Schlagwort-Archive: Treibstoff

Bristell B23 mit 912er-Rotax NICHT mit UL91-Treibstoff befüllen.

Es wird dringend davon abgeraten, die Kraftstoffsorte UL91 für Bristell B23 mit Rotax 912 zu verwenden. Es wurden mehrere Fälle gemeldet, in denen die Leistung bei Vollgas oder hohen MAP-Werten in der Luft deutlich abnahm. Eine Untersuchung ergab, dass die betroffenen Flugzeuge an verschiedenen geografischen Standorten/Flughäfen mit der Kraftstoffsorte UL91 betrieben wurden.

Bei Flugzeugen, die mit anderen zugelassenen Kraftstoffsorten betrieben wurden, wurden keine derartigen Vorkommnisse gemeldet. Als Sofortmaßnahme wird dringend von der Verwendung der Kraftstoffsorte UL91 abgeraten. Weitere Flotten-Beobachtungen, Daten- und Materialanalysen sowie Flugtests können zu weiteren Lufttüchtigkeitsanweisungen und einer späteren Überarbeitung dieses Service Bulletins führen.

Sicherheitshinweis:

  • Die Sicherheitsabsicht ist, einen potenziell unsicheren Zustand zu verhindern.
  • Der potenziell unsichere Zustand ist eine erhebliche Leistungsreduzierung und Motorvibrationen während Start und anfänglichem Steigflug.

Hinweise/Anweisungen: es wird dringend davon abgeraten, die Kraftstoffsorte UL91 für die Bristell B23 mit Rotax 912 Motor zu verwenden.

  • Verwenden Sie zugelassenen Kraftstoff (AFM Kapitel 2.13) mit mindestens 95 Oktan, vorzugsweise 98 Oktan (Super plus).
  • Informieren Sie alle Betreiber des Flugzeugs, diese Empfehlung zu befolgen.
  • Als sichtbare Zwischeninformation wird empfohlen, ein Etikett zu drucken und ein Schild neben dem Kraftstoffeinfüllstutzen anzubringen: „Von der Verwendung von UL91 wird abgeraten“.

Quelle: ‚adc, Aircraft design certification GmbH‚.

ReFuel.ch erhält beim Förderprogramm SWEET Zuschlag

Die Ausschreibung zum Thema «Sustainable Fuels and Platform Chemicals» ist entschieden: Das Konsortium «reFuel.ch» unter der Federführung der Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) hat den Zuschlag erhalten. Das Hauptziel von reFuel.ch (Renewable Fuels and Chemicals for Switzerland) ist es, die Nachhaltigkeit zu verbessern und die Kosten für nachhaltige Treib- und Brennstoffe und Plattformchemikalien zu senken, indem die Effizienz, die Selektivität und die Lastflexibilität von Produktionsanlagen im Einklang mit den langfristigen klimapolitischen Zielen erhöht werden.

Das Konsortium wird untersuchen, wie durch eine Schliessung der Wissenslücken in Bezug auf technische und nicht-technische Aspekte von nachhaltigen Treib- und Brennstoffen die Investitionssicherheit gesteigert werden kann. Es sollen robuste und praxistaugliche Pfade für die Einführung von nachhaltigen Treib- und Brennstoffen und Plattformchemikalien in die verschiedenen Märkte und in das Schweizer Energiesystem entwickelt werden. Dazu werden Beiträge aus den Sozial-, Natur- und Ingenieurwissenschaften sowie Erkenntnisse aus dem Dialog mit relevanten Akteuren berücksichtigt. Ein weiteres Ziel ist die Stärkung innovativer Technologien mit derzeit niedrigem Technologiereifegrad.

Die Ausschreibung «Sustainable Fuels and Platform Chemicals» wurde in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) und dem Bundesamt für Rüstung (armasuisse) entwickelt. Das reFuel.ch Konsortium wurde in einem zweistufigen Verfahren ausgewählt. Die Förderung liegt bei 15 Millionen Franken.

