Aus aktuellem Anlass musste der Workshop „Fliegen, Familie, Fulltime-Job“ auf Samstag 09. bis Sonntag, 10. Dezember 2023 verschoben werden. Anmeldungen zum Frühbucher-Rabatt sind jetzt noch bis zum 27. Oktober 2023 möglich – danach zum Volltarif und im Rahmen der Verfügbarkeiten.
Wer in der Luft ist, kann nicht gleichzeitig Dinge am Boden erledigen. Fliegen, Beruf und Familie sind nicht immer leicht unter einen Hut zu bringen. Hier ist gute Selbstführung gefragt. Aber auch Vereinsstrukturen und -rituale spielen eine wichtige Rolle. Sie sind im Luftsport häufig noch eher traditionell geprägt. In Zukunft sind hier mehr Flexibilisierung und Agilität gefragt. Angebote für Mitglieder, aber auch für ehrenamtliches Engagement müssen sich an den Lebenswelten der Mitglieder orientieren. An den Workshopwochenende gilt es hierzu erste Lösungsansätze – für sich selbst und auf Vereinsebene – zu erarbeiten. Quelle: ‚DAeC‚.
Der Luftsportclub Kitzingen war im Auftrag des Luftsportverbandes Bayern Ausrichter eines Flugsicherheitstrainings. Flugschüler und bereits ausgebildete Piloten aus ganz Nordbayern sind auf Initiative und Einladung der Gruppenfluglehrer Martin Hansen und Günter Goller (Ausbildungsleiter Motorflug des LSC Kitzingen) nach Kitzingen gekommen, um hier ihr fliegerisches Können zu erweitern. Nach einem gründlichen Theorieteil gestaltet durch Arnulf Koch (Kunstfluglehrer des LSC ) ging es an den praktischen Teil, den ein weiterer Fluglehrer des LSC, Wolfgang Schöll (Ausbildungsleiter Segelflug des LSC), unterstützte. Hierbei wurden Extremsituationen geflogen und die Fluglehrer des LSC zeigten, wie zum Beispiel nach einem Strömungsabriss das Flugzeug wieder in eine stabile Fluglage gebracht werden kann. Das Leader-Förderflugzeug des LSC Kitzingen ist ein Grund, dass dieses Training in Kitzingen stattfindet, da es als eines der wenigen Flugzeuge die Eigenschaften besitzt, diese Trainingsinhalte sicher zu demonstrieren und zu fliegen. Zum Abschluss des Trainings wurden die Inhalte nochmals besprochen. Die Teilnehmer waren so begeistert, dass sie dieses Sicherheitstraining am Flugplatz Kitzingen in dieser Form in Fliegerkreisen weiter empfehlen werden. Quelle: ‚Fränkischer Tag‚.
Im Rahmen des Sommerferienprogramms bekamen 14 Jugendliche die Gelegenheit, den Segelflugsport aus nächster Nähe zu erleben. Die Veranstaltung, die schon einige Male stattfand, bot den Teilnehmern ein spannendes und lehrreiches Programm. Während des Tages wurden insgesamt 28 Flüge durchgeführt, von denen alle Jugendlichen zweimal mitfliegen konnten. Die Flüge dauerten bis zu 15 Minuten, genug Zeit, um die Freude des Fliegens und die Aussicht aus luftigen Höhen zu genießen. Vor dem Start der Flüge erhielten die Jugendlichen eine kompakte theoretische Einweisung. Hierbei wurden wichtige Themen rund um das Segelfliegen besprochen, wie zum Beispiel warum und wie ein Flugzeug fliegt, die Techniken, die ein Segelflugzeug in die Luft bringen, die Möglichkeit, mehrere Stunden in der Luft zu bleiben und dabei viele hunderte Kilometer zu fliegen, sowie der Ablauf der Segelflug-Ausbildung. Bemerkenswert ist, dass die Segelflugausbildung bereits ab einem Alter von 14 Jahren möglich ist. Die praktische Umsetzung folgte direkt im Anschluss an die Einweisung.
Die Teilnehmer starteten mit dem Fliegen im Doppelsitzer an der Seilwinde, begleitet von erfahrenen Piloten. Dieser unmittelbare Übergang von der Theorie zur Praxis ist charakteristisch für den Segelflugsport. Wer im Frühjahr mit der Ausbildung beginnt, startet direkt mit den ersten Flügen. Oft kann schon zum Ende des Sommers der erste Flug ohne Fluglehrer erfolgen. Der Tag endete mit vielen strahlenden Gesichtern und wir hoffen, Begeisterung für diesen einzigartigen Sport geweckt zu haben. Quelle: ‚Sportfliegerclub Malmsheim e.V.‚.
Der beliebte (Schweizer) Flugparcours wird in diesem Jahr wieder durchgeführt. Es stehen zehn Flugplätze zur Auswahl, wovon mindestens deren acht anzufliegen sind. Unter diesem Link können Sie das Teilnahme-Formular herunterladen. Dieses kann auch per E-Mail an schmid[a]aeroclub.ch oder per Post an das Sekretariat des MFVS, Maihofstrasse 76, 6006 Luzern, eingesandt werden. Quelle: ‚MFVS‚.
Unter der Leitung des (Schweizer) Bundesrates Albert Rösti diskutierten am 28. August 2023 Vertreterinnen und Vertreter der Schweizer Luftfahrt in Bern über aktuelle Entwicklungen und Herausforderungen der Branche. Beim Austausch an der 14. Plattform Luftfahrt Schweiz standen die Umsetzung des revidierten CO2-Gesetzes, innovative Technologien für nachhaltige Treibstoffe sowie die Entwicklungen der Luftfahrt am Boden und in der Luft im Vordergrund.
Die Nachfrage nach Flugreisen in Europa und nach Übersee bewegt sich zwar noch unter dem Vor-Corona-Niveau; die Passagierzahlen steigen aber stetig. Die Schweizer Luftfahrtbranche ist darüber hinaus derzeit gefordert von Fachkräftemangel, hohen Anforderungen an Verfahren bei Bauvorhaben und Betriebsänderungen, der Abwicklung der Passagierströme und Lärmschutz.
Bundesrat Albert Rösti nahm erfreut zur Kenntnis, dass die anwesenden Fluggesellschaften wiederum in der Gewinnzone fliegen. Er betonte die volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt als Basis für die internationale Anbindung und Vernetzung der Schweiz und bedankte sich bei den Fluggesellschaften und den Landesflughäfen für ihre wertvolle Arbeit.
Mit der Erholung der Luftfahrtbranche nach der Corona-Krise gelte es nun, dieses Wachstum in Einklang mit den Klimazielen des Bundesrats zu bringen. Die anwesenden Luftfahrtvertreterinnen und -vertreter stehen hinter dem CO2-Emmissionsziel Netto Null bis 2050. Bundesrat Rösti teilte die Ansicht der Luftfahrtbranche, dass die vorgesehene Beimischpflicht für nach-haltige Flugtreibstoffe koordiniert mit der entsprechenden Regelung der EU umgesetzt werden muss. Wettbewerbsverzerrungen im Vergleich zu EU-Staaten seien zu vermeiden.
Jährliche Plattform des Schweizer Luftverkehrs Die 2005 gegründete «Plattform Luftfahrt Schweiz» findet jährlich statt. Sie dient dem Gedan-kenaustausch zu den Entwicklungen und Herausforderungen des Schweizer Luftverkehrs. Am Treffen in Bern auf Einladung von Bundesrat Albert Rösti nahmen Vertreterinnen und Ver-treter der Landesflughäfen, der Fluggesellschaften Swiss, Easyjet Schweiz und Helvetic Airways, der Flugsicherung Skyguide, Aerosuisse sowie Regierungsvertreterinnen und -vertreter der Standortkantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft, Genf und Zürich teil. Aus der Bundesverwaltung waren die Bundesämter für Zivilluftfahrt und Umwelt anwesend. Quelle: ‚BAZL‚. Foto: ‚Helmholtz-Gemeinschaft‘.
Im Jahr 1932, lediglich fünf Jahre nach Charles Lindbergh, gelang es Amelia Earhart als erste Frau, den Atlantik zu überqueren. Ihr Flugzeug war eine modifizierte Lockheed Vega 5B mit dem Kennzeichen NR7952. Der Flug startete von Neufundland in Richtung Paris. Mit diesem Flug verewigte sich die Pilotin und Frauenaktivistin Amelia Earhart in den Geschichtsbüchern der Fliegerei.
Leider liegt die globale Frauenquote im Cockpit immer noch unter 10%. Das möchten wir ändern und bieten mit unserem „Frauenschnupperflugtag“ ein Event für flugbegeisterte Frauen an, die gerne einmal in die Welt der Fliegerei und der Pilotenausbildung hineinschnuppern möchten.
Am 23. September 2023 veranstaltet die Motorflugschule gemeinsam mit dem Fliegermagazin und CD Aircraft den 2. Frauenschnupperflugtag in Egelsbach. Neben Vorträgen über die Ausbildung zum Privatpiloten und Verkehrspiloten bieten wir an diesem Tag vergünstigte Schnupperflüge für Frauen an.
Diese Schnupperflüge können in drei verschiedenen Kategorien von Flugzeugen stattfinden und bestehen aus einer theoretischen Einweisung sowie einem halbstündigen Flug durch das Rhein-Main Gebiet.
Zusätzlich zu Drinks, Snacks und entspannten Beats in spätsommerlicher Flugplatzatmosphäre werden zahlreiche Fluglehrer, Fliegerärzte und Mitarbeiter anderer Luftfahrtunternehmen bereitstehen, um die Fragen der Teilnehmerinnen zu beantworten.
Um den Abend gebührend abzurunden, veranstalten wir abends eine Party, zu der alle Kunden, Flugschüler, Freunde sowie Vereine und andere Luftfahrtunternehmen aus Egelsbach herzlich willkommen sind. Quelle: ‚Motorflugschule Egelsbach‚.
Ein buntes Teilnehmerfeld bevölkert den Himmel über dem französischen Macon zur 23. FAI Weltmeisterschaft im Rallyefliegen (WRFC). 12 Nationen haben insgesamt 45 Sportler entsandt. Mit dabei sind Teams aus Australien, China, der Tschechischen Republik, Frankreich, Deutschland, Italien, Litauen, Polen, Portugal, Südafrika, Slovakei und Spanien. Zusammenhalt wird unter den Sportlern großgeschrieben, da Portugal und Italien ein Teammitglied fehlten, wurde kurzerhand eine Crew gebildet, die unter FAI-Flagge fliegt. Im deutschen Team ist die Stimmung hervorragend, alle sind hochmotiviert. Herrschte beim Einzug der Nationen auf den Marktplatz von Macon noch gelöste Stimmung, wurde der Tenor zunehmend offizieller und spätestens heute hat sich in den Flugzeugen eine konzentrierte Enge eingestellt.
Der Fortschritt des Wettbewerbes und vor allem die Position der einzelnen Crews während der Bewältigung der Aufgaben ist im Live-Track zu beobachten. So können Freunde und Verwandte zuhause an den Geräten mitfiebern. Quelle: ‚DAeC‚.
Forschende des Paul Scherrer Instituts PSI und der ETH Zürich haben berechnet, wie der Flugverkehr bis 2050 klimaneutral werden könnte. Ihr Ergebnis: Fossiles Kerosin durch künstlich hergestellten, nachhaltigen Treibstoff zu ersetzen, reicht alleine nicht. Zusätzlich notwendig wäre eine Reduktion des Flugverkehrs. Ihre Ergebnisse veröffentlichen die Forschenden heute im Fachmagazin Nature Communications.
Die EU soll bis 2050 klimaneutral werden. Dies hat das EU-Parlament 2021 vorgegeben. Die Schweiz verfolgt dieses Ziel ebenfalls. Dazu soll der Flugsektor, der 3,5 Prozent der globalen Klimaerwärmung verursacht, seinen Teil beitragen – zumal der Ausstoss an klimarelevanten Gasen beim Fliegen pro Personen- oder Frachtkilometer zwei bis dreimal höher ist als in anderen Verkehrssektoren. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation IACO und viele Airlines haben daher angekündigt, bis 2050 die CO2-Emissionen auf null zu reduzieren beziehungsweise Klimaneutralität anzustreben.
In einer neuen Studie haben Forschende des PSI und der ETH Zürich nun berechnet, ob und wie dies zu erreichen wäre. «Eine wichtige Frage dabei ist, was eigentlich genau mit null CO2 beziehungsweise Klimaneutralität gemeint ist», sagt Romain Sacchi vom Labor für Energiesystemanalysen des PSI, einer der beiden Hauptautoren der Studie. Wenn nur die CO2-Emissionen des Fliegens selbst gemeint seien, so ergänzt seine Co-Autorin Viola Becattini von der ETH Zürich, greife das viel zu kurz. Denn wenn man davon ausgeht, dass der Flugverkehr weiterhin wächst wie bisher, dann machen die reinen CO2-Emissionen der Flüge laut den Berechnungen bis 2050 nur etwa 20 Prozent des gesamten Klimaeffekts aus. Um den gesamten Flugbetrieb klimaneutral zu bekommen, dürften neben dem Fliegen nämlich auch die Produktion des Treibstoffs und die gesamte Luftfahrt-Infrastruktur das Klima nicht weiter belasten.
Dies, so hat die Studie ergeben, ist durch die bislang verfolgten Massnahmen zum Klimaschutz im Flugbetrieb bis 2050 allerdings nicht zu schaffen. «Neue Antriebe, klimaschonende Treibstoffe und das Herausfiltern von CO2 aus der Atmosphäre, um es unterirdisch zu speichern (Carbon Capture and Storage, kurz: CCS) werden uns allein nicht ans Ziel bringen», sagt Marco Mazzotti, Professor für Verfahrenstechnik an der ETH. «Wir müssen zusätzlich den Flugverkehr reduzieren.»
