Am Sonntagnachmittag, dem 21. Dezember 2025, ereignete sich am Flughafen Bozen ein Startunfall mit einem Ultraleichtflugzeug des Typs VL3 Evolution. Die beiden Insassen blieben unverletzt, das Flugzeug wurde jedoch erheblich beschädigt. Der Vorfall ereignete sich gegen 14:00 Uhr Ortszeit.
Der Flughafen in Bozen.
Unfallhergang
Das zweisitzige Flugzeug mit österreichischer Kennung startete auf der Piste 01, als der Pilot möglicherweise das Einziehfahrwerk zu früh einfuhr oder ein technischen Defekt am Fahrwerk dazu führte, dass dieses bei hoher Geschwindigkeit einklappte. Ein frührer Startversuch war zuvor abgebrochen worden.
In der Folge kippte das Flugzeug nach vorne, der Propeller schlug auf dem Asphalt auf und zerbrach. Die Maschine rutschte auf dem Rumpf über die Startbahn, bevor sie zum Stillstand kam. Der Rumpf und der Propeller wurden dabei schwer beschädigt.
Rettungseinsatz und Folgen Die am Flughafen stationierte Berufsfeuerwehr Bozen war sofort zur Stelle, zusätzlich wurden Rettungswagen alarmiert. Die beiden Insassen konnten das Flugzeug aus eigener Kraft und unverletzt verlassen.
Die Start- und Landebahn musste für die Bergungsarbeiten für etwa eine Stunde gesperrt werden. Zu Ausfällen im regulären Flugverkehr kam es laut Berichten nicht. Die italienische Zivilluftfahrtbehörde (ENAC) hat die Ermittlungen zur Klärung der genauen Unfallursache aufgenommen.
Die Bundeskommission Ultraleichtflug (BuKo) im Deutschen Aero Club (DAeC) hat zum jährlichen Ultraleichtfliegertag nach Hamburg eingeladen.
Das zentrale Steuerungs- und Austauschforum für alle Themen rund um den Ultraleichtflug – von Ausbildung über Technik bis hin zu Sport und Interessenvertretung – diente erneut der Vernetzung und Weiterentwicklung des Ultraleichtflugs in Deutschland. Neben den Mitgliedern der BuKo nahmen auch die Vertreter der Landesverbände sowie weitere Gäste teil: Frank Einführer vom Luftsportgerätebüro, Kjell Buchholtz als Vertreter des Vorstands (Vizepräsident Jugend) und Generalsekretär Andreas Flegel standen ebenfalls für den regen Austausch zur Verfügung.
Inhalte und Beschlüsse
Berichte und Diskussionen: Die Referenten stellten aktuelle Entwicklungen vor, die anschließend intensiv diskutiert wurden.
Neuwahl des Sportreferenten: Nach langjähriger Tätigkeit übergab Michael Kania, zugleich 2. Vorsitzender der BuKo, das Sportreferat aufgrund seiner Doppelbelastung. Einstimmig wurde Bernhard Heller zu seinem Nachfolger gewählt.
Blick auf die UL-DM 2026
Bernhard Hellers erste große Aufgabe wird die Organisation der Deutschen Meisterschaft im Ultraleichtfliegen 2026 sein. Gemeinsam mit seiner Assistentin Jasmin Densborn sowie Anja Thamm vom austragenden Flugplatz wird er die Veranstaltung vorbereiten.
Termin vormerken: UL-DM 2026 vom 17. bis 23. August 2026 am Flugplatz Böhlen (EDOE). Der Ultraleichtfliegertag 2025 hat gezeigt, wie wichtig regelmäßiger Austausch und Zusammenarbeit für die Weiterentwicklung des Ultraleichtflugs sind. Quelle: «DAeC».
Im Juli brach eine Gruppe aktiver Piloten des Luftsportvereins Seligenstadt-Zellhausen e.V. zu einem Fliegerurlaub in die Pfalz auf. Ziel war wie in den vergangenen Jahren der Flugplatz Landau, der sich durch seine Nähe zum Rhein-Main-Gebiet und seine hervorragende Infrastruktur als Austragungsort für das jährliche Fliegerlager bewährt hat.
Nahezu die gesamte Vereinsflotte wurde nach Landau verlegt. Während die Segelf-Fugzeuge in Anhängern über die Straße transportiert wurden, flogen die Motor-Flugzeuge den kurzen „Hüpfer“ eigenständig. Traditionell nahm dabei das Motor-Flugzeug den doppelsitzigen Segelflieger ASK 21 im Schlepp mit.
Eine echte Rarität am Landauer Platz ist die SD-1 minisport. Ja, da kann tatsächlich jemand drin sitzen. Und geflogen ist sie auch.
Das Wetter zeigte sich abwechslungsreich, bot aber im Durchschnitt genügend Gelegenheiten für zahlreiche lohnende Flüge. Besonders die Flugschüler konnten wertvolle Erfahrungen sammeln. Die erfahrenen Piloten nutzten die Gelegenheit, den großzügigen Luftraum ohne die Beschränkungen des Frankfurter Flughafens auszukosten. An guten Tagen führten die Streckenflüge weit über die Rheinebene und den Pfälzer Wald hinaus.
Bei bestem Wetter ging es über die Rheinebene.
Auch für die Begleiter und Gäste am Boden gab es ein abwechslungsreiches Programm: Kutschfahrten mit Weinproben, Besuche in der Therme oder Ausflüge zu nahegelegenen Burgen sorgten für Abwechslung.
An den Wochenenden teilten sich die Gäste aus Zellhausen das weitläufige Gelände mit den beiden ortsansässigen Vereinen. Dank der großzügigen Platzverhältnisse konnten sogar zwei Startwinden parallel betrieben werden, wodurch ein entspannter und reibungsloser Flugbetrieb gewährleistet war.
Nach zwei intensiven Wochen voller persönlicher Erfolge in der Luft und gemeinschaftlicher Erlebnisse am Boden zog der Verein ein positives Fazit: Der Aufenthalt in Landau hatte sich einmal mehr gelohnt. Der traditionsreiche Flugplatz wird auch künftig zu den bevorzugten Zielen des LSV Seligenstadt-Zellhausen gehören.
Oder – wie man eine siebenstündige Wanderung auf das Birnenhorn mit einem Überlandflug in einer WT9 von Bamberg nach Zell am See kombiniert.
Noch im Morgengrauen rolle ich in Bamberg mit der WT9 los. Der Flieger ist schnell, sparsam und mit genug Reichweite ausgestattet – ideal für den Trip nach Zell am See. Ein letzter Blick auf Wetter und NOTAMs, dann geht es kurz nach sechs in die Luft. Über Nürnberg gibt es problemlos Freigabe für den Durchflug durch den Delta. Der Lotse wundert sich, warum die WT9, eigentlich ein UL, als Echo-Klasse unterwegs ist – eine Frage, die an diesem Tag mehrfach auftaucht. Weiter südlich verzichte ich auf den Charlie über München: zu viel Verkehr, die Airliner schwirren kreuz und quer. Also lieber auf 3000 Fuß „unter dem Radar“ bleiben.
Hinter München steige ich auf über 6000 Fuß, der Blick öffnet sich Richtung Alpen. Über Unterwössen und Mühlau zeigen sich die Leoganger Steinberge, markant und beeindruckend. Kurz vor acht melde ich den Anflug auf Zell am See, Landung auf der 25 – nach 1:44 Stunden Flugzeit steht die Maschine auf der Grasfläche.
Nach der Wanderung auf das Birnenhorn fliege ich am Nachmittag zurück. Noch ein kurzes Gespräch mit dem Startleiter, der ebenfalls die Echo-Kennung bemerkt, dann Start über die 07. Ein letzter Blick auf die Steinberge aus 6000 Fuß, danach fast die gleiche Route wie am Vormittag: unter dem Charlie München durch, über Nürnberg im Delta. Gegen Abend setzt die WT9 sanft in Bamberg auf. Ein langer Tag geht zu Ende – der Flieger bekommt noch seine wohlverdiente Wäsche.
Als Ergänzung zum gestern publizierten Bericht «MOSAIC revolutioniert Allgemeine Luftfahrt in den USA» stellen wir hier für Sie die Unterschiede und Qualifikationen des europäischen und amerikanischen Lizent-Systems zusammen.
Autor: Ernst Willi
Die Welt der Privatfliegerei bietet verschiedene Wege zum Cockpit, wobei sich die Anforderungen und Privilegien je nach Regulierungsrahmen erheblich unterscheiden können. Zwei der bedeutendsten Systeme für Privatpiloten sind die europäische Private Pilot License für Flugzeuge (PPL(A)) unter der Aufsicht der European Aviation Safety Agency (EASA) und die US Sport Pilot License der Federal Aviation Administration (FAA) für Light Sport Aircraft. Diese beiden Qualifikationen repräsentieren unterschiedliche Philosophien in der Luftfahrtregulierung und bieten jeweils einzigartige Vor- und Nachteile für angehende Piloten.
