Archiv der Kategorie: Motorflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten aus dem Motorflug.

Die Vermessung des Himmels

Drei ehemalige Bundeswehroffiziere kartieren den Himmel – und wollen mit ihrem Start-up Flynex Drohnenflüge in der Industrie etablieren. Für Christian Caballero sind Drohnen mehr als nur ein technisches Spielzeug für filmbegeisterte Hobbyflieger. Schon während seiner Zeit bei der Bundeswehr war der ehemalige Offizier für die Planung und den Einsatz unterschiedlicher Luftfahrzeuge zuständig und hat Gefahrenlagen oder Naturkatastrophen aus der Ferne aufgeklärt. Heute ist er Chief Operating Officer des Hamburger Start-ups Flynex – und bietet sein Know-how mittlerweile im Zivilbereich an. „Als meine Dienstzeit zu Ende ging, waren Drohnen in Europa hauptsächlich ein Thema für die Streitkräfte“, erinnert sich Caballero im Gespräch mit dem Handelsblatt. „Uns waren damals aber schon zivile Anwendungsfälle beispielsweise in Japan bekannt.“ Und so gründete er 2015 mit seinen ehemaligen Kameraden Michael Petrosjan und Andreas Dunsch das Unternehmen Flynex – einen Softwaredienstleister, der zivile Drohneneinsätze für Unternehmen plant, durchführt und auswertet. Denn einen privaten Drohnenflug durchzuführen ist weniger eine technische als vielmehr eine regulatorische Herausforderung. Wer in Deutschland ein unbemanntes Flugobjekt steigen lassen will, sieht sich dabei zunächst einem schier unüberblickbaren Regelwerk gegenüber: Jedes Bundesland und teilweise sogar jeder Grundstücksbesitzer kann selbst festlegen, wo das Fliegen in welcher Höhe erlaubt ist. Unternehmen, die weit entfernte Industrieanlagen warten wollen, stellt das vor große Probleme. Denn sogenannte No-Fly-Zonen, in denen der Drohnenflug verboten ist, etwa um Flughäfen oder Krankenhäuser herum, müssen großflächig umflogen werden.

Regeln für Drohnenflüge gelten nur regional
Auch für Flynex war das Regelwerk eine Herausforderung. „Als wir angefangen haben, bestand das größte Problem darin, die vielen verschiedenen und regional unterschiedlichen Regelungen für Drohnenflüge zusammenzuführen“, so Caballero. „Wir mussten mehr als 180 Quellen auswerten und mehrfach gegenprüfen, um unseren Kunden eine verlässliche Datenbasis zur Verfügung stellen zu können.“ Noch handelt es sich dabei um ein Nischenproblem. So beträgt der Anteil des gewerblichen Einsatzes an allen in Deutschland durchgeführten Drohnenflügen (rund 500.000 pro Jahr) nach Schätzungen von Flynex derzeit gerade einmal vier Prozent. Dabei setzen die Firmen Drohnen ein, um Anlagen oder Gebäude zu inspizieren (28 Prozent). Auch die Erstellung von 3D-Modellen (20 Prozent) oder die Dokumentation beispielsweise von Baustellen (17 Prozent) sind Motive. Gründer Caballero rechnet damit, dass die Zahl der gewerblichen Nutzer in den nächsten Jahren deutlich steigen wird. „Wir erleben, wie trotz Corona, oder vielleicht auch gerade deswegen, viele Unternehmen Drohnen einsetzen wollen, vor allem im Bau- und Energiesektor“, sagt er. Es sei zu erwarten, „dass sich außerdem der Bereich städtische und urbane Infrastruktur noch viel stärker mit Drohnen in den nächsten zwei Jahren beschäftigen wird“.

Flugtaxis eher Zukunftsmusik
Dafür spricht, dass auch die Bundesregierung zunehmend Interesse an der Verbreitung ziviler Drohnenflüge zeigt. Erst im Mai stellten Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und Thomas Jarzombek (CDU), Koordinator der Bundesregierung für Luft- und Raumfahrt, für Drohnen einen Aktionsplan der Bundesregierung vor: Damit sollen Forschung und Entwicklung gefördert und neue Wirtschaftsfelder erschlossen werden. Allein das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur fördert hierzu derzeit 35 unterschiedliche Projekte in Wirtschaft und Wissenschaft rund um das Thema „unbemannter Flug“.

„Dabei geht es nicht nur um Flugtaxis oder Paketdrohnen“, sagt Frank Lochau, Vorsitzender des Branchenverbands Zivile Drohnen. „Ehrlicherweise sind das zwei Anwendungsfälle, die wir in naher Zukunft eher unwahrscheinlich sehen werden.“ Drohneneinsätze für Vermessungs-, Inspektions- oder Dokumentationsflüge etwa bei Unternehmen aus der Bau- und Energiebranche spielten im gewerblichen Bereich eine wesentlich größere Rolle. „Das sind Anwendungsfälle, wie sie heutzutage schon täglich bei Unternehmen stattfinden“, so Lochau. So hat etwa der Autozulieferer ZF Friedrichshafen mit der Software von Flynex einen Drohnenflug zur Kartierung seines weitläufigen Betriebsgeländes durchgeführt. Gemeinsam mit dem Kartenanbieter Here arbeitet das Start-up zudem an einer dreidimensionalen Karte des deutschen Luftraums, um damit Drohnen in Zukunft sicher durch Städte und andere Hindernisse zu manövrieren. Auch dieses Projekt wird vom Verkehrsministerium gefördert, die Karte ist unter https://davilus.flynex.de/ kostenlos im Internet verfügbar. Im vergangenen Jahr erzielte das Start-up mit seinen rund 30 Mitarbeitern ausweislich der Unternehmensdatenbank Markus einen Umsatz von 315.000 Euro. Noch arbeitet Flynex nicht profitabel, sieht sich aber mit Investoren wie dem „High-Tech Gründerfonds“ der Bundesregierung und dem „Technologiegründerfonds Sachsen“ gut finanziert. Dabei liegt der strategische Fokus der drei Gründer auf der zügigen Expansion ins Ausland. So stellt Caballero in Aussicht: „Wir planen, weiter in den europäischen Raum und die USA zu expandieren.“ Allerdings steigt mit jedem zusätzlichen Markt auch die Komplexität des Geschäftsmodells. „Noch gibt es kein universelles Regelwerk wie beispielsweise in der klassischen Luftfahrt, an dem man sich orientieren könnte“, so Caballero. „Alle Länder sind hier in einer Findungsphase.“ Quelle: ‚Handelsblatt‚.

Flight-Simulator: Fliegen lernt er auch noch

Der neue Microsoft Flight Simulator 2020 zeigt die Welt in phantastischen Bildern. Als Privatpilot findet man einige gute Gründe, um auch virtuell abzuheben. Allein mit der Simulation von Flugzeugen hapert es noch. Mit dem neuen Flight Simulator 2020 hat Microsoft sein Produktportfolio um einen weiteren Bestseller erweitert. So befindet sich das vom französischen Studio Asobo entwickelte Programm seit Wochen auf der Liste der zehn meistverkauften Titel der Spieleplattform Steam. Microsoft hat sich bei der Entwicklung vor allem auf die Erschaffung einer leistungsfähigen Plattform konzentriert. Erweiterungen von Dritten können und werden folgen. Die Darstellung der Landschaft spielt dafür eine wichtige Rolle. Erstmals kommt dafür eine Cloud-Infrastruktur zum Einsatz. So liefert das Programm offline nur eine Minimallandschaft und greift online auf Geodaten zu, darunter auf jene des Microsoft-Kartendienstes Bing Maps. Herkömmlich auf Bluray-Disc ausgeliefert, wären für diese Datenflut 20.000 Scheiben nötig. Eine schnelle Datenleitung, Microsoft empfiehlt mindestens 20 MBit/s, optimal sind 50, zahlt sich also aus.

Dank Cloud kann ohne zusätzliche Erweiterungen die ganze Welt in hoher Auflösung dargestellt werden. Sofern nicht ohnehin bereits 3D-Informationen zu Gebäuden hinterlegt sind, bestückt ein Algorithmus zusätzlich die aus Satellitenaufnahmen zusammengesetzte Landschaft mit dreidimensionalen Gebäuden. Mit Hilfe von Künstlicher Intelligenz erkennen die Cloud-Rechner von Microsoft, welche Art von Bauwerk auf der Luftaufnahme zu sehen ist. Dabei werden sogar regionale Stile berücksichtigt, vom englischen Vorort-Bungalow bis zum deutschen Klinkerbau. Im Prinzip funktioniert das für die Welt und die rund 37 000 abgebildeten Flughäfen bereits mit dieser Automatik recht gut. Die Entwickler legten in ausgewählten Gebieten jedoch selbst Hand an und modellierten die virtuelle Welt manuell. So gibt es in den drei verschiedenen Varianten des Spiels, der Standard-, der Deluxe- und der Premium-Edition (rund 70, 90 und 120 Euro), jeweils 30, 35 und 40 von Asobo gestaltete Flughäfen, die ihrem Original ausgesprochen ähnlich sehen.

Auch beim Wetter setzt der neue Flight Simulator 2020 Maßstäbe. Der Anwender kann wahlweise auf das Live-Wetter zugreifen oder ein eigenes Szenario erschaffen. Vom Bodennebel bis zur Zirrus-Wolke werden die Elemente nicht einfach in eine statische Landschaft eingeblendet, sondern folgen bei ihrer Entstehung und Auflösung den physikalischen Gesetzen. Dabei fließen auch Faktoren wie die Art des Untergrunds und die Höhenstrukturen in die Berechnung ein. Der Aufwand hat sich sichtbar gelohnt, die grafische Darstellung ist eine Augenweide. So bricht sich das Licht realistisch in den Wolken und wirft schön anzusehende Schatten. Auch dank der Wetterdarstellung ist es ein großes Vergnügen, die so schön dargestellte und ausgeleuchtete Welt virtuell zu erkunden. Ob Flüge über die schneebedeckten Gletscher Alaskas, die grünen Hügel Afrikas oder das Lichtermeer von Los Angeles bei Nacht – nie war die Darstellung näher an der Realität. All das lädt ein, mit einem der vielen kleinen Flugzeuge im Tiefflug erst die eigene Heimat aus der Luft zu entdecken und dann auf große Weltreise zu gehen. Quelle: ‚FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‚.

Über den Wolken schrumpfen Häuser und Sorgen

Alena Riedel ist schwer krank und wollte so gern fliegen. Als der Verein Lukas Stern in Chemnitz davon erfuhr, war die Starterlaubnis Formsache, und Familie Riedel erlebte ein besonderes Abenteuer. Das Glück der Erde liegt manchmal in der Luft. Für Alena Riedel aus Flöha ist das so, und deshalb ist für das Mädchen kürzlich ein Traum wahr geworden, als „Tante Anna“ mit ihr abgehoben ist. Der Verein Lukas Stern aus Chemnitz hat einen etwa 30-minütigen Rundflug mit dem Oldtimerflugzeug für Alena und ihre Familie organisiert. Der Verein, der vergangenen Freitag für seine engagierte Arbeit mit der Goldenen Henne geehrt worden ist, kümmert sich seit fünf Jahren um die Herzenswünsche schwerkranker Menschen. Alena Riedels Rundflug war einer von 45 Wünschen, die der Verein in diesem Jahr trotz Corona-Beschränkungen erfüllt hat, sagt die Vorstandsvorsitzende Daniela Lieberwirth.

