Der Aero-Club der Schweiz (AeCS) führt am 29. März 2023 ein Luftraum-Webinar durch. Ziel ist es, Luftraumbenützer und Interessierte aus erster Hand über aktuelle Themen zu informieren.
Datum / Austragungsort:
Das Thema ist:
Quelle/Anmeldung: ‚AeCS, Aero-Club der Schweiz‚.
Nach zwei Jahren Pandemie können wir Sie endlich wieder persönlich informieren. Der Season Opener 2023 findet am 15. April live in Wien statt und wird online gestreamt. Pünktlich zum Start der Flug-Saison dreht sich am 15. April wieder alles rund um das Thema Sicherheit in der Luftfahrt. Nach zwei Jahren Pandemie freuen wir uns, Sie wieder persönlich zu treffen und Sie in unserem neuen Austro Tower in der Schnirchgasse 17, 1030 Wien willkommen heißen zu dürfen. Für all jene, die nicht vorort sein können, wird der Season Opener live gestreamt. Informieren Sie sich aus erster Hand über die neusten Entwicklungen in der Flugsicherung, der Meteorologie und im behördlichen Bereich (mit den Schwerpunkten Lizenzierung und Flugmedizin).
Programm-Schwerpunkte Season Opener 2023:
Lizensierung
Im Bereich Lizensierung stehen heuer die Human Factors von der Ausbildung bis zum Pilotenalltag im Mittelpunkt. Einen Schwerpunkt bildet das Thema Fit-to-Fly und das Fliegen ab 60: Wie steht es um mögliche Einschränkungen in der Wahrnehmung und wie gestaltet sich die Entscheidungsfindung im Cockpit.
General Aviation
In unserem General Aviation Block fokussieren wir uns diesemal auf das sichere Fliegen im Flugplatzbereich unkontrollierter Flugplätze. Von aktuellen Entwicklungen entsprechender VFR-Verfahren über das Thema Unfallvermeidung bis hin zu Gefahrenstellen und der Wichtgkeit von Positionsmeldungen. Dazu widmen wir uns umweltfreundlichen alternativen Antriebsformen und befassen uns mit Assistenzsysteme wie FLARM.
Safety and Oversight
Im Bereich Safety and Oversight steht heuer das Thema Meldewesen und Aviation Reporting im Vordergrund. Wir stellen das neue europäische Meldetool vor, beantworten die Frage, was mit der Meldung im Hintergrund passiert und fokussieren uns auf Themen wie Meldekultur, Just Culture und die Wichtigkeit von Meldungen.
EASA
Ein Vertreter der EASA wird vor Ort über die aktuellen Entwicklungen auf europäischer Ebene insbesondere übe die General Aviation Roadmap berichten. Über den aktuellen Stand bezüglich AVGAS Ersatz und U-Space wird ebenfalls informiert.
Flugberatung/MET/ Briefing
Im Flugberatung/MET/ Briefing Block stellen wir aktuellste Entwicklungen und neue digitale Produkte wie VFR Charts mit Geolocation vor.
ATC/FIS
Aktuelle Neuigkeiten von ATC/FIS, also von unseren Flugsicherungsstellen und von Wien Information bilden einen weiteren wichtigen Programmpunkt. Von der ILS Änderung LOWL über Infos zu IFR Trainings LOWS bis hin zu geänderten VFR Meldepunkten LOWI.
Dazu noch viele weitere Themen und wie immer gibt es praktische Handouts wie unseren aktualiserten VFR Pilot Folder. Der Season Opener ist die ideale Plattform, um mit unseren Expertinnen und Experten zu sprechen und sich mit anderen Pilotinnen und Piloten auszutauschen. Merken Sie sich das Datum also jetzt schon vor.
Jede Pilotin und jeder Pilot wird wohl von sich behaupten, dass er richtig navigieren kann. Schliesslich ist die Navigation die Grundlage eines jeden Flugs und bislang ist man immer am Ziel angekommen. Ausserdem gibt es da ja noch das GPS. Dieses kann helfen, sollte sich eine Pilotin oder ein Pilot „vernavigiert“ haben. Tatsache ist, dass es allein in den Lufträumen Europas jedes Jahr zu hunderten von Luftraumverletzungen kommt. Piloten fliegen durch genehmigungspflichtige Lufträume und gefährden damit sich selbst und andere Luftverkehrsteilnehmer. Die Gründe sind vielfältig. Oftmals wissen sie aber nicht, wo sie sich navigatorisch gerade befinden. Sonst gäbe es diese Luftraumverletzungen nicht. Quelle / vollständiger Bericht: ‚AOPA Germany‚.
Gegen 2030 würden 126’000 kommerzielle und um die 721’000 private Drohnen über Deutschland unterwegs sein. Für viele von uns sind Drohnen in erster Linie Spielzeug. Aber sie können immer mehr. Zivile Drohnen übernehmen immer mehr echte Aufgaben, transportieren Blutkonserven oder Medikamente, untersuchen Bahndämme, Brücken oder Industrieanlagen auf Schäden oder sammeln Umweltdaten. Dieser Bereich wird in den nächsten Jahren trotz der prekären wirtschaftlichen Gesamtlage weiter wachsen. So rechnet der deutsche Verband der Unbemannten Luftfahrt in einer aktuellen Studie bis 2030 mit einem Wachstum des Drohnenmarkts um 525 Prozent. Dann würden 126 000 kommerzielle und um die 721’000 private Drohnen über Deutschland unterwegs sein.
DLR-Großversuch
Gerade über großen Städten müssten sich dann Drohnen, Flugtaxis, Hubschrauber und Flugzeuge kontrolliert im gleichen Luftraum bewegen. Die EU hat hierzu bereits eine Richtlinie erlassen, die genau das regelt. Sie tritt am 23. Januar 2023 in Kraft. Wie das Management des Luftverkehrs unter solchen Umständen funktionieren soll, haben Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) am Forschungsflughafen Cochstedt bei Magdeburg praktisch erprobt.
Unter dem Dach des Projekts „CORUS-XUAM“ testeten die Forscher mit einer „Volocopter“-Frachtdrohne und einem DLR-Hubschrauber verschiedene Einsatz-Szenarien, wie sich schon in naher Zukunft über unseren Städten abspielen könnten. „CORUM-XUAM“ steht für „Concept of Operations for European UTM systems – Extensions für urban air mobility“. Ziel war, zu lernen, wie sich Drohnen und Hubschrauber am besten aus dem Weg gehen und wie eine Luftverkehrskontrolle funktionieren für beide funktionieren kann. Neben dem DLR waren auch die Deutsche Flugsicherung DFS, deren Dienstleistungstochter Droniq und der Lufttaxi-Hersteller Volocopter beteiligt.
Ein besonderer Luftraum für Drohnen
Die Luftverkehrskontrolle oder Flugsicherung von heute steht auf zwei Säulen. Die eine Säule ist ein umfangreiches Regelwerk für den Luftverkehr, das Flugwege, Flughöhen, Start- und Landeverfahren, aber auch Ausweichregeln vorschreibt. Die zweite Säule ist der ständige Funkkontakt zwischen den Piloten und den Fluglotsen am Boden. Allerdings stößt dieses System an seine Grenzen. Viele Drohnen sind zu klein und fliegen zu tief, um von Überwachungsradars erfasst zu werden. Außerdem werden es immer mehr. Zudem werden viele Drohnen autonom unterwegs sein. Das erfordert ein stark automatisiertes Flugleitsystem, das die herkömmliche Flugsicherung ergänzt und in die extrem niedrigen Höhenbereiche ausdehnt.
Das DLR und europäische Partner arbeiten am so genannten „U-Space“. In dem sollen Drohnenflüge vom Start bis zur Landung am Zielpunkt automatisiert geführt werden. Ein U-Space ist ein abgegrenzter Bereich im unteren Luftraum von unter 120 Metern über einem städtischen Umfeld. In ihm werden sowohl Drohnenflüge als auch die von Lufttaxis, Hubschraubern oder Flugzeugen überwacht und koordiniert. Das soll, ähnlich wie heute schon, sicherstellen, dass ein Rettungshubschrauber jederzeit passieren kann.
Service-Provider
In den U-Spaces sollen primär kommerzielle und industriell genutzte Drohnen fliegen. Die Koordination eines U-Spaces übernimmt ein U-Space-Service-Provider. Über den können die Nutzer ihre Flüge anmelden und den den Flug selbst überwachen. Hier bekommen sie die Flugfreigabe und eine sichere Flugroute.
