Kohlefaserverstärkte Kunststoffe (Carbon Fibre Composites) sind ein zentraler Werkstoff im Flugzeugbau, zeichnen sich durch geringes Gewicht und hohe Stabilität aus. Bei der Verarbeitung von vorimprägniertem Carbonfasergewebe (Prepreg) entsteht jedoch Verschnitt. Bei der Pilatus Gruppe fallen jährlich über sechs Tonnen dieses Materials an, das bisher ungenutzt entsorgt wird.
Um diesen Produktionsabfall wiederzuverwenden, hat Pilatus gemeinsam mit der Hochschule Luzern und der inspire AG (Partner der ETH Zürich) ein 32-monatiges Forschungsprojekt gestartet. Pilatus stellt Material, Produktionsumgebung und Know-how zur Verfügung, um den Prozess unter realen Bedingungen zu testen. Unterstützt wird das Vorhaben durch Innosuisse, die Schweizerische Agentur für Innovationsförderung.
Der technische Ansatz sieht vor, den klebrigen Prepreg-Verschnitt kontrolliert zu erwärmen, um die Haftwirkung für die maschinelle Weiterverarbeitung aufzuheben. Das Material wird zerkleinert und in einem speziellen Pressverfahren zu neuen Bauteilen geformt und ausgehärtet. Eine etablierte industrielle Methode für dieses Verfahren existiert in der Luftfahrt bislang nicht.
Für Pilatus bietet das Projekt die Möglichkeit, den Produktionsabfall zu reduzieren und gleichzeitig bis zu 36 Tonnen Aluminium pro Jahr durch die neuen Carbonteile zu ersetzen. Dies führt zu einer Gewichtsersparnis bei den Flugzeugen und einer Reduktion der Umweltbelastung. Das Vorhaben ist ein Schritt in Richtung Kreislaufwirtschaft im Flugzeugbau, wobei sich der Erfolg des Projekts in den kommenden Jahren zeigen wird.
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat den Untersuchungsbericht zum Unfall eines Ultraleichtflugzeugs vom Typ TL 96 Star in Wesel veröffentlicht. Der Unfall ereignete sich am 25. Juli 2020. Nach Auslösung des Rettungssystems riss es vom Luftfahrzeug ab. Das Flugzeug stürzte in ein Wohnhaus. Drei Personen kamen ums Leben, das Flugzeug wurde zerstört und das Gebäude schwer beschädigt.
Ereignisse und Flugverlauf
Das Ultraleichtflugzeug startete um 14:38 Uhr vom Flugplatz Wesel-Römerwardt mit zwei Insassen an Bord. Ziel war Marl-Lohmühle. Der Pilot meldete im rechten Gegenanflug das Verlassen der Frequenz. Kurz darauf wurde das Rettungssystem ausgelöst. Zeugen beobachteten, wie sich der Fallschirm vom Flugzeug ablöste. Er wurde später vom Wrack abgetrennt und auf einem Privat-Grundstück gefunden. Das Flugzeug stürzte daraufhin in ein Wohnhaus. Die beiden Insassen sowie eine Bewohnerin des Hauses wurden tödlich verletzt. Es kam zu einem Brand im Gebäude.
Aus den Flugdaten geht hervor, dass das Flugzeug in einer Rechtsplatzrunde aufstieg. Um 14:40 Uhr kam es zu einem abrupten Absinken der mechanischen Energie, was auf das Auslösen des Fallschirms zurückzuführen war. Es folgte ein starker Geschwindigkeits-Abfall bei gleichzeitigem Höhengewinn. Das Flugzeug ging in einen Steigflug über und kippte anschließend ab. In der letzten Phase führte das Ultraleichtflugzeug vermutlich eine Drehung um die Längsachse durch und schlug in Rückenfluglage ins Gebäude ein.
Auslösen des Rettungssystems ungeklärt
Der Auslösegrund des Rettungssystems konnte nicht zweifelsfrei geklärt werden. Der Steigflug und die unauffällige Funkmeldung deuteten nicht auf ein technisches Problem hin. Ein plötzliches gravierendes Problem, eine Einschränkung der Handlungsfähigkeit des Piloten oder eine versehentliche Auslösung können nicht ausgeschlossen werden. Hinweise auf ein Versagen eines Propellerblatts im Flug oder auf Vogelschlag wurden nicht festgestellt.
Schäden am Rettungsgerät und Versagen der Verbindungsseile
Das Rettungsgerät wies Spuren hoher Belastung auf, insbesondere an den Fangleinen und am Slider. Die Fallschirmkappe zeigte Einrisse, die vermutlich durch die gerissenen Verbindungsseile entstanden waren.
Die Untersuchung ergab, dass die Verbindungsseile durch Bruch unter Gewalt gerissen waren. Die Festigkeit der eingebauten Litzenseile (19×7) hätte theoretisch ausgereicht, um die bei der Entfaltung des Fallschirms erwarteten Belastungen aufzunehmen. Die BFU geht davon aus, dass die aufgetretene Belastung zu hoch war.
Ein wahrscheinliches Szenario ist, dass sich der Fallschirm aufgrund der Aufwärts-Bewegung des Flugzeugs zunächst nicht vollständig entfaltete. Beim anschließenden Abkippen des Flugzeugs wurden die Leinen plötzlich gestrafft. Die Kappe öffnete sich schlagartig, was zu einem unkontrollierten Entfaltungsstoß führte. Die Füllungskräfte wurden dadurch höher als üblich, was die Verbindungsseile überlastete. Die Verwendung von Stahlseilen wirkte sich negativ aus, da sie nur geringe Dehnungen zulassen und keine Energie aufnehmen können.
Musterzulassung und Bauvorschriften
Die BFU stellte fest, dass die Nachweise für die Erhöhung der maximalen Abflugmasse auf 472,5 kg fehlerhaft waren. Die Berechnung erfolgte mit einem anderen Seiltyp als dem eingebauten. Zudem wurde ein anderes Rettungsgerät zur Berechnung herangezogen, und die bei den Fallversuchen verwendete Masse war geringer als die beantragte maximale Flugmasse. Dies führte zu einem falschen Sicherheitsfaktor.
Zudem entsprachen die Seillängen am Unfallflugzeug nicht den Vorgaben. Dies führte vermutlich zu einer einseitigen Belastung der Seile beim Ausstoß des Rettungsgeräts. Die Anleitung zur Umrüstung enthielt keine ausreichenden Hinweise zu Toleranzen der vorgeschriebenen Längen.
Die BFU merkt an, dass der in der Bauvorschrift geforderte Sicherheitsfaktor von 1,3 für Seilkonstruktionen in Rettungssystemen möglicherweise nicht ausreicht. Aerodynamische Kräfte, die vom Luftfahrzeug erzeugt werden, könnten den Öffnungsablauf beeinflussen und zu höheren Lasten führen als bei Versuchen mit einer kompakten Masse.
Schlussfolgerungen und Sicherheitsempfehlungen
Die BFU folgert, dass der Unfall wahrscheinlich darauf zurückzuführen ist, dass sich der Fallschirm nicht wie vorgesehen entfaltete. Der Entfaltungsstoß war höher als erwartet, was zu einer Überlastung der Verbindungsseile führte.
Als Sicherheitsempfehlung fordert die BFU, dass der Deutsche Aero Club e.V. (DAeC) den Einbau von Verbindungsseilen, die den Bauvorschriften entsprechen, am Luftfahrzeug TL96 vorschreiben sollte. Eine weitere Empfehlung zielt darauf ab, dass Fixierungen der Seile nur erfolgen dürfen, wenn nachgewiesen ist, dass sie die Entfaltung nicht beeinträchtigen. Quelle/Vollständiger Bericht: ‘BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung’.
Am Samstag, den 2. Mai 2026, kam es bei Herdwangen-Schönach in der Nähe von Pfullendorf zur Notlandung eines elektrisch angetriebenen Ultraleichtflugzeugs vom Typ Elektra Trainer (Kennzeichen D-MYET). Der Pilot blieb bei dem Vorfall unverletzt, am Flugzeug entstand jedoch erheblicher Sachschaden.
