Schlagwort-Archive: Rotax

Aktuelle Informationen des LBA zu Rotax-Motoren

Das Referat B 6 „Ereignismeldungen“ des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA), die EASA sowie weitere nationale Luftfahrtbehörden in Europa verzeichnen weiterhin Störungen bei Flugzeugen, die mit Vergasermotoren der Firma Rotax betrieben werden. Die Ursachen dafür sind bislang noch nicht abschließend geklärt.

An dieser Stelle möchte das LBA vor dem Hintergrund zahlreicher Anfragen sowie wegen der umfangreichen Medienberichterstattung über den aktuellen Sachstand berichten:

Das LBA und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) treffen sich gemeinsam mit weiteren nationalen Luftfahrtbehörden seit Anfang 2023 in regelmäßigen Abständen zu einem Meinungsaustausch. Ziel dieser Treffen ist der Informations-Austausch zum aktuellen Stand, zu zukünftigen Aktivitäten und zu möglichen Maßnahmen, um die Probleme mit Rotax-Motoren lösen zu können. Nachdem Ereignisse in Zusammenhang mit von Rotax-Motoren angetriebenen Luftfahrzeugen zunächst in Deutschland in den Blickpunkt geraten waren, führt eine inzwischen verbesserte Meldekultur in der allgemeinen Luftfahrt dazu, dass auch in anderen Ländern eine Häufung dieser sicherheitsrelevanten Vorkommnisse in die statistische Auswertung einfließt.

Daher nutzt das Occurrence-Reporting-Team des LBA den gemeinsamen Austausch mit EASA und anderen Stakeholdern, um neueste Informationen aus eigener oder anderer Quelle zu präsentieren. Außerdem werden offene Punkte oder die Umsetzung avisierter Maßnahmen aktiv beobachtet. Ein Problem dabei ist, dass sich diese Ereignisse nicht reproduzieren lassen, da diese überwiegend in den kritischsten Phasen eines Fluges vorkommen – und zwar kurz nach dem Abheben.

Die Luftfahrzeughersteller, Rotax sowie EASA sehen derzeit vor allen folgenden Ursachen:

  • Die Soft-Start-Funktion bei Tecnam, welche unbeabsichtigt während des Fluges zu einem Abfall der Propeller-Drehzahl führen kann. Aus diesem Grund wurden bereits ein entsprechendes Service Bulletin sowie eine AD (Airworthiness Directive) veröffentlicht (SB_773_-CSRotax_912S_Engine_Soft_Start_Deactivation-3).
  • Falsche Leistungswahl in Kombination mit Propellerverstellung.
  • Eine mögliche Verwendung der falschen Kraftstoffsorte. Auch dazu gab es für Flugzeuge vom Typ Bristell ebenfalls bereits ein entsprechendes Service Bulletin.
  • Klopfen des Motors, hervorgerufen durch ungünstigen Betrieb des Luftfahrzeuges (z.B. Vollastbetrieb mit eingeschalteter Vergaservorwärmung).
  • Sporadische Ereignisse (wie Vergaservereisung, kontaminierte Treibstoff, Dampfblasenbildung).

Das Luftfahrt-Bundesamt adressierte darüber hinaus bei den verantwortlichen Parteien weitere Aspekte. Im Fokus stehen dabei Qualitätsunterschiede in den jeweiligen Baureihen der Vergaser und sonstiger Bauteile, die Heizwerte der Zündkerzen, Spanbildungen / verunreinigte Vergaser sowie die Auswirkung des Staudrucks unterhalb der Cowling auf die Vergaser unter Volllast. Auch scheint es bezüglich der Leistungswahl unterschiedliche Vorgaben seitens des Motor-Handbuchs und der Flughandbücher zu geben. Außerdem ist die Art und Weise der Integration des Motors in einem Luftfahrzeug mit dem zur Verfügung stehenden Bauraum elementar für die Luft- und Wärmeverteilung.

Viele Betroffene von Ereignissen bemühen sich intensiv, den Gründen auf die Spur zu kommen, und erstellen hierzu ausführliche Berichte. Diese sind bei der Untersuchung sehr hilfreich. Wir möchten in diesem Zusammenhang den Austausch mit Meldern und den Verbänden wie DULV, AOPA sowie insbesondere mit dem Bundesausschuss Technik des DAeC betonen (BAT). Dem LBA vorliegende Ergebnisse werden zeitnah an die EASA berichtet, wenn dies nicht bereits vorliegen.

