Archiv der Kategorie: Motorflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten aus dem Motorflug.

Air Navigation Pro Online-Seminar

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Dieses deutschsprachige Online-Seminar befasst sich mit der App Air Navigation Pro. Die Teilnahme am 12. Dezember 2024 ist kostenlos und exklusiv für AOPA-Mitglieder.

Im Kurs „Air Navigation Pro im Überblick“ werden sowohl die ersten Schritte im Umgang mit der App behandelt als auch fortgeschrittene Tipps zur Nutzung gegeben. Nach einer Einführung in das Tool sowie dessen Layout und Design wird auf die Funktionen der Phasen Pre-Flight, In-Flight und Post-Flight eingegangen. Zusätzlich wird erklärt, wie AOPA-Mitglieder von einem exklusiven Rabatt von 25 % auf das Abonnement profitieren können. Der Kurs richtet sich sowohl an Einsteiger als auch an fortgeschrittene Nutzer.

Wir nutzen die Software Zoom für das Online-Seminar; eine Anleitung erhalten alle Teilnehmer nach der Anmeldung. Referent der Veranstaltung ist Oliver Maiwald, Produktmanager bei Air Navigation Pro. Quelle:‘aopa.de‚.

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Stadtrat Weiden diskutiert Flugplatz Latsch-Oberpfalz

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Seit Jahren ein Thema, das gern vor sich hergeschoben wird: der städtische Flugplatz Latsch. Die einen wollen fliegen, die anderen ihre Ruhe. Dazu kommt ein sechsstelliges Defizit. Jetzt muss sich der Stadtrat mit der Zukunft des Luftlandeplatzes befassen: Er ist dringend reparaturbedürftig.

Seit mindestens zwölf Jahren wird die Zukunft des Flugplatzes Latsch heiß diskutiert. Aus Sicht von regionalen Unternehmern ist er wichtig, auch für die Flugschule Ostbayern und den Aeroclub. Daneben ist der Standort des Rettungshubschraubers Christoph 80. Die Bewohner umliegender Ortsteile leiden wiederum unter dem Lärm. Sie fordern zumindest eine Reduzierung der Flugbewegungen. „Es gibt Themen, die kann man nicht mehr aussitzen“, sagt SPD-Fraktionsvorsitzender Roland Richter in der Sitzung des Stadtrats. „Wir müssen sie entscheiden.“ Sein Vorschlag: Bei den nächsten Haushaltsberatungen soll die Zukunft des Luftlandesplatzes endgültig beraten werden.

Dringende Renovierung nötig

Denn: Will man den Luftlandeplatz weiter betreiben, muss Geld in die Hand genommen werden. Er wurde in den 1960er Jahren gebaut, in den 1980ern in seiner jetzigen Form ausgebaut. Seit dieser Zeit sind keine wesentlichen Investitionen mehr vorgenommen worden.

Rechtsdezernentin Nicole Hammerl nennt ein paar Hausnummern. Basis-Reparatur wäre das Ausgießen der Fugen auf der Landeplan (Kosten etwa 14.000 Euro). Nur wird das nicht genügen. Das Luftamt Nordbayern fordert die Ertüchtigung und korrekte Markierung der Landebahn (24.000 Euro). Die Tower-Software ist komplett veraltet (7.150 Euro, plus Wartung pro Quartal 1.300 Euro). Die Betankungsanlage funktioniert nicht, der TÜV nimmt sie nicht ab.

Laut Nicole Hammerl haben aktuell weder die Verkehrsbehörde noch das Hochbauamt Zeit, eine Expertise abzugeben. Der Flugplatz habe keine Priorität. Auch der Zustand des Towers müsse geprüft werden. „Wir müssen externe Unterstützung anfragen, was gemacht werden muss und was das kostet.“ Aber auch das heißt: Erst einmal muss Geld in die Hand genommen werden.

Diskussion über Flugplatz Latsch im Stadtrat

Die Mehrheit des Stadtrats hat sich in der Vergangenheit für den Erhalt des Flugplatzes ausgesprochen. Das „wie“ ist die Frage: Verpachtung? Verkauf? Herabstufung? Im Stadtrat gibt es unterschiedliche Meinungen dazu, wie es weitergehen soll. Bisher sei kein Interessent an die Stadt herangetreten. Der Aeroclub äußere sich auch zurückhaltend, so Juristin Nicole Hammerl. Beteiligen ja, selbst übernehmen nein.

CSU-Fraktionsvorsitzender Benjamin Zeitler fordert die Stadt auf, auf Pächter zuzugehen. „Wir brauchen Partner, allein werden wir das nicht schaffen.“ Er will eine Taskforce aus Taskforce mit Rechts-, Liegenschafts- und Bauverwaltung, um Zukunft des Luftlandeplatzes zu sichern.

Mehr Eile wünscht sich auch SPD-Fraktionsvorsitzender Roland Richter: „Der Aeroclub will wissen, ob es weitergeht. Die BI will es wissen. Da draußen sind ganz viele Leute, die wollen eine Antwort.“ Er regt eine Betreibergesellschaft an, wie es sie in Straubing, Speichersdorf und Bayreuth gebe. Beteiligen können sich Vereine, Unternehmer, Landkreise und die Stadt. Die Pensionierung des Tower-Mitarbeiters steht bevor (2026). Mit einer Herabstufung könne man sich Personalkosten sparen. Aktuell liegt das Defizit bei 141.000 Euro im Jahr.

Deglmann erklärt „Unterschied zwischen Männlein und Weiblein“

Grünen-Fraktionsvorsitzender Karl Bärnklau wiederholt die Argumente seiner Partei: Weiden habe kein Geld und zu wenig Fläche. Das Gelände des Flugplatzes würde er gern anders nutzen. Er erinnert an das sechsstellige Defizit: „Wir schaffen durch niedrige Gebühren auf diesem Flugplatz einen Schulungstourismus in die Oberpfalz. Ich kann einfach nicht nachvollziehen, welche Glocke über diesen Flugplatz gehalten wird.“

Damit fordert er Dr. Christian Deglmann (Bürgerleiste heraus): „Sie wissen, dass es Nonsens ist, was Sie gesagt haben.“ Es sei Konsens im Stadtrat, diesen Flugplatz weiterzubetreiben. „Wir suchen nur nach einem wirtschaftlichen, akzeptablen Weg.“ Als ihn die grüne Landtagsabgeordnete Laura Weber zu einem weniger aggressiven Ton auffordert, sagt Deglmann: „Ich bin vielleicht ein bisschen lauter als Sie. Das ist ja der Unterschied zwischen Männlein und Weiblein.“

Viel Lärm um wenig Beschluss: Der Stadtrat beschließt am Ende wieder, das Thema zu vertagen. Bis Januar soll die Verwaltung die Gesamtkosten ermitteln. Sie soll mit möglichen Interessenten sprechen und die Gründung einer Betreibergesellschaft prüfen. Quelle: ‚oberpfalzecho.de‚.

Perus Luftwaffe erhält Beechcraft King Air 360CHW

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Textron Aviation gibt die Auslieferung des ersten von zwei Mehrzweckflugzeugen des Typs Beechcraft King Air 360CHW an die peruanischen Luftstreitkräfte bekannt. Die King Air 360CHW ist mit Frachttüren ausgestattet und eignet sich für den Schwerlastbetrieb.

„Die King Air 360CHW, die an die peruanische Luftwaffe zur medizinischen Evakuierung (MEDEVAC) ausgeliefert wurde, kann auch Truppen- und Frachttransporte, Führungs- und Kontrollaufgaben und viele andere Aufgaben übernehmen“, sagte Bob Gibbs, Vice President, Special Mission Sales. „Von der Küste über das Hochland bis zum Amazonas-Regenwald in Peru ist die King Air geeignet, um an den unterschiedlichsten und abgelegensten Orten eingesetzt zu werden.“

Die Auslieferung einer zweiten King Air 360CHW mit aeromedizinischer Evakuierung wird für 2025 erwartet.

Mit einer Produktpalette, die von Geschäftsflugzeugen, Turboprops und Hochleistungs-Kolbenflugzeugen bis hin zu Produkten für Spezialeinsätze, Militärtrainern und Verteidigungs-Systemen reicht, verfügt Textron Aviation über ein vielseitiges und umfassendes Luftfahrtproduktportfolio samt einer Belegschaft, die mehr als die Hälfte aller Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt weltweit hergestellt hat. Kunden in mehr als 170 Ländern verlassen sich auf Leistung, Zuverlässigkeit und Vielseitigkeit sowie auf ein zuverlässiges globales Kundendienstnetz, um erschwinglich, produktiv und flexibel zu fliegen. Quelle:‘media.txtav.com‚. Witchita, Kansas (19.11.2024)

Aktuelle Informationen des LBA zu Rotax-Motoren

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Das Referat B 6 „Ereignismeldungen“ des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA), die EASA sowie weitere nationale Luftfahrtbehörden in Europa verzeichnen weiterhin Störungen bei Flugzeugen, die mit Vergasermotoren der Firma Rotax betrieben werden. Die Ursachen dafür sind bislang noch nicht abschließend geklärt.

An dieser Stelle möchte das LBA vor dem Hintergrund zahlreicher Anfragen sowie wegen der umfangreichen Medienberichterstattung über den aktuellen Sachstand berichten:

Das LBA und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) treffen sich gemeinsam mit weiteren nationalen Luftfahrtbehörden seit Anfang 2023 in regelmäßigen Abständen zu einem Meinungsaustausch. Ziel dieser Treffen ist der Informations-Austausch zum aktuellen Stand, zu zukünftigen Aktivitäten und zu möglichen Maßnahmen, um die Probleme mit Rotax-Motoren lösen zu können. Nachdem Ereignisse in Zusammenhang mit von Rotax-Motoren angetriebenen Luftfahrzeugen zunächst in Deutschland in den Blickpunkt geraten waren, führt eine inzwischen verbesserte Meldekultur in der allgemeinen Luftfahrt dazu, dass auch in anderen Ländern eine Häufung dieser sicherheitsrelevanten Vorkommnisse in die statistische Auswertung einfließt.

Daher nutzt das Occurrence-Reporting-Team des LBA den gemeinsamen Austausch mit EASA und anderen Stakeholdern, um neueste Informationen aus eigener oder anderer Quelle zu präsentieren. Außerdem werden offene Punkte oder die Umsetzung avisierter Maßnahmen aktiv beobachtet. Ein Problem dabei ist, dass sich diese Ereignisse nicht reproduzieren lassen, da diese überwiegend in den kritischsten Phasen eines Fluges vorkommen – und zwar kurz nach dem Abheben.

