Archiv der Kategorie: Motorflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten aus dem Motorflug.

Sunset in the Alps

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I have long grappled with the philosophical question: are my aviation pursuits truly my own, or is there an imbalanced devotion to the legacy of my grandfather? I will never know if or how I would have been attracted to aviation had my first flight not been at age two in the back of his Piper Cub. I further will not have the ability to rewrite history and wonder if I would have been attracted to the Cub to Super Cub taildragger line, or if that is a monument to subconscious programming, having taken more rides than I can count in them. I defer to my own reasoning, at roughly age 10, when I stood in the middle of the runway until my grandfather noticed my presence, forcing him to abort the takeoff run so I could hop in. He was not happy. “You have an airplane,” I thought, “I am not concerned if you’re unhappy. I want to go flying.”

Is it as simple as taking a ride on the plane that is available, or does it go deeper than that? The subject got stirred up recently by two things. I saw a magazine article that had Cessna 120s in it. The 120 has tailfeathers and wingtips with a similar shape to the Cub, and I always liked them as a kid. So maybe it is the airplane model and not just the memory.

About a month ago, I was at an airport when a Bell 47 helicopter landed. It left me with warm fuzzy feelings like all is right in the world. My grandfather bought one when he turned 76. I took one ride in it, itself which was mildly disconcerting owing to the circumstances around the flight (and a pernicious inadequacy of rotor RPM in flight), and that was it. Yet, here I am, looking “nostalgically” at it. Perhaps another vote for legacy worship?

My grandfather said frequently about the PA-11: “it flies the best out of all of them.” I assume he meant the Cub to Super Cub line, though he might have meant out of every airplane model on Earth. It is hard to tell as he often spoke in reduction and by reference, interspersed with fusillades of inarguable condescension. Anyhow, he is correct, that the experience in flight in the PA-11 is literally superior to any other taildragger I have flown, as long as we’re not concerned with speed or cabin comfort.

The thing about all this mountain and glacier flying, along with the photography process, is that it just happened after the airplanes did. The aircraft of my youthful rides gave way to teenage training in the PA-11, which resulted in eventually owning it. A few months into owning the PA-11, I pointed a camera out the window and it was an instant knack for it. One should be honest: it is pure luck that the aircraft is a good platform for photography. If the wing, strut, gear, or anything else is in the way, one can’t use nostalgia or willpower to fix it; it just doesn’t work in that case. It is further luck that these airplanes are nearly perfect for high mountain flying: high lift, high drag, and slow. If I had a Stromberg carburetor with a C-90 engine instead of a Marvel-Schebler with mixture control and an O-200 engine, the PA-11 probably would have never gotten above 12,000 feet, which means I would not have taken it to Colorado, which means none of this would have happened.

Maybe it boils down to the carburetor that happened to be sitting in my grandfather’s hangar.

At the same time, I am if anything persistent. Carburetors can be changed. As John Muir is quoted as saying: “The mountains are calling, and I must go.” I am quite sure after a bunch of spitting and sputtering at high altitudes, I would have found some “airport geezers” (quote from “Flight of Passage” by Rinker Buck) and asked them how to supercharge the damn thing. After telling me that I am an idiot (that has already happened), somebody would have figured it out, and there I would be, wandering around in the flight levels in a Cub.

There is the nagging question of childhood. Sometimes it leaves its mark and that is that. Over 35 years ago, my grandfather had a yellow Piper Cub and a blue and white Super Cub. He would ask me which one I wanted to take a ride in. Recently, it occurred to me that I have a yellow Cub…and a blue and white Super Cub…and ask myself which one to fly. One must confess that glaciers weren’t part of the picture; in fact, my grandfather thought mountain flying was stupid and told me over and over again I would die if I went near them.

After all the introspection and musing, I think two things are true: my grandfather probably figured out the most enjoyable planes and helicopters available to fly. He lived as these machines came to market, whereas I see them only as novel antiques. I also think that I unquestionably would have always been attracted to a Cub and a Super Cub, and I probably would have in every version of alternate history taken them into the mountains and to the glaciers.

I thought it would be fitting after this missive to pictorially demonstrate what I consider to be a pleasant evening flight, which stands in stark contrast of my grandfather’s version of the same. His ideal evening flight is over farm fields, 700 feet above the ground, barely going fast enough for the airplane to stay flying, with the door open. Were I actually to spend any time with warm summer evenings over farm fields, then I would agree! Source: ‚Garrett Fisher‚.

Projekt Taifun 17 H₂

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Im Rahmen des von der Bundesregierung geförderten Forschungsprojektes „HyFly“ entwickeln und bauen Studierende der THWS ein alltagstaugliches und wirtschaftliches Antriebssystem für einen flugfähigen Reisemotorsegler auf Basis grüner Wasserstofftechnologie.

Das Projekt
In Zusammenarbeit mit Industriepartnern entwickelt die THWS einen Brennstoffzellenantrieb für mobile Anwendungen. Das Antriebssystem soll für die besonderen Anforderungen in der Luftfahrt geeignet sein und in Kleinflugzeugen erprobt werden.

Die Projektpartner aus Wissenschaft und Wirtschaft sehen einen umfangreichen Markt für die „Electric Air Mobility“:

  • Flugzeuge, Drohnen
  • Innerbetrieblichen Transport auf Flughäfen und Logistikzentren
  • Lufttaxis und Lieferdienste
  • Einsatz in Wissenschaft, Naturschutz, bei Katastrophenschutz, Polizei und Grenzschutz
  • Flugsportvereine, Flugschulen, Privatpiloten
  • Geschäftsreiseverkehr, Arbeitsflüge

Die entwickelten Brennstoffzellenantriebe können auch für andere Zwecke zur Anwendung kommen, z. B. Sonderfahrzeuge, Boote oder Notstromversorgungen. Mit Hilfe der im Projekt entwickelten Technik wird durch Studierende, Mitarbeitende und Fördernde der THWS ein vorhandener Reisemotorsegler aufgebaut. Die Flugzeugbasis, d. h. die Flugzeugzelle inklusive Tragflächen steht zur Verfügung. Fahrwerk, Triebwerk und Ausrüstung werden im Rahmen des TAIFUN-17-H₂-Projektes aufgebaut.

Der Taifun 17 H₂
Der Taifun 17 H₂ basiert auf dem Reisemotorsegler Valentin Taifun 17 E. Der zweisitzige Tiefdecker in Kunststoffbauweise zeichnet sich durch einen freitragenden zweiteiligen Flügel mit festem Mittelteil aus. Er besitzt ein T-Leitwerk und ein Einziehfahrwerk. Der Antrieb nutzt ein Brennstoffzellensystem mit gasförmigen Wasserstoff als Treibstoff.

Interesse?
Du kannst im Rahmen Deines Studiums am Projekt Taifun 17 H₂ durch Bachelorarbeiten, Studienprojekte, Masterarbeiten, Hiwi-Tätigkeit usw. aktiv mitarbeiten. Das Projekt bietet die Chance, gemeinsam mit Partnern aus der Luftfahrtindustrie die Zukunft einer CO₂-freien Luftfahrt zu gestalten. Quelle: ‚Techn.Hochschule Würzburg-Schweinfurt‚.

Plätze frei: AOPA-Nordatlantikseminar

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Beim Nordatlantikseminar am 17.06.2023 in Egelsbach lernen Sie, was Sie für einen Flug über den Atlantik mit einem kleinen Flugzeug wissen müssen. Anforderungen an den Piloten sowie an das Flugzeug, Streckenplanung und -wetter, Luftraumstruktur, Funkverkehr und Seenotausrüstung sind Themen des Seminars. Dozent ist Arnim Stief, der selbst den US-ATPL für ein- und mehrmotorige Land- und Wasserflugzeuge und entsprechende Lehrberechtigungen hält und bereits mehr als 300 Überführungsflüge über den Nordatlantik absolviert hat. Es gibt noch freie Plätze!

Anmeldeschluss: 31.05.2023.
Kosten / Teilnahmegebühr pro Person

  • 160 EUR für AOPA-Mitglieder
  • 200 EUR für Nichtmitglieder, (Preise inklusive MwSt.) Quelle / Anmeldung: ‚AOPA Germany‚.

Reinhold Würths Firmenflieger-Flotte

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Der Öhringer Milliardär Reinhold Würth ist nicht nur Mitgründer der Firma „Würth“, im Besitz einer Yacht und über 200.000 Kunstwerken – er besitzt auch fünf Privatjets. Der 88-jährige Reinhold Würth, Mitgründer der Firma „Würth“, die als weltgrößtes Unternehmen für Befestigungstechnik gilt, ist mit einem Vermögen von knapp 30 Milliarden einer der reichsten Menschen Deutschlands. Würth gründete und besitzt nicht nur die Firma, er besitzt auch eine 150 Millionen Euro teure Yacht, eine Sammlung von über 20.000 Kunstwerken und ermöglichte der Firma den Besitz von fünf Privatjets und einem Werksflughafen.

Fünf Privatjets und ein eigener Flughafen – der Besitz der Firma Würth
Die Firma Würth besitzt einen eigenen Werksflughafen, den Sonderlandeplatz Schwäbisch Hall in Baden-Württemberg. Damit ist sie neben dem Heizungsbauer „Viessmann“ das einzige deutsche Unternehmen, das für die Firmen-Luftflotte auch einen eigenen Flugplatz besitzt. Wie die „Süddeutsche Zeitung“ im Jahr 2012 berichtet, arbeite die „Würth Aviation“ auf ähnlich hohem Niveau wie große Airlines. Steffen Merz, der als Pilot und Geschäftsführer der Würth-Flugabteilung tätig ist, erklärt: „In Ausbildung und Training stehen wir einer Lufthansa in nichts nach“. Die Firma verfüge zu damaligem Zeitpunkt (2012) über drei kleinere Citation-Business-Jets, einen dreistrahlige Falcon 50 und eine zwölfsitzige, ebenfalls dreistrahlige Falcon 900, die neu um die 40 Millionen Dollar gekostet hat und zehnstündige Nonstop-Flüge schafft. Doch auch die Flugzulassung ist nicht ganz kostengünstig: Rund tausend Euro kostet es, mit einem kleinen Jet einmal auf dem Rhein/Main-Flughafen in Frankfurt zu landen und wieder zu starten.

