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Motorflugunion Klosterneuburg: seit 25 Jahren in der Luft

In einem Vierteljahrhundert entwickelte sich der gemeinnützige und mit dem Klosterneuburger Stadtwappen ausgezeichnete Flugsport- und Schulverein zu einer der höchst lizenzierten europäischen EASA-Flugschulen und betreibt mit einem Flugsimulator und 13 Flugzeugen die größte Schulflotte Österreichs. Vom Motorsegler, ein- und mehrmotorigen Flugzeugen, über Kunst- und Amphibienflugzeuge spannt sich deren Einsatzbereich. Der Ausbildungsumfang der europaweit agierenden Flugschule mit den Standorten Klosterneuburg, Wien und Wiener Neustadt umfasst alle Fluglizenzen vom Privatpiloten- bis zum Linienpilotenschein, Wasserflug, Fluglehrerausbildung sowie Zusatzberechtigungen wie Nachtsicht-, Instrumentenflug Wasserflug und Flugfunk. Als Besonderheit gilt die permanente Zulassung als einzige österreichische Wasserflugschule seit 1945 und einziger professioneller Anbieter für Drohnen-Luftrechtskurse in Österreich.

Zahlreiche Piloten aus dem In- und Ausland schätzen die Qualität der Schulungen, viele der ehemaligen Schüler und derzeit 13 Fluglehrer sind an Bord von namhaften Fluglinien anzutreffen. Viele Piloten erneuern bei der Motorflugunion und deren amtlich ermächtigten Flugprüfern regelmäßig ihre Lizenzen. Trotz COVID-Maßnahmen ließen es sich die Mitglieder nicht nehmen in einem eingeschränkten Umfang, musikalisch begleitet von der Rockn Rollband BackBeatGroovers, ihr Jubiläum bei einem Hangargrillfest am Flugplatz in Wiener Neustadt-Ost zu feiern. Für 2022 steht ein besonderer Flugtag für Kinder und Personen mit Handicap am Programm. Quelle: ‘Mein Bezirk’.

Flugschüler landet auf der Nase

Nach dem Eindrehen in den Endanflug der Piste 32 erkannte der Flugschüler, dass die HB-WZB über dem gewünschten Gleitweg flog und auf dem Präz isionsanflug-Gleitwinkelbefeuerung vier weisse Lichter sichtbar waren. Der Flugschüler wusste um den versetzten Aufsetzpunkt für einmotorige Flugzeuge, bezüglich dem sich die HB-WZB auf einem Gleitweg von rund 6° befand, und teilte den Anflug entsprechend ein. Der Endanflug erfolgte stabilisiert mit einer angezeigten Fluggeschwindigkeit von rund 60 kt bis auf etwa 150 ft über Grund. Anschliessend reduzierte sich die IAS im letzten Teil des Endanfluges auf etwa 50 kt. Kurz vor dem Aufsetzen zog der Flugschüler den Gashebel in den Leerlauf und zog für das Einleiten des Ausschwebvorganges (flare) am Höhenruder. Die HB-WZB setzte anschliessend um 15:11 Uhr mit leicht positivem Längsneigungswinkel und einer IAS von rund 45 kt kurz vor dem versetzten Aufsetzpunkt für einmotorige Flugzeuge erstmals auf der Piste auf.

Danach hob das Flugzeug wieder ab, worauf si ch der Längsneigungswinkel verringerte und das Flugzeug erneut aufsetzte, diesmal zuerst mit dem Bugfahrwerk. In der Folge hob die HB-WZB drei weitere Male wieder ab und prallt e mit dem Bugfahrwerk zuerst auf der Piste auf, dies mit zunehmender Intensität. Beim fünften Aufprall auf der Piste brach das Bugfahrwerk ein. Das Flugzeug kam auf der Piste auf Höhe des Rollweges C am rechten Pistenrand zum Stillstand. Der Flugschüler, der unverletzt blieb, deaktivierte alle elektrischen Systeme und verliess das Flugzeug aus eigener Kraft. Die HB- WZB wurde an Bug- und Hauptfahrwerk sowie an Rumpfboden und Motorspant beschädigt.

Analyse
Der Endanflug der HB-WZB erfolgte mit einer leicht erhöhten Endanfluggeschwindigkeit, war aber ansonsten stabilisiert. Auf rund 150 ft über Grundreduzierte sich die Geschwindigkeit auf die korrekte Endanfluggeschwindigkeit. Das Einleiten des Abflachvorganges erfolgte erst spät, so dass das Flugzeug rund 2 Sekund en später zwar auf dem Hauptfahrwerk, aber bei einer Fluggeschwindigkeit deutlich über der Minimalfluggeschwindigkeit aufsetzte. Dies führte dazu, dass das Flugzeug erneut abheben konnte. Diesem Wiederabheben wirkte der Pilot mit einer Steuereingabe am Höhenruder entgegen, was sich in einer Abnahme des Längsneigungswinkels zeigte. Daraus entwickelte sich eine pilot induced oscillation in Form eines porpoising. Ein solches “porpoising” lässt sich mittels korrigierenden Höhenrudereingaben kaum stoppen, weshalb in einem solchen Fall ein frühzeitiger Durchstart eine sichere Vorgehensweise darstellt. Quelle ‘SUST‘.

Kohlenmonoxid: Giftgefahr im Cockpit

Was machen wir, wenn es im Cockpit kalt ist? Die Heizung einschalten. Damit verbunden ist aber nicht nur ein Komfortgewinn, sondern zugleich auch ein Risiko. Das Risiko einer Kohlenmonoxidvergiftung. Das Heimtückische daran: Sie schleicht sich unbemerkt an, es sei denn im Cockpit befindet sich ein entsprechendes Kohlenmonoxid-Messgerät, das uns warnt. Nicht zuletzt nach dem tragischen Absturz von Fussballer Emilano Sala dürfte bei jedem Piloten und jeder Pilotin die Gefahr einer Kohlenmonoxidvergiftung an Bord eines Luftfahrzeuges bekannt sein.

Die britische Untersuchungsbehörde für Flugsicherheit (AAIB) hat im Nachgang zu diesem tödlichen Unfall mit einem Piper PA-46 (Malibu) auf die Gefahren einer Kohlenmonoxid Vergiftung hingewiesen. Denn die toxikologischen Untersuchungen des Blutes des Passagiers haben eine potenziell tödliche Kohlenmonoxidbelastung festgestellt.

Aufgrund dieser Befunde veröffentlichte die britische Air Accident Investigation Branch (AAIB) ein Sonderbulletin S2/2019, um Piloten für die Gefahren einer Kohlenmonoxid-Exposition zu sensibilisieren und auf mögliche Präventivmassnahmen hinzuweisen, die zur Erkennung von Kohlenmonoxid in der Kabine eines Kleinflugzeuges beitragen. Ziel ist es, dieses potenziell tödliche Risiko soweit möglich zu reduzieren.

Es liegt auf der Hand, dass alle möglichen Vorkehrungen zu treffen sind, um einen gefährlichen Anstieg des Kohlenmonoxidgehalts in der Cockpitluft zu vermeiden, welcher auf eine technische Störung oder einer ungünstigen Konfiguration der Kabinenlüftung und -heizung, Fenstern sowie der Fluglage zurückzuführen ist. Viel wichtiger allerdings ist das Erkennen sowie die Bewältigung im Eintretensfall. Die Präventivmassnahmen adressieren aber nicht nur Piloten, sondern auch Flugzeugeigentümer, -betreiber und -instandhalter. Alle sollten die „Eselsbrücke“ im Zusammenhang mit Kohlenmonoxid im Cockpit kennen: Protect – Detect – React:

Protect:
Als neuralgischster Punkt bei der CO-Problematik gelten Schalldämpfer und Wärmetauscher. Hier sollten die Flugzeugeigentümer und -betreiber sicherstellen, dass die Heizungs-/Belüftungssysteme und Auspuff und Abgaskrümmer des Luftfahrzeugs in gutem bzw. funktionsfähigen Zustand sind, wie vom Hersteller angegeben.

Detect:
Es ist essentiell, allfällig im Cockpit befindliches CO möglichst schnell zu erfassen. Wir empfehlen Pilotinnen und Piloten sowie Betreibern von Luftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor einen CO-Detektor in das Luftfahrzeug einbauen oder einen mobilen CO-Detektor zu beschaffen. Hier ist darauf zu achten, dass allfällige CO-Alarmtöne auch hörbar sind, wenn Kopfhörer mit Rauschunterdrückung getragen werden.

React:
Nimmst du als Pilot oder deine Insassen einen ungewöhnlichen Geruch wahr, der von Triebwerksabgasen herrühren könnte oder leidest du plötzlich an Kopfschmerzen, Schwindel, Schläfrigkeit oder hast du plötzlich eine erhöhte Atemfrequenz, dann liegt wo möglich eine erhöhte CO-Exposition vor. Da muss schnell gehandelt und folgende Massnahmen ergriffen werden:

  • Ausschalten der Kabinenheizung
  • Frischluftzufuhr aufs Maximum
  • Fenster öffnen
  • Lande so schnell wie möglich
  • Informiere die Flugverkehrsleitung über den Vorfall
  • Stelle sicher, dass das Flugzeug vor dem nächsten Flug von einem zertifizierten Mechaniker auf die CO-Problematik inspiziert wird

In diesem Kontext verweisen wir ebenfalls an ein Safety Information Bulletin der EASA, welches die oben genannten drei Stufen zur Verringerung eine Kohlenmonoxidvergiftung an Bord eines Luftfahrzeuges aufgreift. Quelle: ‘BAZL / Staysafe’.

Seit 1931 über den Wolken

In einer Zeit, in der eine Welle von Wirtschaftskrisen die erste Republik erschütterte, gründeten einige Männer am 13. August 1931 den Verein „Sportflieger Steyr“ (SFS). Das Ziel: Flugbegeisterten Menschen den außergewöhnlichen Sport zu ermöglichen. Doch das Fliegen steckte damals noch in den Kinderschuhen – die Flugzeuge mussten selbst gebaut, die Baustoffe dafür unter extrem ungünstigen Bedingungen beschafft werden. Trotzdem gelang es schon bald, die Steyrer Bevölkerung und die Öffentlichkeit für das Segelfliegen und den Verein zu begeistern. Im Jahr 1938 wurde der SFS aufgelöst und nach dem Einmarsch von der Flieger-HJ übernommen. Doch kaum fünf Jahre später wurde der Verein neuerlich gegründet.

Dahingleiten ohne Motor
Heuer feiert der Verein sein 90-jähriges Bestehen, hat rund 40 Mitglieder und sieht sich nach wie vor in der Pflicht, die Sportfliegerei – sei es im Segel- oder Motorflug – aufrecht zu erhalten und zu pflegen. Dabei richtet sich das Hauptaugenmerk auf die professionelle Aus- und Weiterbildung der Piloten. Sieben Flugzeuge stehen dafür zur Verfügung. „Am Segelflugplatz in Micheldorf haben wir fünf verschiedene ein- und zweisitzige Segelflugzeuge. In Hofkirchen, wo ein Wartungsbetrieb den Flugplatz betreibt, steht unser Neuerwerb, ein zweisitziges Ultraleichtflugzeug. Die Katana, eine ebenfalls zweisitzige Sportmaschine, ist auf dem Welser Flugplatz stationiert“, erzählt Johann Blumenschein, Schriftführer des Vereins. Bereits im zarten Alter von 15 Jahren kann man sich zum Piloten ausbilden lassen, dazu braucht es nur ein fliegerärztliches Attest.

„Man kann natürlich auch sofort mit dem Motorflug durchstarten, wir empfehlen aber, zuerst den Segelflugschein zu machen, da diese Ausbildung in gewisser Weise anspruchsvoller ist“, weiß Blumenschein. Denn beim Segeln gibt es keinen Motor – das Segelflugzeug kann mithilfe von Aufwind, der sogenannten Thermik, über einige Stunden weite Strecken fliegen. „Die Ausbildung dauert rund ein Jahr beziehungsweise braucht man für den Schein 100 Starts und insgesamt 15 Flugstunden.“ Günstig ist die Grundausbildung allerdings nicht: Insgesamt 3.500 Euro kostet der Schein, inklusive dem Attest und dem Flugfunk. „Hat man aber erstmal die Grundausbildung, kann man jederzeit auf andere Flugzeugklassen aufstocken – viele Ausbildungsabschnitte werden dabei angerechnet.“ Für Jugendliche besteht die Möglichkeit von Förderungen und Vergünstigungen sowie jährliche Schnuppertage und Trainingswochen. Quelle: ‘MeinBezirk.at‘.

Schnee liegt in der Luft

Vereisungen an der Zelle und insbesondere im Vergaser sind in den Herbst- und Wintermonaten ein Dauerbegleiter auf vielen Flügen. Wie geht man damit um? Eisansatz am Flugzeug oder im Vergaser ist ein Risiko, das durch gute Flugvorbereitung und durch überlegtes Handeln während des Fluges weitgehend verhindert werden kann. Unter welchen Voraussetzungen kann sich Eis bilden? Grundsätzlich sind feuchte Luft und eine Temperatur von unter 0° Celsius notwendig. Sind diese beiden Faktoren nicht gleichzeitig vorhanden, ist auch nicht mit Eisansatz zu rechnen. An klaren Wintertagen besteht in der Regel keine Gefahr von Vereisung, denn kalte Luft kann grundsätzlich nur sehr wenig Feuchtigkeit aufnehmen.

Gefahr Vergaservereisung
Die grösste Gefahr für eine Vereisung besteht im Vergaser. 20° C warme Luft kann pro m3 maximal 15 Gramm Wasser aufnehmen. Bei 10° C sind noch 7,8 Gramm, bei 0° noch 3,8 Gramm, und bei Minus 10° noch 1,8 Gramm möglich. Im Vergaser tritt immer eine Beschleunigung und damit eine Abkühlung der Luft ein. Diese Abkühlung beträgt je nach Luft durchsatz 5° bis 15° C. Der gefährliche Temperaturbereich liegt durch den relativ hohen Feuchtigkeitsgehalt bei einer Aussentemperatur von 10° bis 20° C. Lesen Sie hier den ganzen Bericht. Quelle: MFVS. Foto: BAZL.

Donaueschingen: trotz Krise mehr Umsatz

Die Corona-Pandemie hatte für viele Betriebe schwerwiegende Folgen. Können sich manche noch erholen, bedeutet es für andere Unternehmen das Aus. Still blieb es während der Lockdowns auch auf den großen Flughäfen – und in der Folge auch direkt vor Ort: auf dem Donaueschinger Flugplatz. Dabei lief es dort gar nicht so übel.

Chance für den Platz
“Das Geschäftsjahr war geprägt durch die Corona-Situation”, erläuterte Pauly. Als Flugplatz sei man dabei besonders verpflichtet gewesen: “Austausch mit dem Regierungspräsidium, dem Aufsichtsrat der Flugsicherung, die Kontrolle der Passagiere – schwierig, das alles einzuhalten.” Dennoch: “Wir konnten den Betrieb 2020 aufrecht erhalten.” Trotzdem seien die Folgen zu spüren gewesen: “In den Monaten März und April hatten wir einen Rückgang der Flugbewegungen von 60 Prozent”, so der Geschäftsführer. Das habe sich jedoch in den Folgemonaten ausgeglichen. “Und es ist jetzt auch eine Chance für den Flugplatz.”

