Für 2026 plant die DFS Deutsche Flugsicherung mit 144 Einstellungen in der Lotsen-Ausbildung. Mit der Ausweitung der Ausbildungszahlen bereitet sich die DFS auf die zunehmende Anzahl an Flugbewegungen vor. Hinzu kommen rund 50 Startplätze für dual Studierende in Air Traffic Management, Technik, IT und Luftverkehrsmanagement sowie in der IHK-Ausbildung.
Rund 200 Einstellungen im Jahr 2025 In diesem Jahr begrüßt die DFS in ihrer Lotsenausbildung 136 angehende Fluglotsinnen und Fluglotsen. Gemeinsam mit Berufsstartern in dualen Studiengängen und der IHK-Ausbildung starten rund 200 Talente in ihre Flugsicherungskarriere.
Ausbildungsangebot 2026 Für das kommende Jahr plant die DFS mit einer Ausweitung der Ausbildungszahlen. Das Ausbildungsportfolio umfasst folgende Berufsbilder:dieAusbildung zum Fluglotsen, duale Studiengänge für Air Traffic Management, Flugsicherungsingenieur/in, Informatik und Luftverkehrsmanagement sowie IHK-Ausbildungen zum Bürokaufmann/-frau und Fachinformatiker für Systemintegration.
Für die dualen Studiengänge in IT, Technik und Management sowie für die IHK-Ausbildung endet die Bewerbungsfrist am 31. Oktober 2025. Für die Lotsenausbildung und das duale Studium Air Traffic Management können sich Interessierte ganzjährig bewerben.
Neben dem Karriereeinstieg in klassischer Ausbildung oder Dualen Studiengängen plant die DFS auch Neueinstellungen in operativen Spezialisten-Berufsbildern (z.B. Flugberater w/m/d).
Karrierechancen für erfahrene Fachkräfte in Technik und IT Im Rahmen ihrer ATS-Systemstrategie modernisiert die DFS ihre technische Infrastruktur für die Flugsicherung grundlegend. Dafür sucht sie berufserfahrene Fachkräfte und Studienabsolventen in den Bereichen Produktmanagement, Anforderungsmanagement, Site Reliability Engineering und Softwareentwicklung, die diesen Wandel aktiv mitgestalten möchten. Gesucht werden Persönlichkeiten mit technischem Know-how, strategischem Blick und Begeisterung für komplexe Systeme in einem sicherheitskritischen Umfeld.
Über 500 Einstellungen in die Lotsenausbildung seit 2022 „Die Flugverkehrszahlen steigen. Seit 2022 haben wir bereits über 500 Lotsinnen und Lotsen in unserer Ausbildung neu eingestellt. Diesen Weg setzen wir fort. Die Ausbildung von Nachwuchskräften genießt bei der DFS traditionell höchsten Stellenwert. Mit der Entscheidung, verstärkt in unsere Ausbildung zu investieren, sichern wir die Zukunftsfähigkeit unseres Unternehmens“ berichtet Andrea Wächter, Geschäftsführerin Personal.
Die meisten Ausbildungsplätze für das kommende Jahr sind noch unbesetzt. Bewerbungen sind ab sofort möglich! Auf der Karriereseite finden Sie alle Informationen über den Arbeitgeber DFS, die Lotsenausbildung sowie zu den weiteren dualen Studienangeboten und den IHK-Ausbildungsberufen und zu den Möglichkeiten des Direkteinstiegs.
Der 40 Jahre alte Tower am Flughafen Zürich entspricht in Funktionalität, Nachhaltigkeit und Arbeitsplatzqualität nicht mehr den heutigen Anforderungen. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat nun den Neubau bewilligt. Er soll den Fluglotsinnen und -lotsen künftig einen besseren Überblick über das Geschehen am Boden und in der Luft ermöglichen.
Der heutige Tower wurde 1985 zusammen mit Dock A in Betrieb genommen und erreicht bald das Ende seiner Lebensdauer. Der neue Standort liegt nördlich des bestehenden Docks A und ist Teil des Projekts «Ersatzneubau Dock A» der Flughafen Zürich AG (FZAG). Um die Umweltverträglichkeit ganzheitlich zu prüfen, wurden die beiden Plangenehmigungsgesuche zusammengelegt. Da der Tower zuerst entstehen muss, wurde er nun in einem Teilentscheid genehmigt.
Der Baustart ist für 2027 geplant. Zunächst wird der Tower als eigenständiges Gebäude betrieben. Erst mit dem späteren Neubau des Docks A wird er in dessen Struktur integriert. Das Verfahren für den Ersatz des Docks A wird weitergeführt, sobald die FZAG das überarbeitete Projekt beim UVEK eingereicht hat.
Gegen die Verfügung kann innert 30 Tagen Beschwerde beim Bundes-Verwaltungs-Gericht erhoben werden.
Der Deutsche Aero Club lädt zu einem weiteren Lehrgang für Luftaufsichtspersonal (BFL) ein. Das Seminar findet vom 12. bis 14. September und am 19. und 20. September 2025 statt.
Anmeldungensind bis 30. August möglich. Außerdem werden Sprachprüfungen für Englisch Levels bis 6 angeboten.
Das Seminar vereint gemäß NFL I 170/01 Theorie und Praxis für Verbandsmitglieder und Nicht-Mitglieder.
Zeitraum: 12. – 14. September; 19. und 20. September 2025
Ort bei mindestens zehn Teilnehmern: Flugplatz Eder/Allendorf (alternativ Bundesgeschäftsstelle des DAeC in Braunschweig.
Die Mindestteilnehmerzahl 7 muss erreicht werden, sonst BGSt DaeC e.V. in Braunschweig
Kosten: für Vereinsmitglieder 785,00 € zzgl. 7% MwSt.
Für Nicht-Vereinsmitglieder betragen die Kosten 999,00 EUR zzgl. 19% MwSt.
Teilnahmebedingung: Teilnehmer sollten im Besitz eines Luftfahrerscheines oder eine ähnlichen Qualifikation aufweisen und im Besitz des BZF I oder höher sein.
Die Wolkendecke hängt auf 390 Fuß. Das beeinflusst den Verkehr. „Wir sind ein Sichtflugplatz, bestimmte Bedingungen müssen erfüllt sein“, erklärt Flugleiter von Grawert. Üblicherweise fliegen Kleinflugzeuge und Sportflieger nach Visual Flight Rules. Instrumentenflug bleibt Linienmaschinen vorbehalten und setzt bestimmte Navigationsgeräte an Bord sowie eine Genehmigung durch die Deutsche Flugsicherung voraus.
Mit dem Wetter kann auch die Stimmung im Tower umschlagen. „An manchen Tagen sitzt du hier stundenlang in der Suppe, und dann geht es plötzlich los: landen, starten, zahlen“, so der 24-Jährige. Bis zu 200 Flugbewegungen pro Tag notieren die zehn Mitarbeiter in der Spitze. „Auf meinem Platz muss ich alles auf dem Schirm haben, den Überblick behalten und alle Informationen so weitergeben, dass nichts passiert,“ erklärt der Flugleiter. „Kommunikation ist das Wichtigste.“
9.45 Uhr: Sichtflugbedingungen gegeben. Die Wolkendecke klettert auf 1000 Fuß (304 Meter), das Freiburger Münster wird im Tower-Panorama sichtbar, auf dem Vorfeld checkt die zweiköpfige Crew einer dort parkenden Pilatus PC-12 ein. „Tolle Maschine“, sagt der angehende Berufspilot im Tower über die feuerrote 7-Blatt-Turboprop. Der Charterflug bringt Geschäftsleute ins bayrische Memmingen.
Wenige Minuten später hebt ein älteres Modell über die 1040 Meter lange Startbahn 34 gen Mallorca ab. Die Zollmeldung für den Rückflug setzt das Tower-System automatisch ab. Bei Landungen aus dem Nicht-Schengen-Raum rückt auch die Bundespolizei am Freiburger Flugplatz an.
Befehle erteilen darf der Flugleiter den Maschinen nicht, „Cleared For Take-off“ ist verboten: Der Freiburger Tower wacht über einen sogenannten unkontrollierten Platz – gestartet und gelandet wird im Piloten-Ermessen. „Ich gebe das Wetter und den Verkehr durch“, so von Grawert. Die Freiburger sind keine Fluglotsen und koordinieren den Verkehr über der Stadt über eine definierte Platzrunde entlang markanter Fixpunkte: Je nach Anflugrichtung 1800 bis 830 Fuß (knapp 550 bis 250 Meter) über die B31, Dreisam und Schnewlinstraße oder aus nördlicher Richtung um Landwasser. Die beiden Piloten schwärmen: „So einen schönen Anflug gibt es sonst nirgendwo.“
Um 10.36 Uhr meldet sich der Helikopter der DRF Luftrettung, Rufname Christoph 54, im Tower. Er steigt Richtung Süden auf, nach Waldshut. In weniger als 15 Minuten kann die dreiköpfige Besatzung dort sein, denn die rote-weiße H145 mit einer Winde hat am Flugplatz Priorität. „Die Rettungspiloten erwarten von uns, dass wir ihnen den Weg freiräumen“, betont der mittlerweile verantwortliche Flugleiter Andy Holton.
