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Noch keine Entscheidung bei AVGAS 100LL

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Die European Chemicals Agency (ECHA) mit Sitz in Helsinki hat immer noch nicht über die Anträge der drei Firmen, Trafigura Ventures V.B.V., Estland, Warter Fuels Spółka Akcyjna, Polen und Shell Nederland Raffinaderij B.V., Holland, für eine Fortsetzung der Produktion des Additivs Tetraethylblei (TEL) im AVGAS 100LL entschieden. Die ECHA hat eine Konsultationsperiode gestartet, die am 10. Januar 2024 enden sollte. Nach diesem Datum wird eine politische Entscheidung durch die Europäische Kommission das Ergebnis sein. Im Juni sollte diese Entscheidung bereits getroffen werden, das ist leider nicht der Fall.

Untersuchungen kommen zu dem Schluss, dass es allein in Europa etwa 16.000 Flugzeuge gibt, die noch mit Avgas 100LL betankt werden müssen. Danach sind etwa 7700 Lycoming Motoren, 4100 Continental Motoren und 4000 Motoren unbekannter Herkunft davon betroffen. Die Tage von verbleiten Avgas 100LL sind gezählt, das sollte mittlerweile auch dem letzten Motorflieger klar geworden sein. Auf der einen Seite schlägt unsere Umwelt Alarm, auf der anderen Seite existiert weltweit nur noch die britische Firma Innospec, die das bleihaltige Additiv TEL herstellt.

Die Firmen wollen damit erreichen, das bleihaltige Avgas 100LL in Europa so lange weiterproduzieren zu dürfen, bis die Verfügbarkeit von bleifreien Avgas-Alternativen sichergestellt ist. Erst wenn die ECHA bzw, die Europäischen Kommission, ihren Anträgen entspricht, kann von einem geordneten Übergang zu bleifreiem Avgas-Alternativen ausgegangen werden.

Europäische Kommission für Zulassungsanträge zuständig
Die Europäische Kommission ist für die Entscheidung über Zulassungsanträge zuständig und stützt sich dabei auf die Stellungnahmen der Ausschüsse für Risikobeurteilung (RAC) und sozioökonomische Analyse (SEAC) der ECHA. Die Europäische Kommission bereitet einen Entscheidungsentwurf vor, der im REACH-Ausschuss (Englisch: Regulation concerning the Registration, Evaluation, Authorisation and Restriction of Chemicals, Deutsch: Verordnung über die Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung von Chemikalien) diskutiert und abgestimmt wird.

Im Klartext heißt das, dass die Europäischen Kommission den angekündigten Termin nicht halten konnte. Somit konnte auch keine Entscheidung über die Zukunft von Tetraethylblei (TEL) getroffen werden. Wird den Anträgen der Firmen allerdings nicht entsprochen, darf Avgas 100LL in Europa ab Mai 2025 nicht mehr hergestellt werden. Ein Import von Avgas 100LL aus den USA wäre aber dennoch möglich. Wir dürfen also weiterhin gespannt darauf sein, wann sich die Europäische Kommission entscheidet, aber noch mehr darauf, wie sie sich entscheidet. Der Termin Mai 2025 rückt allerdings unaufhaltsam näher. Quelle: ‘DAeC‘.

AVGAS-Entscheid fällt in den USA

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Dass die Zeit des verbleiten Avgas 100LL zuende geht, steht zweifelsfrei fest. Zum einen sprechen Umweltargumente dagegen, zum anderen gibt es weltweit nur noch einen Hersteller des bleihaltigen Additivs Tetra-Ethylblei (TEL), der angesichts stetig rückläufiger Absatzmengen auch nicht mehr in neue Anlagen investieren will. Das Risiko für unsere weltweite Branche bei einem Ausfall der Fabrikationsanlage dieses einen Herstellers ist enorm.

Wie man sich in den USA von Behördenseite den Übergang zu einem bleifreien Avgas mit 100 Oktan vorstellt, konnten wir als Teilnehmer während der World Assembly der IAOPA im Mai 2024 in Washington direkt von FAA-Direktor Bruce DeCleene erfahren. Und zwar soll der Übergang bis spätestens 2030 erfolgen, gerne früher, sobald ein bleifreies Avgas auf dem Markt zur Einführung bereitsteht. Hauptanforderungen: Es muss alle Motoren versorgen können, die bisher mit 100LL laufen, und es muss für einen reibungslosen Übergang mit 100LL mischbar sein.

