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Ferienspielkinder fliegen über Wetzlar

Im Rahmen der Ferienpassaktion durften am Mittwoch insgesamt 26 Kinder im Grundschulalter mit dem Flugzeug über Wetzlar aufsteigen. Die Piloten Thorsten Laufer und Hans-Peter Reiser nahmen jeweils drei Kinder mit in die Luft. Veranstaltet wurde die Aktion vom Aero-Club Lützellinden. Der Dom und die vielen kleinen Fachwerkhäuser der Altstadt sind schon von Weitem zu erkennen und auch in 900 Metern Höhe entdecken die Kinder das Forum, das von oben aussieht wie eine kleine weiße Schachtel. Wenn Wetzlar und die umliegenden Orte Hüttenberg, Naunheim oder Dutenhofen aussehen wie im Miniaturmuseum, dann fliegen die Kinder vom Wetzlarer Ferienpass über die Stadt. Quelle: ‚Mittelhessen.de‚.

Sunset-Fliegen zur Sommersonnenwende

Auch in diesem Jahr wurde der längste Tag des Jahres von den Segelfliegern des Luftsportvereins Osthofen mit einem Sunset Fliegen zur Sommersonnenwende gefeiert. Am 22. Juni, nach einem ganz normalen Flugtag, wurde mit einem kleinen Grillfest im Vereinsheim am Flugplatz Worms zunächst eine Pause eingelegt. Im Anschluss wurde gemeinsam auf der Grasbahn des Flugplatzes in einen der spätesten Sonnenuntergänge des Jahres gestartet. Rings um Worms hatten sich dunkle Schauerwolken gebildet, die Gewitterfront reichte bis zur Odenwaldkante. Auch am Flugplatz Worms tröpfelte es kurzzeitig etwas, so dass die Osthofener Piloten bereits fürchteten in diesem Jahr kein Glück mit ihrem Sonnuntergangsfliegen zu haben. Doch falsch gedacht, das Wetter besserte sich wieder und bescherte eine wunderbare Abendröte über Worms. Quelle: ‚Nibelungen Kurier‚.

Kann bald jeder Multicopter fliegen?

Ein Fluggerät, das jeder ohne Pilotenschein fliegen kann und darf – genau daran arbeiten mehrere Unternehmen, etwa in den USA. Gefährlich sei das Fliegen für Laien nicht, sagt Matt Chasen. Seine Firma „Lift Aircraft“ arbeitet an einem elektrischen Multicopter – das ist ein Fluggerät mit mehreren Rotoren – namens „Hexa“. Ein ähnliches Projekt ist der „Flyer“ des Unternehmens „Kitty Hawk“. Laien sollen schon nach wenigen Stunden in der Lage sein, die Geräte zu steuern. Mehr Informationen im Originalbericht von swp.de.

Mit Heinz auf der Tour du Valais

Freitag, 26. Juli 2013. In der letzten Juli-Woche will der Sommer offenbar konzentriert alles aufholen, was wir vorher versäumten. Die Rekord-Temperaturen über der Schweiz sind in den Medien auf den Titelseiten. Die eingestrahlte Sonnen-Energie wollen wir nutzen, um den Arcus M auf einem tollen Hochalpen-Flug in die Westalpen etwas auszulüften.

Höhepunkt jedes Segelfluges. ‚Vue Cervin‘.

Heinz Brem hat in den vergangenen Woche mit dem Auspuff- und Zündsystem des Arcus M eine Menge Arbeit und Aufwand betrieben. Frisch aus dem Werk zurück wollen wir testen, ob nun alles einwandfrei läuft. Das tut es. Der schwere Segelflieger legt einen einwandfreien Eigenstart auf den Asphalt und steigt mit dem im Prospekt versprochenen Steigen in die Glarner Alpen. Dort wollen wir auf dem ‚Sommerweg’ ins Vorder-Rheintal abschleichen und ins Wallis fliegen.

Über dem Spitz musst Du eindrehen…

Wir brauchen heute etwas Zeit, um im Sernftal einen schönen Aufwind zu finden. Mit etwas Geduld erreichen wir aber in zuverlässigem Steigen die Abflughöhe Richtung Flims. Von da aus geht es den wie an einer Schnur aufgereihten Wülchli im Nu über Oberalp, Furka auf der Nordseite des Wallis entlang bis nach Martigny im Unterwallis, wir kommen entspannt, sicher (kaum Luftverkehr) und prima voran.

Die Basishöhe war auch schon komfortabler, was für uns aber mehr wert ist: die Thermik ist zuverlässig. Man kann bei dem schwachen Wind heute fast ein Kreuz auf den Boden unter den Cumuli malen und dann da drum herum kreisen. Kein Versatz, keine Achterbahn. Einfach rundherum Steigen – nicht gerade wie in Namibia – aber es reicht für eine tolle Stimmung an Bord und zwei zufrieden grinsende Besatzungs-Mitglieder aus.

Von Heinz habe ich schon viel lernen können. Heute kommt noch was dazu. Er verrät mir, dass er immer am besten wegsteige, wenn er über einem Gipfel(chen) aufdrehe. Ich habe da ja immer meine liebe Mühe, unter einer fetten Cumulswolke das beste Steigen zu treffen. Also testen wir natürlich Heinz’ Taktik über dem Mont Bovin nördlich von Crans erstmals genauer aus. Funktioniert einwandfrei. Die Berggipfel rundherum mit den etwas irritierenden Namen ‚Sex Mort’, ‚Sex Rouge’ und ‚Sex Noir’ verschwinden unter uns. Die Walliser Marketing-Fachleute vom mehrheitlich katholischen Office du Tourisme unternehmen schuuafedallerhand für ihre Gäste. Toter, Roter und Schwarzer Sex… und das auch noch auf einem unwirtlichen Berggipfel???

Ins Tal der Wölfe.

Beim letzten Berggipfel vor dem Rhoneknie wechseln wir die Talseite. Da braucht man von Sion auf unserer Höhe keine Freigabe mehr. Ich möchte Heinz gern mein Walliser ‚Tal der Wölfe’ (Val Ferret) zeigen. Den Einstieg machen wir über Champex, einer kleinen, hübschen Alpen-Destination mit eigenem Badesee. Und einem noch hübscheren Aufwind auf der Südseite eines unscheinbaren Bergkegels, der etwas verloren in den Unterwalliser Tälern herumsteht.

Ins Val Ferret wollen wir nicht nur, weil die Walliser Schäfer und Jäger da immer mal wieder illegalerweise nächtens einen aus Courmayeur eingewanderten, vierbeinigen Subventionen-Sammler (‚Loup alpin’ auf dem Subventionen-Form.-Nr. 152.04 oderso) mit Schrot und Patronen abmurksen. In der Gegend sind Schafe ja besser mit Subventionen ausstaffiert als Kindergarten-Plätze.

Reise durch die eigenen Bergsteiger-Erinnerungen.

Nein, dahin wollen wir vor allem der Thermik und der wunderschönen Gegend wegen. Das Val Ferret ist umgeben von den schönsten Granitzacken der Westalpen. Erinnerungen an die wilde Bergsteigerei kommen auf. Hier sind wir vor dreissig Jahren (!) mit Tourenski, Pickeln und Steigeisen früher die Wände hoch. Und die sind aus jetzigem Lebensalter und Distanz betrachtet uhuäräschteil. Aiguille Verte, Les Courtes, Les Droites (beide völlig unpolitisch), Aig. du Triolet, Mont Dolent, Aiguille d’Argentière – zu jedem Gipfel schiesst mir eine Geschichte durch den Kopf, während wir über dem Col Ferret auf die bisher höchste Höhe dieses Fluges klettern. Die Aufwinde werden stärker, die Wetter-Optik verspricht einen Rückflug auf der Südseite des Wallis mit höchstem Genuss-Faktor.

Haute Route mit Viertausender-Vollbad.

Am dreiseitigen Grenzberg zwischen Frankreich, Italien und der Schweiz, dem Mont Dolent, wenden wir die Nase des Arcus M nach Osten und bestaunen aus eigentlich schon komfortabler Höhe die noch höheren Südwalliser Gipfel. Wir folgen der Haute Route durch eine Unzahl Walliser Viertausender, nur viel bequemer als mit den Tourenskis. Bei der Bestimmung der zahlreichen Stauseen sind wir uns nicht auf Anhieb einig. Sieht auch alles ähnlich aus.

Heinz zirkelt unbeeindruckt davon am Lac de Mouvoisin (das habe ich jetzt nachgeschaut) das Segelflugzeug die Wände hoch, so dass wir direkt über die Bertolhütte und den Col d’Herens im hohen Relief mit unverbauter ‚Vue Cervin’ (verdoppelt den Liegenschaftenpreis im Val d’Anniviers) ins Mattertal einfahren können.

Das ‚Horu’ ist und bleibt der schönste Zacken der Welt! Heinz verdreht sich auf dem Vordersitz, um unser Logo von SchänisSoaring auf der Innenseite der Winglets in die richtige Position zum Matterhorn in den Fotoapparat zu bringen. Mit etwas Schieben und zusätzlichem Sinken, das der Arcus ja locker verträgt, können wir für die Leute von Schempp-Hirth den endgültigen Beweis festhalten, dass alles am Arcus M wieder einwandfrei funktioniert und man damit toll fliegen kann.

Über dem Spitzli (!) des Gornergrat fädeln wir den Arcus M so hoch hinauf, wie wir können, also auf 3’950 Meter, und machen uns dann direkt mitten, über und um die aufschiessenden Wolken auf den Weg Richtung Binntal.

Tolle Verlängerung.

Der Rückflug über die Furka und den ‚Schneehüener-Stock‚ am Oberalp (auf diesem Gipfel hat Heinz Militärdienst geleistet) reisen wir gemütlich in die Surselva. Da werden dann auch noch verschiedene Zentrier-Techniken durchprobiert… Am Ende setzt sich jene mit dem Spitzli wieder durch. Inzwischen hat uns der Markus von der Crone, der heute um dem Mont Blanc herum geflogen ist, wieder eingeholt und dreht in seiner ASG-29 sauber unter uns in den Aufwind ein. Wir sehen ihn später am Ofenpass noch einmal. Toll, mit dem Arcus M sehe ich Markus auch mal von oben. Sonst bin ich mir das nur von hinten und unten gewohnt, so schnell ist er immer unterwegs. Dazwischen fliegen wir am Piz Kesch durch die ersten reinigenden Tröpfli. In dieser Region schiessen die Wolken immer zuerst hoch und verursachen die ersten Schauer.

Schneller Endanflug.

Dass dieses Segelflugzeug oder genauer formuliert, dieser ‚Raumgleiter‘ gut fliegt, wissen wir inzwischen natürlich. Trotzdem gehen wir von der Nuna aus den Endflug vorsichtig an und reisen vorerst nur mal mit 150 km/h Richtung Heimat. Ab Klosters produziert der Endanflug-Rechner aber etwas gar viel Überschuss-Höhe. Darum drücken wir etwas auf die Nase und erhöhen den Speed auf die derzeit noch maximal zulässigen 200 km/h. Aber auch so flitzen wir am Ende auf rund 900 Metern über den Flugplatz Schänis. Unglaublich, wie dieses Flugzeug gleitet.

Ein toller Flugtag, eine wunderschöne ‚Tour du Valais’ geht mit einer sauberen Ziellandung von Heinz zu Ende. Danke für den tollen Flug, Heinz – besser wird’s nümmä!

Link auf die technischen Flugdetails.
Link auf’s Fotoalbum.

Sommer 2013 in Vinon: Ferien im Dampfbad

Südfrankreichs Atmosphäre explodiert – ungewöhnliche Bedingungen

15. Juli 2013. Dieser Vinon-Jahrgang bringt eine verkehrte Wetter-Welt. Während in der Schweiz Luftmassen liegen, wie man sie sonst um die Jahreszeit eher in der Provence erwartet, versinkt die Region dort in einer explosiv-heiss-feuchten, dampfigen Pampe. Pünktlich um drei Uhr nachmittags schiessen während Tagen die CB’s rund um Vinon in die Höhe und ergiessen ihre Wassermassen in starken Schauern auf engen Raum. Die Provence ist damit zwar grüner als sonst – aber segelfliegerisch nahezu unbrauchbar. Diese Konditionen sind nicht einschätzbar. Die CB’s dehnen sich abends auf dem Satellitenbild von der Provence bis nach Turin aus. Gewaltig, eindrücklich – aber besser, man erlebt sie am sicheren Boden.

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ungewöhnlich feucht-warme Luftmasse auch über dem Briançonnais. Blick Richtung Grenoble

Während der ersten Tage ist so an ein Auspacken des Segelflugzeuges nicht zu denken. Ein paar Tage fürchte ich sogar, den Flieger ungenutzt wieder nach Hause ziehen zu müssen – was mir in den ganzen 25 Jahren, seit ich hier fliege, nie passiert ist. Die Familie geniesst dafür das perfekte Touristen-Wetter und den beinahe in einer Überdosis anwesenden Familienvater bei Ausflügen an die lokalen Badeseen oder ans Meer. Wie etwa hierhin: Bandol. Lac d‘Esparron. Les Vannades. Cap Couronne.

Der Ölspur entlang

Am Donnerstag kann ich dann die ASW-20-B doch noch auspacken und an einen Segelflug denken. Er führt über das Plâteau Puymichel und später den Parcours des combattants entlang auf gewohnten Wegen gleich in die Ecrins hinauf, wenn auch auf etwas tiefen Flughöhen. Den Glacier Blanc darf ich für einmal von ganz unten bewundern. Das hat den Vorteil, dass man an der Crête des Agneaux bzw. später an der Meije die endlos hohen Granitwände von zuunterst bis zuoberst in ihrer vollen Höhe hinaufklettern kann. Wenn man das früher einmal ‚von Hand‘ gemacht hat, weiss man die liegende Position in einem zwar bequemen, aber auch leicht überhitzten Cockpit natürlich ebenso zu schätzen wie den stets griffbereiten Trinkhalm und geniesst das etwas stressige und enge Achten-am-Hang-fliegen deshalb doppelt.

Ist heute etwa ‚Le Tour‘ am Ventoux?

Krönender Abschluss nach diesen Ausgrabungen aus den tiefen Löchern der Ecrins ist nach dem Queren des Beckens von Gap und der Rückkehr an die Lure der Überflug des Mont Ventoux. Da sieht es heute aus wie an einer gigantischen Camping-Ausstellung. Die ganze Strasse entlang des kahlen Gipfelhanges ist mit Hunderten von Wohnmobilen gesäumt. Habe ich da etwas verpasst? Das sieht ja aus wie die Tour de France. Wenn aber die stattfindet, müssten jeden Augenblick Helikopter von Armee, Polizei und Medien durch die Lüfte pfeilen… Hmmhh, das kann doch nicht sein – kein Mensch hat heute Morgen am Briefing etwas davon erwähnt? (Normalerweise wird heute ja für den Besuch des US-Präsidenten wie für lokale Kaninchen- und Geflügel-Ausstellungen ein geschützter Luftraum eingerichtet und mit Waffen verteidigt – für die Tour de France ganz bestimmt).

La Version Française du ‚Liegestühle besetzen‘.

Bei genauerem Hinsehen ist zwar allerhand Betrieb auf der Gipfelstrasse, der eine oder andere Gümmeler quält sich den steilen Hang hinauf – sicher bin ich mir aber erst, nicht ungewollt an einer Grossveranstaltung teilzunehmen, als manche Velofahrer den Berg hinunterfahren – was ja an einem Velorennen nie der Fall wäre. Richtige Klärung schafft die Rückfrage am Briefing am anderen Morgen. Die Tour besucht zwar den legendären Provence-Gipfel tatsächlich, aber erst ein paar Tage später. Dafür sind dann auch korrekt entsprechende Notams ausgehängt. Aiaiai!

Tatsache ist hingegen, dass die guten Standplätze an den legendären Tour-Ankünfte schon Wochen (!) vorher von Campern besetzt werden. Da soll mal einer sagen, nur unsere nördlichen Nachbarn besetzten am Hotelpool die Liegestühle gleich nach dem Frühstück mit ihren Handtüchern – ‚les Camemberts‚ sind ja offenbar noch schlimmer.

Immer in Flucht-Distanz

Ein weiterer Flugtag bringt eine Runde linksherum durch die Voralpen der Haute-Provence. Immer mit einem Auge auf die schnell aufschiessenden Wolkentürme in der Region des Plâteau Valensole gerichtet – und entsprechend immer in Fluchtdistanz nach Vinon fliegend, sollte tatsächlich wieder ein Gewitter wie in den Vortagen losgehen. Das macht es dann doch nicht, aber erst, nachdem ich den Flieger auseinandergenommen und in der Verpackung versorgt habe. Passiert immer. Wenn ich ihn draussen lasse, schüttet es dafür ebenso zuverlässig.

Zum Ende des Fluges quere ich erstmals seit vielen Jahren wieder einmal den Lubéron entlang nach Westen. Bonnieux und der Marquis de Sade, der hier ein paar Jahre ‚gewirkt‘ hat, grüssen ebenso aus dem dampfigen Wetter wieder Marktort Apt oder etwa Lourmarin, in dem der Philosoph und Schriftsteller Albert Camus und der in jüngerer Zeit mit seinen ebenso köstlich wie träf formulierten Romanen über den Alltag in der Provence bekannt gewordene Brite Peter Mayle, lebten oder noch leben. Bei dem diesigen Wetter hat man wenigstens Zeit und Musse, über die Gegend nachzudenken, die man gerade überfliegt – wenn man denn schon mal keine Strecken-Kilometer einsammeln will.

Letzte Chance für den Charbonnel.

Mein letzter Flugtag dieser Kurzferien bringt dann auch den schönsten Flug hervor. Die ASW-20-B ist mit einer schönen Menge Wasser in den Flächen für einmal flott unterwegs und trägt mich auf ungewohnten Wegen in die Alpen. Mit Jantoon, meinem vielfliegenden Wohnwägeler-Nachbarn, entdecke ich für einmal die Baronnies. Also geht es heute einmal rechts um die Haute-Provence herum. Soweit, bis ich nur noch dank GPS weiss, dass ich zwar ausserhalb kontrollierter Lufträume fliege – aber nicht exakt wo das gerade ist. Kein Wunder, die Baronnies sehen über lange Strecken zum verwechseln ähnlich aus. Die Ortsnamen sind mir so fremd wie die Rückseite des Mondes. Die Luft ist immer noch voller Feuchtigkeit, wenn diese auch nach Nordosten etwas abtrocknet. Ich geniesse den Flug in ungewohntem Gelände und die Aussicht auf die chaotische Geografie, strebe dann über Serres und die Ceuse an den gewaltigen Kalk-Klotz des Pic de Bure.

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‚Grande-Plume‘ über der eindrücklichen Mondlandschaft des Pic de Bure.

Wie immer bei dem grossen Thermik-Angebot hier am Pic de Bure, habe ich auch heute über den endlos kahlen Schutthalden wieder Anfangs-Schwierigkeiten, einen gescheiten Aufwind zu zentrieren, obwohl es ja bei dieser Topografie haufenweise starke Thermik haben muss. Irgendwann komme ich aber trotz meines Herum-Eierns um den Kern der Thermik doch noch in komfortablere Höhen und mache mich über das Val Gaudemars in die Ecrins davon. Der Weg bis Bardonnecchia ist ein fliegerischer Leckerbissen. Starke Aufwinde. Baishöhen um 4’000 Meter. Nur leider sieht die Maurienne tief und feucht aus. Lange überlege ich, ob ich meinen Lieblingsberg, den Charbonnel, anfliegen soll – lasse das aber nach dem Mithören auf der Vinon-Plauder-Frequenz bleiben. Unsere agile Altherren-Riege (Alain Poulet, Jacques Tavernier, die Gebr. Herbaud sowie Jean-Pierre Cartry) ist zwar mit ihren ‚Grandes-Plumes‘ im Kessel von Aosta gewesen, die Funksprüche versprechen aber nicht die reine Freude an der Schlüsselstelle durch das Maurienne. Also lasse ich das für heute einmal ausnahmsweise bleiben und wende die Nase südwärts, um bei einer genussvollen Runde über den Parcours des combattants, die Gorges du Verdon und das ungewöhnlich grüne Flachland beim Lac de Ste.-Croix diese kurzen Vinon-Ferien ausklingen zu lassen. Der Entscheid, den Flug an der Barrage Rochemolles zu beenden, war richtig. Jantoon, der an den Charbonnel weiterflog, landete am Abend im Durance-Tal aussen.Andere Jahre mit besseren Bedingungen werden kommen – hoffe ich doch wenigstens.

Ranz-des-vaches mit (M)Arcus

Spezielles Schwiizer-Reisli.

Freitag, 7. Juni 2013. Mit Markus von der Crone bin ich vermutlich schon mehrere Arbeitswochen ‚zusammen‘ im Segelflugzeug unterwegs gewesen. Kurioserweise haben wir es in den letzten 25 Jahren nie fertiggebracht, gemeinsam im gleichen Segelflugzeug zu sitzen. Entweder waren wir immer beide als Fluglehrer auf dem hinteren Sitz im Einsatz oder wir flogen – wenn wir denn schon mal alleine durften – jeder in seiner eigenen Maschine. Wir haben miteinander zwei wunderschöne Tausend-Kilometer-Flüge in den Alpen geflogen, bei denen wir uns prima unterstützen konnten, auch die Flüge in die Südfranzösischen Alpen und zurück ins Engadin werden wir nicht vergessen. Beim letzten langen Flug nach Wien haben wir beschlossen, endlich einmal zusammen in die Luft zu gehen und einen coolen Flug zu versuchen. Genau das haben wir am Freitag, 7.Juni endlich realisiert. Zwar wegen des Wetters nicht an unser Wunschziel Slowenien – aber dafür auf einem speziellen Weg in den Genfer Jura.

Wie in der Sänfte durch und um alle Zentralschweizer CTR’s.

Bei guten Segelflug-Bedingungen folgen wir mit dem von der ASSAG gecharterten, nigelnagelneuen Arcus M den Voralpen. Markus fliegt vom vorderen Sitz aus, ich schaue, dass wir um die verschiedenen CTR’s herum-manövrieren, ohne dass wir ständig Freigaben verlangen müssen und ‚mache das Büro‘ mit den Frequenzen. Der organisatorische Aufwand hält sich aber in Grenzen, jedes Mal, wenn wir eine Freigabe bräuchten, schliesst das Militär gerade wegen Mittags- und anderer Pausen den Betrieb und wir können uns frei wie die Vögel mitten durch die Lufträume von Buochs, Alpnach und Meiringen bewegen. Dafür habe ich Zeit, Markus‘ Flugstil zu studieren und zu geniessen. Er flüügt wienes Ängeli! Einfach ein Genuss. Kein Bogen zuviel, keine ruppigen Bewegungen – wie in einer leicht schaukelnden Sänfte getragen, erreichen wir nach etwas mehr als einer Stunde Flugzeit das Niederhorn bei Oberhofen am Thunersee. Vor uns die erste grosse Querung des Tages ins Kander- oder Simmental. Markus kämpft etwas mit der müden Luft in der Berner Oberländer Seen-Landschaft (treffenderweise heisst eine der Ortschaften hier ‚Faulensee‘), manövriert den schweren Arcus nach anfangs zwecklosem Aufwind-Suchen bei den im Abwind kreisenden ‚Bambelibuebe‘ aber trotzdem sorgfältig und mit Geduld an die Basis hinauf.

Unvergleichliche Sicht auf den Lac Léman.

Der ‚Ranz-des-vaches‘.

Der Niesen ist nicht als grossartiger Thermikberg bekannt. Trotzdem erleichtert er uns den Anschluss an die tolle Thermik in der Region Adelboden mit einem satten Aufwind. Wir geniessen die immer besser werdenden Steigwerte in einer grossartigen Landschaft und sind bald einmal auf über 3’000 Metern in den Greyerzer- und Waadtländer Alpen. Unter uns wird dieses Wochenende der weit über die Region hinaus bekannte Alpaufzug im Greyerzerland durchgeführt. Darauf und das abendliche Zusammentreiben der Kühe bezieht sich eines der ergreifendsten Schweizer Lieder, der ‚Ranz-des-vaches‚.

(Mehr Infos dazu findest Du hier und da).

Für einmal gehen wir aber nicht ‚aux vaches‘, sondern klettern mit unserem wunderbaren Vogel elegant auf die grösste Höhe des Tages in der Region des Col du Pillon. Weiter in die Savoyer Alpen wollen wir nicht, obwohl sich die Wetter-Optik mit tiefer Basis, aber dennoch verlockend und gut strukturiert präsentiert. Nein, wir wollen an den Jura!

Ein seltenes Vergnügen: Kreisen über der Stadt Lausanne.

Kreisen mitten über Lausanne.

Dafür müssen wir uns aber gehörig überwinden, liegt doch eine enorme Gleitstrecke – vermutlich ohne jeden Aufwind – vor uns. Wir zirkeln am Rochers-de-Naye mit einer unübertrefflichen Sicht auf den Lac Léman um die letzten Wolkentops und nehmen den elend langen Gleitflug über das ganze Mittelland unter die Flügel. Über Lausanne bilden sich ab und zu kleinere Kondensen. Die fliege ich an und wir geniessen den seltenen Augenblick, mitten über der Stadt kreisen und auch etwas steigen zu können. Auch über dem Postverteil-Zentrum Eclépens kann ich etwas später nochmals ein paar Meter dazugewinnen – um die könnten wir noch froh sein… Die Luft ist sonst absolut tot. Dass man hier überhaupt segelfliegen kann, ist erstaunlich.

Spannender Einstieg in den Jura.

