Steigendes Umweltbewusstsein fördert das Interesse an klimafreundlichen Flugzeug-Antrieben. Bosch Aviation Technology hat in einem Innovationsprojekt einen bestehenden Flugmotor auf Wasserstoffbetrieb umgerüstet. Basis ist ein Vierzylinder-Benzinmotor des österreichischen Herstellers BRP-Rotax. Die Wahl fiel auf eine bestehende Motorkonstruktion, um Zeit-, Kosten- und Zulassungsvorteile zu nutzen.
Im Rahmen einer viermonatigen Machbarkeitsstudie wurden alle nötigen Anpassungen für den Wasserstoffbetrieb an einem 1,4-Liter-Turbomotor vorgenommen. Dank intensiver Prüfstandarbeit liefert der Motor bereits 115 Kilowatt und erreicht damit fast die Leistung des ursprünglichen Benzinmotors. Alle Komponenten basieren auf Bosch-Großserientechnik. Mit weiteren Prototypen soll die Leistung noch steigen. Das Projekt trägt zur CO₂-Reduktion in der Luftfahrt bei und unterstützt Boschs Strategie für klimaschonende Antriebstechnologien.
Eine großangelegte Suchaktion nach einem 84jährigen Piloten und seinem Ultraleicht-Flugzeug sorgte für Wirbel. Glücklicherweise war der Pilot mit seinem Flugzeug nicht abgestürzt, sondern hatte eine außerplanmäßige Landung in Ziegenhain eingelegt. Informiert hatte er darüber allerdings niemanden, sodass von einem Flugzeugabsturz ausgegangen wurde, als er über dem Wald bei Schorbach vom Radar verschwand. Der 84-jährige Pilot aus dem Rhein-Sieg-Kreis (Nordrhein-Westfalen) steuerte den Flugplatz in Ziegenhain an, nachdem er einen technischen Defekt an der Propeller-Verstellung seines Ultraleichtflugzeugs (UL) festgestellt hatte. Wie Klaus Schlingmann von der Flugsportvereinigung mitteilt, haben sich die Propeller in die Start-Einstellung zurückgestellt, anstatt in der Reiseflug-Position zu bleiben. „Der Pilot hat sich dann zu einer Sicherheitslandung in Ziegenhain entschlossen“, berichtet er. Laut Internetseite der Vereinigung sind auf dem Segelfluggelände in Ziegenhain Segelflugzeuge, Motorsegler, ULs und Motorflugzeuge zum Schleppen zugelassen. „Bei einer Sicherheits- oder Notlandung hingegen darf man überall und jederzeit landen. Auch auf einem Feld oder einer Wiese“, erklärt Schlingmann. Da habe die Sicherheit des Piloten Vorrang. Seine außerplanmäßige Landung kündigte der 84jährige den Ziegenhainern per Funk an. Nach der sicheren Landung haben Techniker nach der Ursache des Problems gesucht. „Der Mann hatte kein Telefon dabei. Er wurde gefragt, ob man jemanden über seine außerplanmäßige Landung informieren solle“, berichtet Schlingmann. Der Pilot habe verneint, mit der Begründung, dass er alleinstehend sei. Dass man die Zuständigen am Zielflugplatz in Sankt Augustin kontaktieren müsse, habe der Pilot ebenfalls nicht erwähnt.
Radarkontakr bricht über Schorbach ab Nachdem Kontaktversuche aus Sankt Augustin erfolglos geblieben waren, kontaktierten die Personen wiederum den Startflugplatz in Eisenach. Dort berichtete man davon, dass der 84-Jährige planmäßig gestartet sei. Das letzte Signal des UL wurde über dem Wald bei Schorbach empfangen. „Der Pilot musste die Reiseflughöhe verlassen, um die Sicherheits-Landung einzuleiten. Deswegen wurde er nicht mehr vom Radar erfasst“, erklärt der Vereinsmann weiter. Da das Flugzeug am Zielflugplatz vermisst wurde und der Pilot nicht erreichbar war, wurde die Rettungskette in Gang gesetzt, da eine mögliche Notlage nahe lag. „Die Situation ist unglücklich gelaufen. Aber das Wichtigste ist, dass alles gut gegangen ist“, schließt Michael Sonnekalb.
Wer bezahlt den Notfall-Einsatz? Wer bezahlt nun den Einsatz an dem Rettungsdienst, Feuerwehren, Katastrophenschutz und zwei SAR-Hubschrauber (Search and Rescue) der Bundeswehr beteiligt waren. Am Ende waren nach Informationen der HNA circa als 200 Helfer vor Ort. Zusätzlich zu örtlichen Wehren wurden aufgrund des großen Suchgebietes Katastrophenschutzzüge aus Neukirchen, Frielendorf, Ottrau, Neuental und Knüllwald hinzugezogen. Außerdem vor Ort ein Betreuungszug und der große Einsatzleitwagen (ELW 2) aus Homberg. Der Einsatz der zivilen Rettungskräfte erfolgte auf Anforderung der Polizei in Amtshilfe. Zu der Frage der Kosten heißte es im dafür maßgeblichen Verwaltungsverfahrensgesetz: Auslagen von Behörden sind von der anfordernden Behörde auf Anforderung zu erstatten, wenn sie im Einzelfall 35 Euro übersteigen. Welche Aufwendungen die Polizei wiederum dem Flieger für den Einsatz in Rechnung stellen könnte, war am Montag von den zuständigen Stellen noch nicht zu erfahren. „Die Kosten sind nun eine privatrechtliche Angelegenheit“, teilte ein Sprecher des RP Kassel am Montag auf Nachfrage mit.
Das RP ist auf dem Gebiete des Luftrechts für den Bereich der Regierungsbezirke Kassel und Gießen zuständig. Das Ultraleichtflugzeug des 84jährigen fällt unter die Kategorie der Luftsportgeräte. Ein Luftfahrtschein für diese Flugzeuge wird von zwei Verbänden in Deutschland ausgestellt: dem Deutschen Ultraleichtflugverband und dem Deutschen Aero Club. Laut des Sprechers sei es nun an dem Verband, der den Schein des 84-Jährigen ausgestellt habe, zu prüfen, ob man den Schein widerrufen müsse. Der Verband könne ebenfalls entscheiden, ob das RP ein Bußgeld erheben oder ein Ordnungswidrigkeits-Verfahren einleiten solle. Klar sei, dass der Pilot laut der Luftverkehrs-Ordnung verpflichtet ist, Start und Ziel anzugeben. Auch seine Plan-Änderung hätte er den Zuständigen am Zielort mitteilen müssen, informierte der Sprecher. Quelle: ‚HNA, Hessische/Niedersächsische Allgemeine‚.
Im Rahmen des ersten Pilatus Direct Showcase wird Pilatus heute Freitag den neuen «Most Advanced Single» vorstellen. Der bekannte Aviatik-Influencer Sam Chui nimmt die Zuschauerinnen und Zuschauer mit auf eine Entdeckungsreise durch die Features. Der erste Pilatus Direct wird am Freitag, 14. März 2025 um 19:00 Uhr auf Youtube ausgestrahlt.
Der Pilatus Direct Showcase hat das Ziel, Informationen im digitalen Zeitalter zeitgemäss und effizient zu vermitteln. Das interaktive Format kombiniert dabei verschiedene Elemente wie Trailer, Produktszenen und Interviews mit Pilatus-Mitarbeitenden sowie der Kundschaft, um Fortschritte sowie überraschende Ankündigungen – von neuen Produkten bis zu Updates bestehender Flugzeuge – zu präsentieren.
Eine Pilatus Direct-Ankündigung erfolgt üblicherweise über die offiziellen Social-Media-Kanäle und die Website von Pilatus. Die Präsentationen werden als Livestream auf Plattformen wie YouTube übertragen und sind danach als Video verfügbar. Durch die regelmässige Veröffentlichung bleiben die Kundschaft und Interessierte stets auf dem neuesten Stand und können die Fortschritte und Innovationen von Pilatus «live» verfolgen.