Der Pilot befand sich auf einem Flug vom Flugplatz Pfullendorf (EDTP) mit Ziel Radolfzell-Stahringen (EDSR). Kurz nach dem Start, in einer Höhe von etwa 10 Metern, stellte er einen plötzlichen und starken Leistungsverlust des Triebwerks fest. Er entschied sich umgehend zur Umkehr und leitete eine Kehre ein, bei der er das Fahrwerk wieder ausfuhr.
Aufgrund des rapiden Höhenverlusts reichte die verbleibende Höhe nicht mehr aus, um den Flugplatz zu erreichen. Der Pilot führte daraufhin eine Notlandung auf einer Wiese durch. Während des Ausrollens überfuhr das Flugzeug einen leicht erhöhten Feldweg, was zu einer Drehung führte. Nach etwa 30 Metern kam die Maschine in einem angrenzenden Acker zum Stehen.
Der Pilot konnte das Cockpit selbstständig verlassen. Die Beschädigungen an Propeller, Fahrwerk und Rumpf des Flugzeugs werden von der Polizei auf rund 45.000 Euro geschätzt. Die Ursache für den Leistungsabfall des Elektromotors ist Gegenstand der Ermittlungen.
Der Österreichische Aero-Club, Sektion Motorflug, veranstaltet vom 22. bis 25. Mai 2026 den „Österreichflug 26“. Der Wettbewerb dient der Übung und Bewertung von navigatorischen Fähigkeiten unter erleichterten Wettbewerbsbedingungen und soll gleichzeitig zur Erhöhung der Sicherheit im allgemeinen Flugbetrieb beitragen. Die Veranstaltung führt die Teilnehmer über eine Route von Graz über Fürstenfeld, den Spitzerberg und Krems bis nach Ried.
Navigationswettbewerb für Motorflieger im Mai
Der Wettbewerb ist auf 40 Besatzungen limitiert und wird ausschließlich unter Sichtflug-Bedingungen (VFR) durchgeführt. Zugelassen sind motorbetriebene Flächenflugzeuge, einschließlich Motorsegler, Ultraleicht- und Light-Sport-Aircraft, mit einem Höchst-Abfluggewicht bis zwei Tonnen.
Hier finden Sie eine Übersicht über den Ablauf der Veranstaltung, Die Anmeldung zum Österreichflug 26 ist hier möglich.
Der Nennschluss ist am Sonntag, den 22. März 2026. Die Nenngebühr staffelt sich wie folgt: 150 € für Alleinflieger, 200 € für eine Besatzung von zwei Personen und 50 € für jedes weitere Besatzungsmitglied. Diese Gebühren decken die Kosten für Organisation, Wettbewerbsunterlagen, Transfers zwischen den Flugplätzen und Hotels sowie die Teilnahme an den Festakten.
Die Teilnehmer sind für die Buchung und Abrechnung ihrer Unterkünfte selbst verantwortlich. Informationen zu Hotels sind auf der Veranstaltungswebseite zu finden. Für die Betankung der Luftfahrzeuge mit AVGAS 100 LL und MOGAS 95 ist an den jeweiligen Flugplätzen gesorgt, wobei in Graz nur Barzahlung möglich ist.
Ein Eigenbau-Flugzeug vom Typ Cozy Mk IV ist am 18. März 2025 in Großbritannien verunfallt, nachdem ein nicht zugelassenes, 3D-gedrucktes Bauteil im Ansaugtrakt des Motors versagte. Der offizielle Untersuchungsbericht der britischen Flugunfall-Untersuchungs-Behörde AAIB (Air Accidents Investigation Branch) führt den Leistungsverlust des Motors direkt auf das Kollabieren dieses Bauteils zurück. Der Vorfall wirft ein Schlaglicht auf die Risiken bei der Verwendung von nicht zertifizierten Komponenten im Flugzeugbau.
Am 18. März 2025 kam es am Flughafen Gloucestershire (EGBJ) zu einem Unfall, bei dem das Kit-Flugzeug mit der Kennung G-BYLZ zerstört wurde. Der Pilot, der allein an Bord war, erlitt leichte Verletzungen. Das Flugzeug befand sich im Endanflug auf die Piste 09, als der Motor die Leistung verlor. Die Maschine landete kurz vor der Schwelle und kollidierte mit der Localizer-Antennenanlage des Instrumentenlandesystems (ILS).
Unfalldaten im Überblick
Merkmal
Daten
Flugzeugtyp
Cozy Mk IV (Eigenbau)
Kennung
G-BYLZ
Datum
18. März 2025
Ort
Gloucestershire Airport (EGBJ)
Schaden
Flugzeug zerstört, ILS-Anlage beschädigt
Insassen
1 Pilot
Verletzungen
Leichte Verletzungen des Piloten
Technische Ursache: Versagen eines 3D-Druck-Bauteils Die Untersuchung der AAIB ergab als unmittelbare Unfallursache den Kollaps eines Lufteinlasskrümmers (Air Induction Elbow), der am Drosselklappenstutzen des Motors montiert war. Dieses Bauteil war eine nicht originale Komponente, die mittels 3D-Druckverfahren hergestellt wurde.
Der Krümmer bestand aus einem kohlefaserverstärkten Acrylnitril-Butadien-Styrol (CF-ABS). Im Betrieb wurde das Bauteil durch die Abwärme des Motors so stark erhitzt, dass es erweichte und in sich zusammenfiel. Dadurch wurde der Luftstrom zum Motor stark eingeschränkt, was zum vollständigen Leistungsverlust führte.
Eine nachträgliche Laboranalyse des Materials durch die AAIB ergab eine Glas-Übergangstemperatur – der Punkt, an dem das Material von einem harten in einen weichen Zustand übergeht – von lediglich 52,8 °C bis 54,0 °C. Dies stand im Widerspruch zu der vom Materialhersteller angegebenen Temperatur von 105 °C. Die im Motorraum herrschenden Temperaturen waren für das verwendete Material ungeeignet.
Modifikationshintergrund und die Rolle der LAA Das 3D-gedruckte Bauteil wurde im Zuge einer größeren Modifikation des Treibstoffsystems im Jahr 2019 installiert. Der damalige Eigner hatte das Teil auf einer Flugzeugmesse in den USA erworben. Er ging davon aus, dass die Temperaturbeständigkeit des 3D-Druck-Materials mindestens der des im Originalbauplan vorgesehenen glasfaserverstärkten Epoxidharz-Laminats entspräche.
Die Modifikation des Treibstoffsystems selbst wurde von der britischen Light Aircraft Association (LAA), dem Verband für den Eigenbau und die Betreuung von Leichtflugzeugen in Großbritannien, als Prototypen-Modifikation genehmigt. Allerdings wurde der 3D-gedruckte Ansaugkrümmer in der dem Verband vorgelegten Teileliste nicht aufgeführt. Die LAA hatte somit keine Kenntnis von der Verwendung dieses Bauteils und konnte dessen Lufttüchtigkeit nicht bewerten.
Der Originalbauplan der Cozy Mk IV sieht für dieses Bauteil eine Laminatkonstruktion aus vier Lagen Glasfasergewebe und Epoxidharz vor, verstärkt durch ein Aluminiumrohr am Einlass. Auf dieses verstärkende Aluminiumrohr wurde bei der 3D-gedruckten Variante verzichtet.
Geplante Sicherheitsmaßnahmen Als Reaktion auf den Vorfall plant die Light Aircraft Association die Herausgabe einer Sicherheitswarnung („LAA Alert“) bezüglich der Verwendung von 3D-gedruckten Teilen. Diese Warnung soll an alle LAA-Inspektoren verteilt und in den offiziellen technischen Dokumentationen (Engine Type Acceptance Data Sheets) verankert werden, um bei zukünftigen Lufttüchtigkeitsprüfungen als Referenz zu dienen.
