Es gibt drei Möglichkeiten, abzustürzen. Die erste ist mit Faktoren verbunden, die außerhalb unserer Kontrolle liegen, wie z. B. ein Seilriss in 50 Metern Höhe, ohne dass wir geradeaus landen können. Wir neigen dazu, uns über diese Art von Ereignissen unverhältnismäßig große Sorgen zu machen, obwohl sie nur einen sehr geringen Anteil an Unfällen ausmachen. Der zweite Punkt betrifft Mängel in der grundlegenden Flugtechnik. Dazu gehören Situationen wie die Verwechslung des Fahrwerks- mit dem Klappenhebel und das sinnlose Auf- und Abbewegen des Hebels, während man über die gesamte Länge der Startbahn saust. Mangelnde Erfahrung oder Unerfahrenheit sind in der Regel die entscheidenden Faktoren. Selbstgefälligkeit oder Unvertrautheit mit einem neuen Flugzeugsystem können jedoch auch erfahrene Piloten treffen.
Die dritte Art von Unfällen beinhaltet kritische Fehler im Urteilsvermögen oder in der Entscheidungsfindung. Dies ist der Punkt, an dem viele von uns in ernsthafte Schwierigkeiten geraten. Unfälle im Zusammenhang mit der Frage, wann man einen Streckenflug abbrechen und sich für eine Landung entscheiden soll, fallen in diese Kategorie. Ebenso wichtig ist die Frage, wann man eine Flugaufgabe aufgibt oder definitiv feststellt, dass die Bedingungen zu schwierig sind. Damit sind etwa Unfälle erfahrener Piloten gemeint, die sich zu spät zum Abbruch ihrer Flüge entschlossen oder bei denen sich die Piloten „treiben liessen“, schwieriges Wetter suchten und sich dann in Situationen manövrierten, die nicht mehr zu retten waren.
Warum ist es schwer, nicht in diese Falle zu geraten? Das grundlegende Problem ist, dass die Segelfliegerei das Überschreiten der Sicherheitsgrenzen nicht verzeiht. Leider sind diese Grenzen nicht klar definiert. Das Segelflugzeug fliegt, bis es nicht mehr fliegt und ins Trudeln gerät. Wir können eine Baumreihe über dem letzten Feld vor dem Flugplatz oder über dem Gipfel eines Bergrückens solange überfliegen, bis es einfach nicht mehr geht. Das Ergebnis ist, dass wir entweder unversehrt bleiben oder einen Unfall verursachen. Tragischerweise hilft hier Erfahrung nicht immer. Schlimmer noch: Wenn wir unseren Spielraum stetig erweitern, können wir langsam in ein Gebiet vordringen, in dem wir ernsthaft gefährdet sind. Im Idealfall erschrecken wir uns nur, bevor wir zu weit gehen, aber nicht jeder hat so viel Glück.
Was noch wichtiger ist: Je geringer unser Spielraum wird, desto mehr geraten wir in eine Grauzone, in der wir die Kontrolle über die Situation verlieren könnten. Selbst der beste Pilot kann seine Fluggeschwindigkeit nur innerhalb bestimmter Grenzen halten, z. B. +- 1 Knoten. Wenn sich sein Flugzeug genau an der Grenze zum Strömungsabriss befindet, besteht eine 50%-Chance, dass er scheitert. Wenn man diese Logik auf andere Situationen überträgt, wie tief können wir dann zuverlässig über eine Baumgrenze fliegen? Oder wie tief können wir in der Nähe eines Feldes thermisch fliegen? Und wenn wir es ein-, zwei-, zehn- oder zwanzigmal schaffen, heißt das dann, dass wir es auch 100- oder 1000-mal schaffen können? Das Problem ist, dass wir nur ein einziges Mal versagen müssen, damit das Spiel vorbei ist. Quelle/Übersetzung/vollständiger Bericht aus: ‚Soaring Economist‚.
Pilot wich vom Kurs ab Der Fischer Mark Addison macht am Freitag, 6. Dezember 2024 in der Nordsee nordöstlich von Lerwick eine schockierende Entdeckung. „Wir holten die Netze ein und sahen etwas auf meiner Kamera auftauchen, aber wir konnten es nicht sehen, weil es ganz in das Netz eingewickelt war”, berichtet er der schottischen Tageszeitung The Press and Journal. Doch schnell erkennt die Crew, dass es sich um ein Flugzeugwrack handelt. Dieses bringen sie an die Küste der Shetlandinseln. Dort teilt die schottische Polizei wenig später mit, dass sie im Inneren des Flugzeugs sterbliche Überreste gefunden hat.
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) bestätigt, dass es sich um eine in Deutschland registrierte Cessna 172 handelt – das Flugzeug, mit dem ein 62-Jähriger am 30. September 2023 verschwand. Quelle: ‚RTL‚.
In Bamberg ist am Sonntag, 29. September ein Segelflugzeug auf ein Tankstellen-Gelände gestürzt. Nach Angaben der Polizei war der 58jährige Pilot im Landeanflug auf den Bamberger Flugplatz gewesen. Aus bislang ungeklärter Ursache touchierte der Segelflieger eine Preisanzeigetafel und stürzte auf das Tankstellengelände.
Pilot schwer verletzt Der Pilot konnte aus dem Flugzeug geborgen werden, erlitt aber schwere Verletzungen. Weitere Personen wurden nach Angaben der Polizei nicht verletzt. Allerdings wurden zwei geparkte Fahrzeuge beschädigt, der Betankungsbereich wurde nach Angaben der Polizei aber nicht beschädigt. Nach ersten Schätzungen beläuft sich der Schaden auf rund 80’000 Euro.
Großeinsatz für Rettungskräfte Ein Experte der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hat noch am Sonntag-Nachmittag vor Ort die Ermittlungen übernommen. Ein Großaufgebot von Rettungs-Kräften sei im Einsatz gewesen, da am Anfang nicht klar war, ob auch für die Bevölkerung eine Gefahr rund um die Tankstelle ausgehe, so ein Polizeisprecher. Dies sei allerdings nicht der Fall gewesen. Quelle: ‚Bayerischer Rundfunk‚. Bild: ‚Feuerwehr Bamberg‘.
Strafe für den Piloten – Bei einem Unglück waren zwei Menschen ums Leben gekommen. Dafür soll ein 64-Jähriger verantwortlich sein, aber ist er auch schuldig? Das Amtsgericht hat ein Urteil gefällt.
Vor zwei Jahren, am 12. August 2022, änderte sich für drei Familien alles. Der 14-jährige Finn M. und sein Fluglehrer, der 56-jährige Jörg M., waren nur wenige Minuten zum Übungssegelflug in der Luft gewesen, als sie ein Ultraleichtflugzeug mit der rechten Tragfläche von oben rammte. Sie hatten keine Chance. Aber auch für den Verursacher änderte sich das Leben drastisch.
Der Flieger des Ultraleichtflugzeugs hatte aus Kameradschaft mehrere Segler in die Luft geschleppt. Eigentlich wollte er selber mit seinem Segler fliegen – neben dem Übungsbetrieb lief der Regelbetrieb am Klippeneck, in drei Stunden gab es über 55 Flugbewegungen.
Nach zuvor zwei anstrengenden Verhandlungstagen und Zeugenbefragungen vor dem Spaichinger Amtsgericht im Juli gab es am dritten und letzten Tag letztlich den Vortrag des Sachverständigen. Volker Erlewein aus Bad Friedrichshall, selber Flieger, Fluglehrer und früher im Polizeidienst an verschiedenen fliegerischen Stellen in Leitungspositionen, legte ausführlich seine Erkenntnisse, auch mit Simulationen und Grafiken, dar.
Gefährlicher Eingriff in den Flugverkehr – Anklage fallen gelassen
Amtsrichterin Glunz folgte in ihrem Urteil dem Antrag des ersten Staatsanwalts Frank Grundke in der Verurteilung von zwei tateinheitlichen Fällen der fahrlässigen Tötung in einem mittelschweren Fall gefordert hatte. Sie reduzierte aber das Strafmaß zugunsten des Angeklagten von beantragten 180 Tagessätzen auf 160 a 40 Euro. Grundke hatte zuvor schon den zweiten Anklagepunkt „Vorsätzliche Gefährdung des Luftverkehrs“ fallen gelassen.
Verteidiger Lars Willems forderte in seinem Plädoyer Freispruch. Der Verteidiger hat zu Beginn des letzten Sitzungstags vor dem Amtsgericht in Spaichingen eine Erklärung des Angeklagten verlesen, in der dieser den Sachverhalt noch einmal aus seiner Sicht darstellte, sich aber weiter nicht äußern wollte. Unter anderem berichtete er von starken Böen am Unglückstag.
Zum Schluss der Erklärung sagte der Verteidiger für seinen Mandanten, dass ihm die Folgen der Kollision unendlich leid tun würden und er unter dem Geschehen bis heute leide. Bedauern aussprechen war ihm ein Anliegen.
Bei diesem letzten Verhandlungstag waren viele Zuhörer gekommen, darunter auch die Eltern des getöteten 14-Jährigen. Sie wollten verstehen, was geschah, warum ihr Kind starb. Es ging ihnen nicht um Schuldzuweisung, das hatten sie schon bei den Ermittlungen gegenüber der Polizei gesagt. Quelle: ‚schwaebische.de‚.
Am Ostersamstag ist über Tirol eine Cessna abgestürzt, die auf dem Weg von Italien nach Deutschland war. Jetzt hat die Polizei im Hochgebirge das Wrack des Kleinflugzeuges und die sterblichen Überreste des 52jährigen Piloten geborgen.
Das Wrack der über Tirol verunglückten Cessna ist geborgen. Das teilt die Tiroler Landespolizei auf BR-Anfrage mit. In dem Wrack wurde auch der Leichnam des Piloten entdeckt, es handelt sich um einen 52-jährigen Mann. Die Obduktion des Leichnams habe am Vormittag ein Polytrauma, also mehrere, gleichzeitig entstandene und lebensbedrohliche Verletzungen, als Todesursache ergeben. Details zur Identität müssten noch geklärt werden, ebenso die Fragen, woher der Pilot kommt und wohin er wollte. Das alles sei noch Gegenstand der Ermittlungen und könne deshalb nicht mitgeteilt werden, teilte ein Sprecher mit.
Ermittler untersuchen das Wrack der Cessna Nun werde das Wrack des Kleinflugzeuges von zwei Stellen hinsichtlich der Absturzursache untersucht: Einmal seitens der Polizei und einmal durch Experten der österreichischen Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes, kurz SUB, die für jegliche Unfälle im Flugsektor zuständig sind. Bis Erkenntnisse vorliegen, werde es jedoch einige Zeit dauern, so der Polizeisprecher.
Die Untersuchungsbeauftragten der SUB dokumentieren und untersuchen das Wrack, führen die notwendigen Datenauswertungen, Zerlegungsarbeiten und Tests durch, wobei, wenn nötig, auch externe Sachverständige beigezogen werden, zum Beispiel für Treibstoffanalysen oder metallurgische Untersuchungen. Das hat das österreichische Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie dem BR auf Anfrage mitgeteilt. Die SUB verfügt laut Ministerium über technische Hilfsmittel für die Untersuchung, wie Endoskop und Digitalmikroskop. Die Untersuchungshandlungen werden mit dem für den Fall zuständigen Gericht abgestimmt. Zu den Untersuchungen wird auch ein Experte der deutschen Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hinzugezogen. Für die Aufarbeitung von Flugunfällen wurden laut Ministerium über die Jahre hinweg international geltende Richtlinien, Regeln und Standards definiert: Grundlage ist Annex 13 des Chicagoer Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt.
Flugzeug-Wrack lag auf 2.800 Metern Höhe Die Maschine war am vergangenen Samstag in Italien gestartet und nordöstlich von Sölden in den Stubaier Alpen abgestürzt. Dienstagmittag (2.4.) wurde das Wrack auf dem Schrankar auf 2.800 Metern Höhe geortet. Unbestätigten Medienberichten zufolge war der Pilot auf dem Heimweg von Rom nach Bad Wörishofen. Quelle: ‚BR24‚.
Ereignisse und Flugverlauf Nach Zeugenangaben hatte der Pilot die Cessna F 172 M ab dem 22.12.2020 für zehn Tage über das elektronische Buchungstool eines Luftsportvereins gechartert. Geplant war zunächst ein Flug von Landshut nach Bayreuth. Von dort aus sollten zwischen den Weihnachtsfeiertagen weitere Flüge durchgeführt werden. Nach Aussage der Flugleiterin des Flugplatzes Bayreuth hatte der Pilot am Unfalltag gegen 15:00 Uhr angerufen. Er habe nachgefragt wie lange der Flugplatz Bayreuth an diesem Tag geöffnet sei. Die Flugleiterin teilte ihm mit, dass der Flugplatz bis 30 Minuten nach Sonnenuntergang geöffnet sei. Sie fragte ihn, wann er denn starten wolle, der Pilot antwortete, dass er noch an den Flugplatz Landshut fahren müsse. Als er erfuhr, dass der Flugplatz Bayreuth zwischen dem 24.12.2020 und Anfang Januar geschlossen sein werde, war diese Alternative für ihn nicht mehr interessant. Der Flugplatzbetreiber des Flugplatzes Kulmbach gab an, dass der Pilot am Flugplatz anrief, um sich nach dem diensthabenden Flugleiter und den Wetterbedingungen für den geplanten Flug zu erkundigen. Am Telefon wurde ein Mitarbeiter einer ansässigen Firma erreicht. Dieser teilte dem Piloten mit, dass kein Flugleiter am Flugplatz wäre und er kein Flugleiter und auch kein Pilot sei. Er habe dem Piloten weiter mitgeteilt, dass er sich aufgrund der aufliegenden Wolken nicht vorstellen könne, dass man an diesem Nachmittag Kulmbach anfliegen könne. Er gab dem Piloten die Kontaktdaten des Flugplatz-Betreibers, um dort einen Flugleiter für den geplanten Flug anzufragen. Nach Angaben des Flugplatzbetreibers gingen auf den veröffentlichten Telefonnummern für eine PPR-Erlaubnis (Prior Permission Required) keine diesbezüglichen Anrufe ein.
Der Flugleiter am Startflugplatz Landshut gab an, dass der Pilot am Unfalltag zum ersten Mal in Landshut am Flugplatz gewesen war und sich nach dem Abstellort der Cessna erkundigt hat. Der Pilot habe einen hastigen Eindruck auf ihn gemacht. Der Pilot gab als Flugziel Kulmbach an. Auf Nachfrage des Flugleiters „was er denn vorhabe“, gab der Pilot an: „Ich flieg jetzt noch rüber nach Kulmbach, bin […] angemeldet“. Er teilte dem Piloten mit: „[…] in Landshut haben wir in 20 Minuten Sunset.“ Der Flugleiter sagte ihm er solle für den Start zur Piste 25 rollen, stattdessen rollte er das Flugzeug zur Piste 07. Der Abflug auf der Piste 07 in Landshut erfolgte um 16:04 Uhr. Zeugen beobachteten zuvor, wie der Pilot ohne einen Außencheck zu absolvieren in die Cessna stieg und nach einem etwa einminütigen Warmlauf losrollte. Die von dem Flugsicherungs-Unternehmen aufgezeichneten Radar- und die Flugwegdaten des im Flugzeug eingebauten FLARM-Gerätes, TRX-2000, zeigten einen Flugverlauf von Landshut in nordnordwestliche Richtung. Ein Zeuge gab an, das tieffliegende Flugzeug im Bereich von Pegnitz gesehen zu haben. Die Wolkenuntergrenze dort schätzte er auf 600 bis 800 ft über Grund. Aus den Aufzeichnungen des FLARM-Gerätes ging hervor, dass das Flugzeug in der Nähe des Ortes Ohrenbach gegen 16:50 Uhr eine Richtungs-Änderung nach links zum südwestlich gelegenen Ort Michelfeld ausführte. Dort kurvte es dann in nordwestliche Richtung nach Pegnitz. Am südlichen Rand der Stadt Pegnitz erfolgte ein Kurswechsel nach Nordosten in Richtung des Flugplatzes Pegnitz-Zipser Berg. Um 16:53 Uhr, etwa 500 m südwestlich des Flugplatzes, ging das Luftfahrzeug in eine Linkskurve über. Nach einer Kurve von etwa 270°, begann das Flugzeug nach rechts in südwestliche Richtung zu kurven und flog weiter zum Waldgebiet Veldensteiner Forst. Über dem Waldgebiet drehte das Flugzeug in nördliche Richtung und folgte der Autobahn A9. Im Bereich der Ortschaft Neudorf erfolgte um 16:57 Uhr ein Sinkflug entlang der Autobahn. Im Bereich des Berges Kleiner Kulm erfolgte eine Richtungsänderung nach Westen und danach prallte das Flugzeug auf den Boden. Die Aufzeichnungen des FLARM-Gerätes endeten um 16:59 Uhr im Bereich der Unfallstelle.
