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Von Sonnenauf- bis Sonnenuntergang

Über 16 Stunden in der Luft waren die Mitglieder des Vereins für Segelflug Krefeld auf dem Egelsberg. Beim „Longest-Day-Fliegen“ gab es insgesamt 113 Starts. Eine schöne Tradition konnte wieder aufgenommen werden, allerdings unter Cornona-Bedingungen. Am Wochenende trafen sich die Mitglieder des Vereins für Segelflug Krefeld (VfS) zum „Longest-Day-Fliegen“, also zu einem 16:35- Stunden-Flugbetrieb am Stück. So waren sie mit ihren eleganten Segelflugzeugen vom ersten Sonnenlicht um 5:19 Uhr bis zum Sonnenuntergang um 21:54 Uhr durchgehend unterwegs. Das Event ist eins der Höhepunkte in der Flugsaison des VfS Krefeld, bei dem regelmäßig eine Vielzahl der Vereinsmitglieder teilnehmen. In diesem Jahr hatten sich alle Teilnehmer an offiziellen Teststellen auf Corona testen lassen oder waren schon vollständig geimpft.

Im Mittelpunkt stand wieder das Erlebnis des frühen Gleitens in absolut ruhiger Morgenluft. Da das Wetter bis auf eine dünne morgendliche Nebelschicht gut mitspielte, konnten an diesem Tag 113 Flüge mit rund 32 Flugstunden absolviert werden. Von der normalen Ausbildungsplatzrunde bis hin zum ausgedehnten Streckensegelflug war alles möglich. Und so wunderte es keinen, dass zwei ganz besondere Ausbildungserfolge möglich wurden: In ruhiger Morgenluft konnte zunächst der erst 16 Jahre junge Flugschüler Finn Greiser aus St. Hubert das erste Mal mit dem einsitzigen Übungs-Segelflugzeug vom Typ Standard Astir IIIb fliegen. Unter den kritischen Augen des Fluglehrers (Krefeld Traar) absolvierte er bei dieser Umschulung mehrere einwandfrei Flüge und freut sich nun darauf, die ersten längeren Thermikflüge in dem Einsitzer zu erleben.

Ein unvergessliches Erlebnis für jeden Piloten ist der allererste Alleinflug. Diesen Traum konnte sich am „Longest-Day“ der Flugschüler David Lagerweij (29 Jahre aus Duisburg) erfüllen. Nach knapp einem Jahr Flugausbildung (mit Corona bedingten Unterbrechungen) gelangen auch ihm drei hervorragende Platzrunden unter der Aufsicht der Fluglehrer Klaus Spandick (Duisburg Baerl) und Daniel Bredendiek (Krefeld). Traditionell gratulierte das ganze Team direkt nach der letzten Landung dieser „A-Prüfung“ dem Absolventen mit einem üppigen Kornblumenstrauß. Der rundum gelungen Tag endete mit einem gemeinsamen Grillen an der Startstelle und den letzten Starts in die Dämmerung, bevor alle Segelflugzeuge nach Sonnenuntergang sorgsam im Hangar verstaut wurden.

Als nächstes Event steht nun das Sommerfluglager auf dem Flugplatz Neresheim (Schwäbischen Alb) an. In den Sommerferien verlagert der VfS Krefeld dazu seinen gesamten Flugbetrieb mit Sack und Pack nach Baden Württemberg. Die ideale und großzügige Infrastruktur dieses Flugplatzes lässt auch unter Corona-Bedingungen ein solches Fluglager natürlich mit Hygienekonzept zu. Wie schon im letzten Sommer freuen sich alle Piloten auf das gemeinsame Erlebnis und die schon oft erprobte Gastfreundschaft der dortigen Segelfliegergruppe Neresheim. Wer nun Lust bekommen hat, mit dem Segelfliegen anzufangen und das Fliegen zu lernen, der ist beim VfS-Krefeld jederzeit willkommen – Corona bedingt im Moment allerdings besser erst einmal nur telefonisch oder per E-Mail melden und dann einen Vor-Ort-Termin abstimmen. Quelle: ‘rp-online.de‘.

Neue Führung für Flugsport-Club Würzburg

Die Auslieferung des neuen, leisen Schleppflugzeugs sowie der geregelte Übergang von der bisherigen Schleppmaschine auf die neue waren zwei wichtige Aufgaben im vergangenen Jahr, auf die der Erste Vorsitzende Michael Hoffmann in der Jahreshauptversammlung des Flugsport-Clubs Würzburg (FSCW) zurückblickte. Als einen wesentlichen Beitrag des FSCW zur Lärmaktionsplanung der Stadt Würzburg sei laut Hoffmann Ende des Jahres das leise Schleppflugzeug an den Start gegangen. Heute werde die erwartete Halbierung des Fluglärms von vielen betroffenen Bürgern bestätigt, was als absoluter Erfolg zu werten sei. Hoffmann hob die Unterstützung der Stadt und des Landkreises Würzburg sowie der Gemeinden Veitshöchheim und Margetshöchheim und der Bürger aus Zell am Main besonders hervor. Ohne diese Unterstützung wäre die Anschaffung des Schleppflugzeugs für den Verein nicht zu schultern gewesen. Einige Schlepppiloten seien schon auf das neue Muster geschult worden, so dass die Segelflugsaison bereits begonnen habe.

Mit Blick auf die finanzielle Situation der Sparten sprach Hoffmann von befriedigenden Ergebnissen, wenn man von der Belastung der Sparte Segelflug wegen der Beschaffung des Schleppflugzeugs absehe. Dies, obwohl der Flugplatz wegen fallender Treibstoffpreise ein ordentliches Defizit eingefahren habe. „Denn die Tanks für die Rettungshubschrauber wurden wegen der Corona-Krise gefüllt, um mögliche Engpässe zu vermeiden. Dann sind die Preise massiv gefallen“, so Hoffmann weiter. Der scheidende Erste Vorsitzende bedauerte, dass der Verein wegen der Pandemie auf viele lieb gewonnene Veranstaltungen verzichten musste. Das Kinderfliegen, das der FSCW seit vielen Jahren im engen Schulterschluss mit der Sportferienfreizeit der Stadt Würzburg anbiete, werde aber in 2021 vorrausichtlich mit entsprechendem Hygienekonzept stattfinden, so wie schon im Jahr zuvor.

Spannend waren die anschließenden Neuwahlen, weil einige Mitglieder der Vorstandschaft nicht mehr zur Wahl antraten. In den Vorstand wurden Jochen Gögelein als Erster Vorsitzender und Christian Frizlen als Zweiter Vorsitzender gewählt. Wiedergewählt als Dritter Vorsitzender wurde Elmar Tell. Das Amt des Schatzmeisters übernahm Michael Hoffmann, das Amt des Schriftführers Dieter Schirm. Jens Wiesner wurde als Leiter des Marketingteams und Matthias Schmitt als Naturschutzbeauftragter im Amt bestätigt. Klaus Dieter Lutz ist der neue Platzwart. Die Luftsportjugend des Flugsport-Clubs hatte im Vorfeld bereits Alexander Keller zu Ihrem Jugendleiter gewählt. Er wurde von der Hauptversammlung im Amt bestätigt. Quelle: ‘Main Post’.

Sicherheit dank Routine

In Rheinland-Pfalz verunglücken immer wieder Kleinflugzeuge. Allein 2020 waren es mindestens fünf – eins davon krachte in ein Haus. Das wirft Fragen nach der Sicherheit auf.

  • Leichtflugzeug-Abstürze 2021 in RLP
  • Mehr Flugstunden – mehr Routine
  • Verlängerung der Fluglizenz – das sind die Anforderungen
  • Der Faktor Mensch
  • Ultraleichtflugzeuge – zu viele Kilos?

Als vor einem Jahr ein Kleinflugzeug, eine Cessna, in Langenhahn im Westerwald in ein Einfamilienhaus stürzte, saß der Schock bei den Anwohnern und vielen anderen Menschen tief. Der Pilot überlebte, die Hausbewohner hatten Glück im Unglück: Ihr Haus wurde schwer beschädigt, sie aber blieben körperlich unverletzt. Dieser Absturz ist ein Extremfall, aber dennoch nicht auszuschließen. In Wesel (Nordrhein-Westfalen) passierte im Juli letzten Jahres ein ähnliches Unglück. Bei dem Absturz eines Kleinflugzeuges in ein Mehrfamilienhaus starben die zwei Flugzeuginsassen und eine Bewohnerin.

In diesem Jahr sind bislang drei Kleinflugzeuge in Rheinland-Pfalz verunglückt. Zuletzt ein Ultraleichtflugzeug beim Segelflugplatz Montabaur, zuvor im Mai ein Leichtflugzeug bei Bad Sobernheim. Im Februar stürzte eine Cessna in der Eifel ab. Das wirft Fragen nach der Sicherheit und Zuverlässigkeit von Mensch und Maschine auf. Ernst Eymann, Präsident des Luftsportverbandes Rheinland-Pfalz, weist darauf hin, dass nicht mehr Unfälle passierten. “Aber jeder Unfall ist einer zuviel und jeder Unfall hat seinen Grund.” Unfälle passierten immer infolge einer Kette von mehreren Dingen – etwas vergessen, etwas nicht machen oder etwas ignorieren. Den einen Hauptgrund gebe es nicht.

Physik lässt sich nicht austricksen
Disziplin, Selbstachtung, Respekt – für Eymann sind das wesentliche Aspekte für die Sicherheit der Fliegerei. “Das hat was mit Physik zu tun, die ist gegeben. Die findet einfach statt in ihren Regeln und die Regeln kann man nicht austricksen”, mahnt der langjährige Pilot. Eymann hat über 3.000 Flugstunden mit rund 7.000 Starts und Landungen absolviert. Genauso essentiell für ihn: Sicherheit durch Routine. “Je öfter man es tut, und auch über die Jahre öfters tut, umso leichter ist es, sich in Übung zu halten.” Deshalb ist sein Rat, so viel wie möglich zu fliegen, dass sei auch die Philosophie der Verbände. ‘”Viel fliegen macht Spaß und bringt Sicherheit.”

Verlängerung der Fluglizenz – die Bedingungen
Wer eine Fluglizenz hat, der muss diese immer wieder verlängern lassen. Für Leichtflugzeuge müssen dafür in 24 Monaten zwölf Flugstunden absolviert werden, davon eine als Übungsflug mit einem Fluglehrer. Außerdem müssen zwölf Starts und zwölf Landungen nachgewiesen werden, damit die Fluglizenz verlängert wird. Das wird nach Aussage von Eymann sehr streng kontrolliert. Er betont, dass diese Vorschriften das Minimum seien, was zu tun ist. Ob das ausreicht, “hängt auch davon ab, wie viel Erfahrung man hat”. In den Flugschulen und Vereinen würde allerdings auch mehr gemacht, als diese Minimalanforderungen. Aber: Nach Aussage von Eymann gibt es viele Piloten, die nicht organisiert sind. Inwiefern diese über die Mindestanforderungen hinaus üben und fliegen, wisse man nicht. Erfülle jemand nur die Minimalanforderungen, heiße das noch nicht unbedingt, dass er gefährlich fliege, denn Erfahrung könne er ja trotzdem haben haben. “Aber ich wünsche mir einfach, dass die Leute viel mehr fliegen.”

Der Faktor Mensch in der Maschine
Bei anderen Fliegern und Flugexperten klingt ebenfalls durch: Die zwölf Stunden sind eben ein Minimum. “An Übung ist es eigentlich nie genug. Gerade in der Fliegerei lernt man nie aus”, so Fluglehrer Roman Breitenbach und ergänzt: “Nicht umsonst machen die Verkehrsfluggesellschaften mehr als das Minimum. Wenn man ein Minimum an Training und ein Minimum an Erfahrung hat, reicht das vielleicht nicht aus, wenn es brenzlig wird.” Ein anderer Kollege weist darauf hin, dass auch die Tagesform des Piloten in den Blick genommen werden sollte: “Viele gehen unvorbereitet oder hektisch an den Start.” Wer nicht gut drauf sei, sollte besser am Boden bleiben. In der Diskussion um die Sicherheit von Kleinflugzeugen taucht auch die Frage auf, ob das erhöhte zulässige Gewicht bei Ultraleichtflugzeugen einen Einfluss haben könnte. Seit 2019 dürfen diese beim Abflug insgesamt 600 Kilogramm wiegen, zuvor waren es gut 470.

Roland Hauke fertigt seit vielen Jahren Leichtflugzeuge in seinem mittelständischen Betrieb in Mendig (Landkreis Mayen-Koblenz). Aus seiner Sicht stellt die Erhöhung des Abfluggewichts bei Ultraleichtflugzeugen kein erhöhtes Risiko für die Flugsicherheit dar: “Für den Piloten ändert sich nicht viel durch das höhere zugelassene Gesamtgewicht. Das ist kaum spürbar.” Weltweit würde zudem mit viel höheren Abfluggewichten geflogen – mit denselben Maschinen. Die eine Antwort auf die Frage, warum es immer wieder zu Abstürzen von Kleinflugzeugen kommt, gibt es offenbar nicht. Der beste Schutz vor Unglücken – daran sind sich offenbar die Flieger weitgehend einig ist: Fliegen, fliegen, fliegen. Quelle: ‘SWR‘.

Weniger Emissionen dank Biosprit

In den frühen Morgenstunden sieht man sie derzeit am deutlichsten: Seitdem vom Frankfurter Flughafen aus wieder mehr Flugzeuge starten, verdichten sich am Himmel über Mainz die Kondensstreifen. Sie wirken ungefährlich, doch Klimaforschern bereiten sie schon lange Sorgen. Nicht, weil es sich dabei um sogenannte Chemtrails handeln würde, wie einige Verschwörungserzähler vermuten, sondern weil sie zur Klimaerwärmung beitragen. Denn: Kondensstreifen verursachen noch vor CO2 den größten Anteil zur Klimaerwärmung durch die Luftfahrt. Das haben Forschende des Deutschen Instituts für Luft- und Raumfahrtzentrum (DLR) gemeinsam mit der NASA herausgefunden.

Kondensstreifen werden zu “wärmenden” Wolken
Während des Fliegens stoßen Flugzeuge schwarze Kohlenstoffpartikel – sogenannte Rußpartikel – aus, weil der Kraftstoff nicht vollständig verbrannt wird. Neben Ruß enthalten Flugzeugabgase auch Wasserdampf. In großer Höhe, wo die Luft sehr kalt ist, kondensiert das Wasser an den Partikeln und gefriert. In einer Höhe zwischen 8000 und 12.000 Metern entstehen Eiskristalle, die wir als Kondensstreifen sehen. Diese Eiskristalle können mehrere Stunden bestehen und hohe Wolken bilden – sogenannte Kondensstreifen-Zirren. Je nach Sonnenstand und Untergrund entfalten sie eine wärmende oder kühlende Wirkung. Forschungsarbeiten zeigen, dass global die wärmende Wirkung überwiegt.

Gemischter Treibstoff hilft dem Klima
Seit Jahren forschen Wissenschaftler des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR) in Zusammenarbeit mit der NASA, ob Flugzeuge mit Biosprit umweltfreundlicher fliegen. Mit ihren Versuchen konnten die Wissenschaftler nachweisen, dass sich mit der Verwendung einer 50-50-Mischung aus Kerosin und nachhaltigem Treibstoff die Zahl der Eiskristalle in den Kondensstreifen um die Hälfte reduzieren lassen. “Wir konnten eindeutig nachweisen, dass weniger Rußpartikel durch nachhaltige Kraftstoffe in den Abgasen weniger Eiskristalle in Kondensstreifen zur Folge haben”, so Christiane Voigt vom DLR-Institut für Physik der Atmosphäre. “Eine geringere Anzahl von Eiskristallen verringert den durch Kondensstreifen verursachten zusätzlichen Energieeintrag in die Atmosphäre. Damit verringert sich die klimawärmende Wirkung der Kondensstreifen-Bewölkung deutlich.” Die Wissenschaftler gehen davon von einem Prozentsatz um 20 bis 30 Prozent aus.

