Archiv der Kategorie: Motorflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten aus dem Motorflug.

Neuhausen als Testareal für unbemannte Luftfahrt

Der Flugplatz Neuhausen (Spree-Neiße) soll umfassend ausgebaut werden. Am Montag hat der Lausitzbeauftragte des Landes Brandenburgs, Klaus Freytag, der Gemeinde Neuhausen dafür einen Förderbescheid in Höhe von rund 9,6 Millionen Euro übergeben. Der Flugplatz soll unter anderem als Testareal für die unbemannte Luftfahrt hergerichtet werden, teilte die Staatskanzlei Brandenburg am Montag mit. Außerdem werde Platz für luftfahrtaffine Unternehmen geschaffen. “Die Start- und Landebahn wird befestigt sowie Rollwege und eine Flugfeldtankanlage erschlossen”, heißt es weiter.

Konzepte der unbemannten Luftfahrt
“Der Flugplatz soll künftig enger Kooperationspartner des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) mit seinen Cottbuser Instituten für CO2-arme Industrieprozesse und elektrifizierte Luftfahrtantriebe sowie der Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus-Senftenberg (BTU) sein”, kündigte die Staatskanzlei am Montag an. Auf dem Gelände würden sich demnach Unternehmen wie Aeroheli International, Via Drones und Wave Line Technologies ansiedeln oder expandieren wollen.

“Geplant ist zudem der Aufbau des Mobility Campus Neuhausen zur Aus- und Weiterbildung in Berufen der Luft- und Raumfahrt”, so die Staatskanzlei weiter. Der Verkehrslandeplatz werde außerdem mit einem 5G-Campus-Netz ausgestattet. Künftig sollen Drohnenflüge getestet, erforscht und verbessert werden, heiß es bereits in einer Mitteilung der Wirtschaftsförderung des Spree-Neiße-Kreises in der vergangenen Woche. Mit dem 5G-Netz könnten Informationen leichter von der Drohne zum Boden oder an andere Drohnen gesendet werden. Diese Technologien könnten dann zum Beispiel bei der Bekämpfung von Waldbränden helfen.

Nähe zur Uni und zum Lausitz Science Park
“Ab jetzt gibt es ordentlich Auftrieb für den Flugplatz Cottbus, sowohl für den Flugbetrieb als auch als neuer luftfahrtaffiner Wirtschaftsstandort”, wird der Lausitzbeauftragte Freytag in der Mitteilung der Staatskanzlei zitiert. Mit einer befestigten Start- und Landebahn und erschlossenen Rollwegen werde gesichert, dass die Region “mit allen geeigneten Luftfahrzeugen” erreichbar sei. Außerdem würden “wichtige Voraussetzungen für die weitere Ansiedlung von Unternehmen der Luft- und Raumfahrt als einer der Schlüsselbranchen in Brandenburg” geschaffen werden, so Freytag. “Maßgeblich für Standortentscheidungen der Unternehmen ist die Nähe zur BTU und zum Lausitz Science Park.” Bereits in der vergangenen Woche sagte der Geschäftsführer des Flugplatzes, Torsten Schwieg, dem rbb, dass sich die Ankündigung der Fördermittel “ungefähr so wie nach einem Marathonlauf im Ziel anzukommen” anfühle. Das Projekt werde schon seit mehreren Jahren verfolgt, so Schwieg. Die Gesamtkosten liegen laut Staatskanzlei bei 10,75 Millionen Euro. Quelle/Bild: ‘rbb/Thomas Krüger‘.

Jahres-Haupversammlung der Vereinigung Deutscher Pilotinnen

64 Pilotinnen mit Anhang freuten sich auf das Beisammensein zur 54. Jahres-Hhauptversammlung vom 09. bis 11.09.2022 in Leipzig. Acht Crews schafften es trotz des durchwachsenen Wetters, das Treffen in ihren fliegenden Kisten zu besuchen. Den weitesten Anflug aus dem Westen bestritten zwei Cessnas, die vom Flughafen Essen-Mühlheim (EDLE) ihren Flug durch die Republik starteten, aber auch aus dem Süden und dem Norden schwebten Pilotinnen, meist VFR, ein. Die Vereinigung Deutscher Pilotinnen (VDP) versteht sich als ein fliegendes Netzwerk und beherbergt mit 250 Pilotinnen alle Sparten der Luftfahrt: Motor-, Segel,- Hubschrauber- und Ultraleichtflug sowie Ballonfahrerinnen.

Im Flughafenrestaurant begrüßte Heike Käferle, Präsidentin der Vereinigung Deutscher Pilotinnen, die Fliegerinnen am Flughafen. Vor dem Terminal brachte der PR-Chef des Flughafens, Uwe Schuhart, den Pilotinnen „seinen“ Flughafen, den er bereits seit Kindesbeinen kennt, näher. Historie, Anekdoten und Aktuelles hinterließen bei den Fliegerinnen einen breitgefächerten Eindruck. Erster Höhepunkt des Treffens war die Vorführung eines „Flughafen-Falkners“. Das Falkner-Ehepaar hatte die Tiere, die auf dem Flughafengelände und in den Hangars für Ordnung sorgen im Griff und beantworteten die vielen neugierigen Fragen über die wilden Flugvirtuosen.

Obwohl die Organisatorin Heike Niefer, UL-Fliegerin und Vorstandsmitglied der VDP, nicht aus Leipzig stammte, zauberte sie mit dem Auerbachschen Keller, interessant-amüsanten Stadt- und Kellerführungen, Orgelkonzert in der geschichtsträchtigen Thomaskirche sowie mit Kabarett im Weinlokal eine wundervolle Atmosphäre. Der neue DaeC-Präsident Claus Cordes machte aus Lübeck eine Abstecher zu den Damen in den Auerbach-Keller. Er sicherte zu, sich verstärkt für Frauen im Luftsport einzusetzen.

In der JHV wurde das Präsidium in seiner Gesamtheit einstimmig wiedergewählt:

  • Heike Käferle, Präsidentin: Antoanetta Sontheimer, Vizepräsidentin
  • Roswitha Höltken, Motorflug: Heike Niefer, Ultraleicht
  • Lena Maier, Hubschrauber: Sabine Theis, Segelflug
  • Ruth Haliti, Presse und Ausland: Claudia Altekemper, Finanzen
  • Neu: Justine Kill, Berufspilotin, die gerade am JHV-Wochenende ihre Einweisung auf der 757 abschloss.

Vereinigung Deutscher Pilotinnen/VDP:
Die VDP wurde am 06. April 1968 von neun deutschen Pilotinnen gegründet. Darunter waren Pionierinnen wie Elly Beinhorn (1907-2007), die schon in den 30er Jahren alle fünf Kontinente mit dem Flugzeug eroberte oder Hanna Reitsch (1912 – 1979), erste Hubschrauber – und Jetpilotin der Welt. Heute muss Frau im Besitz einer gültigen Fluglizenz oder in Ausbildung dazu sein und kann so Mitglied im Verein der Fliegenden Pilotinnen werden. Aber auch den derzeit rund 45 Herren (und Damen) ist eine Mitgliedschaft im fliegenden Netzwerk als Fördermitglied möglich. Die Pilotinnen der VDP stehen auch mit den vielen europäischen Pilotinnen in engem Austausch. Jedes Jahr findet in einem anderen europäischen Land mit interessanter fliegerischer Destination ein Jahrestreffen auf dem Programm. Ziel der VDP ist, Frauen in der Luftfahrt zusammenzubringen, sie in ihrem Selbstverständnis als Pilotinnen zu unterstützen, als Plattform für ein fliegendes Netzwerk zu fungieren sowie sichere, adäquate Weiterbildungsmöglichkeiten zu schaffen.

Pilatus kauft US-Verkaufs- und Service-Center

1976 gegründet, ist Skytech Inc. ein auf Service-Dienstleistungen und Flugzeugverkäufe spezialisiertes Unternehmen, mit zwei Lokalitäten in den US-Bundesstaaten Maryland und South Carolina. Im Zuge einer anstehenden Nachfolgeregelung hat Pilatus entschieden, Skytech zu übernehmen, alle rund 120 Mitarbeitenden werden durch den Schweizer Flugzeughersteller weiterbeschäftigt.

Seit 1993 ist Skytech ein von Pilatus unabhängiges Flugzeugverkaufs- und Service Center. Infolge der Nachfolgeregelung von Gründer und Eigentümer John Foster hat Pilatus entschieden, den langjährigen Partner zu übernehmen. Das Unternehmen bleibt auch zukünftig als eigenständige Firma zuständig für den Kundendienst und Verkauf von PC-24 und PC-12 an der Ostküste sowie auch Flugzeugtypen anderer Hersteller. Auch der Brand Skytech bleibt bestehen. Der bisherige Skytech CEO Justin Lazzeri wird das Unternehmen zusammen mit seinem Team mit seinen vielen langjährig tätigen Mitarbeitenden in die Zukunft führen. Zum Unternehmen gehören die zwei Standorte in Rock Hill (South Carolina) und Baltimore (Maryland), die übernommen werden.

Ausbau in den USA
Mit dieser Akquisition erweitert Pilatus ihr direktes Engagement im für das Unternehmen sehr wichtigen US-Markt. Mit der Pilatus Business Aircraft Ltd verfügt Pilatus bereits seit 26 Jahren über eine Tochtergesellschaft, die in Colorado ansässig ist. Die Tochtergesellschaft ist als Pilatus Generalimporteur für Nord- und Südamerika tätig sowie zuständig für die Leitung des Autorisierten Verkaufs- und Service Center Netzwerks, das Marketing, sowie für Endmontage-Arbeiten. Ausserdem werden Verkäufe an Flotten- und Regierungskunden über die Tochtergesellschaft abgehandelt. Pilatus will mit dem Erwerb von Skytech insbesondere auch die Kontinuität sowie die Qualität der preisgekrönten Kundendienstleistungen an der Ostküste der USA zusammen mit den weiteren Autorisierten Service Center Partnern sicherstellen und weiter verbessern.

Anlässlich der Vertragsunterzeichnung sagte Markus Bucher, CEO von Pilatus:
«Der US-Markt ist für uns sehr bedeutend. Für Pilatus ist es wichtig, dass wir unseren ‹Footprint› weiter ausbauen können. Und wir wollen mit dieser Übernahme unseren Standard sicherstellen: ‹We create the Pilatus Class›! Ich freue mich, dass wir das Unternehmen und seine Mitarbeitenden jetzt bei uns an Bord haben – Welcome to the Pilatus Family!»

Hamburger Airport wegen Drohne gesperrt

Der Luftraum am Hamburger Flughafen ist am Montagabend, 5. September, gesperrt worden – der Grund: Eine Drohne wurde am Himmel gesichtet. Die Polizei ermittelt nun wegen gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr. Um 17.32 Uhr meldete sich ein Kapitän einer Privatmaschine bei den Beamten: Er habe in 1300 Fuß eine Drohne im Bereich des Airports gesichtet – dieser gilt für Drohnen als Flugverbotszone. Der Grenzradius: 1,5 Kilometer. Quelle: ‘Hamburger Morgenpost / MoPo‘.

Neu: Zeppelin in Essen/Mülheim

Bereits im Mai hatte die Häfler Zeppelin-Reederei angekündigt, ein weiteres Luftschiff zu bauen und die Flotte auf drei Zeppeline zu erweitern. Nun ist auch die Entscheidung zum Standort für das Luftschiff gefallen: Essen/Mülheim in Nordrhein-Westfalen wird die neue Heimat.

Große Nachfrage nach Rund- und Charterflügen
Schon heute sind Rundflüge über München, Frankfurt und den Großstädten des Rheinlands nach Angaben der Zeppelin-Reederei zu ausgewählten Terminen im Angebot. Aufgrund der großen Nachfrage nach Rundflugtickets und Charterflügen entschied die Reederei, einen dritten Zeppelin zu bauen. Eines der drei Luftschiffe wird außerhalb Friedrichshafens stationiert.

