Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) hat den ersten jährlichen technischen Bericht zu ReFuelEU Aviation veröffentlicht. Dieser Bericht analysiert die Bereitstellung, den Erwerb und die Nutzung von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF) in der Europäischen Union (EU).
Im Jahr 2024 betrug der Anteil von SAF am gesamten an EU-Flughäfen gelieferten Flugkraftstoff 0,6%, was 193 Kilotonnen entspricht. Dies förderte eine Reduzierung der CO₂-Emissionen um rund 714 Kilotonnen. Für 2025 ist ein verbindliches Ziel von 2% SAF-Anteil am gesamten an bestimmten EU-Flughäfen gelieferten Flugkraftstoff festgelegt.
Wichtige Ergebnisse
Produktionskapazität: Die EU ist auf Kurs, das verbindliche SAF-Beimischungsziel von 6% im Jahr 2030 zu erreichen.
Synthetische Kraftstoffe: Im Jahr 2024 waren keine synthetischen Kraftstoffe im Kraftstoffmix enthalten, was auf den frühen Entwicklungsstand dieser Technologie in der EU hinweist.
Preis: Der Durchschnittspreis für SAF lag 2024 bei 2.085 €/Tonne, verglichen mit 734 €/Tonne für konventionelles Kerosin.
Marktkonzentration: 25 Kraftstofflieferanten versorgten 33 EU-Flughäfen in zwölf Mitgliedstaaten mit AF. 99% der Lieferungen entfielen jedoch auf Flughäfen in nur fünf Mitgliedstaaten (Frankreich, Niederlande, Spanien, Schweden und Deutschland).
Rohstoffe: Fast der gesamte SAF war Biokraftstoff, der hauptsächlich aus Altspeiseöl (81%) und tierischen Abfallfetten (17%) hergestellt wurde. 69% der Rohstoffe stammten von außerhalb der EU, wobei China (38%) und Malaysia (12%) die Hauptlieferanten waren. Finnland war mit 10% der größte EU-Beiträger.
Hintergrund
Die ReFuelEU-Luftfahrtverordnung (Verordnung (EU) 2023/2405) verpflichtet die EASA zur Veröffentlichung eines jährlichen technischen Berichts. Ab 2025 werden die für diesen Bericht gelieferten Daten zur Bewertung der Einhaltung der Verpflichtung herangezogen, mindestens 2% des gesamten Flugkraftstoffs als SAF zu liefern.
Am 25. Juli 2024 verunfallte eine Cessna 210K bei einer Notlandung nahe Beblenheim im Elsass. Der Pilot und ein Passagier wurden schwer verletzt, das Flugzeug zerstört. Die französische Untersuchungsbehörde BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses) ermittelte als Ursache Treibstoffmangel, zurückzuführen auf eine unvollständige Betankung und eine unzureichende Flugplanung.
Flugverlauf und Unfallhergang
Das in den USA registrierte Flugzeug startete um 13:28 Uhr in Aalborg, Dänemark, zum Rückflug nach Colmar-Houssen (Frankreich). Der Flug war die letzte Etappe einer mehrtägigen Skandinavien-Reise. An Bord befanden sich der 60-jährige Pilot mit 785 Flugstunden Erfahrung und ein 64-jähriger Passagier, der ebenfalls eine Pilotenlizenz besass.
Der Flug verlief zunächst ohne besondere Vorkommnisse auf einer Reiseflughöhe von rund 4.100 Fuss. Um 17:40 Uhr meldete sich der Pilot beim Turm in Colmar und gab an, „etwas knapp mit Öl“ zu sein. Nur drei Minuten später, in einer Höhe von etwa 3.000 Fuss, meldete er einen Leistungsverlust des Motors mit den Worten „der Motor stirbt ab“.
Der Pilot leitete eine Notlandung auf einem Feld ein. Im kurzen Endanflug kollidierte das Flugzeug mit einer leicht erhöhten Landstrasse (D3), die vor dem gewählten Feld lag. Nach dem Kontakt mit der Strasse überschlug sich die Maschine und kam in einem angrenzenden Maisfeld auf dem Rücken zum Liegen. Beide Insassen erlitten schwere Verletzungen.
Ergebnisse der Untersuchung
Die technische Untersuchung des Wracks bestätigte, dass der Motor aufgrund von Treibstoffmangel ausfiel. In den beiden Tanks wurden nur noch geringe Restmengen von 300 ml bzw. 600 ml gefunden. Es gab keine Anzeichen für ein technisches Versagen des Motors selbst.
Die Ermittlungen der BEA konzentrierten sich auf die Frage, wie es trotz einer vermeintlichen Volltankung in Aalborg zu einem Treibstoffmangel kommen konnte. Die Hauptursachen liegen in einer Kombination aus flugzeugspezifischen Eigenheiten, den Bedingungen bei der Betankung und der Flugvorbereitung.
Die Problematik der Betankung bei der Cessna 210
Bereits 1994 hatte die US-Luftfahrtbehörde FAA in einer Sicherheitsanweisung (Airworthiness Directive AD 94-12-08) auf die Schwierigkeit hingewiesen, Flugzeuge der Cessna-210-Serie vollständig zu betanken. Die Konstruktion der Tanks kann dazu führen, dass bei einer Betankung auf nicht vollständig ebenem Untergrund eine erhebliche Menge Treibstoff (bis zu 10 Gallonen / ca. 38 Liter) fehlt, obwohl die Tanks voll erscheinen. Die AD schreibt daher vor, entweder spezielle, hervorstehende Tankdeckel zu installieren, die eine bessere Sichtkontrolle ermöglichen, oder entsprechende Warnhinweise im Cockpit und an den Flügeln anzubringen. Zudem muss das Flugzeug bei der Betankung in einer exakt definierten, leicht buglastigen Position stehen.
