Der Flug ist vollkommen unspektakulär und eine halbe Stunde später sind wir bereits im Anflug auf Eggenfelden EDME. Hier ist heute gut was los. Dass es Kaffee und Kuchen für die Besucher des UL-Fly-Ins gibt, hatte uns heute Morgen schon der Ampfinger Flugleiter erzählt, der am Vorabend ebenfalls vorbeigeflogen war. Kuchen ist inzwischen aus, doch Kaffee und Bier tun es auch.
Wir treffen gleich weitere Teilnehmer des Lehrgangs – von denen Andrés bereits jeamnden vom Didaktik-Kurs kennt – und erfahren, dass es inzwischen wieder Sprit gibt. Und warum es kurzfristig keinen gegeben hatte: Die Tankstelle war nach einen Flugunfall vorübergehend gesperrt worden. Nachdem geklärt war, dass der Unfall nicht auf den Treibstoff zurückzuführen war, wurde der Sprit wieder freigegeben. Traurige Geschichte …
Eine Woche Eggenfelden und Umgebung Wir sind dankbar, dass uns einer der Piloten zu unserer Unterkunft bringen kann und wir kein Taxi rufen müssen. Für die nächsten Tage haben wir in der Unterkunft Fahrräder gemietet, die wir gleich noch am Abend nutzen, um im Nachbarort Essen zu gehen.
Schnell merken wir, dass wir mit unserer Unterkunft einen Glücksgriff getan haben. Zwar liegt sie mit 7,5 km Entfernung nicht direkt in Flugplatznähe, aber die Familie Brunner, die die Appartements mit kleiner Wirtschaft betreibt, ist sehr herzlich, das Frühstück lecker, die Wohnung gemütlich und die Räder tun auch, was sie sollen.
Am nächsten Morgen begleite ich Andrés zum Flugplatz, um von dort aus weiter das Rottal zu erkunden. Erst fahre ich durch Eggenfelden und Gern – ein Beispiel für eine sehr gut erhaltene altbayrische Hofmark. Dann geht es weiter die Rott entlang Richtung Pfarrkirchen und mit dem Zug zurück nach Eggenfelden. Am nächsten Tag radle ich weiter nach Bad Birnbach – auch hier gibt es einen schönen Badesee, der nach der Radtour in der heißen Sonne genau die richtige Abkühlung bringt. Nicht weniger erholsam ist die Rottal Terme in Bad Birnbach.
Die Regionalbahn verkehrt stündlich zwischen Passau und Mühldorf am Inn – und von dort ist es ein Katzensprung nach Ampfing. Ich nutze es aus, dass ich zwischenzeitlich immer wieder die Bahn nutzen kann, um meinen Radius zu erweitern (und dass ich ein Deutschlandticket habe). Die Orte sind schön restauriert und es macht Spaß, sie zu erkunden. Auch der Ausflug nach Mühldorf ist lohnenswert, stelle ich fest. Allerdings ist es hier nicht so flach wie im Rotttal und ich komme mitunter ganz schön ins Schwitzen. So ganz perfekt passt mir das Rad halt doch nicht.
Passau zu Fuß … Wenn ich schon in der Nähe bin, muss ich natürlich auch nach Passau und zum Dreiflüsseeck. Der gletscherwasser-grüne Inn überfließt die Donau, in die wiederum die vom Bayerischen Wald kommende schwarze Ilz fließt. Das ist schon sehenswert. Natürlich besuche ich auch den Dom St. Stephan mit seinen Orgeln und bewundere die Grabplatten im Innenhof.
Irgendwie tut mir bei meinen ganzen Ausflügen mein Mann leid, der in den letzten Tagen hart gearbeitet hat und an die 100 Starts und Landungen vom Copilotensitz hinter sich hat. Die gute Nachricht am Abend: Er ist gut vorangekommen und soll es am Samstag etwas ruhiger nehmen. Da bietet es sich doch an, dass ich mit ihm zusammen die Gegend erkunde – diesmal allerdings mit dem Flugzeug.
… und aus der Luft Also starten wir am nächsten Morgen mit unserer C42 zunächst gen Passau und dann weiter Richtung Chiemsee. Andrés möchte mir unbedingt die weltlängste Burganlage in Burghausen zeigen und ich ihm das Dreiflüsseeck. Aus der Luft sieht das Zusammenfließen von Inn und Donau noch cooler aus als von unten. Und auch die Burg zu Burghausen ist spannend anzusehen. Leider türmen sich über den Alpen schon die Wolken auf – es sind Gewitter angesagt. So sparen wir uns den Weg zur Kampenwand, die uns ebenfalls empfohlen wurde, und machen uns nach einer Runde über den Chiemsee auf den Rückweg. Quelle: ‚Majaloewenzahn‚.
Worms und Bobenheim-Roxheim (Rhein-Pfalz-Kreis) liegen sich in der Haaren. Es geht um die Lärmbelastung durch den Wormser Flugplatz für die Nachbargemeinde. Jetzt steht eine Enteignung im Raum.
Der Flugplatz Worms liegt ganz im Süden der Stadt, im Prinzip vor den Toren der Gemeinde Bobenheim-Roxheim. Jährlich gibt es rund 50.000 Flugbewegungen. Hier starten und landen Motorflugzeuge, Hubschrauber, Segelflugzeuge und Ultraleicht-Flieger. Viel zu viele, finden die Menschen in Bobenheim-Roxheim. Die Lärmbelästigung sei so nicht mehr zu ertragen. Deswegen möchte die Gemeinde, dass die Stadt Worms den Fluglärm verringert. Darüber sind die Verantwortlichen schon seit Längerem im Gespräch.
Sorge um Arbeitsplätze am Flugplatz Allerdings ist die Stadt Worms als alleiniger Gesellschafter der Flugbetriebs GmbH Worms-Frankenthal-Ludwigshafen nur zu begrenzten Zugeständnissen bereit. Sie sieht den Betrieb des städtischen Flugplatzes in Gefahr und damit auch die 50 Arbeitsplätze dort.
Bobenheim-Roxheim hat zwei Grundstücke, die Worms will Der Streit entzündet sich aktuell an zwei Grundstücken, die der städtische Betreiber des Flughafens gepachtet hat. Sie gehören der Gemeinde Bobenheim-Roxheim. Diese will sie jedoch nicht mehr weiter an den Wormser Flugplatz verpachten. Die Flughafen-Verantwortlichen sagen jedoch, man benötige die Grundstücke, sonst könne man den Flugplatzbetrieb nicht aufrechterhalten.
Worms will Bobenheim-Roxheim enteignen Die Stadt Worms hat jetzt angekündigt, bei der Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd ein Enteignungsverfahren für die zwei Grundstücke in die Wege zu leiten. Voraussichtlich im September werde dieses eingereicht werden. Sie beruft sich dabei auf das Luftverkehrsgesetz. Außerdem gehe es um Rechtssicherheit, so die Verantwortlichen. Denn der Flughafen soll früher oder später an einen privaten Investor verkauft werden. Er schreibt seit 2005 durchgehend rote Zahlen. Im Falle einer Enteignung würden die Grundstücke direkt der Flugplatz-GmbH Worms übertragen werden, so die Stadt Worms. Die Gemeinde Bobenheim-Roxheim würde im Gegenzug entschädigt werden.
Der Bürgermeister von Bobenheim-Roxheim Michael Müller (SPD) zeigte sich verwundert über diesen Schritt der Stadt Worms. Vor Wochen habe man noch gut miteinander geredet, als es darum gegangen sei, den Fluglärm am Wormser Flugplatz zu verringern. Müller kündigte an, sich mit einem Anwalt über das weitere Vorgehen zu besprechen. Quelle: ‚SWR‚.
Bei der Einreise nach Deutschland ist ein Mann am Paderborn-Lippstadt Airport am Mittwoch zur Kasse gebeten worden. Gegen den 36-Jährigen lag ein Haftbefehl vor, er saß in einem Flieger aus Rumänien. Die Staatsanwaltschaft Würzburg hatte ihn wegen Nötigung gesucht. Er war zu 85 Tagessätzen à 30 Euro verurteilt worden, hatte aber nur einen Bruchteil davon bezahlt. Am Flughafen in Büren-Ahden zahlte er jetzt 2.250 Euro nach. Sonst wäre er 75 Tage im Gefängnis gelandet. Quelle: ‚Radio Hochstift‚.
Flugverlauf Nach einer Pause von 30 Minuten startete der Pilot am 12. Juni 2021 um 15:34 Uhr mit dem zweisitzigen Hochleistungssegelflugzeug Arcus T, eingetragen als HB-2486, zum dritten Passagierflug. Der Flugweg führte über Moutier, Weissenstein, Erschwil und Röschenz zurück nach Dittingen. Dort kreiste der Pilot während rund 5 Minuten und wurde dabei um 2 km nach Osten versetzt, wobei das Flugzeug rund 50 m an Höhe gewann (vgl. Abbildung 1, Position A bis Position B). Um 17:07 Uhr kreuzte die HB-2486 den Endanflug der Piste 29 in 1052 m/M bzw. rund 500 m über der Pistenschwelle 29 Richtung Norden (vgl. Abbildung 1, Position C). In einer langgezogenen Linkskurve überflog der Pilot die Ortschaft Dittingen und ging direkt in den linken Gegenanflug der Piste 29 über (vgl. Abbildung 1, Position D).
Abbildung 1: Anflug der HB-2486 auf die Piste 29 des Flugfeldes Dittingen ungefähr 10 Minuten vor dem Aufprall mit Angabe der wahren Fluggeschwindigkeit (True Air Speed – TAS) sowie der kompensierten Nettosinkgeschwindigkeit (compensated variometer vertical speed – VAT). Quelle der Basiskarte: Bundesamt für Landestopographie.
Während des gesamten weiteren Anfluges blieb die wahre Fluggeschwindigkeit annähernd konstant bei rund 125 km/h, die Nettosinkgeschwindigkeit verringerte sich vom Maximalwert von 7.6 m/s bei Position D (vgl. Abbildung 1) bis auf rund 3.0 m/s im Endanflug. Das Eindrehen in den Queranflug erfolgte rund 100 m weiter entfernt von der Pistenschwelle als bei den Anflügen der vorhergehenden zwei Thermikflügen. Um 17:10 Uhr kollidierte das Segelflugzeug mit der steilen Böschung rund 100 m vor der Pistenschwelle 29. Die beiden Insassen konnten sich selbständig aus dem Wrack befreien. Sie wurden in einem nahegelegenen Spital untersucht und konnten dieses am selben Tag wieder verlassen. Das Segelflugzeug HB-2486 wurde schwer beschädigt.