Fazit Der Unfall der G-BYLZ unterstreicht die kritische Bedeutung der Materialauswahl und der Einhaltung von Bauvorschriften, insbesondere im Bereich des Eigenbaus. Die Verwendung eines nicht für die thermischen Belastungen im Motorraum geeigneten und zudem nicht deklarierten Bauteils führte direkt zum Absturz. Der Vorfall zeigt, dass auch bei vermeintlich einfachen Komponenten eine sorgfältige Prüfung und Zulassung unerlässlich sind, um die Flugsicherheit zu gewährleisten.
Oder – wie man eine siebenstündige Wanderung auf das Birnenhorn mit einem Überlandflug in einer WT9 von Bamberg nach Zell am See kombiniert.
Noch im Morgengrauen rolle ich in Bamberg mit der WT9 los. Der Flieger ist schnell, sparsam und mit genug Reichweite ausgestattet – ideal für den Trip nach Zell am See. Ein letzter Blick auf Wetter und NOTAMs, dann geht es kurz nach sechs in die Luft. Über Nürnberg gibt es problemlos Freigabe für den Durchflug durch den Delta. Der Lotse wundert sich, warum die WT9, eigentlich ein UL, als Echo-Klasse unterwegs ist – eine Frage, die an diesem Tag mehrfach auftaucht. Weiter südlich verzichte ich auf den Charlie über München: zu viel Verkehr, die Airliner schwirren kreuz und quer. Also lieber auf 3000 Fuß „unter dem Radar“ bleiben.
Hinter München steige ich auf über 6000 Fuß, der Blick öffnet sich Richtung Alpen. Über Unterwössen und Mühlau zeigen sich die Leoganger Steinberge, markant und beeindruckend. Kurz vor acht melde ich den Anflug auf Zell am See, Landung auf der 25 – nach 1:44 Stunden Flugzeit steht die Maschine auf der Grasfläche.
Nach der Wanderung auf das Birnenhorn fliege ich am Nachmittag zurück. Noch ein kurzes Gespräch mit dem Startleiter, der ebenfalls die Echo-Kennung bemerkt, dann Start über die 07. Ein letzter Blick auf die Steinberge aus 6000 Fuß, danach fast die gleiche Route wie am Vormittag: unter dem Charlie München durch, über Nürnberg im Delta. Gegen Abend setzt die WT9 sanft in Bamberg auf. Ein langer Tag geht zu Ende – der Flieger bekommt noch seine wohlverdiente Wäsche.
Nach dem 31. Dezember 2025 dürfen halonbasierte Handfeuerlöscher auch in Luftfahrzeugen nicht mehr verwendet werden. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) und die Europäische Kommission (DG CLIMA) haben im März 2025 eine aktualisierte Fassung des Leitfadens zur Halonersatzstrategie in der Luftfahrt veröffentlicht.
Umrüstung frühzeitig planen
Wer ist betroffen? Die Verordnung gilt für alle Luftfahrzeuge, unabhängig von ihrer Verwendung – sowohl für EASA- als auch nationale (Annex I) Luftfahrzeuge. Verantwortlich für die Umsetzung sind Luftfahrzeughalter bzw. Betreiber.
Was ist geregelt? Die Umweltverordnung betrifft die Einführung und Verwendung von halonhaltigen Feuerlöschern in die EU. Zeitlich begrenzte Ausnahmeregelungen für Kabinenhandfeuerlöscher laufen mit Ende 2025 aus.
Was müssen Halter und Betreiber wissen? Falls in Ihrem Luftfahrzeug noch Halon-basierte Handfeuerlöscher installiert sind, müssen diese bis 31. Dezember 2025 ersetzt werden. Die Anzahl und Pflicht zur Mitführung von Feuerlöschern ergibt sich neben den Vorgaben des Herstellers auch aus den Betriebsvorschriften.
Wie darf die Umrüstung erfolgen?
Der Einbau halonfreier Alternativen erfordert eine entsprechende Einbaugenehmigung oder Erklärung für das spezifische Luftfahrzeug. Dies kann erfolgen durch:
ein Service-Bulletin des Herstellers
ein Supplemental Type Certificate (STC)
eine Minor Change-Genehmigung
einen Standard Change (siehe CS-STAN CS-SC108a)
Wichtig: Kontaktieren Sie Ihre CAMO/CAO oder Ihren Wartungsbetrieb, um geeignete Austauschoptionen zu klären. Prüfen Sie auch, ob der Luftfahrzeughersteller bereits halonfreie Feuerlöscher im Teilekatalog vorsieht. Quelle: ‚AustroControl‘.
Es ist der dritte Tag unserer Tour und wir sind früh unterwegs zum Flugplatz in Salzburg. Heute geht es nach Wien. Unser Zielflugplatz ist Wien-Vöslau. Es geht mit dem Crew-Bus zu unserem Flieger und ich mache den Outside Check, während Christian das Cockpit vorbereitet und unser Gepäck verstaut. Wir lassen den Motor an und melden uns bei Salzburg Ground. Heute bekommen wir die Piste 15 zugeteilt. Kurz vor dem Rollhalt erreicht uns auch schon die Startfreigabe. Da die Maschine bereits voll konfiguriert ist für den Start, lassen wir die TT rollen und geben direkt Vollgas. Nach weniger als 150 m sind wir in der Luft. Die Steigrate von knapp 8 m/s ist jedes Mal beeindruckend.
Der Abflug bietet nochmals einen tollen Blick von oben auf die Stadt an der Salzach. Es geht für uns nun Richtung Osten. Nach dem verlassen der Kontrollzone schaltet Christian auf Salzburg Radar. Die Berge werden hier immer höher und der Luftraum Delta schränkt unser Höhenband ein. Um hier etwas mehr Sicherheit zu haben, erbittet Christian Einflug in den von Radar kontrollierten Luftraum. Ohne Probleme bekommen wir diesen auch von der Lotsin genehmigt.
So geht es weiter über die Gipfel der Kalkalpen an Micheldorf und Mariazell vorbei. Nach Mariazell sinken wir, um unterhalb des Luftraums von Wien zu bleiben. Der Anflug auf Vöslau ist relativ unkompliziert und so landen wir bereits 12 Minuten vor der geplanten Ankunftszeit. Nach dem Abstellen verzurren wir den Flieger, da das Wetter für die kommenden Tage etwas unbeständig vorhergesagt ist. Der Fußmarsch zum Bahnhof nach Bad Vöslau gestaltet sich zu einer ziemlichen Tortur, denn die Sonne hat kein Erbarmen und das Thermometer zeigt 34 C°. Langsam beginne ich zu zweifeln, ob es sinnvoll war, neben der Fliegertasche und der großen Reisetasche auch noch den Rucksack mitzuschleppen.
Mit der ÖBB fahren wir in 45 Min. ins Zentrum Wiens. Unser Hotel liegt zentral und so ist nach kurzem Check-In das Mittagessen im Visier. Es gibt, wie könnte es anders sein, original Wiener Kalbsschnitzel. Heute besuchen die Wiener Hofburg und die kaiserliche Schatzkammer. Im Anschluss gibt es vor der Albertina einen Eiskaffee und eine Sachertorte. Wir beschließen, der großen Hitze zu entfliehen und fahren an die alte Donau, um hier das kühle Wasser zu genießen. Am Abend besuchen wir den Naschmarkt und suchen uns ein passendes Restaurant.
Am nächsten Morgen geht’s dann zum Schloss Schönbrunn. Die weitläufige Parkanlage ist herrlich. Der Weg führt uns den flachen Hügel zur Gloriette hinauf. Natürlich schauen wir uns die Kaisergemächer an, fahren zum Hundertwasser-Haus, naschen im Restaurant Trzesniewski einige Brotaufstriche und einen Pfiff und schauen die österreichische Nationalbibliothek an. Die vielen Stufen auf den Wiener Stephansdom sind kein Spaziergang, aber dafür werden wir mit einem fantastischen Ausblick belohnt. Zum Abendessen fahren wir zum Wiener Prater. Dieser Vergnügungspark hat einen ganz besonderen Charme.