Der erste Pilatus Direct wird heute Freitag, 14. März 2025 (19:00 CET | 13:00 EST | 10:00 PST | 04:00 AEST +1) auf dem Youtube-Kanal von Pilatus ausgestrahlt. Im Rahmen der ersten Ausstrahlung wird der «Most Advanced Single – Progressive, Proven, Professional» der Öffentlichkeit präsentiert. Jetzt ansehen auf dem Pilatus-Youtube-Kanal oder hier bei Pilatus selber.
Der Motorflugverband der Schweiz (MVFS) führt 2024 erneut einen Flugparcours an. Dabei sind zehn Flugplätze vorgesehen, von deren mindestens acht angeflogen werden müssen, um den Flugparcours abzuschliessen. Das Formular zur Einreichung beim Motorflug-Verband können Sie hier herunterladen.
Pilot wich vom Kurs ab Der Fischer Mark Addison macht am Freitag, 6. Dezember 2024 in der Nordsee nordöstlich von Lerwick eine schockierende Entdeckung. „Wir holten die Netze ein und sahen etwas auf meiner Kamera auftauchen, aber wir konnten es nicht sehen, weil es ganz in das Netz eingewickelt war”, berichtet er der schottischen Tageszeitung The Press and Journal. Doch schnell erkennt die Crew, dass es sich um ein Flugzeugwrack handelt. Dieses bringen sie an die Küste der Shetlandinseln. Dort teilt die schottische Polizei wenig später mit, dass sie im Inneren des Flugzeugs sterbliche Überreste gefunden hat.
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) bestätigt, dass es sich um eine in Deutschland registrierte Cessna 172 handelt – das Flugzeug, mit dem ein 62-Jähriger am 30. September 2023 verschwand. Quelle: ‚RTL‚.
Am 10. September 2024 hatte sich der Luftsportverband Deutschland e.V. (LUVD) mit den Mitgliedsverbänden DULV, DSV, DHV und DMFV um die Durchführung eines Forschungsprojektes zum „Sicherheitsmanagement in der Allgemeinen Luftfahrt und im Luftsport“ beworben.
Nun hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr offiziell den Auftrag an den LUVD erteilt. Der Dachverband setzte sich damit gegen Mitbewerber durch. Das Projekt war vom BMDV über die e- Vergabe-Plattform des Bundes ausgeschrieben worden und wird eine Laufzeit von voraussichtlich 25 Monaten haben.
Das Forschungsprojekt umfasst insgesamt drei Arbeitspakete unterschiedlicher Themenschwerpunkte, für die mit Hilfe von Fragenkatalogen und Experteninterviews Lösungs- und Verbesserungsvorschläge erarbeitet und dokumentiert werden sollen.
Als Projektleiter wurden von den beteiligten Verbänden Robin Frieß vom Deutschen Gleitschirm- und Drachenflugverband e.V. (DHV) und Achim Friedl vom Deutschen Modellflieger Verband e.V. (DMFV) bestellt. Ein Kick-Off-Meeting im Bundesverkehrs-Ministerium in Bonn ist für den 9. Januar 2025 geplant. Quelle: ‚DSV.aero‚. Bild: ‚NASA‚.
Ich hatte meine Frau schon lange um ein Flugzeug angefleht, und sie hatte fast nachgegeben. Aber unsere Welt wurde im Oktober 2018 erschüttert, als bei unserem 4jährigen Sohn eine sehr seltene aggressive Form von Krebs, ein „Alveolar Rhabdomyosarcoma„, diagnostiziert wurde.
Er durchlief 18 Monate Chemotherapie und Bestrahlung im St. Jude in Memphis, TN. Als wir uns dem Ende seiner Behandlung näherten, diskutierten wir darüber, wie wir von Nebraska nach Memphis zu seinen Nachuntersuchungen und Terminen reisen würden. Zu meiner Überraschung war meine Frau damit einverstanden, ein Flugzeug zu kaufen! Wir kauften eine Piper Saratoga (Sara“, wie meine Jungs sie liebevoll genannt haben) aus dem Jahr 1980, gerade als seine Behandlung zu Ende ging.
Das Timing war perfekt, denn noch bevor wir unseren ersten Termin nach der Behandlung wahrnehmen konnten, schlug COVID-19 zu. Ohne Sara wären wir nicht in der Lage gewesen, zu seinen Scans zu gehen. Seit wir Sara haben, ist das Flugzeug 176 Stunden von und nach Memphis und jetzt nach Baltimore geflogen, wo unser Sohn wegen einer Komplikation der harten Chemotherapie behandelt wird. Ich habe es mir zur Aufgabe gemacht, anderen zu helfen, wann immer ich kann, und bin 60 Stunden für Angel Flights geflogen, darunter auch mehrere Flüge mit den „Battle Buddies“ meines Sohnes nach St. Jude. Obwohl sie anfangs gegen den Besitz eines Flugzeugs war, gibt meine Frau jetzt zu, dass Sara unsere beste Anschaffung war.
Ohne sie hätten wir die letzten Jahre nicht überstehen können! Quelle: ‚Piper / Derek Whistler, Seward, NE‘.
Bis im Jahr 2035 soll ein vollständig vernetzter Luftraum geschaffen werden, in dem den Luftraumnutzenden und der Luftraumüberwachung Echtzeitdaten zur Verfügung stehen werden.
Das Prinzip «See, sense and avoid»: Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) will die elektronische Sichtbarkeit (e‑Conspicuity) von Luftfahrzeugen im Schweizer Luftraum verbessern, um das Risiko von gefährlichen Begegnungen zu senken und die Grundlagen für eine Digitalisierung und Optimierung des Luftraums zu schaffen. Das Projekt Future Aviation Surveillance Services and Technologies in Switzerland (FASST-CH) wurde ins Leben gerufen, um die Zukunft der Überwachungsdienste (SUR) in der Form einer Roadmap zu beschreiben und unterstützende Technologien zu identifizieren, die mit der Strategie und den Initiativen von AVISTRAT-CH für 2035 übereinstimmen.
FASST-CH, an dem zahlreiche Stakeholder beteiligt sind, wird sich auch mit alternativen Lösungen zum Transponder befassen, um eine nationale Verpflichtung im Luftraum E zu unterstützen. Die Suche nach Synergien und die Abstimmung mit bestehenden internationalen Initiativen ist ebenfalls von wesentlicher Bedeutung und wird den Nutzen für Stakeholder weiter erhöhen, während zugleich der Aufwand minimiert wird.
Kurzfassung:
Das BAZL will die elektronische Sichtbarkeit (e‑Conspicuity) der Luftraumnutzenden verbessern, um die Sicherheit zu erhöhen.
Auftrag des Projekts FASST-CH: Definition eines Roadmap für Luftraumüberwachungsdienste und unterstützende Technologien bis 2035.
Die Umsetzung sieht in einer ersten Phase ein i‑Conspicuity-Ökosystem bis 2028 vor: obligatorische e‑Conspicuity im Luftraum E, Förderung der e‑Conspicuity für Luftraumnutzende durch bestehende und neue Technologien sowie Einrichtung einer Bodeninfrastruktur.
e‑Conspicuity (elektronische Sichtbarkeit) ist ein Oberbegriff für eine Reihe von Technologien, die Pilotinnen und Piloten helfen können, andere Luftfahrzeuge im gleichen Luftraum besser wahrzunehmen. Elektronisch sichtbar zu sein, kann als wirksame Sicherheitsmassnahme erachtet werden.
i‑Conspicuity (interoperable Sichtbarkeit) bezeichnet die Fähigkeit verschiedener e-Conspicuity-Systeme, nahtlos miteinander zu kommunizieren, sodass alle mit solchen Systemen ausgestatteten Luftfahrzeuge unabhängig von der jeweils verwendeten Technologie elektronisch sichtbar sind. Quelle: ‚BAZL‚.
Eine junge Frau ist bei einem Unfall auf einem Flugplatz in Kansas ums Leben gekommen, nachdem sie beim Fotografieren rückwärts in einen sich drehenden Flugzeugpropeller gelaufen war.
