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Mit dem Wetter umgehen

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Der Umgang mit Wetter ist eine unverzichtbare Fähigkeit für jeden Piloten, und VFR2IMC gehört zu den herausforderndsten Situationen, denen sie begegnen können.

VFR2IMC bezeichnet den Zustand, wenn ein Pilot unter Sichtflugregeln (VFR) in Instrumentenmeteorologische Bedingungen (IMC) gerät. In diesem Fall gehen alle visuellen Bezugspunkte verloren, was das sichere Fliegen erheblich erschwert. Die Arbeitsbelastung und die Empfindungen machen das Steuern besonders schwierig, und Navigation oder Kommunikation können nahezu unmöglich werden.

Sowohl VFR- als auch nach Instrumentenflugregeln (IFR) qualifizierte Piloten können in die VFR-into-IMC-Falle geraten – 75% aller wetterbedingten Unfälle in Europa enden tödlich. VFR-into-IMC bleibt leider auch die häufigste Ursache tödlicher wetterbedingter Unfälle in der Allgemeinen Luftfahrt (GA).

Das Ziel jedes Piloten und Passagiers ist es, nach jedem Flug sicher zu landen. Wann immer ein Pilot in die Luft geht, ist es wichtig, die „richtige Entscheidung“ zu treffen, indem er alle notwendigen Informationen sammelt, um zu entscheiden, ob geflogen wird, wo geflogen wird und was während des Fluges zu tun ist.

Bewusstsein für das Risiko VFR2IMC

Jeder Pilot sollte Folgendes stets im Hinterkopf behalten:

  • VFR2IMC nicht zu unterschätzen, da es lebensgefährlich sein kann.
  • Die beste Methgode ist, VFR2IMC zu vermeiden.
  • Mutig zu handeln, denn es erfordert viel Courage, den Plan neu zu überdenken, anstatt bei sich verschlechternden Bedingungen weiterzufliegen.

Planung zur Vermeidung von VFR2IMC

Früher oder später muss sich jeder Pilot der Herausforderung stellen, mit marginalen Wetterbedingungen umzugehen. Dabei wird die Entscheidungsfähigkeit auf die ultimative Probe gestellt. Wichtig ist es, zunächst alle notwendigen Informationen zu sammeln und dann eine informierte und überlegte Entscheidung zu treffen:

  • Flexibel zu bleiben und bereit zu sein, den Plan wetterbedingt zu ändern.
  • Einen Ausweg in jeder Situation zu planen, ist eine Gewohnheit jedes guten Luftfahrers.
  • Anzeichen von Übermut zu erkennen, um das Ziel unbedingt erreichen zu wollen – dies sind erste Schritte, der eigenen Versuchung oder Gruppenzwang zu widerstehen, abzuheben oder weiterzufliegen.

Bedingungen unter den persönlichen Minima

Die Entscheidung, zu fliegen oder nicht, sollte überlegt sein. Ein Pilot sollte niemals fliegen, wenn die Bedingungen unter seinen Minima liegen, und so handeln:

  • Persönliche Wetterminima festlegen und diese konservativer wählen als die gesetzlichen Vorgaben, um einen Sicherheitsabstand zu gewährleisten;
  • Mindestsichtweiten einhalten und Abstände zu Wolken berücksichtigen;
  • Wenn die Bedingungen nicht dem eigenen Können entsprechen, am Boden bleiben oder umplanen, um an einem anderen Tag fliegen zu können;
  • Einen Safety Pilot oder Fluglehrer zum Flug hinzuziehen, wenn:
  • sie längere Zeit nicht geflogen sind;
  • sie sich in ihrer eigenen Flugfertigkeit nicht sicher genug sind; oder
  • Zweifel am Flug bestehen.

Erkennen und sicheres Zurückkehren zu VMC

Beginnen sich die Wetterbedingungen abrupt zu verschlechtern oder gerät der Pilot unbeabsichtigt in IMC, sollte er tief durchatmen und Ruhe bewahren. Es ist eine ganz natürliche, menschliche Reaktion, wenn ein Pilot erschrickt, sobald er plötzlich und unabsichtlich alle Außenreferenzen verliert. In einer solchen Situation sollte der Pilot:

  • aufmerksam bleiben für sich ändernde Bedingungen entlang der Route;
  • die Fluglage stabil halten und versuchen, eine 180-Grad-Wendung zu fliegen, um zu den Sichtwetterbedingungen (VMC) zurückzukehren; und
  • einen Notfall melden und ATC oder den Flight Information Service (FIS) um Hilfe bitten.

Ruhe bewahren und verlangsamen

Wenn alles kompliziert wird, gilt für jeden Piloten die goldene Regel:
AVIATE, NAVIGATE, COMMUNICATE – in dieser Reihenfolge.

  1. Zuerst und vor allem sollte der Pilot das Flugzeug steuern: Augen auf den Fluglageanzeiger und die Tragflächen waagerecht halten.
  2. Erst danach kann er entscheiden, wohin er fliegt und was zu tun ist, also sicher navigieren.
  3. Schließlich sollte er, sobald möglich, ATC kontaktieren, um einen Notfall zu melden und notwendige Unterstützung zu erhalten.

Ein Pilot sollte nie vergessen, dass VFR2IMC ein lebensbedrohliches Ereignis sein kann.

Besuchen Sie die EASA General Aviation Community Site, um die Aviator’s Club-Videoserie zu VFR2IMC anzusehen und die GA Safety Cards herunterzuladen.

Der beste Tag des Jahres – Teil 2

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-> Hier finden Sie den ersten Teil mit den Vorbereitungen bis kurz nach dem Start.

Autor: Martin Knops

Nun ließ Christoph mich zum ersten Mal ans Steuer. Das Wetter hatte bereits wunderbar aufgebaut und so ging es zügig nach Südosten.

Zügig, stressfrei und meist geradeaus. Stressfrei bis auf einen kurzen Moment bei Hessisch Lichtenau. Hatten wir doch zu sehr gepokert?

Hätten wir doch einen der schwächeren Aufwinde auf dem Weg kurbeln sollen? Jetzt hatten wir nur noch 600 Höhenmeter Luft unter den Tragflügeln und so richtig gut sahen die Wolken voraus nicht aus. Ruhig bleiben! Erstmal die Wolke direkt über dem Flugplatz antesten. Wenn es die nicht tut, dann an den schön angestrahlten Hang auf der Ostseite der A44. 

Kaum hatte ich diesen Plan B ausgesprochen, da hob es mit Verve den rechten Flügel. Nichts wie rein in diesen herrlichen Bart und ohne weiteres Verlagern mit 3,9 m/s ab in den Orbit! Christoph war begeistert „wie ich den gefunden und sofort zentriert habe“. 

Klappt natürlich nicht immer und wahrscheinlich bin ich vorher dreimal an so einem Hammer vorbeigeflogen. Aber tatsächlich war dies in gewisser Weise ein Schlüsselmoment, mit dem man viel erklären kann: Es gibt ein paar Grundregeln, die es zu beachten gilt, um schnell zu sein, schneller als „die anderen“.

Regel 1 betrifft die Flugwegwahl. Im Großen wie im Kleinen. Nicht umsonst hatte ich mich intensiv mit der Streckenplanung beschäftigt, schließlich Großrückerswalde nicht aus touristischen Gründen als Wende gewählt, sondern weil ich überzeugt davon war, so die optimale Strecke zu fliegen. 

Die Flugwegwahl ist aber auch im Kleinen entscheidend. Immer wieder beobachte ich Piloten, die sich mit Schmackes aus dem Aufwind ins Blaue stürzen, stur dem imaginären Kursstrich zur deklarierten Wende folgend. Und daneben gibt es Künstler, die konsequent die bestaussehendste Wolke anvisieren, auch wenn diese querab vom Kurs steht. Hier den richtigen Kompromiss zu finden, die beste tragende Linie, die einen am schnellsten und mit dem geringsten Höhenverlust ins Ziel trägt, das ist eine Kunst. Was man sich auf jeden Fall als Richtschnur merken sollte: Umwege lohnen sich! Und: versucht, die Gleitzahl über den Flugweg zu optimieren! Das ist der richtige Leitgedanke. 

Der Flugweg ist also entscheidend. Im Großen und im Kleinen. Und auch im ganz Kleinen! Es gibt wahre Meister des „Schwabbelns“. Mario Kießling ist so einer. Mein Teampartner Conrad – immerhin Mitglied der Nationalmannschaft – kam erst vor kurzem aus dem Schwärmen gar nicht heraus, nachdem er mehrere Tage mit Mario geflogen war. Wahnsinn, was der unter einer Wolkenstrasse gegenüber anderen herausholt. Alle Sinne müssen hier geschärft sein: Wolkenkontur und Topographie im Blick, Sonnenstand und Windrichtung im Kopf, alle Erfahrungen aus einem langen Fliegerleben und vom aktuellen Tag präsent, jede Luftbewegung am Knüppel spürend, wird sofort nachgesteuert. Etwas nach rechts, etwas nach links… und wenn dann der Hammer unter die Tragfläche schlägt: Rein und Hochschrauben. Aber nur dann! Ansonsten geht es weiter, immer weiter und auch wenn die Wolke noch so gut aussieht: wir lassen sie hinter uns und steuern die nächste an, wenn sie nicht das erhoffte Steigen bringt! Auch dann, wenn wir einfach nur zu blöd waren, es zu finden. Langes Suchen lohnt sich nicht. Geschwabbelt wird immer, „gesucht“ nur, wenn es voraus keine Perspektive gibt, wenn das Wetter erkennbar schlechter wird oder wenn wir zu tief sind. 

Ihr ahnt es bereits: diese Flugwegwahl im Kleinsten, das Steuern im Geradeausflug unter der Wolke, das Schwabbeln: das sind die „entscheidenden Situationen“, in denen ich selbst gerne am Steuer bin. Kurbeln dagegen können andere mindestens genauso gut und das kann ich mir ganz entspannt von hinten angucken ohne zu denken „hätte ich mal“.

Zurück zum Flug. Eigentlich hatten wir die Idee, auf den Thüringer Wald aufzusatteln, diesen komplett mitzunehmen und südöstlich von Hof ins Erzgebirge einzusteigen. Die Wolkenoptik legte dann aber den direkten Weg über Zwickau nahe. So überquerten wir den Thüringer und ließen das westliche Erzgebirge rechts liegen. Voll im Zeitplan erreichten wir Großrückerswalde und wendeten um 14:45 nach exakt 450 km. Wow!

Bis hierher hatten wir – gegen den Wind – fast einen 100er Schnitt geschafft. Aber dies sollte nur die Aufwärmrunde sein. Christoph überließ mir mal wieder die Ruder und nun hieß es „Fasten your seatbelts“! 