Fliegen für die Wissenschaft
Bereits 2018 hatten die Wissenschaftler die Versuche durchgeführt. Dazu flog das DLR-Forschungsflugzeug ATRA, ein Airbus A320, vom US-Militärstützpunkt Ramstein in Rheinland-Pfalz aus mit verschiedenen Kraftstoffmischungen über Deutschland. Ihm folgte mit ein bis zwei Minuten Verzögerung das Forschungsflugzeug CD-8 der NASA. Mit Hilfe von Messgeräten konnten die Wissenschaftler der NASA, des DLR sowie des Max-Planck-Instituts für Chemie Daten über Emissionen und Kondensstreifen erfassen. Sie probierten auch verschiedene Treibstoffmischungen aus – darunter ein nachhaltiger Biokraftstoff. Inzwischen gibt es einzelne Versuche der Airlines, ihre Flieger mit Biokraftstoff zu betanken. Im Mai 2021 kündigte Air France seinen ersten Langstreckenflug von Paris ins kanadische Montreal mit teilweise nachhaltigem Treibstoff aus Speiseöl an. Bei dem Testflug waren Kerosin und 16 Prozent Biokraftstoff im Tank. Bisher seien maximal 50 Prozent Biokraftstoff in Flugzeugen zugelassen, weiß Martin Kaltschmitt, Leiter des Instituts für Umwelttechnik und Energiewirtschaft der Technischen Universität Hamburg.

Herausforderung Kraftstoffentwicklung
Die größte Herausforderung auf dem Weg zum klimafreundlichen Fliegen sei die Entwicklung von Biosprit, sagen Wissenschaftler. Biokraftstoff, sogenannter Sustainable Aviation Fuel (SAF), wird derzeit vor allem aus alten Pflanzen- und Speiseölen hergestellt. Im Gegensatz zum herkömmlichen Kerosin auf Mineralölbasis werden Biokraftstoffe nicht subventioniert und sind noch wesentlich teurer, auch weil sie nur in geringen Mengen hergestellt werden können. “Biobasierende Treibstoffe werden nicht die einzige Lösung sein. Mit biobasierendem Sprit bekommen wir nicht die Menge, die es braucht”, meint Patrick Le Clercq, ECLIF-Projektleiter vom DLR-Institut für Verbrennungstechnik in Stuttgart. Die Zukunft liege ebenso beim Wasserstoff, glaubt Le Clerq. In weiteren Versuchen wollen die Wissenschaftler vom DLR und der NASA nun untersuchen, wie sich hundertprozentiger Biokraftstoff auf die Atmosphäre auswirkt. Quelle: ‘Tagesschau.de‘.

Lommis: Betriebsreglement muss angepasst werden

Landen Piloten der Motorfluggruppe Thurgau nach 19 Uhr in Lommis, brauchen sie eine Ausnahmebewilligung. Solche wurden ihnen bisher jeweils auch erteilt – allerdings illegal. Bis 19 Uhr müssen die Flieger gelandet sein. So sieht es das aktuelle Betriebsreglement des Lommiser Flugplatzes vor. Falls ein Pilot der Motorfluggruppe Thurgau (MFGT) aufgrund von Verzögerungen erst später in Lommis ankommt, braucht er für die Landung eine sogenannte Ausnahmebewilligung. «Das betrifft unsere Heimkehrer», erklärt André Heinzelmann, Präsident der MFGT. Er verweist damit auf Vereinsmitglieder, welche aus dem Ausland oder etwa aus dem Tessin zurückfliegen. Schnell einmal komme es nämlich beim Start oder beim Zwischentanken zu Verzögerungen. «Auch ich war schon froh, dass ich etwas später landen durfte», sagt Heinzelmann. Für solche Fälle spricht die Lommiser Flugplatzleitung pro Jahr jeweils zwischen 30 und 40 Ausnahmebewilligungen aus. Sie erlauben den Piloten Landungen nach 19 Uhr bis maximal zur Zeit des Sonnenuntergangs.

Mit diesen Bewilligungen gibt es allerdings ein Problem: Sie waren bisher nicht legal. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt hat die MFGT deswegen gerügt und den Verein darauf aufmerksam gemacht, dass die Ausnahmebewilligung im Betriebsreglement des Flugplatzes festgehalten sein müssen. Damit die späteren Landungen legal werden, hat die MFGT nun das Reglement entsprechend angepasst. Die neue Version liegt derzeit noch öffentlich auf. «Am Flugbetrieb wird sich damit nichts ändern», sagt Heinzelmann. Und die maximal 80 Ausnahmebewilligungen pro Jahr, wie sie das überarbeitete Reglement erlauben wird, werde man gar nie ausschöpfen. Schliesslich sei eine spätere Landung auch mit Aufwand verbunden. «Nach 19 Uhr sind die Rasenmäherroboter auf der Piste unterwegs», erklärt Heinzelmann, «deshalb muss eine Ausnahmebewilligung bereits einige Zeit vor der Landung beantragt werden, damit der Flugplatz vorbereitet ist.» Zudem seien die Bewilligungen nur für Vereinsmitglieder möglich, nicht für Auswärtige.

Erst Stillstand, dann mehr Betrieb als üblich
Im Gegensatz zum neuen Betriebsreglement hatte die Pandemie durchaus Auswirkungen auf den Betrieb am Lommiser Flugplatz, wie Heinzelmann sagt: «Während des Lockdowns im vergangenen Jahr hatten wir einen Stillstand.» In dieser Zeit ist keine Maschine mehr abgehoben oder gelandet, auch nicht für die Flugschule. Es herrschte Flugverbot und das «Flugplatzbeitzli» war geschlossen. Allerdings hat sich der Flugbetrieb gegen Ende der Saison wieder erholt. «Alles, was wir eingebüsst hatten, haben wir wieder aufgeholt. Es wurde einfach später im Jahr mehr geflogen als sonst», sagt Heinzelmann.

Auch in die aktuelle Saison sei man gut gestartet. Es herrscht längst Normalbetrieb. Mehr noch: In der Flugschule erlebt die MFGT seit 2020 einen regelrechten Boom. «Das freut uns ungemein. Viele junge Leute haben das Fliegen für sich entdeckt, auch viele Frauen sind unter den Flugschülern.» Er sei sich nicht sicher, ob allein Corona dafür verantwortlich ist, sagt André Heinzelmann, der selber als Fluglehrer tätig ist. Er hat allerdings doch das Gefühl, dass die Leute mehr Zeit haben und sich auch deshalb vermehrt dem Fliegen zugewendet haben. «Es ist kein billiges Hobby, aber es macht sehr viel Freude.» Quelle: ‘Tagblatt‘.

Wie fliegen wir in 30 Jahren?

Flugzeuge sind ein fester Bestandteil der Reisebranche. Millionen Urlauber fliegen jährlich in den Urlaub, um ihre Lieblingsländer zu besuchen oder neue Destinationen zu entdecken. Umweltschonend ist das nicht gerade – deshalb forschen viele Wissenschaftler, wie Flugreisen nachhaltiger gestaltet werden können. Einer von ihnen ist Jens Friedrichs. Er ist Professor an der TU Braunschweig im Institut für Flugantriebe und Strömungsmaschinen und Sprecher des Exzellenzcluster SE2A. Hinter diesem Namen verbirgt sich eine Gruppe von Wissenschaftlern der TU Braunschweig, der Leibniz-Universität Hannover und des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Bei ihrer Forschung haben sie den Gesamtkontext im Blick. Sie fokussieren sich nicht nur auf die Form von Flugzeugen, sondern auch auf die Energiesysteme, und beschäftigen sich mit Fragen wie: Wie kann man die Energie für zukünftige Flugreisen speichern? Wie weit können Flugzeuge mit Batterien, synthetischen Kraftstoffen oder Wasserstoff fliegen? Und: Wie müssen beispielsweise die Routen und die Aerodynamik der Flugzeuge verändert werden, um mit nachhaltigen Kraftstoffen Energie zu sparen?

„Wir sind davon überzeugt, dass nachhaltige Luftfahrt nur geht, wenn man an allen Aspekten arbeitet. Ein reines Austauschen des Antriebs bei sonst unveränderten Rahmenbedingungen wird uns nicht dahin bringen, wo wir hinwollen“, sagt Friedrichs im Gespräch mit dem reisereporter. Batterien, Edelkerosin und Wasserstoff – sind das die Energieträger der Zukunft? Mit welchem Antrieb sind die Flugzeuge der Zukunft unterwegs? Ein Forschungsansatz des Exzellenzclusters beleuchtet die Alternativen zum klassischen Kerosin als Energieträger in Flugzeugen. Eine Erkenntnis: Batterien könnten für kleine Flugzeuge und kurze Strecken eine emissionsfreie Lösung sein, aber nicht für Langstreckenflüge mit einem Jumbojet – sagt der Experte. Warum ist das so?

„Die Leistungsanforderungen sind sehr groß und die Speicherkapazität einer Batterie vergleichsweise gering – das wissen wir schon aus dem Automobilbereich“, erklärt Friedrichs. Bei größeren Maschinen könnte daher eher Edelkerosin zum Einsatz kommen. Das ist ein synthetischer Antriebsstoff, der aus Kerosinersatzstoffen hergestellt wird, indem man Strom aus erneuerbaren Energien und CO2 verwendet und zusammenführt. Der Nachteil: Da beim Fliegen das bereits gebundene CO2 wieder ausgestoßen wird, ist das Edelkerosin zwar CO2-neutral, aber nicht klimaneutral. „Wenn es in zwölf Kilometern Höhe ausgestoßen wird, ist es in der Luft sehr viel schädlicher als am Boden“, so Friedrichs. Quelle: ‘Reisereporter‘.

Fehlerkultur

Heute wollen wir über Fehler sprechen. Zum Stichwort „Umgang mit Fehlern“ möchte ich euch gleich zu Beginn meine Lieblingsgeschichte erzählen, die ich bereits vor vielen Jahren in einem Buch gelesen habe. Sie geht so: An einem Flughafen hatte ein junger Mechaniker die Aufgabe, die Maschine eines Hobbypiloten zu betanken. Versehentlich griff er dabei allerdings zum falschen Treibstoff. Schon kurz nach dem Start des Flugzeugs setzte deshalb der Motor aus, der Pilot konnte allerdings mit viel Geschick und Glück unversehrt notlanden.

Der Pilot stieg aus, ging schnurgerade auf den Mechaniker zu, der sein Missgeschick bereits bemerkt und den Beinahe-Absturz kreidebleich miterlebt hatte, und sprach: „Sie sollen wissen, dass mir bewusst ist, dass ihnen ein solcher Fehler nie wieder passieren wird. Darum möchte ich, dass meine Maschine in Zukunft ausschließlich von ihnen betankt wird.“ Ich denke nicht, dass ich zu so einer Reaktion in der Lage wäre, dennoch glaube ich, dass es aus Sicht des Piloten die bestmögliche Versicherung gegen eine Wiederholung dieses Fehlers war. „Normal“ wäre wohl gewesen, den Mechaniker rauszuwerfen. Damit hätte man ihm aber auch gleichzeitig die Möglichkeit genommen, aus seinem Fehler zu lernen.

Der schwerwiegendste Fehler, den ich in meiner beruflichen Laufbahn machte, hatte zwar keine beinahe tödliche Notlandung zur Folge, aber er verursachte einen beträchtlichen finanziellen Schaden. Ende der 90er Jahre war ich in einer PKW-Fabrik für ein System zuständig, welches Daten für die Produktionssteuerung lieferte. Mein System sorgte dafür, dass den Leuten am Band angezeigt wurde, welches Teil sie – abhängig von der Ausstattung des Fahrzeugs – einbauen sollten. Über die Fabrik verteilt gab es dutzende dieser Stationen. Eines Tages änderte ich eine Kleinigkeit an der Konfiguration. Für Leute, die ebenfalls in der IT arbeiten: Ihr wisst schon, diese kleinen, unbedeutenden Änderungen, die man mal eben schnell nebenbei macht, weil dabei überhaupt nichts schief gehen kann… Die Folge meiner unbedeutenden Änderung war, dass oben erwähnte Anzeigen ausfielen und die Fabrik für mehrere Stunden komplett stillstand. Auch ich wurde damals weder gefeuert noch strafversetzt, sondern man gab mir die Gelegenheit, den Fehler zu analysieren und mir zu überlegen, wie man derartiges Unheil in Zukunft verhindern könnte. Ich entwickelte ein Programm, das alle vorgelagerten Änderungen, die einen Einfluss auf diese Visualisierungen haben könnten, simulierte und in eine Protokolldatei schrieb. So würde man derart fatale Fehler künftig erkennen, bevor sie auf dem harten Hallenboden aufschlagen. Das Programm war mehr als zehn Jahre im Einsatz und verhinderte in dieser Zeit mehrfach ähnliche Vorfalle. Unter dem Strich hatte mein Fehler und der richtige Umgang damit am Ende also mehr Schaden verhindert als angerichtet.

Dieses Erlebnis hat mich geprägt. Es hat mich, was die Fehler anderer Menschen um mich herum angeht, nachsichtiger werden lassen. Dass ich jemanden wegen eines Fehlers „zusammenfalte“, kommt selten bis nie vor, und wenn ich das Gefühl habe, dass jemand nach bestem Wissen und Gewissen gehandelt hat, kann ich in den meisten Fällen nicht mal böse sein. Das hat mir den Ruf eingebracht, ein „gutmütiger Trottel“ zu sein. Es gibt Situationen, in denen das durchaus zutrifft. Das ist mir bewusst und ich störe mich nicht daran, weil mir Verärgerung letztlich nur selbst schadet. Da halte ich es lieber wie Konrad Adenauer, der auf die Frage von Journalisten, wie sehr er sich über Fehler seiner Untergeben ärgere, gesagt haben soll: „Ich, mich aufregen über die Fehler meiner Mitarbeiter? Nein! Ich bezahle doch nicht mit meiner Gesundheit für die Sünden der anderen.“

Trotz besagter Gutmütigkeit habe ich eine Schwäche, an der ich bisher erfolglos gearbeitet habe, nämlich dem Umgang mit Kritik, was ja ebenfalls zur Fehlerkultur zählt. In der Theorie weiß ich, was richtig ist: Kritik ist immer ein Geschenk. Egal in welcher Form sie geäußert wird, ich habe immer die Möglichkeit, zu reflektieren und darüber nachzudenken, ob sie berechtigt ist. Umgekehrt weiß ich, dass Kritik, die man an Anderen übt, immer dann die größte Aussicht auf Erfolg hat, wenn sie nicht verletzend ist und nicht in die Rechtfertigung drängt, sondern so geäußert wird, dass mein Gegenüber die Chance hat, sie anzunehmen, ohne sein Gesicht zu verlieren. In beiden Fällen versage ich leider mit schöner Regelmäßigkeit.

Wir leben leider in Zeiten, in denen es fast schon zur Gewohnheit geworden ist, selbst für kleine Fehler drastische Konsequenzen zu fordern. Selbstverständlich nur, wenn es nicht unsere eigenen sind. Wir sollten uns wieder bewusster werden, dass wir alle wandelnde Zeitbomben sind, jederzeit bereit, kleine und große Fehler zu machen, unter denen im schlimmsten Fall andere Menschen zu leiden haben, auf deren Nachsicht wir dann angewiesen sind. Quelle: Martin Geuss im ‘DrWindows.de“.

Deutschlands jüngster Segelflieger

Der jüngste Segelflieger Deutschlands kommt aus Vinsebeck. Er heißt Florian Scholz, fliegt sich mit gerade 14 Jahren in Vinsebeck „frei” – also besteht die Prüfung der Segelflieger. Groß war die Freude, als Florian die Glückwünsche seines Fluglehrers Hubertus Postert entgegennahm. Der frisch gebackene Segelflieger geht in die 8. Klasse des Städtischen Gymnasiums Steinheim. In seiner Freizeit ist er, wenn nicht auf dem Flugplatz, häufig mit dem Mountainbike unterwegs.