So entwickelte sich Reinhold Würths Leidenschaft zum Fliegen
Reinhold Würth ist in seinem Leben rund 7000 Stunden als selbstverantwortlicher Pilot im Cockpit von Fliegern gesessen, 1000 Stunden davon wohl sogar ohne einen Co-Piloten – und das in der Anfangszeit seines Unternehmens: „Wenn Sie sparen müssen, haben Sie kein Geld für einen Co-Piloten. Damals war das Unternehmen noch klein, ich musste sehr aufs Geld achten. Also bin ich immer allein auf dem Flugplatz rumgetigert,“ berichtet Würth in der „Automobilwoche“.

Der Auslöser für Würths Leidenschaft des Fliegens sei simpel gewesen: Als Würth früher auf dem Weg zu einem Termin im Stau stand dachte er sich: Das kann’s ja wohl nicht sein. Kurzerhand erwarb Würth dann ein Flugzeug der Marke „Cessna“, machte seinen Flugschein und stand von nun an in keinem Stau mehr. Doch mittlerweile hat Würth seinen Flugschein trotz aller Leidenschaft im Alter von 80 Jahren abgegeben.

Keine Wenig-Flieger: Würth fliegt rund 100 Flüge im Monat
Wie der Norddeutsche Rundfunks (NDR) und die „Süddeutsche Zeitung“ („SZ“) berichten, würden die Privatjets Würths zu rund 100 Flügen im Monat starten. Jedoch waren wohl fast die Hälfte aller zurückgelegten Strecken kürzer als 300 Kilometer. Die am häufigsten geflogene Strecke war zwischen dem Würth-Hauptsitz in Künzelsau in Baden-Württemberg und dem Ort St. Gallen in der Schweiz. Dort hat Würth vor einigen Jahren ein Verwaltungszentrum eröffnet. Insgesamt sind bei den Flügen im Jahr 2021 wohl knapp 2500 Tonnen Kohlestoff-Dioxid ausgestoßen wurden. Doch die „Business-Fliegerei“ wird oft mit Vorurteilen und Kritik konfrontiert, so auch die Würths: „Wir werden oft als ‚Champagnerflieger‘ gesehen, dabei sind wir ein reines ‚Business Tool‘, also ein Geschäftsinstrument“, betont Steffen Merz gegenüber der „Süddeutschen Zeitung“. Quelle: ‚Echo24.de‚.

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US-Militär möchte ehemaligen Gütersloher Flugplatz nutzen

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Die Vereinigten Staaten wollen offenbar den ehemaligen Gütersloher Flughafen an der Marienfelder Straße für Militärzwecke nutzen. Ein entsprechender „Letter of Intent“ liegt nun bei der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben vor. Wann und in welcher Form die US-Streitkräfte die ehemaligen Princess Royal Barracks nutzen wollen ist noch nicht klar. Auch wie viele Soldaten nach Gütersloh kommen sollen, stehe bisher nicht fest. Eigentlich hatte die Stadt Gütersloh geplant auf dem Gelände der Kaserne eine Notunterkunft für geflüchtete Menschen einzurichten. Die ersten Container sind bereits aufgebaut worden. Sollten die US-Streitkräfte aber tatsächlich nach Gütersloh kommen, wäre die Pläne für Notunterkunft hinfällig. Quelle: ‚Radio Gütersloh‚.

Hagelflieger wollen weiter in Offenburg starten

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Der Flugplatz Offenburg soll nach Plänen der Stadt zugunsten neuer Industrieflächen aufgelöst werden. Der Hagelabwehr Ortenau ist davon nicht begeistert, starten doch deren Flieger von dort – mit der Verwaltung laufen deswegen Gespräche. Unter anderem das war Thema bei der Versammlung des Vereins. Die Hagelflieger drohen ihre zentral gelegene Basis zu verlieren, sollte der Landeplatz in Offenburg aufgelöst werden. Hier hat sich breiter Widerstand formiert – auch seitens der Hagelabwehr. So kam es im Technischen Rathaus zu Gesprächen, auch war der Verein zu einer Klausurtagung des Gemeinderats eingeladen, teilt der Verein mit. Ein Gespräch mit OB Marco Steffens habe es laut Vorsitzenden Franz Benz aber nicht gegeben. „Für die Hagelabwehr hat sich der Standort Offenburg als ideal erwiesen“, so die Mitteilung des Vereins. Wenig Bürokratie ermögliche schnelle Starts der Flieger von einem zentralen Punkt des Einsatzgebiets aus. Eigentlich wollte die Stadt bereits Ende Januar im Gemeinderat eine Entscheidung fällen lassen, diese wurde aber vertagt – erst sollen noch offene Fragen geklärt werden.

Neben der Standort-Frage standen im Mittelpunkt der Mitgliederversammlung die wissenschaftliche Auswertung und Evaluation der Maßnahmen zur Hagelabwehr (siehe Info) des vergangenen Jahres sowie der Jahresrückblick mit insgesamt 30 Hagelflügen. „Die Meteorologen von Südwest-Wetter und Radar-Info belegten in ihren Vorträgen die Wirksamkeit der Hagelabwehr“, heißt es in der Mitteilung des Vereins. Seit 2018 haben die Piloten eine Intensivbetreuung durch einen Meteorologen, berichtet Jochen Ebert von Südwest-Wetter. Dadurch könne sich der Pilot aufs Fliegen konzentrieren während er durch die Experten zur richtigen Gewitterwolke geleitet wird. Hochaufgelöste Radarbilder und daraus abgeleitete Informationen für die Hagelerkennung liefert das Radar des Karlsruher Instituts für Technologie.

Daten zeigen laut Verein die Wirksamkeit der Abwehr
Sichtbar werde anhand der Daten auch eine Veränderung der Gewitterzellen nach der Impfung, wobei die diese für eine Wirkung frühzeitig erfolgen müsse, so die Mitteilung. In der Ortenau hatte es am 5. Mai, dem ersten Bereitschaftstag der Saison, gegen 15 Uhr ein Ereignis gegeben. „Wenn die Piloten nach der Startanweisung der Meteorologen zügig losfliegen können und schnell genug an der Gewitterwolke sind, „passiert in der Regel auch nichts“, erläuterte Ebert. Der frühzeitige Eingriff sei entscheidend. „Wenn der Hagel da ist, können wir ihn nicht zertrümmern“, unterstrich Malte Neuper von „Radar-Info“. Beide Wissenschaftler verwiesen Argumente von Hagelabwehr-Gegnern, wonach es in den Schwarzwaldtälern nicht mehr genügend regne, weil in der Rheinebene Gewitterwolken geimpft werden, ins Reich der Fabel.

Hagelflieger mussten 2022 insgesamt 30 Mal aufsteigen
Die zwei Flieger der Hagelabwehr waren 2022 insgesamt 30 Mal im Einsatz an insgesamt 25 Bereitschaftstagen. Der Einsatzzeitraum der Piloten dauert von April bis Anfang Oktober. Zusätzlich wurden 37 Fackeln für die Impfung der Gewitterwolken eingesetzt, weitaus weniger als im Jahr zuvor mit 100 Fackeln. Vorsitzender Franz Benz skizzierte zudem die angespannte Finanzlage des Vereins. Durch Flächenverluste bei den Mitgliedern gibt es weniger Einnahmen für die Solidargemeinschaft. Um künftig weitere Mitglieder zu generieren, zum Beispiel aus der Industrie, gab es nun Gespräche mit Landrat Frank Scherer. Er habe Ideen eingebracht, wie der Verein künftig unterstützt werden könne. Geschäftsführer Manfred Bannwarth hob die Leistung einer kleinen Berufsgruppe, Winzer, Landwirte, Obstbauern, hervor, die sich der Hagelabwehr in der Ortenau seit nunmehr neun Jahren annehmen.

Versicherer bestätigt Arbeit des Vereins
Viele andere profitierten von diesem Schutz, darunter auch große Versicherer. Markus Welker von der Badischen Versicherung (BGV) berichtete, dass kaum noch Hagelschäden seitens der Versicherten gemeldet werden, was auf die Hagelabwehr zurückzuführen sei.Der Verein hatte zu seiner Versammlung auf den Obsthof Kiefer in Ortenberg geladen, wo zunächst eine Betriebsbesichtigung der Baumschule stattgefunden hatte.

So funktioniert’s
Zieht ein Gewitter heran, kommen die Flieger der Hagelabwehr Ortenau zum Einsatz. Die Kleinflugzeuge verbrennen in speziellen Rauchgasgeneratoren eine Silberjodid-Verbindung im Bereich der Aufwinde von hagelträchtigen Wolken. An den dabei freigesetzten „Kondensationskernen“ lagert sich Wasserdampf an, erläutert der Verein, Zusammenschluss von Winzern, Landwirten und Vertretern aus der Wirtschaft und Verbänden. Dadurch bildeten sich in der Wolke viele kleine, anstatt großer Hagelkörner. Diese schmelzen in der Regel, bevor sie den Boden erreicht haben, zu Regen, Graupel oder deutlich kleinerem Hagel – Schaden soll so abgewendet werden. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‚.

Planes in 2 fatal Alaska crashes had holes in floats

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Federal investigators have found holes in the floats of two small planes that crashed on Alaska waterways in the past month, leaving both of their pilots dead. The National Transportation Safety Board released preliminary reports on the crashes Thursday. The information sheds new light on both the Sept. 25 Whiskey Lake crash near Skwentna that killed 67-year-old Anchorage woman Janell Rude and two dogs, and the Oct. 5 Chena Marina Airstrip crash near Fairbanks that killed 75-year-old wilderness guide Jerald Stansel. No one else was aboard either plane. According to the Whiskey Lake report, Rude was flying from the lake to Anchorage’s Lake Hood Seaplane Base. Family members reported her overdue on the afternoon of her trip, and a family friend flew over the lake and spotted the wreckage of the flipped plane. Alaska State Troopers said a U.S. Air Force rescue team responded to the lake and recovered Rude’s body from the Cessna 180.

