Schlagwort-Archive: Luftraum

„Single European Sky“ Consolidated Through New Regulations

Personnel, procedures and equipment for Air Traffic Management (ATM) and Air Navigation Services (ANS) will in future all fall under the regulatory framework of the European Union Aviation Safety Agency, laying the basis for a more efficient and consistent approach to the evolution of operations in support of the deployment of the Single European Sky.

The European Commission published five regulations comprising the new regulatory framework to manage the interoperability of systems and constituents used to provide ATM/ANS, which were adopted on the basis of EASA Opinion No 01/2023, in the Official Journal of the European Union today.

The package reinforces the role of EASA by bringing ATM/ANS equipment under the EASA certification framework, therefore ensuring that all elements impacting the performance of ATM/ANS services are consistently managed from an end-to-end perspective. ‘This publication marks a key milestone for the modernisation of the European air traffic management system,’ said EASA Acting Executive Director Luc Tytgat. ‘For the first time, there will be a single EU regulatory framework covering all aviation domains on the ground and in the sky, driving the transformation of the air transport system.’

The framework introduces harmonised requirements for the certification or declaration of ATM/ANS equipment, as well as the procedures for the approval of organisations involved in the design or production of such equipment. The driving principle is the essential need to achieve a single and mutually recognised compliance demonstration methodology for the equipment used to support ATM/ANS service provision.

This addresses previous interoperability shortcomings and enables a more efficient EU market for this equipment, resulting in a safer, more secure, interoperable, and efficient operation of the European ATM network for all phases of flight. The new approach recognises the essential role and responsibility of the equipment suppliers in bringing solutions to the EU market that are fit for purpose and meet the required level of operational performance.

Finally, the new rules will strengthen the value of industrial standards in the demonstration of compliance with the Single European Sky needs and requirements. EASA is working intensively with all relevant industry partners to support the implementation of the package.


About European Union Aviation Safety Agency – EASA
The European Union Aviation Safety Agency (EASA) is the centrepiece of the European Union’s strategy for aviation safety. Our mission is to promote and achieve the highest common standards of safety and environmental protection in civil aviation. Based in Cologne, the Agency employs experts and administrators from all over Europe. Source: ‚EASA‚.

Redesign TMA Zürich

In den Sommerferien erhielt der AeCS vom BAZL die Information, dass nach einem längeren Unterbruch eine neue Version des Redesign TMA Zürich vorliegt. Dank dem unermüdlichen Einsatz des AeCS, zusammen mit seinen Partnerverbänden, sind in die neue Version 4.0 diverse Verbesserungen eingeflossen. An einer kurzfristig von Gaby Rossier (Ressort Luftraum) einberufenen Informationsveranstaltung im AeCS-Sitz in Luzern konnten sich die Direktbetroffenen einen ersten Überblick verschaffen. Allerdings sind immer noch viele Fragen offen, gerade auch im Detailbereich, wo noch zu wenig genaues Kartenmaterial vorliegt. Der AeCS bleibt dran und wird seine Mitglieder bei neuen Erkenntnissen informieren. Quelle: ‚Aeroclub der Schweiz‘.

Flugwetter, Gratis-Karten und Webcams.

Kostenlos: auf flieger.news steht für Ihre Flugvorbereitung ein umfangreiches Informations-Angebot bereit.

Sie finden hier die wichtigen Flugwetter-Informationen, Notam’s, die aktuellen DABS, METAR, TAF, kostenloses Kartenmaterial zum Download und eine grosse Zahl von Panorama-Webcams.

Bitte RMZ und TMZ beachten

Neu festgelegte Lufträume ab Oktober 2023: Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr hat ab Oktober 2023 Lufträume mit vorgeschriebener Funkkommunikations-Pflicht (Radio Mandatory Zone, RMZ) und Lufträume mit vorgeschriebener Transponder-Schaltung (Transponder Mandatory Zone, TMZ) festgelegt.

Diese Festlegungen sind nachzulesen in den

Quelle: ‚BWLV‚.

Segelfliegen in Österreich

Der DSV ist von Austro Control schriftlich gebeten worden, auf folgende Situation hinzuweisen: Zum wiederholten Male wurden Vorfälle von der Anflugkontrollstelle Salzburg (LOWS) über Funkstörungen der Salzburg Radar Frequenz 123.725 durch Segelflugzeuge im deutschen Luftraum gemeldet. Die Vorfälle wurden von anfliegenden Linienpiloten gemeldet, die sich über diese Störungen während der IFR-Verfahren beschwert haben. In Zusammenarbeit mit der Funküberwachung in Österreich konnte festgestellt werden, dass Segelflugzeuge, die zu Besuch auf Flugplätzen in Südbayern oder im Schwarzwald waren, ihre in Norddeutschland zugewiesene Frequenzen einfach „mitnahmen“ und dort benutzten und ohne Funkdisziplin miteinander plauderten und die Frequenz der Salzburger Anflugkontrollstelle massiv störten.

Die Austrocontrol-Untersuchungsbehörde hat bereits mit der deutschen Untersuchungsbehörde Kontakt aufgenommen. Möglicherweise werden hier Verfahren eingeleitet. Auf Bitten der Austro Control weisen wir darauf hin, dass hiermit flugsicherheitsrelevante Auswirkungen durch Nutzung – dort – nicht zugelassener Frequenzen entstehen. Bitte nutzt nur die Frequenzen, die für den jeweiligen geografischen Bereich zugelassen sind. Zudem ist die Funkdisziplin einzuhalten. Der DSV hat mit einigem Aufwand im Jahr 2019/2020 die Air-to-Air-(A2)-Frequenzen beim BAF genau für den Zweck der Kommunikation von Luftraumnutzern in regional definierten Bereichen entwickelt und umgesetzt.

Wir bitten dringend, nur diese Frequenzen für Luftsport-relevante Informationen (z.B. Wetter etc.) zu nutzen. Zum einen profitieren alle Luftraumnutzer in der Region von den Informationen und zum anderen werden damit ärgerliche Ordnungsgeld-Verfahren vermieden. Quelle: ‚DSV‘.

TOUR DE FRANCE 2023: meiden, bzw. nicht überfliegen!

Wichtig für alle Frankreich-Segelflug-Urlauber: Vom 4. bis 21. Juli bittet die FFVP die Chefpiloten, Fluglehrer und Piloten, sich an die Überflugregeln für die Tour de France zu halten. (1000 m Mindesthöhe AGL) und die ZRT’s in den Nordalpen und Pyrenäen zu meiden.

8ung: Air Defender 2023 beginnt morgen

Vom 12. bis zum 23. Juni veranstaltet die Bundeswehr gemeinsam mit den NATO-Partnern unter der Bezeichnung „Air Defender 2023“ eine Großübung im deutschen und angrenzenden Luftraum. Mit mehr als 10.000 Teilnehmerinnen und Teilnehmern aus 25 Nationen und mehr als 250 beteiligten Flugzeugen ist dies die größte militärische Verlege-Übung von Luftstreitkräften seit Bestehen der NATO. Festgelegte Teile des deutschen Luftraums werden jeweils zeitlich befristet für militärische Einsatzübungen reserviert und werden dann vorübergehend für zivilen Flugverkehr nicht zur Verfügung stehen.

Hier finden Sie mehr Informationen hinsichtlich der Ausdehnung der Lufträume und besondere Infos für die allgemeine Luftfahrt finden Sie hier: AIP SUP Militärische Übung Air Defender 2023 | DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Quelle: ‚DFS / Deutsche Flugsicherung‚.

Zusätzlicher Bericht zum gleichen Thema im MDR.

