Die Schweizer Flugsicherung Skyguide reduziert ihre Geschäftsleitung per 1. Januar 2027 von neun auf fünf Mitglieder. Mit der neuen Führungsstruktur will das Unternehmen effizienter werden und den Fokus stärker auf sein Kerngeschäft legen: die sichere, zuverlässige und effiziente Führung des Flugverkehrs in der Schweiz und den angrenzenden Lufträumen.
Künftig werden die operativen Aufgaben in den Bereichen Betrieb, Technologie sowie Sicherheit gebündelt. Ergänzt wird die Geschäftsleitung durch einen Chief People & Financial Officer. Neu geschaffen wird zudem die Funktion eines Chiefs of Staff, der direkt dem CEO unterstellt ist, jedoch nicht der Geschäftsleitung angehört.
Die Anpassung ist Teil eines laufenden Effizienzprogramms, mit dem Skyguide ihre Strukturen vereinfachen und Ressourcen gezielter einsetzen will. Laut CEO Peter Merz soll die neue Organisation schnellere Entscheidungswege ermöglichen und gleichzeitig die operative sowie finanzielle Stabilität des Unternehmens stärken.
Bis zum Inkrafttreten der neuen Struktur bleiben die bestehenden Führungs- und Betriebsabläufe unverändert. Die Flugsicherheit habe während des gesamten Transformationsprozesses oberste Priorität, betont Skyguide.
Frankreich wird dieses Jahr den G7-Gipfel 2026 vom 15. bis 17. Juni 2026 in Evian-les-Bains ausrichten. In diesem Zeitraum wird der Luftraum für den Sichtflug, nichtkommerziellen Instrumenten-Flugverkehr sowie für unbemannte Luftfahrzeuge in der Westschweiz eingeschränkt.
Die Flugplätze La Cöte (LSGP), Montricher (LSTR), Bex (LSGB) und Yverdon-les-Bains (LSGY) werden geschlossen. Die Beschränkungen gelten von Mittwoch, 10. Juni 2026, 13.00 Uhr LT, bis Donnerstag, 18. Juni 2026, 03.00 Uhr Ortszeit.
Derzeit handelt es sich um einen maximalen Rahmen. Die Zeiträume für die Aktivierung und Deaktivierung der Sperrzone werden per NOTAM bekannt gegeben und gelten in Übereinstimmung mit den auf französischem Gebiet geltenden Bestimmungen.
Gemäss letzten Informationen wird die Sperrzone wie folgt aktiviert:
Mi, 10. und Do, 11. Juni 2026, von 13.00 bis 16.00 Uhr
Fr, 12. Juni 2026, von 09.00 bis 12.00 Uhr
Am Sa, 13. und So, 14. Juni, gelten keine Einschränkungen.
Die Sperrzone wird anschliessend von Montag, dem 15. Juni, morgens bis Donnerstag, dem 18. Juni, 03.00 Uhr LT, aktiviert.
Kommerzielle IFR- und VFR-Zivilflüge von bzw. nach Payerne(LSMP) sind ebenso wie Flüge auf den Flugplätzen Môtiers (LSTO), Ecuvillens (LSGE) und Saanen (LSGK) unter Einhaltung festgelegter Routen zulässig. Bitte beachten Sie, dass die oben genannten Einschränkungen je nach Lage jederzeit verschärft oder gelockert werden können. Deshalb ist ein Blick auf das aktuelle NOTAM Pflicht.
Unabsichtlich im Luftraum C – unabsichtlich gefährlich Luftraumverletzungen geschehen nur selten vorsätzlich. Meist sind sie das Ergebnis von Unachtsamkeit, unvollständigen Informationen oder einer kurzen Fehleinschätzung. Welche Folgen ein solcher Moment im freigabepflichtigen Luftraum haben kann, ist vielen Beteiligten jedoch nicht bewusst.
Mit dieser Kampagne möchte die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH auf die zunehmende Problematik aufmerksam machen, mit dem Ziel, den Luftverkehr sicherer zu gestalten. Der folgende Erfahrungsbericht beschreibt eine reale Situation aus der Perspektive eines Fluglotsen. Er gewährt einen Einblick in die Abläufe, den Entscheidungs-Druck und die Konsequenzen, die ein unerlaubter Einflug in freigabepflichtige Lufträume nach sich ziehen kann – für den verantwortlichen Lotsen, den IFR-Verkehr und nicht zuletzt für den VFR-Piloten selbst. Der Bericht verdeutlicht, wie schnell sich eine scheinbar geringfügige Abweichung zu einer komplexen und sicherheitsrelevanten Situation entwickeln kann und zeigt, warum eine sorgfältige Flugvorbereitung sowie fundierte Luftraumkenntnisse unverzichtbar für einen sicheren und reibungslosen Flugbetrieb sind.
Es war ein ganz normaler Schichtbeginn auf meinem Arbeitsplatz in der Kontrollzentrale Langen. Ich löste meinen Kollegen am Radarschirm ab, der gerade einen Anflug auf das ILS 23R für Düsseldorf drehte. Der Verkehr war dicht, aber flüssig. Es lief einige Zeit routinemäßig – bis ich sah, dass ein VFR-Flugziel von unten in meinen Luftraum hineinstieg. Ich erschrak, Tunnelblick, volle Konzentration. Ein unkoordinierter VFR-Flieger in meinem Luftraum: ohne Freigabe, unbekannt, unberechenbar. Ich scannte den Bildschirm: Wo kommt er her? Wo genau fliegt er hin? Wie hoch ist er gerade? Steigt er weiter? Was ist in der Nähe? Wie schnell bewegt er sich?
Der IFR-Anflug auf Düsseldorf lag inzwischen stabil auf dem ILS zur Piste 23R – direkter Konfliktkurs mit dem unbekannten VFR. Mein Fokus lag nun darin, eine gefährliche Annäherung zu verhindern. Zwischen VFR-Flügen und IFR-Flügen müssen in Luftraum C Mindestabstände eingehalten werden. Diese wurden durch den VFR-Einflug bereits unterschritten. Es herrschte Gefahr für beide Luftfahrzeuge. Das bedeutete: Anflug des IFR-Fliegers sofort abbrechen, Fehlanflug anweisen, Verkehrsinformationen erteilen! Nun hoffte ich, dass der Airliner schnell versteht und die Anweisung zügig umsetzt. Ich wusste, das kostet: Zeit, Kerosin, Nerven …
Alles arbeitete auf Hochtouren. Ich hatte keinen Funkkontakt zu der VFR-Maschine, konnte aber durch Mode-S die Registrierung sehen. Ich rief die Maschine mehrfach auf meiner Frequenz, keine Antwort. Ich durfte so definitiv keinen weiteren Anflug zulassen, die Situation war nach wie vor unvorhersehbar. Deshalb schickte ich die anderen Airliner im Anflug auf Düsseldorf in Warteschleifen, um Zeit zu gewinnen. Als nächstes versuchte ich, Essen-Mülheim RADIO und Tower Düsseldorf zu kontaktieren, vielleicht war die Maschine bei einem der beiden auf der Frequenz. Ergebnis negativ.
Glücklicherweise rastete der VFR-Flieger in diesem Moment den Transpondercode von FIS (Flight Information Service) – kurze Erleichterung. Der FIS-Kollege hatte bereits erkannt, dass eine Luftraum-Verletzung vorlag und hatte dem Flieger in meinem Luftraum das sofortige Verlassen des Luftraums C empfohlen, was auch sehr schnell umgesetzt wurde. Mein Luftraum war wieder klar und ich konnte die wartenden IFR-Maschinen nach und nach wieder auf den Anflug fädeln. Trotzdem war es zu einer Staffelungsunterschreitung gekommen, nach welcher Lotsen schnellstmöglich von einem Kollegen abgelöst werden.
Alles noch mal gut gegangen? Nach meiner Ablösung geht mir das Geschehene immer wieder durch den Kopf. Für mich bleibt das Gefühl, dass es leicht hätte schief gehen können. Der Sichtflieger hätte in die Wirbelschleppen eines Airliners einfliegen und im schlimmsten Fall abstürzen können. Ein Zusammenstoß wurde verhindert, aber trotzdem bleibt das Gefühl, nicht die volle Kontrolle über die Situation gehabt zu haben.
Steigende Nachfrage und Kapazitätsengpässe im Fluginformationsdienst (FIS) führen zu längeren Wartezeiten für VFR-Piloten. Als Lösung testet die Deutsche Flugsicherung (DFS) seit März 2025 den Frequency Monitoring Code (FMC) – ein Verfahren, das die Funkfrequenzen entlasten und die Effizienz des FIS verbessern soll.
Ablauf und Ziel des Probebetriebs
1. Erste Phase (20.03.–26.10.2025)
Testgebiet: FIS-Sektor 123,525 MHz in der FIR Langen (Südwesten Deutschlands, u. a. Mannheim, Speyer, Saarbrücken, Trier, Köln-Bonn, Marburg, Frankfurt).
Verfahren: Piloten können ihre ständige Hörbereitschaft auf der FIS-Frequenz durch Eingabe des Transpondercodes 3701 (Mode C/S) signalisieren, ohne sich aktiv per Funk anmelden zu müssen.
Vorteile:
FIS-Lotsen erkennen, welche Piloten erreichbar sind, und können diese bei Bedarf gezielt ansprechen (z. B. bei Luftraumverletzungen oder Wetterwarnungen).
Reduzierung der Funkbelastung, da weniger Routine-Meldungen nötig sind.
Erhöhte Sicherheit durch bessere Erreichbarkeit der Piloten.
Rahmenbedingungen:
Gültig nur innerhalb der FIS-Betriebszeiten (06:00–22:00 Uhr Ortszeit).
