Aktuell gibt es eine akute Finanzierungskrise der Regionalflugplätze. Erst vor wenigen Jahren wurde die Flugsicherung an 44 Regionalflugplätzen mit Kontrollzonen und AFIS in die Finanzierung durch den Bund aufgenommen, in den sog. 2. Gebührenkreis über die FSAAKV, die Verordnung über die Erhebung von Kosten für die Inanspruchnahme von Diensten und Einrichtungen der Flugsicherung beim An- und Abflug. Diese Finanzierung wurde aber aus dem Bundesverkehrsministerium BMDV zu Ende des Jahres 2025 aufgekündigt, zufälligerweise geschah dies kurz vor dem bevorstehenden Regierungswechsel. Ein Schelm, wer denkt, dass man der neuen Bundesregierung ein Kuckucksei ins Nest legen wollte.
Das erste Anzeichen, dass etwas nicht stimmt, waren die NfL 2025-1-3390 bis -3400 vom 21. Februar 2025, in denen für die Regionalflugplätze mit DFS-Flugsicherung die Aufhebung des Verzichts auf die Geltendmachung der Flugsicherungsgebühren in geringer Höhe bekanntgegeben wurde. Normalerweise werden solche Entscheidungen vorab vom Bundesverkehrsministerium angekündigt und mit den Verbänden diskutiert, darauf wurde aber verzichtet. Bislang hat man die Flugsicherungsgebühren bei An- und Abflügen gemäß FSAAKV an diesen elf Flugplätzen von Flugzeugen unter 2t MTOM aus guten Gründen nicht erhoben. Betroffen von den Änderungen waren die Flugplätze Paderborn, Braunschweig, Magdeburg/ Cochstedt, Dortmund, Emden, Friedrichshafen, Karlsruhe, Memmingen, Lahr, Mönchengladbach und Niederrhein. Um die Größen-Ordnung zu verstehen: Diese Gebühren betragen 31,71 € für eine C 172 und 22,66 € für ein 600 kg UL.
Wir waren dann nochmals überrascht, als die gerade verkündeten Änderungen schon vier Tage nach der Veröffentlichung und noch vor dem geplanten Inkrafttreten am 1. März 2025 mit der NfL 2025-1-3401 als Folge scharfer Proteste schon wieder aufgehoben wurde. Das BMDV verkündete dann aber den Verbänden in einer Videokonferenz, dass die gesamte staatliche Finanzierung der Regionalflugplätze aufgehoben wird, dass die Flugplätze sich wieder vollständig selbst finanzieren müssten, dass diese politische Entscheidung nicht mehr zu ändern wäre.
Nun, das haben sich die betroffenen Flugplätze, die sich überwiegend in kommunaler und regionaler Hand befinden, nicht gefallen lassen und offenbar auf die Koalitions-Verhandlungen eingewirkt: Ein durchgesickerter Entwurf des Koalitionsvertrags Stand vom 24.3.2025 ist in den Medien zu finden, dort steht auf Seite 5 in der Zeile 165: „Die Regionalflughäfen werden wir mit Blick auf die Flugsicherungskosten weiter unterstützen.“ Nun, der Koalitionsvertrag steht noch nicht, aber der Entwurf ist denkbar positiv.
Zudem kommen positive Signale mit einer BAF-Schreiben vom 21. März 2023: „Zudem hat das BMDV die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH angehalten, möglichst zeitnah ein Betriebsverfahren für den reibungslosen Ein- und Ausflug in den kontrollierten Luftraum umzusetzen und so an Flugplätzen ohne Flugverkehrsdienst den Instrumentenflugbetrieb zu ermöglichen.“ Quelle: ‚AOPA Germany‚.
Die allgemeine Luftfahrt in Deutschland entgeht vorläufig einer Mehr-Belastung: Eine geplante Änderung der Flugsicherungsbeauftragungsverordnung (FSBV) sollte die bisherige Befreiung von Anfluggebühren für Kleinflugzeuge unter 2.000 kg aufheben. Dies hätte ab März 2025 zusätzliche Kosten für Piloten beim Anflug auf Regionalflughäfen mit Kontrollzonen bedeutet. Durch den Einsatz mehrerer Luftfahrtverbände wurde diese Änderung gestoppt.
Hintergrund der geplanten Gebührenregelung Laut FSBV (§ 8 Abs. 7) sind Kleinflugzeuge bisher von Anfluggebühren befreit. Eine veröffentlichte Nachricht für Luftfahrer (NfL) kündigte jedoch deren Abschaffung an. Betroffene Piloten hätten dann rund 20 Euro pro Anflug zahlen müssen – eine finanzielle Belastung besonders für Flugschulen und Luftsportvereine, die regelmäßig kontrollierte Flugplätze nutzen.
Erfolgreicher Widerstand der Luftfahrt-Verbände Mehrere Organisationen – darunter IDRF, ADV, AOPA Germany und DAeC – protestierten erfolgreich gegen die Gebühren-Erhebung. Durch ihren politischen und öffentlichen Druck wurde die geplante Maßnahme zurückgenommen.
Ausblick: Weiterhin wachsam bleiben Obwohl die Gebührenbefreiung bestehen bleibt, bleibt das Thema brisant. Der DAeC kündigte an, die Entwicklung genau zu beobachten und sich für faire Regelungen einzusetzen. Piloten und Luftfahrtorganisationen sollten daher wachsam bleiben. Bild: ‚Allgäu Wings, Facebook‚.
Inzwischen musste der oben beschriebene Sachverhalt bereits wieder korrigiert werden:
Liebe Fliegerkameradinnen und Fliegerkameraden,
gerade haben Sie mit dem DAeC Newsletter die oben aufgeführte Mitteilung erhalten, dass das Thema „Erhebung von An- und Abfluggebühren für Flugzeuge unter 2.000 kg“ vom Tisch sei. Das war auch bis vor kurzem unsere Hoffnung, und ich bin auch in dem Editorial, das in der nächsten Ausgabe des aerokurier am 28. März erscheinen wird, in dem Tenor darauf eingegangen. Alles überholt.
Die Verbände der Allgemeinen Luftfahrt und der Flugplatzbetreiber wurden vom Verkehrsministerium sehr kurzfristig darüber informiert, dass der Rücktritt vom Rücktritt erfolgt ist. Die Gebührenerhebung ist eben NICHT vom Tisch und verursacht dem Luftsport und darüber hinaus der Allgemeinen Luftfahrt gewaltige Probleme. Hinter den Kulissen läuft zwischen den betroffenen Verbänden die Abstimmung, wie man gegen diesen Entschluss vorgeht. Die Präsidenten der Landes- und Monoverbände werden morgen Abend im Rahmen des regelmäßigen Austausches vom DAeC Vorstand über den letzten Stand informiert und am Freitag soll es eine ausführliche Information für die Luftsportöffentlichkeit geben.
Das alles passierte schneller als die Dinge Eingang in die Veröffentlichungen finden. Als der letztlich dafür verantwortlicher Präsident bedaure ich das, kann es aber manchmal auch nicht beeinflussen. In der Sache sind wir aktiv und werden berichten, wenn sich eine neue Lage ergibt. Mit fliegerherzlichen Grüßen, Claus Cordes, Präsident DAeC.
Einen ungewöhnlichen Einsatz gab es am Sonnabend, 24. August, für die Seenotretter aus Ueckermünde: Auf dem Stettiner Haff war ein Wasserflugzeug mit zwei Personen an Bord gelandet und konnte nicht mehr starten. Mit dem Seenotrettungsboot Eva Ahrens-Thies der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) schleppten die Retter den havarierten Flieger ins polnische Wapnica.
Ausfall der gesamten Bordelektronik Den Angaben zufolge alarmierte der Tower des Flugplatzes Heringsdorf gegen 15.15 Uhr die von der DGzRS betriebene Rettungsleitstelle See, das Maritime Rescue Co-Ordination Centre (MRCC) Bremen. Nach einer Landung auf dem Stettiner Haff konnte ein Wasserflugzeug mit zwei Personen an Bord aufgrund eines Ausfalls der gesamten Bordelektronik nicht mehr starten. Zudem hätten die Wellen immer wieder etwas Wasser ins Innere des Flugzeuges der beiden Männer aus Nordrhein-Westfalen gespült. Sie befanden sich zu diesem Zeitpunkt etwa viereinhalb Seemeilen (rund 8,5 Kilometer) südlich von Wapnica im polnischen Teil des Stettiner Haffs, dem Großen Haff.
Sofort schickte die Rettungsleitstelle See der DGzRS die Seenotretter der Station Ueckermünde in den Einsatz. Diese liefen wenig später mit den Seenotrettungsbooten Eva Ahrens-Thies und Neuharlingersiel zum treibenden Wasserflugzeug aus. Fast zeitgleich waren auch die polnischen Seenotretter alarmiert worden, die mit einer Rettungseinheit ebenfalls Kurs auf das Flugzeug nahmen.
Seenotrettungsboot mit bis zu 70 km/h unterwegs Dank ihrer hohen Geschwindigkeit von 38 Knoten (rund 70 km/h) war die Eva Ahrens-Thies als erste vor Ort. Ihre Besatzung stellte eine Leinenverbindung her und verteilte dabei die Last der Leinen über einen sogenannten Hahnepot gleichmäßig auf das Flugzeug, erläuterte die DGzRS. Quelle: ‚Nordkurier‚.
Seit zwei Jahren herrscht am Flugplatz Höfen (Bezirk Reutte) eingeschränkter Flugbetrieb. Nach einem tödlichen Unfall im August 2023 war der Platz für kurze Zeit komplett gesperrt worden. Nach Neuvermessungen und mehreren Gutachten zeichnet sich nun eine Lösung ab.
Nach einer Totalsperre direkt nach dem Unglück einigten sich die Flugplatzbetreiber mit den Behörden auf einen vorerst eingeschränkten Flugbetrieb. Starts und Landungen durften seitdem nur in Richtung Lechtal erfolgen. Diese Regelung galt bereits, nachdem vor zwei Jahren ein Flugzeug auf ein Hausdach gestürzt war. Dieser eingeschränkte Flugbetrieb soll aber spätestens kommenden März der Geschichte angehören, so hofft man zumindest in Höfen.
Flugplatz-Umgestaltung liegt bei der BH Aus einer Neuvermessung habe sich ergeben, dass rund um den Flugplatz einige Bäume zu hoch seien. Diese müssten laut Haltergemeinschaft, die den Flugplatz betreibt, gestutzt werden. Das wollte man bereits vergangenen November tun. Allerdings bremste in dieser Sache offenbar die zuständige Bezirkshauptmannschaft Reutte. „Die Behörde ist jetzt soweit, dass sie kompetente Sachverständige zugezogen hat. Wir erarbeiten mit diesen ein Konzept, wie wir die Hindernissituation bereinigen können“, so Wolfgang Falch, der Obmann des Flugsportvereins Reutte-Höfen.
„Der BH Reutte liegt ein entsprechender Antrag seitens des Betreibers des Flugplatzes zur Umgestaltung der Abflugsituation vor, der momentan in Begutachtung durch Sachverständige aus verschiedenen Fachbereichen ist“, hieß es auf ORF-Nachfrage in der zuständigen Bezirkshauptmannschaft. Interview wollte man zum jetzigen Zeitpunkt keines geben.
Anflugfläche soll gedreht werden Aber nicht nur zu hohe Bäume sollen gestutzt werden, auch der An- und Abflugwinkel soll geändert werden. „Das ist ein ganz offiziell mögliches Verfahren, dass man die An- und Abflugfläche leicht dreht. Das wäre auch unser Wunsch, weil zugleich damit Bäume kaum tangiert würden“, so Falch. Auch für diese Änderung werde ein Konzept erarbeitet.
Realistisch gesehen, werde man die aktuelle Flugsaison im eingeschränkten Flugbetrieb beenden müssen. Die Flugplatzbetreiber hoffen, dass über kommenden Winter eine neue Vereinbarung zur Bereinigung der Situation zustande kommt. „Und wir dann ab kommender Saison – also ab 1. März – in eine ganz normale Flugsaison starten können“, so Falch.