Temporäre Luftraumeinschränkung über Brienz (GR)

Zum Schutz der laufenden Aktivitäten der Einsatzkräfte zu Lande und in der Luft wurde der Luftraum rund um Brienz/Tiefencastel für alle zivilen Luftfahrzeuge (auch Drohnen) präventiv gesperrt (TEMPO LSR). Die Luftraumsperre ist temporärer Natur und dauert bis am 17. Mai, 23 Uhr. (GND bis 10’000 Fuss). Zugelassen sind weiterhin Rettungs- und Blaulichtaktivitäten. Sonderbewilligungen werden keine erteilt.

Projekt zur elektronischen Kollisionsvermeidung im unteren Luftraum

In Europa gibt es bisher bezüglich elektronischer Unterstützung zur Vermeidung von Kollisionen zwischen den verschiedensten Luftverkehrsteilnehmern noch keine klare Regelung. In den USA ist man da weiter: Wer alle Lufträume weiter nutzen will, braucht ADS-B: Entweder basierend auf Mode S oder auf UAT. Die ursprüngliche Absicht, EASA-weit ADS-B im Mode S-Band für alle und in allen Höhen einzuführen, kam nicht voran. Einerseits wird wohl zu Recht eine Überlastung des Radar-Frequenz-Bands befürchtet, wenn dort alles was fliegt sendet und empfängt, andererseits gilt es Rücksicht auf die begrenzte wirtschaftliche Leistungsfähigkeit derjenigen zu nehmen, die sich vornehmlich in den unteren Flughöhen bewegen.

Wäre es nicht wünschenswert, alle Teilnehmer am Luftverkehr mit Daten zur Kollisionsvermeidung, mit Wetter und AIS-Daten zu versorgen? Der Schlüssel dazu könnte ein Mobilfunkband sein. Informationen würden nicht nur zwischen Verkehrsteilnehmern und Bodenstationen, sondern auch zwischen allen Teilnehmern gegenseitig ausgetauscht werden können. Weltweit wird ein solches Konzept als „Integrated Communication Navigation Surveillance“ oder „iCNS“ bezeichnet.

Ein EU-finanziertes Projekt hatte als Ziel den Datenaustausch über moderne Mobilfunk-Netze zu testen, speziell für die Verwendung in der Allgemeinen Luftfahrt, im Luftsport, für Drohnen und Air Taxis. Besonders wichtig wird das Thema, weil diese Verkehrssegmente nicht in getrennten, sondern in gemeinsam genutzten Lufträumen operieren sollen, dem sog. U-Space.

Eine weltweite Ausschreibung zum Projekt hatte Anfang 2021 ein Team von Firmen und „Stake Holders“ gewonnen:

  • Honeywell Brünn als Projekt-Leitung und für die Avionik in den Luftfahrzeugen
  • Nokia Stuttgart für den Aufbau und Test-Betrieb von 5GMobilfunk Bodenstationen
  • die Technischen Universitäten Istanbul und Eskisehir für Ausstattung und Betrieb von Drohnen und die Organisation von Meßflügen in einem teilweise militärisch kontrollierten Luftraum am Flughafen Eskisehir (LTBY) und die Kommunikation nach außen
  • SARP Air, ein Hubschrauber-Betreiber am Flugplatz LTBY
  • Eurocontrol Brüssel für die internationale und weltweite Koordination (Näheres)
  • und last, but not least, AOPA-Germany als Vertreter der Luftraumnutzer.

Das Projekt wurde auf den Namen „Future All Aviation CNS Technology“, Kurzname „FACT“, getauft. Viele Einzelheiten zum Projekt-Team finden sich auf der Homepage des Projekts.

Ausführung und Resultate:
Das Team begann seine Arbeiten Mitte 2021. Zeitgleich startete die AOPA-Germany die Mitarbeit in einem vom Auftraggeber geforderten „Advisory Committee“. Zugleich mit dem Projekt-Start begannen, unvorhersehbar in allen Heimatländern der Team-Mitglieder, diverse Arbeits-Einschränkungen bedingt durch die Corona-Pandemie. Physische Projekt-Meetings mussten durch Online-Konferenzen ersetzt werden. Dennoch wurde das Messprogramm vor Ende 2022 abgeschlossen. Dazu wurde das öffentliche 4G-Mobilfunknetz in der Umgebung des Flugplatzes LTBY benutzt. Die Messflüge wurden nur mit provisorischen Funk-Antennen durchgeführt, da andernfalls aufwendige technischen Abnahmen für Änderungen an Luftfahrzeugen hätten durchgeführt werden müssen. Die aufgenommenen Meßdaten in Testflügen zeigen völlig ausreichende Qualität der Daten für ein zukünftgiges „iCNS“ hinsichtlich Durchsatz, Fehlerrate und Latenz. Nicht gelöst ist die bislang unzureichende Abdeckung der Mobilfunknetze speziell in der Höhe. Ohne Gegenmaßnahmen zur Stabilisierung des Netzes in der Höhe kommt es zu Verbindungsausfällen, die für sicherheitskritische Anwendungen problematisch sind. Ungeklärt ist, wer die enormen Kosten für den notwendigen Netzausbau tragen könnte. Hoffnungsvoll stimmt wiederum die Möglichkeit, dass beispielsweise jeder Drachenflieger nur mit einer speziellen App auf seinem privaten 5G-Handy sich in ein zukünftiges iCNS-System einloggen könnte. Stromverbrauch, Gewicht und Kosten von unter 50 € für einen 5G-Router in einer Drohne oder einem GA-Flugzeug sollten zumutbar sein, sind sie doch als Massenprodukte sehr günstig im Vergleich zu FLARM oder gar Avionik für das Radar-Band.

Ausblick
In Koordination mit verwandten und weiter gehenden Projekten auf diesem Gebiet sollten die fehlenden Informationen und Betriebserfahrungen erarbeitet werden um auf dieser Basis kurzfristig ein realistisches iCNS Programm für Europa erstellen zu können. Quelle: ‚AOPA Germany / Dr. Klaus-Peter Sternemann‚.

Luftraum-Änderungen Schweiz

Die wichtigen Informationen und Fakten über Luftraumänderungen und weitere wichtige Themen in diesem Jahr wurden von Gaby Rossier, Mitglied des Zentral-Vorstandes des AeCS und Anthony Paine (Skyguide) bei einem Webinar des AeCS präsentiert. Die Informationen dienen der Vorbereitung der Flugsaison und fördern das Sicherheitsbewusstsein von Piloten. U.a. werden 18 Gefahrengebiete in Sperrgebiete umgewandelt, was z.B. in der Zentralschweiz zu einem verschachtelten und kaum mehr darstellbaren Luftraum führt:

Die Präsentationen sind als PDF oder Videoaufzeichnung verfügbar:

flieger.news-Services für Ihre Flugvorbereitung in Europa:

  • NOTAM (notice to airmen) und
  • DABS (daily airspace bulletin Switzerland; umliegende Länder)

Drohnen: Luftwaffe will jeden Vorfall anzeigen

Am Mittwoch, 15. März 2023 konnte eine Kollision zwischen Drohne und Flugzeug nur knapp verhindert werden. Die Luftwaffe zieht Konsequenzen. Erst kürzlich kam eine Drohne Flugzeugen während des Landeanflugs auf den Fliegerhorst Nörvenich gefährlich nahe. Das Luftwaffengeschwader 31 Boelcke weist nun Drohnenbesitzer darauf hin, welche rechtlichen Konsequenzen Drohnenflüge in Flugbeschränkungszonen haben.

