Schlagwort-Archive: Fliegen

Fliegen als Beruf(ung)

Willy Kämpfer ist mit bald 82 Jahren noch ein Stück jünger als seine 91-jährige Gipsy Moth. Der ehemalige Swissair-Kapitän besitzt das älteste, noch flugfähige Flugzeug der Schweiz. Zwei- bis dreimal im Monat gehen die beiden Junggeblieben in die Luft. Quelle: ‚Tele M1‚.

I M S A F E

Schnupfen, Magenverstimmung, ein schwerer Kopf, Sorgen – kein guter Tag. Heute fliegen? Noch schnell eine Ibuprofen-Tablette? Bei der Entscheidung go/no go ist es wichtig, Situationen, Umstände und Gefühle realistisch einzuschätzen. Wir sollten uns vor jedem Flug fragen, was auf dem Spiel steht, wenn man unfit ins Cockpit steigt. I’MSAFE ist für diesen Fall genau die richtige Orientierungshilfe. Ähnlich wie eine Checkliste vor dem Flug, mit der du kritische Teile deines Flugzeugs überprüfst, sollten Piloten auch die I’MSAFE-Checkliste anwenden, um die eigene persönliche Flugtauglichkeit zu beurteilen.

Die Checkliste deckt sechs Schlüsselbereiche ab:

Illness
Fühle ich mich heute krank? Wenn die Antwort ja lautet, ist es wahrscheinlich kein guter Tag zum Fliegen oder zum Fahren.

Medication
Nehme ich rezeptpflichtige oder rezeptfreie Medikamente ein, die meine Flugtauglichkeit beeinträchtigen könnten? Viele Medikamente raten davon ab, “Maschinen” zu bedienen. Flugzeuge sind komplizierte Maschinen.

Stress
Stehe ich heute unter ungewöhnlichem Stress? Wenn wir unter mässigem bis starkem Stress stehen, ist unsere Leistung nicht optimal, und es kann sogar gefährlich werden.

Alcohol
Habe ich in den letzten vierundzwanzig Stunden Alkohol zu mir genommen? Die Regel besagt acht Stunden, aber die Auswirkungen können noch anhalten. Mit “0%” seit 24 Stunden bist du auf der sicheren Seite.

Fatigue (Erschöpfung)
Bin ich ausreichend ausgeruht? Habe ich die notwendige Energie für einen Flug oder könnte ich während des Fluges müde werden?

Emotion (mentale Fitness)
Bin ich emotional wirklich fit und habe eine klaren Kopf für diesen Flug?

Zu diesem Punkt möchten wir gerne noch ein bisschen ausführen. Wir sagen gerne, dass wir unsere Probleme auf dem Boden lassen, wenn wir fliegen, aber für die meisten von uns stimmt das nur bedingt. Wenn wir uns Sorgen machen oder sogar sehr glücklich über etwas sind, kann es sein, dass wir uns auf Kosten unserer Flugaufgaben mit dem Thema beschäftigen oder dass unsere Entscheidungsfindung im Cockpit beeinträchtigt wird. Hierzu ein Video der FAA.

Ausserdem: Habe ich genug gegessen und getrunken? Die richtige Ernährung vor einem Flug ist sehr wichtig. Die Wahrscheinlichkeit, dass du während des Fluges nämlich “flugkrank” wirst, ohne etwas zuvor gegessen zu haben, ist relativ gross. Das Fliegen eines Flugzeugs ist energetisch gesehen anspruchsvoll, sowohl für den Körper als auch den Kopf. Es benötigt genügend (Brain-)Power. Ausserdem ist eine gute Flüssigkeits-Zufuhr ebenfalls wichtig. Insbesondere im Sommer und im heissen Cockpit kann die Dehydrierung mit zunehmender Höhe schnell eintreten.

Fazit:
Versuche nicht, dich selbst zu betrügen und das System zu umgehen. Falls du Zweifel an oder Fragen zu deiner Gesundheit hast, kann dich der Fliegerarzt (AME) dich beraten und weiss genau was zu tun ist. Zum Thema Medikamente: Bei der Einnahme gewisser Medikamente muss sogar der AME vorgängig informiert werden. Deshalb heisst es: Ich fliege nur, wenn ich fit bin! Quelle: ‚BAZL / stay safe‚. Foto: ‚BoxaGrippal‚.

CO2-neutraler Luftverkehr

Der (Schweizer) Bundesrat hat in seiner Sitzung vom 21. Februar 2024 den Postulatsbericht «CO2-neutrales Fliegen bis 2050» verabschiedet. Darin zeigt der Bund die technischen Massnahmen für einen klimafreundlichen Luftverkehr auf.

Die Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie des Nationalrats hat den Bundesrat im Jahr 2021 via Postulat beauftragt, in einem Bericht aufzuzeigen, «wie ein CO2-neutrales Fliegen bis 2050 ermöglicht werden kann». Mit dem Ja der Stimmbevölkerung im Juni 2023 zum Klima- und Innovationsgesetz wird der Luftverkehr ins Netto-Null-Ziel der Schweiz aufgenommen. Der nun verabschiedete Bericht hält fest, dass sich dieses Ziel, das auch die Luftfahrtindustrie anstrebt, erreichen lässt. Allerdings muss die Branche hierfür in den kommenden Jahren viele Ressourcen in die Forschung und Entwicklung technischer Massnahmen investieren.

Die wichtigste technische Massnahme zur Reduktion der fossilen CO2-Emissionen ist der Einsatz nachhaltiger Flugtreibstoffe (Sustainable Aviation Fuels, SAF). Einen Beitrag leisten werden auch Effizienzsteigerungen in der Flugzeugflotte und im Flugbetrieb. Wasserstoff- und Elektroflugzeuge können die Emissionen laut dem Bericht hingegen nur unwesentlich reduzieren – zumindest bis 2050.

Der Bericht hält weiter fest, dass bestehende Instrumente, darunter das Emissionshandelssystem der Schweiz, bereits Anreize zur Reduktion der Emissionen setzen. Ausserdem sieht das CO2-Gesetz für die Zeit nach 2024 auch für den Luftverkehr neue Instrumente vor; so etwa die Beimischpflicht für nachhaltige Flugtreibstoffe. Festgelegte Kriterien verhindern bei diesen Treibstoffen unerwünschte Auswirkungen auf die Umwelt und Konflikte mit der Produktion von Nahrungs- und Futtermitteln. Hinzu kommen neue Fördermittel, mit welchen der Bund die Luftfahrt auf dem Weg zur CO2-Neutralität unterstützen will. Mit den bestehenden und ab 2025 vorgesehenen Instrumenten kann der Bund die Weichen stellen für eine Reduktion von 70 Prozent der CO2-Emissionen des Schweizer Luftverkehrs. Damit er bis 2050 das Netto-Null-Ziel vollständig erreicht, braucht es indes auch die Entnahme und Speicherung von CO2 (Negativemissionstechnologien).

Der Bund begleitet die nachhaltige Entwicklung der Luftfahrt eng, lässt neue Erkenntnisse laufend in seine Arbeiten einfliessen und berichtet darüber. So thematisiert der Bericht neben den CO2- Emissionen auch weitere Klimawirkungen der Luftfahrt wie die Bildung von Kondensstreifen. Solche zusätzlichen Klimawirkungen werden aktuell noch erforscht. Gerade nachhaltige Flugtreibstoffe können auch diese Effekte reduzieren. Quelle: ‚BAZL‚.

Er will mal im Kampfjet sitzen

Für viele mag der Himmel etwas sein, das Unbehagen auslöst. Bei Segelflieger Moritz Debudaj aus Hagen ist das nicht der Fall. Er verfolgt ein großes Ziel.

Ein Leben lang fliegen, das ist zumindest das Ziel von Moritz Debudaj. Der 17-Jährige befindet sich momentan im Offiziersanwärter-Verfahren der deutschen Luftwaffe innerhalb der Bundeswehr und würde dort gerne, sofern er sein Abitur planmäßig im kommenden Sommer schafft, als Kampfpilot ausgebildet werden. „Segelfliegen hat mich sehr geprägt“, verrät der Hagener mit Blick auf sein Hobby und seinen Traumberuf.

Auf dem Flugplatz sei er quasi aufgewachsen und habe bereits als kleiner Junge ein technisches und mechanisches Interesse an Flugzeugen entwickelt. Das Zusammenführen vieler verschiedener technischer Aspekte fasziniert den jungen Flieger bis heute. „Segelfliegen ist der Sport, der mich schon seit meiner Kindheit am meisten prägt“, betont der Flieger des Aero Clubs Hagen.

Ein Alleinstellungsmerkmal für den jungen Piloten: Erst ab 16 Jahren darf man seinen Autoführerschein beginnen, aber mit 14 Jahren bereits alleine durch die Lüfte segeln. „Das Gefühl in der Luft ist fast unbeschreiblich, das Individuelle, das Selbstständige und das Freiheitsgefühl, während man fliegt, ist fast so, als würde man eine neue Welt betreten“, schwärmt der 17-Jährige.

Angefangen zu fliegen hat Moritz Debudaj schon mit 13 Jahren, bereits mit 14 durfte er alleine durch die Lüfte gleiten. Mit drei abgeschlossenen Prüfungen, inklusive einer Theorieprüfung und BZF (Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis E für den Flugfunkdienst) erhielt er mit 16 Jahren seine SPL (Sailplane pilot license). Also die Lizenz, um eigenständig Fliegen zu dürfen. Abgesehen von der bestandenen Prüfung brauchte Debudaj noch eine medizinische Untersuchung, da man z.B. eine gute Sehfähigkeit mitbringen muss. „Das Konzept des Segelführerscheins ist ähnlich wie beim Autoführerschein“, erklärt der 17-Jährige. „Es gibt praktische und theoretische Prüfungen, für die man von Fluglehrern vorbereitet wird“. Quelle / vollständiger Bericht: ‚Westfalenpost‚.

Flugsicherheitstraining für TMG / Motorflug / UL

Das dreitägige Flugsicherheitstraining des Luftsport-Verbandes Niedersachsen findet vom 01. bis 05. Mai in der Jugendbildungsstätte (Jubi) Theodor Wuppermann e. V. auf der Nordseeinsel Juist statt. Das Training wird durch Sicherheitspiloten auf Ihr/Euer Fluggerät beziehungsweise Luftfahrzeug individuell abgestimmt. Ziel ist es, Ihnen/Euch ein gutes Fluggefühl zu vermitteln: „Wer sicher fliegt, fliegt auch mit Freude!“

Termin: 01. – 05. Mai 2024
Ort: Flugplatz Juist (EDWJ)
Teilnehmer: min. 7/ max. 12 Luftfahrzeuge mit Besatzungen (Mitflieger).
Teilnehmergebühren für DAeC-Mitglieder 390,- €, für Nicht-Mitglieder 450,- €
Sicherheitspilot: 40,- € pro Stunde (wird vom Lehrer selbst abgerechnet)

Unterkunft in der Jubi:

  • Einzelzimmer: 70,- € pro Tag (beschränktes Kontingent)
  • Doppelzimmer: 35,50 € pro Person und Tag
  • Frühstück: 13,- € pro Tag und Person

Trainingsinhalte:

  • Kurzstart und Landungen
  • Funknavigation
  • Anflugverfahren
  • Texel/Auslandserfahrung sammeln
  • Gefahreneinweisung
  • Rettung aus schlechtem Wetter

Teilnahmegebühr und Reisekosten

  • Reisekosten, Unterbringung und Verpflegung sowie die Flug- und Fluglehrerkosten sind von jedem Teilnehmer selbst zu zahlen.
  • Die Teilnahmegebühr ist bei Anmeldung an die Geschäftsstelle des Luftsport-Verbandes Niedersachsen zu überweisen:

Bankverbindung: Sparkasse Hannover
IBAN: DE52 2505 0180 0000 2164 45
SWIFT-BIC: SPKHDE2HXXX
Verwendungszweck: Sicherheitsseminar LSVNI Juist 2024

Quelle: ‚DAeC‚.