Das Konsortium besteht aus:

  • Host institution: Empa
  • Members: PSI, ETH, EPFL, USI, UniBS, FHNW, SUPSI, ZHAW, Casale SA
  • Gesamtbudget: 17.6 Mio. Fr., davon 15 Mio. Fr. durch SWEET finanziert

Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)
Das BAZL unterstützt die Entwicklung und den Einsatz von Sustainable (Aviation) Fuels. Dank diesen Treibstoffen können die Auswirkungen des Luftverkehrs aufs Klima deutlich reduziert werden. Die Entwicklung in diesem Bereich entspricht einem Schwerpunkt der Spezialfinanzierung Luftverkehr (SFLV) gemäss dem aktuellen Mehrjahresprogramm. Damit die Förderung möglichst wirkungsvoll ist, wird auf eine enge Zusammenarbeit mit den Partnerämtern gesetzt.

armasuisse
Das Bundesamt für Rüstung armasuisse ist das Beschaffungs-, Technologie- und Immobilienzentrum des Eidgenössischen Departements für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport VBS. Armasuisse ist zuständig für die Entwicklung, Evaluation, Beschaffung und Entsorgung von Systemen und Material der Armee und weiterer Kunden. armasuisse beteiligt sich an den energiepolitischen Zielen des VBS, die im Aktionsplan Energie und Klima enthalten sind. Eine hohe Priorität hat dabei der Ersatz fossiler Treibstoffe durch klimafreundlichere Varianten.

Förderprogramm SWEET (Swiss Energy research for the Energy Transition)
SWEET führt rollend Ausschreibungen für Konsortialprojekte durch. Das Förderprogramm läuft bis 2032. Gefördert werden ausschliesslich Konsortialprojekte, die zentrale Forschungsthemen der Energiestrategie 2050 und langfristigen Klimastrategie inter- und transdisziplinär bearbeiten. Schwerpunkt von SWEET ist die lösungsorientierte Forschung und die Demonstration der erzielten Ergebnisse. Die Programmleitung von SWEET liegt beim Bundesamt für Energie (BFE).

Quelle: ‚BAZL‚.

Ist klimaneutrales Fliegen möglich?

Forschende des Paul Scherrer Instituts PSI und der ETH Zürich haben berechnet, wie der Flugverkehr bis 2050 klimaneutral werden könnte. Ihr Ergebnis: Fossiles Kerosin durch künstlich hergestellten, nachhaltigen Treibstoff zu ersetzen, reicht alleine nicht. Zusätzlich notwendig wäre eine Reduktion des Flugverkehrs. Ihre Ergebnisse veröffentlichen die Forschenden heute im Fachmagazin Nature Communications.

Die EU soll bis 2050 klimaneutral werden. Dies hat das EU-Parlament 2021 vorgegeben. Die Schweiz verfolgt dieses Ziel ebenfalls. Dazu soll der Flugsektor, der 3,5 Prozent der globalen Klimaerwärmung verursacht, seinen Teil beitragen – zumal der Ausstoss an klimarelevanten Gasen beim Fliegen pro Personen- oder Frachtkilometer zwei bis dreimal höher ist als in anderen Verkehrssektoren. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation IACO und viele Airlines haben daher angekündigt, bis 2050 die CO2-Emissionen auf null zu reduzieren beziehungsweise Klimaneutralität anzustreben.

In einer neuen Studie haben Forschende des PSI und der ETH Zürich nun berechnet, ob und wie dies zu erreichen wäre. «Eine wichtige Frage dabei ist, was eigentlich genau mit null CO2 beziehungsweise Klimaneutralität gemeint ist», sagt Romain Sacchi vom Labor für Energiesystemanalysen des PSI, einer der beiden Hauptautoren der Studie. Wenn nur die CO2-Emissionen des Fliegens selbst gemeint seien, so ergänzt seine Co-Autorin Viola Becattini von der ETH Zürich, greife das viel zu kurz. Denn wenn man davon ausgeht, dass der Flugverkehr weiterhin wächst wie bisher, dann machen die reinen CO2-Emissionen der Flüge laut den Berechnungen bis 2050 nur etwa 20 Prozent des gesamten Klimaeffekts aus. Um den gesamten Flugbetrieb klimaneutral zu bekommen, dürften neben dem Fliegen nämlich auch die Produktion des Treibstoffs und die gesamte Luftfahrt-Infrastruktur das Klima nicht weiter belasten.