Die Luftfahrzeughersteller, Rotax sowie EASA sehen derzeit vor allen folgenden Ursachen:

  • Die Soft-Start-Funktion bei Tecnam, welche unbeabsichtigt während des Fluges zu einem Abfall der Propeller-Drehzahl führen kann. Aus diesem Grund wurden bereits ein entsprechendes Service Bulletin sowie eine AD (Airworthiness Directive) veröffentlicht (SB_773_-CS–Rotax_912S_Engine_Soft_Start_Deactivation-3).
  • Falsche Leistungswahl in Kombination mit Propellerverstellung.
  • Eine mögliche Verwendung der falschen Kraftstoffsorte. Auch dazu gab es für Flugzeuge vom Typ Bristell ebenfalls bereits ein entsprechendes Service Bulletin.
  • Klopfen des Motors, hervorgerufen durch ungünstigen Betrieb des Luftfahrzeuges (z.B. Vollastbetrieb mit eingeschalteter Vergaservorwärmung).
  • Sporadische Ereignisse (wie Vergaservereisung, kontaminierte Treibstoff, Dampfblasenbildung).

Das Luftfahrt-Bundesamt adressierte darüber hinaus bei den verantwortlichen Parteien weitere Aspekte. Im Fokus stehen dabei Qualitätsunterschiede in den jeweiligen Baureihen der Vergaser und sonstiger Bauteile, die Heizwerte der Zündkerzen, Spanbildungen / verunreinigte Vergaser sowie die Auswirkung des Staudrucks unterhalb der Cowling auf die Vergaser unter Volllast. Auch scheint es bezüglich der Leistungswahl unterschiedliche Vorgaben seitens des Motor-Handbuchs und der Flughandbücher zu geben. Außerdem ist die Art und Weise der Integration des Motors in einem Luftfahrzeug mit dem zur Verfügung stehenden Bauraum elementar für die Luft- und Wärmeverteilung.

Viele Betroffene von Ereignissen bemühen sich intensiv, den Gründen auf die Spur zu kommen, und erstellen hierzu ausführliche Berichte. Diese sind bei der Untersuchung sehr hilfreich. Wir möchten in diesem Zusammenhang den Austausch mit Meldern und den Verbänden wie DULV, AOPA sowie insbesondere mit dem Bundesausschuss Technik des DAeC betonen (BAT). Dem LBA vorliegende Ergebnisse werden zeitnah an die EASA berichtet, wenn dies nicht bereits vorliegen.

Folgende drei Punkte werden zumeist als selbstverständlich abgetan, gleichwohl möchten wir an dieser Stelle nochmals darauf hinweisen, dass:

  • Ein bedachter, sorgsamer Betrieb der Luftfahrzeuge bei bestmöglicher Vermeidung von grenzwertigen Betriebszuständen dazu beiträgt, diese technisch in gutem Zustand zu halten.
  • Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten nur durch fachkundiges Personal unter Beachtung der Wartungsunterlagen und der rechtlichen Regelungen durchgeführt und freigegeben werden dürfen.
  • Fehlfunktionen, Ausfälle oder Schäden mit tatsächlichem oder möglichem Einfluss auf die Flugsicherheit als „Ereignismeldung“ über ECCAIRS2 an das LBA zu übermitteln sind.

Das LBA arbeitet weiter intensiv und mit der entsprechenden Fachexpertise an dem Thema. Hierzu steht das Referat B 6 „Ereignismeldungen“ in engem Kontakt mit der EASA, den Herstellern der betroffenen Luftfahrzeugmuster sowie den betroffenen Haltern und Flugschulen. Informationen, welche in der Sache weiterhelfen können, werden vom LBA weiterhin geprüft, übersetzt, an die EASA als musterzulassende zuständige Behörde weitergeleitet und in den regelmäßigen gemeinsamen Meetings thematisiert. Quelle: ‚lba.de‚.

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Scharfer Politstreit über Verantwortung

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Weil die Fluglotsinnen und -lotsen aktuell Überstunden abbauen müssen, bleiben die österreichischen Eurofighter vorerst auf dem Boden, der Luftraum ist ohne Schutz. Das Heer sieht die Schuld daran beim aktuell noch grün geführten Beamtenministerium, dieses wiederum weist jede Verantwortung für die Misere zurück.

Schon länger bestehe ein virulenter Mangel an Fluglotsen, wie ein Sprecher des Bundesheeres der APA am Sonntag bestätigte, nachdem die „Kronen Zeitung“ berichtet hatte. Das wenige verbleibende Personal baue Überstunden ab. Seit Freitagmittag finde daher kein militärischer Flugbetrieb in Zeltweg mehr statt, auch Alarmstarts der Eurofighter seien daher nicht möglich.

Demnach dürfte dieses Wochenende nicht das letzte ohne Luftraumschutz gewesen sein, auch um die Weihnachtszeit könne es wieder knapp werden.

Verteidigungsministerin Klaudia Tanner (ÖVP) beauftragte den Generalstab mit der Suche nach Alternativlösungen. Diese sollten umgehend umgesetzt werden, „um so einen Umstand nicht mehr eintreten zu lassen“, wurde die Ministerin zitiert.

Heer: „Unzählige Gespräche“ mit Ministerium

Beim Heer selbst gab man dem Beamtenministerium (BMKÖS) die Schuld für die Misere, das für die Besoldung zuständig ist. Viele Fluglotsen wanderten nämlich zur Austro Control ab, weil diese besser zahle.

„Das Verteidigungsministerium arbeitet seit Jahren an der Lösung des Problems von zu wenigen Fluglotsen. Dazu gab es unzählige Gespräche mit dem BMKÖS, das jedoch die Tragweite der Problematik nicht erkannt hat oder nicht erkennen wollte“, kritisierte Generalstabschef Rudolf Striedinger gegenüber der Zeitung.

Es sei „zwingend erforderlich“, dass das Beamtenministerium hier mitwirke. Beim Heer denkt man an Prämien für die Mitarbeiter. Ein ähnliches Problem habe man in den 1980er Jahren mit den Abfangjägerpiloten – damals die Saab Draken – gehabt, so ein Sprecher. Damals habe man das Problem mit Sonderverträgen gelöst, die Piloten verdienten damit so viel wie jene bei der AUA im kommerziellen Einsatz. Nun brauche es so etwas auch bei den Fluglotsen.

Ministerium: „In keinem Gespräch“ Thema gewesen

Im von Grünen-Chef Werner Kogler geleiteten Beamtenministerium reagierte man mit Befremdung. „Das Bundesministerium für öffentlichen Dienst weist jegliche Verantwortlichkeit in dieser Frage zurück“, hieß es in einer der APA übermittelten Stellungnahme: „In den vergangenen Jahren wurde die Drastik dieser Situation in keinem Gespräch seitens des BMLV aufgebracht. Das BMKÖS steht zu Gesprächen zur Lösung der Problematik bereit.“

Wann genau es zu weiteren Ausfällen der Eurofighter kommen wird, ließ man beim Heer offen. „Es bleibt weiter prekär“, hieß es im Ministerium. Man hoffe auf eine baldige Lösung mit dem Bundesministerium für Kunst, Kultur, öffentlichen Dienst und Sport.

Scharfe Kritik von FPÖ und SPÖ

Für FPÖ-Wehrsprecher Volker Reifenberger liegt es in der Verantwortung von ÖVP und Grünen, dass Österreichs Luftraum nun komplett schutzlos sei und jede Streitkraft der Welt, aber auch Terroristen, unüberwacht und ungehindert den heimischen Luftraum nützen könnten, wie er in einer Aussendung erklärte. Er ortete einen weiteren Grund, der gesamten Regierung das Vertrauen zu versagen.

SPÖ-Wehrsprecher Robert Laimer verwies darauf, dass der Personalmangel seit Jahren bekannt sei. „Nachdem diese Warnungen viel zu lang nicht gehört wurden, ist jetzt der Ernstfall eingetreten. Es ist allerhöchste Zeit, Lösungen zu finden.“ Die SPÖ werde eine parlamentarische Anfrage einbringen, um die Verantwortlichkeiten, Hintergründe und konkreten Maßnahmen zu prüfen. Quelle: ‚orf.at‚.

Black Weekend und Weihnachts-Aktion bei Eisenschmidt

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Eisenschmidt aus Egelsbach beendet das Jahr mit vielen attraktiven Angeboten und Sonderaktionen.

Der traditionelle Black Friday findet dieses Jahr am 29. November statt. Bei Eisenschmidt startet an dem Tag das Black Weekend, das bis einschließlich 2. Dezember geht. An diesen vier Tagen gibt es auf viele Produkte aus den Kategorien Pilotenzubehör und Ausbildung Rabatte zwischen 10 und 30 Prozent. Mit dabei sind Headsets, Taschen, Fragenkataloge, Kniebretter, Flight Computer sowie ICAO-Luftfahrtkarten der europäischen Länder. Besonders hervorzuheben ist, dass es das ForeFlight Sentry Plus vom 25. November bis zum 3. Dezember im Sonderangebot gibt.

Schon angelaufen ist die alljährliche Bose Weihnachtsaktion. Dabei gibt es beim Kauf eines Bose A30 Aviation Headsets oder des ProFlight Series 2 Headsets einen Lautsprecher gratis dazu. Zusätzlich profitieren kann man davon, dass es auf das 2. und jedes weitere Headset 10% Rabatt gibt. Am 22. November startet dann die Holiday Promotion vom Premium-Headset Hersteller Lightspeed Sie bietet die Gelegenheit, 100 Euro beim Kauf des ANR-Headset Zulu 3 zu sparen. Damit kann es bis 13. Januar 2025 für 948 Euro statt 1.048 Euro gekauft werden.

Da der Black Friday dieses Jahr auch die Adventszeit einläutet, startet direkt an diesem Tag die Weihnachtsaktion „Ready for christmas“. Bis zum 31. Dezember werden alle Bestellungen an Endkunden ab einem Warenkorbwert von 15 Euro innerhalb Deutschlands versandkostenfrei versendet.

Im Dezember wird auf dem Instagram-Account von Eisenschmidt ein Gewinnspiel durchgeführt: Der Gewinner bekommt einen Tag einen Flugsimulator für seinen Verein oder seine Flugschule zur Verfügung gestellt. Dabei handelt es sich um den mobilen Flugsimulator von 4VIATION, die das Gewinnspiel gemeinsam mit Eisenschmidt auf den jeweiligen Instagram-Accounts durchführen. Quelle: ‚Eisenschmidt‚.

Änderung der Flughafen-Gebühren-Verordnung

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Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 13. November 2024 einer Teilrevision der Verordnung über die Flughafengebühren (FGV) zugestimmt. Am Flughafen Zürich wird der Prozess zur Gebührenfestlegung mit der Einführung eines Roll-Over-Mechanismus konkretisiert. In Genf wird der bestehende Prozess nicht angepasst. Die Änderungen treten per 1. Januar 2025 in Kraft.

Der Bundesrat führt am Flughafen Zürich neu einen sogenannten Roll-Over-Mechanismus ein, um die Flughafengebühren zu bestimmen. Das heisst, wenn sich in einer laufenden Periode eine Über- oder Unterdeckung der Kosten abzeichnet, wird diese auf die nächste Gebührenperiode übertragen.

Die Regelungen des Roll-Over-Mechanismus kommen in Zürich auch dann zur Anwendung, wenn die Verhandlungen scheitern und das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) die Gebühren mittels einer Verfügung festlegen muss. Die regulatorischen Anpassungen in der FGV schaffen Rechtsicherheit und sollen die Gebührenfestlegung erleichtern. Die Revision der FGV sorgt beim Flughafen Zürich und den Fluggesellschaften für eine langfristige Planungssicherheit.