Nicht-CO2-Effekte spielen eine grosse Rolle Für ihre Studie haben Sacchi und Becattini verschiedene Szenarien durchgespielt. Zum einen zeigte sich dabei, dass der Klimaeffekt durch die Infrastruktur, also den Bau der Flugzeuge sowie Bau und Betrieb der Flughäfen, zwar einkalkuliert werden muss, er jedoch insgesamt in der Zeit bis 2050 und darüber hinaus vergleichsweise gering ausfällt. Die Klimaeffekte des Fliegens selbst und der Emissionen durch Herstellung des Treibstoffes sind weitaus grösser. Das war soweit nichts Neues.
Weniger klar war zuvor die wichtige Rolle sogenannter Nicht-CO2-Effekte, die neben den reinen CO2-Emissionen auftreten: Der grössere Teil des Treibhauseffekts beim Fliegen entsteht nämlich nicht durch den Kohlenstoff, der über die Kerosinverbrennung in die Atmosphäre gelangt, sondern durch ebenfalls frei werdende Russpartikel und Stickoxide, die in der Luft zu Methan und Ozon reagieren, Wasserdampf und die Kondensstreifen, die zur Bildung von Zirruswolken in der oberen Atmosphäre führen. «Diese Faktoren werden bislang in vielen Analysen und «Net Zero»-Versprechen ausser Acht gelassen», sagt Romain Sacchi. „Oder nicht korrekt berechnet.»
Üblich ist es, solche Emissionen und Effekte in CO2-Äquivalente umzurechnen, um sie in die Bilanz einzubeziehen. «Doch die bisher dazu verwendeten Methoden und Werte haben sich als unzutreffend erwiesen», sagt Marco Mazzotti. «Wir sind deshalb präziser vorgegangen.» Die dabei angewendeten Verfahren berücksichtigen vor allem einen wesentlichen Unterschied zwischen den verschiedenen Faktoren: Die Nicht-CO2-Effekte sind viel kurzlebiger als CO2, sie werden daher auch «Short Lived Climate Forcers», kurz SLCF genannt – also «kurzlebige Klimatreiber». Während von dem emittierten Kohlendioxid etwa die Hälfte von Wäldern und Ozeanen absorbiert wird, bleibt die andere Hälfte für Tausende von Jahren in der Luft, verteilt sich und wirkt als Treibhausgas. Methan dagegen zum Beispiel ist viel klimawirksamer, baut sich aber binnen weniger Jahre ab, Kondensstreifen und daraus resultierende Wolken verflüchtigen sich gar in wenigen Stunden. «Das Problem ist, dass wir durch den zunehmenden Flugverkehr ständig mehr SLCF produzieren, sodass sie sich summieren, anstatt schnell wieder zu verschwinden. Dadurch entfalten sie ihr gewaltiges Treibhauspotenzial dann doch über längere Zeiträume», sagt Viola Becattini. Das sei wie in einer Badewanne, bei der sowohl der Abfluss als auch der Wasserhahn geöffnet ist: Solange der Wasserhahn mehr Wasser reinlässt, als durch den Abfluss entweichen kann, wird die Wanne immer voller – und irgendwann schwappt sie über.
Klimaschonender Treibstoff allein führt nicht zum Ziel – aber hilft «Dieses Bild zeigt uns allerdings auch: Wir haben mit dem Flugaufkommen den entscheidenden Hebel in der Hand,» betont Romain Sacchi. «Indem wir weniger statt mehr fliegen, also quasi den Wasserhahn zu- statt aufdrehen, können wir die Atmosphäre regelrecht kühlen und den Treibhauseffekt des Flugverkehrs tatsächlich Richtung null drücken.» Was nicht bedeutet, dass wir den Flugbetrieb komplett einstellen müssen. Die Berechnungen der Studie zeigen: Wenn die Luftfahrt bis 2050 Klimaneutralität erreichen will, muss sie – im Zusammenspiel mit der Kohlendioxid-Speicherung im Untergrund – den Flugverkehr jedes Jahr um 0,8 Prozent verringern, falls wir bei fossilen Treibstoffen bleiben. Er läge dann 2050 bei etwa 80 Prozent des heutigen Aufkommens. Wenn es gelingt, auf klimaschonendere Treibstoffe, die auf Strom aus erneuerbaren Energien basieren, umzustellen, reichen 0,4 Prozent pro Jahr.
Diese neuen Treibstoffe hat die Studie ebenfalls genauer betrachtet. Forschende weltweit arbeiten daran, die herkömmlichen erdölbasierten Antriebe zu ersetzen. Ähnlich dem Strassenverkehr könnte das durch Elektrobatterien, Brennstoffzellen oder direkte Verbrennung von Wasserstoff geschehen. Deren Energiedichte reicht allerdings nur für kleine Flugzeuge auf kurzen Strecken, im Fall von Wasserstoff auch für mittelgrosse auf mittleren Strecken. Den Hauptteil des weltweiten Flugaufkommens und der Treibhausgasemissionen in der Luftfahrt machen jedoch grosse Flugzeuge auf der Langstrecke mit mehr als 4000 Kilometern aus.
Künstliches Kerosin hat Vor- und Nachteile Hinzu kommt, dass in der Luftfahrt die Antriebstechnologien auf elektrischer oder Wasserstoffbasis bei Weitem noch nicht reif für einen breiten Einsatz sind. Als grosser Hoffnungsträger der Branche gilt daher sogenanntes Sustainable Aviation Fuel (SAF). Dabei handelt es sich um künstliches Kerosin, welches das erdölbasierte mehr oder minder eins zu eins ersetzen könnte, ohne das Turbinen und Flugzeuge neu konstruiert werden müssen.
SAF können aus CO2 und Wasser über eine Produktionskaskade hergestellt werden. Das CO2 lässt sich per sogenanntem Air-Capture-Verfahren aus der Luft einfangen, Wasserstoff kann durch Elektrolyse aus Wasser gewonnen werden. «Werden die dazu nötigen Prozesse ausschliesslich mit erneuerbarer Energie betrieben, ist SAF so gut wie klimaneutral», sagt Christian Bauer vom PSI-Labor für Energiesystemanalysen, der an der Studie beteiligt war. «Das macht uns unabhängiger von fossilen Energieträgern.» Ein weiterer Vorteil von SAF: Bei seiner Verbrennung entstehen weniger SLCF, die man kompensieren muss, indem entsprechende Mengen CO2 aus der Luft abgeschieden und unterirdisch eingelagert werden. Das ist auch deshalb relevant, weil die Speicherkapazitäten für CO2 begrenzt und nicht nur der Luftfahrtbranche vorbehalten sind.
Dreifach teurere Flugtickets Doch SAF hat auch einen Nachteil, denn der Energieaufwand zur Herstellung ist weitaus grösser als bei herkömmlichem Kerosin. Das liegt vor allem daran, dass die Wasserstoffproduktion per Elektrolyse viel Strom braucht. Und dass bei jedem Produktionsschritt – Air Capture, Elektrolyse, Synthetisierung – Energieverluste auftreten. Der hohe Stromverbrauch wiederum bedingt einen erheblichen Einsatz von Ressourcen wie Wasser und Land. Zudem ist SAF teuer: Nicht nur der Strombedarf, sondern auch die Kosten der CO2-Abscheidung und Elektrolyse-Anlagen machen ihn etwa vier- bis siebenmal teurer als normales Kerosin. Mit anderen Worten: Der umfassende Einsatz von SAF macht CO2-neutrales Fliegen möglich, kostet aber mehr Ressourcen und Geld. Das Fliegen wird also noch teurer, als es ohnehin schon werden muss, um Klimaziele zu erreichen. «Wer heute ein Ticket kauft, kann seinen Flug gegen ein paar Euro Aufschlag angeblich CO2-neutral machen, indem dieses Geld in den Klimaschutz investiert wird», sagt Romain Sacchi. «Das ist allerdings Augenauswischerei, denn viele dieser Kompensationsmassnahmen sind wirkungslos. Um die tatsächliche Klimawirkung umfassend auszugleichen, müsste ein Ticket im Vergleich zu heute etwa das Dreifache kosten.»
«Eine derart heftige Preissteigerung sollte die Nachfrage nach Flügen in der Tat erheblich senken und uns dem Ziel der Klimaneutralität näher bringen», sagt Viola Becattini. Ausserdem sei zu erwarten, dass die Produktion von SAF im Laufe der Jahre mit zunehmender Menge günstiger und effizienter wird, was sich positiv auf die Klimabilanz auswirkt. Die Studie hat solche Dynamiken berücksichtigt – auch, dass sich der Strommix zur Produktion von SAF verändert–. Das unterscheidet sie von den meisten anderen Analysen.
«Unterm Strich gibt es für das Ziel, bis 2050 Klimaneutralität in der Luftfahrt zu erreichen, kein Wundermittel», sagt Sacchi. «Wir können nicht so weitermachen wie bisher. Doch wenn wir die Infrastruktur zur unterirdischen Speicherung von CO2 und zur Produktion von SAF zügig und effizient weiterentwickeln und gleichzeitig unseren Flugbedarf einschränken, kann es gelingen.» Quelle/engl.Originalversion: ‚Romain Sacchi, Viola Becattini et al., Paul-Scherrer-Institut / Nature communications‚. ‚Deutsche Übersetzung von Jan Berndorf‚.
Die Vorbereitungen für die neue Saison laufen. Nun lädt der Flugsportverein wieder zum traditionellen „1.-Mai-Fliegen“ ein. Geplant sind auf dem Sontraer Dornberg unter anderem Rundflüge, eine Flugzeugausstellung sowie ein Kunstflug mit Segelflugzeugen (12 und 14 Uhr). Auch das neue hochmoderne doppelsitzige Motorflugzeug WT 9 Dynamic wird am 1. Mai durch Sontras Bürgermeister Thomas Eckhardt getauft (11 Uhr). Los geht es auf dem Dornberg ab 10 Uhr. Für Essen und Getränke ist gesorgt, der Eintritt ist frei. Parkplätze stehen zur Verfügung. Für ein erstes Kennenlernen, ein Reinschnuppern, können Interessierte auch bei einem der erfahrenen Piloten mitfliegen. Informationen und Kontakt. Quelle: ‚HNA‚.
Viel ist bereits geschrieben worden über die Gefahren des Fliegens, und wer sich durch all meine Artikel gearbeitet hat (ich hoffe, das war mehr Vergnügen als Arbeit), der hat hier und da auch bei mir schon einiges zum Thema „Sicheres Fliegen“ gefunden.
Sicheres Fliegen erreicht man nicht durch Verharmlosen – wer hat nicht schon gehört, dass die Fahrt zum Flugplatz das Gefährlichste am Fliegen sei – sondern durch bewusste Auseinandersetzung mit den Gefahren. Dazu gehört vor allem und zuvorderst das Teilen von Erfahrungen. Dies klingt selbstverständlich, und doch erlebe ich immer wieder eine gewisse Zurückhaltung beim Teilen kritischer Situationen oder Unfälle. Diese Zurückhaltung hat vielfältige Ursachen. Das fängt damit an, dass nur derjenige sinnvoll Erfahrungen teilen kann, der sich selbst intensiv mit eigenen Fehlern beschäftigt. „Gerade nochmal gut gegangen; schnell verdrängen und bald vergessen“ sind dagegen weit verbreitete Mechanismen. Und selbst Unfälle werden oft durch Verdrängen statt durch intensive Aufarbeitung verarbeitet.
Hinzu kommt die Sorge, sich angreifbar zu machen, wenn man über eigene Fehler spricht. Es braucht schon ein gewisses Standing und ein dickes Fell, um dagegen immun zu sein oder eben ein Umfeld, das das Teilen von Fehlern fordert und fördert. Ein solches Umfeld gilt es zu schaffen; das ist absolut essentiell für eine funktionierende Sicherheitskultur.
Es gibt noch eine weitere Sorge, die ich insbesondere gegenüber Nichtfliegern und Interessenten oder Neumitgliedern schon oft wahrgenommen habe: Allzu plastische Schilderungen von Gefahren, kritischen Situationen und Unfällen könnten abschreckend wirken, nicht etwa die Sinne schärfen, sondern die Menschen ganz vom Segelflugsport wegtreiben. Da ist leider ein Funke Wahrheit dran. Ich war auch nicht begeistert, als mein Sohn mir eröffnete, dass er den Motorradführerschein machen wird. Eben weil ich dieses Hobby für gefährlich halte.
Fast alle Segelflugunfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Menschliches Versagen des Piloten. Technisches Versagen ist extrem selten. Beim „normalen“ Fliegen sind unsere Flugzeuge praktisch „unkaputtbar“ (Achtung: beim Kunstflug sieht das ganz anders aus). Gegen „menschliches Versagen“ halten sich die meisten Piloten für immun und das eigene Fliegen folglich für sicher. Das ist ein natürlicher Schutzmechanismus: „Diese haarsträubenden Fehler würden mir so nie passieren.“ Leider doch.
Ich habe im Laufe von 35 Jahren Segelflug mehrere Freunde und Bekannte durch tödliche Segelflugunfälle verloren. Alle erfahrene Piloten und keine Draufgänger. Hinzu kommen einige sehr bekannte Segelflieger von Helmut Reichmann bis Klaus Holighaus. Durch Autounfälle habe ich in dem Zeitraum niemanden verloren. Solche Schicksale kenne ich nur aus zweiter und dritter Hand und wie jeder aus der Statistik. Kommen wir endlich zum Kern dieses Artikels, zum Teilen persönlicher Erfahrungen. Aus 35 Jahren gibt es da leider einiges zu berichten und wer weiß, vielleicht wird hieraus ja eine kleine Serie. Heute möchte ich mich auf die drei wirklich gefährlichen Situationen fokussieren, in die ich in meinem Fliegerleben geraten bin und in denen ich wirklich Glück hatte. Glück, dass es nicht zu Unfällen kam bzw. in einem Fall Glück, dass es bei kleineren Schäden geblieben ist.