Bei Romainmôtier erreichen wir die tiefen Kreten der ersten Jura-Ausläufer. Das ist der grosse Vorteil dieser modernen Hochleistungs-Segelflugzeuge. Man muss nicht ständig nahe am Gelände umher-manövrieren. Vorsichtig tasten wir uns über einen kahlen Hügel (Bois de Ban) mit einer Baumschule auf der nördlichen Kretenseite. Angespannt kann ich einen sanften Aufwind zentrieren, der weniger mit Sonne als mehr mit Talwind zu tun hat. Diese Erkenntnis hilft etwas später, im Kessel von Vaulion nach längerem Suchen einen starken Aufwind zu finden, der uns südlich von Vallorbe wieder zurück ins Geschäft bringt. Und dieses Thermikgeschäft im Jura läuft heute ausgezeichnet. Rasch sind wir aus unserem Sauna-Klima wieder heraus und steigen neben den Lufträumen der TMA Genf auf angenehmere Höhen und kühlere Temperaturen. Markus richtet schon den Sauerstoff, als wir über dem Parc Naturel du Jura nördlich von Les Rousses die Nase des Arcus wieder Richtung Heimat wenden.

Tolle Perspektive für den Rückweg über die Juraketten.

Keine Einzelsportart.

Waren wir seit den Waadtländer Alpen praktisch die einzigen Luftraumbenützer, ändert das nun. Aus allen Richtungen schiessen die Segelflugzeuge durch die Luft. Konzentriert reisen wir mit einer ansprechenden Geschwindigkeit ostwärts, vorbei am Creux-du-van, Pontarlier nach La-Chaux-de-Fonds. Der bedauernswerte Controller erteilt hier wie ein Sprechautomat den hin- und her flitzenden Segelfliegern eine Freigabe nach der anderen. Sogar ein Gleitschirm-Pilot erhält eine Freigabe für die Querung von Norden nach Süden durch den Luftraum von Les Eplatures.

Nochmals eine spannende Mittelland-Querung.

Auch der Lotse von Basel hat heute ein Einsehen und lässt uns den Tango-Sektor problemlos queren. Kaum sind wir in Olten wieder ausserhalb des kontrollierten Luftraumes, nehmen wir den langen Weg durchs das Mittelland unter die Flügel. Auch hier ist wieder fast alles blau, nur ein paar einzelne Fetzchen zeigen an, dass die Thermik noch aktiv ist. Erneut tauschen wir uns über mögliche Strecken, Aufwindquellen, Abflughöhen aus. Markus zirkelt den Arcus geduldig und vorsichtig an den Lindenberg, von dem wir uns Rettung von unten erhoffen. Die kommt allerdings erst in Steinhausen. Mitten in der CTR Emmen. Der Emmener Lotse hat gerade rechtzeitig vor unserer Querung den Laden herunter gelassen und Feierabend gemacht. So können wir uns auch hier frei bewegen. Das ist auch nötig, denn wir sind inzwischen ziemlich tief. In der einen Hand halte ich schon die Checkliste für einen Motorstart. Mit vereinten Kräften halten wir über den grossen, aber vermutlich durchnässen Aussenlandefeldern im Reusstal konzentriert Ausschau nach Anzeichen steigender Luft.

Aus dem Keller in den spannenden Endanflug.

Die gibt es. Wir können zusammen mit einem Paraglider (ja, keine Fata Morgana, tatsächlich wahr – keine Ahnung, wie der hierher gekommen ist), aus elend tiefer Perspektive geduldig auf Endanflughöhe nach Schänis klettern. Passend zum effizienten Flugstil, den wir heute pflegen, fliegen wir ab, sobald der Rechner die nötige Höhe für Schänis bestätigt. ‚Die Optik ist ja schon elend flach‘ – diskutieren wir mehrmals… sind aber voller Vertrauen in die aerodynamischen Fähigkeiten unseres modernen Segelflugzeugs. In der ruhigen Luft gleiten wir an der Hohen Rohne vorbei zum Etzel. Auch hier können wir die Werbung auf den Sonnenschirmen erkennen.

Spannender Endanflug: letzter Aufwind bei Cham: wo ist denn die Sicherheitshöhe hin?

Es sieht immer noch ziemlich flach aus. Bis wir herausgefunden haben, dass im LX 9000  eigentlich keine zusätzliche Sicherheits-Höhe einprogrammiert ist, sind wir allerdings schon in der Region Lachen. Aber nur noch auf knapp 1’000 Metern. Müsste eigentlich trotzdem gut reichen. Wir diskutieren noch kurz das Anflugverfahren, bevor wir diesen unvergesslichen, herrlichen Flug mit einem metergenauen Anflug in den Abkreisraum und in eine Rechtsvolte auf die Piste 16 von Schänis beenden.

Glücklich begiessen wir diese unvergessliche Schweizer Reise bei Wolfgang Tieber auf der Terrasse bei einem feinen Nachtessen und ausreichend Flüssigem. Vielen Dank, Markus, für den tollen Flug! Machemer wieder emal…

Link auf die Flugdetails.
Link auf das Picasa-Fotoalbum.

Urs geht in die Luft.

Frühlingsflug und aviatische Wiederbelebung. Gemütliche Reise im Duo Discus durch Erinnerungen, das Prättigau und Vorarlberg.

Donnerstag, 25. April 2013. Urs kenne ich schon so lange, dass ich mich fast nicht mehr erinnern mag, wann ich ihn eigentlich das erste Mal getroffen habe. War das jetzt bei seiner legendären Aussenlandung mit dem Glasflügel 304 ‚BA‘ in der Adda? Oder als Federico für ihn über dem Monte Ubione (San Pellegrino) für einen Tag einen geschützten Luftraum eingerichtet hat, damit er endlich  ungestört kreisen kann? Möglicherweise war es auch jener unvergessliche Abend, als er der vollen Schänner Flugplatzbeiz den Urknall erklärte? Mit Lampenschirmen als Planeten und dem Getränke-Kühler als schwarzes Loch hantierend? In Frage kommen auch noch Ostertage mit Endlos-Kirchen-Glocken-Geläut in Roncola bei Valbrembo, wo wir jede Nacht gewürfelt haben. Was Federico jeweils nicht dran gehindert hat, morgens beim ersten Sonnenlicht mit seiner ASH-25 über das Hotel auf dem südlichsten Bergrücken der Bergamasker Alpen pfeifend in den Nordföhn zu starten. Vielleicht war’s aber doch die siebenstündige Kupplungs-Stecker-Reparatur bei 40° Celsius auf offener Wiese in Vinon – sozusagen der beste vorstellbare Platz für eine nifelige Kabel-Salat-Reparatur. Da weiss ich nur noch, dass ich einen ganzen Satz Autosicherungen durägröschtet ha. Auf der Liste besonderer Erlebnisse mit Urs findet man auch den Versuch, bei minus 15° einen grossen, aber leider steif gefrorenen Kieshaufen am Arbeitssamstag auf dem Anhängerplatz von Schänis zu verteilen. Geht natürlich so nicht, ausser man dreht eine grosse Schraube in den Kieshaufen und zieht ihn am Stück an den Bestimmungsort… Wenn man ihn aber dort verteilen will, hilft nur eine geniale Idee des Physikers: den Haufen mit fliessendem Wasser auftauen. Um halb zwei haben wir dann diesen Event nach einem Kopfstand des Baggerlis auf dem gefrorenen Kieshaufen und einer Reihe geplatzer Gartenschläuche komplett durchnässt, bzw. steif gefroren, abgebrochen und den Kieshaufen an einem wärmeren Tag verteilt – ging wesentlich besser. Da wäre auch noch ein drei Wochen dauernder Segelflug-Abenteuer-Urlaub mit Urs und Federico zu erzählen. Der geht aber quer durch Europa und ist so kompliziert, dass man eine Zeichnung dazu machen muss, um die seltsamen Ereignisse rund herum zu begreifen – das erzählen wir ein andermal.

Die Reihenfolge dieser speziellen Urs-Events ist mir mit der verklärenden Erinnerung zusammen offenbar etwas durcheinandergeraten, aber ich mag mich wenigstens 30 Jahre später noch an jedes Detail erinnern. Und auch an manchen fröhlichen Abend mit schlegeltiggä Zigarrenrauch-Wolken, etwas Jacuzzi, deutlich mehr Alkohol, verzweifelnden ehemaligen und späteren Gattinnen und einer Überdosis kulinarischer Höhepunkte – was man uns beiden bis heute haltschunuch etwas ansieht.

zwischen Berufsleben und Rollator

Urs fliegt heute das erste Mal seit einem Jahrzehnt wieder, sorgfältig plazieren wir ihn nach einem regulären Büro-Vormittag fast schon mitten am Nachmittag auf dem vorderen Sitz unseres DuoDiscus HB-3193. Ausstaffiert mit dem in unserem Alter üblichen Komfort-Steigerungs-Paket: Kissen, ausreichend Kägi-Fret, einer Kurpackung Stugerol und genug Flüssigem. Urs ist ein paar Tage älter als ich und schwärmt angesichts des bevorstehenden Vergnügens von der besten Zeit des Lebens: jener zwischen dem Ende des Berufslebens und dem Rollator.

Krawall wie in einer Einmot

Mit einem solcherart schweren Rucksack beladen setzen wir uns an diesem gleissenden Frühlingstag in Schänis in den ältesten DuoDiscus, den wir da noch haben. Der HB-3193 kommt langsam etwas in die pubertären Jahre – da entwickelt bekantlich Manches ein paar Eigenwilligkeiten. Kaum abgehoben, stelle ich einen gänzlich ungewohnten Lärm hinten links fest. Es ist, als sässe ich auf dem hinteren Sitz in einer Einmotorigen mit defekten Auspuff. Vorn scheint es besser zu sein. Urs hört nichts Verdächtiges. Eine erste Analyse vermutet ein loses Abdeck-Teflon-Klebeband beim Fahrwerk. Blöd ist, dass ich ab einer Speed von 110 km/h kaum etwas von den Instrumenten höre und auch Urs nicht immer verstehe – okay – das ist mir auch schon in ruhigerer Umgebung so gegangen, aber diesmal sind es ausschliesslich akkustische Gründe.

Trotzdem ist Urs guter Dinge, lässt sich nix anmerken und freut sich über seine offensichtlich nicht verloren gegangenen Flug-Künste. Er steuert den Duo hinter unserem PS-Monster her, als hätte er das gerade gestern das letzte Mal gemacht.

Bald einmal sausen wir im Geradeausflug den Churfirsten entlang, nehmen am Gonzen zusammen mit René Pomey, der einen Discus spazieren fliegt, ein paar Meter dazu und queren ins Prättigau. Am Falknis wickeln wir den Duo in einem herrlich starken und engen Frühlings-Aufwind auf fast 3’000 Meter hinauf. Etwas Wasser im Heck wäre auch heute nicht schlecht gewesen. Das Prättigau können wir mit dieser Höhe trotzdem sorglos erobern. Die Stimmung an Bord ist bestens, Urs steuert uns noch bis an den Arlberg, um dort der hohen Schneehaufen und der fortgeschrittenen Zeit wegen um 17.00 Uhr zu wenden. Das Licht wird etwas flacher. Die Luft scheint nun etwas stabiler. Seiner Heimat Appenzell möchte er aber noch einen Besuch abstatten.

Durch das Montafon

Dieses Unterfangen brechen wir dann in immer stabiler werdender Luft in der Region Bludenz ab und flüchten uns schon deutlich tiefer im Gelände wieder in die Berge zurück. In Schruns hilft dann alles nichts mehr, wir müssen nach ergebnislosem Suchen am Itonskopf und an allen Sonnenhängen tief an den Hang des Hochjochs. Da kommen Talwind und Sonne zusammen. Wie uns das Federico schon vor dreissig Jahren fein säuberlich erklärt hat. Immer die zum Talwind querstehenden Geländerippen anfliegen, die auch noch an der Sonne liegen und eine lange Einstrahlungsfläche haben. Schönes rundes, starkes Steigen lässt uns in wenigen Minuten die Welt wieder aus deutlich höherer Optik bewundern. Die Gespräche werden wieder etwas munterer – eine Zeitlang war’s im Cockpit bis auf den ‚Motor‘ hinten links verdächtig ruhig geworden. Das wär ga nuch der Bescht gsii, wämmer hättet mösä usselande!

Baden in Erinnerungen

Appenzell rückt dann auf dem Heimweg durch das Prättigau und den Churfirsten wieder in Reichweite. Mindestens den Säntis und den wunderschönen Gräppelensee oberhalb Wildhaus (der soll jetzt einem bösen Gerücht zufolge voller ‚Terror-Blutegel‘ sein, die sogar ‚durch Socken beissen‘) will Urs zur Pflege alter Erinnerungen nochmals überfliegen. Machen wir gerne – bevor wir abends um sieben in ruhiger Luft in Schänis landen. Auch das kann Urs noch so gut wie früher. Unsere Gspänli haben um die Zeit schon fast alle Flieger eingeräumt. Ein erster Kontrollblick unter den Flieger lässt mich nach der Landung staunen. Da hängt ein kurzer Fetzen Klebeband vom Flügel-/Rumpf-Übergang herunter. Das also muss der Übeltäter mit dem ‚Motorenlärm‘ gewesen sein…

Vor lauter Aufregung hat Urs gar keine Zeit für eine allenfalls aufkommende Seekrankheit gehabt und die Kurpackung Stugerol landet ungebraucht wieder im Rollkoffer.

Bevor der Glarner Güggel chräht

Wir haben uns lange nicht gesehen und eine Menge Geschichten zu erzählen, Erinnerungen aufzufrischen, den Urknall und die Quanten-Mechanik zu streifen (nützt bei mir nichts mehr, bevor ich das oberkomplizierte Thema amigs nur schon buchstabieren kann, vergesse ich auch schon alles wieder). Doch das Alter?

Wie von früher gewohnt, wird es auch diesmal bei uns zuhause wieder sehr spät. Der Wein-Vorrat wird geringfügig dezimiert, der vorhandene Grappa danach zusammen mit ein paar Zigärli fast völlig vernichtet. Und kurz bevor der erste Hahn kräht (die Glarner Güggel sind ja bekannt für spätes Aufstehen), kriechen wir für eine viel zu kurze Nacht-Restzeit noch unter die Daunendecken – bevor es anderntags wieder in den Stollen geht (jedenfalls für mich). Wird wohl ein harter Tag im Büro.

War ein tolles Erlebnis mit Dir, Urs – und den Rollator verschieben wir nochmals ein paar Wochen, gell!

Foto-Galerie.
Flugdaten.

Therapiesitzung über dem Prättigau.

Donnerstag, 11. April 2013. Geht es Dir dieses Frühjahr auch so? Der lange Winter drückt mit seinen Segelflug-Entzugs-Symptomen etwas auf die Flieger-Stimmung – man muss schon allerhand Glück haben, um bis in die zweite Hälfte April einen einigermassen fliegbaren Tag zu erwischen.

Der Donnerstag, 11. April hat so ein fliegbares Fenster für ein paar Stunden geöffnet. Mit Peter Schmid habe ich diese Woche unsere traditionellen Schänner Fliegertage vereinbart. Der Fliegerurlaub umfasst am Ende allerdings nur gerade vier Stunden – aber die haben wir wenigstens gut genutzt. Die ganze andere Zeit haben wir wohl beide in unseren ‚Ferien‘ mehr Stunden im Büro verbracht, als wenn wir ‚richtig‘ gearbeitet hätten. Der Vorteil an dieser Art von ‚Ferien‘ ist, dass man nicht tagelang irgendwo in schlechtem Wetter herumhängt und weder in der Luft noch im Büro etwas nützt. Der Jahrgang 2013 ist der unergiebigste von allen, in der Vergangenheit haben wir mit dieser Methode gleich zu Saison-Beginn immer eine Menge Flugstunden und Segelflüge sammeln können.

Die Vorteile des Eigenstarters

Nachmittags um zwei treffen wir uns im verlassenen Schänis. Ausser uns ist niemand da. Macht aber nichts, heute dürfen wir ja den neuen Eigenstarter der Alpinen Segelflugschule Schänis, den Arcus M benutzen. Den können wir auch zu zweit in die Luft bringen, dafür ist er im Hangar auch extra zuvorderst parkiert. Zwei-Takt-Benzin mischen, Flieger kontrollieren, Cockpit einräumen – schnell einmal ist es mit den umfangreichen Kontrollen und Flugvorbereitungen halb vier.

Dann kommen wir aber in die Luft. Die Wettervorhersage sieht einen leichten Föhn aufkommen. Wir klettern mit dem Arcus M in die Glarner Alpen und versorgen über dem Sernftal den Motor. Die Motorleistung im Steigflug ist beeindruckend. So klettert der Arcus M in kurzer Zeit auf unsere Ausgangshöhe von 2’500 M. ü. M. Die Maschine steigt danach in der Segelflug-Konfiguration am Gulderenstock und an den anderen bekannten Südwind-Kreten im schwachen Südwest-Wind und lässt uns damit Zeit, ihre Eigenschaften noch etwas besser kennenzulernen und wir gewinnen auch wertvolle Erkenntnisse über die Balance / Heckballast dieses wunderschönen Doppelsitzers. Bisher haben wir damit während der Winter-Monate seit der Lieferung im Januar vor allem alle denkbaren Verfahren und Notsituationen durchprobiert, Checklisten und Ausbildungsprogramme ausgearbeitet – ‚geflogen‘ im Sinne des klassischen Segelfluges und zum reinen Vergnügen sind wir damit bisher noch nicht wirklich.

Mystik im Prättigau

Wir zeigen dem Arcus M dann bis abends um halb acht seine neue, engere Heimat und flitzen den Hangkanten der Glarner und Prättigauer Alpen entlang. Am Rhätikon wird die Stimmung schon fast mystisch. Die senkrechten Kalkwände sind von der sich stauenden Feuchtigkeit teilweise eingepackt, davor können wir im ruhigen Hangwind wunderbar in die Höhe klettern.

Der Arcus M zeigt an diesem Tag, was für ein grosses Potenzial in ihm steckt. Segelfliegen à discrétion sozusagen. Starten, wann man will, unabhängig davon, ob auf einem Flugplatz ordentlicher Segelflugbetrieb stattfindet oder nicht. Dahin steigen, wo die Flugbedingungen für einen schönen Flug ausreichen. Dank seiner herausragenden Flugeigenschaften fast soweit gleiten, wie man sieht. Aber auch den Motor nur dann brauchen, wenn untendran ein solides Aussenlandefeld oder ein noch soliderer Flugplatz liegt. Heute ist das allerdings nicht nötig, bis auf den Start benötigen wir keine Motorhilfe.

Der schplintänüi Flüüger macht sehr viel Spass. Gleitet aussergewöhnlich gut. Fliegt wie auf Schienen. Steigt in knappen Bedingungen seines Gewichtes wegen etwas schwerer als andere – aber dafür ist es ein ergonomischer Traum, damit durch die Luft zu gleiten. Ich freue mich schon darauf, mit ihm neue segelfliegerische Horizonte zu entdecken.

Direkt-Link auf’s Picasa-Fotoalbum.
Die Flugdetails aus dem OLC.

Quer durch alle Schweizer Militär-Fluggebiete.

Rigi. Pilatus. Eiger. Titlis. Tödi.

31.12.2012. Den schon fast traditionellen Silvesterflug haben wir dieses Jahr mit der Familie genossen. Wenigsten mit grossen Teilen davon. Sarah und Brigitte waren auf den Schneeschuhen unterwegs bzw. mussten den Silvesterabend kulinarisch sicherstellen – und hätten ja in der HB-KPN ohnehin nicht auch noch Platz gefunden. Aber Deborah, Philippe und Alissa sind mit um die Schweizer Voralpen-Gipfel gekurvt. Den aufkommenden Föhn konnte man an den üblichen Hotspots (Urmiberg, Rigi, Brienzer Rothorn, Engelberg und Eggberge bei Altdorf) schon deutlich spüren, auch wenn wir nie über FL 85 hinauf gestiegen sind.

Kurz nach dem Start über dem Sihlsee der Blick zurück auf die Glarner Alpen.

Auf der Frequenz von ZRH-Information war allerhand Betrieb, offenbar sind wir nicht die Einzigen, welche die freien Festtage um Silvester für einen kleinen Fluggenuss nutzen. Dafür sind sämtliche militärischen Flug- und Schutzgebiete für einmal deaktiviert gewesen. Was für Platz es da plötzlich mitten in der Schweiz hat! Wir sind für einmal mitten hindurch gmotoret. Vom Rigi über Luzern zum Pilatus (Buochs, Emmen). Dann weiter über die Schrattenfluh (Hohgant) und das Brienzer Rothorn (Meiringen, Axalp) zur dunklen Eiger-Nordwand. Und von da im Direktflug über den Titlis und den Klausenpasse zurück in die Glarner Alpen. Die Kontrolle der Skilift-Besuche in Elm gehörte abschliessend natürlich ebenso dazu wie die Skitouren-Schnee-Verhältnis-Prüfung am Sunnähöreli über den Weissenbergen. Sieht alles noch sehr schön aus.

 Ich wünsche allen einen gemütlichen Silvester, einen guten Anfang im Neuen Jahr – und beste Gesundheit und alles Gute.

Herbst-Trip ‚in den Süden‘.

Rasch über die Alpen nach Locarno.
Freitag, 16.November 2012

Das Fliegerei-Entzugs-Programm musste letzten Freitag kurzfristig aktiviert werden. Andi Hefti zeigte heftige Symptome. Regelmässiges Platznehmen in einem Motorfliegerchen hilft dagegen aber noch immer am zuverlässigsten.

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Aufnahme nach dem Start auf den Flugplatz Locarno.

Flugstrecke: Mollis-Kistenpass-Lukmanier-Locarno und zurück über den San Bernardino, Thusis, Chur. Wetter: Hochdrucklage, Dunst im Tessin. Kaum Wind. Den Flugplatz Locarno sieht man dabei im Gegenlicht reichlich spät (wenn man ungefähr weiss, wo er ist). Für Aufregung sorgten nur die Fallschirm-Porter des Paracentro, die uns zu einem unerwarteten, etwas rabiaten Sinkflug über Bellinzona von 6’000 unter 2’000 Fuss zwangen. Überhaupt ein seltsamer Sport, dieses Fallschirmspringen. Ich würde nie freiwillig ein intaktes Flugzeug in der Luft verlassen – also auf jeden Fall eine ’steile Sache‘, dieses Locarno.

Fotoalbum.

Jojo im Schüttelbecher.

Heftige Turbulenzen und limitiertes Wetterfenster.

Der Flugtag vom Mittwoch, 26. September 2012 wird mir vor allem wegen seiner heftigen Turbulenzen in Erinnerung bleiben. Vor allem in der Region zwischen Landeck und dem Glarnerland waren sie über 3’000 Metern mehr als ungemütlich. Keine Zeit, um den Steuerknüppel auch nur eine Sekunde loszulassen. Entsprechend bin ich nach meinem Flug nach Bischofshofen und zurück dermassen durchgeknetet und durchgeschüttelt (nicht gerührt), dass ich die Übung frühzeitig beende und auf den zweiten Teil trotz ausreichend verfügbarer Flugzeit (eigentlich wollte ich nochmals nach Innsbruck) verzichte. JoJos mag ich ohnehin nicht so gern. Es gibt schon noch phantasievollere Formen des Streckenfliegens.

Henz_Roland_2012_09_26

Unglaubliche Stimmungen an diesem Föhntag. Diese Aufnahme stammt von Roland Henz aus Unterwössen. Jene aus dem Link in die Fotogalerie (auf das Bild clicken) von Armin Hürlimann und von mir selber (sofern ich dafür Zeit fand).

Heute geht es nicht anders.

Die Wettervorhersage verspricht bei sehr viel Luftfeuchtigkeit, eine starke, aber kurze Föhnphase mit an die Alpen anstürmenden Luftmassen direkt aus Süden und damit ein fliegbares Wetterfenster zwischen dem Dachstein und der Zentralschweiz. Also plane ich eine Strecke soweit wie möglich nach Österreich und eine Verlängerung nach Innsbruck, sofern Zeit und Wetter dies noch zulassen. Damit kann ich für den nationalen Segelflugwettbewerb noch ein paar Kilometer sammeln und meine Bilanz aufpolieren. Die Wettervorhersage verspricht ein Föhnende am frühen Abend. Also wollen wir mal keinen Stress aufbauen und bei der Distanz nicht übertreiben. In den turbulenten Westen muss ich diesmal nicht, da soll die Luftfeuchtigkeit alles früh zumachen.

Um halb Fünf geht der Zirkus los. Mit einem ersten Schritt auf die Terrasse und einem Kontrollblick ob’s am Tödi schon stürmt. Tut es. Sogar Sämi (unser Stubentiger) flüchtet ob der kalten (!) Luft vor der Haustür gleich wieder ins Innere. Auf der Fahrt nach Schänis wecke ich wie vereinbart Armin Hürlimann. Verflixt, der nimmt sein Handy auch nach zehn Minuten Dauerklingeln nicht ab (kein Wunder, er steht auch schon unter der Dusche!) – aber das weiss ich erst später. Inzwischen schicke ich sicherheitshalber aus Uster auch unseren Schlepp-Pilot, Paul Kläger auf den Weg. Armin nimmt irgendwann ab und hat gleich noch eine gute Nachricht: einen zweiten Hilfsmann: Andy Hirlinger. Also ein erheblicher Aufwand und viele helfende Hände für einen Frühstart!

Versammelt stehen wir in düsterster Finsternis um sechs Uhr morgens in Schänis und starten unseren Föhntag. Alles läuft nun eingespielt und planmässig. Sieht man davon ab, dass ich in vollständiger Dunkelheit noch nie meinen Flieger mit Wasser gefüllt habe. Entsprechend spritzt es wieder mal aus allen Löchern, obwohl ich jeden Handgriff kenne. Willis Wasserspiele. Unangenehme Folge: das Cockpit ist leicht überschwemmt und wesentlich feuchter als es sein sollte. Überhaupt: Feuchtigkeit wird heute ein Thema.

Der Turbinen-Bravo und sein Beacon.

Schänis liegt trotz des vorhergesagten Föhnstürmes, der bei dieser Prognose auf dem Flugplatz auch mal zu Windspeeds von über 80 km/h führt, heute ausnahmsweise im Kaltluftsee. Komische Geschichte. Einerseits ist das ein Geschenk, weil wir dann ohne Turbulenzen am Boden gefahrlos starten können. Anderseits macht die feuchte Kaltluft andere Sorgen. Der Flieger ist bald klitschnass vom Tau. Das Capot wird zum trüben Milchglas. Zwar trockne ich es vor dem Start etwa fünfmal. Trotzdem beschlägt die Scheibe vor und während des Startes. So folge ich Pauls PS-Monster, indem ich mich auf das Beacon auf der Heckflosse konzentriere. Das sieht man noch am besten. Und vor der ersten Kurve lichtet sich der Nebel dann endgültig. Die Show beginnt.