Aufgrund der unterschiedlichen Rahmenbedingungen beim Flughafen in Genf verzichtet der Bundesrat darauf, einen Roll-Over-Mechanismus wie in Zürich einzuführen.

Das BAZL wird wie bisher bei beiden Flughäfen nur in den Prozess zur Gebühren-Festlegung eingreifen, wenn keine einvernehmliche Lösung zustande kommt. Zudem prüft das BAZL auch weiterhin laufend, ob die Regulation der Flughafengebühren angemessen ist und wie sie sich auf den Wettbewerb auswirkt.

Die verabschiedeten Änderungen der FGV sind mit den in der Schweiz anwendbaren internationalen Verpflichtungen vereinbar. Dies betrifft insbesondere das Abkommen über den Luftverkehr von 1999 zwischen der Schweiz und der EU. Quelle: ‚bazl.admin.ch‚.

Wechsel in der Medienstelle von Skyguide

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Pia Wertheimer wird ab Januar 2025 das Medienteam der Skyguide als neue Mediensprecherin mit Schwerpunkt Romandie verstärken.

Pia Wertheimer wird Anfang 2025 die Rolle als Mediensprecherin für die Romandie bei Skyguide als einen der Teilbereiche von Prisca Huguenin-dit-Lenoir übernehmen, die – wie berichtet – zur Migros-Gruppe wechselt. Vladi Barrosa wird weiterhin seine langjährigen Fachkenntnisse der Flugsicherung einbringen und wie bisher die Verantwortung für die Sprecherfunktion in der Deutschenschweiz haben.

Pia Wertheimer wechselt von der Tamedia-Gruppe, wo sie seit 2006 als Journalistin, Produzentin und stellvertretende Redaktionsleiterin für verschiedene Publikationen wie Berner Zeitung, Tages-Anzeiger und Sonntagszeitung verantwortlich war. Zuletzt war sie für die Themenbereiche Freizeit- und Radsport sowie für die Aviatik zuständig. Sie ist zweisprachig aufgewachsen und spricht Französisch, Deutsch und Englisch. Quelle: ‚Skyguide.ch‚.

EASA-Jahres-Sicherheitskonferenz 2024

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Wie technologische Innovationen den Menschen helfen können, die Sicherheit in der Luftfahrt zu verbessern.

Die diesjährige EASA-Jahres-Sicherheitskonferenz stand unter dem Motto „Sicherheit – Technologie – und die menschliche Dimension“ und konzentrierte sich auf die entscheidende Bedeutung gut ausgebildeter Menschen für die Sicherheit des Flugbetriebs sowie auf die parallele Notwendigkeit, Technologie umsichtig einzusetzen, um die Sicherheit in der Luftfahrt noch weiter zu erhöhen.

„Der Mensch wird für Jahrzehnte im Mittelpunkt der Luftfahrt stehen“, sagte Florian Guillermet, Exekutivdirektor der EASA, in seiner Eröffnungsrede. „Es liegt in unserer Verantwortung, zu überlegen, wie technologische Entwicklungen, wie etwa künstliche Intelligenz, den Menschen unterstützen können, um die Luftfahrt sicherer zu machen. Wir müssen uns ständig fragen: Ist die Luftfahrt so sicher, wie sie sein kann?“

Die EASA nutzte die Konferenz, um ihre Haltung zu Vorschlägen von Herstellern zu klären, die für bestimmte Flugphasen einen statt zwei Piloten im Cockpit vorsehen, ein Konzept, das als „extended Minimum Crew Operations“ (eMCO) bezeichnet wird. Zur Unterstützung von eMCO arbeiten die Hersteller an einem „intelligenten Cockpit“, das Technologie und Automatisierung einsetzt, um die Arbeitsbelastung der Besatzung zu verringern, die Entscheidungsfindung zu erleichtern, das Informationsmanagement zu verbessern und Ermüdung oder Unfähigkeit des Piloten zu erkennen.

„Die EASA hat von Anfang an klargestellt, dass wir neue Funktionalitäten nur dann genehmigen, wenn sie nachweislich einen Sicherheitsvorteil bringen“, sagte Guillermet. „Wir passen jetzt unsere Aufgaben bei der Regelsetzung an, um deutlich zu machen, was wir damit meinen.“

Dieses Thema wurde in der ersten Diskussionsrunde der Konferenz erörtert, in der es um die Rolle der Technologie bei der Verbesserung der Flugsicherheit ging. Dabei wurde hervorgehoben, dass alle Beteiligten zunächst die Veränderungen im Cockpit sehen wollen, um beurteilen zu können, ob diese die Sicherheit erhöht haben, während die derzeitige Betriebsweise, d. h. mit zwei Piloten im Cockpit, beibehalten wird. Generell gilt, dass neue Technologien oder Konzepte in der Luftfahrt immer die Sicherheit erhöhen müssen.

Zwei weitere Diskussionsrunden befassten sich mit längerfristigen Maßnahmen zur Bewältigung aktueller Sicherheitsrisiken. Die erste Diskussion drehte sich um Interferenzen mit dem globalen Satelliten-Navigations-System (GNSS) in der Nähe von Konfliktzonen, wo die Blockierung oder Verfälschung von Signalen (Jamming und Spoofing) ein Problem für Piloten in diesen Zonen darstellt. Derzeit wird die Sicherheit dadurch gewährleistet, dass sich die Piloten der potenziellen Probleme bewusst sind. Es herrschte jedoch Einigkeit darüber, dass längerfristig eine widerstandsfähigere technische Lösung auf Systemebene erforderlich ist, um die Entscheidungsfindung besser zu schützen.

Eine weitere Diskussionsrunde befasste sich mit den menschlichen Faktoren bei Unfällen auf der Start- und Landebahn und bezog sich dabei auf die Notwendigkeit, eine Wiederholung des Unfalls in Haneda, Tokio, am 2. Januar 2024 zu verhindern, bei dem fünf Menschen durch eine Flugzeugkollision auf der Start- und Landebahn ihr Leben verloren. Die Diskussions-Teilnehmer erörterten, ob der Mensch das „schwächste Glied“ oder eher ein starker Faktor bei der Verhinderung solcher Vorfälle ist. In jedem Fall wurde ein besserer Einsatz von Technologie zur Erleichterung der Entscheidungs-Findung als wichtiger Schritt zur Verringerung der Zahl solcher Unfälle oder Zwischenfälle angesehen.

Die beiden anderen Diskussionen befassten sich näher mit dem Menschen selbst. Gesellschaftliche Erwartungen wurden als treibende Kraft für den technologischen Wandel gesehen, insbesondere aus Umweltgründen, um Emissionen zu reduzieren und die Klimaziele der Europäischen Union zu erreichen. Während der Luftverkehr laut ‘Our World in Data’ für weniger als 4 % der Gesamt-Emissionen, die zum Klimawandel beitragen, verantwortlich ist, ist es dennoch dringend notwendig, seine Auswirkungen zu begrenzen. Auch die Lärmreduzierung wurde als wichtiger Motor für Innovationen angesehen.

Alle Diskussionsrunden betonten die Bedeutung gut ausgebildeter Arbeitskräfte in allen Bereichen der Luftfahrt, und die abschließende Diskussion konzentrierte sich auf die Notwendigkeit, eine neue Generation von Mitarbeitern für die Luftfahrt zu gewinnen, von denen einige angesichts der technologischen Entwicklung völlig neue Qualifikationen benötigen werden.

In den Podiums-Diskussionen, Ansprachen und Blitzlichtgesprächen sprachen nationale Behörden, die Industrie, Pilotenverbände, EU-Gremien und verschiedene andere Luftfahrtexperten. Die Konferenz fand vom 30. bis 31. Oktober 2024 in Budapest, Ungarn, unter der Schirmherrschaft des ungarischen EU-Ratsvorsitzes statt und wurde von rund 220 Personen besucht. Quelle: ‚easa.europa.eu‚.

Lehrgang für Luftaufsichtspersonal

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Noch bis 25. November anmelden: Das Fachreferat Luftraum, Flugsicherheit und Flugbetrieb im DAeC bietet einen weiteren Lehrgang für Luftaufsichtspersonal gemäß NFL I 170/01 inklusive Theorie und Praxis für Mitglieder und Nichtmitglieder an. Der fünftägige Lehrgang findet vom 17. bis 19. Januar sowie am 24. und 25. Januar 2025 in der Fliegerschule Wasserkuppe statt.

  • Zeitraum: 5 Tage vom 17. – 19. Januar sowie vom 24. und 25. Januar 2025
  • Ort: „Fliegerschule Wasserkuppe“; Wasserkuppe 1A, 36129 Gersfeld (Rhön)
  • Kosten: für Vereinsmitglieder 885,00 EUR zzgl. 7 Prozent MwSt. Für Nicht-Mitglieder betragen die Kosten 985,00 EUR zzgl. 19 Prozent MwSt.
  • Teilnehmerzahl: max. 12 Teilnehmer
  • Voraussetzung für die Teilnahme: Teilnehmer sollten im Besitz eines Luftfahrerscheines sein oder eine ähnliche Qualifikation aufweisen und im Besitz des BZF I oder II sein. Quelle: ‚daec.de‚.

-> Anmeldung

Center Air Pilot Academy kauft TECNAM P2006T NG

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Tecnam und die Center Air Pilot Academy gaben während des EATS European Airline Training Symposiums den Kaufvertrag für zwei weitere zweimotorige Flugzeuge des Typs Tecnam P2006T NG bekannt. Die Flugzeuge werden für PPL – Private Pilot Licence – bis hin zu MCC/JOC – Multi Crew Cooperation Course/Jet Orientation Course, Module für ATPL-Kurse, eingesetzt.

Cascais, Portugal – EATS European Airline Training Symposiums

Heute betreibt die Center Air Pilot Academy siebenTecnam-Flugzeuge, fünf P-Mentor und zwei P2006T MkII. Sie war der erste Kunde für den P-Mentor und hat sich hat sich nun für Tecnam als Hauptlieferant und Partner entschieden. Tecnam bietet heute die modernste und effizienteste Flottenlösung an, von einmotorigen Zweisitzern für ab-initio bis zu zweimotorigen Flugzeugen für mehrmotorige Kolbenflugzeuge und komplexe Berechtigungen, die alle Bedürfnisse einer modernen Flugschule abdecken.

Die beiden P2006T werden die Center Air-Flotte erneuern, die Flotte standardisieren und die Kapazität der Akademie erhöhen, zumal die Center Air Pilot Academy im vergangenen Oktober gemeinsam mit Scandinavian Airlines (SAS) ein MPL-Programm zur Ausbildung der nächsten Generation skandinavischer Piloten gestartet hat!

Die P2006T NG ( Next Generation) ist die neueste Version der P2006T, eines der intelligentesten zweimotorigen Flugzeuge auf dem Markt. Sie bietet ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis und ein innovatives Design mit einer modernen Garmin-Avioniksuite, die alle primären Flug-, Navigations-, Kommunikations- und Geländedaten auf zwei hochauflösenden LCDs integriert. Das Flugzeug ist außerdem mit einem zweiachsigen Autopiloten ausgestattet, der ein effizientes MEP-Komplextraining ermöglicht.

