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Ungenaue Tankanzeige

Vorgeschichte
Der Pilot beabsichtigte, vom Flugplatz Birrfeld (LSZF) zu starten, der Landesgrenze westwärts zu folgen und schliesslich vom Genfersee aus über das Mittelland zurück zum Startflugplatz zu fliegen. Auf der Fluganzeige gab er dazu eine geplante Flugzeit von 2:45 h und eine Höchstflugdauer (endurance) von 4:00 h an. Als Ausweichflugplatz gab er das Flugfeld Triengen (LSPN) an. Die Flugvorbereitungen verliefen wie üblich und er betankte das Flugzeug bis zum Überlauf voll.

Flugverlauf
Um 14:59 Uhr startete der Pilot mit der als HB-SGI eingetragenen Diamond DA20-C1 vom Flugplatz Birrfeld und folgte der vorgesehenen Flugroute mit einigen Umwegen und Verzögerungen. Nach einer Flugzeit von 2:05 h erreichte er mit dem Überflug des Flughafens Genf den westlichsten Punkt seiner Route. Nach Ablauf der geplanten Flugzeit von 2:45 h befand er sich noch 20 NM (37 km) westlich von Bern. Nach 3:22 h setzte er auf der Piste 08 des Flugplatzes Birrfeld auf. Der Tankfüllstand wurde ihm dabei mit ¼ angezeigt. Nach dem Aufsetzen führte der Pilot einen Durchstart (touch-and-go) aus. Seine Absicht war, noch eine einzelne Platzrunde mit abschliessender Landung auszuführen. Kurz nach dem Abheben stellte er Vibrationen fest, worauf der Motor ausfiel. Es kam zu einer Linkskurve, die eine Richtungsänderung von rund 90° hin zu den links hinter der Piste liegenden Feldern und Wiesen umfasste.

Um 18:22 Uhr schlug das Flugzeug 170 m nordöstlich der Pistenschwelle 26 mit dem linken Flügel voran auf einer Wiese auf und kam kurz darauf zum Stillstand. Der Pilot wurde dabei schwer verletzt. Der linke Flügel wurde beim Aufprall vom Rumpf abgetrennt und der Rumpf brach hinter dem Flügel entzwei. Es liefen keine Betriebsstoffe aus und es entstand nur geringer Drittschaden.

Feststellungen am Wrack
Der Treibstofftank war leer. Aus dem Treibstoffsystem konnten insgesamt noch 4 dl Treibstoff abgelassen werden. Das Treibstoffsystem wies keine Beschädigungen oder Hinweise auf undichte Stellen auf. Das Motorenöl war gemessen an seiner Betriebszeit von rund 40 Stunden aussergewöhnlich stark durch Verrussung geschwärzt. Die Zündkerzen waren stark verrusst und leicht ölig, was auf ein sehr fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch hindeutet. Die Tankanzeige, ein einzelnes Zeigerinstrument mit einer Skaleneinteilung in Vierteln, wurde durch Befüllung und Entleerung des Tanks überprüft. Dabei wies sie bei vollem Tank eine gute Genauigkeit auf. Bei geringeren Füllmengen zeigte das Instrument jedoch durchwegs zu viel, bei vollständig entleertem Tank zeigte es rund ¼ an. Nach Befüllung bis zum Überlauf fasste der Tank insgesamt 95.2 Liter.

Das Zeigerinstrument zur Anzeige des Tankinhaltes wies eine Justierschraube auf, die durch ein Loch im Gerätegehäuse zugänglich war. Ein Safety-Sticker des Herstellers über diesem Loch war nicht mehr vorhanden. Eine frühere Position der Justierschraube, die sich in einem Endanschlag befand, war auf dem Gerätegehäuse markiert.

Angaben zum Treibstoffverbrauch
Der Treibstoffverbrauch wird vom Flugzeughersteller für den Reiseflug und in Abhängigkeit von Leistungssetzung und Höhe mit Werten zwischen 19.3 und 32.6 l/h angegeben 4. Für eine gängige Leistungssetzung von 65 % beträgt der Verbrauch 23.5 l/h. In einem Flugplanungshilfsmittel, das der Flugzeughalter seinen Piloten zur Verfügung stellte, wird mit einem durchschnittlichen Verbrauch pro Betriebsstunde von 24 l/h gerechnet.

Nach dem Unfall wurde der durchschnittliche Treibstoffverbrauch pro Betriebsstunde der HB-SGI anhand von Aufzeichnungen der Flugzeiten und Betankungen ermittelt. Damit ergab sich für die Zeit vor dem Motorwechsel ein Wert von rund 24 l/h, für die Zeit nach dem Motorwechsel ein Wert von rund 30 l/h. 5 Auf dem Unfallflug selbst betrug der Verbrauch 28 l/h. Mehrere nach dem Motorwechsel vorgenommene Betankungen erfolgten, gemessen an der ausfliegbaren Tankkapazität von 91 l und an den Vorgaben zur Treibstoffreserve, mit auffallend hohen Treibstoffmengen von über 70 l. 6 So wurde etwa bei der ersten Betankung nach dem Motorwechsel bereits eine Menge von 71.6 l getankt, bei der dritten gar eine Menge von 91.1 l.

Angaben zu Instandhaltungsarbeiten
Der Treibstoffmengen-Sensor wurde 2017 letztmals gewechselt. Seither wurden keine Arbeiten am Treibstoffmengen-Anzeigesystem mehr bescheinigt. Die technischen Akten des Flugzeuges enthalten keine Angaben zur Genauigkeit oder zu einer Kalibrierung der Anzeige. Der Motor wurde im Rahmen der Grundüberholung auf dem Prüfstand getestet. Dabei war die Einstellung des Treibstoffdurchflusses so vorgenommen worden, dass mit Vollgas eine Leistung von 121 PS bei einem Treibstoffdurchfluss von 48.4 l/h erzielt wurde. Der Motorenhersteller gibt für diese Leistung einen Bereich von 38.8 bis 41.7 l/h an. Nach dem Einbau des grundüberholten Motors in die HB-SGI wurde keine weitere Einstellung des Treibstoffdurchflusses vorgenommen. Der Motor wurde mit Einlauföl des Typs Philips 20W-50 Type M (non-dispersant engine oil) betrieben. Ein Ölwechsel war noch nicht vorgenommen worden. Der Hersteller schreibt für grundüberholte Motoren vor, einen erstmaligen Ölwechsel nach 25 Betriebsstunden oder 6 Monaten auszuführen, je nachdem was zuerst eintritt, und den Ölverbrauch zu beobachten.

Analyse/Technische Aspekte
Der Motor fiel infolge Treibstoffmangels aus. Der Treibstoffvorrat des Flugzeuges war aufgebraucht, was der Pilot weder einzig durch die Tankanzeige noch einzig durch die Berechnung der verbleibenden Treibstoffreserve erkennen konnte: Die Tankanzeige zeigte bei leerem Tank einen Füllstand von rund ¼ an, und der Treibstoffverbrauch lag auf dem Unfallflug mit durchschnittlich 28 l/h über 24 l/h gemäss Flugplanungsunterlagen.

Die Ungenauigkeit der Tankanzeige stellte ein bekanntes und zu erwartendes Phänomen dar, weshalb die Verfahrensvorgabe zur Benutzung eines Messstabes vor dem Flug existierte. Dieses Verfahren entspricht auch der gängigen Praxis auf vergleichbaren Flugzeugen. Ein Treibstoffverbrauch von 28 l/h entspricht gemäss Betriebshandbuch einer normalen Leistungssetzung für den Reiseflug (vgl. Kapitel 1.5). Für sich selbst betrachtet stellt er noch keinen Hinweis auf einen technisch bedingten Mehrverbrauch auf dem Unfallflug dar. Erst die Betrachtung des durchschnittlichen Verbrauchs seit Installation des grundüberholten Motors lässt erkennen, dass mit dem neu installierten Motor ein Mehrverbrauch einherging. Dieser Mehrverbrauch war für den Piloten nicht zu erwarten.

Der Mehrverbrauch konnte nicht auf technische Fehlfunktionen zurückgeführt werden. Die anlässlich der Grundüberholung des Motors vorgenommene Einstellung des Treibstoffdurchflusses erzeugte bereits auf dem Prüfstand erhöhte Verbrauchswerte und wurde nach der Installation des Motors auf die HB-SGI nicht mehr verändert (vgl. Kapitel 1.6). Durch Gegenüberstellen von Flugzeiten und Betankungsmengen bei vorhergehenden Flügen (vgl. 2.2.4) hätte ein Mehrverbrauch erkannt werden können. Einen weiteren Hinweis hätte möglicherweise verrusstes Motorenöl anlässlich des nach 25 Betriebsstunden vorgesehenen Ölwechsels liefern können.

Flugplanung
Der Pilot rechnete mit einer Höchstflugdauer (endurance) von 4:00 h. Dieser Wert lässt sich gemäss den Herstellerangaben mit einer reduzierten Leistungssetzung zwar erzielen, liegt aber über dem Wert von 3:47 h, der sich nach einer Vollbetankung aus der ausfliegbaren Tankkapazität von 91 l und der Angabe eines durchschnittlichen Treibstoffverbrauchs von 24 l/h der Flugschule ergibt. Zusätzlich zum Treibstoffbedarf für den Flug von 2:45 h Dauer (trip fuel) plante der Pilot eine Reserve für den Flug zum Ausweichflugplatz Triengen ein, der eine Flugzeit von rund 15 min erfordert (alternate fuel). Darüber hinaus war gemäss den Vorgaben der Flugschule eine Endreserve (final reserve) von 45 min einzuplanen. Gemäss den gesetzlichen Vorgaben war einzig eine Endreserve von 30 min vorgeschrieben. Die für den geplanten Flug minimal erforderliche Treibstoffmenge entsprach damit nach der Planung des Piloten gemäss den Vorgaben der Flugschule einer Höchstflugdauer von 3:45 h. Ausgehend von seiner Annahme einer endurance von 4:00 h konnte der Pilot damit mit einer für Unvorhergesehenes verfügbaren Treibstoffmenge (extra fuel) entsprechend einer Flugzeit von 15 min rechnen.

Flugdurchführung
Der Flug entlang der Landesgrenze nach Westen enthielt einige Umwege und Verzögerungen, für die nach Rechnung des Piloten zunächst noch eine ausreichende Menge an Treibstoff zur Verfügung stand. Nach Ablauf der geplanten Flugzeit von 2:45 h befand sich das Flugzeug dann aber erst 20 NM (37 km) westlich von Bern, von wo aus bis zum Zielflugplatz noch mit einer verbleibenden Flugzeit von rund 40 min zu rechnen war. Zu diesem Zeitpunkt war der Treibstoffvorrat bereits auf unter ¼ gesunken, was anhand der Anzeige nicht zu erkennen war (vgl. Abbildung 2). Anhand der genannten Flugzeiten und der Rechnung des Piloten war jedoch erkennbar, dass bei der Landung in Birrfeld nur noch etwa die gesetzliche final reserve von 30 Minuten zur Verfügung stehen würde, und dass demzufolge durch weitere Verzögerungen eine Notsituation8 entstehen würde.

Das Aufsetzen erfolgte nach einer Flugzeit von 3:22 h. Mit einer Tankanzeige von ¼ schien dabei noch ein Treibstoffvorrat von rund einer Stunde zur Verfügung zu stehen. Nach der Rechnung des Piloten wäre noch etwa die gesetzlich vorgegebene final reserve zur Verfügung gestanden. Tatsächlich war der Treibstoffvorrat zu diesem Zeitpunkt aber gerade aufgebraucht. Der Pilot hinterfragte die Diskrepanz zwischen seiner eigenen Rechnung und der Tankanzeige zu wenig kritisch. Nach dem Aufsetzen führte er einen Durchstart (touch-and-go) aus. Kurz nach dem Abheben fiel der Motor infolge Treibstoffmangels aus. Der Pilot steuerte daraufhin die links hinter der Piste liegenden Felder und Wiesen an. Diese Flugwegwahl mag in Anbetracht der Hindernissituation zwar als vorteilhaft erschienen sein, führte aber durch die infolge Querlage erhöhte Abrissgeschwindigkeit zu einem Kontrollverlust in Bodennähe.

Interpretation von Tankanzeigen durch Piloten
Tankanzeigen von Kleinflugzeugen weisen bisweilen und bekanntermassen eine geringe Genauigkeit auf, weshalb Messstäbe oder ähnliche Hilfsmittel eingesetzt werden, um die Treibstoffmenge vor dem Start zu bestimmen. Im vorliegenden Fall erfolgte eine Vollbetankung, weshalb die anfängliche Treibstoffmenge genau bekannt war und zudem auch zur Tankanzeige passte. Während des Fluges kann die Tankanzeige durch Vergleich der bisherigen Flugzeit mit der im Voraus berechneten endurance plausibilisiert werden. Demselben Zweck dienen Instrumente, die den Treibstoff-Durchfluss messen (fuel flow) und daraus die verbleibende Treibstoffmenge errechnen (fuel totalizer). Im vorliegenden Fall verfügte der Pilot nicht über derartige Instrumente; zudem wurde die Erkennung des Mehrverbrauchs gegen das Ende des Fluges hin erschwert durch die zu hohe Tankanzeige.

