Archiv der Kategorie: Motorflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten aus dem Motorflug.

Cirrus Aircraft Reveals the 2022 G6 SR Series

January 11th, Cirrus Aircraft revealed its 2022 G6 SR Series featuring a refined aircraft design with reduced drag for increased fuel efficiency, Cirrus IQ™ mobile app updates and the freedom to pair premium Xi aesthetic options. The 2022 G6 SR reaches all-new levels of sophistication, performance and customer convenience. “The model year 2022 G6 SR is refreshed to seamlessly sync with your life – taking you further, keeping you connected and distinguishing your style in the air and on the ramp. This latest update to the G6 embodies our passion for continued innovation and commitment to design,” said Ivy McIver, Director of the SR Series Product Line. “We are excited to continue introducing more people to personal aviation and empowering their Cirrus Life story.” Now in its sixth generation with over 8,000 aircraft delivered, the SR-Series leads the market as the best-selling, high-performance, single-engine piston aircraft for 20 years in a row and provides seamless luxury, exceptional performance, intelligent connectivity and unparalleled safety features.

Faster, More Fuel Efficient, Better Range
The 2022 model year G6 SR is the fastest to date featuring sleeker wing and tail surfaces and redesigned wheel pants, resulting in true airspeeds of up to 9 knots faster. The new model’s ice panel transition seams are smoothed and wheel pant tolerances tightened to reduce drag. These aerodynamic refinements contribute to both reduced fuel consumption and faster flight segments.

Added Pilot and Passenger Convenience
Luggage compartment access becomes easier with the new remote unlock capability and keyless entry. Lock and unlock the baggage door with the key fob, then the door can be easily opened with the push of a button. The door opens past 90 degrees, stays open during loading and has been redesigned to feature a deeper pocket that can easily accommodate two quarts of oil. With safety in mind, the G6 SR features Cirrus Aircraft Spectra™ illuminated steps offering better step and ground visibility for a more secure entry and exit during dark or low light conditions. The Cirrus ‘puddle light’ logo projected onto the ramp adds an extra touch of style. Additionally, a new, multi-functional USB panel features both USB-A and USB-C ports keeping mobile devices such as phones or laptops charged throughout the trip.

Advanced Aircraft Insight with Cirrus IQ™
New for 2022, Cirrus IQ enhances aircraft connectivity providing increased insight. The Cirrus IQ status screen is redesigned to include aircraft model designation along with a new navigation bar featuring aircraft status, inspection intervals and warranty expiration.
Maintenance Minder tracks approaching inspections and sends notifications when they are due. When flying, the flight hour meter automatically updates the inspection cards by providing a progress bar and countdown to the upcoming inspection event.
My Trips module automatically logs every flight and curates key trip statistics and achievements earned while flying. My Trips will be released in February 2022. The Warranty section references the date and flight hour limits of coverage for Spinner-to-Tail warranty, and CMX coverage, if applicable.

Reimagined Exterior and Interior Aesthetics
Cirrus Aircraft introduced eight new exterior paint colours to elevate its signature ramp appeal. The Cirrus Xi Design team, in partnership with Sherwin Williams Aerospace, developed a new paint formulation process unlocking incredible potential and enhancing colour definition and flexibility. Source: ‘Cirrus Aircraft‘.

“Ordentlich auf die Schnauze gefallen”

Diese Frau gibt bis heute Rätsel auf. Aber Mut und Humor hatte Marga von Etzdorf zweifellos, selbst in desaströsen Momenten. Etwa 1932, als sie über Bangkok abstürzte. Der Motor ihres knallgelben Flugzeugs “Kiek in die Welt” hatte in 80 Meter Höhe ausgesetzt. “Daß ein menschliches Wesen den Trümmern meines armen ›Kiek in die Welt‹ auch nur halbwegs lebendig entsteigen konnte, wollte keiner glauben, der den Bruch oder die Bilder davon gesehen hat”, schrieb sie in einem Brief. Dann scherzte die deutsche Pilotin über ihre schweren Verletzungen, die sie für Monate ans Krankenbett fesselten: “Ein Rückenwirbel ist vor Schreck ausgerutscht und liegt fast 2 cm neben den anderen, außerdem Rückgratverstauchungen, Nierenquetschung, Bluterguß an der Wirbelsäule, Beule am Kopf, Loch im Bein und ich wünschte, ich hätte so viele Taler wie blaue Flecken.”

Mit mädchenhafter Fröhlichkeit erzählte Marga von Etzdorf einem Radioreporter auch von einer Notlandung in der kirgisischen Steppe. In Felle gehüllte Kirgisen staunten, als sie den Motor reparierte und “wie ein geölter Blitz hin- und herschießen” musste zwischen Cockpit und Propeller. Zum Start winkte sie “die guten Kirgisen” zur Seite, die aufs Dach einer Lehmhütte kletterten. “Da erschien zu allem Überfluss noch eine wilde Pferdeherde mit einem Hirten, die ich auch erst noch vertreiben musste.” Bloß schnell weiter, denn sie wollte noch bis nach Japan: jeden Tag gut 1000 Kilometer und zehn Stunden Flug in ihrer kleinen Junkers A 50 Junior, ungeschützt vor Unwetter und Regen im offenen Cockpit mit bald sonnenverbranntem Gesicht. Am 18. August 1931 war Marga von Etzdorf, 24, in Berlin gestartet. Elf Tage später wollte sie Tokio erreichen. Keiner Frau war ein Alleinflug von Europa nach Japan bis dahin gelungen.

“Die hat sich was getraut”.
Zwischen dem Start in der Steppe 1931 und dem Absturz in Bangkok 1932 lagen nur Monate, doch sie waren bezeichnend für das Leben der Ausnahmepilotin: Bei Marga von Etzdorf folgten auf Triumphe mit grausamer Regelmäßigkeit Tragödien – bis zu ihrem Suizid 1933: In Aleppo schoss sie sich nach missglückter Landung mit einer Maschinenpistole in die linke Schläfe. “Das kann ich nicht in Einklang bringen”, sagt Isolde Wördehoff, “als wären es zwei unterschiedliche Personen.” Hier das fröhliche Plaudern, da tiefe Ernsthaftigkeit. Aber Selbstmord? Isolde Wördehoff, 79, war lange selbst passionierte Fliegerin und Wettbewerbspilotin. Wie Etzdorf setzte sie sich in der von Männern dominierten Fliegerwelt durch und wurde 1991 als erste Frau in den Vorstand des Aero-Clubs gewählt. 1959 flog sie zum ersten Mal, erst vor zwei Jahren hörte sie auf – “eine rationale Altersentscheidung, die fürchterlich weh tat”.

Seit Jahren beschäftigt sie sich intensiv mit Marga von Etzdorf, in der sie sich manchmal selbst wiedererkennt: “Die hat sich was getraut, sie war wagemutig, vielleicht sogar kaltschnäuzig. Sie wollte die Welt sehen, etwas bewegen, war erlebnishungrig, wissbegierig und sehr unkonventionell.” Schon in jungen Jahren begeisterte sich Etzdorf für Technik. Das widersprach dem Frauenbild ihrer Zeit. “Eine grandiose Pioniertat”. Einst als eine der weltbesten Fliegerinnen verehrt, stand Marga von Etzdorf später lange im Schatten einstiger Rivalinnen wie Elly Beinhorn. Für ihre Reisememoiren “Kiek in die Welt” und den Nachlass im Archiv des Deutschen Museums in München interessierten sich lange nur Fachleute.

Dabei war ihr Flug nach Tokio “eine unvorstellbare psychische und physische Leistung, eine grandiose, spektakuläre Pioniertat”, sagt Isolde Wördehoff. “Nach heutigen Maßstäben ist das unvorstellbar: ungenaue Karten, kein Funk in ihrer kleinen Maschine. Dann musste sie jeden Tag Stunden im offenen Cockpit den Motorenlärm ertragen.” Schon die Vorbereitung war eine logistische Mammutaufgabe. Etzdorf musste teure Überflugrechte organisieren und finanziell “ganz genau rechnen”, wie sie schrieb. Die begrenzte Treibstoffmenge zwang sie, mehrmals täglich aufzutanken. Jede Zwischenlandung aber barg das Risiko einer Panne, die ihr Abenteuer beenden könnte. So wie bei ihrer britischen Konkurrentin Amy Johnson, die 1930 durch ihren Alleinflug von London nach Australien zu Weltruhm kam. Auch Johnson wollte 1931 nach Tokio fliegen, stürzte aber über Warschau ab. Fast zeitgleich mit Etzdorf wagte sie einen zweiten Versuch, allerdings nur in Begleitung ihres Flugmechanikers.

Allein, aber nicht einsam
Die Deutsche dagegen flog allein, navigierte mit Karte und Kompass, orientierte sich an Flussläufen und Bahnlinien. Mitunter war sie so übermüdet, dass sie Doppelbilder sah und Wege für Gleise hielt. In ihrem Reisebericht verwendet sie die “Wir”-Form: ihr Begleiter war ihr Flugzeug. In der Luft war Etzdorf glücklich – wie schon bei ihrem allerersten Flug: Ein Freund hatte einen Rundflug-Gutschein gewonnen, den er ihr schenkte. “An diesem Tag hat es mich gepackt, um mich nie wieder loszulassen”, schrieb sie später. Nur beim Fliegen erlebe man “dieses Gefühl der unendlichen, dreidimensionalen Freiheit”. Davon wollte sie mehr. Mit 19 erwarb sie 1927 als erst zweite deutsche Pilotin nach dem Krieg eine Fluglizenz, wurde kurz darauf die erste Co-Pilotin der Lufthansa und erblickte beim Bewerbungsgespräch “etwas erstaunte Gesichter bei den Herren”. Sie überzeugte mit unterwürfigem Charme; als Co-Pilotin könne “ja selbst eine Frau kein Unglück anrichten”. Bedankten sich Passagiere nach der Landung bei den “Herren Piloten”, ließ Marga von Etzdorf ihnen diese Illusion. Sie schwieg – und verbeugte sich wie ein Mann.

Triumph in Tokio
1930 kaufte sie sich mithilfe ihrer Großeltern eine eigene Maschine und löste sich von solchen Zwängen. Mit “Kiek in die Welt” unternahm sie erst Loopings und Reklameflüge, dann machte sie dem Namen alle Ehre: Sie flog nach Istanbul. Nach Madrid. Und von dort auf die Kanaren, ein spektakulärer Erfolg. Auf dem Rückweg aber musste sie wegen eines Unwetters auf Sizilien notlanden und streifte beim Start tags darauf auf rutschiger Wiese eine Mauer. Ihre Maschine wurde per Bahn zurücktransportiert. Es war eine erste Kränkung. Das wollte sie ein Jahr später beim Japan-Flug unbedingt vermeiden. Am 29. August 1931 gelang ihr tatsächlich der große Triumph: Marga von Etzdorf landete in Tokio, umjubelt von Tausenden Schaulustigen. Es regnete Glückwunschtelegramme für den “schneidigen Flug”, auch japanische Zeitungen feierten ihre “glänzende Leistung”. Sechs Wochen lang genoss sie den Ruhm, erkundete Japan, besichtigte Tempel, bestieg Berge. “Das war mit die glücklichste Zeit in ihrem Leben”, sagt Isolde Wördehoff. Auf den Fotos strahlte die Pilotin. Oft dabei, etwa beim gemeinsamen Schwimmen: ihr nur wenig älterer Onkel Hasso von Etzdorf, damals Attaché an der Botschaft in Tokio. “Es wirkt auf mich so, als habe sie ihn angehimmelt ohne Ende.” Ob es mehr war, ist ungewiss.