Die Tecnam P2006T ist mit zwei Rotax 912iSc3-Einspritzmotoren ausgestattet und zeichnet sich durch bemerkenswerte Treibstoffeinsparungen aus. Sie kann mit AVGAS und MOGAS betrieben werden, was zu enormen Kosteneinsparungen führt, und bietet die beste Ausbildung für Multi Engine, Variable Pitch und Einziehfahrwerk. Das fortschrittliche Avioniksystem bietet VFR/ VFR Night, MEP, IR, PBN (LNAV, VNAV, LPV). Cascais, Portugal – Quelle: ‘tecnam.com’.

-> Weitere Informationen über den P2006T NG

Horror-Unfall: Rückwärts in Propeller gelaufen

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Eine junge Frau ist bei einem Unfall auf einem Flugplatz in Kansas ums Leben gekommen, nachdem sie beim Fotografieren rückwärts in einen sich drehenden Flugzeugpropeller gelaufen war.

Am Samstagnachmittag, 26. Oktober 2024, erhielt die Zentrale von Sedgwick County eine Meldung über einen Unfall auf dem Cook Airfield in Derby, Kansas. Derby ist der größte Vorort von Wichita. Als die Einsatzkräfte am Unfallort eintrafen, fanden sie eine Frau, vermutlich Mitte 30, die sich beim Fotografieren von Menschen, die in Flugzeuge ein- und aussteigen, schwer verletzt hatte, als sie rückwärts laufend in einen sich drehenden Flugzeugpropeller geriet. Beim Unfallopfer handelte es sich um eine Fallschirmspringerin und Fotografin. Die Frau wurde in kritischem Zustand in ein örtliches Krankenhaus transportiert, wo sie leider ihren Verletzungen erlag.

Grenzenloser Himmel über Europa

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Künftig will die EU bei der Verwaltung des Luftraums enger zusammenarbeiten. Nach langen Debatten hat das Parlament nun eine Reform beschlossen. Damit sollen Flüge günstiger und umweltfreundlicher werden – und sogar kürzer.

„Jeder zweiter Flug war in diesem Sommer verspätet“, so der EU-Kommissar für Umweltschutz, Wopke Hoekstra. Schuld daran war nicht das Wetter und nicht der Personalmangel. Die vielen nationalen Flugsicherungen sind das Hauptproblem für den Stau am Himmel, hieß es bereits vor der Abstimmung im Europaparlament in Straßburg. Dieser sei wie ein komplizierter „Fleckenteppich“, sagte die österreichische Abgeordnete Sophia Kircher. Noch deutlicher wurde der EU-Abgeordnete Jens Gieseke: „Nur sieben nationale Flugsicherungen haben 85 Prozent dieser Verspätungen verursacht.“

„Schengen am Himmel“ ist das Ziel
Während man also am Boden schon lange kreuz und quer durch Europa fährt, ohne zu merken, dass man gerade eine Grenze passiert hat, betreten die Piloten jedes Mal Neuland. Vielleicht kann man es sich am ehesten vorstellen, wie es war, als noch überall mit eigenem Geld bezahlt wurde und jede Bank eigene Vorschriften und Gebühren hatte: Die „Umtauscher am Himmel“ sind die Fluglosten, die die Flugzeuge wie einen Staffelstab von Land zu Land leiten. 37 verschiedene Flugsicherungsorganisationen gibt es in Europa, von denen einige fünf Mal so teuer sind wie andere, stellt die EU fest. Die Folge: Die Fluggesellschaften berücksichtigen das bei ihren Flugrouten.

Es wird also nicht immer der kürzeste, sondern eben auch der günstigste Weg gewählt, 49 Kilometer sei jeder Flug im Schnitt länger, als die direkte Luftlinie. All dies führt auch zu einer höheren Luftverschmutzung – und die will die EU-Kommission auf jeden Fall vermeiden. Schließlich will man bis 2050 klimaneutral sein und das geht nicht ohne den Flugverkehr. Schengen am Himmel, das ist das Ziel.

Flugsicherungen bekommen Vorgaben
Doch die Mitgliedstaaten verteidigen ihre Kontrolle am Himmel sehr viel verbissener als auf der Straße. 2004, also vor 20 Jahren, wurde die Initiative für einen einheitlichen Luftraum gestartet. Das Gesetz, über das die Abgeordneten jetzt endgültig abgestimmt haben, ist zehn Jahre alt, so Umweltkommissar Hoekstra in Straßburg. „Und glauben sie mir, das war keine leichte Aufgabe.“ Kritiker sagen, das Gesetz habe über die Jahre an Biss verloren, außerdem könne es zu steigenden Kosten führen. Es ist auf jeden Fall komplex. Vereinfacht gesagt, bekommen die Flugsicherungen Vorgaben, die sie einhalten müssen. Diese Ziele betreffen zum Beispiel die Bereiche Sicherheit, Verspätungen, Kosten und Technologie. Durch die Reform soll die Kooperation dabei enger werden.

Flüge sollen kürzer und umwelfreundlicher werden
Die Systeme, die verwendet werden, sind zum Teil völlig unterschiedlich und veraltet. Kontrolliert werden soll das neue System durch „Eurocontrol“. Diese internationale Organisation wurde bereits in den 1960er-Jahren gegründet mit genau dem Ziel, den Himmel über Europa optimal zu steuern.

Doch viele europäische Länder wollten ihre Flugsicherung nicht an „Eurocontrol“ abgeben. Frankreich aus Sicherheitsgründen, Irland waren die Gehälter zu hoch. Jetzt also ein neuer Anlauf. Der EU-Abgeordnete Gieseke fasste die Vorteile noch einmal zusammen: „Wir können Flüge, sicherer, kürzer, umweltfreundlicher und erschwinglicher für den Durchschnittsbürger der Europäischen Union machen. Wir haben hier ein riesiges Potential.“ Und auch die Fluglosten hätten jetzt bessere Arbeitsbedingungen und weniger Stress, weil sie mit ihren Nachbarn zusammenarbeiten.

Die Zeit drängt jedenfalls, denn der Himmel wird immer voller. 700 Millionen Menschen flogen im vergangenen Jahr nach Mallorca, Madrid oder München, das ist nahezu Vor-Corona-Niveau. Dazu kommen Transportflugzeuge mit Päckchen aus China und Drohnen für militärische Zwecke. Das neue System wird aber erst im nächsten Jahrzehnt, also frühestens 2030 starten. Quelle: ‚Tagesschau.de‚.

Flugplatz Worms soll Gewinn machen

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Im Schnitt macht der Wormser Flugplatz 90.000 Euro Verlust jährlich. Das soll sich jetzt ändern. Ein privater Investor übernimmt vom kommenden Jahr an den Betrieb. Seit langer Zeit gilt er als Sorgenkind der hoch verschuldeten Stadt Worms: Der Flugplatz im Süden der Stadt. Bislang war er zu 100 Prozent in kommunaler Hand, doch das ist nun vorbei. Die Stadt hat dem Unternehmen Skyport Equity 50,1 Prozent der Anteile der Betreibergesellschaft verkauft. Skyport Equity will den Flugplatz in kleinen Schritten nach vorn bringen, sagte dessen Geschäftsführer Reinhard Ritter im Gespräch mit dem SWR.

Piloten müssen in Worms künftig mehr zahlen
Dazu würden unter anderem die Landegebühren erhöht – allerdings in Maßen, so Ritter. „Allein über die Landegebühren geht es nicht“, erklärte er. Die Mieten für einen Teil der Hangarstellplätze müssten ebenfalls steigen. Damit sollen unter anderem die Personalkosten getragen werden. Sie seien in der jüngeren Vergangenheit deutlich nach oben gegangen. Dazu zähle auch, dass es einige bislang kostenlose Angebote nicht mehr geben werde. Kam beispielsweise ein Flugzeug bei der Landung von der Landebahn ab, so sei es bislang von der Flugplatz-Gesellschaft geborgen worden – ohne dass der Pilot dafür zahlen musste. Das werde künftig nicht mehr möglich sein.

Neuer Betreiber will in den Flugplatz Worms investieren
llerdings will der neue Betreiber auch in den Flugplatz investieren. Unter anderem werde man eine neue Gras-Landebahn bauen, die vor allem von Segelfliegern benutzt wird. Die alte sei in einem schlechten Zustand. Außerdem soll die Tankstelle erweitert werden: Dort gibt es künftig auch einen speziellen Treibstoff für Ultraleicht-Flugzeuge.

Stromversorgung durch Photovoltaik am Flugplatz Worms?
Derzeit prüfe sein Unternehmen, ob es möglich sei, auf den Gebäuden der Flugplatzes Photovoltaik-Anlagen zu installieren, so Ritter weiter. Falls ja, so könne man den damit gewonnenen Strom möglicherweise auch nutzen, um irgendwann die Akkus elektrisch betriebener Flugzeuge zu laden. Derzeit sei das allerdings Zukunftsmusik. Noch seien die Batterien zu schwer, um E-Flugzeuge im Alltagsbetrieb einzusetzen.

Keine Steigerung der Flugbewegungen geplant
Seit Jahren bereits schwelt ein Streit zwischen Anwohnern der Gemeinde Bobenheim-Roxheim und den Wormser Flugplatzbetreibern. Es geht dabei um den Lärm, den die Flugzeuge und Hubschrauber verursachen. Auch aus diesem Grund sei nicht geplant, mehr Flieger nach Worms zu locken. „Wir wollen in Frieden mit unseren Nachbarn leben“, so Reinhard Ritter. Allerdings sei der Flugplatz auch ein Verkehrslandeplatz – wer ihn anfliegen wolle, könne das tun.

Flugplatz selbst gehört weiterhin der Stadt Worms
Die Stadt Worms hat mit den neuen Betreibern einen Vertrag geschlossen, der 30 Jahre gültig ist, sagte ein Sprecher der Verwaltung. Durch den Verkauf der Anteile sei sichergestellt, dass der Haushalt nicht weiter durch die finanziellen Verluste des Flugplatzes belastet werde. Nach Ablauf der 30 Jahre fielen die Anteile wieder der Stadt zu – vorausgesetzt, es würden keine anderen Vereinbarungen getroffen. Quelle: ‚SWR, Südwestrundfunk‚.

Warum Spitfires leichter nach rechts als links drehten

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Die Querruder der Spitfire fühlten sich bei 400 Meilen pro Stunde nicht so „solide“ an wie jene der deutschen Messerschmidt Bf 109. Das lag daran, dass der Querruder-Steuerkreis der Spitfire etwas mehr „Dehnung“ aufwies. Die maximale Seitenkräfte, die ein Pilot am Steuerknüppel auf die Längsachse ausüben konnte, betrug bei der Spitfire etwa 60 Pfund, bei der Messerschmidt Bf 109 jedoch nur etwa 40 Pfund. Der Grund für diesen Unterschied war, dass das Cockpit der Bf 109 so eng war, dass ein Pilot seinen Arm nicht in eine günstige Position bringen konnte, um eine ausreichende Seitenkraft auf den Steuerknüppel auszuüben. Und es waren nicht nur die Querruder, die den 109er-Piloten Probleme bereiteten.