Dies, so hat die Studie ergeben, ist durch die bislang verfolgten Massnahmen zum Klimaschutz im Flugbetrieb bis 2050 allerdings nicht zu schaffen. «Neue Antriebe, klimaschonende Treibstoffe und das Herausfiltern von CO2 aus der Atmosphäre, um es unterirdisch zu speichern (Carbon Capture and Storage, kurz: CCS) werden uns allein nicht ans Ziel bringen», sagt Marco Mazzotti, Professor für Verfahrenstechnik an der ETH. «Wir müssen zusätzlich den Flugverkehr reduzieren.»

Nicht-CO2-Effekte spielen eine grosse Rolle
Für ihre Studie haben Sacchi und Becattini verschiedene Szenarien durchgespielt. Zum einen zeigte sich dabei, dass der Klimaeffekt durch die Infrastruktur, also den Bau der Flugzeuge sowie Bau und Betrieb der Flughäfen, zwar einkalkuliert werden muss, er jedoch insgesamt in der Zeit bis 2050 und darüber hinaus vergleichsweise gering ausfällt. Die Klimaeffekte des Fliegens selbst und der Emissionen durch Herstellung des Treibstoffes sind weitaus grösser. Das war soweit nichts Neues.

Weniger klar war zuvor die wichtige Rolle sogenannter Nicht-CO2-Effekte, die neben den reinen CO2-Emissionen auftreten: Der grössere Teil des Treibhauseffekts beim Fliegen entsteht nämlich nicht durch den Kohlenstoff, der über die Kerosinverbrennung in die Atmosphäre gelangt, sondern durch ebenfalls frei werdende Russpartikel und Stickoxide, die in der Luft zu Methan und Ozon reagieren, Wasserdampf und die Kondensstreifen, die zur Bildung von Zirruswolken in der oberen Atmosphäre führen. «Diese Faktoren werden bislang in vielen Analysen und «Net Zero»-Versprechen ausser Acht gelassen», sagt Romain Sacchi. „Oder nicht korrekt berechnet.»

Üblich ist es, solche Emissionen und Effekte in CO2-Äquivalente umzurechnen, um sie in die Bilanz einzubeziehen. «Doch die bisher dazu verwendeten Methoden und Werte haben sich als unzutreffend erwiesen», sagt Marco Mazzotti. «Wir sind deshalb präziser vorgegangen.» Die dabei angewendeten Verfahren berücksichtigen vor allem einen wesentlichen Unterschied zwischen den verschiedenen Faktoren: Die Nicht-CO2-Effekte sind viel kurzlebiger als CO2, sie werden daher auch «Short Lived Climate Forcers», kurz SLCF genannt – also «kurzlebige Klimatreiber». Während von dem emittierten Kohlendioxid etwa die Hälfte von Wäldern und Ozeanen absorbiert wird, bleibt die andere Hälfte für Tausende von Jahren in der Luft, verteilt sich und wirkt als Treibhausgas. Methan dagegen zum Beispiel ist viel klimawirksamer, baut sich aber binnen weniger Jahre ab, Kondensstreifen und daraus resultierende Wolken verflüchtigen sich gar in wenigen Stunden. «Das Problem ist, dass wir durch den zunehmenden Flugverkehr ständig mehr SLCF produzieren, sodass sie sich summieren, anstatt schnell wieder zu verschwinden. Dadurch entfalten sie ihr gewaltiges Treibhauspotenzial dann doch über längere Zeiträume», sagt Viola Becattini. Das sei wie in einer Badewanne, bei der sowohl der Abfluss als auch der Wasserhahn geöffnet ist: Solange der Wasserhahn mehr Wasser reinlässt, als durch den Abfluss entweichen kann, wird die Wanne immer voller – und irgendwann schwappt sie über.

