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Petition ist ein Erfolg – jetzt müssen Taten folgen

Fast 20.000 Unterschriften unter dem Hilferuf an die Politik. Nicht anders kann man den Aufruf der drei Privatfliegerverbände AOPA, DAeC und DULV verstehen, sich an der online-Petition zur Problematik der flugmedizinischen Verwaltung zu beteiligen.

Wenn man bedenkt, dass die Piloten in Deutschland nicht gerade ein Millionen-Publikum darstellen und die Vereinigung der Berufspiloten an dem Aufruf nicht beteiligt war, dann ist das jedenfalls eine Zahl, die den Verdacht des Querulantentums gar nicht erst aufkommen lassen kann. Und in der Tat: Es handelt sich bei der Angst vor nicht rechtzeitig durch das LBA ausgestellten Medicals um ein Problem, das in Deutschland seit Jahren scheinbar untrennbar mit dem Pilotenstatus verbunden ist. Das muss nicht sein, das kann nicht sein und das darf nicht sein – jedenfalls nicht auf Dauer. Und die Zeitspanne, in der man das hinnehmen oder als Einzelfälle abtun kann, ist bei weitem überschritten.

Die über 5.500 abgegebenen Kommentare schwanken zwischen rationaler Analyse, Verzweiflung und blanker Wut. Ihre zum Teil hohe Emotionalität hat gezeigt, dass viele Betroffene keine Möglichkeit des Argumentierens mehr sehen und das Gefühl haben, vor einer Betonwand angekommen zu sein, die sie nicht einmal mit der Hilfe der Verwaltungsgerichte durchbrechen konnten. Es war deshalb höchste Zeit, das Thema offen und schonungslos auf den Tisch zu bringen. Hierbei geht es nicht in erster Linie darum, die vielen Mütchen zu kühlen und Dampf abzulassen. Das allein führt nicht weiter, sondern ruft allenfalls Trotz- und Einbunkerungsreaktionen hervor. Und Konfrontation ist die schlechteste Lösungsmethode, die man sich vorstellen kann.

Es geht vielmehr bei der Petition zum einen um eine Art Weckruf, der das ganze Ausmaß der natürlich auch dem LBA bestens bekannten Problematik bewusst machen sollte. Und zum anderen und vor allem geht es darum, Anstöße zu geben, die zu einer Problemlösung führen können. Die drei Verbände sind sich sehr wohl darüber bewusst, dass es schwierig ist, Ärzte für den öffentlichen Dienst zu rekrutieren. Uns ist auch völlig klar, dass bei der derzeitigen Haushaltslage – oder besser: Haushaltsschieflage – keine neuen Planstellen in der Bundesverwaltung geschaffen werden.

Abgesehen davon, dass eine derartige Politik einen verheerenden Investitionsstau bewirkt, verschärft sie eine Situation, die man getrost als Staatsversagen bezeichnen kann. Hier ist Kreativität gefragt. Personalumschichtungen innerhalb des LBA mögen ein Beitrag zur Lösung sein – aber eben nur ein Beitrag. Wenn keine Fliegerärzte eingestellt werden können, dann müssen eben ersatzweise Aufträge an außenstehende Ärzte erteilt werden, was ja auch im Ausland hervorragend funktioniert. Natürlich muss das Geld hierfür auch bereitgestellt werden. Das kann das LBA allerdings nicht selbst tun; hierfür braucht es eine politische Entscheidung. Und genau das ist ein Grund, weshalb wir uns an die Politik gewandt haben. Es geht nicht um Maßregelung; es geht um Hilfe.

Die AOPA und die beiden anderen Verbände DAeC und DULV sehen sich hierbei nicht als Vertreter von Untertanen, die eine Staatsleistung dankbar und ohne Murren hinnehmen – und die sich notfalls bei der vorgesetzten Behörde beschweren, wenn etwas nicht in ihrem Sinne läuft. Als mündigen Bürgern geht es uns nicht darum, dass das LBA gerüffelt wird. Und als mündigen Bürgern sehen wir es mit Skepsis, wenn ohne unsere Mitwirkung Verbesserungsmöglichkeiten erörtert werden, die wir dann wiederum nur noch hinnehmen können. Die Änderung von Strukturen und Abläufen mag ein Beitrag zur Problemlösung sein; sie ist aber nicht nur eine innere Angelegenheit. Sie hat Auswirkungen auf die Betroffenen. Und wir als die Verbände der Betroffenen wollen hier mitreden, indem wir uns unsererseits mit Verbesserungsvorschlägen einbringen. Dies gilt auch für den Verband der Fliegerärzte. Auch sie sind Teil des Gesamtbildes. Und auch von dieser Seite können unter Umständen wertvolle Beiträge geleistet werden – etwa mit praxisorientierten Vorschlägen für eine bessere Kommunikation zwischen Ärzten und Behörden.