Die beiden FAA-Förderprogramme PAFI (Piston Engine Aviation Fuels Initiative) und Eagle (Elimi- nate Aviation Gasoline Lead Emissions) kommen ihrem Ziel entgegen. Spannend war, von den drei noch verbleibenden Wettbewerbern aus der Mineralölindustrie zu erfahren, wie man sich für die Markteinführung aufstellt. Es geht offensichtlich um die Sicherung der Pole Position auf dem mengenmäßig dominierenden US-Markt. Erst wenn die gesichert ist, wird man sich auch um die Einführung des Sprits in Europa als zweitgrößtem Markt und anderswo kümmern. Eins ist klar: Es wird wohl nur ein Anbieter auf dem Markt verbleiben, der schnellste.

Derzeit wird eine Diskussion darüber geführt, ob der Treibstoff von GAMI tatsächlich bereits marktfähig ist. Das wurde von dem GAMI-Mitgründer George Braly so dargestellt: Wir haben eine Ergänzende Musterzulassung für alle Flugzeugtypen, wir haben eine Raffinerie mit vollen Tanks und wir können morgen mit dem Ausliefern beginnen. Die beiden GAMI-Wettbewerber, die bis zur Zulassung ihrer Kraftstoffe vermutlich noch einige Monate benötigen werden, verweisen allerdings darauf, dass es beim GAMI-Avgas noch ungelöste Fragen etwa im Zusammenhang mit Flugplatztanks und Treibstofflastern gebe, die einer Markteinführung entgegenstehen würden.

Einigkeit besteht bei allen IAOPA-Vertretern darüber, dass das Blei in unserem Sprit weg muss, aber auch darüber, dass für unsere Branche in der kritischen Übergangsphase eine kontinuierliche Treibstoffversorgung unabdingbar ist. Eine entsprechende Resolution mit dem Titel »Supporting the Implementation of Unleaded Avgas«, die eine internationale Koordination der Behörden fordert, wurde von der AOPA-Germany eingebracht und anläßlich der IAOPA World Assembly einstimmig verabschiedet.

In Europa ist Stand der Dinge, dass die European Chemicals Agency (ECHA) mit Sitz in Helsinki noch im Juni über die Anträge der drei Unternehmen Shell, Trafigura/Puma und Warter auf eine fortgesetzte Verarbeitung des Additivs TEL entscheiden wird. Das Ziel dieser Unternehmen ist es, bis zur Verfügbarkeit von bleifreien Avgas-Alternativen weiterhin Avgas 100LL in Europa herstellen zu dürfen. Wird ihren Anträgen entsprochen, dann können wir von einem geordneten Übergang zu bleifreiem Avgas ausgehen. Um dieses Ziel zu erreichen, haben wir als IAOPA gemeinsam mit den Verbänden GAMA und Europe Air Sports in öffentlichen Anhörungen gegenüber der ECHA wiederholt und deutlich Stellung bezogen und auch kurzfristig noch die IAOPA-Resolution weitergeleitet.

Wird diesen Anträgen der Industrie von der ECHA allerdings nicht entsprochen, dann darf Avgas 100LL in Europa ab Mai 2025 nicht mehr hergestellt werden. Ein Import wäre aber weiterhin möglich – und trotz logistischer Erschwernisse auch machbar. Branchen-Insider erklären uns, dass es vor einigen Jahrzehnten Phasen gab, in denen Avgas 100LL direkt aus den USA nach Europa importiert wurde. Dies wäre wieder möglich, aber leider mit einem Preissprung verbunden, und der Umwelt würde durch die zusätzlichen Transportwege auch nicht geholfen. Quelle: ‘AOPA Germany‘.

Zwischenbericht zu Rotax-Rückmeldungen

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Nachdem die Luftfahrtbehörden in Deutschland (LBA) und der Schweiz (BAZL) über eine Häufung von Störungen an Flugzeugen mit Rotax-Motoren berichteten und zur Abgabe von Störungsmeldungen gebeten hatten, haben in einer gemeinsamen Aktion auch der DULV und die AOPA-Germany ihre Mitglieder darum gebeten, sich mit ihren Erfahrungen zu melden. Die erste Sichtung dieser Meldungen ist inzwischen abgeschlossen. Dabei kamen durchaus neue Erkenntnisse an den Tag, über die wir hier berichten wollen.

Statistisch:
Die Gesamtanzahl der Rückmeldungen war mit 22 relativ klein. Das mag daran liegen, dass der Betrieb der Motoren relativ sicher ist. Betroffen waren allerdings nur Vergasermotoren, bei Einspritzern gab es keine Probleme. Alle Fälle verteilen sich auf die Klassen E-, K- und M. Eine Signifikanz in einzelnen Jahreszeiten gibt es offenbar nicht. Tiefdecker waren häufiger betroffen als Hochdecker.