Das Telefon klingelt. An der Schwarzwaldstraße plant jemand später einen Drohnenflug in 80 bis 100 Metern Höhe. Auch unbemannte Maschinen hat der Tower auf dem sprichwörtlichen Schirm – ein Radar gibt es auf dem Freiburger Tower nicht. „Wahrscheinlich eine Immobilienbesichtigung“, sagt sein Kollege Alex Waldvogel.
Um 13.20 Uhr knarzt wieder das Funkgerät. Christoph 54 meldet sich an. Aktuelle Position: 3500 Fuß (1066 Meter) über Waldkirch. Kurs: Flugplatz Freiburg. Im System gemeldet sind drei Passagiere. „Kein Patient an Bord“, schlussfolgert Holton und gibt durch: kein gemeldeter Verkehr, Wind aus südlicher Richtung, 15 Knoten. Es ist nicht der letzte Einsatz für heute: Der nächste Flug führt die Notärzte direkt zum Helipad auf dem Freiburger Uniklinikum.
Im Hangar nebenan herrscht Hochbetrieb, ein gutes Dutzend Cessnas und Pipers warten auf ihren Check-up. „Alle 50 Stunden muss ein Flugzeug gewartet werden“, erklärt Julia Harter, Inhaberin der seit 1964 am Platz ansässigen Flugschule FFH Aviation Training. Rund 90.000 Euro kostet die zweijährige Ausbildung zum Berufspiloten.
Kritiker gab es immer Die Nachfrage von Airlines sei ungebrochen, auch wenn etwa deutsche Verkehrsflughäfen im vergangenen Jahr laut Statistischem Bundesamt weniger Passagiere (155 Millionen) zählten als im Rekordjahr 2019 (227 Millionen). Gleichzeitig vermelden die beiden größten zivilen Hersteller Airbus und Boeing volle Auftragsbücher. Harter konnte ein Flugzeug steuern, bevor sie ein Auto lenken durfte. Die Debatte ums Fliegen verfolgt sie genau. Kritiker habe es schon immer gegeben. Immer wieder wird der Freiburger Flugplatz für größere Bauvisionen ins Visier genommen.
1995 gipfelte der Streit in einem Bürger-Entscheid: 71 Prozent votierten für den Verbleib, das Quorum von 30 Prozent wurde jedoch nicht erreicht. Der aktuelle Pachtvertrag für das rund 40 Hektar große Gelände mit dem Rathaus läuft zum 1. Januar 2032 aus. Harter betont: „Ich wüsste keinen Platz in der Region, der unsere Flugzeuge aufnehmen kann.“
Zuletzt knöpfte der SC Freiburg dem Flugplatz rund 20 Hektar in Form einer Graspiste für sein neues Stadion ab. Seitdem die Arena bespielt wird, ist der Platz zwei Stunden vor und eine Stunde nach Spielen gesperrt. Mittlerweile haben sich die Flieger aber an ihre neuen Nachbarn gewöhnt. „Wir haben uns vom SC bedroht gefühlt. Nun können wir aber sagen, dass uns das Stadion nicht beeinträchtigt“, erklärt Flugleiter Waldvogel. Der Bundesligist schätze die Nähe zum Drehkreuz.
Für 18.30 Uhr kündigt sich eine Maschine aus Düsseldorf an. Darin: die Profis des VFL Bochum. Der blaue Vereinsbus wartet bereits auf dem Vorfeld. Für die Dornier 328 gilt Kategorie 4 – höchste Brandschutzmaßnahmen: Der Tower wird von zwei Flugleitern besetzt, davor bringen zwei weitere Mitarbeiter das Feuerwehrfahrzeug in Stellung. „Im Ernstfall setzen wir einen Notruf ab und leisten Erstbrandbekämpfung. Innerhalb von zwei Minuten müssen wir an der Maschine sein“, erklärt Waldvogel.
Insgesamt 650 Euro zahlen die Westdeutschen für Landung und Sicherheitspaket. Die rund 14 Tonnen schwere und deutlich hörbare Propellermaschine mit 35 Plätzen landet mit Sondergenehmigung aus dem Regierungspräsidium auf dem eigentlich nur bis zu zehn Tonnen zugelassenen Freiburger Flugplatz. Es ist viel Wind um nichts, die Bochumer werden punktlos wieder nach Hause fliegen.
Eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang endet auch die Schicht mit eingeschränkter Sicht und Checkliste: Protokoll schreiben, Lichter, „Befeuerung“ löschen, Feuerwehr-Wagen kontrollieren, Kasse zählen. Zu Holtons Ärger sind einige Punkte auf dem laminierten Papier als besonders bedeutsam hervorgehoben. Er betont: „Beim Fliegen ist alles wichtig.“
Erster Start nach der Inbetriebnahme des neuen Towers in LSZG Grenchen.
Am 04.06.2025 wurde der neue Kontrollturm auf dem Flughafen in LSZG – Grenchen zum ersten Mal in Betrieb genommen. Um diesen Moment zu feiern, machte die heimische Douglas DC-3 N431HM der Classic Formation einen kurzen Flug.
Fluglotsinnen und Fluglotsen sind verantwortlich für die Sicherheit im österreichischen Luftraum. Sie geben Flugroute und Flughöhe vor, erteilen die Starterlaubnis, geben die Freigabe zur Landung und sorgen dafür, dass Flugzeuge sich nie zu nahe kommen.
Wer sich diesen herausfordernden und abwechslungsreichen Job zutraut, hat am 23. Juni wieder die Möglichkeit, sich am online Recruiting Day zu informieren. Auf dem Programm steht ein faszinierender Blick hinter die Kulissen der Flugsicherung, Einblicke in den Ausbildungsalltag und wertvolle Informationen zum Selektionsverfahren.
Einfach bequem von zu Hause aus ganz Österreich einwählen – die Veranstaltung findet über MS Teams statt!
Momentan finden gerade Koalitionsverhandlungen statt. Dabei soll auch über eine Einschränkung des Informationsfreiheitsgesetz diskutiert werden. Ohne die Hilfe des Informationsfreiheitsgesetzes hätten wir bis heute nicht das Fliegen ohne Flugleiter! Hier ist daher Ihre Mithilfe erforderlich.
Um folgende Themen geht es dieses Mal:
Geplante Einschränkung des Informationsfreiheitsgesetzes
Gespräche mit den Landesluftfahrtbehörden beim BMDV
IFR-Betrieb ohne Flugleiter
Diskussionsrunden des Fliegermagazins auf der Aero
Vorbild Webseite EDAW
Elektronisches Hauptflugbuch
Geplante Einschränkung des Informationsfreiheitsgesetzes Das Informationsfreiheitsgesetz war bei der Arbeit in Richtung des Fliegens ohne Flugleiter essentiell. Nur über Informationsfreiheitsanfragen war es z. B. möglich, die Protokolle des Bund-Länder-Fachausschusses Luftfahrt einzusehen. Ohne diese Kenntnisse wäre eine gezielte Argumentation gegenüber den Behörden nur schwierig bzw. mit großer Verzögerung möglich gewesen. Insofern stünden wir ohne dieses Werkzeug noch lange nicht an dem Punkt, an dem wir jetzt stehen. Auch beim freien Zugang zu NOTAM und AIP spielte die Informationsfreiheit eine wesentliche Rolle. Leider gibt es aber gerade in den aktuellen Koalitionsverhandlungen das Bestreben, das Informationsfreiheitsgesetz abzuschaffen bzw. radikal zu beschneiden. Dies würde auch zukünftige Vereinfachungen der Fliegerei durch intransparente Prozesse und Absprachen sicherlich behindern, wenn nicht evtl. sogar verunmöglichen. Insofern ist nun Ihr Engagement gefordert. Bitte unterzeichnen Sie die hier verlinkte Petition.
Hintergründe zu den geplanten Änderungen finden Sie auf der hier verlinkten Webseite Frag den Staat, die übrigens bei den Informationsfreiheitsanfragen ein sehr wichtiges Werkzeug war und bei einer aktuellen Aktion noch weiterhin ist.