Wir danken allen Betroffenen, dass sie unser wichtiges Anliegen mit ihrer Unterschrift unterstützt haben. Wir sehen es mit Optimismus, dass sich die Politik jetzt eingeschaltet hat. Und wir appellieren nochmals an Ministerium und LBA, die Betroffenen und ihre Verbändein die Suche nach Lösungsmöglichkeiten mit einzubeziehen. Nur dann kann gewährleistet werden, dass dieses leidige Thema nicht weiterhin konfrontativ, sondern partnerschaftlich behandelt wird. Nur ein solches Vorgehen kann eine grundsätzliche und nachhaltige Lösung gewährleisten. Quelle: ‚AOPA Germany‚.

Fast 20’000 Unterschriften bei online-Petition

Die AOPA-Petition zur Verbesserung der flugmedizinischen Verwaltung im LBA hat in den letzten Wochen großen Zuspruch erhalten. Die AOPA hat bereits 18’000 Unterschriften gesammelt und sogar die markante Zielmarke von 20’000 Unterschriften ist jetzt greifbar nah. Die AOPA bittet Sie daher – falls noch nicht erfolgt – die Petition zu unterzeichnen, und auch idealerweise den Link an weitere Betroffene weiterzuleiten. Quelle: ‚AOPA Germany‚.

Zwischenbericht zu Rotax-Rückmeldungen

Nachdem die Luftfahrtbehörden in Deutschland (LBA) und der Schweiz (BAZL) über eine Häufung von Störungen an Flugzeugen mit Rotax-Motoren berichteten und zur Abgabe von Störungsmeldungen gebeten hatten, haben in einer gemeinsamen Aktion auch der DULV und die AOPA-Germany ihre Mitglieder darum gebeten, sich mit ihren Erfahrungen zu melden. Die erste Sichtung dieser Meldungen ist inzwischen abgeschlossen. Dabei kamen durchaus neue Erkenntnisse an den Tag, über die wir hier berichten wollen.

Statistisch:
Die Gesamtanzahl der Rückmeldungen war mit 22 relativ klein. Das mag daran liegen, dass der Betrieb der Motoren relativ sicher ist. Betroffen waren allerdings nur Vergasermotoren, bei Einspritzern gab es keine Probleme. Alle Fälle verteilen sich auf die Klassen E-, K- und M. Eine Signifikanz in einzelnen Jahreszeiten gibt es offenbar nicht. Tiefdecker waren häufiger betroffen als Hochdecker.

Fachlich:
In den meisten Fällen konnten die Ursachen der Triebwerksstörungen ermittelt werden. Es handelte es im Wesentlichen um defekte Zündkerzen, defekte Treibstoffpumpen, falsch eingestellte Vergaser, oder um andere mechanische Probleme. Bei einigen Berichten waren die Ursachen der Störungen jedoch nicht eindeutig zu identifizieren. Standläufe und verschiedene Überprüfungen ergaben keine Befunde, daher kam schnell eine Dampfblasenbildung in den Treibstoffleitungen in Verdacht. Bei größerer Hitze durch Sonneneinstrahlung oder eine unzureichende Motorraumbelüftung können sich im Treibstoffsystem eines Flugzeugs auch in Abhängigkeit vom Luftdruck Dampfblasen bilden, sowohl bei Automobil-Kraftstoff, als auch bei Avgas. Avgas ist durch spezielle Additive vor Dampfblasenbildung grundsätzlich besser geschützt als Autokraftstoff. Das Risiko von Dampfblasenbildung bleibt aber alleine schon aufgrund der physikalischen Eigenschaften des Kraftstoffs bestehen. Daher müssen bei der Konstruktion des Treibstoffsystems verschiedene Maßnahmen getroffen werden, um Störungen bei der Kraftstoffversorgung zu vermeiden. Dafür gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten.

