sie auf sich genommen, um einen Blick auf die Growler zu werfen: “Und wir hatten Glück. Wir haben tolle Aufnahmen machen können.” Für die beiden ist es ein Kurztrip. Um interessante Flugzeuge zu sehen, sind sie auch schon mal bis nach Japan geflogen, erzählen sie: “Wir reisen um die ganze Welt für unser Hobby.”

Stürmer kennt die besten Plätze für Fotos
Bis nach Asien ist Adrian Stürmer seiner Flugzeugleidenschaft noch nicht gefolgt. Dafür kennt er den Flugbetrieb rund um Spangdahlem so gut wie kaum ein zweiter. Er weiß, wo die besten Orte zum Beobachten der Maschinen sind. Manchmal steht er – wie an diesem Tag – direkt am Zaun des Militärstützpunkts, oft aber auch am Waldrand nahe dem Dorf Binsfeld oder auf einer Anhöhe über dem Flugplatz.

Fluglärm hat sich verschlimmert
Weil er in Speicher wohnt, bekommt Stürmer allerdings auch einiges vom Fluglärm mit, wie er sagt: “Das spielt natürlich eine Rolle. Der Fluglärm existiert, keine Frage. Aber die Amerikaner sind da schon auch im Dialog mit den Bürgern und hören die Sorgen.” Und so könne er zwar verstehen, dass der Krach manche Anwohner störe: “Es ist aber natürlich irgendwo immer noch Militär. Und ganz wird man Fluglärm nie vermeiden können.”

Jets starten jetzt auch nachts und morgens
Doch derzeit starten nicht nur mehr Jets in Spangdahlem. Sie fliegen teils auch früh morgens und nachts, was sonst verboten war. Und so bringen sie auch den ein oder anderen Eifeler um den Schlaf. Der Grund ist: Das Verteidigungsministerium hat für die alliierten Streitkräfte die flugbetrieblichen Genehmigungen erweitert. Dies diene der Einsatzfähigkeit und somit der Landesverteidigung, heißt es beim Luftfahrtamt der Bundeswehr.

Air Force hat Verlegung von Truppen geübt
Die Pressestelle der US-Luftwaffe in Europa teilt mit: “Spangdahlem sei besser als jeder andere europäische Flugplatz der Air Force als Drehkreuz geeignet. Und gut auf die Verlegung von Truppen vorbereitet.” Tatsächlich wurden solche Szenarien in den vergangenen Jahren immer wieder in der Eifel eingeübt. Binnen Stunden wurden Flugzeugstaffeln und Personal von Spangdahlem oder nach Spangdahlem verlegt. Das hat sich nun offenbar ausgezahlt.

Übungen und Einsätze gehen wohl noch weiter
Wie lange die Übungen und Einsätze über der Region Trier weitergehen, kann derzeit niemand seriös beantworten. Denn das hängt von der Lage in der Ukraine ab. Solange die Trainings und die Flüge an die Ostflanke andauern, werden auch die Flugzeugfans weiter nach Spangdahlem kommen. Bis Adrian Stürmer irgendwann vielleicht wieder alleine mit seiner Kamera am Zaun der Base steht. Quelle: ‘SWR‘.

Touristenflugzeug im Belledonne-Massiv abgestürzt

Ein Touristenflugzeug stürzte am Samstagnachmittag, 21. Mai 2022 im Belledonne-Massiv auf dem Gebiet der Gemeinde Les Adrets in der Nähe des Skiortes Sept-Laux ab. Dabei starben drei Erwachsene und zwei Kinder. Auch wenn die Unfallursache noch unbekannt ist, sind die Opfer inzwischen identifiziert. Sie waren in Grenoble und Umgebung wohnhaft. Die Feuerwehr wurde um 16:47 Uhr alarmiert: Zeugen zufolge war ein Sportflugzeug im Belledonne-Massiv auf dem Gebiet der Gemeinde Les Adrets am Ort Les Fournelles in der Nähe des Skiortes Sept-Laux abgestürzt.

Informationen zufolge war das Passagierflugzeug vom Typ Jodel D140 “Mousquetaire” um 16.30 Uhr vom Aeroclub in Le Versoud – etwa zehn Kilometer von der Absturzstelle entfernt – mit fünf Personen an Bord gestartet. Das Feld, auf dem das Flugzeug abstürzte, befindet sich in einem bewohnten Weiler auf 850 m Höhe. Die Absturzstelle ist ein freies Feld, das von einer Baumhecke umgeben ist und etwa 100 Meter von den ersten Häusern entfernt liegt. Quelle: ‘France3

Absturz bei Landeanflug in Heubach

Auf dem Flugplatz in Heubach (Ostalbkreis) ist Mittw, 18. Mai, ein Kleinflugzeug bei der Landung abgestürzt. Der Pilot war laut Polizei ein Flugschüler. Der 44-Jährige war dabei, das Starten und Landen zu üben, so ein Polizeisprecher am Donnerstagmorgen. Warum er bei einem Landeanflug in Schwierigkeiten geriet, ist noch unklar. Wie die Flugschule Heubach auf SWR-Anfrage mitteilte, flog der Schüler zum ersten Mal alleine, mehrere Landeanflüge zuvor hätten geklappt, bevor der Unfall geschah. So ein Unfall sei der erste in der rund 40-jährigen Geschichte der Flugschule. Die einmotorige Propellermaschine stürzte aus geringer Höhe neben die Landebahn. Das Flugzeug überschlug sich, blieb auf dem Dach liegen und fing Feuer. Ersthelfer konnten den Brand schnell löschen und den Mann aus dem Flugzeug retten. Der Pilot wurde mit lebensgefährlichen Verletzungen in einem Rettungshubschrauber in ein Krankenhaus gebracht.

Ursache für den Absturz wird untersucht
Die Kriminalpolizei sowie die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen haben in Heubach die Ermittlungen zur Unfallursache aufgenommen. Der Rettungsdienst war mit mehreren Fahrzeugen vor Ort, auch die Feuerwehr Heubach war an der Unfallstelle tätig. Es entstand ein Sachschaden in Höhe von etwa 200.000 Euro. Quelle: ‘SWR‘.

