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Unter Druck richtig entscheiden

Philip Keil zeigte beim „Wissensforum“ in Gießen, was jeder von Piloten für den Alltag lernen kann, und gab seinen Zuschauern im Livestream eine Profi-Checkliste als „Roten Faden“ an die Hand. Den 24. Februar 2009 wird Philip Keil sicherlich nie mehr in seinem Leben vergessen. Genauso wenig wie die über 200 Passagiere des Flugzeugs, an dessen Steuerknüppel der Berufspilot zu jenem Zeitpunkt saß. Kurz nach dem Start im ägyptischen Ferienort Hurghada traf eine sogenannte Windscherung die Maschine. Dadurch riss der Auftrieb ab und das Flugzeug stürzte in die Tiefe. Erst rund 150 Meter über dem Boden gelang es Keil, den Sturzflug des Ferienfliegers zu beenden und ihn zurück auf eine sichere Flughöhe zu bringen. „Der freie Fall dauerte nur zwei Sekunden. In erster Linie ging es in dem Moment darum, überhaupt eine Entscheidung zu treffen“, schilderte er im Livestream beim „Gießener Wissensforum“ die damaligen Ereignisse. Anhand dieses Beispiels und anderer kritischer Situationen von Flugzeugführern zeigte Keil seinen Zuschauern, was jeder von Piloten für den Alltag lernen kann, um gerade in Drucksituationen die vorhandenen Potenziale abzurufen.

In den Mittelpunkt seines Vortrags stellte der Referent die Notwasserung eines Airbus A320 auf dem Hudson River in New York, die Mitte Januar 2009, also nur wenige Wochen vor Keils Rettungstat, den US-Piloten Chesley B. Sullenberger („Sully“) weltweit berühmt gemacht hatte. Mehr als 150 Passagiere waren damals mit dem Schrecken davongekommen. Mittels einer Computersimulation und des originalen Funkverkehrs zwischen Cockpit und Fluglotse vermittelte Keil einen Eindruck davon, „wie cool die Jungs dabei geblieben sind“. Sullenberger habe das später damit begründet, sich „völlig sicher“ gewesen zu sein, dass ihm die Wasserlandung, die erstmalige mit einem solchen Airbus-Flugzeugtyp überhaupt, gelingen würde.

„Außerhalb der Komfortzone“
Vom Zusammenstoß mit einem Vogelschwarm, wodurch alle Turbinen lahmgelegt wurden, bis hin zum Aufsetzen auf dem Fluss durchlief der US-Pilot mehrere richtungsweisende Momente, die Philip Keil als „Decision Points“, also Entscheidungspunkte, beschrieb. Dabei griff auch „Sully“ auf die sogenannte FORDEC-Checkliste zurück, eine Methode zur strukturierten Entscheidungsfindung, die sich Piloten zu eigen gemacht haben und die laut Keil jedem in schwierigen Situationen als „Roter Faden“ dienen kann. Das „F“ stehe hierbei für „Fakten“ („Facts“): „Gerade unter Stress sehen wir nur einen Teil des Gesamtbildes“, weiß er aus eigener Erfahrung. Daher gelte es, sich auf die grundsätzlichen, bekannten Fakten zu konzentrieren, um sich als nächsten Schritt zu überlegen, welche „Möglichkeiten“ („Options“) sich daraus ergeben. Deren Abwägung als „Risiken und Vorteile“ („Risks and Benefits“) komme als Nächstes. Wobei der Sachbuchautor („Du bist der Pilot – Wie Sie selbstbewusst Ihre Ziele im Leben erreichen“) zu bedenken gab, dass „wir im Alltag dazu tendieren, unseren Blick eher auf die Risiken zu richten“; das aber sollte vermieden werden. Wie ebenso der häufig gemachte Fehler, bei der „Entscheidung“ („Decision“, wofür in der Liste das „D“ steht) „den Blick zurück zu richten“, statt gleich nach vorne. Als letzte Punkte auf der Checkliste, die der Referent auch als „mentale Warteschleife“ beschrieb, folgen dann noch „Ausführung“ („Execution“) und „Prüfen“ („Check“); Letzteres, um herauszufinden, ob eventuell noch Nachbesserungen notwendig sind.

Darüber hinaus erfordere es „Vertrauen“, in sich selbst und genauso in seine Fähigkeiten, um in einer Drucksituation des Alltags bestehen zu können, ergänzte Philip Keil. „Vertrauen ist der Treibstoff des Erfolgs.“ Zudem sei darin der Begriff „sich trauen“ enthalten, müsse also überhaupt erst einmal der Mut dafür aufgebracht werden. Deshalb aber kritischen Situationen gleich aus dem Weg zu gehen, sei falsch. „Das persönliche Wachsen findet immer außerhalb der eigenen Komfortzone statt“, betonte er.

Eine weitere Piloten-Geschichte, die Keil erzählte, war die von Robert „Bob“ Hoover, einem US-amerikanischen Testpiloten, der laut dem Wikipedia-Eintrag ein Wegbereiter des modernen Kunstflugs gewesen sein soll. Jener Hoover sei einmal bei einem Flug in große Schwierigkeiten geraten, als sich herausstellte, dass ein Mann von der Bodencrew die Maschine mit dem falschen Treibstoff betankt hatte. Was zu gewaltigen technischen Problemen in der Luft führte, und fast zu einem Absturz. Nach seiner Landung habe Hoover dennoch darauf bestanden, dass künftig nur noch dieser Boden-Mitarbeiter seine Flugzeuge betankt. Aus einem einfachen Grund: „Dem Mann wird dieser Fehler niemals wieder passieren“, schilderte der Referent. „Daher ist auch jeder Fehler, der einem wirklich wehtut, ein ‚Decision Point'“. Problematisch sei jedoch zumeist weniger der einzelne Fehler als eine ganze Fehlerkette, wenn also ein Team versagt. „Holen Sie sich Menschen an Bord, die Ihnen sagen, was Sie hören sollten, und nicht das, was Sie hören wollen“, legte Philip Keil insbesondere Führungskräften in Unternehmen ans Herz. Im Übrigen gelte wie im Berufsleben auch im Privaten: „Wer seine Ziele erreichen will, muss die Menschen erreichen.“ Quelle: Frank O.Docter im ‚Giessener Anzeiger‚.

Los geht’s, wenn’s blinkt

Auch wenn auf dem Schleißheimer Flugplatz nur tagsüber Starts und Landungen von Sportfliegern möglich sind, leuchten an den Maschinen diverse Signal- und Warnlampen. Sobald in der schmucken Regent Robin vor den alten Flugzeughallen der Motor aufheult, beginnt oben am Rumpf hinter dem Cockpit das so genannte Beacon Light zu blinken. Kurz darauf bewegt sich der Viersitzer zur Startposition auf dem Rollfeld. Am Ruder und an den Tragflächen links und rechts leuchten jetzt auch Lichter. Am Flugplatz in Oberschleißheim starten und landen die Sportflugzeuge nur bei Tageslicht. Doch diverse Signal- und Warnlampen gehören dazu, damit alles sicher und geordnet über die Bühne geht. Und sobald sich die Flugzeuge am Himmel befinden, sind deren Lichter oft das einzige, was man von ihnen am Boden noch sieht. Wie viele Menschen haben mit Sehnsucht die Lichter der Flugzeuge am Firmament verfolgt? Nachts wirken sie wie Sterne, die langsam vorüberziehen.

Michael Bauer, 44, ist Flugbetriebsleiter auf dem kleinen Flugplatz in Oberschleißheim und beruflich auch Pilot bei der Lufthansa. Er steht vor der Flugzeughalle, als ein Kollege die rundumerneuerte bald 30 Jahre alte Sportmaschine französischer Bauart zum Start manövriert. Kurz darauf folgt ein Pilot mit einer knallgelben Propellermaschine. Ein Hubschrauber der benachbarten Bundespolizei kreuzt in niedriger Höhe den Flugplatz, auf dem Bauer ganz in seinem Element ist. Er habe als Bub vom Fliegen geträumt, sagt Bauer, der in Altperlach direkt in der Einflugschneise des Riemer Flughafens aufgewachsen ist. Und oft, sagt er, habe er als Zehn- oder Elfjähriger nachts in seinem Zimmer auf dem Schreibtisch sitzend durch das Dachfenster in den Himmel geschaut. Er beobachtete dann die wie auf einer Perlenschnur aufgereihten Flugzeuge mit ihren leuchtenden Positionslichtern. Als er schließlich einen Alpenrundflug geschenkt bekam, war die Berufswahl klar.

Bauer machte eine Ausbildung als Flugzeugmechaniker, er kam zum Oberschleißheimer Flugplatz und begann mit dem Segelfliegen. Heute hat er sich seinen Traum erfüllt. Er steuert selbst große Maschinen über den Atlantik und erlebt nun auch die andere Seite – also den Blick von oben. Gerade die Nachtflüge seien zu genießen, sagt Bauer, wenn er im mit blinkenden Armaturen besetzten Cockpit sitzt und in das schwarze Nichts blickt. „Ich habe dann ein Gefühl von Ruhe und Geborgenheit.“ Der Sternenhimmel über dem Meer, sagt Bauer, sei etwas Besonderes. Und ein tolles Erlebnis sei es, wenn die Maschine vom Meer kommend Festland erreiche und am Boden die unzähligen Lichter von bewohnten Gegenden zu sehen sei. Derzeit muss Bauer wegen der Corona-Krise beruflich am Boden bleiben. Nach Monaten wird er im Januar wieder das erste Mal ein Verkehrsflugzeug steuern. Ob er Sehnsucht danach hat? „Definitiv“, sagt er.

Immerhin hat er stets die Möglichkeit, mit der kleinen Regent Robin aufzusteigen, die seinem Flugsportverein gehört. Doch das Fliegen damit sei mit dem Flug in einer Boeing oder einem Airbus nicht vergleichbar. In einer von Technik durchdrungenen Welt geht es auf dem Flugplatz in Oberschleißheim überraschend geerdet zu. Die Hallen auf dem seit 1912 existierenden Flugplatz, der damit der älteste noch in Betrieb befindliche dieser Art in ganz Deutschland ist, sind in die Jahre gekommen. Der Biergarten-Fliegertreff könnte ein Stüberl in einer Schrebergartenanlage sein. Es wirkt alles andere als exklusiv. Und geflogen wird hier noch ohne technischem Schnickschnack. „Das ist reine Sichtfliegerei“, sagt Bauer.

Eine Start- oder Landebahnbefeuerung existiert in Oberschleißheim nicht, weil nur bei Tageslicht geflogen wird. Der frühere Tower ist denkmalgeschützt und Teil der benachbarten Jugendbegegnungsstätte des Landkreises. Der Flugbetriebsleiter sitzt in einem einfachen Raum und steht mit den Piloten per Funk in Kontakt. Mehr nicht. Ein paar Begrenzungsleuchten an der Windfahne und an den Ecken der Flugzeughallen dienen den Piloten des Bundespolizei-Flugplatzes nebenan als Orientierung. Der Funk sei im Flugzeug immer an, sagt Bauer, er sei das zentrale Kommunikationsmittel. Ansonsten seien die Piloten selbst verantwortlich, ihre Flüge sorgsam zu planen. Das beginnt mit guter Sicht. „Wir brauchen sogenannte Wetterminimas“, sagt Bauer. Bei dichtem Nebel etwa bleiben die Maschinen am Boden. Doch wenn die Leuchten an den Flugzeugen in Oberschleißheim aufblinken, dann heißt das ganz einfach: Es geht los zum Start. Quelle: Bernhard Lohr in der ‚Süddeutschen Zeitung‚.

Allein im Flugzeug über beide Pole

Es gibt Menschen, die das große Abenteuer suchen und dabei Unglaubliches leisten. Zu diesen bewundernswerten Persönlichkeiten zählt zweifellos Miguel Angel Gordillo. Der in Kamerun geborene Spanier aus Madrid ist der erste und bislang einzige Mensch, der mit einem selbst gebauten Motorflugzeug allein in zwei Flügen die Erde über den Nord- und Südpol umrundete. Vor vier Jahren war der spanische Rekordflieger nach der ersten Hälfte seiner Erdumrundung über den Nordpol in Würzburg gelandet. Am Flugplatz Schenkenturm war er von seinem Würzburger „Weltumrunder-Kollegen“ Peter Woelfel herzlich empfangen worden. „Der helle Wahnsinn“, hatte damals Würzburgs Fluglegende Heinz Gräf bewundernd kommentiert. Veranlasst hatte den Besuch ein anderer Würzburger „Überflieger“, der aus Stuttgart stammende Naturwissenschaftler und Mediziner Prof. Peter Schneider. Mit seiner Frau Dr. Rita Schneider hat er nun dem spanischen Rekordflieger ein Denkmal gesetzt mit dem Buch „Nordpol und Südpol im Soloflug – Im Eigenbauflugzeug zum Weltrekord“.