Massiver finanzieller Schaden für Flugplatzbetreiber Nach wie vor hätte man beim Flugplatz Reutte-Höfen aber mit den finanziellen Nachwehen zu kämpfen. Vor allem die Totalsperre vor einem Jahr spüre man massiv. „Der Schaden geht in die Zehntausende. Wir haben kaum Einnahmen aus Landegebühren. Es wird auch praktisch nicht mehr getankt“, so der Obmann des Flugsportvereins Reutte-Höfen. Aber nicht nur der Flugplatz direkt sei betroffen, „auch die Gastro und die Hotellerie in der Umgebung hat darunter gelitten.“
Die Totalsperre vor einem Jahr können man in Höfen allerdings noch immer nur schwer nachvollziehen. „Weil der Flugplatz nicht Schuld ist an diesen drei Unfällen. Wir haben inzwischen amtliche Feststellungen der drei Unfallursachen der letzten zwei Jahre. Alle stellen ganz klar fest, dass der Flugplatz nichts damit zu tun hat“, so Falch im ORF-Interview. Abschlussberichte hätten festgestellt, dass es aufgrund Pilotenversagen zu den Unfällen gekommen sei. Quelle: ‚ORF Tirol‚.
Ein 61jähriger und sein Co-Pilot flogen am Samstag, 27. Juli 2024, im Kreis Tuttlingen zu Beginn des Klippeneck-Wettbewerbes bei einem Startversuch mit einem Eigenstarter durch einen Zaun. Das Führungs- und Lagezentrum der Polizei Konstanz wurde verständigt, weil ein Segelflugzeug bei der Startphase am Segelfluggelände Klippeneck verunglückt war. Der Segelflieger war mit einem 61-jährigen Piloten und einem Co-Piloten besetzt. Der Start des Fliegers gelang aus bislang unbekannten Gründen nicht. Anstatt abzuheben, krachten die beiden Insassen mit ihrem Fluggerät durch einen Jägerzaun und kamen unmittelbar nach der Start-/ Landebahn zum Stehen.
Pilot und Co-Pilot nach Unfall unverletzt Wie es zu dem Flugunfall kam, ist noch unklar und Gegenstand der derzeitigen Ermittlungen. Die Insassen konnten den Segler selbstständig und unverletzt verlassen. Am Segelflieger selbst entstand ein Gesamtschaden von ca. 20.000 Euro. Quelle: ‚Südwest-Presse‚.
Die Schweizer Luftwaffe führte die Militärübung „Alpha Uno“ durch und durfte dafür am 5. Juni mit Kampfjets vom Typ F/A-18 das Starten und Landen auf einer Autobahn proben.
Vollsperrung der A1 für Kampfjets Hierfür wurde der Autobahn-Abschnitt der A1 zwischen Avenches und Payerne im Kanton Waadt, südwestlich von Bern, von 4. Juni, 21 Uhr, bis 6. Juni, 9 Uhr, während maximal 36 Stunden gesperrt. Die Übung wurde am 5. Juni, zwischen 9 und 12.30 Uhr erfolgreich absolviert. Der Verkehr wurde über das kantonale Straßennetz umgeleitet und die Autobahn in eine Landebahn umgestaltet: So wurden etwa die Mittelleitplanken entfernt. Die Armee wollte testen, ob die Kampfflugzeuge bei Schäden an Flughäfen anderswo starten und landen können. Die Maschinen hatten eine Lande-Geschwindigkeit von rund 260 Kilometer pro Stunde. Derartige Tests auf Autobahnen wurden zuletzt in den 70er-, 80 er und 90er-Jahren mit den damaligen Flugzeugtypen durchgeführt.
A1 ist die längste Autobahn der Schweiz Ein Kampfflugzeugen des.Typs F/A-18 landet auf der Autobahn A1 bei Payerne bei der Armeeuebeung Alpha Uno, am Mittwoch, 5. Juni 2024, auf dem Autobahnabschnitt A1 in Payerne. Die A1 führt in Ost-West-Richtung durch die Schweiz und ist mit 410 Kilometern die längste Autobahn des Landes. Sie macht ungefähr ein Fünftel des schweizerischen Nationalstraßennetzes aus und verbindet Genf mit St. Gallen im Nordosten. Die A1 endet in St. Margrethen an der österreichischen Grenze.
Kampfjets auch in Deutschland auf der Autobahn? Für den Fall, dass die vorhandenen Flugplätze und Fliegerhorste in Deutschland nicht ausreichen würden oder zerstört wären, gab es auch in Deutschland Militärübungen mit Landungen auf der Autobahn. So probten beispielsweise im März 1984 Nato-Luftstreitkräfte den Einsatz und Betrieb an der A29 bei Alhorn. In ganz Deutschland gab es mehrere Dutzend Autobahnabschnitte, die binnen kurzer Zeit als Notlandeplätze hätten fungieren können. Im Zuge von Bauarbeiten bei Ausbesserungen und Verbreiterungen verschwanden diese in den letzten Jahrzehnten großteils wieder: Mittelstreifen wurden neu begrünt, Parkplätze weggerissen oder überbaut. An einigen Autobahnen sind noch Notpisten erkennbar, etwa an der A7, der A9 oder der A81. Quelle: ‚ADAC‚.
Sowohl von Vereinsflieger als auch von aerops werden gerade Systeme zur automatisierten Erfassung von Flugbewegungen im Hauptflugbuch vorgestellt. Diese bedienen sich der Erfassung von Bewegungsdaten durch die Firma Jetvision und integrieren diese in ihre Systeme. Auch eine Abrechnung von Landegebühren kann dann integriert erfolgen. Aerops hat hierzu eine Informationswebseite erstellt, die hier erreicht werden kann. Vereinsflieger hat eine Zusammenfassung erstellt, die hier abgerufen werden kann, und bietet den Zugang zu einem Demosystem an, dessen Anmeldeseite sich hier befindet. Quelle: ‚Guido Frey‘.
Die Bundestelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) wurde am 28.08.2020 um 16:10 Uhr1 durch die Rettungsleitstelle des Hochsauerlandkreises darüber informiert, dass ein zweimotoriges Flugzeug im Anflug auf den Flugplatz Arnsberg-Menden verunfallt sei. Die BFU entsandte ein dreiköpfiges Untersuchungsteam, das die Untersuchung an der Unfallstelle noch am selben Tag aufnahm.
Es wurde festgestellt, dass das Flugzeug während des Endanfluges in eine unkontrollierte Fluglage geriet und vor der Landebahn auf den Boden prallte. Die 3 Insassen erlitten schwere Verletzungen, das Flugzeug wurde schwer beschädigt.
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass
der Pilot den Anflugwinkel nicht durch Erhöhung der Triebwerksleistung korrigierte bzw. den Anflug nicht abbrach.
der Pilot die Fluggeschwindigkeit während des Endanfluges nicht überwachte und das Flugzeug beim Abfangen in den überzogenen Flugzustand steuerte.
Zu dem Unfall hat beigetragen, dass
der Anflug nicht stabilisiert war und nicht abgebrochen wurde.
der Pilot die PAPI-Anzeige nicht beachtete, und die Überziehwarnung nicht wahrnahm.
die Vielzahl der sich ständig verändernden Anflugparameter mit hoher Wahrscheinlichkeit die Grenzen der Leistungsfähigkeit des Piloten überschritt und in der Folge das Flugzeug nicht mehr zielführend gesteuert wurde.
die Pistenmarkierungen nicht den vorgeschriebenen Standards entsprachen.
Im Verlauf der letzten 30 s des Endanfluges verringerte sich die Geschwindigkeit des Flugzeuges kontinuierlich. Dabei wurde ab 16:02:44 Uhr die Blue Line Speed2 und 2 s später die Minimum Approach Speed unterschritten. Um 16:03:04 Uhr unterschritt die Geschwindigkeit auch den Wert für die Minimum Control Speed und um 16:03:15 Uhr die Überziehgeschwindigkeit für Landeklappen 30°. Das Flugzeug prallte mehr als 200 m vor der Landebahnschwelle an einem Hang auf den Boden.
Der Pilot erklärte gegenüber der BFU, dass er aus Richtung Dortmund kommend zunächst in südöstliche Richtung flog, und dann in einer Linkskurve direkt den Endanflug der Piste 23 ansteuerte. Während des Endanfluges habe er die Blue Line Speed von 117 mph (102 KIAS) gehalten. Er habe den Anfang der Landebahn zur Landung anvisiert und schließlich die Triebwerksleistung auf Leerlauf gezogen. Nach Angaben des Flugleiters wehte der Wind während des Anfluges mit etwa 12 kt aus 230°. Ihm zufolge hatte das Flugzeug im Endanflug Fahrwerk und Landeklappen in ausgefahrener Stellung. Der Anflug habe normal ausgesehen. Er habe das Luftfahrzeug dann kurze Zeit nicht mehr beobachtet, um Eintragungen in den Computer vorzunehmen. Sein Kollege habe ihn dann angesprochen und auf die geringe Geschwindigkeit des Flugzeuges aufmerksam gemacht. Daraufhin habe der Flugleiter gesehen, dass das Flugzeug eine große Längsneigung nach oben hatte, durchsackte und nach unten aus seinem Sichtbereich verschwand. Das Luftfahrzeug prallte auf den Boden, die 3 Insassen wurden schwer verletzt. Der Flugleiter gab an, er habe den Piloten noch zweimal erfolglos über Funk gerufen und dann Alarm ausgelöst. Sein Kollege sei sofort mit anderen Helfern zur Unfallstelle gefahren.
Handlungen des Piloten Die vorliegenden Flugwegdaten zeigen, dass der Pilot den Flugplatz anstelle über einen normalen Gegen- und Queranflug in den Endanflug zu fliegen mit östlichem Kurs die Anfluggrundlinie der Piste 23 kreuzte und anschließend eine Art Teardrop-Kurve in den Endanflug durchführte. Dieser persönlich gewählte Anflug beanspruchte die Leistungskapazitäten des Piloten in deutlich höherem Maße, als eine Standardplatzrunde. So musste er für die Steuerung des Luftfahrzeugs in relativ kurzer Zeit noch viel Geschwindigkeit abbauen, die Leistung zu den jeweiligen Konfigurationsänderungen anpassen, das Luftfahrzeug entsprechend trimmen und gleichzeitig den Radius der Teardrop-Kurve so steuern, dass er die Anfluggrundlinie trifft.
Aus der Aussage des Piloten und den Feststellungen am Wrack geht hervor, dass der Pilot die Landeklappen des Flugzeuges im Endanflug nicht vollständig, sondern lediglich auf etwa 30° ausgefahren hatte. Aus dieser Konfiguration resultierten ein etwas geringerer Widerstand sowie eine um ca. 3 kt höhere Überziehgeschwindigkeit des Flugzeuges.
Die Auswertung der Radar- und GPS-Daten des Fluges zeigt, dass während des Endanfluges, ab einer Entfernung von etwa 1 500 m von der Landebahnschwelle, das Flugzeug die Geschwindigkeit über Grund von 90 kt unterschritt. Unter Berücksichtigung des Gegenwindes von 12 kt unterschritt das Flugzeug damit zu diesem Zeitpunkt die „Blue Line Speed“ von 102 KIAS. Etwa ab dieser Entfernung begann das Gelände bis zur Landebahnschwelle der Piste 23 anzusteigen. Im Verlauf der weiteren etwa 34 s bis zum Aufprall verringerte sich die Fluggeschwindigkeit immer weiter und unterschritt bei einer Entfernung von 1 000 m vor der Schwelle etwa 80 kt über Grund, d.h. ca. 92 KIAS. Dies bemerkte der Pilot nicht. Die aufgezeichneten Daten zeigen ein kurzzeitiges Abflachen des Anflugwinkels bis auf etwa 3°, dieser wird jedoch dann wieder deutlich steiler. Das Abflachen des Anflugwinkels bei gleichzeitigem Rückgang der Geschwindigkeit spricht dafür, dass der Pilot dies mittels Ziehens am Höhenruder und ohne Leistungserhöhung der Triebwerke steuerte.
Ab etwa 14 Sekunden vor dem Aufprall, bei einer Geschwindigkeit von 70 kt über Grund (82 KIAS), befand sich das Flugzeug unterhalb des angezeigten 3°-Anflugwinkels der PAPI. Spätestens als das PAPI-System durch „vier Rote“ anzeigte, dass das Flugzeug viel zu tief war, hätte der Pilot die Triebwerksleistung erhöhen müssen, um noch die Pistenschwelle zu erreichen oder durchzustarten. Die Tatsache, dass er das „Auswandern“ des Zielpunktes auf der Landebahn nicht bemerkte, die Triebwerksleistung nicht erhöhte, während sich gleichzeitig die Geschwindigkeit immer weiter reduzierte, spricht dafür, dass der Pilot zumindest in dieser Phase die Asphaltfläche vor der eigentlichen Landebahnschwelle zur Landung anvisierte und währenddessen weder der PAPI-Anzeige noch der Fluggeschwindigkeit ausreichend Beachtung schenkte.
