Im September 2025 wird das Nationale Militärmuseum ein originales Kampfflugzeug vom Typ Fokker D.VII ausstellen, das während des Ersten Weltkriegs entwickelt wurde und vor dem Zweiten Weltkrieg bei unserer Flottenluftwaffe im Einsatz war. Das Flugzeug kommt aus dem Deutschen Museum in München. Im Jahr 1980 wurde festgestellt, dass das Flugzeug die ursprünglichen niederländischen Kennzeichnungen trägt. Wie gemeinsame Provenienz-Recherchen ergaben, wurde das Flugzeug während des Zweiten Weltkriegs aus den Niederlanden abtransportiert, um Teil eines von Hermann Göring geplanten Museums der Nazi-Luftwaffe zu werden.
Die Entdeckung 1945 stießen amerikanische MFAA-Soldaten (Monuments, Fine Arts and Archives), besser bekannt als „Monuments Men“, auf der Suche nach gestohlenen Kunstschätzen unter anderem auf eine Fokker D.VII in einer Scheune in Vilsbiburg. Sie übergaben das Flugzeug in Gewahrsam des Deutschen Museums in München. Zu diesem Zeitpunkt war wenig bis gar nichts über die Herkunft und wahre Identität des Flugzeugs bekannt. Bei der 1980 in Deutschland durchgeführten Restaurierung des Flugzeugs wurden die niederländischen Nationalitätskennzeichen (einschließlich der Rondelle) und eine Registrier-Nummer entdeckt. Neuere und umfangreichere deutsche Untersuchungen haben zweifelsfrei ergeben, dass es sich um ein niederländisches Flugzeug handelt, auch wenn seine Identität nicht mit Sicherheit festgestellt werden kann.
Intensive Untersuchung Obwohl die Ermittlungen nicht abgeschlossen sind, hat das Deutsche Museum – auf der Grundlage der von den niederländischen Kollegen durchgeführten Untersuchungen – angekündigt, die Fokker D.VII an die Niederlande ausleihen zu wollen. In den letzten zwei Jahren haben beide Parteien eng zusammengearbeitet, auch wenn wichtige Fakten noch unbekannt sind. Die Zeitspanne zwischen Mai 1940, als sich die Fokker D.VII mit dem Kennzeichen D-28 nachweislich noch in den Niederlanden befand, und Dezember 1945, als die D.VII in einer Scheune im bayerischen Vilsbiburg entdeckt wurde, bleibt ein „schwarzes Loch“.
Fokker D.VII auf dem Weg in die Niederlande Angesichts der offenen Fragen gibt es derzeit keine Rechtsgrundlage für eine Rückerstattung. Aus diesem Grund wird das Flugzeug ab September 2025 für die nächsten fünf Jahre im Nationalen Militärmuseum ausgestellt. In der Zwischenzeit werden die Ermittlungen in beiden Ländern fortgesetzt. Quelle: ‚Presseportal.de‚.
Im Engadin stürzte kurz nach dem Start auf dem Flugplatz Samedan am Montag, 17. März, eine sechsplätzige Extra-400 ab. Ein Rettungs-Helikopter und -Kräfte waren im Einsatz, sie konnten aber keine Überlebenden bergen.
Das einmotorige Propellerflugzeug des Typs Extra EA-400 war um 17.20 Uhr auf dem Flugplatz Samedan mit Flugziel im dänischen Roskilde gestartet. Zwei Minuten später stürzte es am Dorfrand von La Punt Chamues-ch nahe bewohntem Gebiet ab und brannte aus. „Die Einsatzzentrale wurde am Montagabend um kurz vor 18 Uhr informiert, dass ein Flugzeug abgestürzt ist», sagte Markus Walser, Mediensprecher der Kapo Graubünden. Die Einsatzkräfte seien aufgeboten worden und hätten vor Ort die Trümmer des Flugzeugs vorgefunden. Walser betont, dass die Gemeinde La Punt „Glück im Unglück“ hatte, dass nicht mehr passiert sei. Im Gebiet mit zahlreichen Ferienhäusern seien nicht einmal Gebäudeschäden entstanden.
Bekannte dänische Anwaltsfamilie betroffen Wie die dänische Zeitung «Ekstrabladet» berichtet, handelt es sich bei den Verunglückten um ein Anwalts-Paar und dessen gemeinsamen Sohn. Die beiden seien «während 20 Jahren ein wichtiger Teil der Kanzlei gewesen», heisst es weiter.
Die Ursache des Absturzes wird durch die Bundesanwaltschaft, die eine Strafuntersuchung eröffnet hat, in Koordination mit der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust), der Staatsanwaltschaft Graubünden, der Bundeskriminalpolizei und der Kantonspolizei Graubünden untersucht.
Das Bezirksgericht Pfäffikon hat einen 63-jährigen Flugschulleiter vom Vorwurf der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs freigesprochen. Er habe keine Pflichtverletzung begangen, weil er alle Fluglehrer darüber informiert habe, dass bei der «Jodel D117» die Tankanzeige defekt sei, so das Gericht.
«Dass die Tankanzeige nicht funktioniert, haben Sie per E-Mail kommuniziert und dabei alle über ein mögliches Risiko informiert», sagte die Richterin bei der Urteilseröffnung zum Beschuldigten. Dazu habe der Flugschulleiter auch eine Checkliste erstellt, die über das Verhalten im Notfall informiert habe. Das Gericht sah – anders als die Staatsanwaltschaft – keinerlei Grund, das Flugzeug wegen der defekten Anzeige aus dem Verkehr zu ziehen.
Mehrere Monate wurden Flugschüler in der defekten «Jodel D117» unterrichtet, bis im November 2019 ein damals 39-jähriger Fluglehrer und sein 31-jähriger Schüler für eine Übungsstunde abhoben. Der Motor fiel aus und die «Jodel D117» musste unsanft in einer Wiese bei Gossau notlanden. Der Fluglehrer erlitt ein Schleudertrauma, der Schüler blieb unverletzt. Das Kleinflugzeug wurde stark beschädigt und später verschrottet.
Zu spät an der Tankstelle
Lehrer und Schüler waren offenbar etwas spät zur Tankstelle gekommen. Weil sie nicht bis nach der Mittagspause warten wollten oder konnten, hoben sie ohne frischen Treibstoff ab.
Wegen der defekten Tankanzeige bemerkten sie aber nicht, dass nicht beide Tanks der Maschine voll waren. Verhängnisvoll war neben der kaputten Anzeige auch, dass in der Werkstatt das sogenannte Tankwahlventil um 180 Grad verdreht herum eingebaut wurde.
Mit diesem Ventil können die Pilotinnen und Piloten zwischen den beiden Tanks wechseln. Der Fluglehrer stellte den Schalter auf den vorderen Tank. Die Maschine bezog den Treibstoff jedoch unbemerkt aus dem hinteren, der nicht voll betankt war – bis der Motor ausfiel. Die kaputte Tankanzeige bewirkte, dass dieser Montagefehler bis zum Unfall nicht bemerkt wurde.
Keine Ersatzteile mehr
Bei der Befragung erklärte der Flugschulleiter, weshalb er die Tankanzeige nicht reparieren liess: Für das Kleinflugzeug aus dem Jahr 1957 gibt es keine Ersatzteile mehr. Aus dem Verkehr ziehen wollte er die Maschine aber nicht. Stattdessen schuf er Plan B. Er habe alle Mitarbeiter per E-Mail über den Defekt informiert. «Der Tank musste von allen Piloten als leer betrachtet werden, bis man ihn selber betankte.» Tank und Füllstand seien bei der «Jodel D117» von aussen gut einsehbar. «Alle haben quittiert, dass sie das Mail gelesen haben und somit vor dem Start selber in den Tank schauen.»
Gefahr für Leib und Leben» geschaffen
Die Staatsanwaltschaft, die am Prozess nicht teilnahm, fand diesen Plan B keineswegs sicher. Der Beschuldigte habe eine Gefahr für den öffentlichen Verkehr und für Leib und Leben geschaffen, schrieb sie in ihrer Anklage. Sie forderte eine Verurteilung wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs und fahrlässiger Körperverletzung.
Die Anklage forderte eine bedingte Geldstrafe von 90 Tagessätzen zu 110 Franken und dazu eine Busse von 2000 Franken. Ob die Staatsanwaltschaft das Urteil weiterzieht, ist offen.
Eine Strafe erhielt der 63-Jährige am Freitag dennoch, allerdings wegen versuchter Nötigung, übler Nachrede und mehrfacher Beschimpfung. Er hatte den Fluglehrer, der notlanden musste, in E-Mails als «Psycho» bezeichnet und andere Flugschulen vor einer Anstellung dieses Lehrers gewarnt. Dafür erhielt der 63-Jährige eine bedingte Geldstrafe von 35 Tagessätzen zu 150 Franken, sowie eine Busse von 800 Franken. Quelle: ‚radiocentral.ch‚.
Im Landesverwaltungsamt Sachsen-Anhalt werden derzeit rund 1’000 Lizenzen verwaltet. Es erteilt vier verschiedene Arten von Lizenzen für Privatpiloten, die eine spannende Karriere oder ein anspruchsvolles Hobby in der Luftfahrt ermöglichen. Die Lizenzen umfassen die Privatpilotenlizenz für motorisierte Kleinflugzeuge, Helikopter-Piloten-Lizenz, Segelflug-Lizenz sowie Ballonpiloten-Lizenz.
Die Ausbildung für Segelflug und Ballon ist bereits ab 14 Jahren möglich, wobei die Segelflug- und Ballonpiloten-Lizenz ab einem Alter von 16 Jahren erteilt werden kann. Die Ausbildung für motorisierte Flugzeuge und Hubschrauber beginnt ab 16, und die Erteilung der entsprechenden Lizenzen ist ab 17 Jahren möglich. Dies macht das Fliegen zu einer äußerst attraktiven Alternative zum Autofahren und ermöglicht jungen Menschen den Zugang zur Luftfahrt bereits in frühem Alter. Quelle/vollständiger Bericht: ‚dubisthalle.de‚.