Das Erzgebirge hatte in der Zwischenzeit überentwickelt und es gab kaum noch Sonneneinstrahlung. Aus Erfahrung wusste ich, dass dies kein Grund zur Sorge war, zumindest nicht, solange man ausreichend hoch fliegt. Das Erzgebirge saugt großflächig aus dem Sächsischen Vorland und auch aus der Tschechischen Tiefebene Luft an. Es bildet sich über dem Kamm eine klassische Konvergenzlinie, die auch ohne direkte Sonneneinstrahlung noch gespeist wird. Ideale Schwabbel-Bedingungen! So ging es erstmal eine ganze Zeit im D-Zugtempo geradeaus, bis mich ein absoluter Hammerbart erfolgreich überzeugte, doch einzukreisen: über 800 Höhenmeter in gut drei Minuten mit durchschnittlich 4,1 m/s – da kann man nicht Nein sagen  :-). Jetzt reichte es aber auch erstmal mit Kreisen. Über hunderte Kilometer ging es ab jetzt praktisch nur geradeaus! Wie im Rausch, mit teils über 160 km/h Schnittgeschwindigkeit! So erreichten wir Langenfeld um 18:05. Drei Stunden und Zwanzig Minuten für 450 km Luftlinie. Wow! 

Schon aus der Ferne erkannten wir eine Thermikboje in der Platzrunde. Wunderbar! Hier würden wir Höhe tanken für den Weiterflug über den Rhein Richtung Aachen. Vielleicht würden es heute sogar 1’100 km werden. Die 1’000 waren in jedem Fall schon so gut wie im Sack – dachten wir.

Bekanntlich kommt Hochmut vor dem Fall. Die avisierte Thermik-Boje entpuppte sich als Täuschkörper. Kein Problem, dann eben der von der Raffinerie gespeiste Aufwind auf der anderen Rheinseite bei Dormagen – nichts! Kein Problem! Bis ins Kraftwerk Neurath schaffen wir es locker. Das hatte allerdings gerade Sendepause! Und schon hingen wir im Nirgendwo in 500 m über Grund. Sollte tatsächlich hier nach 970 Kilometern unsere Reise enden?

So langsam stieg der Puls im Cockpit! Was tun? Über der Sophienhöhe und auf dem weiteren Weg nach Aachen standen noch schöne Wolken in großer Höhe – aber nach den Erfahrungen der letzten 20 Minuten trauten wir dem Braten nicht. Also lieber kleine Brötchen backen und erstmal im besseren Nullschieber kreisen. Das überließ ich gerne Christoph und versuchte, selbst ein wenig zu entspannen. Immerhin ging es jetzt wieder nach oben. Langsam aber sicher.

Nach langen bangen Minuten wagten wir den Sprung zurück zum Kraftwerk, das zwischenzeitlich Energie gespeichert hatte und uns jetzt tatsächlich gen Himmel schleuderte. Wir hatten es geschafft! 1025 km in 9:15 h – was für ein Erlebnis, was für ein Tag! Am Boden wartete bereits das Empfangskomitee mit Sekt und großem Hallo. Wow!

Rückblick auf Kehler Flugtage 2025

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Bericht: Christina Graß, AeroClub Kehl e.V.

Wir sind dankbar und erfüllt von Freude. Als die Idee entstand, einen Flugtag zu veranstalten, um die Freundschaft zwischen Deutschland, Frankreich und der Schweiz zu feiern, hätten wir nicht erahnt, welche Begeisterung und Herzlichkeit diese Veranstaltung auslösen würde.

Unser gemeinsames Hobby – das Fliegen – hat an diesem Wochenende Menschen aus (weit mehr als) drei Ländern zusammengebracht. Was uns vereint, ist nicht nur die Leidenschaft für die Luftfahrt, sondern auch der Wunsch nach grenzüberschreitender Begegnung und Austausch. Es war ein Fest der Freundschaft – über Landesgrenzen und Sprachen hinweg.

Besonders am Samstag und Sonntag war spürbar: Wir waren nicht Deutsche, Franzosen oder Schweizer – wir waren Fliegerfreunde und Europäer. Das Miteinander, die gegenseitige Unterstützung und das offene, herzliche Miteinander haben uns tief berührt. Es war ein Gemeinschaftserlebnis, das bleibt.

Wir danken unseren Anwohnerinnen und Anwohnern für ihr Verständnis und ihre Geduld. Uns ist bewusst, dass einzelne Programmpunkte – wie der Auftritt der Rafale – unterschiedlich wahrgenommen wurden. Dieses Feedback werden wir für die Planung unserer nächsten Flugtage einbeziehen. Für uns war es eine große Ehre, solch bedeutende Luftfahrt-Highlights in freundschaftlicher Verbundenheit mit unserer Partnerstadt Straßburg auf unserem Flugplatz erleben zu dürfen. Dieser Flugtag war weit mehr als eine Veranstaltung. Er war ein Zeichen für das, was uns verbindet: Freundschaft, Respekt – und die gemeinsame Leidenschaft für das Fliegen.

Ausflug nach Österreich

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Es ist der dritte Tag unserer Tour und wir sind früh unterwegs zum Flugplatz in Salzburg. Heute geht es nach Wien. Unser Zielflugplatz ist Wien-Vöslau. Es geht mit dem Crew-Bus zu unserem Flieger und ich mache den Outside Check, während Christian das Cockpit vorbereitet und unser Gepäck verstaut. Wir lassen den Motor an und melden uns bei Salzburg Ground. Heute bekommen wir die Piste 15 zugeteilt. Kurz vor dem Rollhalt erreicht uns auch schon die Startfreigabe. Da die Maschine bereits voll konfiguriert ist für den Start, lassen wir die TT rollen und geben direkt Vollgas. Nach weniger als 150 m sind wir in der Luft. Die Steigrate von knapp 8 m/s ist jedes Mal beeindruckend.

Der Abflug bietet nochmals einen tollen Blick von oben auf die Stadt an der Salzach. Es geht für uns nun Richtung Osten. Nach dem verlassen der Kontrollzone schaltet Christian auf Salzburg Radar. Die Berge werden hier immer höher und der Luftraum Delta schränkt unser Höhenband ein. Um hier etwas mehr Sicherheit zu haben, erbittet Christian Einflug in den von Radar kontrollierten Luftraum. Ohne Probleme bekommen wir diesen auch von der Lotsin genehmigt.

So geht es weiter über die Gipfel der Kalkalpen an Micheldorf und Mariazell vorbei. Nach Mariazell sinken wir, um unterhalb des Luftraums von Wien zu bleiben. Der Anflug auf Vöslau ist relativ unkompliziert und so landen wir bereits 12 Minuten vor der geplanten Ankunftszeit. Nach dem Abstellen verzurren wir den Flieger, da das Wetter für die kommenden Tage etwas unbeständig vorhergesagt ist. Der Fußmarsch zum Bahnhof nach Bad Vöslau gestaltet sich zu einer ziemlichen Tortur, denn die Sonne hat kein Erbarmen und das Thermometer zeigt 34 C°. Langsam beginne ich zu zweifeln, ob es sinnvoll war, neben der Fliegertasche und der großen Reisetasche auch noch den Rucksack mitzuschleppen.

Mit der ÖBB fahren wir in 45 Min. ins Zentrum Wiens. Unser Hotel liegt zentral und so ist nach kurzem Check-In das Mittagessen im Visier. Es gibt, wie könnte es anders sein, original Wiener Kalbsschnitzel. Heute besuchen die Wiener Hofburg und die kaiserliche Schatzkammer. Im Anschluss gibt es vor der Albertina einen Eiskaffee und eine Sachertorte. Wir beschließen, der großen Hitze zu entfliehen und fahren an die alte Donau, um hier das kühle Wasser zu genießen. Am Abend besuchen wir den Naschmarkt und suchen uns ein passendes Restaurant.

Am nächsten Morgen geht’s dann zum Schloss Schönbrunn. Die weitläufige Parkanlage ist herrlich. Der Weg führt uns den flachen Hügel zur Gloriette hinauf. Natürlich schauen wir uns die Kaisergemächer an, fahren zum Hundertwasser-Haus, naschen im Restaurant Trzesniewski einige Brotaufstriche und einen Pfiff und schauen die österreichische Nationalbibliothek an. Die vielen Stufen auf den Wiener Stephansdom sind kein Spaziergang, aber dafür werden wir mit einem fantastischen Ausblick belohnt. Zum Abendessen fahren wir zum Wiener Prater. Dieser Vergnügungspark hat einen ganz besonderen Charme.

Ob wir nun morgen zurückfliegen oder noch einen Tag dranhängen, steht nun zur Diskussion. Aufgrund der Wettervorhersage für Freitag, die für den Abend eine von Westen kommende Kaltfront mit Schauern, Gewittern und Hagel bis 5 cm prognostiziert, erwägen wir, bereits am Freitagvormittag zurückzufliegen. Hier rufen wir wieder einmal bei der Wetterberatung des DWD an. Die hilfsbereite Beraterin erklärt uns nochmal die Wetterentwicklung für unsere Strecke und mahnt uns, möglichst früh zu starten. Diesen Rat nehmen wir gerne an.

Am Freitagmorgen stehen wir bereits bei Öffnung des Flugplatzes in Vöslau am Tor. Wir machen unsere Maschine fertig. Hier hat sich in den letzten Tagen eine gute Routine bei uns eingespielt. Christian wird heute wieder PIC sein. Es wird das längste Leg unserer Reise. Etwas über zwei Stunden sind kalkuliert. Und so heben wir um 09:36 Uhr wieder ab. Mit maximaler Reisespeed fliegen wir nach Westen. Die aufziehende Front ist noch weit weg und wir sehen der Strecke nach Hause gelassen entgegen. Der Durchflug durch Luftraum Delta von Linz wird uns problemlos genehmigt. Vorbei an Regensburg nähern wir uns unserem Heimatflugplatz Fürth-Seckendorf und setzen dort nach knapp zwei Stunden Flugzeit auf. Der Durchgang der erwähnten Kaltfront war etwa vier Stunden später, so das wir hier alles richtig gemacht haben. Wir können auf eine erfolgreiche Tour zurückblicken und konnten viele Eindrücke und Erfahrungen sammeln. Mehr Eindrücke.

Info-Anlass „Fluglehrerkurs-Aufnahmeprüfung“

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Der Motorflug-Verband der Schweiz wiederholt am Samstag, den 07. Dezember 2024, die erfolgreiche Informationsplattform für Interessierte an einer Fluglehrer-Ausbildung. Eine Teilnahme ist kostenlos und unverbindlich.

Es werden folgende Themen behandelt:

  • Generelle Struktur der verschiedenen Aufnahmeprüfungen
  • Theorieprüfung
  • Eignungsabklärung und Interview
  • Praktische Flugprüfung

Ort: Verkehrshaus Luzern, Lidostrasse 5 (Haupteingang Verkehrshaus), 6006 Luzern, Seminarräume DC3 & Orion
Kursdauer: 10:00 – ca. 16:00 Uhr
Anmeldefrist: Freitag, 29.11.2024

Der MFVS bietet seinen Mitgliedern diverse Seminare und Weiterbildungen an. Über anstehende Anlässe werden die Mitglieder jeweils über die Website und/oder über den MFVS Newsletter informiert. Quelle: ‚MFVS‚.