“Den Cocktail schätzte sie gar sehr”
Ein besonderes Reisebuch im Nachlass gibt Einblicke in Etzdorfs Gefühlsleben. Die launigen Einträge stammen von Freunden und Gästen, die Fliegerin garnierte sie mit selbst ausgeschnittenen Fotos. So heißt es über “Hasso von der Deutschen Botschaft”, er habe sich ganz dem Besuch der Pilotin gewidmet, mit der er schon lange “intim” verbunden sei. Und unter einem Foto der beiden: “Man sieht sie hier zusammen flüstern.” “In Tokyo und Yokohama hat man getrunken auf ihr Wohl den allerbesten Alkohol”, steht in Reimform neben einem Foto ausgetrunkener Flaschen. “Den Cocktail schätzte sie gar sehr, kein Wunder, daß sie schließlich matt, den ganzen Rummel hatte satt und Sehnsucht kriegte nach dem Meer.” In Kamakura an der malerischen Sagami-Bucht erholte sich Marga von Etzdorf im Oktober 1931. Bald darauf endete ihr Glück. Eigentlich wollte Etzdorf auf ihrem Rückflug von Japan in Bangkok Elly Beinhorn treffen, die gerade die Welt umrundete. Doch sie steckte monatelang in China fest, das sich im Bürgerkrieg befand und mit Japan um die Mandschurei rang. Beinhorn war daher längst weg, als Marga von Etzdorf in Bangkok abstürzte. “Ich bin ganz ordentlich auf die Schnauze gefallen, auf gut Deutsch gesagt”, spielte sie 1932 im gemeinsamen Radiointerview mit Beinhorn den Unfall herunter. “Ich habe die anderen beruhigt, die sich viel mehr aufgeregt haben wie ich.”

“Pakt mit dem Teufel”
Und doch galt Etzdorf nun als Pechvogel, dabei brauchte sie eine neue Maschine und Sponsoren; Sprit und Überflugrechte waren teuer. So ging sie 1933 einen “Pakt mit dem Teufel” ein, wie Wördehoff sagt. Die Nationalsozialisten waren gerade erst an der Macht, als Etzdorf am 27. Mai 1933 zum Alleinflug nach Australien aufbrach. Mit an Bord: eine Maschinenpistole, 100 Patronen sowie Waffenkataloge und Preislisten. Ihr Fliegerehrgeiz hatte die unpolitische Pilotin zur Waffenhändlerin der Nazis gemacht, die damit Bestimmungen des Versailler Friedensvertrags brach. Jahrzehnte war dieser Deal unbekannt, bis zu einem Aktenfund der Historikerin Evelyn Crellin 2006. Entlarvend der Brief eines ehemaligen Fliegeroffiziers: Als Kontaktmann der NSDAP zum Waffenhersteller Haenel, der Etzdorfs Maschine stellte, bat er das “gnädige Fräulein”, “irgendwo auf dem Fluge … Geschäfte mit dieser Waffe” einzuleiten. “Ganz selbstverständlich” werde sie am Gewinn beteiligt. Am 28. Mai 1933 unterlief Marga von Etzdorf ein Landefehler bei Aleppo, damals unter französischer Verwaltung. Ihre Maschine war reparabel – doch dabei hätten die Franzosen die brisante Fracht entdeckt. Kurz nach der Landung erschoss sich die Deutsche im Gästezimmer des Flughafengebäudes.

Der heimliche Skandal
Warum? Vielleicht aus Verzweiflung, da der Skandal ihre Karriere beendet hätte. Vielleicht war sie enttäuscht wegen der erneuten Bruchlandung. Die Nazis schlachteten ihren Tod propagandistisch aus; SA- und SS-Männer hielten bei der Aufbahrung Ehrenwache. Offiziell war die Pilotin tödlich verunglückt. Als ihr Suizid bekannt wurde, bemühten die Zeitungen ihren “Schwermut” und die Rivalität mit Elly Beinhorn. Die französischen Behörden hielten überraschenderweise still. Vielleicht zeugt dieses Schweigen von Respekt für eine große Fliegerin. Oder auch von einer möglichen Teilschuld der französischen Flughafenleitung, wie Isolde Wördehoff vermutet: Denn das Landekreuz war bei Etzdorfs letzter Landung teils von Sand zugeweht. Quelle: ‘Christoph Gunkel im Spiegel‘.

Mit 19 im UL den Globus umrundet

Was man halt so macht mit 19 Jahren: Zara Rutherford hat gerade ihre Weltumrundung abgeschlossen – nach 156 Tagen, 52’000 Kilometern und Dutzenden Ländern. Worauf freut man sich nach so einer Reise am meisten? Auf die Familie. Nach fast einem halben Jahr auf Tour ist die 19 Jahre alte Pilotin Zara Rutherford am Donnerstag, 20. Januar 2022 von ihrer Weltumrundung im Ultraleichtflugzeug zurückgekommen. Gegen 13.00 Uhr landete sie sicher auf einem Flugplatz im Westen Belgiens – im Gepäck die Aussicht auf zwei Weltrekorde. Das Erste, was sie tat: Mama, Papa und den Bruder kräftig drücken. Es war eine Reise, mit der Rutherford andere junge Frauen inspirieren wollte und die sie wortwörtlich um die ganze Welt führte. Sie flog unter anderem über Grönland, Kanada, die USA, Südamerika, Alaska und Russland. Klar, dass es da auch schwierige Momente gab, wie die belgisch-britische Pilotin am Donnerstag sagte. Sie nennt etwa den Flug über Sibirien. Über Hunderte Kilometer habe sie nichts Menschliches gesehen. Da habe sie gedacht: Wenn jetzt der Motor ausfällt, habe sie ein Problem. Der Motor fiel nicht aus, aber Turbulenzen gab es doch einige auf der Reise – beispielsweise als Rutherford in Kalifornien mit starkem Rauch durch Waldbrände zu kämpfen hatte, oder technische Pannen, bei denen sich die Räder des Flugzeugs nicht ausfahren liessen. Doch es gab auch die beeindruckenden Momente, die von dieser Reise wohl vor allem in Erinnerung bleiben werden. Auch hier nennt Rutherford den Flug über Sibirien – eben weil es so abgelegen sei. Auch die Flüge über Saudi-Arabien, das vielfältig und wunderschön sei, und über Bulgarien mit seinen markanten Gebirgszügen seien eindrücklich gewesen.

Am Donnerstag wurde die belgisch-britische Pilotin, deren Eltern ebenfalls Piloten sind, von einem grossen Aufgebot an Journalisten, Unterstützern und Freunden in Empfang genommen. In einer Live-Übertragung war zu sehen, wie sie eine letzte Schleife über den Flughafen Kortrijk-Wevelgem drehte und dann sicher landete. Den letzten Zwischenstopp hatte sie am Mittwoch im hessischen Egelsbach eingelegt. Für diese letzte Etappe brauchte sie noch gut zwei Stunden – dann hatte sie ihr Ziel erreicht: die Weltumrundung.

Rutherford wollte die erste Frau werden, die die Welt in einem Ultraleichtflugzeug umrundet. Ausserdem wollte sie die jüngste Frau werden, die den Flug um die Welt alleine unternommen hat. Als Inspiration nennt die 19-Jährige andere Pionierinnen der Luftfahrt: Amelia Earhart etwa, die als erste Frau allein über den Atlantik flog; oder Valentina Tereschkowa, die 1963 die erste Frau im Weltraum war. Nach Angaben von Guinness World Records sollte nach Rutherfords Landung geprüft werden, ob die Rekordversuche erfolgreich waren und alle notwendigen Belege vorliegen. Ihr Team ging aber davon aus, dass Rutherford nun zweifache Guinness-Rekordhalterin ist.

«Wenn du die Möglichkeit hast, dann nutze sie»
Bislang hält die US-Amerikanerin Shaesta Waiz den Weltrekord, die im Alter von 30 Jahren allein den Planeten umflog. Männlicher Rekordhalter ist ein 18-Jähriger. Für Rutherford ist das auch ein Zeichen der Ungleichheit zwischen den Geschlechtern. Mit ihrem Flug wolle sie Mädchen und junge Frauen dazu ermutigen, ihre Träume zu verfolgen, schreibt die 19-Jährige auf ihrer Homepage. Sie hofft zudem, sie für Naturwissenschaft und Luftverkehr zu begeistern.

Grundsätzlich will sie andere Menschen dazu ermutigen, Abenteuer anzugehen. «Wenn du die Möglichkeit hast, dann nutze sie», sagte sie am Donnerstag. Für sie sei das Ende der Schulzeit der beste Zeitpunkt gewesen, etwas Verrücktes zu tun – auch, wenn sie lange gedacht habe, das Vorhaben sei zu teuer, zu gefährlich und zu schwierig. Für Rutherford wird es jetzt zunächst einmal etwas ruhiger. Was sie nächste Woche tun werde? «Definitiv nichts», sagte die Pilotin am Donnerstag. Es werde wohl etwas ungewohnt, nicht jeden Tag zu fliegen. Nach der Pause will sie Elektroingenieurwesen studieren – mit dem Ziel, Astronautin zu werden, wie sie vor ihrer Reise bereits gesagt hat. Quelle: ‘Watson‘. Berichterstattung der ‘BBC‘, ‘Nau.ch‘, ‘FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung’.

Betrieb ausländischer Luftsportgeräte verboten

Das Bundesministerium bat darum, folgende Information zu veröffentlichen: „Der Betrieb eines ausländischen Luftsportgerätes in Deutschland ist Personen mit deutschem Wohnsitz verboten und stellt einen Straftatbestand dar.“ Das gilt für Luftsportgeräte über 120 Kilogramm mit ausländischer Zulassung oder Registrierung.

„Der örtlichen Luftaufsicht stehen folgenden Mittel zur Verfügung:

– §29 LuftVG Luftaufsichtliche Verfügungen/Startverbot
– Straftatbestand nach §99 LuftVZO/ §60 LuftVG
– Antrag bei der ausländischen Behörde auf Einzug der Verkehrszulassung“

Die Vertreter der Bund-Länder Arbeitsgruppe (BLAG-OPS) hatten dies in ihrer Stellungnahme/Beschluss zum weiteren Vorgehen der Luftaufsicht der Länder festgelegt. Dazu das Luftfahrt-Bundesamt (Referat L4) in seiner Stellungnahme:

„Bei dem dargestellten Sachverhalt des Betreibens eines ausländischen Luftsportgeräts in Deutschland von Personen mit einem festen deutschen Wohnsitz sehen wir einen Straftatbestand nach § 60 Abs. 1 S. 1 LuftVG als erfüllt an, da die Regelungen des LuftVG bzw. der Luft-VZO zur Zulassung des Luftsportgerätes nicht eingehalten wurden, somit keine ordnungsgemäße Zulassung besteht. Ein Ordnungswidrigkeitstatbestand hierzu fehlt in § 58 Abs.1 Nr.10 LuftVG i.V.m. § 108 LuftVZO. Dies bestärkt unsere Einschätzung, dass der Gesetzgeber den Verstoß als Straftat bewertet.“ Quelle: ‘AeroClub NRW‘ und ‘DULV‘.

