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Neue An-/Abflugstrecken in Paderborn/Lippstadt

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Neben den bestehenden Pflichtmeldepunkten NOVEMBER, ECHO, SIERRA, WHISKEY 1 und WHISKEY 2 werden zwei weitere Pflichtmeldepunkte HOTEL und KILO zum 25. AUG 2022 festgelegt.

  • HOTEL: Wald südwestlich der Ortschaft Henglarn
  • KILO: BAB A44, am Kalksteinbruch Erwitte-Anröchte zwischen den Landstraßen L734 und L735

Anflüge sind ab dem 25. AUG 2022 wie folgt durchzuführen:

  1. Von NOVEMBER (▲) in südöstlicher Richtung mit Kurs 110° (mw) oder 140° (mw) über Grund und gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle.
  2. Von ECHO (▲) auf Kurs 150° (mw) über Grund bis Erreichen einer Position querab des östlichen Ortsrandes von Salzkotten, danach auf Kurs 190° (mw) über Grund bis südlich von Salzkotten und anschließend gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle.
  3. Von WHISKEY 1 (▲) auf Kurs 005° (mw) über Grund bis WHISKEY 2 (▲), weiter auf Kurs 340° (mw) über Grund bis östlich von Brenken und anschließend gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle.
  4. Von SIERRA (▲) in einer Flughöhe von mindestens 2200 Fuß über NHN in nordwestlicher Richtung nördlich entlang der BAB 44 bis zu einer Position südlich von Wewelsburg und anschließend gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle. Flüge nach Sonder-Sichtflugregeln (SVFR) sind auf diesem Verfahren nicht zulässig.
  5. Von HOTEL (▲) auf Kurs 290° (mw) über Grund bis östlich von Wewelsburg und anschließend gemäß der Flugverkehrs-Kontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle.
  6. Von KILO (▲) in östliche Richtung südlich entlang der BAB 44 bis zur Überführung der Landstraße L549 nördlich von Steinhausen und anschließend gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle.

Abflüge sind ab dem 25. AUG 2022 wie folgt durchzuführen:
Abflugverfahren zum Pflichtmeldepunkt NOVEMBER (▲):

  1. Bei Benutzung der Startbahn 24 in nordwestlicher Richtung auf Kurs 320° (mw) über Grund nach NOVEMBER (▲).
  2. Bei Benutzung der Startbahn 06 nach Überflug der Landstraße L751 in nordwestlicher Richtung auf Kurs 290° (mw) über Grund nach NOVEMBER (▲).
    (2) Abflugverfahren zum Pflichtmeldepunkt ECHO (▲):
  3. Bei Benutzung der Startbahn 24 gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle bis südsüdöstlich von Salzkotten, danach in nordnordöstlicher Richtung auf Kurs 010° (mw) über Grund bis Erreichen einer Position querab des südlichen Ortsrandes von Salzkotten und anschließend auf Kurs 330° (mw) über Grund nach ECHO (▲).
  4. Bei Benutzung der Startbahn 06 in nordnordöstlicher Richtung auf Kurs 010° (mw) über Grund bis Erreichen einer Position querab des südlichen Ortsrandes von Salzkotten und anschließend auf Kurs 330° (mw) über Grund nach ECHO (▲).

    (3) Abflüge nach WHISKEY 1 (▲) sind gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle bis östlich von Brenken, danach in südöstlicher Richtung auf Kurs 160° (mw) über Grund nach WHISKEY 2 (▲) und anschließend auf Kurs 185° (mw) über Grund nach WHISKEY 1 (▲) durchzuführen.

    (4) Abflüge nach SIERRA (▲) sind gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle bis Erreichen der BAB 44, danach in südöstlicher Richtung südlich entlang der BAB 44 nach SIERRA (▲) durchzuführen. SIERRA (▲) ist in einer Flughöhe von mindestens 2200 Fuß über NHN zu überfliegen. Flüge nach Sonder-Sichtflugregeln (SVFR) sind auf diesem Verfahren nicht zulässig.

    (5) Abflüge nach HOTEL (▲) sind gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle bis östlich von Wewelsburg und anschließend auf Kurs 110° (mw) über Grund nach HOTEL (▲) durchzuführen.

