Archiv der Kategorie: Motorflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten aus dem Motorflug.

Professionelle Phraseologie gefördert und gefordert

In der Berufsfliegerei ist kontinuierliches Lernen, Weiterbildung und Auffrischung von Lerninhalten die Basis für exzellente Sicherheit. Aber auch für Privatpiloten gilt das Sprichwort: „Lernen ist wie Rudern gegen den Strom – sobald man aufhört, fällt man zurück“. Darum hatte der Luftsportverein Worms zwei Vertreter der Deutschen Flugsicherung (DFS) aus Langen zu Gast, um das Thema „Sprechfunk mit dem Flug-Informations-Service (FIS)“ ausführlich zu beleuchten. Mehr als 70 Interessierte folgten dem Aufruf und lauschten dem abendfüllenden und interessanten Vortrag von Jan Hendriks und Jens Beppler.

FIS ist ein Angebot der Deutschen Flugsicherung für alle Privatpiloten, die den deutschen Luftraum nutzen. Während des Fluges ruft der verantwortliche Flugzeugführer über eine bestimmte Sprechfunkfrequenz bei „Langen Information“ an. So heißt der offizielle Rufname der FIS. Nach einer standardisierten Anmeldeprozedur ist das Flugzeug, seine genaue Bezeichnung/Typ, die Flughöhe und Position sowie die Intention des Flugs bei FIS gelistet und kann nun über Radar von dort verfolgt werden. Sehen die diensthabenden FIS-MitarbeiterInnen beispielsweise auf dem Radarschirm, dass sich die Flugwege zweier Flugzeuge sehr nahe kommen, sprechen sie die beiden Maschinen gezielt über Funk an und informieren über die mögliche Gefahrenlage.

Brände gesichtet – und gemeldet
Auch das Unterstützen in Notfallsituationen oder Infos zu Luftraumdurchquerungen oder -beschränkungen gehören zum Repertoire der Kommunikation. Der Informationsfluss ist in beide Richtungen möglich: Beispielsweise kam es im vergangenen Sommer vielfach – auch in Worms! – zu Meldungen von Bränden, die von Wormser Privatpiloten mit Hilfe von FIS direkt an die zuständige Feuerwehr gemeldet werden konnten. Was sich kommunikativ eigentlich recht einfach anhört, funktioniert in der Praxis – speziell bei hohem Flugaufkommen – nur, wenn jeder sich an gewisse Regeln hält. Einhaltung der Funkdisziplin, d.h. nur wirklich relevante Informationen und Fragen in kurzer standardisierter Form übermitteln ist gefordert. Genau dieser standardisierten Form des Sprechens – im Fachjargon Phraseologie – war ein Großteil des Vortrags gewidmet.

Grundlagen vermittelt, Vorbehalte ausgeräumt
Die beiden DFS-Mitarbeiter erklärten Grundlagen und nahmen allen Anwesenden auch Vorbehalte und Ängste, sich aktiv bei FIS anzumelden und mitzureden. Weitere Themen waren Neuigkeiten und anstehende Änderungen zum Verhalten in verschiedenen speziellen Lufträumen sowie generelle Infos zu sonstigen Aufgaben des FIS. Fazit: Die Teilnehmerzahl von über 70 Personen aus verschiedenen Luftsportvereinen im Umkreis zeigte das Interesse an der deutschen Flugsicherung und auch generell am Flugsport an sich. Sie unterstreicht auch die Bereitschaft der anwesenden Piloten und Pilotinnen, sich immer weiterzubilden und jede Ressource optimal zu nutzen, welche die Sicherheit beim Fliegen verbessern kann. Quelle: ‚Nibelungen-Kurier‚.

Elektra Trainer erhält Ultraleicht-Zulassung

Der Elektra-Trainer, das erste zweisitzige (side-by-side), vollelektrische, Schul- und Schleppflugzeug von Elektra Solar erhielt die angestrebte Zulassung als Ultraleichtflugzeug. Nach der kurzen Vorlaufzeit von 18 Monaten für Entwicklung, Fertigung und Flugerprobung erteilte der DULV als Beauftragter des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) die beantragte Einzelzulassung für den Prototypen des Elektra-Trainers, eine konsequente Weiterentwicklung des einsitziges Flugzeug Elektra One. Etwas verzögert durch die Weihnachtspause traf am 19. Januar 2023 der formale Zulassungsschein zum Geräte-Kennblatt E898-23 1 bei Elektra Solar in Landsberg/Lech ein.

Damit hat die Firma bereits die zweite Einzelzulassung für ein vollelektrisch angetriebenes Luftfahrzeug erhalten – die Fortschreibung einer Erfolgsgeschichte:

  • Bereits 2011 erhob sich die Elektra One, das einsitzige UL-Flugzeug mit Solar unterstütztem Elektro-Antrieb erstmals in die Luft.
  • 4 Jahre später erfolgte damit die erste rein elektrische Alpenüberquerung.
  • 2017 fand der Erstflug der Weiterentwicklung zum zweisitzigen Forschungsflugzeug Elektra-Two Solar (Spannweite 25m, Sitze in Tandem-Anordnung) statt. Es wird heute noch in der Schweiz als Solarstratos zur Höhenforschung eingesetzt.
  • Wiederum 2 Jahre danach erreichte 2019 eine unbemannte Version der Elektra-Two Solar die Flughöhe von 10.000 m.
  • 2021 schließlich erhielt die Elektra One-die deutsche Ultraleicht Einzelzulassung – nun gefolgt von der Zulassung der Weiterentwicklung Elektra-Trainer, der innerhalb der ca. 100 Versuchsflüge mit ca. 75 Flugstunden bereits Zuverlässigkeit und Robustheit demonstriert hat.

Mit 2,5 Stunden Flugzeit (zuzüglich gesetzlicher Mindestreserve vom 30 Minuten) bewies der Elektra-Trainer bereits während der Flugerprobung herausragende Fähigkeiten durch den Gewinn der eTrophy 2022 mit einem nonstop-Flug bei widrigem Wetter von Pfullendorf nach Bern. Die dabei nachgewiesenen, exzellenten Flugeigenschaften machen den Elektra-Trainer zu einem idealen Schulflugzeug, zumal die Betriebsstunde „nass“ mit ca. 60€ konkurrenzlos günstig liegt und das bei klimaneutralem Betrieb und einem Geräuschniveau von nur 48 Dezibel beim Start und anschließenden Steigflug. Gemäß der ersten positiven Flugversuchsergebnisse beim Schlepp von Segelflugzeugen ist die Erweiterung der Zulassung eine Frage der Zeit.

Zur Befriedigung der regen Nachfrage hat Elektra Solar die Fertigung einer vergünstigten Vorserie von drei Exemplaren mit festem Zweibeinfahrwerk gestartet und eine erweiterte Musterzulassung beantragt. Der Elektra-Trainer ist auf dem Allgäu-Airport (Memmingen) bei der Flugzeugwerft DoTec stationiert und steht mit dem Versuchspiloten und Fluglehrer Uwe Nortmann für Einweisungen, Vorführungen und Erprobung zur Verfügung. Quelle: ‚Elektra Solar‚.

Lahr ist für Offenburger Fliegergruppe keine Option

Unternehmen und Stadt richten begehrliche Blicke auf den Offenburger Flugplatz. Bis zu 36 Hektar Gewerbefläche könnten entstehen. Für die dort heimischen Flieger eine Katastrophe. Alternativen – wie der Lahrer Flugplatz – sind für sie keine Option. „Für die Fliegergruppe ist der Flugplatz Offenburg die Existenzgrundlage“, betonte deren Vorsitzender Stefan Kolb am Dienstag im Gespräch mit unserer Redaktion. Diese droht dem Verein entzogen zu werden.

Flugplatz seit 1996 an Fliegergruppe verpachtet
Das Problem: Das Gelände befindet sich im Eigentum der Stadt, seit 1996 ist der Flugplatz an die Fliegergruppe verpachtet. Die Verwaltung will nun quasi Eigenbedarf anmelden, den Sonderlandeplatz „zugunsten einer Gewerbeflächenentwicklung“ komplett aufgeben. So hat es die Verwaltung in einem Beschlussvorschlag für die Sitzung des Gemeinderats formuliert. Bis zu 36 Hektar neue Gewerbefläche könnten demnach entstehen. Das Entwicklungspotenzial werde dringend gebraucht, heißt es. Der Offenburger Verein zählt etwa 312 Mitglieder – davon 192 aktive Flieger. Die Vereinsflotte umfasst Motor-, Ultraleicht- und Segelflugzeuge, insgesamt elf Maschinen. 28 weitere Fluggeräte befinden sich im Eigentum von Vereinsmitgliedern.

Die Verwaltung bevorzugt, den Flugplatz aufzulösen
Die Verwaltung sieht grundsätzlich drei Optionen: Erhalt des Flugplatzes in der heutigen oder in verkürzter Ausdehnung sowie die von der Vorlage bevorzugte Aufgabe des Flugplatzes. Sollte alles bleiben, wie es ist, könnten nur rund zwölf Hektar nördlich der Landebahn Gewerbeflächen werden. Bei einer Verkürzung immerhin fast 17 Hektar. In der Anflugroute würde für Gebäude jedoch eine Höhenbeschränkung gelten. In der Sitzungsvorlage führt die Stadt weitere Flugplätze in der Umgebung Offenburgs auf – wohl als mögliche Alternativen für die Fliegergruppe. Auch der Lahrer Flughafen und der Sonderlandeplatz Altdorf werden aufgeführt.

Auch „Hagelflieger“ starten am Offenburger Flugplatz
Darüber hinaus sind in Offenburg zwei Flieger der Hagelabwehr Ortenau stationiert. Auch dieser Verein sieht eine mögliche Umsiedlung kritisch. „Der Flieger muss bei Bedarf schnellstmöglich in die Luft“, erläuterte Vorstandsmitglied Manfred Bannwarth im Gespräch mit unserer Redaktion. Bei einem Start von einem stärker genutzten Flugplatz wie Lahr müsste unter Umständen abgewartet werden, bis andere Starts und Landungen abgeschlossen sind. Jedoch: „Die Frage nach einem neuen Standort und die Suche stellt sich erst, wenn Offenburg nicht mehr funktioniert. Und dann gibt es auch andere Möglichkeiten“, so Bannwarth.

Entscheidung vertagt, Klausur geplant
Eigentlich sollte der Offenburger Gemeinderat am Montagabend eine Entscheidung fällen. Nachdem der Rat sich jedoch bereits fünf Stunden mit anderen Themen beschäftigt hatte, vertagte OB Marco Steffens die Entscheidung über die Zukunft des Offenburger Flugplatzes. In dem Gremium gehen die Meinungen offenbar auch auseinander. Eine Klausurtagung mit allen Beteiligten vor der Sommerpause soll eine Entscheidungsgrundlage schaffen. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‚.

Debatte um Zukunft des Offenburger Flugplatzes

Wie geht es weiter mit dem Offenburger Flugplatz? Piloten kämpfen für seinen Fortbestand – die Stadt würde ihn opfern.
Die Zukunft des Offenburger Flugplatzes sorgt derzeit in der Stadt für hitzige Diskussionen – vorerst bleibt sie aber ungewiss. Der Gemeinderat wollte am Montagabend entscheiden, ob der Flugplatz zugunsten von Gewerbeflächen aufgegeben wird. Nach mehr als fünf Stunden Sitzung wurde dann aber festgelegt, dass es bis zum Sommer eine Klausurtagung zu diesem Thema geben soll. Da soll noch einmal ausführlich beraten werden. Erst danach soll eine Entscheidung fallen. Die Stadt würde den Flugplatz aufgeben, die Fliegergruppe Offenburg will ihn erhalten.

Bei einer Klausurtagung soll ausführlich beraten werden
Die Stadt mit Oberbürgermeister Marco Steffens (CDU) an der Spitze hatte mehrfach betont, dass es in Offenburg keine freien Gewerbe-Flächen mehr gebe. Gleichzeitig fragten immer wieder Offenburger Firmen, die erweitern wollen, im Rathaus an. Die Stadt schlägt deshalb vor, den Flugplatz zu opfern und dort auf maximal 36 Hektar Fläche ein Gewerbegebiet einzurichten. Steffens sagt, er sorge sich um die Firmen in seiner Stadt, die nach freien Flächen suchten. Die Fliegergruppe Offenburg mit ihren 300 Mitgliedern – davon 200 aktive Piloten – ist gegen diese Pläne. 4’000 Starts und Landungen gibt es hier jährlich. Segelflieger, Motorsegler, Ultraleichtflugzeuge und kleine Motorflieger heben in Offenburg ab oder landen.