Vom Donnern der Bomber im Krieg bis zu den angeblichen Aufträgen eines Prinzen von Wales – ein bald geschlossener Flugplatz in Nottinghamshire hat fast 100 Jahre Luftfahrtgeschichte erlebt.
Der Flugplatz von Tollerton wurde im Juli 1929 eröffnet, zu einer Zeit, als Doppeldecker noch die Norm waren und der Motorflug selbst gerade einmal 25 Jahre alt war. Nach dem Krieg war er Schauplatz von Flugwettbewerben, bei denen die Red Arrows und die Concorde auftraten und die Tausende von Zuschauern anzogen.
Trotz der Proteste einiger Anwohner wurde der Flugplatz nun verkauft, und das Grundstück ist für Hunderte von Wohnungen vorgesehen. Das Land gehörte einst zum Gut Tollerton, das bis ins Mittelalter zurückreicht, aber 1928 von Albert Ball – dem Vater des gleichnamigen Weltkriegs-Asses – gekauft wurde. Er verkaufte es schnell an den Stadtrat, dem er angehörte – ein Schritt, der heute für Aufsehen sorgen würde.
Der Flugplatz nahm ab 1929 Flugzeuge auf, wurde aber erst 1930 offiziell eröffnet. Der Lokalhistoriker Howard Fisher, der ein Buch über den Flugplatz mitverfasst hat, sagte: „Das Luftfahrtministerium war sehr daran interessiert, die großen Städte auf dem Luftweg zu verbinden. „Die Nottingham Corporation beschloss, sich daran zu beteiligen, und wurde zum zweiten kommunalen Flugplatz im Vereinigten Königreich, der eine Betriebs-Genehmigung erhielt. „Aber es schien, als ob sie nicht daran interessiert waren, in sie zu investieren.
Anfangs verfügte der Standort lediglich über eine Graslandebahn und zwei Zelte. Das hinderte Muriel Robinson jedoch nicht daran, im November 1929 im Alter von 27 Jahren nach nur acht Stunden Unterricht als erste Frau in der Grafschaft einen Pilotenschein zu erwerben. In den 1930er Jahren wurden jedoch ein Clubhaus, ein Hangar und ein Badmintonplatz gebaut.
Der Besuch des schneidigen zukünftigen Königs Edward VIII, der eine köstlich benannte Puss Moth flog, ließ die Gemüter erhitzen. Er besaß einen abgelegenen Bauernhof in der Nähe und arrangierte dort Gerüchten zufolge Treffen mit zahlreichen Frauen. Herr Fisher sagte: „Es wird vermutet, dass er ein Flugzeug flog und sein Begleiter in einem zweiten mitkam.“ Mit Ausbruch des Krieges 1939 wurde die zivile Fliegerei verboten und Tollerton wurde zum Standort der (polnischen) Service Flying Training School und diente als großes Wartungsdepot.
Rollaston Aircraft Services reparierte, modifizierte, wartete und montierte schätzungsweise 1.700 Flugzeuge, darunter den mächtigen viermotorigen Lancaster-Bomber.In der Blütezeit beherbergte der Flugplatz etwa 700 Mitarbeiter.
Trotz der 1941 hinzugefügten drei Start- und Landebahnen aus Beton war er nie groß genug, um voll beladene Bomber im Kampfeinsatz aufzunehmen. Bei der Verwendung für Schulungszwecke wurde er jedoch Zeuge einer Tragödie.
Herr Fisher sagte: „Im Jahr 1941 stürzte eine Wellington aus Tollerton bei einem Landeversuch ab, wobei alle sieben Insassen ums Leben kamen. Eine Gedenktafel für die Besatzung ist an einem der Bunker angebracht, die noch immer das Gelände säumen.“
Bemerkenswerterweise haben 18 der ursprünglich 19 dieser gedrungenen Backsteinbauten, die zur Unterbringung von Maschinengewehren gedacht waren, überlebt und stehen unter Denkmalschutz (Grade II) – weit genug verstreut um vom Ausbau des Flughafens nicht betroffen zu sein.
Nach dem Krieg wurden die Ausbildung und Wartung durch die RAF fortgesetzt, aber die zivile Präsenz nahm zu. Herr Fisher sagte: „Eine Firma spezialisierte sich auf die Umrüstung von Militärflugzeugen – hauptsächlich Dakotas – für zivile Zwecke. Ein anderes Flugzeug ging kaputt, und irgendwann standen Lancaster Nase an Nase auf dem Flugplatz und warteten nur darauf, verschrottet zu werden.“
Der Flugplatz hatte Schwierigkeiten, größere Flugzeuge unterzubringen, und eine Reihe von Unternehmen boten erfolglos Lufttaxidienste an. Er fand seine Bestimmung in der privaten Fliegerei, als billigere, zuverlässigere Kleinflugzeuge verfügbar wurden.
Der Sherwood Flying Club wurde 1956 gegründet und Truman Aviation Limited übernahm 1963 den Pachtvertrag. Es gab Pläne für eine Wohnbebauung und einen großen Freizeitkomplex, aber beides wurde nicht verwirklicht.
Ab 1967 fanden regelmäßig Sommerflugwettbewerbe statt. Dabei fanden der erste Hubschrauber-Wettbewrb im Vereinigten Königreich und ein Auftritt der Red Arrows statt. 1985 flog die Concorde über den Platz.
Der Festumzug von 1990 markierte den 60. Jahrestag des Flugplatzes, aber diese und eine spätere Show machten Verluste und wurden eingestellt.
Herr Fisher sagte: „Tausende von Menschen kamen, um diese Shows zu sehen, sie waren große Ereignisse, aber nicht jeder kaufte ein Ticket – viele Leute parkten und schauten von den umliegenden Straßen aus zu.“
Tollerton beherbergt eine Reihe von Unternehmen, darunter ein beliebtes Café und einen Landeplatz für den Rettungsflugdienst.
Das Gelände diente dem Air Training Corps als Landeplatz für die Luftrettung und beherbergte außerdem ein Café und ein Restaurant im Clubhaus. In diesen Jahren wurden viele der großen Gebäude auf dem Gelände abgerissen und 2006 verkaufte die Stadtverwaltung das Gelände an private Investoren.
Im Jahr 2024 wurden Pläne für zunächst 400 Wohnungen auf dem Gelände vorgelegt, die jedoch auf lokalen Widerstand stießen, der sich auf den Verlust von Arbeitsplätzen in den Unternehmen und der biologischen Vielfalt der umliegenden Wiesen konzentrierte.
Letzte Woche erklärte der Stadtrat von Rushcliffe (RBC), dass das Land in und um den Flughafen Teil des strategischen Plans für den Großraum Nottingham (GNSP) sei, der zur öffentlichen Konsultation ansteht. Es wurde bestätigt, dass zwei entsprechende Planungsanträge eingereicht wurden, über die jedoch erst nach Fertigstellung des GNSP entschieden werden soll.
Ein Sprecher fügte hinzu: „Die Entscheidung über die Schließung des Flughafens Tollerton ist eine private Angelegenheit des Grundstückseigentümers, die außerhalb der Kontrolle und des Zuständigkeitsbereichs des Rushcliffe Borough Council liegt.
„Wir verstehen jedoch die Auswirkungen auf die betroffenen Unternehmen und können ihnen über unser Team für Wirtschaftswachstum Unterstützung anbieten.“ Quelle: ‚bbc.com‚.
Im Harz beginnt bald die Waldbrandsaison 2025. Um sich dafür zu wappnen, setzt der Landkreis ein bundesweit einmaliges Projekt mit Partnern aus Polen fort.
Am Donnerstag, 13. März, wurde zwischen dem Landkreis und dem Unternehmen Mieleckie Zaklady Lotnicze ein Vier-Jahres-Vertrag mit einer Verlängerungsoption um ein weiteres Jahr unterzeichnet.
„Wir sind damit weiterhin bundesweit der einzige Landkreis, der bei Wald- und Vegetationsbränden auf das Zusammenspiel von Kräften am Boden und einem Löschflugzeug setzt“, erklärte Landrat Thomas Balcerowski (CDU). Die Erfahrungen aus zwei Großbränden am Brocken 2022 und 2024 hätten die Vorteile aufgezeigt.
Die Harzer Wälder sind für die Einsatzkräfte am Boden oft schwer zugänglich. In zweieinhalb Wochen beginnt die Waldbrandsaison. Das Löschflugzeug ist vom 1. April bis zum 30. September täglich und solange es hell ist, einsatzbereit.
Vertraglich geregelt ist laut dem Landkreis eine vorgegebene Zeit von der Alarmierung bis zum löschbereiten Eintreffen am Einsatzort von maximal 60 Minuten und ein Minimalvolumen pro Abwurf von 2.200 Litern Löschmittel in Form einer Wasserlinie oder -bombe. Das Flugzeug ist auf dem Flugplatz Ballenstedt stationiert. Quelle: ‚volksstimme.de‚.
Der Flugplatz des Aero Clubs Zwickau bekommt eine neue Start- und Landebahn. Dem Betreiber zufolge wird die bisherige Graspiste durch recycelte Kunstoffrasengitter ersetzt. Davon sollen fast 250.000 Elemente verlegt werden. Quelle: ‚MDR‚.