Die europäische PPL(A) folgt den internationalen Standards der International Civil Aviation Organization (ICAO) und ist darauf ausgelegt, Piloten eine umfassende Grund-Ausbildung zu vermitteln, die weltweit anerkannt wird. Im Gegensatz dazu wurde die US Sport Pilot License als kostengünstigere und weniger komplexe Alternative zur traditionellen Private Pilot License entwickelt, mit dem Ziel, mehr Menschen den Zugang zur Fliegerei zu ermöglichen.
Diese Analyse untersucht systematisch die Unterschiede zwischen diesen beiden Lizenztypen in allen relevanten Aspekten, von den Ausbildungsanforderungen über die medizinischen Voraussetzungen bis hin zu den operationellen Privilegien und Beschränkungen. Besonders relevant wird dieser Vergleich durch die kürzlich eingeführten MOSAIC-Regelungen (Modernization of Special Airworthiness Certification) der FAA, die die Sport Pilot License erheblich erweitert haben.
Grundlegende Konzepte und regulatorische Rahmen
Europäische PPL(A) – EASA-System
Die europäische Private Pilot License für Flugzeuge basiert auf einem harmonisierten System, das von der European Aviation Safety Agency entwickelt wurde und in allen EASA-Mitgliedsstaaten gilt. Dieses System folgt den ICAO-Standards und ist Teil eines gestuften Lizenzierungssystems, das von der Light Aircraft Pilot License (LAPL) über die PPL bis hin zu kommerziellen Lizenzen reicht.
Die EASA stellt selbst keine Lizenzen aus, sondern definiert die Standards, nach denen die nationalen Luftfahrtbehörden der Mitgliedsstaaten die Lizenzen vergeben. Dies bedeutet, dass ein Pilot seine Lizenz in jedem EASA-Mitgliedsstaat erwerben kann, unabhängig von seiner Staatsbürgerschaft, und diese Lizenz dann in allen anderen Mitgliedsstaaten gültig ist.
Das europäische System ist charakterisiert durch seine Betonung auf standardisierte Ausbildung und internationale Kompatibilität. Die PPL(A) ist explizit als ICAO-konforme Lizenz konzipiert, was bedeutet, dass sie grundsätzlich weltweit anerkannt wird, auch wenn in verschiedenen Ländern zusätzliche Validierungsverfahren erforderlich sein können.
US Sport Pilot License – FAA-System
Die US Sport Pilot License wurde 2004 von der Federal Aviation Administration als Teil einer umfassenden Reform eingeführt, die darauf abzielte, die Kosten und Komplexität des Einstiegs in die Privatfliegerei zu reduzieren. Diese Lizenz ist eng mit der Kategorie der Light Sport Aircraft (LSA) verknüpft und repräsentiert einen anderen Ansatz zur Luftfahrtregulierung.
Im Gegensatz zum europäischen System, das auf internationale Harmonisierung setzt, ist die Sport Pilot License primär für den US-amerikanischen Markt konzipiert. Sie trägt explizit den Vermerk „Holder does not meet ICAO requirements„, was ihre internationale Verwendung einschränkt.
Die Philosophie hinter der Sport Pilot License basiert auf der Erkenntnis, dass viele Privatpiloten hauptsächlich lokale Freizeitflüge unternehmen und nicht die volle Komplexität einer traditionellen Private Pilot License benötigen. Durch die Beschränkung auf bestimmte Flugzeugtypen und Betriebsbedingungen konnten die Ausbildungsanforderungen und damit die Kosten erheblich reduziert werden.
Ausbildungsanforderungen im Detail
Theoretische Ausbildung
Europäische PPL(A)
Die theoretische Ausbildung für die europäische PPL(A) ist umfassend und standardisiert. Kandidaten müssen etwa 100 Stunden theoretischen Unterricht absolvieren, der neun Hauptfächer abdeckt: Luftrecht, Allgemeine Luftfahrzeugkunde, Flugleistung und Flugplanung, Menschliches Leistungsvermögen, Meteorologie, Navigation, Betriebsverfahren, Aerodynamik und Kommunikation.
Diese Ausbildung kann sowohl in Präsenzform als auch durch Fernunterricht erfolgen, muss aber von einer zugelassenen Ausbildungsorganisation (ATO – Approved Training Organisation) durchgeführt werden. Die Prüfungen werden von den nationalen Luftfahrtbehörden abgenommen und bestehen aus Multiple-Choice-Fragen, wobei in jedem Fach mindestens 75% der Punkte erreicht werden müssen.
US Sport Pilot License
Die theoretische Ausbildung für die Sport Pilot License ist deutlich weniger umfangreich. Kandidaten müssen Grundkenntnisse in den relevanten Bereichen erwerben, aber es gibt keine festgelegte Mindestanzahl von Unterrichtsstunden. Die Ausbildung kann durch einen autorisierten Fluglehrer erfolgen oder durch Selbststudium mit Materialien wie dem Gleim Sport Pilot Kit.
Die Theorieprüfung besteht aus 40 Multiple-Choice-Fragen, die aus der FAA-Fragendatenbank für Sport Pilots stammen. Eine Mindestpunktzahl von 70% ist erforderlich, was deutlich niedriger ist als bei der europäischen PPL(A). Die Prüfung kann bei einem FAA-autorisierten Prüfungszentrum abgelegt werden.
Praktische Flugausbildung
Europäische PPL(A)
Die praktische Ausbildung für die PPL(A) erfordert mindestens 45 Stunden Flugzeit, die sich wie folgt aufteilen: mindestens 25 Stunden Ausbildungsflug mit einem Fluglehrer und mindestens 10 Stunden überwachter Alleinflug, einschließlich mindestens 5 Stunden Alleinflug-Überlandflug mit mindestens einem Flug über eine Entfernung von mindestens 270 Kilometern (150 Seemeilen) mit vollständigen Stopps auf zwei verschiedenen Flugplätzen.
Kandidaten, die bereits eine LAPL(A) besitzen, erhalten volle Anrechnung für die Theorie und profitieren von reduzierten Flugausbildungsanforderungen. Die praktische Prüfung (Skill Test) wird von einem von der nationalen Luftfahrtbehörde autorisierten Prüfer durchgeführt und umfasst sowohl mündliche als auch praktische Komponenten.
US Sport Pilot License
Die Flugausbildung für die Sport Pilot License erfordert mindestens 20 Stunden Flugzeit, was deutlich weniger ist als bei der PPL(A). Diese Zeit umfasst sowohl Ausbildungsflüge mit einem Fluglehrer als auch Alleinflugzeit. Die spezifischen Anforderungen sind in 14 CFR 61.313 festgelegt und variieren je nach Kategorie des Light Sport Aircraft.
Die praktische Prüfung (Checkride) wird von einem FAA-Inspektor oder einem designierten Prüfer durchgeführt und folgt den Sport Pilot Practical Test Standards. Der Test ist weniger umfangreich als bei einer traditionellen Private Pilot License, konzentriert sich aber auf die spezifischen Fähigkeiten, die für den sicheren Betrieb von Light Sport Aircraft erforderlich sind.
Medizinische Anforderungen
Europäische PPL(A)
Für die europäische PPL(A) ist ein Klasse-2-Medical-Zertifikat oder ein LAPL-Medical-Zertifikat gemäß Annex IV (Part-MED) der Kommissionsverordnung (EU) Nr. 1178/2011 erforderlich. Diese medizinische Untersuchung muss von einem von der nationalen Luftfahrtbehörde autorisierten Flugmediziner (AME – Authorised Medical Examiner) durchgeführt werden.
Das Klasse-2-Medical ist umfassender als das LAPL-Medical und beinhaltet detaillierte Untersuchungen des Herz-Kreislauf-Systems, des Nervensystems, der Augen, des Gehörs und der allgemeinen körperlichen und geistigen Gesundheit. Die Gültigkeitsdauer variiert je nach Alter des Piloten: für Piloten unter 40 Jahren gilt es 60 Monate, für Piloten zwischen 40 und 50 Jahren 24 Monate, und für Piloten über 50 Jahren 12 Monate.
US Sport Pilot License
Eine der revolutionärsten Aspekte der Sport Pilot License ist, dass kein FAA-Medical-Zertifikat erforderlich ist. Stattdessen reicht eine gültige US-Fahrerlaubnis als Nachweis der Gesundheit aus. Diese Regelung basiert auf der Annahme, dass jemand, der gesund genug ist, um ein Auto zu fahren, auch gesund genug ist, um ein Light Sport Aircraft zu fliegen.
