Vom Mittwoch, 10. Juni, 13:00 Uhr Ortszeit, bis Donnerstag, 18. Juni, 03:00 Uhr Ortszeit kommt es im Raum Évian, Lausanne und Flughafen Genf zu erheblichen Luftraumeinschränkungen. Anlass ist der G7-Gipfel 2026 in Évian-les-Bains (FR).
Betroffen sind Sichtflüge (VFR), nichtkommerzielle Instrumentenflüge (IFR) sowie unbemannte Luftfahrzeuge. Die Schweizer Luftwaffe, die Genfer Kantonspolizei und die französische Armée de l’Air et de l’Espace sorgen für Luftpolizeidienst und verstärkte Luftraumüberwachung.
Der AeCS bemüht sich um mögliche Erleichterungen für einzelne Flugplätze, empfiehlt aber allen Piloten, die Einschränkungen bereits jetzt in der Flugplanung zu berücksichtigen.
Weitere Details zu zeitlichen und räumlichen Grenzen werden rechtzeitig veröffentlicht.
Viele Pilotinnen und Piloten kennen Kontrollzonen „HX“ (= Kontrollzonen, die nicht H24 aktiv sind) bereits aufgrund der militärischen Lufträume (MCTRs) in Österreich oder aus dem benachbarten Ausland. Mit 19. Februar 2026 werden nun auch die zivilen Kontroll-Zonen von Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz, Salzburg zu Kontrollzonen „HX“ umgewandelt.
Grundsätzlich gilt, dass innerhalb der im Luftfahrthandbuch Österreich veröffentlichten Betriebszeiten der lokalen Flugverkehrsdienststellen die jeweilige Kontrollzone (Luftraum-Klasse D) aktiv ist. Diese sind im Luftfahrthandbuch Österreich im Kapitel AD 2.17 des jeweiligen Flughafens veröffentlicht.
Eine kurzfristige Änderung der publizierten Betriebszeiten ist grundsätzlich möglich und wird über ATIS bekanntgegeben. Dazu werden die Phrasen: „CTR active“ bei aktiver Kontrollzone verwendet, bei deaktivierter Kontrollzone wird der Zeitpunkt der neuerlichen Aktivierung mittels „CTR active from (time in UTC)“ ausgestrahlt. ATIS kann entweder auf der entsprechenden Funkfrequenz oder telefonisch abgehört werden (siehe auch AD 2.18 des jeweiligen Flughafens).
Der aktuelle Status kann außerdem jederzeit bei österreichischen Flugverkehrs-Dienststellen, sowie über das ARO Wien (Telefonnummer: +43 (0)5 1703 / 3211) erfragt werden. Während der Flugvorbereitung kann weiters der National Airspace Use Plan (NUP) herangezogen werden.
Hinweis: Ist die Kontrollzone (Luftraumklasse D) deaktiviert, verbleibt der umliegende Luftraum der TMAs oder ggf. CTAs anstelle der Kontrollzone. Das bedeutet, dass bei deaktivierter Kontrollzone, je nach umliegendem Luftraum, weiterhin kontrollierter Luftraum (Luftraum E oder D) aktiv sein kann.
Im Zweifel muss die Flugbesatzung jedenfalls davon ausgehen, dass die Kontrollzone aktiv und eine Freigabe erforderlich ist.
STAY SAFE.aero hat im Frühjahr 2025 eine Umfrage zum Luftraum Echo durchgeführt. Rund 1’700 VFR- und IFR-Pilotinnen und -Piloten beteiligten sich. Der Luftraum mit gemischtem Verkehr wird als herausfordernd wahrgenommen, zugleich zeigt sich ein hohes Sicherheitsbewusstsein. Gleichzeitig legt die Umfrage Wissenslücken und strukturelle Defizite offen. Ausgeprägt ist der Wunsch nach technischen Hilfsmitteln zur Verkehrs-Erkennung sowie nach einfacheren Luftraumstrukturen und klareren Regeln.
IFR und VFR im selben Luftraum Die Auswertung zeigt Defizite im Verständnis von Definition, Regeln und Dienst-Leistungen im Luftraum Echo – bei VFR wie IFR. Zwar ist „see and avoid“ breit akzeptiert, bei IFR-Pilotinnen und -Piloten zeigt sich jedoch teils eine zu starke Abhängigkeit von ATC, insbesondere im Gebirge. Konsens besteht darin, dass elektronische Sichtbarkeit für alle Luftfahrzeuge erforderlich ist.
Ausbildung: Theorie vorhanden, Praxis ausbaufähig Als Risiken nennen die Teilnehmenden u. a. nicht elektronisch sichtbare tieffliegende Militärflugzeuge, lückenhafte Funk- und Radarabdeckung, schwer erkennbare Segel-Flugzeuge sowie Drohnen. In der Ausbildung wird vor allem die praktische Anwendung bemängelt – etwa im Zusammenspiel mit ATC oder beim Einsatz moderner Verkehrs-Erkennung. Viele empfinden den Schweizer Luftraum als komplex und erwarten mit wachsendem Drohnenverkehr zusätzliche Herausforderungen.
Schlüssel zur Sicherheit Das Fazit von staysafe.aero ist eindeutig: „See and avoid“ bleibt grundlegend. Ergänzend sind verpflichtende i-Conspicuity, regelmässiges Recurrent Training und die ständige Auffrischung von Luftraumwissen zentrale Hebel für mehr Sicherheit im Luftraum Echo.
Ausblick Die Ergebnisse fliessen 2026 als Schwerpunkt in die Safety Promotion von staysafe.aero ein. Der Dialog mit der VFR- und IFR-Community wird gezielt gesucht – unter anderem an der AERO 2026, beim Flight Safety Dialog 2026 sowie bei Season Openers von Flugschulen und Vereinen.
Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) gibt die Veröffentlichung der neuen technischen Spezifikation ADS-L 4 SRD860 Ausgabe 2 bekannt, die jetzt im Download-Bereich des ED-Beschlusses 2022/024/R verfügbar ist.
Diese neueste Version entwickelt die Spezifikation für die automatische bordabhängige Überwachung – Light (ADS-L) als Mittel zur Einhaltung der Vorschriften für unkontrollierte, bemannte Luftfahrzeuge weiter, um beim Einflug in den U-Space-Luftraum elektronisch sichtbar zu bleiben. Neben der Unterstützung des Zugangs zum U-Space-Luftraum ist ADS-L 4 SRD860 ein wichtiger Faktor zur Verringerung des Risikos von Kollisionen in der Luft und der damit verbundenen Todesfälle in jedem Luftraum, während gleichzeitig sichere Drohnen-BVLOS-Einsätze außerhalb des U-Space durch eine verbesserte allgemeine Lageerfassung und Interoperabilität erleichtert werden.
Aufbauend auf den geschaffenen Grundlagen, unlizenzierte Frequenzbänder und nicht zertifizierte Geräte zu nutzen, verbessert ADS-B 4 SRD860 die Anforderungen auf der Grundlage der ersten Implementierungen. Es fügt wichtige Leistungsmerkmale hinzu und führt eine neue Boden-Luft-Weiter-Übertragungs-Funktion ein. Zusammen unterstützen diese Änderungen die sichere und skalierbare Integration von Luftraumnutzern innerhalb und außerhalb der U-Space-Umgebung.
Die Entwicklung von ADS-L 4 SRD860 Ausgabe 2 spiegelt die umfassende Zusammen-Arbeit zwischen Regulierungsbehörden und Interessenvertretern der Industrie wider, darunter Geräte- und Avionikhersteller, Betreiber und Nutzerverbände. Ihre Beiträge waren entscheidend, um sicherzustellen, dass die Spezifikation verhältnismäßig, zukunftssicher und auf die betrieblichen Gegebenheiten abgestimmt bleibt.
Was ist neu in ADS-L 4 SRD860 Ausgabe 2 Die neue Ausgabe enthält mehrere Aktualisierungen und Verfeinerungen:
Klarstellungen und Verbesserungen der Übertragungs-Anforderungen unter Einbeziehung der nach Ausgabe 1 gewonnenen Erkenntnisse und Rückmeldungen.
Neue Bestimmungen, die die Weiterübertragung von Verkehrsinformationen und anderen luftfahrttechnischen Daten vom Boden zur Luft ermöglichen, einschließlich Gefahrenmeldungen, um die Lageerfassung für bemannte Luftfahrzeuge zu verbessern.
Querverweis auf den geltenden Standard für die Fernidentifizierung von UAS, was auf die Absicht einer zukünftigen Ausweitung der Anwendbarkeit von ADS-L auf den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge hindeutet und somit die Interoperabilität im gesamten Luftraumsystem verbessert.
Verbesserte Netzwerkinteroperabilität und Vorwärtskompatibilität, indem ADS-L 4 SRD860-Geräte ihre eigenen Fähigkeiten senden können.
Diese Verbesserungen stärken ADS-L als praktische und interoperable Lösung, die das sichere Zusammenleben von bemannter und unbemannter Luftfahrt im und außerhalb des U-Space-Luftraums unterstützt.
