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Erst eine Platzrunde, dann zu spät gestartet und erst noch Gegenwind.

Es gibt Tage, die fangen schon holprig an. Nachdem ich schon Tage zuvor die Wettervorhersagen studiert und mir einen echt guten Plan zurecht gelegt hatte (da sich das gute Wetter südlich Leipzig befinden sollte, wollte ich mal ein Dreieck um den entsprechenden Luftraum legen), entschieden sich die gängigen Segelflugwetter-Dienste am Freitagmorgen doch um. So blieb mir nichts anders übrig, als das Frühstück durch eine weitere Einheit „Ich sitze vor SeeYou und versuche etwas halbwegs Sinnvolles hinzubasteln“ zu ersetzen. Dank der freundlichen Unterstützung meiner Kollegen durfte ich spontan einen Tag Urlaub nehmen, um das gute Wetter zu nutzen.

Da die Thermik schon früh beginnen sollte, fuhren wir zeitig auf den Flugplatz und rüsteten „Vicky“ schon um 9 Uhr auf. Eigentlich wollte ich gegen 10 Uhr starten. Eigentlich… Sigurd wollte mit seinem Cirrus mitfliegen, hatte aber Zweifel an meiner Streckenplanung. So programmierte ich geschlagene dreimal die Rechner um, um mich dann doch für meinen ursprünglichen Plan (Nordwesten, Südwesten, Heim) zu entscheiden. Die Kanäle auf WhatsApp liefen heiß und Wilko und Juju setzen mich darüber in Kenntnis, dass die Kollegen aus Reinsdorf schon unterwegs seien. Jetzt aber schnell den Flieger rangeschoben und nichts wie los! Sigurd startete als erster, landete aber nach einer Platzrunde wieder. Ich versuchte nach ihm mein Glück, fand an der Position auch ein wenig Steigen. Ich hielt mich daran fest, wurde aber aufgrund von 30 km/h Wind ziemlich schnell weit weg versetzt. In 300 m hinterm Wolziger See in 0,5m/s Kreisen fand ich es eigentlich nicht so cool und flog sicherheitshalber wieder zurück zum Platz. Ich steuerte zwei Wolken im Norden an, aber erwischte nur 4 m/s Sinken, sodass ich in 190 m ankam. So musste ich mich geschlagen geben und landete kurze Zeit später.

Als mich dann Steffen mit den Worten „Ich habe aber jetzt nur ein Seil für Sigurd geholt, weil du ja noch oben warst“ begrüßte, war meine Laune vollkommen im Keller. Wieder am Start kalkulierte ich drei Optionen: Einpacken, Strecke kürzen oder es trotzdem probieren. Ich entschied mich für Nummer drei und machte es mir schon mal im Cockpit bequem, während mir Steffen ein neues Seil brachte (Sigurd hatte beim zweiten Start mehr Glück und kreiste sich bereits nach oben).

So startete ich um 11:30 Uhr endlich zur Strecke! Direkt nach dem Ausklinken erwischte ich einen 4 m/s-Bart und war schnell unter dem Luftraumdeckel. Noch einmal durch den Startkreis und dann nichts wie los! Ich hatte einiges an Zeit aufzuholen! Schnell war ich im nächsten Luftraum (5500 ft) und kreiste mich am Sägewerk Baruth auf 1300 m. Da ich erst einmal einen Umweg am Berliner Luftraum vorbei fliegen musste, zeigte meine Aufgaben-Geschwindigkeit 0 km/h an. Zwar machte mir der starke Gegenwind zu schaffen, aber immerhin bildete sich eine schöne Wolkenstraße nach Westen. So rastete ich unter der Basis ein und schwabbelte eine gute Linie ab. So kam ich innerhalb einer guten halben Stunde ohne einen einzigen Kreis zu machen, bis kurz vor Lüsse. Die Dauerrundfunksendung der D(HX) Gebiete teilte mit, dass die westlichen Sektoren nicht aktiv seien. Das machte die Sache einfacher. Nachdem ich den Berliner Luftraum hinter mir lassen konnte, war es mir möglich, direkten Kurs zu nehmen. Zwar musste ich jetzt quer zu den Wolkenstraßen fliegen, aber die Wolken zogen zuverlässig mit 2-3 m/s und ich konnte Geschwindigkeit gut machen (meine Aufgabengeschwindigkeit konnte ich zu dem Zeitpunkt auf sagenhafte 50 km/h verbessern… ich rechnete mir schon aus, ob ich es überhaupt bis zum Sonnenuntergang schaffen könnte).

Bis kurz vor Stendal ging es richtig gut, aber die aus Westen anrückende Abschirmung fing schon an, die Thermik zu beeinflussen. So nahm ich kurz vor der ersten Wende bei Lüchow-Rehbeck etwas Geschwindigkeit raus und wendete um 14:40 Uhr (drei Stunden nach dem Start). Jetzt ging es nach Süden. Die nächste Wende war das kleine Dörfchen Belleben, welches sich südöstlich von Aschersleben befindet. Aber zuerst muss man da ja hinkommen. Die Wolken sahen inzwischen nicht mehr so gut aus. Zuverlässig zogen sie auch nicht mehr. Man kreiste bei 3 m/s ein, die andere Hälfte des Kreises befand sich aber im Sinken. Wenn ich dann zum Steigen hinzentriert hatte, war das gesamte Steigen weg. Na toll! So richtig kam ich also nicht mehr hoch und hangelte mich irgendwie nach Süden. Die Kollegen in Langen gaben mir freundlicherweise Auskunft darüber, dass das EDR74 nicht aktiv sei, was die weitere Streckenführung vereinfachte.

Über Magdeburg (ich befand mich seit einiger Zeit nur noch auf halber Basishöhe) rief ich dann Wilko an, um zu fragen, wie lange heute die Thermik gehen sollte. Es war schon 16 Uhr und die zweite Wende war noch gute 30 km entfernt. 3 Stunden noch… es wäre zu schaffen! Aber erst einmal wieder hoch kommen und nicht absaufen! Ich fand mich auf 900 m AGL wieder und an sowas wie „Strecke schaffen“ dachte ich erst mal gar nicht. Viele Optionen hatte ich nicht mehr, da erfahrungsgemäß bei starkem Wind die Thermik schlechter zu finden ist, je tiefer man kommt.

Vor mir lag ein größeres Feld mit Windkraftanlagen, in Windrichtung dahinter eine große Wolke. Ich kalkulierte den Versatzwinkel und flog dazwischen, wo ich die Thermik vermutete. Eine Fläche hob sich, das Vario schlug aus und ich kreiste ein. Ich starrte mit einem Hauch von Verzweiflung mein Vario an und flüsterte das Mantra „Bitte bleib positiv, bitte bleib positiv!“. Und der Zeiger blieb nicht nur im Steigen, sondern auch jenseits der zwei Meter! Der erste ordentliche Thermikbart seit zwei Stunden! Ich kreiste in 2.5 m/s und näherte mich das erste Mal seit langer Zeit wieder der Basis. Fast 2100 m AGL. Damit ließe sich definitiv etwas anfangen. Die Wende war schnell genommen und danach kämpfte ich mich wieder an die Basis. Der letzte Schenkel lag genau in Windrichtung. Zwar hatte der Wind inzwischen abgenommen, aber 10 km/h Rückenwind würden mir trotzdem helfen, nach Hause zu kommen. Noch 160 km sind zu schaffen! Während ich mich der Wolkenuntergrenze näherte, rechnete ich meine Chancen, nach Hause zu kommen, aus. Es war 17 Uhr, bislang hatte ich fast einen 70er Schnitt. Mit Rückenwind rechne ich also mit 80k m/h. In zwei Stunden ist Thermikende… es könnte klappen!

Ich versuchte, so gut es geht, mich an der Basis entlang zu hangeln und überflog bald darauf Dessau in 2100 m über Grund. Jetzt musste ich meine weitere Strecke planen. Ich wollte den äußersten Luftraumring nutzen, um so hoch wie möglich zu bleiben. Das bedeutete aber, dass ich mich für die etwas südlichere Wolkenstraße entscheiden musste, was leider bedeutete, nahe an der Elbe zu bleiben. Ich nahm Anlauf, um ein größeres blaues Loch zu durchfliegen und peilte eine schöne Wolke bei Wittenberg an. Ich flog darauf zu und es passierte… nichts. 1400 m AGL. Ich tastete mich an der Wolke entlang, ob ich nicht doch das Steigen finden könnte. Aber die Wolke blieb unnachgiebig. Ich warf ihr alle nur denkbaren Schimpfwörter entgegen und steuerte die nächste dahinter an. Gleiches Spiel, gleicher Effekt, nur dass ich inzwischen auf 1100 m gesunken war. Jetzt musste ich eine Entscheidung treffen:

  • Entweder nochmal nach Süden (was aber auch bedeutete, direkt über der Elbe zu sein), wo die optisch schöneren Wolken standen. Allerdings sahen die letzten beiden angeflogenen Wolken auch sehr schön aus, “zeigten mir aber nur den Mittelfinger”.
  • Nach Norden zur Wolkenstraße, allerdings war der Weg dorthin recht weit und die Wolken sahen sehr flach und undefiniert aus. Wenn ich dort ankomme und nichts finde, hätte ich wenig Optionen
  • Direkt auf Kurs weiter Richtung Oehna standen zwei Fetzen, die ich erreichen könnte. Mein Endanflugrechner versicherte mir es noch bis zum besagten Flugplatz schaffen zu können.

So entschied ich mich für die Oehna-Fetzen. Es ging aber erst einmal nur abwärts bis auf 1000 m. Ich flog in Windrichtung den Fetzen an, aber es passierte erst einmal nichts. Noch 900 m. Über Zahna machte ich einen Suchkreis, hier musste doch etwas sein. Das Vario zeigte ganz zartes Steigen an. 850 m und ich kreiste ein. 0,8 m/s Steigen. Ich traute mich gar nicht, zu zentrieren und blieb erst einmal genau so in der Thermik. Erst als ich wieder über 1000 m war, wagte ich einen Versuch und konnte so meine Steigrate auf 1,3 m/s verbessern. Ich entschloss mich, genau so in diesem Aufwind zu bleiben und alles an Höhe mitzunehmen, was geht. Inzwischen hatte ich wieder Friedersdorf als Ziel eingestellt und mein Endanflugrechner kletterte in einen Bereich, mit dem ich doch arbeiten konnte. Noch einen Aufwind und ich wäre sicher zu Hause, wenn ich es jetzt bis an die Basis schaffen würde. Leider hörte die Zahna Wolke in 1800 m auf und ich flog den nächsten Fetzen an, der sich ein kleines Stückchen weiter gebildet hatte. Dieser brachte mich dann unter die ersehnte Basis in 2100 m und ich legte mir einen Plan zurecht: So weit und so hoch es geht unter dem äußeren Luftraum bleiben und so nah wie möglich an Friedersdorf herankommen und dann taktisch klug in den 5500 ft Luftraum eintauchen. Ich wollte kein Risiko mehr eingehen! Es war zwar ein kleiner Umweg, aber so konnte ich die Höhenbeschränkung ausnutzen.

Ich peilte eine schöne Wolke auf Kurs “Tropical Islands” an und flog erst mal durch tote Luft. Ich befürchtete schon, zu spät dran zu sein und überlegte, auf direktem Weg nach Hause zu fliegen. Mit 1500 m konnte ich locker in den Luftraum eintauchen, aber ich hatte noch gute 50 km Weg vor mir und bräuchte nochmal ein paar hundert Meter. Zwar lagen einige Wolken auf Kurs, aber bekannterweise ist diese Passage sehr tückisch. Sie kann gut tragen, dich aber auch mit 4 m/s Sinken hinunterspülen. Da die besagte Wolke nicht zog, entschied ich mich, die nächste auszuprobieren. Diese war zwar ein paar Kilometer entfernt, aber sah im Gegensatz zu den Wolken auf direktem Kurs noch schön strukturiert aus. In 1380 m hob sich sachte eine Fläche und ich tastete mich zum Steigen. 1 m/s. Nicht der Brüller, aber der Rückenwind unterstützt mich ja. Es geht ja jetzt nur noch darum, Höhe zu machen und nach Hause zu kommen. Innerhalb von 8 Minuten war ich wieder kurz unter der Basis und der Höhenmesser zeigte 1900 m an. Jetzt sollte eigentlich nichts mehr schiefgehen! Parallel zur Luftraumgrenze flog ich Richtung Nordosten und verringerte so die Entfernung zum Heimatflugplatz. Als ich tief genug war, um in den nächsten Luftraum einzutauchen, bog ich nach Norden ab. Zwar gab es streckenweise großes Sinken, aber zum Glück bin ich auf Nummer Sicher gegangen und habe mir genug Höhenpuffer eingeplant. So kam ich ganz entspannt zu Hause an!