Haus über dem Hangar
Peter Schneider weiß, worüber er schreibt. 1988 hatte er mit der Fliegerei begonnen, nachdem ihn ein Freund zu einem großes Fliegertreffen in Wisconsin „mitgeschleppt“ und begeistert hatte. Sein Haus in der Dürrbachau unterhalb des Flugplatzes am Schenkenturm ist über einer großen Garage erbaut, die Schneider „mein Hangar“ nennt. Drinnen steht, wenn er nicht gerade in der Luft ist, mit eingeklappten Flügeln ein Motorflugzeug, eine zweisitzige „Kitfox“, die er in zweijähriger Arbeit selbst gebaut hat. Damit hat er, neben vielen anderen extremen Flügen, vor zehn Jahren seinen Freund, den spanischen „earth-rounder“ Gordillo in Madrid besucht, den er bei einem Experimental-Fliegertreffen in Chambley in Frankreich kennen gelernt hatte. Nun hat Schneider dessen anerkannten Weltrekord in einem spannenden Buch auf 280 Seiten festgehalten zusammen mit seiner Frau, die die literarische Feinarbeit geleistet hat. Dahinter steckt eine enorme Arbeit, denn zahlreiche Notizen des Piloten auf Spanisch oder Englisch und in seinem Internet-Blog mussten lesbar umgesetzt werde. Herausgekommen ist eine spannende Lektüre, die nicht nur für Flugbegeisterte empfehlenswert ist.

Flug bei minus 35 Grad
Bei seinen beiden Flügen über den Nord- und Südpol hat Gordillo insgesamt 76 401 Kilometer in 305 Flugstunden durch 25 Länder zurückgelegt, davon 32 183 Kilometer über offenem Meer. Der längste Flugabschnitt ging 4735 Kilometer nonstop über die Antarktis, und das bei minus 35 Grad. Das sind beeindruckende Zahlen, die allerdings nur annähernd wiedergeben, was Gordillo tatsächlich geleistet hat, sagt Schneider bewundernd.

Über Afrika zum Nordpol
Gordillo war Pilot in der spanischen Luftwaffe, dann Pilot bei Iberia Airlines, bevor er sich dem Eigenbau von Flugzeugen widmete, mit denen er jeweils die Welt umrundete. Mit seiner Van’s Aircraft RV-8, einem kleinen einsitzigen Spornradflugzeug mit extremer Reichweite, startete er am 16. Februar 2016 von Madrid aus seinen Flug zum Nordpol, allerdings nicht auf direktem Weg, sondern über Afrika, Mittelamerika, entlang der US Ostküste und über Kanada zum Nordpol. Schließlich kehrte er über Norwegen und dem europäischen Festland zurück nach Spanien.

Der zweite Flug, nun zum Südpol, begann am 1. Oktober 2016 von Spanien aus über den Sudan, Kenia, den Indischen Ozean, Australien, zum östlichen Teil der Antarktis, dann nonstop in über 21 Stunden über den Südpol zum westlichen Ende der Antarktis, entlang der Ostküste von Südamerika, über den Atlantik und zurück nach Spanien.

Physische Herausforderungen
Es sind aber nicht nur die riesigen Entfernungen allein, die bei solchen Flügen zu bewältigen sind, sondern auch die physischen und psychischen Herausforderungen. Dazu kommen andere schwierige Probleme wie die Einflugverbote in einigen Staaten für Privatflugzeugen und die Versorgung mit Sprit.

Obwohl man weiß, dass Gordillo sein Flugziel letztlich erreichen wird, fiebert man beim Lesen des Buches bei jedem Flugabschnitt mit, ob er die immer wieder aufkommenden Probleme meistern wird, wie etwa, als ihm von Mexiko aus der Überflug über die USA verweigert wird und er sich entschließt, entlang der Ostküste der USA nonstop gen Norden zu fliegen, oder wie er die Erlaubnis für eine Zwischenlandung auf einem US-amerikanischen Stützpunkt auf der Antarktis nicht erhält und daher das Risiko auf sich nimmt, die Antarktis nonstop zu überqueren. Das bebilderte Buch ist im Eigenverlag der Verfasser Peter Schneider und Rita Schneider erschienen. Erhältlich im Internet unter www.polflug.com, E-Mail: polflug(a)t-online.de oder durch Bestellung im Buchhandel. Quelle: Herbert Kriener in der ‚MainPost‚.

Flugzeug stürzt in Michigan in ein Haus

In Lyon Township im US-Bundesstaat Michigan stürzte ein Kleinflugzeug in ein Wohnhaus. Der Pilot und seine Fluggäste überlebten den Unfall leider nicht. Eine fünfköpfige Familie, die sich im Haus befand, konnte sich in Sicherheit bringen. Allerdings habe ihre Katze nicht überlebt. Die Familie habe kurz vor dem Absturz noch den Raum verlassen können. Die Absturzstelle befindet sich in der Nähe des Flughafens Oakland / Southwest. Quelle: ‚clickondetroit.com‚.

Gelassen in der Luft und am Boden

Im „Starfighter“, in Boeings, in Cessnas: Rolf Stünkel aus Kirchweyhe ging und geht noch immer als fliegerischer Tausendsassa in die Luft. Noch dazu ist er freier Autor und Hobbymusiker. Lauter Phrasen fallen Rolf Stünkel ein, wenn er seine Haltung zum Leben beschreibt. „Man lebt nur einmal“, „Geht nicht, gibt´s nicht“ und auch den Kalenderspruch „Carpe diem“ nennt er der Verdeutlichung halber. Wie auch immer man es nennen möge: Der Pilot aus Kirchweyhe entdeckte in diversen Cockpits, auch in dem eines Starfighters, seine Glücksfähigkeit. Vielleicht führte selbige ihn aber auch genau dorthin. So genau weiß er das nicht. Eines jedoch weiß er über die Entscheidung, eben genau seine Laufbahn eingeschlagen zu haben, sehr genau: „Seitdem ist das Leben nur noch schön.“ Und das kann Stünkel nur mit einem aufrechten Lächeln sagen, obwohl ihn einst der Kummer zum Fliegen brachte… den ganzen Bericht finden Sie im ‚Weser-Kurier‚.

255 km vom Ziel entfernt gelandet

Passagiere eines Fluges von Buddha Air landeten am komplett falschen Ort. Das lag nicht an Wetterbedingungen oder Landeverboten. Eigentlich sollten die 69 Passagiere vom Flug U4-505 am Freitag (18. Dezember) von Kathmandu nach Janakpur im Süden Nepals fliegen. Doch als der Flieger die ATR von Buddha Air ankam, merkten sie, dass sie nicht ganz da waren, wo sie eigentlich hinwollten. Sie befanden sich im 255 Kilometer entfernten Pokhara.

Wie die Zeitung Kathmandu Post berichtet, ermitteln die nepalesischen Behörden jetzt in der Sache. Der Grund für das Malheur liegt offenbar in einem Missverständnis am Boden. Seit Flüge im Land wieder erlaubt sind, so die Zeitung, seien die Flüge generell sehr voll, die Mitarbeitenden am Flughafen gestresst. Hinzu kommt das in Nepal oft einschränkende Wetter. Beides spielte bei dem Vorfall eine Rolle.

Probleme mit der Sicht
Flüge nach Pokhara waren bis 15 Uhr nicht erlaubt, weil die Sicht für die Piloten zu schlecht war. Als dann das Okay von der Flugsicherung kam, beschloss die Airline, den Flug nach Pokhara vorzuziehen und plante um. Der Flieger, der eigentlich nach Janakpur hätte fliegen sollen, wurde nun für den Flug nach Pokhara eingeplant, weil er bereits vorbereitet war. Die Piloten flogen los. Aber die Passagiere nach Janakpur stiegen in das Flugzeug ein, das zuvor für ihren Flug vorgesehen war und landeten am Ende am falschen Ort. Wie genau es zu dem Missverständnis kam, muss nun noch untersucht werden.

Ähnlicher Vorfall bei British Airways
Etwas ähnliches passierte vergangenes Jahr auf einem Flug, der von WDL im Auftrag von British Airways durchgeführt wurde. Weil man der Crew den Flugplan des Vortages vorgelegt hatte, flog der Jet die Passagiere von London City statt nach Düsseldorf ins schottische Edinburgh. Erst nach mehr als zwei Stunden konnte die Reise dann weitergehen. Quelle: Laura Frommberg in ‚Aerotelegraph‚.

Sportflugzeug im Westerwald abgestürzt

Das Sportflugzeug war am Dienstag in Bonn-Hangelar gestartet und aus bisher ungeklärter Ursache zwischen Flammersfeld und Seelbach im Westerwald abgestürzt. Ersten Ermittlungen zufolge handelt es sich um ein Sportflugzeug vom Typ Cessna. Die Absturzstelle sei ein abseits gelegenes, von der Straße nicht einsehbares freies Feld, hieß es am Dienstag. Dort sei die in zwei Teile gebrochene Maschine entdeckt worden. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung ermittle. Der Pilot, ein 55 Jahre alter Mann aus dem Raum Bonn, sei bei dem Absturz alleine im Flugzeug gewesen. Die Ermittlungen zu den Umständen des Absturzes dauerten noch an, sagte der Polizeisprecher. Quelle: ‚SWR‚.

Flugzeug bei Pegnitz abgestürzt

In der Nähe von Pegnitz ist am Abend des 23. Dezember ein Privatflugzeug abgestürzt. Der 28-jährige Pilot der einmotorigen Maschine aus dem Raum München konnte nur noch tot aus seinem schwer beschädigten Flugzeug geborgen werden. Was man bisher weiß ist, kurz nach 16 Uhr war der 28-Jährige am Flugplatz in Landshut Richtung Norden gestartet. In Oberfranken brach der Kontakt zu dem Piloten ab, die Maschine, eine Cessna 172, sendete ein Notsignal. Die Polizeieinsatzzentrale startete eine große Suchaktion, mit Polizei, Hubschrauber, Bundeswehrhubschrauber und mehreren Feuerwehren. Letztendlich hat man das zerstörte Flugzeug mit dem getöteten Piloten kurz vor 22 Uhr nordwestlich von Pegnitz an einem Waldrand nicht weit von der A 9 entfernt entdeckt. Jetzt beginnen die Ermittlungen zur Absturzursache, Polizei und eine Vertreterin der Staatsanwaltschaft waren vor Ort und die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen wurde verständigt. Quelle: ‚Radio Plassenburg‚.

Historisches Flugzeug muss auf Acker

Wegen technischer Probleme musste der Pilot eines historischen Motorflugzeugs seinen Flug über Willich abbrechen. Die Maschine wurde von einem Traktor abgeschleppt. Für die beiden Piloten war es nicht die erste Notlandung. Am Mittwoch, 16. Dezember, musste ein historisches Motorflugzeug, Baujahr 1955, auf einem Acker bei Willich notlanden. Die beiden Insassen wurden nicht verletzt. Dem Piloten gelang es, auf dem weichen Untergrund an der Straße Hursterhöfe zu landen ohne das Flugzeug zu beschädigen. Pilot Olaf Otto von Chamier und Flugzeugbesitzer Hanno Fischer waren von Mönchengladbach aus in Richtung Paderborn gestartet, als etwa drei bis fünf Minuten nach dem Abheben der Motor Zündungsaussetzer hatte. „Wenn wir abgestürzt wären, hätte es keiner gemerkt“, sagt von Chamier. Doch die Notlandung auf dem Feld gelang.

Für den Mönchengladbacher von Chamier, der bereits seit 30 Jahren fliegt, war es bereits die dritte Notlandung. Für den 96-Jährigen Hanno Fischer, der die „RW3“ sogar selbst konstruiert hatte, war es sogar bereits das zwölfte Mal – zuletzt 2017 mit demselben Flugzeug. „Wir sind ein Veteranenteam. Wir haben uns einfach einen schönen Acker gesucht und sind gelandet“, sagt von Chamier. Kurz darauf sei bereits ein Landwirt eingetroffen, der das Geschehen vom Küchenfenster aus beobachtet hatte. Gemeinsam wartete man auf die Einsatzkräfte von Polizei und Feuerwehr sowie auf die Luftaufsicht der Bezirksregierung. Anschließend wurde das Flugzeug mit einem Traktor vom Acker gezogen. Quelle: ‚rp-online.de‚.