Drohnen in Beschränkungszonen: „Gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr“
Am vergangenen Mittwoch habe die Kollision eines Flugzeugs mit einer Drohne nur knapp verhindert werden können, teilte das Luftwaffengeschwader mit. Sie habe sich in unmittelbarer Nähe zum Flugweg befunden. Den Vorfall meldete der Tower umgehend der Polizeidienststelle Kerpen. „Es handelt sich nicht um ein Kavaliersdelikt, sondern um einen gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr“, betonte dazu ein Sprecher der Luftwaffe. Quelle: ‚Kölner Stadt-Anzeiger‚.

VFR-Flüge in TMZ’s

Seit 23. März 2023 gibt es eine Änderung bei den Verfahren in TMZs mit Hörbereitschaft. Diese Änderung gilt für die Flieger, die schon auf der FIS-Frequenz sind. Hier gibt es deutschlandweit nur noch ein Standardverfahren – Wechsel auf den TMZ-Code und Hörbereitschaft auf der veröffentlichten Radarfrequenz.

Wie bekannt, besteht während des Durchflugs durch eine TMZ für den Piloten die Verpflichtung, den auf der ICAO-Karte veröffentlichten Transponder-Code zu schalten und auf der dazugehörigen, ebenfalls auf der ICAO-Karte veröffentlichten Frequenz Hörbereitschaft zu halten.

Wenn der Pilot vor Einflug in eine TMZ in Kontakt mit dem Fluginformationsdienst (FIS) ist, gilt die Verpflichtung, sich bei FIS abzumelden, bevor auf die für die TMZ festgelegte Frequenz gewechselt wird.

Abweichend von dieser Regelung gab es für die TMZ-Gebiete im Bereich der FIR Langen und FIR-Bremen auch die Möglichkeit, auf Anfrage und nach Bestätigung auf der Frequenz des Fluginformationsdienstes zu verbleiben und den von FIS zugewiesenen Transponder-Code beizubehalten. Diese abweichende Regelung wurde nun aufgehoben.

Damit gilt dann für alle TMZ-Gebiete in Deutschland (Ausnahme TMZ Egelsbach, da diese zusätzlich auch als Gebiet mit Funkkommunikationspflicht / RMZ ausgewiesen ist) eine einheitliche Regelung:

  • Mit Durchflug durch eine TMZ ist der Pilot verpflichtet, (unaufgefordert) den veröffentlichten Transponder-Code für die entsprechende TMZ zu schalten und Hörbereitschaft auf der dazugehörigen Frequenz zu halten.
  • Besteht vor Einflug in eine TMZ Sprechfunkkontakt mit FIS, so hat der Pilot bei FIS das Verlassen der FIS-Frequenz zu melden. Erst danach wird auf die für die TMZ veröffentlichte Frequenz geschaltet und der entsprechende Transponder-Code eingestellt. Quelle: ‚AOPA Germany‚.

AeCS Webinar: Luftraum 2023

Der Aero-Club der Schweiz (AeCS) führt am 29. März 2023 ein Luftraum-Webinar durch. Ziel ist es, Luftraumbenützer und Interessierte aus erster Hand über aktuelle Themen zu informieren.

Datum / Austragungsort:

  • Datum: 29. März 2023
  • Zeit: 20:00 – 21:30 Uhr,
  • Ort: Online, Zugangsdaten nach Anmeldung
  • Teilnahme: Offen für alle Interessierten

Das Thema ist:

Quelle/Anmeldung: ‚AeCS, Aero-Club der Schweiz‚.

Austrocontrol-Season Opener 2023

Nach zwei Jahren Pandemie können wir Sie endlich wieder persönlich informieren. Der Season Opener 2023 findet am 15. April live in Wien statt und wird online gestreamt. Pünktlich zum Start der Flug-Saison dreht sich am 15. April wieder alles rund um das Thema Sicherheit in der Luftfahrt. Nach zwei Jahren Pandemie freuen wir uns, Sie wieder persönlich zu treffen und Sie in unserem neuen Austro Tower in der Schnirchgasse 17, 1030 Wien willkommen heißen zu dürfen. Für all jene, die nicht vorort sein können, wird der Season Opener live gestreamt. Informieren Sie sich aus erster Hand über die neusten Entwicklungen in der Flugsicherung, der Meteorologie und im behördlichen Bereich (mit den Schwerpunkten Lizenzierung und Flugmedizin).

Programm-Schwerpunkte Season Opener 2023:

Lizensierung
Im Bereich Lizensierung stehen heuer die Human Factors von der Ausbildung bis zum Pilotenalltag im Mittelpunkt. Einen Schwerpunkt bildet das Thema Fit-to-Fly und das Fliegen ab 60: Wie steht es um mögliche Einschränkungen in der Wahrnehmung und wie gestaltet sich die Entscheidungsfindung im Cockpit.

General Aviation
In unserem General Aviation Block fokussieren wir uns diesemal auf das sichere Fliegen im Flugplatzbereich unkontrollierter Flugplätze. Von aktuellen Entwicklungen entsprechender VFR-Verfahren über das Thema Unfallvermeidung bis hin zu Gefahrenstellen und der Wichtgkeit von Positionsmeldungen. Dazu widmen wir uns umweltfreundlichen alternativen Antriebsformen und befassen uns mit Assistenzsysteme wie FLARM.

Safety and Oversight
Im Bereich Safety and Oversight steht heuer das Thema Meldewesen und Aviation Reporting im Vordergrund. Wir stellen das neue europäische Meldetool vor, beantworten die Frage, was mit der Meldung im Hintergrund passiert und fokussieren uns auf Themen wie Meldekultur, Just Culture und die Wichtigkeit von Meldungen.

EASA
Ein Vertreter der EASA wird vor Ort über die aktuellen Entwicklungen auf europäischer Ebene insbesondere übe die General Aviation Roadmap berichten. Über den aktuellen Stand bezüglich AVGAS Ersatz und U-Space wird ebenfalls informiert.

Flugberatung/MET/ Briefing
Im Flugberatung/MET/ Briefing Block stellen wir aktuellste Entwicklungen und neue digitale Produkte wie VFR Charts mit Geolocation vor.

ATC/FIS
Aktuelle Neuigkeiten von ATC/FIS, also von unseren Flugsicherungsstellen und von Wien Information bilden einen weiteren wichtigen Programmpunkt. Von der ILS Änderung LOWL über Infos zu IFR Trainings LOWS bis hin zu geänderten VFR Meldepunkten LOWI.

Dazu noch viele weitere Themen und wie immer gibt es praktische Handouts wie unseren aktualiserten VFR Pilot Folder. Der Season Opener ist die ideale Plattform, um mit unseren Expertinnen und Experten zu sprechen und sich mit anderen Pilotinnen und Piloten auszutauschen. Merken Sie sich das Datum also jetzt schon vor.

Richtig Navigieren

Jede Pilotin und jeder Pilot wird wohl von sich behaupten, dass er richtig navigieren kann. Schliesslich ist die Navigation die Grundlage eines jeden Flugs und bislang ist man immer am Ziel angekommen. Ausserdem gibt es da ja noch das GPS. Dieses kann helfen, sollte sich eine Pilotin oder ein Pilot „vernavigiert“ haben. Tatsache ist, dass es allein in den Lufträumen Europas jedes Jahr zu hunderten von Luftraumverletzungen kommt. Piloten fliegen durch genehmigungspflichtige Lufträume und gefährden damit sich selbst und andere Luftverkehrsteilnehmer. Die Gründe sind vielfältig. Oftmals wissen sie aber nicht, wo sie sich navigatorisch gerade befinden. Sonst gäbe es diese Luftraumverletzungen nicht. Quelle / vollständiger Bericht: ‚AOPA Germany‚.