Diese Vereinfachung eliminiert einen der größten Hindernisse für viele potenzielle Piloten, da medizinische Zertifikate oft teuer sind und für Menschen mit bestimmten Gesundheitsproblemen schwer zu erhalten sein können. Allerdings müssen Sport Pilots selbst beurteilen, ob sie in der Lage sind, sicher zu fliegen, und dürfen nicht fliegen, wenn sie wissen oder Grund zu der Annahme haben, dass sie eine medizinische Erkrankung haben, die sie am sicheren Fliegen hindern würde.
Mit den neuen MOSAIC-Regelungen gibt es eine wichtige Ausnahme: Für Nachtflüge benötigen Sport Pilots entweder ein BasicMed-Zertifikat oder ein Klasse-3-Medical-Zertifikat.
Flugzeugkategorien und -beschränkungen
Europäische PPL(A)
Die europäische PPL(A) berechtigt zum Führen einmotoriger, kolbengetriebener Landflugzeuge mit einem maximalen Abfluggewicht von bis zu 5,7 Tonnen. Dies umfasst eine sehr breite Palette von Flugzeugen, von einfachen Trainingsflugzeugen wie der Cessna 152 bis hin zu komplexeren Maschinen wie der Cessna 210 oder Piper Saratoga.
Die Lizenz ist nicht auf eine bestimmte Anzahl von Sitzplätzen beschränkt, solange das Gewichtslimit eingehalten wird. Piloten können auch Flugzeuge mit Verstellpropellern und einziehbaren Fahrwerken fliegen, sofern sie die entsprechenden Klassenberechtigungen erworben haben.
Für mehrmotorige Flugzeuge, Turboprops oder Jets sind zusätzliche Ratings erforderlich. Die PPL(A) kann auch um Instrumentenflugberechtigungen (IR) und Nachtflugberechtigungen erweitert werden.
US Sport Pilot License (vor MOSAIC)
Traditionell war die Sport Pilot License auf Light Sport Aircraft beschränkt, die sehr spezifische Kriterien erfüllen mussten: maximales Abfluggewicht von 1.320 Pfund (etwa 599 kg) für Landflugzeuge, maximale Geschwindigkeit von 120 Knoten in der Reiseflugkonfiguration, maximale Stallgeschwindigkeit von 45 Knoten in der Landekonfiguration, maximal zwei Sitze, festes Fahrwerk, und Festpropeller oder am Boden verstellbare Propeller.
Diese Beschränkungen führten zu einer relativ kleinen Auswahl verfügbarer Flugzeuge, hauptsächlich moderne Ultraleichtflugzeuge und einige ältere, leichte Trainingsflugzeuge.
US Sport Pilot License (nach MOSAIC 2025)
Die MOSAIC-Regelungen haben die Sport Pilot License dramatisch erweitert. Die wichtigsten Änderungen umfassen:
Gewichtslimit entfernt: Es gibt keine starren Gewichtsobergrenzen mehr
Geschwindigkeit erhöht: Von 120 auf 250 Knoten maximale Geschwindigkeit
Stall-Speed-Kriterien: Neue Klassifizierung basiert auf Stallgeschwindigkeiten (59 Knoten sauber für Sport Pilot Privilegien, 61 Knoten mit Klappen für LSA-Zertifizierung)
Mehr Sitze: Bis zu vier Sitze erlaubt (aber Sport Pilots dürfen weiterhin nur einen Passagier befördern)
Erweiterte Ausrüstung: Verstellpropeller und einziehbare Fahrwerke mit entsprechenden Endorsements
Neue Kategorien: Hubschrauber und eVTOL-Flugzeuge eingeschlossen
Diese Änderungen bedeuten, dass Sport Pilots jetzt Zugang zu etwa 70% der General Aviation-Flotte haben, einschließlich beliebter Flugzeuge wie der Cessna 172 und sogar der Cessna 182.
Operationelle Privilegien und Beschränkungen
Flugbedingungen und Lufträume
Europäische PPL(A)
PPL(A)-Inhaber dürfen unter Visual Flight Rules (VFR) in allen Klassen von Lufträumen fliegen, sofern sie die entsprechenden Freigaben erhalten. Sie können auch Instrumentenflugberechtigungen erwerben, die Flüge unter Instrument Flight Rules (IFR) ermöglichen.
Nachtflüge sind mit einer entsprechenden Nachtflugberechtigung möglich, die zusätzliche theoretische Kenntnisse und fünf Stunden Nachtflugausbildung erfordert. Es gibt keine spezifischen Höhenbeschränkungen, abgesehen von denen, die durch Luftraumstrukturen und Flugzeugbeschränkungen auferlegt werden.
US Sport Pilot License
Traditionell waren Sport Pilots auf Tagflüge unter VFR beschränkt, mit einer Mindestbodenvisibilität von drei Statute Miles. Sie durften in Class E und G Lufträumen fliegen, benötigten aber zusätzliche Ausbildung und Endorsements für Class B, C und D Lufträume. Class A Luftraum war vollständig verboten.
Die Höhenbeschränkung lag bei 10.000 Fuß über dem Meeresspiegel oder 2.000 Fuß über dem Boden, je nachdem, was höher war.
Mit MOSAIC sind jetzt auch Nachtflüge möglich, allerdings mit zusätzlichen Anforderungen: entsprechende Ausbildung und entweder ein BasicMed-Zertifikat oder ein Klasse-3-Medical.
Passagiere und kommerzielle Nutzung
Europäische PPL(A)
PPL(A)-Inhaber dürfen Passagiere befördern, solange keine Bezahlung für die Beförderung erfolgt. Kostenaufteilung für Betriebskosten ist erlaubt. Kommerzielle Tätigkeiten sind grundsätzlich nicht gestattet, mit Ausnahme von Tätigkeiten als Fluglehrer oder Ausbilder, die vergütet werden dürfen.
Es gibt keine Beschränkung der Anzahl der Passagiere, abgesehen von der Kapazität des Flugzeugs. PPL(A)-Inhaber müssen jedoch mindestens 10 Stunden Flugzeit als Pilot in Command nach Erteilung der Lizenz haben, bevor sie Passagiere befördern dürfen.
US Sport Pilot License
Sport Pilots dürfen einen Passagier befördern und die Betriebskosten (Treibstoff, Öl, Flughafengebühren, Flugzeugmiete) gleichmäßig aufteilen. Jede Form der Bezahlung für Pilotendienste ist verboten, ebenso wie Flüge zur Förderung eines Geschäfts.
Mit MOSAIC sind jetzt begrenzte kommerzielle Anwendungen erlaubt, einschließlich Infrastruktur- und Waldinspektionen, Fotografie und Filmaufnahmen sowie landwirtschaftliche Überwachung. Die Beförderung zahlender Passagiere und kommerzielle Frachtbeförderung bleiben jedoch verboten.
Internationale Flüge
Europäische PPL(A)
Als ICAO-konforme Lizenz ist die PPL(A) grundsätzlich weltweit anerkannt. Für Flüge außerhalb der EASA-Mitgliedsstaaten können jedoch zusätzliche Validierungsverfahren oder temporäre Genehmigungen erforderlich sein. Viele Länder erkennen europäische PPL(A)-Lizenzen für touristische Flüge an, oft mit einer Gültigkeitsdauer von 90 Tagen.
US Sport Pilot License
Sport Pilots dürfen nicht außerhalb der Vereinigten Staaten fliegen, es sei denn, sie haben eine vorherige Genehmigung der ausländischen Luftfahrtbehörde erhalten. Da die Lizenz explizit den Vermerk trägt, dass der Inhaber nicht den ICAO-Anforderungen entspricht, ist die internationale Anerkennung sehr begrenzt.
Kosten und Zeitaufwand
Europäische PPL(A)
Die Kosten für eine PPL(A) in Europa variieren erheblich je nach Land und Flugschule, liegen aber typischerweise zwischen 8.000 und 15.000 Euro. Die höheren Kosten resultieren aus den umfangreicheren Ausbildungsanforderungen (45 vs. 20 Flugstunden) und den strengeren medizinischen Anforderungen.
Der Zeitaufwand beträgt typischerweise 6-12 Monate für die komplette Ausbildung, abhängig von der Häufigkeit der Flugstunden und der individuellen Lern-Geschwindigkeit.
US Sport Pilot License
Die Sport Pilot License ist deutlich kostengünstiger, mit typischen Gesamtkosten zwischen USD 4’000 und 8’000. Die niedrigeren Kosten resultieren aus reduzierten Flugstunden-Anforderungen und dem Wegfall der medizinischen Untersuchung. Die Ausbildung kann oft in 3-6 Monaten abgeschlossen werden, was sie für viele Menschen attraktiver macht.