Erstens sollte man möglichst verhindern, dass Dampfblasen entstehen können und zweitens muss man dafür sorgen, dass man sie wieder los wird, bevor sie den Motor erreichen. Beide Maßnahmen müssen durch den Flugzeughersteller umgesetzt werden, weil der für das Design der Kraftstoffanlage verantwortlich ist. Der Motorhersteller definiert mit seiner Installationsanweisung quasi nur die Schnittstelle zwischen Motor und Flugzeug. In der UL-Community ist seit mehreren Jahren das Risiko der Dampfblasenbildung in den Treibstoffleitungen bekannt und durch entsprechende Vorkehrungen offenbar im Griff, es gibt daher dort nur sehr wenige signifikante Fälle. Auffällig waren jedoch die Muster eines Herstellers. Die meisten Kraftstoffpumpen sind gemäß Herstellerangaben nicht in der Lage, Gas zu pumpen. Ist also eine Dampfblase bis zur Pumpe vorgedrungen sinkt die Pumpleistung schlagartig auf null. Weiterhin ist die Leistung nicht hoch genug, um den Kraftstoff über große Höhenunterschiede zu befördern. Was unbedingt vermieden werden muss, sind Konstruktionen, bei denen die Treibstoffleitungen zuerst nach oben, und dann wieder nach unten verlegt werden. Denn an diesen Stellen können sich Dampfblasen besonders leicht festsetzen und den Treibstofffluß hartnäckig blockieren. Ein Betreiber eines UL-Flugzeugs berichtete sehr detailliert über Dampfblasenbildung, wie sie auftrat, was bei einer Analyse entdeckt wurde, und wie das Problem durch eine Modifizierung des Treibstoffsystems dauerhaft gelöst werden konnte. Solche Modifikationen sind natürlich bei musterzugelassenen Flugzeugen nicht ohne entsprechende ergänzende Zulassungen oder einen „Design Change“ des Herstellers durchführbar. Im UL-Bereich sind die bürokratischen Hürden für eine solche Änderung etwas niedriger.

Wir möchten an dieser Stelle nicht den möglichen Aktionen vorgreifen und auch keinen Hersteller „an die Wand stellen“, bevor der die entsprechenden Maßnahmen ergreifen konnte. Wir sind allerdings der Meinung, dass es die Problematik erfordert, Gegenmaßnahmen zu unternehmen, bevor es zu Personenschäden kommt. Wir werden daher an der Sache dranbleiben und über den weiteren Verlauf der Ereignisse berichten. Quelle: ‚Hans-Peter Walluf von AOPA Germany‚.

18’000 Unterschrifen für Online-Petition

Bereits 18’000 Mal wurde die gemeinsame Petition von DAeC, AOPA Germany und DULV seit dem Start am 22. Dezember gezeichnet. Sie befasst sich mit der Problematik der flugmedizinischen Verwaltung im LBA. Erste Rückmeldungen von Betroffenen zeigen, dass plötzlich Bewegung in diverse Verfahren um Tauglichkeitsentscheidungen kommt.

„Diesen Weg einzuschlagen war in jedem Fall richtig. Die Petition entfaltet bereits ihre Wirkung, wie erste Rückmeldungen an mich zeigen. Gerne sind wir bereit, an der Verbesserung der Prozesse mitzuwirken“, erklärt DAeC-Präsident Claus Cordes. Es gehe bei der Petition nicht darum, jemanden an den Pranger zu stellen, sondern darum, ein lange währendes Problem zu beseitigen. „Auch wenn die Zahl der Unterschriften insgesamt beachtlich ist, hätte ich mir mehr Beteiligung gewünscht. Das seit vielen Jahren existierende Problem kann uns alle betreffen. Es zeigt leider, dass das Interesse vieler Luftsportlerinnen und Luftsportler an der Grenze des eigenen Flugplatzgeländes oder der unmittelbar eigenen Interessen endet“, so Cordes weiter.

Bis zum 19. März können Betroffene und alle, die sich mit ihnen solidarisch zeigen, ihre Unterschrift leisten. „Es wird sicher nicht die letzte gemeinsame Aktion der Verbände gewesen sein, um auf Missstände hinzuweisen und Verbesserungen zu erwirken“, blickt Cordes voraus. Quelle: ‚DAeC‚.