Am Samstagnachmittag, 26. Oktober 2024, erhielt die Zentrale von Sedgwick County eine Meldung über einen Unfall auf dem Cook Airfield in Derby, Kansas. Derby ist der größte Vorort von Wichita. Als die Einsatzkräfte am Unfallort eintrafen, fanden sie eine Frau, vermutlich Mitte 30, die sich beim Fotografieren von Menschen, die in Flugzeuge ein- und aussteigen, schwer verletzt hatte, als sie rückwärts laufend in einen sich drehenden Flugzeugpropeller geriet. Beim Unfallopfer handelte es sich um eine Fallschirmspringerin und Fotografin. Die Frau wurde in kritischem Zustand in ein örtliches Krankenhaus transportiert, wo sie leider ihren Verletzungen erlag.
Über Kalifornien erleidet ein Pilot einen Herzinfarkt. Seine Ehefrau übernimmt darauf das Steuer und landet die Maschine – obwohl sie offenbar keine Flugerfahrung hat.
Als ein amerikanischer Geschäftsmann am Steuer eines Privatflugzeugs einen Herzinfarkt erleidet, greift seine Ehefrau mutig ein: Unter Anleitung von Fluglotsen über Funk schafft sie es, die zweimotorige Maschine sicher zu landen. Für ihren Ehemann kam dennoch jede Hilfe zu spät. Er starb wenig später, wie mehrere US-Medien berichten. Das Paar war in einer Maschine vom Typ Beechcraft King Air 90 von Henderson in Nevada auf dem Weg nach Monterey in Kalifornien unterwegs, als der Mann plötzlich zusammenbrach.
Als weitere Passagierin saß einzig seine Ehefrau mit an Bord. Sie habe daraufhin die Kontrolle übernommen und das Flugzeug in Bakersfield, Kalifornien gelandet, wo die alarmierte Feuerwehr auf sie wartete. Die Landung verlief den Berichten zufolge sicher und ruhig, ein Eingreifen der Einsatzkräfte sei nicht erforderlich gewesen – obwohl die Frau über keinerlei Flugerfahrung verfügt haben soll. Ihr Ehemann wurde daraufhin ohne weitere Verletzungen in ein Krankenhaus gebracht, wo er laut »Los Angeles Times« an dem Herzinfarkt starb. Der 78-Jährige war ein erfahrener Pilot. Quelle: ‚Der Spiegel‚.
Ausländische Ultraleichtflugzeuge, die nach LTF-UL oder BCAR-S zugelassen sind und für den Flug in den Schweizer Luftraum eine Sondergenehmigung beantragen können. Quelle und Flugzeugliste: ‚BAZL, Bundesamt für Zivilluftfahrt‘.
Peter Braasch teilt auf dem OLC-Portal Folgendes mit: „Wir freuen uns, Ihnen einige wichtige Neuerungen in Bezug auf Ihren Vertrag mit uns mitteilen zu können. Da unsere Flotte weiter wächst und sich weiterentwickelt, hat der Versicherer die Geschäfts-Bedingungen aktualisiert, um Ihren Bedürfnissen besser gerecht zu werden und den Versicherungsschutz an unsere wachsenden Möglichkeiten anzupassen.
Was ändert sich? Seit 1.9.2024 sind die neuen Geschäftsbedingungen des Versicherers in Kraft. Diese Änderungen spiegeln unser Engagement wieder, Ihnen verbesserte Dienstleistungen, größere Flexibilität und die neuesten Branchenstandards zu bieten. Darunter fallen neue Bedingungen wie z.B.:
Automatische Versicherung beim Seetransport
Höhere Bergungskosten
Die bisher genannten Risikoausschlüsse, wie z.B.: unzureichender Zustand des Luft-Fahrzeugs, fehlende behördliche Genehmigungen und fehlende Qualifikationen des Piloten, werden in den Kasko- und Haftpflichtbedingungen ersatzlos gestrichen. Die grobe Fahrlässigkeit und Vorsatz bleiben davon unberührt. Dies und mehr können Sie in den Bedingungen nachlesen.
Automatische Vertragsaktualisierungen Damit Sie sofort von diesen Verbesserungen profitieren können, wird Ihr Vertrag automatisch zur nächsten Hauptfälligkeit aktualisiert. Sie brauchen nichts zu unternehmen – Ihr bestehender Vertrag wird nahtlos auf die neuen Versicherungsbedingungen umgestellt.
Vielen Dank für Ihre anhaltende Unterstützung Wir sind unglaublich dankbar für Ihr Vertrauen und Ihre Partnerschaft, während wir gemeinsam wachsen. Ihre Zufriedenheit hat für uns oberste Priorität und diese Änderungen sind in Ihrem besten Interesse. Wenn Sie Fragen haben oder die neuen Bedingungen im Detail besprechen möchten, zögern Sie bitte nicht, sich an unser Kundendienstteam unter info@phbraasch.de zu wenden. Die Bedingungen werden auf der OLC Homepage zur OLC-Flotte hinterlegt und können jederzeit eingesehen werden. Nochmals vielen Dank, dass Sie ein geschätztes Mitglied unserer Gemeinschaft sind. Wir freuen uns darauf, Ihnen weiterhin zu Diensten zu sein und Ihre Bedürfnisse zu erfüllen, während unsere gemeinsame Reise weitergeht“.
Vor ein paar Jahren öffnete sich bei einem Trainingsflug der Pilotin Narine Melkumjan an einem sehr heißen Sommertag die Kabinenhaube der Extra 330LX, die sie flog, im Flug und zerbrach.
Sie kommentiert ihre Erfahrung im verlinkten Youtube-Video folgendermassen: „Wie Sie auf dem verlinkten Video sehen können, war es eine schwierige Erfahrung, die hätte vermieden werden können, wenn ich vor dem Start eine ordnungsgemäße Sichtprüfung durchgeführt hätte. Der Verriegelungsstift der Kabinenhaube war nie in die verriegelte Position gerückt und ich habe es bei meinen Checks nicht bemerkt. Außerdem habe ich den Fehler gemacht, direkt nach der Genesung vom COVID ins Trainingslager zu fahren, ohne meinem Körper genügend Zeit zu geben, sich vollständig zu erholen. Außerdem machte das Fliegen ohne Augenschutz den Flug zu einer noch größeren Herausforderung als er ohnehin schon war.
Der Flug war eine quälende Erfahrung, voller Lärm, Atembeschwerden und eingeschränkter Sicht. Es dauerte fast 28 Stunden, bis ich mein Sehvermögen vollständig wiedererlangt hatte. Aerodynamisch hatte ich einige Probleme mit der Steuerbarkeit. Am schwierigsten war es, Leistung, Sehfähigkeit und Atmung beizubehalten. Obwohl es wegen des ganzen Lärms schwierig war, zu verstehen, was mein Trainer über Funk sagte, habe ich laut und deutlich gehört: „Flieg einfach weiter“. Wenn Sie als Pilot das Video sehen, hoffe ich, dass Sie aus meinem Fehler lernen werden. Ich bedaure, dass ich so lange gebraucht habe, um dieses Video zu veröffentlichen. Es ist nicht leicht, eine Schwachstelle zu offenbaren die alle sehen können.
Ein Kleinflugzeug aus Reutlingen setzte in Stuttgart auf der Landebahn ohne ausgefahrenes Fahrwerk auf. Stundenlang ging auf dem Flughafen nichts mehr. Tausende Passagiere saßen fest. Wie das Polizeipräsidium Reutlingen mitteilte, wollte ein 65jähriger Pilot gegen 20 Uhr mit seiner einmotorigen Propellermaschine Piaggio auf dem Flughafen landen. Doch das Fahrwerk seiner Maschine sei nicht ausgefahren gewesen. Das merkte der Pilot aber erst beim Aufsetzen auf der Landebahn.
Feuerwehr schleppte Flugzeug ab Bei dem Flugzeug handelt es sich laut Polizei um den Reutlinger Hagelflieger. Das Flugzeug setzte auf dem Rumpf auf und rutschte mehrere hundert Meter über die Landebahn, bevor es zum Stillstand kam. Der Pilot blieb nach Polizeiangaben unverletzt. Die Flughafenfeuerwehr habe den Flieger dann angehoben, sodass das Fahrwerk ausgefahren und die Maschine auf ihre Parkposition geschleppt werden konnte.
