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Rätsel um Flugzeugabsturz bei Steinenbronn

War es menschliches Versagen oder gab es ein technisches Problem? Nach dem Absturz eines Kleinflugzeuges bei Steinenbronn (Kreis Böblingen) gibt es jetzt neue Erkenntnisse. Die genaue Absturzursache ist zwar weiter unklar, aber laut der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BDU) war das Flugzeug im “Instrumentenflug” unterwegs. Das bedeutet, die beiden Piloten flogen nicht auf Sicht, sondern ließen sich von Fluglotsen leiten, die den Kurs vorgaben.

Zwei Piloten an Bord
An Bord waren demnach zwei Piloten. Ein 62-jähriger Mann aus Ludwigsburg und sein Co-Pilot, ein 73 Jahre alter Mann aus Kirchheim unter Teck (Kreis Esslingen). Sie und ein Fluggast, vermutlich die Ehefrau einer der Piloten, kamen bei dem Absturz ums Leben.

Zwischenbericht erst im September erwartet
Das Kleinflugzeug vom Typ “Piper” war am Samstagvormittag am Stuttgarter Flughafen in Richtung Nienburg nahe Magdeburg gestartet. Wenige Minuten später stürzte es in einem Wald bei Steinenbronn ab. Zuvor soll der Pilot einen ersten Startversuch abgebrochen haben. Warum ist noch unklar. Bis es weitere Details zu dem Unglück gibt, könnte es noch etwas dauern. Die BDU rechnet erst im September mit einem Zwischenbericht. Das bestätigte ein Sprecher dem SWR. Quelle: ‘SWR‘.

Segelflieger bereiten sich in Elchingen auf die WM vor

Mit Steffen Schwarzer und dem Giengener Bernd Schmid werden auch zwei Piloten des Luftsportrings Aalen in Frankreich dabei sein. Zurzeit trainiert die Segelflug-Nationalmannschaft auf dem Flugplatz in Elchingen. Es sind die Besten der Besten die sich auf dem Härtsfeld für Trainingsflüge, aber auch taktische und organisatorische Aufgaben treffen. Im Fokus: Die WM-Teilnahme 2021. Diese findet für die sogenannten „kleinen Klassen“, also die Flugzeuge mit 15 Meter Spannweite, vom 7. bis 21. August in Montlucon in Frankreich statt. Steffen Schwarzer und David Bauder vom Luftsportring Aalen starten dort in der FAI 15-m-Klasse, sie fliegen einen neuen Ventus 3, der ihnen extra zur WM zur Verfügung gestellt wird. Quelle: ‘Heidenheimer Zeitung‘.

Wie sicher sind Kleinflugzeuge?

In den vergangenen Tagen machten Abstürze von Kleinflugzeugen Schlagzeilen: So kam es in Böblingen (Baden-Württemberg), Renneritz (Sachsen-Anhalt) und Hildesheim (Niedersachsen) zu Unfällen mit Toten. Das wirft Fragen nach der Sicherheit auf.

„Ich erachte Fliegen als sicher – unter gewissen Voraussetzungen“, sagt Professor Gordon Konieczny vom Department Fahrzeugtechnik und Flugzeugbau an der Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg (HAW) gegenüber dem RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND).

Konieczny, der selbst Pilot ist und eine Berufspilotenlizenz besitzt, weist darauf hin, dass für einen sicheren Flug mit einem Kleinflugzeug drei Punkte wichtig seien: das Flugzeug, der Pilot und das Wetter.

Das Flugzeug
Für jedes Flugzeug gibt es vorgesehene Wartungsintervalle. So müsse etwa ein Kleinflugzeug nach 50, 100 oder 200 Stunden zur Wartung, wo dann festgelegte Checks vorgenommen werden, so Konieczny. Durch ein Bordbuch, in das jeder Pilot des Flugzeuges die Flugzeit einträgt, wisse man vor dem Start, wann die nächste Wartung anstehe und ob ein Flug durchgeführt werden könne.

Außerdem bewertet Konieczny die Zuverlässigkeit der Sicherheitschecks: „Die Flugzeuge sind meines Erachtens unter einer sehr strikten Kontrolle.“ Zwei Organisationen beaufsichtigen, überprüfen und koordinieren die Wartungsprozesse: zum einen die Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO), die für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen zuständig ist, und zum anderen die Maintenance Organisation (MO) – die Wartungsorganisation.

Der „Human Factor“
In seiner Arbeit an der Hochschule in Hamburg beschäftigt sich Konieczny auch mit dem sogenannten „Human Factor“ beim Fliegen. „Wenn Sie fliegen wollen, müssen Sie natürlich fit sein – gesundheitlich und fliegerisch fit“, sagt er. Deshalb greifen auch hier verschiedene Kontrollmechanismen. So überprüfen Ärzte regelmäßig die Gesundheit der Piloten. Quelle: ‘RND

Thermik-Hauptstrassen der Provençe

Der fünfseitige, bebilderte und mit IGC-Files zum Nachfliegen bestückte Artikel führt Sie über klassische und weniger bekannte Thermik-Strassen Südfrankreichs hinauf in die eisigen Gipfelregionen der französischen Alpen – hier erhältlich.

Südost-Frankreich ist eine von der Sonne besonders verwöhnte Ecke Europas. Kein Wunder, pilgern bei fast 300 Sonnentagen pro Jahr die Segelflieger Nordeuropas in Scharen in die südfranzösischen Segelflug-Zentren. Vinon liegt im Flachland der Provence, weit im Süden der Region. Der Anschluss an die starken thermischen Aufwinde der Voralpen über die Ebene von Valensole oder das Durance-Tal hat zu Unrecht den Ruf, schwierig zu sein.

Sie erhalten nicht nur einen fünfseiten Beschrieb der Thermik-Haupstrassen durch die französischen Südalpen, sondern im Artikel eingebunden zusätzlich kostenlos sechs IGC-Files zum nachfliegen.

Frequenzen von Europas Flugplätzen

Hier finden Sie eine kostenlose, aktuelle PDF-Datei mit allen europäischen Flugplatz-Frequenzen zusammengestellt. Durchsuchbar, alphabetisch sortiert und zum Ausdruck vorbereitet (Registrierung bei flieger.news).