Der U-Space-Service-Provider bietet folgende Dienste:
„Wir übernahmen bei den CORUS-XUAM-Flugversuchen in Cochstedt im Detail die Bereitstellung eines U-Space-Dienstes, der sowohl in der Planungsphase als auch während des aktiven Fluges Routenkonflikte eines Flugtaxis erkennen und auflösen kann“, sagte Karolin Schweiger vom DLR-Institut für Flugführung. „Dadurch wird sichergestellt, dass das Flugtaxi auch während es in der Luft ist, sicher mit spontan aufkommenden und unvorhersehbaren Verkehrsteilnehmern wie Rettungshubschraubern interagieren kann.“
Urbane Szenarien im Flugversuch
Die DLR-Wissenschaftler stellten in Cochstedt zwei Szenarios nach. Das eine simulierte eine Verbindung zwischen der Innenstadt von Frankfurt und dem Rhein-Main-Großflughafen. Das zweite Szenario bildete eine Drohnenflug-Verbindung zwischen dem London City Airport und London-Heathrow nach. Für beide Szenarien hatten die Experten Positionen festgelegt, die verschiedene Vertiports darstellen sollten. Anmeldung, Freigabe, aber auch Planung der einzelnen Flugrouten erfolgten über den digitalen Verbunds des U-Space-Dienstes. Teil der Flugversuche waren auch Ausweichszenarien, etwa für den Fall, dass ein Rettungshubschrauber den U-Space durchfliegen oder dort landen muss.
Kurskorrekturen
Den Part des Rettungshubschraubers übernahm dabei ein echter Hubschrauber des ADAC. In den einzelnen Szenarien testeten die Wissenschaftler dann unterschiedliche Reaktionsmöglichkeiten. Im „Frankfurt“-Szenario musste die Volocopter-Drohne dem Hubschrauber durch automatische Kurskorrektoren ausweichen. Über dem virtuellen London verfolgten die Forschungsteams einen anderen Ansatz. Dieses Mal ließen sie die Drohne langsamer fliegen, um Abstand zum normalen Luftverkehr zu halten oder wiederum einem Hubschrauber auszuweichen. Eine geringere Fluggeschwindigkeit hilft auch, wenn es darum geht, Verzögerungen am Ziel aufzufangen.
Europäische U-Spaces
Die Versuche am Forschungsflughafen Cochstedt sind Teil einer ganzen Reihe von ähnlichen Versuchen in ganz Europa. In Deutschland gab es bereits andere Großversuche mit einem U-Space. Ein Beispiel ist ein Großversuch über dem Hamburger Hafen. Zwischen Mai 2021 und November 2021 führten die DFS und Droniq zusammen mit Partnern aus Hamburg ein U-Space-Reallabor durch. Beteiligt waren etwa die Hamburg Port Authority, Hamburg Aviation und die städtische Wirtschaftsbehörde. Ähnlich wie in Cochstedt sollten die für einen U-Space wichtigen Dienste unter realen Bedingungen erprobt werden. Über einem 30 Quadratkilometer großen Abschnitt des Hamburger Hafen verkehrten also erstmals Drohnen entsprechend den Anforderungen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit EASA. Die Ergebnisse fließen dann in die Ausgestaltung realer U-Spaces über unseren Städten ein. Quelle: ‚innovationorigins.com‚.
Eine Naturschutzbehörde darf nicht im Wege einer Naturschutzgebietsverordnung Flugverbote für Luftfahrzeuge anordnen. Das hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am 26. Januar 2023 entschieden. Die Antragstellerinnen bieten gewerbliche Ballonfahrten an. Sie nutzen hierfür Startplätze im Umland des Steinhuder Meeres bei Hannover. Im Mai 2016 beschloss die Regionsversammlung Hannover die Verordnung über das Naturschutzgebiet „Totes Moor“ im Bereich des Steinhuder Meeres. Das Naturschutzgebiet ist ca. 3 200 ha groß und umfasst Teile der Wasserfläche des Steinhuder Meeres und einen Landbereich östlich und nordöstlich des Sees. Ungefähr die Hälfte des von der Verordnung unter Schutz gestellten Gebiets ist zugleich ein Europäisches Schutzgebiet nach der Vogelschutzrichtlinie. Nach der Naturschutz-Gebietsverordnung ist es unter anderem verboten, im Naturschutzgebiet mit bemannten Luftfahrzeugen zu starten, eine Mindestflughöhe von 600 m zu unterschreiten oder zu landen.
Auf den Normenkontrollantrag der Antragstellerinnen hat das Oberverwaltungsgericht die teilweise Unwirksamkeit der Naturschutzgebietsverordnung festgestellt.
Das Bundesverwaltungsgericht hat die Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts geändert und der Revision der Antragstellerinnen stattgegeben.
Eine Naturschutzbehörde ist nicht befugt, eine Flughöhenfestlegung im Wege einer Naturschutzgebietsverordnung für Luftfahrzeuge anzuordnen. Diese Sperrwirkung folgt aus dem Regelungskonzept des Luftverkehrsgesetzes, für das der Bund insoweit abschließend von seiner ausschließlichen Gesetzgebungszuständigkeit für das Luftverkehrsrecht Gebrauch gemacht hat. Hiernach können Beschränkungen der Nutzung des Luftraums nur durch das Bundesverkehrsministerium erfolgen. Dies gilt auch, wenn Europäisches Naturschutzrecht es verlangt, Gebiete mit Flugbeschränkungen zu belegen.
Die gebotene Bestimmtheit der gesetzlichen Zuständigkeitsordnung schließt es aus, dass verschiedene Behörden zur verbindlichen Regelung einer Frage nebeneinander zuständig sind. Quelle: ‚Bundesverwaltungsgericht‚.
Auszug aus der Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts:
„…Eine Naturschutzbehörde ist nicht befugt, eine Flughöhenfestlegung im Wege einer Naturschutzgebietsverordnung für Luftfahrzeuge anzuordnen. Diese Sperrwirkung folgt aus dem Regelungskonzept des Luftverkehrsgesetzes, für das der Bund insoweit bschließend von seiner ausschließlichen Gesetzgebungszuständigkeit für das Luftverkehrsrecht Gebrauch gemacht hat. Hiernach können Beschränkungen der Nutzung des Luftraums nur durch das Bundesverkehrsministerium erfolgen. Dies gilt auch, wenn Europäisches Naturschutzrecht es verlangt, Gebiete mit Flugbeschränkungen zu belegen. Die gebotene Bestimmtheit der gesetzlichen Zuständigkeitsordnung schließt es aus, dass verschiedene Behörden zur verbindlichen Regelung einer Frage nebeneinander zuständig sind.“
Für alle Vereine im BWLV – ein Muss zum Saisonbeginn!
Datum: Freitag, 10. Februar 2023, ab 19 Uhr, Ende gegen 22.30 Uhr
Ort: Schloßberghalle, Teckstraße 35, 73265 Dettingen unter Teck
Tagesordnung:
Organisation und Bewirtung durch die Fliegergruppe Dettingen/Teck. Nach drei Jahren findet der Infoabend erstmals wieder statt. Auf zahlreiche Teilnehmer freut sich der Arbeitskreis Sektoren im BWLV.
Skyguide gibt uns einen Überblick zur Arbeit mit ihnen. Lufträume, Freigaben, Verfahren mit dem Controller werden von ihnen vorgestellt. Zielpublikum sind aktive Pilot/-innen.
Ort: Theorieraum Flugplatz Schänis
Datum: Freitag, 17. März, 18.00 bis 21.00 Uhr
Du musst dich nicht anmelden.
Zur Publikation des Luftraumes Gran Paradiso erwähnte ein Leser, dass im direkt daran anschliessenden Vanoise-Nationalpark Durchflug-Korridore bestünden. Diese werden (wegen ihrer Kleinräumigkeit und ihrer Gültigkeit für Gleitschirme und Deltaselger) in den Streckenplanungs-Softwares und Moving-Map-Karten jedoch nicht markiert.
Hier finden Sie die Details dazu. Quelle: Nationalpark Vanoise.
Vanoise-Korridore (Art 2)
Der Überflug von Segelflugzeugen in einer Höhe von weniger als 1’000 m AGL ist in den rot markierten Zonen P1 (Aussois-Pass) und P2 (Grand Roc Noir) vom 15. Mai bis 30. Oktober erlaubt, um Segelflugzeugen, die Streckenflüge durchführen oder an einem genehmigten Wettbewerb teilnehmen und deren Flugweg aus Sicherheitsgründen einen Einflug ins Park-Kerngebiet erfordert, einen Überflug zu ermöglichen.