Unbekannte driften auf fränkischem Flugplatz

Ärger auf dem Flugplatz Niederfüllbach (Landkreis Coburg): Unbekannte haben am Wochenende mit Driftübungen auf Schnee für einen vierstelligen Schaden gesorgt. Dort, wo normalerweise kleine Flugzeuge starten und landen, sind jetzt nur noch tiefe Reifenspuren – und jede Menge Unverständnis für die Aktion. Auf mehr als 200 Quadratmetern Fläche sind sie zu sehen: Tiefe Reifenspuren im Schnee. Darunter liegt eigentlich die Start- und Landebahn eines Flugplatzes. Eigentlich, denn: Nutzen kann den Flugplatz nun erstmal niemand. Die Instandsetzung werde voraussichtlich mehrere Wochen dauern, wie eine Sprecherin des Flugplatzes gegenüber dem Bayerischen Rundfunk mitteilt.

Über die Details dessen, was auf dem Flugplatz in der Zeit von Samstag, 16 Uhr bis Montag, 12 Uhr passiert ist, kann die Polizei derzeit nur spekulieren. Deutlich sichtbare Driftspuren im Schnee hatten Unbekannte, vermutlich mit mehreren Autos unterwegs, den Beamten zufolge hinterlassen. Die Kosten für die Instandsetzung werden auf mindestens 1000 Euro geschätzt. Quelle: ‘Nordbayern.de‘.

Zühlke unterstützt ETH bei Elektroflugzeug-Entwicklung

Zühlke-Engineering unterstützt die Eidgenössische Technische Hochschule Zürich (ETH) bei der Entwicklung des ersten viersitzigen Elektroflugzeugs. Zühlke stellt technisches und sicherheitsrelevantes Wissen zur Verfügung. Der Innovations-Dienstleister Zühlke unterstützt laut einer Meldung auf Facebook die Eidgenössische Technische Hochschule Zürich (ETH) bei der Entwicklung des ersten Vier-Sitzer-Elektroflugzeugs der Welt. Das Projekt heisst e-sling. Die Gruppe von zwölf Studierenden benutzte ein viersitziges Flugzeug des südafrikanischen Herstellers Sling Aircraft Ltd., um es in nur acht Monaten auf einen Elektroantrieb mit einem modularen Batteriesystem umzubauen. Damit sei e-sling für unterschiedlich lange Flugstrecken optimiert. In seiner Grundausstattung biete es voraussichtlich eine Reichweite von 250 Kilometern.

Laut Medienmitteilung von Zühlke wurde die ETH bei dem Projekt von mehreren Projektpartnern und Sponsoren unterstützt. Zühlke förderte das ETH-Team mit seinem Know-how. Vor allem bei sicherheitskritischen Aspekten sei Expertenwissen benötigt worden, um selbstentwickelte Komponenten zu verifizieren und von zweiter Hand zu überprüfen. Die Unterstützung von Zühlke habe die Überprüfung von Architektur, Code, Hardware, Analysen der Tragflächen, Beratung bei der Avionik-Verkabelung, Kalibrierung von Instrumenten und Eigenfrequenzanalyse sowie die Analyse des Prüfstands sowie Unterstützung bei der Produktion sicherheitskritischer Komponenten umfasst.

Mit dem Projekt bezwecke die ETH richtungsweisende technische Grundlagenforschung für den Elektroantrieb in der Luftfahrtindustrie, heisst es in der Medienmitteilung. Die Luftfahrt greife momentan zu einem grossen Teil auf fossile Brennstoffe zurück. Der weltweite Flugverkehr ist somit für einen beachtlichen Teil der totalen CO2-Emissionen verantwortlich. Die ETH wolle dazu eine Alternative entwickeln. Quelle: ‘Punkt4.info‘.

Sind Strafverfolgungen in der Luftfahrt kontraproduktiv?

Das Zürcher Obergericht hat heute einen Fluglotsen von Skyguide vom Vorwurf fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs freigesprochen. Er hatte 2012 am Flughafen Zürich einer Sportmaschine eine Anweisung gegeben, die beinahe zur Kollision mit einem Passagierjet geführt hätte. Passiert ist zum Glück nichts. Die Begründung des Freispruchs: Der Lotse habe rechtzeitig korrigierend eingegriffen.

«Just Culture» als Berufsstolz
Mario Winiger ist seit 20 Jahren Flugverkehrsleiter bei Skyguide. In dieser Zeit seien auch ihm schon Fehler passiert, dazu müsse ein Lotse stehen: «Das ist der Berufsstolz. Wir wollen das System verbessern. Daher ist es Pflicht, Fehler zu melden und zu verhindern, dass einem anderen Kollegen der Fehler nochmals passiert.»

«Just Culture» nennt sich das Prinzip: Wer einen Fehler gemacht hat, meldet diesen der Skyguide-Sicherheitsabteilung. Diese analysiert, ob Massnahmen getroffen werden müssen. Bei grösseren Fällen wie Beinahe-Kollisionen gibt es eine zusätzliche Untersuchung der Schweizer Unfalluntersuchungsstelle. Um sicherzustellen, dass die Lotsen zu ihren Fehlern stehen, müssen sie nicht mit Konsequenzen rechnen, solange niemand zu Schaden gekommen ist und die Lotsen nicht grobfahrlässig oder gar vorsätzlich gehandelt haben.

Skyguide: Anklagen sind Gift für die Fehlerkultur
Dass die Zürcher Staatsanwaltschaft trotzdem schon mehrere Lotsen aufgrund von «Just Culture»-Meldungen angeklagt habe, sei Gift für diese Fehlerkultur, sagt Winiger. Denn die Angst vor Strafverfolgung wirke sich direkt auf die Fehlermeldungen aus: «Vor diesen Strafuntersuchungen erhielten wir sehr umfassende und detaillierte Meldungen. Heute versucht man sich auch ein bisschen zu schützen und sagt einfach: Ich habe einen Fehler gemacht zu dieser Zeit.»
Staatsanwaltschaft: nur grosse Fälle

Verschlechtern also die Strafuntersuchungen die Fehlerkultur in der Luftfahrt? Der Zürcher Staatsanwalt Rolf Jäger, der im aktuellen Fall die Anklage vertrat, widerspricht. Die Justiz schalte sich nur bei grossen Fällen ein, bei denen eine hohe Gefahr für ein Unglück bestanden habe. Es werde ja nicht nur untersucht, um jemanden zur Rechenschaft zu ziehen, sondern um künftig Vorfälle zu verhindern, sagt Jäger: «Wir haben festgestellt, dass immer nach Urteilen die Vorschriften überprüft und wichtige Änderungen im Ablauf eingeführt wurden.»

BAZL: «Just Culture» muss ins Gesetz
Trotzdem kritisiert die Lotsen-Gewerkschaft HelvetiCA schon länger, die Schweiz sei eines der wenigen Länder, wo Strafuntersuchungen aufgrund von «Just Culture»-Meldungen eröffnet würden. Das müsse geändert werden. Urs Holderegger vom Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL sagt: «Wir erachten eine gesetzliche Verankerung von ‹Just Culture› als sehr wichtig. Um eben diesen Konflikt zwischen den Sicherheitsansprüchen der Luftfahrt und der Justiz zu entschärfen.»

«Just Culture»-Vorlage steht
Einen entsprechenden Vorstoss reichte SVP-Nationalrat Gregor Rutz 2019 ein. So soll es kein Strafverfahren geben, wenn die Behörden von einem Fehler nur aufgrund einer «Just Culture»-Meldung erfahren haben und kein grober Verstoss oder keine gravierenden Folgen vorliegen. Der Bundesrat prüft nun, wie er die «Just Culture» als generelles Prinzip im Gesetz verankern kann. Nicht nur für die Luftfahrt, sondern auch für andere Bereiche wie etwa das Gesundheitswesen. Quelle: ‘SRF‘.

Pilot verfehlt Landebahn

Ein Ultraleichtflugzeug ist auf dem Flughafen Bohmte im Landkreis Osnabrück abgestürzt. Die zwei Insassen, ein 35-Jähriger aus Nordwalde und eine 32-jährige Emsdettenerin, sind leicht verletzt worden.

Das einmotorige Sportflugzeug habe sich offenbar beim Landen überschlagen, wie die Feuerwehr Bohmte mitteilt. Die Verletzten sind durch den Rettungsdienst versorgt und in umliegende Krankenhäuser gebracht worden. Gestartet war die Maschine vom Typ “Aerospool WT-9 Dynamic” vom Flugplatz in Münster-Telgte. Nach ersten Ermittlungen der Polizei hatte der 35-jährige Pilot, ein Mann aus Nordwalde, in östliche Richtung zur Landung angesetzt. Dabei verfehlte er aus bislang unbekannten Gründen die Landebahn und setzte einige Meter neben der Piste auf. Das Fluggerät überschlug sich und blieb auf dem Dach liegen. Beide Insassen, der Pilot und eine 32-jährige Frau aus Emsdetten, konnten die Maschine selbstständig verlassen.

“Da Kleinflugzeuge mit einem pyrotechnischen Rettungsfallschirm ausgestattet sind, wurden noch fachkundige Personen vom Luftsportverein Wittlage hinzugezogen”, so die Feuerwehr, die bereits wieder vom Unfallort abgerückt ist. Da keine weiteren Gefahren von dem Wrack ausgehen würden, hätten die Feuerwehrleute die Einsatzstelle an die Eigentümer übergeben. Quelle: ‘Neue Westfälische‘. Typähnliches Symbolbild: ‘Florent Michel‘.

Nur noch für Wasserflugzeuge

Tatsächlich besitzt der Flugsportclub zwei Amphibienflugzeuge. Warum diese trotz des hohen Pegelstandes der Baunach nicht zum Einsatz kommen können. Flugplatzverkehr – durchfahrt verboten” – die Ansage auf dem Schild ist deutlich. Doch beim Blick auf die Startbahn des Flugplatzes Ebern-Sendelbach wird schnell klar: Hier hebt an diesem Dreikönigstag keine Maschine ab. Denn dort, wo normalerweise die grüne Wiese zu sehen ist, ist nun ein See. Nur die Köpfe der Pylonen spitzen hervor und lassen erahnen, dass hier bei strahlendem Sonnenschein für gewöhnlich Flugbetrieb herrscht. Dauerregen hatte in den vergangenen Tagen die Pegel der Flüsse im Landkreis Haßberge steigen lassen, auch jenen der Baunach. Immerhin: Wasserflugzeuge könnten vom Flugplatz wohl noch starten.

Hochwasser auf der Startbahn zu dieser Jahreszeit nicht ungewöhnlich
“Tatsächlich haben wir zwei Amphibienflugzeuge in unserem Verein”, sagt Franz Hardi, der Vorsitzende des Flugsportclubs Ebern. “Kein Scherz!”, schiebt der Rentweinsdorfer lachend hinterher. Doch die stünden derzeit nicht in den Eberner Hangars, sondern an einem See bei Welzow, Brandenburg. Wer hatte schon ahnen können, dass die Maschine direkt vor der eigenen Haustüre in Ebern hätte erprobt werden können? Tatsächlich sei es nicht unüblich, dass die Startbahn zu dieser Jahreszeit unter Wasser stehe, sagt der 75-Jährige Hardi. “Üblicherweise passiert das vielleicht zwei bis drei Wochen später, wenn die Schneeschmelze in Thüringen beginnt.” Für den Einsatz des Amphibienflugzeuges, das von seiner Form aufgebaut ist wie ein Boot, sei der Wasserstand auf der Startbahn am Ende aber doch zu niedrig.