Gefälle-Messungen auf dem Vorfeld des Flughafens Aalborg
Mangelnde Umsetzung und Kenntnis
Die verunfallte Cessna N5767J war nicht gemäss dieser Sicherheitsanweisung modifiziert. Sie besass die bündig abschliessenden Standard-Tankdeckel und es fehlten die vorgeschriebenen Warn-Plaketten. Der Pilot gab an, von dieser spezifischen Problematik und der FAA-Anweisung keine Kenntnis gehabt zu haben.
Vergleich der Tankdeckel: links und in der Mitte versenkte Tankdeckel am N5767J, rechts hervorstehender Tankdeckel
Erschwerend kam hinzu, dass der Betankungsbereich am Flugplatz Aalborg nicht eben war. Messungen der BEA ergaben eine Neigung von bis zu 2,6 Grad. Diese Schräglage verhinderte eine vollständige Füllung der Tanks, obwohl der Pilot nach bestem Wissen eine Sicht- und Peilstabkontrolle durchführte und von vollen Tanks ausging.
Flugplanung und erhöhter Verbrauch mit ausgefahrenem Fahrwerk
Die Flugplanung des Piloten basierte auf einem Durchschnittsverbrauch von 18 Gallonen pro Stunde bei einer Reisegeschwindigkeit von 135 Knoten. Diese Werte waren realistisch für einen Flug mit ausgefahrenem Fahrwerk – ein seit sieben Monaten bestehender Defekt am Flugzeug verhinderte dessen Einziehen. Allerdings berücksichtigte die Planung keine Reserven für unvorhergesehene Umwege. Während des Fluges mussten aktive Militärzonen sowie die Kontrollzone von Strassburg umflogen werden, was die Flugzeit und den Treibstoffbedarf erhöhte.
Fazit der BEA
Die Untersuchung kommt zum Schluss, dass eine Kette von Faktoren zum Unfall führte: Eine unvollständige Betankung aufgrund der bekannten, aber am Unfallflugzeug nicht adressierten Problematik der Cessna 210, verstärkt durch den unebenen Untergrund am Abflugort. Gepaart mit der Unkenntnis des Piloten über dieses Risiko und einer Flugplanung ohne ausreichende Reserven für Umwege, führte dies zur Erschöpfung des Treibstoffvorrats vor Erreichen des Zielflugplatzes. Der daraus resultierende Motorausfall machte eine Notlandung erforderlich, bei der das Flugzeug verunfallte.
Quelle/vollständiger Bericht auf Französisch: ‘BEA.aero’.
Die beiden anderen Antragsteller WARTER Fuels und TRAFIGURA (Puma Energy) befinden sich noch im Zulassungsverfahren. Deren Anträge wurden am 26. Juni ebenfalls vor dem REACH-Komitee präsentiert, jetzt wird in den nächsten Wochen darüber abgestimmt, genauso wie bei dem Antrag von Shell.
Dass in den nächsten Wochen über diese beiden sehr ähnlich strukturierten Anträge anders abgestimmt werden wird als über den von Shell, ist nicht zu erwarten. Unterstützt wurden die Antragsteller aus der Mineralölindustrie durch eine gemeinsame Aktion der Verbände Europe Air Sports, ERAC, GAMA und IAOPA-Europe. Über mehrere Jahre wurde eine Vielzahl von eng abgestimmten Stellungnahmen der Verbände bei den zuständigen Gremien der europäischen Verwaltung abgegeben, um den Prozess des Übergangs vom verbleiten zu einem unverbleiten Avgas mit akzeptablen Übergangsfristen zu ermöglichen. Besonders betont wurde hierbei, dass ein übereilter europäischer Alleingang bei der Abschaffung von verbleitem Flugkraftstoff nicht zielführend ist, dass die Umweltbelastungen durch die geringen Mengen von Blei im Avgas nicht zu einer Erhöhung der Messwerte an den Prüfstellen für Luftqualität führen, dass die europäische Vorgehensweise abgestimmt werden sollte mit der Einführung von bleifreiem Avgas 100 in den USA.
Dabei haben sich alle Verbände auch mit Meldungen an ihre Mitglieder zurückgehalten, um den Prozess nicht mit unnötiger Öffentlichkeit zu belasten und letztlich nicht durch aktivistische Interventionen zu gefährden.
Jetzt bleibt zu hoffen, dass der weltweit einzige verbliebene Hersteller von TEL in Großbritannien weiterhin liefert und dass die Markteinführung von unverbleitem Avgas in den USA bald die noch benötigten Fortschritte macht, um einen störungsfreien Übergang zu erlauben. Dieser Übergang hat in der Automobilindustrie bereits ab den 1980er Jahren geklappt, er sollte 40 Jahre später auch in der General Aviation funktionieren.
Avgas 100 LL Flugbenzin wird noch jahrelang produziert und vertrieben werden. Die Hersteller dieses Kraftstoffs profitieren sowohl von wohlerworbenen Rechten als auch von einer positiven Stellungnahme der Europäischen Chemikalien-Agentur (ECHA), die die Verwendung von Tetraethylblei (TEL) in Flugbenzin bis Ende April 2032 zulässt.
Warter Fuels gehört zu den Unternehmen, die eine positive Stellungnahme der ECHA und eine Empfehlung bis 2032 erhalten haben. Die Unternehmen warten auf die Unterzeichnung der Genehmigung durch die Europäische Kommission, die die Produktion von Avgas-Treibstoff aufgrund der durch die rechtzeitige Antragstellung erworbenen Rechte nicht einschränkt.
Autorin dieses Beitrages ist Warter Aviation. Dieser Beitrag stellt die Position des Unternehmens dar.
„Wir möchten daran erinnern, dass der Verkauf und die Verwendung von Flugkraftstoff, der – wie bei Warter Fuels – weniger als 0,1 % Tetraethylblei enthält, keine zusätzlichen Genehmigungen erfordert“, betont Konrad Bieńkowski, Mitglied des Vorstands des Unternehmens.