„FoF“ aus Behördensicht

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Autor: Guido Frey, IG Fliegen ohne Flugleiter, Paderborn. In einer kleinen, nicht repräsentativen, telefonischen Umfrage unter den Behörden ergab sich zum Theme „Fliegen ohne Flugleiter“ dieses Bild:

Einige Behörden treiben das Thema derzeit schon von sich aus. Hier sind wieder lobend die Bezirksregierung Münster und Düsseldorf in NRW zu erwähnen, die hierzu eigene Musterkonzepte erarbeitet haben bzw. schon entsprechende Infoveranstaltungen abgehalten haben. Erste Genehmigungen sind bereits erteilt worden, weitere sind noch in Bearbeitung.

Hier spielen aus Behördensicht zwei Faktoren eine Rolle:
Es gibt dort bereits einige „moderne“ Genehmigungen für Verkehrslandeplätze, die nur die Anwesenheit von RFF während des Flugbetriebes fordern. Damit war es leicht, den Betrieb in Abwesenheit eines Flugleiters in PPR-Zeiten zu gestatten. Flugplätze, die ihr Betriebskonzept stark an das von der Bezirksregierung herausgegebene Konzept angelehnt haben, sind hier ebenfalls im Vorteil, da der Prüf- und Abstimmungsaufwand geringer ist.

Hier kam die Bitte auf, sich im Konzept an die Behörde auf die wesentlichen Dinge zu beschränken und Platzinterna nicht in den Antrag oder das Konzept an die Behörde zu schreiben. Der bisher von uns gescholtene Landesbetrieb Mobilität in Rheinland Pfalz hat nun erste Genehmigungen zum Thema erteilt und will sich um eine zügige Abarbeitung der weiteren Anträge kümmern. Das begrüßen wir sehr!

Hier kam aus Behördensicht die Rückmeldung, dass es im Bereich RLP noch einige Plätze gäbe, die die Auflagen bezüglich RFF aus den NfL 2023-1-2792 noch gar nicht umgesetzt hätten. Dies ist ein dringendes Thema für alle Flugplätze (auch für solche, die gar kein Fliegen ohne Flugleiter anstreben!)! Die entsprechende NfL ist nun seit mehr als einem Jahr in Kraft und die Umsetzungsfrist ist im April diesen Jahres abgelaufen. Der Landesbetrieb habe hier bereits vor geraumer Zeit eine entsprechende Mail an alle Flugplätze verschickt, hierzu aber bisher kaum Rückmeldung erhalten. Wer also die NfL bei sich noch nicht umgesetzt hat (Alarmplan, öffentlich zugängliche Feuerlöscher etc.) sollte dies dringend nachholen und der eigenen Behörde Vollzug melden!

In Sachsen sind auch schon erste Genehmigungen erteilt worden und es geht gut voran. Hier würde die Behörde sogar gerne mehr Anträge bearbeiten, stellt aber momentan noch eine gewisse Zurückhaltung auf Seiten der Flugplätze fest.

Hessen ist in diesem Bereich ebenfalls fleißig. Auch hier wurden bereits einige Genehmigungen erteilt, wie Sie am Beispiel des Flugplatzes Elz am Ende dieses Newsletters sehen können.

In Bayern ist im Norden die Zurückhaltung der Flugplätze angeblich recht groß. Es seien dort bisher nur sehr wenige Anträge eingegangen, die derzeit bearbeitet würden.

Im Süden Bayerns hingegen liegen momentan diverse Anträge vor, die intern kategorisiert worden sind (Das Vorhandensein z. B. von kreuzenden Wegen ist hier aus Sicht der Behörde ein Grund für eine gründlichere Prüfung des Antrages). Dementsprechend gäbe es eine unterschiedliche Prüfungsdauer.

In Mecklenburg-Vorpommern liegen momentan 3-4 Anträge von Sonderlandeplätzen vor. Diese werden derzeit bearbeitet. Dabei hat die Behörde den Flugplätzen das Konzept aus NRW mit an die Hand gegeben und ist dem Vorhaben gegenüber sehr aufgeschlossen. Als Rückmeldung kam hier, dass mit der Genehmigungsänderung auch eine entsprechende Änderung der Flugplatzbenutzungsordung einhergehen sollte. Autor: ‚Guido Frey, IG Fliegen ohne Flugleiter, Paderborn‘.

AOPA-Nordatlantik-Seminar

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In diesem Seminar lernen Sie, was Sie für einen Flug über den Atlantik mit einem kleinen Flugzeug wissen müssen. Anforderungen an den Piloten sowie an das Flugzeug, Streckenplanung und -wetter, Luftraumstruktur, Funkverkehr und Seenotausrüstung sind Themen des Seminars.

Dozent ist Arnim Stief, der selbst den US-ATPL für ein- und mehrmotorige Land- und Wasserflugzeuge und entsprechende Lehrberechtigungen hält und bereits mehr als 300 Überführungsflüge über den Nordatlantik absolviert hat. Anmeldungen / Quelle: ‚AOPA Germany‚.

Segelfliegen trotz Höhenangst

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Einmal den Niederrhein von oben sehen: Das dachte sich auch Reporterin Janine Zydeck. So hat sie ihren ersten Segelflug erlebt – trotz Höhenangst.

Noch ist es ruhig auf dem Segelflugplatz in Krefeld, lange wird es aber nicht so bleiben. Die ersten Flieger stehen schon auf der Wiese bereit und werden nach und nach Richtung Startbahn transportiert. Die Piloten machen sich bereits fertig. Sie begutachten noch einmal die Flieger und legen ihren Fallschirm an, bevor sie es sich im Sitz bequem machen und ihre Runden über den Niederrhein drehen.

Als ich die Segelflugzeuge sehe, kommen bei mir erste Zweifel auf. Worauf habe ich mich bloß eingelassen? Die Flieger sind kleiner, als ich gedacht habe. An einen Rückzieher ist aber nicht zu denken. Ich stelle mich trotz meiner Höhenangst der Herausforderung, so zumindest der Plan. Thomas Wiehle erwartet mich bereits. Er ist selbst Mitglied im Verein für Segelflug in Krefeld und fliegt, seitdem er ein Kind ist. Mit sieben Jahren hat ihn sein Vater das erste Mal mitgenommen.

Er kann sich an seinen ersten Flug noch gut erinnern. „Mein Vater hat mich hinten drin sitzen lassen. Ich weiß noch, dass ich beim Windenstart gedacht habe, ich muss sterben“, erzählt Wiehle. „Als wir in der Luft waren, bin ich dem Fliegen aber total verfallen.“ Ihm wurde schnell klar, dass er das Fliegen lernen möchte. „Für mich war es der Horror, sieben Jahre lang warten zu müssen, bis ich hinters Steuer konnte.“

8’700 Starts

Ein Segelflugzeug darf man nämlich erst im Alter von 14 Jahren alleine fliegen – nach entsprechender Ausbildung. Ich fühle mich sicher bei Thomas Wiehle. Schon mehr als 8700 Mal ist er in die Luft gestiegen, etwa 7100 Flugstunden, so schätzt er, hat er schon hinter sich. Zudem bildet er Flugschüler aus. Was soll also schon schiefgehen?

Während er mir erklärt, wie so ein Segelflugzeug überhaupt fliegen kann, beruhige ich mich etwas. Auf physikalische Gesetze sollte man sich schließlich verlassen können. Das Wetter sei ideal, denn: Die Sonne heize den Boden auf, der wiederum die darüberliegende Luft aufwärmt. Diese steige dann nach oben, da sie sich ausdehnt. „Bei der Ausdehnung geht Energie verloren, wodurch die Luft abkühlt“, so der Segelflieger. Dabei wird im Idealfall das Kondensationsniveau erreicht und es bilden sich Quellwolken, auch Cumuluswolken genannt. Diese Aufwinde können die Piloten nutzen und mit ihren Seglern in der „Thermik“ nach oben zu steigen.

Es wird ernst

Reporterin Janine Zydeck steigt trotz Höhenangst ins Segelflugzeug. Ich werde samt Segler auf die Starbahn geschoben, bevor das Seil, das uns mit der Propellermaschine verbindet, befestigt wird. Nun nimmt auch Wiehle im Sitz hinter meinem Platz. „Keine Sorge“, sagt er. „Den Segelflieger kann ich von hier komplett steuern.“ Ich atme noch einmal tief durch. Wiehle versichert mir, dass wir jederzeit landen können, sollte ich runter wollen. Beruhigend. Und schon geht es los.

Es geht 500 Meter hoch

Erst jetzt wird mir bewusst, dass es kein zurück mehr gibt. Ich schließe die Augen, der Start ist für mich immer am schlimmsten. Es ruckelt, da wir in kleinere Turbulenzen geraten. Doch nichts, das der Segelflieger nicht unter Kontrolle hätte. Es sei auch völlig normal, versichert er mir. Und dann kommt der Moment, der für mich am furchterregendsten ist. Wir haben unsere Flughöhe erreicht – etwa 500 Meter. Das Seil wird ausgeklinkt.


Mein Puls schießt in die Höhe, doch völlig unbegründet. Als wir uns von der Propellermaschine gelöst haben, bemerke ich, dass der Flug deutlich ruhiger ist. Keinerlei Turbulenzen. Ich öffne meine Augen und der Anblick, der sich mir bietet, ist atemberaubend. All meine Angst ist auf einmal hier oben, unter den Wolken, verflogen. Ich fühle mich sicher und genieße es, den Niederrhein von oben zu sehen. Ich habe eine klare Sicht über Krefeld, kann den Golfplatz von Neukirchen-Vluyn entdecken und sehe sogar den Rhein und den Düsseldorfer Fernsehturm. Mir wird bewusst: Das ist ein Moment, den ich nie wieder vergessen werde.

Wiehle begibt sich umgehend auf die Suche nach der Thermik, damit wir wieder Aufwind bekommen. Gesucht wird unter den Wolken. Wie Greifvögel, Kraniche oder Störche fliegen wir dazu stetig im Kreis. Eine Runde nach der anderen. Bis zu 700 Meter Höhe erreichen wir so. Danach geht es wieder in den Gleitflug. Ich kann die Segel-Flugzeuge anderer Piloten sehen, die über uns oder in einiger Entfernung fliegen und entdecke den Segelflugplatz.

Nachdem wir etwas Höhe verloren haben – wir befinden uns nun etwa auf 400 Metern – sucht der Fluglehrer erneut nach Aufwinden und steuert den Flieger wieder im Kreis. Nach der siebten Runde bemerke ich jedoch, dass mein Magen das nicht so gut verträgt. Ich bitte Wiehle also darum, wieder gerade zu fliegen. „Das ist völlig normal. Auf deinen Körper wirken Kräfte, die er nicht gewohnt ist“, so der Pilot.

Nach etwa 30 Minuten geht es für uns runter. Normalerweise fliegt der Segelflieger deutlich länger, sein Rekord liegt bei knapp elf Stunden. Mir reicht es aber vorerst. Die Landung bereitet mir keinerlei Sorgen. Ich verspüre nur Stolz, denn: Ich hätte niemals gedacht, dass ich jemals in ein Segelflugzeug steigen werde. Mich meiner Angst gestellt zu haben – die völlig unbegründet war – fühlt sich unfassbar gut an.

