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Unsichere Zukunft von Avgas 100LL

Mit Hilfe der „Piston Aviation Fuels Initiative“ versuchen die Luftverkehrsbehörde FAA und die Industrie in den USA bereits seit Jahren einen neuen bleifreien Nachfolgekraftstoff zu entwickeln, um dann das Avgas 100LL, das von verschiedenen Umweltgruppen angegriffen wird, vom Markt nehmen zu können. Allerdings liefert das PAFI-Projekt trotz jahrelanger Forschung und Entwicklung noch nicht die gewünschten Ergebnisse, die Aufgabe einen ohne weiteren Aufwand 1:1 austauschbaren Nachfolger zu finden ist offenbar nicht trivial.

Im besten Fall hat das für den Endkunden gar keine Konsequenzen: Die Authorisierung für TEL erfolgt, die Substanz darf weiter importiert und verarbeitet werden, in der Zwischenzeit wird entweder bei PAFI in den USA oder in Europa eine längst überfällige bleifreie Treibstoffalternative entwickelt und am Markt eingeführt.

Im schlechtesten Fall erfolgt eine Authorisierung von TEL nicht, weil sie entweder nicht von der Industrie beantragt, oder von den Behörden nicht gewährt wird. Auch ein das Gesamtproblem auflösender bleifreier Nachfolgetreibstoff wird nicht rechtzeitig entwickelt. In diesem Fall dürfte TEL nach einer Übergangszeit, ab dem sog. „Sunset Date“ im Herbst 2024, nicht mehr als reine Substanz in die EU eingeführt werden, nur noch als 1 Promill-Verdünnung im Avgas. Das wiederum hätte zur Folge, dass das europäische Avgas 100LL in der nächsten verfügbaren Raffinerie außerhalb der EU – die wäre derzeit in den USA – produziert und dann nach Europa verbracht werden müsste. Das könnte nach ersten Schätzungen den Preis von Avgas 100LL um bis zu einem Euro pro Liter verteuern und damit aus dem Markt nehmen.

Was sollten Sie als Betroffene machen? Sie sollten sich erkundigen, ob Ihr Motor vielleicht schon mit unverbleitem Avgas UL 91/96 betrieben werden kann. Vor der Anschaffung eines neuen Flugzeugs sollten Sie sich Gedanken darüber machen, ob Sie das unbekannte Ausfallrisiko der Avgas 100LL Versorgung auf sich nehmen, oder auf ein Flugzeug zurückgreifen, das kein Avgas 100LL benötigt. Dann sind Sie auf der sicheren Seite. Die nächsten Wochen und Monate werden uns einer Entscheidung näherbringen. Wir werden uns weiterhin gemeinsam mit den anderen Verbänden Gehör verschaffen und Sie informiert halten. Quelle: ‘AOPA‘.

Vom Risiko falscher Betankung

«Am 07.07. um 10:13 Uhr haben wir bei der XXX per Telefon JET Fuel bestellt. Meine Frau und ich trafen um 10:25 Uhr beim Flugzeug ein und es stand der kleine AVGAS Wagen vor Ort. Der Tankwart hatte bereits den Teppich um den Tankdeckel gelegt, die beiden Tankdeckel geöffnet und den Schlauch bis zum Flügeltank ausgerollt und kurzfristig abgelegt um erst dann das Flugzeug noch zu erden. Neben dem Tankdeckel sind grosse Kleber ersichtlich mit der Aufschrift „Jet Fuel only“. Mit der Erdung lief er dann auf die linke Seite, wo wir ihn kurzfristig nicht mehr sehen konnten. Bei Ankunft vor Ort haben wir ihn aufgeklärt, dass unser Flugzeug JET Fuel benötigt und nicht etwa AVGAS. Das war ihm absolut nicht bewusst und auch die Kleber bei der Tanköffnung seien ihm nicht aufgefallen. Sein Kollege hätte ihm gesagt, er müsse das Flugzeug mit AVGAS betanken und er habe das deshalb so ausgeführt.»