Wie Drohnen und Hubschrauber den Luftraum teilen

Gegen 2030 würden 126’000 kommerzielle und um die 721’000 private Drohnen über Deutschland unterwegs sein. Für viele von uns sind Drohnen in erster Linie Spielzeug. Aber sie können immer mehr. Zivile Drohnen übernehmen immer mehr echte Aufgaben, transportieren Blutkonserven oder Medikamente, untersuchen Bahndämme, Brücken oder Industrieanlagen auf Schäden oder sammeln Umweltdaten. Dieser Bereich wird in den nächsten Jahren trotz der prekären wirtschaftlichen Gesamtlage weiter wachsen. So rechnet der deutsche Verband der Unbemannten Luftfahrt in einer aktuellen Studie bis 2030 mit einem Wachstum des Drohnenmarkts um 525 Prozent. Dann würden 126 000 kommerzielle und um die 721’000 private Drohnen über Deutschland unterwegs sein.

DLR-Großversuch
Gerade über großen Städten müssten sich dann Drohnen, Flugtaxis, Hubschrauber und Flugzeuge kontrolliert im gleichen Luftraum bewegen. Die EU hat hierzu bereits eine Richtlinie erlassen, die genau das regelt. Sie tritt am 23. Januar 2023 in Kraft. Wie das Management des Luftverkehrs unter solchen Umständen funktionieren soll, haben Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) am Forschungsflughafen Cochstedt bei Magdeburg praktisch erprobt.

Unter dem Dach des Projekts „CORUS-XUAM“ testeten die Forscher mit einer „Volocopter“-Frachtdrohne und einem DLR-Hubschrauber verschiedene Einsatz-Szenarien, wie sich schon in naher Zukunft über unseren Städten abspielen könnten. „CORUM-XUAM“ steht für „Concept of Operations for European UTM systems – Extensions für urban air mobility“. Ziel war, zu lernen, wie sich Drohnen und Hubschrauber am besten aus dem Weg gehen und wie eine Luftverkehrskontrolle funktionieren für beide funktionieren kann. Neben dem DLR waren auch die Deutsche Flugsicherung DFS, deren Dienstleistungstochter Droniq und der Lufttaxi-Hersteller Volocopter beteiligt.

Ein besonderer Luftraum für Drohnen
Die Luftverkehrskontrolle oder Flugsicherung von heute steht auf zwei Säulen. Die eine Säule ist ein umfangreiches Regelwerk für den Luftverkehr, das Flugwege, Flughöhen, Start- und Landeverfahren, aber auch Ausweichregeln vorschreibt. Die zweite Säule ist der ständige Funkkontakt zwischen den Piloten und den Fluglotsen am Boden. Allerdings stößt dieses System an seine Grenzen. Viele Drohnen sind zu klein und fliegen zu tief, um von Überwachungsradars erfasst zu werden. Außerdem werden es immer mehr. Zudem werden viele Drohnen autonom unterwegs sein. Das erfordert ein stark automatisiertes Flugleitsystem, das die herkömmliche Flugsicherung ergänzt und in die extrem niedrigen Höhenbereiche ausdehnt.

Das DLR und europäische Partner arbeiten am so genannten „U-Space“. In dem sollen Drohnenflüge vom Start bis zur Landung am Zielpunkt automatisiert geführt werden. Ein U-Space ist ein abgegrenzter Bereich im unteren Luftraum von unter 120 Metern über einem städtischen Umfeld. In ihm werden sowohl Drohnenflüge als auch die von Lufttaxis, Hubschraubern oder Flugzeugen überwacht und koordiniert. Das soll, ähnlich wie heute schon, sicherstellen, dass ein Rettungshubschrauber jederzeit passieren kann.

Service-Provider
In den U-Spaces sollen primär kommerzielle und industriell genutzte Drohnen fliegen. Die Koordination eines U-Spaces übernimmt ein U-Space-Service-Provider. Über den können die Nutzer ihre Flüge anmelden und den den Flug selbst überwachen. Hier bekommen sie die Flugfreigabe und eine sichere Flugroute.

Der U-Space-Service-Provider bietet folgende Dienste:

  • Identifizierung der Drohne, die mit einem elektronischen Nummernschild ausgestattet wird und ihre Position sendet.
  • Genehmigung, Flugfreigabe und Routenplanung.
  • Informationen über den aktuellen Verkehr und etwaige Flugbeschränkungen im U-Space.

„Wir übernahmen bei den CORUS-XUAM-Flugversuchen in Cochstedt im Detail die Bereitstellung eines U-Space-Dienstes, der sowohl in der Planungsphase als auch während des aktiven Fluges Routenkonflikte eines Flugtaxis erkennen und auflösen kann“, sagte Karolin Schweiger vom DLR-Institut für Flugführung. „Dadurch wird sichergestellt, dass das Flugtaxi auch während es in der Luft ist, sicher mit spontan aufkommenden und unvorhersehbaren Verkehrsteilnehmern wie Rettungshubschraubern interagieren kann.“

Urbane Szenarien im Flugversuch
Die DLR-Wissenschaftler stellten in Cochstedt zwei Szenarios nach. Das eine simulierte eine Verbindung zwischen der Innenstadt von Frankfurt und dem Rhein-Main-Großflughafen. Das zweite Szenario bildete eine Drohnenflug-Verbindung zwischen dem London City Airport und London-Heathrow nach. Für beide Szenarien hatten die Experten Positionen festgelegt, die verschiedene Vertiports darstellen sollten. Anmeldung, Freigabe, aber auch Planung der einzelnen Flugrouten erfolgten über den digitalen Verbunds des U-Space-Dienstes. Teil der Flugversuche waren auch Ausweichszenarien, etwa für den Fall, dass ein Rettungshubschrauber den U-Space durchfliegen oder dort landen muss.
Kurskorrekturen

Den Part des Rettungshubschraubers übernahm dabei ein echter Hubschrauber des ADAC. In den einzelnen Szenarien testeten die Wissenschaftler dann unterschiedliche Reaktionsmöglichkeiten. Im „Frankfurt“-Szenario musste die Volocopter-Drohne dem Hubschrauber durch automatische Kurskorrektoren ausweichen. Über dem virtuellen London verfolgten die Forschungsteams einen anderen Ansatz. Dieses Mal ließen sie die Drohne langsamer fliegen, um Abstand zum normalen Luftverkehr zu halten oder wiederum einem Hubschrauber auszuweichen. Eine geringere Fluggeschwindigkeit hilft auch, wenn es darum geht, Verzögerungen am Ziel aufzufangen.
Europäische U-Spaces

Die Versuche am Forschungsflughafen Cochstedt sind Teil einer ganzen Reihe von ähnlichen Versuchen in ganz Europa. In Deutschland gab es bereits andere Großversuche mit einem U-Space. Ein Beispiel ist ein Großversuch über dem Hamburger Hafen. Zwischen Mai 2021 und November 2021 führten die DFS und Droniq zusammen mit Partnern aus Hamburg ein U-Space-Reallabor durch. Beteiligt waren etwa die Hamburg Port Authority, Hamburg Aviation und die städtische Wirtschaftsbehörde. Ähnlich wie in Cochstedt sollten die für einen U-Space wichtigen Dienste unter realen Bedingungen erprobt werden. Über einem 30 Quadratkilometer großen Abschnitt des Hamburger Hafen verkehrten also erstmals Drohnen entsprechend den Anforderungen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit EASA. Die Ergebnisse fließen dann in die Ausgestaltung realer U-Spaces über unseren Städten ein. Quelle: ‚innovationorigins.com‚.