Als wir auf dem Boden aufsetzen ruckelt es kurz, bis wir mit leichtem bremsen zum Stehen kommen. Thomas Wiehle öffnet die Kabinenhaube und hilft mir, aus dem Segelflugzeug auszusteigen. Mir wird klar: Ich kann seine Faszination für das Fliegen verstehen. Es ist ein unbeschreibliches Erlebnis, das zu den schönsten in meinem Leben zählt. Mein Fazit ist also: Ja, man kann mit Höhenangst einen Segelflug machen. Es kostet Überwindung, aber es lohnt sich! Quelle: ‚nrz.de‚.

U-Space-Luftraum vor Umsetzung

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Die Vorbereitungen zur Einrichtung des ersten U-Space-Luftraums in der Schweiz kommen voran. Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 14. Juni 2024 die Revisionen von Verordnungen verabschiedet. Damit soll das von der Schweiz am 24. November 2022 übernommene Regulierungspaket der Europäischen Union für den U-Space umgesetzt und konkretisiert werden. U-Spaces ermöglichen die sichere Integration von Drohnen in den bestehenden Luftraum und erleichtern komplexe Einsätze.

Sowohl die Zahl der zivilen Drohnen als auch die Komplexität deren Betriebs sind in den vergangenen Jahren markant gestiegen. Ausgelöst durch diese Entwicklung und zur Aufrechterhaltung eines hohen Sicherheitsniveaus wurde es immer dringlicher, die Einbindung der Drohnen in den Luftraum zu regeln und zu verbessern.

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hat nun die Möglichkeit, spezielle Lufträume, sogenannte U-Spaces, zu implementieren. Darin können zugelassene Anbieterinnen (U-Space Service Providers, USSP) digitale und hochautomatisierte U-Space-Dienste für die Drohnenbetreiberinnen und Drohnenbetreiber erbringen. Dadurch wird ein effizientes Management von komplexen Drohneneinsätzen sichergestellt. Das bringt die Betreiberinnen und Betreibern deutliche Vorteile.

U-Space-Dienste erleichtern überdies die Planung der Flüge. Sie erhöhen die Sicherheit, indem sie der Drohnenpilotin oder dem Drohnenpiloten in Echtzeit umfassende Informationen über den Flugverkehr in der Umgebung zur Verfügung stellen, in der sich die Drohne gerade bewegt. Von den neuen Lufträumen werden vor allem komplexe Drohneneinsätze sowie Flüge ausserhalb der Sichtweite profitieren.

Das BAZL hat in den letzten Jahren die Umsetzung eines ersten U-Space-Luftraums vorbereitet. Der Bundesrat hat nun die revidierten Verordnungen über den Flugsicherungsdienst (VFSD) und über die Gebühren des BAZL (GebV-BAZL) genehmigt. Zu den gesetzlichen Grundlagen gehört zudem die ebenfalls revidierte Verordnung über Luftfahrzeuge besonderer Kategorien (VLK), für die das Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) zuständig ist. Diese Anpassungen im Schweizer Recht dienen dazu, Rollen und Verantwortlichkeiten der an der Einrichtung von U-Spaces Beteiligten zu klären. Sie treten am 1. August 2024 in Kraft. Quelle: ‚BAZL‚.

Das goldene Tor (Teil 1)

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Prolog
Die Luft riecht verbrannt. Weiter nördlich, im Napa Valley und rund um Sonoma, brennt der Wald. Der Rauch färbt das Sonnenlicht in tiefes Orange. Im Westen ist schemenhaft die wohl berühmteste Brücke der Welt zu erahnen. Glücksuchende, die zur Zeit des Goldrausches die Meerenge passierten, gaben ihr den Namen – das goldene Tor.

Autor: Stefan Jaeger

„Sollen wir über die Bucht fliegen?“
Es klingelt. Der Wecker reißt mich aus dem Schlaf. Sechs Uhr. Auf meiner inneren Uhr ist es 3 Uhr. In der Nacht oder am Nachmittag – so genau lässt sich das nicht mehr feststellen. Nach dem langen Rückflug von Kailua-Kona, Hawaii nach San Francisco mit einer Boeing 757 macht sich das Schlafdefizit der letzten Tage und die mehrmalige Zeitumstellung (Europa – Hawaii: -12 Stunden; Hawaii – San Francisco: +3 Stunden) schmerzhaft bemerkbar. Zwei Espressi später fühle ich mich einigermaßen fit.

Der Zufall wollte es, dass ich bei meinem USA-Stipendium 2009 Bill Couch kennen gelernt hatte, der damals noch bei der Tageszeitung „USA Today“ arbeitete. Kurz danach brach Bill seine Zelte an der Ostküste ab und zog berufsbedingt nach San Francisco um. Praktisch, denn damit stand er mir seitdem als ganz persönlicher Touristenführer zur Verfügung. Ein Umstand, von dem ich bereits bei einem Kurzaufenthalt 2016 profitieren durfte.

Der Kontrast zwischen Ost- und Westküste der USA könnte nicht größer sein. Drüben Hektik, hier Entspannung. Kalifornien gilt nicht nur als Wirtschafts- und Forschungsmotor, sondern vor allem als der liberalste Bundesstaat der USA. „Easy West Coast Living“ – das entspannte Leben an der Westküste ist in den USA ein geflügeltes Wort. San Franciscos Stadtviertel Haight-Ashbury gilt seit den 60er-Jahren als Epizentrum der Hippie-Bewegung.

Ein kurzes E-Mail genügte, um Bill für die Idee zu begeistern, einen Flug in San Francisco zu organisieren – „Bill, sollen wir über die Bucht fliegen?“ Da zwei seiner Freunde mit eigenen Flugzeugen gerade nicht verfügbar sind, landen wir mit unserer Recherche bei den „Bay City Flyers“, einer Flugschule in Hayward auf der anderen Seite San Franciscos, die über eine große und moderne Flotte aus Diamond DA40, DA42 und Citation Mustang Jets verfügt.

Hayward Executive ist zwar der kleinste Flugplatz in der Umgebung San Franciscos, fast 90.000 Flugbewegungen im Jahr sprechen aber eine deutliche Sprache. Merke: Was in den USA als „klein“ gilt, geht bei uns in Europa problemlos als mittelgroßer Verkehrsflughafen durch.

Eine E-Mail später ist auch das Flugzeug reserviert und der Safety Pilot gebucht. Obwohl ich über eine gültige amerikanische PPL verfüge, will ich vor allem einen entspannten Flug erleben und unnotwendigen Stress im vollen Luftraum rund um die Metropole vermeiden. Für das „Check out“ vor der Anmietung eines Flugzeugs wäre aber ohnehin keine Zeit.

Bill holt mich mit einem „ZipCar“ ab. Die Autos stehen über San Francisco verteilt und man kann sie mit gültigem Führerschein stundenweise anmieten. Nach exakt 30 Minuten Anfahrt über die Bay Bridge begrüßt uns in einem Ziegelsteingebäude der „Bay City Flyers“ Mike Korklan, der so aussieht, wie man sich einen amerikanischen Fluglehrer vorstellt: Holzfällerhemd, Baseball-Kappe, Mitte 60 und – das sollte sich schnell herausstellen – eine beispiellose Frohnatur.

Wir verstehen uns auf Anhieb und briefen kurz die Route vom Hayward Executive Airport (KWHD) zur Innenstadt von San Francisco, weiter zum Leuchtturm von Point Reyes und dann zurück. „Du fliegst und genießt die Aussicht, ich navigiere“, schlägt Mike vor. Bill und ich nicken. Genau so haben wir uns das Unternehmen vorgestellt.

Wir schnappen uns die bereitgestellten Headsets, öffnen das Tor zum Apron und gehen die wenigen Schritte zur Abstellfläche, wo mehrere DA40 und DA42 nebeneinander parken.

Mike und ich absolvieren gemeinsam den Außencheck an der DA40 XL, einer Weiterentwicklung der „normalen“ DA40 mit noch bequemeren Sitzen, mehr Speed, größerem Gepäcksfach und G1000-Glascockpit mit Synthetic Vision und Traffic Alerts. Mike ist rund um und in Flugzeugen aufgewachsen: PPL mit 16 Jahren („Meinen ersten Alleinflug habe ich unter Bedingungen gemacht, für die man dich heute als Instruktor einsperren würde.), danach Berufspilot und jetzt eben Fluglehrer mit rund 50 Jahren Erfahrung.

Bill macht es sich auf dem Rücksitz bequem und rückt seine beiden Kameras zurecht. Eine wunderschöne und leider sehr teure Leica Digital und eine Canon-Spiegelreflex mit großem Zoom liegen bereit. Ich arbeite inzwischen die Checklisten ab. Der Lycoming-Motor springt problemlos an und nach dem Warmlaufen erbittet Mike auf der Ground-Frequenz die Rollfreigabe, die uns zur Runway 10R führt.

Die Controller sind professionell und amerikanisch entspannt. Statt einer etwas umständlichen Startprozedur mit einem Midfield-270 Grad-Turn koordiniert der Turm bereitwillig einen direkten Abflug in den Luftraum des benachbarten Oakland International Airports (KOAK). Drei relativ große Flughäfen – auch San Francisco International (KSFO) ist nur einen Steinwurf entfernt – auf so engem Raum, gibt es wohl nur in den Vereinigten Staaten. Ich bin in dem Moment umso dankbarer, Mike als Safety im Cockpit zu haben.

„Cleared for take off Runway 10 Right. Wind 340 at 2.“ Ich schiebe langsam den Gashebel nach vorne. Die DA40 nimmt zügig Fahrt auf und löst sich wenig später fast wie selbst vom Boden. Mike deutet mit dem Finger nach links und wir drehen über eine Linkskurve in den Gegenanflug auf die Piste. Erst aus der Luft ist die dicke Rauchschicht weiter oben deutlich zu erkennen, die sich wie ein Teppich über die Bucht legt. In unserem Rücken hängt die Sonnen als blutrote Scheibe – eine dystopische Szene.

Wir drehen auf ein nordwestliches Heading und steigen auf 2000 Fuss. Damit sind wir deutlich unter dem Bravo-Luftraum des benachbarten San Francisco International Airport und nehmen Kontakt mit Oakland auf. Wir dürfen problemlos praktisch direkt neben dem Airport queren. Durch die hohe Dichte der Flughäfen führen einen die meisten Lotsen in den USA so nahe wie möglich an die eigene Piste heran. Die Logik dahinter: Dort stört man den an- und abfliegenden Verkehr am wenigsten. Wir halten unsere Höhe möglichst exakt und schauen den landenden Jets aus der ersten Reihe zu.

Wieder ein Fingerzeig von Mike – Westkurs. Ich lege die DA 40 in eine flache Kurve und auf der gegenüberliegenden Seite der Bucht taucht schemenhaft die Innenstadt San Franciscos mit den markanten Hochhäusern auf. Zu unserer linken Seite befindet sich jetzt Treasure Island, weiter vorne rechts Angel Island. Die Insel in Bucht galt in den Jahren 1910 bis 1940 als das „Ellis Island“ der Westküste. Über eine Million Menschen – hauptsächlich aus Asien – erreichten an dieser Stelle Amerika in der Hoffnung auf ein besseres Leben.