Alena Riedel leidet an einem Knochenmarksversagen. Ihr Knochenmark hat kaum mehr rote und weiße Blutkörperchen sowie Blutplättchen gebildet. Im Frühjahr erfuhr die Familie die Diagnose, und seit Ende Mai versuchen die Ärzte, mit einer Medikamenten-Therapie das Immunsystem des fünfjährigen Mädchens herunterzufahren und neu zu starten – ähnlich wie bei einem Computer, der plötzlich nicht mehr tut, was er soll. Mit dem Neustart, so die Hoffnung der Mediziner, sollen die Stammzellen im Knochenmark wieder Blutzellen bilden. Zurzeit geht es Alena gut. Die Medikamente wirken. Die Anzahl der Blutzellen steigt und ist inzwischen weit entfernt von den kritischen Werten des Frühjahrs. Seit Juni hat das Mädchen keine Bluttransfusion mehr benötigt. Trotzdem muss sie weiterhin zweimal pro Woche zur Kontrolle in die Uniklinik nach Dresden oder ins Klinikum nach Chemnitz. Sie muss sich weiterhin vor Infektionen schützen – das heißt: kaum Kontakt zu anderen Kindern. Sandkästen oder das Buddeln in der Erde bleiben tabu.

Entscheidend wird sein, wie Alenas Immunsystem reagiert, wenn zum Jahresende hin die Medikamente abgesetzt werden. Gelingt der Neustart und produziert Alenas Knochenmark wieder Blutzellen? Falls nicht, kann nur eine rasche Stammzellentherapie helfen. Alena sucht deshalb weiterhin nach einem Stammzellenspender. Mehr als 400 Menschen haben sich nach einem Onlineaufruf der Familie gemeinsam mit dem Sportverein TSV Flöha typisieren lassen. „Der ideale Spender ist noch nicht gefunden“, sagt Alenas Vater André Riedel. Die Familie scheidet aus, weil die Übereinstimmungen nicht ausreichen. Den Kontakt zum Verein Lukas Stern hat Daniel Ivandic von der Eismanufaktur Kolibri in Flöha geknüpft. Er arbeitet mit dem Verein zusammen, und so wurde dort bekannt, dass es in Flöha ein fünfjähriges Mädchen gibt, das gegen eine heimtückische Erkrankung kämpft und das einen großen Wunsch hat.

Der Flugtag vor drei Wochen begann am Morgen mit dem Besuch eines MDR-Fernsehteams bei Familie Riedel in Flöha. Denn die Vorstandsvorsitzende des Vereins Lukas Stern, Daniela Lieberwirth, sollte an diesem Tag am Flugplatz in Jahnsdorf bei Chemnitz vor laufender Kamera die überraschende Botschaft vom Gewinn der Goldenen Henne und der 25.000 Euro Preisgeld erhalten. Der knapp sechsminütige Film mit der Überraschungsbotschaft und mit Alenas Geschichte war zur Henne-Gala am Freitag in Leipzig dann die Einleitung der Preisübergabe. Der Rundflug von Jahnsdorf aus über Chemnitz, Flöha und Augustusburg war ein großartiges Erlebnis für Alena, sagt ihr Vater. Alena habe sich sozusagen die Nase am Fenster platt gedrückt. „Wir sind ganz nah am bunten Schornstein in Chemnitz vorbei geflogen und haben aus der Luft unser Haus gesehen.“ Während des Fluges sei dann sogar noch die Sonne zwischen den Wolken hervorgekommen. Der Rundflug mit dem Antonow-Oldtimerflugzeug „Tante Anna“ ist immer noch Thema bei Familie Riedel. Und weil es so schön war, darf die Familie im nächsten Frühjahr noch einmal abheben. Der Verein Lukas Stern spendiert zusätzlich zum Rundflug noch eine Fahrt im Heißluftballon sowie finanzielle Unterstützung für den Bau einer Spielecke im heimischen Garten. Quelle: ‚Freie Presse‚.

Pilot wird für Landung «bestraft»

Letztes Jahr landete ein Pilot des Genfer Aeroclubs auf dem Mont-Blanc in einer verbotenen Zone. Nun wurde er zu einer Geldstrafe von 41 Franken verurteilt. Im 2019 flog ein Schweizer Pilot auf den Mont-Blanc und landete in einer verbotenen Zone. Nun hat das Gericht in Bonneville (F) entschieden eine Geldstrafe in der Höhe von 38 Euro (41 Franken) zu verhängen. Der Zustand des Flugzeugs entsprach ausserdem laut der Schweizer Nachrichtenagentur Keystone-SDA nicht den Sicherheitsvorschriften. Es gab ein Mangel an Sauerstoffflaschen. Dafür wird der Pilot des Genfer Aeroclubs jedoch nicht verantwortlich gemacht. Vor dem Gericht sagte der Betroffene aus, dass eine Landung in einer korrekten Zone aufgrund von Seilen nicht möglich war. Infolgedessen entschied er sich, an einem anderen Ort zu landen. Quelle: ‚NAU‚.

Flugfeld Altenburg-Nobitz schuldenfrei

Projekt „Industrie-Flughafen“: Udo Scheunig hat Dienst auf dem Tower. Gerade hat er die Anfrage eines Hubschrauber-Piloten beantwortet: Ja, ein Anflug sei möglich, obwohl auf dem Flugplatzgelände in Nobitz gerade gebaut wird. Denn der Airport will als „Industrie-Flughafen“ neu durchstarten. Als Exerzierplatz war das Gelände im Leinawald südöstlich von Altenburg schon zu Kaisers Zeiten bekannt. 1913 wurde dort eine Fliegerstation eröffnet. Statt einer befestigten Start- und Landebahn gab es damals nur eine große Grasfläche. Befestigte Pisten, Flugzeughallen, Werkstätten und Militärunterkünfte wurden bei Nobitz erst nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten gebaut. Noch vor der offiziellen Kapitulation Nazi-Deutschlands besetzen amerikanische Truppen im April 1945 den Flugplatz, dann übernahmen nach Kriegsende die Sowjets das Kommando. Sie ließen den Platz mehrfach ausbauen und erweitern. 1969 wurde die Start- und Landebahn auf 2.500 nutzbare Meter verlängert.

Ironie des Schicksals: Aufwind als Zivil-Flughafen sorgte für Finanznot
„Der Beton wird nicht besser, nach gut 50 Jahren“. Frank Hartmann sagt es und zeigt auf Löcher am Rande der Piste. Der Flugplatzchef ist froh, endlich ein besonders ramponiertes Stück der Start- und Landebahn erneuern zu können. Daran war lange nicht zu denken. Denn der Flughafen musste jahrelang Schulden abstottern. Angehäuft hatten sie sich ausgerechte in den Zeiten, als die zivile Nutzung sogar international für gute Schlagzeilen sorgte: Nach ersten Versuchen mit Urlaubs-Charter-Flügen gelang es, einen irischen Billig-Flug-Anbieter für den Flugplatz zu begeistern. Linienflüge nach London, später auch ins spanische Girona und ins schottische Edinburgh – dafür floss viel Steuergeld in neue Terminals, in Abfertigungsanlagen und Sicherheitstechnik. Bis 2011 Ryanair sein Engagement in Ostthüringen beendete. Ein Traum zerplatzte. Viel schlimmer aber war, was die Inventur danach offenbarte: „Wir hatten weit über eine Million Euro Verbindlichkeiten, als ich angefangen habe. Größtenteils Bankverbindlichkeiten“, erinnert sich Frank Hartmann. Der Rechtsanwalt aus Leipzig stieg vor sechs Jahren ein als neuer Geschäftsführer der FAN, der Flugplatz Altenburg Nobitz GmbH.

Der Versuch, neu durchzustarten
Das Wort „Industrie-Flughafen“ steht für den Versuch, den alten Flugplatz neu zu erfinden. Sparen war angesagt. Von zeitweise 80 Beschäftigten vor zehn Jahren sind heute nur noch ein Dutzend übrig. Denn: Ein Schuldenabbau geht nur, wenn nicht weiter öffentliches Geld in wenig gewinnträchtige Projekte fließe. Da waren sich Hartmann und die Flugplatzgesellschafter von Anfang an einig. Und deshalb unterstützen die Zuschussgeber – der Landkreis, die Stadt Altenburg und die Gemeinde Nobitz – den Weg, den Flugplatz ganz anders zu vermarkten. 2020 ist es erstmals so, dass alle Räume in den Terminals vermietet sind. Schon zuvor waren Mieteinnahmen auf den Außenflächen organisiert worden.

Stück um Stück mutiert das Flugplatz-Areal zu einer Art Gewerbegebiet – aber es wird auch noch geflogen. Darauf hatte der Landrat des Altenburger Landes gedrungen. Ganz konkret, als die Idee gepuscht wurde, am Flugplatz ein Drohnen-Flug-Zentrum zu etablieren, machte Landrat Uwe Melzer im MDR THÜRINEN JOURNAL klar: Alles sei gut, solange Nobitz das bleibe, was es seit über 100 Jahren immer war – ein Flugplatz.

Schuldenabbau mit Geschäftsflug-Kunden und ein bisschen Glück
Das Drohnen-Projekt hat sich für Veranstaltungen am Platz eingemietet. Eine Solaranlage bringt Flächenmieten ein. Regelmäßig finden im Gelände Tests für autonomes Fahren statt. Und 2020 hat Volkswagen erneut Stellflächen angemietet, um Fahrzeuge vor dem Verkauf zwischenzuparken. Hinzu kommt, dass nach einem Gerichtsurteil Ryanair einen Teil von früher gezahlten Zuschüsse zurückzahlen musste. „Das sind besondere Glücksumstände, die uns durch dieses schwierige Jahr besonders gut haben durchkommen lassen“, sagt Geschäftsführer Hartmann bei einem kleinen MDR-Interview auf dem Tower. Und es gebe wieder bis zu 10.000 Starts und Landungen im Jahr. Dafür sorgen viele kleinere Maschinen: Flugschule, Rundflüge, Foto- und Filmflüge, Polizeihubschrauber, Rettungsflüge und Organtransporte, Flüge der Fallschirmspringer und anderer Luftsportler. Und es gibt mittlerweile über 60 Unternehmen in Westsachsen und Ostthüringen als Geschäftsflieger Kunden auf dem Flugplatz. Sie kommen aus der Auto- über die Textil- bis zur Papier-Branche. Noch einmal schauen Scheunig und Hartmann vom Tower aus rüber zum Baubereich. 500-Meter Start- und Landebahn erneuern – endlich ist es möglich geworden. „Wir können das nur leisten, weil wir in diesem Jahr die entsprechenden Einnahmen hatten, um den Eigenanteil zu finanzieren. Ja, das kostet schon eine Stange Geld – ungefähr eine Dreiviertel Million“, rechnet Frank Hartmann vor. Trotzdem aber werde der Flugplatz zum Jahresende erstmals wieder schuldenfrei sein. Sagt der Geschäftsführer. Quelle: ‚MDR‚.

Modellflugflugverbot im Kanton Appenzell Innerrhoden

In seiner Session vom Oktober beschoss der Grosse Rat des Kantons Appenzell Innerrhoden ein Verbot in die Jagdverordnung aufzunehmen, das den Betrieb von unbemannten Luftfahrzeugen in weiten Teilen des Kantons verbietet. Eigentlich sollte mit diesem Verbot das Steigenlassen von Drohnen insbesondere in den touristischen Gebieten um Schwendisee und Aecher untersagt werden. Leider formulierte der Grosse Rat das Verbot so, dass auch sämtliche Modellflugzeuge davon betroffen sind.

Der Aero-Club Ostschweiz engagierte sich im Vorfeld der Session tatkräftig gegen dieses Verbot. So richtete er beispielsweise ein Schreiben an sämtliche Grossrätinnen und Grossräte und zeigte Alternativen auf, wie das Verbot formuliert werden könnte, ohne dass Modellflugzeuge betroffen wären. Leider ohne Erfolg. Mit 23 zu 21 Stimmen – wenn auch sehr knapp – hiess der Grosse Rat das Verbot gut.

Nun trat am 1. November das Verbotin Kraft. Damit ist in einem grossen Teil des Kantons der Betrieb von Modellflugzeugen verboten. Für den Aero-Club ist der Kampf gegen das Verbot damit aber noch nicht abgeschlossen, sondern geht einfach in die nächste Runde. Quelle: ‚AeCS‚. Weitere Beiträge dazu im ‚St. Galler Tagblatt‚.