Tatsächlich besitzt der Flugsportclub zwei Amphibienflugzeuge. Warum diese trotz des hohen Pegelstandes der Baunach nicht zum Einsatz kommen können. Flugplatzverkehr – durchfahrt verboten” – die Ansage auf dem Schild ist deutlich. Doch beim Blick auf die Startbahn des Flugplatzes Ebern-Sendelbach wird schnell klar: Hier hebt an diesem Dreikönigstag keine Maschine ab. Denn dort, wo normalerweise die grüne Wiese zu sehen ist, ist nun ein See. Nur die Köpfe der Pylonen spitzen hervor und lassen erahnen, dass hier bei strahlendem Sonnenschein für gewöhnlich Flugbetrieb herrscht. Dauerregen hatte in den vergangenen Tagen die Pegel der Flüsse im Landkreis Haßberge steigen lassen, auch jenen der Baunach. Immerhin: Wasserflugzeuge könnten vom Flugplatz wohl noch starten.

Hochwasser auf der Startbahn zu dieser Jahreszeit nicht ungewöhnlich
“Tatsächlich haben wir zwei Amphibienflugzeuge in unserem Verein”, sagt Franz Hardi, der Vorsitzende des Flugsportclubs Ebern. “Kein Scherz!”, schiebt der Rentweinsdorfer lachend hinterher. Doch die stünden derzeit nicht in den Eberner Hangars, sondern an einem See bei Welzow, Brandenburg. Wer hatte schon ahnen können, dass die Maschine direkt vor der eigenen Haustüre in Ebern hätte erprobt werden können? Tatsächlich sei es nicht unüblich, dass die Startbahn zu dieser Jahreszeit unter Wasser stehe, sagt der 75-Jährige Hardi. “Üblicherweise passiert das vielleicht zwei bis drei Wochen später, wenn die Schneeschmelze in Thüringen beginnt.” Für den Einsatz des Amphibienflugzeuges, das von seiner Form aufgebaut ist wie ein Boot, sei der Wasserstand auf der Startbahn am Ende aber doch zu niedrig.

Ursache für die Fluten auf dem Flugplatz ist die Baunach, die sich am Rande des Flugfeldes durch die Wiesen schlängelt. Sie führte bis zum Dreikönigstag Hochwasser der ersten Meldestufe. Inzwischen ist der Pegel – gemessen am Leucherhof – wieder rückläufig: Am Freitagmittag lag er bei 2,63 Metern und damit unter der ersten Meldestufe von 2,80 Metern. Ihren diesjährigen Höchststand erreicht hatte die Baunach am 6. Januar um 6 Uhr in der Früh mit 2,95 Metern. “Wir hoffen, dass wir Ende Februar wieder fliegen können”, sagt Franz Hardi. Bis dahin sollten die Fluten im besten Falle wieder verschwunden sein, erklärt er. Quelle: ‘Mainpost‘.

Warum es so schnell keinen „Tesla der Lüfte“ geben wird

Vom Frankfurter Flughafen bis zum John F. Kennedy-Flughafen in New York legt ein Flugzeug etwas mehr als 6000 Kilometer zurück. Werden wir diese oder andere Langstrecken eines Tages mit einem Flugzeug fliegen, das rein durch elektrische Energie angetrieben wird – einer Art Tesla der Lüfte?

Nach dem heutigen Stand der Technik nicht, sagt Tobias Grosche, Professor an der Hochschule Worms und Experte für Flugplanung. Selbst Mittelstrecken innerhalb Europas wie zum Beispiel einen Flug von Frankfurt nach Barcelona kann sich Grosche derzeit nicht mit reinen Elektro-Flugzeugen vorstellen. Ein typisches Mittelstrecken-Flugzeug ist der A320 von Airbus. „Wenn man dieses Flugzeug elektrisch fliegen lassen wollte, dürfte der Rumpf nur aus Batterie bestehen – das ist vom Gewicht her kaum umsetzbar“, erklärt der Luftfahrt-Experte im Gespräch mit Business Insider.

Relevant sind die Überlegungen zu alternativen Antrieben, weil die Luftverkehrs-Branche unter Zugzwang steht: An den globalen CO2-Emissionen hat die Branche einen Anteil von 2,8 Prozent. Nicht zuletzt durch Bewegungen wie „Fridays for future“ und der Diskussion um Kurzstreckenflüge leidet die Branche unter einem negativen Image. Deshalb arbeiten ihre Vertreter an Lösungen: Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) hat einen Masterplan zum Klimaschutz im Luftverkehr veröffentlicht, Flugzeugbauer wie Airbus tüfteln an einem Wasserstoff-Flugzeug.

DHL Express will 2024 mit zwölf Elektro-Flugzeugen Fracht ausliefern
Wie ist der Stand bei den elektrischen Antrieben? DHL Express beispielsweise hat vor wenigen Wochen die Bestellung von zwölf Elektro-Flugzeugen des Typs „Alice“ bekannt gegeben. Ausliefern will Hersteller Eviation die elektrischen Frachtflugzeuge im Jahr 2024. Das Flugzeug kann mit einer Stromladung von einer halben Stunde etwa eine Stunde lang fliegen. Die maximale Reichweite liegt bei 815 Kilometern. Damit könnte DHL Express von der Basis am Flughafen Leipzig aus innerhalb Deutschlands jeden Punkt erreichen. Das Flugzeug kann etwas mehr als 1200 Kilogramm Fracht transportieren – so viel wiegt ungefähr ein Kleinwagen.

Eine Frachtnutzung auf kürzeren Strecken ist das, was sich Luftfahrt-Experte Tobias Grosche am ehesten vorstellen kann, sagt er. Denn Pakete als Fracht seien vergleichsweise eher leicht, sodass man eher an die Volumen-, als an die Gewichtsgrenze gerate. Fracht werde außerdem überwiegend nachts transportiert und dank der geringeren Lärmentwicklung hätten die Airlines mit Elektro-Fliegern weniger Probleme mit Nachtflugbeschränkungen. „Das kann einen Charme für die Airlines haben“, meint Grosche.

Für den Passagierverkehr dagegen sieht er ein grundlegendes Dilemma: Je länger die Strecke, desto eher spiele der Luftverkehr seine Stärken aus. Denn über den Atlantik fährt nun mal keine Bahn als Alternative. Aber die schwere Batterie mache längere Strecken im Moment unmöglich. Kerosin wird während eines Fluges verbraucht und damit werde das Flugzeug leichter und während des Fluges effizienter. Grundsätzlich gelte: Je kürzer die mit Elektroantrieb mögliche Reichweite werde, desto eher könne man die Strecke auch alternativ elektrifizieren – zum Beispiel mit der Bahn. Ausnahmen seien höchstens Gegenden mit geografischen Besonderheiten, wie etwa die hawaiianischen Inseln oder Länder mit schlechter Bodeninfrastruktur wie Teile Norwegens.

Aber selbst wenn man bei der Mobilität in der Luft bleiben wolle, komme der Stand der Technik nahe in den Bereich der Flugtaxis, die gerade mit Hochdruck von Unternehmen wie Volocopter und Lilium entwickelt werden. Flugtaxis sollen Strecken zwischen 50 und 250 Kilometer zurücklegen können und könnten Elektro-Flugzeuge unnötig machen.
Was, wenn die Batterie eines Elektro-Fliegers ausfiele?

Außerdem sei, laut Grosche, die Entwicklung von Elektro-Flugzeugen eine Frage der Flugsicherheit: „Die geringere Reichweite wirft Fragen auf: Was, wenn das Flugzeug wegen schlechten Wetters einen Umweg fliegen muss? Was, wenn der Ziel-Flughafen gesperrt wird und das Flugzeug ausweichen muss?“ Die heute eingesetzten Triebwerke hätten jede Menge Sensoren eingebaut, die permanent Parameter wie Treibstoff, Temperatur und Öldruck prüften – und so Probleme früh erkennen könnten. „Noch ist völlig unklar, was passiert, wenn die Batterie eines solchen Flugzeugs ausfallen würde“, warnt Grosche. Quelle: ‘Business Insider‘.

Motorflugunion Klosterneuburg: seit 25 Jahren in der Luft

In einem Vierteljahrhundert entwickelte sich der gemeinnützige und mit dem Klosterneuburger Stadtwappen ausgezeichnete Flugsport- und Schulverein zu einer der höchst lizenzierten europäischen EASA-Flugschulen und betreibt mit einem Flugsimulator und 13 Flugzeugen die größte Schulflotte Österreichs. Vom Motorsegler, ein- und mehrmotorigen Flugzeugen, über Kunst- und Amphibienflugzeuge spannt sich deren Einsatzbereich. Der Ausbildungsumfang der europaweit agierenden Flugschule mit den Standorten Klosterneuburg, Wien und Wiener Neustadt umfasst alle Fluglizenzen vom Privatpiloten- bis zum Linienpilotenschein, Wasserflug, Fluglehrerausbildung sowie Zusatzberechtigungen wie Nachtsicht-, Instrumentenflug Wasserflug und Flugfunk. Als Besonderheit gilt die permanente Zulassung als einzige österreichische Wasserflugschule seit 1945 und einziger professioneller Anbieter für Drohnen-Luftrechtskurse in Österreich.

Zahlreiche Piloten aus dem In- und Ausland schätzen die Qualität der Schulungen, viele der ehemaligen Schüler und derzeit 13 Fluglehrer sind an Bord von namhaften Fluglinien anzutreffen. Viele Piloten erneuern bei der Motorflugunion und deren amtlich ermächtigten Flugprüfern regelmäßig ihre Lizenzen. Trotz COVID-Maßnahmen ließen es sich die Mitglieder nicht nehmen in einem eingeschränkten Umfang, musikalisch begleitet von der Rockn Rollband BackBeatGroovers, ihr Jubiläum bei einem Hangargrillfest am Flugplatz in Wiener Neustadt-Ost zu feiern. Für 2022 steht ein besonderer Flugtag für Kinder und Personen mit Handicap am Programm. Quelle: ‘Mein Bezirk’.

Grenzüberschreitende Flüge aus der/in die Schweiz

Die im Jahr 2020 vorgenommene Anpassung der europäischen Delegierten Verordnung (EU) Nr. 2015/2446 hat zu Unsicherheiten bezüglich der vorgeschriebenen Nutzung von Zollflugplätzen geführt, die auch flieger.news leider nicht vollständig auflösen kann. Wie unübersichtlich aktuell die Kommunikation zu diesem Thema ist, zeigt die folgende Übersicht der Publikationen der vergangenen Woche. Insgesamt ist es weiterhin sinnvoll, vor jedem Einflug eine schriftliche Zusage der zuständigen Zollkreisdirektion sicherzustellen.

Das schreibt das Bundesamt für Zoll und Grenzsicherheit dazu:
Wenn Sie selber grenzüberschreitende Flüge durchführen, müssen Sie sich bei den Flugplätzen über die geltenden Zollbestimmungen bei den An- oder Abflügen erkundigen. Führen Sie Waren mit oder haben Sie am Luftfahrzeug Wartungs- oder Reparaturarbeiten ausführen lassen (mit oder ohne Verwendung von Neumaterial), müssen Sie für den An- bzw. Abflug einen Zollflugplatz (Kategorie A – C) benützen.

Ausnahmen

Sie dürfen direkt einen Flugplatz der Kategorie D anfliegen, wenn folgende Fälle vorliegen:

  • Sie führen nur Waren zu Ihrem privaten Gebrauch innerhalb der Freimengen und der Wertfreigrenze mit.
  • Sie führen Waren zu Ihrem privaten Gebrauch mit, die Sie mit QuickZoll verzollt haben. Die Verzollung muss vor der Landung erfolgt sein.
  • Sie haben Wartungs- und Reparaturarbeiten an einem inländischen Luftfahrzeug, das ausschliesslich für private Flüge genutzt wird, mit QuickZoll verzollt.
  • Bitte beachten Sie: Die Verzollung mit QuickZoll muss vor der Landung erfolgt sein.