Eine ganz andere Geschichte hat hingegen „The Rock“ – wie Alcatraz spätestens seit dem gleichnamigen Spielfilm mit Sean Connery genannt wird – geschrieben. Die Insel wurde bis in die 1960er-Jahre als Standort für das berühmt-berüchtigte gleichnamige Gefängnis genutzt.

Dann sehe ich die Brücke. Zwei mächtige Pylone, lange Stahlseile, das markante Orange kontrastierend mit dem Meer im Hintergrund. „My controls“ sagt Mike lächelnd als ich mein iPhone für Fotos zücke und ich überlasse ihm gerne die Steuerung unseres Flugzeugs, das er in einer großen Schleife um die Golden Gate Bridge kreisen lässt. Es ist ein perfekter Moment, der sich in mein Gedächtnis einbrennt. Sogar Mike, der die „Bay Tour“ wohl schon hunderte Male geflogen ist, seufzt ein leises „wow.“

Ich übernehme den Flieger wieder und mein Copilot deutet auf die Wolkenkratzer vor uns: „Die schauen wir uns jetzt von oben an.“ Zwei Minuten später sind wir dann über den grauen Türmen, die wie Finger in den Himmel ragen. Gesperrter Luftraum: negativ, wir dürfen uns unterhalb von 2000 Fuss praktisch frei bewegen. Uns macht es so viel Spaß – und Bordfotograf Bill am Rücksitz bittet um zusätzliche Zeit – dass wir insgesamt drei Vollkreise mitten über der Innenstadt der Millionenstadt drehen. Quelle: ‚Stefan Jaeger‚.

Deutsche Meisterschaft im UL-Fliegen

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Die Bundeskommission Ultraleichtflug informiert am Mittwoch, 12. Juni, um 20 Uhr, über die Deutsche Meisterschaft im Ultraleichtfliegen. Der Wettbewerb findet vom 12. bis 15. September in Bad Saulgau (EDTU) statt. Michael Kania, stellvertretender Vorsitzender der Bundeskommission Ultraleichtflug, führt durch die Online-Veranstaltung. Anmeldung ist nicht erforderlich, die Bundeskommission freut sich über rege Teilnahme. Quelle: ‚DAeC‚.

Notabsprung-Seminar

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Am Wochenende des 10./11. Augusts bietet der BWLV am Flugplatz Tannheim einen Lehrgang zum Thema Notabsprung an. Das BWLV-Notabsprung-Seminar richtet sich an Absetz-, Segel- Motor- und Kunstflugpiloten. Der zweitägige Lehrgang hat zum Ziel, die Teilnehmer so zu schulen, dass sie in Extremsituationen handlungsfähig bleiben und die richtigen Entscheidungen treffen. Grundlage dafür ist das Verständnis für Funktion und Handhabung des eigenen Rettungsgerätes. Am Ende des Lehrgangs besteht für jeden Teilnehmer die Möglichkeit eines automatischen Fallschirmsprungs (mit einem Sportfallschirmsystem). Alle Infos gibt es hier zum Nachlesen. Anmeldeschluss ist am 5. August 2024. Quelle: ‚BWLV‚.

Förderung des Navigationsfluges

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Der BWLV will die aufstrebende Motorflugsportart Navigationsflug besonders fördern. Dazu hat der Fachausschuss Motorflug/Ultraleicht im Frühjahr 2024 ein Förder-Programm für Luftsportlerinnen und Luftsportler mit Ambitionen zum Spitzensport in Leben gerufen. Konkret werden dabei ausgeschriebene Meisterschaften auf Bundesebene finanziell unterstützt. Quelle: ‚BWLV‚.

Aktuelle NfL zu „Fliegen ohne Flugleiter“

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Beim Durchlesen der „Grundsätze über die Betriebsleitung auf Landeplätzen und Segelfluggeländen ohne Flugverkehrsdienste“ wird klar, dass es sich anscheinend um den kleinsten gemeinsamen Nenner der Landesluftfahrt-Behörden handelt. Es werden diverse Gründe für einen Betriebsleiter (früher Flugleiter) genannt, die aber dann auch wieder ignoriert werden können… Sprich jede Behörde kann hier ihr eigenes Süppchen kochen und Fliegen ohne Flugleiter zulassen oder ganz ablehnen. Daher verbleibt uns als Platzhalterinnen und -halter m. E. leider nur der folgende Weg:
Stellen Sie jetzt Ihren Antrag auf Fliegen ohne Flugleiter!

Dadurch sind die Landesluftfahrtbehörden gezwungen, Farbe zu bekennen. Machen sie von dem ihnen gegebenen Ermessensspielraum im Sinne des Fliegens ohne Flugleiter Gebrauch oder bleiben einige Behörden bei einer Verhinderungstaktik. Im ersten Fall ist alles wunderbar, im zweiten Fall können wir dann mit begründeten Beispielen auf eine Nachschärfung der NfL zu Gunsten des Fliegens ohne Flugleiter drängen.

Überprüfungen der Bezirksregierung Münster
Die NfL 2023-1-2792 ist vor einem Jahr veröffentlicht worden und seit kurzem endgültig in Kraft. Daraufhin hat die Bezirksregierung Münster eine Reihe von Prüfungen insbesondere bei den in ihrem Bereich liegenden Verkehrslandeplätzen durchgeführt. Zwei dieser Überprüfungen stachen besonders heraus:

Bei einem Verkehrslandeplatz mit einem recht großem Gelände, aber einer mit gut 800 m kurzen Start- und Landebahn, die in den letzten Jahrzehnten nur vereinzelten CAT-Betrieb gesehen hat, wurde die Einhaltung der Hilfsfrist von drei Minuten überprüft. Bei einem 60 ha großen Gelände ist das mit nur einer anwesenden Person (Flugleiter) schwierig darzustellen. Um dies gewährleisten zu können, wäre eine zusätzliche Person zur Besetzung des Feuerwehrfahrzeuges nötig, die während des Flugbetriebes angezogen und ausgerüstet bereits im Fahrzeug sitzen müsste. Angesichts lediglich weniger CAT-Bewegungen würde dies das Budget des Verkehrslandeplatzes umgehend in den negativen Bereich bewegen. Begründung der Bezirksregierung in diesem Fall: Als Verkehrslandeplatz müsse im Rahmen der Betriebspflicht während der veröffentlichten Betriebszeiten jederzeit und ohne Ankündigung CAT-Verkehr stattfinden können. Daher müsste auch das entsprechende Personal vorgehalten werden.

Ein anderer Verkehrslandeplatz mit 800 m Graslandebahn wurde ebenfalls überprüft. Dieser hat die letzten 30 Jahre keine einzige CAT-Bewegung gesehen. Weiterhin wurde eine bisher gesetzlich ausreichende Feuerwehrausstattung vorgehalten. Diese entspricht aber nicht mehr der aktuellen NfL, da die neue NfL höhere Ausstoßraten und mehr Feuerlöschmittel verlangt. Ebenfalls gab es ein Problem mit der Hilfsfrist. Anstatt jetzt jedoch dem Fluglplatz eine Frist zur Nachbesserung einzuräumen oder, wie im behördeneigenen Merkblatt (Revision 00 vom 23. 7. 2023) zum Thema ausdrücklich vorgesehen, eine on request 24 h Regelung für CAT-Verkehr vorzunehmen, wurde der Platz an Ort und Stelle geschlossen und für nicht mehr anfliegbar erklärt!

Hier gibt es m. E. folgende Punkte, die zu kritisieren sind:

  • Die zu Grunde liegende Rechtsauffassung
  • Den Zeitpunkt der Kontrollen
  • Die gewählten Sanktionen
  1. Die zu Grunde liegende Rechtsauffassung
    Zur Rechtauffassung hat Tilman Nebelung (Jurist der AOPA Germany) eine sehr aufschlussreiche Zusammenfassung geschrieben:
    „Die NfL 2023-1-2792 sind verbindliche gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder.
    Die gesamte Diskussion rund um die Verkehrslandeplätze dreht sich um Nr. 3.2 der NfL:
    (…) An Flugplätzen, für die mindestens eines der folgenden Kriterien zutrifft, ist innerhalb der veröffentlichten Betriebszeiten unter Berücksichtigung von Nr. 3.1, Absatz 2 ein Feuerlösch- und Rettungsdienst gemäß Nummer 5 bereitzustellen:
  • Flugplätze, an denen regelmäßig monatlich mehr als 60 Flugbewegungen mit Luftfahrzeugen stattfinden, deren MTOM mehr als 5.700 kg beträgt oder
  • Flugplätze, an denen regelmäßig gewerblicher Luftverkehr mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen gemäß Artikel 3 Nr. 24 der Verordnung (EU) 2018/1139 stattfinden soll.

Als regelmäßiger Betrieb gilt solcher, der ohne vorherige Anmeldung durchgeführt werden kann (Flugbetrieb, der in den genehmigten Betriebsgrenzen des Flugplatzes und innerhalb der veröffentlichten Betriebszeiten stattfindet).

Findet nur zu festgelegten Zeiten oder nur vereinzelt gewerblicher Luftverkehr statt, der einer Anmeldpflicht unterliegt (O/R oder PPR), ist zu diesen Zeiten ein ICAO konformer Feuerlösch- und Rettungsdienst gemäß Nummer 5 herzustellen. Das Problem liegt derzeit in vereinzelten Fällen darin, dass einige Behörden den letzten Absatz schlichtweg überlesen bzw. dessen Anwendung und Verbindlichkeit ignorieren. Nachdem im November 2022 die Kommentierung der Verbände bzgl. der neuen RFFS-Grundsätze verschickt wurde, kam aus dem BMDV die unmissverständliche Rückmeldung, dass die Anforderung nach permanent vorzuhaltendem RFFS im zweiten Bullet mit dem regelmäßigen gewerblichen Luftverkehr dahingehend aufgelöst werden kann, dass man von dem gewerblichen Luftverkehr Anmeldepflicht über O/R (on request) fordert. Dies ist eine absolut praxisgerechte und faire Lösung. Ausgerechnet die Bezirksregierung Münster erwähnt in ihrem eigenen Merkblatt vom Juli 2023 auf S. 2: „Dabei obliegt es grundsätzlich ihrer Entscheidung, inwieweit gewerblicher Luftverkehr einer Anmeldepflicht (O/R) unterliegt. Wir benötigen daher keine Anpassung der NfL, sondern „einfach nur“ eine korrekte Anwendung, wie Sie in den Grundsätzen bereits niedergeschrieben ist.“ Dem ist nichts hinzuzufügen…

  1. Der Zeitpunkt der Kontrollen
    Die NfL 2023-1-2792 ist am 20. April 2023 veröffentlicht worden. Darin wird den Landesluftfahrtbehörden (!) eine Frist eingeräumt, die Richtlinie innerhalb von 12 Monaten umzusetzen.