IFR-Betrieb ohne Flugleiter Wie in anderen Medien bereits veröffentlicht sollen evtl. in Zukunft die Zuschüsse des Bundes für Flugsicherungsleistungen an kleinen Flugplätzen mit IFR-Betrieb reduziert und evtl. ganz gestrichen werden. Das lässt den Kostendruck an diesen Plätzen nochmal extrem steigen. Hier bietet sich natürlich das Fliegen ohne Flugleiter durchaus an. Betriebserfahrungen gibt es dazu sowohl im europäischen (z. B. Frankreich) als auch im außer-europäischen (z. B. USA) Bereich mehr als reichlich. Das BMDV deutete hierzu eine wohlwollende Prüfung an. Allerdings scheint es im Bereich der DFS und des BAF noch einige Bedenken zu geben, die erst ausgeräumt werden müssen.
Gespräche mit den Landesluftahrbehörden beim BMDV Im März fand im BMDV eine Gesprächsrunde mit den Landesluftfahrtbehörden beim BMDV statt. Dazu waren auch die Verbände und einige Flugplätze eingeladen. Allein diese Tatsache war schon ein enormer Fortschritt. Bisher fanden Diskussionen in diesem Bereich immer hinter verschlossenen Türen statt. Anschließend wurden die Ergebnisse dann den Verbänden zur Kommentierung vorgelegt. Diese haben sie dann mit ihren Mitgliedern abgestimmt und dann entsprechend kommentiert. Wir hoffen, dass mit der neuen Vorgehensweise Anregungen viel früher in den Prozess eingebracht werden können.
Vorbild Webseite Verkehrslandeplatz Roitzschjora Wie eine einfache und effektive PPR-Erteilung funktioniert, kann an der verlinkten Webseite des Verkehrslandeplatzes Roitzschjora studiert werden. Dort ist die Anfliegbarkeit durch ein simples „Ja-Symbol“ auf den ersten Blick erkennbar! Auch ist damit der Platz für jedermann anfliegbar. Diese Lösung trifft genau das, was mit dem Fliegen ohne Flugleiter erreicht werden sollte: Unsere Flugplätze sollen einfacher zugänglich und anfliegbar sein! Wir würden uns freuen, wenn ein solches Beispiel weiter Schule macht!
Elektronisches Hauptflugbuch Im Bereich der Hauptflugbuchführung ist momentan die Kreativität groß. Neben den etablierten Anbietern bekommen wir immer wieder einige individuelle Lösungen zugesandt, die wir hier auch gerne weitergeben. So hat Johannes Köhne für den Flugplatz Weilerswist eine Lösung programmiert, die hier hinterlegt ist. Bei Interesse kann gerne ein Kontakt zum Entwickler hergestellt werden.
Trotzdem ist es weiterhin das Ziel, das Hauptflugbuch an sich in Zukunft überflüssig zu machen. Angesichts seiner fast 90-jährigen Geschichte, sind die Ergebnisse dieser gigantischen Datensammlung doch eher mager.
Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH bietet am 15. März 2025 erneut einen VFR-Besuchertag in den Betriebsräumen von FIS und AIS-C an. Ausgerichtet ist diese Veranstaltung für VFR-Pilotinnen und -Piloten und wird auf dem DFS-Gelände in Langen/Hessen am DFS-Campus stattfinden. Angeboten werden einstündige Führungen, in deren Verlauf beide Betriebsräume in Gruppen besucht werden. Anschließend besteht an Info-Ständen von FIS und AIS, in der Lobby der DFS-Unternehmens-Zentrale, die Möglichkeit den Austausch mit den FIS- und AIS-Experten zu vertiefen. Die Führungen beginnen alle halbe Stunde, zwischen 9:30 Uhr und 15 Uhr (Beginn der letzten Führung). Die Anmeldung ist seit Montag, 3. März Uhr auf dieser Webseite freigeschaltet.
In der derzeitigen „Winterpause“ ist es zum Thema Fliegen ohne Flugleiter ruhiger geworden. Dafür ist jetzt Zeit, sich auf die kommende Saison vorzubereiten. Sei es auf Seiten der Platzhalter mit Anträgen zum FoF und organisatorischen Aufgaben und sei es auf Seiten der fliegenden Gemeinschaft im Bezug auf anzuwendende Verfahren und die zugehörige Schulung. Zugleich soll der aktuelle Stand der Einführung skizziert werden.
Um folgende Themen geht es dieses Mal:
Lösungsansatz Flugplatz Schönberg
Ein unvollständiger Überblick über den Stand in den Bundesländern
Praktische Erfahrungen aus der letzten Saison
Herausforderungen für die (Auffrischungs-)Schulung
Aufgaben für Platzhalterinnen und -halter
Lösungsansatz Flugplatz Schönberg In diesem Jahr hat Projektteam vom Flugplatz Schönberg (EDPK) ein sehr gutes Betriebs-Konzept zum Fliegen ohne Flugleiter entwickelt. Dabei u. a. eine Lösung für einen kreuzenden Wirtschaftsweg gefunden. Dies wurde vom Luftamt Bayern Süd ausdrücklich gutgeheißen. Nach einem erfolgreichen Probebetrieb in dieser Saison wird dieses Konzept nun in den „Normalbetrieb“ übernommen. Wer Interesse an weiteren Informationen hat, kann sich gerne direkt bei Toni Liedl melden.
Ein unvollständiger Überblick über den Stand in den Bundesländern
Wie im richtigen Leben gibt es hier viel Licht, aber auch einige Schattenseiten: Nordrhein-Westfalen: Sowohl Münster als auch Düsseldorf überzeugen momentan durch eine sehr pragmatische und praxisorientierte Vorgehensweise: Beide Behörden haben eigene Handreichungen für die Plätze in ihren Zuständigkeitsbereich herausgegeben. Auch haben beide Behörden ein klares Bekenntnis, dass das Fliegen ohne Flugleiter analog zum Ausland als ein „Normal-Verfahren“ betrachtet wird.
Hessen: Hier sind schon erste Genehmigungen erteilt worden. Nach bisherigen Rückmeldungen geht es auch hier voran!
Sachsen: hat ebenfalls diverse Genehmigungen bereits erteilt.
Aus anderen Bundeländern erreichen uns derzeit gemischte Rückmeldungen. So gibt es in einem Bundeland derzeit noch „internen Abstimmungsbedarf“ bei der Behörde. Das ist etwas verwunderlich, da die NfL nun schon seit fast einem dreiviertel Jahr veröffentlicht ist!
In einem weiteren Bundesland gibt es Diskussionen um eine verpflichtende Kontrolle am Boden vor Flugbetriebsbeginn, was Landungen ohne Betriebsleiter praktisch unmöglich macht… Ein weiteres Bundeland beharrt teilweise auf Einschränkungen des Fliegens ohne Flugleiter auf betriebsschwache Zeiten, auf Flugbetrieb ohne Platzrunden und ohne Schulbetrieb sowie eine Einschränkung auf platzansässige Piloten. Zusätzlich wird noch eine Hilfsperson gefordert. Hier stellt sich die Frage, ob auf Seiten der Sachbearbeiterin die NfL 2024-1-3106 und 2023-1-2792 überhaupt bekannt sind…
Hier liegt noch einiges an Überzeugungsarbeit vor uns – praktische Erfahrungen der letzten Saison. Die ersten Plätze haben nun einigen Betrieb ohne Flugleiter hinter sich. Dabei ergaben sich folgende Rückmeldungen:
PPR-Anfragen: Leider gilt für die meisten teilnehmenden Plätze noch eine PPR-Regelung. Diese ist auch beim Fliegen ohne Flugleiter zu beachten. Hinweise dazu finden sich in den entsprechenden AIP-Einträgen und evtl. auf der Homepage der Platzbetreiberinnen und -betreiber.
Abgabe von Start- und Landemeldungen: Auch beim Betrieb ohne Flugleiter muss (noch) ein Hauptflugbuch geführt werden. Hier sind die Start- und Landemeldungen der beteiligten Pilotinnen und Piloten essentiell. Denken Sie also daran, nach dem Flug Ihre Zeiten entsprechend der festgelegten Verfahren zu übermitteln.
Herausforderungen für die (Auffrischungs-) Schulung Der Theorieunterricht im Winter und die kommenden Auffrischungsschulungen im Sommer bieten sich perfekt für diverse Themen im Zusammenhang mit dem Fliegen ohne Flugleiter an. Hier freuen wir uns, wenn Sie sowohl als Fluglehrer und Class Rating Instruktoren als auch für Ihre eigenen Übungsflüge ensprechende Themen einflechten.