Opt-Out Frist von Drittstaaten-immatrikulierten Luftfahrzeugen läuft ab

Bis 20.Juni 2022 gilt in der Schweiz die Opt-Out Frist betreffend die Anwendung der EASA Bestimmungen für Piloten im nichtgewerbsmässigen Betrieb von Luftfahrzeugen gemäss Artikel 2(1)(b), Punkt (i) und (ii) der Verordnung (EU) 2018/1139 (vgl. Auszug unten). Unter dem Opt-Out war es den Piloten bislang erlaubt, Drittstaaten-immatrikulierte Luftfahrzeuge (wie zum Beispiel aus den USA oder dem Vereinigtem Königreich) von hier ansässigen Betreibern allein mit einer durch den Immatrikulationsstaat ausgestellten Lizenz in der Schweiz und in Europa privat zu fliegen.

Diese Frist läuft nun am 20. Juni 2022 definitiv ab. Spätestens ab dem 21. Juni 2022 gilt daher: wer mit einem der oben genannten Luftfahrzeuge innerhalb des EASA-Luftraums fliegen will, muss nebst den Anforderungen des Registerstaates neu auch über eine EASA-Pilotenlizenz mit entsprechenden Ratings und ein EASA-Medical verfügen. Drittstaatenlizenzen können validiert oder in eine EASA-Lizenz konvertiert werden.

Im spezifischen Fall von US-Flugzeugen und US-Lizenzen wird aktuell zwischen der Schweiz und den USA ein Abkommen ausgehandelt. Dieses Abkommen soll für Lizenzen auf PPL-Stufe, jedoch ausschliesslich für SEP(land), MEP(land), Nachtflug und IR(A) eine vereinfachte Konvertierung ermöglichen (analog dem Abkommen TIP-L das bereits zwischen den USA und der EU in Kraft ist). Ziel ist, dieses Abkommen im Juni in Kraft setzen zu können, so dass betroffene Piloten bereits für den anstehenden Umbruch profitieren können. Sollte eine Umsetzung nicht rechtzeitig möglich sein, ist das BAZL bestrebt, eine Übergangslösung für die betroffenen Piloten zu finden, welche einen nahtlosen Übergang ermöglicht. Das BAZL wird rechtzeitig vor dem 20. Juni weiter informieren. Quelle: ‘BAZL‘. Bild: ‘AOPA‘.

Fliegergeschichten aus fernen Zeiten (II)

Folgender Beitrag stammt aus „Glidingbasel“, der Vereinszeitschrift der SGBF vom September 2013, und wurde von Markus Ritzi (t2020) verfasst. Da es sich hierbei um einen extrem lesenswerten Bericht handelt, haben wir uns entschlossen, diesen hier ein weiteres Mal in digitaler Form zu veröffentlichen.

Als Schweizermeister durfte ich 1965 nochmals an eine WM, diesmal nach England, wo wir auf der RAF-Basis South Cerney im Südwesten Englands antraten. Ich konnte mit dem Prototyp der Standard-Elfe, eines der ersten Kunststoff-Segler starten. Er gehörte unserem Club-Mitglied Ernst Dünner, der sehr um seine Elfe bangte. Das Training absolvierte ich hauptsächlich auf Convair-Metropolitain der Swissair und auf DH 100- Vampire-Jägern der Schweizer Flugwaffe. Fürs Segelfliegen reichte die Zeit einfach nicht auch noch. Dabei kam mir vor allem jedoch das Fliegen im engen Vierer- und Zwölfer-Verband zugute, wie sich später zeigen wird. Und da war ja noch die Trainingswoche vor den eigentlichen Weltmeisterschaften.

South Cerney war ein riesiges Feld ohne Hartbelag-Piste, alle Schlepper waren Chipmunks der Royal Airforce, mit tollen Piloten, die Organisation straff und perfekt. Die Schweiz war durch Housi Nietlispach (offene Klasse) und Urs Bloch (K-10) und mir in der Standard-Klasse (15 m) vertreten. Ich hatte mir auf dem Flugplatz einen eigenen Wohnwagen gemietet und konnte mich nachts ins kleine, private Kämmerlein zurückziehen, was meiner Psyche sehr gut tat, denn die wurde in der Folge strapaziert. Am ersten Wettkampf-Tag kamen kurz vor dem Start einige Herren mit einem langen Messband zu mir und massen „meine“ 15 m-Flügel. Meine Elfe hatte 15 m und 1 cm! Das erschütterte meinen tollen Hilfsmann Fredy Weber nicht, er nahm eine Handsäge und sägte den „vorigen“ Centimeter Laminat einfach roh ab – voilà!

Südwest-England war im Juni noch kühl, feucht und die Thermik eher schwach und ging nicht sehr hoch. Es bildeten sich schon in der Trainings-Woche riesige Flugzeug-Pulks, die natürlich von weither sichtbar waren. Was tun? Es lohnte sich bei Rennen, den Start ein wenig zu verzögern und dann von hinten heranzubrausen und sich im Pulk hochzukämpfen, indem man den Konkurrenten seine Flügelspitzen freundschaftlich ins Cockpit streckte, wie man das in der Militärfliegerei gewohnt ist. Die meisten liebten das nicht sehr und machten höflich Platz – merci beaucoup Monsieur! Das kam mir am zweiten Wettkampf, einem Dreieck-Rennen über 150 km, zu Gute und ich gewann in der Standard-Klasse. Nun war ich unerwartet plötzlich Dritter im Gesamt-Klassement und der Druck stieg gewaltig.

Der verrückteste Tag meines Lebens
Dann kam der verrückteste Tag meines Fliegerlebens: Die Organisatoren hatten die Auflage, einen Tages-Wettbewerb als „Freien Streckenflug“ auszuschreiben“. Sie taten das nicht gern, da in Argentinien bei dieser Uebung mehrere Piloten über 700 km weit geflogen und erst nach drei Tagen wieder heimgeholt waren und man neu starten konnte. Also warteten die englischen Organisatoren auf einen Tag mit „schlechtem“ Wetter, damit das nicht wieder geschah. Er kam: Warmfront-Aufzug mit tiefem Stratus, leichtem Westwind und schwacher Thermik. Wolkenflug erlaubt! Meine Elfe stand in der zweiten Start-Reihe, vor mir die Engländer. Plötzlich erklangen ärgerliche Rufe und vor mir wurde diskutiert: Die Franzosen protestierten, weil sie vorne sein sollten.