Eine großangelegte Suchaktion nach einem 84jährigen Piloten und seinem Ultraleicht-Flugzeug sorgte für Wirbel. Glücklicherweise war der Pilot mit seinem Flugzeug nicht abgestürzt, sondern hatte eine außerplanmäßige Landung in Ziegenhain eingelegt. Informiert hatte er darüber allerdings niemanden, sodass von einem Flugzeugabsturz ausgegangen wurde, als er über dem Wald bei Schorbach vom Radar verschwand. Der 84-jährige Pilot aus dem Rhein-Sieg-Kreis (Nordrhein-Westfalen) steuerte den Flugplatz in Ziegenhain an, nachdem er einen technischen Defekt an der Propeller-Verstellung seines Ultraleichtflugzeugs (UL) festgestellt hatte. Wie Klaus Schlingmann von der Flugsportvereinigung mitteilt, haben sich die Propeller in die Start-Einstellung zurückgestellt, anstatt in der Reiseflug-Position zu bleiben. „Der Pilot hat sich dann zu einer Sicherheitslandung in Ziegenhain entschlossen“, berichtet er. Laut Internetseite der Vereinigung sind auf dem Segelfluggelände in Ziegenhain Segelflugzeuge, Motorsegler, ULs und Motorflugzeuge zum Schleppen zugelassen. „Bei einer Sicherheits- oder Notlandung hingegen darf man überall und jederzeit landen. Auch auf einem Feld oder einer Wiese“, erklärt Schlingmann. Da habe die Sicherheit des Piloten Vorrang. Seine außerplanmäßige Landung kündigte der 84jährige den Ziegenhainern per Funk an. Nach der sicheren Landung haben Techniker nach der Ursache des Problems gesucht. „Der Mann hatte kein Telefon dabei. Er wurde gefragt, ob man jemanden über seine außerplanmäßige Landung informieren solle“, berichtet Schlingmann. Der Pilot habe verneint, mit der Begründung, dass er alleinstehend sei. Dass man die Zuständigen am Zielflugplatz in Sankt Augustin kontaktieren müsse, habe der Pilot ebenfalls nicht erwähnt.
Radarkontakr bricht über Schorbach ab Nachdem Kontaktversuche aus Sankt Augustin erfolglos geblieben waren, kontaktierten die Personen wiederum den Startflugplatz in Eisenach. Dort berichtete man davon, dass der 84-Jährige planmäßig gestartet sei. Das letzte Signal des UL wurde über dem Wald bei Schorbach empfangen. „Der Pilot musste die Reiseflughöhe verlassen, um die Sicherheits-Landung einzuleiten. Deswegen wurde er nicht mehr vom Radar erfasst“, erklärt der Vereinsmann weiter. Da das Flugzeug am Zielflugplatz vermisst wurde und der Pilot nicht erreichbar war, wurde die Rettungskette in Gang gesetzt, da eine mögliche Notlage nahe lag. „Die Situation ist unglücklich gelaufen. Aber das Wichtigste ist, dass alles gut gegangen ist“, schließt Michael Sonnekalb.
Wer bezahlt den Notfall-Einsatz? Wer bezahlt nun den Einsatz an dem Rettungsdienst, Feuerwehren, Katastrophenschutz und zwei SAR-Hubschrauber (Search and Rescue) der Bundeswehr beteiligt waren. Am Ende waren nach Informationen der HNA circa als 200 Helfer vor Ort. Zusätzlich zu örtlichen Wehren wurden aufgrund des großen Suchgebietes Katastrophenschutzzüge aus Neukirchen, Frielendorf, Ottrau, Neuental und Knüllwald hinzugezogen. Außerdem vor Ort ein Betreuungszug und der große Einsatzleitwagen (ELW 2) aus Homberg. Der Einsatz der zivilen Rettungskräfte erfolgte auf Anforderung der Polizei in Amtshilfe. Zu der Frage der Kosten heißte es im dafür maßgeblichen Verwaltungsverfahrensgesetz: Auslagen von Behörden sind von der anfordernden Behörde auf Anforderung zu erstatten, wenn sie im Einzelfall 35 Euro übersteigen. Welche Aufwendungen die Polizei wiederum dem Flieger für den Einsatz in Rechnung stellen könnte, war am Montag von den zuständigen Stellen noch nicht zu erfahren. „Die Kosten sind nun eine privatrechtliche Angelegenheit“, teilte ein Sprecher des RP Kassel am Montag auf Nachfrage mit.
Das RP ist auf dem Gebiete des Luftrechts für den Bereich der Regierungsbezirke Kassel und Gießen zuständig. Das Ultraleichtflugzeug des 84jährigen fällt unter die Kategorie der Luftsportgeräte. Ein Luftfahrtschein für diese Flugzeuge wird von zwei Verbänden in Deutschland ausgestellt: dem Deutschen Ultraleichtflugverband und dem Deutschen Aero Club. Laut des Sprechers sei es nun an dem Verband, der den Schein des 84-Jährigen ausgestellt habe, zu prüfen, ob man den Schein widerrufen müsse. Der Verband könne ebenfalls entscheiden, ob das RP ein Bußgeld erheben oder ein Ordnungswidrigkeits-Verfahren einleiten solle. Klar sei, dass der Pilot laut der Luftverkehrs-Ordnung verpflichtet ist, Start und Ziel anzugeben. Auch seine Plan-Änderung hätte er den Zuständigen am Zielort mitteilen müssen, informierte der Sprecher. Quelle: ‚HNA, Hessische/Niedersächsische Allgemeine‚.
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Die allgemeine Luftfahrt in Deutschland entgeht vorläufig einer Mehr-Belastung: Eine geplante Änderung der Flugsicherungsbeauftragungsverordnung (FSBV) sollte die bisherige Befreiung von Anfluggebühren für Kleinflugzeuge unter 2.000 kg aufheben. Dies hätte ab März 2025 zusätzliche Kosten für Piloten beim Anflug auf Regionalflughäfen mit Kontrollzonen bedeutet. Durch den Einsatz mehrerer Luftfahrtverbände wurde diese Änderung gestoppt.
Hintergrund der geplanten Gebührenregelung Laut FSBV (§ 8 Abs. 7) sind Kleinflugzeuge bisher von Anfluggebühren befreit. Eine veröffentlichte Nachricht für Luftfahrer (NfL) kündigte jedoch deren Abschaffung an. Betroffene Piloten hätten dann rund 20 Euro pro Anflug zahlen müssen – eine finanzielle Belastung besonders für Flugschulen und Luftsportvereine, die regelmäßig kontrollierte Flugplätze nutzen.
Erfolgreicher Widerstand der Luftfahrt-Verbände Mehrere Organisationen – darunter IDRF, ADV, AOPA Germany und DAeC – protestierten erfolgreich gegen die Gebühren-Erhebung. Durch ihren politischen und öffentlichen Druck wurde die geplante Maßnahme zurückgenommen.
Ausblick: Weiterhin wachsam bleiben Obwohl die Gebührenbefreiung bestehen bleibt, bleibt das Thema brisant. Der DAeC kündigte an, die Entwicklung genau zu beobachten und sich für faire Regelungen einzusetzen. Piloten und Luftfahrtorganisationen sollten daher wachsam bleiben. Bild: ‚Allgäu Wings, Facebook‚.
Inzwischen musste der oben beschriebene Sachverhalt bereits wieder korrigiert werden:
Liebe Fliegerkameradinnen und Fliegerkameraden,
gerade haben Sie mit dem DAeC Newsletter die oben aufgeführte Mitteilung erhalten, dass das Thema „Erhebung von An- und Abfluggebühren für Flugzeuge unter 2.000 kg“ vom Tisch sei. Das war auch bis vor kurzem unsere Hoffnung, und ich bin auch in dem Editorial, das in der nächsten Ausgabe des aerokurier am 28. März erscheinen wird, in dem Tenor darauf eingegangen. Alles überholt.
Die Verbände der Allgemeinen Luftfahrt und der Flugplatzbetreiber wurden vom Verkehrsministerium sehr kurzfristig darüber informiert, dass der Rücktritt vom Rücktritt erfolgt ist. Die Gebührenerhebung ist eben NICHT vom Tisch und verursacht dem Luftsport und darüber hinaus der Allgemeinen Luftfahrt gewaltige Probleme. Hinter den Kulissen läuft zwischen den betroffenen Verbänden die Abstimmung, wie man gegen diesen Entschluss vorgeht. Die Präsidenten der Landes- und Monoverbände werden morgen Abend im Rahmen des regelmäßigen Austausches vom DAeC Vorstand über den letzten Stand informiert und am Freitag soll es eine ausführliche Information für die Luftsportöffentlichkeit geben.
Das alles passierte schneller als die Dinge Eingang in die Veröffentlichungen finden. Als der letztlich dafür verantwortlicher Präsident bedaure ich das, kann es aber manchmal auch nicht beeinflussen. In der Sache sind wir aktiv und werden berichten, wenn sich eine neue Lage ergibt. Mit fliegerherzlichen Grüßen, Claus Cordes, Präsident DAeC.
Bei einem dieser Flüge brauten sich Gewitter zusammen. Wegen des Dunstes war kaum erkennbar, was genau vor sich ging. Aber da waren schwarze Wolken, Regenschauer und ein Knistern auf der Funkfrequenz, das auf Blitze hindeutete. Normalerweise würde ich mein iPad-Radar überprüfen oder die Wetterberatung kontaktieren, aber diese Ideen funktionierten heute leider nicht. Zum Glück blieben die VFR-Bedingungen erhalten, während ich das Salz vom Flugzeug abspülte, welches sich beim Parken in Meeresnähe auf dem Flugplatz Bodø abgelagert hatte.
Gewitter über dem Sarek-Nationalpark
Das Wetter war rekordverdächtig heiß, mit Nachmittags-Temperaturen bis zu 28° C und es herrschten heftige Seitenwinde, was bedeutete, dass ich ein paar Tage bei sonnigem Wetter warten musste. Der Wind tat seltsame Dinge, er wehte am Morgen aus dem Osten und endete aus einer anderen Richtung oder umgekehrt, eine interessante Kombination aus Föhn vom Festland und Meeresbrise. Einmal war es so windig, dass ich Betonblöcke aufstellen musste, um das Flugzeug daran befestigt am Boden zu halten (der Flughafen besitzt dafür mit Beton gefüllte Reifen). Als ich am nächsten Morgen auf den Flugplatz kam, hatte der Wind einige der Blöcke und das Flugzeug um einen halben Meter verschoben, trotz dreier Blöcke und Unterlags-Keile.