Über die Hälfte sind gewerbliche Nutzer
Der werde von den Unternehmen in der Region gut angenommen und rege genutzt, “sodass wir es geschafft haben, die Flugbewegungen mittlerweile um 0,2 Prozent zu erhöhen.” Der Anteil gewerblicher Nutzer liege dabei bei 56 Prozent. “Ein gutes Ergebnis”, sagte Pauly.

Standort für Bundespolizei
Der Flugplatz sei ein wichtiger Punkt für die Industrie in der Region: “Er ist ein Standort für die Bundespolizei und eine wichtige Möglichkeit für Firmen, hier ihre Geschäftsbeziehungen in andere Länder zu pflegen.” Seine Einnahmen generiere der Flugplatz dabei vor allem über Lande-Abfertigungen, Provisionen, Polizeidienste, Mieten. Und auch hier die Überraschung: “Die Umsatz-Erlöse konnten wir nicht nur halten, sondern verbessern.” Trotz Corona habe man einen Überschuss von 42 000 Euro erwirtschaftet. 380’000 Euro an Krediten habe man getilgt und besitze ein Eigenkapital von 673’000 Euro.

98 Prozent der Auslastung erreicht
Aktuell befinde man sich “in ruhigem Fahrwasser”. Flugbewegungen seien mittlerweile weiter auf hohem Niveau. Schon jetzt habe man in diesem Bereich 98 Prozent der Auslastung des vergangenen Jahres erreicht. In diesem Jahr beschäftige man sich mit der Umstrukturierung der Flugsicherheit: “Die Flugwetterdienste werden automatisiert”, so Pauly.

Hotel Concorde eröffnet
Trotz der schwierigen Bedingungen seien das gute Nachrichten, sagte Donaueschingens Bürgermeister Severin Graf. Grünen-Fraktionssprecher Michael Blaurock erkundigte sich nach den Einnahmen aus der Flugplatz-Gastronomie: “Die Planung in der Gastronomie ist auch wichtig für die Flugbewegungen. Mittlerweile hat das Concorde eröffnet.” Das Hotel sei natürlich keine Konkurrenz zum Fliegerstüble. “Das Fliegerstüble hat Miese gemacht”, erklärte der Geschäftsführer. Daher habe man keine Notwendigkeit gesehen, das Restaurant weiter zu betreiben.

Prognose 2021
Für das Geschäftsjahr 2021 sehe man aktuell stabile Flugbewegungen. Die Hallenplätze seien fast vollständig vermietet, größere Reparaturen oder Investitionen stünden laut Geschäftsführer Eckhart Pauly im Jahr 2021 nicht an. Wenn keine erneuten Beschränkungen durch die Pandemie erfolgen, erwarte man für das Geschäftsjahr ein ausgeglichenes Ergebnis. Gerade 2020 habe sich die Bedeutung des Flugplatzes in der Region gezeigt. Vor allem durch stabile Zahlen bei der gewerblichen Luftfahrt. Während die Luftfahrt auf den großen internationalen Flughäfen eingeschränkt war und auch keine Linienverbindungen mehr da waren, konnte der Platz in Donaueschingen für die regionale Wirtschaft weiter genutzt werden und den Bedarf erfüllen. Quelle: ‘Schwarzwälder Bote‘.

Segelflieger in besonderer Mission

Auf Einladung der DJK Segelfluggemeinschaft verbrachten Mitglieder des Clubs Behinderter und ihrer Freunde (CBF) am Samstag einen Flugtag auf dem Ebenberg. Bei bestem Wetter kamen rund 50 Personen auf den Flugplatz, darunter viele Bewohner der CBF-Wohngemeinschaften. Auch Rollstuhlfahrer konnten mithilfe der DJK-Ehrenamtlichen einen Rundflug über die Pfalz machen. Nach gut drei Stunden hatten alle Flugwilligen entweder im Motor- oder im Segelflugzeug die Heimat aus der Luft erkundet. Am Ende waren es nach Mitteilung des CBF fast 50 Starts. Auch die Nichtflieger kamen bei einem reichhaltigen Kuchenangebot auf ihre Kosten und konnten den Flugbetrieb vom Boden aus verfolgen. Quelle: ‘Die Rheinpfalz‘.

So soll das Flugzeug CO2-neutral werden

Die Luftfahrt soll und muss CO2-neutral werden – aufs Fliegen zu verzichten, ist für viele keine Option. Forschende arbeiten an modernen Flugzeug-Lösungen: Allmählich kristallisieren sich vielversprechende Modelle heraus. In Schweden hat es angefangen. 2018 kam dort der Neologismus „flygskam“ auf und schwappte übersetzt als Flugscham auch nach Deutschland: Plötzlich war es irgendwie peinlich, zu fliegen. Wegen der Sache mit dem Klima. Allerdings: Die potentielle Möglichkeit für jeden, die Welt zu entdecken und den Horizont nachhaltig erweitern zu können, ist nicht weniger, als eine zivilisatorische Errungenschaft, die durchs Fliegen erreicht wurde. Der Mensch bekommt eine bessere Ahnung davon, wie die Welt funktioniert, wenn er sie sich anschaut. Aufs Fliegen zu verzichten, und den eigenen Bewegungsradius auf wenige hundert Kilometer um den Lebensmittelpunkt herum zu beschränken, ist für viele indes keine Option.

Nur: Fliegen ist umweltschädlich. Auch wenn der weltweite Flugverkehr mit knapp 3% nur einen vergleichsweise kleinen Anteil am weltweiten CO2-Ausstoß hat, beeinflusst er die Umwelt klar negativ. Zwar werden zunehmend energieeffizientere Flugzeuge eingesetzt, das ist ein erster kleiner Schritt. Doch die Luftfahrt muss langfristig CO2-neutral werden, wenn sie eine nachhaltige Zukunft haben will. Mehrere Möglichkeiten kristallisieren sich allmählich heraus, die das Fliegen der Zukunft definieren könnten.

Flugzeug mit Elektroantrieb auf der Kurzstrecke
Mit Elektroflugzeugen in Serie könnten die Begriffe Fliegen und Klimaschutz verträglicher werden. Prototypen wie zum Beispiel den X57 Maxwell der Nasa gibt es viele. Bei Airbus heißt es, dass 2030 mit E-Flugzeugen auf der Kurzstrecke zu rechnen sei. Ein günstiger Betrieb, einfache Wartung und ein geringerer Energieverbrauch gegenüber Verbrennern sprechen für sich. Die Batterieentwicklung ist der Knackpunkt – oftmals ist der Akku noch viel zu schwer, verbraucht zu viel Platz und die Kapazität ist nicht groß genug für hohe Reichweiten. Laut Experten wird Flugzeugen mit Elektroantrieb aber der Durchbruch zumindest auf der Kurzstrecke gelingen. Für Strecken unter 800 Kilometer könnte sich dieser alternative Antrieb in naher Zukunft eignen. Rein äußerlich muss es keinen großen Unterschied zwischen kerosinangetriebenen Flugzeugen und E-Fliegern geben.

Airbus feilt bereits an City-Fliegern mit Elektroantrieb. Ende Juli verlief ein letzter Testflug erfolgreich. Das Flugtaxi soll in Zukunft in Großstädten für eine emissionsfreie Mobilität sorgen. „NextGen“ nennt sich das Modell mit festen Tragflächen, acht einzelnen Propellern und einem E-Motor. Vier Personen können bis zu 80 Kilometer fliegen bei einer Reisegeschwindigkeit von 120 km/h – die Anzahl der Passagiere ist also begrenzt, für den Reise-Alltag ist das Modell vorerst nur bedingt tauglich.

Elektroantriebe können auch älteren Flugzeugkonzepten zu einem Comeback verhelfen – dem Propellerflugzeug zum Beispiel. Tim Wittmann vom Institut für Flugantriebe und Strömungsmaschinen an der TU Braunschweig erklärt wieso. Ob eine Brennstoffzelle oder Gasturbine im Rumpf verbaut mit zwei Elektromotoren am Flügel – von außen betrachtet sehen Fluggäste keinen Unterschied. Doch auch hier sind noch lange nicht alle Herausforderungen gemeistert. “Die Kühlung des Elektromotors stellt immer noch ein Problem dar”, sagt Wittmann im Podcast.

Wasserstoff mit Brennstoffzellen oder Batterie
Grundsätzlich arbeiten Forschende an zwei verschiedenen Möglichkeiten für den Antrieb von Elektro-Flugzeugen: Per Batterie oder per Wasserstoffantrieb mit Brennstoffzellen. Der Wasserstoff wird dabei indirekt genutzt. Aus dem Wasserstoff wird Strom gewonnen, der Elektromotoren antreibt. Es entstehen keine Abgase, nur Wasserdampf.

Fossilen Flugzeug-Kraftstoff ersetzen: Power to Liquid
Bis es massenhaft Flugzeuge mit elektrischem Antrieb geben kann, dürfte noch viel Zeit vergehen – erst recht, was längere Flugstrecken betrifft. Die Zeiträume für die Entwicklung neuer Technologien inklusive aller Zulassungsverfahren sind beim Flugzeugbau zudem größer als in anderen Bereichen wie etwa der Automobilwirtschaft.

Tag der Deutschen Luft- und Raumfahrtregionen diskutiert alternative Antriebe
An nachhaltigen und überzeugenden Lösungen für Elektromotoren und alternative Antriebe forschen Luftfahrtingenieure und -ingenieurinnen seit Jahren. Wie die Zukunft des Luftverkehrs aussieht, erörterten Experten aus Forschung, Wirtschaft und Politik beim 15. Tag der Deutschen Luft- und Raumfahrtregionen Ende September in Aachen. Ingenieur.de war vor Ort, um über die aktuellen Entwicklungen zu berichten. Alternative Antriebe für eine klimaneutrale Luftfahrt spielten eine zentrale Rolle.

Ein Weg, der kurzfristiger umsetzbar wäre: strombasierter Kraftstoff, der im „Power-to-Liquid“-Verfahren gewonnen wird. Die Idee: Aus grünem Strom, Wasser und CO2 wird synthetischer Kraftstoff hergestellt. Dazu wird CO2 aus der Atmosphäre gezogen und mit Wasserstoff zu einem synthetischen Rohöl verbunden. Das wiederum wird zu Kerosin raffiniert. Theoretisch sind die Emissionsmengen, die ein damit betanktes Flugzeug dann ausstößt, so groß wie die zuvor entzogenen Mengen – das Flugzeug fliegt also CO2-neutral. Der Vorteil: Flugzeuge müssten nicht umgebaut werden, um den synthetischen Kraftstoff zu nutzen. Das Modell könnte schnell umgesetzt werden. Aber: Der Ausstoß von CO2 hat in großen Höhen eine andere Qualität als am Boden, diesen Effekt hebt das Modell nicht auf. Der ausgestoßene Wasserdampf (als Kondensstreifen sichtbar) kann in Flughöhe zur Kondensation Wasserdampf führen, der bereits in der Atmosphäre ist. Dadurch wiederum kann es je nach Wetterlage zu einer verstärkten Wolkenbildung kommen, die das Klima beeinflusst.

Weniger Eiskristalle an Kondensstreifen
Forschende arbeiten hier bereits an Lösungsansätzen: Studien zufolge verursachen Kondensstreifen noch vor dem CO2-Ausstoß den größten Anteil zur Klimaerwärmung durch die Luftfahrt. Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben gemeinsam mit der US-Raumfahrtbehörde Nasa herausgefunden, wie sich die Klimawirkung von Kondensstreifen verringern lässt: Mit Mischungen aus Kerosin und nachhaltigen Kraftstoffen (SAF). Gemeint sind Kraftstoffe ohne Erdöl, die aus regenerativen Quellen gewonnen werden könne, also auf Basis von Pflanzen oder Abfällen produziert werden. Denkbar sind eben aber auch E-Fuels, die aus grünem Wasserstoff synthetisiert werden. Die Forschenden konnten mit Mischungen aus Kerosin und nachhaltigem Bio-Kraftstoff HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) die Zahl an Eiskristallen in Kondensstreifen halbieren, was zu einer Reduktion der Klimawirkung um bis zu 30 Prozent führte. “Wir konnten bei den gemeinsamen Flugversuchen des DLR und der NASA 2018 eindeutig nachweisen, dass weniger Rußpartikel durch nachhaltige Kraftstoffe in den Abgasen weniger Eiskristalle in Kondensstreifen zur Folge haben. Dazu sind die Eiskristalle im Mittel etwas größer”, so Christiane Voigt vom DLR-Institut für Physik der Atmosphäre in Oberpfaffenhofen.

Wasserstoff in einem Flugzeug mit Verbrennungsantrieb
Mit Wasserstoff abheben, aber ohne Elektromotor – ein weiterer alternativer Antrieb für die Luftfahrt. 2030 soll auch hier das erste Airbus-Flugzeug mit Wasserstoff-Betankung abheben. 2035 soll dann ein marktreifes Passagierflugzeug entwickelt sein. Bei der Verbrennung von Wasserstoff entstehen Stickoxide und Wasserdampf. Welche Klimawirkungen sich daraus im Vergleich zu anderen alternativen Antrieben ergeben, untersuchen Ingenieure und Ingenieurinnen unter anderem bei MTU Aero Engines AG. „Den technischen Aufwand, heutige Triebwerke so umzurüsten, dass sie mit Wasserstoff funktionieren, halten wir für moderat“, sagt Dominik Wirth, MTU-Experte. Vorteilhaft sei, dass bei der Wasserstoffverbrennung weniger Aerosole als in herkömmlichen Triebwerken entstehen. Um lediglich Wasserdampf auszustoßen, kann eine Brennstoffzelle mit integriert werden. Der Wasserstoff wird auf diese Weise indirekt genutzt. Quelle: ‘Ingenieur.de‘.

Routine als Gefahr

Routinen sind in der Regel sehr nützlich und effektiv. Doch wiegen wir uns ihretwegen gelegentlich in falscher Sicherheit und werden, ohne es zu bemerken, nachlässiger – häufige Folgen: Unfälle. Während wir im Alltag oft glimpflich aus solchen Situationen herauskommen, sieht das in der Luftfahrt oftmals anders aus. Hier hat man in der Regel keine zweite Chance. Im Grunde genommen sind Routinen etwas Positives und erleichtern in den meisten Lebensbereichen unser Handeln. Sie machen uns effektiver und schneller. Routinen befähigen uns, quasi aus dem Unterbewusstsein heraus “automatisch” das Richtige zu tun, eben weil wir in bestimmten Bereichen eine Reihe von Erkenntnissen und auch viel Erfahrung haben.