Fliegergruppe Offenburg will Start- und Landebahn erhalten
Die Fliegergruppe Offenburg hatte dem Gemeinderat einen Kompromissvorschlag präsentiert. Demnach sollen die Start- und Landebahn erhalten bleiben und nur 15 Hektar zum Industriegebiet werden. Wäre der Flugplatz einmal weg, käme er nie wieder, so die Sorge. Oberbürgermeister Steffens hält dagegen: Der Lahrer Flugplatz sei nur 15 Kilometer entfernt. Die Fliegergruppe Offenburg könne dorthin umziehen. Lahr sei bei der Fliegerei außerdem kompetenter als Offenburg. Quelle: ‚SWR‚.

Flugwetter, -Karten, Webcams & Cie.

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France: Surfing the Wave

By Garrett Fisher

On most days, when the forecast calls for 50-knot winds (57 mph, 92 km/h) in the mountains, I pass on the idea of flying. It is the logical choice, as the aircraft cruises at about 80 knots, which means one wouldn’t go very fast. There is also the matter of rotors and waves, as the winds get bent initially upward, then equally downward, with rotating tubes of air in between. A small aircraft cannot overpower these realities on engine power alone.

That is not to say that all wind is untenable. Conventional wisdom states a maximum of 20 knots, though that finds no reference in the law or in official regulations. 30 to 35 knots is a reasonable maximum if the conditions allow, though as mentioned before, anything more risks sitting still, “cruising” at 80 knots airspeed into the face of raging winds, going nowhere fast.

I will never really understand why, on some days, I look out the window, get a feeling, check the weather, and find the idea of 50 knots, not a problem. On the day in question, it was closer to 35 knots over the western Alps, with higher speeds toward Mont Blanc, owing to an interaction with the famous Mistral wind. Winds also at 10,000 feet were of much lower speed, so I could pop up into the current, surf a bit, and come back. A quick calculation of GPS speed into the wind and briefly with it behind me at 16,000 feet confirmed that it was indeed 50 knots at altitude.

The interesting factoid that materializes on this flight is that it was the first in the Super Cub to Mont Blanc. I owned the aircraft for a year before I bothered to take it to the summit, though I did take the PA-11 there multiple times in the intervening period. Sure, the fact that the Super Cub spent a fair amount of time outside of the Alps is part of the equation, though wouldn’t the presence of more heat, power, speed, and climb rate instill the necessary motivation to take the easier aircraft? I took the Super Cub to Morocco and Norway before I took it a short distance to Mont Blanc.

Anyhow, it was an interesting ride clearing the turbulence layer at 13,000 feet. Once I reached about 14,000, it was up like an elevator in the ascending wave, staying on the north side of the summit. Had I slinked over to the Italian side, well, things would not have gone well. Winds are smooth on the windward side and are what I call “Mr. Toad’s Wild Ride” on the other, where if one gets caught in it, he must take the “royal flush.” Once sucked over the ridge, expect severe turbulence, the loss of 3,000 feet or more, and a vain attempt to get back. It likely won’t work due to downdrafts….so one merely flies to Turin, Italy instead. Best not to toy with it… which I did not.

I would have gladly ridden the wave as high as it would go, though warnings about Class C airspace from my iPad and airliners overhead meant that ATC would not have allowed it there. That is for another day.

VFR-Nachtflug endet tragisch

VFR-Nachtflüge sind unvergesslich schöne Erlebnisse. Man kann die Landschaft und die Natur intensiv erleben und gewinnt Perspektiven, die es sonst nicht gibt. Aber Nachtflüge erfordern besondere Fähigkeiten, Vorbereitungen und Disziplin, wie der folgende Unfall zeigt.

Am 22. Januar 2020 starteten zwei Privatpiloten mit Night VFR-Qualifikation mit einem Piper PA-28-181 Archer II von Ecuvillens LSGE zu einem Nachtflug. Der Pilot hatte einen Flugplan mit der Route LSGE – ESEVA – NEMOS – Yverdon (LSGY) – VEROY – Lausanne (LSGL) – SOSAL – Gruyères LSGT – Fribourg VOR FRI retour nach Ecuvillens LSGE aufgegeben. Dieser Flugplan wurde auch auf dem Tablet-Computer des verunglückten Copiloten gefunden. Dabei waren auch IFR-Waypoints eingesetzt, was für VFR-Flüge ebenfalls legal ist. Um 19.33 Uhr hebt das Flugzeug ab und fliegt in Richtung ESEVA als erstem geplanten Wegpunkt. Danach fliegt der Pilot in Richtung NEMOS und verlangt eine Durchfluggenehmigung von der Kontrollzone Payerne auf 6100 ft AMSL, nachdem er bereits in den Luftraum D eingeflogen war. Der Durchflug wird von ATC verweigert und er fliegt sofort scharf nach links, verlässt die CTR Payerne und die Funkfrequenz von Payerne.

Keine stabile Fluglage erreicht
Der Pilot meldet sich fortan nicht bei Geneva Information im Flight Information Centre (FIC) Geneva an, obwohl dies für Night-VFR gemäss SERA verpflichtend gewesen wäre. Das Flugzeug fliegt nun nach Yverdon-les-Bains LSGY und überquert diesen Punkt auf 6000 ft AMSL. Weiter geht es nach VEROX und Lausanne-La Blécherette LSGL auf 4080 ft AMSL. Nun weicht der Pilot vom Flugplan ab und fliegt entlang dem Seeufer des Genfersees nach Vevey auf 3800 ft AMSL. Um 20.02 Uhr dreht der Pilot nach Nordosten ab in Richtung Aérodrome de la Gruyère LSGT und bleibt auf 3800 ft AMSL mit einer konstanten Geschwindigkeit von 120 kt. Kurz danach schlägt das Flugzeug bei den Pléiades au lieu – dir Les Corbassires in der Nähe des Skigebiets La Châ auf 3888 ft AMSL auf. Das Flugzeug wird zerstört und die beiden Piloten verlieren ihr Leben. Das ELT aktiviert sich auf 121.5 MHz und die Rettungskette wird ausgelöst.

Flugzeug und Piloten waren gesetzeskonform unterwegs und es wurden keine technischen Schäden am Flugzeug oder medizinische Probleme bei den Piloten festgestellt. Das Wetter war gut mit teilweiser Inversionslage. Der Himmel war praktisch wolkenlos, von etwas Dunst unterhalb 3300 ft AMSL an der Unfallstelle abgesehen. Problematisch war wohl, dass es eine eher dunkle Nacht mit wenig Mondlicht war.

Was können wir aus diesem Unfall lernen?
Nachts sind nach ausreichender Akkomodationszeit Gegenstände gut erkennbar, insbesondere wenn man sich an Lichtern wie Dörfern und Städten orientieren kann. Dann kann man auch in VFR die Fluglage des Flugzeugs gut beurteilen. Dunkle Felder ohne Licht sind oft freie unbewohnte Landschaften, Berge oder Seen.

Es ist erwiesen, dass im Cockpit Blendwirkungen vermieden werden müssen, um die Nacht-Akkomodation nicht zu verlieren. -Weiterhin ist bekannt, dass man beim Anflug oft die tatsächliche Höhe des Flugzeugs als zu hoch einschätzt und dann zu tief anfliegt. Eine sehr lesenswerte Studie des Australian Transport Safety Bureau (Lit. 2) berichtet, dass rund die Hälfte aller Unfälle bei Nacht ohne Kontrollverlust auf den Boden führen (Controlled Flight into Terrain CFIT). Es wird vermutet, dass in der Mehrzahl der Fälle dem Piloten nicht klar war, wie nahe am Gelände er bereits war.

Die Autoren des SUST-Berichts halten es für möglich, dass die Piloten nach Vevey zurück auf die ursprünglich geplante Flugroute unter Auslassung des WPT SOSAL nach Gruyères LSGT fliegen wollten. Es ist denkbar, dass die Piloten auf das hell leuchtende Tablet schauten und vom Geschehen ausserhalb des Cockpits abgelenkt waren. Zudem habe der Pilot auf dem Tablet auch ein System installiert gehabt, um einen Flug in 3D zu simulieren.

Youtube-Video: https://www.youtube.com/watch?v=XOZ5OQngc2Q

Flugplanung mit dem Tablet-Computer
Wir haben versucht, dies nachzuvollziehen und den geplanten Night VFR- Flug auf diversen Systemen nachgestellt. In der 2D-Planung kann der Flugplan sehr zügig nachgestellt werden. Zusätzlich ist zu planen, welche Flughöhen geflogen werden sollen, da dies auf der ICAO-Karte nur mit einer separaten Analyse ersichtlich ist. Die ICAO-Karte zeigt im Segment als Maximum elevation figure 6800 ft AMSL, sicher nicht 4000 ft als sichere Flughöhe. In Summe können wir feststellen, dass mit den heute breit verfügbaren Werkzeugen zur Flugplanung genügend Mittel zur Verfügung stehen, um auch die Flughöhen sicher zu planen. Verbindlich ist zunächst die ICAO-Karte, die saubere Höhenangaben liefert. 2D-Flug-planung mit Profil oder 3D-Flugplanung mit Simulation über Google Maps bieten komfortable und sichere Methoden, um insbesondere einen Nachtflug am Schreibtisch zu simulieren, bevor es ins Cockpit geht.

Anregungen für den Nacht-Sichtflug
Die zitierte Studie aus Australien (Lit. 2) berichtet von 36 Flugunfällen in VFR bei Nacht über 10 Jahre. Rund die Hälfte dieser Unfälle endete mit Controlled Flight into Terrain CFIT, fast alle davon in besonders dunklen Nächten. Die Autoren weisen darauf hin, dass besonders die Steigflüge nach dem Take-off und die Anflüge kritisch seien. Wie gesagt müssen wir uns immer wieder klar machen, dass man nachts meint, man sei im Anflug zu hoch und dann zu tief anfliegt: «Too low too early on final.» Schön, wenn ein Precision Approach Path Indicator (PAPI) vorhanden ist.

Lebenswichtig ist es, in jeder Flugphase eine lowest safe altitude (LSALT) festzulegen und einzuhalten. Aus der Flugschule kennen wir das Phänomen, dass wir nachts Wolken kaum erkennen können und es erst bemerken, wenn wir «drin» sind. Umso wichtiger ist es, gut geübt mit dem künstlichen Horizont zu sein und auch zu wissen, wie das Backup-Instrument des AI (Attitude Indicator) funktioniert. Viele Unfälle sind gemäss der australischen Studie darauf zurückzuführen, dass man nachts versehentlich in Wolken hineinfliegt. Quelle: ‚Aero-Revue / Markus Kirchgeorg, FFAC‚.

EU-Förderung für Maeve Aerospace

Das Jungunternehmen Maeve erhält eine EU-Finanzierung über 2,5 Millionen Euro. Mit dem Geld aus dem Innovationsfond des EIC (European Innovation Council) will Maeve an einem Elektroflugzeug für 44 Passagiere arbeiten, das 2028 auf den Markt kommen soll.

Fördersumme könnte auf 15 Millionen steigen
Die Niederländer sind eins von 78 Unternehmen, die das EIC ausgewählt hat. Maeve Aerospace ist dabei das einzige Unternehmen aus der Luft- und Raumfahrtbranche, das 2022 eine EIC-Förderung erhält. Das Start-up wurde 2021 unter dem Namen Venturi gegründet, benannte sich aber Anfang dieses Jahres um. Der jetzt gewährte Zuschuss könnte zu weiteren 15 Millionen Euro an Co-Investitionen von Privatinvestoren führen.

2023 zeigt Maeve das aktualisierte Design
Maeve strebt ein Regionalflugzeug mit 44 Sitzen an. Die geplante Flugzeugkonstruktion wäre auch mit 60 Sitzen machbar, dies ist jedoch mit aktuellen Batterien noch nicht möglich. Die Reichweite des Elektroflugzeugs von Maeve soll bei 550 Kilometern liegen. Im Frühjahr wollen die Niederländer ein aktualisiertes Design des Hochdeckers Maeve 01 vorstellen, der 2028 fertig sein soll.