Ich bekam das nur sehr gedämpft mit und war immer noch am werweissen (hin- und her-überlegen), wie ich am besten fliegen sollte – es blieb nur: allgemeiner Kurs Nord und ja nie übers grosse Wasser geraten! Ich spazierte neben den flugbereiten Seglern auf und ab, da sah ich plötzlich, wie die Flugzeuge vor meiner Elfe weggeräumt wurden. Eine Gruppe Leute kamen zu mir, sagte kurz: „you go first!“ ergriffen mich, steckten mich in meine Elfe und während ich versuchte, meinen Fallschirm und die Gurten anzuschnallen, hatten sie eingeklinkt und mein Flugzeug schoss nach vorn. Ich wurde nach hinten gedrückt, die Steuer konnte ich nicht erreichen und schon hob die Elfe ab und stieg steil wie ein Drache nach oben, ohne dass ich etwas tun konnte.

Eigentlich hätte ich in dieser Lage abstürzen sollen, aber es war noch nicht „mein Tag“. Ich realisierte, dass „man“ das Seil in die Schwerpunkt-Klinke eingehängt hatte und ich kämpfte mit aller Kraft, den Knüppel oder die Klinke zu erreichen. Ich bekam mit, dass die Chipmunk-Schleppmaschine tief unter mir flog, und dass ich ihr den Schwanz hochzog. Sie verschwand unter mir und plötzlich wurde es ruhig, ich warf mich nach vorn und kämpfte um mein Leben. Es gelang mir, die Nase schnell aber ganz fein zu senken (ich war ganz nahe am Abkippen) und mit einem letzten Blick sah ich die Trümmer meines Schleppers unter mir am Boden, bevor ich mit zitternder Hand mein Flugzeug weit vorne ins Gras setzte.

Der Schlepp-Pilot war verletzt, aber nicht lebensgefährlich. Das Schlepp-Flugzeug war ein Totalschaden! Man holte mich zurück, ich war im Schock – und als ich wieder zu mir kam, war die ganze Meute im grauen Himmel verschwunden. Es hatte nur noch ein Segelflugzeug in South Cerney – meines! Langsam dämmerte mir, dass ich entweder die Welt-Meisterschaft aufgeben oder jetzt trotz allem starten und in diesen grauen Himmel steigen musste. Es war mir überhaupt nicht danach.

Ich tat es, als ich im Funk vernahm, dass meine beiden Schweizer Kameraden im Blindflug vorsichtig unterwegs waren. Bald war ich wieder oben und sah, dass man auf ca. 700 m Grund in schwacher Thermik in die Wolken steigen konnte. Immer wenn es stieg, legte ich die Elfe fein auf ca. 30 Grad Querlage auf dem künstlichen Horizont in die Kurve und wartete, bis der Schlauch ein paar hundert Meter weiter oben fertig war. Dann Kurs Nord und warten, bis es wieder stieg. Es war grau, einsam und unheimlich! Ich wusste ja, dass in diesem Grau noch etwa hundert Kameraden drehten und suchten und kämpften. Das tröstete mich nicht wirklich. (Die englische Flugverkehrsicherung entschloss sich in diesen Minuten, sämtliche Verkehrsflugzeuge in Zentral-England für einige Stunden am Boden zu behalten, soviele unbekannte Echos waren in ihrem Radar zu sehen). Da meldeten sich Housi Nietlispach und Urs Bloch: sie seien etwa 100 km im Norden und müssten jetzt landen. Sie kamen auf ca. 700 M.ü. Grund aus den Wolken und landeten problemlos.

Ich flog eine, zwei Stunden weiter Kurs Nord und machte mir grosse Sorgen, der mir unbekannte Westwind blase mich unterdes weit nach Osten und ich käme irgendwann über einer grossen, einsamen und tödlichen Wasserfläche aus den Wolken. Aber irgendwann ergriff mich ein 1,50 m/s Schlauch und es ging höher als bisher. Ich kurbelte wild und eng und stieg, 1500 m, 2000 m, und plötzlich wurde es hell und ein kleines Thermik-Türmchen katapultierte mich heraus in einen blauen Himmel, unter mir eine grosse weisse Wolkendecke! Ich realisierte, dass die Front nicht sehr aktiv war, Zirren hatte es keine darüber. Also Kurs Nord und weiter! Die Wolken schluckten mich bald wieder auf, und drei weitere Stunden hielt ich mich drin, aber ich machte mir immer grössere Sorgen, was ich wohl unten antreffen würde. Land oder Wasser? Der Funk war schon lange tot und ich war der einsamste Mensch weitherum.

Wo waren meine Hundert Kameraden, mit denen ich den Himmel teilte und die ich doch nicht sah? Jetzt war es sicher ein Vorteil, mehr als eine Stunde später gestartet zu sein. Die waren hoffentlich über alle Berge! Drehen – zentrieren – sich Sorgen machen – dann geradeaus und dasselbe noch hundert mal. Langsam wurden die Thermik-
Bärte schwächer und ich näherte mich der mir unsichtbaren Erde. Plötzlich liessen mich die Wolken fallen und ich kam heraus in einer düsteren, mir gänzlich unbekannten Landschaft: Weite, dunkle, moorige Felder, links in einiger Distanz ein kleines Dorf, ein Kirchturm zeigt mir 1705 an, flacher Boden ca. 500 m unter mir. Ich beschloss, jeden Meter Distanz mitnehmen und zu warten, bis die Erde zu mir „hinauf“ kommen würde! Dies zeichnete sich ab, als ich plötzlich vor mir eine typisch englische Hecke gewahrte, und mitten in der Hecke ein weite Lücke – und dahinter, ich glaub ich träume – eine breite, unendlich lange Hartbelag-Piste! Et voilà Landing in style at Her Majesty‘s Royal Airforce Leeming Base! Ich rollte ins Gras und wurde bald von einem Jeep und einer freundlichen Crew begrüsst und in die Officers-Messe gebeten. Man bewirtete mich bestens (die lokale Piloten-Schule hatte heute Brevetierungs-Feier und ich war ganz allein in dieser „heiligen“ Halle bei Steak und Frites und gutem Wein). Mein guter Fredy Weber holte mich um Mitternacht zur langen Rückfahrt ab und brachte mich sicher nach South Cerney zurück.