Das geht lange Zeit gut. Aber irgendwann geschehen dann doch Unfälle, weil wir uns zu sehr in Sicherheit gewogen haben. Sei es im Haushalt, bei handwerklichen Tätigkeiten oder auf der Autobahn. Unsere Aufmerksamkeit ist “eingeschlafen” und Risikoszenarien rücken zunehmend in den Hintergrund. Deshalb passieren die meisten Unfälle von Autofahrern nicht im ersten Jahr nach Erwerb der Fahrerlaubnis, sondern erst in den Jahren danach. Heute läuft man in der Luftfahrt oft in Gefahr, persönliche Erfahrung, Kenntnis und Routine durch elektronische Hilfen zu ersetzen oder zumindest zu ergänzen. Die von den Navigationsgeräten angezeigten Kabel und Leitungen vermitteln eine vollständige Übersicht von Luftfahrthindernissen am Einsatzort. Die Kollisionswarngeräte machen auf jedes andere Luftfahrzeug in der Umgebung aufmerksam. Der Anflug auf den Spitallandeplatz war in der Vergangenheit frei von Hindernissen und wird es auch in dieser Nacht sein. Nach dem Grundsatz “expect the unexpected” geht es immer darum, das nicht dargestellte Luftfahrthindernis zu suchen, das Flugzeug mit dem nicht eingeschalteten Transponder zu identifizieren und den neu am Spitallandeplatz erstellten Kran im Anflug zu berücksichtigen. Durch die Anwendung von standardisierten Verfahren, Checklisten, Briefings und offenen Augen können wir den negativen Auswirkungen von Routine begegnen und so die eigene Flugsicherheit erhöhen. Das erfordert täglich grosse Aufmerksamkeit und Disziplin. Quelle: ‘Flugsicherheit Deutsche Luftwaffe‘.

Kein “Nationales Segelflug-Sportzentrum”

Seit Anfang des letzten Jahres arbeitet der Segelflugverband an Abklärungen zur Errichtung eines nationalen Segelflug-Sportzentrums zur Unterstützung des Leistungssportes und des Swiss Gliding Teams (SGT). Aus den angemeldeten Interessenten wurden zwei Standorte evaluiert, welche über die benötigte Infrastruktur und Organisation verfügen. Die Bedürfnisabklärungen des Verbandes haben sich in die Länge gezogen und keinen verpflichtenden Nutzungsplan für die kommenden Jahre ergeben. Dieser wäre die Grundlage, um die Einrichtung eines Segelflug-Sportzentrums mit nationaler Bedeutung zu begründet und den grossen Aufwand rechtfertigt.

Der Vorstand des SFVS hat an seiner Sitzung Anfang September entschieden, das Projekt vorläufig einzustellen. Der Vorstand ist überzeugt, dass das die Mitglieder des SGT durch die intensive Nutzung eines Sportzentrums profitieren würden und die sportlichen Leistungen weiter gesteigert werden könnten. Der Segelflugverband bedankt sich bei den Segelfluggruppen für das gezeigte Interesse und die eingereichten Bewerbungen. Das Projekt wird zu gegebener Zeit und bei einer verlässlichen Nutzungsplanung weitergeführt. Quelle: ‘SFVS‘.

Neue Plattform für Drohnenpiloten

Mit UAS.gate hat das BAZL eine neue Plattform für Drohnenpilot/innen aufgeschaltet. Sie können sich hier auf noch freiwilliger Basis registrieren sowie einen Onlinelehrgang mit Test absolvieren. Vorläufig ist diese Dienstleistung noch kostenlos. Das Zertifikat wird im europäischen Ausland noch nicht anerkannt. Die Schweiz kann bekanntlich die neue europäische Drohnenregulierung noch nicht übernehmen. Diese sieht für Drohnen ab 250g Fluggewicht eine Registrierung des Piloten sowie ein Onlinetraining und eine Onlineprüfung vor. Seit dem 16. August ist es nun trotzdem möglich, sich auf freiwilliger Basis über die Plattform UAS.gate auch in der Schweiz zu registrieren und den Onlinekurs sowie den Onlinetest zu absolvieren.

Das momentan noch freiwillige Zertifikat ist allerdings in der EU nicht gültig, da die Schweiz die dazugehörende EU-Verordnung noch nicht übernehmen konnte. Wer im Ausland eine Drohne oder ein Modellflugzeug betreiben will, muss sich grundsätzlich in dem EU-Staat registrieren, in welchem die erste Operation stattfinden soll. Das Training und die Prüfung kann aber je nach Muttersprache auf einer anderen europäischen Plattform absolviert werden, für Deutschsprachige beispielsweise in Deutschland oder Österreich.

Eine Registrierung auf freiwilliger Basis lohnt sich nicht nur aus Kostengründen. Wer nach der Registrierung das momentan ebenfalls kostenlose Onlinetraining und den Test absolviert, kann sich intensiver sowohl mit allgemein gültigen Sicherheitsthemen wie den spezifischen Vorschriften der neuen EU-Regulierung auseinandersetzen. Zudem bietet das Register auch Vorteile für alle, die am Swiss U-space Programm teilnehmen. Wenn die Schweiz die europäische Drohnenregulierung übernehmen kann, wird die freiwillige Registration selbstverständlich in der Schweiz wie in der EU akzeptiert. Registrierung und Onlinetest werden ab diesem Zeitpunkt aber kostenpflichtig. Quelle: ‘BAZL‘.

Die Plattform UAS.gate bietet zwei Services an:

  • Registration als Drohnenbetreiber/in
  • Zertifizierung als Drohnenpilot/in

Online-Tool für Genehmigung von ‘unmanned aircraft’-Flügen im kontrollierten Luftraum

Skyguide hat den digitalen Flugplanungs- und Luftraumgenehmigungsdienst für Drohnen und andere Sonderflüge schweizweit eingeführt. Nach einer Einführungsphase in Genf, Lugano, Dübendorf und Zürich ist der Online-Dienst in der ganzen Schweiz verfügbar und ist Teil der Schweizer U-Space-Einführung. Die Online-Abwicklung erleichtert Skyguide die Bearbeitung von Anträgen für Flüge im kontrollierten Luftraum.

Betreiber von unbemannten Luftfahrzeugsystemen (Englisch: UAS – Unmanned Aircraft Systems) in der ganzen Schweiz können mit einer einfach zu bedienenden Webanwendung Online-Anträge für die Genehmigung von Flügen im kontrollierten Luftraum stellen. Skyguide kann sowohl Ein-Klick- wie auch mehrstufige Genehmigungen verarbeiten und digitale Ausnahmegenehmigungen ausstellen.

Die digitale Lösung zur Koordinierung und Genehmigung von Sonderflügen reduziert die Bearbeitungszeit für Genehmigungen, verringert den Verwaltungsaufwand des Büros für Sonderflüge von Skyguide und ermöglicht den Betreibern von UAS und anderen Sonderflügen einen sicheren und effizienten Zugang zum kontrollierten Luftraum. Quelle: ‘Skyguide‘.

Wie sich ein Rundflug im Segelflieger anfühlt

Es ist Bergfest der Teilnehmer des Fliegerlagers der Fliegergruppe Plettenberg-Herscheid. Seit einer Woche befinden sie sich im intensiven Flugtraining am Habbel. Nein, das stimmt nicht: Seit einer Woche sollten sie sich am Habbel befinden, doch das Wetter hat es mit ihnen noch weniger gut gemeint als mit mir an diesem Samstag. Der Platz war regelrecht abgesoffen. Da war es wie ein Segen, dass der Fliegerverein aus Attendorn angeboten hat, dass die Herscheider ihren Platz nutzen können, weil diese selbst nicht vor Ort waren. Seit Samstag sind die Flieger wieder zurück in Hüinghausen – und ich durfte hautnah dabei sein. Bevor es jedoch losgeht, steht ein gründlicher Flugzeugcheck auf dem Programm. Das geschehe jeden Morgen, erklärt mir Karl Schröder, der zwei Flugschüler bei ihrer Arbeit beaufsichtigt. Bei dem Flugzeug handelt es sich um einen Segeldoppelsitzer. Das Flugzeug vom Typ ASK 13 hat bereits über 50 Jahre auf dem Buckel – oder den Tragflächen, wie man’s nimmt – doch man sieht es ihm nicht an, denn es wurde in den letzten Monaten generalüberholt und erstrahlt nun in neuem Glanz. Es ist eins von zwei Schulungsflugzeugen der Fliegergruppe Plettenberg-Herscheid. Während am Morgen kontrolliert wird, wird am Abend geputzt: Jede Mücke wird von den Flugzeugen entfernt und das sind mitunter nicht wenige, wie Schröder zu berichten weiß: „Da sind die Puschen bei den Rädern unten schon mal schwarz.“

40 Jahre Flugerfahrung
Dieter Siepmann-Hücking wird mein Pilot sein. Er fliegt seit über 40 Jahren und ich fühle mich bei ihm gut aufgehoben. Das Segelflugzeug ist inzwischen durchgecheckt und als flugfähig bewertet worden. Ein Auto zieht es über die Wiese zum Startpunkt; Siepmann-Hücking und ich gehen hinterher. Dabei erhalte ich eine Einweisung zum Platz, in der es unter anderem heißt: nicht mitten auf der Bahn gehen. Segelflugzeuge hört man nicht kommen, sodass es zu üblen Kollisionen kommen könnte. Nicht ohne Grund gibt es am Eingang zum Flugplatz auch eine Schranke. Ist diese unten, bedeutet das: Flugbetrieb. Beim Flugzeug angelangt, macht mich Siepmann-Hücking mit selbigem vertraut. Es ist ein bisschen so, wie bei den Urlaubsfliegern: die Sicherheitswesten befinden sich unter dem Sitz, im Fall eines plötzlichen Sauerstoffabfalls fallen automatisch Atemmasken von der Decke. Okay, nicht genauso, aber ein bisschen. Bei den Segelfliegern tragen die Flieger eine Art Rucksack, in dem ein Fallschirm steckt und der gleichzeitig als Sitzkissen dient. Siepmann-Hücking erklärt mir, wie ich das Ding aufzusetzen und festzuschnallen habe. „Keiner will das nutzen“, meint er und mir kommen die Worte meines Vaters in den Sinn, der stets „Besser haben als brauchen!“ sagt. Für Siepmann-Hücking gehört die Sicherheitsunterweisung einfach dazu. Letztendlich läuft es auf vier einfache Schritte hinaus: zwei Griffe, Haube, abschnallen, raus. Doch mein Pilot gibt mir Zuversicht: „Solange ich mit drin bin, werden wir sicher landen!“

Weiter werden mir die verschiedenen Anzeigen, der Fahrten- und der Höhenmesser, erklärt sowie der Steuerknüppel und die Pedale. In dem Doppelsitzer ist alles sowohl vorne als auch hinten vorhanden. Normal sitzt der Schüler vorne, der Lehrer hinten und kann so im Notfall eingreifen. Bei den Rundflügen, wie ich ihn gleich machen werde, sitzt der Pilot vorne, der Gast hinten. Der Höhenmesser wird genullt, sodass die tatsächliche Entfernung zum Boden gemessen wird. In den Bergen oder bei Überlandflügen stellt man ihn auf Meereshöhe ein.

Zwei Wege nach oben
Ein Segelflieger kann niemals allein starten; es ist immer Teamarbeit. Für den Start gibt es zwei Möglichkeiten: mittels Seilwinde oder per Motorflugzeug. Uns wird heute ein Motorflugzeug in die Luft befördern. Verglichen zur Seilwinde ist es zwar etwas umständlicher, aber man hat mehr Möglichkeiten. Während die Seilwinde einen nur auf eine Höhe von circa 300 Meter bringen kann, kann das Motorflugzeug einen theoretisch überallhin bringen, bevor man sich abkoppelt. Michael Liebau ist der Mann, der das Motorflugzeug heute fliegt; eine französische Robin, die optimiert ist für den Schleppflug. Die beiden Flugzeuge werden mit einem Seil verbunden und schon kann es losgehen. Ein Flugschüler gibt Hilfestellung, indem er das Segelflugzeug im Gleichgewicht hält. Ein kurzes Armzeichen, Liebau gibt Gas. Ein Stück über die Wiese, dann erhebt sich das Motorflugzeug und mit ihm der Segelflieger in die Luft.

Es ruckelt und wackelt ganz schön. Das liegt, so erfahre ich später, am herrschenden Südwind. Der geht quer zur Startbahn, sorgt für Verwirbelungen und macht die Handhabung des Flugzeugs etwas schwieriger. „Am liebsten starten und landen wir gegen den Wind“, wird mir erklärt. Nach kurzer Zeit klinken wir uns von dem Motorflugzeug ab und wir segeln allein weiter. „Die schönsten Tage sind die, an denen man die kleinen Schäfchenwolken sieht“, meinte Dieter Siepmann-Hücking vor dem Start. Von Schäfchenwolken ist heute leider weit und breit nichts zu sehen, doch die Aussicht ist dennoch beeindruckend. Wir kreisen über Plettenberg und Hüinghausen. Ich erkenne den Sportplatz in Böddinghausen und kann die Oestertalsperre erspähen. Allerdings stelle ich auch fest, dass ein paar Zentimeter mehr Körpergröße ganz gut wären, denn ich muss mich doch sehr recken, um etwas zu sehen. Was mich erschreckt, ist der Zustand des Waldes, oder vielmehr des nicht mehr vorhandenen Waldes. Von hier oben sieht man die Folgen des Borkenkäferbefalls noch viel deutlicher als am Boden. Und ich verliere schnell die Orientierung. Eine Kurve hier, eine Schleife dort und schon weiß ich nicht mehr, was unter mir liegt. Dabei kenne ich die Gegend; ich bin hier geboren und aufgewachsen. Doch die Perspektive, der weite Blick irritiert: Plötzlich scheint alles so dicht beieinander zu liegen. Da wundert es mich nicht, dass Flugschüler am Anfang immer in Sichtweite ihres Platzes fliegen – und auch später immer eine Wiese im Blick haben, auf der sie bei Bedarf landen können; zumindest, wenn sie eine Flughöhe von 600 Meter unterschreiten. Wir fliegen in einer Höhe von gut 500 Metern, mit einer Geschwindigkeit von etwa 100km/h – so sagen es die Anzeigen. Siepmann-Hücking fragt, ob ich das Steuer auch mal übernehmen wolle? – Klar, wieso nicht!? Nach Anleitung steuere ich uns zunächst in eine Rechtskurve, also: Hebel nach rechts drücken und die rechte Pedale treten. Klappt! Ich probiere auch die anderen Richtungen aus, doch eigentlich bin ich ganz gerne Beifahrer, bzw. Beiflieger.

