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Bäume fällen am Flugplatz Barnsen

Die Kahlschlagpläne für den Flugplatz Uelzen bei Barnsen sind beschlossen: In seiner Sitzung am Dienstag hat der Kreisausschuss nach sechs Vertagungen – weil Stellungnahmen des Landes fehlten – die Mittel für die Baumfällungen und die anschließend erforderliche Wiederaufforstung auf einer Ausgleichsfläche in Höhe von 250’000 Euro freigegeben. Wie Kreissprecher Martin Theine am Mittwoch im AZ-Gespräch erklärte, werde nun kurzfristig die Ausschreibung für eine Ersatzfläche erfolgen.

Die Grünen hatten im Kreisausschuss noch einen Antrag auf Entnahme der Kiefernhochstämme und den Erhalt der jungen Buchen auf dem Flugplatz-Gelände gestellt. Dieser Antrag wurde jedoch mehrheitlich abgelehnt. Ebenso ungehört verhallt damit der Appell der Kreisgruppe Uelzen des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). Der hatte den Landkreis in einer Stellungnahme erneut dazu aufgefordert, die Pläne für den Kahlschlag am Flugplatz fallen zu lassen. Stattdessen solle der Landkreis die geplante Waldumwandlung „mit Methoden der naturnahen Waldbewirtschaftung durchführen“, wie sie im Stadtwald bereits seit Jahren vollzogen werde.

Am 29. Februar hatte der Flugsportverein (FSV) „Cumulus“ den diesjährigen Flugtag abgesagt, weil man sich nicht in der Lage sieht, den durch neue Formalitäten entstandenen Zusatzaufwand zu bewältigen (AZ berichtete). Grund für die behördlichen Auflagen sind die zu hohen Kiefern im Bereich der östlichen Anflugschneise.

Der BUND zeigt sich in seiner Reaktion auf die Berichterstattung über die Absage des Flugtages in Barnsen überzeugt davon, dass die Kiefern mutmaßlich schon bei der Verlängerung der Landebahn Ende der 1990er-Jahre zu hoch gewesen seien. Würden die Bäume jetzt zum Problem für die Flugsicherheit, sei dafür die Kreisverwaltung verantwortlich, die in den vergangenen Jahrzehnten nichts dagegen unternommen habe.

Zudem hätten sich Waldfreunde und Naturschutzverbände nicht grundsätzlich gegen die Entnahme der Kiefernhochstämme ausgesprochen. Es sei bereits im September 2023 ein Kompromiss zwischen Waldfreunden und Vertretern des FSV Cumulus gefunden worden, der die Entnahme der Kiefernhochstämme bei möglichst weitgehender Schonung der darunter wachsenden Buchen vorsah. Darauf wolle sich die Kreisverwaltung aber nicht einlassen. Quelle / Foto: ‘AZ-online‘.

Piloten-Überlastung im Landeanflug

Die Bundestelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) wurde am 28.08.2020 um 16:10 Uhr1 durch die Rettungsleitstelle des Hochsauerlandkreises darüber informiert, dass ein zweimotoriges Flugzeug im Anflug auf den Flugplatz Arnsberg-Menden verunfallt sei. Die BFU entsandte ein dreiköpfiges Untersuchungsteam, das die Untersuchung an der Unfallstelle noch am selben Tag aufnahm.

Es wurde festgestellt, dass das Flugzeug während des Endanfluges in eine unkontrollierte Fluglage geriet und vor der Landebahn auf den Boden prallte. Die 3 Insassen erlitten schwere Verletzungen, das Flugzeug wurde schwer beschädigt.

Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass

  • der Pilot den Anflugwinkel nicht durch Erhöhung der Triebwerksleistung korrigierte bzw. den Anflug nicht abbrach.
  • der Pilot die Fluggeschwindigkeit während des Endanfluges nicht überwachte und das Flugzeug beim Abfangen in den überzogenen Flugzustand steuerte.

Zu dem Unfall hat beigetragen, dass

  • der Anflug nicht stabilisiert war und nicht abgebrochen wurde.
  • der Pilot die PAPI-Anzeige nicht beachtete, und die Überziehwarnung nicht wahrnahm.
  • die Vielzahl der sich ständig verändernden Anflugparameter mit hoher Wahrscheinlichkeit die Grenzen der Leistungsfähigkeit des Piloten überschritt und in der Folge das Flugzeug nicht mehr zielführend gesteuert wurde.
  • die Pistenmarkierungen nicht den vorgeschriebenen Standards entsprachen.

Im Verlauf der letzten 30 s des Endanfluges verringerte sich die Geschwindigkeit des Flugzeuges kontinuierlich. Dabei wurde ab 16:02:44 Uhr die Blue Line Speed2 und 2 s später die Minimum Approach Speed unterschritten. Um 16:03:04 Uhr unterschritt die Geschwindigkeit auch den Wert für die Minimum Control Speed und um 16:03:15 Uhr die Überziehgeschwindigkeit für Landeklappen 30°. Das Flugzeug prallte mehr als 200 m vor der Landebahnschwelle an einem Hang auf den Boden.

Der Pilot erklärte gegenüber der BFU, dass er aus Richtung Dortmund kommend zunächst in südöstliche Richtung flog, und dann in einer Linkskurve direkt den Endanflug der Piste 23 ansteuerte. Während des Endanfluges habe er die Blue Line Speed von 117 mph (102 KIAS) gehalten. Er habe den Anfang der Landebahn zur Landung anvisiert und schließlich die Triebwerksleistung auf Leerlauf gezogen. Nach Angaben des Flugleiters wehte der Wind während des Anfluges mit etwa 12 kt aus 230°. Ihm zufolge hatte das Flugzeug im Endanflug Fahrwerk und Landeklappen in ausgefahrener Stellung. Der Anflug habe normal ausgesehen. Er habe das Luftfahrzeug dann kurze Zeit nicht mehr beobachtet, um Eintragungen in den Computer vorzunehmen. Sein Kollege habe ihn dann angesprochen und auf die geringe Geschwindigkeit des Flugzeuges aufmerksam gemacht. Daraufhin habe der Flugleiter gesehen, dass das Flugzeug eine große Längsneigung nach oben hatte, durchsackte und nach unten aus seinem Sichtbereich verschwand. Das Luftfahrzeug prallte auf den Boden, die 3 Insassen wurden schwer verletzt. Der Flugleiter gab an, er habe den Piloten noch zweimal erfolglos über Funk gerufen und dann Alarm ausgelöst. Sein Kollege sei sofort mit anderen Helfern zur Unfallstelle gefahren.

Handlungen des Piloten
Die vorliegenden Flugwegdaten zeigen, dass der Pilot den Flugplatz anstelle über einen normalen Gegen- und Queranflug in den Endanflug zu fliegen mit östlichem Kurs die Anfluggrundlinie der Piste 23 kreuzte und anschließend eine Art Teardrop-Kurve in den Endanflug durchführte. Dieser persönlich gewählte Anflug beanspruchte die Leistungskapazitäten des Piloten in deutlich höherem Maße, als eine Standardplatzrunde. So musste er für die Steuerung des Luftfahrzeugs in relativ kurzer Zeit noch viel Geschwindigkeit abbauen, die Leistung zu den jeweiligen Konfigurationsänderungen anpassen, das Luftfahrzeug entsprechend trimmen und gleichzeitig den Radius der Teardrop-Kurve so steuern, dass er die Anfluggrundlinie trifft.