Ich war in dieser „Suppe“ rund 300 km geflogen, und wurde Teil einer Spitzengruppe von fünf Piloten, die ganz nahe von einander, innerhalb 10 km gelandet waren, ohne dass man sich je gesehen hatte. What a day! Das brachte mich auf Gesamtplatz zwei, den ich in der Folge hartnäckig verteidigte und damit die erste Segelflug-Silbermedaille in die Schweiz brachte. Quelle: ‘Leander Markus Ritzi’ / SG Basel Fricktal‘.

Überführungsflug des Wasserstoff-elektrischen Flugzeugs HY4

Am 12. April 2022 flog das von H2FLY federführend entwickelte Testflugzeug HY4 von Stuttgart (STR) zur Messe AERO Friedrichshafen und damit erstmals zu einem anderen Flughafen als dem Heimat- und Testflughafen. Dem Überführungsflug folgte am 13. April ein Höhenflug mit erstmals über 7.230 Fuß, womit H2FLY eigenen Angaben zufolge einen neuen Weltrekord für wasserstoffelektrische Passagierflugzeuge aufstellt. Auf der AERO Friedrichshafen wird die HY4 zum ersten Mal der breiten Öffentlichkeit präsentiert. Die aktuelle Testkampagne von H2FLY ist ein voller Erfolg. Am 12. April 2022 um 19.29 Uhr landete das wasserstoffelektrische Testflugzeug HY4 erstmals fernab des Heimatflughafens Stuttgart (STR), auf dem 124 km entfernten Flughafen Friedrichhafen (FDH). Dort wird die HY4 Ende April auf der diesjährigen Messe AERO Friedrichshafen ausgestellt. Bislang fanden die Tests der HY4 ausschließlich im Rundflug im Testgebiet um den Flughafen Stuttgart statt. Der Flughafen Stuttgart ist langjähriger Partner von H2FLY und unterstützt das Unternehmen maßgeblich mit seiner Infrastruktur.

Ein weiteres Highlight der aktuellen Tests folgte keine 24 Stunden später: Die HY4 überschritt im Rahmen eines Höhentests am 13. April 2022 als erstes wasserstoffelektrisches Passagierflugzeug mit 7.230 Fuß die 7.000-Fuß-Grenze. Damit stellte die HY4 nicht nur einen eigenen Höhenrekord auf, sondern nach Einschätzung von H2FLY auch einen neuen Weltrekord für wasserstoffelektrische Passagierflugzeuge. Die viersitzige HY4 hat im Rahmen mehrerer Flugkampagnen und mit über 90 Starts erfolgreich die Anwendbarkeit wasserstoffelektrischer Antriebslösungen in der Luftfahrt demonstriert. Sie dient außerdem als Testplattform, um das Antriebssystem weiterzuentwickeln und damit die Grundlage für die Entwicklungsarbeit an einer wasserstoffelektrisch angetriebenen, 40-sitzigen Dornier 328, die gemeinsam mit Deutsche Aircraft bis zum Jahr 2025 entwickelt werden soll, zu legen.

„Die aktuelle Testkampagne liefert uns nicht nur wertvolle Daten für unsere Entwicklung, sondern innerhalb von nur 24 Stunden zwei absolute Meilensteine. Mit 7.230 Fuß sind wir so hoch wie noch kein anderes wasserstoffelektrisches Passagierflugzeug geflogen. Dieser Vorsprung ist nur deshalb möglich, weil wir die Grundlagenforschung der Universität Ulm und des DLR in Stuttgart in die Anwendung einfließen lassen konnten. Für diese Unterstützung sind wir sehr dankbar. Gleichzeitig freuen wir uns, dass uns unser erster Streckenflug zur renommierten AERO nach Friedrichshafen führt. Es ist ein ganz besonderes Gefühl, auf der AERO zu landen und dem Fachpublikum sowie der Öffentlichkeit unsere HY4 und unsere Pläne für eine CO2-freie Luftfahrt vorstellen zu dürfen. Großer Dank geht daher an unseren langjährigen Partner Flughafen Stuttgart, dem Flughafen Friedrichshafen und die AERO Friedrichshafen, die uns bei diesem großartigen Flug unterstützt“, erklärt Prof. Dr. Josef Kallo, Mitgründer und CEO von H2FLY.

„Wir freuen uns, dass die HY4 diesen nächsten technischen Meilenstein geschafft hat. Das ist ein weiterer Schritt auf dem langen Weg des Transformationsprozesses der Luftfahrt hin zu einem klimaschonenderen Luftverkehr. Wir sehen wasserstoffelektrische Antriebe als Schlüssel für das emissionsfreie Fliegen an und fördern deshalb das Projekt HY4 schon seit vielen Jahren. Als fairport wollen wir beim Thema Nachhaltigkeit weiter Vorreiter und Enabler für die nächsten Schritte sein“, so Walter Schoefer, Sprecher der Geschäftsführung der Flughafen Stuttgart GmbH. „In der über hundertjährigen Geschichte des Flughafens landete zum ersten Mal ein wasserstoffbetriebenes Flugzeug hier in Friedrichshafen. Es freut uns sehr, dass wir damit unseren Teil zur weiteren Entwicklung und zum Testen des wasserstoffelektrischen Antriebs beitragen können. Gerade im Hinblick auf zahlreiche Projekte zu nachhaltiger Mobilität in der Luftfahrt, sehe ich für den Standort Friedrichshafen große Chancen hier die Rahmenbedingungen für innovative Unternehmen der Luftfahrt zu schaffen und diese hier anzusiedeln“, so Claus-Dieter Wehr, Geschäftsführer des Flughafens Friedrichshafen.