Das Landen im Loch
Nach etwa 20 Minuten nähern wir uns wieder dem Flugplatz und setzen zur Landung an. Diese setzt sich aus drei Komponenten zusammen: dem Gegen-, dem Querund dem Endanflug. Im Grunde fliegt man erst parallel zur Landebahn, fliegt dann zweiKurven in gleicher Richtung, sodass quasi ein „U“ geflogen wird, bevor man schließlich landet. Dieses „U“ wird „Platzrunde“ genannt und ist „ein absolut wichtiger Sicherheitsfaktor“. Sie schließt aus, dass jeder startet und landet, wie es ihm gerade in den Sinn kommt. Normalerweise wird nämlich immer in die Richtung gelandet, in die auch gestartet wird. Der Flugplatz in Hüinghausen sei ein durchaus schwieriger Platz, erzählt der Vereinsvorsitzende Daniel Gärtner. Die Hänge zu beiden Seiten, das Dorf voraus und der Geländeanstieg hinten machen es so manch einem Flieger schwer. Die denken dann: „Wie kommste jetzt in das Loch da unten?“ Die andere Seite der Medaille ist die: „Wer hier das Fliegen lernt, ist gewappnet“, so Gärtner. Fliegenlernen kann man übrigens schon bereits ab 14 Jahren, also noch bevor man mit einem Mofa auf die Straße darf. Die Fliegergruppe bildet regelmäßig aus. Wer einfach mal an einem Rundflug teilnehmen möchte, kann sich ebenfalls vertrauensvoll an die Fliegergruppe wenden. Es lohnt sich und ist eine besondere Erfahrung, die Heimat mal aus der Vogelperspektive zu sehen. Quelle: ‘come-on.de’.

Trübe Aussichten für angehende Piloten

Seit Ausbruch der Pandemie ist der Beruf Pilot fast schon zum Albtraum geworden: Bitter für diejenigen, die bereits in der Ausbildung stecken – sie haben kaum eine Aussicht auf eine Anstellung. «Cleared for take off!» – Startfreigabe: Pilotenanwärter Julian Günther drückt die Schubhebel im Cockpit der zweimotorigen Propellermaschine nach vorne. Wenige Sekunden später hebt das Flugzeug von der Piste des Flughafens Grenchen (SO) ab. Günther startet mit Fluglehrer Nik Studer zu einem Schulungsflug. «Jedes Mal, wenn ich abhebe, kribbelt es in meinem Bauch, ein grossartiges Gefühl», schwärmt er. Der 29-jährige Aargauer ist einer von rund 100 angehenden Piloten und Pilotinnen, die aktuell im Lufthansa Aviation Training (LAT) in der Ausbildung stehen. Sie alle wollen künftig in einem Cockpit der Fluggesellschaft Swiss oder Edelweiss sitzen. Doch diese Plätze gibt es derzeit nicht. Allein Swiss hat derzeit einen Überbestand von 120 Piloten und Pilotinnen.

Plan B gefragt
In Deutschland wurden darum alle laufenden Ausbildungslehrgänge abgebrochen. In der Schweiz – dank Unterstützungsgelder des Bundes – werden die zweijährigen Lehrgänge, welche noch vor der Pandemie begonnen haben, weitergeführt. Für Julian Günther und seine Kollegen und Kolleginnen einerseits positiv, aber auch belastend, weil sie kaum Aussicht auf eine Anstellung nach der Ausbildung haben. Pilotenanwärter Günther lässt sich davon nicht unterkriegen. «Es wird weitergehen. In einigen Jahren wird wieder Normalbetrieb in der Luftfahrt herrschen», ist er überzeugt. Nichtsdestotrotz hat er sich einen Übergangsjob gesucht – und gefunden. In einem Teilzeitpensum repariert er als Mechaniker Elektro-Scooter. Dies will er so lange tun, bis er auf einem Pilotensitz Platz nehmen kann.

Grösste Krise der Luftfahrt
Fluglehrer Nik Studer ist selbst Langstreckenpilot bei der Swiss und kennt das Auf und Ab in der Luftfahrtbranche. «Bei anderen Krisen war es so, dass man vielleicht einen Job bei einer anderen Fluggesellschaft oder in einem anderen Land fand. Dieses Mal ist es anders. Die Krise ist global und betrifft die ganze Reisebranche.» Die Luftfahrt erlebt die grösste Krise ihrer Geschichte, einen Umbruch. Dennoch habe die klassische Pilotenausbildung eine Zukunft. Davon ist David Birrer, Geschäftsführer von Lufthansa Aviation Training Switzerland, überzeugt: «Mittelfristig gehen wir von einer weltweiten Erholung der Airlines aus.» Zudem eröffneten sich neue Segmente. In den nächsten Jahren würden etwa die elektrischen Lufttaxis in den Markt eintreten. Und auch im Bereich der Frachtdrohnen brauche es Piloten und Pilotinnen, sagt Birrer: «Ich bin überzeugt, dass die Fähigkeiten, die ein Pilot heute lernt, auch in Zukunft gefragt sein werden.»

«Cleared for landing!» – Landeerlaubnis. Günther setzt mit der Propellermaschine im wolkenverhangenen Grenchen auf der Piste auf und rollt zum Standplatz. Trotz der derzeit bewölkten Berufsaussichten – der Pilotenschüler bleibt optimistisch: «Ich schaue positiv in die Zukunft. Ich glaube fest daran, dass es nach der Ausbildung in naher Zukunft mit einem Sitz in einem Cockpit klappt.» Quelle: ‘SRF‘.

Von Sonnenauf- bis Sonnenuntergang

Über 16 Stunden in der Luft waren die Mitglieder des Vereins für Segelflug Krefeld auf dem Egelsberg. Beim „Longest-Day-Fliegen“ gab es insgesamt 113 Starts. Eine schöne Tradition konnte wieder aufgenommen werden, allerdings unter Cornona-Bedingungen. Am Wochenende trafen sich die Mitglieder des Vereins für Segelflug Krefeld (VfS) zum „Longest-Day-Fliegen“, also zu einem 16:35- Stunden-Flugbetrieb am Stück. So waren sie mit ihren eleganten Segelflugzeugen vom ersten Sonnenlicht um 5:19 Uhr bis zum Sonnenuntergang um 21:54 Uhr durchgehend unterwegs. Das Event ist eins der Höhepunkte in der Flugsaison des VfS Krefeld, bei dem regelmäßig eine Vielzahl der Vereinsmitglieder teilnehmen. In diesem Jahr hatten sich alle Teilnehmer an offiziellen Teststellen auf Corona testen lassen oder waren schon vollständig geimpft.

Im Mittelpunkt stand wieder das Erlebnis des frühen Gleitens in absolut ruhiger Morgenluft. Da das Wetter bis auf eine dünne morgendliche Nebelschicht gut mitspielte, konnten an diesem Tag 113 Flüge mit rund 32 Flugstunden absolviert werden. Von der normalen Ausbildungsplatzrunde bis hin zum ausgedehnten Streckensegelflug war alles möglich. Und so wunderte es keinen, dass zwei ganz besondere Ausbildungserfolge möglich wurden: In ruhiger Morgenluft konnte zunächst der erst 16 Jahre junge Flugschüler Finn Greiser aus St. Hubert das erste Mal mit dem einsitzigen Übungs-Segelflugzeug vom Typ Standard Astir IIIb fliegen. Unter den kritischen Augen des Fluglehrers (Krefeld Traar) absolvierte er bei dieser Umschulung mehrere einwandfrei Flüge und freut sich nun darauf, die ersten längeren Thermikflüge in dem Einsitzer zu erleben.

Ein unvergessliches Erlebnis für jeden Piloten ist der allererste Alleinflug. Diesen Traum konnte sich am „Longest-Day“ der Flugschüler David Lagerweij (29 Jahre aus Duisburg) erfüllen. Nach knapp einem Jahr Flugausbildung (mit Corona bedingten Unterbrechungen) gelangen auch ihm drei hervorragende Platzrunden unter der Aufsicht der Fluglehrer Klaus Spandick (Duisburg Baerl) und Daniel Bredendiek (Krefeld). Traditionell gratulierte das ganze Team direkt nach der letzten Landung dieser „A-Prüfung“ dem Absolventen mit einem üppigen Kornblumenstrauß. Der rundum gelungen Tag endete mit einem gemeinsamen Grillen an der Startstelle und den letzten Starts in die Dämmerung, bevor alle Segelflugzeuge nach Sonnenuntergang sorgsam im Hangar verstaut wurden.

Als nächstes Event steht nun das Sommerfluglager auf dem Flugplatz Neresheim (Schwäbischen Alb) an. In den Sommerferien verlagert der VfS Krefeld dazu seinen gesamten Flugbetrieb mit Sack und Pack nach Baden Württemberg. Die ideale und großzügige Infrastruktur dieses Flugplatzes lässt auch unter Corona-Bedingungen ein solches Fluglager natürlich mit Hygienekonzept zu. Wie schon im letzten Sommer freuen sich alle Piloten auf das gemeinsame Erlebnis und die schon oft erprobte Gastfreundschaft der dortigen Segelfliegergruppe Neresheim. Wer nun Lust bekommen hat, mit dem Segelfliegen anzufangen und das Fliegen zu lernen, der ist beim VfS-Krefeld jederzeit willkommen – Corona bedingt im Moment allerdings besser erst einmal nur telefonisch oder per E-Mail melden und dann einen Vor-Ort-Termin abstimmen. Quelle: ‘rp-online.de‘.

Neue Führung für Flugsport-Club Würzburg

Die Auslieferung des neuen, leisen Schleppflugzeugs sowie der geregelte Übergang von der bisherigen Schleppmaschine auf die neue waren zwei wichtige Aufgaben im vergangenen Jahr, auf die der Erste Vorsitzende Michael Hoffmann in der Jahreshauptversammlung des Flugsport-Clubs Würzburg (FSCW) zurückblickte. Als einen wesentlichen Beitrag des FSCW zur Lärmaktionsplanung der Stadt Würzburg sei laut Hoffmann Ende des Jahres das leise Schleppflugzeug an den Start gegangen. Heute werde die erwartete Halbierung des Fluglärms von vielen betroffenen Bürgern bestätigt, was als absoluter Erfolg zu werten sei. Hoffmann hob die Unterstützung der Stadt und des Landkreises Würzburg sowie der Gemeinden Veitshöchheim und Margetshöchheim und der Bürger aus Zell am Main besonders hervor. Ohne diese Unterstützung wäre die Anschaffung des Schleppflugzeugs für den Verein nicht zu schultern gewesen. Einige Schlepppiloten seien schon auf das neue Muster geschult worden, so dass die Segelflugsaison bereits begonnen habe.

Mit Blick auf die finanzielle Situation der Sparten sprach Hoffmann von befriedigenden Ergebnissen, wenn man von der Belastung der Sparte Segelflug wegen der Beschaffung des Schleppflugzeugs absehe. Dies, obwohl der Flugplatz wegen fallender Treibstoffpreise ein ordentliches Defizit eingefahren habe. „Denn die Tanks für die Rettungshubschrauber wurden wegen der Corona-Krise gefüllt, um mögliche Engpässe zu vermeiden. Dann sind die Preise massiv gefallen“, so Hoffmann weiter. Der scheidende Erste Vorsitzende bedauerte, dass der Verein wegen der Pandemie auf viele lieb gewonnene Veranstaltungen verzichten musste. Das Kinderfliegen, das der FSCW seit vielen Jahren im engen Schulterschluss mit der Sportferienfreizeit der Stadt Würzburg anbiete, werde aber in 2021 vorrausichtlich mit entsprechendem Hygienekonzept stattfinden, so wie schon im Jahr zuvor.

Spannend waren die anschließenden Neuwahlen, weil einige Mitglieder der Vorstandschaft nicht mehr zur Wahl antraten. In den Vorstand wurden Jochen Gögelein als Erster Vorsitzender und Christian Frizlen als Zweiter Vorsitzender gewählt. Wiedergewählt als Dritter Vorsitzender wurde Elmar Tell. Das Amt des Schatzmeisters übernahm Michael Hoffmann, das Amt des Schriftführers Dieter Schirm. Jens Wiesner wurde als Leiter des Marketingteams und Matthias Schmitt als Naturschutzbeauftragter im Amt bestätigt. Klaus Dieter Lutz ist der neue Platzwart. Die Luftsportjugend des Flugsport-Clubs hatte im Vorfeld bereits Alexander Keller zu Ihrem Jugendleiter gewählt. Er wurde von der Hauptversammlung im Amt bestätigt. Quelle: ‘Main Post’.

Sicherheit dank Routine

In Rheinland-Pfalz verunglücken immer wieder Kleinflugzeuge. Allein 2020 waren es mindestens fünf – eins davon krachte in ein Haus. Das wirft Fragen nach der Sicherheit auf.

  • Leichtflugzeug-Abstürze 2021 in RLP
  • Mehr Flugstunden – mehr Routine
  • Verlängerung der Fluglizenz – das sind die Anforderungen
  • Der Faktor Mensch
  • Ultraleichtflugzeuge – zu viele Kilos?

Als vor einem Jahr ein Kleinflugzeug, eine Cessna, in Langenhahn im Westerwald in ein Einfamilienhaus stürzte, saß der Schock bei den Anwohnern und vielen anderen Menschen tief. Der Pilot überlebte, die Hausbewohner hatten Glück im Unglück: Ihr Haus wurde schwer beschädigt, sie aber blieben körperlich unverletzt. Dieser Absturz ist ein Extremfall, aber dennoch nicht auszuschließen. In Wesel (Nordrhein-Westfalen) passierte im Juli letzten Jahres ein ähnliches Unglück. Bei dem Absturz eines Kleinflugzeuges in ein Mehrfamilienhaus starben die zwei Flugzeuginsassen und eine Bewohnerin.

In diesem Jahr sind bislang drei Kleinflugzeuge in Rheinland-Pfalz verunglückt. Zuletzt ein Ultraleichtflugzeug beim Segelflugplatz Montabaur, zuvor im Mai ein Leichtflugzeug bei Bad Sobernheim. Im Februar stürzte eine Cessna in der Eifel ab. Das wirft Fragen nach der Sicherheit und Zuverlässigkeit von Mensch und Maschine auf. Ernst Eymann, Präsident des Luftsportverbandes Rheinland-Pfalz, weist darauf hin, dass nicht mehr Unfälle passierten. “Aber jeder Unfall ist einer zuviel und jeder Unfall hat seinen Grund.” Unfälle passierten immer infolge einer Kette von mehreren Dingen – etwas vergessen, etwas nicht machen oder etwas ignorieren. Den einen Hauptgrund gebe es nicht.

Physik lässt sich nicht austricksen
Disziplin, Selbstachtung, Respekt – für Eymann sind das wesentliche Aspekte für die Sicherheit der Fliegerei. “Das hat was mit Physik zu tun, die ist gegeben. Die findet einfach statt in ihren Regeln und die Regeln kann man nicht austricksen”, mahnt der langjährige Pilot. Eymann hat über 3.000 Flugstunden mit rund 7.000 Starts und Landungen absolviert. Genauso essentiell für ihn: Sicherheit durch Routine. “Je öfter man es tut, und auch über die Jahre öfters tut, umso leichter ist es, sich in Übung zu halten.” Deshalb ist sein Rat, so viel wie möglich zu fliegen, dass sei auch die Philosophie der Verbände. ‘”Viel fliegen macht Spaß und bringt Sicherheit.”