Erweiterungsmöglichkeiten und Karrierewege
Europäische PPL(A)
Die PPL(A) dient als solide Grundlage für weitere Qualifikationen. Inhaber können verschiedene Ratings hinzufügen:
Instrumentenflugberechtigung (IR): Ermöglicht Flüge unter IFR
Nachtflugberechtigung: Für Flüge bei Nacht
Klassenberechtigungen: Für komplexere Flugzeuge (mehrmotorig, Turboprop, etc.)
Lehrberechtigungen: Für die Ausbildung anderer Piloten
Die PPL(A) ist auch ein Sprungbrett zu kommerziellen Lizenzen (CPL) und schließlich zur Airline Transport Pilot License (ATPL) für eine Karriere als Berufspilot.
US Sport Pilot License
Traditionell waren die Erweiterungsmöglichkeiten der Sport Pilot License begrenzt. Inhaber konnten zusätzliche Endorsements für verschiedene LSA-Kategorien erwerben oder zu einer Private Pilot License wechseln.
Mit MOSAIC haben sich die Möglichkeiten erheblich erweitert. Sport Pilots können jetzt Endorsements für Nachtflug, einziehbare Fahrwerke, Verstellpropeller und verschiedene Flugzeugtypen erwerben. Die Lizenz kann auch als Grundlage für den Übergang zu höheren Qualifikationen dienen.
Vergleichstabelle der wichtigsten Lizenz-Unterschiede
Kriterien
Europäische PPL(A)
US Sport Pilot License (MOSAIC)
Mindestalter
17 Jahre
17 Jahre
Theorieausbildung
~100 Stunden, 9 Fächer
Flexibel, Grundkenntnisse
Theorieprüfung
Multiple-Choice, 75% in jedem Fach
40 Fragen, 70% Gesamtnote
Flugausbildung
Mindestens 45 Stunden
Mindestens 20 Stunden
Medizinische Anforderungen
Klasse-2 oder LAPL Medical
US-Fahrerlaubnis (BasicMed für Nachtflug)
Internationale Gültigkeit
ICAO-konform, weltweit
Nur USA (mit Ausnahmen)
Maximales Flugzeuggewicht
5,7 Tonnen
Unbegrenzt (nach MOSAIC)
Maximale Geschwindigkeit
Keine Begrenzung
250 Knoten
Stall-Speed
Keine Begrenzung
59 Knoten
Maximale Sitzplätze
Unbegrenzt
4 (nur 1 Passagier für Sport Pilot)
Nachtflug
Mit Berechtigung
Mit Endorsement und Medical
Instrumentenflug
Mit IR möglich
Nicht erlaubt
Kommerzielle Nutzung
Sehr begrenzt
Begrenzte Arbeitseinsätze erlaubt
Typische Kosten
€8.000-15.000
$4.000-8.000
Ausbildungsdauer
6-12 Monate
3-6 Monate
Vor- und Nachteile im direkten Vergleich
Vorteile der europäischen PPL(A)
Internationale Anerkennung: Der größte Vorteil der PPL(A) ist ihre weltweite Gültigkeit als ICAO-konforme Lizenz. Dies ermöglicht es Piloten, in den meisten Ländern der Welt zu fliegen, oft mit minimalen zusätzlichen Formalitäten.
Umfassende Ausbildung: Die gründlichere theoretische und praktische Ausbildung vermittelt ein tieferes Verständnis der Luftfahrt und bereitet Piloten besser auf komplexe Situationen vor.
Flexibilität bei Flugzeugen: Mit einem Gewichtslimit von 5,7 Tonnen können PPL(A)-Inhaber eine sehr breite Palette von Flugzeugen fliegen, von einfachen Trainern bis hin zu komplexen Hochleistungsmaschinen.
Erweiterungsmöglichkeiten: Die PPL(A) bietet einen klaren Weg zu höheren Qualifikationen und ist ideal für Piloten, die eine Karriere in der Luftfahrt anstreben.
Instrumentenflug: Die Möglichkeit, eine Instrumentenflugberechtigung zu erwerben, erweitert die operationellen Möglichkeiten erheblich.
Nachteile der europäischen PPL(A)
Höhere Kosten: Die umfangreicheren Ausbildungsanforderungen führen zu deutlich höheren Kosten, was für viele potenzielle Piloten ein Hindernis darstellt.
Medizinische Hürden: Die Anforderung eines Klasse-2-Medicals kann für Menschen mit bestimmten Gesundheitsproblemen ein unüberwindbares Hindernis sein.
Längere Ausbildungsdauer: Die 45 Flugstunden und umfangreiche Theorieausbildung erfordern mehr Zeit und Engagement.
Komplexität: Das umfassende Curriculum kann für Hobbyfliegern, die nur gelegentlich fliegen möchten, überdimensioniert sein.
Vorteile der US Sport Pilot License
Niedrigere Kosten: Mit etwa der Hälfte der Kosten einer PPL(A) ist die Sport Pilot License für viele Menschen finanziell zugänglicher.
Vereinfachte medizinische Anforderungen: Der Wegfall des FAA-Medicals eliminiert eine große Hürde für viele potenzielle Piloten.
Schnellere Ausbildung: Mit nur 20 Flugstunden können motivierte Schüler ihre Lizenz in wenigen Monaten erhalten.
MOSAIC-Erweiterungen: Die neuen Regelungen haben die Attraktivität der Lizenz erheblich gesteigert, mit Zugang zu 70% der GA-Flotte.
Fokus auf Freizeitfliegerei: Die Lizenz ist perfekt auf die Bedürfnisse von Hobbyfliegern zugeschnitten.
Nachteile der US Sport Pilot License
Begrenzte internationale Nutzung: Die fehlende ICAO-Konformität schränkt die Verwendung außerhalb der USA stark ein.
Weniger umfassende Ausbildung: Die reduzierte Ausbildung kann zu Wissenslücken führen, besonders in komplexen Situationen.
Kein Instrumentenflug: Die Beschränkung auf VFR limitiert die operationellen Möglichkeiten bei schlechtem Wetter.
Passagierbeschränkung: Auch mit viersitzigen Flugzeugen dürfen Sport Pilots nur einen Passagier befördern.
Begrenzte Karrieremöglichkeiten: Die Lizenz ist nicht ideal für Piloten, die eine professionelle Laufbahn anstreben.
Zukunftsperspektiven und Entwicklungen
MOSAIC und die Zukunft der Sport Pilot License
Die MOSAIC-Regelungen haben die Sport Pilot License grundlegend transformiert und sie zu einer viel attraktiveren Option für Privatpiloten gemacht. Die Erweiterung auf Hubschrauber und eVTOL-Flugzeuge positioniert die Lizenz auch für zukünftige Entwicklungen in der Urban Air Mobility.
Die FAA hat gezeigt, dass sie bereit ist, innovative Ansätze zur Luftfahrtregulierung zu verfolgen, und es ist wahrscheinlich, dass weitere Verbesserungen folgen werden. Die Verwendung von Konsensstandards anstelle traditioneller Zertifizierungsverfahren könnte als Modell für andere Bereiche der Luftfahrt dienen.
Europäische Entwicklungen
Die EASA beobachtet die amerikanischen Entwicklungen aufmerksam, und es ist möglich, dass ähnliche Vereinfachungen auch in Europa eingeführt werden. Die Einführung der LAPL war bereits ein Schritt in diese Richtung, aber weitere Reformen könnten folgen.
Die Frage, ob und wann die EASA MOSAIC-ähnliche Regelungen adaptieren wird, bleibt offen. Eine unterschiedliche Entwicklung auf beiden Seiten des Atlantiks könnte zu Handelshemmnissen und unterschiedlichen Sicherheitsstandards führen.
Technische Entwicklungen
Beide Systeme müssen sich an die rasante Entwicklung neuer Technik anpassen. Elektrische Antriebe, autonome Systeme und neue Materialien werden die Luftfahrt in den kommenden Jahren prägen. Die Flexibilität der MOSAIC-Regelungen bei der Integration neuer Technik kann Europa unter Druck setzen, ähnliche Ansätze zu verfolgen.
Empfehlungen für angehende Piloten
Wann ist die europäische PPL(A) die richtige Wahl?
Die PPL(A) ist ideal für Piloten, die:
International fliegen möchten
Eine umfassende Ausbildung schätzen
Flexibilität bei der Flugzeugwahl wünschen
Instrumentenflug erlernen möchten
Eine Karriere in der Luftfahrt anstreben
Bereit sind, höhere Kosten und längere Ausbildungszeiten zu akzeptieren
Wann ist die US Sport Pilot License die richtige Wahl?