Angaben zum Flugfeld Dittingen Auf dem Flugfeld Dittingen kann aufgrund der Topographie nur in Richtung der Piste 29 gelandet und nur in der Gegenrichtung gestartet werden. Das Gelände steigt zwischen Anfang der Piste 29 bis zum Pistenende um 23 m an. Wenn nachfolgend ein weiterer Start geplant ist, werden in Dittingen mit Segelflugzeugen üblicherweise lange Landungen ausgeführt, um möglichst nahe bei der höher gelegenen Startposition der Piste 11 zum Stillstand zu kommen. Bei den ersten beiden Anflügen setzte der Pilot das Segelflugzeug jeweils erst mehr als 300 m nach der Pistenschwelle 29 auf. Die beiden Landungen erfolgten ohne besondere Vorkommnisse.
Technische Untersuchung Aufgrund der Untersuchung am Wrack wurden keine technischen Mängel an den Steuer-Elementen festgestellt. Sämtliche Beschädigungen lassen sich auf den Aufprall und die nachfolgende Bergung zurückführen. Die Flugdaten aus dem Segelflugrechner während des Anfluges und bis zum Aufprall zeigen, dass die Steuerung und die Bremsklappen zum Zeitpunkt des Unfalls funktioniert haben. Die Wölbklappen wurden in der Endlage des Wracks auf Position «-2» vorgefunden.
Betriebliche Aspekte Beim Kreisen während rund 5 Minuten vor dem Landeanflug war aufgrund des Versetzens des Segelflugzeuges nach Osten (vgl. Abbildung 1) einfach erkennbar, dass die Windgeschwindigkeit gegenüber den beiden vorherigen Anflügen zugenommen hatte. Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb der Pilot nach dem Kreisen in Flugplatznähe vor dem Einflug in den Gegenanflug noch einen unüblich weiten Bogen über die Ortschaft Dittingen flog. Zum Zeitpunkt 17:08:45 Uhr, bei Beginn des Gegenanfluges (vgl. Abbildung 1, Position D), betrug die Nettosinkgeschwindigkeit der HB-2486 7.6 m/s bei einer wahren Fluggeschwindigkeit (True Air Speed – TAS) von rund 120 km/h. Diese hohe Sinkrate lässt sich nicht durch rein äussere Einflüsse erklären, da die HB-2486 an ähnlicher Position kurz vorher rund 50 m gestiegen war, sondern muss durch Betätigen der Bremsklappen verursacht worden sein. Im Gegenanflug, querab der Pistenschwelle 29, befand sich die Arcus T in einer Flughöhe von rund 200 m über dem Aufsetzpunkt. Aus dieser Position wäre eine erfolgreiche Landung problemlos möglich gewesen.
Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb der Pilot unter den gegebenen Umständen im Gegenanflug die Bremsklappen betätigte und einen weiten und tiefen Anflug durchführte. Dabei erkannte er nicht, dass er bei den herrschenden Windverhältnissen deutlich zu tief in den Queranflug eindrehte.
Schlussfolgerungen Basierend auf der Analyse der Flugdaten und der technischen Untersuchung des Wracks können technische Mängel beim Segelflugzeug HB-2486 ausgeschlossen werden. Der Unfall ist damit darauf zurückzuführen, dass der Pilot den Anflug unter Missachtung der segelfliegerischen Grundsätze und nicht sicherheitsbewusst einteilte, so dass es zu einem Aufprall des Flugzeuges vor der Piste kam. Quelle und vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.
Der Gemeinderat soll am 30. Januar entscheiden, ob der Flugplatz Offenburg weiterbestehen soll – oder in abgespeckter Form, damit sich Unternehmen ansiedeln können. Oder ob ein neues, großes Gewerbegebiet entstehen soll. Zwei Stunden hat der Haupt- und Bauausschuss am Montag, wie berichtet, über den Antrag der Verwaltung, den Flugplatz zu schließen – zugunsten neuer Gewerbeflächen. Dann folgte eine Unterbrechung. Die Verwaltung drohte die geplante Abstimmung zu verlieren, zu viel Kritik aufgrund offener Fragen hatte sie in der Sitzung einstecken müssen. Zu viele Bedenken waren noch da. Räte und Rathaus-Obere steckten die Köpfe zusammen, ehe OB Steffens eine salomonische Lösung präsentierte: Nach einer ersten Vertagung am 5. Dezember werde erneut vertagt – auf den 30. Januar: Danach soll Klarheit herrschen, was aus dem 36,1 Hektar großen Areal zwischen Hildboltsweier, Justizvollzugsanstalt und Königswaldsee wird. Steffens appellierte an die Fraktionen, bis zum Wochenende Fragen einzureichen – auf dass gründlich geantwortet werden kann.
Steffens bezog in der Sitzung mehrfach klar Position, verwies darauf, dass alle Fraktionen der damaligen OB Edith Schreiner vorgeworfen hätten, sie sei mit schuld daran, dass die expandierwillige Firma Kirsch – in seiner Zeit als Bürgermeister – nach Willstätt abgewandert sei, weil keine geeignete Gewerbefläche da war: „Ich möchte mir nie als Oberbürgermeister vorwerfen lassen, dass keine Fläche da ist.“ Anfragen aus dem Gremium beantwortete Steffens so: Das geplante Gewerbegebiet sei mehrheitlich für „Bestandspflege“ vorgesehen – nicht für auswärtige Unternehmen. Vor knapp 50 Zuhörern sagte er eingangs: „Wir werden eine engagierte Diskussion führen.“ Am Ende bedankte sich SPD-Stadtrat Gerhard Schröder für den „guten Abend“, er hätte sich so was schon früher gewünscht.
Zunächst oblag es Stadtplaner Leon Feuerlein, breit ins Thema einzuführen. Bereits 2018 sei dem Plenum eine „Bestandsanalyse“ vorgelegt worden, Ergebnis: „Es ist praktisch nichts mehr an Gewerbeflächen verfügbar.“ Vergleiche mit dem Gewerbepark bei Bremgarten verböten sich, jener sei deutlich größer, ebenso der dortige Flugplatz. Dort gebe es 16 000 Flugbewegungen pro Jahr, in Offenburg 3000: „Aus unserer Sicht ist der Platz in Offenburg für gewerblichen Flugverkehr nicht geeignet.“ Lahr sei die bessere Alternative. Ein Hubschrauber-Landeplatz könnte auch in ein Gewerbegebiet integriert werden. Gute Alternativen für Freizeit-Motorflug und Segelflug böten die Plätze in Lahr, Kehl und Altdorf-Wallburg. Die von der Fliegergruppe Offenburg vorgelegte Variante – Bebauung näher an die Landebahn heranrücken – sei gut gemeint, doch der Gewerbeflächengewinn zu gering. Grüne-Fraktionschef Ingo Eisenbeiß betonte, die Versiegelung einer ökologisch hochwertigen Fläche wäre „eine schwerwiegende Beeinträchtigung eines Naherholungsgebietes“. Den Flugplatz jetzt zu beseitigen könnte auch im Hinblick auf die Zubringer-Trassendiskussion nachteilig sein. Nachverdichtung, Aufstockung: Das sollten örtliche Unternehmen priorisieren, es könne nicht das Ziel sein, neue Firmen anzulocken.
Eisenbeiß bat um Vertagung, es fehlten noch zu viele Infos, ihm folgten Thomas Bauknecht (FDP), Taras Maygutiak (AfD) und Florence Wetzel (Offenburger Liste). „Unsere Fraktion ist nicht gegen Gewerbeflächenentwicklung“, so Bauknecht, „doch Bestandspflege ist wichtiger. Mit einem Schnellschuss sollten wir dem Flugplatz keinen Todesstoß versetzen.“ Die Verwaltung, so Wetzel, müsse exakt darlegen, welcher Gewerbeflächenbedarf tatsächlich bestehe. Fraktionschef Werner Maier betonte, die CDU werde sich der Verwaltung anschließen: „Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich in Offenburg gewerblicher Flugverkehr entwickeln könnte.“ Das Fliegen als Hobby könne ganz in der Nähe weiterbetrieben werden. Die CDU halte eine wirtschaftsorientierte Politik für richtig, es liege in der Hand des Gemeinderates, welche Betriebe er zulasse. Überhaupt sei er sicher, „dass Wirtschaft und Klimaschutz zusammengehören“. Fraktionskollegin Elisabeth Abele kündigte an, gegen den Verwaltungsvorschlag zu stimmen: „Die Verwaltung hat es versäumt, Fakten zu liefern.“
Stefan Konprecht (Freie Wähler) räumte ein, dass ihm wegen verwandtschaftlicher Beziehungen (Flugzeuglackierwerft) eine Entscheidung nicht leicht falle. Doch „ein zweites Kirsch sollte es nicht geben“. Sinnvoll sei nur die Aufgabe des bestehenden Platzes: „Das wäre ein gutes Signal an die Wirtschaft.“ Auch die SPD unterstützt die Entwicklung des neuen Gewerbegebietes, allerdings nur wenn hohe ökologische Standards gelten würden, so Martina Bregler und Gerhard Schröder. Roland Köhler hatte sich als Sprecher der sechs Bürgergemeinschaften klar für den Erhalt des Sonderlandeplatzes ausgesprochen. Die SPD wollte zudem in Sachen Autobahnzubringer eine Resolution verabschiedet wissen – contra V 4, V 4a und V 7, „idealerweise“ pro Trasse V 3 (siehe Infografik). Diese Trasse befürworten auch andere Fraktionen und drängen auf ein baldiges Votum. Doch auch hier gab es keine Abstimmung. Quelle: ‚Badische Zeitung‚.