Aus der Aussage des Piloten und den Feststellungen am Wrack geht hervor, dass der Pilot die Landeklappen des Flugzeuges im Endanflug nicht vollständig, sondern lediglich auf etwa 30° ausgefahren hatte. Aus dieser Konfiguration resultierten ein etwas geringerer Widerstand sowie eine um ca. 3 kt höhere Überziehgeschwindigkeit des Flugzeuges.

Die Auswertung der Radar- und GPS-Daten des Fluges zeigt, dass während des Endanfluges, ab einer Entfernung von etwa 1 500 m von der Landebahnschwelle, das Flugzeug die Geschwindigkeit über Grund von 90 kt unterschritt. Unter Berücksichtigung des Gegenwindes von 12 kt unterschritt das Flugzeug damit zu diesem Zeitpunkt die „Blue Line Speed“ von 102 KIAS. Etwa ab dieser Entfernung begann das Gelände bis zur Landebahnschwelle der Piste 23 anzusteigen. Im Verlauf der weiteren etwa 34 s bis zum Aufprall verringerte sich die Fluggeschwindigkeit immer weiter und unterschritt bei einer Entfernung von 1 000 m vor der Schwelle etwa 80 kt über Grund, d.h. ca. 92 KIAS. Dies bemerkte der Pilot nicht. Die aufgezeichneten Daten zeigen ein kurzzeitiges Abflachen des Anflugwinkels bis auf etwa 3°, dieser wird jedoch dann wieder deutlich steiler. Das Abflachen des Anflugwinkels bei gleichzeitigem Rückgang der Geschwindigkeit spricht dafür, dass der Pilot dies mittels Ziehens am Höhenruder und ohne Leistungserhöhung der Triebwerke steuerte.

Ab etwa 14 Sekunden vor dem Aufprall, bei einer Geschwindigkeit von 70 kt über Grund (82 KIAS), befand sich das Flugzeug unterhalb des angezeigten 3°-Anflugwinkels der PAPI. Spätestens als das PAPI-System durch „vier Rote“ anzeigte, dass das Flugzeug viel zu tief war, hätte der Pilot die Triebwerksleistung erhöhen müssen, um noch die Pistenschwelle zu erreichen oder durchzustarten. Die Tatsache, dass er das „Auswandern“ des Zielpunktes auf der Landebahn nicht bemerkte, die Triebwerksleistung nicht erhöhte, während sich gleichzeitig die Geschwindigkeit immer weiter reduzierte, spricht dafür, dass der Pilot zumindest in dieser Phase die Asphaltfläche vor der eigentlichen Landebahnschwelle zur Landung anvisierte und währenddessen weder der PAPI-Anzeige noch der Fluggeschwindigkeit ausreichend Beachtung schenkte.

Die Kennzeichnungen und die Befeuerung der Asphaltflächen vor den Schwellen der Landebahn am Flugplatz Arnsberg-Menden waren nach Angaben des Flugplatzbetreibers installiert, um anfliegenden Piloten bei eingeschränkten Sichtbedingungen als Sichtreferenz zu dienen. Die Art der installierten Befeuerung dieser vorgelagerten Flächen sowie die entsprechenden Reifenabriebspuren vor der Pistenschwelle zeigen, dass die Asphaltfläche nicht nur als Backtrack-Fläche, sondern auch für Landungen genutzt wurde. Markierungen und Befeuerung entsprachen jedoch weder den Forderungen und Empfehlungen des ICAO Annex 14 noch den nationalen Regelungen. Die auf der vorgelagerten Asphaltfläche aufgebrachten großflächigen weißen Farbmarkierungen waren optisch wesentlich markanter als die deutlich älteren, verblassteren Markierungen der Schwelle und Pistenbezeichnung der Piste 23. Dies unterstreicht nach Ansicht der BFU, dass die Farbmarkierungen auf der vorgelagerten Fläche zu Verwechslungen und zur Ablenkung anfliegender Piloten führen konnten.

Die Auswertung der GPS-Daten zeigt, dass der Pilot bei 5 von 6 weiteren Anflügen auf die Piste 23 in Arnsberg-Menden zu kurz kam, während er bei Anflügen auf die Piste 07 seines Heimatflugplatzes nicht einmal vor der versetzten Landebahnschwelle aufsetzte. Die Aussage des Piloten, er habe bei diesen Landungen den ca. 530 m vom „Aufsetzpunkt der Verlängerung“ der Piste entfernten Rollweg A erreichen wollen zeigt, dass er die der Landebahnschwelle vorgelagerte Fläche als Flugbetriebsfläche interpretierte. Die Tatsache, dass am Flugplatz Arnsberg-Menden das Gelände und die Landebahn in Anflugrichtung ansteigen, begünstigte eine mögliche, optische Illusion eines zu steilen Anflugwinkels. Möglicherweise trug dies dazu bei, dass der Pilot in den letzten ca. 14 s vor dem Aufprall nicht bemerkte, dass das Flugzeug zu tief war. Das Unterschreiten der erforderlichen Fluggeschwindigkeit und das Überziehen sind in der Unfallstatistik vergleichsweise häufig auftretende Pilotenfehler. Im vorliegenden Fall verfügte der Pilot über große Erfahrung und Routine in der Bedienung seines Flugzeuges. Auf der anderen Seite lassen die Daten den Schluss zu, dass er im Endanflug über einen relativ langen Zeitraum (34 s) den Gleitwinkel durch Ziehen des Höhenruders und nicht mit einer Leistungserhöhung der Triebwerke steuerte.

Dies spricht dafür, dass er bei seiner Aufmerksamkeitsverteilung in dieser Phase das Scannen der Fluginstrumente, speziell der Fahrtmesseranzeige, vernachlässigte. Es ist sehr wahrscheinlich, dass der Pilot stattdessen auf die Situation außerhalb seines Flugzeuges fokussiert war. Er verlor das Situationsbewusstsein, hatte möglicherweise mit optischen Täuschungen zu kämpfen und überwachte den Flugverlauf sowie die Instrumente unzureichend. Auch die vor dem Aufprall insgesamt etwa 8 s lang ertönende akustische Überzieharnung führte nicht zu einer erkennbaren Reaktion des Piloten. Dies zeigt auch die von den Zeugen beschriebene, große Längsneigung des Flugzeuges nach oben. Die laut Flugdaten weiter zurückgehende Fluggeschwindigkeit erreichte innerhalb von 4 bis 5s die Überziehgeschwindigkeit von etwa 68 KIAS. Obgleich das Flugzeug sich bereits in sehr geringer Höhe über Grund befand, wäre bis zu diesem Zeitpunkt, bei unverzüglichem Handeln des Piloten, der Strömungsabriss noch vermeidbar gewesen. Wahrscheinlich unterlag er einer tunnelartigen Aufmerksamkeits-Verteilung, sodass er neben dem kritisch werdenden Anflugwinkel und der absinkenden Fluggeschwindigkeit auch den Warnton der Überziehwarnung nicht bemerkte. Obwohl der Pilot eine hohe Gesamtflugerfahrung besaß und auch in den letzten 90 Tagen häufig geflogen war, können auch altersbedingte Einschränkungen der Aufmerksamkeitsverteilung (Multitasking) und eine verlangsamte Reaktionsfähigkeit das Handeln des Piloten beeinträchtigt haben. Zur Zeit des Unfalls herrschten sehr gute Sichtflugwetterbedingungen. Der Wind kam während des Anfluges direkt von vorn mit 12 kt. Die Wetterbedingungen hatten keinen ursächlichen Einfluss auf den Unfall.