Zwei dieser Situationen hatten eine entscheidende Gemeinsamkeit: Tunnelblick. Man hat einen Plan und lässt alle Informationen, die nicht zu diesem Plan passen, abprallen, ignoriert sie, schiebt sie von sich, konzentriert sich vollständig auf das eine Ziel, den einen Plan, den es umzusetzen gilt. Das Ausblenden unerwünschter Informationen kann sehr weit gehen: „Es kann nicht wahr sein, was nicht wahr sein darf.“
Es musste reichen, musste, musste, musste… Fall 1 trug sich in den 90er Jahren in der Provence zu. Es herrschte Mistral und von Sisteron aus ging es zunächst im F-Schlepp an den Gache. Dort im Hangaufwind auf maximale Höhe und weiter zum Lure. Von hier stürzt man sich wahlweise nach Norden ins Jabrontal auf der Suche nach dem Rotor des vorgelagerten Höhenzuges, des „Ubac“ oder man wagt es, nach Süden über den Grat des Lure abzutauchen und steigt über dessen sanft abfallender Südflanke in den Rotor und weiter in die Welle ein. Gelingt dies nicht wie geplant, so kann man sich den Einstieg in die Welle und den Aufstieg an die Tropopausen-Grenze allerdings erstmal abschminken. Stattdessen müssen ganz kleine Brötchen an den sogenannten Hinkelsteinen gebacken oder gar in St. Auban gelandet werden.
Blick aus der Lure-Welle nach Nordwesten ins „Vallée du Jabron“ und zum „Chabre“
Für mich hiess es also «Nase gegen den Wind aufrichten und ab ins Jabron-Tal». Nach längerem Kampf in der Rotorturbulenz gelang tatsächlich der Einflug in das laminare Steigen. Dies ist immer wieder extrem beeindruckend. Den ganzen Tag lang hat man gegen die Widrigkeiten des Mistrals gekämpft. Das fängt schon beim morgendlichen Aufbauen an. Bei 70 -80 km/h Wind den Flieger zusammenzustecken macht keinen Spaß. Zu Hause käme man bei derartigem Wetter nicht im Traum auf die Idee zu fliegen.
Weiter geht es mit einem ruppigen und fordernden F-Schlepp an den Hang. Hier geht es wunderbar nach oben bis einige 100m über Hangkante, aber beim Vorflug zum nächsten Hang müssen bereits wieder die Gurte festgezurrt sein. Lose Gegenstände im Cockpit sind unbedingt zu vermeiden. Wer das missachtet, merkt schnell, warum dies mehr als ein gut gemeinter Ratschlag ist. Auch empfiehlt sich eine Schaumstoffeinlage im obligatorischen Hütchen, um die Schläge auf die Schädeldecke zu dämpfen. Trotz festgezurrter Gurte sind unsanfte Kontakte mit der Haube praktisch unvermeidbar.
Was es jetzt auch braucht, ist unerschütterliches Vertrauen in die Konstrukteure und Erbauer des Fluggeräts. Hier wird es wirklich beansprucht und gnadenlos durchgeschüttelt. Hat man dies alles überstanden (im Doppelsitzer sind Mitflieger mit empfindlichem Magen ein echtes Risiko :-), so erwartet einen als nächstes der oben schon mehrfach zitierte Rotor. Dieser steht im Lee eines angeströmten Bergrückens. Man kann ihn sich wie eine überdimensionale Waschmaschinentrommel vorstellen. Die Achse liegt etwa auf Kammhöhe des Bergrückens in dessen Längsrichtung und in der drehenden Trommel geht es auf der einen Seite rauf und auf der anderen runter. Typischerweise gelingt es nicht, einen vollen Kreis in der aufsteigenden Trommelhälfte zu platzieren. Stattdessen geht es vom starken Steigen übergangslos in starkes Fallen und wieder zurück. Unterm Strich bleibt dann hoffentlich ein positives Saldo und man arbeitet sich langsam (oder auch zügig) zum oberen Scheitelpunkt der Wäschetrommel hinauf. Dort lockt dann der Lohn für all die Mühen: plötzlich wird alles ruhig, keine Spur mehr von Turbulenz. Die Flugzeugnase wird gegen den Wind ausgerichtet, die Geschwindigkeit auf die des Windes eingestellt (üblicherweise 80-120 km/h). Jetzt geht es ortsfest wie im Fahrstuhl nach oben mit 2, 3, 4, 5 oder mehr m/s. Wow!
Wie hoch es in der Welle des Ubac für mich ging, erinnere ich nicht mehr. In jedem Fall so hoch, dass das weite Durance-Tal tief unter mir lag und ich von weit oben auf den bewaldeten Rücken des nördlich gelegenen Chabre schaute. Die Strecke dorthin schien wie ein Katzensprung. Auf dem Weg würde ich wahlweise in den nächsten Wellenaufwind fallen oder alternativ in den kräftigen Hangaufwind auf der Nordseite des Chabre einsteigen.
Ich erhöhte die Geschwindigkeit und flog nach Norden gegen den Wind, den Höhenzug des Chabre fest im Blick. Nun ging es in den absteigenden Ast der Welle. Eigentlich musste es eine andere Welle sein, aber für derartige Gedanken hatte ich keine Kapazitäten. Ich fiel nun wie ein Stein, nicht mit fünf, eher mit Zehn Metern pro Sekunde. Ich fiel ins Bodenlose und gegen den starken Wind ging es kaum voran. Noch sah ich mein Ziel, den Kamm des Chabre, von weit oben. Aber der Winkel änderte sich dramatisch schnell. Schon erkannte ich wie flach der südliche Waldrücken über etliche Kilometer wirklich abfällt. Noch war Zeit nach Osten ins breite Durancetal abzudrehen, den Chabre zu umfliegen, sich ihm von Norden mit Rückenwind wieder zu nähern und ganz nebenbei wohl auch dem Gebiet starken Fallens zu entfliehen. Aber ich blieb fixiert auf den Weg voraus. Da vorne lag der Grat des Chabre. Da wollte ich hin. Mittlerweile musste ich den fallenden Ast der Welle längst nach unten verlassen haben. Jetzt befand ich mich im direkten Lee des Chabre, was zunächst keinen Unterschied machte. Es ging immer noch mit Macht nach unten. Aber nun wurde es wieder turbulent. Ich erkannte unter mir bereits, wie die Wipfel der Bäume sich im Wind bogen und durchgeschüttelt wurden. Jetzt war es bereits zu spät fürs Abdrehen. Ich war zu tief, das Waldgebiet zu ausgedehnt, zu flach abfallend, um ihm im starken Fallen zu entkommen. Jetzt gab es tatsächlich nur noch den Weg nach vorne. Ich fasste den Steuerknüppel noch fester mit beiden Händen, fixierte die Passhöhe voraus, den niedrigsten erreichbaren Übergang. Immer noch klebte die Variometer-Nadel am unteren Anschlag, immer noch wurde der Winkel zum Pass mit jeder Sekunde flacher. Aber nun war es maximal noch ein Kilometer. Fahrt halten, hoffen, beten!? Es musste reichen, musste, musste, musste…
Mit maximal 50 m Höhe überquerte ich den Pass und wurde sofort vom starken Hangaufwind in die Höhe gerissen. Nur langsam löste ich mich aus meiner Schockstarre. Und wenn ich das hier so schreibe, 25 Jahre später, packt es mich immer noch, läuft mir immer noch ein Schauer über den Rücken. Das war knapp, richtig knapp…
Ich hatte mich in eine Situation manövriert, aus der es nur noch einen Ausweg gab. Und dieser wurde zunehmend zu einem sich zügig schließenden Nadelöhr. All das hatte ich viel zu spät erkannt, als es schon zu spät war für naheliegende Alternativen, die mir zuvor weit offenstanden. Ich war fixiert auf meinen Plan A, erkannte nicht bzw. viel zu spät, dass dieser überhaupt gefährlich werden könnte, gefährlich wurde, dass es irgendwann keine Alternativen zur Passquerung mehr gab. Tunnelblick!
Realitätsverweigerung Fall 2 trug sich am ersten Wertungstag der Deutschen Meisterschaften in Lüsse 2005 zu. 1995 war ich bereits die DM der Junioren mitgeflogen, aber für die „großen“ Meisterschaften hatte ich mich nun zum ersten Mal qualifiziert. Sechs Jahre zuvor war die Qualifikation an „Fall Nummer 3“ gescheitert. Mehr dazu weiter unten im Text. Danach hatte ich für einige Jahre keine Quali-Wettbewerbe mehr geflogen.
Symbolbild „Aussenlandung“.
Meine Vorbereitung war alles andere als optimal. Wenige Monate zuvor hatte ich einen neuen Job angetreten samt Umzug, anstrengender Einarbeitungsphase und Vereinswechsel. Geflogen war ich die ganze Saison so gut wie nicht. Zwei Wochen vor dem Wettbewerb wurde zudem meine Tochter geboren. „Kein Problem“ meinte die Hebamme; Schwiegereltern und Eltern waren zur Unterstützung dabei – und trotzdem: Unter dem Strich hätte ich die Teilnahme an der DM absagen sollen. Dass ich es nicht getan habe, wirft mir meine Frau heute noch vor – mit Recht.
Am ersten Wertungstag gab es Blauthermik – genauer: es war blau. Thermik gab es eher nicht. Trotzdem wurde gestartet und auch abgeflogen. Aufgefächert glitten wir vorsichtig auf Kurs, langsam tiefer und tiefer. Trotzdem rechnete ich fest mit einem Aufwind und lies das Wasser drin – eindeutig ein Fehler. Landen kann man in Brandenburg fast überall und somit praktisch fliegen, bis das Rad rollt. Den ersten Kreis machten wir in 240m über Grund. Hoch ging es aber nicht. Zumindest nicht für mich. „Negativer Nullschieber“ nennt man sowas wohl.
Zehn Minuten später, nach etlichen Schleifen und Kreiswechseln flog ich immer noch, auch das Wasser gluckerte immer noch in den Tragflächen. Wasser ablassen hätte den zarten Aufwind, auf dessen Aufblühen ich immer noch hoffte, endgültig abgewürgt. So meine Befürchtung. Dann lieber die zusätzlichen Kilos schleppen. Ich flog immer noch, aber mittlerweile nur noch in 60 m Höhe. Ich habe mir extra nochmal das alte igc-file angeschaut – und konnte es fast nicht glauben. Etliche Kreise sind dort in 60 m Höhe dokumentiert. Schließlich wurde mir die Entscheidung zur Landung durch einen Steuerfehler abgenommen. Ich wurde zu langsam und sackte durch! Knüppel nach vorne, Flieger wieder einfangen, Fahrwerk raus und schon saß ich auf dem Acker, keine 200 m vom Ort meines letzten Kreises entfernt.
Ich blieb erstmal ein paar Minuten im Cockpit sitzen, um mich zu sammeln. Was hatte ich da gerade für eine Sch…. gemacht! Was hatte ich für ein Glück gehabt, jetzt überhaupt hier zu sitzen und mir darüber Gedanken machen zu können.
Ich war offensichtlich überehrgeizig gewesen, überambitioniert, übermotiviert. Aber das war es nicht allein. Realitätsverweigerung trifft es besser. Es konnte nicht wahr sein, was nicht wahr sein durfte! Was hatte ich alles auf mich genommen, um an der DM teilzunehmen. Was hatte ich meiner jungen Familie alles zugemutet! Und alles, um am ersten Wertungstag nach 30 km auf dem erstbesten Acker auszurollen, ohne einen einzigen Aufwind gekurbelt zu haben? Ja! Manchmal spielt das Leben so. Das muss man dann anerkennen und nicht ignorieren. Sonst kann es ganz schnell noch viel schlimmer enden. Ich hatte Glück! Großes Glück! Glück, im richtigen Flugzeugtyp zu sitzen, der nur durchsackte und nicht ins Trudeln abkippte, Glück, dass ich nach all dem Mist, den ich vorher fabriziert hatte, wenigstens in dieser Extremsituation geistesgegenwärtig richtig gehandelt hatte: Knüppel nach vorne! Auch und gerade in nur 60 m Höhe. Glück, überlebt zu haben!
Gerade nochmal gut gegangen. Fall 3 habe ich oben bereits angedeutet. Geschehen ebenfalls auf einem Wettbewerb, der NRW-Meisterschaft 1999 in Aachen. Wir hatten schon einige Wertungstage hinter uns, Wetter und Stimmung waren gut, ich lag perfekt im Rennen, voll auf Kurs Deutsche Meisterschaft.
Nicht weit vom Aachener Flugplatz liegt das Kraftwerk Weisweiler, eine fest einzuplanende Thermikboje für Überlandflieger und auch für das Feld der Meisterschaftsteilnehmer. Nun ist das gemeinsame Fliegen in der Thermik ein bekannter Gefahrenpunkt. Potenziert wird diese Gefahr im Wettbewerb, wenn vor dem Abflug, aber oft genug auch auf Strecke nicht zwei, drei oder vier Flugzeuge, sondern gleich ganze Schwärme einen Aufwind bevölkern. Hier müssen alle aufeinander aufpassen. Augen auf und ständiges Scannen der Umgebung sind neben rücksichtsvollem Fliegen Pflicht.
Symbolbild „Kreisen im Pulk“.
Heute mindert Flarm als Kollisionswarnsystem die Gefahr von Zusammenstößen. Gab es 1999 aber noch nicht. „Aufeinander aufpassen“ setzt voraus, dass man freie Sicht aufeinander hat. Hier kommt das Thema „Kraftwerk“ ins Spiel. Die aus den Kühltürmen aufsteigende Luft ist feucht und kondensiert oft schon am Boden aus. Gekreist wird nicht in den Nebelschwaden, sondern daneben. Aber natürlich ist die Sicht auf möglicherweise andere im Kraftwerksbart kreisende Flugzeuge eingeschränkt. Und je mehr Flugzeuge es sind, desto größer ist das Risiko. Das Risiko, dass plötzlich hinter einer Nebelschwade ein anderer Flieger auf Kollisionskurs auftaucht. Mir blieb das Herz vor Schreck stehen! Sofortiger voller Querruderausschlag. Gut, aber zu spät, schon schrammt die entgegenkommende Fläche unter meinem Aussenflügel durch. Was für ein Schock!
Eine Berührung hat es auf jeden Fall gegeben, aber zum Glück keinen frontalen Zusammenstoß, vielmehr einen Streifschuss. Gerade nochmal gut gegangen.
Sofortiger Ausflug aus dem Kraftwerks-Bart. Alle Ruder funktionieren, das Flugzeug fliegt normal, keine ungewöhnlichen Geräusche oder sonstige Auffälligkeiten. Zwei andere Piloten setzten ihre Maschinen rechts und links neben meinen Flieger, inspizieren visuell. Alles sah normal aus.