Rundflug-Betrieb am Flughafen Essen/Mülheim
Der dritte Zeppelin wird ab Frühjahr 2024 im neu entstehenden Luftschiff- und Event-Hangar der Westdeutschen Luftwerbung Theodor Wüllenkemper (WDL) stationiert, die Häfler Zeppelin-Reederei vom Flughafen Essen/Mülheim aus den Rundflug-Betrieb übernehmen. Essen/Mülheim sei ein Luftschiff-Standort mit langjähriger Tradition, heißt es von der Zeppelin-Reederei. Die WDL biete dort seit 1972 Werbe- und Passagierflüge mit eigenen Prall-Luftschiffen an. Wenn der Zeppelin vom Bodensee ab 2024 vom Flughafen Essen/Mülheim zu Rundflügen aufbricht, wird das WDL-Luftschiff Theo nur noch zu Werbezwecken genutzt.

Flugrouten und Höhepunkte an Rhein und Ruhr
Eckhard Breuer, Geschäftsführer der Zeppelin-Reederei, sieht in Essen/Mülheim einen ausgezeichneten Standort für ein touristisches Luftschiff. Verkehrsgünstig gelegen und mit hochinteressanten Flugrouten. Man freue sich darauf, den Menschen „die Sightseeing-Highlights an Rhein und Ruhr aus der Zeppelin-Perspektive zu zeigen“. Unterzeichnet wurde der Vertrag über die Hangar-Nutzung sowie die Zeppelin-Stationierung am 15. September im Rahmen des Festakts anlässlich des Jubiläums 25 Jahre Erstflug Zeppelin NT. Quelle: ‘Südkurier‘. Foto: ‘Michael Haefner‘.

Zwei Ärzte über dem Atlantik

Mit einem einmotorigen Kleinflugzeug über den Atlantik zu fliegen, gehört zu den großen Fliegerabenteuern. Dr. Volker Herold aus Haltingen, inzwischen im Ruhestand lebender Chirurg, und Dr. Ingolf Lenz, in Lörrach lebender Allgemeinmediziner, haben dieses Abenteuer mit Bravour gemeistert. Die beiden leidenschaftlichen Hobbypiloten sind nach 18’000 Kilometern Flugstrecke und einer gesamten Flugzeit von 62 Stunden nach dreieinhalb Wochen wieder mit ihrer Maschine, einer Mooney 20M20 TLS, aus Amerika wohlbehalten und mit vielen unvergesslichen Eindrücken zurückgekehrt.

Die befreundeten Ärzte sind seit vielen Jahren leidenschaftliche, erfahrene Hobbyflieger. Herold hat seinen Flugschein bereits im Jahr 1983 gemacht, Lenz 2002. Und seit 2006 fliegen die beiden, die ihr Kleinflugzeug am EuroAirport in Basel stationiert haben, zusammen. Und gemeinsam haben sie sich nun den Traum einer Atlantik-Überquerung über Schottland, Island, Grönland, Kanada bis zum avisierten Ziel Chicago in den USA erfüllt. Ohne Zwischenfall meisterten sie hervorragend ihre bislang größte fliegerische Herausforderung.

Die beiden Hobbypiloten, die auf dieser nicht alltäglichen Tour abwechselnd am Steuer saßen, besitzen nach entsprechender Ausbildung und erfolgreicher Prüfung auch eine Instrumentenflugberechtigung. Das ist für ein solches Abenteuer unerlässlich. Ebenso eine gute Ausrüstung, zu der neben Überlebensanzügen unter anderem auch eine Rettungsinsel gehört, sowie eine umfangreiche, intensive Vorbereitung.

Ganz anderer Eindruck von der Erde
Seit mehr als zwei Jahren verfolgen die passionierten Flieger, die schon viele Ziele angeflogen haben, sei es das Nordkap, die Türkei oder Marokko, um nur wenige Beispiele zu nennen, ihren Plan. „Mich fasziniert am Fliegen, dass ich die Welt von oben aus gewisser Entfernung betrachten kann. Man bekommt einen ganz anderen Eindruck von der Erde, auf der wir leben, und sieht die Probleme des Alltags in einem ganz anderen Zusammenhang. Ich lasse den Alltag hinter mir und bin ganz bei mir“, sagt Ingolf Lenz, während für Volker Herold der Reiz des Fliegens darin liegt, fast schwerelos zu schweben. „Es ist die Freiheit, unsere schöne Erde aus der Luft zu sehen mit all ihren spektakulären Landschaften, relativ unabhängig aus individueller Sicht. Natürlich ist auch das Lenken des Fliegers im dreidimensionalen Raum etwas Besonderes.“

Minutiös haben die beiden Ärzte ihre außergewöhnliche Reise geplant. Denn im arktischen Norden spielt das Wetter eine besonders wichtige Rolle. Über dem Atlantik ändert es sich oft. Bläst beispielsweise der Wind aus der falschen Richtung, kann dies die Reichweite des Flugzeugs erheblich reduzieren, so dass es schwierig oder gar unmöglich wird, die geplante Überwasserstrecke zu schaffen. Ein gründliches und ausführliches Wetterbriefing ist daher auf allen Streckenabschnitten notwendig, zumal gerade in Grönland es nur wenige Flughäfen gibt, die zum Tanken angesteuert werden können wie Kulusuk an der Ostküste. Die Reichweite der 25 Jahre alten Mooney 20M20 TLS, die Lenz und Herold vor sechs Jahren erworben haben, liegt zwischen 700 und 800 Meilen – je nach Windverhältnissen. Die viersitzige Maschine hat keine Druckkabine, weshalb ab einer Höhe von 4000 Metern mit Sauerstoffmasken geflogen werden muss. Die maximale Höhe, die das Kleinflugzeug erreicht, sind 6500 Meter. „Und wenn man über Grönland mit Eis, Schnee und Gletschern fliegt, dann sollte man keine Notlandung machen müssen. Dann gäbe es ein Problem“, verdeutlichen die beiden Piloten unisono, die ihren Atlantikflug aber als „kalkulierbares Risiko“ bezeichnen. „Wir sind keine Hasardeure. Das Risiko, beim Autofahren zu verunfallen, ist statistisch gesehen um einiges höher“, betont Volker Herold, der eine Erfahrung von 1400 Flugstunden vorweisen kann, während Ingolf Lenz bei diesem Abenteuer seine 1000. Flugstunde absolviert hat.

Überlebenstraining vor der Reise
Bevor in Basel das Abenteuer startete, haben die beiden bei Bremen ein zweitägiges Transatlantik-Seminar besucht, bei dem sie sich nicht nur das theoretische Rüstzeug holten, sondern auch an einem Überlebenstraining teilnehmen mussten. Anforderungen an den Piloten sowie an das Flugzeug, Streckenplanung und Wetter, Luftraumstruktur, Funkverkehr und Seenotausrüstung waren Themen. Da wurden auch im praktischen Teil verschiedenste Situationen simuliert. Unter anderem mussten sie aus einer „ins Wasser gestürzten Flugzeugkabine“ klettern und in den Überlebensanzügen an die Oberfläche tauchen. Dies gehört zum Vorbereitungsprogramm dazu, schließlich sind gerade in Grönland die Fjorde, Berge, Wind und Eis Gefahrenquellen. Und in Kulusuk landet man außerdem auf einer gewalzten Piste. Mit Ausnahme des An- und Abflugs findet in Grönland der Flugverkehr in radarfreien Lufträumen statt. Und eine Funkverbindung gibt es auch nicht überall – sowohl in Island als auch in Grönland. Im Notfall müssten die Piloten auf das mitgeführte Satellitentelefon zurückgreifen.

Ein einmaliges Erlebnis
Basel, Schottland, Reykjavik in Island, Grönland, Nordkanada, Neufundland vor der Nordostküste Nordamerikas im Atlantischen Ozean und schließlich Chicago, wo ein Cousin von Volker Herold lebt, waren die einzelnen Etappen, die das Kleinflugzeug mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 320 Stundenkilometern zurücklegte. Der längste Streckenabschnitt über Wasser dauerte knapp viereinhalb Stunden, und stundenlang führte der Flug auch über Kanadas Wälder, ohne nur eine Siedlung zu sehen. Grönland und seine spektakulären Landschaften mit Gletschern und schwimmenden Eisbergen empfanden beide als imposantes Naturschauspiel.

Nach einem fünftägigen Aufenthalt in Chicago mit seiner bekannten Architektur und einer Sightseeing-Tour in der Luft rund um die Millionenstadt ging es wieder nach Basel zurück. Bilanz der beiden Ärzte: „Es war abenteuer- und erlebnisreich sowie hochinteressant“, sagt Ingolf Lenz, und Volker Herold ergänzt: „Es war spektakulär. So etwas macht man nur einmal im Leben. Wir sind stolz auf unsere Leistung und froh, dass wir immer gutes Wetter hatten und alles ohne Pannen ablief.“ Quelle: ‘Siegfried Feuchter in der Oberbadischen‘.

Luftraum Karlsbad zwingend einhalten

Die Civil Aviation Authority aus Tschechien macht darauf aufmerksam, dass es zu mehreren Luftraumverletzungen im Bereich des Luftraums um den Flugplatz KARLOVY VARY (Karlsbad) LKKV gekommen ist. Insbesondere im westlichen und nördlichen Bereich des Luftraums „D“. An dieser Stelle reicht der angesprochene Luftraum von der Untergrenze 3500 ft, bzw. 4000 ft bis zur FL95.

Außerdem gibt es bei der HX-Regelung noch tagesaktuelle Aktivierungen, die ihr bei der Flugvorbereitung beachten müsst.

Nützliche Frequenzen für Informationen und Freigaben sind:

  • Praha Information auf 126.100 MHz oder 136.175 MHz
  • Die Freigabe zum Durchflug durch Karlovy Vary TMA oder CTR kann auf Praha Radar 118,650 MHz angefragt werden.

Bitte beachten:

  • Eine detaillierte Flugvorbereitung bei Flügen in dieses thermisch sehr gute Gebiet ist zwingend geboten. Luftraumverletzungen und eine damit einhergehende Gefährdung anderer Luftfahrzeuge müssen unbedingt vermieden werden.
  • Wichtige und kostenfreie Informationen werden von der tschechischen Behörde ebenfalls zur Verfügung gestellt:
  • grafische Form
  • Textform
  • Die Möglichkeiten, den Luftraum innerhalb der EU nach den Schengen Regeln zu nutzen, müssen nach den internationalen und ggf. auch nationalen Regeln erfolgen.

Elektrisch fliegen etabliert sich

Am Wochenende vom 10. und 11. September 2022 fand die sechste Ausgabe des Electrifly-In Switzerland statt. Zum ersten Mal trafen sich Aussteller und Interessierte am Bern Airport.

Elektrisch geflogen wird schon seit einigen Jahren. Zu Beginn waren es Segelflugzeuge, die mit Elektroantrieben ausgerüstet wurden. Dies erlaubte den Piloten, unabhängig zu starten und bei Bedarf auch während des Fluges auf die Unterstützung des Motors zurückzugreifen. Dann folgte das erste zertifizierte Elektromotorflugzeug Pipistrel Velis Electro. Dieser wird in der Schweiz immer öfter in der Grundschulung eingesetzt. Andere Projekte, die am diesjährigen Electrifly-In Switzerland in Bern gezeigt wurden, sind auf bestem Weg, in den nächsten Jahren die dritte Dimension zu erobern.

Projekte nehmen Form an
An Ständen, an denen vor einigen Jahren noch Modelle und Risszeichnungen gezeigt wurden, stehen heute Verschalungen und Flügel. Damit werden die Projekte (an)fassbar. Insbesondere Kinder zeigten sich interessiert und stecken ihre Köpfe neugierig in die Cockpits. Bei Pie Aeronefs durften sie sich sogar die VR-Brille aufsetzen, ins Cockpit steigen und das Fliegen auf diese Weise kennenlernen. Was für ein Erlebnis! Ihre Eltern staunten derweil, wie leicht die Materialien sind, aus welchen moderne Flugzeuge gebaut werden.

