Worms und Bobenheim-Roxheim (Rhein-Pfalz-Kreis) liegen sich in der Haaren. Es geht um die Lärmbelastung durch den Wormser Flugplatz für die Nachbargemeinde. Jetzt steht eine Enteignung im Raum.
Der Flugplatz Worms liegt ganz im Süden der Stadt, im Prinzip vor den Toren der Gemeinde Bobenheim-Roxheim. Jährlich gibt es rund 50.000 Flugbewegungen. Hier starten und landen Motorflugzeuge, Hubschrauber, Segelflugzeuge und Ultraleicht-Flieger. Viel zu viele, finden die Menschen in Bobenheim-Roxheim. Die Lärmbelästigung sei so nicht mehr zu ertragen. Deswegen möchte die Gemeinde, dass die Stadt Worms den Fluglärm verringert. Darüber sind die Verantwortlichen schon seit Längerem im Gespräch.
Sorge um Arbeitsplätze am Flugplatz Allerdings ist die Stadt Worms als alleiniger Gesellschafter der Flugbetriebs GmbH Worms-Frankenthal-Ludwigshafen nur zu begrenzten Zugeständnissen bereit. Sie sieht den Betrieb des städtischen Flugplatzes in Gefahr und damit auch die 50 Arbeitsplätze dort.
Bobenheim-Roxheim hat zwei Grundstücke, die Worms will Der Streit entzündet sich aktuell an zwei Grundstücken, die der städtische Betreiber des Flughafens gepachtet hat. Sie gehören der Gemeinde Bobenheim-Roxheim. Diese will sie jedoch nicht mehr weiter an den Wormser Flugplatz verpachten. Die Flughafen-Verantwortlichen sagen jedoch, man benötige die Grundstücke, sonst könne man den Flugplatzbetrieb nicht aufrechterhalten.
Worms will Bobenheim-Roxheim enteignen Die Stadt Worms hat jetzt angekündigt, bei der Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd ein Enteignungsverfahren für die zwei Grundstücke in die Wege zu leiten. Voraussichtlich im September werde dieses eingereicht werden. Sie beruft sich dabei auf das Luftverkehrsgesetz. Außerdem gehe es um Rechtssicherheit, so die Verantwortlichen. Denn der Flughafen soll früher oder später an einen privaten Investor verkauft werden. Er schreibt seit 2005 durchgehend rote Zahlen. Im Falle einer Enteignung würden die Grundstücke direkt der Flugplatz-GmbH Worms übertragen werden, so die Stadt Worms. Die Gemeinde Bobenheim-Roxheim würde im Gegenzug entschädigt werden.
Der Bürgermeister von Bobenheim-Roxheim Michael Müller (SPD) zeigte sich verwundert über diesen Schritt der Stadt Worms. Vor Wochen habe man noch gut miteinander geredet, als es darum gegangen sei, den Fluglärm am Wormser Flugplatz zu verringern. Müller kündigte an, sich mit einem Anwalt über das weitere Vorgehen zu besprechen. Quelle: ‚SWR‚.
Zeit und Ort Termin: Samstag, 30. September 2023, 14:00 Uhr Ort: Tagungsraum im Restaurant Rodizio, Flugplatz, 63329 Egelsbach
Tagesordnung TOP 1 Feststellung der Beschlussfähigkeit TOP 2 Anträge zur Tagesordnung TOP 3 Genehmigung der Tagesordnung TOP 4 Geschäftsbericht des Präsidenten TOP 5 Rechnungsbericht des Schatzmeisters TOP 6 Entlastung des Vorstandes TOP 7 Anträge von Mitgliedern TOP 8 Verschiedenes
Anmeldung Ihre Anmeldung zur Hauptversammlung teilen Sie bitte der Geschäftsstelle mit, um die Planung zu erleichtern. Bitte senden Sie uns eine E-Mail an info@aopa.de oder eine Info per Fax oder Post an die AOPA-Geschäftsstelle. Wir freuen uns über Ihre rechtzeitige Anmeldung.
Zu den organisatorischen Details: Beginn der Jahreshauptversammlung der AOPA-Germany ist um 14:00 Uhr am Samstag, den 30. September 2023. Ort ist der Tagungsraum des Restaurants „Rodizio“, in unmittelbarer Nähe unserer Geschäftsstelle, direkt neben der Flugleitung des Flugplatzes Egelsbach. Dort haben wir eine größere Fläche als in unserem eigenen Tagungsraum zur Verfügung. Zudem können wir den Teilnehmern dort bereits ab 12:00 Uhr einen Imbiss anbieten. Wir freuen uns, dass der Präsident des Deutschen Fliegerarztverbands (DFV) Stephan Bernhardt zugesagt hat anlässlich unserer JHV einen Gastvortrag um 13:00 Uhr zu halten. Zentrales Thema des Vortrags ist die Problematik der unverhältnismäßig langen Bearbeitungszeiten des LBA bei medizinischen Problemfällen, und was die Verbände DFV und AOPA im Interesse ihrer Mitglieder zu einer Verbesserung beitragen können. Bitte bringen Sie Ihren Mitgliedsausweis zur Registrierung bei der Veranstaltung mit (> Mitglied werden). Quelle: ‚AOPA Germany‘.
Personnel, procedures and equipment for Air Traffic Management (ATM) and Air Navigation Services (ANS) will in future all fall under the regulatory framework of the European Union Aviation Safety Agency, laying the basis for a more efficient and consistent approach to the evolution of operations in support of the deployment of the Single European Sky.
The European Commission published five regulations comprising the new regulatory framework to manage the interoperability of systems and constituents used to provide ATM/ANS, which were adopted on the basis of EASA Opinion No 01/2023, in the Official Journal of the European Union today.
The package reinforces the role of EASA by bringing ATM/ANS equipment under the EASA certification framework, therefore ensuring that all elements impacting the performance of ATM/ANS services are consistently managed from an end-to-end perspective. ‘This publication marks a key milestone for the modernisation of the European air traffic management system,’ said EASA Acting Executive Director Luc Tytgat. ‘For the first time, there will be a single EU regulatory framework covering all aviation domains on the ground and in the sky, driving the transformation of the air transport system.’
The framework introduces harmonised requirements for the certification or declaration of ATM/ANS equipment, as well as the procedures for the approval of organisations involved in the design or production of such equipment. The driving principle is the essential need to achieve a single and mutually recognised compliance demonstration methodology for the equipment used to support ATM/ANS service provision.
This addresses previous interoperability shortcomings and enables a more efficient EU market for this equipment, resulting in a safer, more secure, interoperable, and efficient operation of the European ATM network for all phases of flight. The new approach recognises the essential role and responsibility of the equipment suppliers in bringing solutions to the EU market that are fit for purpose and meet the required level of operational performance.
Finally, the new rules will strengthen the value of industrial standards in the demonstration of compliance with the Single European Sky needs and requirements. EASA is working intensively with all relevant industry partners to support the implementation of the package.
About European Union Aviation Safety Agency – EASA The European Union Aviation Safety Agency (EASA) is the centrepiece of the European Union’s strategy for aviation safety. Our mission is to promote and achieve the highest common standards of safety and environmental protection in civil aviation. Based in Cologne, the Agency employs experts and administrators from all over Europe. Source: ‚EASA‚.
Der Lehrgang findet vom 9. bis 11. Oktober 2023 am SLP Herrenteich statt.