NTSB investigators found that the plane’s controls were working, with the propeller blades bent — suggesting the plane’s engine was running during the crash. They counted a total of seven patches on the plane’s “heavily corroded and discolored” floats, including a single patch on the severed left float “with another patch on top of it.” Clint Johnson, the NTSB’s Alaska chief, emphasized Friday that data in both of Thursday’s reports were preliminary. He confirmed that the wear on the Whiskey Lake plane’s floats was under investigation. “There was a pretty good-size, plate-size, dinner-platter-size hole in that (left) float, and the floats were in pretty tough shape as far as corrosion and pitting and just in pretty poor shape,” Johnson said. Johnson said damage to the Whiskey Lake plane’s floats resembled that seen in the July 2020 crash of a floatplane that flipped during a landing at Lake Hood in Anchorage. The NTSB ultimately found the probable cause of that crash, which both of the plane’s occupants safely escaped, to be “the failure of the left float bottom due to corrosion, which resulted in a loss of control during the water landing.”

In the report of the Oct. 5 Chena Marina Airstrip crash, investigators said witnesses saw Stansel loading his Cessna 185 with various cargo including “fishing gear, various sets of hip waders, filled fuel jugs, backpacks, a generator, and camping gear.” He then tried to take off from the marina but aborted his takeoff and began taxiing on the water for another run. According to the report, many people watched Stansel’s takeoff run. One of them told investigators that the engine appeared to be running at full power. “He noted that after the airplane turned around and began to back-taxi, the airplane’s attitude was nose low in the water, and the floats were almost completely submerged,” investigators wrote. “He added that it appeared that the pilot was using an unusually high-power setting for taxi.” As the plane was taxiing, it suddenly rolled to the left and then nosed over, with the cabin sinking as the Cessna flipped. “Numerous good Samaritans and first responders attempted to free the pilot trapped inside the submerged airplane, but unrestrained cargo in the cabin shifted forward during (the crash) and rescuers were unable to free the pilot from the cockpit of the inverted, submerged airplane,” investigators wrote. Troopers said Stansel was taken to Fairbanks Memorial Hospital after the crash, where he was pronounced dead. Investigators found two holes at the front of each of the plane’s floats, which Johnson said were apparently left open after the replacement of bumpers fitted as shock absorbers to soften impacts against docks.

“The airplane was loaded to the point where those holes were submerged,” Johnson said. “And we’re theorizing at this point right now that that’s probably how the water got into the forward compartments into the floats.” The NTSB is still trying to determine how much cargo was loaded into Stansel’s plane. Damage to floatplanes’ aluminum floats can be difficult to spot beneath the waterline, Johnson said, but general aviation aircraft are required to undergo annual inspections to determine their airworthiness. The NTSB is still investigating exactly what caused the two fatal crashes — but the common element involving the planes’ floats, Johnson said, has caught investigators’ attention. “You know, that’s our job, is to look at how accidents took place, find out the circumstances and the sequence of events and then make recommendations to keep it from happening again,” Johnson said. “Whether it’ll be recommendations that come out of this, I can’t tell you at this point right now, but we do want to at least get the word out.” The NTSB will later release a factual and final report on both crashes. Source: ‚AlaskaRepublic‚.

Pilot konnte Vrille nicht beenden

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Vorgeschichte
Im Mai 1979 wurde das früher unter dem Eintragungszeichen A-41 für die Luftwaffe fliegende Motorflugzeug Bücker Bü 131B «Jungmann» als HB-UVC ins zivile Luftfahrtregister eingetragen. Der neue Eigentümer und Halter war Pilot und von diesem Zeitpunkt an auch für den Unterhalt zuständig. Im Juli 2017 wurde das Flugzeug durch den am Unfalltag fliegenden Piloten erworben. Der ehemalige Eigentümer blieb Halter und führte nach wie vor die Unterhaltsarbeiten an der Maschine durch.

Die befreundeten Piloten unternahmen viele gemeinsame Flüge, wobei vorerst nur der erfahrenere und frühere Eigentümer die Maschine fliegen durfte. Er verfügte zudem über die Berechtigung zum Kunstflug. Im Dezember 2019 wurde ihm aufgrund einer Erkrankung das medizinische Tauglichkeitszeugnis nicht mehr erteilt. Am 26. Juni 2020 begann der aktuelle Eigentümer die Einführung auf der HB-UVC und schloss diese am 2. Juli 2020 nach 6 Flügen mit 5 Stunden und 7 Minuten Flugzeit sowie 33 Landungen, davon 40 Minuten und 4 Landungen alleine an Bord, ab. Der Pilot verfügte bereits über rund 77 Stunden Flugerfahrung im Motor- oder Motorsegelflug und über rund 900 Stunden im Segelflug.

Nach dem Abschluss der Einführung flog der Pilot bis zum Unfallflug 34 Stunden und 23 Minuten lang einmotorige Kolbenflugzeuge mit 34 Landungen, davon 14 Flüge mit total 16 Stunden und 6 Minuten und 17 Landungen auf der HB-UVC. In den letzten 90 Tagen vor dem Unfall waren es 1 Stunde und 2 Minuten mit 5 Landungen auf diesem Muster.

Der Pilot verfügte über keinerlei Ausbildung im Kunstflug und hatte auch nie eine Einführung in das Erkennen, Verhindern oder Beenden von aussergewöhnlichen Fluglagen (Upset Recovery Training) erhalten. Das Verfahren zum Beenden einer Vrille3 kannte er nur theoretisch. Gemäss eigener Angaben hatte er während seiner gesamten fliegerischen Laufbahn nie eine Vrille eingeleitet oder beendet. Am 20. Juli 2021 beabsichtigte der Pilot von Langenthal aus mit dem früheren Eigentümer als Passagier einen Rundflug in die Westschweiz (Region Biel/Gruyère) durchzuführen.

Am Nachmittag dieses Tages bereiteten der Pilot und sein Passagier das Flugzeug für die geplanten Flüge vor. Anschliessend wurde die Maschine voll betankt. Da dieses Modell, angetrieben von einem Walter Minor Motor, über keinen Anlasser verfügt, musste der Motor von Hand gestartet werden. An diesem Nachmittag dauerte es etwas länger, bis der Motor schliesslich startete, was aber nach Aussage des Piloten nicht aussergewöhnlich war.

Da der Pilot schon längere Zeit nicht mehr mit diesem Muster geflogen war und sich für den anstehenden Passagierflug vorbereiten wollte, führte er gegen 16:30 Uhr zunächst eine Platzrunde ohne Passagier durch. Nach der Landung, noch während des Ausrollens, stoppte der Motor und konnte nicht mehr gestartet werden. Die Maschine wurde von Hand vor den Hangar der HB-UVC geschoben.

Verlauf des Unfallfluges
Gegen 17:30 Uhr wurde von Augenzeugen beobachtet, dass der Motor wieder gestartet werden konnte und das Flugzeug zum Rollhaltepunkt der Piste 05 gerollt wurde. Ungefähr um 18 Uhr startete die als HB-UVC eingetragene Bücker Bü 131B «Jungmann» auf der Hartbelagspiste 05 in Langenthal und verliess den Platz über den Gegenanflug in westlicher Richtung.

Da keine Aufzeichnungen des Flugwegs existieren und sich der Pilot aufgrund einer retrograden Amnesie nur sehr eingeschränkt an den Unfallflug erinnern kann, ist über den grössten Teil des Flugverlauf nichts bekannt. Wie sich der Pilot bezüglich der letzten Flugphase erinnerte, übergab er dem Passagier im Anflug nach Langenthal die Steuer, um auf seinem Kniebrett die notwenigen Unterlagen für den Anflug vorzubereiten. Dieses Vorgehen war nach Angabe des Piloten so üblich. Das Flugzeug befand sich zu diesem Zeitpunkt auf einer Höhe von gegen 1’000 Meter über Grund oder ungefähr 1’400 m/M.

Wie der Pilot angab, erhöhte daraufhin der Passagier die Leistung, senkte die Nase des Flugzeuges und zog es schliesslich steil nach oben. Der Pilot nahm an, dass der Passagier einen Looping fliegen wollte und überlegte noch kurz, den Hebel zum Umschalten des Tanks für Rückenflug zu bedienen. Als nächstes nahm der Pilot wahr, dass das Flugzeug in eine Drehbewegung um die Hochachse geriet und rasch an Höhe verlor. Auf Anfragen des Piloten an den Passagier kam keine Reaktion. Der Pilot übernahm nun die Steuer, die als weich und nicht wirksam wahrgenommen wurden, und versuchte die Vrille auszuleiten. Dies tat er nach dem ihm theoretisch bekannten Grundsatz, dass der Steuerknüppel neutral bis leicht gestossen gehalten und das Seitensteuer voll gegen die Drehrichtung ausgeschlagen werden muss. Wie die Filmaufnahme zeigt, war während längerer Zeit der Motor dabei nicht im Leerlauf, sondern gab erhöhte Leistung ab.

Um 20:20 Uhr wurde die Maschine von mehreren Augenzeugen in der Region Subingen in einer Vrille nach links beobachtet. Schliesslich schlug das Flugzeug auf einer Höhe von 411 m/M auf einem Acker auf. Beim Aufprall wurde der Passagier tödlich verletzt, der Pilot erlitt schwere Verletzungen. Das Flugzeug wurde zerstört. Der Notsender (Emergency Locator Transmitter – ELT) wurde beim Aufprall nicht ausgelöst und sendete kein Signal aus.

Medizinische und pathologische Feststellungen
Pilot: Der Pilot, der im Flugzeug hinten sass, überlebte den Unfall mit schweren Verletzungen.

Passagier: Ein Polytrauma mit Verletzungen von Kopf, Rumpf und Extremitäten führte zum sofortigen Tod. Es fanden sich keine typischen Verletzungen der Hände, die darauf hinweisen, dass der Passagier den Steuerknüppel beim Aufprall in der Hand gehalten hätte. Aus der Anamnese geht hervor, dass der Passagier an einer Gedächtnisstörung litt. Seine medizinische Tauglichkeit wurde ihm im März 2019 entzogen. Der Pilot war über den Verlust der medizinischen Tauglichkeit des Passagiers zu diesem Zeitpunkt informiert. Da der Passagier gegen den Entscheid des BAZL Rekurs erhoben hatte, ging der Pilot aber davon aus, dass dieser seine medizinische Tauglichkeit im Frühjahr 2021 wieder erlangt hatte. Tatsächlich wurde der Rekurs des Passagiers aber abgewiesen, was dem Piloten nicht bekannt war.