Seit mehr als zwei Jahren ist Florian aber auch aktives Mitglied im Luftsportverein Egge, dem Segelflugverein in Vinsebeck-Steinheim auf dem Frankenberg (www.lsv-egge.de). Aufgrund seines Alters konnte er jedoch erst im letzten Jahr mit der Ausbildung im Segelflug beginnen. In der Zwischenzeit hat er den Betrieb auf einem Flugplatz „von der Pike auf” gelernt: Etwa den Flugbetrieb mit Seilrückholwagen, dem „Leppo”, die Funktion der Startwinde, welche die Flugzeuge in die Luft befördert, Flugzeuge vorbereiten, Pilotinnen und Piloten bei den Vorbereitungen zum Start helfen, Dokumentation der Flugzeugstarts, Einblicke in die Werkstatt und vieles andere mehr.

„Was halt alles so auf einem Flugplatz getan werden muss, damit die Flugzeuge in die Luft kommen”, sagt Florian. In der Zeit bis zum Beginn der Ausbildung nutzte er jede Gelegenheit, im Segelflugzeug Platz zu nehmen und konnte so die ersten Schritte auf dem Weg zum Pilot machen. 2020 war es dann so weit. Florian konnte mit 13 Jahren die praktische Ausbildung im Segelflug beginnen. Die Fluglehrer des Vereins fanden einen gelehrigen und talentierten Schüler, der begierig alles aufnahm, was ihn seinem Zwischen-Ziel „erster Allein-Flug”, auf dem Weg zum Piloten näherbrachte.

Die erste Prüfung
Parallel dazu musste auch die Theorie für die sogenannte A-Prüfung gebüffelt und eine Prüfung bestanden werden. „A-Prüfung”, so nennt man die erste von mehreren Prüfungen bis zur Erlangung des Luftfahrerscheines. Dieser ist mit dem Führerschein beim Autofahren vergleichbar. Ende 2020 war Florian schon so weit, dass er allein hätte fliegen können. Da war er aber leider immer noch zu jung. Dann kam der Winter. Die Flugzeuge blieben im Hangar, die Pilotinnen und Piloten auf der Erde. Im März dieses Jahres kam Florians 14. Geburtstag und damit endlich die rechtliche Möglichkeit für die ersten Alleinflüge.

Einige Flüge mit Fluglehrern waren zu Beginn dieser Saison noch nötig. Dann kam der Überprüfungsstart mit einem weiteren Fluglehrer. Wilfried Dinger, Fluglehrer und erster Vorsitzender des Vereins: „Florian ist so weit. Es kann losgehen!” Die Freigabe für die Alleinflüge erfolgt aus Gründen der Sicherheit immer mindestens nach dem „4-Augen-Prinzip”. So gab sein Fluglehrer Hubertus Postert seinem Schüler am 25. April „frei”. Bis dahin benötigte Florian nur etwa 40 Starts und Landungen. Das Wetter war sonnig, kaum windig, die kalte Luft aus dem Norden versprach eine sehr gute Sicht.

Das erste Mal ganz vorn
Florian bereite unter den Augen seiner Lehrer das Flugzeug vor, zog den Fallschirm an und nahm in „seinem” Flugzeug, jetzt aber das erste Mal allein im vorderen Sitz, Platz. Die Startwinde zog mit dem Seil das Schulflugzeug, die „ASK 21″, in die Luft. Florian konnte souverän die drei Starts und Landungen – Landung: der schwierigere Teil des Fliegens – absolvieren. Auch nach dem immer erforderlichen dritten Start landete er das Segelflugzeug souverän und sicher auf der Wiese des Flugplatzes in Vinsebeck. Fluglehrer Postert gratulierte – und gab so den Weg für die Gratulationen der anderen Anwesenden frei. Das erfolgte selbstverständlich alles unter Einhaltung der aktuellen Hygienebedingungen. So klang das Wochenende auf dem Flugplatz fröhlich aus und Florian freut sich nach diesem sogenannten „Freifliegen” schon auf die nächsten Schritte auf dem Weg zum selbstständigen Segelflugpiloten. Quelle: ‘nw.de‘.

Fliegen darf kein Kindertraum mehr sein

Frankreichs Grüne machen Ernst: Wo immer in Frankreich die Grünen an der Regierung sind, ziehen sie durch. Sie schränken Freiheiten ein und bekämpfen die Kultur. Angeblich geht es gegen die Eliten. In Wahrheit geht es um Grundwerte. Für die Kultur werden die Grünen in Frankreich zum Albtraum. In Lyon wird sie gerade ins „Ökosystem“ integriert, das Motto der für die städtische Kulturpolitik zuständigen Nathalie Perrin Gilbert lautet: heraus aus den Institutionen, auf die Straße und in die Natur.

Mit der Pandemie hat das nichts zu tun oder nur insofern, als die Grünen im Lockdown vor einem Jahr in den meisten Städten die Macht übernommen haben. Zuvor regierten sie einzig in Grenoble, wo sich Eric Piolle nach seiner Wahl den Ruf eines „Grünen Khmer“ einhandelte. Er verbot Werbung im öffentlichen Raum und kürzte dem Orchester die Subventionen. Die Autos werden aus der Stadt verdrängt und von 2030 an verboten. Schon 2022 will Grenoble „grüne Hauptstadt Europas“ werden.

Den Anspruch machen dem Ort Straßburg, wo die Grünen den Bau einer Moschee mitfinanzieren, und Bordeaux streitig, wo es zuletzt keinen Weihnachtsbaum gab. Noch bessere Chancen hat zweifellos Lyon mit dem neuen Bürgermeister Grégory Doucet. Der Haushalt ist ein „Gender-Budget“ und die inklusive Schreibweise obligatorisch. In den Kantinen der Schulen gibt es Einheitsmenüs ohne Fleisch. Mit der Integration der Kultur ins Ökosystem meint Nathalie Perrin Gilbert die „Bewegung hin zum Publikum und zur Schönheit“, die sie im „Teilen“ ausmacht.

Die Grünen proklamieren außerdem die „kulturellen Rechte“: Sie implizieren – so Anne Mistler, die Kulturbeauftragte der Stadt Straßburg – die Förderung der Hobbykultur („les pratiques amateur“) und die Anerkennung der Kulturen der „unterschiedlichen Herkunft, die auf unserem Territorium zusammenleben“.

Serge Domy, Intendant der Opéra de Lyon, macht in der Kulturpolitik gegen die Eliten und den klassischen Kulturbegriff eine „Anti-Oper-Ideologie“ aus. „Die Grünen glauben“, stöhnt ein bürgerlicher Abgeordneter im „Figaro“, „dass sie gewählt wurden, um den Planeten zu retten. Von Freiheit ist nicht mehr die Rede.“ Hat mit der grünen Welle ein neues Zeitalter begonnen?

Eric Piolle will Staatspräsident werden. Emmanuel Macron solle sich „schämen und nachts nicht mehr schlafen können“, höhnt sein Lyoner Kollege, weil Frankreich seine Versprechungen zum Schutz des Klimas nicht einhalte. Diesen Vorwurf kann man Grégory Doucet nicht machen. Er zieht sein Programm ohne Kompromisse durch. Keine Tour de France – und am Nationalfeiertag wird der „Patrouille de France“ das Überfliegen der Stadt mit Kampfflugzeugen verboten.

Fliegen darf kein Kindertraum mehr sein
Fliegen ist ohnehin verpönt, auch in Poitiers, wo das Futuroscope, ein der Technik und seiner Faszination gewidmeter Freizeitpark, in pandemiefreien Jahren zwei Millionen Besucher anlockt. Die meisten kommen mit der Familie und im Auto. Am liebsten würde ihn die dreißigjährige Bürgermeisterin Léonore Moncond’huy wohl schließen. Vorab hat sie den Sportfliegern die Subventionen gestrichen: „Fliegen darf kein Kindertraum mehr sein.“ Quelle: ‘FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‘. Youtube-Video.

Sie leben den Traum vom Fliegen

Florian Eckert und Vincent Schmidtchen haben kürzlich den „Luftfahrzeugführer Segelflug“ im Sportfliegerclub Malmsheim (SFC), ehemals Leonberg, gemacht. Mit dem Segelflugschein dürfen sich die beiden Amateurpiloten alleine im Sportflugzeug in die Lüfte erheben – vorausgesetzt, Wetter und Thermik spielen mit. Das können die beiden beurteilen, denn umfassende Kenntnisse in Meteorologie, Thermik oder Flugtechnik gehören dazu, wenn man den Flugschein in Händen halten will.

Theoretischer und praktischer Unterricht finden parallel statt, die ersten Stunden im Doppelsitzer mit dem Lehrer. „Zuerst nimmt man mal das Steuer in die Hand, aber nach und nach übernimmt man immer mehr“, erzählt Schmidtchen. Das absolute Highlight ist dann natürlich der erste Alleinflug. „Klar war ich aufgeregt, aber das war so ein Megahammer-Gefühl allein in der Luft, ich habe mich komplett frei gefühlt.“ Vincent Schmidtchens Augen leuchten auf, als er davon erzählt. „Unbeschreiblich.“

„Ich war aufgeregt, aber ich wusste, dass ich’s kann“
Auch Florian Eckert erinnert sich genau an den ersten Alleinflug: „Erst beim Starten habe ich komplett realisiert, dass ich den Flieger jetzt alleine runterbringen muss“, erzählt er lachend, „ich war total aufgeregt, aber ich wusste ja, dass ich’s kann.“ Nach 200 Starts und 72 Stunden Flugzeit ein verdientes Selbstvertrauen des „Schönwetterfliegers“, wie er selbstironisch sagt, zumal der Fluglehrer genau abschätzen kann, wann seine Schüler zum ersten Mal allein in die Lüfte aufsteigen können und die Funkverbindung allzeit steht.

Die beiden jungen Männer arbeiten schon lange daran, ihren Traum vom Fliegen zu verwirklichen. Den Flugplatz kennt der Malmsheimer Vincent Schmidtchen von klein auf, und auch der Rutesheimer Eckert ist schon als Kind hier spazieren gegangen. Mit 16 Jahren haben beide dann Nägel mit Köpfen gemacht, sind in den Segelflugsport eingestiegen und haben die ersten Flugerfahrungen gemacht. „Segelfliegen ist eine kostengünstige Möglichkeit, in den Flugsport einzusteigen“, weiß Eckert. Die Flugzeuge brauchen keinen Sprit, sie stehen im Verein zur Verfügung und werden durch alle Mitglieder fachgerecht gewartet und instandgehalten. „Dazu muss man nicht übermäßig technikaffin sein“, erklärt Eckert weiter. „Durch das gemeinsame Arbeiten lernt man das Flugzeug schnell von innen kennen. Man lernt sehr viel in kurzer Zeit und bekommt nach und nach immer mehr Verantwortung übertragen, das finde ich super.“ Er überlegt kurz und ergänzt: „Aber das System Verein funktioniert nur, wenn alle mithelfen.“

Kein Segelflieger kann alleine aufsteigen
Die Vereinsgemeinschaft ist ein wichtiger Punkt beim SFC, denn kein Segelflieger kann alleine aufsteigen. Zwar kann auch ein Motorflugzeug den Segelflieger in die Lüfte bringen, doch in Malmsheim sind Gewindestarts die Regel. Dazu sind mehrere Helfer vonnöten: ein Gewindefahrer, ein Schlepp-Pilot und ein Flugleiter, der prüft, ob Startbahn und Luftraum frei sind. „Dann geht das richtig steil nach oben, in rund 45 Sekunden steigt man auf 300 m Höhe“, erzählt Schmidtchen, „das ist wie Achterbahnfahren.“ Und dann können mit Hilfe von thermischen Aufwinden Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 250 Stundenkilometern erreicht werden. Geübte Segelflieger kommen während eines Fluges mehrere Hundert Kilometer weit, beim Ligafliegen der Segelflug-Bundesliga schafften es die Flieger des SFC im August vergangenen Jahres bis auf die Höhe des Mont-Blanc-Gipfels, mit 4800 Metern der höchste Berg Europas. „Aber im Schnitt fliegen wir mit 90 bis 110 Kilometern in der Stunde“, bringt Schmidtchen den Höhenausflug wieder auf den Boden, über den Schwarzwald, die Schwäbische Alb oder eine Runde über Ulm und zurück. Er hat die Prüfung nach 140 Starts und 37 Flugstunden abgelegt und will weitermachen: „Der Flugschein für den Motorsegler ist der nächste Schritt.“ Das Berufsziel Pilot kommt für den luftfahrtbegeisterten Schüler trotzdem nicht in Frage: „Da macht der Autopilot alles“, sagt er schmunzelnd. Das Fliegen bleibt für ihn ein Hobby, ein Praktikum am Stuttgarter Flughafen ist trotzdem schon fix.

Das Hobby kostet auch Zeit
Eckert will Elektrotechnik studieren, doch natürlich bleibt er dem Fliegen und dem SFC treu. Sein nächster Schritt soll der Schein für den Motorsegler sein, „und dann mal sehen“. Das Hobby kostet Zeit, im Hangar gibt es immer viel zu tun. „Ich bin fast jedes Wochenende dort. Das macht man nur, wenn man dafür brennt.“ Die Begeisterung in Vincent Schmidtchens Stimme ist unüberhörbar. Und Eckert lädt ein: „Wer sich für’s Segelfliegen interessiert, der soll einfach bei uns vorbeikommen, sich alles anschauen und reinschnuppern.“ Quelle: ‘Leonberger Kreiszeitung‘.

Frachtflugzeug fliegt autonom von Gate zu Gate

Ein Computer steuert Cessna Caravans von Flughafengate zu Flughafengate. Den Flugfunk übernimmt ein Mensch. Er sitzt weit weg am Boden. Das US-Startup Xwing strebt eine Teillösung an: Autonome Frachtflüge mit Cessna Grand Caravan für Distanzen von bis zu 800 Kilometern. Bei gutem Wetter hat Xwing bereits gezeigt, dass sein Computer eine Cessna Grand Caravan 208B vom Gate autonom zur Startbahn fahren, starten, fliegen, landen, und wieder zum Gate zurückkehren kann. Gelungen ist das bereits im Februar, wie Xwing am Donnerstag bekannt gab. Zur Sicherheit war ein Pilot an Bord, der aber nicht eingreifen musste. Schon im Vorjahr hatte Xwing autonome Flüge mit Passagieren an Bord absolviert, damals aber noch ohne das Taxiing am Boden. Die Flugzeuge sind mit Kameras, Radar und Lidar ausgestattet, sowie mit Servomotoren für die Steuerung.

Bodenstation übernimmt den Funk
Überwacht werden die autonomen Flüge von einer Bodenstation im kalifornischen Concord. Die Datenverbindungen sind den Angaben zu Folge redundant ausgelegt. Personal der Bodenstation übernimmt auch den Flugfunkverkehr zwischen Flugzeug und Tower respektive anderen Bodenstationen. Xwing plant nicht, diesen Teil durch ein Spracherkennungs- und -ausgabe-System zu ersetzen. Die US-Luftfahrtbehörde FAA hat Xwing eine Lizenz für Experimentalflüge erteilt. Diese Lizenz hat die Behörde letztes Jahr um eine spezielle Genehmigung für Flüge, bei denen Piloten optional sind, erweitert. Der technische Erfolg kommt bei Investoren gut an. Sieben Finanzinvestoren kaufen nun zehn Prozent des Unternehmens für 40 Millionen US-Dollar. Insgesamt hat Xwing damit seit Gründung 2016 55 Millionen Dollar Kapital erhalten. Geld verdient das Unternehmen derzeit mit Frachtflügen mit menschlichen Piloten, insbesondere mit der Lieferung medizinischer Güter und COVID-Impfstoffen zu entlegenen Siedlungen in den Vereinigten Staaten. Quelle: ‘heise.de‘.