    (6) Abflüge nach KILO (▲) sind gemäß der Flugverkehrskontrollfreigabe der zuständigen Platzkontrollstelle bis Erreichen der BAB 44 und anschließend in westlicher Richtung nördlich entlang der BAB 44 bis KILO (▲) durchzuführen. Quelle: ‚DAeC‚.

Zu langsam. Zu turbulent.

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Verlauf des Unfalls
Am 14. Mai 2019 um 14:07 Uhr starteten der Pilot und sein Fluglehrer mit dem Flugzeug Cessna 172P, eingetragen als HB-CGF, auf der Piste 33 des Flugplatzes Beromünster (LSZO). Beim Start herrschte gemäss dem Windsack ein leichter Wind aus nordöstlicher Richtung. Die Piste 33 war in Beromünster aufgrund eines Lärmschutzverfahrens die bevorzugte Abflugrichtung. Den Ausflug, die Bedienung des Flugzeugs, die Navigation und die Flugübungen liess der Fluglehrer den Piloten trotz turbulentem Wetter und zweijährigem Flugunterbruch selbständig durchführen. Danach flog die Besatzung wieder zum Flugplatz, für ein anschliessendes Landetraining, zurück. Den Einflug in die Platzrunde, die Checks (Kontrollpunkte für den Anflug und die Landung) und das Ausfahren der Landeklappen führte der Pilot zum jeweils korrekten Zeitpunkt aus. Der Anflugwinkel im Endanflug war nach Einschätzung des Fluglehrers etwas flach und die Geschwindigkeit variierte zwischen 60 und 70 KIAS 2. Der Wind und die Turbulenzen waren während des Anfluges spürbar, doch der Pilot konnte ohne Eingreifen des Fluglehrers die Flugrichtung und den Anflugwinkel halten. Aufgrund des Seitenwindes musste er das Flugzeug um die Hochachse nach rechts in den Wind drehen. Der Endanflug ist aus Lärmschutzgründen seitlich nach rechts versetzt und der Pilot flog wie vorgesehen im kurzen Endanflug eine Linkskurve, gefolgt von einer Rechtskurve, um das Flugzeug auf der verlängerten Pistenachse auszurichten. Jetzt bemerkte der Pilot, dass der Wind stärker wurde. Er flog in dieser Phase mit 60 KIAS, reduzierte die Leistung und begann mit dem Abflachen. Plötzlich begann das Flugzeug stark zu sinken. Jetzt griff der Fluglehrer zum Leistungshebel und beide gaben zusammen Vollgas. Der Fluglehrer zog in dieser Phase zusätzlich noch am Höhensteuer. Das Sinken des Flugzeuges liess sich aber nicht mehr stoppen. Das Flugzeug schlug hart mit dem Haupt- und Bugfahrwerk in einem Gerstenfeld, 65 Meter vor dem Pistenanfang der Piste 33, auf. Im dichten Gerstenfeld überschlug sich das Flugzeug und kam etwa 35 Meter vor dem Pistenanfang auf dem Rücken liegend zum Stillstand. Die Besatzung konnte selbständig und unverletzt das stark beschädigte Flugzeug verlassen. Es traten keine Betriebsflüssigkeiten aus und es brach kein Feuer aus.

Ursachen
Der Unfall, bei dem das Flugzeug im Endanflug durchsackte und vor der Piste auf
dem Boden aufschlug, ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot für die vorherr-
schenden turbulenten Windverhältnisse eine zu geringe Anfluggeschwindigkeit
wählte, die Leistung für die Landung zu früh reduzierte und der Fluglehrer zu spät
korrigierend eingriff. Quelle/vollständiger Bericht: ‚SUST‚.

Tücken des Innsbrucker Flughafens

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Piloten, die am Airport Innsbruck landen oder starten möchten, benötigen eine spezielle Ausbildung. Martin Fleidl erklärt die komplexen Szenarien und verrät, warum in Wien das Fluggerät völlig automatisch aufsetzen kann. Der erfahrene Pilot weiß auch, welche Maschinen im Herzen der Alpen aufsetzen dürfen und welche nicht. Über 35 Jahre lang war Martin Fleidl als Linienpilot im Einsatz. Begonnen hat seine Karriere 1977 als Segelflieger. Seit 2014 ist er als Safety-Manager für die Sicherheit am Flughafen Innsbruck zuständig. Diesen kennt er wie seine Westentasche und weiß über das Können und die Ausbildung, die es für einen sicheren An- und Abflug braucht, Bescheid. „Der Flughafen Innsbruck liegt in einem engen Tal und hat Berge als Hindernisse. Die An- und Abflugverfahren sind dadurch viel komplexer als auf einem Flughafen im Flachland“, erklärt Fleidl der „Tiroler Krone“.