Wetterlage Am 23.12.2020 bestimmten ein Tiefdruckgebiet mit Kern über dem westlichen Ärmelkanal und sein Frontensystem das Wetter über Mitteleuropa. Dabei lag die Warmfront über Norddeutschland und südlich davon wurde mit west- bis südwestlicher Strömung sehr feuchte Warmluft in mehreren Schüben in die Mitte und den Süden Deutschlands geführt, bevor sich am Abend langsam die Kaltfront von Westen näherte. […]
Signifikante Wettererscheinungen An den Wetterstationen, deren Meldungen über Wettererscheinungen in den Karten der Anlage2 eingetragen sind, wurde am 23.12.2020 zwischen 15.00 und 16.00 UTC im Bereich der Flugstrecke verbreitet leichter Regen und/oder Sprühregen beobachtet. Einzige Ausnahme war die Station Hohenfels – sie meldete um 16.00 UTC mäßigen Regen. Darüber hinaus zeigen weitere Karten, die sich in der Anlage befinden, Messungen des Niederschlagsradars im Bereich der Strecke Landshut-Pegnitz. In diesen Karten wird der Niederschlag flächenmäßig dargestellt und verdeutlicht daher besser als punktuelle Meldungen die Niederschlagsverteilung im maßgeblichen Gebiet. Die Niederschlagsradarbilder haben eine räumliche Auflösung von 1 km. Die zeitliche Auflösung der abgebildeten Karten beträgt 15 Minuten. In der 15.00 UTC-Karte wurde entlang der Flugstrecke überwiegend leichter Niederschlag detektiert. Das gilt auch eine Viertelstunde später für weite Teile der Strecke. Allerdings wurde zu dieser Zeit das Unfallgebiet von mäßigen Niederschlägen erfasst, die sich im weiteren Verlauf von Westen her bis 15.45 UTC3 auf nahezu die gesamte Flugstrecke ausweiteten. Schließlich zeigt die 16.00 UTC-Karte ein ausgedehntes Niederschlagsgebiet im Bereich der Strecke Landshut-Pegnitz, wo verbreitet mäßiger Niederschlag gemessen wurde. Lediglich das unmittelbare Startgebiet westlich der Stadt Landshut war gegen Ende des betrachteten Zeitraumes niederschlagsfrei.
Fazit Die aktuelle GAFOR-Vorhersage4, die vor dem Start der Maschine […] am 23.12.2020 um 15.04 UTC in Landshut für die Flugvorbereitung vorlag, war von 15.00 bis 21.00 UTC gültig […] Sie prognostizierte für den Zeitraum 15.00 bis 17.00 UTC und das Startgebiet bis hin zur Donau Oskar-Bedingungen. Im weiteren Verlauf der Strecke Landshut-Kulmbach sollten bis etwa in den Raum Amberg die Sichtverhältnisse bei Oskar bleiben und die Bewölkung auf Delta-Bedingungen zurückgehen. Für den letzten Teil der Flugstrecke wurden X-Ray-Bedingungen erwartet. Gemäß dem Wetterteil des GAFOR musste auf der gesamten Strecke verbreitet mit Regen, häufig mit Sprühregen vermischt, gerechnet werden. Im Vorfeld des Fluges wurden keine Warnungen für die Flugstrecke Landshut-Kulmbach veröffentlicht.
Bei den Sicht/Ceiling-Bedingungen stimmten die GAFOR-Vorhersage und die Beobachtungen an den zur Verfügung stehenden Wetterstationen nur für die GAFOR.Gebiet 73 und 74 – also dem ersten Streckenteil bis zum Donautal – sehr gut überein. Die dort prognostizierten und tatsächlich eingetroffenen Bedingungen lagen bei Oskar bzw. Oskar oder Charly. Diese guten Sichtflugbedingungen setzten sich im Bereich der vorliegenden Wetterstationen – entgegen den Vorhersagen – auch in den weiteren GAFOR-Gebieten 63, 75 und 57, durch die die Strecke Landshut-Kulmbach führte, fort. Die tatsächlich beobachteten bzw. gemessenen Wettererscheinungen entsprachen wiederum gut dem in der GAFOR-Vorhersage erwarteten signifikanten Wettergeschehen.
Zusammenfassend hat das Wettergeschehen am 23.12.2020 zwischen 15 und 16 UTC bezüglich Sicht-, Bewölkungs- und Temperaturverhältnisse sowie dem signifikanten Wettergeschehen den Flug des Luftfahrzeuges mit der Kennung […] dahingehend beeinflusst, dass die in tieferen Lagen guten Sichtflugbedingungen bei überwiegend leichten Niederschlägen in den Höhenlagen der Fränkischen Alb durch mäßigen Regen und/oder Sprühregen wahrscheinlich auf Delta-Bedingungen – möglicherweise auch darunter – reduziert wurden.
Der Pilot war nach Angaben des DWD im Besitz einer Kundenkennung für das Pilotenbriefingportal pc met Internet Service. Mit seiner Kennung wurden am 23.12.2020 keine Wetterdaten abgerufen, eine individuelle Flugwetterberatung erfolgte ebenfalls nicht.
Entscheidungsfindung Im FAA Risk Management Handbook10 wird der Prozess der Entscheidungsfindung beschrieben. Eine einzelne Entscheidung eines Piloten oder ein einzelnes Ereignis führen nicht zu einem Unfall. Eine Verkettung von Entscheidungen und Ereignissen können zu fehlerhaften Reaktionen führen, die möglicherweise in einem Flugunfall enden. In den Veröffentlichungen der Luftfahrt wird die „Get-There-Itis“ oder auch das „The-Get-Home-Itis Syndrome“ beschrieben. Die englische Bezeichnung „Get-There-Itis“ steht für eine unter Piloten verbreitete Tendenz die die „Sicht trübt“ und das Urteilsvermögen beeinträchtigt, da sie eine Fixierung auf das ursprüngliche Ziel oder den ursprünglichen Bestimmungsort in Verbindung mit einer völligen Missachtung jeglicher Handlungsalternativen bewirkt.
Beim Start in Landshut war bereits absehbar, dass während des Fluges Dunkelheit einsetzen würde. Der Pilot konnte unter den herrschenden Bedingungen sein Ziel nicht bei Tageslicht erreichen. Die Landung auf dem Flugplatz Kulmbach hätte in der Nacht stattgefunden. Es gab keinen Hinweis auf eine durch den Piloten in Anspruch genommene meteorologische Flugwetterberatung. Der Flug fand in der Endphase unter Sichteinschränkungen durch die einsetzende Dunkelheit und den Niederschlag statt. Es ist durchaus wahrscheinlich, dass im Bereich der Unfallstelle am Berg Kleiner Kulm die Bewölkung auflag und zu einem Sichtverlust führte.
Human Factors Der Pilot führte den Flug unter erheblicher Zeitnot und Erfolgsdruck durch. Am Zielflugplatz Kulmbach wurde er von seiner Lebensgefährtin erwartet. Sein ursprüngliches Vorhaben bereits am Vortag zu fliegen, konnte er wegen schlechter Wetterbedingungen nicht durchführen. Sein Alternativflugziel Bayreuth konnte er über die anstehenden Feiertage nicht nutzen. Somit stand ihm nur der Flugplatz Kulmbach zur Verfügung. Der Abstellort der Cessna am Flugplatz Landshut war ihm nicht bekannt, sodass er mit der Suche nach der Cessna weitere Zeit verlor. Das kurze Warmlaufen der Cessna ohne Vorflugkontrolle und die Missinterpretation der Startinformation belegen, dass sich der Pilot erheblich unter Stress befand. Dem Piloten hätte bereits vor dem Abflug in Landshut bewusst sein müssen, dass sein Zielflugplatz Kulmbach bei Tag nicht mehr zu erreichen war. Die einsetzende Dämmerung und der Niederschlag führten vermutlich im Bereich Pegnitz zu der Entscheidung, den Flugplatz Pegnitz-Zister Berg anzufliegen. Durch die geringe Flughöhe und die Sichtbeeinträchtigungen fand er den Flugplatz nicht. Der Flug zum Flugplatz Kulmbach wurde nach einer Suchschleife entlang der Autobahn A9 fortgesetzt. Sehr wahrscheinlich wollte der Pilot im Bereich des Berges Kleiner Kulm der tief- oder aufliegenden Bewölkung ausweichen. Die nicht gesetzten Landeklappen deuten darauf hin, dass eine Not- bzw. Sicherheitslandung nicht geplant war. Wahrscheinlich flog der Pilot mit kurzzeitigem Sichtverlust in das ansteigende Gelände ein.
Die mangelhafte Flugvorbereitung und der Flugverlauf sind ein deutliches Indiz für das „The-Get-Home-Itis“-Syndrome. Der Wille den Zielflugplatz trotz der einsetzenden Nacht und schlechten Wetterbedingungen anzufliegen, haben den Piloten in eine alternativlose Situation geführt, aus der er nicht mehr herauskam. Der Einflug in das Gelände war somit nicht vermeidbar. Die geringe fliegerische Erfahrung als Pilot und die vorherrschenden marginalen Wetterbedingungen hätten zum Abbruch des Fluges oder besser zu einem erneuten Aufschub auf den nächsten Tag führen müssen. Quelle/vollständiger Bericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.
Flugverlauf Der Startlauf des UL war im Anfangssteigflug bis zum Eindrehen in die Linkskurve unauffällig. Nach Analyse des Videos sowie gestützt durch die Aussagen der Zeugen drehte das Flugzeug im Anfangssteigflug frühzeitig, d. h. noch vor Erreichen des Querabfluges der Platzrunde, nach Norden.
Die Einleitung der Linkskurve erfolgte höchstwahrscheinlich unkoordiniert. Dabei war der Anteil des Seitenruderausschlages höher als der des Querruders. Somit geriet das UL in einer Höhe von etwa 40-50 m in einen Schiebezustand und die Querneigung vergrößerte sich. Bestätigt wird der Schiebezustand auch durch die Videoaufnahmen der Überwachungskamera eines Autohauses, die den Flugzustand kurz vor dem Aufprall in den Bäumen zeigen.
Pilot Der Pilot verfügte über die erforderliche Lizenz, um den Flug durchführen zu können, und über ein gültiges flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis. Nach seiner Ausbildung hatte er keine weiteren Flüge zur Inübunghaltung durchgeführt. Am Unfalltag übernahm er das Steuer nur kurzzeitig vom vorherigen Eigner. Der Unfallflug war sein erster Start und Alleinflug mit dem UL-Muster SC 07 Speed Cruiser. Eine Einweisung durch einen Fluglehrer war nicht erfolgt und nicht vorgeschrieben. Eine Erfahrung auf dem UL-Muster war beim UL Piloten somit nicht vorhanden.
Schlussfolgerungen Der Flugunfall ist auf einen Kontrollverlust in einer unkoordinierten Linkskurve zurückzuführen, bei der die erreichte Flughöhe zu gering war, um anschließend wieder eine kontrollierte Fluglage herzustellen und/oder das Rettungssystem auszulösen. Quelle/vollständiger Bericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.
Die BEA (Französische Flugunfall-Untersuchungsbehörde) erstellt jeweils eine Jahres-Bilanz der Unfall-Berichte / Berichte über Zwischenfälle mit Leichtflugzeugen, die sie im Vorjahr veröffentlichte. Im Jahr 2023 publizierte das Amt 15 Analysen über Unfälle und Zwischenfälle mit Segelflugzeugen oder Schleppflugzeugen. Von diesen 15 basieren 6 auf der Zeugenaussage des Piloten (sog. Korrespondenz-Untersuchungen). Die Unfälle führten 2023 zum Tod einer Person. Eine weitere Person wurde schwer verletzt. Aus den Berichten gehen sechs Haupt-Unfall-Ursachen hervor.
Sicherheitsmargen im Relief „Die Nutzung von Aufwinden in Gelände-Nähe ist im Segelflug üblich. Die Sicherheits-Margen sind gering und die Flughöhe erlaubt es dem Piloten nicht immer, die Kontrolle über das Segelflugzeug im Falle von Unwägbarkeiten wiederzuerlangen“. Die FFVP hat einen Sicherheitsleitfaden für Gebirgsflüge mit „grundlegenden Empfehlungen für die Flugtechnik in den Bergen“ herausgegeben, insbesondere in Gelände-Nähe und zum Thema „aerologischen Fallen“.
Einen Flug abbrechen können „Es ist wichtig, sich bei Navigationsflügen jederzeit die Möglichkeit zu erhalten, einen Flugplatz oder landbaren Sektor zu erreichen“, insbesondere in den Bergen, aber auch im Flachland, wenn die landwirtschaftlichen Kulturen hoch sind.
Aufbau, Vorflugkontrolle, Sicherheitsmaßnahmen vor dem Start Da ein Segelflugzeug regelmäßig abgebaut wird (Tägliche Montage/Demontage, Jahreskontrolle, Aussenlandungen), müssen „die Vorflugkontrolle und die Durchführung der Sicherheitsmaßnahmen vor dem Start“ insbesondere „den ordnungsgemäßen Zusammenbau und die richtige Konfiguration des Segelflugzeugs sicherstellen“. Mit einem Newsletter im Jahr 2019 hatte die EASA die Aufmerksamkeit der Segelflieger auf diese Faktoren gelenkt. Darin heißt es: „Nach der Montage sollten die Überprüfungen besonders die Sicherung der Verbindungen (Splinten oder andere Systeme) umfassen. Es wird erwähnt, dass Verbindungen, die nicht ordnungsgemäß gesichert sind, möglicherweise nicht durch Kontrollen erkannt werden: Die ordnungsgemäße Sicherung kann nur durch eine manuelle Inspektion durch Drehen, Ziehen oder Rütteln des Bolzens und eine zusätzliche visuelle Inspektion überprüft werden. Mehrere Arten von Verbindungen und Verriegelungen werden beschrieben“.
