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Piloten-Überlastung im Landeanflug

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Die Bundestelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) wurde am 28.08.2020 um 16:10 Uhr1 durch die Rettungsleitstelle des Hochsauerlandkreises darüber informiert, dass ein zweimotoriges Flugzeug im Anflug auf den Flugplatz Arnsberg-Menden verunfallt sei. Die BFU entsandte ein dreiköpfiges Untersuchungsteam, das die Untersuchung an der Unfallstelle noch am selben Tag aufnahm.

Es wurde festgestellt, dass das Flugzeug während des Endanfluges in eine unkontrollierte Fluglage geriet und vor der Landebahn auf den Boden prallte. Die 3 Insassen erlitten schwere Verletzungen, das Flugzeug wurde schwer beschädigt.

Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass

  • der Pilot den Anflugwinkel nicht durch Erhöhung der Triebwerksleistung korrigierte bzw. den Anflug nicht abbrach.
  • der Pilot die Fluggeschwindigkeit während des Endanfluges nicht überwachte und das Flugzeug beim Abfangen in den überzogenen Flugzustand steuerte.

Zu dem Unfall hat beigetragen, dass

  • der Anflug nicht stabilisiert war und nicht abgebrochen wurde.
  • der Pilot die PAPI-Anzeige nicht beachtete, und die Überziehwarnung nicht wahrnahm.
  • die Vielzahl der sich ständig verändernden Anflugparameter mit hoher Wahrscheinlichkeit die Grenzen der Leistungsfähigkeit des Piloten überschritt und in der Folge das Flugzeug nicht mehr zielführend gesteuert wurde.
  • die Pistenmarkierungen nicht den vorgeschriebenen Standards entsprachen.

Im Verlauf der letzten 30 s des Endanfluges verringerte sich die Geschwindigkeit des Flugzeuges kontinuierlich. Dabei wurde ab 16:02:44 Uhr die Blue Line Speed2 und 2 s später die Minimum Approach Speed unterschritten. Um 16:03:04 Uhr unterschritt die Geschwindigkeit auch den Wert für die Minimum Control Speed und um 16:03:15 Uhr die Überziehgeschwindigkeit für Landeklappen 30°. Das Flugzeug prallte mehr als 200 m vor der Landebahnschwelle an einem Hang auf den Boden.

Der Pilot erklärte gegenüber der BFU, dass er aus Richtung Dortmund kommend zunächst in südöstliche Richtung flog, und dann in einer Linkskurve direkt den Endanflug der Piste 23 ansteuerte. Während des Endanfluges habe er die Blue Line Speed von 117 mph (102 KIAS) gehalten. Er habe den Anfang der Landebahn zur Landung anvisiert und schließlich die Triebwerksleistung auf Leerlauf gezogen. Nach Angaben des Flugleiters wehte der Wind während des Anfluges mit etwa 12 kt aus 230°. Ihm zufolge hatte das Flugzeug im Endanflug Fahrwerk und Landeklappen in ausgefahrener Stellung. Der Anflug habe normal ausgesehen. Er habe das Luftfahrzeug dann kurze Zeit nicht mehr beobachtet, um Eintragungen in den Computer vorzunehmen. Sein Kollege habe ihn dann angesprochen und auf die geringe Geschwindigkeit des Flugzeuges aufmerksam gemacht. Daraufhin habe der Flugleiter gesehen, dass das Flugzeug eine große Längsneigung nach oben hatte, durchsackte und nach unten aus seinem Sichtbereich verschwand. Das Luftfahrzeug prallte auf den Boden, die 3 Insassen wurden schwer verletzt. Der Flugleiter gab an, er habe den Piloten noch zweimal erfolglos über Funk gerufen und dann Alarm ausgelöst. Sein Kollege sei sofort mit anderen Helfern zur Unfallstelle gefahren.

Handlungen des Piloten
Die vorliegenden Flugwegdaten zeigen, dass der Pilot den Flugplatz anstelle über einen normalen Gegen- und Queranflug in den Endanflug zu fliegen mit östlichem Kurs die Anfluggrundlinie der Piste 23 kreuzte und anschließend eine Art Teardrop-Kurve in den Endanflug durchführte. Dieser persönlich gewählte Anflug beanspruchte die Leistungskapazitäten des Piloten in deutlich höherem Maße, als eine Standardplatzrunde. So musste er für die Steuerung des Luftfahrzeugs in relativ kurzer Zeit noch viel Geschwindigkeit abbauen, die Leistung zu den jeweiligen Konfigurationsänderungen anpassen, das Luftfahrzeug entsprechend trimmen und gleichzeitig den Radius der Teardrop-Kurve so steuern, dass er die Anfluggrundlinie trifft.

Aus der Aussage des Piloten und den Feststellungen am Wrack geht hervor, dass der Pilot die Landeklappen des Flugzeuges im Endanflug nicht vollständig, sondern lediglich auf etwa 30° ausgefahren hatte. Aus dieser Konfiguration resultierten ein etwas geringerer Widerstand sowie eine um ca. 3 kt höhere Überziehgeschwindigkeit des Flugzeuges.

Die Auswertung der Radar- und GPS-Daten des Fluges zeigt, dass während des Endanfluges, ab einer Entfernung von etwa 1 500 m von der Landebahnschwelle, das Flugzeug die Geschwindigkeit über Grund von 90 kt unterschritt. Unter Berücksichtigung des Gegenwindes von 12 kt unterschritt das Flugzeug damit zu diesem Zeitpunkt die „Blue Line Speed“ von 102 KIAS. Etwa ab dieser Entfernung begann das Gelände bis zur Landebahnschwelle der Piste 23 anzusteigen. Im Verlauf der weiteren etwa 34 s bis zum Aufprall verringerte sich die Fluggeschwindigkeit immer weiter und unterschritt bei einer Entfernung von 1 000 m vor der Schwelle etwa 80 kt über Grund, d.h. ca. 92 KIAS. Dies bemerkte der Pilot nicht. Die aufgezeichneten Daten zeigen ein kurzzeitiges Abflachen des Anflugwinkels bis auf etwa 3°, dieser wird jedoch dann wieder deutlich steiler. Das Abflachen des Anflugwinkels bei gleichzeitigem Rückgang der Geschwindigkeit spricht dafür, dass der Pilot dies mittels Ziehens am Höhenruder und ohne Leistungserhöhung der Triebwerke steuerte.