Klimaschonender Treibstoff allein führt nicht zum Ziel – aber hilft
«Dieses Bild zeigt uns allerdings auch: Wir haben mit dem Flugaufkommen den entscheidenden Hebel in der Hand,» betont Romain Sacchi. «Indem wir weniger statt mehr fliegen, also quasi den Wasserhahn zu- statt aufdrehen, können wir die Atmosphäre regelrecht kühlen und den Treibhauseffekt des Flugverkehrs tatsächlich Richtung null drücken.» Was nicht bedeutet, dass wir den Flugbetrieb komplett einstellen müssen. Die Berechnungen der Studie zeigen: Wenn die Luftfahrt bis 2050 Klimaneutralität erreichen will, muss sie – im Zusammenspiel mit der Kohlendioxid-Speicherung im Untergrund – den Flugverkehr jedes Jahr um 0,8 Prozent verringern, falls wir bei fossilen Treibstoffen bleiben. Er läge dann 2050 bei etwa 80 Prozent des heutigen Aufkommens. Wenn es gelingt, auf klimaschonendere Treibstoffe, die auf Strom aus erneuerbaren Energien basieren, umzustellen, reichen 0,4 Prozent pro Jahr.

Diese neuen Treibstoffe hat die Studie ebenfalls genauer betrachtet. Forschende weltweit arbeiten daran, die herkömmlichen erdölbasierten Antriebe zu ersetzen. Ähnlich dem Strassenverkehr könnte das durch Elektrobatterien, Brennstoffzellen oder direkte Verbrennung von Wasserstoff geschehen. Deren Energiedichte reicht allerdings nur für kleine Flugzeuge auf kurzen Strecken, im Fall von Wasserstoff auch für mittelgrosse auf mittleren Strecken. Den Hauptteil des weltweiten Flugaufkommens und der Treibhausgasemissionen in der Luftfahrt machen jedoch grosse Flugzeuge auf der Langstrecke mit mehr als 4000 Kilometern aus.

Künstliches Kerosin hat Vor- und Nachteile
Hinzu kommt, dass in der Luftfahrt die Antriebstechnologien auf elektrischer oder Wasserstoffbasis bei Weitem noch nicht reif für einen breiten Einsatz sind. Als grosser Hoffnungsträger der Branche gilt daher sogenanntes Sustainable Aviation Fuel (SAF). Dabei handelt es sich um künstliches Kerosin, welches das erdölbasierte mehr oder minder eins zu eins ersetzen könnte, ohne das Turbinen und Flugzeuge neu konstruiert werden müssen.

SAF können aus CO2 und Wasser über eine Produktionskaskade hergestellt werden. Das CO2 lässt sich per sogenanntem Air-Capture-Verfahren aus der Luft einfangen, Wasserstoff kann durch Elektrolyse aus Wasser gewonnen werden. «Werden die dazu nötigen Prozesse ausschliesslich mit erneuerbarer Energie betrieben, ist SAF so gut wie klimaneutral», sagt Christian Bauer vom PSI-Labor für Energiesystemanalysen, der an der Studie beteiligt war. «Das macht uns unabhängiger von fossilen Energieträgern.» Ein weiterer Vorteil von SAF: Bei seiner Verbrennung entstehen weniger SLCF, die man kompensieren muss, indem entsprechende Mengen CO2 aus der Luft abgeschieden und unterirdisch eingelagert werden. Das ist auch deshalb relevant, weil die Speicherkapazitäten für CO2 begrenzt und nicht nur der Luftfahrtbranche vorbehalten sind.

Dreifach teurere Flugtickets
Doch SAF hat auch einen Nachteil, denn der Energieaufwand zur Herstellung ist weitaus grösser als bei herkömmlichem Kerosin. Das liegt vor allem daran, dass die Wasserstoffproduktion per Elektrolyse viel Strom braucht. Und dass bei jedem Produktionsschritt – Air Capture, Elektrolyse, Synthetisierung – Energieverluste auftreten. Der hohe Stromverbrauch wiederum bedingt einen erheblichen Einsatz von Ressourcen wie Wasser und Land. Zudem ist SAF teuer: Nicht nur der Strombedarf, sondern auch die Kosten der CO2-Abscheidung und Elektrolyse-Anlagen machen ihn etwa vier- bis siebenmal teurer als normales Kerosin. Mit anderen Worten: Der umfassende Einsatz von SAF macht CO2-neutrales Fliegen möglich, kostet aber mehr Ressourcen und Geld. Das Fliegen wird also noch teurer, als es ohnehin schon werden muss, um Klimaziele zu erreichen. «Wer heute ein Ticket kauft, kann seinen Flug gegen ein paar Euro Aufschlag angeblich CO2-neutral machen, indem dieses Geld in den Klimaschutz investiert wird», sagt Romain Sacchi. «Das ist allerdings Augenauswischerei, denn viele dieser Kompensationsmassnahmen sind wirkungslos. Um die tatsächliche Klimawirkung umfassend auszugleichen, müsste ein Ticket im Vergleich zu heute etwa das Dreifache kosten.»