Fachspezifische Vorträge
Das abwechslungsreiche Symposium mit fachspezifischen Vorträgen zog zahlreiche Besuchende an. Der Gastgeber der Podiumsdiskussion THEeTalk, Alex Miescher, begrüsste fünf Persönlichkeiten aus Schweizer Entwicklerteams zum Gespräch: Thomas Pfamatter/Dufour Aerospace, Rafael Sutter/eSling, Marc Umbricht/Pie Aeronefs, Rolf Stuber/smartflyer, Roland Loos/SolarStratos und seitens BAZL, Gianmario Giacomelli. Es folgte ein spannender Dialog zu den diversen Projekten und ein fachspezifischer Informationsaustausch.

eTrophy in drei Kategorien
Der Anlass profitierte am Sonntag vom strahlend schönen Wetter, das den einen oder anderen Passanten, der auf dem Sonntagsspaziergang oder der Fahrradtour vorbeikam, animierte einen Augenschein zu nehmen. Strahlen durften schliesslich auch die Gewinner der eTrophy, welche kurz vor Veranstaltungsende die Preise in den drei Kategorien Hybrid, Segelflug und Elektrisch entgegen nehmen durften. Die Premiere in Bern war ein voller Erfolg. OK-Präsidentin Sandra Dubach schwärmte von der guten Zusammenarbeit mit den Verantwortlichen. Schon heute steht fest, dass die nächste Ausgabe des Electrifly-In Switzerland im September 2023 wiederum am Bern Airport stattfinden wird. Quelle: ‘Cockpit‘. Foto: ‘Markus A. Jegerlehner‘.

Flugvorbereitung: mehr Gratis-Karten

Hier finden Sie für Ihre Flug-Vorbereitung umfangreiche Informationen kostenlos:

FAA approves unleaded fuel for piston fleet

The FAA signed on September 1 supplemental type certificates that allow General Aviation Modifications Inc.’s 100-octane unleaded fuel (G100UL) to be used in every general aviation spark-ignition engine and every airframe powered by those engines. The move was hailed by the industry as a major step in the transition to an unleaded GA future. The FAA’s approval of the use of G100UL fuel in all piston aircraft satisfies a longstanding goal of finding a solution that can be used for the entire GA piston fleet.

“I’m proud of GAMI, the industry team, and the FAA for persevering over the long term and getting a fuel that the FAA has recognized as a viable alternative to low lead,” AOPA President Mark Baker said. “It’s vital that we find solutions to what has been plaguing general aviation since the seventies. It’s certainly the biggest issue I have dealt with in my time at AOPA. This is a big deal,” Baker added, “but there is a lot of work yet to be done.”

In 2021 the FAA approved STCs for GAMI covering a smaller number of Cessna 172 engines and airframes, and then expanded the approved model lists (AML) to include essentially all lower-compression engine and airframe combinations. Though that was seen as an encouraging step forward in the yearslong path to supply unleaded aviation fuel to the piston aircraft fleet, the STCs did not include aircraft needing the higher-octane fuel that accounts for 60 to 70 per cent of avgas consumption. This latest announcement by the FAA addresses the needs of those higher-compression engines.

GAMI cofounder George Braly said, “This is a big day for the industry. It means that for a lot of our general aviation communities, and especially for a high fraction on the West Coast, relief is on the way. And it means that our industry will be able to go into the future and prosper, and provide the essential infrastructure for this country for everything from Angel Flights to critical training of our future airline pilots.” Braly thanked AOPA and the GA community for their support through this long process. “Without it we couldn’t have gotten this done,” he said. Braly has said that Ann Arbor, Michigan-based fuel supplier Avfuel is standing by to manage the logistics and distribution of G100UL, and said he is open to partnerships. “Our arrangement is that any qualified refiner or blender of existing aviation fuels will be eligible to produce and sell it subject to the quality assurance requirements that the FAA has approved,” he said.

When will G100UL reach airports and aircraft tanks?
The timing for when G100UL will reach airports is still uncertain. “It’s going to take a while to manage the infrastructure” including manufacturing and distribution, Braly said. The supply chain “is still a very wounded infrastructure and that’s not going to make the process any easier, but we have a handle on how to do this, and with the support of the major players I think we can do that. It’s going to be limited, to begin with, but it can be ramped up rapidly,” he said. Baker said it’s important to get any fuels approved for use in the California market as soon as practical, in light of the fact that some municipalities have prematurely banned the sale of leaded avgas and threatened a safe and smart transition to unleaded fuel. “It is a politically charged issue there, and this will help keep our airports open with fuel that works with all aircraft.” AOPA will also purchase a number of unleaded fuels to use in its fleet of piston aircraft used for GA travel and flight training, showing members it has full confidence in FAA approval pathways and processes.

What will G100UL cost?
While the cost of the fuel has not been determined, Braly said the small-batch production process that will initially earmark the arrival of G100UL at airports means that the fuel will cost slightly more than leaded avgas. “Small volume batches cost money,” he said. “Until we can get [production] revved up that we’re making millions of gallons at a time, there will be an incremental [additional] cost,” he said. “It’s not going to be unreasonable,” he said. “Pilots in America will not be paying what they’re paying for avgas in Europe today.” And while they may pay a little more at the pump, owners can expect to see engines that operate more efficiently. “I think the days of cleaning spark plugs every 50 hours are going to be behind us for good,” Braly said.

Swift Fuels Inc., an Indiana-based company, has received FAA approval for its 94-octane unleaded fuel and has expanded its distribution, particularly to the West Coast. Swift Fuels’ 94-octane fuel meets some, but not all, of the demand of aircraft with low-compression engines. The company is developing a 100R unleaded fuel with more than 10 per cent renewable content. In addition, two fuel candidates are currently in the Piston Aviation Fuels Initiative testing process. AOPA continues to encourage all fuel manufacturers to follow through with their own formulations, Baker said. “We’d like to see several fuels available that all work together and blend together. Competition is always a good thing for the markets.” Source: ‘AOPA‘.

Die Task Force des LBA

Nach internationalen Regeln ist für die Sicherheit der einzelnen Flugzeuge jeweils die nationale Luftfahrtbehörde zuständig. Basis bilden bereits seit Jahrzehnten neben den nationalen und europäischen Vorschriften die Sicherheits-Mindeststandards der Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), einer Unterorganisation der Vereinten Nationen (UN). Theoretisch müsste somit bei allen Luftfahrzeugen weltweit zumindest ein Mindeststandard im Sicherheitsniveau vorhanden sein. Bei einer Vielzahl der Staaten ist das jedoch leider noch immer nicht der Fall.

Hier setzt die Verpflichtung des Staates ein, seine Bürger – sei es als Passagiere oder unbeteiligte Dritte – vor dem Risiko unsicherer Luftfahrzeuge zu schützen. Bei den im eigenen Staat registrierten Luftfahrzeugen ist das kein Problem, denn die nationalen Luftfahrtunternehmen werden nach den Vorgaben der EU und der ICAO von der nationalen Luftfahrtbehörde überwacht. Die ausländischen Luftfahrzeuge und Fluggesellschaften können von den deutschen Luftfahrtbehörden nur überwacht werden, wenn sie in der Bundesrepublik Deutschland landen. Denn eine deutsche Behörde hat keine hoheitlichen Befugnisse, in einem anderen Staat vor Ort Überprüfungen durchzuführen.

Bereits im Jahr 1994 stellten die europäischen Luftfahrtbehörden im Rahmen der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) daher den dringenden Bedarf fest, mehr Erkenntnisse zum generellen (Luftverkehrs-) Sicherheitsniveau ausländischer Luftfahrzeuge zu gewinnen. Die dazu vom damaligen Verbund der europäischen Luftfahrtbehörden, den Joint Aviation Authorities (JAA), ins Leben gerufene Task Force, basierte zunächst jedoch nur auf einer entsprechenden Vereinbarung und keiner rechtlich verbindlichen Grundlage.

Im Jahr 1996 begannen eine Reihe europäischer Staaten, darunter auch Deutschland, mit der regelmäßigen Durchführung von Vorfeldinspektionen im Rahmen des „SAFA“ (Safety Assessment of Foreign Aircraft) getauften Programms. So sollte überprüft werden, ob Luftfahrzeuge den ICAO-Sicherheitsstandards genügen. Gerade in Deutschland rückte das Thema noch im selben Jahr vehement in den Fokus, als beim Absturz eines Flugzeuges der türkischen Fluggesellschaft Birgenair in der Dominikanischen Republik zahlreiche deutsche Staatsbürger diesem zum Opfer fielen. Daraufhin wurde am 01.06.1996 vom Bundesministerium für Verkehr als eine der ersten Maßnahmen beim Luftfahrt-Bundesamt die Luftverkehrssicherheitsgruppe („Task Force“) eingerichtet, die seit dieser Zeit für die Überprüfung und Einhaltung der technischen und flugbetrieblichen Sicherheitsstandards ausländischer Luftfahrzeuge auf deutschen Flughäfen zuständig ist.

Nachdem sich im weiteren Verlauf der Jahre die Erkenntnisse aus den Vorfeldinspektionen als sehr nützlich erwiesen hatten, wurde die zunächst freiwillige Durchführung der Kontrollen mit der Richtlinie 2004/36/EG im Jahr 2004 für alle Mitgliedsstaaten der Europäischen Union rechtlich verbindlich. Im Jahr 2007 übernahm schließlich die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) die Koordinierung des „SAFA“-Programms von der JAA. Entsprechend heißt das Programm inzwischen „EU Ramp Inspection Programme“. Heute tragen im Referat B 3 Luftverkehrssicherheit / Gefahrgut / Ereignismeldungen des Luftfahrt-Bundesamtes 21 hauptamtliche Inspektorinnen und Inspektoren – unterstützt von mehr als 50 Inspektorinnen und Inspektoren bei den Luftaufsichten der Länder – mit jährlich etwa 1500 Vorfeldinspektionen zum EU-Programm bei. Sie leisten damit in Europa und darüber hinaus einen erheblichen Beitrag zur Informationsgewinnung und Verbesserung der internationalen Luftverkehrssicherheit.

Seitdem es vor 25 Jahren ins Leben gerufen wurde, spricht der Erfolg des EU Ramp Inspection Programme für sich: Mittlerweile nehmen nicht nur die 26 EU-Mitgliedsstaaten, sondern insgesamt 50 Staaten weltweit an diesem Programm teil – von Kanada über Singapur bis nach Australien. Durch Zusammenarbeit und Informationsaustausch sorgen sie dafür, dass die Sicherheit im Luftverkehr für seine Nutzer als auch die Menschen am Boden kontinuierlich verbessert wird. In den nächsten 25 Jahren wird dann vielleicht vom Global Ramp Inspection Programme gesprochen.

Für die Fluggäste auf den Airports sind diese unangekündigten Kontrollen kaum sichtbar, auch wenn die Inspektorinnen und Inspektoren durch ihre Warnwesten mit LBA-Logo gut zu erkennen sind. Im Regelfall betreten sie erst die Flugzeuge, wenn die Passagiere diese bereits verlassen haben. Dann gilt es, ohne die Standzeit des Flugzeuges unnötig zu verlängern, die relevanten Papiere zum Flugzeug, der Crew und dem Versicherungsschutz zu kontrollieren.

Als Stichproben werden auch Drogen- und Alkoholtests durchgeführt. Zudem werden die für die Kabinensicherheit wichtigen Ausrüstungsgegenstände und technischen Einrichtungen überprüft. Gleichzeitig wird im Rahmen der Außenprüfung der Zustand von Fahrwerken, Antrieb und Außenhaut des Flugzeuges überprüft. Bei festgestellten Mängeln können die Konsequenzen von Nachbesserungsfristen bis hin zum Startverbot reichen. Durch die Erfassung der Mängel in der europäischen Datenbank ist gewährleistet, dass die Nachverfolgung auch außerhalb Deutschlands stattfindet. Bei massiven Sicherheitsverstößen oder wiederholt auffallenden Fluggesellschaften kann dies zur Aufnahme der Fluggesellschaft in “Die gemeinschaftliche Liste unsicherer Fluggesellschaften, gegen die in der Europäischen Union ein Flugverbot vorliegt” führen. Das bedeutet dann ein Start- und Landeverbot auf allen europäischen Flughäfen. Quelle: ‘LBA‘.

Geld für Flugzeugkauf

Der Luftsportverein Babenhausen erhält eine Landeszuwendung in Höhe von 10 000 Euro im Rahmen des Förderprogramms “Weiterführung der Vereinsarbeit”. Die Fördersumme dient der Anschaffung eines Flugzeugs für die Vereinsarbeit. “Der Luftsportverein Babenhausen musste auch abseits der Corona-Pandemie im vergangenen Jahr große Herausforderungen meistern.