Fachlich:
In den meisten Fällen konnten die Ursachen der Triebwerksstörungen ermittelt werden. Es handelte es im Wesentlichen um defekte Zündkerzen, defekte Treibstoffpumpen, falsch eingestellte Vergaser, oder um andere mechanische Probleme. Bei einigen Berichten waren die Ursachen der Störungen jedoch nicht eindeutig zu identifizieren. Standläufe und verschiedene Überprüfungen ergaben keine Befunde, daher kam schnell eine Dampfblasenbildung in den Treibstoffleitungen in Verdacht. Bei größerer Hitze durch Sonneneinstrahlung oder eine unzureichende Motorraumbelüftung können sich im Treibstoffsystem eines Flugzeugs auch in Abhängigkeit vom Luftdruck Dampfblasen bilden, sowohl bei Automobil-Kraftstoff, als auch bei Avgas. Avgas ist durch spezielle Additive vor Dampfblasenbildung grundsätzlich besser geschützt als Autokraftstoff. Das Risiko von Dampfblasenbildung bleibt aber alleine schon aufgrund der physikalischen Eigenschaften des Kraftstoffs bestehen. Daher müssen bei der Konstruktion des Treibstoffsystems verschiedene Maßnahmen getroffen werden, um Störungen bei der Kraftstoffversorgung zu vermeiden. Dafür gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten.

Erstens sollte man möglichst verhindern, dass Dampfblasen entstehen können und zweitens muss man dafür sorgen, dass man sie wieder los wird, bevor sie den Motor erreichen. Beide Maßnahmen müssen durch den Flugzeughersteller umgesetzt werden, weil der für das Design der Kraftstoffanlage verantwortlich ist. Der Motorhersteller definiert mit seiner Installationsanweisung quasi nur die Schnittstelle zwischen Motor und Flugzeug. In der UL-Community ist seit mehreren Jahren das Risiko der Dampfblasenbildung in den Treibstoffleitungen bekannt und durch entsprechende Vorkehrungen offenbar im Griff, es gibt daher dort nur sehr wenige signifikante Fälle. Auffällig waren jedoch die Muster eines Herstellers. Die meisten Kraftstoffpumpen sind gemäß Herstellerangaben nicht in der Lage, Gas zu pumpen. Ist also eine Dampfblase bis zur Pumpe vorgedrungen sinkt die Pumpleistung schlagartig auf null. Weiterhin ist die Leistung nicht hoch genug, um den Kraftstoff über große Höhenunterschiede zu befördern. Was unbedingt vermieden werden muss, sind Konstruktionen, bei denen die Treibstoffleitungen zuerst nach oben, und dann wieder nach unten verlegt werden. Denn an diesen Stellen können sich Dampfblasen besonders leicht festsetzen und den Treibstofffluß hartnäckig blockieren. Ein Betreiber eines UL-Flugzeugs berichtete sehr detailliert über Dampfblasenbildung, wie sie auftrat, was bei einer Analyse entdeckt wurde, und wie das Problem durch eine Modifizierung des Treibstoffsystems dauerhaft gelöst werden konnte. Solche Modifikationen sind natürlich bei musterzugelassenen Flugzeugen nicht ohne entsprechende ergänzende Zulassungen oder einen „Design Change“ des Herstellers durchführbar. Im UL-Bereich sind die bürokratischen Hürden für eine solche Änderung etwas niedriger.

Wir möchten an dieser Stelle nicht den möglichen Aktionen vorgreifen und auch keinen Hersteller „an die Wand stellen“, bevor der die entsprechenden Maßnahmen ergreifen konnte. Wir sind allerdings der Meinung, dass es die Problematik erfordert, Gegenmaßnahmen zu unternehmen, bevor es zu Personenschäden kommt. Wir werden daher an der Sache dranbleiben und über den weiteren Verlauf der Ereignisse berichten. Quelle: ‘Hans-Peter Walluf von AOPA Germany‘.

Information zur Treibstoffsituation

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Die Angst geht um, dass verbleites Flugbenzin ab Mai 2025 in der EU nicht mehr zur Verfügung stehen wird. Als Konsequenz daraus müssten viele ältere Flugzeuge mit leistungsstärkeren Motoren faktisch am Boden bleiben. Im ersten Quartal dieses Jahres wird eine Entscheidung der Europäischen Kommission dazu erwartet. Was viele nicht wissen: Für viele Flugzeugmotoren gibt es bleifreie Alternativen. Wir geben einen Überblick.

Schätzungsweise 15 bis 20 Prozent der Motorflugzeuge im Luftsport wären aktuell vom Verbot von Tetraethylblei (TEL) im Flugbenzin betroffen. Genauere Zahlen liegen nicht vor. Für alle anderen gibt es bleifreie Alternativen zu Avgas 100LL. Mit der Zulassung von Avgas 100R könnten noch mehr Flugzeuge bleifrei tanken.