Five Tips to a Speedy Aircraft Approval

  1. Be Organized
    Aircraft financing requires documentation similar to mortgage financing. Having easy access to W2’s, tax returns, pay stubs, business tax returns and K1s will help move the process along quickly. The number one reason for the delay in approval is missing documents.
  2. Full disclosure
    Fill out the application with as much detail as possible. You will need to provide documentation in the form of tax returns, bank statements, etc to verify income and down payment.
  3. Understand your credit and financial picture
    Being aware and able to explain any past issues on your credit report will help limit additional underwriting questions. Using free credit tracking services is a good way to understand what might show up on your credit report.
  4. Calculate your ability to afford the loan
    Make sure you have added the expected monthly payment to your current debt payments. Most lenders are not only going to want to see that you can handle the monthly payment but can also afford the operational and insurance costs on top of your current obligations.
  5. Determine Ownership Structure

Having an understanding of how you want the aircraft to be registered will help the approval and closing process go smoothly. LLC or corporate ownership adds additional complexities to the closing. Establishing these entities early on in the process helps keep things moving during the final stages. Source: ‚Adam Meredith on AOPA‚.

Sea-Survival-Training in Elsfleth

In Zusammenarbeit mit Fire Safety Training und dem Maritimen Kompetenzzentrum fand Ende September erneut das Sea-Survival Training in Elsfleth nahe Bremen statt. Seit 20 Jahren bietet die AOPA-Germany diesen zweitägigen Lehrgang an. Vermittelt werden Methoden zur Selbstrettung aus einem notgewasserten Luftfahrzeug und deren sichere Beherrschung.

Nach Anreise aller 12 Teilnehmer am Freitagvormittag starteten wir mittags nach der überaus freundlichen Begrüßung durch Tobias Schultze (Geschäftsführer Fire Safety Training) und einer Vorstellungsrunde mit einer umfassenden theoretischen Einweisung. Die sehr interessante, spannende und kurzweilige Unterweisung deckte die unterschiedlichen Facetten im Falle einer Notwasserung ab. Quelle: ‚AOPA Germany‚.

Plätze frei: AOPA-Nordatlantikseminar

Beim Nordatlantikseminar am 17.06.2023 in Egelsbach lernen Sie, was Sie für einen Flug über den Atlantik mit einem kleinen Flugzeug wissen müssen. Anforderungen an den Piloten sowie an das Flugzeug, Streckenplanung und -wetter, Luftraumstruktur, Funkverkehr und Seenotausrüstung sind Themen des Seminars. Dozent ist Arnim Stief, der selbst den US-ATPL für ein- und mehrmotorige Land- und Wasserflugzeuge und entsprechende Lehrberechtigungen hält und bereits mehr als 300 Überführungsflüge über den Nordatlantik absolviert hat. Es gibt noch freie Plätze!

Anmeldeschluss: 31.05.2023.
Kosten / Teilnahmegebühr pro Person

  • 160 EUR für AOPA-Mitglieder
  • 200 EUR für Nichtmitglieder, (Preise inklusive MwSt.) Quelle / Anmeldung: ‚AOPA Germany‚.

Projekt zur elektronischen Kollisionsvermeidung im unteren Luftraum

In Europa gibt es bisher bezüglich elektronischer Unterstützung zur Vermeidung von Kollisionen zwischen den verschiedensten Luftverkehrsteilnehmern noch keine klare Regelung. In den USA ist man da weiter: Wer alle Lufträume weiter nutzen will, braucht ADS-B: Entweder basierend auf Mode S oder auf UAT. Die ursprüngliche Absicht, EASA-weit ADS-B im Mode S-Band für alle und in allen Höhen einzuführen, kam nicht voran. Einerseits wird wohl zu Recht eine Überlastung des Radar-Frequenz-Bands befürchtet, wenn dort alles was fliegt sendet und empfängt, andererseits gilt es Rücksicht auf die begrenzte wirtschaftliche Leistungsfähigkeit derjenigen zu nehmen, die sich vornehmlich in den unteren Flughöhen bewegen.

Wäre es nicht wünschenswert, alle Teilnehmer am Luftverkehr mit Daten zur Kollisionsvermeidung, mit Wetter und AIS-Daten zu versorgen? Der Schlüssel dazu könnte ein Mobilfunkband sein. Informationen würden nicht nur zwischen Verkehrsteilnehmern und Bodenstationen, sondern auch zwischen allen Teilnehmern gegenseitig ausgetauscht werden können. Weltweit wird ein solches Konzept als „Integrated Communication Navigation Surveillance“ oder „iCNS“ bezeichnet.