Treten Sie der ADS-L-Koalition bei
Die EASA lädt interessierte Interessenvertreter der Industrie, einschließlich Luftfahrt-Hersteller und Nutzerverbände, ein, an der Initiative der ADS-L-Koalition teilzunehmen. Dieses kollaborative Forum zielt darauf ab, eine harmonisierte Umsetzung zu unterstützen, Innovationen zu fördern und eine kontinuierliche Abstimmung zwischen Regulierungsbehörden und Industrie bei der Entwicklung von ADS-L zu fördern.
Die EASA ermutigt die Interessenvertreter, die neue Spezifikation, Ausgabe 2, zu prüfen und die Möglichkeiten für ein Engagement zu erwägen, während Europa die elektronische Sichtbarkeit vorantreibt, um die Sicherheit durch eine verbesserte Lageerfassung für Piloten, Betreiber und Bodendienste in jedem Luftraum zu erhöhen, im Einklang mit der Einführung von U-Space-Diensten und der breiteren Integration neuer Marktteilnehmer in den Luftraum. Grafik: ‚Flarm‚.
In Davos findet in der Zeit vom 19. bis zum 23. Januar 2026 das Weltwirtschaftsforum (WEF) statt. Um die Sicherheit zu garantieren, sind auf Antrag der Bündner Regierung verschiedene Sicherheitsmassnahmen ergriffen worden. Unter anderem ist in der Zeit vom 16. bis 24. Januar 2026 die freie Benützung des Luftraums und der Flugplätze in der Region Davos eingeschränkt.
In einem Radius von 25 nautischen Meilen (47 Kilometer) um das Zentrum von Davos wird der Flugverkehr über schweizerischem und liechtensteinischem Hoheits-Gebiet eingeschränkt. Ähnliche Beschränkungen gelten für grenznahe Gebiete in Österreich und Italien. An- und Abflüge zu den Flugplätzen innerhalb der Sicherheits-Zone unterliegen besonderen Regeln und Verfahren, welche die Luftwaffe in Zusammen-Arbeit mit dem Bundesamt für Zivilluftfahrt erarbeitet hat.
Für die innerhalb der LSR-Area gelegenen Plätze Bad Ragaz, Balzers und Samedan gelten spezielle Regeln und Verfahren für den Flugbetrieb. Alle Flüge zu und von diesen Flugplätzen bedürfen einer vorherigen Bewilligung durch die Luftwaffe.
Die Luftfahrt besteht nicht nur aus Helikoptern oder Flächenflugzeugen. So sind die andern Luftraumbenutzer folgenden Beschränkungen unterworfen:
Der Betrieb mit Modellflugzeugen, Drohnen und Fesselballonen ist in einem Bereich zwischen Davos Monstein über den Wolfgangpass durch das Prättigau bis nach Landquart sowie im Raum Chur vom 14. bis 24. Januar 2026 eingeschränkt. Details sind auf der Drohnenkarte verfügbar.
Flüge mit Deltaseglern oder Gleitschirmen sind am 16. Januar sowie vom 19. bis 24. Januar 2026 eingeschränkt. Details sind auf der Webseite des Hängegleiterverbandes verfügbar. Die detaillierten Informationen sind den offiziellen Publikationen (VFR Manual SUP, NOTAM, DABS, s. weiterführende Informationen) zu entnehmen.
SkyDemon hat im vergangenen Jahr zahlreiche Funktionen weiterentwickelt. Im Fokus standen eine einfachere Bedienung, bessere Übersicht und praxisnahe Unterstützung für Pilotinnen und Piloten.
Der neu gestaltete Flugzeugprofil-Editor erleichtert die korrekte Konfiguration deutlich. Ein integrierter Assistent ermöglicht es, Flugzeugprofile schnell von Grund auf zu erstellen und anschließend individuell zu verfeinern. Ergänzend wurde eine Checklisten-Funktion eingeführt: Eigene Checklisten lassen sich Flugzeugprofilen zuordnen, vor und während des Fluges aufrufen und interaktiv abarbeiten.
Umfassend überarbeitet wurde auch das Pilot-Logbuch. Das neue Layout passt sich flexibler an verschiedene Bildschirm- und Druckformate an. Hinzugekommen sind optionale Spalten wie „Luftraum über“ zur besseren Höhenplanung sowie „Mindesttreibstoff“ für mehr Sicherheit an Wendepunkten. Mit der neuen Funktion „Trip Overview“ erhalten Piloten bei mehrteiligen Flügen eine kompakte Gesamtübersicht zu Strecke, Flugzeit und Treibstoffbedarf.
Zu den weiteren Neuerungen zählen „Waypoints Ahead“, welches das Auffinden gemeldeter Wegpunkte erleichtert, sowie Erinnerungen für Wendepunkte direkt aus dem Menü „Was ist hier?“
Für die Zukunft setzt SkyDemon vor allem auf Feinschliff statt Funktionsflut: Die Bedienoberfläche für Flugprotokolle soll weiter vereinfacht werden, größere neue Features sind aktuell nicht geplant. Gespräche mit Jeppesen über die mögliche Integration georeferenzierter Anflugkarten laufen. Ab Herbst 2026 wird zudem voraussichtlich Android 7.1 die Mindestvoraussetzung für neue Versionen sein.
Abgerundet wird das Engagement durch mehrere Stipendienprogramme, mit denen SkyDemon auch 2025 aktiv den fliegerischen Nachwuchs unterstützt.
Die dänische Luftfahrtbehörde plant die Einrichtung eines neuen, dauerhaften Sperrgebiets entlang der deutsch-dänischen Landesgrenze, um der Polizei die Grenzüberwachung per Drohne zu ermöglichen. Dieses Vorhaben stößt auf massiven Widerstand von Piloten und Flugplatzbetreibern, da es weitreichende negative Folgen für die zivile Luftfahrt hätte.
Das geplante Sperrgebiet soll sich vom Boden bis in eine Höhe von 1000 Fuß erstrecken und 2,5 Seemeilen (ca. 5 km) tief ins dänische Landesinnere reichen. Das Hauptproblem dabei ist, dass die Polizeidrohne nach offiziellen Angaben nur in einem Korridor von 400 Metern zur Grenze operieren wird. Die geforderte Pufferzone ist also mehr als zwölfmal so groß wie der eigentliche Einsatzbereich der Drohne.
Die direkten Konsequenzen dieser unverhältnismäßigen Regelung sind gravierend:
Bedrohung für Flugplätze: Die beiden dänischen Flugplätze Tønder (EKTD) und Padborg (EKPB) liegen direkt innerhalb der geplanten Zone. Da das Gebiet voraussichtlich rund um die Uhr aktiv sein wird, gäbe es keine Garantie mehr für Starts oder Landungen, was den Betrieb massiv einschränken würde.
Behinderung des Grenzverkehrs: Der Sichtflugverkehr über die Grenze wäre bei Wolkenuntergrenzen von unter 1000 Fuß stark beeinträchtigt.
Kontrovers ist die Tatsache, dass auf deutscher Seite keine vergleichbare Pufferzone als notwendig erachtet wird. Zwei deutsche Flugplätze, die sogar noch näher am Drohnen-Einsatzgebiet liegen, können ohne Einschränkungen weiter operieren. Dies zeigt, dass eine deutlich kleinere Sicherheitszone möglich wäre, die den Fortbestand der dänischen Plätze sichern würde.
Als Reaktion auf die Pläne, die zeitnah in Kraft treten könnten, haben die AOPA Dänemark und der lokale Aeroclub von Tønder Protest eingelegt. Der Aeroclub hat eine Petition gestartet, um Unterschriften gegen die unverhältnismäßige Ausdehnung des Sperrgebiets zu sammeln. Die Eingabefrist ist am 1. September abgelaufen.
Die Organisatoren betonen, dass sich der Protest nicht gegen den Drohneneinsatz, sondern ausschließlich gegen die Größe der dafür geplanten Zone richtet. Die gesammelten Unterschriften wurden als Teil der offiziellen Stellungnahme bei der dänischen Verkehrsbehörde eingereicht.
Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) führt die DFS Deutsche Fugsicherung GmbH jährlich eine Validierung der bestehenden Lufträume / Luftraumelemente durch.Die Ergebnisse der aktuellen Luftraum-Analysen nimmt die DFS zum Anlass, erneut auf die Thematik „IFR-/VFR-Mischverkehr im Luftraum der Kategorie E hinzuweisen.
Die Vermeidung von gefährlichen Annäherungen und Kollisionen im kontrollierten Luftraum der Kategorie E beruht auf dem Prinzip „See and Avoid“. Zwar gelten dort auch für IFR-Piloten die einschlägigen Ausweichregeln, es wird jedoch darauf hingewiesen, dass gerade in der Anflugphase zu Flugplätzen mit IFR-Betrieb die Arbeitslast im Cockpit hoch ist und dadurch die Luftraumbeobachtung entsprechend eingeschränkt sein kann.