Folgende drei Punkte werden zumeist als selbstverständlich abgetan, gleichwohl möchten wir an dieser Stelle nochmals darauf hinweisen, dass:

  • Ein bedachter, sorgsamer Betrieb der Luftfahrzeuge bei bestmöglicher Vermeidung von grenzwertigen Betriebszuständen dazu beiträgt, diese technisch in gutem Zustand zu halten.
  • Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten nur durch fachkundiges Personal unter Beachtung der Wartungsunterlagen und der rechtlichen Regelungen durchgeführt und freigegeben werden dürfen.
  • Fehlfunktionen, Ausfälle oder Schäden mit tatsächlichem oder möglichem Einfluss auf die Flugsicherheit als „Ereignismeldung“ über ECCAIRS2 an das LBA zu übermitteln sind.

Das LBA arbeitet weiter intensiv und mit der entsprechenden Fachexpertise an dem Thema. Hierzu steht das Referat B 6 „Ereignismeldungen“ in engem Kontakt mit der EASA, den Herstellern der betroffenen Luftfahrzeugmuster sowie den betroffenen Haltern und Flugschulen. Informationen, welche in der Sache weiterhelfen können, werden vom LBA weiterhin geprüft, übersetzt, an die EASA als musterzulassende zuständige Behörde weitergeleitet und in den regelmäßigen gemeinsamen Meetings thematisiert. Quelle: ‚lba.de‚.

->Weitere Informationen zum Thema


Zwischenbericht zu Rotax-Rückmeldungen

Nachdem die Luftfahrtbehörden in Deutschland (LBA) und der Schweiz (BAZL) über eine Häufung von Störungen an Flugzeugen mit Rotax-Motoren berichteten und zur Abgabe von Störungsmeldungen gebeten hatten, haben in einer gemeinsamen Aktion auch der DULV und die AOPA-Germany ihre Mitglieder darum gebeten, sich mit ihren Erfahrungen zu melden. Die erste Sichtung dieser Meldungen ist inzwischen abgeschlossen. Dabei kamen durchaus neue Erkenntnisse an den Tag, über die wir hier berichten wollen.

Statistisch:
Die Gesamtanzahl der Rückmeldungen war mit 22 relativ klein. Das mag daran liegen, dass der Betrieb der Motoren relativ sicher ist. Betroffen waren allerdings nur Vergasermotoren, bei Einspritzern gab es keine Probleme. Alle Fälle verteilen sich auf die Klassen E-, K- und M. Eine Signifikanz in einzelnen Jahreszeiten gibt es offenbar nicht. Tiefdecker waren häufiger betroffen als Hochdecker.

Fachlich:
In den meisten Fällen konnten die Ursachen der Triebwerksstörungen ermittelt werden. Es handelte es im Wesentlichen um defekte Zündkerzen, defekte Treibstoffpumpen, falsch eingestellte Vergaser, oder um andere mechanische Probleme. Bei einigen Berichten waren die Ursachen der Störungen jedoch nicht eindeutig zu identifizieren. Standläufe und verschiedene Überprüfungen ergaben keine Befunde, daher kam schnell eine Dampfblasenbildung in den Treibstoffleitungen in Verdacht. Bei größerer Hitze durch Sonneneinstrahlung oder eine unzureichende Motorraumbelüftung können sich im Treibstoffsystem eines Flugzeugs auch in Abhängigkeit vom Luftdruck Dampfblasen bilden, sowohl bei Automobil-Kraftstoff, als auch bei Avgas. Avgas ist durch spezielle Additive vor Dampfblasenbildung grundsätzlich besser geschützt als Autokraftstoff. Das Risiko von Dampfblasenbildung bleibt aber alleine schon aufgrund der physikalischen Eigenschaften des Kraftstoffs bestehen. Daher müssen bei der Konstruktion des Treibstoffsystems verschiedene Maßnahmen getroffen werden, um Störungen bei der Kraftstoffversorgung zu vermeiden. Dafür gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten.