Ein EU-finanziertes Projekt hatte als Ziel den Datenaustausch über moderne Mobilfunk-Netze zu testen, speziell für die Verwendung in der Allgemeinen Luftfahrt, im Luftsport, für Drohnen und Air Taxis. Besonders wichtig wird das Thema, weil diese Verkehrssegmente nicht in getrennten, sondern in gemeinsam genutzten Lufträumen operieren sollen, dem sog. U-Space.

Eine weltweite Ausschreibung zum Projekt hatte Anfang 2021 ein Team von Firmen und „Stake Holders“ gewonnen:

  • Honeywell Brünn als Projekt-Leitung und für die Avionik in den Luftfahrzeugen
  • Nokia Stuttgart für den Aufbau und Test-Betrieb von 5GMobilfunk Bodenstationen
  • die Technischen Universitäten Istanbul und Eskisehir für Ausstattung und Betrieb von Drohnen und die Organisation von Meßflügen in einem teilweise militärisch kontrollierten Luftraum am Flughafen Eskisehir (LTBY) und die Kommunikation nach außen
  • SARP Air, ein Hubschrauber-Betreiber am Flugplatz LTBY
  • Eurocontrol Brüssel für die internationale und weltweite Koordination (Näheres)
  • und last, but not least, AOPA-Germany als Vertreter der Luftraumnutzer.

Das Projekt wurde auf den Namen „Future All Aviation CNS Technology“, Kurzname „FACT“, getauft. Viele Einzelheiten zum Projekt-Team finden sich auf der Homepage des Projekts.

Ausführung und Resultate:
Das Team begann seine Arbeiten Mitte 2021. Zeitgleich startete die AOPA-Germany die Mitarbeit in einem vom Auftraggeber geforderten „Advisory Committee“. Zugleich mit dem Projekt-Start begannen, unvorhersehbar in allen Heimatländern der Team-Mitglieder, diverse Arbeits-Einschränkungen bedingt durch die Corona-Pandemie. Physische Projekt-Meetings mussten durch Online-Konferenzen ersetzt werden. Dennoch wurde das Messprogramm vor Ende 2022 abgeschlossen. Dazu wurde das öffentliche 4G-Mobilfunknetz in der Umgebung des Flugplatzes LTBY benutzt. Die Messflüge wurden nur mit provisorischen Funk-Antennen durchgeführt, da andernfalls aufwendige technischen Abnahmen für Änderungen an Luftfahrzeugen hätten durchgeführt werden müssen. Die aufgenommenen Meßdaten in Testflügen zeigen völlig ausreichende Qualität der Daten für ein zukünftgiges „iCNS“ hinsichtlich Durchsatz, Fehlerrate und Latenz. Nicht gelöst ist die bislang unzureichende Abdeckung der Mobilfunknetze speziell in der Höhe. Ohne Gegenmaßnahmen zur Stabilisierung des Netzes in der Höhe kommt es zu Verbindungsausfällen, die für sicherheitskritische Anwendungen problematisch sind. Ungeklärt ist, wer die enormen Kosten für den notwendigen Netzausbau tragen könnte. Hoffnungsvoll stimmt wiederum die Möglichkeit, dass beispielsweise jeder Drachenflieger nur mit einer speziellen App auf seinem privaten 5G-Handy sich in ein zukünftiges iCNS-System einloggen könnte. Stromverbrauch, Gewicht und Kosten von unter 50 € für einen 5G-Router in einer Drohne oder einem GA-Flugzeug sollten zumutbar sein, sind sie doch als Massenprodukte sehr günstig im Vergleich zu FLARM oder gar Avionik für das Radar-Band.

Ausblick
In Koordination mit verwandten und weiter gehenden Projekten auf diesem Gebiet sollten die fehlenden Informationen und Betriebserfahrungen erarbeitet werden um auf dieser Basis kurzfristig ein realistisches iCNS Programm für Europa erstellen zu können. Quelle: ‚AOPA Germany / Dr. Klaus-Peter Sternemann‚.

