Schlagwort-Archive: Luftraum

Gefährliche Begegnung

Im Nahbereich eines Flugplatzes mit Sprungbetrieb muss im Luftraum jederzeit mit Fallschirmspringern gerechnet werden. Dies birgt grosse Gefahren, wie die nachstehende Schilderung eines Para-Operationflugs aus Sicht des Piloten zeigt: Seit knapp fünf Minuten bin ich im Pilatus Porter mit zehn Fallschirmspringern an Bord im Steigflug auf Flight Level 140. Gemäss Flugverkehrsleiter muss ich mich zwei Minuten vor dem geplanten Absetzen der Springer melden, um die Dropping-Clearance, die Freigabe zum Absetzen der Springer, zu erhalten. Es ist ein herrlicher Sommertag und dementsprechend sind zahlreiche Sportflugzeuge unterwegs. Regelmässig erhalte ich deshalb vom Flugverkehrsleiter anhand seines Radarbildes Traffic-Informationen über Flugzeuge, die meinen Steigflug im unkontrollierten Luftraum kreuzen. Kurz vor dem Passieren von FL120 kontaktiere ich den Flugverkehrsleiter mit der Angabe «Ready to drop in 2 minutes», worauf der Flugverkehrsleiter antwortet: «…cleared to drop out of FL 140». Sogleich informiere ich auf der Flugplatz-Frequenz den mithörenden Flugplatzverkehr über den in zwei Minuten bevorstehenden Absprung von Fallschirmspringern. Unmittelbar vor dem Erreichen der Absetzposition informiere ich ein weiteres Mal auf der Flugplatz-Frequenz über den bevorstehenden Absprung von Fallschirmspringern. Der Bodenbeobachter quittiert mit «Luftraum frei» und ich gebe den Fallschirmspringern das Zeichen zum Öffnen der Schiebetüre. Nach dem Absprung einer Fünfer-Formation machen sich zwei weitere Springer bereit, indem sie sich, in ihrer Absprungposition formiert, aussen am Türrahmen festklammern.

«Abbruch – Abbruch!»
Just in diesem Moment informiert mich der Flugverkehrsleiter über ein unterhalb des kontrollierten Luftraums auf den Sprungplatz zudrehendes Flugzeug. Sofort rufe ich «Abbruch – Abbruch!»in die Kabine, damit der Absprung gestoppt wird. Für die aussen am Porter formierten zwei Springer kommt dieser Aufruf aber zu spät, denn sie tauchen bereits kopfüber nach unten weg. Weil das besagte Flugzeug direkt über den Sprungplatz fliegt, höre ich auf dem zweiten Funkgerät, dass der Bodenbeobachter auf der Flugplatz-Frequenz energisch versucht, den Motorflugpiloten zum Abdrehen aufzufordern.

Hoffen, dass nichts passiert
Weder die bereits abgesprungenen Fallschirmspringer noch der den aktiven Sprungplatz überfliegende Motorflugpilot (der nicht auf der Flugplatz-Frequenz ist) ahnen etwas von der sich anbahnenden möglichen Gefahr und es bleibt dem Bodenbeobachter, dem Flugverkehrsleiter und mir als Absetzpilot nur zu hoffen, dass genau gleich wie bei den vergangenen ähnlichen Situationen, nichts passiert. Quelle: ‘MFVS, Safer Flying‘.

Gemeinsamer Europäischer Luftraum nimmt Gestalt an

EU-Länder einigen sich auf eine gemeinsame Position. Österreich unterstützt EU-Vorhaben eines vereinheitlichten Luftraumes. Die EU ist bei der Schaffung eines gemeinsamen Europäische Luftraumes, besser bekannt als Single European Sky (SES), einen kleinen Schritt weitergekommen. Die EU-Länder, darunter auch Österreich haben sich in wichtigen Punkten auf eine einheitliche Position geeinigt. Eine entsprechende Abstimmung ist für den morgigen Verkehrsministerrat geplant.

Unter anderem sollen nationale Regierungen die Möglichkeit bekommen “variable Gebühren” einzuführen, um die “Umweltleistung zu verbessern”. Zudem heißt es: “Umwelterwägungen sollten ebenso wie die Sicherheit bei der Planung und Bewertung der Leistung der Anbieter von Flugsicherungsdiensten Vorrang haben.”

Weniger Kontrollstellen
Der SES ist ein wichtiger Bestandteil des Klimaprogramms von Kommissionschefin Ursula von der Leyen, dem sogenannten Green Deal. Mit dem – nicht unumstrittenen – Vorhaben sollen seit Jahren die Flugrouten in Europa optimiert werden, anstatt sie von einem Fleckerlteppich an nationalen Kontrollstellen organisieren zu lassen. Eine bessere Zusammenarbeit im Luftverkehr soll sowohl Kosten sparen, als auch Verspätungen verringern und den Ausstoß von Treibhausgasen senken. Um höhere Gebühren zu vermeiden, wählen manche Fluglinien nämlich nicht die direkte Route, was den CO2-Ausstoß erhöht.

Derzeit gibt es für den 10,8 Millionen Quadratkilometer großen Luftraum insgesamt 60 Kontrollstellen, in Österreich etwa die Austro Control. Um etwa Zusammenstöße zu verhindern, ist es bei vielen Flügen notwendig, dass Routen und Flughöhen mit verschiedenen Stellen abgestimmt werden. Auch dadurch kann es zu längeren Routen und Verzögerungen kommen. Ein stärker vereinheitlichter Luftraum soll dies verhindern.

Den EU-Plänen zufolge soll es keine Pflicht mehr sein, neun vorgegebene „Funktionale Luftraumblöcke“ – also eine gemeinsame Luftraumüberwachung etwa für Österreich, Frankreich, Belgien, die Niederlande, Luxemburg und die Schweiz – zu nutzen. Stattdessen soll ein Netzwerkmanager die Zusammenarbeit koordinieren. Österreichs Luftfahrt-Staatssekretär Magnus Brunner unterstützt die Länder-Einigung: „Single European Sky wird dazu beitragen, Verspätungen im Flugverkehr zu minimieren. Österreich unterstützt alle Maßnahmen, die das Air Traffic Management System effizienter und widerstandsfähiger machen. Eine hohe Flugsicherheit muss dabei aber jedenfalls immer gewahrt bleiben.“

Deutschland skeptisch
Der deutsche Europaabgeordnete Markus Ferber (CSU) wertet die Position der EU-Länder hingegen als “enttäuschend”. Man habe nicht seit sieben Jahren auf eine Einigung gewartet, um “ein paar Trippelschritte” zu gehen. Die Chance, Flugrouten zu verkürzen und eine europaweite Koordinierung des Luftraums zu verbessern, müsse genutzt werden, um Emissionen zu reduzieren und Verspätungen zu verringern. Das EU-Parlament ist derzeit dabei, sich auf eine gemeinsame Position zu verständigen. Wenn dies geschehen ist, können Verhandlungen zwischen den EU-Ländern und dem Europaparlament um einen endgültigen Kompromiss beginnen. Quelle: ‘Kurier‘.

Luftraumänderungen 2021. Podcast.

Schweiz: Für das Jahr 2021 ergeben sich insgesamt sechs Veränderungen der Luftraumstruktur, sowohl Lockerungen als auch Einschränkungen. In einem knapp sieben minütigen Video-Podcast erläutern wir die Neuerungen im Detail. Quelle: ‘BAZL‘.