Ohne solch zusätzliche Instrumente stehen nur zwei Informationen zur verbleibenden Treibstoffmenge zur Verfügung, nämlich die Tankanzeige und die Rechnung. Im vorliegenden Fall lag die Tankanzeige gegen das Ende des Fluges hin über der Rechnung des Piloten; zum Zeitpunkt der Landung konnte der Pilot von 60 min nach Tankanzeige oder von 38 min nach Rechnung, basierend auf der angenommenen Endurance von 4:00 h, ausgehen. Mit Blick auf die Vorgaben zur final reserve ist es naheliegend, dass der Pilot die ungenaue Tankanzeige als korrekt interpretierte und sich entgegen der Flugzeitberechnung zum Weiterflug entschied. In einem bezüglich überhöhtem Treibstoff-Verbrauch und Motorausfall vergleichbaren Fall interpretierte ein anderer Pilot eine korrekte Treibstoffanzeige als ungenau und entschied sich aufgrund der Flugzeitberechnung zum Weiterflug. Beiden Fällen gemeinsam ist, dass die Piloten von den ihnen zur Verfügung stehenden Informationen zur verbleibenden Treibstoffmenge jeweils diejenige Information favorisierten, die zu ihrem Flugvorhaben besser passte und damit ihre Erwartung eher erfüllte. Dieses Verhaltensmuster ist in der Kognitionspsychologie bekannt und führt zu sog. Bestätigungsfehlern (confirmation bias). Quelle/vollständiger Untersuchungsbericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

Mit Visualisierungen Flugunfälle vermeiden

Die Zusammenarbeit hoch spezialisierter Sachverständige für Flugunfalluntersuchung und 3D und Visualisierung Spezialisten eröffnet neue Kommunikationswege zur Präsentation von Untersuchungsergebnissen nach Flugunfällen. Ziel dieser Innovation ist die effektivere Vermittlungsarbeit der Ergebnisse von Flugunfalluntersuchungen mithilfe von Visualisierungen. Die vom österreichischen Unternehmen „AeroXpert Visuals“ entwickelten Erklärvideos werden in der internen und externen Sicherheits-Kommunikation von Unfalluntersuchungstellen, Versicherungen, Gerichten, dgl. als auch bei Schulungen zur Vermeidung zukünftiger Unfälle in der Luftfahrt verwendet. Es ist einen Quantensprung in der Bildungs- und Öffentlichkeitsarbeit sowie der Unfallvorsorge. Mit den wirklichkeitsnahen Animationen von Flugunfällen in kurzen Videosequenzen können die gerade bei Flugunfällen oft komplexen Zusammenhänge sehr anschaulich und damit verständlich gemacht werden. Diese visuelle Unterstützung bietet eine wichtige Ergänzung für die textbasierte Erklär Arbeit zur Analyse flug- und fahrtechnischer Zusammenhänge in der Luftfahrt. Quelle: ‚AeroXpert‚.

Schleppflugzeug abgestürzt

Probleme bei einem Schleppflug führten in Lienz-Nikolsdorf zum Absturz des Motorflugzeugs. Der 43-jährige Pilot starb an der Unfallstelle. Am 25. Juni gegen 14:30 Uhr stürzte ein Motorflugzeug des Typs Robin DR400 bei einem Schleppflug kurz nach dem Start vom Flugplatz Nikolsdorf in ein Maisfeld. Dabei kam der 43-jährige Pilot ums Leben. Er war ein erfahrener Flieger aus Oberkärnten und hatte ein Segelflugzeug mit einem 56-jährigen Österreicher und einem 65-jährigen Italiener im Schlepptau. Ersten Ermittlungen zufolge soll das Segelflugzeug kurz nach dem Start in sehr niedriger Höhe ins Pendeln geraten sein. Gleichzeitig habe sich die Haube geöffnet, wodurch das Segelflugzeug in die Höhe geschnellt, das Schleppflugzeug dadurch nach vorne gekippt und abgestürzt sei. Es schlug senkrecht auf dem Acker ein, fing Feuer und brannte völlig aus.

Mitglieder der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes führten bereits erste Erhebungen am Absturzort durch. Das Unfallwrack und das geschleppte Segelflugzeug wurden sichergestellt, die Obduktion des Toten gerichtlich angeordnet und ein Sachverständiger auf dem Gebiet des Flugwesens zur Klärung der Frage nach dem Unfallhergang bestellt. Gegen die Insassen des Segelflugzeuges wurde von der Staatsanwaltschaft Innsbruck ein Ermittlungsverfahren eingeleitet. Quelle: ‚Dolomitenstadt.at‚.

Zu tiefe Umkehrkurve

Vorgeschichte
Der Pilot der Kitfox 6 mit dem Eintragungszeichen HB-YLH war seit dem Sommer 2018 Halter und Eigentümer des Eigenbauflugzeuges. Er flog damit bis zum Unfallzeitpunkt rund 270 Stunden und hatte das Flugzeug auf dem Flugplatz Bad Ragaz (LSZE) stationiert. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) führte am 2. Juli 2020 eine periodische Überprüfung der Lufttüchtigkeit der HB-YLH durch. Dabei stellte der Prüfer fest, dass das Auswechseln der Betriebsstoffschläuche am Motor seit etwas mehr als sieben Monate überfällig war. Da dieser Befund als sicherheitsrelevant eingestuft wurde, war der Betrieb des Flugzeuges per sofort bis zur Behebung dieser Beanstandung untersagt. Um die erforderlichen Instandhaltungsarbeiten ausführen lassen zu können, erhielt der Pilot vom BAZL eine Fluggenehmigung für einen einzelnen Flug nach Mollis (LSZM), wo die Arbeiten im Rahmen einer 5-Jahresinspektion des Flugzeuges erledigt wurden.

Am 7. August 2020 flog der Pilot die HB-YLH von Mollis zurück nach Bad Ragaz. Während des Starts stellte der Pilot für ein bis zwei Sekunden auffällige Vibrationen am Motor fest, die nach der Reduktion der Motordrehzahl nachliessen, weshalb er zu seinem Heimflugplatz weiterflog. In den nachfolgenden rund zwei Wochen führte er fünf Flüge mit der HB-YLH durch, bei denen ihm schien, dass der Motor bei hohen Motorleistungen unruhiger als üblich lief. Daher wollte der Pilot die im Oktober anstehende Jahresinspektion nutzen, um den Motor durch einen Instandhaltungs-Betrieb auf dem Flugplatz Grenchen (LSZG) überprüfen zu lassen. Er flog deshalb am 4. September 2020 die HB-YLH nach Grenchen. Nach der Inspektion und der Ausführung von diversen Instandhaltungsarbeiten am Motor gab der Instandhaltungsbetrieb am 14. September 2020 die HB-YLH wieder zum Flugbetrieb frei.

Der Pilot traf am 18. September 2020 um 11 Uhr beim Instandhaltungsbetrieb in Grenchen ein mit der Absicht, das Flugzeug zurück nach Bad Ragaz zu fliegen. Vor der Übernahme des Flugzeuges führte er zusammen mit einem Luftfahrzeugmechaniker einen Standlauf des Motors durch, bei dem keine Anomalien festgestellt wurden. Anschliessend setzte er sich ins Flugzeug, startete den Motor und führte auf dem Vorfeld anhand der Checkliste unter anderem einen Motorprüflauf (run up) aus, der keine Auffälligkeiten zeigte. Eine Abflugbesprechung (departure briefing) führte er nicht aus. Dann rollte er zum Rollhaltepunkt A der Hartbelagpiste 06.

Flugverlauf
Um 11:32 Uhr des 18. September 2020 begann das Eigenbauflugzeug Kitfox 6, eingetragen als HB-YLH, mit dem Startlauf auf der Piste 06 in Grenchen. Es herrschten sonnige Wetterverhältnisse mit schwachem Wind aus Osten. Das Flugzeug beschleunigte und hob nach rund 120 m Rollstrecke von der Piste ab (vgl. Abbildung 1). Während des initialen Steigfluges sah der Pilot an der Kraftstoff-Durchflussanzeige einen Wert von 24 Litern pro Stunde und verspürte plötzlich einen Leistungsverlust des Motors, ohne dass es dafür weitere Anzeichen wie Vibrationen oder einen Knall gegeben hätte. Er teilte dies auf der Flugplatzfunkfrequenz mit. In dieser Phase flog die HB-YLH auf annähernd gleichbleibender Flughöhe von rund 20 m über Grund entlang der Pistenachse, ohne dass das Flugzeug an Geschwindigkeit gewann, und drehte dann auf Höhe des Rollweges D nach rechts ab (vgl. Abbildung 1 und Abbildung 2). Der Pilot gab an, dass er nicht habe geradeaus weiterfliegen wollen, um nicht im vorausliegenden Fluss zu landen. Während dieser Umkehrkurve stürzte das Flugzeug aus geringer Höhe auf einen Acker ab und wurde dabei schwer beschädigt. Es brach kein Feuer aus.

Technische Untersuchung
Aus der technischen Untersuchung des Treibstoffsystems, des Motors und des Propellers ergaben sich die folgenden Befunde:

  • Beim Brandschott waren motorenseitig die beiden Treibstoffschläuche (Zulauf zur elektrischen Treibstoffpumpe und Rücklauf zum header tank) vertauscht montiert.
  • Zwei Treibstoffschläuche beim Kraftstoffverteiler waren mit zu geringem Biegeradius resp. mit einem Knick montiert (vgl. Abbildung 4). Im Datenblatt dieser Treibstoffschläuche gibt der Hersteller einen minimalen Biegeradius von 65 mm an, um eine Querschnittverengung des Schlauches zu verhindern.
  • Ein Versuch mit eingeschalteter elektrischer Treibstoffpumpe zeigte, dass bereits eine minimale Verringerung des Radius der Treibstoffleitung A, beispielsweise durch leichtes Ziehen an dieser Treibstoffleitung, ausreichte, um den ursprünglichen Treibstoffdurchfluss von 50 l/h auf unter 20 l/h zu reduzieren.
  • Die oberen und unteren Zündkerzen der Zylinder Nr. 1 und Nr. 3 (rechte Motorseite) waren stark verrusst. Die Zündkerzen der Zylinder Nr. 2 und Nr. 4 (linke Motorseite) zeigten ein normales Bild.
  • Anhand des Spurenbildes an den Propellerblättern liess sich schlussfolgern, dass sich der Propeller zum Zeitpunkt des Aufpralls am Boden nicht mehr gedreht hat.

Am Instrumentenbrett war ein Ring angebracht, mit dem sich die Chokes der beiden Vergaser betätigen liessen. Ein am Ring frei bewegliches, durchgehendes Drahtseil führte als Bowdenzug zu den Chokes der beiden Vergaser. Mit Ziehen am Ring gingen beide Chokes in die geöffnete Stellung. Nach Loslassen des Rings wurden die beiden Chokes mittels einer Zugfeder am Vergaser wieder in die geschlossene Position gebracht.

Diese Konstruktionsweise kann dazu führen, dass bei Ziehen des Betätigungsrings die beiden Chokes nicht synchron öffnen. Bei losgelassenem Betätigungsring lässt sich zudem nicht überprüfen, ob sich beide Chokes wieder in der vollständig geschlossenen Position befinden. Bei der HB-YLH zeigte sich, dass die Chokes nach Loslassen des Betätigungsrings zum Teil nicht mehr in die vollständig geschlossene Position gingen.

Auswertung der Flugwegdaten
Aus einem Vergleich der Flugwegdaten des Startverlaufs beim Unfallflug am 18. September 2020 mit den Flugwegdaten des vorhergehenden Fluges am 4. September 2020 (vgl. Abbildung 6) kann folgendes geschlossen werden:

  • Beim Unfallflug gab der Motor während der Beschleunigung auf der Piste eine in dieser Phase übliche Leistung ab.
  • Kurz nach dem Abheben erlitt der Motor einen teilweisen Leistungsverlust. Die Motorleistung reichte aber während der nachfolgenden 15 Sekunden für einen Horizontalflug mit annähernd gleichbleibender Geschwindigkeit aus. Bei einem vollständigen Leistungsverlust wäre ein solcher Horizontalflug nicht möglich gewesen.
  • Anschliessend reichte die Motorleistung nicht mehr aus, um sowohl Fluggeschwindigkeit wie Flughöhe beizubehalten. Zu diesem Zeitpunkt (t = 30 s) leitete der Pilot die Rechtskurve ein.

Analyse, betriebliche Aspekte
Der Pilot nahm den Leistungsverlust des Motors kurz nach dem Abheben wahr und meldete dies auf der Flugplatzfrequenz. Er steuerte das Flugzeug in dieser Phase für rund 15 Sekunden bei gleichbleibender Geschwindigkeit und konstanter Höhe entlang der Pistenachse geradeaus weiter. In dieser Zeitspanne muss für ihn offenkundig geworden sein, dass das Flugzeug weder Höhe noch Geschwindigkeit aufzubauen vermochte und deshalb eine Notlandung unausweichlich wurde.