Der Fachausschuss Motorflug-/UL-Ausbildung des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes (BWLV) unter der Leitung von Günther Hausmann (BWLV-Ausbildungsleiter UL) veranstaltet im Oktober 2023 erneut einen UL-Fluglehrer-Lehrgang für Inhaber einer Lehrberechtigung auf Motorflugzeugen, Hubschraubern, oder Segelflugzeugen. Ausbildung und Prüfung erfolgen im Rahmen eines mindestens dreitägigen Lehrganges.
Es sind noch Plätze frei!
Besonderheit: Teilnahme nur mit eigenem, oder gechartertem UL möglich. Das eingesetzte Gerät muss dabei eine Zulassung ≥ 550 Kilogramm MTOW aufweisen.
Termin: Montag, 9. Oktober, bis Mittwoch, 11. Oktober 2023 Lehrgangsort: Sonderlandeplatz Herrenteich (EDEH) Seminarkürzel (im Vereinsflieger): AUS-0098
Lehrgangsgebühr: 190 Euro für BWLV-Mitglieder* Lehrgangsgebühr: 240 Euro für Teilnehmer, die nicht Mitglied im BWLV sind.* *Zuzüglich Prüfungsgebühr nach DAeC-Preisliste
Der beliebte (Schweizer) Flugparcours wird in diesem Jahr wieder durchgeführt. Es stehen zehn Flugplätze zur Auswahl, wovon mindestens deren acht anzufliegen sind. Unter diesem Link können Sie das Teilnahme-Formular herunterladen. Dieses kann auch per E-Mail an schmid[a]aeroclub.ch oder per Post an das Sekretariat des MFVS, Maihofstrasse 76, 6006 Luzern, eingesandt werden. Quelle: ‚MFVS‚.
The pilot arrived at the airport ready to fly home after having been away for the weekend seeing a child off to college. While performing the preflight, he noticed that the stall warning wasn’t sounding. The source of the problem was obvious as soon as he looked at the instrument panel: The master switch had been left on…for two full days.
Author Jeff Simon
The battery was so depleted that it was impossible to sound the stall warning or even engage the master solenoid. Anxious to get home and knowing that it would be challenging to get help on a Sunday, the pilot began to rationalize shortcuts to get home quickly. With VFR conditions forecast for the duration of the flight home, he thought that the risks of jump-starting the airplane and flying home were minimal. At his request, the ground crew at the FBO brought over a tug and hooked it up to the external power plug on the airplane. At first, there wasn’t even enough power to move the propeller, so they revved the engine of the tug and waited a bit. Finally, the dead battery and the tug produced enough power between them to drive the starter, turn the prop, and get the engine started. The cart disconnected, and the pilot let the airplane idle and assessed the situation. The ammeter was showing a very strong charge as the alternator fed the battery, but all seemed well otherwise, so he took off for home.
At first, things seemed to be going well. However, approximately 25 minutes into the flight, the pilot heard a “click” and the alternator went offline. Then, a distinct smell of something electrical burning entered the cockpit. The pilot called air traffic control and asked to return to the airport, notifying them that he might also lose radio communications. Fortunately, he remained calm, ensured that the landing gear came down properly, and made a safe landing back at the departure airport.
According to Chris Holder, Eastern U.S. sales manager at Concorde Battery, the only safe way to proceed is by following the structured approach of evaluating and charging the battery as detailed in the battery maintenance manual. That begins by measuring the open circuit voltage (OCV) of the battery. For Concorde’s RG Series of batteries, an OCV at or above 12.5 volts, but below 12.75 volts, for a 12-volt battery (25.0 – 25.5 volts for a 24-volt battery) means that the battery requires a constant voltage charging procedure (per the manual) before use. That process takes at least three hours and could be much longer depending on the amount of discharge. For batteries with an OCV below 12.5 volts for a 12-volt battery (25 volts for a 24-volt battery), the battery must go through a special charging and capacity test procedure detailed in the Concorde maintenance manual to determine if it is airworthy.
As a matter of fact, if a battery’s OCV is below 9 volts (18 volts for a 24-volt battery), it is likely permanently damaged. As batteries get to this state of “deep discharge,” the internal cells can reverse polarity and become unrecoverable.
Aircraft battery design is a balancing act between weight, power capacity, and durability. Beyond starting the engine, the primary function of the battery is to provide a reserve of electrical power in case the alternator fails, allowing pilots to navigate, communicate, and get the aircraft back on the ground safely. In order to do this, it must be airworthy before the flight. It’s a recipe for disaster to assume that the alternator will charge the battery during flight.
In this particular case, the alternator and voltage regulator most likely struggled to work with a severely depleted battery. As the regulator tried to keep up and maintain bus voltage, the voltage may have spiked and tripped the voltage regulator’s over-voltage cutoff, sending the alternator offline. The same voltage spike likely took out the alternator-out warning module, which was found to be internally shorted, causing the smell of something burning in the cockpit until its own power fuse blew.
The pressure to get home can be significant. The best way to protect yourself when you’re stranded away from home and feeling that pressure is to reach out to someone else for advice. Take a moment to phone a friend, call your mechanic, or reach out to a service such as Savvy Maintenance’s breakdown assistance service. Cooler heads always make better decisions. Until next time, I hope you and your families remain safe and healthy, and I wish you blue skies. Source: ‚Jeff Simon / AOPA‚.
Auf dem flieger.markt können Sie alles, was mit Motorflug zu tun hat, verkaufen. Der flieger.markt ist kostenlos und übersichtlich. Es ist einfach, Inhalte einzustellen und Sie werden nicht von Werbe-Einblendungen gestört.
Nutzen Sie flieger.markt, um nicht mehr benötigter Flieger-Ausrüstung ein „zweites Leben“ zu schenken und stellen Sie Ihr Flugzeug, Zubehör, Instrumente usw. ein.
flieger.news hat mehr als 130’000 Leser pro Jahr und ist eine attraktive Plattform für Ihr Angebot.
Die Temperatur des Sommers 2023 liegt in Deutschland deutlich über dem vieljährigen Mittel. „Seit nun 27 Jahren werden in Deutschland zuwarme Sommer gemessen. Wieder können wir den Klimawandel live erleben,“ kommentiert Uwe Kirsche, Pressesprecher des Deutschen Wetterdienstes (DWD), die aktuelle Sommerbilanz des nationalen Wetterdienstes. Einem außerordentlich sonnenverwöhnten Juni folgte ein Juli mit extremen Hitzepeaks und ein frühherbstlicher Auftakt im August. Begleitet wurde der Witterungsverlauf von zunehmenden Niederschlägen und einer leicht überdurchschnittlichen Sonnenscheindauer. Das meldet der DWD nach ersten Auswertungen der Ergebnisse seiner rund 2000 Messstationen.