Windenstart-Abbruch aufgrund eines Seilrisses „Wenn ein Startabbruch in einer mittleren Höhe (zwischen 100 und 200 m) auftritt, muss der Pilot die Höhe schnell einschätzen und je nach Höhe sofort eine Lösung wählen: eine Landung geradeaus oder eine angepasste Platzrunde“. Die Windenstart-Abbruch auf einer mittleren Höhe kann sich als schwierig erweisen, da sie sehr schnelle und präzise Handlungen und Entscheidungen erfordert. Das Briefing vor dem Start unter Berücksichtigung der Tagesbedingungen (insbesondere der Wetterbedingungen und der Konfiguration der Startbahn und ihrer Umgebung) soll die Reaktivierung des Kurzzeitgedächtnisses fördern, wenn die Situation es erfordert“. Das Training kann durch den Einsatz eines Simulators erfolgen.
Starten des Motors im Flug „Die Motoren in Segelflugzeugen sind nicht so zuverlässig wie reguläre Flugzeug-Motoren. Wenn man einen möglichen Motorstart-Fehler einplant, hat man genug Zeit, den Vorgang zu wiederholen, wenn er beim ersten Mal nicht funktioniert hat, oder den Propeller einzufahren. Die klare Erwartung der massiven Verschlechterung der Segelflugzeug-Flugleistung mit ausgefahrenem Propeller bei stehendem Motor ermöglicht eine sichere Landung. Außerdem kann die tatsächliche Gleitleistung eines Segelflugzeugs in der Konfiguration mit ausgefahrenem Propeller / stehendem Motor während eines dedizierten Übungs-Fluges kennengelernt werden“.
Gleitpfad im Lande-Aanflug „Um die Auswirkungen eines aerologischen Phänomens während des Landeanflugs (Turbulenzen, Windscherung) zu begrenzen, sollte die Geschwindigkeit des Segelflugzeugs erhöht werden, um eine ausreichende Sicherheitsmarge zur Überziehgeschwindigkeit zu erhalten. Quelle: „BEA / französischer Original-Bericht„.
Beim Absturz des Transportflugzeuges des Vereins “Skydive Grenchen” war am 18. Februar der Pilot ums Leben gekommen. Er befand sich zum Zeitpunkt des Flugunfalls alleine an Bord, nachdem zuvor elf Personen mit dem Fallschirm abgesprungen waren, wie bereits kurz nach dem Absturz bekannt gegeben wurde.
Bei einem der Fallschirmspringer sei es “zu einer ungewollten Öffnung des Reserveschirms” gekommen, als er noch an Bord war, schreibt die SUST nun in ihrem Vorbericht. Der Fallschirmspringer sei in der Folge mit dem Höhenleitwerk kollidiert, wodurch dieses vollständig vom Flugzeug abgerissen worden sei. Danach sei das Flugzeug abgestürzt. Der Pilot selber trug keinen Rettungsfallschirm. Ein Fallschirmspringer wurde leicht verletzt. Das Flugzeug wurde zerstört. Quelle: ‚SDA/Swissinfo‚.
Seit Jahrzehnten haben wir im Luftsport ein viel zu hohes Unfallrisiko. Haben wir uns etwa mittlerweile daran gewöhnt, dass seit mehr als 30 Jahren die Todesrate bei 13 Toten je 1 Mio. Segelflugstarts liegt?
Wenn wir mehr Wirkung entfalten wollen bei der Reduzierung der Risiken im Luftsport, reicht es nicht aus, nur mehr vom Selben zu tun! Aus Sicht eines Organisations-Entwicklers gibt es zwei wesentliche Handlungsstränge. Wir sprechen hier ganz allgemein von Funktionsoptimierung und Prozessmusterwechsel. Im klassischen Change-Management optimiert man entweder bestehende Prozessabläufe oder es wird ein weiterer und größerer Entwicklungssprung durch neue Denkansätze und Handlungsmuster angestrebt. Im Falle der Verbesserung der Flugsicherheitsprozesse gilt es, beides zu tun!
Viele Prozessschritte im jetzigen System sind systematisch nach Verbesserungs-Potenzialen zu untersuchen. UND es gilt, einen neuen Denk- und Handlungsansatz hinzuzufügen. Damit ist der in der modernen Sicherheitswissenschaft entwickelte Ansatz der Dynamischen Flugsicherheit gemeint, mit dem die oben besprochenen Mängel im System weitestgehend behoben werden können. Hier wird schnell deutlich, dass wir mit diesem zweiten Handlungsstrang unseren Aufwand für mehr Sicherheit erhöhen müssen.
Die Einführung Dynamischer Flugsicherheit ist mit einem neuen Ausbildungsfach verbunden. Sicherheitsarbeit muss und kann gelernt und gelehrt werden. Im Grunde ist es völlig unverständlich, dass wir ausgebildetes Fachpersonal für alle technische Fragen (z.B. Werkstattleiter) vorhalten, es jedoch für Sicherheitsfragen nichts Vergleichbares gibt! Die Denkschule der Dynamischen Flugsicherheit gibt hier den neuen, zweiten Handlungsstrang vor. So wie die ICAO für DTO die Einführung von Safety Management Systemen vorschreibt, müssen wir auf die Besonderheiten des Vereinsbetriebes adaptierte Safety Managementsysteme (SMS) flächendeckend installieren. Das ist jedoch nicht einfach machbar, sondern setzt ein entsprechendes Qualifizierungs-Programm voraus. Ein möglicher Ansatz ist, verschiedene Tiefen von Wissen und Können über Sicherheit einzuführen, abgestuft nach Funktion und Erfordernis in den Vereinen. Zusammenfsssend lässt sich sagen, dass eine Reduzierung des Risikos im Luftsport mehr und andere Anstrengungen erforderlich macht. Am Beispiel der fehlenden Stall-Warnung in Segelflugzeugen wird deutlich, dass erkannte Unfallursachen (Stall/Spin) quasi über 20 Jahre nicht in wirkungsvolle Maßnahmen münden! Ein technischer Vorschlag dazu liegt vor. Allein mit Verbesserungen im bestehenden System werden wir die erforderlichen Entwicklungen in der Flugsicherheit nicht hinbekommen. Wir müssen zusätzlich die Methoden der dynamischen Flugsicherheit anwenden. Das setzt erhebliche Anstrengungen bei Qualifizierung und Ausbildung in Flugsicherheit voraus. Quelle/vollständiger Bericht: ‚Siegfried Baumgartl, Thomas Kurz‚.
Zum Auftakt des neuen Jahres hat es in Japan ein tödliches Flugunglück gegeben. Trotzdem gehören Flugzeuge nach wie vor zu den sichersten Transportmitteln. Das zeigt auch die gerade veröffentlichte Statistik für das Jahr 2023. Es waren dramatische Bilder: Bei der Landung in Tokio ist am Dienstag ein Triebwerk eines großen Linien-Flugzeuges in Brand geraten. Es war auf der Landebahn mit einem Flugzeug der Küstenwache zusammengestoßen und hatte Feuer gefangen. Während sich offenbar alle Passagiere aus dem brennenden Airbus retten konnten, überlebten fünf der sechs Personen an Bord der kleineren Maschine das Unglück nicht. Lediglich der Pilot konnte gerettet werden.
Trotz dieses tödlichen Unfalls: Fliegen gehört statistisch betrachtet nach wie vor zu den sichersten Reiseformen. Das zeigen die Daten der UN-Luftfahrtorganisation ICAO für das zu Ende gegangene Jahr 2023.
2023 „nur“ drei Flugunglücke mit Todesopfern Das größte Unglück der zivilen Luftfahrt im vergangenen Jahr ereignete sich gleich im Januar in Nepal. Dort stürzte bei einem Inlandsflug eine große Propellermaschine der Yeti Airlines beim Landeanflug auf den Flughafen von Pokhara ab. Alle 72 Menschen an Bord kamen ums Leben. Insgesamt verzeichnet die ICAO für das Jahr 2023 in der kommerziellen Fliegerei weltweit drei Unglücke mit Todesopfern. Insgesamt starben bei diesen Unfällen laut der Statistik 80 Menschen. In Deutschland und den Ländern der EU gab es im vergangenen Jahr keine großen Flugzeug-Unglücke.
Zahl der Unglücke nimmt seit Jahren ab Im Jahr 2019 waren bei Flugunfällen noch 293 Personen ums Leben gekommen. In diese Statistik fließen alle Unglücke mit zivilen Passagiermaschinen mit mehr als 14 Sitzen ein, Militärflieger sowie kleinere Privat- und Sportflugzeuge nicht. Aus Sicht der ICAO, aber auch des deutschen Branchenverbandes BDL hat sich grundsätzlich der Trend fortgesetzt, dass Fliegen noch einmal sicherer geworden ist.
Denn tendenziell sind Unglücke sehr selten geworden, die Zahl der Todesopfer hat über die Jahre deutlich abgenommen, während auf der anderen Seite so viele Flugzeuge und Passagiere unterwegs sind wie noch nie. Die Organisationen begründen dies mit den strengen Sicherheitsstandards in der Fliegerei, die ständig optimiert werden.
2023 beförderten Airlines rund 4,6 Milliarden Passagiere und damit mehr als 14 Mal so viele wie 1970, so der Branchenverband BDL unter Berufung auf die Zahlen der UN-Luftfahrtorganisation. Die statistische Wahrscheinlichkeit, durch einen Flugzeugabsturz ums Leben zu kommen, lag demnach in den 1970er-Jahren im Schnitt bei eins zu rund 264.000, im vergangenen Jahr nur noch bei etwa eins zu 58 Millionen. „Fliegen war 2023 also 218 Mal sicherer als in den 1970ern.“
Nadelöhr Flugsicherheitsbehörden Allerdings sehen Experten auch Risiken. Denn das rasante Wachstum der Fliegerei droht die Infrastruktur in einige Weltregionen an ihre Grenzen zu bringen. Gerade aus den USA gab es im vergangenen Jahr immer wieder Meldungen über Beinahe-Zusammenstöße bei Landeanflügen und im Bodenverkehr der Flughäfen.
Die zuständige US-Behörde National Transportation Safety Board (NTSB) warnte mehrmals vor einer drohenden Überlastung der Flugsicherheitssysteme. So gebe es in den USA zu wenige Fluglotsen. Diese müssten häufig Überstunden und Sonder-Schichten schieben, was zulasten der Konzentration und damit der Sicherheit gehe. Nun will man mit einer Einstellungs- und Ausbildungsinitiative gegensteuern. Quelle: ‚Stephan Lina auf BR 24‚.
Vorgeschichte Der Pilot beabsichtigte, vom Flugplatz Birrfeld (LSZF) zu starten, der Landesgrenze westwärts zu folgen und schliesslich vom Genfersee aus über das Mittelland zurück zum Startflugplatz zu fliegen. Auf der Fluganzeige gab er dazu eine geplante Flugzeit von 2:45 h und eine Höchstflugdauer (endurance) von 4:00 h an. Als Ausweichflugplatz gab er das Flugfeld Triengen (LSPN) an. Die Flugvorbereitungen verliefen wie üblich und er betankte das Flugzeug bis zum Überlauf voll.
Flugverlauf Um 14:59 Uhr startete der Pilot mit der als HB-SGI eingetragenen Diamond DA20-C1 vom Flugplatz Birrfeld und folgte der vorgesehenen Flugroute mit einigen Umwegen und Verzögerungen. Nach einer Flugzeit von 2:05 h erreichte er mit dem Überflug des Flughafens Genf den westlichsten Punkt seiner Route. Nach Ablauf der geplanten Flugzeit von 2:45 h befand er sich noch 20 NM (37 km) westlich von Bern. Nach 3:22 h setzte er auf der Piste 08 des Flugplatzes Birrfeld auf. Der Tankfüllstand wurde ihm dabei mit ¼ angezeigt. Nach dem Aufsetzen führte der Pilot einen Durchstart (touch-and-go) aus. Seine Absicht war, noch eine einzelne Platzrunde mit abschliessender Landung auszuführen. Kurz nach dem Abheben stellte er Vibrationen fest, worauf der Motor ausfiel. Es kam zu einer Linkskurve, die eine Richtungsänderung von rund 90° hin zu den links hinter der Piste liegenden Feldern und Wiesen umfasste.
Um 18:22 Uhr schlug das Flugzeug 170 m nordöstlich der Pistenschwelle 26 mit dem linken Flügel voran auf einer Wiese auf und kam kurz darauf zum Stillstand. Der Pilot wurde dabei schwer verletzt. Der linke Flügel wurde beim Aufprall vom Rumpf abgetrennt und der Rumpf brach hinter dem Flügel entzwei. Es liefen keine Betriebsstoffe aus und es entstand nur geringer Drittschaden.
Feststellungen am Wrack Der Treibstofftank war leer. Aus dem Treibstoffsystem konnten insgesamt noch 4 dl Treibstoff abgelassen werden. Das Treibstoffsystem wies keine Beschädigungen oder Hinweise auf undichte Stellen auf. Das Motorenöl war gemessen an seiner Betriebszeit von rund 40 Stunden aussergewöhnlich stark durch Verrussung geschwärzt. Die Zündkerzen waren stark verrusst und leicht ölig, was auf ein sehr fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch hindeutet. Die Tankanzeige, ein einzelnes Zeigerinstrument mit einer Skaleneinteilung in Vierteln, wurde durch Befüllung und Entleerung des Tanks überprüft. Dabei wies sie bei vollem Tank eine gute Genauigkeit auf. Bei geringeren Füllmengen zeigte das Instrument jedoch durchwegs zu viel, bei vollständig entleertem Tank zeigte es rund ¼ an. Nach Befüllung bis zum Überlauf fasste der Tank insgesamt 95.2 Liter.
Das Zeigerinstrument zur Anzeige des Tankinhaltes wies eine Justierschraube auf, die durch ein Loch im Gerätegehäuse zugänglich war. Ein Safety-Sticker des Herstellers über diesem Loch war nicht mehr vorhanden. Eine frühere Position der Justierschraube, die sich in einem Endanschlag befand, war auf dem Gerätegehäuse markiert.
Angaben zum Treibstoffverbrauch Der Treibstoffverbrauch wird vom Flugzeughersteller für den Reiseflug und in Abhängigkeit von Leistungssetzung und Höhe mit Werten zwischen 19.3 und 32.6 l/h angegeben 4. Für eine gängige Leistungssetzung von 65 % beträgt der Verbrauch 23.5 l/h. In einem Flugplanungshilfsmittel, das der Flugzeughalter seinen Piloten zur Verfügung stellte, wird mit einem durchschnittlichen Verbrauch pro Betriebsstunde von 24 l/h gerechnet.
Nach dem Unfall wurde der durchschnittliche Treibstoffverbrauch pro Betriebsstunde der HB-SGI anhand von Aufzeichnungen der Flugzeiten und Betankungen ermittelt. Damit ergab sich für die Zeit vor dem Motorwechsel ein Wert von rund 24 l/h, für die Zeit nach dem Motorwechsel ein Wert von rund 30 l/h. 5 Auf dem Unfallflug selbst betrug der Verbrauch 28 l/h. Mehrere nach dem Motorwechsel vorgenommene Betankungen erfolgten, gemessen an der ausfliegbaren Tankkapazität von 91 l und an den Vorgaben zur Treibstoffreserve, mit auffallend hohen Treibstoffmengen von über 70 l. 6 So wurde etwa bei der ersten Betankung nach dem Motorwechsel bereits eine Menge von 71.6 l getankt, bei der dritten gar eine Menge von 91.1 l.