Der nachfolgende Entscheid, aus dieser Position eine Umkehrkurve zurück zum Flugplatz zu fliegen, war mit hohen Risiken verbunden und ursächlich für die Entstehung des Unfalls: Das Flugzeug unterschritt während der enger werdenden Umkehrkurve die Mindestfluggeschwindigkeit, erlitt einen Strömungsabriss und stürzte aus geringer Höhe über Grund ab. Eine derartige Umkehrkurve nach einem Leistungsverlust des Motors während der initialen Steigflugphase ist auch als «the impossible turn» (die unmögliche Kurve) bekannt. Insbesondere bei einem Motorausfall oder Leistungsverlust in geringer Höhe, ist ein Geradeausflug mit Notlandung auch in unwegsamem Gelände in der Regel sicherer, als eine Umkehrkurve mit dem erhöhten Risiko eines Strömungsabrisses auszuführen.

Um auf eine derartige Notsituation vorbereitet zu sein, eignet sich ein Briefing vor dem Start zur Festlegung von vorgefassten Entschlüssen. Dabei wird unter anderem mental eine Flughöhe festgelegt, unterhalb der in keinem Fall eine Umkehrkurve in Richtung Flugplatz eingeleitet, sondern strikt in Startrichtung weitergeflogen und im ungünstigsten Fall im Gelände notgelandet wird.

Technische Aspekte
Beim Kraftstoffverteiler zu den Vergasern waren zwei Treibstoffschläuche mit einem zu geringen Radius resp. einem Knick montiert, so dass der Schlauchquerschnitt in diesem Bereich deutlich reduziert war. Durch eine Querschnittsverengung bei einer Treibstoffleitung kommt es zu einer Abnahme des Treibstoffdruckes, was zur Bildung von Dampfblasen führen kann. Im vorliegenden Fall wurde eine Dampfblasenbildung durch die Verwendung des Treibstoffes MOGAS begünstigt.

Zudem waren die Treibstoffschläuche am Brandschott motorenseitig vertauscht montiert: Der Treibstoff, der über die elektrische Pumpe den Vergasern zugeführt wurde, kam nicht vom unteren Anschluss des header tank, sondern entstammte dem oberen Anschluss, der per Design für die Rückleitung des Treibstoffs (fuel return) gedacht ist (vgl. Abbildung 3). Dies führte zu einem reduzierten Treibstoffdruck in der Zuleitung zur Treibstoffpumpe, was eine Dampfblasenbildung zusätzlich begünstigte.

Bei Dampfblasenbildung ist mit einem rauen Lauf des Motors, Vibrationen und Stottern bis hin zu einem kompletten Motorausfall zu rechnen. Ein solcher Leistungsverlust kann aber auch auftreten, ohne dass dies aufgrund der Motorgeräusche erkennbar wäre. Die erstmals aufgetretenen Vibrationen beim Start in Mollis sowie die Auffälligkeiten am Motor bei den weiteren Flügen inklusive dem Unfallflug können aus obengenannten Gründen mit hoher Wahrscheinlichkeit auf eine solche Dampfblasenbildung zurückgeführt werden. Bei einem im Jahr 2013 verunfallten Flugzeug mit baugleichem Rotax-Motor trat nach dem Start ein Leistungsverlust auf, der sich sehr ähnlich manifestierte wie im vorliegenden Fall. Der Leistungsverlust konnte damals eindeutig auf eine unzureichende Kraftstoffversorgung aufgrund Dampfblasenbildung zurückgeführt werden.

Die stark verrussten Zündkerzen der Zylinder Nr. 1 und Nr. 3 deuten auf ein zu fettes Treibstoff-Luft-Gemisch beim rechten Vergaser hin. Da bei der Untersuchung der beiden Vergaser keine Anomalien festgestellt wurden und alle Einstellungen korrekt waren, lässt sich dies nur damit erklären, dass sich der Choke des rechten Vergasers zumindest zeitweise in geöffneter Stellung befand. Die Konstruktionsweise der Ansteuerung der Chokes mittels Betätigungsring und Bowdenzügen lässt eine solche asymmetrische Ansteuerung zu, was technisch wenig sinnvoll ist. Wie aber Angaben des Herstellers und Flugversuche zeigten, hätte ein teilweise geöffneter Choke, wenn überhaupt, die Motorleistung nur geringfügig beeinflusst.

Es liess sich nicht abschliessend klären, zu welchem Zeitpunkt die beiden Treibstoff-Schläuche mit zu geringem Radius montiert worden waren. Ausserdem liess sich nicht nachvollziehen, wann die Treibstoffschläuche am Brandschott motorenseitig vertauscht installiert worden waren. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass ein Luftfahrzeug der Sonderkategorie, Unterkategorie Eigenbau, um das es sich bei der HB-YLH handelte, nicht den international anerkannten Lufttüchtigkeitsanforderungen entspricht und die Nachweisführung für die Erfüllung der Lufttüchtigkeits-Anforderungen einzig in Anlehnung an die Verfahren erfolgt, die für Luftfahrzeuge der Standardkategorie gültig sind. Die Nachweisführung kann vereinfacht durchgeführt werden und Bauunterlagen betreffend Bauausführung und verwendete Materialien fallen in der Regel deutlich weniger detailliert und umfangreich aus, wie dies bei Luftfahrzeugen der Standardkategorie üblich ist.

Schlussfolgerungen
Der Unfall, bei dem das Flugzeug infolge eines Strömungsabrisses einen Kontrollverlust erlitt und aus geringer Höhe auf den Boden prallte, ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot kurz nach dem Start in tiefer Höhe eine Umkehrkurve flog, nachdem der Motor an Leistung verloren hatte.

Der Leistungsverlust des Motors lässt sich mit hoher Wahrscheinlichkeit auf Dampfblasenbildung im Treibstoffsystem zurückführen. Die Dampfblasenbildung wurde begünstigt durch zwei Treibstoffschläuche, die mit zu geringem Radius resp. mit einem Knick verbaut waren und deshalb eine Querschnittsverengung aufwiesen, sowie der am Brandschott vertauscht montierten Treibstoffschläuche für die Zuleitung resp. Rückführung der Treibstoffversorgung. Quelle: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

F/A-18-Absturz: zu tiefe Flughöhe angegeben

Am 29. August 2016 kollidierte eine F/A-18 C Hornet der Schweizer Luftwaffe mit der westlichen Bergflanke des Hinter Tierberg in der Region Sustenpass. Der Pilot kam dabei ums Leben. Das Flugzeug wurde durch den heftigen Aufprall vollständig zerstört.

Der Kommandant der Luftwaffe erteilte der Militärjustiz am 29. August 2016 den Auftrag, eine vorläufige Beweisaufnahme durchzuführen. Diese diente dazu, den Sachverhalt abzuklären und festzustellen, ob allenfalls die Voraussetzungen für eine Voruntersuchung gegeben sind. Wie die Untersuchungsrichter in ihrem Schlussbericht festhalten, ereignete sich der Unfall im Rahmen eines Kampfflugtrainings. Kurz nach dem Start der Zweierpatrouille auf dem Militärflugplatz Meiringen wollte der später verunfallte Pilot seinen Radar auf das Flugzeug des vorausfliegenden Piloten (Leader) aufschalten, damit er ihm mit seinem Radar folgen konnte. Dies misslang jedoch. In der Folge nahm der später verunfallte Pilot Kontakt mit dem Flugverkehrsleiter von Meiringen auf, um weitere Instruktion zu erhalten. Dieser gab ihm die Anweisung, auf eine Flughöhe von 10’000 Fuss (3’048 m) zu steigen. Der Pilot führte die Anweisungen des Flugverkehrsleiters aus. 58 Sekunden nach diesem letzten Funkverkehr kollidierte der Pilot auf einer Höhe von 3’319 m ü. M. ca. 11 Meter unterhalb des Grats des Hinter Tierbergs mit der Westflanke des Bergs.

Der Flugverkehrsleiter und der Pilot sind der fahrlässigen Tötung (Art. 120 MStG), der fahrlässigen Nichtbefolgung von Dienstvorschriften (Art. 72 Abs. 2 MStG), der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 169a Ziff. 1 MStG) und des fahrlässigen Missbrauchs und Verschleuderung von Material (Art. 73 Ziff. 1 Abs. 1 MStG) angeklagt. Für die Angeklagten gilt die Unschuldsvermutung. Quelle: ‚VBS‚.

Viel zu tief

Der Absturz einer Piper PA-28RT-201 am Simplon im August 2019 ist auf einen Pilotenfehler zurückzuführen. Er flog viel zu tief. Die geringe Flugerfahrung des Piloten im Gebirge trug zum Unglück bei. Das ist die Beurteilung der Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) im Unfall-Schlussbericht. Die in Lausanne-Blécherette gestartete Maschine war am Hübschhorn beim Simplon in steiles Gelände geprallt. Der Pilot, eine Begleitperson sowie ein Kleinkind kamen ums Leben. Ziel des Flugs war Perugia in Italien. Der Pilot des einmotorigen Viersitzers hatte laut Sust zwar die Wegpunkte seiner Flugroute gut geplant, in einer App eingegeben und sich auch an diese gehalten. Auf die in den Alpen einzuhaltenden Flughöhen hatte er sich aber ungenügend vorbereitet.

Die Folge davon war, dass der Pilot bei Brig VS am Eingang zum Simplonpass zu tief ankam. Gemäss den Empfehlungen der offiziellen Luftfahrtkarte hätte die Piper an dieser Stelle mindestens 670 Meter höher fliegen müssen. Darauf begann der Pilot einen Steigflug, wobei er im unübersichtlichen Gelände kaum Ausweichmöglichkeiten hatte. Die Maschine flog mit einem verhältnismässig hohen Anstellwinkel nahe am felsigen Gelände. Damit wurde die Sicht des Piloten zusätzlich beeinträchtigt. Zwei Wandergruppen hatten das Flugzeug in dieser Fluglage kurz vor dem Unfall bemerkt. Der kritische Flugzustand mit einem hohen Anstellwinkel führte gemäss Sust dann zum Strömungsabriss – die trudelte. Wegen der ungenügenden Flughöhe konnte der Pilot die Maschine nicht mehr abfangen. Bei der Kollision zerbrach die Piper in mehrere Teile und brannte grösstenteils aus. Die drei Flugzeuginsassen hatten gemäss Bericht keine Überlebens-Chancen. Die SUST fand keine Hinweise auf technische Probleme und der 51jährige Pilot hatte keine gesundheitlichen Beeinträchtigungen. Quelle: ‚SUST‚.

Geisterflug über Europa

Mutmaßlich haben der Pilot der Cessna und die weiteren drei Insassen das Bewusstsein verloren. Kampfflugzeuge der französischen und deutschen Luftwaffe begleiten den Jet und bleiben machtlos – bis er schließlich kurz vor Lettland in die Ostsee stürzt. Wenn man nur die Flugroute bis kurz vor Köln betrachtet, dann könnte man meinen, es sei ein Flug wie jeder andere gewesen. Die Cessna Citation II startete am Sonntag um 14.56 Uhr am Flughafen im spanischen Jerez und stieg dann wie vorgesehen auf eine Höhe von 36’000 Fuß. Die Route führte über die Iberische Halbinsel, Frankreich, Belgien und dann in den deutschen Luftraum.

Doch vom Start abgesehen war nichts gewöhnlich an dem Flug, bei dem die vier Menschen an Bord ums Leben gekommen sind. Mutmaßlich schon im spanischen Luftraum reagierte der Pilot des Geschäftsreiseflugzeugs nicht mehr auf Funksprüche der Flugsicherung. Kampfflugzeuge der französischen und deutschen Luftwaffe stiegen auf und begleiteten den Jet, auch, um herauszufinden, was genau vor sich ging. Die Untersuchungen zur Ursache stehen zwar erst am Anfang. Jedoch deuten die Umstände des Unfalles darauf hin, dass der Pilot und die drei übrigen Insassen schon früh im Flug das Bewusstsein verloren haben, womöglich wegen eines Druckverlustes in der Kabine. Am Ende stürzte die vom Autopiloten gesteuerte 1979 gebaute und in Köln stationierte Cessna womöglich wegen Treibstoffmangels vor Lettland in die Ostsee. Von den Insassen fehlt bislang jede Spur. Bei dem Piloten handelt es sich um den Kölner Unternehmer und Karnevalsfunktionär Peter Griesemann, wie der Kölner Karnevalsverein auf Instagram bestätigte.