Ob wir nun morgen zurückfliegen oder noch einen Tag dranhängen, steht nun zur Diskussion. Aufgrund der Wettervorhersage für Freitag, die für den Abend eine von Westen kommende Kaltfront mit Schauern, Gewittern und Hagel bis 5 cm prognostiziert, erwägen wir, bereits am Freitagvormittag zurückzufliegen. Hier rufen wir wieder einmal bei der Wetterberatung des DWD an. Die hilfsbereite Beraterin erklärt uns nochmal die Wetterentwicklung für unsere Strecke und mahnt uns, möglichst früh zu starten. Diesen Rat nehmen wir gerne an.
Am Freitagmorgen stehen wir bereits bei Öffnung des Flugplatzes in Vöslau am Tor. Wir machen unsere Maschine fertig. Hier hat sich in den letzten Tagen eine gute Routine bei uns eingespielt. Christian wird heute wieder PIC sein. Es wird das längste Leg unserer Reise. Etwas über zwei Stunden sind kalkuliert. Und so heben wir um 09:36 Uhr wieder ab. Mit maximaler Reisespeed fliegen wir nach Westen. Die aufziehende Front ist noch weit weg und wir sehen der Strecke nach Hause gelassen entgegen. Der Durchflug durch Luftraum Delta von Linz wird uns problemlos genehmigt. Vorbei an Regensburg nähern wir uns unserem Heimatflugplatz Fürth-Seckendorf und setzen dort nach knapp zwei Stunden Flugzeit auf. Der Durchgang der erwähnten Kaltfront war etwa vier Stunden später, so das wir hier alles richtig gemacht haben. Wir können auf eine erfolgreiche Tour zurückblicken und konnten viele Eindrücke und Erfahrungen sammeln. Mehr Eindrücke.
Steigendes Umweltbewusstsein fördert das Interesse an klimafreundlichen Flugzeug-Antrieben. Bosch Aviation Technology hat in einem Innovationsprojekt einen bestehenden Flugmotor auf Wasserstoffbetrieb umgerüstet. Basis ist ein Vierzylinder-Benzinmotor des österreichischen Herstellers BRP-Rotax. Die Wahl fiel auf eine bestehende Motorkonstruktion, um Zeit-, Kosten- und Zulassungsvorteile zu nutzen.
Im Rahmen einer viermonatigen Machbarkeitsstudie wurden alle nötigen Anpassungen für den Wasserstoffbetrieb an einem 1,4-Liter-Turbomotor vorgenommen. Dank intensiver Prüfstandarbeit liefert der Motor bereits 115 Kilowatt und erreicht damit fast die Leistung des ursprünglichen Benzinmotors. Alle Komponenten basieren auf Bosch-Großserientechnik. Mit weiteren Prototypen soll die Leistung noch steigen. Das Projekt trägt zur CO₂-Reduktion in der Luftfahrt bei und unterstützt Boschs Strategie für klimaschonende Antriebstechnologien.
Eine großangelegte Suchaktion nach einem 84jährigen Piloten und seinem Ultraleicht-Flugzeug sorgte für Wirbel. Glücklicherweise war der Pilot mit seinem Flugzeug nicht abgestürzt, sondern hatte eine außerplanmäßige Landung in Ziegenhain eingelegt. Informiert hatte er darüber allerdings niemanden, sodass von einem Flugzeugabsturz ausgegangen wurde, als er über dem Wald bei Schorbach vom Radar verschwand. Der 84-jährige Pilot aus dem Rhein-Sieg-Kreis (Nordrhein-Westfalen) steuerte den Flugplatz in Ziegenhain an, nachdem er einen technischen Defekt an der Propeller-Verstellung seines Ultraleichtflugzeugs (UL) festgestellt hatte. Wie Klaus Schlingmann von der Flugsportvereinigung mitteilt, haben sich die Propeller in die Start-Einstellung zurückgestellt, anstatt in der Reiseflug-Position zu bleiben. „Der Pilot hat sich dann zu einer Sicherheitslandung in Ziegenhain entschlossen“, berichtet er. Laut Internetseite der Vereinigung sind auf dem Segelfluggelände in Ziegenhain Segelflugzeuge, Motorsegler, ULs und Motorflugzeuge zum Schleppen zugelassen. „Bei einer Sicherheits- oder Notlandung hingegen darf man überall und jederzeit landen. Auch auf einem Feld oder einer Wiese“, erklärt Schlingmann. Da habe die Sicherheit des Piloten Vorrang. Seine außerplanmäßige Landung kündigte der 84jährige den Ziegenhainern per Funk an. Nach der sicheren Landung haben Techniker nach der Ursache des Problems gesucht. „Der Mann hatte kein Telefon dabei. Er wurde gefragt, ob man jemanden über seine außerplanmäßige Landung informieren solle“, berichtet Schlingmann. Der Pilot habe verneint, mit der Begründung, dass er alleinstehend sei. Dass man die Zuständigen am Zielflugplatz in Sankt Augustin kontaktieren müsse, habe der Pilot ebenfalls nicht erwähnt.
Radarkontakr bricht über Schorbach ab Nachdem Kontaktversuche aus Sankt Augustin erfolglos geblieben waren, kontaktierten die Personen wiederum den Startflugplatz in Eisenach. Dort berichtete man davon, dass der 84-Jährige planmäßig gestartet sei. Das letzte Signal des UL wurde über dem Wald bei Schorbach empfangen. „Der Pilot musste die Reiseflughöhe verlassen, um die Sicherheits-Landung einzuleiten. Deswegen wurde er nicht mehr vom Radar erfasst“, erklärt der Vereinsmann weiter. Da das Flugzeug am Zielflugplatz vermisst wurde und der Pilot nicht erreichbar war, wurde die Rettungskette in Gang gesetzt, da eine mögliche Notlage nahe lag. „Die Situation ist unglücklich gelaufen. Aber das Wichtigste ist, dass alles gut gegangen ist“, schließt Michael Sonnekalb.
Wer bezahlt den Notfall-Einsatz? Wer bezahlt nun den Einsatz an dem Rettungsdienst, Feuerwehren, Katastrophenschutz und zwei SAR-Hubschrauber (Search and Rescue) der Bundeswehr beteiligt waren. Am Ende waren nach Informationen der HNA circa als 200 Helfer vor Ort. Zusätzlich zu örtlichen Wehren wurden aufgrund des großen Suchgebietes Katastrophenschutzzüge aus Neukirchen, Frielendorf, Ottrau, Neuental und Knüllwald hinzugezogen. Außerdem vor Ort ein Betreuungszug und der große Einsatzleitwagen (ELW 2) aus Homberg. Der Einsatz der zivilen Rettungskräfte erfolgte auf Anforderung der Polizei in Amtshilfe. Zu der Frage der Kosten heißte es im dafür maßgeblichen Verwaltungsverfahrensgesetz: Auslagen von Behörden sind von der anfordernden Behörde auf Anforderung zu erstatten, wenn sie im Einzelfall 35 Euro übersteigen. Welche Aufwendungen die Polizei wiederum dem Flieger für den Einsatz in Rechnung stellen könnte, war am Montag von den zuständigen Stellen noch nicht zu erfahren. „Die Kosten sind nun eine privatrechtliche Angelegenheit“, teilte ein Sprecher des RP Kassel am Montag auf Nachfrage mit.
Das RP ist auf dem Gebiete des Luftrechts für den Bereich der Regierungsbezirke Kassel und Gießen zuständig. Das Ultraleichtflugzeug des 84jährigen fällt unter die Kategorie der Luftsportgeräte. Ein Luftfahrtschein für diese Flugzeuge wird von zwei Verbänden in Deutschland ausgestellt: dem Deutschen Ultraleichtflugverband und dem Deutschen Aero Club. Laut des Sprechers sei es nun an dem Verband, der den Schein des 84-Jährigen ausgestellt habe, zu prüfen, ob man den Schein widerrufen müsse. Der Verband könne ebenfalls entscheiden, ob das RP ein Bußgeld erheben oder ein Ordnungswidrigkeits-Verfahren einleiten solle. Klar sei, dass der Pilot laut der Luftverkehrs-Ordnung verpflichtet ist, Start und Ziel anzugeben. Auch seine Plan-Änderung hätte er den Zuständigen am Zielort mitteilen müssen, informierte der Sprecher. Quelle: ‚HNA, Hessische/Niedersächsische Allgemeine‚.