«Eine derart heftige Preissteigerung sollte die Nachfrage nach Flügen in der Tat erheblich senken und uns dem Ziel der Klimaneutralität näher bringen», sagt Viola Becattini. Ausserdem sei zu erwarten, dass die Produktion von SAF im Laufe der Jahre mit zunehmender Menge günstiger und effizienter wird, was sich positiv auf die Klimabilanz auswirkt. Die Studie hat solche Dynamiken berücksichtigt – auch, dass sich der Strommix zur Produktion von SAF verändert–. Das unterscheidet sie von den meisten anderen Analysen.

«Unterm Strich gibt es für das Ziel, bis 2050 Klimaneutralität in der Luftfahrt zu erreichen, kein Wundermittel», sagt Sacchi. «Wir können nicht so weitermachen wie bisher. Doch wenn wir die Infrastruktur zur unterirdischen Speicherung von CO2 und zur Produktion von SAF zügig und effizient weiterentwickeln und gleichzeitig unseren Flugbedarf einschränken, kann es gelingen.» Quelle/engl.Originalversion: ‚Romain Sacchi, Viola Becattini et al., Paul-Scherrer-Institut / Nature communications‚. ‚Deutsche Übersetzung von Jan Berndorf‚.

Ausschreibung des Förderprogramms „SWEET“

Das Bundesamt für Energie startet eine neue Ausschreibung im Rahmen des Förderprogramms SWEET zum Thema «Sustainable Fuels and Platform Chemicals». Nachhaltige flüssige und gasförmige Treib- und Brennstoffe werden wichtige Beiträge zum Erreichen der Ziele der Energiestrategie und langfristigen Klimastrategie leisten. Wie und wo können diese hergestellt werden? Antworten auf diese und andere Fragen soll die neue Ausschreibung liefern, an der sich auch das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) und armasuisse beteiligen. Bewerbungsschluss ist am 9. Dezember 2022.

Förderprogramm SWEET (SWiss Energy research for the Energy Transition)
SWEET führt rollend Ausschreibungen für Konsortialprojekte durch. Das Förderprogramm läuft bis 2032. Gefördert werden ausschliesslich Konsortialprojekte, die zentrale Forschungsthemen der Energiestrategie 2050 und langfristigen Klimastrategie umfassend bearbeiten. Schwerpunkt von SWEET ist die lösungsorientierte Forschung und die Demonstration der erzielten Ergebnisse. Die Programmleitung von SWEET liegt beim Bundesamt für Energie (BFE).

Flüssige und gasförmige Treib- und Brennstoffe können auf verschiedene Arten hergestellt werden: Produktion von Wasserstoff mithilfe von erneuerbarem Strom, gefolgt von allfälligen weiteren Syntheseschritten zur Produktion von Ammoniak, Methanol und anderen Stoffen (Power-to-X); Vergärung/Vergasung von Biomasse mit nachgelagerten Umwandlungsschritten (Biomass-to-X); Nutzung von konzentrierter Solarenergie, um chemische Reaktionen anzutreiben (Solar-to-X). Um als nachhaltig zu gelten, müssen solche Treib- und Brennstoffe über den gesamten Lebenszyklus ökologische und soziale Nachhaltigkeitskriterien erfüllen.

Da Wasserstoff, Ammoniak oder Methanol nicht nur als Treib- oder Brennstoff genutzt werden können, sondern auch als Ausgangsstoffe für Düngemittel oder als Bausteine für Spezialchemikalien und -materialien dienen, lautet der vollständige Titel der Ausschreibung «Sustainable Fuels and Platform Chemicals».

Die Forschenden sollen Antworten auf drei Forschungsfragen liefern:

  • Auf welche Art kann die Schweiz ihren zukünftigen Bedarf an nachhaltigen Treib- und Brennstoffen und Plattformchemikalien decken?
  • Wie müssen die Technologien für Produktion, Transport, Verteilung, Speicherung und Nutzung der nachhaltigen Treib- und Brennstoffe weiterentwickelt werden, damit sie einen konkreten Beitrag zu den Energie- und Klimazielen leisten können?
  • Wie kann das zusätzliche Potenzial an schweizerischem Hofdünger zur Produktion von nachhaltigen Treib- und Brennstoffen profitabel genutzt werden?