Seltenes Phänomen
Dass die Piloten während des Fluges das Bewusstsein verlieren, kommt extrem selten vor. Der Flugsicherheitsdatenbank Aviation Safety Network zufolge sind seit dem Jahr 2000 weltweit 14 Flugzeuge abgestürzt, weil die Piloten aus unterschiedlichen Gründen nicht mehr in der Lage waren, ihre Maschine zu steuern. Oft waren es Geschäftsreisejets und in mehreren Fällen sind die Unfallberichte zu dem Schluss gekommen, dass die Piloten wegen einer defekten Druckkabine das Bewusstsein verloren haben. Der schlimmste Absturz dieser Art involvierte 2005 eine Boeing 737 der Helios Airways: 121 Menschen kamen dabei ums Leben. Normalerweise entspricht der Luftdruck in Flugzeugkabinen dem Niveau, das in einer Höhe von 10 000 Fuß herrscht. Funktioniert das System nicht, dann herrschen drinnen der gleiche Luftdruck und eine geringe Sauerstoffversorgung wie in der Umgebung. Im Falle der Cessna wie in elf Kilometer Höhe, also zwei Kilometer höher als der Mount Everest.

Unmöglich, das Geschehen zu beeinflussen, wenn der Pilot bewusstlos ist
Bei technischen Problemen unterwegs können Flugsicherung und Techniker vom Boden aus manchmal beraten und helfen. Doch sind die Piloten bewusstlos, ist es unmöglich, noch Einfluss auf das Geschehen zu nehmen. Im Zweifel ginge es dann nur noch darum, den Schaden zu minimieren, etwa, wenn ein havariertes Flugzeug auf dichtbesiedeltes Gebiet zusteuert. Dann stünde in letzter Konsequenz nur die Option im Raum, die Maschine rechtzeitig abzuschießen, wozu es allerdings noch nie gekommen ist.

In Deutschland hatte 2005 die damalige Bundesregierung das sogenannte Luftsicherheitsgesetz erlassen, nachdem 2003 der Pilot eines Motorseglers gedroht hatte, sein Flugzeug in ein Hochhaus des Frankfurter Bankenviertels zu steuern. Das Gesetz sah in letzter Konsequenz den Einsatz von Waffengewalt vor. Allerdings erklärte es nur ein Jahr später das Bundesverfassungsgericht für verfassungswidrig.

Die abgestürzte Cessna war für den Betrieb mit nur einem Piloten zugelassen. Derzeit gibt es in der Industrie Überlegungen, ob und unter welchen Umständen künftige Generationen auch größerer Flugzeuge mit nur einem Piloten auskommen würden. In diesem Zusammenhang geht es auch um die Frage, ob Systeme entwickelt werden könnten, die es ermöglichen würden, im Notfall von außen die Steuerung der Maschinen übernehmen zu können. Doch solche Planspiele sind vor allem bei Pilotenverbänden sehr umstritten und setzen unter anderem einen extrem zuverlässigen Datentransfer und eine ganz neue Rechtsdebatte voraus. Quelle: ‚Süddeutsche Zeitung‚. Bildquelle: ‚FlightRadar 24.com‚.

Reutte: Cessna stürzte in Wohnhaus

Nach dem Absturz einer Cessna auf ein Wohnhaus am Sonntagnachmittag im Tiroler Höfen (Bezirk Reutte) wird die Sicherheit am örtlichen Flugplatz nun neu beurteilt. Die Ermittlungen zum Unfallhergang und zur Ursache laufen weiter auf Hochtouren – ein Gutachten wird erstellt. Bis dieses vorliegt, dürfen keine Motorflieger in Höfen mehr landen und starten. Webseite des FSV Reutte-Höfen.

Das Wrack der abgestürzten Cessna wurde aufwendig mittels Kran vom Dach geborgen und für weitere Untersuchungen per Tieflader nach Innsbruck transportiert. Geprüft wurde und wird, ob etwa ein technisches Gebrechen zu dem Unglück geführt hat. Möglich sei natürlich auch, dass ein medizinischer Notfall oder ein Pilotenfehler vorlag, sagte Klaus Hohenauer von der Luftfahrtbehörde des Landes Tirol. Die Insassen, ein Ärzte-Ehepaar (54 und 56 Jahre) aus Baden-Württemberg (Deutschland), wurden bei dem Absturz schwer verletzt. Sie brachen sich die Hüfte, die Frau erlitt zudem einen offenen Unterschenkelbruch. Beide Opfer waren aber ansprechbar.

Flugunfall hat Konsequenzen
Das angesprochene Gutachten soll schon bald vorliegen, hieß es indes vonseiten des Landes. Bis dahin wurde der kleine Flugplatz vom Betreiber für Motorflieger gesperrt. Erst im Vorjahr war dort ein Kleinflugzeug beim Landeanflug abgestürzt. Fix ist derzeit nur, dass die Cessna auf der falschen Flugroute unterwegs war. Der Pilot ist nicht, wie vorgegeben, in Richtung Reutte über die Lechauen geflogen, sondern habe nach links in Richtung Siedlungsgebiet abgedreht. Quelle: ‚Krone.at‚.

Zu langsam. Zu turbulent.

Verlauf des Unfalls
Am 14. Mai 2019 um 14:07 Uhr starteten der Pilot und sein Fluglehrer mit dem Flugzeug Cessna 172P, eingetragen als HB-CGF, auf der Piste 33 des Flugplatzes Beromünster (LSZO). Beim Start herrschte gemäss dem Windsack ein leichter Wind aus nordöstlicher Richtung. Die Piste 33 war in Beromünster aufgrund eines Lärmschutzverfahrens die bevorzugte Abflugrichtung. Den Ausflug, die Bedienung des Flugzeugs, die Navigation und die Flugübungen liess der Fluglehrer den Piloten trotz turbulentem Wetter und zweijährigem Flugunterbruch selbständig durchführen. Danach flog die Besatzung wieder zum Flugplatz, für ein anschliessendes Landetraining, zurück. Den Einflug in die Platzrunde, die Checks (Kontrollpunkte für den Anflug und die Landung) und das Ausfahren der Landeklappen führte der Pilot zum jeweils korrekten Zeitpunkt aus. Der Anflugwinkel im Endanflug war nach Einschätzung des Fluglehrers etwas flach und die Geschwindigkeit variierte zwischen 60 und 70 KIAS 2. Der Wind und die Turbulenzen waren während des Anfluges spürbar, doch der Pilot konnte ohne Eingreifen des Fluglehrers die Flugrichtung und den Anflugwinkel halten. Aufgrund des Seitenwindes musste er das Flugzeug um die Hochachse nach rechts in den Wind drehen. Der Endanflug ist aus Lärmschutzgründen seitlich nach rechts versetzt und der Pilot flog wie vorgesehen im kurzen Endanflug eine Linkskurve, gefolgt von einer Rechtskurve, um das Flugzeug auf der verlängerten Pistenachse auszurichten. Jetzt bemerkte der Pilot, dass der Wind stärker wurde. Er flog in dieser Phase mit 60 KIAS, reduzierte die Leistung und begann mit dem Abflachen. Plötzlich begann das Flugzeug stark zu sinken. Jetzt griff der Fluglehrer zum Leistungshebel und beide gaben zusammen Vollgas. Der Fluglehrer zog in dieser Phase zusätzlich noch am Höhensteuer. Das Sinken des Flugzeuges liess sich aber nicht mehr stoppen. Das Flugzeug schlug hart mit dem Haupt- und Bugfahrwerk in einem Gerstenfeld, 65 Meter vor dem Pistenanfang der Piste 33, auf. Im dichten Gerstenfeld überschlug sich das Flugzeug und kam etwa 35 Meter vor dem Pistenanfang auf dem Rücken liegend zum Stillstand. Die Besatzung konnte selbständig und unverletzt das stark beschädigte Flugzeug verlassen. Es traten keine Betriebsflüssigkeiten aus und es brach kein Feuer aus.

Ursachen
Der Unfall, bei dem das Flugzeug im Endanflug durchsackte und vor der Piste auf
dem Boden aufschlug, ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot für die vorherr-
schenden turbulenten Windverhältnisse eine zu geringe Anfluggeschwindigkeit
wählte, die Leistung für die Landung zu früh reduzierte und der Fluglehrer zu spät
korrigierend eingriff. Quelle/vollständiger Bericht: ‚SUST‚.

Zu tief, zu langsam

Während des Starts, in der Phase des Anfangssteigfluges, kurvte das Flugzeug über ansteigendes, bewaldetes Gelände. Dabei geriet es in eine unkontrollierte Fluglage, kollidierte mit Bäumen und prallte aus etwa 15 m Höhe auf den Boden. Nach den Angaben des Flugleiters hatte der Pilot das Triebwerk warmlaufen lassen und um 13:01 Uhr eine Startmeldung abgegeben. Der Start sei zunächst unauffällig gewesen. Das Flugzeug habe noch auf dem Asphaltanrollstreifen abgehoben und anschließend Fahrt aufgenommen. Dann sei es etwa auf Höhe der Tankstelle nach links abgedreht und mit einem hohen Anstellwinkel über ansteigendes, bewaldetes Gelände gestiegen. Aufgrund der Sichteinschränkung durch Gebäude und den Wald habe er den weiteren Flugverlauf nicht mehr beobachten können. Kurz danach habe er ein blechernes Geräusch vernommen, es aber aufgrund von stattfindenden Baumfällarbeiten nicht mit dem abfliegenden Flugzeug in Verbindung gebracht. Sein Versuch, die Cessna vom Tower aus über Funk zu erreichen, habe keinen Erfolg gehabt. Daraufhin habe er sich entschlossen, einen Suchflug mit dem Flugzeug eines gerade gelandeten Bekannten durchzuführen.

Das Flugzeug beschleunigte zunächst auf dem Asphaltstreifen und hob nach etwa 7 Sekunden ab. Nach etwa 14 Sekunden war die höchste Geschwindigkeit über Grund erreicht und das Flugzeug kurvte mit etwa 17° berechneter Schräglage auf einen südlichen Kurs in Richtung ansteigendem Gelände. Die Geschwindigkeit über Grund nahm im weiteren Flugverlauf stetig ab. Die Steigrate des Flugzeuges nahm ab der 19. Sekunde ebenfalls stetig ab. Die Geländehöhe (ermittelt aus dem digitalen Geländemodell der Erde) sowie der Bewuchs (ermittelt aus Drohnenaufnahmen und -positionen) nahmen unterhalb des Flugprofiles stetig zu. Ab der 32. Sekunde ging das Flugzeug in eine Rechtskurve, die mit etwa 15° Schräglage berechnet wurde, über.

Erste Spuren einer Baumberührung (die abgeschlagenen Spitzen von drei Fichten und einer Buche) fanden sich im Abstand von ca. 44 m nordöstlich des Wracks und konnten mit Hilfe einer Drohnenaufnahme lokalisiert werden.

Menschliche Faktoren
Zeugen beschrieben den Piloten als „peniblen, sicherheitsbedachten Menschen“, der großen Wert auf Inübunghaltung legte, sich fit hielt und viel selber am Flugzeug bastelte bzw. testete. Er sei mehrmals wöchentlich am Flugplatz gewesen, hätte sich viel um die Infrastruktur am Platz (Vorfeld, Mäharbeiten) gekümmert und wäre immer für technische Fragen ansprechbar gewesen. Geflogen sei er meist allein und mit zunehmendem Alter immer weniger. Er hätte versucht, hohes Verkehrsaufkommen und kontrollierte Flugplätze zu meiden und sei meist nur noch kürzere Strecken in die nähere Umgebung geflogen.

Laut einem Zeugen gab es ca. vier Jahre vor dem Unfall die Überlegung, dass dieser das Flugzeug von dem verunfallten Piloten zunächst in einer Art „Altersteilzeit“ und schlussendlich ganz übernehmen sollte. Dazu kam es jedoch nicht, da der Zeuge eine andere Option wahrnahm.

Potenzielle Einflüsse des Alterns auf das Fliegen Mit dem natürlichen Alterungsprozess des Menschen verschlechtern sich häufig für das Fliegen wichtige Faktoren der psychophysischen Leistungsfähigkeit, z.B.:

  • Verschlechterte Wahrnehmung, z. B. durch reduzierte Hörfähigkeit (Funkverkehr) und Sehfähigkeit (eingeschränktes peripheres Sehen, verschlechtertes Nah- und Nachtsehen sowie Schwierigkeiten, den Fokus schnell zu wechseln)
  • Muskuloskelettale Probleme: Kraftverlust, verminderte Beweglichkeit, früher einsetzende Ermüdung im Cockpit aufgrund von Hitze und Turbulenzen, Schwierigkeiten in der Feinmotorik wie beim Drücken kleiner Tasten
  • Vermehrte Müdigkeit: Schlafumgebung, Arbeitsschicht, medizinische Bedingungen, Jetlag etc. beeinflussen die Müdigkeit stärker
  • Kurzzeitgedächtnis: Probleme beim Merken von Höhenangaben, Transpondercodes und Funkfrequenzen (ebenfalls durch Müdigkeit beeinflusst)
  • Probleme in der Aufmerksamkeitsverteilung, Informationsverarbeitung, Problemlösung und Entscheidungsfindung sowie psychomotorische Koordination
  • Generell sind altersbedingte Veränderungen individuell sehr unterschiedlich, verlaufen sehr variabel und lassen sich schwer an einem bestimmten Alter festmachen (Schlag, 20084; Tsang, 19975).

