Schlagwort-Archiv: Anflug

Gotha: Neubau in der Einflugschneise

Am Flugplatz Gotha-Ost ist ein Nachbarschaftsstreit zwischen dem Aero-Club Gotha und dem benachbarten Spanplattenwerk eskaliert. Der Flugverein hat Klage gegen den Bau einer 34 Meter hohen Industrieanlage eingereicht, die in der Einflugschneise des Flugplatzes errichtet wird. Er sieht die Flugsicherheit und seine Existenz gefährdet.

Gotha. Der Aero-Club Gotha e.V. hat vor dem Verwaltungsgericht Weimar Klage gegen das Thüringer Landesamt für Umwelt, Bergbau und Naturschutz eingereicht. Anlass sind zwei Genehmigungen, die dem benachbarten Unternehmen, der Spanplatten Gotha GmbH, den vorzeitigen Bau einer neuen Altholz-Verarbeitungsanlage erlaubten. Die fast fertiggestellte Anlage, ein Recyclingturm mit einer Höhe von 34 Metern, befindet sich direkt in der westlichen Einflugschneise des Sonderlandeplatzes Gotha-Ost (EDEG).

Einschränkungen für Starts, schwieriger Landeanflug „durch das Plattenwerk„

Der Flugverein, der jährlich zwischen 1.500 und 2.000 Flugbewegungen verzeichnet, sieht durch das Bauwerk die Sicherheit des Flugbetriebs massiv beeinträchtigt. Jörg Schönfels, der stellvertretende Vereinsvorsitzende, erklärt die Bedenken: „Bei einer schwereren Cessna in Startrichtung kann es passieren, dass die Maschine nicht über die Anlage fliegen kann. Umgekehrt müssten Pilotinnen und Piloten beim Landen einen komplizierten Bogen fliegen, den nicht jeder am Steuer beherrscht.“ Dies stelle insbesondere für die 33 Flugschüler des Vereins, die den Großteil der Starts und Landungen absolvieren, ein unkalkulierbares Risiko dar. Der Verein befürchtet, seine Flugschüler zu verlieren und dass ortsunkundige Piloten den Platz aus Sicherheitsgründen meiden könnten, was die Existenzgrundlage des 57 Mitglieder starken Clubs gefährden würde.

Miserable Information

Zusätzlich zu den Sicherheitsbedenken kritisiert der Aero-Club eine mangelnde Transparenz im Genehmigungsverfahren. Man habe erst von dem Bauvorhaben erfahren, als die Bauarbeiten bereits begonnen hatten. Nach Akteneinsicht sei man sich sicher, dass die zuständige Thüringer Landesluftfahrtbehörde die Pläne ursprünglich abgelehnt hatte, bevor die Zustimmung doch noch erteilt wurde. „Wir wurden vom Spanplattenwerk und vom Landesverwaltungsamt nach Strich und Faden belogen“, so Schönfels in einer deutlichen Stellungnahme gegenüber dem MDR.

Funkstille wegen „laufenden Verfahrens“

Die beklagte Behörde, das Landesamt für Umwelt, Bergbau und Naturschutz, bestätigte die Erteilung von Bescheiden für die Errichtung des Stahlgerüsts und des Rohbaus der Lagerhalle. Mit Verweis auf das laufende Gerichtsverfahren wurden jedoch keine weiteren Auskünfte erteilt. Auch die Spanplatten Gotha GmbH, eine Tochter der Sauerland Spanplatte aus Nordrhein-Westfalen, äußerte sich nicht zu den Vorwürfen. Das Unternehmen investiert 16 Millionen Euro in die neue Anlage und eine zugehörige Lagerhalle. Am Standort Gotha produzieren 200 Mitarbeiter im Drei-Schicht-Betrieb Röhrenspanplatten für den weltweiten Export in 70 Länder.

Keine aufschiebende Wirkung

Die Klage des Flugvereins hat bislang keine aufschiebende Wirkung, ein Baustopp wurde nicht verhängt. Die endgültige Entscheidung über die Zulässigkeit des Baus und die künftige Nutzung des traditionsreichen Flugplatzes liegt nun beim Verwaltungsgericht in Weimar.