Deshalb bittet die DFS alle VFR-Piloten – also Piloten, die nach Visual Flight Rules, bzw. Sichtflugregeln, fliegen – darum,
eine intensive Luftraumbeobachtung durchzuführen, da in diesen Bereichen mit erhöhtem Aufkommen von IFR-Anflugbetrieb, oft auch mit schnell fliegenden Verkehrsflugzeugen, zu rechnen ist
rechtzeitig und großräumig auszuweichen. Wirbelschleppen eines Verkehrsflugzeugs sind unsichtbar und gefährlich
Grenzen des Luftraums E nicht bis zu seinen Limits „auszureizen“
den Fluginformationsdienst FIS zu nutzen
nicht auf ein Vorflugrecht zu beharren. Die Sicht aus dem Cockpit von Verkehrsflugzeugen ist nicht vergleichbar mit der aus dem Cockpit von kleineren Flugzeugen. Auch ist ein Verkehrsflugzeug in der Regel für Sie leichter zu erkennen als ein Sportflugzeug für einen Verkehrspiloten.
Gefährliche Annäherungen werden deutschlandweit verzeichnet
Rund um Lübeck, Oberpfaffenhofen und Salzburg kam es allerdings in der Vergangenheit wiederholt zu kritischen Annäherungen zwischen VFR- und IFR-Verkehrsflugzeugen. Diese führten auch zu Ausweichmanövern oder abgebrochenen Anflügen der Verkehrsflugzeuge. Insbesondere in solchen Gebieten bittet die DFS um erhöhte Aufmerksamkeit.
Frankreich – für viele Segelflieger ein „weißer Fleck“ auf der fliegerischen Landkarte. Zu Unrecht. Denn westlich des Rheins beginnt ein Terrain, das mit thermischer Qualität, landschaftlicher Vielfalt und fliegerischer Freiheit lockt – wären da nicht die komplexen Luftraumstrukturen und die oft abschreckenden militärischen Sperrgebiete.
Segelflug jenseits des Rheins
Mit sorgfältiger Vorbereitung, Respekt und Mut zur Initiative erschließt sich eine faszinierende Welt: Die Vogesen als thermisch hochinteressante Mittelgebirgskette, das angrenzende Gebiet Richtung Jura, das Flachland Richtung Westen oder gar weiter nach Belgien – weitläufig, wenig frequentiert und in vielen Bereichen überraschend zugänglich.
Wer sich von den vielen kontrollierten Lufträumen nicht abhalten lässt und sich auf die Westseite des Rheins nach Lothringen wagt, wird oft mit toller Thermik belohnt.
Autor: Holger Leicht
Frankreich – für viele Segelflieger ein „weißer Fleck“ auf der fliegerischen Landkarte. Zu Unrecht. Denn westlich des Rheins beginnt ein Terrain, das mit thermischer Qualität, landschaftlicher Vielfalt und fliegerischer Freiheit lockt – wären da nicht die komplexen Luftraumstrukturen und die oft abschreckenden militärischen Sperrgebiete.
Segelflug jenseits des Rheins
Mit sorgfältiger Vorbereitung, Respekt und Mut zur Initiative erschließt sich eine faszinierende Welt: Die Vogesen als thermisch hochinteressante Mittelgebirgskette, das angrenzende Gebiet Richtung Jura, das Flachland Richtung Westen oder gar weiter nach Belgien – weitläufig, wenig frequentiert und in vielen Bereichen überraschend zugänglich.
Die Flugspuren von Holger Leicht zeigen, dass jenseits von Schwarzwald und Alb auch Flüge aus Deutschland in den „Grand Est“ möglich sind.
Thermik, Topografie und taktische Einstiegspunkte
Die Vogesen bieten häufig zuverlässige Thermik – insbesondere an der Kante vom Ballon d’Alsace bis Bad Dürkheim lässt sich eine „Rennstrecke“ von rund 200 km fliegen. Doch der Einstieg ist anspruchsvoll: Die Rheinebene fungiert oft als thermisches Nadelöhr. Frühstarts aus dem Schwarzwald erfordern hohe Basishöhen (> 2.000 m), da die Querung sonst kaum Sinn ergibt – besonders bei inversionsbedingt noch „totem“ Rheintal.
Alternativen bieten sich durch Anflüge über den Pfälzerwald oder – bei günstiger Lage – über Colmar oder Saverne. Mit gezielten Freigaben durch Straßburg APP oder Bâle Info lässt sich der Einstieg gezielt planen und effizient gestalten.
Blick auf die Stadt Nancy
Luftraumstruktur: Auf den ersten Blick unübersichtlich – mit System dennoch beherrschbar
Frankreichs Luftraumstruktur mag zunächst einschüchtern: LF-Rs, CTRs, TMAs, ZRTs, RTBAs – kaum ein Akronym fehlt. Doch vieles relativiert sich bei genauerer Betrachtung:
Sperrgebiete (LF-Rs) die uns Segelflieger behindern (militärische) sind an Wochenenden eigentlich nie aktiv. Und unter ihnen befinden sich auch zahlreiche Segelflugsektoren, die uns gar nicht stören. Darüber gibt auch die französische AIP-Auskunft, ob ein Luftraum am Wochenende überhaupt aktiv sein kann oder nicht. Im Flug sicherheitshalber bei FIS nachzufragen schadet natürlich nicht.
RTBAs («Réseau Très Basse Altitude», Tiefflugrouten) sind eine spezielle Art der LF-Rs, dieaber normalerweise nur unter der Woche aktiv sind und schon am Tag davor online einsehbar, auch mit den entsprechenden Höhen (stundenweise): Vorsicht, hier erscheinen nur die RTBAs, aber keine der übrigen LF-Rs. RTBA’s sind in der ICAO-Karte anders umrandet als LF-Rs.
AIP Supplements, die in Frankreich fast täglich erscheinen,definieren Lufträume, die nicht in der IACO-Karte zu finden sind. Für die Tour de France genauso wie für zeitweise Militärübungen und Ähnliches. Von diesen temporären Lufträumen (französisch ZRTs, «Zones Réglementées Temporaires») gibt es allein 2025 bis Juli 130 Stück. Von denen, die noch aus den Jahren (!) vorher gültig sind, ganz zu schweigen. Wie gut das moderne Tools wie SkyDemon oder ähnliche abbilden, sei dahingestellt. Immerhin versendet die SIA ca. einmal monatlich einen Newsletter mit den AIP-Supplement-Anpassungen und -Neuerungen.
FIS und APP sind so gut wie immer sehr freundlich, hinterfragen aber gerne mal, ob man auch brav einen Flugplan hat. Manche Flugplätze wie z. B. Metz-Nancy haben riesige TMAs, aber tagsüber so gut wie keine Flugbewegungen. Und auch die Stimmen am Radarschirm von Militärgebieten wie Luxeuil oder Phalsbourg zeigen sich fast durchweg kooperativ, wenn man sich professionell und freundlich verhält. Selbst in Basel und Straßbourg ist mit der richtigen Wortwahl so einiges möglich.
NOTAMs sollte man auf jeden Fall vor dem Flug checken, denn dort finden sich schon viele Informationen über die Aktivierung von Sperrgebieten und AIP SUPs, die oft per NOTAM aktiviert werden (aber eben nicht nur).
Das Credo lautet: Verstehen statt Vermeiden. Wer die relevanten Sektoren identifiziert und sich auf die Funkkommunikation vorbereitet, kann die Luftraumkomplexität entschärfen und dann legal bis FL115 operieren.
Ausrüstung und Planung – Effizienz und Sicherheit durch clevere Vorbereitung
Für den erfolgreichen Flug nach Frankreich sind folgende Tools sehr hilfreich:
Tablet mit aktuellem Luftraum, hilft im Fall der Fälle den Überblick zu bewahren, z.B. mit XCSoar oder SkyDemon. Ein Klick kann da oft die letzte Unklarheit beseitigen, obwohl das das Beschäftigen mit den Lufträumen vor dem Flug nicht ersetzen kann
In-Ear-Headset für saubere Funkverständlichkeit
Papier-Kniebrett mit einer Liste der LF-Rs, die man durchfliegen will und um Infos vom Fluglotsen zu notieren
Flugplan via DFS – in wenigen Minuten vorbereitet und über Mobilgerät jederzeit änderbar
Transponder ist kein Muss, aber hilfreich, um leichter durchzukommen. Wenn man ohne XPDR fliegt, hilft systematische Nummerierung französischer TMAs umso mehr.
Der Flugplanist für grenzüberschreitende Flüge nach Frankreich notwendig, vor allem weil die Lotsen häufig danach fragen – ein kurzer Funkspruch bei FIS genügt zur Öffnung. Auch das Schließen bei Rückkehr ist so problemlos möglich, aber nur in Deutschland, unsere Nachbarländer erlauben das teilweise nur telefonisch nach der Landung. Die Zusammenarbeit mit FIS ist vor allem auch bei den aktiven Lufträumen und beim Navigieren durch TMAs/CTRs entscheidend.
Fliegerische Möglichkeiten – Streckenpotenzial jenseits der Standardrouten
Einmal eingetaucht in das «Hinterland» eröffnet sich ein (von VFR-Fliegern) kaum genutzter Luftraum. Westlich der Vogesen warten weite, flachwellige Regionen mit geringem Verkehr und teilweise großflächig homogenem Segelflug-Wetter. Die Verbindung über Belfort nach Süden in den Schweizer Jura ist landschaftlich ebenso ein Erlebnis. Nach Norden führen Strecken bis ins belgische Luftraumsystem.