Befunde

  • Der Pilot besaß die für die Flugdurchführung vorgeschriebene Lizenz und Berechtigung. Sowohl insgesamt als auch auf dem Flugzeugmuster hatte er viel Flugerfahrung.
  • Die Untersuchung erbrachte keine Hinweise für eine akute gesundheitliche Beeinträchtigung des Piloten.
  • Es wurden keine Hinweise auf unfallrelevante technische Mängel am Luftfahrzeug festgestellt.
  • Die Masse des Luftfahrzeuges lag innerhalb des zulässigen Bereiches.
  • Die Wetterbedingungen hatten keinen ursächlichen Einfluss auf den Unfall.
  • Der Pilot wählte, anstelle eines Standardanfluges, einen Flugweg, der eine Kurve mit großer Querneigung erforderte, um in den Endanflug zu gelangen.
  • Der Pilot befolgte nicht die Kriterien für einen stabilisierten Anflug. Der gewählte Anflug erforderte stattdessen kontinuierliche Eingriffe in die Steuerung zur Reduktion der Geschwindigkeit und Anpassung der Triebwerksleistung an Konfigurationsänderungen.
  • Im kurzen Endanflug ließ der Pilot zu, dass durch seine Steuereingaben die geplante Anfluggeschwindigkeit (Blue Line Speed) unterschritten wurde und die Flug-Geschwindigkeit, begünstigt durch mangelhaftes Beobachten der Fahrtmesser-Anzeige, sich immer weiter verringerte.
  • Der Pilot konzentrierte seine Aufmerksamkeit sehr wahrscheinlich auf die der Piste vorgelagerte Fläche und bemerkte die rote PAPI-Anzeige nicht, als diese ein Unterschreiten des korrekten Anflugwinkels anzeigte. Er unterließ es, den Anflugwinkel durch Leistungserhöhung der Triebwerke zu korrigieren und zog stattdessen das Höhenruder.
  • Der Pilot reagierte nicht auf die akustische Überziehwarnung und das Flugzeug geriet nachfolgend in den überzogenen Flugzustand.
  • Die Spuren an der Unfallstelle und die Beschädigungen am Wrack zeigen, dass das Flugzeug mit großer Längsneigung auf den Boden prallte. Der Unfall war aufgrund der relativ geringen Aufprallenergie, überlebbar. Die Schwere der Verletzungen der Insassen wurde dadurch verstärkt, dass die Sitze des Flugzeuges lediglich mit Beckengurten ausgestattet waren. Durch kombinierte Becken- und Schultergurte hätten die Verletzungsfolgen deutlich vermindert werden können.
  • Die zum Unfallzeitpunkt in der AIP veröffentlichte Flugplatzkarte entsprach bezüglich der der Piste 23 vorgelagerten Flächen seit Jahren nicht dem tatsächlichen baulichen Zustand.
  • Die durch den Flugplatzbetreiber installierten Befeuerungen, Farbmarkierungen und Hinderniskennzeichnungen der Asphaltflächen vor den Schwellen der Landebahn am Flugplatz Arnsberg entsprachen weder den Forderungen und Empfehlungen des ICAO Annex 14 bzw. den nationalen Regelungen noch wurde dafür eine Genehmigung der zuständigen Landesbehörde beantragt.
  • Die Abweichungen der Kennzeichnungen und Befeuerung am Flugplatz von den geltenden Regularien und die Diskrepanz zwischen baulichem Zustand und veröffentlichter Flugplatzkarte wurden durch die zuständige Luftfahrtbehörde im Rahmen der Aufsichtsführung über Jahre nicht beanstandet.
  • Die auf den vorgelagerten Asphaltflächen aufgebrachten großflächigen weißen Farbmarkierungen waren optisch wesentlich markanter als die Markierung der Schwelle der Piste 23 und geeignet die Aufmerksamkeit des Piloten beim Landeanflug abzulenken.

Quelle / vollständiger Untersuchungsbericht: ‘BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‘.

Zu tiefer Anflug auf Genf

Knapp 230 Meter haben gefehlt, und ein Airbus A320 von Easy Jet wäre im vergangenen November mit mehr als 150 Passagieren an Bord in den Genfersee gestürzt. Am 5. November 2023 kam eine Easy-Jet-Maschine dem Genfersee näher als geplant. Beim Anflug auf Landebahn 22 des Genfer Flughafens sank der Airbus A320 mit 157 Passagieren an Bord «deutlich tiefer als die Sinkfluglinie», stand in einem Communiqué der Schweizerischen Sicherheits-Untersuchungsstelle (Sust) am 16. Januar. Diese Woche wurde bekannt, was hinter der kurzen Meldung steckte: Das Flugzeug befand sich laut einem Artikel der «Tribune de Genève» kurzzeitig 230 statt 750 Meter über der Wasseroberfläche.

Wäre der Airbus auf dieser Höhe weitergeflogen, wäre er in weniger als 30 Sekunden ins Wasser gestürzt, heisst es im Artikel. Doch Fluglotsen im Kontrollturm des Flughafens bemerkten den falschen Kurs und informierten die Piloten, die daraufhin durchstarteten und die Maschine auf eine sichere Höhe bringen konnten. Der zweite Landeanflug habe laut Tribune de Genève problemlos funktioniert. Warum die Piloten viel zu tief flogen, ist nicht bekannt. Die SUST untersucht den Vorfall. Die Easy-Jet-Piloten wurden laut «Tribune de Genève» vorübergehend freigestellt. Quelle: ‘NZZ, Neue Zürcher Zeitung‘.

Flugsicherungsfrequenz regelwidrig genutzt

Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) weist darauf hin, dass Segelflieger im Mai, Juni und Juli 2023 unerlaubterweise die Frequenz 118,650 MHz genutzt haben. Sie hielten sich im Bereich Erzgebirge auf. Genannte Frequenz darf ausschließlich für die Kommunikation mit der tschechischen Flugsicherung verwendet werden, da sie von der Tschechischen Republik für den Anflug auf Karlovy Vary Airport gebraucht wird.

In einem Fall wurden die Piloten mehrfach durch die tschechische Flugsicherung informiert, dass die Frequenz nicht genutzt werden darf. Das Personal forderte wiederholt auf, die Frequenz nicht mehr zu nutzen. Aus den Audiomitschnitten der Flugsicherung geht hervor, dass die Piloten zumindest im späteren Verlauf des Vorfalls in der Lage waren, den Lotsen zu hören aber anscheinend nicht realisierten, dass sie gemeint sind. Die Flugsicherung musste den anfliegenden Flugverkehr davor warnen, dass auf dieser Frequenz für sie nicht relevanter Funkverkehr stattfindet.