Geld von Bill Gates und Jeff Bezos für Wasserstoff-Flugzeug

Das Startup ZeroAvia will bis 2023 serienreife Technik für Wasserstoffantriebe liefern können. Nun hat ZeroAvia eine weitere Finanzierungsrunde abgeschlossen. Das kalifornische Startup ZeroAvia, das wasserstoffbetriebene Antriebssysteme für Flugzeuge entwickelt, bekommt in einer Finanzierungsrunde Geld von Fonds, in die Microsoft-Mitgründer Bill Gates und Amazon-Chef Jeff Bezos involviert sind. 21,4 Millionen US-Dollar seien in einer Finanzierungsrunde zusammengekommen, an der Gates‘ Breakthrough Energy Ventures und Bezos‘ Amazon Climate Pledge Fund beteiligt sind, heißt es in einer Mitteilung. ZeroAvia ging außerdem eine Partnerschaft mit British Airways ein und erhielt von der britischen Regierung eine Genehmigung für eine neue Finanzierung um weitere 16,3 Millionen US-Dollar, teilte das Startup mit. Es habe somit seit seinem Bestehen knapp 50 Millionen US-Dollar Investments eingesammelt.

20 Sitze, 800 Kilometer
ZeroAvia will ab 2023 Antriebsstränge für Jets mit bis zu 20 Sitzen und 800 Kilometern Reichweite auf den Markt bringen. Mit dem frischen Geld könne es die Entwicklungsarbeiten beschleunigen, teilt ZeroAvia mit. Derzeit zeigten sich gut zehn Airlines interessiert an der Technik des Unternehmens. Bis 2026 sollen Flugzeuge für 80 Passagiere und 800 Kilometer und bis 2030 für 100 Passagiere und 1600 Kilometer Reichweite mit der Wasserstoff-Technik ausgerüstet werden können, lautet die Ziele.

Jets, die mit Brennstoffzellen betrieben werden, will auch Airbus bauen. Der Flugzeughersteller hat dafür kürzlich eine Kooperation mit dem deutschen Automobilzulieferer Elring Klinger geschlossen. Im Rahmen des Projekts ZEROe soll bis 2035 das erste emissionsfreie kommerziell betriebene Flugzeug fertig sein. Ein reiner Batterieantrieb stoße in der Luftfahrt auf längeren Distanzen oder für größere Flugzeuge wegen der eingeschränkten Leistungsdauer und des Gewichts an seine Grenzen, wirbt Elring Klinger für seine Technik. Brennstoffzellen seien hingegen eine leistungsfähige Alternative. Quelle: ‚Heise.de‚.

Hugo Junkers – mit Wellblech zum Ruhm

Am 12. Dezember 1915 hob erstmals ein Flugzeug ab, das vollständig aus Metall gebaut war: Die J1 von Hugo Junkers. Es folgten Jagdflieger im Ersten Weltkrieg und erste Passagiermaschinen mit Kabinen – und dann die berühmte „Tante Ju“. Junkers kam am 3. Februar 1859 als Sohn eines Webereibesitzers im nordrhein-westfälischen Rheydt zur Welt. Genau 76 Jahre später, am 3. Februar 1935, starb er im bayerischen Gauting, von den Nationalsozialisten enteignet und gedemütigt. Dazwischen liegt eine fulminante Ingenieurs-Karriere: Bis zu seiner Enteignung durch die Nazis gründete Junkers rund vierzig verschiedene Betriebe und meldete zahllose Erfindungen beim Patentamt an. Darunter waren neben Gasbadeöfen und Metallmöbeln auch zahlreiche Flugzeugmodelle.

Die J1 – das erste Flugzeug ganz aus Metall
1915 entwickelte Junkers das weltweit erste Flugzeug ganz aus Metall: die J1. Am 12. Dezember 2015 hob die J1 zu ihrem Erstflug ab, vom Flugplatz Döberitz in der Nähe Berlins. Drei weitere Testflüge folgten im Jahr 2016. Danach hieß Hugo Junkers als Entwickler des ersten Ganzmetallflugzeugs er bei Fachleuten nur noch „der Mann, der Wellblech fliegen ließ“.

Der Nachfolger mit der Werksbezeichnung J4, entwickelt im Jahr 1916, wurde als J.1 im Jahr darauf das erste in Serie hergestellte Ganzmetallflugzeug. Rund 200 Maschinen der J.1 wurden gebaut und als Jagdflugzeuge im Ersten Weltkrieg eingesetzt. 1919 verließ das erste Ganzmetall-Kabinen-Verkehrsflugzeug, die F13, das Dessauer Junkers Flugzeugwerk. Der Tiefdecker aus Duraluminium bot Platz für zwei Piloten und bis zu vier Passagiere und gilt als Vorfahre des Verkehrsflugzeugs. Großer Vorteil: Die Passagiere hatten endlich Kabinen und mussten nicht mehr in warmen Decken eingehüllt in offenen Flugzeugen reisen. Ihren Erstflug absolvierte die F13 am 25. Juni 1919. In den frühen 20er Jahren bewältigten die „F13“-Modelle zeitweilig bis zu siebzig Prozent des europäischen Luftverkehrs. Junkers ließ sie in Serie produzieren.

Junkers Maschinen flogen weltweit
Als die Fluggesellschaft Junkers-Luftverkehrs-AG 1926 mit der Deutschen Aero Lloyd zur Deutschen Luft-Hansa AG fusionierte, bestand fast die Hälfte ihrer Flotte aus Junkers-Typen. Seine Flugzeuge flogen auch für Gesellschaften im europäischen Ausland, in Asien, Südafrika, Australien, Kanada und den USA.

Erfolgreichstes Flugzeug der 1930er-Jahre: „Tante Ju“
Aus der F13 entstand eine ganze Familie erfolgreicher Flugzeuge bis hin zur legendären Ju 52, der berühmten „Tante Ju“, die die Lufthansa und viele internationale Luftverkehrsgesellschaften einsetzten. Die Ju 52 gilt als erfolgreichstes Verkehrsflugzeug der 30er-Jahre: Insgesamt wurden weit mehr als 4.000 Maschinen des Typs gebaut. Dass die Nationalsozialisten das Modell später mit der Legion Condor als Bomber im Spanischen Bürgerkrieg und in den 40er-Jahren als Kriegsinstrument missbrauchten, musste Junkers nicht mehr erleben. Für kriegerische Zwecke hatte er die Flieger nicht gebaut.

Nazis enteigneten Junkers
Die Nazis enteigneten den Industriellen kurz vor seinem Tod am 3. Februar 1935. Junkers, der in der Weimarer Republik zahlreiche liberale Freunde hatte, war ihnen immer zu pazifistisch gewesen. Nach der „Machtergreifung“ 1933 stand er den Aufrüstungsplänen der Nationalsozialisten im Wege. Sie stellten ihn in einem Geheimverfahren vorübergehend unter Hausarrest. Seine Firmen durfte er nicht mehr betreten; kurz darauf starb er.

Flugzeug- und Möbelbauer
Über 30.000 Maschinen verschiedenster Typen verließen bis 1945 die Junkers-Werke. Doch Junkers war mehr als „nur“ Flugzeugbauer. Die Metallbauweise für Flugzeuge wandte er zum Beispiel auch für Möbel und Häuser an. Der Industrielle hatte enge Verbindungen zum Bauhaus-Gründer Walter Gropius, der 1925 mit dem Bauhaus von Weimar nach Dessau umgezogen war. In Junkers Fabriken wurden viele dort entworfene Stahlmöbel gebaut.

Dank Junkers: Warmwasser für alle
Junkers Name ziert aber auch profanere Metallgegenstände: Noch heute findet man ihn auf Thermen, Heizungen und Wärmepumpen. Der Ingenieur hatte 1895 in Dessau sein erstes Unternehmen gegründet, in dem später auch der berühmte Junkers-Gasbadeofen produziert wurde. Seine „Volkstherme“ war vor allem bei der einfachen Bevölkerung beliebt, die nun auch endlich in den Genuss von warmem Leitungswasser kam. Quelle: ‚br Wissen‚.

Motorkunstflieger trotzen scheinbar der Physik

Eine halbe gerissene Rolle, bei der das Flugzeug in der Langachse auf den Rücken gedreht wird, eingebaut in ein 45 Grad aufwärts Flugmanöver: Solche Kunstflugfiguren, die der Physik vermeintlich ein Schnippchen schlagen und die Zuschauer am Boden staunen lassen, sind genau Dr. Benjamin Schaums Kragenweite. Der 43-jährige Gelnhäuser ist Sportflieger beim Aero-Club Gelnhausen und hat in diesem Jahr im Motorkunstflug mit seiner Yak-54 seine größten Erfolge gefeiert: Dritter bei den deutschen Meisterschaften und Sieger bei den brandenburgischen Meisterschaften – jeweils in seiner Klasse. Dabei sagt er über sich selbst: „Eigentlich bin ich kein Wettbewerbskämpfer, sondern fliege lieber Shows, aber nach den Erfolgen juckt es mich doch in den Fingern.“

Die Fliegerei wurde Benjamin Schaum in die Wiege gelegt. Sein Papa Wolfgang Schaum war von 1977 bis 2011 Vorsitzender des Aero-Clubs Gelnhausen und wurde danach zum Ehrenpräsidenten ernannt. Kein Wunder also, dass seine beiden Söhne in jungen Jahren viel Zeit auf dem Flugplatz Gelnhausen verbracht haben. Zusätzlich wurde ihnen das Fliegen vom Papa schmackhaft gemacht. „Er war Unfallchirurg und wollte uns davon abhalten, Motorrad zu fahren, weil er das für zu gefährlich hielt. Daher hat er das Fliegen aktiv gefördert“, erzählt Benjamin Schaum.

Eigene und technische Grenzen kennen
Für seinen Papa und für ihn selbst ist die Fliegerei sicher, solange der Pilot sie sicher gestaltet. „Bei den meisten Unfällen sitzt das Problem zwischen dem Headset. Man muss die persönlichen und technischen Grenzen kennen und respektieren, dann stellt das Fliegen keine Gefahr dar“, sagt der Gelnhäuser, der auch beruflich dem Pfad seines Vaters gefolgt ist. Er ist Facharzt für Allgemeinmedizin mit einer Praxis in Gelnhausen sowie Fliegerarzt. Lange bevor Benjamin Schaum Arzt wurde, lernte er Fliegen. Mit 14 Jahren fing der Gelnhäuser seine Karriere im Cockpit an. „Mein Bruder und ich waren schon immer mit auf dem Flugplatz und konnten es kaum erwarten, endlich selbst fliegen zu dürfen“, erinnert sich der 43-Jährige zurück. Am Fliegen gefällt dem Allgemeinmediziner, dass er sich vom Alltag ausklinken und alles hinter sich lassen kann. Ins Cockpit zu steigen und mit seiner Yak-54 in die Lüfte aufsteigen, das bedeutet für den Vater eines Sohnes Erholung. Außerdem eröffne das Fliegen einen anderen Blickwinkel. Dieser Perspektivwechsel bedeute Freiheit.

Perspektivwechsel am Himmel
Und Perspektivwechsel gibt es beim Motorkunstflug einige. Denn präzise, aber trotzdem mit Tempo, müssen die jeweiligen Figuren in einer vorher festgelegten Abfolge an den Himmel gemalt werden – das Ganze auch noch in einem begrenzten Luftraum, der sogenannten Box. Als Benjamin Schaum mit dem Kunstfliegen begann, hatte er durchaus etwas Angst davor. Dennoch wirbt er dafür, den Kunstflug im Besonderen und die Fliegerei im Allgemeinen einfach mal auszuprobieren und mal mitzufliegen. Möglichkeiten in Gelnhausen und Langenselbold gebe es in der heimischen Region genügend. Bei der Ausbildung zum Kunstflieger sitzt zuerst ein Trainer mit im Flugzeug. In den ersten Trainingseinheiten werden die Steuereingaben geübt, denn die Handgriffe müssen sitzen. Zusätzlich muss der Pilot ein Gefühl dafür bekommen, wie sich das Flugzeug bei bestimmten Manövern verhält. Außerdem ist Fingerspitzengefühl gefragt, denn das Flugzeug beispielsweise genau auf 90 Grad zu halten, sei „schwierig zu fühlen“.