Mit zwei Kilometern ist die Piste relativ kurz. Eine große Herausforderung stellt vor allem der Föhn dar. „Er führt zu Windscherungen und Turbulenzen“, verdeutlicht der ehemalige Pilot. Um die Wind- bzw. Föhnverhältnisse zu berechnen, gibt es sechs Messpunkte: Am Patscherkofel, in Igls, nördlich der Stadt, in Kematen und zwei am Flughafen. „Aus diesen sechs Messstationen kann sich der Pilot ein sehr gutes Bild machen“.

Landekurssender liegt 3,5 Grad „offset“ der Piste
Je nachdem, welche Situation herrscht, gibt es unterschiedliche Anflugrouten, um Turbulenzen vorzubeugen. In einem Föhn-Leitfaden werden die diversen Szenarien erklärt. Doch mit der Anflugroute alleine ist es noch lange nicht getan. „Bei Flughäfen gibt es drei Kategorien – A, B und C“, erklärt Fleidl, „Innsbruck fällt unter C.“ Piloten benötigen daher vor dem Instrumentenanflug ein Training im Flugzeug oder im Simulator. Im Flugzeug dauert es rund eine Stunde, im Simulator zwischen zwei und vier. Die Herausforderung liegt darin, den Landekurssender anzufliegen. Dieser ist – anders als bei Standard-Flughäfen – nicht auf die Landerichtung zentriert, sondern liegt 3,5 Grad „offset“, wie es in der Fliegersprache heißt. „Die Gründe, warum der Sender nicht zentriert werden kann, sind einerseits die Berge, andererseits die Aufstellungsmöglichkeiten am Flughafen. Für normal steht die Antenne 300 Meter hinter dem Pistenende. In Innsbruck geht das aufgrund des Inns nicht“, schildert der Safety-Manager.

Vier Landeanflugverfahren
Der Pilot muss daher den letzten Teil des Instrumentenanfluges manuell durchführen und eine kleine Kurve fliegen, um genau auf die Landebahn zu kommen. Bei vielen anderen Flughäfen hingegen kann das Flugzeug vollautomatisch landen. Als Beispiel nennt Fleidl den Flughafen Wien, wo es pro Landerichtung nur ein Anflugverfahren gibt. In Innsbruck gibt es vier. Diese sind freilich überaus komplex. „Der Unterschied bei den ersten drei sind die Fehlanflugverfahren, bei denen es jeweils unterschiedliche Szenarien für das Durchstarten gibt. Beim vierten erfolgt der Anflug durch einen anderen Leitstrahl“, erklärt es Fleidl in auch für Laien verständlichen Worten. Bei der Antragstellung für den Anflug muss sich der Pilot für eines entscheiden.

Maximale Spannweite von 52 Metern
Mitberücksichtigt werden muss auch die jeweilige Flugzeugtype hinsichtlich Anfluggeschwindigkeit und Triebwerks- bzw. Steigleistung. „Während ein kleineres Flugzeug nicht alle vier Szenarien schafft, ist das für ein Linienflugzeug problemlos möglich.“ Diese entscheiden sich meistens für das komplexeste Anflugverfahren, da dieses auch für das schlechteste Wetter geeignet ist, erklärt Fleidl. Sollte das Wetter umschlagen, ist es freilich auch möglich, ein anderes Lande-Szenario durchzuführen. Alles in allem steckt eine enorme Rechenleistung hinter den Verfahren. Es gibt jedoch auch für den Start unterschiedliche Szenarien, die einen eventuellen Triebwerksausfall einkalkuliert haben. „Wenn man diese sicheren Verfahren der Luftfahrt anwendet und den nötigen Respekt vor dem Föhn hat, dann ist ein sicherer Betrieb möglich“, sagt Fleidl. Übrigens: Nicht jedes Flugzeug kann am Airport Innsbruck landen. Die maximal zugelassene Spannweite beträgt 52 Meter. Die Palette reicht also vom kleinen Sportflugzeug bis zur Boeing 767. Quelle: ‚Krone.at‚.