Flying in a Winter-Wonderland

Ich werde bequem. Zumindest gewinne ich diesen Eindruck, wenn ich meine Winterflugaktivitäten in diesem Jahr mit denen der Vorjahre vergleiche. Kaum erkannt, dass auf der Hahnweide die Saison eigentlich nie endet und die Thermik lediglich durch Hangwind und Welle abgelöst wird, war der Blick in die App „Windfinder“ ab Donnerstag obligatorisch, um die Lage fürs Wochenende zu checken auch ja keinen fliegbaren Tag zu verpassen. Nieselregen, leichter Schnefall, Affenkälte – wurschd, hauptsache Arsch in der Luft. Inzwischen aber kommen immer häufiger die Zweifel, ob ich mir für ein paar Minuten Flugspaß den Aufwand antun muss. Ab und an aber ist der innere Schweinhund mit anderem Kram beschäftigt und ich ziehe los, dick eingemummelt, mit ner Flasche heißem Tee und bisschen Knabberkram, um mir die verschneite Landschaft aus der Luft anzugucken. Lesen Sie den ganzen Bericht von Lars Reinhold in seinem Blog ‘dertraumvomfliegen’.

Delfter Studententeam enthüllt Wasserstoffflugzeug

Revolutionärer Fortschritt in der Luftfahrt: Das Studententeam AeroDelft hat die fertige Struktur seines mit Flüssigwasserstoff angetriebenen Prototypen namens „Phoenix PT“ vorgestellt. Das Wasserstoffflugzeug produziert keinerlei schädliche Emissionen. Das brandneue Flugzeug wurde am Freitag den 26. Februar vorgestellt und bringt das Team der nachhaltigen Luftfahrt einen Schritt näher. Nach zwei Jahren engagierter Forschungs- und Produktionstätigkeiten stellt das fertige Flugzeug einen wichtigen Meilenstein dar. „Es fühlt sich wirklich an wie Weihnachten,“ sagt Sam Rutten, der für die Produktion des Prototypen zuständig war, während seiner Präsentation. Durch verschiedene Testetappen wird das Team nun auf den ersten mit Flüssigwasserstoff angetriebenen Flug im Herbst hinarbeiten.

AeroDelft, das Team bestehend aus 50 Studenten 17 verschiedener Nationalitäten, möchte beweisen, dass flüssiger Wasserstoff eine Alternative zu konventionellen Luftfahrttreibstoffen ist, um so die Luftfahrtindustrie dazu zu inspirieren, die großen Veränderungen zu tätigen, welche nötig sind, um einen weltweiten nachhaltigen Umschwung in der Luftfahrt zu erreichen. Dadurch positionieren die Studenten sich an der Spitze der „Revolution“ in der Industrie, welche auch von vielen weiteren Initiativen mitgetragen wird, die in der letzten Zeit rund um den Globus erschienen sind.

Die Herausforderungen
Eine Revolution bringt auch Herausforderungen mit sich: „Da die Corona-Pandemie den Fortschritt gebremst hat, indem die meiste Arbeit von zu Hause aus erledigt werden muss, war es keine einfache Angelegenheit,“ sagt der Leiter des Teams Jan-Willem van Zwieten. Zu Beginn der Pandemie musste das Team einen wesentlichen Rückschlag hinnehmen, als es den Zugang zu seiner ursprünglichen Werkstatt verlor. Dadurch musste die Arbeit sogar einige Wochen lang aus einem Hinterhof-Schuppen weitergeführt werden. Nichtsdestotrotz waren die Teammitglieder dank ihrer Entschlossenheit dazu in der Lage, wie geplant fortzuschreiten und blicken nun mit Stolz auf ihr Ergebnis.

Während der Präsentation des Flugzeugs gaben die führenden Ingenieure interessante technische Einblicke in die Produktion des Prototypen. Durch die zeitlichen und budgetären Einschränkungen wurden kreative Methoden angewendet. Zum Beispiel wurde ein teurer Ofen, welcher normalerweise für die Wärmebehandlung von großen Verbundwerkstoffbauteilen benötigt wird, kurzerhand durch ein mit Heizlüftern bestücktes und aus Isolationsmaterialien improvisiertes Iglu ersetzt. Außerdem war man dazu in der Lage, viel Zeit und Geld zu sparen, indem man die Hohlformen für kleinere Bauteile selbst im 3D-Druckverfahren herstellte.

Außerhalb dieses Projektes gibt es noch weitere Herausforderungen, welche nicht außer Acht gelassen werden sollten. So müssen entlang der Produktionskette des Wasserstoffs noch viele Verbesserungen vorgenommen werden um diesen Prozess auch in großen Maßstäben nachhaltig zu gestalten. Hierbei liegen die momentanen Probleme nicht nur in der Produktion selbst, sondern auch der Lagerung und dem Transport. Zum Beispiel wird die Nutzung des Wasserstoffs in der Luftfahrt nur tatsächlich den Anforderungen bezüglich der Nachhaltigkeit gerecht, wenn Strom aus erneuerbaren Quellen für den Elektrolyseprozess verwendet wird. Hinzu kommt, dass die für die Bereitstellung des Wasserstoffs notwendige Infrastruktur noch kaum an Flughäfen vorhanden ist. Dies hebt die Wichtigkeit des Phoenix-Projektes hervor, da solche Innovationen auf kleineren Maßstäben die Entwicklung in allen Bereichen entfachen können.

Die nächsten Schritte
Der nächste Schritt ist nun der Jungfernflug des Prototypen, wofür zunächst jedoch die inneren Komponenten, welche den Propeller antreiben, sowie die Zulassung des Flugzeugs fertiggestellt werden müssen. Da die Ingenieure, welche an Komponenten wie dem Wasserstofftank, der Brennstoffzelle oder dem Motor arbeiten, sich in der finalen Produktionsphase befinden, kann die Testphase bald beginnen. Das Team hat sich als Ziel gesetzt, noch diesen Frühling den ersten batterie-elektrischen Flug mit dem Prototypen durchzuführen. Im Sommer soll dann der erste durch gasförmigen Wasserstoff angetriebene Flug stattfinden. Im Herbst will das Team dann schließlich den Erstflug mit flüssigem Wasserstoff erreichen.

Insgesamt sieht das Team die Zukunft positiv. „Jetzt, wo wir endlich tatsächlich ein Flugzeug haben, hat unsere Motivationen einen weiteren Schub bekommen und wir sind bereit für die Herausforderungen, welche noch auf uns zukommen werden,“ sagt Rutten. Letztendlich werden die Studenten von AeroDelft mit ihrem Flugzeug und nur einer Tankladung dazu imstande sein, von Delft nach Ibiza zu fliegen, ohne dabei schädliche Emissionen zu produzieren. Eine vielversprechende Aussicht, welche ihrem Motto entspricht: „Our future flies in clean skies“.

Ju-52 soll 2023 wieder abheben

Nach dem Schlussbericht zum Absturz einer Ju-52 will das Flugunternehmen seine Piloten besser kontrollieren. Der Betrieb soll in zwei Jahren weitergeführt werden. Der Abschlussbericht zum Absturz einer Ju-52 am 4. August 2018 zeigte mehrere Mängel im Flugbetrieb der Ju-Air auf. Zwanzig Menschen verloren ihr Leben, weil das Flugzeug «hochriskant», in geringer Höhe, ohne Ausweichmöglichkeit und in einer gefährlich tiefen Geschwindigkeit geführt wurde. Die Ju-Air schreibt in einer Medienmitteilung dazu, man sei «froh, dass die direkten Unfallursachen klar aufgezeigt werden konnten». Der Unfall habe sehr viel Leid über eine grosse Zahl von Menschen gebracht – die JU-AIR bedauere das zutiefst.

Neben den Unfallursachen habe die Untersuchung auch weitere Mängel in der Organisation und bei der Qualitätssicherung offengelegt. Letzteres vermochte das Risikoverhalten «einer Gruppe von Piloten» nicht aufzudecken, heisst es weiter. Diese wichtige Erkenntnis werde bei der künftigen Selektion, Ausbildung und Kontrolle von Piloten mit einfliessen.

Offen sei die Frage einer fehlerhaften Schwerpunkteberechnung. Erste Abklärungen ergaben gemäss Ju-Air, dass dieser Fehler bereits 35 Jahre vor dem Unfall passierte und «seither zu keinerlei Problemen Anlass gab und wohl deshalb weder durch die Ju-Air noch durch die Aufsichtsbehörde entdeckt wurde». Sie dürfte aber dazu beigetragen haben, dass der Schwerpunkt des Flugzeuges zum Unfallzeitpunkt «um drei Tausendstel ausserhalb des zulässigen Bereiches» lag.

Flugbetrieb ab 2023 angestrebt
Mängel identifizierte die Untersuchung auch im Unterhalt der Ju-52. Dazu hält der Betreiber fest, dass das verunfallte Flugzeug regelmässig durch die Aufsicht inspiziert und seit 2010 nicht mehr beanstandet worden war. Es gebe auch keinen Hinweis darauf, dass ein technisches Problem zum Unfall beigetragen habe. Dennoch wurde die interne Unterhaltsabteilung der Ju-Air bereits nach einem Zwischenbericht der Sust 2019 aufgelöst. Die laufende Totalüberholung der Flugzeuge und der künftige Unterhalt wurden an externe Fachpartner ausgelagert. Die Totalüberholung habe ein technisch neuwertiges Flugzeug zum Ziel, welches danach wieder über viele Jahre sicher betrieben werden kann.

Das Ziel der Ju-Air ist es, Lehren aus dem Unfall in den künftigen Betrieb einfliessen lassen, um im Jahr 2023 wieder abheben zu können. Das Unternehmen werde dem Bundesamt für Zivilluftfahrt sämtliche Teile des künftigen Betriebs zur Prüfung vorlegen und unter anderem nachweisen, dass sie die Sicherheitshinweise der Sust umgesetzt habe, heisst es in der Medienmitteilung. Quelle: ‘Berner Oberländer‘.

Die kuriosesten Meldungen 2020

Das Jahr 2020 stand ganz im Zeichen von Corona. Zu lachen gab es da nichts. Stimmt nicht so ganz. Immer wieder schrieb – wie so oft – das Leben die schönsten Geschichten. Viele auch zum Schmunzeln und Kopfschütteln. Eine Auswahl aus Baden-Württemberg.

Odysse: Ein Hobbypilot verliert bei einem Rundflug die Orientierung – und landet im Hunderte Kilometer entfernten Prag. Der 79-Jährige startet im Mai in Rottweil und kommt in Tschechien drei Stunden später an – auf einer Landebahn, die wegen Wartungsarbeiten gesperrt ist. Auf Funksprüche und rote Lichtsignale reagiert er nicht.

Trockner: Eine Frau scheitert im Januar in der Teeküche eines Altenheimes in St. Georgen (Schwarzwald-Baar-Kreis) mit dem Versuch, ihr nass gewordenes Telefon in einer Mikrowelle zu trocknen. Das schnurlose Gerät verschmort, der Rauch löst den Brandmelder aus.

Fehlgriff: Ein Einbrecher plündert im Oktober eine Vitrine mit Goldbarren in einer Bankfiliale in Bad Herrenalb (Kreis Calw). Doch bei dem vermeintlichen Edelmetall handelte es sich um Attrappen.

Geldregen: In Pforzheim fallen im Februar Geldscheine vom Himmel. Wind wirbelt die mehr als 3000 Euro aus einer Ledermappe durch die Luft. Ein Autofahrer erschrickt und bremst so stark ab, dass ein weiteres Fahrzeug auf seinen Wagen auffährt.

Flaschenpost: Die 13-jährige Paula aus Freiburg gibt im Nordseeurlaub 2002 eine Flaschenpost auf den Weg ins Meer vor Langeoog. Acht Jahre später taucht die wieder auf – hat es aber nicht weit geschafft: Eine Bewohnerin derselben Insel entdeckt den inzwischen zerfledderten Brief. Dank des Internets wird aber auch die Autorin aufgestöbert.

Wäsche: Auf Brautkleider hat es ein Dieb in Freiburg offensichtlich abgesehen. Geschätzt 40 Kleider stehlen der oder die Einbrecher im September aus einem Brautladen.

Entschuldigung: Ein Einbrecher steht im Juli in Sankt Blasien (Kreis Waldshut) plötzlich nachts in einem Gästezimmer. Als er das Paar darin sieht, sagt er kurz “Sorry” und sucht ohne Beute das Weite.

Entdeckungsreise: Ein Waschbär hat es sich im Dezember in einem Schaufenster eines Modegeschäfts in Heidelberg zwischen den Kleidern gemütlich gemacht. Eine Spaziergängerin hat das Tier dort vor Ladenöffnung entdeckt.

Motorradausflug: Mit einem Camping-Hocker und Schwimmhilfen baut ein Mann sein Motorrad zum Familienfahrzeug um. Mit seinen drei Kindern auf der Maschine braust der 51-Jährige im Juli über eine Bundesstraße in der Nähe von Backnang (Rems-Murr-Kreis).

Schilderwald: Zum Schutz des Straßenbahnverkehrs vor Falschparkern setzt Karlsruhe auf Schilderwald. Auf einem kurzen Straßenabschnitt erklären 80 identische Schilder im Sommer, dass Parkende die weiße Linie zwischen Parkplatz und Straßenbahnschienen respektieren sollen. Wegen Bauarbeiten an anderer Stelle fahren für einige Wochen mehr Linien als sonst hierher. Dabei soll kein Stau entstehen.

Himmelserscheinung: Die Netzgemeinde spekuliert im November wild über eine vermeintlich frivole Erscheinung am Himmel über Baden. Zwei Kringel und ein langgezogener Bogen aus Kondensstreifen – hat da jemand etwa einen Penis ins Blau gemalt? Die Auflösung bieder: Zwei Kampfflugzeuge der Bundeswehr haben ein Abfangmanöver simuliert.

Hinweis: “Für alle Autofahrer, die nur ‘Singen und Klatschen’ in der Schule hatten: Dies ist ein Reisemobilstellplatz. Auch wenn Sie Ihren Namen tanzen können: Hier ist für Pkw Parken verboten.” Mit diesem Hinweisschild will Michelbach an der Bilz (Kreis Schwäbisch Hall) zwei für Wohnmobile gedachte Parkplätze an der Gemeindehalle von Autos frei halten. “Wir wollen die Menschen humoristisch darauf hinweisen”, erklärt Bürgermeister Werner Dörr im Februar.

Genmaterial: Ein Lokführer entdeckt bei einem Kontrollgang durch eine S-Bahn am Heidelberger Hauptbahnhof eine Kühlbox aus Styropor. Darin: drei Ampullen voller Hamster-DNA. Weil das am Anfang aber unklar ist, rückt im August der Entschärfungsdienst der Bundespolizei an.

Brandheiß: Mitten auf der Autobahn 6 bei Weinsberg (Kreis Heilbronn) fängt die Handtasche einer Mitfahrerin auf einem Motorrad plötzlich Feuer – doch weder die 15-Jährige noch der ein Jahr ältere Fahrer bemerken das. Die Tasche berührte den immer heißer werdenden Auspuff, bis sie zu brennen begann. Ein Autofahrer muss die beiden Teenager im September auf den Brand aufmerksam machen.

Abgeladen: Anstatt sie an ihre Empfänger zu liefern, lädt ein Paketbote im Kreis Konstanz 19 Pakete einfach in einem Gebüsch ab. Die Polizei rätselt im November, was das soll.

Verlust: Auf der Flucht vor der Polizei verliert ein betrunkener Motorradfahrer in Murr (Kreis Ludwigsburg) seinen Beifahrer. Der 29 Jahre alte Sozius erleidet beim Sturz im Juli leichte Verletzungen.

Versenkt: Eigentlich will er nur sein Motorboot ins Wasser lassen – doch rutscht einem Mann im Hafen in Langenargen gleich sein Auto mit in den Bodensee. Als er im Juni noch etwas am Anhänger überprüfen will, setzt sich das Gespann in Bewegung. Zwar taucht das Motorboot wieder auf der Wasseroberfläche auf, das Auto aber bleibt am Grund.

Sportlich: Mitten auf einer Kreuzung in Leonberg (Kreis Böblingen) macht ein betrunkener Mann im März Liegestütze. Eine Polizeistreife entdeckt den 50-Jährigen, der mehr als zwei Promille intus hat.