Die Frage der Kraftstoffe, die Tetraethylblei enthalten, ist seit langem eine der meistdiskutierten in der allgemeinen Luftfahrt. Zwei Ansätze haben diese Diskussion dominiert. Der erste – der ökologische und gesundheitsfördernde – betont, dass der Preis für verbesserte Oktanzahlen und Kraftstoffeffizienz erhebliche Umwelt- und Gesundheitsrisiken sind. Der zweite Ansatz – der soziale – vertrat die Ansicht, dass die festgestellten Risiken zwar wichtig seien, dass aber Zehntausende von Arbeitsplätzen in europäischen Ländern und Steuerfragen zuerst berücksichtigt werden sollten. Es sei daran erinnert, dass der Markt von der EASA auf einen Wert von 9 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt wird.
Avgas ist der einzig brauchbare Treibstoff für etwa 30% der Flugzeuge, deren Triebwerke nicht für die Verbrennung anderer Treibstoffe ausgelegt sind. „Ein erheblicher Teil davon sind Rettungs-, Sanitäts- und Löschflugzeuge sowie solche, die zur Grenzüberwachung und zur Sicherung ausschließlicher Wirtschaftszonen gehören“, bemerkt Bieńkowski und fügt hinzu: „Es handelt sich um Maschinen, bei denen die Leistung und Effizienz der Triebwerke von erheblicher Bedeutung ist und deren Lebensdauer oft in Jahrzehnten bemessen wird.“
Seltsame, illegale Aktivitäten
Anfang Mai hat der Flughafen Ostende (EBOS), ebenso wie der Flughafen Antwerpen (EBAW), den Verkauf, die Betankung und die Verwendung von Avgas 100LL in Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt verboten. Dies geschah ohne vorherige Ankündigung oder Konsultation und ohne jegliche Rechtfertigung. Die Aircraft Owners and Pilots Association Luxembourg, die mit über 430.000 Mitgliedern in mehr als 66 Ländern Teil der größten Pilotenvereinigung der Welt ist, hat gegen diese Entscheidung heftig protestiert. In ihrer Stellungnahme erinnerte die AOPA Luxemburg daran, dass die Flugzeuge, die mit Avgas 100LL fliegen, zertifiziert, sicher und legal sind. Sie betonte auch, dass nach der derzeitigen Gesetzgebung die weitere Verwendung von Kraftstoffen mit Bleitetraethyl in Europa bis mindestens 2032 erlaubt ist, was den notwendigen Zeitrahmen für einen verantwortungsvollen, sicheren und koordinierten Übergang bietet.
„Meiner Meinung nach haben die beiden fraglichen Flughäfen und wahrscheinlich auch einige andere, von denen wir hören, die irrige Auffassung vertreten, dass das in den ECHA/REACH-Dokumenten genannte Datum des 1. Mai 2025 das Ende der TEL-Produktion in Europa markiert und auch das Datum ist, an dem die Möglichkeit der Vermarktung von 100LL-Kraftstoff eingestellt wird. Dies ist jedoch ein völliges Missverständnis“, argumentiert Bieńkowski.
Zur Erinnerung: Warter Fuels gehört zu den Unternehmen, die eine positive Bewertung und Empfehlung der ECHA bis 2032 erhalten haben. Diese Unternehmen warten nur noch auf die Unterzeichnung der Genehmigung durch die Europäische Kommission, die die Möglichkeit der Produktion aufgrund von wohlerworbenen Rechten aufgrund der rechtzeitigen Einreichung des Antrags nicht einschränkt. Es wird davon ausgegangen, dass die Umstellung auf alternative bleifreie Flugkraftstoffe in Europa bis dahin erfolgreich sein wird. Bei der sicheren Umstellung geht es nicht nur um die Ausstellung von STC-Zertifikaten, sondern auch um die Gewährleistung von Produktions-, Logistik- und Vertriebsstandards in der gesamten Lieferkette.
Es sei auch daran erinnert, dass TEL (Tetraethylblei) der einzige Antiklopfzusatz ist, der in den Normen für Avgas 100LL Flugbenzin aufgeführt ist und eine hohe Oktanzahl (100) und einen sicheren Motorbetrieb gewährleistet.
Und was alternative Kraftstoffe betrifft….
Im Februar dieses Jahres meldete der Flugzeughersteller Cirrus (Continental und Lycoming Triebwerke) nach einer Reihe von Tests und Bewertungen von GAMI G100UL Kraftstoff, der als Alternative zum klassischen „verbleiten“ Avgas 100LL gedacht war, dass er bestimmte Probleme mit der Materialverträglichkeit festgestellt habe. Tests im Labor und an Bord des Flugzeugs haben gezeigt, dass sich die Tankdichtung bei Kontakt mit GAMI G100UL Kraftstoff verschlechtert, was zu Problemen bei der Lufttüchtigkeit führen kann. Cirrus lässt derzeit die Verwendung von GAMI G100UL Kraftstoff in Flugzeugen der Cirrus SR-Serie nicht zu. Darüber hinaus übernimmt Cirrus derzeit keine Garantie oder Gewährleistung für die Verwendung von GAMI G100UL Kraftstoff in Flugzeugen der SR-Serie durch den Betreiber. Der Hersteller weist darauf hin, dass laut Continental und Lycoming nur zugelassene Kraftstoffe für den garantierten Motor verwendet werden dürfen, da ansonsten die OEM-Motorengarantie erlöschen kann.
Die Tatsache, dass Swift 100R bleifreies Benzin für mehrere beliebte Flugzeugtypen, einschließlich der Modelle Cessna 172S und 172R, zugelassen ist, ist kein Durchbruch. Avgas 100LL ist in vielen Fällen nach wie vor unersetzlich.
Warter Fuels hat die Antwort.