Verhinderbare Annäherung

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Kurzdarstellung
Im Luftraum G kam es zu einer Annäherung zwischen einem Motorflugzeug und einem Hubschrauber. Beide Luftfahrzeuge flogen nach Sichtflugregeln. Der geringste ermittelte Abstand betrug ca. 100 m horizontal und 100 ft vertikal. Laut den vorliegenden Radardaten kreuzte der Rettungshubschrauber den Flugweg der AT01 etwa 100 m hinter dieser von rechts nach links in einem Winkel von etwa 100°. Er befand sich dabei etwa 100 ft unterhalb der AT01. Beide Flugzeuge setzten ihre Flüge anschließend planmäßig fort.

Beurteilung, Pilot 1
Eine Nutzung des Fluginformationsdienstes vor dem Wechsel auf die Platzfrequenz hätte zur Konfliktvermeidung beitragen können. Es
wäre möglich gewesen, rechtzeitig radarbasierte Verkehrsinformationen und eventuell eine Ausweichempfehlung zu erhalten. Die Kollisionsgefahr wurde zu spät erkannt.

Pilot 2: Ein Mithören der Platzfrequenz hätte die Besatzung möglicherweise dabei unterstützen können, das andere Luftfahrzeug eher zu erkennen. Auch der Fluginformationsdienst wurde nicht genutzt, was ebenfalls nicht vorgeschrieben war. Die Nutzung des Fluginformationsdienstes hätte dazu führen können, dass die Besatzung rechtzeitig über die sich anbahnende Kollisionsgefahr informiert wird und entsprechend reagieren kann, möglicherweise sogar eine Ausweichempfehlung erhält. Da sich die EC 135 P2 der AT01 von rechts annäherte, war ihr Pilot nicht ausweichpflichtig. Die Kollisionsgefahr wurde zu spät erkannt.

Schlussfolgerungen
Die Schwere Störung ist auf folgende Ursachen zurückzuführen:

  • Alle beteiligten Personen erkannten die sich anbahnende Kollisionsgefahr zu spät, um die gefährliche Annäherung aktiv verhindern zu können.
  • Das Prinzip „See and avoid“ hat nicht funktioniert.

Beitragender Faktor

  • Keine der beteiligten Besatzungen stand kurz vor oder zum Zeitpunkt der Annäherung mit dem Fluginformationsdienst in Kontakt. Es konnten keine radarbasierten Verkehrsinformationen erteilt werden. Quelle und vollständiger Untersuchungsbericht: ‚BFU‘.

Ungeeignetes Manöver in Bodennähe

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Kurzdarstellung
Das Flugzeug geriet beim Kurvenflug in geringer Höhe in eine unkontrollierte Fluglage, prallte auf den Boden und brannte aus. Das Flugzeug kreuzte um 15:27:11 Uhr mit einer Geschwindigkeit über Grund von ca. 100 kt in sehr geringer Höhe mit nördlichem Kurs die Piste 08. Um 15:27:24 Uhr sagte der Pilot: „[…] may I the […] make an orbit?“ Der Flugleiter antwortete: “Yes, do it to your left-hand side and do not overfly the highway westbound”. In einer Position etwa 600 m nordwestlich der Schwelle der Piste 08 wurde um 15:27:31 Uhr das letzte Radarziel aufgezeichnet. Das Flugzeug prallte ca. 100 m südwestlich davon auf den Boden und geriet in Brand. Die 3 Insassen erlitten tödliche Verletzungen.

Zwei Zeugen, die sich am Flugplatz nahe dem Turm aufhielten, gaben an, dass sie das Flugzeug in der Linkskurve bemerkt hatten. Die Querneigung des Luftfahrzeuges während dieser Kurve schätzten sie auf 30-45°. Aus den Aussagen der beiden Insassen einer Piper PA-28, die sich im Landeanflug auf die Piste 08 befunden hatte, ging hervor, dass diese vor dem Einkurven aus dem Quer- in den Endanflug auf das andere Flugzeug aufmerksam wurden. Sie gaben an, dass das Flugzeug aus dem Kurvenflug über die Tragfläche abkippte und nach etwa einer halben trudelartigen Umdrehung auf dem Boden aufprallte.