Segelflugpfade durch die Maurienne

Flugregionen-Präsentation:
Segelflugpfade durch die Maurienne – von Briançon nach Aosta

Bei Flugvorbereitungs-Briefings mit Segelflug-Bedingungen, die Flüge von den südfranzösischen Segelflug-Zentren in die Alpen erwarten lassen, tauchen häufig die Ortsbezeichnungen ‘Modane-Tal’ oder ‘Maurienne’ auf. Gelegentlich ist damit der Hinweis von Fliegerkameraden verbunden, dass die Querung dieser Region beim letzten Versuch schwierig gewesen sei und man sich nur mit Mühe zurück in die aktive Luft in den französischen Alpen habe retten können.

Erschliessen Sie sich mit ‘Segelflugpfade durch die Maurienne‘ das Know How, wie Sie dieses thermisch seltsame Tal elegant durchfliegen können.

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Segelflieger trotz Corona im Aufwind

Viele Vereine zwang die Corona-Pandemie komplett zum Stillstand. Beim Segelflugclub Betzdorf-Kirchen war dies offenbar nicht der Fall, wie nun auf der Jahreshauptversammlung des Vereins hervorgehoben wurde. Kummer bereitet dem Verein allerdings ein Problem, das nichts mit Corona zu tun hat. Auf seiner Jahreshauptversammlung in der Betzdorfer Stadthalle zog der Segelflugclub (SFC) Betzdorf-Kirchen ein positives Fazit des letzten und angefangenen Jahres. Der Vorsitzende, Armin Brast, berichtete laut einer Pressemitteilung des Vereins, dass im Jahr 2020 trotz Corona und damit verbundenem eingeschränktem Flugbetrieb ein Rückgang der rein fliegerischen Aktivitäten nicht zu beklagen war. Nach dem Lockdown im Frühjahr 2020 konnte zwar erst ab Ende April und unter Beachtung des vorgegebenen Hygienekonzepts wieder eingeschränkt geflogen werden und auch die Flugausbildung durfte erst Mitte Mai wieder starten. Der halbwegs „normale“ Sommer, das gute Wetter und ein zweiwöchiges Fliegerlager in Blaubeuren ließen die Pandemie dann aber zumindest zeitweise in den Hintergrund treten.

Positiv konnte auch Cheffluglehrer und zweite Vorsitzender Wolfgang Ermert für die Saison 2020 von ersten Soloflügen und einigen erfolgreichen Prüfungen zur Pilotenlizenz berichten. Das für alle Mitglieder Wichtigste aber war: Der Flugbetrieb lief auch im Jahr 2020 ohne jegliche Zwischenfälle oder gar Unfälle ab. Und das soll dank des gelebten Sicherheitskonzepts des SFC auch so bleiben. Sobald wieder uneingeschränkter Flugbetrieb und auch Gastflüge möglich sein werden, wird der Verein dies zeitnah auf seiner Webseite mitteilen.

Mittelfristiger Flugplatzausbau bewirkt Lärmreduzierung für Katzwinkler
Auch die Entwicklung der Mitgliederzahl stellte sich trotz reduzierten Möglichkeiten zur Öffentlichkeitsarbeit positiv dar. Im Langzeitvergleich wuchs die Mitgliederzahl von 150 (2006) auf nunmehr 165 (2020). Davon sind 92 aktive Flieger. Neben einigen Abgängen konnte der Verein 13 Neuzugänge in 2020 verzeichnen. Der in vielen Vereinen beklagte Mitgliederschwund konnte damit offenbar langfristig verhindert werden. Allerdings konnten nur ganz wenige kleine Veranstaltungen realisiert werden. Und das große Flugplatzfest musste wiederum verschoben werden und kann frühestens 2022 wieder stattfinden.

Auch der Fortschritt des Flugplatzausbaus mit dem Ziel der Startbahnbegradigung und Verlängerung machte laut SFC gute Fortschritte. Damit wird der Verein mittelfristig weniger Motorschleppflüge benötigen und zumindest für einen Großteil der Schulung auf die kostengünstigere und leisere Windenschleppart umsteigen. Ein paar Jahre wird diese „Sisyphusarbeit“ aber noch dauern. Danach können sich auch die Katzwinkler Bürger über eine beträchtliche Lärmreduzierung freuen, da die Motorflugzeuge dann beim Start im Schnitt schon gut 50 Meter höher über den Ort rausstarten als heute, was den Lärm der ohnehin schon lärmreduzierten Flugmotoren und Propeller nochmal um gut 35 Prozent verringern wird.

Höhepunkt der Saison, wenn auch erst zum Ende hin, war die Ankunft der beiden neuen leistungsfähigeren Segelflugzeuge des Vereins, dem fabrikneuen Doppelsitzer Arcus-T sowie dem gebraucht erworbenen Einsitzer Ventus-2bx. Mit beiden Flugzeugen verfügt der Segelflugclub nun auch wieder über Maschinen, mit denen der Verein erfolgreich bei Wettbewerben mitmischen kann. Sie ersetzten jeweils ältere Modelle, die veräußert wurden.

Segelflugclub kritisiert Steuerpolitik des Bundes
Problematischer als Corona stellte sich für den Verein die verschärfte und restriktivere Steuerpolitik des Bundes dar – eine Entwicklung unter der auch viele andere gemeinnützige Vereine zunehmend zu leiden haben, zumal die angewandten Regelungen rechtlich noch nicht abgesichert sind und jahrelange Diskussionen die Vereine stark verunsichern. „Hier wird das ehrenamtliche Engagement vieler Vereine mit den Füßen getreten und die sichere Zukunftsplanung extrem erschwert. Zu oft müssen die Vereine heute den Rechtsweg gegenüber den Finanzbehörden beschreiten, um zu ihrem Recht zu kommen“, kritisiert der Segelflugclub. Quelle: ‘AK-Kurier‘.