Bei Wartungs- oder Reparaturarbeiten wird immer ein Gegenstand – das Luftfahrzeug – eingeführt. Wartungs- oder Reparaturarbeiten (inkl. montiertes Neumaterial) über 300 Franken sind deshalb immer mehrwertsteuerpflichtig, ohne Rücksicht darauf, ob sich im Luftfahrzeug eine oder mehrere Personen befinden. Siehe auch Anwendungs-Beispiele der Wertfreigrenze bei mehreren Personen. Falls Sie Ihre Anmeldung via App vornehmen (siehe QuickZoll) und Waren für mehrere Personen anmelden, müssen Sie deshalb den entsprechenden Wert unter «Erfassen Sie hier nochmals jeden Gegenstand mit einem Wert von über CHF 300 netto» ein zweites Mal eingeben.

In QuickZoll müssen Sie die Rechnungsnummer angeben und die Rechnung für die Wartungs- oder Reparaturarbeiten hochladen. Liegt keine definitive Rechnung vor, müssen Sie einen Zollflugplatz (Kategorie A – C) benützen.

In den technischen Akten oder entsprechenden Dokumenten müssen Sie die Nummer der QuickZoll-Quittung vermerken. Lassen Sie sich zudem die Quittung mit E-Mail zusenden und bewahren Sie diese auf.

Hier finden Sie ausserdem zwei Informationen des Aero Clubs der Schweiz dazu.

1) Zollabfertigung offenbar neu geregelt.

2) Ist ein Zollflugplatz notwendig?

Ein durchschnittliches Wetterjahr, aber…

Das Wetterjahr 2021 war in Deutschland insgesamt recht durchschnittlich, brachte aber auch außergewöhnliche Wetterextreme mit katastrophalen Folgen. Tobias Fuchs, Klimavorstand des Deutschen Wetterdienstes (DWD): “Unsere Bilanz des Jahres 2021 ist zwiespältig. Es gab zum Glück in Deutschland keine neuen Temperaturrekorde und für fast ganz Deutschland ausreichend Niederschlag. So konnten sich vor allem unsere Wälder von der Trockenheit der drei vorangegangenen Jahre etwas erholen. Zugleich war 2021 aber auch das Jahr der schlimmsten Flutkatastrophe seit Jahrzehnten – ausgelöst durch großflächigen Dauerregen und Starkniederschläge. Wir wissen, dass der Klimawandel dazu bereits beigetragen hat. Das zeigt: Wir erleben die Folgen des Klimawandels live. Wetterextreme können jeden von uns treffen. Wer das Klimas schützt, schützt sich selbst.” Im Februar kam es zu heftigen Schneefällen und extremen Frösten in der Mitte des Landes. Einem kurzen Frühsommertrip zum Märzfinale folgte der kälteste April seit 40 Jahren. Der Juni ging als Drittwärmster in die Annalen ein und der übrige Sommerverlauf brachte stellenweise historisch große Starkregenfälle. Spätsommerfeeling gab es dafür im September. Trüb ging es dann durch die weitere Herbstzeit. Unter dem Strich war das Jahr 2021 durchschnittlich nass, leicht zu sonnig und zu warm. Das meldet der Deutsche Wetterdienst (DWD) nach ersten Auswertungen der Ergebnisse seiner rund 2000 Messstationen.

2021 war das elfte zu warme Jahr in Folge
Die Durchschnittstemperatur lag im Jahr 2021 mit 9,1 Grad Celsius (°C) um 0,9 Grad über dem Wert der international gültigen Referenzperiode 1961 bis 1990. 2021 war damit das elfte zu warme Jahr in Folge. Im Vergleich zur aktuellen und wärmeren Periode 1991 bis 2020 betrug die Abweichung -0,2 Grad. Große Temperaturgegensätze prägten die ersten Monate des Jahres. So traten häufig polare Luftmassen mit teils frühlingshaften Temperaturen in den Wettstreit. Strenger Frost brachte in der Mitte des Landes im Februar lokal neue Temperaturrekorde. So übermittelte Mühlhausen, 40 km nordwestlich von Erfurt, am Morgen des 10.2. mit -26,7 °C nicht nur einen neuen Stationsrekord, sondern meldete gleichzeitig den tiefsten Jahreswert deutschlandweit. Der Versuch bereits Ende März in den Sommer zu starten missglückte mit dem folgenden kältesten April seit 40 Jahren. Dafür drehte aber der Juni temperaturmäßig auf und wurde der Drittwärmste nach 2019 und 2003. Eine Hitzewelle ließ die Höchstwerte zwischen dem 17. und 20.6. an etlichen DWD-Stationen auf über 35 °C steigen. Berlin-Tempelhof und die etwa 50 km südlich gelegene Station Baruth meldeten am 19.6. mit 36,6 °C den deutschlandweiten Höchstwert im Jahr 2021. Nach strengen Weihnachtsfrösten im Norden verabschiedete sich das Jahr mit teils frühlingshaften Temperaturen.

2021 nach trockenen Vorjahren nun mit ausgeglichenem Flächenniederschlag
Im Jahr 2021 fielen rund 805 Liter pro Quadratmeter (l/m²). Das entspricht in etwa dem Mittel der Referenzperiode 1961 bis 1990 (789 l/m²) und dem der Periode 1991 bis 2020 (791 l/m²). Im Februar brachte eine Luftmassengrenze heftige Schneefälle in der Mitte des Landes. Zwischen Erzgebirge und Emsland lagen um den 12.2. verbreitet 20 bis 40 cm Schnee. Niederschlagsarme Frühjahrsmonate und ein trockener Herbst flankierten einen buchstäblichen „Starkregensommer“. Historische Regenfälle verursachten Mitte Juli in der Eifel eine katastrophale Flut. Zuvor gab es aber auch in der Uckermark Rekordniederschläge. 198,7 l/m² prasselten dort am 30.6. in Ludwigsburg vom Himmel. Es war die höchste Tagessumme 2021. Bei der Anzahl der Starkniederschlagsereignisse von Mai bis September rangiert das Jahr 2021 nach Auswertungen des nationalen Wetterdienstes auf Platz 2 seit 2001. An den Alpen und im Südschwarzwald akkumulierte sich der Niederschlag im Jahresverlauf auf teils über 2000 l/m². Am trockensten bleib es mit weniger als 500 l/m² östlich des Harzes.

Besonders im Süden und Südwesten des Landes sehr sonnig
Mit 1650 Stunden übertraf die Sonnenscheindauer ihr Jahres-Soll von 1544 Stunden (Periode 1961 bis 1990) um rund 7 Prozent. Im Vergleich zu 1991 bis 2020 entsprach die Sonnenscheindauer dem Soll. Im Süden und Südwesten kam die Sonne besonders häufig zum Vorschein. Örtlich gab es in Südbayern sogar über 2000 Sonnenstunden. Dagegen schien sie in einigen Mittelgebirgsregionen 700 Stunden weniger. Quelle: ‘DWD, Deutscher Wetterdienst‘. Foto: ‘Rüdiger Manig, DWD’.

Motorsegler landet im See

Beim Flugplatz Wangen-Lachen ist am Donnerstagnachmittag ein Sportflugzeug kurz nach dem Start in den Zürichsee gestürzt. Verletzt wurde niemand. Das Flugzeug konnte rasch geborgen werden. Am Donnerstag, 6. Januar 2022, startete ein Sportflugzeug um 15.30 Uhr vom Flughafen Wangen. Während des Starts kam es aus bislang nicht geklärten Gründen zu einem Leistungsabfall, weshalb das Flugzeug abstürzte. Der Pilot konnte rund 100 Meter vom Ufer entfernt im Zürichsee notwassern. Ein in der Nähe fahrender Bootsführer beobachtete den Unfall und barg den Piloten. Der 49jährige war unterkühlt, aber blieb unverletzt. Er wurde vom Rettungsdienst zur Kontrolle ins Spital gebracht. Das Flugzeug konnte vom Seerettungsdienst Pfäffikon zum Ufer gezogen und anschliessend von der Feuerwehr Wangen mithilfe eines Krans geborgen werden. Die Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) hat die Ermittlungen zur Unfallursache aufgenommen. Quelle: ‘Bote der Urschweiz‘.

Lightwing AC4-UL zugelassen

Kurz vor Jahresende durfte die Firma Lightwing vom Deutschen Ultraleicht-Ffliegerverband e.V. die Urkunde für die Musterzulassung des AC4-UL entgegennehmen. Den ersten Bestellungen aus Deutschland und weiteren Ländern mit Übernahme der DULV-Zulassungen steht somit nichts mehr im Weg. Der AC4-UL beruht auf dem AC4-LSA und verfügt neben einem erneuerten, innovativen Cockpit zusätzlich über das für UL-Flugzeuge vorgeschriebene Fallschirm-Gesamtrettungssystem. Quelle: ‘Lightwing‘.

Auflastung der Super Dimona HK36 T(T)C auf 800 kg

Diamond hat eine Ergänzung der Musterzulassung (STC) erarbeitet, die eine Auflastung der Dimona HK 36 TTC (und ggf. auch der HK36 TC) von 770 kg auf 800 kg ermöglicht. Die 30 kg kommen voll der Zuladung zugute. Die durchzuführenden Änderungen am Motorsegler sind minimal. Die Erlaubnis zur Änderung durch Bezug der STC-Unterlagen kostet 5000 Euro.

Der Luftsport-Verband Bayern möchte durch eine „Sammelbestellung“ hier einen ansehnlichen Rabatt aushandeln und sucht weitere Interessenten für die Umrüstung. Halter, die Interesse an einer solchen Auflastung haben, wenden sich bitte unter Angabe von Kennzeichen, Baureihe und Werknummer an: harald.goerres@lvbayern.de. Quelle: ‘DAeC‘.

Gros SAR tiger VFR Flugplan!

Wenigen ist die Wichtigkeit der Flugplanangaben für den Such- und Rettungsdienst (SAR) bewusst. Die wichtigen Flugplanelemente werden in diesem Merkblatt erläutert. Flugpläne werden zur EOBT aktiv. Flugpläne sollen Auskunft über den Flugzeugtyp, die Farbe der Maschine, die vorgesehene Flugroute, den Abflug- und Zielort inkl. vorgesehener Startzeit sowie die errechnete Flugdauer geben. Download des Merkblattes. Quelle: ‘BAZL / Skyguide’.

Umnutzung Flugplatz Mollis abgeschlossen

Der Flugplatz Mollis ist ein zivil genutztes Flugfeld. Der operative Betrieb ist mittlerweile an die Mollis Airport AG übergegangen. Die Entwicklung des Flugfeldes kann in den Rahmenbedingungen des Umnutzungsgesuches nun in Angriff genommen werden. Mit dem Eintrag der Gemeinde Glarus Nord als Eigentümerin des Flugplatzgeländes im Grundbuch endet die in vielerlei Hinsicht sehr komplexe Umnutzung des ehemaligen Militärflugplatzes in ein zivil genutztes Flugfeld. Durch den Eintrag im Grundbuch traten auch der Baurechtsvertrag und die Nutzungsvereinbarung mit der Mollis Airport AG in Kraft. Die Mollis Airport AG ist dadurch neue Betreiberin des Flugfeldes und übernimmt von der Gemeinde Glarus Nord sämtliche Rechte und Pflichten. Die Mollis Airport AG löst damit auch den Flugplatzverein definitiv als Betreiberin ab.