Die angeführte Kontrolle mit sofortiger Platzschließung wurde nun am 21. April 2024 (Sonntag) durchgeführt (also genau einen Tag nach Ablauf der Frist). Eine wohlwollende und an einem reibungslosem Übergang interessierte Behörde hätte also 12 Monate Zeit gehabt, solche Kontrollen im Vorfeld durchzuführen. Dabei hätte eine Bestandsaufnahme der aktuellen Vorbereitungen der Plätze und ein Abgleich der Rechtsauffassungen zwischen Behörde und den Platzhalterinnen und -haltern erfolgen können. Anschließend wäre noch genug Zeit gewesen, etwaige Differenzen bis zum endgültigen Inkrafttreten der Grundsätze zu klären.

Gerne hätten wir die dahinter liegende Intention des zuständigen Dezernenten in Erfahrung gebracht. Trotz einer Nachricht auf seinem Anrufbeantworter gestern morgen und einer offiziellen Anfrage an die Pressestelle gestern mittag mit einem eingereichten Fragenkatalog, erfolgte keine Rückmeldung von Seiten der Dezernatsleitung.

Insofern kann hier nur spekuliert werden: Sollte hier ein Exempel statuiert werden? Wollte sich jemand mit einer abweichenden Rechtsauffassung profilieren? Wollte hier jemand gegen eine seines Erachtens nach unklare Formulierung auf dem Rücken eines kleinen Verkehrslandeplatz protestieren? Dies sind alles Dinge, die einer gedeihlichen, professionellen und dem gemeinsamen Sicherheitsziel verpflichteten Zusammenarbeit zwischen Behörde und Flugplatzhalterinnen und -haltern sicherlich nicht unbedingt zuträglich sind.

  1. Die gewählten Maßhnahmen
    Behördliche Maßnahmen sollten verhältnismäßig sein. Nun hatte die Kontrolle ergeben, dass das vorgehaltene Gerät und Personal nach Interpretation der Behörde Feuerwehr- und Rettungsdienst für CAT-Verkehr nicht zuließ.

Selbst wenn man sich der Auffassung der Behörde anschlösse, dass dies eine Gefahr darstellen könne (trotz des gar nicht vorhandenen CAT-Verkehres…) und Verkehrslandeplätze für jede Art von Verkehr innerhalb der Betriebspflicht jederzeit anfliegbar sein müssen, so könnte die Gefahr ja leicht gebannt werden: Der CAT-Betrieb wird bis zu einer Klärung der Angelegenheit eingestellt.

Stattdessen wurde das ganz große Geschütz der Platzschließung aufgefahren. Somit wurde das Kind mit dem Bade ausgeschüttet: Jetzt wird mit der angeordneten Platzschließung nicht nur der CAT-Verkehr verunmöglicht (der sowieso gar nicht stattfand), sondern auch der restliche Verkehr ausgesperrt, der problemlos mit technischer Grundausstattung hätte abgewickelt werden können. Die Anfliegbarkeit während der Zeiten der Betriebspflicht wird dadurch sicher nicht verbessert…

Als ironischer Seiten-Aspekt kam dann noch folgendes hinzu: Zu Zeiten von PPR, also außerhalb der veröffentlichten Betriebszeiten wurde nicht-CAT-Betrieb weiter zugelassen… Angesichts dieser Faktenlage kann jedem Verkehrslandeplatz im Bezirk Münster nur dringendst empfohlen werden, schleunigst eine Regelung für „CAT O/R 48 h“ oder „CAT PPR“ zu beantragen! Der Betreiber des erstgenannten Platzes hat jetzt auch genau diesen Weg eingeschlagen.

Quelle: ‚Guido Frey, Interessengemeinschaft Fliegen ohne Flugleiter‚.

Passt das Hauptflugbuch noch in die heutige Zeit?

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Aus der Newsletter-Serie von Guido Frey zum Thema „Fliegen ohne Flugleiter“: Manchmal hilft zur Einordnung von Sachverhalten der Blick in andere Lebensbereiche mit ähnlichen Problemstellungen: Als Halter eines Autos braucht grundsätzlich niemand ein Fahrtenbuch zu schreiben. Lediglich, wenn mit dem Auto eine Straftat oder eine Ordnungswidrigkeit begangen wurde, kann die Führung eines Fahrtenbuches für eine begrenzte Zeit angeordnet werden.

Wie sieht es dagegen in der Fliegerei aus?
Hier ist der Luftfahrzeughalter ohne besonderen Anlass verpflichtet, alle Bewegungen in einem Bordbuch zu erfassen. Gleichzeitig hat jeder Pilot eines Luftfahrzeuges (inklusive Fallschirmspringer und zulassungsfreie Luftsportgeräte) ein persönliches Flugbuch zu führen. Jeder Flugplatz muss zusätzlich auch noch ein Hauptflugbuch pflegen.

Würden wir diese Logik auf den Straßenverkehr übertragen, sähe das Ergebnis so aus:
Ohne jeden Anlass müsste jeder Fahrzeughalter ein Fahrtenbuch führen. Zusätzlich müsste jeder Fahrer noch ein Fahrtenbuch führen. Selbst Fahrradfahrer und Fußgänger wären dazu verpflichtet. Wieterhin müssen Parkplatzhalter und Eigentümer von Garagen noch erfassen, wie lange Fahrzeuge bei ihnen gestanden haben, woher sie kamen, wohin sie weiterfuhren, wieviele Insassen sich in ihnen befanden und was der Zweck der Fahrt war.

Zu allem Überfluss müssen diese Daten noch zwei Jahre aufbewahrt werden und der Polizei, dem Zoll, dem Verkehrsministerium, der Staatsanwaltschaft, den kommunalen Bußgeldstellen, dem TÜV, der Straßenverkehrsbehörde und dem statistischen Bundesamt auf Verlangen in aufbereiteter Form zur Verfügung gestellt werden. Gleichzeitig wird in jedem Auto ein GSM-Modul installiert, das die Postion des Autos laufend aussendet, so dass all diese händisch erfassten Daten nochmal in elektronischer Form in Echtzeit im Internet für jedermann einsehbar sind…

Sollte die Einführung eines solchen Regelwerkes im Straßenverkehr anstehen, wäre die verbleibende Amtszeit eines zuständigen Verkehrsministers vermutlich eher in Stunden als in Tagen zu messen. Insofern stellt sich die Frage, ob wir als Flugplatzhalterinnen und -halter uns diese horrenden Aufzeichnungspflichten weiter antun wollen?

Für die Abschaffung des Hauptflugbuches bedarf es einer Gesetzesänderung. Dies sind dicke zu bohrende Bretter… Wer von Ihnen hat grundsätzlich an einer solchen Erleichterung Interesse? Vielleicht lässt sich da, nachdem wir nun den Großteil der deutschen Flugplätze in dieser Initiative vereint haben, für die Zukunft eine passende Strategie zur Abschaffung des Hauptflugbuches finden… Quelle: ‚Guido Frey‘.

I M S A F E

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Schnupfen, Magenverstimmung, ein schwerer Kopf, Sorgen – kein guter Tag. Heute fliegen? Noch schnell eine Ibuprofen-Tablette? Bei der Entscheidung go/no go ist es wichtig, Situationen, Umstände und Gefühle realistisch einzuschätzen. Wir sollten uns vor jedem Flug fragen, was auf dem Spiel steht, wenn man unfit ins Cockpit steigt. I’MSAFE ist für diesen Fall genau die richtige Orientierungshilfe. Ähnlich wie eine Checkliste vor dem Flug, mit der du kritische Teile deines Flugzeugs überprüfst, sollten Piloten auch die I’MSAFE-Checkliste anwenden, um die eigene persönliche Flugtauglichkeit zu beurteilen.

Die Checkliste deckt sechs Schlüsselbereiche ab:

Illness
Fühle ich mich heute krank? Wenn die Antwort ja lautet, ist es wahrscheinlich kein guter Tag zum Fliegen oder zum Fahren.

Medication
Nehme ich rezeptpflichtige oder rezeptfreie Medikamente ein, die meine Flugtauglichkeit beeinträchtigen könnten? Viele Medikamente raten davon ab, “Maschinen” zu bedienen. Flugzeuge sind komplizierte Maschinen.

Stress
Stehe ich heute unter ungewöhnlichem Stress? Wenn wir unter mässigem bis starkem Stress stehen, ist unsere Leistung nicht optimal, und es kann sogar gefährlich werden.

Alcohol
Habe ich in den letzten vierundzwanzig Stunden Alkohol zu mir genommen? Die Regel besagt acht Stunden, aber die Auswirkungen können noch anhalten. Mit “0%” seit 24 Stunden bist du auf der sicheren Seite.

Fatigue (Erschöpfung)
Bin ich ausreichend ausgeruht? Habe ich die notwendige Energie für einen Flug oder könnte ich während des Fluges müde werden?

Emotion (mentale Fitness)
Bin ich emotional wirklich fit und habe eine klaren Kopf für diesen Flug?

Zu diesem Punkt möchten wir gerne noch ein bisschen ausführen. Wir sagen gerne, dass wir unsere Probleme auf dem Boden lassen, wenn wir fliegen, aber für die meisten von uns stimmt das nur bedingt. Wenn wir uns Sorgen machen oder sogar sehr glücklich über etwas sind, kann es sein, dass wir uns auf Kosten unserer Flugaufgaben mit dem Thema beschäftigen oder dass unsere Entscheidungsfindung im Cockpit beeinträchtigt wird. Hierzu ein Video der FAA.

Ausserdem: Habe ich genug gegessen und getrunken? Die richtige Ernährung vor einem Flug ist sehr wichtig. Die Wahrscheinlichkeit, dass du während des Fluges nämlich “flugkrank” wirst, ohne etwas zuvor gegessen zu haben, ist relativ gross. Das Fliegen eines Flugzeugs ist energetisch gesehen anspruchsvoll, sowohl für den Körper als auch den Kopf. Es benötigt genügend (Brain-)Power. Ausserdem ist eine gute Flüssigkeits-Zufuhr ebenfalls wichtig. Insbesondere im Sommer und im heissen Cockpit kann die Dehydrierung mit zunehmender Höhe schnell eintreten.

Fazit:
Versuche nicht, dich selbst zu betrügen und das System zu umgehen. Falls du Zweifel an oder Fragen zu deiner Gesundheit hast, kann dich der Fliegerarzt (AME) dich beraten und weiss genau was zu tun ist. Zum Thema Medikamente: Bei der Einnahme gewisser Medikamente muss sogar der AME vorgängig informiert werden. Deshalb heisst es: Ich fliege nur, wenn ich fit bin! Quelle: ‚BAZL / stay safe‚. Foto: ‚BoxaGrippal‚.

CO2-neutraler Luftverkehr

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Der (Schweizer) Bundesrat hat in seiner Sitzung vom 21. Februar 2024 den Postulatsbericht «CO2-neutrales Fliegen bis 2050» verabschiedet. Darin zeigt der Bund die technischen Massnahmen für einen klimafreundlichen Luftverkehr auf.