Tolle Stimmung.

Und wie diese beginnt. Die Sonne klettert in einer Art Licht-Explosion gerade über die Prättigauer Gipfel und scheint mir frontal ins Gesicht. So sehe ich die Bergkreten der Churfisten direkt voraus kaum. Dafür tauchen alle Farbtöne von Gold bis Schwarz die ganze Gegend in eine unglaubliche Stimmung. Der Wind bläst auch. Und wie. Hart. Stark. Heftig. Im schüttligen Geradeausflug klettere ich über den Churfirsten ohne Kreis auf Abflughöhe über das Rheintal.

Doch nicht so einfach?

Alles läuft nach Plan. Fast. Die Querung des Rheintales misslingt schon mal ziemlich. Ich brauche bis Maienfeld schon mal üppige 1’000 Meter. Damit sind meine Möglichkeiten schon mal etwas eingeschränkt. Da bleibt der Vilan als Plan A. Und Bad Ragaz als Plan B. Auf 1’600 Metern fliege ich in für einmal zu ruhiger Luft um die Bauernhöfe. Und brauche eine halbe Stunde, bis ich die Gemsböcke von oben sehe. Könnten auch Geissen gewesen sein. So nahe traue ich mich bei dem schon über 2’000 Metern stürmischen Wind nicht an die Kreten. Dafür geht da die Post ab. Der Anflug an die Schesaplana gelingt auf Anhieb. Die Steigwerte sind gut. Am Rhätikon klebt das Variometer am Anschlag. Der Start ist gelungen. Die Show kann weitergehen.

Der Weg ins Arlbergtal ist hingegen einfach. Im Montafon nehme ich ein paar Meter dazu, um nicht zu tief durch’s Gelände, sondern wenn möglich knapp drüber fliegen zu können. Gelingt perfekt. Anders als bei früheren Gelegenheiten pfeift auch östlich des Parseiers der Wind an die Kämme. Allerdings wesentlich zivilisierter als im Wilden Westen. Der einzige ‚Aufreger‘ beim Flug den Kämmen nach bis Kufstein ist eine Lufthansa-Maschine im Anflug auf Innsbruck. Der Controller aus LOWI fragt sicherheitshalber ein paar Mal nach, wo ich genau sei. Zum Glück kann ich mein GPS aufzoomen und so tun, als kenne ich hier jedes Gipfelkreuz persönlich Die Lufthansa-Maschine sehe ich beizeiten aus grosser Distanz und so tief wie ich hier fliege, ist auch niemand eine Gefahr für andere. Dafür bekomme ich grosszügig eine Freigabe bis zum Achensee – und schon früh auf Nachfrage die wichtige Wind-Info vom Lotsen in Innsbruck, dass der Wind stark und aus der richtigen Richtung über den Platz fege. Viel bewegt sich an diesem Morgen ausser der Lufthansa noch nicht. Einzig zwei Segler schiessen mir über den Miemingern entgegen. Das sind wohl die Föhn-Profis aus Unterwössen gewesen, die früh an diesem Tag und lange und weit unterwegs gewesen sind.

Der Kaiser ist wild.

Föhnfliegen in Österreich ist einfach eine Freude. Zwar liegt die Staubewölkung an der Nordkette bei Innsbruck auf 2’000 Metern. Aber dafür bläst ein kräftiger Föhn aus dem Wipptal und lässt die ASW tief unter den Kreten bei Innsbruck im Geradeausflug rasch Höhe gewinnen. Bis zum Rofan bin ich bereits wieder auf Abflughöhe für die Querung an den Wilden Kaiser. Obwohl man auf dem Hintersteiner See am Fuss des Wilden Kaisers jede springende Forelle an ihren Ringen auf der ruhigen, spiegelglatten Wasseroberfläche erkennen könnte, empfangen mich unten an der Waldgrenze satte Aufwinde. Wieder kann ich mit wenigen Kreisen die nötige Höhe aufbauen, um die Leoganger Steinberge zu erreichen.

Wurm drin?

Die Querungen haben es heute in sich. Bis ich in Saalfelden in der erneut ruhigen Luft endlich einen Aufwind erwische, bin ich gerade noch auf 1’500 Metern. Das ist ungemütlich tief, auch wenn man hier gut landen kann. Will ich aber nicht. Also halte ich die ‚Fahne der aufrechten Schweizer Segelflieger im Ausland‘ aufrecht und turne mich wieder nach oben. Solange es fliegt, fliegt es – und dann kämpfen wir um jeden Meter! Nach St. Johann im Tirol zurück wär’s schon etwas knapp. Nach Zell am See nicht weniger, ausserdem steht da der Zusatz ‚am See‘ schon im Namen etwas im Wege. Missriete der Versuch, einen dieser Flugplätze zu erreichen, käme sicher wieder was in der Zeitung. Und davon haben wir dieses Jahr mehr als genug gehabt.

Obwohl ich bis Mittag keinen Strahl Sonne im Cockpit hatte, ist das Fliegen den Kämmen entlang dank moderatem Südwind kein Problem. Es geht zwar nicht hoch hinauf, aber dafür zuverlässig den Hängen nach.

Back in Business.

Die Situation entschärft sich aber rasch. Hier war ich früher schon tief. Irgendwie strömt der Südwind nur an den Ostteil der Leoganger Steinberge. Und man muss am vordersten Zipfel, der wie ein Schiffsbug ins Tal steht, den Aufwind packen und nicht mehr loslassen, selbst wenn der Versatz pro Kreis Hundert Meter beträgt. Ziehe ich die Fahrtzunahmen beim Eindrehen nach Süden weg, statt stur die Querlage zu halten, verliere ich den ’schrägen‘ Aufwind meistens. Die ‚Würgerei‘ geht mit dem Eindrehen auf den Gipfelkreten zu Ende, da bin ich rasch komfortabel auf 2’500 Metern. Auch die nächsten Querungen verlaufen mit grossen Höhen-Verlusten, selbst wenn ich vorsichtiger vorfliege und stärker dem Verlauf der Kreten folge, statt ‚abzukürzen‘.

Um Elf in Bischofshofen.

Pünktlich nach Zeitplan kann ich in Bischofshofen, zwischen Dachstein und Hochkönig, wenden – viel weiter wäre ich auch gar nicht gekommen, weiter ostwärts wird der Handwind zusehends schwächer. Der erste Teil läuft aber bis dahin zeitlich nach Plan, auf die Tiefpunkte könnte ich allerdings verzichten. Doch ist auch hier die Theorie einfacher als die Praxis. Denn beim Rückflug komme ich am Wilden Kaiser nur auf 2’400 Meter. Nicht eben viel für die 40-km-Querung gegen den Wind an den Rofan. Das ist der Grund, weshalb ich bei der Wahl der Flugtage darauf achte, dass der Föhn möglichst direkt aus Süden (und nicht aus Südwesen) bläst. Denn da sind die langen Kreten des Inntales besser angeströmt. Vorsichtig schalte ich nochmals einen Gang herunter und nehme zwischen Kufstein und dem Achensee im Geradeausflug immer wieder ein paar Meter mit, wenn das Vario mal leichtes Steigen meldet. Mit dem Wasser in den Flügeln macht das jedesmal ein paar Meter aus, die mir am Ende einen komfortablen Einstieg knapp unter 2’000 Meter in die Nordkette ermöglichen.

Tracker on strike.

Bis zur Hohen Munde funktioniert das Schwingen von Krete zu Krete prima. Der Föhn ist stärker geworden. Bis zum nächsten schönen Aufwind muss ich mich allerdings bis ans Westende der Mieminger Kette gedulden. Hier nehme ich mir bewusst Zeit, um für die Passage nach Landeck höchstmögliche Höhe aufzubauen. Meinem Spot-Tracker gefällt die Sache ab hier nicht mehr, er geht wie die Griechen in den Streik. Was bei meinen Freunde zuhause im Büro unnötig Sorgen auslöst, warum ich plötzlich ‚vom Radar‘ verschwinde. Weil ich das Telefon stumm geschaltet habe, höre ich auch ihre Kontrollanrufe nicht. Offen gestanden: ich habe ab hier auch alle Hände voll zu tun, das Fliegerchen auf Kurs zu halten. Telefonieren ist gar nicht…

Wie eine Feder im Wind.

Obwohl ich die Gurte so fest anziehe, dass sie schmerzen, knalle ich mehrmals an die Decke. Meine Lesebrille macht immer wieder den Überschlag und hängt danach verkehrt herum an ihrer Halsschnur. Die Fahrtzunahmen sind abenteuerlich. Mehr als 150 km/h getraue ich mich gar nicht mehr vorzufliegen. Am liebsten habe ich jene Phasen, bei denen nach Abbau der Fahrtzunahme ein heftiger Gegenschlag nach unten folgt. Boaahh, der elegante österreichische Flugstil geht in einen Luftkampf über. Dafür pusht mich der Parseier auf eine bequeme Höhe, damit ich direkt durch dieses Durcheinander nach Schruns zum Einstieg in die Montafon-Welle fliegen kann. Da ist das Steigen dergestalt, dass ich die Höhe nicht mehr wegdrücken kann, wenn ich keine Strukturschäden am Flugzeug riskieren will. In kurzer Zeit bin ich auf 4’000 Metern. Sicherheitshalber frage ich bei Zürich Info um eine Freigabe für Luftraum Charlie ab der Schweizer Grenze. Die bekomme ich rechtzeitig und für das verlangte Höhenband zwischen 3’900 und 5’000 Metern. Zum Glück ist die überflüssige Höhe im sinkenden Leewellen-Teil hinter der Schesaplana im Nu wieder weg und ich kann unter der Luftraumgrenze zurück ans Westende des Walensees fliegen.

Da gehen ja sogar die Vögel zu Fuss.

Die zahlreichen Wolken, die sich hier der einströmenden Feuchtigkeit wegen bilden, sind eine echte Herausforderung. Drum herum, drunter, drüber – alles versuche ich, um abenteuerliche Steigwerte, Fahrtzunahmen und Turbulenzen in einem gefahrlosen Speedbereich zu durchfliegen. Es ist nicht wirklich schön. Obwohl ich genug Zeit hätte, um heute nochmals einen Tausender abzufliegen, verzichte ich darauf, mich nochmals bis Innsbruck und zurück durchkneten zu lassen. Am lustigsten ist die Begegnung mit einem Gänseschwarm über dem Prättigau. Der zieht eine Weile schön in gemetrisch korrekter Formation nach Süden. Bis er in den nächsten Rotor einfliegt. Da gerät das alles etwas durcheinander, die Gänse rudern verzweifelt gegen die übermächtige Strömung an, um sich nicht zu verlieren. Was natürlich nicht klappt, nach kuzer Zeit sind die Wandervögel weit auseinandergetrieben.

Mir reicht es für heute. Ich verlängere nur noch bis Klosters und schaue dann, dass der gemütliche Teil mit meinen Freunden, einem feinen Znacht bei Wolfgang Tieber und ausreichend flüssigen Appenzeller Spezialitäten nicht zu kurz kommt. Das ist der Moment, mich bei meinen morgendlichen Unterstützern zu bedanken: Paul Kläger, Armin Hürlimann und Andy Hirlinger – ohne Euch wäre dieser Flug heute nicht gelungen – ‚Tangge villmaal‘!

Fazit:

Eigentlich zuviel Wind, aber wenigstens aus der richtigen Richtung. Die Bedingungen für lange Flüge waren zwar ok, aber teilweise sehr ungemütlich. Was Bert Schmelzer jun. aber nicht abgehalten hat, heute von Hausen aus 1’000 km in einer ASG-29 abzufliegen. Er hat zwar den Nachhauseweg bis Hausen nicht mehr ganz geschafft und ist im ersten Regen und bei stark absinkender Wolkenbasis bei uns in Schänis gelandet. Der bescheidene junge Man hat aber im Restaurant trotzdem keinen Ton drüber verloren, wie weit er heute geflogen ist: herzliche Gratulation also erst nachträglich!

Schon früher habe ich auf Bilder von Roland Henz aus Unterwössen hingewiesen. Er schafft es immer wieder und auch bei unmöglichen Turbulenzen, den Fotoapparat in der Hand zu halten und erst noch dazu das Flugzeug zu steuern. Seine Aufnahmen geben die aussergewöhnlichen Bedingungen aber wunderbar wieder.

OLC-Flugdetails

und hier die Wetterdaten:

Zusammen ans Matterhorn.

Freitag, 10. August 2012. Heute ist der beste Flugtag unseres diesjährigen Vinon-Aufenthaltes. Wir packen die homogen guten Flugbedingungen und fliegen alle zusammen von Vinon nach Zermatt. Cooler Flug. Cooles Team. Cooler Ferien-Abschluss. Eigentlich kann’s ja kaum noch besser werden!

Nicht originell, aber sicher & schnell: der Trampelpfad in die Alpen.

Wir folgen dabei auch heute der klassischen Route, weil die einfach am schnellsten ans Ziel führt. Zwar in diesem Jahr nicht besonders abwechslungsreich – aber dafür effizient und zielführend. Wir kommen flott voran, liegen weit vor meinem geistigen Zeitplan. Mario macht

Foto von Philippe Stapfer in der ASH-25 ‚NT‘ vom Überflug des Matterhorn-Gipfelgrates.

heute mit seinem voll getankten Discus etwas den Besenwagen und arbeitet sich von hinten hartnäckig immer wieder an seine Vorausflieger heran. An der Barrage Rochemolles hat er uns schon fast eingeholt, da wird unser Fliegergrüppchen in einem einzigen Aufwind ziemlich auseinander gerissen.

Lee-Thermik an der Barrage Rochemolles.

Beim Anflug auf die Ostseite der Staumauer schüttelt es mich ziemlich durch und vor allem der Krete entlang auch hinunter. Der Aufwind, den ich suche, ist im NW-Wind-Lee der Aiguille de Scolette. Immer eine etwas schwierige Geschichte, den zu zentrieren, ich bekomme es lange nicht zusammen, während des ganzen Kreises steigen zu können, so steil ich den auch anlege. Kommt davon, wenn man an der falschen Stelle sucht 🙂

Eine Kreis-Hälfte sinkt immer deutlich. Und dann bekomme ich auch noch Gesellschaft von meinen Schänner Kollegen und wir versuchen auf ähnlichen Höhen zu steigen. Das wird mir dann fast etwas eng, zudem müsste die andere Talseite zusammen mit dem Wind eigentlich die ruhigeren und konsistenteren Aufwinde produzieren. Also fliege ich als kleiner Separatista dorthin.

Abgetrocknet.

Während ich so am Col d’Etaches zwar ruhiger aber auch langsamer steige, können Markus, Beat und Valentin den wirbligen Aufwind an der Aiguille de Scolette endlich fassen und mit Geduld auch bis auf 4’000 Meter hinauf nutzen. Der Aufwind scheint im oberen Bereich dann auch wesentlich besser zu tragen als meine Aufwindlinie an den Gipfeln zum Susa-Tal. Die Folge davon ist, dass ‚SV‘ und ‚VN‘ rasch zum Charbonnel gelangen und Mario und ich eine Etage tiefer hinterher hecheln. Mit etwas Geduld kommen wir aber beide dort in den engen, zerrissenen und ruppigen Aufwinden auch hoch genug für den vernünftigen Weiterflug ins hohe Gelände hinüber zum Val d’Aoste. Es dauert aber letztlich bis zum gesetzten Ziel in Zermatt, bis sich die ‚Flugzeug-Handorgel‘ wieder etwas zusammenzieht.

Mein Lieblingsaufwind im Aosta-Tal.

Der Übergang ins Valpelline klappt hervorragend, überhaupt ist auf dem ganzen Flug hierher niemand von uns je in wirklichen Schwierigkeiten. Es hat überall Reserven eingebaut, in der Flughöhe, beim zeitlichen Flugplan usw. Die Aufwinde sind zuverlässig und stark und auch noch dort, wo man sie vermutet. Der perfekte Tag also.

Das ist auch am Eingang des Valpellines so. Dort ist südöstlich der gleichnamigen Gemeinde ein kegelförmiger Berggipfel, wo drei Flanken zusammenlaufen und praktisch den ganzen Tag lang immer irgendwo ideal angestrahlt werden. Darüber steht heute ein kleiner, vom NW-Wind verschobener Cu-Fetzen. Das war bei früheren Gelegenheiten der stärkste Aufwind des ganzen Tages. Auch heute fahre ich auf 3’000 Metern direkt über dem Gipfel ein, schiesse beim Hochziehen meines heute ziemlich mit Wasser gefüllten Fliegerchens gleich einmal 200 Meter in die Höhe, drehe ein und steige, steige, steige. Booaah, ist das cool! Der Aufwind produziert zwar heute keine 6.5 Meter / Sekunde wie auch schon, aber 3.5 sind ja auch schon ordentlich, damit man schnell in höhere Regionen gelangt.

Blick ins Val Ferret (da schiessen die Walliser auf Wölfe) und auf die Brenva-Flanke des Mont-Blanc sowie den Peuterey-Grat.

Damit ist der Weg ans Matterhorn frei. Vorsichtig folge ich meinen voraus fliegenden Kollegen Beat, Markus (beide mit geballter Kompetenz im Duo Discus ‚SV‘) und Valentin, der sich in seiner DG-808 C fest an den Duo klammert und eisern daran festhält – und so eine ideale Matterhorn-Einweisung erhält. Das geht aber auch nur, wenn man sein fliegerisches Handwerk so gut beherrscht wie er. Kompliment!

Welle am Matterhorn.

Das Beste kommt aber noch wie das Chriesi auf dem Chueche. Vom Zmuttgrat (Matterhon-Westseite) bis zur Tête de Valpelline tragen nicht nur die NW-Hänge – sondern der ganze südliche Talbereich bei der Schönbiel-Hütte. Das führt zu einem Gipfeltreffen besonderer Art. Während auf dem scharfen Gipfelgrat des Matterhorns um halb Vier nachmittags die letzten Japaner-Bergesteiger erschöpft den langen Abstieg antreten und ein Heli (von hier aus betrachtet eine armselige Art der Fortbewegung) jemanden um den scharfen Zacken fliegt, versammelt sich zwischen 4’000 und 4’600 Metern eine kleine, exklusive Gemeinde von Segelfliegern, zumeist von Startplätzen in den französischen Alpen stammend. Der junge Segelflieger Philippe Stapfer, der zusammen mit seinem Vater Andres heute ebenfalls in einer ASK-25 der Schaffhauser Segelfluggruppe in Vinon gestartet ist, dreht sogar einen kleinen Kurzfilm des Überfluges des schönsten Gipfels der Welt.Markus und Beat machen noch einen kleinen Besuch in der Monte-Rosa-Gruppe, während ich über den Wolken den Gipfeln und Kämmen der höchsten Walliser Gipfel zum Grand St.-Bernard folge. Dort klettere ich über dem ‚Tal der Wölfe‘ (Val Ferret) wieder hoch und fliege über den Petit-St.-Bernard zurück in die Region Val d’Isère. Via Col Carro geht’s im Eilzugtempo zurück nach Bardonecchia und in die Ecrins.

In der Zwischenzeit sammelt ‚SV‘ im Valpelline Mario wieder ein und zusammen machen auch sie sich auf den direkten Heimweg über die Flieger-Autobahn (Grivola, Grand Paradis, Col Carro) zurück an den Col d’Etaches.

Da fliegen heute die Scheunentore!

Ein letztes Mal für dieses Jahr erklimmen wir an der Crête des Agneaux die Endanflughöhe für einen komfortablen Rückflug nach Vinon.

Einen Aufwind lassen wir uns heute alle zusammen nicht entgehen. Wie ein Magnet zieht uns alle am Abend eine grosse, schwarze Cu-Wolke über dem Tête d’Amont an. Und wie die zieht! Das Variometer fährt an den rechten Anschlag und der Höhenmesser dreht in kurzer Zeit auf 4’000 Meter hinauf. Heute passt aber wirklich alles zusmmen. Damit ist der schnelle Heimflug ins 160 km entfernte Vinon das reine Vergnügen.

Au revoir.

Ein letztes Mal in diesen Ferien sausen wir nochmals durch die Ecrins und verabschieden uns von den Granit-Zacken der südlichsten Viertausender Europas. Folgen den Graten und Gipfeln des Parcours, um beim Mgne. du Coupe ein letztes Mal für dieses Jahr in die gleissende Sonne und die unendlich weit scheinende Ebene des Plâteau Valensole zu blinzeln. Es war ganz einfach herrlich! Wenn’s geht, kommen wir gerne wieder – au revoir, à bientôt, Haute-Provence!

Bilder-Galerie / Link auf OLC-Flugdaten.

Wellenreiten über dem Grand Paradis.

Auf 5’500 M.ü.M. mitten im schönsten Alpenpanorama.

Flugbericht von Donnerstag, 9.August 2012.

Der heutige Flugtag unterscheidet sich von den letzten durch eine höhere Labilität der Luftmasse. Das Flugbild der beflogenen Strecke ist allerdings von den anderen Flügen kaum zu unterscheiden. Wieder ist das beste Fluggebiet im Briançonnais in der östlichen Maurienne und den V-Tälern in Aosta. Obendrauf zu diesem ohnehin schon schmackhaften Menu wird heute auch noch Leewelle serviert.

Bilder-Galerie.

Nach dem gestrigen Aussenlandungs-Streichresultat muss ich heute mein Selbstvertrauen etwas zusammen suchen, um vor dem Start die ASW-20-B wieder mit Wasser zu füllen. Denn steigen tut sie damit natürlich schon nicht so gut wie im leeren Zustand. Und zwei Aussenlandungen hintereinander will ich deswegen definitiv keine. Also mache ich mich heute speziell vorsichtig ans Werk und überquere das Plâteau Valensole aus einem voll ausgewundenen ersten Aufwind und komme problemlos und schnell auf der klassischen Route in die Voralpen.

Gemeinsam mit Valentin Tanner in seiner leichten DG-808, dem Straub-Express im Duo Discus und Renato Späni erklimmen wir dann auf dem schnellstmöglichen Weg den Einstieg ins Briançonnais. Am Tête d’Amont dreht das Variometer erstmals gegen 4 Meter/Sec. hoch und das auch noch bis auf fast 4’000 Meter hinauf. Damit ist der Weg frei in die östliche Maurienne. Via den erneut im Nordwestwind turbulenten und damit gefährlichen Charbonnel erreiche ich problemlos und schnell den Col du Carro.

Eine der schönsten Stellen der Alpen: der Gran Paradiso.

Dort duftet es aus heute allen Ritzen nach Welle. Zusammen mit einem unbekannten Ventus suche ich die vordersten Fumulus-Fetzchen ab. Tatsächlich: anfangs zaghaft, dann eindeutig klettere ich vor den Wolken aufwärts, höher und höher. Zu dieser Örtlichkeit haben die Glarner (Steinböcke) enge Beziehungen. Bei der Errichtung des ältesten Wildreservates Europas (Freiberg Kärpf) besorgten sich die Glarner damals bei den Italienern in dieser Region ein paar Steinböcke. Bei uns zuhause hatten sie wie heute die Bären vorgängig alles ausgerottet.Hier im Grossen Paradies sind also die UrUrUrgrosseltern der behenden Huftiere zuhause gewesen, denen man auf der Südseite des Kärpfs gelegentlich auf einer Wanderung oder Skitour Aug‘ in Auge gegenübersteht.

Gurten- und Schlauchsalat. Dafür Lesebrille.

Ab einem gewissen Alter hat man bekanntlich ganz neue Probleme. Da wird plötzlich eine Lesebrille um den Hals gehängt. Und natürlich der Sauerstoff, der ja auch irgendwie seinen Weg in die Nasenlöcher finden soll. Und dann sind da auch noch die Fallschirm-Gurten. Und die Gurten, die man braucht, damit man nicht aus den Flugzeug fällt. Wenn man nun wie ich im Flugzeug, sobald sich das Capot schliesst,  80% der vorhandenen Intelligenz verliert, wird das schon etwas kritisch. Denn dann ist die Lesebrille plötzlich unter dem Sauerstoff-Schlauch verklemmt und passt nicht mehr auf das plötzlich zu weit entfernte Nasenbein. D.h., man muss dann eigentlich bereits entscheiden, ob man lieber nichts sehen oder langsam das Bewusstsein verlieren will. Bis ich den ganzen Schlauchsalat einigermassen aussortiert habe, falle ich mehrmals aus der Welle. Aber weil ich die Lesebrille dann irgendwann auf habe und auch das Vario dank Sauerstoff wieder klar höre, finde ich sie auch wieder. Und kann mich darüber freuen, dass die Aussicht auf eine der schönsten Regionen der Alpen immer toller wird.

Alle Hundert Kilometer einmal kreisen.

Auf 5’500 Meter wird’s mir dann aber zu gering, das Steigen und ich mache mich auf den Heimweg. Der fällt natürlich mit dieser Ausgangslage kürzer als auch schon aus. Genauer gesagt, drehe ich über Briançon nochmals hoch. Und zwecks Verbesserung der Optik, aber trotzdem unnötig, über dem Parcours ebenfalls nochmals. D.h., ich habe einen 200-km-Endanflug bis zum Apéro bei Noemi von der Crone im Château vor mir.

Kreislos. Entspannend. Herrlich. Was für eine wunderschöne Fliegerei! Überhaupt tut mir das Segelfliegen hier bei diesen guten Bedingungen und im Einsitzer in der Seele gut. Nach den vielen Unfällen, die dieses Jahr kaum zu verdauen sind. Christophe. Bernd. Georg. Und vor wenigen Tagen auch noch Jens. Sie hätten bestimmt am heutigen Flugtag auch ihre helle Freude gehabt…

Wie angekündigt: morgen geht’s zusammen ans Matterhorn. Hier schon mal ein kleiner Vorgeschmack. Bis bald.