AOPA fights back on Washington state bill banning 100LL sales

AOPA testimony combined with input from Washington state aviation community stakeholders successfully removed language banning the sale of 100LL fuel at the state’s airports as well as burdensome environmental requirements for pilots and airports. The original bill, known as H.B.1554 and sponsored by state Rep. Beth Doglio (D-District 22), was introduced in January with the goal of reducing public health and environmental impacts from lead by prohibiting the sale and distribution of 100LL aviation fuel in phases beginning in 2026, with additional prohibitions in 2028, with a statewide ban effective in 2030.

The bill, if passed, also threatened to put heavy environmental-related regulatory burdens and fines on Washington state airports in addition to prohibiting the sale and distribution of leaded fuel and would have served as a dangerous precedent for other states. In a letter to the House Environment and Energy Committee dated January 29, AOPA Northwest Mountain Regional Manager Brad Schuster shared AOPA’s concern that the bill’s premature phasing out of leaded avgas before a suitable alternative is available will do nothing to speed up achieving a lead-free aviation fleet and will cause immediate and severe economic impacts on the communities that rely on the airports affected by the bill. In addition, Schuster testified at a public hearing that although the aviation community shares the goal of removing lead from avgas in a safe and smart transition, the bill has the potential to introduce safety risks on pilots whose aircraft require leaded avgas. Following AOPA’s first testimony, language prohibiting sales of 100LL was removed; however, the imposition of environmental-related regulations and fines on airports remained.

In the subsequent hearing on February 20, Schuster again testified, along with the Washington State Aviation Alliance, the Washington Airport Management Association, and other stakeholders, before the Washington House Transportation Committee seeking to remove the remaining new compliance measures and penalties. After this hearing, Rep. Tom Dent (R-District 13) led a delegation of Washington state aviation community stakeholders to seek further improvements to the bill and the removal of financial penalties for noncompliance. This combined team effort ultimately resulted in the removal of leaded fuel prohibitions, steep compliance-related fines for airports, Washington Department of Ecology oversight, and related mandates targeting airports. Still remaining in the bill are clauses requiring the Washington Department of Transportation Aviation Division oversight of a lead-related education and outreach campaign targeting airport operators and pilots of piston-engine aircraft. AOPA continues to oppose the passage of this bill because it imposes requirements on the aviation system in Washington that we feel will be unnecessary as soon as an unleaded 100-octane replacement is widely available.

AOPA continues to support the removal of lead from aviation gasoline, by no later than 2030, but the transition must be done smartly and safely. Moreover, AOPA continues to oppose states and municipalities that ban the sale of 100LL citing safety issues with engine failure attributed to improper fueling, which has occurred at Reid-Hillview of Santa Clara County Airport in California. Please contact the AOPA Pilot Information Center if you become aware of a local or state bill that seeks to impose restrictions on the sale of 100LL fuel. Source: ‚AOPA‚. Photo: ‚Chris Rose‚.

Safety Seminar der AOPA Luxembourg am 4. Februar

Unsere Kollegen der AOPA Luxembourg führen das jährliche Safety Seminar am 4. Februar im Parc Hotel Alvisse in Luxembourg durch. Die Agenda und weitere Informationen zu den Kosten finden Sie hier. Wenn Sie an diesem Seminar teilnehmen möchten, senden Sie bitte eine E-Mail an safety23@aopa.lu.

As aviation enthusiasts, we are all convinced that safety on a flight is a primary concern. Different public or private organizations are trying to improve it every day by updating or creating new regulations, reviewing all accidents, and issuing information and advice.

AOPA Luxembourg is happy to invite you to its yearly Safety Seminar. The seminar will take place on the 4th of February 2023 at Parc Hotel Alvisse (120 route d’Echternach, 1453 Luxembourg). The Safety Seminar will cover some of the above-mentioned points. Please find below the program of the 2023 Safety Seminar:

The seminar is free for AOPA Luxembourg members. Participation in the lunch is 30.00€ for members. Non-members are also welcome to attend and the fee for participation is 55.00€, including meals. Participation only is 25 €. AOPA will provide coffee breaks. If you wish to attend this seminar, please send an email to safety23@aopa.lu by return mail and not later tan Jan 31st.

Please include:
your name and member ID number of 2022, if applicable, and indicate if you would like to have lunch with us and if so, please specify your menu choice (normal, vegetarian, lactose-free, gluten-free).