Die Kennzeichnungen und die Befeuerung der Asphaltflächen vor den Schwellen der Landebahn am Flugplatz Arnsberg-Menden waren nach Angaben des Flugplatzbetreibers installiert, um anfliegenden Piloten bei eingeschränkten Sichtbedingungen als Sichtreferenz zu dienen. Die Art der installierten Befeuerung dieser vorgelagerten Flächen sowie die entsprechenden Reifenabriebspuren vor der Pistenschwelle zeigen, dass die Asphaltfläche nicht nur als Backtrack-Fläche, sondern auch für Landungen genutzt wurde. Markierungen und Befeuerung entsprachen jedoch weder den Forderungen und Empfehlungen des ICAO Annex 14 noch den nationalen Regelungen. Die auf der vorgelagerten Asphaltfläche aufgebrachten großflächigen weißen Farbmarkierungen waren optisch wesentlich markanter als die deutlich älteren, verblassteren Markierungen der Schwelle und Pistenbezeichnung der Piste 23. Dies unterstreicht nach Ansicht der BFU, dass die Farbmarkierungen auf der vorgelagerten Fläche zu Verwechslungen und zur Ablenkung anfliegender Piloten führen konnten.
Die Auswertung der GPS-Daten zeigt, dass der Pilot bei 5 von 6 weiteren Anflügen auf die Piste 23 in Arnsberg-Menden zu kurz kam, während er bei Anflügen auf die Piste 07 seines Heimatflugplatzes nicht einmal vor der versetzten Landebahnschwelle aufsetzte. Die Aussage des Piloten, er habe bei diesen Landungen den ca. 530 m vom „Aufsetzpunkt der Verlängerung“ der Piste entfernten Rollweg A erreichen wollen zeigt, dass er die der Landebahnschwelle vorgelagerte Fläche als Flugbetriebsfläche interpretierte. Die Tatsache, dass am Flugplatz Arnsberg-Menden das Gelände und die Landebahn in Anflugrichtung ansteigen, begünstigte eine mögliche, optische Illusion eines zu steilen Anflugwinkels. Möglicherweise trug dies dazu bei, dass der Pilot in den letzten ca. 14 s vor dem Aufprall nicht bemerkte, dass das Flugzeug zu tief war. Das Unterschreiten der erforderlichen Fluggeschwindigkeit und das Überziehen sind in der Unfallstatistik vergleichsweise häufig auftretende Pilotenfehler. Im vorliegenden Fall verfügte der Pilot über große Erfahrung und Routine in der Bedienung seines Flugzeuges. Auf der anderen Seite lassen die Daten den Schluss zu, dass er im Endanflug über einen relativ langen Zeitraum (34 s) den Gleitwinkel durch Ziehen des Höhenruders und nicht mit einer Leistungserhöhung der Triebwerke steuerte.
Dies spricht dafür, dass er bei seiner Aufmerksamkeitsverteilung in dieser Phase das Scannen der Fluginstrumente, speziell der Fahrtmesseranzeige, vernachlässigte. Es ist sehr wahrscheinlich, dass der Pilot stattdessen auf die Situation außerhalb seines Flugzeuges fokussiert war. Er verlor das Situationsbewusstsein, hatte möglicherweise mit optischen Täuschungen zu kämpfen und überwachte den Flugverlauf sowie die Instrumente unzureichend. Auch die vor dem Aufprall insgesamt etwa 8 s lang ertönende akustische Überzieharnung führte nicht zu einer erkennbaren Reaktion des Piloten. Dies zeigt auch die von den Zeugen beschriebene, große Längsneigung des Flugzeuges nach oben. Die laut Flugdaten weiter zurückgehende Fluggeschwindigkeit erreichte innerhalb von 4 bis 5s die Überziehgeschwindigkeit von etwa 68 KIAS. Obgleich das Flugzeug sich bereits in sehr geringer Höhe über Grund befand, wäre bis zu diesem Zeitpunkt, bei unverzüglichem Handeln des Piloten, der Strömungsabriss noch vermeidbar gewesen. Wahrscheinlich unterlag er einer tunnelartigen Aufmerksamkeits-Verteilung, sodass er neben dem kritisch werdenden Anflugwinkel und der absinkenden Fluggeschwindigkeit auch den Warnton der Überziehwarnung nicht bemerkte. Obwohl der Pilot eine hohe Gesamtflugerfahrung besaß und auch in den letzten 90 Tagen häufig geflogen war, können auch altersbedingte Einschränkungen der Aufmerksamkeitsverteilung (Multitasking) und eine verlangsamte Reaktionsfähigkeit das Handeln des Piloten beeinträchtigt haben. Zur Zeit des Unfalls herrschten sehr gute Sichtflugwetterbedingungen. Der Wind kam während des Anfluges direkt von vorn mit 12 kt. Die Wetterbedingungen hatten keinen ursächlichen Einfluss auf den Unfall.
Befunde
Der Pilot besaß die für die Flugdurchführung vorgeschriebene Lizenz und Berechtigung. Sowohl insgesamt als auch auf dem Flugzeugmuster hatte er viel Flugerfahrung.
Die Untersuchung erbrachte keine Hinweise für eine akute gesundheitliche Beeinträchtigung des Piloten.
Es wurden keine Hinweise auf unfallrelevante technische Mängel am Luftfahrzeug festgestellt.
Die Masse des Luftfahrzeuges lag innerhalb des zulässigen Bereiches.
Die Wetterbedingungen hatten keinen ursächlichen Einfluss auf den Unfall.
Der Pilot wählte, anstelle eines Standardanfluges, einen Flugweg, der eine Kurve mit großer Querneigung erforderte, um in den Endanflug zu gelangen.
Der Pilot befolgte nicht die Kriterien für einen stabilisierten Anflug. Der gewählte Anflug erforderte stattdessen kontinuierliche Eingriffe in die Steuerung zur Reduktion der Geschwindigkeit und Anpassung der Triebwerksleistung an Konfigurationsänderungen.
Im kurzen Endanflug ließ der Pilot zu, dass durch seine Steuereingaben die geplante Anfluggeschwindigkeit (Blue Line Speed) unterschritten wurde und die Flug-Geschwindigkeit, begünstigt durch mangelhaftes Beobachten der Fahrtmesser-Anzeige, sich immer weiter verringerte.
Der Pilot konzentrierte seine Aufmerksamkeit sehr wahrscheinlich auf die der Piste vorgelagerte Fläche und bemerkte die rote PAPI-Anzeige nicht, als diese ein Unterschreiten des korrekten Anflugwinkels anzeigte. Er unterließ es, den Anflugwinkel durch Leistungserhöhung der Triebwerke zu korrigieren und zog stattdessen das Höhenruder.
Der Pilot reagierte nicht auf die akustische Überziehwarnung und das Flugzeug geriet nachfolgend in den überzogenen Flugzustand.
Die Spuren an der Unfallstelle und die Beschädigungen am Wrack zeigen, dass das Flugzeug mit großer Längsneigung auf den Boden prallte. Der Unfall war aufgrund der relativ geringen Aufprallenergie, überlebbar. Die Schwere der Verletzungen der Insassen wurde dadurch verstärkt, dass die Sitze des Flugzeuges lediglich mit Beckengurten ausgestattet waren. Durch kombinierte Becken- und Schultergurte hätten die Verletzungsfolgen deutlich vermindert werden können.
Die zum Unfallzeitpunkt in der AIP veröffentlichte Flugplatzkarte entsprach bezüglich der der Piste 23 vorgelagerten Flächen seit Jahren nicht dem tatsächlichen baulichen Zustand.
Die durch den Flugplatzbetreiber installierten Befeuerungen, Farbmarkierungen und Hinderniskennzeichnungen der Asphaltflächen vor den Schwellen der Landebahn am Flugplatz Arnsberg entsprachen weder den Forderungen und Empfehlungen des ICAO Annex 14 bzw. den nationalen Regelungen noch wurde dafür eine Genehmigung der zuständigen Landesbehörde beantragt.
Die Abweichungen der Kennzeichnungen und Befeuerung am Flugplatz von den geltenden Regularien und die Diskrepanz zwischen baulichem Zustand und veröffentlichter Flugplatzkarte wurden durch die zuständige Luftfahrtbehörde im Rahmen der Aufsichtsführung über Jahre nicht beanstandet.
Die auf den vorgelagerten Asphaltflächen aufgebrachten großflächigen weißen Farbmarkierungen waren optisch wesentlich markanter als die Markierung der Schwelle der Piste 23 und geeignet die Aufmerksamkeit des Piloten beim Landeanflug abzulenken.
Die Schweizer Armee will im Sommer einen Teil der A1 sperren. Die Autobahn soll als Landebahn für Kampfjets genutzt werden. In Zukunft könnte es in der ganzen Schweiz solche temporären Sperrungen geben. Die Schweizer Armee bringt eine alte Idee wieder auf den Tisch: Autobahnen als Landepisten für Kampfjets. Das berichtet der «Blick». Bereits Mitte Jahr soll die A1 zwischen Bern und Lausanne für eine erste Übung gesperrt werden.
Noch muss der Bundesrat das OK dafür geben, denn für eine Vollsperrung eines Autobahnabschnittes ist dieser zuständig. Die Ankündigung kommt nicht überraschend. Bereits im vergangenen Jahr hatte der Luftwaffenchef Peter Merz entsprechende Pläne ins Spiel gebracht.
Üben für den Kriegsfall Beim Bau der Autobahnen wurde darauf geachtet, dass gewisse Abschnitte als Notlandepisten genutzt werden können. So gibt es schnurgerade Strecken von zwei Kilometern bei Münsingen in Bern, Oensingen in Solothurn, Alpnach in Obwalden, Lodrino im Tessin, Sion im Wallis und Flums in St.Gallen. Auf diesen Abschnitten kann die Leitplanke einfach entfernt werden.
Sollten in einem Kriegsfall die Flughäfen zerstört werden, hätten die Kampfjets so eine Ausweichmöglichkeit.Strecken schon früher als Landepisten genutzt. Auf diesen Notfallpisten gab es in der Vergangenheit auch Übungen. Eine erste fand 1970 zwischen Oensingen und Härkingen statt, die letzte gab es 1991 im Tessin. Dazwischen wurde in Münsingen, Flums, Alpnach, Sitten, Aigle und Lodrino geübt. Quelle: ‚Linth24‚. Fotos: ‚Gazette-online‚.
Der Flug ist vollkommen unspektakulär und eine halbe Stunde später sind wir bereits im Anflug auf Eggenfelden EDME. Hier ist heute gut was los. Dass es Kaffee und Kuchen für die Besucher des UL-Fly-Ins gibt, hatte uns heute Morgen schon der Ampfinger Flugleiter erzählt, der am Vorabend ebenfalls vorbeigeflogen war. Kuchen ist inzwischen aus, doch Kaffee und Bier tun es auch.
Wir treffen gleich weitere Teilnehmer des Lehrgangs – von denen Andrés bereits jeamnden vom Didaktik-Kurs kennt – und erfahren, dass es inzwischen wieder Sprit gibt. Und warum es kurzfristig keinen gegeben hatte: Die Tankstelle war nach einen Flugunfall vorübergehend gesperrt worden. Nachdem geklärt war, dass der Unfall nicht auf den Treibstoff zurückzuführen war, wurde der Sprit wieder freigegeben. Traurige Geschichte …
Eine Woche Eggenfelden und Umgebung Wir sind dankbar, dass uns einer der Piloten zu unserer Unterkunft bringen kann und wir kein Taxi rufen müssen. Für die nächsten Tage haben wir in der Unterkunft Fahrräder gemietet, die wir gleich noch am Abend nutzen, um im Nachbarort Essen zu gehen.
Schnell merken wir, dass wir mit unserer Unterkunft einen Glücksgriff getan haben. Zwar liegt sie mit 7,5 km Entfernung nicht direkt in Flugplatznähe, aber die Familie Brunner, die die Appartements mit kleiner Wirtschaft betreibt, ist sehr herzlich, das Frühstück lecker, die Wohnung gemütlich und die Räder tun auch, was sie sollen.