ABGEWÄHLT: Obwohl sie keinen einzigen Gegenkandidaten hat, verliert Amtsinhaberin Tanja Steinebrunner die Bürgermeisterwahl in Fröhnd (Kreis Lörrach). Der Großteil der Wähler schreibt im November einfach einen anderen Namen auf den Stimmzettel. Auch bei der Neuwahl zwei Wochen später verliert die Bürgermeisterin erneut – diesmal hat sie aber ganz offiziell zwei Gegenkandidaten.

Bunt: Mitten auf die Rasenfläche eines Stadions in Sandhausen (Rhein-Neckar-Kreis) pflanzen Unbekannte im März bis zu Hundert Frühlingsblumen und ein Bäumchen. Rasenpfleger schaffen es, den Platz rechtzeitig vor einem Fußballspiel wieder bespielbar zu machen.

Foto: Ein Traktorfahrer fährt in Leutkirch (Kreis Ravensburg) im April einen Blitzer um und nimmt ihn mit seinem Frontlader mit.

Geköpft: Ein Karlsruher entdeckt im Mai in seinem Garten den abgetrennten Steinkopf einer Statue. Ein Anrufer schildert der Polizei, dass er den Kopf mit engelsähnlicher Optik nahe einer Psychiatrie entdeckt und mitgenommen habe. Weil er keinen Garten besitze, habe er den Fund im Garten des Anwohners in Karlsruhe abgelegt.

Abgedüst: Eine Frau bittet einen Zeitungsausträger in Bermatingen (Bodenseekreis) um eine Mitfahrgelegenheit – und macht sich nach dessen Absage kurzerhand allein in seinem Auto davon. Den Zündschlüssel hatte der Mann stecken sowie die Tür offen gelassen. Die Frau düst im Oktober laut Polizei “mit quietschenden Reifen” weg und fährt wenig später in Friedrichshafen auf eine Verkehrsinsel.

Gefecht: Mit Klappstühlen gehen zwei Gruppen in Waldenbuch (Kreis Böblingen) aufeinander los. Alle sieben Beteiligte werden bei der Schlägerei im Mai leichte Verletzungen, einer muss ins Krankenhaus.

Eingenickt: Ein Einbrecher bedient sich im April in einer Bäckerei in Hochdorf (Kreis Esslingen) an Getränken und Gebäck – und schläft dann auf einer Bank ein. Mitarbeiter finden den schlafenden 35-Jährigen. Quelle: ‘Schwarzwälder Bote‘.

Geschichten, die das Fliegen schrieb

Was wenn das Flugzeug plötzlich zum fliegenden Kreisssaal wird? Wie ergeht es der Crew, wenn unerwartet ein VIP mitfliegt? Was unternimmt ein Captain, wenn sein Flugzeug überfallen wird? Und weshalb nimmt er 180’000 USD im Cockpit mit nach Los Angeles? Es sind «Geschichten, die das Fliegen schrieb». Und genau diese wahren Storys werden im gleichnamigen Buch erzählt. 350 Seiten, 140 Kurzgeschichten, 50 Autoren, viele Bilder – Erinnerungen aus fünf Jahrzehnten Swissair und Swiss. In «Geschichten, die das Fliegen schrieb» geht es um Erlebnisse bei Flügen und Erlebnisse bei Aufenthalten in fremden Ländern. Das Buch bietet nicht nur einen spannenden Blick hinter die Kulissen aus verschiedenen Flug-Bereichen, sondern mildert, gerade in Zeiten wie diesen, auch das Fernweh.

Auch beim Buch als Team operiert
Mit der Idee ein Buch zu veröffentlichen kam Christine Hüssy auf Heiner «Henry» Lüscher zu. Sie beide sind pensioniert. Christine Hüssy war Maître de Cabin, Heiner Lüscher Pilot. «Auch ich selbst hatte schon den Gedanken, meine Erlebnisse in ein Buch zu verpacken. Ich war deswegen schnell mit an Bord und somit im Herausgeber-Team», erzählt Heiner Lüscher. Es zählten aber nicht nur die eigenen Geschichten, weitere Autoren, sowohl von Seiten der Kabinencrew als auch aus dem Cockpit mussten gefunden werden – und der Zeitplan war optimistisch bemessen. «Am 10. November 2019 sollte die Vernissage stattfinden, im Frühling 2019 holte mich Christine ins Team. Ja, ich hatte zu tun», sagt Heiner Lüscher lächelnd. Und es hat sich gelohnt. «Das Zusammentragen der Geschichten war eine schöne Erfahrung. Niemand hat sich daran gestört, wenn wir etwas abgeändert oder weggestrichen haben. Das hat sicherlich damit zu tun, dass wir darauf trainiert sind, als Team zu operieren.»

Das Fliegen: ein Bubentraum
Das Fliegen war für den heutigen Aarauer Heiner Lüscher ein Bubentraum. Mit 17 Jahren gründete er die Fluggruppe Zofingen, ein Modellflugverein, dessen Präsident er heute noch ist. Das Fliegen hat ihn auch nach seiner Pension weiter begleitet. Denn bis heute ist er zudem Freelancer bei Lufthansa Aviation Training und bildet die jungen Piloten in Sachen Luftrecht aus. Und er schreibt als Mitglied der Redaktion in der «Aeropers-Rundschau». «Pilot sein, dass wäre auch heute noch mein Traumberuf», sagt er. Umso schöner, kann er nun auch mit einem Buch an seine Pilotenzeit zurückdenken.

Lese-Tour bald fortsetzen
Nach der Vernissage im vergangenen Jahr waren verschiedene Lesungen geplant, auch in der Landanzeiger-Region. Diese sind ganz speziell, wird doch bei der Lesung ein Flug simuliert. Doch die Lese-Tour musste wegen Corona unterbrochen werden. Heiner Lüscher und Christine Hüssy hoffen, sie können diese bald fortsetzten. «Geschichten, die das Fliegen schrieb», erscheint im Verlag tredition und ist im Buchhandel erhältlich oder direkt bei: he.luescher(a)hispeed.ch. Quelle: ‘Landanzeiger.ch‘.

Die Vermessung des Himmels

Drei ehemalige Bundeswehroffiziere kartieren den Himmel – und wollen mit ihrem Start-up Flynex Drohnenflüge in der Industrie etablieren. Für Christian Caballero sind Drohnen mehr als nur ein technisches Spielzeug für filmbegeisterte Hobbyflieger. Schon während seiner Zeit bei der Bundeswehr war der ehemalige Offizier für die Planung und den Einsatz unterschiedlicher Luftfahrzeuge zuständig und hat Gefahrenlagen oder Naturkatastrophen aus der Ferne aufgeklärt. Heute ist er Chief Operating Officer des Hamburger Start-ups Flynex – und bietet sein Know-how mittlerweile im Zivilbereich an. „Als meine Dienstzeit zu Ende ging, waren Drohnen in Europa hauptsächlich ein Thema für die Streitkräfte“, erinnert sich Caballero im Gespräch mit dem Handelsblatt. „Uns waren damals aber schon zivile Anwendungsfälle beispielsweise in Japan bekannt.“ Und so gründete er 2015 mit seinen ehemaligen Kameraden Michael Petrosjan und Andreas Dunsch das Unternehmen Flynex – einen Softwaredienstleister, der zivile Drohneneinsätze für Unternehmen plant, durchführt und auswertet. Denn einen privaten Drohnenflug durchzuführen ist weniger eine technische als vielmehr eine regulatorische Herausforderung. Wer in Deutschland ein unbemanntes Flugobjekt steigen lassen will, sieht sich dabei zunächst einem schier unüberblickbaren Regelwerk gegenüber: Jedes Bundesland und teilweise sogar jeder Grundstücksbesitzer kann selbst festlegen, wo das Fliegen in welcher Höhe erlaubt ist. Unternehmen, die weit entfernte Industrieanlagen warten wollen, stellt das vor große Probleme. Denn sogenannte No-Fly-Zonen, in denen der Drohnenflug verboten ist, etwa um Flughäfen oder Krankenhäuser herum, müssen großflächig umflogen werden.

Regeln für Drohnenflüge gelten nur regional
Auch für Flynex war das Regelwerk eine Herausforderung. „Als wir angefangen haben, bestand das größte Problem darin, die vielen verschiedenen und regional unterschiedlichen Regelungen für Drohnenflüge zusammenzuführen“, so Caballero. „Wir mussten mehr als 180 Quellen auswerten und mehrfach gegenprüfen, um unseren Kunden eine verlässliche Datenbasis zur Verfügung stellen zu können.“ Noch handelt es sich dabei um ein Nischenproblem. So beträgt der Anteil des gewerblichen Einsatzes an allen in Deutschland durchgeführten Drohnenflügen (rund 500.000 pro Jahr) nach Schätzungen von Flynex derzeit gerade einmal vier Prozent. Dabei setzen die Firmen Drohnen ein, um Anlagen oder Gebäude zu inspizieren (28 Prozent). Auch die Erstellung von 3D-Modellen (20 Prozent) oder die Dokumentation beispielsweise von Baustellen (17 Prozent) sind Motive. Gründer Caballero rechnet damit, dass die Zahl der gewerblichen Nutzer in den nächsten Jahren deutlich steigen wird. „Wir erleben, wie trotz Corona, oder vielleicht auch gerade deswegen, viele Unternehmen Drohnen einsetzen wollen, vor allem im Bau- und Energiesektor“, sagt er. Es sei zu erwarten, „dass sich außerdem der Bereich städtische und urbane Infrastruktur noch viel stärker mit Drohnen in den nächsten zwei Jahren beschäftigen wird“.

Flugtaxis eher Zukunftsmusik
Dafür spricht, dass auch die Bundesregierung zunehmend Interesse an der Verbreitung ziviler Drohnenflüge zeigt. Erst im Mai stellten Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und Thomas Jarzombek (CDU), Koordinator der Bundesregierung für Luft- und Raumfahrt, für Drohnen einen Aktionsplan der Bundesregierung vor: Damit sollen Forschung und Entwicklung gefördert und neue Wirtschaftsfelder erschlossen werden. Allein das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur fördert hierzu derzeit 35 unterschiedliche Projekte in Wirtschaft und Wissenschaft rund um das Thema „unbemannter Flug“.

„Dabei geht es nicht nur um Flugtaxis oder Paketdrohnen“, sagt Frank Lochau, Vorsitzender des Branchenverbands Zivile Drohnen. „Ehrlicherweise sind das zwei Anwendungsfälle, die wir in naher Zukunft eher unwahrscheinlich sehen werden.“ Drohneneinsätze für Vermessungs-, Inspektions- oder Dokumentationsflüge etwa bei Unternehmen aus der Bau- und Energiebranche spielten im gewerblichen Bereich eine wesentlich größere Rolle. „Das sind Anwendungsfälle, wie sie heutzutage schon täglich bei Unternehmen stattfinden“, so Lochau. So hat etwa der Autozulieferer ZF Friedrichshafen mit der Software von Flynex einen Drohnenflug zur Kartierung seines weitläufigen Betriebsgeländes durchgeführt. Gemeinsam mit dem Kartenanbieter Here arbeitet das Start-up zudem an einer dreidimensionalen Karte des deutschen Luftraums, um damit Drohnen in Zukunft sicher durch Städte und andere Hindernisse zu manövrieren. Auch dieses Projekt wird vom Verkehrsministerium gefördert, die Karte ist unter https://davilus.flynex.de/ kostenlos im Internet verfügbar. Im vergangenen Jahr erzielte das Start-up mit seinen rund 30 Mitarbeitern ausweislich der Unternehmensdatenbank Markus einen Umsatz von 315.000 Euro. Noch arbeitet Flynex nicht profitabel, sieht sich aber mit Investoren wie dem „High-Tech Gründerfonds“ der Bundesregierung und dem „Technologiegründerfonds Sachsen“ gut finanziert. Dabei liegt der strategische Fokus der drei Gründer auf der zügigen Expansion ins Ausland. So stellt Caballero in Aussicht: „Wir planen, weiter in den europäischen Raum und die USA zu expandieren.“ Allerdings steigt mit jedem zusätzlichen Markt auch die Komplexität des Geschäftsmodells. „Noch gibt es kein universelles Regelwerk wie beispielsweise in der klassischen Luftfahrt, an dem man sich orientieren könnte“, so Caballero. „Alle Länder sind hier in einer Findungsphase.“ Quelle: ‘Handelsblatt‘.

Über den Wolken schrumpfen Häuser und Sorgen

Alena Riedel ist schwer krank und wollte so gern fliegen. Als der Verein Lukas Stern in Chemnitz davon erfuhr, war die Starterlaubnis Formsache, und Familie Riedel erlebte ein besonderes Abenteuer. Das Glück der Erde liegt manchmal in der Luft. Für Alena Riedel aus Flöha ist das so, und deshalb ist für das Mädchen kürzlich ein Traum wahr geworden, als “Tante Anna” mit ihr abgehoben ist. Der Verein Lukas Stern aus Chemnitz hat einen etwa 30-minütigen Rundflug mit dem Oldtimerflugzeug für Alena und ihre Familie organisiert. Der Verein, der vergangenen Freitag für seine engagierte Arbeit mit der Goldenen Henne geehrt worden ist, kümmert sich seit fünf Jahren um die Herzenswünsche schwerkranker Menschen. Alena Riedels Rundflug war einer von 45 Wünschen, die der Verein in diesem Jahr trotz Corona-Beschränkungen erfüllt hat, sagt die Vorstandsvorsitzende Daniela Lieberwirth.

Alena Riedel leidet an einem Knochenmarksversagen. Ihr Knochenmark hat kaum mehr rote und weiße Blutkörperchen sowie Blutplättchen gebildet. Im Frühjahr erfuhr die Familie die Diagnose, und seit Ende Mai versuchen die Ärzte, mit einer Medikamenten-Therapie das Immunsystem des fünfjährigen Mädchens herunterzufahren und neu zu starten – ähnlich wie bei einem Computer, der plötzlich nicht mehr tut, was er soll. Mit dem Neustart, so die Hoffnung der Mediziner, sollen die Stammzellen im Knochenmark wieder Blutzellen bilden. Zurzeit geht es Alena gut. Die Medikamente wirken. Die Anzahl der Blutzellen steigt und ist inzwischen weit entfernt von den kritischen Werten des Frühjahrs. Seit Juni hat das Mädchen keine Bluttransfusion mehr benötigt. Trotzdem muss sie weiterhin zweimal pro Woche zur Kontrolle in die Uniklinik nach Dresden oder ins Klinikum nach Chemnitz. Sie muss sich weiterhin vor Infektionen schützen – das heißt: kaum Kontakt zu anderen Kindern. Sandkästen oder das Buddeln in der Erde bleiben tabu.

Entscheidend wird sein, wie Alenas Immunsystem reagiert, wenn zum Jahresende hin die Medikamente abgesetzt werden. Gelingt der Neustart und produziert Alenas Knochenmark wieder Blutzellen? Falls nicht, kann nur eine rasche Stammzellentherapie helfen. Alena sucht deshalb weiterhin nach einem Stammzellenspender. Mehr als 400 Menschen haben sich nach einem Onlineaufruf der Familie gemeinsam mit dem Sportverein TSV Flöha typisieren lassen. “Der ideale Spender ist noch nicht gefunden”, sagt Alenas Vater André Riedel. Die Familie scheidet aus, weil die Übereinstimmungen nicht ausreichen. Den Kontakt zum Verein Lukas Stern hat Daniel Ivandic von der Eismanufaktur Kolibri in Flöha geknüpft. Er arbeitet mit dem Verein zusammen, und so wurde dort bekannt, dass es in Flöha ein fünfjähriges Mädchen gibt, das gegen eine heimtückische Erkrankung kämpft und das einen großen Wunsch hat.