Keine Anwendung in militärischen Lufträumen (z. B. Fliegerhorst Nörvenich).
Details im AIC 1/25 der DFS veröffentlicht.
2. Ausweitung ab April 2026
Erweiterter Probebetrieb: Aufgrund positiver Rückmeldungen aus der ersten Phase wird das FMC-Verfahren ab 16.04.2026 (AIRAC April) ausgeweitet.
Neuerungen:
Weitere Sektoren und Frequenzen werden einbezogen.
Genauere Details zu den erweiterten Testgebieten und Squawk-Codes werden im AIC zum 02.04.2026 veröffentlicht.
Hinweis der AOPA: Das FMC-Verfahren ist kein „FIS-light“, sondern eine Ergänzung zum bestehenden FIS-Service. Piloten bleiben weiterhin auf der FIS-Frequenz, erhalten aber eine effizientere Informations-Bereitstellung.
Funktionsweise und Nutzen
Prinzip: Der FMC fungiert als „Hörbereitschafts-Code“. Piloten hören passiv die FIS-Frequenz ab und zeigen ihre Erreichbarkeit durch den Transpondercode an.
Kommunikation:
FIS-Lotsen können Piloten bei Bedarf direkt ansprechen (z. B. bei Luftraum-Verletzungen oder wichtigen Meldungen).
Allgemeine Informationen (z. B. Wetterwarnungen) werden weiterhin als Rundsendungen ausgestrahlt.
Sicherheitsgewinn:
Bessere Erreichbarkeit der Piloten, besonders in stark frequentierten Lufträumen.
Entlastung der Funkfrequenzen, was zu kürzeren Wartezeiten führt.
Reaktionen und Empfehlungen
DFS und AOPA empfehlen eine häufige Nutzung des FMC, um das Verfahren weiter zu optimieren und die Effizienz des FIS zu steigern.
Pilotenfeedback: Die erste Phase wurde positiv bewertet. Viele Piloten nutzten das Verfahren regelmäßig und berichteten von einer spürbaren Entlastung der Funkfrequenzen.
Fazit und Ausblick
Der FMC-Probebetrieb ist ein innovativer Ansatz, um die wachsenden Anforderungen an den Flugfunk im VFR-Bereich zu bewältigen. Durch die Ausweitung ab April 2026 soll das Verfahren weiter verbessert und auf zusätzliche Sektoren übertragen werden. Piloten wird empfohlen, sich mit den Details im AIC 1/25 und den folgenden Veröffentlichungen vertraut zu machen, um von den Vorteilen des FMC zu profitieren. Quelle: AOPA.
Seit dem 19. März 2026 sind im Schweizer Luftraum Anpassungen wirksam. Das Luftraum-Team des Schweizer Segelflug-Verbandes hat die Änderungen verdankenswerterweise in einer Präsentation zusammengestellt.
Ebenfalls wurde die Gesamtdokumentation über den Luftraum in der Schweiz aktualisiert und ein neues Luftraum-File (txt-Format) für die Verwendung in den Bordinstrumenten erstellt.
Behörden wie das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), die Deutsche Flugsicherung (DFS) oder AustroControl verfügen ständig Luftraumänderungen. In diesem Jahr sind zahlreiche Anpassungen der angespannten militärischen Situation geschuldet. Die dazu gehörenden Luftraumdaten werden jedoch weder von allen Landes-Behörden noch von allen Instrumenten-Herstellern rechtzeitig bis zur Einführung der neuen kontrollierten Lufträume zur Verfügung gestellt. Was bei gedrucktem Kartenmaterial einigermassen funktioniert, klappt im digitalen Bereich schlecht bis gar nicht.
Ein funktionierendes System erfordert Verbindlichkeit: Wenn eine Behörde über neue Lufträume verfügt, ist es ihre Pflicht, sicherzustellen, dass Industrie, Geräte-Hersteller oder Verbände die passenden Daten in zuverlässigen, kontrollierten und auf die im Markt gängigen Geräte passenden Formaten verfügbar sind. Dies muss zu einem klaren Stichtag, etwa am 1. März erfolgen – analog zur Bereitstellung der gedruckten Papierkarten. Andernfalls dürfen eigentlich keine Luftraum-Anpassungen in Kraft gesetzt werden – weil m.E. die Voraussetzungen dafür fehlen.
Die jährlich wiederkehrende Jagd nach Luftraum-Daten stellt sich für manche Piloten und im Verein dafür verantwortliche Unterhalts-Personen seit Jahren wie folgt dar:
Kartenkauf: Erwerb gedruckter Karten, um im Cockpit eine übersichtliche Vorbereitung zu gewährleisten. Die dabei auftretenden Lieferverzögerungen zeigen das Problem im Grunde genommen am deutlichsten auf.
Datensuche: Aufwendige Recherche nach offiziellen, inoffiziellen und teilweise «streng geheimen» Quellen für digitale Luftraumdaten. Die Situation variiert je nach Land: In der Schweiz liefert etwa der Segelflugverband Daten, in Österreich die AustroControl, in Deutschland ebenfalls die Verbände und in Frankreich Plattformen wie planeur.net, welche teilweise durch verdankenswerte, private Einzel-Initiativen die Daten überhaupt rechtzeitig bereitstellen.
Datenaufbereitung: Programmierung eines KI-Agenten oder bei vorhandenen Fachkenntnissen manuelle Konvertierung, um die gefundenen Daten in das spezifische Format des jeweiligen Endgeräts im Cockpit umzuschreiben. Dies erfordert oft mehrere aufwendige Versuche von Daten-Uploads direkt auf dem Flugplatz/am Flugzeug und im Grunde genommen auch spezifische Software-Kenntnisse.
Die Suche nach aktuellen, gültigen und korrekt formatierten Luftraumdaten erweist sich in der Praxis als aufwendig und mit oft unbefriedigendem Resultat. Intensive Recherchen bei offiziellen und inoffiziellen Quellen führen regelmässig ins Leere. Folgende Beispiele illustrieren die Problematik:
Italien (ENAV): Die italienische Flugsicherung ENAV macht aus Luftraumdaten ein gut gehütetes Geheimnis. Weder offiziell noch über private Anbieter sind verlässliche Datensätze im benötigten OpenAir-Format frei und vor allem rechtzeitig zugänglich. Bei der Verhängung von Strafen für Luftraumverletzungen agieren die Behörden hingegen schnell und richtig grosszügig.
Frankreich (SIA): Die französische SIA bietet zwar einen tollen Service, stellt diesen jedoch exklusiv in französischer Sprache und auf einer leider etwas unübersichtlichen Webseite zur Verfügung. Die Daten werden oft zu spät publiziert. Inoffizielle Quellen wie planeur.net dienen als Ersatz , bieten aber keine behördliche Garantie auf Richtigkeit.
Gerätehersteller: Auch Hersteller von Navigationsgeräten (z.B. LX Navigation) stellen die Daten nach meiner Erfahrung nicht rechtzeitig zum Saisonstart in den benötigten Formaten bereit, obwohl dies ihre primäre Stamm-Kundschaft betrifft.
Luftraumverletzungen nicht erstaunlich
Es erstaunt nicht, dass es unverändert zu viele Luftraumverletzungen gibt, wenn Piloten ausserstande sind, die digitalen Grundlagen dafür zeitgerecht zu beschaffen. Es wirkt, als diskutiere man noch über die Länge des Urmeters, während die Mess-Toleranzen in der Luftfahrt als Grundlage für die Bussenverteilung längst in Millimetern festgelegt werden.
Die zeitgerechte und formatgerechte Bereitstellung dieser Daten ist eine zentrale Aufgabe für BAZL, DFS, AustroControl, ENAV und SIA. AustroControl zeigt, dass dies machbar ist. Eine Lösung, welche Behörden und Industrie in die Pflicht nimmt, ist überfällig.
Nur abonnierte Dienste liefern
Selbstverständlich benutze ich ein Kniebrett-Tablet mit einer abonnierten Moving- und Navigations-App, derzeit SkyDemon. Diese ist aufgrund seines Software-Modells ständig aktuell, weil die Daten zentral verwaltet und aktuell gehalten werden.
Und inzwischen sind sogar die zeitlichen Limitationen oder flugzeugspezifischen Einschränkungen direkt beim Clicken auf den Luftraum ersichtlich (z.B. LFR 30 B und C am Mont Blanc (Bild oben) , was in früheren Jahren nicht der Fall war und in der Luft (wo man besser fliegen sollte, statt ein mehrseitiges, womöglich fremdsprachiges Dokument analysieren zu müssen), für Konfusion sorgte, weil die Einschränkungen nicht erwähnt waren.
Wenn es Bezahl-Abos schaffen, die Luftraumdaten aktuell zu halten, warum sind dann die Segelflug-Instrumenten-Anbieter und ein Teil der Behörden dazu nicht in der Lage? Und ja, eigentlich will ich mein Segelflugzeug-Cockpit nicht mit einem zusätzlichen Tablett überladen, sondern stets gut nach draußen sehen können.
Was für Sie trotzdem jetzt schon verfügbar ist: Eine Übersicht der aktuell verfügbaren Luftraumdaten für die meisten europäischen Länder ist aufgrund meiner jährlich wiederkehrenden, schlechten Erfahrungen inzwischen – so komplett es geht – hier auf flieger.news aufgeschaltet.
Wegen der wachsenden Zahl von Luftraumverletzungen organisiert die DFS einen online-Vortrag.