Automobilkraftstoff an Flugplätzen
Im Jahr 2001 wurde auf Antrag des DAeC die erste Ergänzende Musterzulassung (EMZ) einer Zelle für die Nutzung von Automobilkraftstoff erteilt, bei der man bislang nur Flugbenzin (Avgas) verwenden durfte. Seitdem wurden weitere Flugzeugmuster zugelassen. Damit haben/hatten in Deutschland rund 800 Flugzeuge die Möglichkeit, auf das kostengünstigere Autobenzin umzusteigen. Dabei darf jedoch der sorgfältige Umgang mit dem Kraftstoff nicht vernachlässigt werden. Insbesondere der Alkoholgehalt ist zu beachten.

Historie, Sicherheit, ergänzende Musterzulassungen und Freigaben
Seit dem 1. Januar 2011 müssen Tankstellen Kraftstoffe mit einer Beimischung von bis zu zehn Prozent Bioalkohol (E10) anbieten, das bedeutet eine Verdoppelung des bisher zulässigen Alkoholgehaltes von fünf Prozent. Zu hohe Anteile von Methanol oder Ethanol im Kraftstoff können im Flugbetrieb Probleme verursachen. Quelle: ‘DAeC‘.

Update zu AVGAS 100LL

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Eine große Befürchtung vieler Betreiber von Flugzeugen mit großen Kolbenmotoren ist, dass in der Europäischen Union AVGAS 100LL auf Grund seines Blei-Additivs TEL verboten wird, noch bevor ein bleifreies AVGAS mit 100 Oktan auf den Markt kommt. Die europäische Kommission hat den Anbietern von AVGAS 100LL eine Frist bis zum 1. November 2023 gesetzt, um die Beimischung des Additivs TEL in Flugkraftstoffe in Europa auch nach dem 1. Mai 2025 zu beantragen. Wir gehen davon aus, dass zumindest drei Anbieter von AVGAS 100LL die notwendigen Anträge gestellt haben, über sie wird in den nächsten Monaten entschieden.

Unter anderem wird auch die EASA die Verbände der europäischen General Aviation in der zweiten November-Woche zum aktuellen Stand der Thematik unterrichten. In den USA haben sich die Umweltbehörden und die Industrie darauf verständigt, bis zum Jahr 2030 auf bleifreies AVGAS umzustellen. Unser Bestreben in Europa ist, die Ausstiegsstrategien auf beiden Seiten des Atlantiks zu synchronisieren. Quelle: ‘AOPA Germany‘.

Kein Sprit mehr

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Ein Pilot musste am Dienstag, 14. Juni, sein Sportflugzeug wegen Spritmangels auf einem Maisfeld im Landkreis Oldenburg notlanden. Er und zwei weitere Insassen blieben unverletzt, der Flieger nahm keinen Schaden. Die drei Reisenden waren am Abend auf dem Weg von der Insel Wangerooge ins nordrhein-westfälische Detmold, als der 28-jährige Pilot feststellte, dass der Treibstoff für die Strecke nicht mehr ausreichen wird. Um zu tanken, steuerte der Mann daraufhin laut Polizei den Flugplatz in Ganderkesee an. Allerdings genügte das Benzin auch dafür nicht mehr, so dass der Pilot vier Flugminuten vor der errechneten Ankunft aus 2’500 m Höhe zu einer Notlandung ansetzen musste.

Wie kommt das Flugzeug vom Acker?
Derzeit versucht der Pilot mit der auch für Luftverkehr zuständigen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr zu klären, wie das Flugzeug geborgen werden beziehungsweise wieder starten kann. Quelle: ‘NDR‘.

Neue Regelung für Treibstoff-Reserve

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Per 30. Oktober 2022 gibt es Änderungen bei den Regeln zum mitzuführenden Treibstoff (NCO.OP.125). Neu wurde der ICAO-Begriff Final Reserve Fuel eingeführt. Diese Reserve muss nach der Landung noch vorhanden sein. Die bisher vorgeschriebenen Werte (30 Minuten bei VFR, etc.) sind jetzt im AMC als Standardwerte des Final Reserve Fuel aufgeführt. Entsprechend darf der PIC diese Reserve nur im Notfall verwenden. Die Pilotin oder der Pilot muss MINIMUM FUEL deklarieren, wenn die Reserve bei Freigabeänderungen unterschritten würde, respektive MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL, wenn die Reserve bei der Landung am nächsten nutzbaren Flugplatz womöglich unterschritten sein wird. Die EASA Opinion No 02/2022 enthält weitere Informationen zu dieser Änderung in Part-NCO. Bild: Fliegerclub Grossrückerswalde.