Angaben zu Instandhaltungsarbeiten Der Treibstoffmengen-Sensor wurde 2017 letztmals gewechselt. Seither wurden keine Arbeiten am Treibstoffmengen-Anzeigesystem mehr bescheinigt. Die technischen Akten des Flugzeuges enthalten keine Angaben zur Genauigkeit oder zu einer Kalibrierung der Anzeige. Der Motor wurde im Rahmen der Grundüberholung auf dem Prüfstand getestet. Dabei war die Einstellung des Treibstoffdurchflusses so vorgenommen worden, dass mit Vollgas eine Leistung von 121 PS bei einem Treibstoffdurchfluss von 48.4 l/h erzielt wurde. Der Motorenhersteller gibt für diese Leistung einen Bereich von 38.8 bis 41.7 l/h an. Nach dem Einbau des grundüberholten Motors in die HB-SGI wurde keine weitere Einstellung des Treibstoffdurchflusses vorgenommen. Der Motor wurde mit Einlauföl des Typs Philips 20W-50 Type M (non-dispersant engine oil) betrieben. Ein Ölwechsel war noch nicht vorgenommen worden. Der Hersteller schreibt für grundüberholte Motoren vor, einen erstmaligen Ölwechsel nach 25 Betriebsstunden oder 6 Monaten auszuführen, je nachdem was zuerst eintritt, und den Ölverbrauch zu beobachten.
Analyse/Technische Aspekte Der Motor fiel infolge Treibstoffmangels aus. Der Treibstoffvorrat des Flugzeuges war aufgebraucht, was der Pilot weder einzig durch die Tankanzeige noch einzig durch die Berechnung der verbleibenden Treibstoffreserve erkennen konnte: Die Tankanzeige zeigte bei leerem Tank einen Füllstand von rund ¼ an, und der Treibstoffverbrauch lag auf dem Unfallflug mit durchschnittlich 28 l/h über 24 l/h gemäss Flugplanungsunterlagen.
Die Ungenauigkeit der Tankanzeige stellte ein bekanntes und zu erwartendes Phänomen dar, weshalb die Verfahrensvorgabe zur Benutzung eines Messstabes vor dem Flug existierte. Dieses Verfahren entspricht auch der gängigen Praxis auf vergleichbaren Flugzeugen. Ein Treibstoffverbrauch von 28 l/h entspricht gemäss Betriebshandbuch einer normalen Leistungssetzung für den Reiseflug (vgl. Kapitel 1.5). Für sich selbst betrachtet stellt er noch keinen Hinweis auf einen technisch bedingten Mehrverbrauch auf dem Unfallflug dar. Erst die Betrachtung des durchschnittlichen Verbrauchs seit Installation des grundüberholten Motors lässt erkennen, dass mit dem neu installierten Motor ein Mehrverbrauch einherging. Dieser Mehrverbrauch war für den Piloten nicht zu erwarten.
Der Mehrverbrauch konnte nicht auf technische Fehlfunktionen zurückgeführt werden. Die anlässlich der Grundüberholung des Motors vorgenommene Einstellung des Treibstoffdurchflusses erzeugte bereits auf dem Prüfstand erhöhte Verbrauchswerte und wurde nach der Installation des Motors auf die HB-SGI nicht mehr verändert (vgl. Kapitel 1.6). Durch Gegenüberstellen von Flugzeiten und Betankungsmengen bei vorhergehenden Flügen (vgl. 2.2.4) hätte ein Mehrverbrauch erkannt werden können. Einen weiteren Hinweis hätte möglicherweise verrusstes Motorenöl anlässlich des nach 25 Betriebsstunden vorgesehenen Ölwechsels liefern können.
Flugplanung Der Pilot rechnete mit einer Höchstflugdauer (endurance) von 4:00 h. Dieser Wert lässt sich gemäss den Herstellerangaben mit einer reduzierten Leistungssetzung zwar erzielen, liegt aber über dem Wert von 3:47 h, der sich nach einer Vollbetankung aus der ausfliegbaren Tankkapazität von 91 l und der Angabe eines durchschnittlichen Treibstoffverbrauchs von 24 l/h der Flugschule ergibt. Zusätzlich zum Treibstoffbedarf für den Flug von 2:45 h Dauer (trip fuel) plante der Pilot eine Reserve für den Flug zum Ausweichflugplatz Triengen ein, der eine Flugzeit von rund 15 min erfordert (alternate fuel). Darüber hinaus war gemäss den Vorgaben der Flugschule eine Endreserve (final reserve) von 45 min einzuplanen. Gemäss den gesetzlichen Vorgaben war einzig eine Endreserve von 30 min vorgeschrieben. Die für den geplanten Flug minimal erforderliche Treibstoffmenge entsprach damit nach der Planung des Piloten gemäss den Vorgaben der Flugschule einer Höchstflugdauer von 3:45 h. Ausgehend von seiner Annahme einer endurance von 4:00 h konnte der Pilot damit mit einer für Unvorhergesehenes verfügbaren Treibstoffmenge (extra fuel) entsprechend einer Flugzeit von 15 min rechnen.
Flugdurchführung Der Flug entlang der Landesgrenze nach Westen enthielt einige Umwege und Verzögerungen, für die nach Rechnung des Piloten zunächst noch eine ausreichende Menge an Treibstoff zur Verfügung stand. Nach Ablauf der geplanten Flugzeit von 2:45 h befand sich das Flugzeug dann aber erst 20 NM (37 km) westlich von Bern, von wo aus bis zum Zielflugplatz noch mit einer verbleibenden Flugzeit von rund 40 min zu rechnen war. Zu diesem Zeitpunkt war der Treibstoffvorrat bereits auf unter ¼ gesunken, was anhand der Anzeige nicht zu erkennen war (vgl. Abbildung 2). Anhand der genannten Flugzeiten und der Rechnung des Piloten war jedoch erkennbar, dass bei der Landung in Birrfeld nur noch etwa die gesetzliche final reserve von 30 Minuten zur Verfügung stehen würde, und dass demzufolge durch weitere Verzögerungen eine Notsituation8 entstehen würde.
Das Aufsetzen erfolgte nach einer Flugzeit von 3:22 h. Mit einer Tankanzeige von ¼ schien dabei noch ein Treibstoffvorrat von rund einer Stunde zur Verfügung zu stehen. Nach der Rechnung des Piloten wäre noch etwa die gesetzlich vorgegebene final reserve zur Verfügung gestanden. Tatsächlich war der Treibstoffvorrat zu diesem Zeitpunkt aber gerade aufgebraucht. Der Pilot hinterfragte die Diskrepanz zwischen seiner eigenen Rechnung und der Tankanzeige zu wenig kritisch. Nach dem Aufsetzen führte er einen Durchstart (touch-and-go) aus. Kurz nach dem Abheben fiel der Motor infolge Treibstoffmangels aus. Der Pilot steuerte daraufhin die links hinter der Piste liegenden Felder und Wiesen an. Diese Flugwegwahl mag in Anbetracht der Hindernissituation zwar als vorteilhaft erschienen sein, führte aber durch die infolge Querlage erhöhte Abrissgeschwindigkeit zu einem Kontrollverlust in Bodennähe.
Interpretation von Tankanzeigen durch Piloten Tankanzeigen von Kleinflugzeugen weisen bisweilen und bekanntermassen eine geringe Genauigkeit auf, weshalb Messstäbe oder ähnliche Hilfsmittel eingesetzt werden, um die Treibstoffmenge vor dem Start zu bestimmen. Im vorliegenden Fall erfolgte eine Vollbetankung, weshalb die anfängliche Treibstoffmenge genau bekannt war und zudem auch zur Tankanzeige passte. Während des Fluges kann die Tankanzeige durch Vergleich der bisherigen Flugzeit mit der im Voraus berechneten endurance plausibilisiert werden. Demselben Zweck dienen Instrumente, die den Treibstoff-Durchfluss messen (fuel flow) und daraus die verbleibende Treibstoffmenge errechnen (fuel totalizer). Im vorliegenden Fall verfügte der Pilot nicht über derartige Instrumente; zudem wurde die Erkennung des Mehrverbrauchs gegen das Ende des Fluges hin erschwert durch die zu hohe Tankanzeige.
Ohne solch zusätzliche Instrumente stehen nur zwei Informationen zur verbleibenden Treibstoffmenge zur Verfügung, nämlich die Tankanzeige und die Rechnung. Im vorliegenden Fall lag die Tankanzeige gegen das Ende des Fluges hin über der Rechnung des Piloten; zum Zeitpunkt der Landung konnte der Pilot von 60 min nach Tankanzeige oder von 38 min nach Rechnung, basierend auf der angenommenen Endurance von 4:00 h, ausgehen. Mit Blick auf die Vorgaben zur final reserve ist es naheliegend, dass der Pilot die ungenaue Tankanzeige als korrekt interpretierte und sich entgegen der Flugzeitberechnung zum Weiterflug entschied. In einem bezüglich überhöhtem Treibstoff-Verbrauch und Motorausfall vergleichbaren Fall interpretierte ein anderer Pilot eine korrekte Treibstoffanzeige als ungenau und entschied sich aufgrund der Flugzeitberechnung zum Weiterflug. Beiden Fällen gemeinsam ist, dass die Piloten von den ihnen zur Verfügung stehenden Informationen zur verbleibenden Treibstoffmenge jeweils diejenige Information favorisierten, die zu ihrem Flugvorhaben besser passte und damit ihre Erwartung eher erfüllte. Dieses Verhaltensmuster ist in der Kognitionspsychologie bekannt und führt zu sog. Bestätigungsfehlern (confirmation bias). Quelle/vollständiger Untersuchungsbericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.
Die Zusammenarbeit hoch spezialisierter Sachverständige für Flugunfalluntersuchung und 3D und Visualisierung Spezialisten eröffnet neue Kommunikationswege zur Präsentation von Untersuchungsergebnissen nach Flugunfällen. Ziel dieser Innovation ist die effektivere Vermittlungsarbeit der Ergebnisse von Flugunfalluntersuchungen mithilfe von Visualisierungen. Die vom österreichischen Unternehmen „AeroXpert Visuals“ entwickelten Erklärvideos werden in der internen und externen Sicherheits-Kommunikation von Unfalluntersuchungstellen, Versicherungen, Gerichten, dgl. als auch bei Schulungen zur Vermeidung zukünftiger Unfälle in der Luftfahrt verwendet. Es ist einen Quantensprung in der Bildungs- und Öffentlichkeitsarbeit sowie der Unfallvorsorge. Mit den wirklichkeitsnahen Animationen von Flugunfällen in kurzen Videosequenzen können die gerade bei Flugunfällen oft komplexen Zusammenhänge sehr anschaulich und damit verständlich gemacht werden. Diese visuelle Unterstützung bietet eine wichtige Ergänzung für die textbasierte Erklär Arbeit zur Analyse flug- und fahrtechnischer Zusammenhänge in der Luftfahrt. Quelle: ‚AeroXpert‚.
Probleme bei einem Schleppflug führten in Lienz-Nikolsdorf zum Absturz des Motorflugzeugs. Der 43-jährige Pilot starb an der Unfallstelle. Am 25. Juni gegen 14:30 Uhr stürzte ein Motorflugzeug des Typs Robin DR400 bei einem Schleppflug kurz nach dem Start vom Flugplatz Nikolsdorf in ein Maisfeld. Dabei kam der 43-jährige Pilot ums Leben. Er war ein erfahrener Flieger aus Oberkärnten und hatte ein Segelflugzeug mit einem 56-jährigen Österreicher und einem 65-jährigen Italiener im Schlepptau. Ersten Ermittlungen zufolge soll das Segelflugzeug kurz nach dem Start in sehr niedriger Höhe ins Pendeln geraten sein. Gleichzeitig habe sich die Haube geöffnet, wodurch das Segelflugzeug in die Höhe geschnellt, das Schleppflugzeug dadurch nach vorne gekippt und abgestürzt sei. Es schlug senkrecht auf dem Acker ein, fing Feuer und brannte völlig aus.
Mitglieder der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes führten bereits erste Erhebungen am Absturzort durch. Das Unfallwrack und das geschleppte Segelflugzeug wurden sichergestellt, die Obduktion des Toten gerichtlich angeordnet und ein Sachverständiger auf dem Gebiet des Flugwesens zur Klärung der Frage nach dem Unfallhergang bestellt. Gegen die Insassen des Segelflugzeuges wurde von der Staatsanwaltschaft Innsbruck ein Ermittlungsverfahren eingeleitet. Quelle: ‚Dolomitenstadt.at‚.
Vorgeschichte Der Pilot der Kitfox 6 mit dem Eintragungszeichen HB-YLH war seit dem Sommer 2018 Halter und Eigentümer des Eigenbauflugzeuges. Er flog damit bis zum Unfallzeitpunkt rund 270 Stunden und hatte das Flugzeug auf dem Flugplatz Bad Ragaz (LSZE) stationiert. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) führte am 2. Juli 2020 eine periodische Überprüfung der Lufttüchtigkeit der HB-YLH durch. Dabei stellte der Prüfer fest, dass das Auswechseln der Betriebsstoffschläuche am Motor seit etwas mehr als sieben Monate überfällig war. Da dieser Befund als sicherheitsrelevant eingestuft wurde, war der Betrieb des Flugzeuges per sofort bis zur Behebung dieser Beanstandung untersagt. Um die erforderlichen Instandhaltungsarbeiten ausführen lassen zu können, erhielt der Pilot vom BAZL eine Fluggenehmigung für einen einzelnen Flug nach Mollis (LSZM), wo die Arbeiten im Rahmen einer 5-Jahresinspektion des Flugzeuges erledigt wurden.
Am 7. August 2020 flog der Pilot die HB-YLH von Mollis zurück nach Bad Ragaz. Während des Starts stellte der Pilot für ein bis zwei Sekunden auffällige Vibrationen am Motor fest, die nach der Reduktion der Motordrehzahl nachliessen, weshalb er zu seinem Heimflugplatz weiterflog. In den nachfolgenden rund zwei Wochen führte er fünf Flüge mit der HB-YLH durch, bei denen ihm schien, dass der Motor bei hohen Motorleistungen unruhiger als üblich lief. Daher wollte der Pilot die im Oktober anstehende Jahresinspektion nutzen, um den Motor durch einen Instandhaltungs-Betrieb auf dem Flugplatz Grenchen (LSZG) überprüfen zu lassen. Er flog deshalb am 4. September 2020 die HB-YLH nach Grenchen. Nach der Inspektion und der Ausführung von diversen Instandhaltungsarbeiten am Motor gab der Instandhaltungsbetrieb am 14. September 2020 die HB-YLH wieder zum Flugbetrieb frei.
Der Pilot traf am 18. September 2020 um 11 Uhr beim Instandhaltungsbetrieb in Grenchen ein mit der Absicht, das Flugzeug zurück nach Bad Ragaz zu fliegen. Vor der Übernahme des Flugzeuges führte er zusammen mit einem Luftfahrzeugmechaniker einen Standlauf des Motors durch, bei dem keine Anomalien festgestellt wurden. Anschliessend setzte er sich ins Flugzeug, startete den Motor und führte auf dem Vorfeld anhand der Checkliste unter anderem einen Motorprüflauf (run up) aus, der keine Auffälligkeiten zeigte. Eine Abflugbesprechung (departure briefing) führte er nicht aus. Dann rollte er zum Rollhaltepunkt A der Hartbelagpiste 06.