Naturschutzbehörden dürfen keine Flugverbote erlassen

Eine Naturschutzbehörde darf nicht im Wege einer Naturschutzgebietsverordnung Flugverbote für Luftfahrzeuge anordnen. Das hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am 26. Januar 2023 entschieden. Die Antragstellerinnen bieten gewerbliche Ballonfahrten an. Sie nutzen hierfür Startplätze im Umland des Steinhuder Meeres bei Hannover. Im Mai 2016 beschloss die Regionsversammlung Hannover die Verordnung über das Naturschutzgebiet „Totes Moor“ im Bereich des Steinhuder Meeres. Das Naturschutzgebiet ist ca. 3 200 ha groß und umfasst Teile der Wasserfläche des Steinhuder Meeres und einen Landbereich östlich und nordöstlich des Sees. Ungefähr die Hälfte des von der Verordnung unter Schutz gestellten Gebiets ist zugleich ein Europäisches Schutzgebiet nach der Vogelschutzrichtlinie. Nach der Naturschutz-Gebietsverordnung ist es unter anderem verboten, im Naturschutzgebiet mit bemannten Luftfahrzeugen zu starten, eine Mindestflughöhe von 600 m zu unterschreiten oder zu landen.

Auf den Normenkontrollantrag der Antragstellerinnen hat das Oberverwaltungsgericht die teilweise Unwirksamkeit der Naturschutzgebietsverordnung festgestellt.
Das Bundesverwaltungsgericht hat die Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts geändert und der Revision der Antragstellerinnen stattgegeben.

Eine Naturschutzbehörde ist nicht befugt, eine Flughöhenfestlegung im Wege einer Naturschutzgebietsverordnung für Luftfahrzeuge anzuordnen. Diese Sperrwirkung folgt aus dem Regelungskonzept des Luftverkehrsgesetzes, für das der Bund insoweit abschließend von seiner ausschließlichen Gesetzgebungszuständigkeit für das Luftverkehrsrecht Gebrauch gemacht hat. Hiernach können Beschränkungen der Nutzung des Luftraums nur durch das Bundesverkehrsministerium erfolgen. Dies gilt auch, wenn Europäisches Naturschutzrecht es verlangt, Gebiete mit Flugbeschränkungen zu belegen.

Die gebotene Bestimmtheit der gesetzlichen Zuständigkeitsordnung schließt es aus, dass verschiedene Behörden zur verbindlichen Regelung einer Frage nebeneinander zuständig sind. Quelle: ‚Bundesverwaltungsgericht‚.

Auszug aus der Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts:
„…Eine Naturschutzbehörde ist nicht befugt, eine Flughöhenfestlegung im Wege einer Naturschutzgebietsverordnung für Luftfahrzeuge anzuordnen. Diese Sperrwirkung folgt aus dem Regelungskonzept des Luftverkehrsgesetzes, für das der Bund insoweit bschließend von seiner ausschließlichen Gesetzgebungszuständigkeit für das Luftverkehrsrecht Gebrauch gemacht hat. Hiernach können Beschränkungen der Nutzung des Luftraums nur durch das Bundesverkehrsministerium erfolgen. Dies gilt auch, wenn Europäisches Naturschutzrecht es verlangt, Gebiete mit Flugbeschränkungen zu belegen. Die gebotene Bestimmtheit der gesetzlichen Zuständigkeitsordnung schließt es aus, dass verschiedene Behörden zur verbindlichen Regelung einer Frage nebeneinander zuständig sind.“

Luftraum-Infoabend der DFS und des AK Sektoren

Für alle Vereine im BWLV – ein Muss zum Saisonbeginn!

Datum: Freitag, 10. Februar 2023, ab 19 Uhr, Ende gegen 22.30 Uhr
Ort: Schloßberghalle, Teckstraße 35, 73265 Dettingen unter Teck

Tagesordnung:

  • AK Sektoren: Begrüßung, Rückblick 2022, Ausblick 2023, Referent: Kurt Sautter, AK Sektoren
  • DFS: Sektorenregelung aus Sicht des Radarlotsen, Referent: Johannes Conrad, DFS, Referent Luftraum und Verfahren
  • Richtiger Fallschirmabsprung im Notfall, Referenten: Jupp Thomas, Firma Paratec, und Michael Eisele
  • Red Bull X-Alps: Insights zum härtesten Gleitschirm-Adventure-Race, Referent: Markus Anders, Teilnehmer und Mitglied beim Delta- und Gleitschirmclub (DGCW) Neidlingen

Organisation und Bewirtung durch die Fliegergruppe Dettingen/Teck. Nach drei Jahren findet der Infoabend erstmals wieder statt. Auf zahlreiche Teilnehmer freut sich der Arbeitskreis Sektoren im BWLV.

Season Opener mit Skyguide

Skyguide gibt uns einen Überblick zur Arbeit mit ihnen. Lufträume, Freigaben, Verfahren mit dem Controller werden von ihnen vorgestellt. Zielpublikum sind aktive Pilot/-innen.

Ort: Theorieraum Flugplatz Schänis
Datum: Freitag, 17. März, 18.00 bis 21.00 Uhr
Du musst dich nicht anmelden.

Der Luftraum des Vanoise-Nationalparks

Zur Publikation des Luftraumes Gran Paradiso erwähnte ein Leser, dass im direkt daran anschliessenden Vanoise-Nationalpark Durchflug-Korridore bestünden. Diese werden (wegen ihrer Kleinräumigkeit und ihrer Gültigkeit für Gleitschirme und Deltaselger) in den Streckenplanungs-Softwares und Moving-Map-Karten jedoch nicht markiert.

Relevant für den Segelflug: die rot markierten Flächen. Mehr Details finden Sie auf den Karten „A“ und „B“.

Hier finden Sie die Details dazu. Quelle: Nationalpark Vanoise.

Vanoise-Korridore (Art 2)
Der Überflug von Segelflugzeugen in einer Höhe von weniger als 1’000 m AGL ist in den rot markierten Zonen P1 (Aussois-Pass) und P2 (Grand Roc Noir) vom 15. Mai bis 30. Oktober erlaubt, um Segelflugzeugen, die Streckenflüge durchführen oder an einem genehmigten Wettbewerb teilnehmen und deren Flugweg aus Sicherheitsgründen einen Einflug ins Park-Kerngebiet erfordert, einen Überflug zu ermöglichen.

Ermöglicht Segelflugzeugen die legale Querung vom Modane-Tal nach Val d’Isère:
der Sektor P1 (Karte „A“, Auszug aus der Grafik zuoberst im Bericht).
Karte „B“ / Auszug aus der Grafik zuoberst im Bericht.

Vanoise-Korridore (Art 3)
Der Überflug von Gleitschirmen und Deltaseglern unter 1’000 m AGL im Park-Kerngebiet ist erlaubt, um Distanz-Flüge, lokale Flüge in einem begrenzten Gebiet, lokale Flüge auf begrenztem Raum und Ausbildungsflüge im Rahmen eines genehmigten, sportlichen Wettbewerbs zu ermöglichen:

  1. Das ganze Jahr über an folgenden Orten:
  • Sektor V1 „la Turra“, Gemeindegebiet von Aussois und Sollières-Sardières, wie in Karte „C“ bezeichnet;
  • Sektor V2 „Dent Parrachee“, Gemeindegebiet von Aussois, Sollières-Sardièresund Termignon, wie in Karte „C“ bezeichnet;
  • Sektor V3 „Barbier“, Gemeindegebiet von Aussois und Villarodin-Bourget, wie in Karte „D“ bezeichnet;
  1. Vom 1. Januar bis 30. Oktober an folgenden Orten:
  • Sektor V4 „Loza“, Gemeindegebiet von Sollières-Sardières, wie in Karte „C“ bezeichnet;
  • Sektor V5 „Adrets de Val Cenis“, Gemeindegebiet von Termignon, Lanslebourg-Mont-Cenis und Lanslevillard, wie in Karte „E“ bezeichnet;
  • Zwei Teile bilden den Sektor V6, genannt „Adrets de Bessans“, Gemeindegebiet Lanslevillard und Bessans, wie in Karte „F“ bezeichnet;
  1. In der Zeit vom 15. Mai bis zum 30. Oktober an folgenden Orten:
  • Sektor V7 „Barbier Ouest“, Gemeindegebiet von Aussois und Sollières-Sardières, wie in Karte „D“ bezeichnet;
  • Sektor V8 „Grande Feiche“, Gemeindegebiet Bonneval-sur-Arc, wie in Karte „G“ bezeichnet.
Karte „C“
Karte „D“
Karte „E“
Karte „F“
Karte „G“

Positive Bilanz zum WEF-Einsatz

Die Schweizer Armee hat bei den Sicherheitsmassnahmen am WEF-Jahrestreffen 2023 alle Aufträge erfüllt. Täglich standen rund 4200 Armeeangehörige im Einsatz. Im eingeschränkten Luftraum kam es zu keinen nennenswerten Verstössen.