Selbst wenn die Vorschriften in Bezug auf den TEL-Gehalt sehr streng umgesetzt würden, sollte man nicht vergessen, dass Avgas 100LL, ein von einem polnischen Unternehmen in Plock hergestellter Kraftstoff, weniger als 0,1 % Tetraethylblei enthält. Das bedeutet, dass für den Vertrieb und die Verwendung von Avgas 100LL keine Genehmigung erforderlich ist und dass die Empfänger und Nutzer von Avgas 100LL nicht verpflichtet sind, zusätzliche Genehmigungen einzuholen.
Neuere Flugzeuge, deren Motoren für die Verbrennung von bleifreiem Benzin angepasst sind, können beispielsweise das ethanolfreie bleifreie Benzin UL 91 oder AKI93 verwenden, das speziell für die Verwendung in den gängigsten Flugzeug-Triebwerken entwickelt wurde.
„Der Übergang von verbleitem zu bleifreiem Kraftstoff muss reibungslos erfolgen, da jede Unterbrechung der Kraftstoffversorgung katastrophale Folgen hätte. Während bleifreie Kraftstoffe entwickelt, getestet und für die Verwendung zugelassen werden, befinden sich alternative Kraftstoffe noch in der Erprobungs- und Testphase“, führt Bieńkowski aus.
In einem Positionspapier vom 4. Mai dieses Jahres spricht sich die AOPA Luxembourg für einen legalen Zugang, technische Fakten und einen fairen Übergang aus, anstatt politisches Theater auf Kosten der allgemeinen Luftfahrt zu machen.
Die belgischen Regionalflughäfen Antwerpen (EBAW) und Ostende-Brügge (EBOS) verweigern seit Kurzem Flugzeugen mit dem verbleiten Kraftstoff Avgas 100LL den Zugang. Diese Maßnahme, die zunächst ohne Begründung per NOTAM veröffentlicht wurde, betrifft einen Großteil der Allgemeinen Luftfahrt – darunter sogar Behördenflugzeuge wie die BN Islander der belgischen Küstenwache.
Laut AOPA Luxemburg ist der Schritt diskriminierend, unbegründet und möglicherweise rechtswidrig. Sie betont, dass öffentliche Flughäfen allen gesetzlich zugelassenen Flugzeugen offenstehen müssten. Flugzeuge mit Avgas 100LL seien sicher, zertifiziert und für wichtige Aufgaben wie Notfalleinsätze oder Flugausbildung unerlässlich. Die Maßnahme sei ein gefährlicher Präzedenzfall für ganz Europa.
Am Flughafen Antwerpen erhalten betroffene Flugzeuge nur noch mit „Prior Permission Required“ (PPR) Landeerlaubnis – faktisch wird diese aber nicht mehr gewährt. Die Betreiber verweisen auf Umweltauflagen und erschöpfte AVGAS-Kontingente. Eine Koalition lokaler Piloten klagte gegen das Verbot, der Eilantrag wurde jedoch abgewiesen. Begründet wurde dies mit einem vermeintlichen EU-weiten Verbot von AVGAS ab Mai 2025 – ein Irrtum, da nur ein mögliches Produktionsverbot diskutiert wurde, nicht jedoch ein Nutzungs- oder Importverbot.
Die (europäische) AOPA kritisiert zudem die fehlende wissenschaftliche Grundlage: Messdaten des deutschen Umweltbundesamts zeigen, dass Bleigehalte in der Luft weit unter den Grenzwerten liegen und vorrangig aus Industrie und Straßenverkehr stammen. Auch in Belgien dürfte der Einfluss der Allgemeinen Luftfahrt auf die Luftqualität gering sein. Die Luxemburgische AOPA fordert die sofortige Aufhebung der Beschränkungen oder eine fundierte rechtliche und wissenschaftliche Begründung. Parallel werden weitere Schritte geprüft, darunter eine über Crowdfunding finanzierte Klage.
Piloten, denen der Zugang verweigert wird, sollen sich bitte bei ihrer AOPA melden.
Im Rahmen der Beteiligung an der Initiative für bleifreien Kraftstoff arbeitet Cirrus seit mehr als zehn Jahren mit potenziellen Kraftstoffherstellern zusammen, um die Materialverträglichkeit und die Leistung des Kraftstoffs in Motorflugzeugen zu testen. Cirrus beteiligt sich an einem umfassenden Test- und Bewertungsprogramm für den Kraftstoff GAMI G100UL. In Zusammenarbeit mit GAMI, den wichtigsten Triebwerks-Partnern (Continental und Lycoming) und der FAA will Cirrus die Betriebssicherheit sowohl der Triebwerks- als auch der Flugwerkskraftstoffsysteme gewährleisten. Während einige Aspekte der ersten Tests des GAMI G100UL-Kraftstoffs ermutigend sind, hat Cirrus spezifische Bedenken hinsichtlich der Material-Kompatibilität festgestellt. Tests im Labor und an Bord von Flugzeugen haben in Abstimmung mit Vertretern der FAA ergeben, dass sich die Tankabdichtung bei Kontakt mit GAMI G100UL-Kraftstoff verschlechtert, was zu Problemen bei der Lufttüchtigkeit führen könnte. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt gibt Cirrus die Verwendung von GAMI G100UL-Kraftstoff in Flugzeugen der Cirrus SR-Serie nicht frei. Darüber hinaus übernimmt Cirrus derzeit keine Garantie oder Gewährleistung für die Verwendung von GAMI G100UL-Kraftstoff in Flugzeugen der SR-Serie durch den Betreiber.