Neu: eDABS statt DABS *)

Reinhold Müller, Verantwortlicher der Breitenförderungskurse des SFVS, erstellt eine tägliche (elektronische) eDABS-Datei. Diese ersetzt die kurzfristigen Luftraum-Warnungen, die via PDF u.a. bei Skyguide bezogen werden können, durch eine leistungsfähige, tägliche Moving-Map-Datei. Der Vorteil ist offensichtlich. Statt einer A4-Fotokopie, auf der keine Details erkannt werden können, warnt künftig der Segelflug-Rechner vor einem aktiven Luftraum, in dem die Armee z.B. Flugabwehr-Schiessen übt.

Reinhold Müller versendet die Datei im CUB-und TXT-Format täglich kostenlos. Sie kann somit auf der Basis von XCSoar-, Altair, Winpilot, LK8000- oder allgemein im OpenAir-Format verwendet werden und läuft somit auf den gängigen Segelflugrechnern. Auch in SeeYou kann die Datei jeweils betrachtet werden. Bitte melden Sie Ihr Interesse am eDABS per eMail direkt an bei x6@rmbh.ch. Hier finden Sie Anleitungen für den Datentransfer auf die XCSoar– und die LX-Geräteserie.

*) DABS = daily airspace bulletin Switzerland

LXe-Luftraumdatei Schweiz 2021

Luftraumdatenbank 2021 Schweiz für LX NAVIGATION Geräte, die noch Lufträume mit dem Programm LXe zur Übertragung benötigen, etwa LX5000 / LX700x / LX20. Die Daten werden ohne Gewährleistung auf Richtigkeit und Darstellungsform zur Verfügung gestellt. Datenbasis ist die auf www.segelflug.ch bereitgestellte Datei. Quelle: ‘Ülis Segelflugbedarf‘.

Wieder Flugverbot über Berlin?

Seit dem TXL-Aus kreisen Kleinflugzeuge am Berliner Himmel, Anwohner sind genervt. Der Senat will das nun „beobachten und bewerten”. Das Thema der neuen Kleinflugzeuge am Berliner Himmel hat nun die Behörden erreicht. Die Senatsverkehrsverwaltung will die Entwicklung nach der Schließung der innerstädtischen Flughäfen in Berlin „beobachten und bewerten, auch in Bezug auf Lärmemissionen“. Dies teilte Sprecher Jan Thomsen auf Nachfrage mit. Zwar dürfe Berlin nicht eigenmächtig ein Flugverbot verhängen, das sei Bundessache. Doch die Verkehrsverwaltung, bei der die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin Brandenburg (LuBB) angesiedelt ist, „behält sich vor, bei Änderungsbedarf auch die Bundesebene anzusprechen“.

Seit der Schließung des Flughafens TXL ist der größte Teil des Berliner Stadtgebiets unkontrollierter Luftraum. Anwohner berichten von einer starken Zunahme von Kleinflugzeugen am Himmel. Inzwischen fragen sich viele auch, ob das denn sicherheitstechnisch okay ist, Flugzeuge unkontrolliert über einer Millionenmetropole kreisen zu lassen. Neben der dichten Besiedlung sind in Berlin ja auch jede Menge besonders sicherheitsrelevante Areale zu finden, etwa politische Einrichtungen. Lesen Sie hier den ganzen Artikel. Quelle: ‘Tagesspiegel‘.

Keinen Luftraum an Maastricht abgeben

Bei der Deutschen Flugsicherung (DFS) formiert sich Widerstand gegen Vorschläge, weitere Teile des deutschen Luftraums von der Kontrollzentrale im niederländischen Maastricht überwachen zu lassen. Dort wird bereits der obere Luftraum über den Benelux-Staaten und dem Nordwesten Deutschlands kontrolliert. In einer Studie für die bisherige Trägergesellschaft Eurocontrol hat die Beratungsgesellschaft Deloitte eine Herauslösung der operativen Kontrollzentrale vorgeschlagen, die zudem auch den übrigen oberen Luftraum Deutschlands überwachen könnte. Diese Aufgabe liegt bislang beim DFS-Center Karlsruhe.

Die Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF) wie auch die Trade Union Eurocontrol (TUEM) kündigten am Mittwoch entschlossenen Widerstand gegen die Vorschläge an. Sie würden aus ihrer Sicht zu Standortschließungen, Mitarbeiterabbau, Personal- und Pensionskürzungen führen und das Abtreten großer Teile des deutschen Luftraums an eine neu zu gründende Flugsicherungsorganisation bedeuten.

„Wer so mit der Sicherheit im Luftverkehr, den Arbeitsplätzen und somit der Lebensgrundlage von vielen Mitarbeitern spielt und dabei auch noch die DFS unter Missachtung aller Hoheitsrechte eines Mitgliedstaates in eine ruinöse Situation treiben will, der muss gestoppt werden“, hieß es.

Die Flugsicherung bezeichnete die Deloitte-Überlegungen zum Center Karlsruhe am Mittwoch als „unangebracht“. Man arbeite mit dem Center Maastricht eng zusammen und habe kürzere Flugstrecken, optimierte Flugprofile und weniger Komplexität an den Luftraumgrenzen erreicht. „Eine Zusammenlegung der beiden Lufträume würde nicht zu besseren Ergebnissen führen“, erklärte das bundeseigene Unternehmen. Die Diskussion lenke vom Hauptthema, der Weiterentwicklung von Eurocontrol, ab. Quelle: ‘Aachener Nachrichten‘.

Luftraumseminare 2021 des Schweizer AeroClubs

Dieses Jahr wird der Schweizer AeroClub die Luftraumseminare als Webinare durchführen. Folgende Termine sind bereits fest geplant (bitte reservieren):

  • Deutsch: Freitag 9. April 21 um 19.30 Uhr
  • Italienisch: Samstag 17. April 21 um 10.00 Uhr
  • Französisch: Freitag 23. April 21 um 19.30 Uhr

Weitere Informationen wie das Anmeldeformular und den Einwahllink für die drei geplanten online Veranstaltungen werden demnächst veröffentlicht.

AeCS zum Airspace Design Principle Manual des BAZL

Am 25. Februar 2021 hat der Aero-Club der Schweiz seine umfassende Stellungnahme zum Airspace Design Principle Manual Switzerland beim BAZL eingereicht. Immer wieder wurde vom BAZL darauf hingewiesen, dass ein „Handbuch“ erstellt werden soll, womit Luftraumprojekte in Zukunft gestaltet werden sollen. Lange Zeit blieb dieses „Papier“ ein gut gehütetes Geheimnis. Erst auf wiederholten Druck der GA-Verbände wurde diese Verwaltungsrichtlinie am 18.11.20 publiziert und die GA-Verbände aufgefordert bis 19.12.20 (!) innert knapp vier Wochen dazu Stellung zu nehmen.

Erst durch die gemeinsame Intervention aller GA-Verbände AeCS, AOPA, SHV und VSF wurde eine Terminverlängerung bis 26.2.21 gewährt, denn bei genauer Betrachtung ist das vom BAZL erarbeitete Dokument sehr schwer zu verstehen – es ist voller Unklarheiten und zahlreicher Widersprüche. An dieser Stelle besten Dank an unsere Sparten und Regionalverbände welche sich auf unsere Aufforderung hin am Prozess der Stellungnahme aktiv beteiligt hatten.

Das zu einem so umfassenden Verwaltungsdokument seitens der betroffenen General Aviation nicht eine banale Matrix abgegeben werden kann wie gefordert war, versteht sich von selbst. Quelle: ‘AeCS‘.