Erstens sollte man möglichst verhindern, dass Dampfblasen entstehen können und zweitens muss man dafür sorgen, dass man sie wieder los wird, bevor sie den Motor erreichen. Beide Maßnahmen müssen durch den Flugzeughersteller umgesetzt werden, weil der für das Design der Kraftstoffanlage verantwortlich ist. Der Motorhersteller definiert mit seiner Installationsanweisung quasi nur die Schnittstelle zwischen Motor und Flugzeug. In der UL-Community ist seit mehreren Jahren das Risiko der Dampfblasenbildung in den Treibstoffleitungen bekannt und durch entsprechende Vorkehrungen offenbar im Griff, es gibt daher dort nur sehr wenige signifikante Fälle. Auffällig waren jedoch die Muster eines Herstellers. Die meisten Kraftstoffpumpen sind gemäß Herstellerangaben nicht in der Lage, Gas zu pumpen. Ist also eine Dampfblase bis zur Pumpe vorgedrungen sinkt die Pumpleistung schlagartig auf null. Weiterhin ist die Leistung nicht hoch genug, um den Kraftstoff über große Höhenunterschiede zu befördern. Was unbedingt vermieden werden muss, sind Konstruktionen, bei denen die Treibstoffleitungen zuerst nach oben, und dann wieder nach unten verlegt werden. Denn an diesen Stellen können sich Dampfblasen besonders leicht festsetzen und den Treibstofffluß hartnäckig blockieren. Ein Betreiber eines UL-Flugzeugs berichtete sehr detailliert über Dampfblasenbildung, wie sie auftrat, was bei einer Analyse entdeckt wurde, und wie das Problem durch eine Modifizierung des Treibstoffsystems dauerhaft gelöst werden konnte. Solche Modifikationen sind natürlich bei musterzugelassenen Flugzeugen nicht ohne entsprechende ergänzende Zulassungen oder einen „Design Change“ des Herstellers durchführbar. Im UL-Bereich sind die bürokratischen Hürden für eine solche Änderung etwas niedriger.

Wir möchten an dieser Stelle nicht den möglichen Aktionen vorgreifen und auch keinen Hersteller „an die Wand stellen“, bevor der die entsprechenden Maßnahmen ergreifen konnte. Wir sind allerdings der Meinung, dass es die Problematik erfordert, Gegenmaßnahmen zu unternehmen, bevor es zu Personenschäden kommt. Wir werden daher an der Sache dranbleiben und über den weiteren Verlauf der Ereignisse berichten. Quelle: ‚Hans-Peter Walluf von AOPA Germany‚.

Probleme bei Rotax-Motoren

Offensichtlich gibt es Probleme mit Rotax-Motoren, deren Häufigkeit man nur schwer abschätzen und deren Ursache man sich noch nicht hinreichend erklären kann. Deshalb ist es auch richtig und wichtig, dass LBA und BAZL hierzu Berichte von Flugzeugbetreibern im Rahmen des „incident reporting“ sammeln.

Laut LBA wird als mögliche Ursache derzeit unter anderem der enge Bauraum der Triebwerke innerhalb der Verkleidung diskutiert. Auch das Abgassystem sowie die Treibstoffversorgung, die Treibstoffqualität und der Zündmechanismus stehen im Fokus. Für die Analyse erschwerend ist der Umstand, dass sich die Störungen in keinem Fall reproduzieren ließen. Der einzig positive Aspekt ist, dass es bislang offenbar noch zu keinen Personenschäden gekommen ist.

DULV und AOPA-Germany wollen zur Lösung beitragen, indem wir Flugzeughalter bitten, ihre Erfahrungen auch an uns zu übermitteln. Die Meldungen sollten folgende Details enthalten:

  • LFZ-Muster
  • Motor-Typ
  • Propeller-Typ
  • Art der Störung / Flugphase
  • Datum der Störung
  • Nicht zwingend notwendig: Flugzeugkennung