Maeve-CEO Jan Willem Heinen kommentierte die Nachricht über die Förderung auf LinkedIn so: „Unsere Mitarbeiter und unser Mitgründer Joost Dieben sehen die Investition der EU nicht nur als einen wichtigen finanziellen Schritt nach vorn, sondern vor allem als Zeichen des größtmöglichen Vertrauens in das Versprechen, das Maeve Aerospace der zivilen Luftfahrt macht: Innerhalb von acht Jahren ein vollelektrisches, emissionsfreies und geräuscharmes Flugzeug für mindestens 44 Passagiere auf den Markt zu bringen. Das gibt der Einführung unseres neuen Flugzeugdesigns in vier Monaten einen zusätzlichen Schub.“

Ladezeit soll 35 Minuten betragen
Bereits im Juni warb das Start-up erfolgreich 3,4 Millionen Euro von Investoren ein. Diese Summe ist Maeve zufolge ausreichend, um zwei Prototypen zu bauen, nachdem die technische Machbarkeit bereits unter Beweis gestellt wurde. Maeve meldete zudem Fortschritte bei der Entwicklung eines leichten Akkupakets. Über das Maeve ReCharge-Netzwerk soll sich der Akku innerhalb von 35 Minuten aufladen lassen, weshalb Fluggesellschaften mit kurzen Abfertigungszeiten planen können. Im Juni kündigte Maeve an, sein Team auf 24 Mitarbeiter zu vergrößern und weitere Standorte außerhalb des Hauptsitzes im niederländischen Delft zu errichten. Quelle: ‚Energyload.eu‚.

Wo bleibt der Fliegernachwuchs?

Die Zwickauer Sportflieger haben Nachwuchssorgen. Das beklagt der Chef des Aeroclubs, Joachim Lenk: „2022 konnten wir keinen Jungsegelflieger aufnehmen, 2021 waren es noch zehn.“ Das sei eine ganz schlechte Entwicklung, so der Pilot mit 52 Jahren Flugerfahrung. „Man kriegt manche jungen Leute nicht mehr so richtig vom Hocker hoch.“ Jetzt, außerhalb der Flugsaison, bestimmen Wartungsarbeiten das Vereinsleben. Zehn Segelflieger, zwei Ultraleichtflugzeuge und ein Motorsegler müssen auf Herz und Nieren geprüft werden. Quelle: ‚Radio Zwickau‚.

Verwaltung soll erst Fakten liefern

Der Gemeinderat soll am 30. Januar entscheiden, ob der Flugplatz Offenburg weiterbestehen soll – oder in abgespeckter Form, damit sich Unternehmen ansiedeln können. Oder ob ein neues, großes Gewerbegebiet entstehen soll. Zwei Stunden hat der Haupt- und Bauausschuss am Montag, wie berichtet, über den Antrag der Verwaltung, den Flugplatz zu schließen – zugunsten neuer Gewerbeflächen. Dann folgte eine Unterbrechung. Die Verwaltung drohte die geplante Abstimmung zu verlieren, zu viel Kritik aufgrund offener Fragen hatte sie in der Sitzung einstecken müssen. Zu viele Bedenken waren noch da. Räte und Rathaus-Obere steckten die Köpfe zusammen, ehe OB Steffens eine salomonische Lösung präsentierte: Nach einer ersten Vertagung am 5. Dezember werde erneut vertagt – auf den 30. Januar: Danach soll Klarheit herrschen, was aus dem 36,1 Hektar großen Areal zwischen Hildboltsweier, Justizvollzugsanstalt und Königswaldsee wird. Steffens appellierte an die Fraktionen, bis zum Wochenende Fragen einzureichen – auf dass gründlich geantwortet werden kann.

Steffens bezog in der Sitzung mehrfach klar Position, verwies darauf, dass alle Fraktionen der damaligen OB Edith Schreiner vorgeworfen hätten, sie sei mit schuld daran, dass die expandierwillige Firma Kirsch – in seiner Zeit als Bürgermeister – nach Willstätt abgewandert sei, weil keine geeignete Gewerbefläche da war: „Ich möchte mir nie als Oberbürgermeister vorwerfen lassen, dass keine Fläche da ist.“ Anfragen aus dem Gremium beantwortete Steffens so: Das geplante Gewerbegebiet sei mehrheitlich für „Bestandspflege“ vorgesehen – nicht für auswärtige Unternehmen. Vor knapp 50 Zuhörern sagte er eingangs: „Wir werden eine engagierte Diskussion führen.“ Am Ende bedankte sich SPD-Stadtrat Gerhard Schröder für den „guten Abend“, er hätte sich so was schon früher gewünscht.

Zunächst oblag es Stadtplaner Leon Feuerlein, breit ins Thema einzuführen. Bereits 2018 sei dem Plenum eine „Bestandsanalyse“ vorgelegt worden, Ergebnis: „Es ist praktisch nichts mehr an Gewerbeflächen verfügbar.“ Vergleiche mit dem Gewerbepark bei Bremgarten verböten sich, jener sei deutlich größer, ebenso der dortige Flugplatz. Dort gebe es 16 000 Flugbewegungen pro Jahr, in Offenburg 3000: „Aus unserer Sicht ist der Platz in Offenburg für gewerblichen Flugverkehr nicht geeignet.“ Lahr sei die bessere Alternative. Ein Hubschrauber-Landeplatz könnte auch in ein Gewerbegebiet integriert werden. Gute Alternativen für Freizeit-Motorflug und Segelflug böten die Plätze in Lahr, Kehl und Altdorf-Wallburg. Die von der Fliegergruppe Offenburg vorgelegte Variante – Bebauung näher an die Landebahn heranrücken – sei gut gemeint, doch der Gewerbeflächengewinn zu gering. Grüne-Fraktionschef Ingo Eisenbeiß betonte, die Versiegelung einer ökologisch hochwertigen Fläche wäre „eine schwerwiegende Beeinträchtigung eines Naherholungsgebietes“. Den Flugplatz jetzt zu beseitigen könnte auch im Hinblick auf die Zubringer-Trassendiskussion nachteilig sein. Nachverdichtung, Aufstockung: Das sollten örtliche Unternehmen priorisieren, es könne nicht das Ziel sein, neue Firmen anzulocken.

Eisenbeiß bat um Vertagung, es fehlten noch zu viele Infos, ihm folgten Thomas Bauknecht (FDP), Taras Maygutiak (AfD) und Florence Wetzel (Offenburger Liste). „Unsere Fraktion ist nicht gegen Gewerbeflächenentwicklung“, so Bauknecht, „doch Bestandspflege ist wichtiger. Mit einem Schnellschuss sollten wir dem Flugplatz keinen Todesstoß versetzen.“ Die Verwaltung, so Wetzel, müsse exakt darlegen, welcher Gewerbeflächenbedarf tatsächlich bestehe. Fraktionschef Werner Maier betonte, die CDU werde sich der Verwaltung anschließen: „Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich in Offenburg gewerblicher Flugverkehr entwickeln könnte.“ Das Fliegen als Hobby könne ganz in der Nähe weiterbetrieben werden. Die CDU halte eine wirtschaftsorientierte Politik für richtig, es liege in der Hand des Gemeinderates, welche Betriebe er zulasse. Überhaupt sei er sicher, „dass Wirtschaft und Klimaschutz zusammengehören“. Fraktionskollegin Elisabeth Abele kündigte an, gegen den Verwaltungsvorschlag zu stimmen: „Die Verwaltung hat es versäumt, Fakten zu liefern.“

Stefan Konprecht (Freie Wähler) räumte ein, dass ihm wegen verwandtschaftlicher Beziehungen (Flugzeuglackierwerft) eine Entscheidung nicht leicht falle. Doch „ein zweites Kirsch sollte es nicht geben“. Sinnvoll sei nur die Aufgabe des bestehenden Platzes: „Das wäre ein gutes Signal an die Wirtschaft.“ Auch die SPD unterstützt die Entwicklung des neuen Gewerbegebietes, allerdings nur wenn hohe ökologische Standards gelten würden, so Martina Bregler und Gerhard Schröder. Roland Köhler hatte sich als Sprecher der sechs Bürgergemeinschaften klar für den Erhalt des Sonderlandeplatzes ausgesprochen. Die SPD wollte zudem in Sachen Autobahnzubringer eine Resolution verabschiedet wissen – contra V 4, V 4a und V 7, „idealerweise“ pro Trasse V 3 (siehe Infografik). Diese Trasse befürworten auch andere Fraktionen und drängen auf ein baldiges Votum. Doch auch hier gab es keine Abstimmung. Quelle: ‚Badische Zeitung‚.

Price Aviation chooses Tecnam

Tecnam announced today that delivery has commenced to Serbia-based Prince Aviation of two Tecnam P2008JC MkII and one P2006T MkII multi-engine aircraft.

By selecting Tecnam to renew its training fleet, Prince Aviation can now offer the highest standards in pilot training in Western Balkans and South East Europe. Introduction of the Tecnam models will provide Prince Aviation’s student’s state of the art aircraft that will support their flight training and education, giving them their first insight into the modern aviation world. Since 1992, Prince Aviation’s flight training organization has trained more than 500 pilots, confirming to be the leading FTO in the region. By completing a Tecnam Maintenance Training Course, Prince will shortly become an Authorized Tecnam Service Center, providing certified support to their fleet and Tecnam customers in the area.

With its carbon-fibre fuselage, metal wings and stabilator, the Tecnam P2008JC MkII has many advantages over traditional aircraft. Combining composite material and metal has resulted in a more fuel-efficient and quieter aircraft, becoming a favourite of many Flight Training Organizations. The Tecnam P2008JC MkII features some significant enhancements: a new avionics suite and a new design of both the instrument panel and glare shield, enabling the introduction of Garmin’s innovative G3X Touch display with an MD302 attitude instrument. VFR Night is optional.

The P2006T MkII is a twin-engine, four-seat aircraft with the fully retractable landing gear. It offers an innovative design with a modern Garmin avionics suite which integrates all primary flight, navigation, communication, terrain and engine data on two high-definition LCDs. The P2006T is standard equipped with an advanced feature S-TEC 55x high-performance, two-axis autopilot. Fitted with two Rotax 912S3 engines, the Tecnam P2006T MkII exhibits remarkable fuel saving and can be operated either on AVGAS or MOGAS 95 octane fuel (which leads to huge operating cost reductions). Source: ‚Tecnam website‘.

Frühstart in die Flugsaison

Bei herrlichem Wetter ist der Markgräfler Luftsportverein am Neujahrstag mit Flügen im Ultraleichtflugzeug Icarus C 42 in die Flugsaison 2023 gestartet, schreibt der Vorsitzende des Luftsportvereins, Arno Breitenfeld, in einer Mitteilung. Beim traditionellen Treffen zum Neujahrskaffee im Clubheim war das Wetter so gut, dass die Piloten spontan das Ultraleichtflugzeug aus der Halle geholt und einige schöne Runden damit gedreht hätten, berichtet Breitenfeld. Dem Flugvergnügen schloss sich dann die Kaffeerunde an, dem Wetter entsprechend im Freien vor der Flugzeughalle. Quelle: ‚Die Oberbadische‚.

Safety Seminar der AOPA Luxembourg am 4. Februar

Unsere Kollegen der AOPA Luxembourg führen das jährliche Safety Seminar am 4. Februar im Parc Hotel Alvisse in Luxembourg durch. Die Agenda und weitere Informationen zu den Kosten finden Sie hier. Wenn Sie an diesem Seminar teilnehmen möchten, senden Sie bitte eine E-Mail an safety23@aopa.lu.

As aviation enthusiasts, we are all convinced that safety on a flight is a primary concern. Different public or private organizations are trying to improve it every day by updating or creating new regulations, reviewing all accidents, and issuing information and advice.

AOPA Luxembourg is happy to invite you to its yearly Safety Seminar. The seminar will take place on the 4th of February 2023 at Parc Hotel Alvisse (120 route d’Echternach, 1453 Luxembourg). The Safety Seminar will cover some of the above-mentioned points. Please find below the program of the 2023 Safety Seminar:

The seminar is free for AOPA Luxembourg members. Participation in the lunch is 30.00€ for members. Non-members are also welcome to attend and the fee for participation is 55.00€, including meals. Participation only is 25 €. AOPA will provide coffee breaks. If you wish to attend this seminar, please send an email to safety23@aopa.lu by return mail and not later tan Jan 31st.

Please include:
your name and member ID number of 2022, if applicable, and indicate if you would like to have lunch with us and if so, please specify your menu choice (normal, vegetarian, lactose-free, gluten-free).

Pascal Kremer, Organiser
Marina Paralingova, Secretary-General
Peter Sodermans, President

Per Heli zum Meringue*-Essen: Wie viel verträgt es?

Das kleine luzernische Pfaffnau hat einen Heliport, der bald massiv mehr Flüge anbieten könnte. Das sorgt für Kritik. Ein Alpenflug mit Mittagessen auf dem Jungfraujoch, ein Jura-Rundflug oder ein Ausflug ins Napfgebiet mit Meringue-Zvieri: Das bietet die Firma Swiss Helicopter für je 200 bis 2000 Franken an. Gestartet wird dafür im luzernischen Pfaffnau, einem kleinen Dorf mit Helikopter-Landeplatz. Rund ein Drittel aller Flüge, die von da aus starten, haben touristische Zwecke.