Im Rahmen des ersten Pilatus Direct Showcase wird Pilatus heute Freitag den neuen «Most Advanced Single» vorstellen. Der bekannte Aviatik-Influencer Sam Chui nimmt die Zuschauerinnen und Zuschauer mit auf eine Entdeckungsreise durch die Features. Der erste Pilatus Direct wird am Freitag, 14. März 2025 um 19:00 Uhr auf Youtube ausgestrahlt.
Der Pilatus Direct Showcase hat das Ziel, Informationen im digitalen Zeitalter zeitgemäss und effizient zu vermitteln. Das interaktive Format kombiniert dabei verschiedene Elemente wie Trailer, Produktszenen und Interviews mit Pilatus-Mitarbeitenden sowie der Kundschaft, um Fortschritte sowie überraschende Ankündigungen – von neuen Produkten bis zu Updates bestehender Flugzeuge – zu präsentieren.
Eine Pilatus Direct-Ankündigung erfolgt üblicherweise über die offiziellen Social-Media-Kanäle und die Website von Pilatus. Die Präsentationen werden als Livestream auf Plattformen wie YouTube übertragen und sind danach als Video verfügbar. Durch die regelmässige Veröffentlichung bleiben die Kundschaft und Interessierte stets auf dem neuesten Stand und können die Fortschritte und Innovationen von Pilatus «live» verfolgen.
Der erste Pilatus Direct wird heute Freitag, 14. März 2025 (19:00 CET | 13:00 EST | 10:00 PST | 04:00 AEST +1) auf dem Youtube-Kanal von Pilatus ausgestrahlt. Im Rahmen der ersten Ausstrahlung wird der «Most Advanced Single – Progressive, Proven, Professional» der Öffentlichkeit präsentiert. Jetzt ansehen auf dem Pilatus-Youtube-Kanal oder hier bei Pilatus selber.
Der Motorflugverband der Schweiz (MVFS) führt 2024 erneut einen Flugparcours an. Dabei sind zehn Flugplätze vorgesehen, von deren mindestens acht angeflogen werden müssen, um den Flugparcours abzuschliessen. Das Formular zur Einreichung beim Motorflug-Verband können Sie hier herunterladen.
Pilot wich vom Kurs ab Der Fischer Mark Addison macht am Freitag, 6. Dezember 2024 in der Nordsee nordöstlich von Lerwick eine schockierende Entdeckung. „Wir holten die Netze ein und sahen etwas auf meiner Kamera auftauchen, aber wir konnten es nicht sehen, weil es ganz in das Netz eingewickelt war”, berichtet er der schottischen Tageszeitung The Press and Journal. Doch schnell erkennt die Crew, dass es sich um ein Flugzeugwrack handelt. Dieses bringen sie an die Küste der Shetlandinseln. Dort teilt die schottische Polizei wenig später mit, dass sie im Inneren des Flugzeugs sterbliche Überreste gefunden hat.
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) bestätigt, dass es sich um eine in Deutschland registrierte Cessna 172 handelt – das Flugzeug, mit dem ein 62-Jähriger am 30. September 2023 verschwand. Quelle: ‚RTL‚.
Am 10. September 2024 hatte sich der Luftsportverband Deutschland e.V. (LUVD) mit den Mitgliedsverbänden DULV, DSV, DHV und DMFV um die Durchführung eines Forschungsprojektes zum „Sicherheitsmanagement in der Allgemeinen Luftfahrt und im Luftsport“ beworben.
Nun hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr offiziell den Auftrag an den LUVD erteilt. Der Dachverband setzte sich damit gegen Mitbewerber durch. Das Projekt war vom BMDV über die e- Vergabe-Plattform des Bundes ausgeschrieben worden und wird eine Laufzeit von voraussichtlich 25 Monaten haben.
Das Forschungsprojekt umfasst insgesamt drei Arbeitspakete unterschiedlicher Themenschwerpunkte, für die mit Hilfe von Fragenkatalogen und Experteninterviews Lösungs- und Verbesserungsvorschläge erarbeitet und dokumentiert werden sollen.
Als Projektleiter wurden von den beteiligten Verbänden Robin Frieß vom Deutschen Gleitschirm- und Drachenflugverband e.V. (DHV) und Achim Friedl vom Deutschen Modellflieger Verband e.V. (DMFV) bestellt. Ein Kick-Off-Meeting im Bundesverkehrs-Ministerium in Bonn ist für den 9. Januar 2025 geplant. Quelle: ‚DSV.aero‚. Bild: ‚NASA‚.
Ich hatte meine Frau schon lange um ein Flugzeug angefleht, und sie hatte fast nachgegeben. Aber unsere Welt wurde im Oktober 2018 erschüttert, als bei unserem 4jährigen Sohn eine sehr seltene aggressive Form von Krebs, ein „Alveolar Rhabdomyosarcoma„, diagnostiziert wurde.
Er durchlief 18 Monate Chemotherapie und Bestrahlung im St. Jude in Memphis, TN. Als wir uns dem Ende seiner Behandlung näherten, diskutierten wir darüber, wie wir von Nebraska nach Memphis zu seinen Nachuntersuchungen und Terminen reisen würden. Zu meiner Überraschung war meine Frau damit einverstanden, ein Flugzeug zu kaufen! Wir kauften eine Piper Saratoga (Sara“, wie meine Jungs sie liebevoll genannt haben) aus dem Jahr 1980, gerade als seine Behandlung zu Ende ging.
Das Timing war perfekt, denn noch bevor wir unseren ersten Termin nach der Behandlung wahrnehmen konnten, schlug COVID-19 zu. Ohne Sara wären wir nicht in der Lage gewesen, zu seinen Scans zu gehen. Seit wir Sara haben, ist das Flugzeug 176 Stunden von und nach Memphis und jetzt nach Baltimore geflogen, wo unser Sohn wegen einer Komplikation der harten Chemotherapie behandelt wird. Ich habe es mir zur Aufgabe gemacht, anderen zu helfen, wann immer ich kann, und bin 60 Stunden für Angel Flights geflogen, darunter auch mehrere Flüge mit den „Battle Buddies“ meines Sohnes nach St. Jude. Obwohl sie anfangs gegen den Besitz eines Flugzeugs war, gibt meine Frau jetzt zu, dass Sara unsere beste Anschaffung war.
Ohne sie hätten wir die letzten Jahre nicht überstehen können! Quelle: ‚Piper / Derek Whistler, Seward, NE‘.
Bis im Jahr 2035 soll ein vollständig vernetzter Luftraum geschaffen werden, in dem den Luftraumnutzenden und der Luftraumüberwachung Echtzeitdaten zur Verfügung stehen werden.
Das Prinzip «See, sense and avoid»: Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) will die elektronische Sichtbarkeit (e‑Conspicuity) von Luftfahrzeugen im Schweizer Luftraum verbessern, um das Risiko von gefährlichen Begegnungen zu senken und die Grundlagen für eine Digitalisierung und Optimierung des Luftraums zu schaffen. Das Projekt Future Aviation Surveillance Services and Technologies in Switzerland (FASST-CH) wurde ins Leben gerufen, um die Zukunft der Überwachungsdienste (SUR) in der Form einer Roadmap zu beschreiben und unterstützende Technologien zu identifizieren, die mit der Strategie und den Initiativen von AVISTRAT-CH für 2035 übereinstimmen.
FASST-CH, an dem zahlreiche Stakeholder beteiligt sind, wird sich auch mit alternativen Lösungen zum Transponder befassen, um eine nationale Verpflichtung im Luftraum E zu unterstützen. Die Suche nach Synergien und die Abstimmung mit bestehenden internationalen Initiativen ist ebenfalls von wesentlicher Bedeutung und wird den Nutzen für Stakeholder weiter erhöhen, während zugleich der Aufwand minimiert wird.
Kurzfassung:
Das BAZL will die elektronische Sichtbarkeit (e‑Conspicuity) der Luftraumnutzenden verbessern, um die Sicherheit zu erhöhen.