Flugverlauf Um 11:32 Uhr des 18. September 2020 begann das Eigenbauflugzeug Kitfox 6, eingetragen als HB-YLH, mit dem Startlauf auf der Piste 06 in Grenchen. Es herrschten sonnige Wetterverhältnisse mit schwachem Wind aus Osten. Das Flugzeug beschleunigte und hob nach rund 120 m Rollstrecke von der Piste ab (vgl. Abbildung 1). Während des initialen Steigfluges sah der Pilot an der Kraftstoff-Durchflussanzeige einen Wert von 24 Litern pro Stunde und verspürte plötzlich einen Leistungsverlust des Motors, ohne dass es dafür weitere Anzeichen wie Vibrationen oder einen Knall gegeben hätte. Er teilte dies auf der Flugplatzfunkfrequenz mit. In dieser Phase flog die HB-YLH auf annähernd gleichbleibender Flughöhe von rund 20 m über Grund entlang der Pistenachse, ohne dass das Flugzeug an Geschwindigkeit gewann, und drehte dann auf Höhe des Rollweges D nach rechts ab (vgl. Abbildung 1 und Abbildung 2). Der Pilot gab an, dass er nicht habe geradeaus weiterfliegen wollen, um nicht im vorausliegenden Fluss zu landen. Während dieser Umkehrkurve stürzte das Flugzeug aus geringer Höhe auf einen Acker ab und wurde dabei schwer beschädigt. Es brach kein Feuer aus.
Technische Untersuchung Aus der technischen Untersuchung des Treibstoffsystems, des Motors und des Propellers ergaben sich die folgenden Befunde:
Beim Brandschott waren motorenseitig die beiden Treibstoffschläuche (Zulauf zur elektrischen Treibstoffpumpe und Rücklauf zum header tank) vertauscht montiert.
Zwei Treibstoffschläuche beim Kraftstoffverteiler waren mit zu geringem Biegeradius resp. mit einem Knick montiert (vgl. Abbildung 4). Im Datenblatt dieser Treibstoffschläuche gibt der Hersteller einen minimalen Biegeradius von 65 mm an, um eine Querschnittverengung des Schlauches zu verhindern.
Ein Versuch mit eingeschalteter elektrischer Treibstoffpumpe zeigte, dass bereits eine minimale Verringerung des Radius der Treibstoffleitung A, beispielsweise durch leichtes Ziehen an dieser Treibstoffleitung, ausreichte, um den ursprünglichen Treibstoffdurchfluss von 50 l/h auf unter 20 l/h zu reduzieren.
Die oberen und unteren Zündkerzen der Zylinder Nr. 1 und Nr. 3 (rechte Motorseite) waren stark verrusst. Die Zündkerzen der Zylinder Nr. 2 und Nr. 4 (linke Motorseite) zeigten ein normales Bild.
Anhand des Spurenbildes an den Propellerblättern liess sich schlussfolgern, dass sich der Propeller zum Zeitpunkt des Aufpralls am Boden nicht mehr gedreht hat.
Am Instrumentenbrett war ein Ring angebracht, mit dem sich die Chokes der beiden Vergaser betätigen liessen. Ein am Ring frei bewegliches, durchgehendes Drahtseil führte als Bowdenzug zu den Chokes der beiden Vergaser. Mit Ziehen am Ring gingen beide Chokes in die geöffnete Stellung. Nach Loslassen des Rings wurden die beiden Chokes mittels einer Zugfeder am Vergaser wieder in die geschlossene Position gebracht.
Diese Konstruktionsweise kann dazu führen, dass bei Ziehen des Betätigungsrings die beiden Chokes nicht synchron öffnen. Bei losgelassenem Betätigungsring lässt sich zudem nicht überprüfen, ob sich beide Chokes wieder in der vollständig geschlossenen Position befinden. Bei der HB-YLH zeigte sich, dass die Chokes nach Loslassen des Betätigungsrings zum Teil nicht mehr in die vollständig geschlossene Position gingen.
Auswertung der Flugwegdaten Aus einem Vergleich der Flugwegdaten des Startverlaufs beim Unfallflug am 18. September 2020 mit den Flugwegdaten des vorhergehenden Fluges am 4. September 2020 (vgl. Abbildung 6) kann folgendes geschlossen werden:
Beim Unfallflug gab der Motor während der Beschleunigung auf der Piste eine in dieser Phase übliche Leistung ab.
Kurz nach dem Abheben erlitt der Motor einen teilweisen Leistungsverlust. Die Motorleistung reichte aber während der nachfolgenden 15 Sekunden für einen Horizontalflug mit annähernd gleichbleibender Geschwindigkeit aus. Bei einem vollständigen Leistungsverlust wäre ein solcher Horizontalflug nicht möglich gewesen.
Anschliessend reichte die Motorleistung nicht mehr aus, um sowohl Fluggeschwindigkeit wie Flughöhe beizubehalten. Zu diesem Zeitpunkt (t = 30 s) leitete der Pilot die Rechtskurve ein.
Analyse, betriebliche Aspekte Der Pilot nahm den Leistungsverlust des Motors kurz nach dem Abheben wahr und meldete dies auf der Flugplatzfrequenz. Er steuerte das Flugzeug in dieser Phase für rund 15 Sekunden bei gleichbleibender Geschwindigkeit und konstanter Höhe entlang der Pistenachse geradeaus weiter. In dieser Zeitspanne muss für ihn offenkundig geworden sein, dass das Flugzeug weder Höhe noch Geschwindigkeit aufzubauen vermochte und deshalb eine Notlandung unausweichlich wurde.
Der nachfolgende Entscheid, aus dieser Position eine Umkehrkurve zurück zum Flugplatz zu fliegen, war mit hohen Risiken verbunden und ursächlich für die Entstehung des Unfalls: Das Flugzeug unterschritt während der enger werdenden Umkehrkurve die Mindestfluggeschwindigkeit, erlitt einen Strömungsabriss und stürzte aus geringer Höhe über Grund ab. Eine derartige Umkehrkurve nach einem Leistungsverlust des Motors während der initialen Steigflugphase ist auch als «the impossible turn» (die unmögliche Kurve) bekannt. Insbesondere bei einem Motorausfall oder Leistungsverlust in geringer Höhe, ist ein Geradeausflug mit Notlandung auch in unwegsamem Gelände in der Regel sicherer, als eine Umkehrkurve mit dem erhöhten Risiko eines Strömungsabrisses auszuführen.
Um auf eine derartige Notsituation vorbereitet zu sein, eignet sich ein Briefing vor dem Start zur Festlegung von vorgefassten Entschlüssen. Dabei wird unter anderem mental eine Flughöhe festgelegt, unterhalb der in keinem Fall eine Umkehrkurve in Richtung Flugplatz eingeleitet, sondern strikt in Startrichtung weitergeflogen und im ungünstigsten Fall im Gelände notgelandet wird.
Technische Aspekte Beim Kraftstoffverteiler zu den Vergasern waren zwei Treibstoffschläuche mit einem zu geringen Radius resp. einem Knick montiert, so dass der Schlauchquerschnitt in diesem Bereich deutlich reduziert war. Durch eine Querschnittsverengung bei einer Treibstoffleitung kommt es zu einer Abnahme des Treibstoffdruckes, was zur Bildung von Dampfblasen führen kann. Im vorliegenden Fall wurde eine Dampfblasenbildung durch die Verwendung des Treibstoffes MOGAS begünstigt.
Zudem waren die Treibstoffschläuche am Brandschott motorenseitig vertauscht montiert: Der Treibstoff, der über die elektrische Pumpe den Vergasern zugeführt wurde, kam nicht vom unteren Anschluss des header tank, sondern entstammte dem oberen Anschluss, der per Design für die Rückleitung des Treibstoffs (fuel return) gedacht ist (vgl. Abbildung 3). Dies führte zu einem reduzierten Treibstoffdruck in der Zuleitung zur Treibstoffpumpe, was eine Dampfblasenbildung zusätzlich begünstigte.
Bei Dampfblasenbildung ist mit einem rauen Lauf des Motors, Vibrationen und Stottern bis hin zu einem kompletten Motorausfall zu rechnen. Ein solcher Leistungsverlust kann aber auch auftreten, ohne dass dies aufgrund der Motorgeräusche erkennbar wäre. Die erstmals aufgetretenen Vibrationen beim Start in Mollis sowie die Auffälligkeiten am Motor bei den weiteren Flügen inklusive dem Unfallflug können aus obengenannten Gründen mit hoher Wahrscheinlichkeit auf eine solche Dampfblasenbildung zurückgeführt werden. Bei einem im Jahr 2013 verunfallten Flugzeug mit baugleichem Rotax-Motor trat nach dem Start ein Leistungsverlust auf, der sich sehr ähnlich manifestierte wie im vorliegenden Fall. Der Leistungsverlust konnte damals eindeutig auf eine unzureichende Kraftstoffversorgung aufgrund Dampfblasenbildung zurückgeführt werden.
Die stark verrussten Zündkerzen der Zylinder Nr. 1 und Nr. 3 deuten auf ein zu fettes Treibstoff-Luft-Gemisch beim rechten Vergaser hin. Da bei der Untersuchung der beiden Vergaser keine Anomalien festgestellt wurden und alle Einstellungen korrekt waren, lässt sich dies nur damit erklären, dass sich der Choke des rechten Vergasers zumindest zeitweise in geöffneter Stellung befand. Die Konstruktionsweise der Ansteuerung der Chokes mittels Betätigungsring und Bowdenzügen lässt eine solche asymmetrische Ansteuerung zu, was technisch wenig sinnvoll ist. Wie aber Angaben des Herstellers und Flugversuche zeigten, hätte ein teilweise geöffneter Choke, wenn überhaupt, die Motorleistung nur geringfügig beeinflusst.
Es liess sich nicht abschliessend klären, zu welchem Zeitpunkt die beiden Treibstoff-Schläuche mit zu geringem Radius montiert worden waren. Ausserdem liess sich nicht nachvollziehen, wann die Treibstoffschläuche am Brandschott motorenseitig vertauscht installiert worden waren. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass ein Luftfahrzeug der Sonderkategorie, Unterkategorie Eigenbau, um das es sich bei der HB-YLH handelte, nicht den international anerkannten Lufttüchtigkeitsanforderungen entspricht und die Nachweisführung für die Erfüllung der Lufttüchtigkeits-Anforderungen einzig in Anlehnung an die Verfahren erfolgt, die für Luftfahrzeuge der Standardkategorie gültig sind. Die Nachweisführung kann vereinfacht durchgeführt werden und Bauunterlagen betreffend Bauausführung und verwendete Materialien fallen in der Regel deutlich weniger detailliert und umfangreich aus, wie dies bei Luftfahrzeugen der Standardkategorie üblich ist.
Schlussfolgerungen Der Unfall, bei dem das Flugzeug infolge eines Strömungsabrisses einen Kontrollverlust erlitt und aus geringer Höhe auf den Boden prallte, ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot kurz nach dem Start in tiefer Höhe eine Umkehrkurve flog, nachdem der Motor an Leistung verloren hatte.
Der Leistungsverlust des Motors lässt sich mit hoher Wahrscheinlichkeit auf Dampfblasenbildung im Treibstoffsystem zurückführen. Die Dampfblasenbildung wurde begünstigt durch zwei Treibstoffschläuche, die mit zu geringem Radius resp. mit einem Knick verbaut waren und deshalb eine Querschnittsverengung aufwiesen, sowie der am Brandschott vertauscht montierten Treibstoffschläuche für die Zuleitung resp. Rückführung der Treibstoffversorgung. Quelle: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.
Am 29. August 2016 kollidierte eine F/A-18 C Hornet der Schweizer Luftwaffe mit der westlichen Bergflanke des Hinter Tierberg in der Region Sustenpass. Der Pilot kam dabei ums Leben. Das Flugzeug wurde durch den heftigen Aufprall vollständig zerstört.
Der Kommandant der Luftwaffe erteilte der Militärjustiz am 29. August 2016 den Auftrag, eine vorläufige Beweisaufnahme durchzuführen. Diese diente dazu, den Sachverhalt abzuklären und festzustellen, ob allenfalls die Voraussetzungen für eine Voruntersuchung gegeben sind. Wie die Untersuchungsrichter in ihrem Schlussbericht festhalten, ereignete sich der Unfall im Rahmen eines Kampfflugtrainings. Kurz nach dem Start der Zweierpatrouille auf dem Militärflugplatz Meiringen wollte der später verunfallte Pilot seinen Radar auf das Flugzeug des vorausfliegenden Piloten (Leader) aufschalten, damit er ihm mit seinem Radar folgen konnte. Dies misslang jedoch. In der Folge nahm der später verunfallte Pilot Kontakt mit dem Flugverkehrsleiter von Meiringen auf, um weitere Instruktion zu erhalten. Dieser gab ihm die Anweisung, auf eine Flughöhe von 10’000 Fuss (3’048 m) zu steigen. Der Pilot führte die Anweisungen des Flugverkehrsleiters aus. 58 Sekunden nach diesem letzten Funkverkehr kollidierte der Pilot auf einer Höhe von 3’319 m ü. M. ca. 11 Meter unterhalb des Grats des Hinter Tierbergs mit der Westflanke des Bergs.
Der Flugverkehrsleiter und der Pilot sind der fahrlässigen Tötung (Art. 120 MStG), der fahrlässigen Nichtbefolgung von Dienstvorschriften (Art. 72 Abs. 2 MStG), der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 169a Ziff. 1 MStG) und des fahrlässigen Missbrauchs und Verschleuderung von Material (Art. 73 Ziff. 1 Abs. 1 MStG) angeklagt. Für die Angeklagten gilt die Unschuldsvermutung. Quelle: ‚VBS‚.
Der Absturz einer Piper PA-28RT-201 am Simplon im August 2019 ist auf einen Pilotenfehler zurückzuführen. Er flog viel zu tief. Die geringe Flugerfahrung des Piloten im Gebirge trug zum Unglück bei. Das ist die Beurteilung der Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) im Unfall-Schlussbericht. Die in Lausanne-Blécherette gestartete Maschine war am Hübschhorn beim Simplon in steiles Gelände geprallt. Der Pilot, eine Begleitperson sowie ein Kleinkind kamen ums Leben. Ziel des Flugs war Perugia in Italien. Der Pilot des einmotorigen Viersitzers hatte laut Sust zwar die Wegpunkte seiner Flugroute gut geplant, in einer App eingegeben und sich auch an diese gehalten. Auf die in den Alpen einzuhaltenden Flughöhen hatte er sich aber ungenügend vorbereitet.
Die Folge davon war, dass der Pilot bei Brig VS am Eingang zum Simplonpass zu tief ankam. Gemäss den Empfehlungen der offiziellen Luftfahrtkarte hätte die Piper an dieser Stelle mindestens 670 Meter höher fliegen müssen. Darauf begann der Pilot einen Steigflug, wobei er im unübersichtlichen Gelände kaum Ausweichmöglichkeiten hatte. Die Maschine flog mit einem verhältnismässig hohen Anstellwinkel nahe am felsigen Gelände. Damit wurde die Sicht des Piloten zusätzlich beeinträchtigt. Zwei Wandergruppen hatten das Flugzeug in dieser Fluglage kurz vor dem Unfall bemerkt. Der kritische Flugzustand mit einem hohen Anstellwinkel führte gemäss Sust dann zum Strömungsabriss – die trudelte. Wegen der ungenügenden Flughöhe konnte der Pilot die Maschine nicht mehr abfangen. Bei der Kollision zerbrach die Piper in mehrere Teile und brannte grösstenteils aus. Die drei Flugzeuginsassen hatten gemäss Bericht keine Überlebens-Chancen. Die SUST fand keine Hinweise auf technische Probleme und der 51jährige Pilot hatte keine gesundheitlichen Beeinträchtigungen. Quelle: ‚SUST‚.
Im Januar 2020 verunglückte ein 78jähriger Pilot nach dem Start vom Flugplatz Buttwil mit einer Cessna tödlich. Der Untersuchungsbericht der SUST deckt die Ursache auf.