Luftraumverletzungen bergen eine nicht zu unterschätzende Gefahr, denn sie bringen das System des überwachten Flugbetriebes ins Wanken. Nichts ist schlimmer, als der Gedanke: „Da kann irgendwo in der Nähe ein Flugzeug sein, das niemend auf dem Schirm hat„. Er bindet unnötig Aufmerksamkeit und Konzentration, beides Aktivitäten, die der unmittelbaren Flugaufgabe gewidmet sein sollten.
Für den 11. März 2026 um 19:00 Uhr lädt die DFS zu einem Onlinevortrag ein.
Vom Mittwoch, 10. Juni, 13:00 Uhr Ortszeit, bis Donnerstag, 18. Juni, 03:00 Uhr Ortszeit kommt es im Raum Évian, Lausanne und Flughafen Genf zu erheblichen Luftraumeinschränkungen. Anlass ist der G7-Gipfel 2026 in Évian-les-Bains (FR).
Betroffen sind Sichtflüge (VFR), nichtkommerzielle Instrumentenflüge (IFR) sowie unbemannte Luftfahrzeuge. Die Schweizer Luftwaffe, die Genfer Kantonspolizei und die französische Armée de l’Air et de l’Espace sorgen für Luftpolizeidienst und verstärkte Luftraumüberwachung.
Der AeCS bemüht sich um mögliche Erleichterungen für einzelne Flugplätze, empfiehlt aber allen Piloten, die Einschränkungen bereits jetzt in der Flugplanung zu berücksichtigen.
Weitere Details zu zeitlichen und räumlichen Grenzen werden rechtzeitig veröffentlicht.
Viele Pilotinnen und Piloten kennen Kontrollzonen „HX“ (= Kontrollzonen, die nicht H24 aktiv sind) bereits aufgrund der militärischen Lufträume (MCTRs) in Österreich oder aus dem benachbarten Ausland. Mit 19. Februar 2026 werden nun auch die zivilen Kontroll-Zonen von Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz, Salzburg zu Kontrollzonen „HX“ umgewandelt.
Grundsätzlich gilt, dass innerhalb der im Luftfahrthandbuch Österreich veröffentlichten Betriebszeiten der lokalen Flugverkehrsdienststellen die jeweilige Kontrollzone (Luftraum-Klasse D) aktiv ist. Diese sind im Luftfahrthandbuch Österreich im Kapitel AD 2.17 des jeweiligen Flughafens veröffentlicht.
Eine kurzfristige Änderung der publizierten Betriebszeiten ist grundsätzlich möglich und wird über ATIS bekanntgegeben. Dazu werden die Phrasen: „CTR active“ bei aktiver Kontrollzone verwendet, bei deaktivierter Kontrollzone wird der Zeitpunkt der neuerlichen Aktivierung mittels „CTR active from (time in UTC)“ ausgestrahlt. ATIS kann entweder auf der entsprechenden Funkfrequenz oder telefonisch abgehört werden (siehe auch AD 2.18 des jeweiligen Flughafens).
Der aktuelle Status kann außerdem jederzeit bei österreichischen Flugverkehrs-Dienststellen, sowie über das ARO Wien (Telefonnummer: +43 (0)5 1703 / 3211) erfragt werden. Während der Flugvorbereitung kann weiters der National Airspace Use Plan (NUP) herangezogen werden.
Hinweis: Ist die Kontrollzone (Luftraumklasse D) deaktiviert, verbleibt der umliegende Luftraum der TMAs oder ggf. CTAs anstelle der Kontrollzone. Das bedeutet, dass bei deaktivierter Kontrollzone, je nach umliegendem Luftraum, weiterhin kontrollierter Luftraum (Luftraum E oder D) aktiv sein kann.
Im Zweifel muss die Flugbesatzung jedenfalls davon ausgehen, dass die Kontrollzone aktiv und eine Freigabe erforderlich ist.
STAY SAFE.aero hat im Frühjahr 2025 eine Umfrage zum Luftraum Echo durchgeführt. Rund 1’700 VFR- und IFR-Pilotinnen und -Piloten beteiligten sich. Der Luftraum mit gemischtem Verkehr wird als herausfordernd wahrgenommen, zugleich zeigt sich ein hohes Sicherheitsbewusstsein. Gleichzeitig legt die Umfrage Wissenslücken und strukturelle Defizite offen. Ausgeprägt ist der Wunsch nach technischen Hilfsmitteln zur Verkehrs-Erkennung sowie nach einfacheren Luftraumstrukturen und klareren Regeln.
IFR und VFR im selben Luftraum Die Auswertung zeigt Defizite im Verständnis von Definition, Regeln und Dienst-Leistungen im Luftraum Echo – bei VFR wie IFR. Zwar ist „see and avoid“ breit akzeptiert, bei IFR-Pilotinnen und -Piloten zeigt sich jedoch teils eine zu starke Abhängigkeit von ATC, insbesondere im Gebirge. Konsens besteht darin, dass elektronische Sichtbarkeit für alle Luftfahrzeuge erforderlich ist.
Ausbildung: Theorie vorhanden, Praxis ausbaufähig Als Risiken nennen die Teilnehmenden u. a. nicht elektronisch sichtbare tieffliegende Militärflugzeuge, lückenhafte Funk- und Radarabdeckung, schwer erkennbare Segel-Flugzeuge sowie Drohnen. In der Ausbildung wird vor allem die praktische Anwendung bemängelt – etwa im Zusammenspiel mit ATC oder beim Einsatz moderner Verkehrs-Erkennung. Viele empfinden den Schweizer Luftraum als komplex und erwarten mit wachsendem Drohnenverkehr zusätzliche Herausforderungen.
Schlüssel zur Sicherheit Das Fazit von staysafe.aero ist eindeutig: „See and avoid“ bleibt grundlegend. Ergänzend sind verpflichtende i-Conspicuity, regelmässiges Recurrent Training und die ständige Auffrischung von Luftraumwissen zentrale Hebel für mehr Sicherheit im Luftraum Echo.
Ausblick Die Ergebnisse fliessen 2026 als Schwerpunkt in die Safety Promotion von staysafe.aero ein. Der Dialog mit der VFR- und IFR-Community wird gezielt gesucht – unter anderem an der AERO 2026, beim Flight Safety Dialog 2026 sowie bei Season Openers von Flugschulen und Vereinen.
Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) gibt die Veröffentlichung der neuen technischen Spezifikation ADS-L 4 SRD860 Ausgabe 2 bekannt, die jetzt im Download-Bereich des ED-Beschlusses 2022/024/R verfügbar ist.
Diese neueste Version entwickelt die Spezifikation für die automatische bordabhängige Überwachung – Light (ADS-L) als Mittel zur Einhaltung der Vorschriften für unkontrollierte, bemannte Luftfahrzeuge weiter, um beim Einflug in den U-Space-Luftraum elektronisch sichtbar zu bleiben. Neben der Unterstützung des Zugangs zum U-Space-Luftraum ist ADS-L 4 SRD860 ein wichtiger Faktor zur Verringerung des Risikos von Kollisionen in der Luft und der damit verbundenen Todesfälle in jedem Luftraum, während gleichzeitig sichere Drohnen-BVLOS-Einsätze außerhalb des U-Space durch eine verbesserte allgemeine Lageerfassung und Interoperabilität erleichtert werden.
Aufbauend auf den geschaffenen Grundlagen, unlizenzierte Frequenzbänder und nicht zertifizierte Geräte zu nutzen, verbessert ADS-B 4 SRD860 die Anforderungen auf der Grundlage der ersten Implementierungen. Es fügt wichtige Leistungsmerkmale hinzu und führt eine neue Boden-Luft-Weiter-Übertragungs-Funktion ein. Zusammen unterstützen diese Änderungen die sichere und skalierbare Integration von Luftraumnutzern innerhalb und außerhalb der U-Space-Umgebung.
Die Entwicklung von ADS-L 4 SRD860 Ausgabe 2 spiegelt die umfassende Zusammen-Arbeit zwischen Regulierungsbehörden und Interessenvertretern der Industrie wider, darunter Geräte- und Avionikhersteller, Betreiber und Nutzerverbände. Ihre Beiträge waren entscheidend, um sicherzustellen, dass die Spezifikation verhältnismäßig, zukunftssicher und auf die betrieblichen Gegebenheiten abgestimmt bleibt.
Was ist neu in ADS-L 4 SRD860 Ausgabe 2 Die neue Ausgabe enthält mehrere Aktualisierungen und Verfeinerungen:
Klarstellungen und Verbesserungen der Übertragungs-Anforderungen unter Einbeziehung der nach Ausgabe 1 gewonnenen Erkenntnisse und Rückmeldungen.
Neue Bestimmungen, die die Weiterübertragung von Verkehrsinformationen und anderen luftfahrttechnischen Daten vom Boden zur Luft ermöglichen, einschließlich Gefahrenmeldungen, um die Lageerfassung für bemannte Luftfahrzeuge zu verbessern.
Querverweis auf den geltenden Standard für die Fernidentifizierung von UAS, was auf die Absicht einer zukünftigen Ausweitung der Anwendbarkeit von ADS-L auf den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge hindeutet und somit die Interoperabilität im gesamten Luftraumsystem verbessert.
Verbesserte Netzwerkinteroperabilität und Vorwärtskompatibilität, indem ADS-L 4 SRD860-Geräte ihre eigenen Fähigkeiten senden können.
Diese Verbesserungen stärken ADS-L als praktische und interoperable Lösung, die das sichere Zusammenleben von bemannter und unbemannter Luftfahrt im und außerhalb des U-Space-Luftraums unterstützt.