„Es gibt keinen Luftraum zu verschenken“

Die Lotsen am Bremer Airport kontrollieren den Flugraum bis nach Polen. Der neuer Leiter Andre Biestmann sagt im Interview unter anderem, wann Towerlotsen über Funk sogar die Stimme der Piloten erkennen.

Herr Biestmann, 2020 gab es über Deutschland 56 Prozent weniger Flugbewegungen. Aber das heißt ja nun nicht, dass ihre Kollegen im letzten Jahr 56 Prozent mehr Zeit hatten, oder?
Andre Biestmann: So ist es, der Tower und die Luftraumsektoren sind ja auch dann geöffnet, wenn nur wenig geflogen wird. Die Infrastruktur muss ja vorhanden bleiben. 2020 startete im Januar und Februar ganz gut. Wir bekamen aber schnell die Mitteilungen aus China und Japan und haben schnell mit entsprechenden Hygienekonzepten reagiert, damit sich kein Mitarbeiter infiziert. Unter anderem werden auch die Mikrofone und die Telefone der Fluglotsen extra desinfiziert. Das haben wir auch geschafft. Denn wenn ein Tower oder eine Kontrollzentrale schließen muss, dann können wir den Dienst nicht anbieten. Frachtflüge müssten dann zum Beispiel zu anderen Flughäfen ausweichen.

Welche besonderen Herausforderungen bringt der Beruf mit sich?
Wir wissen ja oft erst mit 20 Minuten Vorlauf, was in den Luftraumsektor einfliegt. Dann müssen wir schauen, was ad hoc die beste Lösung ist, damit zwei oder drei Flugzeuge mit den vorgeschriebenen Abständen sicher aneinander vorbeikommen. Dafür hat der Lotse seinen Handwerkskasten: Entweder über Kurskorrekturen oder Staffelung der Höhen. Da geht es dann darum, die Aufmerksamkeit unter höheren Lastszenarien zu behalten, aber genauso die gleiche Anspannung und Konzentration zu haben, wenn die Last zurückgeht – und alles dabei dann sicher und flüssig. Es geht dabei ja auch darum, keinen Luftraum zu verschenken.

Da erkennt man erst, was Luftraum für ein teures Gut sein muss.
Luftraum ist endlich, und alle wollen zur gleichen Zeit oft dieselben Strecken fliegen. Jeder will am schnellsten von Punkt A nach Punkt B, und da ist es Aufgabe der Flugsicherung, den richtigen Mix zu finden. Wir haben ja die Großluftfahrt, die Privatluftfahrt, die Militärluftfahrt und gerade jetzt verstärkt die Geschäftsluftfahrt – auch in Bremen haben wir viele Businessjets. Neu hinzu kommt jetzt die unbemannte Luftfahrt mit den Drohnen.

Für Sie heißt es ab jetzt wieder Grünkohl statt Äppelwoi – und keinen Jumbo-Jet mehr, der landen will. Wie viel Umstellung bedeutet das für Sie?
Ich war ja in Langen im Management tätig und war vorher für die Luftraumplanung und die Vorschriften für die Lotsen zuständig. Nun gehe ich in eine operative Einheit zurück. Hier hat man nun rund um die Uhr gemeinsam mit dem Führungsteam und den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern die tägliche Verantwortung. Allerdings bin ich auch weiterhin der Pandemiebeauftragte der DFS. Da steuere ich nun von Bremen aus weiterhin das Kernteam der DFS und ihre Tochtergesellschaften mit über 5000 Beschäftigten.

Was hat sich hier verändert in all den Jahren, in denen Sie in der großen weiten Welt unterwegs waren?
Wir haben hier längst andere Flugsicherungssysteme, die unseren Fluglotsen den Flugverkehr anzeigen und mit den Flugplandaten verknüpfen. Auch im Lotsenberuf ist die Digitalisierung vorangeschritten. Auch bei den Fluggeräten hat sich einiges verändert, vor allem im militärischen Bereich. Als ich wegging, waren das noch überwiegend Tornados und Phantom. Jetzt ist es fast ausschließlich der Eurofighter. Der hat sein ­großes Übungsgebiet in Laage bei Rostock. Nicht zuletzt hat die Anzahl der Flugzeuge in der Luft wesentlich zugenommen. Und seit 2007 hat sich der Zuständigkeitsbereich der Bremer DFS-Niederlassung auch bis zur polnischen Grenze erweitert, sodass wir seither auch für die An- und Abflüge des ­Hauptstadtflughafens BER verantwortlich sind.

Wie ist Bremen ansonsten aufgestellt, und welche Besonderheiten gibt es?
Was die tägliche Arbeit angeht, fällt auch die Kontrolle der Test- und Abnahmeflüge des Airbus-Werkes in Hamburg-Finkenwerder in unseren Bereich. Diese werden von einem Lotsen exklusiv betreut, damit die Airbus-Besatzung nur einen Ansprechpartner hat. Die Lotsen der Kontrollzentrale werden ab 2024/2025 hier im Gebäude einen neuen Kontrollraum mit neuem Flugsicherungssystem beziehen.

Wie steht es um die Technik der Flugsicherung am Standort Bremen?
Mit dem neuen Kontrollraum wird es ein mit diversen Funktionen erweitertes Flugsicherungssystem geben. Die Flugtrajektorie und die Kreuzungspunkte mit anderen Flugzeugen werden zum Beispiel in die Zukunft vorausberechnet. Da wird also die nächste System-Generation zum Einsatz kommen. Die DFS-Niederlassung München erhält zuerst dieses System, und danach ist Bremen dran.

Der Bereich der künstlichen Intelligenz wächst – wie lässt sich die Technik auch in der Flugsicherung nutzen?
Wir nutzen bereits für die Anflüge am Frachtflughafen Leipzig künstliche Intelligenz: Hier unterstützt uns die Software zur Optimierung der Anflugreihenfolge in der Nacht. Es ist ja ein großer Frachtflughafen, und da schlägt uns das System eine bessere Anflugreihenfolge vor. Damit haben wir im vorletzten Jahr begonnen.

In Frankfurt waren Sie Vorsitzender der Expertengruppe Aktiver Schallschutz. Inwiefern hat Bremen da Nachholbedarf?
In Frankfurt waren ja mit der neuen Start- und Landebahn mehr Flüge zu erwarten. Vor der neuen Landebahn Nordwest gab es am Flughafen 84 Flüge pro Stunde. Inzwischen ist man da bei 104 Bewegungen pro Stunde. Die Optimierung der Verfahren in Frankfurt haben wir später auch in Bremen genutzt. Hier gab es einen Probebetrieb für gekurvte Anflüge. So werden die Kurven im Anflug heutzutage anders geflogen. Auf der anderen Seite ist die Anzahl der Flugbewegungen in Bremen auch nicht mit Frankfurt vergleichbar, und nicht alle Verfahrensoptimierungen aus Frankfurt wirken hier in gleicher Weise. Um die Bremer Bevölkerung vor Fluglärm zu schützen, treffen wir uns regelmäßig mit der Fluglärmkommission wie auch in Frankfurt. Eine solche Kommission gibt es an vielen Flughäfen und ist gesetzlich vorgeschrieben.