Mit der Umwandlung des Flugplatzes und dem Abriss der Piste musste sich der Verein ein räumlich neues Zuhause suchen”, so der Landtagsabgeordnete und Generalsekretär der CDU Hessen, Manfred Pentz. Nach dem Abriss der Piste steht der Flugplatz Babenhausen nicht länger für die Vereinsarbeit zur Verfügung. Die Motorflieger des Luftsportclubs (LSC) Babenhausen haben 2020 eine neue Heimat am Flugplatz Egelsbach gefunden. Quelle: ‘Echo-online’.

Flugzeug als Arbeitsplatz

Ob im Cockpit oder in der Passagierkabine – die Ausbildung zum Job über den Wolken ist kein unüberwindlicher Hindernisparcours. Viele Airlines trennten sich während der Pandemie von ihrem fliegenden Personal, so manche ehemalige Piloten und Flugbegleiter wanderten in andere Jobs ab. Austrian Airlines, die als einziger Carrier in Österreich Ausbildungen in diesen Bereichen anbieten, kamen ohne breitflächige Flugausfälle durch den Sommer – frische Man- und Frauenpower wird trotzdem gesucht. In den vergangenen Jahrzehnten wurden die Einstiegshürden – vor allem die körperlichen Voraussetzungen für einen Platz im Cockpit eines Passagierflugzeugs – angepasst.

Aktuell große Nachfrage
Aktuell sucht Austrian sowohl neue Piloten – aufgrund natürlicher Fluktuation werden etwa dreißig pro Jahr benötigt – als auch Flugbegleiter. Michael Kircher, Leiter der Ausbildung für das fliegende Personal bei Austrian Airlines und selbst langjähriger Co-Pilot, kennt den Weg ins Cockpit. Die physischen Hürden sind bewältigbar: „Dazu gehören eine Mindestgröße von 1,65 Metern, damit man alle Schalter erreichen kann, ein Body-Mass-Index von unter 35 und eine ausreichende Sehkraft. Bis zu +5 und -6 Dioptrien können mit einer Brille oder Kontaktlinse ausgeglichen werden, aber es darf keine Laserkorrektur stattgefunden haben“, erklärt Kircher. Zusätzlich müssen Bewerber das „Medical Class 1“ bei einer flugärztlichen Untersuchung bestehen. Die Auswahl selbst findet im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt statt, wobei es unter anderem um das räumliche Vorstellungsvermögen, Kopfrechnen, Mehrfachbelastungen und Teamfähigkeit geht. Dabei haben übrigens Könner bei Flugsimulatorspielen einen Vorteil. Im Schnitt bewältigen nur rund sechs Prozent diese Hürden und werden zur Pilotenausbildung zugelassen.

Für jene Neueinsteiger („Abinitio“ – Grundeinsteiger – genannt), die die ersten Anforderungen erfüllen, geht es danach zur Lufthansa Aviation Training in Bremen, Rostock und in die USA, wo angehende Piloten in einer 22 Monate dauernden Ausbildung ihre Fluglizenz erwerben. Der Lebensunterhalt muss in dieser Zeit selbst bestritten werden, die Schulungskosten selbst trägt aktuell die Fluglinie. Dafür müssen sich Neo-Piloten für zehn Jahre an das Unternehmen binden. Nach dieser Grundausbildung folgt eine etwa sechs Monate dauernde Typen-Einschulung für Flugzeuge, die die Austrian verwendet. Erst danach darf – in Begleitung besonders erfahrener Flugkapitäne – auf dem Co-Pilotensitz Platz genommen werden, und es winkt ein Einstiegsgehalt als First Officer von mehr als 4400 Euro monatlich. Bereits ausgebildete Piloten, die bei Austrian andocken möchten, unterwerfen sich einer „Ready Entry“-Auswahl.

Ausbildung zur Kabinencrew
Kürzer drücken angehende Mitglieder der Cabin Crew in Wien-Schwechat die Schulbank. Ab einem Alter von 18 Jahren sind Bewerbungen möglich, gute Deutsch- und Englischkenntnisse, Matura und abgeleisteter Präsenzdienst (gilt auch für angehende Piloten) sind Voraussetzung. „Bei einem Assessment werden Charaktereigenschaften unter die Lupe genommen. Die Ausbildung selbst dauert rund acht Wochen“, so Kircher, dabei stehen theoretische Inhalte sowie Praxisübungen in einem Mock-up (Trainingsmodell eines Flugzeugs) auf dem Lehrplan. Erste Erfahrungen an Bord bringen Trainingsflüge, bei dem der Neo-Flugbegleiter noch nicht Teil der Minimalbesetzung ist. Drei Monaten nach Ausbildungsbeginn ist man vollwertiges Mitglied der Cabin Crew mit einem Mindestgehalt von etwa 1800 Euro pro Monat. Hinzu kommen – wie bei Piloten – Diätenzahlungen, die vom Dienstplan und von den Destinationen abhängen, und die Vergütung von Überstunden und Mehrleistungen. Besonderes Zuckerl sind, bei freien Sitzplätzen, Mitflug-Gelegenheiten zu sehr günstigen Konditionen.

Abseits von Austrian verspricht etwa die Leiharbeiterfirma Crewlink, die im März für Ryanair 50 Mitarbeiter suchte, zukünftigem Ryanair- und Lauda-Personal ein kostenfreies und bezahltes Training samt diverser Incentives. Eine – allerdings nur für Interessenten mit entsprechenden finanziellen Mitteln geeignete – Alternative sind private Flugschulen, von denen einige in Österreich auch eine Ausbildung zum Berufspiloten anbieten. Im Normalfall dauert der Kurs eineinhalb bis zwei Jahre und kostet zwischen 60.000 und 100.000 Euro, so die Austrian Cockpit Association, ACA. Erster Schritt als Berufspilot ist die CPL-Lizenz. Um ein Verkehrsflugzeug als Kapitän fliegen zu dürfen, braucht es die Verkehrsflugzeugführerlizenz ATPL. Dafür sind neben der Theorie-Lizenz und Typenschulungen mehrere Jahre Flugerfahrung mit zumindest 1500 – in der Praxis eher 3000 – Stunden nötig. Quelle: ‘Die Presse‘.

Wolkenatlas

Wolken haben verschiedene Formen und Farben. Von hohen Türmen über feine Schleier zu dicken Bänken, in weiss, grau oder rot. Der kleine Wolkenatlas zeigt eine Auswahl von Wolken und beschreibt, wie die jeweiligen Wolken entstehen. Wolken bilden sich aus Wasser- und Eisteilchen. Bodennahe Wolken bestehen meist aus Wassertröpfchen, Wolken in grosser Höhe aus Eisteilchen. In mittleren Schichten kommen auch Wolken aus Wasser- und Eisteilchen gemischt vor.

Wolken lassen sich durch ihr Aussehen und ihre Höhe klassifizieren. Bezüglich ihres Äusseren unterscheidet man drei Wolkenklassen:

  • Nicht unterteilte Schichtwolke: flache, geschlossene Wolkendecke
  • Unterteilte Schichtwolke: flächige, lückenhafte Wolken
  • Quellwolken: aufgehäufte Wolken mit kleiner Grundfläche

Die insgesamt zehn Wolkengattungen werden je nach Höhe der Wolkenbasis drei Stockwerken zugeordnet. Die Ausdehnung der einzelnen Stockwerke variiert mit der geographischen Breite. In polaren Regionen sind die Stockwerke dünner als in den Tropen. Einige Wolkengattungen erstrecken sich über mehrere Stockwerke.

Die unterteilten Schichtwolken
Die Klasse der unterteilten Schichtwolken beinhaltet die Gattungen Cirrus (Ci), Cirrocumulus (Cc), Altocumulus (Ac) und Stratocumulus (Sc). Cirren werden auch Schleierwolken genannt. Sie bestehen hauptsächlich aus Eiskristallen und entstehen oberhalb von 6000 m ü. M. Cirren zeigen sich als weisse, zarte Fäden oder schmale Bänder, auch Formen wie ausgedehnte, weisse Flecken sind möglich. Zusammen mit starken Winden erhalten Cirren eine faserige, haarähnliche Struktur, sie ähneln manchmal einem liegenden Komma. Während der Morgen- und Abenddämmerung leuchten Cirren gelb oder rot. Cirren sind keine eindeutigen Wettervorboten. Sie können vor Warmfronten entstehen oder die letzten Überreste eines Gewitters sein.

Cirrocumuli entstehen wie Cirren oberhalb von 6000 m ü. M. Sie bestehen meist aus Eispartikeln, vereinzelt sind auch unterkühlte Wassertröpfchen möglich. Cirrocumuli sind unauffällige, feine Wolken. Weisse Felder, kleine Ballen, Rippen oder Körner umfassen das Formspektrum der Cirrocumuli. Sie treten einzeln oder als regelmässig verwachsene Verbunde auf. Cirrocumuli werfen keine Schatten und produzieren weder Regen noch Schnee. Oftmals sind die einzelnen Wolkenteile so schmal, dass sie bei gestrecktem Arm von der Fingerkuppe des kleinen Fingers abgedeckt werden.

Der Altocumulus ist eine Wolke, die sehr häufig zu beobachten ist. Ihre Basis liegt auf einer Höhe zwischen 2500 und 5000 m ü.M. Sie besteht vorwiegend aus Wassertröpfchen, nur bei sehr tiefen Lufttemperaturen können die Wolken auch Eispartikel beinhalten. Altocumuli sind oft regelmässig angeordnet, erscheinen als offene oder zusammenhängende Ballen oder Walzen. Altocumuli erscheinen als Felder oder als Schichten auf verschiedenen Höhen. In einer bestimmten Anordnung werden sie auch Schäfchenwolken genannt. Altocumuli sind meist dicht genug, um Schatten zu werfen, auch schwacher Niederschlag ist möglich.

Der Stratocumulus ist dem Altocumulus sehr ähnlich. Beide Wolkengattungen werden zu jeder Jahreszeit beobachtet. Des Weiteren kommt auch der Stratocumulus als Ballen oder Walzen vor. Im Vergleich zum Altocumulus ist der Stratocumulus jedoch horizontal einiges ausgedehnter. Stratocumuli können so mächtig sein, dass sie die Sonne vollkommen abdecken. Die Basis des Stratocumulus liegt auf einer Höhe zwischen 500 und 2000 m ü.M. Meist bestehen Stratocumuli vorwiegend aus Wassertröpfchen, aber auch Regentropfen oder Reifgraupel können in der Wolke enthalten sein.

Die Schichtwolken
Cirrostratus (Cs), Altostratus (As), Nimbostratus (Ns) und Stratus (St) bilden die Klasse der Schichtwolken. Der Cirrostratus steht oft als feiner Wolkenschleier am Himmel. Er kann den Himmel teilweise oder auch ganz bedecken, wirft aber keine Schatten. Diese Wolkenform entsteht oberhalb von 6000 bis 10’000 m ü.M. und besteht ausschliesslich aus Eiskristallen. Das augenfälligste Merkmal von Cirrostraten sind Haloerscheinungen um Sonne oder Mond. Als Halo bezeichnet man farbige Ringe, Bögen, Säulen oder Lichtflecke, die um die Sonne oder den Mond entstehen. Das Farbspektrum der Haloerscheinunungen reicht von hellgrau über hellgelb bis blassrot, in seltenen Fällen kann der äussere Rand auch violett leuchten.

Der Altostratus liegt auf einer Höhe zwischen 2500 und 6000 m ü.M. Die Wolke besteht aus einem Gemisch aus Eisteilchen und Wassertröpfchen. Ist der Altostratus dünn, kann man die Sonne als matte Scheibe erkennen. Ist die Wolke dicker, erscheint der Himmel in einer eintönigen grauen oder bläulichen Farbe. Da der Altostratus häufig strukturlos ist, kann man die Untergrenze der Wolke auf Distanz nicht immer erkennen. Der Altostratus kann schwachen Regen, Schnee oder andere Formen von Niederschlag bringen. Fällt Regen oder Schnee, ist der Niederschlag oft von längerer Dauer.

Der Nimbostratus ist auch als Regenwolke bekannt, eine graue und dunkle Wolke. Sie gilt als klassische Schlechtwetterwolke. Typischerweise wird der Nimbostratus dem mittleren Stockwerk zugeordnet, er kann sich aber auch bis ins untere und obere Stockwerk erstrecken. Der Nimbostratus besteht aus unterkühlten Wassertröpfchen, Regentropfen, Schneekristallen und/oder Eisteilchen. Die Wolke bringt meist andauernden Regen oder Schneefall. Fällt intensiver Niederschlag, liegt die Untergrenze der Wolke nur wenige Meter über Boden. Die Wolkenbasis wird manchmal durch hängende Wolkenfetzen verdeckt.