Die Sport Pilot License ist ideal für Piloten, die:
Hauptsächlich in den USA fliegen
Kosten minimieren möchten
Schnell mit dem Fliegen beginnen wollen
Medizinische Probleme haben, die ein FAA-Medical verhindern würden
Primär Freizeitfliegerei betreiben
Mit den operationellen Beschränkungen leben können
Übergangsstrategien
Für Piloten, die unsicher sind, bietet die Sport Pilot License einen kostengünstigen Einstieg, der später zu einer Private Pilot License oder sogar einer europäischen PPL(A) erweitert werden kann. Viele der erworbenen Fähigkeiten und Flugstunden können angerechnet werden.
Umgekehrt können Inhaber einer PPL(A), die in die USA ziehen, ihre Lizenz relativ einfach zu einer FAA Private Pilot License konvertieren lassen.
Fazit
Die Wahl zwischen einer europäischen PPL(A) und einer US Sport Pilot License hängt stark von den individuellen Zielen, finanziellen Möglichkeiten und geplanten Flugaktivitäten ab. Beide Systeme haben ihre Berechtigung und dienen unterschiedlichen Segmenten der Pilotengemeinde.
Die europäische PPL(A) bleibt die Wahl für Piloten, die maximale Flexibilität und internationale Anerkennung wünschen. Ihre umfassende Ausbildung und weltweite Gültigkeit machen sie zur idealen Grundlage für eine ernsthafte Beschäftigung mit der Fliegerei.
Die US Sport Pilot License, besonders nach den MOSAIC-Erweiterungen, hat sich zu einer sehr attraktiven Option für Freizeitpiloten entwickelt. Die niedrigeren Kosten und vereinfachten Anforderungen machen die Fliegerei für eine breitere Bevölkerungs-Schicht zugänglich, während die erweiterten Privilegien viele der traditionellen Nachteile eliminiert haben.
Letztendlich profitiert die gesamte General Aviation von beiden Ansätzen. Die europäische Betonung auf Standards und internationale Harmonisierung sorgt für hohe Sicherheitsstandards, während die amerikanische Innovation bei der Regulierung neue Wege aufzeigt, um mehr Menschen den Zugang zur Fliegerei zu ermöglichen.
Die Zukunft wird zeigen, ob sich diese beiden Systeme weiter annähern oder ob sie als komplementäre Ansätze zur Pilotenausbildung bestehen bleiben. Für angehende Piloten bedeutet dies mehr Wahlmöglichkeiten denn je, um den Weg zu finden, der am besten zu ihren individuellen Bedürfnissen und Zielen passt.
Diese Analyse basiert auf den aktuellen Regelungen von EASA und FAA zum Stand August 2025, einschließlich der kürzlich eingeführten MOSAIC-Bestimmungen. Regelungen können sich ändern, und angehende Piloten sollten immer die neuesten Informationen von den zuständigen Behörden einholen.
Nachdem ich meine Segelflugausbildung beim LSV Worms abgeschlossen hatte, war für mich schnell klar: Ich will weiterfliegen, aber diesmal mit Motor. Die Entscheidung für die Ultraleichtfluglizenz (UL) fiel mir leicht – maximale Freiheit bei vergleichsweise geringen Kosten und eine tolle Möglichkeit, meine fliegerischen Fähigkeiten zu erweitern. Hier mein Erfahrungsbericht über die Ausbildung, die Herausforderungen und die Highlights auf dem Weg zur Lizenz.
Der Anfang Mein erster Flug im Ultraleicht war eine ganz neue Erfahrung. Plötzlich gab es Leistung auf ,,Knopfdruck“, kein Warten auf Thermik oder kreisen, um Höhe zu gewinnen. Stattdessen: Gas rein – und los geht’s! Auch das Steuern fühlte sich anders an, da ein UL-Flugzeug oft empfindlicher auf Steuereingaben reagiert als ein schwereres Segel-Flugzeug. Aber dank meiner Erfahrung im Segelflug hatte ich schnell ein Gefühl für das neue Flugverhalten.
Die Ausbildung: Die UL-Ausbildung beim LSV Worms ist strukturiert, aber dennoch flexibel. Dank meiner Segelfluglizenz hatte ich einige Vorteile, was den Ausbildungsumfang verkürzte. Dennoch gab es neue Inhalte, die ich lernen musste:
Motorflug-Grundlagen: Das Triebwerksmanagement, Berechnung der Startstrecke und des Schwerpunktes waren mir völlig neu
Funksprechverfahren: Während ich im Segelflug meist nur Platzrundenfunk hatte, kam nun auch FIS und teilweise Kontrollzonenfunk dazu.
Luftraumstruktur & Navigation: Auch hier hatte ich durch den Segelflug einen Vorteil, hatte das Wissen aber noch nicht oft wirklich anwenden können
Notfallverfahren: Ein Motor kann vielseitige Probleme erzeugen. Die Notverfahren habe ich also umso ausführlicher gelernt.
Ein Highlight war für mich immer das Funken. Ich mag es, mich in den realen Flug-Verkehr einzuklinken. Mir macht es Spaß, mit anderen Piloten oder der Flugverkehrs-Kontrolle über sehr professionell klingende Funkphrasen zu kommunizieren.
Die ersten Solo-Flüge: Nur drei Wochen nach Ausbildungsbeginn war es soweit. Mit meiner Fluglehrerin Marianne machte ich an diesem Tag (2.11.2024) Platzrundentraining, da das Aufsetzen und Durchstarten noch nicht so gut funktionierte. Nach fünf ,,touch and go‘s“ klappte es endlich. Nachdem wir wieder gelandet waren, stieg mein zweiter Fluglehrer Albrecht ein und wir flogen zusammen drei Platzrunden. Das war auch schon der Checkflug für den ersten Alleinflug. Danach ging es los. Das erste Mal alleine im Ultraleichtflugzeug war ein besonderes Erlebnis. Nach erfolgreichen drei Platzrunden wurde mir von allen Seiten gratuliert.
Danach ging es mit meinem Fluglehrer Albrecht über Land. Zuerst flogen wir nach Karlsruhe Baden- Baden, dann nach Siegerland und im Februar 2025 nach Giebelstadt und Würzburg. Nach diesem intensiven Training fühlte ich mich bereit für die ersten Solo- Überlandflüge.
Mein erster Solo-Überlandflug führte mich zu einem mir bekannten Platz, Walldürn, den ich bereits mit Fluglehrer besucht hatte. Alles lief routiniert, aber es war trotzdem ein unbeschreibliches Gefühl, ganz alleine irgendwo zu landen. Für die Ausbildung sind drei Solo Überlandflüge vorgeschrieben, daher ging es noch zweimal nach Aschaffenburg.
Der Endspurt zur Lizenz Nun geht es in die letzten Wochen vor der Prüfung. Meine Solo-Platzrunden absolviere ich bereits routiniert, und auch die Navigationsflüge klappten problemlos. Die letzten Vorbereitungen bestehen aus Ziellandungen, simulierten Notverfahren und der Festigung aller gelernten Inhalte. Das alles wiederholte ich mit Albrecht am Tag vor der Prüfung. Aufgeregt war ich nicht, da ich die Prüfung bei Marianne, der UL- Ausbildungs-Leiterin, absolvieren konnte. Mit ihr bin ich schon sehr oft geflogen, auch während der Segelflugausbildung. Der Prüfungsflug am 23.2.2025 erfolgte bei bestem Wetter. Sogar Segelflieger waren unterwegs. Wir flogen nach Walldürn, um Ziel-Landungen zu machen und dann ging es weiter nach Speyer für ein Start mit simuliertem Triebwerksausfall. Ein paar Mal blickte ich zu Mariannes Prüfungscheckliste und sah, wie ein Punkt nach dem anderen abgehakt wurde. Nach der Landung zurück in Worms gratulierte sie mir zur bestandenen Prüfung und ich konnte es fast nicht glauben, dass die Ausbildung, so schnell wie sie begonnen hatte, nun zuende ist.
Bereits nach drei Tagen lag mein Schein im Briefkasten und ich war schwer beeindruckt von der schnellen Bearbeitungszeit der Behörde. Die Passagierberechtigung wurde mir direkt eingetragen. Der erste Flug mit Lizenz ging für mich nach Mannheim. Ich brauchte eine Schutzhülle für die Lizenz und ging deswegen zum dortigen Pilotenshop. Ein paar Tage später nahm ich zum ersten Mal einen Passagier mit. Mit meiner Mama flog ich nach Speyer zum Eis essen.