Viermal so viele Flüge
Aktuell sind rund 800 Flüge pro Jahr erlaubt. Das könnte sich ändern. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt Bazl will neue Regeln für alle Flughäfen und Heliports im Land aufstellen. Die Anzahl erlaubter Flüge wäre nicht mehr fix festgeschrieben, sondern das Kontingent würde sich nach Art der Helikopter und deren Lärm richten.

Da in Pfaffnau gemäss einem externen Lärmgutachten besonders leise Helikopter starten, dürfte mehr geflogen werden. Konkret wären es jährlich 3000 Flüge, was fast viermal so viele sind wie aktuell. Die Pläne dazu sind bis vor wenigen Tagen bei der Gemeinde, beim Kanton und beim Bund aufgelegen.

Kritik des VCS
Nicht einverstanden damit ist der Verkehrsclub Schweiz VCS, der sich beim Bazl gegen die neuen Regeln wehrt. Es seien vor allem die touristischen Flüge, die ihn stören, sagt der Luzerner Grünen-Nationalrat Michael Töngi, Präsident des VCS Luzern. «Solche Freizeitflüge ins Eigenthal braucht es heute wirklich nicht mehr», so Töngi. «Das liegt klimapolitisch aus unserer Sicht nicht mehr drin.»

Bei Swiss Helicopter relativiert man: Nur weil mehr Flüge erlaubt wären, bedeute dies nicht, dass auch mehr geflogen würde, sagt CEO Rolf Heuberger. «Grundsätzlich haben wir keine Absichten, am Betrieb in Pfaffnau etwas zu ändern. Wir rechnen damit, dass die Anzahl Flugbewegungen im Schnitt der letzten fünf Jahre bleibt.»

«Geschäftsmodelle anpassen»
Zudem würden sie bei den touristischen Flügen die Emissionen kompensieren. «Die Klimadiskussion wird berechtigterweise geführt. Deshalb sind seit Anfang Jahr alle unsere Passagierflüge zu 100 Prozent CO₂-neutral.» Unter anderem wird zur Kompensation ein Projekt in Deutschland unterstützt, das mithilfe von Pflanzenkohle CO₂ aus der Luft holt. Obwohl Michael Töngi gewisse Sympathien für dieses Vorgehen aufbringen kann, bleibt er skeptisch. Der VCS will, dass solche touristischen Flüge ganz aufhören. «Auf Flüge innerhalb der Schweiz kann nun wirklich verzichtet werden.» Auf den Einwand von Swiss Helicopter, sie seien auf diese Einnahmen angewiesen, um die Infrastruktur aufrechtzuerhalten und wichtige Transportflüge anbieten zu können, meint Töngi: «Dann muss halt das Geschäftsmodell angepasst werden.»

Ball liegt beim Bund
Der Nationalrat fügt aber auch an, die Kritik des VCS richte sich in erster Linie gar nicht an die Helikopter-Firma, sondern an die Bundesbehörden. «Die Politik hat gesagt, man wolle fossilfrei werden und die Mobilität reduzieren.» Dafür brauche es auch entsprechende Rahmenbedingungen. Zusätzliche Helikopterflüge würden dem widersprechen. Die Kritik ist deponiert, jetzt liegt der Ball beim Bund. Beim Bazl werden die Reaktionen auf die neuen Regeln ausgewertet. Erst dann wird klar, ob in Pfaffnau künftig überhaupt mehr geflogen werden darf. Quelle: ‚SRF‚.

*) Gezuckertes Schaumgebäck aus Ei-Schnee.

Verlorene Flugzeugtür – der Verein erklärt

Die Flugzeugtür, die auf das Gelände der Stiftung Liebenau gefallen ist, gehört zu einer Maschine der Horizon Swiss Flight Academy aus Zürich . Der Pilot ist Mitglied bei der Motorfluggruppe Zürich (MFGZ) und hatte den zweimotorigen Viersitzer am Freitag, 30. Dezember, für einen Privatflug gechartert. Laut Flugschule in „einwandfreiem technischen Zustand“. So äußert sich Horizon-Sprecher Simon Benz . Und: „Die Horizon Flight Academy war bei diesem Vorfall nicht direkt involviert.“ Zwischen dem Motorflugverein und Horizon besteht eine Nutzungsvereinbarung, nach der Mitglieder der MFGZ Flugzeuge für Privatflüge nutzen dürfen, erklärt Simon Benz. Das bestätigt auch Kerstin Mumenthaler vom Vorstand des Vereins. Der Mann wollte von Friedrichshafen zurück nach Zürich fliegen.

Wie der Pilot gewarnt wird
Das Warnsignal, das der Pilot wegen der offenen Tür empfangen hat, beinhalte eine visuelle und auch akustische Warnung, führt Kerstin Mumenthaler aus.
Wie das im Detail funktioniert, beschreibt sie so: „Die Diamond DA42 ist mit Mikroschaltern an allen Türen und Verschlüssen ausgestattet, die in das Garmin G1000 CAS (Crew Alerting System) integriert sind.“ Nach bisherigen Erkenntnissen hätten diese Warnungen auch funktioniert, so Mumenthaler.

Motorflugverein ist erleichtert, dass niemand zu Schaden kam
„Wir sind in erster Linie enorm erleichtert, dass bei diesem Vorfall zum Jahresende keine Personen zu Schaden gekommen sind“, so die MFGZ-Vorständin. Man stehe in engem Kontakt zum Piloten. Dieser ist derzeit für Reservierungen gesperrt, schreibt sie und ergänzt: „Dabei handelt es sich um einen üblichen Vorgang in solchen Fällen.“ Als Verein führe die MFGZ die Gesamtstundenzahl der Piloten nicht. „Wir achten aber strikt darauf, dass die jeweilige Qualifikation für den bei uns geflogenen Flugzeugtyp vorhanden ist“, so Mumenthaler.

Was zur Haftung in diesem Fall bekannt ist
Zur Frage nach der Haftung bei Schäden äußert Mumenthaler, dass Flugzeug, Insassen sowie Drittschäden grundsätzlich versichert seien. Allerdings: „Zum jetzigen Zeitpunkt sind weitere Aussagen zu Haftungsfragen nicht möglich.“ Der Pilot selbst hat grundsätzlich die Möglichkeit, sich psychologisch betreuen zu lassen. „Im Falle von Stressreaktionen können wir auf die Experten der Stiftung Mayday zurückgreifen, die auf das sogenannte Critical Incident Stress Management (CISM) spezialisiert sind“, schreibt Mumenthaler.

Flugschule: Wartung immer zeitgemäß erfolgt
Simon Benz von der Horizon Swiss Flight Academy weist darauf hin, dass alle Wartungen am Flugzeug zeitgemäß erfolgt seien. Das hänge auch damit zusammen, dass kommerziell betriebene Flugzeuge (wozu laut Benz auch Schulflugzeuge gehören), auf der Basis des europäischen Luftrechts einem zertifizierten Wartungsprogramm unterstehen würden. Quelle: ‚Die Schwäbische‚.

Kostenlos und doch eingeschränkt: AIP-VFR Germany

Im Sommer 2022 haben wir uns noch uneingeschränkt gefreut: Denn am 11. Juli verkündete die DFS in einer Pressemitteilung, dass das Luftfahrthandbuch Deutschland AIP-VFR ab Januar 2023 einfach und kostenfrei genutzt werden kann. Eine online-Version ist jetzt über das Flugberatungsportal der DFS verfügbar.

Leider gibt es wie befürchtet unschöne Einschränkungen: Die AIP-VFR wird zwar kostenlos veröffentlicht, der Download einzelner Anflugkarten in akzeptabler Qualität ist problemlos möglich. Aber es gibt keine Möglichkeit, mehrere Karten gleichzeitig zu speichern.

Ideal wäre es aus Sicherheitsgründen, gleich sämtliche AIP-Karten herunterladen und elektronisch im Cockpit mitführen zu können. Diesen Service erhalten nur die Bezieher eines zahlungspflichtigen Abonnements bei Eisenschmidt. Auch werden die frei zugänglichen Daten nicht so angeboten, dass die bekannten Navigations-Apps sie frei verwenden dürfen. Nutzer dieser Apps sollen für den Zugriff auf die AIP-VFR weiterhin bezahlen.

Zum Hintergrund: Seit einigen Jahren ist die deutsche AIP-IFR bereits online kostenlos verfügbar, so dass Privatleute und die Produzenten von Navigations-Apps darauf zugreifen können, was zweifellos zur Erhöhung der Flugsicherheit beiträgt. Das deutsche VFR-Gegenstück war allerdings nicht frei verfügbar. Das fanden nicht nur die AOPA und andere Branchenverbände bedenklich, auch der Bund-Länder-Fachausschuss Luftfahrt hatte dies kritisiert, die Eurocontrol setzte sich ebenso mit Nachdruck für einen freien Zugang zu allen relevanten Luftfahrtinformationen ein. Auch droht nach wie vor durch einen streitbaren Piloten die Klage auf freien Zugang zur AIP-VFR, er hat über ein Crowd-Funding in sehr kurzer Zeit die hierfür notwendigen finanziellen Mittel gesammelt. Die Entscheidung der DFS zur vollständigen und barrierefreien Freigabe der AIP wäre sehr zu begrüßen, und ein Schaden entsteht der DFS auch nicht: Denn sie erhält jährlich erhebliche finanzielle Mittel aus dem Bundeshaushalt zur Deckung der Kosten von Dienstleistungen für gebührenbefreite zivile und militärische Flüge, und das Geld ist für die Freigabe der AIP gut investiert.

Als Staatsunternehmen erhält die DFS Zuwendungen des Bundes, aber dennoch will sie über ihre 100%ige Tochter Eisenschmidt auf dem Markt Gewinne erzielen. Und das scheint gut zu gelingen: Mit dem Rückenwind eines Staatsunternehmens ist es für Eisenschmidt nach eigenen Angaben möglich, bei ca. 4. Mio. € Jahresumsatz etwa 1 Mio. € Gewinn zu erzielen. Eine stolze Marge, von der die konkurrierenden mittelständischen Flugbedarfshändler ohne Staatskapital nur träumen können.

Bei der DFS bräuchte es eine transparent und klar definierte Trennlinie, wo der hoheitliche und staatliche finanzierte Bereich für frei verfügbare Produkte und Dienste aufhört, und wo das unternehmerische Spielfeld anfängt. In den meisten EU-Nachbarländern ist der Zugang zur AIP ohne Einschränkungen und auf sehr nutzerfreundliche Art und Weise frei. Die AOPA-Germany wird sich dafür einsetzen, dass dies bei uns in Deutschland bald genauso sein wird. Schön wäre es zudem, wenn wir das auch bald für die Nachrichten für Luftfahrer (NfL) feststellen könnten. Denn in den NfL verstecken sich viele relevante Informationen. Bevor man sie lesen kann, muss derzeit noch die DFS-Bezahlschranke überwunden werden. Quelle: ‚AOPA Germany‚.

Good pilots have a habit of training.

How can you develop a sustainable habit that improves your flying and helps you achieve your goals as a pilot? Achieving and maintaining pilot proficiency can be daunting—like getting in shape, becoming fluent in a new language, and other common New Year’s resolutions. That may be why many proficiency plans (and other resolutions) fall by the wayside by early February each year.

Rather than pressuring yourself to become proficient, a lofty goal that sets you up for self-criticism, focus on developing a productive new training habit that pays off over time. As you prepare for a new year of flying, here are a few simple changes you can make to improve each day.

Ditch the all-or-nothing mentality
We used to think of proficiency training as hour-long sessions in an airplane in which we self-prescribe tasks and manoeuvres that we think will help us stay sharp. However, today, the breadth of educational content available at our fingertips demands a new understanding of what we consider „training time.“ With the convenience of smartphones and tablets and the rise of reliable e-learning content, improving your aeronautical knowledge and skills has never been easier.

On days you cannot make it to the airport (the majority of days for most general aviation pilots), spend a few minutes reading articles or watching videos about flying from reputable sources. If you have a flight simulator at home, ideally with access to training scenarios, use it to challenge your aeronautical decision-making (ADM) and keep your stick-and-rudder skills sharp. Not only will this training supplement your time in the airplane, but it will also help keep you on track during busy weeks when time away from the airport can lead to setbacks in your training regimen or, worse, a complete abandonment of it.

Setting smaller training objectives also will help you avoid burnout as you work to achieve your broader goals. At first, you want your new training habit to be so easy to accomplish that you feel you have no excuse to avoid it. As weeks and months pass, the daily minutes you dedicate to your training will add to a consistent habit and a more proficient pilot.

Use cues to prompt your training time.
Identify a time of day when you like to train and set up reminders to help you get started. You can set an alarm on your phone or tablet, enable push notifications for training apps you use, or lay out your flight bag where you will see it—anything that reminds you that it is time to work on your flying.