Vorläufig keine Anfluggebühren für Kleinflugzeuge

1 Antwort

Die allgemeine Luftfahrt in Deutschland entgeht vorläufig einer Mehr-Belastung: Eine geplante Änderung der Flugsicherungsbeauftragungsverordnung (FSBV) sollte die bisherige Befreiung von Anfluggebühren für Kleinflugzeuge unter 2.000 kg aufheben. Dies hätte ab März 2025 zusätzliche Kosten für Piloten beim Anflug auf Regionalflughäfen mit Kontrollzonen bedeutet. Durch den Einsatz mehrerer Luftfahrtverbände wurde diese Änderung gestoppt.

Hintergrund der geplanten Gebührenregelung
Laut FSBV (§ 8 Abs. 7) sind Kleinflugzeuge bisher von Anfluggebühren befreit. Eine veröffentlichte Nachricht für Luftfahrer (NfL) kündigte jedoch deren Abschaffung an. Betroffene Piloten hätten dann rund 20 Euro pro Anflug zahlen müssen – eine finanzielle Belastung besonders für Flugschulen und Luftsportvereine, die regelmäßig kontrollierte Flugplätze nutzen.

Erfolgreicher Widerstand der Luftfahrt-Verbände
Mehrere Organisationen – darunter IDRF, ADV, AOPA Germany und DAeC – protestierten erfolgreich gegen die Gebühren-Erhebung. Durch ihren politischen und öffentlichen Druck wurde die geplante Maßnahme zurückgenommen.

Ausblick: Weiterhin wachsam bleiben
Obwohl die Gebührenbefreiung bestehen bleibt, bleibt das Thema brisant. Der DAeC kündigte an, die Entwicklung genau zu beobachten und sich für faire Regelungen einzusetzen. Piloten und Luftfahrtorganisationen sollten daher wachsam bleiben. Bild: ‚Allgäu Wings, Facebook‚.

Inzwischen musste der oben beschriebene Sachverhalt bereits wieder korrigiert werden:

Liebe Fliegerkameradinnen und Fliegerkameraden,

gerade haben Sie mit dem DAeC Newsletter die oben aufgeführte Mitteilung erhalten, dass das Thema „Erhebung von An- und Abfluggebühren für Flugzeuge unter 2.000 kg“ vom Tisch sei. Das war auch bis vor kurzem unsere Hoffnung, und ich bin auch in dem Editorial, das in der nächsten Ausgabe des aerokurier am 28. März erscheinen wird, in dem Tenor darauf eingegangen. Alles überholt.

Die Verbände der Allgemeinen Luftfahrt und der Flugplatzbetreiber wurden vom Verkehrsministerium sehr kurzfristig darüber informiert, dass der Rücktritt vom Rücktritt erfolgt ist. Die Gebührenerhebung ist eben NICHT vom Tisch und verursacht dem Luftsport und darüber hinaus der Allgemeinen Luftfahrt gewaltige Probleme. Hinter den Kulissen läuft zwischen den betroffenen Verbänden die Abstimmung, wie man gegen diesen Entschluss vorgeht. Die Präsidenten der Landes- und Monoverbände werden morgen Abend im Rahmen des regelmäßigen Austausches vom DAeC Vorstand über den letzten Stand informiert und am Freitag soll es eine ausführliche Information für die Luftsportöffentlichkeit geben.

Das alles passierte schneller als die Dinge Eingang in die Veröffentlichungen finden. Als der letztlich dafür verantwortlicher Präsident bedaure ich das, kann es aber manchmal auch nicht beeinflussen. In der Sache sind wir aktiv und werden berichten, wenn sich eine neue Lage ergibt. Mit fliegerherzlichen Grüßen, Claus Cordes, Präsident DAeC.

Bäume fällen am Flugplatz Barnsen

Schreibe eine Antwort

Die Kahlschlagpläne für den Flugplatz Uelzen bei Barnsen sind beschlossen: In seiner Sitzung am Dienstag hat der Kreisausschuss nach sechs Vertagungen – weil Stellungnahmen des Landes fehlten – die Mittel für die Baumfällungen und die anschließend erforderliche Wiederaufforstung auf einer Ausgleichsfläche in Höhe von 250’000 Euro freigegeben. Wie Kreissprecher Martin Theine am Mittwoch im AZ-Gespräch erklärte, werde nun kurzfristig die Ausschreibung für eine Ersatzfläche erfolgen.