Laut Continental und Lycoming dürfen nur zugelassene Kraftstoffe verwendet werden, damit ein Motor von der Garantie abgedeckt ist. Da der Kraftstoff GAMI G100UL laut Continental und Lycoming ein nicht zugelassener Kraftstoff ist, sind Motoren, die bekanntermaßen mit diesem Kraftstoff betrieben wurden, möglicherweise nicht durch die aktuelle OEM-Motorengarantie abgedeckt. Spezifische Einzelheiten finden Sie in den jeweiligen Garantieunterlagen für Continental- und Lycoming-Motoren. Cirrus ist bestrebt, proaktiv auf die sich entwickelnde Landschaft der Nachhaltigkeitsvorschriften einzugehen, insbesondere auf die Abkehr von bleihaltigen Flugkraftstoffen. Wir unterstützen weiterhin aktiv die Bemühungen der Industrie, neue Kraftstoffe zu entwickeln, zu bewerten und voranzutreiben und gleichzeitig einen sicheren Übergang der Industrie zu einer zukünftigen bleifreien Kraftstoffumgebung zu unterstützen.
Zu diesen Bemühungen gehört die direkte Zusammenarbeit mit Industrieverbänden und allen Interessengruppen, einschließlich AOPA, GAMA, der FAA und dem EAGLE-Programm der FAA-Industrie durch das PAFI-Zertifizierungsprogramm. EAGLE verfolgt aktiv drei potenziell brauchbare Alternativen/Ersatzstoffe für 100LL: GAMI G100UL, LyondellBasell/VP Racing UL100E und Swift 100R. Cirrus ist bestrebt, alle großen Kraftstoffunternehmen in ihrem Bestreben zu unterstützen, alternative, Hoch-Oktan-Kraftstoffe auf den Markt zu bringen. Shell hat kürzlich angekündigt, dass 100VLL ab April 2024 an Flughäfen in Europa ausgeliefert wird. Cirrus bestätigt, dass dieser Kraftstoff in allen Flugzeugen der Cirrus SR-Serie verwendet werden kann, da er die ASTM D910-Standardspezifikation für verbleites Flugbenzin erfüllt. Weitere Einzelheiten entnehmen Sie bitte der FAA SAIB NE-11-55 „Grade 100VLL Aviation Gasoline“.
Der sichere Betrieb aller Cirrus-Flugzeuge auf der ganzen Welt hat für Cirrus höchste Priorität. Sobald weitere Fortschritte erzielt werden, wird Cirrus Sie auf dem Laufenden halten, sobald sie verfügbar sind. Quelle: ‚Cirrus Design‚.
Quelle: ‚Michael Erb, DAeC‚. Aktuelle Berichte aus den USA zu den letzten Entwicklungen in Sachen der Einführung von bleifreiem Avgas mit 100 Oktan erstaunen. Das Unternehmen GAMI ist seit 2022 Inhaber eines Patents für ein mittels STC bei der FAA in den USA zugelassenes bleifreies Avgas 100UL, das bereits über eine Millionen Gallonen dieses Treibstoffs produziert hat und in einer Raffinerie in Louisiana zum sofortigen Verkauf bereitgestellt hat.
Der Verkauf läuft aber nicht erkennbar an. Stattdessen gab es in der letzten Zeit mehr oder weniger offen ausgesprochene und unspezifische Zweifel an der chemischen Zusammensetzung des Treibstoffs und seiner möglicherweise zersetzenden Wirkung auf Tanks und Dichtungen. Dies wurde weniger bei Flugzeugen, sondern vielmehr bei stationären Tankanlagen und LKW kritisch gesehen.
Viele Cirrus-Besitzer waren auch verwirrt, nachdem Cirrus ein Service Advisory veröffentlicht hatte, das dringend von der Verwendung von GAMI-Kraftstoff abriet und sogar erwog, die Garantie der Flugzeuge ungültig zu machen. Grund für die Warnung waren Lecks im Tank und im Treibstoffsystem eines Testflugzeugs, die laut GAMI auf frühere Schäden zurückzuführen waren und nichts mit dem GAMI-Treibstoff zu tun hatten.
Diese Zweifel wurden weiter befeuert, als die in Oshkosh ausgestellte Beechcraft Baron der AOPA-USA N202MD ausgerechnet unter dem linken Tank eine Leckage aufwies, der in den letzten Monaten exklusiv mit dem neuen GAMI-Avgas 100UL für Erprobungsflüge betankt wurde. Man kann inzwischen aber offenbar Entwarnung geben: Denn alte Fotos der Tragflächen zeigten auf, dass die inzwischen 50 Jahre alte und seitdem offenbar mit Flicken reparierte Hülle des linken Tanks der Bonanza bereits vor der Erprobung des GAMI-Treibstoffs ein Problem mit der Dichtigkeit hatte. Der rechte Tank, der weiterhin mit Avgas 100LL befüllt wurde, war auch schon 46 Jahre alt, aber hielt noch weitgehend dicht. Die Kollegen der AOPA-USA waren bislang mit der Flugerprobung sehr zufrieden, der GAMI-Treibstoff sei genauso gut oder sogar besser als konventionelles Avgas 100LL.
Und was macht der Wettbewerb? Noch sind zwei weitere Unternehmen im Rennen. Aber nur eines ist noch in den Treibstoff-Entwicklungsprogrammen PAFI (Piston Aviation Fuel Initiative) und EAGLE (Eliminate Aviation Gasoline Lead Emissions) der US-Flugsicherheitsbehörde FAA im Wettbewerb: Und zwar ist das LyondellBasell/VP Racing. Dieses Unternehmen hat für die noch abzuschließenden Tests der FAA eine Menge von über 50.000 Gallonen seines UL100E produziert. Diese Tests umfassen 10 verschiedene Triebwerke und acht verschiedene Flugzeugtypen und werden noch etwa ein Jahr bis zum 3. Quartal 2025 in Anspruch nehmen.