Der Flugtag vor drei Wochen begann am Morgen mit dem Besuch eines MDR-Fernsehteams bei Familie Riedel in Flöha. Denn die Vorstandsvorsitzende des Vereins Lukas Stern, Daniela Lieberwirth, sollte an diesem Tag am Flugplatz in Jahnsdorf bei Chemnitz vor laufender Kamera die überraschende Botschaft vom Gewinn der Goldenen Henne und der 25.000 Euro Preisgeld erhalten. Der knapp sechsminütige Film mit der Überraschungsbotschaft und mit Alenas Geschichte war zur Henne-Gala am Freitag in Leipzig dann die Einleitung der Preisübergabe. Der Rundflug von Jahnsdorf aus über Chemnitz, Flöha und Augustusburg war ein großartiges Erlebnis für Alena, sagt ihr Vater. Alena habe sich sozusagen die Nase am Fenster platt gedrückt. “Wir sind ganz nah am bunten Schornstein in Chemnitz vorbei geflogen und haben aus der Luft unser Haus gesehen.” Während des Fluges sei dann sogar noch die Sonne zwischen den Wolken hervorgekommen. Der Rundflug mit dem Antonow-Oldtimerflugzeug “Tante Anna” ist immer noch Thema bei Familie Riedel. Und weil es so schön war, darf die Familie im nächsten Frühjahr noch einmal abheben. Der Verein Lukas Stern spendiert zusätzlich zum Rundflug noch eine Fahrt im Heißluftballon sowie finanzielle Unterstützung für den Bau einer Spielecke im heimischen Garten. Quelle: ‘Freie Presse‘.

Segelfliegen in IMC

Derzeit sorgt auf youtube ein Video aus Neuseeland für Gänsehaut. Darin sinkt ein Doppelsitzer in eine Wolkendecke. Die Besatzung verliert die Kontrolle über das Flugzeug und fällt unten aus der Wolkendecke – und kann das Flugzeug mit Glück wieder auffangen. Quelle: ‘Youtube‘.

Die Welt aus der Luft erleben

Die immer schmaler werdende Straße mäandert an kahlen Feldern vorbei den Egelsberg hinauf. Bald ist das Plateau erreicht. Der Flugplatz breitet sich vor den Augen des Besuchers aus und am Horizont hinter der weitläufigen Wiese erblickt man schon den Hangar. Es ist ruhig an diesem Montagmorgen im Traarer Westen. Die Startbahn ist leer. 43 Meter über NN zeigt der Tower am Rande des Feldes an. Die Segelflugzeuge und Motormaschinen stehen abgedeckt in der großen Halle. Die Saison ist beendet. Draußen vor dem Tor steigt Ernst-Willi Bongartz noch einmal in den „Falke.“ Der Mann ist längst im Ruhestand, für ein Foto aber nimmt er gerne noch einmal Platz im Cockpit des Zweisitzers. Das Gefühl kennt er noch zu gut. Seit 64 Jahren ist er beim Aero Club Krefeld aktiv, der in diesem Herbst das 70-jährige Bestehen seit Vereinsgründung begeht. Ganz ruhig, ganz still. Die Pandemie lässt keine Sause zu. Der „Falke“, eine mit 80 PS angetriebene Maschine, ist vor 22 Jahre dazugekommen, doch spielt das Alter für viele der Segelflieger und Motorflugzeuge keine große Rolle.

Sehr beständig ist der Wert eines solchen Objektes, sehr hoch die Lebensdauer, wie auch die Leidenschaft zum Fliegen für die 200 Mitglieder. Zwar geht Bongartz mit seinen 81 Jahren nicht mehr in die Luft, das Gefühl aber wird er nie mehr vergessen, wenn er sich mit dem nur 900 Kilogramm schweren Gerät in die Lüfte erhob. Immer und immer wieder: „Es ist einfach beeindruckend und wunderschön“, erzählt der Senior und ehemalige Vorsitzende, der von 1994 bis 2005 die Hobby-Flieger am Egelsberg anführte: „Es hat etwas Befreiendes. Man hatte dort oben alle Freiheiten. Es war immer wieder schön, die Welt von oben zu sehen.“ Bis zu einer Höhe von 3600 Meter stieg Bongartz auf. Seit der Flughafen Düsseldorf aber Beschränkungen erlassen hat, müssen sich die Segelflieger mit einer maximalen Höhe von 900 Metern begnügen. Oder sie müssen sich eben spontan eine Freigabe einholen. Der Aero Club, das sei schon eine Art Familie für viele Mitglieder, erzählt Bongartz: „Der eine steht für den anderen ein.“ Gram über die zwangsläufig verschobene Jubiläumsfeier verspürt er nicht: „Wir sind gebeutelt wie alle anderen Vereine auch.“ Nachwuchssorgen hat der Club keine. Das Durchschnittsalter liegt bei etwa 40 Jahren.

Die Faszination Fliegen lässt beim Menschen eben nie nach. Das zeigt auch ein Blick in die Geschichte: Das Fliegen, es war nach dem Zweiten Weltkrieg erst einmal verboten in Deutschland. Das hielt die Begeisterten wie Hans Blank oder Thea Weichelt aber nicht davon ab, in ihrer „Interessengemeinschaft für Segelflug“ alle Möglichkeiten auszuschöpfen, um das Fliegen doch wieder zurück in die Legalität zu führen. Blank gründete dann am 7. September 1950 den Aero-Club. Atze Ahrens kam die Aufgabe zu, eine zweisitzige Schulmaschine zu bauen. Der „Bergfalke Mü13E“ entstand. Ein Jahr später nannte man das Fluggerät in „Marathon“ um. Als es zum Jungfernflug am 20. Juli 1952 ab dem Egelsberg startete, war der Verein schon 97 Mitglieder stark. Nur ein Jahr später waren bereits 1000 Flüge absolviert. Willi Kippes stellte dazu 1954 einen Rekord auf: Zwei Stunden und 52 Minuten blieb er mit seinem Segelflieger in der Luft, legte 132 Kilometer zurück. Herbert „Sepp“ Tilling brachte es zu einigen Kunstflug-Darbietungen, 1975 wurde er sogar Deutscher Meister. Erst 1968 konnten die Flieger aus den Bauernscheunen in Traar zum Flugplatz am Egelsberg umziehen. Englische Pioniere halfen dabei, die Start- und Landebahn einzuebnen und eine Flugzeughalle zu errichten. 1973 – die Stadt beging ihren 600. Geburtstag – besuchte die Royal Air Force die Flieger vom Egelsberg. 50 000 Besucher schauten damals zu und feierten mit.

Mit der Zeit engagierte sich der Aero Club in mehreren Disziplinen: Motorflug, Motorsegler, Modellflug, Ballonfahrt. Kein Wunder, dass im Laufe der folgenden Jahre auch die nötige Infrastruktur entstand. Eine eigens betriebene Tankstelle und ein Café mit Spielplatz. Flugplatzfeste wurden eine Tradition auf dem Egelsberg. Alsbald begannen der Aero-Club und der Luftsportverein Bayer mit der Ausbildung von Flugschülern. 2005 kam es zur Vereinsfusion als Aero Club Bayer Uerdingen, seit 2016 aber ist der Konzern aus dem Namen und der Förderung wieder verschwunden. Die Namen der Segelflugzeuge haben immer wieder die Bauweise und Liebhaberei der Besitzer auf besondere Weise ausgedrückt: Falke, Rhönsperber, Spatz, Baby Ilb oder Libelle, Mosquito und Kiwi. Wenn man jedoch heute die modernen Kohlefaser-Tragflächen in der Werkstatt am Egelsberg liegen sieht, dann haben diese mit den Anfängen nicht mehr viel zu tun. Dort wird nun in den kommenden Monaten poliert und Hand angelegt. Im März soll es für die Flieger wieder in die Luft gehen und irgendwann die Feier nachgeholt werden. Dann hoffentlich ohne das Coronavirus. Quelle: ‘Westdeutsche Zeitung‘.

Nur ultraleicht fliegen ist schöner

Gleich mehrere Stunden dauerte die Hauptversammlung des Flugsportvereins. Dass solche Veranstaltungen durchaus einen ganzen Abend beanspruchen können, ist bekannt, aber die Länge dieses Termins ist doch überdurchschnittlich. Allerdings gab es auch einiges zu besprechen beim Flugsportverein. Am Ende gab es zwei neue Vorsitzende und eine nicht ganz billige Investitionsentscheidung.

Ohne Stichwahl
Hauptkassierer Christian Melzer sowie Schriftführer Thomas Brütting wurden in ihren Ämtern bestätigt. Laut dem Beauftragten für die Presse und Öffentlichkeitsarbeit, Oliver Berner, verlief die Abstimmung kampflos und ohne Stichwahl. Da keine Gegenkandidaten zur Wahl standen, wurde diese nur von der Vorstellung der beiden neuen Vorsitzenden,vor allem des recht jungen Stellvertreters, begleitet. Das große Thema der Hauptversammlung war jedoch die Entscheidung über die Anschaffung eines neuen Ultraleichtflugzeugs.

Höhere
Seit etwa 13 Jahren steht den Vereinsmitgliedern die Flugmaschine TL-96 Sting zur Verfügung. Diese soll nun verkauft und dafür in ein neues Fluggerät investiert werden. Grund dafür ist die Erhöhung der maximalen Abflugmasse der Ultraleicht-Maschinen von 472,5 auf 600 Kilogramm. „Es ist ein Anliegen des Vereins, dass wir ein neues Ultraleichtflugzeug bekommen, welches das erhöhte Gewichtslimit von 600 Kilogramm erfüllt“, so der Pressesprecher.

Mehr Stauraum
Zu den Vorteilen dieser schwereren Ultraleichtflugzeuge zählen mehr Stauraum für Gepäck, aber vor allem ein größerer Tank. Dadurch können die Piloten auch längere Stecken zurücklegen. „Mit einem Flugzeug dieser Bauart können bis zu 1200 Kilometer zurückgelegt werden, sodass man damit auch mal über die Alpen oder bis an die Ostsee fliegen kann“, erklärt Berner und fügt hinzu, dass es im Verein durchaus ambitionierte Piloten gibt, die sich gerne über die Fränkische Schweiz hinaus bewegen würden.

Mehrere Modelle
Bei der Versammlung am Sonntag hat der Vorstand mehrere Modelle vorgestellt, die für einen Kauf zur Auswahl stehen. Der Verein sei dazu bereits mit einigen Herstellern im Gespräch. In der näheren Auswahl standen ein Ultraleichtflugzeug der Marke Breezer oder eine Tomark Viper SD4. Die Tendenz gehe derzeit zur Viper, so Berner.

100.000 Euro teuer
Die Kosten für ein solches neues Flugzeug liegen in etwa bei 100.000 Euro. Dies sei auch im Bereich des Möglichen für den Verein, so Berner. Der Verein hat zudem beschlossen, das aktuell genutzte Flugzeug zu verkaufen und die Verkaufssumme in den Neukauf zu investieren. Oliver Berner bekräftigt zudem, dass der Kauf eines neuen Flugzeugs den Verein nicht in die roten Zahlen treiben wird und dass auch die Mitglieder keine höheren Beiträge deshalb erwarten müssen.

Aufrüstung zu aufwendig
Die Alternative zum Flugzeug-Neukauf wäre die Aufrüstung des aktuellen Modells auf 600 Kilogramm gewesen. Ein Unterfangen, das laut Berner ein aufwendiges Zulassungsverfahren mit sich bringt. Grund dafür könnte das Bestreben der Hersteller sein, ihre neueren 600 Kilogramm Flugzeuge zu verkaufen, anstatt die älteren nachzurüsten. Eine solche Aufrüstung kann sich jedoch auch durchaus etwas hinziehen. „Wir wollen aber sicherstellen, dass wir ein 600-Kilogramm-Flugzeug bereitstellen können, wenn die Flugsaison im Frühjahr 2021 wieder losgeht“, bekräftigt Berner.

Konstruktive Diskussion
Im Anschluss an eine „sehr konstruktive Diskussion“, wie es in der Pressemitteilung zur Hauptversammlung heißt, haben sich der Vorstand und die 25 anwesenden Mitglieder nach einer Abstimmung für den Neukauf einer Maschine entschieden. In Pegnitz gibt es derzeit mehr Ultraleicht-Piloten, denen der Verein mit der Kaufentscheidung auch entgegen gekommen ist. Es sei aber auch im Interesse des Vereins, den weiteren Motorflug zu unterstützen sowie den Segelflugsport wieder aufleben zu lassen, so der Pressebeauftragte.

Ein Mannschaftssport
„Segelflug ist ein Mannschaftssport, der davon lebt, dass alle mit anpacken und sich einbringen. Man braucht immer ein Team von etwa vier oder fünf Personen, die einem dabei helfen“, erklärt Berner. Die Voraussetzungen hierfür sind auf dem Flugplatz am Zipser Berg eigentlich fast alle gegeben. Neben den benötigten Schleppmaschinen gibt es auch zwei Mitglieder, die eine Segelfluglehrer-Lizenz haben. Zwar besitzt der Verein mit dem Falke SF25 einen eigenen Motorsegler, allerdings kein eigenes Segelflugzeug. „Wenn die Sparte ernsthaft interessierten Zuwachs erhalten würde, wäre der Verein auch nicht abgeneigt, wieder einen eigenen Segler anzuschaffen. Das ist für heute gesprochen allerdings noch Zukunftsmusik“, so Berner.

Es wird ruhiger
Auch befreundete Flugsportvereine wie der Segelflug Club aus Lauf/Lillinghof nutzen die Möglichkeiten am Flugplatz in Pegnitz, etwa für Segelflug-Schulungen. In den kommenden Monaten dürfte es jedoch etwas ruhiger am Zipser Berg werden. Eine wirkliche Saison gebe es zwar nicht, aber die Flugleitung ist in der Regel nur an den Wochenenden von April bis Oktober besetzt. Danach fliegen die Piloten nur noch durch die Lüfte, wenn es die kalte Jahreszeit zulässt. Quelle: ‘Kurier‘.

„Im Föhn wirst du zum Spielball der Kräfte“

Die Ursache für den tragischen Flugzeugabsturz am Sonntag ist nach wie vor unklar. Fest steht aber, dass Fliegen in Innsbruck aufgrund der Berge, des Talkessels und des Föhns sehr komplex ist. Klaus Hohenauer von der Luftfahrtbehörde des Landes Tirol im großen Interview über die besonderen Herausforderungen in Innsbrucks Höhen.

Braucht man eine spezielle Ausbildung, um in Innsbruck an- und abfliegen zu dürfen?
Ja, die braucht man. Während man früher mit herkömmlichen Maschinen, wie etwa einer 737, noch am Flughafen Landeverfahren geübt und verfeinert hat, wird das heute alles in Simulatoren gemacht. Dort werden verschiedene Wetterszenarien, aber auch Triebwerksausfälle simuliert und der Pilot muss mit einem speziellen Flugzeugtyp an- und abfliegen. Geübt wird dann so lange, bis auch alles sicher gemeistert werden kann und man die Erlaubnis für Innsbruck bekommt. Wir sprechen hier aber von der Verkehrsfliegerei.

Betrifft das auch Piloten von Kleinfliegern?
Ja, auch die können in Simulatoren üben, das empfiehlt sich auch für jeden Flugplatz, den man anfliegt. Voraussetzung ist es aber nicht. Was allerdings gemacht werden muss, ist die Flugvorbereitung.

Wie kann man sich die in etwa vorstellen?
Es gibt Streckenberechnungen und An- und Abflugkarten und -verfahren, die an jedem Flugplatz eingehalten werden müssen. Für Innsbruck gibt es etwa ein spezielles Föhnflugverfahren, anhand dessen der Pilot sieht, wie man sicher rein- und rauskommt. Außerdem gibt es einen eigenen Ausbildungsteil, wenn man in den Alpen fliegen will. Auch die Prüfung muss dann in den Alpen abgelegt werden.

Sie haben gerade das Föhnflugverfahren angesprochen haben – wie verhält man sich als Pilot bei Föhn?
Föhnfliegen ist schwierig und man braucht sehr viel Erfahrung dafür. Piloten der „General Aviation“ (Anm.: Zivile Luftfahrt mit Ausnahme des Linien- und Charterverkehrs) vermeiden es deshalb auch, bei Föhn zu fliegen, sofern es irgendwie möglich ist. Denn im Föhn wirst du zum Spielball der Kräfte. Selbst große Maschinen, die unheimlich viel Leistung haben, stoßen dann an ihre Grenzen.