Beurteilung
Die Spuren an der Unfallstelle und am Wrack zeigen, dass das Flugzeug mit geringer Vorwärtsfahrt und hoher Vertikalgeschwindigkeit, sowie mit einer linken Querneigung und Drehbewegung um die Hochachse nach links auf den Boden geprallt war. Dies deckt sich auch mit den Beobachtungen mehrerer Augenzeugen. Die Radardaten des Fluges zeigen, dass das sich aus südöstlicher Richtung im Sinkflug annähernde Flugzeug in einer Flughöhe von ca. 2 500 ft AMSL und damit deutlich oberhalb von 1 500 ft AMSL in den dortigen Sektor des Luftraums C einflog. Knapp eine Minute später, an der Position DELTA, war das Flugzeug noch in einer Höhe von 1 900 ft AMSL. Die beiden Luftraumverletzungen kurz nacheinander, die fehlende Bestätigung über Funk und der nicht erfolgte Wechsel des Transpondercodes deuten darauf hin, dass der Pilot in dieser Phase eine hohe Arbeitsbelastunghatte.

Als der Flugleiter fragte: „[…] do you have the field in sight?“ hatte der Pilot dies mit den Worten: „Ah, not yet […]“ verneint. Zu diesem Zeitpunkt war das Flugzeug etwa 1 NM vom Flugplatz entfernt. Die Radardaten zeigen jedoch, dass das Flugzeug bereits einige Sekunden zuvor in nordöstliche Richtung und damit direkt in Richtung des Flugplatzes gekurvt war. Es ist sehr wahrscheinlich, dass der Pilot anhand der Kartendarstellung auf dem Multifunktionsdisplay direkt zum Flugplatz gekurvt war. Nachdem der Pilot den Hinweis des Flugleiters: „I suggest to reduce, you are now on right base“ bestätigt hatte, begann er den Sinkflug. In dieser Phase fuhr der Pilot das Fahrwerk aus. Die Radardaten zeigen, dass das Flugzeug im Verlauf des Anfluges deutlich zu hoch blieb.

Aus dem sich aus den Radaraufzeichnungen ergebenden Kurvenradius geht hervor, dass die Linkskurve mit einer Querneigung von ca. 30° geflogen wurde. Dies stimmt im Wesentlichen mit den Zeugenaussagen überein. Die BFU ist der Auffassung, dass der Flugweg, den der Pilot nach der Entscheidung zum Abbruch des Anfluges wählte nicht geeignet war, aus dem Kurvenflug heraus zu einer erfolgreichen Landung auf der Piste 08 zu führen. Dies ergibt sich insbesondere aus der Tatsache, dass das Flugzeug derart nah an der Anfluggrundlinie kurvte, dass schlussendlich eine Querneigung von mehr als 50° erforderlich gewesen wäre, um den Endanflugkurs noch zu erreichen.

Die Entscheidung des Piloten, nach Abbruch des Landeanfluges nach links zu kurven, ist möglicherweise damit zu erklären, dass der Pilot von seinem Sitz aus in einer Linkskurve die Piste einfacher in Sicht behalten konnte. Aus den Radardaten ergaben sich keine Hinweise, dass der Pilot mit dem Beginn der Linkskurve und seinem nachfolgenden Funkspruch an den Flugleiter: „[…] may I the … make an orbit?“ ein Durchstartmanöver eingeleitet hat. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass während der etwa 30 Sekunden dauernden Linkskurve Flughöhe und Geschwindigkeit über Grund gleichbleibend niedrige Werte zeigten. Dieser Flugverlauf in Zusammenhang mit der Wortwahl in dem Funkspruch deutet vielmehr darauf hin, dass der Pilot mittels der zusätzlichen Kurve die überschüssige Höhe abbauen und dann landen wollte. Nach Ansicht der BFU zeigt der Anflug, dass der Pilot bereits im Sinkflug auf die Platzrundenhöhe das Situationsbewusstsein verlor, er ohne Sichtkontakt zur Landebahn in Richtung Flugplatz kurvte und im weiteren Verlauf an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit im Single Pilot Cockpit gelangte was letztlich zum Kontrollverlust führte.

Instabiler Anflug
Aufgrund des steilen Anflugwinkels der APAPI von 4,4° handelte es sich bei dem Anflug der Piste 08 des Flugplatzes Frankfurt-Egelsbach gemäß SOP um einen Non-Standard-Anflug. Auch unter Berücksichtigung dieser Tatsache hätte der Pilot den Anflug wesentlich früher abbrechen und, anstelle in Bodennähe einen Kreisflug zu versuchen, ein ordentliches Durchstartmanöver einleiten müssen. Es ist nicht auszuschließen, dass die hochrangige Stellung der Passagierin, die mit ihrem Vater nach Frankfurt wollte und die Tatsache, dass die beiden Fluggäste in Frankfurt-Egelsbach bereits erwartet wurden eine erhöhte Motivation des Piloten zur Folge hatte, die Landung auch entgegen der Vorgaben der SOP „zu erzwingen“.