Mike und Toiny Linkens aus Luxemburg waren am Sonntag, 30. Oktober, mit ihrem Ultraleichtflugzeug von Prag nach Senica im Nordwesten der Slowakei unterwegs, wo sie aber wegen starken Nebels nicht landen durften. Ihre Navigationssoftware zeigte an, dass der nächste nebelfreie Flugplatz in Ottenschlag auf ca. 850 Metern Seehöhe sei. Dies wurde ihnen von der Flugsicherung bestätigt, die Kontakt mit dem Betriebsleiter in Ottenschlag aufnahm. Sie erhielten das OK zur Landung.
Zufällig waren auch einige Mitglieder der Sportfliegergruppe Ottenschlag am Flugplatz, die die beiden Luxemburger herzlich aufnahmen. Einer von ihnen, Maximilian Hofbauer, organisierte für sie ein Quartier in der Pension Einsiedl und verbrachte mit ihnen noch ein paar gesellige Stunden im Schlossheurigen Wimmer. Da am Montag ihr Wunschziel noch immer unter einer Nebeldecke lag, entschieden sie zu Mittag, nach Neumarkt bei Regensburg und später weiter in ihre Heimat zurückzufliegen. Quelle: ‚NÖN.at‚.
David Krautter grew up flying at a small airport near Huntsville, Alabama named Moontown. He received his private pilot’s license at 17. He attended Georgia Tech in Atlanta and studied aerospace engineering. David got into soaring in 2010 after he graduated, flying with the Mid Georgia Soaring Association. During that time he started competing and working on improving his cross country skills. David moved to California in 2018 and purchased an LS-6. He spent the last year completely refinishing and modifying the LS-6 with new winglets and other modifications. Two months after refinishing it he landed in Lake Tahoe during the Truckee Regional contest… David is here to share his story and the events that led up to that crash. Source: ‚Soaringthesky.com‚.
Verlauf des Unfalls Am 14. Mai 2019 um 14:07 Uhr starteten der Pilot und sein Fluglehrer mit dem Flugzeug Cessna 172P, eingetragen als HB-CGF, auf der Piste 33 des Flugplatzes Beromünster (LSZO). Beim Start herrschte gemäss dem Windsack ein leichter Wind aus nordöstlicher Richtung. Die Piste 33 war in Beromünster aufgrund eines Lärmschutzverfahrens die bevorzugte Abflugrichtung. Den Ausflug, die Bedienung des Flugzeugs, die Navigation und die Flugübungen liess der Fluglehrer den Piloten trotz turbulentem Wetter und zweijährigem Flugunterbruch selbständig durchführen. Danach flog die Besatzung wieder zum Flugplatz, für ein anschliessendes Landetraining, zurück. Den Einflug in die Platzrunde, die Checks (Kontrollpunkte für den Anflug und die Landung) und das Ausfahren der Landeklappen führte der Pilot zum jeweils korrekten Zeitpunkt aus. Der Anflugwinkel im Endanflug war nach Einschätzung des Fluglehrers etwas flach und die Geschwindigkeit variierte zwischen 60 und 70 KIAS 2. Der Wind und die Turbulenzen waren während des Anfluges spürbar, doch der Pilot konnte ohne Eingreifen des Fluglehrers die Flugrichtung und den Anflugwinkel halten. Aufgrund des Seitenwindes musste er das Flugzeug um die Hochachse nach rechts in den Wind drehen. Der Endanflug ist aus Lärmschutzgründen seitlich nach rechts versetzt und der Pilot flog wie vorgesehen im kurzen Endanflug eine Linkskurve, gefolgt von einer Rechtskurve, um das Flugzeug auf der verlängerten Pistenachse auszurichten. Jetzt bemerkte der Pilot, dass der Wind stärker wurde. Er flog in dieser Phase mit 60 KIAS, reduzierte die Leistung und begann mit dem Abflachen. Plötzlich begann das Flugzeug stark zu sinken. Jetzt griff der Fluglehrer zum Leistungshebel und beide gaben zusammen Vollgas. Der Fluglehrer zog in dieser Phase zusätzlich noch am Höhensteuer. Das Sinken des Flugzeuges liess sich aber nicht mehr stoppen. Das Flugzeug schlug hart mit dem Haupt- und Bugfahrwerk in einem Gerstenfeld, 65 Meter vor dem Pistenanfang der Piste 33, auf. Im dichten Gerstenfeld überschlug sich das Flugzeug und kam etwa 35 Meter vor dem Pistenanfang auf dem Rücken liegend zum Stillstand. Die Besatzung konnte selbständig und unverletzt das stark beschädigte Flugzeug verlassen. Es traten keine Betriebsflüssigkeiten aus und es brach kein Feuer aus.
Ursachen Der Unfall, bei dem das Flugzeug im Endanflug durchsackte und vor der Piste auf dem Boden aufschlug, ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot für die vorherr- schenden turbulenten Windverhältnisse eine zu geringe Anfluggeschwindigkeit wählte, die Leistung für die Landung zu früh reduzierte und der Fluglehrer zu spät korrigierend eingriff. Quelle/vollständiger Bericht: ‚SUST‚.
Das Angebot an Schleppflugzeugen ist beschränkt. Es ist kein Markt, der von extremer Dynamik und Innovation getrieben ist. Dennoch kommen neue Flugzeuge auf den Markt, die sich für den Schlepp von Segelflugzeugen eignen könnten. Um auch in Zukunft bestehen zu können ist es wichtig, auch in diesem Bereich vorne mit dabei zu bleiben.
Darum hat sich der Flugplatz Schänis im Herbst entschieden ein neues Schleppflugzeug zu beschaffen. Der Beschaffung gingen intensive Tests im Sommer 2021 voraus. Am 29. Juli war es soweit. Mike Hürlimann und Sonny Brändli konnten den nigelnagelneuen Bristell in Kunovice abholen. Rechtzeitig zum Flugplatzfest vom 30. Juli landete der neue Bristell B32 erstmals in Schänis.
Sie überflogen die neue Schleppmaschine nach Schänis: Sonny Brändli (li.) und Mike Hürlimann.
Schäner Bedingungen In Schänis kann es im Sommer sehr heiss werden. Darum war es ideal, dass an den Testtagen Temperaturen um 30° herrschten. Auch ein vollbesetzter schwerer Doppelsitzer muss bei diesen Bedingungen mit ausreichend Sicherheitsmarge „clear of obstacles“ sein. Zudem schleppt man in Schänis von 416 Meter bis auf Höhen von 3000 Metern. Das bedeutet, dass ein Schleppflugzeug eine konstant hohe Leistung erbringen muss. Technik-Chef Mike Hürlimann hatte die entsprechenden Tests in diversen Konfigurationen mit vollbesetzten Ein- und Doppelsitzern im August 2021 in Schänis durchgeführt.
Auf dem Flugplatz in Heubach (Ostalbkreis) ist Mittw, 18. Mai, ein Kleinflugzeug bei der Landung abgestürzt. Der Pilot war laut Polizei ein Flugschüler. Der 44-Jährige war dabei, das Starten und Landen zu üben, so ein Polizeisprecher am Donnerstagmorgen. Warum er bei einem Landeanflug in Schwierigkeiten geriet, ist noch unklar. Wie die Flugschule Heubach auf SWR-Anfrage mitteilte, flog der Schüler zum ersten Mal alleine, mehrere Landeanflüge zuvor hätten geklappt, bevor der Unfall geschah. So ein Unfall sei der erste in der rund 40-jährigen Geschichte der Flugschule. Die einmotorige Propellermaschine stürzte aus geringer Höhe neben die Landebahn. Das Flugzeug überschlug sich, blieb auf dem Dach liegen und fing Feuer. Ersthelfer konnten den Brand schnell löschen und den Mann aus dem Flugzeug retten. Der Pilot wurde mit lebensgefährlichen Verletzungen in einem Rettungshubschrauber in ein Krankenhaus gebracht.
Ursache für den Absturz wird untersucht Die Kriminalpolizei sowie die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen haben in Heubach die Ermittlungen zur Unfallursache aufgenommen. Der Rettungsdienst war mit mehreren Fahrzeugen vor Ort, auch die Feuerwehr Heubach war an der Unfallstelle tätig. Es entstand ein Sachschaden in Höhe von etwa 200.000 Euro. Quelle: ‚SWR‚.
Folgender Beitrag stammt aus „Glidingbasel“, der Vereinszeitschrift der SGBF vom September 2013, und wurde von Markus Ritzi (t2020) verfasst. Da es sich hierbei um einen extrem lesenswerten Bericht handelt, haben wir uns entschlossen, diesen hier ein weiteres Mal in digitaler Form zu veröffentlichen.
Als Schweizermeister durfte ich 1965 nochmals an eine WM, diesmal nach England, wo wir auf der RAF-Basis South Cerney im Südwesten Englands antraten. Ich konnte mit dem Prototyp der Standard-Elfe, eines der ersten Kunststoff-Segler starten. Er gehörte unserem Club-Mitglied Ernst Dünner, der sehr um seine Elfe bangte. Das Training absolvierte ich hauptsächlich auf Convair-Metropolitain der Swissair und auf DH 100- Vampire-Jägern der Schweizer Flugwaffe. Fürs Segelfliegen reichte die Zeit einfach nicht auch noch. Dabei kam mir vor allem jedoch das Fliegen im engen Vierer- und Zwölfer-Verband zugute, wie sich später zeigen wird. Und da war ja noch die Trainingswoche vor den eigentlichen Weltmeisterschaften.
South Cerney war ein riesiges Feld ohne Hartbelag-Piste, alle Schlepper waren Chipmunks der Royal Airforce, mit tollen Piloten, die Organisation straff und perfekt. Die Schweiz war durch Housi Nietlispach (offene Klasse) und Urs Bloch (K-10) und mir in der Standard-Klasse (15 m) vertreten. Ich hatte mir auf dem Flugplatz einen eigenen Wohnwagen gemietet und konnte mich nachts ins kleine, private Kämmerlein zurückziehen, was meiner Psyche sehr gut tat, denn die wurde in der Folge strapaziert. Am ersten Wettkampf-Tag kamen kurz vor dem Start einige Herren mit einem langen Messband zu mir und massen „meine“ 15 m-Flügel. Meine Elfe hatte 15 m und 1 cm! Das erschütterte meinen tollen Hilfsmann Fredy Weber nicht, er nahm eine Handsäge und sägte den „vorigen“ Centimeter Laminat einfach roh ab – voilà!