Die Mollis Airport AG hat die herausfordernde Aufgabe gefasst, das zivile Flugfeld nach dem breit abgestützten Raumordnungskonzept (ROK) zu nutzen. Das dem Umnutzungsverfahren zugrundeliegende ROK sieht eine Nutzung durch sämtliche Anspruchsgruppen in diesem Gebiet vor: Nebst wirtschaftlicher Nutzung wird dadurch auch die Freizeitfliegerei und der Zugang für die Bevölkerung als Naherholungsgebiet langfristig gesichert. Ebenso kann der Flugplatz weiterhin für Anlässe genutzt werden. Gleichzeitig besteht auch die Möglichkeit, die Entwicklung des Flugplatzgebietes weiter voranzutreiben: So genehmigten die Stimmberechtigten an der Gemeindeversammlung vom 22. Juni 2018 den Verkauf von 22 000 Quadratmetern Bauland an bereits am Flugplatz ansässige Firmen. Diese Projekte können dank der erfolgreichen Umnutzung nun umgesetzt werden. Als erste Firma hat die REGA ein Projekt eingereicht mit dem Ziel, die eigene Basis im Frühling 2023 eröffnen zu können.

Flugplatzgebiet Mollis soll sich entwickeln
Für eine zivile Nutzung sind des Weiteren verschiedene bauliche Anpassungen zur Gewährleistung der Sicherheit, insbesondere auch für die Nutzerinnen und Nutzer des Flugplatzes als Naherholungsgebiet, notwendig. So wird unter anderem der Langsamverkehr im Bereich der angesiedelten Firmen mit einem separaten Rad- und Fussweg um die wirtschaftlich genutzten Flächen umgeleitet. Hierbei gibt es eine Übergangsphase, bis das kantonale Projekt «Ausbau Netstalerstrasse» definitiv vorliegt. Zudem ist geplant, die offizielle Wegführung des kantonalen Radwegs auf den bestehenden Weg bei der Linth zu verlegen. Letztlich ist im Rahmen des Entwicklungsschwerpunktes Flugplatz auch eine ÖV-Anbindung geplant.

Der Erwerb des Flugplatzes durch die Gemeinde Glarus Nord und die damit verbundene Umnutzung in ein zivil genutztes Flugfeld wurde durch den Gemeinderat – unter gleichzeitigem Verzicht der vorhandenen Ansprüche der Gemeinde Glarus und des Kantons Glarus – im Herbst 2011 gefällt. Zu dieser Stossrichtung haben die Stimmberechtigten an verschiedenen Gemeindeversammlungen mehrmalig ihre Zustimmung gegeben, erstmals an der denkwürdigen ordentlichen Gemeindeversammlung vom Juni 2012 im Garten des Freulerpalastes in Näfels. Ende 2017 genehmigte die Gemeindeversammlung den Baurechtsvertrag mit der Mollis Airport AG und beauftragte den Gemeinderat mit dem Abschluss der weiteren damit verbundenen Rechtsgeschäfte. Quelle: ‘Glarus24‘. Bild: ‘Ecoflight‘.

Notlandung nach Motorenproblemen

Der Start um 08:31 Uhr auf der Piste 30 verlief nach Angaben des Piloten normal und das Flugzeug hob mit 60 kt von der Piste ab. Nach dem Abheben fuhr der Pilot das Fahrwerk und die Landeklappen ein und schaltete die elektrische Treibstoffpumpe aus, die er jeweils zum Start und zur Landung zuschaltete. Rund 15 Sekunden nach dem Ausschalten der elektrischen Treibstoffpumpe stellte der Pilot einen Leistungsverlust fest. Aufgrund der Hindernis-Situation schaute er sich nach einem geeigneten Aussenlandeplatz um und entschied sich für eine Notlandung auf einem Feld zu seiner Rechten. Er leitete die Rechtskurve ein und fuhr das Fahrwerk aus. Die HB-YHT setzte mit rund 50 kt auf. Beim Ausrollen knickte das Bugfahrwerk, nachdem dieses auf dem weichen Boden aufgesetzt hatte, ein und das Flugzeug überschlug sich.

Weder die Untersuchung des Flugzeuges noch diejenige des Motors des Typs Rotax 912 ULS ergaben Hinweise auf technische Mängel, welche die Wahrnehmung eines Leistungsverlustes durch den Piloten erklären könnten. Da diese Wahrnehmung nach dem Ausschalten der elektrischen Treibstoffpumpe aufgetreten war, wurde die mechanische Treibstoffpumpe einer besonderen Überprüfung unterzogen. Dabei erbrachte sie im gesamten Leistungsbereich des Motors die geforderte Pumpleistung.

Die Untersuchungsergebnisse lassen keine Aussagen zur Stärke des vom Piloten wahrgenommenen Leistungsverlustes zu. Damit bleibt offen, ob der Flug auch ereignislos hätte fortgesetzt werden können. Der Pilot nutzte eine günstige und sich nur für kurze Zeit bietende Gelegenheit für eine Notlandung. Diese verlief zunächst wunschgemäss; der Schaden ergab sich erst am Ende des Ausrollvorgangs, als das Bugfahrwerk aufgrund der Bodenbeschaffenheit einknickte.

Der Start um 08:31 Uhr auf der Piste 30 verlief nach Angaben des Piloten normal und das Flugzeug hob mit 60 kt von der Piste ab. Nach dem Abheben fuhr der Pilot das Fahrwerk und die Landeklappen ein und schaltete die elektrische Treibstoffpumpe aus, die er jeweils zum Start und zur Landung zuschaltete. Rund 15 Sekunden nach dem Ausschalten der elektrischen Treibstoffpumpe stellte der Pilot einen Leistungsverlust fest. Aufgrund der Hindernis-Situation schaute er sich nach einem geeigneten Aussenlandeplatz um und entschied sich für eine Notlandung auf einem Feld zu seiner Rechten. Er leitete die Rechtskurve ein und fuhr das Fahrwerk aus. Die HB-YHT setzte mit rund 50 kt auf. Beim Ausrollen knickte das Bugfahrwerk, nachdem dieses auf dem weichen Boden aufgesetzt hatte, ein und das Flugzeug überschlug sich.

Weder die Untersuchung des Flugzeuges noch diejenige des Motors des Typs Rotax 912 ULS ergaben Hinweise auf technische Mängel, welche die Wahrnehmung eines Leistungsverlustes durch den Piloten erklären könnten. Da diese Wahrnehmung nach dem Ausschalten der elektrischen Treibstoffpumpe aufgetreten war, wurde die mechanische Treibstoffpumpe einer besonderen Überprüfung unterzogen. Dabei erbrachte sie im gesamten Leistungsbereich des Motors die geforderte Pumpleistung.

Die Untersuchungsergebnisse lassen keine Aussagen zur Stärke des vom Piloten wahrgenommenen Leistungsverlustes zu. Damit bleibt offen, ob der Flug auch ereignislos hätte fortgesetzt werden können. Der Pilot nutzte eine günstige und sich nur für kurze Zeit bietende Gelegenheit für eine Notlandung. Diese verlief zunächst wunschgemäss; der Schaden ergab sich erst am Ende des Ausrollvorgangs, als das Bugfahrwerk aufgrund der Bodenbeschaffenheit einknickte.

Eine besondere Gefährdung hätte sich im Falle eines Brandes ergeben, weil der Pilot den in Rückenlage auf dem Notlandefeld liegenden Tiefdecker nicht aus eigener Kraft verlassen konnte. In einem diesbezüglich vergleichbaren Fall (vgl. Schlussbericht Nr. 2039 zum Unfall der Robin DR400 HB-KOC in Belp) sprach das damalige Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) die Sicherheitsempfehlung Nr. 403 aus zum Mitführen eines Werkzeuges, das der Zertrümmerung der Cockpithaube dient. Quelle: ‘SUST‘.

Falsche Pistenrichtung im Kopf

(…) Im vorliegenden Fall legt der Flugweg der HB-KOW nahe, dass der Pilot die Anweisung «H-OW, now I have you in sight. You are on the wrong downwind, make a right turn, I say again, a right turn and then äh, you’ll be on the left downwind for runway 14.» so verstanden hatte, dass er zwar die richtige Pistenausrichtung anfliege, sich aber nur auf dem falschen Gegenanflug (right hand statt left hand downwind) befinde. Eine korrigierende Anweisung mit Bezug auf die Pistenrichtung hätte möglicherweise dem Piloten der HB-KOW geholfen, sich aus seinem falschen mentalen Bild zu lösen.

Der schwere Vorfall (Airprox) zwischen zwei Motorflugzeugen in der Platzrunde nördlich des Flugplatzes ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot eines Flugzeuges aufgrund einer falschen Erwartungshaltung die in Betrieb stehende Piste in entgegengesetzter Richtung anfliegen wollte. In der Folge kam es zu einer gefährlichen Annäherung mit einem in korrekter Richtung anfliegenden Flugzeug. Quelle: ‘SUST‘.

Flugplatzleiter, Rechte, Pflichten.

Der Flugplatzhalter ernennt einen Flugplatzleiter oder eine Flugplatzleiterin. Die grundlegenden Rechte und Pflichten sowie die übertragenen Aufgaben sind in der Verordnung des UVEK über die Flugplatzleiterin oder den Flugplatzleiter (Flugplatzleiterverordnung) sowie der Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt (VIL) festgehalten. Das Bundesamt genehmigt die Ernennung des Flugplatzleiters oder der Flugplatzleiterin, wenn die betreffende Person über die zur Einhaltung der entsprechenden Vorgaben auf dem entsprechenden Flugplatz erforderlichen Voraussetzungen und Kenntnisse verfügt. Quelle: ‘BAZL‘.

Ab 24. März: TMZ Northeast

Das BAZL wird per 24. März 2022 die Transponder Mandatory Zone Northeast (TMZ NE) einführen. Zur weiteren Erhöhung der Flugsicherheit und zur Verbesserung der situativen Aufmerksamkeit der Pilotinnen und Piloten (nachfolgend «Piloten») im Gebiet der TMZ NE prüfte das BAZL in Zusammenarbeit mit der Flugsicherung Skyguide die Einführung einer Hörbereitschaft (Listening Squawk). Das Konzept wurde mit Vertretern der Leichtaviatik und der Skyguide im Mai 2021 besprochen und in der Folge noch angepasst.

Die Idee der «TMZ mit Hörbereitschaft» ist, dass VFR-Piloten nicht nur einen Transponder betreiben, sondern sich zusätzlich auf der Frequenz des zuständigen Flugsicherungssektors in Hörbereitschaft befinden. Es erfolgt kein aktiver Erstaufruf seitens der Piloten. Die Hörbereitschaft gibt den Flugverkehrsleitenden (nachfolgend «ATCO») die Möglichkeit, den VFR-Piloten entweder Informationen über startende oder landende IFR-Flüge zu erteilen oder, im Fall eines potentiellen Konflikts, VFR-Piloten gezielt anzusprechen, um deren Absichten zu klären und/oder Verkehrsinformationen (Traffic Information) zu erteilen. Die Hörbereitschaft in der TMZ NE gilt für Motor-und Segelflugzeuge sowie Ballone. Sie wird zumindest in einer ersten Phase freiwillig sein. Es sollen Erfahrungen gesammelt und ausgewertet werden bevor über das weitere Vorgehen entschieden wird.