Mögliche Themen sind hier:
Vorbereitung: Wo finden sich Informationen zum Fliegen ohne Flugleiter (AIP, NOTAM, Verweise auf Homepage)? Was habe ich am jeweiligen Platz zu beachten (PPR erforderlich, Rückmeldung Start- und Landezeiten, welche Alternativen stehen bei Nichtbenutzbarkeit des Platzes zur Verfügung)
Situationsbewusstsein: Fragen Sie Ihre Aspiranten und sich zwischendurch in der Platzrunde, wo sich gerade andere Flugzeuge befinden und welche davon Ihnen evtl. in die Quere kommen könnten (Verkehrslagebild im Kopf)
Funkverkehr in der Platzrunde: Achten Sie auf korrekte Meldungen in der Platzrunde. Nur bei korrekten Meldungen wird Konfliktpotential für alle Beteiligten erkennbar. Melden Sie jeden Richtungswechsel, denn zu diesem Zeitpunkt sind sie durch Ihre Schräglage am besten für anderen Verkehr erkennbar!
Funkverkehr untereinander: Motivieren Sie dazu, sich gegenseitig abzusprechen. Achten Sie dabei auf den Grundsatz „Immer nur die eigenen Intentionen senden und nicht andere zu irgendetwas auffordern!“. Wenn Sie sich über die Position eines anderen Luftfahrzeuges unsicher sind, funken Sie es ruhig an und fragen.
Einflug in die Platzrunde: Fliegen Sie nach Möglichkeit mit 45° in den Gegenanflug ein. So haben Sie eine bessere Chance, anderen Verkehr in der Platzrunde rechtzeitig zu erkennen, da die Annäherungsraten kleiner sind als z. B. eine „hineinquetschen“ über einen langen Quer- oder Endanflug.
Volle Platzrunde: Wenn Ihnen im Endteil die Staffelung zum vorausfliegenden Flieger zu knapp wird, starten Sie durch! Wenn innerhalb der Platzrunde die Staffelung zu eng wird, fliegen Sie deutlich aus der Platzrunde aus und fädeln sich über den Gegenanflug wie oben beschrieben wieder ein.
Aufgaben für Platzhalterinnen und -halter Wenn Sie für die nächste Saison das Fliegen ohne Flugleiter einführen wollen, so empfiehlt es sich, das Projekt am besten jetzt zügig anzugehen. Hier eine kurze Anleitung zu dem Thema:
Schaffen Sie, falls noch nicht erfolgt, die Voraussetzungen für ein Fliegen ohne Feuerlösch- und Rettungsdienst gem. NfL 2023-1-2792.
Schreiben Sie ein Betriebskonzept, wie sie die bisher vom Flugleiter übernommenen Aufgaben in Zukunft erledigen wollen. Wir stellen Ihnen gerne entsprechenden Vorlagen!
Schauen Sie in Ihre Flugplatzgenehmigung. Überlegen Sie sich, welche Stellen auf den Flugleiter verweisen und wie sie diese Ändern wollen.
Schreiben Sie einen entsprechenden Antrag an die zuständige Behörde. Schreiben Sie diesen möglichst, so dass sie eigentlich keinen Flugleiter mehr benötigen. Wenn Sie dann zu bestimmten Zeiten weiter einen einsetzen möchten, so können Sie dies jederzeit tun. Beachten Sie die NfL 2024-1-3106 aufgeworfenen Punkte, die einen Betriebsleiter erfordern können. Zeigen Sie der Behörde in Ihrem Antrag, warum dafür keine Veranlassung besteht. Auch hier stellen wir Ihnen gerne entsprechende Vorlagen zur Verfügung!
Nehmen Sie Kontakt zu Ihrer zuständigen Behörde auf und besprechen Sie ihre Absichten.
Wenn Sie schon eine Genehmigung zum Fliegen ohne Flugleiter haben, überprüfen Sie gerne mal folgende Dinge:
Sind Ihre Meldewege für Mängel allen Beteiligten bekannt (Gibt es einen Aushang für Platzfremde? Wissen die ansässigen Pilotinnen und Piloten Bescheid?)
Wissen die Empfängerinnen und Empfänger der Mängelmeldungen, wie sie damit umzugehen haben (NOTAM-Veröffentlichung, Platzinterner Verteiler, Webseite)?
Nachdem Sie Betriebserfahrungen gesammelt haben, denken Sie mal über Lockerungen und Vereinfachung Ihrer PPR-Regelung nach. Ein Ziel ist es, die Anfliegbarkeit von Flugplätzen zu vereinfachen. Machen Sie da gerne mit! Wie wäre es z. B. PPR allgemein auf Ihrer Homepage zu veröffentlichen („Platz ist heute offen von bis. Kommen Sie einfach vorbei, auch wenn sich niemand im Funk meldet…“)
Wie sieht es mit der Schulung Ihrer platzansässigen Pilotinnen und Piloten aus? Gibt es irgendwo Defizite? Ist es evtl. sinnvoll, in einer sowieso stattfindenden Versammlung das Thema mal aufzugreifen?
Und zuletzt wieder der Hinweis: Ich freue mich über jede Art von Rückmeldung zum Thema!
Meine Kontaktdaten finden Sie weiter unten. Rufen Sie an, schreiben Sie. Falls noch Fragen offen sind, versuche ich gerne, eine Antwort zu recherchieren. Guido Frey, Interessengemeinschaft Fliegen ohne Flugleiter, Von-Schlechtendal-Weg 5, 33102 Paderborn. eMail: guido.frey@posteo.de
Start frei zur Karriere als Fluglotsin oder Fluglotse. Austro Control sucht laufend Bewerber/-innen für diesen verantwortungsvollen Job. Bewerbungen sind jederzeit möglich. Fluglotsinnen und Fluglotsen sind verantwortlich für die Sicherheit im österreichischen Luftraum. Sie geben Flugroute und Flughöhe vor, erteilen die Starterlaubnis, geben die Freigabe zur Landung und sorgen dafür, dass Flugzeuge sich nie zu nahe kommen.
Gesucht werden junge Menschen mit Matura, die gerne im Team arbeiten, ein gutes räumliches Vorstellungsvermögen haben und stressresistent sind. Voraussetzung für die Aufnahme ist das Bestehen eines mehrstufigen Auswahlverfahrens mit abschließendem Assessment-Center und ein positiver fliegerärztlicher Medical-Check. Die Ausbildung dauert rund drei Jahre und findet im Austro Control-Ausbildungs-Zentrum in Wien statt. Austro Control nimmt bis zu 40 Trainees pro Jahr auf. Bewerbungen sind hier jederzeit möglich.
Verschiedene Interessenvertretern der Luftfahrtindustrie haben sich schriftlich an die Luftfahrt-Vertreter im US-Kongress gewendet, um verstärkte Investitionen in das Budget für die Modernisierung der Flugsicherung der FAA zu erhalten. Darin wird die wirtschaftliche Bedeutung der Branche hervorgehoben, da die Luftfahrt mehr als fünf Prozent des US-BIP ausmacht. Es wird gefordert, mehr für den Erhalt und die Modernisierung des Flugsicherungssystems der FAA zu tun.
„Wir bitten die Bewilligungsbehörden, mit der FAA und allen Interessengruppen zusammenzuarbeiten, um das System durch zielgerichtete und vorhersehbare Mittel zu unterstützen, die in erster Linie aus dem AATF (Airport & Airway Trust Fund) stammen, um sicherzustellen, dass die FAA über einen Plan verfügt, um die nötigen Ressourcen für ein sicheres und effizientes Wachstum zu nutzen“, heißt es in dem Schreiben.
Die Zukunft der Flugsicherung hat früher zu Meinungsverschiedenheiten geführt, da einige Teile der Branche die Privatisierung des US-Systems forderten. Das aktuelle Schreiben ist ein Bekenntnis dazu, dass die FAA die Einrichtung der Wahl ist, um das nationale System zu beaufsichtigen. Die Interessenvertreter lobten die bereits geleistete Arbeit zur Bereitstellung von Finanzmitteln und zum Schutz des Luftraumsystems.
Bisher haben diverse Landesluftfahrtbehörden die Auffassung vertreten, dass Verkehrslandeplätze für jeglichen gewerblichen Verkehr (CAT) jederzeit anfliegbar sein müssten. Dementsprechend müsse auch das dazu passende Gerät und Personal für den Feuerlösch- und Rettungsdienst während der veröffentlichten Betriebszeiten vorgehalten werden. Das ist für kleine Verkehrslandeplätze eine teilweise große Bürde. Noch interessanter wird dies bei Verkehrslandeplätzen mit kurzen Bahnen, die in den letzten Jahrzehnten überhaupt keinen CAT-Verkehr gesehen haben. Hier muss also etwas für eine Verkehrsart vorgehalten werden, die an diesen Plätzen faktisch nicht stattfindet.
Hier ist glücklicherweise die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin/Brandenburg einen großen pragmatischen Schritt gegangen:
Für einen Verkehrslandeplatz in Brandenburg mit kurzer Bahn, hat sie eine Genehmigung zum Betrieb mit technischer Grundausstattung erteilt.
Der Platz konnte nachweisen, dass es bisher keinerlei CAT-Verkehr am Platz gab und die Bahn durch ihre Kürze für die meisten im CAT-Verkehr eingesetzten Flugzeuge zu kurz ist.