Südwest-England war im Juni noch kühl, feucht und die Thermik eher schwach und ging nicht sehr hoch. Es bildeten sich schon in der Trainings-Woche riesige Flugzeug-Pulks, die natürlich von weither sichtbar waren. Was tun? Es lohnte sich bei Rennen, den Start ein wenig zu verzögern und dann von hinten heranzubrausen und sich im Pulk hochzukämpfen, indem man den Konkurrenten seine Flügelspitzen freundschaftlich ins Cockpit streckte, wie man das in der Militärfliegerei gewohnt ist. Die meisten liebten das nicht sehr und machten höflich Platz – merci beaucoup Monsieur! Das kam mir am zweiten Wettkampf, einem Dreieck-Rennen über 150 km, zu Gute und ich gewann in der Standard-Klasse. Nun war ich unerwartet plötzlich Dritter im Gesamt-Klassement und der Druck stieg gewaltig.
Der verrückteste Tag meines Lebens Dann kam der verrückteste Tag meines Fliegerlebens: Die Organisatoren hatten die Auflage, einen Tages-Wettbewerb als „Freien Streckenflug“ auszuschreiben“. Sie taten das nicht gern, da in Argentinien bei dieser Uebung mehrere Piloten über 700 km weit geflogen und erst nach drei Tagen wieder heimgeholt waren und man neu starten konnte. Also warteten die englischen Organisatoren auf einen Tag mit „schlechtem“ Wetter, damit das nicht wieder geschah. Er kam: Warmfront-Aufzug mit tiefem Stratus, leichtem Westwind und schwacher Thermik. Wolkenflug erlaubt! Meine Elfe stand in der zweiten Start-Reihe, vor mir die Engländer. Plötzlich erklangen ärgerliche Rufe und vor mir wurde diskutiert: Die Franzosen protestierten, weil sie vorne sein sollten.
Ich bekam das nur sehr gedämpft mit und war immer noch am werweissen (hin- und her-überlegen), wie ich am besten fliegen sollte – es blieb nur: allgemeiner Kurs Nord und ja nie übers grosse Wasser geraten! Ich spazierte neben den flugbereiten Seglern auf und ab, da sah ich plötzlich, wie die Flugzeuge vor meiner Elfe weggeräumt wurden. Eine Gruppe Leute kamen zu mir, sagte kurz: „you go first!“ ergriffen mich, steckten mich in meine Elfe und während ich versuchte, meinen Fallschirm und die Gurten anzuschnallen, hatten sie eingeklinkt und mein Flugzeug schoss nach vorn. Ich wurde nach hinten gedrückt, die Steuer konnte ich nicht erreichen und schon hob die Elfe ab und stieg steil wie ein Drache nach oben, ohne dass ich etwas tun konnte.
Eigentlich hätte ich in dieser Lage abstürzen sollen, aber es war noch nicht „mein Tag“. Ich realisierte, dass „man“ das Seil in die Schwerpunkt-Klinke eingehängt hatte und ich kämpfte mit aller Kraft, den Knüppel oder die Klinke zu erreichen. Ich bekam mit, dass die Chipmunk-Schleppmaschine tief unter mir flog, und dass ich ihr den Schwanz hochzog. Sie verschwand unter mir und plötzlich wurde es ruhig, ich warf mich nach vorn und kämpfte um mein Leben. Es gelang mir, die Nase schnell aber ganz fein zu senken (ich war ganz nahe am Abkippen) und mit einem letzten Blick sah ich die Trümmer meines Schleppers unter mir am Boden, bevor ich mit zitternder Hand mein Flugzeug weit vorne ins Gras setzte.
Der Schlepp-Pilot war verletzt, aber nicht lebensgefährlich. Das Schlepp-Flugzeug war ein Totalschaden! Man holte mich zurück, ich war im Schock – und als ich wieder zu mir kam, war die ganze Meute im grauen Himmel verschwunden. Es hatte nur noch ein Segelflugzeug in South Cerney – meines! Langsam dämmerte mir, dass ich entweder die Welt-Meisterschaft aufgeben oder jetzt trotz allem starten und in diesen grauen Himmel steigen musste. Es war mir überhaupt nicht danach.
Ich tat es, als ich im Funk vernahm, dass meine beiden Schweizer Kameraden im Blindflug vorsichtig unterwegs waren. Bald war ich wieder oben und sah, dass man auf ca. 700 m Grund in schwacher Thermik in die Wolken steigen konnte. Immer wenn es stieg, legte ich die Elfe fein auf ca. 30 Grad Querlage auf dem künstlichen Horizont in die Kurve und wartete, bis der Schlauch ein paar hundert Meter weiter oben fertig war. Dann Kurs Nord und warten, bis es wieder stieg. Es war grau, einsam und unheimlich! Ich wusste ja, dass in diesem Grau noch etwa hundert Kameraden drehten und suchten und kämpften. Das tröstete mich nicht wirklich. (Die englische Flugverkehrsicherung entschloss sich in diesen Minuten, sämtliche Verkehrsflugzeuge in Zentral-England für einige Stunden am Boden zu behalten, soviele unbekannte Echos waren in ihrem Radar zu sehen). Da meldeten sich Housi Nietlispach und Urs Bloch: sie seien etwa 100 km im Norden und müssten jetzt landen. Sie kamen auf ca. 700 M.ü. Grund aus den Wolken und landeten problemlos.
Ich flog eine, zwei Stunden weiter Kurs Nord und machte mir grosse Sorgen, der mir unbekannte Westwind blase mich unterdes weit nach Osten und ich käme irgendwann über einer grossen, einsamen und tödlichen Wasserfläche aus den Wolken. Aber irgendwann ergriff mich ein 1,50 m/s Schlauch und es ging höher als bisher. Ich kurbelte wild und eng und stieg, 1500 m, 2000 m, und plötzlich wurde es hell und ein kleines Thermik-Türmchen katapultierte mich heraus in einen blauen Himmel, unter mir eine grosse weisse Wolkendecke! Ich realisierte, dass die Front nicht sehr aktiv war, Zirren hatte es keine darüber. Also Kurs Nord und weiter! Die Wolken schluckten mich bald wieder auf, und drei weitere Stunden hielt ich mich drin, aber ich machte mir immer grössere Sorgen, was ich wohl unten antreffen würde. Land oder Wasser? Der Funk war schon lange tot und ich war der einsamste Mensch weitherum.
Wo waren meine Hundert Kameraden, mit denen ich den Himmel teilte und die ich doch nicht sah? Jetzt war es sicher ein Vorteil, mehr als eine Stunde später gestartet zu sein. Die waren hoffentlich über alle Berge! Drehen – zentrieren – sich Sorgen machen – dann geradeaus und dasselbe noch hundert mal. Langsam wurden die Thermik- Bärte schwächer und ich näherte mich der mir unsichtbaren Erde. Plötzlich liessen mich die Wolken fallen und ich kam heraus in einer düsteren, mir gänzlich unbekannten Landschaft: Weite, dunkle, moorige Felder, links in einiger Distanz ein kleines Dorf, ein Kirchturm zeigt mir 1705 an, flacher Boden ca. 500 m unter mir. Ich beschloss, jeden Meter Distanz mitnehmen und zu warten, bis die Erde zu mir „hinauf“ kommen würde! Dies zeichnete sich ab, als ich plötzlich vor mir eine typisch englische Hecke gewahrte, und mitten in der Hecke ein weite Lücke – und dahinter, ich glaub ich träume – eine breite, unendlich lange Hartbelag-Piste! Et voilà – Landing in style at Her Majesty‘s Royal Airforce Leeming Base! Ich rollte ins Gras und wurde bald von einem Jeep und einer freundlichen Crew begrüsst und in die Officers-Messe gebeten. Man bewirtete mich bestens (die lokale Piloten-Schule hatte heute Brevetierungs-Feier und ich war ganz allein in dieser „heiligen“ Halle bei Steak und Frites und gutem Wein). Mein guter Fredy Weber holte mich um Mitternacht zur langen Rückfahrt ab und brachte mich sicher nach South Cerney zurück.
Ich war in dieser „Suppe“ rund 300 km geflogen, und wurde Teil einer Spitzengruppe von fünf Piloten, die ganz nahe von einander, innerhalb 10 km gelandet waren, ohne dass man sich je gesehen hatte. What a day! Das brachte mich auf Gesamtplatz zwei, den ich in der Folge hartnäckig verteidigte und damit die erste Segelflug-Silbermedaille in die Schweiz brachte. Quelle: ‚Leander Markus Ritzi‘ / SG Basel Fricktal‚.
Kurzdarstellung Das Flugzeug geriet beim Kurvenflug in geringer Höhe in eine unkontrollierte Fluglage, prallte auf den Boden und brannte aus. Das Flugzeug kreuzte um 15:27:11 Uhr mit einer Geschwindigkeit über Grund von ca. 100 kt in sehr geringer Höhe mit nördlichem Kurs die Piste 08. Um 15:27:24 Uhr sagte der Pilot: „[…] may I the […] make an orbit?“ Der Flugleiter antwortete: “Yes, do it to your left-hand side and do not overfly the highway westbound”. In einer Position etwa 600 m nordwestlich der Schwelle der Piste 08 wurde um 15:27:31 Uhr das letzte Radarziel aufgezeichnet. Das Flugzeug prallte ca. 100 m südwestlich davon auf den Boden und geriet in Brand. Die 3 Insassen erlitten tödliche Verletzungen.
Zwei Zeugen, die sich am Flugplatz nahe dem Turm aufhielten, gaben an, dass sie das Flugzeug in der Linkskurve bemerkt hatten. Die Querneigung des Luftfahrzeuges während dieser Kurve schätzten sie auf 30-45°. Aus den Aussagen der beiden Insassen einer Piper PA-28, die sich im Landeanflug auf die Piste 08 befunden hatte, ging hervor, dass diese vor dem Einkurven aus dem Quer- in den Endanflug auf das andere Flugzeug aufmerksam wurden. Sie gaben an, dass das Flugzeug aus dem Kurvenflug über die Tragfläche abkippte und nach etwa einer halben trudelartigen Umdrehung auf dem Boden aufprallte.