Als Stratus wird eine Schichtwolke des unteren Stockwerks bezeichnet. Die Basis des Stratus liegt entweder nur knapp über dem Boden oder aber in einer Höhe bis zu 2500 m ü.M. Da die Untergrenze der Wolke häufig diffus ist, kann man die Höhe der Wolkenbasis nicht immer eindeutig erkennen. In den Herbst- und Wintermonaten kann man den Stratus als Hochnebel beobachten: eine geschlossene, nebelartige, einförmige Wolkenschicht. Meist ist der Stratus dicht genug, dass man weder Sonne noch Mond wahrnehmen kann. Gelegentlich fällt schwacher Niederschlag aus einer Stratusschicht.

Die Quellwolken
Die Quellwolken umfassen die Wolkengattungen Cumulus (Cu) und Cumulonimbus (Cb).
Der Cumulus, eine Quellwolke, gehört zu den Wolken des unteren Stockwerks. Die Basis des Cumulus liegt zwischen 500 und 2000 m ü.M. Der Cumulus wächst im Laufe des Tages in die Höhe und nimmt Formen wie Hügel, Kuppen und Türme an, mit etwas Fantasie erkennt man Bilder in den Wolken. Der Cumulus wird daher auch Blumenkohlwolke genannt. Mit der vertikalen Ausdehnung der Wolke kann der Cumulus auch ins mittlere oder gelegentlich obere Stockwerk ragen. Von der Sonne beschienen leuchtet die Wolke weiss. Nur die Untergrenze der Wolke scheint dunkel und verläuft meist horizontal.

Der Cumulus entsteht häufig durch starke Sonneneinstrahlung, man kann ihn daher vor allem in den Frühlings- und Sommermonaten beobachten. Die Wolke besteht hauptsächlich aus Wassertröpfchen, die Tröpfchen können unterhalb der Nullgradgrenze stark unterkühlt sein. Es gibt viele Unterarten von Cumuli, die Unterarten unterscheiden sich vor allem durch die vertikale Ausdehnung der Wolken. Als Cumulus humilis werden abgeflachte, eher kleine und alleinstehende Cumuluswolken bezeichnet. Cumulus humilis bringen keinen Niederschlag und werden daher auch als Schönwetterwolken bezeichnet.

Der Cumulus mediocris wächst bereits höher als ein Cumulus humilis. Schiesst eine Quellwolke regelrecht in die Höhe, spricht man von einem Cumulus congestus. Ein Cumulus congestus ist die Weiterentwicklung eines Cumulus mediocris. Diese Wolken wirken mächtig und recht beeindruckend, sie haben meist klare Konturen. Mischt in der Höhe aber Wind mit, können die Wolkentürme auch zerfetzt aussehen. Cumulus mediocris bringen in den meisten Fällen keinen Niederschlag. Wächst die Wolke aber auf die Grösse eines Cumulus congestus an, sind Schauer durchaus möglich.

Der Cumulonimbus ist die eigentliche Gewitterwolke. Eine massige Wolke, die sich über alle Stockwerke erstreckt. Häufig erreicht ein Cumulonimbus sogar die Tropopause. Die Basis der Wolke liegt im untersten Stockwerk zwischen 500 und 2500 m ü.M., im Gebirge kann die Basis auch höher liegen. Ein Cumulonimbus besteht aus Wassertröpfchen, die vor allem im mittleren und oberen Stockwerk unterkühlt sind. In den oberen Teilen der Wolke mischen sich zu den unterkühlten Wassertröpfchen auch Eisteilchen. Diese Wolken lösen intensiven Regen oder Hagel aus, begleitet von Blitz und Donner.

Der Cumulonimbus capillatus zeichnet sich durch seine eindrückliche Obergrenze aus. Im oberen Teil breitet sich die Wolke federbusch- oder ambossartig aus. Aus der Ferne erkennt man im Amboss Streifen. Der Amboss kann sich als dünner Cirrenschleier über grosse Distanzen ausbreiten. Der Cumulonimbus capillatus entsteht durch die Weiterentwicklung des Cumulonimbus calvus. An der Obergrenze zeigt der Cumulonimbus calvus im Vergleich zu capillatus lediglich Aufquellungen. Teilweise verliert er die scharfen Umrisse, die für Cumuli typisch sind, ein Amboss erkennt man jedoch nicht. Niederschlag bringen beide Formen. Quelle: ‘SRF‘.

Rundflug endet unplanmäßig

Während eines Rundflugs kam es an einem Flugzeug, das mit zwei Personen besetzt war, zu einem Leistungsverlust am Motor. Bei der außerplanmäßigen Landung auf einem Acker wurde niemand verletzt. Aufgrund eines technischen Defekts und abfallender Motorleistung ist es am späten Dienstagvormittag laut Polizei zu einer außerplanmäßigen Landung eines mit zwei Personen besetzten einmotorigen Flugzeugs des Typs Yakovlev YAK-11 auf einem Acker nahe Bergfelden gekommen. Die beiden Flugzeuginsassen, der 58-jährige Pilot sowie sein ebenfalls 58-jähriger Mitflieger, blieben bei der Landung unverletzt. Allerdings wurde das zweisitzige und ursprünglich zu Trainingszwecken konzipierte Flugzeug am Fahrwerk und dem Propeller erheblich beschädigt.

Technischer Defekt ist Ursache
Während eines Rundfluges – ausgehend vom Flugplatz Neuhausen ob Eck im Landkreis Tuttlingen und später zur beabsichtigten Landung auf dem Flugplatz Donaueschingen im Schwarzwald-Baar-Kreis – war es gegen 11.15 Uhr im Bereich Sulz zu dem Leistungsverlust am Motor der Maschine gekommen. Der technische Defekt zwang den Piloten schließlich zur außerplanmäßigen Landung auf dem zwischen der Bundesautobahn A 81 und Sulz gelegenen und bereits abgeernteten Acker nahe Bergfelden. Hierbei wurde das hochwertige Flugzeug erheblich beschädigt. Der entstandene Sachschaden an der YAK-11 ist nicht bekannt, dürfte aber im hohen fünfstelligen Bereich liegen. Die beiden bei der Notlandung unverletzt gebliebenen Flugzeuginsassen kümmerten sich selbstständig um den Abtransport des Flugzeuges durch eine Spezialfirma. Quelle: ‘Schwarzwälder Bote‘.

The First Plane to Fly on Carbon-Free Liquid Hydrogen?

Everyone agrees that liquid hydrogen is the jet fuel of the future, at least for long-distance flights. With almost three times more energy than conventional jet fuel, a liquid hydrogen-powered aircraft can travel much longer with the same fuel—and without greenhouse gases. Longer range and zero carbon emissions are worth the tradeoff of an extra storage tank’s weight.

But actually building an aircraft that can handle those tanks has proven to be a technical challenge. One German company is pushing ahead. H2Fly has been flying a four-seat aircraft called the HY4 on a fuel cell powered by hydrogen gas since 2016. In April, the aircraft set a record for the highest zero emission flight, at 7,230 feet. H2Fly announced recently that it would be installing tanks that can handle liquid hydrogen. The switch from pressurized gas should at least double the odd-looking twin-prop’s range, from 450 to 900 miles.

“Liquid hydrogen has huge advantages over the alternative pressurized hydrogen gas, not least because it becomes possible to carry a far greater quantity on board an aircraft,” Dr. Josef Kallo, H2Fly’s co-founder and CEO, told Robb Report. “The result is significantly longer ranges.” H2Fly’s current fuel-cell system was developed in 2012, though Kallo says the components have been updated over the last 10 years. “We’re currently producing 120kW, but we’re updating the stack and with the new technology we should get to a 300kW system.”

Kallo wouldn’t share performance projections, but it’s a safe bet the new system will improve on the current version of the HY4, which has a maximum speed of 125 mph with a 90-mph cruise. Those numbers are possible thanks to an efficient twin-fuselage design that provides optimal spacing of the propellers and electric motors, which are powered by the cells and a small battery bank that offers additional power during peak loads.

“If we really want to change energy use on a global scale, we have to go with the fuel that provides the most efficient way of creating power, and that is definitely hydrogen,” Kallo said. “No other process comes close.” The company has entered into a partnership with Deutsche Aircraft to develop a fuel-cell powered aircraft that will hold up to 40 passengers, with a range of 1,200 miles. Like the HY4, it will tap into liquid hydrogen. H2Fly isn’t the only manufacturer working on an experimental liquid hydrogen aircraft.

In 2020, Airbus presented three ZEROe hydrogen-fueled concepts that it says will go into commercial service by 2035. Cranfield Aerospace Solutions announced that its Project Fresson was switching from batteries to hydrogen gas power. It will have a nine-passenger aircraft that is scheduled for a demo flight next month. ZeroAvia said it’s developing an aircraft with a fuel-cell powertrain that will fly 20 passengers 350 nautical miles. Tests could begin next year, with entry into commercial service as early as 2027. Last March, FlyZero also detailed three concept aircraft that will fly on hydrogen. Testing on the liquid-hydrogen-powered HY4 is expected to begin early next year. Source: ‘RobReport.com‘.

Studierende präsentieren Löschflugzeug-Konzept

2022 sorgen zu geringe Niederschläge und zu große Trockenheit über ausgedehnte Zeiträume für stark erhöhte Waldbrandgefahr in Deutschland und Europa. Ein Team aus sechs Studierenden der Universität Stuttgart nahm sich des Themas an: Mit ihrem Entwurf für ein neuartiges hybrides Löschflugzeug gewannen die Master-Studierenden des Studiengangs Luft- und Raumfahrttechnik die diesjährige Design Challenge des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Im März schrieb die DLR den Wettbewerb – dieser richtet sich bundesweit an Studierende technischer Universitäten – mit der Fragestellung aus: Wie könnte im Jahr 2030 eine luftgestützte Brandbekämpfung aussehen? Bis zur Abgabe des schriftlichen Berichts Mitte Juli nahm sich das Team um Johannes Ritter Zeit, sich eingehend damit zu beschäftigen: „Ich bin zwar nicht bei der Feuerwehr, aber mit dem THW ebenfalls im Ehrenamt engagiert. Von daher passte das thematisch ganz gut“, gibt er gegenüber feuerwehrmagazin.de an.

Die bisher für die Brandbekämpfung aus der Luft verwendeten Fahrzeuge haben ihre Vor- und Nachteile. Löschflugzeuge werden an Flughäfen oder Seen betankt und transportieren das Löschwasser über weite Strecken an den Brandort. Sie sind schnell, können weite Strecken zurücklegen. Dafür haben sie den Nachteil, dass viel Platz zum Starten und Landen sowie zur Wasseraufnahme benötigt wird. Hubschrauber dagegen besitzen mit ihren waagerecht liegenden Rotorblättern den Vorteil, dass sie zum Betanken senkrecht über der Wasseraufnahmestelle schweben können. Auch das Ablassen des Löschwassers kann präziser über dem Brandherd gesteuert werden. Sie sind aber langsamer.

In seinem Konzept zeigt das Team um Ritter, Benjamin Knoblauch, Günay Can, Hannes Kahlo, Nicolas Mandry und Prishit Modi – alle Master-Studierende und im Alter Anfang bis Mitte 20 – auf, wie sie die Geschwindigkeit der Flugzeuge mit der Flexibilität von Hubschraubern verbinden wollen. Herausgekommen ist – bisher erst einmal im Modellstadium – „Inferno“ (steht für INtelligent FirE RespoNse Operation): ein Flugzeug, das zwei Flugzeugpropeller für den Vorwärtsflug mit acht Propellern für den Senkrechtflug vereint. Bewerkstelligen soll dies der Einsatz von leichten Faserverbundwerkstoffen sowie ein hybrid-elektrischer Antriebsstrang. Dieser setze sich aus Elektromotoren, einer Batterie und einer Gasturbine zusammen. So würde der Kraftstoffverbrauch deutlich reduziert. Eine Betankung aus der Luft ist möglich, so steht mehr Zeit zur Brandbekämpfung zur Verfügung.