Diese neurodegenerative Erkrankung der Stirn- und Schläfenlappen des Gehirns konnte anhand von Veränderungen des Hirngewebes bei der Autopsie bestätigt werden. Zusätzlich konnten weitere bekannte Erkrankungen nachgewiesen werden, die wahrscheinlich keinen Einfluss auf das Unfallgeschehen hatten. Die forensisch-toxikologischen Untersuchungen zeigten keine körperfremden Substanzen wie Alkohol, Medikamente, Betäubungsmittel oder Rauchgas zum Zeitpunkt des Unfalls. Dem Passagier waren Medikamente verordnet worden, die aber nicht nachgewiesen wurden, was zeigt, dass der Passagier die verordneten Medikamente nicht eingenommen hat. Das entsprechende Gutachten kommt dabei zu folgendem Schluss:

«[…], der fehlende Nachweis von mehreren [dem Passagier] verordneten Medikamenten könnte jedoch die damit behandelten Erkrankungen soweit verschlimmern, dass allein dadurch eine Beeinträchtigung bei der Führung des Luftfahrzeuges denkbar wäre. Dies betrifft insbesondere den Verzicht auf die Blutgerinnungshemmer Aspirin und Plavix, wodurch sich die Gefahr plötzlicher Herzinfarkte oder Schlaganfälle erhöhte, und den Verzicht auf blutzuckersenkende Medikamente zur Behandlung einer Diabetes mellitus».

Es ist bekannt, dass bei einer Demenzerkrankung die Betroffenen beginnen, ihre Pflichten zu vernachlässigen. Besonders schwierig ist die fehlende Krankheitseinsicht der betroffenen Personen, denn sie halten sich selbst in den meisten Fällen für völlig gesund und können die Problematik der Krankheit nicht erkennen. Dies führt oft dazu, dass die medikamentöse Therapie vernachlässigt wird.

Medizinische Aspekte
Die Autopsie konnte die Diagnose einer Demenzerkrankung beim Passagier bestätigen; die Auswirkungen dieser Krankheit auf den Unfallflug sind hingegen nicht belastbar zu belegen. Das Verhalten des Passagiers kann deshalb nicht abschliessend erklärt werden. Es ist denkbar, dass er, weil vom Kunstflug begeistert, vor dem Anflug noch einen Looping fliegen wollte, ihm dieser aber nicht gelang. Gemäss Beobachtung des Piloten reagierte der Passagier anschliessend nicht mehr, was auf ein medizinisches Problem hinweisen könnte, das gemäss der Autopsie nicht ausgeschlossen werden kann.

Menschliche und betriebliche Aspekte
Die befreundeten Piloten unternahmen viele gemeinsame Flüge, woraus ein natürliches Vertrauensverhältnis entstand. Auch wenn deshalb nachvollziehbar ist, dass der Pilot dem Passagier die Steuer kurzzeitig übergab, um mit Blick auf sein Kniebrett und mit beiden Händen die Unterlagen für die Landung vorbereiten zu können, so wurde damit das Flugzeugführung unbewusst einer fluguntauglichen Person übergeben.

Der Pilot wurde nach eigenen Aussagen zwar über die unerwartete vom Passagier geflogene Flugfigur überrascht, war jedoch aufgrund des Vertrauens, das er in seinen Passagier hatte, zumindest zu Beginn nicht sonderlich beunruhigt. Es ist nicht aussergewöhnlich, dass ein Flugzeug aus der Rückenlage abkippen und in eine Vrille geraten kann, Dies geschieht gelegentlich, wenn die Geschwindigkeit im Kulminations-Punkt des Loopings zu gering ist. Dieses Flugzeugmuster ist grundsätzlich einfach aus der Vrille zu bringen. Der Pilot war mit dem entsprechenden Verfahren aber nicht vertraut und er wurde weder dafür ausgebildet noch führte er es selber je aus. Wie der Pilot die Steuer während des Versuchs, die Vrille zu beenden, gehalten hat, kann nicht belastbar rekonstruiert werden. Hingegen zeigen die Filmaufnahmen, dass der Motor während der Vrille nicht im Leerlauf lief, sondern während längerer Zeit eine erhöhte Leistung abgab. Dieser Umstand kann das Beenden der Vrille erschwert haben.

Das Flugzeug befand sich zumindest während einer längeren Zeit in einer Linksvrille. Die Spuren legen nahe, dass der Aufschlag mit dem rechten Flügelpaar zuerst erfolgte, was darauf hinweist, dass es dem Piloten zumindest kurz vor dem Aufprall gelungen war, die Drehrichtung der Vrille zu wechseln. Dieser Wechsel der Drehrichtung, ohne aber die Drehbewegung stoppen und das Flugzeug abfangen zu können, wird gelegentlich bei Piloten beobachtet, die keine Erfahrung im Kunstflug bzw. im Beenden einer Vrille besitzen.

Der Unfall, bei dem das Flugzeug mit dem Boden kollidierte, ist darauf zurückzuführen, dass das Flugzeug in eine Vrille geriet und der Pilot diese nicht beenden konnte.

Die Untersuchung hat folgende Faktoren ermittelt, die für die Entstehung des Unfalls kausal waren:

  • Der Pilot übergab dem Passagier kurzzeitig die Steuer.
  • Der Passagier zog das Flugzeug hoch, bis es in Rückenlage in einen Strömungsabriss und anschliessend in eine Vrille geriet.
  • Der Pilot war mit dem Beenden einer Vrille nicht vertraut.

Zum Unfall hat möglicherweise beigetragen, dass der Passagier an einer Erkrankung litt, welche die Führung eines Luftfahrzeuges beeinträchtigen kann.

Sicherheitshinweis
Eine Ausbildung in Kunstflug oder eine Einführung in das Erkennen, Verhindern und Beenden von ungewöhnlichen Fluglagen mit hohen Querlagen oder grossen positiven bzw. negativen Längsneigungswinkeln im gesamten Geschwindigkeitsbereich (Upset Recovery Training) ist deshalb für jeden Piloten als sicherheitsfördernde Massnahme zu empfehlen. Quelle/vollständiger Untersuchungsbericht: ‚SUST‚. Foto: ‚Hornet Driver‚.

Sustainable Aviation Fuel Approved in Piper Turboprops

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Piper Aircraft announces the ability to use Sustainable Aviation Fuel (SAF) in all PA-46 based, Piper single-engine turbine-powered aircraft, including the M600/SLS, M500, and Meridian. SAF is not only FAA approved via SAIB NE-11-56R4, but is available for use in every country where turbine M-Class aircraft operate.

All jet fuel that meets the requirements of the American Society for Testing and Materials (ASTM) D7566 Standard Specification for Aviation Turbine Fuel Containing Synthesized Hydrocarbons can be utilized in Piper turbine-powered aircraft. Typically, this fuel is made from fatty acids or other synthetic components and is acceptable for use on aircraft and engines certified for use with D1655 fuel, more commonly known as traditional Jet A and Jet A-1 fuel. Therefore, the new SAF includes the designation as Jet A and Jet A-1. The introduction of SAF to the Piper turboprop line will not require a change in aircraft placarding or Pilot’s Operating Handbooks.

This announcement comes at the heels of another recent commitment from Piper to promote sustainability in general aviation, initially revealed at EAA AirVenture 2022. Piper Aircraft and CAE are collaborating on an electrically powered conversion kit via a Supplemental Type Certificate (STC) for in-service Archer TX aircraft. Upon certification, CAE plans to convert two-thirds of its existing Piper Archer TX training fleet and will be the first to develop a curriculum for new pilots to conduct training in an electric airplane. These Archer TX advancements will significantly reduce carbon emissions while preparing pilots to operate greener, electric aircraft.

“We are pleased with the continuous improvements made to our products, especially in regards to environmental consciousness,” said Ron Gunnarson, Vice President of Sales, Marketing, and Customer Support. “Prioritizing sustainability in our aircraft as technological advancements allow is important to Piper Aircraft, first seen in our electric Archer TX/CAE partnership and now with Sustainable Aviation Fuel compatibility in our turboprops. We are committed to a safer, greener aviation industry.” Source: ‚Piper.com‚.

Annual Safety Report 2022

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Knapp 12’000 Vorfallmeldungen bearbeitete das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) 2022. Die Meldungen dienen dazu, die Sicherheit am Boden und in der Luft stetig weiterzuentwickeln. Publiziert wird die jährliche Sicherheitsstatistik im Annual Safety Report. Der neueste Bericht ist soeben erschienen.

Mehr gemeldete Vorfälle in der kommerziellen und privaten Fliegerei, weiterhin Vorfälle bei Helikoptern wegen Kabeln und anderen Hindernissen; wenig Vorfälle mit Drohnen: So die Kürzestfassung der Vorfallstatistik 2022 in der Schweizer Aviatik. Seit 2019 nehmen die Vorfallsmeldungen zu. Die Hauptursachen: eine bessere Meldekultur; und seit Ausbruch des Ukraine-Kriegs bedeutend mehr Versuche, die GPS-Signale auf Flugzeuge im Ausland zu stören (GPS-Jamming).

Ein bei der Abfertigung am Boden beschädigtes Flugzeug, ein Beinahe-Zusammenstoss zweier Flugzeuge in der Luft oder auf dem Rollweg, eine Kollision mit Vögeln, Cyberangriffe und, und, und: Im Berichtsjahr 2022 erhielt das BAZL knapp 12’000 Vorfallmeldungen – Occurence Reports genannt – zu insgesamt 8052 Vorfällen.

Kategorisieren, analysieren und daraus Massnahmen definieren: Aus den eingegangenen Meldungen identifiziert das BAZL für die fünf Risikobereiche Flugplätze, Flugbetrieb, Flugtechnik, Flugsicherung und Helikopter die wichtigsten Hauptursachen und beurteilt sie nach dem Schweregrad.

Die Sicherheitskultur der zivilen Luftfahrt baut auf Erfahrungen von Pilotinnen und Piloten, Fluglotsinnen und Fluglotsen sowie dem Bodenpersonal auf. Von den gemeldeten sicherheitsrelevanten Vorfällen leitet das BAZL Präventionsmassnahmen ab und erarbeitet Empfehlungen. Dazu gehört etwa die Absicht, dem Sicherheitsbereich Zusammenstoss in der Luft (Airborne collision) höchste Priorität einzuräumen.