Flugverkehr für Stunden eingestellt Danach musste die Start- und Landebahn gereinigt werden, so die Polizei weiter. Zwei Stunden lang konnten Flugzeuge weder starten noch landen. Dadurch seien zahlreiche Flüge abgesagt oder umgeleitet worden. Für mehrere hundert Fluggäste endete die Reise zunächst am Stuttgarter Flughafen. Zur Höhe des entstandenen Sachschadens könnten noch keine Angaben gemacht werden. Das Polizeirevier Flughafen habe die Ermittlungen aufgenommen.
10.000 Reisende betroffen Insgesamt waren rund 10.000 Reisende von dem Unfall der Propellermaschine betroffen. Vier Flugzeuge mussten wegen der Sperrung des Stuttgarter Flughafens an die Flughäfen Nürnberg, Erfurt und München ausweichen. 14 Flüge seien ganz ausgefallen – davon waren etwa 2.000 Passagiere betroffen. 30 Flüge seien verspätet gewesen. Davon konnten einige Flugzeuge erst am Donnerstagmorgen starten.
Wie entscheiden Piloten, wo sie im Notfall landen? Für Situationen, in denen das Flugzeug nicht wie geplant landen kann, machen sich Pilotinnen und Piloten schon vorher einen Plan B. „Für genau solche Fälle definieren sich die Piloten schon vorher Flughäfen zum Ausweichen“, so der Flughafen-Sprecher. Auch zusätzliche Sprit-Reserven seien Standard. Inwiefern diese Reserven eingesetzt werden, würden die Airlines und das Cockpit dann im Einzelfall regeln. Die Flugzeuge, die nach der Räumung der Unfallstelle verspätet auf dem Stuttgarter Flughafen gelandet sind, hätten laut Schumm am Mittwochabend genug Kerosin dabei gehabt. Quelle / vollständiger Bericht: ‚SWR‚. Bild: ‚Stuttgart Airport‚.
Vom Hochwasser in Süddeutschland direkt betroffen war auch der an der Donau gelegene Flugplatz Vilshofen (Landkreis Passau). Die Flugzeuge des Luftsportvereins Vilshofen wurden beim weiter hinten liegenden Hangar des Flugplatzes geparkt. Laut Betriebs- und Flugleiter Christian Watzl sind die Maschinen dort in Sicherheit. Auch bei weiter steigendem Pegel bestehe keine Gefahr einer Überflutung.
Tatsächlich unter Wasser stand die kleinste der drei Flugzeug-Hallen. Die Besitzer hatten ihre Maschine schon im Voraus nach Straubing gebracht. Wann der Flugbetrieb wieder aufgenommen wird, ist ungewiss (Stand 4.6.2024). Quelle: ‚PNP.de‚.
Die QUAX-Idee Im Vordergrund des Quax-Verein zur Förderung von historischem Fluggerät e.V. steht der Spaß – beim Fliegen, Schrauben, Fachsimpeln, Treffen, Reisen, etc. Es gibt keine Baustundenregeln. Jeder bringt sich mit dem ein, was er oder sie kann und wie es sich mit Privat- und Berufsleben vereinbaren lässt. Um einen Oldtimer zu betreiben, gehört wesentlich mehr als ihn nur zu erwerben. Sowohl die recht aufwändige Technik als auch der nicht alltägliche Betrieb dieser Flugzeug lässt einen alleine schnell an Grenzen stoßen. Auf vielen Schultern lässt sich mehr tragen als auf den eigenen. Ebenso ist geteilte Freude mit mehreren Gleichgesinnten eine umso Größere!
Die Flugzeuge Der Quax-Verein betreibt mehrere Flugzeuge. Die Flieger sind teilweise im Vereins-Eigentum, teilweise gehören sie Privatpersonen, die Quax den vollständigen Betrieb dieser Flugzeuge anvertraut haben. Dadurch, dass wir unsere Mittel nur für das Wesentliche ausgeben und kein Mitglied eine Vergütung erhält, können wir die Flugzeuge trotz höchstem Sicherheits- und Wartungsstandard sehr günstig betreiben. Quelle: ‚Quax-Flieger‚.
Am 4. Mai 2024 feierten die Yeti-Flyers mit geladenen Gästen den 65. Geburtstag des Pilatus Porters PC-6. Eine Vielzahl von Fachleuten haben die Feier bunt gestaltet. Eine besondere Ehre war die Anwesenheit von Rolf Böhm, der den Erstflug am 4. Mai 1959 durchführte und von Peter Diener, der ebenfalls den Weg nach Bleienbach fand. Quelle: ‚Yeti-Flyers‚.
Das Schleppflugzeug des Schweizer Herstellers Lightwing erhielt kürzlich das EASA-Zertifikat. Das Flugzeug zeigt robuste Steigwerte bei kurzen Schleppzyklen und Anhängelasten bis 850 kg. Der AC4 GT ist einfach und intuitiv zu bedienen. Die Arbeitsbelastung des Schlepp Piloten wird durch diverse Maßnahmen gering gehalten, um einen ermüdungsarmen Einsatz zu ermöglichen. Quelle: ‚Lightwing Aircraft‚.
Der AC4 GT in der Übersicht:
Vollautomatische Propellerverstellung durch Single lever power / Propeller Control.
Kraftvoller Turboeinspritzmotor mit thermostatisch geregelten Ölkühlern.
Gute Übersicht durch großzügige Verglasung des Cockpits.
Rückwärtsgerichtete Kamera für die Beobachtung am Boden und im Schlepp.
Integriertes Traffic Information System TIS.
Zuverlässig funktionierende Seileinzugswinde.
Beschattetes Cockpit.
Hohe Fluggeschwindigkeit bei ausgefahrenen Klappen für rasanten Abstieg.
Gutmütige Eigenschaften auch im Langsamflug.
Hohe Längsstabilität dank großem Leitwerk und langem Rumpf.
Bei besten Wetterbedingungen trafen sich auf dem Flugplatz Biel-Kappelen rund 20 ehemalige Schweizer Militärflugzeuge zu einem Fly-In. Unterstützung gab es durch das Super Puma Display Team der Schweizer Luftwaffe sowie die IG Warbird. Organisator Paul Misteli kann zufrieden sein: Der Flugplatz Biel-Kappelen wurde von Besuchern am Boden und aus der Luft regelrecht überrannt. Von der Nieuport 23, pilotiert von Isidor von Arx, bis zur Do 27 aus Altenrhein gab es für die zahlreichen Besucher jede Menge historischer Schweizer Militärflugzeuge zu bestaunen.
Die Vorführung des Super Puma der Schweizer Luftwaffe sorgte für Begeisterung. Etwas ausserhalb des regulären Programms überraschten Danielle und Emiliano Del Buono mit einer Wingwalker-Show mit der Super Stearman. Über die Mittagszeit bewunderten die Zuschauer eine Vorführung von Piloten der IG Warbird, die ihre perfekt gebauten Modelle von Schweizer Militärflugzeugen am Himmel präsentierten. Quelle: ‚Aeroclub Schweiz, AeCS, Bilder Roger Steiner‚.
Mit der „AD 2021-0230“ hat die EASA eine periodische Kontrolle der Höhenruder-Rippen bei nahezu allen Holzflugzeugen der Firma Alexander Schleicher vorgeschrieben. Diese bereits seit 1972 verbindliche Kontrolle war bisher nur alle 3 Jahre notwendig, wird aber jetzt jährlich beziehungsweise alle 500 Starts gefordert. Die zugehörige Arbeits-Anweisung fordert gemäß den früheren Zeichnungsangaben zudem, dass die Bespannung die Leimfuge zwischen Wurzelrippe und Nasenbeplankung des Ruders überlappt, so dass diese Bespannung zu jeder Kontrolle entfernt und anschließend wieder angebracht werden muss. Ein aufwändiges Verfahren, welches zudem die Gefahr beinhaltet, dass die Beplankung beschädigt wird und damit die Reparaturstelle noch größer wird.