Nach der Landung konnte ich es gar nicht richtig glauben, es doch geschafft zu haben. Zuerst eine Platzrunde, dann erst so spät losgekommen und dann auch noch der stramme Gegenwind. Sigurd hat die Aufgabe bei Genthin abgebrochen und klopfte mir anerkennend auf die Schulter. „Sehr mutig“ meinte er. Ich hätte keinen Euro darauf gewettet, es zu schaffen, habe mich aber trotzdem durchgekämpft. Ja, ich glaube ich bin auch ein kleines bisschen stolz auf mich! Quelle: ‘team-sally.com‘.

Wann wird es knapp?

Dass ein Startabbruch erforderlich werden kann, ist jedem Piloten bewusst. Unter welchen Voraussetzung dies notwendig wird, ist allgemein ungenügend dokumentiert. Zum Ersten geht es dabei um die erforderliche Pistenlänge, um einen Start sicher durchführen und gegebenenfalls auch abbrechen zu können. Zum Zweiten ist ein klar definierter Punkt zum Abbruch des Starts zu definieren.

Wie bereits erwähnt, stellt uns das AFM keine sogenannten «Accelerate/Stop Distance» (Standard bei mehrmotorigen Flugzeugen) zur Verfügung. Wir müssen uns daher die gesuchte Strecke mit den im AFM vorhandenen Daten errechnen. Die erforderlichen Angaben sind in der Section 5, Performance zu finden.

Startabbruch kann jederzeit nötig werden
Wir benötigen für die Berechnung die Strecke zur Beschleunigung des Flugzeugs, eine kurze Strecke für die Reaktionszeit sowie die zum Anhalten erforderliche Distanz. Ein Startabbruch kann jederzeit erforderlich werden. Neben Motorstörungen kommen weitere mögliche Gründe wie ungenügende Beschleunigung, Rauch im Cockpit, Fehlanzeigen der Instrumente oder auch Tiere auf der Piste in Frage.

Zwei Sekunden Reaktionszeit
Für unsere Berechnung nehmen wir an, dass das Flugzeug kurz vor dem Abheben ein Problem hat. Der dazu erforderliche Weg auf der Piste ist als Startrollstrecke direkt dem Manual zu entnehmen. Beim Eintreten eines Problems benötigt jeder Pilot ein bis zwei Sekunden, bis er reagieren kann. Der in diesen zwei Sekunden zurückgelegte Weg muss zusätzlich berücksichtigt werden. Zum Anhalten nehmen wir die Landerollstrecke. In der Addition ergeben diese drei Elemente (Startrollstrecke, Reaktionszeit und Landerollstrecke) die erforderliche Distanz für einen Startabbruch, unsere Accelerate/Stop Distance. Diese errechnete Strecke muss für einen sicheren Start vorhanden sein. Dabei ist es zulässig, auch ein ebenes Stück Land hinter der Piste mit in die Kalkulation einzubeziehen. Quelle: ‘MFVS / Foto: Andreas Fischer‘.

Sicher Starten

Die Startstreckenberechnung ist für jeden Piloten eines der wichtigsten Elemente der Flugvorbereitung. Das Airplane Flight Manual liefert zwar notwendige Angaben – aber nicht alle. Die Werte für einen Take-off auf einer trockenen Hartbelagpiste können dem Manual entnommen werden. Doch was ist bei einem Start auf einer Graspiste und was, wenn diese auch noch nass ist? Wo muss ein Start unter Umständen abgebrochen werden? In vielen Manuals wird es mit brauchbaren Angaben dazu etwas schwierig.

Das AFM (Airplane Flight Manual) gibt im Kapitel 5 Auskunft über die Start- und Landestrecken. Jeder Pilot lernt, mit diesen Angaben umzugehen. Im Gegensatz zu jenen grosser Flugzeuge geben aber die Manuals von Kleinflugzeugen nur wenig her. Grundsätzlich gilt für jedes Flugzeug, dass beim Start eine minimale Höhe von 15m/GND (über der zur Verfügung stehenden Startstrecke) erreicht werden muss. Nur ab dieser Höhe kann von sicheren Verhältnissen gesprochen werden. Ist diese Höhe über der Piste nicht erreichbar, muss mindestens hinter der Piste genügend Freiraum vorhanden sein, damit sicher gestiegen werden kann (TODA). Damit rechtzeitig und überlegt gehandelt werden kann, macht jeder Pilot vor dem Start ein Departure Briefing.

Wann muss der Start abgebrochen werden?
Mangelnde Beschleunigung ist der gefährlichste Faktor beim Start. Auf einer nassen Graspiste kann die Beschleunigung unter Umständen sehr schlecht sein. Es ist daher wichtig, dass man ein Kriterium hat, welches einem einen Go- oder No Go-Entscheid ermöglicht. Auch dieses Problem lösen wir mit einem Blick auf die Verfahren, welche bei mehrmotorigen Flugzeugen angewendet werden. Für diese Berechnung fehlen uns allerdings die Angaben im Manual. Da, wie vorhergesehen, ein Startabbruch im Notfall zu einem Überrollen der Piste führen kann, benötigen wir zusätzliche Angaben, um den Start noch sicher auf der Piste abbrechen zu können. Wir benötigen dazu die Lift-Off Speed (Abhebegeschwindigkeit) unseres Flugzeugs. Diese Geschwindigkeit liegt etwas oberhalb der Stallspeed und liegt noch vor Vx.

Da die Abhebegeschwindigkeit nicht direkt im Manual zu finden ist, nehmen wir hier die Stallspeed und addieren 5%. Bei einer Stallspeed von 45 kts ergibt sich eine Geschwindigkeit von 48 kts. Bis zur Pistenmitte muss eine Geschwindigkeit von 70% der Lift-Off Speed erreicht sein. Dies ist gleichzeitig die Marke, um den Start sicher auf der verbleibenden Piste abbrechen zu können. Deshalb ist eine Markierung der Pistenmitte wichtig. Dies kann auch ein Taxiway oder eine selbst gesetzte Marke sein. Im Extremfall muss die Piste abgeschritten werden um die Pistenmitte zu ermittelt und zu markieren. Beim Take-off ist somit darauf zu achten, dass die genannten 70% der Abhebegeschwindigkeit bis zur Mitte der Piste erreicht sind. In unserem Beispiel (70% von 48kts) sind dies 34 kts. Wird diese Geschwindigkeit nicht erreicht, muss der Start abgebrochen werden! Diese Regel wird auch von Buschpiloten angewendet und hilft unter schwierigen Bedingungen, den Start sicher durchführen zu können. Quelle: ‘MFVS / Grafik Andreas Fischer’.

Einladung zum Südwestdeutschen Motorfliegertag

Der LSR Aalen und das Referat Motorflug/UL im BWLV veranstalten am Samstag, 23. Juli 2022, in Aalen-Elchingen (EDPA), ein Fly-In. Das Treffen für Motorflieger steht unter dem Motto „Von Piloten – für Piloten“. Geplant ist ein zwangloses und offenes Treffen, für das leibliche Wohl ist gesorgt. Vorgesehen ist die Durchführung eines Ziellande-Wettbewerbs, zudem haben zahlreiche Aussteller bereits ihre Teilnahme zugesagt. Es soll ein kurzweiliger Tag in Aalen sein, bei dem für jeden Motorflieger etwas dabei ist. Geplant ist außerdem ein Typentreffen für PA 28-Piloten aus ganz Europa sowie eine Zusammenkunft von Kunstflugpiloten aus Baden-Württemberg. Die anfliegenden Teilnehmer erwartet also ein buntes Programm und viel Abwechslung! Weitere Infos gibt es demnächst an dieser Stelle. Also: schon mal den Termin vormerken! Ansprechpartner: Axel Boorberg, Referent Motorflug/UL im BWLV (boorberg@bwlv.de)

Deutsche UL-Meisterschaft

Der Wettbewerb der Luftsportgeräte wurde erfolgreich und unfallfrei ausgetragen. Axel Dwyer aus München, zum zweiten Mal dabei, holte sich mit seiner Skylark den Meistertitel in der Klasse Dreiachser, einsitzig. Bei den Trikefliegern lag nach drei Wertungstagen und insgesamt sieben Navigations- und Präzisionsaufgaben Stefan Wagner (Graffiti) aus Ochtrup auf dem ersten Platz. Weil die Teilnehmerzahl für jeweils eigene Klassen nicht reichte, wurden Tragschrauber, doppelsitzige Trikes und doppelsitzige Dreiachser gemeinsam gewertet. Das Team Rieger/Rieger (C42) aus Tegernheim gewann hier knapp. Auch in der Gesamtwertung aller Teilnehmer belegte es den ersten Platz. Wettbewerbsleiter Kania und sein Team mussten den Zeitplan immer wieder anpassen, weil der starke Westwind nicht zu jeder Tageszeit einen Wertungsflug zuließ. Viele der Teilnehmer, die hier zum ersten Mal an einer UL-Meisterschaft teilnahmen, wollen auf jeden Fall im nächsten Jahr dabei sein, wenn am Himmelfahrtswochenende die 32. UL-DM in Bad Saulgau ausgetragen wird. Quelle: ‘DAeC‘.

Unzweckmässige Flugtaktik im Gebirge

Um 13:33 hob die HB-KEE zum ersten Alpenflug ab. Der Pilot wurde von zwei Passagieren begleitet. 28 Min. später erreichte das Flugzeug das Val d’Anniviers östlich des Pigne de la Lé. Es befand sich im Steigflug und hatte eine Höhe von 3450 m/M erreicht, was etwas höher als der Col Durand ist. Der Pilot setzte den Steigflug fort und flog direkt auf das Matterhorn zu. Er überflog den Col Durand 31 Min. nach dem Start in einer Höhe von 3665 m/M. Dieser erste Flug dauerte 1 Stunde 09 Minuten. Nach der Landung meldete der Pilot keine besonderen Probleme, was von einem der beiden Passagiere bestätigt wurde, der angab, in der Nähe des Reliefs einige Turbulenzen bemerkt zu haben. Der Pilot ließ den Haupttank mit 75 l Flugbenzin (AVGAS – Aviation Gasoline) 100 LL füllen. Anschließend begab er sich zum Terminal des Flugplatzes, um seinen Durst zu löschen und drei Passagiere für einen zweiten Flug abzuholen.

Am 27. Juli 2018 um 15:37 Uhr startete das Flugzeug DR 400/180 mit dem Kennzeichen HB-KEE mit dem Piloten und den drei Passagieren an Bord von der Piste 25 des Flugplatzes Sion. Nach dem Start machte das Flugzeug eine halbe Linksdrehung und flog an der Südseite des Rhonetals in Richtung Siders entlang, um an Höhe zu gewinnen. Um 15.45 Uhr drehte der Pilot nach rechts und beschloss, dem Val d’Anniviers zu folgen. Er flog zwei weite Kreise über Chandolin und setzte dann seinen Steigflug in Richtung Grimentz fort, wo er erneut einen weiten Kreis flog. Anschließend verließ er das Val d’Anniviers und flog in Richtung Lac de Moiry, den er um 16:05 Uhr in einer Höhe von 3050 m/M überflog (Abb. 1). Von dort aus flog der Pilot einen Südkurs über den Moiry-Gletscher, wo er im Steigflug eine Serie von drei Kreisen begann und eine Höhe von 3300 m/M erreichte. Dann flog er mit östlichem Kurs nördlich des Pigne de la Lé vorbei und erreichte das Val d’Anniviers, dem er wie beim vorherigen Flug in südlicher Richtung folgte. Das Flugzeug stieg leicht an und näherte sich dem Grand-Cornier-Gletscher, den es um 16.14 Uhr in einer Höhe von 3450 m/M überflog. Der Pilot begann zwei große Linksumkreisungen über dem Roc Noir.