Diese Aufnahme stammt vom Schaffhauser Segelflieger Philippe Stapfer. Er hat vom Überflug des schönsten Zackens der Welt einen kurzen Film auf Facebook eingestellt.

Stabil. Stabiler. Aussenlandung.

Im Kriechgang via Vaumuse zum Col de Vars.

Flugberichte von Dienstag, 7. August und Mittwoch, 8. August 2012

Diese beiden Flugtage gehören zu den stabileren, seit ich in Vinon fliege. Ganz zu Anfang der dortigen Aktivitäten ist es uns mangels Kenntnissen der lokalen Verhältnisse und mangels Hilfe erfahrener Piloten oft nicht gelungen, in die Voralpen zu gelangen. Wir sind damals meistens über dem Plâteau Valensole gefangen gewesen.

Eine Luftmasse, so stabil und zäh wie ein ausgetrockneter Kuhfladen: Cockpit-Eindruck über dem Grand Bérard / Ubaye-Tal (da bin ich aber doch noch mit viel Geduld über die Inversion gekommen).

Mit den Jahren habe ich dann doch noch herausgefunden, wie man sich aus der stabilen Luftmasse über dem unteren Durance-Tal in die Voralpen ins obere Durance-Tal schleicht. Das klappt anfangs zwischen Durance und Plâteau-Kante bzw. gerade darüber öfters gut bis St.-Auban. Dann via Vaumuse den Hängen nach bis zum Authon. Und von dort gelingt es meistens, etwas mehr Luft unter die Flügel zu bekommen und den Einstieg ins Vallée de la Blanche / an den Parcours zu schaffen. Diese Strecke hat den Vorteil, dass man den Flugplätzen nachfliegt und so, wenn man im Gleitbereich bleibt, immer eine gute Chance auf eine gefahrlose Aussenlandung hat und rasch wieder geschleppt wird, wenn man nur schon seine Rechnungs-Nummer des Start-Flugplatzes auswendig weiss. Südfrankreich ist u.a. deshalb eines der besterschlossensten Segelfluggebiete der Welt.

Das ist zwar die Sonde von Payerne, aber etwa so ist die Luftmasse an diesem Tag aufgebaut gewesen.

Dienstag, 7. August, war wieder so ein stabiler Tag. Zwischen 2’000 und 3’000 M.ü.M. lag eine dicke eingeschobene Warmluft-Masse, die ein Durchbrechen der Luft nach oben nur an ganz wenigen Hotspots (Mgne. de la Blanche am Parcours, an den Trois Evéchés sowie am Grand Bérard) an den heissesten Geröllfeldern zuliess. Und auch das nur mit sehr viel Geduld. Dort habe ich dann den gemächlichen Heimflug gestartet und bin wesentlich problemloser als von da weg zurück nach Vinon zurückgeflogen. Immerhin ist auch an diesem Tag der Einstieg bis hinauf zum Col de Vars gelungen. Wie, zeigt die detaillierte OLC-Flugauswertung.

Und dann doch noch ein Streich-Resultat.

Aus meiner Sicht noch stabiler (sofern möglich) ist der folgende Flugtag, Mittwoch, 8. August gewesen. Da bin ich obendrein auch noch einen Tick zu früh gestartet und habe es gerade mal bis zur Pont Manosque mit einem vorherigen, gescheiterten Fluchtversuch nach Oraison geschafft.Wenigstens ist der Entscheid zur Aussenlandung richtig, früh genug und die Landung auf ein problemloses Feld korrekt gewesen. Und dank Mario Straub, der sich nach meiner Aussenlandemeldung praktisch ‚vom Himmel gestürzt‘ hat, um mich zu depannieren, bin ich schon nach kurzer Zeit beim leicht verfrühten Apéro im Château gewesen. Es gelingt nicht immer alles. Wenn Aussenlandungen weiterhin nur einmal auf 1’000 Flugstunden passieren, ist das ja noch auszuhalten. Und ausser der ungeplanten Landestelle ist auch nix Ungewöhnliches passiert.Und für die kommenden Tage sind die Prognosen wieder vielversprechend. Wie wir dann doch noch mit dem ganzen Club ans und übers Matterhorn gekommen sind, folgt in Kürze.

In den Schauern aufgelaufen.

Rechtsherum durch die Alpes de Haute-Provence

Flugbericht von Samstag 4. August 2012.

Für einmal ‚zwingt‘ uns die Wetter-Situation zum Befliegen des Parque National du Mercantour. Im obigen Beitragsbild sehen Sie den Blick aus der Region des Col de la Bonette nach Süden ins Vallée d’Allos. An diesem Flugtag sind wir etwas im falschen Moment am richtigen Ort gewesen (oder umgekehrt). Der Weg nach Norden ist für uns jedenfalls ab Bardonnecchia versperrt, über den Ecrins fallen die ersten Schauer, westlich davon wären sie allerdings gut umfliegbar gewesen. Schade, diesmal wären zeitlich für einen Flug in die Walliser Alpen ganz gut unterwegs gewesen. Wer 30 Minuten vor uns an der Grenze ins Maurienne ist, kann an diesem Tag jedenfalls in guten Bedingungen gut nach Norden weiterfliegen und westlich der Ecrins später, als sich die Schauerlinie aufgelöst hatte, auch wieder problemlos nach Süden zurückkehren.

Stattdessen wählen wir wegen der düsteren Aussichten im Modane-Tal und im Briançonnais von der Crête de Peyrolles einen Jojo-Flugweg über die Festungen in der Region Montgenèvre, dann der italienisch-französischen Grenze entlang via Monte Viso zurück über die Parques Nationales de Queyras und Mercantour bis hinunter in die Region St.-André-les-Alpes. Der Flug über diese recht selten beflogene Gegend ist mit der heutigen Basishöhe und dem geringen Windeinfluss für einmal eine sorgenfreie Sache.

Fast wie Motorfliegen.

Fantastische Optik beim Flug der italienisch-französischen Grenze entlang.

Der Weg nordwestwärts zum Col de la Croix Haute hinauf fühlt sich an wie Motorfliegen. Die langen Wolkenstrassen lassen bis auf zwei, drei Aufwinde bei La Motte du Caire und Aspres einen  längeren Geradeausflug zu. Natürlich auch auf dem erneuten Heimweg, den ich dank der inaktiven Militärflug-Gebiete um St.-Luc problemlos bis an die Luftraumgrenze von Marseille hinunter ausdehnen kann (Region Brignoles und St.-Maxime).

Marios strenger Flugtag.

Tiefpunkte gibt es auf diesem Flug allerdings auch: Obwohl sich die ersten Aufwinde vielversprechend stark anfühlen, ist auf dem weiteren Weg über das Plâteau Valensole kein vernünftiger Aufwind zu lokalisieren – so endet man jeweils in der Nähe von Puimoisson auf 1’100 Metern – und die Geduld, die man vorher nicht aufbringen wollte, benötigt man dann, um mit einem halben Meter Steigen wieder in vernünftigere Höhen und angenehmere Temperaturen hinaufzusteigen.

Das war’s dann aber noch nicht ganz: Mario macht auf dem Hinweg in St.-Auban aus ähnlichen Gründen einen unfreiwilligen Zwischenstopp und auf dem Rückweg 16 km vor Vinon einen ‚Full-Stop‘. Zuviel Gegen- und Fallwind verhindern die normale Flugplatz-Landung in Vinon. Aber mit vereinten Kräften ist sein Flieger ‚H2‘ rasch aus dem Aussenlandefeld im Durance-Tal geborgen.

Den für diese Region typischen Segelflugtag schliessen wir bei einem feinen Nachtessen auf dem Dorfplatz Vinons unter den charakteristischen Platanen ab.

Link auf Foto-Galerie.

OLC-Flug-Dokumentation.

„Et maintenant: Vol dynamique“!

Des vacances dans l’Armée de l’Air?

Den Spruch des diesjährigen Vinon-Flieger-Aufenthaltes liefert Renato Späni, bzw. sein Fluglehrer während eines früheren ‚Ferien‘-Aufenthaltes in St.-Auban. Im grundsätzlich sprachgetrennten und somit schweigsamen Cockpit müssen teilweise breite mentale Gräben offen gelegen haben. Unsicher ist, wer wem was gezeigt und wer dabei etwas gelernt hat (Hauptsache, das Niveau ist überall angestiegen 🙂

Am Col du Carro trägt die französische Thermik an der Konvergenz weit über die italienische Feuchtigkeit. Hier kann man über 4’000 Meter hinauf turnen.

Jedenfalls muss sich der schon etwas angejahrte Fluglehrer-Colonel mit obigen Worten gegenüber seinem jugendlich-sportlich-unbeschwerten Gast durchgesetzt haben, wenn’s mal wieder geradeaus gehen sollte. Und bei der Erhöhung des Kreis-Anteiles an der Flugzeit soll kurz und knapp, wie das in der Armée de l’Air üblich ist, der sog. ‚Vol thermique‘ kommandiert worden sein. Wobei nicht immer klar gewesen ist, warum beim aufziehen jeweils die gewünschte ‚Thermique‘ plötzlich verschwunden ist und das Fliegerchen statt hoch- plötzlich tiefgezogen wurde. Sicher ist aber, dass sich Renato unter Segelflug-Ferien etwas anderes vorgestellt hat, als sich die Autoritäten St.-Aubans gewohnt sind.

Weniger militärisch.

Wie auch immer das Segelfliegen andernorts praktiziert wird, in Vinon herrscht im Vergleich dazu fast immer eine deutlich lockerere Stimmung. Der Flugtag vom 3. August gibt wieder alles her, was die französischen Alpen segelfliegerisch zu bieten haben: Homogen gute Aufwindverhältnisse über einer grossen Region. Zauberhafte Bilder und Stimmungen über den ausgetrockneten Landstrichen der Voralpen der Haute-Provence bis zu den bizarren Granit-Felsformationen im hohen Gelände in der Region Gran Paradiso. Garniert ist dieses schöne Menu mit einer sauber tragenden Konvergenz-Linie zwischen dem Charbonnel im Modane-Tal bis hinauf an den Gran Paradiso. Und weil ich diesmal zusammen mit dem Doppelsitzer ‚SV‘ mit Markus und Beat an Bord unterwegs bin, entstehen ein paar grandiose Bilder in einer der schönsten Regionen der französisch-italienischen Hochalpen.

Klasse(n)-Ausflug.

Aufnahme der Schänner Fliegerformation auf dem Heimweg aus den Ecrins nach Vinon. Foto aufgenommen aus dem Duo Discus von Beat Straub.

Der Rückflug ist darum speziell, weil ich am Charbonnel, meinem erklärten Lieblings-Thermik-Spender im Modane-Tal, Mario auf 3’400 Metern ‚auflesen‘ darf. Er kämpft mit der für einmal etwas unsteten und engen Thermik am Charbonnel. Mit etwas Glück drehe ich über der genau richtigen Geländemulde ein und kann in der engen Thermik mit ihm zusammen rasch die passende Ausgangs-Höhe für die Überquerung des 20 km entfernten Col d’Etaches aufbauen.Der Rückflug der Konvergenz-Linie entlang zurück in die Ecrins und hinunter nach Vinon ist ein herrliches Erlebnis. Auf der Ostseite staut die Feuchtigkeit an der italienischen Grenze. Über dem Mont Cenis läuft die Feuchtigkeit ins Modane-Tal hinein, wir fliegen etwas ungewohnt für Segelflüge über einer (überschaubaren) Hochnebel-Decke zurück.

‚Go as a group‘.

In der Region Bardonnecchia sind wir dann plötzlich als kleine Reisegruppe unterwegs. Alle Schänner Flugzeuge versammeln sich an der Barrage Rochemolles. Und von da weg sausen wir wie ein Entenschwarm durch die Ecrins zurück über den Parcours und ‚heim‘ nach Vinon. Dabei sind während einer längeren Foto-Session im Formations-Flug ein paar schöne Luftaufnahmen zustande gekommen.

Link auf Foto-Galerie.

Link auf die OLC-Flugdaten.

„Et maintenant: Vol thermique“! Vinon 2012

Zum Start an den Petit St.-Bernard.

Der Vinon-Jahrgang 2012 ist fliegerisch einer der ergiebigeren der vergangenen Jahre. In etwas mehr als einer Wochen Ferienaufenthalt können wir dank meist homogen guter Bedingungen mehrmals die Nordalpen in der Region Val d’Isère / Aosta erreichen. Höhepunkt ist der letzte Flugtag, an dem die ganze Crew das Matterhorn erreicht.

Aber schön alles der Reihe nach – und deshalb erst mal der erste Flugtag. Das ist der 2. August 2012. Nachdem ich am Vortag soviele helfende Hände wie noch nie beim Herrichten des Château hatte (zuwenig Werkzeug mitgenommen) und demnächst ein Gesuch bei der Berghilfe für Subventionen stellen sollte, starten wir zum ersten Flug der diesjährigen Fliegerferien.

Familie von der Crone beim Heuen der Château-Einfahrt.

Dieses Jahr die Rennbahn auf und nieder…

Die Flugbilder sehen dieses Jahr immer etwas ähnlich aus. Die beste Flugregion sind wegen der stabilen Hochdrucklage meistens die Hochalpen und die Region an der französisch-italienischen Region. Dort bilden sich an mehreren Tagen tragende Konvergenz-Linien aus der trockenen Luft auf der französischen Seite, die vom ‚Régime des Brises‘, leichtem Nordwest und der feuchten italienischen Luft, welche in die norditalienischen Bergtäler strömt. Beides zusammen lässt die Streckenfüchse in Vinon fast täglich Hunderte von Kilometern fräsen. Meistens geht’s dabei zweimal in die Alpen, das erste Mal in die Schweiz, das zweite Mal abends nochmals hinauf in die Ecrins, gewendet wird dabei nochmals abends um 18.00 Uhr am Rande des Plateau Valensole für den zweiten Ritt über den Parcours des combattants. Gilles Navas und Paul Janssens fliegen so mit einem erstaunlich frühen Start mehrmals nahe an die 1’000 km-Grenze.

Val d’Isère und La Thuile zum Anfang.

Für Markus von der Crone und Beat Straub im Duo Discus, für Renato Späni im Ventus a, für Mario Straub im Discus II und für mich in meinem Lieblings-Spielzeug ‚5‘ geht die Reise über die Standard-Strecke hinauf ins Modane-Tal. Dieses ist allerdings gut mit Feuchtigkeit gefüllt und von Wolken zur Hälfte abgedeckt.

Abschattungen in der Maurienne. Aber an einzelnen Stellen trotzdem gute Aufwindfelder.

Eines der typischen Flugbilder des Vinon-Jahrgangs 2012. Der ‚Rennbahn‘ entlang in die Nordalpen. Der Link auf die Flugdetails ist auf dem Bild hinterlegt.

Wie häufig stechen aber an der Schlüsselstelle für die Durchquerung des Modane-Tales einzelne, schön geformte Cumulus in der Region Charbonnel ins Auge. Über die fliegen wir mit unseren drei Flugzeugen via Col d’Iséran, Val d’Isère zum Kleinen St.-Bernhard-Pass und hinauf nach Courmayeur. Dort fühlen sich die Aufwindverhältnisse allerdings deutlich schwächer  als auf unserem bisherigen Flugweg hier hinauf (an vereinzelten Stellen schlägt das Variometer aus, als sei es defekt: 6 m / Sec.). Mit etwas Geduld kommen wir aber alle auch hier gut über die Runden, schalten einen Gang zurück und können den Flug problemlos auf unterschiedlichen Routen zurück in die Ecrins fortsetzen.

Der restliche Rückweg der Segelflieger-Autobahn entlang klappt problemlos, wir sind alle rechtzeitig zurück zum Apéro und zum anschliessenden gemeinsamen Nachtessen in Vinon. Der erste Flugtag ist schon mal ein voller Erfolg – und die nächsten Tage versprechen ebenfalls gute Segelflug-Bedingungen. Fängt doch gut an! Morgen geht’s weiter – die Verarbeitung der Texte, Fotos und Erinnerungen darf man ja bei dieser Menge toller Erlebnisse ausnahmsweise über ein paar Tage verteilen… Foto-Alben und mehr Berichte über unsere ‚Helden der Berge‘ (Zitat Charly Wiggenhauser) folgen also demnächst.

Sackhüpfen in zu niedrigem Raum

Gedämpfter Warmluft-Eintopf garniert mit turbulentem Westwind.

Mittwoch, 18. Juli 2012. Dass von diesem Flug kaum Fotos vorhanden sind, hat auch mit der fliegerischen Anstrengung was zu tun. Auf dem Bild oben sieht’s ausnahmsweise prächtig aus, die Energie reicht für ein paar Fotos über dem Wendelstein.

Die Prognose unseres ‚Wetter-Manitous‘ Stefan hat heute auf den Zentimeter gestimmt, obwohl er sich dabei recht weit aus dem Fenster gelehnt hat. Die Inntal-Autobahn und die Segelflieger-Ölspuren Richtung Wallis gingen wie vorhergesagt am besten.

‚Am besten‘ bedeutete allerdings einen ständigen Kampf mit einem aufsässigen, starken WSW-Wind mit ca. 30 km/h und einer Isothermie / Inversion, die ein Hochsteigen über 3’000 Meter nur an Stellen mit sehr ausgeprägter Thermik möglich machten. Das heisst, man fühlte sich heute ähnlich wie beim Sackhüpfen in einem zu niedrigen Raum. Geht schon nicht ganz ohne Beulen – halt ein typischer Warmluft-Segelflugtag.

Teilweise kam man am besten vorwärts, wenn man über den Kreten einfach geradeaus flog und dabei einfach gut darauf achtete nie darunter zu geraten. Bei jedem zweiten Kreisversuch stürzte man beim Eindrehen in den Wind nämlich regelmässig gleich eine Etage tiefer. Nicht ganz ungefährlich, die Geschichte heute.

Tolle Fernsicht von der Zugspitze bis weit in den Freistaat Bayern hinein.

Trotzdem: die Fernsicht war wunderschön, selten war die Sicht aus der Region Zugspitze und Garmisch bis weit in den weissblauen Freistaat Bayern hinein so herrlich wie heute. Die Alpen sind inzwischen weitgehend ausgeapert, die Kalkfelsen schimmern in allen Farbschattierungen, es sieht speziell im Karwendel jetzt aus wie sonst in den steitrockenen Chrächen in Südfrankreich.

Etwas speziell gestaltet sich schon der Abflug. Aufgrund der Temperatur-Sonde habe ich am Vorabend Mollis Flugplatz als Abflugkreis gewählt und fliege von dort schnurstracks in die Glarner Alpen, in der Hoffnung, in der isolierte(re)n Luftmasse über das Sernftal, Calfeisental ins Prättigau schlüpfen zu können. Gelingt zwar, aber mit sehr viel Aufwand. Am Vilan komme ich fast nicht weg und übe insgesamt seit dem Schleppflug mehr als eine Stunde, bis ich mich endlich an der Sassauna dank eines Aufwindes, den Silvan Gacond mit dem Arcus T zielstrebig ausgegraben hat (merci villmaal), auf eine vernünftige Abflughöhe hinaufarbeiten kann.

Die Schönheit des Karwendels.

Entgegen meinen sonstigen Gewohnheiten fliege ich nach dem Abfahren der Inntal-Autobahn und der -Nordkrete wegen der dort schon ziemlich tief hängen Wolkenfetzen diesmal mitten durch den Karwendel zurück in den Raum Garmisch und achte wienähäflimacher darauf, nicht unter die Kreten zu fallen. Bei dem saumässigen Wind bestimmt kein Vergnügen in den Turbulenzen wieder nach oben zu drehen…

Keine Rückhol-Übungen riskieren.

Nicht riskieren will ich bei diesen Bedingungen allerdings dann den eigentlich geplanten Flug ins Vinschgau. Dafür gibt es  bessere Tage mit deutlich weniger Gegenwind im hohen Gelände des Münstertales und Unterengadins. Zwar hängen da die Wölklein über der Region Reschenpass sehr schön und sehr hoch, aber doch etwas weiträumig auseinander und scheinbar unerreichbar fern, dafür offensichtlich zerrissen vom WSW-Wind. Da ich anderntags aber Termine in der Agenda habe, will ich keinen Absaufer mit einer Mords-Rückhol-Übung aus dem Südtirol riskieren und habe auf die zweite Wende bei Soldano verzichtet. Macht nichts, der Flug war trotzdem herrlich. Auch wenn ich dafür die halbe letzte Nacht gearbeitet habe, um diese paar freien Stunden in der Luft zu ermöglichen.

War’s das etwa schon wieder für 2012?

Jetzt folgen noch die jährlichen Segelflieger-Ferien anfangs August in Vinon mit hoffentlich ein paar fliegerischen Festtagen und ein paar Ausflügen in die französischen und schweizer Hochalpen – und danach war’s das dann wohl bis auf den einen oder andern Föhnsturm für dieses Jahr schon wieder.

Wer das Auf und Ab des Fluges genauer anschauen will, hier die IGC-Datei:

Und neben- / untenstehend noch die Informationen für alle, die genauer wissen wollen, wie sich Warmluft-Advektion kombiniert mit 30 km/h WSW auf dem Papier anfühlen bzw. für ein andermal erkennen lassen. Sieht man die Sonden an, glaubt man nicht, an diesem Tag segelfliegen zu können…

Und hier sind die anderen Meteo-Informationen dieses Flugtages:

Heisser GliderCup-Flugtag auf der Prättigauer Rennbahn

Samstag, 30. Juni 2012. Leichter Südwest, sommerliche Temperaturen über 30° und eine hohe Luftfeuchtigkeit sorgen diesmal für ziemlich heisse Flugbedingungen am fünften GliderCup-Flugtag. Wegen der auf den Abend vorhergesagten Gewitter aufgrund der explosiven Wetterbedingungen schreibt Konkurrenzleiter Markus von der Crone heute vorsichtig eine kurze Flugaufgabe aus: Durschlegi-Klosters-Sargans-Durschlegi. Am schnellsten flitzt Marc Angst um das flache Dreieck: er erreicht mit unserem ‚Rennhobel‘, der ASG-29 einen Durchschnitt von fast 130 km/h.

Soviele gute fliegbare Tage wie dieses Jahr hatten wir in den bisherigen vier Jahren GliderCup selten. Auch am Samstag, 30. Juni herrschten wieder einwandfreie Flugbedingungen. Etwas Südwest. Sehr heisse Temperaturen. Viel Luftfeuchtigkeit. Wer am Ende das Wettergeschehen dominierte, war am Morgen beim Ausschreiben der Flugaufgabe die grosse Frage: der Südwind oder die gewittrige Luft? Gewonnen hat mindestens in unserer Region für einmal der Südwestwind. Er hat die Luft abgetrocknet und die drohende Explosion der Luftmasse verhindert, obwohl es zum Zeitpunkt der abendlichen Landungen über der Region oberer Zürichsee innert einer halben Stunde bedenklich ‚einschwärzte‘ und zu einem blitzschnellen Einräumen und Versorgen unserer kostbaren Spielzeuge geführt hat.

Elegant, schnell, geradeaus.

Marc Angst hat uns allen an diesem Tag gezeigt, wie’s ohne den geringsten Schweisstropfen und super-elegant geht: den Südwest-Wind nutzen, um praktisch ohne einen Kreis den Kreten der Churfisten, des Alvier-Plateaus und des Rhätikons ins hinterste Prättigau zu flitzen. Die Flughöhe so wählen, dass man nicht zeitraubend und mit höherem Risiko unter den Kreten achtern muss. Geradeaus, geradeaus und nochmals geradeaus fliegen und die dabei mit präzis gewähltem Speed die Höhe geschickt verwalten. Resultat: 124 Kilometer mit einem Durchschnitt von fast 130 km/h! Marc ist ein gutes Beispiel, wie der GliderCup das fliegerische KnowHow der erfahrenen Piloten auf den Nachwuchs verteilt. Freude macht mir auch jedes Mal unser Materialwart Ferdi Jud. Er zählt zu den sichersten GliderCup-Werten: kommt jedes Mal ohne Schpergamänter um die Flugaufgabe herum und fliegt Strecken, die ihm noch vor drei Jahren wohl nicht einmal im Traum eingefallen wären.

Jung gebliebener, aktiver OCS.

Den gemütlichen Flugtag (neuerdings angereichert mit Besuchen in unserem Wellnessbereich, dem kleinen Pool) rundete unser Oldtimer-Club ab. Er führte gleichentags seinen Flugtag und den Oltimer-Abend durch, bei dem wir Gastrecht genossen. Danke für den Apéro, den feinen Znacht und die nette Bewirtung – und wie immer allen Helfern, Fluglehrern und Streckenfüchsen für die tatkräftige Mithilfe und die lockere Atmosphäre.

Link auf Bilder-Galerie.

Auf der Segelflieger-Autobahn durchs Inntal

Bisher längste GliderCup-Aufgabe.
Vierter GliderCup-Flugtag, Samstag, 16. Juni 2012

Wieder machen heute 20 Teilnehmer am GliderCup mit und profitieren von besten Segelflug-Bedingungen über den Ostalpen und einer perfekt ausgeschriebenen Flugaufgabe von Urs Isler nach Innsbruck und zurück. Die bisher längste GliderCup-Aufgabe meistern die Schnellsten in einem engen Speed-Bereich zwischen 95 und 100 km/h. Die längste Anreise zum GliderCup hat Fritz Stingelin auf sich genommen, er ist extra für diesen Flugtag aus Istanbul angereist. Den spätesten Start macht Renato Späni, der erst um halb Vier losfliegen kann, in Innsbruck um 17.15 Uhr wendet – und die Aufgabe auch noch souverän vollendet. Den kuriosesten Flugweg wählt die Crew von HB-3415, welche offenbar wegen Sauerstoffmangels oder vielleicht einem flächendeckenden, kurzzeitigen ‚Software-Fehler‘ die zweite Wende bei Stuben schlicht und einfach ‚vergisst‘, einer alten Gewohnheit und den schönsten Wolken folgt und über das Paznaun nach Hause fliegt, statt die Wende auf dem Arlbergpass noch ‚en passant‘ mitzunehmen… Sachegits! Den längsten Aufenthalt im Swimming-Pool legen Peter und Armin hin. Sie lassen sich eine Stunde lang abkühlen und aufweichen, bis Ihnen die Krämpfe in die Beine schiessen. Arcus-fliegen muss doch strenger sein als man denkt.