„Nachhaltige Luftfahrt ist auf der diesjährigen AERO Friedrichshafen das zentrale Thema. Wir freuen uns daher wirklich sehr, das Prof. Dr. Kallo und sein Team von H2FLY mit dem wasserstoffelektrischem Flugzeug HY4 eine Messeweltpremiere auf der AERO Friedrichshafen feiert. Seit mehr als zehn Jahren zeigen wir im Rahmen der e-flight-expo Innovationen aus dem Bereich der elektrischen Luftfahrt. Mit dem AERO Sustainable Aviation Trail verdeutlichen wir mit über 75 registrierten Ausstellern auf diesem Nachhaltigkeitspfad in 11 Messehallen wie innovativ die gesamte General Aviation und die diesjährige AERO ist,“ freuen sich Bereichsleiter Roland Bosch und Projektleiter Tobias Bretzel von der AERO Friedrichshafen. Nachhaltigkeit in der Luftfahrt spielen auch für den Flughafen Friedrichshafen und die diesjährige AERO, die mit mehr als 600 Ausstellern aus 35 Nationen zu den bedeutendsten Luftfahrtmessen weltweit gehört, eine große Rolle. H2FLY wird deshalb auf der Fachmesse vom 27. bis 30. April mit einem eigenen Messestand in Halle A7 mit der HY4 vertreten sein. Außerdem wird H2FLY Mitgründer und CEO Prof. Dr. Josef Kallo als Speaker am 27. April ab 11.00 Uhr auf der „IASA Conference – GREENER SKIES AHEAD The Future of Regional Aviation Pioneering Sustainable Air Transport” den Vortrag „Powered by Hydrogen H2FLY – Emission-Free Flying“ halten. Quelle: ‘Wochenblatt‘.

Zu hoher Stress im IFR-Anflug

Kurzdarstellung
Das einmotorige Flugzeug stürzte nach 2 Stunden Aufenthalt im Warteverfahren (Holding) und einem ILS-Anflug neben der Landebahn ab. Am Ereignistag startete der Pilot um 08:49 Uhr1 vom Sonderlandeplatz Pattonville, um zum Flughafen Saarbrücken zu fliegen. Dort wollte er einen Geschäftstermin wahrnehmen. Der Flug wurde nach Instrumentenflug-Regeln (IFR) durchgeführt. Seine IFR-Freigabe erhielt er durch den Sektor Stuttgart von Langen Radar, danach wurde er an den Sektor Pfalz übergeben. Um 09:28 Uhr (07:48 UTC) befand er sich über dem Initial Approach Fix (IAF) Zweibrücken (ZWN), von dort begann der Pilot den Instrumentenanflug auf die Landebahn 27 des Flughafens Saarbrücken. Aufgrund nicht ausreichender Sichtverhältnisse brach er den Anflug ab und leitete das Fehlanflugverfahren ein. Um 09:44 Uhr (07:44 UTC) flog er in das Holding bei Zweibrücken ein und verblieb dort bis 11:37 Uhr (09:37 UTC). Während seines Aufenthaltes im Holding ZWN wurde der Pilot laut den vorliegenden Sprach-Aufzeichnungen der Flugsicherung (ATC) um 11:08:33 Uhr (09:08:33 UTC) gefragt, wieviel Zeit er denn noch habe. Der Pilot antwortete um 11:08:35 Uhr: „[…] ich hab noch Stunden Zeit vom Sprit her, und von oben her brennt ́s halt langsam weg, es wird immer mehr frei.“

Vom Tower erhielt der Pilot um 11:40:53 Uhr (09:40:53 UTC) folgende Freigabe: „[…] Saarbrücken tower, good morning again, RVRs runway touchdown – runway two seven touch down zone two two five meters, stop end two hundred meters, wind two niner zero degrees tree knots, runway two seven cleared to land.” Um 11:42:48 Uhr (ca. 2 500 ft AMSL) wurden dem Piloten die aktuellen RVR („touch down zone two five zero – stop end two hundred meters, wind check two seven zero tree knots“) mitgeteilt, die vom Piloten durch zweimaliges Drücken der Funktaste bestätigt wurden. Danach kam es zu keinen weiteren Meldungen der RVR (Runway Visual Range) durch ATC. Um 11:46:43 Uhr (09:46:43 UTC) wurde der Pilot vom Tower angewiesen, das Fehlanflugverfahren einzuleiten: „[…], follow standard missed approach procedure“. Dieser und fünf weitere Aufrufe wurden durch den Piloten nicht mehr beantwortet. Zu diesem Zeitpunkt dürfte der Unfall bereits passiert sein.

Der Flugweg wurde durch die zuständige Flugsicherungsorganisation aufgezeichnet. Diese Daten standen der BFU zur Verfügung. Die Radardaten zeigten, dass während des Anfluges eine Höhe von ca. 1 300 ft AMSL (ca. 200 ft AGL) nicht unterschritten wurde. Nach dem Erreichen des CAT I-Minimums wurde die Höhe von ca. 1 300 ft AMSL zunächst beibehalten. Die Radaraufzeichnungen des Flugweges (siehe oben) zeigen danach einen leichten Linksschwenk, dem sich unmittelbar danach ein Rechtsschwenk anschloss. Die Radaraufzeichnungen verzeichneten dabei einen Anstieg der Flughöhe auf ca. 1 400 ft AMSL. Danach endeten die Radaraufzeichnungen.

Beurteilung
Der Pilot war im Besitz der erforderlichen Lizenzen und Berechtigungen, um diesen Flug durchführen zu können. Seine Flugerfahrung nach Instrumentenflugregeln und sein Trainingsstand waren mit über 3700 Stunden IFR und 57 Starts und Landungen innerhalb der letzten 90 Tage als hoch zu bewerten. Die zum Zeitpunkt des Unfalles vorherrschenden Wetterbedingungen am Flughafen Saarbrücken lagen mit Sichtweiten von 150 m, einer Runway Visual Range (RVR) von 250 m und einer Vertikalsicht von nahezu Null weit unterhalb der erforderlichen Wetterbedingungen für einen CAT I-Anflug (RVR 550 m und Entscheidungshöhe 200 ft). Pilot, Luftfahrzeug und Flughafen waren nur für Anflüge nach CAT I zugelassen. Es ist aber wahrscheinlich, dass der Pilot aufgrund der sehr positiven Wettervorhersage (TAF-Ausgabezeit 05:00 UTC, für den Zeitraum von 09:00 bis 12:00 UTC: BECMG 6000 BKN 010) eine deutliche Verbesserung der Wetterbedingungen für den Zeitraum des Anfluges erwartet hatte. Ein Beleg dafür wäre, dass er deshalb solange im Warteverfahren verblieben war und einen zweiten Anflug durchführte. Es ist wahrscheinlich, dass der Pilot die Aktualisierung der Wettervorhersage (Ausgabe um 09:36 UTC TAF AMD) nicht mehr gehört hat, da er sich zu diesem Zeitpunkt bereits in der Vorbereitung seines Anfluges befunden haben dürfte.