Flugmanöver müssen lange geübt werden
Um bei Wettbewerben konkurrenzfähig sein zu können, ist also viel Übung nötig. „Ich bin eher Showprogramme bei zum Beispiel befreundeten Flugplätzen geflogen und habe das eher repräsentativ für den Sport gemacht. Bei Showflügen musst du nicht ganz so präzise sein. Da kommt es nicht drauf an, ob der Winkel 90 oder 85 Grad beträgt. Das heißt: Fliege ich Showprogramme, habe ich im Wettbewerb keine Chancen“, hatte der Gelnhäuser eigentlich nicht mit einer Teilnahme an der brandenburgischen Meisterschaft, die in der Kunstflieger-Szene eine Traditionsveranstaltung und so eine Art kleine deutsche Meisterschaft ist, geplant. Urlaub in den USA stand stattdessen auf dem Plan der Familie Schaum, der aber durch die Corona-Pandemie gestrichen wurde. „Meine Frau Melanie hat mich dann motiviert, die frei gewordene Zeit in das Training zu investieren und doch bei der Meisterschaft zu starten“, musste sich der Familienvater erst von seiner Frau überreden lassen. Der Lohn war der erste Platz.

Die Leidenschaft für die Fliegerei teilt also auch seine Frau, die ausgebildete Pferdewirtin ist und damit das andere Hobby der Familie aktiv betreibt – jeweils zwei Pferde und Hunde vervollständigen die Familie Schaum. „Reiten ist ein wunderschöner Ausgleich und hat auch Parallelen zur Fliegerei. Mit einem Flugzeug muss man umgehen wie mit einem sensiblen Tier“, sagt Benjamin Schaum, der seine Passion für das Fliegen und die Technik auch schon an seinen Sohn Emil weitergegeben hat.

Sohn Emil ist oft mit auf dem Flugplatz
Der zweieinhalbjährige Emil kann nämlich schon „fehlerfrei eine Maschine alleine am Motorengeräusch erkennen“, erzählt der stolze Papa von einem Tag mit dem Junior auf dem Gelnhäuser Flugplatz. Die nächste Fliegergeneration der Familie Schaum steht also schon in den Startlöchern. Quelle: ‚OP-Online.de‚.

Tilo hebt ab

Michael Meints erfüllt Sechsjährigem nach Tod des Vaters den Traum vom Fliegen. Der Flug ist gebucht. Ende März 2021 geht der Wunsch von Tilo Jehl aus Hemslingen in Erfüllung. Der Sechsjährige hat vor knapp einem Jahr, am 11. Dezember 2019, seinen Vater Benny bei einem Autounfall verloren. Seitdem möchte der Junge fliegen, um seinem Vater noch einmal ganz nah zu sein – doch wegen der Corona-Pandemie platzt die für Oktober geplante Reise nach Mallorca. Für Tilo eine große Enttäuschung. „Für ihn besteht kein Zweifel daran, dass sein Papa da oben im Himmel ist“, erklärt Mutter Ina Jehl, die sich an die Wunschbox-Redaktion der Rundschau gewandt hat.

Etwa 50 Piloten melden sich nach dem Aufruf am vergangenen Wochenende, und Tilo trifft eine Herzensentscheidung für Michael Meints aus Heeslingen. Denn im Sommer 2019 kam dessen Sohn Marek bei einem Unfall ums Leben. „Michael weiß deshalb am besten, wie ich mich fühle, und ich weiß, wie er sich fühlt – niemand sollte so früh einen lieben Menschen verlieren“, findet Tilo, dessen Vater nur 42 Jahre alt geworden ist.
Der Erstklässler und seine Mutter erhalten in den vergangenen Tagen viel Zuspruch, tröstende Worte bei Facebook, per E-Mail, telefonisch, aber auch persönlich. „Es ist für mich ungewohnt, dass mich so viele Menschen ansprechen, und beeindruckend, dass so viele bereit sind, mich mitzunehmen. In der Schule haben mich sogar einige Kinder gefragt, wie man in die Zeitung kommt, und hatten selbst ganz viele Ideen, was sie sich wünschen würden“, berichtet Tilo. Auch ein pädagogischer Mitarbeiter der Schule bietet ihm an, ihn in seinem Segelflugzeug mitzunehmen. Doch da ist die Entscheidung bereits gefallen.

Tilo freut sich riesig auf seinen großen Tag. „Wenn wir da oben sind, dann möchte ich mit Mama und meinem Schnuffeltuch Nils kuscheln und Papa am Himmel suchen. Engel sind zwar unsichtbar, aber vielleicht kann ich ihn spüren“, hofft der Junge. Seine Mutter ist gerührt von der großen Hilfsbereitschaft der Menschen: „Uns bedeutet es wirklich viel, dass so viele Piloten uns ganz selbstverständlich und selbstlos mit in Lüfte nehmen möchten. Ich bin dankbar und sprachlos. Seit Sonntag läuft das Postfach heiß. Ich hatte gedacht, es wäre schon toll, wenn wir überhaupt Antworten bekommen, aber mit 50 tollen Flugangeboten haben wir wirklich nicht gerechnet. Leider konnten wir uns nur für eins entscheiden, aber es gab auch nach der Absage unsererseits noch einige tolle Angebote, die Tilo in Zukunft wahrnehmen kann.“ Der Grundschüler freut sich zudem über ein Geschenk: Ein Paar hat ihm ein knallblaues Sparschwein namens Fritz-Jochen überreicht, das mit Kleingeld gefüllt ist und in sein Kinderzimmer eingezogen ist. „Tilo kann sich damit einen kleinen Extra-Wunsch erfüllen“, freut sich Ina Jehl. Als Michael Meints von Tilos Wunsch erfahren hat, war für den 50-Jährigen sofort klar, dass er helfen möchte: „Zum einem, weil ich selbst Pilot bin, und zum anderen, weil ich mich durch den frühen Unfalltod meines Sohnes ein wenig in die Situation von Tilo hineinversetzen kann.“

Es sei für ihn und seine Ehefrau wichtig, dem Leben weiterhin einen Sinn zu geben, Tilo ein wenig Ablenkung zu ermöglichen, aber auch mit der Trauer aktiv umzugehen sowie scheinbar Unmögliches möglich zu machen. „Mit seinen sechs Jahren hat Tilo sein ganzes Leben noch vor sich und wird sich immer an den Dezember 2019 erinnern, aber hoffentlich auch an den Flug mit mir in den Himmel.“ Meints arbeitet für die in Hannover ansässige HDI Versicherung. Als Ausgleich zur Arbeit dort fliegt er gerne mit seiner Frau zu den Inseln oder nach Dänemark, fährt gerne Motorrad und verbringt dazu noch etwas Zeit auf dem Golfplatz. „Haus und Garten gibt es auch noch, wo es immer etwas zu tun gibt“, sagt Meints. Wie Tilos großer Tag verlaufen soll, hat er sich bereits genau überlegt: „Ich werde mit dem Flugzeug zum Flugplatz nach Rotenburg kommen und Tilo den Flieger zeigen.“ Dort erwartet den Jungen auch Achim Figgen, Geschäftsführer des Flugplatzes: „Wir können uns dann die Start- und Landebahnen anschauen, die eine oder andere Flugzeughalle und natürlich auch den Flugleitungs-Tower, bevor es dann in die Luft geht.“ Meints fliegt mit Tilo, Mutter Ina und Schnuffeltuch Nils über Rotenburg zunächst nach Hemslingen, wo der Junge sein Wohnhaus von oben anschauen kann. Über Bremen hinweg geht es weiter zum dortigen Flughafen, wo Meints eine Landung simulieren möchte, ehe es dann wieder in die Höhe geht. „Die Welt wird dann ganz klein und Tilo ist ganz nah bei seinem Papa“, so Meints. Mit ihm hat Tilo einen erfahrenen Piloten an seiner Seite. Nachdem der Heeslinger 2007 auf dem Flug von Karlshöfen nach Wangerooge mit seinem Piloten ins Gespräch kommt, erwirbt er selbst eine Privatpilotenlizenz. Die Ausbildung schließt er im Mai 2008 erfolgreich ab. Seitdem fliegt er mit Begeisterung und Routine – aber wenn er Ende März mit Tilo abhebt, wird es für beide etwas ganz Besonderes. Quelle: ‚Dennis Bartz in der Rotenburger Rundschau‚.

Pilot landet zwischen Autos

Das Flugzeug wurde in der Dunkelheit mitten im laufenden Verkehr sauber aufgesetzt. Der Flieger hatte einen Motorschaden. Ein Pilot hat sein Kleinflugzeug in der Dunkelheit mitten im laufenden Verkehr auf einer Autobahn im US-Bundesstaat Wisconsin gelandet. Die einmotorige Maschine setzte sauber in einer Lücke zwischen fahrenden Autos auf, wie auf Bildern einer Verkehrskamera zu sehen ist, die am Donnerstag (Ortszeit) von der Verkehrsbehörde veröffentlicht wurden. Danach fuhr das abbremsende Flugzeug auf einen Wagen auf, der nicht schnell genug Platz machen konnte. Niemand wurde verletzt.

Flugzeug hatte Motorschaden
Später stellte sich heraus, dass der Pilot ein erfahrener Luftakrobat war. Der 52-Jährige habe die USA bei mehreren internationalen Wettkämpfen vertreten, berichtete der TV-Sender CBS. Nach ersten Erkenntnissen habe sein Flugzeug einen Motorschaden gehabt, berichtete bei Facebook eine örtliche Polizeigewerkschaft, die Fotos von dem Auffahrunfall veröffentlichte. In den USA passiert es immer wieder mal, dass Kleinflugzeuge bei Problemen auf Autobahnen landen. Quelle: ‚Kleine Zeitung‚. Video.

Thüringen: Kleinflugzeug-Absturz

„Beim Absturz eines Kleinflugzeugs bei Ronneburg ist am Samstag ein Mensch ums Leben gekommen“, sagte ein Polizeisprecher. „Die Ermittlungen zur Unfallursache und zur Identität des Toten laufen noch.“ Das Flugzeug war am frühen Nachmittag auf einem Feld zwischen Großenstein und der Autobahn 4 abgestürzt. Als Feuerwehr und Polizei am Unfallort eintrafen, konnten sie für den Piloten nichts tun: Er war nach ersten Informationen sofort tot. Die Untersuchungen des Flugzeugabsturzes vom 21. November zwischen Ronneburg und Großenstein dauern an. Bei dem Unglück war der Pilot ums Leben gekommen. „Drei unserer Mitarbeiter waren gleich am Samstag vor Ort“, so Roger Knoll von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) Braunschweig. Er leitet diesen Fall. Viel kann Knoll noch nicht sagen. „Teile des Wracks sind inzwischen im Labor. Der Datenspeicher ist sehr verbrannt und kaum auslesbar. Radardaten wurden angefordert.“ Ende des Jahres soll ein Zwischenbericht vorliegen. Quellen: ‚Bild-Zeitung‚ und ‚Ostthüringer Zeitung‚.

Warnsystem war aus

Nach dem Zusammenstoß zweier Flugzeuge Anfang August bei Emershofen nahe Weißenhorn, bei dem ein 52-Jähriger ums Leben kam (wir berichteten), hat die Bundesstelle für Flugunfallsicherung (BFU) nun einen Zwischenbericht veröffentlicht. Die BFU kommt unter anderem zu dem Ergebnis, dass zwar beide Flugzeuge mit dem Kollisionswarnsystem Flarm ausgerüstet waren, dieses aber beim abgestürzten Segelflugzeug nicht in Betrieb war. Laut dem Bericht startete am 7. August zuerst der Reisemotorsegler vom Flugplatz in Weißenhorn. Nach einem Zwischenstopp in Augsburg ging es wieder zurück. Als sich der Motorsegler mit zwei Insassen an Bord – ein 73 Jahre alter Fluglehrer und sein 52-jähriger Schüler – im Bereich des Weißenhorner Flugplatzes befand, sei der Landeanflug per Funk angemeldet worden. Das Flugzeug habe daraufhin die südliche Platzrunde geflogen, um sich für den Anflug vorzubereiten.

Der Segelflieger war um 12.29 Uhr an der Winde zu einem Überlandflug gestartet und soll laut Zeugenaussagen zu diesem Zeitpunkt Funkkontakt mit dem Weißenhorner Flugplatz gehabt haben. Bei der Rückkehr zum Flugplatz sei aber keine Meldung über Funk erfolgt. Nach der Kollision stürzte der Segelflieger zu Boden. Das Wrack wurde zerstört in einem Getreidefeld aufgefunden. Die Unfallstelle soll sich etwa einen Kilometer südlich des Flugplatzes befunden haben. Der 52 Jahre alte Pilot starb. Der Motorsegler konnte schwer beschädigt in Weißenhorn landen. Die Insassen blieben unverletzt und sollen laut BFU-Bericht nach der Landung angegeben haben, kein Signal des Kollisionswarnsystems Flarm empfangen und den Segler nicht wahrgenommen zu haben. Quelle: ‚Augsburger Allgemeine‚.