Die Grünen hatten im Kreisausschuss noch einen Antrag auf Entnahme der Kiefernhochstämme und den Erhalt der jungen Buchen auf dem Flugplatz-Gelände gestellt. Dieser Antrag wurde jedoch mehrheitlich abgelehnt. Ebenso ungehört verhallt damit der Appell der Kreisgruppe Uelzen des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). Der hatte den Landkreis in einer Stellungnahme erneut dazu aufgefordert, die Pläne für den Kahlschlag am Flugplatz fallen zu lassen. Stattdessen solle der Landkreis die geplante Waldumwandlung „mit Methoden der naturnahen Waldbewirtschaftung durchführen“, wie sie im Stadtwald bereits seit Jahren vollzogen werde.

Am 29. Februar hatte der Flugsportverein (FSV) „Cumulus“ den diesjährigen Flugtag abgesagt, weil man sich nicht in der Lage sieht, den durch neue Formalitäten entstandenen Zusatzaufwand zu bewältigen (AZ berichtete). Grund für die behördlichen Auflagen sind die zu hohen Kiefern im Bereich der östlichen Anflugschneise.

Der BUND zeigt sich in seiner Reaktion auf die Berichterstattung über die Absage des Flugtages in Barnsen überzeugt davon, dass die Kiefern mutmaßlich schon bei der Verlängerung der Landebahn Ende der 1990er-Jahre zu hoch gewesen seien. Würden die Bäume jetzt zum Problem für die Flugsicherheit, sei dafür die Kreisverwaltung verantwortlich, die in den vergangenen Jahrzehnten nichts dagegen unternommen habe.

Zudem hätten sich Waldfreunde und Naturschutzverbände nicht grundsätzlich gegen die Entnahme der Kiefernhochstämme ausgesprochen. Es sei bereits im September 2023 ein Kompromiss zwischen Waldfreunden und Vertretern des FSV Cumulus gefunden worden, der die Entnahme der Kiefernhochstämme bei möglichst weitgehender Schonung der darunter wachsenden Buchen vorsah. Darauf wolle sich die Kreisverwaltung aber nicht einlassen. Quelle / Foto: ‚AZ-online‚.

Piloten-Überlastung im Landeanflug

Schreibe eine Antwort

Die Bundestelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) wurde am 28.08.2020 um 16:10 Uhr1 durch die Rettungsleitstelle des Hochsauerlandkreises darüber informiert, dass ein zweimotoriges Flugzeug im Anflug auf den Flugplatz Arnsberg-Menden verunfallt sei. Die BFU entsandte ein dreiköpfiges Untersuchungsteam, das die Untersuchung an der Unfallstelle noch am selben Tag aufnahm.

Es wurde festgestellt, dass das Flugzeug während des Endanfluges in eine unkontrollierte Fluglage geriet und vor der Landebahn auf den Boden prallte. Die 3 Insassen erlitten schwere Verletzungen, das Flugzeug wurde schwer beschädigt.

Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass

der Pilot den Anflugwinkel nicht durch Erhöhung der Triebwerksleistung korrigierte bzw. den Anflug nicht abbrach.
der Pilot die Fluggeschwindigkeit während des Endanfluges nicht überwachte und das Flugzeug beim Abfangen in den überzogenen Flugzustand steuerte.

Zu dem Unfall hat beigetragen, dass

der Anflug nicht stabilisiert war und nicht abgebrochen wurde.
der Pilot die PAPI-Anzeige nicht beachtete, und die Überziehwarnung nicht wahrnahm.
die Vielzahl der sich ständig verändernden Anflugparameter mit hoher Wahrscheinlichkeit die Grenzen der Leistungsfähigkeit des Piloten überschritt und in der Folge das Flugzeug nicht mehr zielführend gesteuert wurde.
die Pistenmarkierungen nicht den vorgeschriebenen Standards entsprachen.

Im Verlauf der letzten 30 s des Endanfluges verringerte sich die Geschwindigkeit des Flugzeuges kontinuierlich. Dabei wurde ab 16:02:44 Uhr die Blue Line Speed2 und 2 s später die Minimum Approach Speed unterschritten. Um 16:03:04 Uhr unterschritt die Geschwindigkeit auch den Wert für die Minimum Control Speed und um 16:03:15 Uhr die Überziehgeschwindigkeit für Landeklappen 30°. Das Flugzeug prallte mehr als 200 m vor der Landebahnschwelle an einem Hang auf den Boden.