Der Bundesausschuss Technik des DAeC sowie auch Firma Eichelsdörfer haben sich dafür eingesetzt, diese Kontrolle zu vereinfachen und der Firma Schleicher sowie der EASA mehrere Vorschläge gemacht, die jedoch aus Zulassungsgründen nicht zum Zuge kamen. In Zusammenarbeit mit dem Bundesausschuss Technik sowie dem Bundes-Ausschuss Historie und Technik des DAeC hat die Firma Schleicher zusammen mit Lanitz Aviation jetzt jedoch eine Vereinfachung bei der EASA zugelassen: die Bespannung an der Wurzelrippe kann mit Oratex UL600 durchgeführt werden. Damit ist die Bespannung mittels Heißluft möglich und das Lackieren entfällt vollständig. Auch das Entfernen der Bespannung zur Kontrolle geht mit Heißluft relativ einfach und schnell. Der Anhang 01-2021 zu den Betriebshandbüchern der K-Typen wurde entsprechend geändert und steht auf der Internet-Seite der Firma Schleicher zur Verfügung. Die Firma Lanitz hat zur Durchführung der Bespannung ein Video-Tutorial erstellt, welches bei YouTube zu sehen ist. Genannte Firma hat auch verschiedenfarbige Reparaturkits für diese Arbeiten im Angebot. Zu beachten ist, dass die Wärme-Einbringung durch Heißluft auf 150°C an der Leimfuge begrenzt und so kurz wie möglich ausgeführt wird, da der Aerodux- bzw. Tegofilm-Leim des Sperrholzes nur kurz für diese Temperaturen ausgelegt ist. Der DAeC und die Firma Schleicher hoffen, damit einen gangbaren Weg für die Kontrollen gefunden zu haben, insbesondere für Kontrollen während der Saison. Quelle: ‚DAeC‚.
Mehr Starts und Landungen und gleichzeitig weniger Fluglärm – wie kann das auf dem Flugplatz in Mainz-Finthen funktionieren? Das soll jetzt geprüft werden. 23.500 Starts und Landungen pro Jahr – nicht mehr und nicht weniger darf es auf dem Flugplatz in Mainz-Finthen geben. So steht es im Vertrag zwischen dem Zweckverband Layenhof/Münchwald und dem Luftfahrtverein Mainz. Dieser wurde allerdings schon 2008 geschlossen. Damals wollte man die Menschen in Mainz-Finthen und Wackernheim vor zu viel Fluglärm schützen. Gleichzeitig wurde der Fluglärmbeirat Layenhof gegründet – ein Gremium, das sich zwei Mal im Jahr trifft und überprüft, ob das, was man beschlossen hat, auch eingehalten wird.
2.000 Starts und Landungen mehr als erlaubt Bei der Sitzung jetzt im April hat der Luftfahrtverein die Zahlen zu den Flugbewegungen im vergangenen Jahr vorgestellt. Demnach sind 2.000 Flieger mehr als erlaubt von Mainz-Finthen aus gestartet oder gelandet – deutlich mehr also als vertraglich vereinbart. Die Zahl der Beschwerden über Fluglärm ist aber offenbar nicht gestiegen, so war es aus der Sitzung zu hören. Wohl auch deshalb wurde ein Projekt in Auftrag gegeben: Eine Arbeitsgruppe soll ein neues Bewertungssystem entwickeln. Dieses soll zum einen mehr Flugbewegungen im Jahr zulassen, gleichzeitig aber den Lärm für die Nachbarschaft des Flugplatzes weiter reduzieren.
Klingt paradox, ist aber möglich. So sagt es Alexander Chatzigeorgiou, vom Vorstand der Interessengemeinschaft Layenhof, die die Nachbarschaft des Flugplatzes vertritt. „Inzwischen sind die Maschinen leiser und die Anflugrouten wurden geändert.“ Nur noch selten komme es zu extremen Lärmbelästigungen durch anfliegende Maschinen. Wenn das passiere, dann oftmals von ortsfremden Piloten, die nicht wüssten, dass sie die Wohngebiete nicht überfliegen dürften.
Er habe im Prinzip nichts gegen mehr Flieger auf dem Landeplatz in Mainz-Finthen, sagt auch Dieter Berg (FWG), Ortsvorsteher aus dem benachbarten Ingelheimer Stadtteil Wackernheim. Fluglärm sei dabei aber nur ein Aspekt. Man müsse auch über die Infrastruktur nachdenken. Mehr Flugverkehr bedeute auch mehr An- und Abfahrten auf den Straßen durch Wackernheim und Mainz-Finthen. Dafür seien die Straßen nicht ausgelegt, bereits jetzt komme es oft zu Staus.
Zukunft des Layenhofs sollte komplett überdacht werden Auch Weikko Müller von der Interessensgemeinschaft Layenhof argumentiert für eine bessere Infrastruktur. 450 Menschen leben dort, vor allem Geflüchtete. Mehr Flugverkehr bedeute mehr Gewerbe und damit auch mehr Menschen auf dem Layenhof, so Müller, durch neue Flugschulen oder Fluglinien beispielsweise. Die müssten aber auch entsprechend versorgt werden. Aber es gebe dort keinen Supermarkt, nicht einmal einen Kiosk, bei dem man ein Päckchen Kaugummi kaufen könne.
Flugplatz Mainz-Finthen wird zum Wirtschaftsfaktor Eine Flugschule, eine Werft, in der Maschinen repariert und gewartet werden, Luftfahrtunternehmen die Passagiere befördern – der Landeplatz in Mainz-Finthen hat sich in den vergangenen Jahren zu einem immer wichtigeren Wirtschaftsfaktor entwickelt, sagt Andreas Kroemer, Sprecher des Luftfahrtvereins Mainz. Inzwischen arbeiteten 100 Menschen in zum Teil hochqualifizierten Berufen auf dem Layenhof. Das bringe auch immer mehr Gewerbesteuereinnahmen in die Kassen der Städte Mainz und Ingelheim, denen der Layenhof gehört.
Entscheidung über mehr Flugbewegungen im Oktober Ob es tatsächlich mehr Starts und Landungen auf dem Flugplatz in Mainz-Finthen geben wird, entscheidet sich möglicherweise im Oktober. Dann wird der Fluglärmbeirat wieder zu einer Sitzung zusammenkommen. Bis dahin soll die Arbeitsgruppe Vorschläge machen, ob und wie über dem Layenhof mehr geflogen werden kann, ohne dass sich Menschen mehr gestört fühlen. Quelle: ‚SWR‘.
Ereignisse und Flugverlauf Nach Zeugenangaben hatte der Pilot die Cessna F 172 M ab dem 22.12.2020 für zehn Tage über das elektronische Buchungstool eines Luftsportvereins gechartert. Geplant war zunächst ein Flug von Landshut nach Bayreuth. Von dort aus sollten zwischen den Weihnachtsfeiertagen weitere Flüge durchgeführt werden. Nach Aussage der Flugleiterin des Flugplatzes Bayreuth hatte der Pilot am Unfalltag gegen 15:00 Uhr angerufen. Er habe nachgefragt wie lange der Flugplatz Bayreuth an diesem Tag geöffnet sei. Die Flugleiterin teilte ihm mit, dass der Flugplatz bis 30 Minuten nach Sonnenuntergang geöffnet sei. Sie fragte ihn, wann er denn starten wolle, der Pilot antwortete, dass er noch an den Flugplatz Landshut fahren müsse. Als er erfuhr, dass der Flugplatz Bayreuth zwischen dem 24.12.2020 und Anfang Januar geschlossen sein werde, war diese Alternative für ihn nicht mehr interessant. Der Flugplatzbetreiber des Flugplatzes Kulmbach gab an, dass der Pilot am Flugplatz anrief, um sich nach dem diensthabenden Flugleiter und den Wetterbedingungen für den geplanten Flug zu erkundigen. Am Telefon wurde ein Mitarbeiter einer ansässigen Firma erreicht. Dieser teilte dem Piloten mit, dass kein Flugleiter am Flugplatz wäre und er kein Flugleiter und auch kein Pilot sei. Er habe dem Piloten weiter mitgeteilt, dass er sich aufgrund der aufliegenden Wolken nicht vorstellen könne, dass man an diesem Nachmittag Kulmbach anfliegen könne. Er gab dem Piloten die Kontaktdaten des Flugplatz-Betreibers, um dort einen Flugleiter für den geplanten Flug anzufragen. Nach Angaben des Flugplatzbetreibers gingen auf den veröffentlichten Telefonnummern für eine PPR-Erlaubnis (Prior Permission Required) keine diesbezüglichen Anrufe ein.