Ab etwa 14 Sekunden vor dem Aufprall, bei einer Geschwindigkeit von 70 kt über Grund (82 KIAS), befand sich das Flugzeug unterhalb des angezeigten 3°-Anflugwinkels der PAPI. Spätestens als das PAPI-System durch „vier Rote“ anzeigte, dass das Flugzeug viel zu tief war, hätte der Pilot die Triebwerksleistung erhöhen müssen, um noch die Pistenschwelle zu erreichen oder durchzustarten. Die Tatsache, dass er das „Auswandern“ des Zielpunktes auf der Landebahn nicht bemerkte, die Triebwerksleistung nicht erhöhte, während sich gleichzeitig die Geschwindigkeit immer weiter reduzierte, spricht dafür, dass der Pilot zumindest in dieser Phase die Asphaltfläche vor der eigentlichen Landebahnschwelle zur Landung anvisierte und währenddessen weder der PAPI-Anzeige noch der Fluggeschwindigkeit ausreichend Beachtung schenkte.

Die Kennzeichnungen und die Befeuerung der Asphaltflächen vor den Schwellen der Landebahn am Flugplatz Arnsberg-Menden waren nach Angaben des Flugplatzbetreibers installiert, um anfliegenden Piloten bei eingeschränkten Sichtbedingungen als Sichtreferenz zu dienen. Die Art der installierten Befeuerung dieser vorgelagerten Flächen sowie die entsprechenden Reifenabriebspuren vor der Pistenschwelle zeigen, dass die Asphaltfläche nicht nur als Backtrack-Fläche, sondern auch für Landungen genutzt wurde. Markierungen und Befeuerung entsprachen jedoch weder den Forderungen und Empfehlungen des ICAO Annex 14 noch den nationalen Regelungen. Die auf der vorgelagerten Asphaltfläche aufgebrachten großflächigen weißen Farbmarkierungen waren optisch wesentlich markanter als die deutlich älteren, verblassteren Markierungen der Schwelle und Pistenbezeichnung der Piste 23. Dies unterstreicht nach Ansicht der BFU, dass die Farbmarkierungen auf der vorgelagerten Fläche zu Verwechslungen und zur Ablenkung anfliegender Piloten führen konnten.

Die Auswertung der GPS-Daten zeigt, dass der Pilot bei 5 von 6 weiteren Anflügen auf die Piste 23 in Arnsberg-Menden zu kurz kam, während er bei Anflügen auf die Piste 07 seines Heimatflugplatzes nicht einmal vor der versetzten Landebahnschwelle aufsetzte. Die Aussage des Piloten, er habe bei diesen Landungen den ca. 530 m vom „Aufsetzpunkt der Verlängerung“ der Piste entfernten Rollweg A erreichen wollen zeigt, dass er die der Landebahnschwelle vorgelagerte Fläche als Flugbetriebsfläche interpretierte. Die Tatsache, dass am Flugplatz Arnsberg-Menden das Gelände und die Landebahn in Anflugrichtung ansteigen, begünstigte eine mögliche, optische Illusion eines zu steilen Anflugwinkels. Möglicherweise trug dies dazu bei, dass der Pilot in den letzten ca. 14 s vor dem Aufprall nicht bemerkte, dass das Flugzeug zu tief war. Das Unterschreiten der erforderlichen Fluggeschwindigkeit und das Überziehen sind in der Unfallstatistik vergleichsweise häufig auftretende Pilotenfehler. Im vorliegenden Fall verfügte der Pilot über große Erfahrung und Routine in der Bedienung seines Flugzeuges. Auf der anderen Seite lassen die Daten den Schluss zu, dass er im Endanflug über einen relativ langen Zeitraum (34 s) den Gleitwinkel durch Ziehen des Höhenruders und nicht mit einer Leistungserhöhung der Triebwerke steuerte.

Dies spricht dafür, dass er bei seiner Aufmerksamkeitsverteilung in dieser Phase das Scannen der Fluginstrumente, speziell der Fahrtmesseranzeige, vernachlässigte. Es ist sehr wahrscheinlich, dass der Pilot stattdessen auf die Situation außerhalb seines Flugzeuges fokussiert war. Er verlor das Situationsbewusstsein, hatte möglicherweise mit optischen Täuschungen zu kämpfen und überwachte den Flugverlauf sowie die Instrumente unzureichend. Auch die vor dem Aufprall insgesamt etwa 8 s lang ertönende akustische Überzieharnung führte nicht zu einer erkennbaren Reaktion des Piloten. Dies zeigt auch die von den Zeugen beschriebene, große Längsneigung des Flugzeuges nach oben. Die laut Flugdaten weiter zurückgehende Fluggeschwindigkeit erreichte innerhalb von 4 bis 5s die Überziehgeschwindigkeit von etwa 68 KIAS. Obgleich das Flugzeug sich bereits in sehr geringer Höhe über Grund befand, wäre bis zu diesem Zeitpunkt, bei unverzüglichem Handeln des Piloten, der Strömungsabriss noch vermeidbar gewesen. Wahrscheinlich unterlag er einer tunnelartigen Aufmerksamkeits-Verteilung, sodass er neben dem kritisch werdenden Anflugwinkel und der absinkenden Fluggeschwindigkeit auch den Warnton der Überziehwarnung nicht bemerkte. Obwohl der Pilot eine hohe Gesamtflugerfahrung besaß und auch in den letzten 90 Tagen häufig geflogen war, können auch altersbedingte Einschränkungen der Aufmerksamkeitsverteilung (Multitasking) und eine verlangsamte Reaktionsfähigkeit das Handeln des Piloten beeinträchtigt haben. Zur Zeit des Unfalls herrschten sehr gute Sichtflugwetterbedingungen. Der Wind kam während des Anfluges direkt von vorn mit 12 kt. Die Wetterbedingungen hatten keinen ursächlichen Einfluss auf den Unfall.