Nicht fit = nicht ins Cockpit

Schnupfen, Magenverstimmung, ein schwerer Kopf, Sorgen – kein guter Tag. Heute fliegen? Noch schnell eine Ibuprofen-Tablette? Bei der Entscheidung go/no go ist es wichtig, Situationen, Umstände und Gefühle realistisch einzuschätzen. Wir sollten uns vor jedem Flug fragen, was auf dem Spiel steht, wenn man nicht fit ins Cockpit steigt. I’MSAFE ist für diesen Fall genau die richtige Orientierungshilfe. Ähnlich wie eine Checkliste vor dem Flug, mit der du kritische Teile deines Flugzeugs überprüfst, sollten Piloten auch die I’MSAFE-Checkliste anwenden, um die eigene persönliche Flugtauglichkeit zu beurteilen. Die Checkliste ist so konzipiert, dass sie sechs Schlüsselbereiche abdeckt:

Illness
Fühle ich mich heute krank? Wenn die Antwort ja lautet, ist es wahrscheinlich kein guter Tag zum Fliegen oder gar zum Fahren.

Medication
Nehme ich rezeptpflichtige oder rezeptfreie Medikamente ein, die meine Flugtauglichkeit beeinträchtigen könnten? Viele Medikamente raten davon ab, “Maschinen” zu bedienen. Flugzeuge sind sicherlich komplexe Maschinen.

Stress
Stehe ich heute unter ungewöhnlichem Stress? Wenn wir unter mässigem bis starkem Stress stehen, ist unsere Leistung nicht optimal, und es kann sogar gefährlich werden.

Alcohol
Habe ich in den letzten vierundzwanzig Stunden Alkohol zu mir genommen? Die Regel besagt acht Stunden, aber die Auswirkungen können noch anhalten. Mit “0%” seit 24 Stunden bist du auf der sicheren Seite.

Fatigue (Erschöpfung)
Bin ich ausreichend ausgeruht? Habe ich die notwendige Energie für einen Flug oder könnte ich während des Fluges müde werden?

Emotion (mentale Fitness)
Bin ich emotional wirklich fit und habe eine klaren Kopf für diesen Flug? Zu diesem Punkt möchten wir gerne noch ein bisschen ausführen. Wir sagen gerne, dass wir unsere Probleme auf dem Boden lassen, wenn wir fliegen, aber für die meisten von uns stimmt das nur bedingt. Wenn wir uns Sorgen machen oder sogar sehr glücklich über etwas sind, kann es sein, dass wir uns auf Kosten unserer Flugaufgaben mit dem Thema beschäftigen oder dass unsere Entscheidungsfindung im Cockpit beeinträchtigt wird. Hierzu ein gutes Video der FAA.

Ausserdem: Habe ich genug gegessen und getrunken? Die richtige Ernährung vor einem Flug ist sehr wichtig. Die Wahrscheinlichkeit, dass du während des Fluges nämlich „flugkrank“ wirst, ohne etwas zuvor gegessen zu haben, ist relativ gross. Das Fliegen eines Flugzeugs ist energetisch gesehen anspruchsvoll, sowohl für den Körper als auch den Kopf. Es benötigt genügend (Brain-)Power. Ausserdem ist eine gute Flüssigkeitszufuhr ebenfalls wichtig. Insbesondere im Sommer und im heissen Cockpit kann die Dehydrierung mit zunehmender Höhe schnell eintreten.

Fazit:
Versuche nicht, dich selbst zu betrügen und das System zu umgehen. Falls du Zweifel an oder Fragen zu deiner Gesundheit hast, kann dich der Fliegerarzt (AME) dich beraten und weiss genau was zu tun ist. Zum Thema Medikamente: Bei der Einnahme gewisser Medikamente muss sogar der AME vorgängig informiert werden. Deshalb heisst es: Ich fliege nur, wenn ich fit bin! Quelle: ‚BAZL, Staysafe‚.

Der Traum vom Fliegen

Oliver Ittensohn vom Stadtarchiv St.Gallen hat die Geschichte der Fliegerei in der Ostschweiz aufgearbeitet.

-> Teil 1, Götter und Natur
-> Teil 2, die ersten Ballone
-> Teil 3, mit Fluggeräten um die Welt
-> Teil 4, St.Galler Flugpioniere und das Fliegen in der Schweiz
-> Teil 5, der erste und letzte Flughafen in St.Gallen – Das Breitfeld
-> Teil 6, Die Schweizer Luftwaffe hebt ab
-> Teil 7, Die zivile Luftfahrt – Swissair

Quelle: ‚Linth24‘.

Fliegen, Familie, Fulltime-Job: neuer Termin

Aus aktuellem Anlass musste der Workshop „Fliegen, Familie, Fulltime-Job“ auf Samstag 09. bis Sonntag, 10. Dezember 2023 verschoben werden. Anmeldungen zum Frühbucher-Rabatt sind jetzt noch bis zum 27. Oktober 2023 möglich – danach zum Volltarif und im Rahmen der Verfügbarkeiten.

Weitere Informationen und Anmeldeformular.

Wer in der Luft ist, kann nicht gleichzeitig Dinge am Boden erledigen. Fliegen, Beruf und Familie sind nicht immer leicht unter einen Hut zu bringen. Hier ist gute Selbstführung gefragt. Aber auch Vereinsstrukturen und -rituale spielen eine wichtige Rolle. Sie sind im Luftsport häufig noch eher traditionell geprägt. In Zukunft sind hier mehr Flexibilisierung und Agilität gefragt. Angebote für Mitglieder, aber auch für ehrenamtliches Engagement müssen sich an den Lebenswelten der Mitglieder orientieren. An den Workshopwochenende gilt es hierzu erste Lösungsansätze – für sich selbst und auf Vereinsebene – zu erarbeiten. Quelle: ‚DAeC‚.

Flugsicherheitstraining in Kitzingen

Der Luftsportclub Kitzingen war im Auftrag des Luftsportverbandes Bayern Ausrichter eines Flugsicherheitstrainings. Flugschüler und bereits ausgebildete Piloten aus ganz Nordbayern sind auf Initiative und Einladung der Gruppenfluglehrer Martin Hansen und Günter Goller (Ausbildungsleiter Motorflug des LSC Kitzingen) nach Kitzingen gekommen, um hier ihr fliegerisches Können zu erweitern. Nach einem gründlichen Theorieteil gestaltet durch Arnulf Koch (Kunstfluglehrer des LSC ) ging es an den praktischen Teil, den ein weiterer Fluglehrer des LSC, Wolfgang Schöll (Ausbildungsleiter Segelflug des LSC), unterstützte. Hierbei wurden Extremsituationen geflogen und die Fluglehrer des LSC zeigten, wie zum Beispiel nach einem Strömungsabriss das Flugzeug wieder in eine stabile Fluglage gebracht werden kann. Das Leader-Förderflugzeug des LSC Kitzingen ist ein Grund, dass dieses Training in Kitzingen stattfindet, da es als eines der wenigen Flugzeuge die Eigenschaften besitzt, diese Trainingsinhalte sicher zu demonstrieren und zu fliegen. Zum Abschluss des Trainings wurden die Inhalte nochmals besprochen. Die Teilnehmer waren so begeistert, dass sie dieses Sicherheitstraining am Flugplatz Kitzingen in dieser Form in Fliegerkreisen weiter empfehlen werden. Quelle: ‚Fränkischer Tag‚.

Ferien-Programm auf dem Flugplatz

Im Rahmen des Sommerferienprogramms bekamen 14 Jugendliche die Gelegenheit, den Segelflugsport aus nächster Nähe zu erleben. Die Veranstaltung, die schon einige Male stattfand, bot den Teilnehmern ein spannendes und lehrreiches Programm.
Während des Tages wurden insgesamt 28 Flüge durchgeführt, von denen alle Jugendlichen zweimal mitfliegen konnten. Die Flüge dauerten bis zu 15 Minuten, genug Zeit, um die Freude des Fliegens und die Aussicht aus luftigen Höhen zu genießen.
Vor dem Start der Flüge erhielten die Jugendlichen eine kompakte theoretische Einweisung. Hierbei wurden wichtige Themen rund um das Segelfliegen besprochen, wie zum Beispiel warum und wie ein Flugzeug fliegt, die Techniken, die ein Segelflugzeug in die Luft bringen, die Möglichkeit, mehrere Stunden in der Luft zu bleiben und dabei viele hunderte Kilometer zu fliegen, sowie der Ablauf der Segelflug-Ausbildung. Bemerkenswert ist, dass die Segelflugausbildung bereits ab einem Alter von 14 Jahren möglich ist. Die praktische Umsetzung folgte direkt im Anschluss an die Einweisung.

Die Teilnehmer starteten mit dem Fliegen im Doppelsitzer an der Seilwinde, begleitet von erfahrenen Piloten. Dieser unmittelbare Übergang von der Theorie zur Praxis ist charakteristisch für den Segelflugsport. Wer im Frühjahr mit der Ausbildung beginnt, startet direkt mit den ersten Flügen. Oft kann schon zum Ende des Sommers der erste Flug ohne Fluglehrer erfolgen. Der Tag endete mit vielen strahlenden Gesichtern und wir hoffen, Begeisterung für diesen einzigartigen Sport geweckt zu haben. Quelle: ‚Sportfliegerclub Malmsheim e.V.‚.

Flugparcours 2023

Der beliebte (Schweizer) Flugparcours wird in diesem Jahr wieder durchgeführt. Es stehen zehn Flugplätze zur Auswahl, wovon mindestens deren acht anzufliegen sind. Unter diesem Link können Sie das Teilnahme-Formular herunterladen. Dieses kann auch per E-Mail an schmid[a]aeroclub.ch oder per Post an das Sekretariat des MFVS, Maihofstrasse 76, 6006 Luzern, eingesandt werden. Quelle: ‚MFVS‚.

Austausch über Zukunft des Fliegens

Unter der Leitung des (Schweizer) Bundesrates Albert Rösti diskutierten am 28. August 2023 Vertreterinnen und Vertreter der Schweizer Luftfahrt in Bern über aktuelle Entwicklungen und Herausforderungen der Branche. Beim Austausch an der 14. Plattform Luftfahrt Schweiz standen die Umsetzung des revidierten CO2-Gesetzes, innovative Technologien für nachhaltige Treibstoffe sowie die Entwicklungen der Luftfahrt am Boden und in der Luft im Vordergrund.

Die Nachfrage nach Flugreisen in Europa und nach Übersee bewegt sich zwar noch unter dem Vor-Corona-Niveau; die Passagierzahlen steigen aber stetig. Die Schweizer Luftfahrtbranche ist darüber hinaus derzeit gefordert von Fachkräftemangel, hohen Anforderungen an Verfahren bei Bauvorhaben und Betriebsänderungen, der Abwicklung der Passagierströme und Lärmschutz.

Bundesrat Albert Rösti nahm erfreut zur Kenntnis, dass die anwesenden Fluggesellschaften wiederum in der Gewinnzone fliegen. Er betonte die volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt als Basis für die internationale Anbindung und Vernetzung der Schweiz und bedankte sich bei den Fluggesellschaften und den Landesflughäfen für ihre wertvolle Arbeit.

Mit der Erholung der Luftfahrtbranche nach der Corona-Krise gelte es nun, dieses Wachstum in Einklang mit den Klimazielen des Bundesrats zu bringen. Die anwesenden Luftfahrtvertreterinnen und -vertreter stehen hinter dem CO2-Emmissionsziel Netto Null bis 2050. Bundesrat Rösti teilte die Ansicht der Luftfahrtbranche, dass die vorgesehene Beimischpflicht für nach-haltige Flugtreibstoffe koordiniert mit der entsprechenden Regelung der EU umgesetzt werden muss. Wettbewerbsverzerrungen im Vergleich zu EU-Staaten seien zu vermeiden.