Beurteilung Die Spuren an der Unfallstelle und am Wrack zeigen, dass das Flugzeug mit geringer Vorwärtsfahrt und hoher Vertikalgeschwindigkeit, sowie mit einer linken Querneigung und Drehbewegung um die Hochachse nach links auf den Boden geprallt war. Dies deckt sich auch mit den Beobachtungen mehrerer Augenzeugen. Die Radardaten des Fluges zeigen, dass das sich aus südöstlicher Richtung im Sinkflug annähernde Flugzeug in einer Flughöhe von ca. 2 500 ft AMSL und damit deutlich oberhalb von 1 500 ft AMSL in den dortigen Sektor des Luftraums C einflog. Knapp eine Minute später, an der Position DELTA, war das Flugzeug noch in einer Höhe von 1 900 ft AMSL. Die beiden Luftraumverletzungen kurz nacheinander, die fehlende Bestätigung über Funk und der nicht erfolgte Wechsel des Transpondercodes deuten darauf hin, dass der Pilot in dieser Phase eine hohe Arbeitsbelastunghatte.
Als der Flugleiter fragte: „[…] do you have the field in sight?“ hatte der Pilot dies mit den Worten: „Ah, not yet […]“ verneint. Zu diesem Zeitpunkt war das Flugzeug etwa 1 NM vom Flugplatz entfernt. Die Radardaten zeigen jedoch, dass das Flugzeug bereits einige Sekunden zuvor in nordöstliche Richtung und damit direkt in Richtung des Flugplatzes gekurvt war. Es ist sehr wahrscheinlich, dass der Pilot anhand der Kartendarstellung auf dem Multifunktionsdisplay direkt zum Flugplatz gekurvt war. Nachdem der Pilot den Hinweis des Flugleiters: „I suggest to reduce, you are now on right base“ bestätigt hatte, begann er den Sinkflug. In dieser Phase fuhr der Pilot das Fahrwerk aus. Die Radardaten zeigen, dass das Flugzeug im Verlauf des Anfluges deutlich zu hoch blieb.
Aus dem sich aus den Radaraufzeichnungen ergebenden Kurvenradius geht hervor, dass die Linkskurve mit einer Querneigung von ca. 30° geflogen wurde. Dies stimmt im Wesentlichen mit den Zeugenaussagen überein. Die BFU ist der Auffassung, dass der Flugweg, den der Pilot nach der Entscheidung zum Abbruch des Anfluges wählte nicht geeignet war, aus dem Kurvenflug heraus zu einer erfolgreichen Landung auf der Piste 08 zu führen. Dies ergibt sich insbesondere aus der Tatsache, dass das Flugzeug derart nah an der Anfluggrundlinie kurvte, dass schlussendlich eine Querneigung von mehr als 50° erforderlich gewesen wäre, um den Endanflugkurs noch zu erreichen.
Die Entscheidung des Piloten, nach Abbruch des Landeanfluges nach links zu kurven, ist möglicherweise damit zu erklären, dass der Pilot von seinem Sitz aus in einer Linkskurve die Piste einfacher in Sicht behalten konnte. Aus den Radardaten ergaben sich keine Hinweise, dass der Pilot mit dem Beginn der Linkskurve und seinem nachfolgenden Funkspruch an den Flugleiter: „[…] may I the … make an orbit?“ ein Durchstartmanöver eingeleitet hat. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass während der etwa 30 Sekunden dauernden Linkskurve Flughöhe und Geschwindigkeit über Grund gleichbleibend niedrige Werte zeigten. Dieser Flugverlauf in Zusammenhang mit der Wortwahl in dem Funkspruch deutet vielmehr darauf hin, dass der Pilot mittels der zusätzlichen Kurve die überschüssige Höhe abbauen und dann landen wollte. Nach Ansicht der BFU zeigt der Anflug, dass der Pilot bereits im Sinkflug auf die Platzrundenhöhe das Situationsbewusstsein verlor, er ohne Sichtkontakt zur Landebahn in Richtung Flugplatz kurvte und im weiteren Verlauf an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit im Single Pilot Cockpit gelangte was letztlich zum Kontrollverlust führte.
Instabiler Anflug Aufgrund des steilen Anflugwinkels der APAPI von 4,4° handelte es sich bei dem Anflug der Piste 08 des Flugplatzes Frankfurt-Egelsbach gemäß SOP um einen Non-Standard-Anflug. Auch unter Berücksichtigung dieser Tatsache hätte der Pilot den Anflug wesentlich früher abbrechen und, anstelle in Bodennähe einen Kreisflug zu versuchen, ein ordentliches Durchstartmanöver einleiten müssen. Es ist nicht auszuschließen, dass die hochrangige Stellung der Passagierin, die mit ihrem Vater nach Frankfurt wollte und die Tatsache, dass die beiden Fluggäste in Frankfurt-Egelsbach bereits erwartet wurden eine erhöhte Motivation des Piloten zur Folge hatte, die Landung auch entgegen der Vorgaben der SOP „zu erzwingen“.
Organisatorische Rahmenbedingungen Die komplexe Luftraumstruktur um den Flugplatz Frankfurt-Egelsbach stellt nach Auffassung der BFU für Piloten eine große Herausforderung dar. Dies gilt insbesondere für den Betrieb von strahl- oder propellerturbinengetriebenen Flugzeugen.
Schlussfolgerungen Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot das Flugzeug beim Kurvenflug in geringer Höhe in den überzogenen Flugzustand gesteuert hat, es daraufhin über die Tragfläche abkippte und auf einer trudelartigen Flugbahn auf den Boden prallte.
Zu dem Unfall haben beigetragen:
die Entscheidung des Piloten, ohne Sichtkontakt zur Piste und entgegen der SOP für einen Non-Standard-Approach einen Anflug der Piste 08 durchzuführen und den nicht stabilisierten Anflug fortzusetzen;
die komplexe Luftraumstruktur um den Flugplatz Egelsbach;
das späte Erkennen des Flugplatzes und die Entscheidung des Piloten für ein ungeeignetes Manöver in Bodennähe;
die mangelhafte Aufmerksamkeitsverteilung des Piloten in Verbindung mit der fehlenden Überziehwarnung des Flugzeuges.
Sicherheitsempfehlungen Die Federal Aviation Administration (FAA) sollte sicherstellen, dass der Inhaber der Musterzulassung (Type Certficate Holder) des Musters Epic E1000 die Halter der Flugzeuge Epic LT in geeigneter Weise über die aus dem Fehlen einer künstlichen Überziehwarnung resultierenden Risiken informiert und Maßnahmen zur Risikominderung vorschlägt. Vollständiger Bericht / Quelle: ‚BFU‚.
Nach der Bruchlandung eines Sportflugzeugs auf dem Flugplatz Landshut-Ellermühle vermutet die Polizei, dass der Pilot vergessen hat, das Fahrwerk der Maschine auszufahren. Verletzt wurde bei dem Unfall am Montag niemand, wie die Polizei am Dienstag mitteilte. Der Sachschaden dürfte im sechsstelligen Bereich liegen. Nach bisherigen Erkenntnissen war der 68 Jahre alte Pilot aus dem Raum München mit zwei Passagieren gegen Mittag zu einem Rundflug aufgebrochen. Bei der Landung des einmotorigen Ultraleichtflugzeugs etwa eineinhalb Stunden später vergas er offenbar, das Fahrwerk auszufahren. Aufgrund der Erfahrung des Piloten sei die Maschine dennoch sicher gelandet. Quelle: ‚BR 24‚.
Zu einem gefährlichen Zwischenfall ist es am Samstag, 12. Februar 2022 bei einem Kleinflugzeug im Bezirk St. Veit/Glan gekommen. Der Pilot aus der Steiermark bemerkte während des Fluges, dass sich die Pilotentür öffnet. Ein Schließen war nicht mehr möglich, die Türe wurde aus der Verankerung gerissen und stürzte mehrere hundert Meter zu Boden.
Gegen 15.00 Uhr startete der 68-jährige Pilot aus dem Bezirk Murau mit seiner „Super II“ der Marke Glasair Aviation USA, Baujahr 2011 am Flughafen Klagenfurt, um in die Steiermark zu fliegen. Nur wenige Minuten später kam es zu dem folgenschweren Zwischenfall: Die Flügeltüre auf der Pilotenseite öffnete sich und ließ sich nicht mehr schließen.
Halteversuch mit Hand schlug fehl Der Pilot wollte deshalb zum Klagenfurter Flughafen zurück, dabei riss der Wind die Leichtbautür aus ihrer Verankerung, bestätigt Polizei-Kontrollinspektor Wolfgang Schmerlaib: „Er konnte die genaue Flughöhe nicht bekanntgeben, weil er in der Situation natürlich einen leichten Stress hatte. Er befand sich sicher noch im Steigflug, vielleicht auf 1.500 Meter. Nachdem er merkte, dass sich die Türe öffnet, versuchte er zunächst, sie händisch wieder zurückzuziehen.“
Da er sich aber mit einer Reisegeschwindigkeit von rund 300 km/h fortbewegte und keine Handschuhe anhatte schlug dieser Versuch fehl: „Es wurde ihm in der Kanzel so kalt, dass er sie nicht mehr halten konnte. Er entschied sich umzudrehen und musste die Türe auslassen.“ Es handle sich um eine kleine Flügeltüre in der Größe zwischen einem viertel- oder halben Quadratmeter, so Schmerlaib. Sie wird etwa drei Kilometer nördlich von St. Donat bei St. Veit an der Glan in unverbautem Gebiet vermutet.
Landung ohne Funkverbindung geglückt Ohne seine linke Cockpit-Haube war der Pilot dem Flugwind voll ausgesetzt. Der Sog beschädigte auch sein Headset. Der 68-Jährige musste ohne Funkverbindung landen und setzte schließlich mit dem Transponder ein Notsignal ab, um sich mit dem Tower am Klagenfurter Flughafen in Verbindung zu setzen. Die Landung glückte dem Steirer ohne weitere Probleme. Nach derzeitigem Ermittlungstand kam durch den Vorfall auch niemand sonst zu Schaden.