Befunde

  • Der Pilot besaß die für die Flugdurchführung vorgeschriebene Lizenz und Berechtigung. Sowohl insgesamt als auch auf dem Flugzeugmuster hatte er viel Flugerfahrung.
  • Die Untersuchung erbrachte keine Hinweise für eine akute gesundheitliche Beeinträchtigung des Piloten.
  • Es wurden keine Hinweise auf unfallrelevante technische Mängel am Luftfahrzeug festgestellt.
  • Die Masse des Luftfahrzeuges lag innerhalb des zulässigen Bereiches.
  • Die Wetterbedingungen hatten keinen ursächlichen Einfluss auf den Unfall.
  • Der Pilot wählte, anstelle eines Standardanfluges, einen Flugweg, der eine Kurve mit großer Querneigung erforderte, um in den Endanflug zu gelangen.
  • Der Pilot befolgte nicht die Kriterien für einen stabilisierten Anflug. Der gewählte Anflug erforderte stattdessen kontinuierliche Eingriffe in die Steuerung zur Reduktion der Geschwindigkeit und Anpassung der Triebwerksleistung an Konfigurationsänderungen.
  • Im kurzen Endanflug ließ der Pilot zu, dass durch seine Steuereingaben die geplante Anfluggeschwindigkeit (Blue Line Speed) unterschritten wurde und die Flug-Geschwindigkeit, begünstigt durch mangelhaftes Beobachten der Fahrtmesser-Anzeige, sich immer weiter verringerte.
  • Der Pilot konzentrierte seine Aufmerksamkeit sehr wahrscheinlich auf die der Piste vorgelagerte Fläche und bemerkte die rote PAPI-Anzeige nicht, als diese ein Unterschreiten des korrekten Anflugwinkels anzeigte. Er unterließ es, den Anflugwinkel durch Leistungserhöhung der Triebwerke zu korrigieren und zog stattdessen das Höhenruder.
  • Der Pilot reagierte nicht auf die akustische Überziehwarnung und das Flugzeug geriet nachfolgend in den überzogenen Flugzustand.
  • Die Spuren an der Unfallstelle und die Beschädigungen am Wrack zeigen, dass das Flugzeug mit großer Längsneigung auf den Boden prallte. Der Unfall war aufgrund der relativ geringen Aufprallenergie, überlebbar. Die Schwere der Verletzungen der Insassen wurde dadurch verstärkt, dass die Sitze des Flugzeuges lediglich mit Beckengurten ausgestattet waren. Durch kombinierte Becken- und Schultergurte hätten die Verletzungsfolgen deutlich vermindert werden können.
  • Die zum Unfallzeitpunkt in der AIP veröffentlichte Flugplatzkarte entsprach bezüglich der der Piste 23 vorgelagerten Flächen seit Jahren nicht dem tatsächlichen baulichen Zustand.
  • Die durch den Flugplatzbetreiber installierten Befeuerungen, Farbmarkierungen und Hinderniskennzeichnungen der Asphaltflächen vor den Schwellen der Landebahn am Flugplatz Arnsberg entsprachen weder den Forderungen und Empfehlungen des ICAO Annex 14 bzw. den nationalen Regelungen noch wurde dafür eine Genehmigung der zuständigen Landesbehörde beantragt.
  • Die Abweichungen der Kennzeichnungen und Befeuerung am Flugplatz von den geltenden Regularien und die Diskrepanz zwischen baulichem Zustand und veröffentlichter Flugplatzkarte wurden durch die zuständige Luftfahrtbehörde im Rahmen der Aufsichtsführung über Jahre nicht beanstandet.
  • Die auf den vorgelagerten Asphaltflächen aufgebrachten großflächigen weißen Farbmarkierungen waren optisch wesentlich markanter als die Markierung der Schwelle der Piste 23 und geeignet die Aufmerksamkeit des Piloten beim Landeanflug abzulenken.

Quelle / vollständiger Untersuchungsbericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.

Veronica mit neuer Landebahn 14 / 32

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Veronica hat investiert und eine neue Landebahn gebaut. 700 Meter lang, für noch mehr Sicherheit. Veronica ist das östlichste gelegene Segelflugzentrum in Namibia. Die Lage am Olifant erlaubt einen frühen Start.

Kühe auf der Piste

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Ein Herde Kühe hat in Langenlonsheim offenbar das große Abenteuer gesucht. Die Tiere büxten von ihrer Weide aus und machten sich auf den Weg an der Nahe entlang zum Flugplatz. Ob sie nur mal startende und landende Flugzeuge beobachten oder sogar selbst abheben wollten? Was genau die Kühe in Langenlonsheim (Kreis Bad Kreuznach) zu ihrem Kurztrip bewogen hat, wird vermutlich ihr Geheimnis bleiben. Jedenfalls haben sie die Freiwillige Feuerwehr am Sonntagnachmittag ganz schön auf Trab gehalten.

Kühe ungewöhnlich nah am Wasser unterwegs

Gegen 13:30 Uhr war die Feuerwehr mit dem Stichwort „Tierhilfe“ alarmiert worden. Es stellte sich heraus, dass sich die komplette Kuhherde von ihrer Weide befreit und sich an der Nahe entlang zum Flugplatz aufgemacht hatte. Als die rund 40 Tiere sich näherten, wurde der Flugbetrieb dort direkt eingestellt. Marc Hoffmann von der Verbandsgemeinde Langenlonsheim-Stromberg sagte auf SWR-Anfrage, die Kühe seien wohl sehr nah am Fluss unter einer Brücke entlang gelaufen, um auf die andere Seite der Straße zu gelangen. Das sei schon ungewöhnlich, weil Kühe gewöhnlich eher wasserscheu seien. Quelle: ‚SWR, Südwestdeutscher Rundfunk‚.