Am nächsten Morgen begleite ich Andrés zum Flugplatz, um von dort aus weiter das Rottal zu erkunden. Erst fahre ich durch Eggenfelden und Gern – ein Beispiel für eine sehr gut erhaltene altbayrische Hofmark. Dann geht es weiter die Rott entlang Richtung Pfarrkirchen und mit dem Zug zurück nach Eggenfelden. Am nächsten Tag radle ich weiter nach Bad Birnbach – auch hier gibt es einen schönen Badesee, der nach der Radtour in der heißen Sonne genau die richtige Abkühlung bringt. Nicht weniger erholsam ist die Rottal Terme in Bad Birnbach.
Die Regionalbahn verkehrt stündlich zwischen Passau und Mühldorf am Inn – und von dort ist es ein Katzensprung nach Ampfing. Ich nutze es aus, dass ich zwischenzeitlich immer wieder die Bahn nutzen kann, um meinen Radius zu erweitern (und dass ich ein Deutschlandticket habe). Die Orte sind schön restauriert und es macht Spaß, sie zu erkunden. Auch der Ausflug nach Mühldorf ist lohnenswert, stelle ich fest. Allerdings ist es hier nicht so flach wie im Rotttal und ich komme mitunter ganz schön ins Schwitzen. So ganz perfekt passt mir das Rad halt doch nicht.
Passau zu Fuß … Wenn ich schon in der Nähe bin, muss ich natürlich auch nach Passau und zum Dreiflüsseeck. Der gletscherwasser-grüne Inn überfließt die Donau, in die wiederum die vom Bayerischen Wald kommende schwarze Ilz fließt. Das ist schon sehenswert. Natürlich besuche ich auch den Dom St. Stephan mit seinen Orgeln und bewundere die Grabplatten im Innenhof.
Irgendwie tut mir bei meinen ganzen Ausflügen mein Mann leid, der in den letzten Tagen hart gearbeitet hat und an die 100 Starts und Landungen vom Copilotensitz hinter sich hat. Die gute Nachricht am Abend: Er ist gut vorangekommen und soll es am Samstag etwas ruhiger nehmen. Da bietet es sich doch an, dass ich mit ihm zusammen die Gegend erkunde – diesmal allerdings mit dem Flugzeug.
… und aus der Luft Also starten wir am nächsten Morgen mit unserer C42 zunächst gen Passau und dann weiter Richtung Chiemsee. Andrés möchte mir unbedingt die weltlängste Burganlage in Burghausen zeigen und ich ihm das Dreiflüsseeck. Aus der Luft sieht das Zusammenfließen von Inn und Donau noch cooler aus als von unten. Und auch die Burg zu Burghausen ist spannend anzusehen. Leider türmen sich über den Alpen schon die Wolken auf – es sind Gewitter angesagt. So sparen wir uns den Weg zur Kampenwand, die uns ebenfalls empfohlen wurde, und machen uns nach einer Runde über den Chiemsee auf den Rückweg. Quelle: ‚Majaloewenzahn‚.
Worms und Bobenheim-Roxheim (Rhein-Pfalz-Kreis) liegen sich in der Haaren. Es geht um die Lärmbelastung durch den Wormser Flugplatz für die Nachbargemeinde. Jetzt steht eine Enteignung im Raum.
Der Flugplatz Worms liegt ganz im Süden der Stadt, im Prinzip vor den Toren der Gemeinde Bobenheim-Roxheim. Jährlich gibt es rund 50.000 Flugbewegungen. Hier starten und landen Motorflugzeuge, Hubschrauber, Segelflugzeuge und Ultraleicht-Flieger. Viel zu viele, finden die Menschen in Bobenheim-Roxheim. Die Lärmbelästigung sei so nicht mehr zu ertragen. Deswegen möchte die Gemeinde, dass die Stadt Worms den Fluglärm verringert. Darüber sind die Verantwortlichen schon seit Längerem im Gespräch.
Sorge um Arbeitsplätze am Flugplatz Allerdings ist die Stadt Worms als alleiniger Gesellschafter der Flugbetriebs GmbH Worms-Frankenthal-Ludwigshafen nur zu begrenzten Zugeständnissen bereit. Sie sieht den Betrieb des städtischen Flugplatzes in Gefahr und damit auch die 50 Arbeitsplätze dort.
Bobenheim-Roxheim hat zwei Grundstücke, die Worms will Der Streit entzündet sich aktuell an zwei Grundstücken, die der städtische Betreiber des Flughafens gepachtet hat. Sie gehören der Gemeinde Bobenheim-Roxheim. Diese will sie jedoch nicht mehr weiter an den Wormser Flugplatz verpachten. Die Flughafen-Verantwortlichen sagen jedoch, man benötige die Grundstücke, sonst könne man den Flugplatzbetrieb nicht aufrechterhalten.
Worms will Bobenheim-Roxheim enteignen Die Stadt Worms hat jetzt angekündigt, bei der Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd ein Enteignungsverfahren für die zwei Grundstücke in die Wege zu leiten. Voraussichtlich im September werde dieses eingereicht werden. Sie beruft sich dabei auf das Luftverkehrsgesetz. Außerdem gehe es um Rechtssicherheit, so die Verantwortlichen. Denn der Flughafen soll früher oder später an einen privaten Investor verkauft werden. Er schreibt seit 2005 durchgehend rote Zahlen. Im Falle einer Enteignung würden die Grundstücke direkt der Flugplatz-GmbH Worms übertragen werden, so die Stadt Worms. Die Gemeinde Bobenheim-Roxheim würde im Gegenzug entschädigt werden.
Der Bürgermeister von Bobenheim-Roxheim Michael Müller (SPD) zeigte sich verwundert über diesen Schritt der Stadt Worms. Vor Wochen habe man noch gut miteinander geredet, als es darum gegangen sei, den Fluglärm am Wormser Flugplatz zu verringern. Müller kündigte an, sich mit einem Anwalt über das weitere Vorgehen zu besprechen. Quelle: ‚SWR‚.
Bei der Einreise nach Deutschland ist ein Mann am Paderborn-Lippstadt Airport am Mittwoch zur Kasse gebeten worden. Gegen den 36-Jährigen lag ein Haftbefehl vor, er saß in einem Flieger aus Rumänien. Die Staatsanwaltschaft Würzburg hatte ihn wegen Nötigung gesucht. Er war zu 85 Tagessätzen à 30 Euro verurteilt worden, hatte aber nur einen Bruchteil davon bezahlt. Am Flughafen in Büren-Ahden zahlte er jetzt 2.250 Euro nach. Sonst wäre er 75 Tage im Gefängnis gelandet. Quelle: ‚Radio Hochstift‚.
Flugverlauf Nach einer Pause von 30 Minuten startete der Pilot am 12. Juni 2021 um 15:34 Uhr mit dem zweisitzigen Hochleistungssegelflugzeug Arcus T, eingetragen als HB-2486, zum dritten Passagierflug. Der Flugweg führte über Moutier, Weissenstein, Erschwil und Röschenz zurück nach Dittingen. Dort kreiste der Pilot während rund 5 Minuten und wurde dabei um 2 km nach Osten versetzt, wobei das Flugzeug rund 50 m an Höhe gewann (vgl. Abbildung 1, Position A bis Position B). Um 17:07 Uhr kreuzte die HB-2486 den Endanflug der Piste 29 in 1052 m/M bzw. rund 500 m über der Pistenschwelle 29 Richtung Norden (vgl. Abbildung 1, Position C). In einer langgezogenen Linkskurve überflog der Pilot die Ortschaft Dittingen und ging direkt in den linken Gegenanflug der Piste 29 über (vgl. Abbildung 1, Position D).
Abbildung 1: Anflug der HB-2486 auf die Piste 29 des Flugfeldes Dittingen ungefähr 10 Minuten vor dem Aufprall mit Angabe der wahren Fluggeschwindigkeit (True Air Speed – TAS) sowie der kompensierten Nettosinkgeschwindigkeit (compensated variometer vertical speed – VAT). Quelle der Basiskarte: Bundesamt für Landestopographie.
Während des gesamten weiteren Anfluges blieb die wahre Fluggeschwindigkeit annähernd konstant bei rund 125 km/h, die Nettosinkgeschwindigkeit verringerte sich vom Maximalwert von 7.6 m/s bei Position D (vgl. Abbildung 1) bis auf rund 3.0 m/s im Endanflug. Das Eindrehen in den Queranflug erfolgte rund 100 m weiter entfernt von der Pistenschwelle als bei den Anflügen der vorhergehenden zwei Thermikflügen. Um 17:10 Uhr kollidierte das Segelflugzeug mit der steilen Böschung rund 100 m vor der Pistenschwelle 29. Die beiden Insassen konnten sich selbständig aus dem Wrack befreien. Sie wurden in einem nahegelegenen Spital untersucht und konnten dieses am selben Tag wieder verlassen. Das Segelflugzeug HB-2486 wurde schwer beschädigt.
Angaben zum Flugfeld Dittingen Auf dem Flugfeld Dittingen kann aufgrund der Topographie nur in Richtung der Piste 29 gelandet und nur in der Gegenrichtung gestartet werden. Das Gelände steigt zwischen Anfang der Piste 29 bis zum Pistenende um 23 m an. Wenn nachfolgend ein weiterer Start geplant ist, werden in Dittingen mit Segelflugzeugen üblicherweise lange Landungen ausgeführt, um möglichst nahe bei der höher gelegenen Startposition der Piste 11 zum Stillstand zu kommen. Bei den ersten beiden Anflügen setzte der Pilot das Segelflugzeug jeweils erst mehr als 300 m nach der Pistenschwelle 29 auf. Die beiden Landungen erfolgten ohne besondere Vorkommnisse.
Technische Untersuchung Aufgrund der Untersuchung am Wrack wurden keine technischen Mängel an den Steuer-Elementen festgestellt. Sämtliche Beschädigungen lassen sich auf den Aufprall und die nachfolgende Bergung zurückführen. Die Flugdaten aus dem Segelflugrechner während des Anfluges und bis zum Aufprall zeigen, dass die Steuerung und die Bremsklappen zum Zeitpunkt des Unfalls funktioniert haben. Die Wölbklappen wurden in der Endlage des Wracks auf Position «-2» vorgefunden.
Betriebliche Aspekte Beim Kreisen während rund 5 Minuten vor dem Landeanflug war aufgrund des Versetzens des Segelflugzeuges nach Osten (vgl. Abbildung 1) einfach erkennbar, dass die Windgeschwindigkeit gegenüber den beiden vorherigen Anflügen zugenommen hatte. Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb der Pilot nach dem Kreisen in Flugplatznähe vor dem Einflug in den Gegenanflug noch einen unüblich weiten Bogen über die Ortschaft Dittingen flog. Zum Zeitpunkt 17:08:45 Uhr, bei Beginn des Gegenanfluges (vgl. Abbildung 1, Position D), betrug die Nettosinkgeschwindigkeit der HB-2486 7.6 m/s bei einer wahren Fluggeschwindigkeit (True Air Speed – TAS) von rund 120 km/h. Diese hohe Sinkrate lässt sich nicht durch rein äussere Einflüsse erklären, da die HB-2486 an ähnlicher Position kurz vorher rund 50 m gestiegen war, sondern muss durch Betätigen der Bremsklappen verursacht worden sein. Im Gegenanflug, querab der Pistenschwelle 29, befand sich die Arcus T in einer Flughöhe von rund 200 m über dem Aufsetzpunkt. Aus dieser Position wäre eine erfolgreiche Landung problemlos möglich gewesen.
Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb der Pilot unter den gegebenen Umständen im Gegenanflug die Bremsklappen betätigte und einen weiten und tiefen Anflug durchführte. Dabei erkannte er nicht, dass er bei den herrschenden Windverhältnissen deutlich zu tief in den Queranflug eindrehte.
Schlussfolgerungen Basierend auf der Analyse der Flugdaten und der technischen Untersuchung des Wracks können technische Mängel beim Segelflugzeug HB-2486 ausgeschlossen werden. Der Unfall ist damit darauf zurückzuführen, dass der Pilot den Anflug unter Missachtung der segelfliegerischen Grundsätze und nicht sicherheitsbewusst einteilte, so dass es zu einem Aufprall des Flugzeuges vor der Piste kam. Quelle und vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.