Wir können der Behörde hier zum gezeigten pragmatischen Vorgehen nur gratulieren! Wir würden uns freuen, wenn sich eine solche Vorgehensweise auch bundesweit durchsetzen würde. Wenn jemand mehr Informationen über die Vorgehensweise etc. benötigt (z. B. um eine ähnliche Regelung für den eigenen Verkehrslandeplatz zu erreichen), möge sich gerne melden unter Tel. +49 178 4044 332. Wir stellen gerne den Kontakt zum Platzhalter her. Quelle: Guido Frey, Von-Schlechtendal-Weg 5, 33102 Paderborn, eMail: guido.frey@posteo.de. Bild: Flugplatz Meschede-Schüren.
Der Lehrgang für Luftaufsichtspersonal findet vom 6. bis 8. September sowie am 13. und 14. September 2024 in der DAeC-Bundesgeschäftsstelle in Braunschweig statt. Anmeldungen sind ab sofort möglich. Damit bietet das Fachreferat Luftraum, Flugsicherheit und Flugbetrieb im DAeC einen weiteren Lehrgang für Luftaufsichts-Personal gemäß NFL I 170/01 Theorie und Praxis für Mitglieder und Nichtmitglieder an.
Zeitraum: 5 Tage vom 06. bis 08. September sowie am 13. und 14. September 2024
Ort: BGST DAeC e.V. 38108 Braunschweig, Hermann Blenk Strasse 28
Kosten: für Vereinsmitglieder 570.– EUR.
Für Nicht-Mitglieder betragen die Kosten 785.– EUR zzgl. der gesetzlichen MwSt.
Teilnehmerzahl: max. 12.
Voraussetzung für die Teilnahme: Teilnehmer sollten im Besitz eines Luftfahrerscheines sein oder eine ähnliche Qualifikation aufweisen und im Besitz des BZF I oder II sein. >> Anmeldung.
Nach Corona erholt sich der Luftverkehr nach und nach vom Verkehrseinbruch, doch schon seit 2022 wirken neue und teilweise unerwartete Ereignisse auf die Arbeit der Fluglotsinnen und Fluglotsen ein. Der Krieg in der Ukraine, verbunden mit großflächigen Luftraumsperrungen unter anderem in Russland, Belarus, Moldau und der Ukraine beeinflusst die Verkehrsströme in Europa nach wie vor. Damit einher geht ein deutlicher Anstieg um mindestens 15-20 Prozent des militärischen Flugverkehrs. Außerdem finden mit der NATO-Übung Tiger Meet und der Fußball-EM 2024 große Events im ohnehin schon dicht beflogenen deutschen Luftraum statt. „Diese Herausforderungen meistert die DFS mit hervorragender Sicherheitsbilanz und solider Pünktlichkeit. Wir leisten gute Arbeit, dieses Feedback erhalten wir stetig von unseren nationalen und internationalen Partnern“ so Arndt Schoenemann, Vorsitzender der Geschäftsführung der DFS heute in Langen.
Zukunft des weltweiten Luftverkehrs In den kommenden Jahren erwartet der DFS-Chef jedoch enorme Veränderungen weltweit, auch diese werden Auswirkungen auf die Arbeit der Flugsicherung haben. „Wir sehen eine stark wachsende Mittelschicht in Schwellenländern, umfangreiche Flugzeugbestellungen aus diesen Regionen und auch von anderen namhaften Airlines. Das lässt für mich nur einen Schluss zu: Wir müssen uns an der Vielzahl neuer Anforderungen, eben auch an diesem Verkehrswachstum viel stärker als bisher technologisch orientieren.“
Situation in Deutschland Der deutsche Luftraum ist rund 390.000 Quadratkilometer groß, das sind drei Prozent des europäischen Luftraums. Doch jeder dritte Flug ist hier unterwegs und wird von der DFS überwacht. Ähnlich intensiv genutzte Lufträume sind weltweit selten. Für die Überwachung ist neben hochqualifiziertem Personal vor allem modernste Technik essenziell. Was sie in diesen Themenfeldern unternimmt, stellt die DFS heute vor.
DFS als attraktiver Arbeitgeber und technologischer Taktgeber Für rund 140 Fluglotsinnen und Fluglotsen, die jährlich eingestellt werden, benötigt das Unternehmen über 7.000 Bewerbungen. In Zeiten von Fachkräftemangel gelingt es jedoch dank intensiven Recruitings, geeignete junge Menschen zu finden und einzustellen. Im operativen Bereich setzt die DFS verstärkt auf Digitalisierung und Automatisierung, unter anderem durch vorausberechnete Flugverläufe in sogenannten Trajektorien-basierten Flugsicherungssystemen. Projekte der flexiblen Architektur dieser Systeme fördert die DFS ebenso wie den Ausbau der breitbandigen Bord-Boden-Kommunikation. Als erste Flugsicherung weltweit befasst sie sich mit der Virtualisierung ihrer Systeme, das heißt einer Verlagerung zentraler Dienste in die Cloud. Da die DFS kritische Infrastrukturen betreibt, gilt der Datensicherheit besonderes Augenmerk. „Wir werden international als technologischer Taktgeber wahrgenommen – das ist uns Verpflichtung. Nur so sind die zu erwartenden Zuwächse sowie die Anforderungen an klima- und lärmschonenden Luftverkehr bei weiter ansteigenden militärischen Aktivitäten der kommenden Jahre zu bewältigen.“
Keine Entlassungen in der Coronakrise – gute Tarifeinigung Auf das Jahr 2023 und die erste Hälfte des laufenden Jahres schaut der DFS-Chef zufrieden zurück. Auch die aktuelle Tarifeinigung, die nach zwei Jahren intensiver Verhandlungen vor wenigen Tagen abgeschlossen wurde, bezeichnet er ausdrücklich als gemeinsam mit dem Tarifpartner erzielten Erfolg. Das Niveau der Verkehrszahlen vor der Coronakrise erwartet der CEO der DFS frühestens im Jahr 2027. „Wir haben die Coronakrise gut gemeistert und vorausschauend kein Personal entlassen. Das heißt, dass wir kontinuierlich mit einem qualifizierten und engagierten Team arbeiten können – wir sind gerüstet.“
Militärübung Tiger Meet und Fußball-EM Vom 3. bis zum 13. Juni findet im norddeutschen Luftraum die NATO-Übung „Tiger Meet“ statt. Mehr als 70 Kampfjets und Hubschrauber aus 15 Nationen nehmen teil, darunter je sechs Eurofighter und Tornados der Deutschen Luftwaffe. Die DFS bringt dabei nach „Air Defender“ im vergangenen Jahr erneut ihre zivil-militärische Expertise ein.
Auch die Fußball-EM 2024 sorgt für zusätzlichen Luftverkehr und viel Vorbereitungs-Arbeit für die Experten der Flugsicherung. „Wir freuen uns auf dieses sportliche Großereignis. Wir werden dafür sorgen, dass Mannschaften, Organisatoren und Gäste sicher zu den Austragungsorten und wieder nach Hause fliegen. Auch in der Luft wird Deutschland ein toller Gastgeber sein“ beschließt Arndt Schoenemann, Vorsitzender der Geschäftsführung der DFS, die Pressekonferenz.
Zahlen, Daten, Fakten Rund 2,83 Millionen Flüge verzeichnet die DFS für 2023 über Deutschland. Bis einschließlich Mai 2024 waren es 1,13 Millionen Flüge – ein Plus von 6,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
Die DFS-Prognosen für 2024 erwarten knapp drei Millionen Flüge im Bereich der Streckenkontrolle (90 Prozent gegenüber 2019), für An-/Abflüge werden 1,7 Millionen erwartet (78 Prozent). Die Pünktlichkeit wurde im ersten Halbjahr 2024 um 50 Prozent gegenüber dem Vorjahr verbessert: Sie beträgt aktuell durchschnittlich 0,36 Minuten Delay pro Flug. Quelle: ‚DFS, Deutsche Flugsicherung‚.
Informationen zum Job Fluglotsin/Fluglotse stehen im Mittelpunkt des Recruiting-Days am 20. April persönlich, live und vor Ort bei Austro Control. Die Anmeldung ist ab sofort möglich.
Fluglotsinnen und Fluglotsen sind verantwortlich für die Sicherheit im österreichischen Luftraum. Sie geben Flugroute und Flughöhe vor, erteilen die Starterlaubnis, geben die Freigabe zur Landung und sorgen dafür, dass Flugzeuge sich nie zu nahe kommen.