Sulitjelmaisen, auf dem Rückweg vom Sarek-Nationalpark
Wir hatten reichlich Gelegenheit, das türkisfarbene Meerwasser an den wenigen guten Stränden zu genießen, die ich auf der Satellitenkarte finden konnte. Einer davon war so angenehm warm, dass es sich wie „Marbella im Spätwinter“ anfühlte. Wie nördlich des Polarkreises nicht anders zu erwarten, konnten die Bedingungen bei einem Wetter-Umschwung schnell von „tropisch“ zu „peitschend“ wechseln.
Engabreen
Ich hatte weitere spektakuläre Flüge über dem Svartisen, und dann war es Zeit, wieder nach Süden zu fliegen. Ich war mir nicht sicher, ob ich meinen Platz für die Nacht ansteuern sollte, oder ob ich mir die Zeit nehmen und beim Jostedalsbreen, dem größten Gletscher Kontinentaleuropas, vorbeischauen sollte. Ich schrieb einem Mechaniker eine SMS, der von Florø aus für die Hubschrauberrettung zuständig ist. Ich fragte ihn, ob er gesehen habe, dass der Jostedalsbreen stärker geschmolzen sei als im Norden des Landes üblich, und erhielt einige Stunden später einige Fotos aus dem Hubschrauber. Der Gletscher sah offener aus als im Jahr 2022, warum also nicht? Ich bin hier, warum sollte ich ihn mir nicht nochmals ansehen?
Svartisen
Wir verbrachten zwei Stunden damit, auf dem Gletscher herumzutollen, bevor wir Jotunheimen und dann Fagernes für die Nacht anflogen. Der Fliegerclub half, das Flugzeug festzumachen und uns in die Stadt zu transportieren. Trotz der geänderten Registrierung haben sie erkannt, dass die Piper früher LN-VYP hieß, was nur bedeuten konnte, dass sie entweder scharfe Augen haben oder dass die norwegische Flieger-Gemeinschaft Informationen effizient weitergibt. Eine Super-Cub auf Schwimmern am Dock vor dem Hotel, mit ähnlichen Farben wie meine, war eine schöne Begleitung beim Abendessen.
Blick auf die Lofoten von westlich von Bodø
Der Rest der Reise in den Süden verlief aufgrund des Gegenwinds langsam und führte über die Küstenroute durch Schweden, um Kopenhagen herum und über Nacht nach Lolland-Falster. Am nächsten Morgen gab es im Westen weitere Gewitter. Sie verursachten keine direkten Probleme, sieht man davon ab, manche Stunde über dem schwülheissen Deutschland im Cockpit zu verbringen, bevor der Flug in den Alpen zu Ende ging. Quelle: ‚garrettfisher.me‚.
Garrett Fisher – Mit zwei Jahren flog er zum ersten Mal in einer Piper J-3 Cub, und mit vier Jahren begann er , sie zu mögen. Mit acht Jahren begann sein Großvater, ihm Flugstunden in seiner Piper PA-18 Super Cub zu geben, und mit 17 Jahren machte er seinen Privatpiloten-Schein in einer Piper PA-11 Cub Special. Heute, mehr als zwei Jahrzehnte später, fliegt er mit der gleichen PA-11 durch ganz Europa (nachdem er die USA durchflogen hat), fotografiert unterwegs und schreibt Bücher darüber.
Hier finden Sie den ersten Teil der Flugreise zum Polarkreis.
Am höchstgelegenen Flughafen in Europa finden jährlich 15’000 Flüge statt. Der Flughafen trägt dazu bei, dass St. Moritz als Top-Destination gilt. Ein Blick in die Vergangenheit und die aktuelle Situation des Flughafens.
1909 markiert wahrscheinlich die Anfänge des Oberengadiner Flughafens. Dann sind die ersten Flugzeuge auf dem St.-Moritzer-See gelandet. Später ist der Flughafen in Samedan eingeweiht worden und während des zweiten Weltkriegs durch das Militär genutzt worden. Nach und nach sind der Flughafen und die Infrastruktur ausgebaut worden. 2004 kam es dann zu grösseren Veränderungen: Der Kanton Graubünden hat für 2,2 Millionen Franken Boden vom Militär gekauft und die Engadin Airport AG hat später die Leitung übernommen. An der Spitze ist seitdem Urs Schwarzenbach.
Im Oberengadin hat sich eine Diskussionen darum entfacht, ob der Flughafen vollständig von Privatpersonen gekauft werde. Auch der Kanton hätte gerne den Boden verkauft. Dagegen wehrten sich jedoch die Gemeinden und so wurde der Boden der Engadin Airport SA im Baurecht abgegeben. Danach wurde die INFRA, die für die Infrastruktur des Flughafens zuständig ist und die elf eingebundenen Gemeinden repräsentiert, gegründet.
Umstrittenes Renovationsprojekt
Im Jahre 2017 hat die Bevölkerung der beteiligten Gemeinden ein Renovationsprojekt von 22 Millionen Franken angenommen. Einige Jahre später war jedoch die Rede von einer Renovationssumme von 88 Millionen Franken, also das Vierfache. Das hat Diskussionen und Kritik ausgelöst, auch eine Petition wurde eingereicht. Nach erneuter Prüfung des Projekts stand eine reduzierte Variante für 35 Millionen Franken im Raum.
Da es noch nicht zu einer Renovation kam, hat die Rega, welche im Oberengadin eine Basis hat, Druck gemacht und gedroht, Samedan zu verlassen. 2024 hat ein Bericht verschiedene Mängel aufgezeigt. Seit 2023 wird zusammen mit Interessensgruppen das Sanierungs-Projekt überarbeitet. Das Projekt beläuft sich nun auf 68 Millionen Franken. Der zusätzliche Kredit kommt dieses Jahr vors Volk. Die Infrastruktur, namentlich die Piste sowie die Anlagen sind schon länger renovationsbedürftig.
Wichtigkeit für Region und Kanton
Insgesamt stehen rund 1’000 Jobs im Oberengadin mit dem Flughafen in Zusammenhang. Gemäss dem Handels und Gewerbeverband Samedan-Bever würde das Gewerbe der ganzen Region vom Tourismus des Flughafens profitieren – vom Restaurant bis zum Einkaufsladen. Der CEO von Engadin Tourismus Jan Steiner sagt, dass der Flughafen notwendig sei. Sonst wäre das Oberengadin so wie jede andere Destination.
Im Oberengadin werde jährlich ein Umsatz 200 Millionen Franken generiert, welcher direkt oder indirekt in Zusammenhang mit dem Flughafen stehe. Miteinbezogen ist der Gewinn des Flughafen, die Einnahmen von Tourismus und Wirtschaft durch Gäste und Arbeiten sowie Steuereinnahmen. Quelle:‘rtr.ch‚.
Im Rahmen des ersten Pilatus Direct Showcase wird Pilatus heute Freitag den neuen «Most Advanced Single» vorstellen. Der bekannte Aviatik-Influencer Sam Chui nimmt die Zuschauerinnen und Zuschauer mit auf eine Entdeckungsreise durch die Features. Der erste Pilatus Direct wird am Freitag, 14. März 2025 um 19:00 Uhr auf Youtube ausgestrahlt.
Der Pilatus Direct Showcase hat das Ziel, Informationen im digitalen Zeitalter zeitgemäss und effizient zu vermitteln. Das interaktive Format kombiniert dabei verschiedene Elemente wie Trailer, Produktszenen und Interviews mit Pilatus-Mitarbeitenden sowie der Kundschaft, um Fortschritte sowie überraschende Ankündigungen – von neuen Produkten bis zu Updates bestehender Flugzeuge – zu präsentieren.
Eine Pilatus Direct-Ankündigung erfolgt üblicherweise über die offiziellen Social-Media-Kanäle und die Website von Pilatus. Die Präsentationen werden als Livestream auf Plattformen wie YouTube übertragen und sind danach als Video verfügbar. Durch die regelmässige Veröffentlichung bleiben die Kundschaft und Interessierte stets auf dem neuesten Stand und können die Fortschritte und Innovationen von Pilatus «live» verfolgen.
Der erste Pilatus Direct wird heute Freitag, 14. März 2025 (19:00 CET | 13:00 EST | 10:00 PST | 04:00 AEST +1) auf dem Youtube-Kanal von Pilatus ausgestrahlt. Im Rahmen der ersten Ausstrahlung wird der «Most Advanced Single – Progressive, Proven, Professional» der Öffentlichkeit präsentiert. Jetzt ansehen auf dem Pilatus-Youtube-Kanal oder hier bei Pilatus selber.
Wie bei fast allen meinen Projekten ging ich an die Aufgabenliste als „etwas relativ Einfaches“ heran, was in ein paar Tagen erledigt werden kann…
Ich hatte anfangs das Gefühl, dass es töricht war, so weit zu reisen, nur, um „ein paar Stunden zu fliegen“. Die Realität korrigiert optimistische Illusionen häufig. Es stellte sich nämlich heraus, dass ich immerhin 22 Flugstunden auf unsere Unterkunfts-Buchungen verteilen musste und kaum in der Lage war, die Flugstrecken darum herum clever zu planen.
Blåmannsisen
Der erste Flug war nur ein kurzer Sprung nach Osten, zum Blåmannsisen, einem großen Gletscher nahe der schwedischen Grenze. Die Sicht war trotz Dunst und Wolken überraschend gut. Der Gletscher zeigte den größten Teil der Oberfläche und das Eis darunter. Bei weitläufigen skandinavischen Gletschern ist es oft so, dass der Großteil mit Schnee bedeckt ist und man neben der majestätischen Größe kaum Details erkennen kann. Hier war beides der Fall, obwohl ich später erfuhr, dass teilweise ein heißer Sommer nördlich des Polarkreises der Grund war.