Diverse Untersuchungen und Erkenntnisse aus dem Straßenverkehr zeigen allerdings, dass vor allem Beeinträchtigungen des Sehens, Probleme mit der Aufmerksamkeits-Verteilung und eine generelle Verlangsamung, insbesondere bei der Entscheidung, Planung und Ausführung von Handlungen, das Unfallrisiko älterer Fahrer beeinflussen (Vollrath & Krems, 20116; Wild-Wall & Falkenstein, 2007). Ebenso zeigen diverse Studien im Luftfahrtbereich78 (Bazargan & Guzhva (2011), dass mit zunehmender Gesamtflugzeit die Unfallraten für alle Piloten sinken, aber gerade ältere Piloten bei geringer aktueller Flugzeit höhere Unfallraten aufweisen (v. a. bei weniger als 50 Stunden pro Jahr). Vor allem für Piloten mit weniger als 1’000 Stunden Gesamtflugzeit und weniger als 50 Stunden aktueller Flugzeit steigt mit zunehmendem Alter die Unfallrate an (Golaszewski, 1983, 1991, 1993). Diversen altersbedingten Veränderungen können ältere Menschen im gewissen Rahmen mit (langjähriger) Erfahrung, Inübunghaltung und Verhaltensänderungen begegnen. Beispielsweise können kürzere Streckenabschnitte oder insgesamt kürzere Flüge gewählt werden, mehr Zeit dafür eingeplant, (v.a. bei IFR-Flügen) Co-Piloten zur Unterstützung mitgenommen, verkehrsreiche Lufträume und Zeiträume gemieden, schönes bzw. ruhiges Flugwetter zum Fliegen ausgewählt oder auch einfach die persönlichen Minima an die aktuellen Fähigkeiten angepasst werden. Außerdem können ältere Menschen auch kontinuierlich versuchen, ihre Fähigkeiten möglichst lange aufrecht zu erhalten, z.B., indem sie anspruchsvolle Situationen bzw. Aufgaben intensiv üben, ihre Ausstattung für mehr Komfort und Sicherheit verbessern oder vermehrt technische sowie soziale Unterstützungsmöglichkeiten nutzen.

Menschliche und betriebliche Aspekte
Der Pilot war fliegerisch sehr erfahren und technisch versiert. Die Zeugenaussagen deuten darauf hin, dass er noch sehr aktiv war und weiterhin viel Interesse am Fliegen hatte und versuchte, Probleme gerne selber zu lösen. Dem gegenüber steht jedoch, dass der Pilot trotz langjähriger Flugerfahrung in den letzten Jahren deutlich weniger und eher kürzere Strecken flog (nur ca. 2 Stunden in den letzten 90 Tagen). Er flog meist allein und sein letzter offizieller Checkflug war 2 Jahre zuvor in 2018. Mögliche altersbedingte Veränderungen unterlagen daher mehrheitlich seiner Selbsteinschätzung und sind nach dem Ableben des Piloten nicht mehr beurteilbar. Die hier gezogenen Schlüsse der BFU beruhen daher auf Zeugenaussagen und Flugdatenaufzeichnungen zum Verhalten des Piloten. Zeugenangaben, wonach der Pilot schon längere Zeit überlegte, das Fliegen bald einzustellen, weisen darauf hin, dass der Pilot höchstwahrscheinlich altersbedingte Veränderungen seiner fliegerischen Fähigkeiten wahrnahm und versuchte, sie zu kompensieren. Er passte beispielsweise sein Flugverhalten an, flog laut Zeugenaussagen in den letzten Jahren meist werktags, um den „Stress am Wochenende zu vermeiden“, und hauptsächlich nur noch in die nähere Umgebung sowie mied kontrollierte, verkehrsreiche Plätze, um sich höchstwahrscheinlich auch weniger fordernden Situationen auszusetzen. Im deutlichen Gegensatz zu diesem eher alters- und sicherheitsbewussten, vorsichtigen Fliegen steht jedoch die regelmäßige Missachtung von empfohlenen Abflugverfahren wie auch am Unfalltag.

Laut Flugdatenaufzeichnungen folgte der Pilot einige Male nicht der veröffentlichten Platzrundenführung. Diese regelmäßige Missachtung der Betriebsverfahren am Flugplatz blieb für den Piloten ohne Konsequenzen, sodass sich dieses Verhalten scheinbar festigte und auch am Unfalltag zu einer freien Auswahl des Abflugweges führte. Der Pilot war sich der Gefahren seines Verhaltens offenbar nicht bewusst und unterschätzte diese. Dennoch ist er nach Zeugenangaben für gewöhnlich nicht über den bewaldeten Hang abgeflogen. Höchstwahrscheinlich handelte der Pilot nach einem spontanen Entschluss und bemerkte die kritische Situationsentwicklung zu spät. Dennoch entschied er sich bewusst für den Abflugweg über den ansteigenden, bewaldeten Hang und brachte sich somit unnötig in eine potenziell sicherheitskritische Situation. Mit hoher Wahrscheinlichkeit reagierte der Pilot in dieser Situation erst zu langsam und dann fehlte die Höhe über dem Gelände, um das Flugzeug wieder unter Kontrolle zu bringen, bevor es zur Baumberührung kam. Eine noch eingeleitete Richtungsänderung, um parallel zum Hang zu fliegen, lässt sich in den Flugdatenaufzeichnungen erkennen, aber ließ sich nicht mehr rechtzeitig umsetzen. Diese anspruchsvolle, sicherheitskritische Situation, die eine breite Aufmerksamkeits-Verteilung (sowohl nach außen als auch nach innen auf die Flugparameter) sowie ein schnelles, souveränes Entscheiden und Handeln verlangte, überforderte den Piloten in seinen Fähigkeiten, die wahrscheinlich altersbedingt zusätzlich eingeschränkt waren.

Die BFU konnte nicht abschließend klären, weshalb der Pilot diesen von vornherein sicherheitskritischen Abflugweg wählte und sich somit selber bei verschiedenen Arten von Problemen im Flug (wie Motorausfall, mangelnde Steigleistung oder Strömungsabriss) die Rettungs- bzw. Ausweichmanöver beschnitt. Gerade wenn altersbedingte Veränderungen, wie reduzierte Reaktionsfähigkeit, aufkommen, aber auch generell, empfiehlt es sich für sicherheitsbewusstes Fliegen bzw. einen erfolgreichen Start, nach dem Abheben erst einmal ausreichend Geschwindigkeit aufzubauen und Höhe zu gewinnen, um frei von Hindernissen möglichst in Verlängerung der Startrichtung geradeaus zu steigen (mindestens 500 ft AGL), bevor überhaupt eine Kurve eingeleitet wird. Nur so ermöglicht man sich als Pilot auch auf mögliche Probleme adäquat reagieren zu können. Mit der entgegen gesetzlichen Vorschriften eingebauten Rauchanlage verstieß der Pilot bewusst und ebenfalls regelmäßig gegen bekannte Vorgaben. Der Pilot legte aus ungeklärten Gründen für den Unfallflug den vorhandenen Schultergurt nicht an. Es kann sein, dass der Pilot beim Anschnallvorgang abgelenkt wurde und diesen Schritt (eventuell auch altersbedingt) schlichtweg vergaß. Möglicherweise legte der Pilot den Schultergurt aber auch aus Komfortgründen nicht an. Die BFU konnte die Gründe dafür nicht abschließend klären, höchstwahrscheinlich beeinflusste aber das Fehlen des Schultergurts die Schwere des Unfalls.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass das Flugzeug in geringer Höhe über Grund im ansteigenden Gelände in einen sackflugähnlichen Flugzustand geriet und dabei mit Bäumen kollidierte. Zum Unfall beigetragen hat die Entscheidung des Piloten noch im Anfangssteigflug direkt nach dem Start mit einer Linkskurve in ansteigendes Gelände einzufliegen. Quelle / vollständiger Report: ‚BFU‚.

Segelflugzeug in Baumkrone

Aufgrund eines Fallwindes verlor der Wiener Pilot an Höhe und kollidierte mit einem Baum. Der Pilot blieb dabei unverletzt. Ein Passant alarmierte die Polizei. Gegen 12.40 Uhr kam der aus Wien stammende Pilot (66) – er startete am Militärflughafen Aigen im Ennstal – laut eigenen Angaben kurz vor dem Absturz in der Nähe der Mathehanshütte in einen Fallwind, verlor daraufhin rasch an Höhe und kollidierte dann mit einem Baum. Der Mann blieb daraufhin in seinem Segelflugzeug kopfüber in etwa zwölf Metern Höhe hängen. Die genaue Absturzstelle wurde von der Besatzung des Polizeihubschraubers Libelle entdeckt, zwei Polizeistreifen sowie ein Rettungsdienst trafen kurz darauf am Unfallort ein. Gegen 15 Uhr konnte der laut eigenen Angaben unverletzte Wiener von der Bergrettung Lieser-Maltatal aus dem Flugzeug gerettet werden. Auf Anraten der Rettungskräfte wurde der Pilot ins Krankenhaus Spittal an der Drau zur Kontrolle gebracht. Das Flugzeug wurde ebenfalls geborgen. Quelle: ‚Kleine Zeitung‘.

Mindestgeschwindigkeit im Kurvenflug unterschritten

Vorgeschichte
Der Pilot hatte zusammen mit dem Passagier bereits vor dem Unfalltag mehrfach Flüge mit seinem als 05NJ in Frankreich eingetragenen und auf dem Flugplatz Bad Ragaz (LSZE) stationierten Ultraleichtflugzeug Zlin Savage Classic durchgeführt. Dabei hatte er dem Passagier, der sich in der Ausbildung zum Privatpiloten befand und das Flugzeug dereinst zu übernehmen gedachte, gelegentlich die Steuerführung überlassen, bis hin zu einem Landetraining vom vorderen Pilotensitz aus.

Am Morgen des 29. Dezember 2019 trafen sich der Pilot und der Passagier auf dem Flugplatz Bad Ragaz zu einem weiteren Flug mit der 05NJ. Nach der Flugvorbereitung starteten sie um 10:10 Uhr auf der Piste 30. Entlang des Weisstannentals stiegen sie direkt zum Gebirgslandeplatz Clariden-Hüfifirn (LSVD), wo sie rund 40 Minuten später landeten.

Flugverlauf
Um 11:09 Uhr erfolgte der Start der 05NJ vom Gebirgslandeplatz Clariden-Hüfifirn. Der Pilot befand sich dabei auf dem vorderen Sitz. Er flog danach ohne Umwege in Richtung seines Wohnorts Arosa. Um 11:38 Uhr wurde ein Vollkreis um die Hörnlihütte als erstes von mehreren Flugmanövern im Raum Arosa aufgezeichnet, wobei mit der Kamera des Piloten eine Serie von Fotos der Hütte aufgenommen wurde.

Die 05NJ flog weiter zur Carmennahütte, von der wiederum mit der Kamera des Piloten mehrere Aufnahmen gemacht wurden. Im Anschluss führte der Flugweg auf die gegenüberliegende Talseite, wo der Pilot tags zuvor als Berggänger Spuren im Schnee hinterlassen hatte. Nach einem erneuten Wechsel der Talseite nordwärts über die Ortschaft Arosa hinweg wurde in einer weiträumigen Linkskurve und leicht sinkend die Tschuggenhütte umflogen.

Von der Tschuggenhütte wurde eine einzelne Fotografie mit der Kamera des Piloten aus nordöstlicher Richtung aufgenommen. Beim anschliessenden Vorbeiflug an der Hinterhütte, von der eine Serie von Fotografien mit derselben Kamera aufgenommen wurde, erreichte das Flugzeug eine Höhe von rund 2100 m/M und behielt diese bei. Nach einer weiteren Linkskurve auf einen nordöstlichen Steuerkurs begann das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit über Grund von rund 105 km/h leicht zu steigen.

Während des Geradeausflugs auf nordöstlichem Steuerkurs zeigen die Aufzeichnungen eine Erhöhung der Steigrate und eine Verkleinerung der Geschwindigkeit. Etwa querab der Tschuggenhütte wurde die letzte Linkskurve eingeleitet, wonach die Flughöhe noch weiter zunahm bei gleichzeitig weiter abnehmender Geschwindigkeit. In Richtung Norden fliegend, erreichte das Flugzeug schliesslich eine Höhe von 2138 m/M bei einer Geschwindigkeit über Grund von rund 75 km/h. Ein in unmittelbarer Nähe befindlicher und fliegerisch versierter Augenzeuge beobachtete das ihm bekannte Flugzeug. Er nahm die Motorgeräusche als normal wahr und erkannte, wie die 05NJ um ihre Längsachse instabil wurde, nach links abkippte und steil zu Boden stürzte. Um 11:46 Uhr prallte das Flugzeug auf dem felsigen, verschneiten Gelände auf. Es kam ohne weitere Bewegung mit der Nase in Richtung Westen zum Stillstand.