Service gemäss ICAO-Definition
Im Luftraum der Klasse E und damit im ARFA-Sektor wird Flugsicherungsdienst gemäss ICAO-Definition von ATS und ATC geboten. Für einen «Service», der eine Warnung an den Piloten im Falle einer drohenden Luftraumverletzung sicherstellt, gibt es weder eine Rechtsgrundlage, noch wäre ein solcher Service mit dem jetzigen System im betroffenen Sektor möglich. Ein kontinuierliches Beobachten aller Radarziele ist für den ATCO nicht möglich, ebenso wenig lässt sich die Absicht eines Piloten nur aufgrund des Radarziels erkennen. Wird jedoch eine drohende oder bereits geschehende Luftraumverletzung erkannt, wird der ATCO selbstverständlich versuchen, den hörbereiten VFR-Piloten zu kontaktieren und diesen auf den Umstand hinzuweisen. Dies sieht auch das oben erwähnte Konzept vor, welches mit Vertretern der Leichtaviatik und Skyguide besprochen wurde. Es kann aber aus den oben genannten Gründen keine 100% Sicherheit für den VFR-Piloten geben, dass er in jedem Fall gewarnt wird.

Rückblick
Im Frühling 2020 hatte das BAZL auf die Einführung einer flächendeckenden Transponderpflicht auch für Segelflugzeuge und Ballone verzichtet. Stattdessen sollten in sicherheitskritischen Zonen Transponder Mandatory Zones (TMZ) eingeführt werden. Eine solche Zone befindet sich in der Nordostschweiz im Bereich des Flugsicherungs-Sektors ARFA (Anflugsektor Friedrichshafen / Altenrhein). Auf Antrag der Skyguide und auf Wunsch des Schweizerischen Aero-Clubs hatte das BAZL zusätzlich das Thema Hörbereitschaft für die TMZ NE aufgenommen. Dieses Verfahren wird bislang in der Schweiz nirgends angewendet und bedingt daher genauere Abklärungen, unter anderem auch über rechtliche und operative Aspekte. Quelle: ‘BAZL‘. Information von Skyguide.

Flugbenzin-Verunreinigung mit Harnstoff

Die einwandfreie Qualität des Treibstoffs ist in der Luftfahrt ausserordentlich wichtig, denn Verunreinigungen im Flugbenzin können zu Schwankungen der Motordrehzahl oder in gewissen Fällen gar zu einem Motorausfall führen, was desaströse Folgen haben kann. Auf dem Weg von der Raffinerie bis in den Treibstofftank und schliesslich in den Motor eines Flugzeugs durchläuft das Flugbenzin verschiedene Lagereinrichtungen und legt zahlreiche Kilometer zurück. Dabei wird der Treibstoff mehrmals kontrolliert (Sichtkontrolle, physikalische oder chemische Kontrolle) und gefiltert, um allfällige Verunreinigungen möglichst frühzeitig erkennen zu können. Vorhandene Verunreinigungen werden zu einem grossen Teil herausgefiltert, sodass die Qualität des Treibstoffs gewährleistet ist.

Verunreinigungen des Treibstoffs sind in den meisten Fällen auf das Vorhandensein von Feststoffpartikeln und/oder von Wasser zurückzuführen. Das Wasser stammt aus der Kondensation in Lagerbehältern, die Temperaturschwankungen ausgesetzt sind. Allerdings kann Wasser auch in Form von löslichen Gemischen mit anderen Substanzen vorhanden sein. Solche löslichen Gemische werden von den üblichen Filtern der Betankungsanlagen nicht vollständig zurückgehalten, was dazu führt, dass verunreinigtes Flugbenzin in den Treibstofftank eines Flugzeugs gelangt.

Im Sommer 2020 wurden an der Betankungsanlage des Flugplatzes Ecuvillens (LSGE) im Filter für AvGas 100LL Harnstoffkristalle festgestellt. Auch am Boden der Treibstofftanks gewisser stationierter Flugzeuge wurden solche Kristalle nachgewiesen. Dies lässt darauf schliessen, dass die Verunreinigungen in flüssiger Form den Filter passiert haben und erst später kristallisiert sind. Die Betankungsanlage und die meisten betroffenen Flugzeuge wurden unverzüglich einer gründlichen Reinigung unterzogen und danach erneut in Betrieb genommen.

Alle mit AvGas 100LL betriebenen Flugzeuge (Kolbenmotoren) sind mit einem Treibstofffilter ausgestattet. Diese Filter verhindern, dass Harnstoff oder andere feste Verunreinigungen in den Motor gelangen. Bei einer beginnenden Verstopfung des Filters erhält die Pilotin oder der Pilot im Cockpit grundsätzlich einen entsprechenden Hinweis (z. B. Kontrollleuchte). Für den Fall, dass der Filter vollständig verstopft sein sollte (z. B. durch eine zu grosse Menge an Harnstoffkristallen), verfügen fast alle Flugzeuge über einen automatisch gesteuerten Bypass, welcher sicherstellt, dass der Motor weiterhin mit Treibstoff versorgt wird – zur Not auch mit verunreinigtem Flugbenzin.

Ursache der Verunreinigung
Zum jetzigen Zeitpunkt ist nicht bekannt, woher die Verunreinigung mit Harnstoff stammt. Mehrere mögliche Ursachen werden untersucht. Der Filter für AvGas 100LL in der Betankungsanlage erfüllte die Anforderungen der Luftfahrt. Die Harnstoffkristalle haben sich also mit grosser Wahrscheinlichkeit erst gebildet, nachdem der Treibstoff den Filter durchlaufen hat, wahrscheinlich infolge der langsamen Verdunstung des flüssigen Gemischs (Wasser und Harnstoff) im Treibstofftank der Flugzeuge. Vor allem die ungeklärte Ursache und die ungewöhnliche Art dieser Treibstoffverunreinigung haben das BAZL bewogen, die vorliegende SAND zu veröffentlichen. Im konkreten Fall war nur Flugbenzin vom Typ AvGas 100LL betroffen. Harnstoff ist eine Substanz, die namentlich im Urin enthalten ist. Sie wird aber auch als Zusatz für Dieseltreibstoff verwendet, um den NOx-Ausstoss von Dieselmotoren zu reduzieren (AdBlue). Auch bei der Raffination von Erdöl kommt Harnstoff zum Einsatz.

Massnahmen
Unmittelbar nach der Feststellung der Verunreinigung wurden die Betankungsanlagen und die Treibstofftanks der stationierten Flugzeuge gesäubert. Zudem wurde mit den meisten Pilotinnen und Piloten der nicht stationierten Flugzeuge, die im betreffenden Zeitraum an der kontaminierten Betankungsanlage betankt wurden, Kontakt aufgenommen, um sie auf die Problematik aufmerksam zu machen. Einige dieser Flugzeuge konnten bis heute nicht ausfindig gemacht werden.

Höchstwahrscheinlich sind jedoch vor allem stationierte Flugzeuge betroffen, da diese häufiger und regelmässig ihren Treibstoff an der örtlichen Betankungsanlage beziehen. Der Treibstofflieferant wurde ebenfalls über die Verunreinigung in Kenntnis gesetzt. Die Ursache der Verunreinigung ist nach wie vor unklar. Im Sinne der Prävention ist es wichtig, dass die Akteure der Luftfahrt für diese besondere Problematik sensibilisiert werden, damit eine allfällige erneute Verunreinigung frühzeitig entdeckt und die Ursache identifiziert werden kann.

Zur Sicherheit und im Hinblick auf die nächste technische Wartung empfehlen wir allen Pilotinnen und Piloten von Luftfahrzeugen, die zwischen dem 25. Oktober 2019 und dem 17. September 2020 auf dem Flugplatz Ecuvillens mit Treibstoff des Typs AvGas 100LL betankt wurden, den Wartungsbetrieb auf mögliche Verunreinigungen am Boden des Treibstofftanks und in den Filtern hinzuweisen. Falls eine Kristallbildung festgestellt wird, ist dies auf dem üblichen Weg dem BAZL zu melden. Quelle: ‘BAZL‘.

“Windpark hui, Flugplatz pfui”: Fridays for Future im Interview

500 Leute hat “Fridays for Future” in Weiden vor drei Jahren mobilisiert. Dann kam Corona, und es wurde ruhiger. Jetzt meldet sich die Gruppe zurück. Sie sagen im Interview: „Nein“ zum Flugplatz Latsch, „Ja“ zum Windpark Parkstein und „Mehr und kostenlos“ zum ÖPNV. Im Interview erklären Christina Schmid (22) und Felix Hochmuth (20), was sie in der Region ändern wollen und warum ihre Plastiksneaker nicht viel mit der Klimakrise zu tun haben.

Im März 2019 war die erste große Demo von Fridays for Future in Weiden mit 500 Teilnehmern. Was hat sich seitdem getan?
Christina Schmid: Corona hat die Bewegung ziemlich ausgebremst. Online ist es schwerer, Leute zu erreichen als auf einer Straßendemo. Wir sind ein kleiner Kern im Orgateam, es gibt viel Fluktuation. Wir sind immer dankbar über Leute, die mitmachen wollen.
Felix Hochmuth: Auf unserer letzten Demo am 24. September waren viele Leute da, überraschend viele, etwa 150. Das gab Rückenwind.
Christina Schmid: Jetzt haben wir Lust, unsere Forderungen durchzusetzen.

Was sind eure Forderungen?
Christina Schmid: Dass Weiden einen Klimabeirat und einen Klimamanager bekommt, waren Forderungen von uns. Das kommt jetzt. Der Klimabeirat muss mehr Verantwortung bekommen. Jede Entscheidung über Infrastruktur- und Subventionsprojekte, wie etwa über den Flugplatz Latsch, müssen mit dem dem 1,5-Grad-Ziel vereinbar sein.

Der Flugplatz Latsch ist gerade heiß in der Diskussion. Dafür oder Dagegen?
Felix Hochmuth: Auf jeden Fall dagegen. Ich kann die Anwohner verstehen, die sich über Lärmbelästigung aufregen. Da es um das Hobby von Privatpersonen geht, kann ich das noch weniger nachvollziehen.

Christina Schmid: Das ist ein Hobby weniger Einzelner zulasten der Gesamtbevölkerung. Der Flugplatz ist mit den Unfällen eine reale Gefahr, CO2-Ausstoß, Flächenversiegelung, Lärm – und das alles subventioniert von der Stadt Weiden. Noch schlimmer ist, dass der Flugplatz nicht mal dazu dient, Leute von A nach B zu bringen. Wir stehen hinter der Bürgerinitiative und hinter dem Antrag von SPD und Grünbuntweiden, dass die Flugbewegungen reduziert werden. Unser ultimatives Ziel ist jedoch, dass der Flugplatz stillgelegt wird.

Auch der Öffentliche Nahverkehr (ÖPNV) ist immer wieder ein Thema. Was fordert ihr da?
Felix Hochmuth: Der ÖPNV ist teuer und schlecht. Wir wollen, dass der ÖPNV gratis wird, weil man sich das als Schüler nicht leisten kann. Und wenn ich meinen Freund in Parkstein besuchen will, kann ich das nicht. Der letzte Bus fährt am Samstag um 13 Uhr. Ohne Auto ist man als junger Mensch auf dem Land aufgeschmissen.

Christina Schmid: Wir sind ja nicht nur eine Umweltbewegung, sondern eine Klimagerechtigkeitsbewegung. Die ÖPNV-Situation trägt zu Ungerechtigkeit bei. Wenn ich mir kein Auto leisten kann oder keins haben will, kann ich nicht auf eine weiterführende Schule gehen, meine Wunschausbildung oder Job nicht machen, meine Freunde nicht besuchen. Die Region wird für uns immer unattraktiver.