Startunfall wegen falschem Treibstoff und unbenutzter Checkliste

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Ablauf
Das Flugzeug überrollte den Weg und eine ca. 160 m lange Wiese. Diese war kurz gemäht. Es wurden keine Bremsspuren festgestellt. Anschließend rollte das Flug-zeug durch niedrigen Wildwuchs und kollidierte auf einem Parkplatz mit einem abgestellten Auto. Das Flugzeug schob das Auto um ca. 90° zur Seite, drehte sich um etwa 180° nach rechts und kam zum Stehen.

Feststellungen
Über den Trainingsstand von Notverfahren, insbesondere von Startabbruchverfahren, lagen der BFU keine Nachweise des Piloten vor. Er gab an, aufgrund seiner hohen Erfahrung auf dem Flugzeugmuster keine Checklisten nutzen zu müssen. Startund Landestreckenberechnung wurden am Ereignistag nicht durchgeführt. Es wurden somit auch keine klaren Randbedingungen, wie z.B. Geschwindigkeiten zum Abheben, bestes Steigen, Überfliegen eines Hindernisses, für einen eventuellen Startabbruch oder eine Notlandung festgelegt. Der Pilot gab an, am Sonderlandeplatz Nabern/Teck üblicherweise kurz vor der Halbbahnmarkierung mit dem Flugzeug in der Luft zu sein. Laut Angaben des Passagiers, sowie in Abbildung 2 ersichtlich, versuchte der Pilot das Flugzeug auch am Ende der Piste noch in die Luft zu bekommen. Für die BFU ergaben sich keine Hinweise für einen Startabbruch durch den Piloten.

Die originalen Checklisten des Herstellers, sowie die im Bordbuch befindliche Checkliste in deutscher Sprache, wurden vom Piloten nicht angewendet. Diese hätten seine Aufmerksamkeit auf die Triebwerksparameter im Startlauf gelenkt und dadurch höchstwahrscheinlich auch die Bereitschaft für einen möglichen Startabbruch bei verminderter Motorleistung erhöht.

Durch die langjährige Verwendung von Kraftfahrzeugbenzin und das Einbringen von Verunreinigungen bei der Betankung mittels Kanistern, wurde im Kraftstoffsystem des Flugzeuges höchstwahrscheinlich der Kraftstoffdurchfluss im Bereich des Einspritz-Systems beeinflusst. Der Zustand der Zündkerzen wies auf ein ungleichmäßiges Verbrennungsbild hin. Der stark verrußte und verölte Zustand der Zündkerzen in Verbindung mit einem ungleichmäßigen Verbrennungsbild können aber auch ein Hinweis auf eine Fehlbedienung des Motors sein: Läuft z.B. die Kraftstoffpumpe dauerhaft auf „HIGH“ und/oder wird der Hebel für das Gemisch nicht über den im Cockpit angezeigten Kraftstofffluss für maximale Motorleistung eingeregelt, so kann das Gemisch verfetten und sich die Leistung aufgrund von zu viel Kraftstoff reduzieren.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist auf einen nicht erfolgten Startabbruch nach unzureichendem Aufbau von Geschwindigkeit aufgrund eines Leistungsverlustes des Motors im Startlauf des Flugzeuges zurückzuführen. Ursächlich für den Leistungsverlust des Motors waren höchstwahrscheinlich die Verwendung von nicht zugelassenem und verunreinigtem Kraftfahrzeugbenzin, sowie das Nichtnutzen von Checklisten und eine daraus möglicherweise resultierende Fehlbedienung des Motors. Quelle / vollständiger Untersuchungsbericht: ‘BFU’.

Flugbenzin-Verunreinigung mit Harnstoff

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Die einwandfreie Qualität des Treibstoffs ist in der Luftfahrt ausserordentlich wichtig, denn Verunreinigungen im Flugbenzin können zu Schwankungen der Motordrehzahl oder in gewissen Fällen gar zu einem Motorausfall führen, was desaströse Folgen haben kann. Auf dem Weg von der Raffinerie bis in den Treibstofftank und schliesslich in den Motor eines Flugzeugs durchläuft das Flugbenzin verschiedene Lagereinrichtungen und legt zahlreiche Kilometer zurück. Dabei wird der Treibstoff mehrmals kontrolliert (Sichtkontrolle, physikalische oder chemische Kontrolle) und gefiltert, um allfällige Verunreinigungen möglichst frühzeitig erkennen zu können. Vorhandene Verunreinigungen werden zu einem grossen Teil herausgefiltert, sodass die Qualität des Treibstoffs gewährleistet ist.