Der Pilot erklärte gegenüber der BFU, dass er aus Richtung Dortmund kommend zunächst in südöstliche Richtung flog, und dann in einer Linkskurve direkt den Endanflug der Piste 23 ansteuerte. Während des Endanfluges habe er die Blue Line Speed von 117 mph (102 KIAS) gehalten. Er habe den Anfang der Landebahn zur Landung anvisiert und schließlich die Triebwerksleistung auf Leerlauf gezogen. Nach Angaben des Flugleiters wehte der Wind während des Anfluges mit etwa 12 kt aus 230°. Ihm zufolge hatte das Flugzeug im Endanflug Fahrwerk und Landeklappen in ausgefahrener Stellung. Der Anflug habe normal ausgesehen. Er habe das Luftfahrzeug dann kurze Zeit nicht mehr beobachtet, um Eintragungen in den Computer vorzunehmen. Sein Kollege habe ihn dann angesprochen und auf die geringe Geschwindigkeit des Flugzeuges aufmerksam gemacht. Daraufhin habe der Flugleiter gesehen, dass das Flugzeug eine große Längsneigung nach oben hatte, durchsackte und nach unten aus seinem Sichtbereich verschwand. Das Luftfahrzeug prallte auf den Boden, die 3 Insassen wurden schwer verletzt. Der Flugleiter gab an, er habe den Piloten noch zweimal erfolglos über Funk gerufen und dann Alarm ausgelöst. Sein Kollege sei sofort mit anderen Helfern zur Unfallstelle gefahren.

Handlungen des Piloten
Die vorliegenden Flugwegdaten zeigen, dass der Pilot den Flugplatz anstelle über einen normalen Gegen- und Queranflug in den Endanflug zu fliegen mit östlichem Kurs die Anfluggrundlinie der Piste 23 kreuzte und anschließend eine Art Teardrop-Kurve in den Endanflug durchführte. Dieser persönlich gewählte Anflug beanspruchte die Leistungskapazitäten des Piloten in deutlich höherem Maße, als eine Standardplatzrunde. So musste er für die Steuerung des Luftfahrzeugs in relativ kurzer Zeit noch viel Geschwindigkeit abbauen, die Leistung zu den jeweiligen Konfigurationsänderungen anpassen, das Luftfahrzeug entsprechend trimmen und gleichzeitig den Radius der Teardrop-Kurve so steuern, dass er die Anfluggrundlinie trifft.

Aus der Aussage des Piloten und den Feststellungen am Wrack geht hervor, dass der Pilot die Landeklappen des Flugzeuges im Endanflug nicht vollständig, sondern lediglich auf etwa 30° ausgefahren hatte. Aus dieser Konfiguration resultierten ein etwas geringerer Widerstand sowie eine um ca. 3 kt höhere Überziehgeschwindigkeit des Flugzeuges.

Die Auswertung der Radar- und GPS-Daten des Fluges zeigt, dass während des Endanfluges, ab einer Entfernung von etwa 1 500 m von der Landebahnschwelle, das Flugzeug die Geschwindigkeit über Grund von 90 kt unterschritt. Unter Berücksichtigung des Gegenwindes von 12 kt unterschritt das Flugzeug damit zu diesem Zeitpunkt die „Blue Line Speed“ von 102 KIAS. Etwa ab dieser Entfernung begann das Gelände bis zur Landebahnschwelle der Piste 23 anzusteigen. Im Verlauf der weiteren etwa 34 s bis zum Aufprall verringerte sich die Fluggeschwindigkeit immer weiter und unterschritt bei einer Entfernung von 1 000 m vor der Schwelle etwa 80 kt über Grund, d.h. ca. 92 KIAS. Dies bemerkte der Pilot nicht. Die aufgezeichneten Daten zeigen ein kurzzeitiges Abflachen des Anflugwinkels bis auf etwa 3°, dieser wird jedoch dann wieder deutlich steiler. Das Abflachen des Anflugwinkels bei gleichzeitigem Rückgang der Geschwindigkeit spricht dafür, dass der Pilot dies mittels Ziehens am Höhenruder und ohne Leistungserhöhung der Triebwerke steuerte.