Auftrag des Projekts FASST-CH: Definition eines Roadmap für Luftraumüberwachungsdienste und unterstützende Technologien bis 2035.
Die Umsetzung sieht in einer ersten Phase ein i‑Conspicuity-Ökosystem bis 2028 vor: obligatorische e‑Conspicuity im Luftraum E, Förderung der e‑Conspicuity für Luftraumnutzende durch bestehende und neue Technologien sowie Einrichtung einer Bodeninfrastruktur.
e‑Conspicuity (elektronische Sichtbarkeit) ist ein Oberbegriff für eine Reihe von Technologien, die Pilotinnen und Piloten helfen können, andere Luftfahrzeuge im gleichen Luftraum besser wahrzunehmen. Elektronisch sichtbar zu sein, kann als wirksame Sicherheitsmassnahme erachtet werden.
i‑Conspicuity (interoperable Sichtbarkeit) bezeichnet die Fähigkeit verschiedener e-Conspicuity-Systeme, nahtlos miteinander zu kommunizieren, sodass alle mit solchen Systemen ausgestatteten Luftfahrzeuge unabhängig von der jeweils verwendeten Technologie elektronisch sichtbar sind. Quelle: ‚BAZL‚.
Eine junge Frau ist bei einem Unfall auf einem Flugplatz in Kansas ums Leben gekommen, nachdem sie beim Fotografieren rückwärts in einen sich drehenden Flugzeugpropeller gelaufen war.
Am Samstagnachmittag, 26. Oktober 2024, erhielt die Zentrale von Sedgwick County eine Meldung über einen Unfall auf dem Cook Airfield in Derby, Kansas. Derby ist der größte Vorort von Wichita. Als die Einsatzkräfte am Unfallort eintrafen, fanden sie eine Frau, vermutlich Mitte 30, die sich beim Fotografieren von Menschen, die in Flugzeuge ein- und aussteigen, schwer verletzt hatte, als sie rückwärts laufend in einen sich drehenden Flugzeugpropeller geriet. Beim Unfallopfer handelte es sich um eine Fallschirmspringerin und Fotografin. Die Frau wurde in kritischem Zustand in ein örtliches Krankenhaus transportiert, wo sie leider ihren Verletzungen erlag.
Über Kalifornien erleidet ein Pilot einen Herzinfarkt. Seine Ehefrau übernimmt darauf das Steuer und landet die Maschine – obwohl sie offenbar keine Flugerfahrung hat.
Als ein amerikanischer Geschäftsmann am Steuer eines Privatflugzeugs einen Herzinfarkt erleidet, greift seine Ehefrau mutig ein: Unter Anleitung von Fluglotsen über Funk schafft sie es, die zweimotorige Maschine sicher zu landen. Für ihren Ehemann kam dennoch jede Hilfe zu spät. Er starb wenig später, wie mehrere US-Medien berichten. Das Paar war in einer Maschine vom Typ Beechcraft King Air 90 von Henderson in Nevada auf dem Weg nach Monterey in Kalifornien unterwegs, als der Mann plötzlich zusammenbrach.
Als weitere Passagierin saß einzig seine Ehefrau mit an Bord. Sie habe daraufhin die Kontrolle übernommen und das Flugzeug in Bakersfield, Kalifornien gelandet, wo die alarmierte Feuerwehr auf sie wartete. Die Landung verlief den Berichten zufolge sicher und ruhig, ein Eingreifen der Einsatzkräfte sei nicht erforderlich gewesen – obwohl die Frau über keinerlei Flugerfahrung verfügt haben soll. Ihr Ehemann wurde daraufhin ohne weitere Verletzungen in ein Krankenhaus gebracht, wo er laut »Los Angeles Times« an dem Herzinfarkt starb. Der 78-Jährige war ein erfahrener Pilot. Quelle: ‚Der Spiegel‚.
Ausländische Ultraleichtflugzeuge, die nach LTF-UL oder BCAR-S zugelassen sind und für den Flug in den Schweizer Luftraum eine Sondergenehmigung beantragen können. Quelle und Flugzeugliste: ‚BAZL, Bundesamt für Zivilluftfahrt‘.
Peter Braasch teilt auf dem OLC-Portal Folgendes mit: „Wir freuen uns, Ihnen einige wichtige Neuerungen in Bezug auf Ihren Vertrag mit uns mitteilen zu können. Da unsere Flotte weiter wächst und sich weiterentwickelt, hat der Versicherer die Geschäfts-Bedingungen aktualisiert, um Ihren Bedürfnissen besser gerecht zu werden und den Versicherungsschutz an unsere wachsenden Möglichkeiten anzupassen.
Was ändert sich? Seit 1.9.2024 sind die neuen Geschäftsbedingungen des Versicherers in Kraft. Diese Änderungen spiegeln unser Engagement wieder, Ihnen verbesserte Dienstleistungen, größere Flexibilität und die neuesten Branchenstandards zu bieten. Darunter fallen neue Bedingungen wie z.B.:
Automatische Versicherung beim Seetransport
Höhere Bergungskosten
Die bisher genannten Risikoausschlüsse, wie z.B.: unzureichender Zustand des Luft-Fahrzeugs, fehlende behördliche Genehmigungen und fehlende Qualifikationen des Piloten, werden in den Kasko- und Haftpflichtbedingungen ersatzlos gestrichen. Die grobe Fahrlässigkeit und Vorsatz bleiben davon unberührt. Dies und mehr können Sie in den Bedingungen nachlesen.
Automatische Vertragsaktualisierungen Damit Sie sofort von diesen Verbesserungen profitieren können, wird Ihr Vertrag automatisch zur nächsten Hauptfälligkeit aktualisiert. Sie brauchen nichts zu unternehmen – Ihr bestehender Vertrag wird nahtlos auf die neuen Versicherungsbedingungen umgestellt.
Vielen Dank für Ihre anhaltende Unterstützung Wir sind unglaublich dankbar für Ihr Vertrauen und Ihre Partnerschaft, während wir gemeinsam wachsen. Ihre Zufriedenheit hat für uns oberste Priorität und diese Änderungen sind in Ihrem besten Interesse. Wenn Sie Fragen haben oder die neuen Bedingungen im Detail besprechen möchten, zögern Sie bitte nicht, sich an unser Kundendienstteam unter info@phbraasch.de zu wenden. Die Bedingungen werden auf der OLC Homepage zur OLC-Flotte hinterlegt und können jederzeit eingesehen werden. Nochmals vielen Dank, dass Sie ein geschätztes Mitglied unserer Gemeinschaft sind. Wir freuen uns darauf, Ihnen weiterhin zu Diensten zu sein und Ihre Bedürfnisse zu erfüllen, während unsere gemeinsame Reise weitergeht“.
Vor ein paar Jahren öffnete sich bei einem Trainingsflug der Pilotin Narine Melkumjan an einem sehr heißen Sommertag die Kabinenhaube der Extra 330LX, die sie flog, im Flug und zerbrach.
Sie kommentiert ihre Erfahrung im verlinkten Youtube-Video folgendermassen: „Wie Sie auf dem verlinkten Video sehen können, war es eine schwierige Erfahrung, die hätte vermieden werden können, wenn ich vor dem Start eine ordnungsgemäße Sichtprüfung durchgeführt hätte. Der Verriegelungsstift der Kabinenhaube war nie in die verriegelte Position gerückt und ich habe es bei meinen Checks nicht bemerkt. Außerdem habe ich den Fehler gemacht, direkt nach der Genesung vom COVID ins Trainingslager zu fahren, ohne meinem Körper genügend Zeit zu geben, sich vollständig zu erholen. Außerdem machte das Fliegen ohne Augenschutz den Flug zu einer noch größeren Herausforderung als er ohnehin schon war.