Von tropischer Hitze und frühherbstlicher Frische – Sommer mit großen Schwankungen Das Temperaturmittel lag im Sommer 2023 mit 18,6 Grad Celsius (°C) um 2,3 Grad über dem Wert der international gültigen Referenzperiode 1961 bis 1990 (16,3 °C) – der 27. zu warme Sommer in Folge. Im Vergleich zur aktuellen und wärmeren Vergleichs-Periode 1991 bis 2020 (17,6 °C) betrug die Abweichung 1,0 Grad. Nach dem am 3.6. in Sohland an der Spree mit -0,7 °C der bundesweite Sommer-Tiefstwert ermittelt wurde, herrschte im weiteren Juniverlauf im Südwesten des Landes eine außergewöhnlich warme Witterung. Im Juli gesellten sich extreme Hitzepeaks hinzu, die am 15.7. bei 38,8 °C in Möhrendorf-Kleinseebach (Bayern) gipfelten. Daraufhin gab uns die erste Augustdekade einen Vorgeschmack auf den Herbst. Mitte August drehte das Thermostat wieder auf und in feuchter Luft wurde die Wärme zu einer großen Bürde. Mit Abschluss des Sommers kehrte die von Vielen ersehnte Abkühlung zurück.
Nasser Juli und August verschafften dem Sommer ein Niederschlagsplus Im Sommer 2023 fiel mit rund 270 Litern pro Quadratmeter (l/m²) ein gutes Zehntel mehr Niederschlag als im Mittel der Referenzperiode 1961 bis 1990 (239 l/m²). Das Mittel der Periode 1991 bis 2020 liegt bei 241 l/m². Im Laufe des Sommers gab es Niederschläge im ganzen Land. Sie erreichten ihr Maximum im August. Es kam zu teils heftigen Starkregen- und Hagelgewittern, zum Sommerfinale aber auch zu Dauerregen mit steigender Hochwassergefahr im Südosten. Direkt an den Alpen wurden im Laufe der drei Monate bis zu 600 l/m² gemessen. Im Fichtelgebirge (Station Bad Berneck) wurde während eines Unwetters am 22.6. mit 120,7 l/m² der höchste Tagesniederschlag erfasst. Vergleichbare Mengen fielen während der Sommermonate örtlich im Oberrheinischen Tiefland und im Nordosten.
Heiterer Sommer mit dem zweitsonnigsten Juni seit Messbeginn Mit 720 Stunden übertraf der Sonnenschein ihr Soll von 614 Stunden (Periode 1961 bis 1990) um etwa 17 Prozent. Im Vergleich zu 1991 bis 2020 (654 Stunden) betrug das Plus rund 10 Prozent. Aufsehen erregte vor allem der Juni als Zweitsonnigster seit Messbeginn. Am meisten schien die Sonne mit über 800 Stunden im Alpenvorland und an der Grenze zur Schweiz. Quelle: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.
Ein Unternehmen aus Strausberg hat am Freitag eine Halle für den Test und die Endmontage von wasserstoffgetriebenen Flugzeugen eröffnet. 2024 könnte bereits das erste kerosinfreie Flugzeug fliegen – doch die Zulassung wird wohl Jahre dauern.
Unternehmen hat eine Test- und Endmontagehalle eröffnet
Aktuell entwickelt die Strausberger Firma zwei Flugzeugmodelle mit Elektromotoren
Der erste Testflug könnte bereits im Jahr 2024 erfolgen, die Serienproduktion ab 2025
Wasserstoffgetriebene Flugzeuge sollen ab sofort in Strausberg (Märkisch-Oderland) zusammengebaut und getestet werden. Die Apus GmbH hat am Freitagnachmittag eine entsprechende Test- und Endmontagehalle eröffnet. „Die brauchen wir, um unsere Prototypen, die jetzt im Rohbau fertig sind, endzumontieren und auch zu testen“, sagte Phillip Scheffel, Geschäftsführer bei Apus, dem rbb.
Die Tests der Wasserstoffantriebe seien notwendig, um die Technologie zu einer gewissen Reife und Zuverlässigkeit zu bringen, um damit fliegen zu können, so Scheffel weiter. Mit Spannweiten bis zu 27 Metern benötigen die Flugzeuge bei der Endmontage reichlich Platz. Apus wurde nach Unternehmensangaben 2014 gegründet und beschäftigt derzeit knapp 70 Mitarbeiter.
Steinbach hofft auf klimaneutrale Luftfahrt Sowohl der Bund als auch das Land Brandenburg unterstützen das Unternehmen. Wirtschaftsminister Jörg Steinbach (SPD) war am Freitag bei der Eröffnung dabei und sieht in dem Strausberger Unternehmen viel Entwicklungspotential: „Wir versuchen in Brandenburg auch einen Schwerpunkt im Bereich moderne Luftfahrt zu machen, die nach Möglichkeit klimaneutral sein soll“, sagte der Minister dem rbb.
Nach Unternehmensangaben waren bisher lediglich die Flugzeugentwicklung und ein Ingenieurbüro von Apus in Strausberg ansässig. Ein erster Startschuss für die Entwicklung der Flugzeuge sei vor knapp zwei Jahren gefallen. Das Unternehmen hofft, im kommenden Jahr mit den Testflügen starten zu können. Quelle: ‚RBB24.de‚.
The European Union Aviation Safety Agency has proposed rules for the safe operations of Vertical Take-Off and Landing aircraft (VTOL), which includes air taxis, paving the way for these innovative aircraft to take to the skies in Europe’s cities. “I am happy to release this Opinion to the European Commission, which is once again the first proposal on this topic to be issued worldwide. With this, we will achieve a harmonised regulatory framework to ensure the safe, sustainable, and secure introduction of VTOL operations,” said EASA Executive Director Patrick Ky. “This is the last piece of regulation required to enable the launch of VTOL and air taxi services for Innovative Air Mobility,” Ky added. “Once this has passed into law, individual manufacturers and operators will of course need to obtain all the required approvals from various authorities, but the framework rules for these operations will be complete.”
The Opinion introduces a comprehensive set of operational requirements for piloted electric air taxis, spanning the domains of operations, flight crew licensing, rules of the air and air traffic management. The proposed rules also establish criteria and processes for the certification and maintenance of drones. Once adopted, this Opinion will complement already existing EU regulations and guidance material for operations of unmanned aircraft, specifications for vertiport design, unmanned traffic management known in Europe as U-space, and the certification of VTOL-capable aircraft. Source: ‚EASA‚. More Information.
Unter der Leitung des (Schweizer) Bundesrates Albert Rösti diskutierten am 28. August 2023 Vertreterinnen und Vertreter der Schweizer Luftfahrt in Bern über aktuelle Entwicklungen und Herausforderungen der Branche. Beim Austausch an der 14. Plattform Luftfahrt Schweiz standen die Umsetzung des revidierten CO2-Gesetzes, innovative Technologien für nachhaltige Treibstoffe sowie die Entwicklungen der Luftfahrt am Boden und in der Luft im Vordergrund.
Die Nachfrage nach Flugreisen in Europa und nach Übersee bewegt sich zwar noch unter dem Vor-Corona-Niveau; die Passagierzahlen steigen aber stetig. Die Schweizer Luftfahrtbranche ist darüber hinaus derzeit gefordert von Fachkräftemangel, hohen Anforderungen an Verfahren bei Bauvorhaben und Betriebsänderungen, der Abwicklung der Passagierströme und Lärmschutz.
Bundesrat Albert Rösti nahm erfreut zur Kenntnis, dass die anwesenden Fluggesellschaften wiederum in der Gewinnzone fliegen. Er betonte die volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt als Basis für die internationale Anbindung und Vernetzung der Schweiz und bedankte sich bei den Fluggesellschaften und den Landesflughäfen für ihre wertvolle Arbeit.