Die Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie des Nationalrats hat den Bundesrat im Jahr 2021 via Postulat beauftragt, in einem Bericht aufzuzeigen, «wie ein CO2-neutrales Fliegen bis 2050 ermöglicht werden kann». Mit dem Ja der Stimmbevölkerung im Juni 2023 zum Klima- und Innovationsgesetz wird der Luftverkehr ins Netto-Null-Ziel der Schweiz aufgenommen. Der nun verabschiedete Bericht hält fest, dass sich dieses Ziel, das auch die Luftfahrtindustrie anstrebt, erreichen lässt. Allerdings muss die Branche hierfür in den kommenden Jahren viele Ressourcen in die Forschung und Entwicklung technischer Massnahmen investieren.

Die wichtigste technische Massnahme zur Reduktion der fossilen CO2-Emissionen ist der Einsatz nachhaltiger Flugtreibstoffe (Sustainable Aviation Fuels, SAF). Einen Beitrag leisten werden auch Effizienzsteigerungen in der Flugzeugflotte und im Flugbetrieb. Wasserstoff- und Elektroflugzeuge können die Emissionen laut dem Bericht hingegen nur unwesentlich reduzieren – zumindest bis 2050.

Der Bericht hält weiter fest, dass bestehende Instrumente, darunter das Emissionshandelssystem der Schweiz, bereits Anreize zur Reduktion der Emissionen setzen. Ausserdem sieht das CO2-Gesetz für die Zeit nach 2024 auch für den Luftverkehr neue Instrumente vor; so etwa die Beimischpflicht für nachhaltige Flugtreibstoffe. Festgelegte Kriterien verhindern bei diesen Treibstoffen unerwünschte Auswirkungen auf die Umwelt und Konflikte mit der Produktion von Nahrungs- und Futtermitteln. Hinzu kommen neue Fördermittel, mit welchen der Bund die Luftfahrt auf dem Weg zur CO2-Neutralität unterstützen will. Mit den bestehenden und ab 2025 vorgesehenen Instrumenten kann der Bund die Weichen stellen für eine Reduktion von 70 Prozent der CO2-Emissionen des Schweizer Luftverkehrs. Damit er bis 2050 das Netto-Null-Ziel vollständig erreicht, braucht es indes auch die Entnahme und Speicherung von CO2 (Negativemissionstechnologien).

Der Bund begleitet die nachhaltige Entwicklung der Luftfahrt eng, lässt neue Erkenntnisse laufend in seine Arbeiten einfliessen und berichtet darüber. So thematisiert der Bericht neben den CO2- Emissionen auch weitere Klimawirkungen der Luftfahrt wie die Bildung von Kondensstreifen. Solche zusätzlichen Klimawirkungen werden aktuell noch erforscht. Gerade nachhaltige Flugtreibstoffe können auch diese Effekte reduzieren. Quelle: ‚BAZL‚.

Er will mal im Kampfjet sitzen

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Für viele mag der Himmel etwas sein, das Unbehagen auslöst. Bei Segelflieger Moritz Debudaj aus Hagen ist das nicht der Fall. Er verfolgt ein großes Ziel.

Ein Leben lang fliegen, das ist zumindest das Ziel von Moritz Debudaj. Der 17-Jährige befindet sich momentan im Offiziersanwärter-Verfahren der deutschen Luftwaffe innerhalb der Bundeswehr und würde dort gerne, sofern er sein Abitur planmäßig im kommenden Sommer schafft, als Kampfpilot ausgebildet werden. „Segelfliegen hat mich sehr geprägt“, verrät der Hagener mit Blick auf sein Hobby und seinen Traumberuf.

Auf dem Flugplatz sei er quasi aufgewachsen und habe bereits als kleiner Junge ein technisches und mechanisches Interesse an Flugzeugen entwickelt. Das Zusammenführen vieler verschiedener technischer Aspekte fasziniert den jungen Flieger bis heute. „Segelfliegen ist der Sport, der mich schon seit meiner Kindheit am meisten prägt“, betont der Flieger des Aero Clubs Hagen.

Ein Alleinstellungsmerkmal für den jungen Piloten: Erst ab 16 Jahren darf man seinen Autoführerschein beginnen, aber mit 14 Jahren bereits alleine durch die Lüfte segeln. „Das Gefühl in der Luft ist fast unbeschreiblich, das Individuelle, das Selbstständige und das Freiheitsgefühl, während man fliegt, ist fast so, als würde man eine neue Welt betreten“, schwärmt der 17-Jährige.

Angefangen zu fliegen hat Moritz Debudaj schon mit 13 Jahren, bereits mit 14 durfte er alleine durch die Lüfte gleiten. Mit drei abgeschlossenen Prüfungen, inklusive einer Theorieprüfung und BZF (Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis E für den Flugfunkdienst) erhielt er mit 16 Jahren seine SPL (Sailplane pilot license). Also die Lizenz, um eigenständig Fliegen zu dürfen. Abgesehen von der bestandenen Prüfung brauchte Debudaj noch eine medizinische Untersuchung, da man z.B. eine gute Sehfähigkeit mitbringen muss. „Das Konzept des Segelführerscheins ist ähnlich wie beim Autoführerschein“, erklärt der 17-Jährige. „Es gibt praktische und theoretische Prüfungen, für die man von Fluglehrern vorbereitet wird“. Quelle / vollständiger Bericht: ‚Westfalenpost‚.

Flugsicherheitstraining für TMG / Motorflug / UL

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Das dreitägige Flugsicherheitstraining des Luftsport-Verbandes Niedersachsen findet vom 01. bis 05. Mai in der Jugendbildungsstätte (Jubi) Theodor Wuppermann e. V. auf der Nordseeinsel Juist statt. Das Training wird durch Sicherheitspiloten auf Ihr/Euer Fluggerät beziehungsweise Luftfahrzeug individuell abgestimmt. Ziel ist es, Ihnen/Euch ein gutes Fluggefühl zu vermitteln: „Wer sicher fliegt, fliegt auch mit Freude!“

Termin: 01. – 05. Mai 2024
Ort: Flugplatz Juist (EDWJ)
Teilnehmer: min. 7/ max. 12 Luftfahrzeuge mit Besatzungen (Mitflieger).
Teilnehmergebühren für DAeC-Mitglieder 390,- €, für Nicht-Mitglieder 450,- €
Sicherheitspilot: 40,- € pro Stunde (wird vom Lehrer selbst abgerechnet)

Unterkunft in der Jubi:

  • Einzelzimmer: 70,- € pro Tag (beschränktes Kontingent)
  • Doppelzimmer: 35,50 € pro Person und Tag
  • Frühstück: 13,- € pro Tag und Person

Trainingsinhalte:

  • Kurzstart und Landungen
  • Funknavigation
  • Anflugverfahren
  • Texel/Auslandserfahrung sammeln
  • Gefahreneinweisung
  • Rettung aus schlechtem Wetter

Teilnahmegebühr und Reisekosten

  • Reisekosten, Unterbringung und Verpflegung sowie die Flug- und Fluglehrerkosten sind von jedem Teilnehmer selbst zu zahlen.
  • Die Teilnahmegebühr ist bei Anmeldung an die Geschäftsstelle des Luftsport-Verbandes Niedersachsen zu überweisen:

Bankverbindung: Sparkasse Hannover
IBAN: DE52 2505 0180 0000 2164 45
SWIFT-BIC: SPKHDE2HXXX
Verwendungszweck: Sicherheitsseminar LSVNI Juist 2024

Quelle: ‚DAeC‚.

Nicht fit = nicht ins Cockpit

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Schnupfen, Magenverstimmung, ein schwerer Kopf, Sorgen – kein guter Tag. Heute fliegen? Noch schnell eine Ibuprofen-Tablette? Bei der Entscheidung go/no go ist es wichtig, Situationen, Umstände und Gefühle realistisch einzuschätzen. Wir sollten uns vor jedem Flug fragen, was auf dem Spiel steht, wenn man nicht fit ins Cockpit steigt. I’MSAFE ist für diesen Fall genau die richtige Orientierungshilfe. Ähnlich wie eine Checkliste vor dem Flug, mit der du kritische Teile deines Flugzeugs überprüfst, sollten Piloten auch die I’MSAFE-Checkliste anwenden, um die eigene persönliche Flugtauglichkeit zu beurteilen. Die Checkliste ist so konzipiert, dass sie sechs Schlüsselbereiche abdeckt:

Illness
Fühle ich mich heute krank? Wenn die Antwort ja lautet, ist es wahrscheinlich kein guter Tag zum Fliegen oder gar zum Fahren.

Medication
Nehme ich rezeptpflichtige oder rezeptfreie Medikamente ein, die meine Flugtauglichkeit beeinträchtigen könnten? Viele Medikamente raten davon ab, “Maschinen” zu bedienen. Flugzeuge sind sicherlich komplexe Maschinen.

Stress
Stehe ich heute unter ungewöhnlichem Stress? Wenn wir unter mässigem bis starkem Stress stehen, ist unsere Leistung nicht optimal, und es kann sogar gefährlich werden.

Alcohol
Habe ich in den letzten vierundzwanzig Stunden Alkohol zu mir genommen? Die Regel besagt acht Stunden, aber die Auswirkungen können noch anhalten. Mit “0%” seit 24 Stunden bist du auf der sicheren Seite.

Fatigue (Erschöpfung)
Bin ich ausreichend ausgeruht? Habe ich die notwendige Energie für einen Flug oder könnte ich während des Fluges müde werden?

Emotion (mentale Fitness)
Bin ich emotional wirklich fit und habe eine klaren Kopf für diesen Flug? Zu diesem Punkt möchten wir gerne noch ein bisschen ausführen. Wir sagen gerne, dass wir unsere Probleme auf dem Boden lassen, wenn wir fliegen, aber für die meisten von uns stimmt das nur bedingt. Wenn wir uns Sorgen machen oder sogar sehr glücklich über etwas sind, kann es sein, dass wir uns auf Kosten unserer Flugaufgaben mit dem Thema beschäftigen oder dass unsere Entscheidungsfindung im Cockpit beeinträchtigt wird. Hierzu ein gutes Video der FAA.

Ausserdem: Habe ich genug gegessen und getrunken? Die richtige Ernährung vor einem Flug ist sehr wichtig. Die Wahrscheinlichkeit, dass du während des Fluges nämlich „flugkrank“ wirst, ohne etwas zuvor gegessen zu haben, ist relativ gross. Das Fliegen eines Flugzeugs ist energetisch gesehen anspruchsvoll, sowohl für den Körper als auch den Kopf. Es benötigt genügend (Brain-)Power. Ausserdem ist eine gute Flüssigkeitszufuhr ebenfalls wichtig. Insbesondere im Sommer und im heissen Cockpit kann die Dehydrierung mit zunehmender Höhe schnell eintreten.

Fazit:
Versuche nicht, dich selbst zu betrügen und das System zu umgehen. Falls du Zweifel an oder Fragen zu deiner Gesundheit hast, kann dich der Fliegerarzt (AME) dich beraten und weiss genau was zu tun ist. Zum Thema Medikamente: Bei der Einnahme gewisser Medikamente muss sogar der AME vorgängig informiert werden. Deshalb heisst es: Ich fliege nur, wenn ich fit bin! Quelle: ‚BAZL, Staysafe‚.