Der “Go-Around” ist Standard

Ein Pilot stellt sich im Final mental immer auf einen Go-Around ein. Gelandet wird nur, wenn alles passt. Der Go-Around ist also kein Notfall, sondern ein Standard-Verfahren. Für einen Entscheid, durchzustarten, gibt es zahlreiche Gründe. Etwa ein nicht-stabilisierter Anflug (zu hoch, zu tief, versetzt zur Centerline, zu schnell, zu langsam), aber auch Turbulenzen, starker Seitenwind oder Böen können einen Go-Around auslösen. Ist die Piste blockiert, etwa durch ein vorher gelandetes Flugzeug, gehört das Manöver zur Selbstverständlichkeit wie auch bei einer Anweisung der Flugverkehrsleitung. Auch Situationen während der Landung können Grund für ein Durchstarten sein. Dann zum Beispiel, wenn die Landung ausserhalb der beabsichtigten Aufsetzzone erfolgt (im Endanflug deshalb die Pisten- oder Geländemarken für den Aufsetz- und Durchstartpunkt visuell festlegen) oder wenn nach einer harten Bodenberührung das Flugzeug wieder wegspringt.

Doch tatsächlich kommt es immer wieder vor, dass selbst bei noch so aussichtsloser Ausgangslage im Short-Final die Landung auf Biegen und Brechen erzwungen wird. Im besten Fall mag dies eine lange Landung oder eine harte Dreipunktlandung zur Folge haben. Es kann aber auch zu heiklen, ja gefährlichen Situationen führen.

Mögliche Folgen eines «verpassten» Go-Arounds können Schäden am Flugzeug sein. Eine Vollbremsung nach einer langen Landung kann
zum Reifenplatzer führen oder gar zum Überrollen des Pistenendes. Ein «Erzwingen der Landung» kann das Fahrwerk beschädigen. Und eine erste Bodenberührung mit dem Bugrad kann eine Propeller-Berührung mit der Piste nach sich ziehen oder gar das Bugrad einknicken lassen.

Seitlich versetzt durchstarten.
Ein Go-Around darf niemals über einem auf der Piste auflinierten und starbereiten Flugzeug durchgeführt werden. Es ist vielmehr davon auszugehen, dass der startwillige Pilot das anfliegende Flugzeug übersehen hat. Was ist in diesem Fall zu tun? Nehmen wir an, Flugzeug A befindet sich Mitte Final auf einen unkontrollierten Flugplatz. Plötzlich liniert das am Holding Point wartende Flugzeug B auf die Piste auf. Pilot A ist folglich gezwungen, einen Go-Around einzuleiten. Ob Pilot B seinen Fehler erkannt hat und seinen Start verzögert, oder ob er sogleich startet, kann Pilot A nur kontrollieren, wenn er seinen Go-Around seitlich versetzt und parallel zur Piste fliegt.

Approach Briefing
Genügend Zeit für die Anflugvorbereitung und das Approach Briefing ist die Basis für einen sicheren, ruhigen und erfolgreichen Anflug mit Landung auf jeden Flugplatz. Ein Anflug wird nur begonnen, wenn alle notwendigen Aufgaben (Checks, ATIS abhören und Approach Briefing) erledigt sind. Im Approach Briefing rekapituliert der Pilot die in der Vorbereitung erarbeiteten Fakten und
ergänzt diese mit den letzten Informationen vom Zielflugplatz (etwa Pistenrichtung und aktuelle Windverhältnisse).

Als Grundsatz gilt: Ein Approach Briefing soll kurz und effektiv sein. Zudem empfiehlt es sich, dafür genügend Zeit einzuplanen. Denn: Ein stabiler, gut vorbereiteter Anflug ist die Basis für eine sichere und präzise Landung. Quelle: ‘AeCS Safer Flying‘.

Astronaut in Laichingen

„Unglaublich, du steuerst sanft nach links und drehst ein, in einen Vollkreis, danach kann man den Knüppel loslassen. Der Arcus fliegt einfach weiter.“ Das waren am Samstag einer seiner ersten Sätze von Ulf Merbold nach der Landung des Hochleistung Segelflugzeuges Arcus. Ulf Merbold sei einer der wenigen Astronauten, die dreimal im Weltall waren. 1983 mit der Columbia, 1992 mit der Discovery und 1994 insgesamt 31 Tage auf der russischen Raumstation Mir.

Hintergrund zum Besuch
Eberhard Laur, Präsident des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbands, Sohn des Gründers des Jakob-Laur-Flugplatzes und langjähriger Freund von Ulf Merbold, hat ihn laut Mitteilung des Flugsportvereins Laichingen spontan zu einem Flug mit dem Arcus eingeladen. Merbold, der erst einen runden Geburtstag feiern durfte, hatte mit Laur sichtlich Spaß im Arcus.

Wetterbedingungen nicht so gut
Obwohl die Wetterbedingungen am Samstag alles andere als optimal gewesen seien, konnte das Duo mit dem Arcus 282 Kilometer zurücklegen und schaffte es in 1,5 Stunden bis ins Altmühltal hinter Bayerisch Eichstätt. Aber die Distanz spielte laut Mitteilung keine Rolle. Der Spaßfaktor stand eindeutig im Vordergrund, wie man aus den strahlenden Gesichtern nach der Landung ablesen konnte.

Auf ein Bier und Steak beim Flugplatz
Und da man unter den Fliegern „per Du“ ist, sei Ulf Merbold auch gerne noch auf ein Steak und ein alkoholfreies Bier geblieben und habe den Abend auf den Jakob-Laur-Flugplatz gemütlich ausklingen gelassen. Quelle: ‘Schwäbische‘.

Freispruch für Pilot

Die Berufungskammer des Bundesstrafgerichts hat den Piloten eines im August 2016 bei Schaffhausen abgestürzten Kleinflugzeugs freigesprochen. Gutachten zeigen, dass die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) falsche Berechnungen bei ihrer Unfalluntersuchung machte.