SWIFT Fuels aus Indiana ist bereits seit einigen Jahren ein von der FAA zugelassenes bleifreies Avgas mit 94 Oktan auf dem Markt. Das Unternehmen will aber auch mit einem 100 Oktan-Avgas 100R an den Start gehen. Und zwar wählt man für die Zulassung nicht mehr die FAA-Programme, sondern die Industriestandards der ASTM. Negative Schlagzeilen gab es für Swift, als die University of North Dakota Ende 2023 das Ende der Nutzung des Avgas mit 94 Oktan in seiner kompletten Flotte von 120 Piper-Flugzeugen verkündete, nachdem es mehrere Probleme mit den Ventilen gab. Bis die Ursache geklärt ist, will man wieder auf Avgas 100LL zurückgreifen.
In den USA ist weiterhin geplant, Avgas 100LL bis zum Jahr 2030 vollständig zu ersetzen. Offensichtlich ist diese Herausforderung nicht so trivial, wie zunächst angenommen. Äußerst wichtig ist diese Entwicklung in den USA auch für den europäischen Markt, denn auch die EU will in den nächsten Jahren Bleiadditive im Avgas verbannen. Auf Grund des kleinen Marktes in Europa gibt es auf dieser Seite des Atlantiks allerdings keine eigenen Marktinitiativen, um ein bleifreies hochoktaniges Avgas zu entwickeln. (Newsletter der AOPA Germany, ab Seite 17).
Die European Chemicals Agency (ECHA) mit Sitz in Helsinki hat immer noch nicht über die Anträge der drei Firmen, Trafigura Ventures V.B.V., Estland, Warter Fuels Spółka Akcyjna, Polen und Shell Nederland Raffinaderij B.V., Holland, für eine Fortsetzung der Produktion des Additivs Tetraethylblei (TEL) im AVGAS 100LL entschieden. Die ECHA hat eine Konsultationsperiode gestartet, die am 10. Januar 2024 enden sollte. Nach diesem Datum wird eine politische Entscheidung durch die Europäische Kommission das Ergebnis sein. Im Juni sollte diese Entscheidung bereits getroffen werden, das ist leider nicht der Fall.
Untersuchungen kommen zu dem Schluss, dass es allein in Europa etwa 16.000 Flugzeuge gibt, die noch mit Avgas 100LL betankt werden müssen. Danach sind etwa 7700 Lycoming Motoren, 4100 Continental Motoren und 4000 Motoren unbekannter Herkunft davon betroffen. Die Tage von verbleiten Avgas 100LL sind gezählt, das sollte mittlerweile auch dem letzten Motorflieger klar geworden sein. Auf der einen Seite schlägt unsere Umwelt Alarm, auf der anderen Seite existiert weltweit nur noch die britische Firma Innospec, die das bleihaltige Additiv TEL herstellt.
Die Firmen wollen damit erreichen, das bleihaltige Avgas 100LL in Europa so lange weiterproduzieren zu dürfen, bis die Verfügbarkeit von bleifreien Avgas-Alternativen sichergestellt ist. Erst wenn die ECHA bzw, die Europäischen Kommission, ihren Anträgen entspricht, kann von einem geordneten Übergang zu bleifreiem Avgas-Alternativen ausgegangen werden.
Europäische Kommission für Zulassungsanträge zuständig Die Europäische Kommission ist für die Entscheidung über Zulassungsanträge zuständig und stützt sich dabei auf die Stellungnahmen der Ausschüsse für Risikobeurteilung (RAC) und sozioökonomische Analyse (SEAC) der ECHA. Die Europäische Kommission bereitet einen Entscheidungsentwurf vor, der im REACH-Ausschuss (Englisch: Regulation concerning the Registration, Evaluation, Authorisation and Restriction of Chemicals, Deutsch: Verordnung über die Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung von Chemikalien) diskutiert und abgestimmt wird.
Im Klartext heißt das, dass die Europäischen Kommission den angekündigten Termin nicht halten konnte. Somit konnte auch keine Entscheidung über die Zukunft von Tetraethylblei (TEL) getroffen werden. Wird den Anträgen der Firmen allerdings nicht entsprochen, darf Avgas 100LL in Europa ab Mai 2025 nicht mehr hergestellt werden. Ein Import von Avgas 100LL aus den USA wäre aber dennoch möglich. Wir dürfen also weiterhin gespannt darauf sein, wann sich die Europäische Kommission entscheidet, aber noch mehr darauf, wie sie sich entscheidet. Der Termin Mai 2025 rückt allerdings unaufhaltsam näher. Quelle: ‚DAeC‚.
Dass die Zeit des verbleiten Avgas 100LL zuende geht, steht zweifelsfrei fest. Zum einen sprechen Umweltargumente dagegen, zum anderen gibt es weltweit nur noch einen Hersteller des bleihaltigen Additivs Tetra-Ethylblei (TEL), der angesichts stetig rückläufiger Absatzmengen auch nicht mehr in neue Anlagen investieren will. Das Risiko für unsere weltweite Branche bei einem Ausfall der Fabrikationsanlage dieses einen Herstellers ist enorm.
Wie man sich in den USA von Behördenseite den Übergang zu einem bleifreien Avgas mit 100 Oktan vorstellt, konnten wir als Teilnehmer während der World Assembly der IAOPA im Mai 2024 in Washington direkt von FAA-Direktor Bruce DeCleene erfahren. Und zwar soll der Übergang bis spätestens 2030 erfolgen, gerne früher, sobald ein bleifreies Avgas auf dem Markt zur Einführung bereitsteht. Hauptanforderungen: Es muss alle Motoren versorgen können, die bisher mit 100LL laufen, und es muss für einen reibungslosen Übergang mit 100LL mischbar sein.