Beromünster darf Piste sanieren

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Das (Schweizer) Bundesgericht hat eine Beschwerde gegen die Sanierung der Start- und Landebahn des Flugplatzes Beromünster zurückgewiesen. Die Flubag, Betreiberin des Flugplatzes Beromünster, hat grünes Licht für die geplante Sanierung der Start- und Landebahn erhalten. Das Bundesgericht hat, wie bereits zuvor die unteren Instanzen, eine Beschwerde des Vereins IG Fluglärm/Schutzverband Michelsamt zurückgewiesen.

Beschwerdeführer bleiben auf den Kosten sitzen
Das Bundesgericht gelangte zu dem Schluss, dass die Genehmigung des Bundesamts für Zivilluftfahrt den Vorschriften des Bundesumweltrechts entspricht. Der Beschwerde-Führer konnte keine substanziierten Einwände gegen diese Feststellung vorbringen. Die IG Fluglärm ist nun dazu verpflichtet, je 3000 Franken als Gerichtskosten und als Entschädigung an die Flubag zu zahlen. Quelle: ‚ZentralPlus.ch‚.

Putztag in Vinon

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Auf Initiative der Benutzer des Flugplatzes Vinon s/Verdon konnte am Samstag, 19. November bei guter Laune und im Sinne gegenseitiger Hilfe unter den auf dem Flugplatz ansässigen Vereine eine Menge Arbeiten erledigt werden, damit alle weiter unter guten Bedingungen in Vinon fliegen können. Vielen Dank an alle Beteiligten! Quelle: ‚facebook‚.

Acht Walzen für eine Landebahn

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Modernste Technik im Einsatz.
Wie saniert man die Start- und Landebahn eines Verkehrslandeplatzes? Laien würden jetzt meinen, nicht viel anders als eine herkömmliche Straße auch. Fachleute hingegen wissen: Der Teufel steckt im Detail. „Für Landebahnen gelten weitaus mehr Vorgaben, die eingehalten werden müssen“, erklärt Jens Wurster, Werkstattleiter bei der Firma Rüko Baumaschinen in Malsch in Baden-Württemberg.

Das Unternehmen mit einer Niederlassung in Fürth hat die Baumaschinen für die Erneuerung der Landebahn auf der Brandensteinsebene zur Verfügung gestellt. Weil die beauftragte Firma, die Heitkamp Unternehmensgruppe, ihre eigenen Fahrzeuge aus dem weit entfernten Herne nach Coburg hätte transportieren müssen, griff man aus Effizienzgründen auf Mietgeräte von Rüko zurück, die Mitte Juni bis Ende September dieses Jahres ihre Runden auf Coburgs höchster Baustelle drehten.

Acht Walzen und zwei Fertiger übernahmen die Arbeit, bei der auf 20 000 Quadratmetern Fläche 10 000 Tonnen Asphalt eingebaut wurden. Dabei kam zukunftsweisende Technik zum Einsatz. Zum Beispiel das 3-D-Steuerungssystem Navitronic Plus, mit dem Asphaltschichten präzise hergestellt werden können. „Breite, Höhe und sogar Winkel des Einbaus werden im Vorfeld als Modell ins System eingespeist“, erklärt Jens Wurster. Der Asphalt werde anhand dieses Modells vom Fertiger automatisch auf die Fläche aufgebracht. Ein Verfahren, das im Straßenbau alles andere als gang und gäbe ist, „sondern nur bei ganz speziellen Baustellen zum Einsatz kommt“, wie der Werkstattleiter betont. Die Landebahn der Brandensteinsebene sei so eine besondere Baustelle gewesen. „Einfach weil eine Landebahn risikobehafteter als eine normale Landstraße ist.“ Herausgebrochene Asphaltstücke aufgrund von Mängeln beim Bau hätten hier ganz andere Konsequenzen als im Straßenverkehr.

Auf 20 Metern Breite und 920 Metern Länge wurde die Landebahn erneuert. Sie war in den letzten Jahren immer nur notdürftig geflickt worden, tiefe Risse und Furchen durchzogen den Asphalt fast auf der gesamten Strecke. Die letzte große Sanierungsmaßnahme fand vor gut 40 Jahren statt.

Weil die Straßenbauarbeiten zügig vorankamen, konnte der Flugverkehr bereits Anfang vergangener Woche – und damit gut 14 Tage früher als im Zeitplan vorgesehen – wieder Stück für Stück aufgenommen werden (wir berichteten). Instrumentenflug soll in den nächsten Tagen wieder möglich sein, wenn die Befeuerung erneuert ist. „Eine Baustelle mit Vorbildcharakter“, heißt es auf der Internetseite von Rüko Baumaschinen. Quelle: ‚Neue Presse‚.

Geld für Flugzeugkauf

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Der Luftsportverein Babenhausen erhält eine Landeszuwendung in Höhe von 10 000 Euro im Rahmen des Förderprogramms „Weiterführung der Vereinsarbeit“. Die Fördersumme dient der Anschaffung eines Flugzeugs für die Vereinsarbeit. „Der Luftsportverein Babenhausen musste auch abseits der Corona-Pandemie im vergangenen Jahr große Herausforderungen meistern.

Mit der Umwandlung des Flugplatzes und dem Abriss der Piste musste sich der Verein ein räumlich neues Zuhause suchen“, so der Landtagsabgeordnete und Generalsekretär der CDU Hessen, Manfred Pentz. Nach dem Abriss der Piste steht der Flugplatz Babenhausen nicht länger für die Vereinsarbeit zur Verfügung. Die Motorflieger des Luftsportclubs (LSC) Babenhausen haben 2020 eine neue Heimat am Flugplatz Egelsbach gefunden. Quelle: ‚Echo-online‘.