Die erstinstanzliche Verurteilung durch die Strafkammer des Bundesstrafgerichts basierte in wesentlichen Punkten auf dem Sust-Schlussbericht. Dieser wurde in der Zwischenzeit zurückgezogen. Bisher liegt kein neuer Schlussbericht vor, wie aus dem am Dienstag veröffentlichten Urteil der Berufungskammer hervor geht. Die Kammer gab deshalb ein eigenes Gutachten in Auftrag. Und auch ein vom Piloten eingereichtes Privatgutachten wurde bei der Entscheidungsfindung wesentlich berücksichtigt. Die Berufungskammer hält fest, dass dem Piloten keine strafrechtlich relevante Sorgfaltspflichtverletzung vorzuwerfen sei. Der Mann habe nicht fahrlässig gehandelt, als er sich bei der Berechnung des maximalen Startgewichts auf die Angaben der Passagiere verlassen habe. Gemäss Gutachter gab es kein den Piloten verpflichtendes Verfahren, wie das Gewicht von Passagieren zu bestimmen gewesen wäre. Es war üblich, auf die Angaben der jeweiligen Personen zu vertrauen. Dies habe der Pilot getan.

Kein Flugfehler
Das Gerichts- und das Privatgutachten ergaben weiter, dass dem Piloten kein Flugfehler nachgewiesen werden könne und er die Startrollstrecke von 355 Metern mit den ihm zur Verfügung stehenden Angaben korrekt berechnet habe. Die Sust war von einer Rollstrecke von 455 Metern ausgegangen, was laut Gutachter falsch ist. Beim Flugunfall vom August 2016 wurden der Pilot, eine Frau und zwei weitere Passagiere erheblich verletzt. Die Passagierin erlag später ihren Verletzungen. Das Flugzeug kam damals beim Start kaum vom Boden weg, neigte sich und stürzte nach rund einer Minute Flugzeit ab. Die Strafkammer verurteilte den Piloten im August 2019 wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs zu einer bedingten Geldstrafe von 90 Tagessätzen zu 750 Franken. Quelle: ‘Top-online‘.

Drittwärmster Juni seit 1881

In der ersten und letzten Junidekade lag Mitteleuropa zeitweilig unter dem Einfluss hohen Luftdrucks, der jedoch regelmäßig heranziehenden Tiefdruckgebieten Platz machen musste. Dies führte lokal immer wieder zu heftigen Gewittern, kräftigen Niederschlägen, Hagel und schweren Sturmböen. Zur Monatsmitte machten die Tiefs dann einen Bogen um Mitteleuropa, so dass viel Sonnenschein mit teilweise großer Hitze dominierte. Die Folge: Der Juni 2021 ist in Deutschland der drittwärmste seit Beginn kontinuierlicher Wetteraufzeichnungen im Jahr 1881. Er war zugleich niederschlagsreich und sehr sonnig. Das meldet der Deutsche Wetterdienst (DWD) nach ersten Auswertungen der Ergebnisse seiner rund 2000 Messstationen.

Erste Hitzewelle des Jahres Mitte Juni
Mit 19,0 Grad Celsius (°C) lag der Temperaturdurchschnitt im Juni 2021 um 3,6 Grad über dem Wert der international gültigen Referenzperiode 1961-1990. Im Vergleich zur aktuellen und wärmeren Vergleichsperiode 1991-2020 betrug die positive Abweichung 2,6 Grad. Die durchweg sommerlichen, zur Monatsmitte hin hochsommerlichen Werte führten zum nach 2019 (19,8 °C) und 2003 (19,4 °C) drittwärmsten Juni seit Messbeginn 1881. In der zweiten Monatsdekade brachte die erste Hitzewelle des Jahres die Bundesbürger kräftig ins Schwitzen: In Berlin-Tempelhof und Baruth, südlich davon, kletterte das Thermometer am 19. mit jeweils 36,6 °C am höchsten. Einige DWD-Stationen meldeten Tropennächte: In Berlin-Marzahn, Berlin-Tempelhof und Lindenberg, weiter südöstlich, gab es je vier Nächte mit einem Minimum von über 20 °C. Bad-Kreuznach, südwestlich von Mainz, zählte acht heiße Tage (≥ 30 °C). Am 1. verzeichnete Deutschneudorf-Brüderwiese im Erzgebirge mit 0,5 °C den tiefsten Monatswert.

Im Süden schwere Gewitter mit oft großen Regenmengen, im Osten Trockenheit
Der Juni 2021 übertraf mit rund 95 Litern pro Quadratmeter (l/m²) sein Niederschlagssoll (85 l/m²) der Referenzperiode 1961-1990 deutlich. Verglichen mit der Periode 1991-2020 lag das Plus sogar bei knapp 20 l/m². Kennzeichnend waren vor allem die örtlich kräftigen, teils auch extrem heftigen Gewitter. Diese führten, oft begleitet von Starkregen, großkörnigem Hagel sowie schweren Sturmböen, hauptsächlich im Süden in der ersten und letzten Dekade zu großen Niederschlagsmengen. In den betroffenen Gebieten kam es zu teils katastrophalen Verhältnissen. Die höchste Tagesmenge meldete am 23. Nürtingen-Reudern, südöstlich von Stuttgart, mit 115,0 l/m². Insgesamt fiel in Oberschwaben und an den bayerischen Alpen mit teils über 250 l/m² der meiste Niederschlag. Im Großraum Berlin, dem mittleren Brandenburg und der Uckermark wurden dagegen mancherorts kaum 5 l/m² gemessen. Die anhaltende Trockenheit führte hier bereits zu den ersten großen Waldbränden.

Der Juni war vor allem im Nordosten sehr sonnenscheinreich
Mit rund 260 Stunden übertraf die Sonnenscheindauer im Juni 2021 ihr Soll von 203 Stunden (Periode 1961-1990) um 28 Prozent, also recht deutlich. Im Vergleich zur Periode 1991-2020 lag die positive Abweichung bei gut 20 Prozent. Sehr sonnig war es auf Rügen sowie an der vorpommerschen Küste mit teils mehr als 330 Sonnenstunden. In Nordfriesland und in den zentralen Mittelgebirgen kamen dagegen örtlich nur rund 210 Sonnenstunden zusammen. Quelle: ‘DWD‘.

Boeing Stearman muss notlanden

Der Pilot eines Doppeldeckers der Marke „Boeing Stearman“ ist am Sonntag, den 4. Juli, auf einer Wiese zwischen Werben und Räbel notgelandet. Eigentlich wollte er zu einer Veranstaltung für amerikanische Flug- und Fahrzeuge in Brandenburg.