Wer sich diesen herausfordernden und abwechslungsreichen Job zutraut, hat am 20. April wieder live die Möglichkeit, sich direkt bei Austro Control zu informieren. Auf dem Programm steht ein faszinierender Blick hinter die Kulissen der Flugsicherung. Gespräche über die Ausbildung und den Berufsalltag runden das Programm des Recruiting-Days ab. Alle weiteren Infos finden Sie hier bei AustroControl.
In dieser Flugsaison wird es an den ersten Flugplätzen losgehen mit dem Fliegen ohne Flugleiter, die ersten Betriebsgenehmigungen sind bereits erteilt oder befinden sich in der letzten Phase der Genehmigung.
Bis Ende März 2024 wurde auch ein gemeinsames Grundsatzpapier des Bundes und der Länder zum Thema final kommentiert, so dass es in diesem Monat veröffentlicht werden soll. Das wäre zwar etwas verspätet, aber gerade noch rechtzeitig zu Beginn der Flugsaison. Inhalte dieses Grundsatzpapiers sind Details zum Flugbetrieb, An- und Abflugverfahren, Funksprechgruppen, und auch zu verwaltungsrechtlichen Aspekten wird Stellung bezogen. Vor der Veröffentlichung dieses Grundsatzpapiers wollen einige Landesluftfahrtbehörden offenbar noch keine Entscheidungen zu gestellten Anträgen der Flugplatzbetreiber treffen.
Nicht einheitlich gelöst ist offenbar die Frage, ob an Verkehrslandeplätzen der für kommerziellen Flugverkehr nach wie vor vorgeschriebene Feuerlösch- und Rettungsdienst permanent vorgehalten werden muss, oder ob für die Bereitstellung des Feuerlöschdiensts eine PPR-Anfrage mit zeitlichem Vorlauf von einigen Stunden ausreicht, wie das regelmäßig auch heute schon bei Schulungsflügen gehandhabt wird. Die Lösung hängt wohl sehr stark von der Einstellung der jeweiligen Landesluftfahrt-Behörde ab. Bei Sonderlandeplätzen besteht diese Problematik nicht, da sie keine öffentliche Infrastruktur darstellen und damit auch keiner Betriebspflicht für kommerziellen Luftverkehr unterliegen. Deshalb gehen wir davon aus, dass die ersten Erfolge beim Fliegen ohne Flugleiter überwiegend bei den Sonderlandeplätzen erzielt werden. Sobald hier positive Erfahrungen im Flugbetrieb gesammelt werden, dann ist sicher auch mit einem flächendeckenden Durchbruch bei den kleineren Verkehrs-Landeplätzen ohne IFR-Flugbetrieb zu rechnen. Wir empfehlen allen Flugplätzen, die sich für das Fliegen ohne Flugleiter interessieren, frühzeitig mit ihrer zuständigen Genehmigungsbehörde Kontakt aufzunehmen.
Sehr hilfreich ist die Initiative von Guido Frey aus Paderborn, der in seinen Newslettern zum Thema Fliegen ohne Flugleiter wichtige Fragen aus der Praxis aufgreift. Wer Kontakt aufnehmen und den Newsletter beziehen will: Interessengemeinschaft Fliegen ohne Flugleiter, Guido Frey, Telefon: +49 178-4 04 43 32, E-Mail: Guido.Frey[a]posteo.de. Selbstverständlich steht Ihnen für Rückfragen auch die AOPA Geschäftsstelle mit den bekannten Kontaktdaten zur Verfügung. Quelle: ‚AOPA Germany‚.
Es sind noch Plätze frei: Das Fachreferat Luftraum, Flugsicherheit und Flugbetrieb im DAeC lädt zu einem weiteren Lehrgang für Luftaufsichtspersonal ein. Das Seminar vereint gemäß NFL I 170/01 Theorie und Praxis für Verbandsmitglieder. Der Lehrgang wird vom 5. bis 7. und 12. sowie 13. April in der Bundesgeschäftsstelle in Braunschweig stattfinden. Anmeldungen sind ab sofort möglich.
Zeitraum: 5 Tage, vom 5. – 7.04. und 12. – 13.04.2024
Kosten: für Vereinsmitglieder 550,00 € zzgl. der gesetzlichen MwSt.
Für Nicht-Mitglieder betragen die Kosten 965.– zzgl. der gesetzlichen MwSt.
Teilnehmerzahl: max. 12 Teilnehmer
Vorrausetzung für die Teilnahme: Teilnehmer sollten im Besitz eines Luftfahrerscheines sein oder eine ähnliche Qualifikation aufweisen und im Besitz des BZF I oder II sein.
Für Rückfragen steht Ihnen Andreas Bucher zur Verfügung. E-Mail: a.bucher[a]web.de
Die französische DSNA (Luftverkehrs-Kontrolle) übernimmt SINAPS, ein von ONERA entwickeltes KI-Tool Bruno Sainjon, Vorstandsvorsitzender der ONERA, und Florian Guillermet, Direktor der Dienste für Luftverkehrsnavigation (DSNA) der Generaldirektion für Zivilluftfahrt (DGAC), haben im Dezember 2023 eine Vereinbarung zum Einsatz von „SINAPS„, einem KI-gestützten Entscheidungshilfe-Tool zur Optimierung der Luftverkehrs-Verwaltung, offiziell vorgestellt.
Was ist das SINAPS-Tool? Der Algoritmus von SINAPS wurde von ONERA-Ingenieuren entwickelt: Es handelt sich um ein innovatives Tool, basierend auf „maßgeschneiderter“ künstlicher Intelligenz, welche den operativen Kräften der DSNA eine Entscheidungshilfe für die Verwaltung der Kontrollsektor-Konfigurationen bietet. Historisch wurde SINAPS innerhalb des Zentrums für Luftverkehrsnavigation (CRNA) von Bordeaux im Rahmen von SESAR-Experimenten bewertet und steht jetzt in vier Luftverkehrs-Zentren im Versuch.
Dieses Entscheidungshilfe-Tool bietet eine Reihe von Dienstleistungen, um die Konfiguration der Kontrollsektoren en-route zu optimieren und damit die Nutzung der Kapazität und der verfügbaren Ressourcen für die Verwaltung des Luftverkehrs. Mit diesem innovativen KI-Tool werden die Leiter der regionalen Kontrollzentren über eine Reihe integrierter Dienste bis hin zur optimalen Konfiguration der taktisch einzusetzenden Sektoren verfügen. SINAPS wurde im Rahmen des europäischen SESAR-Programms und der in diesem Kontext zwischen der DSNA und der ONERA etablierten Partnerschaft entwickelt.
Eine bereichernde Partnerschaft Diese Vereinbarung umrahmt die privilegierte Partnerschaft zwischen der ONERA und der DSNA: Die Teams der DSNA arbeiten in enger Verbindung mit den Wissenschaftlern der ONERA an mehreren Themen:
den operativen Einsatz von SINAPS in der Arbeitsumgebung der Leiter der französischen Luftverkehrskontrollzentren;
eine postoperative Analyse und Überwachung durch die ONERA und die DSNA, um die Relevanz der Algorithmen und die Angemessenheit der wissenschaftlichen Methoden zu den operativen Anweisungen der Fluglotsen zu überprüfen;
gemeinsame Arbeiten zur Verbesserung des gegenseitigen Verständnisses: Kenntnis der Luftverkehrsmanagementberufe durch die ONERA und erleichterter Zugang zu erstklassigen wissenschaftlichen KI-Methoden durch die DSNA. Die Vereinbarung sieht die Einrichtung eines Lenkungsausschusses vor, um die Arbeiten im Sinne des gemeinsamen Interesses beider Parteien zu steuern.
Eine historische Zusammenarbeit Als historische Partner zur Verbesserung der französischen Luftfahrt arbeiten die DSNA und die ONERA seit 2008 im Rahmen des europäischen SESAR-Programms zusammen. ONERA hat auf Anfrage der DSNA das neue KI-Tool für CRNAs entwickelt. Die Vereinbarung stellt den betroffenen operativen Akteure ein unterstützendes Tool zur Verfügung, das sich bei der Verwaltung der Kontrollsektorkonfigurationen auf wissenschaftliche Algorithmen stützt – zum Vorteil des Luftverkehrs.
Wir stehen unmittelbar vor einem großen Zwischenschritt auf dem Weg zum Fliegen ohne Flugleiter (FoF). Vor zwei Wochen trafen sich in Berlin Mitarbeiter des Bundes-Verkehrsministeriums und der Länderministerien, um – unter anderem – über das Thema FoF zu beraten. Präsentiert und diskutiert wurde offenbar eine Vorlage, die wesentliche Details zum Flugbetrieb wie An- und Abflugverfahren sowie Funksprechgruppen vorgibt, und auch zu verwaltungsrechtlichen Aspekten Stellung bezieht. Wie man uns inoffiziell mitgeteilt hat, ist diese Diskussion im Sinne des FoF sehr positiv verlaufen.Den Verbänden wurde in Aussicht gestellt, dieses Papier in den nächsten Tagen zur Kommentierung zu erhalten. Konkretes Ziel mehrerer Landesluftfahrt-Behörden ist es offensichtlich, zu Beginn der Flugsaison 2024 auch an vielen Flugplätzen FoF anbieten zu können.