Gemäß der EU-Verordnung Nr. 800/2013 NCC.OP.230 darf der verantwortliche Pilot ungeachtet der gemeldeten Runway Visual Range einen Instrumentenanflug beginnen. Jedoch müssen vor Erreichen von 1 000 ft AGL (Above Ground Level) über dem Flugplatz die erforderlichen RVRs gegeben sein. Fällt die gemeldete Pistensichtweite/Sicht nach Passieren von 1 000 ft AGL über dem Flugplatz unter das anzuwendende Minimum, darf der Anflug bis zur DA/H oder MDA/H fortgesetzt werden. Im vorliegenden Fall waren die erforderlichen RVRs vor Erreichen von 1 000 ft AGL nicht gegeben und ein Fehlanflugverfahren hätte eingeleitet werden müssen. Alle von ATC erhaltenen RVR-Werte wurden vom Piloten nicht zurückgelesen, sondern mit „RVRs are copied“ oder durch ein zweimaliges Betätigen der Funksprechtaste bestätigt. Da die RVR-Werte vom Piloten nicht zurückgelesen wurden, kann nicht gesagt werden, ob der Pilot den zuletzt gemeldeten RVR-Wert (two five zero) falsch verstanden hatte. Zudem bedeutet „hören“ nicht gleich „verstehen“, wenn die Arbeitsbelastung sehr hoch ist. Die Anflugkarte enthielt keinen Outer Marker (Markierungsfunkfeuer, OM). Dieser wurde ca. 4 Wochen vor dem Unfall stillgelegt. Ein OM ist bei einem ILS-DME-Anflug nicht erforderlich. Dennoch kann ein OM einen unter Stress stehenden Piloten dabei unterstützen, seine Position richtig einzuschätzen.

Der Pilot setzte laut den vorliegenden Radaraufzeichnungen den Anflug bis zum Erreichen der CAT I-Entscheidungshöhe (DA/H) fort. Dort flog er, ohne weiter zu sinken (das CAT I-Minimum wurde nicht unterschritten), einen Linksschwenk, dem sich ein Schwenk nach rechts anschloss. Die an der Unfallstelle festgestellte mittlere Position der linken Landeklappe (Durchstartposition), den vom Motoraufzeichnungsgerät während der letzten 30 Sekunden der Aufzeichnung registrierte gleichmäßige Anstieg von EGT/CHT (Leistungserhöhung) sowie die Radaraufzeichnungen mit einem Hö-
henanstieg auf 1 400 ft AMSL begründeten die Schlussfolgerung, wonach der Pilot sich zu einem Durchstartmanöver entschlossen und dieses eingeleitet hatte.

Da beide Kraftstoffbehälter beim Aufprall aufgerissen wurden, konnte die tatsächliche Restkraftstoffmenge nicht mehr mit Sicherheit ermittelt werden. Die durch einen Flughafenmitarbeiter nach dem Unfall auf einem Foto dokumentierte Restkraftstoffmenge und der starke Kraftstoffgeruch an der Unfallstelle weisen darauf hin, dass noch ausreichend Kraftstoff vorhanden war, um den Alternate Mannheim zu erreichen.

Eventuell vorhandener zeitlicher Druck durch den geplanten Geschäftstermin wird als unwahrscheinlich angenommen, da der Pilot der Flugsicherung und dem Abholer mitgeteilt hatte, dass er im Falle eines Fehlanfluges nach Mannheim ausweichen würde. Damit hatte der Pilot bereits eine konkrete Alternative geplant. In der Vergangenheit war der Pilot laut Zeugenaussage des Abholers bei Geschäftsterminen schon öfter zu Ausweichplätzen geflogen und hatte sich dort abholen lassen. Die verhältnismäßig hohe Flugerfahrung (IFR) des Piloten, sein strukturiertes Vorgehen, seine nach Außen kommunizierte Option, ein Fehlanflugverfahren durchzuführen und sich dann in Mannheim abholen zu lassen und die Tatsache, dass die Entscheidungshöhe nicht unterschritten wurde und ein Fehlanflugverfahren eingeleitet wurde lassen auf einen verantwortungsvollen Piloten schließen, der nicht bereit war, ein unnötiges Risiko einzugehen. In Kombination mit den vorhandenen Bodenspuren (Erstberührung mit Hauptfahrwerk und Heck) wird mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Fehler in der Sequenz des Durchstartmanövers (beispielsweise ein zu schnelles/weites Einfahren der Landeklappen mit anschließender Korrektur oder ähnliches) und daraus entstehender Ablenkung vermutet.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf zurückzuführen, dass es nach der vom Piloten getroffenen Entscheidung, ein Durchstartmanöver (Fehlanflugverfahren) einzuleiten, dieses nicht konsequent durchgeführt wurde und es dabei zu einem Kontrollverlust über das Flugzeug kam. Beitragender Faktor hierfür könnte der Stress gewesen sein, unter dem sich der allein fliegende Pilot aufgrund der hohen Arbeitsbelastung unter den extrem schlechten Wetterbedingungen befunden haben dürfte. Quelle / vollständiger Bericht: ‘BFU‘.