Der Traum vom umweltfreundlichen Fliegen

Die italienische Professorin Sophie Armanini forscht an der Luft- und Raumfahrtfakultät in Ottobrunn unter anderem an neuen Antriebssystemen. Ihr Name klingt nach einem berühmten Modedesigner. Doch mit ihm hat Sophie Armanini nichts gemein, außer dass auch sie Italienerin ist. Die 30-Jährige ist seit 15. Oktober Professorin für e-Aviation, also elektrische Luftfahrt, an der Technischen Universität München. Sie gehört zu einem Team aus bisher vier Professoren der Fakultät für Luftfahrt, Raumfahrt und Geodäsie, die am Ludwig-Bölkow-Campus in Taufkirchen an der Grenze zu Ottobrunn arbeiten. Armanini wird an der Entwicklung neuartiger elektrischer und hybrider Flugsysteme forschen. Noch ist sie vor allem damit beschäftigt, zu planen und Partner zu kontaktieren. Ideen hat sie schon eine Menge.

„Die Luftfahrt verbindet die Welt, es findet aber viel Luftverschmutzung statt“, sagt Armanini. Ihre Intention ist es daher, nachhaltige Ansätze zu finden, die gleichzeitig unkonventionell sind. Die Professorin will nicht nur Flugzeuge, sondern auch unbemannte Flugobjekte erforschen. „Es geht auch nicht nur darum, dass große Flugzeuge umweltfreundlicher werden, sondern um neue Antriebssysteme“, sagt die 30-Jährige. Daran findet sie besonders spannend, „dass man sich völlig neue Flugzeugdesigns überlegen kann“, sagt sie. So seien etwa kleine Flugobjekte vorstellbar, die nicht den einen Antrieb haben, sondern über viele kleinere Turbinen oder Propeller verfügen. Idee ist auch, neue Antriebe an kleinen Fliegern zu testen und daraus für größere Objekte zu lernen. Es war schon immer die Dynamik, die sie faszinierte, also die Frage, wie sich Körper unter Kräften bewegen und wie man sie dazu bringt. Da verwundert es nicht, dass sie von klein auf gerne geflogen ist und schon an einem Parabelflug teilgenommen hat, bei dem durch bestimmte Manöver Schwerelosigkeit erreicht wird. Armaninis Forschung könnte in vielen Feldern relevant werden. Die Professorin kann sich vorstellen, dass Drohnen umweltfreundlich Pakete liefern. Sie denkt auch an Roboter, die delikate Gegenden erforschen und dort Daten sammeln – etwa in Korallenriffen. Zudem glaubt sie, dass es nicht mehr allzu lange dauert, bis es Flugtaxis gibt.

Die Professorin will all das nicht als Einzelkämpferin vorantreiben. „Ich bin auf der Suche nach zwei Doktoranden“, sagt sie. Außerdem will sie sich für die Projekte – Priorität hat ein kleinerer unbemannter Elektroflieger – stets Partner suchen. Auch innerhalb der Universität und besonders der Fakultät setzt sie auf die Zusammenarbeit der verschiedenen Disziplinen. „Ich möchte gemeinsam mit meinen Kolleginnen und Kollegen zu einer nachhaltigeren Luftfahrt beitragen“, sagt sie. Das Interesse an unkonventionellen Lösungen im Zusammenhang mit Flugobjekten begleitet Armanini schon lange und so passt auch ihre Professur gut dazu. In ihrer Promotion an der Technischen Universität Delft in den Niederlanden hat sich die Italienerin unter anderem mit flatternden Flügeln beschäftigt, wobei sie sich von fliegenden Insekten inspirieren ließ. Sie forschte auch zu Luft-Wasser-Robotern, die ins Wasser eintauchen können, um Daten zu sammeln. „Ich habe mich schon mit vielen seltsamen Flugobjekten beschäftigt“, sagt sie. Wenn die Professorin erzählt, hört man eine weiche Sprachfärbung heraus. Manchmal benutzt sie den englischen statt den deutschen Begriff. Kein Wunder, hat sie doch nach dem Studium an der TU München und der Promotion in Delft die vergangenen Jahre in englischsprachigen Ländern geforscht, an der Cornell University in den USA und der Cranfield University in Großbritannien. Zuletzt beschäftigte sie sich am Imperial College London als wissenschaftliche Mitarbeiterin mit multimodaler, unbemannter Luftfahrtdynamik und -steuerung. Dort baute sie auch selbst kleine Drohnen. In diesen kleinen unbemannten Flugobjekten sieht die Professorin überhaupt große Chancen. Daher hofft sie, „dass sich das oft negative Bild ändert, auch durch neuere Forschung“, sagt sie. Quelle: ‚Süddeutsche Zeitung‚.

Kaderschmiede für Piloten im Südburgenland

Enzo Savignano richtet sich den Sitz im Cockpit zurecht, dreht an Reglern, bewegt Hebel, dann ist er auch schon in der Luft. Hinter ihm sitzt Fluglehrer Philipp Jahn. Er kontrolliert auf seinem Bildschirm den Flugsimulator, mit dem sein Schüler virtuell unterwegs ist. „Ich habe schon meinen Privatpilotenschein hier gemacht und jetzt mache ich den Instrumentenflugschein“, sagt Savignano. Der Schweizer hat sich für die Flugschule in Punitz entschieden, „weil es hier eine familiäre Umgebung gibt“. Und dafür nehme er auch den langen Weg von Luzern in der Schweiz ins tiefeste Südburgenland in Kauf. Er habe keine Ambitionen beruflich zu fliegen, aber privat ist er viel in der Luft unterwegs.

Nachfrage ungebrochen
Das Coronavirus hat der Flugbranche einen Dämpfer verpasst. Die Passagiere bleiben wegen der Pandemie am Boden und viele Flüge zu Urlaubsdestinationen fallen aus. Dem Traum vom Pilotenjob könne das Virus aber keinen Abbruch tun. „Das Interesse an unserer Flugschule ist ungebrochen“, sagt Reinhard Kremsner Geschäftsführer von Punitzflug. In der südburgenländischen Gemeinde findet sich der einzige Flugplatz des Burgenlandes mit Asphaltpiste. „Wir machen aus Fußgängern Linienpiloten“, sagt Kremsner, der selbst mehr als 30 Jahre Flugerfahrung als Linienpilot hat. Heute hat er rund 50 Fluglehrer und 30 Flugzeuge, die für seine Flugschüler an mehreren Standorten zur Verfügung stehen.

„Viele junge Burschen und Mädchen kommen und sagen sie wollen Pilot werden, die haben dann ein Glänzen in den Augen“, sagt Liane Knotz, die für die Betreuung der Schüler in Punitz zuständig ist. Der Start ist für alle angehenden Piloten gleich, die Privatpilotenausbildung. „Dabei stecken sich dann viele mit dem Flugvirus an und schmeißen ihren Job hin, um Berufspilot zu werden“, sagt Kremsner. Dank des neuen Flugsimulators in Punitz kann nun auch ein großer Teil der Ausbildung zum Linienpiloten direkt vor Ort gemacht werden. Rund 55.000 Euro kostet der Traum vom Linienpiloten.

Die aktuelle Lage für Jungpiloten sehe er nicht so kritisch, da die Ausbildung zwischen 18 und 30 Monaten dauert. „Bis dahin wird sicher wieder mehr geflogen“, meint Kremsner. Auch der Privatjet-Bereich sei für Jungpiloten interessant. „Hier ist die Nachfrage ungebrochen, da hier in kleinen Maschinen auch kleine Flughäfen angeflogen werden können“, sagt der Punitzflug-Geschäftsführer. So könnten große Menschenansammlungen vermieden werden. „Ich bin Jahrzehnte in diesem Bereich geflogen, bis nach Sydney und Calgary“, sagt Kremsner. Er ist sich sicher, dass Reisen Zukunft hat, ebenso wie die Piloten in seinen Kursen. Savignano wird auch nach dem Abschluss seines Instrumentenflugscheins wieder ins Südburgenland kommen, dann kann er auch bei schlechtem Wetter mit seinem Flugzeug Punitz ansteuern. Quelle: ‚Kurier.at‚.

Antonow An-124 schießt über die Landebahn

Brenzlige Szenen am Flughafen von Nowosibirsk: Eine An-124 der russischen Fracht-Airline Volga-Dnepr startet Richtung Wien, kehrt aber kurz darauf mit Triebwerkschaden zurück. Bei der Landung überschießt der Frachter die Landebahn – und liegt nun im Schnee. Volga-Dnepr-Flug VI4066 war nur von kurzer Dauer. Er endete nicht wie geplant in Wien, sondern dort, wo er gestartet war: Auf dem Flughafen Tolmachewo in Nowosibirsk. Dort liegt die ganz in Weiß lackierte Antonow An-124 mit der Kennung RA-82042 nun jenseits der Runway bäuchlings im Schnee, das Fahrwerk weggeknickt, gestrandet wie ein großer, weißer Wal. Offensichtlich hat das Flugzeug die Piste überschossen und kam erst einige Meter später auf freiem Feld zum Stillstand. Aufnahmen des havarierten Flugzeugs zeigen jedoch nicht nur Schäden, die von der missglückten Landung herrühren. Das Triebwerk innen links hängt halb zerfetzt unter dem Flügel, unter der Flügelwurzel klaffen Löcher im Rumpf. Was ist geschehen?

Schäden an Triebwerk, Rumpf und Fahrwerk
Gegenüber der russischen Nachrichtenagentur RIA Novosti gibt ein Beamter der Luftfahrtbehörde Rosaviatsia Antwort: Das Flugzeug sei zunächst plangemäß in Richtung Wien gestartet, wenig später habe die Flight Crew der RA-82042 jedoch „den Ausfall des zweiten Triebwerks“ gemeldet. Daraufhin hätten sich die Piloten zur Rückkehr nach Nowosibirsk entschieden. Wie unschwer zu übersehen ist, blieb die anschließende Landung nicht ohne Folgen: „Das Flugzeug wurde am Motor, am Rumpf und am Fahrwerk beschädigt“, so der Rosaviatsia-Vertreter, der auch gute Nachrichten zu vermelden hatte: Keines der 14 Besatzungsmitglieder an Bord sei bei dem Unfall verletzt worden. Allerdings habe die Runway von Tolmachewo Schaden erlitten, daher bleibe der Airport bis 14:30 Uhr Ortszeit geschlossen. In der Zwischenzeit bereite man die zweite Landebahn für den Betrieb vor. Was genau den Schaden am Triebwerk verursacht hat, wird nun, wie der Rest des Vorfalls, Gegenstand einer Untersuchung sein. Die deutlich sichtbaren Schäden an Triebwerk, Rumpf und Tragfläche jedoch deuten darauf hin, dass es zu einem sogenannten „uncontained engine failure“ kam – einem Triebwerksversagen mit Trümmeraustritt. Das Flugunfallportal Aviation Herald erwähnt in einem Bericht über den Vorfall außerdem, dass in der Luft sowohl das Transpondersignal als auch die Funkverbindung des Flugzeugs zum Tower abgebrochen seien. Ersteres wird durch die Daten der Tracking-App Flightradar24 bestätigt, deren Aufzeichnung von Flug VI4066 rund zwei Minuten nach dem Start in 1825 Fuß Höhe abbricht.