Svartisen
Der Svartisen ist der zweitgrößte Gletscher Kontinental-Europas, und er war nur einen kurzen Flug nach Süden entfernt. Ich flog als Nächstes dorthin und genoss die Aussicht auf meinen Lieblingsgletscher in Norwegen und Schweden. Auch wenn er nicht der Größte ist, ist er für mich der Beste, vielleicht wegen seiner strukturierten Details vor dem Hintergrund der herrlichen Fjorde, die an den Atlantik grenzen. Dazu kam auch noch ein Sonnenuntergang und ein Regenbogen. Viel besser geht es nicht.
Überfahrt zu den Lofoten.
Auf den Lofoten besuchten wir eine Handvoll kleiner, weit entfernter und im Allgemeinen schwer erreichbare Gletscher. Die eigentliche Arbeit begann aber erst hinter der Grenze in Schweden.
Gletscher auf den Lofoten
Der Padjelanta- und der Sarek-Nationalpark sind zerklüftet und einsam. Aus Lärmschutz-Gründen besteht eine Flugbeschränkung bis auf 10’000 Fuß. Vor dem Abflug habe ich den Papierkram für eine fliegerische Nutzung eingereicht und sogar eine Genehmigung erhalten. Es ist erstaunlich, wie praktisch und schnell in Skandinavien alles funktioniert.
Engeløya
Die Nationalparks sind pure Wildnis. Keine Straßen, keine Städte, kein Handysignal, keine Transponder-Radarabdeckung, keine Funkabdeckung mit Sweden Control, kein gar nichts. Bis zum nächsten Flughafen im Zentrum des Gletschergebiets waren es 75 Meilen, von Bodø sogar 110 Meilen in jede Richtung, und auf der schwedischen Seite gab es keine Tank-Möglichkeit. Alles musste mit Flügen von und nach Bodø erledigt werden, was gutes Treibstoff-Management und viel Proviant in der Luft für Flüge von jeweils etwa vier Stunden Dauer bedeutete.
Sarek Nationalpark
Es war herrlich. Es gibt absolut nichts Besseres, als mitten im Nirgendwo zu sein, außerhalb der Reichweite von allem und jedem. Es ist eine Art „digitaler Entgiftung“. Allerdings stellt man sich besser nicht vor, was passiert, wenn der Motor in einem solchen Gebiet stehen bleibt. Quelle: ‚garrettfisher.me‘.
Garrett Fisher – Mit zwei Jahren flog er zum ersten Mal in einer Piper J-3 Cub, und mit vier Jahren begann er , sie zu mögen. Mit acht Jahren begann sein Großvater, ihm Flugstunden in seiner Piper PA-18 Super Cub zu geben, und mit 17 Jahren machte er seinen Privatpiloten-Schein in einer Piper PA-11 Cub Special. Heute, mehr als zwei Jahrzehnte später, fliegt er mit der gleichen PA-11 durch ganz Europa (nachdem er die USA durchflogen hat), fotografiert unterwegs und schreibt Bücher darüber.
Um zentrale Themen für die Zukunft der Jugend zu besprechen, kamen Vertreter*innen und Gäste der Luftsportjugend aus ganz Deutschland zusammen. Die Frühjahrstagung der Luftsportjugend im a&o Hostel Hamburg fand vom 28. Februar bis zum 2. März 2025 statt. Ein wesentlicher Punkt der Tagesordnung war das neue Strukturmodell des Deutschen Aero Clubs (DAeC), das intensiv diskutiert wurde. Dabei standen Fragen der Umsetzung und der Auswirkungen auf die Luftsportjugend im Fokus. Zudem wurde der vorläufige Jahresabschluss für 2024 vorgestellt.
Ein besonderes Highlight war der Austausch mit DAeC-Präsident Claus Cordes. In einer Gesprächsrunde konnten die Teilnehmenden wichtige Einblicke in die Verbandsarbeit und die Zukunftspläne des DAeC gewinnen. Das Freizeitprogramm der Tagung beinhaltete wie gewöhnlich ein kulinarisches Abendessen in geselliger Runde und wurde in diesem Jahr durch einen Besuch und Spiele in der Hamburger Lasertaghalle abgerundet. Abgeschlossen wurde die Tagung durch einen Workshops zur Anpassung der Jugendordnung. Quelle: ‚DAeC‚.
Die französische Beschaffungsbehörde Direction Générale de l’Armement (DGA) hat den PC-7 MKX als neues Trainingssystem für die französischen Luftstreitkräfte ausgewählt. Die Flotte von 22 PC-7 MKX wird für die militärische Grundausbildung der Piloten genutzt, wobei die Auslieferung für 2027 geplant ist.
Neben den 22 Flugzeugen umfasst das Paket bodengestützte Trainings-Komponenten, die teilweise in Zusammenarbeit mit der französischen Industrie bereitgestellt werden. Im Rahmen des bodengestützten Trainingssystems wird Pilatus Simulatoren, Computer-gestütztes Training und Ausstattungen für das Missionsplanungs- und Debriefing-System liefern.
PC-21 & PC-7 MKX im Einsatz
Bereits seit 2018 führt die Armée de l’Air et de l’Espace ihre fortgeschrittene Piloten-Ausbildung auf dem Pilatus PC-21 und dem zugehörigen Trainingssystem auf der Basis Aérienne 709 in Cognac-Châteaubernard durch. Inzwischen trainieren die Piloten auf 26 PC-21, die in zwei Chargen beschafft wurden. Mit der Einführung des PC-7 MKX für die Grundausbildung setzt Frankreich nun ausschliesslich Pilatus Trainingsflugzeuge für alle Phasen der Ausbildung ein.
Neues smartes Avioniksystem
Die Pilatus PC-7 MKX Plattform verfügt über ein neues Cockpit-Design, das auf dem Garmin G3000 PRIME Avioniksystem basiert und auch mit einem Head-Up-Display ausgestattet ist. Dank der langjährigen Erfahrung von Pilatus in der Entwicklung von Pilotenausbildungssystemen bietet das Ergebnis ein äusserst zuverlässiges und intuitives Avioniksystem, das bereits in den frühen Ausbildungsphasen eine ideale Trainingsumgebung schafft. Bei der gemeinsamen Entwicklung hat Garmin erstmals seine G3000 PRIME Technologie integriert, die die Verwendung von benutzerdefinierten Displays ermöglicht. Durch die Zusammenarbeit beider Unternehmen wurde die DNA der militärischen Pilotenausbildungsphilosophie von Pilatus mit der Anpassungs-Fähigkeit und dem Fachwissen von Garmin im Bereich offener Systemarchitekturen kombiniert, um ein hochmodernes Avioniksystem zu entwickeln, das den militärischen Trainingsmarkt revolutioniert.
Die General Aviation Manufacturers Association (GAMA) hat den Bericht über die Auslieferung von Verkehrsflugzeugen 2024 während ihrer jährlichen State of the Industry Press Conference veröffentlicht. Insgesamt verzeichneten im Vergleich zum Jahr 2023 fast alle Flugzeugsegmente einen Anstieg der Lieferungen. Die vorläufigen Flugzeug-Lieferungen stiegen auf 31,2 Milliarden USD, was einem Anstieg von 13,3% entspricht.
„Die Aviatik-Unternehmen haben erstmals seit einem Jahrzehnt bei den Flugzeug-Lieferungen einen Umsatz von 30 Milliarden Dollar überschritten und konnten das zweite Jahr in Folge mehr als 4.000 Einheiten liefern. Es ist wichtig, dass politische Entscheidungsträger und Regulierungsbehörden auf beiden Seiten des Atlantiks erkennen, dass sie für weiteres Wachstum mit der Industrie in politischen Fragen wie Steuern, Handel, Regulierung und Lieferkette zusammenarbeiten müssen. Die allgemeine Luftfahrt ist führend bei der Förderung von Technologien, die das Fliegen sicherer und nachhaltiger machen und gleichzeitig eine effiziente und zuverlässige globale wirtschaftliche Konnektivität sowie die Zugänglichkeit des Luftverkehrs in ländlichen und kleineren Gemeinden ermöglichen, denen es an kommerziellen Dienstleistungen fehlt“, sagte Pete Bunce, GAMA-Präsident und CEO.
Kennzahlen zu Flugzeuglieferungen im Jahr 2024, gemessen an 2023:
Kolbenflugzeuge +4,2%, 1.772 Einheiten
Turboprops +1,9%, 626 Einheiten und
Geschäftsjets +4,7%, 764 Einheiten.
Der Wert der Flugzeuglieferungen für 2024 betrug 26,7 Milliarden US-Dollar, ein Anstieg von 14,3%.
Flugzeug-Lieferungen und -Umsätze zum Jahresende
2023
2024
% Veränderung
Kolbenflugzeuge
1,701
1,772
+4.2%
Turboprops
638
626
-1,9%
Business Jets
730
764
+4.7%
Flugzeuge insgesamt
3,069
3,162
+3.0%
Gesamtabrechnung für Flugzeuge
23,4 Milliarden USD
26,7 Milliarden USD
+14,3 %
Kolbenhubschrauber
209
210
+0,5 %
Turbinen-Hubschrauber (*)
743
746
+0,4%
Hubschrauber insgesamt
952
956
+0,4%
Abrechnung für Total Helicopters
4,1 Milliarden US-Dollar
4,5 Milliarden US-Dollar
+7,6 %
*Leonardo Helicopters Daten des vierten Quartals waren zum Zeitpunkt der Veröffentlichung nicht verfügbar. Leonardo Helicopters wird die Jahresendergebnisse in Kürze veröffentlichen. GAMA schloss 2023 Daten für Leonardo im vierten Quartal in der Vergleichstabelle aus.
Den vollständigen Bericht finden Sie unter gama.aero. Quelle: ‚gama.aero‚.