Verunreinigungen des Treibstoffs sind in den meisten Fällen auf das Vorhandensein von Feststoffpartikeln und/oder von Wasser zurückzuführen. Das Wasser stammt aus der Kondensation in Lagerbehältern, die Temperaturschwankungen ausgesetzt sind. Allerdings kann Wasser auch in Form von löslichen Gemischen mit anderen Substanzen vorhanden sein. Solche löslichen Gemische werden von den üblichen Filtern der Betankungsanlagen nicht vollständig zurückgehalten, was dazu führt, dass verunreinigtes Flugbenzin in den Treibstofftank eines Flugzeugs gelangt.

Im Sommer 2020 wurden an der Betankungsanlage des Flugplatzes Ecuvillens (LSGE) im Filter für AvGas 100LL Harnstoffkristalle festgestellt. Auch am Boden der Treibstofftanks gewisser stationierter Flugzeuge wurden solche Kristalle nachgewiesen. Dies lässt darauf schliessen, dass die Verunreinigungen in flüssiger Form den Filter passiert haben und erst später kristallisiert sind. Die Betankungsanlage und die meisten betroffenen Flugzeuge wurden unverzüglich einer gründlichen Reinigung unterzogen und danach erneut in Betrieb genommen.

Alle mit AvGas 100LL betriebenen Flugzeuge (Kolbenmotoren) sind mit einem Treibstofffilter ausgestattet. Diese Filter verhindern, dass Harnstoff oder andere feste Verunreinigungen in den Motor gelangen. Bei einer beginnenden Verstopfung des Filters erhält die Pilotin oder der Pilot im Cockpit grundsätzlich einen entsprechenden Hinweis (z. B. Kontrollleuchte). Für den Fall, dass der Filter vollständig verstopft sein sollte (z. B. durch eine zu grosse Menge an Harnstoffkristallen), verfügen fast alle Flugzeuge über einen automatisch gesteuerten Bypass, welcher sicherstellt, dass der Motor weiterhin mit Treibstoff versorgt wird – zur Not auch mit verunreinigtem Flugbenzin.

Ursache der Verunreinigung
Zum jetzigen Zeitpunkt ist nicht bekannt, woher die Verunreinigung mit Harnstoff stammt. Mehrere mögliche Ursachen werden untersucht. Der Filter für AvGas 100LL in der Betankungsanlage erfüllte die Anforderungen der Luftfahrt. Die Harnstoffkristalle haben sich also mit grosser Wahrscheinlichkeit erst gebildet, nachdem der Treibstoff den Filter durchlaufen hat, wahrscheinlich infolge der langsamen Verdunstung des flüssigen Gemischs (Wasser und Harnstoff) im Treibstofftank der Flugzeuge. Vor allem die ungeklärte Ursache und die ungewöhnliche Art dieser Treibstoffverunreinigung haben das BAZL bewogen, die vorliegende SAND zu veröffentlichen. Im konkreten Fall war nur Flugbenzin vom Typ AvGas 100LL betroffen. Harnstoff ist eine Substanz, die namentlich im Urin enthalten ist. Sie wird aber auch als Zusatz für Dieseltreibstoff verwendet, um den NOx-Ausstoss von Dieselmotoren zu reduzieren (AdBlue). Auch bei der Raffination von Erdöl kommt Harnstoff zum Einsatz.

Massnahmen
Unmittelbar nach der Feststellung der Verunreinigung wurden die Betankungsanlagen und die Treibstofftanks der stationierten Flugzeuge gesäubert. Zudem wurde mit den meisten Pilotinnen und Piloten der nicht stationierten Flugzeuge, die im betreffenden Zeitraum an der kontaminierten Betankungsanlage betankt wurden, Kontakt aufgenommen, um sie auf die Problematik aufmerksam zu machen. Einige dieser Flugzeuge konnten bis heute nicht ausfindig gemacht werden.

Höchstwahrscheinlich sind jedoch vor allem stationierte Flugzeuge betroffen, da diese häufiger und regelmässig ihren Treibstoff an der örtlichen Betankungsanlage beziehen. Der Treibstofflieferant wurde ebenfalls über die Verunreinigung in Kenntnis gesetzt. Die Ursache der Verunreinigung ist nach wie vor unklar. Im Sinne der Prävention ist es wichtig, dass die Akteure der Luftfahrt für diese besondere Problematik sensibilisiert werden, damit eine allfällige erneute Verunreinigung frühzeitig entdeckt und die Ursache identifiziert werden kann.