Auch meinem «Unfallgegner» geht es gut, auch sein Flugzeug fliegt normal. Über Funk gibt er bekannt, dass er nach Aachen Merzbrück zurückfliegt und dort landet. Ich dagegen entschließe mich tatsächlich, weiter zu fliegen und lande erst Stunden später in Merzbrück. Eine absolute Fehlentscheidung, die ich kaum erklären kann. Natürlich hätte ich mich nicht mit dem „Inspektionsergebnis“ im Flug zufriedengeben dürfen. Sofortige Landung und Check der Schäden am Boden wären angesagt gewesen. Beulen gab es denn auch tatsächlich. Nicht strukturell gefährlich, aber eine Reparatur war fällig.
Und natürlich war auch ich selbst psychisch nicht in dem Zustand, in dem ein Weiterflug angesagt war. An die Aussenwirkung des Ganzen hatte ich in der Situation als letztes gedacht. Aber natürlich war dieselbe katastrophal: «kaltschnäuzig», «egozentrisch», «rücksichtslos». So muss der Typ wohl ticken, der nach so einem Zwischenfall einfach weiterfliegt. Ich fiel in ein ziemliches Loch und musste mich erst wieder sammeln…
Wettbewerbe bin ich die folgenden Jahre nicht mehr geflogen. Und auch nach fast 25 Jahren fällt es mir noch schwer, über den Vorfall zu schreiben oder zu sprechen. Keine einfache Geschichte für mich.
Jede Pilotin und jeder Pilot wird wohl von sich behaupten, dass er richtig navigieren kann. Schliesslich ist die Navigation die Grundlage eines jeden Flugs und bislang ist man immer am Ziel angekommen. Ausserdem gibt es da ja noch das GPS. Dieses kann helfen, sollte sich eine Pilotin oder ein Pilot „vernavigiert“ haben. Tatsache ist, dass es allein in den Lufträumen Europas jedes Jahr zu hunderten von Luftraumverletzungen kommt. Piloten fliegen durch genehmigungspflichtige Lufträume und gefährden damit sich selbst und andere Luftverkehrsteilnehmer. Die Gründe sind vielfältig. Oftmals wissen sie aber nicht, wo sie sich navigatorisch gerade befinden. Sonst gäbe es diese Luftraumverletzungen nicht. Quelle / vollständiger Bericht: ‚AOPA Germany‚.
Seit dem Jahr 2000 dürfen wir nun schon interessierten Menschen unser faszinierendes Hobby näher bringen und leben weiterhin mit viel Begeisterung für unser Tun, mit Flügen aller Art und in alle Himmelsrichtungen. Wir danken unseren zahlreichen Rundfluggästen, dass wir mit ihnen fliegen und damit unsere fliegerische Sozialaktion „Fliegen für Kinder mit Handicap“ unterstützen konnten. Somit bestätigt und beweist sich, dass eine kleine Idee mit Teamgeist fast aller Vereine am Flugplatz Hohenems, zu einer großartigen, gemeinschaftlichen Flugplatzaktion werden kann – mit RUNDFLUGTEAM-Flugplatz Hohenems und Fliegen für Kinder mit Handicap. Quelle / vollständiger Bericht: ‚Rundflug-Team Hohenems‚.
Die Zwickauer Sportflieger haben Nachwuchssorgen. Das beklagt der Chef des Aeroclubs, Joachim Lenk: „2022 konnten wir keinen Jungsegelflieger aufnehmen, 2021 waren es noch zehn.“ Das sei eine ganz schlechte Entwicklung, so der Pilot mit 52 Jahren Flugerfahrung. „Man kriegt manche jungen Leute nicht mehr so richtig vom Hocker hoch.“ Jetzt, außerhalb der Flugsaison, bestimmen Wartungsarbeiten das Vereinsleben. Zehn Segelflieger, zwei Ultraleichtflugzeuge und ein Motorsegler müssen auf Herz und Nieren geprüft werden. Quelle: ‚Radio Zwickau‚.
Hermann Klöpper ist Luftbildfotograf. Der Meerbuscher fliegt über die Region und macht aus dem Fenster seines Kleinflugzeugs beeindruckende Aufnahmen, mit denen er auch den Wandel der Landschaft dokumentieren will. Wenn von Flugzeugen, besonders von den kleinen Leichtflugzeugen wie der Chesna oder Piper die Rede ist, denkt man unweigerlich an Reinhard Meys Lied „Über den Wolken“, wo die Freiheit grenzenlos sein muss. Diesem Freiheitsdrang hoch in der Luft ist auch der Büdericher Kaufmann im Vertrieb Hermann Klöpper (57) erlegen. Vor zwölf Jahren hat er seine Fluglizenz als Privatpilot für Kleinflugzeuge erhalten und ist seitdem rund 50 Flug-Stunden im Jahr in der Luft. Sein Heimat-Flugplatz liegt in Grefrath-Niersthorst und dort ist auch der Luftsportverein Grenzland beheimatet. Klöpper mietet dort für seine Zeit in der Luft ein Kleinflugzeug an und kann bis zu zweieinhalb Stunden in der Luft sein.
Piloten gibt es in Nordrhein-Westfalen viele, aber Piloten, die auch noch Luftfotografie betreiben, sind schon seltener: Um es genau zu sagen gibt es davon zwei in NRW. Klöpper ist einer von ihnen. „Ich habe die Fotografie schon in die Wiege gelegt bekommen“, erinnert sich Klöpper, der in Büderich zu Hause ist. Bereits sein Vater war in den 1950er und 1960er Jahren passionierter Fotograf. „Er war ein Weltenbummler und hat auf seinen Reisen mit dem Schiff fotografische Eindrücke erfasst“, sagt sein Sohn. Klöpper senior war tatsächlich auch Pilot – er besaß einen Segelflugschein.
Schon früh hat der junge Hermann Klöpper sich wie sein Vater für das Fotografieren interessiert. Dabei waren Landschaften sein begehrtes Ziel, das der auf der Filmrolle festhielt. Mit dem Erwerb der Pilotenlizenz hat für Hermann Klöpper jedoch die Luftfotografie angetan. Er ist neugierig und will mit seinen Bildern aus der Vogel-Perspektive auch das Zeitgeschichte dokumentieren. Ein Bildband mit seinen Fotos ist bereits geplant. „Die Ansichten, die man aus der Luft erhält, ändern sich jedes Jahr“, sagt der Hobbyfotograf, der mit einer professionellen Kameraausrüstung Canon Eos R5 in einer Höhe von 300 bis 600 Metern (1000 bis 1800 Fuß) über der Erde unterwegs ist. So hat er zum Beispiel das Hochwasser im Ahrtal dokumentiert, das Riesenrad in Düsseldorf, das Parookaville Festival in Weeze, Schlösser, alte Römerwege, Firmen-Komplexe, ein Riesenherz im Getreidefeld und eine Hochzeitsgesellschaft aus der Luft.
Bei seiner Arbeit in der Luft ist er mit rund 200 Stundenkilometern unterwegs und fotografiert dabei aus dem geöffneten Fenster heraus. Klöpper benötigt ruhiges, klares Wetter und darf außer militärischen Einrichtungen und Flughafenanlagen alles digital auf der Speicherkarte festhalten. Dabei gilt für ihn juristisch die sogenannte Panoramafreiheit, das heißt, er muss weder von Grundstückseigentümer oder Privatpersonen Erlaubnisse zum Fotografieren und Veröffentlichen einholen. Er lässt für den fotografischen Moment das Steuer – bei einer stabilen Hochdrucklage – los und konzentriert sich auf die Aufnahme. Dabei ist er für seine persönlichen Interessen-Gebiete – Braunkohletagebau, Flussläufe und Wattformationen – tagsüber unterwegs, fotografiert aber auch im Auftrag für Kunden. „Wenn sich Menschen in Büderich wünschen, ihre Straße und ihr Haus aus der Vogelperspektive zu sehen, gehe ich in die Luft und mache die Fotos“, erklärt Klöpper. Quelle: ‚RP-Online.de‚.
Die kalte Jahreszeit ist da und damit auch Wolken und Nebel, besonders im Mittelland. Obwohl wir heute viele Tools und Apps für die Wetterplanung zur Verfügung haben, das GO oder NOGO erfolgt oftmals in letzter Minute. Statistiken zeigen, dass VFR-Flüge unter Instrumentenflugbedingungen die tödlichste Art von wetterbedingten Unfällen sind und eine viermal so hohe Todesrate hat, wie alle anderen Unfälle der Leichtaviatik. Unfallberichte wie dieser hier sind bezeichnend, wie ein «VMC into IMC»-Flug enden kann:
«Der Unfall, bei dem eine Cessna 152 während des Anflugs auf den Flugplatz in einen Wald abstürzte, ist auf einen Kontrollverlust in Instrumentenflug-Wetterbedingungen zurückzuführen.» Der Kontrollverlust war die Folge einer räumlichen Desorientierung, also ein Flug nach Sicht ohne Sichtreferenz.
Wieso begeben sich Piloten leichtsinnig und unnötig in Gefahr von VMC in IMC zu fliegen? Ist es zeitlicher Druck, ein Wiegen in falscher Sicherheit, „ich schaffe das schon“ oder gar Leichtsinn? Wie auch immer, uns bleibt nur die Möglichkeit, immer und immer wieder auf diese grosse Gefahr aufmerksam zu machen.
Beginnen wir mit ein bisschen Meteokunde Typisch für die kalte Jahreszeit: Wenn das Laub sich verfärbt, schrumpft der Spread, ein wichtiger Aspekt bei der Nebelbildung in der dritten Jahreszeit. Mit dem Spread bezeichnet man den Unterschied zwischen aktueller Temperatur und Taupunkt; wenn sie zusammentreffen, haben wir Nebel. Der Grund dafür sind die vorherrschenden Hochdrucklagen im Herbst und Winter, welche uns windstille und klare Nächte bescheren. In diesen findet eine starke Abstrahlung statt, der Boden kühlt ab und damit auch die Luft darüber. Bei genügender Feuchtigkeit kann die Luft dabei den Sättigungspunkt erreichen und es bildet sich in den frühen Morgenstunden Nebel. Dies geschieht von der Bodenoberfläche her, so dass sich in der Nacht zuerst nur Wiesennebel (engl. shallow fog, MIFG) bildet. Dieser wird mit der Zeit dichter und wächst sowohl horizontal als auch vertikal in die Höhe. Es entstehen Nebelbänke (engl. fog patches, BCFG) und im weiteren Verlauf bildet sich eine kompakte Nebelschicht (engl. fog, FG) mit einer reduzierten Sicht von unter 1 km.
Diese Nebelart nennt man Strahlungsnebel. Die Auflösung setzt erst ein, wenn die Sonne einen gewissen Stand erreicht hat, wobei die Sonneneinstrahlung zuerst den Erdboden erwärmt und die darüberliegenden Nebeltröpfchen verdunsten lässt. Nebel bildet sich vor allem im Herbst resp. übers Winterhalbjahr und hat natürlich mit der Position der Sonne zu tun. Wenn sie im Hochsommer fast senkrecht über unseren Breiten steht, treffen die Sonnenstrahlen annähernd rechtwinklig auf die Erdoberfläche und heizen diese erheblich intensiver auf, als wenn sie sich im Winterhalbjahr schräg einfallend über eine wesentlich größere Fläche verteilen. Da die Luft nicht direkt durch die Sonne, sondern Wärmeabstrahlung des Bodes erwärmt wird, werden bei tiefem Sonnenstand keine hohen Temperaturen mehr erreicht.
Die Entstehung von Nebel ist lokal sehr unterschiedlich und von Flugplatz zu Flugplatz verschieden. So ist entscheidend, ob sich ein Flugplatz in einer Talmulde oder an einem Hang befindet, ob es Gewässer und damit mehr Feuchte in der Umgebung hat oder ob durch Niederschlag am Vortag mehr Feuchtigkeit zur Verfügung steht. Flugplätze, die in der kalten Jahreszeit oft von Nebel heimgesucht werden, liegen insbesondere im Mitteland in Tälern mit Flüssen oder Gewässern. Dazu zählen unter anderem St. Gallen-Altenrhein, Lommis, Zürich, Birrfeld und Grenchen.
Eine sorgfältige Flugplanung ist das A und O Für die Planung von Flügen hat dies eine erhebliche Auswirkung. Wenn früh morgens der Flugplatz noch im Nebel liegt, ist das höchstens ärgerlich, aber bringt keine Gefahr – wir warten bis sich der Nebel auflöst. Anders ist es, wenn am Abend bei niedrigem Sonnenstand der Boden immer mehr und mehr im Nebel verschwindet. Und das kann ziemlich schnell gehen. Dann nähern sich Taupunkt und Temperatur immer schneller an bis sie gleich sind: Nebel bildet sich, eine Landung wird unmöglich.
Für die Flugplanung heisst das, insbesondere ein Augenmerk auf die Prognosen zu legen. Dafür stehen im VFR-Bereich folgende Produkte zur Verfügung (erhältlich auf www.skybriefing.com):
Flugwetterprognose: unter «Gefahren» wird vor Nebel gewarnt
GAFOR: die Veränderung hin zu X-Ray inklusive dem Wetterelement Nebel
METAR: kleiner Spread
TAF: Verschlechterung der Sicht und Nebel (FG) in den Änderungsgruppen
LLSWC: Symbol für Nebel (FG), oft begleitet von LCA (locally)
Merkpunkte für die Flugplanung Von uns aus möchten wir euch drei Merkpunkte ins Cockpit geben:
Bereite deinen Flug sorgfältig vor. Insbesondere ein seriöses Meteo-Briefing ist wichtig. Im Zweifelsfalle bitte erfahrene Piloten und Fluglehrer um Rat und ruf für eine Einschätzung auf dem Zielflugplatz an. Kompetente Beratung erhältst du zusätzlich auch über die zwar kostenpflichtige aber individuelle Wetterberatung von Meteo Schweiz (Tel. 0900 162 737), speziell auch für das Wetter Enroute.