Um 16:21 Uhr, am Ende des zweiten Umlaufs über dem Durand-Gletscher, nahm der Pilot einen südöstlichen Kurs und behielt eine Höhe von 3480 m/M bei. Seine Höhe über dem Gletscher betrug zu diesem Zeitpunkt etwa 250 m und seine Bodengeschwindigkeit lag bei etwa 80 kts. Der Pilot hielt diese Flugrichtung und Höhe etwa 20 Sekunden lang bei und fliegt auf den Ostgrat des Col Durand auf 3436 m/M zu. Dann begann der Pilot eine Rechtskurve in Richtung Col Durand, und das Flugzeug kollidierte um 16:22 Uhr mit dem Geröllfeld an der Nordseite des Ostgrats. Das Flugzeug wurde zerstört und alle vier Insassen erlitten tödliche Verletzungen. Das Notsignal wurde ausgelöst. Es brach kein Feuer aus, und das an Bord befindliche Öl führte zu einer leichten Bodenverschmutzung.

Taktik beim Fliegen in den Bergen
Sicheres Fliegen in den Bergen erfordert eine solide Vorbereitung, insbesondere in Bezug auf die Kenntnis der Flugleistungen und hängt weitgehend von der gewählten Flugtaktik ab. Eine gängige Variante basiert auf dem Prinzip der Schlüsselpunkte (key points) und wird in der Grundausbildung im Rahmen der Einführung in die Gebirgsfliegerei erlernt. Die Schlüsselpunkte eines alpinen Weges werden im Voraus festgelegt und stellen einen Entscheidungspunkt dar. Wenn bei ihrem Überflug die vorgegebenen Kriterien Flughöhe und Fluggeschwindigkeit nicht erfüllt sind, müssen sie eine Umkehr mit dem vorgezogenen Kurvenradius ermöglichen. Was das Überfliegen von Bergrücken oder das Überqueren von Pässen betrifft, wird empfohlen, diese von der rechten Seite in einem Winkel von 45° anzufliegen und vor dem Überfliegen einen Schlüsselpunkt zu definieren. Dieser Punkt sollte in einer Höhe überflogen werden, die einen Abstand von 1000 ft zum Relief gewährleistet. Außerdem sollte die angegebene Fluggeschwindigkeit so gewählt werden, dass plötzliche Turbulenzen bewältigt werden können und, falls darauf verzichtet wird, eine Kurve mit einer Neigung von bis zu 45° geflogen werden kann. Aus diesen beiden Gründen wird empfohlen, mit der Manövergeschwindigkeit VA zu fliegen. Wenn die verfügbare Leistung nicht ausreicht, um VA im Horizontalflug zu erreichen, kann es notwendig sein, vor einem solchen Schlüsselpunkt zusätzliche Höhe zu gewinnen und ihn dann im Sinkflug zu überfliegen. Dies kann eine Anpassung der Flughöhe beim Überfliegen des Schlüsselpunkts erfordern, um eine angemessene Überflug-Reserve zu erhalten. Da die Steigrate bei Kurvenflügen abnimmt, ist der beste Weg, Höhe zu gewinnen, ein geradliniger Flug.

Ursachen

  • Der Unfall war auf eine risikoreiche Bergflugtaktik zurückzuführen, die zu einer Kollision mit dem Relief führte.
  • Die geringe Flugausbildung des Piloten trug zum Unfall bei.

Quelle / vollständiger Bericht: ‘SUST’

Verhinderbare Annäherung

Kurzdarstellung
Im Luftraum G kam es zu einer Annäherung zwischen einem Motorflugzeug und einem Hubschrauber. Beide Luftfahrzeuge flogen nach Sichtflugregeln. Der geringste ermittelte Abstand betrug ca. 100 m horizontal und 100 ft vertikal. Laut den vorliegenden Radardaten kreuzte der Rettungshubschrauber den Flugweg der AT01 etwa 100 m hinter dieser von rechts nach links in einem Winkel von etwa 100°. Er befand sich dabei etwa 100 ft unterhalb der AT01. Beide Flugzeuge setzten ihre Flüge anschließend planmäßig fort.

Beurteilung, Pilot 1
Eine Nutzung des Fluginformationsdienstes vor dem Wechsel auf die Platzfrequenz hätte zur Konfliktvermeidung beitragen können. Es
wäre möglich gewesen, rechtzeitig radarbasierte Verkehrsinformationen und eventuell eine Ausweichempfehlung zu erhalten. Die Kollisionsgefahr wurde zu spät erkannt.

Pilot 2: Ein Mithören der Platzfrequenz hätte die Besatzung möglicherweise dabei unterstützen können, das andere Luftfahrzeug eher zu erkennen. Auch der Fluginformationsdienst wurde nicht genutzt, was ebenfalls nicht vorgeschrieben war. Die Nutzung des Fluginformationsdienstes hätte dazu führen können, dass die Besatzung rechtzeitig über die sich anbahnende Kollisionsgefahr informiert wird und entsprechend reagieren kann, möglicherweise sogar eine Ausweichempfehlung erhält. Da sich die EC 135 P2 der AT01 von rechts annäherte, war ihr Pilot nicht ausweichpflichtig. Die Kollisionsgefahr wurde zu spät erkannt.

Schlussfolgerungen
Die Schwere Störung ist auf folgende Ursachen zurückzuführen:

  • Alle beteiligten Personen erkannten die sich anbahnende Kollisionsgefahr zu spät, um die gefährliche Annäherung aktiv verhindern zu können.
  • Das Prinzip „See and avoid“ hat nicht funktioniert.

Beitragender Faktor

  • Keine der beteiligten Besatzungen stand kurz vor oder zum Zeitpunkt der Annäherung mit dem Fluginformationsdienst in Kontakt. Es konnten keine radarbasierten Verkehrsinformationen erteilt werden. Quelle und vollständiger Untersuchungsbericht: ‘BFU’.

How to soar faster by using strong winds

Alberto Sironi explains his way to fly faster through a step by step analysis of his recent speed record flight in the Central Italian Alps. Follow the Video, commented in real-time by the Pilot during the Italian Hight Performance Training Camp (SAP 2021). Video shot using 360° camera and usage of special software for 3D graphic representation of the soaring flight (SoaringLab). Source: ‘Alberto Sironi on youtube‘.

MFVS-Umfrage

Das Thema Nachhaltigkeit gewinnt auch in der Aviatik zunehmend an Bedeutung. Im Rahmen der Studie „Come Fly with Me (Sustainably): Pathways to Sustainability in Private Pilot Training“ findet eine kurze, freiwillige Online-Umfrage statt, welche anonym ist und circa 10 Minuten Eurer Zeit in Anspruch nimmt. Die Umfrage richtet sich sowohl an ausgebildete Pilotinnen und Piloten als auch in Ausbildung befindliche Piloten und Pilotinnen. Eure Meinungen und Erfahrungen sind wertvoll für die Forschung und die weitere nachhaltige Entwicklung in der Fliegerei. Hier können Sie an der Umfrage teilnehmen. Quelle: ‘MFVS‘.

50 Min. von Hamburg zur langen Anna

Die Fluglinie OFD (Ostfriesische Flugdienst GmbH) offeriert seit anfangs April zusätzlich zu den Abflughäfen Cuxhaven/Spieka und Heide/Büsum auch Flüge ab Uetersen/Hamburg nach Helgoland.

Traum vom Fliegen in Bopfingen

Janina Wohlfrom, Pia Graf, Ece Elbizim und Laura Weber aus der Klasse 9b des Bopfinger Ostalb-Gymnasiums haben sich für den „Zeitungstreff 2022“ mit der Fliegergruppe Bopfingen unterhalten. Bereits im 15. Jahrhundert träumte Leonardo da Vinci vom Fliegen und auch heute noch träumen viele Menschen davon. Die Schülerinnen haben den Vorsitzenden der Fliegergruppe, Michael Weber, auf dem Flugplatz beim Sandberg zum „Traum vom Fliegen“ befragt.

„Eine Segelflugausbildung muss nicht teurer sein als etwa ein Zwei-Jahres-Vertrag in einem Fitnessstudio“, so Michael Weber. Man müsse lediglich einen normalen Gesundheitsstatus und Freude daran haben, seine eigenen Ziele zu erreichen. Auch reiche eine durchschnittliche Lernbereitschaft, um eine Privatpilotenlizenz in Theorie und Praxis zu erwerben.

Diese kann man bei der Fliegergruppe Bopfingen in mehreren Klassen erlangen. Vom einsitzigen Segelflugzeug bis zur viersitzigen Motormaschine ist alles möglich. Je nach Talent und der investierten Zeit braucht man dafür zwischen ein und zwei Jahre. Bei einer Motorflugausbildung muss man mit Kosten zwischen 3500 und 4000 Euro rechnen. Die Kosten beinhalten Fluggebühren, Unterrichtsmaterial, Prüfungs- und Behördengebühren. Kosten für die Trainer fallen keine an, da die Fluglehrer der Fliegergruppe komplett ehrenamtlich unterrichten. Ein gesetzliches Mindestalter, Fliegen zu lernen, gibt es nicht, jedoch kann man seine Ausbildung frühestens mit 16 Jahren im Segelflug und mit 17 Jahren im Motorflug abschließen.

Das Vereinsleben und das Gemeinschaftsgefühl wird am Sandberg gepflegt. Es werden regelmäßig gemeinsame Ausflüge unternommen, die auch über die Grenzen Deutschlands hinausgehen. An einem schönen Sommerabend am Lagerfeuer oder im Winter imVereinsheim tauschen die Vereinsmitglieder gerne ihr „Fliegerlatein“ aus.

Auch für Nichtmitglieder bietet der Flugplatz Bopfingen einiges. Die Piloten der Bopfinger Fliegerguppe nehmen Flugbegeisterte, gegen eine Flugkostenbeteiligung, gerne zu einem Rundflug um den Ipf mit. Im Frühling wird ein Schnupper- und Rundflugtag stattfinden, im Frühherbst das alljährliche Flugplatzfest.

Die Schülerinnen von Michael Weber wissen, wie gefährlich Fliegen aus seiner Sicht ist. Er beruhigte: „In den letzten Jahrzehnten kam es auf dem Sandberg zu keinem Flugunfall mit Personenschaden. Lediglich in der Anfangsgeschichte des Flugplatzes kam es zu einem Unfall beim Startvorgang.“ Ein Gedenkstein ist noch heute auf dem Gelände des Flugplatzes zu finden.

Und sein schönstes Erlebnis? „Mein schönstes Erlebnis war es, 500 Kilometer am Stück ohne Motorkraft in einem einsitzigen Segelflugzeug zurückzulegen“, schwärmt Michael Weber. Auch an einen Heiratsantrag erinnert sich der Vorsitzende der Fliegergruppe. Getarnt als Rundflug hatte ein künftiger Bräutigam ein großes Plakat auf einer Wiese drapiert und beim Überflug seiner Liebsten einen Ring überreicht. Quelle: ‘Schwäbische‘.

Wer bekommt die Biersteuer des Flugplatz-Kiosk?

Der Flugplatz verbindet Renningen und Malmsheim seit langer Zeit. Denn auch wenn er gemeinhin als Flugplatz Malmsheim bezeichnet wird, verliefen die Gemarkungsgrenzen beider Orte immer mitten hindurch. Was viele nicht wissen: Mittlerweile liegt er sogar ausschließlich auf Renninger Gemarkung. Als Schnallenäcker II und III geplant wurden, hat die Stadt die Gemarkungsgrenzen verschoben, sodass die beiden Baugebiete gänzlich zu Malms­heim gehören und im Ausgleich unter anderem der Flugplatz zu Renningen.

Bald wird das aber ohnehin nicht mehr von Bedeutung sein. Die Firma Bosch hat das große Gelände um den Flugplatz und nördlich davon vor Jahren gekauft und dort ihren Bildungscampus errichtet. Sobald die Bundeswehr, die den Flugplatz als Übungs- und Absprunggelände nutzt, einen neuen Standort gefunden hat, wird Bosch den Flugplatz irgendwann überbauen. Nach aktuellen Erkenntnissen könnte das schon 2023 der Fall sein, dass der neue Standort im Zollernalbkreis von der Wehr genutzt werden kann.

Viele Bauern mussten ihr Land abgeben
Mit dem Flugplatz wird ein bedeutender Teil der Malmsheimer ebenso wie der Renninger Geschichte verschwinden. Der ehemalige Renninger Stadtarchivar Mathias Graner hat diese Geschichte vor wenigen Jahren in einem eigenen Buch zusammengefasst. Es ist im Rathaus erhältlich oder kann im Stadtarchiv eingesehen werden.