Ohne gravierende Zwischenfälle
Seit dem 10. Januar standen täglich rund 4200 Angehörige der Armee zur Auftrags-Erfüllung im Einsatz. Sie stellten den Schutz des Luftraumes sicher, schützten Objekte und Personen, unterstützten die zivilen Behörden logistisch, beim Lufttransport von völkerrechtlich geschützten Personen, im koordinierten Sanitätsdienst, in der Führungsunterstützung und in der Abwehr von atomaren, biologischen oder chemischen Gefahren. Während des Jahrestreffens kam es im eingeschränkten Luftraum kam es zu keinen nennenswerten Regelverletzungen. Der Assistenzdienst der Armee verlief, mit Ausnahme eines Verkehrsunfalles, ohne grössere Zwischenfälle: Am 15. Januar kam in der Region Davos ein Mannschaftstransporter von der schneebedeckten Strasse ab und kippte zur Seite. Dabei wurden neun Armeeangehörige leicht bis mittelschwer verletzt. Alle konnten das Spital mittlerweile wieder verlassen. Die Militärjustiz untersucht den Unfall. Quelle: ‚Schweizerische Eidgenossenschaft‚.

Gran Paradiso: kein Durchkommen (Teil 2)

Schwarm-Intelligenz schafft zuverlässigere und schnellere Resultate als tagelanger Einzel-Kampf: bei der Luftraum-Situation im Nationalpark Gran Paradiso lichtet sich dank unseres französischen Kollegen Ludovic Launer aus Grenoble der Nebel der Konfusion.

Die Luftraum-Obergrenze des Nationalparks liegt auf 4’500 m AMSL. Die Quelle dieser Information ist das italienische AIP. Auf Seite 34 des insgesamt 62 Seiten umfassenden Dokumentes finden Sie die folgende Information (bitte für den Download des PDF’s auch auf den folgenden Ausschnitt klicken):

Betroffen ist dieses Gebiet hier:

Die flugtaktische Bedeutung dieser hochgelegenen Region zwischen dem Modane- und Aosta-Tal ist bei Querungen zwischen Süd- und Nordalpen sehr gross. Für Südfrankreich-Urlauber mit entsprechenden Streckenflug-Projekten ist besonders lästig, dass die beliebte Flugroute entlang der französisch-italienischen Grenze mit der dort auftretenden Konfluenz bei thermischen Bedingungen damit kaum mehr legal passierbar ist.

Diese Information bestätigt leider die bisherigen Recherchen von flieger.news. Offenbar ist bei der ersten Publikation der geänderten Luftraumdaten eine Verwechslung von „Fuss“ und „Meter“ plus obendrein auch eine der Luftfahrtbegriffe „AGL“ und „AMSL“ passiert. eMail-Anfragen bei den italienischen Luftfahrbehörden in Rom blieben unbeantwortet, Antworten der Parkverwaltung in Aosta waren unzutreffend und konfus (und nur für italienischsprechende Menschen verständlich).

Die Streckenflug-Experten der südfranzösischen Segelflug-Zentren empfehlen in der Praxis das westliche Umfliegen der gesamten Region, inklusive jener des direkt anschliessenden Vanoise-Schutzgebietes, um über das Valgrisenche und den Mont Fallère nördlich von Aosta doch einigermassen sicher in die Walliser Alpen gelangen zu können.

Unauffindbare Dokumentation

Detaillierte Luftraum-Angaben der oben erwähnten Naturschutzgebiete sind ohne abonnierte staatliche AIP-Publikationen Italiens und Frankreichs nur mit grossem zeitlichem Aufwand auffindbar, kompliziert nur in der Landessprache formuliert und (zu) umfangreich. Die Frage, ob dermassen schwer auffindbare und fehlerhafte Publikationen überhaupt rechtsgültig sind, wäre irgendwann von spezialisierten Anwälten zu klären. Gibt es unter Ihnen irgendwo da draussen welche – oder einen Luftfahrt-Verband, der das faktische Flugverbot aufgreift und bei den Behörden um eine praktikablere Lösung kämpft?

(Ernst Willi)

Die Flugbahnen eines August-Tages 2022 als Nachtrag zum Bericht oben zeigen die Problematik der Luftraum-Verletzungen:

Hier ist die im Kommentar von Ralf Fischer erwähnte Aktualisierung der Luftfahrtkarten per 27.08.2023:

Kein Durchkommen mehr (Teil 1)

Wichtig für Südfrankreich-Urlauber mit Streckenflug-Projekten in den Alpen: die beliebte Flugroute entlang der französisch-italienischen Grenze mit der dort auftretenden Konfluenz ist seit Dezember 2021 bei thermischen Bedingungen kaum mehr legal passierbar.

Übersetzung aus dem Italienischen: (…) Grenzen des Schutzgebiets des Nationalparks Gran Paradiso, innerhalb dessen das Überfliegen mit nicht zugelassenen Flugzeugen verboten ist:
Vertikale Grenzen: SFC / 4500 ft AMSL anstelle von SFC / 1500 ft AGL.

Diese erhöhte Luftraum-Obergrenze der „Protected area“ im „Parco Nazonale del Gran Paradiso“ ergäbe mit 4’500 Fuss AMSL in diesen V-Tälern keinen natur-schützerischen Sinn, anderseits wäre mit 4’500 Metern AMSL die hochgelegene Region (Gipfelhöhe des Gran Paradiso: 4’061 m) bei regulären thermischen Verhältnissen kaum legal überfliegbar.

Eine nächste Verwechslungsmöglichkeit ist jene von AGL und AMSL. Bei einem geschützen Luftraum von 4’500 ft über Grund ist das fliegerische Resultat dasselbe.

Luftraum-Situation, Auszug aus den Karten von 2022

Bis heute hält sich das Gerücht, dass bei der benachbarten „Protected area Vanoise“ „Fuss“ mit „Meter“ verwechselt wurde. Der Überflug des Parks mit einem freiem Luftraum erst über 3’300 ft oder 1’000 m / Grund ist als Folge davon nur in der Talmitte legal möglich.

Die Streckenflug-Experten der südfranzösischen Segelflug-Zentren empfehlen in der Praxis heute ein westliches Umfliegen des Vanoise-Schutzgebietes, um über das Valgrisenche und den Mont Fallère nördlich von Aosta in die Walliser Alpen zu gelangen.

Die detaillierten Luftraum-Angaben der Naturschutzgebiete sind leider ohne die abonnierten staatlichen AIP-Publikationen Italiens und Frankreichs nur mit grossem zeitlichem Aufwand auffindbar, kompliziert nur in der Landessprache formuliert und (zu) umfangreich.