Wähle einen guten Alternate. Der Ausweichflugplatz sollte, wenn möglich in einem anderen geografischen Gebiet liegen, in dem kein Nebel erwartet wird (z.B. Zielflughafen Bern, Alternate Ecuvillens statt Bern, oder Zielflughafen St. Gallen Altenrhein, Alternate Bad Ragaz statt Lommis). Nimm dazu auch genügend Treibstoff mit!
Geh nicht aufs Ganze. Das Eintauchen in IMC ist mit Stress und dem Verlust der räumlichen Orientierung verbunden. Vergewissere dich daher über deine „Persönlichen Minima“ zur Reduktion von Risiken.
Weitere, wertvolle Informationen zum Fliegen in der kalten Jahreszeit liefert euch der Beitrag: Sichtweiten Sichtweiten: Nebel – die tückische «Bodenwolke» von Meteoschweiz.
Safety Tipp: Solltest du trotzdem von VMC in IMC geraten, dann gibt’s nur eines: Fliege zurück von dort wo du hergekommen bist, d.h. 180-Grad Standard-Umkehrkurve und du bist in einer Minute wieder aus den Wolken oder dem Nebel raus! Das klappt aber nur, wenn das auch mal unter erschwerten Bedingungen geübt wird und sollte nie im Voraus bereits eingeplant sein! Exkurs: “Persönliche Minimas” Persönliche Minimas sind Mindestanforderungen und Entscheidungskriterien, welche am besten am Boden definiert werden, frei von äusserem Druck und der Arbeitsbelastung durch das Fliegen des Flugzeugs. Sie beziehen sich auf Bereiche wie dich als
Pilot
Wetter und Wetterbedingungen
das Luftfahrzeug
den Flugplatz
sowie andere safety-relevante Aspekte. Die bewusste Auseinanderesetzung mit den persönlichen Minimas dient der strukturierten, mentalen Flugvorbereitung noch bevor wir uns im Flug mit der Situation konfrontiert werden. Denk daran, deine persönlichen Mindestanforderungen und dein fliegerisches Können regelmässig zu reviewen und zu aktualisieren. Quelle: ‚BAZL, Bundesamt für Zivilliftfahrt‚.
Verschiedene Faktoren oder Flugphasen werden als besonders unfallträchtig beurteilt. Ist der Start gefährlicher als die Landung? Ist das Wetter schuld? Oder ist es die Technik? In beinahe allen veröffentlichten Unfallberichten bleibt die Verantwortung für einen Unfall jedoch am Piloten hängen.
Unzählige Untersuchungsberichte über Flugunfälle wurden schon publiziert. Im Bereich der Leichtaviatik sind bestimmte Flugphasen mehr vertreten als andere. Ist deshalb die Flugphase am Unfall schuld? Immer wieder hört man von so genannten Wetterunfällen. Haben die betreffenden Piloten nicht gewusst, dass sich eine Wetterverschlechterung anbahnt? Ein Pilot ist Mitte August 1998 von Deutschland her kommend nach Frankreich unterwegs. Durch eine ansteigende Wolkenobergrenze ist der Pilot nicht in der Lage, auf der geplanten Reiseflughöhe weiterzufliegen. Der Entscheid, zu steigen, ist bis zu einem bestimmten Punkt nachvollziehbar. Warum der betreffende Pilot aber bis auf Flugfläche 181 gestiegen und am Ende bewusstlos «vom Himmel gefallen» ist, kann nicht mehr beantwortet werden. Hat ihn am Ziel ein dringender Termin erwartet? Der abschliessende Untersuchungsbericht beantwortet diese Frage nicht, sondern schliesst mit dem Satz: «Der Unfall ist auf den Verlust der Kontrolle über das Flugzeug infolge Sauerstoffmangels zurückzuführen.»
Nie sich selbst unter Druck setzen Eine überwiegende Zahl von Unfällen wird durch den Piloten selbst verursacht. Die folgenden Situationen aus dem täglichen Leben scheinen bekannt: Man ist etwas spät dran, pressiert eine Treppe hinunter, stolpert und schon ist der Fuss verknackst. Oder: Auf dem Weg zur Arbeit ist man mit dem Auto etwas spät dran. Um Zeit zu gewinnen, fährt man halt etwas schneller – und schon schlägt die Radarfalle zu. Unzählige Beispiele könnten hier angefügt werden. Beinahe immer, wenn etwas passiert, ist die Ursache in unserem Verhalten zu suchen. Offenbarsind wir Menschen nicht dazu geschaffen, unter Zeitdruck rational und ruhig zu arbeiten.
Beinahe immer kann hinter der direkten Unfallursache ein einziger wirklicher Grund ausgemacht werden: Piloten setzen sich selbst unter Druck. Vor dem Flug noch rasch etwas erledigen müssen, den Passagieren einen Gefallen machen wollen, oder den anderen, vermeintlich «besseren» Piloten in schlechtes Wetter folgen.
„Nein sagen“ kann das Leben verlängern Jedes Jahr finden Ausflüge von Fliegerclubs statt. Das Datum ist festgelegt, das Ziel definiert, und die Hotels sind ebenfalls bereits reserviert. Was, wenn nun die einen Piloten fliegen wollen und die anderen finden, dass das Wetter zu schlecht sei? Eigentlich ist es bekannt: Im richtigen Augenblick Nein sagen zu können, ist eine Grundvoraussetzung für eine sichere Pilotenkarriere. Nein sagen können kann das Leben verlängern!
Termindruck vermeiden Bei Ausflügen mit dem Flugzeug sind viele Unfälle auf dem letzten Flugabschnitt zu verzeichnen. Nach einem mehrtägigen Ausflug ins benachbarte Ausland fühlt sich so mancher Pilot bereits unter Zeitdruck. Ein wichtiger Termin verlangt die Anwesenheit am nächsten Morgen im Geschäft. Unter dieser Voraussetzung kann bereits eine Verschlechterung der Wettersituation zu falschen Entscheidenführen. Die Bereitschaft, Risiken einzugehen, steigt, statt dass man das Flugzeug stehen lässt und die Rückreise auf dem Landweg antritt. Nur wer genügend Zeit mitbringt und auch nach dem Flug noch ein, zwei Tage Reserve einplant, kann mit der notwendigen Ruhe und ohne Druck einen längeren Flug antreten. Quelle: ‚MFVS‚.
In der Theorie haben alle Piloten einmal gelernt, wie sich die Stallspeed im Kurvenflug verhält und wie diese berechnet werden kann. Allgemein gilt, dass in einer Platzrunde keine Kurven mit mehr als 30° geflogen werden sollen. Die Flugpraxis und diverse Unfallberichte weltweit zeigen jedoch, dass Piloten beim Base-to-final regelmässig ins Schleudern geraten und nahe an die Stallspeed kommen. Insbesondere bei Rückenwind in der Base ist ein Überschiessen der verlängerten Pistenmittellinie nicht selten. Wenn dann noch versucht wird, die Nase des Flugzeugs in Richtung Landebahn zu bewegen, kann dies zu gefährlichen Situationen führen. Denn bei hoher Querlage und entsprechend geringer Fluggeschwindigkeit besteht das Risiko, die untere Tragfläche durch die mangelnde Strömung abreisst. In einer Höhe von 400 Fuss über Boden helfen alle Kunstflugkünste der Welt nichts, denn man braucht mindestens mehrere hundert Meter für die Wiederherstellung einer solchen Fluglage.
Rechenbeispiel: Angenommen, die Stallspeed eines Flugzeugs beträgt 50 kts. Die Stallspeed in der Kurve kann einfach berechnet werden. Bei 30° Querlage ergibt sich eine Stallspeed von rund 55 kts. Wird die Querlage nun auf 45° erhöht, beträgt die Stallspeed bereits 60 kts. Wird nun gleichzeitig auch noch der Anflugweg etwas korrigiert (mit etwas zusätzlichem Ziehen am Steuer), erhöht sich die Stallspeed weiter und kann sich so der Anfluggeschwindigkeit bedrohlich annähern. Das wollen wir verhindern und geben euch nachfolgend ein paar Tipps zur Mitigation des Stall-Risikos im Landeanflug.
Massnahmen zur Reduktion des Stallrisikos im Landeanflug:
Schaue nach draussen und nicht auf die Instrumente
Mache vor jeder Kurve einen Speed-check call out
Reguliere deine Geschwindigkeit im Base/ Final mit dem Pitch und merke dir „Pitch=Speed“
Erzwinge keine Landung und machen beim Overshooten einen go around
Achte insbesondere bei Notlandeübungen bei Power idle auf deinen Speed-indicator und mache keine steep turns
Setze dir ein Limit für die Querlage im Flieger und merke dir folgende vereinfachten Stallspeeds:
Wie schnell kann ein Flugzeug fliegen? Von unten sieht es manchmal so aus, als ob Flugzeuge am Himmel nur langsam fliegen, aber das liegt daran, dass sie so weit weg sind. In Wahrheit fliegen sie nämlich sehr schnell. Schließlich kann man mit dem Flugzeug innerhalb weniger Stunden ferne Ziele erreichen. Wie schnell sie fliegen, hängt unter anderem von der Art des Flugzeuges ab. Passagierflugzeuge, also solche, mit denen du in den Urlaub fliegen kannst, erreichen im Durschnitt etwa 800-1.000 Kilometer pro Stunde (km/h); ihre sogenannte Reisegeschwindigkeit. Zum Vergleich: Bei Autos liegt die Maximalgeschwindigkeit bei ungefähr 180 bis 230 Stundenkilometern. Auf ähnliche Geschwindigkeiten (70 bis 280 km/h) kommen Segelflugzeuge und sind somit deutlich langsamer als Passagierflugzeuge. Die tatsächliche Fluggeschwindigkeit hängt jedoch von verschiedenen Faktoren ab.
Wie schnell sind andere Flugzeuge? Noch schneller als Passagierflugzeuge sind zum Beispiel Privatjets, in denen oft reiche und berühmte Personen wie Hollywood-Schauspieler um die Welt fliegen: Sie fliegen teilweise mit einer Geschwindigkeit von bis zu 1.100 km/h. Das können Militärflugzeuge wie beispielsweise die der US-Air Force mit rund 3.500 km/h noch überbieten. Damit haben sie bereits sogenannte Überschallgeschwindigkeit. Am schnellsten fliegen sogenannte Raketenflugzeuge, wie sie zum Beispiel die NASA hat. Diese haben, wie der Name schon sagt, einen Raketenantrieb, mit dem sie Geschwindigkeiten von nahezu 12.000 km/h erreichen. Damit zählen sie zu den schnellsten Flugzeugen der Welt. Es ist zwar noch keine Lichtgeschwindigkeit, aber schon sehr, sehr schnell.
Wie fliegt ein Flugzeug überhaupt? Für Kinder erklärt Man könnte denken, dass Flugzeuge vom Wind getragen werden, doch tatsächlich bleiben sie nicht einfach so in der Luft. Dass Flugzeuge fliegen können, hängt mit dem sogenannten Auftrieb zusammen. Die Flügel des Flugzeugs haben eine besondere Form: die Oberseite ist gewölbt und die Unterseite flach. Wenn sich das Flugzeug mit einer entsprechenden Geschwindigkeit schnell nach vorne bewegt, strömt Luft über die Flügel, wobei die Luft unter- und oberhalb des Flügels unterschiedlich schnell strömt. Oben, wo die Luft schneller strömt, entsteht Überdruck – unten strömt sie langsamer und es entsteht Unterdruck. Durch diesen Druckunterschied entsteht der Auftrieb, der das Flugzeug in der Luft hält. Zum Fliegen brauchen Flugzeuge daher eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit (zwischen 250 und 345 km/h). Beim Landeanflug beträgt die Geschwindigkeit übrigens zwischen 200 und 300 km/h.
Fazit Flugzeuge können sehr schnell fliegen. Am langsamsten fliegen Segelflugzeuge und am schnellsten Raketenflugzeuge. Gewöhnliche Passagierflugzeuge haben eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von etwa 1.000 Kilometern pro Stunde. Quelle: ‚Celina Capell auf familie.de‚.
Um neue Mobilitätslösungen zu entwickeln, beteiligt sich die Suzuki Motor Corporation an SkyDrive Inc. Das japanische Unternehmen ist auf die Entwicklung von Frachtdrohnen und fliegenden Autos spezialisiert. Bereits im März 2022 sind SkyDrive und Suzuki eine Partnerschaft eingegangen, um die Entwicklung von Frachtdrohnen und fliegenden Autos voranzutreiben. Diese Zusammenarbeit werde nun vertieft, um gemeinsam mit anderen beteiligten Unternehmen an weiteren Mobilitätslösungen der Zukunft zu forschen, wie das Unternehmen mitteilt.
Suzuki sei dabei auch unmittelbar in die Entwicklung neuer Technologien und Produktionsabläufe involviert und im Rahmen der Kooperation beispielsweise für die Themen Gewichtsreduktion und Elektrifizierung sowie Großserienfertigung und Geschäftsentwicklung für verschiedene Märkte verantwortlich.
Neben den drei Produktbereichen Automobile, Motorrad und Marine wolle Suzuki damit künftig auch den Luftraum als Geschäftsfeld erschließen mit dem Ziel, Individualverkehr und umweltfreundliche Mobilität miteinander zu verbinden.
„Die Entwicklung innovativer Technologien war schon immer ein großes Anliegen von Suzuki. Frachtdrohnen und fliegende Autos sind längst keine Utopie mehr und somit ist Suzukis Investition in SkyDrive ein weiterer Schritt in die Mobilität der Zukunft“, so Roland Pfeiffenberger, MBA, Managing Director Suzuki Austria. Quelle: ‚Auto & Wirtschaft‚.
Das Verkehrshaus der Schweiz präsentiert an den Air and Space Days zusammen mit Vereinen, Sammlern und Partnern Projekte und Objekte aus der Welt der Luft- und Raumfahrt. Die Thementage bieten eine Vielzahl von Möglichkeiten, sich mit der Luft- und Raumfahrt zu beschäftigen. Ob Informationen zum Pilotenberuf, Cockpitführungen oder das Entdecken verschiedener Luftfahrzeuge – die Welt der Fliegerei steht an diesen Tagen im Zentrum. Die Air and Space Days finden vom 14. bis 16. Oktober 2022 im Verkehrshaus statt. Quelle: ‚Verkehrshaus‚.