Nur ultraleicht fliegen ist schöner

Gleich mehrere Stunden dauerte die Hauptversammlung des Flugsportvereins. Dass solche Veranstaltungen durchaus einen ganzen Abend beanspruchen können, ist bekannt, aber die Länge dieses Termins ist doch überdurchschnittlich. Allerdings gab es auch einiges zu besprechen beim Flugsportverein. Am Ende gab es zwei neue Vorsitzende und eine nicht ganz billige Investitionsentscheidung.

Ohne Stichwahl
Hauptkassierer Christian Melzer sowie Schriftführer Thomas Brütting wurden in ihren Ämtern bestätigt. Laut dem Beauftragten für die Presse und Öffentlichkeitsarbeit, Oliver Berner, verlief die Abstimmung kampflos und ohne Stichwahl. Da keine Gegenkandidaten zur Wahl standen, wurde diese nur von der Vorstellung der beiden neuen Vorsitzenden,vor allem des recht jungen Stellvertreters, begleitet. Das große Thema der Hauptversammlung war jedoch die Entscheidung über die Anschaffung eines neuen Ultraleichtflugzeugs.

Höhere
Seit etwa 13 Jahren steht den Vereinsmitgliedern die Flugmaschine TL-96 Sting zur Verfügung. Diese soll nun verkauft und dafür in ein neues Fluggerät investiert werden. Grund dafür ist die Erhöhung der maximalen Abflugmasse der Ultraleicht-Maschinen von 472,5 auf 600 Kilogramm. „Es ist ein Anliegen des Vereins, dass wir ein neues Ultraleichtflugzeug bekommen, welches das erhöhte Gewichtslimit von 600 Kilogramm erfüllt“, so der Pressesprecher.

Mehr Stauraum
Zu den Vorteilen dieser schwereren Ultraleichtflugzeuge zählen mehr Stauraum für Gepäck, aber vor allem ein größerer Tank. Dadurch können die Piloten auch längere Stecken zurücklegen. „Mit einem Flugzeug dieser Bauart können bis zu 1200 Kilometer zurückgelegt werden, sodass man damit auch mal über die Alpen oder bis an die Ostsee fliegen kann“, erklärt Berner und fügt hinzu, dass es im Verein durchaus ambitionierte Piloten gibt, die sich gerne über die Fränkische Schweiz hinaus bewegen würden.

Mehrere Modelle
Bei der Versammlung am Sonntag hat der Vorstand mehrere Modelle vorgestellt, die für einen Kauf zur Auswahl stehen. Der Verein sei dazu bereits mit einigen Herstellern im Gespräch. In der näheren Auswahl standen ein Ultraleichtflugzeug der Marke Breezer oder eine Tomark Viper SD4. Die Tendenz gehe derzeit zur Viper, so Berner.

100.000 Euro teuer
Die Kosten für ein solches neues Flugzeug liegen in etwa bei 100.000 Euro. Dies sei auch im Bereich des Möglichen für den Verein, so Berner. Der Verein hat zudem beschlossen, das aktuell genutzte Flugzeug zu verkaufen und die Verkaufssumme in den Neukauf zu investieren. Oliver Berner bekräftigt zudem, dass der Kauf eines neuen Flugzeugs den Verein nicht in die roten Zahlen treiben wird und dass auch die Mitglieder keine höheren Beiträge deshalb erwarten müssen.

Aufrüstung zu aufwendig
Die Alternative zum Flugzeug-Neukauf wäre die Aufrüstung des aktuellen Modells auf 600 Kilogramm gewesen. Ein Unterfangen, das laut Berner ein aufwendiges Zulassungsverfahren mit sich bringt. Grund dafür könnte das Bestreben der Hersteller sein, ihre neueren 600 Kilogramm Flugzeuge zu verkaufen, anstatt die älteren nachzurüsten. Eine solche Aufrüstung kann sich jedoch auch durchaus etwas hinziehen. „Wir wollen aber sicherstellen, dass wir ein 600-Kilogramm-Flugzeug bereitstellen können, wenn die Flugsaison im Frühjahr 2021 wieder losgeht“, bekräftigt Berner.

Konstruktive Diskussion
Im Anschluss an eine „sehr konstruktive Diskussion“, wie es in der Pressemitteilung zur Hauptversammlung heißt, haben sich der Vorstand und die 25 anwesenden Mitglieder nach einer Abstimmung für den Neukauf einer Maschine entschieden. In Pegnitz gibt es derzeit mehr Ultraleicht-Piloten, denen der Verein mit der Kaufentscheidung auch entgegen gekommen ist. Es sei aber auch im Interesse des Vereins, den weiteren Motorflug zu unterstützen sowie den Segelflugsport wieder aufleben zu lassen, so der Pressebeauftragte.

Ein Mannschaftssport
„Segelflug ist ein Mannschaftssport, der davon lebt, dass alle mit anpacken und sich einbringen. Man braucht immer ein Team von etwa vier oder fünf Personen, die einem dabei helfen“, erklärt Berner. Die Voraussetzungen hierfür sind auf dem Flugplatz am Zipser Berg eigentlich fast alle gegeben. Neben den benötigten Schleppmaschinen gibt es auch zwei Mitglieder, die eine Segelfluglehrer-Lizenz haben. Zwar besitzt der Verein mit dem Falke SF25 einen eigenen Motorsegler, allerdings kein eigenes Segelflugzeug. „Wenn die Sparte ernsthaft interessierten Zuwachs erhalten würde, wäre der Verein auch nicht abgeneigt, wieder einen eigenen Segler anzuschaffen. Das ist für heute gesprochen allerdings noch Zukunftsmusik“, so Berner.

Es wird ruhiger
Auch befreundete Flugsportvereine wie der Segelflug Club aus Lauf/Lillinghof nutzen die Möglichkeiten am Flugplatz in Pegnitz, etwa für Segelflug-Schulungen. In den kommenden Monaten dürfte es jedoch etwas ruhiger am Zipser Berg werden. Eine wirkliche Saison gebe es zwar nicht, aber die Flugleitung ist in der Regel nur an den Wochenenden von April bis Oktober besetzt. Danach fliegen die Piloten nur noch durch die Lüfte, wenn es die kalte Jahreszeit zulässt. Quelle: ‚Kurier‚.

Pilot baut eigenes Flugzeug

Der Berufspilot Rainer Stark aus Gunzenhausen hat sich ein Flugzeug gebaut. Wie kommt man auf so eine ungewöhnliche Idee? Und wie viele Stunden hat er an der RV-7A geschraubt? Wir haben ihm auf dem Flugplatz besucht, wo seine Maschine steht. „Über den Wolken“ singt Reinhard Mey, und der Berufspilot Rainer Stark kennt sicher sowohl das Lied als auch das Gefühl. Doch seit kurzem fängt seine grenzenlose Freiheit schon am Boden an, wenn er das große Tor der hinteren Halle droben am Flugplatz öffnet. Dort fällt sein Blick sofort auf die nagelneue RV-7A. Sie ist beileibe nicht irgendein Flugzeug, sondern ein ganz besonderes Kleinod. Der 56-Jährige Gunzenhäuser hat es selbst gebaut, Niete für Niete, Schraube für Schraube. Gestern, erzählt er an diesem goldenen Oktobertag mit einem dazu passenden strahlenden Lächeln, ist er nach Coburg geflogen. Dort hat er sich die Stadt angeguckt – sehr schön, so sein Urteil – und eine lokale Besonderheit mitgebracht, die er nun zu unserem Gespräch serviert: Coburger Schmätzchen. Die muss er nicht für besondere Gelegenheiten aufheben, er kann sich ja jederzeit neue holen. So wie er jetzt auch schnell übers Wochenende an die Nordsee fliegen kann oder in den Urlaub nach Elba. Rund 1300 Kilometer Reichweite hat sein metallicrot-weißes

Flugzeug, mit dem er sich einen Lebenstraum erfüllt hat.
Die Liebe zum Flugzeugbau hat er von seinem Vater, der sich allerdings noch auf Modellflugzeuge beschränkte. Dass es auch größer geht, hat Rainer Stark in der Küche von Hermann Witzleben erfahren. Der erste Vorsitzende der damals noch jungen Flugsportvereinigung „Gelbe Bürg“ baute dort Segelflugzeuge für den Verein. Anfang der 1990er ließ sich Rainer Stark „sämtliches Prospektmaterial“, das es zum Bau von einmotorigen Flugzeugen gab, schicken und studierte es begeistert. Doch dann forderte das Leben mit seinen Höhen und Tiefen seinen Tribut, der Traum geriet immer mehr in Vergessenheit.

Familie Stark unterstützt die Flugzeugträume
Aber nie ganz. Vor etwa acht Jahren nahmen die Pläne wieder Gestalt an und der Berufspilot weihte seine Frau Heike bei einem Sonntagsfrühstück in die Idee ein. Denn die Familie, das weiß Stark, muss hinter so einem Projekt stehen, sonst funktioniert es nicht. Und dann machte er sich ans Werk. Nun muss man nicht glauben, dass man einfach einen Bausatz bestellen und loslegen kann. Ein Flugzeug zu bauen ist ein „Mordsaufwand“, sagt Stark, und während er erzählt, wird bald klar, dass das eher noch untertrieben ist. Und damit sind nicht allein die 3000 reellen Baustunden oder die etwa 20.000 Nieten, die er mit Unterstützung seiner Frau Heike angebracht hat, gemeint, nicht der ganze Staub und Dreck oder die sechs Jahre, in denen die Garage von dem langsam Gestalt annehmenden Flugzeug besetzt war. Wer ein solches Projekt startet, braucht mehr als nur Ausdauer, er braucht Geduld und technisches Know-how, er muss akribisch arbeiten können und darf auch vor bürokratischen Hürden nicht zurückschrecken. Von ihnen müssen im Laufe der Zeit unzählige überwunden werden. Schon die Beschaffung der benötigten Teile hört sich für den Laien abenteuerlich an. Dank seines Berufs kommt Stark viel in der Welt herum, und entsprechend international ist sein Flugzeug geworden. Der Bausatz für die Karosserie – und nur für die gibt es einen – kommt aus den USA, der Motor aus Kanada.

Da ein Flugzeug, wenn es fertig ist, weltweit als zollfrei gilt, benötigte Stark für die Einzelteile der Karosserie – sie kamen in Riesenkisten per Schiff nach Hamburg und von dort per Spedition nach Gunzenhausen – Lagerräume, die nicht nur vom Luftfahrtbundesamt als geeignet eingestuft, sondern auch als „zollfreie Lager“ anerkannt wurden. Das kontrollierten die Beamten des Zolls auch tatsächlich. Allerdings, schildert Stark das Problem, kennt sich kaum jemand mit dieser doch eher ungewöhnlichen Materie aus. Einmal brachte er aus Südafrika Kunststoffteile für sein Flugzeug mit. Die hat er am Ende in Frankfurt um des lieben Friedens willen verzollt.

Ohne Zulassung vom Luftfahrtbundesamt geht nichts
Bevor Stark allerdings die Karosserie bestellt hat oder gar die erste Schraube setzen konnte, benötigte er eine Zulassung vom Luftfahrtbundesamt. Ein Gutachter der Behörde überprüft in so einem Fall die eigenen Fähigkeiten, das vorhandene Werkzeug und die Räumlichkeiten. Als gelernter Werkzeugbauer waren die ersten beiden Punkte für Stark kein Problem. Und da er sich für den Baustoff Metall („der ist ehrlicher“) entschieden hatte, wurde auch seine Garage als Werkstatt akzeptiert. Holz- und Kunststoffflugzeuge werden verleimt, und damit der Kleber aushärten kann, muss man 24 Stunden lang eine gleichbleibende Temperatur vorhalten können. Wenn man den Bau eines Modellflugzeugs in den Sand setzt, dann ist das ärgerlich, aber man kann es in der Regel verschmerzen. Eine Karosserie für ein echtes Flugzeug kauft man aber nicht mal eben aus der Portokasse. Deshalb wollte Stark sichergehen, dass er so ein Projekt wirklich bewältigen kann, und startete erst einmal mit dem Leitwerk. Hier wären im schlimmsten Fall „nur“ 2500 Dollar verloren. Quelle: ‚Nordbayern.de‚.