Behavioural scientists recommend integrating a new habit into your existing routine. For example, you could test your aeronautical knowledge with a quiz during your morning coffee or briefly a scenario you plan to fly the next morning while you lie in bed at night. This approach, called habit stacking, helps you form a new habit by taking advantage of the work you already put into forming old ones.

Train every day
While you should limit the time you spend during each training session, you should also plan to train every day. Forming a habit can take longer than 21 days, a myth propagated over the years. A study published in the European Journal of Social Psychology found that it can take much longer—anywhere from 18 to 254 days. Daily repetition will help you develop your new training habit quickly.

However, regardless of how fast you adopt the habit, you should consider a shift to the daily betterment of your flying to be a permanent lifestyle change. Your skills on the flight deck, particularly ADM, atrophy quickly when you do not exercise them regularly. Your daily training habit is the first step in a lifelong journey to becoming the best pilot possible.

If you want a place to start, download the Redbird Pro app and sign up for a free 30-day trial. The app will help you determine your current level of proficiency and provide a personalized training plan designed to improve your skills as an achievable and enjoyable part of your daily routine. Source: ‚AOPA‚.

Bladeless Fluidic Propulsion System Airplane Prototype

Jetoptera, a Seattle-based propulsion system, drone, and aerial mobility startup, is working on an innovative vertical takeoff and landing (VTOL) aircraft concept modelled on Dyson’s “bladeless fan” design. The current design uses a turboshaft engine which drives an air compressor, which generates high-pressure air. This jet of compressed air is spread across the outlet of the thruster

An aerodynamic mechanism known as the Coanda effect causes the fluid jet to remain attached to the surface of the thruster as it is forced out of the outlet. Jetoptera has completed several flight tests using its newly developed Fluidic Propulsion System (FPS™). Thrusters can be shaped and distributed around an airframe in ways to maximize lift augmentation and distribute propulsion at the same time. Thrusters can also be easily swivelled, allowing for VTOL operations. The result is a high-speed, compact system that can naturally hover. Source: ‚Sia Magazine‚.

Positive Bilanz zum WEF-Einsatz

Die Schweizer Armee hat bei den Sicherheitsmassnahmen am WEF-Jahrestreffen 2023 alle Aufträge erfüllt. Täglich standen rund 4200 Armeeangehörige im Einsatz. Im eingeschränkten Luftraum kam es zu keinen nennenswerten Verstössen.

Ohne gravierende Zwischenfälle
Seit dem 10. Januar standen täglich rund 4200 Angehörige der Armee zur Auftrags-Erfüllung im Einsatz. Sie stellten den Schutz des Luftraumes sicher, schützten Objekte und Personen, unterstützten die zivilen Behörden logistisch, beim Lufttransport von völkerrechtlich geschützten Personen, im koordinierten Sanitätsdienst, in der Führungsunterstützung und in der Abwehr von atomaren, biologischen oder chemischen Gefahren. Während des Jahrestreffens kam es im eingeschränkten Luftraum kam es zu keinen nennenswerten Regelverletzungen. Der Assistenzdienst der Armee verlief, mit Ausnahme eines Verkehrsunfalles, ohne grössere Zwischenfälle: Am 15. Januar kam in der Region Davos ein Mannschaftstransporter von der schneebedeckten Strasse ab und kippte zur Seite. Dabei wurden neun Armeeangehörige leicht bis mittelschwer verletzt. Alle konnten das Spital mittlerweile wieder verlassen. Die Militärjustiz untersucht den Unfall. Quelle: ‚Schweizerische Eidgenossenschaft‚.

Widerstand gegen Schließung des Offenburger Flugplatzes

Die Zukunft des Offenburger Flugplatzes steht auf der Kippe. Er soll einem großen Gewerbegebiet weichen. Vor der richtungsweisenden Entscheidung im Gemeinderat rührt sich Protest. Kann ein Flugplatz attraktiv für Firmenansiedlungen in einem Gewerbegebiet sein? Diese Frage hat Markus Riesterer, Verbandsdirektor des Zweckverbandes Gewerbepark Breisgau und Geschäftsführer des Gewerbeparks Breisgau GmbH mit dem Sonderlandeplatz Bremgarten, in Offenburg klar mit einem Ja beantwortet. Er informierte am 5. Januar bei einer vom Arbeitskreis Autobahnzubringer Süd organisierten und sehr gut besuchten Veranstaltung im Jergerheim auch Mitglieder des Gemeinderats. Laut einem von Katrin Schlimmer vom Arbeitskreis (AK) verfassten Protokoll, das der BZ vorliegt, berichtete Riesterer speziell über die positiven Auswirkungen des Sonderlandeplatzes auf die Wirtschaftsentwicklung des Gewerbeparks.

Das interkommunale Gewerbegebiet Breisgau sei als Konversionsprojekt nach der militärischen Nutzung entstanden. Allein zehn Betriebe aus der Flugbranche hätten sich dort angesiedelt. Der Flugplatz werde mit 18.000 bis 40.000 Flugbewegungen im Jahr weitgehend gewerblich und zum Teil auch privat genutzt. Geschäftsleute aus dem Mittelstand schätzten besonders die Möglichkeit, Transporte, geschäftliche Treffen und Besuche bei Niederlassungen schnell und unkompliziert mit der eigenen Maschine oder mit einem Charterflug zu erledigen. Es gebe auch Anfragen im Bereich Flugtaxis und Elektromotorik, auch die Drohnenthematik werde immer stärker.

Beeindruckt vom Konzept des Gewerbeparks Breisgau
Das Gewerbegebiet nenne sich „Gewerbepark“, wobei der zweite Teil des Namens ganz ernst gemeint sei. Fast die Hälfte des Geländes von insgesamt 564 Hektar sei der Natur vorbehalten, und der Rest werde immer weiter entsiegelt. Nur die Hälfte sei bebaut, so dass die Fläche sogar als ökologische Ausgleichsfläche für das SC-Stadion habe genutzt werden können. Das Gelände sei nachgewiesenermaßen extrem artenreich. Aus Sicht von Riesterer, der von seinem Bürofenster aus oft Rehe grasen sehe, ist der Flugplatz die größte Lebensversicherung für das Naturschutzgebiet.

Die Offenburger Gemeinderäte zeigten sich laut einer Pressemitteilung des Arbeitskreises beeindruckt und interessiert, das Konzept mit einem Besuch vor Ort kennenzulernen. Der Vergleich mit dem Offenburger Sonderlandeplatz mit seinen artenreichen Magerwiesen liege nahe. Mehrere Teilnehmer verstehen laut AK die Pläne der Stadtspitze nicht, den Sonderlandeplatz als bestehende Infrastruktur aufzugeben, da dies auch wirtschaftliche Entwicklungsmöglichkeiten einschränke. Die anwesenden Gemeinderäte zeigten sich laut Presseerklärung des AK einhellig der Meinung, dass menschliche, wirtschaftliche und ökologische Belange zusammen zu sehen seien, wie das Beispiel Bremgarten zeige.

Klare Ablehnung der „Königswaldvarianten“
Was den geplanten Verlauf eines neu zu bauenden Südzubringers angeht, stellte Karl Bäuerle die Argumente des Arbeitskreises Südzubringer vor. Sowohl die Belange von Bewohnern, Erholungssuchenden, vielen Vereinen, Flora und Fauna werden durch bekannten „Königswaldvarianten“ missachtet. Hingegen wäre die Variante V3 als Trassenführung etwa in der Mitte zwischen Hohberg und Hildboltsweier bezüglich der Belastung wohl für beide Wohnbevölkerungen zu verkraften. Bäuerle forderte im Namen der Ortsteile Uffhofen, Hildboltsweier und Albersbösch: der Gemeinderat möge einhellig über die Fraktionsgrenzen hinweg beschließen, politisch all jene Straßenplanungsvarianten (V4, V4b und V7) abzulehnen, die sowohl den Königswald als auch den Flugplatz durchschneiden.

Stattdessen solle eine südlichere Variante oder eine Lösung durch den Ausbau der bestehenden Straßen B3/33 bis zum Offenburger Ei angestrebt werden, was allgemeine Zustimmung finde. Damit stünden die Anwesenden laut Presseerklärung im Einklang mit den kürzlich in den regionalen Medien zitierten Äußerungen von Offenburgs Oberbürgermeister Marco Steffens, welch große Bedeutung der Wald für das Erholungsbedürfnis und Wohlbefinden der ansässigen Bevölkerung habe.

Das plant die Offenburger Stadtverwaltung
Drei Varianten hat die Stadt Offenburg zur möglichen Nutzung des Flugplatzareals erarbeitet. Bei zweien davon wäre ein Flugbetrieb weiter möglich, allerdings nur ein Flächenpotenzial von 10,7 (ohne Umbau des Flugplatzes) beziehungsweise 16,7 Hektar (mit Umbau/Verkürzung der Landebahn) verfügbar. In beiden Fällen könnte es wegen des Flugbetriebes Höhenbeschränkungen für eine Bebauung und damit Einschränkungen geben. Die Stadtverwaltung favorisiert daher Variante drei, bei der 36,1 Hektar Fläche im eigenen Besitz ohne Einschränkungen für ein künftiges Gewerbegebiet genutzt werden können. Auf der Strecke bleibt allerdings der Flugbetrieb. Beim Regierungspräsidium Stuttgart als Zuständiger Luftfahrtbehörde soll ein entsprechender Antrag gestellt werden.

Bisher wird der Flugplatz von der Fliegergruppe Offenburg (312 Mitglieder, davon 192 Aktive, elf vereinseigene Flugzeuge, weitere 28 im Eigentum der Mitglieder) genutzt. Jährlich werden im Schnitt der vergangenen vier Jahr 3144 Starts gezählt. Ideal ist der Offenburger Flugplatz auch für die beiden hier stationierten Flieger der Hagelabwehr Ortenau (2020: 31 Starts), weil sie jederzeit kurzfristig ohne Wartezeiten aufsteigen können. Dies sei etwa am Flugplatz Lahr wegen eingeschränkter Öffnungszeiten so nicht möglich. Nicht zuletzt landet auch gelegentlich die Bundespolizei in Offenburg und tankt an der Flugplatztankstelle ihre Hubschrauber auf. Quelle: ‚Badische Zeitung‚.

US-Flugverkehr nach Computerausfall komplett gestoppt

In den USA ist es zu einer folgenschweren Störung in einem Computersystem der FAA gekommen. Alle Flüge mussten daraufhin gestoppt werden – mittlerweile hat sich der Flugbetrieb wieder etwas normalisiert. Wie die FAA (Federal Aviation Administration) auf Twitter berichtete, war das sogenannte Notam-System (Notice to Airmen) am Mittwochmorgen ausgefallen. Das System liefert wichtige Informationen für den Flugbetrieb, der Ausfall führte deswegen dazu, dass der gesamte inländische Flugbetrieb in den USA eingestellt wurde. Ein derartiges Flugverbot hatte es seit den Terroranschlägen des 11. September 2001 in den USA nicht mehr gegeben.Die US-Flugaufsichtsbehörde hatte die Fluglinien daraufhin angewiesen, dass alle Inlandsflüge bis 9 Uhr Ortszeit in Washington (15 Uhr MEZ) am Boden bleiben müssen. Diese Sperre wurde mittlerweile aufgehoben, trotzdem würden sich die Verspätungen den Airlines zufolge den ganzen Tag über hinziehen, berichtete der Nachrichtensender „CNN“. Viele Menschen hatten über Twitter und anderen Social-Media-Kanälen davon berichtet, dass sie aufgrund des Ausfalls auch in anderen Ländern, unter anderem in Frankreich, gestrandet seien.

Kaum Auswirkungen auf deutschen Flugverkehr
Auswirkungen auf den deutschen Flugverkehr hat der Computerausfall und der Flugverkehrsstopp in den Staaten offenbar bislang kaum. Eine Ankunft am Berliner Flughafen BER war laut Pressesprecher Jan-Peter Haack verspätet und der Flieger startete daher auch verspätet wieder zurück in die USA. „Ansonsten gibt es aber keine Auswirkungen und es sind keine Flüge ausgefallen“, sagt der Sprecher dem Redaktions-Netzwerk Deutschland (RND). Süleyman Ucar vom Presseteam des Düsseldorfer Airports meldet bisher auch keine Probleme. „Der Systemausfall in den USA hat keine Auswirkungen auf unseren Standort“, sagt er dem RND. Von Düsseldorf aus gebe es aber auch keine Direktverbindungen in die USA. Seinen Informationen nach betreffe der Ausfall in den USA aber auch nicht das komplette Flugsicherungssystem, sondern nur einen Teil davon und habe deshalb vor allem Auswirkungen auf den inländischen Flugverkehr der USA. Quelle: ‚RND‚.