Der folgende Inhalt stammt aus dem Testbericht des Versorgungsministeriums von September 1940: „Bei hohen Geschwindigkeiten macht das Fehlen einer Seitenruder-Trimmung dem Piloten größte Schwierigkeiten. Bei 215 mph (346 km/h) ist das Flugzeug Hochachsen-richtungsneutral getrimmt, es wird kein Seitenruder benötigt. Bei höheren Geschwindigkeiten muss das linke Seitenruder betätigt werden, und bei 300 mph (483 km/h) werden etwa zwei Grad linkes Seitenruder benötigt. Das Ruder ist bei hohen Geschwindigkeiten sehr schwer, und es ist große Kraft erforderlich, um auch nur eine begrenzte Ruderwirkung auszulösen. Dies ist ermüdend und beeinträchtigt die Fähigkeit des Piloten, mehr linkes Ruder zu betätigen, um eine Linkskurve zu unterstützen. Folglich dreht die Bf 109 bei hohen Geschwindigkeiten eher nach rechts als nach links.“ Quelle und vollständiger Bericht: ‚TheAviationGeekClub‚.

Dank innovativer Form umweltfreundlicher Fliegen?

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Angesichts der weltweit steigenden Nachfrage nach Flugreisen sind die Emissionen des Luftverkehrs in den letzten Jahrzehnten schneller gewachsen als jene des Schienen-, Straßen- oder Schiffsverkehrs. Lösungen zur Reduzierung dieses Trends setzen nur langsam ein: Nachhaltiger Flugkraftstoff (Sustainable Aviation Fuel, SAF), der bei richtiger Herstellung und Verwendung die Emissionen eines Fluges um bis zu 80% senken kann, könnte für zwei Drittel der erforderlichen Emissionsreduzierung sorgen, um die Netto-Null-Ziele der Luftfahrt bis 2050 zu erreichen. Doch „SAF“ ist ein knappes Gut, und selbst im optimistischsten Szenario wird es im Jahr 2024 nur 0,53 % des gesamten Kerosinverbrauchs ausmachen – weit entfernt von Werten, die nötig wären, um spürbare Auswirkungen zu erzielen.

Während Fluggesellschaften und Aufsichtsbehörden nach Lösungen zur Dekarbonisierung der Branche suchen, schlagen einige Ingenieure vor, dass eine völlig neue Flugzeugform notwendig ist, um den Treibstoffverbrauch und damit die Emissionen signifikant zu senken. Hierbei würde die traditionelle „Röhren-und-Flügel“-Bauweise, die seit 100 Jahren die kommerzielle Luftfahrt prägt, zugunsten eines sogenannten „Blended Wing Body“ aufgegeben. Bei diesem Design nimmt der Flügelbereich einen großen Teil des Rumpfes ein und bildet eine unverwechselbare Flugzeugform.

Im Jahr 2020 baute Airbus einen ferngesteuerten Demonstrator im Blended-Wing-Design im Kleinformat, um ein Konzept zu testen, das nach Angaben des Unternehmens bis zu 20% Treibstoff einsparen kann. Im Jahr 2023 kündigte das kalifornische Unternehmen JetZero Pläne für ein Flugzeug mit ähnlichem Design an, das Platz für über 200 Passagiere bieten und bis 2030 einsatzbereit sein soll. Nun ist auch das in San Diego ansässige Unternehmen Natilus mit seinem Modell „Horizon“ in den Wettbewerb eingetreten. Dieses Flugzeug mit „Blended-Wing“-Design soll ebenfalls rund 200 Passagiere befördern, dabei jedoch nur halb so viele Emissionen erzeugen und 30% weniger Treibstoff verbrauchen als die derzeit gängigen Boeing 737 und Airbus A320, mit denen es in Konkurrenz treten soll.

Neues Passagiererlebnis
Das 2016 gegründete Unternehmen Natilus hatte zuvor ein unbemanntes Frachtflugzeug namens „Kona“ angekündigt, das die gleiche Form nutzt. CEO Aleksey Matyushev erklärt, dass das Blended-Wing-Konzept bereits in den 1990er-Jahren von McDonnell Douglas, einem großen amerikanischen Luft- und Raumfahrtunternehmen, entwickelt wurde, das 1997 mit Boeing fusionierte. Obwohl Boeing nie ein Mischflügel-Flugzeug auf den Markt brachte, untersuchte das Unternehmen das Konzept und baute mit der X-48 einen unbemannten Prototypen. In den nächsten zwei Jahren soll ein Modell in Originalgröße gebaut und geflogen werden. Ein Großteil der Technik wird auf die Horizon übertragen, die über ein reguläres Cockpit und Besatzung verfügen wird und bis 2030 in Dienst gestellt werden soll – ein ehrgeiziges Ziel, denn es wäre ein Novum, dass es ein brandneues Flugzeug in nur sechs Jahren vom Entwurf bis zur vollständigen Zulassung schafft.

Weniger Zuschüsse für Flugplatz Donaueschingen?

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Der Donaueschinger Haushalt wird durch große Projekte belastet und es muss Geld eingespart werden. Ein Vorschlag lautet, die Zuschüsse für den Flugplatz zu reduzieren. Was sagt der Geschäftsführer dazu?

Nicht immer war es ein freudiger Anlass, wenn der Geschäftsbericht der Flugplatz Donaueschingen-Villingen GmbH im Gemeinderat vorgestellt wurde. Zu hohe Kosten, zu viel Aufwand. In den vergangenen Jahren sah das allerdings anders aus. Entsprechend hoch war deshalb auch die Erwartung der Donaueschinger Stadträte, als Flugplatz-Geschäftsführer Eckhart Pauly die Zahlen präsentierte.

„Wir haben das erste Mal seit fünf Jahren einen Rückgang bei den Flugbewegungen“, erklärte Pauly. Im Durchschnitt seien die Flieger höher und größer, was höhere Landegebühren zur Folge haben, dennoch verzeichne man auch hier einen Rückgang von 13,4 Prozent.

„Nach fünf Jahren ist eine Korrektur der Flugbewegungen nicht dramatisch“, so Pauly weiter. Man habe früher oder später damit gerechnet und ähnliche Phänomene seien auch auf anderen Flugplätzen, etwa in Konstanz, Mannheim und Freiburg zu beobachten. „Das ist kein Donaueschinger Problem.“

Davon abgesehen könne man positiv nach vorne blicken: Man haben 89.000 Euro Gewinn erwirtschaftet. Einnahmen kommen hauptsächlich über Lande- und Abfertigungsentgelte. Die Personalkosten seien nach oben gegangen. „Zahlungsverpflichtungen haben wir fristgerecht erfüllt“, sagt Pauly. Ende des Jahres werde man den Teil eines Darlehensbetrages ablösen.

Die Flugplatz-Zuschüsse kürzen

Grünen-Fraktionssprecher Michael Blaurock nahm den Überschuss zum Anlass für einen Vorschlag: „Ich möchte keine Diskussion lostreten, wie wichtig der Flugplatz ist, oder nicht.“ Allerdings sei es so, dass immer ein Plus erwirtschaftet werde, obwohl der Flugplatz von den beteiligten Gemeinden regelmäßige Zuschüsse erhalte.

Blaurock sprach von einem großen Druck, der durch die Donaueschinger Haushaltssituation entstehe. Der ist aufgrund der großen Projekte, wie etwa die neue Realschule im Kosten von 56 Millionen Euro, stark unter Druck.

„Jedes Jahr gibt es Zuschüsse. Ich stelle den Antrag, die um ein Drittel zu reduzieren“, so Blaurock weiter. Das werde schon helfen: „Und wir werden um 10.000 Euro noch diskutieren.“ Er stellte den Antrag für das Jahr 2026, da das Jahr 2025 von den Gesellschaftern schon entsprechend beschlossen sei. Bürgermeister Severin Graf schlug schließlich vor, das Thema mit in die Haushaltsberatungen zu nehmen, und erst dort zu diskutieren: „Wir können dann abstimmen, ob wir das in die Gesellschafter-Versammlung einbringen“, so Graf.

Und was sagt Geschäftsführer Pauly zu dieser Idee?

„Geld, das wir bekommen, ist nicht verloren“, so Pauly. Natürlich sage er als Geschäftsführer, dass die Zuschüsse wichtig seien: „Ich werde immer schauen, wie ich mit den zur Verfügung stehenden Mitteln auskomme, keine Frage.“ Allerdings sei man gerade dabei, das Flugplatz-Gebäude auf Vordermann zu bringen: „Das wird an die 100.000 Euro kosten und wir erhalten damit die Substanz.“ Vom Ergebnis gehe davon etwas weg. Zudem wolle man für eine zukünftig anstehende Sanierung der Landebahn Rücklagen aufbauen.

Investitionen in den Flugplatz

Fast 90.000 Euro habe man in neue Investitionen gepackt, so etwa eine neue Heizung, neue Markierungen und die Wetterdaten-Technik: „Das ist elementar für die Flugsicherung“, so der Geschäftsführer. Der Flugplatz bleibe weiter ein wichtiger Anlaufpunkt in der Region. Seien das Rettungsflieger, die auch aus der Schweiz hierherkommen, oder etwa Organtransporte, die auch regelmäßig in Donaueschingen landen. Dazu kommt auch noch der Nutzen durch Industrie und Wirtschaft in der Region. „Wir sehen einen weiteren Rückgang nicht und erwarten dieses Jahr eine schwarze Null“, so Pauly.

Daher richte man den Blick bereits in Richtung Zukunft: „Die Landebahn ist in einem guten Zustand, ich rechne damit, dass wir sie noch zehn bis 20 Jahre weiterbetreiben können.“ Dann stehe aber eine größere Sanierung ins Haus: „Wenn wir sie sanieren, dann wird das eine größere Investition.“ Daher plane die GmbH, eine zweckgebundene Anspar-Rücklage aufzubauen. „Damit können wir das dann abfedern, wenn es soweit ist“, sagte Pauly.

Wann die Landebahn-Sanierung anstehe, das hänge auch immer mit dem Winter zusammen – und wie hart der werde: „Der Einsatz von Räumdiensten belastet die Bahn natürlich höher.“ Quelle: ‚suedkurier.de‚. Guy Simon

Strom oder Sprit: Wie fliegen wir in die Zukunft?

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Der Flugverkehr steht als Klimasünder in der Kritik. Auch deswegen haben sich EU wie Luftfahrtindustrie strenge Vorgaben für die Zukunft gegeben – wie elektrische Antriebe und synthetisches Kerosin. Doch deren Entwicklung stockt.

Elektrische Antriebe und synthetisches Kerosin – also hergestellt aus grünem Strom und CO2 aus der Luft – sollen helfen, das Fliegen klimafreundlicher zu machen. Allerdings bremst die deutsche Politik hier manche Anstrengung aus.

Ortstermin bei der DLR: Testflug mit Frittenfett

Ein Nachmittag in Oberpfaffenhofen: An dem kleinen Flughafen westlich von München ist soeben eine große Propellermaschine gelandet und zum Hangar des DLR gerollt, des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt. Das Forschungsflugzeug testet den Einsatz von SAF, das steht für Sustainable Aviation Fuel oder nachhaltiges Kerosin.