Vanoise-Korridore (Art 3)
Der Überflug von Gleitschirmen und Deltaseglern unter 1’000 m AGL im Park-Kerngebiet ist erlaubt, um Distanz-Flüge, lokale Flüge in einem begrenzten Gebiet, lokale Flüge auf begrenztem Raum und Ausbildungsflüge im Rahmen eines genehmigten, sportlichen Wettbewerbs zu ermöglichen:
Die Schweizer Armee hat bei den Sicherheitsmassnahmen am WEF-Jahrestreffen 2023 alle Aufträge erfüllt. Täglich standen rund 4200 Armeeangehörige im Einsatz. Im eingeschränkten Luftraum kam es zu keinen nennenswerten Verstössen.
Ohne gravierende Zwischenfälle
Seit dem 10. Januar standen täglich rund 4200 Angehörige der Armee zur Auftrags-Erfüllung im Einsatz. Sie stellten den Schutz des Luftraumes sicher, schützten Objekte und Personen, unterstützten die zivilen Behörden logistisch, beim Lufttransport von völkerrechtlich geschützten Personen, im koordinierten Sanitätsdienst, in der Führungsunterstützung und in der Abwehr von atomaren, biologischen oder chemischen Gefahren. Während des Jahrestreffens kam es im eingeschränkten Luftraum kam es zu keinen nennenswerten Regelverletzungen. Der Assistenzdienst der Armee verlief, mit Ausnahme eines Verkehrsunfalles, ohne grössere Zwischenfälle: Am 15. Januar kam in der Region Davos ein Mannschaftstransporter von der schneebedeckten Strasse ab und kippte zur Seite. Dabei wurden neun Armeeangehörige leicht bis mittelschwer verletzt. Alle konnten das Spital mittlerweile wieder verlassen. Die Militärjustiz untersucht den Unfall. Quelle: ‚Schweizerische Eidgenossenschaft‚.
Schwarm-Intelligenz schafft zuverlässigere und schnellere Resultate als tagelanger Einzel-Kampf: bei der Luftraum-Situation im Nationalpark Gran Paradiso lichtet sich dank unseres französischen Kollegen Ludovic Launer aus Grenoble der Nebel der Konfusion.
Die Luftraum-Obergrenze des Nationalparks liegt auf 4’500 m AMSL. Die Quelle dieser Information ist das italienische AIP. Auf Seite 34 des insgesamt 62 Seiten umfassenden Dokumentes finden Sie die folgende Information (bitte für den Download des PDF’s auch auf den folgenden Ausschnitt klicken):
Betroffen ist dieses Gebiet hier:
Die flugtaktische Bedeutung dieser hochgelegenen Region zwischen dem Modane- und Aosta-Tal ist bei Querungen zwischen Süd- und Nordalpen sehr gross. Für Südfrankreich-Urlauber mit entsprechenden Streckenflug-Projekten ist besonders lästig, dass die beliebte Flugroute entlang der französisch-italienischen Grenze mit der dort auftretenden Konfluenz bei thermischen Bedingungen damit kaum mehr legal passierbar ist.
Diese Information bestätigt leider die bisherigen Recherchen von flieger.news. Offenbar ist bei der ersten Publikation der geänderten Luftraumdaten eine Verwechslung von „Fuss“ und „Meter“ plus obendrein auch eine der Luftfahrtbegriffe „AGL“ und „AMSL“ passiert. eMail-Anfragen bei den italienischen Luftfahrbehörden in Rom blieben unbeantwortet, Antworten der Parkverwaltung in Aosta waren unzutreffend und konfus (und nur für italienischsprechende Menschen verständlich).
Die Streckenflug-Experten der südfranzösischen Segelflug-Zentren empfehlen in der Praxis das westliche Umfliegen der gesamten Region, inklusive jener des direkt anschliessenden Vanoise-Schutzgebietes, um über das Valgrisenche und den Mont Fallère nördlich von Aosta doch einigermassen sicher in die Walliser Alpen gelangen zu können.
Unauffindbare Dokumentation
Detaillierte Luftraum-Angaben der oben erwähnten Naturschutzgebiete sind ohne abonnierte staatliche AIP-Publikationen Italiens und Frankreichs nur mit grossem zeitlichem Aufwand auffindbar, kompliziert nur in der Landessprache formuliert und (zu) umfangreich. Die Frage, ob dermassen schwer auffindbare und fehlerhafte Publikationen überhaupt rechtsgültig sind, wäre irgendwann von spezialisierten Anwälten zu klären. Gibt es unter Ihnen irgendwo da draussen welche – oder einen Luftfahrt-Verband, der das faktische Flugverbot aufgreift und bei den Behörden um eine praktikablere Lösung kämpft?
(Ernst Willi)
Die Flugbahnen eines August-Tages 2022 als Nachtrag zum Bericht oben zeigen die Problematik der Luftraum-Verletzungen:
Wichtig für Südfrankreich-Urlauber mit Streckenflug-Projekten in den Alpen: die beliebte Flugroute entlang der französisch-italienischen Grenze mit der dort auftretenden Konfluenz ist seit Dezember 2021 bei thermischen Bedingungen kaum mehr legal passierbar.
Diese erhöhte Luftraum-Obergrenze der „Protected area“ im „Parco Nazonale del Gran Paradiso“ ergäbe mit 4’500 Fuss AMSL in diesen V-Tälern keinen natur-schützerischen Sinn, anderseits wäre mit 4’500 Metern AMSL die hochgelegene Region (Gipfelhöhe des Gran Paradiso: 4’061 m) bei regulären thermischen Verhältnissen kaum legal überfliegbar.
Eine nächste Verwechslungsmöglichkeit ist jene von AGL und AMSL. Bei einem geschützen Luftraum von 4’500 ft über Grund ist das fliegerische Resultat dasselbe.
Luftraum-Situation, Auszug aus den Karten von 2022
Bis heute hält sich das Gerücht, dass bei der benachbarten „Protected area Vanoise“ „Fuss“ mit „Meter“ verwechselt wurde. Der Überflug des Parks mit einem freiem Luftraum erst über 3’300 ft oder 1’000 m / Grund ist als Folge davon nur in der Talmitte legal möglich.
Die Streckenflug-Experten der südfranzösischen Segelflug-Zentren empfehlen in der Praxis heute ein westliches Umfliegen des Vanoise-Schutzgebietes, um über das Valgrisenche und den Mont Fallère nördlich von Aosta in die Walliser Alpen zu gelangen.
Die detaillierten Luftraum-Angaben der Naturschutzgebiete sind leider ohne die abonnierten staatlichen AIP-Publikationen Italiens und Frankreichs nur mit grossem zeitlichem Aufwand auffindbar, kompliziert nur in der Landessprache formuliert und (zu) umfangreich.
Zeitdauer LS-R90 und CTR Davos, (Änderungen per NOTAM möglich; CTR und LS-R unabhängige Aktivierungszeiten möglich):
Freitag, 13.01.2023 / 0900 UTC bis 1600 UTC
Montag, 16.01.2023 / 0700 UTC bis Samstag 21.01.2023 / 1600 UTC (durchgehend 24H)
Regeln innerhalb des Flugbeschränkungsgebietes (R-Area) für VFR Operationen:
Für den Einflug in das Flugbeschränkungsgebiet ist eine Einflugerlaubnis (Clearance) von MIL RADAR (134.275 MHz) notwendig.
Alle eingesetzten Luftfahrzeuge müssen mit einem funktionierenden VHF Funkgerät und einem Transponder Mode S mit Höhenübermittlung ausgerüstet sein.
MIL Radar bietet allen Luftfahrzeugen soweit möglich Alarm- und Fluginformations-Dienst an. Bei Ausbildungsflügen mit Flugschülern muss sich ein lizenzierter Fluglehrer an Bord befinden. Für alle Flüge innerhalb des Flugbeschränkungsgebietes besteht eine Flugplanpflicht gemäss VFR Manual Switzerland VFR RAC 4-2.
Gesuche für Flüge von/nach Bad Ragaz (LSZE), Balzers (LSXB) und Untervaz (LSXU) können nur für auf diesen Plätzen stationierte Luftfahrzeuge gestellt werden.
Im Bereich Samedan, Bad Ragaz und Balzers ist mit vermehrtem Lokalverkehr (Motorflugzeuge, Segelflugzeuge und Helikopter) zu rechnen, welcher nicht auf der Frequenz von MIL Radar ist. Dieser befindet sich in der FIZ LSZS oder auf max 2000 ft AGL oder 3000 ft AMSL (je nachdem, welches die höhere Obergrenze ergibt) in Bad Ragaz/Balzers.
Transitflüge gemäss VFR sind nur auf den nachfolgend beschriebenen Routen für An- und Abflüge von und nach Samedan (LSZS) und St. Moritz Heliport (LSXM) gestattet.