Und: Seit acht Jahren betreibt das BAZL die Sicherheitskampagne «Stay Safe». Über die sozialen Medien werden wöchentlich neue Beiträge zu aktuellen, sicherheitsrelevanten Themen veröffentlicht. Das BAZL hat die Arbeitsgruppe zur Safety Promotion neu aufgestellt mit der Absicht, die Zielgruppen der Freizeitpilotinnen und -piloten sowie Akteure der Leichtaviatik noch besser zu erreichen. Quelle: ‚BAZL‚.

Pilatus übergibt 2000. PC-12

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Im Rahmen einer grossen Zeremonie mit über 2000 Mitarbeitenden am Hauptsitz in Stans, übergab Pilatus heute den 2000. PC-12 an den langjährigen US-Kunden PlaneSense®. Das Unternehmen erhielt das Jubiläumsflugzeug als symbolischen Dank für die langjährige Treue. Es ist ein weiterer Meilenstein in der Geschichte des Schweizer Flugzeugherstellers. Seit 1995 spezialisiert sich das US-Unternehmen PlaneSense®auf Privat- und Geschäftsreiseflüge mit dem PC-12 (Fractional Ownership Modell). Die Firma betreibt aktuell 43 PC-12 und setzt parallel dazu 11 PC-24 ein. Sowohl PlaneSense®als auch die Kunden vertrauen auf Pilatus.

Langjährige Partnerschaft
George Antoniadis, Gründer, Präsident und CEO von PlaneSense®, stellt klar: «Wir fühlen uns geehrt, den 2000. PC-12 zu erhalten. Wir haben unseren ersten PC-12, der 20. jemals gebaute, im Jahr 1995 entgegengenommen. Dieses einzigartige Flugzeug bildet das Rückgrat unserer Operation und war ein wichtiger Bestandteil des Erfolgs des PlaneSense®-Programms. Im Laufe der Jahre hat der gegenseitige Respekt zwischen unseren Unternehmen zu einem produktiven Dialog geführt, der zur Verbesserung des PC-12 und des PlaneSense®-Programms beigetragen hat. Unsere Kunden geniessen seit 28 Jahren die Vielseitigkeit, Zuverlässigkeit, den Komfort und die Effizienz des Flugzeugs. Unsere Partnerschaft mit Pilatus ist unglaublich wertvoll und wir freuen uns darauf, sie in den kommenden Jahren weiter auszubauen.»

Pilatus-Familie
Das grosse Fest, welches Pilatus organisiert hat, war insbesondere auch ein Dank an die Mitarbeitenden, die sich tagtäglich für Pilatus, den PC-12 und die Kunden einsetzen. Live-Musik, gutes Essen und das Beisammensein widerspiegeln die «Pilatus Family», die das Unternehmen lebt.

Temporäre Luftraumeinschränkung über Brienz (GR)

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Zum Schutz der laufenden Aktivitäten der Einsatzkräfte zu Lande und in der Luft wurde der Luftraum rund um Brienz/Tiefencastel für alle zivilen Luftfahrzeuge (auch Drohnen) präventiv gesperrt (TEMPO LSR). Die Luftraumsperre ist temporärer Natur und dauert bis am 17. Mai, 23 Uhr. (GND bis 10’000 Fuss). Zugelassen sind weiterhin Rettungs- und Blaulichtaktivitäten. Sonderbewilligungen werden keine erteilt.

Neu: Der Sparker von TL-Ultralight

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Auszug aus der Hersteller-Webseite: Leistungsfähig, sicher, geräumig, mit moderner Ausstattung und sehr komfortabel. Das sind die Attribute, die das neue Flugzeug Sparker aus der Werkstatt TL-Ultraligh charakterisieren. Nutzen Sie das Angebot eines perfekt verarbeiteten und geräumigen Cockpits. Genießen Sie alle Möglichkeiten, die das modern verarbeitete Design bietet. Vergessen Sie das Dilemma vor dem Abflug, wie groß darf das Gepäck sein, das sie auf die Reise mitnehmen. Der voluminöseste Gepäckraum in der Kategorie, der durch eine Außentür zugänglich ist, erspart Ihnen diese Sorgen. Einfach gesagt, reisen Sie nicht nur, genießen Sie das Reisen. Für dieses Gefühl haben wir den Sparker entwickelt.

Eine alte Flugweisheit sagt, dass ein Flugzeug fliegt, wie es aussieht. Beim Anblick des Sparker wird Ihnen von Anfang an bewusst, dass er Sie in der Luft nicht enttäuschen kann. Durch die konsequente Anwendung moderner Technologien und Materialien ist es uns gelungen klare und elegante Außenlinien, sowie große Innenräume für die Besatzung und das Gepäck miteinander zu verbinden. Den Sparker in der Luft zu beobachten, ruft das Gefühl hervor, dass diese Umgebung wie keine andere zu diesem Flugzeug passt. In der Luft wird er zum Raubtier, das sich durch Schnelligkeit, Wendigkeit, Aussicht aus der Kabine und das erweiterte Situationsbewusstsein dank der modernen Avionik und deren Anzeigemöglichkeiten auszeichnet. Raubtiere sind immer Herren der Situation und in diese Rolle werden Sie sich mit dem Sparker perfekt versetzen können.

Maximaler Komfort der Besatzung
Armaturenbrett mit modernster Avionik. Alles ist übersichtlich angeordnet und für den Piloten in greifbarer Nähe. Die unvergleichlich große Fläche des Armaturenbretts ermöglicht die Installation einer reichen Avionik-Ausrüstung inklusive drei Zehn-Zoll-Displays. Ergonomisch geformte und beheizbare Ledersitze. Garantierter Komfort für die Besatzung auch bei längeren Flügen.

  • tolle Aussicht aus der Kabine
  • präzise Lenkung mit Sidestick
  • bequeme Ledersitze
  • fantastische Ergonomie

Das großzügige Cockpit des Sparker überhäuft Sie mit maximalem Komfort und einem durch nichts gestörten Ausblick aus der Kabine. Dank der übersichtlichen Anordnung der Elemente werden Sie von der Kabine des Sparker begeistert sein.

Lenkung, Steuerung
Die Sparker-Lenkung ist einfach und absolut präzise. Der Sidestick mit Balance-Steuerung in Quer- sowie Längsrichtung gibt Ihnen perfekte Kontrolle über das Flugzeug. Davon wird Sie der Sparker bereits beim ersten Flug überzeugen.

  • Doppelsteuerung
  • modernes Konzept mit Sidesticks
  • elektrisch verstellbare Pedale
  • elektrisch betätigte Auftriebsklappen und Balance

Uns ist bewusst, dass der Pilot das Fluggefühl vor allem durch die Lenkung wahrnimmt. Darum haben wir sie für das maximale Gefühl der Harmonie mit dem Flugzeug angepasst. Wir versichern Ihnen, dass Sie dadurch nach jeder Ausrede suchen werden, um den Sparker länger in der Luft genießen zu können…

Sparker Story
Seitdem es in der Kategorie UL möglich war, mit MTOW 600 kg zu fliegen, war uns bewusst, dass wir nicht improvisieren möchten. Das neue Flugzeug sollte nicht nur eine weitere Konstruktion mit dem Zertifikat für ein höheres Startgewicht sein. Der Sparker wurde von Anfang an für ein höheres Startgewicht entworfen. Sie werden alles verstehen, sobald Sie sich zum ersten Mal in den Sparker setzen und den unvergleichlichen Komfort genießen. Wenn Sie dann beim ersten Flug herausfinden, dass mit Komfort auch Leistung und ideale Flugeigenschaften zusammenhängen, werden Sie hautnah spüren, wie weit es uns gelungen ist, die Grenzen des Fliegens zu verschieben. Ein leistungsstarkes und geräumiges Flugzeug. Die Hauptziele, die wir uns am Anfang der Entwicklung gesetzt haben, wurden erfolgreich umgesetzt. Quelle: ‚TL-Ultralight‚.

Zivile Nutzung von Militärflugplätzen angepasst

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Von militärisch zu zivil: Der Flugplatz in Dübendorf befindet sich in der Umnutzungsphase. An seiner Sitzung vom 26.04.2023 passte der Bundesrat die Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt (VIL) in diesem Sinn an. Damit sind zivilaviatische Nutzungen auf Militärflugplätzen auch während der Umnutzungsphase möglich.

Ein Flugplatz, mehrere Nutzungsarten: Um die Piste und die weitere aviatische Infrastruktur in Dübendorf zu erhalten, erarbeitete der Kanton Zürich 2021 einen Synthesebericht zur zivilen Umnutzung. Der Flugplatz soll künftig neben der Luftwaffe und zivilen Einsatzorganisationen wie REGA und Kantonspolizei Zürich auch dem Innovationspark vor Ort dienen. Dieses Planungsziel wird erst nach einer mehrjährigen Übergangsphase erreicht. Damit bereits kurzfristig weitere zivilaviatische Nutzungen am Standort Dübendorf möglich sind, braucht es rechtliche Anpassungen. Der Bundesrat hat deshalb Änderungen in der Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt (VIL) beschlossen.

Die angepasste VIL ermöglicht es nun, einen Militärflugplatz in der Übergangsphase vermehrt zu nutzen. Konkret: Am Standort Dübendorf können sich dank der Neuregelung einzelne aviatische Betriebe schon während der Übergangsphase ansiedeln und den Flugplatz nutzen.

In der angepassten VIL werden die Such-, Rettungs- und Polizeiflüge nicht mehr dem Kontingent von Bewegungen von zivilen Flügen angerechnet. So verbleibt in Dübendorf ein Kontingent, das zivile Bewegungen für andere Zwecke zulässt – etwa für Testflüge bei Forschungsprojekten. Mit der Verordnungsänderung löst der Bundesrat eine aktuelle Herausforderung in Dübendorf. Die Neuregelung gilt jedoch für alle Militärflugplätze. Die geänderte Bestimmung tritt am 1. Juni 2023 in Kraft. Quelle: ‚BAZL‚.