Glasair schliesst für Q3 und Q4 / 2020

Aufgrund der Auswirkungen der aktuellen COVID-19-Pandemie auf die US-Wirtschaft und im Interesse der Aufrechterhaltung der Sicherheit für die Mitarbeiter und Kunden wird Glasair die Vertriebs- und Produktionstätigkeiten für das dritte und vierte Quartal dieses Jahres unterbrechen. Während der Pause wird das Unternehmen ein Kernteam von Ingenieuren, Technikern und Wartungspersonal beibehalten, um Kundensupport zu leisten, Ersatzteilbestellungen zu erfüllen und die Produktentwicklung fortzusetzen. Aufgrund des reduzierten Personals kann es zu Verzögerungen der Reaktionszeiten kommen.

Das Fundament von Glasair bleibt damit intakt: Eine reiche Geschichte in der experimentellen Luftfahrt, ein positiver Ruf in der Gemeinschaft der Allgemeinen Luftfahrt, eine solide finanzielle Unterstützung durch die Muttergesellschaft und ein Flugzeug, das in seiner breiten Attraktivität und Leistung einzigartig ist. Die bereits begonnene Konstruktion und Erprobung einer Reihe von Verbesserungen für die Sportsman der nächsten Generation wird in Q3 und Q4 für die Einführung im Jahr 2021 fortgesetzt. Quelle: ‚Glasair-Webseite‚.

„Im Föhn wirst du zum Spielball der Kräfte“

Die Ursache für den tragischen Flugzeugabsturz am Sonntag ist nach wie vor unklar. Fest steht aber, dass Fliegen in Innsbruck aufgrund der Berge, des Talkessels und des Föhns sehr komplex ist. Klaus Hohenauer von der Luftfahrtbehörde des Landes Tirol im großen Interview über die besonderen Herausforderungen in Innsbrucks Höhen.

Braucht man eine spezielle Ausbildung, um in Innsbruck an- und abfliegen zu dürfen?
Ja, die braucht man. Während man früher mit herkömmlichen Maschinen, wie etwa einer 737, noch am Flughafen Landeverfahren geübt und verfeinert hat, wird das heute alles in Simulatoren gemacht. Dort werden verschiedene Wetterszenarien, aber auch Triebwerksausfälle simuliert und der Pilot muss mit einem speziellen Flugzeugtyp an- und abfliegen. Geübt wird dann so lange, bis auch alles sicher gemeistert werden kann und man die Erlaubnis für Innsbruck bekommt. Wir sprechen hier aber von der Verkehrsfliegerei.

Betrifft das auch Piloten von Kleinfliegern?
Ja, auch die können in Simulatoren üben, das empfiehlt sich auch für jeden Flugplatz, den man anfliegt. Voraussetzung ist es aber nicht. Was allerdings gemacht werden muss, ist die Flugvorbereitung.

Wie kann man sich die in etwa vorstellen?
Es gibt Streckenberechnungen und An- und Abflugkarten und -verfahren, die an jedem Flugplatz eingehalten werden müssen. Für Innsbruck gibt es etwa ein spezielles Föhnflugverfahren, anhand dessen der Pilot sieht, wie man sicher rein- und rauskommt. Außerdem gibt es einen eigenen Ausbildungsteil, wenn man in den Alpen fliegen will. Auch die Prüfung muss dann in den Alpen abgelegt werden.

Sie haben gerade das Föhnflugverfahren angesprochen haben – wie verhält man sich als Pilot bei Föhn?
Föhnfliegen ist schwierig und man braucht sehr viel Erfahrung dafür. Piloten der „General Aviation“ (Anm.: Zivile Luftfahrt mit Ausnahme des Linien- und Charterverkehrs) vermeiden es deshalb auch, bei Föhn zu fliegen, sofern es irgendwie möglich ist. Denn im Föhn wirst du zum Spielball der Kräfte. Selbst große Maschinen, die unheimlich viel Leistung haben, stoßen dann an ihre Grenzen.

Was aber, wenn man sich bereits in der Luft befindet?
Dafür gibt es eben das Föhnflugverfahren, das eine „Föhn-Arbeitsgruppe“ regelmäßig aktualisiert. Darin wird genau erklärt, wie man fliegen muss, um den Flieger bei Föhn sicher zu landen.

Sie fliegen selbst – waren sie schon einmal in einer brenzligen Situation?
Bei Föhn zu fliegen ist nie angenehm – die Maschine ist im Grenzbereich und die Leistung für ein sicheres An- und Abfliegen schwindet. Als brenzlig habe ich es aber noch nie empfunden. Denn Fliegen ist eigentlich eine sehr sichere Art der Fortbewegung – so lange man die Parameter der Hersteller, Flugplätze und Lotsen einhält. Tut man das nicht, kommt man in einen Grenzbereich, in dem man nicht mehr agieren, sondern nur noch reagieren kann – und dann wird es gefährlich.

Wie sieht die Situation konkret in Innsbruck aus?
Innsbruck ist sehr komplex, weil wir die Berge bzw. den Talkessel haben, nach vorne hin die Stadt und nach hinten bebauten Siedlungsraum. Aber man muss auch sagen: Es starten und landen in Innsbruck 20.000 Flieger der „General Aviation“ jährlich. Unfälle passieren dabei aber zum Glück sehr selten. Quelle: ‚Kronen Zeitung‚.

Kleinflugzeug-Absturz in Innsbruck

Zwei Menschen starben am Sonntag in Innsbruck, als ein Kleinflugzeug aus etwa 200 Metern Höhe in ein Feld nahe des Flughafens stürzte – die „Krone“ berichtete. Obwohl die Einsatzkräfte sofort vor Ort waren, kam für beide Männer jede Hilfe zu spät. Die Ermittlungen zur Unfallursache laufen. Ein Polizeisprecher bestätigte, dass die Opfer Schweizer (54, 59 Jahre) sind. Die Leichen wurden obduziert. „Das Flugzeug hat sehr schnell an Höhe gewonnen. Aus der Entfernung sah es so aus, als ob es steil Richtung Brenner fliegen würde“, schilderte Augenzeuge Markus W. der „Krone“. „Als der Flieger genauso schnell wieder an Höhe verlor, wie er gewonnen hatte, wusste ich, da kann etwas nicht stimmen. Ich dachte mir, das Flugzeug stürzt entweder in den Inn oder in das Feld. Kurz darauf habe ich nur noch eine große braune Staubwolke gesehen und direkt darauf Sirenen gehört.“

Beide Insassen sofort tot
Der Kleinflieger sei aus der Schweiz gekommen und in Innsbruck zum Tanken zwischengelandet, schildert Polizeisprecher Christian Viehweider. „Warum es kurz nach dem Start zum Absturz kam, ist nach derzeitigen Erkenntnissen noch unklar“, erklärte der Polizeisprecher. Da der Flieger in einem Feld südlich des ÖAMTC abstürzte, waren die Einsatzkräfte rasch vor Ort: „Einer der Insassen war schon bei Ankunft der Rettungskräfte tot, der Zweite wurde noch reanimiert, aber verstarb auch an der Unfallstelle“, sagte Viehweider.

Spielte Föhn eine Rolle?
Während Sachverständiger und Experten der Flugunfallkommission nun ermitteln, werden die beiden Opfer, zwei Männer im Alter von 54 und 59 Jahren obduziert.

Flieger zerschellt
Vom Kleinflieger selbst bot sich ein desaströses Bild – der Flieger wurde beim Aufprall auf den Boden völlig zerfetzt. Inwieweit der Föhn, der gestern im Raum Innsbruck blies, eine Rolle spielte, ist unklar. „Untersucht wird nun in alle Richtungen“, erklärte Klaus Hohenauer von der Luftfahrtbehörde des Landes. Er war gestern selbst vor Ort und kennt das betroffene Kleinflugzeug auch. Der „Krone“ beantwortete er ein paar Fragen:

Herr Hohenauer, um welchen Flugzeugtyp handelte es sich denn?
Es ist ein in der Schweiz zugelassener Flieger, der schon seit vielen Jahren in Innsbruck fliegt.

Muss man sehr erfahren sein, um das Kleinflugzeug fliegen zu können?
Es handelt sich dabei eigentlich um ein sehr verlässliches Flugzeug. Es ist gutmütig zu fliegen und verzeiht viele Fehler, allerdings ist es aber aufgrund der Leichtigkeit auch sehr windanfällig.

Kann man schon etwas zur Unfallursache sagen?
Nein, dafür ist es noch zu früh. Wir wissen nur, dass der Flieger durch den Gegenwind sehr schnell an Höhe gewonnen hat, das ist eigentlich gut, weil man dadurch auch Sicherheit bekommt. Der Seitendreh bei starkem Föhn ist allerdings zu überdenken. Das muss man jetzt aber alles noch genau untersuchen.

Kann ein technisches Gebrechen Ursache sein?
Ja, auch dahingehend prüfen wir alles, sobald wir die Wartungspapiere und Pilotenvita haben. Quelle: ‚Kronen Zeitung‚.

Rundflug im Fliegengewicht

Die Maschine wiegt nur knapp viermal so viel wie der Fluggast selbst. Thermische Böen sind also spürbar – ein mulmiges Gefühl beim Start in Sendelbach ebenfalls. Am Flugplatz vor Ort können Interessenten ihren Flugschein machen. Mit dem Headset auf den Ohren sind die Propellergeräusche nur gedämpft zu hören. Ein leichter Benzingeruch macht sich im Cockpit bemerkbar, als Gerold Mahlmeister den Gashebel der Aeroprakt A 32 nach vorne schiebt. Das Ultraleichtflugzeug holpert übers Gras auf dem Sendelbacher Flugplatz und bewegt sich langsam in Richtung Startbahn… Quelle: ‚InFranken.de‚.

Rekordflug über den Genfersee

Vor 110 Jahren startete der Flugpionier Armand Dufaux zur längsseitigen Überquerung des Genfersees. Die beiden Brüder Armand und Henri Dufaux aus Genf befassten sich seit der Jahrhundertwende mit dem Menschenflug schwerer als Luft. Nach einigen missglückten Versuchen gelangen ihnen im Sommer 1910 einige längere Flüge. Mit ihrem Flugapparat Dufaux Nr. 4 waren sie die ersten Schweizer, denen der Anschluss zu der europäischen Fliegerszene gelang. Zu dieser Zeit befand sich das Mekka des motorisierten Menschenfluges in Frankreich, hier baute Louis Blériot bereits Flugzeuge und bildete seine Kunden zu Piloten aus. Auch die Gebrüder Wright, denen 1903 in den Vereinigten Staaten von Amerika der weltweit erste fotografisch belegte Motorflug gelang, weiteten ihre Erfolge in Frankreich aus und bewiesen der ganzen Welt im Dezember 1908, dass sie zu dieser Zeit am besten Fliegen konnten. In der Schweiz holte man nur langsam auf, im Sommer 1910 gelang den Armand und Henri Dufaux einen Streckenflug über den Genfersee. Die 66 Kilometer lange Flugstrecke bewältigte er in 56 Minuten. Armand Dufaux hatte damit den bislang längsten Flug über offenes Wasser gewagt und gewann das von den Automobilpionieren Perrot Duval ausgeschriebene Preisgeld von 5000 Franken für die Überquerung des Genfersees auf seiner gesamten Länge. Mit dieser grossen Leistung kann man den 28. August 1910 mit gutem Gewissen als Geburtstag der Schweizer Luftfahrt bezeichnen. Mit dem Dufaux 4 schaffte es das älteste Luftfahrzeug der Schweizer Aviatik über ein paar Zwischenstationen bereits 1946 zum Verein Verkehrshaus Schweiz und hat seit 1959 einen festen Platz im Verkehrshaus gefunden. Mit dieser Maschine überquerte Armand Dufaux am 28. August 1910 längsseitig den Genfersee und verhalf der Schweizer Luftfahrt zum ersten grossen Erfolg. Mit dieser grossen Leistung haben die Aviatiker in unserem Land den Anschluss an das übrige Europa wiedergefunden. Quelle: ‚Fliegerweb‘.