Maximal erlaubte Flughöhe: 10’000 ft AMSL:
Bundesverteidigungsministerin Christine Lambrecht (SPD) hat mit ihrer österreichischen Amtskollegin Klaudia Tanner (ÖVP) im Kempinski Resort Berchtesgaden ein Luftsicherheitsabkommen unterzeichnet, das die Zusammenarbeit beider Staaten regelt. „Für unsere Bürger ist das wichtig. Damit ist eine wechselseitige Sicherung durch die Begleitung auffälliger Luftfahrzeuge möglich“, sagte die deutsche Bundesministerin.
Genau ein Jahr und einen Tag ist Bundesministerin Lambrecht im Amt. Es sei ein besonderer Moment in ihrer Zeit als Verteidigungsministerin. Eine intensive Zusammenarbeit mit Österreich sei in „herausfordernden Zeiten“ im Luftraum notwendig. Vor allem der „furchtbare Angriffskrieg Russlands“ gegen die Ukraine stelle die Länder vor besondere Herausforderungen.
Regelung bei „Renegade“-Fällen
Der deutsch-österreichische Staatsvertrag regelt die Kooperation der Landesnachbarn im Luftraum bei festgestellten Bedrohungen durch zivile Luftfahrzeuge sowie bei „Renegade“-Fällen. Das sind im Verdacht stehende Luftfahrzeuge, die als mögliche Waffe für einen terroristischen Angriff gegen Bodenziele missbraucht werden könnten. Das Abkommen soll den Informationsaustausch erleichtern. Lufthoheitliche Maßnahmen mit Eingriffscharakter wie etwa Abdrängen oder ein Warnschuss im Luftraum des anderen Staates seien ausgeschlossen.
„Sicherheit gibt es nicht zum Nulltarif“, sagte Amtskollegin Klaudia Tanner, die auf eine „partnerschaftliche Zusammenarbeit“ setzt. Die Möglichkeit der „Nacheile“ im Luftraum sei ein wichtiger und sehr großer Schritt, „denn die beiden Luftwaffen Österreichs und Deutschlands sorgen für die Sicherheit unserer Bürger“.
Effizienz in der Ausbildung erhöhen
In Sachen Rüstungspolitik wolle man gemeinsam vorankommen: Beschaffungen sollen künftig „schneller und kostengünstiger“ vonstatten gehen. Auch in Sachen Ausbildung wollen die Ministerinnen effizienter werden und einen intensiven Austausch führen, hieß es. „Hunderte von gemeinsamen Vorhaben haben wir bereits oder werden wir noch gemeinsam mit Deutschland umsetzen“, kündigte Tanner an. Das Treffen am Obersalzberg war unter hohen Sicherheitsvorkehrungen und enormem Aufwand geplant worden. Mit Sprengstoffspürhunden wurde das Luxushotel des Freistaates Bayern inspiziert. Die Feldjäger, als Militärpolizei bekannt, ließen mitgeführte Güter auf Sprengstoff hin untersuchen. Quelle: ‚PNP‚.
Deutschland hat einen der komplexesten Lufträume in Europa. Obwohl der deutsche Luftraum nur drei Prozent des europäischen Luftraums ausmacht, führt jeder dritte Flug in Europa durch Deutschland. Pro Jahr kontrolliert die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH mehr als drei Millionen Flüge. An Spitzentagen sind es über 11.000 Flüge pro Tag. An Bord sind täglich mehr als eine Million Passagiere. Sie alle können sich auf ein herausragendes Sicherheitsniveau verlassen. Die DFS arbeitet konsequent daran, diese hohe Dienstleistungsqualität weiterhin auszubauen, um den effizienten Verkehrsfluss innerhalb des Single European Sky zu gestalten. In der Nacht vom 18. auf 19. März 2023 wird die DFS am Standort München ein neues Flugsicherungssystem in Betrieb nehmen und damit eine komplett neue Kontrollzentrale. Das neue System iCAS beschreibt eine neue Generation der Flugverkehrskontrolle: „iCAS“ ist der Kurzname für „iTEC Center Automation Systems“ und beruht auf der 4D-Trajektorie: Das System berechnet für jedes Flugzeug den weiteren Flugverlauf im dreidimensionalen Raum, ergänzt um den Faktor Zeit. Eine wesentliche Neuerung ist außerdem, dass die berechneten Trajektorien am Lotsenarbeitsplatz nicht mehr als digitale Kontrollstreifen ausgegeben, sondern direkt auf dem Radarbildschirm angezeigt werden.
iCAS ist die technologische Antwort auf den Single European Sky und steigert die Interoperabilität der europäischen Flugsicherungsorganisationen. Die 4D-Trajektorie ermöglicht den deutschen Fluglotsinnen und Fluglotsen ein vorausschauendes, modernes Flugverkehrsmanagement. In die Entwicklungsarbeit hat die DFS in Kooperation mit der niederländischen Flugsicherungsorganisation LVNL und dem spanischen Technologieunternehmen INDRA mehrere Jahre investiert. Ergebnis ist ein leistungsstarkes, den Besonderheiten des deutschen Luftraumes angepasstes Flugsicherungs-Herzstück, das in der europäischen Flugsicherungslandschaft seinesgleichen sucht. Der Systemwechsel bedingt einen Umzug der Kontrollzentrale München in ein neues Gebäude. Somit kann in einer Nacht ohne Reibungsverluste vom alten auf das neue System umgeschaltet werden. Wie bei Umstellungen dieser Größenordnung üblich, wird nach der Inbetriebnahme, die von der Münchner Kontrollzentrale zu koordinierende Verkehrsmenge etwas reduziert.
Bereits ab Dezember wird zu Testzwecken an einzelnen Wochenenden* die Verkehrsmenge angepasst. Die DFS ist bereits seit Monaten über Zeitpunkt und Umfang der Einschränkungen mit dem Network Manager von Eurocontrol und den Systempartnern im Gespräch, um gemeinsam die Auswirkungen so gering wie möglich zu halten. Die Systemeinführung wird auch den Luftsportbereich (z.B. Segelflug, Fallschirmspringen, Kunstflug, usw.) betreffen, weil unsere Arbeitskraft gebunden wird. Wir möchten Sie daher schon heute bitten, von Anfragen an den einzelnen Wochenenden (09.-12.12.2022, 20.-23.01.2023,10.-14.02.2023, 03.-06.03.2023.), an denen zu Testzwecken mit dem neuen System gearbeitet wird, im Bereich der München FIR weitgehend abzusehen. Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden Flugvorhaben und Luftraumaktivierungen vielfach ablehnen müssen. Dies gilt auch nach der Inbetriebnahme des neuen Systems am 18. März 2023. Die Kapazitätseinschränkungen werden laufend analysiert und auf ein absolutes Minimum reduziert, sind aber unabdingbar um unserem gesetzlichen Auftrag der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Flugverkehrs Rechnung zu tragen. Bitte sehen Sie in einem solchen Fall, insbesondere auf der Funkfrequenz, von weiteren Nachfragen ab, um die Workload am Kontrollsektor nicht zusätzlich zu erhöhen. Aktuelle Entwicklungen entnehmen Sie bitte der veröffentlichten NOTAM-Lage.
Die Fluglotsinnen und Fluglotsen der DFS-Kontrollzentrale München überwachen einen Luftraum, der vom Bodensee bis zur tschechischen Grenze sowie von Leipzig bis zum Brenner und bis zu einer Höhe von 31.500 Fuß, das sind etwa 9,6 Kilometer reicht. Auch die An- und Abflüge zu den Flughäfen München, Memmingen, Nürnberg, Leipzig, Erfurt und Dresden werden von München aus kontrolliert. Quelle: ‚DFS‚.
Der Gemischte Ausschuss des bilateralen Abkommens zwischen der Schweiz und der Europäischen Union über den Luftverkehr hat am 24. November 2022 die Übernahme der EU-Drohnenreglementierung sowie weiterer EU-Rechtsvorschriften durch die Schweiz beschlossen. Für Drohnenpilotinnen und -piloten gelten ab dem 1. Januar 2023 neue Bestimmungen. Der schweizerischen Drohnenbranche bringt der mit der EU harmonisierte Rechtsrahmen etliche Vorteile. Der Bundesrat hat die Übernahme der neuen Bestimmungen genehmigt.
Im Rahmen des bilateralen Luftverkehrsabkommens regeln die Schweiz und die Europäische Union (EU) den international ausgerichteten Luftfahrtsektor einheitlich und über einen gemischten Ausschuss. Der Gemischte Luftverkehrsausschuss hat beschlossen, den in der EU bereits geltenden Rechtsrahmen für unbemannte Luftfahrzeuge (Drohnen, Modellflugzeuge und unbemannte Luftfahrzeuge anderer Kategorien) ab dem 1. Januar 2023 auch in der Schweiz in Kraft zu setzen.