Jährliche Plattform des Schweizer Luftverkehrs
Die 2005 gegründete «Plattform Luftfahrt Schweiz» findet jährlich statt. Sie dient dem Gedan-kenaustausch zu den Entwicklungen und Herausforderungen des Schweizer Luftverkehrs. Am Treffen in Bern auf Einladung von Bundesrat Albert Rösti nahmen Vertreterinnen und Ver-treter der Landesflughäfen, der Fluggesellschaften Swiss, Easyjet Schweiz und Helvetic Airways, der Flugsicherung Skyguide, Aerosuisse sowie Regierungsvertreterinnen und -vertreter der Standortkantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft, Genf und Zürich teil. Aus der Bundesverwaltung waren die Bundesämter für Zivilluftfahrt und Umwelt anwesend. Quelle: ‚BAZL‚. Foto: ‚Helmholtz-Gemeinschaft‘.

„Woman’s Day“ in Egelsbach

Im Jahr 1932, lediglich fünf Jahre nach Charles Lindbergh, gelang es Amelia Earhart als erste Frau, den Atlantik zu überqueren. Ihr Flugzeug war eine modifizierte Lockheed Vega 5B mit dem Kennzeichen NR7952. Der Flug startete von Neufundland in Richtung Paris. Mit diesem Flug verewigte sich die Pilotin und Frauenaktivistin Amelia Earhart in den Geschichtsbüchern der Fliegerei.

Leider liegt die globale Frauenquote im Cockpit immer noch unter 10%. Das möchten wir ändern und bieten mit unserem „Frauenschnupperflugtag“ ein Event für flugbegeisterte Frauen an, die gerne einmal in die Welt der Fliegerei und der Pilotenausbildung hineinschnuppern möchten.

Am 23. September 2023 veranstaltet die Motorflugschule gemeinsam mit dem Fliegermagazin und CD Aircraft den 2. Frauenschnupperflugtag in Egelsbach. Neben Vorträgen über die Ausbildung zum Privatpiloten und Verkehrspiloten bieten wir an diesem Tag vergünstigte Schnupperflüge für Frauen an.

Diese Schnupperflüge können in drei verschiedenen Kategorien von Flugzeugen stattfinden und bestehen aus einer theoretischen Einweisung sowie einem halbstündigen Flug durch das Rhein-Main Gebiet.

Zusätzlich zu Drinks, Snacks und entspannten Beats in spätsommerlicher Flugplatzatmosphäre werden zahlreiche Fluglehrer, Fliegerärzte und Mitarbeiter anderer Luftfahrtunternehmen bereitstehen, um die Fragen der Teilnehmerinnen zu beantworten.

Um den Abend gebührend abzurunden, veranstalten wir abends eine Party, zu der alle Kunden, Flugschüler, Freunde sowie Vereine und andere Luftfahrtunternehmen aus Egelsbach herzlich willkommen sind. Quelle: ‚Motorflugschule Egelsbach‚.

FAI-WM im Rallyefliegen

Ein buntes Teilnehmerfeld bevölkert den Himmel über dem französischen Macon zur 23. FAI Weltmeisterschaft im Rallyefliegen (WRFC). 12 Nationen haben insgesamt 45 Sportler entsandt. Mit dabei sind Teams aus Australien, China, der Tschechischen Republik, Frankreich, Deutschland, Italien, Litauen, Polen, Portugal, Südafrika, Slovakei und Spanien. Zusammenhalt wird unter den Sportlern großgeschrieben, da Portugal und Italien ein Teammitglied fehlten, wurde kurzerhand eine Crew gebildet, die unter FAI-Flagge fliegt. Im deutschen Team ist die Stimmung hervorragend, alle sind hochmotiviert. Herrschte beim Einzug der Nationen auf den Marktplatz von Macon noch gelöste Stimmung, wurde der Tenor zunehmend offizieller und spätestens heute hat sich in den Flugzeugen eine konzentrierte Enge eingestellt.

Der Fortschritt des Wettbewerbes und vor allem die Position der einzelnen Crews während der Bewältigung der Aufgaben ist im Live-Track zu beobachten. So können Freunde und Verwandte zuhause an den Geräten mitfiebern. Quelle: ‚DAeC‚.

Ist klimaneutrales Fliegen möglich?

Forschende des Paul Scherrer Instituts PSI und der ETH Zürich haben berechnet, wie der Flugverkehr bis 2050 klimaneutral werden könnte. Ihr Ergebnis: Fossiles Kerosin durch künstlich hergestellten, nachhaltigen Treibstoff zu ersetzen, reicht alleine nicht. Zusätzlich notwendig wäre eine Reduktion des Flugverkehrs. Ihre Ergebnisse veröffentlichen die Forschenden heute im Fachmagazin Nature Communications.

Die EU soll bis 2050 klimaneutral werden. Dies hat das EU-Parlament 2021 vorgegeben. Die Schweiz verfolgt dieses Ziel ebenfalls. Dazu soll der Flugsektor, der 3,5 Prozent der globalen Klimaerwärmung verursacht, seinen Teil beitragen – zumal der Ausstoss an klimarelevanten Gasen beim Fliegen pro Personen- oder Frachtkilometer zwei bis dreimal höher ist als in anderen Verkehrssektoren. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation IACO und viele Airlines haben daher angekündigt, bis 2050 die CO2-Emissionen auf null zu reduzieren beziehungsweise Klimaneutralität anzustreben.

In einer neuen Studie haben Forschende des PSI und der ETH Zürich nun berechnet, ob und wie dies zu erreichen wäre. «Eine wichtige Frage dabei ist, was eigentlich genau mit null CO2 beziehungsweise Klimaneutralität gemeint ist», sagt Romain Sacchi vom Labor für Energiesystemanalysen des PSI, einer der beiden Hauptautoren der Studie. Wenn nur die CO2-Emissionen des Fliegens selbst gemeint seien, so ergänzt seine Co-Autorin Viola Becattini von der ETH Zürich, greife das viel zu kurz. Denn wenn man davon ausgeht, dass der Flugverkehr weiterhin wächst wie bisher, dann machen die reinen CO2-Emissionen der Flüge laut den Berechnungen bis 2050 nur etwa 20 Prozent des gesamten Klimaeffekts aus. Um den gesamten Flugbetrieb klimaneutral zu bekommen, dürften neben dem Fliegen nämlich auch die Produktion des Treibstoffs und die gesamte Luftfahrt-Infrastruktur das Klima nicht weiter belasten.

Dies, so hat die Studie ergeben, ist durch die bislang verfolgten Massnahmen zum Klimaschutz im Flugbetrieb bis 2050 allerdings nicht zu schaffen. «Neue Antriebe, klimaschonende Treibstoffe und das Herausfiltern von CO2 aus der Atmosphäre, um es unterirdisch zu speichern (Carbon Capture and Storage, kurz: CCS) werden uns allein nicht ans Ziel bringen», sagt Marco Mazzotti, Professor für Verfahrenstechnik an der ETH. «Wir müssen zusätzlich den Flugverkehr reduzieren.»

Nicht-CO2-Effekte spielen eine grosse Rolle
Für ihre Studie haben Sacchi und Becattini verschiedene Szenarien durchgespielt. Zum einen zeigte sich dabei, dass der Klimaeffekt durch die Infrastruktur, also den Bau der Flugzeuge sowie Bau und Betrieb der Flughäfen, zwar einkalkuliert werden muss, er jedoch insgesamt in der Zeit bis 2050 und darüber hinaus vergleichsweise gering ausfällt. Die Klimaeffekte des Fliegens selbst und der Emissionen durch Herstellung des Treibstoffes sind weitaus grösser. Das war soweit nichts Neues.

Weniger klar war zuvor die wichtige Rolle sogenannter Nicht-CO2-Effekte, die neben den reinen CO2-Emissionen auftreten: Der grössere Teil des Treibhauseffekts beim Fliegen entsteht nämlich nicht durch den Kohlenstoff, der über die Kerosinverbrennung in die Atmosphäre gelangt, sondern durch ebenfalls frei werdende Russpartikel und Stickoxide, die in der Luft zu Methan und Ozon reagieren, Wasserdampf und die Kondensstreifen, die zur Bildung von Zirruswolken in der oberen Atmosphäre führen. «Diese Faktoren werden bislang in vielen Analysen und «Net Zero»-Versprechen ausser Acht gelassen», sagt Romain Sacchi. „Oder nicht korrekt berechnet.»

Üblich ist es, solche Emissionen und Effekte in CO2-Äquivalente umzurechnen, um sie in die Bilanz einzubeziehen. «Doch die bisher dazu verwendeten Methoden und Werte haben sich als unzutreffend erwiesen», sagt Marco Mazzotti. «Wir sind deshalb präziser vorgegangen.» Die dabei angewendeten Verfahren berücksichtigen vor allem einen wesentlichen Unterschied zwischen den verschiedenen Faktoren: Die Nicht-CO2-Effekte sind viel kurzlebiger als CO2, sie werden daher auch «Short Lived Climate Forcers», kurz SLCF genannt – also «kurzlebige Klimatreiber». Während von dem emittierten Kohlendioxid etwa die Hälfte von Wäldern und Ozeanen absorbiert wird, bleibt die andere Hälfte für Tausende von Jahren in der Luft, verteilt sich und wirkt als Treibhausgas. Methan dagegen zum Beispiel ist viel klimawirksamer, baut sich aber binnen weniger Jahre ab, Kondensstreifen und daraus resultierende Wolken verflüchtigen sich gar in wenigen Stunden. «Das Problem ist, dass wir durch den zunehmenden Flugverkehr ständig mehr SLCF produzieren, sodass sie sich summieren, anstatt schnell wieder zu verschwinden. Dadurch entfalten sie ihr gewaltiges Treibhauspotenzial dann doch über längere Zeiträume», sagt Viola Becattini. Das sei wie in einer Badewanne, bei der sowohl der Abfluss als auch der Wasserhahn geöffnet ist: Solange der Wasserhahn mehr Wasser reinlässt, als durch den Abfluss entweichen kann, wird die Wanne immer voller – und irgendwann schwappt sie über.

Klimaschonender Treibstoff allein führt nicht zum Ziel – aber hilft
«Dieses Bild zeigt uns allerdings auch: Wir haben mit dem Flugaufkommen den entscheidenden Hebel in der Hand,» betont Romain Sacchi. «Indem wir weniger statt mehr fliegen, also quasi den Wasserhahn zu- statt aufdrehen, können wir die Atmosphäre regelrecht kühlen und den Treibhauseffekt des Flugverkehrs tatsächlich Richtung null drücken.» Was nicht bedeutet, dass wir den Flugbetrieb komplett einstellen müssen. Die Berechnungen der Studie zeigen: Wenn die Luftfahrt bis 2050 Klimaneutralität erreichen will, muss sie – im Zusammenspiel mit der Kohlendioxid-Speicherung im Untergrund – den Flugverkehr jedes Jahr um 0,8 Prozent verringern, falls wir bei fossilen Treibstoffen bleiben. Er läge dann 2050 bei etwa 80 Prozent des heutigen Aufkommens. Wenn es gelingt, auf klimaschonendere Treibstoffe, die auf Strom aus erneuerbaren Energien basieren, umzustellen, reichen 0,4 Prozent pro Jahr.

Diese neuen Treibstoffe hat die Studie ebenfalls genauer betrachtet. Forschende weltweit arbeiten daran, die herkömmlichen erdölbasierten Antriebe zu ersetzen. Ähnlich dem Strassenverkehr könnte das durch Elektrobatterien, Brennstoffzellen oder direkte Verbrennung von Wasserstoff geschehen. Deren Energiedichte reicht allerdings nur für kleine Flugzeuge auf kurzen Strecken, im Fall von Wasserstoff auch für mittelgrosse auf mittleren Strecken. Den Hauptteil des weltweiten Flugaufkommens und der Treibhausgasemissionen in der Luftfahrt machen jedoch grosse Flugzeuge auf der Langstrecke mit mehr als 4000 Kilometern aus.