GAMA ist der internationale Fachverband der über 150 der weltweit führenden Hersteller von Kleinluftflugzeugen und Rotorcraft, Motoren, Avionik, Komponenten und damit verbundenen Dienstleistungen vertritt. Die GAMA-Mitglieder betreiben auch Reparaturstationen, ortsfeste Betriebe, Pilot- und Wartungs-Schulungen sowie Flugzeugflotten.
Der Verein will den Zugang zum Luftsport erleichtern und mehr Menschen die Möglichkeit geben, das Fliegen zu lernen.
Gebühren gesenkt, Aufnahmegebühr abgeschafft
Auf der Jahreshauptversammlung des Luftsportvereins Trier wurden jetzt wichtige Neuerungen beschlossen, die sowohl angehende Flugschüler als auch langjährige Mitglieder erfreuen dürften. Die Vereinsführung hat entschieden, die Gebühren für Flugstunden zu senken und die Aufnahmegebühr für neue Flugschüler komplett abzuschaffen. Ziel dieser Maßnahmen ist es, den Zugang zum Luftsport zu erleichtern und noch mehr Menschen die Möglichkeit zu geben, das Fliegen zu erlernen. Diese Anpassungen wurden durch die Unterstützung der Vereins-Partner möglich, denen der Verein dankt.
Zwei moderne Flugzeuge für jedes Niveau
Der Luftsportverein Trier bietet seinen Mitgliedern Zugang zu zwei modernen Flugzeugen: die Comco Ikarus C-42, die sich hervorragend für Einsteiger eignet, und die Dynamic WT-9, die besonders leistungsstark ist und vielseitige Einsatzmöglichkeiten wie das Schleppen von Banner oder Segelflugzeugen bietet. Diese Flotte ermöglicht es den Mitgliedern, sowohl sanfte Flugerlebnisse zu genießen als auch anspruchsvollere Streckenflüge schnell und effizient zu absolvieren.
Freiheit für Mitglieder: Keine Arbeitsstunden, flexible Flugzeiten
Ein weiteres Highlight des Vereins ist, dass es keine Arbeitsstunden gibt, wie sie in vielen anderen Vereinen üblich sind. Dies ermöglicht den Mitgliedern, ihre Flugstunden nach eigenen Bedürfnissen und Zeitplänen zu gestalten. Der Verein bietet zudem die Möglichkeit von Gastflügen an, eine ideale Gelegenheit für Interessierte, erste Erfahrungen im Luftsport zu sammeln. Wer ein besonderes Geschenk für Luftfahrt-Begeisterte sucht, kann zudem Geschenkgutscheine für Flugstunden erwerben.
Neue Mitgliedschaften und stärkere Ausbildung im Fokus
Seit Februar 2025 ist der LSV-Trier zudem Mitglied im Landesluftsportverband Rheinland-Pfalz sowie im Deutschen Aero Club (DaAC). Dieser Schritt unterstreicht das Ziel des Vereins, die Ausbildung zum Luftfahrzeugführer weiter zu intensivieren und auszubauen.
Einladende Gemeinschaft für alle Interessierten
Mit diesen Maßnahmen positioniert sich der LSV-Trier als einladende und moderne Gemeinschaft, die den Luftsport für alle zugänglich machen möchte. Alle Interessierten sind eingeladen, sich selbst ein Bild zu machen und Teil der Luftsportgemeinschaft zu werden.
Die Zukunft des Flugplatzes Latsch stand im Mittelpunkt der letzten Stadtratssitzung. Wieder einmal. Der Beschluss diesmal: Die Verwaltung soll die Möglichkeiten prüfen, wie der Verkehrslandesplatz weitergeführt werden soll.
Den Zuhörern – darunter zahlreiche Mitglieder der Bürgerinitiative gegen Fluglärm – kam das bekannt vor. Und tatsächlich: Die Diskussion um die Zukunft des Flugplatzes Latsch dreht sich im Kreis. Aber wie. „Ich komm‘ mir vor wie im Kreisverkehr bei voller Geschwindigkeit und die Fliehkräfte ziehen nach außen“, sagte Karl Bärnklau (Die Grünen).
Kurz die Vorgeschichte: Seit Jahren wird die Zukunft des Verkehrslandeplatzes diskutiert. Tower, Landebahn und Tankanlage sind sanierungsbedürftig. Der Flugplatz (eine freiwillige Leistung) beschert der Stadt jährlich ein Defizit von deutlich über 100.000 Euro. Parallel dazu fordert eine Bürgerinitiative gegen Fluglärm eine deutliche Reduzierung der Flugbewegungen. 2026 geht zudem der Mitarbeiter im Tower in den verdienten Ruhestand.
Zeit für eine Zäsur. Darin ist sich der Stadtrat Weiden einig. Der Flugplatz soll zwar weiterbetrieben werden. Offen ist, von wem und wie. In der November-Sitzung 2024 bekam die Verwaltung den Auftrag, die Vor- und Nachteile von Verpachtung, Verkauf und Betreibergesellschaft zu prüfen. Außerdem sollten die Kosten der Investitionen ermittelt werden.
Rechtsdezernentin ist anderer Meinung
Rechtsdezernentin Nicole Hammerl legte am Montag ernüchternde Ergebnisse vor. Sie geht davon aus, dass die Tankanlage „ein wirtschaftlicher Totalschaden“ ist. Der Stadtrat hatte sich vor Jahren gegen die teure Komplettsanierung entschieden. Seit Jahren können Flieger in Latsch schon nicht mehr tanken, tun das woanders oder bringen ihren Sprit mit.
Zum Thema Verpachtung und Verkauf: Laut OB Jens Meyer hat die Verwaltung mit drei potenziellen Investoren gesprochen. Es bestehe kein Interesse. Bleibt die Gründung einer Betreibergesellschaft. Beide Fliegervereine – der Oberpfälzer Motorfliegerclub Weiden und der Aeroclub – können sich vorstellen, mit der Stadt und gegebenenfalls anderen Unternehmen einen Betreibergesellschaft zu gründen.
Luftamt Nordbayern muss seinen Segen geben
Für einen mittleren Aufruhr im Stadtrat sorgte die Einschätzung der städtischen Rechtsdezernentin zur Betreibergesellschaft. Nicole Hammerl machte keinen Hehl daraus, keine Vorteile zu sehen. Mit dieser „Halb-Auslagerung“ seien womöglich noch mehr Kosten und Risiken verbunden. Auch eine Herabstufung des Verkehrs-Landesplatzes zum Sonderlandeplatz hält sie für mehr oder minder unmöglich: „Es ist der einzige Verkehrs-Landeplatz in der Oberpfalz.“ Das Luftamt Nordbayern werde auf den Erhalt pochen.
Die Juristin rief damit Widerstand in allen Fraktionen hervor. Beispielsweise von CSU-Stadtrat Wolfgang Pausch: „Wow! Da nimmt man den Willen des Stadtrats und der Bürger gar nicht wahr. Im Prinzip haben wir jetzt gehört: Es muss alles so bleiben wie es ist. Ich bin ein Riesenfan des Flugplatzes, verstehe aber auch die berechtigten Ansinnen der Menschen, die enorm leiden.“ Das Flugaufkommen habe sich – durch die Ansiedlung der Flugschule 2019 – massiv gesteigert. „Und wir stehen da und sagen: Wir können nichts ändern?“
Beschluss: Verwaltung prüft noch einmal
SPD-Fraktionschef Roland Richter forderte eine Entscheidung: „Wir wollen eine Betreibergesellschaft. Dafür besteht Interesse und Bereitschaft.“ Das brachte Bürgermeister Lothar Höher auch vom Runden Tisch mit, den er seit Monaten moderiert. Er lobte das sachliche Klima, in dem die Bürgerinitiative mit den Fliegervereinen diskutiert habe. „Aber mit Abmachungen kommen wir jetzt nicht weiter.“ Es bedürfe einer politischen Entscheidung. Sein Vorschlag: Betreibergesellschaft, Flugaufsicht in der Hand der Vereine, Prüfung eines privaten Angebots für die Tankstelle.
Für OB Jens Meyer liegt das Problem an bisher widersprüchlichen Aussagen im Stadtrat: „Sie müssen sagen, was Sie wollen. Es gibt dazu keine Entscheidung.“ Für ein wenig Heiterkeit sorgte Stadtrat Rainer Sindersberger (Freie Wähler). Er brachte CSU-Kollege Hans-Jürgen Gmeiner ins Spiel, Berufssoldat a.D., der den Tower locker sprengen könnte: „Fegen wir den Tower weg!“
Am Ende einigte sich das Gremium auf folgenden Beschluss:
Die Gründung einer Betreibergesellschaft ist weiter zu verfolgen.
Die Verwaltung wird beauftragt Verhandlungen bezüglich eines Verkaufs der Tankstelle zu führen.
Eine Gebührenanpassung ist vorzubereiten.
Die Verwaltung tritt in Verhandlungen mit dem Luftamt Nordbayern, mit dem Ziel, eine Einschränkung der verbindlichen Öffnungszeiten zu erreichen. Mit dem Luftamt Nordbayern sind weiterhin Gespräche hinsichtlich der Herabstufung zu einem Sonderlandeplatz zu führen. Quelle: ‚oberpfalzecho.de‚.
Immer wieder kommt es über Altenrhein zu gefährlichen Annäherungen von Flugzeugen. Philipp Köppel, Berufspilot und St.Galler SVP-Kantonsrat, hat die parlamentarische Gruppe Luft- und Raumfahrt gegründet. Er spricht über die Herausforderungen für Pilotinnen und Piloten und sagt, was die Politik nun tun kann.
Ein Businessjet hebt in Altenrhein ab. Bei aufeinanderfolgenden Starts und Landungen kommen sich die Flugzeuge nahe – manchmal zu nahe.