31 Jahre altes Flugzeug
Die RA-82042 ist eine von zwölf An-124 des Frachtspezialisten Volga-Dnepr und die einzige Maschine des Unternehmens, die statt der normalen Volga-Dnepr-Lackierung einen komplett weißen Anstrich trägt. Das Flugzeug ist 31 Jahre alt, wird wie seine Schwestermaschinen von vier Lotarjow D-18T-Turbofans angetrieben und war in den vergangenen Wochen häufig unterwegs. Am Tag vor dem Zwischenfall war die RA-82042 aus Seoul nach Nowosibirsk gekommen. Besitzer Volga-Dnepr erklärte, die Maschine sei mit 84 Tonnen Autoteilen beladen gewesen und in Tomalchewo zum Auftanken zwischengelandet. In Deutschland war die Maschine zuletzt Ende Oktober zu sehen, als es den Flughafen München besuchte.Quelle: ‚Flugrevue‚.

Passagierflugzeug rammt Braunbär

Ein Passagierflugzeug hat bei der Landung an einem Flughafen in Alaska einen Braunbären gerammt und getötet. Ein ungefähr zweijähriges Junges, das mit seiner getöteten Mutter über das Rollfeld des Flughafens Yakutat gelaufen war, habe unverletzt überlebt, sagte ein Sprecher des Verkehrsministeriums von Alaska, Sam Dapcevich, am Sonntag (Ortszeit). Die Passagiere und Besatzung der Boeing 737-700 der Fluggesellschaft Alaska Airlines kamen ebenfalls mit dem Schrecken davon, das Flugzeug wurde beschädigt, wie die Zeitung „The Anchorage Daily News“ berichtete. Wie viele Passagiere an Bord waren, war zunächst nicht klar. Das Flugzeug war am Samstag in der Stadt Cordova gestartet und sollte von Yakutat weiter in die Hauptstadt Juneau fliegen. Das Flugzeug sei in Yakutat nach Einbruch der Dunkelheit gelandet und niemand vom Bodenpersonal habe die beiden Bären gesehen, bis sie vor das Flugzeug gerannt seien, sagte Dapcevich. In Alaska hatten in der Vergangenheit Flugzeuge Rehe, Gänse, Karibus und andere Tiere gerammt, aber seines Wissens noch nie einen Bären. Quelle: ‚Stuttgarter Zeitung‚. Bild: ‚Aviation24.be‚.

Nur ultraleicht fliegen ist schöner

Gleich mehrere Stunden dauerte die Hauptversammlung des Flugsportvereins. Dass solche Veranstaltungen durchaus einen ganzen Abend beanspruchen können, ist bekannt, aber die Länge dieses Termins ist doch überdurchschnittlich. Allerdings gab es auch einiges zu besprechen beim Flugsportverein. Am Ende gab es zwei neue Vorsitzende und eine nicht ganz billige Investitionsentscheidung.

Ohne Stichwahl
Hauptkassierer Christian Melzer sowie Schriftführer Thomas Brütting wurden in ihren Ämtern bestätigt. Laut dem Beauftragten für die Presse und Öffentlichkeitsarbeit, Oliver Berner, verlief die Abstimmung kampflos und ohne Stichwahl. Da keine Gegenkandidaten zur Wahl standen, wurde diese nur von der Vorstellung der beiden neuen Vorsitzenden,vor allem des recht jungen Stellvertreters, begleitet. Das große Thema der Hauptversammlung war jedoch die Entscheidung über die Anschaffung eines neuen Ultraleichtflugzeugs.

Höhere
Seit etwa 13 Jahren steht den Vereinsmitgliedern die Flugmaschine TL-96 Sting zur Verfügung. Diese soll nun verkauft und dafür in ein neues Fluggerät investiert werden. Grund dafür ist die Erhöhung der maximalen Abflugmasse der Ultraleicht-Maschinen von 472,5 auf 600 Kilogramm. „Es ist ein Anliegen des Vereins, dass wir ein neues Ultraleichtflugzeug bekommen, welches das erhöhte Gewichtslimit von 600 Kilogramm erfüllt“, so der Pressesprecher.

Mehr Stauraum
Zu den Vorteilen dieser schwereren Ultraleichtflugzeuge zählen mehr Stauraum für Gepäck, aber vor allem ein größerer Tank. Dadurch können die Piloten auch längere Stecken zurücklegen. „Mit einem Flugzeug dieser Bauart können bis zu 1200 Kilometer zurückgelegt werden, sodass man damit auch mal über die Alpen oder bis an die Ostsee fliegen kann“, erklärt Berner und fügt hinzu, dass es im Verein durchaus ambitionierte Piloten gibt, die sich gerne über die Fränkische Schweiz hinaus bewegen würden.

Mehrere Modelle
Bei der Versammlung am Sonntag hat der Vorstand mehrere Modelle vorgestellt, die für einen Kauf zur Auswahl stehen. Der Verein sei dazu bereits mit einigen Herstellern im Gespräch. In der näheren Auswahl standen ein Ultraleichtflugzeug der Marke Breezer oder eine Tomark Viper SD4. Die Tendenz gehe derzeit zur Viper, so Berner.

100.000 Euro teuer
Die Kosten für ein solches neues Flugzeug liegen in etwa bei 100.000 Euro. Dies sei auch im Bereich des Möglichen für den Verein, so Berner. Der Verein hat zudem beschlossen, das aktuell genutzte Flugzeug zu verkaufen und die Verkaufssumme in den Neukauf zu investieren. Oliver Berner bekräftigt zudem, dass der Kauf eines neuen Flugzeugs den Verein nicht in die roten Zahlen treiben wird und dass auch die Mitglieder keine höheren Beiträge deshalb erwarten müssen.

Aufrüstung zu aufwendig
Die Alternative zum Flugzeug-Neukauf wäre die Aufrüstung des aktuellen Modells auf 600 Kilogramm gewesen. Ein Unterfangen, das laut Berner ein aufwendiges Zulassungsverfahren mit sich bringt. Grund dafür könnte das Bestreben der Hersteller sein, ihre neueren 600 Kilogramm Flugzeuge zu verkaufen, anstatt die älteren nachzurüsten. Eine solche Aufrüstung kann sich jedoch auch durchaus etwas hinziehen. „Wir wollen aber sicherstellen, dass wir ein 600-Kilogramm-Flugzeug bereitstellen können, wenn die Flugsaison im Frühjahr 2021 wieder losgeht“, bekräftigt Berner.

Konstruktive Diskussion
Im Anschluss an eine „sehr konstruktive Diskussion“, wie es in der Pressemitteilung zur Hauptversammlung heißt, haben sich der Vorstand und die 25 anwesenden Mitglieder nach einer Abstimmung für den Neukauf einer Maschine entschieden. In Pegnitz gibt es derzeit mehr Ultraleicht-Piloten, denen der Verein mit der Kaufentscheidung auch entgegen gekommen ist. Es sei aber auch im Interesse des Vereins, den weiteren Motorflug zu unterstützen sowie den Segelflugsport wieder aufleben zu lassen, so der Pressebeauftragte.

Ein Mannschaftssport
„Segelflug ist ein Mannschaftssport, der davon lebt, dass alle mit anpacken und sich einbringen. Man braucht immer ein Team von etwa vier oder fünf Personen, die einem dabei helfen“, erklärt Berner. Die Voraussetzungen hierfür sind auf dem Flugplatz am Zipser Berg eigentlich fast alle gegeben. Neben den benötigten Schleppmaschinen gibt es auch zwei Mitglieder, die eine Segelfluglehrer-Lizenz haben. Zwar besitzt der Verein mit dem Falke SF25 einen eigenen Motorsegler, allerdings kein eigenes Segelflugzeug. „Wenn die Sparte ernsthaft interessierten Zuwachs erhalten würde, wäre der Verein auch nicht abgeneigt, wieder einen eigenen Segler anzuschaffen. Das ist für heute gesprochen allerdings noch Zukunftsmusik“, so Berner.

Es wird ruhiger
Auch befreundete Flugsportvereine wie der Segelflug Club aus Lauf/Lillinghof nutzen die Möglichkeiten am Flugplatz in Pegnitz, etwa für Segelflug-Schulungen. In den kommenden Monaten dürfte es jedoch etwas ruhiger am Zipser Berg werden. Eine wirkliche Saison gebe es zwar nicht, aber die Flugleitung ist in der Regel nur an den Wochenenden von April bis Oktober besetzt. Danach fliegen die Piloten nur noch durch die Lüfte, wenn es die kalte Jahreszeit zulässt. Quelle: ‚Kurier‚.

Cessna überschlägt sich auf Feld

Am Montag ist auf dem Flugplatz Rottinghausen bei Damme (Landkreis Vechta) ein Flugzeug verunglückt. Die Pilotin verletzte sich bei dem Absturz leicht. Wie die Polizei mitteilte, ereignete sich der Unfall beim Landeanflug gegen 11.45 Uhr. Die Maschine vom Typ Cessna 172 schoss demnach über die Landebahn hinaus und überschlug sich auf einem angrenzenden Feld. Zeugen eilten der leicht verletzten 68 Jahre alten Pilotin zur Hilfe.

Schaden mehr als 80.000 Euro
Die Freiwillige Feuerwehr Damme war mit 30 Kräften im Einsatz. Derzeit ermittelt das Luftfahrtbundesamt zur Unfallursache. Der Flugplatz ist bis auf Weiteres gesperrt. Laut Polizei beläuft sich der Schaden auf eine Summe zwischen 80.000 und 100.000 Euro. Quelle: ‚NDR‚.

Möglichkeiten eines Lehrgangs-und / oder Schulwechsels

Aufgrund aktuell vermehrter Nachfragen veröffentlicht das Referat L1 eine Übersicht, welche Möglichkeiten für Flugschüler bestehen, die sich gerade in einem integrierten Lehrgang befinden und die Ausbildung an einer anderen Schule und/oder in einem andere Lehrgang fortsetzen wollen. Quelle: ‚LBA‚.

Saisonende am Flughafen Heringsdorf

Der Geschäftsführer des Flughafens Heringsdorf, Dirk Zabel, sagte, es ein sehr schwieriges Jahr für die gesamte Branche gewesen. Etwas geholfen hat demnach, dass die Lufthansa relativ früh – nämlich schon am 30. Mai – die Verbindung von und nach Frankfurt am Main wieder aufgenommen hatte. Dennoch: Im vergangenen Jahr nutzten noch rund 21.000 Gäste die Anreise mit dem Flugzeug auf die Insel Usedom, in diesem Jahr liegt die Zahl der Linienpassagiere bei 6.000.

Positive Signale für kommende Flugsaison
Auch wenn die Zahl der Fluggäste deutlich unter dem Vorjahresniveau liegt, so lag das nicht an einer fehlenden Nachfrage. Im Gegenteil: die Flieger, die ankamen waren in der Regel zu 80-95 Prozent ausgelastet. Auch für das kommende Jahr gebe es positive Signale, so der Flughafenchef weiter. Aktuell werden Verhandlungen mit verschiedenen Airlines geführt um den Flug- und Linienbetrieb in Heringsdorf weiter auszubauen. Quelle: ‚NDR‚.

Erstflug der Nieuport 23C-1 in Grenchen

Nach 20 Jahren Arbeit am Ziel angekommen! Isidor von Arx und sein Team sind mit Ihrer Nieuport 23C-1 am 21. Oktober 2020 in Grenchen zum Erstflug gestartet. Der AeCS gratuliert zu diesem einmaligen Projekt und dem jahrelangen Durchhaltewillen und wünscht viele schöne Flüge. Ein Herzwärmer mehr für die Flugtage in der Schweiz! Quelle: ‚AeCS‚. Video.

Boeing 747 von Lufthansa sitzen in Twente fest

Anfang Juni parkte Lufthansa zwei Boeing 747 in den Niederlanden am Twente Airport bei Enschede. Vier weitere Jumbo-Jets folgten. Es gab Spekulationen, die deutsche Fluglinie könnte die Vierstrahler in den Niederlanden nicht nur lagern, sondern sie dort zerlegen lassen. Lufthansa widersprach. Nun will Lufthansa drei der sechs Boeing 747 ausfliegen. Für das Flugzeug mit dem Kennzeichen D-ABVP war für Montag (26. Oktober) schon ein Flug nach Frankfurt geplant. Von dort aus sollte es weiter nach Bangor an der amerikanischen Ostküste fliegen und von dort weiter in die Mojave-Wüste. Doch schon der Flug nach Deutschland wurde gestrichen.