Sylt verteidigt seine Fluggäste

Von Hamburg nach Sylt in 50 Minuten – das ist ein verlockendes Angebot, das dennoch aus der Zeit gefallen scheint. Denn der schnelle Transfer geht per Flugzeug, das deutlich klimaschädlicher ist als die gut dreistündigen Landwege per Bahn oder Pkw plus Autozug. Im vergangenen Jahr waren deutschlandweit deutlich mehr Privatflieger als im Vorjahr unterwegs, berichtete gerade der Rechercheverbund von NDR und „Süddeutscher Zeitung“. Die Strecke Hamburg–Sylt sei eine der am häufigsten geflogenen Kurzstrecken. „Wir sind uns alle einig: Um nachhaltig den Klimawandel zu stoppen, müssen die CO2-Emissionen drastisch reduziert werden“, ist auf der Website des Flughafens Sylt zu lesen, der in kommunaler Hand liegt. Der nationale Luftverkehr sei aber ein vergleichsweise kleines Rädchen. Es folgt eine „ausführliche Betrachtung und eine Analyse, warum Sie für Ihren Flug nach Sylt kein schlechtes Gewissen zu haben brauchen“. Quelle: ‚Hamburger Abendblatt‚. Foto: ‚Sylt-Tourismus‚.

Greenpeace fordert Privatjet-Verbot

Laut einer Studie im Auftrag von Greenpeace konnte während des Weltwirtschafts-Forums in Davos in 2022 jede zweite Landung mit Privatjet dem Treffen zugerechnet werden. Für die Jahrestagung in der kommenden Woche fordert Greenpeace daher ein Verbot der klimaschädlichen Privatflüge. Kurz vor dem Weltwirtschaftsforum in Davos hat Greenpeace ein Verbot von klimaschädlichen Flügen mit Privatjets gefordert. Die EU-Kommission solle bei der aktuellen Überarbeitung der Luftverkehrsverordnung den Weg für eine solche Vorschrift ebnen, teilte die Umweltorganisation am Freitag mit. Während des Weltwirtschaftsforums in den Schweizer Bergen in der kommenden Woche werde die Zahl klimaschädlicher Kurzstreckenflüge mit Privatjets wieder stark steigen. Einer Studie der Beratungsfirma CE Delft im Auftrag von Greenpeace International zufolge sind in der Zeit der Jahrestagung 2022 von den sieben Flughäfen in der Nähe von Davos 1040 Privatjets gelandet oder gestartet. In normalen Wochen seien es dagegen durchschnittlich 540 Flüge. Etwa jeder zweite könne daher dem Treffen zugerechnet werden.Mit dem Privatjet zum Weltwirtschaftsforum„Die Reichen und Mächtigen strömten nach Davos, um über Klima und Ungleichheit zu diskutieren. Dabei benutzen sie das weltweit umweltschädlichste Verkehrsmittel: den Privatjet“, kritisierte Klara Maria Schenk von Greenpeace. Ein Großteil der Flüge sei zudem sehr kurz gewesen, mehr als die Hälfte unter 750 Kilometer. Quelle: ‚RND, Redaktions-Netzwerk Deutschland‚.

Einschränkungen während WEF Davos

Zeitdauer LS-R90 und CTR Davos, (Änderungen per NOTAM möglich; CTR und LS-R unabhängige Aktivierungszeiten möglich):
Freitag, 13.01.2023 / 0900 UTC bis 1600 UTC
Montag, 16.01.2023 / 0700 UTC bis Samstag 21.01.2023 / 1600 UTC (durchgehend 24H)

Regeln innerhalb des Flugbeschränkungsgebietes (R-Area) für VFR Operationen:
Für den Einflug in das Flugbeschränkungsgebiet ist eine Einflugerlaubnis (Clearance) von MIL RADAR (134.275 MHz) notwendig.

Alle eingesetzten Luftfahrzeuge müssen mit einem funktionierenden VHF Funkgerät und einem Transponder Mode S mit Höhenübermittlung ausgerüstet sein.

MIL Radar bietet allen Luftfahrzeugen soweit möglich Alarm- und Fluginformations-Dienst an. Bei Ausbildungsflügen mit Flugschülern muss sich ein lizenzierter Fluglehrer an Bord befinden. Für alle Flüge innerhalb des Flugbeschränkungsgebietes besteht eine Flugplanpflicht gemäss VFR Manual Switzerland VFR RAC 4-2.

Gesuche für Flüge von/nach Bad Ragaz (LSZE), Balzers (LSXB) und Untervaz (LSXU) können nur für auf diesen Plätzen stationierte Luftfahrzeuge gestellt werden.

Im Bereich Samedan, Bad Ragaz und Balzers ist mit vermehrtem Lokalverkehr (Motorflugzeuge, Segelflugzeuge und Helikopter) zu rechnen, welcher nicht auf der Frequenz von MIL Radar ist. Dieser befindet sich in der FIZ LSZS oder auf max 2000 ft AGL oder 3000 ft AMSL (je nachdem, welches die höhere Obergrenze ergibt) in Bad Ragaz/Balzers.

Transitflüge gemäss VFR sind nur auf den nachfolgend beschriebenen Routen für An- und Abflüge von und nach Samedan (LSZS) und St. Moritz Heliport (LSXM) gestattet.

Maximal erlaubte Flughöhe: 10’000 ft AMSL:

  • Route A: Buchs – Landquart – Chur – Bonaduz – Thusis – Tiefencastel – Julierpass – Samedan
  • Route B: Flums – Landquart – Chur – Bonaduz – Thusis – Tiefencastel – Julierpass – Samedan
  • Route C: Ilanz – Bonaduz – Thusis – Tiefencastel – Julierpass – Samedan
  • Route D: Splügenpass – Thusis – Tiefencastel – Julierpass – Samedan

Quelle / vollständiges Dokument: ‚Skyguide‘.

Zu heftige Leistungserhöhung bei Go-around

Vorgeschichte und Flugverlauf
Der Pilot befand sich in der Ausbildung zum Erwerb der Privatpilotenlizenz für Flugzeuge (Private Pilot Licence Aeroplane – PPL(A)). Am Morgen des Unfalltages flog er zusammen mit seinem Fluglehrer am Doppelsteuer Platzrunden und führte dabei drei Aufsetzen mit Durchstarten (touch-and-go) und eine Abschlusslandung aus. Beide beurteilten diesen Übungsflug als zufriedenstellend, weshalb sowohl der Fluglehrer als auch der Pilot zum Schluss kamen, dass er nun bereit sei für den ersten gemäss Lehrplan der Flugschule (syllabus) anstehenden Alleinflug.

Um 09:29 Uhr startete der Pilot mit dem als HB-SRB eingetragenen Motorflugzeug Aero AT-3 auf der Piste 14 des Flughafens Bern-Belp (LSZB) zu seinem ersten Alleinflug. Nach der ersten, normal verlaufenen Platzrunde leitete der Pilot den Landevorgang zu hoch ein. Das Flugzeug setzte hart auf der Piste auf und hob wieder ab, worauf der Pilot einen Durchstart (go around) einleitete. In der Folge drehte das Flugzeug nach links ab.

In der Linkskurve nahm das Flugzeug eine hohe Querlage ein, schlug aus geringer Höhe im Bereich des Rollweges A auf den Boden auf und kam schliesslich unter dem Flügel eines geparkten Linienflugzeuges zum Stillstand. Der Pilot blieb unverletzt. Die HB-SRB wurde zerstört. Es entstand leichter Drittschaden am geparkten Verkehrsflugzeug

Flugeigenschaften
Da sich auf dem Flughafen Bern vor Jahresfrist ein vergleichbarer Unfall mit einem Flugzeug desselben Baumusters ereignete (vgl. Kapitel 1.6), führte die SUST Versuchsflüge durch, um allfällig bestehende kritische Flugeigenschaften dieses Baumusters zu erkennen. Dabei wies das Flugzeug grundsätzlich gutmütige, einem Schulflugzeug entsprechende Flugeigenschaften auf. Allerdings zeigt das Flugzeug-Muster beim Einleiten des Durchstarts nahe der Abrissgeschwindigkeit die Tendenz, nach links zu rollen, insbesondere dann, wenn die Leistungserhöhung rasch erfolgt.

Angaben zum Lehrplan und Ausbildungsverlauf
Der Syllabus war in 10 Stufen gegliedert. Der Pilot befand sich in der vierten Stufe «Festigungsphase und erste Alleinflüge», die wie folgt in mehrere Lektionen aufgeteilt war. Beim vorliegenden Unfallflug handelte es sich um die Lektion 4.4; diese sieht zwei touch-and-go und eine Landung vor. Die vorausgehende Lektion gemäss 4.2 war innerhalb eines Jahres 26-mal wiederholt worden.

Flugführung
Die vorliegenden Angaben lassen den Schluss zu, dass der Pilot nach der ersten, normal verlaufenen Platzrunde den Landevorgang zu hoch einleitete, sodass das Flugzeug mit geringer Fluggeschwindigkeit und hoher Sinkrate hart auf der Piste aufsetzte. Nach dem Wiederabheben des Flugzeuges (bouncing) leitete der Pilot einen Durchstart (go-around) ein, was sicherheitsbewusst und der Situation angepasst war.

Das bouncing bei niedriger Geschwindigkeit schuf eine anspruchsvolle Ausgangslage für einen Durchstart. Nach der Leistungserhöhung drehte das Flugzeug nach links, was der zu erwartenden Reaktion eines Flugzeuges mit rechtdrehendem Propeller ohne Korrektur durch einen Piloten entspricht. Da keine Hinweise auf technische Mängel oder externe Störeinflüsse vorliegen, lässt sich diese Bewegung nur durch unangepasste Steuereingaben des Piloten während und nach der Leistungserhöhung erklären.

Seit dem Unfall getroffene Massnahmen
Infolge dieses zweiten Unfalls mit dem Baumuster AT-3 gab die Flugschule allen Fluglehrern den Auftrag, mit den Flugschülern in sicherer Flughöhe das Verhalten des Flugzeuges beim Einleiten des Durchstarts unter rascher Leistungssetzung zu erfliegen. Quelle: ‚SUST‚.

No one noticed it was missing: 1971 Super Cub crash

Lasham Aerodrome in Hampshire, England, was built in 1942 and used as a base for the RAF Fighter Command. After the war, it became the home of the Army Gliding Club. That year, the Surrey Gliding Club and the Imperial College Gliding Club also moved to Lasham, as their aerodromes were becoming too busy for gliding. The Lasham Gliding Society was established in 1958; it is now the largest British gliding club in existence and one of the largest in the world. Powered aircraft at Lasham is rare, with an obvious exception of tugs for the gliders, and inbound flights need special permission unless there is a genuine emergency.

In 1971, the Lasham Gliding Society had four light aircraft that they leased from Air Tows Limited. There were a small number of pilots who flew the aircraft on behalf of the club. Many of the pilots were also glider pilots. When the aircraft was not needed for towing, the pilots were encouraged to use them for private flights.

At the time, many small airfields had a book in which pilots would log their departure and then sign off upon their return. However, as most of the flights at Lasham Gliding Society were short, local area flights for towing, they did not have such systems in place and did not keep a booking-out book. Each aircraft had a log in which the pilots noted all flights, which was handed into the office at the end of the day. However, the Society were not required to keep a record of tug movements and they did not do so. If a pilot wished to take one of the tugs for a private flight, all he needed to was obtain verbal authorisation from one of the Society officials.

One of the tug aircraft was a Piper PA-19 registered in the UK as G-AYPN, owned by Air Tows Limited and operated by the Lasham Gliding Society. Piper initially designed the PA-19 as a military variant of the PA-18, in response to the US Army’s call for liaison aircraft. Three prototypes were built. The third had an upgraded engine, a Continental C-90-12F, which set the groundwork for the finished product. Piper did not immediately get the expected military orders and considered releasing the aircraft for civil use, which may be why they reverted to the PA-18 designation: once in production, the military variant became known as the L-18C Super Cub. In the end, the US Army purchased around 700 of the L-18C with another 156 going to other nations for military use. However, when Piper L-18C aircraft moved from military service to the civil register, they once again were assigned the PA-19 designation.

This specific Super Cub had originally been purchased by the French Light Air Force. It had been imported into the UK that same year and added to the British Register as a PA-19 on the 13th of July 1971. The aircraft did not have IFR instruments and there was no radio equipment.

On the 28th of August in 1971, G-AYPN departed Lasham Gliding Society and disappeared.
In the front seat was a 25-year-old private pilot with 94 hours of flight time, of which 31 had been on Super Cubs, towing gliders for the Society. He was also a qualified glider pilot. He was not rated for night flying or for instrument flight. In the back seat was a non-pilot friend. The pilot mentioned at the airfield that they were thinking about visiting Sandown aerodrome on the Isle of Wight.