Verlängerung der Fluglizenz – die Bedingungen
Wer eine Fluglizenz hat, der muss diese immer wieder verlängern lassen. Für Leichtflugzeuge müssen dafür in 24 Monaten zwölf Flugstunden absolviert werden, davon eine als Übungsflug mit einem Fluglehrer. Außerdem müssen zwölf Starts und zwölf Landungen nachgewiesen werden, damit die Fluglizenz verlängert wird. Das wird nach Aussage von Eymann sehr streng kontrolliert. Er betont, dass diese Vorschriften das Minimum seien, was zu tun ist. Ob das ausreicht, “hängt auch davon ab, wie viel Erfahrung man hat”. In den Flugschulen und Vereinen würde allerdings auch mehr gemacht, als diese Minimalanforderungen. Aber: Nach Aussage von Eymann gibt es viele Piloten, die nicht organisiert sind. Inwiefern diese über die Mindestanforderungen hinaus üben und fliegen, wisse man nicht. Erfülle jemand nur die Minimalanforderungen, heiße das noch nicht unbedingt, dass er gefährlich fliege, denn Erfahrung könne er ja trotzdem haben haben. “Aber ich wünsche mir einfach, dass die Leute viel mehr fliegen.”

Der Faktor Mensch in der Maschine
Bei anderen Fliegern und Flugexperten klingt ebenfalls durch: Die zwölf Stunden sind eben ein Minimum. “An Übung ist es eigentlich nie genug. Gerade in der Fliegerei lernt man nie aus”, so Fluglehrer Roman Breitenbach und ergänzt: “Nicht umsonst machen die Verkehrsfluggesellschaften mehr als das Minimum. Wenn man ein Minimum an Training und ein Minimum an Erfahrung hat, reicht das vielleicht nicht aus, wenn es brenzlig wird.” Ein anderer Kollege weist darauf hin, dass auch die Tagesform des Piloten in den Blick genommen werden sollte: “Viele gehen unvorbereitet oder hektisch an den Start.” Wer nicht gut drauf sei, sollte besser am Boden bleiben. In der Diskussion um die Sicherheit von Kleinflugzeugen taucht auch die Frage auf, ob das erhöhte zulässige Gewicht bei Ultraleichtflugzeugen einen Einfluss haben könnte. Seit 2019 dürfen diese beim Abflug insgesamt 600 Kilogramm wiegen, zuvor waren es gut 470.

Roland Hauke fertigt seit vielen Jahren Leichtflugzeuge in seinem mittelständischen Betrieb in Mendig (Landkreis Mayen-Koblenz). Aus seiner Sicht stellt die Erhöhung des Abfluggewichts bei Ultraleichtflugzeugen kein erhöhtes Risiko für die Flugsicherheit dar: “Für den Piloten ändert sich nicht viel durch das höhere zugelassene Gesamtgewicht. Das ist kaum spürbar.” Weltweit würde zudem mit viel höheren Abfluggewichten geflogen – mit denselben Maschinen. Die eine Antwort auf die Frage, warum es immer wieder zu Abstürzen von Kleinflugzeugen kommt, gibt es offenbar nicht. Der beste Schutz vor Unglücken – daran sind sich offenbar die Flieger weitgehend einig ist: Fliegen, fliegen, fliegen. Quelle: ‘SWR‘.

Weniger Emissionen dank Biosprit

In den frühen Morgenstunden sieht man sie derzeit am deutlichsten: Seitdem vom Frankfurter Flughafen aus wieder mehr Flugzeuge starten, verdichten sich am Himmel über Mainz die Kondensstreifen. Sie wirken ungefährlich, doch Klimaforschern bereiten sie schon lange Sorgen. Nicht, weil es sich dabei um sogenannte Chemtrails handeln würde, wie einige Verschwörungserzähler vermuten, sondern weil sie zur Klimaerwärmung beitragen. Denn: Kondensstreifen verursachen noch vor CO2 den größten Anteil zur Klimaerwärmung durch die Luftfahrt. Das haben Forschende des Deutschen Instituts für Luft- und Raumfahrtzentrum (DLR) gemeinsam mit der NASA herausgefunden.

Kondensstreifen werden zu “wärmenden” Wolken
Während des Fliegens stoßen Flugzeuge schwarze Kohlenstoffpartikel – sogenannte Rußpartikel – aus, weil der Kraftstoff nicht vollständig verbrannt wird. Neben Ruß enthalten Flugzeugabgase auch Wasserdampf. In großer Höhe, wo die Luft sehr kalt ist, kondensiert das Wasser an den Partikeln und gefriert. In einer Höhe zwischen 8000 und 12.000 Metern entstehen Eiskristalle, die wir als Kondensstreifen sehen. Diese Eiskristalle können mehrere Stunden bestehen und hohe Wolken bilden – sogenannte Kondensstreifen-Zirren. Je nach Sonnenstand und Untergrund entfalten sie eine wärmende oder kühlende Wirkung. Forschungsarbeiten zeigen, dass global die wärmende Wirkung überwiegt.

Gemischter Treibstoff hilft dem Klima
Seit Jahren forschen Wissenschaftler des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR) in Zusammenarbeit mit der NASA, ob Flugzeuge mit Biosprit umweltfreundlicher fliegen. Mit ihren Versuchen konnten die Wissenschaftler nachweisen, dass sich mit der Verwendung einer 50-50-Mischung aus Kerosin und nachhaltigem Treibstoff die Zahl der Eiskristalle in den Kondensstreifen um die Hälfte reduzieren lassen. “Wir konnten eindeutig nachweisen, dass weniger Rußpartikel durch nachhaltige Kraftstoffe in den Abgasen weniger Eiskristalle in Kondensstreifen zur Folge haben”, so Christiane Voigt vom DLR-Institut für Physik der Atmosphäre. “Eine geringere Anzahl von Eiskristallen verringert den durch Kondensstreifen verursachten zusätzlichen Energieeintrag in die Atmosphäre. Damit verringert sich die klimawärmende Wirkung der Kondensstreifen-Bewölkung deutlich.” Die Wissenschaftler gehen davon von einem Prozentsatz um 20 bis 30 Prozent aus.

Fliegen für die Wissenschaft
Bereits 2018 hatten die Wissenschaftler die Versuche durchgeführt. Dazu flog das DLR-Forschungsflugzeug ATRA, ein Airbus A320, vom US-Militärstützpunkt Ramstein in Rheinland-Pfalz aus mit verschiedenen Kraftstoffmischungen über Deutschland. Ihm folgte mit ein bis zwei Minuten Verzögerung das Forschungsflugzeug CD-8 der NASA. Mit Hilfe von Messgeräten konnten die Wissenschaftler der NASA, des DLR sowie des Max-Planck-Instituts für Chemie Daten über Emissionen und Kondensstreifen erfassen. Sie probierten auch verschiedene Treibstoffmischungen aus – darunter ein nachhaltiger Biokraftstoff. Inzwischen gibt es einzelne Versuche der Airlines, ihre Flieger mit Biokraftstoff zu betanken. Im Mai 2021 kündigte Air France seinen ersten Langstreckenflug von Paris ins kanadische Montreal mit teilweise nachhaltigem Treibstoff aus Speiseöl an. Bei dem Testflug waren Kerosin und 16 Prozent Biokraftstoff im Tank. Bisher seien maximal 50 Prozent Biokraftstoff in Flugzeugen zugelassen, weiß Martin Kaltschmitt, Leiter des Instituts für Umwelttechnik und Energiewirtschaft der Technischen Universität Hamburg.

Herausforderung Kraftstoffentwicklung
Die größte Herausforderung auf dem Weg zum klimafreundlichen Fliegen sei die Entwicklung von Biosprit, sagen Wissenschaftler. Biokraftstoff, sogenannter Sustainable Aviation Fuel (SAF), wird derzeit vor allem aus alten Pflanzen- und Speiseölen hergestellt. Im Gegensatz zum herkömmlichen Kerosin auf Mineralölbasis werden Biokraftstoffe nicht subventioniert und sind noch wesentlich teurer, auch weil sie nur in geringen Mengen hergestellt werden können. “Biobasierende Treibstoffe werden nicht die einzige Lösung sein. Mit biobasierendem Sprit bekommen wir nicht die Menge, die es braucht”, meint Patrick Le Clercq, ECLIF-Projektleiter vom DLR-Institut für Verbrennungstechnik in Stuttgart. Die Zukunft liege ebenso beim Wasserstoff, glaubt Le Clerq. In weiteren Versuchen wollen die Wissenschaftler vom DLR und der NASA nun untersuchen, wie sich hundertprozentiger Biokraftstoff auf die Atmosphäre auswirkt. Quelle: ‘Tagesschau.de‘.

Lommis: Betriebsreglement muss angepasst werden

Landen Piloten der Motorfluggruppe Thurgau nach 19 Uhr in Lommis, brauchen sie eine Ausnahmebewilligung. Solche wurden ihnen bisher jeweils auch erteilt – allerdings illegal. Bis 19 Uhr müssen die Flieger gelandet sein. So sieht es das aktuelle Betriebsreglement des Lommiser Flugplatzes vor. Falls ein Pilot der Motorfluggruppe Thurgau (MFGT) aufgrund von Verzögerungen erst später in Lommis ankommt, braucht er für die Landung eine sogenannte Ausnahmebewilligung. «Das betrifft unsere Heimkehrer», erklärt André Heinzelmann, Präsident der MFGT. Er verweist damit auf Vereinsmitglieder, welche aus dem Ausland oder etwa aus dem Tessin zurückfliegen. Schnell einmal komme es nämlich beim Start oder beim Zwischentanken zu Verzögerungen. «Auch ich war schon froh, dass ich etwas später landen durfte», sagt Heinzelmann. Für solche Fälle spricht die Lommiser Flugplatzleitung pro Jahr jeweils zwischen 30 und 40 Ausnahmebewilligungen aus. Sie erlauben den Piloten Landungen nach 19 Uhr bis maximal zur Zeit des Sonnenuntergangs.

Mit diesen Bewilligungen gibt es allerdings ein Problem: Sie waren bisher nicht legal. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt hat die MFGT deswegen gerügt und den Verein darauf aufmerksam gemacht, dass die Ausnahmebewilligung im Betriebsreglement des Flugplatzes festgehalten sein müssen. Damit die späteren Landungen legal werden, hat die MFGT nun das Reglement entsprechend angepasst. Die neue Version liegt derzeit noch öffentlich auf. «Am Flugbetrieb wird sich damit nichts ändern», sagt Heinzelmann. Und die maximal 80 Ausnahmebewilligungen pro Jahr, wie sie das überarbeitete Reglement erlauben wird, werde man gar nie ausschöpfen. Schliesslich sei eine spätere Landung auch mit Aufwand verbunden. «Nach 19 Uhr sind die Rasenmäherroboter auf der Piste unterwegs», erklärt Heinzelmann, «deshalb muss eine Ausnahmebewilligung bereits einige Zeit vor der Landung beantragt werden, damit der Flugplatz vorbereitet ist.» Zudem seien die Bewilligungen nur für Vereinsmitglieder möglich, nicht für Auswärtige.

Erst Stillstand, dann mehr Betrieb als üblich
Im Gegensatz zum neuen Betriebsreglement hatte die Pandemie durchaus Auswirkungen auf den Betrieb am Lommiser Flugplatz, wie Heinzelmann sagt: «Während des Lockdowns im vergangenen Jahr hatten wir einen Stillstand.» In dieser Zeit ist keine Maschine mehr abgehoben oder gelandet, auch nicht für die Flugschule. Es herrschte Flugverbot und das «Flugplatzbeitzli» war geschlossen. Allerdings hat sich der Flugbetrieb gegen Ende der Saison wieder erholt. «Alles, was wir eingebüsst hatten, haben wir wieder aufgeholt. Es wurde einfach später im Jahr mehr geflogen als sonst», sagt Heinzelmann.

Auch in die aktuelle Saison sei man gut gestartet. Es herrscht längst Normalbetrieb. Mehr noch: In der Flugschule erlebt die MFGT seit 2020 einen regelrechten Boom. «Das freut uns ungemein. Viele junge Leute haben das Fliegen für sich entdeckt, auch viele Frauen sind unter den Flugschülern.» Er sei sich nicht sicher, ob allein Corona dafür verantwortlich ist, sagt André Heinzelmann, der selber als Fluglehrer tätig ist. Er hat allerdings doch das Gefühl, dass die Leute mehr Zeit haben und sich auch deshalb vermehrt dem Fliegen zugewendet haben. «Es ist kein billiges Hobby, aber es macht sehr viel Freude.» Quelle: ‘Tagblatt‘.

Wie fliegen wir in 30 Jahren?

Flugzeuge sind ein fester Bestandteil der Reisebranche. Millionen Urlauber fliegen jährlich in den Urlaub, um ihre Lieblingsländer zu besuchen oder neue Destinationen zu entdecken. Umweltschonend ist das nicht gerade – deshalb forschen viele Wissenschaftler, wie Flugreisen nachhaltiger gestaltet werden können. Einer von ihnen ist Jens Friedrichs. Er ist Professor an der TU Braunschweig im Institut für Flugantriebe und Strömungsmaschinen und Sprecher des Exzellenzcluster SE2A. Hinter diesem Namen verbirgt sich eine Gruppe von Wissenschaftlern der TU Braunschweig, der Leibniz-Universität Hannover und des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Bei ihrer Forschung haben sie den Gesamtkontext im Blick. Sie fokussieren sich nicht nur auf die Form von Flugzeugen, sondern auch auf die Energiesysteme, und beschäftigen sich mit Fragen wie: Wie kann man die Energie für zukünftige Flugreisen speichern? Wie weit können Flugzeuge mit Batterien, synthetischen Kraftstoffen oder Wasserstoff fliegen? Und: Wie müssen beispielsweise die Routen und die Aerodynamik der Flugzeuge verändert werden, um mit nachhaltigen Kraftstoffen Energie zu sparen?

„Wir sind davon überzeugt, dass nachhaltige Luftfahrt nur geht, wenn man an allen Aspekten arbeitet. Ein reines Austauschen des Antriebs bei sonst unveränderten Rahmenbedingungen wird uns nicht dahin bringen, wo wir hinwollen“, sagt Friedrichs im Gespräch mit dem reisereporter. Batterien, Edelkerosin und Wasserstoff – sind das die Energieträger der Zukunft? Mit welchem Antrieb sind die Flugzeuge der Zukunft unterwegs? Ein Forschungsansatz des Exzellenzclusters beleuchtet die Alternativen zum klassischen Kerosin als Energieträger in Flugzeugen. Eine Erkenntnis: Batterien könnten für kleine Flugzeuge und kurze Strecken eine emissionsfreie Lösung sein, aber nicht für Langstreckenflüge mit einem Jumbojet – sagt der Experte. Warum ist das so?