Aufgrund von Erfahrungen aus bisherigen SWEET-Ausschreibungen will das Bundesamt für Energie die Bildung von kleineren Konsortien fördern. Eine Bedingung ist zudem, dass mindestens ein Schweizer Unternehmen aus Industrie oder Privatwirtschaft zu den Antragsstellenden gehört. Im Rahmen des zweistufigen Auswahlverfahrens mit Pre-Proposal und Full Proposal wird ein Konsortium ausgewählt, das über eine Laufzeit von 6-8 Jahren mit maximal 15 Mio. Franken unterstützt wird. Pre-Proposals können bis zum 9. Dezember 2022 eingereicht werden. Der definitive Zuschlag wird voraussichtlich im Sommer 2023 bekanntgegeben, die Forschungsarbeiten sollen im Herbst 2023 starten.

Die genauen Teilnahmebedingungen sind in der «Call Guideline» festgehalten (siehe Anhang zu dieser Medienmitteilung, nur in Englisch verfügbar). Zusätzlich zur erwähnten Unterstützung können Gesuchsteller weitere Mittel beim P+D Programm des BFE und über die Spezialfinanzierung Luftverkehr (SFLV) des BAZL beantragen.

Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)
Am BAZL laufen zurzeit Arbeiten, um die Entwicklung und den Einsatz von Sustainable (Aviation) Fuels bestmöglich zu unterstützen. Dank diesen Treibstoffen können die Auswirkungen des Luftverkehrs aufs Klima deutlich reduziert werden. Die Entwicklung in diesem Bereich entspricht einem Schwerpunkt der Spezialfinanzierung Luftverkehr (SFLV) gemäss dem aktuellen Mehrjahresprogramm. Damit die Förderung möglichst wirkungsvoll ist, wird auf eine enge Zusammenarbeit mit den Partnerämtern gesetzt.

armasuisse
Das Bundesamt für Rüstung armasuisse ist das Beschaffungs-, Technologie- und Immobilienzentrum des Eidgenössischen Departements für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport VBS. Armasuisse ist zuständig für die Entwicklung, Evaluation, Beschaffung und Entsorgung von Systemen und Material der Armee und weiterer Kunden. armasuisse beteiligt sich an den energiepolitischen Zielen des VBS, die im Aktionsplan Energie und Klima enthalten sind. Eine hohe Priorität hat dabei der Ersatz fossiler Treibstoffe durch klimafreundlichere Varianten. Quelle: ‚BAZL‚. Foto: ‚Energeaia / BFE‚.

Weniger Emissionen dank Biosprit

In den frühen Morgenstunden sieht man sie derzeit am deutlichsten: Seitdem vom Frankfurter Flughafen aus wieder mehr Flugzeuge starten, verdichten sich am Himmel über Mainz die Kondensstreifen. Sie wirken ungefährlich, doch Klimaforschern bereiten sie schon lange Sorgen. Nicht, weil es sich dabei um sogenannte Chemtrails handeln würde, wie einige Verschwörungserzähler vermuten, sondern weil sie zur Klimaerwärmung beitragen. Denn: Kondensstreifen verursachen noch vor CO2 den größten Anteil zur Klimaerwärmung durch die Luftfahrt. Das haben Forschende des Deutschen Instituts für Luft- und Raumfahrtzentrum (DLR) gemeinsam mit der NASA herausgefunden.

Kondensstreifen werden zu „wärmenden“ Wolken
Während des Fliegens stoßen Flugzeuge schwarze Kohlenstoffpartikel – sogenannte Rußpartikel – aus, weil der Kraftstoff nicht vollständig verbrannt wird. Neben Ruß enthalten Flugzeugabgase auch Wasserdampf. In großer Höhe, wo die Luft sehr kalt ist, kondensiert das Wasser an den Partikeln und gefriert. In einer Höhe zwischen 8000 und 12.000 Metern entstehen Eiskristalle, die wir als Kondensstreifen sehen. Diese Eiskristalle können mehrere Stunden bestehen und hohe Wolken bilden – sogenannte Kondensstreifen-Zirren. Je nach Sonnenstand und Untergrund entfalten sie eine wärmende oder kühlende Wirkung. Forschungsarbeiten zeigen, dass global die wärmende Wirkung überwiegt.