Hauptfahrwerk fährt nicht aus

Der ehemalige Kampfjetpilot Oliver Becker hat den Piloten einer defekten Zivilmaschine auf den Flugplatz beim Stadtteil Zell begleitet. Die geglückte Notlandung im Februar macht die Bundeswehr nun öffentlich. Es war ein sonniger Samstagnachmittag, als auf einer Funkfrequenz der Hilferuf eines zivilen Kleinflugzeugs zu hören war. Der Pilot hatte Fahrwerksprobleme. Zu diesem Zeitpunkt war der Luftsportverein JG74 auf dem Neuburger Flugplatz. Oliver Becker, ehemaliger Phantom-Pilot und als aktiver Reservist beim Taktischen Luftwaffengeschwader 74, bereitete sich gerade in seiner Zivilmaschine auf den Anflug auf Neuburg vor, als er den Funkspruch hörte. “Ich entschloss mich zu helfen, da bei mir noch genügend Treibstoff im Tank war, und machte mich auf den Weg, um mir aus nächster Nähe ein Bild von dem Fahrwerksproblem zu machen”, sagt er und betont: “Ich habe an der Stimme wahrgenommen, dass der Pilot Hilfe braucht. “

Hauptfahrwerk fährt nicht aus
Die defekte Maschine sollte an diesem Tag von Genderkingen nach Dingolfing überführt werden. Dadurch, dass das Fahrwerk nicht mehr vollständig ausfuhr, war eine normale Landung jedoch nicht mehr möglich. Als Becker bei dem Flugzeug in Notlage eingetroffen war, versuchten die Piloten erst, das Problem gemeinsam zu lösen. Bei der äußeren Sichtinspektion stellten sie fest, dass nur eines der Hauptfahrwerke sowie das Bugfahrwerk partiell ausgefahren wurden. Mehrere Versuche schlugen fehl.

Eine andere Lösung musste her. Und da blieb nur noch eine Möglichkeit, um das Flugzeug auf den Boden zu bekommen: eine Landung mit eingefahrenem Fahrwerk, eine sogenannte Bauchlandung. Doch diese kann bei einem ungünstigen Winkel durch Auf- oder Abwind oder eine ungeschickte Bewegung am Steuer gravierende Folgen haben. Die Gefahr einer Bruchlandung ist groß, Rettungskräfte unbedingt erforderlich, um im Fall der Fälle eine schnelle Erstversorgung sicherzustellen. “Diese Rettungskette hätte der Pilot an seinem Heimatflughafen Dingolfing so nicht vorgefunden”, so Becker. Aufgrund der vorangeschrittenen Zeit bis zum Sonnenuntergang und der Tatsache, dass Neuburg für solche Notverfahren ausgestattet ist, entschieden die Piloten, dort zu landen. “Außerdem ist das Team des Luftsportvereins sehr eng mit dem Geschwader verknüpft, da viele Soldaten im Verein fliegen”, erklärt der Oberstleutnant der Reserve. Die notwendigen Rettungskräfte waren daher rasch alarmiert. Tower und Flugplatzfeuerwehr sind in Neuburg ohnehin rund um die Uhr in Bereitschaft. Zudem gibt es für Kleinflugzeuge eine Graspiste, die sich gut für Bauchlandungen eignet.

“Ich informierte zuerst unseren Flugleiter, da dieser ein ehemaliger Fluglotse ist und sich noch gut mit der Rettungskette auskennt. Zu unserem Glück war unser Flugsicherheitsmeister Michael Haase auch am Platz”, erinnert sich Becker. An einen ruhigen Samstagnachmittag war jetzt auch für Stabsfeldwebel Haase nicht mehr zu denken. Er koordinierte parallel die weiteren Verfahren. Sofort machte er sich auf dem Weg in sein Büro, schnappte sich Funkgerät und VW-Bus. Mit Blaulicht brachte er sich zusammen mit der Feuerwehr auf die für Rettungskräfte vorgesehene Warteposition des Flugplatzes, um im Notfall schnellstmöglich eingreifen zu können. “Wir sind vorbereitet und warten auf euch. ” Mit diesem Anruf informierte Haase seinen Kameraden in der Luft. Jetzt hieß es warten.

Mit der Sicherheit, dass am Boden alles für die Landung vorbereitet war, konnte der Pilot nun mit der Landephase beginnen. “Das Wichtigste war, ihm Sicherheit zu vermitteln, wie wir den weiteren Ablauf gemeinsam durchführen würden”, so Becker. Es galt vor allem, ruhig und besonnen zu agieren. “Zusammen haben wir mehrere Anflüge am Platz gemacht. So konnte sich der Pilot mit den Gegebenheiten vor Ort vertraut machen und sich einprägen, wo er mit der Maschine zwischen Runway und Taxiway auf der Graspiste landen konnte. “

Maschine bleibt nahezu unbeschädigt
Per Funk wurde der Flugleiter informiert, dass der Moment der finalen Landung gekommen war. In einer “Chase-Formation”, in der das zweite Flugzeug etwas höher mit Abstand zu dem Notfallflugzeug fliegt, steuerten beide Maschinen auf die Landebahn des Flugplatzes zu. “Man hat in diesem Moment eine Stecknadel fallen hören können”, erinnerte sich Haase. Sofort nach dem geglückten Aufsetzen machten sich die Rettungskräfte auf dem Weg zum Piloten, um die Erstversorgung sicherzustellen. Glücklicherweise blieb er unverletzt, die Maschine war nahezu unbeschädigt. Keine Schmier- oder Kraftstoffe traten aus, es war kein Flurschaden zu verzeichnen – eine perfekt geglückte Notlandung.

Nachdem der erste Schock überwunden war, hoben die Feuerwehrkräfte das Flugzeug hoch und das Fahrwerk wurde manuell aus dem Fahrwerksschacht gezogen. Das defekte Bauteil wurde bereits getauscht und die Untersuchungen abgeschlossen. Die Koordination zwischen Militär und Vereinsmitgliedern verhinderten größere Schäden. “Wichtig ist, dass man jederzeit professionelle Hilfe an einem Bundeswehrstandort bekommt, falls man sich in einer Notlage befindet”, so Becker. Quelle: ‘Donaukurier‘.