Fazit: Segelflug + UL = Perfekte Kombination
Die UL-Ausbildung war für mich die perfekte Ergänzung zum Segelflug. Während ich beim Segelfliegen die Kunst des Fliegens ohne Motor gelernt habe, gibt mir das Ultraleicht-Fliegen die Möglichkeit, flexibler und ortsunabhängiger zu reisen. Beide Bereiche ergänzen sich perfekt, und ich kann es kaum erwarten, mit der frisch erworbenen Lizenz meine ersten eigenen Touren zu planen. Ich danke meinen Fluglehrern Marianne und Albrecht ganz herzlich für die Unterstützung bei der Ausbildung und ebenso allen anderen die daran beteiligt waren.
Eine großangelegte Suchaktion nach einem 84jährigen Piloten und seinem Ultraleicht-Flugzeug sorgte für Wirbel. Glücklicherweise war der Pilot mit seinem Flugzeug nicht abgestürzt, sondern hatte eine außerplanmäßige Landung in Ziegenhain eingelegt. Informiert hatte er darüber allerdings niemanden, sodass von einem Flugzeugabsturz ausgegangen wurde, als er über dem Wald bei Schorbach vom Radar verschwand. Der 84-jährige Pilot aus dem Rhein-Sieg-Kreis (Nordrhein-Westfalen) steuerte den Flugplatz in Ziegenhain an, nachdem er einen technischen Defekt an der Propeller-Verstellung seines Ultraleichtflugzeugs (UL) festgestellt hatte. Wie Klaus Schlingmann von der Flugsportvereinigung mitteilt, haben sich die Propeller in die Start-Einstellung zurückgestellt, anstatt in der Reiseflug-Position zu bleiben. „Der Pilot hat sich dann zu einer Sicherheitslandung in Ziegenhain entschlossen“, berichtet er. Laut Internetseite der Vereinigung sind auf dem Segelfluggelände in Ziegenhain Segelflugzeuge, Motorsegler, ULs und Motorflugzeuge zum Schleppen zugelassen. „Bei einer Sicherheits- oder Notlandung hingegen darf man überall und jederzeit landen. Auch auf einem Feld oder einer Wiese“, erklärt Schlingmann. Da habe die Sicherheit des Piloten Vorrang. Seine außerplanmäßige Landung kündigte der 84jährige den Ziegenhainern per Funk an. Nach der sicheren Landung haben Techniker nach der Ursache des Problems gesucht. „Der Mann hatte kein Telefon dabei. Er wurde gefragt, ob man jemanden über seine außerplanmäßige Landung informieren solle“, berichtet Schlingmann. Der Pilot habe verneint, mit der Begründung, dass er alleinstehend sei. Dass man die Zuständigen am Zielflugplatz in Sankt Augustin kontaktieren müsse, habe der Pilot ebenfalls nicht erwähnt.
Radarkontakr bricht über Schorbach ab Nachdem Kontaktversuche aus Sankt Augustin erfolglos geblieben waren, kontaktierten die Personen wiederum den Startflugplatz in Eisenach. Dort berichtete man davon, dass der 84-Jährige planmäßig gestartet sei. Das letzte Signal des UL wurde über dem Wald bei Schorbach empfangen. „Der Pilot musste die Reiseflughöhe verlassen, um die Sicherheits-Landung einzuleiten. Deswegen wurde er nicht mehr vom Radar erfasst“, erklärt der Vereinsmann weiter. Da das Flugzeug am Zielflugplatz vermisst wurde und der Pilot nicht erreichbar war, wurde die Rettungskette in Gang gesetzt, da eine mögliche Notlage nahe lag. „Die Situation ist unglücklich gelaufen. Aber das Wichtigste ist, dass alles gut gegangen ist“, schließt Michael Sonnekalb.
Wer bezahlt den Notfall-Einsatz? Wer bezahlt nun den Einsatz an dem Rettungsdienst, Feuerwehren, Katastrophenschutz und zwei SAR-Hubschrauber (Search and Rescue) der Bundeswehr beteiligt waren. Am Ende waren nach Informationen der HNA circa als 200 Helfer vor Ort. Zusätzlich zu örtlichen Wehren wurden aufgrund des großen Suchgebietes Katastrophenschutzzüge aus Neukirchen, Frielendorf, Ottrau, Neuental und Knüllwald hinzugezogen. Außerdem vor Ort ein Betreuungszug und der große Einsatzleitwagen (ELW 2) aus Homberg. Der Einsatz der zivilen Rettungskräfte erfolgte auf Anforderung der Polizei in Amtshilfe. Zu der Frage der Kosten heißte es im dafür maßgeblichen Verwaltungsverfahrensgesetz: Auslagen von Behörden sind von der anfordernden Behörde auf Anforderung zu erstatten, wenn sie im Einzelfall 35 Euro übersteigen. Welche Aufwendungen die Polizei wiederum dem Flieger für den Einsatz in Rechnung stellen könnte, war am Montag von den zuständigen Stellen noch nicht zu erfahren. „Die Kosten sind nun eine privatrechtliche Angelegenheit“, teilte ein Sprecher des RP Kassel am Montag auf Nachfrage mit.
Das RP ist auf dem Gebiete des Luftrechts für den Bereich der Regierungsbezirke Kassel und Gießen zuständig. Das Ultraleichtflugzeug des 84jährigen fällt unter die Kategorie der Luftsportgeräte. Ein Luftfahrtschein für diese Flugzeuge wird von zwei Verbänden in Deutschland ausgestellt: dem Deutschen Ultraleichtflugverband und dem Deutschen Aero Club. Laut des Sprechers sei es nun an dem Verband, der den Schein des 84-Jährigen ausgestellt habe, zu prüfen, ob man den Schein widerrufen müsse. Der Verband könne ebenfalls entscheiden, ob das RP ein Bußgeld erheben oder ein Ordnungswidrigkeits-Verfahren einleiten solle. Klar sei, dass der Pilot laut der Luftverkehrs-Ordnung verpflichtet ist, Start und Ziel anzugeben. Auch seine Plan-Änderung hätte er den Zuständigen am Zielort mitteilen müssen, informierte der Sprecher. Quelle: ‚HNA, Hessische/Niedersächsische Allgemeine‚.
Ausländische Ultraleichtflugzeuge, die nach LTF-UL oder BCAR-S zugelassen sind und für den Flug in den Schweizer Luftraum eine Sondergenehmigung beantragen können. Quelle und Flugzeugliste: ‚BAZL, Bundesamt für Zivilluftfahrt‘.
Die Bundeskommission Ultraleichtflug informiert am Mittwoch, 12. Juni, um 20 Uhr, über die Deutsche Meisterschaft im Ultraleichtfliegen. Der Wettbewerb findet vom 12. bis 15. September in Bad Saulgau (EDTU) statt. Michael Kania, stellvertretender Vorsitzender der Bundeskommission Ultraleichtflug, führt durch die Online-Veranstaltung. Anmeldung ist nicht erforderlich, die Bundeskommission freut sich über rege Teilnahme. Quelle: ‚DAeC‚.
Die Bundeskommission Ultraleichtflug im DAeC hat in Zusammenarbeit mit dem Luftsportgeräte-Büro (LSG-B) ein neues „Ausbildungshandbuch für Luftfahrerschulen“ erstellt und zum Zieltermin Januar 2024 veröffentlicht. Neben einigen inhaltlichen Änderungen wurden u. a. die Übersichtlichkeit und das Inhaltsverzeichnis deutlich verbessert.
Der Veröffentlichung des neuen Ausbildungshandbuchs werden in weiteren Schritten Anhänge und Ergänzungen sowie die Digitalisierung von Meldungen und Dokumenten über den das Online-Portal Vereinsflieger folgen. Die Bundeskommission hofft, den Flugschulen und Vereinen mit dem Ausbildungshandbuch einen verständlichen und nützlichen Leitfaden an die Hand gegeben zu haben.
Neben den Kommissionsmitgliedern Robert Artmann und Michael Kania hat auch Stefan Reusch von der Luftsportvereinigung Dr. Hermann Köhl am Flugplatz Borkenberge viel Zeit in das Projekt investiert. „Allen meinen herzlichen Dank für die geleistete Arbeit“, sagt Torsten Gutzeit
Die Motorflugsparte der Fliegergruppe Heilbronn erfährt eine Erweiterung der Flugzeugpalette, indem sie ein weiteres Flugzeug in ihre Flotte aufnimmt. Der Hubschrauberlandeplatz Oedheim dient als Operationsbasis für die Sparte, die jetzt auch ein Ultraleichtflugzeug des renommierten Herstellers Kappa vorstellen kann. Diese Maschine gesellt sich zu den bereits vorhandenen Flugzeugen, einer Cessna 172 Rocket und einer Robin DR 253, und vervollständigt somit den vielfältigen Flugzeugpark der Motorflieger.