Too heavy, too wet, too short

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Course of events
On Wednesday, 19 June 2019, the pilot and the passenger, both experienced pilots, met at Bellechasse airfield to conduct a local flight in the self-launching two-seater glider Arcus M, registered as D-KEJB. The fuel tank in the fuselage was completely filled and there were about 10 litres of water ballast in the fin. Shortly after 13:10 hrs, the D-KEJB left the stand next to the runway, initially in the direction of the threshold of runway 08, and then taxied along the entire runway to the take-off position of runway 26. There, the usual checks were carried out, including an engine check. According to the two pilots, the procedure in the event of an engine failure was discussed and it was decided at which point the take-off should be aborted at the latest (abort point).

Shortly before 13:15 hrs, the take-off run was initiated on runway 26. According to the pilot, the engine developed its usual power, but in his opinion, the glider did not accelerate normally, possibly because of the grass along the runway, which was somewhat taller. At the abort point, the required speed had almost been reached, so he continued the take-off run, but there was no further acceleration. The flaps were in the +2 position. Consequently, the glider overran the end of the runway and came to rest in an adjacent cornfield, where the corn was about 80 cm high, approximately 100 m from the end of runway 26. An eyewitness watching the take-off run from the edge of the runway saw how the aircraft seemed to lift off very slightly towards the end of the runway and then touched the crops in the adjacent field with the underside of the fuselage. Up until this point, he had not noticed any reduction in the engine regime. The glider then flew a short distance above an area of terrain depression, before descending in stable glide onto the corn field and came to a standstill after a turn of about 180° around the vertical axis. The two pilots were able to leave the glider uninjured. There was minor damage to one winglet. The pilots stated that the glider was in perfect technical condition. They did not claim any technical causes for the serious incident.

Analysis
According to the two pilots, the glider did not reach the necessary speed during the take-off run. As a result, it rolled over the end of the runway and came to a halt in the cornfield. However, the eyewitness’s observation and the traces in the cornfield show that the glider was flying over the crops for some distance, probably aided by the depression in the terrain after the end of runway 26. In any case, the energy available at the end of the runway was so high that the glider, partly rolling, partly flying, still covered a distance of about 100 m before it was slowed down asymmetrically by the crops, which resulted in a turn of approximately 180° around the vertical axis. It is, therefore, more likely to have been an involuntary landing after a failed take-off attempt, than a simple runway excursion. In particular, the high energy present at the end of the runway and the observation of the eyewitness show that, at least up until this point, no attempt was made to abort take-off.

According to the flight preparation, the glider was close to the maximum take-off mass of 800 kg approved by the manufacturer, with a total mass of approximately 785 kg. According to the information in the flight manual (cf. figure 2), the take-off run on a hard surface runway is 283 m and the take-off distance over a 15 m obstacle is 548 m if the conservative values of a pressure altitude of 500 m and a temperature of 30 °C are assumed. If a 20 % distance increment for a firm, level grass runway is added, which in the present case was probably too optimistic in view of the grass height along the runway and the moisture that may still have been present, this results in values around 340 m and around 660 m respectively. These figures underline the fact that, in view of the existing runway length of 520 m, the distance margins were small.

The higher mass of the glider, the slightly taller grass, the approximately 80 cm high crops at the end of the runway, the temperature which was about 13 °C above the standard temperature for Bellechasse airfield according to the International Standard Atmosphere (ISA) as well as the lack of wind – all these factors accumulated and led to an insufficient take-off performance for a safe take-off.

The pilots were very experienced, and it can, therefore, be assumed that they were aware of all these adverse factors. However, they apparently underestimated the cumulative effect or overestimated the take-off performance of the self-launching glider, which can possibly be explained by their rather limited experience on this type of glider. Although they had the impression that the Arcus M did not accelerate normally to reach the necessary speed at the defined abort point, the pilots decided to continue the take-off, which was not safety conscious. A take-off abort-point, that has been briefed, is useless and ineffective if it is not implemented consistently.

Conclusions
The serious incident, during which a self-launching two-seater glider overshot the end of the grass runway on take-off and came to rest in a cornfield, was due to the insufficient performance of the glider for a safe take-off, given the prevailing conditions and the fact that the take-off was not aborted on time. Source/entire report: ‚SUST‚.

Pisten in Gegenrichtung benutzt: Gefährliche Annäherung.

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Verlauf
Um 09:20 Uhr befand sich das Flugzeug Pilatus PC-6, bekannt als Pilatus (Turbo) Porter und eingetragen als HB-FKP, im Steigflug unterwegs in die Absetzzone über dem Flugplatz Biel-Kappelen. Zeitgleich bereitete sich der Pilot des vierplätzigen Motorflugzeuges F172N, eingetragen als HB-CNQ, für den Start auf der Piste 23 vor. Die HB-FKP beendete um 09:24 Uhr das Absetzmanöver der Fallschirmspringer über dem Flugplatz auf einer Höhe von knapp 14 000 ft über dem mittleren Meeresspiegel (Above Mean Sea Level – AMSL) und leitete unmittelbar danach in südwestlicher Flugrichtung einen steilen Sinkflug ein (vgl. Abbildung 1). Ungefähr um 09:26 Uhr befand sich die HB-FKP auf einer Höhe von 5000 ft AMSL und rund 3 NM südwestlich des Flugplatzes und drehte in den Queranflug der Piste 05 ein, während der Pilot der HB-CQN den Startlauf auf der Piste 23 begann. In der Zwischenzeit bereitete sich ein weiterer Pilot am Rollhaltepunkt für den Start auf der Piste 23 vor. Die HB-FKP drehte anschliessend links in einen S-förmigen Endanflug auf die Piste 05 und befand sich um 09:27 in entgegengesetzter Richtung zur soeben gestarteten Cessna, die dem auf Sichtanflug-Karte (Visual Approach Chart – VAC) publizierten Abflugverfahren der Piste 23 folgte. Um 09:27:11 Uhr betrug der geringste vertikale Abstand zwischen den beiden Flugzeugen etwa 300 ft, als die HB-FKP im Endanflug die im Steigflug befindliche HB-CQN in einer Höhe von rund 900 ft über Grund überflog.