Aufwind für Flieger

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Beim Markgräfler Luftsportverein Müllheim geht es mit rund 1300 Starts und 800 Flugstunden im Jahr 2022 wieder aufwärts. Das teilte der Verein nach der Mitgliederversammlung mit. Er hat derzeit 21 Flugschüler, die Segelflugzeugführer, Motorsegler- und Ultraleicht-Piloten werden wollen. Es gab in der vergangenen Flugsaison Höhepunkte wie das Pfingstfluglager und das Flugplatzfest, bei dem viele Zuschauer das Flugprogramm sowie die Bewirtung genossen haben. Arno Breitenfeld , der Vorsitzende des Luftsportvereins, ehrte bei der Hauptversammlung verdiente Mitglieder, darunter für 50 Jahre Peter Kaltenbach und Helge Loschan sowie für 25 Jahre Volker Lang, Robert von Beckerath, Volker Fingerling und Patrick Medam. Den Streckensegelflug-Pokal für 2022 ging an Peter Heuberger und Arno Breitenfeld, die im Zweisitzer vom Typ Duo Discus 500 Kilometer flogen. Den Jugend-Pokal bekam Robert Forte für seinen Dauerflug von knapp drei Stunden.

Am Himmelfahrtssamstag soll der „Airlebnistag“ stattfinden, an Pfingsten das Fluglager und am letzten Augustsonntag wieder das Müllheimer Flugplatzfest. Quelle: ‚Badische Zeitung‚.

Erster zu nasser April seit 15 Jahren

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Der April 2023 fiel in Deutschland, so die vorläufige Wetterbilanz des Deutschen Wetterdienstes (DWD), recht durchschnittlich aus. Der Ostermonat war verglichen mit den vieljährigen Mittelwerten etwas zu feucht und recht typisch bei Temperatur und Sonnenscheindauer. Ein Blick ins Klimaarchiv des nationalen Wetterdienstes sorgt dann aber doch für eine Überraschung: „Erstmals seit 15 Jahren war ein April in Deutschland wieder zu nass,“ betont DWD-Sprecher Uwe Kirsche. Dank der überdurchschnittlichen Niederschläge der vergangenen Monate färbte sich die Vegetation allmählich kräftig grün ein. Am Himmel gab es im April ein seltenes Farbenspiel zu bestaunen: In der Nacht zum 24. konnten bis zur Landesmitte intensive Polarlichter beobachtet werden. Das meldet der DWD nach ersten Auswertungen der Ergebnisse seiner rund 2 000 Messstationen.

Milder Norden verfehlt knapp ersten Sommertag des Jahres
Das Temperaturmittel entsprach im April 2023 mit 7,5 Grad Celsius (°C) nahezu dem Wert der international gültigen Referenzperiode 1961 bis 1990 von 7,4 °C. Im Vergleich zur aktuellen und wärmeren Vergleichsperiode 1991 bis 2020 ergab sich eine Abweichung von minus 1,5 Grad. Aufs und Abs formten die Temperaturkurve im zweiten Frühlingsmonat. Kühle Phasen bestimmten zeitweise die erste und letzte Aprilwoche – mit eisigen Nächten zum Monatsbeginn. Carlsfeld im Erzgebirge hatte am 5. mit -8,8 °C den deutschlandweiten Tiefstwert auf dem Zettel. Vom 21. bis 23. wurde es auch mal warm. Den Temperaturgipfel meldeten Nienburg in Niedersachsen und Jena in Thüringen am 22. mit jeweils 24,6 °C. Damit wurde im April in Deutschland erstmals seit 2008 kein einziger Sommertag mit mehr als 25 °C beobachtet.

Nasser Süden mit teils schweren Gewittern, Richtung Ostsee sehr trocken
Im April fielen nach vorläufigen Berechnungen des DWD mindestens 64 Litern pro Quadratmeter (l/m²). Das wären gut 10 Prozent mehr Niederschlag als in der Referenzperiode 1961 – 1990 (58 l/m²). Im Vergleich zu 1991 – 2020 (45 l/m²) erreichte die Menge sogar ein Plus von über 40 Prozent. Der Monatsstart und die Monatsmitte brachten reichlich Niederschläge. In der Südhälfte erfassten die Stationen an mindestens jedem zweiten Apriltag Niederschlag. Am Abend des 23. tobten in Bayern blitzintensive Gewitter. An den Alpen gab es die höchsten Monatsmengen (> 200 l/m²), an der Ostsee blieb es mit teils unter 20 l/m² sehr trocken. Unter dem Strich konnte der DWD landesweit eine weitere Erholung der Bodenfeuchte feststellen. Bis zum 24. lag sie im Vergleich zum Mittel des Zeitraums 1991-2020 in Teilen des Berglands und von der Ostsee bis in die nördliche Mitte im Bereich der jahreszeitlichen Durchschnittswerte, ansonsten verbreitet darüber. Quelle: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.

Robin Showcases Turbine Power

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Debuting at Aero Friedrichshafen 2023, the DR401 TP-R90 engine boasts 155 hp with a dry weight of only 65 kg. Consuming 32 liters/hour at 75% power the engine will run on almost any fuel: Jet A-1, automotive diesel, Avgas, UL91, biofuels, and even hydrogen. Quieter than a piston engine, with minimal vibration, high reliability, no thermal shock, and low maintenance (TBO currently 3,000 hours with 5,000 hours anticipated) the turbine Robin DR401 has huge potential. The prototype shown at Aero Friedrichshafen will be flying at Darois soon, with certification in process. Source: ‚MistralAviation‚.

2’000 PC-12 fliegen zehn Millionen Flugstunden

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Die weltweite Flotte von fast 2000 PC-12 setzt einen Meilenstein und legt über zehn Millionen Flugstunden seit der Erstauslieferung zurück. Pilatus stuft die Absatzchancen für den «World’s Greatest Single» künftig noch besser ein. Allein der in Kanada stationiere Flottenführer ist über 35’000 Stunden geflogen, während 71 weitere PC-12 jeweils mehr als 20’000 Flugstunden absolviert haben. Insgesamt hat die PC-12 Flotte mehr als 9,3 Millionen Landungen verzeichnet, wobei allein vier Flugzeuge über 50’000 Landungen aufweisen.

Neuste Version PC-12 NGX
Pilatus hat im Jahr 2022 80 neue PC-12 ausgeliefert und plant die Produktion zu erhöhen, um die laufende Nachfrage zu decken. Das neuste Modell, der PC-12 NGX, ist die dritte Version und unterscheidet sich erheblich vom ursprünglichen Modell. Im Laufe der Geschichte des PC-12 wurden unter anderem die Motorleistung und die Geschwindigkeit erhöht. Es wurde zudem eine neue Kabinenausstattung für Geschäftsreisende eingeführt und die Zuladungskapazität wurde angehoben. Seit dem Jahr 2019 wird das elektronische Propeller- und Motorsteuerungssystem (EPECS) in das weltweit bewährte Pratt & Whitney PT6-Triebwerk standardmässig eingebaut.

Ein Meilenstein im PC-12 Programm
«Als wir das PC-12 Programm gestartet haben, schien dieser Meilenstein noch Lichtjahre entfernt zu sein», sagte Ignaz Gretener, VP General Aviation von Pilatus. «Diese Meisterleistung verdanken wir unseren Ingenieuren, welche dieses beständige Flugzeug entwickelt haben. Wir verdanken es dem Produktionsteam, welches die aussergewöhnliche Qualität sichergestellt hat. Und ein Dank geht an das Verkaufsteam, welches zahlreiche Märkte gefunden hat, die dieses vielseitige Flugzeug aufnehmen wollten. Und natürlich geht auch ein Dank an das engagierte Support-Team, welches dafür sorgt, dass der PC-12 eine sehr hohe Verfügbarkeitsrate aufweist. Besonders dankbar sind wir auch unseren Eigentümern, die Pilatus vertrauen und uns unterstützen, damit wir den PC-12 kontinuierlich den neusten technologischen Bedingungen anpassen können, so dass er Jahr für Jahr den Spitzenplatz bei den Verkaufszahlen anführt.» Quelle: ‚Pilatus‚.

Wasserflieger mit großem Namen

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Einst gehörte der Familie Dornier der gesamte Flughafen in Oberpfaffenhofen. Nun stellte der Enkel des Firmengründers, Conrado Dornier, am „Air Tech Campus“ das Wasserflugzeug „Dornier Seastar“ vor – und vollendet damit einen Familientraum. Im Trachtenjanker begrüßt Conrado Dornier die Zuhörerinnen und Zuhörer im Empfangsgebäude des Oberpfaffenhofener Flughafens. Der Vorname spanisch, der Nachname französisch, „aber ich bin Bayer“, betont der 69-Jährige, der selbst in Gilching-Argelsried aufwuchs. Die Gesellschaft für Wirtschafts- und Tourismus-Entwicklung im Landkreis Starnberg (GWT) hatte erneut zum „Campus-Talk“ an den Flughafen geladen. Diesmal stellte der Enkel des legendären Luftfahrtpioniers Claude Dornier das Wasserflugzeug „Seastar“ vor, das seine Firma „Dornier Seawings“ hier entwickelt und baut.

Dass es überhaupt noch ein Unternehmen mit dem Namen Dornier in Oberpfaffenhofen gibt, ist keine Selbstverständlichkeit. Großvater und Firmengründer Claude Dornier hatte den Flughafen in den 1930er Jahren unter den Nazis erbaut. Nach dem Krieg wurde er dann in der britischen Besatzungszone entlastet, erhielt 1964 sogar das Bundesverdienstkreuz – trotz vormaliger Parteimitgliedschaft in der NSDAP. Die Dornier Werke in Oberpfaffenhofen wurden schließlich von den Söhnen weitergeführt, bis im Jahre 1985 Daimler-Benz übernahm. Den Umstrukturierungen in den Folgejahren fielen die Dornier-Werke dann letztendlich zum Opfer.

2013 aber kam Dornier wieder zurück nach Oberpfaffenhofen an den „Air Tech Campus“, wie das ehemalige Werksgelände heute heißt. Enkel Conrado Dornier hatte sich mit zwei chinesischen Staatskonzernen zusammengeschlossen und das Joint-Venture „Dornier Seawings“ gegründet. Er habe für dieses Vorhaben auch Angebote aus den USA oder Kanada erhalten, hat sich dann aber für die chinesischen Investoren entschieden. „Weil ich dachte, dass mich das am weitesten in die Zukunft trägt“, begründet der Ingenieur seine Entscheidung.