Ein immer größeres Problem für die Flugsicherung werden Drohnen in der Nähe von Flughäfen. Wie kann die Flugsicherung dieses Problem in Zukunft angehen?
Die DFS ist vom Bundesverkehrsministerium mit einem Konzept zur Drohnendetektion an internationalen Flughäfen beauftragt worden: Im vergangenen Jahr haben wir mit den Tests in Frankfurt und München begonnen, wie man Drohnen, die nicht kooperativ sind, also kein Transpondersignal zurückschicken, identifizieren kann. Da schauen wir mit verschiedenen Herstellern, inwiefern man die früh erkennen kann, damit der Lotse entsprechend reagieren kann. Außerdem haben wir Gefährdungsstufen eingeführt – auch nach dem Vorfall in ­London-Gatwick, als damals die eine Drohne den Flughafen zwei Tage lang lahmgelegt hatte. Quelle: ‘Weser-Kurier.de‘.

TMA Redesign Luftraum Zürich

In Sachen Redesign des Luftraums der TMA Zürich informierte das BAZL wie folgt:
«Aufgrund des beträchtlichen Arbeitsaufwands und infolge Kurzarbeit bei Skyguide werden weitere kleine Anpassungen im Fahrplan des Projektes «Redesign Zürich» notwendig. Die Amtsleitung des BAZL hat diese Anpassungen gutgeheissen.

Der Plan sieht nun wie folgt aus:

  • 12. April 2021: Luftraumentwurf V3 wird der BAZL Amtsleitung präsentiert
  • Termin zwischen 19.-30. April 2021: Luftraumentwurf V3 wird dem Kernteam präsentiert

Gerne willkommen sind fundierte Kommentare zum unnötigen Ansinnen des BAZL hinsichtlich der geplanten Anpassung der TMA Zürich mit Absenkung der Luftraumuntergrenzen und dem Kompromittieren der Flugsicherheit der allgemeinen Luftfahrt verbunden mit zunehmendem Lärm durch amtlich tiefer fliegende Leicht- und Sportflugzeuge. Nicht vergessen: Die Leicht- und Sportaviatik ist die eigentliche Wiege der Luftfahrt. Sowohl Militär- als auch Berufspiloten erhalten auf den Regionalflugplätzen und Flugfeldern ihre fliegerische Grundausbildung auf Leicht- und Sportflugzeugen. Quelle: ‘AeCS‘. ‘AeCS auf facebook‘.

Flexiblere Luftraumnutzung in Deutschland

Die Luftraumnutzung wird in diesem Jahr im Bereich um einige Regional- und Großflughäfen durch nur noch temporär aktivierte Lufträume deutlich flexibler und gibt der Allgemeinen Luftfahrt mehr Bewegungsfreiheit. In den vergangenen Jahren wurde das Prinzip der Luftraumaktivierung in Abhängigkeit von der Anflugrichtung bereits bei der Sanierung der Hauptstartbahn in Köln/Bonn und im Regelbetrieb im letzten Jahr bereits am Flughafen Leipzig erprobt. Dieses Prinzip bedeutet vereinfacht ausgedrückt, dass die entsprechenden TMZ oder C/D Lufträume nur noch im Bereich der jeweils aktuellen Anflugrichtung und oberhalb des Flughafens aktiviert werden. Die jeweilige Abflugseite wird zu großen Teilen deaktiviert, da diese aufgrund der großen Steigraten und Abflugverfahren der abfliegenden Jets im Höhenband unter FL100 nicht benötigt wird.

In Berlin werden die zur BER-Eröffnung etablierten HX-Sektoren erweitert, der Aktivierungsstatus wird auf einer eigenen VFR-ATIS bekannt gegeben. Grundsätzlich ist hier aufgrund der momentan niedrigen Verkehrszahlen durch Corona auch eine Deaktivierung aller HX-Elemente gleichzeitig möglich.

Diese Lufträume sind bzw. werden hinter der Luftraumklassifizierung auf der ICAO-Karte mit einem (HX) gekennzeichnet. Die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Lufträume erfolgt automatisch durch die Flugsicherung in Abhängigkeit der Anflugrichtung und muss nicht beantragt werden. Der Aktivierungsstatus der jeweiligen Lufträume kann entweder über FIS oder den lokalen Tower erfragt werden und wird auch als Rundfunksendung per ATIS des Flughafens oder per eigener „VFR-ATIS“ bekannt gegeben. Dabei gilt, wie bisher bei HX-Lufträumen auch: Ist der Stauts nicht bekannt oder kann nicht in Erfahrung gebracht werden, ist der Luftraum als aktiv zu betrachten. Innerhalb des HX-Luftraums ist Hörbereitschaft auf der entsprechenden Frequenz zu halten, um ggf. über eine Aktivierung und das nötige Verlassen des Luftraums informiert zu werden. Die Vorlaufzeiten für eine Luftraumaktivierung sind mit mindestens 10 Minuten bemessen, so dass in jedem Fall ausreichend Zeit bleibt, um den Luftraum zu verlassen oder alternativ eine Freigabe für den Verbleib einzuholen.

Diese Lösungen hat der DAeC gemeinsam mit DFS und anderen Verbänden erarbeitet, um die Luftraumnutzung freier und sicherer zu gestalten. Neben dieser kurzen Übersicht sind die detaillierten Regelungen zu den einzelnen Lufträumen in der NFL 1-2156-21 zu finden. Ab dem 25. März 2021 sind neue bzw. erweiterte HX-Regelungen an den Flughäfen Berlin, Hannover und Leipzig vorgesehen. Quelle: ‘Deutscher Aeroclub‘.

Ein Sonderfall ist der Flughafen Erfurt. Hier wird künftig ein neuer TMZ Luftraum nur bedarfsweise für einzelne IFR An- und Abflüge aktiviert.
In Hannover wird die umlaufende TMZ ebenfalls in das HX-Modell überführt.
In Leipzig wird zusätzlich zum bisherigen D(HX) Luftraum auch die TMZ in das HX-Modell überführt.

Streckenflug-online-Stammtisch

Late Night Soaring – Zoom-online-Stammtisch: In der ersten Ausgabe auf YouTube diskutierten Benjamin Bachmaier, Mathias Schunk, Armin Behrend und Roland Henz gemeinsam mit Dominik Stifter als Air Traffic Management Manager Operations der Austrocontrol Innsbruck über das Fluggebiet Innsbruck.

Dabei wurde genauer darauf eingegangen, wie die Segelflieger den Controllern die Arbeit erleichtern können und wie man sich am besten bei der Querung des Innsbrucker Luftraums verhält. Quelle: ‘youtube‘.

DLR testet Luftraum-Koordinierung mit Drohnen

Wenn zukünftig Paketdrohnen, Lufttaxis und weitere unbemannte Luftfahrzeuge in unseren Städten fliegen, teilen sie sich den Raum mit den bemannten Luftverkehrssystemen. Um einen sicheren und effizienten Betrieb zwischen den alten und neuen „Verkehrsteilnehmern“ im urbanen Raum zu gewährleisten, müssen viele Randbedingungen beachtet und geklärt werden. Genau damit beschäftigen sich die Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen im Projekt City-ATM, in dem das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) mit externen Partnern ein Managementkonzept für den Luftraum entwickelt. „Mit dem Projekt City-ATM demonstrieren wir mit externen Partnern ein dichtebasiertes Luftraummanagementkonzept. Es bietet die Grundlage, um die unterschiedlichsten Luftfahrzeuge optimal im Luftraum zu nutzen“, sagt Prof. Dirk Kügler, Leiter des DLR-Instituts für Flugführung.

