Nachdem uns auf der ersten Teilstrecke unseres Wandersegelfluges von Schänis aus in den Ötztaler Alpen Schauer und Gewitter zum Umkehren zwingen und bis in die Urner Alpen vor sich her treiben, stehen wir am Abend unter Zugzwang und einer wichtigen Vorentscheidung – wohin die Reise noch führen sollte. Link zu Teil I mit dem Start zum Wandersegelflug 2015.

Die Entscheidung, wo wir heute übernachten wollen, steht weit oben auf unserer Agenda, als wir in das neuerdings ‚Sawiris-Kessel’ genannte Urserental eindrehen, an dessen Randgipfeln wir schon verschiedene Skitouren unternommen haben. Luftwandern im Liegestuhl ist definitiv die elegantere Fortbewegung als Skiwandern, vor allem, wenn letztens der Bauch schwerer und der Atem immer kürzer wird – auch wenn das fliegen über den Pulverschnee an eiskalten Wintertagen seinen besonderen Reiz hat, wenn man einmal auf dem Gipfel angekommen ist. Aber solcherlei Grüblereien lenken jetzt nur von unserer Hauptbeschäftigung, dem Steuern eines wunderschönen Arcus M durch die Schweizer Zentralalpen, ab.

Fliegt man aus den Hochalpen mit den hochbasigeren Cumulus ins Flachland hinaus, zeigt sich immer das gewöhnungsbedürftige Bild tiefer hängender ‚Wassertürme‘.

Über der granitig-zackigen Mittagstock-Gipfelkrete gewinnen wir in einem schwachen Uufwindli etwas Zeit zum aussortieren unserer Möglichkeiten und zum Überlegen – das kann ja nie schaden. Im Süden des San Gottardo wartet vermutlich ein gemütlicher Abend im einem Grotto, die viele Feuchtigkeit hat aber den Vorhang davor schon zugezogen. Im Wallis lockt uns der Flugplatz Sion mit einer feinen Infrastruktur, einer langen Betonpiste und ziemlich sicher auch einer nahen Übernachtungs-Möglichkeit. Der Nachteil an dieser Reiseroute: das Wallis ist ebenfalls schon ziemlich zugelaufen, über Nord- und Südkrete laufen die Gewitterwolken breit auseinander. Wir sind sicher: in einem Schauer-Slalom kämen wir bestimmt das Wallis hinunter. Aber den gemieteten, neuen Arcus M in einem starken Gewitter draussen vor der Türe stehen zu haben, ist ziemlich das Letzte, was wir anstreben.

Wohin bloss?

Naja, bleibt als vernünftige Alternative natürlich, den Blinker rechts zu stellen und zurück nach Schänis zu gleiten. Hmmhh, klingt zwar gleich bequem wie verlockend – das wollen wir aber nach kurzer Abstimmung im Cockpit beide nicht. ‚Aus der Mitte der Versammlung’ ist plötzlich eine Stimme zu vernehmen – ‚komm, wir fliegen doch einfach ins Mittelland hinaus. Morgen sind die Wettervorhersagen für den Jura gut und wir können da jederzeit allfälligen Gewittern auf alle Seiten ausweichen…’ Der Flugplatz Grenchen, jener in Montricher oder auch der Grasplatz Gruyères in den Fribourger Voralpen landen sofort auf der Liste möglicher Ziele. Da wir ja mit dem Wandersegelflug Fluggebiete erreichen wollen, die wir sonst selten erreichen, passen diese Destinationen alle ins Konzept.

Um die Wolken und Lufträume

Nach einigem Überlegen wechseln wir zum Horefellistock auf der Nordseite des Göscheneralpsees, kreisen da nochmals so hoch, dass wir über die Kreten in den Kanton Bern hinüber schlüüfe chänd – und schon sind wir weg aus den Hochalpen. Je weiter wir in die Voralpen hinaus gelangen, umso übersichtlicher wird die Lage. Die militärischen Lufträume sind heute dank eines Feiertages auch hier geschlossen, einzig die Frequenz von Alpnach bekomme ich nicht sofort auf den Bildschirm. Peter will schon ein Holding drehen – da hilft Zürich-Information weiter. Wenn nur das Flugfunkgerät und sein Bediener ein wenig tifiger beim wählen wären… Mit dem Mini-Tablett, das ich daraufhin hervorkrame, bin ich gleich um Faktoren schneller beim Suchen von Lufträumen und Frequenzen als mit unserem fest eingebauten Moving-Map-System. LX sollte noch einmal über seine Software-Ergonomie nachdenken – das Gerät ist zwar gut, aber etwas hakelig, bis man endlich auf der richtigen Menuseite landet. Da gibt es inzwischen Besseres.