Mit der Erholung der Luftfahrtbranche nach der Corona-Krise gelte es nun, dieses Wachstum in Einklang mit den Klimazielen des Bundesrats zu bringen. Die anwesenden Luftfahrtvertreterinnen und -vertreter stehen hinter dem CO2-Emmissionsziel Netto Null bis 2050. Bundesrat Rösti teilte die Ansicht der Luftfahrtbranche, dass die vorgesehene Beimischpflicht für nach-haltige Flugtreibstoffe koordiniert mit der entsprechenden Regelung der EU umgesetzt werden muss. Wettbewerbsverzerrungen im Vergleich zu EU-Staaten seien zu vermeiden.
Jährliche Plattform des Schweizer Luftverkehrs Die 2005 gegründete «Plattform Luftfahrt Schweiz» findet jährlich statt. Sie dient dem Gedan-kenaustausch zu den Entwicklungen und Herausforderungen des Schweizer Luftverkehrs. Am Treffen in Bern auf Einladung von Bundesrat Albert Rösti nahmen Vertreterinnen und Ver-treter der Landesflughäfen, der Fluggesellschaften Swiss, Easyjet Schweiz und Helvetic Airways, der Flugsicherung Skyguide, Aerosuisse sowie Regierungsvertreterinnen und -vertreter der Standortkantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft, Genf und Zürich teil. Aus der Bundesverwaltung waren die Bundesämter für Zivilluftfahrt und Umwelt anwesend. Quelle: ‚BAZL‚. Foto: ‚Helmholtz-Gemeinschaft‘.
Der Juli 2023 brachte in der Schweiz mehrere markante Wetterereignisse: Gegen Monatsmitte stellte sich eine mehrtägige Hitzeperiode ein. Zur selben Zeit fegte ein Gewittersturm über die Alpennordseite. Mehrere Messstandorte meldeten neue Windrekorde für die Sommermonate. Auf der Alpensüdseite folgte es eine zweite Hitzeperiode ab der Monatsmitte. In diese Periode fällt ein Waldbrand im Oberwallis, der sich schnell auf eine grosse Fläche ausdehnte. Im letzten Monatsdrittel verursachte ein extremer Gewittersturm massive Schäden in der Jurastadt La Chaux-de-Fonds. Quelle: ‚MeteoSchweiz‚.
Der Modellflugtag Hausen am Albis vom 7. und 8. Oktober 2023 ist der grösste Modellflugtag der Schweiz und findet seit über 40 Jahren am ersten Wochenende, das ganz im Oktober liegt statt.
Anreise Der Flugtag Hausen wird auf dem Sportflugplatz Hausen am Albis durchgeführt (LSZN, N47°14.32′ / E8°30.93′). Da wir nur eine begrenzte Anzahl Parkplätze zur Verfügung haben, empfehlen wir die Anreise mit den öffentlichen Verkehrsmitteln.
After flying an interminable amount of hours over years of summer seasons, sorting through almost 40,000 photographs, post-processing and exporting a little over 2,000 images, and then winnowing those 2,000 down to 928 images to represent every glacier in Switzerland, it is done. I have given birth to a book that is almost four times the size of any other photography work of mine, coming in at 542 pages. Writing the book involved more work than the flights. I am sure I forgot a glacier or two, though I digress.
With the release of this work, my focus has changed. In the past, I was more intimately concerned with pricing, distribution, retail presentation, royalty percentages, and a final equilibrium that appealed to the largest number of consumers. In the end, I don’t think pressing all those levers amounts to a hill of beans, so I decided to do something I wanted, which was to make a book large enough that it would break a toe if you dropped it. The glaciers of Switzerland themselves speak with such a visual magnitude that I wished to present them in printed form in the closest similarity that it felt in the air.
All images except a couple were taken in the PA-11. Despite having the PA-18 since 2021, it just worked out that even some of the glaciers I chased in 2022 were still done in the PA-11, as the Super Cub seemed to always be in the wrong country for one reason or another when it came to glacier season. When I step back and look at the project now that it is done, I am left wondering how I did it in that little, underpowered, unheated, under-fueled aircraft, though, well, it is done.
Im Jahr 1932, lediglich fünf Jahre nach Charles Lindbergh, gelang es Amelia Earhart als erste Frau, den Atlantik zu überqueren. Ihr Flugzeug war eine modifizierte Lockheed Vega 5B mit dem Kennzeichen NR7952. Der Flug startete von Neufundland in Richtung Paris. Mit diesem Flug verewigte sich die Pilotin und Frauenaktivistin Amelia Earhart in den Geschichtsbüchern der Fliegerei.
Leider liegt die globale Frauenquote im Cockpit immer noch unter 10%. Das möchten wir ändern und bieten mit unserem „Frauenschnupperflugtag“ ein Event für flugbegeisterte Frauen an, die gerne einmal in die Welt der Fliegerei und der Pilotenausbildung hineinschnuppern möchten.
Am 23. September 2023 veranstaltet die Motorflugschule gemeinsam mit dem Fliegermagazin und CD Aircraft den 2. Frauenschnupperflugtag in Egelsbach. Neben Vorträgen über die Ausbildung zum Privatpiloten und Verkehrspiloten bieten wir an diesem Tag vergünstigte Schnupperflüge für Frauen an.
Diese Schnupperflüge können in drei verschiedenen Kategorien von Flugzeugen stattfinden und bestehen aus einer theoretischen Einweisung sowie einem halbstündigen Flug durch das Rhein-Main Gebiet.
Zusätzlich zu Drinks, Snacks und entspannten Beats in spätsommerlicher Flugplatzatmosphäre werden zahlreiche Fluglehrer, Fliegerärzte und Mitarbeiter anderer Luftfahrtunternehmen bereitstehen, um die Fragen der Teilnehmerinnen zu beantworten.
Um den Abend gebührend abzurunden, veranstalten wir abends eine Party, zu der alle Kunden, Flugschüler, Freunde sowie Vereine und andere Luftfahrtunternehmen aus Egelsbach herzlich willkommen sind. Quelle: ‚Motorflugschule Egelsbach‚.
… auf die dänische Piper Aztec, die zum Ziel einer Farbattacke der „Letzten Generation“ wurde. Wie verhalten sich die Versicherungen?
Zunächst wollen wir uns ganz herzlich bei unseren Mitgliedern für die große Unterstützung unserer Crowd-Funding-Aktion zu Gunsten der Eigentümergemeinschaft der dänischen Piper Aztec bedanken, die am Berliner Flughafen BER das Ziel einer Farbattacke der „Letzten Generation“ wurde. Insgesamt wurden bislang 6.791€ gesammelt, die wir nach Dänemark überwiesen haben. Der Sprecher der Eigentümer, René Byrholt, zeigte sich überaus dankbar für die finanzielle und fachliche Unterstützung der AOPA.