Dieses SAF gibt es schon heute, es wird zum Beispiel aus Frittierfett hergestellt. Doch die Mengen reichen bei weitem nicht für den riesigen Bedarf. Deswegen soll künftig im großen Stil Treibstoff zum Einsatz kommen, der im neuartigen Verfahren Power-to-Liquid, kurz PTL, aus grünem Strom und CO2 aus der Luft hergestellt wird.

Synthetisches Kerosin – Entwicklung auf Sparflamme

Eine wichtige Rolle bei der Entwicklung von PTL-Technologien spielt die Kleinstadt Leuna in Sachsen-Anhalt. Im dortigen Chemiepark startete vor wenigen Wochen der Bau einer PTL-Raffinerie. Ursprünglich wollte die Bundesregierung eine Milliarden-Summe investieren. Die Berliner Ampel-Koalition hatte das PTL-Projekt zu einem Technologie-Leuchtturm erklärt, zu einem Aushängeschild für den Nachhaltigkeits-Standort Deutschland. Doch dann kam die Haushaltskrise, und aus der vollmundig versprochenen Milliarden-Förderung wurde ein Investitiönchen im Millionenbereich.

Deswegen muss Projektleiter Manfred Aigner deutlich kleinere Brötchen backen als geplant: „Wir wollten ursprünglich 10.000 Tonnen pro Jahr produzieren, jetzt sind wir bei 2.500 Tonnen. Das entspricht drei Millionen Liter. Und wir haben andere Dinge zurückgestellt. Es hätte schöner sein können. Aber es reicht.“

Ampel-Regierung kürzt beim Klimaschutz

Eigentlich hatte die Ampel im November 2021 in ihrem Koalitionsvertrag explizit angekündigt, Milliardensummern in die Erforschung und Entwicklung von PTL-Anlagen zu stecken, um Deutschland hier eine globale Führungsrolle zu sichern. Das Geld dafür sollte aus sprudelnden Steuererträgen aus dem Luftverkehr kommen. Wörtlich heißt es im Koalitionsvertrag:

„Einnahmen aus der Luftverkehrssteuer werden wir für die Förderung von Produktion und Einsatz von CO2-neutralen strombasierten Flugkraftstoffen sowie für Forschung, Entwicklung und Flottenmodernisierung im Luftverkehr einsetzen.“ Zitat Koalitions-Vertrag 2021

Diese Pläne hätte auch die oppositionelle Union mitgetragen. Immerhin war sie es, die unter Kanzlerin Angela Merkel die Luftverkehrsabgabe eingeführt hatte, die dem Staat Jahr für Jahr rund zwei Milliarden Euro in die Kasse spült. Doch dieses Geld fließt – anders als versprochen – nicht in eine nachhaltigere Luftfahrt, sondern es wandert in den allgemeinen Bundeshaushalt.

Kritik aus der Luftfahrtbranche

Kritik kommt unter anderem von Jost Lammers. Als Chef des Münchner Flughafens und Mitglied im Präsidium des Luftverkehrs-Branchenverbandes BDL wirft er der Ampel Wortbruch vor. Für ihn persönlich sei die Kürzung der Forschungsmittel rund um nachhaltigeres Kerosin „eine riesige Enttäuschung“, sagte Lammers dem Bayerischen Rundfunk. Nichts von den großen Regierungsversprechen zum klimaneutralen Fliegen sei gekommen. Das sei sehr bitter.

Nun rätselt die hiesige Luftfahrtbranche, ob – und zu welchem Preis – sie überhaupt die Quoten für synthetischen Treibstoff erfüllen kann, die ab dem kommenden Jahr EU-weit vorgeschrieben sind, und die in den Folgejahren deutlich erhöht werden. Quelle: ‚br.de‚, Stephan Lina.

Lehrgang: Pilotinnen in Cockpit und Technik stark

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Pilotinnen sind nicht nur im Cockpit stark – sondern auch in der Technik: Im Oktober 2024 haben alle elf Teilnehmerinnen des ersten deutschlandweiten Motorwart-Lehrgangs ausschließlich für Frauen ihre technische Expertise nach DAeC-Richtlinien im Ausbildungszentrum des Luftsportverbands Rheinland-Pfalz (LSVRP) in Bad Sobernheim erworben.

Braucht es einen Motorwartlehrgang, an dem nur Frauen teilnehmen dürfen? Nein, das braucht es nicht. Aber – und das hat wohl den Erfolg des ersten durchgeführten Lehrgangs ausgemacht – es macht einfach mehr Spaß, wenn man unter sich ist und sich miteinander vernetzen kann. Der offene Austausch, die gegenseitige wertschätzende Unterstützung und der „respektvolle Umgang auf gemeinsamer Augenhöhe“, wie Daniela Funke es rückblickend beschreibt, war für viele ein Schlüsselerlebnis.

Der LSVRP unterstützte die Initiative der beiden Frauenbeauftragen aus Hessen und Rheinland-Pfalz sofort und nahm den Lehrgang im Programm auf, obwohl es bei einer DAeC-Frauenquote von rund sechs Prozent (Stand 2023) im Motorflug fraglich war, ob sich genügend interessierte Pilotinnen anmelden würden. Der technische Leiter Dr. Günther Schöffner und sein Team hatten sich im Vorfeld Gedanken darüber gemacht, wie sie den Lehrgang frauengerecht durchführen, um gut auf jede einzelne Teilnehmerin mit ihrer jeweiligen Vorerfahrung eingehen zu können.

Motivation für Teilnahme an Motorwart-Lehrgang für Frauen vielfältig

Die Motivation der (angehenden) Pilotinnen für die Teilnahme war so unterschiedlich wie ihre Vorkenntnisse und ihre Persönlichkeiten. Die frischgebackene Motorwartin Theresa Fischbach hatte sich – wie einige andere auch – gar nicht bewusst für einen reinen Frauenlehrgang entschieden. Doch es habe ihre „Hemmschwelle zur Anmeldung“ verringert. Petra Nees hatte immer angenommen, dass ihre Vorkenntnisse für einen solchen Lehrgang nicht ausreichen würden und sie sich am Ende blamieren würde. Mar Gomez hingegen interessiert sich seit ihrer Kindheit für Technik, ist aber mit dem Bild aufgewachsen, dass solche Dinge nur für Jungen bestimmt sind.

Technik verstehen und umsetzen

Die angehenden Motorwartinnen wurden – genau wie in jedem gemischten Lehrgang auch – intensiv in Theorie und Praxis geschult: von der Betriebsweise und Wartung von Rotax- und Lycoming-Motoren hin zur Funktion der Zündmagnete oder der Vergaser. Einige Kursinhalte befähigen sie dazu, die Motoren ihrer Flugzeuge zukünftig noch motorschonender zu bedienen und sie dabei gleichzeitig auch an ihre Leistungsgrenzen zu führen. In der Praxis wurden an zugelassenen Flugzeugen der E- und M-Klasse 50-Stunden-Kontrollen simuliert. Dabei konnte auch richtig „geschraubt“ und unter anderem ein Ölwechsel simuliert werden. Ein großer Schwerpunkt der Praxisarbeit war zudem die Erfassung und Beurteilung des Motorzustands. Das ist letztendlich auch ein wichtiger Beitrag für die Flugsicherheit, denn mit den Kenntnissen über den technischen Hintergrund können etwaige Probleme früh erkannt werden. „Mir hilft die Kenntnis über die Funktionsweise der Motoren auch bei der Bedienung des Fliegers und dem optimalen Umgang mit der Maschine“, so Cordula Werden.

Nach dem fordernden Lehrgang können nun alle frischgebackenen elf Motorwartinnen in ihren Vereinen oder Institutionen bei der Aufrechterhaltung der sicheren technischen Zustände der Flugzeuge unterstützen. Manche Vereine haben die Kursgebühr für ihre Mitglieder übernommen. Viele Frauen hatten ihre Teilnahme zuvor jedoch nicht kommuniziert. Diana Heinrich wollte Diskussionen, ob sie nun als Motorwart geeignet sei oder nicht, aus dem Weg zu gehen. „Es hätte ja auch sein können, dass ich im Lehrgang zu der Erkenntnis komme, dass die Werkstattarbeit nichts für mich ist.“ Werkstattleiter Peter Konradt vom LSV Wolfhagen freut sich, dass Bettina Jacobi als erste Frau im Verein die Ausbildung absolviert hat. „In der technisch dominierenden Männerwelt sind Frauen ja eher rar – insofern eine Bereicherung unseres Wartungsteams.“ Quelle: ‚daec.de‚.

Verwirrung um Kahlschlag am Flugplatz Barnsen

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Der Nabu Niedersachsen hat Widerspruch gegen die geplante Baumfällung am Flugplatz in Barnsen eingelegt. Zudem ärgert sich der Nabu über die vorgegebene Frist.

Steht die vom Landkreis Uelzen angekündigte Fällung von zwei Hektar Wald am Flugplatz in Barnsen vor einer rechtlichen Hürde? Fakt ist, dass der Landesverband Niedersachsen des Naturschutzbundes (Nabu) jetzt Widerspruch gegen einen Kahlschlag am östlichen Ende der Start- und Landebahn eingelegt hat. Aus naturschutzrechtlichen Gründen muss die Baumfällung zwischen dem 1. Oktober 2024 und 28. Februar 2025 erfolgen. Ob der Widerspruch des Nabu Erfolg haben wird, ist unklar. Doch schon jetzt zeigt sich, dass das Antwortschreiben des Landkreises für Verwirrung und Verstimmung bei den Gegnern des Kahlschlags sorgt.

Dieser wird im Behördendeutsch als „Waldumwandlung“ bezeichnet, weil nach der Fällung neue, niedriger wachsende Bäume gepflanzt werden sollen. Die Genehmigung für die Waldumwandlung sei dem Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) und dem Nabu Anfang Oktober zugestellt worden, berichtet Fritz Kaune, zweiter Vorsitzender der Nabu-Kreisgruppe Uelzen, im AZ-Gespräch. Beide Verbände hätten sich darauf verständigt, dass der Nabu Niedersachsen federführend das Widerspruchsverfahren gegenüber dem Landkreis Uelzen übernimmt.

„Der Landesverband wurde umfänglich von mir in Kenntnis gesetzt und hat am 18. Oktober schriftlich den formalen Widerspruch ohne Begründung eingereicht. Es ging erst mal darum, die Frist zu wahren“, erklärt Kaune. Am 22. Oktober habe der Landkreis bestätigt, dass der Widerspruch eingegangen sei und eine Frist bis zum 15. November für die Vorlage der Begründung gewährt werde.

Doch nur einen Tag später teilte der Landkreis dem Nabu mit, dass eine Anordnung auf sofortigen Vollzug der Genehmigung für die Waldumwandlung eingegangen sei. Deshalb, so Kaune, habe der Landkreis die Widerspruchsfrist auf den 28. Oktober verkürzt. Der Nabu habe sofort darauf reagiert. „Am 28. Oktober teilte mir der Landesverband mit, dass per Fax und Mail die Begründung nachgereicht worden sei“, berichtet Kaune.