So hatte sich der 53-jährige Pilot aus Hamburg sein Wochenende sicher nicht vorgestellt. In der Altmark, in der Nähe von Werben, musste er am Sonntag, den 4. Juli gegen 13 Uhr, mit seinem alten Doppeldecker der Marke „Boeing Stearman“ eine Sicherheitslandung durchführen. Der Pilot teilte mit, dass das Flugzeug eine Motorstörung beziehungsweise ein Motorenproblem hatte. Demzufolge suchte er eine geeignete Stelle zum Landen. Dabei unterschätzte er aber die Höhe der Gräser, so ein Sprecher des Polizeireviers Stendal. Der Pilot und der 26-jährige Mitinsasse des Fliegers blieben unverletzt. Das Flugzeug selbst wurde leicht beschädigt, die Bergung erfolgte in eigener Zuständigkeit. Die Feuerwehren aus Werben, Behrendorf und Giesenslage sind vorsorglich alarmiert worden und waren mit vier Fahrzeugen und 20 Kameraden vor Ort. Des Weiteren kamen ein Rettungshubschrauber des ADAC und der Rettungshubschrauber der Bundeswehr SAR zum Einsatz. Deren Einsatz konnte aber kurzfristig wieder abgebrochen werden.

Veranstaltung für amerikanische Flugzeuge
Wie ein Sprecher des Polizeireviers Stendal mitteilte, war der Pilot mit seinem Insassen auf dem Weg zum Flugplatz Bienenfarm in Paulinenaue in Brandenburg. Dort fand am Wochenende das “Stearman & Friends” statt. Das ist ein Typentreffen für die Boeing Stearman aus den USA sowie für alle anderen US-Klassiker. Quelle: ‘Volksstimme‘.

Nicht auf dem Holzweg

Jan Lyczywek und Markus Schweiger fliegen ab dem Segelflugzentrum Unterwössen in zwei Holzklasse-Flugzeugen, einer Ka 6 und einem L-Spatz, anfangs Juli während rund acht Stunden dauernden Flügen mehr als 400 km und queren dabei zweimal den Hauptalpenkamm. Quelle: ‘weGlide’.

PC-21_Trainingsflugzeug_Jettrainer_Pilot_Ausbildung

2017 hat die Französische Luftwaffe “Armée de l’Air et de l’Espace” 17 PC-21 gekauft und bildet seither ihre zukünftigen Militärpiloten erfolgreich mit dem weltweit modernsten Trainingssystem aus. Jetzt hat die Luftwaffe neun PC-21 bestellt, um die Pilotenausbildung mit zusätzlichen Pilatus Trainingsflugzeugen zu verstärken. Die PC-21 werden für die Ausbildung der zukünftigen Militärpiloten eingesetzt. Die PC-21 lösen zweimotorige Jettrainer ab, welche bisher für die Pilotenausbildung im Einsatz waren.

Die PC-21 werden ab 2023 auf der Basis Cognac Châteaubernard in Westfrankreich stationiert. Seit 2018 sind PC-21 dort im Einsatz. Im 2020 konnten die ersten Piloten ihre Ausbildung, abschliessen. Mit den jetzt bestellten PC-21 wird sich die Flotte auf insgesamt 26 erhöhen. Nebst der Schweiz und Spanien ist Frankreich die dritte Nation Europas, welche mit dem PC-21 auf das weltweit modernste Trainingssystem setzt. Weltweit sind über 230 PC-21 bei neun Luftwaffen im Einsatz. Quelle: ‘Pilatus Flugzeugwerke‘.

Montage von Kameras an Flugzeugen

Anlässlich einer Vorfeld-Inspektion eines unserer Inspektorenteams wurde beobachtet, wie ein Flugzeug mit einer auf dem Flügel montierten Kamera startete. Nach der Landung wurden nur noch Klebebandreste vorgefunden. Nach Rücksprache mit dem Piloten konnte festgestellt werden, dass sich die Kamera bei der Landung mitsamt der Befestigung vom Flugzeug separiert hatte. In der Stellungnahme gab der Pilot bekannt, dass er sich hinsichtlich allfälliger rechtlicher Grundlagen und Konsequenzen keine Gedanken gemacht hatte. Vermehrt tauchen auch auf sozialen Netzwerken (wie zum Beispiel „Youtube” und „Facebook”) vergleichbare Videos auf, welche darauf schliessen lassen, dass der vorgenannte Vorfall kein Einzelfall ist. Mehrere Meldungen (SWANS, durch Flugplatzleiter und Piloten) sowie verschiedene Beobachtungen des BAZL deuten darauf hin, dass die Kameras meistens an die Flugzeugstruktur angebracht werden.

Anweisung/Empfehlung
Das BAZL weist darauf hin, dass das Anbringen von Kameraausrüstungen oder Halterungen das Betriebsverhalten, die Aerodynamik oder das Schwingungsverhalten des Luftfahrzeugs negativ beeinflussen kann. Dies kann die Besatzung oder Dritte gefährden. In diesem Sinn handelt es sich um genehmigungspflichtige Änderungen am Luftfahrzeug, für welche entsprechende Nachweise erforderlich sind. Quelle: ‘BAZL‘.

Eine königliche Reise – vom Veltlin ins Aosta-Tal

Dieser Bericht über das Fluggebiet ‚Südalpen‘ beschreibt den Flugweg vom Monte Legnone am Westende des Veltlins bis ins Aosta-Tal. Bestimmt interessieren Sie sich für den Unterschied zwischen der ‚großen‘ und ‚kleinen Banane‘ – und vermutlich noch mehr, an welchen Hotspots Sie Ihr Höhenmeter-Konto wieder auffüllen können.

Die beiden beschriebenen Flugstrecken und ihre Aufwindquellen grafisch dargestellt

Grandioses Gebirgserlebnis

Norditalien bietet grossartige landschaftliche Eindrücke. Zahlreiche Segelflug-Gespanne ziehen deshalb schon früh zu Saisonbeginn aus dem nördlichen Teil Europas auf die Flugplätze Caiolo im Veltlin, nach Locarno oder Calcinate del Pesce, Alzate-Brianza am Rande der Po-Ebene, Valbrembo am Nordwestrand der CTR Bergamo, Ambri in der Schweizer Leventina oder den im Frühjahr temporär wieder zum Leben erweckten ehemaligen Flugplatz bei San Vittore. Den westlichen Teil der Region schliessen die Flugfelder in Masera bei Domodossola und der grosse Flugplatz in Aosta ab. Letztere weisen ein paar Nachteile auf, diese Spezialitäten finden Sie in den zusätzlich aufbereiteten online-Flugplatz-Informationen. Hier finden Sie den kompletten Bericht mit Zusatz-Informationen im fliegerNews-Shop.