Was aber, wenn man sich bereits in der Luft befindet?
Dafür gibt es eben das Föhnflugverfahren, das eine „Föhn-Arbeitsgruppe“ regelmäßig aktualisiert. Darin wird genau erklärt, wie man fliegen muss, um den Flieger bei Föhn sicher zu landen.

Sie fliegen selbst – waren sie schon einmal in einer brenzligen Situation?
Bei Föhn zu fliegen ist nie angenehm – die Maschine ist im Grenzbereich und die Leistung für ein sicheres An- und Abfliegen schwindet. Als brenzlig habe ich es aber noch nie empfunden. Denn Fliegen ist eigentlich eine sehr sichere Art der Fortbewegung – so lange man die Parameter der Hersteller, Flugplätze und Lotsen einhält. Tut man das nicht, kommt man in einen Grenzbereich, in dem man nicht mehr agieren, sondern nur noch reagieren kann – und dann wird es gefährlich.

Wie sieht die Situation konkret in Innsbruck aus?
Innsbruck ist sehr komplex, weil wir die Berge bzw. den Talkessel haben, nach vorne hin die Stadt und nach hinten bebauten Siedlungsraum. Aber man muss auch sagen: Es starten und landen in Innsbruck 20.000 Flieger der „General Aviation“ jährlich. Unfälle passieren dabei aber zum Glück sehr selten. Quelle: ‘Kronen Zeitung‘.

Kinder der Diakonie fliegen

Im Rahmen des Leader-Projektes „Come together“ des Luftsportvereins Sauerland, hat eine Gruppe Kinder des familienunterstützenden Dienstes der Diakonie Iserlohn den Flugplatz in Höveringhausen besucht. Die Mädchen und Jungen verbrachten einen Tag am Flugplatz; sie waren von den Erlebnissen hellauf begeistert, wie Vereinssprecherin Marie Kneer feststellte. Hinter der Aktion steckt ein kluger Kopf. Heinz-Günther Schmidtchen ist langjähriges Mitglied im Luftsportverein Sauerland. Nachdem er als Vertriebsmanager in Rente gegangen ist, engagiert er sich beim familienunterstützenden Dienst der Diakonie Iserlohn. Dabei entlastet er Familien, unternimmt mit den Kindern verschiedene Ausflüge. Da er schon seit seiner Jugend leidenschaftlicher Flieger ist, war für ihn klar: „Den Kindern mache ich mit dem Besuch am Flugplatz sicher eine Freude – schließlich lauschen sie immer gespannt meinen Geschichten, die ich vom Fliegen erzähle“, berichtete Schmidtchen.

Im Rahmen des Ferienprogramms des familienunterstützenden Dienstes kamen acht Kinder nach Höveringhausen. „Aufgrund der Corona-Pandemie verzichten wir auf nahen Kontakt zu allen Vereinsmitgliedern, die bei unseren vorherigen Besuchen aber immer mit Rat und Tat zur Seite standen. Die Kinder fühlen sich in dieser großen Gemeinschaft immer sehr wohl“, bedauert Schmidtchen. Ein ordentliches Programm auf die Beine stellte er dennoch auf.

Nach einer kurzen Stärkung im neuen Come-together-Raum des Vereins – Gegenstand der Leader-Förderung – hieß es für die Kinder dann: ab ans Flugzeug. Sie nahmen das blau-weiße Schleppflugzeug des Vereins unter die Lupe, löcherten Schlepppilot Ulrich Schucka und Heinz-Günther Schmidtchen mit Fragen. Die Kinder beobachteten den Flugbetrieb aus der Ferne. So sahen, wie die Segelflugzeuge vom Schleppflugzeug an den Himmel gezogen wurden und wie sie wieder landeten. Anschließend besichtigten sie die Flugzeughallen des LSV. Quelle: ‘Westfalenpost‘.

„Habicht“ erfüllt Traum vom Fliegen

Wann immer es das Wetter zulässt, üben Piloten der Heeresflugsportgruppe „Habicht“ mit einsitzigen und doppelsitzigen Segelflugzeugen, sowie Motorflugzeugen, die zum Schleppen der Segelflugzeuge verwendet werden, einer DR 48, und einem besonderen Gustostückerl, einer Piper 18 „Supercub“ das faszinierende Hobby des Fliegens aus. Damit erleben die Mitglieder der Heeresflugsportgruppe nicht nur „grenzenlose Freiheit über den Wolken“, sondern sie können auch einen uralten Traum der Menschheit verwirklichen und die Geheimnisse der dritten Dimension ergründen. Darüber hinaus hat aber diese Freizeitbeschäftigung einen hohen sportlichen und ethischen Wert. Der Pilot muss neben der grundsätzlichen Eignung und den für diese Sportart unerlässlichen theoretischen Voraussetzungen auch eine scharfe Beobachtungsgabe aufweisen. Sowohl für den Segel- als auch für den Motorflieger ist es notwendig, ständig die Natur zu beobachten und buchstäblich Wind und Wetter zu seinen Gunsten auszunützen bzw. daraus entstehende Gefahren vorausschauend zu erkennen und abzuwenden.

Der Segelflieger kann z.B. durch Beobachtung von Wolken die Windbedingungen und durch Flug von Greifvögeln die für ein längeres Verweilen in der Luft unbedingt erforderliche Thermik finden. Ein Flug kann mehrere Stunden dauern, was die volle Konzentrationsfähigkeit des Piloten und eine gute Kondition voraussetzt. Die Heeresflugsportgruppe „Habicht“ erfüllt eine wesentliche Funktion im Rahmen der Personalbetreuung des Bundesheeres. Auch finden Jugendliche, die bei der HFSG Habicht das Fliegen lernen, dadurch den Zugang zu Berufsbildern beim Bundesheer, etwa dem des Piloten, Technikers oder Fluglotsen. Für Mitglieder bietet „Habicht“ die Möglichkeit einer hochwertigen und nachhaltigen Freizeitbeschäftigung nachzugehen. Segelfliegen, nach dem Schlepp ausschließlich die Kraft der Natur zur Energiegewinnung nutzend kann bereits ab dem 15. Lebensjahr erlernt werden. Nach der Covid 19 bedingten vorübergehenden Einstellung des Flugbetriebes in der Segelfliegerischen Hauptsaison konnte nun vor wenigen Wochen der Flugbetrieb unter Einhaltung der erforderlichen Auflagen wieder aufgenommen werden. Quelle: ‘NÖN.at‘.

Der Traum vom Fliegen

Zweifellos ist es ein unübliches Hobby: Segelfliegen steht bei den allermeisten Jugendlichen nicht auf der Freizeitagenda. Dass man schon mit jungen 14 Jahren die Ausbildung zum Segelflieger beginnen darf, wissen dementsprechend nicht viele. „Die meisten unterschätzen oft, dass das Segelfliegen eine absolute Teamaufgabe ist“, beginnt Klaus Berger, Vorsitzender des Fliegerclubs Gladbeck und Kirchhellen (FCGK). Beim Segelfliegen käme es nicht allein auf die Performance in der Luft an, sondern auf das Zusammenspiel des gesamten Teams. „Es sind schon so vier bis fünf Leute an einem einzigen Segelflug beteiligt. Einer sitzt natürlich im Segelflugzeug, aber am Boden sorgt eine Mannschaft dafür, dass der Flieger überhaupt in die Luft gehen kann und danach natürlich auch sicher landet“, wissen wir jetzt. Klaus Berger erzählt: „Das ist das Schöne am Fliegen. Man lernt, Verantwortung für sich und vor allem für andere zu übernehmen. Da die Auszubildenden bei uns sehr früh anfangen, lernen sie diese Verantwortung eben auch sehr früh. Hinter dem Segelfliegen steckt also eine ganze Menge“, ergänzt der Segelflieger.

Damit alle Beteiligten wissen, was sie zu tun haben – ob nun als Flieger selbst oder als Bodentrupp – bedarf es einer ordentlichen Ausbildung. Bereits ab 14 Jahren dürfen Interessierte die Ausbildung beginnen. Schon nach etwa einem Jahr ist das Fliegen ohne Begleitung möglich. Mit 16 Jahren etwa, und das ist der früheste Zeitpunkt, können die Auszubildenden ihre Prüfung ablegen und somit ihre Lizenz zum Segelfliegen erwerben. Die Dauer der Ausbildung beträgt insgesamt etwa zweieinhalb bis drei Jahre und ist kostenfrei, da alle Fluglehrer ehrenamtlich im Verein arbeiten. Zur Ausbildung gehört neben dem praktischen auch ein theoretischer Teil. Hier lernen sie in verschiedenen Fächern alles über Navigation, Luftrecht, Meteorologie, Flugtechniken, Sicherheitsaspekte und Krisenmanagement für anspruchsvolle Situationen. In diesen Fächern legen die Auszubildenden eine theoretische Prüfung ab, danach ist die Praxis dran. „Besonders beim Krisenmanagement lernen die angehenden Piloten ihre eigenen, menschlichen Grenzen kennen. Die zu kennen ist wichtig, denn sich selbst zu überschätzen kann zu gefährlichen Situationen führen“, betont Klaus Berger. „Die Flugsaison bei uns ist vom 1. März bis 31. Oktober. Im Winter wird zwar nicht geflogen, da lernen die Prüflinge aber, die Flugzeuge selbst zu warten, sodass sie die jährliche Flugzeugprüfung überstehen.“ Quelle: ‘Lebensart-regional.de‘.

„Longest-Day-Fliegen“ auf dem Egelsberg

Fliegen am längsten Tag des Jahres von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang: Die Segelflug-Sportler am Egelsberg haben den Tag der Sommersonnenwende ausgiebig genutzt.

Bereits um 4 Uhr morgens trafen sich die Frühaufsteher des Vereins für Segelflug (VfS) am Hangar, um den Flugtag vorzubereiten. Pünktlich um 5.13 Uhr bei Sonnenaufgang hob dann der erste Segler in den Krefelder Morgenhimmel mit seinen besonderen Lichtverhältnissen ab.

Auch wenn es nicht der ganz brillante Sonnenaufgang war und einige Wolken den Himmel bedeckten, konnten nacheinander alle Piloten das frühe Erlebnis genießen, um in besonders ruhiger Luft über die noch verschlafene niederrheinische Landschaft zu gleiten. Nach einem guten Frühstück hatten sich die Wolken verzogen und es herrschten ideale Wetterbedingungen für viele Ausbildungs- und Streckenflüge. Quelle: ‘RP-online.de‘.

Bremen will Förderung neuer Luftfahrt-Technik

Der Bund gibt Milliarden aus, um der Luftfahrt durch die Corona-Krise zu helfen. Bremen bringt sich in Stellung, um etwas von dem Fördertopf abzubekommen. Dass aus dem unbekannten Fliegen der Zukunft ein bekanntes Fliegen der Gegenwart wird, dabei möchte auch Bremen helfen. Finanziell könnte sich das lohnen. Denn in die „beschleunigte Umstellung von Flugzeugflotten“, von der im Konjunkturprogramm die Rede ist, soll laut Bundesregierung eine Milliarde Euro fließen. Auch „hybridelektrisches Fliegen“ soll gefördert werden. Zukunftstechnologien also, die den Flugverkehr umweltverträglicher machen sollen. Was wie genau gefördert werden soll, das geht aus dem Konjunkturprogramm allerdings nicht hervor – anders als bei anderen Branchen.

Bremens Wirtschaftssenatorin Kristina Vogt (Linke) ist sich dennoch sicher, dass die Hansestadt vom Investitionsprogramm profitieren kann. Vor allem das Forschungszentrum Ecomat in der Airport-Stadt spielt für sie dabei eine große Rolle. Es ist laut Vogt der „Kristallisationspunkt für das Grüne Fliegen in Bremen“. Das Ecomat wurde vor einem Jahr eröffnet und ist ein Platz, an dem Wirtschaft und Wissenschaft zusammen forschen können (siehe Text unten). Ein Schwerpunkt sind neue, leichte Materialen.

Die spielen nach Angaben des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt eine wichtige Rolle beim Fliegen der Zukunft. Denn: Je leichter ein Flugzeug ist, desto weniger Energie braucht es auch. Das kann wie bislang Kerosin sein, das Flugzeug der Zukunft könnte aber auch anders angetrieben werden – etwa über Elektromotoren und mit Wasserstoff als Treibstoff. Daran glaubt auch Vogt. „Um die Luftfahrt klimafreundlicher zu gestalten, wird Wasserstoff ein prägender Energieträger für Flugzeuge.“ Und für dessen Erforschung biete Bremen ebenfalls gute Voraussetzungen. „Für den Umgang mit modernen Treibstoffen, hierzu zählt auch Wasserstoff, bestehen in Bremen viele Kompetenzen wie zum Beispiel die Qualifizierung von Materialien oder der Betrieb von Demonstratoren, die für die Luftfahrt genutzt werden können.“

Auch wenn die Grundlagen ganz gut aussehen, ist noch völlig unklar, ob und wie Bremen am Ende vom Konjunkturpaket profitiert. Die Details der Konjunkturhilfe müssen erst noch ausgearbeitet werden. „Derzeit sind die Luftfahrtindustrie und die Bundesländer im Dialog mit dem Bund über die Ausgestaltung der Maßnahmen“, sagt Vogt. Bremen stimme sich dabei mit den anderen norddeutschen Ländern sowie mit dem Flugzeugbauer Airbus ab.

Bremen – das wird beim Blick auf die bisherigen Corona-Folgen für die Luftfahrt klar – kann Unterstützung vom Bund gut gebrauchen. Denn auch wenn betriebsbedingte Kündigungen in der Stammbelegschaft bei Airbus bislang vermieden werden konnten, so mussten vor wenigen Tagen bereits 1100 Leiharbeiter an den norddeutschen Standorten in Bremen, Hamburg, Buxtehude und Stade gehen. Zusätzlich sind viele mittelständische Unternehmen und deren Beschäftigte von der Krise betroffen.

Der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) sieht auch noch in einem anderen Feld Handlungsbedarf in Bremen. Dass viele Unternehmen der Branche unter der Krise leiden, spürten nun auch außeruniversitäre Institute. Ein Teil ihres Budgets stamme von der Industrie, und der breche nun weg. Der BDLI würde es daher begrüßen, dass „vielversprechende Zukunftsprojekte“ durch das Programm der Bundesregierung unterstützt werden. Quelle: ‘Weser-Kurier‘.

Ansichten eines Piloten

Fliegen. Der Moment, in dem man den Schubhebel im Cockpit nach vorn legt, die Triebwerke hochspulen, die Lichter in der Pistenmitte immer schneller unter der Windschutzscheibe verschwinden. Ein sanftes Ziehen, die Räder lösen sich vom Boden, mehrere Tonnen Gewicht überwinden die Schwerkraft. Wolkenfetzen, es rüttelt kurz, dann strahlt die Sonne vom blauen Himmel. Ich liebe es: die Geschwindigkeit, die Freiheit im Raum, der Blick von oben auf die Welt. Dafür bin ich Pilot geworden.

Generationen vor uns haben davon geträumt, Leonardo und Lilienthal sich den Kopf zerbrochen, wie das möglich wäre. Wir tun es einfach: Seatbelts off, Sonnenbrille auf, Schluck aus dem Kaffeebecher. Wir überwinden Distanzen in wenigen Stunden, für die andere Transportmittel Wochen brauchen.