Die europäische Reglementierung setzt Sicherheitsstandards für die Herstellung, Zulassung und den Betrieb von Drohnen fest. Neu wird abhängig vom Betriebsrisiko zwischen den drei Kategorien «offen», «speziell» und «zulassungspflichtig» unterschieden. Alle Fernpilotinnen oder -piloten, die eine Drohne in der offenen Kategorie betreiben möchten, müssen ein nach einer Ausbildung mit abschliessender Prüfung erlangtes Zertifikat vorweisen können. Die übernommene Regelung sieht die gegenseitige Anerkennung der jeweiligen Zertifikate in der EU und der Schweiz vor.
Verbesserter Schutz
Es gelten neue maximale Flughöhen, Gewichtslimiten sowie Gebietseinschränkungen. Um auf die Anliegen der Bevölkerung einzugehen, wurden Vorschriften in den Bereichen Umweltschutz, Schutz der Privatsphäre und Sicherheit eingeführt.
Die Schweiz wird auch die europäische Regulierung zum «U-Space» anwenden. Dabei handelt es sich um eine Gesamtheit digitaler und automatisierter Funktionen und Prozesse, die in einem definierten Luftraum eingesetzt werden. Mit U-Space soll die steigende Zahl von Flugbewegungen ziviler Drohnen sicher in den Luftraum integriert werden, damit das konfliktfreie Nebeneinander von bemannten und unbemannten Luftfahrtsysteme gewährleistet ist. Die Pilotinnen und Piloten haben fortan eine bessere Übersicht über die Verkehrssituation.
Der Gemischte Ausschuss hat zudem verschiedene bestehende Bestimmungen aufdatiert. Anpassungen der Regelung von Zeitnischen (Slots) an Flughäfen klären im Kontext der COVID-19 Pandemie das Anrecht von Fluggesellschaften auf Zeitnischen in der kommenden Flugplanperiode. Für die Kraftstoffplanung werden die bestehenden Anforderungen angepasst, um auch neuen Kraftstoff- oder Energiequellen Rechnung zu tragen. Ausserdem ermöglichen administrative Erleichterungen, dass mehrere Luftfahrtunternehmen derselben Unternehmensgruppe gemeinsam eine Genehmigung zur Durchführung von Unterhaltsarbeiten an Luftfahrzeugen (CAMO) beantragen können.
Für die Schweiz unterzeichnete der Direktor des BAZL, Christian Hegner, den Beschluss des Gemischten Luftverkehrsausschusses. Der Bundesrat hat die Übernahme dieser Bestimmungen an seiner Sitzung vom 9. November 2022 genehmigt. Die neuen Bestimmungen des Abkommens treten am 1. Januar 2023 in Kraft. Quelle: ‚BAZL‚. Bild: ‚Logxon‚.
Wichtiger Hinweis für alle Luftsportler: Die Deutsche Flugsicherung (DFS) informiert, dass es im Berliner Luftraum um Strausberg und Schönhagen immer noch zu einer großen Anzahl von Luftraumverletzungen kommt. Außerdem liegt ein Vogelschutzgebiet im Westen und Nordwesten von Schönhagen (SFC-2000 AGL). Bereits seit zwei Jahren sind die Lufträume auf der ICAO Karte eingezeichnet, vor allem die angehängten C(HX) im Westen und Osten müssen beachtet werden. Während der Flugvorbereitung müssen Piloten zudem tagesaktuelle Aktivierungen im Hinblick auf die HX-Regelung berücksichtigen. Nützliche Frequenz für Informationen und Freigaben: Langen Information auf 132,650 MHz. Quelle: ‚DAeC‚. Kostenloses Kartenmaterial allgemein. Karten Deutschland.
Um neue Mobilitätslösungen zu entwickeln, beteiligt sich die Suzuki Motor Corporation an SkyDrive Inc. Das japanische Unternehmen ist auf die Entwicklung von Frachtdrohnen und fliegenden Autos spezialisiert. Bereits im März 2022 sind SkyDrive und Suzuki eine Partnerschaft eingegangen, um die Entwicklung von Frachtdrohnen und fliegenden Autos voranzutreiben. Diese Zusammenarbeit werde nun vertieft, um gemeinsam mit anderen beteiligten Unternehmen an weiteren Mobilitätslösungen der Zukunft zu forschen, wie das Unternehmen mitteilt.
Suzuki sei dabei auch unmittelbar in die Entwicklung neuer Technologien und Produktionsabläufe involviert und im Rahmen der Kooperation beispielsweise für die Themen Gewichtsreduktion und Elektrifizierung sowie Großserienfertigung und Geschäftsentwicklung für verschiedene Märkte verantwortlich.
Neben den drei Produktbereichen Automobile, Motorrad und Marine wolle Suzuki damit künftig auch den Luftraum als Geschäftsfeld erschließen mit dem Ziel, Individualverkehr und umweltfreundliche Mobilität miteinander zu verbinden.
„Die Entwicklung innovativer Technologien war schon immer ein großes Anliegen von Suzuki. Frachtdrohnen und fliegende Autos sind längst keine Utopie mehr und somit ist Suzukis Investition in SkyDrive ein weiterer Schritt in die Mobilität der Zukunft“, so Roland Pfeiffenberger, MBA, Managing Director Suzuki Austria. Quelle: ‚Auto & Wirtschaft‚.
Die bekannten Fakten:
Kurz vor 11:00 Uhr überflog das niederländische Flugzeug die Grenze bei Waldshut Richtung Schweiz. Dies teilte die Schweizer Armee mit. Die Schweiz wurde laut der Mitteilung bereits 12 Minuten vorher von den französischen Behörden informiert, dass ein Flugzeug ohne Funkverbindung im Luftraum über Colmar sei. Um 11:01 Uhr startete schliesslich eine Patrouille mit zwei F/A-18 Kampfjets in Payerne (VD), wie es in der Mitteilung weiter heisst. Die Patrouille habe das niederländische Flugzeug kurze Zeit später im Raum Samedan (GR) erreicht und den Piloten erfolgreich veranlasst, den Funkkontakt herzustellen. Das Flugzeug wurde schliesslich bis zum italienischen Luftraum westlich des Gardasees begleitet. Ein Flug ohne Funkkontakt ist gemäss Armeesprecher Daniel Reist stets mit Gefahren für die Bevölkerung verbunden. So könne die Luftverkehrsbehörde dem Piloten etwa nicht mitteilen, wenn er zu tief fliege. «Ein schnelles Eingreifen ist wichtig, damit es zu keinem Unfall kommt», so Reist. Quelle: ‚SRF‚. Bild: ‚Pilatus‚.
Eine Lieferdienst-Drohne von Alphabet-Tochter Wing ist im australischen Brisbane auf einer Stromleitung gelandet und hat Feuer gefangen. Das sorgte für einen Stromausfall in Hunderten Haushalten. Über 2.000 Menschen waren betroffen. Unser Alltag befindet sich in einem kontinuierlichen Wandel. Die Art und Weise, wie wir heute leben, unterscheidet sich erheblich von der von vor zehn Jahren. Ein Grund ist, dass Unternehmen ihre Prozesse kontinuierlich an neue Gegebenheiten anpassen.
Wing, ein Tochterunternehmen von Google-Mutterkonzern Alphabet, erforscht etwa die Auslieferung von Paketen per Drohnen. Doch das geht nicht immer gut, wie nun ein Fall aus Brisbane in Australien zeigt. Denn dort ist eine Drohne einer Stromleitung des lokalen Energieversorgers Energex etwas zu nah gekommen. Was folgte, war eine „vorsorgliche, kontrollierte Landung“ – wie es Wing nennt. Das sorgte jedoch für einen massiven Stromausfall. Quelle: ‚basicthinking.de‚.
Der Luftraum am Hamburger Flughafen ist am Montagabend, 5. September, gesperrt worden – der Grund: Eine Drohne wurde am Himmel gesichtet. Die Polizei ermittelt nun wegen gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr. Um 17.32 Uhr meldete sich ein Kapitän einer Privatmaschine bei den Beamten: Er habe in 1300 Fuß eine Drohne im Bereich des Airports gesichtet – dieser gilt für Drohnen als Flugverbotszone. Der Grenzradius: 1,5 Kilometer. Quelle: ‚Hamburger Morgenpost / MoPo‚.