Künstliches Kerosin hat Vor- und Nachteile
Hinzu kommt, dass in der Luftfahrt die Antriebstechnologien auf elektrischer oder Wasserstoffbasis bei Weitem noch nicht reif für einen breiten Einsatz sind. Als grosser Hoffnungsträger der Branche gilt daher sogenanntes Sustainable Aviation Fuel (SAF). Dabei handelt es sich um künstliches Kerosin, welches das erdölbasierte mehr oder minder eins zu eins ersetzen könnte, ohne das Turbinen und Flugzeuge neu konstruiert werden müssen.

SAF können aus CO2 und Wasser über eine Produktionskaskade hergestellt werden. Das CO2 lässt sich per sogenanntem Air-Capture-Verfahren aus der Luft einfangen, Wasserstoff kann durch Elektrolyse aus Wasser gewonnen werden. «Werden die dazu nötigen Prozesse ausschliesslich mit erneuerbarer Energie betrieben, ist SAF so gut wie klimaneutral», sagt Christian Bauer vom PSI-Labor für Energiesystemanalysen, der an der Studie beteiligt war. «Das macht uns unabhängiger von fossilen Energieträgern.» Ein weiterer Vorteil von SAF: Bei seiner Verbrennung entstehen weniger SLCF, die man kompensieren muss, indem entsprechende Mengen CO2 aus der Luft abgeschieden und unterirdisch eingelagert werden. Das ist auch deshalb relevant, weil die Speicherkapazitäten für CO2 begrenzt und nicht nur der Luftfahrtbranche vorbehalten sind.

Dreifach teurere Flugtickets
Doch SAF hat auch einen Nachteil, denn der Energieaufwand zur Herstellung ist weitaus grösser als bei herkömmlichem Kerosin. Das liegt vor allem daran, dass die Wasserstoffproduktion per Elektrolyse viel Strom braucht. Und dass bei jedem Produktionsschritt – Air Capture, Elektrolyse, Synthetisierung – Energieverluste auftreten. Der hohe Stromverbrauch wiederum bedingt einen erheblichen Einsatz von Ressourcen wie Wasser und Land. Zudem ist SAF teuer: Nicht nur der Strombedarf, sondern auch die Kosten der CO2-Abscheidung und Elektrolyse-Anlagen machen ihn etwa vier- bis siebenmal teurer als normales Kerosin. Mit anderen Worten: Der umfassende Einsatz von SAF macht CO2-neutrales Fliegen möglich, kostet aber mehr Ressourcen und Geld. Das Fliegen wird also noch teurer, als es ohnehin schon werden muss, um Klimaziele zu erreichen. «Wer heute ein Ticket kauft, kann seinen Flug gegen ein paar Euro Aufschlag angeblich CO2-neutral machen, indem dieses Geld in den Klimaschutz investiert wird», sagt Romain Sacchi. «Das ist allerdings Augenauswischerei, denn viele dieser Kompensationsmassnahmen sind wirkungslos. Um die tatsächliche Klimawirkung umfassend auszugleichen, müsste ein Ticket im Vergleich zu heute etwa das Dreifache kosten.»

«Eine derart heftige Preissteigerung sollte die Nachfrage nach Flügen in der Tat erheblich senken und uns dem Ziel der Klimaneutralität näher bringen», sagt Viola Becattini. Ausserdem sei zu erwarten, dass die Produktion von SAF im Laufe der Jahre mit zunehmender Menge günstiger und effizienter wird, was sich positiv auf die Klimabilanz auswirkt. Die Studie hat solche Dynamiken berücksichtigt – auch, dass sich der Strommix zur Produktion von SAF verändert–. Das unterscheidet sie von den meisten anderen Analysen.

«Unterm Strich gibt es für das Ziel, bis 2050 Klimaneutralität in der Luftfahrt zu erreichen, kein Wundermittel», sagt Sacchi. «Wir können nicht so weitermachen wie bisher. Doch wenn wir die Infrastruktur zur unterirdischen Speicherung von CO2 und zur Produktion von SAF zügig und effizient weiterentwickeln und gleichzeitig unseren Flugbedarf einschränken, kann es gelingen.» Quelle/engl.Originalversion: ‚Romain Sacchi, Viola Becattini et al., Paul-Scherrer-Institut / Nature communications‚. ‚Deutsche Übersetzung von Jan Berndorf‚.

FSV Sontra/Bebra lädt zum 1.-Mai-Fliegen ein

Die Vorbereitungen für die neue Saison laufen. Nun lädt der Flugsportverein wieder zum traditionellen „1.-Mai-Fliegen“ ein. Geplant sind auf dem Sontraer Dornberg unter anderem Rundflüge, eine Flugzeugausstellung sowie ein Kunstflug mit Segelflugzeugen (12 und 14 Uhr). Auch das neue hochmoderne doppelsitzige Motorflugzeug WT 9 Dynamic wird am 1. Mai durch Sontras Bürgermeister Thomas Eckhardt getauft (11 Uhr). Los geht es auf dem Dornberg ab 10 Uhr. Für Essen und Getränke ist gesorgt, der Eintritt ist frei. Parkplätze stehen zur Verfügung. Für ein erstes Kennenlernen, ein Reinschnuppern, können Interessierte auch bei einem der erfahrenen Piloten mitfliegen. Informationen und Kontakt. Quelle: ‚HNA‚.

Sicheres Fliegen

Autor Martin Knops

Viel ist bereits geschrieben worden über die Gefahren des Fliegens, und wer sich durch all meine Artikel gearbeitet hat (ich hoffe, das war mehr Vergnügen als Arbeit), der hat hier und da auch bei mir schon einiges zum Thema „Sicheres Fliegen“ gefunden.

Sicheres Fliegen erreicht man nicht durch Verharmlosen – wer hat nicht schon gehört, dass die Fahrt zum Flugplatz das Gefährlichste am Fliegen sei – sondern durch bewusste Auseinandersetzung mit den Gefahren. Dazu gehört vor allem und zuvorderst das Teilen von Erfahrungen. Dies klingt selbstverständlich, und doch erlebe ich immer wieder eine gewisse Zurückhaltung beim Teilen kritischer Situationen oder Unfälle. Diese Zurückhaltung hat vielfältige Ursachen. Das fängt damit an, dass nur derjenige sinnvoll Erfahrungen teilen kann, der sich selbst intensiv mit eigenen Fehlern beschäftigt. „Gerade nochmal gut gegangen; schnell verdrängen und bald vergessen“ sind dagegen weit verbreitete Mechanismen. Und selbst Unfälle werden oft durch Verdrängen statt durch intensive Aufarbeitung verarbeitet.

Hinzu kommt die Sorge, sich angreifbar zu machen, wenn man über eigene Fehler spricht. Es braucht schon ein gewisses Standing und ein dickes Fell, um dagegen immun zu sein oder eben ein Umfeld, das das Teilen von Fehlern fordert und fördert. Ein solches Umfeld gilt es zu schaffen; das ist absolut essentiell für eine funktionierende Sicherheitskultur.

Es gibt noch eine weitere Sorge, die ich insbesondere gegenüber Nichtfliegern und Interessenten oder Neumitgliedern schon oft wahrgenommen habe: Allzu plastische Schilderungen von Gefahren, kritischen Situationen und Unfällen könnten abschreckend wirken, nicht etwa die Sinne schärfen, sondern die Menschen ganz vom Segelflugsport wegtreiben. Da ist leider ein Funke Wahrheit dran. Ich war auch nicht begeistert, als mein Sohn mir eröffnete, dass er den Motorradführerschein machen wird. Eben weil ich dieses Hobby für gefährlich halte.

Fast alle Segelflugunfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Menschliches Versagen des Piloten. Technisches Versagen ist extrem selten. Beim „normalen“ Fliegen sind unsere Flugzeuge praktisch „unkaputtbar“ (Achtung: beim Kunstflug sieht das ganz anders aus). Gegen „menschliches Versagen“ halten sich die meisten Piloten für immun und das eigene Fliegen folglich für sicher. Das ist ein natürlicher Schutzmechanismus: „Diese haarsträubenden Fehler würden mir so nie passieren.“ Leider doch.

Ich habe im Laufe von 35 Jahren Segelflug mehrere Freunde und Bekannte durch tödliche Segelflugunfälle verloren. Alle erfahrene Piloten und keine Draufgänger. Hinzu kommen einige sehr bekannte Segelflieger von Helmut Reichmann bis Klaus Holighaus. Durch Autounfälle habe ich in dem Zeitraum niemanden verloren. Solche Schicksale kenne ich nur aus zweiter und dritter Hand und wie jeder aus der Statistik.
Kommen wir endlich zum Kern dieses Artikels, zum Teilen persönlicher Erfahrungen. Aus 35 Jahren gibt es da leider einiges zu berichten und wer weiß, vielleicht wird hieraus ja eine kleine Serie. Heute möchte ich mich auf die drei wirklich gefährlichen Situationen fokussieren, in die ich in meinem Fliegerleben geraten bin und in denen ich wirklich Glück hatte. Glück, dass es nicht zu Unfällen kam bzw. in einem Fall Glück, dass es bei kleineren Schäden geblieben ist.

Zwei dieser Situationen hatten eine entscheidende Gemeinsamkeit: Tunnelblick. Man hat einen Plan und lässt alle Informationen, die nicht zu diesem Plan passen, abprallen, ignoriert sie, schiebt sie von sich, konzentriert sich vollständig auf das eine Ziel, den einen Plan, den es umzusetzen gilt. Das Ausblenden unerwünschter Informationen kann sehr weit gehen: „Es kann nicht wahr sein, was nicht wahr sein darf.“

Es musste reichen, musste, musste, musste…
Fall 1 trug sich in den 90er Jahren in der Provence zu. Es herrschte Mistral und von Sisteron aus ging es zunächst im F-Schlepp an den Gache. Dort im Hangaufwind auf maximale Höhe und weiter zum Lure. Von hier stürzt man sich wahlweise nach Norden ins Jabrontal auf der Suche nach dem Rotor des vorgelagerten Höhenzuges, des „Ubac“ oder man wagt es, nach Süden über den Grat des Lure abzutauchen und steigt über dessen sanft abfallender Südflanke in den Rotor und weiter in die Welle ein. Gelingt dies nicht wie geplant, so kann man sich den Einstieg in die Welle und den Aufstieg an die Tropopausen-Grenze allerdings erstmal abschminken. Stattdessen müssen ganz kleine Brötchen an den sogenannten Hinkelsteinen gebacken oder gar in St. Auban gelandet werden.

Blick aus der Lure-Welle nach Nordwesten ins „Vallée du Jabron“ und zum „Chabre“

Für mich hiess es also «Nase gegen den Wind aufrichten und ab ins Jabron-Tal». Nach längerem Kampf in der Rotorturbulenz gelang tatsächlich der Einflug in das laminare Steigen. Dies ist immer wieder extrem beeindruckend. Den ganzen Tag lang hat man gegen die Widrigkeiten des Mistrals gekämpft. Das fängt schon beim morgendlichen Aufbauen an. Bei 70 -80 km/h Wind den Flieger zusammenzustecken macht keinen Spaß. Zu Hause käme man bei derartigem Wetter nicht im Traum auf die Idee zu fliegen.