Für den kurzzeitigen Austausch betrieblicher Meldungen hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung im Luftfahrthandbuch AIP VFR, GEN 1-16 und 1-17 (siehe auch NfL 1-1935-20) Sprechfunkkanäle bekannt gemacht. Bei betreffendem Funkverkehr handelte es teilweise aber nicht um betriebliche Meldungen.

Hier kann nicht ausgeschlossen werden, dass es sich um ein Versehen handelt bzw. technische Störungen an den Funkgeräten vorlagen. Im Sinne der Sicherheit aller Teilnehmer am Luftverkehr und der Vermeidung von rechtlichen Konsequenzen wird eindringlich appelliert, bei der Nutzung von Funkfrequenzen höchste Sorgfalt walten zu lassen und sich im Vorfeld zu informieren, welche Funkfrequenzen genutzt werden dürfen. Quelle: ‘DAeC‘.

Neue An-/Abflugstrecken in Paderborn/Lippstadt

Neben den bestehenden Pflichtmeldepunkten NOVEMBER, ECHO, SIERRA, WHISKEY 1 und WHISKEY 2 werden zwei weitere Pflichtmeldepunkte HOTEL und KILO zum 25. AUG 2022 festgelegt.

  • HOTEL: Wald südwestlich der Ortschaft Henglarn
  • KILO: BAB A44, am Kalksteinbruch Erwitte-Anröchte zwischen den Landstraßen L734 und L735

Anflüge sind ab dem 25. AUG 2022 wie folgt durchzuführen:

  1. Von NOVEMBER (▲) in südöstlicher Richtung mit Kurs 110° (mw) oder 140° (mw) über Grund und gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle.
  2. Von ECHO (▲) auf Kurs 150° (mw) über Grund bis Erreichen einer Position querab des östlichen Ortsrandes von Salzkotten, danach auf Kurs 190° (mw) über Grund bis südlich von Salzkotten und anschließend gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle.
  3. Von WHISKEY 1 (▲) auf Kurs 005° (mw) über Grund bis WHISKEY 2 (▲), weiter auf Kurs 340° (mw) über Grund bis östlich von Brenken und anschließend gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle.
  4. Von SIERRA (▲) in einer Flughöhe von mindestens 2200 Fuß über NHN in nordwestlicher Richtung nördlich entlang der BAB 44 bis zu einer Position südlich von Wewelsburg und anschließend gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle. Flüge nach Sonder-Sichtflugregeln (SVFR) sind auf diesem Verfahren nicht zulässig.
  5. Von HOTEL (▲) auf Kurs 290° (mw) über Grund bis östlich von Wewelsburg und anschließend gemäß der Flugverkehrs-Kontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle.
  6. Von KILO (▲) in östliche Richtung südlich entlang der BAB 44 bis zur Überführung der Landstraße L549 nördlich von Steinhausen und anschließend gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle.

Abflüge sind ab dem 25. AUG 2022 wie folgt durchzuführen:
Abflugverfahren zum Pflichtmeldepunkt NOVEMBER (▲):

  1. Bei Benutzung der Startbahn 24 in nordwestlicher Richtung auf Kurs 320° (mw) über Grund nach NOVEMBER (▲).
  2. Bei Benutzung der Startbahn 06 nach Überflug der Landstraße L751 in nordwestlicher Richtung auf Kurs 290° (mw) über Grund nach NOVEMBER (▲).
    (2) Abflugverfahren zum Pflichtmeldepunkt ECHO (▲):
  3. Bei Benutzung der Startbahn 24 gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle bis südsüdöstlich von Salzkotten, danach in nordnordöstlicher Richtung auf Kurs 010° (mw) über Grund bis Erreichen einer Position querab des südlichen Ortsrandes von Salzkotten und anschließend auf Kurs 330° (mw) über Grund nach ECHO (▲).
  4. Bei Benutzung der Startbahn 06 in nordnordöstlicher Richtung auf Kurs 010° (mw) über Grund bis Erreichen einer Position querab des südlichen Ortsrandes von Salzkotten und anschließend auf Kurs 330° (mw) über Grund nach ECHO (▲).

    (3) Abflüge nach WHISKEY 1 (▲) sind gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle bis östlich von Brenken, danach in südöstlicher Richtung auf Kurs 160° (mw) über Grund nach WHISKEY 2 (▲) und anschließend auf Kurs 185° (mw) über Grund nach WHISKEY 1 (▲) durchzuführen.

    (4) Abflüge nach SIERRA (▲) sind gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle bis Erreichen der BAB 44, danach in südöstlicher Richtung südlich entlang der BAB 44 nach SIERRA (▲) durchzuführen. SIERRA (▲) ist in einer Flughöhe von mindestens 2200 Fuß über NHN zu überfliegen. Flüge nach Sonder-Sichtflugregeln (SVFR) sind auf diesem Verfahren nicht zulässig.

    (5) Abflüge nach HOTEL (▲) sind gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle bis östlich von Wewelsburg und anschließend auf Kurs 110° (mw) über Grund nach HOTEL (▲) durchzuführen.

    (6) Abflüge nach KILO (▲) sind gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle bis Erreichen der BAB 44 und anschließend in westlicher Richtung nördlich entlang der BAB 44 bis KILO (▲) durchzuführen. Quelle: ‘DAeC‘.

Zu langsam. Zu turbulent.

Verlauf des Unfalls
Am 14. Mai 2019 um 14:07 Uhr starteten der Pilot und sein Fluglehrer mit dem Flugzeug Cessna 172P, eingetragen als HB-CGF, auf der Piste 33 des Flugplatzes Beromünster (LSZO). Beim Start herrschte gemäss dem Windsack ein leichter Wind aus nordöstlicher Richtung. Die Piste 33 war in Beromünster aufgrund eines Lärmschutzverfahrens die bevorzugte Abflugrichtung. Den Ausflug, die Bedienung des Flugzeugs, die Navigation und die Flugübungen liess der Fluglehrer den Piloten trotz turbulentem Wetter und zweijährigem Flugunterbruch selbständig durchführen. Danach flog die Besatzung wieder zum Flugplatz, für ein anschliessendes Landetraining, zurück. Den Einflug in die Platzrunde, die Checks (Kontrollpunkte für den Anflug und die Landung) und das Ausfahren der Landeklappen führte der Pilot zum jeweils korrekten Zeitpunkt aus. Der Anflugwinkel im Endanflug war nach Einschätzung des Fluglehrers etwas flach und die Geschwindigkeit variierte zwischen 60 und 70 KIAS 2. Der Wind und die Turbulenzen waren während des Anfluges spürbar, doch der Pilot konnte ohne Eingreifen des Fluglehrers die Flugrichtung und den Anflugwinkel halten. Aufgrund des Seitenwindes musste er das Flugzeug um die Hochachse nach rechts in den Wind drehen. Der Endanflug ist aus Lärmschutzgründen seitlich nach rechts versetzt und der Pilot flog wie vorgesehen im kurzen Endanflug eine Linkskurve, gefolgt von einer Rechtskurve, um das Flugzeug auf der verlängerten Pistenachse auszurichten. Jetzt bemerkte der Pilot, dass der Wind stärker wurde. Er flog in dieser Phase mit 60 KIAS, reduzierte die Leistung und begann mit dem Abflachen. Plötzlich begann das Flugzeug stark zu sinken. Jetzt griff der Fluglehrer zum Leistungshebel und beide gaben zusammen Vollgas. Der Fluglehrer zog in dieser Phase zusätzlich noch am Höhensteuer. Das Sinken des Flugzeuges liess sich aber nicht mehr stoppen. Das Flugzeug schlug hart mit dem Haupt- und Bugfahrwerk in einem Gerstenfeld, 65 Meter vor dem Pistenanfang der Piste 33, auf. Im dichten Gerstenfeld überschlug sich das Flugzeug und kam etwa 35 Meter vor dem Pistenanfang auf dem Rücken liegend zum Stillstand. Die Besatzung konnte selbständig und unverletzt das stark beschädigte Flugzeug verlassen. Es traten keine Betriebsflüssigkeiten aus und es brach kein Feuer aus.