Treten Sie der ADS-L-Koalition bei
Die EASA lädt interessierte Interessenvertreter der Industrie, einschließlich Luftfahrt-Hersteller und Nutzerverbände, ein, an der Initiative der ADS-L-Koalition teilzunehmen. Dieses kollaborative Forum zielt darauf ab, eine harmonisierte Umsetzung zu unterstützen, Innovationen zu fördern und eine kontinuierliche Abstimmung zwischen Regulierungsbehörden und Industrie bei der Entwicklung von ADS-L zu fördern.
Die EASA ermutigt die Interessenvertreter, die neue Spezifikation, Ausgabe 2, zu prüfen und die Möglichkeiten für ein Engagement zu erwägen, während Europa die elektronische Sichtbarkeit vorantreibt, um die Sicherheit durch eine verbesserte Lageerfassung für Piloten, Betreiber und Bodendienste in jedem Luftraum zu erhöhen, im Einklang mit der Einführung von U-Space-Diensten und der breiteren Integration neuer Marktteilnehmer in den Luftraum. Grafik: ‚Flarm‚.
In Davos findet in der Zeit vom 19. bis zum 23. Januar 2026 das Weltwirtschaftsforum (WEF) statt. Um die Sicherheit zu garantieren, sind auf Antrag der Bündner Regierung verschiedene Sicherheitsmassnahmen ergriffen worden. Unter anderem ist in der Zeit vom 16. bis 24. Januar 2026 die freie Benützung des Luftraums und der Flugplätze in der Region Davos eingeschränkt.
In einem Radius von 25 nautischen Meilen (47 Kilometer) um das Zentrum von Davos wird der Flugverkehr über schweizerischem und liechtensteinischem Hoheits-Gebiet eingeschränkt. Ähnliche Beschränkungen gelten für grenznahe Gebiete in Österreich und Italien. An- und Abflüge zu den Flugplätzen innerhalb der Sicherheits-Zone unterliegen besonderen Regeln und Verfahren, welche die Luftwaffe in Zusammen-Arbeit mit dem Bundesamt für Zivilluftfahrt erarbeitet hat.
Für die innerhalb der LSR-Area gelegenen Plätze Bad Ragaz, Balzers und Samedan gelten spezielle Regeln und Verfahren für den Flugbetrieb. Alle Flüge zu und von diesen Flugplätzen bedürfen einer vorherigen Bewilligung durch die Luftwaffe.
Die Luftfahrt besteht nicht nur aus Helikoptern oder Flächenflugzeugen. So sind die andern Luftraumbenutzer folgenden Beschränkungen unterworfen:
Der Betrieb mit Modellflugzeugen, Drohnen und Fesselballonen ist in einem Bereich zwischen Davos Monstein über den Wolfgangpass durch das Prättigau bis nach Landquart sowie im Raum Chur vom 14. bis 24. Januar 2026 eingeschränkt. Details sind auf der Drohnenkarte verfügbar.
Flüge mit Deltaseglern oder Gleitschirmen sind am 16. Januar sowie vom 19. bis 24. Januar 2026 eingeschränkt. Details sind auf der Webseite des Hängegleiterverbandes verfügbar. Die detaillierten Informationen sind den offiziellen Publikationen (VFR Manual SUP, NOTAM, DABS, s. weiterführende Informationen) zu entnehmen.
SkyDemon hat im vergangenen Jahr zahlreiche Funktionen weiterentwickelt. Im Fokus standen eine einfachere Bedienung, bessere Übersicht und praxisnahe Unterstützung für Pilotinnen und Piloten.
Der neu gestaltete Flugzeugprofil-Editor erleichtert die korrekte Konfiguration deutlich. Ein integrierter Assistent ermöglicht es, Flugzeugprofile schnell von Grund auf zu erstellen und anschließend individuell zu verfeinern. Ergänzend wurde eine Checklisten-Funktion eingeführt: Eigene Checklisten lassen sich Flugzeugprofilen zuordnen, vor und während des Fluges aufrufen und interaktiv abarbeiten.
Umfassend überarbeitet wurde auch das Pilot-Logbuch. Das neue Layout passt sich flexibler an verschiedene Bildschirm- und Druckformate an. Hinzugekommen sind optionale Spalten wie „Luftraum über“ zur besseren Höhenplanung sowie „Mindesttreibstoff“ für mehr Sicherheit an Wendepunkten. Mit der neuen Funktion „Trip Overview“ erhalten Piloten bei mehrteiligen Flügen eine kompakte Gesamtübersicht zu Strecke, Flugzeit und Treibstoffbedarf.
Zu den weiteren Neuerungen zählen „Waypoints Ahead“, welches das Auffinden gemeldeter Wegpunkte erleichtert, sowie Erinnerungen für Wendepunkte direkt aus dem Menü „Was ist hier?“
Für die Zukunft setzt SkyDemon vor allem auf Feinschliff statt Funktionsflut: Die Bedienoberfläche für Flugprotokolle soll weiter vereinfacht werden, größere neue Features sind aktuell nicht geplant. Gespräche mit Jeppesen über die mögliche Integration georeferenzierter Anflugkarten laufen. Ab Herbst 2026 wird zudem voraussichtlich Android 7.1 die Mindestvoraussetzung für neue Versionen sein.
Abgerundet wird das Engagement durch mehrere Stipendienprogramme, mit denen SkyDemon auch 2025 aktiv den fliegerischen Nachwuchs unterstützt.
Die dänische Luftfahrtbehörde plant die Einrichtung eines neuen, dauerhaften Sperrgebiets entlang der deutsch-dänischen Landesgrenze, um der Polizei die Grenzüberwachung per Drohne zu ermöglichen. Dieses Vorhaben stößt auf massiven Widerstand von Piloten und Flugplatzbetreibern, da es weitreichende negative Folgen für die zivile Luftfahrt hätte.
Das geplante Sperrgebiet soll sich vom Boden bis in eine Höhe von 1000 Fuß erstrecken und 2,5 Seemeilen (ca. 5 km) tief ins dänische Landesinnere reichen. Das Hauptproblem dabei ist, dass die Polizeidrohne nach offiziellen Angaben nur in einem Korridor von 400 Metern zur Grenze operieren wird. Die geforderte Pufferzone ist also mehr als zwölfmal so groß wie der eigentliche Einsatzbereich der Drohne.
Die direkten Konsequenzen dieser unverhältnismäßigen Regelung sind gravierend:
Bedrohung für Flugplätze: Die beiden dänischen Flugplätze Tønder (EKTD) und Padborg (EKPB) liegen direkt innerhalb der geplanten Zone. Da das Gebiet voraussichtlich rund um die Uhr aktiv sein wird, gäbe es keine Garantie mehr für Starts oder Landungen, was den Betrieb massiv einschränken würde.
Behinderung des Grenzverkehrs: Der Sichtflugverkehr über die Grenze wäre bei Wolkenuntergrenzen von unter 1000 Fuß stark beeinträchtigt.
Kontrovers ist die Tatsache, dass auf deutscher Seite keine vergleichbare Pufferzone als notwendig erachtet wird. Zwei deutsche Flugplätze, die sogar noch näher am Drohnen-Einsatzgebiet liegen, können ohne Einschränkungen weiter operieren. Dies zeigt, dass eine deutlich kleinere Sicherheitszone möglich wäre, die den Fortbestand der dänischen Plätze sichern würde.
Als Reaktion auf die Pläne, die zeitnah in Kraft treten könnten, haben die AOPA Dänemark und der lokale Aeroclub von Tønder Protest eingelegt. Der Aeroclub hat eine Petition gestartet, um Unterschriften gegen die unverhältnismäßige Ausdehnung des Sperrgebiets zu sammeln. Die Eingabefrist ist am 1. September abgelaufen.
Die Organisatoren betonen, dass sich der Protest nicht gegen den Drohneneinsatz, sondern ausschließlich gegen die Größe der dafür geplanten Zone richtet. Die gesammelten Unterschriften wurden als Teil der offiziellen Stellungnahme bei der dänischen Verkehrsbehörde eingereicht.
Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) führt die DFS Deutsche Fugsicherung GmbH jährlich eine Validierung der bestehenden Lufträume / Luftraumelemente durch.Die Ergebnisse der aktuellen Luftraum-Analysen nimmt die DFS zum Anlass, erneut auf die Thematik „IFR-/VFR-Mischverkehr im Luftraum der Kategorie E hinzuweisen.
Die Vermeidung von gefährlichen Annäherungen und Kollisionen im kontrollierten Luftraum der Kategorie E beruht auf dem Prinzip „See and Avoid“. Zwar gelten dort auch für IFR-Piloten die einschlägigen Ausweichregeln, es wird jedoch darauf hingewiesen, dass gerade in der Anflugphase zu Flugplätzen mit IFR-Betrieb die Arbeitslast im Cockpit hoch ist und dadurch die Luftraumbeobachtung entsprechend eingeschränkt sein kann.
Deshalb bittet die DFS alle VFR-Piloten – also Piloten, die nach Visual Flight Rules, bzw. Sichtflugregeln, fliegen – darum,
eine intensive Luftraumbeobachtung durchzuführen, da in diesen Bereichen mit erhöhtem Aufkommen von IFR-Anflugbetrieb, oft auch mit schnell fliegenden Verkehrsflugzeugen, zu rechnen ist
rechtzeitig und großräumig auszuweichen. Wirbelschleppen eines Verkehrsflugzeugs sind unsichtbar und gefährlich
Grenzen des Luftraums E nicht bis zu seinen Limits „auszureizen“
den Fluginformationsdienst FIS zu nutzen
nicht auf ein Vorflugrecht zu beharren. Die Sicht aus dem Cockpit von Verkehrsflugzeugen ist nicht vergleichbar mit der aus dem Cockpit von kleineren Flugzeugen. Auch ist ein Verkehrsflugzeug in der Regel für Sie leichter zu erkennen als ein Sportflugzeug für einen Verkehrspiloten.