Weiter geht es mit einem ruppigen und fordernden F-Schlepp an den Hang. Hier geht es wunderbar nach oben bis einige 100m über Hangkante, aber beim Vorflug zum nächsten Hang müssen bereits wieder die Gurte festgezurrt sein. Lose Gegenstände im Cockpit sind unbedingt zu vermeiden. Wer das missachtet, merkt schnell, warum dies mehr als ein gut gemeinter Ratschlag ist. Auch empfiehlt sich eine Schaumstoffeinlage im obligatorischen Hütchen, um die Schläge auf die Schädeldecke zu dämpfen. Trotz festgezurrter Gurte sind unsanfte Kontakte mit der Haube praktisch unvermeidbar.

Was es jetzt auch braucht, ist unerschütterliches Vertrauen in die Konstrukteure und Erbauer des Fluggeräts. Hier wird es wirklich beansprucht und gnadenlos durchgeschüttelt. Hat man dies alles überstanden (im Doppelsitzer sind Mitflieger mit empfindlichem Magen ein echtes Risiko :-), so erwartet einen als nächstes der oben schon mehrfach zitierte Rotor. Dieser steht im Lee eines angeströmten Bergrückens. Man kann ihn sich wie eine überdimensionale Waschmaschinentrommel vorstellen. Die Achse liegt etwa auf Kammhöhe des Bergrückens in dessen Längsrichtung und in der drehenden Trommel geht es auf der einen Seite rauf und auf der anderen runter. Typischerweise gelingt es nicht, einen vollen Kreis in der aufsteigenden Trommelhälfte zu platzieren. Stattdessen geht es vom starken Steigen übergangslos in starkes Fallen und wieder zurück. Unterm Strich bleibt dann hoffentlich ein positives Saldo und man arbeitet sich langsam (oder auch zügig) zum oberen Scheitelpunkt der Wäschetrommel hinauf. Dort lockt dann der Lohn für all die Mühen: plötzlich wird alles ruhig, keine Spur mehr von Turbulenz. Die Flugzeugnase wird gegen den Wind ausgerichtet, die Geschwindigkeit auf die des Windes eingestellt (üblicherweise 80-120 km/h). Jetzt geht es ortsfest wie im Fahrstuhl nach oben mit 2, 3, 4, 5 oder mehr m/s. Wow!

Wie hoch es in der Welle des Ubac für mich ging, erinnere ich nicht mehr. In jedem Fall so hoch, dass das weite Durance-Tal tief unter mir lag und ich von weit oben auf den bewaldeten Rücken des nördlich gelegenen Chabre schaute. Die Strecke dorthin schien wie ein Katzensprung. Auf dem Weg würde ich wahlweise in den nächsten Wellenaufwind fallen oder alternativ in den kräftigen Hangaufwind auf der Nordseite des Chabre einsteigen.

Ich erhöhte die Geschwindigkeit und flog nach Norden gegen den Wind, den Höhenzug des Chabre fest im Blick. Nun ging es in den absteigenden Ast der Welle. Eigentlich musste es eine andere Welle sein, aber für derartige Gedanken hatte ich keine Kapazitäten. Ich fiel nun wie ein Stein, nicht mit fünf, eher mit Zehn Metern pro Sekunde. Ich fiel ins Bodenlose und gegen den starken Wind ging es kaum voran. Noch sah ich mein Ziel, den Kamm des Chabre, von weit oben. Aber der Winkel änderte sich dramatisch schnell. Schon erkannte ich wie flach der südliche Waldrücken über etliche Kilometer wirklich abfällt. Noch war Zeit nach Osten ins breite Durancetal abzudrehen, den Chabre zu umfliegen, sich ihm von Norden mit Rückenwind wieder zu nähern und ganz nebenbei wohl auch dem Gebiet starken Fallens zu entfliehen. Aber ich blieb fixiert auf den Weg voraus. Da vorne lag der Grat des Chabre. Da wollte ich hin.
Mittlerweile musste ich den fallenden Ast der Welle längst nach unten verlassen haben. Jetzt befand ich mich im direkten Lee des Chabre, was zunächst keinen Unterschied machte. Es ging immer noch mit Macht nach unten. Aber nun wurde es wieder turbulent. Ich erkannte unter mir bereits, wie die Wipfel der Bäume sich im Wind bogen und durchgeschüttelt wurden. Jetzt war es bereits zu spät fürs Abdrehen. Ich war zu tief, das Waldgebiet zu ausgedehnt, zu flach abfallend, um ihm im starken Fallen zu entkommen. Jetzt gab es tatsächlich nur noch den Weg nach vorne. Ich fasste den Steuerknüppel noch fester mit beiden Händen, fixierte die Passhöhe voraus, den niedrigsten erreichbaren Übergang. Immer noch klebte die Variometer-Nadel am unteren Anschlag, immer noch wurde der Winkel zum Pass mit jeder Sekunde flacher. Aber nun war es maximal noch ein Kilometer. Fahrt halten, hoffen, beten!? Es musste reichen, musste, musste, musste…

Mit maximal 50 m Höhe überquerte ich den Pass und wurde sofort vom starken Hangaufwind in die Höhe gerissen. Nur langsam löste ich mich aus meiner Schockstarre. Und wenn ich das hier so schreibe, 25 Jahre später, packt es mich immer noch, läuft mir immer noch ein Schauer über den Rücken. Das war knapp, richtig knapp…

Ich hatte mich in eine Situation manövriert, aus der es nur noch einen Ausweg gab. Und dieser wurde zunehmend zu einem sich zügig schließenden Nadelöhr. All das hatte ich viel zu spät erkannt, als es schon zu spät war für naheliegende Alternativen, die mir zuvor weit offenstanden. Ich war fixiert auf meinen Plan A, erkannte nicht bzw. viel zu spät, dass dieser überhaupt gefährlich werden könnte, gefährlich wurde, dass es irgendwann keine Alternativen zur Passquerung mehr gab. Tunnelblick!

Realitätsverweigerung
Fall 2 trug sich am ersten Wertungstag der Deutschen Meisterschaften in Lüsse 2005 zu. 1995 war ich bereits die DM der Junioren mitgeflogen, aber für die „großen“ Meisterschaften hatte ich mich nun zum ersten Mal qualifiziert. Sechs Jahre zuvor war die Qualifikation an „Fall Nummer 3“ gescheitert. Mehr dazu weiter unten im Text. Danach hatte ich für einige Jahre keine Quali-Wettbewerbe mehr geflogen.

Symbolbild „Aussenlandung“.

Meine Vorbereitung war alles andere als optimal. Wenige Monate zuvor hatte ich einen neuen Job angetreten samt Umzug, anstrengender Einarbeitungsphase und Vereinswechsel. Geflogen war ich die ganze Saison so gut wie nicht. Zwei Wochen vor dem Wettbewerb wurde zudem meine Tochter geboren. „Kein Problem“ meinte die Hebamme; Schwiegereltern und Eltern waren zur Unterstützung dabei – und trotzdem: Unter dem Strich hätte ich die Teilnahme an der DM absagen sollen. Dass ich es nicht getan habe, wirft mir meine Frau heute noch vor – mit Recht.

Am ersten Wertungstag gab es Blauthermik – genauer: es war blau. Thermik gab es eher nicht. Trotzdem wurde gestartet und auch abgeflogen. Aufgefächert glitten wir vorsichtig auf Kurs, langsam tiefer und tiefer. Trotzdem rechnete ich fest mit einem Aufwind und lies das Wasser drin – eindeutig ein Fehler. Landen kann man in Brandenburg fast überall und somit praktisch fliegen, bis das Rad rollt. Den ersten Kreis machten wir in 240m über Grund. Hoch ging es aber nicht. Zumindest nicht für mich. „Negativer Nullschieber“ nennt man sowas wohl.

Zehn Minuten später, nach etlichen Schleifen und Kreiswechseln flog ich immer noch, auch das Wasser gluckerte immer noch in den Tragflächen. Wasser ablassen hätte den zarten Aufwind, auf dessen Aufblühen ich immer noch hoffte, endgültig abgewürgt. So meine Befürchtung. Dann lieber die zusätzlichen Kilos schleppen. Ich flog immer noch, aber mittlerweile nur noch in 60 m Höhe. Ich habe mir extra nochmal das alte igc-file angeschaut – und konnte es fast nicht glauben. Etliche Kreise sind dort in 60 m Höhe dokumentiert. Schließlich wurde mir die Entscheidung zur Landung durch einen Steuerfehler abgenommen. Ich wurde zu langsam und sackte durch! Knüppel nach vorne, Flieger wieder einfangen, Fahrwerk raus und schon saß ich auf dem Acker, keine 200 m vom Ort meines letzten Kreises entfernt.

Ich blieb erstmal ein paar Minuten im Cockpit sitzen, um mich zu sammeln. Was hatte ich da gerade für eine Sch…. gemacht! Was hatte ich für ein Glück gehabt, jetzt überhaupt hier zu sitzen und mir darüber Gedanken machen zu können.

Ich war offensichtlich überehrgeizig gewesen, überambitioniert, übermotiviert. Aber das war es nicht allein. Realitätsverweigerung trifft es besser. Es konnte nicht wahr sein, was nicht wahr sein durfte! Was hatte ich alles auf mich genommen, um an der DM teilzunehmen. Was hatte ich meiner jungen Familie alles zugemutet! Und alles, um am ersten Wertungstag nach 30 km auf dem erstbesten Acker auszurollen, ohne einen einzigen Aufwind gekurbelt zu haben? Ja! Manchmal spielt das Leben so. Das muss man dann anerkennen und nicht ignorieren. Sonst kann es ganz schnell noch viel schlimmer enden. Ich hatte Glück! Großes Glück! Glück, im richtigen Flugzeugtyp zu sitzen, der nur durchsackte und nicht ins Trudeln abkippte, Glück, dass ich nach all dem Mist, den ich vorher fabriziert hatte, wenigstens in dieser Extremsituation geistesgegenwärtig richtig gehandelt hatte: Knüppel nach vorne! Auch und gerade in nur 60 m Höhe. Glück, überlebt zu haben!

Gerade nochmal gut gegangen.
Fall 3 habe ich oben bereits angedeutet. Geschehen ebenfalls auf einem Wettbewerb, der NRW-Meisterschaft 1999 in Aachen. Wir hatten schon einige Wertungstage hinter uns, Wetter und Stimmung waren gut, ich lag perfekt im Rennen, voll auf Kurs Deutsche Meisterschaft.

Nicht weit vom Aachener Flugplatz liegt das Kraftwerk Weisweiler, eine fest einzuplanende Thermikboje für Überlandflieger und auch für das Feld der Meisterschaftsteilnehmer. Nun ist das gemeinsame Fliegen in der Thermik ein bekannter Gefahrenpunkt. Potenziert wird diese Gefahr im Wettbewerb, wenn vor dem Abflug, aber oft genug auch auf Strecke nicht zwei, drei oder vier Flugzeuge, sondern gleich ganze Schwärme einen Aufwind bevölkern. Hier müssen alle aufeinander aufpassen. Augen auf und ständiges Scannen der Umgebung sind neben rücksichtsvollem Fliegen Pflicht.

Symbolbild „Kreisen im Pulk“.

Heute mindert Flarm als Kollisionswarnsystem die Gefahr von Zusammenstößen. Gab es 1999 aber noch nicht. „Aufeinander aufpassen“ setzt voraus, dass man freie Sicht aufeinander hat. Hier kommt das Thema „Kraftwerk“ ins Spiel. Die aus den Kühltürmen aufsteigende Luft ist feucht und kondensiert oft schon am Boden aus. Gekreist wird nicht in den Nebelschwaden, sondern daneben. Aber natürlich ist die Sicht auf möglicherweise andere im Kraftwerksbart kreisende Flugzeuge eingeschränkt. Und je mehr Flugzeuge es sind, desto größer ist das Risiko. Das Risiko, dass plötzlich hinter einer Nebelschwade ein anderer Flieger auf Kollisionskurs auftaucht. Mir blieb das Herz vor Schreck stehen! Sofortiger voller Querruderausschlag. Gut, aber zu spät, schon schrammt die entgegenkommende Fläche unter meinem Aussenflügel durch. Was für ein Schock!