Mutmaßlich haben der Pilot der Cessna und die weiteren drei Insassen das Bewusstsein verloren. Kampfflugzeuge der französischen und deutschen Luftwaffe begleiten den Jet und bleiben machtlos – bis er schließlich kurz vor Lettland in die Ostsee stürzt. Wenn man nur die Flugroute bis kurz vor Köln betrachtet, dann könnte man meinen, es sei ein Flug wie jeder andere gewesen. Die Cessna Citation II startete am Sonntag um 14.56 Uhr am Flughafen im spanischen Jerez und stieg dann wie vorgesehen auf eine Höhe von 36’000 Fuß. Die Route führte über die Iberische Halbinsel, Frankreich, Belgien und dann in den deutschen Luftraum.
Doch vom Start abgesehen war nichts gewöhnlich an dem Flug, bei dem die vier Menschen an Bord ums Leben gekommen sind. Mutmaßlich schon im spanischen Luftraum reagierte der Pilot des Geschäftsreiseflugzeugs nicht mehr auf Funksprüche der Flugsicherung. Kampfflugzeuge der französischen und deutschen Luftwaffe stiegen auf und begleiteten den Jet, auch, um herauszufinden, was genau vor sich ging. Die Untersuchungen zur Ursache stehen zwar erst am Anfang. Jedoch deuten die Umstände des Unfalles darauf hin, dass der Pilot und die drei übrigen Insassen schon früh im Flug das Bewusstsein verloren haben, womöglich wegen eines Druckverlustes in der Kabine. Am Ende stürzte die vom Autopiloten gesteuerte 1979 gebaute und in Köln stationierte Cessna womöglich wegen Treibstoffmangels vor Lettland in die Ostsee. Von den Insassen fehlt bislang jede Spur. Bei dem Piloten handelt es sich um den Kölner Unternehmer und Karnevalsfunktionär Peter Griesemann, wie der Kölner Karnevalsverein auf Instagram bestätigte.
Seltenes Phänomen Dass die Piloten während des Fluges das Bewusstsein verlieren, kommt extrem selten vor. Der Flugsicherheitsdatenbank Aviation Safety Network zufolge sind seit dem Jahr 2000 weltweit 14 Flugzeuge abgestürzt, weil die Piloten aus unterschiedlichen Gründen nicht mehr in der Lage waren, ihre Maschine zu steuern. Oft waren es Geschäftsreisejets und in mehreren Fällen sind die Unfallberichte zu dem Schluss gekommen, dass die Piloten wegen einer defekten Druckkabine das Bewusstsein verloren haben. Der schlimmste Absturz dieser Art involvierte 2005 eine Boeing 737 der Helios Airways: 121 Menschen kamen dabei ums Leben. Normalerweise entspricht der Luftdruck in Flugzeugkabinen dem Niveau, das in einer Höhe von 10 000 Fuß herrscht. Funktioniert das System nicht, dann herrschen drinnen der gleiche Luftdruck und eine geringe Sauerstoffversorgung wie in der Umgebung. Im Falle der Cessna wie in elf Kilometer Höhe, also zwei Kilometer höher als der Mount Everest.
Unmöglich, das Geschehen zu beeinflussen, wenn der Pilot bewusstlos ist Bei technischen Problemen unterwegs können Flugsicherung und Techniker vom Boden aus manchmal beraten und helfen. Doch sind die Piloten bewusstlos, ist es unmöglich, noch Einfluss auf das Geschehen zu nehmen. Im Zweifel ginge es dann nur noch darum, den Schaden zu minimieren, etwa, wenn ein havariertes Flugzeug auf dichtbesiedeltes Gebiet zusteuert. Dann stünde in letzter Konsequenz nur die Option im Raum, die Maschine rechtzeitig abzuschießen, wozu es allerdings noch nie gekommen ist.
In Deutschland hatte 2005 die damalige Bundesregierung das sogenannte Luftsicherheitsgesetz erlassen, nachdem 2003 der Pilot eines Motorseglers gedroht hatte, sein Flugzeug in ein Hochhaus des Frankfurter Bankenviertels zu steuern. Das Gesetz sah in letzter Konsequenz den Einsatz von Waffengewalt vor. Allerdings erklärte es nur ein Jahr später das Bundesverfassungsgericht für verfassungswidrig.
Die abgestürzte Cessna war für den Betrieb mit nur einem Piloten zugelassen. Derzeit gibt es in der Industrie Überlegungen, ob und unter welchen Umständen künftige Generationen auch größerer Flugzeuge mit nur einem Piloten auskommen würden. In diesem Zusammenhang geht es auch um die Frage, ob Systeme entwickelt werden könnten, die es ermöglichen würden, im Notfall von außen die Steuerung der Maschinen übernehmen zu können. Doch solche Planspiele sind vor allem bei Pilotenverbänden sehr umstritten und setzen unter anderem einen extrem zuverlässigen Datentransfer und eine ganz neue Rechtsdebatte voraus. Quelle: ‚Süddeutsche Zeitung‚. Bildquelle: ‚FlightRadar 24.com‚.
Nach dem Absturz einer Cessna auf ein Wohnhaus am Sonntagnachmittag im Tiroler Höfen (Bezirk Reutte) wird die Sicherheit am örtlichen Flugplatz nun neu beurteilt. Die Ermittlungen zum Unfallhergang und zur Ursache laufen weiter auf Hochtouren – ein Gutachten wird erstellt. Bis dieses vorliegt, dürfen keine Motorflieger in Höfen mehr landen und starten. Webseite des FSV Reutte-Höfen.
Das Wrack der abgestürzten Cessna wurde aufwendig mittels Kran vom Dach geborgen und für weitere Untersuchungen per Tieflader nach Innsbruck transportiert. Geprüft wurde und wird, ob etwa ein technisches Gebrechen zu dem Unglück geführt hat. Möglich sei natürlich auch, dass ein medizinischer Notfall oder ein Pilotenfehler vorlag, sagte Klaus Hohenauer von der Luftfahrtbehörde des Landes Tirol. Die Insassen, ein Ärzte-Ehepaar (54 und 56 Jahre) aus Baden-Württemberg (Deutschland), wurden bei dem Absturz schwer verletzt. Sie brachen sich die Hüfte, die Frau erlitt zudem einen offenen Unterschenkelbruch. Beide Opfer waren aber ansprechbar.
Flugunfall hat Konsequenzen Das angesprochene Gutachten soll schon bald vorliegen, hieß es indes vonseiten des Landes. Bis dahin wurde der kleine Flugplatz vom Betreiber für Motorflieger gesperrt. Erst im Vorjahr war dort ein Kleinflugzeug beim Landeanflug abgestürzt. Fix ist derzeit nur, dass die Cessna auf der falschen Flugroute unterwegs war. Der Pilot ist nicht, wie vorgegeben, in Richtung Reutte über die Lechauen geflogen, sondern habe nach links in Richtung Siedlungsgebiet abgedreht. Quelle: ‚Krone.at‚.
Verlauf des Unfalls Am 14. Mai 2019 um 14:07 Uhr starteten der Pilot und sein Fluglehrer mit dem Flugzeug Cessna 172P, eingetragen als HB-CGF, auf der Piste 33 des Flugplatzes Beromünster (LSZO). Beim Start herrschte gemäss dem Windsack ein leichter Wind aus nordöstlicher Richtung. Die Piste 33 war in Beromünster aufgrund eines Lärmschutzverfahrens die bevorzugte Abflugrichtung. Den Ausflug, die Bedienung des Flugzeugs, die Navigation und die Flugübungen liess der Fluglehrer den Piloten trotz turbulentem Wetter und zweijährigem Flugunterbruch selbständig durchführen. Danach flog die Besatzung wieder zum Flugplatz, für ein anschliessendes Landetraining, zurück. Den Einflug in die Platzrunde, die Checks (Kontrollpunkte für den Anflug und die Landung) und das Ausfahren der Landeklappen führte der Pilot zum jeweils korrekten Zeitpunkt aus. Der Anflugwinkel im Endanflug war nach Einschätzung des Fluglehrers etwas flach und die Geschwindigkeit variierte zwischen 60 und 70 KIAS 2. Der Wind und die Turbulenzen waren während des Anfluges spürbar, doch der Pilot konnte ohne Eingreifen des Fluglehrers die Flugrichtung und den Anflugwinkel halten. Aufgrund des Seitenwindes musste er das Flugzeug um die Hochachse nach rechts in den Wind drehen. Der Endanflug ist aus Lärmschutzgründen seitlich nach rechts versetzt und der Pilot flog wie vorgesehen im kurzen Endanflug eine Linkskurve, gefolgt von einer Rechtskurve, um das Flugzeug auf der verlängerten Pistenachse auszurichten. Jetzt bemerkte der Pilot, dass der Wind stärker wurde. Er flog in dieser Phase mit 60 KIAS, reduzierte die Leistung und begann mit dem Abflachen. Plötzlich begann das Flugzeug stark zu sinken. Jetzt griff der Fluglehrer zum Leistungshebel und beide gaben zusammen Vollgas. Der Fluglehrer zog in dieser Phase zusätzlich noch am Höhensteuer. Das Sinken des Flugzeuges liess sich aber nicht mehr stoppen. Das Flugzeug schlug hart mit dem Haupt- und Bugfahrwerk in einem Gerstenfeld, 65 Meter vor dem Pistenanfang der Piste 33, auf. Im dichten Gerstenfeld überschlug sich das Flugzeug und kam etwa 35 Meter vor dem Pistenanfang auf dem Rücken liegend zum Stillstand. Die Besatzung konnte selbständig und unverletzt das stark beschädigte Flugzeug verlassen. Es traten keine Betriebsflüssigkeiten aus und es brach kein Feuer aus.
Ursachen Der Unfall, bei dem das Flugzeug im Endanflug durchsackte und vor der Piste auf dem Boden aufschlug, ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot für die vorherr- schenden turbulenten Windverhältnisse eine zu geringe Anfluggeschwindigkeit wählte, die Leistung für die Landung zu früh reduzierte und der Fluglehrer zu spät korrigierend eingriff. Quelle/vollständiger Bericht: ‚SUST‚.
Während des Starts, in der Phase des Anfangssteigfluges, kurvte das Flugzeug über ansteigendes, bewaldetes Gelände. Dabei geriet es in eine unkontrollierte Fluglage, kollidierte mit Bäumen und prallte aus etwa 15 m Höhe auf den Boden. Nach den Angaben des Flugleiters hatte der Pilot das Triebwerk warmlaufen lassen und um 13:01 Uhr eine Startmeldung abgegeben. Der Start sei zunächst unauffällig gewesen. Das Flugzeug habe noch auf dem Asphaltanrollstreifen abgehoben und anschließend Fahrt aufgenommen. Dann sei es etwa auf Höhe der Tankstelle nach links abgedreht und mit einem hohen Anstellwinkel über ansteigendes, bewaldetes Gelände gestiegen. Aufgrund der Sichteinschränkung durch Gebäude und den Wald habe er den weiteren Flugverlauf nicht mehr beobachten können. Kurz danach habe er ein blechernes Geräusch vernommen, es aber aufgrund von stattfindenden Baumfällarbeiten nicht mit dem abfliegenden Flugzeug in Verbindung gebracht. Sein Versuch, die Cessna vom Tower aus über Funk zu erreichen, habe keinen Erfolg gehabt. Daraufhin habe er sich entschlossen, einen Suchflug mit dem Flugzeug eines gerade gelandeten Bekannten durchzuführen.
Das Flugzeug beschleunigte zunächst auf dem Asphaltstreifen und hob nach etwa 7 Sekunden ab. Nach etwa 14 Sekunden war die höchste Geschwindigkeit über Grund erreicht und das Flugzeug kurvte mit etwa 17° berechneter Schräglage auf einen südlichen Kurs in Richtung ansteigendem Gelände. Die Geschwindigkeit über Grund nahm im weiteren Flugverlauf stetig ab. Die Steigrate des Flugzeuges nahm ab der 19. Sekunde ebenfalls stetig ab. Die Geländehöhe (ermittelt aus dem digitalen Geländemodell der Erde) sowie der Bewuchs (ermittelt aus Drohnenaufnahmen und -positionen) nahmen unterhalb des Flugprofiles stetig zu. Ab der 32. Sekunde ging das Flugzeug in eine Rechtskurve, die mit etwa 15° Schräglage berechnet wurde, über.
Erste Spuren einer Baumberührung (die abgeschlagenen Spitzen von drei Fichten und einer Buche) fanden sich im Abstand von ca. 44 m nordöstlich des Wracks und konnten mit Hilfe einer Drohnenaufnahme lokalisiert werden.
Menschliche Faktoren Zeugen beschrieben den Piloten als „peniblen, sicherheitsbedachten Menschen“, der großen Wert auf Inübunghaltung legte, sich fit hielt und viel selber am Flugzeug bastelte bzw. testete. Er sei mehrmals wöchentlich am Flugplatz gewesen, hätte sich viel um die Infrastruktur am Platz (Vorfeld, Mäharbeiten) gekümmert und wäre immer für technische Fragen ansprechbar gewesen. Geflogen sei er meist allein und mit zunehmendem Alter immer weniger. Er hätte versucht, hohes Verkehrsaufkommen und kontrollierte Flugplätze zu meiden und sei meist nur noch kürzere Strecken in die nähere Umgebung geflogen.
Laut einem Zeugen gab es ca. vier Jahre vor dem Unfall die Überlegung, dass dieser das Flugzeug von dem verunfallten Piloten zunächst in einer Art „Altersteilzeit“ und schlussendlich ganz übernehmen sollte. Dazu kam es jedoch nicht, da der Zeuge eine andere Option wahrnahm.
Potenzielle Einflüsse des Alterns auf das Fliegen Mit dem natürlichen Alterungsprozess des Menschen verschlechtern sich häufig für das Fliegen wichtige Faktoren der psychophysischen Leistungsfähigkeit, z.B.:
Verschlechterte Wahrnehmung, z. B. durch reduzierte Hörfähigkeit (Funkverkehr) und Sehfähigkeit (eingeschränktes peripheres Sehen, verschlechtertes Nah- und Nachtsehen sowie Schwierigkeiten, den Fokus schnell zu wechseln)
Muskuloskelettale Probleme: Kraftverlust, verminderte Beweglichkeit, früher einsetzende Ermüdung im Cockpit aufgrund von Hitze und Turbulenzen, Schwierigkeiten in der Feinmotorik wie beim Drücken kleiner Tasten
Vermehrte Müdigkeit: Schlafumgebung, Arbeitsschicht, medizinische Bedingungen, Jetlag etc. beeinflussen die Müdigkeit stärker
Kurzzeitgedächtnis: Probleme beim Merken von Höhenangaben, Transpondercodes und Funkfrequenzen (ebenfalls durch Müdigkeit beeinflusst)
Probleme in der Aufmerksamkeitsverteilung, Informationsverarbeitung, Problemlösung und Entscheidungsfindung sowie psychomotorische Koordination
Generell sind altersbedingte Veränderungen individuell sehr unterschiedlich, verlaufen sehr variabel und lassen sich schwer an einem bestimmten Alter festmachen (Schlag, 20084; Tsang, 19975).