Es gibt kritische Stimmen, die sagen: „Ihr habt alle Handys, tragt Plastikschuhe und lasst euch von euren Eltern von der Schule abholen. Ändert erst einmal euer Verhalten und rettet dann die Welt“. Was sagt ihr dazu?
Christina Schmid: Das hören wir tatsächlich öfter. Das ist Privatkonsumkritik. Das ist aber nicht der Kern des Problems. Wir müssen verhindern, dass Konzerne und Staat noch mehr Kohle abbauen. Wir müssen verhindern, dass Leute in den Minen ausgebeutet werden, die die seltenen Erden für unsere Handys schürfen. Das dürfen wir nicht einzelnen Privatpersonen in die Schuhe schieben. Nicht jeder kann sich den Bioladen oder Solaranlagen auf dem Dach leisten. Wir müssen als Gesellschaft weiterkommen.

Felix Hochmuth: Unsere Umweltprobleme haben was mit dem kapitalistischen System zu tun. Klar ist es toll, wenn wir keine Plastikstrohhalme mehr verwenden. Aber das Problem sind die Großkonzerne, die für den meisten CO2-Ausstoß auf der Welt verantwortlich sind. Es ist verwerflich, da Einzelpersonen in die Pflicht zu nehmen.

Wenden wir uns wieder den Problemen in der Region zu. Was würdet ihr da verbessern?
Christina Schmid: Thema Windpark Parkstein. Auch der Landkreis Neustadt könnte sich dafür einsetzen, dass 10-H-Regel gekippt wird, macht das aber nicht. Er könnte Energie- und Bürgergenossenschaften fördern, macht das aber auch nicht. Er zeigt keine Initiative. Da ist eine Energiegenossenschaft wie in Parkstein ein Vorzeigeprojekt. Die sagen, die nehmen die Energiewende selbst in die Hand und geben den Menschen vor Ort sogar noch etwas zurück. Das unterstützen wir eindeutig.

Bei einer Abstimmung sprechen sich 70 Prozent der 14- bis 17jährigen in Parkstein für den Windpark aus. Die Gegner zweifeln das Ergebnis an. Was sagt ihr dazu?
Christina Schmid: Die Meinung der jungen Menschen ist zu respektieren. Dass die Windpark-Gegner diese Meinung anzweifeln und sagen, sie hätte die Frage nicht verstanden, ist ein No-Go. Wir wissen natürlich nicht, warum die Jugendlichen für den Windpark gestimmt haben. Aber das Votum zeigt, dass die ländliche Bevölkerung akut handeln muss. Drei Windräder, die rumstehen, sind Nichts im Vergleich zur Klimakrise.

Es heißt ja, dass Schwarzstörche gesichtet wurden.
Christina Schmid: Ja, vor fünf Jahren. Wenn der Bürgerentscheid sich für Windparks ausspricht, dann wird das geprüft. Wenn gefährdete Arten bedroht sind, kann das Verfahren noch gestürzt werden. Aber wir müssen das erst einmal prüfen. Außerdem: Wenn die Klimaziele nicht eingehalten werden, sieht es für sämtliche Tierarten auf der Welt düster aus.

Im ganzen Land gibt es Klimagerechtigkeitsbewegungen, die auch zivilen Ungehorsam ausüben, Bäume besetzen und Straßen blockieren.
Christina Schmid: Vor allem bei uns in der Region sollte bekannt sein, dass ziviler Ungehorsam manchmal nötig sein muss. Beispiel der WAA-Protest [Protest gegen die Atomwiederaufbereitungsanlage in Wackersdorf in den 1980ern]. Doch das hat nichts mit Gewalt gegen Personen zu tun, dagegen wenden wir uns.

Gibt es bald auch in der Oberpfalz Klimacamps und Waldbesetzungen wie im Hambacher Forst?
Christina Schmid: Das ist nicht auszuschließen, in Nürnberg gibt es ja schon lange ein Klimacamp. Doch es gibt auch andere Wege: Weiden West IV wurde demokratisch durch einen Bürgerentscheid gekippt. Das ideale Ziel ist ja eh, dass wir uns als Bewegung überflüssig machen. Quelle: ‘Oberpfalz-Echo‘.

“Fly Zolo” Around the World.

Zara Rutherford has landed in Seletar Airport, Singapore this morning coming in from Jakarta! It wasn’t an easy flight as it was bumpy and storms were building over the city and the airport. So, Air Traffic Control held her for about 40′ in the air before giving her the clear to land to keep her well away from it.

On the 18th of August, she set off from Belgium, heading west. Her route includes the UK, Iceland, Greenland, Canada, USA, Latin America to Colombia, then back north via Alaska, to Russia, Korea, Indonesia, India, the Middle East, Europe and back to Belgium, where she plans to arrive in mid-January. She is flying a Shark. It is a high-performance ultralight aircraft manufactured in Europe. It is incredibly fast with cruising speed reaching 300 km/h. The aircraft has been specially prepared for such a long journey. Source: ‘Fly Zolo on facebook and Fly Zolo Website‘.

IFR in einer Cirrus SR22TN Pula-Berlin

Dokumentierter und kommentierter Standard-IFR-Flug in einer Cirrus SR22TN G3.von von LDPL (Pula) nach EDAZ (Berlin) mit Depature-, und Wetter-Briefing, Treibstoff-Planung, Mountain-High-Nutzung, Snacks und einem RMP-/IMC-Instrument-Approach. Ein schönes Beispiel für Winter-IFR-enroute-Wetter und niedrigen Wolken bei einer Hochdruck-Lage. Quelle: ‘Youtube‘.

UL Junkers A50 Junior hebt erstmals ab

Am Dienstag der Weihnachts-Woche hat ein Testpilot die Junkers A50 Junior auf ihren ersten Flug entführt. Im Februar 1929 hatte die JUNKERS A50 Junior ihren allerersten Flug. Die Junkers A50 Junior ist ein Ultraleichtflugzeug (UL) der 600-kg-Klasse – moderne Technologie, verbunden mit dem Flair der 30er Jahre.

Damals wurden 69 Flugzeuge produziert, welche auf der ganzen Welt verteilt, eine Reihe von FAI-Weltrekorden aufstellten. Auch wurden mit der A 50 verschiedenste Europarundflüge und auch Langstreckenflüge durchgeführt. Das Flugzeug ist ein einmotoriger, zweisitziger Tiefdecker mit ovalem Rumpfquerschnitt und Duralwellblech-Beplankung. Der Prototyp war mit einem 80-PS-Motor des Musters “Armstrong-Siddeley” ausgestattet. Schon damals betrug die Startmasse nur 600 kg – sie war also ein Ultraleichtflugzeug der ersten Stunde. Quelle: ‘facebook‘ und ‘Junkers aircraft‘.

Flugschüler landet auf der Nase

Nach dem Eindrehen in den Endanflug der Piste 32 erkannte der Flugschüler, dass die HB-WZB über dem gewünschten Gleitweg flog und auf dem Präz isionsanflug-Gleitwinkelbefeuerung vier weisse Lichter sichtbar waren. Der Flugschüler wusste um den versetzten Aufsetzpunkt für einmotorige Flugzeuge, bezüglich dem sich die HB-WZB auf einem Gleitweg von rund 6° befand, und teilte den Anflug entsprechend ein. Der Endanflug erfolgte stabilisiert mit einer angezeigten Fluggeschwindigkeit von rund 60 kt bis auf etwa 150 ft über Grund. Anschliessend reduzierte sich die IAS im letzten Teil des Endanfluges auf etwa 50 kt. Kurz vor dem Aufsetzen zog der Flugschüler den Gashebel in den Leerlauf und zog für das Einleiten des Ausschwebvorganges (flare) am Höhenruder. Die HB-WZB setzte anschliessend um 15:11 Uhr mit leicht positivem Längsneigungswinkel und einer IAS von rund 45 kt kurz vor dem versetzten Aufsetzpunkt für einmotorige Flugzeuge erstmals auf der Piste auf.

Danach hob das Flugzeug wieder ab, worauf si ch der Längsneigungswinkel verringerte und das Flugzeug erneut aufsetzte, diesmal zuerst mit dem Bugfahrwerk. In der Folge hob die HB-WZB drei weitere Male wieder ab und prallt e mit dem Bugfahrwerk zuerst auf der Piste auf, dies mit zunehmender Intensität. Beim fünften Aufprall auf der Piste brach das Bugfahrwerk ein. Das Flugzeug kam auf der Piste auf Höhe des Rollweges C am rechten Pistenrand zum Stillstand. Der Flugschüler, der unverletzt blieb, deaktivierte alle elektrischen Systeme und verliess das Flugzeug aus eigener Kraft. Die HB- WZB wurde an Bug- und Hauptfahrwerk sowie an Rumpfboden und Motorspant beschädigt.

Analyse
Der Endanflug der HB-WZB erfolgte mit einer leicht erhöhten Endanfluggeschwindigkeit, war aber ansonsten stabilisiert. Auf rund 150 ft über Grundreduzierte sich die Geschwindigkeit auf die korrekte Endanfluggeschwindigkeit. Das Einleiten des Abflachvorganges erfolgte erst spät, so dass das Flugzeug rund 2 Sekund en später zwar auf dem Hauptfahrwerk, aber bei einer Fluggeschwindigkeit deutlich über der Minimalfluggeschwindigkeit aufsetzte. Dies führte dazu, dass das Flugzeug erneut abheben konnte. Diesem Wiederabheben wirkte der Pilot mit einer Steuereingabe am Höhenruder entgegen, was sich in einer Abnahme des Längsneigungswinkels zeigte. Daraus entwickelte sich eine pilot induced oscillation in Form eines porpoising. Ein solches “porpoising” lässt sich mittels korrigierenden Höhenrudereingaben kaum stoppen, weshalb in einem solchen Fall ein frühzeitiger Durchstart eine sichere Vorgehensweise darstellt. Quelle ‘SUST‘.

Bozen: Flugbetrieb gestartet

Die Verlängerung der Landebahn ist abgeschlossen. Die Landebahn ist jetzt 1500 Meter lang, um 100 Meter länger als bisher. Es können damit auch größere Flugzeuge starten und landen. Flughafenbetreiber Josef Gostner sagt, der Flugbetrieb ist damit sicherer. Das Flugprogramm bis zum Frühjahr steht. Die Fluggesellschaft bietet zusätzlich zum Brüssel Flug Flüge nach und von Rotterdam, Kopenhagen und London. Angeflogen werden auch Berlin, Düsseldorf oder Hamburg. Die Anbindung an Nordeuropa bleibt somit zentral. Nicht mehr angeboten werden hingegen die Rom-Flüge; es gibt auch keine Flugverbindung zu einer anderen italienischen Stadt. Laut Gostner geht es primär um die Ankurbelung der Touristenflüge. Die Auslastung wird von Gostner bereits jetzt als “gut” beschrieben. Quelle: “RAInews“.

Supertyphoon Rai

Supertyphoon Rai, known in the Philippines as Odette, slammed into the island nation a couple of days ago as a Category 5 storm, though it weakened some as it passed over land areas. Destruction was widespread in the central and southern portions of the country, and there were many injuries and a climbing death toll (more than 200 now, with many still missing). I found the below picture of the damage at a Philippine airport, though I don’t know which. Every time one of these typhoons hits the Philippines (15 this year, average 20/year), I wonder if I’m insane to be seriously considering retiring there, and even more insane to think of taking my Commander there with me. Rai/Odette was the strongest storm of 2021, and the damage, though severe, pales in comparison to 2013’s Typhoon Haiyan/Yolanda, in which over 6,300 were killed. Here is an article about the recent storm, from the BBC. Source: Gerry Borts on facebook’.