Wie der Firmenname schon verrät, geht es also um Wasserflugzeuge. Noch genauer: Flugboote oder Amphibienflugzeuge. Tatsächlich ähnelt der Prototyp der „Seastar“, so der Name des Modells, mit seinem breiten Rumpf ein wenig einem Boot – nur mit Tragfläche und zwei Triebwerken. Unter anderem die kleine Unterwasser-Antriebsschraube am unteren Heck mache den kleinen aber feinen Unterschied zwischen Flugboot und Wasserflugzeug aus, weiß Christian Juckenack, Standortleiter des Oberpfaffenhofener Flughafens.

Amphibienflugzeuge haben bei der Familie Dornier Tradition. Unter dem Stichwort „Wal“ rangierte diese Unternehmenssparte damals lange. Mit der „Do X“ wurde in den Zwischenkriegsjahren das damals größte Flugzeug der Welt gebaut – auch ein Flugboot. Der erste Prototyp der Seastar, den Dornier am Mittwoch präsentierte, ist jedoch schon seit den frühen 80er Jahren in der Luft unterwegs. Damals war das noch das Herzensprojekt von Claudius Dornier, dem Vater von Conrado. Der Wasserflieger bekam zwar schon damals eine Fluglizenz, hat es dann allerdings nie zur Serienreife geschafft.

Bis 2025 soll sich das geändert haben. Dann soll der neue Seastar, dessen Prototyp aktuell in Einzelteilen zerlegt in Oberpfaffenhofen liegt, bereit für die Serienproduktion sein. Der neue Prototyp ist im Vergleich zu seinem großen Bruder aus den 80ern viel moderner, erklärt Michael Muser, Geschäftsführer bei „Dornier Seawings“. Es wird leichter gebaut und im Cockpit gibt es viele Bildschirme anstatt von „Eieruhren“, wie der Geschäftsführer die mechanischen Messinstrumente im Cockpit des alten Fliegers nennt.

Zwei Endmontagelinien, eine im chinesischen Yixing und eine in Oberpfaffenhofen, soll es dann geben – das Werk in China baut schon jetzt viele Einzelteile. Mit der Wiederaufnahme des Seastar-Projekts erfüllt Conrado Dornier auch einen Traum seines Vaters, der 1986 verstarb. „Ich habe ihm auf seinem Sterbebett versprochen, mich um sein jüngstes Baby zu kümmern“, so Conrado Dornier vor dem Publikum. Quelle: ‚Süddeutsche Zeitung‚.

Leipzig/Halle könnte Basis für Löschflugzeuge werden

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Das gemeinnützige Unternehmen DLBB will künftig bis zu vier Löschflugzeuge in der Region stationieren, um Waldbrände zu bekämpfen. Der Flughafen Leipzig/Halle ist dafür in der engeren Auswahl. Von dort aus sind die gefährdeten Regionen schnell zu erreichen, auch in Sachsen-Anhalt. Die Entscheidung soll im Mai fallen. Der Landesfeuerwehrverband würde die zusätzlichen Flieger in der Region begrüßen.

  • Am Flughafen Leipzig/Halle könnten Löschflugzeuge stationiert werden, die die umliegenden Waldbrandregionen schnell erreichen sollen. Die Entscheidung dazu soll im Mai fallen.
  • Bis 2026 plant die zuständige Deutsche Luft Brand Bekämpfung gGmbH (DLBB) vier Löschflugzeuge.
  • Der Landesfeuerwehrverband Sachsen-Anhalt würde es begrüßen, wenn weitere Löschflugzeuge in der Region stationiert wären.

Am Flughafen Leipzig/Halle könnten künftig Löschflugzeuge stationiert werden. Der Deutschen Luft Brand Bekämpfung gGmbH (DLBB) zufolge ist der Flughafen bereits in der engeren Auswahl. DLBB-Geschäftsführer Kersten Tessmann sagte MDR SACHSEN-ANHALT, neben Leipzig/Halle sei nur noch der Flughafen Braunschweig in Niedersachsen im Gespräch. Für beide Flughäfen spreche, dass sie über eine Flughafenfeuerwehr, Anflugsysteme und eine Abstellhalle für Wartungsarbeiten verfügten. „Hier bieten sowohl Braunschweig als auch Leipzig/Halle gute Möglichkeiten“, sagte Tessmann.

Löschflugzeuge sollen Waldbrandregionen schnell erreichen
Grundsätzlich wolle die DLBB die Maschinen im Dreieck Sachsen, Sachsen-Anhalt und Niedersachsen stationieren. Das sei wichtig, um die von Waldbränden gefährdeten Regionen im Harz und in Brandenburg jederzeit schnell zu erreichen. „Aber auch die Entfernung in südlichere Waldbrandregionen ist noch hinnehmbar“, erklärte Tessmann die Ortsauswahl. Man habe zuvor bereits in Berlin und Brandenburg nach Flughäfen Ausschau gehalten, sei aber nicht fündig geworden. „Die Flugplätze dort waren zwar schön ruhig, aber es fehlten die Hallen und die gesamte Infrastruktur, zum Beispiel die Flughafenfeuerwehr.“

Entscheidung im Mai
Die Flughäfen Leipzig/Halle und Braunschweig verfügen nach Tessmanns Einschätzung über die Infrastruktur, die für den Einsatz von Löschflugzeugen notwendig ist. Eine finale Entscheidung über den Standort für die geplante Löschflugzeugbasis soll Mitte Mai getroffen werden. Bis dahin wolle die DLBB weitere Gespräche mit beiden Flughafenverwaltungen führen, sagte der Geschäftsführer. Dabei gehe es vor allem um die Kosten für das Abstellen der Maschinen. Auch ein Sprecher des Flughafens Leipzig/Halle bestätigte MDR SACHSEN-ANHALT entsprechende Gespräche, ohne aber Details zu nennen.

Bis 2026 sollen vier Löschflugzeuge bereitstehen
Die Deutsche Luft Brand Bekämpfung ist eine gemeinnützige GmbH, die vor wenigen Monaten zum Teil von Piloten gegründet wurde. Eine Zulassung für den Betrieb von Luftfahrzeugen ist beim Luftfahrt-Bundesamt (LBA) bereits beantragt. Das Unternehmen will Ende des Jahres ein erstes Löschflugzeug vom Typ Canadair CL-415 anmieten, um die eigene Besatzung auszubilden. Quelle: ‚MDR‚.

„High Wing“ – The Newest Sling Aircraft

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The new „High Wing“ combines great Sling handling characteristics with the inherent stability of the classic high-wing design. The new plane comes with modern-day design safety features including a ballistic parachute recovery system, a low workload Garmin glass cockpit, an efficient and powerful 141 hp Rotax 915 iS turbocharged powerplant and Airmaster Constant Speed Propeller.

The removable rear seats increase the generous baggage area, providing a great utility platform. The extra-large cabin features wide, easy-access doors, superb four-seat ergonomics and best-in-class comfort and quality. The plane is available in tricycle and taildragger variants. Source: ‚SlingAircraft‚.

The Impossible Engine – Rotax 916IS/C

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BRP-Rotax is proud to achieve a new level of performance with the launch its Rotax 916iS/c aircraft propulsion system, which makes it perfectly suitable for four-seater planes and for high-performance two-seaters. At 85.8 kilograms and a powerful 160 hp, the 916iS/c offers an unprecedented power-to-weight ratio in the light aircraft segment and is available with an impressive 24-volt option for more cockpit features and comfort. The Rotax 916iS/c made its debut today at the SUN ‘n FUN Aerospace Expo in Lakeland, Florida, showcasing its power for the first time ever in a CubCrafters aircraft, a new customer of BRP-Rotax.

Top performance and new opportunities
In addition, BRP-Rotax offers the 916iS/c as an alternative for IFR (Instrument Flight Rules) flights as well as for commercial flying, for example for flight schools and private pilots. The top performance of the 916iS/c allows for shorter take-off distances and steeper descent while maintaining maximum efficiency in cruise flight. For increased flexibility, the 916iS/c features multi-fuel technology (for MOGAS & AVGAS) which allows both classic engine fuel as well as aviation fuel.

In this class up to 160 hp, the new propulsion system features fully electronic iS technology for increased performance, greater efficiency and simplified maintenance and servicing. This means that engine selection for maintenance and repairs can be carried out via the BUD system Aircraft (BRP Utility and Diagnostic Software for Rotax Aircraft Engines), in a similar way to the automotive industry. As a testament to BRP-Rotax’s confidence in this new propulsion system, the TBO (Time Between Overhaul) at product launch is 2,000 hours, which speaks to the value customers can derive from the engine. Source: ‚Rotax‚.

NATO schränkt Flugverkehr ein

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Im Juni wird es im deutschen Luftraum besonders voll. Grund dafür ist eine Übung der Nato. Passagiere sollen davon „so gering wie möglich“ eingeschränkt werden. Gleich an mehreren Tagen im Juni wird der Himmel über Deutschland voll mit Kampfflugzeugen sein. Denn die Nato plant die größte Verlegung seit ihrer Gründung. Hunderte Flugzeuge trainieren dann im deutschen Flugraum, von zivilen Flugzeugen kann der Raum in dieser Zeit nicht genutzt werden.

Die Nato-Übung trägt den Namen Air Defender 23 und findet vom 12. Juni bis zum 23. Juni statt. Piloten und Besatzungen mit mehr als 220 Flugzeugen aus 18 Nationen und bis zu 10.000 Soldaten sind an der Nato-Übung beteiligt. Allein aus den USA werden über 100 Flugzeuge auf vier Standorte in Deutschland verlegt. Ziel der Nato-Übung ist es, für einen realen Krisenfall gerüstet zu sein. Quelle: ‚Merkur.de / Bundeswehr‚.

Platoon Aviation erhält sechsten PC-24

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Auch dieses Jahr können Pilatus und Platoon Aviation die Übernahme von zwei weiteren PC-24 feiern. Mit der Übergabe des Super Versatile Jets mit der Seriennummer 306 wird die Flotte des deutschen Charter Betreibers innerhalb von drei Jahren auf sechs PC-24 wachsen.