Eine Berührung hat es auf jeden Fall gegeben, aber zum Glück keinen frontalen Zusammenstoß, vielmehr einen Streifschuss. Gerade nochmal gut gegangen.

Sofortiger Ausflug aus dem Kraftwerks-Bart. Alle Ruder funktionieren, das Flugzeug fliegt normal, keine ungewöhnlichen Geräusche oder sonstige Auffälligkeiten. Zwei andere Piloten setzten ihre Maschinen rechts und links neben meinen Flieger, inspizieren visuell. Alles sah normal aus.

Auch meinem «Unfallgegner» geht es gut, auch sein Flugzeug fliegt normal. Über Funk gibt er bekannt, dass er nach Aachen Merzbrück zurückfliegt und dort landet. Ich dagegen entschließe mich tatsächlich, weiter zu fliegen und lande erst Stunden später in Merzbrück. Eine absolute Fehlentscheidung, die ich kaum erklären kann. Natürlich hätte ich mich nicht mit dem „Inspektionsergebnis“ im Flug zufriedengeben dürfen. Sofortige Landung und Check der Schäden am Boden wären angesagt gewesen. Beulen gab es denn auch tatsächlich. Nicht strukturell gefährlich, aber eine Reparatur war fällig.

Und natürlich war auch ich selbst psychisch nicht in dem Zustand, in dem ein Weiterflug angesagt war. An die Aussenwirkung des Ganzen hatte ich in der Situation als letztes gedacht. Aber natürlich war dieselbe katastrophal: «kaltschnäuzig», «egozentrisch», «rücksichtslos». So muss der Typ wohl ticken, der nach so einem Zwischenfall einfach weiterfliegt. Ich fiel in ein ziemliches Loch und musste mich erst wieder sammeln…

Wettbewerbe bin ich die folgenden Jahre nicht mehr geflogen. Und auch nach fast 25 Jahren fällt es mir noch schwer, über den Vorfall zu schreiben oder zu sprechen. Keine einfache Geschichte für mich.

Richtig Navigieren

Jede Pilotin und jeder Pilot wird wohl von sich behaupten, dass er richtig navigieren kann. Schliesslich ist die Navigation die Grundlage eines jeden Flugs und bislang ist man immer am Ziel angekommen. Ausserdem gibt es da ja noch das GPS. Dieses kann helfen, sollte sich eine Pilotin oder ein Pilot „vernavigiert“ haben. Tatsache ist, dass es allein in den Lufträumen Europas jedes Jahr zu hunderten von Luftraumverletzungen kommt. Piloten fliegen durch genehmigungspflichtige Lufträume und gefährden damit sich selbst und andere Luftverkehrsteilnehmer. Die Gründe sind vielfältig. Oftmals wissen sie aber nicht, wo sie sich navigatorisch gerade befinden. Sonst gäbe es diese Luftraumverletzungen nicht. Quelle / vollständiger Bericht: ‚AOPA Germany‚.

Fliegen für Kinder mit Handicap

Seit dem Jahr 2000 dürfen wir nun schon interessierten Menschen unser faszinierendes Hobby näher bringen und leben weiterhin mit viel Begeisterung für unser Tun, mit Flügen aller Art und in alle Himmelsrichtungen. Wir danken unseren zahlreichen Rundfluggästen, dass wir mit ihnen fliegen und damit unsere fliegerische Sozialaktion „Fliegen für Kinder mit Handicap“ unterstützen konnten. Somit bestätigt und beweist sich, dass eine kleine Idee mit Teamgeist fast aller Vereine am Flugplatz Hohenems, zu einer großartigen, gemeinschaftlichen Flugplatzaktion werden kann – mit RUNDFLUGTEAM-Flugplatz Hohenems und Fliegen für Kinder mit Handicap. Quelle / vollständiger Bericht: ‚Rundflug-Team Hohenems‚.

Wo bleibt der Fliegernachwuchs?

Die Zwickauer Sportflieger haben Nachwuchssorgen. Das beklagt der Chef des Aeroclubs, Joachim Lenk: „2022 konnten wir keinen Jungsegelflieger aufnehmen, 2021 waren es noch zehn.“ Das sei eine ganz schlechte Entwicklung, so der Pilot mit 52 Jahren Flugerfahrung. „Man kriegt manche jungen Leute nicht mehr so richtig vom Hocker hoch.“ Jetzt, außerhalb der Flugsaison, bestimmen Wartungsarbeiten das Vereinsleben. Zehn Segelflieger, zwei Ultraleichtflugzeuge und ein Motorsegler müssen auf Herz und Nieren geprüft werden. Quelle: ‚Radio Zwickau‚.

Blick auf Meerbusch aus der Luft

Hermann Klöpper ist Luftbildfotograf. Der Meerbuscher fliegt über die Region und macht aus dem Fenster seines Kleinflugzeugs beeindruckende Aufnahmen, mit denen er auch den Wandel der Landschaft dokumentieren will. Wenn von Flugzeugen, besonders von den kleinen Leichtflugzeugen wie der Chesna oder Piper die Rede ist, denkt man unweigerlich an Reinhard Meys Lied „Über den Wolken“, wo die Freiheit grenzenlos sein muss. Diesem Freiheitsdrang hoch in der Luft ist auch der Büdericher Kaufmann im Vertrieb Hermann Klöpper (57) erlegen. Vor zwölf Jahren hat er seine Fluglizenz als Privatpilot für Kleinflugzeuge erhalten und ist seitdem rund 50 Flug-Stunden im Jahr in der Luft. Sein Heimat-Flugplatz liegt in Grefrath-Niersthorst und dort ist auch der Luftsportverein Grenzland beheimatet. Klöpper mietet dort für seine Zeit in der Luft ein Kleinflugzeug an und kann bis zu zweieinhalb Stunden in der Luft sein.

Piloten gibt es in Nordrhein-Westfalen viele, aber Piloten, die auch noch Luftfotografie betreiben, sind schon seltener: Um es genau zu sagen gibt es davon zwei in NRW. Klöpper ist einer von ihnen. „Ich habe die Fotografie schon in die Wiege gelegt bekommen“, erinnert sich Klöpper, der in Büderich zu Hause ist. Bereits sein Vater war in den 1950er und 1960er Jahren passionierter Fotograf. „Er war ein Weltenbummler und hat auf seinen Reisen mit dem Schiff fotografische Eindrücke erfasst“, sagt sein Sohn. Klöpper senior war tatsächlich auch Pilot – er besaß einen Segelflugschein.

Schon früh hat der junge Hermann Klöpper sich wie sein Vater für das Fotografieren interessiert. Dabei waren Landschaften sein begehrtes Ziel, das der auf der Filmrolle festhielt. Mit dem Erwerb der Pilotenlizenz hat für Hermann Klöpper jedoch die Luftfotografie angetan. Er ist neugierig und will mit seinen Bildern aus der Vogel-Perspektive auch das Zeitgeschichte dokumentieren. Ein Bildband mit seinen Fotos ist bereits geplant. „Die Ansichten, die man aus der Luft erhält, ändern sich jedes Jahr“, sagt der Hobbyfotograf, der mit einer professionellen Kameraausrüstung Canon Eos R5 in einer Höhe von 300 bis 600 Metern (1000 bis 1800 Fuß) über der Erde unterwegs ist. So hat er zum Beispiel das Hochwasser im Ahrtal dokumentiert, das Riesenrad in Düsseldorf, das Parookaville Festival in Weeze, Schlösser, alte Römerwege, Firmen-Komplexe, ein Riesenherz im Getreidefeld und eine Hochzeitsgesellschaft aus der Luft.

Bei seiner Arbeit in der Luft ist er mit rund 200 Stundenkilometern unterwegs und fotografiert dabei aus dem geöffneten Fenster heraus. Klöpper benötigt ruhiges, klares Wetter und darf außer militärischen Einrichtungen und Flughafenanlagen alles digital auf der Speicherkarte festhalten. Dabei gilt für ihn juristisch die sogenannte Panoramafreiheit, das heißt, er muss weder von Grundstückseigentümer oder Privatpersonen Erlaubnisse zum Fotografieren und Veröffentlichen einholen. Er lässt für den fotografischen Moment das Steuer – bei einer stabilen Hochdrucklage – los und konzentriert sich auf die Aufnahme. Dabei ist er für seine persönlichen Interessen-Gebiete – Braunkohletagebau, Flussläufe und Wattformationen – tagsüber unterwegs, fotografiert aber auch im Auftrag für Kunden. „Wenn sich Menschen in Büderich wünschen, ihre Straße und ihr Haus aus der Vogelperspektive zu sehen, gehe ich in die Luft und mache die Fotos“, erklärt Klöpper. Quelle: ‚RP-Online.de‚.

Fliegen in der kalten Jahreszeit

Die kalte Jahreszeit ist da und damit auch Wolken und Nebel, besonders im Mittelland. Obwohl wir heute viele Tools und Apps für die Wetterplanung zur Verfügung haben, das GO oder NOGO erfolgt oftmals in letzter Minute. Statistiken zeigen, dass VFR-Flüge unter Instrumentenflugbedingungen die tödlichste Art von wetterbedingten Unfällen sind und eine viermal so hohe Todesrate hat, wie alle anderen Unfälle der Leichtaviatik. Unfallberichte wie dieser hier sind bezeichnend, wie ein «VMC into IMC»-Flug enden kann:

«Der Unfall, bei dem eine Cessna 152 während des Anflugs auf den Flugplatz in einen Wald abstürzte, ist auf einen Kontrollverlust in Instrumentenflug-Wetterbedingungen zurückzuführen.» Der Kontrollverlust war die Folge einer räumlichen Desorientierung, also ein Flug nach Sicht ohne Sichtreferenz.

Wieso begeben sich Piloten leichtsinnig und unnötig in Gefahr von VMC in IMC zu fliegen? Ist es zeitlicher Druck, ein Wiegen in falscher Sicherheit, „ich schaffe das schon“ oder gar Leichtsinn? Wie auch immer, uns bleibt nur die Möglichkeit, immer und immer wieder auf diese grosse Gefahr aufmerksam zu machen.

Beginnen wir mit ein bisschen Meteokunde
Typisch für die kalte Jahreszeit: Wenn das Laub sich verfärbt, schrumpft der Spread, ein wichtiger Aspekt bei der Nebelbildung in der dritten Jahreszeit. Mit dem Spread bezeichnet man den Unterschied zwischen aktueller Temperatur und Taupunkt; wenn sie zusammentreffen, haben wir Nebel. Der Grund dafür sind die vorherrschenden Hochdrucklagen im Herbst und Winter, welche uns windstille und klare Nächte bescheren. In diesen findet eine starke Abstrahlung statt, der Boden kühlt ab und damit auch die Luft darüber. Bei genügender Feuchtigkeit kann die Luft dabei den Sättigungspunkt erreichen und es bildet sich in den frühen Morgenstunden Nebel. Dies geschieht von der Bodenoberfläche her, so dass sich in der Nacht zuerst nur Wiesennebel (engl. shallow fog, MIFG) bildet. Dieser wird mit der Zeit dichter und wächst sowohl horizontal als auch vertikal in die Höhe. Es entstehen Nebelbänke (engl. fog patches, BCFG) und im weiteren Verlauf bildet sich eine kompakte Nebelschicht (engl. fog, FG) mit einer reduzierten Sicht von unter 1 km.