Fazit: Weg von der Ölspur – Frankreich bietet mehr, als man denkt
Was bleibt, ist ein Appell an die fliegerische Neugier: Wer sich nicht scheut, die Karte genau zu studieren, NOTAMs zu prüfen und auf englischsprachige Frequenzen zu wechseln, wird mit einsamen Thermiklinien undneuen Streckenoptionen belohnt. Frankreich fliegerisch zu entdecken, heißt auch: sich vom mentalen Sicherheitsdenken um und unter der heimischen TMA zu lösen – kontrolliert, vorbereitet, aber mit Weitblick. Also bitte nicht einfach nur unüberlegt losfliegen.
Eintritts-Seite der SIA (Système d’information sur les armes). eAIP wählen, darauf den Mini-Link unter dem „+“-Zeichen öffnen:Danach aus einem umfangreichen Dokument den gesuchten Luftraum herausfiltern (oft hilft die Suche mit „Control F“ über den gesamten Inhalt weiter).
Tiefflug-Routen, Réseaux très basses altitudes RTBA
Eintritts-Seite der SIA, unter „Preparation de vol“ die Unterseite „Cartes SZBA“ öffnen.Übersichtsseite über den Status der unterschiedlichen Tiefflugstrecken prüfen.Detail-Seite der Tiefflug-Streckenabschnitte prüfen.
Hellrot: aktiv, Untergrenze > 0ft AGL
Dunkelrot: aktiv, Untergrenze = 0ft AGL
Hellblau: inaktiv, Untergrenze > 0ft AGL
Dunkelblau: inaktiv, Untergrenze = 0ft AGL
Hinweis zur Eigenverantwortung: Der hier präsentierte Inhalt entspricht dem Stand von Juli 2025 und ist nach bestem Wissen und Gewissen zusammengestellt. Als Segel- und Motorflieger/-in handeln Sie auf eigene Verantwortung.
Seit Frühjahr 2025 steht die französische Nationalpark-Kommission in Verhandlungen mit dem „Parc National de la Vanoise„. Die Gespräche und der positive Austausch mit den Verantwortlichen des Parks zielen auf einen Versuchsbetrieb ab. Allerdings führten Verzögerungen im Zeitplan dazu, den für diesen Sommer geplanten Versuchs-Beginn verschieben zu müssen.
Nationalpark-Lufträume einhalten Eine unverzichtbare Bedingung für einen Verhandlungs-Erfolg ist ein deutlicher Rückgang der Verstöße im Vergleich zu den Jahren 2023 und 2024. Segelflugzeuge (französische und ausländische) werden vom Park deshalb besonders genau überwacht.
Nach einem zweiten Glider-Cup-Tag, der wetterbedingt nicht durchgeführt werden konnte, waren die Vorhersagen für den dritten Task am 17. Mai deutlich besser, sodass die Wettbewerbsaufgabe Nr. 3 ausgeschrieben wurde: 337 km von Rieden über Olten bis in den Jura – zur Passhöhe Vue des Alpes (zwischen La Chaux-de-Fonds und Neuchâtel).
Wetterbedingungen und Start Eie Wetterbedingungen waren von Anfang an vielversprechend. Schon während des Briefings konnte man die ersten Cumuli am Himmel entstehen sehen – ein gutes Zeichen für thermische Aktivität. Die ersten Piloten starteten bereits um 11 Uhr.
Erste Thermik an den Voralpen in der Region Sihlsee/Einsiedeln
Rieden – Olten Eine grosse Herausforderung dieser Aufgabe auf dem Weg nach Olten stellten die Lufträume von Zürich und Basel dar. Zwar waren am Morgen die LSR Bachtel und Albis durch die TMA Zürich offen, was es ermöglichte, relativ direkt in Richtung des ersten Wendepunkts Olten zu fliegen. Danach musste jedoch entweder tief unter der TMA von Zürich durchgeflogen oder ein Umweg in Kauf genommen werden. Glücklicherweise standen knackige Aufwinde zur Verfügung, welche halfen, an der Untergrenze der TMA entlangzufliegen.
Auch im Mittelland und am Zürichsee sieht die Wetteroptik gut aus.
Olten – Vue des Alpes Nach dem Wendepunkt Olten war der Einstieg durch die Lufträume von Basel in der Höhe beschränkt. Im Jura angekommen, konnte dann aber sogar im Geradeausflug Energie aus der Luft mitgenommen werden und nach der TMA Basel entspannt an Höhe gewonnen werden.
Anspruchsvoll war einerseits die Wahl der Falten bzw. Kämme des Jura, um möglichst effizient zur Vue des Alpes zu kommen. Andererseits fand gerade die Segelflug-Schweizermeisterschaft statt, deren Aufgabe ebenfalls entlang des Jura führte. Dies bedeutete regen Verkehr im Luftraum und erforderte volle Konzentration.
Über dem Jura mit Blick auf Bieler- und Neuenburger-See.
Vue des Alpes – Rieden Für den Rückweg bot sich wieder der Jura an, da auf direktem Weg nicht viele Wolken zu sehen waren und die TMA von Bern im Weg stand. Da nicht mehr über Olten gewendet werden musste, konnte die TMA Basel ausgelassen werden. Mit genügend Höhe und gutem Winkel war dann der Einflug unter die TMA von Zürich relativ entspannt.
Leider war die LSR Albis am Nachmittag nicht mehr aktiv, was zu einem eher tiefen Rückweg über den Zürichsee führte. Dies machte den letzten Abschnitt noch spannend, da sich die Wolken bereits grossflächig ausgebreitet hatten und keine grosse Auswahl an durch Wolken gekennzeichnete Thermik mehr zuliessen. Letztendlich konnte das Ziel in Rieden mit einer beeindruckenden Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 99.5 km/h erreicht werden.
Mein persönliches Fazit Diese Teilnahme am Glider Cup 2025 war für mich eine bedeutende Erfahrung, da es mein erster so weiter und langer Flug war. Die Vorbereitung im Simulator hatte sich ausgezahlt, dennoch war das reale Erlebnis mit all seinen Schwierigkeiten und Komplexitäten eine völlig neue Dimension.
Die Kombination aus Wettbewerbsdruck, verschiedenen Wetterbedingungen und der Notwendigkeit, zwischen verschiedenen Lufträumen zu navigieren, machte diesen Flug zu einem intensiven Lernerlebnis. Besonders wertvoll war der Austausch mit Peter Schmid auf dem Rücksitz, welcher mir half, die Bedingungen besser einzuschätzen und die komplexen Luftraumstrukturen sicher zu durchfliegen. Danke, Peter! Erkenntnisse und Ausblick
Insgesamt bin ich mit meiner Leistung zufrieden und freue mich darauf, die gewonnenen Erkenntnisse in den kommenden Glider-Cup-Aufgaben anzuwenden. Dieser Flug hat mir gezeigt, dass ich mit guter Vorbereitung und strategischem Denken auch längere und anspruchsvollere Flüge erfolgreich meistern kann.
Die wichtigsten Lektionen aus diesem Flug:
Sorgfältige Planung der Route unter Berücksichtigung von Luftraumrestriktionen ist entscheidend
Flexibilität bei der Routenwahl je nach Wetterbedingungen und Thermik
Eine Gruppe von Segelfliegern hat es geschafft, mit den Verwaltungen der französischen Nationalparks Vanoise, Mercantour und Vercors ins Gespräch zu kommen mit dem Ziel, dass Durchflugkorridore für den Segelflug freigegeben werden können.
Leider sind die Voraussetzungen nicht sehr gut, da von Seiten der Nationalparks immer wieder auf die laufenden Verletzungen dieser Lufträume hingewiesen wird und deswegen Segelflieger als unsichere Partner angesehen werden.
Zum Schutz der Fauna und damit diese Verhandlungen Chancen auf Erfolg haben, ist es wichtig, dass wir die geltenden Einschränkungen (keine Durchflüge unter 1000m AGL) in diesen Parks einhalten.
Deshalb an dieser Stelle der dringende Aufruf an alle Streckenflieger in den französischen Alpen: haltet unbedingt die geltenden Regeln strikte ein und umfliegt den Nationalpark Vanoise auf der westlichen Seite. Erst dann gibt es eine Chance auf Erfolg und wir werden dafür mit neuen Durchflugkorridoren, ähnlich wie im Nationalpark Ecrins, belohnt.
Vanoise im Westen umfliegen, alles andere ist illegal Im Kartenausschnitt oben können Sie mit aufzoomen erkennen, dass keine legale Passage aus dem Vallée Modane zum Isère-Tal und nach Aostamöglich ist, es sei denn, Sie fliegen immer 1’000 METER über Grund (was in den verwinkelten Tälern der Region illusorisch ist).
Die Region wird von Parkwächtern kontrolliert, Flarm-/IGC-Daten werden ausgewertet und es wurden auch schon empfindliche Bussen ausgesprochen.