Feststellungen
Die Blindübermittlungen auf der Funkfrequenz (123.155 MHz) des Flugplatzes Biel-Kappelen (LSZP) werden nicht aufgezeichnet. Die Piloten gaben an, die fliegerischen Absichten und benutzten Pistenrichtungen am Funk bekannt gegeben zu haben. Die mit dem schweren Vorfall einhergehende Gefährdung wurde von den Piloten der beiden involvierten Flugzeuge unterschiedlich wahrgenommen: Der Pilot der HB-FKP gab an, die auf der Piste 23 gestartete Cessna gesehen zu haben und schätzte das Risiko einer Kollision als inexistent ein. Demgegenüber gab der Pilot der HB-CNQ an, eine Kollision nur mit einer raschen und energischen Höhensteuereingabe abgewendet zu haben. Die HB-CNQ hatte einen eingeschalteten Transponder, jedoch keinerlei Kollisions-Warngeräte an Bord. Das Flarm an Bord der HB-FKP war ein Verkehrsinformations- und Kollisionsvermeidungssystem für die allgemeine Luftfahrt, welches das Signal des Mode-S-Transponders der Cessna HB-CNQ nicht empfangen konnte.

Analyse
Die Nutzung entgegengesetzter Pistenrichtungen auf einem unkontrollierten Flugplatz wie Biel-Kappelen erfordert eine gewissenhafte und permanente Luftraum-Überwachung sowie ein präzises Absetzen von Blindübermittlungen am Funk. In manchen Fällen ist auch eine Koordination unter den Piloten erforderlich, um gefährliche Annäherungen zu vermeiden. Inwiefern die Luftraumüberwachung der beiden Piloten im vorliegenden Fall genügend war, kann nicht beurteilt werden. Trotz fehlender Aufzeichnungen legt die Entstehung des vorliegend untersuchten schweren Vorfalls nahe, dass die Koordination unter den beiden Piloten nicht zweckmässig war. Der vorliegende Fall verdeutlicht einmal mehr, dass Kollisionswarngeräte den Piloten in der Luftraumüberwachung unterstützen und somit ein wertvolles Sicherheitsnetz darstellen. Von einer angemessenen Reaktion der beiden Piloten ausgehend, darf geschlossen werden, dass bei einer frühzeitigen Ausgabe durch ein kompatibles Kollisionswarngerät an Bord der beiden Flugzeuge die gefährliche Annäherung hätte vermieden werden können. Verschiedene, nicht für alle Verkehrsteilnehmer bekannte An- bzw. Abflugverfahren, die zeitgleich angewendet werden, erhöhen überdies das Risiko einer gefährlichen Annäherung im gemeinsam genutzten Luftraum.

Schlussfolgerungen
Der schwere Vorfall (Airprox), bei dem es zwischen einem auf Piste 23 startenden Motorflugzeug und einem auf Piste 05 anfliegenden Absetzflugzeug zu einer gefährlichen Annäherung rund 1 NM südwestliches des Flugplatzes kam, ist darauf zurückzuführen, dass die Piloten der beiden Flugzeuge für den Abflug bzw. Anflug entgegengesetzte Pistenrichtungen benutzten. Dabei haben folgende Faktoren zur Entstehung des schweren Vorfalls beigetragen:

  • eine nicht zweckmässige Koordination unter den beiden Piloten;
  • ein fehlendes Kollisionswarngerät an Bord des startenden Flugzeuges;
  • möglicherweise eine mangelnde Luftraumüberwachung

Mit Blick auf diese Ergebnisse kommt die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle zum Schluss, dass bezüglich des vorliegend untersuchten schweren Vorfalls keine weiteren Ergebnisse zu erwarten sind, die für die Verhütung eines solchen Zwischenfalls zweckdienlich wären. Quelle/vollständiger Untersuchungsbericht: ‚SUST‚.

Unbekannte driften auf fränkischem Flugplatz

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Ärger auf dem Flugplatz Niederfüllbach (Landkreis Coburg): Unbekannte haben am Wochenende mit Driftübungen auf Schnee für einen vierstelligen Schaden gesorgt. Dort, wo normalerweise kleine Flugzeuge starten und landen, sind jetzt nur noch tiefe Reifenspuren – und jede Menge Unverständnis für die Aktion. Auf mehr als 200 Quadratmetern Fläche sind sie zu sehen: Tiefe Reifenspuren im Schnee. Darunter liegt eigentlich die Start- und Landebahn eines Flugplatzes. Eigentlich, denn: Nutzen kann den Flugplatz nun erstmal niemand. Die Instandsetzung werde voraussichtlich mehrere Wochen dauern, wie eine Sprecherin des Flugplatzes gegenüber dem Bayerischen Rundfunk mitteilt.

Über die Details dessen, was auf dem Flugplatz in der Zeit von Samstag, 16 Uhr bis Montag, 12 Uhr passiert ist, kann die Polizei derzeit nur spekulieren. Deutlich sichtbare Driftspuren im Schnee hatten Unbekannte, vermutlich mit mehreren Autos unterwegs, den Beamten zufolge hinterlassen. Die Kosten für die Instandsetzung werden auf mindestens 1000 Euro geschätzt. Quelle: ‚Nordbayern.de‚.

Nur noch für Wasserflugzeuge

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Tatsächlich besitzt der Flugsportclub zwei Amphibienflugzeuge. Warum diese trotz des hohen Pegelstandes der Baunach nicht zum Einsatz kommen können. Flugplatzverkehr – durchfahrt verboten“ – die Ansage auf dem Schild ist deutlich. Doch beim Blick auf die Startbahn des Flugplatzes Ebern-Sendelbach wird schnell klar: Hier hebt an diesem Dreikönigstag keine Maschine ab. Denn dort, wo normalerweise die grüne Wiese zu sehen ist, ist nun ein See. Nur die Köpfe der Pylonen spitzen hervor und lassen erahnen, dass hier bei strahlendem Sonnenschein für gewöhnlich Flugbetrieb herrscht. Dauerregen hatte in den vergangenen Tagen die Pegel der Flüsse im Landkreis Haßberge steigen lassen, auch jenen der Baunach. Immerhin: Wasserflugzeuge könnten vom Flugplatz wohl noch starten.