„Die Leistungsanforderungen sind sehr groß und die Speicherkapazität einer Batterie vergleichsweise gering – das wissen wir schon aus dem Automobilbereich“, erklärt Friedrichs. Bei größeren Maschinen könnte daher eher Edelkerosin zum Einsatz kommen. Das ist ein synthetischer Antriebsstoff, der aus Kerosinersatzstoffen hergestellt wird, indem man Strom aus erneuerbaren Energien und CO2 verwendet und zusammenführt. Der Nachteil: Da beim Fliegen das bereits gebundene CO2 wieder ausgestoßen wird, ist das Edelkerosin zwar CO2-neutral, aber nicht klimaneutral. „Wenn es in zwölf Kilometern Höhe ausgestoßen wird, ist es in der Luft sehr viel schädlicher als am Boden“, so Friedrichs. Quelle: ‘Reisereporter‘.

Fehlerkultur

Heute wollen wir über Fehler sprechen. Zum Stichwort „Umgang mit Fehlern“ möchte ich euch gleich zu Beginn meine Lieblingsgeschichte erzählen, die ich bereits vor vielen Jahren in einem Buch gelesen habe. Sie geht so: An einem Flughafen hatte ein junger Mechaniker die Aufgabe, die Maschine eines Hobbypiloten zu betanken. Versehentlich griff er dabei allerdings zum falschen Treibstoff. Schon kurz nach dem Start des Flugzeugs setzte deshalb der Motor aus, der Pilot konnte allerdings mit viel Geschick und Glück unversehrt notlanden.

Der Pilot stieg aus, ging schnurgerade auf den Mechaniker zu, der sein Missgeschick bereits bemerkt und den Beinahe-Absturz kreidebleich miterlebt hatte, und sprach: „Sie sollen wissen, dass mir bewusst ist, dass ihnen ein solcher Fehler nie wieder passieren wird. Darum möchte ich, dass meine Maschine in Zukunft ausschließlich von ihnen betankt wird.“ Ich denke nicht, dass ich zu so einer Reaktion in der Lage wäre, dennoch glaube ich, dass es aus Sicht des Piloten die bestmögliche Versicherung gegen eine Wiederholung dieses Fehlers war. „Normal“ wäre wohl gewesen, den Mechaniker rauszuwerfen. Damit hätte man ihm aber auch gleichzeitig die Möglichkeit genommen, aus seinem Fehler zu lernen.

Der schwerwiegendste Fehler, den ich in meiner beruflichen Laufbahn machte, hatte zwar keine beinahe tödliche Notlandung zur Folge, aber er verursachte einen beträchtlichen finanziellen Schaden. Ende der 90er Jahre war ich in einer PKW-Fabrik für ein System zuständig, welches Daten für die Produktionssteuerung lieferte. Mein System sorgte dafür, dass den Leuten am Band angezeigt wurde, welches Teil sie – abhängig von der Ausstattung des Fahrzeugs – einbauen sollten. Über die Fabrik verteilt gab es dutzende dieser Stationen. Eines Tages änderte ich eine Kleinigkeit an der Konfiguration. Für Leute, die ebenfalls in der IT arbeiten: Ihr wisst schon, diese kleinen, unbedeutenden Änderungen, die man mal eben schnell nebenbei macht, weil dabei überhaupt nichts schief gehen kann… Die Folge meiner unbedeutenden Änderung war, dass oben erwähnte Anzeigen ausfielen und die Fabrik für mehrere Stunden komplett stillstand. Auch ich wurde damals weder gefeuert noch strafversetzt, sondern man gab mir die Gelegenheit, den Fehler zu analysieren und mir zu überlegen, wie man derartiges Unheil in Zukunft verhindern könnte. Ich entwickelte ein Programm, das alle vorgelagerten Änderungen, die einen Einfluss auf diese Visualisierungen haben könnten, simulierte und in eine Protokolldatei schrieb. So würde man derart fatale Fehler künftig erkennen, bevor sie auf dem harten Hallenboden aufschlagen. Das Programm war mehr als zehn Jahre im Einsatz und verhinderte in dieser Zeit mehrfach ähnliche Vorfalle. Unter dem Strich hatte mein Fehler und der richtige Umgang damit am Ende also mehr Schaden verhindert als angerichtet.

Dieses Erlebnis hat mich geprägt. Es hat mich, was die Fehler anderer Menschen um mich herum angeht, nachsichtiger werden lassen. Dass ich jemanden wegen eines Fehlers „zusammenfalte“, kommt selten bis nie vor, und wenn ich das Gefühl habe, dass jemand nach bestem Wissen und Gewissen gehandelt hat, kann ich in den meisten Fällen nicht mal böse sein. Das hat mir den Ruf eingebracht, ein „gutmütiger Trottel“ zu sein. Es gibt Situationen, in denen das durchaus zutrifft. Das ist mir bewusst und ich störe mich nicht daran, weil mir Verärgerung letztlich nur selbst schadet. Da halte ich es lieber wie Konrad Adenauer, der auf die Frage von Journalisten, wie sehr er sich über Fehler seiner Untergeben ärgere, gesagt haben soll: „Ich, mich aufregen über die Fehler meiner Mitarbeiter? Nein! Ich bezahle doch nicht mit meiner Gesundheit für die Sünden der anderen.“

Trotz besagter Gutmütigkeit habe ich eine Schwäche, an der ich bisher erfolglos gearbeitet habe, nämlich dem Umgang mit Kritik, was ja ebenfalls zur Fehlerkultur zählt. In der Theorie weiß ich, was richtig ist: Kritik ist immer ein Geschenk. Egal in welcher Form sie geäußert wird, ich habe immer die Möglichkeit, zu reflektieren und darüber nachzudenken, ob sie berechtigt ist. Umgekehrt weiß ich, dass Kritik, die man an Anderen übt, immer dann die größte Aussicht auf Erfolg hat, wenn sie nicht verletzend ist und nicht in die Rechtfertigung drängt, sondern so geäußert wird, dass mein Gegenüber die Chance hat, sie anzunehmen, ohne sein Gesicht zu verlieren. In beiden Fällen versage ich leider mit schöner Regelmäßigkeit.

Wir leben leider in Zeiten, in denen es fast schon zur Gewohnheit geworden ist, selbst für kleine Fehler drastische Konsequenzen zu fordern. Selbstverständlich nur, wenn es nicht unsere eigenen sind. Wir sollten uns wieder bewusster werden, dass wir alle wandelnde Zeitbomben sind, jederzeit bereit, kleine und große Fehler zu machen, unter denen im schlimmsten Fall andere Menschen zu leiden haben, auf deren Nachsicht wir dann angewiesen sind. Quelle: Martin Geuss im ‘DrWindows.de“.

Deutschlands jüngster Segelflieger

Der jüngste Segelflieger Deutschlands kommt aus Vinsebeck. Er heißt Florian Scholz, fliegt sich mit gerade 14 Jahren in Vinsebeck „frei” – also besteht die Prüfung der Segelflieger. Groß war die Freude, als Florian die Glückwünsche seines Fluglehrers Hubertus Postert entgegennahm. Der frisch gebackene Segelflieger geht in die 8. Klasse des Städtischen Gymnasiums Steinheim. In seiner Freizeit ist er, wenn nicht auf dem Flugplatz, häufig mit dem Mountainbike unterwegs.

Seit mehr als zwei Jahren ist Florian aber auch aktives Mitglied im Luftsportverein Egge, dem Segelflugverein in Vinsebeck-Steinheim auf dem Frankenberg (www.lsv-egge.de). Aufgrund seines Alters konnte er jedoch erst im letzten Jahr mit der Ausbildung im Segelflug beginnen. In der Zwischenzeit hat er den Betrieb auf einem Flugplatz „von der Pike auf” gelernt: Etwa den Flugbetrieb mit Seilrückholwagen, dem „Leppo”, die Funktion der Startwinde, welche die Flugzeuge in die Luft befördert, Flugzeuge vorbereiten, Pilotinnen und Piloten bei den Vorbereitungen zum Start helfen, Dokumentation der Flugzeugstarts, Einblicke in die Werkstatt und vieles andere mehr.

„Was halt alles so auf einem Flugplatz getan werden muss, damit die Flugzeuge in die Luft kommen”, sagt Florian. In der Zeit bis zum Beginn der Ausbildung nutzte er jede Gelegenheit, im Segelflugzeug Platz zu nehmen und konnte so die ersten Schritte auf dem Weg zum Pilot machen. 2020 war es dann so weit. Florian konnte mit 13 Jahren die praktische Ausbildung im Segelflug beginnen. Die Fluglehrer des Vereins fanden einen gelehrigen und talentierten Schüler, der begierig alles aufnahm, was ihn seinem Zwischen-Ziel „erster Allein-Flug”, auf dem Weg zum Piloten näherbrachte.

Die erste Prüfung
Parallel dazu musste auch die Theorie für die sogenannte A-Prüfung gebüffelt und eine Prüfung bestanden werden. „A-Prüfung”, so nennt man die erste von mehreren Prüfungen bis zur Erlangung des Luftfahrerscheines. Dieser ist mit dem Führerschein beim Autofahren vergleichbar. Ende 2020 war Florian schon so weit, dass er allein hätte fliegen können. Da war er aber leider immer noch zu jung. Dann kam der Winter. Die Flugzeuge blieben im Hangar, die Pilotinnen und Piloten auf der Erde. Im März dieses Jahres kam Florians 14. Geburtstag und damit endlich die rechtliche Möglichkeit für die ersten Alleinflüge.

Einige Flüge mit Fluglehrern waren zu Beginn dieser Saison noch nötig. Dann kam der Überprüfungsstart mit einem weiteren Fluglehrer. Wilfried Dinger, Fluglehrer und erster Vorsitzender des Vereins: „Florian ist so weit. Es kann losgehen!” Die Freigabe für die Alleinflüge erfolgt aus Gründen der Sicherheit immer mindestens nach dem „4-Augen-Prinzip”. So gab sein Fluglehrer Hubertus Postert seinem Schüler am 25. April „frei”. Bis dahin benötigte Florian nur etwa 40 Starts und Landungen. Das Wetter war sonnig, kaum windig, die kalte Luft aus dem Norden versprach eine sehr gute Sicht.

Das erste Mal ganz vorn
Florian bereite unter den Augen seiner Lehrer das Flugzeug vor, zog den Fallschirm an und nahm in „seinem” Flugzeug, jetzt aber das erste Mal allein im vorderen Sitz, Platz. Die Startwinde zog mit dem Seil das Schulflugzeug, die „ASK 21″, in die Luft. Florian konnte souverän die drei Starts und Landungen – Landung: der schwierigere Teil des Fliegens – absolvieren. Auch nach dem immer erforderlichen dritten Start landete er das Segelflugzeug souverän und sicher auf der Wiese des Flugplatzes in Vinsebeck. Fluglehrer Postert gratulierte – und gab so den Weg für die Gratulationen der anderen Anwesenden frei. Das erfolgte selbstverständlich alles unter Einhaltung der aktuellen Hygienebedingungen. So klang das Wochenende auf dem Flugplatz fröhlich aus und Florian freut sich nach diesem sogenannten „Freifliegen” schon auf die nächsten Schritte auf dem Weg zum selbstständigen Segelflugpiloten. Quelle: ‘nw.de‘.

Fliegen darf kein Kindertraum mehr sein

Frankreichs Grüne machen Ernst: Wo immer in Frankreich die Grünen an der Regierung sind, ziehen sie durch. Sie schränken Freiheiten ein und bekämpfen die Kultur. Angeblich geht es gegen die Eliten. In Wahrheit geht es um Grundwerte. Für die Kultur werden die Grünen in Frankreich zum Albtraum. In Lyon wird sie gerade ins „Ökosystem“ integriert, das Motto der für die städtische Kulturpolitik zuständigen Nathalie Perrin Gilbert lautet: heraus aus den Institutionen, auf die Straße und in die Natur.

Mit der Pandemie hat das nichts zu tun oder nur insofern, als die Grünen im Lockdown vor einem Jahr in den meisten Städten die Macht übernommen haben. Zuvor regierten sie einzig in Grenoble, wo sich Eric Piolle nach seiner Wahl den Ruf eines „Grünen Khmer“ einhandelte. Er verbot Werbung im öffentlichen Raum und kürzte dem Orchester die Subventionen. Die Autos werden aus der Stadt verdrängt und von 2030 an verboten. Schon 2022 will Grenoble „grüne Hauptstadt Europas“ werden.

Den Anspruch machen dem Ort Straßburg, wo die Grünen den Bau einer Moschee mitfinanzieren, und Bordeaux streitig, wo es zuletzt keinen Weihnachtsbaum gab. Noch bessere Chancen hat zweifellos Lyon mit dem neuen Bürgermeister Grégory Doucet. Der Haushalt ist ein „Gender-Budget“ und die inklusive Schreibweise obligatorisch. In den Kantinen der Schulen gibt es Einheitsmenüs ohne Fleisch. Mit der Integration der Kultur ins Ökosystem meint Nathalie Perrin Gilbert die „Bewegung hin zum Publikum und zur Schönheit“, die sie im „Teilen“ ausmacht.

Die Grünen proklamieren außerdem die „kulturellen Rechte“: Sie implizieren – so Anne Mistler, die Kulturbeauftragte der Stadt Straßburg – die Förderung der Hobbykultur („les pratiques amateur“) und die Anerkennung der Kulturen der „unterschiedlichen Herkunft, die auf unserem Territorium zusammenleben“.

Serge Domy, Intendant der Opéra de Lyon, macht in der Kulturpolitik gegen die Eliten und den klassischen Kulturbegriff eine „Anti-Oper-Ideologie“ aus. „Die Grünen glauben“, stöhnt ein bürgerlicher Abgeordneter im „Figaro“, „dass sie gewählt wurden, um den Planeten zu retten. Von Freiheit ist nicht mehr die Rede.“ Hat mit der grünen Welle ein neues Zeitalter begonnen?

Eric Piolle will Staatspräsident werden. Emmanuel Macron solle sich „schämen und nachts nicht mehr schlafen können“, höhnt sein Lyoner Kollege, weil Frankreich seine Versprechungen zum Schutz des Klimas nicht einhalte. Diesen Vorwurf kann man Grégory Doucet nicht machen. Er zieht sein Programm ohne Kompromisse durch. Keine Tour de France – und am Nationalfeiertag wird der „Patrouille de France“ das Überfliegen der Stadt mit Kampfflugzeugen verboten.

Fliegen darf kein Kindertraum mehr sein
Fliegen ist ohnehin verpönt, auch in Poitiers, wo das Futuroscope, ein der Technik und seiner Faszination gewidmeter Freizeitpark, in pandemiefreien Jahren zwei Millionen Besucher anlockt. Die meisten kommen mit der Familie und im Auto. Am liebsten würde ihn die dreißigjährige Bürgermeisterin Léonore Moncond’huy wohl schließen. Vorab hat sie den Sportfliegern die Subventionen gestrichen: „Fliegen darf kein Kindertraum mehr sein.“ Quelle: ‘FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‘. Youtube-Video.