Um diese Region gehts: ein legaler Überflug des hochgelegenen Gebietes zwischen dem Modanetal und Val d’Isère sowie dem Aosta-Tal ist legal mit 1’000 Metern AGL in Thermik-Bedingungen kaum möglich. Das ist ein faktisches Durchflug-Verbot und damit entfällt auch die Jahzehntelang mögliche Nutzung der Konfluenz entlang der italienisch-französischen Grenze im Vallée Modane / Grand Paraids leider.Blick von der Tsanteleina zurück ins Val d’Isère. Dieses schmale Schlupfloch wurde vor ca. zwei Jahren durch ein zusätzlich eingefügtes Schutzgebiet namens „La Bailletaz“ ebenfalls „gestopft“.
Am 20. März 2025 trat am Flughafen Zürich eine durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt neu gestaltete Luftraumstruktur in Kraft. Sie soll die Zahl der Luftraumverletzungen minimieren und Sicherheit erhöhen. Für die sichere Einführung senkt Skyguide die Anflugkapazität vorübergehend um 20 Prozent und schränkt die Kleinfliegerei ein.
Die Flugsicherung Skyguide reduziert ab dem 20. März 2025 für voraussichtlich vier Wochen die Anflugkapazitäten am Flughafen Zürich. Nötig macht dies die grösste Veränderung im Luftraum des Zürcher Flughafens seit mehreren Jahrzehnten. Diese hat zum Ziel, die Häufigkeit und Schwere der Luftraumverletzungen rund um den Zürcher Airport zu reduzieren. Die tiefgreifende Neuerung betrifft sämtliche Nutzerinnen und Nutzer des kontrollierten Luftraums um den Flughafen, in dem die An- und Abflüge stattfinden.
Um die sichere Einführung der neuen Struktur zu ermöglichen, ergreift Skyguide vorübergehende Entlastungsmassnahmen: Die Flugsicherung reduziert die Kapazität um 20 Prozent bei den Anflügen aller Betriebskonzepte während voraussichtlich vier Wochen. Zudem schränkt sie in den flughafennahen Gebieten die Kleinfliegerei temporär ein. Betroffen sind beispielsweise Segelflug-, Hängegleiter-, Fallschirm– und Spezial-Flugaktivitäten. Solche Entlastungsmassnahmen entsprechen bei derart umfangreichen Änderungen im Flugsicherungssystem internationalen Standards.
Skyguide will Auswirkungen so gering wie möglich zu halten Durch die Entlastungsmassnahmen erhalten die Lotsen die Möglichkeit, sich an die neue Arbeitsroutine zu gewöhnen. Gleichzeitig lernen die Piloten, unter den neuen Rahmenbedingungen zu navigieren. Zudem reduziert Skyguide damit das Risiko einer Überlastung des Systems.
Skyguide ist sich der Auswirkungen dieser Restriktionen auf die Nutzerinnen und Nutzer des Luftraums sowie der Betreiberin des Flughafens bewusst und ist bestrebt, diese so gering wie möglich zu halten. Sie prüft dazu regelmässig, wie sich die Einführung entwickelt und wie sich die Involvierten an die neuen Prozesse und Verfahren gewöhnen. So evaluiert Skyguide laufend, inwiefern und wie lange sie die Entlastungsmassnahmen aufrechterhalten muss.
Gemeinsam mit den relevanten Akteuren wie Skyguide, die Flughafen Zürich AG, Swiss, die Deutsche Flugsicherung sowie Luftfahrtverbände aus der Schweiz und Deutschland hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) die Luftraumstruktur um den Flughafen Zürich überarbeitet. Den Prozess hat das BAZL 2018 lanciert. Quellen: ‚Skyguide‚. ‚BAZL‚.
Hier finden Sie die PowerPoint-Präsentation-SFVS mit folgendem Inhalt:
Einführung in die Schweizer Luftraum-Struktur
Wolkenabstands-Minima
Flugbeschränkungs-Gebiete für Segelflugzeuge
Neue CTR & TMA Zürich
Elektronische Auffälligkeit & FASST-CH
Die Präsentation wurde mit grösstmöglicher Sorgfalt erstellt. Dennoch können Fehler auftreten. Die offiziellen Veröffentlichungen über die aktuellen Luftfahrtkarten, das VFR-Handbuch und die NOTAM sind massgebend. Alle Kartenausschnitte sind von swisstopo genehmigt und nicht für den operationellen Gebrauch bestimmt.
Referenzen:
eVFR-Handbuch vom 20.02.2025
Standardisierte Europäische Luftverkehrsregeln (SERA), Stand Dezember 2024
Verfügung betreffend Änderung der Luftraumstruktur der Schweiz 2025 vom 4. Februar 2025
Verfügung betreffend Änderung der Luftraumstruktur Zürich und Dübendorf vom 5. März 2025
Ueber Rückmeldungen freut sich Flurin Schwerzmann, Airspace Delegate, Segelflugverband der Schweiz, airspace@sfvs-fsvv.ch. Quelle: ‚segelflug.ch‚.
Der Luftraum Echo ist ein kontrollierter Luftraum und wird für VFR- und IFR-Flüge genutzt. In der Vergangenheit ist es zwischen IFR und VFR-Verkehr wiederholt zu Annäherungen (Airprox) gekommen, die auf verschiedene Faktoren zurückzuführen sind. Diverse Sicherheits-Empfehlungen haben die zu verbessernden Faktoren aufgegriffen, welche Pilotinnen und Piloten von Segel- und Motorflugzeugen, aber auch Cockpitcrews von bspw. Business-Jets adressieren.
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt lanciert deshalb zur oben beschriebenen Problematik die Sensibilisierungskampagne «Luftraum Echo (E)». Sie verfolgt folgende Ziele:
Pilot-/innen des Sicht- und Instrumentenflugs sollen für die Risiken im Luftraum Echo sensibilisiert werden.
Pilot-/innen des Sicht- und Instrumentenflugs müssen die Regeln sowie die Methoden und technischen Hilfsmittel zur Kollisionsverhinderung im Luftraum Echo kennen.
Die Anzahl Annäherungen zwischen IFR und VFR-Verkehr im Luftraum Echo soll reduziert werden.
Online-Umfrage für IFR-Pilot und VFR-Pilot/-innen bis 16. März 2025
Jetzt ist Ihr Input gefragt: In einer ersten Phase der Kampagne ist das Ziel, mittels Online-Umfrage (in Englisch) wichtige Erkenntnisse über die (Situational) Awareness von Piloten zu gewinnen. Welche Kenntnisse haben Sie über den Luftraum E und wie bereiten Sie sich auf Flüge in diesem Luftraum vor. Die Umfrage umfasst 20 Fragen und benötigt 5-10 Minuten Zeit. Sie dauert bis 16. März 2025 und kann mit einem Klickabgerufen werden.
Helfen Sie mit, die Sicherheit im Luftraum Echo zu verbessern. Vielen Dank für Ihre Teilnahme an der Umfrage. Quelle: ‚staysafe.aero‚.
Eine Drohne der Bundeswehr flog im Rahmen des Forschungsprojekts „Accommodation and Validation of Medium Altitude Long Endurance Remotely Piloted Aircraft Systems“ (MALE RPAS) an der deutschen Küste entlang bis in die Niederlande und wieder zurück. Eine Drohne wie diese soll bei Bedarf durch den zivilen Luftraum geleitet werden können. Die Forschenden berücksichtigen dabei militärische und zivile Anwendungen.
Ziel des Projekts: Bei Bedarf sollen unbemannte Luftfahrzeuge sicher durch den Luftraum geleitet werden können.
Die Route führte entlang der deutschen Küste in den niederländischen Luftraum und zurück.
Eine German Heron TP Drohne der Bundeswehrist von Schleswig (Deutschland) nach Leeuwarden (Niederlande) und wieder zurück geflogen. Der Flug war europaweit der erste im oberen, für alle zugänglichen Luftraum. Er wurde im Rahmen eines Forschungs-Projekts der Europäischen Verteidigungsagentur (European Defense Agency, EDA) durchgeführt. Das Projekt trägt dazu bei, dass zukünftig bei Bedarf fernkontrollierte, unbemannte Luftfahrzeuge durch den gemeinsamen Luftraum geleitet werden können. Neben dem Institut für Flugführung im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), das die Projektleitung hat, sind auch das niederländische Zentrum für Luft- und Raumfahrt (Royal NLR) und die Bundeswehr beteiligt.
Die German Heron TP ist eine große unbemannte Plattform der Luftwaffe mit einer Spannweite von 26 Metern, die Flüge von mehr als 24 Stunden ermöglicht. Die Drohne startete in Schleswig und stieg zunächst im militärisch getrennten Luftraum auf. Sie wurde anschließend an die zivile Leitstelle des unteren Luftraums, die Deutsche Flug-Sicherung (DFS) und an das EUROCONTROL Maastricht Upper Area Control Center (MUAC) übergeben. Ab einer Flughöhe von 7’500 Metern beginnt der obere Luftraum, in dem Reiseflugzeuge unterwegs sind. Im Luftraum der MUAC stieg die Drohne auf 8’500 Meter. Die Route führte entlang der deutschen Küste in den niederländischen Luftraum bis Leeuwarden und zurück nach Schleswig.