Hochwasser auf der Startbahn zu dieser Jahreszeit nicht ungewöhnlich
„Tatsächlich haben wir zwei Amphibienflugzeuge in unserem Verein“, sagt Franz Hardi, der Vorsitzende des Flugsportclubs Ebern. „Kein Scherz!“, schiebt der Rentweinsdorfer lachend hinterher. Doch die stünden derzeit nicht in den Eberner Hangars, sondern an einem See bei Welzow, Brandenburg. Wer hatte schon ahnen können, dass die Maschine direkt vor der eigenen Haustüre in Ebern hätte erprobt werden können? Tatsächlich sei es nicht unüblich, dass die Startbahn zu dieser Jahreszeit unter Wasser stehe, sagt der 75-Jährige Hardi. „Üblicherweise passiert das vielleicht zwei bis drei Wochen später, wenn die Schneeschmelze in Thüringen beginnt.“ Für den Einsatz des Amphibienflugzeuges, das von seiner Form aufgebaut ist wie ein Boot, sei der Wasserstand auf der Startbahn am Ende aber doch zu niedrig.

Tatsächlich besitzt der Flugsportclub zwei Amphibienflugzeuge. Warum diese trotz des hohen Pegelstandes der Baunach nicht zum Einsatz kommen können. Flugplatzverkehr – durchfahrt verboten“ – die Ansage auf dem Schild ist deutlich. Doch beim Blick auf die Startbahn des Flugplatzes Ebern-Sendelbach wird schnell klar: Hier hebt an diesem Dreikönigstag keine Maschine ab. Denn dort, wo normalerweise die grüne Wiese zu sehen ist, ist nun ein See. Nur die Köpfe der Pylonen spitzen hervor und lassen erahnen, dass hier bei strahlendem Sonnenschein für gewöhnlich Flugbetrieb herrscht. Dauerregen hatte in den vergangenen Tagen die Pegel der Flüsse im Landkreis Haßberge steigen lassen, auch jenen der Baunach. Immerhin: Wasserflugzeuge könnten vom Flugplatz wohl noch starten.

Hochwasser auf der Startbahn zu dieser Jahreszeit nicht ungewöhnlich
„Tatsächlich haben wir zwei Amphibienflugzeuge in unserem Verein“, sagt Franz Hardi, der Vorsitzende des Flugsportclubs Ebern. „Kein Scherz!“, schiebt der Rentweinsdorfer lachend hinterher. Doch die stünden derzeit nicht in den Eberner Hangars, sondern an einem See bei Welzow, Brandenburg. Wer hatte schon ahnen können, dass die Maschine direkt vor der eigenen Haustüre in Ebern hätte erprobt werden können? Tatsächlich sei es nicht unüblich, dass die Startbahn zu dieser Jahreszeit unter Wasser stehe, sagt der 75-Jährige Hardi. „Üblicherweise passiert das vielleicht zwei bis drei Wochen später, wenn die Schneeschmelze in Thüringen beginnt.“ Für den Einsatz des Amphibienflugzeuges, das von seiner Form aufgebaut ist wie ein Boot, sei der Wasserstand auf der Startbahn am Ende aber doch zu niedrig.

Ursache für die Fluten auf dem Flugplatz ist die Baunach, die sich am Rande des Flugfeldes durch die Wiesen schlängelt. Sie führte bis zum Dreikönigstag Hochwasser der ersten Meldestufe. Inzwischen ist der Pegel – gemessen am Leucherhof – wieder rückläufig: Am Freitagmittag lag er bei 2,63 Metern und damit unter der ersten Meldestufe von 2,80 Metern. Ihren diesjährigen Höchststand erreicht hatte die Baunach am 6. Januar um 6 Uhr in der Früh mit 2,95 Metern. „Wir hoffen, dass wir Ende Februar wieder fliegen können“, sagt Franz Hardi. Bis dahin sollten die Fluten im besten Falle wieder verschwunden sein, erklärt er. Quelle: ‚Mainpost‚.

Auto zerpflügt Landebahn

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Im Verein mit 50 Mitgliedern wird von März bis Oktober geflogen. In den Wintermonaten werden die Fluggeräte gewartet. Und diese Stille nutzten ein paar Halbstarke: Es gab mindestens drei Autofahrten über das Gelände. Flugschüler Dominik Domke (22): „Die Unbekannten haben Donuts gedreht, versucht zu Driften.“ Fatal für die Flugschule. Denn in diesem sensiblen Bereich setzen die Flugzeuge bei der Landung auf. Die Piste muss dafür eben und fest sein, sonst kann es gefährlich werden. Domke: „Wir werden Geld in die Hand nehmen müssen und das Gelände mit Videokameras überwachen. Für unseren kleinen Verein ist der Schaden groß. Wir hoffen, dass die Spuren bis zum Frühling weg sind.“ Und das ist mit viel Arbeit verbunden: „Wir müssen große Teile mit Harken und Schaufeln ebnen“, so Fluglehrer Florian von Fintel (24). Quelle: ‚Bild‚.

Innsbruck schließt im Herbst für Pistensanierung

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Nach jahrzehntelangem Betrieb ist nun eine grundlegende Generalsanierung der Piste am Flughafen Innsbruck erforderlich. Mit den Vorarbeiten wird bereits im Frühjahr 2021 begonnen, die eigentliche Sanierung der Piste wird dann vom 20. September bis inkl. 18. Oktober 2021 durchgeführt. In dieser Zeit ist auch eine Sperre des Flughafens notwendig, teilte der Flughafen in einer Aussendung mit. Der Unterbau der Start- und Landebahn am Flughafen Innsbruck stammt noch aus den 1950-er und 60-er Jahren. Alle 10 bis 15 Jahre wurden dann zwar neue, dünne Asphaltschichten aufgetragen, doch mittlerweile sind diese oberen Schichten der Piste in einem schlechten Zustand. Eine grundlegende Sanierung der Piste und an Teilen der Rollwege ist daher erforderlich geworden. Im Zuge dieser Sanierung wird auch die Elektroinstallation im Pistenbereich modernisiert und die Pistenbefeuerung auf moderne, energiesparende LED-Technologie umgerüstet.