Weitere Untersuchungen und Befragung folgen Die Polizei vermutet die Flügeltür irgendwo zwischen Wald- und Wiesenflächen. Die „Super II“ steht jetzt am Flughafen Klagenfurt und soll untersucht werden, wobei bereits ein Bericht an die Austro Control erging. Sie entscheidet, wie weiter vorgegangen wird, nachdem nichts beschädigt und niemand verletzt wurde. Offen ist, ob die Verriegelung an der Flügeltür defekt war. Der Pilot gilt als sehr erfahren und war schon zehn Jahre lang mit seiner Maschine unfallfrei unterwegs. Er baute die Maschine als Selbstbausatz zusammen. Der Pilot soll noch einmal von der Behörde befragt werden. Quelle: ‚ORF‚.
Mit dem Verkauf des Flugplatzes Schwarze Heide steigen die Chancen für mehr Geschäftsflüge und Flugzeugfirmen. Macht das viel Lärm in Bottrop? Der Flugverkehr in der Schwarzen Heide wird zunehmen. Davon geht die Stadtverwaltung auch wegen des lange geplanten Gewerbegebietes am Flugplatz aus. So heißt es in einem internen Papier der Verwaltung für die Bottroper Ratsvertreter, dass wirtschaftliche Fortschritte für den Flugplatz und der Bau des Gewerbegebietes mit seinen flugaffinen Betrieben nur mit einer Steigerung der Starts und Landungen in der Schwarzen Heide zu verwirklichen seien. Allerdings weist die Stadtspitze ausdrücklich darauf hin, dass dies auch vor den Plänen zur Privatisierung des Flugplatzes schon so war. So heißt es: „Dies war und ist das schon bis heute verfolgte Unternehmensziel.“
Allerdings rechnet die Stadt selbst damit, dass die Chancen für dieses Gewerbegebiet mit der Übernahme des Flugplatzes durch die zwei Bottroper Unternehmer Andreas Bromkamp und Klaus Lesker steigen. So sehen die potenziellen Käufer die Zusammenarbeit mit einem Flugplatzbetreiber vor, der mehrere ähnliche Flugplätze in Oberpfaffenhofen, Zweibrücken und Frankfurt-Egelsbach managt. Dort haben sich flugaffine Unternehmen direkt an den Flugplätzen angesiedelt.
Obergrenzen für Flüge nicht immer eingehalten Außerdem wollen die möglichen neuen Mehrheitsbesitzer auch den Geschäftsreiseverkehr am Flugplatz Schwarze Heide voran bringen. Wie sehr der Flugverkehr in der Schwarzen Heide dadurch zunehmen wird, könne die Bottroper Verwaltung nicht vorhersagen, heißt es. „Eine mögliche Ausweitung des Flugbetriebes kann jedoch maximal im Rahmen der bestehenden Genehmigungen der Luftaufsicht erfolgen“, legt sie in der internen Vorlage dar. Anträge der möglichen Mehrheitsgesellschafter auf eine Ausweitung der Flüge über die bisherigen Genehmigungen hinaus kann die Stadt allerdings nicht verhindern. Sie hält solche Bestrebungen aber kaum für genehmigungsfähig.
Zwar wurden am Flugplatz Schwarze Heide in den zurückliegenden drei Jahren die Obergrenzen für die Flüge der meisten Flugzeuggruppen eingehalten, bei den Propellerflugzeugen mit einer Höchststartmasse bis zwei Tonnen (P 1.3) gab es jedoch in jedem dieser Jahre Überschreitungen. Waren im Jahr 2021 in dieser Flugzeuggruppe 28.600 genehmigt, kam es tatsächlich zu 32.192 Flugbewegungen, geht aus den internen Papieren der Stadt für die Ratsvertreter hervor.
Für Fluglärm sind eher Kunstflüge verantwortlich Die Verwaltung weist aber darauf hin, dass die Kaufinteressenten darauf achten werden, dass Immissionen zu Lasten der Anwohner und Umwelt am Flugplatz so weit wie zumutbar vermieden werden; also auch Lärm. Lärmbelastungen in der Schwarzen Heide seien bisher vor allem die Folge von Kunstflügen und weniger von Flugreisen, hält die Verwaltung fest. Am Flugplatz ist ja auch die Flugzeugbaufirma Extra Aircraft des Kunstfliegers Walter Extra ansässig. Ohnehin ist der Flugplatz bisher allerdings auch nicht im Klimaschutzkonzept der Stadt enthalten. Eine eigene Klimabilanz zu ziehen, hält die Verwaltung auch nicht für leistbar. Quelle: ‚WAZ‚.
Es ist der einzige bewilligte Flugplatz auf einem zugefrorenen See. Die Eisschicht ist aber nur alle paar Jahre dick genug dazu – so wie aktuell. Fünf Jahre hat es gedauert, bis die Eisschicht des Schwarzsees während eines Winters genügend dick war, um den See in einen Flugplatz zu verwandeln. Rund 30 Zentimeter dick muss das Eis sein, zuletzt war dies Ende Januar 2017 der Fall. In diesem Jahr hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt nun erneut eine Bewilligung dazu erteilt und somit werden in dieser Woche zwischen 20 und 30 Flugzeuge erwartet, die auf dem Schwarzsee landen und wieder starten. Dazu mussten Mitglieder des Flugplatzes Ecuvillens die Start- und Landebahn vorbereiten. «Es lagen noch rund zehn Zentimeter Schnee auf dem See. Das mussten wir mit Jeep und Pflug entfernen», erzählt Edy Hertly, Mitorganisator der Flugtage. Danach musste die 800 Meter lange und 30 Meter breite Piste präpariert und mit orangen Pylonen abgesteckt werden. Die Bedingungen und das schöne Wetter seien ideal, sagt der Pilot aus dem Kanton Freiburg, Markus Schöpfer: «Es ist grandios, es gibt überhaupt keine Turbulenzen, es fliegt sich wie durch Butter hindurch.»
Bremsen auf dem See geht nicht Seine Tücken habe es trotzdem. Das Tal ist eng, vor der Landung müssen die Flugzeuge vor dem Berg eine enge Kurve ziehen und dabei ganz langsam sinken, damit sie ihr Flugzeug einfach ausrollen lassen können. Bremsen ist auf dem Eis kaum möglich: «Es ist eine Herausforderung und schwierig. Darum dürfen auch nur erfahrene Piloten landen, die eine Einweisung gemacht haben», sagt Schöpfer.
Glücksfall für den Tourismus Rund hundert Starts und Landungen waren an einem Tag zu zählen. Ein Schauspiel, das sich auch der Präsident von Schwarzsee Tourismus, Bruno Zbinden nicht entgehen liess: «Das gibt wunderbare Bilder unseres einzigartigen, zugefrorenen Sees.» Trotzdem ist dies eine laute Veranstaltung, die Flugzeuge verursachen Lärm im Freiburger Oberland. Negative Reaktionen gebe es jedoch kaum, sagt Zbinden. Die meisten Leute würden deswegen extra in den Schwarzsee reisen: «Es ist wunderschön, ich durfte sogar mitfliegen», sagt eine Passantin. «Die Kinder sind sehr zufrieden», meint ein anderer Kandidat. Quelle: ‚SRF‚.
Ein Wasserflugzeug stürzte am Dienstag, den 23. November, kurz nach 12.30 Uhr auf den Lac Latécoère in Biscarrosse. Im Inneren des Flugzeugs befanden sich zwei Personen, die sich aus dem zertrümmerten Rumpf retten konnten.
Eine Stunde im Wasser Die beiden Opfer wurden von der Feuerwehr des Departements Landes und dem SMUR untersucht und in ein Krankenhaus der Region Gironde gebracht. Den ersten Berichten zufolge waren sie bei guter Gesundheit und litten an Unterkühlung. Sie sollen fast eine Stunde im Wasser des Sees verbracht haben, bevor sie sich an Land begeben konnten. Sechzehn Feuerwehrleute waren vor Ort, um das aus dem Flugzeug ausgetretene Öl aufzufangen.
Verpasste Landung Einige Minuten später verpasste auch noch ein Tragschrauber die Landung auf dem Flugplatz von Biscarrosse und verursachte Sachschaden. Der Pilot soll einen Schock erlitten haben. Er wurde daher vor Ort betreut. Quelle: ‚France3‚.
Ein Segelflieger aus München hat am Sonntagabend für Aufregung gesorgt: Der Pilot musste nach einem fünfstündigen Flug eine Außenlandung in einem Feld zwischen Schlins und Satteins machen. Der Föhnwind brachte den Piloten nach Vorarlberg. Die Polizei wurde am späten Nachmittag wegen eines in Not geratenen Segelflugzeugs alarmiert. Als die Polizei vor Ort war, stellte sich heraus, dass ein Segelflieger-Pilot eine Außenlandung absolvieren musste. Der Pilot wurde nicht verletzt, auch das Flugzeug blieb unbeschadet. Eine Außenlandung auf einer geeigneten Wiese ist nichts Außergewöhnliches. Jedes Segelflugzeug ist hierfür konstruiert. Gemacht wird eine Außenlandung, wenn aufgrund fehlender Thermik kein Flughafen mehr erreicht werden kann.
Fünf Stunden in der Luft Bemerkenswert war, dass der 21-jährige Pilot in München gestartet war und über fünf Stunden bis nach Vorarlberg geflogen ist. Das Ganze sei nicht gewollt gewesen, sagte der Pilot nach der Landung. Doch die Föhnwetterlage habe ihn bis ins Ländle gebracht. Nun muss der Flieger per Anhänger wieder zum Heimatflughafen in München gebracht werden.
Segelflugzeuge brauchen keinen Wind Zum Fliegen brauchen Segelflugzeuge keinen Wind. Sie fliegen auch wenn es windstill ist. Beim Start wird das Segelflugzeug durch eine Winde oder ein Motorflugzeug auf eine bestimmte Höhe gebracht. Anschließend fliegt es auf einer schwach nach unten geneigten Bahn. Dabei muss es für seinen Gleitflug ständig etwas von seiner Ausgangshöhe opfern. Das Segelflugzeug setzt seine Flughöhe in Flugstrecke um, und das solange, bis die Höhe verbraucht ist und das Flugzeug landen muss, heißt es auf der Website.