Besonderheiten bei der Integration in den zivilen Luftraum
Die Forschenden ermitteln im Projekt „Accommodation and Validation of Medium Altitude Long Endurance Remotely Piloted Aircraft Systems“ (MALE RPAS) auch, welche Auswirkungen die Integration von unbemannten Flügen im zivilen Luftraum auf den Flugverkehr insgesamt hat. Dazu gibt es nur wenige Erfahrungswerte. Möglich wäre etwa, dass Änderungen in der Flugsicherung nötig sind oder die Drohnen mit zusätzlichen Fähigkeiten ausgestattet werden müssen. Die Beteiligten haben Prozeduren abgestimmt, um den Luftverkehr möglichst wenig zu beeinträchtigen. Eine Herausforderung sind zum Beispiel unterschiedliche Geschwindigkeiten, mit denen die Luftfahrzeuge unterwegs sind: Die German Heron TP ist langsamer als der sonstige Verkehr in dieser Höhe.
Vorbereitungen für den sicheren Flug
Vor dem Flug betrachteten die Projektbeteiligten unter anderem Unterschiede zur bemannten Luftfahrt, erstellten Risikoanalysen und bewerteten Fähigkeiten des unbemannten Luftfahrzeugs. Auf dieser Basis konnten die Luftverkehrskontrollstellen die Machbarkeit eines sicheren Flugs im zivilen Luftverkehr einschätzen. Frühere Studien der EDA beschränkten sich bislang auf den unteren Luftraum.
Auch wenn die German Heron TP ein militärisches Luftfahrzeug ist, berücksichtigen die Beteiligten zukünftige zivile Anwendungen. Die Ergebnisse des Projekts werden einen Rahmen für vergleichbare Vorhaben in Europa bilden: Sie zeigen Vor- und Nachteile bei der Anpassung und Integration von unbemannten Plattformen und vermitteln, wie etwaige Sicherheitslücken geschlossen werden können. Quelle:‘dlr.de‚.
In Davos findet in der Zeit vom 20. bis zum 24. Januar 2025 das Weltwirtschaftsforum (WEF) statt. Um die Sicherheit zu garantieren, sind verschiedene Sicherheits-Massnahmen ergriffen worden. Unter anderem ist in der Zeit vom 17. bis 25. Januar die freie Benützung des Luftraums und der Flugplätze in der Region Davos eingeschränkt. Der Bundesrat beauftragte die Luftwaffe mit der Wahrung der Lufthoheit.
In einem Radius von 25 nautischen Meilen (rund 47 Kilometer) um das Zentrum von Davos wird der Flugverkehr über schweizerischem Hoheitsgebiet eingeschränkt. Ähnliche Beschränkungen gelten für grenznahe Gebiete in Österreich und Italien. An- und Abflüge zu den Flugplätzen innerhalb der Sicherheitszone unterliegen besonderen Regeln und Verfahren, welche die Luftwaffe in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Zivilluftfahrt erarbeitet hat.
Für die innerhalb der R-Area gelegenen Plätze Bad Ragaz, Balzers und Samedan gelten spezielle Regeln und Verfahren für den Flugbetrieb. Alle Flüge zu und von diesen Flugplätzen bedürfen einer vorherigen Bewilligung durch die Luftwaffe.
Die andern Luftraumbenutzer sind folgenden Beschränkungen unterworfen:
Der Betrieb mit Modellflugzeugen, Drohnen und Fesselballonen ist in einem Bereich zwischen Davos Monstein über den Wolfgangpass ins Prättigau bis Schiers vom 17. bis 25. Januar 2025 eingeschränkt. Details sind auf der Drohnenkarte ab dem 15.1.2025 verfügbar.
Flüge mit Deltaseglern oder Gleitschirmen sind am 17. Januar sowie vom 20. bis 25. Januar 2025 eingeschränkt. Details sind auf der Webseite des Hängegleiterverbandes verfügbar.
Die detaillierten Informationen sind den offiziellen Publikationen (VFR Manual SUP, NOTAM, DABS, s. weiterführende Informationen) zu entnehmen. Quelle: ‚bazl.admin.ch‚.
In China wird jetzt Luft verkauft: Als erste Stadt hat die Hauptstadt Jinan der ost-chinesischen Provinz Shandong ihren Luftraum verkauft. Genauer gesagt, der etwas westlich gelegene Bezirk Pingyin County. Für 924 Millionen Yuan (etwa 119 Millionen Euro) wurde eine 30-jährige Konzession zur Entwicklung und Verwaltung von Projekten der Low Altitude Economy (LAAE) an die Shandong Jinyu General Aviation Co., Ltd. vergeben. Die Konstruktion dieser Auktion wirft Fragen auf: Zwar wird die Maßnahme als Vorstoß in ein innovatives Wirtschaftsfeld gefeiert, doch untersteht die Jinyu Aviation direkt dem Pingyin County Finance Bureau. Es entsteht der Eindruck, dass hier öffentliche Gelder auf Umwegen umgeleitet werden, anstatt echte Investoren einzubinden.
China: Milliardenmarkt – die chinesische Vision der LAAE China hat in den letzten Jahren erheblich in die LAAE investiert. Bis Ende August 2023 waren laut der Civil Aviation Administration of China (CAAC) mehr als 1,11 Millionen zivile Drohnen registriert – ein Anstieg von 16 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Zudem wurden 182.000 Lizenzen für Drohnenpiloten und über 17.000 Unternehmen im Drohnen-Sektor registriert. Diese Zahlen zeigen, wie weit die Infrastruktur bereits ausgebaut ist, und verdeutlichen das Potenzial für weiteres Wachstum. Zwischen Januar und August 2023 verzeichneten zivile Drohnen mehr als 16,8 Millionen Flugstunden, ein klares Indiz für die zunehmende Bedeutung dieser Branche.
Das wirtschaftliche Potenzial, das in der LAAE gesehen wird, ist ebenso ambitioniert wie umstritten. Eine 2023 veröffentlichte Analyse der International Digital Economy Academy (IDEA) in Shenzhen schätzt, dass dieser Sektor bis 2025 einen Beitrag von bis zu 5 Billionen Yuan (rund 700 Milliarden US-Dollar) zur chinesischen Wirtschaft leisten könnte. Laut der chinesischen Luftfahrtbehoerde CAAC überstieg die Low Altitude Airspace Economy bereits 2023 ein Volumen von 500 Milliarden Yuan und könnte bis 2035 auf 3,5 Billionen Yuan anwachsen. Diese Zahlen wecken Begehrlichkeiten, werfen aber auch Fragen nach der Realisierbarkeit auf. Ist die Nachfrage wirklich groß genug, um solche Wachstumsprognosen zu stützen?
LAAE: Ideen für eine funktionierende Infrastruktur Die Anwendungen innerhalb der LAAE sind vielseitig: Drohnenlogistik für den E-Commerce, wie sie von JD.com und Meituan getestet wird, oder eVTOLs (elektrische Senkrechtstarter), die den städtischen Verkehr entlasten sollen. Der Autohersteller XPeng hat bereits ein fliegendes Auto vorgestellt. Besonders spannend ist Shanghais Plan, bis 2027 rund 400 Flugrouten im urbanen Luftraum zu etablieren. Gleichzeitig bleibt fraglich, ob diese Entwicklungen flächendeckend umgesetzt werden können. Die regulatorischen Anforderungen und die technologische Umsetzung stehen noch am Anfang. Stabilität, Reichweite und Sicherheitsstandards für Drohnen und Fluggeräte sind weiterhin Baustellen.
„The Next Big Thing” oder Milliardengrab? Ein interessanter Aspekt der chinesischen Low Altitude Economy ist ihr Fokus auf ein wohlhabenderes Klientel, zumindest im Bereich des Personentransports. Der Einsatz von eVTOLs, die sowohl technologisch anspruchsvoll als auch infrastrukturell aufwendig sind, wird deutlich teurer sein als herkömmliche Verkehrsmittel wie Autos oder öffentliche Verkehrsmittel. Dabei ist besonders vor dem Hintergrund zu sehen, dass Helikopter in chinesischen Megastädten fast völlig fehlen – ein deutlicher Kontrast zu Hongkong, wo regelmäßig Hubschrauber über die Skyline fliegen. In Beijing, Shanghai oder Shenzhen sind sie selten zu sehen, abgesehen von besonderen Anlässen wie dem Formel-1-Grand-Prix in Shanghai. Die Low Altitude Economy bleibt eine spannende Wette auf die Zukunft. Sie könnte sich als das „next big thing“, der nächste große Wirtschaftssektor entpuppen, der die Art und Weise verändert, wie wir Mobilität und Logistik wahrnehmen. Doch ebenso besteht das Risiko, dass sie zu einem Milliarden-Grab für Investoren wird, wenn Nachfrage, Technologie oder regulatorische Rahmen-Bedingungen nicht wie erhofft zusammenfinden. Geht Chinas Wette auf die LAAE genauso auf, wie bei den Elektroautos? Angesichts des absehebaren Handelskriegs mit den USA braucht China umso mehr funktionierende Geschäftsmodelle. Quelle: ‚Finanzmarktwelt‚.