Flughafen fehlt Genehmigung für 747-Starts
Laut der niederländischen Transportbehörde ILT dürfen die riesigen Vierstrahler gar nicht am Flughafen abheben, an dem sonst vor allem Cessna 152, Piper PA-32 oder Cirrus SR22 verkehren. «Der Flughafen Twente hat einfach nicht das richtige Sicherheitszertifikat», sagt eine Sprecherin der Behörde gegenüber der Zeitung Tubantia. Größere Flugzeuge wie die 747 könnten in Twente zwar landen, jedoch nur zur Demontage.

«Die Flughafeninfrastruktur ist nicht zum Abheben größerer und schwererer Flugzeuge geeignet.» Die Verfahren vor dem Abflug seien ebenfalls noch nicht genehmigt worden. Der Sprecherin zufolge arbeitet der Flughafen seit einiger Zeit daran, das Sicherheitszertifikat anzupassen, hat aber die Bedingungen noch nicht erfüllt.

Airport attackierte Behörde
Der Flughafen Twente habe Lufthansa die Parkmöglichkeit von sich aus angeboten, aber die Behörde nicht informiert, heißt es weiter. Zudem habe das Management von dem Startverbot für große Flugzeuge gewusst, erklärt die Sprecherin.

Flughafen-Chefin Meiltje de Groot wirft der Inspectie voor Leefomgeving en Transport ILT dagegen vor, die Genehmigung ungerechtfertigt geändert zu haben. «Wir sind völlig überrascht», sagt sie. «Wir werden das sicher nicht akzeptieren.» Man sei in Gesprächen mit der Behörde, bereite parallel aber auch rechtliche Schritte vor.


Hoffnung auf Verschrottung vor Ort
Laut der Flughafenchefin hatte man in Twente darauf gehofft, dass Lufthansa die Boeing 747 vor Ort demontieren lassen würde. Aber natürlich respektiere man die Entscheidung der Fluggesellschaft, dies nicht zu tun und die Maschinen auszufliegen, so de Groot. Ob und wann das möglich wird, ist nun völlig offen. Quelle: ‚AeroTelegraph.com‚.

Flying Legends Airshow künftig auf Sywell Aerodrome

Flying Legends Airshow künftig auf Sywell Aerodrome

Die Organisatoren der Flying Legends Airshow planen ihren Event am 10. und 11 Juli 2021 neu auf dem Sywell Aerodrome in Northamptonshire abzuhalten, wie auf ihrer facebook-Seite in einer Nachricht von Nick Grey zu erfahren ist:

„Dear Friends of Flying Legends, I look at this and the years gone by with immense gratitude for all the wonderful moments we have lived with you our faithful and fanatical community. It is with a heavy heart that we confirm 2019 was the final Flying Legends with our friends at IWM Duxford. We truly hope that our team will find an alternative location to welcome this iconic event and that we will have the privilege of seeing you all again. Thank you for your support and kindness. Yours sincerely Nick.“

Sywell ist bereits für „Warbird-Events“ bekannt und ist die Heimat der „Air Leasing“ und „Ultimate Warbird Flights“.

Pilot baut eigenes Flugzeug

Der Berufspilot Rainer Stark aus Gunzenhausen hat sich ein Flugzeug gebaut. Wie kommt man auf so eine ungewöhnliche Idee? Und wie viele Stunden hat er an der RV-7A geschraubt? Wir haben ihm auf dem Flugplatz besucht, wo seine Maschine steht. „Über den Wolken“ singt Reinhard Mey, und der Berufspilot Rainer Stark kennt sicher sowohl das Lied als auch das Gefühl. Doch seit kurzem fängt seine grenzenlose Freiheit schon am Boden an, wenn er das große Tor der hinteren Halle droben am Flugplatz öffnet. Dort fällt sein Blick sofort auf die nagelneue RV-7A. Sie ist beileibe nicht irgendein Flugzeug, sondern ein ganz besonderes Kleinod. Der 56-Jährige Gunzenhäuser hat es selbst gebaut, Niete für Niete, Schraube für Schraube. Gestern, erzählt er an diesem goldenen Oktobertag mit einem dazu passenden strahlenden Lächeln, ist er nach Coburg geflogen. Dort hat er sich die Stadt angeguckt – sehr schön, so sein Urteil – und eine lokale Besonderheit mitgebracht, die er nun zu unserem Gespräch serviert: Coburger Schmätzchen. Die muss er nicht für besondere Gelegenheiten aufheben, er kann sich ja jederzeit neue holen. So wie er jetzt auch schnell übers Wochenende an die Nordsee fliegen kann oder in den Urlaub nach Elba. Rund 1300 Kilometer Reichweite hat sein metallicrot-weißes

Flugzeug, mit dem er sich einen Lebenstraum erfüllt hat.
Die Liebe zum Flugzeugbau hat er von seinem Vater, der sich allerdings noch auf Modellflugzeuge beschränkte. Dass es auch größer geht, hat Rainer Stark in der Küche von Hermann Witzleben erfahren. Der erste Vorsitzende der damals noch jungen Flugsportvereinigung „Gelbe Bürg“ baute dort Segelflugzeuge für den Verein. Anfang der 1990er ließ sich Rainer Stark „sämtliches Prospektmaterial“, das es zum Bau von einmotorigen Flugzeugen gab, schicken und studierte es begeistert. Doch dann forderte das Leben mit seinen Höhen und Tiefen seinen Tribut, der Traum geriet immer mehr in Vergessenheit.

Familie Stark unterstützt die Flugzeugträume
Aber nie ganz. Vor etwa acht Jahren nahmen die Pläne wieder Gestalt an und der Berufspilot weihte seine Frau Heike bei einem Sonntagsfrühstück in die Idee ein. Denn die Familie, das weiß Stark, muss hinter so einem Projekt stehen, sonst funktioniert es nicht. Und dann machte er sich ans Werk. Nun muss man nicht glauben, dass man einfach einen Bausatz bestellen und loslegen kann. Ein Flugzeug zu bauen ist ein „Mordsaufwand“, sagt Stark, und während er erzählt, wird bald klar, dass das eher noch untertrieben ist. Und damit sind nicht allein die 3000 reellen Baustunden oder die etwa 20.000 Nieten, die er mit Unterstützung seiner Frau Heike angebracht hat, gemeint, nicht der ganze Staub und Dreck oder die sechs Jahre, in denen die Garage von dem langsam Gestalt annehmenden Flugzeug besetzt war. Wer ein solches Projekt startet, braucht mehr als nur Ausdauer, er braucht Geduld und technisches Know-how, er muss akribisch arbeiten können und darf auch vor bürokratischen Hürden nicht zurückschrecken. Von ihnen müssen im Laufe der Zeit unzählige überwunden werden. Schon die Beschaffung der benötigten Teile hört sich für den Laien abenteuerlich an. Dank seines Berufs kommt Stark viel in der Welt herum, und entsprechend international ist sein Flugzeug geworden. Der Bausatz für die Karosserie – und nur für die gibt es einen – kommt aus den USA, der Motor aus Kanada.

Da ein Flugzeug, wenn es fertig ist, weltweit als zollfrei gilt, benötigte Stark für die Einzelteile der Karosserie – sie kamen in Riesenkisten per Schiff nach Hamburg und von dort per Spedition nach Gunzenhausen – Lagerräume, die nicht nur vom Luftfahrtbundesamt als geeignet eingestuft, sondern auch als „zollfreie Lager“ anerkannt wurden. Das kontrollierten die Beamten des Zolls auch tatsächlich. Allerdings, schildert Stark das Problem, kennt sich kaum jemand mit dieser doch eher ungewöhnlichen Materie aus. Einmal brachte er aus Südafrika Kunststoffteile für sein Flugzeug mit. Die hat er am Ende in Frankfurt um des lieben Friedens willen verzollt.

Ohne Zulassung vom Luftfahrtbundesamt geht nichts
Bevor Stark allerdings die Karosserie bestellt hat oder gar die erste Schraube setzen konnte, benötigte er eine Zulassung vom Luftfahrtbundesamt. Ein Gutachter der Behörde überprüft in so einem Fall die eigenen Fähigkeiten, das vorhandene Werkzeug und die Räumlichkeiten. Als gelernter Werkzeugbauer waren die ersten beiden Punkte für Stark kein Problem. Und da er sich für den Baustoff Metall („der ist ehrlicher“) entschieden hatte, wurde auch seine Garage als Werkstatt akzeptiert. Holz- und Kunststoffflugzeuge werden verleimt, und damit der Kleber aushärten kann, muss man 24 Stunden lang eine gleichbleibende Temperatur vorhalten können. Wenn man den Bau eines Modellflugzeugs in den Sand setzt, dann ist das ärgerlich, aber man kann es in der Regel verschmerzen. Eine Karosserie für ein echtes Flugzeug kauft man aber nicht mal eben aus der Portokasse. Deshalb wollte Stark sichergehen, dass er so ein Projekt wirklich bewältigen kann, und startete erst einmal mit dem Leitwerk. Hier wären im schlimmsten Fall „nur“ 2500 Dollar verloren. Quelle: ‚Nordbayern.de‚.

Kleinflugzeug-Pilot muss notlanden

Erneut ist es im Schwarzwald-Baar-Kreis zu einem Unglück mit einem Kleinflugzeug gekommen – und erneut ging der Zwischenfall überaus glimpflich aus. Betroffen war dieses Mal eine Piper Typ PA 46 350 P, die am Samstag in der Nähe von Dauchingen notlanden musste. Der 64-jährige Pilot wurde leicht verletzt, seine Frau überstand den Unfall unbeschadet.

Flugzeug erheblich beschädigt
Mit völlig beschädigten Tragflächen, einem zerstörten Propeller und abgerissenem Fahrwerk liegt die die Piper PA-46 Malibu, ein einmotoriges Geschäftsreiseflugzeug, wenige Meter entfernt von einem Aussiedlerhof im Bereich „Vorderer Birnberg“ zwischen Dauchingen und Weilersbach. Hier auf einem Feldweg hatte der Pilot versucht, sein in den USA registriertes Fluggerät notzuladen – und schaffte dies offensichtlich mit Bravour.

In Zepfenhan gestartet
Die Beiden waren ersten Angaben zufolge vom Flugplatz Rottweil-Zepfenhan gestartet und dann in Richtung Süden geflogen. Laut Flugaufzeichnungen schwenkte der Pilot dann im Bereich von Trossingen um, nahm schließlich Kurs auf Dauchingen. Wie die Polizei mitteilt, war auf einer Höhe von 3000 Metern wohl wegen eines technischen Defekts der Treibstoffdruck abgefallen. Der Pilot musste notlanden. Im weichen Erdreich brach das vordere Rad des Fahrwerks ab, auch der Propeller grub sich in den Boden und brach schließlich ab. Die Maschine setzte hart auf den Tragflächen auf und wurde massiv beschädigt. Es entstand Totalschaden von mehreren 100.000 Euro.

Insassen stehen mit Koffern bereit
Die gegen 11 Uhr an die Einsatzstelle alarmierte Kräfte von Polizei, Rettungsdienst und Feuerwehr konnten beim Eintreffen beim Unglückort aufatmen. Das Ehepaar konnte sich bereits aus dem rund eine Million Euro teuren Flugzeug befreien, stand mit ihren Koffern parat, um von den Einsatzkräften in Empfang genommen zu werden. Ein Notarzt untersuchte die Insassen, wobei eine kleinere Kopfverletzung des Piloten versorgt werden musste. Ein Transport ins Klinikum zur weiteren Kontrolle erübrigte sich jedoch.