Diese Nebelart nennt man Strahlungsnebel. Die Auflösung setzt erst ein, wenn die Sonne einen gewissen Stand erreicht hat, wobei die Sonneneinstrahlung zuerst den Erdboden erwärmt und die darüberliegenden Nebeltröpfchen verdunsten lässt. Nebel bildet sich vor allem im Herbst resp. übers Winterhalbjahr und hat natürlich mit der Position der Sonne zu tun. Wenn sie im Hochsommer fast senkrecht über unseren Breiten steht, treffen die Sonnenstrahlen annähernd rechtwinklig auf die Erdoberfläche und heizen diese erheblich intensiver auf, als wenn sie sich im Winterhalbjahr schräg einfallend über eine wesentlich größere Fläche verteilen. Da die Luft nicht direkt durch die Sonne, sondern Wärmeabstrahlung des Bodes erwärmt wird, werden bei tiefem Sonnenstand keine hohen Temperaturen mehr erreicht.

Die Entstehung von Nebel ist lokal sehr unterschiedlich und von Flugplatz zu Flugplatz verschieden. So ist entscheidend, ob sich ein Flugplatz in einer Talmulde oder an einem Hang befindet, ob es Gewässer und damit mehr Feuchte in der Umgebung hat oder ob durch Niederschlag am Vortag mehr Feuchtigkeit zur Verfügung steht. Flugplätze, die in der kalten Jahreszeit oft von Nebel heimgesucht werden, liegen insbesondere im Mitteland in Tälern mit Flüssen oder Gewässern. Dazu zählen unter anderem St. Gallen-Altenrhein, Lommis, Zürich, Birrfeld und Grenchen.

Eine sorgfältige Flugplanung ist das A und O
Für die Planung von Flügen hat dies eine erhebliche Auswirkung. Wenn früh morgens der Flugplatz noch im Nebel liegt, ist das höchstens ärgerlich, aber bringt keine Gefahr – wir warten bis sich der Nebel auflöst. Anders ist es, wenn am Abend bei niedrigem Sonnenstand der Boden immer mehr und mehr im Nebel verschwindet. Und das kann ziemlich schnell gehen. Dann nähern sich Taupunkt und Temperatur immer schneller an bis sie gleich sind: Nebel bildet sich, eine Landung wird unmöglich.

Für die Flugplanung heisst das, insbesondere ein Augenmerk auf die Prognosen zu legen. Dafür stehen im VFR-Bereich folgende Produkte zur Verfügung (erhältlich auf www.skybriefing.com):

  • Flugwetterprognose: unter «Gefahren» wird vor Nebel gewarnt
  • GAFOR: die Veränderung hin zu X-Ray inklusive dem Wetterelement Nebel
  • METAR: kleiner Spread
  • TAF: Verschlechterung der Sicht und Nebel (FG) in den Änderungsgruppen
  • LLSWC: Symbol für Nebel (FG), oft begleitet von LCA (locally)

Merkpunkte für die Flugplanung
Von uns aus möchten wir euch drei Merkpunkte ins Cockpit geben:

  • Bereite deinen Flug sorgfältig vor. Insbesondere ein seriöses Meteo-Briefing ist wichtig. Im Zweifelsfalle bitte erfahrene Piloten und Fluglehrer um Rat und ruf für eine Einschätzung auf dem Zielflugplatz an. Kompetente Beratung erhältst du zusätzlich auch über die zwar kostenpflichtige aber individuelle Wetterberatung von Meteo Schweiz (Tel. 0900 162 737), speziell auch für das Wetter Enroute.
  • Wähle einen guten Alternate. Der Ausweichflugplatz sollte, wenn möglich in einem anderen geografischen Gebiet liegen, in dem kein Nebel erwartet wird (z.B. Zielflughafen Bern, Alternate Ecuvillens statt Bern, oder Zielflughafen St. Gallen Altenrhein, Alternate Bad Ragaz statt Lommis). Nimm dazu auch genügend Treibstoff mit!
  • Geh nicht aufs Ganze. Das Eintauchen in IMC ist mit Stress und dem Verlust der räumlichen Orientierung verbunden. Vergewissere dich daher über deine „Persönlichen Minima“ zur Reduktion von Risiken.

Weitere, wertvolle Informationen zum Fliegen in der kalten Jahreszeit liefert euch der Beitrag: Sichtweiten Sichtweiten: Nebel – die tückische «Bodenwolke» von Meteoschweiz.

Safety Tipp: Solltest du trotzdem von VMC in IMC geraten, dann gibt’s nur eines: Fliege zurück von dort wo du hergekommen bist, d.h. 180-Grad Standard-Umkehrkurve und du bist in einer Minute wieder aus den Wolken oder dem Nebel raus! Das klappt aber nur, wenn das auch mal unter erschwerten Bedingungen geübt wird und sollte nie im Voraus bereits eingeplant sein!
 
Exkurs: “Persönliche Minimas”

Persönliche Minimas sind Mindestanforderungen und Entscheidungskriterien, welche am besten am Boden definiert werden, frei von äusserem Druck
und der Arbeitsbelastung durch das Fliegen des Flugzeugs. Sie beziehen sich auf Bereiche wie dich als

  • Pilot
  • Wetter und Wetterbedingungen
  • das Luftfahrzeug
  • den Flugplatz

sowie andere safety-relevante Aspekte. Die bewusste Auseinanderesetzung mit den persönlichen Minimas dient der strukturierten, mentalen Flugvorbereitung noch bevor wir uns im Flug mit der Situation konfrontiert werden. Denk daran, deine persönlichen Mindestanforderungen und dein fliegerisches Können regelmässig zu reviewen und zu aktualisieren. Quelle: ‚BAZL, Bundesamt für Zivilliftfahrt‚.

Alle Zeit der Welt

Verschiedene Faktoren oder Flugphasen werden als besonders unfallträchtig beurteilt. Ist der Start gefährlicher als die Landung? Ist das Wetter schuld? Oder ist es die Technik? In beinahe allen veröffentlichten Unfallberichten bleibt die Verantwortung für einen Unfall jedoch am Piloten hängen.

Unzählige Untersuchungsberichte über Flugunfälle wurden schon publiziert. Im Bereich der Leichtaviatik sind bestimmte Flugphasen mehr vertreten als andere. Ist deshalb die Flugphase am Unfall schuld? Immer wieder hört man von so genannten Wetterunfällen. Haben die betreffenden Piloten nicht gewusst, dass sich eine Wetterverschlechterung anbahnt? Ein Pilot ist Mitte August 1998 von Deutschland her kommend nach Frankreich unterwegs. Durch eine ansteigende Wolkenobergrenze ist der Pilot nicht in der Lage, auf der geplanten Reiseflughöhe weiterzufliegen. Der Entscheid, zu steigen, ist bis zu einem bestimmten Punkt nachvollziehbar. Warum der betreffende Pilot aber bis auf Flugfläche 181 gestiegen und am Ende bewusstlos «vom Himmel gefallen» ist, kann nicht mehr beantwortet werden. Hat ihn am Ziel ein dringender Termin erwartet? Der abschliessende Untersuchungsbericht beantwortet diese Frage nicht, sondern schliesst mit dem Satz: «Der Unfall ist auf den Verlust der Kontrolle über das Flugzeug infolge Sauerstoffmangels zurückzuführen.»

Nie sich selbst unter Druck setzen
Eine überwiegende Zahl von Unfällen wird durch den Piloten selbst verursacht. Die folgenden Situationen aus dem täglichen Leben scheinen bekannt: Man ist etwas spät dran, pressiert eine Treppe hinunter, stolpert und schon ist der Fuss verknackst. Oder: Auf dem Weg zur Arbeit ist man mit dem Auto etwas spät dran. Um Zeit zu gewinnen, fährt man halt etwas schneller – und schon schlägt die Radarfalle zu. Unzählige Beispiele könnten hier angefügt werden. Beinahe immer, wenn etwas passiert, ist die Ursache in unserem Verhalten zu suchen. Offenbarsind wir Menschen nicht dazu geschaffen, unter Zeitdruck rational und ruhig zu arbeiten.

Beinahe immer kann hinter der direkten Unfallursache ein einziger wirklicher Grund ausgemacht werden: Piloten setzen sich selbst unter Druck. Vor dem Flug noch rasch etwas erledigen müssen, den Passagieren einen Gefallen machen wollen, oder den anderen, vermeintlich «besseren» Piloten in schlechtes Wetter folgen.

Nein sagen“ kann das Leben verlängern
Jedes Jahr finden Ausflüge von Fliegerclubs statt. Das Datum ist festgelegt, das Ziel definiert, und die Hotels sind ebenfalls bereits reserviert. Was, wenn nun die einen Piloten fliegen wollen und die anderen finden, dass das Wetter zu schlecht sei? Eigentlich ist es bekannt: Im richtigen Augenblick Nein sagen zu können, ist eine Grundvoraussetzung für eine sichere Pilotenkarriere. Nein sagen können kann das Leben verlängern!

Termindruck vermeiden
Bei Ausflügen mit dem Flugzeug sind viele Unfälle auf dem letzten Flugabschnitt zu verzeichnen. Nach einem mehrtägigen Ausflug ins benachbarte Ausland fühlt sich so mancher Pilot bereits unter Zeitdruck. Ein wichtiger Termin verlangt die Anwesenheit am nächsten Morgen im Geschäft. Unter dieser Voraussetzung kann bereits eine Verschlechterung der Wettersituation zu falschen Entscheidenführen. Die Bereitschaft, Risiken einzugehen, steigt, statt dass man das Flugzeug stehen lässt und die Rückreise auf dem Landweg antritt. Nur wer genügend Zeit mitbringt und auch nach dem Flug noch ein, zwei Tage Reserve einplant, kann mit der notwendigen Ruhe und ohne Druck einen längeren Flug antreten. Quelle: ‚MFVS‚.

All you need is Speed

In der Theorie haben alle Piloten einmal gelernt, wie sich die Stallspeed im Kurvenflug verhält und wie diese berechnet werden kann. Allgemein gilt, dass in einer Platzrunde keine Kurven mit mehr als 30° geflogen werden sollen. Die Flugpraxis und diverse Unfallberichte weltweit zeigen jedoch, dass Piloten beim Base-to-final regelmässig ins Schleudern geraten und nahe an die Stallspeed kommen. Insbesondere bei Rückenwind in der Base ist ein Überschiessen der verlängerten Pistenmittellinie nicht selten. Wenn dann noch versucht wird, die Nase des Flugzeugs in Richtung Landebahn zu bewegen, kann dies zu gefährlichen Situationen führen. Denn bei hoher Querlage und entsprechend geringer Fluggeschwindigkeit besteht das Risiko, die untere Tragfläche durch die mangelnde Strömung abreisst. In einer Höhe von 400 Fuss über Boden helfen alle Kunstflugkünste der Welt nichts, denn man braucht mindestens mehrere hundert Meter für die Wiederherstellung einer solchen Fluglage.

Rechenbeispiel:
Angenommen, die Stallspeed eines Flugzeugs beträgt 50 kts. Die Stallspeed in der Kurve kann einfach berechnet werden. Bei 30° Querlage ergibt sich eine Stallspeed von rund 55 kts. Wird die Querlage nun auf 45° erhöht, beträgt die Stallspeed bereits 60 kts. Wird nun gleichzeitig auch noch der Anflugweg etwas korrigiert (mit etwas zusätzlichem Ziehen am Steuer), erhöht sich die Stallspeed weiter und kann sich so der Anfluggeschwindigkeit bedrohlich annähern. Das wollen wir verhindern und geben euch nachfolgend ein paar Tipps zur Mitigation des Stall-Risikos im Landeanflug.

Massnahmen zur Reduktion des Stallrisikos im Landeanflug:

  • Schaue nach draussen und nicht auf die Instrumente
  • Mache vor jeder Kurve einen Speed-check call out
  • Reguliere deine Geschwindigkeit im Base/ Final mit dem Pitch und merke dir „Pitch=Speed“
  • Erzwinge keine Landung und machen beim Overshooten einen go around
  • Achte insbesondere bei Notlandeübungen bei Power idle auf deinen Speed-indicator und mache keine steep turns

Setze dir ein Limit für die Querlage im Flieger und merke dir folgende vereinfachten Stallspeeds:

  • 30° Querlage = Stallspeed + 10%
  • 45° Querlage = Stallspeed + 20%
  • 60° Querlage = Stallspeed + 40%

Und wie immer im Zweifelsfall bei einer Landung: Go-around! Quelle: ‚BAZL; stay safe‚. Youtube-Video.