Die Civil Aviation Authority aus Tschechien macht darauf aufmerksam, dass es zu mehreren Luftraumverletzungen im Bereich des Luftraums um den Flugplatz KARLOVY VARY (Karlsbad) LKKV gekommen ist. Insbesondere im westlichen und nördlichen Bereich des Luftraums „D“. An dieser Stelle reicht der angesprochene Luftraum von der Untergrenze 3500 ft, bzw. 4000 ft bis zur FL95.
Außerdem gibt es bei der HX-Regelung noch tagesaktuelle Aktivierungen, die ihr bei der Flugvorbereitung beachten müsst.
Nützliche Frequenzen für Informationen und Freigaben sind:
Bitte beachten:
In dem vorstehend beschriebenen Gebiet mit Flugbeschränkungen sind vom 28.08.2022 06:00 Uhr UTC bis zum 29.08.2022 23:59 Uhr UTC alle Flüge einschließlich des Betriebs von Flugmodellen und unbemannten Luftfahrtsystemen untersagt.
Von den Flugbeschränkungen ausgenommen sind:
a) Einsatzflüge der Bundeswehr, der Bundespolizei, der Polizeien der Länder oder Flüge im Auftrag bzw. auf Veranlassung der Polizei,
b) Flüge im Rettungs- und Katastrophenschutzeinsatz,
c) Flüge von Staatsluftfahrzeugen mit dem Bezug zum Besuch des Zionistenkongresses,
d) Flüge ausschließlich nach Instrumentenflugregeln mit Start-/Zielflughafen Basel-Mulhouse und Zürich (Wechselverfahren sind nicht erlaubt), die die ICAO-Standards nach Annex 17 (Sicherung der Internationalen Zivilluftfahrt gegen rechtswidrige Eingriffe) bzw. der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2008 erfüllen,
e) Flüge ausschließlich nach Instrumentenflugregeln in FL080 oder höher (Wechselverfahren sind nicht erlaubt), die die ICAO-Standards nach Annex 17 (Sicherung der Internationalen Zivilluftfahrt gegen rechtswidrige Eingriffe) bzw. der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2008 erfüllen,
f) Flüge von Flugmodellen und unbemannten Luftfahrtsystemen in einer Entfernung von mehr als 10NM von 47 33 15 N 007 35 24 E unter Berücksichtigung der Regelungen des §21h LuftVO und sofern eine Flughöhe von 120m über Grund nicht überschritten wird.
Unter Wechselverfahren versteht man all die Flüge, die ganz oder teilweise nach Sichtflugregeln durchgeführt werden (Y- und Z-Flugpläne). Trainingsflüge sowie Foto- und Vermessungsflüge (auch nach Instrumentenflugregeln) sind nicht erlaubt. Alle berechtigen Ein-, Aus- oder Durchflüge sind bei Flügen nach Sichtflugregeln vorab bei der Polizeihubschrauberstaffel Baden-Württemberg anzumelden. Das Verfahren und die Erreichbarkeiten werden durch die Polizei den entsprechenden Stellen gesondert mitgeteilt. Während des Aufenthalts im Gebiet mit Flugbeschränkungen ist eine dauernde Hörbereitschaft auf der Frequenz 135,600 MHz („Police Info“) aufrechtzuerhalten.
Durchfluggenehmigungen nach §17 LuftVO werden nicht erteilt. Quelle: ‚BWLV‚.
Seit Dezember 2021 ist die Obergrenze des Luftraumes um den Gran Paradiso auf 4500m AMSL angehoben. Sie war zuvor auf 1’000 m Grund festgesetzt. Damit ist der klassische und oft benutzte Durchgang vom Modane- ins Aosta-Tal entlang der häufig auftretenden Konfluenz versperrt.
Über den Umweg via das Valgrisenche ist der Mont Fallère auf der Nordseite des Aostatals allerdings immer noch erreichbar. Quelle: ‚Reinhold Müller / eDabs‚.
Kurzdarstellung
Am späteren Nachmittag des 13. Oktober 2019 befand sich ein Verkehrsflugzeug der British Airways mit dem Flugplankennzeichen BAW14R im Anflug auf den Flughafen Zürich und wurde hierzu von der zugehörigen Anflugleitstelle unter Radarführung auf den Endanflug geführt. Zur gleichen Zeit befand sich ein vierplätziges Motorflugzeug, eingetragen als HB-NCB, westlich des Flughafens Zürich auf einer Flughöhe unterhalb des Nahkontroll-Bezirkes auf nördlichem Kurs unterwegs nach dem Flugplatz Donaueschingen (EDTD).
Nach einer Sinkflugfreigabe auf die innerhalb dieses Sektors des Nahkontrollbezirkes niedrigste Flughöhe für einen IFR-Flug wurde der Flugverkehrsleiter auf seinem Radardisplay auf ein unbekanntes Flugzeug aufmerksam, das sich im Steigflug der BAW14R näherte. In der Folge gab das bodenseitige Konfliktwarnsystem eine diesbezügliche Warnung aus, worauf der Flugverkehrsleiter die Besatzung der BAW14R anwies, nach rechts auf einen Steuerkurs von 120 Grad zu drehen. Die beiden Flugzeuge kreuzten sich in einer Distanz von 1.2 NM mit einem Höhenunterschied von 425 ft und setzten in der Folge den Flug an ihren Bestimmungsort ohne weitere Ereignisse fort.
Ursachen
Die gefährlichen Annäherung zwischen einem Verkehrsflugzeug und einem Motorflugzeug ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot des Motorflugzeuges ohne Bewilligung der Flugverkehrsleitung im Steigflug in den Luftraum des Nahkontroll-Bezirkes einflog.
Verlauf
Um 15:30:45 UTC erteilte der FVL der Besatzung der BAW14R eine weitere Sinkflugfreigabe auf 6000 ft QNH, was in der TMA 6 die niedrigste Flughöhe für einen IFR-Flug darstellte. Wenige Sekunden später wurde der FVL durch die VFR Display Priority (VDP)4 auf seinem Radardisplay auf ein Flugzeug aufmerksam, das um 15:31:01 UTC die Flughöhe von 5500 ft im Steigflug durchflog und sich auf Annäherungskurs mit der BAW14R befand. Um 15:31:25 UTC gab das bodenseitige Konfliktwarnsystem (Short Term Conflict Alert – STCA) eine erste Warnung aus.
Es handelte sich dabei um die HB-NCB, deren Pilot inzwischen auf 5700 ft QNH gestiegen war, ohne es zu merken. Sofort wies der FVL die Besatzung der BAW14R um 15:31:29 UTC an, nach rechts auf einen Steuerkurs von 120 Grad zu drehen und erteilte eine entsprechende Verkehrsinformation über das unbekannte VFR-Flugzeug. An Bord des Verkehrsflugzeuges gab es keine Warnung des Verkehrswarn- und Kollisions-Vverhinderungssystems (Traffic Alert and Collision Avoidance System – TCAS). Die beiden Flugzeuge kreuzten sich in einer Distanz von 1.2 NM mit einem Höhen-Uunterschied von 425 ft. Anschliessend erteilte der FVL der Besatzung der BAW14R eine Freigabe für eine Linkskurve auf Kurs 080 Grad, während die HB-NCB ihren Steigflug innerhalb der TMA LSZH 6 bis 6300 ft fortsetzte. Der FVL orientierte die Besatzung der BAW14R, dass er einen Rapport erstellen werde. BAW14R landete anschliessend ereignislos in Zürich, während HB-NCB ihren Flug nach Donaueschingen ohne weitere Ereignisse fortsetzte. Wie der Pilot der HB-NCB später angab, habe er mittels einer elektronischen Navigationssoftware und einer ICAO-Luftfahrkarte als Backup navigiert. Er habe das Verkehrsflugzeug nie gesehen; ebenso hatte die Besatzung der BAW14R keinen Sichtkontakt zum Motorflugzeug.
Sicherheitsempfehlungen zur Kollisionsverhütung
Hinsichtlich der an die SUST gemeldeten Luftraumverletzungen der Jahre 2018 und 2019 fällt auf, dass in etwa der Hälfte aller Fälle die Eindringhöhe in den Nahkontrollbezirk (Terminal Control Area – TMA) um den Flughafen Zürich bei weniger als 500 ft liegt. Im direkten Vergleich zu den Luftraumverletzungen der TMA um den Flughafen Genf (LSGG) ist dieser Anteil deutlich höher. Aufgrund der geringen vertikalen Segregation von 500 ft zwischen dem geführten Flugverkehr innerhalb der TMA und dem darunterliegenden Verkehr im Luftraum der Klasse E, geht mit diesen Luftraumverletzungen ein erhöhtes Risiko einer gefährlichen Annäherung (Airprox) einher, da insbesondere die Reaktionszeit für den Flugverkehrsleiter zu intervenieren und einen allfälligen Konflikt zu entschärfen, gering ist. Dieser Umstand wurde im vorliegenden Schlussbericht als systemisches Risiko (factor to risk) identifiziert, das in der Entstehung und den Verlauf des vorliegend untersuchten schweren Vorfalls jedoch keine Rolle spielte, da der Pilot der HB-NCB den Steigflug auch über einer Eindringhöhe von 500 ft ungehindert fortsetzte.