Sie leben den Traum vom Fliegen

Florian Eckert und Vincent Schmidtchen haben kürzlich den „Luftfahrzeugführer Segelflug“ im Sportfliegerclub Malmsheim (SFC), ehemals Leonberg, gemacht. Mit dem Segelflugschein dürfen sich die beiden Amateurpiloten alleine im Sportflugzeug in die Lüfte erheben – vorausgesetzt, Wetter und Thermik spielen mit. Das können die beiden beurteilen, denn umfassende Kenntnisse in Meteorologie, Thermik oder Flugtechnik gehören dazu, wenn man den Flugschein in Händen halten will.

Theoretischer und praktischer Unterricht finden parallel statt, die ersten Stunden im Doppelsitzer mit dem Lehrer. „Zuerst nimmt man mal das Steuer in die Hand, aber nach und nach übernimmt man immer mehr“, erzählt Schmidtchen. Das absolute Highlight ist dann natürlich der erste Alleinflug. „Klar war ich aufgeregt, aber das war so ein Megahammer-Gefühl allein in der Luft, ich habe mich komplett frei gefühlt.“ Vincent Schmidtchens Augen leuchten auf, als er davon erzählt. „Unbeschreiblich.“

„Ich war aufgeregt, aber ich wusste, dass ich’s kann“
Auch Florian Eckert erinnert sich genau an den ersten Alleinflug: „Erst beim Starten habe ich komplett realisiert, dass ich den Flieger jetzt alleine runterbringen muss“, erzählt er lachend, „ich war total aufgeregt, aber ich wusste ja, dass ich’s kann.“ Nach 200 Starts und 72 Stunden Flugzeit ein verdientes Selbstvertrauen des „Schönwetterfliegers“, wie er selbstironisch sagt, zumal der Fluglehrer genau abschätzen kann, wann seine Schüler zum ersten Mal allein in die Lüfte aufsteigen können und die Funkverbindung allzeit steht.

Die beiden jungen Männer arbeiten schon lange daran, ihren Traum vom Fliegen zu verwirklichen. Den Flugplatz kennt der Malmsheimer Vincent Schmidtchen von klein auf, und auch der Rutesheimer Eckert ist schon als Kind hier spazieren gegangen. Mit 16 Jahren haben beide dann Nägel mit Köpfen gemacht, sind in den Segelflugsport eingestiegen und haben die ersten Flugerfahrungen gemacht. „Segelfliegen ist eine kostengünstige Möglichkeit, in den Flugsport einzusteigen“, weiß Eckert. Die Flugzeuge brauchen keinen Sprit, sie stehen im Verein zur Verfügung und werden durch alle Mitglieder fachgerecht gewartet und instandgehalten. „Dazu muss man nicht übermäßig technikaffin sein“, erklärt Eckert weiter. „Durch das gemeinsame Arbeiten lernt man das Flugzeug schnell von innen kennen. Man lernt sehr viel in kurzer Zeit und bekommt nach und nach immer mehr Verantwortung übertragen, das finde ich super.“ Er überlegt kurz und ergänzt: „Aber das System Verein funktioniert nur, wenn alle mithelfen.“

Kein Segelflieger kann alleine aufsteigen
Die Vereinsgemeinschaft ist ein wichtiger Punkt beim SFC, denn kein Segelflieger kann alleine aufsteigen. Zwar kann auch ein Motorflugzeug den Segelflieger in die Lüfte bringen, doch in Malmsheim sind Gewindestarts die Regel. Dazu sind mehrere Helfer vonnöten: ein Gewindefahrer, ein Schlepp-Pilot und ein Flugleiter, der prüft, ob Startbahn und Luftraum frei sind. „Dann geht das richtig steil nach oben, in rund 45 Sekunden steigt man auf 300 m Höhe“, erzählt Schmidtchen, „das ist wie Achterbahnfahren.“ Und dann können mit Hilfe von thermischen Aufwinden Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 250 Stundenkilometern erreicht werden. Geübte Segelflieger kommen während eines Fluges mehrere Hundert Kilometer weit, beim Ligafliegen der Segelflug-Bundesliga schafften es die Flieger des SFC im August vergangenen Jahres bis auf die Höhe des Mont-Blanc-Gipfels, mit 4800 Metern der höchste Berg Europas. „Aber im Schnitt fliegen wir mit 90 bis 110 Kilometern in der Stunde“, bringt Schmidtchen den Höhenausflug wieder auf den Boden, über den Schwarzwald, die Schwäbische Alb oder eine Runde über Ulm und zurück. Er hat die Prüfung nach 140 Starts und 37 Flugstunden abgelegt und will weitermachen: „Der Flugschein für den Motorsegler ist der nächste Schritt.“ Das Berufsziel Pilot kommt für den luftfahrtbegeisterten Schüler trotzdem nicht in Frage: „Da macht der Autopilot alles“, sagt er schmunzelnd. Das Fliegen bleibt für ihn ein Hobby, ein Praktikum am Stuttgarter Flughafen ist trotzdem schon fix.

Das Hobby kostet auch Zeit
Eckert will Elektrotechnik studieren, doch natürlich bleibt er dem Fliegen und dem SFC treu. Sein nächster Schritt soll der Schein für den Motorsegler sein, „und dann mal sehen“. Das Hobby kostet Zeit, im Hangar gibt es immer viel zu tun. „Ich bin fast jedes Wochenende dort. Das macht man nur, wenn man dafür brennt.“ Die Begeisterung in Vincent Schmidtchens Stimme ist unüberhörbar. Und Eckert lädt ein: „Wer sich für’s Segelfliegen interessiert, der soll einfach bei uns vorbeikommen, sich alles anschauen und reinschnuppern.“ Quelle: ‘Leonberger Kreiszeitung‘.

Frachtflugzeug fliegt autonom von Gate zu Gate

Ein Computer steuert Cessna Caravans von Flughafengate zu Flughafengate. Den Flugfunk übernimmt ein Mensch. Er sitzt weit weg am Boden. Das US-Startup Xwing strebt eine Teillösung an: Autonome Frachtflüge mit Cessna Grand Caravan für Distanzen von bis zu 800 Kilometern. Bei gutem Wetter hat Xwing bereits gezeigt, dass sein Computer eine Cessna Grand Caravan 208B vom Gate autonom zur Startbahn fahren, starten, fliegen, landen, und wieder zum Gate zurückkehren kann. Gelungen ist das bereits im Februar, wie Xwing am Donnerstag bekannt gab. Zur Sicherheit war ein Pilot an Bord, der aber nicht eingreifen musste. Schon im Vorjahr hatte Xwing autonome Flüge mit Passagieren an Bord absolviert, damals aber noch ohne das Taxiing am Boden. Die Flugzeuge sind mit Kameras, Radar und Lidar ausgestattet, sowie mit Servomotoren für die Steuerung.

Bodenstation übernimmt den Funk
Überwacht werden die autonomen Flüge von einer Bodenstation im kalifornischen Concord. Die Datenverbindungen sind den Angaben zu Folge redundant ausgelegt. Personal der Bodenstation übernimmt auch den Flugfunkverkehr zwischen Flugzeug und Tower respektive anderen Bodenstationen. Xwing plant nicht, diesen Teil durch ein Spracherkennungs- und -ausgabe-System zu ersetzen. Die US-Luftfahrtbehörde FAA hat Xwing eine Lizenz für Experimentalflüge erteilt. Diese Lizenz hat die Behörde letztes Jahr um eine spezielle Genehmigung für Flüge, bei denen Piloten optional sind, erweitert. Der technische Erfolg kommt bei Investoren gut an. Sieben Finanzinvestoren kaufen nun zehn Prozent des Unternehmens für 40 Millionen US-Dollar. Insgesamt hat Xwing damit seit Gründung 2016 55 Millionen Dollar Kapital erhalten. Geld verdient das Unternehmen derzeit mit Frachtflügen mit menschlichen Piloten, insbesondere mit der Lieferung medizinischer Güter und COVID-Impfstoffen zu entlegenen Siedlungen in den Vereinigten Staaten. Quelle: ‘heise.de‘.

Flying in a Winter-Wonderland

Ich werde bequem. Zumindest gewinne ich diesen Eindruck, wenn ich meine Winterflugaktivitäten in diesem Jahr mit denen der Vorjahre vergleiche. Kaum erkannt, dass auf der Hahnweide die Saison eigentlich nie endet und die Thermik lediglich durch Hangwind und Welle abgelöst wird, war der Blick in die App „Windfinder“ ab Donnerstag obligatorisch, um die Lage fürs Wochenende zu checken auch ja keinen fliegbaren Tag zu verpassen. Nieselregen, leichter Schnefall, Affenkälte – wurschd, hauptsache Arsch in der Luft. Inzwischen aber kommen immer häufiger die Zweifel, ob ich mir für ein paar Minuten Flugspaß den Aufwand antun muss. Ab und an aber ist der innere Schweinhund mit anderem Kram beschäftigt und ich ziehe los, dick eingemummelt, mit ner Flasche heißem Tee und bisschen Knabberkram, um mir die verschneite Landschaft aus der Luft anzugucken. Lesen Sie den ganzen Bericht von Lars Reinhold in seinem Blog ‘dertraumvomfliegen’.

Delfter Studententeam enthüllt Wasserstoffflugzeug

Revolutionärer Fortschritt in der Luftfahrt: Das Studententeam AeroDelft hat die fertige Struktur seines mit Flüssigwasserstoff angetriebenen Prototypen namens „Phoenix PT“ vorgestellt. Das Wasserstoffflugzeug produziert keinerlei schädliche Emissionen. Das brandneue Flugzeug wurde am Freitag den 26. Februar vorgestellt und bringt das Team der nachhaltigen Luftfahrt einen Schritt näher. Nach zwei Jahren engagierter Forschungs- und Produktionstätigkeiten stellt das fertige Flugzeug einen wichtigen Meilenstein dar. „Es fühlt sich wirklich an wie Weihnachten,“ sagt Sam Rutten, der für die Produktion des Prototypen zuständig war, während seiner Präsentation. Durch verschiedene Testetappen wird das Team nun auf den ersten mit Flüssigwasserstoff angetriebenen Flug im Herbst hinarbeiten.

AeroDelft, das Team bestehend aus 50 Studenten 17 verschiedener Nationalitäten, möchte beweisen, dass flüssiger Wasserstoff eine Alternative zu konventionellen Luftfahrttreibstoffen ist, um so die Luftfahrtindustrie dazu zu inspirieren, die großen Veränderungen zu tätigen, welche nötig sind, um einen weltweiten nachhaltigen Umschwung in der Luftfahrt zu erreichen. Dadurch positionieren die Studenten sich an der Spitze der „Revolution“ in der Industrie, welche auch von vielen weiteren Initiativen mitgetragen wird, die in der letzten Zeit rund um den Globus erschienen sind.

Die Herausforderungen
Eine Revolution bringt auch Herausforderungen mit sich: „Da die Corona-Pandemie den Fortschritt gebremst hat, indem die meiste Arbeit von zu Hause aus erledigt werden muss, war es keine einfache Angelegenheit,“ sagt der Leiter des Teams Jan-Willem van Zwieten. Zu Beginn der Pandemie musste das Team einen wesentlichen Rückschlag hinnehmen, als es den Zugang zu seiner ursprünglichen Werkstatt verlor. Dadurch musste die Arbeit sogar einige Wochen lang aus einem Hinterhof-Schuppen weitergeführt werden. Nichtsdestotrotz waren die Teammitglieder dank ihrer Entschlossenheit dazu in der Lage, wie geplant fortzuschreiten und blicken nun mit Stolz auf ihr Ergebnis.

Während der Präsentation des Flugzeugs gaben die führenden Ingenieure interessante technische Einblicke in die Produktion des Prototypen. Durch die zeitlichen und budgetären Einschränkungen wurden kreative Methoden angewendet. Zum Beispiel wurde ein teurer Ofen, welcher normalerweise für die Wärmebehandlung von großen Verbundwerkstoffbauteilen benötigt wird, kurzerhand durch ein mit Heizlüftern bestücktes und aus Isolationsmaterialien improvisiertes Iglu ersetzt. Außerdem war man dazu in der Lage, viel Zeit und Geld zu sparen, indem man die Hohlformen für kleinere Bauteile selbst im 3D-Druckverfahren herstellte.

Außerhalb dieses Projektes gibt es noch weitere Herausforderungen, welche nicht außer Acht gelassen werden sollten. So müssen entlang der Produktionskette des Wasserstoffs noch viele Verbesserungen vorgenommen werden um diesen Prozess auch in großen Maßstäben nachhaltig zu gestalten. Hierbei liegen die momentanen Probleme nicht nur in der Produktion selbst, sondern auch der Lagerung und dem Transport. Zum Beispiel wird die Nutzung des Wasserstoffs in der Luftfahrt nur tatsächlich den Anforderungen bezüglich der Nachhaltigkeit gerecht, wenn Strom aus erneuerbaren Quellen für den Elektrolyseprozess verwendet wird. Hinzu kommt, dass die für die Bereitstellung des Wasserstoffs notwendige Infrastruktur noch kaum an Flughäfen vorhanden ist. Dies hebt die Wichtigkeit des Phoenix-Projektes hervor, da solche Innovationen auf kleineren Maßstäben die Entwicklung in allen Bereichen entfachen können.

Die nächsten Schritte
Der nächste Schritt ist nun der Jungfernflug des Prototypen, wofür zunächst jedoch die inneren Komponenten, welche den Propeller antreiben, sowie die Zulassung des Flugzeugs fertiggestellt werden müssen. Da die Ingenieure, welche an Komponenten wie dem Wasserstofftank, der Brennstoffzelle oder dem Motor arbeiten, sich in der finalen Produktionsphase befinden, kann die Testphase bald beginnen. Das Team hat sich als Ziel gesetzt, noch diesen Frühling den ersten batterie-elektrischen Flug mit dem Prototypen durchzuführen. Im Sommer soll dann der erste durch gasförmigen Wasserstoff angetriebene Flug stattfinden. Im Herbst will das Team dann schließlich den Erstflug mit flüssigem Wasserstoff erreichen.

Insgesamt sieht das Team die Zukunft positiv. „Jetzt, wo wir endlich tatsächlich ein Flugzeug haben, hat unsere Motivationen einen weiteren Schub bekommen und wir sind bereit für die Herausforderungen, welche noch auf uns zukommen werden,“ sagt Rutten. Letztendlich werden die Studenten von AeroDelft mit ihrem Flugzeug und nur einer Tankladung dazu imstande sein, von Delft nach Ibiza zu fliegen, ohne dabei schädliche Emissionen zu produzieren. Eine vielversprechende Aussicht, welche ihrem Motto entspricht: „Our future flies in clean skies“.

Ju-52 soll 2023 wieder abheben

Nach dem Schlussbericht zum Absturz einer Ju-52 will das Flugunternehmen seine Piloten besser kontrollieren. Der Betrieb soll in zwei Jahren weitergeführt werden. Der Abschlussbericht zum Absturz einer Ju-52 am 4. August 2018 zeigte mehrere Mängel im Flugbetrieb der Ju-Air auf. Zwanzig Menschen verloren ihr Leben, weil das Flugzeug «hochriskant», in geringer Höhe, ohne Ausweichmöglichkeit und in einer gefährlich tiefen Geschwindigkeit geführt wurde. Die Ju-Air schreibt in einer Medienmitteilung dazu, man sei «froh, dass die direkten Unfallursachen klar aufgezeigt werden konnten». Der Unfall habe sehr viel Leid über eine grosse Zahl von Menschen gebracht – die JU-AIR bedauere das zutiefst.