Organisatorische Rahmenbedingungen
Die komplexe Luftraumstruktur um den Flugplatz Frankfurt-Egelsbach stellt nach Auffassung der BFU für Piloten eine große Herausforderung dar. Dies gilt insbesondere für den Betrieb von strahl- oder propellerturbinengetriebenen Flugzeugen.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot das Flugzeug beim Kurvenflug in geringer Höhe in den überzogenen Flugzustand gesteuert hat, es daraufhin über die Tragfläche abkippte und auf einer trudelartigen Flugbahn auf den Boden prallte.

Zu dem Unfall haben beigetragen:

  • die Entscheidung des Piloten, ohne Sichtkontakt zur Piste und entgegen der SOP für einen Non-Standard-Approach einen Anflug der Piste 08 durchzuführen und den nicht stabilisierten Anflug fortzusetzen;
  • die komplexe Luftraumstruktur um den Flugplatz Egelsbach;
  • das späte Erkennen des Flugplatzes und die Entscheidung des Piloten für ein ungeeignetes Manöver in Bodennähe;
  • die mangelhafte Aufmerksamkeitsverteilung des Piloten in Verbindung mit der fehlenden Überziehwarnung des Flugzeuges.

Sicherheitsempfehlungen
Die Federal Aviation Administration (FAA) sollte sicherstellen, dass der Inhaber der Musterzulassung (Type Certficate Holder) des Musters Epic E1000 die Halter der Flugzeuge Epic LT in geeigneter Weise über die aus dem Fehlen einer künstlichen Überziehwarnung resultierenden Risiken informiert und Maßnahmen zur Risikominderung vorschlägt. Vollständiger Bericht / Quelle: ‚BFU‚.

Beinahe-Crash wird untersucht

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Auf dem Flugplatz Biel-Kappelen stiessen Ende Juni eine abfliegende Cessna und ein landender Pilatus Porter fast zusammen. Ein «schwerer Vorfall», schreibt die Schweizerische Sicherheits-Untersuchungsstelle. Am Morgen des 26. Juni kam es auf dem Flugplatz Biel-Kappelen beinahe zu einem Zusammenstoss zwischen zwei Flugzeugen. In den Vorfall involviert waren eine Cessna, die sich gerade im Anfangssteigflug befand, und ein landender Pilatus Porter. Die Schweizerische Sicherheits-Untersuchungsstelle (SUST) erachtet den Vorfall als «schwer» und eröffnete eine Untersuchung.

Es handelt sich dabei um einen Vorfall der Kategorie «Airprox», also Luftfahrzeug-Annäherung. Gemäss Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) handelt es sich dabei um Situationen, «bei der sich mindestens eine Beteiligte oder ein Beteiligter (Flugzeugbesatzung und Flugverkehrsleitende) gefährdet fühlte bzw. die Sicherheit gefährdet sah.» Die Cessna ist auf die Fluggruppe Seeland, der Pilatus Porter auf die Fallschirm-Schule Swissboogie Parapro zugelassen. Beide beteiligten Parteien verzichteten auf Anfrage von 20 Minuten auf eine Stellungnahme zum Vorfall. Quelle: ‚20min.‘. Bild: ‚Youtube‚.

Der „Go-Around“ ist Standard

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Ein Pilot stellt sich im Final mental immer auf einen Go-Around ein. Gelandet wird nur, wenn alles passt. Der Go-Around ist also kein Notfall, sondern ein Standard-Verfahren. Für einen Entscheid, durchzustarten, gibt es zahlreiche Gründe. Etwa ein nicht-stabilisierter Anflug (zu hoch, zu tief, versetzt zur Centerline, zu schnell, zu langsam), aber auch Turbulenzen, starker Seitenwind oder Böen können einen Go-Around auslösen. Ist die Piste blockiert, etwa durch ein vorher gelandetes Flugzeug, gehört das Manöver zur Selbstverständlichkeit wie auch bei einer Anweisung der Flugverkehrsleitung. Auch Situationen während der Landung können Grund für ein Durchstarten sein. Dann zum Beispiel, wenn die Landung ausserhalb der beabsichtigten Aufsetzzone erfolgt (im Endanflug deshalb die Pisten- oder Geländemarken für den Aufsetz- und Durchstartpunkt visuell festlegen) oder wenn nach einer harten Bodenberührung das Flugzeug wieder wegspringt.