Herr Köppel, immer wieder sind startende Freizeitpilotinnen und -piloten in die Vorfälle involviert. Was macht das Startmanöver herausfordernd?
Beim Start kommt grundsätzlich viel zusammen: Kleinflugzeuge werden oft nur von einer Person gesteuert. Man muss die Geschwindigkeit und den Kurs im Griff haben, nach anderen Flugobjekten Ausschau halten und gleichzeitig auf den Funkverkehr hören. Damit ist man ziemlich ausgelastet. Für Pilotinnen und -piloten ist daher eine gute Flugvorbereitung essenziell. Und gerade auch für Hobbyfliegerinnen und -flieger ist Routine wichtig.
Haben Sie Verständnis für die Fehler, die dabei in letzter Zeit gemacht wurden?
Im Prinzip ist das Abflugverfahren in Altenrhein einfach: Geradeaus abheben und dann rechts abdrehen. Beim letzten Vorfall muss der Pilot das Abflugverfahren nicht studiert haben, sonst wäre es nicht zur Situation gekommen. Da im entgegenkommenden Flugzeug Profis sassen, ist nichts passiert. Wichtig ist: Wenn sich alle an die Abläufe halten, die in Altenrhein gelten, sollten solche Vorfälle nicht passieren. An sich hat das also nichts mit Altenrhein zu tun – es gibt andere Flugplätze, die ein ähnliche Abflugregimes betreiben.
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt macht die Pilotinnen und Piloten mit Informationskampagnen auf die Situation aufmerksam. Ist das der richtige Weg?
Grundsätzlich finde ich die Kampagne gut. Es ist die einzige Möglichkeit, die es innerhalb der Rahmenbedingungen gibt. Solange dieses Abflugregime gilt und Flüge über Österreich auf ein Minimum beschränkt sind, muss man damit leben. Insofern kenne ich aktuell kein besseres Rezept.
Grund für das Überflug-Verbot ist der Staatsvertrag mit Österreich aus dem Jahr 1992. Neuverhandlungen waren zuletzt gescheitert – plädieren Sie für eine Wiederaufnahme?
Unbedingt. Das ist ein wichtiges Anliegen unserer parlamentarischen Gruppe Luft- und Raumfahrt. Die ganze Region – Vorarlberg, Liechtenstein und natürlich die Ostschweiz – profitiert vom Flugplatz. In Vorarlberg betreut der neue Landesstatthalter Christof Bitschi das Verkehrsdossier. Ich bin überzeugt, dass man mit ihm und der neuen österreichischen Bundesregierung Wege findet und hoffe, dass möglichst schnell eine Lösung erarbeitet werden kann, um die Situation zu verbessern. Von Schweizer Seite ist der Wille da, vorwärts zu machen. Quelle: ‚Tagblatt.ch‚.
Kantonsrat Philipp Köppel (SVP) hat als Berufspilot über 10’000 Flugstunden absolviert.
Nach 30 Jahren werden die beliebten Stampe-et-Vertongen-Fly-ins in Antwerpen eingestellt. Das gleichnamige Museum bleibt bestehen, doch der organisatorische Aufwand ist für die ehrenamtlichen Helfer nicht mehr tragbar.
Das 1995 gegründete Museum ehrt die belgischen Luftfahrtpioniere Jean Stampe und Maurice Vertongen, die 1923 eine Flugschule und Flugzeugfabrik gründeten. Ihr erfolgreichstes Modell, die SV-4, wurde für ihre akrobatischen Qualitäten geschätzt. Vor dem Zweiten Weltkrieg entstanden in Antwerpen rund 100 Maschinen, weitere 1.000 folgten später in Frankreich. Das ehrenamtlich betriebene Museum zeigt neben SV-4-Modellen auch Flugzeuge aus dem Ersten Weltkrieg und dokumentiert die Antwerpener Luftfahrt-Geschichte seit 1909. Ein engagiertes Team pflegt die Sammlung, betreut Besucher und organisiert Führungen. Strengere Vorschriften und begrenzte Ressourcen führten nun zur Entscheidung, das jährliche Fly-in Ende Mai einzustellen. Der Vorstand bedauert dies, sieht jedoch keine Alternative.
Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH bietet am 15. März 2025 erneut einen VFR-Besuchertag in den Betriebsräumen von FIS und AIS-C an. Ausgerichtet ist diese Veranstaltung für VFR-Pilotinnen und -Piloten und wird auf dem DFS-Gelände in Langen/Hessen am DFS-Campus stattfinden. Angeboten werden einstündige Führungen, in deren Verlauf beide Betriebsräume in Gruppen besucht werden. Anschließend besteht an Info-Ständen von FIS und AIS, in der Lobby der DFS-Unternehmens-Zentrale, die Möglichkeit den Austausch mit den FIS- und AIS-Experten zu vertiefen. Die Führungen beginnen alle halbe Stunde, zwischen 9:30 Uhr und 15 Uhr (Beginn der letzten Führung). Die Anmeldung ist seit Montag, 3. März Uhr auf dieser Webseite freigeschaltet.
Die Dimor Group unter Dieter Morszeck baut in Battle Creek, Michigan eine neue Fabrik zur Produktion von Junkers-Flugzeugen. Zehn Millionen US-Dollar werden investiert. Am gleichen Standort produziert auch Waco Aircraft, ein weiteres Unternehmen der Dimor Group, klassische Doppeldecker.
Ob alle Modelle – A50, Heritage und A60 – für den US-Markt gebaut werden, ist noch unklar. Wahrscheinlich werden sie als Light Sport Aircraft angeboten. Die A50 kommt neu als Heritage-Version mit 124 PS starkem Siebenzylinder-Sternmotor von Verner. Dieser sorgt für einen nostalgischen Sound und ersetzt den Rotax 912iS. Das Modell wird mit klassischen Rundinstrumenten ausgestattet, ist ein Tandemsitzer mit offenem Cockpit und kostet in Europa rund 300.000 Euro. Bisher wurde die A50 in Deutschland als 600-Kilo-Ultraleicht gebaut. Möglich wurde dies durch die neue 600-Kilogramm-Klasse in Europa, die schwerere Ultraleichtflugzeuge erlaubt.
Der Bundesausschuss Technik im DAeC lädt gemeinsam mit dem Baden-Württembergischen Luftfahrtverband (BWLV) am Montag, 10. März ab 19 Uhr, zum Online-Seminar „Wie werde ich Freigabe-Berechtigter / Prüfer nach Part 66?“ ein. Das Seminar wird als Videokonferenz abgehalten und ist kostenlos. Anmeldungen für das Seminar werden über das Portal Vereinsflieger abgewickelt.
In vielen DAeC-Landesverbänden zeigt sich eine deutliche Altersverteilung unter den Freigabe-Berechtigten („Prüfern“) mit einer starken Konzentration über 60 Jahren. Um auch in Zukunft die kostengünstige Instandhaltung und Jahresnachprüfungen der Luftfahrzeuge in den Vereinen sicherzustellen, braucht der Luftsport neue Freigabe-Berechtigte
2019 nutzten viele Werkstattleiter die Möglichkeit, ihren Technischen Ausweis des DAeC in eine Part 66 L-Lizenz der EASA umschreiben zu lassen. Dieser Weg ist weiterhin offen – Voraussetzung ist, dass der DAeC-Ausweis im Jahr 2019 gültig war. Allerdings enthalten viele dieser umgeschriebenen L-Lizenzen erhebliche Einschränkungen. Der Bundesausschuss Technik im DAeC lädt daher gemeinsam mit dem BWLV zum Online-Seminar „Wie werde ich Freigabeberechtigter / Prüfer nach Part 66?“ ein.
Dort werden Wege aufgezeigt, wie ein Technischer Ausweis in eine L-Lizenz umgewandelt werden kann und wie bestehende Einschränkungen aufgehoben werden. Ziel ist es, neue Freigabeberechtigte auszubilden, die mit möglichst wenigen Einschränkungen eigenständig oder unterstützend an Luftfahrzeugen arbeiten und freigeben können. Zusätzlich wird erläutert, welche Möglichkeiten es gibt, sich als Prüfer für Luftfahrtgerät (Airworthiness Review Staff) in den Prüf-Organisationen der Landesverbände zu qualifizieren.
Termin: Montag, 10. März, 19 bis ca. 22 Uhr
Auf Vereinsfliegerist das Seminar unter dem Kürzel LTB-0070 zu finden. Den Einwahllink zur Veranstaltung erhalten die Teilnehmer nach der Anmeldung. Wer sich für das Seminar ohne einen Vereinsflieger-Zugang anmelden möchte, kann auch LSV-Plus nutzen. Quelle: ‚daec.de‚.
Nach acht Jahren im Amt wird Alex Bristol am 31. Oktober 2025 als CEO von Skyguide zurücktreten. Sein Nachfolger wird Peter Merz, bisheriger Kommandant der Schweizer Luftwaffe, der das Amt am 1. November 2025 übernimmt.
Bristol, der zunächst als Chief Operating Officer zu Skyguide kam, wurde 2017 CEO. Unter seiner Führung stärkte Skyguide ihre Position als internationaler Innovator im Flugverkehrsmanagement und erhielt die weltweit erste GreenATM-Akkreditierung.
«Der Weitblick und die Führung von Alex waren entscheidend für die Gestaltung der Zukunft von Skyguide», sagte Aldo C. Schellenberg, Verwaltungsratspräsident, und unterstrich die Leistung von Bristol, ein stabiles und integratives Arbeitsumfeld zu schaffen, insbesondere während der COVID-Krise.
Sein Nachfolger, Divisionär Peter Merz, bringt umfangreiche Luftfahrt- und Führungs-Erfahrung mit. Als Kommandant der Schweizer Luftwaffe hat er massgeblich zur Modernisierung der Luftverteidigung und zur Weiterentwicklung der Schweizer Luftfahrt-Technologie beigetragen. «Peters tiefes Verständnis für unsere Branche macht ihn zur idealen Führungs-Persönlichkeit für das nächste Kapitel von Skyguide», fügte Schellenberg hinzu.