Die beiden FAA-Förderprogramme PAFI (Piston Engine Aviation Fuels Initiative) und Eagle (Elimi- nate Aviation Gasoline Lead Emissions) kommen ihrem Ziel entgegen. Spannend war, von den drei noch verbleibenden Wettbewerbern aus der Mineralölindustrie zu erfahren, wie man sich für die Markteinführung aufstellt. Es geht offensichtlich um die Sicherung der Pole Position auf dem mengenmäßig dominierenden US-Markt. Erst wenn die gesichert ist, wird man sich auch um die Einführung des Sprits in Europa als zweitgrößtem Markt und anderswo kümmern. Eins ist klar: Es wird wohl nur ein Anbieter auf dem Markt verbleiben, der schnellste.
Derzeit wird eine Diskussion darüber geführt, ob der Treibstoff von GAMI tatsächlich bereits marktfähig ist. Das wurde von dem GAMI-Mitgründer George Braly so dargestellt: Wir haben eine Ergänzende Musterzulassung für alle Flugzeugtypen, wir haben eine Raffinerie mit vollen Tanks und wir können morgen mit dem Ausliefern beginnen. Die beiden GAMI-Wettbewerber, die bis zur Zulassung ihrer Kraftstoffe vermutlich noch einige Monate benötigen werden, verweisen allerdings darauf, dass es beim GAMI-Avgas noch ungelöste Fragen etwa im Zusammenhang mit Flugplatztanks und Treibstofflastern gebe, die einer Markteinführung entgegenstehen würden.
Einigkeit besteht bei allen IAOPA-Vertretern darüber, dass das Blei in unserem Sprit weg muss, aber auch darüber, dass für unsere Branche in der kritischen Übergangsphase eine kontinuierliche Treibstoffversorgung unabdingbar ist. Eine entsprechende Resolution mit dem Titel »Supporting the Implementation of Unleaded Avgas«, die eine internationale Koordination der Behörden fordert, wurde von der AOPA-Germany eingebracht und anläßlich der IAOPA World Assembly einstimmig verabschiedet.
In Europa ist Stand der Dinge, dass die European Chemicals Agency (ECHA) mit Sitz in Helsinki noch im Juni über die Anträge der drei Unternehmen Shell, Trafigura/Puma und Warter auf eine fortgesetzte Verarbeitung des Additivs TEL entscheiden wird. Das Ziel dieser Unternehmen ist es, bis zur Verfügbarkeit von bleifreien Avgas-Alternativen weiterhin Avgas 100LL in Europa herstellen zu dürfen. Wird ihren Anträgen entsprochen, dann können wir von einem geordneten Übergang zu bleifreiem Avgas ausgehen. Um dieses Ziel zu erreichen, haben wir als IAOPA gemeinsam mit den Verbänden GAMA und Europe Air Sports in öffentlichen Anhörungen gegenüber der ECHA wiederholt und deutlich Stellung bezogen und auch kurzfristig noch die IAOPA-Resolution weitergeleitet.
Wird diesen Anträgen der Industrie von der ECHA allerdings nicht entsprochen, dann darf Avgas 100LL in Europa ab Mai 2025 nicht mehr hergestellt werden. Ein Import wäre aber weiterhin möglich – und trotz logistischer Erschwernisse auch machbar. Branchen-Insider erklären uns, dass es vor einigen Jahrzehnten Phasen gab, in denen Avgas 100LL direkt aus den USA nach Europa importiert wurde. Dies wäre wieder möglich, aber leider mit einem Preissprung verbunden, und der Umwelt würde durch die zusätzlichen Transportwege auch nicht geholfen. Quelle: ‚AOPA Germany‚.
Nachdem die Luftfahrtbehörden in Deutschland (LBA) und der Schweiz (BAZL) über eine Häufung von Störungen an Flugzeugen mit Rotax-Motoren berichteten und zur Abgabe von Störungsmeldungen gebeten hatten, haben in einer gemeinsamen Aktion auch der DULV und die AOPA-Germany ihre Mitglieder darum gebeten, sich mit ihren Erfahrungen zu melden. Die erste Sichtung dieser Meldungen ist inzwischen abgeschlossen. Dabei kamen durchaus neue Erkenntnisse an den Tag, über die wir hier berichten wollen.
Statistisch: Die Gesamtanzahl der Rückmeldungen war mit 22 relativ klein. Das mag daran liegen, dass der Betrieb der Motoren relativ sicher ist. Betroffen waren allerdings nur Vergasermotoren, bei Einspritzern gab es keine Probleme. Alle Fälle verteilen sich auf die Klassen E-, K- und M. Eine Signifikanz in einzelnen Jahreszeiten gibt es offenbar nicht. Tiefdecker waren häufiger betroffen als Hochdecker.
Fachlich: In den meisten Fällen konnten die Ursachen der Triebwerksstörungen ermittelt werden. Es handelte es im Wesentlichen um defekte Zündkerzen, defekte Treibstoffpumpen, falsch eingestellte Vergaser, oder um andere mechanische Probleme. Bei einigen Berichten waren die Ursachen der Störungen jedoch nicht eindeutig zu identifizieren. Standläufe und verschiedene Überprüfungen ergaben keine Befunde, daher kam schnell eine Dampfblasenbildung in den Treibstoffleitungen in Verdacht. Bei größerer Hitze durch Sonneneinstrahlung oder eine unzureichende Motorraumbelüftung können sich im Treibstoffsystem eines Flugzeugs auch in Abhängigkeit vom Luftdruck Dampfblasen bilden, sowohl bei Automobil-Kraftstoff, als auch bei Avgas. Avgas ist durch spezielle Additive vor Dampfblasenbildung grundsätzlich besser geschützt als Autokraftstoff. Das Risiko von Dampfblasenbildung bleibt aber alleine schon aufgrund der physikalischen Eigenschaften des Kraftstoffs bestehen. Daher müssen bei der Konstruktion des Treibstoffsystems verschiedene Maßnahmen getroffen werden, um Störungen bei der Kraftstoffversorgung zu vermeiden. Dafür gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten.