Allen hat’s den zufriedenen Gesichtern am Abend zufolge offenbar wieder Spass gemacht, neue Fluggebiete sind erschlossen worden, neue Erkenntnisse über das Fliegen und das Leben drumherum konnten gewonnen werden – es war ein fliegerischer Festtag – danke für’s Mithelfen und Organisieren.

Foto-Galerie.

Erlebnisbericht von Ruedi Gysin
Glider Cup 2012, Samstag 16.6.2012

Eine wiederum stattliche Schar Glider Cup Piloten treffen sich um 09:45 Minuten zum Vorbriefing. Zuerst müssen (für einmal) mangels genügender Zahl Fluglehrer weitere Streckencoaches angeworben werden. Mit Reto Frei und Renato Späni kann das Team ergänzt werden. Für die 6 Doppelsitzer melden sich 11 Piloten, die Dosi fliegen wollen. Ein hartes Ausscheidungsverfahren wird lanciert. Schnell fällt der Entscheid, dass die Piloten eine Chance bekommen, welche dieses Jahr noch nicht im Glider Cup Dosi fliegen konnten. Das heisst auch für mich; heute Dosi. Super! Schon sind vier Sitze besetzt. Für die Restlichen soll nun das Los herhalten. So werden schnell alle Plätze besetzt. Auch die Discus 2 sind überbelegt. Hier können die ASW und ASG aushelfen. Ernst Willi stellt sich mir als Coach zur Verfügung, was mich sehr freut, waren wir doch schon letztes Jahr einmal ein gutes Team. Der Tag wird aber noch eine grosse Überraschung bringen.

Wir sind als eines der ersten Flugzeuge bereit zum Start. Leider will aber das Schleppflugzeug wegen einem offensichtlich starken Husten nicht so recht und zwingt mich noch am Boden zum klinken. Tja nun denn halt. Duo X wieder zurück schieben und nun finden wir uns ganz hinten eingereiht. Nebeneffekt: Wir werden voraussichtlich zur ursprünglichen Wunschzeit starten.

Wieder erteile ich vor dem Start den Schleppauftrag; Federi 2400m. Schnell ist dank Turbinen Bravo der Punkt erreicht. Bin noch am überlegen, wo soll ich nochmals 200m machen, kommt das Kommando von Ernst: Losfliegen ohne Umwege. Das mache ich denn auch und Ernst leitet mich (er hat die Movingmap auf dem Pocket Loox bei sich) pfeifengerade durch den Startzylinder. Von da fliegen wir direkt an die Churfirsten, in der Hoffnung dass die Krete was bringt. Leider ist dem nicht so. Am Gamserrugg soll ich näher an die Felsen, da nun doch etwas spürbar ist. Weil der Duo X doch etwas grösser ist als meine zierliche Libelle habe ich das Gefühl, ich kratze schon den Felsen, was natürlich völlige Einbildung ist. So bitte ich Ernst, mal kurz zu übernehmen. Whow, so breit ist der Riesenvogel nun doch nicht. Es geht bedeutend näher als ich gedacht hatte. Tatsächlich; es geht ab, und wie. Schnell haben wir 2600m Höhe erreicht und ich übernehme zur Talquerung. Diese wird heute viel früher gemacht als ich mich das gewohnt bin. Rechts von den drei Schwestern soll uns der nächste Lift erwarten. Pustekuchen. Da steht er nicht und am Ausweichort auch nicht. Weiter nach Malbun. Endlich tut sich was. Mühsam und mit wenig Konstanz geht es in die Höhe. Wird auch Zeit. Nur noch 2100m offenbart der Zeiger des Höhenmessers. Die Plackerei lohnt sich. Wir finden uns auf 3000m wieder und ab geht es Richtung praktisch geradeaus via Zimba zum Itonskopf. Bis hier durfte ich keinen Kreis machen. Jetzt hat Ernst Erbarmen mit mir. Bin ich es mich doch von meiner Libelle nicht gewohnt, so lange Strecken ohne Kreis zu fliegen und sehe mich deshalb gewohnheitsmässig schon mal im Tal unten nach möglichen Wiesen um. Heitere Begg, warum sind die denn noch so weit entfernt? Ein Blick auf den Höhenmesser klärt mich auf: Wir befinden uns immer noch auf sagenhaften 2650m. Unglaublich was so ein Duo X leistet. Ich freue mich an den Kreisen und erhalte bei 3300m von Ernst den Hinweis, es gebe noch mehr Gelegenheit zum Kreisen, ich soll die Radien in Geradeausflug wandeln. Nu dänn halt, Nase tief und Jet-mässig weg. Alles den Kreten entlang bis nach Stuben. Ich spüre was und drehe automatisch ein. Nach zwei Kreisen die Erkenntnis, dass nicht jeder 2 ,5 Meter dann auch wirklich funktioniert. Sofort wieder den Kreten entlang. Da geht wenigstens immer mal wieder was. Mit fast Überschall fliegen wir die Rennstrecke ab mit zwei wiederum mehr oder weniger vergeblichen Kreisversuchen.

EW_Duo

Bei Imst endlich eine gute Tankstelle. Mit bis zu 3,5m geht’s Richtung oben und wir befinden uns rasch auf komfortablen 3400m. Sauber geht’s weiter an die Mieminger. Da gleich nochmals nachtanken und weiter geht’s. Richtung Norden sehe ich den Walchensee, den ich am Pfingstsonntag zweimal überflogen hatte. Von Ernst bekomme ich nun die volle Narrenfreiheit und entscheide mich für die schönsten Wolken. Die führen in den Karwendel hinein. Hätte mich eigentlich daran erinnern müssen, dass mir an der Allgäuer Segelflugwoche von diesem Gelände abgeraten wurde. Es sei sehr unzuverlässig. Trifft auch voll zu. Krampfhaft versuche ich am hohen Gleirsch ein paar Meter zu machen. Mehr als ein Nuller schaut dabei nicht heraus und so sieht bestimmt auch mein Gesicht aus (eine fragende Null). Ernst erlöst mich mit dem Hinweis; wir sind auf Höhe Seegrube und die Höhe reicht auch, wenn wir jetzt direkt abfliegen. Sauber führt Ernst über die noch am besten tragenden Grate auf die Südseite Nordkette und dirigiert mitten durch den Wendepunkt Seegrube. Verrückt! Wie kann ein Ort in der Felswand den Namen Seegrube tragen. Gerade mal 1h 43min sind wir seit dem klinken unterwegs. Super genial.

Jetzt aber hü und auf den Rückweg. Die Erlspitze bei Zirl gibt was her. Wenn auch nicht gerade viele Meter, aber doch Zeit, um sich mal umzuschauen. Boah heh, krass was da über dem Tschirgant steht. Die Mega-Schlauch-Wolke. Nichts wie ab und dahin. Auch wenn wir tief ankommen, das Ding hat mindestens 4m drauf. So ist es denn auch. Zwei Kreise und das Zentrum ist gefunden. Von 2300m geht’s mit bis zu 5m im Nu auf fast 3700m. Via kurzem nachtanken am Venet und einmal bitte Volltanken am Seekopf geht’s flott weiter das Paznauntal hoch Richtung Galtür und ohne Zwischenhalt via Silvretta, Montafon, Sulzfluh, Drusenfluh, Naafkopf und STOPP. War da nicht was? Himmel Schtärnefüfi nomal. War da nicht ein zweiter Wendepunkt? Aber klaro. Der liegt weit hinter uns am Arlberg. Zurück oder nicht?

Wir entscheiden uns gemeinsam, den nicht zurück zu fliegen und uns einfach noch einen fliegerisch schönen Abschluss zu gönnen. Also weiter mit der Rheintalquerung an die Churfirsten zum Alvier wo die nächste Tankstelle wartet. Wohin nun? Das Glarnerland lockt. Gerne möchte ich dem Tödi mal einen Besuch machen. Über dem Weisstannental steht ein toller Schlauch. Reinhängen und los geht es. Auf einmal von hinten die Mitteilung: Wir haben Besuch. Wirklich, ein Steinadler kreist mit uns. Ein zweiter gesellt sich dazu und kurz darauf sind es deren drei. Ein sensationelles Erlebnis! Wären wir noch einmal an den Arlberg zurück, hätten wir das nicht erlebt. Hammermässig.

Bei Schwanden gibt der Chärpf uns wieder Auftrieb und das Ziel Tödi rückt näher. Vorbei an der Grossbaustelle Linth-Limmern (kaum vorstellbar eine solche Baustelle hoch in den Bergen) zum heute „Behüteten“ , für mich schönsten Berg der Welt. Ein Traum geht in Erfüllung. Schon in jungen Jahren wollte ich einmal mit dem Segelflugzeug dieser Schönheit einen Besuch abstatten und heute ist es soweit. Zurück, wieder die tragende Linie der Kreten nutzend, fliegen wir Richtung Glarus und dort scharf links via Auernalp bis zum Hoch Ybrig. Da entscheiden wir uns zum Heimflug. Mit der Landung in Schänis geht der bisher schönste Segelflugtag in meinem Leben zu Ende. Herzlichen Dank Ernst und ebensolchen Dank der SG Lägern, die uns so tolles Flugmaterial zur Verfügung stellt.

Ruedi Gysin, (Libellen Ruedi)

Tiroler Weekend

Skigebiete-Tournee.

An diesem Weekend wird ganz Tirol mit Flugbahnen dicht überzogen.

Freitag, 15. Juni 2012. Trotz eines zu frühen Startes und einer deshalb nötigen, längeren Zwischenlandung in Schänis kann ich am Freitag vor dem GliderCup doch noch einen schönen Flug ins Pitztal machen. Bei der Gelegenheit lassen sich wieder einmal die grossen Tiroler Skistationen der Reihe nach besuchen: Sölden im Ötztal, Tieflehn im Pitzal und das Kaunertal mit dem Gepatsch-Stausee. Auf der Reise dahin kontrollieren wir auch noch die inzwischen aperen Ski-Autobahnen von Ischgl-Samnaun, Fiss-Ladis und Serfaus.

Die Wolkenbasis ist für einmal dermassen hoch (fast 4’000 Meter), dass man weit über Tirols Gletscherwelt bequem über den höchsten Gipfeln kreisen kann. Was für ein Privileg, diesen Sport ausüben zu können! Der Heimflug geht trotz des Südwestwindes, der die Aufwinde leicht häckselt und versetzt, problemlos quer durch das Unter-Engadin und den Schweizer Nationalpark, das ganze Bündnerland und zum Abschluss natürlich noch an den schönsten Glarner, den Tödi sowie die gewaltige 2-Milliarden-Baustelle der Kraftwerke Linth-Limmern. Also quer durch die schönsten Regionen der Schweiz 🙂  Ein Festtag mit und in der ASW-20-B, die ohne Wasser in den Flächen steigt wie ein Papier-Flugdrache!

Hier noch die (OLC-)Details zum Flug.

Und hier der Link auf die Foto-Galerie.

Viele TeilnehmerInnen trotz magerer Warmluft Prognose

GliderCup-Flugtag vom 2. Juni 2012

Trotz mässiger Segelflug-Wetterprognose findet sich 15 Minuten vor dem regulären Startbriefing und der Flugzeugverteilung zum frisch eingeführten GliderCup-Briefing 20 TeilnehmerInnen ein. Das dürfte eine der höchsten bisherigen Teilnehmer-Zahlen sein und ist für das OK ein willkommener ‚Aufsteller‘. Und für unseren versierten Flugzeug-Verteiler Beat Straub ist das später eine Herausforderung bei der Zuteilung der verfügbaren Doppel-Sitzerplätze und Fluglehrer, die er bravourös meistert.

Wenig Thermik-Indikatoren am heutigen GliderCup-Flugtag.

Nach längerer Diskussion entschliessen sich Markus von der Crone und ich für die ‚Flugaufgabe Nummer 21‘. Diese etwas bürokratische Bezeichnung steht für ein interessantes 150-km-Dreieck mit Start- und Zielort Durschlegi sowie den beiden Wendeorten ‚Schweizertor‘ und ‚Lenzerheide‘. Diese Aufgabe enthält die Talquerung über das Rheintal, einen häufig nicht ganz leichten Aufgabenteil durch das oft stabile Churer Rheintal und einen langen Endanflug zurück über das Seeztal und den Walensee.

Knifflige Wetterlage, Herausforderung Warmluft.

Wichtigstes Argument für die getroffene Wahl ist die kurze, der Wetter-Situation und dem Trainingsstand vieler Teilnehmer entsprechende Flugaufgabe. Auch der Flugplatz in der Mitte des Dreiecks, welches die benötigten Talquerungen mit einer sicheren Landemöglichkeit in der Aufgaben-Mitte entschärft, sind die Argumente für die gewählte Aufgabe. Auch die Chance auf eine ‚zweite Runde‘ spielt beim Entscheid mit. Gegen eine Strecke im Mittelland sprechen der dort stärkere Westwind sowie die Warmluft-Advektion des kurzen, aufbauenden Zwischenhochs. Das zeigt sich in der stabilen Sonde aus Payerne.

Offene Waschküchen-Tür.

Der spät erwartete Thermik-Auslöse-Moment erlaubt ein ausgedehntes zweites ‚Frühstück‘ in der Flugplatzbeiz, die ersten Starts passieren nach dem Mittag. Lange getraut man sich kaum, nach Süden zu blicken, aus dem Oberseetal strömt der Dampf wie aus der offenen Kellertür einer Waschküche. Auch die Höhe dieses ‚Dampfes‘ ist wenig erbaulich – maximal 1’400 Meter! Eigentlich ein idealer Tag zum Fischen, Biken oder für die Gartenarbeit, die Flugaufgabe scheint illusorisch. Skeptisch machen wir es uns trotzdem im Doppelsitzer bequem.

Prognose trifft.

Im Verlauf des Flugtages zeigt sich, wie genau die Prognose der stabilen Verhältnisse stimmt. Die Aufgabe kann zwar dank vorsichtigen Vorfliegens von zahlreichen Piloten gut abgeflogen werden, die Aufwinde sind allerdings überwiegend schwach, eng, schwierig zu finden, kurzlebig und obendrein wegen der 20 km/ Westwind-Versatzes auch meistens nicht dort, wo die wenigen Flusen am blauen Himmel hängen. Das führt dann auch zu der einen oder anderen Aussenlandung in Bad Ragaz. Der taktische Spielraum ist gering, wenn an den wichtigen Stellen der Aufwind gerade eine Pause einlegt, reicht es oft nicht mehr für den Anschluss an den nächsten Streckenteil. Wenn man allerdings einmal den Sprung ins Prättigau geschafft hat, tragen die Aufwinde auf der Ostseite des Vilan hoch genug, um den zweiten Schenkel der Aufgabe in Angriff zu nehmen. Interessant ist dabei, welche gewählte Strecke am Ende schneller ist: der kleine, aber visuell zuverlässigere Umweg über Klosters-Weissfluh-Gipfel-Arosa oder der direkte Flug durch’s blaue Loch des Churer Rheintales von der Sassauna an die Südseite des Hochwang und weiter zur zweiten Wende auf der Lenzerheide.

Leider keine zweite Runde.

Die Hoffnung auf eine vollständige zweite Runde erfüllt sich im Laufe des Nachmittages leider nicht. Die erste Umrundung hat etwas zuviel Zeit benötigt und zu früh sorgt die einfliessende Warmluft auch noch für ein vollständiges Abstellen der Thermik. Für einen regionalen Flug reicht es trotzdem in den meisten Fällen. Wir versuchen, bei den nächsten GliderCup-Tagen darauf Rücksicht zu nehmen und die heute ‚zu-kurz-Gekommenen‘ nach Möglichkeit im weiteren Verlauf des GliderCups 2012 zum Fliegen zu bringen.

Gemütlicher Ausklang.

Diesmal können wir wegen der etwas zu geringen Anzahl Anmeldungen zum Nachtessen die gewohnte und geschätzte ‚Nachlese‘ der verschiedenen erfolgreichen oder weniger erfolgreichen Flug-Strategien leider nicht in der Werkstatt-Beiz mit Beamer und Kurz-Kommentaren durchführen, tauschen uns aber immerhin bei einem gemütlichen Nachtessen über das Erlebte aus – es wird auch so wieder für manche fast Mitternacht, bis sie den Heimweg finden 🙂

Für nächstes Mal überlegen wir uns als Verbesserungs-Möglichkeit eine freiwilige, kurze, dafür mit einem Apéro kombinierte Debriefing-Variante um ca. 19.00 Uhr im Theorie-Raum, sollte die nötige Nachtesser-Anzahl auch dann nicht erreicht werden. Die erwähnte ‚Nachlese‘ erzielt immer interessante Lerneffekte und wäre auf jeden Fall spannend.

Danke allen, die mit umsichtigem Fliegen trotz schwieriger Verhältnisse einen sicheren Flugtag an einem nicht besonders guten Segelflug-Tag ermöglicht haben. Und allen, die wie selbstverständlich beim Organisieren mithelfen. Wir freuen uns schon auf den nächsten GliderCup-Flugtag.

Hier ist die von Armin Müller erstellte Rangliste des Flugtages:

Da derzeit Roland Hürlimann und Fridli Jacober beide in den Ferien sind, kann es einen Moment dauern, bis die defitive Gesamtrangliste aktualisiert und die GliderCup-Website nachgeführt ist – ich danke für’s Verständnis.

Link auf alle fliegerischen Details, die Meteo, Fotos vom Flug usw.

Bitumen-Flug nach Bormio.

Gemessen an den Vorbereitungen hätte der Donnerstag, 10. Mai 2012 ein Tag der Weitschüsse werden sollen. Da werden Flächen mit Wasser aufgefüllt. Vorderkanten nochmals poliert. Der Mückenputzer überprüft. Wendepunkte bis zuletzt optimiert. Die Wetterprognose verspricht solide Segelflug-Bedingungen über den Alpen, Baishöhen bis an die Grenze des Erlaubten (geschützte Luftwaffen-Werkstatt). Die Startreihe wird in Schänis länger und länger, gleich wie die Flugvorhaben der Piloten in der Wartelinie.

Stutzig macht mich am Morgen in der Wetterprognose nur jener Satz mit der ‚einfliessenden Warmluft aus Südwesten‘. Die Folgen davon sind im Segelflieger gut spürbar. Die Aufwinde haben ‚keinen Zug‘. Man hat den Eindruck, die aufsteigende Luft bleibe im Leim stecken. Einmal zentrierte Thermik ‚verschwindet‘ nach einigen Kreisen irgendwohin (ich muss zwar zugeben, dass mir das auch ohne Warmluft-Advektion passiert 🙂

Zähflüssig wie Bitumen.

So fühlen sich die Bedingungen dann auch an. Noch bevor ich endlich in die Luft komme, fallen die ersten erfahrenen Piloten wieder auf den Boden. Hmmh – ob das Wasserfüllen vielleicht falsch war? Nach dem Klinken und dem ‚eindrehen‘ in den ersten ‚Aufwind‘ habe ich die Hand bereits am Wasserhahn und schon eine Viertelstunde später auf ‚ablassen‘ umgestellt. Nur mit viel Mühe kann ich mich im hintersten Toggenburg in einen Aufwind einhängen, der mich vor dem Absaufen rettet. Beim Weiterflug bleibe ich am Triesenberg gleich nochmals auf den Kreten unten sitzen. Auch hier ist der Durchmesser der Aufwinde vielleichtg für Schwalben ideal, für mich ist er viel zu eng, ich komme selbst mit dem leeren, leichten Flieger nicht nach oben. Die Lande-Informationen und die Frequenz von Bad Ragaz rücken auf dem PDA in die oberste Position. Der kürzeste Weg dahin führt über die Ostseite des Rheintals, via St.-Luzisteig. An den senkrechten Felswänden (!) meldet die Elektronik plötzlich auf noch 1’400 Metern unten wieder Steigwerte. So turne ich in wilden Achterkurven wie im Luftkampf die senkrechte Wand hoch. Offenbar weht hier ein an die aktuellen Bedingungen auf dem dortigen Finanzplatz angepasster, etwas ruppiger liechtensteinischer Talwind. Er trägt mich aber immerhin genau bis auf den ersten Grat. Weiter geht’s noch nicht. Rettung vor der Aussenlandung in Ragaz bringt dann die westlichste, ins Tal hinaus stehende Felsrippe des Falknis. Auch hier pfeift der Talwind durch und zusammen mit dem gut eingestrahlten Geländekessel über der Luzisteig kann ich in einem turbulenten Aufwind mit viel Querlage zusammen mit einem Adler (auch die üben offenbar manchmal, bis sie wegkommen) erstmals auf eine vernünftige Höhe steigen und ins Prättigau einfliegen.

Trotz Milchglas ins Tal der Bären.

Der Tag ist streckenmässig gelaufen. Mein Vorhaben (Achensee-Ortler) ausser Reichweite. Der Flieger ohne Wasser, die Uhr steht schon auf Zwei. Wenn ich die Übung schon abbreche, dann möchte ich immerhin einen schönen Flug ins Bündnerland machen und taste mich gemütlich(er) ins hinterste Prättigau. Über meinen Schleichweg an den Platta-Hörnern vorbei nach Sagliains ins Land des Bären mit dem seltsamen Namen ‚M13‘ und seinen Kameraden und dann weiter an die Nuna. Da werden zwar feine Steigwerte produziert, Sorgen macht nun aber eine Cirren-Schicht, die über mir eingeschoben wird und das Sonnenlicht spürbar dämpft. Dieses Milchglas verfolgt mich dann bis nach Bormio hinunter. Die Aufwinde sind wieder fast gar nicht zu treffen, wenn man mal einen erwischt hat, ist er auch gleich wieder weg (auch wenn ich sauber kreise). Am Ortler stehe ich auf die Bremse, stelle den Blinker links und fahre via Stilfserjoch und Martina wieder an den Ofenpass zurück.

Foto: Frigg Hauser, aus seinem Ventus ‚H‘ über dem Stilfserjoch

Frigg Hauser ist ins Veltlin hinunter gestochen und meldet von dort tolle Bedingungen, Wolkenstrassen und Dergleichen. Über der imposten Steilwand von Bormio an den Ortler habe ich einen guten Überblick nach Südwesten. Das mit den Wolkenstrasse stimmt sicherlich, das ganze Bündnerland ist aber staubtrocken, blau, nicht die Spur von Aufwinden mit Cumulus-Wülchli drüber. Und die Feuchtigkeit, die von Süden an den Alpenbogen gestaut wird, liegt in den Urner Alpen fast auf dem Gelände auf. Ich beschliesse, ‚H‘ nicht zu folgen, weil mir das Risiko eines Absaufers auf dem Heimweg zu hoch ist und anderntags etwa ein halbes Dutzend Termine in der Agenda stehen. Die kann ich nicht alle sausen lassen… Frigg mus denn auf dem Heimweg in Buochs auch einen Zwischenhalt einbauen, meine Einschätzung war in dem Fall wohl richtig. Man hätte höchstens nicht zuweit nach Westen fliegen und dann den gleichen Rückweg wählen können, angesichts der fortgeschrittenen Tageszeit und der Milchgläser aber auch kein einfaches Unterfangen.

Inzwischen ist die Abdeckung vom Bündner Tourismus-Verband wieder entfernt worden. Dafür haben die Verantwortlichen einen schönen Cumulus über den Bären im Nationalpark plaziert. Fein. Da kann ich so hoch steigen, dass ich schon fast nach Schänis gleiten könnte. Mache ich aber nicht. Jetzt, wo die Bedingungen endlich etwas schöner aussehen, wähle ich den Rückweg über Chur zurück ins Glarnerland.

Entflohene Werbe-Steinböcke?

Im Glarnerland habe ich Heimvorteil und finde sogar Aufwinde, wenn man sie nicht gerade sieht. Jenen am Saasberg in Linthal zum Beispiel. Der Wildhüter und Tierfotograf Marco Banzer mag es zwar nicht besonders, wenn man da über seinen Schützlingen tief kreist. Ich gebe mir also Mühe, hoch einzufliegen und über den aperen Pörtern die Thermik zu zentrieren. Mitten auf einem Schneefeld stehen dann tatsächlich unbeweglich wie die Denkmäler die beiden Bündner Werbe-Steinböcke Gian & Giachen (stelle ich mir wenigstens vor). Sie schauen dem Treiben dieses modernen Störefrieds zu.

Schauen dem bunten Treiben in der Luft gelassen zu: Gian & Giachen von Graubünden Tourismus. Derzeit als Entwicklungs-Helfer im karitativen Dienst von Glarnus Tourismus.

Ich höre schon, wie Gian zu Giachen in breitestem Bündner Dialekt sagt:

„Hesch ghöört – im Unterland heiendsi ietz äsoo moderni Plastigg-Vööögel. Mit denä khönnendi die bleichä n’Unterläänder a da schöööne Täääg sogäär ohni Auto oder Isäbaaahn nur mit dr Sunnä in ds Bündnerlaand zu üüss uffä reisä und d’Sunnä gnüüsa – gschpunnä, nit“? – „Joh, Gschpunnä – aber schaad, dass diä in ihrem Stress jo gäär a khai Zit zum Ikheere hen…“

Wie genau die Diskussion der beiden Werbe-Ikonen verlaufen ist, weiss ich natürlich auch nicht, aber etwas in der Art dürfte es gewesen sein. Meine beiden wackeren Steinböcke lassen sich auf jeden Fall nicht aus der Ruhe bringen und stehen unbeweglich mitten in einem riesigen Schneefeld. Den Flug schliesse ich mit einer Runde über dem noch meterhoch mit Schee bedeckten Klausenpass ab, um danach in die erstaunlich warme Luft in der Linthebene einzutauchen. Schön war’s – auch trotz (oder vielleicht wegen) der mühsamen Warmluft-Advektion, die letztlich den gemütlichen Rundflug durch das Land von ‚Graubünden Tourismus‘ verursacht hat.