Der Traum vom Fliegen

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Oliver Ittensohn vom Stadtarchiv St.Gallen hat die Geschichte der Fliegerei in der Ostschweiz aufgearbeitet.

-> Teil 1, Götter und Natur
-> Teil 2, die ersten Ballone
-> Teil 3, mit Fluggeräten um die Welt
-> Teil 4, St.Galler Flugpioniere und das Fliegen in der Schweiz
-> Teil 5, der erste und letzte Flughafen in St.Gallen – Das Breitfeld
-> Teil 6, Die Schweizer Luftwaffe hebt ab
-> Teil 7, Die zivile Luftfahrt – Swissair

Quelle: ‚Linth24‘.

Fliegen, Familie, Fulltime-Job: neuer Termin

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Aus aktuellem Anlass musste der Workshop „Fliegen, Familie, Fulltime-Job“ auf Samstag 09. bis Sonntag, 10. Dezember 2023 verschoben werden. Anmeldungen zum Frühbucher-Rabatt sind jetzt noch bis zum 27. Oktober 2023 möglich – danach zum Volltarif und im Rahmen der Verfügbarkeiten.

Weitere Informationen und Anmeldeformular.

Wer in der Luft ist, kann nicht gleichzeitig Dinge am Boden erledigen. Fliegen, Beruf und Familie sind nicht immer leicht unter einen Hut zu bringen. Hier ist gute Selbstführung gefragt. Aber auch Vereinsstrukturen und -rituale spielen eine wichtige Rolle. Sie sind im Luftsport häufig noch eher traditionell geprägt. In Zukunft sind hier mehr Flexibilisierung und Agilität gefragt. Angebote für Mitglieder, aber auch für ehrenamtliches Engagement müssen sich an den Lebenswelten der Mitglieder orientieren. An den Workshopwochenende gilt es hierzu erste Lösungsansätze – für sich selbst und auf Vereinsebene – zu erarbeiten. Quelle: ‚DAeC‚.

Flugsicherheitstraining in Kitzingen

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Der Luftsportclub Kitzingen war im Auftrag des Luftsportverbandes Bayern Ausrichter eines Flugsicherheitstrainings. Flugschüler und bereits ausgebildete Piloten aus ganz Nordbayern sind auf Initiative und Einladung der Gruppenfluglehrer Martin Hansen und Günter Goller (Ausbildungsleiter Motorflug des LSC Kitzingen) nach Kitzingen gekommen, um hier ihr fliegerisches Können zu erweitern. Nach einem gründlichen Theorieteil gestaltet durch Arnulf Koch (Kunstfluglehrer des LSC ) ging es an den praktischen Teil, den ein weiterer Fluglehrer des LSC, Wolfgang Schöll (Ausbildungsleiter Segelflug des LSC), unterstützte. Hierbei wurden Extremsituationen geflogen und die Fluglehrer des LSC zeigten, wie zum Beispiel nach einem Strömungsabriss das Flugzeug wieder in eine stabile Fluglage gebracht werden kann. Das Leader-Förderflugzeug des LSC Kitzingen ist ein Grund, dass dieses Training in Kitzingen stattfindet, da es als eines der wenigen Flugzeuge die Eigenschaften besitzt, diese Trainingsinhalte sicher zu demonstrieren und zu fliegen. Zum Abschluss des Trainings wurden die Inhalte nochmals besprochen. Die Teilnehmer waren so begeistert, dass sie dieses Sicherheitstraining am Flugplatz Kitzingen in dieser Form in Fliegerkreisen weiter empfehlen werden. Quelle: ‚Fränkischer Tag‚.

Ferien-Programm auf dem Flugplatz

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Im Rahmen des Sommerferienprogramms bekamen 14 Jugendliche die Gelegenheit, den Segelflugsport aus nächster Nähe zu erleben. Die Veranstaltung, die schon einige Male stattfand, bot den Teilnehmern ein spannendes und lehrreiches Programm.
Während des Tages wurden insgesamt 28 Flüge durchgeführt, von denen alle Jugendlichen zweimal mitfliegen konnten. Die Flüge dauerten bis zu 15 Minuten, genug Zeit, um die Freude des Fliegens und die Aussicht aus luftigen Höhen zu genießen.
Vor dem Start der Flüge erhielten die Jugendlichen eine kompakte theoretische Einweisung. Hierbei wurden wichtige Themen rund um das Segelfliegen besprochen, wie zum Beispiel warum und wie ein Flugzeug fliegt, die Techniken, die ein Segelflugzeug in die Luft bringen, die Möglichkeit, mehrere Stunden in der Luft zu bleiben und dabei viele hunderte Kilometer zu fliegen, sowie der Ablauf der Segelflug-Ausbildung. Bemerkenswert ist, dass die Segelflugausbildung bereits ab einem Alter von 14 Jahren möglich ist. Die praktische Umsetzung folgte direkt im Anschluss an die Einweisung.

Die Teilnehmer starteten mit dem Fliegen im Doppelsitzer an der Seilwinde, begleitet von erfahrenen Piloten. Dieser unmittelbare Übergang von der Theorie zur Praxis ist charakteristisch für den Segelflugsport. Wer im Frühjahr mit der Ausbildung beginnt, startet direkt mit den ersten Flügen. Oft kann schon zum Ende des Sommers der erste Flug ohne Fluglehrer erfolgen. Der Tag endete mit vielen strahlenden Gesichtern und wir hoffen, Begeisterung für diesen einzigartigen Sport geweckt zu haben. Quelle: ‚Sportfliegerclub Malmsheim e.V.‚.

Flugparcours 2023

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Der beliebte (Schweizer) Flugparcours wird in diesem Jahr wieder durchgeführt. Es stehen zehn Flugplätze zur Auswahl, wovon mindestens deren acht anzufliegen sind. Unter diesem Link können Sie das Teilnahme-Formular herunterladen. Dieses kann auch per E-Mail an schmid[a]aeroclub.ch oder per Post an das Sekretariat des MFVS, Maihofstrasse 76, 6006 Luzern, eingesandt werden. Quelle: ‚MFVS‚.

Austausch über Zukunft des Fliegens

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Unter der Leitung des (Schweizer) Bundesrates Albert Rösti diskutierten am 28. August 2023 Vertreterinnen und Vertreter der Schweizer Luftfahrt in Bern über aktuelle Entwicklungen und Herausforderungen der Branche. Beim Austausch an der 14. Plattform Luftfahrt Schweiz standen die Umsetzung des revidierten CO2-Gesetzes, innovative Technologien für nachhaltige Treibstoffe sowie die Entwicklungen der Luftfahrt am Boden und in der Luft im Vordergrund.

Die Nachfrage nach Flugreisen in Europa und nach Übersee bewegt sich zwar noch unter dem Vor-Corona-Niveau; die Passagierzahlen steigen aber stetig. Die Schweizer Luftfahrtbranche ist darüber hinaus derzeit gefordert von Fachkräftemangel, hohen Anforderungen an Verfahren bei Bauvorhaben und Betriebsänderungen, der Abwicklung der Passagierströme und Lärmschutz.

Bundesrat Albert Rösti nahm erfreut zur Kenntnis, dass die anwesenden Fluggesellschaften wiederum in der Gewinnzone fliegen. Er betonte die volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt als Basis für die internationale Anbindung und Vernetzung der Schweiz und bedankte sich bei den Fluggesellschaften und den Landesflughäfen für ihre wertvolle Arbeit.

Mit der Erholung der Luftfahrtbranche nach der Corona-Krise gelte es nun, dieses Wachstum in Einklang mit den Klimazielen des Bundesrats zu bringen. Die anwesenden Luftfahrtvertreterinnen und -vertreter stehen hinter dem CO2-Emmissionsziel Netto Null bis 2050. Bundesrat Rösti teilte die Ansicht der Luftfahrtbranche, dass die vorgesehene Beimischpflicht für nach-haltige Flugtreibstoffe koordiniert mit der entsprechenden Regelung der EU umgesetzt werden muss. Wettbewerbsverzerrungen im Vergleich zu EU-Staaten seien zu vermeiden.

Jährliche Plattform des Schweizer Luftverkehrs
Die 2005 gegründete «Plattform Luftfahrt Schweiz» findet jährlich statt. Sie dient dem Gedan-kenaustausch zu den Entwicklungen und Herausforderungen des Schweizer Luftverkehrs. Am Treffen in Bern auf Einladung von Bundesrat Albert Rösti nahmen Vertreterinnen und Ver-treter der Landesflughäfen, der Fluggesellschaften Swiss, Easyjet Schweiz und Helvetic Airways, der Flugsicherung Skyguide, Aerosuisse sowie Regierungsvertreterinnen und -vertreter der Standortkantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft, Genf und Zürich teil. Aus der Bundesverwaltung waren die Bundesämter für Zivilluftfahrt und Umwelt anwesend. Quelle: ‚BAZL‚. Foto: ‚Helmholtz-Gemeinschaft‘.

„Woman’s Day“ in Egelsbach

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Im Jahr 1932, lediglich fünf Jahre nach Charles Lindbergh, gelang es Amelia Earhart als erste Frau, den Atlantik zu überqueren. Ihr Flugzeug war eine modifizierte Lockheed Vega 5B mit dem Kennzeichen NR7952. Der Flug startete von Neufundland in Richtung Paris. Mit diesem Flug verewigte sich die Pilotin und Frauenaktivistin Amelia Earhart in den Geschichtsbüchern der Fliegerei.

Leider liegt die globale Frauenquote im Cockpit immer noch unter 10%. Das möchten wir ändern und bieten mit unserem „Frauenschnupperflugtag“ ein Event für flugbegeisterte Frauen an, die gerne einmal in die Welt der Fliegerei und der Pilotenausbildung hineinschnuppern möchten.

Am 23. September 2023 veranstaltet die Motorflugschule gemeinsam mit dem Fliegermagazin und CD Aircraft den 2. Frauenschnupperflugtag in Egelsbach. Neben Vorträgen über die Ausbildung zum Privatpiloten und Verkehrspiloten bieten wir an diesem Tag vergünstigte Schnupperflüge für Frauen an.

Diese Schnupperflüge können in drei verschiedenen Kategorien von Flugzeugen stattfinden und bestehen aus einer theoretischen Einweisung sowie einem halbstündigen Flug durch das Rhein-Main Gebiet.

Zusätzlich zu Drinks, Snacks und entspannten Beats in spätsommerlicher Flugplatzatmosphäre werden zahlreiche Fluglehrer, Fliegerärzte und Mitarbeiter anderer Luftfahrtunternehmen bereitstehen, um die Fragen der Teilnehmerinnen zu beantworten.

Um den Abend gebührend abzurunden, veranstalten wir abends eine Party, zu der alle Kunden, Flugschüler, Freunde sowie Vereine und andere Luftfahrtunternehmen aus Egelsbach herzlich willkommen sind. Quelle: ‚Motorflugschule Egelsbach‚.