Der Gemeinderat soll am 30. Januar entscheiden, ob der Flugplatz Offenburg weiterbestehen soll – oder in abgespeckter Form, damit sich Unternehmen ansiedeln können. Oder ob ein neues, großes Gewerbegebiet entstehen soll. Zwei Stunden hat der Haupt- und Bauausschuss am Montag, wie berichtet, über den Antrag der Verwaltung, den Flugplatz zu schließen – zugunsten neuer Gewerbeflächen. Dann folgte eine Unterbrechung. Die Verwaltung drohte die geplante Abstimmung zu verlieren, zu viel Kritik aufgrund offener Fragen hatte sie in der Sitzung einstecken müssen. Zu viele Bedenken waren noch da. Räte und Rathaus-Obere steckten die Köpfe zusammen, ehe OB Steffens eine salomonische Lösung präsentierte: Nach einer ersten Vertagung am 5. Dezember werde erneut vertagt – auf den 30. Januar: Danach soll Klarheit herrschen, was aus dem 36,1 Hektar großen Areal zwischen Hildboltsweier, Justizvollzugsanstalt und Königswaldsee wird. Steffens appellierte an die Fraktionen, bis zum Wochenende Fragen einzureichen – auf dass gründlich geantwortet werden kann.
Steffens bezog in der Sitzung mehrfach klar Position, verwies darauf, dass alle Fraktionen der damaligen OB Edith Schreiner vorgeworfen hätten, sie sei mit schuld daran, dass die expandierwillige Firma Kirsch – in seiner Zeit als Bürgermeister – nach Willstätt abgewandert sei, weil keine geeignete Gewerbefläche da war: „Ich möchte mir nie als Oberbürgermeister vorwerfen lassen, dass keine Fläche da ist.“ Anfragen aus dem Gremium beantwortete Steffens so: Das geplante Gewerbegebiet sei mehrheitlich für „Bestandspflege“ vorgesehen – nicht für auswärtige Unternehmen. Vor knapp 50 Zuhörern sagte er eingangs: „Wir werden eine engagierte Diskussion führen.“ Am Ende bedankte sich SPD-Stadtrat Gerhard Schröder für den „guten Abend“, er hätte sich so was schon früher gewünscht.
Zunächst oblag es Stadtplaner Leon Feuerlein, breit ins Thema einzuführen. Bereits 2018 sei dem Plenum eine „Bestandsanalyse“ vorgelegt worden, Ergebnis: „Es ist praktisch nichts mehr an Gewerbeflächen verfügbar.“ Vergleiche mit dem Gewerbepark bei Bremgarten verböten sich, jener sei deutlich größer, ebenso der dortige Flugplatz. Dort gebe es 16 000 Flugbewegungen pro Jahr, in Offenburg 3000: „Aus unserer Sicht ist der Platz in Offenburg für gewerblichen Flugverkehr nicht geeignet.“ Lahr sei die bessere Alternative. Ein Hubschrauber-Landeplatz könnte auch in ein Gewerbegebiet integriert werden. Gute Alternativen für Freizeit-Motorflug und Segelflug böten die Plätze in Lahr, Kehl und Altdorf-Wallburg. Die von der Fliegergruppe Offenburg vorgelegte Variante – Bebauung näher an die Landebahn heranrücken – sei gut gemeint, doch der Gewerbeflächengewinn zu gering. Grüne-Fraktionschef Ingo Eisenbeiß betonte, die Versiegelung einer ökologisch hochwertigen Fläche wäre „eine schwerwiegende Beeinträchtigung eines Naherholungsgebietes“. Den Flugplatz jetzt zu beseitigen könnte auch im Hinblick auf die Zubringer-Trassendiskussion nachteilig sein. Nachverdichtung, Aufstockung: Das sollten örtliche Unternehmen priorisieren, es könne nicht das Ziel sein, neue Firmen anzulocken.
Eisenbeiß bat um Vertagung, es fehlten noch zu viele Infos, ihm folgten Thomas Bauknecht (FDP), Taras Maygutiak (AfD) und Florence Wetzel (Offenburger Liste). „Unsere Fraktion ist nicht gegen Gewerbeflächenentwicklung“, so Bauknecht, „doch Bestandspflege ist wichtiger. Mit einem Schnellschuss sollten wir dem Flugplatz keinen Todesstoß versetzen.“ Die Verwaltung, so Wetzel, müsse exakt darlegen, welcher Gewerbeflächenbedarf tatsächlich bestehe. Fraktionschef Werner Maier betonte, die CDU werde sich der Verwaltung anschließen: „Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich in Offenburg gewerblicher Flugverkehr entwickeln könnte.“ Das Fliegen als Hobby könne ganz in der Nähe weiterbetrieben werden. Die CDU halte eine wirtschaftsorientierte Politik für richtig, es liege in der Hand des Gemeinderates, welche Betriebe er zulasse. Überhaupt sei er sicher, „dass Wirtschaft und Klimaschutz zusammengehören“. Fraktionskollegin Elisabeth Abele kündigte an, gegen den Verwaltungsvorschlag zu stimmen: „Die Verwaltung hat es versäumt, Fakten zu liefern.“
Stefan Konprecht (Freie Wähler) räumte ein, dass ihm wegen verwandtschaftlicher Beziehungen (Flugzeuglackierwerft) eine Entscheidung nicht leicht falle. Doch „ein zweites Kirsch sollte es nicht geben“. Sinnvoll sei nur die Aufgabe des bestehenden Platzes: „Das wäre ein gutes Signal an die Wirtschaft.“ Auch die SPD unterstützt die Entwicklung des neuen Gewerbegebietes, allerdings nur wenn hohe ökologische Standards gelten würden, so Martina Bregler und Gerhard Schröder. Roland Köhler hatte sich als Sprecher der sechs Bürgergemeinschaften klar für den Erhalt des Sonderlandeplatzes ausgesprochen. Die SPD wollte zudem in Sachen Autobahnzubringer eine Resolution verabschiedet wissen – contra V 4, V 4a und V 7, „idealerweise“ pro Trasse V 3 (siehe Infografik). Diese Trasse befürworten auch andere Fraktionen und drängen auf ein baldiges Votum. Doch auch hier gab es keine Abstimmung. Quelle: ‚Badische Zeitung‚.
Mike und Toiny Linkens aus Luxemburg waren am Sonntag, 30. Oktober, mit ihrem Ultraleichtflugzeug von Prag nach Senica im Nordwesten der Slowakei unterwegs, wo sie aber wegen starken Nebels nicht landen durften. Ihre Navigationssoftware zeigte an, dass der nächste nebelfreie Flugplatz in Ottenschlag auf ca. 850 Metern Seehöhe sei. Dies wurde ihnen von der Flugsicherung bestätigt, die Kontakt mit dem Betriebsleiter in Ottenschlag aufnahm. Sie erhielten das OK zur Landung.
Zufällig waren auch einige Mitglieder der Sportfliegergruppe Ottenschlag am Flugplatz, die die beiden Luxemburger herzlich aufnahmen. Einer von ihnen, Maximilian Hofbauer, organisierte für sie ein Quartier in der Pension Einsiedl und verbrachte mit ihnen noch ein paar gesellige Stunden im Schlossheurigen Wimmer. Da am Montag ihr Wunschziel noch immer unter einer Nebeldecke lag, entschieden sie zu Mittag, nach Neumarkt bei Regensburg und später weiter in ihre Heimat zurückzufliegen. Quelle: ‚NÖN.at‚.
David Krautter grew up flying at a small airport near Huntsville, Alabama named Moontown. He received his private pilot’s license at 17. He attended Georgia Tech in Atlanta and studied aerospace engineering. David got into soaring in 2010 after he graduated, flying with the Mid Georgia Soaring Association. During that time he started competing and working on improving his cross country skills. David moved to California in 2018 and purchased an LS-6. He spent the last year completely refinishing and modifying the LS-6 with new winglets and other modifications. Two months after refinishing it he landed in Lake Tahoe during the Truckee Regional contest… David is here to share his story and the events that led up to that crash. Source: ‚Soaringthesky.com‚.
Verlauf des Unfalls Am 14. Mai 2019 um 14:07 Uhr starteten der Pilot und sein Fluglehrer mit dem Flugzeug Cessna 172P, eingetragen als HB-CGF, auf der Piste 33 des Flugplatzes Beromünster (LSZO). Beim Start herrschte gemäss dem Windsack ein leichter Wind aus nordöstlicher Richtung. Die Piste 33 war in Beromünster aufgrund eines Lärmschutzverfahrens die bevorzugte Abflugrichtung. Den Ausflug, die Bedienung des Flugzeugs, die Navigation und die Flugübungen liess der Fluglehrer den Piloten trotz turbulentem Wetter und zweijährigem Flugunterbruch selbständig durchführen. Danach flog die Besatzung wieder zum Flugplatz, für ein anschliessendes Landetraining, zurück. Den Einflug in die Platzrunde, die Checks (Kontrollpunkte für den Anflug und die Landung) und das Ausfahren der Landeklappen führte der Pilot zum jeweils korrekten Zeitpunkt aus. Der Anflugwinkel im Endanflug war nach Einschätzung des Fluglehrers etwas flach und die Geschwindigkeit variierte zwischen 60 und 70 KIAS 2. Der Wind und die Turbulenzen waren während des Anfluges spürbar, doch der Pilot konnte ohne Eingreifen des Fluglehrers die Flugrichtung und den Anflugwinkel halten. Aufgrund des Seitenwindes musste er das Flugzeug um die Hochachse nach rechts in den Wind drehen. Der Endanflug ist aus Lärmschutzgründen seitlich nach rechts versetzt und der Pilot flog wie vorgesehen im kurzen Endanflug eine Linkskurve, gefolgt von einer Rechtskurve, um das Flugzeug auf der verlängerten Pistenachse auszurichten. Jetzt bemerkte der Pilot, dass der Wind stärker wurde. Er flog in dieser Phase mit 60 KIAS, reduzierte die Leistung und begann mit dem Abflachen. Plötzlich begann das Flugzeug stark zu sinken. Jetzt griff der Fluglehrer zum Leistungshebel und beide gaben zusammen Vollgas. Der Fluglehrer zog in dieser Phase zusätzlich noch am Höhensteuer. Das Sinken des Flugzeuges liess sich aber nicht mehr stoppen. Das Flugzeug schlug hart mit dem Haupt- und Bugfahrwerk in einem Gerstenfeld, 65 Meter vor dem Pistenanfang der Piste 33, auf. Im dichten Gerstenfeld überschlug sich das Flugzeug und kam etwa 35 Meter vor dem Pistenanfang auf dem Rücken liegend zum Stillstand. Die Besatzung konnte selbständig und unverletzt das stark beschädigte Flugzeug verlassen. Es traten keine Betriebsflüssigkeiten aus und es brach kein Feuer aus.
Ursachen Der Unfall, bei dem das Flugzeug im Endanflug durchsackte und vor der Piste auf dem Boden aufschlug, ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot für die vorherr- schenden turbulenten Windverhältnisse eine zu geringe Anfluggeschwindigkeit wählte, die Leistung für die Landung zu früh reduzierte und der Fluglehrer zu spät korrigierend eingriff. Quelle/vollständiger Bericht: ‚SUST‚.
Das Angebot an Schleppflugzeugen ist beschränkt. Es ist kein Markt, der von extremer Dynamik und Innovation getrieben ist. Dennoch kommen neue Flugzeuge auf den Markt, die sich für den Schlepp von Segelflugzeugen eignen könnten. Um auch in Zukunft bestehen zu können ist es wichtig, auch in diesem Bereich vorne mit dabei zu bleiben.
Darum hat sich der Flugplatz Schänis im Herbst entschieden ein neues Schleppflugzeug zu beschaffen. Der Beschaffung gingen intensive Tests im Sommer 2021 voraus. Am 29. Juli war es soweit. Mike Hürlimann und Sonny Brändli konnten den nigelnagelneuen Bristell in Kunovice abholen. Rechtzeitig zum Flugplatzfest vom 30. Juli landete der neue Bristell B32 erstmals in Schänis.
Sie überflogen die neue Schleppmaschine nach Schänis: Sonny Brändli (li.) und Mike Hürlimann.
Schäner Bedingungen In Schänis kann es im Sommer sehr heiss werden. Darum war es ideal, dass an den Testtagen Temperaturen um 30° herrschten. Auch ein vollbesetzter schwerer Doppelsitzer muss bei diesen Bedingungen mit ausreichend Sicherheitsmarge „clear of obstacles“ sein. Zudem schleppt man in Schänis von 416 Meter bis auf Höhen von 3000 Metern. Das bedeutet, dass ein Schleppflugzeug eine konstant hohe Leistung erbringen muss. Technik-Chef Mike Hürlimann hatte die entsprechenden Tests in diversen Konfigurationen mit vollbesetzten Ein- und Doppelsitzern im August 2021 in Schänis durchgeführt.