Gemischter Treibstoff hilft dem Klima
Seit Jahren forschen Wissenschaftler des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR) in Zusammenarbeit mit der NASA, ob Flugzeuge mit Biosprit umweltfreundlicher fliegen. Mit ihren Versuchen konnten die Wissenschaftler nachweisen, dass sich mit der Verwendung einer 50-50-Mischung aus Kerosin und nachhaltigem Treibstoff die Zahl der Eiskristalle in den Kondensstreifen um die Hälfte reduzieren lassen. „Wir konnten eindeutig nachweisen, dass weniger Rußpartikel durch nachhaltige Kraftstoffe in den Abgasen weniger Eiskristalle in Kondensstreifen zur Folge haben“, so Christiane Voigt vom DLR-Institut für Physik der Atmosphäre. „Eine geringere Anzahl von Eiskristallen verringert den durch Kondensstreifen verursachten zusätzlichen Energieeintrag in die Atmosphäre. Damit verringert sich die klimawärmende Wirkung der Kondensstreifen-Bewölkung deutlich.“ Die Wissenschaftler gehen davon von einem Prozentsatz um 20 bis 30 Prozent aus.

Fliegen für die Wissenschaft
Bereits 2018 hatten die Wissenschaftler die Versuche durchgeführt. Dazu flog das DLR-Forschungsflugzeug ATRA, ein Airbus A320, vom US-Militärstützpunkt Ramstein in Rheinland-Pfalz aus mit verschiedenen Kraftstoffmischungen über Deutschland. Ihm folgte mit ein bis zwei Minuten Verzögerung das Forschungsflugzeug CD-8 der NASA. Mit Hilfe von Messgeräten konnten die Wissenschaftler der NASA, des DLR sowie des Max-Planck-Instituts für Chemie Daten über Emissionen und Kondensstreifen erfassen. Sie probierten auch verschiedene Treibstoffmischungen aus – darunter ein nachhaltiger Biokraftstoff. Inzwischen gibt es einzelne Versuche der Airlines, ihre Flieger mit Biokraftstoff zu betanken. Im Mai 2021 kündigte Air France seinen ersten Langstreckenflug von Paris ins kanadische Montreal mit teilweise nachhaltigem Treibstoff aus Speiseöl an. Bei dem Testflug waren Kerosin und 16 Prozent Biokraftstoff im Tank. Bisher seien maximal 50 Prozent Biokraftstoff in Flugzeugen zugelassen, weiß Martin Kaltschmitt, Leiter des Instituts für Umwelttechnik und Energiewirtschaft der Technischen Universität Hamburg.

Herausforderung Kraftstoffentwicklung
Die größte Herausforderung auf dem Weg zum klimafreundlichen Fliegen sei die Entwicklung von Biosprit, sagen Wissenschaftler. Biokraftstoff, sogenannter Sustainable Aviation Fuel (SAF), wird derzeit vor allem aus alten Pflanzen- und Speiseölen hergestellt. Im Gegensatz zum herkömmlichen Kerosin auf Mineralölbasis werden Biokraftstoffe nicht subventioniert und sind noch wesentlich teurer, auch weil sie nur in geringen Mengen hergestellt werden können. „Biobasierende Treibstoffe werden nicht die einzige Lösung sein. Mit biobasierendem Sprit bekommen wir nicht die Menge, die es braucht“, meint Patrick Le Clercq, ECLIF-Projektleiter vom DLR-Institut für Verbrennungstechnik in Stuttgart. Die Zukunft liege ebenso beim Wasserstoff, glaubt Le Clerq. In weiteren Versuchen wollen die Wissenschaftler vom DLR und der NASA nun untersuchen, wie sich hundertprozentiger Biokraftstoff auf die Atmosphäre auswirkt. Quelle: ‚Tagesschau.de‚.