Aktuell ist eine große Frage für alle Eigentümer von Flugzeugen, ob ihre Vollkasko-Versicherungen für einen solchen Akt von politisch motiviertem Vandalismus zahlen müssen, oder ob sie unter die Ausschlusskriterien Aufruhr, Bürgerkrieg fallen, die nur durch eine Zusatzversicherung für Kriegsrisiken abgedeckt werden können. Hier hat René Bierholt eine gute Nachricht für uns: „Mit Unterstützung eines dänischen Anwalts mit Versicherungsexpertise haben wir die Versicherungsgesellschaft kontaktiert, die immer noch der Meinung ist, dass sie gemäß der Police nicht zur Zahlung verpflichtet ist. Aber sie hat erklärt, dass sie in unserem Fall eine Ausnahme machen und unsere Zahlungen leisten werden.“
Das sind gute Nachrichten, aber wir brauchen schnellstmöglich eine verbindliche und abschließende Klärung, wie Versicherungen mit Fällen von politisch motiviertem Vandalismus umgehen. Wer hier auf Nummer sicher gehen will, sollte seine Versicherung um eine Stellungnahme bitten, und die idealerweise auch an die AOPA weiterleiten. Bislang haben uns schon einige Statements erreicht, die aber noch kein einheitliches oder vollständiges Bild ergeben.
Was auch positiv zu vermelden ist: Es sieht so aus, als hätten die Aktivisten der „letzten Generation“ die Form ihres Protests geändert. Am Flughafen Sylt protestierten sie zuletzt in Pinguinkostümen gegen den Lebensstil der Reichen und das private Fliegen, verzichteten aber auf Angriffe mit Farbe auf Flugzeuge.
Die Strafanzeige gegen die Aktivisten, die den Farbanschlag in Berlin verübt haben, zeigt offenbar Wirkung und bewirkt ein Umdenken zu einem gewaltfreien Protest.
Hoffen wir, dass es bei den beiden bislang beschädigten Flugzeugen in Berlin und auf Sylt bleiben wird. Quelle: ‚AOPA Germany‚.
Videoaufnahmen eines Einsatzes der Löschflugzeug-Equipen, aufgenommen auf der Brücke von Savines-le-lac am Lac de Serre-Ponçon von Théo M. / facebook. Für solche Einsätze muss jeweils zuerst die Landefläche auf dem See freigehalten werden können, damit die Canadairs sicher Wasser laden können.
Die Ziellandekonkurrenz in Beromünster hat sich in den letzten Jahren auch zu einem Fly-In entwickelt, was uns alle sehr freut. Aus unserem “Plausch -Event” wurde ein ausgewachsenes Treffen für viele, mit mehr oder weniger Ambitionen. Für uns in Beromünster standen die gemütlichen Werte immer an erster Stelle und das wird auch so bleiben.
Mitmachen ist ALLES, so lautet unser Motto auch dieses Jahr. Leider können wir aus Sicherheitsgründen KEINE Landungen auf Piste 15 anbieten. Wenn du die Einweisung für die Landung auf Piste 33 bei uns noch nicht absolviert hast, kannst du das vorgängig noch machen.
An der Ziellandekonkurrenz bieten wir dir eine Landetaxtenpauschale an: CHF 20.- für maximal 4 Landungen.
Gewertet werden die Strafpunkte aus drei Landungen.
Zu gewinnen gibt es wie immer Ruhm & Ehre und den Wanderpokal zum abstauben für 12 Monate für den Sieger.
Info und Anmeldung bei: Andy Bolliger, bolliger.andy(a)gmail.com. Quelle: ‚Flubag, Andy Bolliger‚.
Kurzdarstellung Der Pilot landete sein Luftfahrzeug am 30.07.2022, von seinem Heimatflugplatz Pfullendorf (EDTP) kommend, nach einem Durchstartmanöver und neuerlichem Anflug um ca. 11:10 Uhr auf der Piste 04 am Flugplatz Reutte-Höfen (LOIR). Am 31.07.2022 startete der Pilot sein Luftfahrzeug auf der Piste 04 des Flugplatzes Reutte-Höfen. Beim Startlauf triftete der Pilot mit dem Luftfahrzeug auf der Piste nach links ab, korrigierte aber gleich nach rechts zur Pistenmitte hin. Der Startlauf dauerte deutlich länger als im Handbuch vorgesehen, das Abheben erfolgte sehr spät, es wurde steil nach oben gezogen. Als das Luftfahrzeug abgehoben hatte, triftete es wieder nach links ab und verlor nach steilem Anfangssteigflug an Höhe. In einer Entfernung von ca. 880 m vom Abhebepunkt kam es zum Aufprall auf dem Dach eines einstöckigen Einfamilienhauses. Das Haus wurde schwer beschädigt. Es brach kein Brand aus. Zum Unfallzeitpunkt befanden sich keine Personen im Haus. An Bord befanden sich der Pilot und eine Passagierin. Beide überlebten schwer verletzt.
Ereignisse und Flugverlauf / Flug nach Reutte-Höfen am Vortag des Unfallfluges Der Pilot landete sein Luftfahrzeug am 30.07.2022, von seinem Heimatflugplatz Pfullendorf (EDTP) kommend, nach rund einer Stunde Flugzeit nach einem Durchstartmanöver und neuerlichem Anflug um ca. 11:10 Uhr auf der Piste 04 am Flugplatz Reutte-Höfen (LOIR). Am Flugplatz Pfullendorf wurden lt. Aufzeichnung des Flugsportvereins Pfullendorf e.V. am 30.07.2022 140 l Avgas zugetankt (die vor der Betankung vorhandene Kraftstoffmenge in den Luftfahrzeugtanks ist unbekannt). Der Flugplatz Pfullendorf verfügt über eine 609 m lange Graspiste in komplett hindernisfreiem Gelände. Der Flug nach Reutte erfolgte aus Westen kommend über den Hopfensee und den Forggensee. Auf Höhe von Schwangau erfolgte eine Kursänderung nach Süden zum Alpsee nahe der Königsschlösser. Die weitere Flugroute führte zwischen Reutte und Lechaschau entlang des Flusses Lech entgegen der Flugrichtung möglicher abfliegender Luftfahrzeuge bis östlich der Piste des Flugplatzes Reutte-Höfen, wo eine Umkehrkurve nach links zurück über die Marktgemeinde Reutte bis nahe dem Alpsee ausgeführt wurde. Dort wurde mit einer Umkehrkurve nach links wieder Richtung Reutte und in weiterer Folge in die Rechtsplatzrunde der Piste 04 eingeflogen. Es erfolgte ein Durchstartmanöver, wobei eine Kursabweichung nach links über die Ortschaft Platten westlich der B198 Lechtalstrasse (also nicht entlang des publizierten Platzrundenverlaufs) aufgezeichnet wurde. Nach Information über Funk, dass die verlautbarten Verfahren eingehalten werden mögen, erfolgte eine Rechtskurve über den Lech. Danach eine Linkskurve über Reutte und eine Umkehrkurve nach links wieder über Reutte in die Mitwindstrecke der Rechtsplatzrunde zu Piste 04, auf der die Landung stattfand.
Unfallflug am 31.07.2022 Am 31.07.2022 startete der Pilot sein Luftfahrzeug auf der Piste 04 des Flugplatzes Reutte-Höfen. Ein Zeuge berichtete, dass die Klappen des Luftfahrzeuges anfangs eingefahren gewesen seien, der Pilot beim Startlauf mit dem Luftfahrzeug auf der Piste nach links abgedriftet sei, aber gleich nach rechts zur Pistenmitte hin korrigiert habe. Der Startlauf habe sehr lange gedauert, das Abheben sei sehr spät erfolgt und es sei steil nach oben gezogen worden. Ein Zeuge gab an, dass zuvor das Heck des Luftfahrzeuges „stark nach unten zeigte“. Ein Zeuge berichtete zudem, dass zu diesem Zeitpunkt die Klappen gesetzt waren. Als das Luftfahrzeug abgehoben hatte, sei es wieder nach links abgedriftet und habe nach steilem Anfangssteigflug an Höhe verloren. In einer Entfernung von ca. 880 m vom Abhebepunkt kam es zum Aufprall auf dem Dach eines einstöckigen Einfamilienhauses. Das Haus wurde schwer beschädigt. Es brach kein Brand aus. Zum Unfallzeitpunkt befanden sich keine Personen im Haus. An Bord befanden sich der Pilot und eine Passagierin. Beide wurden schwer verletzt.