Luftiger Tanz mit einem Duo

Plötzlich haben wir wieder mehr Möglichkeiten und Ziele als kurz zuvor. Eine davon ist, den Voralpen entlang bis in die Fribourger Alpen zu fliegen. Dann entweder in Gruyères mit seiner etwas knappen Graspiste oder in Ecuvillens mit seiner schönen, langen Motorflug-Betonpiste zu landen oder das Mittelland nach Yverdon oder Montricher zu queren. Eine weitere ist, jetzt direkt nach Norden an den Jurasüdfuss nach Grenchen zu wechseln. Quer über das ganze Mittelland und rund um die TMA Bern herum oder mit Bewilligung und Transponder quer hindurch.

Attraktive Photo-Session mit einem Duo Discus über dem Thunersee.

Angesichts der wieder ansprechenderen Wetteroptik und etwas mehr Strukturen in der feuchtheissen Brühe, in die wir da eingetaucht sind, beschliessen wir, vorerst einmal bis an den Thunersee weiter zu fliegen und dort zu entscheiden. Wir halten uns alles so lange wie möglich offen und tasten uns bein Niederhorn / Beatenberg langsam an die Grenze zur TMA Bern heran. Plötzlich erhalten wir im flacher werdenden Abendlicht Gesellschaft. Ein Duo Discus benutzt denselben Aufwind wie wir – wie bestellt für eine kleine Foto-Session. Peter manövriert den Arcus schön an den Duo heran, mehrere Aufnahmen gelingen und zeigen perfekt die Dynamik und Schönheit des Segelfluges.

Gruyères, Montricher, Yverdon oder Grenchen?

Da sich im Westen die Gewitter aus dem Wallis in die Berner Alpen ausbreiten und auch die Thermik spürbar zäher wird, wählen wir am Ende den direkten und bequemen Weg nach Grenchen. Unser Höhenvorrat reicht dafür aus. Wir wissen, dass da eine schöne Infrastruktur vorhanden ist, ein Hotel am Platz steht und auf einer lange Hartbelag mit mehreren Graspisten auch morgen Segelflugbetrieb gemacht werden dürfte. Nicht, dass wir uns noch einsam fühlen – aber man kommt besser zurecht, wenn man nicht mutterseelenalleine auf die Suche nach Benzin, Kanistern und Dergleichen gehen muss. Das sind ja alles Dinge, die auf einem Wandersegelflug plötzlich bedeutend werden und in kurzer Zeit die vorher noch dominierenden Themen eines Büro-Arbeitstages komplett zu verdängen vermögen. Auf einem Wandersegelflug wird man schon nach wenigen Stunden in eine andere Welt mit vollständig anderen Ansprüchen entführt.

Grenchen ist eine ausgezeichnete Wahl und sehr freundlich

Wir werden nach unserer Niederkunft in Grenchen betreut, als ob wir mit einem dicken Falcon Jet gelandet wären. Ein zuvorkommender ‚Marshaller’ kommt angefahren und entsteigt einem schweren BMW-Geländewagen und möchte uns gleich auf die andere Seite der Piste chauffieren. Unsere Frage, ob wir da nicht zu Fuss hingehen könnten, quittiert er mit einem herzlichen Lachen – hier gehe alles nur mit Freigaben des Towers…

Alles verzurrt und ’süüber gepützet dargetan‘ – Nach der Landung auf dem Flugplatz Grenchen.

Er kommt aber unverzüglich unserer Bitte nach, uns 10 Liter Superbenzin in einem Kanister zu organisieren. Dieses mischen wir dann mit dem mitgebrachten Spezial-Zweitakter-Öl fein säuberlich im Verhältnis 1 : 50 zusammen und tanken den Arcus M damit für unseren morgigen Flug wieder voll.