Merz wird am 1. Oktober bei Skyguide beginnen, um einen reibungslosen Übergang zu gewährleisten, bevor er am 1. November 2025 offiziell die Rolle des CEO antritt. Quelle: ‚Skyguide.ch‚.
Die Luftfahrtlandschaft entwickelt sich weiter, und BRISTELL by BRM Aero nimmt mit der EASA-zertifizierten B23-912iS eine Vorreiterrolle ein – ein Flugzeug, das Effizienz, fortschrittliche Technologie und Vielseitigkeit kombiniert. Mit Blick auf das Jahr 2025 ist dieses Flugzeug gut positioniert, um die Fähigkeiten der neuen Leichtflugzeugkategorie zu erfüllen.
Fortschrittliche Leistung und Effizienz
Die B23-912iS ist in der Konstruktion von Leicht-Flugzeugen ein Fortschritt. Angetrieben vom Rotax 912 iS Sport-Motor, spart sie im Vergleich zu herkömmlichen Triebwerken 20% Kraftstoff, ohne Kompromisse bei der Leistung einzugehen.
Überlegener Komfort und Kontrolle
Im Cockpit finden die Piloten mit einer Kabinenbreite von 130 cm die geräumigste Umgebung ihrer Klasse vor. Dieser Komfort wird durch das innovative SLPC-System (Single Lever Power Control) ergänzt, das im Zusammenspiel mit dem FADEC-Triebwerks-Management die Leistung in allen Flugphasen optimiert. Das Ergebnis ist eine geringere Arbeitsbelastung des Piloten, was Sicherheit und Flugerlebnis verbessert.
Ideale Ausbildungsplattform
Flugschulen profitieren von der durchdachten Konstruktion der B23-912iS. Mit einer TBO von 2.000 Stunden und einfacheren Wartungsanforderungen bietet sie eine hohe Wirtschaftlichkeit für intensiven Schulungsbetrieb. Die Handling-Eigenschaften des Flugzeugs in Verbindung mit der fortschrittlichen Avionik von Garmin machen es zu einer idealen Plattform für die Grund- und Fortgeschrittenen-Ausbildung, einschließlich Night-VFR- und IFR-Schulungen.
Länderübergreifende Leistung
Der B23-912iS bietet ein Gleichgewicht aus Leistung und Zweckmäßigkeit. Großzügige Gepäckfächer und eine Nutzlast von 300 kg sorgen für einen hohen Nutzwert in der Praxis, während das optionale ballistische Rettungssystem für zusätzliche Sicherheit sorgt.
Führende Rolle im Umweltschutz
Umweltbewusstsein ist in der DNA der B23-912iS verankert. Neben seiner hohen Treibstoffeffizienz produziert das Flugzeug weniger CO2-Emissionen und trägt damit der wachsenden Besorgnis über die Umweltauswirkungen der Luftfahrt Rechnung. Dieser vorausschauende Ansatz stellt sicher, dass die Betreiber für die immer strengeren Umweltvorschriften gut aufgestellt sind. Quelle: ‚bristell.com‚.
Pilatus hat im Vergleich zum bereits sehr erfolgreichen 2023 ein Umsatz-Plus von über zehn Prozent erzielt. Auch die Gesamtzahl der abgesetzten Flugzeuge ist beeindruckend: 96 PC-12 NGX, 51 PC-24 und 6 PC-21.
Hohe Nachfrage in beiden Geschäftsbereichen Im Bereich der Government Aviation gelang Pilatus ein wichtiger Vertragsabschluss: Die kanadische Luftwaffe hat 19 PC-21 sowie dazugehörige Simulatoren bestellt. Zusätzlich haben die Niederlande Anfang Februar 2025 acht PC-7 MKX gekauft, was die Bedeutung dieses fortschrittlichen Basic Trainers unterstreicht.
Im Bereich der Business Aviation fand der verbesserte PC-24 Super Versatile Jet mit erweiterter Zuladung und Reichweite einen erfolgreichen Marktstart. Zudem konnte unser «World’s Greatest Single», der PC-12, innerhalb eines Jahres als das am meisten geflogene Businessflugzeug in den USA überzeugen.
Nachhaltigkeit im Fokus Die neu gegründete Abteilung Corporate Sustainability entwickelte eine Nachhaltigkeits-Strategie, um Strukturen für Innovationen zu schaffen. Pilatus integriert Nachhaltigkeit in Prozesse und fokussiert auf neue Technologien, darunter die Investition in Synhelion, ein ETH Spin-off, das CO₂-neutrales Kerosin mit Sonnenenergie produziert. Bei Neu-Bauten und Sanierungen wird auf internationale Nachhaltigkeitsstandards geachtet – wie etwa bei der neuen Maintenance Halle beim Flugplatz Buochs und dem sich im Bau befindlichen Kunststoff- und Kompetenzzentrum in Ennetbürgen.
Trotz dieser Erfolge sah sich Pilatus weiterhin mit Lieferengpässen und Qualitäts-Problemen bei Zulieferern konfrontiert, welche Produktionsabläufe beeinträchtigten. Pilatus setzt verstärkt auf vertikale Integration und hat in das neue Werk Pilatus Aircraft Ibérica SA in Sevilla investiert, dessen Betrieb noch im ersten Quartal aufgenommen wird. Zudem wurden die Maintenance- und Verkaufsaktivitäten sowie 40 Mitarbeitende des Aero Centers Epps in Atlanta übernommen. Das geplante Verkaufs- und Service-Center in Bradenton, Florida, stärkt die Präsenz an der US-Ostküste, um direkt bei der Kundschaft vor Ort zu sein und die Qualität der Dienstleistungen sicherstellen zu können.
In den vergangenen Wochen waren klassische Inversionslagen mit kalt-feuchten Luftmassen in Bodennähe und trockener, wärmerer Luft darüber häufig anzutreffen, was die Planung von Motorflügen oder Ausflügen mit einem Motorsegler zu einem riskanten Projekt machen kann.
Neben ausreichendem Benzinvorrat, um rechtzeitig einen höher gelegenen oder weiter entfernten Landeplatz zu erreichen, ist spätestens kurz vor dem Start eine aktuelle Übersicht über die Nebelsituation am Startplatz, entlang der Route und am Landeort hilfreich und verstärkt die Planungssicherheit der gewohnten, länger laufenden Flugwetter-Vorhersagen, etwa der GAFOR-Routen.
Der Elektroflugzeugbauer Lilium meldet nach einer gescheiterten Rettung zum zweiten Mal Insolvenz an. Die von einem Investorenkonsortium zugesagten 200 Millionen Euro zur Rettung des Start-ups sind nicht zusammengekommen.
Rettungsversuch scheiterte Die Finanzierungsoptionen hätten sich nicht materialisiert, hieß es in der knappen Mitteilung. Lilium war eines der bekanntesten und ehrgeizigsten deutschen Start-ups und sogar an der US-Technologiebörse Nasdaq gelistet worden. Im Laufe der Jahre stellten Investoren insgesamt 1,5 Milliarden Euro für die Entwicklung eines elektrischen Flugzeugs zur Verfügung. Serienreif war die Maschine jedoch nicht.
Im Herbst musste Lilium zum ersten Mal Insolvenz anmelden, weil das Geld für den Aufbau der Produktion fehlte. In buchstäblich letzter Sekunde hatte das Investoren-Konsortium Mobile Uplift Corporation (MUC) dann am 24. Dezember einen Kaufvertrag für das Betriebsvermögen der beiden Lilium-Tochtergesellschaften Lilium GmbH und Lilium eAircraft unterzeichnet und 200 Millionen Euro frisches Geld angekündigt; 775 Arbeitsplätze sollten so erhalten bleiben. Lilium selbst aber hatte bereits Ende Dezember betont, der Abschluss des Kaufs stehe unter Vorbehalt der Erfüllung bestimmter Bedingungen.
Zweite Rettung unwahrscheinlich: Betrieb wird eingestellt In der Pressemitteilung des Unternehmens hieß es zwar, es gebe auch nach dem Ausbleiben der zugesagten Investorengelder noch Gespräche über alternative Lösungsmöglichkeiten. Dass es nach der zweiten Insolvenz jedoch eine zweite Rettung geben könnte, ist trotz der weiterlaufenden Gespräche laut Lilium sehr unwahrscheinlich. Deswegen werde der Betrieb nun eingestellt. Das Management sprach der Belegschaft in einer Mitteilung sein Bedauern aus und dankte ihr für ihre Hingabe.
Als ein Hauptgeldgeber hatte der slowakische Unternehmer Marian Bocek zugesagt, doch dessen Beitrag kam dem Vernehmen nach nicht. Bocek wollte laut einer früheren Meldung der „Bild“-Zeitung 150 Millionen Euro beisteuern.
Viele Investoren für Liliums Flugxtaxis Die oft als „Lufttaxis“ bezeichneten E-Flugzeuge sollten auch für andere Zwecke eingesetzt werden können, unter anderem als Rettungsflieger für medizinische Notfälle. An der nunmehr gescheiterten Rettung waren mehrere – sowohl alte als auch neue – Investoren beteiligt, die allerdings nicht alle namentlich bekannt waren. Dazu gehörten neben Bocek der deutsche Batterieentwickler und -hersteller CustomCells, der Risikokapitalfonds Earlybird und die Finanzbeteiligungsberatung GenCap. Der slowakische Unternehmer Bocek ist ein bekannter Name in der Elektroszene, in seiner Heimat gründete er den Akku-Hersteller InoBat. Lilium war 2015 gegründet worden. Der Jet des Herstellers wird elektrisch angetrieben, damit kann er senkrecht starten und landen. Der erste bemannte Flug war in diesem Jahr geplant. Quelle: ‚BR24‚.