Gefährliche Annäherungen werden deutschlandweit verzeichnet
Rund um Lübeck, Oberpfaffenhofen und Salzburg kam es allerdings in der Vergangenheit wiederholt zu kritischen Annäherungen zwischen VFR- und IFR-Verkehrsflugzeugen. Diese führten auch zu Ausweichmanövern oder abgebrochenen Anflügen der Verkehrsflugzeuge. Insbesondere in solchen Gebieten bittet die DFS um erhöhte Aufmerksamkeit.
Wer sich von den vielen kontrollierten Lufträumen nicht abhalten lässt und sich auf die Westseite des Rheins nach Lothringen wagt, wird oft mit toller Thermik belohnt.
Autor: Holger Leicht
Frankreich – für viele Segelflieger ein „weißer Fleck“ auf der fliegerischen Landkarte. Zu Unrecht. Denn westlich des Rheins beginnt ein Terrain, das mit thermischer Qualität, landschaftlicher Vielfalt und fliegerischer Freiheit lockt – wären da nicht die komplexen Luftraumstrukturen und die oft abschreckenden militärischen Sperrgebiete.
Segelflug jenseits des Rheins
Mit sorgfältiger Vorbereitung, Respekt und Mut zur Initiative erschließt sich eine faszinierende Welt: Die Vogesen als thermisch hochinteressante Mittelgebirgskette, das angrenzende Gebiet Richtung Jura, das Flachland Richtung Westen oder gar weiter nach Belgien – weitläufig, wenig frequentiert und in vielen Bereichen überraschend zugänglich.
Die Flugspuren von Holger Leicht zeigen, dass jenseits von Schwarzwald und Alb auch Flüge aus Deutschland in den „Grand Est“ möglich sind.
Thermik, Topografie und taktische Einstiegspunkte
Die Vogesen bieten häufig zuverlässige Thermik – insbesondere an der Kante vom Ballon d’Alsace bis Bad Dürkheim lässt sich eine „Rennstrecke“ von rund 200 km fliegen. Doch der Einstieg ist anspruchsvoll: Die Rheinebene fungiert oft als thermisches Nadelöhr. Frühstarts aus dem Schwarzwald erfordern hohe Basishöhen (> 2.000 m), da die Querung sonst kaum Sinn ergibt – besonders bei inversionsbedingt noch „totem“ Rheintal.
Alternativen bieten sich durch Anflüge über den Pfälzerwald oder – bei günstiger Lage – über Colmar oder Saverne. Mit gezielten Freigaben durch Straßburg APP oder Bâle Info lässt sich der Einstieg gezielt planen und effizient gestalten.
Blick auf die Stadt Nancy
Luftraumstruktur: Auf den ersten Blick unübersichtlich – mit System dennoch beherrschbar
Frankreichs Luftraumstruktur mag zunächst einschüchtern: LF-Rs, CTRs, TMAs, ZRTs, RTBAs – kaum ein Akronym fehlt. Doch vieles relativiert sich bei genauerer Betrachtung:
Sperrgebiete (LF-Rs) die uns Segelflieger behindern (militärische) sind an Wochenenden eigentlich nie aktiv. Und unter ihnen befinden sich auch zahlreiche Segelflugsektoren, die uns gar nicht stören. Darüber gibt auch die französische AIP-Auskunft, ob ein Luftraum am Wochenende überhaupt aktiv sein kann oder nicht. Im Flug sicherheitshalber bei FIS nachzufragen schadet natürlich nicht.
RTBAs («Réseau Très Basse Altitude», Tiefflugrouten) sind eine spezielle Art der LF-Rs, dieaber normalerweise nur unter der Woche aktiv sind und schon am Tag davor online einsehbar, auch mit den entsprechenden Höhen (stundenweise): Vorsicht, hier erscheinen nur die RTBAs, aber keine der übrigen LF-Rs. RTBA’s sind in der ICAO-Karte anders umrandet als LF-Rs.
AIP Supplements, die in Frankreich fast täglich erscheinen,definieren Lufträume, die nicht in der IACO-Karte zu finden sind. Für die Tour de France genauso wie für zeitweise Militärübungen und Ähnliches. Von diesen temporären Lufträumen (französisch ZRTs, «Zones Réglementées Temporaires») gibt es allein 2025 bis Juli 130 Stück. Von denen, die noch aus den Jahren (!) vorher gültig sind, ganz zu schweigen. Wie gut das moderne Tools wie SkyDemon oder ähnliche abbilden, sei dahingestellt. Immerhin versendet die SIA ca. einmal monatlich einen Newsletter mit den AIP-Supplement-Anpassungen und -Neuerungen.
FIS und APP sind so gut wie immer sehr freundlich, hinterfragen aber gerne mal, ob man auch brav einen Flugplan hat. Manche Flugplätze wie z. B. Metz-Nancy haben riesige TMAs, aber tagsüber so gut wie keine Flugbewegungen. Und auch die Stimmen am Radarschirm von Militärgebieten wie Luxeuil oder Phalsbourg zeigen sich fast durchweg kooperativ, wenn man sich professionell und freundlich verhält. Selbst in Basel und Straßbourg ist mit der richtigen Wortwahl so einiges möglich.
NOTAMs sollte man auf jeden Fall vor dem Flug checken, denn dort finden sich schon viele Informationen über die Aktivierung von Sperrgebieten und AIP SUPs, die oft per NOTAM aktiviert werden (aber eben nicht nur).
Das Credo lautet: Verstehen statt Vermeiden. Wer die relevanten Sektoren identifiziert und sich auf die Funkkommunikation vorbereitet, kann die Luftraumkomplexität entschärfen und dann legal bis FL115 operieren.
Ausrüstung und Planung – Effizienz und Sicherheit durch clevere Vorbereitung
Für den erfolgreichen Flug nach Frankreich sind folgende Tools sehr hilfreich:
Tablet mit aktuellem Luftraum, hilft im Fall der Fälle den Überblick zu bewahren, z.B. mit XCSoar oder SkyDemon. Ein Klick kann da oft die letzte Unklarheit beseitigen, obwohl das das Beschäftigen mit den Lufträumen vor dem Flug nicht ersetzen kann
In-Ear-Headset für saubere Funkverständlichkeit
Papier-Kniebrett mit einer Liste der LF-Rs, die man durchfliegen will und um Infos vom Fluglotsen zu notieren
Flugplan via DFS – in wenigen Minuten vorbereitet und über Mobilgerät jederzeit änderbar
Transponder ist kein Muss, aber hilfreich, um leichter durchzukommen. Wenn man ohne XPDR fliegt, hilft systematische Nummerierung französischer TMAs umso mehr.
Der Flugplanist für grenzüberschreitende Flüge nach Frankreich notwendig, vor allem weil die Lotsen häufig danach fragen – ein kurzer Funkspruch bei FIS genügt zur Öffnung. Auch das Schließen bei Rückkehr ist so problemlos möglich, aber nur in Deutschland, unsere Nachbarländer erlauben das teilweise nur telefonisch nach der Landung. Die Zusammenarbeit mit FIS ist vor allem auch bei den aktiven Lufträumen und beim Navigieren durch TMAs/CTRs entscheidend.
Fliegerische Möglichkeiten – Streckenpotenzial jenseits der Standardrouten
Einmal eingetaucht in das «Hinterland» eröffnet sich ein (von VFR-Fliegern) kaum genutzter Luftraum. Westlich der Vogesen warten weite, flachwellige Regionen mit geringem Verkehr und teilweise großflächig homogenem Segelflug-Wetter. Die Verbindung über Belfort nach Süden in den Schweizer Jura ist landschaftlich ebenso ein Erlebnis. Nach Norden führen Strecken bis ins belgische Luftraumsystem.
Fazit: Weg von der Ölspur – Frankreich bietet mehr, als man denkt
Was bleibt, ist ein Appell an die fliegerische Neugier: Wer sich nicht scheut, die Karte genau zu studieren, NOTAMs zu prüfen und auf englischsprachige Frequenzen zu wechseln, wird mit einsamen Thermiklinien undneuen Streckenoptionen belohnt. Frankreich fliegerisch zu entdecken, heißt auch: sich vom mentalen Sicherheitsdenken um und unter der heimischen TMA zu lösen – kontrolliert, vorbereitet, aber mit Weitblick. Also bitte nicht einfach nur unüberlegt losfliegen.
Eintritts-Seite der SIA (Système d’information sur les armes). eAIP wählen, darauf den Mini-Link unter dem „+“-Zeichen öffnen:Danach aus einem umfangreichen Dokument den gesuchten Luftraum herausfiltern (oft hilft die Suche mit „Control F“ über den gesamten Inhalt weiter).
Tiefflug-Routen, Réseaux très basses altitudes RTBA
Eintritts-Seite der SIA, unter „Preparation de vol“ die Unterseite „Cartes SZBA“ öffnen.Übersichtsseite über den Status der unterschiedlichen Tiefflugstrecken prüfen.Detail-Seite der Tiefflug-Streckenabschnitte prüfen.
Hellrot: aktiv, Untergrenze > 0ft AGL
Dunkelrot: aktiv, Untergrenze = 0ft AGL
Hellblau: inaktiv, Untergrenze > 0ft AGL
Dunkelblau: inaktiv, Untergrenze = 0ft AGL
Hinweis zur Eigenverantwortung: Der hier präsentierte Inhalt entspricht dem Stand von Juli 2025 und ist nach bestem Wissen und Gewissen zusammengestellt. Als Segel- und Motorflieger/-in handeln Sie auf eigene Verantwortung.