Technische Probleme werden angenommen
Die Polizei, die anschließend vom Kriminaldauerdienst aus Singen unterstützt wurde, konnte das Ehepaar sogleich befragen. Zur Unglücksursache wollte sich die Polizei gegenüber dem Schwarzwälder Bote zwar noch nicht äußern, jedoch können technische Probleme beim 14 Jahre alten Flugzeug angenommen werden.

Treibstoff wird abgepumpt
Während der Ermittlungen der Polizei kümmerten sich die Feuerwehren aus Dauchingen und Niedereschach, die von der Gefahrgutgruppe aus Donaueschingen unterstützt werden, um die Sicherung des verunglückten Flugzeugs. Hierbei galt es insbesondere, den aus den Tragflächen austretende Treibstoff zunächst aufzufangen, ehe der Tank ausgepumpt wurde.

Erst vor einem Monat Flugzeugunglück
Erst vor exakt einem Monat war im Bereich Villingen ein einmotorige Mehrzweckflugzeug vom Typ Dornier Do 27 auf einen Acker in der Nähe des Wohngebiets Schilterhäusle gekracht und hatte sich überschlagen. Dem Unglück vorausgegangen war ebenfalls eine Notlandung. Der Pilot wurde hierbei leicht verletzt. Die Ermittlungen zum damaligen Zwischenfall, die von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung geleitet werden, sind noch nicht abgeschlossen. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‚.

Diamond DA20-C1 kommt mit neuem Armaturenbrett

Die Nachfrage nach einmotorigen Schulflugzeugen hat zur Wiederaufnahme der Produktion der Diamond DA20-C1 geführt, die von einem 125 PS starken Continental IO-240-Triebwerk angetrieben und mit der neuen hochmodernen G500TXi Avionik ausgestattet ist. Über 1’000 DA20 sind weltweit bereits in Betrieb. Die DA20 hat sich als sicheres und effizientes Flugzeug für die Grundschulung erwiesen. „Wir freuen uns über die Wiedereinführung der brandneuen DA20-C1″, sagt Scott McFadzean, CEO von Diamond Aircraft Industries Inc. Unsere innovative DNA ist natürlich in das neue Flugzeug integriert, das die neueste Avionik von Garmin präsentiert“. Die DA20 wurde 1992 eingeführt und existiert in zwei Varianten. Sie wird gerne für die Grundschulung mit der Fähigkeit zum Spin-Training eingesetzt. Die ersten 2020 DA20-C1 wurden im August 2020 ausgeliefert.

Pilot außer Dienst

Viele Passagiere fürchten sich vorm unbemannten Cockpit. Dabei fliegen Militärflugzeuge seit Jahrzehnten per Computer. Doch die Vorbehalte sind groß. Ein Businessjet im blauen Himmel über den USA: So beginnt ein Werbespot des Flugzeugherstellers Cirrus. Am Steuer der stolze Familienvater, auf den hinteren Sitzen eine elegante Frau mit Tablet, neben ihr döst die halbwüchsige Tochter. Plötzlich hebt die Dame die Augenbrauen. Fühlt sich der Pilot nicht wohl? Die Lage muss prekär sein, denn sie drückt einen roten Knopf an der Kabinendecke. „Automatische Notlandung aktiviert“, ertönt eine Computerstimme. Wenig später ändert das Flugzeug den Kurs und landet auf einem nahen Airport.

Was als Science-Fiction rüberkommt, gibt es schon. Der einmotorige Vision Jet des US-Herstellers Cirrus, Stückpreis knapp zwei Millionen Euro, bietet als Option das Garmin-Notlandesystem „Safe Return“. Es nutzt GPS-Signale, Navigationssoftware, Funkgeräte und eine automatische Steuerung. Drückt jemand auf den Knopf, startet ein mehrstufiges Programm: Ein Notfall-Code informiert die Fluglotsen, Computer wählen den passenden Flughafen und führen die Landung durch. Cirrus, ein Pionier auf dem Gebiet der Fallschirm-Rettung kompletter Flugzeuge, plant schon den vollautomatischen Trip von A nach B, mit einfacher Touchscreen-Bedienung wie beim Navigationssystem im Auto.

Bei Kampfflugzeugen gibt es die Automatisierung schon lange
Der Autor dieser Zeilen hatte schon Anfang der 1980er Jahre die Gelegenheit, autonomes Fliegen zu testen – als Tornado-Pilot der Marine. Das System funktionierte beim Tiefflug im Nebel mit Geländefolge-Radar tadellos, und bald flogen ganze Formationen autonom zum Ziel – achselzuckend überließen die Piloten bei Nacht und Nebel die Steuerung dem Automaten. Taugen solche Systeme auch für große Linienflieger? Dann könnte man auf die Piloten verzichten; vor Jahren wurde bereits der Flugingenieur wegrationalisiert. „Technisch geht das schon heute, wie man bei Kampfflugzeugen sehen kann“, urteilt Lufthansa-Chef Carsten Spohr in einem Interview mit der Bild-Zeitung. „Im zivilen Flugbetrieb werden wir das so schnell nicht erleben.“ Pilotenverbände halten unbemannte Cockpits ebenfalls für unrealistisch. Kein Computer, so argumentieren sie, kann alle denkbaren technischen und zwischenmenschlichen Probleme an Bord lösen; am Ende müsse jemand die Verantwortung für Mensch und Maschine übernehmen.

Kein Pilot hat etwas gegen den technischen Fortschritt einzuwenden. Cockpits sind längst mit Bildschirmen und Computertechnik vollgestopft; Linienjets haben zwar keinen „Notknopf“ für heikle Fälle, können aber seit über 50 Jahren bei Nebel automatisch landen. Der Autopilot, genau genommen ein Verbund mehrerer Bauteile, folgt dem Flugplan und den Inputs der Crew. Besonders im dichtgepackten Luftraum an Mega-Airports entlastet er die Piloten, während sie nach anderen Flugzeugen Ausschau halten. Im Reiseflug hält er die Maschine auch bei Turbulenzen zuverlässig auf Kurs und Flughöhe. Streikt ein einzelner Steuerungscomputer, kann das Flugzeug meist noch im Autopiloten weiterfliegen und sogar automatisch landen – eine lebensrettende Option im Falle eines total verqualmten Cockpits. Alle Flugzeuge lassen sich von Hand steuern; sämtliche Starts und die meisten Landungen werden sowieso am Knüppel gemacht. Im Reiseflug hingegen wäre manuelles Fliegen nicht sinnvoll: Der „fliegende“ Pilot müsste unablässig auf seine Instrumente blicken, sein Kollege ihn dabei überwachen: Monotone Fliegerei wie in den 1920er Jahren, als die Piloten mit Pelzwesten in offenen Cockpits froren und ohne Kontakt zur Außenwelt ganz auf sich gestellt waren.

Lösungen gibt es bereits
Was ermöglicht autonomes Fliegen? Die Bordrechner müssten mit zahllosen Notfall-Szenarien gefüttert werden, um sie automatisch abarbeiten zu können – zwei solcher Lösungen funktionieren bereits. Die neueste Version des Zusammenstoß-Warnsystem TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) greift bei drohender Kollision mit einem anderen Flieger in die Steuerung ein und weicht selbsttätig der Gefahr aus. Ein anderes System bringt das Flugzeug bei Druckverlust in der Kabine per Knopfdruck automatisch in den steilen Sinkflug.

Autonome Jets müssten noch weit mehr beherrschen: Triebwerksausfälle, Brände, platzende Hydraulikleitungen, streikende Computer und alles, was sonst kaputt gehen kann. Doch wer programmiert Software gegen Vulkanaschewolken, Bombenattentate, Entführungen? Und was passiert eigentlich, wenn die Berechnungen auf falschen Daten basieren oder Computer den Geist aufgeben? Im Juni 2009 froren über dem Südatlantik Messfühler am Rumpf eines Air France- Airbus A 330 ein und verfälschten die Cockpitanzeigen; der Jet geriet außer Kontrolle. Der Kapitän war nicht im Cockpit, und es gelang den Copiloten nicht, den Absturz zu verhindern. Im Oktober 2018 und im März 2019 verunglückten zwei Boeing B737 MAX, weil ihr neuartiges Trimmsystem versagte und die Flugzeuge abrupt in den Sturzflug brachte. Fälle wie diese lassen bezweifeln, dass streikende Rechner und Sensoren rechtzeitig von der Software zur Systemüberwachung entdeckt und umgangen werden können. Autonome Flugzeuge müssten alles leisten, wofür menschliche Teams an Bord da sind: die Flugplanung und Flugdurchführung unter allen denkbaren Wetterbedingungen, die Lösung technischer Störungen und die Abwehr aller sonstigen Gefahren. Der Transport von Menschen in einem vollgepackten Luftraum ist eine gewaltige Herausforderung. Verkehrsströme, Wetterbedingungen und das Passagierverhalten sind nur unzureichend vorhersagbar; die Rechner müssten ein fast menschliches Gespür haben.

Was schief gehen kann, geht schief – das gilt auch im Luftverkehr
Auch an Bord gilt Murphys Gesetz: Was passieren kann, wird garantiert passieren. Piloten müssen manchmal Entscheidungen treffen, für die es keine Checklisten gibt. Sie trainieren im Simulator anhand von Horrorszenarien, die man im echten Flieger nicht simulieren kann. Beim Upset Prevention and Recovery Training, zu Deutsch etwa: Schulung zur Vermeidung und Behebung gefährlicher Flugsituationen, lernen Crews, den Flieger auch aus sehr ungewöhnlichen Fluglagen zu retten, in die sie – aus welchem Grund auch immer – geraten sind.

In der Fliegerei wird seit über 30 Jahren nach dem Crew Resource Management (CRM) gearbeitet. Dieses Konzept zur Fehlervermeidung und Entscheidungsfindung nutzt fachliche Kompetenz, erprobte Standardverfahren, Verhaltens- und Kommunikationstraining; mangelhafte Teamarbeit kann Katastrophen anrichten. Im März 1977 rasten zwei vollbesetzte Jumbos im Nebel auf der Startbahn von Teneriffa-Nord zusammen, weil einer der Kapitäne ohne Startfreigabe losgerollt war. Im Januar 1988 verloren Piloten bei Izmir durch schlechte Teamarbeit die Orientierung und stürzten ab. Im Januar 1989 stellte der Kapitän einer britischen B 737 nach Motorschaden versehentlich das intakte Triebwerk ab. Drei Situationen, in denen ein Einzelner eine Fehlentscheidung traf und das Team nicht arbeitete. Ein Trainingsschwerpunkt liegt heute darauf, ungeachtet der Bordhierarchie den eigenen Standpunkt angemessen zu vertreten („Wir sollten erst das Gewitter abwarten“) und auf allen Ebenen aufmerksam zuzuhören. Das Führungsteam sammelt die Fakten, formuliert Optionen und Lösungen. Am Schluss entscheidet der Kapitän. Dafür müsste ein autonomes System viel Rechenkapazität vorhalten.

Erst müssen autonome Autos Vertrauen gewinnen
Angenommen, alle technischen Hindernisse sind aus dem Weg geräumt, die Haftungsfragen geklärt und die ersten Passagiere begehen sich an Bord des neuartigen, autonomen Jets. Flugbegleiter machen wie immer die Sicherheitsvorführungen und prüfen, ob die Sicherheitsgurte angelegt sind. Der Kabinenchef (die Purserette), nunmehr alleiniger Chef an Bord, begrüßt die Gäste; er wird sie mit seinem Team vom Getränkeservice bis zur eventuellen Evakuierung nach einer Notlandung betreuen. Sollten schon kurz nach dem Takeoff Vögel beide Triebwerke gleichzeitig lahmlegen, wird der Autopilot es schon richten und das Flugzeug elegant zur Erde segeln lassen wie Captain Sullenberger Anno 2009 auf dem Hudson River.