That Saturday morning, the daily weather forecast was up on the notice board, warning of strong winds and low clouds with a base of 700 feet. The pilot usually phoned from home to get the weather forecast before leaving for the aerodrome, but it is not clear if he did that day or if he saw the forecast on the notice board. The Super Cub had between 15-20 gallons of fuel on board. The pair took off heading west on Runway 27 at 11:30 local time. They continued westbound as they climbed away and disappeared into the cloud at about 700-800 feet. The visibility that day was variable, with a warm, moist and cloudy airstream covering the area. To the north, the cloud base was between 1200 and 1800 feet. To the south, the cloud base was as slow as 500 feet with the occasional drizzle. Mist and fog covered the tops of the South Downs.

The Super Cub reappeared below the clouds and turned left. For a moment, it seemed that the pilot was flying a left-hand circuit to land. Then, on the final approach, the pilot again began to climb away. Staying just under the cloud base, he again turned left but this time the aircraft didn’t join the circuit but continued flying south.

The following morning, a club member reported to one of the Society officials that the Super Cub was not in the hangar. That afternoon, another club member spoke to the same official and mentioned that a Super Cub was missing. The official was not surprised by the news; the Society had a Super Cub out on loan for a week, which was returned around lunchtime that day. Then, later that afternoon, a different Super Cub departed for Blackbushe. Thus, both times when a Super Cub was reported missing, the official was aware that there was a Super Cub known to be elsewhere. He presumed that the reports were referring to one of these two aircraft. No one ever thought to mention that, at the time of both reports, there were two Super Cubs missing.

That evening, around 20:30 local time, the pilot’s sister phoned the club to ask about his whereabouts. it was unlike him to be away from home with no message. All of the staff had already left for the day and the person who answered the phone wasn’t able to help.

She phoned again on Monday morning and explained that her brother had now been missing for two nights and she was worried. At the same time, the duty flying instructor realised that G-AYPN was not in the hangar and there was no record of it being used elsewhere. He was able to confirm that the pilot had checked it out on Saturday but only now had they realised that he’d not returned. They phoned Sandown aerodrome on the Isle of Wight. The aircraft was not there. Sandown requires prior permission, but they had not received a request for any inbound aircraft from Lasham. Not only was the aircraft missing but no one knew where the pilot had intended to fly to. The Lasham Gliding Society manager phoned Basingstoke police and the duty officer at the Department of Trade and Industry to ask if there had been any reports of a forced landing or crash.

There were none.

Somewhat relieved, the Society officials considered that perhaps the pilot had simply borrowed the aircraft for the weekend without asking permission. Someone mentioned that the pilot might have flown to Scotland. They waited until dusk, hoping the Super Cub would appear and it would all be a big laugh.

As the light faded from the sky, so did hope. The Society manager officially reported the flight as overdue. The report went to the Basingstoke Police, the Department of Trade and Industry, the London Air Traffic Control Centre and the Royal Air Force Rescue Co-ordination. The report stated that the Super Cub had departed Lasham at 14:00 on Saturday with enough fuel for about three and a half hours flight, destination unknown. It’s not clear where the new time came from; the Super Cub departed the airfield at 11:30.

London Air Traffic Control passed the details to ATC Centres at Preston and Redbrae, as well as the French Airways Supervisor in Paris. Without knowing where the pilot was headed, there was little that they could do. They were informed that a televised power boat race showed a yellow aircraft flying overhead, but when the footage was obtained from the BBC, it was not the missing Super Cub. At some point on the following day, the Lasham Gliding Society contacted the Centre to correct the departure time from 14:00 to 11:30.

The Rescue Co-ordination Centre was also unable to take any practical action without knowing where to search. They contacted the Coastguard and other ships asking for any sightings of the aircraft. On the 3rd of September, a member of the public reported to the Hampshire police that they’d seen an aircraft north of Midhurst. The Rescue Coordination Centre searched the area, but nothing was found.

The Basingstoke Police were the first to know that there was a missing aircraft, as the Lasham Gliding Society manager had phoned to ask about any reports of a forced landing or crash. They passed the information that an aircraft had gone missing to all Hampshire stations, including the Aldershot police, who are responsible for Lasham and the surrounding area. That evening, they were notified that the aircraft was officially overdue.

An Aldershot police officer was asked to supervise the enquires and a general alert was broadcast to all stations. On Tuesday, the 31st of August, the details of the missing flight were featured in local newspapers and broadcast on television. People phoned in from all over the country to see that they’d seen the plane. The police had the task of filtering through these sightings and following up on those that seemed significant. Usually, the reports and analysis would be done in conjunction with the Rescue Co-ordination Centre but the police station had not dealt with such a situation before and worked through the incoming reports on their own.

One person on the northern outskirts of Petersfield reported seeing the Super Cub low beneath the clouds, about 200-300 feet above the ground, flying south. Another phone call reported that two of them had been in the village of Buriton when they’d noticed the Super Cub flying south towards the Buriton railway tunnel. They said that the aircraft was visibly rocked by turbulence but didn’t appear to be in difficulty. The railway runs south through a valley. That day, the cloud base was about 600 feet above mean sea level with a light drizzle. The horizontal visibility was around half a mile. Both of these reports stated that they’d seen the aircraft around noon. As a result, they were dismissed, as the initial report from Lasham said that the aircraft had not departed the airfield until 14:00.

It’s not clear when the police discovered that the actual departure time was actually two and a half hours earlier, at 11:30. It definitely came up during a phone conversation on the 3rd or 4th of September, but that was as a secondary detail, not the point of the phone call. The police officer noted the information but it did not occur to anyone that the public sightings should be revisited to see if any had been dismissed based on timing.

Of all of the reported sightings, only two were actually of G-AYPN. But they were dismissed as having occurred before the aircraft had departed. As the police attempted to retrace the steps of the aircraft, they knew only that it had departed from the airport and flew south, keeping below the bad weather. A number of private pilots from Lasham and Blackbushe attempted their own aerial reconnaissance, exploring the South Downs and the New Forest in hopes of finding signs of a crash. They found nothing.

There was another witness who was standing on high ground over the railway tunnel and saw the Super Cub flying low over the trees. The aircraft tilted left as if hit by a gust of wind. Then it continued south down the valley, remaining under the low clouds. As it disappeared into the distance, it sounded as if the engine had changed notes, as if the engine power had been increased. Then a train passed by, drowning out any sounds from the aircraft. This combination of low flying and increased engine worried the witness, who noted that the time was 12:12 exactly. He walked to the woods to have a look around. There were no signs of a crash.

September passed and then October. Autumn came and the leaves began to fall. On the 31st of October, two months after the flight had disappeared, a member of the public walking along a track through the forest saw the wreckage about 50 yards away. It was in a heavily wooded area about four miles south of Petersfield and just one mile south of the Buriton railway tunnel. The accident site was 15 nautical miles south of the aerodrome and at an elevation of 475 feet above mean sea level with young beech and ash trees of 45-50 feet. Only three weeks before, the same person had walked that same track and seen nothing. Employees of the Forestry Commission had passed very close as well but again, in the dense foliage, they did not see the wreckage. The Super Cub had dived into the forest with a western heading, the nose and the port wing at an angle of 70° down. Travelling at 60-70 miles per hour (96-112 km/h), it impacted nose first, almost vertically. There was no trail of damage on the tree tops which might have attracted the attention of the aerial searchers. There was no fire.

The two men were found still strapped in their seats, heavily decomposed. There was nothing obviously wrong with the aircraft, other than the filler cap to the port fuel tank was missing. It was impossible to prove when it had come off, but it didn’t really matter. The fuel selector was set to the starboard tank, which still held fuel when it ruptured on impact. A subsequent aerial search showed that the wreckage could not be seen from the sky and would not be visible until most of the leaves had fallen.

More damning was a fatigue crack in the cabin heater’s heat exchange unit. The heat muffler had deposits of lead and bromine on the heater muffler’s exhaust, left behind by the high-octane fuel fumes which had seeped through the cracks into the heater system. The exhaust unit had been pressure tested in May and visually examined in June and again in August. Since then, it had flown a total of seven hours flight time. The heater system controls were set to off but that wasn’t necessarily meaningful; the levers had been struck on the impact such that they would have been forced closed if open.

So what do we know?

The Super Cub departed southbound and was seen passing north of Petersfield and over Burinton towards the Buriton railway tunnel, flying low and struggling with turbulence. The railway runs south from Petersfield through the Buriton railway tunnel below high ground of about five hundred feet above mean sea level and then south through the valley, with hills reaching 650 feet above mean sea level. About half a mile beyond the tunnel, there is a line of power cables crossing the track from northeast to southwest. The tops of the pylons carrying the cables are at 575 feet above mean sea level. At 12:12, an eyewitness saw the Super Cub flying low over the tunnel and into the valley, following the line of the tracks. At that time, the clouds were about 600 feet above mean sea level which put them at the same height as the power cables across the valley.

The power cables were not marked on the pilot’s chart.

That last sighting was accompanied by a change in the engine note as it disappeared into the distance, a change that the witness associated with a burst of power. A scenario presents itself. The pilot is flying low, attempting to remain in visual conditions. At the last minute, he saw the cables in his path and pitched up steeply while increasing the engine power. As they climbed safely over the cables, the Super Cub entered the clouds. Only moments earlier, the aircraft had seen to be bouncing in the turbulence. With no visibility, no instrument training and only minimal instruments, the pilot quickly lost situational awareness. Soon, he literally no longer knew which way was up. Perhaps he meant to descend in order to regain visibility; however, there is no chance that he meant to descend so steeply, knowing that he was just over the trees. By the time that they were clear of the clouds, the Super Cub was diving through the tree tops, seconds from impact. Still, it seems odd for the pilot to have continued the flight in the first place. It was clear from the start that the clouds were low enough to make it difficult for a visual flight. Indeed, initially, the pilot appeared to turn back, lining up to land back at Lasham after accidentally flying into the low cloud.

The crack in the heat exchange unit may have also played a role. If there were exhaust gases in the cockpit, then the decision-making skills of the pilot could have been strongly impaired. This would affect every aspect of the flight, from the decision to carry on just a few hundred feet above the ground to losing control once they’d flown over the power cables. Unfortunately, there’s no way to know if the heating was on that Saturday, throwing fumes into the cockpit. As the wreckage was not found for two months, the postmortem analysis gave very little information.

The two occupants clearly died on impact, so a speedier response from search and rescue would not have otherwise made a difference. However, it isn’t difficult to imagine a scenario where they may have been injured and in need of help. A speedy response requires that search teams know as soon as possible that a crash may have occurred and at least have an idea of where the crash may have occurred.

The lack of procedures for private flights from Lasham caused this final failure. The only control was the verbal agreement from an official, with no paper trail. Once it was clear that the Super Cub was missing, that person had to be found and in this instance, he or she did not know where the pilot was taking the aircraft. A system that was “good enough” for short local area flights with gliders made it impossible to determine that the pilot and plane were overdue, in the first instance and then left search and rescue teams with no way to organise useful ground or aerial searches.

The final report by the Accidents Investigation Branch in the Department of Trade and Industry concluded that there was nothing wrong with the aircraft. As a side note, the passenger was the eldest son of the British comedian Michael Bentine, who became interested in the regulations governing private airfields as a result of the crash. He continued to investigate this in the context of smuggling operations using personal aircraft and wrote a report on the subject for the British police department known as Special Branch. The material he collected for this report formed the basis of his novel Lord of the Levels. Source: ‚fearoflanding.com‚. Picture: ‚Peter Michael Rhodes, pmrworldpix.co.uk‚.

Flugzeugtür fällt aus 1’000 m zu Boden

Ein Kleinflugzeug des Typs Diamond DA 42 NG hat in der Luft über Liebenau eine Tür verloren. Sie schlägt auf dem Gelände der St. Lukas-Klinik ein. Verletzt wird dabei niemand. Was wie eine Szene aus einem Film klingt, hätte böse enden können. Weil der Pilot eine technische Warnung des Systems ignorierte, ermittelt zwar die Polizei Friedrichshafen – die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hingegen nicht. Der Unfall werde von den Behörden als eher „geringer Vorfall“ eingestuft, erklärt Flughafensprecher Bernd Behrend auf Nachfrage. „Ich würde sagen, der Pilot hat ganz schön Glück gehabt. Wäre das Teil jemandem auf den Kopf gefallen, wäre das anders verlaufen“, so der Flughafensprecher. Der 45-jährige Pilot war mit der viersitzigen Maschine in Friedrichshafen gestartet und war auf dem Weg zum Flughafen Zürich. Nach Polizeiangaben gilt er „insgesamt als erfahren“.