Einschränkungen während WEF Davos

Zeitdauer LS-R90 und CTR Davos, (Änderungen per NOTAM möglich; CTR und LS-R unabhängige Aktivierungszeiten möglich):
Freitag, 13.01.2023 / 0900 UTC bis 1600 UTC
Montag, 16.01.2023 / 0700 UTC bis Samstag 21.01.2023 / 1600 UTC (durchgehend 24H)

Regeln innerhalb des Flugbeschränkungsgebietes (R-Area) für VFR Operationen:
Für den Einflug in das Flugbeschränkungsgebiet ist eine Einflugerlaubnis (Clearance) von MIL RADAR (134.275 MHz) notwendig.

Alle eingesetzten Luftfahrzeuge müssen mit einem funktionierenden VHF Funkgerät und einem Transponder Mode S mit Höhenübermittlung ausgerüstet sein.

MIL Radar bietet allen Luftfahrzeugen soweit möglich Alarm- und Fluginformations-Dienst an. Bei Ausbildungsflügen mit Flugschülern muss sich ein lizenzierter Fluglehrer an Bord befinden. Für alle Flüge innerhalb des Flugbeschränkungsgebietes besteht eine Flugplanpflicht gemäss VFR Manual Switzerland VFR RAC 4-2.

Gesuche für Flüge von/nach Bad Ragaz (LSZE), Balzers (LSXB) und Untervaz (LSXU) können nur für auf diesen Plätzen stationierte Luftfahrzeuge gestellt werden.

Im Bereich Samedan, Bad Ragaz und Balzers ist mit vermehrtem Lokalverkehr (Motorflugzeuge, Segelflugzeuge und Helikopter) zu rechnen, welcher nicht auf der Frequenz von MIL Radar ist. Dieser befindet sich in der FIZ LSZS oder auf max 2000 ft AGL oder 3000 ft AMSL (je nachdem, welches die höhere Obergrenze ergibt) in Bad Ragaz/Balzers.

Transitflüge gemäss VFR sind nur auf den nachfolgend beschriebenen Routen für An- und Abflüge von und nach Samedan (LSZS) und St. Moritz Heliport (LSXM) gestattet.

Maximal erlaubte Flughöhe: 10’000 ft AMSL:

  • Route A: Buchs – Landquart – Chur – Bonaduz – Thusis – Tiefencastel – Julierpass – Samedan
  • Route B: Flums – Landquart – Chur – Bonaduz – Thusis – Tiefencastel – Julierpass – Samedan
  • Route C: Ilanz – Bonaduz – Thusis – Tiefencastel – Julierpass – Samedan
  • Route D: Splügenpass – Thusis – Tiefencastel – Julierpass – Samedan

Quelle / vollständiges Dokument: ‚Skyguide‘.

Luftraum-Abkommen Deutschland-Österreich

Bundesverteidigungsministerin Christine Lambrecht (SPD) hat mit ihrer österreichischen Amtskollegin Klaudia Tanner (ÖVP) im Kempinski Resort Berchtesgaden ein Luftsicherheitsabkommen unterzeichnet, das die Zusammenarbeit beider Staaten regelt. „Für unsere Bürger ist das wichtig. Damit ist eine wechselseitige Sicherung durch die Begleitung auffälliger Luftfahrzeuge möglich“, sagte die deutsche Bundesministerin.

Genau ein Jahr und einen Tag ist Bundesministerin Lambrecht im Amt. Es sei ein besonderer Moment in ihrer Zeit als Verteidigungsministerin. Eine intensive Zusammenarbeit mit Österreich sei in „herausfordernden Zeiten“ im Luftraum notwendig. Vor allem der „furchtbare Angriffskrieg Russlands“ gegen die Ukraine stelle die Länder vor besondere Herausforderungen.

Regelung bei „Renegade“-Fällen
Der deutsch-österreichische Staatsvertrag regelt die Kooperation der Landesnachbarn im Luftraum bei festgestellten Bedrohungen durch zivile Luftfahrzeuge sowie bei „Renegade“-Fällen. Das sind im Verdacht stehende Luftfahrzeuge, die als mögliche Waffe für einen terroristischen Angriff gegen Bodenziele missbraucht werden könnten. Das Abkommen soll den Informationsaustausch erleichtern. Lufthoheitliche Maßnahmen mit Eingriffscharakter wie etwa Abdrängen oder ein Warnschuss im Luftraum des anderen Staates seien ausgeschlossen.

„Sicherheit gibt es nicht zum Nulltarif“, sagte Amtskollegin Klaudia Tanner, die auf eine „partnerschaftliche Zusammenarbeit“ setzt. Die Möglichkeit der „Nacheile“ im Luftraum sei ein wichtiger und sehr großer Schritt, „denn die beiden Luftwaffen Österreichs und Deutschlands sorgen für die Sicherheit unserer Bürger“.

Effizienz in der Ausbildung erhöhen
In Sachen Rüstungspolitik wolle man gemeinsam vorankommen: Beschaffungen sollen künftig „schneller und kostengünstiger“ vonstatten gehen. Auch in Sachen Ausbildung wollen die Ministerinnen effizienter werden und einen intensiven Austausch führen, hieß es. „Hunderte von gemeinsamen Vorhaben haben wir bereits oder werden wir noch gemeinsam mit Deutschland umsetzen“, kündigte Tanner an. Das Treffen am Obersalzberg war unter hohen Sicherheitsvorkehrungen und enormem Aufwand geplant worden. Mit Sprengstoffspürhunden wurde das Luxushotel des Freistaates Bayern inspiziert. Die Feldjäger, als Militärpolizei bekannt, ließen mitgeführte Güter auf Sprengstoff hin untersuchen. Quelle: ‚PNP‚.

Neues Flugsicherungs-System für DFS München

Deutschland hat einen der komplexesten Lufträume in Europa. Obwohl der deutsche Luftraum nur drei Prozent des europäischen Luftraums ausmacht, führt jeder dritte Flug in Europa durch Deutschland. Pro Jahr kontrolliert die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH mehr als drei Millionen Flüge. An Spitzentagen sind es über 11.000 Flüge pro Tag. An Bord sind täglich mehr als eine Million Passagiere. Sie alle können sich auf ein herausragendes Sicherheitsniveau verlassen. Die DFS arbeitet konsequent daran, diese hohe Dienstleistungsqualität weiterhin auszubauen, um den effizienten Verkehrsfluss innerhalb des Single European Sky zu gestalten. In der Nacht vom 18. auf 19. März 2023 wird die DFS am Standort München ein neues Flugsicherungssystem in Betrieb nehmen und damit eine komplett neue Kontrollzentrale. Das neue System iCAS beschreibt eine neue Generation der Flugverkehrskontrolle: „iCAS“ ist der Kurzname für „iTEC Center Automation Systems“ und beruht auf der 4D-Trajektorie: Das System berechnet für jedes Flugzeug den weiteren Flugverlauf im dreidimensionalen Raum, ergänzt um den Faktor Zeit. Eine wesentliche Neuerung ist außerdem, dass die berechneten Trajektorien am Lotsenarbeitsplatz nicht mehr als digitale Kontrollstreifen ausgegeben, sondern direkt auf dem Radarbildschirm angezeigt werden.

iCAS ist die technologische Antwort auf den Single European Sky und steigert die Interoperabilität der europäischen Flugsicherungsorganisationen. Die 4D-Trajektorie ermöglicht den deutschen Fluglotsinnen und Fluglotsen ein vorausschauendes, modernes Flugverkehrsmanagement. In die Entwicklungsarbeit hat die DFS in Kooperation mit der niederländischen Flugsicherungsorganisation LVNL und dem spanischen Technologieunternehmen INDRA mehrere Jahre investiert. Ergebnis ist ein leistungsstarkes, den Besonderheiten des deutschen Luftraumes angepasstes Flugsicherungs-Herzstück, das in der europäischen Flugsicherungslandschaft seinesgleichen sucht. Der Systemwechsel bedingt einen Umzug der Kontrollzentrale München in ein neues Gebäude. Somit kann in einer Nacht ohne Reibungsverluste vom alten auf das neue System umgeschaltet werden. Wie bei Umstellungen dieser Größenordnung üblich, wird nach der Inbetriebnahme, die von der Münchner Kontrollzentrale zu koordinierende Verkehrsmenge etwas reduziert.