Diverse Untersuchungen und Erkenntnisse aus dem Straßenverkehr zeigen allerdings, dass vor allem Beeinträchtigungen des Sehens, Probleme mit der Aufmerksamkeits-Verteilung und eine generelle Verlangsamung, insbesondere bei der Entscheidung, Planung und Ausführung von Handlungen, das Unfallrisiko älterer Fahrer beeinflussen (Vollrath & Krems, 20116; Wild-Wall & Falkenstein, 2007). Ebenso zeigen diverse Studien im Luftfahrtbereich78 (Bazargan & Guzhva (2011), dass mit zunehmender Gesamtflugzeit die Unfallraten für alle Piloten sinken, aber gerade ältere Piloten bei geringer aktueller Flugzeit höhere Unfallraten aufweisen (v. a. bei weniger als 50 Stunden pro Jahr). Vor allem für Piloten mit weniger als 1’000 Stunden Gesamtflugzeit und weniger als 50 Stunden aktueller Flugzeit steigt mit zunehmendem Alter die Unfallrate an (Golaszewski, 1983, 1991, 1993). Diversen altersbedingten Veränderungen können ältere Menschen im gewissen Rahmen mit (langjähriger) Erfahrung, Inübunghaltung und Verhaltensänderungen begegnen. Beispielsweise können kürzere Streckenabschnitte oder insgesamt kürzere Flüge gewählt werden, mehr Zeit dafür eingeplant, (v.a. bei IFR-Flügen) Co-Piloten zur Unterstützung mitgenommen, verkehrsreiche Lufträume und Zeiträume gemieden, schönes bzw. ruhiges Flugwetter zum Fliegen ausgewählt oder auch einfach die persönlichen Minima an die aktuellen Fähigkeiten angepasst werden. Außerdem können ältere Menschen auch kontinuierlich versuchen, ihre Fähigkeiten möglichst lange aufrecht zu erhalten, z.B., indem sie anspruchsvolle Situationen bzw. Aufgaben intensiv üben, ihre Ausstattung für mehr Komfort und Sicherheit verbessern oder vermehrt technische sowie soziale Unterstützungsmöglichkeiten nutzen.
Menschliche und betriebliche Aspekte Der Pilot war fliegerisch sehr erfahren und technisch versiert. Die Zeugenaussagen deuten darauf hin, dass er noch sehr aktiv war und weiterhin viel Interesse am Fliegen hatte und versuchte, Probleme gerne selber zu lösen. Dem gegenüber steht jedoch, dass der Pilot trotz langjähriger Flugerfahrung in den letzten Jahren deutlich weniger und eher kürzere Strecken flog (nur ca. 2 Stunden in den letzten 90 Tagen). Er flog meist allein und sein letzter offizieller Checkflug war 2 Jahre zuvor in 2018. Mögliche altersbedingte Veränderungen unterlagen daher mehrheitlich seiner Selbsteinschätzung und sind nach dem Ableben des Piloten nicht mehr beurteilbar. Die hier gezogenen Schlüsse der BFU beruhen daher auf Zeugenaussagen und Flugdatenaufzeichnungen zum Verhalten des Piloten. Zeugenangaben, wonach der Pilot schon längere Zeit überlegte, das Fliegen bald einzustellen, weisen darauf hin, dass der Pilot höchstwahrscheinlich altersbedingte Veränderungen seiner fliegerischen Fähigkeiten wahrnahm und versuchte, sie zu kompensieren. Er passte beispielsweise sein Flugverhalten an, flog laut Zeugenaussagen in den letzten Jahren meist werktags, um den „Stress am Wochenende zu vermeiden“, und hauptsächlich nur noch in die nähere Umgebung sowie mied kontrollierte, verkehrsreiche Plätze, um sich höchstwahrscheinlich auch weniger fordernden Situationen auszusetzen. Im deutlichen Gegensatz zu diesem eher alters- und sicherheitsbewussten, vorsichtigen Fliegen steht jedoch die regelmäßige Missachtung von empfohlenen Abflugverfahren wie auch am Unfalltag.
Laut Flugdatenaufzeichnungen folgte der Pilot einige Male nicht der veröffentlichten Platzrundenführung. Diese regelmäßige Missachtung der Betriebsverfahren am Flugplatz blieb für den Piloten ohne Konsequenzen, sodass sich dieses Verhalten scheinbar festigte und auch am Unfalltag zu einer freien Auswahl des Abflugweges führte. Der Pilot war sich der Gefahren seines Verhaltens offenbar nicht bewusst und unterschätzte diese. Dennoch ist er nach Zeugenangaben für gewöhnlich nicht über den bewaldeten Hang abgeflogen. Höchstwahrscheinlich handelte der Pilot nach einem spontanen Entschluss und bemerkte die kritische Situationsentwicklung zu spät. Dennoch entschied er sich bewusst für den Abflugweg über den ansteigenden, bewaldeten Hang und brachte sich somit unnötig in eine potenziell sicherheitskritische Situation. Mit hoher Wahrscheinlichkeit reagierte der Pilot in dieser Situation erst zu langsam und dann fehlte die Höhe über dem Gelände, um das Flugzeug wieder unter Kontrolle zu bringen, bevor es zur Baumberührung kam. Eine noch eingeleitete Richtungsänderung, um parallel zum Hang zu fliegen, lässt sich in den Flugdatenaufzeichnungen erkennen, aber ließ sich nicht mehr rechtzeitig umsetzen. Diese anspruchsvolle, sicherheitskritische Situation, die eine breite Aufmerksamkeits-Verteilung (sowohl nach außen als auch nach innen auf die Flugparameter) sowie ein schnelles, souveränes Entscheiden und Handeln verlangte, überforderte den Piloten in seinen Fähigkeiten, die wahrscheinlich altersbedingt zusätzlich eingeschränkt waren.
Die BFU konnte nicht abschließend klären, weshalb der Pilot diesen von vornherein sicherheitskritischen Abflugweg wählte und sich somit selber bei verschiedenen Arten von Problemen im Flug (wie Motorausfall, mangelnde Steigleistung oder Strömungsabriss) die Rettungs- bzw. Ausweichmanöver beschnitt. Gerade wenn altersbedingte Veränderungen, wie reduzierte Reaktionsfähigkeit, aufkommen, aber auch generell, empfiehlt es sich für sicherheitsbewusstes Fliegen bzw. einen erfolgreichen Start, nach dem Abheben erst einmal ausreichend Geschwindigkeit aufzubauen und Höhe zu gewinnen, um frei von Hindernissen möglichst in Verlängerung der Startrichtung geradeaus zu steigen (mindestens 500 ft AGL), bevor überhaupt eine Kurve eingeleitet wird. Nur so ermöglicht man sich als Pilot auch auf mögliche Probleme adäquat reagieren zu können. Mit der entgegen gesetzlichen Vorschriften eingebauten Rauchanlage verstieß der Pilot bewusst und ebenfalls regelmäßig gegen bekannte Vorgaben. Der Pilot legte aus ungeklärten Gründen für den Unfallflug den vorhandenen Schultergurt nicht an. Es kann sein, dass der Pilot beim Anschnallvorgang abgelenkt wurde und diesen Schritt (eventuell auch altersbedingt) schlichtweg vergaß. Möglicherweise legte der Pilot den Schultergurt aber auch aus Komfortgründen nicht an. Die BFU konnte die Gründe dafür nicht abschließend klären, höchstwahrscheinlich beeinflusste aber das Fehlen des Schultergurts die Schwere des Unfalls.
Schlussfolgerungen Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass das Flugzeug in geringer Höhe über Grund im ansteigenden Gelände in einen sackflugähnlichen Flugzustand geriet und dabei mit Bäumen kollidierte. Zum Unfall beigetragen hat die Entscheidung des Piloten noch im Anfangssteigflug direkt nach dem Start mit einer Linkskurve in ansteigendes Gelände einzufliegen. Quelle / vollständiger Report: ‚BFU‚.
Aufgrund eines Fallwindes verlor der Wiener Pilot an Höhe und kollidierte mit einem Baum. Der Pilot blieb dabei unverletzt. Ein Passant alarmierte die Polizei. Gegen 12.40 Uhr kam der aus Wien stammende Pilot (66) – er startete am Militärflughafen Aigen im Ennstal – laut eigenen Angaben kurz vor dem Absturz in der Nähe der Mathehanshütte in einen Fallwind, verlor daraufhin rasch an Höhe und kollidierte dann mit einem Baum. Der Mann blieb daraufhin in seinem Segelflugzeug kopfüber in etwa zwölf Metern Höhe hängen. Die genaue Absturzstelle wurde von der Besatzung des Polizeihubschraubers Libelle entdeckt, zwei Polizeistreifen sowie ein Rettungsdienst trafen kurz darauf am Unfallort ein. Gegen 15 Uhr konnte der laut eigenen Angaben unverletzte Wiener von der Bergrettung Lieser-Maltatal aus dem Flugzeug gerettet werden. Auf Anraten der Rettungskräfte wurde der Pilot ins Krankenhaus Spittal an der Drau zur Kontrolle gebracht. Das Flugzeug wurde ebenfalls geborgen. Quelle: ‚Kleine Zeitung‘.
Vorgeschichte Der Pilot hatte zusammen mit dem Passagier bereits vor dem Unfalltag mehrfach Flüge mit seinem als 05NJ in Frankreich eingetragenen und auf dem Flugplatz Bad Ragaz (LSZE) stationierten Ultraleichtflugzeug Zlin Savage Classic durchgeführt. Dabei hatte er dem Passagier, der sich in der Ausbildung zum Privatpiloten befand und das Flugzeug dereinst zu übernehmen gedachte, gelegentlich die Steuerführung überlassen, bis hin zu einem Landetraining vom vorderen Pilotensitz aus.
Am Morgen des 29. Dezember 2019 trafen sich der Pilot und der Passagier auf dem Flugplatz Bad Ragaz zu einem weiteren Flug mit der 05NJ. Nach der Flugvorbereitung starteten sie um 10:10 Uhr auf der Piste 30. Entlang des Weisstannentals stiegen sie direkt zum Gebirgslandeplatz Clariden-Hüfifirn (LSVD), wo sie rund 40 Minuten später landeten.
Flugverlauf Um 11:09 Uhr erfolgte der Start der 05NJ vom Gebirgslandeplatz Clariden-Hüfifirn. Der Pilot befand sich dabei auf dem vorderen Sitz. Er flog danach ohne Umwege in Richtung seines Wohnorts Arosa. Um 11:38 Uhr wurde ein Vollkreis um die Hörnlihütte als erstes von mehreren Flugmanövern im Raum Arosa aufgezeichnet, wobei mit der Kamera des Piloten eine Serie von Fotos der Hütte aufgenommen wurde.
Die 05NJ flog weiter zur Carmennahütte, von der wiederum mit der Kamera des Piloten mehrere Aufnahmen gemacht wurden. Im Anschluss führte der Flugweg auf die gegenüberliegende Talseite, wo der Pilot tags zuvor als Berggänger Spuren im Schnee hinterlassen hatte. Nach einem erneuten Wechsel der Talseite nordwärts über die Ortschaft Arosa hinweg wurde in einer weiträumigen Linkskurve und leicht sinkend die Tschuggenhütte umflogen.
Von der Tschuggenhütte wurde eine einzelne Fotografie mit der Kamera des Piloten aus nordöstlicher Richtung aufgenommen. Beim anschliessenden Vorbeiflug an der Hinterhütte, von der eine Serie von Fotografien mit derselben Kamera aufgenommen wurde, erreichte das Flugzeug eine Höhe von rund 2100 m/M und behielt diese bei. Nach einer weiteren Linkskurve auf einen nordöstlichen Steuerkurs begann das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit über Grund von rund 105 km/h leicht zu steigen.
Während des Geradeausflugs auf nordöstlichem Steuerkurs zeigen die Aufzeichnungen eine Erhöhung der Steigrate und eine Verkleinerung der Geschwindigkeit. Etwa querab der Tschuggenhütte wurde die letzte Linkskurve eingeleitet, wonach die Flughöhe noch weiter zunahm bei gleichzeitig weiter abnehmender Geschwindigkeit. In Richtung Norden fliegend, erreichte das Flugzeug schliesslich eine Höhe von 2138 m/M bei einer Geschwindigkeit über Grund von rund 75 km/h. Ein in unmittelbarer Nähe befindlicher und fliegerisch versierter Augenzeuge beobachtete das ihm bekannte Flugzeug. Er nahm die Motorgeräusche als normal wahr und erkannte, wie die 05NJ um ihre Längsachse instabil wurde, nach links abkippte und steil zu Boden stürzte. Um 11:46 Uhr prallte das Flugzeug auf dem felsigen, verschneiten Gelände auf. Es kam ohne weitere Bewegung mit der Nase in Richtung Westen zum Stillstand.
Der Pilot erlitt beim Aufprall schwere Verletzungen, die acht Tage später zu seinem Tod führten. Der hinten sitzende Passagier wurde erheblich verletzt. Beide Insassen wurden von der Rettungsflugwacht in ein Spital geflogen. Das Flugzeug wurde durch den Unfall zerstört. Das in den Flügeltanks befindliche Benzin lief aus, es brach jedoch kein Feuer aus. Es entstand kein Drittschaden.
Feststellungen am Wrack Am Wrack konnten keine Hinweise auf vorbestehende Mängel gefunden werden, die den Unfall hätten verursachen oder beeinflussen können. Der Cockpitbereich war allerdings durch den Aufprall und die Arbeiten zur Personenbergung derart beschädigt worden, dass keine Rückschlüsse auf die Stellung von Bedienelementen mehr möglich waren.
Angaben zum Piloten Der Pilot verfügte über eine grosse Erfahrung im Gebirgsflug und insbesondere über ein beachtliches aktuales Training auf dem Unfallflugzeug. Von Relevanz sind des Weiteren seine grosse Erfahrung im Alpinismus und sein beruflicher Hintergrund als Fotograf. Den Passagier kannte er auf fliegerischer Basis als voraussichtlich nachfolgenden Halter der 05NJ. Der Pilot verfügte neben der französischen Pilotenlizenz für Ultraleichtflugzeuge über einen Privatpilotenausweis nach EASA. Die Berechtigung für einmotorige Kolbenmotorflugzeuge und das medizinische Tauglichkeitsattest waren gültig bis 2016. Zur Abklärung medizinischer Aspekte wurde der Pilot einer rechtsmedizinischen Untersuchung unterzogen. Diese ergab keine Anhaltspunkte für eine gesundheitliche Beeinträchtigung zum Zeitpunkt des Unfalls.
Vorgeschichte Der Pilot hatte dem in Ausbildung zum Privatpiloten befindlichen und an der 05NJ interessierten Passagier auf gemeinsamen Flügen bereits mehrfach die Steuerführung überlassen. Dies ging so weit, dass er auf dem hinteren Passagiersitz Platz nahm, um dem Passagier ein Landetraining vom vorderen Pilotensitz aus zu ermöglichen. Die Untersuchung konnte jedoch nicht nachweisen, wer auf dem Unfallflug resp. zum Unfallzeitpunkt die Steuerführung inne hatte. Grundsätzlich ist es risikobehaftet, die Steuerführung einem Passagier oder mitfliegenden Piloten zu überlassen , wenn in Bodennähe geflogen wird, weil sie dann in engen Toleranzen zu erfolgen hat und für Korrekturen wenig Raum und Zeit zur Verfügung stehen. Dies gilt umso mehr, wenn der überwachende Pilot nicht über eine Ausbildung als Fluglehrer verfügt .
Flugführung Nach der letzten Linkskurve auf einen nordöstlichen Steuerkurs wurde dem Piloten eine angezeigte Geschwindigkeit (Indicated Air Speed – IAS) von rund 100 km/h dargestellt, was sich aus der GPS-Aufzeichnung und den meteorologischen Angaben errechnen lässt. Diese Geschwindigkeit genügte wohl zur Aufrechterhaltung eines stabilen Geradeausflugs, lag aber bereits deutlich unter der für bestes Steigen empfohlenen IAS von 116 km/h. Noch während dieses Geradeausflugs gewann das Flugzeug plötzlich auf Kosten der Fluggeschwindigkeit an Höhe, was auf eine Steuereingabe und nicht auf ein Aufwindfeld hinweist. Des Weiteren stieg das Flugzeug selbst nach der anschliessend querab der Tschuggenhütte begonnenen Linksdrehung zunächst noch weiter, was auf eine gesteuerte Einleitung der Linkskurve schliessen lässt.