Angelegt wurde der Flugplatz Mitte der 1930er Jahre auf 80 Hektar Fläche. Viele Bauern mussten damals ihr Land abgeben. Eine besondere Anekdote weiß Mathias Graner aus dieser Anfangszeit zu erzählen: Bereits während der Bauphase wurde auf dem Platz eine Art Kiosk mit Bierausschank für die zahlreichen Bauarbeiter betrieben. „Und der Renninger und der Malms­heimer Gemeinderat waren sich uneins darüber, an welche Gemeinde die Biersteuer zu entrichten sei“, erzählt Graner schmunzelnd. Ein anschauliches Beispiel dafür, dass die Geschichte beider Orte durchaus von einer gewissen „Rivalität“ geprägt gewesen sei – gleichzeitig aber auch beide mit denselben Problemen konfrontiert waren wie dem Landverlust durch den Flugplatzbau.

Startpunkt für viele Lufteinsätze im Zweiten Weltkrieg
Von 1936 an wurde der Malmsheimer Einsatzhafen gebaut, doch schon 1938 brauchte das Militär mehr Fläche. Während des Zweiten Weltkriegs starteten von dem großen Flughafen aus viele Lufteinsätze. Getarnt war er als Gutshof, auf dem auch tatsächlich Landwirtschaft betrieben wurde. Etliche hier stationierte Soldaten ließen sich nach dem Krieg am Rankbach nieder.

Nach dem Krieg wurde das Gelände unter anderem als Durchgangslager für Heimatvertriebene und Flüchtlinge genutzt, später als Zwischenstation für deutsche Kriegsheimkehrer und als Militärstützpunkt für die US-Amerikaner, bis die Baracken abgerissen wurden. Nach der Gründung der Bundeswehr 1955 übernahm diese das Gelände, bis heute wird es als Übungs- und Absprunggelände genutzt. Und nicht nur das: Selbst Vereine dürfen das Gelände nutzen. Unter anderem sind dort die Sportflieger Malmsheim ansässig, die dort regelmäßig ihr beliebtes Drachenfest veranstalten. Pläne der Bundeswehr, den Flugplatz umfangreich auszubauen, scheiterten seinerzeit an Bürgerprotesten. Quelle: ‘Leonberger Kreiszeitung‘.

AeCS Luftraum-Seminar 2022

Der Aero-Club der Schweiz (AeCS) führt am 04. April 2022 ein Luftraum/Safety-Seminar durch. Ziel ist es, Luftraumbenützer und Interessierte aus erster Hand über aktuelle Themen zu informieren. Quelle: ‘AeCS‘.

Anforderungen an Gästeflüge

Sind entgeltliche Flüge automatisch auch gewerblich? Welche Anforderungen müssen erfüllt werden, um Passagiere mitzunehmen? Diese und weitere Fragen werden hier beantwortet. Umfassende Informationen zur Thematik finden sich im Dokument Passagierflüge mit Segelflugzeugen (FFAC, Februar 2022)

Im Folgenden eine Kurzfassung:

  • Entgeltliche Segelflüge (beliebige Höhe des Entgelts), die ausschliesslich an Vereinsmitglieder angeboten werden, sind nicht als gewerbliche zu betrachten.
  • Es besteht die Möglichkeit der Durchführung von Kostenteilungs- oder Einführungsflügen gemäss Art. 3 Abs. 2 der DVO (EU) 2018/1976. Diese Flüge werden nicht als gewerblich betrachtet.
  • Für Passagierflüge sind nebst einer gültigen Lizenz (SPL) zusätzliche Anforderungen bezüglich laufende Flugerfahrung sowie weitere Anforderungen (namentlich absolvierte Mindestflugstunden und ein Schulungsflug zum Nachweis der zur Beförderung von Passagieren notwendigen Kompetenzen) einzuhalten.
  • Für nicht gewerbliche Passagierflüge existiert keine Alterslimite.
  • Die Gültigkeit des Medicals (LAPL-Medical, respektive Klasse 2 Medical für gewerbliche Flüge) ist für die Ausübungen der Rechte zu prüfen.
  • Für den gewerblichen Segelflugbetrieb braucht es eine vorgängige Deklaration an die zuständige Behörde (BAZL).
  • Der Abschluss der erforderlichen Versicherungen sowie das Ausstellen von Beförderungsscheinen bei entgeltlichen Flügen (auch private) sind einzuhalten. Quelle: ‘SFVS‘.

Startunfall wegen falschem Treibstoff und unbenutzter Checkliste

Ablauf
Das Flugzeug überrollte den Weg und eine ca. 160 m lange Wiese. Diese war kurz gemäht. Es wurden keine Bremsspuren festgestellt. Anschließend rollte das Flug-zeug durch niedrigen Wildwuchs und kollidierte auf einem Parkplatz mit einem abgestellten Auto. Das Flugzeug schob das Auto um ca. 90° zur Seite, drehte sich um etwa 180° nach rechts und kam zum Stehen.

Feststellungen
Über den Trainingsstand von Notverfahren, insbesondere von Startabbruchverfahren, lagen der BFU keine Nachweise des Piloten vor. Er gab an, aufgrund seiner hohen Erfahrung auf dem Flugzeugmuster keine Checklisten nutzen zu müssen. Startund Landestreckenberechnung wurden am Ereignistag nicht durchgeführt. Es wurden somit auch keine klaren Randbedingungen, wie z.B. Geschwindigkeiten zum Abheben, bestes Steigen, Überfliegen eines Hindernisses, für einen eventuellen Startabbruch oder eine Notlandung festgelegt. Der Pilot gab an, am Sonderlandeplatz Nabern/Teck üblicherweise kurz vor der Halbbahnmarkierung mit dem Flugzeug in der Luft zu sein. Laut Angaben des Passagiers, sowie in Abbildung 2 ersichtlich, versuchte der Pilot das Flugzeug auch am Ende der Piste noch in die Luft zu bekommen. Für die BFU ergaben sich keine Hinweise für einen Startabbruch durch den Piloten.

Die originalen Checklisten des Herstellers, sowie die im Bordbuch befindliche Checkliste in deutscher Sprache, wurden vom Piloten nicht angewendet. Diese hätten seine Aufmerksamkeit auf die Triebwerksparameter im Startlauf gelenkt und dadurch höchstwahrscheinlich auch die Bereitschaft für einen möglichen Startabbruch bei verminderter Motorleistung erhöht.

Durch die langjährige Verwendung von Kraftfahrzeugbenzin und das Einbringen von Verunreinigungen bei der Betankung mittels Kanistern, wurde im Kraftstoffsystem des Flugzeuges höchstwahrscheinlich der Kraftstoffdurchfluss im Bereich des Einspritz-Systems beeinflusst. Der Zustand der Zündkerzen wies auf ein ungleichmäßiges Verbrennungsbild hin. Der stark verrußte und verölte Zustand der Zündkerzen in Verbindung mit einem ungleichmäßigen Verbrennungsbild können aber auch ein Hinweis auf eine Fehlbedienung des Motors sein: Läuft z.B. die Kraftstoffpumpe dauerhaft auf „HIGH“ und/oder wird der Hebel für das Gemisch nicht über den im Cockpit angezeigten Kraftstofffluss für maximale Motorleistung eingeregelt, so kann das Gemisch verfetten und sich die Leistung aufgrund von zu viel Kraftstoff reduzieren.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist auf einen nicht erfolgten Startabbruch nach unzureichendem Aufbau von Geschwindigkeit aufgrund eines Leistungsverlustes des Motors im Startlauf des Flugzeuges zurückzuführen. Ursächlich für den Leistungsverlust des Motors waren höchstwahrscheinlich die Verwendung von nicht zugelassenem und verunreinigtem Kraftfahrzeugbenzin, sowie das Nichtnutzen von Checklisten und eine daraus möglicherweise resultierende Fehlbedienung des Motors. Quelle / vollständiger Untersuchungsbericht: ‘BFU’.

Faszination Fliegen

Ein Treffen mit den Organisatoren des Benefiz-Konzerts zugunsten der Hagelflieger-Abwehr Südwest, Ralf Rösch und Siegfried Herner vom Fliegerverein Schwenningen, Werner Müller von der Band Soulmachine, Cornelia Spitz, Kreisredaktionsleiterin des Schwarzwälder Boten, Medienpartner des Konzerts, und der Mitarbeiterin des Schwarzwälder Boten und dann ein Flug mit der Diamond DA – 40, alles an einem Nachmittag, das hat etwas. Ralf Rösch hat die Organisation des Benefiz-Konzerts in die Hand genommen, Siegfried Herner gestaltet die Homepage des Fliegervereins, Werner Müller organisiert mit Soulmachine das Konzert, die Band spielt kostenlos, Rösch und Herner haben ihre Piloten-Lizenz 2014 und 2011 erworben. Und nach der Besprechung zum Benefiz-Fest am 7. Mai erklärten beide: “So, jetzt fliegen wir eine Runde.” “Ich mache ein Foto”, erklärte die Mitarbeiterin des Schwarzwälder Boten und alle drei trabten zum Hangar, wo die Diamond-ESMF, die schnellste Reisemaschine des Fliegervereins, aus dem Hangar geschoben wurde.

Gar nicht nervös
Rösch und Herner umrundeten den Flieger, er hat eins plus drei Sitzplätze, schauten, ob alles in Ordnung ist und flüsterten: “Sollen wir Hella mitnehmen?” Oh neeee, schluckte diese hörbar und antwortete auf die Frage: “Willst Du mitfliegen?” Jooooo. Siegfried Herner holte Kopfhörer, Ralf Rösch war beschäftigt, so sah keiner der beiden Piloten das Gekraxel auf den Rücksitz. “Nein, ich bin nicht nervös, ganz cool”, lautete das Mantra auf dem Rücksitz, aber was soll denn passieren? Zwei Piloten, ein Passagier, das ist Luxus pur.

Angst? Nie im Leben
Start frei, kaum war die Maschine in der Luft, erklärte Rösch: “Da links ist Furtwangen”. Was, schon? Das Wetter war super, die Sonne kam immer näher, na ja, ein wenig, die Sicht war hervorragend, der Titisee war zugefroren. Der ist aber klein, “na ja, wir sind ja auch schon hoch”, erläuterte Rösch. “Alles gut dahinten?” Aber sowas von. Angst? Nie im Leben.

Eine Stunde vergeht wie im Flug
Die Faszination des Fliegens wurde mehr und mehr verständlich. Und schon flogen sie auf Freiburg zu, das ging aber schnell. Rösch und Herner erkannten jeden Turm und jede Kirche von oben, jeden Ort, sieht alles irgendwie anders aus. Könnt Ihr mal bitte über Unterkirnach fliegen? “Können wir.” Über Villingen? Da fliegen wir sowieso drüber. Eine Stunde ging wie im Flug, ja eben Flug, vorbei. Rösch landete in Schwenningen souverän, so wie der ganze Flug war, die Diamond rollte aus und der Ausstieg begann. “Kannst Du von der Tragfläche springen?”, fragte Rösch. Nix zu machen, die Füße waren in luftiger Höhe kalt geworden, aber die Tragfläche rutschen, das klappte. “Hat es Spaß gemacht?” Ja, super. “Hattest Du Angst?” Ich doch nicht. Das nennt man die Faszination Fliegen. Quelle: ‘Schwarzwälder Bote‘.

Pisten in Gegenrichtung benutzt: Gefährliche Annäherung.

Verlauf
Um 09:20 Uhr befand sich das Flugzeug Pilatus PC-6, bekannt als Pilatus (Turbo) Porter und eingetragen als HB-FKP, im Steigflug unterwegs in die Absetzzone über dem Flugplatz Biel-Kappelen. Zeitgleich bereitete sich der Pilot des vierplätzigen Motorflugzeuges F172N, eingetragen als HB-CNQ, für den Start auf der Piste 23 vor. Die HB-FKP beendete um 09:24 Uhr das Absetzmanöver der Fallschirmspringer über dem Flugplatz auf einer Höhe von knapp 14 000 ft über dem mittleren Meeresspiegel (Above Mean Sea Level – AMSL) und leitete unmittelbar danach in südwestlicher Flugrichtung einen steilen Sinkflug ein (vgl. Abbildung 1). Ungefähr um 09:26 Uhr befand sich die HB-FKP auf einer Höhe von 5000 ft AMSL und rund 3 NM südwestlich des Flugplatzes und drehte in den Queranflug der Piste 05 ein, während der Pilot der HB-CQN den Startlauf auf der Piste 23 begann. In der Zwischenzeit bereitete sich ein weiterer Pilot am Rollhaltepunkt für den Start auf der Piste 23 vor. Die HB-FKP drehte anschliessend links in einen S-förmigen Endanflug auf die Piste 05 und befand sich um 09:27 in entgegengesetzter Richtung zur soeben gestarteten Cessna, die dem auf Sichtanflug-Karte (Visual Approach Chart – VAC) publizierten Abflugverfahren der Piste 23 folgte. Um 09:27:11 Uhr betrug der geringste vertikale Abstand zwischen den beiden Flugzeugen etwa 300 ft, als die HB-FKP im Endanflug die im Steigflug befindliche HB-CQN in einer Höhe von rund 900 ft über Grund überflog.