Eine Lieferdienst-Drohne von Alphabet-Tochter Wing ist im australischen Brisbane auf einer Stromleitung gelandet und hat Feuer gefangen. Das sorgte für einen Stromausfall in Hunderten Haushalten. Über 2.000 Menschen waren betroffen. Unser Alltag befindet sich in einem kontinuierlichen Wandel. Die Art und Weise, wie wir heute leben, unterscheidet sich erheblich von der von vor zehn Jahren. Ein Grund ist, dass Unternehmen ihre Prozesse kontinuierlich an neue Gegebenheiten anpassen.
Wing, ein Tochterunternehmen von Google-Mutterkonzern Alphabet, erforscht etwa die Auslieferung von Paketen per Drohnen. Doch das geht nicht immer gut, wie nun ein Fall aus Brisbane in Australien zeigt. Denn dort ist eine Drohne einer Stromleitung des lokalen Energieversorgers Energex etwas zu nah gekommen. Was folgte, war eine „vorsorgliche, kontrollierte Landung“ – wie es Wing nennt. Das sorgte jedoch für einen massiven Stromausfall. Quelle: ‚basicthinking.de‚.
Der Aero Club Arnstadt hat kürzlich seinen 30. Geburtstag gefeiert. Für die Gäste ging es hoch hinaus – zumindest gedanklich, bei spannenden Redebeiträgen. Gründe genug hatten die Mitglieder und Gäste am Samstag, gemeinsam den 30. Geburtstag des Aero Club Arnstadt (ACA) , natürlich in einem Flugzeughangar, zu feiern. Bei der Feier zeigte sich wieder, dass es im Verein nicht nur allein um das Fliegen geht, sondern die selbstgestellten Aufgaben vielfältiger sind, teilt Heike Schulze im Namen des Vereins mit.
„Mit der Begrüßung der Gäste durch Patrick Schmidt war schon zu erkennen, dass der Verein gute Partnerschaften zu befreundeten Vereinen und Einrichtungen hat. Einige mussten leider ihre Teilnahme absagen, aber grüßten die Veranstaltung ausdrücklich“, so Heike Schulze. Rainer Köpke, Gründungsmitglied des Vereins, sparte nicht mit interessanten Details des Gründungsprozesses und markanten Episoden aus dem Vereinsleben.
Höhepunkt der Veranstaltung waren laut Heike Schulze die Gastredner. Stefan Landes, kaufmännischer Geschäftsführer von N3 Engine Overhaul Service, konnte anhand der Entwicklungsplanung für die nächsten Jahre Optimismus für die Luftfahrzeugbranche herüberbringen und insbesondere auf den Bedarf aber auch die Attraktivität der entsprechenden Berufe und Berufsausbildung verweisen.
Ein wesentlicher Aspekt, auf den der Moderator der Veranstaltung, Arndt Steinke, mehrfach im Zusammenhang mit den Ambitionen des Vereins hinwies, einiges mehr für die Berufsorientierung Jugendlicher zu tun. Martin Schädel vom CiS Forschungsinstitut für Mikrosensorik aus Erfurt mit seinem Vortrag „Erfassung wichtiger Vitalparameter mit Lichtsensor im Ohr“ ließ aufhorchen. Mögliche Luftfahrunfälle, hervorgerufen durch schleichende Änderungen der Sauerstoffsättigung im Blut, hohem Blutdruck und weiteren Vitalparametern sollen demnächst mit solch einem Hightech Mikrosensor vermieden werden. Eine frühzeitige Signalisierung – und jeder Körper reagiert anders – sollte nicht nur für die Piloten von Nutzen sein sondern auch für Hobby und Extremsportler, fasst Heike Schulze diese Rede zusammen.
Synergien zwischen Luftsport und Technik „Beide Vorträge machten sehr deutlich, welche Synergien es zwischen dem Luftsport und dem aktuellen Stand technischer Entwicklungen beziehungsweise den Forschungsvorhaben in den Unternehmen unserer Region gibt“, so Heike Schulze. Grußworte unter anderem vom Luftsportverband Thüringen, der Flugplatzgesellschaft, des Kompetenzzentrums Arnstadt sowie der Manfred-Koch-Stiftung legten mit Nachdruck den Finger auf die Nachwuchsgewinnung sowohl für die Vereine als auch für die Unternehmen.
Dazu konnten die abschließenden Beiträge, etwa von Flugausbilder Sven Kallenberg und Heike Schulze unmittelbar Bezug nehmen. Letztere präsentierte mit dem Projekt Pilot, welches im Rahmen des Machen-2021- Ideenwettbewerbs ausgezeichnet wurde, die strategische Ausrichtung des Aero Clubs. In Zusammenarbeit mit Bildungspartnern möchte der Verein interessierte junge Menschen finden, die in die Theorie – zum Beispiel Aerodynamik – und Fachpraxis – zum Beispiel Motorkunde – im Aero Club Einblick nehmen können, und dadurch beim Finden eines geeigneten Ausbildungsberufes unterstützt werden.
Am Rande der Veranstaltung sahen die Gäste eine Weiterentwicklung des eigenen Flugsimulators vom Vereinsmitglied Eilif Monrad-Krohn, der auf einem Ultralight-Flugzeug-Cockpit basiert. Dieser werde auch das Highlight des Vereins während der Tage der Vereine des Ilm-Kreis am 1. Oktober in Arnstadt und am 8. Oktober in Ilmenau sein, kündigt Heike Schulze an. Jung und Alt werde die Möglichkeit geboten, erste Flugerfahrungen in einem Cockpit zu sammeln und vielleicht Gefallen am Luftsport zu finden. Quelle: ‚InSuedThueringen.de‚.
Im Januar 2020 verunglückte ein 78jähriger Pilot nach dem Start vom Flugplatz Buttwil mit einer Cessna tödlich. Der Untersuchungsbericht der SUST deckt die Ursache auf.
64 Pilotinnen mit Anhang freuten sich auf das Beisammensein zur 54. Jahres-Hhauptversammlung vom 09. bis 11.09.2022 in Leipzig. Acht Crews schafften es trotz des durchwachsenen Wetters, das Treffen in ihren fliegenden Kisten zu besuchen. Den weitesten Anflug aus dem Westen bestritten zwei Cessnas, die vom Flughafen Essen-Mühlheim (EDLE) ihren Flug durch die Republik starteten, aber auch aus dem Süden und dem Norden schwebten Pilotinnen, meist VFR, ein. Die Vereinigung Deutscher Pilotinnen (VDP) versteht sich als ein fliegendes Netzwerk und beherbergt mit 250 Pilotinnen alle Sparten der Luftfahrt: Motor-, Segel,- Hubschrauber- und Ultraleichtflug sowie Ballonfahrerinnen.
Im Flughafenrestaurant begrüßte Heike Käferle, Präsidentin der Vereinigung Deutscher Pilotinnen, die Fliegerinnen am Flughafen. Vor dem Terminal brachte der PR-Chef des Flughafens, Uwe Schuhart, den Pilotinnen „seinen“ Flughafen, den er bereits seit Kindesbeinen kennt, näher. Historie, Anekdoten und Aktuelles hinterließen bei den Fliegerinnen einen breitgefächerten Eindruck. Erster Höhepunkt des Treffens war die Vorführung eines „Flughafen-Falkners“. Das Falkner-Ehepaar hatte die Tiere, die auf dem Flughafengelände und in den Hangars für Ordnung sorgen im Griff und beantworteten die vielen neugierigen Fragen über die wilden Flugvirtuosen.
Obwohl die Organisatorin Heike Niefer, UL-Fliegerin und Vorstandsmitglied der VDP, nicht aus Leipzig stammte, zauberte sie mit dem Auerbachschen Keller, interessant-amüsanten Stadt- und Kellerführungen, Orgelkonzert in der geschichtsträchtigen Thomaskirche sowie mit Kabarett im Weinlokal eine wundervolle Atmosphäre. Der neue DaeC-Präsident Claus Cordes machte aus Lübeck eine Abstecher zu den Damen in den Auerbach-Keller. Er sicherte zu, sich verstärkt für Frauen im Luftsport einzusetzen.
In der JHV wurde das Präsidium in seiner Gesamtheit einstimmig wiedergewählt:
Ruth Haliti, Presse und Ausland: Claudia Altekemper, Finanzen
Neu: Justine Kill, Berufspilotin, die gerade am JHV-Wochenende ihre Einweisung auf der 757 abschloss.
Vereinigung Deutscher Pilotinnen/VDP: Die VDP wurde am 06. April 1968 von neun deutschen Pilotinnen gegründet. Darunter waren Pionierinnen wie Elly Beinhorn (1907-2007), die schon in den 30er Jahren alle fünf Kontinente mit dem Flugzeug eroberte oder Hanna Reitsch (1912 – 1979), erste Hubschrauber – und Jetpilotin der Welt. Heute muss Frau im Besitz einer gültigen Fluglizenz oder in Ausbildung dazu sein und kann so Mitglied im Verein der Fliegenden Pilotinnen werden. Aber auch den derzeit rund 45 Herren (und Damen) ist eine Mitgliedschaft im fliegenden Netzwerk als Fördermitglied möglich. Die Pilotinnen der VDP stehen auch mit den vielen europäischen Pilotinnen in engem Austausch. Jedes Jahr findet in einem anderen europäischen Land mit interessanter fliegerischer Destination ein Jahrestreffen auf dem Programm. Ziel der VDP ist, Frauen in der Luftfahrt zusammenzubringen, sie in ihrem Selbstverständnis als Pilotinnen zu unterstützen, als Plattform für ein fliegendes Netzwerk zu fungieren sowie sichere, adäquate Weiterbildungsmöglichkeiten zu schaffen.
Unter Führung ihres 2. Vorsitzenden und Fluglehrers Horst Ostrowski waren im August fünf Piloten:innen des Flugsportclubs Altfeld e.V. und zwei Piloten:innen des benachbarten Aero Club Tauberbischofsheim e.V. zum Urlaubsfliegen zu Gast bei der Sportfliegergruppe Werdenfels e.V in Ohlstadt bei Murnau. Teilweise wurden sie hierbei von Angehörigen begleitet.
In diesen 12 Tagen wurden von den meisten erste Erfahrungen zum Fliegen im Gebirge gemacht. Das Fliegen in alpiner Umgebung unterscheidet sich doch erheblich vom gewohnten Fliegen in unserem heimischen Flachland, wobei auch die von Altfeld aus beflogenen Mittelgebirge wie Odenwald, Spessart, Rhön, Thüringer Wald, Schwarzwald und die schwäbische Alb im Gegensatz zu den Alpen eher zum Flachland zu zählen sind.
So tasteten sich die Alpenneulinge unter Anleitung von Horst Ostrowski in ihren ersten Flügen in Ohlstadt zum Teil im Hangsegelflug und später auch über den Gipfeln der umliegenden Gebirgszügen an das ungewohnte Fliegen im Gebirge heran.
Im Team oder auch solo wurden in diesen 12 Tagen von den Piloten:innen bei 20 Flügen in knapp 56 Stunden circa 1800 Kilometer über den Gipfeln der Bayerischen Alpen, dem Ammergebirge, den Allgäuer Alpen und dem Karwendelgebirge zurückgelegt. Dies ermöglichte ungewohnte Ausblicke auf Gebirgszüge und Berggipfel wie zum Beispiel die Benediktenwand, Birrkarspitze und sogar fast auf Augenhöhe mit Deutschlands höchstem Berg, der Zugspitze, bewegten sich die Piloten:innen.
Aber auch das gesellige Zusammensein und Freizeitaktivitäten mit den mitgereisten Angehörigen kamen nicht zu kurz. So wurden Radtouren in der Umgebung unternommen, ein Ausflug nach München und Wanderungen auf umliegende Gipfel sowie Badeausflüge zum nahen Staffelsee ergänzten die fliegerischen Aktivitäten. Abends wurden beim gemeinsamen Grillen im Camp die Erfahrungen und Eindrücke des Tages besprochen und die Ziele für den nächsten Flugtag festgelegt. Nach diesen 12 Tagen bedankten sich die Altfelder/Tauberbischofsheimer Piloten:innen bei ihren Gastgebern und traten mit vielen neuen fliegerischen Eindrücken den Heimweg an. Quelle: ‚Mainpost‘.
300 Starts und ebenso viele Landungen – das ist ein Wort. So viele Flugbewegungen gab es im vergangenen Jahr auf dem Kitzinger Flugplatz. Beschwerden? Probleme? Weitgehend keine. Fast unbemerkt von der Öffentlichkeit entwickelt sich der lange umstrittene Sonderlandeplatz immer mehr zu einem Innovations- und Wirtschaftsfaktor für die Stadt. Gerade jetzt, da in Europa Schreckliches passiert, müssen wir viel dafür tun, dass sich Jugendliche treffen und erkennen, wie wichtig friedliches, menschliches Zusammenleben ist. “
Die insgesamt 4600 Starts und Landungen vollzogen Sportpiloten, Geschäftsflieger, Reisegäste, Schüler und Prüflinge des Luftsportclubs Kitzingen (LSC), zählt LSC-Vorsitzender Herbert Sattler auf. Er ist nicht nur ziemlich zufrieden – „Der Flugplatz und der Luftsportclub Kitzingen entwickeln sich gut“ –, sondern auch voller Pläne und Vorfreude: „Ich hoffe, dass in nächster Zeit der GPS-Anflug in Kitzingen möglich wird, was einen weiteren Sicherheitsfaktor darstellt. Und ich bin optimistisch, dass im Jahr 2023 das erste Elektroflugzeug in Kitzingen stationiert sein kann.“ Umweltschonendes Fliegen ist beim LSC ein großes Thema. Dass die Kitzinger Segelflieger per Elektrowinde in die Luft gezogen werden und dass diese E-Winde von Solarstrom gespeist wird, bezeichnet Sattler als „fast noch ein Alleinstellungsmerkmal auf deutschen Flugplätzen“.