Zur Sicherheit und im Hinblick auf die nächste technische Wartung empfehlen wir allen Pilotinnen und Piloten von Luftfahrzeugen, die zwischen dem 25. Oktober 2019 und dem 17. September 2020 auf dem Flugplatz Ecuvillens mit Treibstoff des Typs AvGas 100LL betankt wurden, den Wartungsbetrieb auf mögliche Verunreinigungen am Boden des Treibstofftanks und in den Filtern hinzuweisen. Falls eine Kristallbildung festgestellt wird, ist dies auf dem üblichen Weg dem BAZL zu melden. Quelle: ‘BAZL‘.

Unsichere Zukunft von Avgas 100LL

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Mit Hilfe der „Piston Aviation Fuels Initiative“ versuchen die Luftverkehrsbehörde FAA und die Industrie in den USA bereits seit Jahren einen neuen bleifreien Nachfolgekraftstoff zu entwickeln, um dann das Avgas 100LL, das von verschiedenen Umweltgruppen angegriffen wird, vom Markt nehmen zu können. Allerdings liefert das PAFI-Projekt trotz jahrelanger Forschung und Entwicklung noch nicht die gewünschten Ergebnisse, die Aufgabe einen ohne weiteren Aufwand 1:1 austauschbaren Nachfolger zu finden ist offenbar nicht trivial.

Im besten Fall hat das für den Endkunden gar keine Konsequenzen: Die Authorisierung für TEL erfolgt, die Substanz darf weiter importiert und verarbeitet werden, in der Zwischenzeit wird entweder bei PAFI in den USA oder in Europa eine längst überfällige bleifreie Treibstoffalternative entwickelt und am Markt eingeführt.

Im schlechtesten Fall erfolgt eine Authorisierung von TEL nicht, weil sie entweder nicht von der Industrie beantragt, oder von den Behörden nicht gewährt wird. Auch ein das Gesamtproblem auflösender bleifreier Nachfolgetreibstoff wird nicht rechtzeitig entwickelt. In diesem Fall dürfte TEL nach einer Übergangszeit, ab dem sog. „Sunset Date“ im Herbst 2024, nicht mehr als reine Substanz in die EU eingeführt werden, nur noch als 1 Promill-Verdünnung im Avgas. Das wiederum hätte zur Folge, dass das europäische Avgas 100LL in der nächsten verfügbaren Raffinerie außerhalb der EU – die wäre derzeit in den USA – produziert und dann nach Europa verbracht werden müsste. Das könnte nach ersten Schätzungen den Preis von Avgas 100LL um bis zu einem Euro pro Liter verteuern und damit aus dem Markt nehmen.

Was sollten Sie als Betroffene machen? Sie sollten sich erkundigen, ob Ihr Motor vielleicht schon mit unverbleitem Avgas UL 91/96 betrieben werden kann. Vor der Anschaffung eines neuen Flugzeugs sollten Sie sich Gedanken darüber machen, ob Sie das unbekannte Ausfallrisiko der Avgas 100LL Versorgung auf sich nehmen, oder auf ein Flugzeug zurückgreifen, das kein Avgas 100LL benötigt. Dann sind Sie auf der sicheren Seite. Die nächsten Wochen und Monate werden uns einer Entscheidung näherbringen. Wir werden uns weiterhin gemeinsam mit den anderen Verbänden Gehör verschaffen und Sie informiert halten. Quelle: ‘AOPA‘.

Vom Risiko falscher Betankung

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«Am 07.07. um 10:13 Uhr haben wir bei der XXX per Telefon JET Fuel bestellt. Meine Frau und ich trafen um 10:25 Uhr beim Flugzeug ein und es stand der kleine AVGAS Wagen vor Ort. Der Tankwart hatte bereits den Teppich um den Tankdeckel gelegt, die beiden Tankdeckel geöffnet und den Schlauch bis zum Flügeltank ausgerollt und kurzfristig abgelegt um erst dann das Flugzeug noch zu erden. Neben dem Tankdeckel sind grosse Kleber ersichtlich mit der Aufschrift „Jet Fuel only“. Mit der Erdung lief er dann auf die linke Seite, wo wir ihn kurzfristig nicht mehr sehen konnten. Bei Ankunft vor Ort haben wir ihn aufgeklärt, dass unser Flugzeug JET Fuel benötigt und nicht etwa AVGAS. Das war ihm absolut nicht bewusst und auch die Kleber bei der Tanköffnung seien ihm nicht aufgefallen. Sein Kollege hätte ihm gesagt, er müsse das Flugzeug mit AVGAS betanken und er habe das deshalb so ausgeführt.»