Der Flug war eine quälende Erfahrung, voller Lärm, Atembeschwerden und eingeschränkter Sicht. Es dauerte fast 28 Stunden, bis ich mein Sehvermögen vollständig wiedererlangt hatte. Aerodynamisch hatte ich einige Probleme mit der Steuerbarkeit. Am schwierigsten war es, Leistung, Sehfähigkeit und Atmung beizubehalten. Obwohl es wegen des ganzen Lärms schwierig war, zu verstehen, was mein Trainer über Funk sagte, habe ich laut und deutlich gehört: „Flieg einfach weiter“. Wenn Sie als Pilot das Video sehen, hoffe ich, dass Sie aus meinem Fehler lernen werden. Ich bedaure, dass ich so lange gebraucht habe, um dieses Video zu veröffentlichen. Es ist nicht leicht, eine Schwachstelle zu offenbaren die alle sehen können.
Ein Kleinflugzeug aus Reutlingen setzte in Stuttgart auf der Landebahn ohne ausgefahrenes Fahrwerk auf. Stundenlang ging auf dem Flughafen nichts mehr. Tausende Passagiere saßen fest. Wie das Polizeipräsidium Reutlingen mitteilte, wollte ein 65jähriger Pilot gegen 20 Uhr mit seiner einmotorigen Propellermaschine Piaggio auf dem Flughafen landen. Doch das Fahrwerk seiner Maschine sei nicht ausgefahren gewesen. Das merkte der Pilot aber erst beim Aufsetzen auf der Landebahn.
Feuerwehr schleppte Flugzeug ab Bei dem Flugzeug handelt es sich laut Polizei um den Reutlinger Hagelflieger. Das Flugzeug setzte auf dem Rumpf auf und rutschte mehrere hundert Meter über die Landebahn, bevor es zum Stillstand kam. Der Pilot blieb nach Polizeiangaben unverletzt. Die Flughafenfeuerwehr habe den Flieger dann angehoben, sodass das Fahrwerk ausgefahren und die Maschine auf ihre Parkposition geschleppt werden konnte.
Flugverkehr für Stunden eingestellt Danach musste die Start- und Landebahn gereinigt werden, so die Polizei weiter. Zwei Stunden lang konnten Flugzeuge weder starten noch landen. Dadurch seien zahlreiche Flüge abgesagt oder umgeleitet worden. Für mehrere hundert Fluggäste endete die Reise zunächst am Stuttgarter Flughafen. Zur Höhe des entstandenen Sachschadens könnten noch keine Angaben gemacht werden. Das Polizeirevier Flughafen habe die Ermittlungen aufgenommen.
10.000 Reisende betroffen Insgesamt waren rund 10.000 Reisende von dem Unfall der Propellermaschine betroffen. Vier Flugzeuge mussten wegen der Sperrung des Stuttgarter Flughafens an die Flughäfen Nürnberg, Erfurt und München ausweichen. 14 Flüge seien ganz ausgefallen – davon waren etwa 2.000 Passagiere betroffen. 30 Flüge seien verspätet gewesen. Davon konnten einige Flugzeuge erst am Donnerstagmorgen starten.
Wie entscheiden Piloten, wo sie im Notfall landen? Für Situationen, in denen das Flugzeug nicht wie geplant landen kann, machen sich Pilotinnen und Piloten schon vorher einen Plan B. „Für genau solche Fälle definieren sich die Piloten schon vorher Flughäfen zum Ausweichen“, so der Flughafen-Sprecher. Auch zusätzliche Sprit-Reserven seien Standard. Inwiefern diese Reserven eingesetzt werden, würden die Airlines und das Cockpit dann im Einzelfall regeln. Die Flugzeuge, die nach der Räumung der Unfallstelle verspätet auf dem Stuttgarter Flughafen gelandet sind, hätten laut Schumm am Mittwochabend genug Kerosin dabei gehabt. Quelle / vollständiger Bericht: ‚SWR‚. Bild: ‚Stuttgart Airport‚.
Vom Hochwasser in Süddeutschland direkt betroffen war auch der an der Donau gelegene Flugplatz Vilshofen (Landkreis Passau). Die Flugzeuge des Luftsportvereins Vilshofen wurden beim weiter hinten liegenden Hangar des Flugplatzes geparkt. Laut Betriebs- und Flugleiter Christian Watzl sind die Maschinen dort in Sicherheit. Auch bei weiter steigendem Pegel bestehe keine Gefahr einer Überflutung.
Tatsächlich unter Wasser stand die kleinste der drei Flugzeug-Hallen. Die Besitzer hatten ihre Maschine schon im Voraus nach Straubing gebracht. Wann der Flugbetrieb wieder aufgenommen wird, ist ungewiss (Stand 4.6.2024). Quelle: ‚PNP.de‚.
Die QUAX-Idee Im Vordergrund des Quax-Verein zur Förderung von historischem Fluggerät e.V. steht der Spaß – beim Fliegen, Schrauben, Fachsimpeln, Treffen, Reisen, etc. Es gibt keine Baustundenregeln. Jeder bringt sich mit dem ein, was er oder sie kann und wie es sich mit Privat- und Berufsleben vereinbaren lässt. Um einen Oldtimer zu betreiben, gehört wesentlich mehr als ihn nur zu erwerben. Sowohl die recht aufwändige Technik als auch der nicht alltägliche Betrieb dieser Flugzeug lässt einen alleine schnell an Grenzen stoßen. Auf vielen Schultern lässt sich mehr tragen als auf den eigenen. Ebenso ist geteilte Freude mit mehreren Gleichgesinnten eine umso Größere!
Die Flugzeuge Der Quax-Verein betreibt mehrere Flugzeuge. Die Flieger sind teilweise im Vereins-Eigentum, teilweise gehören sie Privatpersonen, die Quax den vollständigen Betrieb dieser Flugzeuge anvertraut haben. Dadurch, dass wir unsere Mittel nur für das Wesentliche ausgeben und kein Mitglied eine Vergütung erhält, können wir die Flugzeuge trotz höchstem Sicherheits- und Wartungsstandard sehr günstig betreiben. Quelle: ‚Quax-Flieger‚.
Am 4. Mai 2024 feierten die Yeti-Flyers mit geladenen Gästen den 65. Geburtstag des Pilatus Porters PC-6. Eine Vielzahl von Fachleuten haben die Feier bunt gestaltet. Eine besondere Ehre war die Anwesenheit von Rolf Böhm, der den Erstflug am 4. Mai 1959 durchführte und von Peter Diener, der ebenfalls den Weg nach Bleienbach fand. Quelle: ‚Yeti-Flyers‚.
Das Schleppflugzeug des Schweizer Herstellers Lightwing erhielt kürzlich das EASA-Zertifikat. Das Flugzeug zeigt robuste Steigwerte bei kurzen Schleppzyklen und Anhängelasten bis 850 kg. Der AC4 GT ist einfach und intuitiv zu bedienen. Die Arbeitsbelastung des Schlepp Piloten wird durch diverse Maßnahmen gering gehalten, um einen ermüdungsarmen Einsatz zu ermöglichen. Quelle: ‚Lightwing Aircraft‚.
Der AC4 GT in der Übersicht:
Vollautomatische Propellerverstellung durch Single lever power / Propeller Control.
Kraftvoller Turboeinspritzmotor mit thermostatisch geregelten Ölkühlern.
Gute Übersicht durch großzügige Verglasung des Cockpits.
Rückwärtsgerichtete Kamera für die Beobachtung am Boden und im Schlepp.
Integriertes Traffic Information System TIS.
Zuverlässig funktionierende Seileinzugswinde.
Beschattetes Cockpit.
Hohe Fluggeschwindigkeit bei ausgefahrenen Klappen für rasanten Abstieg.
Gutmütige Eigenschaften auch im Langsamflug.
Hohe Längsstabilität dank großem Leitwerk und langem Rumpf.
Bei besten Wetterbedingungen trafen sich auf dem Flugplatz Biel-Kappelen rund 20 ehemalige Schweizer Militärflugzeuge zu einem Fly-In. Unterstützung gab es durch das Super Puma Display Team der Schweizer Luftwaffe sowie die IG Warbird. Organisator Paul Misteli kann zufrieden sein: Der Flugplatz Biel-Kappelen wurde von Besuchern am Boden und aus der Luft regelrecht überrannt. Von der Nieuport 23, pilotiert von Isidor von Arx, bis zur Do 27 aus Altenrhein gab es für die zahlreichen Besucher jede Menge historischer Schweizer Militärflugzeuge zu bestaunen.