Das setzt aber auch voraus, dass die Flugplatzhalter bei ihrer zuständigen Behörde ein Interesse an diesem Thema anmelden und sich mit eventuell noch bestehenden Auflagen in der aktuellen Flugplatzgenehmigung auseinandersetzen. Denn diese Auflagen müssen beseitigt werden, dazu bedarf es entweder Allgemeinverfügungen der Behörde (wie in Hessen vorbildlich geschehen), oder die Flugplatzhalter müssen im jeweiligen Einzelfall Änderungen der Genehmigungen beantragen. Die Herausforderungen sollten sich bei vorhandenem Wohlwollen auf beiden Seiten aber in Grenzen halten.
Wir halten Sie selbstverständlich – auch aktuell über unsere Website – über den Fortschritt informiert. Sehr hilfreich für Flugplatzbetreiber ist die Initiative von Guido Frey aus Paderborn, der in seinem inzwischen achten Newsletter zum Thema Fliegen ohne Flugleiter wichtige Fragen aus der Praxis aufgreift:
Erste erteilte Genehmigungen
Vorbereitung Genehmigungsänderung
Tanken und Abrechnung ohne Flugleiter
Flugassistenzsystem
Wer Kontakt aufnehmen und den Newsletter beziehen will: Interessengemeinschaft Fliegen ohne Flugleiter, Guido Frey, Telefon: +49 178-4 04 43 32, E-Mail: Guido.Frey@posteo.de. Selbstverständlich steht Ihnen für Rückfragen auch die AOPA-Geschäftsstelle mit den bekannten Kontaktdaten zur Verfügung.
Ab 28. Dezember 2023 verschwindet das Rufzeichen „FLUGPLATZ“ in Österreich, ab diesem Zeitpunkt werden Bodenfunkstellen auf unkontrollierten Flugplätzen das Rufzeichen RADIO erhalten. So wird zum Beispiel aus „Vöslau Flugplatz“ (oder auf Englisch „Vöslau Aerodrome“) ab dem 28.12.2023 „Vöslau Radio“, wobei des Rufzeichen RADIO in Englisch und Deutsch (im Gegensatz zu Flugplatz bzw. Aerodrome) gleich ist (siehe auch AIC-Sprechfunkverfahren ab 28.12.2023).
Es handelt sich dabei um Vorgaben der Europäischen Union, um die Luftfahrt in Europa weiter zu harmonisieren und so unkompliziertes grenzüberschreitendes fliegen zu erleichtern. Pilotinnen und Piloten aus dem benachbarten Ausland wie Deutschland kennen diese Änderung bereits.
RADIO = unkontrollierter Flugplatz Flugbetrieb an einem unkontrollierten Flugplatz – das ist zu beachten!
Durch die Umstellung der Rufzeichen ändert sich für Pilotinnen und Piloten wenig. Bitte beachten Sie aber für den Flugbetrieb an unkontrollierten Flugplätzen weiterhin folgende Punkte:
Auf unkontrollierten Flugplätzen in Österreich wird kein Flugverkehrskontrolldienst oder Fluginformationsdienst erbracht. Beide Services dürfen ausschließlich durch Flugverkehrsdienststellen erbracht werden – erkennbar an Rufzeichen wie TOWER, RADAR, usw.). Zusätzlich erbringt auch WIEN INFORMATION Fluginformationsdienst gemäß den gesetzlichen Vorgaben.
Hinter der Bodenfunkstelle RADIO auf unkontrollierten Flugplätzen in Österreich verbirgt sich der Flugplatzhalter bzw. Flugplatzbetriebsleiter, der für die reibungslose Abwicklung des Flugplatzbetriebes verantwortlich ist, das kann auch, sofern genehmigt (AIP) auch betriebsleiterloses Fliegen bedeuten.
Flugplatzbetriebsleiter erteilen keine Informationen, Hinweise oder Freigaben in Bezug auf den Flugverlauf, jedoch Informationen, ob der Flugplatz verwendet werden kann (PPR) sowie die Bedingungen und Aktivitäten am Flugplatz (z.B. Betriebsrichtung, Segelflugbetrieb u.ä.) Diese Informationen sind vergleichbar mit dem Signalfeld. Es ist daher die Aufgabe des/der verantwortlichen Piloten/Pilotin diese abzufragen und den Flugverlauf so zu gestalten, dass dieser sicher ist und alle rechtlichen Vorgaben (SERA.3225/AIP) eingehalten werden. Flugplatzfluginformationsdienst (AFIS) gibt es in Österreich derzeit nicht.
See and Avoid – Die Beobachtung des Flugplatzverkehrs, um Zusammenstöße zu vermeiden ist wesentlich. Einfügung in den Verkehrsfluss (Einflug in die Platzrunde) Rausschauen!
Verfahren – Der Pilot / die Pilotin müssen mit den lokalen verlautbarten Verfahren (Platzrunden, Meldepunkte, Hindernisse, …) vertraut sein und diese einhalten. Er/Sie kann erwarten, dass sich die anderen Pilotinnen und Piloten auch daran halten.
Kommunikation ist sicherheitsrelevant – Pflichtmeldepunkte beachten – Standort und Höhe melden – ggf. vor Einflug in die Platzrunde diese Absicht melden – andere Luftfahrzeuge wahrnehmen. Sind keine Meldepunkte vorhanden, so sollte der Gegenanflug, der Queranflug und der Endanflug inklusive der Absichten des Piloten (z.B.: Tiefanflug, Aufsetzen und Durchstarten) gemeldet werden.
Kollisionsvermeidung – Neben dem Sprechfunkverkehr und dem Beobachten des Flugplatzverkehrs zur Vermeidung von Kollisionen (SERA.3201 und SERA.3205) ist es ebenso wichtig, dass Pilotinnen und Piloten sich mit den Ausweichregeln (SERA.3210) vertraut machen und stets die vorgeschriebenen Lichter (SERA.3215) einschalten. Die Nutzung von Kollisionswarngeräten (z.B.: TIS, TCAS, FLARM, usw.) wird empfohlen. Dabei ist wichtig, immer einen funktionierenden Transponder einzuschalten. Gemäß SERA.13001 müssen motorgetriebene Luftfahrzeuge ihren Transponder immer betreiben, unabhängig von Luftraumklassen oder Bereichen mit Transponderpflicht (TMZ).
Meldeverpflichtung – Kommt es trotzdem zu einer gefährlichen Annäherung, so ist der Pilot / die Pilotin verpflichtet, diese zu melden (Details siehe AIP ENR 1.14). Diese Meldung dient ausschließlich dazu, um zu prüfen, ob Verbesserungen an bestehenden Verfahren erforderlich sind. Quelle: ‚Austrocontrol‚.
Fluglotsinnen und Fluglotsen sind verantwortlich für die Sicherheit im österreichischen Luftraum. Sie geben Flugroute und Flughöhe vor, erteilen die Starterlaubnis oder geben die Freigabe zur Landung. Sie sorgen insbesondere dafür, dass Flugzeuge einander nie zu nahe kommen.
Online Recruiting-Day: Einfach und unkompliziert aus ganz Österreich teilnehmen. Alle, die sich für den Job Fluglotsin oder Fluglotse interessieren, erhalten beim Austro Control Online Recruiting-Day unkompliziert und aus erster Hand alle Informationen. Im Rahmen der virtuellen Veranstaltung ermöglichen Fluglotsinnen und Fluglotsen von Austro Control einen faszinierenden Blick hinter die Kulissen der Flugsicherung.
Was macht der Tower, wofür ist Approach zuständig und wie werden Überflüge sicher durch den österreichischen Luftraum geführt? Diese und alle weiteren Fragen rund um Auswahlverfahren, Ausbildung und Job werden beim Online Recruiting-Day von Austro Control Expertinnen und Experten beantwortet.
Datum: Mittwoch, 9. August Zeit: 17.00 bis 19.00 Uhr Anmeldung ab Ende Juli möglich
Für den Job sollte man ein gutes räumliches Vorstellungsvermögen, Stressresistenz und Teamfähigkeit mitbringen. Voraussetzung für die Aufnahme ist das Bestehen eines mehrstufigen Auswahlverfahrens mit abschließendem Assessment-Center und ein positiver fliegerärztlicher Medical-Check. Die Ausbildung dauert rund drei Jahre und findet im Austro Control Ausbildungszentrum in Wien statt. Bewerbungen sind jederzeit möglich.