Er kann die nachträgliche Entscheidung des Landkreises nicht nachvollziehen. „Das ist ein sehr merkwürdiges Vorgehen. Man hat uns das einfach so vor den Kopf geknallt“, sagt Kaune. Auch der Nabu Niedersachsen sei sehr verwundert über die neue Frist. Gerne hätte die AZ auch den Landesverband dazu befragt, doch dieser reagierte nicht auf eine schriftliche Anfrage.

Kreissprecher: Frist wurde nicht verkürzt

Landkreis-Sprecher Martin Theine weist jedoch darauf hin, dass keine Fristverkürzung angeordnet worden sei und der Nabu möglicherweise einem Missverständnis aufgesessen sei. Laut Gesetz habe der Widerspruch des Nabu grundsätzlich aufschiebende Wirkung, betont Theine. „Um die geplante Waldumwandlung trotz des erhobenen Widerspruchs zeitnah durchführen zu können, beabsichtigt der Landkreis, die sofortige Vollziehung der entsprechenden Genehmigung anzuordnen. Dies ist dem Nabu mitgeteilt und ihm hierzu Gelegenheit zur Stellungnahme bis zum 28. Oktober gegeben worden. Die Frist zur Begründung des Widerspruchs wurde hierdurch jedoch nicht berührt oder verkürzt“, sagt Theine. Wann über den Widerspruch entschieden wird, kann er nicht sagen.

Zudem stellt Theine klar, dass die geplante Baumfällung keine willkürliche Maßnahme sei. Die Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr als Aufsichtsbehörde für den Luftverkehr habe angeordnet, die Hindernisfreiheit in der An- und Abflugschneise der Start- und Landebahn wieder herzustellen, um die Flugsicherheit nicht zu gefährden, sagt Theine.

„Die hierfür erforderlichen Maßnahmen wurden abgewogen und intensiv erörtert, unter anderem auch in den politischen Ausschüssen des Landkreises“, erklärt der Kreissprecher. „Die entsprechenden Verwaltungsmaßnahmen wurden durchgeführt und die Maßnahmenplanung abgeschlossen. Insoweit soll nunmehr eine Umsetzung erfolgen.“ Quelle: ‚az-online.de‚.

Flugfunk an Flugplätzen ohne Flugverkehrsdienste

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Mit dem 9. Oktober 2024 hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) „Richtlinien für die Durchführung des Flugfunkverkehrs auf Flugplätzen ohne Flugverkehrsdienste (Air Traffic Services)“ herausgegeben. Die Richtlinien sind in den Nachrichten für Luftfahrer NfL 2024-1-3240 veröffentlicht.

Hintergrund

Mit den Richtlinien möchte das BMDV Klarheit schaffen, welche Dienste an einem Flugplatz ohne Flugverkehrsdienste vorgehalten werden und welche Verhaltensregeln gelten bzw. welche Sprechfunkphrasen anzuwenden sind bzw. empfohlen werden. Die Richtlinien basieren zum Teil auf entsprechenden europäischen Vorschriften.

Flugplätze ohne Flugverkehrsdienste sind Flugplätze, die weder kontrollierte Flugplätze mit Flugverkehrskontrolle (Air Traffic Control / ATC) oder unkontrollierte Flugplätze mit Flugplatz-Fluginformationsdienst (Aerodrome Flight Information Service / AFIS) sind. Es handelt sich hier also um die unkontrollierten Flugplätze der Allgemeinen Luftfahrt, die das Rufzeichen „RADIO“ tragen. Eine Bodenfunkstelle an diesen Flugplätzen hat keinen formellen Status als Flugverkehrsdienst.

Anwendungsbereich

Die Richtlinien richten sich sowohl an Flugplatzbetreibende und Betriebsleiter von Flugplätzen, an denen keine Flugverkehrsdienste erbracht werden, als auch an Piloten, die an solchen Flugplätzen ein Luftfahrzeug bewegen und fliegen. Sie enthalten in Bezug auf die Teilnahme von Bodenfunkstellen am Flugfunk empfohlene Sprechfunk-phrasen für Luftfahrzeuge und Ausschnitte zu den dazugehörigen Verhaltensregeln auf diesen Flugplätzen.

Einführung in die Richtlinien

Unter Punkt 3 der Richtlinie „Einführung“ wird ausgeführt: Der Betreiber einer solchen Bodenfunkstelle kann Luftfahrzeugführenden, die ein Luftfahrzeug auf und in der Umgebung des Flugplatzes führen, einfache, nicht zertifizierte, Verkehrs- und Wetter-informationen zur Verfügung stellen. Die verfügbaren Verkehrsinformationen basieren normalerweise auf Berichten von anderen Piloten. Es ist hierbei nicht zwingend ge-geben, dass ein Betreiber der Bodenfunkstelle eine kontinuierliche Sicht auf die Um-gebung oder den Bewegungsbereich hat, daher können solche Informa-tionen nicht vollständig oder genau sein und sind in keinem Fall obligatorisch.

Die Bodenfunkstelle (Rufzeichen „RADIO“) ist weder in der Luft noch am Boden befugt, Flugverkehrskontrollfreigaben zu erteilen. Obwohl die von der Bodenfunkstelle bereitgestellten Informationen dem Piloten bei der Entscheidungsfindung helfen können, verbleibt die sichere Durchführung des Fluges in der Verantwortung des Piloten. Betreiber einer Bodenfunkstelle ohne Flugverkehrsdienste dürfen keine Anweisungen erteilen, die über das Hausrecht hinausgehen.

Mit diesen Ausführungen soll nochmals verdeutlicht werden, dass anders als bei Flugplätzen mit zertifizierten Flugverkehrsdiensten, bei unkontrollierten Flugplätzen ohne zertifizierte Dienste die Bodenfunkstelle den Piloten lediglich Informationen zur Verfügung stellt.

Zulässige Inhalte der Sprechfunkkommunikation einer Bodenfunkstelle

Unter Punkt 4 der Richtlinie „Zulässige Inhalte der Sprechfunkkommunikation einer Bodenfunkstelle“ wird im Detail verdeutlicht, was eine Bodenstelle im Rahmen des Sprechfunkverkehrs dem Piloten an Informationen geben darf und was nicht.

So wird ausgeführt, dass die Bodenfunkstelle z.B. den Piloten auffordern kann, zum Zwecke der besseren Übersicht seine Position zu melden. Allerdings darf die Boden-stelle keine Verkehrsinformationen unter Angabe von Position und Höhe geben.

Die Bodenfunkstelle ist nicht befugt, aktiv in den Flugbetrieb einzugreifen. Ihr steht es frei, allgemeine Hinweise an die Luftfahrzeuge zu geben und diese beispielsweise über vermehrten Segelflug oder Vogelschwärme im Anflug hinzuweisen. Ebenfalls kann sie Empfehlungen über die vorherrschende Landerichtung geben.

Die Bodenfunkstelle darf an- und abliegenden Besatzungen allgemeine Hinweise zu Windrichtung und Windstärke geben sowie auf lokale Wettererscheinungen, wie Hagel, Gewitter oder starke Niederschläge in der näheren Umgebung des Flugplatzes hin-weisen. Konkrete Windangaben zu Richtung und Stärke sowie Informationen zur Bo-densicht, zu Bedeckungen, Temperatur und Luftdruck dürfen nicht übermittelt werden.

Besondere Hinweise

Die Bodenfunkstelle darf auf Anfrage der Besatzungen Flugpläne aktivieren bzw. schliessen, wobei die Verantwortung hier in jedem Fall bei der Besatzung verbleibt. Die Übermittlung von Flugverkehrsfreigaben ist nicht zulässig.

Hierzu macht die Richtlinie in Bezug auf Flugregelwechselverfahren bei An- und Ab-flügen an Flugplätzen ohne Flugverkehrsdienste eine klare Aussage: Bislang örtliche etablierte Verfahren zur Weitergabe von Flugverkehrskontrollfreigaben (z.B. Transponder-Codes, Routenführungen oder Betriebsabsprachen zwischen dem Luftfahrzeug und der zuständigen Flugbetriebsdienststelle) sind nicht mehr zulässig. Diese Aufgabe ist zertifizierten Flugverkehrsdiensten vorbehalten.

Sprechfunkbetrieb auf der Flugplatzfrequenz

Im letzten Kapitel der Richtlinien werden unter Punkt 6 „Sprechfunkbetrieb auf der Flugplatzfrequenz“ Beispiele für empfohlene Sprechgruppen sowohl für die Boden-Station als auch für das Luftfahrzeug genannt. Dabei wird darauf hingewiesen, dass, wenn die Bodenfunkstelle zum Zeitpunkt des Flugbetriebs nicht besetzt ist, die Piloten die erforderlichen Funksprüche auf der Flugplatzfrequenz de facto „blind“ abzusetzen haben, d.h. ohne, dass es einer Antwort bedarf.

Kommentar:

Auch wenn die Richtlinien zum Teil auf europäischen Vorschriften beruhen und daher vom BMDV nun „nur“ umgesetzt worden sind, so sind sie für bestimmt viele Piloten, die überwiegend an Flugplätzen ohne Flugverkehrsdienste operieren, in einigen Punkten nur schwer nachzuvollziehen.

Wie soll man als Pilot verstehen, dass jahrzehntelang auch an unkontrollierten Flugplätzen ohne Flugverkehrsdienste beim Start und bei der Landung der Wind mit Richtung und Stärke von der Bodenfunkstelle (Flugleiter/Betriebsleiter) übermittelt wurde, und nun mit der Richtlinie verfügt wird, dass die Übermittlung konkreter Wind-angaben von der Bodenfunkstelle verboten ist? Gab es in den vergangenen Jahren Flugunfälle, weil der Wind von nicht-zertifizierten Bodenfunkstellen anhand von nicht-zertifizierten Windmessgeräten ermittelt wurde? Oder was ist der Grund? Das gleiche gilt für das Verbot, nun kein QNH mehr zu nennen.

Und warum verbietet man nun die Weitergabe eines von der Flugverkehrskontrolle zugeteilten Transpondercodes an Piloten? Gerade jetzt, da die BFU aufgrund eines verheerenden Flugunfalls während eines VFR/IFR-Wechselverfahrens nahe dem Flugplatz Bonn-Hangelar eine Empfehlung herausgegeben hat, wonach bei einem solchen Wechselverfahren sichergestellt werden sollte, dass der individuelle Trans-pondercode kurz vor dem Abflug dem Piloten übermittelt wird (Unfallbericht BFU 21-0926-3X, siehe auch Bericht im AOPA-Letter 4-2024).

Zum Schluss der Richtlinien werden Empfehlungen zu den zu verwendenden Sprech-gruppen (in Deutsch und Englisch) an Flugplätzen ohne Flugverkehrsdienste mit vielen Beispielen gegeben. Warum werden die Sprechgruppen nun nur noch empfohlen und nicht verbindlich festgelegt? Heißt das, dass der Pilot oder die Bodenfunkstelle sich nicht unbedingt an die früher mal standardisierten Sprechfunkgruppen halten muss?