Kurt Übersax, der langjährige Coach der Junioren-Nationalmannschaft, der gerade seinen Discus im Anhänger verstaut, hilft uns mit seinen Kameraden mit robustem Verzurrmaterial aus. Wir fixieren den Arcus M am Südrand der Graspiste so, dass er sich bestimmt nicht von selber aus dem Staube macht. Am Ende chauffiert uns der schwere BMW bequem und elegant über die Pisten des Regionalflughafens direkt vor das Hotel am Flugplatz. Hei, ist das ein Service!

Besser kann’s ja wohl kaum gehen. Wir kommen mit wenig Aufwand zu einer Dusch- und Schlafgelegenheit und zu einem fein gebratenen Stück Hochlandrind. Dass ich dem Peter danach noch etwas Vorsingen musste, bis er eingeschlafen ist, bleibt aber ein Gerücht. Wir sind beide wie die Murmeltiere im Oktober ins Nest gekrochen und aus unserem ‚tüüfä, gsuntä Schlaf’ erst am anderen Morgen wieder erwacht.

Die Eier.

Das Frühstück verläuft bis auf ein Detail ereignislos: die Eier. Peter hat freiwillig die würdige und anspruchsvolle Aufgabe übernommen, uns ein feines Dreiminuten-Ei zu köcheln. Löblich. Längere Zeit hantiert er am Buffet mit dem dafür vorgesehenen Maschineli herum und sitzt munter wieder zu Tisch. Komisch – nach ca. zehn Minuten, ich bin schon beim dritten Kaffee, scheinen die Eier immer noch in Arbeit – Peter macht sich auf einen Kontrollgang und meldet enttäuscht zurück, sie seien leider immer noch gleich kalt… das Maschineli sei erheblich komplizierter als ‚so ein Seat…‘ Und bevor er sich an die hinter dem Buffet in Deckung gegangene Küchenmannschaft wenden kann, eilt ihm auffällig schnell eine hübsche, junge Dame zu Hilfe und bietet ihm an, ‚nach den Eiern zu sehen’. Pause. ‚Aha – ja gern, natürlich!’ folgt die ungewohnt unspontane Antwort. Wie das jetzt wieder gemeint ist? Eine bisher unbekannte Masche, anzubandeln? Einfach den Text falsch verstanden – war der Wunsch wohl Vater des Gedankens? Was so ein Eierkocher für ein Durcheinander im Kopf anzustellen vermag! Die junge Lady klärt dann mit einem schelmischen Lächeln den plötzlich dicht wabernden Nebel im Frühstücksraum etwas auf – sie hätte zuhause ein ähnliches Modell (Eieroderwas?) und wisse, wie man damit umgehe (auweihadasauchnoch ??). Wir bleiben verlegen und etwas ratlos zurück und verdrücken dann diskret unsere Drei-Minuten-Eier.

Unser Tagesablauf gerät wegen der Episode mit den Eiern bereits leicht aus der Fassung. Zum Glück müssen wir pünktlich um neun Uhr am Briefing der Segelflieger in deren Holzhangar antraben. Feste Strukturen sind immer gut, die bringen in einen haltlosen Tagesablauf, wie wir ihn gerade pflegen, sofort wieder etwas Ordnung. Die hübsche junge Lady mit den Eiern spukt noch geraume Weile durch unsere Köpfe, erst als der Arcus M wieder unsere volle Hirnleistung verlangt, bessert sich die Lage leicht.

Kurz nach dem Abheben in Grenchen. Im Vordergrund die Uhrenstadt, in der Bildmitte der freundliche Flughafen.

Einmal den Jura auf und ab.

Kurt Übersax und seine Kameraden fahren uns nach dem Briefing im Werkstattraum auf die andere Flugplatzseite (ohne Freigabe über die öffentliche Strasse), wo sie ihre Flugzeuge aus den Hängern holen und aufbauen. Das Wetter sieht für den Jura recht vielversprechend aus, entsprechend aufgeräumt machen wir uns an die Startvorbereitungen.