Doch werden Passagiere diesem Vehikel jemals Vertrauen schenken? Laut einer vom Marktforschungsinstitut GfK in Deutschland durchgeführten Umfrage fühlen 67,8 Prozent der Passagiere leichtes Unbehagen, Angst oder sogar Panik. Das dürfte sich bei autonomen Flugzeugen eher noch verstärken, denn einen großen Teil der Befragten fürchten den Kontrollverlust und das Ausgeliefertsein. „Einer weitgreifenden Automatisierung stehen nur die Sorgen der Fluggesellschaften im Wege, die um die Akzeptanz ihrer Passagiere fürchten, wenn vorne kein Pilot mehr im Cockpit sitzt“ , bestätigt Klaus-Dieter Scheurle, Chef der Deutschen Flugsicherung (DFS). Er sieht dennoch Chancen, sobald massenhaft selbstfahrende Autos unterwegs sind. „Wenn das funktioniert, wächst auch das Vertrauen in unbemannte Flugzeuge.“ Oft kommen neue Impulse aus der Frachtfliegerei. Fred Smith, Gründer und CEO des Logistik-Giganten FedEx und damit Boss einer der größten Airlines der Welt, erklärte auf der Jahreshauptversammlung im September, künftig einige kleinere Flugzeuge autonom fliegen zu lassen – der Anfang ist gemacht. Quelle: ‚Süddeutsche Zeitung‚.

Neuer Kapitän für Hassfurter Flugplatz

Der Kreistag Haßberge verabschiedete Günter Mendel als Geschäftsführer der Verkehrslandeplatz GmbH. Sein Nachfolger wird mit Rolf Schneider ein Flieger aus Leidenschaft. Die jüngste Sitzung des Kreistages Haßberge am Montag stand auch im Zeichen personeller Veränderungen. Landrat Wilhelm Schneider würdigte Verwaltungsrat Günter Mendel gleich in doppelter Hinsicht. Zum einen war Mendel Leiter des Kreisrechnungsprüfungsamtes, zum anderen Geschäftsführer der Flugplatz Haßfurt-Schweinfurt GmbH. Aus beiden Aufgaben hat sich Mendel nun verabschiedet.

Nachdem Mendel an verschiedenen Ämtern im fränkischen Raum tätig gewesen war, sei er vor 27 Jahren an das Landratsamt Haßberge gekommen, so der Landrat in seiner Laudatio. „Die Wahl fiel damals auf Günter Mendel, weil er zum einen Dinge mitbrachte, die man als Rechnungsprüfer benötigt: Ein hohes Fachwissen, berufliche Erfahrung, Zusatzkenntnisse aus dem Steuerrecht und der Betriebswirtschaft.“ Die Rechnungsprüfungsstelle, so der Landrat, sollte damals von einer reinen Aufsichtstätigkeit in eine Beratung und Hilfestellung übergeführt werden.

Günter Mendel galt als „Speerspitze“ der Verwaltungsreform
Günter Mendel war dann auch in den 90-er Jahren „stark in die Verwaltungsreform am Landratsamt einbezogen“, so Wilhelm Schneider. „Unser Landkreis war zu dieser Zeit einer von acht Pionieren im Freistaat Bayern.“ Für Mendel habe damit „eine anspruchsvolle, aber auch spannende Zeit begonnen, denn Sie bildeten mit ein paar Kollegen die Speerspitze“. Diese Verwaltungsreform sollte nämlich, so der Landrat, ganz neue Formen der Haushaltswirtschaft und der Betriebswirtschaft in den Landkreisen einführen. „Noch heute fußt“, so Schneider anerkennend, „ein wesentlicher Teil des neuen Haushalts- und Finanzwesens auf der Arbeit, die Günter Mendel mit ein paar Kollegen damals geleistet hat.“ Quelle: ‚Mainpost‚.

Bruchsal wird Volocopter-Basis

Am Flugplatz Bruchsal soll die Firma Volocopter die Möglichkeit erhalten, eigene Fluggeräte zu testen. Ein neuer Bebauungsplan ist von der Stadt auf den Weg gebracht worden, damit sich das Unternehmen Volocopter weiter entwickeln kann. Andere Nutzer des Flugplatzes haben ebenfalls Vorteile. Roland Foos brachte es auf den Punkt: „Es handelt sich ganz klar um Wirtschaftsförderung.“ Der Standort Bruchsal für ein innovatives Unternehmen mit 200 Mitarbeiter werde gestärkt, meinte der Fraktionsvorsitzende der Freien Wähler. Alle anderen Mitglieder des Gemeinderats sahen es als ebenso sinnvoll an, einen neuen Bebauungsplan für den Flugplatz Bruchsal aufzustellen. Damit will die Stadt dem Unternehmen Volocopter gute örtliche Startbedingungen für seine elektronischen Flugtaxis schaffen.

Die sind bereits erfolgreich getestet und ihnen wird eine große Zukunft vorausgesagt. Es gab bereits viele Starts, selbst in Bruchsal. Für die ständigen Fluggenehmigungen sind Fachbehörden zuständig. Bruchsal kann ergänzend den Boden bereiten, damit den Flugtaxis die passende Infrastruktur mitgegeben wird. Dazu zählen Flächen für An- und Abflug und ein Test-Areal. Der Name Volocopter selbst ist im Bebauungsplan nicht genannt, aber die Beschreibung der wirtschaftlichen Aktivitäten machen den Hintergrund deutlich. Und die Gemeinderäte konnten auch kein Geheimnis mehr daraus machen. Quelle: ‚Badische Neueste Nachrichten‚.

Sportflugzeug überschlägt sich bei Notlandung

Am Samstag, 31. Oktober, um 14.43 Uhr, wurde die Notlandung eines einmotorigen Sportflugzeuges gemeldet. Diese hat aufgrund des weichen Untergrundes nicht wie vorgesehen geklappt, das Flugzeug überschlug sich. Beide Insassen wurden leicht verletzt. Der 66-jährige Pilot hatte aufgrund von technischen Problemen im Cockpit sich für eine Landung auf freiem Feld bei Gackenbach entschieden. Die Landung verlief zunächst auch gut, bis auf dem nassen Boden das Vorderrad einsackte und sich das Flugzeug dann überschlug und auf dem Dach zum Liegen kam. Der Pilot und sein 79-jähriger Co-Pilot, beide aus Hessen, wurden von der Feuerwehr Montabaur leicht verletzt aus dem beschädigten Flugzeug gerettet. Beide Männer wurden vorsorglich in ein Krankenhaus gebracht. Das Flugzeug wurde erheblich beschädigt. Weitere Informationen teilte die Polizei nicht mit. Quelle: ‚Westerwald-Kurier‚.

So wuchs Tegel zum Hauptstadtflughafen

Nur wenige Wochen noch, dann wird die jetzt schon ziemlich menschenleere Haupthalle des Flughafens Tegel völlig verwaisen. Kein Fluggast wird mehr an der Säule vorbeieilen, wo jahrzehntelang Porträtreliefs von Wernher von Braun, Herrmann Oberth und Rudolf Nebel meist vergeblich um Beachtung warben. Wernher von Braun? Raketenpionier, Vater der „Vergeltungswaffe“ V2 wie der Mondrakete Saturn V, den meisten noch ein Begriff, wegen Verstrickung in die Verbrechen der Nazis heute sehr kritisch gesehen. Hermann Oberth? Schon weniger bekannt, politisch unverdächtiger Privatgelehrter, der mit dem Buch „Die Rakete zu den Planetenräumen“ (1923) die theoretischen Grundlagen der Raumfahrt entwickelte. Aber wer ist dieser Rudolf Nebel? Und was verband die drei Mondsüchtigen mit dem Flughafen Tegel? Vor zwei Jahren erst hat man ihre Porträts abgehängt, nach Kritik von Fluggästen, die sich nur gegen Wernher von Braun gerichtet haben dürften. Die anderen beiden mussten eben mit dran glauben, zumal auch sie keinen Bezug zur Geschichte des Unternehmens hatten, wie man bei der Flughafengesellschaft betont.

Der Raketenflugplatz Berlin
So erinnert in Tegel nichts mehr an die Vorgeschichte des weitläufigen Areals, von dem aus schon knapp zwei Jahrzehnte bevor dort zur Berlin-Blockade erstmals Flugzeuge landeten, der Himmel erobert worden war. Zumindest ein bisschen. Es waren ja nur Flugkörper von sehr geringer Reichweite, die der Verein für Raumschifffahrt von seinem „Raketenflugplatz Berlin“ gen All schickte. Technische Pionierleistungen, heute eher belächelt, damals notwendig, wenngleich man in Berlin, wo das Donnern der Mini-Triebwerke bis zum Potsdamer Platz zu hören war, nur von den „Narren von Tegel“ sprach – so lautete auch der Titel von Nebels Autobiografie. Er firmierte als Leiter des Vereins, war Diplomingenieur, zeitweise Inhaber einer Fabrik für Feuerwerkskörper, dann privater Raketenforscher. Die Vision vom Raumflug faszinierte die deutsche Öffentlichkeit. 1927 wurde in Breslau der später nach Berlin gezogene Verein für Raumschifffahrt gegründet, zwei Jahre später kam Fritz Langs „Frau im Mond“ in die Kinos. Der Premierengag des Starts einer echten Rakete, mit der Nebel und Oberth beauftragt worden waren, kam zwar nicht zustande, doch wurde dies – die Ufa hatte 35.000 Reichsmark spendiert – zur Initialzündung für das Projekt Tegel.

Nebel erwies sich dabei als wahres Organisations- und Reklametalent, sammelte Spenden, knüpfte Kontakte auch zum Heereswaffenamt, das sich, durch den Versailler Vertrag bei der Entwicklung klassischer Artillerie behindert, von Raketen einiges versprach. Im Sommer 1930 führten Oberth und Nebel in der Reichswehr-nahen Chemisch-Technischen Reichsanstalt am Tegeler Weg mit Erfolg ihre Kegeldüse, das Ur-Triebwerk, vor – und erhielten am 27. September den Schlüssel zum benachbarten, vier Quadratkilometer großen Versuchsgelände, im südöstlichen Teil des heutigen Flughafenareals. Nur zehn Reichsmark Jahrespacht waren für das mit Munitionsbunkern bebaute Brachgelände zu zahlen.

Raketen wie Feuerwerkskörper
Die ersten Raketen sahen aus wie bessere Feuerwerkskörper, lange dünne Aluminiumrohre, in denen man irgendwie einen Sauerstoff- und einen Benzintank nebst Kohlensäurepatrone sowie den Motor untergebracht hatte. Das erste Modell explodierte, doch am 14. Mai 1931 gelang ein erfolgreicher Start mit dem Nachfolger „Mirak 2“, wenn auch laut einem Beobachter nicht ganz wie geplant: „Nach einigen Sekunden begann die Rakete sich in der Luft zu überschlagen (…) Es ging im Sturzflug nieder, besann sich aber plötzlich anders und stieg schräg auf.“ Immerhin wurde eine Höhe von 60 Metern erreicht, ein erster Erfolg, dem bald weitere folgten. Die sechs Meter lange „Mirak 3“ stieg bereits auf 1500 Meter, nur öffnete sich bei einem Flug der Fallschirm nicht und das Ding krachte aufs Dach der nahen Polizeikaserne. Nebels Stern begann zu sinken, der des jungen Wernher von Braun dagegen zu steigen.