Operieren soll das neuartige Flugzeug im Verbund von vier bis sechs baugleichen Fabrikaten, die mit verschiedenen Nutzlastmodulen ausgestattet werden können: Mittels des Löschwassermoduls werden die Flammen bekämpft, während ein bis zwei weitere Flugzeuge mit dem passenden Modul für Passagiere und Frachten dafür sorgen, dass Personen evakuiert werden können. Die Stuttgarter konnten sich mit „Inferno“ Anfang August bei der offiziellen Veranstaltung der DLR Design Challenge in Hamburg gegen fünf weitere Teams durchsetzen: In ihrer Begründung lobte die Jury unter anderem die „geschickte Kombination von Technologien“.

„Bereits nächste Woche stellen wir unseren Entwurf auch der internationalen Forschergemeinde vor, und zwar auf der ICAS (steht für Congress of the International Council of the Aeronautical Science, Anmerkung FM-Redaktion) -Konferenz. Im Zuge des Ende September stattfindenden Deutsche Luft und Raumfahrtkongress (DLRK) präsentieren wir es auch noch in Dresden. Mal sehen, wie es danach weitergeht. Wir hätten jedenfalls nichts dagegen, wenn sich ein Unternehmen bei uns melden würde, das bei der Verwirklichung von ‚Inferno‘ mit uns zusammenarbeiten möchte“, sagt Ritter. Quelle: ‘Feuerwehrmagazin.de‘. Fotoquelle: ‘Uni Stuttgart, IFB, Team Inferno‘.

Geisterflug über Europa

Mutmaßlich haben der Pilot der Cessna und die weiteren drei Insassen das Bewusstsein verloren. Kampfflugzeuge der französischen und deutschen Luftwaffe begleiten den Jet und bleiben machtlos – bis er schließlich kurz vor Lettland in die Ostsee stürzt. Wenn man nur die Flugroute bis kurz vor Köln betrachtet, dann könnte man meinen, es sei ein Flug wie jeder andere gewesen. Die Cessna Citation II startete am Sonntag um 14.56 Uhr am Flughafen im spanischen Jerez und stieg dann wie vorgesehen auf eine Höhe von 36’000 Fuß. Die Route führte über die Iberische Halbinsel, Frankreich, Belgien und dann in den deutschen Luftraum.

Doch vom Start abgesehen war nichts gewöhnlich an dem Flug, bei dem die vier Menschen an Bord ums Leben gekommen sind. Mutmaßlich schon im spanischen Luftraum reagierte der Pilot des Geschäftsreiseflugzeugs nicht mehr auf Funksprüche der Flugsicherung. Kampfflugzeuge der französischen und deutschen Luftwaffe stiegen auf und begleiteten den Jet, auch, um herauszufinden, was genau vor sich ging. Die Untersuchungen zur Ursache stehen zwar erst am Anfang. Jedoch deuten die Umstände des Unfalles darauf hin, dass der Pilot und die drei übrigen Insassen schon früh im Flug das Bewusstsein verloren haben, womöglich wegen eines Druckverlustes in der Kabine. Am Ende stürzte die vom Autopiloten gesteuerte 1979 gebaute und in Köln stationierte Cessna womöglich wegen Treibstoffmangels vor Lettland in die Ostsee. Von den Insassen fehlt bislang jede Spur. Bei dem Piloten handelt es sich um den Kölner Unternehmer und Karnevalsfunktionär Peter Griesemann, wie der Kölner Karnevalsverein auf Instagram bestätigte.

Seltenes Phänomen
Dass die Piloten während des Fluges das Bewusstsein verlieren, kommt extrem selten vor. Der Flugsicherheitsdatenbank Aviation Safety Network zufolge sind seit dem Jahr 2000 weltweit 14 Flugzeuge abgestürzt, weil die Piloten aus unterschiedlichen Gründen nicht mehr in der Lage waren, ihre Maschine zu steuern. Oft waren es Geschäftsreisejets und in mehreren Fällen sind die Unfallberichte zu dem Schluss gekommen, dass die Piloten wegen einer defekten Druckkabine das Bewusstsein verloren haben. Der schlimmste Absturz dieser Art involvierte 2005 eine Boeing 737 der Helios Airways: 121 Menschen kamen dabei ums Leben. Normalerweise entspricht der Luftdruck in Flugzeugkabinen dem Niveau, das in einer Höhe von 10 000 Fuß herrscht. Funktioniert das System nicht, dann herrschen drinnen der gleiche Luftdruck und eine geringe Sauerstoffversorgung wie in der Umgebung. Im Falle der Cessna wie in elf Kilometer Höhe, also zwei Kilometer höher als der Mount Everest.

Unmöglich, das Geschehen zu beeinflussen, wenn der Pilot bewusstlos ist
Bei technischen Problemen unterwegs können Flugsicherung und Techniker vom Boden aus manchmal beraten und helfen. Doch sind die Piloten bewusstlos, ist es unmöglich, noch Einfluss auf das Geschehen zu nehmen. Im Zweifel ginge es dann nur noch darum, den Schaden zu minimieren, etwa, wenn ein havariertes Flugzeug auf dichtbesiedeltes Gebiet zusteuert. Dann stünde in letzter Konsequenz nur die Option im Raum, die Maschine rechtzeitig abzuschießen, wozu es allerdings noch nie gekommen ist.

In Deutschland hatte 2005 die damalige Bundesregierung das sogenannte Luftsicherheitsgesetz erlassen, nachdem 2003 der Pilot eines Motorseglers gedroht hatte, sein Flugzeug in ein Hochhaus des Frankfurter Bankenviertels zu steuern. Das Gesetz sah in letzter Konsequenz den Einsatz von Waffengewalt vor. Allerdings erklärte es nur ein Jahr später das Bundesverfassungsgericht für verfassungswidrig.

Die abgestürzte Cessna war für den Betrieb mit nur einem Piloten zugelassen. Derzeit gibt es in der Industrie Überlegungen, ob und unter welchen Umständen künftige Generationen auch größerer Flugzeuge mit nur einem Piloten auskommen würden. In diesem Zusammenhang geht es auch um die Frage, ob Systeme entwickelt werden könnten, die es ermöglichen würden, im Notfall von außen die Steuerung der Maschinen übernehmen zu können. Doch solche Planspiele sind vor allem bei Pilotenverbänden sehr umstritten und setzen unter anderem einen extrem zuverlässigen Datentransfer und eine ganz neue Rechtsdebatte voraus. Quelle: ‘Süddeutsche Zeitung‘. Bildquelle: ‘FlightRadar 24.com‘.

Warum ist IFR einfacher als VFR?

VFR-Fliegen (Sichtflug) ist kompliziert, IFR-Fliegen (Instrumentenflug) einfacher. Das muss erklärt werden. Wenn wir nach Instrumentenflugregeln fliegen, können wir unser Ziel unter allen oder fast allen Flugbedingungen erreichen, weil wir einen besonders großen fliegerischen Einsatzbereich verfügbar haben. Das bedeutet, dass der Pilot über besondere Fähigkeiten verfügt, die Maschinen sehr gut ausgerüstet sind, es viele Regeln und Anweisungen gibt und vieles mehr. Alles oder fast alles ist verfahrenstechnisch geregelt, eingegrenzt, reguliert und kontrolliert. Vor dem Start nach Instrumentenflug-Rregeln ist es “ganz einfach”: Sie überprüfen das Wetter, Ihre Mindestwerte… Und jede Überprüfung muss zu einer “binären” Antwort führen, welche einen Start erlaubt oder verhindert. Und in 99% der Fälle kann man fliegen.

Im Gegensatz zu VFR gibt es bei IFR nur wenige grammatikalische Formen im Futur oder Konditionalis, die Ihren Flug in Frage stellen könnten, wie z. B.: “Es könnte sein, dass … und wenn … wir werden sehen … Wenn es solche Fragen in IFR gibt, finden sie meist eine fertige Antwort in einem Verfahren oder einer Anweisung. Die Pläne B und C sind obligatorisch und werden daher vorbereitet (Ausweichmanöver …). Kurz gesagt, nichts wird dem Zufall überlassen, “man muss es nur anwenden”.

Bei VFR sind diese Daten anders. Ihre Maschine ist nicht besonders gut ausgerüstet, Sie müssen um jeden Preis vermeiden, in die Wolken zu fliegen, Ihr Flugbuch ist möglicherweise dünner… Während der IFR-Pilot in der Lage ist, bei 500 m Sichtweite oder weniger zu fliegen (Landung), brauchen Sie auf Ihrer Seite mindestens 5 km, um sich nicht allzu schlecht zu fühlen, darunter beginnt die Angst, die Ihnen zu schaffen macht. Sie müssen alles im Griff haben, alle Flugbahnen vorausplanen und einschränkende oder verbotene Zonen umfliegen. Während man in IFR geradewegs auf die Pistenschwelle zufliegt, um direkt und vorrangig zu landen, wird ein Controller Sie auffordern, dieselbe Zone zu umfliegen, oder zu einem Einflugpunkt zurückzukehren, den Sie aufgrund der schlechten Bedingungen nur schwer finden können.

Auf der anderen Seite bewegt sich der IFR-Pilot in einer “geschlossenen” Umgebung, d.h. in einem stark regulierten, verfahrenstechnischen und kontrollierten Umfeld, in dem alles getan wird, um Zufälle und Bedrohungen zu vermeiden, es gibt kaum Zweifel, und wenn sie auftreten, werden sie schnell beseitigt. Das ist die Fahrt durch den Dschungel mit einem Panzer.

Auf der anderen Seite frisst sich der VFR-Pilot durch eine “offene” Umgebung mit ziemlich vielen Unwägbarkeiten und Unsicherheiten. Und die Ressourcen des Piloten reichen oft nicht aus, um alle Situationen zu bewältigen, er muss ständig auf der Hut sein. Es ist, als würde man mit einem Schweizer Taschenmesser durch den Dschungel gehen; hoffentlich treffe ich keine “unliebsamen Bekannten”. Ein VFR-Pilot muss also nicht nur anwenden, sondern auch ständig analysieren, beurteilen, entscheiden, antizipieren und misstrauisch sein. Wir dürfen einen wesentlichen Punkt nicht vergessen. Diese Leichtigkeit setzt ein gutes technisches Niveau in IFR voraus. Deshalb ist IFR einfacher als VFR! Quelle / Originalbericht (Französisch): ‘blog.mentalpilote.com‘.

DWD zur Trockenheit in Deutschland

Fehlende Niederschläge lassen Böden stark austrocknen
Seit Mai 2022 ließ deutlich zu trockene Witterung in Verbindung mit überdurchschnittlichen Temperaturen und Sonnenstunden die Böden stark austrocknen. Dabei nahm die Bodenfeuchte in Deutschland einen ähnlichen Verlauf wie im Dürrejahr 2018. Folglich verursachte die Trockenheit auch wieder zunehmende Auswirkungen auf die Landwirtschaft, wenngleich diese bisher noch nicht ganz so gravierend wie im Jahr 2018 sind. Außerdem herrschte häufig hohe Wald- und Graslandbrandgefahr. Das berichtet der Deutsche Wetterdienst (DWD) über die Auswirkungen der Witterung im bisherigen Sommer 2022.

Austrocknung begann bereits im Frühling
Nach einem großteils überdurchschnittlich nassen Winter waren die Startbedingungen in die Vegetationsperiode 2022 von der Bodenfeuchte her gut. Doch bereits der ungewöhnlich sonnige und niederschlagsarme März sorgte für eine deutlich unter das Mittel sinkende Bodenfeuchte. Im anfangs nasskalten April entspannte sich die Situation vorübergehend, ehe im trockenen und teils schon sommerlich warmen Mai eine zunehmend tieferreichende Austrocknung der Böden begann. Diese setzte sich über den Sommer hinweg mit wenigen Unterbrechungen bis zum jetzigen Zeitpunkt fort. Dabei nahm die Bodenfeuchte der obersten 60 cm im Deutschlandmittel schon seit Mitte April einen ähnlichen Verlauf wie 2018. Die negative Abweichung zum vieljährigen Mittel der Bodenfeuchte wurde in diesem Zeitraum immer größer. Im Monatsmittel für Mai 2022 lag die Bodenfeuchte für sandigen Lehmboden noch bei 58 Prozent nutzbarer Feldkapazität (% nFK) bei einem vieljährigen Mittel von 74 % nFK. Im Juli 2022 waren es nur noch 28 % nFK, das Mittel liegt bei 51 % nFK. Besonders stark trockneten die Böden im Osten und in den Beckenlagen des Südwestens aus, im äußersten Norden und Süden erreichte die Bodenfeuchte hingegen nicht ganz so niedrige Werte.