Vom Vorteil des Transponders.

Wie bestellt, erscheinen frühzeitig die ersten Flusen über der südlichsten Jurakette. Wir starten mit dem Arcus M auf der für uns ungewohnten Graspiste und heben zwar etwas später als gewohnt, aber immerhin rechtzeitig ab und steigen problemlos aus der CTR Grenchen hinaus und dem Jura entlang ausreichend hoch über Kretenhöhe. Der erste Aufwind ist noch etwas zaghaft – aber wir haben den ersten Aufwind von heute auf sicher! Der Kurs ist sonnenklar. Den Jura hinunter, soweit das geht. Die Optik ist ausgezeichnet, es gibt schon erste Cumulus-Aufreihungen zu bewundern. Diesen folgen wir, weichen auf Wunsch des Controllers von Les Eplatures seiner etwas grosszügig geratenen CTR um La-Chaux-de-Fonds herum aus und kreisen bis an die ersten Lufträume der Genfer TMA kaum noch. Es geht segelfliegerisch wirklich ausgezeichnet vorwärts. Wir haben viel mehr Luft unter dem Rumpf als von den Alpen gewohnt, da kann man auch mal entspannt eine schöne Strecke geradeaus fahren. Für mehr Spannung sorgen bald einmal die Lufträume um Genf herum. Navigieren, die richtige Frequenz hervorsuchen und rasten, Transponder-Code einstellen, Freigaben verlangen und quittieren beschäftigen jeweils ein Besatzungsmitglied, während das andere sich darum kümmert, im freigegebenen Höhenband zu bleiben. Auf Wunsch sind wir eben auch ein Motorflugzeug.

Jet d’Eau aus der Nähe.

Tatsache ist aber, dass wir so zum ersten Mal den ‚Jet d’Eau’ im Genfer Seebecken aus einem Segelflieger aus der Nähe betrachten können. Der Genfer Controller lässt uns zwischen 6’000 und 7’000 Fuss bis ca. 15 Kilometer südwestlich der La Dôle-Radarantenne an sich heran. Er hätte noch mehr Nähe zugelassen, hätten wir das gewünscht. So entscheiden wir uns aber querab der Piste des Geneva Airports für den Rückweg Richtung Basel. Das haben wir uns morgens (bevor das mit den Eiern passierte) so zurecht gelegt. Eigentlich hätten wir auch Richtung Lyon dem Jura folgen können, so lange es den gibt, um dann nach Süden zu wechseln. Aber: das kennen wir ab Challes-les Eaux ja, also ist das fliegerisch zweite Priorität. Ausserdem reizt uns die tiefe Querung in die Savoyer Voralpen etwas weniger als die schönen Cumulus-Aufreihungen über dem Jura, denen wir jetzt auf unserem Weg zurück in die Deutschschweiz folgen.

Blick von der Jurakette in der Region der Radaranlage La Dôle auf den Genfersee.

Heeiiisss!

Es ist für uns Alpenflieger schon berauschend, den Juraketten entlang zu fegen. Und deutlich stressfreier, nicht ständig in Bodennähe fliegen zu müssen. Wir schauen, dass wir nicht unter einem der teilweise ausregnenden Cumulus zu tief ankommen und uns da selber gefangen nehmen. Das drückt wegen der vorsichtigeren Vorwärts-Fliegerei zwar etwas auf die Durchschnitts-Geschwindigkeit, aber wir wollen ja nicht an eine Meisterschaft. Bis zum Weissenstein kommen wir so unter den schön sichtbarenThermik-Aufreihungen zügig voran. Danach wechseln wir in eine heissere, trockenere Luftmasse. Die Cumulus-Wolken verwandeln sich in kleine, kurzlebige Fumulus. Immerhin. So haben wir wenigstens noch ein Stück weit einige kleine, teilweise kaum oder nur kurz sichtbare Wegweiser, um die ebenfalls deutlich schwächere Thermik zu finden. Dafür haben wir angenehme warm – eigentlich ist es hier drin so heiss wie in einem fliegenden Gartengrill. Peter schmilzt sich langsam in sein oranges Fliegerkombi, mir läuft der Schweiss ebenfalls nur so über das Gesicht.