Das neueste Flugzeug, aus der Produktion in Tschechien stammend, gehört einem Vereinsmitglied, das die Maschine privat betreibt. Besonders hervorzuheben ist die Eignung des schnellen Flugzeugs mit Einziehfahrwerk für den Flugplatz Oedheim. Die kurze Start- und Landebahn stellt für das Ultraleichtflugzeug kein Hindernis dar. Mit einer bemerkenswert geringen Startstrecke von gerade einmal 100 Metern und einer Landestrecke von 140 Metern beweist die Maschine auf der 500 Meter langen Graspiste eine beeindruckende Sicherheit. Die Landung eines Ultraleichtflugzeugs in Oedheim kennzeichnet nicht nur den Beginn der Saison 2024, sondern auch die Entwicklung der Sparte, die künftig nicht nur Motorflugzeuge betreibt, sondern auch Ultraleichtflugzeuge in ihr Vereinsangebot integriert. Quelle: “Meine Stimme‚.
Damals unternahmen 15 Teams in UL-Flugzeugen gemeinsam eine sechstägige Reise von Zell am See bis nach Sizilien. „Eine ultraleichter Aus-Flug zu Italiens friedlich brodelndem Vulkan“, so das Motto. Aber dieses Abenteuer ging bei Weitem über das fliegerische Erlebnis hinaus. Die Crews lernten in diesen Tagen die schönste Seite Italiens kennen. Dieser Reisebericht soll Euch – lieben Fliegerfreunden- ein Flugerlebnis der etwas anderen Art vermitteln. Abseits von kontrollierten Lufträumen, Beschränkungen und Bürokratie kann man die ureigenste Form des Fliegens erleben, die man sich als Pilot nur vorstellen kann. Quelle und vollständiger Bericht: ‚Gletscherflug.ch‚.
Der Lehrgang findet vom 9. bis 11. Oktober 2023 am SLP Herrenteich statt.
Der Fachausschuss Motorflug-/UL-Ausbildung des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes (BWLV) unter der Leitung von Günther Hausmann (BWLV-Ausbildungsleiter UL) veranstaltet im Oktober 2023 erneut einen UL-Fluglehrer-Lehrgang für Inhaber einer Lehrberechtigung auf Motorflugzeugen, Hubschraubern, oder Segelflugzeugen. Ausbildung und Prüfung erfolgen im Rahmen eines mindestens dreitägigen Lehrganges.
Es sind noch Plätze frei!
Besonderheit: Teilnahme nur mit eigenem, oder gechartertem UL möglich. Das eingesetzte Gerät muss dabei eine Zulassung ≥ 550 Kilogramm MTOW aufweisen.
Termin: Montag, 9. Oktober, bis Mittwoch, 11. Oktober 2023 Lehrgangsort: Sonderlandeplatz Herrenteich (EDEH) Seminarkürzel (im Vereinsflieger): AUS-0098
Lehrgangsgebühr: 190 Euro für BWLV-Mitglieder* Lehrgangsgebühr: 240 Euro für Teilnehmer, die nicht Mitglied im BWLV sind.* *Zuzüglich Prüfungsgebühr nach DAeC-Preisliste
Auf Antrag des italienischen Herstellers I.C.P. Srl hat das DAeC-Luftsportgeräte-Büro am 31. Juli 2023 die Musterzulassung für die „Savannah SR“ erteilt. Die Baureihe SR ist mit einer maximalen Abflugmasse von 600 kg und dem 100-PS-Rotax mit drei Propeller-Varianten zugelassen. Das Wartungs-Handbuch des Herstellers ist gleichzeitig verpflichtendes Instandhaltungs-Programm für die Halter. Quelle: ‚DAeC‚.
Die schlechte Nachricht verbreitete sich sehr schnell in den betroffenen Kreisen: 600kg ULs dürfen nicht wie die Ultraleichtflugzeuge bis maximal 475 kg MTOM mit einer Genehmigung des Dänischen Ultraleichtfliegerverbands (DULFU) nach Dänemark fliegen. Ein Gespräch am Rande eines EASA-Meetings zwischen den AOPA-Vertretern und dem Vertreter der dänischen Luftfahrtbehörde zeigte dann aber klar einen Lösungsweg: Die dänische Luftfahrtbehörde erteilt auf Anfrage individuelle Genehmigungen zum Einflug.
Viele Piloten von Ultraleichtflugzeugen sind sich nach Einschätzung der dänischen Behörden nicht bewusst, dass ihr Flugzeug mit einer nationalen Erlaubnis fliegt, die nur in einem begrenzten Gebiet in Europa gültig ist, und eben nicht für ganz Europa. Im Gegensatz zu Zulassungen und Pilotenlizenzen, die EASA-Regeln entsprechen, die gelten in allen EASA-Mitgliedsstaaten. Ultraleichtflugzeuge bis 475 kg MTOM werden von DULFU betreut, dem die Verantwortung für Ultraleichtflugzeugaktivitäten in Dänemark bis 475 kg MTOM übertragen wurde. Für Flugzeuge außerhalb dieses Bereichs ist die dänische CAA zuständig. Dänemark hat bislang nicht von dem Gebrauch der Anerkennung der 600kg ULs Gebrauch gemacht, und erkennt deshalb diese Flugzeuge auch nicht 1:1 an.
So laufen die empfohlenen Verfahren: Anträge für Sondergenehmigungen für Dänemark-Flüge mit Flugzeugen ohne Musterzulassung müssen über die Mailadresse info[ a ]trafikstyrelsen.dkan die dänische Luftfahrtbehörde gesendet werden. Handelt es sich bei dem Flugzeug um ein Ultraleichtflugzeug mit einem MTOM von weniger als 475 kg, muss die Anfrage an den DULFU gesendet werden, seine Internetseite findet man hier.
Sowohl die Behörde als auch der DULFU fordern folgende Dokumente zur Validierung von Piloten und Flugzeugen in Kopie an: – Pilotenlizenz, Medical, Funklizenz (Sprachniveau Englisch ist wichtig!) – Lufttüchtigkeitsunterlagen: ARC (oder ähnliches) – Zulassungsdokumente – Versicherungspolice der Haftpflichtversicherung
und Informationen zu: – Halter bzw. Eigentümer: Name, Adresse, E-Mail und Telefonnummer – Zeitraum des Fliegens in Dänemark.
Kosten werden für die Genehmigung nach unserem Auskunftsstand von der Behörde nicht erhoben. Quelle: ‚AOPA Germany‘.
Am nächsten Morgen machen wir uns nach einem ausgiebigen Frühstück auf einen Abstecher nach Straubing-Wallmühle. Der Flug wird keine halbe Stunde dauern. Wir drehen noch eine Runde über den Ort, dann geht es gen Norden an die Donau. Wir wollten schon vor ein paar Jahren nach Straubing kommen, mussten dann aber aufgrund starker Gewitterneigung abbrechen. Umso mehr freue ich mich, dass es nun endlich klappt. Der Flugplatz Straubing-Wallmühle EDMS hat eine RMZ, da IFR-Verkehr möglich ist, PAPI und alles drum und dran – und bietet damit einen ziemlichen Gegensatz zu dem gemütlichen Grasplatz in Ampfing. Direkt am Flugplatz gibt es das Flugplatzrestaurant Wallmühle, bei dem auch vier Gästezimmer zur Verfügung stehen, allerdings sind die an diesem Wochenende bereits von Segelfliegern belegt. Die sehen wir auch gleich, als wir den Platz anfliegen: Es geht ein F-Schlepp nach dem anderen raus. Ich komme etwas hoch über dem Badesee im Endanflug an und muss ordentlich slippen, aber die Bahn ist ja mit ihren 1350 m mehr als lang genug.
Die Attinger Weiher am Flugplatz Straubing-Wallmühle Fußläufig – etwa zehn Minuten vom Flugplatz entfernt – liegt am Ende der Piste 09 mit Weiher „Nr. 5“ einer von mehreren durch Kiesabbau entstandenen Weihern rund um den Flugplatz. Ob man in den anderen Weihern baden kann, testen wir nicht – dazu reicht uns die Zeit heute nicht. Das Bayerische Naturschutzgesetz und das Wasser-Haushaltsgesetz Bayerns besagen jedoch, dass alle Teile der freien Natur von jedermann unentgeltlich betreten und oberirdische Gewässer von jedermann zum Baden genutzt werden können – sofern nicht Kiesabbau betrieben wird oder artenschutzrechtliche Belange dagegen sprechen. Ein näher am Flugplatz gelegener Weiher ist auf jeden Fall Anglern vorbehalten.