Pascal Kremer, Organiser
Marina Paralingova, Secretary-General
Peter Sodermans, President

What You Need to Know About Pre-Buy Inspections

Do have a pre-buy inspection. It could save you thousands of dollars over time. People passionate about airplanes find it easy to fall in love quickly with a particular airplane. What’s more, if we don’t act quickly and say „yes“ to the buyer, then the one-and-only airplane for us will be sold to someone else. Slow down and be smart. First, have a pre-buy inspection.

Even if the airplane belongs to your best friend, and even if the airplane you want to buy is one that you have flown before, you need to know more about the total health of the airplane. A pre-buy inspection will reveal issues such as corrosion that would not readily be visible. That’s why the best advice I can give any airplane buyer is to have a licensed A&P perform an independent, non-biased inspection of the airplane. 

And now for a “don’t.” Don’t choose the existing mechanic or shop of your potential new airplane. Use another shop that has no ties to the airplane. Sure, it’s convenient to have the local shop at the airport where the airplane is based perform the inspection. It’s probably cheaper, too. However, the shop working on the airplane may be too quick to praise its work and tell you the airplane is in great shape. Even if you have to pay to have the airplane flown to another local airport, it’s a good investment. You want a mechanic who has no attachment to the airplane to give a thorough inspection using a fresh set of eyes. 

Here are a few “dos” for selecting the right mechanic or shop. Use the shop you intend to have maintained the aircraft once it’s yours unless that shop is the one that’s been doing the service. Choose a shop that specializes in the type of aircraft you’re purchasing and frequently works on an airplane like the one you’re thinking about buying. For help selecting a shop, check out the online owner’s forums. These forums have a wealth of information for potential owners of a particular type, including which shops are the best. 

Don’t rush the process. Slow down and take your time. Make sure you give yourself enough time for the pre-buy inspection and that you are not rushed as the proposed closing date approaches. Typically a pre-buy inspection takes one or two days—but we know how that works. Build in some extra time, so you don’t feel pressure.

Do use your best judgment when analyzing the results of the pre-buy inspection. Realize that there’s no such thing as a perfect airplane; you must know what you are willing to accept and what you won’t. Unlike buying a house when the buyer can often pressure the seller into paying for repairs as a condition of the sale, that’s typically not the case with airplanes unless it’s an airworthiness issue. Be reasonable with the seller and remember that perfect doesn’t exist. Have the mechanic spell out the differences between airworthiness directive (AD) items and non-AD items. Have the mechanic explain the items with high importance and urgency to fix and those that may be “nice to fix.”

As a side note, if you purchase an airplane with minimal use by its current owner, do expect that the pre-buy inspection may uncover many items that will take time and money to fix. Give yourself enough time to remedy these items. Also, aircraft that have sat for some time may often have squawks not immediately apparent or uncovered during the pre-buy.

And, finally, be willing to walk away from an airplane. That’s the toughest piece of advice to give. There may come a tipping point in your mind when the work necessary to bring the airplane legally to standard and personally to your standards becomes too high. Remember that at any given time, there are thousands of airplanes for sale. Just like the adage, “Marry in haste, repent in leisure,” you can buy an airplane in haste and repent in leisure as mounting mechanical bills makes flying inaccessible.

Great rates. Great terms. Helpful and responsive reps. Three good reasons to turn to AOPA Aviation Finance when buying an airplane. If you need a dependable financing source with people on your side, call 800.62.PLANE (75263) or click here to request a quote. Have a specific aviation finance question you would like to see in future articles? Submit it here, which may be highlighted in an upcoming content piece. Source: ‚Adam Meredith on the Website of AOPA USA‚.

AOPA-Nordatlantikseminar

In diesem Seminar lernen Sie, was Sie für einen Flug über den Atlantik mit einem kleinen Flugzeug wissen müssen. Anforderungen an den Piloten sowie an das Flugzeug, Streckenplanung und -wetter, Luftraumstruktur, Funkverkehr und Seenotausrüstung sind Themen des Seminars.

Dozent ist Arnim Stief, der selbst den US-ATPL für ein- und mehrmotorige Land- und Wasserflugzeuge und entsprechende Lehrberechtigungen hält und bereits mehr als 300 Überführungsflüge über den Nordatlantik absolviert hat.

Anmeldeschluss: 03.01.2023
Ort/Zeit: 07.01.2023 in Egelsbach
Kosten / Teilnahmegebühr pro Person:

  • 160 EUR für AOPA-Mitglieder
  • 200 EUR für Nichtmitglieder, (Preise inklusive MwSt.)

>> Anmeldung.