Neben den Unfallursachen habe die Untersuchung auch weitere Mängel in der Organisation und bei der Qualitätssicherung offengelegt. Letzteres vermochte das Risikoverhalten «einer Gruppe von Piloten» nicht aufzudecken, heisst es weiter. Diese wichtige Erkenntnis werde bei der künftigen Selektion, Ausbildung und Kontrolle von Piloten mit einfliessen.

Offen sei die Frage einer fehlerhaften Schwerpunkteberechnung. Erste Abklärungen ergaben gemäss Ju-Air, dass dieser Fehler bereits 35 Jahre vor dem Unfall passierte und «seither zu keinerlei Problemen Anlass gab und wohl deshalb weder durch die Ju-Air noch durch die Aufsichtsbehörde entdeckt wurde». Sie dürfte aber dazu beigetragen haben, dass der Schwerpunkt des Flugzeuges zum Unfallzeitpunkt «um drei Tausendstel ausserhalb des zulässigen Bereiches» lag.

Flugbetrieb ab 2023 angestrebt
Mängel identifizierte die Untersuchung auch im Unterhalt der Ju-52. Dazu hält der Betreiber fest, dass das verunfallte Flugzeug regelmässig durch die Aufsicht inspiziert und seit 2010 nicht mehr beanstandet worden war. Es gebe auch keinen Hinweis darauf, dass ein technisches Problem zum Unfall beigetragen habe. Dennoch wurde die interne Unterhaltsabteilung der Ju-Air bereits nach einem Zwischenbericht der Sust 2019 aufgelöst. Die laufende Totalüberholung der Flugzeuge und der künftige Unterhalt wurden an externe Fachpartner ausgelagert. Die Totalüberholung habe ein technisch neuwertiges Flugzeug zum Ziel, welches danach wieder über viele Jahre sicher betrieben werden kann.

Das Ziel der Ju-Air ist es, Lehren aus dem Unfall in den künftigen Betrieb einfliessen lassen, um im Jahr 2023 wieder abheben zu können. Das Unternehmen werde dem Bundesamt für Zivilluftfahrt sämtliche Teile des künftigen Betriebs zur Prüfung vorlegen und unter anderem nachweisen, dass sie die Sicherheitshinweise der Sust umgesetzt habe, heisst es in der Medienmitteilung. Quelle: ‘Berner Oberländer‘.

Die kuriosesten Meldungen 2020

Das Jahr 2020 stand ganz im Zeichen von Corona. Zu lachen gab es da nichts. Stimmt nicht so ganz. Immer wieder schrieb – wie so oft – das Leben die schönsten Geschichten. Viele auch zum Schmunzeln und Kopfschütteln. Eine Auswahl aus Baden-Württemberg.

Odysse: Ein Hobbypilot verliert bei einem Rundflug die Orientierung – und landet im Hunderte Kilometer entfernten Prag. Der 79-Jährige startet im Mai in Rottweil und kommt in Tschechien drei Stunden später an – auf einer Landebahn, die wegen Wartungsarbeiten gesperrt ist. Auf Funksprüche und rote Lichtsignale reagiert er nicht.

Trockner: Eine Frau scheitert im Januar in der Teeküche eines Altenheimes in St. Georgen (Schwarzwald-Baar-Kreis) mit dem Versuch, ihr nass gewordenes Telefon in einer Mikrowelle zu trocknen. Das schnurlose Gerät verschmort, der Rauch löst den Brandmelder aus.

Fehlgriff: Ein Einbrecher plündert im Oktober eine Vitrine mit Goldbarren in einer Bankfiliale in Bad Herrenalb (Kreis Calw). Doch bei dem vermeintlichen Edelmetall handelte es sich um Attrappen.

Geldregen: In Pforzheim fallen im Februar Geldscheine vom Himmel. Wind wirbelt die mehr als 3000 Euro aus einer Ledermappe durch die Luft. Ein Autofahrer erschrickt und bremst so stark ab, dass ein weiteres Fahrzeug auf seinen Wagen auffährt.

Flaschenpost: Die 13-jährige Paula aus Freiburg gibt im Nordseeurlaub 2002 eine Flaschenpost auf den Weg ins Meer vor Langeoog. Acht Jahre später taucht die wieder auf – hat es aber nicht weit geschafft: Eine Bewohnerin derselben Insel entdeckt den inzwischen zerfledderten Brief. Dank des Internets wird aber auch die Autorin aufgestöbert.

Wäsche: Auf Brautkleider hat es ein Dieb in Freiburg offensichtlich abgesehen. Geschätzt 40 Kleider stehlen der oder die Einbrecher im September aus einem Brautladen.

Entschuldigung: Ein Einbrecher steht im Juli in Sankt Blasien (Kreis Waldshut) plötzlich nachts in einem Gästezimmer. Als er das Paar darin sieht, sagt er kurz “Sorry” und sucht ohne Beute das Weite.

Entdeckungsreise: Ein Waschbär hat es sich im Dezember in einem Schaufenster eines Modegeschäfts in Heidelberg zwischen den Kleidern gemütlich gemacht. Eine Spaziergängerin hat das Tier dort vor Ladenöffnung entdeckt.

Motorradausflug: Mit einem Camping-Hocker und Schwimmhilfen baut ein Mann sein Motorrad zum Familienfahrzeug um. Mit seinen drei Kindern auf der Maschine braust der 51-Jährige im Juli über eine Bundesstraße in der Nähe von Backnang (Rems-Murr-Kreis).

Schilderwald: Zum Schutz des Straßenbahnverkehrs vor Falschparkern setzt Karlsruhe auf Schilderwald. Auf einem kurzen Straßenabschnitt erklären 80 identische Schilder im Sommer, dass Parkende die weiße Linie zwischen Parkplatz und Straßenbahnschienen respektieren sollen. Wegen Bauarbeiten an anderer Stelle fahren für einige Wochen mehr Linien als sonst hierher. Dabei soll kein Stau entstehen.

Himmelserscheinung: Die Netzgemeinde spekuliert im November wild über eine vermeintlich frivole Erscheinung am Himmel über Baden. Zwei Kringel und ein langgezogener Bogen aus Kondensstreifen – hat da jemand etwa einen Penis ins Blau gemalt? Die Auflösung bieder: Zwei Kampfflugzeuge der Bundeswehr haben ein Abfangmanöver simuliert.

Hinweis: “Für alle Autofahrer, die nur ‘Singen und Klatschen’ in der Schule hatten: Dies ist ein Reisemobilstellplatz. Auch wenn Sie Ihren Namen tanzen können: Hier ist für Pkw Parken verboten.” Mit diesem Hinweisschild will Michelbach an der Bilz (Kreis Schwäbisch Hall) zwei für Wohnmobile gedachte Parkplätze an der Gemeindehalle von Autos frei halten. “Wir wollen die Menschen humoristisch darauf hinweisen”, erklärt Bürgermeister Werner Dörr im Februar.

Genmaterial: Ein Lokführer entdeckt bei einem Kontrollgang durch eine S-Bahn am Heidelberger Hauptbahnhof eine Kühlbox aus Styropor. Darin: drei Ampullen voller Hamster-DNA. Weil das am Anfang aber unklar ist, rückt im August der Entschärfungsdienst der Bundespolizei an.

Brandheiß: Mitten auf der Autobahn 6 bei Weinsberg (Kreis Heilbronn) fängt die Handtasche einer Mitfahrerin auf einem Motorrad plötzlich Feuer – doch weder die 15-Jährige noch der ein Jahr ältere Fahrer bemerken das. Die Tasche berührte den immer heißer werdenden Auspuff, bis sie zu brennen begann. Ein Autofahrer muss die beiden Teenager im September auf den Brand aufmerksam machen.

Abgeladen: Anstatt sie an ihre Empfänger zu liefern, lädt ein Paketbote im Kreis Konstanz 19 Pakete einfach in einem Gebüsch ab. Die Polizei rätselt im November, was das soll.

Verlust: Auf der Flucht vor der Polizei verliert ein betrunkener Motorradfahrer in Murr (Kreis Ludwigsburg) seinen Beifahrer. Der 29 Jahre alte Sozius erleidet beim Sturz im Juli leichte Verletzungen.

Versenkt: Eigentlich will er nur sein Motorboot ins Wasser lassen – doch rutscht einem Mann im Hafen in Langenargen gleich sein Auto mit in den Bodensee. Als er im Juni noch etwas am Anhänger überprüfen will, setzt sich das Gespann in Bewegung. Zwar taucht das Motorboot wieder auf der Wasseroberfläche auf, das Auto aber bleibt am Grund.

Sportlich: Mitten auf einer Kreuzung in Leonberg (Kreis Böblingen) macht ein betrunkener Mann im März Liegestütze. Eine Polizeistreife entdeckt den 50-Jährigen, der mehr als zwei Promille intus hat.

ABGEWÄHLT: Obwohl sie keinen einzigen Gegenkandidaten hat, verliert Amtsinhaberin Tanja Steinebrunner die Bürgermeisterwahl in Fröhnd (Kreis Lörrach). Der Großteil der Wähler schreibt im November einfach einen anderen Namen auf den Stimmzettel. Auch bei der Neuwahl zwei Wochen später verliert die Bürgermeisterin erneut – diesmal hat sie aber ganz offiziell zwei Gegenkandidaten.

Bunt: Mitten auf die Rasenfläche eines Stadions in Sandhausen (Rhein-Neckar-Kreis) pflanzen Unbekannte im März bis zu Hundert Frühlingsblumen und ein Bäumchen. Rasenpfleger schaffen es, den Platz rechtzeitig vor einem Fußballspiel wieder bespielbar zu machen.

Foto: Ein Traktorfahrer fährt in Leutkirch (Kreis Ravensburg) im April einen Blitzer um und nimmt ihn mit seinem Frontlader mit.

Geköpft: Ein Karlsruher entdeckt im Mai in seinem Garten den abgetrennten Steinkopf einer Statue. Ein Anrufer schildert der Polizei, dass er den Kopf mit engelsähnlicher Optik nahe einer Psychiatrie entdeckt und mitgenommen habe. Weil er keinen Garten besitze, habe er den Fund im Garten des Anwohners in Karlsruhe abgelegt.

Abgedüst: Eine Frau bittet einen Zeitungsausträger in Bermatingen (Bodenseekreis) um eine Mitfahrgelegenheit – und macht sich nach dessen Absage kurzerhand allein in seinem Auto davon. Den Zündschlüssel hatte der Mann stecken sowie die Tür offen gelassen. Die Frau düst im Oktober laut Polizei “mit quietschenden Reifen” weg und fährt wenig später in Friedrichshafen auf eine Verkehrsinsel.

Gefecht: Mit Klappstühlen gehen zwei Gruppen in Waldenbuch (Kreis Böblingen) aufeinander los. Alle sieben Beteiligte werden bei der Schlägerei im Mai leichte Verletzungen, einer muss ins Krankenhaus.

Eingenickt: Ein Einbrecher bedient sich im April in einer Bäckerei in Hochdorf (Kreis Esslingen) an Getränken und Gebäck – und schläft dann auf einer Bank ein. Mitarbeiter finden den schlafenden 35-Jährigen. Quelle: ‘Schwarzwälder Bote‘.

Geschichten, die das Fliegen schrieb

Was wenn das Flugzeug plötzlich zum fliegenden Kreisssaal wird? Wie ergeht es der Crew, wenn unerwartet ein VIP mitfliegt? Was unternimmt ein Captain, wenn sein Flugzeug überfallen wird? Und weshalb nimmt er 180’000 USD im Cockpit mit nach Los Angeles? Es sind «Geschichten, die das Fliegen schrieb». Und genau diese wahren Storys werden im gleichnamigen Buch erzählt. 350 Seiten, 140 Kurzgeschichten, 50 Autoren, viele Bilder – Erinnerungen aus fünf Jahrzehnten Swissair und Swiss. In «Geschichten, die das Fliegen schrieb» geht es um Erlebnisse bei Flügen und Erlebnisse bei Aufenthalten in fremden Ländern. Das Buch bietet nicht nur einen spannenden Blick hinter die Kulissen aus verschiedenen Flug-Bereichen, sondern mildert, gerade in Zeiten wie diesen, auch das Fernweh.

Auch beim Buch als Team operiert
Mit der Idee ein Buch zu veröffentlichen kam Christine Hüssy auf Heiner «Henry» Lüscher zu. Sie beide sind pensioniert. Christine Hüssy war Maître de Cabin, Heiner Lüscher Pilot. «Auch ich selbst hatte schon den Gedanken, meine Erlebnisse in ein Buch zu verpacken. Ich war deswegen schnell mit an Bord und somit im Herausgeber-Team», erzählt Heiner Lüscher. Es zählten aber nicht nur die eigenen Geschichten, weitere Autoren, sowohl von Seiten der Kabinencrew als auch aus dem Cockpit mussten gefunden werden – und der Zeitplan war optimistisch bemessen. «Am 10. November 2019 sollte die Vernissage stattfinden, im Frühling 2019 holte mich Christine ins Team. Ja, ich hatte zu tun», sagt Heiner Lüscher lächelnd. Und es hat sich gelohnt. «Das Zusammentragen der Geschichten war eine schöne Erfahrung. Niemand hat sich daran gestört, wenn wir etwas abgeändert oder weggestrichen haben. Das hat sicherlich damit zu tun, dass wir darauf trainiert sind, als Team zu operieren.»

Das Fliegen: ein Bubentraum
Das Fliegen war für den heutigen Aarauer Heiner Lüscher ein Bubentraum. Mit 17 Jahren gründete er die Fluggruppe Zofingen, ein Modellflugverein, dessen Präsident er heute noch ist. Das Fliegen hat ihn auch nach seiner Pension weiter begleitet. Denn bis heute ist er zudem Freelancer bei Lufthansa Aviation Training und bildet die jungen Piloten in Sachen Luftrecht aus. Und er schreibt als Mitglied der Redaktion in der «Aeropers-Rundschau». «Pilot sein, dass wäre auch heute noch mein Traumberuf», sagt er. Umso schöner, kann er nun auch mit einem Buch an seine Pilotenzeit zurückdenken.

Lese-Tour bald fortsetzen
Nach der Vernissage im vergangenen Jahr waren verschiedene Lesungen geplant, auch in der Landanzeiger-Region. Diese sind ganz speziell, wird doch bei der Lesung ein Flug simuliert. Doch die Lese-Tour musste wegen Corona unterbrochen werden. Heiner Lüscher und Christine Hüssy hoffen, sie können diese bald fortsetzten. «Geschichten, die das Fliegen schrieb», erscheint im Verlag tredition und ist im Buchhandel erhältlich oder direkt bei: he.luescher(a)hispeed.ch. Quelle: ‘Landanzeiger.ch‘.