Zudem wollen wir in Erfahrung bringen, welche Maßnahmen bei den Haltern ergriffen werden. Wir wissen, dass bei Vereinen nach Rücksprache mit den Herstellern bereits Betriebsempfehlungen im Umlauf sind, z.B. die maximale Startleistung so lange wie möglich stehen zu lassen und nicht zu reduzieren. Auch haben einige Halter in Rücksprache mit ihren Werften zusätzliche Wartungen eingeführt, danach werden bei Kontrollen Verschleißteile des Vergasers und Treibstoffleitungen frühzeitig ausgetauscht. Diese Infos wollen wir auch gerne sammeln. Eine Weitergabe der eingereichten Informationen an Behörden würde nur anonymisiert erfolgen. Bitte schreiben Sie uns unter info@aopa.de und / oder info@dulv.de. Oder nutzen Sie unsere Online-Umfrage. Quelle: ‚AOPA Germany‚.

Vermehrte Motorstörungen mit ROTAX Motoren

Aufgrund mehrerer Meldungen einer Schweizer Flugschule über kritische Störungen eines ROTAX Motors hat sich das BAZL entschieden eine Untersuchung zu der Thematik einzuleiten. Im Rahmen einer Analyse wurde festgestellt, dass es sich um ein systematisches Problem in der Schweiz bei ROTAX Motoren handelt. Mit dieser Information möchte das BAZL auf das Thema aufmerksam machen und die betroffenen Halter informieren.

Technische Analyse
Oftmals treten die gemeldeten Motorstörungen während dem Take-off auf. Folgende Anzeichen wurden dem BAZL mehrfach rapportiert:

  • Power loss
  • Rough running, vibrations
  • Engine Failure

Die Ursache für die Störungen konnte bei den Fällen nicht abschliessend eruiert werden. Nach einer genaueren Betrachtung der einzelnen Vorfallmeldungen können folgende Ursachen für die Motorstörungen in Frage kommen:

  • Dampfblasenthematik bei Benutzung von MOGAS
  • Reduzierte Benzinfluss
  • Nicht korrekt oder mit zu engen Radien installierte Benzin Leitungen
  • Vergaser Einstellung
  • Abgasgegendruck
  • Kühlung
  • Kraftstoffverunreinigungen

Die oben aufgeführten Ursachen sind nicht abschliessend. Weitere Vorfälle sind Gegenstand der aktuellen Untersuchung.
Das BAZL arbeitet gemeinsam mit den Spezialisten der EASA und des Herstellers um mögliche Ursachen zu erkennen und Lösungen zum Problem zu finden.

Empfehlung des BAZL

  • Führen Sie den Standlauf /Run-up sorgfältig durch
  • Betreiben Sie den Rotax Motor strikte nach den Vorgaben des AFM
  • Bereiten Sie sich minutiös auf Ihre Flüge vor und halten Sie sich immer die Option einer Notlandemöglichkeit bereit

Haben Sie bei den von Ihnen betriebenen oder unterhaltenen ROTAX Motoren gleiche oder ähnliche Feststellungen machen können? Für allfällige Hinweise oder Bestätigungen von weiteren Vorfällen sind wir Ihnen dankbar. Weitere Informationen über Vorfälle können dem BAZL via Meldewesen zur Verfügung gestellt werden. Quelle: ‚BAZL‚. Service-Bulletin von Rotax.

First Flight Using 100% net-zero Synthetic Fuel

British synthetic fuel company Zero Petroleum has announced the successful completion with its partner the Royal Air Force of the first flight in the world to be powered entirely by synthetic aviation fuel. On the morning of 2nd November 2021 at Cotswold Airport, an Ikarus C42 aircraft conducted the flight which has since been awarded “First aircraft powered by synthetic fuel” from Guinness World Records. The flight is the first step in a joint programme which aims ultimately to defossilise the entire fuel requirement of the RAF.

Zero Petroleum’s synthetic fuel is manufactured by extracting hydrogen from water, using energy generated from renewable sources; and combining the hydrogen with carbon dioxide, captured from the atmosphere, to create “drop-in” fuels which entirely substitute current fossil-based aviation fuels. The process uses Direct FT, an advanced proprietary variant of Fischer-Tropsch technology which, as a fully industrial process, is reliable, secure and fully scalable without the land-use and biodiversity challenges of biofuels.