Die Betankung eines Luftfahrzeuges gilt als reine Routinearbeit. Ein Fehler kann aber schwerwiegende Folgen haben. Auch wenn einheitliche Normen, standardisierte Abläufe und klare Instruktionen den Betankungsvorgang grundsätzlich sicher machen, kommt es immer wieder vor, dass Luftfahrzeuge mit dem falschen Treibstoff betankt werden. Dabei spielen die vorhandene Infrastruktur, aber auch die Normenkonformität der Luftfahrzeuge eine zentrale Rolle. Die Konsequenzen einer unbemerkten Falschbetankung sind in der Regel fatal. So lassen sich die Triebwerke mit noch verbleibenden korrekten Treibstoffmenge im System (Tank, Pumpen, Filter, und Schläuchen) starten, und auch der Start ist noch möglich, bevor es dann zu Störungen oder gar zu einem Triebwerksausfall kommt. Quelle: ‘BAZL‘.

Flugbenzin auf Wormser Flugplatz ausgelaufen

Aus einem kleinen Vereinsflugzeug, das in einer Halle auf dem Wormser Flugplatz abgestellt war, ist am Samstagabend Flugbenzin ausgelaufen. Als das Malheur entdeckt wurde, verständigten Vereinsmitglieder sofort die Feuerwehr. Das war auch richtig so, denn es waren etwa 40 Liter ausgelaufen. Und bei einer solchen Menge besteht schon Brand- und Explosionsgefahr“, berichtete Einsatzleiter Ralf Schnabel. Die Kollegen banden den Kraftstoff und hatten damit die Gefahr rasch beseitigt. Das Flugzeug war vorher vollgetankt und dann im Hangar abgestellt worden. Der Treibstoff ist nach Einschätzung der Feuerwehr durch einen technischen Defekt ausgelaufen. Quelle: ‘Wormser Zeitung‘.

Hoffnung auf neues Flugbenzin

“Emissionsarme Luftfahrt” heißt das Thema, das die 340 angemeldeten Teilnehmern des Tages der Deutschen Luft- und Raumfahrtregionen an der Uni Potsdam umtreibt. Die deutschen Luftverkehrsgesellschaften sind zwar nach Angaben des Bundesverbandes der Luftverkehrswirtschaft BDL effizienter geworden. Seit 1990 ist der durchschnittliche Verbrauch pro Passagier auf 100 Kilometern von 6,3 Liter Kerosin auf 3,58 Liter Kerosin gesunken. Aber zugleich hat sich der Luftverkehr ab deutschen Flughäfen mehr als verdreifacht. Der Kerosinbedarf legte insgesamt um 98 Prozent zu. Bis 2050 wird weltweit mit einer Verdreifachung des Luftverkehrs gerechnet. Die Branche muss Treibhausgas-Ausstoß und Lärm drastisch verkleinern. “Lösen wir dieses Problem nicht, verspielen wir unsere Zukunft”, warnt Andreas Sedlmayr vom Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie. Diskutiert wird elektrisches Fliegen, eine Kombination von konventionellen Turbinen und Batterien und über neue Treibstoffe. Siemens zum Beispiel entwickelt seit zehn Jahren elektrische Flugmotoren. Doch werden die E-Flieger als Nischenlösung gesehen, für Flugtaxen oder kleine Kurzstreckenflieger. Für das Gros des Verkehrs – die großen Passagiermaschinen – sind E-Motoren keine Lösung. Hersteller wie Rolls Royce setzen eher auf die Verbesserung ihrer konventionellen Triebwerke – 20 bis 30 Prozent Effizienz-Steigerung seien möglich, hieß es in Potsdam. Neue Kraftstoffe sollen hingegen bei Mittel- und Langstrecken einen Durchbruch bringen, vor allem synthetische Treibstoffe. Sie könnten mit Hilfe von Windenergie aus Wasserstoff und aus Kohlendioxid aus der Luft gewonnen werden. Allerdings, so wurde in Potsdam deutlich, steht die Suche nach klimafreundlichen Alternativen ziemlich am Anfang. Die neuen Technologien sind mit vielen ungelösten Problemen verbunden. Neuartige, sparsame und leise Triebwerke sind deutlich größer und schwerer als herkömmliche oder stoßen mehr schädliche Stickoxide aus. Umweltfreundliche Treibstoffe kosten heute um das Zwei- bis Fünffache mehr als Kerosin und werden wohl auch in Zukunft teurer bleiben. Ein Antrieb mit Hilfe von Brennstoffzellen, die Wasserstoff als Treibstoff nutzen, wird von Triebwerksherstellern als Option für die fernere Zukunft gesehen. So setzt die Branche darauf, in allen Dingen – von der Logistik über Materialien bis hin zum fertigen Flugzeug – klimafreundlicher zu werden. Was fehlt, sind revolutionäre Ideen. Quelle: ‘MOZ.de‘.