Feststellungen
Die Blindübermittlungen auf der Funkfrequenz (123.155 MHz) des Flugplatzes Biel-Kappelen (LSZP) werden nicht aufgezeichnet. Die Piloten gaben an, die fliegerischen Absichten und benutzten Pistenrichtungen am Funk bekannt gegeben zu haben. Die mit dem schweren Vorfall einhergehende Gefährdung wurde von den Piloten der beiden involvierten Flugzeuge unterschiedlich wahrgenommen: Der Pilot der HB-FKP gab an, die auf der Piste 23 gestartete Cessna gesehen zu haben und schätzte das Risiko einer Kollision als inexistent ein. Demgegenüber gab der Pilot der HB-CNQ an, eine Kollision nur mit einer raschen und energischen Höhensteuereingabe abgewendet zu haben. Die HB-CNQ hatte einen eingeschalteten Transponder, jedoch keinerlei Kollisions-Warngeräte an Bord. Das Flarm an Bord der HB-FKP war ein Verkehrsinformations- und Kollisionsvermeidungssystem für die allgemeine Luftfahrt, welches das Signal des Mode-S-Transponders der Cessna HB-CNQ nicht empfangen konnte.

Analyse
Die Nutzung entgegengesetzter Pistenrichtungen auf einem unkontrollierten Flugplatz wie Biel-Kappelen erfordert eine gewissenhafte und permanente Luftraum-Überwachung sowie ein präzises Absetzen von Blindübermittlungen am Funk. In manchen Fällen ist auch eine Koordination unter den Piloten erforderlich, um gefährliche Annäherungen zu vermeiden. Inwiefern die Luftraumüberwachung der beiden Piloten im vorliegenden Fall genügend war, kann nicht beurteilt werden. Trotz fehlender Aufzeichnungen legt die Entstehung des vorliegend untersuchten schweren Vorfalls nahe, dass die Koordination unter den beiden Piloten nicht zweckmässig war. Der vorliegende Fall verdeutlicht einmal mehr, dass Kollisionswarngeräte den Piloten in der Luftraumüberwachung unterstützen und somit ein wertvolles Sicherheitsnetz darstellen. Von einer angemessenen Reaktion der beiden Piloten ausgehend, darf geschlossen werden, dass bei einer frühzeitigen Ausgabe durch ein kompatibles Kollisionswarngerät an Bord der beiden Flugzeuge die gefährliche Annäherung hätte vermieden werden können. Verschiedene, nicht für alle Verkehrsteilnehmer bekannte An- bzw. Abflugverfahren, die zeitgleich angewendet werden, erhöhen überdies das Risiko einer gefährlichen Annäherung im gemeinsam genutzten Luftraum.

Schlussfolgerungen
Der schwere Vorfall (Airprox), bei dem es zwischen einem auf Piste 23 startenden Motorflugzeug und einem auf Piste 05 anfliegenden Absetzflugzeug zu einer gefährlichen Annäherung rund 1 NM südwestliches des Flugplatzes kam, ist darauf zurückzuführen, dass die Piloten der beiden Flugzeuge für den Abflug bzw. Anflug entgegengesetzte Pistenrichtungen benutzten. Dabei haben folgende Faktoren zur Entstehung des schweren Vorfalls beigetragen:

  • eine nicht zweckmässige Koordination unter den beiden Piloten;
  • ein fehlendes Kollisionswarngerät an Bord des startenden Flugzeuges;
  • möglicherweise eine mangelnde Luftraumüberwachung

Mit Blick auf diese Ergebnisse kommt die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle zum Schluss, dass bezüglich des vorliegend untersuchten schweren Vorfalls keine weiteren Ergebnisse zu erwarten sind, die für die Verhütung eines solchen Zwischenfalls zweckdienlich wären. Quelle/vollständiger Untersuchungsbericht: ‘SUST‘.

Die Erlebnisse des Piloten Franz Finkenzeller (90)

Bis vor zwei Jahren saß Franz Finkenzeller aus Landsham im Cockpit. Jetzt wird der Pilot 90 und erzählt vom Alleinflug über den Atlantik, von Treffen mit Romy Schneider und vom „Toiletten-Josef“. Als Bub unter der Erde im Bunker vor Kriegsbombern versteckt und von Druckwellen der Bomben umher geschleudert worden. Nachher wieder herausgeklettert, abgestürzte Flugzeuge auseinandermontiert, um sich selbst eines zu basteln. 1956 als 24-jähriger Flugzeugmechaniker am Flughafen Riem die junge Schauspielerin Romy Schneider in die Technik des Flugzeugs eingeweiht. Als Pilot bis zum 88. Lebensjahr zigtausende Kilometer mit großen und kleinen Maschinen durch die ganze Welt geflogen. Im Jahr 1980 mit einer einmotorigen Beechcraft Bonanza A36 allein nachts den Atlantik überquert, wobei zwei Stunden nach dem Start schon der Autopilot ausgefallen war. Und dann die Geschichte mit dem „Scheißhaus-Sepp“ (entschuldigen Sie, liebe Leser, diesen bayerischen Fäkalausdruck, aber nur damit wird später eine Anekdote verständlich). All das und vieles mehr hat Franz Xaver Finkenzeller aus Landsham erlebt. Er feierte am Montag, 17. Januar, seinen 90. Geburtstag und gewährt einen kleinen Blick in sein Fliegerleben gegeben.

Eines seiner größten Abenteuer hat Finkenzeller 1980 erlebt. Er hatte sich in Amerika ein einmotoriges Propellerflugzeug gekauft und wollte es selbst nach Hause fliegen. Zunächst von Washington nach Gander/Neufundland, von dort aus über den Atlantik bis Augsburg. Das kleine Sportflugzeug wurde in Amerika so umgebaut und betankt, dass es für einen Flug über sechszehn und eine halbe Stunde reichte. Am 2. September 1980 startete Finkenzeller zur Atlantiküberquerung über Nacht, zwei Stunden später fiel der Autopilot aus und der damals 48-Jährige musste das Flugzeug hoch konzentriert allein steuern. Mit einer Gummischwimmweste um den Oberkörper und ein Schlauchboot neben sich – für den Fall des Absturzes in den Atlantik. Nach 15 Stunden und fünf Minuten landete er wohlbehalten in Augsburg. „Wir hatten Riesenangst“, erzählt Anna Finkenzeller, die 87-jährige Schwester. Angst hatte vor allem die Mutter immer wieder gehabt, wenn der Franz in der Luft war. Das war er oft.

Der gebürtige Landshamer war Pilot bei der Fluggesellschaft „Bavaria“, danach 17 Jahre bei der Royal Air Maroc, in dieser Zeit lebte er mit seiner Familie in Casablanca in Marokko, später war er Privatpilot für Unternehmen und Firmenchefs. Bis vor zwei Jahren. Mit 88 hat Franz Finkenzeller mit dem Fliegen aufgehört. Begonnen hat er 1956. Der Wunsch, Pilot zu werden, war immer da. „Als Kind habe ich schon ein Buch mit dem Titel ,Fliegen lernen’ gelesen, immer und immer wieder. Abends bin ich im Bett gelegen und habe mir vorgestellt, wie ich abhebe, lande und fliege“ erzählt er. Dabei bewegt er eine Hand wie an einem Steuerknüppel nach vorne und zurück, mit dem Daumen drückt er auf einen imaginären Knopf. So sei er stundenlang im Bett gelegen.

Landsham: Als Bub vor den Kriegsbombern im Bunker versteckt
Als im Zweiten Weltkrieg amerikanische Flugzeuge über Landsham schwebten, versteckte sich die Familie Finkenzeller im Schutzbunker im Garten. Einmal, erzählt Franz Finkenzeller, sei er dort unten von der Druckwelle einer Bombe richtig umgeweht worden. „Vor den Bombern hatte ich Angst“, erinnert er sich an seine Kindheit. Dann fügt er hinzu: „Vor dem Fliegen hatte ich nie Angst.“ Als die Bomber weg waren und er und sein Bruder Adolf ein abgestürztes Flugzeug im Feld entdeckten, rannten sie hin und montierten es auseinander. Um aus den Teilen selbst ein Flugzeug zu basteln. „Die waren schon immer Flugzeug-verrückt“, sagt Finkenzellers Schwester Anna und lacht. In Franz Finkenzellers Flugbuch ist jeder Flug handgeschrieben mit Datum eingetragen. Der erste war vor 66 Jahren, am 7. Januar 1956. „Schulflug“ steht in der Spalte „Zweck des Fluges“. Im Rahmen der Ausbildung war Finkenzeller da noch Begleitperson im Cockpit. Am 13. März 1956 ist in der Spalte Flugzeugführer notiert: „Finkenzeller“. Zweck des Fluges: „Alleinflug“. Sein erster Flug. „Ich war ein Scharnierl“, sagt der 90-Jährige über sich selbst und schmunzelt. Normalerweise habe man damals etwa 30 Flugstunden gebraucht, um erstmals allein fliegen zu dürfen. Er durfte es nach einer Gesamt-Übungsflugzeit von zweieinhalb Stunden. Weil er theoretisch schon alles wusste, weil er jahrelang, schon als Kind, sich auf diesen Moment vorbereitet hatte.

Romy Schneider die Flugzeugtechnik erklärt
1956 war auch das Jahr, in dem Franz Finkenzeller die damals 17-jährige Romy Schneider kennenlernte. Die junge Schauspielerin war am Flughafen in Riem zum Filmdreh, der gelernte Auto- und Flugzeugmechaniker Finkenzeller hatte in ein Flugzeug eine Vorrichtung für eine Kamera eingebaut für Luftaufnahmen. „Romy Schneider wollte alles wissen, sie wollte selbst fliegen lernen“, erinnert er sich. Dann aber sei ihr der Aufwand doch zu viel gewesen. Nach ihrem Treffen schickte Romy Schneider Franz Finkenzeller Bilder von ihren damaligen Treffen. Die beiden sehen aus wie ein Filmpaar.

Die Geschichte vom „Toiletten-Josef“
Die Wege trennten sich, Finkenzellers erster großer Arbeitgeber nach der Ausbildung zum Piloten war die Münchner Fluggesellschaft „Bavaria“ mit Sitz am Flughafen in Riem. Beides gibt es schon lange nicht mehr, folgende Anekdote aber bleibt für die Ewigkeit: Franz Finkenzeller hatte und hat noch heute viele Freunde in Kirchheim und Ismaning. Einer von seinen Bekannten ward „Scheißhaus-Sepp“ genannt. Diesen Spitznamen hatte er von seinen Freunden bekommen, weil er Klempner war. Als das Bordpersonal vor dem Abflug einer Passagiermaschine in München-Riem die obligatorische Durchsage „Kapitän Finkenzeller und seine Crew begrüßen Sie an Bord“ an die Passagiere gemacht hatte, meldete sich ein Mann, sagte, er sei aus Ismaning und bat eine Stewardess, den Kapitän zu fragen, ob er ihn kurz im Cockpit besuchen dürfe. Weil er ihn kenne. Die Flugbegleiterin tat, wie geheißen, und informierte Franz Finkenzeller nach. „Ich antwortete, sie solle ihn fragen, ob er der ,Scheißhaus-Sepp’ ist“, erzählt er lachend.

Großer Spaß: Mit dem Flugzeug die Bauern auf dem Feld erschreckt
Die Stewardess sei zurück in den Passagierraum gegangen, habe sich aber nicht getraut, einen fremden Mann mit eben jenem Ausdruck anzusprechen. „Es war ihr unangenehm. Sie hat ihn dann gefragt, ob er der Toiletten-Josef sei.“ War er zwar nicht, aber ein Freund von eben jenem. Also durfte er ins Cockpit. „Ich könnte ein Buch schreiben“, sagt Franz Finkenzeller über sein Leben als Pilot. Seine Schwester Anna nickt zustimmend und fordert ihn auf, doch bitte nicht vergessen zu erzählen, wie er manchmal seine Späße mit den hiesigen Bauern getrieben habe. „Die habe ich ein bisserl bei deren Arbeit auf den Feldern versprengt“, sagt der 90-Jährige und schmunzelt. Wenn ein Flugzeug sehr sehr niedrig über Landsham geflogen sei, „dann wussten alle: Das ist der Franz“, lacht Anna Finkenzeller. Quelle: ‘Merkur‘.