Ursachen
Der Unfall, bei dem das Flugzeug im Endanflug durchsackte und vor der Piste auf
dem Boden aufschlug, ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot für die vorherr-
schenden turbulenten Windverhältnisse eine zu geringe Anfluggeschwindigkeit
wählte, die Leistung für die Landung zu früh reduzierte und der Fluglehrer zu spät
korrigierend eingriff. Quelle/vollständiger Bericht: ‘SUST‘.

Tücken des Innsbrucker Flughafens

Piloten, die am Airport Innsbruck landen oder starten möchten, benötigen eine spezielle Ausbildung. Martin Fleidl erklärt die komplexen Szenarien und verrät, warum in Wien das Fluggerät völlig automatisch aufsetzen kann. Der erfahrene Pilot weiß auch, welche Maschinen im Herzen der Alpen aufsetzen dürfen und welche nicht. Über 35 Jahre lang war Martin Fleidl als Linienpilot im Einsatz. Begonnen hat seine Karriere 1977 als Segelflieger. Seit 2014 ist er als Safety-Manager für die Sicherheit am Flughafen Innsbruck zuständig. Diesen kennt er wie seine Westentasche und weiß über das Können und die Ausbildung, die es für einen sicheren An- und Abflug braucht, Bescheid. „Der Flughafen Innsbruck liegt in einem engen Tal und hat Berge als Hindernisse. Die An- und Abflugverfahren sind dadurch viel komplexer als auf einem Flughafen im Flachland“, erklärt Fleidl der „Tiroler Krone“.

Mit zwei Kilometern ist die Piste relativ kurz. Eine große Herausforderung stellt vor allem der Föhn dar. „Er führt zu Windscherungen und Turbulenzen“, verdeutlicht der ehemalige Pilot. Um die Wind- bzw. Föhnverhältnisse zu berechnen, gibt es sechs Messpunkte: Am Patscherkofel, in Igls, nördlich der Stadt, in Kematen und zwei am Flughafen. „Aus diesen sechs Messstationen kann sich der Pilot ein sehr gutes Bild machen“.

Landekurssender liegt 3,5 Grad „offset“ der Piste
Je nachdem, welche Situation herrscht, gibt es unterschiedliche Anflugrouten, um Turbulenzen vorzubeugen. In einem Föhn-Leitfaden werden die diversen Szenarien erklärt. Doch mit der Anflugroute alleine ist es noch lange nicht getan. „Bei Flughäfen gibt es drei Kategorien – A, B und C“, erklärt Fleidl, „Innsbruck fällt unter C.“ Piloten benötigen daher vor dem Instrumentenanflug ein Training im Flugzeug oder im Simulator. Im Flugzeug dauert es rund eine Stunde, im Simulator zwischen zwei und vier. Die Herausforderung liegt darin, den Landekurssender anzufliegen. Dieser ist – anders als bei Standard-Flughäfen – nicht auf die Landerichtung zentriert, sondern liegt 3,5 Grad „offset“, wie es in der Fliegersprache heißt. „Die Gründe, warum der Sender nicht zentriert werden kann, sind einerseits die Berge, andererseits die Aufstellungsmöglichkeiten am Flughafen. Für normal steht die Antenne 300 Meter hinter dem Pistenende. In Innsbruck geht das aufgrund des Inns nicht“, schildert der Safety-Manager.

Vier Landeanflugverfahren
Der Pilot muss daher den letzten Teil des Instrumentenanfluges manuell durchführen und eine kleine Kurve fliegen, um genau auf die Landebahn zu kommen. Bei vielen anderen Flughäfen hingegen kann das Flugzeug vollautomatisch landen. Als Beispiel nennt Fleidl den Flughafen Wien, wo es pro Landerichtung nur ein Anflugverfahren gibt. In Innsbruck gibt es vier. Diese sind freilich überaus komplex. „Der Unterschied bei den ersten drei sind die Fehlanflugverfahren, bei denen es jeweils unterschiedliche Szenarien für das Durchstarten gibt. Beim vierten erfolgt der Anflug durch einen anderen Leitstrahl“, erklärt es Fleidl in auch für Laien verständlichen Worten. Bei der Antragstellung für den Anflug muss sich der Pilot für eines entscheiden.

Maximale Spannweite von 52 Metern
Mitberücksichtigt werden muss auch die jeweilige Flugzeugtype hinsichtlich Anfluggeschwindigkeit und Triebwerks- bzw. Steigleistung. „Während ein kleineres Flugzeug nicht alle vier Szenarien schafft, ist das für ein Linienflugzeug problemlos möglich.“ Diese entscheiden sich meistens für das komplexeste Anflugverfahren, da dieses auch für das schlechteste Wetter geeignet ist, erklärt Fleidl. Sollte das Wetter umschlagen, ist es freilich auch möglich, ein anderes Lande-Szenario durchzuführen. Alles in allem steckt eine enorme Rechenleistung hinter den Verfahren. Es gibt jedoch auch für den Start unterschiedliche Szenarien, die einen eventuellen Triebwerksausfall einkalkuliert haben. „Wenn man diese sicheren Verfahren der Luftfahrt anwendet und den nötigen Respekt vor dem Föhn hat, dann ist ein sicherer Betrieb möglich“, sagt Fleidl. Übrigens: Nicht jedes Flugzeug kann am Airport Innsbruck landen. Die maximal zugelassene Spannweite beträgt 52 Meter. Die Palette reicht also vom kleinen Sportflugzeug bis zur Boeing 767. Quelle: ‘Krone.at‘.