Gefahr erkennen und beseitigen
Im Herbst 2020 fanden nun am Nationalen Erprobungszentrum für unbemannte Luftfahrtsysteme in Cochstedt Flugversuche mit dem City-ATM-System statt, bei denen getestet wurde, wie sich mehrere Drohnen beim Auftreten plötzlicher Gefahren sicher handhaben lassen. „Während sich drei Drohnen unserer Institute für Flugführung, Flugsystemtechnik und Kommunikation und Navigation bereits in der Luft befanden, wurde der Ausbruch eines Feuers mit Rauchbomben simuliert“, erklärt Dr. Alexander Kuenz vom DLR-Institut für Flugführung den Ablauf der Versuche. Der sich ausbreitende Rauch wurde von einer speziellen Drohne für Behörden und Organisationen mit Sicherungsaufgaben (BoS), betrieben vom DLR-Institut für Optische Sensorsysteme, entdeckt.

Nachdem das Feuer so erkannt wurde, erstellte der Operator der BoS-Drohne eine Flugverbotszone um das Feuer herum und lud diese Information auf einen zentralen Server der Firma FlyNex hoch. „Über diesen Server erfuhr die Bodenstation für unsere Drohnen von der Gefahrenzone“, erklärt Kuenz. „Das Gebiet wurde in die interne Datenbank eingepflegt, in der auch der lokale Flugverkehr von der DFS bereits eingespeist ist. So wurde unter anderem eine Konflikterkennung und -vermeidung mit den kontrollierten Drohnen ermöglicht.“ Zusätzlich wurde den drei bereits in der Luft befindlichen Drohnen die Gefahrenzone mitgeteilt. Sie erkannten eigenständig, ob sie sich nahe der Gefahrenzone befanden, hielten sofort ihre Position und warteten auf neue Anweisungen von der Bodenstation. Die Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen konnten dann die Drohnen um die Verbotszone herumführen. Die Versuche verliefen erfolgreich und vielversprechend“, freut sich Kuenz.

Flüge an der Hamburger Köhlbrandbrücke
Seit 2018 arbeiten mehrere Institute des DLR an der sicheren Integration neuer Luftraumteilnehmer. So gab es bereits im Jahr 2019 Versuche an der Köhlbrandbrücke in Hamburg. „In diesen Flugversuchen gemeinsam mit unseren Partnern haben wir zeigen können, wie die Kooperation und Kommunikation von Drohnen im komplexen Umfeld einer städtischen Brücke schon heute funktioniert“, erklärt Kuenz. „Neben der Erprobung des Gesamtsystems in mehreren Flügen konnte auch die beispielhafte Erkennung feiner Risse erfolgreich demonstriert werden. Der Schiffs- und Straßenverkehr lief dabei weiter.“

100 virtuelle Drohnen
Das Projekt City-ATM läuft noch bis Ende 2021. In der nächsten Versuchskampagne sollen dann einige physikalische, also reale, Drohnen in einem komplexen, größtenteils virtuellen, Verkehrsszenario mit etwa 100 Drohnen bewegt werden. Die Führung erfolgt sowohl vom Boden als auch bordautonom. Bis dahin rüsten die Wissenschaftler die Drohnen noch mit weiterer spezieller Technik aus. Die Versuche sollen Mitte des Jahres 2021 durchgeführt werden. Im Projekt City-ATM arbeiten die DLR-Institute für Flugführung, für Flugsystemtechnik, für Kommunikation und Navigation, für Luft- und Raumfahrtmedizin und für Lufttransportsysteme mit zahlreichen externen Stakeholdern seit 2018 erfolgreich zusammen. Darunter sind die Firmen NXP, FlyNex, DFS, Kopterkraft und Auterion sowie das Zentrum für Angewandte Luftfahrtforschung und die Gesellschaft für Luftverkehrsinformatik. Quelle: ‘Airportzentrale.de‘.

EU: Neue Luftraum-Pläne vorgestellt

Unter der Bezeichnung SES arbeitet die Europäische Union bereits seit Ende der 90er-Jahre an einer europaweiten Optimierung der bestehenden Lufträume, um Kosten zu sparen, aber auch im Sinne des Klimaschutzes. Zuletzt vorgestellte Pläne priorisieren den europäischen Luftraum und setzen auf flexiblere Kontrollzonen. Ein Überblick.

Der europäische Traum von einem Single European Sky (SES) ist zurück: Mit einem überarbeiteten Konzept für eine Optimierung des europäischen Luftverkehrs im Rahmen der Klimaagenda von Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen möchte die Europäische Union künftig Verspätungen mindern, Kosten senken und Emissionszahlen kürzen, wie aus Presseberichte der EU-Kommission hervorgeht.
Optimierung des europäischen Luftraums mit “Single European Sky”

“Flugzeuge kreuzen manchmal zwischen verschiedenen Lufträumen, dadurch gibt es mehr Verspätungen und höheren Treibstoffverbrauch. Ein effizientes Management für den Luftverkehr bedeutet direktere Routen und niedrigere Energienutzung, das führt zu weniger Emissionen und geringeren Kosten für unsere Airlines.” Mit diesen Worten beschreibt EU-Transportkommissarin Adina Valean die Problematik, der man im Sinne der neuerlichen Konzeptualisierung um einen sogenannten Single European Sky (SES) entgegenwirken möchte. Durch das Kreuzen von Flugzeugen durch oftmals mehrere verschiedene Lufträume – insbesondere um hohe Gebühren zu vermeiden – käme es zu häufigen Verspätungen und unnötig erhöhtem Treibstoffverbrauch, so Valean. Das Ziel sei es, die Überwachung des europäischen Luftraums zu modernisieren und nachhaltigere Flugrouten zu schaffen.

Konkret wolle man sich um ein flexibleres System bemühen, anstelle der aktuell starr vorgeschriebenen Luftraumblöcke. Für die Koordination der Kooperationen verschiedener Flugsicherungsdienstleister habe man die europäische Organisation zur Luftfahrtsicherung Eurocontrol beauftragt. “Mit den neuen vorgeschlagenen Regeln unterstützen wir unseren Luftverkehrssektor dabei, den dualen grünen und digitalen Übergang voranzutreiben”, so die Worte von Kommissarin Valean. Alleine im Vorjahr 2019 hatte man knapp sechs Milliarden Euro und ausserdem Tonnen von Emissionen in Millionenhöhe durch Umwege und Verspätungen verloren. Dies gilt es in Zukunft zu vermeiden.

Neun FABs statt über 60 Kontrollzonen

Zuletzt war ein solches Konzept im Jahre 2004 vorgelegt worden; das jetzige trägt den Namen SES2+. Erste Bemühungen in Richtung eines Single European Skys waren bereits Ende der 90er-Jahre aufgenommen worden, doch bis heute stets gescheitert. Dieser neue Vorschlag erfährt nun aber viel Zuspruch, wenngleich es jetzt auch darum gehe, “dass die EU-Mitgliedsstaaten den Absichtserklärungen Taten folgen lassen”, wie der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) deutlich machte und das deutsche Reiseportal airliners.de zuerst berichete. Druck gebe es auch aus der Politik, wie der CSU-Europaabgeordnete Markus Ferber in einem Statement klarstellte: “Das Europäische Parlament ist bereit, schnell zu handeln”.