Flugdauer bis zu acht Stunden Die Dauer eines Fluges kommt auf das Wetter und die Strecke an. Er kann zwischen fünf Minuten und acht Stunden dauern. Moderne Segelflugzeuge erreichen spielend 250 km/h. Der Höhenweltrekord liegt bei 14.000 Metern, die weiteste geflogene Strecke bei über 3.000 Kilometer.
Während des Gleitfluges versucht der Segelflieger Thermik zu finden. Thermik ist von der Sonneneinstrahlung erwärmte Luft, die vom Boden aufsteigt. Diese aufsteigende Luft nutzt der Segelflieger. Durch ständiges Kreisen bleibt er innerhalb des Aufwindes und klettert mit ihm. Beim Streckenflug gleitet er dann abwärts bis zum nächsten Aufwind, gewinnt dort wieder Höhe, gleitet zum übernächsten usw. Manche Segelflugzeuge besitzen auch einen Motor. Quelle: ‚ORF Vorarlberg‘.
Zwei Personen befanden sich an Bord eines Mooney-Kleinflugzeuges, welches am Freitagabend, 10. September, auf dem Orange Municipal Airport von der Landebahn gerutscht war. Nach Angaben der Feuerwehr von Orange blieben der Pilot und der Passagier des Flugzeugs unverletzt, sie verließen das Flugzeug, bevor Hilfe eintraf. Nach einem Aufruf um 18.00 Uhr eines auf dem Rumpf gelandeten Kleinflugzeuges an die Leitstelle von Shelburne wurden alle diensthabenden und nicht diensthabenden Mitarbeiter zu Hilfe aufgerufen. Der Pilot erklärte den Beamten, dass sich das Fahrwerk bei dem Landeversuch nicht ausfahren ließ, und er eine kontrollierte Landung ohne Fahrwerk versuchen musste. Die Hilfskräfte verbrachte danach Stunden damit, das Flugzeug mit Stützen und Airbags aufzurichten. Sie unterstützen das Abschleppunternehmen beim Abtransport des Flugzeuges von der Landebahn. Quelle: ‚22News WWLP.com‘.
Das ist gerade noch mal gut gegangen: Am Samstagnachmittag um 16 Uhr flog ein 64-jähriger Pilot mit seinem Kleinflugzeug vom Flugplatz Bad Ragaz Richtung Flugplatz Wangen. Während des Flugs kam es zu technischen Problemen, weshalb der Pilot im Gebiet Burst in Reichenburg auf einer Wiese eine Notladung machen musste. Die Notlandung des im Kanton St. Gallen immatrikulierten Flugzeugs verlief ohne Probleme, es wurde niemand verletzt.
Umstände werden untersucht Für die Sicherung des Flugzeugs standen die Kantonspolizeien Schwyz St. Gallen, die Feuerwehr Reichenburg und die Stützpunktfeuerwehr Pfäffikon im Einsatz. Die Umstände, die zur Notlandung geführt haben, werden nun durch die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) untersucht. Quelle: ‚Linth24‚. Bild: Stefan Grüter.
Beim Landen auf dem Bodensee-Airport in Friedrichshafen ist ein Rad am Fahrwerk eines Leichtflugzeugs weggeknickt. Die Cessna sei am Donnerstag auf dem Bug liegen geblieben, teilte die Polizei mit. Pilot, Copilot und drei Passagiere seien unverletzt geblieben. Den Sachschaden am Bugfahrwerk, an der Front und am Propeller schätzten die Beamten auf rund 70.000 Euro. Ein Gutachter soll klären, wie es zu dem Unfall kommen konnte. Die Maschine sei am Vormittag in Friedrichshafen zu einem Rundflug gestartet. Bei der Rückkehr ereignete sich der Vorfall während des Abrollens. Der Flugverkehr sei nicht beeinträchtigt worden. Quelle: ‚Südkurier‚.
Die Ursache für den Unfall auf dem Flugplatz Wangen vom September ist geklärt. Ein 53-jähriger Schweizer Pilot wollte am Freitag, 11. September 2020, auf dem Flugplatz Wangen-Lachen zu Trainingszwecken drei Landungen mit Wiederabheben durchführen. Anschliessend hätte mit Flugzeug Mooney M20M «TLS» zu einem Rundflug gestartet werden sollen. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) schreibt dazu: «Bei der dritten Landung setzte das Flugzeug mit eingezogenem Fahrwerk auf der Piste 08 auf. Es rutsche der Piste entlang und kam auf dem rechten Rand der Piste zum Stillstand.» Weder der erfahrene Pilot (über 730 Flugstunden) noch sein Passagier wurden bei diesem Zwischenfall verletzt. Das Flugzeug wurde aber stark beschädigt.
Fahrwerk funktionierte Die Sust begab sich in der Folge auf die Suche nach der Unfallursache. «Die auf der Piste und am Flugzeug ersichtlichen Spuren belegen, dass das Flugzeug mit eingezogenem Fahrwerk aufgesetzt hat», heisst es im summarischen Bericht, der dieser Tage veröffentlicht worden ist.
Nach der Bergung des Flugzeugs konnte das elektrisch angetriebene Fahrwerk aus- und wieder eingefahren werden. «Es liessen sich weder vor Ort noch während der Instandstellungsarbeiten Hinweise auf vorbestehende technische Mängel finden, die den Unfall hätten beeinflussen oder verursachen können.» Deshalb ist die Schlussfolgerung der Sust klar: «Alles deutet darauf hin, dass das Ausfahren des Fahrwerks vor der Landung vergessen wurde.» Quelle: ‚Linth24‚.
Auf dem Flugplatz Biel-Kappelen stiessen Ende Juni eine abfliegende Cessna und ein landender Pilatus Porter fast zusammen. Ein «schwerer Vorfall», schreibt die Schweizerische Sicherheits-Untersuchungsstelle. Am Morgen des 26. Juni kam es auf dem Flugplatz Biel-Kappelen beinahe zu einem Zusammenstoss zwischen zwei Flugzeugen. In den Vorfall involviert waren eine Cessna, die sich gerade im Anfangssteigflug befand, und ein landender Pilatus Porter. Die Schweizerische Sicherheits-Untersuchungsstelle (SUST) erachtet den Vorfall als «schwer» und eröffnete eine Untersuchung.
Es handelt sich dabei um einen Vorfall der Kategorie «Airprox», also Luftfahrzeug-Annäherung. Gemäss Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) handelt es sich dabei um Situationen, «bei der sich mindestens eine Beteiligte oder ein Beteiligter (Flugzeugbesatzung und Flugverkehrsleitende) gefährdet fühlte bzw. die Sicherheit gefährdet sah.» Die Cessna ist auf die Fluggruppe Seeland, der Pilatus Porter auf die Fallschirm-Schule Swissboogie Parapro zugelassen. Beide beteiligten Parteien verzichteten auf Anfrage von 20 Minuten auf eine Stellungnahme zum Vorfall. Quelle: ‚20min.‘. Bild: ‚Youtube‚.
Ein Ultraleicht-Flugzeug musste notlanden, weil es ein Rad verloren hatte. Die beiden Insassen blieben unverletzt. Ein Ultraleichtflugzeug ist am Freitagvormittag auf dem Finther Flugplatz, dem Layenhof-Gelände, notgelandet. Der 45-jährige Pilot und seine Begleitperson blieben unverletzt. Gegen 11 Uhr hatte ein Mitarbeiter des Towers über Funk die Notfallmeldung des Flugzeuges erhalten, das sich im Anflug auf den Finther Flugplatz befand. Der Pilot war zuvor in Finthen gestartet, um zum Flughafen Siegerland bei Rennerod im Westerwald zu fliegen. „Kurz vor der Landung bemerkte der Mann offenbar, dass sein Flugzeug ein Rad verloren hatte. Daher startete er statt zu landen durch und flog nach Finthen zurück“, erklärt Matthias Bockius von der Pressestelle der Polizei auf Anfrage dieser Zeitung.
Wegen des verlorenen Rades bestand hohe Unfallgefahr für die Landung in Finthen. Daher alarmierte der Lotse im Tower auf dem Layenhof die Feuerwehr Mainz, dass eine Notlandung bevorstehe. Daraufhin rückten die Berufsfeuerwehr und die Freiwillige Feuerwehr Finthen unter der Einsatzleitung von Marius Dick mit insgesamt 21 Mann und in sechs Fahrzeugen aus und brachten sich auf dem Flugplatz in Stellung. Auch ein Notarzt und zwei Rettungswagen waren vor Ort, um bei einem möglichen Unfall sofort eingreifen zu können. Glücklicherweise konnte der Pilot das Ultraleichtflugzeug des Typs FK9 aber sicher zu Boden bringen. Beide Insassen wurden vom Rettungsdienst betreut, waren aber wohlauf. Von dem Flugzeug sei keine weitere Gefahr ausgegangen, daher konnte es von Mitarbeitern des Flugplatzes von der Landebahn geholt werden. Die Landesbahn konnte nach wenigen Minuten wieder freigegeben werden. Quelle: ‚Allgemeine Zeitung‚.
Ein Pilot stellt sich im Final mental immer auf einen Go-Around ein. Gelandet wird nur, wenn alles passt. Der Go-Around ist also kein Notfall, sondern ein Standard-Verfahren. Für einen Entscheid, durchzustarten, gibt es zahlreiche Gründe. Etwa ein nicht-stabilisierter Anflug (zu hoch, zu tief, versetzt zur Centerline, zu schnell, zu langsam), aber auch Turbulenzen, starker Seitenwind oder Böen können einen Go-Around auslösen. Ist die Piste blockiert, etwa durch ein vorher gelandetes Flugzeug, gehört das Manöver zur Selbstverständlichkeit wie auch bei einer Anweisung der Flugverkehrsleitung. Auch Situationen während der Landung können Grund für ein Durchstarten sein. Dann zum Beispiel, wenn die Landung ausserhalb der beabsichtigten Aufsetzzone erfolgt (im Endanflug deshalb die Pisten- oder Geländemarken für den Aufsetz- und Durchstartpunkt visuell festlegen) oder wenn nach einer harten Bodenberührung das Flugzeug wieder wegspringt.