Bereits ab Dezember wird zu Testzwecken an einzelnen Wochenenden* die Verkehrsmenge angepasst. Die DFS ist bereits seit Monaten über Zeitpunkt und Umfang der Einschränkungen mit dem Network Manager von Eurocontrol und den Systempartnern im Gespräch, um gemeinsam die Auswirkungen so gering wie möglich zu halten. Die Systemeinführung wird auch den Luftsportbereich (z.B. Segelflug, Fallschirmspringen, Kunstflug, usw.) betreffen, weil unsere Arbeitskraft gebunden wird. Wir möchten Sie daher schon heute bitten, von Anfragen an den einzelnen Wochenenden (09.-12.12.2022, 20.-23.01.2023,10.-14.02.2023, 03.-06.03.2023.), an denen zu Testzwecken mit dem neuen System gearbeitet wird, im Bereich der München FIR weitgehend abzusehen. Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden Flugvorhaben und Luftraumaktivierungen vielfach ablehnen müssen. Dies gilt auch nach der Inbetriebnahme des neuen Systems am 18. März 2023. Die Kapazitätseinschränkungen werden laufend analysiert und auf ein absolutes Minimum reduziert, sind aber unabdingbar um unserem gesetzlichen Auftrag der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Flugverkehrs Rechnung zu tragen. Bitte sehen Sie in einem solchen Fall, insbesondere auf der Funkfrequenz, von weiteren Nachfragen ab, um die Workload am Kontrollsektor nicht zusätzlich zu erhöhen. Aktuelle Entwicklungen entnehmen Sie bitte der veröffentlichten NOTAM-Lage.

Die Fluglotsinnen und Fluglotsen der DFS-Kontrollzentrale München überwachen einen Luftraum, der vom Bodensee bis zur tschechischen Grenze sowie von Leipzig bis zum Brenner und bis zu einer Höhe von 31.500 Fuß, das sind etwa 9,6 Kilometer reicht. Auch die An- und Abflüge zu den Flughäfen München, Memmingen, Nürnberg, Leipzig, Erfurt und Dresden werden von München aus kontrolliert. Quelle: ‚DFS‚.

Schweiz übernimmt EU-Drohnen-Regelung

Der Gemischte Ausschuss des bilateralen Abkommens zwischen der Schweiz und der Europäischen Union über den Luftverkehr hat am 24. November 2022 die Übernahme der EU-Drohnenreglementierung sowie weiterer EU-Rechtsvorschriften durch die Schweiz beschlossen. Für Drohnenpilotinnen und -piloten gelten ab dem 1. Januar 2023 neue Bestimmungen. Der schweizerischen Drohnenbranche bringt der mit der EU harmonisierte Rechtsrahmen etliche Vorteile. Der Bundesrat hat die Übernahme der neuen Bestimmungen genehmigt.

Im Rahmen des bilateralen Luftverkehrsabkommens regeln die Schweiz und die Europäische Union (EU) den international ausgerichteten Luftfahrtsektor einheitlich und über einen gemischten Ausschuss. Der Gemischte Luftverkehrsausschuss hat beschlossen, den in der EU bereits geltenden Rechtsrahmen für unbemannte Luftfahrzeuge (Drohnen, Modellflugzeuge und unbemannte Luftfahrzeuge anderer Kategorien) ab dem 1. Januar 2023 auch in der Schweiz in Kraft zu setzen.

Die europäische Reglementierung setzt Sicherheitsstandards für die Herstellung, Zulassung und den Betrieb von Drohnen fest. Neu wird abhängig vom Betriebsrisiko zwischen den drei Kategorien «offen», «speziell» und «zulassungspflichtig» unterschieden. Alle Fernpilotinnen oder -piloten, die eine Drohne in der offenen Kategorie betreiben möchten, müssen ein nach einer Ausbildung mit abschliessender Prüfung erlangtes Zertifikat vorweisen können. Die übernommene Regelung sieht die gegenseitige Anerkennung der jeweiligen Zertifikate in der EU und der Schweiz vor.

Verbesserter Schutz
Es gelten neue maximale Flughöhen, Gewichtslimiten sowie Gebietseinschränkungen. Um auf die Anliegen der Bevölkerung einzugehen, wurden Vorschriften in den Bereichen Umweltschutz, Schutz der Privatsphäre und Sicherheit eingeführt.

Die Schweiz wird auch die europäische Regulierung zum «U-Space» anwenden. Dabei handelt es sich um eine Gesamtheit digitaler und automatisierter Funktionen und Prozesse, die in einem definierten Luftraum eingesetzt werden. Mit U-Space soll die steigende Zahl von Flugbewegungen ziviler Drohnen sicher in den Luftraum integriert werden, damit das konfliktfreie Nebeneinander von bemannten und unbemannten Luftfahrtsysteme gewährleistet ist. Die Pilotinnen und Piloten haben fortan eine bessere Übersicht über die Verkehrssituation.

Der Gemischte Ausschuss hat zudem verschiedene bestehende Bestimmungen aufdatiert. Anpassungen der Regelung von Zeitnischen (Slots) an Flughäfen klären im Kontext der COVID-19 Pandemie das Anrecht von Fluggesellschaften auf Zeitnischen in der kommenden Flugplanperiode. Für die Kraftstoffplanung werden die bestehenden Anforderungen angepasst, um auch neuen Kraftstoff- oder Energiequellen Rechnung zu tragen. Ausserdem ermöglichen administrative Erleichterungen, dass mehrere Luftfahrtunternehmen derselben Unternehmensgruppe gemeinsam eine Genehmigung zur Durchführung von Unterhaltsarbeiten an Luftfahrzeugen (CAMO) beantragen können.

Für die Schweiz unterzeichnete der Direktor des BAZL, Christian Hegner, den Beschluss des Gemischten Luftverkehrsausschusses. Der Bundesrat hat die Übernahme dieser Bestimmungen an seiner Sitzung vom 9. November 2022 genehmigt. Die neuen Bestimmungen des Abkommens treten am 1. Januar 2023 in Kraft. Quelle: ‚BAZL‚. Bild: ‚Logxon‚.

Berlin: DFS meldet häufige Luftraumverletzungen

Wichtiger Hinweis für alle Luftsportler: Die Deutsche Flugsicherung (DFS) informiert, dass es im Berliner Luftraum um Strausberg und Schönhagen immer noch zu einer großen Anzahl von Luftraumverletzungen kommt. Außerdem liegt ein Vogelschutzgebiet im Westen und Nordwesten von Schönhagen (SFC-2000 AGL). Bereits seit zwei Jahren sind die Lufträume auf der ICAO Karte eingezeichnet, vor allem die angehängten C(HX) im Westen und Osten müssen beachtet werden. Während der Flugvorbereitung müssen Piloten zudem tagesaktuelle Aktivierungen im Hinblick auf die HX-Regelung berücksichtigen. Nützliche Frequenz für Informationen und Freigaben: Langen Information auf 132,650 MHz. Quelle: ‚DAeC‚. Kostenloses Kartenmaterial allgemein. Karten Deutschland.