Nach der Notlandung Schulfrei

Pionier der Luftfahrt
Der Augenzeuge Walther Hillenkamp (1897-1976), damals Schüler am Gymnasium, erinnerte sich 1941: „Ich kam gerade aus der Klosterkirche, als ein wilder Tumult in den dunklen Gängen des Gymnasiums entstand. Sextaner, Quintaner und Quartaner brüllten durcheinander, so dass man sein eigenes Wort nicht verstehen konnte. Bei Dössel sei ein Flugzeug gelandet, hieß es, wir hätten schulfrei!“ An der Landestelle angekommen, sah man: „Die Holzverstrebungen waren zerfetzt, die Drähte verbogen und, wie man erzählte, vier Zylinder entzwei.“ Der Pilot der Maschine war Otto Lindpainter (1885-1979). In der Zeit zwischen 1910 bis 1914 galt er als einer der besten deutschen Flieger. Lindpainter hatte Philosophie und Medizin studiert und sich daneben dem Automobilsport und der aufkommenden Luftfahrttechnik verschrieben. 1914 musste er wegen einer bei der Musterung zur Luftwaffe festgestellten Gleichgewichtsstörung den Flugsport aufgeben.

Farman-Zweidecker
Otto Lindpainter war bei der Bruchlandung mit leichten Hautabschürfungen und einem Schrecken davongekommen. Zwei Monteure, die aus Kassel herangeholt wurden, konnten die Flugmaschine nicht wieder in Stand setzen, sie wurde mit der Bahn abtransportiert. Am rechten Rand der Fotografie ist außer dem Namen des Fliegers auch der Flugzeugtyp angegeben: Farman-Zweidecker. Der französische Konstrukteur Henri Farman hatte die Maschine entwickelt. Schon bald sollte sie auch militärisch eingesetzt werden.

Flugmaschinen vom Neustädter Kirchturm aus beobachtet
Lindpainter war nicht der einzige, der im Juli 1911 das Bördestädtchen überflog. Am Vorabend konnten bereits zwei Flugzeuge beobachtet werden. Walter Hillenkamp, der die Flugmaschinen vom Neustädter Kirchturm aus beobachtet hatte, erinnert sich: „Es gab damals noch keine geschlossenen Kabinen mit allen Schikanen, sondern die Flugzeugbesatzung, zumeist nur aus einer einzigen Person bestehend, saß mehr oder weniger luftig vorn auf einem ziemlich primitiven Sitz mit freiem Ausblick nach allen Seiten, und das Auffallendste waren die vielen Drähte und Verstrebungen, mit denen die Maschine gesteuert oder mit denen sie zusammengehalten wurde.“

Dass erstmals Flugzeuge über Warburg zu sehen waren, ging auf den ersten Deutschlandflug überhaupt zurück. Der „Verein Deutscher Flugtechniker“ hatte einen Wettbewerb ausgeschrieben, bei dem in mehreren Etappen eine Gesamtstrecke von 1900 Kilometern geflogen werden sollte. Die „B.Z. am Mittag“ aus dem Berliner Ullstein-Verlag stiftete ein Preisgeld von 100.000 Mark. Weitere Gelder kamen vom Kriegsministerium, von Städten, Vereinen und von Privatpersonen, so dass bald mehr als 400.000 Mark zur Verfügung standen. Der Wettbewerb mit mehr als 20 Teilnehmern fand vom 11. Juni bis 7. Juli 1911 statt. Die Route: Berlin (Johannisthal) – Magdeburg – Schwerin – Hamburg – Kiel – Lübeck – Lüneburg – Hannover – Minden – Bielefeld – Münster – Köln – Dortmund – Kassel – Nordhausen – Halberstadt – Dessau – Berlin. Geflogen wurde in Tagesetappen von höchstens 200 Kilometern. Gesamtsieger war derjenige, der zum Schluss von der ausgeschriebenen Gesamtstrecke die meisten Kilometer erflogen hatte. Quelle: ‚Westfalen-Blatt‚.

Absetz-Pilot und Wingsuit-Springer sterben bei Flugunfall

Der letzte Springer einer Gruppe von Fallschirm- und Wingsuit-Springern, der 41-jährige, ursprünglich aus Arco im Trentino stammende Alessandro Tovazzi, stieß beim Absprung mit seinem Wingsuit aus bisher ungeklärter Ursache mit einem Flügel des Flugzeugs zusammen. In der Folge stürzte das stark beschädigte Flugzeug ab, wobei der Pilot, der 54-jährige Stefano Grisenti, ums Leben kam. Wenige hundert Meter von der Absturzstelle entfernt wurde kurze Zeit später die sterblichen Überreste von Alessandro Tovazzi entdeckt.

Mit seinen Tausenden von Flugstunden galt der 54-jährige Stefano Grisenti als sehr erfahrener Pilot. Seine Freunde und Pilotenkollegen, die heute um ihn trauern, hielten ihn sogar für den besten Piloten seines Flugsportvereins, des „Sky Team Cremona“. Auch der 41-jährige Alessandro Tovazzi, der vor nicht allzu langer Zeit zum Flugsportverein „Sky Team Cremona“ gestoßen war, war aufgrund seiner vielen Absprünge im Ambiente der Basejumper und Wingsuit-Fallschirmspringer kein Unbekannter. Der 41-jährige, ursprünglich aus Arco im Trentino stammende Liebhaber von Extremsportarten war es gewohnt, sich mit seinem Wingsuit vom „Becco dell’Aquila“ des Monte Brento im Sarcatal in die Tiefe zu stürzen und mit seinem Fallschirm in Dro zu landen. Da es ihm aber am letzten Wochenende am Monte Brento „zu voll“ war, brach Alessandro Tovazzi nach Cremona auf, um zusammen mit einer Gruppe von Fallschirmspringern aus rund 4.000 Metern Höhe von einem Flugzeug aus abzuspringen.

Aber ausgerechnet am Geburtstag des 54-jährigen Piloten – er wollte ihn am Abend mit seinen Freunden und Pilotenkollegen feiern – kam es zum schrecklichen Unglück. Nachdem bereits acht Fallschirmspringer vom Flugzeug des Typs Pilatus PC6 aus erfolgreich abgesprungen waren, wollte sich am Sonntagmorgen kurz nach 9.30 Uhr Alessandro Tovazzi mit seinem Wingsuit aus 4.000 Metern Höhe in den Himmel stürzen, um später mit seinem Fallschirm auf einer Wiese zu landen. Quelle: ‚Südtirolnews.it‚.

Flugzeug-Absturz mit Doppeldecker

Ein Doppeldecker ist am Sonntagnachmittag nahe des Rugendorfer Ortsteils Poppenholz im Landkreis Kulmbach abgestürzt. Der Pilot verstarb noch in dem völlig demolierten Wrack.

Sie haben mit Bewunderung dem kleinen Doppeldecker zugeschaut, der in relativ geringer Höhe über dem Rugendorfer Ortsteil Poppenholz Flugübungen gemacht habe, berichten Anwohner. Doch plötzlich habe sich die Situation drastisch geändert. Der weiße Flieger, mit auffälligen Elementen der US-amerikanischen Flagge lackiert, sei plötzlich in einen sehr steilen Sturzflug geraten. Hilflos haben sie, wie die Augenzeugen berichten, mit ansehen müssen, wie das senkrecht nach unten gerichtete Flugzeug mit großer Gewalt am Rand einer Pferdekoppel eingeschlagen ist. „Wenn ich nicht gewusst hätte, dass das ein Flugzeug war, hätte ich es auf den ersten Blick nicht erkannt“, erzählt ein Mann. Der Schreck ist ihm noch ins Gesicht geschrieben.

Umgehend alarmierte eine Frau um 16.09 die Rettungsdienste, die mit rund 50 Kräften des BRK, der Polizei, des THW und der Feuerwehr zum Absturzort eilten. Doch für den Piloten kam jede Hilfe zu spät. Der Mann muss sofort nach dem Aufschlag tot gewesen sein. Die alarmierte Notärztin konnte nur noch den Tod des Piloten feststellen. Weiträumig sperrten die Rettungskräfte die Absturzstelle ab. Trümmer der Maschine lagen in weitem Umkreis verstreut. Rund um das Flugzeugwrack bauten Feuerwehrleute Sichtschutzwände auf.

Viel wusste die Polizei auch knapp zwei Stunden nach dem Absturz noch nicht. Der Tower des Kulmbacher Flugplatzes habe bestätigt, dass der einmotorige Doppeldecker gegen 15.30 Uhr in Kulmbach gestartet sei, berichtet Fabian Metzler von der Pressestelle des Bayreuther Polizeipräsidiums. Der Pilot habe lediglich einen kurzen Rundflug angemeldet und sei bald wieder erwartet worden, wissen Fliegerkollegen. Doch statt ihres Kollegen kam die Polizei, um die schreckliche Nachricht zu verkünden und Recherchen zum Flugzeug und zum Piloten anzustellen.

Knapp 40 Minuten nach dem Start in Kulmbach geschah das schreckliche Unglück. Wieso der kleine Doppeldecker, ein Sportflugzeug, abgestürzt ist, müssen nun Fachleute klären. Bislang gibt es keine Hinweise auf die Ursache. Die Besatzung eines Polizeihubschraubers kreiste gut eine Stunde nach dem Unglück über dem Absturzort. Aus der Luft wurden Übersichtsfotos gemacht, informiert der Polizeisprecher. Sie sollen den Ermittlern bei der Aufklärung helfen. Die Kripo Bayreuth hat ihre Flugsachbearbeiterin geschickt. Auch ein Staatsanwalt war vor Ort. Er forderte von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen in Braunschweig einen Gutachter an, der die Ermittler bei der Klärung der Absturzursache unterstützen soll. Der Fachmann werde eigens eingeflogen, informierte der Polizeisprecher. Das könne eine Weile dauern. So lange dürfe der Unfallort nicht verändert werden, sagte Fabian Metzler. Betroffen von dem tödlichen Unfall zeigte sich auch der Kulmbacher Landrat Klaus Peter Söllner. Er war über die Leitstelle unterrichtet worden und machte sich selbst ein Bild vom Geschehen.

Georg Löffler, Chef der Stadtsteinacher Polizei, verweist auf einen Zeugen, der abgegeben hat, der Flieger sei ins Trudeln geraten und gleich danach am Boden regelrecht zerschellt. Es gebe Vermutungen, um wen es sich bei dem Piloten handelt. Aber endgültig könne man das erst sagen, wenn der Mann zweifelsfrei identifiziert ist. Flieger berichten, ein 48-jähriger Mann aus dem Kronacher Raum sei am Sonntagnachmittag mit dem Doppeldecker in Kulmbach gestartet. Bis die Ursache für das Unglück geklärt ist, wird noch eine ganze Zeit vergehen, sagt die Polizei. Quelle: ‚Kurier.de‚.

Allein im Flugzeug über beide Pole

Es gibt Menschen, die das große Abenteuer suchen und dabei Unglaubliches leisten. Zu diesen bewundernswerten Persönlichkeiten zählt zweifellos Miguel Angel Gordillo. Der in Kamerun geborene Spanier aus Madrid ist der erste und bislang einzige Mensch, der mit einem selbst gebauten Motorflugzeug allein in zwei Flügen die Erde über den Nord- und Südpol umrundete.

Vor vier Jahren war der spanische Rekordflieger nach der ersten Hälfte seiner Erdumrundung über den Nordpol in Würzburg gelandet. Am Flugplatz Schenkenturm war er von seinem Würzburger „Weltumrunder-Kollegen“ Peter Woelfel herzlich empfangen worden. „Der helle Wahnsinn“, hatte damals Würzburgs Fluglegende Heinz Gräf bewundernd kommentiert. Veranlasst hatte den Besuch ein anderer Würzburger „Überflieger“, der aus Stuttgart stammende Naturwissenschaftler und Mediziner Prof. Peter Schneider. Mit seiner Frau Dr. Rita Schneider hat er nun dem spanischen Rekordflieger ein Denkmal gesetzt mit dem Buch „Nordpol und Südpol im Soloflug – Im Eigenbauflugzeug zum Weltrekord“.

Haus über dem Hangar
Peter Schneider weiß, worüber er schreibt. 1988 hatte er mit der Fliegerei begonnen, nachdem ihn ein Freund zu einem großes Fliegertreffen in Wisconsin „mitgeschleppt“ und begeistert hatte. Sein Haus in der Dürrbachau unterhalb des Flugplatzes am Schenkenturm ist über einer großen Garage erbaut, die Schneider „mein Hangar“ nennt. Drinnen steht, wenn er nicht gerade in der Luft ist, mit eingeklappten Flügeln ein Motorflugzeug, eine zweisitzige „Kitfox“, die er in zweijähriger Arbeit selbst gebaut hat. Damit hat er, neben vielen anderen extremen Flügen, vor zehn Jahren seinen Freund, den spanischen „earth-rounder“ Gordillo in Madrid besucht, den er bei einem Experimental-Fliegertreffen in Chambley in Frankreich kennen gelernt hatte.