Übersicht der neun Functional Airspace Blocks (FAB):

  • BALTIC FAB: Litauen, Polen
  • BLUE MED: Griechenland, Italien, Malta, Zypern, (Ägypten, Albanien, Jordanien, Tunesien)
  • DANUBE: Bulgarien, Rumänien
  • FABCE (FAB Central Europe): Bosnien-Herzegowina, Kroatien, Österreich, Slowakei, Slowenien, Tschechien, Ungarn
  • FABEC (FAB Europe Central): Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, Niederlande, Schweiz[2]
  • NEFAB (North European FAB): Dänemark, Estland, Finnland, Island, Lettland, Norwegen, Schweden
  • NUAC (Nordic Upper Airspace Centre): Dänemark, Schweden
  • SW FAB: Portugal (Lissabon FIR), Spanien
  • UK- IRELAND FAB: Irland, Vereinigtes Königreich

Im Hinblick auf die baldige Umsetzung des neuen SES-Konzeptes übt man auch deswegen so viel Druck auf die europäischen Mitgliedsstaaten aus, weil diese den Prozess durch verzögerte Auslieferungen der FABs behindern. Mithilfe dieser sogenannten Functional Airspace Blocks (FAB) solle die Entnationalisierung der innereuropäischen Lufträume vorangetrieben werden, welche künftig in lediglich neun verschiedenen FABs organisiert sein sollen. Aktuell gibt es für den gesamt-europäischen Flugraum über 60 verschiedene Kontrollzonen.

Fazit zu den neuen Plänen für einen einheitlichen Luftraum

Unter der Bezeichnung SES arbeitet die Europäische Union bereits seit Ende der 90er-Jahre an einer europaweiten Optimierung der bestehenden Lufträume, um Kosten zu sparen, aber auch im Sinne des Klimaschutzes. Durch die Vereinheitlichung der europäischen Lufträume unter dem Titel “Single European Sky” möchte man neben nachhaltigeren und effizienteren Streckennetzen ausserdem Verspätungen verringern und laufende Kosten senken. Das Vorantreiben des Projekts wird allerdings weiterhin durch verspätete Auslieferungen sogenannter Functional Airspace Blocks (FAB) durch die jeweiligen Mitgliedsstaaten verzögert, weswegen die Kommission vermehrt Druck auf die verschiedenen Länder ausübt.

Quelle: ‘Reisetopia‘.

EU-Kommission will Luftraum besser organisieren

Die EU-Kommission will den Luftraum in Europa besser organisieren, um die Klimabelastung durch den Flugverkehr zu verringern. Mit besser abgestimmten Flugplänen soll der Schadstoffausstoß um bis zu zehn Prozent sinken. EU-Verkehrskommissarin Adina Valean sagte, Flugzeuge bewegten sich manchmal im Zickzack zwischen verschiedenen Luftraumblöcken. Dadurch würden Verspätungen und Treibstoffverbrauch zunehmen. Ziel der Initiative für einen europäischen Luftraum ist es, die noch stark national ausgerichtete Luftraumüberwachung in Europa in größeren Blöcken zu bündeln und aufeinander abzustimmen. Quelle: ‘SWR‘.

Mehr Sicherheit im Luftraum mit neuronalen Netzen

Studierende der Wirtschaftsinformatik an der DHBW Mosbach erarbeiteten in Kooperation mit dem Zentrum für Geoinformationswesen der Bundeswehr die Anwendbarkeit von künstlichen neuronalen Netzen zur automatischen Erkennung von Vogelschwärmen im Luftraum. Sie sind oft in großen, dichten Schwärmen unterwegs und streifen mit ihren faszinierend synchronisierten Manövern über den Himmel hinweg: Vogelschwärme. Doch das beeindruckende Naturschauspiel sorgt auch immer wieder für Ärger. Insbesondere im Luftverkehr wird das Schwarmverhalten für Mensch und Tier oft zur Gefahr. Im diesjährigen Integrationsseminar des Studiengangs Wirtschaftsinformatik an der Dualen Hochschule Baden-Württemberg (DHBW) Mosbach, unter der Leitung von Prof. Dr. Herbert Neuendorf, erforschten die Studierenden die Anwendbarkeit neuronaler Netze zur automatischen Erkennung von Vogelschwarm-Mustern in Radarbildern. Ziel des Seminares war es, anhand von Radarbildern Vogelschwärme nicht nur aufzuspüren, sondern deren Gefahr für den Luftverkehr einzustufen. All das erfolgt mittels künstlicher neuronaler Netze. Diese bestehen aus einem komplexen Netzwerk einzelner Neuronen, die miteinander kommunizieren. Durch eine immer bessere Anpassung an vorgegebene Daten kann das neuronale Netz trainiert werden und seine Funktionsweise bestimmt und gesteuert werden. So können Vogelschwärme nicht nur automatisch erkannt werden, sondern es werden, auf Basis des antrainierten künstlichen Wissens, Vorhersagen getroffen, inwiefern die Schwärme den Luftverkehr beeinträchtigen. Das Projekt ist eine Kooperation mit der Abteilung für Angewandte Geowissenschaften des Zentrums für Geoinformationswesen der Bundeswehr (ZGeoBW). Basierend auf frei verfügbaren Informationen und Problemstellungen des ZGeoBW beurteilten die studentischen Gruppen verschiedene KI-Frameworks im Bereich Klassifizierung / Neuronaler Netze, generierten Trainings- und Testdaten und trainierten neuronale Netze unterschiedlicher Struktur auf diesen generierten Mustern. Lesen Sie mehr im Originalbericht auf ‘fnweb.de‘. Bild: ‘Travelbook‘.

Drohnenführerschein soll Luftraum sicherer machen

Mit einheitlichen Regeln für die gesamte Europäische Union soll der Betrieb von unbemannten Drohnen ab 31. Dezember dieses Jahres vereinfacht werden. In Österreich wird über die Austro Control eine Art Drohnenführerschein zu absolvieren sein, der dann für die gesamte EU gilt. Damit soll der Luftraum vor allem sicherer werden, hieß es bei der Präsentation am Montag in Wien.

„Heute müssen Sie eine Drohne noch bewilligen lassen, zukünftig wird das deutlich einfacher sein“, sagte Austro-Control-Geschäftsführerin Valerie Hackl. Dauert es aktuell oft noch mehrere Tage bis eine Flugdrohne in Betrieb genommen werden darf, braucht es in Zukunft nur mehr die Absolvierung einer Multiple-Choice-Prüfung und schon kann der Luftraum beflogen werden. Starten soll das neue Verfahren bereits im zweiten Halbjahr dieses Jahres. „Damit wollen wir sicherstellen, dass eine gewisse Bewusstseinsschaffung in der Bevölkerung erreicht wird“, fügte Hackl hinzu und betonte, dass das Betreiben einer Drohne zudem deutlich günstiger werde.

Müssen Drohnenbesitzer heute mit 300 Euro für die Bewilligung rechnen, kostet der Drohnenführerschein in Zukunft nur mehr 28 Euro und ist fünf Jahre lang gültig. Zudem können damit beliebig viele Drohnen zwischen 250 Gramm und 25 Kilogramm betrieben werden. Sogenannte Spielzeugdrohnen ohne Kamera, die maximal 30 Meter hoch fliegen können, sind davon befreit. Außerdem müssen Betreiber, die aktuell über eine Bewilligung verfügen, den neuen Drohnenführerschein erst nach Ablauf dieser absolvieren. Zwar ist es in Zukunft notwendig, jede Drohne online zu registrieren und zu beschriften, doch sei dies mit keinen Zusatzkosten verbunden.

„Die Anwendungsbereiche werden immer größer und intensiver“, sagte Magnus Brunner, Staatssekretär im Klimaschutz- und Innovationsministerium. Wurden Drohnen zu Beginn hauptsächlich für Foto- und Videoaufnahmen genutzt, sind sie heute bereits in der Landwirtschaft, Vermessungstechnik oder bei der Feuerwehr zu finden. „Dieses Innovationspotenzial wollen wir ausbauen und wollen wir nützen“, sagte Brunner und betonte, dass es mit steigender Anzahl an Drohnen immer mehr auf die Sicherheit des Luftraums ankomme. Während in den ersten Jahren seit 2015 laut Brunner rund 400 Drohnen jährlich durch die Austro Control bewilligt wurden, waren es 2019 fast 2700 und heuer bereits 1300. Quelle: ‘Krone.at‘.