Der Flugleiter am Startflugplatz Landshut gab an, dass der Pilot am Unfalltag zum ersten Mal in Landshut am Flugplatz gewesen war und sich nach dem Abstellort der Cessna erkundigt hat. Der Pilot habe einen hastigen Eindruck auf ihn gemacht. Der Pilot gab als Flugziel Kulmbach an. Auf Nachfrage des Flugleiters „was er denn vorhabe“, gab der Pilot an: „Ich flieg jetzt noch rüber nach Kulmbach, bin […] angemeldet“. Er teilte dem Piloten mit: „[…] in Landshut haben wir in 20 Minuten Sunset.“ Der Flugleiter sagte ihm er solle für den Start zur Piste 25 rollen, stattdessen rollte er das Flugzeug zur Piste 07. Der Abflug auf der Piste 07 in Landshut erfolgte um 16:04 Uhr. Zeugen beobachteten zuvor, wie der Pilot ohne einen Außencheck zu absolvieren in die Cessna stieg und nach einem etwa einminütigen Warmlauf losrollte. Die von dem Flugsicherungs-Unternehmen aufgezeichneten Radar- und die Flugwegdaten des im Flugzeug eingebauten FLARM-Gerätes, TRX-2000, zeigten einen Flugverlauf von Landshut in nordnordwestliche Richtung. Ein Zeuge gab an, das tieffliegende Flugzeug im Bereich von Pegnitz gesehen zu haben. Die Wolkenuntergrenze dort schätzte er auf 600 bis 800 ft über Grund. Aus den Aufzeichnungen des FLARM-Gerätes ging hervor, dass das Flugzeug in der Nähe des Ortes Ohrenbach gegen 16:50 Uhr eine Richtungs-Änderung nach links zum südwestlich gelegenen Ort Michelfeld ausführte. Dort kurvte es dann in nordwestliche Richtung nach Pegnitz. Am südlichen Rand der Stadt Pegnitz erfolgte ein Kurswechsel nach Nordosten in Richtung des Flugplatzes Pegnitz-Zipser Berg. Um 16:53 Uhr, etwa 500 m südwestlich des Flugplatzes, ging das Luftfahrzeug in eine Linkskurve über. Nach einer Kurve von etwa 270°, begann das Flugzeug nach rechts in südwestliche Richtung zu kurven und flog weiter zum Waldgebiet Veldensteiner Forst. Über dem Waldgebiet drehte das Flugzeug in nördliche Richtung und folgte der Autobahn A9. Im Bereich der Ortschaft Neudorf erfolgte um 16:57 Uhr ein Sinkflug entlang der Autobahn. Im Bereich des Berges Kleiner Kulm erfolgte eine Richtungsänderung nach Westen und danach prallte das Flugzeug auf den Boden. Die Aufzeichnungen des FLARM-Gerätes endeten um 16:59 Uhr im Bereich der Unfallstelle.
Wetterlage Am 23.12.2020 bestimmten ein Tiefdruckgebiet mit Kern über dem westlichen Ärmelkanal und sein Frontensystem das Wetter über Mitteleuropa. Dabei lag die Warmfront über Norddeutschland und südlich davon wurde mit west- bis südwestlicher Strömung sehr feuchte Warmluft in mehreren Schüben in die Mitte und den Süden Deutschlands geführt, bevor sich am Abend langsam die Kaltfront von Westen näherte. […]
Signifikante Wettererscheinungen An den Wetterstationen, deren Meldungen über Wettererscheinungen in den Karten der Anlage2 eingetragen sind, wurde am 23.12.2020 zwischen 15.00 und 16.00 UTC im Bereich der Flugstrecke verbreitet leichter Regen und/oder Sprühregen beobachtet. Einzige Ausnahme war die Station Hohenfels – sie meldete um 16.00 UTC mäßigen Regen. Darüber hinaus zeigen weitere Karten, die sich in der Anlage befinden, Messungen des Niederschlagsradars im Bereich der Strecke Landshut-Pegnitz. In diesen Karten wird der Niederschlag flächenmäßig dargestellt und verdeutlicht daher besser als punktuelle Meldungen die Niederschlagsverteilung im maßgeblichen Gebiet. Die Niederschlagsradarbilder haben eine räumliche Auflösung von 1 km. Die zeitliche Auflösung der abgebildeten Karten beträgt 15 Minuten. In der 15.00 UTC-Karte wurde entlang der Flugstrecke überwiegend leichter Niederschlag detektiert. Das gilt auch eine Viertelstunde später für weite Teile der Strecke. Allerdings wurde zu dieser Zeit das Unfallgebiet von mäßigen Niederschlägen erfasst, die sich im weiteren Verlauf von Westen her bis 15.45 UTC3 auf nahezu die gesamte Flugstrecke ausweiteten. Schließlich zeigt die 16.00 UTC-Karte ein ausgedehntes Niederschlagsgebiet im Bereich der Strecke Landshut-Pegnitz, wo verbreitet mäßiger Niederschlag gemessen wurde. Lediglich das unmittelbare Startgebiet westlich der Stadt Landshut war gegen Ende des betrachteten Zeitraumes niederschlagsfrei.
Fazit Die aktuelle GAFOR-Vorhersage4, die vor dem Start der Maschine […] am 23.12.2020 um 15.04 UTC in Landshut für die Flugvorbereitung vorlag, war von 15.00 bis 21.00 UTC gültig […] Sie prognostizierte für den Zeitraum 15.00 bis 17.00 UTC und das Startgebiet bis hin zur Donau Oskar-Bedingungen. Im weiteren Verlauf der Strecke Landshut-Kulmbach sollten bis etwa in den Raum Amberg die Sichtverhältnisse bei Oskar bleiben und die Bewölkung auf Delta-Bedingungen zurückgehen. Für den letzten Teil der Flugstrecke wurden X-Ray-Bedingungen erwartet. Gemäß dem Wetterteil des GAFOR musste auf der gesamten Strecke verbreitet mit Regen, häufig mit Sprühregen vermischt, gerechnet werden. Im Vorfeld des Fluges wurden keine Warnungen für die Flugstrecke Landshut-Kulmbach veröffentlicht.
Bei den Sicht/Ceiling-Bedingungen stimmten die GAFOR-Vorhersage und die Beobachtungen an den zur Verfügung stehenden Wetterstationen nur für die GAFOR.Gebiet 73 und 74 – also dem ersten Streckenteil bis zum Donautal – sehr gut überein. Die dort prognostizierten und tatsächlich eingetroffenen Bedingungen lagen bei Oskar bzw. Oskar oder Charly. Diese guten Sichtflugbedingungen setzten sich im Bereich der vorliegenden Wetterstationen – entgegen den Vorhersagen – auch in den weiteren GAFOR-Gebieten 63, 75 und 57, durch die die Strecke Landshut-Kulmbach führte, fort. Die tatsächlich beobachteten bzw. gemessenen Wettererscheinungen entsprachen wiederum gut dem in der GAFOR-Vorhersage erwarteten signifikanten Wettergeschehen.
Zusammenfassend hat das Wettergeschehen am 23.12.2020 zwischen 15 und 16 UTC bezüglich Sicht-, Bewölkungs- und Temperaturverhältnisse sowie dem signifikanten Wettergeschehen den Flug des Luftfahrzeuges mit der Kennung […] dahingehend beeinflusst, dass die in tieferen Lagen guten Sichtflugbedingungen bei überwiegend leichten Niederschlägen in den Höhenlagen der Fränkischen Alb durch mäßigen Regen und/oder Sprühregen wahrscheinlich auf Delta-Bedingungen – möglicherweise auch darunter – reduziert wurden.
Der Pilot war nach Angaben des DWD im Besitz einer Kundenkennung für das Pilotenbriefingportal pc met Internet Service. Mit seiner Kennung wurden am 23.12.2020 keine Wetterdaten abgerufen, eine individuelle Flugwetterberatung erfolgte ebenfalls nicht.