Die Zahl der Luftraumverletzungen mit Luftfahrzeugen ohne Transponder sind nicht erfasst. Sie stellen per se ein erhöhtes Risiko dar, da die auf Transponder basierten Sicherheitsnetze wie beispielsweise das TCAS oder das STCA bzw. VDP nicht zum Tragen kommen. Dieser Umstand wurde in der Untersuchung über die gefährliche Annäherung zwischen einem Gleitschirm und zwei Verkehrsflugzeugen vom 8. Mai 2013 als systemische Ursache ermittelt und es wurde darin auf die bereits als Sicherheits-Eempfehlung (SE) ausgesprochene Einführung von Transponderzonen verwiesen. Die Ergebnisse der Untersuchungen zu einer Fastkollision zwischen einem Verkehrsflugzeug und einem Segelflugzeug im Nahkontrollbezirk des Flughafens Zürich vom 11. August 2012 sowie zu einer gefährlichen Annäherung zwischen einem Verkehrsflugzeug und einem Heissluftballon vom 3. Juni 2015 führten zu mehreren, an das BAZL gerichtete Sicherheitsempfehlungen im Zusammenhang mit Sicherheitsdefiziten, die durch Luftraumverletzungen entstehen. Die Sicherheits-Empfehlungen (SE) hinsichtlich wirksamer Massnahmen zur Eindämmung von Luftraumverletzungen sowie deren konsequenten Erfassung sind bis dato nicht umgesetzt. Eine Einführung des Transponders-Obligatoriums für alle Luftfahrzeuge, also einschliesslich der Luftfahrzeuge der Sport- und Leichtaviatik, hat das BAZL aufgrund seiner Lagebeurteilung nach Durchführung der Vernehmlassung im Frühjahr 2019 nicht umgesetzt.
Die Einführung von Transponderzonen (Transponder Mandatory Zones – TMZ) liegt als Empfehlung seit dem Zwischenbericht vom 17. Mai 2013 beim BAZL vor. Die Einführung der ersten TMZ mit freiwilliger Hörbereitschaft per 24. März 2022 wurde am 30. Dezember 2021 im AIC 007/2021 B publiziert. In Erwägung, dass sich Luftraum-Verletzungen vornehmlich um die Landesflughäfen ereignen, gilt es, insbesondere diese Lufträume zu schützen. In den Vereinigten Staaten beispielweise besteht seit Jahrzehnten eine Transponderpflicht im Umkreis von 30 NM um die grossen Flughäfen. Basierend auf der SE Nr. 520 trug das BAZL mit der Einführung von VFR Display Priority (VDP) zur Warnung der Flugverkehrsleiter vor nicht bewilligten Einflügen in kontrollierte Lufträume einen wesentlichen Beitrag zur frühzeitigen Erkennung von potentiell gefährlichen Annäherungen bei, wie der vorliegende Fall aufzeigt. Allerdings setzt dies voraus, dass Luftfahrzeuge mit einem eingeschalteten Transponder betrieben werden. Das vom BAZL ins Leben gerufene Projekt «AVISTRAT-CH» als Folge des Auftrags des UVEK im Jahr 2016 zur Neugestaltung des Schweizer Luftraums sowie der Aviatikinfrastruktur greift auch den Gedanken der Sicherheits-Eempfehlung zur Neugestaltung der Lufträume mit ausreichender Dimensionierung um die Schweizer Flughäfen herum auf. Erste Umsetzungsprojekte sind nicht vor Ende 2022 zu erwarten, die vollständige Umsetzung nicht vor 2035. Die Zeitreihe der gemeldeten Luftraumverletzungen seit 2008 zeigt, dass es nach wie vor jährlich zu mehreren hundert Luftraumverletzungen kommt, deren mögliche Konsequenzen einer Kollision ein signifikantes Sicherheitsdefizit darstellen. Im gleichen Zeitraum ist eine Zunahme bzw. eine hohe Anzahl gefährlicher Annäherungen (Airprox) im Schweizer Luftraum festzustellen.
Angesichts dieser hohen Zahl an Luftraumverletzungen sowie mit Blick auf die zu erwartende zunehmende Nutzung der Lufträume und das erst im Jahr 2035 vollständig umgesetzte Grossprojekt AVISTRAT-CH rechtfertigt sich das Aussprechen einer weiteren Sicherheitsempfehlung. Quelle / vollständiger Bericht: ‚SUST‚. Foto: ‚Mehrad Watson / Planespotters.net‚ sowie ‚Davide Pernici / Jetphotos.net‚;
Ohne Tim Eggert (21) darf kein Flugzeug in Mannheim an diesem Tag starten oder landen. Hoch über dem City Airport dirigiert der Pfälzer aus dem Tower den Flugverkehr. Mit gerade einmal 21 Jahren ist Eggert einer der jüngsten Fluglotsen Deutschlands – und wirkt erstaunlich routiniert. „Die Abwechslung macht diesen Beruf so interessant“, sagt er. „Kein Tag ist wie der andere. Mal schwitzt man, weil so viel zu tun ist, und der Finger schmerzt vom Funken. Dann wiederum ist etwa Nebel – und hier ist gar nichts los.“ Dann fordert ein Flugzeug seine ganze Aufmerksamkeit. „Mannheim Tower, Delta Uniform Foxtrott“, meldet sich ein Pilot, die Stimme kommt krächzend aus dem Lautsprecher. Eggert weist ihm eine Landebahn zu und notiert den Ankömmling auf einem Streifen in einem Kasten vor ihm.
So hat der Lotse stets im Blick, welche Flugzeuge sich an- oder abgemeldet haben. Ist eins gelandet oder gestartet, fliegt der Streifen aus dem Kasten. Schon naht die nächste Maschine. „Delta Echo Mike for Taxi“, krächzt es aus dem Lautsprecher. Der Himmel ist Eggerts Schicksal. Schon mit 14 Jahren sitzt er in einem Segelflugzeug, zwei Jahre später macht er den Pilotenschein und wechselt zum Motorflugzeug. Mit gerade einmal 20 Jahren wurde Eggert im vergangenen Jahr Deutschlands wohl jüngster Fluglotse. Dass er beide Perspektiven kennt, Tower und Cockpit, ist ihm wichtig. „Ich kann mich in Piloten hineinversetzen.“ Sein Vater Dirk war selbst Fluglotse und ist heute Geschäftsführer der Firma Rhein-Neckar Air.
So lange dauert die Ausbildung
Tim Eggert steigt immer noch ins Cockpit. „Manchmal fliege ich für ein Wochenende nach Langeoog oder auch nur für ein Mittagessen nach Idar-Oberstein“, sagt er und schmunzelt. „Da kenne ich ein Restaurant mit tollen Rumpsteaks.“ Eggert hat in Speyer und Böhl-Iggelheim gewohnt und fühlt sich nun auf der anderen Rhein-Seite wohl. Jedes 2. Wochenende schiebt er Dienst im Tower, in Mannheim arbeiten neun Fluglotsen in Schichten, meist zu zweit, von 6 Uhr bis 21 Uhr. Lotsen der Deutschen Flugsicherung (DFS) benötigen Abitur. „Wenn sie direkt im Anschluss bei der DFS beginnen und eine Ausbildung etwa drei Jahre dauert, kann man mit 21 Jahren voll ausgebildeter Lotse sein“, sagt ein DFS-Sprecher. Zwar sei Mannheim kein DFS-Flughafen. „Aber Herr Eggert ist sicher einer der jüngsten Lotsen Deutschlands.“
An diesem Tag hat Tobias Decker mit Eggert die 77 Stufen hoch in den Tower erklommen. Er hält Kontakt zu den sogenannten Centerlotsen in Frankfurt, die den Luftraum in einem größeren Radius im Blick haben. „Als Fluglotse musst du immer ein Ohr beim Kollegen haben, um zu hören, was aktuell läuft“, sagt Decker. Für mehr als zwei Menschen bietet der Tower in Mannheim kaum Platz. Hinter Eggert und Decker steht ein Tisch mit einer Kaffeemaschine und mit Krimskrams, eine quietschende Tür führt zu einem kleinen Außenbereich – das war es.