Bis im Jahr 2035 soll ein vollständig vernetzter Luftraum geschaffen werden, in dem den Luftraumnutzenden und der Luftraumüberwachung Echtzeitdaten zur Verfügung stehen werden.
Das Prinzip «See, sense and avoid»: Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) will die elektronische Sichtbarkeit (e‑Conspicuity) von Luftfahrzeugen im Schweizer Luftraum verbessern, um das Risiko von gefährlichen Begegnungen zu senken und die Grundlagen für eine Digitalisierung und Optimierung des Luftraums zu schaffen. Das Projekt Future Aviation Surveillance Services and Technologies in Switzerland (FASST-CH) wurde ins Leben gerufen, um die Zukunft der Überwachungsdienste (SUR) in der Form einer Roadmap zu beschreiben und unterstützende Technologien zu identifizieren, die mit der Strategie und den Initiativen von AVISTRAT-CH für 2035 übereinstimmen.
FASST-CH, an dem zahlreiche Stakeholder beteiligt sind, wird sich auch mit alternativen Lösungen zum Transponder befassen, um eine nationale Verpflichtung im Luftraum E zu unterstützen. Die Suche nach Synergien und die Abstimmung mit bestehenden internationalen Initiativen ist ebenfalls von wesentlicher Bedeutung und wird den Nutzen für Stakeholder weiter erhöhen, während zugleich der Aufwand minimiert wird.
Kurzfassung:
Das BAZL will die elektronische Sichtbarkeit (e‑Conspicuity) der Luftraumnutzenden verbessern, um die Sicherheit zu erhöhen.
Auftrag des Projekts FASST-CH: Definition eines Roadmap für Luftraumüberwachungsdienste und unterstützende Technologien bis 2035.
Die Umsetzung sieht in einer ersten Phase ein i‑Conspicuity-Ökosystem bis 2028 vor: obligatorische e‑Conspicuity im Luftraum E, Förderung der e‑Conspicuity für Luftraumnutzende durch bestehende und neue Technologien sowie Einrichtung einer Bodeninfrastruktur.
e‑Conspicuity (elektronische Sichtbarkeit) ist ein Oberbegriff für eine Reihe von Technologien, die Pilotinnen und Piloten helfen können, andere Luftfahrzeuge im gleichen Luftraum besser wahrzunehmen. Elektronisch sichtbar zu sein, kann als wirksame Sicherheitsmassnahme erachtet werden.
i‑Conspicuity (interoperable Sichtbarkeit) bezeichnet die Fähigkeit verschiedener e-Conspicuity-Systeme, nahtlos miteinander zu kommunizieren, sodass alle mit solchen Systemen ausgestatteten Luftfahrzeuge unabhängig von der jeweils verwendeten Technologie elektronisch sichtbar sind. Quelle: ‚BAZL‚.
Startfrei zur Karriere als Fluglotsin oder Fluglotse. Austro Control sucht laufend Bewerber:innen für diesen verantwortungsvollen Job. Bewerbungen sind jederzeit möglich.
Fluglotsinnen und Fluglotsen sind verantwortlich für die Sicherheit im österreichischen Luftraum. Sie geben Flugroute und Flughöhe vor, erteilen die Starterlaubnis, geben die Freigabe zur Landung und sorgen dafür, dass Flugzeuge sich nie zu nahe kommen.
Gesucht werden junge Menschen mit Matura, die gerne im Team arbeiten, ein gutes räumliches Vorstellungsvermögen haben und stressresistent sind. Voraussetzung für die Aufnahme ist das Bestehen eines mehrstufigen Auswahlverfahrens mit abschließendem Assessment-Center und ein positiver fliegerärztlicher Medical-Check. Die Ausbildung dauert rund drei Jahre und findet im Austro Control-Ausbildungszentrum in Wien statt. Austro Control nimmt bis zu 40 Trainees pro Jahr auf.
Das BAZL will die elektronische Sichtbarkeit (e‑Conspicuity) der Luftraumnutzenden verbessern, um die Sicherheit zu erhöhen.
Auftrag des Projekts FASST-CH: Bis 2035 soll eine Roadmap für Luftraumüberwachungsdienste und unterstützende Technologien definiert werden.
Die Umsetzung sieht in einer ersten Phase ein i‑Conspicuity-Ökosystem bis 2028 vor: obligatorische e‑Conspicuity im Luftraum E, Förderung der e‑Conspicuity für Luftraumnutzende durch bestehende und neue Technologien sowie Einrichtung einer Bodeninfrastruktur.
Bis im Jahr 2035 soll ein vollständigvernetzter Luftraum geschaffen werden, in dem den Luftraumnutzenden und der Luftraumüberwachung Echtzeitdaten zur Verfügung stehen werden.
Das Prinzip «See, sense and avoid»: Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) will die elektronische Sichtbarkeit (e‑Conspicuity) von Luftfahrzeugen im Schweizer Luftraum verbessern, um das Risiko von gefährlichen Begegnungen zu senken und die Grundlagen für eine Digitalisierung und Optimierung des Luftraums zu schaffen.
Das Projekt Future Aviation Surveillance Services and Technologies in Switzerland (FASST-CH) wurde ins Leben gerufen, um die Zukunft der Überwachungsdienste (SUR) in der Form einer Roadmap zu beschreiben und unterstützende Technologien zu identifizieren, die mit der Strategie und den Initiativen von AVISTRAT-CH für 2035 übereinstimmen.
FASST-CH, an dem zahlreiche Stakeholder beteiligt sind, wird sich auch mit alternativen Lösungen zum Transponder befassen, um eine nationale Verpflichtung im Luftraum E zu unterstützen. Die Suche nach Synergien und die Abstimmung mit bestehenden internationalen Initiativen ist ebenfalls von wesentlicher Bedeutung und wird den Nutzen für Stakeholder weiter erhöhen, während zugleich der Aufwand minimiert wird.
e‑Conspicuity (elektronische Sichtbarkeit) ist ein Oberbegriff für eine Reihe von Technologien, die Pilotinnen und Piloten helfen können, andere Luftfahrzeuge im gleichen Luftraum besser wahrzunehmen. Elektronisch sichtbar zu sein, kann als wirksame Sicherheitsmassnahme erachtet werden.
i‑Conspicuity (interoperable Sichtbarkeit) bezeichnet die Fähigkeit verschiedener e-Conspicuity-Systeme, nahtlos miteinander zu kommunizieren, sodass alle mit solchen Systemen ausgestatteten Luftfahrzeuge unabhängig von der jeweils verwendeten Technologie elektronisch sichtbar sind. Quelle:‘bazl.admin.ch‚.
2,6 Millionen Flüge kreuzen pro Jahr durch britischen Luftraum. Das Netz aus Luftstraßen stammt größtenteils noch aus den 1950er Jahren. Eine neue Behörde soll den britischen Luftraum für eine effizientere Nutzung neu einteilen – und befasst sich direkt mit dem verkehrsreichsten Bereich.
UK Airspace Design Service: Großbritannien setzt mit einer neuen Behörde zur „größten Umgestaltung des britischen Luftraums seit 70 Jahren“ an.
Ein Team aus Luftfahrtexperten werde zusammen mit Flughäfen daran arbeiten, „die Art und Weise zu verbessern, wie Flugzeuge in britischem Luftraum operieren“, teilte die britische Luftfahrtbehörde CAA mit. Der Umbau des Luftraums soll CO2- und Lärm-Emissionen und Verzögerungen reduzieren.
Das aktuelle System stößt an seine Grenzen, im Juli verzeichnte Großbritannien mit 8.239 Flügen an einem Tag einen neuen Spitzenwert. „Ein Großteil unseres heutigen Luftraums wurde in den 1950er Jahren entworfen, als es noch viel weniger Flüge gab und die Flugzeuge mit Hilfe von Funkbaken navigierten“, sagte CAA-Direktor Rob Bisthon.
Erste Phase: London
Die neue Behörde werde für „eine effizientere Nutzung des begrenzten Luftraums im Vereinigten Königreich“ auch neue Steig- und Sinkflugprofile einplanen und so Warteschleifen vor Flughäfen reduzieren. Auch Drohnenkorridore und der Betrieb von Raumfahrzeugen sollen berücksichtigt werden.
Als erstes werde sich der UK Airspace Design Service der Umgestaltung des „stark frequentierten“ Luftraums über London und im Südwesten widmen, sagte Bishton. „Verspätungen in London wirken sich oft unmittelbar auf den Rest des Landes aus.“ Quelle: ‚aero.de‚.
Künftig will die EU bei der Verwaltung des Luftraums enger zusammenarbeiten. Nach langen Debatten hat das Parlament nun eine Reform beschlossen. Damit sollen Flüge günstiger und umweltfreundlicher werden – und sogar kürzer.