Die positive Entwicklung des Flugplatzes sei auch der guten Zusammenarbeit mit dem Unternehmen „blumquadrat“ zu verdanken – und der damit verbundenen Förderung, betont der Clubvorsitzende. Dass auch Gastflugzeuge den Flugplatz jederzeit, an allen Tagen der Woche, ansteuern können, dürfen sich die engagierten Mitglieder des LSC auf die eigenen Fahnen schreiben. Sie halten den Betrieb durch großen persönlichen Einsatz stetig am Laufen. Um dieses Engagement auch in Zukunft gewährleisten zu können, legt der Verein großen Wert auf eine fundierte Jugendarbeit. Welch ein cooles Team die Jung-Pilotinnen und -Piloten des Clubs sind, zeigte sich kürzlich beim Jugendfluglager im Südosten Frankreichs, in der Kleinstadt Challes les Eaux. Neun junge LSC-Mitglieder und Herbert Sattler als Busfahrer campierten eine Woche lang am Flugplatz „L´aérodrome de Challes les Eaux“, wo sie zusammen mit den jungen französischen Fliegern tolle Tage erlebten – sowohl am Boden als auch in der Luft. Gefördert wurde die Begegnung vom Deutschen Olympischen Sportbund e.V. aus Mitteln des Deutsch-Französischen Jugendwerks (DFJW).
Felix Pfannes, 27, gebürtiger Großlangheimer und Neu-Sulzfelder, und Leo Fischer, 18, aus Iphofen gehörten zur Kitzinger LSC-Crew. Für sie, die sonst an den Hängen des Schwanbergs nach Aufwinden suchen, war es ein besonderes Abenteuer, an den Gebirgsmassiven der Nordalpen zu segeln. „Zusammen mit einem französischen Kollegen konnte ich mich bis auf 3.500 Meter am Mont Blanc hinaufschrauben“, erzählt Felix Pfannes mit leuchtenden Augen. „Wir sind direkt in das Massiv reingeflogen, haben den schneebedeckten Gletscher gesehen, die massiven Felsformationen – einfach gigantisch.“ Leo Fischer war zwar am Mont Blanc nicht dabei, „aber für mich waren die Berge am Platz schon der Hammer“, sagt der 18-Jährige, der gerade Abitur gemacht hat und zur Luftwaffe will. „Außerdem hab‘ ich die Tage und Abende mit den französischen Freunden genossen. Wir waren oft zusammengesessen, abends haben wir Poker oder Karten gespielt, die Atmosphäre war super.“ Zwar habe man sich anfangs oft „mit Händen und Füßen“ verständigt oder mit Englisch beholfen. Doch mit der Zeit gingen die französischen Begriffe und Funksprüche mehr und mehr in Fleisch und Blut über. „Außerdem hatten wir mit Katharina Frieß eine frischgebackene Französisch-Abiturientin, die super übersetzt hat“, berichtet Felix Pfannes, der als Ingenieur für Luft- und Raumfahrttechnik prädestiniert ist für den Job als technischer Leiter auf dem Kitzinger Flugplatz.
Nach der ereignisreichen Woche in Frankreich fiel der Abschied allen schwer. „Aber es laufen schon Planungen für einen Gegenbesuch der französischen Jugendgruppe in Kitzingen nächstes Jahr“, freut sich Felix Pfannes. Herbert Sattler ist sicher, dass solche Treffen von Jugendlichen weit über fliegerische Aspekte hinausgehen: „Gerade jetzt, da in Europa Schreckliches passiert, müssen wir viel dafür tun, dass sich Jugendliche über Ländergrenzen hinweg treffen und dabei als künftige Generation deutlich erkennen, wie wichtig Europa und ein friedliches, menschliches Zusammenleben und Miteinander sind. Jede kleine Begegnung kann große Auswirkungen haben.“ Die Vereinsarbeit soll daher immer auch international ausgerichtet bleiben. „Aber auch der LSC ist nur ein Verein und somit Spiegelbild der Gesellschaft“, bremst Sattler zu „überfliegende“ Erwartungen. Nachdenklich sagt er: „Manchmal wünsch‘ ich mir mehr Zufriedenheit als typisch deutsche Nörgellust.“ Alles in allem schaut er aber sehr optimistisch in die Zukunft. Herbert Sattler ist ganz sicher: „Der Flugplatz wird die Zukunft der Stadt stark bereichern.“ Quelle: ‚Mainpost‚.
Die 14jährige Lilli Frank vom FSC Pforzheim und Straubenhardt erzählt im Video, warum sie gerne abhebt und wie der Einstieg ins Fliegen gelingt. Wie kommt man eigentlich zum Segelfliegen? Was macht man auf dem Flugplatz, und wie fühlt es sich an, wenn man beim Segelkunstflug die Welt plötzlich auf dem Kopf stehend erlebt? All diese Fragen hat die 14-jährige Lilli Frank vom Flugsportclub Pforzheim und Straubenhardt bravourös beantwortet. Und zwar in einem Video-Interview, das eine Redakteurin der Pforzheimer Zeitung mit der Nachwuchs-Segelfliegerin an deren Heimatfluggelände, dem Flugplatz Schwann-Conweiler, geführt hat. Dabei hat Lilli nicht nur genau erklärt, wie das zum Beispiel mit dem Fliegen funktioniert, warum die Gemeinschaft am Flugplatz unabdingbar ist und dass ihre Familie nun schon in vierter Generation im Luftsport aktiv ist. Vielmehr hat die junge Frau es auch geschafft, ihre Freude an der Fliegerei absolut authentisch und begeistert zu vermitteln. Kurz gesagt: Das Video macht Lust aufs Fliegen. Also unbedingt anschauen! Das Interview aus der Reihe „PresenZ“ mit vielen Bildern vom Fluggelände in Straubenhardt gibt es hier bei YouTube zu sehen. Danke an Lilli und die Pforzheimer Zeitung für dieses tolle Video! Quelle: ‚BWLV / Pforzheimer Zeitung‚.
Die Sportfliegergruppe Ybbs feiert am 25. Juni ihr 50-Jahr-Jubiläum. Oder: was die Faszination „Fliegen“ ausmacht. Wenn die Sportfliegergruppe Ybbs am 25. Juni ihr 50-Jahr-Jubiläum feiert, dann ist das für knapp 130 aktive Vereinsmitglieder allemal ein Grund zum Feiern. Und das nicht nur, weil für sie sechs Motorflieger, ein Ultralight und fünf Segelflugzeuge im Hangar in Leutzmannsdorf, Gemeinde St. Georgen am Ybbsfelde, zum Abheben bereitstehen. Das Engagement einer Handvoll flugbegeisterter Mostviertler hat ihnen den Traum vom Fliegen zur Wirklichkeit werden lassen. „In der Donaustadt war kein geeigneter Platz zu finden, deshalb sind wir in die Nachbarschaft ausgewichen“, erklärt Franz Becksteiner, Gründungsmitglied und Langzeitobmann, den Vereinsnamen. „Erfreulicherweise gab es von der Bevölkerung vom Start weg dort großen Zuspruch. Wer kann schon von sich behaupten, dass sein Ort einen eigenen Flugplatz hat!“
Dabei war es am Anfang ein kleiner Acker, den der Verein gepachtet hatte. In kleinen Schritten arbeitete sich die kleine, feine Fliegergruppe langsam hoch. Zwar gab es bald einen Hangar und den Flughafen-Tower, die 485 Meter lange Start- und Landepiste bekam aber erst 2013 eine Asphaltdecke. Heute verfügt die Anlage über alles, was es für einen modernen Betrieb braucht. Bis zu 2.000 Kilogramm schwere Flugzeuge – mit Sondergenehmigungen sogar bis 7.500 Kilogramm – können in Leutzmannsdorf starten und landen, Flugzeuge und Hubschrauber mit bis zu sechs Sitzen. Starten und landen können sie von beiden Seiten – aus 40 Grad Ost bzw. 220 Grad Westen, wie Leopold „Poldi“ Buber, einer der Männer der ersten Stunde, weiß. „Das Abheben und die Landung sind überhaupt die kritischsten Phasen, die jeder Pilot beherrschen muss“, weiß der 66-Jährige, der seit seiner Pensionierung am Platz das „Mädchen für alles“ ist.
1980 hat er seine erste Lizenz für Segelflieger gelöst. Ein dreiviertel Jahr später folgte der Motorflieger-Schein. „Die Freiheit in der Luft und das Fluggefühl haben in all den Jahren nichts an ihrem Reiz verloren. Ganz im Gegenteil“, sprüht er vor Begeisterung. „Ich bin als kleiner Bub in meinem Heimatort Lunz immer auf den Kogel geklettert, um Flugzeuge beobachten zu können.“ Angefangen hat Buber, wie viele seiner Vereinskollegen, mit der Segelflugausbildung. „Das ist am besten, um Fluggefühl und vor allem ein Gespür für die Thermik zu lernen“, erklärt Buber, dem in Österreich von den insgesamt 58 Flugplätzen nur mehr zwei auf seiner persönlichen Landeliste fehlen.
Seit acht Jahren Obmann im Verein Wer die Leistungen seiner Vereinsmitglieder am meisten zu schätzen weiß, ist Bernhard Ertl. Der gebürtige Amstettner zeichnet seit acht Jahren als Obmann verantwortlich und hat 2012 auch den tödlich verunglückten Starpiloten im Verein, Hans Gutmann, als Bundessektionsleiter im Aeroclub abgelöst. „Der Hans hat mich zum Fliegen gebracht und war ein Riesenverlust für uns alle“, erinnert sich Ertl an die dunklen Stunden im Jahr 2011, die neben Gutmann auch den Ybbser Hans Siedler und Reinhard Holl in den Tod rissen. „Wie so oft in der Fliegerei ist menschliches Versagen ein Hauptgrund für einen Absturz. Der Hans hat die Situation bei extremem Wind einfach unterschätzt und ist über den Alpen zu tief gesunken!“ Im Grunde genommen sei das wie mit Fehlern auf der Straße, vergleicht Ertl. „Jeder hat schon einmal gefährliche Situationen erlebt, in denen es knapp war!“ In seinem Fall erinnert er sich an eine Begegnung in der Luft, bei der ihm ein anderes Flugzeug auf geschätzte 30 bis 50 Meter nahe gekommen war. „Ich bin damals gegen die Sonne geflogen und man sieht dann ein anderes Flugzeug erst im letzten Moment“, erzählt er und weiß, dass solche Vorfälle aber die absolute Ausnahme sind. Die Fliegerei ist in jeder Hinsicht von modernster Technik begleitet, die am Boden wie auch im Flugzeug viele Warnstufen für Grenzsituationen frühzeitig kennt.
Vom Flugschüler zum Piloten Seit der Gründung ist Leutzmannsdorf auch ein Zentrum für die Pilotenausbildung. Was es dafür braucht, sind ein Mindestalter von 16 (Segelflugschein) bzw. 17 Jahren (Motorflieger), ein einwandfreies Leumundszeugnis und vor allem mentale Stärke und beste Gesundheit. Sportpiloten müssen bis 40 alle fünf Jahre zum Check, darüber jährlich. Jede Schulung beginnt daher mit einem umfangreichen Test, ob es überhaupt Sinn macht, die Pilotenlizenz zu erwerben. Die Ausbildung selbst besteht dann aus einem praktischen und einem theoretischen Teil, beinhaltet ein Funksprechzeugnis und dauert in der Regel zwischen sechs Monate und einem Jahr.
Besonders wichtig sind natürlich Flugstunden, zuerst in Begleitung und dann im Alleinflug. Bis zu 100 Starts absolviert ein durchschnittlicher Anfänger bis zum Alleinflug. Vor allem Starts und Landungen gilt es intensiv zu üben. Um Grenzsituationen kennenlernen zu können, werden bei jeder Ausbildung auch Notlandungen simuliert. Hat man die ersehnte Fluglizenz in der Tasche, gleichen sich die Bilder bei den Jungpiloten meist sehr genau. Viel in der Luft sein heißt es dann. Das verschafft Praxis und Sicherheit. Da ist nicht selten ein Mittagessen in Venedig das Ziel (erreicht man am Luftweg in 1,5 Stunden) oder ein Wochenende in der slowenischen Küstenstadt Portorož. Der normale Radius erstreckt sich für Leutzmannsdorfer Sportflieger bei einem Direktflug bis ca. acht Stunden. Man kommt da unter anderem sogar bis Spanien oder London. Ein ganz besonderes Lieblingsziel hat Obmann Bernhard Ertl: Die Insel Bornholm in der Ostsee. „Sie gehört zu Dänemark und der Flugplatz liegt von Leutzmannsdorf aus genau auf Nordkurs! Drei Stunden hin und drei zurück, dazwischen ein Mittagessen mit Fliegerfreunden – da kommt man schon ins Schwärmen“. Und das gilt nicht nur fürs Panorama aus der Vogelperspektive, für das es natürlich strenge gesetzliche Grenzen gibt. Ein normaler Sightseeing-Flug spielt sich in einer Höhe von maximal 1.000 Metern ab. Über verbautem Gebiet dürfen die Flieger bis auf 300 Meter herunter, im unverbauten auf 150 Meter und über dem Alpenhauptkamm steigen sie aus Sicherheitsgründen schon gerne einmal auf bis zu 4.000 Meter. Wobei die Flieger eigentlich nicht von Kilometern sprechen. Geschwindigkeiten werden in Knoten angegeben, Entfernungen in Meilen und Höhen in Fuß. Warum, das lässt sich am ehesten aus der Geschichte erklären. Die ersten Flieger (USA und England) haben einfach auf aus der Nautik bewährte Einheiten und Begriffe zurückgegriffen. Nicht zuletzt ist Englisch heute die „Amtssprache“ in der Fliegerei und das wird es auch noch lange bleiben. Quelle: ‚NOeN.at‚.
Nur Fliegen ist schöner – wer dieses Gefühl für sich selbst einmal erleben möchte, ist am Samstag, 16. Juli auf dem Segelfluggelände beim Dürrenhardter Hof gut aufgehoben. Einen ganzen Tag lang erleben die Interessenten den Flugbetrieb hautnah und sitzen natürlich bei einem Flug im Cockpit von Segel- oder Motorflugzeugen. Bereits am Freitagabend um 19 Uhr informieren die Profis vom Nagolder Flugsportverein über die Ausbildungsmöglichkeiten in den verschiedenen Sparten. Dabei erläutern die Piloten die Voraussetzungen, Kosten und den Ablauf der theoretischen und praktischen Flugausbildung.