Verhinderbare Annäherung

Kurzdarstellung
Im Luftraum G kam es zu einer Annäherung zwischen einem Motorflugzeug und einem Hubschrauber. Beide Luftfahrzeuge flogen nach Sichtflugregeln. Der geringste ermittelte Abstand betrug ca. 100 m horizontal und 100 ft vertikal. Laut den vorliegenden Radardaten kreuzte der Rettungshubschrauber den Flugweg der AT01 etwa 100 m hinter dieser von rechts nach links in einem Winkel von etwa 100°. Er befand sich dabei etwa 100 ft unterhalb der AT01. Beide Flugzeuge setzten ihre Flüge anschließend planmäßig fort.

Beurteilung, Pilot 1
Eine Nutzung des Fluginformationsdienstes vor dem Wechsel auf die Platzfrequenz hätte zur Konfliktvermeidung beitragen können. Es
wäre möglich gewesen, rechtzeitig radarbasierte Verkehrsinformationen und eventuell eine Ausweichempfehlung zu erhalten. Die Kollisionsgefahr wurde zu spät erkannt.

Pilot 2: Ein Mithören der Platzfrequenz hätte die Besatzung möglicherweise dabei unterstützen können, das andere Luftfahrzeug eher zu erkennen. Auch der Fluginformationsdienst wurde nicht genutzt, was ebenfalls nicht vorgeschrieben war. Die Nutzung des Fluginformationsdienstes hätte dazu führen können, dass die Besatzung rechtzeitig über die sich anbahnende Kollisionsgefahr informiert wird und entsprechend reagieren kann, möglicherweise sogar eine Ausweichempfehlung erhält. Da sich die EC 135 P2 der AT01 von rechts annäherte, war ihr Pilot nicht ausweichpflichtig. Die Kollisionsgefahr wurde zu spät erkannt.

Schlussfolgerungen
Die Schwere Störung ist auf folgende Ursachen zurückzuführen:

  • Alle beteiligten Personen erkannten die sich anbahnende Kollisionsgefahr zu spät, um die gefährliche Annäherung aktiv verhindern zu können.
  • Das Prinzip „See and avoid“ hat nicht funktioniert.

Beitragender Faktor

  • Keine der beteiligten Besatzungen stand kurz vor oder zum Zeitpunkt der Annäherung mit dem Fluginformationsdienst in Kontakt. Es konnten keine radarbasierten Verkehrsinformationen erteilt werden. Quelle und vollständiger Untersuchungsbericht: ‘BFU’.

Ungeeignetes Manöver in Bodennähe

Kurzdarstellung
Das Flugzeug geriet beim Kurvenflug in geringer Höhe in eine unkontrollierte Fluglage, prallte auf den Boden und brannte aus. Das Flugzeug kreuzte um 15:27:11 Uhr mit einer Geschwindigkeit über Grund von ca. 100 kt in sehr geringer Höhe mit nördlichem Kurs die Piste 08. Um 15:27:24 Uhr sagte der Pilot: „[…] may I the […] make an orbit?“ Der Flugleiter antwortete: “Yes, do it to your left-hand side and do not overfly the highway westbound”. In einer Position etwa 600 m nordwestlich der Schwelle der Piste 08 wurde um 15:27:31 Uhr das letzte Radarziel aufgezeichnet. Das Flugzeug prallte ca. 100 m südwestlich davon auf den Boden und geriet in Brand. Die 3 Insassen erlitten tödliche Verletzungen.

Zwei Zeugen, die sich am Flugplatz nahe dem Turm aufhielten, gaben an, dass sie das Flugzeug in der Linkskurve bemerkt hatten. Die Querneigung des Luftfahrzeuges während dieser Kurve schätzten sie auf 30-45°. Aus den Aussagen der beiden Insassen einer Piper PA-28, die sich im Landeanflug auf die Piste 08 befunden hatte, ging hervor, dass diese vor dem Einkurven aus dem Quer- in den Endanflug auf das andere Flugzeug aufmerksam wurden. Sie gaben an, dass das Flugzeug aus dem Kurvenflug über die Tragfläche abkippte und nach etwa einer halben trudelartigen Umdrehung auf dem Boden aufprallte.

Beurteilung
Die Spuren an der Unfallstelle und am Wrack zeigen, dass das Flugzeug mit geringer Vorwärtsfahrt und hoher Vertikalgeschwindigkeit, sowie mit einer linken Querneigung und Drehbewegung um die Hochachse nach links auf den Boden geprallt war. Dies deckt sich auch mit den Beobachtungen mehrerer Augenzeugen. Die Radardaten des Fluges zeigen, dass das sich aus südöstlicher Richtung im Sinkflug annähernde Flugzeug in einer Flughöhe von ca. 2 500 ft AMSL und damit deutlich oberhalb von 1 500 ft AMSL in den dortigen Sektor des Luftraums C einflog. Knapp eine Minute später, an der Position DELTA, war das Flugzeug noch in einer Höhe von 1 900 ft AMSL. Die beiden Luftraumverletzungen kurz nacheinander, die fehlende Bestätigung über Funk und der nicht erfolgte Wechsel des Transpondercodes deuten darauf hin, dass der Pilot in dieser Phase eine hohe Arbeitsbelastunghatte.

Als der Flugleiter fragte: „[…] do you have the field in sight?“ hatte der Pilot dies mit den Worten: „Ah, not yet […]“ verneint. Zu diesem Zeitpunkt war das Flugzeug etwa 1 NM vom Flugplatz entfernt. Die Radardaten zeigen jedoch, dass das Flugzeug bereits einige Sekunden zuvor in nordöstliche Richtung und damit direkt in Richtung des Flugplatzes gekurvt war. Es ist sehr wahrscheinlich, dass der Pilot anhand der Kartendarstellung auf dem Multifunktionsdisplay direkt zum Flugplatz gekurvt war. Nachdem der Pilot den Hinweis des Flugleiters: „I suggest to reduce, you are now on right base“ bestätigt hatte, begann er den Sinkflug. In dieser Phase fuhr der Pilot das Fahrwerk aus. Die Radardaten zeigen, dass das Flugzeug im Verlauf des Anfluges deutlich zu hoch blieb.

Aus dem sich aus den Radaraufzeichnungen ergebenden Kurvenradius geht hervor, dass die Linkskurve mit einer Querneigung von ca. 30° geflogen wurde. Dies stimmt im Wesentlichen mit den Zeugenaussagen überein. Die BFU ist der Auffassung, dass der Flugweg, den der Pilot nach der Entscheidung zum Abbruch des Anfluges wählte nicht geeignet war, aus dem Kurvenflug heraus zu einer erfolgreichen Landung auf der Piste 08 zu führen. Dies ergibt sich insbesondere aus der Tatsache, dass das Flugzeug derart nah an der Anfluggrundlinie kurvte, dass schlussendlich eine Querneigung von mehr als 50° erforderlich gewesen wäre, um den Endanflugkurs noch zu erreichen.