„Jeder zweiter Flug war in diesem Sommer verspätet“, so der EU-Kommissar für Umweltschutz, Wopke Hoekstra. Schuld daran war nicht das Wetter und nicht der Personalmangel. Die vielen nationalen Flugsicherungen sind das Hauptproblem für den Stau am Himmel, hieß es bereits vor der Abstimmung im Europaparlament in Straßburg. Dieser sei wie ein komplizierter „Fleckenteppich“, sagte die österreichische Abgeordnete Sophia Kircher. Noch deutlicher wurde der EU-Abgeordnete Jens Gieseke: „Nur sieben nationale Flugsicherungen haben 85 Prozent dieser Verspätungen verursacht.“
„Schengen am Himmel“ ist das Ziel Während man also am Boden schon lange kreuz und quer durch Europa fährt, ohne zu merken, dass man gerade eine Grenze passiert hat, betreten die Piloten jedes Mal Neuland. Vielleicht kann man es sich am ehesten vorstellen, wie es war, als noch überall mit eigenem Geld bezahlt wurde und jede Bank eigene Vorschriften und Gebühren hatte: Die „Umtauscher am Himmel“ sind die Fluglosten, die die Flugzeuge wie einen Staffelstab von Land zu Land leiten. 37 verschiedene Flugsicherungsorganisationen gibt es in Europa, von denen einige fünf Mal so teuer sind wie andere, stellt die EU fest. Die Folge: Die Fluggesellschaften berücksichtigen das bei ihren Flugrouten.
Es wird also nicht immer der kürzeste, sondern eben auch der günstigste Weg gewählt, 49 Kilometer sei jeder Flug im Schnitt länger, als die direkte Luftlinie. All dies führt auch zu einer höheren Luftverschmutzung – und die will die EU-Kommission auf jeden Fall vermeiden. Schließlich will man bis 2050 klimaneutral sein und das geht nicht ohne den Flugverkehr. Schengen am Himmel, das ist das Ziel.
Flugsicherungen bekommen Vorgaben Doch die Mitgliedstaaten verteidigen ihre Kontrolle am Himmel sehr viel verbissener als auf der Straße. 2004, also vor 20 Jahren, wurde die Initiative für einen einheitlichen Luftraum gestartet. Das Gesetz, über das die Abgeordneten jetzt endgültig abgestimmt haben, ist zehn Jahre alt, so Umweltkommissar Hoekstra in Straßburg. „Und glauben sie mir, das war keine leichte Aufgabe.“ Kritiker sagen, das Gesetz habe über die Jahre an Biss verloren, außerdem könne es zu steigenden Kosten führen. Es ist auf jeden Fall komplex. Vereinfacht gesagt, bekommen die Flugsicherungen Vorgaben, die sie einhalten müssen. Diese Ziele betreffen zum Beispiel die Bereiche Sicherheit, Verspätungen, Kosten und Technologie. Durch die Reform soll die Kooperation dabei enger werden.
Flüge sollen kürzer und umwelfreundlicher werden Die Systeme, die verwendet werden, sind zum Teil völlig unterschiedlich und veraltet. Kontrolliert werden soll das neue System durch „Eurocontrol“. Diese internationale Organisation wurde bereits in den 1960er-Jahren gegründet mit genau dem Ziel, den Himmel über Europa optimal zu steuern.
Doch viele europäische Länder wollten ihre Flugsicherung nicht an „Eurocontrol“ abgeben. Frankreich aus Sicherheitsgründen, Irland waren die Gehälter zu hoch. Jetzt also ein neuer Anlauf. Der EU-Abgeordnete Gieseke fasste die Vorteile noch einmal zusammen: „Wir können Flüge, sicherer, kürzer, umweltfreundlicher und erschwinglicher für den Durchschnittsbürger der Europäischen Union machen. Wir haben hier ein riesiges Potential.“ Und auch die Fluglosten hätten jetzt bessere Arbeitsbedingungen und weniger Stress, weil sie mit ihren Nachbarn zusammenarbeiten.
Die Zeit drängt jedenfalls, denn der Himmel wird immer voller. 700 Millionen Menschen flogen im vergangenen Jahr nach Mallorca, Madrid oder München, das ist nahezu Vor-Corona-Niveau. Dazu kommen Transportflugzeuge mit Päckchen aus China und Drohnen für militärische Zwecke. Das neue System wird aber erst im nächsten Jahrzehnt, also frühestens 2030 starten. Quelle: ‚Tagesschau.de‚.
Drohnen dürfen nur in gebührendem Abstand zu Flughäfen aufsteigen, schon weil sie die Lotsen ablenken können. Trotzdem kommen sie deutschen Airports oft nahe. Im deutschen Luftraum hat es im ersten Halbjahr dieses Jahres 75 gemeldete Behinderungen durch Drohnen gegeben. Im Vorjahreszeitraum waren es 72 Vorfälle, wie die Deutsche Flugsicherung (DFS) in Langen bei Frankfurt auf Anfrage mitteilte. Insgesamt hatte es im Vorjahr 151 Behinderungen durch Drohnen gegeben.
77 Prozent der Behinderungen in diesem Jahr ereigneten sich im Großraum eines Flughafens. Die DFS verzeichnete zehn Ereignisse am größten deutschen Flughafen in Frankfurt. Es folgen die Flughäfen Berlin mit neun und Köln/Bonn mit sieben Meldungen, gefolgt von Hamburg und Düsseldorf mit sechs respektive fünf Vorfällen.
Sichtungen von Drohnen können dazu führen, dass der An- und Abflugbetrieb an Flughäfen eingestellt werden muss, wie ein Sprecher der DFS sagte. Insbesondere, wenn sie im Anflugbereich gesehen werden, wie es weiter hieß.
Lotsen und Piloten abgelenkt
Die Flugsicherung geht bereits bei einer Sichtung einer Drohne davon aus, dass der reguläre Flugverkehr behindert wird, weil Lotsen und Piloten abgelenkt werden könnten. Von ihnen kommt die Masse der Meldungen.
In Deutschland sind Drohnenflüge in der Nähe von Start- und Landebereichen von Flughäfen verboten – es muss mindestens ein Abstand von 1,5 Kilometer eingehalten werden. Drohnenflüge an Flughäfen gelten strafrechtlich als gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr und werden mit Freiheitsstrafen von bis zu zehn Jahren geahndet. Quelle: ‚spiegel.de‚.
es erreichen uns anhaltend und sogar vermehrt Meldungen über Luftraumverletzungen durch Segelflieger in den Zentralalpen, wobei sowohl Naturschutz- als auch militärische Sperrgebiete ohne die erforderliche Genehmigung bzw. Freigabe durchflogen werden. Appelle an die Gemeinschaft, diese Verstöße zu vermeiden, bleiben offenbar ungehört, sodass leider von Vorsatz auszugehen ist. Ein Unrechtsbewusstsein ist offenbar auch nicht vorhanden, denn viele dieser Flüge werden auch noch bei weglide und im OLC hochgeladen. Und wenn es kein mangelndes Unrechtsbewusstsein ist, kann es nur mangelhafte Flugvorbereitung sein. Beides ist völlig inakzeptabel.
Es ist absolut unsportlich, sich auf diese Weise im sportlichen Wettbewerb Vorteile zu verschaffen. Es ist ebenso unsportlich, das Risiko zu schüren, dass die involvierten Behörden irgendwann zu pauschalen Flugverboten greifen, um diesem Fehlverhalten einen Riegel vorzuschieben. Die Gemeinschaft aller Fliegerinnen und Flieger hätte darunter zu leiden. Und im Falle militärischer Sperrgebiete ist es darüber hinaus schlicht und ergreifend gefährlich und nicht nur nach meinem Verständnis „unfliegerisch“, nicht kalkulierbare Risiken sehenden Auges einzugehen. Ich appelliere eindringlich an die betroffenen Fliegerkameradinnen und Fliegerkameraden, sich unverzüglich regelkonform zu verhalten, um Schaden von unserem schönen Sport abzuwenden. Quelle: ‚Claus Cordes, Präsident des DAeC‚.
Verschiedene Interessenvertretern der Luftfahrtindustrie haben sich schriftlich an die Luftfahrt-Vertreter im US-Kongress gewendet, um verstärkte Investitionen in das Budget für die Modernisierung der Flugsicherung der FAA zu erhalten. Darin wird die wirtschaftliche Bedeutung der Branche hervorgehoben, da die Luftfahrt mehr als fünf Prozent des US-BIP ausmacht. Es wird gefordert, mehr für den Erhalt und die Modernisierung des Flugsicherungssystems der FAA zu tun.
„Wir bitten die Bewilligungsbehörden, mit der FAA und allen Interessengruppen zusammenzuarbeiten, um das System durch zielgerichtete und vorhersehbare Mittel zu unterstützen, die in erster Linie aus dem AATF (Airport & Airway Trust Fund) stammen, um sicherzustellen, dass die FAA über einen Plan verfügt, um die nötigen Ressourcen für ein sicheres und effizientes Wachstum zu nutzen“, heißt es in dem Schreiben.
Die Zukunft der Flugsicherung hat früher zu Meinungsverschiedenheiten geführt, da einige Teile der Branche die Privatisierung des US-Systems forderten. Das aktuelle Schreiben ist ein Bekenntnis dazu, dass die FAA die Einrichtung der Wahl ist, um das nationale System zu beaufsichtigen. Die Interessenvertreter lobten die bereits geleistete Arbeit zur Bereitstellung von Finanzmitteln und zum Schutz des Luftraumsystems.