Teilnahme am Flugbetrieb Am Samstag geht es dann richtig zur Sache: Nach einer Einheit Theorieunterricht und einer Einweisung heben die Teilnehmer wahlweise im Segel- oder Motorflugzeug ab und erleben dabei die Faszination des Fliegens ganz direkt. Den ganzen Tag lang besteht die Möglichkeit zur Teilnahme am Flugbetrieb, um das ganze drum herum des Flugsportes kennen zu lernen. Die Kosten betragen 60 Euro inklusive einem etwa halbstündigen Flug nach Wahl und einer kleinen Verpflegung. Quelle: ‚Schwarzwälder-Bote‚.
Es gibt Tage, die fangen schon holprig an. Nachdem ich schon Tage zuvor die Wettervorhersagen studiert und mir einen echt guten Plan zurecht gelegt hatte (da sich das gute Wetter südlich Leipzig befinden sollte, wollte ich mal ein Dreieck um den entsprechenden Luftraum legen), entschieden sich die gängigen Segelflugwetter-Dienste am Freitagmorgen doch um. So blieb mir nichts anders übrig, als das Frühstück durch eine weitere Einheit „Ich sitze vor SeeYou und versuche etwas halbwegs Sinnvolles hinzubasteln“ zu ersetzen. Dank der freundlichen Unterstützung meiner Kollegen durfte ich spontan einen Tag Urlaub nehmen, um das gute Wetter zu nutzen.
Da die Thermik schon früh beginnen sollte, fuhren wir zeitig auf den Flugplatz und rüsteten „Vicky“ schon um 9 Uhr auf. Eigentlich wollte ich gegen 10 Uhr starten. Eigentlich… Sigurd wollte mit seinem Cirrus mitfliegen, hatte aber Zweifel an meiner Streckenplanung. So programmierte ich geschlagene dreimal die Rechner um, um mich dann doch für meinen ursprünglichen Plan (Nordwesten, Südwesten, Heim) zu entscheiden. Die Kanäle auf WhatsApp liefen heiß und Wilko und Juju setzen mich darüber in Kenntnis, dass die Kollegen aus Reinsdorf schon unterwegs seien. Jetzt aber schnell den Flieger rangeschoben und nichts wie los! Sigurd startete als erster, landete aber nach einer Platzrunde wieder. Ich versuchte nach ihm mein Glück, fand an der Position auch ein wenig Steigen. Ich hielt mich daran fest, wurde aber aufgrund von 30 km/h Wind ziemlich schnell weit weg versetzt. In 300 m hinterm Wolziger See in 0,5m/s Kreisen fand ich es eigentlich nicht so cool und flog sicherheitshalber wieder zurück zum Platz. Ich steuerte zwei Wolken im Norden an, aber erwischte nur 4 m/s Sinken, sodass ich in 190 m ankam. So musste ich mich geschlagen geben und landete kurze Zeit später.
Als mich dann Steffen mit den Worten „Ich habe aber jetzt nur ein Seil für Sigurd geholt, weil du ja noch oben warst“ begrüßte, war meine Laune vollkommen im Keller. Wieder am Start kalkulierte ich drei Optionen: Einpacken, Strecke kürzen oder es trotzdem probieren. Ich entschied mich für Nummer drei und machte es mir schon mal im Cockpit bequem, während mir Steffen ein neues Seil brachte (Sigurd hatte beim zweiten Start mehr Glück und kreiste sich bereits nach oben).
So startete ich um 11:30 Uhr endlich zur Strecke! Direkt nach dem Ausklinken erwischte ich einen 4 m/s-Bart und war schnell unter dem Luftraumdeckel. Noch einmal durch den Startkreis und dann nichts wie los! Ich hatte einiges an Zeit aufzuholen! Schnell war ich im nächsten Luftraum (5500 ft) und kreiste mich am Sägewerk Baruth auf 1300 m. Da ich erst einmal einen Umweg am Berliner Luftraum vorbei fliegen musste, zeigte meine Aufgaben-Geschwindigkeit 0 km/h an. Zwar machte mir der starke Gegenwind zu schaffen, aber immerhin bildete sich eine schöne Wolkenstraße nach Westen. So rastete ich unter der Basis ein und schwabbelte eine gute Linie ab. So kam ich innerhalb einer guten halben Stunde ohne einen einzigen Kreis zu machen, bis kurz vor Lüsse. Die Dauerrundfunksendung der D(HX) Gebiete teilte mit, dass die westlichen Sektoren nicht aktiv seien. Das machte die Sache einfacher. Nachdem ich den Berliner Luftraum hinter mir lassen konnte, war es mir möglich, direkten Kurs zu nehmen. Zwar musste ich jetzt quer zu den Wolkenstraßen fliegen, aber die Wolken zogen zuverlässig mit 2-3 m/s und ich konnte Geschwindigkeit gut machen (meine Aufgabengeschwindigkeit konnte ich zu dem Zeitpunkt auf sagenhafte 50 km/h verbessern… ich rechnete mir schon aus, ob ich es überhaupt bis zum Sonnenuntergang schaffen könnte).
Bis kurz vor Stendal ging es richtig gut, aber die aus Westen anrückende Abschirmung fing schon an, die Thermik zu beeinflussen. So nahm ich kurz vor der ersten Wende bei Lüchow-Rehbeck etwas Geschwindigkeit raus und wendete um 14:40 Uhr (drei Stunden nach dem Start). Jetzt ging es nach Süden. Die nächste Wende war das kleine Dörfchen Belleben, welches sich südöstlich von Aschersleben befindet. Aber zuerst muss man da ja hinkommen. Die Wolken sahen inzwischen nicht mehr so gut aus. Zuverlässig zogen sie auch nicht mehr. Man kreiste bei 3 m/s ein, die andere Hälfte des Kreises befand sich aber im Sinken. Wenn ich dann zum Steigen hinzentriert hatte, war das gesamte Steigen weg. Na toll! So richtig kam ich also nicht mehr hoch und hangelte mich irgendwie nach Süden. Die Kollegen in Langen gaben mir freundlicherweise Auskunft darüber, dass das EDR74 nicht aktiv sei, was die weitere Streckenführung vereinfachte.
Über Magdeburg (ich befand mich seit einiger Zeit nur noch auf halber Basishöhe) rief ich dann Wilko an, um zu fragen, wie lange heute die Thermik gehen sollte. Es war schon 16 Uhr und die zweite Wende war noch gute 30 km entfernt. 3 Stunden noch… es wäre zu schaffen! Aber erst einmal wieder hoch kommen und nicht absaufen! Ich fand mich auf 900 m AGL wieder und an sowas wie „Strecke schaffen“ dachte ich erst mal gar nicht. Viele Optionen hatte ich nicht mehr, da erfahrungsgemäß bei starkem Wind die Thermik schlechter zu finden ist, je tiefer man kommt.
Vor mir lag ein größeres Feld mit Windkraftanlagen, in Windrichtung dahinter eine große Wolke. Ich kalkulierte den Versatzwinkel und flog dazwischen, wo ich die Thermik vermutete. Eine Fläche hob sich, das Vario schlug aus und ich kreiste ein. Ich starrte mit einem Hauch von Verzweiflung mein Vario an und flüsterte das Mantra „Bitte bleib positiv, bitte bleib positiv!“. Und der Zeiger blieb nicht nur im Steigen, sondern auch jenseits der zwei Meter! Der erste ordentliche Thermikbart seit zwei Stunden! Ich kreiste in 2.5 m/s und näherte mich das erste Mal seit langer Zeit wieder der Basis. Fast 2100 m AGL. Damit ließe sich definitiv etwas anfangen. Die Wende war schnell genommen und danach kämpfte ich mich wieder an die Basis. Der letzte Schenkel lag genau in Windrichtung. Zwar hatte der Wind inzwischen abgenommen, aber 10 km/h Rückenwind würden mir trotzdem helfen, nach Hause zu kommen. Noch 160 km sind zu schaffen! Während ich mich der Wolkenuntergrenze näherte, rechnete ich meine Chancen, nach Hause zu kommen, aus. Es war 17 Uhr, bislang hatte ich fast einen 70er Schnitt. Mit Rückenwind rechne ich also mit 80k m/h. In zwei Stunden ist Thermikende… es könnte klappen!
Ich versuchte, so gut es geht, mich an der Basis entlang zu hangeln und überflog bald darauf Dessau in 2100 m über Grund. Jetzt musste ich meine weitere Strecke planen. Ich wollte den äußersten Luftraumring nutzen, um so hoch wie möglich zu bleiben. Das bedeutete aber, dass ich mich für die etwas südlichere Wolkenstraße entscheiden musste, was leider bedeutete, nahe an der Elbe zu bleiben. Ich nahm Anlauf, um ein größeres blaues Loch zu durchfliegen und peilte eine schöne Wolke bei Wittenberg an. Ich flog darauf zu und es passierte… nichts. 1400 m AGL. Ich tastete mich an der Wolke entlang, ob ich nicht doch das Steigen finden könnte. Aber die Wolke blieb unnachgiebig. Ich warf ihr alle nur denkbaren Schimpfwörter entgegen und steuerte die nächste dahinter an. Gleiches Spiel, gleicher Effekt, nur dass ich inzwischen auf 1100 m gesunken war. Jetzt musste ich eine Entscheidung treffen:
Entweder nochmal nach Süden (was aber auch bedeutete, direkt über der Elbe zu sein), wo die optisch schöneren Wolken standen. Allerdings sahen die letzten beiden angeflogenen Wolken auch sehr schön aus, „zeigten mir aber nur den Mittelfinger“.
Nach Norden zur Wolkenstraße, allerdings war der Weg dorthin recht weit und die Wolken sahen sehr flach und undefiniert aus. Wenn ich dort ankomme und nichts finde, hätte ich wenig Optionen
Direkt auf Kurs weiter Richtung Oehna standen zwei Fetzen, die ich erreichen könnte. Mein Endanflugrechner versicherte mir es noch bis zum besagten Flugplatz schaffen zu können.
So entschied ich mich für die Oehna-Fetzen. Es ging aber erst einmal nur abwärts bis auf 1000 m. Ich flog in Windrichtung den Fetzen an, aber es passierte erst einmal nichts. Noch 900 m. Über Zahna machte ich einen Suchkreis, hier musste doch etwas sein. Das Vario zeigte ganz zartes Steigen an. 850 m und ich kreiste ein. 0,8 m/s Steigen. Ich traute mich gar nicht, zu zentrieren und blieb erst einmal genau so in der Thermik. Erst als ich wieder über 1000 m war, wagte ich einen Versuch und konnte so meine Steigrate auf 1,3 m/s verbessern. Ich entschloss mich, genau so in diesem Aufwind zu bleiben und alles an Höhe mitzunehmen, was geht. Inzwischen hatte ich wieder Friedersdorf als Ziel eingestellt und mein Endanflugrechner kletterte in einen Bereich, mit dem ich doch arbeiten konnte. Noch einen Aufwind und ich wäre sicher zu Hause, wenn ich es jetzt bis an die Basis schaffen würde. Leider hörte die Zahna Wolke in 1800 m auf und ich flog den nächsten Fetzen an, der sich ein kleines Stückchen weiter gebildet hatte. Dieser brachte mich dann unter die ersehnte Basis in 2100 m und ich legte mir einen Plan zurecht: So weit und so hoch es geht unter dem äußeren Luftraum bleiben und so nah wie möglich an Friedersdorf herankommen und dann taktisch klug in den 5500 ft Luftraum eintauchen. Ich wollte kein Risiko mehr eingehen! Es war zwar ein kleiner Umweg, aber so konnte ich die Höhenbeschränkung ausnutzen.
Ich peilte eine schöne Wolke auf Kurs „Tropical Islands“ an und flog erst mal durch tote Luft. Ich befürchtete schon, zu spät dran zu sein und überlegte, auf direktem Weg nach Hause zu fliegen. Mit 1500 m konnte ich locker in den Luftraum eintauchen, aber ich hatte noch gute 50 km Weg vor mir und bräuchte nochmal ein paar hundert Meter. Zwar lagen einige Wolken auf Kurs, aber bekannterweise ist diese Passage sehr tückisch. Sie kann gut tragen, dich aber auch mit 4 m/s Sinken hinunterspülen. Da die besagte Wolke nicht zog, entschied ich mich, die nächste auszuprobieren. Diese war zwar ein paar Kilometer entfernt, aber sah im Gegensatz zu den Wolken auf direktem Kurs noch schön strukturiert aus. In 1380 m hob sich sachte eine Fläche und ich tastete mich zum Steigen. 1 m/s. Nicht der Brüller, aber der Rückenwind unterstützt mich ja. Es geht ja jetzt nur noch darum, Höhe zu machen und nach Hause zu kommen. Innerhalb von 8 Minuten war ich wieder kurz unter der Basis und der Höhenmesser zeigte 1900 m an. Jetzt sollte eigentlich nichts mehr schiefgehen! Parallel zur Luftraumgrenze flog ich Richtung Nordosten und verringerte so die Entfernung zum Heimatflugplatz. Als ich tief genug war, um in den nächsten Luftraum einzutauchen, bog ich nach Norden ab. Zwar gab es streckenweise großes Sinken, aber zum Glück bin ich auf Nummer Sicher gegangen und habe mir genug Höhenpuffer eingeplant. So kam ich ganz entspannt zu Hause an!
Nach der Landung konnte ich es gar nicht richtig glauben, es doch geschafft zu haben. Zuerst eine Platzrunde, dann erst so spät losgekommen und dann auch noch der stramme Gegenwind. Sigurd hat die Aufgabe bei Genthin abgebrochen und klopfte mir anerkennend auf die Schulter. „Sehr mutig“ meinte er. Ich hätte keinen Euro darauf gewettet, es zu schaffen, habe mich aber trotzdem durchgekämpft. Ja, ich glaube ich bin auch ein kleines bisschen stolz auf mich! Quelle: ‚team-sally.com‚.