Wem die Maschine gehört
Die Maschine ist regelmäßig auf dem Flugfeld in Friedrichshafen zu sehen, berichtet Tobias Schnell von der Flugschule des Luftsportclubs Friedrichshafen (LSC), die sich am Flughafen Friedrichshafen befindet. „Sie gehört einer Flugschule in Zürich“ und sei vermutlich von dieser vermietet worden. Schnell, der seit 20 Jahren als Fluglehrer arbeitet, kennt die Maschine diesen Typs. „Die Tür geht nach oben auf. Wenn ein Luftzug einströmt, kann sie abreißen.“ Welche Folgen ein zu Boden fallendes Flugzeugteil haben kann, lässt sich laut BFU nicht pauschal beantworten. Die Energie eines Objekts richte sich immer nach dem Gewicht und der Fallhöhe, heißt es in einer Antwort allgemein. Nun ist es an der Polizei zu klären, wie genau sich der Unfall zugetragen. Die BFU hat zwar eine Meldung zu dem Vorfall erhalten, untersucht das Ereignis aber nicht, da es sich nicht um einen Unfall oder eine sogenannte schwere Störung handle. Die Polizei spricht von einem Pilotenfehler und schließt einen technischen Defekt aus. Warum also die hintere linke Kabinentür beim Steigflug abriss und zu Boden ging, ist Gegenstand der Ermittlungen.

Tür wiegt etwa sieben Kilogramm
Fest steht allerdings, dass das zweimotorige Kleinflugzeug eine Höhe von 3500 Fuß (rund 1050 Meter) über Grund erreicht hatte, als die rund sieben Kilogramm schwere Tür abriss, berichtet eine Sprecherin des Polizeipräsidiums in Ravensburg. Ebenfalls gesichert ist, dass der Pilot vom System auf das Problem mit der Tür aufmerksam gemacht wurde und trotzdem losflog. Der Tower selbst hat keine Kenntnis von solch einer Warnung, denn „eine fehlerhafte Türverriegelung ist von außen nicht erkennbar“, teilt der Flughafensprecher mit. Nun ermittelt also die Polizei gegen den Piloten wegen „gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr“ – bei der Staatsanwaltschaft liegt der Fall laut der Polizei noch nicht.

Mitarbeiter sieht etwas „zu Boden segeln“.
Christoph Möhle, Sprecher der Stiftung Liebenau, zu der die St. Lukas-Klinik gehört, nennt es „Glück im Unglück“, dass die Absturzstelle zwischen den Jahren offiziell geschlossen und daher menschenleer war. Denn das Grundstück ist ein Garten mit Spielgeräten, das der Eltern-Kind-Station der St. Lukas-Klinik als Aufenthaltsort dient. „Wir sind alle froh, dass nichts passiert ist“, so Möhle. Ein Mitarbeiter habe am Freitagnachmittag etwas zu Boden segeln sehen und sei gemeinsam mit dem Stationsleiter der Tagesklinik in den Garten gegangen, um zu sehen, was los ist. Zu zweit hoben die beiden Männer die Flugzeugtür auf, die neben einer Schaukel lag und verständigten die Flughafenpolizei. Dort erfuhren sie, dass tatsächlich eine Türe vermisst werde. Wenig später trafen Polizeibeamte ein, die alles dokumentierten und das Flugzeugteil mitnahmen. Die Maschine selbst steht inzwischen in einer Halle der am Flughafen angeschlossenen Wartungsfirma, damit sie untersucht werden kann, bestätigt Flughafensprecher Behrend.

Flugzeuge verlieren nur selten eine Tür 
Dass ein Flugzeug in der Luft eine Tür verliert, kommt sehr selten vor. Seit 2012 verzeichnet die BFU im Inland fünf und im Ausland drei Fälle, bei denen sie beteiligt war. „Ich habe das in meiner 30-jährigen Flugzeit noch nie mitbekommen“, bestätigt auch Fluglehrer Schnell. Schließlich gebe es regelmäßige Kontrollen. Ähnlich wie beim TÜV werden Kleinflugzeuge wie die Diamond 42 NG jährlich auf ihre Lufttüchtigkeit geprüft und nach 100 absolvierten Flugstunden gewartet, berichtet Schnell. Zudem sei eine sogenannte Vorflugkontrolle durch den Piloten vorgeschrieben, ehe er mit seiner Maschine in die Lüfte steigen darf. Quelle: ‚Die Schwäbische‚. Typähnliches Foto: Diamond Aircraft.

What You Need to Know About Pre-Buy Inspections

Do have a pre-buy inspection. It could save you thousands of dollars over time. People passionate about airplanes find it easy to fall in love quickly with a particular airplane. What’s more, if we don’t act quickly and say „yes“ to the buyer, then the one-and-only airplane for us will be sold to someone else. Slow down and be smart. First, have a pre-buy inspection.

Even if the airplane belongs to your best friend, and even if the airplane you want to buy is one that you have flown before, you need to know more about the total health of the airplane. A pre-buy inspection will reveal issues such as corrosion that would not readily be visible. That’s why the best advice I can give any airplane buyer is to have a licensed A&P perform an independent, non-biased inspection of the airplane. 

And now for a “don’t.” Don’t choose the existing mechanic or shop of your potential new airplane. Use another shop that has no ties to the airplane. Sure, it’s convenient to have the local shop at the airport where the airplane is based perform the inspection. It’s probably cheaper, too. However, the shop working on the airplane may be too quick to praise its work and tell you the airplane is in great shape. Even if you have to pay to have the airplane flown to another local airport, it’s a good investment. You want a mechanic who has no attachment to the airplane to give a thorough inspection using a fresh set of eyes. 

Here are a few “dos” for selecting the right mechanic or shop. Use the shop you intend to have maintained the aircraft once it’s yours unless that shop is the one that’s been doing the service. Choose a shop that specializes in the type of aircraft you’re purchasing and frequently works on an airplane like the one you’re thinking about buying. For help selecting a shop, check out the online owner’s forums. These forums have a wealth of information for potential owners of a particular type, including which shops are the best. 

Don’t rush the process. Slow down and take your time. Make sure you give yourself enough time for the pre-buy inspection and that you are not rushed as the proposed closing date approaches. Typically a pre-buy inspection takes one or two days—but we know how that works. Build in some extra time, so you don’t feel pressure.

Do use your best judgment when analyzing the results of the pre-buy inspection. Realize that there’s no such thing as a perfect airplane; you must know what you are willing to accept and what you won’t. Unlike buying a house when the buyer can often pressure the seller into paying for repairs as a condition of the sale, that’s typically not the case with airplanes unless it’s an airworthiness issue. Be reasonable with the seller and remember that perfect doesn’t exist. Have the mechanic spell out the differences between airworthiness directive (AD) items and non-AD items. Have the mechanic explain the items with high importance and urgency to fix and those that may be “nice to fix.”

As a side note, if you purchase an airplane with minimal use by its current owner, do expect that the pre-buy inspection may uncover many items that will take time and money to fix. Give yourself enough time to remedy these items. Also, aircraft that have sat for some time may often have squawks not immediately apparent or uncovered during the pre-buy.

And, finally, be willing to walk away from an airplane. That’s the toughest piece of advice to give. There may come a tipping point in your mind when the work necessary to bring the airplane legally to standard and personally to your standards becomes too high. Remember that at any given time, there are thousands of airplanes for sale. Just like the adage, “Marry in haste, repent in leisure,” you can buy an airplane in haste and repent in leisure as mounting mechanical bills makes flying inaccessible.

Great rates. Great terms. Helpful and responsive reps. Three good reasons to turn to AOPA Aviation Finance when buying an airplane. If you need a dependable financing source with people on your side, call 800.62.PLANE (75263) or click here to request a quote. Have a specific aviation finance question you would like to see in future articles? Submit it here, which may be highlighted in an upcoming content piece. Source: ‚Adam Meredith on the Website of AOPA USA‚.

1st Pulitzer Electric Aircraft Race

The NAA is planning a cross-country air race for electric propulsion aircraft!  The electric aircraft industry has been rapidly expanding in terms of technological readiness and the number of potential race contestants.  The air race will be a resumption of the Pulitzer air races first held in the early 1920s. The race winner will be awarded the Pulitzer Trophy (on display at the Smithsonian National Air and Space Museum in Washington, DC) at a suitable NAA awards event. 

The first Pulitzer Electric Aircraft Race, planned for May 2023, will be a four-day, 1,000 nm cross-country event beginning in Omaha, NE and ending near Kitty Hawk, NC. The race will be open to piloted aerodynes of all types using zero-emission electric propulsion (e.g., fixed-wing aeroplanes, helicopters, or multi-rotor eVTOL Advanced Air Mobility [AAM] vehicles). Because many potential competitors may be in a research and development phase and using experimental aircraft, the race will be a day-only, Visual Flight Rules (VFR) event. The race winner will be the pilot/crew with the fastest speed calculated from the cumulative flight time, not including time on the ground for maintenance, charging, or overnight stays. The NAA Pulitzer Race Committee developed the specific race rules available here.

The cross-country format, rather than a closed-circuit speed event, was selected to emphasize electric aircraft range and reliability and speed in a realistic operating environment.  A cross-country race will require careful logistical planning from the race teams and highlight different electric propulsion technology choices and operational strategies such as rapid battery charging, whole battery changes, and solar power augmentation to extend range. As a long-distance, multi-day cross-country event open to all classes and types of electric aircraft, we have designed the Pulitzer Electric Aircraft Race to provide an open canvas for design innovations and be a flying expo for the electric aviation industry. 

The Pulitzer STEM Challenge!  The NAA will partner with nationally recognized Science, Technology, Engineering and Mathematics (STEM) providers to leverage the Pulitzer Electric Aircraft Race as a STEM educational outreach opportunity.  Fifth and sixth-grade school science classes will explore electrical power systems and their application to aeronautical engineering in the semester leading up to the race. Students will follow their favourite competitors in real time along with the rest of the world via publicly available internet flight tracking on FlightAware.com and here on the NAA Pulitzer Electric Aircraft Race website. 

Make History and Be Part of the Action!  With the help of our sponsors, partners, and contestants, the Pulitzer Electric Aircraft Race can become the premier venue and showcase for the advancement of practical electric propulsion aircraft in terms of speed, distance, and reliability, much like the National Air Races of the 1920s and 1930s helped promote technological advances of internal combustion airplanes at the beginning of aviation. Source: ‚National Aeronautic Association (USA). ‚Rules‚.

US Air Force grounds B-2 fleet

The USA’s fleet of Northrop Grumman B-2 Spirit strategic stealth bombers is indefinitely grounded following an emergency landing that damaged one of the multi-billion dollar aircraft. The US Air Force (USAF) says the incident occurred on 10 December, when one of its B-2s experienced “an in-flight malfunction during routine operations” and made an emergency landing at Whiteman AFB, Missouri, the home station of the B-2 fleet.

While the USAF has not disclosed the nature of the malfunction or the extent of damage to the aircraft, the 509th Bomb Wing acknowledges “there was a fire associated with aircraft after landing”, which airfield fire fighters extinguished. No munitions were aboard the aircraft and no personnel sustained injuries during the incident, according to the USAF.

However, the sole runway at Whiteman AFB was damaged and is closed. The USAF has placed the B-2 fleet into a “safety pause”, halting flight operations for an indeterminate period. ”Our number one concern is the safety and security of our personnel and fleet,” says Colonel Daniel Diehl, commander of the 509th Bomb Wing that oversees B-2 operations. The advanced aircraft, which are valued at around $2.1 billion each, are expected to resume operations following the completion of an investigation into the cause of the accident. The USAF says details of the investigation will be released upon its completion.

This marks the second rough landing in two years for the B-2. In 2021, another of the type experienced landing gear failure while landing at Whiteman and skidded off the runway. Before the latest incident, the USAF had 20 B-2s in service, according to service figures. The aircraft’s hefty price tag, along with challenges related to maintaining the B-2’s stealthy radar-absorbent exterior surface, reduced the service’s total procurement to 21 from an original plan of 132 airframes. One B-2 was removed from service in 2008 following a crash at Andersen AFB in Guam. In that incident, a moisture-related sensor malfunction shortly after take-off led to a loss of control that forced the pilots to eject and resulted in the destruction of the aircraft. The type is the USA’s only nuclear-capable stealth bomber. The USAF plans for the B-2’s successor – the Northrop B-21 Raider – to enter service later this decade. The service has set a procurement target of 100 aircraft for the B-21 programme. Source: ‚flightglobal.com‚. Picture: ‚USAF, Staff Sgt. Scott H. Spitzer‚.