Fliegen einfach für Kinder erklärt

Wie schnell kann ein Flugzeug fliegen?
Von unten sieht es manchmal so aus, als ob Flugzeuge am Himmel nur langsam fliegen, aber das liegt daran, dass sie so weit weg sind. In Wahrheit fliegen sie nämlich sehr schnell. Schließlich kann man mit dem Flugzeug innerhalb weniger Stunden ferne Ziele erreichen. Wie schnell sie fliegen, hängt unter anderem von der Art des Flugzeuges ab. Passagierflugzeuge, also solche, mit denen du in den Urlaub fliegen kannst, erreichen im Durschnitt etwa 800-1.000 Kilometer pro Stunde (km/h); ihre sogenannte Reisegeschwindigkeit. Zum Vergleich: Bei Autos liegt die Maximalgeschwindigkeit bei ungefähr 180 bis 230 Stundenkilometern. Auf ähnliche Geschwindigkeiten (70 bis 280 km/h) kommen Segelflugzeuge und sind somit deutlich langsamer als Passagierflugzeuge. Die tatsächliche Fluggeschwindigkeit hängt jedoch von verschiedenen Faktoren ab.

Wie schnell sind andere Flugzeuge?
Noch schneller als Passagierflugzeuge sind zum Beispiel Privatjets, in denen oft reiche und berühmte Personen wie Hollywood-Schauspieler um die Welt fliegen: Sie fliegen teilweise mit einer Geschwindigkeit von bis zu 1.100 km/h. Das können Militärflugzeuge wie beispielsweise die der US-Air Force mit rund 3.500 km/h noch überbieten. Damit haben sie bereits sogenannte Überschallgeschwindigkeit. Am schnellsten fliegen sogenannte Raketenflugzeuge, wie sie zum Beispiel die NASA hat. Diese haben, wie der Name schon sagt, einen Raketenantrieb, mit dem sie Geschwindigkeiten von nahezu 12.000 km/h erreichen. Damit zählen sie zu den schnellsten Flugzeugen der Welt. Es ist zwar noch keine Lichtgeschwindigkeit, aber schon sehr, sehr schnell.

Wie fliegt ein Flugzeug überhaupt? Für Kinder erklärt
Man könnte denken, dass Flugzeuge vom Wind getragen werden, doch tatsächlich bleiben sie nicht einfach so in der Luft. Dass Flugzeuge fliegen können, hängt mit dem sogenannten Auftrieb zusammen. Die Flügel des Flugzeugs haben eine besondere Form: die Oberseite ist gewölbt und die Unterseite flach. Wenn sich das Flugzeug mit einer entsprechenden Geschwindigkeit schnell nach vorne bewegt, strömt Luft über die Flügel, wobei die Luft unter- und oberhalb des Flügels unterschiedlich schnell strömt. Oben, wo die Luft schneller strömt, entsteht Überdruck – unten strömt sie langsamer und es entsteht Unterdruck. Durch diesen Druckunterschied entsteht der Auftrieb, der das Flugzeug in der Luft hält. Zum Fliegen brauchen Flugzeuge daher eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit (zwischen 250 und 345 km/h). Beim Landeanflug beträgt die Geschwindigkeit übrigens zwischen 200 und 300 km/h.

Fazit
Flugzeuge können sehr schnell fliegen. Am langsamsten fliegen Segelflugzeuge und am schnellsten Raketenflugzeuge. Gewöhnliche Passagierflugzeuge haben eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von etwa 1.000 Kilometern pro Stunde. Quelle: ‚Celina Capell auf familie.de‚.

Suzuki will Luftraum als Geschäftsfeld erschließen

Um neue Mobilitätslösungen zu entwickeln, beteiligt sich die Suzuki Motor Corporation an SkyDrive Inc. Das japanische Unternehmen ist auf die Entwicklung von Frachtdrohnen und fliegenden Autos spezialisiert. Bereits im März 2022 sind SkyDrive und Suzuki eine Partnerschaft eingegangen, um die Entwicklung von Frachtdrohnen und fliegenden Autos voranzutreiben. Diese Zusammenarbeit werde nun vertieft, um gemeinsam mit anderen beteiligten Unternehmen an weiteren Mobilitätslösungen der Zukunft zu forschen, wie das Unternehmen mitteilt.

Suzuki sei dabei auch unmittelbar in die Entwicklung neuer Technologien und Produktionsabläufe involviert und im Rahmen der Kooperation beispielsweise für die Themen Gewichtsreduktion und Elektrifizierung sowie Großserienfertigung und Geschäftsentwicklung für verschiedene Märkte verantwortlich.

Neben den drei Produktbereichen Automobile, Motorrad und Marine wolle Suzuki damit künftig auch den Luftraum als Geschäftsfeld erschließen mit dem Ziel, Individualverkehr und umweltfreundliche Mobilität miteinander zu verbinden.

„Die Entwicklung innovativer Technologien war schon immer ein großes Anliegen von Suzuki. Frachtdrohnen und fliegende Autos sind längst keine Utopie mehr und somit ist Suzukis Investition in SkyDrive ein weiterer Schritt in die Mobilität der Zukunft“, so Roland Pfeiffenberger, MBA, Managing Director Suzuki Austria. Quelle: ‚Auto & Wirtschaft‚.

Faszination Fliegen

Das Verkehrshaus der Schweiz präsentiert an den Air and Space Days zusammen mit Vereinen, Sammlern und Partnern Projekte und Objekte aus der Welt der Luft- und Raumfahrt. Die Thementage bieten eine Vielzahl von Möglichkeiten, sich mit der Luft- und Raumfahrt zu beschäftigen. Ob Informationen zum Pilotenberuf, Cockpitführungen oder das Entdecken verschiedener Luftfahrzeuge – die Welt der Fliegerei steht an diesen Tagen im Zentrum. Die Air and Space Days finden vom 14. bis 16. Oktober 2022 im Verkehrshaus statt. Quelle: ‚Verkehrshaus‚.

Liefer-Drohne sorgt für Stromausfälle

Eine Lieferdienst-Drohne von Alphabet-Tochter Wing ist im australischen Brisbane auf einer Stromleitung gelandet und hat Feuer gefangen. Das sorgte für einen Stromausfall in Hunderten Haushalten. Über 2.000 Menschen waren betroffen. Unser Alltag befindet sich in einem kontinuierlichen Wandel. Die Art und Weise, wie wir heute leben, unterscheidet sich erheblich von der von vor zehn Jahren. Ein Grund ist, dass Unternehmen ihre Prozesse kontinuierlich an neue Gegebenheiten anpassen.

Wing, ein Tochterunternehmen von Google-Mutterkonzern Alphabet, erforscht etwa die Auslieferung von Paketen per Drohnen. Doch das geht nicht immer gut, wie nun ein Fall aus Brisbane in Australien zeigt. Denn dort ist eine Drohne einer Stromleitung des lokalen Energieversorgers Energex etwas zu nah gekommen. Was folgte, war eine „vorsorgliche, kontrollierte Landung“ – wie es Wing nennt. Das sorgte jedoch für einen massiven Stromausfall. Quelle: ‚basicthinking.de‚.

Arnstadt: 30 Jahre in der Luft

Der Aero Club Arnstadt hat kürzlich seinen 30. Geburtstag gefeiert. Für die Gäste ging es hoch hinaus – zumindest gedanklich, bei spannenden Redebeiträgen. Gründe genug hatten die Mitglieder und Gäste am Samstag, gemeinsam den 30. Geburtstag des Aero Club Arnstadt (ACA) , natürlich in einem Flugzeughangar, zu feiern. Bei der Feier zeigte sich wieder, dass es im Verein nicht nur allein um das Fliegen geht, sondern die selbstgestellten Aufgaben vielfältiger sind, teilt Heike Schulze im Namen des Vereins mit.

„Mit der Begrüßung der Gäste durch Patrick Schmidt war schon zu erkennen, dass der Verein gute Partnerschaften zu befreundeten Vereinen und Einrichtungen hat. Einige mussten leider ihre Teilnahme absagen, aber grüßten die Veranstaltung ausdrücklich“, so Heike Schulze. Rainer Köpke, Gründungsmitglied des Vereins, sparte nicht mit interessanten Details des Gründungsprozesses und markanten Episoden aus dem Vereinsleben.

Höhepunkt der Veranstaltung waren laut Heike Schulze die Gastredner. Stefan Landes, kaufmännischer Geschäftsführer von N3 Engine Overhaul Service, konnte anhand der Entwicklungsplanung für die nächsten Jahre Optimismus für die Luftfahrzeugbranche herüberbringen und insbesondere auf den Bedarf aber auch die Attraktivität der entsprechenden Berufe und Berufsausbildung verweisen.

Ein wesentlicher Aspekt, auf den der Moderator der Veranstaltung, Arndt Steinke, mehrfach im Zusammenhang mit den Ambitionen des Vereins hinwies, einiges mehr für die Berufsorientierung Jugendlicher zu tun. Martin Schädel vom CiS Forschungsinstitut für Mikrosensorik aus Erfurt mit seinem Vortrag „Erfassung wichtiger Vitalparameter mit Lichtsensor im Ohr“ ließ aufhorchen. Mögliche Luftfahrunfälle, hervorgerufen durch schleichende Änderungen der Sauerstoffsättigung im Blut, hohem Blutdruck und weiteren Vitalparametern sollen demnächst mit solch einem Hightech Mikrosensor vermieden werden. Eine frühzeitige Signalisierung – und jeder Körper reagiert anders – sollte nicht nur für die Piloten von Nutzen sein sondern auch für Hobby und Extremsportler, fasst Heike Schulze diese Rede zusammen.

Synergien zwischen Luftsport und Technik
„Beide Vorträge machten sehr deutlich, welche Synergien es zwischen dem Luftsport und dem aktuellen Stand technischer Entwicklungen beziehungsweise den Forschungsvorhaben in den Unternehmen unserer Region gibt“, so Heike Schulze. Grußworte unter anderem vom Luftsportverband Thüringen, der Flugplatzgesellschaft, des Kompetenzzentrums Arnstadt sowie der Manfred-Koch-Stiftung legten mit Nachdruck den Finger auf die Nachwuchsgewinnung sowohl für die Vereine als auch für die Unternehmen.

Dazu konnten die abschließenden Beiträge, etwa von Flugausbilder Sven Kallenberg und Heike Schulze unmittelbar Bezug nehmen. Letztere präsentierte mit dem Projekt Pilot, welches im Rahmen des Machen-2021- Ideenwettbewerbs ausgezeichnet wurde, die strategische Ausrichtung des Aero Clubs. In Zusammenarbeit mit Bildungspartnern möchte der Verein interessierte junge Menschen finden, die in die Theorie – zum Beispiel Aerodynamik – und Fachpraxis – zum Beispiel Motorkunde – im Aero Club Einblick nehmen können, und dadurch beim Finden eines geeigneten Ausbildungsberufes unterstützt werden.

Am Rande der Veranstaltung sahen die Gäste eine Weiterentwicklung des eigenen Flugsimulators vom Vereinsmitglied Eilif Monrad-Krohn, der auf einem Ultralight-Flugzeug-Cockpit basiert. Dieser werde auch das Highlight des Vereins während der Tage der Vereine des Ilm-Kreis am 1. Oktober in Arnstadt und am 8. Oktober in Ilmenau sein, kündigt Heike Schulze an. Jung und Alt werde die Möglichkeit geboten, erste Flugerfahrungen in einem Cockpit zu sammeln und vielleicht Gefallen am Luftsport zu finden. Quelle: ‚InSuedThueringen.de‚.