Vor 40 Jahren: Der erste Solarflug

2016 gelang, begleitet von enormem Medienrummel, die erste Weltumrundung per Solarflugzeug. Vergessen wird dabei oft die Pioniertat, die dem vorausging: Am 7. Juli 1981 hatte erstmals ein nur mit Sonnenkraft betriebener Flieger den Ärmelkanal überquert. Juli 2016, kurz nach Mitternacht, der Flughafen von Abu Dhabi. Pilot Bertrand Piccard hat seinen Flieger behutsam aufgesetzt, dann bricht es aus ihm heraus – „We made it!“ Der Grund für die Euphorie: Piccards Team hat die erste Weltumrundung mit einem Flugzeug geschafft, das allein durch Solarenergie angetrieben wird – der „Solar Impulse 2“. Ein globales Medienereignis, sogar UN-Generalsekretär Ban Ki-Moon gratuliert. Er sei inspiriert von diesem „Pioniergeist“

Doch die „Solar Impulse 2“ war nicht das erste Solarflugzeug, das einen Rekord aufstellte. Am 7. Juli 1981 glückte einem deutlich kleineren und primitiveren Solarflieger der Sprung über den Ärmelkanal – dem „Solar Challenger“, entwickelt vom US-amerikanischen Tüftler Paul MacCready. Angefangen allerdings hatte er mit einem anderen Typ von Luftgefährt, sagte er in einem Interview der Stiftung „Academy of Achievement“: „Seit Leonardo da Vinci gab es ein Interesse an einem Fluggerät, das mit Muskelkraft betrieben wird.“

Nur mit Muskelkraft fliegen
In den Siebzigerjahren hatte MacCready ultraleichte Flieger konstruiert, die mit reiner Muskelkraft abheben und fliegen konnten. Die Piloten saßen auf einer Art Fahrrad und mussten, um sich in der Luft zu halten, gehörig in die Pedale treten. Im August 1977 gelang ein erster Erfolg – der muskelbetriebene Flug über eine Strecke von einer Meile: „wir bekamen eine Vorhersage für passendes Wetter und informierten den offiziellen Beobachter. Und der Flug gelang, wenn auch nur knapp.“

Beeindruckt von diesem Coup schrieb der englische Industrielle Henry Kremer einen Preis aus: 100.000 britische Pfund für das Team, das als erstes den Ärmelkanal per Muskelkraft überfliegt. Paul MacCready machte sich an die Arbeit, konstruierte ein verbessertes Fluggerät und wagte im Juni 1979 den Sprung über den Kanal. „Es war ein fast dreistündiger Flug, eigentlich unmöglich, so lange durchzuhalten. Doch am Ende hat es der Pilot geschafft.“

Solarzellen waren teuer und unergiebig
Mit dem Preisgeld konnte MacCready sein nächstes, nicht weniger ehrgeiziges Projekt angehen – das erste Luftgefährt, das mit Solarkraft abhebt. Dazu bestückte er einen seiner Ultraleichtflieger mit einem Elektromotor und den damals noch teuren und exotischen Solarzellen. MacCready: „Die Zellen lieferten nur wenig Strom, 400 Watt oder so. Deshalb musste der Pilot sehr leicht sein, also setzten wir meinen Sohn Marshall ein. Er war damals erst 13 und wog nur 36 Kilogramm. Und er schaffte den ersten Flug, bei dem ein Mensch mit der Kraft der Sonnenstrahlen aufstieg.“

Ein elegantes Flugzeug
Nur: Für das eigentliche Ziel, den Flug über den Ärmelkanal, war der Solarantrieb dieses ersten Prototyps zu schwach. Also musste MacCready eine verbesserte Variante konstruieren, den „Solar Challenger“. Er hatte deutlich mehr Solarzellen an Bord, seine Tragflächen waren damit nahezu komplett ausgekleidet: „Der Solar Challenger war ein elegantes Flugzeug: 15 Meter Spannweite, 100 Kilogramm schwer. Die Solarzellen leisteten 1500 Watt – gerade genug, um vom Boden abzuheben. Doch je höher er kam, umso stärker schien die Sonne, und er konnte immer besser fliegen.“

Lautlos hob der Flieger ab
Am 7. Juli 1981, nach Wochen des Wartens auf gutes Wetter und einigen vergeblichen Anläufen, war es so weit. Auf einem Flugplatz nahe Paris startete Pilot Stephen Ptacek vor einer kleinen Schar von Schaulustigen die beiden Elektromotoren. Dann hob der „Solar Challenger“ lautlos Richtung Westen ab. MacCready war am Ziel: „Er schaffte den Flug von Paris zum Luftwaffenstützpunkt Manston in Südengland, also eine Strecke von 260 Kilometern bei einer Flughöhe von gut drei Kilometern. Die meiste Zeit war er mit einer Geschwindigkeit von 65 Kilometern pro Stunde unterwegs. Er hatte seine Aufgabe erfüllt, danach wurde er auf Ausstellungen gezeigt und landete schließlich im Museum.“

Dass Solarflugzeuge irgendwann als Passagiermaschinen dienen könnten – daran hatte MacCready nie gedacht, dazu reicht die Leistung der Solarzellen schlicht nicht. Stattdessen sah er das Projekt als Werbung für eine damals noch junge Art der Energieerzeugung – die Solarenergie. Dennoch wird nach wie vor an der Solarluftfahrt geforscht und entwickelt – allerdings in unbemannter Form, ohne Crew und ohne Passagiere. Die Vision: Solardrohnen sollen monatelang in großen Höhen kreisen und dabei Grenzen überwachen, Waldbrände und Ölteppiche aufspüren oder Internetsignale vermitteln – gedacht als eine kostengünstige Alternative für Satelliten. Quelle: ‘Deutschlandfunk‘.