Die 05NJ erreichte in der Linkskurve eine IAS von rund 70 km/h. Die Abriss-Geschwindigkeit (stall speed) betrug 63 km/h ohne Querlage, 67 km/h bei 30° Querlage und 74 km/h bei 45° Querlage. Das vom Augenzeugen beobachtete Abkippen des Flugzeuges erfolgte daher aufgrund des Unterschreitens der Mindest-Geschwindigkeit im Kurvenflug. Die Nähe zum Gelände verunmöglichte es, die Normalfluglage wiederherzustellen und den Aufprall zu verhindern. Das praktisch gleichzeitige Hochziehen des Flugzeuges bei ungenügender Geschwindigkeit und Eindrehen gegen den Hang widersprechen den Grundregeln des Fliegens im Gebirge mehrfach und lassen sich damit nicht mit einem bewussten Handeln des im Gebirgsflug erfahrenen und auf der 05NJ gut trainierten Piloten erklären. Es gibt zudem keine Anzeichen dafür, dass ein äusseres Ereignis wie beispielsweise ein Gleitschirm oder ein Vogel in Flugrichtung der 05NJ den Piloten überrascht haben könnte. Die tieferliegenden Gründe für dieses Manöver, das letztendlich kausal für die Entstehung des Unfalls war, können somit nicht nachweislich erklärt werden. Grundsätzlich muss insbesondere beim Gebirgsflug, bei dem beispielsweise unterhalb von Kreten erhöhte Turbulenzen auftreten können, genügend Abstand zum Gelände eingehalten werden. Dabei ist allgemein anerkannt, dass die gesetzlich vorgegebene Minimalhöhe keine ausreichende Sicherheit gewährleistet, sondern je nach Kombination von Topografie und Wetterverhältnissen eine höhere Flughöhe für einen sicheren Gebirgsflug angezeigt ist. Im vorliegenden Fall reichte die Flughöhe nicht aus, um das Flugzeug nach dem Abkippen wieder in eine Normalfluglage zu bringen, ohne mit dem Gelände zu kollidieren.
Ursachen Der Unfall, bei dem das Flugzeug über den linken Flügel abkippte und mit dem Gelände kollidierte, ist auf das Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit im Kurvenflug zurückzuführen. Dies resultierte aus einem gleichzeitigen Hochziehen des Flugzeuges bei geringer Fluggeschwindigkeit und einem Eindrehen gegen den Hang. Die tieferliegenden Gründe für ein derartiges Flugmanöver liessen sich nicht nachweislich erklären.
In der Schweiz wird eine relevante Anzahl an Ultraleichtflugzeugen stationiert und betrieben, die in der Schweiz nicht zugelassen werden können und deren Betrieb je nach Eintragungsstaat fast keinen Mindestanforderungen unterliegt. Dies wurde im Rahmen der Untersuchung als risikoerhöhender Faktor (factor to risk) ermittelt, der keinen Einfluss auf die Entstehung des Unfalls hatte, jedoch zur Verbesserung der Flugsicherheit trotzdem beseitigt werden sollte.
Sicherheitsempfehlung Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) sollte Massnahmen ergreifen, damit der Betrieb von Ultraleichtflugzeugen im Schweizer Luftraum sicherheitsrelevanten Mindest-Anforderungen genügt. Gleichzeitig sollte überdacht werden, ob Ultraleichtflugzeuge, die diesen Mindestanforderungen genügen, auch in der Schweiz zugelassen werden können.
Getroffene Massnahmen Am 31. März 2021 verwies das BAZL in seiner Stellungnahme zum vorliegenden Schlussbericht auf verschiedene «Massnahmen zur Vereinheitlichung der Voraussetzungen zur Nutzung des schweizerischen Luftraumes» sowie auf die Verordnung des UVEK über die nicht europaweit geregelten Ausweise und Berechtigungen des Flugpersonals (VABFP, SR 748.222.1), die am 1. März 2021 in Kraft gesetzt wurde und die Berechtigungen zum Führen von Ultraleichtflugzeugen (UL) in der Schweiz neu regelt. Diese Verordnung sehe unter anderem neu vor, dass Piloten mit Wohnsitz in der Schweiz nur noch UL in der Schweiz führen dürfen, wenn sie im Besitz einer Schweizer UL-Lizenz sind, die vom BAZL nur für Inhaber einer europaweit geregelten Pilotenlizenz ausgestellt wird. Am 12. August 2021 wurde das Luftfahrt-Informationsrundschreiben (Aeronautical Information Circular – AIC) 002/2019 B, welches den Betrieb ausländischer UL in der Schweiz regelt (vgl. Kapitel 1.6.2), durch die neue Version AIC 003/2021 B ersetzt. Damit ersetzte das BAZL die bisherigen Bestimmungen, die ausländischen UL zwar eine «gelegentliche Benützung des schweizerischen Luftraums», nicht aber ihre «dauernde Stationierung innerhalb der Schweiz» zugestanden hatte, durch neue Bestimmungen. Diese geben nun vor, dass eine Benützung des schweizerischen Luftraumes durch ausländische UL dem BAZL vorgängig gemeldet und auf höchstens zwei Monate pro Kalenderjahr beschränkt werden muss. Die Liste der UL, für die eine derartige Sonderbewilligung beantragt werden kann, ist weiterhin im Dokument des BAZL «Microlights entitled to fly in Switzerland» aufgeführt. Quelle: ‚SUST‚.
Ein Touristenflugzeug stürzte am Samstagnachmittag, 21. Mai 2022 im Belledonne-Massiv auf dem Gebiet der Gemeinde Les Adrets in der Nähe des Skiortes Sept-Laux ab. Dabei starben drei Erwachsene und zwei Kinder. Auch wenn die Unfallursache noch unbekannt ist, sind die Opfer inzwischen identifiziert. Sie waren in Grenoble und Umgebung wohnhaft. Die Feuerwehr wurde um 16:47 Uhr alarmiert: Zeugen zufolge war ein Sportflugzeug im Belledonne-Massiv auf dem Gebiet der Gemeinde Les Adrets am Ort Les Fournelles in der Nähe des Skiortes Sept-Laux abgestürzt.
Informationen zufolge war das Passagierflugzeug vom Typ Jodel D140 „Mousquetaire“ um 16.30 Uhr vom Aeroclub in Le Versoud – etwa zehn Kilometer von der Absturzstelle entfernt – mit fünf Personen an Bord gestartet. Das Feld, auf dem das Flugzeug abstürzte, befindet sich in einem bewohnten Weiler auf 850 m Höhe. Die Absturzstelle ist ein freies Feld, das von einer Baumhecke umgeben ist und etwa 100 Meter von den ersten Häusern entfernt liegt. Quelle: ‚France3‚
Am Donnerstag, 28. April 2022, ist ein Kleinflugzeug bei Staad in den Bodensee gestürzt. Der Pilot, ein 72-jähriger Schweizer, dürfte allein unterwegs gewesen sein. Er ist beim Unfall verstorben. Bei der verunfallten Maschine handelt es sich um ein Kleinflugzeug, welches nach dem Start beim Flughafen Altenrhein bei Staad in den See gestürzt ist.
Am 18. Februar 2021 ereignete sich ebenfalls bei bei Staad kurz vor der Landung bei Nebel ein Unfall mit Absturz einer zweimotorigen Maschine in den Bodensee. Damals konnte der Pilot sich aus der Maschine retten.
Beim Absturz eines Segelflugzeugs in den Bergen Südtirols in Italien sind zwei Mitglieder des Luftsportvereins Neuwied ums Leben gekommen. Die beiden waren laut Bergrettung am Dienstag von Osttirol in Österreich nach Südtirol geflogen. Die Bergrettung Hochpustertal hat auf SWR-Anfrage bestätigt, dass es sich bei den beiden Männern um einen 71-jährigen Fluglehrer und seinen 17-jährigen Schüler handelt. Beide seien Mitglieder des Luftsportvereins Neuwied. Die Behörden im italienischen Südtirol untersuchen nach Angaben der Bergrettung derzeit den Absturz des Segelflugzeugs in den Dolomiten am Berg Lutterkopf.
Große Suchaktion in den Dolomiten Nach Angaben der Bergrettung sind die beiden Segelflieger aus dem Kreis Neuwied am Dienstag von Osttirol in Österreich nach Südtirol in Italien geflogen. Am Dienstagabend seien sie nicht wieder auf den Flugplatz in Lienz im österreichischen Tirol zurückgekehrt. Daraufhin habe es eine große Suchaktion gegeben, an der unter anderem mehrere Hubschrauber und die örtlichen Bergrettungsdienste beteiligt waren. Die Suche musste aber in der Nacht abgebrochen werden. Nach Angaben des Flugplatzes Lienz-Nikolsdorf, an dem das Flugzeug gestartet war, gab es den letzte Kontakt mit dem Flugzeug über das Ortungssystem FLARM zwischen 15:30 Uhr und 16 Uhr. Das System sendet kontinuierlich Standortdaten um Kollisionen zwischen zwei Flugzeugen in der Luft zu verhindern.
Absturzursache ist noch unklar Durch Handyortung sei das Wrack des Flugzeugs dann am Mittwochmorgen auf rund 2000 Metern Höhe gefunden worden. Warum das Segelflugzeug abstürzte, ist noch unklar und wird derzeit untersucht. Die Staatsanwaltschaft in Bozen hat den Angaben zufolge die Obduktion der Toten angeordnet.
Große Betroffenheit im Luftsportverein Neuwied Die beiden Männer haben zusammen mit einigen Mitgliedern des Luftsportvereins Neuwied an einem Segelflugcamp im österreichischen Lienz teilgenommen. Der zweite Vorsitzende des Vereins sagte dem SWR, es herrsche eine große Betroffenheit im Verein. Die Mitglieder seien erschüttert von dem, was passiert sei. Quelle: ‚SWR‚.
…der Pilot schien Schwierigkeiten zu haben, einen Aufwind zu finden. Er bewegte sich ungefähr auf gleicher Höhe wie der Crémon-Gipfel (1760 m ü. M.) und verlor dann 200 m Höhe. Mermals flog er südwärts Richtung des Mont Teillon und kehrte dann zurück, um die Aufwinde unterhalb des Crémon zu nutzen. Der erste Zeuge berichtete, dass der Pilot durch abwechselnde Achten und Kreise eine etwa gleichbleibende Höhe hielt, aber offenbar Schwierigkeiten hatte, das Segelflugzeug in den Aufwinden zu zentrieren. Es gelang ihm dann, bis auf die Höhe des Bergkamms aufzusteigen, und er flog in östlicher Richtung ab, bevor der Zeuge ihn aus den Augen verlor.
Etwa zehn Minuten später sah ein zweiter Zeuge das Segelflugzeug in geringer Höhe in der Nähe des Kamms von La Grau fliegen. Das Segelflugzeug flog „mit zwei oder drei Umdrehungen“ auf den Gipfel zu und verschwand dann hinter dem Dorf Angles, wo der Zeuge einen lauten Knall hörte. Gegen 17 Uhr alarmiert er die Rettungskräfte. Das Wrack des Segelflugzeugs und der Pilot werden gegen 20:40 Uhr gefunden.
Schlussfolgerungen Als der Pilot nach mehr als fünf Stunden Flugzeit keine Höhe gewinnen konnte, um das Teillon-Massiv zu überqueren und zum Flugplatz Fayence zu gelangen, traf er wahrscheinlich die Entscheidung, sich dem nördlich seiner Position gelegenen Aussenlandefeld von La Mûre zu nähern. Auf dem Weg dorthin verließ er den „Sicherheits-Trichter“ zu La Mûre und flog im Hangflug entlang des Bergkamms von La Grau, der sich zu diesem Zeitpunkt im Lee eines anderen Bergkamms befand und vermutlich Verwirblungen ausgesetzt war. Es ist möglich, dass der Pilot nach einer Reihe ungünstiger Entscheidungen in geringer Höhe am Rande der Schlucht die Kontrolle über das Flugzeug verlor, wo es wahrscheinlich thermische Konvektion gab, die er in geringer Höhe auszunutzen versuchte. Die Höhe des Segelflugzeugs und der Abstand zum Hang zu diesem Zeitpunkt ermöglichten es ihm nicht, die Kollision mit dem Relief zu vermeiden. Quelle und vollständiger Bericht (Französisch): ‚BEA‚
Am Donnerstag, 3. Februar 2022 startet eine Cessna mit drei Touristen an Bord zu einem Rundflug über den Thingvellir-Nationalpark auf Island. Das Kleinflugzeug stürzt in einen See, erst drei Tage später werden die sterblichen Überreste der Insassen gefunden. Zwei von ihnen waren bekannte Influencer.
Beim Absturz eines Kleinflugzeuges auf Island sind zwei Influencer ums Leben gekommen. Bei dem Unglück vergangene Woche starben der 22-jährige US-Downhill-Skateboarder und YouTuber Josh Neuman und der 32jährige belgische Reiseblogger Nicola Bellavia, wie isländische Medien berichteten. Auch ein 27jähriger Niederländer sowie der 49jährige isländische Pilot kamen ums Leben. Neuman hatte mehr als eine Million Abonnenten auf Youtube. Bellavia war bekannt für seine Reisefotos auf Instagram und YouTube.
Das Flugzeug, eine Cessna C172, war in Reykjavik zu einem zweistündigen Rundflug gestartet. Nach einer Stunde brach der Kontakt ab, ein Notruf wurde nicht abgesetzt. Einsatzkräfte suchten im Thingvellir-Nationalpark bei eisigem Winterwetter nach der mutmaßlich abgestürzten Maschine. Einen Tag später wurde das Wrack auf dem Grund des Thingvallavatn-Sees östlich der isländischen Hauptstadt gefunden. Die Toten entdeckten Suchmannschaften jedoch erst am Sonntagabend mithilfe eines ferngesteuerten Mini-U-Boots. Die Polizei geht davon aus, dass die Passagiere nach dem Aufprall auf dem fast gefrorenen Wasser die Maschine noch verlassen konnten. Darauf würden die rund 300 Meter vom Flugzeug entfernt gefundenen Leichen hindeuten. Fast 1000 Menschen seien an den Rettungsarbeiten nahe des bei Touristen beliebten Thingvellir-Nationalparks beteiligt gewesen. Quelle: ‚NTV‚.
Beim Absturz eines Kleinflugzeugs an einem Flugplatz in Coburg ist am Freitag ein 62-jähriger Mann ums Leben gekommen. Der zweite Insasse, ein 34-jähriger Mann, wurde schwer verletzt, wie die Polizei mitteilte. Die Maschine war ersten Erkenntnissen zufolge beim Landeanflug abgestürzt. Die genaue Ursache war noch unklar. Ein Polizeisprecher vor Ort sagte, es habe sich um eine Flugstunde gehandelt: Der 62-Jährige sei der Fluglehrer, der 34-Jährige der Flugschüler gewesen. Wer das Flugzeug zum Unfallzeitpunkt tatsächlich steuerte, sei noch unklar. Der Rettungsdienst brachte die beiden Männer nach dem Absturz in eine Klinik. Der 62-Jährige sei in der Notaufnahme gestorben, teilte die Polizei mit. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung ermittelt zu den genauen Hintergründen. Quelle: ‚RND‚. Foto: ‚BR‚.