Die Vorführung des Super Puma der Schweizer Luftwaffe sorgte für Begeisterung. Etwas ausserhalb des regulären Programms überraschten Danielle und Emiliano Del Buono mit einer Wingwalker-Show mit der Super Stearman. Über die Mittagszeit bewunderten die Zuschauer eine Vorführung von Piloten der IG Warbird, die ihre perfekt gebauten Modelle von Schweizer Militärflugzeugen am Himmel präsentierten. Quelle: ‚Aeroclub Schweiz, AeCS, Bilder Roger Steiner‚.
Mit der „AD 2021-0230“ hat die EASA eine periodische Kontrolle der Höhenruder-Rippen bei nahezu allen Holzflugzeugen der Firma Alexander Schleicher vorgeschrieben. Diese bereits seit 1972 verbindliche Kontrolle war bisher nur alle 3 Jahre notwendig, wird aber jetzt jährlich beziehungsweise alle 500 Starts gefordert. Die zugehörige Arbeits-Anweisung fordert gemäß den früheren Zeichnungsangaben zudem, dass die Bespannung die Leimfuge zwischen Wurzelrippe und Nasenbeplankung des Ruders überlappt, so dass diese Bespannung zu jeder Kontrolle entfernt und anschließend wieder angebracht werden muss. Ein aufwändiges Verfahren, welches zudem die Gefahr beinhaltet, dass die Beplankung beschädigt wird und damit die Reparaturstelle noch größer wird.
Der Bundesausschuss Technik des DAeC sowie auch Firma Eichelsdörfer haben sich dafür eingesetzt, diese Kontrolle zu vereinfachen und der Firma Schleicher sowie der EASA mehrere Vorschläge gemacht, die jedoch aus Zulassungsgründen nicht zum Zuge kamen. In Zusammenarbeit mit dem Bundesausschuss Technik sowie dem Bundes-Ausschuss Historie und Technik des DAeC hat die Firma Schleicher zusammen mit Lanitz Aviation jetzt jedoch eine Vereinfachung bei der EASA zugelassen: die Bespannung an der Wurzelrippe kann mit Oratex UL600 durchgeführt werden. Damit ist die Bespannung mittels Heißluft möglich und das Lackieren entfällt vollständig. Auch das Entfernen der Bespannung zur Kontrolle geht mit Heißluft relativ einfach und schnell. Der Anhang 01-2021 zu den Betriebshandbüchern der K-Typen wurde entsprechend geändert und steht auf der Internet-Seite der Firma Schleicher zur Verfügung. Die Firma Lanitz hat zur Durchführung der Bespannung ein Video-Tutorial erstellt, welches bei YouTube zu sehen ist. Genannte Firma hat auch verschiedenfarbige Reparaturkits für diese Arbeiten im Angebot. Zu beachten ist, dass die Wärme-Einbringung durch Heißluft auf 150°C an der Leimfuge begrenzt und so kurz wie möglich ausgeführt wird, da der Aerodux- bzw. Tegofilm-Leim des Sperrholzes nur kurz für diese Temperaturen ausgelegt ist. Der DAeC und die Firma Schleicher hoffen, damit einen gangbaren Weg für die Kontrollen gefunden zu haben, insbesondere für Kontrollen während der Saison. Quelle: ‚DAeC‚.
Mehr Starts und Landungen und gleichzeitig weniger Fluglärm – wie kann das auf dem Flugplatz in Mainz-Finthen funktionieren? Das soll jetzt geprüft werden. 23.500 Starts und Landungen pro Jahr – nicht mehr und nicht weniger darf es auf dem Flugplatz in Mainz-Finthen geben. So steht es im Vertrag zwischen dem Zweckverband Layenhof/Münchwald und dem Luftfahrtverein Mainz. Dieser wurde allerdings schon 2008 geschlossen. Damals wollte man die Menschen in Mainz-Finthen und Wackernheim vor zu viel Fluglärm schützen. Gleichzeitig wurde der Fluglärmbeirat Layenhof gegründet – ein Gremium, das sich zwei Mal im Jahr trifft und überprüft, ob das, was man beschlossen hat, auch eingehalten wird.
2.000 Starts und Landungen mehr als erlaubt Bei der Sitzung jetzt im April hat der Luftfahrtverein die Zahlen zu den Flugbewegungen im vergangenen Jahr vorgestellt. Demnach sind 2.000 Flieger mehr als erlaubt von Mainz-Finthen aus gestartet oder gelandet – deutlich mehr also als vertraglich vereinbart. Die Zahl der Beschwerden über Fluglärm ist aber offenbar nicht gestiegen, so war es aus der Sitzung zu hören. Wohl auch deshalb wurde ein Projekt in Auftrag gegeben: Eine Arbeitsgruppe soll ein neues Bewertungssystem entwickeln. Dieses soll zum einen mehr Flugbewegungen im Jahr zulassen, gleichzeitig aber den Lärm für die Nachbarschaft des Flugplatzes weiter reduzieren.
Klingt paradox, ist aber möglich. So sagt es Alexander Chatzigeorgiou, vom Vorstand der Interessengemeinschaft Layenhof, die die Nachbarschaft des Flugplatzes vertritt. „Inzwischen sind die Maschinen leiser und die Anflugrouten wurden geändert.“ Nur noch selten komme es zu extremen Lärmbelästigungen durch anfliegende Maschinen. Wenn das passiere, dann oftmals von ortsfremden Piloten, die nicht wüssten, dass sie die Wohngebiete nicht überfliegen dürften.
Er habe im Prinzip nichts gegen mehr Flieger auf dem Landeplatz in Mainz-Finthen, sagt auch Dieter Berg (FWG), Ortsvorsteher aus dem benachbarten Ingelheimer Stadtteil Wackernheim. Fluglärm sei dabei aber nur ein Aspekt. Man müsse auch über die Infrastruktur nachdenken. Mehr Flugverkehr bedeute auch mehr An- und Abfahrten auf den Straßen durch Wackernheim und Mainz-Finthen. Dafür seien die Straßen nicht ausgelegt, bereits jetzt komme es oft zu Staus.
Zukunft des Layenhofs sollte komplett überdacht werden Auch Weikko Müller von der Interessensgemeinschaft Layenhof argumentiert für eine bessere Infrastruktur. 450 Menschen leben dort, vor allem Geflüchtete. Mehr Flugverkehr bedeute mehr Gewerbe und damit auch mehr Menschen auf dem Layenhof, so Müller, durch neue Flugschulen oder Fluglinien beispielsweise. Die müssten aber auch entsprechend versorgt werden. Aber es gebe dort keinen Supermarkt, nicht einmal einen Kiosk, bei dem man ein Päckchen Kaugummi kaufen könne.
Flugplatz Mainz-Finthen wird zum Wirtschaftsfaktor Eine Flugschule, eine Werft, in der Maschinen repariert und gewartet werden, Luftfahrtunternehmen die Passagiere befördern – der Landeplatz in Mainz-Finthen hat sich in den vergangenen Jahren zu einem immer wichtigeren Wirtschaftsfaktor entwickelt, sagt Andreas Kroemer, Sprecher des Luftfahrtvereins Mainz. Inzwischen arbeiteten 100 Menschen in zum Teil hochqualifizierten Berufen auf dem Layenhof. Das bringe auch immer mehr Gewerbesteuereinnahmen in die Kassen der Städte Mainz und Ingelheim, denen der Layenhof gehört.
Entscheidung über mehr Flugbewegungen im Oktober Ob es tatsächlich mehr Starts und Landungen auf dem Flugplatz in Mainz-Finthen geben wird, entscheidet sich möglicherweise im Oktober. Dann wird der Fluglärmbeirat wieder zu einer Sitzung zusammenkommen. Bis dahin soll die Arbeitsgruppe Vorschläge machen, ob und wie über dem Layenhof mehr geflogen werden kann, ohne dass sich Menschen mehr gestört fühlen. Quelle: ‚SWR‘.