Entscheidungsfindung Im FAA Risk Management Handbook10 wird der Prozess der Entscheidungsfindung beschrieben. Eine einzelne Entscheidung eines Piloten oder ein einzelnes Ereignis führen nicht zu einem Unfall. Eine Verkettung von Entscheidungen und Ereignissen können zu fehlerhaften Reaktionen führen, die möglicherweise in einem Flugunfall enden. In den Veröffentlichungen der Luftfahrt wird die „Get-There-Itis“ oder auch das „The-Get-Home-Itis Syndrome“ beschrieben. Die englische Bezeichnung „Get-There-Itis“ steht für eine unter Piloten verbreitete Tendenz die die „Sicht trübt“ und das Urteilsvermögen beeinträchtigt, da sie eine Fixierung auf das ursprüngliche Ziel oder den ursprünglichen Bestimmungsort in Verbindung mit einer völligen Missachtung jeglicher Handlungsalternativen bewirkt.
Beim Start in Landshut war bereits absehbar, dass während des Fluges Dunkelheit einsetzen würde. Der Pilot konnte unter den herrschenden Bedingungen sein Ziel nicht bei Tageslicht erreichen. Die Landung auf dem Flugplatz Kulmbach hätte in der Nacht stattgefunden. Es gab keinen Hinweis auf eine durch den Piloten in Anspruch genommene meteorologische Flugwetterberatung. Der Flug fand in der Endphase unter Sichteinschränkungen durch die einsetzende Dunkelheit und den Niederschlag statt. Es ist durchaus wahrscheinlich, dass im Bereich der Unfallstelle am Berg Kleiner Kulm die Bewölkung auflag und zu einem Sichtverlust führte.
Human Factors Der Pilot führte den Flug unter erheblicher Zeitnot und Erfolgsdruck durch. Am Zielflugplatz Kulmbach wurde er von seiner Lebensgefährtin erwartet. Sein ursprüngliches Vorhaben bereits am Vortag zu fliegen, konnte er wegen schlechter Wetterbedingungen nicht durchführen. Sein Alternativflugziel Bayreuth konnte er über die anstehenden Feiertage nicht nutzen. Somit stand ihm nur der Flugplatz Kulmbach zur Verfügung. Der Abstellort der Cessna am Flugplatz Landshut war ihm nicht bekannt, sodass er mit der Suche nach der Cessna weitere Zeit verlor. Das kurze Warmlaufen der Cessna ohne Vorflugkontrolle und die Missinterpretation der Startinformation belegen, dass sich der Pilot erheblich unter Stress befand. Dem Piloten hätte bereits vor dem Abflug in Landshut bewusst sein müssen, dass sein Zielflugplatz Kulmbach bei Tag nicht mehr zu erreichen war. Die einsetzende Dämmerung und der Niederschlag führten vermutlich im Bereich Pegnitz zu der Entscheidung, den Flugplatz Pegnitz-Zister Berg anzufliegen. Durch die geringe Flughöhe und die Sichtbeeinträchtigungen fand er den Flugplatz nicht. Der Flug zum Flugplatz Kulmbach wurde nach einer Suchschleife entlang der Autobahn A9 fortgesetzt. Sehr wahrscheinlich wollte der Pilot im Bereich des Berges Kleiner Kulm der tief- oder aufliegenden Bewölkung ausweichen. Die nicht gesetzten Landeklappen deuten darauf hin, dass eine Not- bzw. Sicherheitslandung nicht geplant war. Wahrscheinlich flog der Pilot mit kurzzeitigem Sichtverlust in das ansteigende Gelände ein.
Die mangelhafte Flugvorbereitung und der Flugverlauf sind ein deutliches Indiz für das „The-Get-Home-Itis“-Syndrome. Der Wille den Zielflugplatz trotz der einsetzenden Nacht und schlechten Wetterbedingungen anzufliegen, haben den Piloten in eine alternativlose Situation geführt, aus der er nicht mehr herauskam. Der Einflug in das Gelände war somit nicht vermeidbar. Die geringe fliegerische Erfahrung als Pilot und die vorherrschenden marginalen Wetterbedingungen hätten zum Abbruch des Fluges oder besser zu einem erneuten Aufschub auf den nächsten Tag führen müssen. Quelle/vollständiger Bericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.
Flugverlauf Der Startlauf des UL war im Anfangssteigflug bis zum Eindrehen in die Linkskurve unauffällig. Nach Analyse des Videos sowie gestützt durch die Aussagen der Zeugen drehte das Flugzeug im Anfangssteigflug frühzeitig, d. h. noch vor Erreichen des Querabfluges der Platzrunde, nach Norden.
Die Einleitung der Linkskurve erfolgte höchstwahrscheinlich unkoordiniert. Dabei war der Anteil des Seitenruderausschlages höher als der des Querruders. Somit geriet das UL in einer Höhe von etwa 40-50 m in einen Schiebezustand und die Querneigung vergrößerte sich. Bestätigt wird der Schiebezustand auch durch die Videoaufnahmen der Überwachungskamera eines Autohauses, die den Flugzustand kurz vor dem Aufprall in den Bäumen zeigen.
Pilot Der Pilot verfügte über die erforderliche Lizenz, um den Flug durchführen zu können, und über ein gültiges flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis. Nach seiner Ausbildung hatte er keine weiteren Flüge zur Inübunghaltung durchgeführt. Am Unfalltag übernahm er das Steuer nur kurzzeitig vom vorherigen Eigner. Der Unfallflug war sein erster Start und Alleinflug mit dem UL-Muster SC 07 Speed Cruiser. Eine Einweisung durch einen Fluglehrer war nicht erfolgt und nicht vorgeschrieben. Eine Erfahrung auf dem UL-Muster war beim UL Piloten somit nicht vorhanden.
Schlussfolgerungen Der Flugunfall ist auf einen Kontrollverlust in einer unkoordinierten Linkskurve zurückzuführen, bei der die erreichte Flughöhe zu gering war, um anschließend wieder eine kontrollierte Fluglage herzustellen und/oder das Rettungssystem auszulösen. Quelle/vollständiger Bericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.
Willy Kämpfer ist mit bald 82 Jahren noch ein Stück jünger als seine 91-jährige Gipsy Moth. Der ehemalige Swissair-Kapitän besitzt das älteste, noch flugfähige Flugzeug der Schweiz. Zwei- bis dreimal im Monat gehen die beiden Junggeblieben in die Luft. Quelle: ‚Tele M1‚.
Die Ausweitung des Windparks Lauterstein könnte für das Segelfluggelände auf dem Hornberg gravierende Folgen haben. Darauf weist der Vorsitzende der Fliegergruppe Schwäbisch Gmünd, Stefan Kroboth, in einer Stellungnahme zu den Plänen der Region Stuttgart zur intensiveren Windkraftnutzung in diesem Gebiet hin. Das Fluggelände Hornberg, so Kroboth, kann im nächsten Jahr auf eine 100jährige Geschichte zurückblicken und gilt als eine Wiege des Segelflugsports. Es ermögliche Menschen aus allen Schichten den Zugang zum Segelfliegen und bringe immer wieder deutsche und internationale Meister hervor.
Auch für die Naherholung Gleichzeitig sei das Gelände für zahlreiche Besucher das Tor zum Naherholungsgebiet Kaltes Feld. Weitere Windkrafträder in der Umgebung könnten die schon jetzt eingeschränkte Nutzung des Fluggeländes weiter stark behindern. So überschneiden sich die Gebiete für weitere Windräder mit der vom Regierungspräsidium genehmigten Ostplatzrunde, obwohl das doch gar nicht sein dürfte, bemängelt der Flieger-Vorsitzende und fordert schon deshalb eine Änderung der Planung.
Zudem, so die Stellungnahme, beeinflussen Windkraftanlagen die Windströmung – diesen Effekt bezeichnet man als Nachlaufturbulenz – was für Segelflieger gefährlich werden könne. Wenn die Rotoren, was zu erwarten ist, größer werden, wachse diese Gefahr. Deshalb sollten Windräder zumindest nicht näher an die festgelegte Flugroute, die Platzrunde, heranrücken. Schon diese Platzrunde sei ein Kompromiss, auf den sich die Beteiligten geeinigt haben.
Schmaler Korridor Außerdem bliebe zwischen zwei geplanten Windkraftgebieten nur noch ein verhältnismäßig schmaler Korridor, durch den sich der Flugverkehr zu drängen hätte. Das würde die Bewohner Lautersteins stärker belasten, aber auch die Sicherheit für die Flieger mindern. Quelle: ‚Gmünder Tagespost‚.