Auf dem Flugplatz in Heubach (Ostalbkreis) ist Mittw, 18. Mai, ein Kleinflugzeug bei der Landung abgestürzt. Der Pilot war laut Polizei ein Flugschüler. Der 44-Jährige war dabei, das Starten und Landen zu üben, so ein Polizeisprecher am Donnerstagmorgen. Warum er bei einem Landeanflug in Schwierigkeiten geriet, ist noch unklar. Wie die Flugschule Heubach auf SWR-Anfrage mitteilte, flog der Schüler zum ersten Mal alleine, mehrere Landeanflüge zuvor hätten geklappt, bevor der Unfall geschah. So ein Unfall sei der erste in der rund 40-jährigen Geschichte der Flugschule. Die einmotorige Propellermaschine stürzte aus geringer Höhe neben die Landebahn. Das Flugzeug überschlug sich, blieb auf dem Dach liegen und fing Feuer. Ersthelfer konnten den Brand schnell löschen und den Mann aus dem Flugzeug retten. Der Pilot wurde mit lebensgefährlichen Verletzungen in einem Rettungshubschrauber in ein Krankenhaus gebracht.
Ursache für den Absturz wird untersucht Die Kriminalpolizei sowie die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen haben in Heubach die Ermittlungen zur Unfallursache aufgenommen. Der Rettungsdienst war mit mehreren Fahrzeugen vor Ort, auch die Feuerwehr Heubach war an der Unfallstelle tätig. Es entstand ein Sachschaden in Höhe von etwa 200.000 Euro. Quelle: ‚SWR‚.
Folgender Beitrag stammt aus „Glidingbasel“, der Vereinszeitschrift der SGBF vom September 2013, und wurde von Markus Ritzi (t2020) verfasst. Da es sich hierbei um einen extrem lesenswerten Bericht handelt, haben wir uns entschlossen, diesen hier ein weiteres Mal in digitaler Form zu veröffentlichen.
Als Schweizermeister durfte ich 1965 nochmals an eine WM, diesmal nach England, wo wir auf der RAF-Basis South Cerney im Südwesten Englands antraten. Ich konnte mit dem Prototyp der Standard-Elfe, eines der ersten Kunststoff-Segler starten. Er gehörte unserem Club-Mitglied Ernst Dünner, der sehr um seine Elfe bangte. Das Training absolvierte ich hauptsächlich auf Convair-Metropolitain der Swissair und auf DH 100- Vampire-Jägern der Schweizer Flugwaffe. Fürs Segelfliegen reichte die Zeit einfach nicht auch noch. Dabei kam mir vor allem jedoch das Fliegen im engen Vierer- und Zwölfer-Verband zugute, wie sich später zeigen wird. Und da war ja noch die Trainingswoche vor den eigentlichen Weltmeisterschaften.
South Cerney war ein riesiges Feld ohne Hartbelag-Piste, alle Schlepper waren Chipmunks der Royal Airforce, mit tollen Piloten, die Organisation straff und perfekt. Die Schweiz war durch Housi Nietlispach (offene Klasse) und Urs Bloch (K-10) und mir in der Standard-Klasse (15 m) vertreten. Ich hatte mir auf dem Flugplatz einen eigenen Wohnwagen gemietet und konnte mich nachts ins kleine, private Kämmerlein zurückziehen, was meiner Psyche sehr gut tat, denn die wurde in der Folge strapaziert. Am ersten Wettkampf-Tag kamen kurz vor dem Start einige Herren mit einem langen Messband zu mir und massen „meine“ 15 m-Flügel. Meine Elfe hatte 15 m und 1 cm! Das erschütterte meinen tollen Hilfsmann Fredy Weber nicht, er nahm eine Handsäge und sägte den „vorigen“ Centimeter Laminat einfach roh ab – voilà!
Südwest-England war im Juni noch kühl, feucht und die Thermik eher schwach und ging nicht sehr hoch. Es bildeten sich schon in der Trainings-Woche riesige Flugzeug-Pulks, die natürlich von weither sichtbar waren. Was tun? Es lohnte sich bei Rennen, den Start ein wenig zu verzögern und dann von hinten heranzubrausen und sich im Pulk hochzukämpfen, indem man den Konkurrenten seine Flügelspitzen freundschaftlich ins Cockpit streckte, wie man das in der Militärfliegerei gewohnt ist. Die meisten liebten das nicht sehr und machten höflich Platz – merci beaucoup Monsieur! Das kam mir am zweiten Wettkampf, einem Dreieck-Rennen über 150 km, zu Gute und ich gewann in der Standard-Klasse. Nun war ich unerwartet plötzlich Dritter im Gesamt-Klassement und der Druck stieg gewaltig.
Der verrückteste Tag meines Lebens Dann kam der verrückteste Tag meines Fliegerlebens: Die Organisatoren hatten die Auflage, einen Tages-Wettbewerb als „Freien Streckenflug“ auszuschreiben“. Sie taten das nicht gern, da in Argentinien bei dieser Uebung mehrere Piloten über 700 km weit geflogen und erst nach drei Tagen wieder heimgeholt waren und man neu starten konnte. Also warteten die englischen Organisatoren auf einen Tag mit „schlechtem“ Wetter, damit das nicht wieder geschah. Er kam: Warmfront-Aufzug mit tiefem Stratus, leichtem Westwind und schwacher Thermik. Wolkenflug erlaubt! Meine Elfe stand in der zweiten Start-Reihe, vor mir die Engländer. Plötzlich erklangen ärgerliche Rufe und vor mir wurde diskutiert: Die Franzosen protestierten, weil sie vorne sein sollten.
Ich bekam das nur sehr gedämpft mit und war immer noch am werweissen (hin- und her-überlegen), wie ich am besten fliegen sollte – es blieb nur: allgemeiner Kurs Nord und ja nie übers grosse Wasser geraten! Ich spazierte neben den flugbereiten Seglern auf und ab, da sah ich plötzlich, wie die Flugzeuge vor meiner Elfe weggeräumt wurden. Eine Gruppe Leute kamen zu mir, sagte kurz: „you go first!“ ergriffen mich, steckten mich in meine Elfe und während ich versuchte, meinen Fallschirm und die Gurten anzuschnallen, hatten sie eingeklinkt und mein Flugzeug schoss nach vorn. Ich wurde nach hinten gedrückt, die Steuer konnte ich nicht erreichen und schon hob die Elfe ab und stieg steil wie ein Drache nach oben, ohne dass ich etwas tun konnte.
Eigentlich hätte ich in dieser Lage abstürzen sollen, aber es war noch nicht „mein Tag“. Ich realisierte, dass „man“ das Seil in die Schwerpunkt-Klinke eingehängt hatte und ich kämpfte mit aller Kraft, den Knüppel oder die Klinke zu erreichen. Ich bekam mit, dass die Chipmunk-Schleppmaschine tief unter mir flog, und dass ich ihr den Schwanz hochzog. Sie verschwand unter mir und plötzlich wurde es ruhig, ich warf mich nach vorn und kämpfte um mein Leben. Es gelang mir, die Nase schnell aber ganz fein zu senken (ich war ganz nahe am Abkippen) und mit einem letzten Blick sah ich die Trümmer meines Schleppers unter mir am Boden, bevor ich mit zitternder Hand mein Flugzeug weit vorne ins Gras setzte.
Der Schlepp-Pilot war verletzt, aber nicht lebensgefährlich. Das Schlepp-Flugzeug war ein Totalschaden! Man holte mich zurück, ich war im Schock – und als ich wieder zu mir kam, war die ganze Meute im grauen Himmel verschwunden. Es hatte nur noch ein Segelflugzeug in South Cerney – meines! Langsam dämmerte mir, dass ich entweder die Welt-Meisterschaft aufgeben oder jetzt trotz allem starten und in diesen grauen Himmel steigen musste. Es war mir überhaupt nicht danach.
Ich tat es, als ich im Funk vernahm, dass meine beiden Schweizer Kameraden im Blindflug vorsichtig unterwegs waren. Bald war ich wieder oben und sah, dass man auf ca. 700 m Grund in schwacher Thermik in die Wolken steigen konnte. Immer wenn es stieg, legte ich die Elfe fein auf ca. 30 Grad Querlage auf dem künstlichen Horizont in die Kurve und wartete, bis der Schlauch ein paar hundert Meter weiter oben fertig war. Dann Kurs Nord und warten, bis es wieder stieg. Es war grau, einsam und unheimlich! Ich wusste ja, dass in diesem Grau noch etwa hundert Kameraden drehten und suchten und kämpften. Das tröstete mich nicht wirklich. (Die englische Flugverkehrsicherung entschloss sich in diesen Minuten, sämtliche Verkehrsflugzeuge in Zentral-England für einige Stunden am Boden zu behalten, soviele unbekannte Echos waren in ihrem Radar zu sehen). Da meldeten sich Housi Nietlispach und Urs Bloch: sie seien etwa 100 km im Norden und müssten jetzt landen. Sie kamen auf ca. 700 M.ü. Grund aus den Wolken und landeten problemlos.
Ich flog eine, zwei Stunden weiter Kurs Nord und machte mir grosse Sorgen, der mir unbekannte Westwind blase mich unterdes weit nach Osten und ich käme irgendwann über einer grossen, einsamen und tödlichen Wasserfläche aus den Wolken. Aber irgendwann ergriff mich ein 1,50 m/s Schlauch und es ging höher als bisher. Ich kurbelte wild und eng und stieg, 1500 m, 2000 m, und plötzlich wurde es hell und ein kleines Thermik-Türmchen katapultierte mich heraus in einen blauen Himmel, unter mir eine grosse weisse Wolkendecke! Ich realisierte, dass die Front nicht sehr aktiv war, Zirren hatte es keine darüber. Also Kurs Nord und weiter! Die Wolken schluckten mich bald wieder auf, und drei weitere Stunden hielt ich mich drin, aber ich machte mir immer grössere Sorgen, was ich wohl unten antreffen würde. Land oder Wasser? Der Funk war schon lange tot und ich war der einsamste Mensch weitherum.
Wo waren meine Hundert Kameraden, mit denen ich den Himmel teilte und die ich doch nicht sah? Jetzt war es sicher ein Vorteil, mehr als eine Stunde später gestartet zu sein. Die waren hoffentlich über alle Berge! Drehen – zentrieren – sich Sorgen machen – dann geradeaus und dasselbe noch hundert mal. Langsam wurden die Thermik- Bärte schwächer und ich näherte mich der mir unsichtbaren Erde. Plötzlich liessen mich die Wolken fallen und ich kam heraus in einer düsteren, mir gänzlich unbekannten Landschaft: Weite, dunkle, moorige Felder, links in einiger Distanz ein kleines Dorf, ein Kirchturm zeigt mir 1705 an, flacher Boden ca. 500 m unter mir. Ich beschloss, jeden Meter Distanz mitnehmen und zu warten, bis die Erde zu mir „hinauf“ kommen würde! Dies zeichnete sich ab, als ich plötzlich vor mir eine typisch englische Hecke gewahrte, und mitten in der Hecke ein weite Lücke – und dahinter, ich glaub ich träume – eine breite, unendlich lange Hartbelag-Piste! Et voilà – Landing in style at Her Majesty‘s Royal Airforce Leeming Base! Ich rollte ins Gras und wurde bald von einem Jeep und einer freundlichen Crew begrüsst und in die Officers-Messe gebeten. Man bewirtete mich bestens (die lokale Piloten-Schule hatte heute Brevetierungs-Feier und ich war ganz allein in dieser „heiligen“ Halle bei Steak und Frites und gutem Wein). Mein guter Fredy Weber holte mich um Mitternacht zur langen Rückfahrt ab und brachte mich sicher nach South Cerney zurück.
Ich war in dieser „Suppe“ rund 300 km geflogen, und wurde Teil einer Spitzengruppe von fünf Piloten, die ganz nahe von einander, innerhalb 10 km gelandet waren, ohne dass man sich je gesehen hatte. What a day! Das brachte mich auf Gesamtplatz zwei, den ich in der Folge hartnäckig verteidigte und damit die erste Segelflug-Silbermedaille in die Schweiz brachte. Quelle: ‚Leander Markus Ritzi‘ / SG Basel Fricktal‚.