Der Pilot erlitt beim Aufprall schwere Verletzungen, die acht Tage später zu seinem Tod führten. Der hinten sitzende Passagier wurde erheblich verletzt. Beide Insassen wurden von der Rettungsflugwacht in ein Spital geflogen. Das Flugzeug wurde durch den Unfall zerstört. Das in den Flügeltanks befindliche Benzin lief aus, es brach jedoch kein Feuer aus. Es entstand kein Drittschaden.

Feststellungen am Wrack
Am Wrack konnten keine Hinweise auf vorbestehende Mängel gefunden werden, die den Unfall hätten verursachen oder beeinflussen können. Der Cockpitbereich war allerdings durch den Aufprall und die Arbeiten zur Personenbergung derart beschädigt worden, dass keine Rückschlüsse auf die Stellung von Bedienelementen mehr möglich waren.

Angaben zum Piloten
Der Pilot verfügte über eine grosse Erfahrung im Gebirgsflug und insbesondere über ein beachtliches aktuales Training auf dem Unfallflugzeug. Von Relevanz sind des Weiteren seine grosse Erfahrung im Alpinismus und sein beruflicher Hintergrund als Fotograf. Den Passagier kannte er auf fliegerischer Basis als voraussichtlich nachfolgenden Halter der 05NJ. Der Pilot verfügte neben der französischen Pilotenlizenz für Ultraleichtflugzeuge über einen Privatpilotenausweis nach EASA. Die Berechtigung für einmotorige Kolbenmotorflugzeuge und das medizinische Tauglichkeitsattest waren gültig bis 2016. Zur Abklärung medizinischer Aspekte wurde der Pilot einer rechtsmedizinischen Untersuchung unterzogen. Diese ergab keine Anhaltspunkte für eine gesundheitliche Beeinträchtigung zum Zeitpunkt des Unfalls.

Vorgeschichte
Der Pilot hatte dem in Ausbildung zum Privatpiloten befindlichen und an der 05NJ interessierten Passagier auf gemeinsamen Flügen bereits mehrfach die Steuerführung überlassen. Dies ging so weit, dass er auf dem hinteren Passagiersitz Platz nahm, um dem Passagier ein Landetraining vom vorderen Pilotensitz aus zu ermöglichen. Die Untersuchung konnte jedoch nicht nachweisen, wer auf dem Unfallflug resp. zum Unfallzeitpunkt die Steuerführung inne hatte. Grundsätzlich ist es risikobehaftet, die Steuerführung einem Passagier oder mitfliegenden Piloten zu überlassen , wenn in Bodennähe geflogen wird, weil sie dann in engen Toleranzen zu erfolgen hat und für Korrekturen wenig Raum und Zeit zur Verfügung stehen. Dies gilt umso mehr, wenn der überwachende Pilot nicht über eine Ausbildung als Fluglehrer verfügt .

Flugführung
Nach der letzten Linkskurve auf einen nordöstlichen Steuerkurs wurde dem Piloten eine angezeigte Geschwindigkeit (Indicated Air Speed – IAS) von rund 100 km/h dargestellt, was sich aus der GPS-Aufzeichnung und den meteorologischen Angaben errechnen lässt. Diese Geschwindigkeit genügte wohl zur Aufrechterhaltung eines stabilen Geradeausflugs, lag aber bereits deutlich unter der für bestes Steigen empfohlenen IAS von 116 km/h. Noch während dieses Geradeausflugs gewann das Flugzeug plötzlich auf Kosten der Fluggeschwindigkeit an Höhe, was auf eine Steuereingabe und nicht auf ein Aufwindfeld hinweist. Des Weiteren stieg das Flugzeug selbst nach der anschliessend querab der Tschuggenhütte begonnenen Linksdrehung zunächst noch weiter, was auf eine gesteuerte Einleitung der Linkskurve schliessen lässt.

Die 05NJ erreichte in der Linkskurve eine IAS von rund 70 km/h. Die Abriss-Geschwindigkeit (stall speed) betrug 63 km/h ohne Querlage, 67 km/h bei 30° Querlage und 74 km/h bei 45° Querlage. Das vom Augenzeugen beobachtete Abkippen des Flugzeuges erfolgte daher aufgrund des Unterschreitens der Mindest-Geschwindigkeit im Kurvenflug. Die Nähe zum Gelände verunmöglichte es, die Normalfluglage wiederherzustellen und den Aufprall zu verhindern. Das praktisch gleichzeitige Hochziehen des Flugzeuges bei ungenügender Geschwindigkeit und Eindrehen gegen den Hang widersprechen den Grundregeln des Fliegens im Gebirge mehrfach und lassen sich damit nicht mit einem bewussten Handeln des im Gebirgsflug erfahrenen und auf der 05NJ gut trainierten Piloten erklären. Es gibt zudem keine Anzeichen dafür, dass ein äusseres Ereignis wie beispielsweise ein Gleitschirm oder ein Vogel in Flugrichtung der 05NJ den Piloten überrascht haben könnte. Die tieferliegenden Gründe für dieses Manöver, das letztendlich kausal für die Entstehung des Unfalls war, können somit nicht nachweislich erklärt werden. Grundsätzlich muss insbesondere beim Gebirgsflug, bei dem beispielsweise unterhalb von Kreten erhöhte Turbulenzen auftreten können, genügend Abstand zum Gelände eingehalten werden. Dabei ist allgemein anerkannt, dass die gesetzlich vorgegebene Minimalhöhe keine ausreichende Sicherheit gewährleistet, sondern je nach Kombination von Topografie und Wetterverhältnissen eine höhere Flughöhe für einen sicheren Gebirgsflug angezeigt ist. Im vorliegenden Fall reichte die Flughöhe nicht aus, um das Flugzeug nach dem Abkippen wieder in eine Normalfluglage zu bringen, ohne mit dem Gelände zu kollidieren.

Ursachen
Der Unfall, bei dem das Flugzeug über den linken Flügel abkippte und mit dem Gelände kollidierte, ist auf das Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit im Kurvenflug zurückzuführen. Dies resultierte aus einem gleichzeitigen Hochziehen des Flugzeuges bei geringer Fluggeschwindigkeit und einem Eindrehen gegen den Hang. Die tieferliegenden Gründe für ein derartiges Flugmanöver liessen sich nicht nachweislich erklären.

In der Schweiz wird eine relevante Anzahl an Ultraleichtflugzeugen stationiert und betrieben, die in der Schweiz nicht zugelassen werden können und deren Betrieb je nach Eintragungsstaat fast keinen Mindestanforderungen unterliegt. Dies wurde im Rahmen der Untersuchung als risikoerhöhender Faktor (factor to risk) ermittelt, der keinen Einfluss auf die Entstehung des Unfalls hatte, jedoch zur Verbesserung der Flugsicherheit trotzdem beseitigt werden sollte.

Sicherheitsempfehlung
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) sollte Massnahmen ergreifen, damit der Betrieb von Ultraleichtflugzeugen im Schweizer Luftraum sicherheitsrelevanten Mindest-Anforderungen genügt. Gleichzeitig sollte überdacht werden, ob Ultraleichtflugzeuge, die diesen Mindestanforderungen genügen, auch in der Schweiz zugelassen werden können.

Getroffene Massnahmen
Am 31. März 2021 verwies das BAZL in seiner Stellungnahme zum vorliegenden Schlussbericht auf verschiedene «Massnahmen zur Vereinheitlichung der Voraussetzungen zur Nutzung des schweizerischen Luftraumes» sowie auf die Verordnung des UVEK über die nicht europaweit geregelten Ausweise und Berechtigungen des Flugpersonals (VABFP, SR 748.222.1), die am 1. März 2021 in Kraft gesetzt wurde und die Berechtigungen zum Führen von Ultraleichtflugzeugen (UL) in der Schweiz neu regelt. Diese Verordnung sehe unter anderem neu vor, dass Piloten mit Wohnsitz in der Schweiz nur noch UL in der Schweiz führen dürfen, wenn sie im Besitz einer Schweizer UL-Lizenz sind, die vom BAZL nur für Inhaber einer europaweit geregelten Pilotenlizenz ausgestellt wird. Am 12. August 2021 wurde das Luftfahrt-Informationsrundschreiben (Aeronautical Information Circular – AIC) 002/2019 B, welches den Betrieb ausländischer UL in der Schweiz regelt (vgl. Kapitel 1.6.2), durch die neue Version AIC 003/2021 B ersetzt. Damit ersetzte das BAZL die bisherigen Bestimmungen, die ausländischen UL zwar eine «gelegentliche Benützung des schweizerischen Luftraums», nicht aber ihre «dauernde Stationierung innerhalb der Schweiz» zugestanden hatte, durch neue Bestimmungen. Diese geben nun vor, dass eine Benützung des schweizerischen Luftraumes durch ausländische UL dem BAZL vorgängig gemeldet und auf höchstens zwei Monate pro Kalenderjahr beschränkt werden muss. Die Liste der UL, für die eine derartige Sonderbewilligung beantragt werden kann, ist weiterhin im Dokument des BAZL «Microlights entitled to fly in Switzerland» aufgeführt. Quelle: ‚SUST‚.

Touristenflugzeug im Belledonne-Massiv abgestürzt

Ein Touristenflugzeug stürzte am Samstagnachmittag, 21. Mai 2022 im Belledonne-Massiv auf dem Gebiet der Gemeinde Les Adrets in der Nähe des Skiortes Sept-Laux ab. Dabei starben drei Erwachsene und zwei Kinder. Auch wenn die Unfallursache noch unbekannt ist, sind die Opfer inzwischen identifiziert. Sie waren in Grenoble und Umgebung wohnhaft. Die Feuerwehr wurde um 16:47 Uhr alarmiert: Zeugen zufolge war ein Sportflugzeug im Belledonne-Massiv auf dem Gebiet der Gemeinde Les Adrets am Ort Les Fournelles in der Nähe des Skiortes Sept-Laux abgestürzt.

Informationen zufolge war das Passagierflugzeug vom Typ Jodel D140 „Mousquetaire“ um 16.30 Uhr vom Aeroclub in Le Versoud – etwa zehn Kilometer von der Absturzstelle entfernt – mit fünf Personen an Bord gestartet. Das Feld, auf dem das Flugzeug abstürzte, befindet sich in einem bewohnten Weiler auf 850 m Höhe. Die Absturzstelle ist ein freies Feld, das von einer Baumhecke umgeben ist und etwa 100 Meter von den ersten Häusern entfernt liegt. Quelle: ‚France3

Absturz in den Bodensee

Am Donnerstag, 28. April 2022, ist ein Kleinflugzeug bei Staad in den Bodensee gestürzt. Der Pilot, ein 72-jähriger Schweizer, dürfte allein unterwegs gewesen sein. Er ist beim Unfall verstorben. Bei der verunfallten Maschine handelt es sich um ein Kleinflugzeug, welches nach dem Start beim Flughafen Altenrhein bei Staad in den See gestürzt ist.

Am 18. Februar 2021 ereignete sich ebenfalls bei bei Staad kurz vor der Landung bei Nebel ein Unfall mit Absturz einer zweimotorigen Maschine in den Bodensee. Damals konnte der Pilot sich aus der Maschine retten.

Segelflieger in Osttirol bei Absturz umgekommen

Beim Absturz eines Segelflugzeugs in den Bergen Südtirols in Italien sind zwei Mitglieder des Luftsportvereins Neuwied ums Leben gekommen. Die beiden waren laut Bergrettung am Dienstag von Osttirol in Österreich nach Südtirol geflogen. Die Bergrettung Hochpustertal hat auf SWR-Anfrage bestätigt, dass es sich bei den beiden Männern um einen 71-jährigen Fluglehrer und seinen 17-jährigen Schüler handelt. Beide seien Mitglieder des Luftsportvereins Neuwied. Die Behörden im italienischen Südtirol untersuchen nach Angaben der Bergrettung derzeit den Absturz des Segelflugzeugs in den Dolomiten am Berg Lutterkopf.

Große Suchaktion in den Dolomiten
Nach Angaben der Bergrettung sind die beiden Segelflieger aus dem Kreis Neuwied am Dienstag von Osttirol in Österreich nach Südtirol in Italien geflogen. Am Dienstagabend seien sie nicht wieder auf den Flugplatz in Lienz im österreichischen Tirol zurückgekehrt. Daraufhin habe es eine große Suchaktion gegeben, an der unter anderem mehrere Hubschrauber und die örtlichen Bergrettungsdienste beteiligt waren. Die Suche musste aber in der Nacht abgebrochen werden. Nach Angaben des Flugplatzes Lienz-Nikolsdorf, an dem das Flugzeug gestartet war, gab es den letzte Kontakt mit dem Flugzeug über das Ortungssystem FLARM zwischen 15:30 Uhr und 16 Uhr. Das System sendet kontinuierlich Standortdaten um Kollisionen zwischen zwei Flugzeugen in der Luft zu verhindern.

Absturzursache ist noch unklar
Durch Handyortung sei das Wrack des Flugzeugs dann am Mittwochmorgen auf rund 2000 Metern Höhe gefunden worden. Warum das Segelflugzeug abstürzte, ist noch unklar und wird derzeit untersucht. Die Staatsanwaltschaft in Bozen hat den Angaben zufolge die Obduktion der Toten angeordnet.