Frankreich – für viele Segelflieger ein „weißer Fleck“ auf der fliegerischen Landkarte. Zu Unrecht. Denn westlich des Rheins beginnt ein Terrain, das mit thermischer Qualität, landschaftlicher Vielfalt und fliegerischer Freiheit lockt – wären da nicht die komplexen Luftraumstrukturen und die oft abschreckenden militärischen Sperrgebiete.
Segelflug jenseits des Rheins
Mit sorgfältiger Vorbereitung, Respekt und Mut zur Initiative erschließt sich eine faszinierende Welt: Die Vogesen als thermisch hochinteressante Mittelgebirgskette, das angrenzende Gebiet Richtung Jura, das Flachland Richtung Westen oder gar weiter nach Belgien – weitläufig, wenig frequentiert und in vielen Bereichen überraschend zugänglich.
Seit Frühjahr 2025 steht die französische Nationalpark-Kommission in Verhandlungen mit dem „Parc National de la Vanoise„. Die Gespräche und der positive Austausch mit den Verantwortlichen des Parks zielen auf einen Versuchsbetrieb ab. Allerdings führten Verzögerungen im Zeitplan dazu, den für diesen Sommer geplanten Versuchs-Beginn verschieben zu müssen.
Nationalpark-Lufträume einhalten Eine unverzichtbare Bedingung für einen Verhandlungs-Erfolg ist ein deutlicher Rückgang der Verstöße im Vergleich zu den Jahren 2023 und 2024. Segelflugzeuge (französische und ausländische) werden vom Park deshalb besonders genau überwacht.
Nach einem zweiten Glider-Cup-Tag, der wetterbedingt nicht durchgeführt werden konnte, waren die Vorhersagen für den dritten Task am 17. Mai deutlich besser, sodass die Wettbewerbsaufgabe Nr. 3 ausgeschrieben wurde: 337 km von Rieden über Olten bis in den Jura – zur Passhöhe Vue des Alpes (zwischen La Chaux-de-Fonds und Neuchâtel).
Wetterbedingungen und Start Eie Wetterbedingungen waren von Anfang an vielversprechend. Schon während des Briefings konnte man die ersten Cumuli am Himmel entstehen sehen – ein gutes Zeichen für thermische Aktivität. Die ersten Piloten starteten bereits um 11 Uhr.
Erste Thermik an den Voralpen in der Region Sihlsee/Einsiedeln
Rieden – Olten Eine grosse Herausforderung dieser Aufgabe auf dem Weg nach Olten stellten die Lufträume von Zürich und Basel dar. Zwar waren am Morgen die LSR Bachtel und Albis durch die TMA Zürich offen, was es ermöglichte, relativ direkt in Richtung des ersten Wendepunkts Olten zu fliegen. Danach musste jedoch entweder tief unter der TMA von Zürich durchgeflogen oder ein Umweg in Kauf genommen werden. Glücklicherweise standen knackige Aufwinde zur Verfügung, welche halfen, an der Untergrenze der TMA entlangzufliegen.
Auch im Mittelland und am Zürichsee sieht die Wetteroptik gut aus.
Olten – Vue des Alpes Nach dem Wendepunkt Olten war der Einstieg durch die Lufträume von Basel in der Höhe beschränkt. Im Jura angekommen, konnte dann aber sogar im Geradeausflug Energie aus der Luft mitgenommen werden und nach der TMA Basel entspannt an Höhe gewonnen werden.
Anspruchsvoll war einerseits die Wahl der Falten bzw. Kämme des Jura, um möglichst effizient zur Vue des Alpes zu kommen. Andererseits fand gerade die Segelflug-Schweizermeisterschaft statt, deren Aufgabe ebenfalls entlang des Jura führte. Dies bedeutete regen Verkehr im Luftraum und erforderte volle Konzentration.
Über dem Jura mit Blick auf Bieler- und Neuenburger-See.
Vue des Alpes – Rieden Für den Rückweg bot sich wieder der Jura an, da auf direktem Weg nicht viele Wolken zu sehen waren und die TMA von Bern im Weg stand. Da nicht mehr über Olten gewendet werden musste, konnte die TMA Basel ausgelassen werden. Mit genügend Höhe und gutem Winkel war dann der Einflug unter die TMA von Zürich relativ entspannt.
Leider war die LSR Albis am Nachmittag nicht mehr aktiv, was zu einem eher tiefen Rückweg über den Zürichsee führte. Dies machte den letzten Abschnitt noch spannend, da sich die Wolken bereits grossflächig ausgebreitet hatten und keine grosse Auswahl an durch Wolken gekennzeichnete Thermik mehr zuliessen. Letztendlich konnte das Ziel in Rieden mit einer beeindruckenden Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 99.5 km/h erreicht werden.
Mein persönliches Fazit Diese Teilnahme am Glider Cup 2025 war für mich eine bedeutende Erfahrung, da es mein erster so weiter und langer Flug war. Die Vorbereitung im Simulator hatte sich ausgezahlt, dennoch war das reale Erlebnis mit all seinen Schwierigkeiten und Komplexitäten eine völlig neue Dimension.
Die Kombination aus Wettbewerbsdruck, verschiedenen Wetterbedingungen und der Notwendigkeit, zwischen verschiedenen Lufträumen zu navigieren, machte diesen Flug zu einem intensiven Lernerlebnis. Besonders wertvoll war der Austausch mit Peter Schmid auf dem Rücksitz, welcher mir half, die Bedingungen besser einzuschätzen und die komplexen Luftraumstrukturen sicher zu durchfliegen. Danke, Peter! Erkenntnisse und Ausblick
Insgesamt bin ich mit meiner Leistung zufrieden und freue mich darauf, die gewonnenen Erkenntnisse in den kommenden Glider-Cup-Aufgaben anzuwenden. Dieser Flug hat mir gezeigt, dass ich mit guter Vorbereitung und strategischem Denken auch längere und anspruchsvollere Flüge erfolgreich meistern kann.
Die wichtigsten Lektionen aus diesem Flug:
Sorgfältige Planung der Route unter Berücksichtigung von Luftraumrestriktionen ist entscheidend
Flexibilität bei der Routenwahl je nach Wetterbedingungen und Thermik
Eine Gruppe von Segelfliegern hat es geschafft, mit den Verwaltungen der französischen Nationalparks Vanoise, Mercantour und Vercors ins Gespräch zu kommen mit dem Ziel, dass Durchflugkorridore für den Segelflug freigegeben werden können.
Leider sind die Voraussetzungen nicht sehr gut, da von Seiten der Nationalparks immer wieder auf die laufenden Verletzungen dieser Lufträume hingewiesen wird und deswegen Segelflieger als unsichere Partner angesehen werden.
Zum Schutz der Fauna und damit diese Verhandlungen Chancen auf Erfolg haben, ist es wichtig, dass wir die geltenden Einschränkungen (keine Durchflüge unter 1000m AGL) in diesen Parks einhalten.
Deshalb an dieser Stelle der dringende Aufruf an alle Streckenflieger in den französischen Alpen: haltet unbedingt die geltenden Regeln strikte ein und umfliegt den Nationalpark Vanoise auf der westlichen Seite. Erst dann gibt es eine Chance auf Erfolg und wir werden dafür mit neuen Durchflugkorridoren, ähnlich wie im Nationalpark Ecrins, belohnt.
Vanoise im Westen umfliegen, alles andere ist illegal Im Kartenausschnitt oben können Sie mit aufzoomen erkennen, dass keine legale Passage aus dem Vallée Modane zum Isère-Tal und nach Aostamöglich ist, es sei denn, Sie fliegen immer 1’000 METER über Grund (was in den verwinkelten Tälern der Region illusorisch ist).
Die Region wird von Parkwächtern kontrolliert, Flarm-/IGC-Daten werden ausgewertet und es wurden auch schon empfindliche Bussen ausgesprochen.
Um diese Region gehts: ein legaler Überflug des hochgelegenen Gebietes zwischen dem Modanetal und Val d’Isère sowie dem Aosta-Tal ist legal mit 1’000 Metern AGL in Thermik-Bedingungen kaum möglich. Das ist ein faktisches Durchflug-Verbot und damit entfällt auch die Jahzehntelang mögliche Nutzung der Konfluenz entlang der italienisch-französischen Grenze im Vallée Modane / Grand Paraids leider.Blick von der Tsanteleina zurück ins Val d’Isère. Dieses schmale Schlupfloch wurde vor ca. zwei Jahren durch ein zusätzlich eingefügtes Schutzgebiet namens „La Bailletaz“ ebenfalls „gestopft“.
Am 20. März 2025 trat am Flughafen Zürich eine durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt neu gestaltete Luftraumstruktur in Kraft. Sie soll die Zahl der Luftraumverletzungen minimieren und Sicherheit erhöhen. Für die sichere Einführung senkt Skyguide die Anflugkapazität vorübergehend um 20 Prozent und schränkt die Kleinfliegerei ein.
Die Flugsicherung Skyguide reduziert ab dem 20. März 2025 für voraussichtlich vier Wochen die Anflugkapazitäten am Flughafen Zürich. Nötig macht dies die grösste Veränderung im Luftraum des Zürcher Flughafens seit mehreren Jahrzehnten. Diese hat zum Ziel, die Häufigkeit und Schwere der Luftraumverletzungen rund um den Zürcher Airport zu reduzieren. Die tiefgreifende Neuerung betrifft sämtliche Nutzerinnen und Nutzer des kontrollierten Luftraums um den Flughafen, in dem die An- und Abflüge stattfinden.