Kurzdarstellung Das Flugzeug geriet beim Kurvenflug in geringer Höhe in eine unkontrollierte Fluglage, prallte auf den Boden und brannte aus. Das Flugzeug kreuzte um 15:27:11 Uhr mit einer Geschwindigkeit über Grund von ca. 100 kt in sehr geringer Höhe mit nördlichem Kurs die Piste 08. Um 15:27:24 Uhr sagte der Pilot: „[…] may I the […] make an orbit?“ Der Flugleiter antwortete: “Yes, do it to your left-hand side and do not overfly the highway westbound”. In einer Position etwa 600 m nordwestlich der Schwelle der Piste 08 wurde um 15:27:31 Uhr das letzte Radarziel aufgezeichnet. Das Flugzeug prallte ca. 100 m südwestlich davon auf den Boden und geriet in Brand. Die 3 Insassen erlitten tödliche Verletzungen.
Zwei Zeugen, die sich am Flugplatz nahe dem Turm aufhielten, gaben an, dass sie das Flugzeug in der Linkskurve bemerkt hatten. Die Querneigung des Luftfahrzeuges während dieser Kurve schätzten sie auf 30-45°. Aus den Aussagen der beiden Insassen einer Piper PA-28, die sich im Landeanflug auf die Piste 08 befunden hatte, ging hervor, dass diese vor dem Einkurven aus dem Quer- in den Endanflug auf das andere Flugzeug aufmerksam wurden. Sie gaben an, dass das Flugzeug aus dem Kurvenflug über die Tragfläche abkippte und nach etwa einer halben trudelartigen Umdrehung auf dem Boden aufprallte.
Beurteilung Die Spuren an der Unfallstelle und am Wrack zeigen, dass das Flugzeug mit geringer Vorwärtsfahrt und hoher Vertikalgeschwindigkeit, sowie mit einer linken Querneigung und Drehbewegung um die Hochachse nach links auf den Boden geprallt war. Dies deckt sich auch mit den Beobachtungen mehrerer Augenzeugen. Die Radardaten des Fluges zeigen, dass das sich aus südöstlicher Richtung im Sinkflug annähernde Flugzeug in einer Flughöhe von ca. 2 500 ft AMSL und damit deutlich oberhalb von 1 500 ft AMSL in den dortigen Sektor des Luftraums C einflog. Knapp eine Minute später, an der Position DELTA, war das Flugzeug noch in einer Höhe von 1 900 ft AMSL. Die beiden Luftraumverletzungen kurz nacheinander, die fehlende Bestätigung über Funk und der nicht erfolgte Wechsel des Transpondercodes deuten darauf hin, dass der Pilot in dieser Phase eine hohe Arbeitsbelastunghatte.
Als der Flugleiter fragte: „[…] do you have the field in sight?“ hatte der Pilot dies mit den Worten: „Ah, not yet […]“ verneint. Zu diesem Zeitpunkt war das Flugzeug etwa 1 NM vom Flugplatz entfernt. Die Radardaten zeigen jedoch, dass das Flugzeug bereits einige Sekunden zuvor in nordöstliche Richtung und damit direkt in Richtung des Flugplatzes gekurvt war. Es ist sehr wahrscheinlich, dass der Pilot anhand der Kartendarstellung auf dem Multifunktionsdisplay direkt zum Flugplatz gekurvt war. Nachdem der Pilot den Hinweis des Flugleiters: „I suggest to reduce, you are now on right base“ bestätigt hatte, begann er den Sinkflug. In dieser Phase fuhr der Pilot das Fahrwerk aus. Die Radardaten zeigen, dass das Flugzeug im Verlauf des Anfluges deutlich zu hoch blieb.
Aus dem sich aus den Radaraufzeichnungen ergebenden Kurvenradius geht hervor, dass die Linkskurve mit einer Querneigung von ca. 30° geflogen wurde. Dies stimmt im Wesentlichen mit den Zeugenaussagen überein. Die BFU ist der Auffassung, dass der Flugweg, den der Pilot nach der Entscheidung zum Abbruch des Anfluges wählte nicht geeignet war, aus dem Kurvenflug heraus zu einer erfolgreichen Landung auf der Piste 08 zu führen. Dies ergibt sich insbesondere aus der Tatsache, dass das Flugzeug derart nah an der Anfluggrundlinie kurvte, dass schlussendlich eine Querneigung von mehr als 50° erforderlich gewesen wäre, um den Endanflugkurs noch zu erreichen.
Die Entscheidung des Piloten, nach Abbruch des Landeanfluges nach links zu kurven, ist möglicherweise damit zu erklären, dass der Pilot von seinem Sitz aus in einer Linkskurve die Piste einfacher in Sicht behalten konnte. Aus den Radardaten ergaben sich keine Hinweise, dass der Pilot mit dem Beginn der Linkskurve und seinem nachfolgenden Funkspruch an den Flugleiter: „[…] may I the … make an orbit?“ ein Durchstartmanöver eingeleitet hat. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass während der etwa 30 Sekunden dauernden Linkskurve Flughöhe und Geschwindigkeit über Grund gleichbleibend niedrige Werte zeigten. Dieser Flugverlauf in Zusammenhang mit der Wortwahl in dem Funkspruch deutet vielmehr darauf hin, dass der Pilot mittels der zusätzlichen Kurve die überschüssige Höhe abbauen und dann landen wollte. Nach Ansicht der BFU zeigt der Anflug, dass der Pilot bereits im Sinkflug auf die Platzrundenhöhe das Situationsbewusstsein verlor, er ohne Sichtkontakt zur Landebahn in Richtung Flugplatz kurvte und im weiteren Verlauf an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit im Single Pilot Cockpit gelangte was letztlich zum Kontrollverlust führte.
Instabiler Anflug Aufgrund des steilen Anflugwinkels der APAPI von 4,4° handelte es sich bei dem Anflug der Piste 08 des Flugplatzes Frankfurt-Egelsbach gemäß SOP um einen Non-Standard-Anflug. Auch unter Berücksichtigung dieser Tatsache hätte der Pilot den Anflug wesentlich früher abbrechen und, anstelle in Bodennähe einen Kreisflug zu versuchen, ein ordentliches Durchstartmanöver einleiten müssen. Es ist nicht auszuschließen, dass die hochrangige Stellung der Passagierin, die mit ihrem Vater nach Frankfurt wollte und die Tatsache, dass die beiden Fluggäste in Frankfurt-Egelsbach bereits erwartet wurden eine erhöhte Motivation des Piloten zur Folge hatte, die Landung auch entgegen der Vorgaben der SOP „zu erzwingen“.
Organisatorische Rahmenbedingungen Die komplexe Luftraumstruktur um den Flugplatz Frankfurt-Egelsbach stellt nach Auffassung der BFU für Piloten eine große Herausforderung dar. Dies gilt insbesondere für den Betrieb von strahl- oder propellerturbinengetriebenen Flugzeugen.
Schlussfolgerungen Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot das Flugzeug beim Kurvenflug in geringer Höhe in den überzogenen Flugzustand gesteuert hat, es daraufhin über die Tragfläche abkippte und auf einer trudelartigen Flugbahn auf den Boden prallte.
Zu dem Unfall haben beigetragen:
die Entscheidung des Piloten, ohne Sichtkontakt zur Piste und entgegen der SOP für einen Non-Standard-Approach einen Anflug der Piste 08 durchzuführen und den nicht stabilisierten Anflug fortzusetzen;
die komplexe Luftraumstruktur um den Flugplatz Egelsbach;
das späte Erkennen des Flugplatzes und die Entscheidung des Piloten für ein ungeeignetes Manöver in Bodennähe;
die mangelhafte Aufmerksamkeitsverteilung des Piloten in Verbindung mit der fehlenden Überziehwarnung des Flugzeuges.
Sicherheitsempfehlungen Die Federal Aviation Administration (FAA) sollte sicherstellen, dass der Inhaber der Musterzulassung (Type Certficate Holder) des Musters Epic E1000 die Halter der Flugzeuge Epic LT in geeigneter Weise über die aus dem Fehlen einer künstlichen Überziehwarnung resultierenden Risiken informiert und Maßnahmen zur Risikominderung vorschlägt. Vollständiger Bericht / Quelle: ‚BFU‚.
Nach der Bruchlandung eines Sportflugzeugs auf dem Flugplatz Landshut-Ellermühle vermutet die Polizei, dass der Pilot vergessen hat, das Fahrwerk der Maschine auszufahren. Verletzt wurde bei dem Unfall am Montag niemand, wie die Polizei am Dienstag mitteilte. Der Sachschaden dürfte im sechsstelligen Bereich liegen. Nach bisherigen Erkenntnissen war der 68 Jahre alte Pilot aus dem Raum München mit zwei Passagieren gegen Mittag zu einem Rundflug aufgebrochen. Bei der Landung des einmotorigen Ultraleichtflugzeugs etwa eineinhalb Stunden später vergas er offenbar, das Fahrwerk auszufahren. Aufgrund der Erfahrung des Piloten sei die Maschine dennoch sicher gelandet. Quelle: ‚BR 24‚.
Zu einem gefährlichen Zwischenfall ist es am Samstag, 12. Februar 2022 bei einem Kleinflugzeug im Bezirk St. Veit/Glan gekommen. Der Pilot aus der Steiermark bemerkte während des Fluges, dass sich die Pilotentür öffnet. Ein Schließen war nicht mehr möglich, die Türe wurde aus der Verankerung gerissen und stürzte mehrere hundert Meter zu Boden.
Gegen 15.00 Uhr startete der 68-jährige Pilot aus dem Bezirk Murau mit seiner „Super II“ der Marke Glasair Aviation USA, Baujahr 2011 am Flughafen Klagenfurt, um in die Steiermark zu fliegen. Nur wenige Minuten später kam es zu dem folgenschweren Zwischenfall: Die Flügeltüre auf der Pilotenseite öffnete sich und ließ sich nicht mehr schließen.
Halteversuch mit Hand schlug fehl Der Pilot wollte deshalb zum Klagenfurter Flughafen zurück, dabei riss der Wind die Leichtbautür aus ihrer Verankerung, bestätigt Polizei-Kontrollinspektor Wolfgang Schmerlaib: „Er konnte die genaue Flughöhe nicht bekanntgeben, weil er in der Situation natürlich einen leichten Stress hatte. Er befand sich sicher noch im Steigflug, vielleicht auf 1.500 Meter. Nachdem er merkte, dass sich die Türe öffnet, versuchte er zunächst, sie händisch wieder zurückzuziehen.“
Da er sich aber mit einer Reisegeschwindigkeit von rund 300 km/h fortbewegte und keine Handschuhe anhatte schlug dieser Versuch fehl: „Es wurde ihm in der Kanzel so kalt, dass er sie nicht mehr halten konnte. Er entschied sich umzudrehen und musste die Türe auslassen.“ Es handle sich um eine kleine Flügeltüre in der Größe zwischen einem viertel- oder halben Quadratmeter, so Schmerlaib. Sie wird etwa drei Kilometer nördlich von St. Donat bei St. Veit an der Glan in unverbautem Gebiet vermutet.
Landung ohne Funkverbindung geglückt Ohne seine linke Cockpit-Haube war der Pilot dem Flugwind voll ausgesetzt. Der Sog beschädigte auch sein Headset. Der 68-Jährige musste ohne Funkverbindung landen und setzte schließlich mit dem Transponder ein Notsignal ab, um sich mit dem Tower am Klagenfurter Flughafen in Verbindung zu setzen. Die Landung glückte dem Steirer ohne weitere Probleme. Nach derzeitigem Ermittlungstand kam durch den Vorfall auch niemand sonst zu Schaden.
Weitere Untersuchungen und Befragung folgen Die Polizei vermutet die Flügeltür irgendwo zwischen Wald- und Wiesenflächen. Die „Super II“ steht jetzt am Flughafen Klagenfurt und soll untersucht werden, wobei bereits ein Bericht an die Austro Control erging. Sie entscheidet, wie weiter vorgegangen wird, nachdem nichts beschädigt und niemand verletzt wurde. Offen ist, ob die Verriegelung an der Flügeltür defekt war. Der Pilot gilt als sehr erfahren und war schon zehn Jahre lang mit seiner Maschine unfallfrei unterwegs. Er baute die Maschine als Selbstbausatz zusammen. Der Pilot soll noch einmal von der Behörde befragt werden. Quelle: ‚ORF‚.