Ab etwa 14 Sekunden vor dem Aufprall, bei einer Geschwindigkeit von 70 kt über Grund (82 KIAS), befand sich das Flugzeug unterhalb des angezeigten 3°-Anflugwinkels der PAPI. Spätestens als das PAPI-System durch „vier Rote“ anzeigte, dass das Flugzeug viel zu tief war, hätte der Pilot die Triebwerksleistung erhöhen müssen, um noch die Pistenschwelle zu erreichen oder durchzustarten. Die Tatsache, dass er das „Auswandern“ des Zielpunktes auf der Landebahn nicht bemerkte, die Triebwerksleistung nicht erhöhte, während sich gleichzeitig die Geschwindigkeit immer weiter reduzierte, spricht dafür, dass der Pilot zumindest in dieser Phase die Asphaltfläche vor der eigentlichen Landebahnschwelle zur Landung anvisierte und währenddessen weder der PAPI-Anzeige noch der Fluggeschwindigkeit ausreichend Beachtung schenkte.

Die Kennzeichnungen und die Befeuerung der Asphaltflächen vor den Schwellen der Landebahn am Flugplatz Arnsberg-Menden waren nach Angaben des Flugplatzbetreibers installiert, um anfliegenden Piloten bei eingeschränkten Sichtbedingungen als Sichtreferenz zu dienen. Die Art der installierten Befeuerung dieser vorgelagerten Flächen sowie die entsprechenden Reifenabriebspuren vor der Pistenschwelle zeigen, dass die Asphaltfläche nicht nur als Backtrack-Fläche, sondern auch für Landungen genutzt wurde. Markierungen und Befeuerung entsprachen jedoch weder den Forderungen und Empfehlungen des ICAO Annex 14 noch den nationalen Regelungen. Die auf der vorgelagerten Asphaltfläche aufgebrachten großflächigen weißen Farbmarkierungen waren optisch wesentlich markanter als die deutlich älteren, verblassteren Markierungen der Schwelle und Pistenbezeichnung der Piste 23. Dies unterstreicht nach Ansicht der BFU, dass die Farbmarkierungen auf der vorgelagerten Fläche zu Verwechslungen und zur Ablenkung anfliegender Piloten führen konnten.

Die Auswertung der GPS-Daten zeigt, dass der Pilot bei 5 von 6 weiteren Anflügen auf die Piste 23 in Arnsberg-Menden zu kurz kam, während er bei Anflügen auf die Piste 07 seines Heimatflugplatzes nicht einmal vor der versetzten Landebahnschwelle aufsetzte. Die Aussage des Piloten, er habe bei diesen Landungen den ca. 530 m vom „Aufsetzpunkt der Verlängerung“ der Piste entfernten Rollweg A erreichen wollen zeigt, dass er die der Landebahnschwelle vorgelagerte Fläche als Flugbetriebsfläche interpretierte. Die Tatsache, dass am Flugplatz Arnsberg-Menden das Gelände und die Landebahn in Anflugrichtung ansteigen, begünstigte eine mögliche, optische Illusion eines zu steilen Anflugwinkels. Möglicherweise trug dies dazu bei, dass der Pilot in den letzten ca. 14 s vor dem Aufprall nicht bemerkte, dass das Flugzeug zu tief war. Das Unterschreiten der erforderlichen Fluggeschwindigkeit und das Überziehen sind in der Unfallstatistik vergleichsweise häufig auftretende Pilotenfehler. Im vorliegenden Fall verfügte der Pilot über große Erfahrung und Routine in der Bedienung seines Flugzeuges. Auf der anderen Seite lassen die Daten den Schluss zu, dass er im Endanflug über einen relativ langen Zeitraum (34 s) den Gleitwinkel durch Ziehen des Höhenruders und nicht mit einer Leistungserhöhung der Triebwerke steuerte.