Mit Hitlers Machtübernahme versiegte die private Forschung
Er hatte sich bereits als Student mit 18 Jahren den Raketentüftlern angeschlossen und wurde in der Folge als aussichtsreicheres Talent mit anderen Vereinsmitgliedern von der Reichswehr abgeworben, nun für ein rein militärisches, in der V2 mündendes Raketenprogramm. Mit der Machtübernahme Hitlers war für private Raketenforscher ohnehin kein Platz mehr. Deren Aktivitäten wurden per Führerbefehl verboten, und am 30. Juni 1934 war die kurze Geschichte des Raketenflugplatzes Tegel beendet. Das Gelände verfiel erneut in einen Dornröschenschlaf. Mit dem war es am 4. August 1948 endgültig vorbei: Die Bauarbeiten am Flughafen Tegel begannen, nicht nur auf dem ehemaligen Raketenflugplatz, sondern mehr noch auf dem angrenzenden alten Schießplatz – einem wüsten Areal, voller Bombentrichter und Militärschrott aus dem drei Jahre zuvor beendeten Krieg. Der Flughafen wurde dringend benötigt: Am 24. Juni hatte die Blockade, wenig später die Luftbrücke begonnen. Die Kapazität der West-Berliner Flughäfen, Tempelhof, Gatow und für die Wasserflugzeuge die Havel, reichte nicht aus. Mitte Juli begannen die Planungen für einen Flughafen in Tegel, womit die dort zuständigen Franzosen höchst einverstanden waren, fehlte ihrem Sektor doch dergleichen.

Am ersten Arbeitstag hatte auch der Tagesspiegel einen Reporter entsandt. Der staunte über die Lastwagen und Traktoren, die ihn auf dem Tegeler Weg überholten, auf den Anhängern braungebrannte Männer und Frauen, die sich umgehend über die künftige, mit Fähnchen markierte Rollbahn hermachten. „Arbeiter und Arbeiterinnen gingen in kleinen Kolonnen, Spaten, Schaufeln und Hacken geschultert, zu ihren über das große Gelände verteilten Arbeitsstellen und begannen, das wellige, mit Gras, Sträuchern und Büschen Bewachsene Terrain zu planieren.“ Bald rückte auch schweres Gerät an. Was an Baumaschinen fehlte, wurde von den Amerikanern, die beim Bau maßgeblich halfen, eingeflogen.

19.000 Menschen arbeiteten auf der Baustelle
Über Arbeitskräftemangel konnten sich die Organisatoren wirklich nicht beklagen. Durch die Blockade mit ihren Folgen für die Wirtschaft hatten viele West-Berliner ohnehin nichts zu tun, waren dankbar, zu einem attraktiven Stundenlohn von 1,20 Mark nebst einer warmen Mahlzeit neue Arbeit gefunden zu haben. Anfang August waren es noch rund 1000 Menschen auf der Baustelle, anderthalb Monate später bereits 19.000, davon über 40 Prozent Frauen. Geschuftet wurde in drei Schichten von je acht Stunden, selbst an den Wochenenden. Der von Stolz, Trotz und Überlebenswillen beflügelte Enthusiasmus glich viele Mängel in der Qualifikation aus.

Rund 800.000 Kubikmeter Erde sowie 420.000 Kubikmeter Steine, Ziegel und Schutt mussten bewegt, 30.000 Tonnen Teer und Beton, 4000 Kubikmeter Mörtel und 3500 Meter Eisenträger verbaut werden. Auch die 10.000 Fässer Asphalt waren über die Luftbrücke gekommen. So entstand in Tegel die damals längste Landebahn Europas, dazu Taxiwege für die Flugzeuge, das Vorfeld, Zufahrtsstraßen und Gebäude für Verwaltung, Flugleitung, Tower, Feuerwehr. Die Ost-Presse versuchte das Projekt propagandistisch und durch Falschmeldungen zu stören – vergeblich: Bereits am 5. November, nach nur drei Monaten, schwebte die erste Maschine in Tegel ein, die C-54 Skymaster „Island of Maui“ der 19th Troop Carrier Squadron, im Frachtraum acht Tonnen Käse.

Der Anflug der Rosinenbomber
Zuschauern wurde ein perfektes militärisches Zeremoniell geboten: US-Militärgouverneur Lucius D. Clay, die drei westlichen Stadtkommandanten sowie der amtierende West-Berliner Oberbürgermeister Ferdinand Friedensburg standen bereit, um den im Rosinenbomber eingeflogenen Kommandeur der US-Luftstreitkräfte in Europa, General John K. Cannon, und den Cheforganisaror der Luftbrücke, General William H. Tunner, zu empfangen, auch fehlten weder eine Ehrenkompanie noch eine Militärkapelle der Franzosen. Der Erstflug war nur die Generalprobe, feierlich eröffnet wurde der Flughafen erst am 1. Dezember. Anfangs behinderten zwei Sendemasten nördlich der Landebahn den Flugbetrieb.

Die Anlage war seit Kriegsende von den Sowjets besetzt, von dort sendete der noch im Haus des Rundfunks an der Charlottenburger Masurenallee untergebrachte, ebenfalls sowjetisch kontrollierte Berliner Rundfunk. Der französische Stadtkommandant Jean Ganeval ersuchte seinen sowjetischen Kollegen um Abbau. Als der sich stur stellte, ließ Ganeval die Masten kurzerhand sprengen. Das erboste den Russen und er fragte empört, wie Ganeval dies habe tun können. Über dessen Antwort gibt es zwei Versionen, die schlagfertigere lautete: „Mit Dynamit.“ Quelle: ‚Tagesspiegel‚.

Aktuelle Frequenzliste aller Flugplätze

Für alle, die im Cockpit wegen fehlender Frequenz-Informationen Stress vermeiden wollen, hat flieger.news hier eine kostenlose, aktuelle PDF-Datei mit allen europäischen Flugplatz-Frequenzen zusammengestellt. Alphabetisch sortiert und direkt zum Ausdrucken in verschiedenen Formaten.

Tecnam P2010 TDI erhält EASA-Musterzulassung

Nach der Weltpremiere im Mai 2020, bei der der P2010 TDI auf den Markt gebracht wurde, hat Costruzioni Aeronautiche TECNAM SpA® den Erhalt der Musterzulassung für den P2010 TDI bekannt gegeben. Die P2010 TDI-Zertifizierung ist die jüngste Errungenschaft der Entwicklungs- und Innovationsprogramme von Tecnam, die den Diesel/JetA1-Motor zu der bereits umfangreichen Auswahl an Avgas- und Mogas-getriebenen Flugzeugen von TECNAM hinzufügen. Zusammen mit den 180 PS starken Avgas/Mogas- und 215 PS starken Avgas-Motoren erweitert die Zertifizierung des 170 PS starken TDI die Auswahl für P2010-Kunden.

Die neueste Motorenentwicklung bringt dem Luftfahrtmarkt neue Kraftstoffeffizienz und Leistung: Das Turbo-Diesel/JetA1-Triebwerk bietet einen hervorragenden Cruise-Fuel-Brennstoffverbrauch, der von 4,5 USG/h (17 Liter/h) bei 55% Leistung bis zu 7 USG/h (27 Liter/h) bei 75% Leistung reicht. Dies bietet eine konstante Leistung bis zu 8.000 Fuß und ermöglicht Operationen bis zu 18.000 Fuß, wodurch die P2010 auf „neue Höhen“ gehoben wird (für die ein Sauerstoffsystem vorgesehen ist). Darüber hinaus gewährleisten die P2010-Treibstofftanks eine unübertroffene Reichweite von mehr als 1.000 nm und eine Betriebsdauer von bis zu 15 Stunden, überwacht von einem hochmodernen Standard-Avionikpaket G1000NXI. Das TECNAM-Konstruktionsteam hat darauf geachtet, dass die Eigenschaften der P2010-Serie – hoher Komfort, geringe Geräuschentwicklung und minimale Vibrationen – erhalten bleiben. Erhältlich sind u.a. eine Premium-Lederausstattung mit elektrischen Sitzen, ein GFC-700-Autopilot, der einen reibungslosen und präzisen Autopilotenbetrieb gewährleistet und ein Garmin GTS-800 TAS-System. Quelle: ‚Tecnam‚.

F/A-18 und Helikopter gefährlich nahe

Die gefährliche Annäherung zweier Kampfjets und eines Helikopters über dem Zürichsee 2018 ist darauf zurückzuführen, dass die Besatzungen der F/A 18 den Helikopter weder visuell noch durch technische Hilfsmittel erkennen konnten. Zu diesem Schluss kommt die Sust. Zudem erhielten die Kampfjetpiloten keine Verkehrshinweise über den tieffliegenden Helikopter, da dieser sich unterhalb der Radarabdeckung des militärischen Radarsystems befand. Das geht aus dem am Mittwoch veröffentlichten Schlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) hervor. Die gefährliche Annäherung geschah am 20. Februar 2018 am frühen Nachmittag auf einer Höhe von rund 700 Metern über der Insel Ufenau. Der Helikopter war von der Insel Ufenau aus zu einem Lastenflug Richtung Pfäffikon SZ gestartet.

Als er auf die Höhe von rund 700 Metern aufgestiegen war, näherten sich zwei Abfangjäger des Typs Boeing F/A-18C der Schweizer Luftwaffe, die in Payerne VD gestartet waren. Der Helikopter und die Kampfjets kamen sich in der Folge gefährlich nahe. Im Rahmen der Untersuchung sei einmal mehr festgestellt, dass die beiden beteiligten Kampfflugzeuge über keinerlei Systeme zur Warnung vor beziehungsweise zur Verhinderung von Kollisionen verfügten, schreibt die Sust in ihrem Bericht. Der Grund liege darin, dass für den Betrieb von Staatsluftfahrzeugen Ausnahmebewilligungen existieren, die einen Verzicht auf Sicherheitsausrüstung erlauben. Quelle: ‚March24‚.

Pandemie setzt Flugplatz Hassfurt zu

Die Stadt Schweinfurt tritt aus der Verkehrslandeplatz Haßfurt-Schweinfurt GmbH aus. Ein weiterer Schlag, denn auch das Corona-Virus hatte den Betrieb eingeschränkt. „Es zieht sich wie ein roter Faden über all die Jahre, dass der Verkehrslandeplatz in Haßfurt gegenüber anderen Plätzen in Nordbayern eine Spitzenposition einnimmt. Dabei wurden auch wir von der Corona-Pandemie voll getroffen. Wesentlich härter als die Pandemie hat uns aber getroffen, dass die Stadt Schweinfurt ohne Ankündigung ihren Austritt aus der „Verkehrslandeplatz Haßfurt-Schweinfurt GmbH“ zum 31. Dezember 2020 erklärt hat.“ Dies betonte der bisherige Geschäftsführer Günter Mendel vor den Mitgliedern des Kreisausschusses des Landkreises Haßberge. Landrat Wilhelm Schneider dankte in diesem Zusammenhang zu Beginn Günter Mendel, der zum 30. September aus diesem Amt ausgeschieden ist und sich in all den Jahren in diesem Bereich überaus aktiv engagiert hat. Dankenswerterweise habe er sich auch bereiterklärt, noch einmal über die wirtschaftliche Situation der Verkehrslandeplatz GmbH zu informieren und das sei auch gut, weil er die Vergangenheit am besten kenne.

Günter Mendel berichtete, dass auch der Verkehrslandeplatz von der Corona-Krise nicht verschont geblieben ist. Vom 18. März bis 7. Mai sei der Platz aufgrund der Allgemeinverfügung nur eingeschränkt nutzbar gewesen. Das Staatsministerium für Bau, Wohnen und Verkehr habe jedoch die Bitte des ADAC vorgetragen, die Tankanlage in Betrieb zu halten, damit die Abwicklung der Flüge des Rettungsdienstes und der Polizei gewährleistet seien. Aus diesem Grund habe man die Tankanlage voll befüllt und auch den Tower habe man besetzt. Bis zum 30. Juni habe es nach den Worten Mendels eine Minderung der Flugzeugbewegungen gegenüber dem Vorjahr um rund 54 Prozent gegeben. Bis zum 31. August kam man dann auf 6707 Flugzeugbewegungen. Diese Zahl liege immer noch 32 Prozent unter der Zahl des Vorjahres. Damit wird man auch bis zum Jahresende das Ergebnis des Jahres 2019 nicht erreichen. „Die Liquidität ist aber vorhanden und bis zum 31. Dezember 2020 gewährleistet“, so Mendel. Quelle: ‚Neue Presse Coburg‚.