AOPA begrüßt die Bekanntmachung der Richtlinien für die Durchführung des Flugfunks auf Flugplätzen ohne Flugverkehrsdienste, sieht aber Korrekturbedarf. Schade, dass die Verbände, wie z.B. DULV, DAeC oder AOPA nicht an der Erarbeitung dieser doch so wichtigen Richtlinien für die Piloten der Allgemeinen Luftfahrt beteiligt wurden.

Quelle.‘aopa.de‚.

Zivilluftfahrt: Schweiz übernimmt EU-Bestimmungen

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Der Gemischte Ausschuss des bilateralen Luftverkehrsabkommens Schweiz-EU hat am 24. Oktober 2024 beschlossen, dass die Schweiz mehrere EU-Rechtsakte in den Anhang des Luftverkehrsabkommens übernimmt. Sie dienen dazu, in der europäischen Zivilluftfahrt ein hohes und einheitliches Sicherheitsniveau aufrechtzuerhalten. Der Bundesrat hatte die Übernahme der neuen Bestimmungen an seiner Sitzung vom 27. September 2024 genehmigt. Die neuen Bestimmungen treten am 1. November 2024 in Kraft.

Der Gemischte Ausschuss verabschiedete die Übernahme von Anpassungen in den Bereichen Flug- und Luftsicherheit sowie Flugverkehrsmanagement (ATM). Ein Verordnungspaket definiert neue Vorschriften, um zu bewerten, ob Flugverkehrs-Management- und Flugsicherungssysteme konform sind. Dank der neuen Vorschriften erhält die europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA), an welcher auch die Schweiz teilnimmt, eine zentrale Rolle bei deren Bewertung. Die Vorteile: eine einheitliche Zertifizierung sowie eine Harmonisierung der eingesetzten Systeme.

Eine weitere neue Verordnung sieht vor, einen gemeinsamen Informationsspeicher einzurichten, damit die EASA mit den nationalen Behörden bei den Zertifizierungs- und Aufsichtstätigkeiten effizienter zusammenarbeiten kann.

EU-Bestimmungen für die Schweizer Luftfahrt

Seit 2002 verbindet die Schweiz und die EU ein bilaterales Luftverkehrsabkommen: das Abkommen zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Luftverkehr. Der zuständige gemischte Ausschuss Schweiz-EU übernimmt zweimal jährlich neue, von der EU-Kommission verabschiedete Erlasse in den Anhang des Luftverkehrsabkommens. Für die Schweiz unterzeichnet Christian Hegner, Direktor des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL), den Beschluss des Gemischten Luftverkehrsausschusses, nachdem der Bundesrat vorgängig die Übernahme der Bestimmungen genehmigt hat. Quelle: ‚bazl.admin.ch‚.

US Adresse für Inhaber von FAA Lizenzen nötig

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Inhaber von FAA Pilotenlizenzen müssen bei der FAA bis zum 7. Juli 2025 eine Post-Adresse in den USA angeben, bei Neuerwerb einer FAA-Lizenz gilt dies ab dem 6. Januar 2025. Details zur praktischen Umsetzung werden von der Behörde noch veröffentlicht.

Erfüllt man diese Vorschrift nicht, dürfen die Rechte der Lizenz nach dem Stichtag nicht mehr genutzt werden. Diese neue Regelung gilt auch für Lizenzen, die auf Grundlage einer ausländischen Lizenz („Lizenzvalidierungen“) ausgestellt wurden. Betroffen sind auch Inhaber anderer FAA Lizenzen, z.B. Mechaniker.

Eine Lösung ist ein „US-Agent“, der Post der FAA an den Lizenzinhaber weiterleitet. Das kann ein Dienstleiter sein, der diesen Service anbietet oder auch ein US Bürger über 18 Jahre, der sich für diese Aufgabe bereit erklärt.

Auch wenn wir diese Änderung im Zeitalter elektronischer Kommunikation nicht für sinnvoll halten, ändern können wir sie leider nicht. Wir arbeiten daran, eine kosten-günstige Möglichkeit für unsere Mitglieder zu finden. Weitere Informationen werden in Kürze veröffentlicht. Quelle: ‚aopa.de‚.

Info-Veranstaltung „Fluglehrerkurs-Aufnahmeprüfung“

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Der Motorflug-Verband der Schweiz wiederholt am Samstag, 7. Dezember 2024, die erfolgreiche Information für Interessierte an einer Fluglehrer-Ausbildung. Eine Teilnahme ist kostenlos und unverbindlich.

Es werden folgende Themen behandelt:

  • Generelle Struktur der verschiedenen Aufnahmeprüfungen
  • Theorieprüfung
  • Eignungsabklärung und Interview
  • Praktische Flugprüfung

Ort: Verkehrshaus Luzern, Lidostrasse 5 (Haupteingang Verkehrshaus), 6006 Luzern, Seminarräume DC3 & Orion

Kursdauer: 10:00 – ca. 16:00 Uhr
Anmeldefrist: Freitag, 29.11.2024

-> Anmeldung für Fluglehrerkurs-Aufnahmeprüfung


The Hurricane had the most impact on the Battle of Britain

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The Hawker Hurricane was one of World War II’s most famous British fighters. The prototype was first flown in November 1935, and the first production aircraft made its initial flight in October 1937. Within weeks, Hurricanes were being delivered to their operational squadrons. By the time the war broke out in September 1939, the Royal Air Force had taken delivery of about 500 Hurricanes, and production continued.

It saw exemplary service in World War II, accounting for over 60% of the air victories in the Battle of Britain. A total of 1,715 Hurricanes flew with Fighter Command during the Battle of Britain, far in excess of all other British fighters combined. It is estimated that Hurricane pilots were credited with four-fifths of all enemy aircraft destroyed in the period July – October 1940.

Of all the aircraft involved in the Battle of Britain, Hurricane OK-1 made the most impact. ‘One single aircraft. It didn’t shoot down anything during the battle, despite being piloted by an Ace with twenty victories to his name (all during WWI),’ says Jim Schofield, an aviation expert. Source / entire report: ‚theaviationgeekclub‚. Picture: ‚Imperial War Museum‚.

Four Diamond DA40 for Skywings Flight Training

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Skywings Flight Training, a Belgium-based flight academy, recently took receipt of two new Diamond Aircraft DA40 NG aircraft at Diamond Aircraft’s headquarters in Wiener Neustadt, Austria. The new single-engine DA40 NG aircraft are the first of four that Diamond will provide Skywings in 2024, adding to the four Diamond aircraft already in the flight school’s fleet. The aircraft will be used to train future airline pilots at Skywings’ bases in Antwerp, Belgium, and Alicante, Spain. Skywings also installed a new, convertible DA40/42 FNPT II simulator at their Antwerp Airport campus earlier this year. Skywings signed the order for four new aircraft and a simulator at the European Airline Training Symposium in Cascais, Portugal, in November 2023.

PC-12 meistgeflogenes US-Businessflugzeug

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Der PC-12 ist das am häufigsten geflogene Businessflugzeug in den USA im vergangenen Jahr. Konkret wurden 316 328 Starts des «World’s Greatest Single» im Zeitraum zwischen August 2023 und Juli 2024 verzeichnet, was 8,8 Prozent aller Abflüge entspricht. Diese Zahlen stehen sinnbildlich für die Vielseitigkeit, Sicherheit, Zuverlässigkeit und Effizienz des einmotorigen Turboprops.

Die USA sind der weltweit dominierende Markt für die Geschäftsluftfahrt. Einen Überblick über die derzeit am häufigsten geflogenen Geschäftsflugzeuge gibt «AvBuyer» und beruft sich dabei auf Angaben des Flugdaten Vergleichsunternehmens «WingX Advance». Demnach steht der Pilatus PC-12 an der Spitze der Rangliste der meistgeflogenen Businessflugzeuge in den USA – mit 316 328 Starts im Zeitraum von August 2023 bis Juli 2024.

Marktleader mit bewährtem Triebwerk
Statistisch betrachtet sind zu jedem Zeitpunkt gut 70 der weltweit über 2000 Mal verkauften PC-12 in der Luft. Allein im Jahr 2023 hat Pilatus 101 PC-12 im Herzen der Schweiz produziert und in die ganze Welt ausgeliefert, davon 48 in die USA. Die internationale PC-12 Flotte hat inzwischen weit über zehn Millionen Flugstunden erreicht und wird für die verschiedensten Missionen eingesetzt – etwa für Geschäftsreisen, Transportflüge oder Ambulanz- und Notfalleinsätze.

Die im Jahr 2019 lancierte Version, der PC-12 NGX, ist auf dem modernsten Stand der Technik und verfügt über das bewährteste Turboprop Triebwerk – das Pratt & Whitney Canada PT6. Statistiken zeigen, dass der PC-12 dank dieses Triebwerks eines der sichersten einmotorigen Flugzeuge ist.

Der PC-12 deckt sich auch mit dem Nachhaltigkeitsbestreben von Pilatus und kann Destinationen mit vergleichsweise wenig Treibstoffverbrauch erreichen. Das Triebwerk ist für nachhaltigen Treibstoff, sogenanntem «Sustainable Aviation Fuel» (SAF), zertifiziert und liefert damit einen weiteren Aspekt, der für einen effizienten und sicheren Einsatz spricht.

Aus PZL-104 Wilga“ wird „Draco“

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Airbus Polen und Draco Aircraft unterzeichnen Vertrag
Airbus und Draco bauen in Polen ein HyperSTOL-Flugzeug der nächsten Generation mit dem Namen „Draco“. Airbus Polen wird die geistigen Eigentumsrechte an der „Wilga“ übertragen, einem viersitzigen Mehrzweckflugzeug, das zwischen 1967 und 2008 mehr als 1.000 Mal in Polen bei PZL-Okęcie hergestellt wurde. Wilga wird zu einer leistungsfähigeren Draco-Version und wird sowohl von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) als auch von der US-Luftfahrtbehörde (FAA) zertifiziert. Draco verfügt über Kurzstart- und Kurzlande-Fähigkeiten (HyperSTOL): sie braucht nur 30 Meter für den Start und 25 Meter für die Landung, auf jeder beliebigen Oberfläche. Darüber hinaus bietet Draco ein neues Flugerlebnis sowohl für den Piloten als auch für die drei Passagiere, eine luxuriöse Kabinenausstattung und alle Sicherheitsmerkmale.

Draco Aircraft wurde entwickelt, um eine zertifizierte Version des visionären Draco-Konzepts von Mike Patey ins Leben zu rufen. Mike Patey hat der Verwendung seiner Konzepte zugestimmt. Draco Aircraft wird dieses revolutionäre Flugzeug unter der Leitung des ehemaligen Airbus Senior Vice President und CEO von Airbus Polen, Johannes von Thadden, zusammen mit einem Team von Partnern und erfahrenen Designern auf den Markt bringen. Tomasz Wolf, ehemaliger Leiter der Wilga-Konstruktion bei Airbus Polen, wird sein Fachwissen als Chief Engineering and Design Advisor einbringen und dafür sorgen, dass der Know-how-Transfer und der Aufbau des Konstruktions- und Ingenieurteams von Draco Aircraft reibungslos verlaufen.