Doch tatsächlich kommt es immer wieder vor, dass selbst bei noch so aussichtsloser Ausgangslage im Short-Final die Landung auf Biegen und Brechen erzwungen wird. Im besten Fall mag dies eine lange Landung oder eine harte Dreipunktlandung zur Folge haben. Es kann aber auch zu heiklen, ja gefährlichen Situationen führen.

Mögliche Folgen eines «verpassten» Go-Arounds können Schäden am Flugzeug sein. Eine Vollbremsung nach einer langen Landung kann
zum Reifenplatzer führen oder gar zum Überrollen des Pistenendes. Ein «Erzwingen der Landung» kann das Fahrwerk beschädigen. Und eine erste Bodenberührung mit dem Bugrad kann eine Propeller-Berührung mit der Piste nach sich ziehen oder gar das Bugrad einknicken lassen.

Seitlich versetzt durchstarten.
Ein Go-Around darf niemals über einem auf der Piste auflinierten und starbereiten Flugzeug durchgeführt werden. Es ist vielmehr davon auszugehen, dass der startwillige Pilot das anfliegende Flugzeug übersehen hat. Was ist in diesem Fall zu tun? Nehmen wir an, Flugzeug A befindet sich Mitte Final auf einen unkontrollierten Flugplatz. Plötzlich liniert das am Holding Point wartende Flugzeug B auf die Piste auf. Pilot A ist folglich gezwungen, einen Go-Around einzuleiten. Ob Pilot B seinen Fehler erkannt hat und seinen Start verzögert, oder ob er sogleich startet, kann Pilot A nur kontrollieren, wenn er seinen Go-Around seitlich versetzt und parallel zur Piste fliegt.

Approach Briefing
Genügend Zeit für die Anflugvorbereitung und das Approach Briefing ist die Basis für einen sicheren, ruhigen und erfolgreichen Anflug mit Landung auf jeden Flugplatz. Ein Anflug wird nur begonnen, wenn alle notwendigen Aufgaben (Checks, ATIS abhören und Approach Briefing) erledigt sind. Im Approach Briefing rekapituliert der Pilot die in der Vorbereitung erarbeiteten Fakten und
ergänzt diese mit den letzten Informationen vom Zielflugplatz (etwa Pistenrichtung und aktuelle Windverhältnisse).

Als Grundsatz gilt: Ein Approach Briefing soll kurz und effektiv sein. Zudem empfiehlt es sich, dafür genügend Zeit einzuplanen. Denn: Ein stabiler, gut vorbereiteter Anflug ist die Basis für eine sichere und präzise Landung. Quelle: ‚AeCS Safer Flying‚.

Zwei verletzte Segelflieger

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Bei einem Landeversuch mit einem Segelflugzeug kam es am 1. April um 16.04 Uhr bei einem Landeversuch mit einem Segelflugzeug ist es zu einem schweren Unfall gekommen. Ein 19-jähriger Mann führte am 1. April um 16.04 Uhr einen Landeanflug mit dem Segelflugzeug OE-5746 Gneixendorf durch. Im Flugzeug befand sich auch eine 55jährige Frau.

Ursache des Absturzes unklar
Im Zuge des Landemanövers stürzte das Flugzeug aus bisher noch unbekannter Ursache ab und landete in Rohrendorf auf einer Ackerfläche. Beide Insassen wurden durch den Vorfall verletzt und mussten ins Krankenhaus gebracht werden. Die Feuerwehren Droß, Lengenfeld und Stratzing stellten das Flugzeug wieder auf und begannen mit der Bergung. Wieso der Landeversuch missglückte, ist noch unklar. Quelle: ‚meinbezirk.at‚.