Auswirkungen auf die Pflanzen
Bereits ab Mai machten sich zunehmend Auswirkungen auf die Landwirtschaft und allgemein auf die Pflanzenwelt bemerkbar: Trockenheit und Wärme beeinträchtigten gebietsweise die Blüte und Kornentwicklung bei Getreide. Die kurze, aber extreme Hitze im Juni führte besonders bei Winterweizen zu Schädigungen. Hitze und Trockenheit bewirkten teils auch eine deutlich verfrühte Abreife des Getreides, die sogenannte Notreife. Für die früh reifende Wintergerste und den Raps mit seinem tiefreichenden Wurzelwerk reichte die aus dem Winter stammende Bodenfeuchte meist noch aus, so dass die Ernte teils sogar überdurchschnittlich ausfiel. Späte Getreidesorten wie Winterweizen wurden hingegen gebietsweise stark in Mitleidenschaft gezogen, so dass der Ertrag regional deutlich unter dem mehrjährigen Durchschnitt liegen dürfte. Die Ernte erfolgte rund eine Woche früher als üblich.

Ab Juli hatte die weiter zunehmende Trockenheit zwar kaum noch Auswirkungen auf Getreide, dafür umso mehr auf Mais und Zuckerrüben, deren Wasserbedarf im Laufe des Sommers deutlich ansteigt. Bei diesen Pflanzen wurden in den letzten Wochen immer deutlicher teils irreversible Schäden sichtbar. Inzwischen wird in einigen Regionen der erste Körnermais als Silomais gehäckselt, um wenigstens die Grünmasse noch retten zu können, denn der Kornertrag wäre erheblich zu niedrig. Auch Grünland verdorrte zusehends und wird seinem Namen vielerorts nicht mehr gerecht; gebietsweise fiel einer der üblichen Grünlandschnitte aus. Auch bei vielen Bäumen und Sträuchern wurde der Trockenstress immer deutlicher sichtbar. Im Obstbau kamen teils Schäden durch Überhitzung der Früchte bei gleichzeitigem Wassermangel hinzu – sogenannter Sonnenbrand. Mitunter zeigten aber auch die Blätter von Laubbäumen Sonnenbrandschäden. „Wir haben aktuell einen sehr ähnlichen Verlauf der Bodenfeuchte wie im Jahr 2018“, so Dr. Udo Busch, Leiter der Abteilung Agrarmeteorologie beim DWD. „Die Böden zeigen in weiten Teilen Deutschlands eine extreme Trockenheit, die nicht nur der Landwirtschaft große Probleme bereitet. Auch Verkehrsträger wie die Schifffahrt sind aufgrund von Niedrigwasser betroffen. Die Folgen, unter anderem für die Wälder, die eventuell ein viertes Trockenjahr innerhalb von fünf Jahren überstehen müssen, können wir heute noch gar nicht abschätzen.“

Schon ab März überdurchschnittlich hohe Waldbrandgefahr
Während sich eine für die Pflanzenwelt relevante Trockenheit über einige Wochen aufbaut, führt schon eine Reihe sonniger und warmer Tage zu hoher Waldbrandgefahr. Dies liegt daran, dass die auf dem Waldboden aufliegende Streuschicht, bestehend aus abgestorbenen Blättern und Nadeln, innerhalb weniger Tage austrocknen kann und damit reichlich zündfähiges Material vorhanden ist. So stieg der 5-stufige Waldbrandgefahrenindex des DWD bereits im anhaltend trockenen März häufig auf die Stufe 4 (hohe Gefahr) – im Deutschlandmittel so oft wie in keinem März der letzten Jahrzehnte. Ab Mai bestand regional und zeitweise wieder hohe (Stufe 4), gelegentlich auch sehr hohe Waldbrandgefahr (Stufe 5). Ab etwa Mitte Juli bis jetzt wurde gehäuft und teils für einige Tage am Stück sowie für weite Teile Deutschlands eine hohe bis sehr hohe Waldbrandgefahr berechnet. In diesem Zeitraum entstanden dann auch vermehrt Waldbrände, vor allem in den östlichen Bundesländern brannten sogar mehrere 100 Hektar Wald. Auch der Graslandfeuerindex, der die Brandgefahr von offenem Grasland mit einem abgestorbenen Grasanteil einschätzt, erreichte häufig großflächig Stufe 4 (hoch) und an den besonders heißen Tagen auch Stufe 5 (sehr hoch). Besonders bei der Getreideernte kam es durch Funkenflug zu einigen Bränden reifer und damit trockener Getreide- oder Stoppelfelder.

Weiterführende Informationen:
Definition „nutzbare Feldkapazität (nFK)“: Unter Feldkapazität (FK) versteht man die Wassermenge, die ein wassergesättigter Boden gegen die Schwerkraft halten kann. Dieser Grenzwert stellt sich in der Regel ca. 2 bis 3 Tage nach völliger Wassersättigung ein, wenn das überschüssige Wasser in den Untergrund versickert ist. Da Pflanzen nicht das gesamte im Boden enthaltene Wasser nutzen können, wird die nutzbare Feldkapazität (nFK) als Maß für das pflanzenverfügbare Wasser verwendet. Die nutzbare Feldkapazität wird vom Deutschen Wetterdienst – sofern nicht anders angegeben – für die oberen 60 cm des Bodens berechnet. Quelle: ‘DWD, Deutscher Wetterdienst‘.

Neue An-/Abflugstrecken in Paderborn/Lippstadt

Neben den bestehenden Pflichtmeldepunkten NOVEMBER, ECHO, SIERRA, WHISKEY 1 und WHISKEY 2 werden zwei weitere Pflichtmeldepunkte HOTEL und KILO zum 25. AUG 2022 festgelegt.

  • HOTEL: Wald südwestlich der Ortschaft Henglarn
  • KILO: BAB A44, am Kalksteinbruch Erwitte-Anröchte zwischen den Landstraßen L734 und L735

Anflüge sind ab dem 25. AUG 2022 wie folgt durchzuführen:

  1. Von NOVEMBER (▲) in südöstlicher Richtung mit Kurs 110° (mw) oder 140° (mw) über Grund und gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle.
  2. Von ECHO (▲) auf Kurs 150° (mw) über Grund bis Erreichen einer Position querab des östlichen Ortsrandes von Salzkotten, danach auf Kurs 190° (mw) über Grund bis südlich von Salzkotten und anschließend gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle.
  3. Von WHISKEY 1 (▲) auf Kurs 005° (mw) über Grund bis WHISKEY 2 (▲), weiter auf Kurs 340° (mw) über Grund bis östlich von Brenken und anschließend gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle.
  4. Von SIERRA (▲) in einer Flughöhe von mindestens 2200 Fuß über NHN in nordwestlicher Richtung nördlich entlang der BAB 44 bis zu einer Position südlich von Wewelsburg und anschließend gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle. Flüge nach Sonder-Sichtflugregeln (SVFR) sind auf diesem Verfahren nicht zulässig.
  5. Von HOTEL (▲) auf Kurs 290° (mw) über Grund bis östlich von Wewelsburg und anschließend gemäß der Flugverkehrs-Kontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle.
  6. Von KILO (▲) in östliche Richtung südlich entlang der BAB 44 bis zur Überführung der Landstraße L549 nördlich von Steinhausen und anschließend gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle.

Abflüge sind ab dem 25. AUG 2022 wie folgt durchzuführen:
Abflugverfahren zum Pflichtmeldepunkt NOVEMBER (▲):

  1. Bei Benutzung der Startbahn 24 in nordwestlicher Richtung auf Kurs 320° (mw) über Grund nach NOVEMBER (▲).
  2. Bei Benutzung der Startbahn 06 nach Überflug der Landstraße L751 in nordwestlicher Richtung auf Kurs 290° (mw) über Grund nach NOVEMBER (▲).
    (2) Abflugverfahren zum Pflichtmeldepunkt ECHO (▲):
  3. Bei Benutzung der Startbahn 24 gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle bis südsüdöstlich von Salzkotten, danach in nordnordöstlicher Richtung auf Kurs 010° (mw) über Grund bis Erreichen einer Position querab des südlichen Ortsrandes von Salzkotten und anschließend auf Kurs 330° (mw) über Grund nach ECHO (▲).
  4. Bei Benutzung der Startbahn 06 in nordnordöstlicher Richtung auf Kurs 010° (mw) über Grund bis Erreichen einer Position querab des südlichen Ortsrandes von Salzkotten und anschließend auf Kurs 330° (mw) über Grund nach ECHO (▲).

    (3) Abflüge nach WHISKEY 1 (▲) sind gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle bis östlich von Brenken, danach in südöstlicher Richtung auf Kurs 160° (mw) über Grund nach WHISKEY 2 (▲) und anschließend auf Kurs 185° (mw) über Grund nach WHISKEY 1 (▲) durchzuführen.

    (4) Abflüge nach SIERRA (▲) sind gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle bis Erreichen der BAB 44, danach in südöstlicher Richtung südlich entlang der BAB 44 nach SIERRA (▲) durchzuführen. SIERRA (▲) ist in einer Flughöhe von mindestens 2200 Fuß über NHN zu überfliegen. Flüge nach Sonder-Sichtflugregeln (SVFR) sind auf diesem Verfahren nicht zulässig.

    (5) Abflüge nach HOTEL (▲) sind gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle bis östlich von Wewelsburg und anschließend auf Kurs 110° (mw) über Grund nach HOTEL (▲) durchzuführen.

    (6) Abflüge nach KILO (▲) sind gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle bis Erreichen der BAB 44 und anschließend in westlicher Richtung nördlich entlang der BAB 44 bis KILO (▲) durchzuführen. Quelle: ‘DAeC‘.

Daher deliveres 20 new TBM 960

Daher announced that deliveries of the latest member in its TBM very fast turboprop aircraft family – the TBM 960 – have reached 20. Of this total, 17 TBM 960s have been received by customers in the United States, with these handovers initiated by Daher following the aircraft’s certification on June 23 by the U.S. Federal Aviation Administration (FAA) airworthiness authority.

The three other TBM 960s were delivered to customers in Europe based on the previous certification approval by the European Union Aviation Safety Agency (EASA). “The TBM 960’s benefits of digital power for enhanced sustainability, a superior piloting experience and increased cabin comfort have created a strong demand for our latest TBM version,” explained Nicolas Chabbert, the Senior Vice President of Daher’s Aircraft Division. “We’re nearly fully booked for 2023, with a significant percentage of these orders coming from customers in North America and Europe.

”The recipient of the 20th-delivered TBM 960 was Johnie Weems, a businessman from South Florida, who has owned three previous-version TBMs.

Sonnigster Sommer seit Messbeginn

Landläufig ist die warme Jahreszeit ja auch als „Sommerloch“ bekannt. Doch in diesem Jahr sorgten auch meteorologische Ereignisse und ihre Folgen für enorme Schlagzeilen: Hitzerekorde im Norden Deutschlands bis an die Küste, historische Trockenheit im Westen, Niedrigwasser und ausgetrocknete Flussläufe, Blaualgenplagen, zahlreiche Rekordwaldbrände, Trinkwassernotstände – oft Seite an Seite mit regionalen Starkregenfällen und Überflutungen. Uwe Kirsche, Pressesprecher des Deutschen Wetterdienstes (DWD): „Die Extreme dieses Sommers zeigen sich auch in unserer Klimastatistik. Der Sommer 2022 war in Deutschland der sonnigste, 6.trockenste und gehört zu den vier wärmsten seit Aufzeichnungsbeginn. Wir dürften damit in Zeiten des Klimawandels einen bald typischen Sommer erlebt haben.“ Das meldet der Deutsche Wetterdienst (DWD) nach ersten Auswertungen der Ergebnisse seiner rund 2 000 Messstationen.