Katastrophe von Überlingen ist Ausbildungs-Thema
Fluglotsen müssen immer konzentriert sein, haben hohe Belastung und Verantwortung. Ein Moment Unachtsamkeit oder eine Fehlentscheidung kann Leben kosten. „Der 1. Juli 2002 ist in der Ausbildung durchaus ein Thema“, sagt Decker. Damals stießen über Überlingen ein Passagierflugzeug und eine Frachtmaschine zusammen. 71 Menschen starben. „Dass ein solches Unglück selten passiert, gibt einem Sicherheit, dass Ausbildung und System funktionieren“, sagt Eggert. Der Mannheimer Airport zählt bis zu 40.000 Flugbewegungen im Jahr. „Vordrängeln gibts nicht“, sagt Decker. Eggert ergänzt: „Wer wann und wie operiert, organisieren wir.“ An diesem Tag muss ein Sportflugzeug einem Privatjet Pilatus PC-24 den Vorzug lassen. „Das ist auch eine Geldfrage“, sagt Eggert. „Wenn ein Sportflugzeug fünf Minuten warten muss, verbraucht es Sprit für einen Euro. Die Triebwerke eines Jets hingegen fressen in fünf Minuten gleich Sprit für 250 Euro.“
Die Auswahl bei Fluglotsen ist hart. Nötig sind etwa eine räumliche Vorstellungskraft und ein überdurchschnittliches Konzentrationsvermögen. Wie lange will Eggert den Job machen? „Das entscheidet eigentlich der Arzt“, sagt er und zuckt mit den Achseln. „Wenn er sagt „Ihre Augen und Ohren lassen nach“, ist meist Schluss.“ Quelle: ‚Tag24‚. Fotos: ‚Uwe Anspach‚.
• das Drohnentestgebiet „Schneealpe“ wird verkleinert
• das neue Testgebiet „Steinalpl“ wurde in kürzester Zeit akkordiert
• dafür liegen die Stakeholder-Vereinbarungen und ein Safety Assessement vor
• ein FAIR USE AGREEMENT beschränkt die Testzeiten auch beim „Steinalpl“
• das BMK sichert ab August 2022 das Gebiet „Steinalpl“ zu verordnen
• für Förderungsfrist (1.7.) bleibt eine kurze Übergangslösung „Schneealpe“
• allerdings mit Einschränkung auf Mittwoch je Woche bis August 2022
Mehr Informationen / Quelle: ‚Aeroclub.at‚.
Die Nutzung des Luftraums in der Region Genf wird von Sonntag 12. Juni 2022 ab 14 Uhr bis Mittwoch 15. Juni 2022 um 24 Uhr Lokalzeit, eingeschränkt. Der kommerzielle Flugbetrieb vom und zum internationalen Flughafen Genf ist davon nicht betroffen. Da es sich um ein Treffen mit hochrangigen internationalen Vertreterinnen und Vertretern handelt, ist diese Massnahme zur Gewährleistung der Sicherheit der Konferenz notwendig, zumal die Schweiz verpflichtet ist, den Schutz von völkerrechtlich geschützten Personen sicherzustellen. Die Luftwaffe wird den Luftpolizeidienst und eine verstärkte Luftraumüberwachung gewährleisten. Quelle: ‚BAZL‚.
Vom 25. bis 28. Juni ist im Grenzgebiet Bayern/Tirol ein grosszügiges Flugverbotsgebiet zum Schutz der G7-Gipfel-Besucher/innen eingerichtet. Hier finden Sie die Details zum österreichischen Teil und hier zum bayerischen Teil.
Über Tausende Quadratkilometer wird für den G7-Gipfel der Luftraum über Bayern eingeschränkt. Private Sportflugzeuge, Drachen, Gleitschirmflieger und Drohnen müssen am Boden blieben. Bayern bekommt während des G-7-Gipfels auf Schloss Elmau über weite Gebiete Flugverbote für bestimmte Flieger. Auf Sicht fliegende Sportflugzeuge, aber auch Drachen- und Gleitschirmflieger sowie Drohnen müssen während der Ankunft und der Abreise der Staats- und Regierungschefs über viele Stunden von Ingolstadt an der Donau bis zur italienischen Staatsgrenze am Boden bleiben.
Linienflugzeuge, die nach Instrumenten fliegen, sind den Angaben zufolge nicht betroffen. Das Flugbeschränkungsgebiet habe zeitweilig eine Nord-Süd-Ausdehnung von mehr als 200 Kilometern, teilte der G-7-Planungsstab der Polizei mit. Die Ost-West-Ausdehnung erstrecke sich zeitweise über mehr als 100 Kilometer von Füssen bis an den Tegernsee.
Die Staats- und Regierungschefs der G-7-Staaten kommen unter Leitung von Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) vom 26. bis 28. Juni zusammen. Bereits 2015 fand der G-7-Gipfel in dem Luxushotel Schloss Elmau statt, auch damals galten Flugverbote. Ein Verstoß gegen die Flugbeschränkungen sei eine Straftat nach dem Luftverkehrsgesetz, hieß es weiter.
Ausgenommen seien Flüge des Rettungsdienstes, der Polizei, der Bundeswehr sowie Flüge ausländischer G-7-Delegationen. In einem Radius von 56 Kilometern um Elmau gilt das Flugverbot für die auf Sicht fliegenden Flugzeuge und Sportflieger nicht nur bei der Ankunft und Abreise der Gäste, sondern an allen drei Gipfeltagen. Drohnen und ferngesteuerte Flugmodelle dürfen in dieser Zeit in einem Radius von rund 19 Kilometern um Elmau nicht fliegen und um den Flugplatz Pömetsried bei Ohlstadt in einem Radius von rund sechs Kilometern. Quelle: ‚Süddeutsche Zeitung‚. Karte: ‚DFS‚.
20 Luftfahrzeuge sicherten während des Weltwirtschaftsforums in Davos den Luftraum über Österreich. Von 22. bis einschließlich 26. Mai 2022 sicherten die Luftstreitkräfte des Bundesheeres anlässlich des Weltwirtschaftsforums in Davos (Schweiz) verstärkt den österreichischen Luftraum. Dazu wurde ein Flugbeschränkungsgebiet über Teile Vorarlbergs und Tirols errichtet. Mehr als 1.000 Soldatinnen und Soldaten sowie 20 Luftfahrzeuge, zehn Flächenflugzeuge und zehn Hubschrauber, sorgten für die Sicherheit der Veranstaltung und schützten die örtliche Bevölkerung vor Gefahren aus der Luft.
„Damit Großveranstaltungen überhaupt stattfinden können ist es notwendig, für die Sicherheit der Veranstaltungsteilnehmer aber auch der örtlichen Bevölkerung zu sorgen. Dies sowohl am Boden, als auch in der Luft. Mit der Luftraum-Sicherungsoperation ‚Dädalus22‘ beweisen die österreichischen Luftstreitkräfte, in Zusammenarbeit mit ihren Schweizer Kameraden, die hohe Kompetenz bei der Durchführung dieses grenzüberschreitenden Einsatzes“, heißt es aus dem Verteidigungsministerium.
Flüge über die Staatsgrenze werden laufend zwischen Österreich und der Schweiz im Rahmen der Weiterentwicklung der Zusammenarbeit intensiviert. Möglich sind diese Verfolgungsflüge durch die gegenseitige Erteilung von Einfluggenehmigungen. Seit 1. Februar 2019 ist das Abkommen zwischen der Republik Österreich und der Schweizerischen Eidgenossenschaft bezüglich der Zusammenarbeit im Bereich der grenzüberschreitenden Sicherung des Luftraums gegen nichtmilitärische Bedrohungen aus der Luft vollinhaltlich in Kraft.
„Cross-Border-Operations “ stellen bei grenznahen Luftraumverletzungen gegenseitig die lückenlose Beobachtung und Begleitung von Luftfahrzeugen sicher, welche sich nicht an internationale Luftfahrtrichtlinien halten. Damit kann eine Beobachtung von Luftfahrzeugen, aber vor allem die frühzeitige Übergabe zwischen den Luftwaffen zweier Staaten sichergestellt werden. Ein Waffengebrauch im benachbarten Luftraum ist jedoch nicht erlaubt. Eine ähnliche grenzüberschreitende Zusammenarbeit bei der Polizei gibt es am Boden bereits seit Jahren. Sie ermöglicht Verfolgungshandlungen auf das benachbarte Staatsgebiet auszudehnen. Auf Grund der Grenznähe von Davos, erging seitens der Schweiz das Ersuchen, die Überwachung des österreichischen Luftraums im betroffenen Gebiet zu verstärken. Quelle: ‚austrianwings‚.