Und jetzt das: ein Virus, und eine ganze Branche bleibt am Boden. Wie kommen wir dazu? “We are aviation!”, posten Kollegen unter ihren Fotos auf Facebook, und sie glauben, sie hätten ein Recht darauf, zu fliegen. Haben sie recht? Wie Elon Musk, der Tesla-Gründer, glaubt, ein Recht darauf zu haben, jeden Monat 60 Satelliten für seine Vision von überall und ständig verfügbarem Internet ins All zu schießen. Schließlich zahlt er dafür. Derzeit umkreisen 360 seiner Satelliten die Erde, am Ende sollen es 40.000 sein. Am 21. April flogen sie 20 Minuten lang in einer schier endlosen Kette nördlich an Wien vorbei. Ich sah sie durch Zufall, weil ich an diesem Abend neben dem Griller im Garten stand und bei einem Schluck Bier den Sternenhimmel beobachtete. Es fühlte sich an, als hätten wir Menschen nun auch die letzte Bastion der Stille entweiht. Hineingepfuscht in die Erhabenheit des Weltalls.

Recht auf Wohlstand?
Musks Satellitenprojekt sichert bestimmt viele Arbeitsplätze, und das ist jetzt nicht einmal nur polemisch gemeint. So wie auch Ischgls Seilbahnen Arbeitsplätze und Wohlstand geschaffen haben. Aber gibt es überhaupt ein Recht auf Wohlstand? Auf wessen Kosten geht der? Und wann ist es genug?

Jeden Tag verbauen wir in Österreich derzeit eine Fläche von umgerechnet 18 Fußballfeldern, nirgendwo in Europa sind es mehr. Die Bürgermeister können im Alleingang über die Flächenwidmung der Gemeinden entscheiden, aber die Sinnhaftigkeit von noch mehr Chalets, betonierten Betriebsflächen oder Supermärkten am Ortsrand ist mehr als zweifelhaft. Was jedes Jahr an landwirtschaftlicher Fläche verlorengeht, entspricht der Produktionsmöglichkeit für den Nahrungsbedarf von 20.000 Menschen im selben Zeitraum. Kein anderes Land der EU kommt jetzt schon auf mehr Supermarktfläche in Relation zur Bevölkerung, und was den Tourismus betrifft, brachte 2019 mit 150 Millionen Nächtigungen in unserem Land einen nie dagewesenen Rekord. Die Pro-Kopf-Nächtigungen liegen mehr als zweimal über dem EU-Schnitt. Sollten wir nicht sagen: Das reicht? Dürre, Unwetter und Überschwemmungen bekommen nicht mehr nur die Landwirte zu spüren. Insekten verschwinden und mit ihnen ganze Ökosysteme. Die Rechnung ist einfach: Unbegrenztes Wachstum kann sich bei begrenzten Ressourcen nicht ausgehen.

Stillstand
Wir ignorieren das gekonnt. Bis vor zwei Monaten bauten die Österreicher, als gäbe es kein Morgen. Und dann: Stillstand. Und ein Virus, das uns sofort wieder zum Innehalten zwingt, sobald wir wie gewohnt Fahrt aufnehmen wollen. Wir sollten die Pause nutzen, um zu sehen, wo wir stehen, bevor wir schauen, wie wir möglichst schnell wieder dorthin kommen, wo wir aufgehört haben zu rennen.

Vor meiner Haustür steht ein Landrover, Dunkelblau-Metallic, knapp zwei Tonnen schwer, viereinhalb Meter lang, 405 Liter Kofferraumvolumen. Als ich ihn vor sieben Jahren kaufte, dachte ich: Einmal im Leben will ich mir den Luxus leisten. Bequem, großzügig, ein Reiseauto für die Familie samt Allrad. Längere Strecken fahren sich wunderbar damit. Aber die statistische Wahrheit ist: 90 Prozent aller Fahrten sind kürzer als 50 Kilometer, und in der Stadt ist das Auto ein fahrendes Hindernis. Im Gelände habe ich ihn genau einmal ausprobiert – beim Landrover-Geländetraining im Burgenland. Die Gassen in Wien sind nicht gebaut für all die Porsche Cayennes, Rover und Mercedes, die aussehen wie Panzer, sich auf dem Weg zur Schule der Sprösslinge um die Vorfahrt streiten und in einer Kolonne bis zum Schultor stauen. Seit dem Lockdown vor vielen Wochen habe ich das Auto kaum mehr bewegt, an den Bremsscheiben klebt Flugrost, am Metallic-Lack gelber Blütenstaub. Und es dämmert mir, dass seine Zeiten vorbei sind. Goodbye Landrover, hello Öffi-Jahreskarte!

Corona zeigt uns etwas
Menschen brauchen Menschen. Plötzlich greifen die Rezepte der Populisten nicht mehr, sie entlarven sich selbst in ihrem Aufheizen von Stimmungen, der Sucht nach Anerkennung, im Spalten und Auseinanderdividieren. Sawaki Kōdō, einer der bedeutendsten japanischen Zen-Meister aus dem vorigen Jahrhundert, fragte sich: “Warum wollen die Menschen eigentlich alle gewinnen und Erfolg haben? Wenn die Welt endlich verstünde, dass das gar nicht notwendig ist, hätten wir Frieden auf Erden.” Kann das jemand Donald Trump sagen?

Wir sind kreativ, wir stellen uns auf neue Situationen ein, finden neue Wege der Kommunikation. Ärzte und Pfleger helfen, Wissenschafter forschen, Musiker spielen, Yogalehrer unterrichten online, die Wiesen der Stadt sind plötzlich voll mit Menschen auf Picknickdecken. In Venedigs Kanälen sieht man wieder Fische schwimmen. Kann das so falsch sein? Ist es wirklich so naiv und sozialromantisch, von einer besseren Welt zu träumen, wie uns manche Leitartikler glauben lassen wollen? Könnte es nicht mindestens ebenso naiv sein, hartnäckig an einem Wirtschaftssystem festzuhalten, das die Menschheit an den Rand der Selbstauslöschung geführt hat?

“Bevor wir die Ärmel aufkrempeln und uns ans Aufräumen nach Corona machen, wäre es gut, über die Richtung nachzudenken, in die wir marschieren wollen.”

Dort, wo man über die Einbrüche einer Branche jammert, muss man auch sehen, wie sie zuvor gewachsen ist: Bevor der Dow-Jones-Index einknickte, hatte er sich in nur vier Jahren verdoppelt, die Zahl der Flugpassagiere weltweit schaffte das in zwölf Jahren. Täglich querten vor der Krise 2500 Flugzeuge den Atlantik, das sind 104 pro Stunde. Ist alles, was möglich ist, auch sinnvoll? “It’s the economy, stupid!” Bill Clintons Credo aus den 1990ern gilt immer noch. Die Wirtschaft muss brummen, gerade nach Corona, argumentieren die einen. Sie haben recht. Wer würde wollen, dass wir uns in einer jahrelangen Depression wiederfinden, mit Massenarbeitslosigkeit, sozialen Unruhen, politisch destabilisiert – ein Fressen für “starke” Männer und den Weg in die Diktatur. Und sie haben unrecht. Wenn sie nämlich all jene kleinreden, die spüren, dass so weiterzumachen der falsche Weg ist. Wenn auch ein bequemer.

“The comfort of knowing what to do”, nennt das Charles Eisenstein, ein amerikanischer Universitätsdozent, Autor und Philosoph, der in Yale Mathematik und Philosophie studiert hat und Ende März beim “Pioneers of Change”-Gipfel online seine Visionen vortrug. Eine zentrale Rolle spielt dabei der Gedanke des “Interbeing” – dass alles und jeder auf dieser Erde miteinander verbunden ist.

Eisenstein lebte jahrelang in Taiwan, arbeitete als Chinesisch-Dolmetscher und weigerte sich lange, den typischen Yale-Karriereweg zu gehen. Noch mit 53 Jahren wirkt er jugendlich und aufgeweckt wie ein neugieriger Bub. Er ist zu smart, um sich in eine Schublade pressen zu lassen. Er hält nichts davon, im Kampf gegen Global Warming nur auf neue, grüne Technologien zu setzen, weil das, so Eisenstein, nur eine andere Form des alten Denkens sei. Produkt ausgetauscht, die Motivation bleibt dieselbe: Möglichst viel Gewinn erwirtschaften. Genauso kritisch sieht er den Handel mit Emissionen oder eine CO2- Steuer. Industrien könnten sich freikaufen: Da wird mit Geld Verantwortung verschoben, aber nicht neu gedacht.

Die Welt neu denken
Jetzt wäre so ein Zeitpunkt. Die Welt neu zu denken. Wir haben alle unsere Realitätsfilter: Die Flugzeugabgase machen nur knapp fünf Prozent aller CO2-Emissionen aus, ein gern verwendetes Argument von Piloten. Der Autoverkehr, Schiffe – viel schlimmer! Was nicht dazugesagt wird: Niemand sonst bläst seine Emissionen in zehn Kilometern Höhe in die Troposphäre, kaum eine Branche hatte bis zum Auftreten des Coronavirus solche Zuwachsraten. Seinen Standpunkt zu verteidigen mag legitim sein. Autofahrerklubs heulen reflexartig auf, wenn irgendwo neue Radwege eröffnet werden, Lehrer, wenn sie an Fenstertagen arbeiten sollen, die FPÖ, wenn Flüchtlinge aus dem Mittelmeer gerettet werden.

Aber wir verirren uns dabei in Polarisierung und Grabenkämpfen, Trumps Amerika zeigt es traurig vor. Wir haben uns daran gewöhnt, dass andere Meinungen schlechtgemacht werden, dass der (politisch) Andersdenkende als Gegner begriffen wird, den man in Grund und Boden redet. Loser. Total Failure. Fake-News. Wir hören einander nicht mehr zu. Ein echter Diskurs braucht alle Argumente, nicht nur die eigenen.

Es mag naiv klingen, wenn Sepp Schellhorn, Hotelier und Neos-Wirtschaftssprecher, vor kurzem bei “Frühstück bei mir” erzählte, er wolle nach der Wiedereröffnung seines Hotels mit den Gästen unter dem Kastanienbaum im Garten sitzen und einfach nur reden. Darüber, was ein gutes Leben sei und wie das aussehen könnte. Was wir aus dieser Krise machen können, damit die Welt besser wird. Er hat recht: Bevor wir die Ärmel aufkrempeln und uns ans Aufräumen nach Corona machen, wäre es gut, über die Richtung nachzudenken, in die wir marschieren wollen. Die Welt um uns ist ein Spiegel unserer Gedanken. Der Film “Inception” spielte gelungen mit dieser Thematik auf der Leinwand, im wirklichen Leben funktioniert es nicht anders. Die eigenen Ideen stehen am Beginn jeder Wirklichkeit. Fragen gäbe es genug zu stellen: Was wird die Politik dagegen tun, dass Corona vor allem sozial schwächere Frauen trifft? Was macht das mit einer Gesellschaft, wenn ein Prozent der Österreicher einen Wert von 40 Prozent des Nettoeinkommens unseres Landes besitzt, sämtliche vermögensbezogene Abgaben aber gerade einmal 0,6 Prozent des BIP ausmachen (mehr als dreimal so viel sind es im EU-Schnitt).

Umdenken
Oder, global gesehen, wenn der Amazon-Chef Jeff Bezos dank Corona seit Jahresbeginn jeden Monat sechs Milliarden Dollar mehr auf dem Konto und insgesamt ein Vermögen von 140 Milliarden angehäuft hat. Man muss sich das vorstellen: 140.000 Millionen Dollar. Ist es dann fair, dass Amazon in Österreich und den anderen EU-Staaten für Lieferungen unter 22 Euro Gesamtwert keine Steuern zahlt, jeder Unternehmer aber schon? Wodurch entsteht in einer Krise ein Umdenken, eine Kursänderung, ein Richtungswechsel? Konventionell gedacht, mit Newtons Gesetzen von Kraft und Gegenkraft, bräuchte es dafür enorme Kräfte. Der Einzelne kann so gut wie nichts bewirken. Aber Charles Eisenstein, und nicht nur er, sieht es anders. In jedem Ökosystem, argumentiert er, seien die Lebewesen nicht einfach da, um zu überleben, sondern jedes einzelne spielt eine wichtige Rolle. Die Menschen genauso. Jeder trägt etwas in sich, das diese Welt dringend braucht. Jede einzelne unserer Handlungen, sei sie noch so klein, ist ein Statement: So wollen wir sein, so sehen wir die Welt. Es wird wahrgenommen. Es wirkt. Es beeinflusst. Es erzeugt einen Sog. Es verändert letztlich alles.

“What can you rely on?”, wird Eisenstein an einer Stelle beim “Pioneers of Change”-Gipfel gefragt. Seine Antwort ist einfach: “It starts with my bare feet and what I know when I stand on ground: that earth is alive.” Die Erde unter den eigenen Füßen ist lebendig. Der Mann hat recht. Probieren Sie es aus!

Und das Fliegen?
Tickets, bei denen das Taxi zum Flughafen teurer ist als der Flug, gehören abgeschafft, sie haben sowieso noch nie etwas mit Kostenwahrheit zu tun gehabt. Genauso Flüge in Privatjets, bei denen ein russischer Oligarch die Crew von Moskau nach Paris und retour schickt, um seinen neuen Anzug vom Schneider abzuholen. Oder deutsche Cargoflugzeuge, die Hühnerküken nach China fliegen, wo sie billig gemästet werden, um dann wieder in Deutschland als deutsche Hühner verkauft zu werden. Nicht alles, was der Wirtschaft guttut, tut auch uns gut. Aber deshalb alle Flugzeuge verdammen?

Manchmal fehlt mir in diesen Zeiten der Blick von oben auf die Welt. Dann träume ich in der Nacht vom Cockpit. Vom Sinkflug auf London über dem Ärmelkanal, unter uns die weißen Klippen von Dover, die Windräder im Meer und dutzende Schiffe, die wie Spielzeug in der Badewanne aussehen. Wann ist dieses Wunder für uns eigentlich selbstverständlich geworden? Kein anderes Verkehrsmittel verbindet Kontinente und Menschen in ähnlicher Weise. Wir sollten weiterhin fliegen. Seltener und mit mehr Respekt vor der Technik. Und der Erde, diesem fragilen Planeten unter uns, auf dem wir nach jedem Flug sicher landen wollen. Unser aller Zuhause.

(Quelle: Michael Marchetti, 6.6.2020, im ‘Standard’)

Elektromobilität, die Zukunft der Luftfahrt

An der DHBW Mosbach geht es am Do. 14-05-2020 um 18:00 Uhr um Elektromobilität, diesmal um die Zukunft der Luftfahrt, die auch elektrisch sein wird. Morell Westermann, Pilot und Zukunftsforscher aus der Schweiz, wird über die Realität, Visionen und die Zukunft der Luftfahrt berichten.

  • Klimaneutrale Luftfahrt – Wo stehen wir heute, wann fliegen wir elektrisch?
  • Völlig neue Flugkonzepte – Wie futuristisch werden die Flugzeuge aussehen?
  • Was bedeutet das für uns? (Fluglärm, Sicherheit)
  • Wann ist das Fliegen mit der Drohne billiger als das eigene Auto?
  • Welche Chancen ergeben sich daraus? Für jede(n) einzelne(n) von uns?
  • Was bedeutet das, wenn ich für 100 CHF in 1 Stunde von St. Gallen nach Genf oder Frankfurt fliegen kann?
  • Wie verändert sich das, was wir heute „Pendeln zur Arbeit” oder den „Wochenendausflug” nennen?

Der Vortrag im Cyberspace, online stattfinden. Sie können sich über Ihren Webbrowser über diesen Link und das Passwort “fliegen!” einloggen. Alternativ können Sie über ihr Telefon dem Vortrag akustisch folgen.

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Der Beitrag stammt von Prof. Dr.-Ing. Rainer Klein, Leiter Studiengang Mechatronik, Duale Hochschule Baden Württemberg Mosbach.

Warum macht Fliegen so viel Spass?

„Fliegen ist mein Lebenselixier – bis heute“, sagt Günter Lorenz. Warum das so ist, welchen Hintergrund der Begriff ‘Almabtrieb‘ in der LSG Hersbrucker Alb hat und wie er sich diesen Menschheitstraum seit Jahrzehnten bei der Luftsportgemeinschaft Hersbruck erfüllt, hat er seinem Vereinskollegen Matthias Lösch verraten – für dessen Video „Erzähl doch mal“. Quelle: ‘N-Land.de‘.