Drohne sorgt für Gefahr im Luftraum

Turbulenzen im Luftraum über Leverkusen: Ein 21-jähriger Flugschüler und sein Lehrer (34) riefen am Sonntagmittag die Polizei und berichteten von einem nicht angemeldeten Drohnenflug in Höhe der Alkenrather Straße. Das Lehrer-Schüler-Gespann habe bei einem Schulungsflug mit einem Segelflugzeug ausweichen müssen, um einen Zusammenstoß zu vermeiden. Das Kollisionswarnsystem hatte Alarm geschlagen. Fluglehrer und -schüler entdeckten daraufhin eine Drohne, die sich in etwa 715 Metern Höhe oberhalb ihres Segelflugzeugs befunden haben soll. Eine Streifenwagenbesatzung suchte am Boden nach dem mutmaßlichen Drohnenpiloten – ohne Erfolg. Die Beamten schrieben eine Anzeige gegen unbekannt wegen Gefährdung des Luftverkehrs. Quelle: ‘Leverkusener Anzeiger‘.

Luftraum auf Vorrat sperren?

Nationalrat Matthias Jauslin stellt dem Schweizer Bundesrat im Rahmen der parlamentarischen Fragestunde folgende Fragen:

Aus einem NOTAM (LF A2295/20) ist zu entnehmen, dass für die aktivierten Lufträume Bâle TMA Sektoren T1 bis T3 zurzeit kein FIS (Flight Information Service) zur Verfügung steht und nicht benutzt werden können. Freigaben sind nicht möglich.

– Verstösst das „Nichtzurverfügungstellen“ von FIS gegen geltendes Recht?
– Welche vertraglichen Abmachungen bestehen?
– Warum kann ein Flughafen exklusiv Luftraum auf Vorrat reservieren?
– Warum ist ein NOTAM über Schweizer Hoheitsgebiet nicht als solches bezeichnet?

Helmut-Schmidt-Universität entwickelt Drohnen-Luftraum-Management

Das Bundesverkehrsministerium übergab am 14.2.2020 in Berlin drei Forschungsprojekten aus dem Bereich Drohnen und Lufttaxis Zuwendungsbescheide. Darunter ist mit einer Förderung in Höhe von 3 Millionen Euro das Projekt „UDVeo“ (Urbaner Drohnen-Verkehr effizient organisiert), das von einem Konsortium um die Helmut-Schmidt-Universität entwickelt wurde. Drohnen haben sich rasant zu hochkomplexen technischen Systemen entwickelt, die in naher Zukunft viele nützliche Aufgaben übernehmen werden – vorausgesetzt es gelingt ihre sichere Integration in den Luftraum. Die Freie und Hansestadt Hamburg bietet für Forschungsvorhaben zu Drohnenthemen beste Voraussetzungen: Ein komplexer und verdichteter Stadtraum, in großen Teilen in der Kontrollzone des Flughafens, mit einer großen Zahl von Betreibern und Unternehmen, die schon heute Aufgaben mit Hilfe von Drohnen erledigen. Auch die bauliche Infrastruktur bietet vielfältige Einsatzbereiche für Drohnen: Die Bausubstanz von Brücken und alten Gebäuden, der Zustand von Dächern und Industrieanlagen, aber auch die Gesundheit des Baumbestandes in den Parks und Alleen wird heute schon vielfach mit Hilfe von Drohnen schnell und unkompliziert erfasst. Das ist im Regelfall nicht nur günstiger, sondern auch sicherer als die bisher notwendigen Arbeiten. Drohnen können aber auch wichtige medizinische Hilfsmittel, beispielsweise Blutkonserven oder Medikamente, schnell und unabhängig von der Verkehrssituation am Boden transportieren, auch hier mit einem Sicherheitsgewinn als Nebeneffekt: Der Einsatz von Krankenwagen, die bisher für solche Transporte mit Sonderrechten durch die Stadt fahren müssen, wird ersetzt. Mit einer wachsenden Anzahl sinnvoller Drohnennutzungen sind auch Herausforderungen verbunden, denn es gilt, den neuen Luftverkehr sicher und zuverlässig abzuwickeln. Mit steigender Zahl gleichzeitiger Drohnenflüge wächst die Notwendigkeit, die Einsätze der Drohnen zu erfassen und die Flüge untereinander zu kontrollieren, also den von den Drohnen genutzten Luftraum zu managen. Quelle: ‘Hamburg.de‘.

Kreuz am Himmel

Der Pilot eines Kleinflugzeugs flog am Ostermontag ein Kreuz über der Schweiz. Gestartet war es in der Westschweiz, flog dann Richtung Wallis, weiter in die Innerschweiz und dann Richtung Norden. Wegen des Coronavirus befinden sich derzeit nur wenige Flugzeuge im Schweizer Luftraum. Schon am Sonntagmittag war ein Privatflugzeug in Bern gestartet und umrundete die Schweiz. Und das mehr oder weniger genau der Grenze entlang. Quelle: ‘20min.ch

Projekt «Laserrod» über dem Säntis verschoben

Die Universität Genf hatte vorgesehen, in der Zeit vom 1. April bis zum 30. November 2020 verschiedene Blitzauslösungs- und Blitzlenktests durchzuführen. Dazu wurde beantragt, dass eine Restricted Area im Radius von fünf Kilometern um den Säntis errichtet wird. Aufgrund des Corona-Virus wird das Projekt verschoben und die Restricted Area nicht realisiert.

Luftraum-Anpassungen 2020 in der Schweiz

Hier finden Sie die aktuellen Veränderungen für das Jahr 2020 im Schweizer Luftraum. Bitte beachten Sie insbesondere die Anpassungen der Segelflugzonen im Engadin aufgrund eines neuen GNSS-Anfluges auf dem Flugplatz Samedan.

Luftraum beim Säntis wird temporär gesperrt

Bis zu 400 Blitze entladen sich am Ostschweizer Hausberg pro Jahr. Dies will der Genfer Professor für angewandte Physik, Jean-Pierre Wolf für sein Experiment nutzen. Mit seinem Team will er Laserstrahlen in Gewitterwolken schiessen und deren Auswirkung testen. Von der Sperrung betroffen ist der Himmel über Wildhaus in einem Radius von fünf Kilometern. Wenn Tests stattfinden, dürfen sich Flugzeuge nicht in diesem Raum bewegen. Piloten müssen sich vorgängig informieren. Die Verfügung gilt von Anfang April bis Ende November. Ziel ist es, Blitze gezielt vom Himmel an den Boden zu leiten. Dies soll mit Hilfe eines Super-Lasers geschehen. Die Entwicklung des Lasers hat über zwei Millionen Franken gekostet. Wolf arbeitet seit über zehn Jahren federführend am Projekt. Es gibt zahlreiche Partner, darunter die ETH Lausanne (EPFL), die Universität für angewandte Wissenschaften der Westschweiz HES, das Luft- und Raumfahrtunternehmen Ariane Group sowie der deutsche Laserentwickler Trumpf. Quelle: ‘SRF‘. Bild: ‘Benjamin Manser’.