Große Betroffenheit im Luftsportverein Neuwied
Die beiden Männer haben zusammen mit einigen Mitgliedern des Luftsportvereins Neuwied an einem Segelflugcamp im österreichischen Lienz teilgenommen. Der zweite Vorsitzende des Vereins sagte dem SWR, es herrsche eine große Betroffenheit im Verein. Die Mitglieder seien erschüttert von dem, was passiert sei. Quelle: ‚SWR‚.

Kontrollverlust im Hangflug

…der Pilot schien Schwierigkeiten zu haben, einen Aufwind zu finden. Er bewegte sich ungefähr auf gleicher Höhe wie der Crémon-Gipfel (1760 m ü. M.) und verlor dann 200 m Höhe. Mermals flog er südwärts Richtung des Mont Teillon und kehrte dann zurück, um die Aufwinde unterhalb des Crémon zu nutzen. Der erste Zeuge berichtete, dass der Pilot durch abwechselnde Achten und Kreise eine etwa gleichbleibende Höhe hielt, aber offenbar Schwierigkeiten hatte, das Segelflugzeug in den Aufwinden zu zentrieren. Es gelang ihm dann, bis auf die Höhe des Bergkamms aufzusteigen, und er flog in östlicher Richtung ab, bevor der Zeuge ihn aus den Augen verlor.

Etwa zehn Minuten später sah ein zweiter Zeuge das Segelflugzeug in geringer Höhe in der Nähe des Kamms von La Grau fliegen. Das Segelflugzeug flog „mit zwei oder drei Umdrehungen“ auf den Gipfel zu und verschwand dann hinter dem Dorf Angles, wo der Zeuge einen lauten Knall hörte. Gegen 17 Uhr alarmiert er die Rettungskräfte. Das Wrack des Segelflugzeugs und der Pilot werden gegen 20:40 Uhr gefunden.

Schlussfolgerungen
Als der Pilot nach mehr als fünf Stunden Flugzeit keine Höhe gewinnen konnte, um das Teillon-Massiv zu überqueren und zum Flugplatz Fayence zu gelangen, traf er wahrscheinlich die Entscheidung, sich dem nördlich seiner Position gelegenen Aussenlandefeld von La Mûre zu nähern. Auf dem Weg dorthin verließ er den „Sicherheits-Trichter“ zu La Mûre und flog im Hangflug entlang des Bergkamms von La Grau, der sich zu diesem Zeitpunkt im Lee eines anderen Bergkamms befand und vermutlich Verwirblungen ausgesetzt war. Es ist möglich, dass der Pilot nach einer Reihe ungünstiger Entscheidungen in geringer Höhe am Rande der Schlucht die Kontrolle über das Flugzeug verlor, wo es wahrscheinlich thermische Konvektion gab, die er in geringer Höhe auszunutzen versuchte. Die Höhe des Segelflugzeugs und der Abstand zum Hang zu diesem Zeitpunkt ermöglichten es ihm nicht, die Kollision mit dem Relief zu vermeiden. Quelle und vollständiger Bericht (Französisch): ‚BEA

Influencer sterben bei Flugzeugabsturz

Am Donnerstag, 3. Februar 2022 startet eine Cessna mit drei Touristen an Bord zu einem Rundflug über den Thingvellir-Nationalpark auf Island. Das Kleinflugzeug stürzt in einen See, erst drei Tage später werden die sterblichen Überreste der Insassen gefunden. Zwei von ihnen waren bekannte Influencer.

Beim Absturz eines Kleinflugzeuges auf Island sind zwei Influencer ums Leben gekommen. Bei dem Unglück vergangene Woche starben der 22-jährige US-Downhill-Skateboarder und YouTuber Josh Neuman und der 32jährige belgische Reiseblogger Nicola Bellavia, wie isländische Medien berichteten. Auch ein 27jähriger Niederländer sowie der 49jährige isländische Pilot kamen ums Leben. Neuman hatte mehr als eine Million Abonnenten auf Youtube. Bellavia war bekannt für seine Reisefotos auf Instagram und YouTube.

Das Flugzeug, eine Cessna C172, war in Reykjavik zu einem zweistündigen Rundflug gestartet. Nach einer Stunde brach der Kontakt ab, ein Notruf wurde nicht abgesetzt. Einsatzkräfte suchten im Thingvellir-Nationalpark bei eisigem Winterwetter nach der mutmaßlich abgestürzten Maschine. Einen Tag später wurde das Wrack auf dem Grund des Thingvallavatn-Sees östlich der isländischen Hauptstadt gefunden. Die Toten entdeckten Suchmannschaften jedoch erst am Sonntagabend mithilfe eines ferngesteuerten Mini-U-Boots. Die Polizei geht davon aus, dass die Passagiere nach dem Aufprall auf dem fast gefrorenen Wasser die Maschine noch verlassen konnten. Darauf würden die rund 300 Meter vom Flugzeug entfernt gefundenen Leichen hindeuten. Fast 1000 Menschen seien an den Rettungsarbeiten nahe des bei Touristen beliebten Thingvellir-Nationalparks beteiligt gewesen. Quelle: ‚NTV‚.

Kleinflugzeug in Coburg abgestürzt

Beim Absturz eines Kleinflugzeugs an einem Flugplatz in Coburg ist am Freitag ein 62-jähriger Mann ums Leben gekommen. Der zweite Insasse, ein 34-jähriger Mann, wurde schwer verletzt, wie die Polizei mitteilte. Die Maschine war ersten Erkenntnissen zufolge beim Landeanflug abgestürzt. Die genaue Ursache war noch unklar. Ein Polizeisprecher vor Ort sagte, es habe sich um eine Flugstunde gehandelt: Der 62-Jährige sei der Fluglehrer, der 34-Jährige der Flugschüler gewesen. Wer das Flugzeug zum Unfallzeitpunkt tatsächlich steuerte, sei noch unklar. Der Rettungsdienst brachte die beiden Männer nach dem Absturz in eine Klinik. Der 62-Jährige sei in der Notaufnahme gestorben, teilte die Polizei mit. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung ermittelt zu den genauen Hintergründen. Quelle: ‚RND‚. Foto: ‚BR‚.

Zu nah. Zu langsam. Abgelenkt.

Der Pilot startete eine Minute und 26 Sekunden vor der Geländeberührung die Videoaufnahme mit seinem Mobiltelefon. Dieses führte er mit der rechten Hand, während er mit der linken Hand das Flugzeug steuerte. Es kann davon ausgegangen werden, dass er als Rechtshänder nicht die gleiche Routine im Steuern mit der linken Hand hatte. Die angezeigte Fluggeschwindigkeit betrug sechs Sekunden vor dem Unfall 80 km/h. Diese Geschwindigkeit ist in Geländenähe zu gering. Damit bestanden keine Sicherheitsreserven mehr. Wie die Kameraführung zeigt, war der Pilot an Stellen, bei denen er die drohende Bodenberührung und die zu geringe Geschwindigkeit hätte erkennen können, mit der Videoaufnahme beschäftigt. Die Kameraführung lenkte den Piloten offensichtlich vom Fliegen ab. Die eher tiefe Sitzposition des Piloten schränkte die durch den Instrumentenpilz verdeckte Sicht nach vorne und unten zusätzlich ein. Er konnte ab einem gewissen Zeitpunkt den ansteigenden Grat nicht mehr sehen. Das Fliegen über einem Grat erfordert genügende Geschwindigkeitsreserven, einen ausreichenden Abstand zum Gelände sowie eine aktive Geländebeobachtung. Die im vorliegenden Fall angewandte Flugtaktik entsprach diesen Anforderungen nicht und schuf damit eine wesentliche Voraussetzung zur Entstehung des Unfalls. Quelle: ‚SUST‚.

Im Nebel gestartet

Im Gemeindegebiet von Dornbirn stürzte am Donnerstagvormittag, 11.November, ein Sportflugzeug mit einer Person an Bord ab. Die einmotorige Maschine war nach Angaben der Rettungs- und Feuerwehrleitstelle (RFL) bei Nebel vom Flugplatz Hohenems gestartet und prallte nach Polizeiangaben aus bisher unbekannter Ursache gegen die Breitenberg-Wand. Die Bergung des toten Piloten gestaltete sich schwierig. Die Retter mussten sich teilweise zu der Absturzstelle abseilen. Ein Augenzeuge berichtete im Gespräch mit ORF Vorarlberg, dass er bemerkte, wie niedrig die Maschine flog. Anschließend hörte er nur noch den Knall des Aufpralls. Mittlerweile wurde das abgestürzte Flugzeug mittels Drohne und Wärmebildkamera im Gebiet des Steinbruches Unterklien gefunden. Das Wrack ist laut Polizei-Pressesprecher Horst Spitzhofer ausgebrannt.

Erfahrener Pilot
Der 51-jährige Dornbirner, der ums Leben kam, sei ein erfahrener Pilot gewesen. Fest steht, er konnte aufgrund des Nebels nicht auf Sicht starten. Für das Starten mit Hilfe der Instrumente sei der Pilot ausgebildet gewesen. Warum der 51-Jährige nach dem Start Richtung Memmingen nicht geradeaus geflogen ist, sondern eine Kurve Richtung Breitenberg gemacht hat, ist derzeit Gegenstand der Ermittlungen.

Austro Control: Schwierig im Nebel zu starten
Der Sprecher der Austro Control, Markus Pohanka, betont aber, wie schwierig es für Piloten sein kann, sich im Nebel zu orientieren. Man könne den Flug im Nebel mit Skifahren im Nebel vergleichen. Der Absturz in Hohenems-Dornbirn wird nun von der Flugunfall-Kommission umfassend untersucht. Es kann bis zu einem Jahr dauern, bis der Abschlussbericht vorliegt. Nach Polizeiangaben handelt es sich bei der Maschine um eine einmotorige Cessna P210N. An Bord befand sich ein 51-jähriger Mann aus Dornbirn. Sein Ziel war der Flughafen Memmingen in Bayern. Quelle: ‚ORF Vorarlberg‚.

PC-12 stürzt in Bürogebäude bei Mailand

Ein Leichtflugzeug ist im Süden der Stadt Mailand kurz nach dem Start in Linate abgestürzt und in ein leerstehendes Bürogebäude gekracht. Beim Absturz der Pilatus PC-12 kamen der Pilot, ein weiteres Besatzungsmitglied und alle sechs Passagiere ums Leben. Die Todesopfer kamen alle aus dem Ausland. Unter den Toten ist auch ein Kind, wie die Staatsanwältin am Ort des Unglücks mitteilte. Das Gebäude in San Donato Milanese am Stadtrand der norditalienischen Millionenstadt fing nach dem heftigen Aufprall des Flugzeugs Feuer. Wegen Renovierungsarbeiten befanden sich aber keine Menschen in den Büros.

Die Unglücksmaschine ist eine Pilatus PC-12
Das Flugzeug vom Typ Pilatus PC-12 war um 13:04 Uhr vom zweitgrössten Mailänder Flughafen Linate abgehoben, um nach Olbia auf Sardinien zu fliegen. Kurz nach dem Start stürzte es dann im Südosten von Mailand ab. Das geht aus den Flugdaten des Internetdienstes Flightradar24.com hervor. Demnach verlor das Flugzeug nach der Startphase und einer ersten Schleife plötzlich an Höhe und stürzte nur Sekunden später in das Gebäude in San Donato Milanese. Der Grund für den Absturz ist noch unklar. Augenzeugen berichteten, dass ein Motor der Maschine gebrannt habe und das Flugzeug daraufhin im Sturzflug zu Boden ging, ohne dass ein Manöver ersichtlich waren. Die Retter konnten den Flugschreiber für weitere Auswertungen finden. Quelle: ‚SRF‘.

Unfall am Kuchelberggrat

Ein 60-jähriger Pilot aus dem Landkreis ist am Mittwoch, 11. August, mit seinem Segelflugzeug an einer Felswand im Bereich des Kuchelberggrates tödlich verunglückt. Die Bergung des Verstorbenen gestaltete sich als äußerst schwierig. Warum der Flieger abstürzte, ermittelt die Kriminalpolizei. Am Mittwoch machte sich der Einheimische mit einem Kleinflugzeug in Ohlstadt zu einem Rundflug auf. Am Abend kehrte er nicht mehr zurück. Jeglicher Kontaktversuch verlief ins Leere. Um 22 Uhr blieb dem Flugbetriebsleiter des Flugplatzes Ohlstadt-Pömetsried nichts anderes mehr übrig, als via Notruf bei der Integrierten Leitstelle den Segelflieger als vermisst zu melden. Sofort suchten der Polizeihubschrauber Edelweiß 3 und ein SAR-63-Helikopter nach dem verschollenen Fluggerät. Sie rechneten den letzten Standort aus: In den Ammergauer Alpen in der Nähe des Kuchelbergkopfes. Bis Donnerstag, 2 Uhr morgens, blieb die Fahndung erfolglos.