Die Betankung eines Luftfahrzeuges gilt als reine Routinearbeit. Ein Fehler kann aber schwerwiegende Folgen haben. Auch wenn einheitliche Normen, standardisierte Abläufe und klare Instruktionen den Betankungsvorgang grundsätzlich sicher machen, kommt es immer wieder vor, dass Luftfahrzeuge mit dem falschen Treibstoff betankt werden. Dabei spielen die vorhandene Infrastruktur, aber auch die Normenkonformität der Luftfahrzeuge eine zentrale Rolle. Die Konsequenzen einer unbemerkten Falschbetankung sind in der Regel fatal. So lassen sich die Triebwerke mit noch verbleibenden korrekten Treibstoffmenge im System (Tank, Pumpen, Filter, und Schläuchen) starten, und auch der Start ist noch möglich, bevor es dann zu Störungen oder gar zu einem Triebwerksausfall kommt. Quelle: ‘BAZL‘.

Flugbenzin auf Wormser Flugplatz ausgelaufen

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Aus einem kleinen Vereinsflugzeug, das in einer Halle auf dem Wormser Flugplatz abgestellt war, ist am Samstagabend Flugbenzin ausgelaufen. Als das Malheur entdeckt wurde, verständigten Vereinsmitglieder sofort die Feuerwehr. Das war auch richtig so, denn es waren etwa 40 Liter ausgelaufen. Und bei einer solchen Menge besteht schon Brand- und Explosionsgefahr“, berichtete Einsatzleiter Ralf Schnabel. Die Kollegen banden den Kraftstoff und hatten damit die Gefahr rasch beseitigt. Das Flugzeug war vorher vollgetankt und dann im Hangar abgestellt worden. Der Treibstoff ist nach Einschätzung der Feuerwehr durch einen technischen Defekt ausgelaufen. Quelle: ‘Wormser Zeitung‘.

Hoffnung auf neues Flugbenzin

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“Emissionsarme Luftfahrt” heißt das Thema, das die 340 angemeldeten Teilnehmern des Tages der Deutschen Luft- und Raumfahrtregionen an der Uni Potsdam umtreibt. Die deutschen Luftverkehrsgesellschaften sind zwar nach Angaben des Bundesverbandes der Luftverkehrswirtschaft BDL effizienter geworden. Seit 1990 ist der durchschnittliche Verbrauch pro Passagier auf 100 Kilometern von 6,3 Liter Kerosin auf 3,58 Liter Kerosin gesunken. Aber zugleich hat sich der Luftverkehr ab deutschen Flughäfen mehr als verdreifacht. Der Kerosinbedarf legte insgesamt um 98 Prozent zu. Bis 2050 wird weltweit mit einer Verdreifachung des Luftverkehrs gerechnet. Die Branche muss Treibhausgas-Ausstoß und Lärm drastisch verkleinern. “Lösen wir dieses Problem nicht, verspielen wir unsere Zukunft”, warnt Andreas Sedlmayr vom Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie. Diskutiert wird elektrisches Fliegen, eine Kombination von konventionellen Turbinen und Batterien und über neue Treibstoffe. Siemens zum Beispiel entwickelt seit zehn Jahren elektrische Flugmotoren. Doch werden die E-Flieger als Nischenlösung gesehen, für Flugtaxen oder kleine Kurzstreckenflieger. Für das Gros des Verkehrs – die großen Passagiermaschinen – sind E-Motoren keine Lösung. Hersteller wie Rolls Royce setzen eher auf die Verbesserung ihrer konventionellen Triebwerke – 20 bis 30 Prozent Effizienz-Steigerung seien möglich, hieß es in Potsdam. Neue Kraftstoffe sollen hingegen bei Mittel- und Langstrecken einen Durchbruch bringen, vor allem synthetische Treibstoffe. Sie könnten mit Hilfe von Windenergie aus Wasserstoff und aus Kohlendioxid aus der Luft gewonnen werden. Allerdings, so wurde in Potsdam deutlich, steht die Suche nach klimafreundlichen Alternativen ziemlich am Anfang. Die neuen Technologien sind mit vielen ungelösten Problemen verbunden. Neuartige, sparsame und leise Triebwerke sind deutlich größer und schwerer als herkömmliche oder stoßen mehr schädliche Stickoxide aus. Umweltfreundliche Treibstoffe kosten heute um das Zwei- bis Fünffache mehr als Kerosin und werden wohl auch in Zukunft teurer bleiben. Ein Antrieb mit Hilfe von Brennstoffzellen, die Wasserstoff als Treibstoff nutzen, wird von Triebwerksherstellern als Option für die fernere Zukunft gesehen. So setzt die Branche darauf, in allen Dingen – von der Logistik über Materialien bis hin zum fertigen Flugzeug – klimafreundlicher zu werden. Was fehlt, sind revolutionäre Ideen. Quelle: ‘MOZ.de‘.