„Die Generalsanierung der Piste ist eine dringend notwendige Infrastrukturmaßnahme aber natürlich auch eine Investition in die Zukunft“, so Flughafengeschäftsführer Marco Pernetta über das bisher größte Bauprojekt des Flughafens. Das Gesamtprojektvolumen beläuft sich auf ca. EUR 16,8 Millionen, mit der Durchführung der reinen Bau- und Umrüstungsarbeiten wurde als Generalunternehmer die Firma STRABAG beauftragt. Der technische Leiter am Flughafen Innsbruck, DI Alexander Strasshofer, beschreibt die Asphaltierungsarbeiten folgendermaßen: „Wir werden rund 14 cm des momentanen Pistenaufbaus abtragen und 12 cm neu auftragen. Wir sprechen von einer Fläche von ca. 140.000 m², die neu asphaltiert werden muss. Das entspricht in etwa der Größe von 19 Fußballfeldern.“ Im März und April 2021 finden bereits kleinere Grabungsarbeiten neben der Piste außerhalb der Betriebszeiten in Nachtarbeit statt, bei denen neue Schächte für die zukünftige Pistenbefeuerung eingebaut werden.

Von Mitte August bis Mitte September 2021 werden auf der Nordseite des Flughafengeländes im Bereich der Kranebitter Allee die Baustelle eingerichtet und Vorbereitungsarbeiten für die tatsächlichen Sanierungsarbeiten durchgeführt. So wird z.B. eigens eine provisorische Zufahrtsstraße für die Zeit der Bauarbeiten von der Kranebitter Allee in das Flughafengelände in Höhe des Kreisverkehrs bei der Technik errichtet. Mit 20. September 2021 wird schließlich die Piste bis inkl. 18. Oktober 2021 gesperrt. In dieser Zeit wird der Flughafen geschlossen, der Flugbetrieb ist nicht möglich. In diesen vier Wochen wird von Montag bis Sonntag in der Zeit von 06:00 bis 22:00 Uhr täglich gearbeitet. Die Wiederaufnahme des Flugbetriebs erfolgt dann am Montag, den 19. Oktober 2021. – Die abschließenden Arbeiten nach der Wiedereröffnung umfassen den Rückbau der Baustel-leneinrichtung bis Mitte November 2021.

„Wir freuen uns, dass wir auch eine Anregung der AnrainerInnen, möglichst keine lärmintensiven Arbeiten in den Nachtstunden durchzuführen, umsetzen können. Trotzdem bitten wir jetzt schon alle um Verständnis, dass es durch diese Großbaustelle immer mal wieder zu Beeinträchtigungen im Umfeld des Flughafens kommen kann. Wir werden alles daransetzen, dass diese so gering wie möglich bleiben“, verspricht Flughafengeschäftsführer Marco Pernetta. Quelle: ‚AustrianWings‚. Foto: Tobias Bosina.

Landung neben der Piste. Ursache unklar.

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Ein Flugzeug landete im März 2018 in Beromünster neben der Piste. Weil der Pilot nicht wie vorgeschrieben die Unfallmeldestelle benachrichtigte, bleibt die Ursache nun im Dunkeln. Der Pilot war am 24. März 2018 als Schlepppilot für die Segelfluggruppe Pilatus eingeteilt. Da die Landung auf der Graspiste bei einem der Schleppflüge eher lang ausfiel, versuchte er dies beim nachfolgenden Flug zu korrigieren. In der Folge setzte das Flugzeug bereits rund fünf Meter vor Beginn der Piste in weichem Wiesland auf. Das Flugzeuges wurde derart stark abgebremst, dass ein grosser Riss auf der Flügelunterseite entstand. Auch auf der rechten Tragfläche und der rechten Rumpfwand kam es zu Schäden. Das anschliessende Ausrollen auf der Piste erfolgte dann normal. Auch der Pilot blieb unverletzt. Der Mann gab an, dass das Flugzeug in technisch einwandfreiem Zustand gewesen sei. Der schwere Vorfall ist damit auf eine zu kurz geratene Landung aus betrieblichen Gründen zurückzuführen, wie die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) in ihrem Abschlussbericht schreibt. Der Pilot hatte den schweren Vorfall – nicht wie gesetzlich vorgeschrieben – umgehend gemeldet. Die Sust konnte deshalb keine unmittelbaren Abklärungen vor Ort treffe. Daher «muss offenbleiben, ob es möglicherweise weitere Faktoren gegeben hatte, die den Verlauf des schweren Vorfalls beeinflusst hatten», wie es im Bericht heisst. Quelle: ‚Zentralplus.ch‚. Bild: ‚SUST‘.

Grefrath-Niershost – neue Piste in Betrieb

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Folgende Meldung von Heiko Meertz hat uns eben erreicht: „Unsere Bahn ist jetzt in einem hervorragenden Zustand und für die nächsten Jahre gewappnet“. Mehr Informationen dazu finden Sie hier.

3 Gemeinden gegen Schwechater Fluglärm

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Drei burgenländische Gemeinden wollen bei der Planung künftiger Flugrouten mitreden: Bruckneudorf, Parndorf und Neudorf. Sie wollen ins „Dialogforum“ aufgenommen werden, um über Flugrouten mitzureden. Anlass für den Vorstoß ist die geplante Flugregelung nach Inbetriebnahme der dritten Piste am Flughafen Schwechat. Dann sollen zwischen 22 und 5 Uhr alle Flüge über die 3. Piste abgewickelt werden. Die Ein- und Abflugschneise würde dann über Bruck und Bruckneudorf liegen. Mehr im Originalbericht von ‚BVZ.at‘.