Um die sichere Einführung der neuen Struktur zu ermöglichen, ergreift Skyguide vorübergehende Entlastungsmassnahmen: Die Flugsicherung reduziert die Kapazität um 20 Prozent bei den Anflügen aller Betriebskonzepte während voraussichtlich vier Wochen. Zudem schränkt sie in den flughafennahen Gebieten die Kleinfliegerei temporär ein. Betroffen sind beispielsweise Segelflug-, Hängegleiter-, Fallschirm– und Spezial-Flugaktivitäten. Solche Entlastungsmassnahmen entsprechen bei derart umfangreichen Änderungen im Flugsicherungssystem internationalen Standards.
Skyguide will Auswirkungen so gering wie möglich zu halten Durch die Entlastungsmassnahmen erhalten die Lotsen die Möglichkeit, sich an die neue Arbeitsroutine zu gewöhnen. Gleichzeitig lernen die Piloten, unter den neuen Rahmenbedingungen zu navigieren. Zudem reduziert Skyguide damit das Risiko einer Überlastung des Systems.
Skyguide ist sich der Auswirkungen dieser Restriktionen auf die Nutzerinnen und Nutzer des Luftraums sowie der Betreiberin des Flughafens bewusst und ist bestrebt, diese so gering wie möglich zu halten. Sie prüft dazu regelmässig, wie sich die Einführung entwickelt und wie sich die Involvierten an die neuen Prozesse und Verfahren gewöhnen. So evaluiert Skyguide laufend, inwiefern und wie lange sie die Entlastungsmassnahmen aufrechterhalten muss.
Gemeinsam mit den relevanten Akteuren wie Skyguide, die Flughafen Zürich AG, Swiss, die Deutsche Flugsicherung sowie Luftfahrtverbände aus der Schweiz und Deutschland hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) die Luftraumstruktur um den Flughafen Zürich überarbeitet. Den Prozess hat das BAZL 2018 lanciert. Quellen: ‚Skyguide‚. ‚BAZL‚.
Hier finden Sie die PowerPoint-Präsentation-SFVS mit folgendem Inhalt:
Einführung in die Schweizer Luftraum-Struktur
Wolkenabstands-Minima
Flugbeschränkungs-Gebiete für Segelflugzeuge
Neue CTR & TMA Zürich
Elektronische Auffälligkeit & FASST-CH
Die Präsentation wurde mit grösstmöglicher Sorgfalt erstellt. Dennoch können Fehler auftreten. Die offiziellen Veröffentlichungen über die aktuellen Luftfahrtkarten, das VFR-Handbuch und die NOTAM sind massgebend. Alle Kartenausschnitte sind von swisstopo genehmigt und nicht für den operationellen Gebrauch bestimmt.
Referenzen:
eVFR-Handbuch vom 20.02.2025
Standardisierte Europäische Luftverkehrsregeln (SERA), Stand Dezember 2024
Verfügung betreffend Änderung der Luftraumstruktur der Schweiz 2025 vom 4. Februar 2025
Verfügung betreffend Änderung der Luftraumstruktur Zürich und Dübendorf vom 5. März 2025
Ueber Rückmeldungen freut sich Flurin Schwerzmann, Airspace Delegate, Segelflugverband der Schweiz, airspace@sfvs-fsvv.ch. Quelle: ‚segelflug.ch‚.
Der Luftraum Echo ist ein kontrollierter Luftraum und wird für VFR- und IFR-Flüge genutzt. In der Vergangenheit ist es zwischen IFR und VFR-Verkehr wiederholt zu Annäherungen (Airprox) gekommen, die auf verschiedene Faktoren zurückzuführen sind. Diverse Sicherheits-Empfehlungen haben die zu verbessernden Faktoren aufgegriffen, welche Pilotinnen und Piloten von Segel- und Motorflugzeugen, aber auch Cockpitcrews von bspw. Business-Jets adressieren.
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt lanciert deshalb zur oben beschriebenen Problematik die Sensibilisierungskampagne «Luftraum Echo (E)». Sie verfolgt folgende Ziele:
Pilot-/innen des Sicht- und Instrumentenflugs sollen für die Risiken im Luftraum Echo sensibilisiert werden.
Pilot-/innen des Sicht- und Instrumentenflugs müssen die Regeln sowie die Methoden und technischen Hilfsmittel zur Kollisionsverhinderung im Luftraum Echo kennen.
Die Anzahl Annäherungen zwischen IFR und VFR-Verkehr im Luftraum Echo soll reduziert werden.
Online-Umfrage für IFR-Pilot und VFR-Pilot/-innen bis 16. März 2025
Jetzt ist Ihr Input gefragt: In einer ersten Phase der Kampagne ist das Ziel, mittels Online-Umfrage (in Englisch) wichtige Erkenntnisse über die (Situational) Awareness von Piloten zu gewinnen. Welche Kenntnisse haben Sie über den Luftraum E und wie bereiten Sie sich auf Flüge in diesem Luftraum vor. Die Umfrage umfasst 20 Fragen und benötigt 5-10 Minuten Zeit. Sie dauert bis 16. März 2025 und kann mit einem Klickabgerufen werden.
Helfen Sie mit, die Sicherheit im Luftraum Echo zu verbessern. Vielen Dank für Ihre Teilnahme an der Umfrage. Quelle: ‚staysafe.aero‚.
Eine Drohne der Bundeswehr flog im Rahmen des Forschungsprojekts „Accommodation and Validation of Medium Altitude Long Endurance Remotely Piloted Aircraft Systems“ (MALE RPAS) an der deutschen Küste entlang bis in die Niederlande und wieder zurück. Eine Drohne wie diese soll bei Bedarf durch den zivilen Luftraum geleitet werden können. Die Forschenden berücksichtigen dabei militärische und zivile Anwendungen.
Ziel des Projekts: Bei Bedarf sollen unbemannte Luftfahrzeuge sicher durch den Luftraum geleitet werden können.
Die Route führte entlang der deutschen Küste in den niederländischen Luftraum und zurück.
Eine German Heron TP Drohne der Bundeswehrist von Schleswig (Deutschland) nach Leeuwarden (Niederlande) und wieder zurück geflogen. Der Flug war europaweit der erste im oberen, für alle zugänglichen Luftraum. Er wurde im Rahmen eines Forschungs-Projekts der Europäischen Verteidigungsagentur (European Defense Agency, EDA) durchgeführt. Das Projekt trägt dazu bei, dass zukünftig bei Bedarf fernkontrollierte, unbemannte Luftfahrzeuge durch den gemeinsamen Luftraum geleitet werden können. Neben dem Institut für Flugführung im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), das die Projektleitung hat, sind auch das niederländische Zentrum für Luft- und Raumfahrt (Royal NLR) und die Bundeswehr beteiligt.
Die German Heron TP ist eine große unbemannte Plattform der Luftwaffe mit einer Spannweite von 26 Metern, die Flüge von mehr als 24 Stunden ermöglicht. Die Drohne startete in Schleswig und stieg zunächst im militärisch getrennten Luftraum auf. Sie wurde anschließend an die zivile Leitstelle des unteren Luftraums, die Deutsche Flug-Sicherung (DFS) und an das EUROCONTROL Maastricht Upper Area Control Center (MUAC) übergeben. Ab einer Flughöhe von 7’500 Metern beginnt der obere Luftraum, in dem Reiseflugzeuge unterwegs sind. Im Luftraum der MUAC stieg die Drohne auf 8’500 Meter. Die Route führte entlang der deutschen Küste in den niederländischen Luftraum bis Leeuwarden und zurück nach Schleswig.
Besonderheiten bei der Integration in den zivilen Luftraum
Die Forschenden ermitteln im Projekt „Accommodation and Validation of Medium Altitude Long Endurance Remotely Piloted Aircraft Systems“ (MALE RPAS) auch, welche Auswirkungen die Integration von unbemannten Flügen im zivilen Luftraum auf den Flugverkehr insgesamt hat. Dazu gibt es nur wenige Erfahrungswerte. Möglich wäre etwa, dass Änderungen in der Flugsicherung nötig sind oder die Drohnen mit zusätzlichen Fähigkeiten ausgestattet werden müssen. Die Beteiligten haben Prozeduren abgestimmt, um den Luftverkehr möglichst wenig zu beeinträchtigen. Eine Herausforderung sind zum Beispiel unterschiedliche Geschwindigkeiten, mit denen die Luftfahrzeuge unterwegs sind: Die German Heron TP ist langsamer als der sonstige Verkehr in dieser Höhe.
Vorbereitungen für den sicheren Flug
Vor dem Flug betrachteten die Projektbeteiligten unter anderem Unterschiede zur bemannten Luftfahrt, erstellten Risikoanalysen und bewerteten Fähigkeiten des unbemannten Luftfahrzeugs. Auf dieser Basis konnten die Luftverkehrskontrollstellen die Machbarkeit eines sicheren Flugs im zivilen Luftverkehr einschätzen. Frühere Studien der EDA beschränkten sich bislang auf den unteren Luftraum.
Auch wenn die German Heron TP ein militärisches Luftfahrzeug ist, berücksichtigen die Beteiligten zukünftige zivile Anwendungen. Die Ergebnisse des Projekts werden einen Rahmen für vergleichbare Vorhaben in Europa bilden: Sie zeigen Vor- und Nachteile bei der Anpassung und Integration von unbemannten Plattformen und vermitteln, wie etwaige Sicherheitslücken geschlossen werden können. Quelle:‘dlr.de‚.
In Davos findet in der Zeit vom 20. bis zum 24. Januar 2025 das Weltwirtschaftsforum (WEF) statt. Um die Sicherheit zu garantieren, sind verschiedene Sicherheits-Massnahmen ergriffen worden. Unter anderem ist in der Zeit vom 17. bis 25. Januar die freie Benützung des Luftraums und der Flugplätze in der Region Davos eingeschränkt. Der Bundesrat beauftragte die Luftwaffe mit der Wahrung der Lufthoheit.