OLC-Flugdaten mit allen Auf- und Abwinden im Detail.

„You are cleared to 6000 Meters… Next report: Oberalp.“

In den vergangenen 20 Jahren habe ich es selten bis gar nie erlebt, dass mich Skyguide ohne Transponder über die Standard-Höhen hinauf hat steigen lassen. Heute war das anders. Erstmals seit Jahren sind wir über dem Kanton Graubünden zwischen Zernez und dem Oberalppass mal wieder auf 6’000 Meter oben gesegelt. Ein königliches Gefühl. Und das Ganze auch noch bei Südföhn. Normalerweise ist da südlich der Glarner Alpen alles zugestaut.

Peter Schmid, der mir dieses Jahr während dieses Fluges auch gleich den (etwas ausführlichen) Jahres-Checkflug abgenommen hat, berichtet für einmal als Gast an dieser Stelle über den herrlichen Wellenflug.

Mit diesem e-Mail am Montag, 9. April haben die Ereignisse ihren Lauf genommen. ‚Ja, aber‘, war die spontane Antwort von Ernst. Kurze telefonische Absprache, wir sind uns einig, der Föhn reicht vermutlich nicht weit genug nach Österreich, für einen Weitschuss. Damit einigen wir uns, Treffpunkt 09:00 in Schänis zum regulären Briefing.

Die Strategie, die Strategie…

Wie so oft, haben wir auch heute eine perfekte Strategie. Diese sieht vor, dass wir uns um 09:00 unseren beinahe neuen Arcus T schnappen. Danach Start in die Föhnwellen und einen tollen, unbeschwerten Föhnflug geniessen. Alles klar soweit. Leider auch wie so oft, erfährt unsere Strategie unangenehme Störungen. Dies beginnen schon damit, dass der Arcus bereits seit 07:00 in der Luft ist. Die lapidaren Kommentare unserer Kollegen, „Ihr müsst früher aufstehen“. Vielen Dank an dieser Stelle, das haben wir gerade noch gebraucht.  Somit müssen wir uns wohl oder übel mit einem Duo Discus X begnügen. Zugegeben, das ist klagen auf sehr hohem Niveau.

Warme Kleider angezogen, Material im Flieger verstaut und um 10:06 zieht uns unsere zuverlässige Fox Juliet in Richtung Ziegelbrücke. Den Flachlandflieger wird’s zwar schütteln, wir entscheiden uns aber trotzdem für eine unsportliche Klinkhöhe von komfortablen 2’500 m. Danach Standardprozedere, Leistchamm, Südseite der Churfirsten. Erste Zweifel machen sich im Cockpit breit. Der Walensee kräuselt, die Churfirsten tragen aber eher schlecht als recht. Mutig fliegen wir vor. Die Theorie ist uns bestens bekannt und eine Strategie haben wir auch. In diesem Fall haben wir sogar beide dieselbe Strategie, was auch schon anders war.

Nächster Halt: Sichelchamm. Selbst der mag heute nur enttäuschen. Die Frühaufsteher im Arcus melden sich vom Gonzen. Kurz gerechnet, es ist jetzt 10:40, gestartet ist die Familie Straub um 7:17 – Frühaufsteher eben – , d.h. 3 Std.23 Min. und doch erst am Gonzen. Wir sehen uns in unserer Analyse des Vortages bestätigt, „der Föhn baut erst im Verlaufe des Tages auf und reicht deshalb nicht für einen Weitschuss“.

Der Falknis ist ein Rein-Fall.

Zumindest bestätigt uns die SX Besatzung, dass der Gonzen von ganz unten weg funktioniert. Diese Information lässt uns an unserer Strategie, nämlich vorzufliegen, festhalten. Mittlerweile können wir bestätigen, der Gonzen hat funktioniert und dies ab 1’400 m. Föhnartig, mit Steigwerten um die 5 m/sec haben wir uns schnell auf Kretenhöhe hochgearbeitet. Feinfühlig wie ein Kardiologe arbeitet Ernst uns auf eine nahezu komfortable Höhe von 2’400 m. Wiederum sind wir uns einig, wir fliegen weiter an den Falknis. Dieser belohnt unsere Abenteuerlust mit einem freien Fall über einige hundert Meter. Weiter an den Vilan. Unser brutaler Absturz verlangsamt sich deutlich. Knapp 900 m unter unserer Abflughöhe am Gonzen finden wir uns auf gut 1’500 m am Vilan. Mit Achten und Kreisen und Achten und noch mehr Kreisen, gelingt es uns etwas Höhe zu gewinnen, diese wird aber auch kurz darauf wieder vernichtet. Während ich mich vorne auf sauberes fliegen am Hang konzentriere meint Ernst ganz trocken: „Heinz (Brem – Anm. der Redaktion) sagt immer, die Höhe, die im Geradeausflug am Hang gewonnen wird, sollte möglichst nicht in der Kurve wieder vernichtet werden.“

Gratis-Parkplatz an Vilan und Gonzen.

Vielen Dank für diesen wertvollen Beitrag! Nach ewig lang erscheinendem, erfolglosen Pickeln, kündigen wir dem Vilan unsere Liebe und fliegen zurück an den Gonzen. Aus 1’300 m geht’s wieder im Lift hoch. Guter Rat ist teuer. Wir fliegen entlang der Alvier-Krete zurück zum Sichelchamm. Immer noch keine Bewegung, zumindest keine positive. Nochmals zurück an den Rettungsanker namens Gonzen. Wieder steigen wir auf Kretenhöhe. Wir einigen uns, dass man den Gonzen unbedingt erhöhen sollte. Irgendeine Konstruktion, welche noch ca. 700-1’000 m in die Höhe reicht. Vielleicht sollte man einen Künstlerwettbewerb ausschreiben. Dem geneigten Lester, der jetzt auf Sauerstoffmangel tippt, versichere ich, daran hat’s nicht gelegen.

Wie weiter aus dieser Misere?

Die Lenti’s im Prättigau sehen verlockend aus. Das höchste der Gefühle liegt aber im Moment auf 2’200 m. Trotzdem fliegen wir los. Und siehe da, über dem Geschiebe-Rechen von Fläsch fällt Ernst in eine hauchdünne Mini-Welle. Diese bringt uns auf gut 2’500 m. Damit sichern wir uns den Weg ins Rhätikon. Trotz haarscharfer Analyse aller verfügbaren Parameter – Windrichtung, Windgeschwindigkeit – das Rhätikon trägt einfach schlecht. Wir können gerade knapp die Höhe halten. Endlich gelingt es uns, an der Sulzfluh auf komfortable 2’700 m zu steigen. Jetzt beginnt’s uns langsam zu gefallen. Weiter geht’s über Madrisa an den Älpeltli-Spitz eingangs Montbiel. Zuverlässig wie eine Schweizer Uhr steigt’s hier richtig gut. In Richtung Silvretta-Gletscher trampeln wir in eine Welle. Um ja keine Luftraumverletzung zu begehen, fragen wir rechtzeitig bei Zürich Info für eine Clearance um höher als 3’900 m in den Luftraum Charlie zu steigen. Da unsere Steuergelder gerade an der Arbeit sind – sprich Militärflieger – kann unserem Ansinnen nicht statt gegeben werden.

Auch die beste Armee muss mal üben.

Also halten wir uns an die 3’900 m Obergrenze und fliegen weiter über den Flüela Richtung Zernez. Jetzt sind die Rotoren deutlich gezeichnet und es fällt leicht, diesen Aufwindbändern zu folgen. Das Vinschgau lockt, allerdings erkennen wir die Föhn Strukturen nicht mehr so genau. Deshalb drehen wir an der Nuna um und fliegen wieder westwärts. Am Flüela steigen wir wieder, Zeit für eine erneute Anfrage für weiteres Steigen. Wieder wird unserem Ansinnen nicht stattgegeben.

Steter Tropfen höhlt den Stein.

Etwas später am Jakobshorn erneute Anfrage, leider auch diesmal abgelehnt. Wir entschliessen uns, der Föhnwurst entlang über Arosa Richtung Chur zu fliegen. Wir fühlen uns wie in einem Jet. Ein herrliches Gefühl, mit 180 km/h und 1.5 m steigen der Wolke entlang zu zischen. Selbst im Schnellen Geradeausflug kommen wir dem Luftraum Charlie immer näher. Wer weiss, vielleicht ist den Armeefliegern mittlerweile der Sprit ausgegangen, sicherheitshalber fragen wir bei Zürich Info nochmals an. Der freundliche Controller fragt uns, auf welche Höhe wir denn zu steigen beabsichtigen.

Step by Step cleared to 6’000.

Werden wir mal nicht überheblich und fragen für bescheidene 4’600 m an. Nach einem kurzen „Stand by“ kommt schon sehr bald die Bewilligung auf 4’600 zu steigen. Dies gelingt uns in der Region zwischen Langwies und Tschiertschen.  Viel zu schnell erreichen wir 4’500 m. Schnell angefragt, ob einer weiteren Bewilligung auf 5’000 m statt gegeben werden kann. Die Bewilligung kommt umgehend. Mittlerweile sind wir in der Region Tschiertschen. Das Steigen nimmt auch bei 4’900 nicht ab, deshalb fragen wir in unserer unverwechselbaren Bescheidenheit für 5’500 m an. Auch dieser Anfrage wird unkompliziert und prompt zugestimmt. Der aufmerksame Leser vermutet es bereits, bei 5’400 m das Spiel nochmals. Wir erhalten eine Clearance bis auf 6’000 m. Welch erhebendes Gefühl. „Uns gehört die Welt. Le roi c’est moi.“ und weitere emotionale Ausdrücke durchfluten das Cockpit. Diesmal könnte es tatsächlich Sauerstoffmangel gewesen sein. 😉 ACHTUNG, dies ist nur ein Witz. Selbstverständlich hat es nicht am Sauerstoff, bzw. an Ermangelung desselben gelegen, sondern an diesem wunderbaren Gefühl auf 6’000 m dahin zu schweben.

Der Rest des Fluges ist schnell erzählt. Wie ein Airliner pfeilen wir auf 6’000 m Richtung Oberalp. Wir versprechen dem Controller hoch und heilig (Letzteres sind wir im Gegensatz zu Ersterem nicht), dass wir nicht in den Alfa 9 einfliegen werden. Ausserhalb der Luftrstrasse wenden wir und nehmen wieder Kurs Ost. Mittlerweile gefriert unser Capot immer mal wieder zu. Ernst fühlt sich wie in einer Eishöhle. Mit der Sonne im Rücken sitzt Ernst im Rücksitz im wahrsten Sinne des Wortes nicht auf der Sonnenseite des Lebens. Selten habe ich diesen zähen Kerl dermassen jammern hören. Evtl. mit Ausnahme der Skitour 2011. Mein Verdacht, dass ich es mit einer Memme zu tun haben, hat der Blick auf das Thermometer mit einer Anzeige von -27 Grand schnell entkräftet. Ernst, ich entschuldige mich dafür, dass ich, wenn auch nur für einen kurzen Moment, an dir gezweifelt habe.  Über die Silvretta, Bielerhöhe nehmen wir immer noch auf 6’000 m Kurs Richtung Schänis.

Schwieriges Absinken in den äh – Walensee –
‚merci vielmal‘ an die Skyguide-Controller.

Die Frage des Controllers, wo wir gedenken, aus dem Luftraum Charlie auszufliegen, hat unsere mittlerweile gefrorenen Hirnzellen nochmals ordentlich in Schwingung gebracht. „Äh“, – ist übrigens ein Anfang, welcher in der Sache nicht unbedingt vertrauensbildend wirkt – „Äh, we intend to fall below 3’900 m in the area of Walensee“. Controller: „OK, next report when falling below 3’900 m“. Wir müssen uns ordentlich anstrengen, aus unserer Position Bielerhöhe 6’000 m bis zum Walensee auf 3’900 m abzusinken. Höflich verabschieden wir uns von Zürich-Info. Wir wurden heute sehr gut bedient. Auch an dieser Stelle nochmals ein herzliches Dankeschön an die freundlichen Controller von Zürich-Info.

Zum Checkflug gehört selbstverständlich eine einwandfreie Landung. Ernst hat diese Abschlussaufgabe mit Bravour gemeistert. Trotz orkanartigem Föhnsturm hat er den Sierra Golf butterweich auf der Piste 16 aufgesetzt.

Altersturnen.

Während Segelflug insgesamt ein sehr dynamischer Sport ist, fiel unser Aussteigen nach 7 Std. 20 Min. eher in die Kategorie ‚träg‘ und ‚ungelenkig‘. Und übrigens – all jene die sich fragen, ob Ernst den Checkflug bestanden hat, kann ich bestätigen, jawohl, mit Bravour. Auch wenn wir an diesem Tag nicht die meisten Kilometer gefressen haben, so war’s ein herrlicher Flug, der uns wieder einmal die vielen Facetten unseres faszinierenden Sportes aufzeigte.   

Hier noch die Wetter-Informationen zum heutigen Flugtag:

Flugstrecken-Aufzeichnung des GPS-Trackers.

Wind auf 2’600 Meter, um 12.00 mittags

und dann noch die Isobaren dazu.

Beliebter Genfer Autosalon.

Dass man mit einen einmotorigen Flugzeug gegenüber anderen Transportarten wie Eisenbahn oder Auto Vorteile auf seiner Seite hat, spricht sich herum. Jedes Jahr fliegen ein paar Gäste von Mollis in rund einer Stunde sozusagen mitten in den Genfer Automobilsalon. Die Kosten sind vergleichbar mit der Eisenbahn, die Reisezeit beträgt aber statt zehn nur zwei Stunden.

Die Navettes.

Das Propeller-Flugzeug kann man bequem auf der Norseite des Flugplatzes parkieren, um anschliessend mit einer sogenannten ‚Navette‘ (französischsprachige Version eines hochbeinigen Personentransporters mit suizidgefährdetem, verhindertem Rennfahrer am Steuer und ausnahmesweise kein Space-Shuttle) in wenigen Minuten direkt auf die Südseite des Flugplatzes und damit sehr nahe an die Palexpo-Hallen mit dem Autosalon drin zu gelangen.

Fliegerei-interne Hürden.

Wenn man die Flugvorbereitungs-Hürden (Flugplan, Slot- und PPR-Theater) auf dem schon seit Wochen ausgebuchten Concrete-Runway einmal überwunden hat und bereit ist, auf dem für einen internationalen Flughafen etwas seltsam anmutenden, aber dafür andrangsfreien Graspistchen zu landen, ist Genf weiterhin eine VFR-Reise wert. Nachdem in den vergangenen Jahren alle Kleinflugzeuge erfolgreich mit den erwähnten administrativen Hürden vertrieben werden konnten, geniesst man heute ausreichend Platz und profitiert von kurzen Wartezeiten für Start- und Landefreigaben. Weniger schön ist dagegen die offenbar unvermeidliche doppelte Zollkontrolle auf der Süd- und Nordseite des Flugplatzes. Diese stehen dem Weg zum Flugzeug leider noch immer gleich in zweifacher Ausführung im Wege. Wenn man das Pech hat, die Piloten-Lizenz im Flugzeug zu vergessen, wird die Sache dann etwas zur kleinen Odyssee.

Reiz des Motorfliegens überwiegt.

Dieses Jahr haben wir dafür von besten VFR-Wetter profitiert. Konnten zweimal völlig wetter-sorgen-frei mit Sichten von deutlich mehr als 20 km auf direktem Wege und in kürzester Zeit von Mollis nach Genf und zurück fliegen. Was zu dieser launenhaften Jahreszeit nicht jedes Jahr der Fall ist. Das übertönt die Fliegerei-internen Misstöne noch immer bei weitem. Ich freue mich schon auf den Genfer Autosalon 2013 und alle, die dort wieder mit unserer clubeigenen Trinidad hinfliegen wollen.

Herbst-Rundflug Glarner-/Urner Alpen.

Samstag, 26. November 2011

Ende November geniessen wir einen der schönen Herbsttage, chartern in Schänis eine der starken Dimonas und fliegen bei schönstem Wetter durch die Glarner- und Urner Alpen. Das Mittelland war unter dem Nebel, in den Alpen ist die Sicht dank der trockenen Luft ideal.

Deborah hat sich seit Langem gewünscht, einmal um den Tödi zu fliegen. Heute war der ideale Tag dafür.

Die TMG’s Dimona mit dem turbogeladenen Motor sind ideal für Flüge in den Alpen. Kaum ein anderes Flugzeug dieser Preisklasse steigt dermassen sicher und gut. Vom Startort Schänis aus kann man mit 75% Leistung ohne einen einzigen Kreis direkt hoch über den Tödi hinaus steigen. Superklasse!

Atlantik, Mittelmeer und Alpen – Tour de France 2011.

Unsere diesjährige Motorflug-Tour führt uns in drei Tagen um die sehenswertesten Regionen der südlichen Hälfte Frankreichs. Den Norden haben wir aus Wettergründen diesmal ausgeklammert. Das fliegerische Vergnügen war maximal, wir haben alles gesehen, was Frankreich aus der Luft ausmacht.

Zuviele Verhinderer.

Motorflug-Reiseberichte behandeln häufig als Höhepunkt den erfolgreichen Umgang mit Landegebühren, Flugplatz-Scheriffen, störrischen Zollbehörden und anderen Controllern. Fliegen kommt häufig gerade noch als Randerscheinung vor.

Daran ist etwas Grundsätzliches falsch. Ich bin seit 30 Jahren der Meinung, ich bräuchte eigentlich nur 600 Meter Beton und ein getanktes Flugzeug für eine Reise. Alles andere stört das Vergnügen. Im Laufe der Zeit habe ich mich aber etwas daran gewöhnt, keine drei Minuten geradeaus fliegen zu können, um einem irgendwie gearteten Controller (kommt von controllieren) frequenzwechselnderweise erneut zu erklären, wie viele Personen wir an Bord sind, wo ich gestartet bin und wo ich zu landen beabsichtige. Welche Art von Flugzeug ich bewege und wieweit ich denn heute damit so käme. Als ob das der Sicherheit der Fliegerei zuträglich oder zu sonstwas nütze wäre. Und als ob das nicht schon alles im Flugplan drinstand, den einer seiner Gspänli gerade zu aktivieren oder durchzulesen vergessen hat. Das Einzige, was die ständige Quasslerei verursacht, ist erheblicher temporärer Stresszuwachs. Weil man irgendeinen verlangten Meldepunkt gerade nicht auf der Karte findet. Und dazu auch noch fliegen und hinausschauen sollte. Multitasking eben. Die Folge von all diesen Flugverhinderungs-Massnahmen: manche Motorflieger getrauen sich deswegen bloss noch an einem stahlblauen Sonntagnachmittag rondomdesäntis. Schon gar nicht bei komischem Wetter. Noch weniger an einen funkgeführten, kontrollierten Platz. Noch viel weniger ins fremdsprachige Ausland. Und schon überhaupt nicht ohne Linienpilot auf dem Nebensitz in die Nähe eines internationalen Flugplatzes.

Hier das Foto-Album von Köbi:

Förderverein zu Erhaltung und Hebung des Flugvergnügens e.V. (FvzEuHdFv)
Damit ich selber nicht auch in diese Spirale gerate, die am Ende ins bürokratisch-fliegerisch-schwarze-Loch führt, machen wir jährlich einen Ausflug, der obige Elemente enthält – so bleibt man im Saft. Für schwieriges Wetter ist häufig ohne Dazutun gesorgt. Den Rest ziehen wir aber voll durch. Diesmal planen wir nach einem längeren Wetter-Check zwei Tage vor der Abreise eine Strecke, die auf der Rückseite der letzten Front quer durch alle kontrollierten Lufträume und Sperrgebiete zuerst an den Atlantik, dann im schönen Hochdruckwetter an den Pyrenäen vorbei zurück in die Region des Rhônetals oder wahlweise je nach Wetter auch Mittelmeers führt. Um von da aus der anrückenden Gewitter-Kaltfront anderntags rechtzeitig wieder in die Schweiz entwischen zu können. Also ein gut gefülltes Programm und eine ausgefeilte Strategie. Um den etwas weit entfernten Atlantik zu rechtfertigen, bauen wir einen Museumsbesuch an der Heimstätte von Latécoère und der Wasserflugzeuge in Biscarosse ein. Die volle Dekadenz also.

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Annemasse mit einmaligem Panorama-Blick auf den Mont Blanc.

‚A‘ wie ‚Andi‘ und ‚Annemasse‘.

Der FvzEuHdfv besteht dieses Jahr aus Jakob Däscher, meinem jahrelangen, leidgeprüften Fliegerspänli. Er war schon mehrmals bei diesen leicht abenteuerlichen Ausflügen dabei und ist völlig wetterfest und Kummer aller Art gewohnt. Was wir noch nicht geschafft haben, ist eine Reise in den richtigen Norden. An die Ostsee oder nach Skandinavien. Immer war das Wetter zu marginal, wie diesmal in dieser Gegend auch wieder. Aber vielleicht klappt das ein andermal. Neu im FvzEuHdfv ist dieses Jahr Andreas Hefti, ein früheres Ski-Gspänli, das ich seit 20 Jahren nicht mehr gesehen habe und der vor wenigen Jahren als Pilot in Mollis wieder auf den Radar gekommen ist.

Unspektakulär.
Die erste Etappe auf den Zollflugplatz südlich von Genf verläuft völlig unspektakulär. Ausser, dass ich das falsche Zollformular ausfülle. Jenes für Helikopter. Und für auswärtige Gäste von Mollis statt jenes für Einheimische und Flächenflieger. Sind wir natürlich beides nicht. Habe trotz einer stundenlangen Schulung vergessen, dass es verschiedene Zollformulare gibt. Aber das ist ja auch schon wieder ein halbes Jahr her. Der Flug verläuft im laufend schöner werdenden Wetter entlang der Schweizer Voralpen wirklich ereignislos, ausser, dass uns der Controller in Bern vergisst und erst auf erneutes Nachfragen explizit eine Crossing-Clearance füräbrösmelet.

Schöner Funk-Parkplatz.

Annemasse hat einen aussergewöhnlich schönen… Anflug. Im Final der Piste 12 fliegt man direkt auf den Mont Blanc im Hintergrund zu. Funkverkehr? Gibt es auch. Er beschränkt sich zur Hauptsache darauf, einen Parkplatz zuzuweisen. Dabei schwingt nach Andis Meinung bereits eine feine Prise Erotik auf einer Neben-Frequenz mit. Sein Eindruck täuscht nicht. Beim Ausfüllen der Startliste wird klar, warum er gerade bei dieser Equipe den Eingangszoll nach Frankreich machen will. Die Begründung, nachher fernab jeglicher zeitlich hinderlichen und eigentlich gefährlichen Zollvorschriften dorthin fliegen zu können, wo man wolle, wirkt beim Anblick der französischen Beauté gegenüber etwas durchsichtig.

PPL-Petflaschen-Taliban.
Für den Toast im Flugplatz-Restaurant müsste man schon nicht extra hierherfliegen. Aber wir sind froh, überhaupt etwas zwischen die Beisserchen zu bekommen. Schliesslich steht uns noch ein langer Flug an den Atlantik bevor. Wegen der Zollvorschriften seit dem 11. September verzichten wir darauf, etwas Flüssiges mitzunehmen, weil man das ja sowieso am Zoll ausleeren muss. Dafür dehydrieren wir dann fast, bis wir den Atlantik sehen… Das Problem begleitet uns auf der ganzen Reise. Es ist in meinen Augen die weitaus grössere Gefahr für die Zivilisation als ein fliegender Privatpiloten-Taliban mit Chemikalien in einer Petflasche.

Holding mit Umweg.
Wir klettern nach dem Start dem Salève entlang nach Chambéry. Unter uns breiten sich in 3’500 Fuss weisse Wattebäusche aus. ‚Broken’ sei das, sagt der nur für Piloten verständlich gemachte Wetterbericht. Schaut man aus einem flachen Winkel drauf, scheint die Dichte eher ‚overcast’. Drunter fliegen möchte ich eigentlich nur schon der heissen Temperatur im Cockpit wegen nicht. Und ambodänachä Flüge ist anspruchsvoller und strenger. Und da steht ja in der nächsten halben Stunde auch noch das Zentralmassiv im Weg. Also versuche ich, mich mit einer Controllerin in Lyon darauf zu einigen, über 5’000 Fuss ihren südlichen Luftraum queren zu dürfen. Anfangs schickt sie mich auf ein Holding. Danach immer mehr über meinen geplanten Kartenrand hinaus, durch ein Sperrgebiet direkt auf dem offenbar unbenutzten Flughafen von Grenoble. Da isch kä Tappä in der Luft oder am Boden. Mein Mäusekino, das mir laufend die aktuelle Position akkurat zeigt, eignet sich leider in der Luft nicht so für die Planung langer Strecken. Dafür weiss ich immer, wo ich bin. Immerhin. Mit den Wolken untendran wäre das ohne Mäusekino natürlich stressiger. Nach einem zehnminütigen rechtwinkligen Umweg dürfen wir dann doch noch nach Westen aufbrechen. Auf derselben kühlen Höhe von vorhin. Und 500 Füsse im kontrollierten Luftraum drin. Auch eine Flugzeug-Klima-Anlage wäre also ein sicherheitsrelevantes Ausrüstungs-Teil. Mit einem kochenden Hirn kann niemand gescheit (und tief) fliegen.