Doch tatsächlich kommt es immer wieder vor, dass selbst bei noch so aussichtsloser Ausgangslage im Short-Final die Landung auf Biegen und Brechen erzwungen wird. Im besten Fall mag dies eine lange Landung oder eine harte Dreipunktlandung zur Folge haben. Es kann aber auch zu heiklen, ja gefährlichen Situationen führen.
Mögliche Folgen eines «verpassten» Go-Arounds können Schäden am Flugzeug sein. Eine Vollbremsung nach einer langen Landung kann zum Reifenplatzer führen oder gar zum Überrollen des Pistenendes. Ein «Erzwingen der Landung» kann das Fahrwerk beschädigen. Und eine erste Bodenberührung mit dem Bugrad kann eine Propeller-Berührung mit der Piste nach sich ziehen oder gar das Bugrad einknicken lassen.
Seitlich versetzt durchstarten. Ein Go-Around darf niemals über einem auf der Piste auflinierten und starbereiten Flugzeug durchgeführt werden. Es ist vielmehr davon auszugehen, dass der startwillige Pilot das anfliegende Flugzeug übersehen hat. Was ist in diesem Fall zu tun? Nehmen wir an, Flugzeug A befindet sich Mitte Final auf einen unkontrollierten Flugplatz. Plötzlich liniert das am Holding Point wartende Flugzeug B auf die Piste auf. Pilot A ist folglich gezwungen, einen Go-Around einzuleiten. Ob Pilot B seinen Fehler erkannt hat und seinen Start verzögert, oder ob er sogleich startet, kann Pilot A nur kontrollieren, wenn er seinen Go-Around seitlich versetzt und parallel zur Piste fliegt.
Approach Briefing Genügend Zeit für die Anflugvorbereitung und das Approach Briefing ist die Basis für einen sicheren, ruhigen und erfolgreichen Anflug mit Landung auf jeden Flugplatz. Ein Anflug wird nur begonnen, wenn alle notwendigen Aufgaben (Checks, ATIS abhören und Approach Briefing) erledigt sind. Im Approach Briefing rekapituliert der Pilot die in der Vorbereitung erarbeiteten Fakten und ergänzt diese mit den letzten Informationen vom Zielflugplatz (etwa Pistenrichtung und aktuelle Windverhältnisse).
Als Grundsatz gilt: Ein Approach Briefing soll kurz und effektiv sein. Zudem empfiehlt es sich, dafür genügend Zeit einzuplanen. Denn: Ein stabiler, gut vorbereiteter Anflug ist die Basis für eine sichere und präzise Landung. Quelle: ‚AeCS Safer Flying‚.
Flugunfall in Westerstede-Felde: Ein Ultraleichtflugzeug ist am Donnerstagnachmittag, 13. Mai, beim Landen verunglückt. Wie es von Seiten der Westersteder Polizei heißt, seien die beiden Insassen so verletzt worden, dass sie in die Ammerland-Klinik gebracht werden mussten. Bei dem Piloten handelt es sich um einen 57-Jährigen aus dem ostfriesischen Hinte. Als Passagier befand sich ein 73-Jähriger aus Aurich im Flugzeug. Die Maschine war beim Landen von der Bahn gerutscht und in eine Böschung geprallt. Quelle: ‚NWZonline.de‚.
Bei einer Notlandung in einem Getreidefeld an der Derner Straße bei Kamen ist der Pilot eines Ultraleichtflugzeuges am Samstagmorgen leicht verletzt worden. Der 47-Jährige habe beim Landeanflug auf den Segelflugplatz Kamen-Heeren offenbar ein technisches Problem gehabt, teilten Polizei und Feuerwehr am Samstag mit. Beim Landeanflug hat es anscheinend ein technisches Problem gegeben. Das verunfallte Flugzeug: Beim Landeanflug hat es anscheinend ein technisches Problem gegeben. Der Mann aus Schwerte habe nach der Landung noch selbstständig aus der motorisierten Propellermaschine aussteigen können und einen Notruf abgesetzt. Er sei notärztlich versorgt und anschließend mit leichten Verletzungen in ein Krankenhaus gebracht worden. Quelle: ‚T-online‚.
Bei einem Trainingsflug ist ein Segelflieger ungewollt auf einer Straße an der Wasserkuppe gelandet. Der Pilot hatte die Landebahn verpasst. Beim Landeanflug auf der Wasserkuppe bei Poppenhausen (Fulda) ist am Sonntagnachmittag ein Pilot mit seinem Segelflieger über die Landebahn hinausgeschossen und erst auf einer angrenzenden Straße zum Stehen gekommen. Nach Polizeiangaben geriet der Segelflieger bei dem Trainingsflug in ein Fangnetz und wurde von diesem abgebremst. Der Flieger kam laut Polizei einige Meter weiter auf der Landstraße 3068 zum Stehen. Ein Auto war zu dieser Zeit nicht in der Nähe, sodass niemand zu Schaden kam. Der Pilot blieb ebenfalls unverletzt.
Landesstraße und Zufahrtsstraßen gesperrt Die L3068 musste zwischen der Abzweigung zur Bundesstraße 284 und Abtsroda in beiden Richtungen wegen der Bergungsarbeiten für zwei Stunden gesperrt werden. Auch die Zufahrtsstraßen zur Wasserkuppe wurden gesperrt. Wie genau es zu der misslungenen Landung kam, ist laut Polizei noch unklar. An dem Flieger, der der Flugschule Wasserkuppe gehört, entstand ein Schaden in Höhe von etwa 100.000 Euro.
Unfall im Jahr 2018 Einen ähnlichen Vorfall hatte es bereits im Oktober 2018 gegeben damals mit tödlichem Ausgang. Die Maschine eines Piloten schoss auf dem Flugplatz auf der Wasserkuppe über die Landebahn hinaus, eine Frau und ihre zwei Kinder aus Sinntal-Schwarzenfels (Main-Kinzig) wurden auf einem Gehweg erfasst und getötet. Der Pilot musste sich daraufhin vor Gericht verantworten. Er wurde zu sechs Monaten auf Bewährung verurteilt. Quelle: ‚Hessenschau‘.
Ein Schutzengel flog mit, als ein 65-Jähriger mit seinem Ultraleicht-Fluggerät in eine Kiesgrube bei Peiting stürzte. Der Dießener wurde nur mittelschwer verletzt. Warum der Gyrocopter über die Graspiste sauste und nicht abhob, ist noch unklar. Fest steht aber, dass der Pilot den Start hätte abbrechen können. Es waren bange Momente für alle Beteiligten, als der Gyrocopter der Kiesgrube entgegenrollte und einfach nicht nach oben wollte. „Normalerweise hätte er nach 200 Metern in der Luft sein müssen“, berichtet der Betreiber der 400 Meter langen und 25 Meter breiten Graspiste nahe der Bundesstraße 17 bei Peiting-Kurzenried. Offiziell wird der Flugplatz als „Sonder-Landeplatz“ geführt, zehn bis zwölf Piloten starten und landen auf ihm regelmäßig mit ihren Ultraleichtflugzeugen.
65-Jähriger hatte sich mit Fluggerät einen Traum für die Pension erfüllt Zu ihnen zählt der 65-jährige Dießener, der am Sonntagnachmittag über die Graspiste hinausschoss. „Er ist ein ,junger’ Pilot und hat sich einen Traum für die Pension erfüllt“, weiß der 63-jährige Flugplatz-Besitzer aus Altenstadt, der namentlich nicht in Erscheinung treten möchte. Er kennt den Dießener als „ruhigen und bedachten Menschen“, nicht als einen „von den Spinnern, die wir hier Gott sei Dank nicht am Platz haben“.
Pilot hatte den Eindruck, dass die Maschine „noch kommt“ Dennoch hat der 65-jährige am Sonntag wohl einen Fehler gemacht, als er mit seinem Gyrocopter auf die Kiesgrube zurollte und verzweifelt versuchte, das Hubschrauber-ähnliche Fluggerät in die Luft zu bekommen. Vermutlich war es ein technischer Defekt, der das verhinderte. „Normalerweise gibt es eine Deadline“, sagt der Flugplatzchef, der die dramatischen Szenen mit eigenen Augen beobachtete. „Der Pilot hätte die Entscheidung treffen müssen, den Start nach 300 Metern abzubrechen“, weiß der Altenstadter. Doch der Dießener tat das nicht. „Er hatte den Eindruck, die Maschine kommt noch.“ Der Eindruck täuschte, die Entscheidung, weiter Gas zu geben, war fatal. Der Gyrocopter schoss über die Graspiste hinaus über eine Wiese und passierte noch eine Schotterfläche, bevor er in die Grube stürzte.
Flugplatzchef und Rettungssanitäterin eilen zur Unglücksstelle Am Flugplatz herrschte blankes Entsetzen. Sofort wurde ein Notruf abgesetzt, der Platzchef setzte sich zusammen mit einer an dem Tag zufällig anwesenden Rettungs-Sanitäterin auf ein Allrad-Quad, um dem 65-Jährigen zur Hilfe zu eilen. Sie mussten mit dem Schlimmsten rechnen. An der Unglücksstelle angekommen, konnten sie durchatmen. Der Dießener hatte den Sturz in die Kiesgrube überlebt und sich sogar selbst aus dem Wrack befreien können. Wie sich herausstellte, brach sich der 65-Jährige bei dem Crash nur zwei Rippen. Dazu kommen noch Prellungen und ein paar Schnittwunden. Die Sanitäterin versorgte den Verletzten, der Flugplatzbetreiber klemmte die Benzinleitung des Fluggeräts ab.
Mit dem Rettungshubschrauber geht‘s in die Unfallklinik Anschließend kam der Dießener dann doch noch zu einem sonntäglichen Flug, den er sich natürlich ganz anders vorgestellt hatte. Der angeforderte Rettungshubschrauber brachte den 65-Jährige in die Unfallklinik nach Murnau. Zu größeren Umweltschäden kam es bei dem Unfall offenbar nicht. Nach Angaben von Schongaus Polizeichef Herbert Kieweg waren nur geringe Mengen Betriebsstoff ausgelaufen. Der betroffene Bereich wurde abgegraben und von Mitarbeitern des Peitinger Bauhofs entsorgt. Vertreter des Wasserwirtschaftsamtes nahmen vor Ort Wasserproben. Quelle: ‚Merkur.de‚.