In einem Radius von 25 nautischen Meilen (rund 47 Kilometer) um das Zentrum von Davos wird der Flugverkehr über schweizerischem Hoheitsgebiet eingeschränkt. Ähnliche Beschränkungen gelten für grenznahe Gebiete in Österreich und Italien. An- und Abflüge zu den Flugplätzen innerhalb der Sicherheitszone unterliegen besonderen Regeln und Verfahren, welche die Luftwaffe in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Zivilluftfahrt erarbeitet hat.
Für die innerhalb der R-Area gelegenen Plätze Bad Ragaz, Balzers und Samedan gelten spezielle Regeln und Verfahren für den Flugbetrieb. Alle Flüge zu und von diesen Flugplätzen bedürfen einer vorherigen Bewilligung durch die Luftwaffe.
Die andern Luftraumbenutzer sind folgenden Beschränkungen unterworfen:
Der Betrieb mit Modellflugzeugen, Drohnen und Fesselballonen ist in einem Bereich zwischen Davos Monstein über den Wolfgangpass ins Prättigau bis Schiers vom 17. bis 25. Januar 2025 eingeschränkt. Details sind auf der Drohnenkarte ab dem 15.1.2025 verfügbar.
Flüge mit Deltaseglern oder Gleitschirmen sind am 17. Januar sowie vom 20. bis 25. Januar 2025 eingeschränkt. Details sind auf der Webseite des Hängegleiterverbandes verfügbar.
Die detaillierten Informationen sind den offiziellen Publikationen (VFR Manual SUP, NOTAM, DABS, s. weiterführende Informationen) zu entnehmen. Quelle: ‚bazl.admin.ch‚.
In China wird jetzt Luft verkauft: Als erste Stadt hat die Hauptstadt Jinan der ost-chinesischen Provinz Shandong ihren Luftraum verkauft. Genauer gesagt, der etwas westlich gelegene Bezirk Pingyin County. Für 924 Millionen Yuan (etwa 119 Millionen Euro) wurde eine 30-jährige Konzession zur Entwicklung und Verwaltung von Projekten der Low Altitude Economy (LAAE) an die Shandong Jinyu General Aviation Co., Ltd. vergeben. Die Konstruktion dieser Auktion wirft Fragen auf: Zwar wird die Maßnahme als Vorstoß in ein innovatives Wirtschaftsfeld gefeiert, doch untersteht die Jinyu Aviation direkt dem Pingyin County Finance Bureau. Es entsteht der Eindruck, dass hier öffentliche Gelder auf Umwegen umgeleitet werden, anstatt echte Investoren einzubinden.
China: Milliardenmarkt – die chinesische Vision der LAAE China hat in den letzten Jahren erheblich in die LAAE investiert. Bis Ende August 2023 waren laut der Civil Aviation Administration of China (CAAC) mehr als 1,11 Millionen zivile Drohnen registriert – ein Anstieg von 16 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Zudem wurden 182.000 Lizenzen für Drohnenpiloten und über 17.000 Unternehmen im Drohnen-Sektor registriert. Diese Zahlen zeigen, wie weit die Infrastruktur bereits ausgebaut ist, und verdeutlichen das Potenzial für weiteres Wachstum. Zwischen Januar und August 2023 verzeichneten zivile Drohnen mehr als 16,8 Millionen Flugstunden, ein klares Indiz für die zunehmende Bedeutung dieser Branche.
Das wirtschaftliche Potenzial, das in der LAAE gesehen wird, ist ebenso ambitioniert wie umstritten. Eine 2023 veröffentlichte Analyse der International Digital Economy Academy (IDEA) in Shenzhen schätzt, dass dieser Sektor bis 2025 einen Beitrag von bis zu 5 Billionen Yuan (rund 700 Milliarden US-Dollar) zur chinesischen Wirtschaft leisten könnte. Laut der chinesischen Luftfahrtbehoerde CAAC überstieg die Low Altitude Airspace Economy bereits 2023 ein Volumen von 500 Milliarden Yuan und könnte bis 2035 auf 3,5 Billionen Yuan anwachsen. Diese Zahlen wecken Begehrlichkeiten, werfen aber auch Fragen nach der Realisierbarkeit auf. Ist die Nachfrage wirklich groß genug, um solche Wachstumsprognosen zu stützen?
LAAE: Ideen für eine funktionierende Infrastruktur Die Anwendungen innerhalb der LAAE sind vielseitig: Drohnenlogistik für den E-Commerce, wie sie von JD.com und Meituan getestet wird, oder eVTOLs (elektrische Senkrechtstarter), die den städtischen Verkehr entlasten sollen. Der Autohersteller XPeng hat bereits ein fliegendes Auto vorgestellt. Besonders spannend ist Shanghais Plan, bis 2027 rund 400 Flugrouten im urbanen Luftraum zu etablieren. Gleichzeitig bleibt fraglich, ob diese Entwicklungen flächendeckend umgesetzt werden können. Die regulatorischen Anforderungen und die technologische Umsetzung stehen noch am Anfang. Stabilität, Reichweite und Sicherheitsstandards für Drohnen und Fluggeräte sind weiterhin Baustellen.
„The Next Big Thing” oder Milliardengrab? Ein interessanter Aspekt der chinesischen Low Altitude Economy ist ihr Fokus auf ein wohlhabenderes Klientel, zumindest im Bereich des Personentransports. Der Einsatz von eVTOLs, die sowohl technologisch anspruchsvoll als auch infrastrukturell aufwendig sind, wird deutlich teurer sein als herkömmliche Verkehrsmittel wie Autos oder öffentliche Verkehrsmittel. Dabei ist besonders vor dem Hintergrund zu sehen, dass Helikopter in chinesischen Megastädten fast völlig fehlen – ein deutlicher Kontrast zu Hongkong, wo regelmäßig Hubschrauber über die Skyline fliegen. In Beijing, Shanghai oder Shenzhen sind sie selten zu sehen, abgesehen von besonderen Anlässen wie dem Formel-1-Grand-Prix in Shanghai. Die Low Altitude Economy bleibt eine spannende Wette auf die Zukunft. Sie könnte sich als das „next big thing“, der nächste große Wirtschaftssektor entpuppen, der die Art und Weise verändert, wie wir Mobilität und Logistik wahrnehmen. Doch ebenso besteht das Risiko, dass sie zu einem Milliarden-Grab für Investoren wird, wenn Nachfrage, Technologie oder regulatorische Rahmen-Bedingungen nicht wie erhofft zusammenfinden. Geht Chinas Wette auf die LAAE genauso auf, wie bei den Elektroautos? Angesichts des absehebaren Handelskriegs mit den USA braucht China umso mehr funktionierende Geschäftsmodelle. Quelle: ‚Finanzmarktwelt‚.
Bis im Jahr 2035 soll ein vollständig vernetzter Luftraum geschaffen werden, in dem den Luftraumnutzenden und der Luftraumüberwachung Echtzeitdaten zur Verfügung stehen werden.
Das Prinzip «See, sense and avoid»: Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) will die elektronische Sichtbarkeit (e‑Conspicuity) von Luftfahrzeugen im Schweizer Luftraum verbessern, um das Risiko von gefährlichen Begegnungen zu senken und die Grundlagen für eine Digitalisierung und Optimierung des Luftraums zu schaffen. Das Projekt Future Aviation Surveillance Services and Technologies in Switzerland (FASST-CH) wurde ins Leben gerufen, um die Zukunft der Überwachungsdienste (SUR) in der Form einer Roadmap zu beschreiben und unterstützende Technologien zu identifizieren, die mit der Strategie und den Initiativen von AVISTRAT-CH für 2035 übereinstimmen.
FASST-CH, an dem zahlreiche Stakeholder beteiligt sind, wird sich auch mit alternativen Lösungen zum Transponder befassen, um eine nationale Verpflichtung im Luftraum E zu unterstützen. Die Suche nach Synergien und die Abstimmung mit bestehenden internationalen Initiativen ist ebenfalls von wesentlicher Bedeutung und wird den Nutzen für Stakeholder weiter erhöhen, während zugleich der Aufwand minimiert wird.
Kurzfassung:
Das BAZL will die elektronische Sichtbarkeit (e‑Conspicuity) der Luftraumnutzenden verbessern, um die Sicherheit zu erhöhen.
Auftrag des Projekts FASST-CH: Definition eines Roadmap für Luftraumüberwachungsdienste und unterstützende Technologien bis 2035.
Die Umsetzung sieht in einer ersten Phase ein i‑Conspicuity-Ökosystem bis 2028 vor: obligatorische e‑Conspicuity im Luftraum E, Förderung der e‑Conspicuity für Luftraumnutzende durch bestehende und neue Technologien sowie Einrichtung einer Bodeninfrastruktur.
e‑Conspicuity (elektronische Sichtbarkeit) ist ein Oberbegriff für eine Reihe von Technologien, die Pilotinnen und Piloten helfen können, andere Luftfahrzeuge im gleichen Luftraum besser wahrzunehmen. Elektronisch sichtbar zu sein, kann als wirksame Sicherheitsmassnahme erachtet werden.
i‑Conspicuity (interoperable Sichtbarkeit) bezeichnet die Fähigkeit verschiedener e-Conspicuity-Systeme, nahtlos miteinander zu kommunizieren, sodass alle mit solchen Systemen ausgestatteten Luftfahrzeuge unabhängig von der jeweils verwendeten Technologie elektronisch sichtbar sind. Quelle: ‚BAZL‚.