Zu tief. Zu schwach.

Mir graut ein wenig vor der Querung vom Jura in den Südschwarzwald. Da wir die mögliche Maximalhöhe von 2’000 Metern nicht ausschöpfen können, weil wir gar nicht so hoch zu steigen vermögen, wird das wohl ein tiefes Ankommen auf der andern Seite des Rheines werden. Peter gibt alles und zwirbelt den Flieger über dem Flugplatz Fricktal nochmals auf 1’900 Meter hinauf, um dann pfeifengerade an die ersten Hangkanten beim Flugplatz Hütten-Hotzenwald zu wechseln. Da steigt vorerst nur die Temperatur im Cockpit, Steigen auf dem Variometer will sich trotz langen Suchens in unserem noch möglichen Bewegungs-Kreis rund um den Flugplatz Hütten-Hotzenwald nicht einstellen.

Na, für solche Situationen haben wir ja einen Klappmotor hinten eingebaut. Wir sind uns rasch einig. Statt hier auf 1’000 Meter weiter bei der verzweifelten Thermiksuche zu schmoren, starten wir das Triebwerk, um den Anschluss an die schön über dem Schwarzwald zeichnenden Cumulus-Wolken zu finden und unser Tagesziel, die Schwäbische Alb, noch zu erreichen. Wir sind inzwischen ein gut eingespieltes Maschinisten-Team. Der hinten sitzende Pilot fliegt einen Moment, der vordere startet das Triebwerk. Klappt ausgezeichnet, der Motor springt in Sekundenschnelle an und trägt uns hoch über das Gelände hinauf in den Schwarzwald hinein und unter die ersten Wolken.

Was zeigt denn bloss das Vario an?

Nach einem kurzen Steigflug fahren wir den Motor wieder ein. Klappt ebenfalls einwandfrei. Doch was ist denn jetzt mit dem Vario los? Es ist weder zu hören, noch zeigt es irgend einen interpretierbaren Wert an. Für den Moment behelfe ich mir mit dem Stauscheiben-Variometer und dem Höhenmesser und versuche, unter einem dicken Cumulus, steigende Luft zu finden, wo man sie in etwa erwarten könnte. Gleichzeitig stelle ich das Vario-System mehrmals auf den Messpunkt in der Flugzeugnase um. Es könnte ja sein, dass die Düse verstopft ist. Etwa beim dritten Umschalt-Versuch und einer Verlagerung meiner Suchkreise beruhigt sich die Lage wieder. Die Anzeigen werden plausibler und wechseln von dauerhaftem 5-Meter-Sinken zuerst auf geringes, später auf stärkeres Steigen. Seltsam, was war denn das jetzt schon wieder? Kann ein Cumulus so stark fallende Luft auslösen? Und das an einer Stelle, an der die Wolke aufwärts ziehen müsste? Oder ist das Variometer-System einen Moment verstopft gewesen – immerhin sind die Flügelkanten vor lauter Insektenbesschlag recht bräunlich eingefärbt? Auch die abendliche Grundreinigung bringt später keine neuen Erkenntnisse, dauerhaftes Fliegen ohne vernünftige Vario-Anzeige wäre aber bestimmt ein schwieriges Unterfangen geworden.

Die Wetteroptik bleibt ausgezeichnet, unser Vorhaben, bis südlich der Region Stuttgart zu fliegen, wird problemlos gelingen. Hochbasige, breite Cumulus zeigen uns den Weg an die Kante der Schwäbischen Alb vor.

Nachtlagersuche am Radio.

Hunger und Durst gewinnen gegenüber unserer Entdeckungsfreude an Terrain. Wir entwickeln eine Methode, aus der Luft ein Nachtquartier auszuwählen, indem wir einen der zahlreichen Flugplätze hier überfliegen und nach einer gemütlichen Gartenbeiz Ausschau halten. Dann versuchen wir über das Funkgerät, Auskünfte zu einer Übernachtungsmöglichkeit zu erhalten. Ersteres gelingt nicht schlecht. In Albstadt leuchten uns die Sonnenschirme fröhlich und bunt entgegen, ans Radio wagt sich aber nur ein ferienhalber hier fliegender Schweizer Pilot, der uns etwas von einem ‚fast staubfreien Hangar’ und einem ‚Schlafmätteli’ erzählt… Das kann es ja wohl nicht sein! Wir wollen den Standard von Grenchen einigermassen halten. Der erste Versuch scheitert also sauber, wir machen uns auf Richtung Rottweil und das Klippeneck, zwei weitere Lande-Möglichkeiten, die uns aus der Ferne betrachtet, attraktiv erscheinen.