Die Entscheidung des Piloten, nach Abbruch des Landeanfluges nach links zu kurven, ist möglicherweise damit zu erklären, dass der Pilot von seinem Sitz aus in einer Linkskurve die Piste einfacher in Sicht behalten konnte. Aus den Radardaten ergaben sich keine Hinweise, dass der Pilot mit dem Beginn der Linkskurve und seinem nachfolgenden Funkspruch an den Flugleiter: „[…] may I the … make an orbit?“ ein Durchstartmanöver eingeleitet hat. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass während der etwa 30 Sekunden dauernden Linkskurve Flughöhe und Geschwindigkeit über Grund gleichbleibend niedrige Werte zeigten. Dieser Flugverlauf in Zusammenhang mit der Wortwahl in dem Funkspruch deutet vielmehr darauf hin, dass der Pilot mittels der zusätzlichen Kurve die überschüssige Höhe abbauen und dann landen wollte. Nach Ansicht der BFU zeigt der Anflug, dass der Pilot bereits im Sinkflug auf die Platzrundenhöhe das Situationsbewusstsein verlor, er ohne Sichtkontakt zur Landebahn in Richtung Flugplatz kurvte und im weiteren Verlauf an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit im Single Pilot Cockpit gelangte was letztlich zum Kontrollverlust führte.

Instabiler Anflug
Aufgrund des steilen Anflugwinkels der APAPI von 4,4° handelte es sich bei dem Anflug der Piste 08 des Flugplatzes Frankfurt-Egelsbach gemäß SOP um einen Non-Standard-Anflug. Auch unter Berücksichtigung dieser Tatsache hätte der Pilot den Anflug wesentlich früher abbrechen und, anstelle in Bodennähe einen Kreisflug zu versuchen, ein ordentliches Durchstartmanöver einleiten müssen. Es ist nicht auszuschließen, dass die hochrangige Stellung der Passagierin, die mit ihrem Vater nach Frankfurt wollte und die Tatsache, dass die beiden Fluggäste in Frankfurt-Egelsbach bereits erwartet wurden eine erhöhte Motivation des Piloten zur Folge hatte, die Landung auch entgegen der Vorgaben der SOP „zu erzwingen“.

Organisatorische Rahmenbedingungen
Die komplexe Luftraumstruktur um den Flugplatz Frankfurt-Egelsbach stellt nach Auffassung der BFU für Piloten eine große Herausforderung dar. Dies gilt insbesondere für den Betrieb von strahl- oder propellerturbinengetriebenen Flugzeugen.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot das Flugzeug beim Kurvenflug in geringer Höhe in den überzogenen Flugzustand gesteuert hat, es daraufhin über die Tragfläche abkippte und auf einer trudelartigen Flugbahn auf den Boden prallte.

Zu dem Unfall haben beigetragen:

  • die Entscheidung des Piloten, ohne Sichtkontakt zur Piste und entgegen der SOP für einen Non-Standard-Approach einen Anflug der Piste 08 durchzuführen und den nicht stabilisierten Anflug fortzusetzen;
  • die komplexe Luftraumstruktur um den Flugplatz Egelsbach;
  • das späte Erkennen des Flugplatzes und die Entscheidung des Piloten für ein ungeeignetes Manöver in Bodennähe;
  • die mangelhafte Aufmerksamkeitsverteilung des Piloten in Verbindung mit der fehlenden Überziehwarnung des Flugzeuges.

Sicherheitsempfehlungen
Die Federal Aviation Administration (FAA) sollte sicherstellen, dass der Inhaber der Musterzulassung (Type Certficate Holder) des Musters Epic E1000 die Halter der Flugzeuge Epic LT in geeigneter Weise über die aus dem Fehlen einer künstlichen Überziehwarnung resultierenden Risiken informiert und Maßnahmen zur Risikominderung vorschlägt. Vollständiger Bericht / Quelle: ‘BFU‘.

Beinahe-Crash wird untersucht

Auf dem Flugplatz Biel-Kappelen stiessen Ende Juni eine abfliegende Cessna und ein landender Pilatus Porter fast zusammen. Ein «schwerer Vorfall», schreibt die Schweizerische Sicherheits-Untersuchungsstelle. Am Morgen des 26. Juni kam es auf dem Flugplatz Biel-Kappelen beinahe zu einem Zusammenstoss zwischen zwei Flugzeugen. In den Vorfall involviert waren eine Cessna, die sich gerade im Anfangssteigflug befand, und ein landender Pilatus Porter. Die Schweizerische Sicherheits-Untersuchungsstelle (SUST) erachtet den Vorfall als «schwer» und eröffnete eine Untersuchung.

Es handelt sich dabei um einen Vorfall der Kategorie «Airprox», also Luftfahrzeug-Annäherung. Gemäss Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) handelt es sich dabei um Situationen, «bei der sich mindestens eine Beteiligte oder ein Beteiligter (Flugzeugbesatzung und Flugverkehrsleitende) gefährdet fühlte bzw. die Sicherheit gefährdet sah.» Die Cessna ist auf die Fluggruppe Seeland, der Pilatus Porter auf die Fallschirm-Schule Swissboogie Parapro zugelassen. Beide beteiligten Parteien verzichteten auf Anfrage von 20 Minuten auf eine Stellungnahme zum Vorfall. Quelle: ‘20min.’. Bild: ‘Youtube‘.

Der “Go-Around” ist Standard

Ein Pilot stellt sich im Final mental immer auf einen Go-Around ein. Gelandet wird nur, wenn alles passt. Der Go-Around ist also kein Notfall, sondern ein Standard-Verfahren. Für einen Entscheid, durchzustarten, gibt es zahlreiche Gründe. Etwa ein nicht-stabilisierter Anflug (zu hoch, zu tief, versetzt zur Centerline, zu schnell, zu langsam), aber auch Turbulenzen, starker Seitenwind oder Böen können einen Go-Around auslösen. Ist die Piste blockiert, etwa durch ein vorher gelandetes Flugzeug, gehört das Manöver zur Selbstverständlichkeit wie auch bei einer Anweisung der Flugverkehrsleitung. Auch Situationen während der Landung können Grund für ein Durchstarten sein. Dann zum Beispiel, wenn die Landung ausserhalb der beabsichtigten Aufsetzzone erfolgt (im Endanflug deshalb die Pisten- oder Geländemarken für den Aufsetz- und Durchstartpunkt visuell festlegen) oder wenn nach einer harten Bodenberührung das Flugzeug wieder wegspringt.

Doch tatsächlich kommt es immer wieder vor, dass selbst bei noch so aussichtsloser Ausgangslage im Short-Final die Landung auf Biegen und Brechen erzwungen wird. Im besten Fall mag dies eine lange Landung oder eine harte Dreipunktlandung zur Folge haben. Es kann aber auch zu heiklen, ja gefährlichen Situationen führen.

Mögliche Folgen eines «verpassten» Go-Arounds können Schäden am Flugzeug sein. Eine Vollbremsung nach einer langen Landung kann
zum Reifenplatzer führen oder gar zum Überrollen des Pistenendes. Ein «Erzwingen der Landung» kann das Fahrwerk beschädigen. Und eine erste Bodenberührung mit dem Bugrad kann eine Propeller-Berührung mit der Piste nach sich ziehen oder gar das Bugrad einknicken lassen.