Reiseführer für Vinon & Provençe

Dieser neunseitige, hier erhältliche Reiseführer liefert Ihnen Informationen, die Sie für Ihren Segelflug-Urlaub im südfranzösischen Segelflug-Zentrum Vinon s/Verdon – auch mit der Familie – brauchen. Was sie wo bekommen, Kontakte, Ferienwohnungen, Hotels, Restaurants, Sehenswürdigkeiten und Familien-Programme. Der Reiseführer enthält zahlreiche direkte Links auf einzelne Anbieter.

Unglück nach dem Start

In Nordholz im Landkreis Cuxhaven ist am Donnerstagmorgen, 8. Juli, ein Sportflugzeug abgestürzt. Zwei Menschen sind bei dem Unglück ums Leben gekommen. Wie die Polizei bestätigte, prallte die Maschine nach dem Start auf dem Sportflugplatz in ein Waldstück und wurde zerstört. Der Flugunfall ereignete sich um kurz nach 10 Uhr. Die beiden Insassen seien im brennenden Flugzeug ums Leben gekommen, heißt es dort weiter. Es soll sich dabei um ein Leichtflugzeug gehandelt haben. Die Identität der Opfer stünde nach Polizeiangaben zunächst nicht fest. Es soll sich beim Piloten um ein Vereinsmitglied des Sportflughafens mit langjähriger Flugerfahrung gehandelt haben. Warum das Leichtflugzeug kurz nach dem Start abstürzte, ist noch unklar. Informationen zur Absturzursache liegen zunächst nicht vor. Die Bundesstelle für Flugunfallforschung in Braunschweig sei in Kenntnis gesetzt worden. Quelle: ‘Fehmarn24‘.

VW ID4 und Tesla 3 im Anhänger-Test

Letzten Spätsommer haben wir den Tesla 3 Long Range als Elektroauto für einen anspruchsvollen Transport von Segelflugzeug-Anhängern getestet. Das Ergebnis war für den amerikanischen Game-Changer beeindruckend gut. Doch Tesla ist längst nicht mehr die einzige Alternative. Auch die traditionelle Autoindustrie ist aufgewacht – für den Weckruf mit restriktiven CO2-Emissionsgrenzwerten ist die EU verantwortlich.

Teslas Model 3 und VW’s ID4 haben einiges gemeinsam: Sie sind ungefähr zum gleichen Preis erhältlich, sie sind die neueste Generation von Elektroautos, und beide müssen 1’000 kg ziehen können. Wenn Sie schwere Flugzeuge wie den ASG 32 Mi oder einen Arcus M transportieren müssen, führt noch kein Weg an leistungsstärkeren und deutlich teureren Luxusautos wie dem Mercedes ECQ (1800 kg), Tesla X (2250 kg .) oder Audi e-Tron (1800 kg) vorbei. Lesen Sie den vollständigen Bericht hier in der automatischen Google-Übersetzung des ‘Nordic Gliding-Magazins’.

Flugzeugunfall in Epagny

Ein zweisitziges Flugzeug ist Freitag, 9. Juli, während der Startphase auf dem Flugplatz von Epagny FR abgestürzt. Der Pilot wurde leicht verletzt. Der 67-Jährige war zum Zeitpunkt des Unfalls die einzige Person an Bord, wie die Kantonspolizei Freiburg am Abend mitteilte. Das Flugzeug sei während der Startphase aus noch unbekanntem Grund mehrmals gehüpft und habe sich dann auf den Rücken gedreht. Der Pilot wurde laut Polizei mit leichten Verletzungen ins Spital gebracht. Eine Untersuchung der genauen Umstände des Unfalls durch der Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) sei im Gang. Quelle: ‘Blick‘.

Segelflugzeug-Bruchlandung

Ein 34jähriger aus Hannover hat am Samstagabend eine Bruchlandung in Lofer im Salzburger Pinzgau verletzt überstanden. Der Mann war im Bereich Chiemsee in Bayern gestartet und wollte in Richtung Zell am See und wieder retour fliegen. Im Grenzgebiet zwischen Waidring (Tirol) und Lofer verlor er stark an Thermik und entschied sich für eine Notlandung. Das Fluggerät setzte steil auf und zerbrach in mehrere Teile, berichtete die Polizei. Der Deutsche geriet kurz nach 20.00 Uhr in Turbulenzen. Herbeigeeilte Retter fanden den Verletzten im Flugzeug sitzend und gesichert. Er war ansprechbar und kam mit dem Rettungshubschrauber ins Uniklinikum Salzburg. Quelle: ‘Die Presse‘.

Die Überfliegerin

Den Flugschein hatte Iris Brditschka zwei Jahre vor dem Pkw-Führerschein in der Tasche. Heute fliegt die studierte Wirtschaftswissenschaftlerin mit dem „ORF-Überflieger“ und informiert die Hörer von Radio Oberösterreich frühmorgens über das Verkehrsaufkommen. Um acht Uhr morgens treffen wir Iris Brditschka am Flugplatz der HB-Flugtechnik in Hofkichen im Traunkreis. Voll Elan steigt die fesche Ansfeldnerin aus einem Motorsegler, der soeben gelandet ist. Es handelt sich aber nicht um irgendeinen Flieger, sondern um den „ORF-Überflieger“, der die Hörer von Radio Oberösterreich immer morgens über das aktuelle Verkehrsaufkommen im Großraum Linz informiert. Während der Pilot in der Luft seine Kreise zieht, übermittelt Co-Pilotin Iris via Liveschaltung die aktuellen Staus.

Flieger-Familie: Das Fliegen wurde der studierten Wirtschaftswissenschaftlerin in die Wiege gelegt. Großvater Heinz W. Brditschka hat als Amateurbauer zwei Exemplare der legendären „Motorkrähe“ gebaut und im familieneigenen Schmuckwarenbetrieb Flugteile für Amateure gefertigt. Ihr Vater Heino hat bereits 1973 das erste manntragende Elektroflugzeug entwickelt und es damit sogar ins Guinness Buch der Rekorde geschafft. Vor mehr als 50 Jahren hat er in Hofkirchen im Traunkreis die Firma HB-Flugtechnik sowie einen Flugplatz gegründet, wo auch Iris beschäftigt ist. Beim Covershooting beweist die 31-jährige Privatpilotin, dass sie nicht nur im Cockpit, sondern auch vor der Kamera eine Topfigur macht und erzählt, dass sie quasi im Flieger aufgewachsen ist. Das ganze Interview lesen Sie hier in der ‘OberÖsterreicherin’.