In Rottweil sind die Luken leider ebenfalls schon dicht. Der hübsch und nahe einer Ortschaft gelegene Motorflugplatz ist bereits geschlossen. Kein menschlicher Knochen am Platz. Und schon gar keiner mit der Motivation, uns Wanderseglern eine Auskunft zu geben. Auch der zweite Versuch misslingt. Dafür steigt jetzt die Luft hier wie blöde und wir finden uns mit dem Arcus M plötzlich wieder auf astronomischen zwei Kilometern Höhe. Das würde ja sogar auf einen Flugplatz an der Schweizer Grenze ausreichen. Aber das wollen wir uns ja noch für später aufheben. Wir wollen jetzt hier irgendwo zu Boden.

‚Hans, jetzt gib endlich Antwort’!

Peter ruft öppä dreimal das Klippeneck auf. Da war ich vor etwa zwanzig Jahren einmal mitten im Winter bei einem netten Aviatik-Journalisten-Treffen. Damals war da alles in Ordnung. Nur gibt jetzt hier auch keiner Antwort. Irgendwann aber treibt uns eine fesche Damenstimme in zackigem Schwäbisch ein Lächeln ins Gesicht. Wenn ich mich richtig erinnere, hiess der Wortlaut in etwa: ‚Hannss! – ietz gibt eendlich mal eine Antwoort! Da sind zwei Schweizer Wanderseegler. Die suchen ein Quartiieer für die Nacht!’ Prompt folgt darauf der erwähnte Hans mit einer ausführlichen Erklärung, er könne leider nicht garantieren, dass man wirklich übernachten könne. Dann folgt eine Erklärung über ein von Engländern temporär erobertes, aber eigentlich sowieso stillgelegtes Hotel. Bei uns steigt vorerst nur die Konfusion. Aber da selbst ein idyllisch-abgelegenes Naturreservat wie das Klippeneck von einigen aus der Luft gut erkennbaren und sogar bewohnten Ortschaften umgeben scheint, werden wir doch sicher ein Taxi finden, das uns da in die Zivilisation fährt… Nach einigem Hin und Her lösen sich die entsandenen Rätsel, wir wagen die aviatische Attacke auf den hoch gelegenen ‚Flugzeugträger’ Klippeneck und setzen unverzagt zur Landung an.

Dann sackt auch noch der Flugplatz weg.

Der Anflug auf diese ‚Gelände-Badewanne’ ist etwas schwieriger, als er auf den ersten Blick aussieht. Da ist einmal die Albkante vor der Piste. Häufig bläst bei solchen Lokalitäten ein gehöriger Wind und verursacht ein starke Abwind-Gebiet. Mir scheint ratsam, hoch genug anzufliegen. Anderseits soll der Anflug ausreichend tief und langsam erfolgen, damit wir nicht gleich das ganze Flugplatzgelände beanspruchen und am andern Ende aufschlagen. Wir müssen ja die ganze Strecke mitsamt unserem 600 kg schweren Flieger auch wieder zurück wandern. Erschwerend ist, dass beim Ausschweben wegen der ungewöhnlichen Topographie ‚plötzlich’ der Flugplatz unter mir wegsackt – oder so ähnlich. Jedenfalls habe ich schon schönere Landungen mit geringerem Bodenabstand gemacht. Peter wölbt mir dann beim Ausrollen wie immer die Klappen um, wir erreichen so den betonierten Rollstreifen auf der Pistenseite problemlos, wenn auch ein wenig holpriger als auf der heimischen Piste.

(Wie geht’s jetzt zum Notbier?? – sehen Sie hier in der Fortsetzung).