Von April bis September können Sie jedes Wochenende einen Rundflug mit der einzigen flugfähigen DC-3-Dakota der Niederlande, der “Princess Amalia”, unternehmen. Ein einzigartiges Erlebnis, um die Vielfalt der niederländischen Landschaft in einer Höhe von etwa 300 Metern zu genießen. Zumal 2024 die letzte Saison ist, in der Sie einen Rundflug mit diesem historischen Flugzeug unternehmen können.
Von Schiphol Ost, der Heimatbasis der DDA, fliegen wir über die bunten Zwiebelfelder, die nordholländische Küste, Städte wie Amsterdam und Haarlem und ‘t Gooi mit dem Muiderslot und Pampus. Von Rotterdam aus beobachten wir das rege Treiben in den Häfen und das interessante Spektakel der Deltawerke und des Biesbosch in 300 Metern Höhe. In Groningen durchquert die Route das Wattenmeer und die Inseln sowie die Groninger Landschaft mit ihren besonderen Borgen, wie die Landhäuser genannt werden. Das spektakuläre Spiel von Wind und Wasser ist über dem Wattenmeer deutlich zu sehen. Maastricht ist ein fester Bestandteil unserer Rundflüge. Das Geul-Tal, der Drielandenpunt und die Ardennen faszinieren immer wieder, vor allem, wenn am Wochenende in Spa-Francorchamps Rennen gefahren werden.
Der Höhepunkt des Jahres wird die D-Day-Gedenkfeier in der Normandie sein. Die PH-PBA darf dort nicht fehlen. Sie wird zwei Wochen lang in Caen bleiben und täglich die Strände überfliegen, an denen die Alliierten vor 80 Jahren gelandet sind. Auch die Operation Market Garden liegt in diesem Jahr 80 Jahre zurück. Wir gedenken dieses Ereignisses mit Rundflügen über Groesbeek und seine Umgebung, dem damaligen Landeplatz. Diese Rundflüge starten vom Flughafen Schiphol aus. Neben Caen wird unsere königliche DC-3 Dakota auch andere ausländische Flughäfen wie Ostende, Lübeck und Weeze ansteuern.
Kurzum, ein sehr abwechslungsreiches Flugprogramm für die letzte Rundflugsaison dieses historischen Flugzeugs. Prüfen Sie schnell, welchen Flug Sie auf keinen Fall verpassen wollen und buchen Sie einen Platz auf Ihrer Lieblingsstrecke.
The Federal Aviation Administration (FAA) has reported 19 serious runway incursions during the first ten months of 2023, the highest number since 2016. Experts attribute these incidents to various factors, including air traffic controller staffing shortages, pilot inexperience, and outdated technology. This surge in near-miss incidents has raised concerns about aviation safety.
One significant contributing factor is the shortage of certified air traffic controllers, with around 1,000 fewer controllers than a decade ago. Despite increased air traffic, staffing shortages have placed additional pressure on the aviation system. To address this issue, the FAA has begun forming a panel of experts, led by a former safety board official and sleep expert, to investigate air traffic controller fatigue and improve safety. This panel will commence its work in January 2024 and explore how the latest sleep science and fatigue research can be applied to controller work requirements and scheduling.
In response to these challenges, the FAA has taken steps to enhance aviation safety. The agency hired 1,500 controllers in 2023 and allocated $26 million for new technology implementations. This funding has been utilized to improve air traffic controllers’ situational awareness through automation systems that alert them to potential runway incursions. These incidents have occurred across various airports in the United States, involving a range of airlines and aircraft. Some of the near-miss events include an incident at JFK Airport, a near-miss in Sarasota, an occurrence at Hollywood Burbank Airport, and an incident at Ronald Reagan Washington National Airport, among others. Despite the FAA’s efforts to address these safety concerns, the increased number of near-miss incidents highlights the importance of ongoing vigilance and improvements within the aviation industry to ensure the safety of air travel. Source: ‚AirGuide‚.
Mit der AD 2021-0230 hat die EASA eine periodische Kontrolle der Höhenruder-Rippen bei nahezu allen Holzflugzeugen der Firma Alexander Schleicher vorgeschrieben. Diese bereits seit 1972 verbindliche Kontrolle war bisher nur alle 3 Jahre notwendig, wird aber jetzt jährlich beziehungsweise alle 500 Starts gefordert.
Die zugehörige Arbeitsanweisung fordert gemäß den früheren Zeichnungsangaben zudem, dass die Bespannung die Leimfuge zwischen Wurzelrippe und Nasen-Beplankung des Ruders überlappt, so dass diese Bespannung zu jeder Kontrolle entfernt und anschließend wieder angebracht werden muss. Ein aufwändiges Verfahren, welches zudem die Gefahr beinhaltet, dass die Beplankung beschädigt wird und damit die Reparaturstelle noch größer wird.
Der Bundesausschuss Technik des DAeC sowie auch Firma Eichelsdörfer haben sich dafür eingesetzt, diese Kontrolle zu vereinfachen und der Firma Schleicher sowie der EASA mehrere Vorschläge gemacht, die jedoch aus Zulassungsgründen nicht zum Zuge kamen. In Zusammenarbeit mit dem Bundesausschuss Technik sowie dem Bundes-Ausschuss Historie und Technik des DAeC hat die Firma Schleicher zusammen mit Lanitz Aviation jetzt jedoch eine Vereinfachung bei der EASA zugelassen: die Bespannung an der Wurzelrippe kann mit Oratex UL600 durchgeführt werden. Damit ist die Bespannung mittels Heißluft möglich und das Lackieren entfällt vollständig. Auch das Entfernen der Bespannung zur Kontrolle geht mit Heißluft relativ einfach und schnell. Der Anhang 01-2021 zu den Betriebshandbüchern der K-Typen wurde entsprechend geändert und steht auf der Internet-Seite der Firma Schleicher zur Verfügung.
Die Firma Lanitz hat zur Durchführung der Bespannung ein Video-Tutorial erstellt, welches bei YouTube zu sehen ist. Genannte Firma hat auch verschiedenfarbige Reparaturkits für diese Arbeiten im Angebot. Zu beachten ist, dass die Wärme-Einbringung durch Heißluft auf 150°C an der Leimfuge begrenzt und so kurz wie möglich ausgeführt wird, da der Aerodux- bzw. Tegofilm-Leim des Sperrholzes nur kurz für diese Temperaturen ausgelegt ist. Der DAeC und die Firma Schleicher hoffen, damit einen gangbaren Weg für die Kontrollen gefunden zu haben, insbesondere für Kontrollen während der Saison. Quelle: ‚DAeC‚.
Die Motorflugsparte der Fliegergruppe Heilbronn erfährt eine Erweiterung der Flugzeugpalette, indem sie ein weiteres Flugzeug in ihre Flotte aufnimmt. Der Hubschrauberlandeplatz Oedheim dient als Operationsbasis für die Sparte, die jetzt auch ein Ultraleichtflugzeug des renommierten Herstellers Kappa vorstellen kann. Diese Maschine gesellt sich zu den bereits vorhandenen Flugzeugen, einer Cessna 172 Rocket und einer Robin DR 253, und vervollständigt somit den vielfältigen Flugzeugpark der Motorflieger.
Das neueste Flugzeug, aus der Produktion in Tschechien stammend, gehört einem Vereinsmitglied, das die Maschine privat betreibt. Besonders hervorzuheben ist die Eignung des schnellen Flugzeugs mit Einziehfahrwerk für den Flugplatz Oedheim. Die kurze Start- und Landebahn stellt für das Ultraleichtflugzeug kein Hindernis dar. Mit einer bemerkenswert geringen Startstrecke von gerade einmal 100 Metern und einer Landestrecke von 140 Metern beweist die Maschine auf der 500 Meter langen Graspiste eine beeindruckende Sicherheit. Die Landung eines Ultraleichtflugzeugs in Oedheim kennzeichnet nicht nur den Beginn der Saison 2024, sondern auch die Entwicklung der Sparte, die künftig nicht nur Motorflugzeuge betreibt, sondern auch Ultraleichtflugzeuge in ihr Vereinsangebot integriert. Quelle: “Meine Stimme‚.