Dies spricht dafür, dass er bei seiner Aufmerksamkeitsverteilung in dieser Phase das Scannen der Fluginstrumente, speziell der Fahrtmesseranzeige, vernachlässigte. Es ist sehr wahrscheinlich, dass der Pilot stattdessen auf die Situation außerhalb seines Flugzeuges fokussiert war. Er verlor das Situationsbewusstsein, hatte möglicherweise mit optischen Täuschungen zu kämpfen und überwachte den Flugverlauf sowie die Instrumente unzureichend. Auch die vor dem Aufprall insgesamt etwa 8 s lang ertönende akustische Überzieharnung führte nicht zu einer erkennbaren Reaktion des Piloten. Dies zeigt auch die von den Zeugen beschriebene, große Längsneigung des Flugzeuges nach oben. Die laut Flugdaten weiter zurückgehende Fluggeschwindigkeit erreichte innerhalb von 4 bis 5s die Überziehgeschwindigkeit von etwa 68 KIAS. Obgleich das Flugzeug sich bereits in sehr geringer Höhe über Grund befand, wäre bis zu diesem Zeitpunkt, bei unverzüglichem Handeln des Piloten, der Strömungsabriss noch vermeidbar gewesen. Wahrscheinlich unterlag er einer tunnelartigen Aufmerksamkeits-Verteilung, sodass er neben dem kritisch werdenden Anflugwinkel und der absinkenden Fluggeschwindigkeit auch den Warnton der Überziehwarnung nicht bemerkte. Obwohl der Pilot eine hohe Gesamtflugerfahrung besaß und auch in den letzten 90 Tagen häufig geflogen war, können auch altersbedingte Einschränkungen der Aufmerksamkeitsverteilung (Multitasking) und eine verlangsamte Reaktionsfähigkeit das Handeln des Piloten beeinträchtigt haben. Zur Zeit des Unfalls herrschten sehr gute Sichtflugwetterbedingungen. Der Wind kam während des Anfluges direkt von vorn mit 12 kt. Die Wetterbedingungen hatten keinen ursächlichen Einfluss auf den Unfall.

Befunde

Der Pilot besaß die für die Flugdurchführung vorgeschriebene Lizenz und Berechtigung. Sowohl insgesamt als auch auf dem Flugzeugmuster hatte er viel Flugerfahrung.
Die Untersuchung erbrachte keine Hinweise für eine akute gesundheitliche Beeinträchtigung des Piloten.
Es wurden keine Hinweise auf unfallrelevante technische Mängel am Luftfahrzeug festgestellt.
Die Masse des Luftfahrzeuges lag innerhalb des zulässigen Bereiches.
Die Wetterbedingungen hatten keinen ursächlichen Einfluss auf den Unfall.
Der Pilot wählte, anstelle eines Standardanfluges, einen Flugweg, der eine Kurve mit großer Querneigung erforderte, um in den Endanflug zu gelangen.
Der Pilot befolgte nicht die Kriterien für einen stabilisierten Anflug. Der gewählte Anflug erforderte stattdessen kontinuierliche Eingriffe in die Steuerung zur Reduktion der Geschwindigkeit und Anpassung der Triebwerksleistung an Konfigurationsänderungen.
Im kurzen Endanflug ließ der Pilot zu, dass durch seine Steuereingaben die geplante Anfluggeschwindigkeit (Blue Line Speed) unterschritten wurde und die Flug-Geschwindigkeit, begünstigt durch mangelhaftes Beobachten der Fahrtmesser-Anzeige, sich immer weiter verringerte.
Der Pilot konzentrierte seine Aufmerksamkeit sehr wahrscheinlich auf die der Piste vorgelagerte Fläche und bemerkte die rote PAPI-Anzeige nicht, als diese ein Unterschreiten des korrekten Anflugwinkels anzeigte. Er unterließ es, den Anflugwinkel durch Leistungserhöhung der Triebwerke zu korrigieren und zog stattdessen das Höhenruder.
Der Pilot reagierte nicht auf die akustische Überziehwarnung und das Flugzeug geriet nachfolgend in den überzogenen Flugzustand.
Die Spuren an der Unfallstelle und die Beschädigungen am Wrack zeigen, dass das Flugzeug mit großer Längsneigung auf den Boden prallte. Der Unfall war aufgrund der relativ geringen Aufprallenergie, überlebbar. Die Schwere der Verletzungen der Insassen wurde dadurch verstärkt, dass die Sitze des Flugzeuges lediglich mit Beckengurten ausgestattet waren. Durch kombinierte Becken- und Schultergurte hätten die Verletzungsfolgen deutlich vermindert werden können.
Die zum Unfallzeitpunkt in der AIP veröffentlichte Flugplatzkarte entsprach bezüglich der der Piste 23 vorgelagerten Flächen seit Jahren nicht dem tatsächlichen baulichen Zustand.
Die durch den Flugplatzbetreiber installierten Befeuerungen, Farbmarkierungen und Hinderniskennzeichnungen der Asphaltflächen vor den Schwellen der Landebahn am Flugplatz Arnsberg entsprachen weder den Forderungen und Empfehlungen des ICAO Annex 14 bzw. den nationalen Regelungen noch wurde dafür eine Genehmigung der zuständigen Landesbehörde beantragt.
Die Abweichungen der Kennzeichnungen und Befeuerung am Flugplatz von den geltenden Regularien und die Diskrepanz zwischen baulichem Zustand und veröffentlichter Flugplatzkarte wurden durch die zuständige Luftfahrtbehörde im Rahmen der Aufsichtsführung über Jahre nicht beanstandet.
Die auf den vorgelagerten Asphaltflächen aufgebrachten großflächigen weißen Farbmarkierungen waren optisch wesentlich markanter als die Markierung der Schwelle der Piste 23 und geeignet die Aufmerksamkeit des Piloten beim Landeanflug abzulenken.