Zentralmassiv, Coquillages und Tigershrimps.
Je weiter wir nach Westen gelangen, umso mehr trocknet das aufbauende Hoch die Luftmasse ab. Die Sicht westlich des Rhônetals ist ausgezeichnet, das Zentralmassiv zeigt sich von der schönsten Seite. Ich war schon ewig nicht mehr hier. Südlich von Bordeaux schlüffemer immer näher an den Atlantik. Inzwischen kann ich sogar den sog. ‚Altitude-Preselector’ einwandfrei (also im Schlaf) bedienen. Das Instrument führt zu konstanten, angenehmen Sinkflügen und erhöht damit über lange Strecken die Reisegeschwindigkeit. Dafür bekommt niemand an Bord wegen hoher Druckunterschiede Muffensausen in den Ohren. Die Gegend wird spannender. Das Bassin d’Arcachon ist jene Region Frankreichs mit dem grössten Tidenhub. Das führt dazu, dass eine grosse Wasserfläche im Landesinneren sich fast ganz entleert, wenn Ebbe ist. Und bei Flut müsse man sehr gut zu Fuss sein, um dem ansteigenden Meer noch entwischen zu können. Das Bassin d’Arcachon ist voller Muschelzuchten. Köbi kann sich so langsam daran gewöhnen, dass es heute keine heissgeliebten Steaks (c’est quoi, des vaches? – fragen die einheimischen Kellner beim Bestellen) zum Znacht gibt, sondern black TigerShrimps, Austern, Muscheln und Co. Vielleicht trifft am ehesten noch ein Schaf seine Essenswünsche. Köbi hat jetzt schon Hunger. Ich getraue mich nicht, ihm zu sagen, wie lange das noch gehen wird. Durst haben wir auch. Aber wir halten eisern durch, obwohl wir seit längerem in einem gut gelüfteten Backofen sitzen.

Wanderdüne
.
Aquitaine Information ist sehr kompetent. Der Controller macht uns sauber, in gut verständlichem Englisch und konsequent auf aktivierte Sperrgebiete aufmerksam. Davon hat es hier in der Gegend eine unübersichtliche Menge mit noch unübersichtlicheren französischen Nummern. ‚Jaaanüüüddriifflüüüge’ auf Französisch also. Mein Mäusekino reklamiert zum Glück ebenso frühzeitig wie zuverlässig, wenn wir auf ein ‚Lima Romeo Trohntesängg Alfa’ (ist weder ein südamerikanischer Casanova noch ein italienisches Sportcoupé) und seine Kollegen nur schon zusteuern. Also dürfen wir akkurat zwischen den Sperrgebieten, dem Flughafen Bordeaux, den Militär-Basen und Radarstationen, Mirage-Tiefflugstrecken und der schönen Dinge mehr durchzielen und sind plötzlich an der Küste und über der grössten Wander-Sanddüne Europas. Zusammen mit einem cheibäschnellä Helikopter sausen wir im Tiefflug unter Tausend Fuss der einsamen Atlantikküste entlang nach Süden. Hier müsste man bei den hohen Wellen und dem zügigen Wind spitzenmässig surfen können. Vor dem letzten Sperrgebiet für heute biegen wir links ab, verabschieden uns beim netten Herrn von Aquitaine Info und wechseln kurz vor der Landung auf die Frequenz von Biscarosse – jaahaa, das ist noch in Europa… Da geht es ebenso professionell weiter. Interessant. Das ist ja eigentlich ein unbesetzter Flugplatz wie sie hier in der Gegend häufig sind.

Beau Weekend!

Wir dürfen direkt auf die Piste 09 hineinziehen. Bevor der Mann am Funk den Laden dichtmacht, fragt er noch, ob wir was bräuchten. Da hätte ich besser ‚Ja, gern – Benzin’ gesagt.

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Wenig Trafic: Biscarosse am Atlantik.

Wir packen den vollen Kofferraum unserer schönen Trinidad aus, vertreten uns die Füsse, Andi zieht sich eine Notration Nikotin ein und Köbi organisiert am Handy die letzten Reste seines Firmenjubiläums. Dann zotteln wir mit Voll-Packung Richtung Tower. Der nette Herr vom Funk ist der Chef einer staatlichen Pilotenschule und macht gerade Dienstschluss. Er organisiert uns noch eine Taxi-Telefonnummer, bevor er mit seiner Sekretärin ins Weekend entschwebt.

Da sind wir also. Etwas einsam. Im europäischen Zentrum der Wasserfliegerei. In der Heimat von Latécoère und anderen fliegerischen Legenden. Hier und jetzt ist aber gar niemand. Nix. Zu trinken. Nix Büro. Nix Landetaxen. Nix Benzin.

Nächtliche Flugplanung im homeoffice.

In Biscarosse erwartet uns ein gemütliches Hotel namens ‚La Caravelle’. Es liegt direkt an einem herrlichen Binnensee. Da wir ohne Flugzeug etwas immobil sind, essen wir auch gleich auf der Terrasse mit Seeblick. Die erwähnten Austern, Muscheln, Shrimps & Co.

Benzinplanung.
Um das volle Tagesprogramm noch abzurunden, machen wir für den morgigen Flug nach dem frühzeitigen Museumsbesuch der ‚hydroaviations’ noch die Flugplanung nach Südost-Frankreich. Entweder nach Gap oder Cannes. Köbi will Letzteres. Und wenn’s geht, der Küste entlang. Die Planerei geht dank unserem mobilen Büro mitsamt Druckerli für die stromlose Notfall-Flugplanungs-Version sehr effizient. Etwas Sörgeli macht dagegen das Finden einer Benzinquelle. In den offiziellen Unterlagen ist hier zwar ausdrücklich Avgas 100 erhältlich. Stutzig macht dagegen der Vermerk ‚Total AirCard only’. Haben wir nicht. Und ob wir am Samstag auf diesem einsamen Flugfeld jemanden finden, der sie uns leiht, ist eine zweite Frage. Bevor mir die Augen zufallen, lege ich mir schon mal ein paar Backups zurecht. Wir haben noch für etwas mehr als eine Stunde Flugzeit Benzin in den Flächen. Damit würden wir auch einen grösseren Flugplatz in der Region erreichen. Aber ob sich da nicht am Ende eine ähnliche Ausgangslage zeigt? Nur dann ohne die bis dahin verbrauchten 80 Liter Benzin in den Flächen…

Zuerst Pech mit einem Museum.
Anderntags stehen wir früh auf der Frühstücks-Terrasse. Und kurz danach vor geschlossenen Türen des Wasserflugzeug-Museums. So ein Käse. Hat nur im Juli und August täglich ganztags geöffnet. Ab September nur nachmittags. War im Internet so nicht formuliert, hilft aber jetzt auch nicht. Wir drehen unverrichteter Dinge von den Dorniers & Co. auf dem Absatz um und fahren mit dem Taxi zurück zum Flugfeld Biscarosse. Ein einsamer Streifen von 1’000 Meter Beton und zwei Tankstellen erwartet uns. Sonst nichts. Vorläufig wenigstens.

Benzinoase.
Wir durchkämmen jede Ecke nach vorhandenen Menschen. Mit oder ohne Benzinkarte. Erfolglos. Da beginnt ein ULM-Flugzeugfloh Runden zu drehen. Sieht nach Ausbildungsflügen aus. Ich krame mein Handfunkgerät hervor und frage die Ultraleichten nach einer Chance, hier Benzin tanken zu können. „Naturellement – c’est facile. À la station d’essence, il y a une numéro de téléphone d’une personne qui habite à la commune des pilotes…» Na, da hoffen wir mal, dass die Person am Samstagmorgen zuhause in der hiesigen Siedlung für Menschen mit eigenem Flugzeug, eigener Villa und eigenem Hangar ist, auf Anrufe Benzinsuchender wartet und standby mit seiner Total AirCard in der Haustür steht. Wird vermutlich nicht ganz einfach. Ich durchsuche mal die grosszügige und saubere Benzinstation. Ausser einer ganzen Menge von Total AirCards an einer Kette hängt da gar keine Telefonnummer in Sichtweite. Da ruft mich der ultraleichte Fluglehrer wieder am Funk auf und weist mich darauf hin, dass eine andere Benzinstation gemeint gewesen sei. Jene, wo ich stünde, gehöre zur Fliegerschule. Die hat nur Montag bis Freitag offen. Prima. Dann wandere ich sofort zur anderen Benzinstation. Wir halten jeden Grashalm fest.

Dann Glück mit einem privaten Museum.
Andreas und Köbi packen schon mal die Trinidad voll, während ich ans andere Pistenende gehe. Auf dem Weg dahin treffe ich vor einem Hangar einen Gyrocopter mitsamt einem Menschen davor. Sieht kompetent aus. Er telefoniert mit einem mutigen Fluggast. Danach verweist er mich ebenfalls an die Tankstelle mit der Telefonnummer. Bei der nächsten Hangarecke ist schon richtiges Business im Gange. Eine Ultraleicht-Flugschule mitsamt modernem, blitzsauberem Büro und Sekretärin organisiert ebenfalls gerade Passagierflüge. Hat aber aus Versicherungsgründen auch keine Total AirCard vorig. Auch nicht leihweise. Auch nicht gegen Cash. Hmmhh. Schwierig.

Jeff.
Bevor ich die richtige Tanksäule erreiche, stürchle ich über Jeff. Er sieht schon auf den ersten Blick extrem kompetent aus. Sein kleiner Polizeihund auch. Jeff ist Walliser und besitzt hier ein Grundstück. Und einen grossen Hangar. Mit allerhand altem, interessantem Fluggerät drin. Mehrere Stampes. Eine Boeing Stearman. Eine Cirrus. Eine Cessna 182. Und einen historischen Traktor mit ähnlichem Jahrgang wie die Flugzeuge, die er herumzieht. Alles in perfektem Zustand und technisch auf Vordermann. Jeff ist ein hilfsbereiter Mann. Er versucht zuerst für mich, die ihm bekannte Benzin-Telefonnummer anzurufen. Als da (habe ich nicht wirklich anders erwartet) niemand zuhause ist, sucht er den PIN-Code seiner eigenen Benzinkarte und hilft uns damit aus. Wir packen die Gelegenheit und füllen 180 Liter in die Flächen. Andi hat inzwischen die Trinidad hergetäxelet.

Oldtimer-Prominenz.
Jeff muss in der Oldtimer-Szene ein weltbekannter Mann sein. Er zeigt uns ausführlich sein privates Fliegermuseum. Offenbar restauriert und pflegt er Stampes eigenhändig und besitzt gleich ein Dutzend davon. Bei einem weltweiten Gesamtbestand von noch 60 fliegenden Exemplaren dürfte das die grösste Sammlung dieser eleganten belgischen Doppeldecker sein. Er gibt hier auch sein einmaliges technisches Wissen weiter und instruiert in seinem neu erworbenen Hangar angehende private und kommerzielle Flugzeug-Mechaniker.

Mit einem warmen Kaffee aus Jeff’s noch improvisierter Küche im Bauch entern wir die HB-KPN und machen uns auf den langen Weg ans Mittelmeer. Einerseits schade, dass das Musée des hydroaviations geschlossen war. Anderseits wäre uns möglicherweise gar nicht aufgefallen, welche Schätze hier in einem Hangar am Ufer des Atlantiks parkiert sind. Und so haben wir erst noch einen guten Grund, nochmals in einem Juli oder August herzukommen, wenn das Museum geöffnet ist.

Die erste Flugetappe führt der pfeilgeraden Atlantikküste entlang im Tiefstflug unter 1’000 Fuss bis kurz vor Biarritz. Die Region ist nur schwach besiedelt und voller endloser Pinienwälder. Die Sandstrände sehen von hier hoben einfach traumhaft aus. Hohe Wellen und ständiger, auflandiger Westwind müssen ein Surfer’s Paradise sein.

Von einer FIR zu andern.
Diese Region Frankreichs hat gleich mehrere Fluginformations-Gebiete. Nach der gestrigen, positiven Erfahrung mit Aquitaine Info starten wir dort schon gleich nach dem Start den ersten Aufruf. Niemand zu Hause. Ich warte, bis wir das angrenzende Gebiet von Biarritz Info erreichen. Anfangs sind wir vermutlich etwas gar tief und weit weg, auch niemand zu Hause. Irgendwann beginnt es dann doch am Funk französisch zu tröten und ich werde meinen Funkspruch los. Wir überfliegen inzwischen eine ziemlich dichte Wolkendecke (broken) mit einer Obergrenze von ca. 1’500 Fuss. Nicht sonderlich gemütlich, teilweise sind die Löcher selten, vor allem, wenn man flach über die Tops blickt. Navigieren ohne GPS wäre nur direkt im Tiefflug unter den Wolken möglich. Aber trotz der extrem flachen Gegend nicht wirklich sicherer.

Happiger Gegenwind nach Cannes.
Wir werden von Biarritz nach Pau, Lourdes und am Ende an Toulouse Info weitergereicht und folgen teilweise vorgegebenen VFR-Routen. Freigaben sind überhaupt kein Thema, die bekommen wir ausnahmslos und vor allem sofort. Die feuchte Luftschicht hat sich nach ca. 20 Minuten in klare, trockene Luft verwandelt. Dafür nimmt der Gegenwind erheblich zu. Das GPS zeigt teilweise einen Groundspeed von weniger als 100 Knoten an. Wir fliegen zwar schon nur mit 55% Leistung, aber so kommen wir natürlich kaum vorwärts. Je näher das Mittelmeer kommt, umso feuchter wird die Luft wieder. Diesmal aber mit einer deutlich höheren Wolken-Untergrenze. In Erwartung der Sichtflug-Tiefst-Flug-Strecken dem Mittelmeer entlang entscheiden wir uns diesmal für undädurä. Wir wollen auf dem Weg nach Cannes, auf das wir uns gestern Abend noch geeinigt haben, schliesslich keine ‚Ecken’ in die Luft fliegen.

1’800 Jahre altes les-Saintes-Maries de la Mer.
Montpellier Info lässt uns der Küste und der VFR-Route entlang auf 1’000 Fuss nach Osten fliegen. Diese Flugstrecke lohnt sich, ich bin hier nicht das erste Mal unterwegs. Ein Touristen-Hotspot reiht sich an den andern. Yachthäfen, Leuchttürme, Sandstrände, Etangs und Salzgewinnungsanlagen werden langsam aber sicher von Flamingos, frei lebenden Schimmeln und der Raffinerie von Fos-sur-Mer abgelöst. Ein sicheres Zeichen, dass wir im Tiefflug die Camarque überfliegen. Der berühmteste Ort inmitten dieser einmaligen Gegend ist Les Saintes-Maries de la Mer. Das ist ein pittoreskes Städtchen aus dem vierten Jahrhundert mit einem weltbekannten Zigeuner-Event. Hier wird die heilige Sara von den Gitanes (Fahrenden) verehrt.

Controller à gogo

Kaum erreichen wir Cap Couronne, werden wir plötzlich von einer Kontrollstelle an die nächste weitergegeben. Innert weniger Minuten wechsle ich dreimal die Frequenz. Teilweise muss ich nachfragen, bei wem ich nachfragen soll, weil ich die Station nicht verstanden habe. Der Stresspegel steigt leicht, wir sind ja in der CTR von Marseille und wollen niemandem zu nahe kommen. Auch nicht den Felsen auf der linken Seite. Die vorläufig letzte Kontrollstelle führt uns dann zu einem eher seltenen Überflug von Marseille Marignac. Das ist einer der gut frequentierten internationalen Flughäfen Frankreichs. Von links landet gerade ein Airbus A320, als wir auf 1’500 Fuss die Platzmitte Richtung Norden queren.

Kartenrand.
Über einen der östlichen Meldepunkte werden wir aus der CTR Marseilles hinausgeführt. Nun habe ich das Problem, dass meine Flugplanung erheblich durcheinander geraten ist. Mein Mäusekino zeigt unsere exakte Position und etwas Gegend drumherum. Aber eben nur etwas Gegend – für weitere Planungen ist es nicht so praktisch. Mein Papier-Karten-Ausdruck reicht gerade knapp bis dahin, wo wir sind. Eigentlich wollten wir ja den Calanques entlang südlich des Kriegshafens Toulon vorbei nach St.-Tropez fliegen. Das ist dann doch ein gutes Stück weiter südlich. Nun müssen wir mit Aix-les-Milles, einem der zahlreichen Atomkraftwerke und dem Helikopterplatz St.-Luc vorlieb nehmen. Auch gut. Hier kenne ich mich wenigstens vom Segelfliegen in Vinon her sehr gut aus, dass ich eigentlich keine Karte brauche. Wir folgen ab der gut sichtbaren Zahlstelle von Brignoles weg der Autobahn bis nach Cannes. Der Einflugpunkt dorthin ist ein kleiner Pass durch die Hügel westlich des ‚St.-Moritz-des-Mittelmeers’. Problemlos fädelt Andreas zwischen die Business-Jets im Anflug nach Cannes ein. Dann suchen wir nach der Landung als erstes nicht etwa den lang ersehnten Bier-, sondern – richtig: den Benzinhahn.

Tiefstes Afrika
Köbi und ich waren vor ein paar Jahren schon in Cannes. Deshalb ist die ‚Gastfreundschaft’ des Flughafens ein déjà-vu-Erlebnis – nur, dass sie uns diesmal nicht mehr auf dem falschen Fuss erwischt. Alle Tische im Restaurant sind leer, der Kellner und sein Koch trotzdem überlastet. Wir bekommen mit Mühe einen kleinen Tisch bei der Besenkammer. Aber gar nichts zu essen. Da wir gleich seit mehreren Stunden weder zu trinken noch zu essen hatten, sind wir reichlich hungrig und durstig. Aber nicht mal Nüssli oder Pommes Chips. haben sie in diesem elenden Ort. Selbst in Simbabwe kennt man sowas heute. Nicht so in Cannes, dem nobelsten Ort der Mittelmerrküste. Ich beobachte, wie auch beim C-Büro alle anströmenden ‚Kunden’ bzw. ‚Unterbrüche der Arbeit’ abgewimmelt werden, bloss nichts tun, ist hier die Devise. Auch unsere Landetaxe will niemand. Das könne man morgen doch vor dem Start gut erledigen. Da stellt sich dann heraus, dass ‚vergessen’ ging, die Landung im System einzutragen. Bloss gut, dass wir auch nirgends gestartet sind. Biscarosse war ja unbedient, einen Flugplan mussten wir nicht aufgeben und so hat administrativ gar kein Flug stattgefunden.Nach einem ersten Notfallbier mit knurrendem Magen flüchten wir blitzig in die Stadt. Andreas kennt ein schönes Hotel, da haben wir gerade noch das ‚letzte’ Zimmer bekommen. Würde ich auch sagen, wenn ich ein Hotel hätte und es ruft am Samstag-Nachmittag jemand an…

Die Gasse der 1001 Restaurants.
Dafür lassen wir’s uns im Hotel-Pool auf der Dachterrasse gut gehen. Hier muss während des Filmfestivals der Bär los sein. Den Flug für morgen nach Mollis planen wir auch noch, den Flugplan geben wir auf und die Zoll-Deklaration ebenfalls. 11.00 Uhr wollen wir in Mollis einschweben. Das heisst, morgen geht’s früh aus den Federn, damit wir vor der anrückenden Kaltfront zuhause sind.

Abends flanieren wir durch die Gasse der 1001 Restaurants. Das ist ein schmales Strässchen vom Hafen die Altstadt hinauf. Überall auf schiefen Untergrund sind grosse Bodenkeile montiert, darauf ist überall weiss gedeckt. Sieht sehr amächelig aus. Mit sicherem Kennerblick wählt Köbi eines der unzähligen Restaurants aus. Für Unterhaltung ist gesorgt, hier ist es, als würde man bei uns an der Landsgemeinde am Hauptausgang sitzen. Tausende von Besuchern strömen durch Cannes. Hier muss es allen an diesem riesigen Futtertopf Beteiligten gut gehen. Das erklärt etwas die ebenso faulen wie unfreundlichen Angestellten auf dem Flugplatz.

Nach einem prächtigen Nachtessen fallen wir im Hotel in die Kissen. Bevor das Schnarch-Konzert losgeht, hole ich die Fahne herunter und schlafe wie ein Murmeltier.

Morgens um Sieben liegt auf der Westseite der Bucht Seenebel bis ca. 2’000 Fuss. Sonst sind die Wetterbedingungen aber einwandfrei. Der normale Ausflugspunkt dürfte in den Wolken stecken, die Abreise also nicht ganz trickfrei werden.

Ausflug in Wolken.
So ist es dann auch. Als wir mit einer Viertelstunde Verspätung auf den Flugplan am Start stehen, lautet die Freigabe für den Ausflug, geradeaus zu steigen, auf 800 Fuss nach Westen zu drehen und den Ausflugspunkt auf maximal 2’000 Fuss anzufliegen. Das wird wohl etwas eng werden. Entweder mit der Sicht oder der maximalen Höhe. Mal schauen. Wir rasen über die Runway und steigen auf’s Meer hinaus. Ich warte mal, bis der Höhenmesser 1’000 Fuss hergibt, erst dann drehe ich unseren gut geladenen Flieger nach Westen. Das hat den Vorteil, dass wir leichter über den Seenebel hinweg steigen können. Wenn die Obergrenze noch in die Freigabe passt, kommen wir hier so weg, wie der Controller das wünscht. Der hat vermutlich heute noch nicht richtig aus dem Fenster geschaut – wir machen aber trotzdem, was er wünscht. Ich ziehe die Trinidad über und um die Wolkentops und melde mich scharf auf 2’000 Fuss über dem Ausflugspunkt. Dass ich den Abflugpunkt einen Augenblick lang nur im GPS sehe, unterschlage ich. Schliesslich ist rundherum ‚grand-beau’, ausser da, wo der Controller uns hinausschickt, staut die Feuchtigkeit.

Alpen-Rennstrecke.
Etwas frech frage ich auf der Information von Nizza einen Steigflug auf FL 100 an. Bis 75 bekomme ich nach einigem Zögern rasch, bis 95 eine Viertelstunde später. Dazwischen ist das Umfliegen einer restricted Aerea. Und einer zweiten, die ich bestens kenne. Die französischen Bodentruppen betreiben auf dem Plâteau du canjuers einen Schiess- und Übungsplatz. Neuchlen-Anschwilen auf südfranzösisch. Da habe ich sonntags noch nie einen Schuss gehört. Aber trotzdem dürfen wir da nicht durch. Also fliege ich auch da drum herum, immer die Nase schön hoch für den Steigflug über die höchen Französischen Alpen. Durch den Parc National du Mercantour fliegen wir zum Col d’Allos, über den Grand-Bérard nach Mont Dauphin und den Col d’etaches ins Maurienne. Da kenne ich vom Segelfliegen sozusagen jedes Grasport persönlich. In Norditalien staut sich eine Menge Feuchtigkeit bis knapp 4’000 Meter hinauf. Das wird heute noch höher kochen. Wir schleichen über Val d’Isère ins Aostatal und ziehen an den Grand Jorasses vorbei durch das Val Ferret ins Wallis. Der Rest ist Alpenfliegen pur. Alle schönen Walliser Viertausender sind auf der Menukarte. Über der Furka staut vom Gotthard her wieder mehr Feuchtigkeit ins Urserental. Wir können aber sauber unter die Wolken tauchen und über den sich rasch nähernden Klausenpass Mollis anfliegen. Den Flugplan kann ich noch mit dem letzten schwachen Funkkontakt in der Luft schliessen. Und schon hat uns Mollis wieder.

Höhere Sicherheit durch Zollvorschriften?
Zöllner haben wir auch nach dieser Landung trotz genauer Suche keinen gefunden. Es ist nicht ganz einfach, die vorgegebenen Zeiten als Privatflieger sauber einzuhalten. Das sorgt ab und zu für absolut unnötigen Stress – und Gefahren. Ob die Flug-Sicherheit durch die Zollvorgaben erhöht wird, muss man sich ernsthaft fragen. Beispiel: Dehydrierte Piloten, weil man keine Flüssigkeiten mitnehmen darf. Beispiel gefährlich gewählte Flugstrecke, weil es aus Zeitgründen zur Einhaltung der Zollvorschriften keine Umwege verträgt.

Am späteren Nachmittag rauscht dann die erwartete Kaltfront durch die Schweiz und richtet an verschiedenen Orten erhebliche Schäden an. Wir sind froh, dass die HB-KPN schön im trockenen Hangar in Sicherheit steht und freuen uns, mit ihr wieder einen ähnlichen Flug unternehmen zu können. Vielleicht dann wirklich mal nach Osten oder Norden. Am liebsten beides.

Der schönste Alpen-Klassiker (Ortler-Matterhorn) andersrum und im Gruppetto *)

20.08.2011. Eine Hitzeperiode sorgt dieses Jahr in der zweiten August-Hälfte für spannende Segelflugbedingungen. Ab Vinon werden in der Woche nach unseren Ferien bei 36° C Bodentemperatur fast täglich Flüge in die Schweizer Alpen geflogen. Im Büro kann ich es inmitten des grössten Ölpreis- und Bestellungs-Puffs seit Jahren deshalb kaum erwarten, am Wochenende einen dieser geschenkten Tage nochmals für einen schönen Alpenflug und würdigen Saisonschluss zu packen.

Foto von einem (anderen) Flug im Frühling an den Ortler.

Ideal scheint mir dafür mein favorisierte Alpenklassiker (Ortler-Matterhorn). Aber diesmal wegen des schwierigen Abfluges in der stabilen Sommerluft in der Linthebene mit dem ersten Wendepunkt Zermatt und dem zweiten im Vinschgau. So kann man hoch aus den Glarner Alpen auf dem Schenkel des Dreieckes starten und kommt überhaupt auf die Rennbahn ins Bündner Oberland. Das geht meist besser als ein Abflug ins Prättigau, weil da morgens die Luft kaum Bewegung zeigt man in der Rheintaler Suppe untergeht. Die Kunst ist bei diesen Flügen jeweils, abends den dritten Wendepunkt in der Linthebene noch hoch aus dem Bündner Alpen erreichen und das Dreieck beim Abflugpunkt in Mollis schliessen zu können. Aber auf diesen spannenden Teil komme ich noch zurück.