Erstens sollte man möglichst verhindern, dass Dampfblasen entstehen können und zweitens muss man dafür sorgen, dass man sie wieder los wird, bevor sie den Motor erreichen. Beide Maßnahmen müssen durch den Flugzeughersteller umgesetzt werden, weil der für das Design der Kraftstoffanlage verantwortlich ist. Der Motorhersteller definiert mit seiner Installationsanweisung quasi nur die Schnittstelle zwischen Motor und Flugzeug. In der UL-Community ist seit mehreren Jahren das Risiko der Dampfblasenbildung in den Treibstoffleitungen bekannt und durch entsprechende Vorkehrungen offenbar im Griff, es gibt daher dort nur sehr wenige signifikante Fälle. Auffällig waren jedoch die Muster eines Herstellers. Die meisten Kraftstoffpumpen sind gemäß Herstellerangaben nicht in der Lage, Gas zu pumpen. Ist also eine Dampfblase bis zur Pumpe vorgedrungen sinkt die Pumpleistung schlagartig auf null. Weiterhin ist die Leistung nicht hoch genug, um den Kraftstoff über große Höhenunterschiede zu befördern. Was unbedingt vermieden werden muss, sind Konstruktionen, bei denen die Treibstoffleitungen zuerst nach oben, und dann wieder nach unten verlegt werden. Denn an diesen Stellen können sich Dampfblasen besonders leicht festsetzen und den Treibstofffluß hartnäckig blockieren. Ein Betreiber eines UL-Flugzeugs berichtete sehr detailliert über Dampfblasenbildung, wie sie auftrat, was bei einer Analyse entdeckt wurde, und wie das Problem durch eine Modifizierung des Treibstoffsystems dauerhaft gelöst werden konnte. Solche Modifikationen sind natürlich bei musterzugelassenen Flugzeugen nicht ohne entsprechende ergänzende Zulassungen oder einen „Design Change“ des Herstellers durchführbar. Im UL-Bereich sind die bürokratischen Hürden für eine solche Änderung etwas niedriger.
Wir möchten an dieser Stelle nicht den möglichen Aktionen vorgreifen und auch keinen Hersteller „an die Wand stellen“, bevor der die entsprechenden Maßnahmen ergreifen konnte. Wir sind allerdings der Meinung, dass es die Problematik erfordert, Gegenmaßnahmen zu unternehmen, bevor es zu Personenschäden kommt. Wir werden daher an der Sache dranbleiben und über den weiteren Verlauf der Ereignisse berichten. Quelle: ‚Hans-Peter Walluf von AOPA Germany‚.
Die Angst geht um, dass verbleites Flugbenzin ab Mai 2025 in der EU nicht mehr zur Verfügung stehen wird. Als Konsequenz daraus müssten viele ältere Flugzeuge mit leistungsstärkeren Motoren faktisch am Boden bleiben. Im ersten Quartal dieses Jahres wird eine Entscheidung der Europäischen Kommission dazu erwartet. Was viele nicht wissen: Für viele Flugzeugmotoren gibt es bleifreie Alternativen. Wir geben einen Überblick.
Schätzungsweise 15 bis 20 Prozent der Motorflugzeuge im Luftsport wären aktuell vom Verbot von Tetraethylblei (TEL) im Flugbenzin betroffen. Genauere Zahlen liegen nicht vor. Für alle anderen gibt es bleifreie Alternativen zu Avgas 100LL. Mit der Zulassung von Avgas 100R könnten noch mehr Flugzeuge bleifrei tanken.
Automobilkraftstoff an Flugplätzen Im Jahr 2001 wurde auf Antrag des DAeC die erste Ergänzende Musterzulassung (EMZ) einer Zelle für die Nutzung von Automobilkraftstoff erteilt, bei der man bislang nur Flugbenzin (Avgas) verwenden durfte. Seitdem wurden weitere Flugzeugmuster zugelassen. Damit haben/hatten in Deutschland rund 800 Flugzeuge die Möglichkeit, auf das kostengünstigere Autobenzin umzusteigen. Dabei darf jedoch der sorgfältige Umgang mit dem Kraftstoff nicht vernachlässigt werden. Insbesondere der Alkoholgehalt ist zu beachten.
Historie, Sicherheit, ergänzende Musterzulassungen und Freigaben Seit dem 1. Januar 2011 müssen Tankstellen Kraftstoffe mit einer Beimischung von bis zu zehn Prozent Bioalkohol (E10) anbieten, das bedeutet eine Verdoppelung des bisher zulässigen Alkoholgehaltes von fünf Prozent. Zu hohe Anteile von Methanol oder Ethanol im Kraftstoff können im Flugbetrieb Probleme verursachen. Quelle: ‚DAeC‚.
Eine große Befürchtung vieler Betreiber von Flugzeugen mit großen Kolbenmotoren ist, dass in der Europäischen Union AVGAS 100LL auf Grund seines Blei-Additivs TEL verboten wird, noch bevor ein bleifreies AVGAS mit 100 Oktan auf den Markt kommt. Die europäische Kommission hat den Anbietern von AVGAS 100LL eine Frist bis zum 1. November 2023 gesetzt, um die Beimischung des Additivs TEL in Flugkraftstoffe in Europa auch nach dem 1. Mai 2025 zu beantragen. Wir gehen davon aus, dass zumindest drei Anbieter von AVGAS 100LL die notwendigen Anträge gestellt haben, über sie wird in den nächsten Monaten entschieden.
Unter anderem wird auch die EASA die Verbände der europäischen General Aviation in der zweiten November-Woche zum aktuellen Stand der Thematik unterrichten. In den USA haben sich die Umweltbehörden und die Industrie darauf verständigt, bis zum Jahr 2030 auf bleifreies AVGAS umzustellen. Unser Bestreben in Europa ist, die Ausstiegsstrategien auf beiden Seiten des Atlantiks zu synchronisieren. Quelle: ‚AOPA Germany‚.