Ignaz Gretener, VP General Aviation von Pilatus, freute sich anlässlich der AERO Friedrichshafen auf den Ausbau der Zusammenarbeit in naher Zukunft: «Platoon bietet mit seinen europaweiten Charters einen Service, den nur der PC-24 perfekt bieten kann. Denn schneller und direkter auch auf kleine und entlegene Flugplätze mit sehr kurzen ‘Runways’ landen zu können, bedeutet eine massive Zeitersparnis für die Kunden. Sie minimiert damit die Transferzeiten an das Reiseziel immens.»

Erfolgreicher Business-Jet Betreiber
Das hervorragend ausgebildete und vor allem junge Team des Charterunternehmens hat mit der Zertifizierung als eigenständiger Air Operator (AOC) im Dezember 2022 einen weiteren wichtigen Meilenstein in der noch kurzen Unternehmensgeschichte erreicht. Das Unternehmen mit Sitz in Hamburg wuchs seit seiner Gründung im Jahr 2021 auf 50 Mitarbeitende und hat 35 Pilotinnen und Piloten unter Vertrag. Quelle: ‚Pilatus-Aircraft‚.

Drohnen-Flugverbot: NATO sperrt Luftraum

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Vom 12. bis zum 23. Juni findet in Mitteleuropa die größte Luftoperationsübung seit Bestehen der NATO statt. Darüber informierte die Bundeswehr Anfang Februar. Aufgrund des Militärmanövers werden weite Teile des deutschen Luftraums für die zivile Luftfahrt gesperrt. Betroffen sind der Nordwesten und -osten sowie der Südwesten Deutschlands.

Sperrung für den zivilen Luftverkehr
Das Zentrum Luftoperationen der deutschen Luftwaffe informiert in einem Schreiben über die Details der Luftraumsperrungen. „In den beschriebenen Übungsgebieten sind mit Ausnahme der an der Übung beteiligten Luftfahrzeuge alle Flüge einschließlich des Betriebs von Flugmodellen und unbemannten Luftfahrtsystemen untersagt.“ Das heißt: Auch Drohnenflüge sind in dieser Zeit verboten.

Kitzrettung per Drohne teilweise untersagt
Für viele Jäger und Landwirte ist das besonders ärgerlich. Auch im Juni werden noch viele Wiesen vor der Mahd mit Drohnen auf gesetzte Kitze abgesucht. Jedes Jahr werden so tausende Kitze vor dem Mähtod gerettet. Die gute Nachricht ist jedoch, dass die Luftraumsperrung nicht ganztägig in Kraft treten. Details der Sperrung können dem Informationsschreiben der Luftwaffe entnommen werden. Quelle: ‚Agrarheute.com‚. Bild: ‚Jägerschaft Duderstadt‚.

Kunstflug am Himmel über Bohmte

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Der Luftsportverein Wittlage veranstaltet am Montag, 1. Mai, ab 9 Uhr nach dreijähriger coronabedingter Pause wieder seinen traditionellen „Tag der offenen Tür“ auf dem Flugplatz Bohmte. Das Motto „Luftsport zum Anfassen in familiärer Atmosphäre“ ist hier sprichwörtlich Programm. Die Veranstaltung hat sich weit über die Grenzen des Altkreises Wittlage hinaus einen Namen gemacht. Neben den vielen Mitflug-Möglichkeiten gibt es Informationen über die Ausbildung zum Privatpiloten für Segel-, Motor-, Ultraleicht- und Modellflug. Außerdem ist wieder das Karrierecenter der Bundeswehr auf dem Flugplatz vertreten.

Das Flugprogramm verspricht einige Highlights am Himmel über Bohmte. Die Familie Nibergall ist wieder dabei, diesmal sind Vater und Sohn im Verbandskunstflug zu bestaunen, wobei Sohn Nico von einem Großflugmodell auf ein baugleiches manntragendes Modell vom Typ SIAI Marchetti umgestiegen ist.

Rundflüge im Doppeldecker „Tante Anna“
Aus Ballenstedt ist wieder die „Tante Anna“ dabei, ein Doppeldecker mit 1000 PS und 9 Sitzplätzen für beschauliche Rundflüge. Natürlich gehört auch ein Rundflug-Hubschrauber mit 5 Gastsitzen ins Programm. Direkt neben den „Großen“ haben die Modellflieger fußläufig ihren Flugplatz. Vom kleinen Elektroflugmodell bis zu großen Doppeldeckern sowie Düsenjägern bis 150 Kilogramm Gewicht bringen die „Modeller“ alles in die Luft.

Buntes Programm für Kinder
Kaffeetafel, Kinderbetreuung vom Bohmter Verein für Fitness und Gesundheitssport, Riesentombola mit wertvollen Preisen, Wurfgleiterbau für Kinder, Kinderkarussell, Trampolin, Flohmarkt und Gewerbeschau runden das Programm ab. Auch haben die Luftsportler an den kleinen Nachwuchs und deren Eltern gedacht, Wickelraum und eine Stillecke gehören zur Ausstattung. Zur Veranstaltung besteht freier Zutritt, die Anfahrt ist weiträumig ausgeschildert. Quelle: ‚Westfalen-Blatt‚.

Stress im Cockpit durch Stromausfall

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Flugverlauf
Bis zum Steinbruch Gemmingen verlief der Flugweg relativ geradlinig. Warum das Luftfahrzeug dort die Richtung änderte und nach Bruchsal flog, konnte nicht abschliessend geklärt werden. Der erste und zweite Landeversuch wurden abgebrochen. Beim Durchstarten geriet das Luftfahrzeug in einen überzogenen Flugzustand und stürzte ab.

Der Pilot hatte im Vorfeld nicht mit dem Platz über eine beabsichtigte Landung gesprochen (PPR). Somit ist davon auszugehen, dass er eine Landung dort ursprünglich nicht beabsichtigt hatte und nicht entsprechend vorbereitet war. Es ist wahrscheinlich, dass technische Probleme den Piloten veranlassten, von seinem ursprünglichen Flugweg abzuweichen und in Bruchsal zu landen. Bruchsal als Landeplatz auszuwählen, erscheint sinnvoll, da dies für Motorflugzeuge vom Steinbruch Gemmingen aus die nächste Landemöglichkeit war. Durch die vermuteten Ausfälle der Avionik und die damit verbundenen Unsicherheiten bezüglich des Zustandes des Luftfahrzeuges ist eine erhöhte Stressbelastung erklärbar. Dies könnte auch der Grund dafür gewesen sein, dass der Pilot versuchte, so schnell wie möglich in Bruchsal zu landen und die Anflüge darum zu kurz und in der Folge unstabilisiert durchführte. Er hielt sich auch nicht an die veröffentlichte Platzrunde. Beim Durchstarten wurde die Triebwerks-Leistung erst während des Abdriftens nach links und somit zu spät erhöht.

Der Anflug wurde von mehreren Personen gefilmt. Auf den Videoaufnahmen ist zu sehen, dass die Bremsklappen ausgefahren waren. Zu hören war, dass das Luft-fahrzeug mit reduzierter Leistung anflog. Weiterhin war zu sehen, dass das Luftfahrzeug ca. 15 Sekunden vor dem Unfall die Landerichtung im leichten Steigflug nach links verließ, wobei das Querruder nach rechts ausgeschlagen war. Es war zu hören, dass die Triebwerksleistung etwa 7 Sekunden vor dem Unfall erhöht wurde. Das Luftfahrzeug prallte mit zunehmender Schräglage nach links um ca. 13:00 Uhr im Sinkflug gegen die rückwärtige Seite eines Baumarktes. Die Insassen des Luftfahrzeuges wurden tödlich verletzt und das Luftfahrzeug zerstört.

Funkverkehr
Zwischen dem Luftfahrzeugführer und den Bodenfunkstellen der zuständigen Flugsi-cherungsorganisation entlang der Flugstrecke bestand kein Sprechfunkkontakt. Der Flugleiter des Sonderlandeplatzes Bruchsal versuchte mehrmals über Sprechfunk Kontakt mit dem Luftfahrzeugführer aufzunehmen, jedoch erfolglos.

Luftfahrzeug
Die nicht funktionierenden Avionikgeräte (Kreiselkompass und Künstlicher Horizont) auf dem Foto, das fehlende Transpondersignal und die fehlende Funkverbindung lassen den Schluss zu, dass die Stromversorgung im Flugzeug nicht funktionierte. Der Grund könnte der Ausfall des Generators sein. Dadurch könnte während des Fluges die Batteriespannung zusammengebrochen sein. Bei fehlender Spannung funktionieren auch die Tankanzeigen, die Kraftstoffdruckanzeige und die Warnlampen nicht.

Flugplatz
Der Sonderlandeplatz Bruchsal verfügte über eine relativ kurze Piste. Außerdem ist die Platzrunde mit etwas mehr als 600 ft über Grund vergleichsweise niedrig. Der Endanflug ist relativ kurz. Die Umbauung des Platzes mit wenig Freiflächen erhöht die Anforderungen bei Start und Landung. Gerade wenn der Platz zum ersten Mal angeflogen wird und ein Pilot zusätzlich noch Probleme hat, erhöht dies die Schwierigkeit beim Anfliegen und Landen.

Schlussfolgerungen
Der Flugunfall, bei dem das Flugzeug in geringer Flughöhe in einen überzogenen Flugzustand geriet, in der Folge über die linke Tragfläche abkippte und gegen die Wand eines Gebäudes prallte, ist auf folgende Ursachen zurückzuführen:

  • Unstabilisierter und kurzer Endanflug.
  • Unterschreitung der erforderlichen Geschwindigkeit im Anflug und beim Durchstarten.
  • Die Triebwerksleistung wurde zu spät erhöht.

Beitragende Faktoren

  • Die veröffentlichte Platzrunde wurde nicht genutzt.

Quelle / vollständiger Bericht: ‚BFU‚.

Aero Club Oberösterreich an der Sportmesse Ried

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Ende März hat am Messegelände Ried die diesjährige Sportmesse stattgefunden. Zum zweiten Mal war auch der oberösterreichische Aero Club präsent und konnte auf einem großzügigen Messestand alle Flugsportsektionen vorstellen. Regelrecht umlagert von den Besuchern war der Modellflugsimulator der Sektion Modellflugsport, die Papierflugzeugproduktion unseres Schriftführers, aber auch der Segelflugsimulator und der Ballonkorb waren Anziehungspunkte für die tausenden Besucher. Quelle: ‚aeroclub.at‚.