Mit dem Verkauf des Flugplatzes Schwarze Heide steigen die Chancen für mehr Geschäftsflüge und Flugzeugfirmen. Macht das viel Lärm in Bottrop? Der Flugverkehr in der Schwarzen Heide wird zunehmen. Davon geht die Stadtverwaltung auch wegen des lange geplanten Gewerbegebietes am Flugplatz aus. So heißt es in einem internen Papier der Verwaltung für die Bottroper Ratsvertreter, dass wirtschaftliche Fortschritte für den Flugplatz und der Bau des Gewerbegebietes mit seinen flugaffinen Betrieben nur mit einer Steigerung der Starts und Landungen in der Schwarzen Heide zu verwirklichen seien. Allerdings weist die Stadtspitze ausdrücklich darauf hin, dass dies auch vor den Plänen zur Privatisierung des Flugplatzes schon so war. So heißt es: „Dies war und ist das schon bis heute verfolgte Unternehmensziel.“
Allerdings rechnet die Stadt selbst damit, dass die Chancen für dieses Gewerbegebiet mit der Übernahme des Flugplatzes durch die zwei Bottroper Unternehmer Andreas Bromkamp und Klaus Lesker steigen. So sehen die potenziellen Käufer die Zusammenarbeit mit einem Flugplatzbetreiber vor, der mehrere ähnliche Flugplätze in Oberpfaffenhofen, Zweibrücken und Frankfurt-Egelsbach managt. Dort haben sich flugaffine Unternehmen direkt an den Flugplätzen angesiedelt.
Obergrenzen für Flüge nicht immer eingehalten Außerdem wollen die möglichen neuen Mehrheitsbesitzer auch den Geschäftsreiseverkehr am Flugplatz Schwarze Heide voran bringen. Wie sehr der Flugverkehr in der Schwarzen Heide dadurch zunehmen wird, könne die Bottroper Verwaltung nicht vorhersagen, heißt es. „Eine mögliche Ausweitung des Flugbetriebes kann jedoch maximal im Rahmen der bestehenden Genehmigungen der Luftaufsicht erfolgen“, legt sie in der internen Vorlage dar. Anträge der möglichen Mehrheitsgesellschafter auf eine Ausweitung der Flüge über die bisherigen Genehmigungen hinaus kann die Stadt allerdings nicht verhindern. Sie hält solche Bestrebungen aber kaum für genehmigungsfähig.
Zwar wurden am Flugplatz Schwarze Heide in den zurückliegenden drei Jahren die Obergrenzen für die Flüge der meisten Flugzeuggruppen eingehalten, bei den Propellerflugzeugen mit einer Höchststartmasse bis zwei Tonnen (P 1.3) gab es jedoch in jedem dieser Jahre Überschreitungen. Waren im Jahr 2021 in dieser Flugzeuggruppe 28.600 genehmigt, kam es tatsächlich zu 32.192 Flugbewegungen, geht aus den internen Papieren der Stadt für die Ratsvertreter hervor.
Für Fluglärm sind eher Kunstflüge verantwortlich Die Verwaltung weist aber darauf hin, dass die Kaufinteressenten darauf achten werden, dass Immissionen zu Lasten der Anwohner und Umwelt am Flugplatz so weit wie zumutbar vermieden werden; also auch Lärm. Lärmbelastungen in der Schwarzen Heide seien bisher vor allem die Folge von Kunstflügen und weniger von Flugreisen, hält die Verwaltung fest. Am Flugplatz ist ja auch die Flugzeugbaufirma Extra Aircraft des Kunstfliegers Walter Extra ansässig. Ohnehin ist der Flugplatz bisher allerdings auch nicht im Klimaschutzkonzept der Stadt enthalten. Eine eigene Klimabilanz zu ziehen, hält die Verwaltung auch nicht für leistbar. Quelle: ‚WAZ‚.
Es ist der einzige bewilligte Flugplatz auf einem zugefrorenen See. Die Eisschicht ist aber nur alle paar Jahre dick genug dazu – so wie aktuell. Fünf Jahre hat es gedauert, bis die Eisschicht des Schwarzsees während eines Winters genügend dick war, um den See in einen Flugplatz zu verwandeln. Rund 30 Zentimeter dick muss das Eis sein, zuletzt war dies Ende Januar 2017 der Fall. In diesem Jahr hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt nun erneut eine Bewilligung dazu erteilt und somit werden in dieser Woche zwischen 20 und 30 Flugzeuge erwartet, die auf dem Schwarzsee landen und wieder starten. Dazu mussten Mitglieder des Flugplatzes Ecuvillens die Start- und Landebahn vorbereiten. «Es lagen noch rund zehn Zentimeter Schnee auf dem See. Das mussten wir mit Jeep und Pflug entfernen», erzählt Edy Hertly, Mitorganisator der Flugtage. Danach musste die 800 Meter lange und 30 Meter breite Piste präpariert und mit orangen Pylonen abgesteckt werden. Die Bedingungen und das schöne Wetter seien ideal, sagt der Pilot aus dem Kanton Freiburg, Markus Schöpfer: «Es ist grandios, es gibt überhaupt keine Turbulenzen, es fliegt sich wie durch Butter hindurch.»
Bremsen auf dem See geht nicht Seine Tücken habe es trotzdem. Das Tal ist eng, vor der Landung müssen die Flugzeuge vor dem Berg eine enge Kurve ziehen und dabei ganz langsam sinken, damit sie ihr Flugzeug einfach ausrollen lassen können. Bremsen ist auf dem Eis kaum möglich: «Es ist eine Herausforderung und schwierig. Darum dürfen auch nur erfahrene Piloten landen, die eine Einweisung gemacht haben», sagt Schöpfer.
Glücksfall für den Tourismus Rund hundert Starts und Landungen waren an einem Tag zu zählen. Ein Schauspiel, das sich auch der Präsident von Schwarzsee Tourismus, Bruno Zbinden nicht entgehen liess: «Das gibt wunderbare Bilder unseres einzigartigen, zugefrorenen Sees.» Trotzdem ist dies eine laute Veranstaltung, die Flugzeuge verursachen Lärm im Freiburger Oberland. Negative Reaktionen gebe es jedoch kaum, sagt Zbinden. Die meisten Leute würden deswegen extra in den Schwarzsee reisen: «Es ist wunderschön, ich durfte sogar mitfliegen», sagt eine Passantin. «Die Kinder sind sehr zufrieden», meint ein anderer Kandidat. Quelle: ‚SRF‚.
Ein Wasserflugzeug stürzte am Dienstag, den 23. November, kurz nach 12.30 Uhr auf den Lac Latécoère in Biscarrosse. Im Inneren des Flugzeugs befanden sich zwei Personen, die sich aus dem zertrümmerten Rumpf retten konnten.
Eine Stunde im Wasser Die beiden Opfer wurden von der Feuerwehr des Departements Landes und dem SMUR untersucht und in ein Krankenhaus der Region Gironde gebracht. Den ersten Berichten zufolge waren sie bei guter Gesundheit und litten an Unterkühlung. Sie sollen fast eine Stunde im Wasser des Sees verbracht haben, bevor sie sich an Land begeben konnten. Sechzehn Feuerwehrleute waren vor Ort, um das aus dem Flugzeug ausgetretene Öl aufzufangen.
Verpasste Landung Einige Minuten später verpasste auch noch ein Tragschrauber die Landung auf dem Flugplatz von Biscarrosse und verursachte Sachschaden. Der Pilot soll einen Schock erlitten haben. Er wurde daher vor Ort betreut. Quelle: ‚France3‚.
Ein Segelflieger aus München hat am Sonntagabend für Aufregung gesorgt: Der Pilot musste nach einem fünfstündigen Flug eine Außenlandung in einem Feld zwischen Schlins und Satteins machen. Der Föhnwind brachte den Piloten nach Vorarlberg. Die Polizei wurde am späten Nachmittag wegen eines in Not geratenen Segelflugzeugs alarmiert. Als die Polizei vor Ort war, stellte sich heraus, dass ein Segelflieger-Pilot eine Außenlandung absolvieren musste. Der Pilot wurde nicht verletzt, auch das Flugzeug blieb unbeschadet. Eine Außenlandung auf einer geeigneten Wiese ist nichts Außergewöhnliches. Jedes Segelflugzeug ist hierfür konstruiert. Gemacht wird eine Außenlandung, wenn aufgrund fehlender Thermik kein Flughafen mehr erreicht werden kann.
Fünf Stunden in der Luft Bemerkenswert war, dass der 21-jährige Pilot in München gestartet war und über fünf Stunden bis nach Vorarlberg geflogen ist. Das Ganze sei nicht gewollt gewesen, sagte der Pilot nach der Landung. Doch die Föhnwetterlage habe ihn bis ins Ländle gebracht. Nun muss der Flieger per Anhänger wieder zum Heimatflughafen in München gebracht werden.
Segelflugzeuge brauchen keinen Wind Zum Fliegen brauchen Segelflugzeuge keinen Wind. Sie fliegen auch wenn es windstill ist. Beim Start wird das Segelflugzeug durch eine Winde oder ein Motorflugzeug auf eine bestimmte Höhe gebracht. Anschließend fliegt es auf einer schwach nach unten geneigten Bahn. Dabei muss es für seinen Gleitflug ständig etwas von seiner Ausgangshöhe opfern. Das Segelflugzeug setzt seine Flughöhe in Flugstrecke um, und das solange, bis die Höhe verbraucht ist und das Flugzeug landen muss, heißt es auf der Website.
Flugdauer bis zu acht Stunden Die Dauer eines Fluges kommt auf das Wetter und die Strecke an. Er kann zwischen fünf Minuten und acht Stunden dauern. Moderne Segelflugzeuge erreichen spielend 250 km/h. Der Höhenweltrekord liegt bei 14.000 Metern, die weiteste geflogene Strecke bei über 3.000 Kilometer.
Während des Gleitfluges versucht der Segelflieger Thermik zu finden. Thermik ist von der Sonneneinstrahlung erwärmte Luft, die vom Boden aufsteigt. Diese aufsteigende Luft nutzt der Segelflieger. Durch ständiges Kreisen bleibt er innerhalb des Aufwindes und klettert mit ihm. Beim Streckenflug gleitet er dann abwärts bis zum nächsten Aufwind, gewinnt dort wieder Höhe, gleitet zum übernächsten usw. Manche Segelflugzeuge besitzen auch einen Motor. Quelle: ‚ORF Vorarlberg‘.
Zwei Personen befanden sich an Bord eines Mooney-Kleinflugzeuges, welches am Freitagabend, 10. September, auf dem Orange Municipal Airport von der Landebahn gerutscht war. Nach Angaben der Feuerwehr von Orange blieben der Pilot und der Passagier des Flugzeugs unverletzt, sie verließen das Flugzeug, bevor Hilfe eintraf. Nach einem Aufruf um 18.00 Uhr eines auf dem Rumpf gelandeten Kleinflugzeuges an die Leitstelle von Shelburne wurden alle diensthabenden und nicht diensthabenden Mitarbeiter zu Hilfe aufgerufen. Der Pilot erklärte den Beamten, dass sich das Fahrwerk bei dem Landeversuch nicht ausfahren ließ, und er eine kontrollierte Landung ohne Fahrwerk versuchen musste. Die Hilfskräfte verbrachte danach Stunden damit, das Flugzeug mit Stützen und Airbags aufzurichten. Sie unterstützen das Abschleppunternehmen beim Abtransport des Flugzeuges von der Landebahn. Quelle: ‚22News WWLP.com‘.
Das ist gerade noch mal gut gegangen: Am Samstagnachmittag um 16 Uhr flog ein 64-jähriger Pilot mit seinem Kleinflugzeug vom Flugplatz Bad Ragaz Richtung Flugplatz Wangen. Während des Flugs kam es zu technischen Problemen, weshalb der Pilot im Gebiet Burst in Reichenburg auf einer Wiese eine Notladung machen musste. Die Notlandung des im Kanton St. Gallen immatrikulierten Flugzeugs verlief ohne Probleme, es wurde niemand verletzt.
Umstände werden untersucht Für die Sicherung des Flugzeugs standen die Kantonspolizeien Schwyz St. Gallen, die Feuerwehr Reichenburg und die Stützpunktfeuerwehr Pfäffikon im Einsatz. Die Umstände, die zur Notlandung geführt haben, werden nun durch die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) untersucht. Quelle: ‚Linth24‚. Bild: Stefan Grüter.