Doch mit Weiher Nr. 5 sind wir vollkommen glücklich. Er bietet mehrere Zugangs-Möglichkeiten, die zum Teil etwas schlickig sein können, wie man uns bereits am Flugplatz warnt. Ein Teil des Ufers ist nicht öffentlich zugänglich, hier hat der Fischereiverein einige Lauben. Es gibt jedoch mehrere kleine Stellen am Ufer, an denen man es sich gemütlich machen kann, auch mit Schatten. Heute ist einiges los am Ufer – im Wasser sind allerdings nur wenige. Was wir nicht entdecken, sind sanitäre Anlage oder einen Kiosk – dafür hungrige Mücken.
Wir schwimmen eine Runde und ruhen uns dann etwas unter einem Baum am Ufer aus. Das Schwimmen war herrlich erfrischend und macht nun schläfrig. Über uns brummt immer wieder die Schleppmaschine auf ihrem Weg zur Landung. Das erinnert uns daran, dass wir uns langsam auf den Weiterflug machen sollten. Ich checke noch einmal die Notams und muss lesen, dass in Eggenfelden bis Montagmittag voraussichtlich kein Sprit zur Verfügung stehen wird. Ob das an dem UL-Treffen liegt, das dort gerade stattfindet? Da Andrés‘ Lehrgang am Montag gleich in der Frühe anfängt, beschließen wir, hier vor Ort zu tanken – auch wenn es kein MOGAS, sondern nur das teurere AVGAS gibt.
Das Tanken dauert dann etwas länger als geplant – zum einen ist der Zapfhahn mit seiner Voluminösität nicht für Flieger wie die C42 geeignet, sodass die Anlage immer wieder stoppt, zum anderen gibt es unerwartete Schwierigkeiten mit dem Abrechungsprogramm. Wir trinken gemütlich einen Kaffee, während die Flugleitung mit dem Notdienst von BP telefoniert. Irgendwann ist das Problem gelöst und wir können zahlen. Nachdem ich die letzten Flüge pilotiert habe, überlasse ich Andrés die nächste Etappe. Quelle: ‚Ultraleicht-Fliegen & mehr‚.
In den letzten Monaten wurde der Lightwing AC4 GT ausgiebig getestet, aufgrund des anhaltend schlechten Wetters sowie der oftmals tiefliegenden Wolkendecke jedoch mit Verzögerung. Bei voller Zuladung wurden die Start- und Landestrecken auf Asphalt- und Graspisten erflogen. Bei diesen Messungen flog der AC4 GT mit maximalen Abfluggewicht von 630 kg.
Start- und Steigleistungen:
Die Pistenlänge ist 485m, der Fotopunkt bei 400 m.
Weiter erfolgten Schlepptests mit diversen Segelflugzeugen. Auch diese Tests wurden auf Asphalt wie auch auf Graspisten durchgeführt. Hier ein paar Eindrücke eines Schlepptages mit dem AC4 GT mit DG 505 Doppelsitzig im Schlepptau. Die Pistenlänge ist 485m, der Fotopunkt bei 400 m. Bisher wurden folgende Segelflugzeuge geschleppt:
Wie geht es weiter mit dem Offenburger Flugplatz? Piloten kämpfen für seinen Fortbestand – die Stadt würde ihn opfern. Die Zukunft des Offenburger Flugplatzes sorgt derzeit in der Stadt für hitzige Diskussionen – vorerst bleibt sie aber ungewiss. Der Gemeinderat wollte am Montagabend entscheiden, ob der Flugplatz zugunsten von Gewerbeflächen aufgegeben wird. Nach mehr als fünf Stunden Sitzung wurde dann aber festgelegt, dass es bis zum Sommer eine Klausurtagung zu diesem Thema geben soll. Da soll noch einmal ausführlich beraten werden. Erst danach soll eine Entscheidung fallen. Die Stadt würde den Flugplatz aufgeben, die Fliegergruppe Offenburg will ihn erhalten.
Bei einer Klausurtagung soll ausführlich beraten werden Die Stadt mit Oberbürgermeister Marco Steffens (CDU) an der Spitze hatte mehrfach betont, dass es in Offenburg keine freien Gewerbe-Flächen mehr gebe. Gleichzeitig fragten immer wieder Offenburger Firmen, die erweitern wollen, im Rathaus an. Die Stadt schlägt deshalb vor, den Flugplatz zu opfern und dort auf maximal 36 Hektar Fläche ein Gewerbegebiet einzurichten. Steffens sagt, er sorge sich um die Firmen in seiner Stadt, die nach freien Flächen suchten. Die Fliegergruppe Offenburg mit ihren 300 Mitgliedern – davon 200 aktive Piloten – ist gegen diese Pläne. 4’000 Starts und Landungen gibt es hier jährlich. Segelflieger, Motorsegler, Ultraleichtflugzeuge und kleine Motorflieger heben in Offenburg ab oder landen.
Fliegergruppe Offenburg will Start- und Landebahn erhalten Die Fliegergruppe Offenburg hatte dem Gemeinderat einen Kompromissvorschlag präsentiert. Demnach sollen die Start- und Landebahn erhalten bleiben und nur 15 Hektar zum Industriegebiet werden. Wäre der Flugplatz einmal weg, käme er nie wieder, so die Sorge. Oberbürgermeister Steffens hält dagegen: Der Lahrer Flugplatz sei nur 15 Kilometer entfernt. Die Fliegergruppe Offenburg könne dorthin umziehen. Lahr sei bei der Fliegerei außerdem kompetenter als Offenburg. Quelle: ‚SWR‚.
Wie sich der Flugsport verändert hat und welche Herausforderungen sein Flugverein hat , verrät Roland Helfer vom Flugsportverein 1910 Karlsruhe. Roland Helfer ist seit 60 Jahren Mitglied beim Flugsportverein 1910 Karlsruhe, der am Segelflugplatz in Forchheim zuhause ist. Zum heutigen Internationalen Tag der Zivilluftfahrt erzählt er, was sich im Flugsport verändert hat und welchen Herausforderungen der Verein aktuell begegnet.
Was hat sich in den vergangenen Jahrzehnten im Flugsport geändert? Helfer: Die Gesetze werden immer restriktiver, was mit den Gedanken an Sicherheit, Umweltschutz und Lärmschutz zusammenhängt. Bei Flugtagen etwa werden seit einigen Jahren deutlich mehr Sicherheitsvorkehrungen gefordert, zum Beispiel, was die Abstände zum Publikum betrifft. Das ist zum Teil richtig, es macht solche Veranstaltungen aber immer schwieriger. Auch gibt es mehr Dokumentationspflichten, zum Beispiel in der Ausbildung von Flugschülern oder beim Nachweis der Berechtigung, fliegen zu dürfen oder einen Passagier mitnehmen zu dürfen. Dafür ist alle paar Jahre eine fliegerärztliche Untersuchung erforderlich. Wir als Verein müssen diese Nachweise elektronisch in unser System einpflegen und den Piloten gegebenenfalls sperren, wenn seine Berechtigung ausläuft. Und auch bei der Reparatur von Flugzeugen gibt es strengere Vorschriften: Wo dürfen Halter selbst reparieren, wo müssen sie einen Prüfer herbeiziehen? Früher hat der Werkstattleiter gesagt: Das Flugzeug ist in Ordnung, ihr dürft fliegen. heute geht das nicht mehr so einfach.
Hat sich bei der Zielgruppe etwas verändert? Helfer: Eigentlich nicht. Wir machen im Verein fast alles ehrenamtlich und können unseren Mitgliedern Flugzeuge zur Verfügung stellen. Nur so ist es etwa möglich, dass 14-Jährige bei uns den Segelflug erlernen können, ohne dass die Eltern gut betucht sind. Es ist ein Breitensport, der nicht nur den Vermögenden offen steht. Entgegen des üblichen Trends haben wir keine Reduzierung der Mitgliederzahl, teilweise hatten wir sogar Wartelisten für Flugschüler. Aktuell zählt die Luftsportgemeinschaft Rheinstetten, die den Flugsportverein 1910 Karlsruhe, die Akaflieg des KIT und den Luftsportverein Albgau umfasst, um die 800 Mitglieder. Im Flugsportverein Karlsruhe sind es rund 400.
Können Sie sich noch an ihren ersten Flug erinnern? Helfer: Ja, das war 1957. Mein Vater hatte mir zum Weißen Sonntag einen Segelgastflug geschenkt, es ging ein paar Mal um den alten Verkehrslandeplatz in Forchheim. Ich war damals zehn Jahre alt – und bin dann dort auch hängen geblieben. Bis ich selbst Fliegen lernen durfte, musste ich aber noch ein bisschen warten: Das Mindestalter waren damals 16 Jahre. Heute sind es 14 Jahre. Quelle: ‚Badische Neueste Nachrichten‚.