Flugvorbereitung Der Pilot legte keine Unterlagen gemäß VO (EU) Nr. 923/2012 Anhang SERA.2010 lit. b idgF. bzgl. Wetterberatung, Navigationsflugplan, Gewichts- und Schwerpunkts-Berechnung sowie Start- und Landestreckenberechnung für den Flug von Reutte-Höfen nach Pfullendorf (=Unfallflug) vor. Eine diesbezügliche schriftliche Anfrage der SUB an einen Vertreter des Piloten per E-Mail blieb unbeantwortet. Die für den Flugplatz Reutte-Höfen erforderliche PPR-Genehmigung wurde vom Piloten online über die Website des Flugplatzes eingeholt und wurde der SUB von der Flugplatz-Betriebsleitung als Ausdruck in Papierform vorgelegt. Im Luftfahrzeugwrack wurden mit dem Flugplanungs-Programm „SkyDemon“ erzeugte Flugplanungs-Unterlagen für den Flug von Pfullendorf nach Reutte-Höfen am Vortag des Unfallfluges in Papierform gefunden. Es wurde jedoch kein Tabletcomputer o.ä. im Luftfahrzeugwrack aufgefunden. Eine Anfrage bei SkyDemon ergab, dass am Unfalltag eine Planung für einen Flug von Reutte-Höfen nach Pfullendorf erstellt worden war. Details und Umfang sind nicht bekannt.
Andere Schäden Das Luftfahrzeug stürzte in das Dach eines Einfamilienhauses. Das Dach und das Obergeschoss des Einfamilienhauses wurden erheblich beschädigt, sodass das Bewohnen des Hauses bis auf weiteres behördlich untersagt werden musste. Der gesamte Treibstoff aus den Luftfahrzeugtanks ergoss sich in die unterhalb der Einschlagstelle befindliche Dachkonstruktion und ein Zimmer im Obergeschoß sowie in einen vor dem Haus befindlichen kleinen Koi-Teich.
Verteilung und Zustand der Wrackteile Das Luftfahrzeug steckte zwischen Traufe und First im Dach eines Einfamilienhauses. Die Dachneigung betrug 20 Grad. Das Luftfahrzeug war durch die Feuerwehr mittels Spanngurten vor dem Abrutschen gesichert worden. Das Heck des Luftfahrzeuges war hinter dem Passagierraum abgeknickt, die Heckscheibe war zerborsten, die Verblechung war bis auf den Luftfahrzeugbodenteil aufgerissen. Die Frontscheibe war zerborsten, Teile davon wurden bis auf den Boden an der Rückseite des Hauses geschleudert. Tondachziegeln waren im Bereich der Einschlagstelle großflächig zerstört, verschoben und lagen teilweise am Boden vor dem Haus und im unter der Einschlagstelle befindlichen Zimmer, dessen Gipskartondecke durchbrochen und ins Zimmer gefallen war. Die Traglattung des Daches und massive Dachbalken/Sparren waren durchschlagen. Ein Doppelschornstein mit Kamindach war durch die linke Tragfläche abgeschlagen und auf das Dach in Richtung First geschleudert worden. Die linke Tragfläche wies nahe der Flügelwurzel eine massive Einschlagspur des abgeschlagenen Kamins auf. Die Dachrinne an der Traufe war zerstört. Die linke Tragfläche war an deren Vorderseite im Bereich des Randbogens durch den Anprall an der Traufe beschädigt. Die gesamte Tragfläche mit dem Kabinendach wurde in Bezug auf die Luftfahrzeugzelle gegen den Uhrzeigersinn verdreht. Der Kabinenboden war im Bereich der Vordersitze verbogen und gestaucht, die Sitzschienen der Vordersitze waren verbogen bzw. geknickt und gebrochen. Der Motor war mit Brandschott und Instrumentenbrett sowie Motor-Verkleidung nach oben verschoben. Die Mittelkonsole unterhalb des Instrumentenbretts war im Zuge der Insassenbergung durch die Feuerwehr herausgeschnitten worden, Kabel und Seile waren durchtrennt. Die rechte Cockpittüre und der rechte vordere Sitz waren ebenfalls im Zuge der Bergung der Insassen durch die Feuerwehr entfernt worden. Beide Propellerblätter waren vorhanden, mit der Propellernabe verbunden und wiesen Verformungen und Spuren auf, die auf Motorleistung zum Zeitpunkt des Aufpralls hinweisen. Das Bugrad war unterhalb des Federbeins abgetrennt.
Beladung und Schwerpunkt Die errechnete Abflugmasse war unter der im Flughandbuch angegebenen höchstzulässigen Abflugmasse. Das Moment und der Schwerpunkt lagen etwas außerhalb der im Flughandbuch angegebenen zulässigen vorderen Grenze.
Wenn ein Pilot versucht, mit einem Luftfahrzeug im Langsamflugbereich mit einer Fluggeschwindigkeit zu steigen, die unter der Fluggeschwindigkeit für den besten Steigwinkel (Vx) liegt (Geschwindigkeit, bei der der größte Höhengewinn in kürzestmöglicher Horizontalentfernung erzielt wird), kann das Luftfahrzeug in einen Zustand kommen, der als „Fliegen auf der Rückseite der Leistungskurve“ bekannt ist. Unter diesen Umständen fliegt das Luftfahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit mit dem Motor auf hoher Leistungseinstellung und einem extremen Anstellwinkel. Diese Konfiguration bringt das Flugzeug in einen Zustand hohen Luftwiderstands. Wenn der Pilot versucht, sich nähernde Hindernisse zu überwinden indem er den Anstellwinkel erhöht, nimmt die Fluggeschwindigkeit weiter ab, bis ein Strömungsabriss eintritt. Dies ist besonders während eines Anfangssteigfluges in niedriger Höhe gefährlich, da der Pilot die Nase des Luftfahrzeuges senken und auf Höhe verzichten müsste, um die richtige Geschwindigkeit für den Steigflug wieder zu erreichen.
Die Startleistungsdaten im Flughandbuch zeigen, dass das Luftfahrzeug in der Lage war, unter den gegebenen Bedingungen problemlos abzuheben und über die Hindernisse im Abflugsektor zu steigen. Es ist daher wahrscheinlich, dass der Pilot versuchte, das Luftfahrzeug mit weniger als der besten Steigwinkelgeschwindigkeit zu fliegen als sich dieses den Hindernissen in der Verlängerung der Piste näherte, das Luftfahrzeug bei niedriger Fluggeschwindigkeit blieb und sich auf der Rückseite der Leistungskurve befand, bis der Strömungsabriss auftrat. Wahrscheinlich schätzte der Pilot die Flughöhe als zu gering ein, um eine Geschwindigkeitserhöhung durch Senken der Luftfahrzeug-Nase herbeizuführen.