Video zu den Luftraumänderungen 2022

Eisenschmidt und die DFS haben ein Video aufgenommen, in dem ein Luftraumexperte die Änderungen, welche uns im deutschen Luftraum erwarten, beschreibt. Das Video ist mit Kartenmaterial illustriert. Das Video ist abrufbar im YouTube-Kanal von “Eisenschmidt Pilotshop”.

Rogue Sport of the Week: Gliding

“Gliders, sailplanes, they are wonderful flying machines. It’s the closest you can come to being a bird.” – Neil Armstrong. Only when you’re high in the atmosphere with no engine, where the only sound audible is the wind rushing past the cockpit, can you understand exactly what Neil meant.

Cambridge University Gliding Club (CUGC) was founded in 1935 and boasts famous alumni including NASA astronaut Michael Foale. The club owns a glider and has around 50 members ranging in experience from those who have never flown before to those who started flying at 14. From zero experience, it is possible to reach solo standard – where you are trusted to fly on your own – in under a year.

Having never set foot in a glider before, last Michaelmas I headed out excitedly for a trial flight with CUGC. It was a bitterly cold morning, with low clouds and fog hanging in the air. Still, it would have taken more than dreary weather to dampen my enthusiasm, and as I arrived at the airfield and prepared for the flight the clouds were clearing up.

I walked out and strapped myself into the front seat of the glider, soon after we began our launch and shot off into the air, quickly reaching the top of the launch and releasing from the winch to begin our flight. Taking control of the aircraft for the first time – navigating steep soaring turns and feeling the power of the atmosphere, all while taking in phenomenal views of Cambridgeshire, felt incredible. I was hooked before I touched down and headed back to college already dreaming of my next flight.

Despite being engineless, gliders can do more than just ‘fall with style’. Using the same naturally occurring rising air currents as birds, gliders can climb thousands of feet up into the skies and travel vast distances. A good pilot can stay aloft for multiple hours at a time, travelling hundreds of kilometres. The versatility of a glider was proven on a flight where the instructor spotted the opportunity to try out some aerobatics. Before I knew it, we were at the top of a loop where I found the ground above me and the sky below. If you still class this as falling with style, the emphasis should certainly be on style.

Unlike flying powered aircraft, gliding is not as expensive as you might assume. Without an engine to fuel or maintain, it is relatively cheap to operate a glider. Members flying the club glider can expect to pay around £10 per launch, and then £9 more per hour in the air, compared to rates of £150+ per hour on powered aircraft The lack of an engine also means that gliders emit no greenhouse gasses, so you won’t feel any ‘flight shame’ when taking to the sky.

Another common misconception is that gliders need wind to fly. In fact, unless there’s thick fog or a storm, most days will be flyable; our members can and do train all through the year. In both February and at Easter a long-held CUGC tradition is to organise an expedition and this year the club visited the Yorkshire Gliding Club at Sutton Bank. A week of spectacular weather presented phenomenal flying opportunities, but the best parts of expeditions are the evenings, where club members come together for a drink to compare flying stories and notes.

To fly cross country in a glider, a pilot must have a deep understanding of weather systems to carefully utilise the sun’s energy and the air currents it generates. This could mean using wind on ridge faces to fly low and fast, using convection currents called thermals to explore the countryside, or using atmospheric waves to climb to the height of jumbo jets.

Gliding isn’t only about whiling away time with your head in the clouds though, it is a true sport, and competitive gliding is commonplace. The pinnacle of competitive gliding at Cambridge is of course the varsity match, where standard rules see competitors attempting to achieve as much height gain as possible on a 50-minute flight. As of 2020, gliding varsity has half blue status in Cambridge. With commitment and dedication, you could reach these prestigious heights.

CUGC welcomes members of any ability and we run our trial flight sessions in Michaelmas and Easter term. Regular CUGC flying sessions take place every other Tuesday during term, and members are also welcome at the airfield any time it is open. Check our Facebook or website (cugc.org.uk) if you are interested. We look forward to seeing you in the East Anglian skies! Source: ‘Varsity.co.uk‘.

Motorflugunion Klosterneuburg: seit 25 Jahren in der Luft

In einem Vierteljahrhundert entwickelte sich der gemeinnützige und mit dem Klosterneuburger Stadtwappen ausgezeichnete Flugsport- und Schulverein zu einer der höchst lizenzierten europäischen EASA-Flugschulen und betreibt mit einem Flugsimulator und 13 Flugzeugen die größte Schulflotte Österreichs. Vom Motorsegler, ein- und mehrmotorigen Flugzeugen, über Kunst- und Amphibienflugzeuge spannt sich deren Einsatzbereich. Der Ausbildungsumfang der europaweit agierenden Flugschule mit den Standorten Klosterneuburg, Wien und Wiener Neustadt umfasst alle Fluglizenzen vom Privatpiloten- bis zum Linienpilotenschein, Wasserflug, Fluglehrerausbildung sowie Zusatzberechtigungen wie Nachtsicht-, Instrumentenflug Wasserflug und Flugfunk. Als Besonderheit gilt die permanente Zulassung als einzige österreichische Wasserflugschule seit 1945 und einziger professioneller Anbieter für Drohnen-Luftrechtskurse in Österreich.

Zahlreiche Piloten aus dem In- und Ausland schätzen die Qualität der Schulungen, viele der ehemaligen Schüler und derzeit 13 Fluglehrer sind an Bord von namhaften Fluglinien anzutreffen. Viele Piloten erneuern bei der Motorflugunion und deren amtlich ermächtigten Flugprüfern regelmäßig ihre Lizenzen. Trotz COVID-Maßnahmen ließen es sich die Mitglieder nicht nehmen in einem eingeschränkten Umfang, musikalisch begleitet von der Rockn Rollband BackBeatGroovers, ihr Jubiläum bei einem Hangargrillfest am Flugplatz in Wiener Neustadt-Ost zu feiern. Für 2022 steht ein besonderer Flugtag für Kinder und Personen mit Handicap am Programm. Quelle: ‘Mein Bezirk’.

Flugschüler landet auf der Nase

Nach dem Eindrehen in den Endanflug der Piste 32 erkannte der Flugschüler, dass die HB-WZB über dem gewünschten Gleitweg flog und auf dem Präz isionsanflug-Gleitwinkelbefeuerung vier weisse Lichter sichtbar waren. Der Flugschüler wusste um den versetzten Aufsetzpunkt für einmotorige Flugzeuge, bezüglich dem sich die HB-WZB auf einem Gleitweg von rund 6° befand, und teilte den Anflug entsprechend ein. Der Endanflug erfolgte stabilisiert mit einer angezeigten Fluggeschwindigkeit von rund 60 kt bis auf etwa 150 ft über Grund. Anschliessend reduzierte sich die IAS im letzten Teil des Endanfluges auf etwa 50 kt. Kurz vor dem Aufsetzen zog der Flugschüler den Gashebel in den Leerlauf und zog für das Einleiten des Ausschwebvorganges (flare) am Höhenruder. Die HB-WZB setzte anschliessend um 15:11 Uhr mit leicht positivem Längsneigungswinkel und einer IAS von rund 45 kt kurz vor dem versetzten Aufsetzpunkt für einmotorige Flugzeuge erstmals auf der Piste auf.

Danach hob das Flugzeug wieder ab, worauf si ch der Längsneigungswinkel verringerte und das Flugzeug erneut aufsetzte, diesmal zuerst mit dem Bugfahrwerk. In der Folge hob die HB-WZB drei weitere Male wieder ab und prallt e mit dem Bugfahrwerk zuerst auf der Piste auf, dies mit zunehmender Intensität. Beim fünften Aufprall auf der Piste brach das Bugfahrwerk ein. Das Flugzeug kam auf der Piste auf Höhe des Rollweges C am rechten Pistenrand zum Stillstand. Der Flugschüler, der unverletzt blieb, deaktivierte alle elektrischen Systeme und verliess das Flugzeug aus eigener Kraft. Die HB- WZB wurde an Bug- und Hauptfahrwerk sowie an Rumpfboden und Motorspant beschädigt.

Analyse
Der Endanflug der HB-WZB erfolgte mit einer leicht erhöhten Endanfluggeschwindigkeit, war aber ansonsten stabilisiert. Auf rund 150 ft über Grundreduzierte sich die Geschwindigkeit auf die korrekte Endanfluggeschwindigkeit. Das Einleiten des Abflachvorganges erfolgte erst spät, so dass das Flugzeug rund 2 Sekund en später zwar auf dem Hauptfahrwerk, aber bei einer Fluggeschwindigkeit deutlich über der Minimalfluggeschwindigkeit aufsetzte. Dies führte dazu, dass das Flugzeug erneut abheben konnte. Diesem Wiederabheben wirkte der Pilot mit einer Steuereingabe am Höhenruder entgegen, was sich in einer Abnahme des Längsneigungswinkels zeigte. Daraus entwickelte sich eine pilot induced oscillation in Form eines porpoising. Ein solches “porpoising” lässt sich mittels korrigierenden Höhenrudereingaben kaum stoppen, weshalb in einem solchen Fall ein frühzeitiger Durchstart eine sichere Vorgehensweise darstellt. Quelle ‘SUST‘.

Kohlenmonoxid: Giftgefahr im Cockpit

Was machen wir, wenn es im Cockpit kalt ist? Die Heizung einschalten. Damit verbunden ist aber nicht nur ein Komfortgewinn, sondern zugleich auch ein Risiko. Das Risiko einer Kohlenmonoxidvergiftung. Das Heimtückische daran: Sie schleicht sich unbemerkt an, es sei denn im Cockpit befindet sich ein entsprechendes Kohlenmonoxid-Messgerät, das uns warnt. Nicht zuletzt nach dem tragischen Absturz von Fussballer Emilano Sala dürfte bei jedem Piloten und jeder Pilotin die Gefahr einer Kohlenmonoxidvergiftung an Bord eines Luftfahrzeuges bekannt sein.

Die britische Untersuchungsbehörde für Flugsicherheit (AAIB) hat im Nachgang zu diesem tödlichen Unfall mit einem Piper PA-46 (Malibu) auf die Gefahren einer Kohlenmonoxid Vergiftung hingewiesen. Denn die toxikologischen Untersuchungen des Blutes des Passagiers haben eine potenziell tödliche Kohlenmonoxidbelastung festgestellt.

Aufgrund dieser Befunde veröffentlichte die britische Air Accident Investigation Branch (AAIB) ein Sonderbulletin S2/2019, um Piloten für die Gefahren einer Kohlenmonoxid-Exposition zu sensibilisieren und auf mögliche Präventivmassnahmen hinzuweisen, die zur Erkennung von Kohlenmonoxid in der Kabine eines Kleinflugzeuges beitragen. Ziel ist es, dieses potenziell tödliche Risiko soweit möglich zu reduzieren.

Es liegt auf der Hand, dass alle möglichen Vorkehrungen zu treffen sind, um einen gefährlichen Anstieg des Kohlenmonoxidgehalts in der Cockpitluft zu vermeiden, welcher auf eine technische Störung oder einer ungünstigen Konfiguration der Kabinenlüftung und -heizung, Fenstern sowie der Fluglage zurückzuführen ist. Viel wichtiger allerdings ist das Erkennen sowie die Bewältigung im Eintretensfall. Die Präventivmassnahmen adressieren aber nicht nur Piloten, sondern auch Flugzeugeigentümer, -betreiber und -instandhalter. Alle sollten die „Eselsbrücke“ im Zusammenhang mit Kohlenmonoxid im Cockpit kennen: Protect – Detect – React:

Protect:
Als neuralgischster Punkt bei der CO-Problematik gelten Schalldämpfer und Wärmetauscher. Hier sollten die Flugzeugeigentümer und -betreiber sicherstellen, dass die Heizungs-/Belüftungssysteme und Auspuff und Abgaskrümmer des Luftfahrzeugs in gutem bzw. funktionsfähigen Zustand sind, wie vom Hersteller angegeben.

Detect:
Es ist essentiell, allfällig im Cockpit befindliches CO möglichst schnell zu erfassen. Wir empfehlen Pilotinnen und Piloten sowie Betreibern von Luftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor einen CO-Detektor in das Luftfahrzeug einbauen oder einen mobilen CO-Detektor zu beschaffen. Hier ist darauf zu achten, dass allfällige CO-Alarmtöne auch hörbar sind, wenn Kopfhörer mit Rauschunterdrückung getragen werden.