Seitlich versetzt durchstarten.
Ein Go-Around darf niemals über einem auf der Piste auflinierten und starbereiten Flugzeug durchgeführt werden. Es ist vielmehr davon auszugehen, dass der startwillige Pilot das anfliegende Flugzeug übersehen hat. Was ist in diesem Fall zu tun? Nehmen wir an, Flugzeug A befindet sich Mitte Final auf einen unkontrollierten Flugplatz. Plötzlich liniert das am Holding Point wartende Flugzeug B auf die Piste auf. Pilot A ist folglich gezwungen, einen Go-Around einzuleiten. Ob Pilot B seinen Fehler erkannt hat und seinen Start verzögert, oder ob er sogleich startet, kann Pilot A nur kontrollieren, wenn er seinen Go-Around seitlich versetzt und parallel zur Piste fliegt.

Approach Briefing
Genügend Zeit für die Anflugvorbereitung und das Approach Briefing ist die Basis für einen sicheren, ruhigen und erfolgreichen Anflug mit Landung auf jeden Flugplatz. Ein Anflug wird nur begonnen, wenn alle notwendigen Aufgaben (Checks, ATIS abhören und Approach Briefing) erledigt sind. Im Approach Briefing rekapituliert der Pilot die in der Vorbereitung erarbeiteten Fakten und
ergänzt diese mit den letzten Informationen vom Zielflugplatz (etwa Pistenrichtung und aktuelle Windverhältnisse).

Als Grundsatz gilt: Ein Approach Briefing soll kurz und effektiv sein. Zudem empfiehlt es sich, dafür genügend Zeit einzuplanen. Denn: Ein stabiler, gut vorbereiteter Anflug ist die Basis für eine sichere und präzise Landung. Quelle: ‘AeCS Safer Flying‘.

Zwei verletzte Segelflieger

Bei einem Landeversuch mit einem Segelflugzeug kam es am 1. April um 16.04 Uhr bei einem Landeversuch mit einem Segelflugzeug ist es zu einem schweren Unfall gekommen. Ein 19-jähriger Mann führte am 1. April um 16.04 Uhr einen Landeanflug mit dem Segelflugzeug OE-5746 Gneixendorf durch. Im Flugzeug befand sich auch eine 55jährige Frau.

Ursache des Absturzes unklar
Im Zuge des Landemanövers stürzte das Flugzeug aus bisher noch unbekannter Ursache ab und landete in Rohrendorf auf einer Ackerfläche. Beide Insassen wurden durch den Vorfall verletzt und mussten ins Krankenhaus gebracht werden. Die Feuerwehren Droß, Lengenfeld und Stratzing stellten das Flugzeug wieder auf und begannen mit der Bergung. Wieso der Landeversuch missglückte, ist noch unklar. Quelle: ‘meinbezirk.at‘.

Umweltschonendere Anflüge wegen Corona-Flaute

Wegen der Corona-Pandemie ist der Luftraum über dem Frankfurter Flughafen weniger dicht besiedelt als sonst. Dadurch konnte ein Verfahren zu entwickelt werden, dass umweltschonendere Anflüge ermöglicht. Das gilt auch für München. Die Corona-Flaute im Luftverkehr hat an den Flughäfen München und Frankfurt umweltschonendere Anflüge ermöglicht. Man habe innerhalb von fünf Wochen ein neues Verfahren entwickelt, das mehr als 2000 Tonnen Kohlendioxid-Emissionen im Monat vermeide, berichteten die Deutsche Lufthansa und die Deutsche Flugsicherung am Mittwoch. Die Jets können seit Mai ihren kontinuierlichen Sinkflug schon mehr als 370 Kilometer vor dem Startpunkt des eigentlichen Landeanflugs beginnen und ihren Kurs weitgehend ohne nachträgliche Korrekturen verfolgen. In einem vollbesetzten Luftraum sind hingegen eine deutliche engere Führung der Flugzeuge durch die Lotsen und Anflugverfahren mit mehreren Richtungswechseln üblich. Der für das Drehkreuz Frankfurt verantwortliche Lufthansa-Manager Klaus Froese erklärte: „Ich bin sehr zuversichtlich, dass das neue Anflugverfahren auch bei steigender Verkehrslast seinen Platz im täglichen Flugbetrieb haben wird.“ Quelle: ‘Frankfurter Allgemeine Zeitung, FAZ‘.

So gefährlich ist der Innsbrucker Landeanflug

Es gibt Flughäfen, die aufgrund ihrer Lage extreme Anforderungen an Piloten stellen. Einer davon ist der Flughafen Innsbruck in Österreich. FOCUS Online hat eine Pilotin beim Simulator-Training begleitet und zeigt, warum er so gefährlich ist – und worauf Piloten achten müssen. Ein großes Problem sind die Berge, die den drittgrößten Flugplatz Österreichs umschließen. Nördlich von Innsbruck liegt das Karwendelgebirge, im Süden der knapp 2.250 Meter hohe Hausberg Patscherkofel. Durch die Lage in einem Föhntal müssen die Piloten und Pilotinnen außerdem oft mit starken Böen rechnen. Das macht den Flugplatz zu einem der gefährlichsten weltweit. Bei der Landung bleibt deshalb kein Raum für Fehler. Aus diesem Grund müssen selbst erfahrene Piloten, bevor sie überhaupt dort starten und landen dürfen, ein ausführliches Extratraining absolvieren. Quelle: ‘focus.de‘.

Wasserkuppe für Ortsfremde gesperrt

Rund ein halbes Jahr nach dem schweren Unfall mit drei Toten auf dem Flugplatz auf der Wasserkuppe bleiben Landungen für ortsfremde Piloten auf Hessens höchstem Berg vorerst verboten. Fremdanflüge sind noch nicht erlaubt, wie Flugplatzleiter Harald Jörges sagte. Für Piloten, die unter Aufsicht der örtlichen Flugleitung stünden, laufe dagegen der Saisonbetrieb bereits wieder seit dem 25. März. Als Reaktion auf den Flugunfall im Herbst 2018 hatte das Regierungspräsidium (RP) Kassel als zuständige Behörde mit dem Flugplatzbetreiber “Optimierungsmaßnahmen” vereinbart. Ortsfremde Piloten motorgetriebener Luftfahrzeuge müssen vor einer ersten Landung auf Hessens höchstem Berg künftig ein Training mit einem Fluglehrer absolvieren, der mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut ist. Zudem wurden zwei Fangzäune am Pistenende zur Landstraße hin errichtet. Sie sollen Segelflugzeuge stoppen, die nicht rechtzeitig zum Stehen kommen. Quelle: ‘NTV‘.

Darum ist der Innsbrucker Anflug spektakulär

Eng zwischen Bergen und Felswänden eingekesselt und mit schwierigen Windbedingungen gesegnet, gehört der Anflug in das Inn-Tal zu den anspruchsvollsten und spektakulärsten Europas. Während auf der nördlichen Seite die sogenannte Nordkette ihre Berge bis zu 2.600 Metern aus den Boden ragen lässt, grenzt südlich der Patscherkofel mit knapp 2.200 Metern Höhe das Tal ein. Viel Platz für den Anflug auf den Flughafen bleibt hier nicht, wer hier runter möchte muss aus Osten oder Westen entlang der Bergketten in das Tal eintauchen. Mehr Informationen finden Sie im Originalbericht des ‘Standard’.