Quelle / vollständiger Untersuchungsbericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.

Zu tiefer Anflug auf Genf

Schreibe eine Antwort

Knapp 230 Meter haben gefehlt, und ein Airbus A320 von Easy Jet wäre im vergangenen November mit mehr als 150 Passagieren an Bord in den Genfersee gestürzt. Am 5. November 2023 kam eine Easy-Jet-Maschine dem Genfersee näher als geplant. Beim Anflug auf Landebahn 22 des Genfer Flughafens sank der Airbus A320 mit 157 Passagieren an Bord «deutlich tiefer als die Sinkfluglinie», stand in einem Communiqué der Schweizerischen Sicherheits-Untersuchungsstelle (Sust) am 16. Januar. Diese Woche wurde bekannt, was hinter der kurzen Meldung steckte: Das Flugzeug befand sich laut einem Artikel der «Tribune de Genève» kurzzeitig 230 statt 750 Meter über der Wasseroberfläche.

Wäre der Airbus auf dieser Höhe weitergeflogen, wäre er in weniger als 30 Sekunden ins Wasser gestürzt, heisst es im Artikel. Doch Fluglotsen im Kontrollturm des Flughafens bemerkten den falschen Kurs und informierten die Piloten, die daraufhin durchstarteten und die Maschine auf eine sichere Höhe bringen konnten. Der zweite Landeanflug habe laut Tribune de Genève problemlos funktioniert. Warum die Piloten viel zu tief flogen, ist nicht bekannt. Die SUST untersucht den Vorfall. Die Easy-Jet-Piloten wurden laut «Tribune de Genève» vorübergehend freigestellt. Quelle: ‚NZZ, Neue Zürcher Zeitung‚.

Flugsicherungsfrequenz regelwidrig genutzt

Schreibe eine Antwort

Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) weist darauf hin, dass Segelflieger im Mai, Juni und Juli 2023 unerlaubterweise die Frequenz 118,650 MHz genutzt haben. Sie hielten sich im Bereich Erzgebirge auf. Genannte Frequenz darf ausschließlich für die Kommunikation mit der tschechischen Flugsicherung verwendet werden, da sie von der Tschechischen Republik für den Anflug auf Karlovy Vary Airport gebraucht wird.

In einem Fall wurden die Piloten mehrfach durch die tschechische Flugsicherung informiert, dass die Frequenz nicht genutzt werden darf. Das Personal forderte wiederholt auf, die Frequenz nicht mehr zu nutzen. Aus den Audiomitschnitten der Flugsicherung geht hervor, dass die Piloten zumindest im späteren Verlauf des Vorfalls in der Lage waren, den Lotsen zu hören aber anscheinend nicht realisierten, dass sie gemeint sind. Die Flugsicherung musste den anfliegenden Flugverkehr davor warnen, dass auf dieser Frequenz für sie nicht relevanter Funkverkehr stattfindet.

Für den kurzzeitigen Austausch betrieblicher Meldungen hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung im Luftfahrthandbuch AIP VFR, GEN 1-16 und 1-17 (siehe auch NfL 1-1935-20) Sprechfunkkanäle bekannt gemacht. Bei betreffendem Funkverkehr handelte es teilweise aber nicht um betriebliche Meldungen.

Hier kann nicht ausgeschlossen werden, dass es sich um ein Versehen handelt bzw. technische Störungen an den Funkgeräten vorlagen. Im Sinne der Sicherheit aller Teilnehmer am Luftverkehr und der Vermeidung von rechtlichen Konsequenzen wird eindringlich appelliert, bei der Nutzung von Funkfrequenzen höchste Sorgfalt walten zu lassen und sich im Vorfeld zu informieren, welche Funkfrequenzen genutzt werden dürfen. Quelle: ‚DAeC‚.