Umweltschonendere Anflüge wegen Corona-Flaute

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Wegen der Corona-Pandemie ist der Luftraum über dem Frankfurter Flughafen weniger dicht besiedelt als sonst. Dadurch konnte ein Verfahren zu entwickelt werden, dass umweltschonendere Anflüge ermöglicht. Das gilt auch für München. Die Corona-Flaute im Luftverkehr hat an den Flughäfen München und Frankfurt umweltschonendere Anflüge ermöglicht. Man habe innerhalb von fünf Wochen ein neues Verfahren entwickelt, das mehr als 2000 Tonnen Kohlendioxid-Emissionen im Monat vermeide, berichteten die Deutsche Lufthansa und die Deutsche Flugsicherung am Mittwoch. Die Jets können seit Mai ihren kontinuierlichen Sinkflug schon mehr als 370 Kilometer vor dem Startpunkt des eigentlichen Landeanflugs beginnen und ihren Kurs weitgehend ohne nachträgliche Korrekturen verfolgen. In einem vollbesetzten Luftraum sind hingegen eine deutliche engere Führung der Flugzeuge durch die Lotsen und Anflugverfahren mit mehreren Richtungswechseln üblich. Der für das Drehkreuz Frankfurt verantwortliche Lufthansa-Manager Klaus Froese erklärte: „Ich bin sehr zuversichtlich, dass das neue Anflugverfahren auch bei steigender Verkehrslast seinen Platz im täglichen Flugbetrieb haben wird.“ Quelle: ‚Frankfurter Allgemeine Zeitung, FAZ‚.

So gefährlich ist der Innsbrucker Landeanflug

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Es gibt Flughäfen, die aufgrund ihrer Lage extreme Anforderungen an Piloten stellen. Einer davon ist der Flughafen Innsbruck in Österreich. FOCUS Online hat eine Pilotin beim Simulator-Training begleitet und zeigt, warum er so gefährlich ist – und worauf Piloten achten müssen. Ein großes Problem sind die Berge, die den drittgrößten Flugplatz Österreichs umschließen. Nördlich von Innsbruck liegt das Karwendelgebirge, im Süden der knapp 2.250 Meter hohe Hausberg Patscherkofel. Durch die Lage in einem Föhntal müssen die Piloten und Pilotinnen außerdem oft mit starken Böen rechnen. Das macht den Flugplatz zu einem der gefährlichsten weltweit. Bei der Landung bleibt deshalb kein Raum für Fehler. Aus diesem Grund müssen selbst erfahrene Piloten, bevor sie überhaupt dort starten und landen dürfen, ein ausführliches Extratraining absolvieren. Quelle: ‚focus.de‚.

Wasserkuppe für Ortsfremde gesperrt

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Rund ein halbes Jahr nach dem schweren Unfall mit drei Toten auf dem Flugplatz auf der Wasserkuppe bleiben Landungen für ortsfremde Piloten auf Hessens höchstem Berg vorerst verboten. Fremdanflüge sind noch nicht erlaubt, wie Flugplatzleiter Harald Jörges sagte. Für Piloten, die unter Aufsicht der örtlichen Flugleitung stünden, laufe dagegen der Saisonbetrieb bereits wieder seit dem 25. März. Als Reaktion auf den Flugunfall im Herbst 2018 hatte das Regierungspräsidium (RP) Kassel als zuständige Behörde mit dem Flugplatzbetreiber „Optimierungsmaßnahmen“ vereinbart. Ortsfremde Piloten motorgetriebener Luftfahrzeuge müssen vor einer ersten Landung auf Hessens höchstem Berg künftig ein Training mit einem Fluglehrer absolvieren, der mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut ist. Zudem wurden zwei Fangzäune am Pistenende zur Landstraße hin errichtet. Sie sollen Segelflugzeuge stoppen, die nicht rechtzeitig zum Stehen kommen. Quelle: ‚NTV‚.

Darum ist der Innsbrucker Anflug spektakulär

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Eng zwischen Bergen und Felswänden eingekesselt und mit schwierigen Windbedingungen gesegnet, gehört der Anflug in das Inn-Tal zu den anspruchsvollsten und spektakulärsten Europas. Während auf der nördlichen Seite die sogenannte Nordkette ihre Berge bis zu 2.600 Metern aus den Boden ragen lässt, grenzt südlich der Patscherkofel mit knapp 2.200 Metern Höhe das Tal ein. Viel Platz für den Anflug auf den Flughafen bleibt hier nicht, wer hier runter möchte muss aus Osten oder Westen entlang der Bergketten in das Tal eintauchen. Mehr Informationen finden Sie im Originalbericht des ‚Standard‘.