Pilot kann lang nicht geborgen werden
Im Laufe des Donnerstagvormittags setzten die Einsatzkräfte die Suche im hochalpinen Gelände sowohl auf bayerischer als auch auf Tiroler Seite mit drei Hubschraubern fort. Um kurz nach 11 Uhr entdeckte die Besatzung des Polizeihelikopters Edelweiß 8 das verunfallte Wrack des vermissten Motorseglers im nördlichen Bereich des Kuchelberggrates. In unmittelbarer Nähe zum Wrack sichtete sie auch den leblosen Körper des Piloten.

Ein Vordringen zur Absturzstelle war selbst für die beiden Polizeibergführer und die drei Einsatzkräfte der Bergwacht Oberammergau aufgrund des extrem steilen und brüchigen Felsgeländes zunächst nicht möglich. Zudem brach der Polizeihubschrauber mehrere Anflugversuche unmittelbar zum Wrack wegen widriger Witterungsbedingungen ab. Eine Rettungstruppe aus fünf Personen musste deshalb vorerst auf dem Grat ausharren. Erst gegen 16 Uhr ließ es das Wetter für kurze Zeit zu, einen Polizeibergführer an einem 50 Meter langen Seil per Rettungswinde vom Hubschrauber aus abzusetzen. Dann konnte endlich der Tote geborgen werden. Zur Klärung der Unfallursache hat die Kriminalpolizei Garmisch-Partenkirchen mit Unterstützung von Luftfahrtsachverständigen die Ermittlungen übernommen. Noch sei die Absturzursache unklar, teilt Polizeipressesprecher Martin Emig vom Polizeipräsidium Oberbayern Süd mit. Quelle: ‚Merkur‚.

Absturz beim Flugplatz Oerlinghausen

Ein Segelflugzeug ist am Mittwoch, 18. August 2021, in Oerlinghausen im Kreis Lippe abgestürzt, der Pilot kam ums Leben. Die Maschine sei in einem Waldgebiet in der Nähe des Segelflugplatzes aus noch ungeklärter Ursache verunglückt. Nach dem Notruf einer Zeugin leiteten Polizei und Feuerwehr eine Suchaktion ein. Der Notarzt habe aber nur noch den Tod des 74-jährigen Piloten feststellen können, teilte die Polizei mit. Nach bisherigen Erkenntnissen stürzte das Segelflugzeug kurz nach dem Start ab. Der Pilot war alleine. Die Kriminalpolizei und die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung nahmen Ermittlungen zur Unglücksursache auf. Quelle: ‚Die Zeit‚.

Doppel-Absturz in den Hautes-Alpes

Zwei einmotorige Flugzeuge stürzten am Sonntag, dem 22. August, im Abstand von nur wenigen Stunden in der Region Vars in den Hautes-Alpes ab. Fünf Verletzte, vier Männer und eine Frau aus Deutschland, sind dabei zu beklagen. Sie gehören zu einer Gruppe, die in Richtung Barcelonnette geflogen ist. Bei den Rettungsdiensten herrschte anfangs Unsicherheit, ob eines oder sogar ein zweites Flugzeug abgestürzt sei? Die Ungewissheit legte sich jedoch schnell: Die Rettungsdienste mussten in der Tat noch am selben Nachmittag einen zweiten Flugzeugunfall bewältigen, es handelte sich um ein zweites Flugzeug, das zur gleichen deutschen Gruppe gehörte. Beim ersten Absturz um 13.30 Uhr wurden zwei Personen verletzt, beim zweiten gegen 16.30 Uhr dann drei weitere Personen. Quelle: ‚LeDauphiné‚ sowie ‚BFM‚.

Zwischenbericht zu Unfall in Horn-Bad Meinberg

Gut drei Monate nach dem tödlichen Unglück eines aus Steinheim stammenden Piloten liegt ein Zwischenbericht vor. Demnach ist die Ursache für den Absturz des Segelflugzeugs in Horn-Bad Meinberg weiter offen. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hat keine Vorschäden an der Maschine gefunden. Auch Hinweise auf medizinische Probleme oder Fremdverschulden gibt es nicht. Die Auswertung eines Kollisions-Warngeräts ergab jetzt, dass der Flug nach dem Start in Steinheim-Vinsebeck eine halbe Stunde lang unauffällig verlief. Die Maschine erreicht eine Höhe von etwa 2000 Metern. In den vier Minuten vor dem Aufprall verlor sie dann stetig an Höhe, schwankte dabei und überschritt zeitweise die zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h. Zeugen berichteten über starke Pfeifgeräusche. Der Pilot verfügte laut dem Zwischenbericht über eine Erfahrung von mehr als 3.400 Flügen. Der 74-Jährige trug einen Rettungsfallschirm, den er aber nicht auslöste. Die Untersuchungen zu dem tödlichen Unglück laufen weiter. Quelle: ‚Radiohochstift.de‚.

Löschflugzeug abgestürzt

Bei Löscharbeiten in der Türkei gab es ein tödliches Unglück: Ein russisches Löschflugzeug stürzte ab, mindestens acht Menschen starben. Im Norden ringt man derweil mit den Folgen der Überschwemmungen. Beim Absturz eines russischen Löschflugzeuges in der Türkei sind acht Menschen ums Leben gekommen. Dies teilte der türkische Außenminister Mevlut Cavusoglu mit. Das russische Verteidigungsministerium erklärte, an Bord hätten sich fünf russische Soldaten und drei Türken befunden. Laut russischen Regierungsangaben war die Maschine im Einsatz gewesen, um einen Waldbrand in der Provinz Kahramanmaras nahe der Grenze zu Syrien zu löschen. Die Ursache für den Absturz ist unklar. Nach russischen Angaben ereignete sich das Unglück bei der Landung. Luftaufnahmen der staatlichen Nachrichtenagentur Anadolu zeigten Feuer und Rauch, die aus dem mutmaßlichen Wrack des Flugzeugs aufstiegen. Seit Ende Juli gab es landesweit etwa 300 Brände. Die meisten konnten mittlerweile gelöscht werden. Mehrere Länder – darunter Russland, Spanien und Katar – unterstützten die Löscharbeiten. Russlands Präsident Wladimir Putin sprach den Angehörigen sein Beileid aus. Die Spezialisten aus beiden Ländern seien an einem wichtigen humanitären Einsatz beteiligt gewesen. Quelle: ‚Tagesschau.de‚. Foto: ‚TASS‚.

Leichtsinn des Piloten

Der Absturz der T-28 Trojan der Flying Bulls in Tschechien am 20. Juni dieses Jahres ist auf menschliches Versagen zurückzuführen. Das geht aus einem Bericht der tschechischen Unfallermittler hervor. Das Flugzeug der Flying Bulls befand sich gemeinsam mit mehreren anderen Flugzeugen auf dem Rückflug von einer Flugschau in Polen, als die T-28B in ein Waldstück stürzte. Der Pilot, Rainer Steinberger, kam dabei ums Leben, der mitfliegende Fotograf Miro M. erlitt schwerste Verletzungen. Mittlerweile konnte er in seine slowenische Heimat überstellt werden und befindet sich auf dem Weg der Besserung. Der tschechische Luftfahrtexperte Pavel Krejčí hatte kurz nach dem Unglück von einem Triebwerksproblem und einer missglückten Notlandung gesprochen, wir berichteten.

Doch jetzt veröffentlichte die tschechische Flugunfalluntersuchungskommission eine Zusammenfassung von Flugunfällen im ersten Halbjahr 2021. Darin sind auch die bisher bekannten Fakten zum Absturz der T-28B Trojan der Flying Bulls bei Jickovice okr. Písek angeführt. Die Ermittler kommen zu einem klaren Ergebnis: Ein Fehler des Piloten der Trojan hat den Absturz verursacht.

Kontrolle verloren, Absturz nach Rolle in niedriger Höhe
Demnach habe der Pilot in niedriger Höhe in der Formation hinter der B-25 verschiedene Manöver geflogen, die von der B-25 aus gefilmt worden seien. Laut Augenzeugen sei schließlich in nur etwa 60 Metern über dem Grund ein Kunstflugmanöver (Faßrolle) eingeleitet worden. Bei diesem Manöver verlor die Pilot die Kontrolle über das Flugzeug und kollidierte schließlich mit dem Boden. Dieses Szenario deckt sich auch mit der Schilderung von Personen, die in Tschechien an der Absturzstelle waren. Diese Zeugen berichteten in tschechischen Fliegerkreisen, dass die Maschine mit hoher Geschwindigkeit und kinetischer Energie aufgeschlagen sein müsse. Bei einer Notlandung infolge von Motorproblemen oder Triebwerksausfall dagegen wäre die Geschwindigkeit im kontrollierten Flug deutlich geringer gewesen. Ein endgültiger Abschlussbericht der tschechischen Behörden wird voraussichtlich für 2022 erwartet. Quelle: ‚Austrianwings.info‚.

Segelflugzeug in Donau gestürzt

Am Donnerstagmittag ist in Linz ein Segelflugzeug im Bereich des Segelflugplatzes in die Donau gestürzt. Der Pilot konnte von couragierten Unfallzeugen gerettet werden, die ins Wasser sprangen, um ihn aus dem Fluss zu ziehen. Das Flugzeug ging kurz darauf unter. Kurz nach dem Start vom Segelflugplatz in Linz-Urfahr stürzte die DG 800, ein einsitziges Motorsegelflugzeug, in die Donau. Laut Augenzeugen fiel der Motor aus. Der 69-jährige Pilot aus Leonding flog zu diesem Zeitpunkt in einer Höhe von rund 60 Metern, versuchte noch zu landen, stürzte dann aber steil in den Fluss. So schildert ein Vereinskollege des Verunglückten, im Interview mit Radio Oberösterreich den Unfall. Der Augenzeuge handelte sofort, fuhr zur Donau und sprang ins Wasser, um den Piloten zu retten. Der schwer verletzte Pilot wurde ins Linzer Unfallkrankenhaus gebracht und wird dort auf der Intensivstation behandelt. Er soll laut Auskunft der Mediziner Rippenbrüche, Lungen- sowie eine Augenverletzung erlitten haben, aber nicht in Lebensgefahr sein.

Keine Gefahr für Schifffahrt
Die Suche nach der DG 800 wurde am Donnerstagnachmittag ergebnislos abgebrochen. Obwohl ein Echolot und eine Drohne zum Einsatz kamen, konnte das Flugzeug nicht gefunden werden. Der Einsitzer wird in der Nähe der Steyregger Eisenbahnbrücke in einem rund zwei Kilometer langen Flussabschnitt vermutet. Das Flugzeug liege in acht Meter Tiefe und stelle keine Gefahr für die Schifffahrt oder das darunterliegende Kraftwerk Abwinden-Asten dar, sagte die Schifffahrtsaufsicht Linz auf Nachfrage von ORF Oberösterreich. Die Wasserrechtsbehörde bzw. die Flugunfallkommission müssen nun entscheiden, ob weiter nach dem Wrack gesucht werden soll.

Retter zweifacher Schutzengel
Der couragierte Augenzeuge ist übrigens schon erfahren im Retten von Piloten. Er zog erst im Juli des Vorjahres einen verunglückten Kollegen aus dem Wasser. Auch da war der Pilot eines Segelflugzeugs bei Linz in die Donau gestürzt. Der Leondinger sprang, wie beim Unfall Donnerstagmittag, in den Fluss und drehte mit weiteren Ersthelfern die Maschine im Wasser so um, dass sie den Verunglückten bergen konnten. Auch da trug der Lebensretter den schwer verletzten Piloten ans Ufer. Der 52-jährige Pilot überlebte den Flugunfall. Quelle: ‚ORF‘.

Rätsel um Flugzeugabsturz bei Steinenbronn

War es menschliches Versagen oder gab es ein technisches Problem? Nach dem Absturz eines Kleinflugzeuges bei Steinenbronn (Kreis Böblingen) gibt es jetzt neue Erkenntnisse. Die genaue Absturzursache ist zwar weiter unklar, aber laut der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BDU) war das Flugzeug im „Instrumentenflug“ unterwegs. Das bedeutet, die beiden Piloten flogen nicht auf Sicht, sondern ließen sich von Fluglotsen leiten, die den Kurs vorgaben.

Zwei Piloten an Bord
An Bord waren demnach zwei Piloten. Ein 62-jähriger Mann aus Ludwigsburg und sein Co-Pilot, ein 73 Jahre alter Mann aus Kirchheim unter Teck (Kreis Esslingen). Sie und ein Fluggast, vermutlich die Ehefrau einer der Piloten, kamen bei dem Absturz ums Leben.

Zwischenbericht erst im September erwartet
Das Kleinflugzeug vom Typ „Piper“ war am Samstagvormittag am Stuttgarter Flughafen in Richtung Nienburg nahe Magdeburg gestartet. Wenige Minuten später stürzte es in einem Wald bei Steinenbronn ab. Zuvor soll der Pilot einen ersten Startversuch abgebrochen haben. Warum ist noch unklar. Bis es weitere Details zu dem Unglück gibt, könnte es noch etwas dauern. Die BDU rechnet erst im September mit einem Zwischenbericht. Das bestätigte ein Sprecher dem SWR. Quelle: ‚SWR‚.