React:
Nimmst du als Pilot oder deine Insassen einen ungewöhnlichen Geruch wahr, der von Triebwerksabgasen herrühren könnte oder leidest du plötzlich an Kopfschmerzen, Schwindel, Schläfrigkeit oder hast du plötzlich eine erhöhte Atemfrequenz, dann liegt wo möglich eine erhöhte CO-Exposition vor. Da muss schnell gehandelt und folgende Massnahmen ergriffen werden:

  • Ausschalten der Kabinenheizung
  • Frischluftzufuhr aufs Maximum
  • Fenster öffnen
  • Lande so schnell wie möglich
  • Informiere die Flugverkehrsleitung über den Vorfall
  • Stelle sicher, dass das Flugzeug vor dem nächsten Flug von einem zertifizierten Mechaniker auf die CO-Problematik inspiziert wird

In diesem Kontext verweisen wir ebenfalls an ein Safety Information Bulletin der EASA, welches die oben genannten drei Stufen zur Verringerung eine Kohlenmonoxidvergiftung an Bord eines Luftfahrzeuges aufgreift. Quelle: ‘BAZL / Staysafe’.

Seit 1931 über den Wolken

In einer Zeit, in der eine Welle von Wirtschaftskrisen die erste Republik erschütterte, gründeten einige Männer am 13. August 1931 den Verein „Sportflieger Steyr“ (SFS). Das Ziel: Flugbegeisterten Menschen den außergewöhnlichen Sport zu ermöglichen. Doch das Fliegen steckte damals noch in den Kinderschuhen – die Flugzeuge mussten selbst gebaut, die Baustoffe dafür unter extrem ungünstigen Bedingungen beschafft werden. Trotzdem gelang es schon bald, die Steyrer Bevölkerung und die Öffentlichkeit für das Segelfliegen und den Verein zu begeistern. Im Jahr 1938 wurde der SFS aufgelöst und nach dem Einmarsch von der Flieger-HJ übernommen. Doch kaum fünf Jahre später wurde der Verein neuerlich gegründet.

Dahingleiten ohne Motor
Heuer feiert der Verein sein 90-jähriges Bestehen, hat rund 40 Mitglieder und sieht sich nach wie vor in der Pflicht, die Sportfliegerei – sei es im Segel- oder Motorflug – aufrecht zu erhalten und zu pflegen. Dabei richtet sich das Hauptaugenmerk auf die professionelle Aus- und Weiterbildung der Piloten. Sieben Flugzeuge stehen dafür zur Verfügung. „Am Segelflugplatz in Micheldorf haben wir fünf verschiedene ein- und zweisitzige Segelflugzeuge. In Hofkirchen, wo ein Wartungsbetrieb den Flugplatz betreibt, steht unser Neuerwerb, ein zweisitziges Ultraleichtflugzeug. Die Katana, eine ebenfalls zweisitzige Sportmaschine, ist auf dem Welser Flugplatz stationiert“, erzählt Johann Blumenschein, Schriftführer des Vereins. Bereits im zarten Alter von 15 Jahren kann man sich zum Piloten ausbilden lassen, dazu braucht es nur ein fliegerärztliches Attest.

„Man kann natürlich auch sofort mit dem Motorflug durchstarten, wir empfehlen aber, zuerst den Segelflugschein zu machen, da diese Ausbildung in gewisser Weise anspruchsvoller ist“, weiß Blumenschein. Denn beim Segeln gibt es keinen Motor – das Segelflugzeug kann mithilfe von Aufwind, der sogenannten Thermik, über einige Stunden weite Strecken fliegen. „Die Ausbildung dauert rund ein Jahr beziehungsweise braucht man für den Schein 100 Starts und insgesamt 15 Flugstunden.“ Günstig ist die Grundausbildung allerdings nicht: Insgesamt 3.500 Euro kostet der Schein, inklusive dem Attest und dem Flugfunk. „Hat man aber erstmal die Grundausbildung, kann man jederzeit auf andere Flugzeugklassen aufstocken – viele Ausbildungsabschnitte werden dabei angerechnet.“ Für Jugendliche besteht die Möglichkeit von Förderungen und Vergünstigungen sowie jährliche Schnuppertage und Trainingswochen. Quelle: ‘MeinBezirk.at‘.

Schnee liegt in der Luft

Vereisungen an der Zelle und insbesondere im Vergaser sind in den Herbst- und Wintermonaten ein Dauerbegleiter auf vielen Flügen. Wie geht man damit um? Eisansatz am Flugzeug oder im Vergaser ist ein Risiko, das durch gute Flugvorbereitung und durch überlegtes Handeln während des Fluges weitgehend verhindert werden kann. Unter welchen Voraussetzungen kann sich Eis bilden? Grundsätzlich sind feuchte Luft und eine Temperatur von unter 0° Celsius notwendig. Sind diese beiden Faktoren nicht gleichzeitig vorhanden, ist auch nicht mit Eisansatz zu rechnen. An klaren Wintertagen besteht in der Regel keine Gefahr von Vereisung, denn kalte Luft kann grundsätzlich nur sehr wenig Feuchtigkeit aufnehmen.

Gefahr Vergaservereisung
Die grösste Gefahr für eine Vereisung besteht im Vergaser. 20° C warme Luft kann pro m3 maximal 15 Gramm Wasser aufnehmen. Bei 10° C sind noch 7,8 Gramm, bei 0° noch 3,8 Gramm, und bei Minus 10° noch 1,8 Gramm möglich. Im Vergaser tritt immer eine Beschleunigung und damit eine Abkühlung der Luft ein. Diese Abkühlung beträgt je nach Luft durchsatz 5° bis 15° C. Der gefährliche Temperaturbereich liegt durch den relativ hohen Feuchtigkeitsgehalt bei einer Aussentemperatur von 10° bis 20° C. Lesen Sie hier den ganzen Bericht. Quelle: MFVS. Foto: BAZL.

Donaueschingen: trotz Krise mehr Umsatz

Die Corona-Pandemie hatte für viele Betriebe schwerwiegende Folgen. Können sich manche noch erholen, bedeutet es für andere Unternehmen das Aus. Still blieb es während der Lockdowns auch auf den großen Flughäfen – und in der Folge auch direkt vor Ort: auf dem Donaueschinger Flugplatz. Dabei lief es dort gar nicht so übel.

Chance für den Platz
“Das Geschäftsjahr war geprägt durch die Corona-Situation”, erläuterte Pauly. Als Flugplatz sei man dabei besonders verpflichtet gewesen: “Austausch mit dem Regierungspräsidium, dem Aufsichtsrat der Flugsicherung, die Kontrolle der Passagiere – schwierig, das alles einzuhalten.” Dennoch: “Wir konnten den Betrieb 2020 aufrecht erhalten.” Trotzdem seien die Folgen zu spüren gewesen: “In den Monaten März und April hatten wir einen Rückgang der Flugbewegungen von 60 Prozent”, so der Geschäftsführer. Das habe sich jedoch in den Folgemonaten ausgeglichen. “Und es ist jetzt auch eine Chance für den Flugplatz.”

Über die Hälfte sind gewerbliche Nutzer
Der werde von den Unternehmen in der Region gut angenommen und rege genutzt, “sodass wir es geschafft haben, die Flugbewegungen mittlerweile um 0,2 Prozent zu erhöhen.” Der Anteil gewerblicher Nutzer liege dabei bei 56 Prozent. “Ein gutes Ergebnis”, sagte Pauly.

Standort für Bundespolizei
Der Flugplatz sei ein wichtiger Punkt für die Industrie in der Region: “Er ist ein Standort für die Bundespolizei und eine wichtige Möglichkeit für Firmen, hier ihre Geschäftsbeziehungen in andere Länder zu pflegen.” Seine Einnahmen generiere der Flugplatz dabei vor allem über Lande-Abfertigungen, Provisionen, Polizeidienste, Mieten. Und auch hier die Überraschung: “Die Umsatz-Erlöse konnten wir nicht nur halten, sondern verbessern.” Trotz Corona habe man einen Überschuss von 42 000 Euro erwirtschaftet. 380’000 Euro an Krediten habe man getilgt und besitze ein Eigenkapital von 673’000 Euro.

98 Prozent der Auslastung erreicht
Aktuell befinde man sich “in ruhigem Fahrwasser”. Flugbewegungen seien mittlerweile weiter auf hohem Niveau. Schon jetzt habe man in diesem Bereich 98 Prozent der Auslastung des vergangenen Jahres erreicht. In diesem Jahr beschäftige man sich mit der Umstrukturierung der Flugsicherheit: “Die Flugwetterdienste werden automatisiert”, so Pauly.

Hotel Concorde eröffnet
Trotz der schwierigen Bedingungen seien das gute Nachrichten, sagte Donaueschingens Bürgermeister Severin Graf. Grünen-Fraktionssprecher Michael Blaurock erkundigte sich nach den Einnahmen aus der Flugplatz-Gastronomie: “Die Planung in der Gastronomie ist auch wichtig für die Flugbewegungen. Mittlerweile hat das Concorde eröffnet.” Das Hotel sei natürlich keine Konkurrenz zum Fliegerstüble. “Das Fliegerstüble hat Miese gemacht”, erklärte der Geschäftsführer. Daher habe man keine Notwendigkeit gesehen, das Restaurant weiter zu betreiben.

Prognose 2021
Für das Geschäftsjahr 2021 sehe man aktuell stabile Flugbewegungen. Die Hallenplätze seien fast vollständig vermietet, größere Reparaturen oder Investitionen stünden laut Geschäftsführer Eckhart Pauly im Jahr 2021 nicht an. Wenn keine erneuten Beschränkungen durch die Pandemie erfolgen, erwarte man für das Geschäftsjahr ein ausgeglichenes Ergebnis. Gerade 2020 habe sich die Bedeutung des Flugplatzes in der Region gezeigt. Vor allem durch stabile Zahlen bei der gewerblichen Luftfahrt. Während die Luftfahrt auf den großen internationalen Flughäfen eingeschränkt war und auch keine Linienverbindungen mehr da waren, konnte der Platz in Donaueschingen für die regionale Wirtschaft weiter genutzt werden und den Bedarf erfüllen. Quelle: ‘Schwarzwälder Bote‘.

Segelflieger in besonderer Mission

Auf Einladung der DJK Segelfluggemeinschaft verbrachten Mitglieder des Clubs Behinderter und ihrer Freunde (CBF) am Samstag einen Flugtag auf dem Ebenberg. Bei bestem Wetter kamen rund 50 Personen auf den Flugplatz, darunter viele Bewohner der CBF-Wohngemeinschaften. Auch Rollstuhlfahrer konnten mithilfe der DJK-Ehrenamtlichen einen Rundflug über die Pfalz machen. Nach gut drei Stunden hatten alle Flugwilligen entweder im Motor- oder im Segelflugzeug die Heimat aus der Luft erkundet. Am Ende waren es nach Mitteilung des CBF fast 50 Starts. Auch die Nichtflieger kamen bei einem reichhaltigen Kuchenangebot auf ihre Kosten und konnten den Flugbetrieb vom Boden aus verfolgen. Quelle: ‘Die Rheinpfalz‘.

So soll das Flugzeug CO2-neutral werden

Die Luftfahrt soll und muss CO2-neutral werden – aufs Fliegen zu verzichten, ist für viele keine Option. Forschende arbeiten an modernen Flugzeug-Lösungen: Allmählich kristallisieren sich vielversprechende Modelle heraus. In Schweden hat es angefangen. 2018 kam dort der Neologismus „flygskam“ auf und schwappte übersetzt als Flugscham auch nach Deutschland: Plötzlich war es irgendwie peinlich, zu fliegen. Wegen der Sache mit dem Klima. Allerdings: Die potentielle Möglichkeit für jeden, die Welt zu entdecken und den Horizont nachhaltig erweitern zu können, ist nicht weniger, als eine zivilisatorische Errungenschaft, die durchs Fliegen erreicht wurde. Der Mensch bekommt eine bessere Ahnung davon, wie die Welt funktioniert, wenn er sie sich anschaut. Aufs Fliegen zu verzichten, und den eigenen Bewegungsradius auf wenige hundert Kilometer um den Lebensmittelpunkt herum zu beschränken, ist für viele indes keine Option.