“Climate change is a transnational challenge which threatens global resilience and our shared security and prosperity” said Air Chief Marshal Sir Mike Wigston KCB CBE ADC Chief of the Air Staff. “I am determined to tackle this head on and have set the Royal Air Force the ambitious goal to be Net Zero by 2040. The way we power our aircraft will be a big part of achieving that goal, and this exciting project to make aviation fuel from air and water shows how it might be done. I am delighted at the award of this world record and to see the Royal Air Force yet again at the leading edge of innovation and technology, as we have been throughout our history.”

Zero Petroleum was founded by Formula One engineering legend Paddy Lowe and Professor Nilay Shah OBE, Head of Chemical Engineering at Imperial College London. Paddy was previously Technical Director at McLaren, Executive Director at Mercedes and Chief Technical Officer at Williams, contributing to a total of 158 race wins and 12 World Championships, and recognised by Honorary Fellowship of Sidney Sussex College, Cambridge. Nilay is one of the most prominent and influential chemical engineering authorities in the world and last year received an OBE for services to the decarbonisation of the UK economy. Both Paddy and Nilay are Fellows of the Royal Academy of Engineering.

Zero Petroleum completed a seed financing round including an investment from Formula One World Champion and Sky broadcaster, Damon Hill OBE. Zero Petroleum also received a grant from the UK’s leading innovation agency Innovate UK for fuel synthesis technology development.

The company’s vision is to become the world leader in synthetic fuels technology and production. These innovative fuels can replace fossil fuels without the need to adapt distribution infrastructure or engine design. They are crucial for sectors in which electrification is not currently an option, including aviation, agriculture and a wide range of high-performance vehicles.

The project to complete this flight, named Project MARTIN, started in June 2021. Zero Petroleum and its technology partner IGTL Technology combined efforts to design and build a production plant in record time in Peterhead, UK. The plant was then positioned at Billia Croo, Orkney, UK for fuel manufacturing operations during September and October 2021.

“This unique project with the Royal Air Force demonstrates the validity of our synthetic fuel and the potential it has to eliminate fossil CO2 emissions from a number of difficult but critical sectors, including transport which currently accounts for 23 percent of the global total” added Zero Petroleum founder Paddy Lowe. “We are particularly proud of the fact that this high-grade aviation gasoline ZERO SynAvGas was developed in just five months and ran successfully in the aircraft as a whole-blend without any modification whatsoever to the aircraft or the engine. The engine manufacturer Rotax’s measurements and the test pilot’s observations showed no difference in power or general performance compared to standard fossil fuel. Synthetic fuel allows the world to rethink its relationship with petroleum which can now be man-made in significant volumes within a carbon neutral process. This revolution will power the Energy Transition by creating a fully circular fuel supply, at scale. This is the start of a new era of perpetual energy, fossil-free. I want to thank the Royal Air Force for setting and supporting this challenge and to thank the incredible team at Zero Petroleum and at our technology partner IGTL Technology who delivered the fuel for the flight today. I could not be more excited as I believe we have together made a significant mark in the history of powered aviation which started with the Wright brothers just 118 years ago.” Source: ‚RenewableEnergyMagazine‚.

Mächtig Flugbetrieb über der Stadt

Es ist immer wieder faszinierend, wenn ein Flugzeug abhebt. Egal welche Größe oder Motorisierung es hat. Das Flugzeug VL3 evolution der Firma JMB Aircraft rollt in Richtung Start. Delta-Mike-Xray-Alpha-Alpha, buchstabiert nach dem Nato-Alphabet, ist die internationale Flugzeugkennung. 190 Staaten sind dem sogenannten Luftfahrzeugregister angeschlossen. Der Rotax-Motor 912 ULS beschleunigt den bis zu 300 km/h schnellen Ultraleichtflieger. Als Besonderheit hat er ein Einziehfahrwerk mit Schachtabdeckung. Das traditionelle Flugplatzfest der Luftsportgruppe Sulzbach-Rosenberg ist auch am regnerischen Samstag gut besucht. Die Rundflüge sind stets ausgebucht. Es ist eine gute Gelegenheit, den Blick von oben auf die Herzogstadt außerhalb von Google Maps persönlich und live zu erleben. Das Sonntagsprogramm startete mit dem traditionellen Kinder-Flugplatzlauf. Quelle: ‚onetz.de‚.