Wahrscheinliche Faktoren
Geringe Erfahrung des Piloten auf dem Unfallluftfahrzeug
Keine Erfahrung des Piloten auf höher gelegenen Flugplätzen
Elevation des Flugplatzes und Dichtehöhe
Keine Erfahrung des Piloten auf Flugplätzen mit Hindernissen im An- bzw. Abflugsektor
Keine Alpenflugerfahrung des Piloten
Mangelhafte und unzureichende Flugvorbereitung des Piloten
Nichteinhaltung örtlicher Flugverfahren
Das Luftfahrzeug kam nach dem Abheben in geringer Flughöhe in einen Strömungsabriss
Austro Control setzt den nächsten Schritt zur Digitalisierung innerhalb der Luftfahrtbehörde und bietet seit kurzem die digitale Signierung und elektronische Zustellung aller im Luftfahrzeug mitzuführenden Dokumente an.
Zertifikate wurden bislang von der Luftfahrtbehörde gedruckt, händisch signiert und auf dem Postweg zugestellt. Jetzt kann die Zertifikatserstellung und -signierung bei Vorliegen entsprechender Voraussetzungen auch elektronisch erfolgen. Dadurch erhalten unsere Kundinnen und Kunden auf Wunsch die Borddokumente (Eintragungsscheine, Lufttüchtigkeitszeugnisse, Lärmzeugnis etc.) oder auch Zulassungszertifikate für Luftfahrtunternehmen bequem und schnell in ihr elektronisches Postfach bzw. ins Unternehmensserviceportal. Die Luftfahrtdokumente können anschließend auf mobilen Endgeräten abgespeichert und jederzeit abgerufen werden.
„Mit der Einführung von elektronischen Zertifikaten bieten wir unsere Services noch schneller und effizienter an. Unsere Kundinnen und Kunden profitieren künftig von rascheren administrativen Abläufen sowie der Möglichkeit einer orts- und zeitunabhängigen Ausstellung und Zustellung von digitalen Borddokumenten. Für uns ist das ein wichtiger Schritt auf unserem Weg, den gesamten Behördenweg bis 2026 zu digitalisieren und Austro Control weiter als eine der modernsten und innovativsten Luftfahrtbehörden in Europa zu etablieren“, sagt Austro Control Geschäftsführerin Valerie Hackl.
Schon seit dem Jahr 2021 bietet Austro Control an, Bescheide wie beispielsweise im Bereich Drohnen, Flugschulen, Pilotinnen und Piloten etc. digital zu signieren und zuzustellen. Das ist ab sofort auch für Zertifikate möglich, die weltweit als elektronische Originalurkunden im Cockpit mitgeführt und im Anlassfall vorgewiesen werden müssen.
Weitere Detailinformationen zu den Voraussetzungen für Antragstellung, Zustellung, Verwendung und Prüfung von elektronischen Zertifikaten findet man im LTH 78, im OIL 1/2023 bzw. auf den Seiten der Austro Control Luftfahrtbehörde. Quelle: ‚AustroControl‚.
Taken in 1988 the unique photos in this post feature British Aerospace (BAe) Test Pilot Keith Hartley conducting the ‘cockpit habitability trial’ in his open-top Tornado XZ630. “In 1988, our test pilot Keith Hartley flew at 500 knots in a Tornado aircraft with the canopy off, testing the emergency escape procedures of the jet; just one example of the lengths we go to test the safety of the planes we build for the RAF.”
The Panavia Tornado XZ630 was the first British pre-production aircraft which flew on March 14, 1977 and participated in weapons release trials at the Aeroplane & Armament Experimental Establishment (A&AEE) at Boscombe Down. Noteworthy Pre-production Tornados incorporated a number of refinements over earlier prototypes that would be incorporated onto production aircraft.
Former Lightning and Tornado F3 pilot Ian Black said: “While the first ten aircraft could be considered true prototypes, the first real Tornado for the RAF flew in March 1977 (XZ630) and it was quickly assigned to the A&AEE at RAF Boscombe Down in Wiltshire.”
After a successful career as a trials aircraft, Panavia Tornado XZ630 was retired to ground duties and has been the Gate Guardian at RAF Halton’s Recruit Training Squadron Parade Square since 2004. It was refurbished to resemble a GR4 from 31 Squadron, currently based at RAF Marham, and known as the ‘Goldstars’. The refurbishment was carried out by Serco contractors.
Development of the Tornado began in 1968, when the United Kingdom, West Germany and Italy initiated a collaborative project to produce a low-level, supersonic aircraft. Panavia Aircraft, a new tri-national company established in Germany, built the variable-sweep wing aircraft, and the first prototype flew on Aug. 14, 1974.
Tornado has been a vital part of air forces from the day it went into service in 1979: With a max speed of 1.3 Mach and an expansive range of integrated weaponry the Tornado is a formidable aircraft that is renowned for its ability to operate in any weather conditions, at low level at any time of the day or night. The Tornado was exported to the Royal Saudi Air Force and is still in use by them today.
Textron Aviation announced significant enhancements to its iconic Cessna high-wing piston aircraft lineup — the Cessna Skyhawk, Cessna Skylane, Cessna Turbo Skylane and Cessna Turbo Stationair HD. Coming in 2024, customers will enjoy a range of new high-tech standard features and sleek interior design options including modern and comfortable seating, updated instrument panels and new exterior paint styles.
The first change that customers will notice is an enhanced level of comfort and functionality throughout the aircraft. With new power headset jacks and charging ports at every seat (USB A and C device compatibility), upgraded seats with additional support and padding, and a brand-new center-armrest for the Cessna Skylane, Turbo Skylane, and Turbo Stationair HD models, customers will experience a whole new level of excellence in flight.
The lineup also offers exceptional style with top-notch performance. From the sleek black instrument panel to the new side panels, window locks and air vents, the aircraft is designed to make the flying experience even more exciting. Owners can select from a variety of modern standard paint schemes to customize their aircraft and make it their own. With decades of impressive performance, powerful capability and low operating costs, the Cessna piston lineup is the perfect choice for aviators — whether they’re taking their first solo flight or charting their next big adventure. Customers and fans can experience the new interior for the first time when the company debuts the design in a Cessna Skyhawk at the 2023 Experimental Aircraft Association AirVenture in Oshkosh, Wisconsin. Source: ‚Textron Aviation‚.
Wann: Sa./So., 9./10. September 2023 Wo: Airport Bern > Programm.
Pionierflugzeuge der Zukunft in Bern erleben Bereits zum siebten Mal findet am 9. und 10. September 2023 das Electrifly-In Switzerland statt. Das jährliche Get-Together für hybride und elektrische Luftfahrzeuge sowie selbststartende Segelflugzeuge trumpft mit prominenten Gästen wie Bundesrat Guy Parmelin und bringt die Thematik mit einem breiten Informations- und Unterhaltungsangebot der Öffentlichkeit näher.
Auf der Bundesbasis der Luftwaffe am Bern Airport steht ein ganzes Wochenende im Zeichen modernster Flugtechnologie. Das Electrifly-In Switzerland, heuer bereits zum zweiten Mal da stattfindend, zeigt Flugbegeisterten der breiten Bevölkerung die Möglichkeiten und Leistungen moderner Flugtechnologie auf.