Nur: Fliegen ist umweltschädlich. Auch wenn der weltweite Flugverkehr mit knapp 3% nur einen vergleichsweise kleinen Anteil am weltweiten CO2-Ausstoß hat, beeinflusst er die Umwelt klar negativ. Zwar werden zunehmend energieeffizientere Flugzeuge eingesetzt, das ist ein erster kleiner Schritt. Doch die Luftfahrt muss langfristig CO2-neutral werden, wenn sie eine nachhaltige Zukunft haben will. Mehrere Möglichkeiten kristallisieren sich allmählich heraus, die das Fliegen der Zukunft definieren könnten.

Flugzeug mit Elektroantrieb auf der Kurzstrecke
Mit Elektroflugzeugen in Serie könnten die Begriffe Fliegen und Klimaschutz verträglicher werden. Prototypen wie zum Beispiel den X57 Maxwell der Nasa gibt es viele. Bei Airbus heißt es, dass 2030 mit E-Flugzeugen auf der Kurzstrecke zu rechnen sei. Ein günstiger Betrieb, einfache Wartung und ein geringerer Energieverbrauch gegenüber Verbrennern sprechen für sich. Die Batterieentwicklung ist der Knackpunkt – oftmals ist der Akku noch viel zu schwer, verbraucht zu viel Platz und die Kapazität ist nicht groß genug für hohe Reichweiten. Laut Experten wird Flugzeugen mit Elektroantrieb aber der Durchbruch zumindest auf der Kurzstrecke gelingen. Für Strecken unter 800 Kilometer könnte sich dieser alternative Antrieb in naher Zukunft eignen. Rein äußerlich muss es keinen großen Unterschied zwischen kerosinangetriebenen Flugzeugen und E-Fliegern geben.

Airbus feilt bereits an City-Fliegern mit Elektroantrieb. Ende Juli verlief ein letzter Testflug erfolgreich. Das Flugtaxi soll in Zukunft in Großstädten für eine emissionsfreie Mobilität sorgen. „NextGen“ nennt sich das Modell mit festen Tragflächen, acht einzelnen Propellern und einem E-Motor. Vier Personen können bis zu 80 Kilometer fliegen bei einer Reisegeschwindigkeit von 120 km/h – die Anzahl der Passagiere ist also begrenzt, für den Reise-Alltag ist das Modell vorerst nur bedingt tauglich.

Elektroantriebe können auch älteren Flugzeugkonzepten zu einem Comeback verhelfen – dem Propellerflugzeug zum Beispiel. Tim Wittmann vom Institut für Flugantriebe und Strömungsmaschinen an der TU Braunschweig erklärt wieso. Ob eine Brennstoffzelle oder Gasturbine im Rumpf verbaut mit zwei Elektromotoren am Flügel – von außen betrachtet sehen Fluggäste keinen Unterschied. Doch auch hier sind noch lange nicht alle Herausforderungen gemeistert. “Die Kühlung des Elektromotors stellt immer noch ein Problem dar”, sagt Wittmann im Podcast.

Wasserstoff mit Brennstoffzellen oder Batterie
Grundsätzlich arbeiten Forschende an zwei verschiedenen Möglichkeiten für den Antrieb von Elektro-Flugzeugen: Per Batterie oder per Wasserstoffantrieb mit Brennstoffzellen. Der Wasserstoff wird dabei indirekt genutzt. Aus dem Wasserstoff wird Strom gewonnen, der Elektromotoren antreibt. Es entstehen keine Abgase, nur Wasserdampf.

Fossilen Flugzeug-Kraftstoff ersetzen: Power to Liquid
Bis es massenhaft Flugzeuge mit elektrischem Antrieb geben kann, dürfte noch viel Zeit vergehen – erst recht, was längere Flugstrecken betrifft. Die Zeiträume für die Entwicklung neuer Technologien inklusive aller Zulassungsverfahren sind beim Flugzeugbau zudem größer als in anderen Bereichen wie etwa der Automobilwirtschaft.

Tag der Deutschen Luft- und Raumfahrtregionen diskutiert alternative Antriebe
An nachhaltigen und überzeugenden Lösungen für Elektromotoren und alternative Antriebe forschen Luftfahrtingenieure und -ingenieurinnen seit Jahren. Wie die Zukunft des Luftverkehrs aussieht, erörterten Experten aus Forschung, Wirtschaft und Politik beim 15. Tag der Deutschen Luft- und Raumfahrtregionen Ende September in Aachen. Ingenieur.de war vor Ort, um über die aktuellen Entwicklungen zu berichten. Alternative Antriebe für eine klimaneutrale Luftfahrt spielten eine zentrale Rolle.

Ein Weg, der kurzfristiger umsetzbar wäre: strombasierter Kraftstoff, der im „Power-to-Liquid“-Verfahren gewonnen wird. Die Idee: Aus grünem Strom, Wasser und CO2 wird synthetischer Kraftstoff hergestellt. Dazu wird CO2 aus der Atmosphäre gezogen und mit Wasserstoff zu einem synthetischen Rohöl verbunden. Das wiederum wird zu Kerosin raffiniert. Theoretisch sind die Emissionsmengen, die ein damit betanktes Flugzeug dann ausstößt, so groß wie die zuvor entzogenen Mengen – das Flugzeug fliegt also CO2-neutral. Der Vorteil: Flugzeuge müssten nicht umgebaut werden, um den synthetischen Kraftstoff zu nutzen. Das Modell könnte schnell umgesetzt werden. Aber: Der Ausstoß von CO2 hat in großen Höhen eine andere Qualität als am Boden, diesen Effekt hebt das Modell nicht auf. Der ausgestoßene Wasserdampf (als Kondensstreifen sichtbar) kann in Flughöhe zur Kondensation Wasserdampf führen, der bereits in der Atmosphäre ist. Dadurch wiederum kann es je nach Wetterlage zu einer verstärkten Wolkenbildung kommen, die das Klima beeinflusst.

Weniger Eiskristalle an Kondensstreifen
Forschende arbeiten hier bereits an Lösungsansätzen: Studien zufolge verursachen Kondensstreifen noch vor dem CO2-Ausstoß den größten Anteil zur Klimaerwärmung durch die Luftfahrt. Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben gemeinsam mit der US-Raumfahrtbehörde Nasa herausgefunden, wie sich die Klimawirkung von Kondensstreifen verringern lässt: Mit Mischungen aus Kerosin und nachhaltigen Kraftstoffen (SAF). Gemeint sind Kraftstoffe ohne Erdöl, die aus regenerativen Quellen gewonnen werden könne, also auf Basis von Pflanzen oder Abfällen produziert werden. Denkbar sind eben aber auch E-Fuels, die aus grünem Wasserstoff synthetisiert werden. Die Forschenden konnten mit Mischungen aus Kerosin und nachhaltigem Bio-Kraftstoff HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) die Zahl an Eiskristallen in Kondensstreifen halbieren, was zu einer Reduktion der Klimawirkung um bis zu 30 Prozent führte. “Wir konnten bei den gemeinsamen Flugversuchen des DLR und der NASA 2018 eindeutig nachweisen, dass weniger Rußpartikel durch nachhaltige Kraftstoffe in den Abgasen weniger Eiskristalle in Kondensstreifen zur Folge haben. Dazu sind die Eiskristalle im Mittel etwas größer”, so Christiane Voigt vom DLR-Institut für Physik der Atmosphäre in Oberpfaffenhofen.

Wasserstoff in einem Flugzeug mit Verbrennungsantrieb
Mit Wasserstoff abheben, aber ohne Elektromotor – ein weiterer alternativer Antrieb für die Luftfahrt. 2030 soll auch hier das erste Airbus-Flugzeug mit Wasserstoff-Betankung abheben. 2035 soll dann ein marktreifes Passagierflugzeug entwickelt sein. Bei der Verbrennung von Wasserstoff entstehen Stickoxide und Wasserdampf. Welche Klimawirkungen sich daraus im Vergleich zu anderen alternativen Antrieben ergeben, untersuchen Ingenieure und Ingenieurinnen unter anderem bei MTU Aero Engines AG. „Den technischen Aufwand, heutige Triebwerke so umzurüsten, dass sie mit Wasserstoff funktionieren, halten wir für moderat“, sagt Dominik Wirth, MTU-Experte. Vorteilhaft sei, dass bei der Wasserstoffverbrennung weniger Aerosole als in herkömmlichen Triebwerken entstehen. Um lediglich Wasserdampf auszustoßen, kann eine Brennstoffzelle mit integriert werden. Der Wasserstoff wird auf diese Weise indirekt genutzt. Quelle: ‘Ingenieur.de‘.

Routine als Gefahr

Routinen sind in der Regel sehr nützlich und effektiv. Doch wiegen wir uns ihretwegen gelegentlich in falscher Sicherheit und werden, ohne es zu bemerken, nachlässiger – häufige Folgen: Unfälle. Während wir im Alltag oft glimpflich aus solchen Situationen herauskommen, sieht das in der Luftfahrt oftmals anders aus. Hier hat man in der Regel keine zweite Chance. Im Grunde genommen sind Routinen etwas Positives und erleichtern in den meisten Lebensbereichen unser Handeln. Sie machen uns effektiver und schneller. Routinen befähigen uns, quasi aus dem Unterbewusstsein heraus “automatisch” das Richtige zu tun, eben weil wir in bestimmten Bereichen eine Reihe von Erkenntnissen und auch viel Erfahrung haben.

Das geht lange Zeit gut. Aber irgendwann geschehen dann doch Unfälle, weil wir uns zu sehr in Sicherheit gewogen haben. Sei es im Haushalt, bei handwerklichen Tätigkeiten oder auf der Autobahn. Unsere Aufmerksamkeit ist “eingeschlafen” und Risikoszenarien rücken zunehmend in den Hintergrund. Deshalb passieren die meisten Unfälle von Autofahrern nicht im ersten Jahr nach Erwerb der Fahrerlaubnis, sondern erst in den Jahren danach. Heute läuft man in der Luftfahrt oft in Gefahr, persönliche Erfahrung, Kenntnis und Routine durch elektronische Hilfen zu ersetzen oder zumindest zu ergänzen. Die von den Navigationsgeräten angezeigten Kabel und Leitungen vermitteln eine vollständige Übersicht von Luftfahrthindernissen am Einsatzort. Die Kollisionswarngeräte machen auf jedes andere Luftfahrzeug in der Umgebung aufmerksam. Der Anflug auf den Spitallandeplatz war in der Vergangenheit frei von Hindernissen und wird es auch in dieser Nacht sein. Nach dem Grundsatz “expect the unexpected” geht es immer darum, das nicht dargestellte Luftfahrthindernis zu suchen, das Flugzeug mit dem nicht eingeschalteten Transponder zu identifizieren und den neu am Spitallandeplatz erstellten Kran im Anflug zu berücksichtigen. Durch die Anwendung von standardisierten Verfahren, Checklisten, Briefings und offenen Augen können wir den negativen Auswirkungen von Routine begegnen und so die eigene Flugsicherheit erhöhen. Das erfordert täglich grosse Aufmerksamkeit und Disziplin. Quelle: ‘Flugsicherheit Deutsche Luftwaffe‘.

Kein “Nationales Segelflug-Sportzentrum”

Seit Anfang des letzten Jahres arbeitet der Segelflugverband an Abklärungen zur Errichtung eines nationalen Segelflug-Sportzentrums zur Unterstützung des Leistungssportes und des Swiss Gliding Teams (SGT). Aus den angemeldeten Interessenten wurden zwei Standorte evaluiert, welche über die benötigte Infrastruktur und Organisation verfügen. Die Bedürfnisabklärungen des Verbandes haben sich in die Länge gezogen und keinen verpflichtenden Nutzungsplan für die kommenden Jahre ergeben. Dieser wäre die Grundlage, um die Einrichtung eines Segelflug-Sportzentrums mit nationaler Bedeutung zu begründet und den grossen Aufwand rechtfertigt.

Der Vorstand des SFVS hat an seiner Sitzung Anfang September entschieden, das Projekt vorläufig einzustellen. Der Vorstand ist überzeugt, dass das die Mitglieder des SGT durch die intensive Nutzung eines Sportzentrums profitieren würden und die sportlichen Leistungen weiter gesteigert werden könnten. Der Segelflugverband bedankt sich bei den Segelfluggruppen für das gezeigte Interesse und die eingereichten Bewerbungen. Das Projekt wird zu gegebener Zeit und bei einer verlässlichen Nutzungsplanung weitergeführt. Quelle: ‘SFVS‘.