Elektroflugzeug für Sportflieger und Fluglehrer

Die zweisitzige “Elektra Trainer” soll Flüge von bis zu drei Stunden ermöglichen. Entwickelt wurde das Elektroflugzeug für Sportflieger und Fluglehrer. Ein kleines Elektroflugzeug mit einer Akkukapazität für Flüge von bis zu drei Stunden ist in der Flugwerft Schleißheim bei München vorgestellt worden. “Das schafft bisher kein anderes Elektroflugzeug”, sagte der Ingenieur Uwe Nordmann am Freitag in Oberschleißheim. Die zweisitzige “Elektra Trainer” soll für Sportflieger und Fluglehrer eine klimafreundliche Alternative sein. Das von dem Unternehmen ELEKTRA SOLAR GmbH entwickelte Flugzeug hat nach Angaben der Firma eine Spannweite von 14 Metern. Es soll wegen seiner Aerodynamik kaum Verbrauch im Reiseverkehr haben. Auf der Luftfahrtmesse “Aero 2022” soll die “Elektra Trainer” zum ersten Mal abheben.

Elektra Solar One überquerte 2015 die Alpen
Hersteller weltweit arbeiten an Elektroflugzeugen – darunter auch die slowenische Firma Pipistrel. Mit einer angegebenen Reichweite von bis zu 1000 Kilometer stellte das Unternehmen bereits 2012 die Elektra Solar One vor. 2015 überquerte ein Testpilot mit der Elektra One Solar als erstes rein elektrobetriebenes Flugzeug erfolgreich die Alpen. Quelle: ‘Heise.de‘.

Anreise an die Aero mit dem Flugzeug

Wer zur AERO nach Friedrichshafen mit dem eigenen Flugzeug anreist, benötigt dafür wie in den vergangenen Jahren einen Slot. Helikopter benötigen in diesem Jahr ebenfalls einen Slot. Flughafen Friedrichshafen www.bodensee-airport.eu und Messe Friedrichshafen bitten Sie Ihre PPR Slots online zu reservieren. Anreise ab 27. April 2022 – Die Slotbuchung wird ab 13. April 05:00 Uhr morgens möglich sein. Zu allen Zeiten muss vorab ein Slot online reserviert werden. Wer zu einer anderen Zeit ohne Slot anreist, wird abgelehnt. Jeder auf EDNY anfliegende Pilot erhält einen Tag freien Eintritt zur Fachmesse.

Anreise zur Messe: Kostenfreie Busshuttles verkehren zwischen dem Flughafen Friedrichshafen und dem Piloteneingang der Messe Friedrichshafen.

Wer bekommt die Biersteuer des Flugplatz-Kiosk?

Der Flugplatz verbindet Renningen und Malmsheim seit langer Zeit. Denn auch wenn er gemeinhin als Flugplatz Malmsheim bezeichnet wird, verliefen die Gemarkungsgrenzen beider Orte immer mitten hindurch. Was viele nicht wissen: Mittlerweile liegt er sogar ausschließlich auf Renninger Gemarkung. Als Schnallenäcker II und III geplant wurden, hat die Stadt die Gemarkungsgrenzen verschoben, sodass die beiden Baugebiete gänzlich zu Malms­heim gehören und im Ausgleich unter anderem der Flugplatz zu Renningen.

Bald wird das aber ohnehin nicht mehr von Bedeutung sein. Die Firma Bosch hat das große Gelände um den Flugplatz und nördlich davon vor Jahren gekauft und dort ihren Bildungscampus errichtet. Sobald die Bundeswehr, die den Flugplatz als Übungs- und Absprunggelände nutzt, einen neuen Standort gefunden hat, wird Bosch den Flugplatz irgendwann überbauen. Nach aktuellen Erkenntnissen könnte das schon 2023 der Fall sein, dass der neue Standort im Zollernalbkreis von der Wehr genutzt werden kann.

Viele Bauern mussten ihr Land abgeben
Mit dem Flugplatz wird ein bedeutender Teil der Malmsheimer ebenso wie der Renninger Geschichte verschwinden. Der ehemalige Renninger Stadtarchivar Mathias Graner hat diese Geschichte vor wenigen Jahren in einem eigenen Buch zusammengefasst. Es ist im Rathaus erhältlich oder kann im Stadtarchiv eingesehen werden.

Angelegt wurde der Flugplatz Mitte der 1930er Jahre auf 80 Hektar Fläche. Viele Bauern mussten damals ihr Land abgeben. Eine besondere Anekdote weiß Mathias Graner aus dieser Anfangszeit zu erzählen: Bereits während der Bauphase wurde auf dem Platz eine Art Kiosk mit Bierausschank für die zahlreichen Bauarbeiter betrieben. „Und der Renninger und der Malms­heimer Gemeinderat waren sich uneins darüber, an welche Gemeinde die Biersteuer zu entrichten sei“, erzählt Graner schmunzelnd. Ein anschauliches Beispiel dafür, dass die Geschichte beider Orte durchaus von einer gewissen „Rivalität“ geprägt gewesen sei – gleichzeitig aber auch beide mit denselben Problemen konfrontiert waren wie dem Landverlust durch den Flugplatzbau.

Startpunkt für viele Lufteinsätze im Zweiten Weltkrieg
Von 1936 an wurde der Malmsheimer Einsatzhafen gebaut, doch schon 1938 brauchte das Militär mehr Fläche. Während des Zweiten Weltkriegs starteten von dem großen Flughafen aus viele Lufteinsätze. Getarnt war er als Gutshof, auf dem auch tatsächlich Landwirtschaft betrieben wurde. Etliche hier stationierte Soldaten ließen sich nach dem Krieg am Rankbach nieder.

Nach dem Krieg wurde das Gelände unter anderem als Durchgangslager für Heimatvertriebene und Flüchtlinge genutzt, später als Zwischenstation für deutsche Kriegsheimkehrer und als Militärstützpunkt für die US-Amerikaner, bis die Baracken abgerissen wurden. Nach der Gründung der Bundeswehr 1955 übernahm diese das Gelände, bis heute wird es als Übungs- und Absprunggelände genutzt. Und nicht nur das: Selbst Vereine dürfen das Gelände nutzen. Unter anderem sind dort die Sportflieger Malmsheim ansässig, die dort regelmäßig ihr beliebtes Drachenfest veranstalten. Pläne der Bundeswehr, den Flugplatz umfangreich auszubauen, scheiterten seinerzeit an Bürgerprotesten. Quelle: ‘Leonberger Kreiszeitung‘.