Grüner fliegen ohne Treibstoff

In Zeiten des Klimawandels gilt Fliegen als Sünde, die Sportfliegerei sowieso. Grüner fliegen ist jedoch möglich. Unser Autor wagte den Selbstversuch. Himmel, ist mir schlecht! Ich saß da, „fühlte“ an den Kontrollen mit und wusste vor lauter Faszination nicht wohin. Das ist also Segelfliegen. Ich bekam eine Idee davon, warum das ein Sport sein soll. Mein Fluglehrer kämpfte im Wortsinn um jeden Meter Auftrieb. Bei gut 1200 Metern mussten wir Schluss machen. 2000 wären möglich gewesen. In der Nähe das Hamburger Flughafens dürfen wir nicht höher. Einen guten Kilometer Höhe ohne Motor. Wahnsinn. Viel umweltfreundlicher geht Fliegen kaum. Und leiser schon mal gar nicht. Segelfliegen fügt sich so wunderbar in den grünen Zeitgeist. Nach 67 Minuten hatten wir unsere Höhe abgeflogen, gingen in den Gegenanflug parallel zur Landebahn, drehten ein, düsten mit 100 Sachen 30 Meter über die mit Spaziergängern gesprenkelten Boberger Dünen und setzten sanft auf. Ich bin infiziert. Mehr im ausführlichen Bericht von Henry Lübbestedt im ‚Stern‘.

Hoffnung auf neues Flugbenzin

„Emissionsarme Luftfahrt“ heißt das Thema, das die 340 angemeldeten Teilnehmern des Tages der Deutschen Luft- und Raumfahrtregionen an der Uni Potsdam umtreibt. Die deutschen Luftverkehrsgesellschaften sind zwar nach Angaben des Bundesverbandes der Luftverkehrswirtschaft BDL effizienter geworden. Seit 1990 ist der durchschnittliche Verbrauch pro Passagier auf 100 Kilometern von 6,3 Liter Kerosin auf 3,58 Liter Kerosin gesunken. Aber zugleich hat sich der Luftverkehr ab deutschen Flughäfen mehr als verdreifacht. Der Kerosinbedarf legte insgesamt um 98 Prozent zu. Bis 2050 wird weltweit mit einer Verdreifachung des Luftverkehrs gerechnet. Die Branche muss Treibhausgas-Ausstoß und Lärm drastisch verkleinern. „Lösen wir dieses Problem nicht, verspielen wir unsere Zukunft“, warnt Andreas Sedlmayr vom Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie. Diskutiert wird elektrisches Fliegen, eine Kombination von konventionellen Turbinen und Batterien und über neue Treibstoffe. Siemens zum Beispiel entwickelt seit zehn Jahren elektrische Flugmotoren. Doch werden die E-Flieger als Nischenlösung gesehen, für Flugtaxen oder kleine Kurzstreckenflieger. Für das Gros des Verkehrs – die großen Passagiermaschinen – sind E-Motoren keine Lösung. Hersteller wie Rolls Royce setzen eher auf die Verbesserung ihrer konventionellen Triebwerke – 20 bis 30 Prozent Effizienz-Steigerung seien möglich, hieß es in Potsdam. Neue Kraftstoffe sollen hingegen bei Mittel- und Langstrecken einen Durchbruch bringen, vor allem synthetische Treibstoffe. Sie könnten mit Hilfe von Windenergie aus Wasserstoff und aus Kohlendioxid aus der Luft gewonnen werden. Allerdings, so wurde in Potsdam deutlich, steht die Suche nach klimafreundlichen Alternativen ziemlich am Anfang. Die neuen Technologien sind mit vielen ungelösten Problemen verbunden. Neuartige, sparsame und leise Triebwerke sind deutlich größer und schwerer als herkömmliche oder stoßen mehr schädliche Stickoxide aus. Umweltfreundliche Treibstoffe kosten heute um das Zwei- bis Fünffache mehr als Kerosin und werden wohl auch in Zukunft teurer bleiben. Ein Antrieb mit Hilfe von Brennstoffzellen, die Wasserstoff als Treibstoff nutzen, wird von Triebwerksherstellern als Option für die fernere Zukunft gesehen. So setzt die Branche darauf, in allen Dingen – von der Logistik über Materialien bis hin zum fertigen Flugzeug – klimafreundlicher zu werden. Was fehlt, sind revolutionäre Ideen. Quelle: ‚MOZ.de‚.