Das Gruppetto

Vor dem Start entschliessen sich Roland Hürlimann, Peter Schmid und Mario Straub spontan, die Aufgabe mitzufliegen. So starten wir kurz nacheinander um 11.00 Uhr und finden im Sernftal die ersten, zuverlässigen Aufwinde. Ich entscheide mich für die vermeintliche Direttissima und fahre am Kärpf unter den Kreten ein. Und komme nicht sauber weg. Der Aufwind ist vom starken Westwind um und hinter die Kreten umgelenkt und kaum zu zentrieren, bzw. nur über den Kreten in einem schmalen Band drin überhaupt nutzbar. Kreisen ist ausgeschlossen und viel zu gefährlich. Heinz Brem schiesst mir durch den Kopf: Am Charbonnel hat er mal während einer längeren Übung treffend bemerkt, „man sollte die im Geradeausflug gewonnene Höhe möglichst nicht beim Wenden wieder vernichten…“

Zuwenig Geduld

Mit geringstmöglicher Marge falle ich deshalb bei der Hausstock-Krete ins Bündner Oberland und kann endlich beim Panixer-Stausee tief einen ersten Aufwind packen, der mich auf eine vernünftigere Höhe hebt. Ab da geht’s wie mit dem Postauto. Zuverlässig alles der Nordkrete entlang über Oberalp und Furka bis ans Eggishorn. In dieser Phase wäre Wasser in den Flügeln schön gewesen. An der Furka hängen die Gleitschirme im Dutzend über den Hängen, man muss extrem aufpassen, keinen aufzuladen.

Roland auf Tauchstation

Beim Eggishorn wechsle ich die Talseite an den Simplon und taste mich nach einem Funkspruch von Roland Hürlimann vorsichtig am Weissmies vorbei ins Mattertal. Um diese Zeit kommt man hier in der Gegend offenbar noch nicht besonders hoch und Roland muss bis auf 2’300 Meter hinunter und in Stalden eine Ausgrabungs-Aktion starten, um überhaupt in der Luft zu bleiben. Er hat beim tiefen Einflug in die Chrächen des Mattertales nichts Aufwindiges mehr gefunden. Also bleiben wir dank dieser Warnung alle hoch und erklimmen am Gornergrat nachmittags um zwei Face-to-face mit dem schönsten Zacken der Welt die Maximalhöhe von fast 4’000 Metern, um in der Direttissima ins Binntal zurück zu sausen. Es ist einfach unglaublich, durch welche wunderschöne Landschaft wir ab Schänis immer wieder fliegen können.

Wechselndes Glück

Im Binntal holt mich der Peter Schmid in der ASG 29 ein. Bis zum Pizzo Scopi beim Lukmanier fliegen wir zusammen, dort erwischt er allerdings einen Aufwind sofort und steigt mir in der ASG-29 sauber davon. Es sollte bis an die zweite Wende dauern, bis ich ihn wieder einholen kann. In den Tessiner Nordalpen komme ich nach dem schnellen Vorfliegen der letzten zwei Stunden zeitweise kaum mehr vom Fleck. Ich bin offenbar zuweit südlich und damit im Einflussberich der stabileren Luft aus Süden unterwegs. Ähnliche Effekte kann man auch am Mont Cenis oder beim Col du Montgenèvre beobachten. Roland, der das Vorderrheintal hinunter flitzt, ist schneller, hat die stärkeren Aufwind und fliegt mir auf und davon. Er ist als erster im Vinschgau. Dazwischen durchfliegen wir aber über dem Engadin einer nach dem andern traumhafte Bedingungen und eine unvergleichliche Landschaft. Die Wolken hängen in der richtigen Dosis am Himmel. Und sie tragen teilweise mit traumhaften Steigwerten von bis zu fünf Metern (Peter Schmid am Piz d’Err) auf nahezu 4’000 Meter hinauf.

Das Engadin hat Karies.

Südlich des Piz Quattervals, über dem Stausee von Livigno, finde ich über einer Mondlandschaft einen Aufwind, da löst es mir mal wieder fast die Schuhbändel. Eindrehen über dem Gipfel, der aussieht wie ein braungelber, ocker und schwarz gefärbter Backenzahn mit extremer Karies, hochziehen, Klappen schön langsam rückwärts fahren, eindrehen, am Storzä ziäh – und vier Meter konstantes Steigen auf dem Vario. Jiijjhhhaaaaaa – so macht dieser Sport auch nach 30 Jahren immer wieder unglaublichen Spass… Und die Optik nach Südosten sieht einigermassen amächelig aus. Die Hoffnung wächst, jetzt auch noch Tabland zu erreichen. Auch wenn es schon vier Uhr nachmittags und Ende August ist. Die Zuversicht wächst, auch wenn die Wolken im Vinschgau schon etwas verhudlet aussehen.

Kniffliger dritter Schenkel.

Die Kunst ist nun, am Ortler mit seiner hohen Basis so hoch zu steigen, dass man den Gleitflug in die tote Luft bis beinahe nach Meran hinunter schafft und nach 40 bis 50 km Gleitflug doch noch so hoch zurückkommt, dass man im Tal von Prato oder auf der Nordseite des Vinschgau wieder Anschluss findet. Und damit zurück nach Schänis kommt. Dafür braucht man nur noch zwei Aufwinde. Jenen am Ortler und jenen an der Nuna bei Zernez. Rückholereien aus dieser Region gehören zu den gefürchteten, mehrtägigen Übungen, wenn man überhaupt irgendwo gescheit zu Boden kommt. Also am besten gar nicht nach unten sehen.

Mario im Elend und doch wieder zurück in Schänis.

Peter Schmid und Roland Hürlimann sind auf der Nordseite des Vinschgau nach Tabland geflogen und finden über den Reschenpass einen einwandfreien Weg, sauber aus dieser südtiroler Luft-Suppe herauszukommen. Mario Straub und ich fliegen direkt über den Ortler an die Wende. Ich selber komme sauber wie selten herum, Mario ist etwas später dran und zeigt bei Prato mal wieder, wie er kämpferisch und doch umsichtig mit Stress und schwachem Steigen am Abend im hintersten Winkel eines Alpentales sauber umgeht. Er kommt nach einer 30-Minuten-Übung im Schatten beim Ortler wieder auf Absprunghöhe und kann den Flug in seinem kleinen Discus mit viel Geduld und Coolness zu Ende fliegen – herzliche Gratulation – Super-Leistung!

Geometrieaufgaben am Schluss

Die letzte Herausforderung ist nun, im Engadin so hoch wie möglich zu klettern, über dem Prättigau so wenig Höhe wie möglich zu verlieren, Reichenburg zu umrunden und via Mollis, dem morgendlichen Abflugpunkt, das Dreieck schliessen zu können. Es wird bei mir ziemlich knapp. Ich fliege auf 3’000 Metern bei Klosters in die tote Flachlandluft. Einzig über dem Rhätikon und der Schesaplana kann ich die Höhe etwas strecken. Es zeichnet sich ab, dass ich zwar herumkommen werde, aber nicht, ohne den Höhenabzug von 1’000 Metern überdehnen zu müssen. Es ist nun komplett ruhig. Den Zylinder von Reichenburg durchfliege ich noch auf 1’400 Metern. Jetzt noch nach Mollis. Boaah, ist das weit dahin… Und wenn’s geht, würde ich danach gern noch nach Schänis zurückfliegen. Denn dort ist um 19.00 Uhr der Fluglehrer-Hock. Da sollte ich schon anwesend sein.

Am Kerenzer kann ich auf 1’000 Metern unten nochmals 200 Meter Sicherheitshöhe ausgraben, das Dreieck (zu tief) schliessen und Schänis danach problemlos erreichen. Glücklich klettere ich in der ungewöhnlichen Hitze abends um halb Sieben in Schänis aus dem Fliegerchen. Das war vielleicht ein spannender Husarenritt heute!

Loggerpuff.

Die Auswertung zeigt dann wieder einmal, dass der OLC mit dieser komplizierten Geometrie nicht auf Anhieb ein FAI-Dreieck zusammen bekommt (oder ich wieder mal irgend ein technisches Detail nicht korrekt beachtet habe). Das ist mir dieses Jahr beim exakt gleichen Flug (einfach anders herum) schon einmal passiert. Das tut zwar dem Vergnügen keinerlei Abbruch – aber ärgerlich ist das trotzdem.

Den Hammer in Sachen Auswertungs-Problemen liefert mein von der FAI homologierter Zander GP 941-Logger. Der zeichnet wie früher schon einmal einen Flug ab Vinon statt ab Schänis auf. Vinon war der letzte Startort in meinen Ferien. Und trotz zweifachen An- und Ausschaltens bekommt es das Gerät nach dem langen Strassentransport offenbar nicht gebacken, den korrekten Startort Schänis zu registrieren.

FAI-500er über dem Golfe du Lyon.

Was in diesem Fall zu einem weltweit einmaligen Flug ab Vinon führt. Mehrheitlich über den Golfe du Lyon bis fast nach Korsika, durch Marseille CTR und die Marinebasis Toulon hindurch und zurück nach Vinon. Was die Technik heute nicht alles möglich macht!

Das hier ist die korrekte Flug-Aufzeichnung von Pocket-Strepla.

und das macht (gelegentlich, immer nach einer längeren Verschiebung des Loggers am Boden) der Zander GP 941 daraus.

Und zum Schluss noch das zu diesem wunderbaren und unvergesslichen Flugtag im Gruppetto *) von Schänis passende Zitat von Federico Blatter:

„Wer will denn in den Himmel – wir sind doch schon im Paradies“.

*) Roland Hürlimann, Peter Schmid und Mario Straub.
Definition von „Gruppetto“:

Und das wären die Details des ganzen Fluges sowie hier noch die Wetter-Analysen dieses 20. August.

 

Die Regionalmeisterschaft Schänis im Cockpit

Mittwoch, 13. Juli 2011. Teil 1 / erster Flugtag.

Grundsätzlich finde ich zentrale Meisterschaften (zu) aufwendig. Zeitlich, mental und wenn sie ausserhalb meiner Region liegen, auch finanziell. Ich mag und kann nicht eine Woche in irgendeiner Wiese der Schweiz oder im Ausland liegen und auf fliegbares Wetter warten, während mir zuhause im Geschäft fast ‚das Hüttchen niederbrennt’.

Schaurige Sache. Die feuchte Luft kocht über den Voralpen.

Die RM in Schänis ist eine Ausnahme. Wenn sie dort stattfindet, mache ich gern mit. Weil da sowieso alle Freunde mitmachen. Weil ich, wenn’s mal nicht fliegbar ist, ins Büro abschleichen kann. Weil ich abends nach Hause kann und meine oelpooler-Internetseite abends oder am frühen Morgen aktualisieren kann. Und weil man so fast aufwandfrei zu einem tollen SGL-Flugzeug kommt.

Dieses Jahr wurde die RM zudem als GliderCup-Wertung mitgezählt. Und vor allem wurde sie von einer Schar junger Mitglieder der SG Lägern organisiert. Die haben das wirklich toll gemacht. Es ist nicht selbstverständlich, dass sich die nächste Generation in diese Arbeit reinkniet. Verantwortung übernimmt. Anpackt. Und dann dabei auch noch gute Laune verbreitet und sich nicht nur beschwert, was alles fehlt und geändert werden müsste. Deshalb gleich zum voraus: vielen herzlichen Dank an Silvan Gacond, Reto Frei, Marc Angst, Renato Späni, Fridli & Monika Jacober, Dave Brägger, Wolfgang Tieber und alle, die im Hintergrund gearbeitet haben, für die Organisation dieser RM. Das war beste Werbung für unseren Flugplatz und die Stimmung dort. Schön, dass ich diesmal dabei sein konnte.

Wertungstag 1: das Regen-Rennen.

Mein CoPi für die ganze RM ist Marc Angst. Das ist in Schänis einer der Männer für alles, was schwierig aussieht. Spezialgebiet: Lasten von mehr als 100 Tonnen. Marc macht immer alles möglich. Und ist die Hilfsbereitschaft in Person. Er hat den vorderen Sitz in unserem Duo Discus X ‚HB-3416’ gewählt. Das Flugzeug ist in Topzustand und fliegt so ruhig, dass man davon kaum was spürt. Marc versorgt mich nach jedem sauber ausgewundenen Aufwind mit Traubenzucker. Tropical, classic oder Himbeere. Auf jeden Fall Givaudan oder Roche. Macht abends in der Summe aller Aufwinde fast etwas hyperaktiv. Ist aber eine unglaubliche Motivation, den Job sauber zu machen. Ich bemühe mich also im Cockpit wie ein Seehund im Zirkus vor der Fütterung mit den Sardinen.


Kurz nach der Landung in Buttwil. Marc beim Telefon nach Schänis.

Der erste Flugtag ist tropisch. So muss Segelfliegen in Caracas, Kigali oder Manaus sein. Feucht. Heiss. Schauerig. Wir sind kaum als eines der letzten Flugzeuge in der Luft, beginnt es auch schon aus Westen einzutrüben. Also nichts wie los und über die Startlinie. Die erwischen wir gerade noch am südlichen Ende und gleiten vorsichtig auf die Westseite der Linthebene. Wir nehmen einen gehörigen Umweg in Kauf, weil der direkte Kurs über den Pfannenstiel trübe wie Blei aussieht. Schon auf dem Anflug an die Sattelegg wird mir etwas elend im Magen. Aus dem Wägital kommt eine Etage tiefer ein Segler auf uns zu und zieht eine lange Wasserfahne hinter sich her. Es ist eigentlich fast nicht vorstellbar, dass in diesem Treibhaus überhaupt Aufwinde entstehen. Tun sie aber doch. Am Sihlsee treffen wir Urs Isler, Frigg Hauser in seinem herzigen Ventus, Stephan Neyer und QM. Das ist Adrian Blum mit seiner Copilotin im Duo Discus XT. Gemeinsam turnen wir in einem zügigen Aufwind nach oben. Urs irritiert mich anfangs etwas, weil er unten drin auf die andere Seite kreist. Das braucht schon die Hälfte meiner Denkfähigkeit auf. Und die ist ja bekanntlich schon auf 20% reduziert, wenn man das Capot schliesst. Aber sobald er die Thermik sauber erwischt, wechselt er auf die andere Seite und von nun an geht’s geistig doch erheblich entspannter aufwärts.

Nur vorwärts schauen.

Man muss das, was wir hier machen, wollen. Denn aus Westen schauert es nun bereits kräftig in der Region Rossberg. Trotzdem fliegen wir nach Rothenthurm, wo Marc einen unerwartet starken Aufwind auswindet. Begleitet von ‚Leyla’, dem wunderschönen Gitarrenstück von J.J. Cale. Das entspannt etwas. Denn auf Kurs macht’s nun wirklich zu. Umkehren? Nix da. Sagt Marc. Wir sind an einem Wettbewerb und da fliegen wir, solange wir können. Also nehmen wir Buttwil ins Visier. Da hat’s eine überdachte Gartenbeiz. Das ist wesentlich besser als jede Wiese im Reusstal ohne angegliederten Gastrobetrieb. Nachdem wir eine Reihe Schauer durchquert haben, erblicken wir sogar einige Sonnenflecken in der Region nördlich von Buttwil. Vielleicht erreichen wir mit etwas Glück gerade eine sonnige Phase und damit etwas Aufwind. Hoffnung keimt auf. Marc nimmt den Speed heraus und zirkelt sorgfältig um alle Schauer herum in die Region Buttwil.

Thermikende.

Wir klappern den ganzen Hügelkamm ab. Auch die alten Bloodhound-Stationen. Die gehen sonst immer. Auch extrem tief unten. Fast wie der Kühlturm in Gösgen. Aber heute ist sogar die Betonbunker-Stellung in der Revision oder sie streikt. Es ist wirklich und definitiv nichts zu machen. Wenn es nicht steigt, steigt es halt nicht. Während Frigg stolz über uns hinwegzieht, macht sich kurz Resignation im Cockpit breit, wir saufen ab in den Wald, packen das Fahrwerk aus und landen blitzig in Buttwil. Gut, hat der Marc schon lange die Frequenz gerastet. Buttwil ist nämlich ein polyvalenter Flugplatz. Da hat’s Drehflügler aller Art. Dass die überhaupt fliegen…? Motorflieger. Segelflieger. Wir sind schon auf dem tiefstmöglichen Niveau, drehen direkt in den Downwind, da kommt uns auch noch auf der anderen Seite ein Motorflüger auf die Rechnung. Den lassen wir elegant vor uns landen und rutschen knapp über die Baumwipfel auf die lange Rasenwiese. Da sind wir also. Erst mal aussteigen und die Beine vertreten.

Going-in-style. Havannas nach der Landung.

Havannas in Buttwil.

Jetzt geht’s aber Schlag auf Schlag. Kaum haben wir den Deckel wieder geschlossen, landen kurz hintereinander der Urs Isler, Stephan Neyer und Adrian Blum mit CoPilotin. Na, da sind wir ja schon eine Jassrunde. Das Beste kommt aber noch. Stephan packt zur Feier des Tages seine Notration Havannas aus. Die Partagas werden als Sofortmassnahme vernichtet. Während der Rasentraktor unsere schweren Doppelsitzer die ganze lange Wiese wieder hinaufzieht, qualmen wir im Seckeltrab aber trotzdem mit Hochgenuss Stephans Cigarren. So macht eine Aussenlandung ja fast schon Spass.

Der schöne Rasenplatz von Buttwil.

Schauerschlepp.

Bis wir zurück nach Schänis schleppen können, müssen wir ein mehr oder weniger schauerfreies Fenster abwarten. Denn über Zug, wo wir durch wollen, schüttet es immer wieder wie aus Kübeln, sagt unser iPhone-Regenradar. Die Warterei ist etwas kompliziert. Einerseits wäre da eine Gartenbeiz mit einem Jauseplättli. Anderseits dürfen wir das schauerfreie Rückschlepp-Fenster nicht verpassen. Auf dem Startfeld sorgt zudem der aufkommende Rückenwind für Nervosität.

Für den Start muss man also auch noch den geeigneten Moment erwischen. Sonst fliegt man am Ende noch in den Graben.

Irgendwann ist es soweit und wir hängen an einer vorher noch nie gesehenen, polnischen Schlepp-Maschine, tauchen mit dem kräftigsten Zugpferd, das sie hier im Hangar hatten, über das Pistenende in den Waldrand hinab und nach wenigen Sekunden darüber hinweg. Uffhh! Da wartet auch schon die nächste Herausforderung. Es schüttet gehörig in Richtung Schänis. Das wird etwas schwierig, da durchzukommen. Downwash hat ja mit Regen etwas zu tun. Und davon hat’s heute reichlich. Am besten, wir sehen es uns aus der Nähe an.

Pferdekoppel.

Das polnische Maschinchen zieht uns unter einem der kontrollierten Lufträume hindurch in die Region Zug, wo wir zuversichtlich 500 Meter über der minimal nötigen Höhe die Klinke ziehen. Und über den Gottschalkenberg Richtung Biberbrugg gleiten. Gleiten ist etwas übertrieben. Stürzen trifft’s schon besser. Es schüttet ziemlich und wir fallen viel schneller als erwartet. Die Sicherheitshöhe schmilzt. Über Biberbrugg entdecken wir auch den Duo von Armin Hürlimann. Er hat da ein bisher unbekanntes Landefeld gefunden. Irgendwie sieht das von hier oben aus wie eine schräge Pferdekoppel.

Osten ist überall.

Unsere ‚Schadenfreude’ hält nicht lange, da dringt auch bei uns wieder etwas Nervosität von aussen ins Cockpit. Es tropft schon durch’s Instrumentenbrett. Also, das müssen wir noch besser abdichten, wenn wir häufiger im Regen fliegen. Das Vario bekommt es auch mit der Angst zu tun und fällt. Jaheiteresiech – das darf doch wirklich nicht wahr sein! Zwei Aussenlandungen am gleichen Tag! Das mache ich sonst nur mit dem Peter Schmid. Aber wir sind offenbar in eine Zone grossflächiger Katabatik geraten (hat der Federico Blatter jedenfalls immer gesagt) und nähern uns wie von einem starken Magneten angezogen dem Flugplatz Wangen-Lachen. Immerhin reicht die Zeit noch für die Beantwortung verschiedener Grundsatzfragen. Warum man sich so was überhaupt antut zum Beispiel. Wo es zuhause auf der Terrasse jetzt gerade doch so schön wäre.

Zick-zack.

Wie ein Feldhase auf der Flucht schlagen wir bei jeder Zunahme des Sinkens auf dem Vario einen neuen Haken. Bis uns die Ideen dann wirklich ausgehen. Aber damit habe ich über dem Flachland in Südfrankreich bisher keine schlechten Erfahrungen gemacht. Immer wenn’s mir zu lange säuft, wechsle ich 45° den Kurs. Egal wohin, einfach nicht tatenlos und geradeaus ins Elend weiterfliegen. Buchstäblich auf der letzten Rille nähern wir uns Reichenburg. So tief und genau wollte ich das gar nicht sehen heute!


Sieht nicht nur ungemütlich aus. Schauer von Zug bis Schänis.

Und es regnet nun auch noch über Schänis wieder stärker. Der Ruedi Seehofer verbreitet am Funk Zweck-Optimismus. Nur im Osten von Schänis gingen gelegentliche Schauer nieder. Sagt er. Wir empfinden das geringfügig anders. Osten ist überall. Es schüttet überall. Marc lässt sich aber auch davon nicht beeindrucken und landet unser Raumschiff souverän wie einen Airliner direkt auf der Piste 16. Herrgottwardasjetztwiedereinschtress…

Fröhlicher Abend.

Wir feiern beim gemeinsamen Essen in der Werkstatt-Beiz unseren kratzerfreien Flugtag. Unser Nachhausekommen. Und den Heinz Brem. Das ist seit ich weiss mein Flugzeugpartner auf der ASW-20-B. Der Heinz hat am nächsten Tag Geburtstag. Und nur darum harren wir hartnäckig solange aus. Nur darum trinken wir soviel Appenzeller Kräuterschnaps. Und nur darum sind wir am Sonntag vor lauter ‚happy-birthday-singen’ alle so heiser. Zum Glück müssen wir des Masoala-Hallen-Wetters wegen nicht fliegen. Wir sind schon unter vorgehaltener Hand in Promille-Klasse umgetauft worden. Aber es war auf jeden Fall ein toller, fröhlicher Abend und ich selber habe  schon lange nicht mehr so gelacht wie bei dieser spontanen Geburtstagsfeier.


Sieht anders aus, als es ist: Frigg’s Ventus hat Plattfuss.

Ahja, fast hätte ich es vergessen. Dr Frigg het putzt. Er ist viel weiter als wir geflogen und gewinnt dieses Schauerrennen. Dahinter geht’s um Millimeter. Der kurze Ausflug zu den Bloodhounds bringt und ein paar Extrameter und den zweiten Rang. Nicht schlecht für den Anfang!

(Fortsetzung folgt).

GliderCup IV/2011: alle sind problemlos herumgekommen.

Monsunende.

Samstag, 2. Juli 2011. Nach den starken Regenfällen der letzten Tag öffnet sich passend zur vierten Auflage des GliderCup nach Westen und den Voralpen entlang ein gutes Flugfenster mit zwar tiefer Basis und 15 km/h Nordwind, aber anhand der Temperatursonde zuverlässigen Steigwerten. Wettbewerbsleiter Urs Isler schreibt getreu dem Motto des GliderCups, auch weniger routinierten PilotInnen einen sicheren Einstieg in den Streckenflug anzubieten, vorsichtig die Aufgabe mit Schüpfheim im Entlebuch und Wangen-Lachen als zweiten Wendepunkt aus.

Vorsichtig gewählte Aufgabe.

Die Aufgabe kann von allen 17 Teilnehmern problemlos und ohne einen einzigen Aufzeichnungs- oder Logger-Fehler umrundet werden, teilweise sogar zweimal. Letzteres zeigt, dass heute weit mehr dringelegen hätte. Aber verbunden mit dem Risiko, den weniger routinierten Streckenfliegern evtl. zuviel zuzumuten und die Flugzeuge über die halbe Schweiz zu verteilen.

Der erste Teil des Fluges lässt mit einer Basis von 1’900 Metern in den Voralpen nicht allzuviel Spielraum über dem Gelände. Weil aber die Aufwinde nahe beisammen, gut erkennbar und zuverlässig sind, kommen alle problemlos nach dem Abflug in Rieden problemlos  über Sattelegg, Einsiedeln, Rothenthurm an Rossberg und Rigi. Weiter nach Westen fliessen die Wolken etwas auseinander, die  Auffwinde sind vor allem im Entlebuch nicht immer einfach zu lokalisieren. Dafür tragen sie ausgezeichnet mit über 2 Metern pro Sekunde, wenn man einen erwischt.

Breitling-Team im Training.

Ein seltenes Erlebnis ist das Segelfliegen mitten über der Stadt Luzern oder direkt in der Pistenverlängerung von Emmen im Norden des Pilatus. Die Lufträume von Emmen und Buochs, welche das üblicherweise verhindern, sind heute inaktiv. Trotzdem sorgt die Breitling-Staffel, die offenbar über Luzern vorbeifliegt oder trainiert, mindestens in einem Cockpit für überraschte Gesichter. Wem ist denn schon eine ganze Staffel Alphajets auf gleicher Höhe entgegengeflogen?

Im Gegensatz zu unserer Arcus-T-Besatzung läuft in den meisten Cockpits der Rückflug fast schon ereignislos ab. Den Voralpen entlang, unterstützt von etwas Nordwind, rauschen die meisten mit guter Durchschnittsgeschwindigkeit über Rigi und Rossberg an den zweiten Wendepunkt und von an an mit hohem Tempo über den Zielpunkt in Rieden wieder nach Hause.

Gewonnen wird der heutige Tag vom Sportchef Roland Hürlimann. Das hat er sich verdient, denn den Siegerschnitt hat er sich bei seinem zweiten Umgang geholt. Der erste war ihm offenbar zu langsam.

Zu Gast bei Oldtimern.

Den kulinarischen Schlussgang machen wir heute zusammen und als Gäste der Oldtimer. Denn die organisieren heute in Schänis ihren jährlichen Flugtag. So ist die Gastwirtschaft in der Werkstatt abends gut gefüllt. Untermalt wird das heutige Fliegerlatein von einem interessanten Film über Gummiseilstarts auf dem Flugplatz Bad Ragaz und vom Churer Joch. Da haben wir es heute doch schon erheblich bequemer, um in die Luft zu kommen 🙂

Die Radiosonde von Mitternacht. Labil bis 2500 Meter.


Die Druckverteilung von Samstag, 2. Juli 2011.


Die Streckenprognose von topmeteo.


und hier noch der Wind auf 1’500 Metern.