Temperaturplus von 2,9 Grad im Vergleich zum vieljährigen Mittel
Der Temperaturdurchschnitt lag im Sommer 2022 nach vorläufigen Berechnungen des DWD mit 19,2 Grad Celsius (°C) um 2,9 Grad über dem Wert der international gültigen Referenzperiode 1961 bis 1990. Im Vergleich zur aktuellen und wärmeren Vergleichsperiode 1991 bis 2020 betrug die Abweichung +1,6 Grad. Damit gehört der Sommer 2022 zu den vier wärmsten in Deutschland seit 1881. „Spitzenreiter“ bleibt 2003 mit 19,7 °C. Aus dem Stand brachte bereits der Juni den Sommer auf Hochtouren, wurde im Juli zum Dauerläufer und blieb das auch im August. Hamburg-Neuwiedenthal meldete am 20.7. mit 40,1 °C die deutschlandweit höchste Temperatur. Jener Tag brachte in der Norddeutschen Tiefebene viele neue Rekorde. Klirrend kühl war es dagegen in Gilserberg-Moischeid, 25 km nordöstlich von Marburg, wo am 2.6. mit 1,1 °C der Sommertiefstwert festgehalten wurde.

6.trockenster Sommer seit 1881
In diesem Sommer fielen mit rund 145 Litern pro Quadratmeter (l/m²) knapp 40 Prozent weniger Niederschlag als im Mittel der Referenzperiode 1961 bis 1990 mit 239 l/m². In der seit 1881 bestehenden Zeitreihe des DWD war der Sommer damit der 6.trockenste. Am trockensten bleibt der Sommer 1911 mit nur 124 l/m² gewesen. Auch im Vergleich zur Referenzperiode 1991 bis 2020 betrug die Abweichung 2022 minus 40 Prozent. Das Saarland, Rheinland-Pfalz und Hessen meldeten eine historische Sommerdürre. An den Alpen fielen währenddessen über 500 l/m². Dort wurde in Wertach-Bichel im Allgäu am 19.8. mit 114,2 l/m² auch der höchste Tagesniederschlag des Sommers erhoben.

Die deutlich zu trockene und überdurchschnittlich warme und sonnenscheinreiche Sommerwitterung ließ die Böden stark austrocknen. Dabei nahm der Rückgang der Bodenfeuchte in Deutschland einen ähnlichen Verlauf wie im Dürrejahr 2018. Von der Trockenheit besonders getroffen waren vor allem die Sommerkulturen wie Kartoffeln, Mais und Zuckerrüben. Grünland verdorrte zusehends und wurde seinem Namen vielerorts nicht mehr gerecht. Auswirkungen auf das kommende Erntejahr zeichnen sich bereits ab, da die Bedingungen zur Herbstaussaat zurzeit ungünstig sind. Auch bei vielen Bäumen und Sträuchern wurde der Trockenstress immer deutlicher sichtbar. Besonders markant war auch die Waldbrandgefahr: Die Anzahl der Tage mit einem hohen bis sehr hohen Waldbrandgefahrenindex war im Deutschlandmittel in diesem Sommer ähnlich hoch wie im Jahr 2018. Einen Bericht zur Trockenheit im Sommer 2022 aus agrarmeteorologischer Sicht hat der DWD bereits am 12.08.2022 veröffentlicht: Hintergrundbericht zur Trockenheit 2022

820 Sonnenstunden im Sommer 2022 – ein Rekord
Mit fast 820 Stunden überragte die Sonnenscheindauer im Sommer ihr Soll von 614 Stunden (Periode 1961 bis 1990) um knapp 34 Prozent. Im Vergleich zu 1991 bis 2020 lag die positive Abweichung bei rund 25 Prozent. Damit hat der Sommer 2022 den bisherigen Rekordhalter 2003 mit 793 Stunden deutlich abgelöst. Am Oberrhein schien die Sonne in den letzten drei Monaten fast 1000 und im äußersten Norden um 700 Stunden. Quelle: ‘DWD, Deutscher Wetterdienst‘.

Alkoholkontrollen von Flugbesatzungsmitgliedern

Seit Sommer 2022 werden in der Schweiz Flugbesatzungsmitglieder während Vorfeldinspektion stichprobeweise einer Alkoholkontrolle unterzogen. Diese Kontrollen erfolgen anlassfrei und ohne begründeten Verdacht. Als direkte Reaktion auf den Absturz einer A320 Maschine der Germanwings im Jahre 2015 wurde unmittelbar nach dem Unfall durch die EU Kommission eine Arbeitsgruppe eingesetzt, welche primär mit der Untersuchung der im Vorfeld massgebenden (auslösenden) Faktoren beauftragt wurde. Ziel dieser „Germanwings Task Force” war somit die Identifikation möglicher Schwachstellen sowie die Erarbeitung geeigneter Gegenmassnahmen insbesondere im Bereich der medizinischen sowie psychischen Fitness von Cockpit- und Kabinenbesatzung. Als Resultat der Untersuchungen wurden auf europäischer Ebene diverse Rechtsgrundlagen geschaffen, welche die Umsetzung und Durchführung von Alkoholkontrollen von Cockpit- und Kabinenbesatzung umfassen.

Auf Basis der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 5. Oktober 2012, revidiert durch die Verordnung (EU) 2018/1042 sowie den korrespondierenden Durchführungsanweisungen hat die Schweiz diese Vorgaben im Rahmen der Revision des Luftfahrtgesetzes (LFG) entsprechend übernommen und die Umsetzung seit Sommer 2022 mit operativer Unterstützung der jeweiligen Polizeidienststellen sichergestellt. Die Hauptverantwortung liegt somit beim BAZL, auch wenn die eigentliche Durchführung der Alkoholkontrollen durch die Polizei sichergestellt wird.

Wann wird eine Alkoholkontrolle durchgeführt?
Eine Alkoholkontrolle erfolgt in der Regel im Rahmen einer Ramp Inspektion und nach Möglichkeit in Kooperation mit der örtlichen Polizei. Reine Alkoholkontrollen durch das BAZL sind vorderhand nicht vorgesehen. Die Alkoholkontrollen werden grundsätzlich analog dem Strassenverkehr durchgeführt. Im Unterschied zur Strasse wird jedoch eine positive Messung, wenn bestätigt, für das betroffene Flugbesatzungsmitglied in jedem Fall einschneidende Konsequenzen zur Folge haben. Die Alkoholkontrollen werden so durchgeführt, dass eine grösstmögliche Diskretion gewährleistet ist. Quelle: ‘BAZL‘.

Flugmedizinische Diense in AT, BRD, CH

Um die Lizenzen aufrechterhalten zu können, müssen sich Piloten und Flugverkehrsleiter periodisch einer fliegerärztlichen Untersuchung unterziehen. Hier finden Sie die Übersicht über alle Flugmedizinischen Dienste in der DACH-Region.

Flugwetter, -Karten, Webcams & Cie.

Wissen Sie, dass auf flieger.news für die Flugvorbereitung ein umfangreiches Informations-Angebot kostenlos für Sie bereitsteht? Sie finden hier die wichtigen Flugwetter-Informationen, Notam’s, die aktuellen DABS, METAR, TAF, kostenloses Kartenmaterial zum Download und eine grosse Zahl von Panorama-Webcams.

EU will Löschflugzeug-Flotte bis 2029 verdoppeln

Die Europäische Union plant, bis 2029 die gemeinsamen Kapazitäten der EU-Mitgliedstaaten für die Brandbekämpfung aus der Luft zu verdoppeln. „Wir wollen diese Flotte bis 2029 verdoppeln“, wobei zwei zusätzliche Löschflugzeuge in Frankreich, zwei in Italien, zwei in Griechenland, zwei in Spanien und zwei in Portugal stationiert werden sollen, erklärte EU-Binnenmarktkommissar Thierry Breton am Dienstag (17. August). In ganz Europa haben Dürren im Frühling und Sommer dieses Jahres für eine besonders hohe Zahl an Waldbränden gesorgt, auch in Deutschland waren und sind besonders Brandenburg und Sachsen betroffen.

In einem Interview mit France Info erklärte Breton, dass Kroatien, Frankreich, Griechenland, Italien, Spanien und Schweden derzeit über ein Kontingent von 12 Löschflugzeugen und einem Hubschrauber verfügen, die in Notfällen von anderen Ländern eingesetzt werden können. Zu diesem Zweck wird das 2001 eingerichtete Europäische Katastrophenschutzverfahren (RescEU-Mechanismus) aktiviert. Die Aussagen des französischen Kommissars erfolgen vor dem Hintergrund, dass in Frankreich die Frage der zur Brandbekämpfung verfügbaren Mittel angesichts der zahlreichen Brände in diesem Sommer heiß diskutiert wird.

Frankreich verfügt normalerweise über eine aus zwölf Löschflugzeugen bestehende Flotte, in dieser Saison musste jedoch Verstärkung aus anderen europäischen Ländern anrücken, sowohl in Form von Flugzeugen als auch von Einsatzkräften. Dutzende von Feuerwehrleuten sind derzeit in den Waldbränden im Département Gironde (Südwesten des Landes) im Einsatz. Auch Deutschland verfügt nicht über Löschflugzeuge in öffentlicher Hand. Stattdessen bitten Länder und Kommunen, die mit Waldbränden konfrontiert sind, wenn nötig um Amtshilfe der Bundespolizei oder Bundeswehr, damit diese Hubschrauber mit Wasserbehältern zur Verfügung stellen. Grüne und FDP hatten angesichts der schwerwiegenden Brände in Teilen Deutschlands deshalb zuletzt die Anschaffung öffentlicher Löschflugzeuge gefordert. Quelle: ‘Euractiv.de‘.

EAA AirVenture Oshkosh 2022

Facts and Figures for a Record-Setting Year

  • “We introduced a tagline of ‘Unlike Anything Else’ for this year’s AirVenture event and 2022’s fly-in proved to truly be unlike anything else,” said EAA CEO and Chairman Jack Pelton. “We had seven days of nearly perfect weather, along with this year’s programs and activities, which brought out people and airplanes in numbers that we haven’t seen before.”
  • This year’s attendance was approximately 650,000 people, which was 7 percent more than 2021’s attendance, and exceeded the previous record of 642,000 which was set in 2019.
  • “There were several factors involved in the record attendance this year, in addition to the great weather,” said Jack. “Programs such as the 75th anniversary of the U.S. Air Force contributed to exciting aerial displays all week, and it was a joy to welcome our international visitors back in full force for the first time since 2019.”

Here are some other details from this year’s fly-in:

  • Total aircraft: More than 10,000 aircraft arrived at Wittman Regional Airport in Oshkosh and other airports in east-central Wisconsin. At Wittman alone, there were 18,684 aircraft operations in the 11-day period from July 21-31, which is an average of approximately 121 takeoffs/landings per hour when the airport is open.
  • Total show planes: 3,226, including 1,375 registered in vintage aircraft parking, plus 1,156 homebuilt aircraft (up 6 per cent over 2021), 369 warbirds (up 5 percent from ’21), 137 ultralights, 87 seaplanes, 77 aerobatic aircraft, and 25 rotorcraft.
  • Camping: More than 12,000 sites in aircraft and drive-in camping accounted for an estimated 40,000 visitors.
  • Forums, Workshops, and Presentations: More than 1,400 sessions are hosted throughout the week.
  • Social Media, Internet, and Mobile: More than 10.6 million people were reached by EAA’s social media channels during AirVenture, with an engagement of 1.1 million; More than 83,000 hours of viewing EAA video clips online also occurred during the event.
  • International guests: International visitors returned in a big way in 2022, with attendees from 92 countries outside the U.S., just one behind the record total from 2019.
  • The Gathering shines: The EAA Aviation Foundation’s annual event to support its aviation education programs attracted more than 1,000 people and raised more than $2 million dollars that will be focused on EAA’s mission of growing participation in aviation.
  • Media: 797 media representatives on-site, from six continents.
  • Economic impact*: $170 million for the five counties in the Oshkosh region (Winnebago, Outagamie, Fond du Lac, Calumet, and Brown). * – based on the 2017 University of Wisconsin Oshkosh economic impact study.

Looking ahead to 2023, Jack pointed out that the early planning conversations have already begun. “We’re going to take a little time to give our staff and volunteers a well-deserved rest, but there were numerous discussions at AirVenture 2022 about possibilities for next year,” he said. “Certainly the 70th anniversary year of EAA will be among the big considerations as we look forward to next year’s edition of The World’s Greatest Aviation Celebration.” Source: ‘EAA.org‘. Images.