Nun hat Schneider dessen anerkannten Weltrekord in einem spannenden Buch auf 280 Seiten festgehalten zusammen mit seiner Frau, die die literarische Feinarbeit geleistet hat. Dahinter steckt eine enorme Arbeit, denn zahlreiche Notizen des Piloten auf Spanisch oder Englisch und in seinem Internet-Blog mussten lesbar umgesetzt werde. Herausgekommen ist eine spannende Lektüre, die nicht nur für Flugbegeisterte empfehlenswert ist.

Flug bei minus 35 Grad
Bei seinen beiden Flügen über den Nord- und Südpol hat Gordillo insgesamt 76 401 Kilometer in 305 Flugstunden durch 25 Länder zurückgelegt, davon 32 183 Kilometer über offenem Meer. Der längste Flugabschnitt ging 4735 Kilometer nonstop über die Antarktis, und das bei minus 35 Grad. Das sind beeindruckende Zahlen, die allerdings nur annähernd wiedergeben, was Gordillo tatsächlich geleistet hat, sagt Schneider bewundernd.

Über Afrika zum Nordpol
Gordillo war Pilot in der spanischen Luftwaffe, dann Pilot bei Iberia Airlines, bevor er sich dem Eigenbau von Flugzeugen widmete, mit denen er jeweils die Welt umrundete. Mit seiner Van’s Aircraft RV-8, einem kleinen einsitzigen Spornradflugzeug mit extremer Reichweite, startete er am 16. Februar 2016 von Madrid aus seinen Flug zum Nordpol, allerdings nicht auf direktem Weg, sondern über Afrika, Mittelamerika, entlang der US Ostküste und über Kanada zum Nordpol. Schließlich kehrte er über Norwegen und dem europäischen Festland zurück nach Spanien.

Der zweite Flug, nun zum Südpol, begann am 1. Oktober 2016 von Spanien aus über den Sudan, Kenia, den Indischen Ozean, Australien, zum östlichen Teil der Antarktis, dann nonstop in über 21 Stunden über den Südpol zum westlichen Ende der Antarktis, entlang der Ostküste von Südamerika, über den Atlantik und zurück nach Spanien.

Physische Herausforderungen
Es sind aber nicht nur die riesigen Entfernungen allein, die bei solchen Flügen zu bewältigen sind, sondern auch die physischen und psychischen Herausforderungen. Dazu kommen andere schwierige Probleme wie die Einflugverbote in einigen Staaten für Privatflugzeugen und die Versorgung mit Sprit.

Obwohl man weiß, dass Gordillo sein Flugziel letztlich erreichen wird, fiebert man beim Lesen des Buches bei jedem Flugabschnitt mit, ob er die immer wieder aufkommenden Probleme meistern wird, wie etwa, als ihm von Mexiko aus der Überflug über die USA verweigert wird und er sich entschließt, entlang der Ostküste der USA nonstop gen Norden zu fliegen, oder wie er die Erlaubnis für eine Zwischenlandung auf einem US-amerikanischen Stützpunkt auf der Antarktis nicht erhält und daher das Risiko auf sich nimmt, die Antarktis nonstop zu überqueren.

Das bebilderte Buch ist im Eigenverlag der Verfasser Peter Schneider und Rita Schneider erschienen. Erhältlich im Internet unter www.polflug.com, E-Mail: polflug@t-online.de oder durch Bestellung im Buchhandel. Quelle: ‚Mainpost‚.

Ermittlungen nach Absturz auf Borkum

Nach dem Absturz eines Bielefelder Piloten (68) mit einem einmotorigen Sportflugzeug am Flugplatz Borkum haben Experten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) Ermittlungen zur Unfallursache aufgenommen. BFU-Sprecher Germout Freitag sagte, dass drei Ermittler aus der Zentrale in Braunschweig bereits seit Montag, dem Tag des Absturzes , vor Ort seien. „Jetzt geht es darum, Infos zu sammeln und Zeugen zu befragen“, bestätigte der Sprecher, dass die Experten für Flugunfälle am Dienstag ihre Arbeit fortgesetzt hätten. Die Absturzstelle werde daher vorerst nicht geräumt. Zur Unfallursache konnte Germout Freitag noch nichts sagen. Der wichtigste Zeuge des Absturzes, der Bielefelder Pilot, liegt derzeit mit schweren Brandverletzungen in einer Spezialklinik im niederländischen Groningen. Zudem müssten Informationen zur Flugtauglichkeit des Bielefelders, zum technischen Zustand der von ihm gesteuerten Cessna und zu den beim Absturz vorherrschenden Geofaktoren wie Wetter und mögliche Hindernisse beim Landeanflug eingeholt werden. Einen Zwischenbericht zum Flugunfall kündigte der BFU-Sprecher für den Spätherbst an. Bis zur abschließenden Unfallanalyse könne ein Jahr oder mehr vergehen. BFU-Sprecher Germout Freitag sagte, dass drei Ermittler aus der Zentrale in Braunschweig bereits seit Montag, dem Tag des Absturzes , vor Ort seien. „Jetzt geht es darum, Infos zu sammeln und Zeugen zu befragen“, bestätigte der Sprecher, dass die Experten für Flugunfälle am Dienstag ihre Arbeit fortgesetzt hätten. Die Absturzstelle werde daher vorerst nicht geräumt.

Zur Unfallursache konnte Germout Freitag noch nichts sagen. Der wichtigste Zeuge des Absturzes, der Bielefelder Pilot, liegt derzeit mit schweren Brandverletzungen in einer Spezialklinik im niederländischen Groningen. Zudem müssten Informationen zur Flugtauglichkeit des Bielefelders, zum technischen Zustand der von ihm gesteuerten Cessna und zu den beim Absturz vorherrschenden Geofaktoren wie Wetter und mögliche Hindernisse beim Landeanflug eingeholt werden. Einen Zwischenbericht zum Flugunfall kündigte der BFU-Sprecher für den Spätherbst an. Bis zur abschließenden Unfallanalyse könne ein Jahr oder mehr vergehen.

Unterdessen bestätigte Polizeisprecherin Heike Rogner von der Polizeiinspektion Leer/Emden die Absturzschilderung eines Borkumer Flugleiters. Demnach wollte der Bielefelder Pilot, vom hiesigen Flugplatz Windelsbleiche kommend, gegen 11 Uhr am Montag auf der ostfriesischen Insel Borkum landen. Die vom 68-Jährigen gesteuerte einmotorige Maschine vom Typ Cessna Turbo-Centurion II habe auf der Landebahn kurz aufgesetzt und nach einer Art Sprung wieder abgehoben. Nach einem Strömungsabriss oder Berührens eines Zauns mit einer Flügelspitze kippte das Flugzeug auf die rechte Tragfläche und stürzte auf eine Weide am Flugplatz. Dort rettete sich der Pilot schwer verletzt aus dem brennenden Sportflugzeug. Ersthelfer wie der Flugleiter betreuten das Absturzopfer bis zum Eintreffen der Besatzung eines niederländischen Rettungshelikopters. Das Sportflugzeug wurde beim Absturz, der offenbar aus relativ geringer Höhe stattfand, komplett zerstört und brannte aus. Durch die Wucht des Aufpralls wurden einzelne Trümmerteile weit weg geschleudert. Die Polizei schätzte den Schaden auf 500.000 Euro. Quelle: ‚Westfalen-Blatt‚.

Schweben mit der Anna

Der Pilot Andreas Wild aus Herrsching veranstaltet mit seinem 62 Jahre alten Doppeldecker immer sonntags Rundflüge über das Fünfseenland und Neuschwanstein. Man hört das tiefe Brummen schon von weitem, lange bevor das Flugzeug über Münchens Häusern auftaucht. Lange kann man diesem ungewöhnlichen Vogel mit den beiden Tragflächen hinterherschauen, bevor er hinter den Dächern entschwindet. Ganz so langsam, wie es scheint, ist die Antonow AN-2 zwar nicht, immerhin kann sie 300 Sachen machen, aber Andreas Wild kann den Doppeldecker auch ohne Probleme in der Geschwindigkeit eines Vespa-Rollers in der Luft halten. „Tante Anna“ nennt der 58-jährige Herrschinger Softwareentwickler und Pilot liebevoll seinen 62 Jahre alten Oldie, den er vor 16 Jahren aus dem Süden Afrikas unter teils abenteuerlichen Umständen nach Oberbayern überführte und restaurieren ließ. Wegen all der Jahre, die Anna mittlerweile auf dem Buckel hat, muss sich aber kein Passagier Sorgen machen: Die Antonov ist laut Statistik eines der sichersten Flugzeuge der Welt und wird regelmäßig aufwendig gewartet. Der zuverlässige 1000-PS-Sternmotor wurde jahrzehntelang unverändert gebaut und in vielen Flugzeugtypen eingesetzt. Und dank ihrer besonderen Aerodynamik kann die AN-2 auch auf sehr kurzen Bahnen starten.

Wie etwa auf ihrem Heimatflugplatz Bad Wörishofen. Von hier aus bricht Andreas Wild von Mai bis Oktober sonntags mit zahlenden Passagieren zu Rundflügen über das Fünfseenland und Neuschwanstein auf. Neun Gäste finden im größten einmotorigen Doppeldecker Platz. Für einen Aufpreis darf man sich sogar als Copilot versuchen und zwischendurch das Steuer übernehmen. Ein Flug dauert etwa 45 Minuten und kostet 199 Euro, den Platz im Cockpit bekommt man für einen Aufpreis von 300 Euro. Bis zu vier Mal sonntags, aber auch unter der Woche können Flüge organisiert werden. An Bord herrscht Maskenpflicht, der Flieger wird nach jedem Flug desinfiziert. Trotz des spartanischen Interieurs bietet die Anna einigen Komfort wie Ledersitze und vor allem große Panoramafenster, durch die sich beeindruckende Fotomotive auftun. Wenn dann unter einem die Frauenkirche, die malerischen Osterseen, Kloster Andechs, der Paffenwinkel und die Zuspitze auftauchen, ist diese Langsamkeit in unserer schnelllebigen Zeit purer Genuss. Quelle: ‚Süddeutsche Zeitung‚.

Mehr Sicherheit im Luftraum mit neuronalen Netzen

Studierende der Wirtschaftsinformatik an der DHBW Mosbach erarbeiteten in Kooperation mit dem Zentrum für Geoinformationswesen der Bundeswehr die Anwendbarkeit von künstlichen neuronalen Netzen zur automatischen Erkennung von Vogelschwärmen im Luftraum. Sie sind oft in großen, dichten Schwärmen unterwegs und streifen mit ihren faszinierend synchronisierten Manövern über den Himmel hinweg: Vogelschwärme. Doch das beeindruckende Naturschauspiel sorgt auch immer wieder für Ärger. Insbesondere im Luftverkehr wird das Schwarmverhalten für Mensch und Tier oft zur Gefahr. Im diesjährigen Integrationsseminar des Studiengangs Wirtschaftsinformatik an der Dualen Hochschule Baden-Württemberg (DHBW) Mosbach, unter der Leitung von Prof. Dr. Herbert Neuendorf, erforschten die Studierenden die Anwendbarkeit neuronaler Netze zur automatischen Erkennung von Vogelschwarm-Mustern in Radarbildern. Ziel des Seminares war es, anhand von Radarbildern Vogelschwärme nicht nur aufzuspüren, sondern deren Gefahr für den Luftverkehr einzustufen. All das erfolgt mittels künstlicher neuronaler Netze. Diese bestehen aus einem komplexen Netzwerk einzelner Neuronen, die miteinander kommunizieren. Durch eine immer bessere Anpassung an vorgegebene Daten kann das neuronale Netz trainiert werden und seine Funktionsweise bestimmt und gesteuert werden. So können Vogelschwärme nicht nur automatisch erkannt werden, sondern es werden, auf Basis des antrainierten künstlichen Wissens, Vorhersagen getroffen, inwiefern die Schwärme den Luftverkehr beeinträchtigen. Das Projekt ist eine Kooperation mit der Abteilung für Angewandte Geowissenschaften des Zentrums für Geoinformationswesen der Bundeswehr (ZGeoBW). Basierend auf frei verfügbaren Informationen und Problemstellungen des ZGeoBW beurteilten die studentischen Gruppen verschiedene KI-Frameworks im Bereich Klassifizierung / Neuronaler Netze, generierten Trainings- und Testdaten und trainierten neuronale Netze unterschiedlicher Struktur auf diesen generierten Mustern. Lesen Sie mehr im Originalbericht auf ‚fnweb.de‚. Bild: ‚Travelbook‚.