Flugverkehrsleitende von Skyguide sind fürstlich bezahlt, haben eine 35-Stunden-Woche und gehen mit 60 in Rente. Dennoch geht der Nachwuchs aus – es droht ein Personalmangel mit direkten Folgen für den Flugverkehr. «Swiss 65, Tower, Grüezi, number two.» Pascal Büsser kommuniziert via Funk mit den Piloten einer Swiss-Maschine, die sich im Landeanflug befindet. Der 31-Jährige ist Flugverkehrsleiter im Tower am Flughafen Zürich. Zu viert oder zu fünft dirigieren er und seine Kolleginnen und Kollegen die Starts und Landungen aller Flugzeuge – über 600 pro Tag.
Seit zehn Jahren ist Büsser Flugverkehrsleiter bei Skyguide. Oben im Kontrollturm zu sitzen – für ihn ein Traumjob: «Als 13-Jähriger durfte ich einen Kollegen begleiten, der als Lotse arbeitete. Da hat es mir den Ärmel reingezogen.» Dieses Gefühl verspüre er auch heute noch, wenn er eine Schicht antrete. «Wir sind dafür mitverantwortlich, dass die Flieger sicher starten und landen und zig Passagiere sicher fliegen können. Das ist toll», schwärmt er. Doch es gibt zu wenig Flugverkehrsleitende – trotz Durchschnitts-Salär von 190’000 Franken, 35-Stunden-Woche, bis zu sieben Wochen Ferien und Pensionierung mit 60 Jahren. Ab 2025 fehlen Skyguide in Zürich und Genf rund 25 Lotsinnen und Lotsen.
Kann dieses Loch nicht gestopft werden, hat das direkte Auswirkungen auf den Flugverkehr, weiss Thomas Muhl, Leiter Kontrollturm und Landeanflug in Zürich: «Wenn wir zu wenig Nachwuchs ausbilden können, müssen wir gewisse Sektoren schliessen. Dadurch sinkt die Kapazität. Das heisst, wir könnten in der gleichen Zeit nicht mehr gleich viele Flugzeuge abfertigen.»
Nur rund 80 Prozent der Ausbildungsplätze werden besetzt Skyguide konnte 2022 nur 39 der 50 Ausbildungsplätze besetzen. Auch für dieses Jahr sind noch 15 Plätze offen. Die Gründe für den fehlenden Nachwuchs seien vielfältig, sagt Christian Lareida, Leiter der Skyguide-Academy. Möglicherweise spielten die Pandemie eine Rolle, der geringe Bekanntheitsgrad des Berufs und der Wandel der Bedürfnisse der Generation Z. «Und wir spüren, dass die grosse Verantwortung, die der Beruf verlangt, viele abschreckt, sich nur schon für die Ausbildung zu bewerben.»
Larissa Grubenmann hat die dreijährige Ausbildung zur Flugverkehrsleiterin begonnen. Jeden Tag trainiert sie in der Skyguide-Academy in Wangen bei Dübendorf. Dabei sitzt sie in einem nachgebauten Tower. Ein 360-Grad-Screen zeigt den Flugverkehr auf einem fiktiven Flughafen. Statt mit echten Pilotinnen und Piloten funkt die angehende Flugverkehrsleiterin mit Mitstudierenden, die diese Rolle übernehmen. «Man muss jeden Tag im Simulator alles geben. Bis zum letzten Tag weiss man nicht, ob man diesen Job nachher ausüben darf», sagt die 28-Jährige. Die grosse Verantwortung, die der Job mit sich bringt, sei ständig präsent. «Aber man wird schrittweise herangeführt, wir trainieren jede erdenkliche Situation. Das gibt Sicherheit», erklärt die angehende Lotsin. Ein Fehler kann im schlimmsten Fall Hunderte Menschenleben kosten. Flugverkehrsleiter Pascal Büsser ist sich dessen bewusst, «aber diese Gedanken stehen nicht permanent im Vordergrund, sonst wäre der Job nicht machbar», sagt er.
Ein Einsatz am Funk dauert zwei Stunden. Danach gibt es 20 bis 40 Minuten Pause. Die attraktiven Arbeitszeiten und der hohe Lohn seien der Verantwortung angepasst, findet Büsser. Doch die Arbeitsbedingungen seien kein Grund, dass er diesen Job gerne ausübe. «Das ist meiner Begeisterung für die Aviatik geschuldet.» Sagt’s und funkt: «Swiss 65, wind 280 degrees, 7 knots, runway 14, cleared to land.» Quelle: ‚SRF‚.
Der Luftverkehr in der Schweiz hat im vergangenen Jahr stark zugenommen. Skyguide führte und überwachte im Jahr 2022 1’147’007 Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR). Damit stiegen die Gesamtzahlen gegenüber Vorjahr erneut deutlich an (+66.2 Prozent), das Verkehrsvolumen liegt aber noch immer 12.1 Prozent unter dem Wert von 2019. Die Landesflughäfen Genf (+70.2 Prozent) und Zürich (+68.0 Prozent) verzeichneten ebenfalls deutlich mehr Verkehr. Die Pünktlichkeit der Flugsicherung blieb auch 2022 auf einem sehr hohen Niveau. 97.3 Prozent (Vorjahr: 99.2 Prozent) aller von Skyguide kontrollierten Flüge wurden pünktlich abgewickelt. Skyguide hat 2022 die erfolgreiche zivil-militärische Partnerschaft weiter gestärkt und die Luftwaffe in ihrem Souveränitäts-Auftrag 24/7 unterstützt.
Nach dem pandemiebedingten Einbruch der kommerziellen Luftfahrt und der teilweisen Erholung im Vorjahr stiegen die Verkehrszahlen im Jahr 2022 wieder deutlich an. Jedoch bleibt auch die Volatilität weiterhin gross. An den beiden Landesflughäfen in Genf und Zürich ist die starke Nachfrage zum Grossteil auf den wiedereinsetzenden Ferienflugverkehr zurückzuführen. Skyguide kontrollierte durchschnittlich 3’142 Flüge pro Tag. Der Spitzentag war der 27. Juli 2022 mit 3’999 Flügen (Vorjahr: 31. Juli mit 3’301 Flügen. 2019: 28. Juni mit 4’522 Flügen). Im Jahr 2022 kontrollierte Skyguide 1’147’007 IFR-Flüge.
Flugsicherung weiterhin sehr pünktlich 2022 waren 97.3 Prozent aller von Skyguide kontrollierten Flüge pünktlich gemäss den Flugsicherungsparametern. Im Vorjahr waren es noch 99.2 Prozent. Die flugsicherungsbedingten Verspätungen betrugen im Schnitt 18.3 Sekunden pro Flug (Vorjahr 3.2 Sekunden). Die Hauptgründe für den innereuropäischen Anstieg der Verspätungen liegen in der unzureichenden Leistungsfähigkeit des gesamt-europäischen Netzwerks. Neben nicht beeinflussbaren Faktoren, wie die geopolitische Lage mit Einschränkungen wegen des Kriegs in der Ukraine oder zunehmend schwierigen Wetterbedingungen mit heftigen und lang andauernden Gewittern, haben auch Engpässe bei den Fluggesellschaften, Flughäfen und Bodenabfertigungsdiensten im Sommer, als der Reiseverkehr stark zunahm, zu schwierigen Situationen geführt.
Bewährte Zusammenarbeit in geopolitisch schwieriger Periode Skyguide erbringt als privatrechtliche Flugsicherungsorganisation zivile und militärische Dienstleistungen. Vor dem Hintergrund der aktuellen geopolitischen Lage in Europa ist die bewährte und enge Zusammenarbeit der Schweizer Luftwaffe mit Skyguide von besonderer Bedeutung. So boten im vergangenen Jahr mehrere kurz aufeinander folgende Grosseinsätze wie das WEF, die 12. Ministerkonferenz der Welthandels-Organisation oder die Ukraine Recovery Conference Gelegenheit, das seit über 20 Jahren erfolgreiche Kooperationsmodell eindrücklich unter Beweis zu stellen.
Die militärischen Flugbewegungen nahmen um 1.5 Prozent auf 88’154 (gegenüber 89’491 im Jahr 2021) ab. Skyguide führte 211 Live- und Hot-Missionen sowie 2’397 taktische Einsätze (gegenüber 219 und 1’958 im Vorjahr) für die Luftwaffe durch. Skyguide erreichte 99.62 Prozent des in der Leistungsvereinbarung mit der Luftwaffe definierten Service Levels (Durchschnitt aller Luftwaffenbasen). Das “Air Defence and Direction Center” (ADDC) in Dübendorf erreichte eine Serviceleistung von 100 Prozent. Auch auf den zivilen Regionalflugplätzen erbrachte Skyguide erneut die gesamte Palette der Flugsicherungsdienste. Quelle: ‚Skyguide‚.