Einschränkungen während WEF Davos

In Davos findet in der Zeit vom 21. Januar bis zum 24. Januar 2020 das Weltwirtschaftsforum (WEF) statt. Um die Sicherheit zu garantieren, sind auf Antrag der Bündner Regierung verschiedene Sicherheitsmassnahmen ergriffen worden. Unter anderem ist am 17. Januar und in der Zeit vom 20. Januar bis 25. Januar die freie Benützung des Luftraums und der Flugplätze in der Region Davos eingeschränkt. In einem Radius von 25 nautischen Meilen (rund 46 Kilometer) um das Zentrum von Davos wird der Flugverkehr über schweizerischem Hoheitsgebiet eingeschränkt. Ähnliche Beschränkungen gelten für grenznahe Gebiete in Österreich und Italien. An- und Abflüge zu den Flugplätzen innerhalb der Sicherheitszone unterliegen besonderen Regeln und Verfahren, welche die Luftwaffe in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Zivilluftfahrt erarbeitet hat. Für die innerhalb der R-Area gelegenen Plätze Bad Ragaz, Balzers und Samedan gelten spezielle Regeln und Verfahren für den Flugbetrieb. Alle Flüge zu und von diesen Flugplätzen bedürfen einer vorherigen Bewilligung durch die Luftwaffe. Die Luftfahrt besteht nicht nur aus Helikoptern oder Flächenflugzeugen. So sind ab dem 17. Januar 2020 auch die andern Luftraumbenutzer Beschränkungen unterworfen. Die Regelungen für Flüge mit Modellflugzeugen, Drohnen, Deltaseglern oder Gleitschirmen erlässt die Kantonspolizei des Kanton Graubünden.

Himmel noch lange nicht am Limit

Immer mehr Flugzeuge starten, die Sorge vor Kollisionen steigt. Trotzdem ist noch Platz am Himmel, sagen Experten. Aber nur, wenn das Verkehrsministerium endlich handle. Mehr als 170-mal hätte es in den vergangenen vier Jahren im deutschen Luftraum beinahe gekracht, zitiert der NDR aus einer Studie der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung. Ist der Himmel also so voll, dass man sich beim Fliegen Sorgen um einen Zusammenstoß machen muss? Kein abwegiger Gedanke, schließlich sind im vergangenen Jahr so viele EU-Bürger mit dem Flugzeug verreist wie noch nie zuvor. “Der Himmel ist im Moment vergleichbar mit der Autobahn zur Urlaubszeit”, sagt Christian Hoppe von der Deutschen Flugsicherung. In einigen Sektoren sei der Luftraum zeitweise überlastet. Doch von akuter Kollisionsgefahr will Hoppe trotzdem nicht sprechen. Wie passt das zusammen? Ein Blick in die Studie, die der NDR zitiert, zeigt: Von den 177 “potenziell gefährlichen Annäherungen” zwischen Flugzeugen hat die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung nur 15 überhaupt als “Störung” eingestuft. Das kann bedeuten, dass Flugzeuge einander ausweichen mussten, damit es nicht zur Kollision kommt. Eine solche Störung kann auch mit dem Betrieb eines Flugzeugs zusammenhängen. Fast zum Unfall gekommen ist es also nicht unbedingt. So weit kam es nur in elf Fällen. Bei den restlichen Annäherungen konnten sich die Flugzeuge entweder gegenseitig selbst orten oder wurden von einem Fluglotsen umgelenkt. Die Pilotinnen und Piloten änderten ihren Flugweg, die Annäherung wurde dokumentiert – ein Vorgang, der zum Flugalltag gehört. Jede dieser gefährlichen Annäherungen ist eine zu viel. Doch aus ihnen kann man kein akutes Sicherheitsrisiko für den deutschen Luftverkehr ableiten, sagt Hoppe von der Flugsicherung. Dennoch sei die Gefahr eines Zusammenstoßes vorhanden – besonders mit und zwischen kleineren, privaten Flugzeugen und Segelfliegern, die nach den sogenannten Sichtregeln fliegen. Sie werden nicht von einem Lotsen am Boden über potenzielle Gefahren informiert, sondern müssen selbst prüfen, dass ihre Flugroute frei ist. Sollte sich ein Flugzeug annähern, muss eines von beiden ausweichen. Quelle: ‘Die Zeit‘. Bild: ‘Berliner Kurier‘.

Drohnen-Abwehrsystem für Flughäfen

Am Hamburger Flughafen will das Verkehrsministerium ein Abwehrsystem testen, um Drohnenangriffe zu vermeiden. An dem Projekt ist auch die Lufthansa beteiligt. Das Bundesverkehrsministerium will einem Zeitungsbericht zufolge deutsche Flughäfen besser vor illegalen Drohnen schützen. Als Modellprojekt soll der Hamburger Flughafen dienen. Es soll getestet werden, wie in den Luftraum eindringende Drohnen aufgespürt, identifiziert und notfalls abgefangen werden können, damit der Flugverkehr nicht gestört werde. Das Abwehrsystem mit dem Namen „Falke“ werde vom Verkehrsministerium mit 2,1 Millionen Euro gefördert. Mit die Erfahrungen am Hamburger Flughafen soll ein Gesamtkonzept zur Abwehr illegaler Drohen entwickelt werden: Wer ist verantwortlich für das Entdecken von Drohnen, wer entscheidet im Fall eines Eindringens in den Luftraum wann und ob diese abgeschossen wird oder nicht? Diese Entscheidungsabläufe sollen standardisiert werden, damit das Konzept als Blaupause auch für andere Flughäfen dienen kann. Quelle: ‘Handelsblatt‘.

Luftraum Zürich Redesign 2.0

Mittlerweile liegt mit der Version 2.0 ein neuer Entwurf der Luftraumstruktur vor, der aufgrund von realistischen Steigleistungen der Verkehrsflugzeuge auf einem Nationalflughafen berechnet wurde. Im Vergleich zum Basisentwurf sind die Untergrenzen diverser TMA angehoben worden. Dennoch bildet auch die Version 2.0 nur die Ansprüche und den Schutz des IFR-Verkehrs ab. Im Dezember 2019 informierten das BAZL und skyguide an zwei Anlässen die vom Redesign direkt betroffenen Stakeholder über die Version 2.0 des Luftraumentwurfs. Dabei wurde auch detailliert erläutert, wie ein Luftraum-Design entsteht, welches die Grundlagen sind und weshalb ein Vergleich mit anderen internationalen Flughäfen und Staaten nicht gemacht werden kann. Die Diskussionen haben gezeigt, dass die überarbeitete Version 2 aus Sicht der Stakeholder zwar Verbesserungen beinhaltet, diese in einigen Bereichen aber noch immer kritisch beurteilt wird. Ab Januar bis März 2020 sind eine Reihe von Treffen zwischen BAZL/skyguide und den Stakeholdern vorgesehen, um zusammen die eingereichten Stellungnahmen und die Version 2.0 des Luftraumentwurfs einander gegenüber zu stellen. Dabei können die Stakeholder aufzeigen, welche Probleme mit der Version 2.0 für sie noch bestehen und welche Lösungsmöglichkeit sie sehen. Bis im Sommer 2020 sollte dann ein Überblick vorhanden sein, bei dem die erfüllten und nicht erfüllten Bedürfnisse der Stakeholder abgebildet sind. Voraussichtlich kann dann im Herbst 2020 die Version 3.0 des Luftraumentwurfs präsentiert werden. Die Publikationen der definitiven Luftraumstruktur sollten Ende 2023 erstellt sein und ab März 2024 Gültigkeit erlangen. Mehr Infos auf der Webseite des BAZL.