Breite Palette an Wissen Im Zentrum der Veranstaltung steht das Fly-In. Dazu ein hochkarätig besetztes Symposium mit spannenden Referaten wie etwa des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt, Elektroflugzeug-Hersteller Pie Aeronefs oder den Gewinnern des Sustainable Aviation Awards 2023 Kasaero HYFLY. Ergänzt wird das Angebot durch die Ausstellenden im Hangar der Bundesbasis. Hier zeigen verschiedene nationale und internationale Entwicklerteams ihre Projekte und Leistungen auf. Dabei präsentiert Swiss International Air Lines verschiedene Nachhaltigkeitsprojekte. Der eTalk, ein weiteres Herzstück der Veranstaltung, behandelt die Frage «Wie lange dauert es noch und was braucht es, bis die Ausbildung zur Private Pilot Licence rein elektrisch durchgeführt werden kann?» und rundet den informativen Teil ab.
Technologie interaktiv erleben Der Anlass bietet neben spannenden Flugvorführungen auch eine Vielzahl anderer Aktivitäten. So haben Besuchende die einzigartige Möglichkeit, selbst die Hand an den Steuerknüppel zu legen und das Gefühl des Fliegens hautnah zu erleben. Erfahrene Fluglehrer stehen bereit, um sie bei eSchnupperflügen in die faszinierende Welt der Lüfte zu begleiten. Ein unvergessliches Erlebnis erwartet diejenigen, die sich auf dieses Abenteuer einlassen. Auch für die jüngsten Gäste gibt es eine Menge Spass und Aufregung zu erleben. Ein speziell für sie konzipierter Mini-Tesla-Parcours wartet darauf, erkundet zu werden. Hier können Kinder ihre Begeisterung für Technologie und Fortbewegung ausleben, während sie die kleinen elektrischen Fahrzeuge durch den Parcours lenken. Quelle: ‚Electrifly-In‚.
In den Sommerferien erhielt der AeCS vom BAZL die Information, dass nach einem längeren Unterbruch eine neue Version des Redesign TMA Zürich vorliegt. Dank dem unermüdlichen Einsatz des AeCS, zusammen mit seinen Partnerverbänden, sind in die neue Version 4.0 diverse Verbesserungen eingeflossen. An einer kurzfristig von Gaby Rossier (Ressort Luftraum) einberufenen Informationsveranstaltung im AeCS-Sitz in Luzern konnten sich die Direktbetroffenen einen ersten Überblick verschaffen. Allerdings sind immer noch viele Fragen offen, gerade auch im Detailbereich, wo noch zu wenig genaues Kartenmaterial vorliegt. Der AeCS bleibt dran und wird seine Mitglieder bei neuen Erkenntnissen informieren. Quelle: ‚Aeroclub der Schweiz‘.
Die Vorgaben der Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder über das Feuerlösch- und Rettungswesen auf Flugplätzen vom 20. April 2023 finden auf bestandskräftige Flugplatzgenehmigungen nach § 6 LuftVG Anwendung und gelten für Verkehrs- und Sonderlandeplätze (§ 49 LuftVZO) sowie Segelfluggelände (§ 54 Abs. 2 LuftVZO), die nicht in den Anwendungsbereich der VO (EU) 139/2014 fallen. Voraussetzung ist ein Auflagenvorbehalt gemäß § 36 Absatz 2 Nr. 5 des Hessischen Verwaltungsverfahrensgesetzes (HVwVfG) oder ein Verweis auf die jeweils geltenden Vorgaben für das Feuerlösch- und Rettungswesen in der Flugplatzgenehmigung.
Sollte aus den Vorgaben der Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder über das Feuerlösch- und Rettungswesen auf Flugplätzen Handlungsbedarf für einen Flugplatz entstehen, so wird auf die Umsetzungsfrist von zwölf Monaten in Nummer 7 der Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder über das Feuerlösch- und Rettungswesen auf Flugplätzen verwiesen.
Die Allgemeinverfügung wird in den Nachrichten für Luftfahrer und auf der Internetseite des Regierungspräsidiums Kassel öffentlich bekanntgegeben.
II. Begründung: Die Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder über das Feuerlösch- und Rettungswesen auf Flugplätzen sind am 21.04.2023 in Kraft getreten. Zur Wahrung eines einheitlichen Sicherheitsniveaus sind die bestehenden Flugplatzgenehmigungen an die Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder über das Feuerlösch- und Rettungswesen auf Flugplätzen und somit an die aktuellen Vorgaben der ICAO anzupassen. Bei bestandskräftigen Flugplatzgenehmigungen ist dies durch Allgemeinverfügung möglich, wenn ein Auflagenvorbehalt gemäß § 36 Absatz 2 Nr. 5 HVwVfG oder ein Verweis auf die jeweils geltenden Vorgaben für das Feuerlösch- und Rettungswesen in der Flugplatzgenehmigung enthalten ist. Quelle: ‚DAeC / Regierungspräsidien Darmstadt & Kassel‚.
Auch in der Luftfahrt steht die Verkehrswende an. Klimaneutral fliegen ist das Ziel. Ein Start-up aus München entwickelt ein elektrisches Kurzstreckenflugzeug. Schon Ende des Jahrzehnts soll es abheben. Vision oder Illusion? Neun Passagiere, zwei Elektromotoren, 500 Kilometer Reichweite, null Kerosin. Wenn das, woran Ivor van Dartel und seine Kollegen im Start-up Vaeridion arbeiten, Wirklichkeit wird, würde für die Regionalmobilität in Deutschland vermutlich ein neues Kapitel beginnen: »Meistens ist es so, dass Innovation sich von Klein nach Groß entfaltet und nicht andersrum.«
Van Dartel hat schon als Teenager in Segelfliegern gesessen. Er hat Luft- und Raumfahrttechnik studiert und mehr als zehn Jahre als Ingenieur bei Airbus gearbeitet. Dann kündigen er und sein Mitgründer Sebastian Seemann ihre sicheren Jobs und machen sich selbstständig. Mit ihrem batteriebetriebenen E-Flieger, dem »Microliner« wollen sie die Luftfahrt nachhaltiger machen: »Unser Ziel ist, das in diesem Jahrzehnt in den Markt zu bringen. Unsere Branche steht bereits jetzt schon unter hohem Druck. Wir können nicht erst 2050 mit Lösungen bereitstehen. Dabei hat sich die Luftfahrtbranche selbst das ehrgeizigste Ziel gesetzt: Bis 2050 will man klimaneutral sein. Können Elektroantriebe dabei Teil der Lösung sein? Was ist mit Batteriekapazitäten? Wie sieht es mit der Ladeinfrastruktur aus? Und nicht zuletzt: Ist nicht die Bahn gerade auf den kürzeren Strecken innerhalb von Deutschland das geeignetere Verkehrsmittel der Wahl? Davon erzählt van Dartel in dieser Podcast-Folge: »Unsere Technik hat auch ihre systemischen Grenzen. Wir werden jetzt nicht kurzfristig mit Batterien über den Atlantik fliegen, zum Beispiel. Wir sind uns ganz bewusst, dass es sich vorläufig um Kurzstreckenflüge handelt. Aber ich glaube, das, was wir vorhaben, ist sehr wohl möglich in diesem Jahrzehnt. Quelle: ‚Der Spiegel‚.