Unverzichtbar im Cockpit: der ‘Landewiesen’-Katalog

Übersichtlich, schnell, praktisch.

Die übersichtliche Druck-Version ist für das schnelle Finden möglicher Landewiesen auf alpinen und voralpinen Streckenflügen unverzichtbarer Begleiter im Cockpit. Jede Landefeld-Beschreibung enthält einen Kartenausschnitt, eine Skizze mit Hinweisen zu alternativen Landefeldern, einem Überblick-Bild aus 300 m Grund sowie eine Aufnahme aus einem echten Anflug auf 150 m Grund.

Das ‘Landewiesen’-Buch wird in der Vollversion mit rund 150 Drohnen-Überflug-Videos und detaillierten Bodenaufnahmen von über 80 Landewiesen zwischen Innsbruck und dem Eiger ergänzt. Diese wichtigen Daten sind gedruckt sowie als Videos / Bilder mit einem gesicherten Zugang im Internet sichtbar. Die Überflug-Videos sind ein ideales mentales Training zur Vorbereitung erster Aussenlandungen und eignen sich zur Piloten-Ausbildung vor ersten Streckenflügen – auch in der Ebene.

Die ersten Buch-Seiten enthalten lehrreiche Hinweisen zur alpinen Streckenflug-Taktik, Informationen über die Hanglande-Technik und den sinnvollen Einsatz von Hilfstriebwerken und Eigenstartern in den Alpen.

Howard Hughes und sein Superflugzeug

Mit extravagantem Lebensstil und entsprechenden Flugzeugen machte der Milliardär Howard Hughes von sich reden. Bis er am 7. Juli 1946 in einen selbst konstruierten Aufklärer stieg. Der Jungfernflug wurde zum Desaster. Der Chef wollte es unbedingt selbst machen. Das verlangten sein Ego und nicht zuletzt das Marketing, schließlich war der Markt für das hochmoderne Flugzeug inzwischen weggebrochen. Also startete die XF-11 am 7. Juli 1946 mit keinem Geringeren als dem Milliardär Howard Hughes (1905–1976) im Cockpit. Und weil der Meister selbst den Steuerknüppel bediente, hielt er sich auch nicht an den ausgefertigten Flugplan, sondern setzte zum Rundflug über Los Angeles an. Bis er um 19:20 Uhr in Beverly Hills eine Bruchlandung hinlegte. Sie sollte Hughes’ Leben verändern.

Dem Monopol auf Erdöl-Bohrmeißel, über das die Firma seines Vaters verfügte, verdankte Howard Hughes ein privilegiertes Leben. Nach dem frühen Tod seiner Eltern wollte ihr einziger Erbe aber nicht die Familientradition fortsetzen, sondern erklärte seinem Generalbevollmächtigten: „Mein erstes Ziel ist es, der beste Golfspieler der Welt zu werden. Zweitens der beste Flieger zu werden und drittens der berühmteste Filmproduzent.“ Zumindest dem zweiten und dritten Ziel sollte er zumindest nahekommen.

Während er mit Filmen wie „Scarface“ oder „Outlaw“ und der Liaison mit der Schauspielerin Katharine Hepburn in Hollywood für Furore sorgte, legte er mit seiner Firma Hughes Aircraft 1936 die Grundlage für ein Luftfahrtunternehmen, das durch futuristische Projekte und Militäraufträge während des Zweiten Weltkrieges zu einem global agierenden Konzern aufstieg, zu dem auch die Fluggesellschaft TWA gehörte. Zu seinem Markenzeichen gehörte es, dass Hughes nicht nur an der Konstruktion seiner Flugzeuge mitwirkte, sondern sie auch als Pilot vorführte.

Während des Zweiten Weltkrieges entwarf er den Prototypen eines schnellen Bombers, der allerdings die Käufer von der Air Force nicht überzeugen konnte. Das Konzept einer zweimotorigen Maschine mit doppeltem Leitwerk übertrug Hughes anschließend auf einen schnellen Aufklärer mit großer Reichweite, die XF-11. Die Air Force war begeistert, doch als die ersten Prototypen flugtauglich waren, war der Krieg zu Ende und der Vertrag nichtig.

Die Daten waren beeindruckend. Der knapp 20 Meter lange Zweisitzer erreichte eine Höhe von 13,5 Kilometern, hatte eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 700 km/h und eine Reichweite von gut 5500 Kilometern. Allerdings erwies sich Abstimmung der beiden gegenläufigen Propeller an jedem Motor als ein Problem, das im Juni 1946 fast zu einer Katastrophe geführt hätte.

Die Propeller sollten sich auch beim Jungfernflug am 7. Juli als Achillesferse der XF-11 erweisen. Ein kleines Leck in der Ölversorgung blieb unentdeckt und hätte wohl auch keine Folgen gehabt, wenn Hughes sich an den Flugplan gehalten hätte. Der sah einen Start mit anschließendem Flug über 20 Minuten vor. Hughes aber beschloss, mit seiner neuen Errungenschaft einen Rundflug über Los Angeles zu unternehmen.

Bei dem Versuch, in Beverly Hills auf einem Golfplatz zu landen, rasierte er die Dächer von drei Häusern ab. Hughes konnte von Glück reden, dass er sich aus der brennenden Maschine retten konnte. Aber die Verletzungen waren schwer. Nicht nur waren ein Schlüsselbein und mehrere Rippen gebrochen, sondern auch die Lunge war schwer in Mitleidenschaft gezogen worden. An den Händen erlitt er Verbrennungen dritten Grades.

Der Rückzug des exzentrischen Milliardärs und Playboys aus der Öffentlichkeit wird mit den Folgen des Absturzes erklärt. Mehrere Jahre soll er seine Suite in Las Vegas nicht verlassen haben. Die Abhängigkeit von Medikamenten und Drogen war seiner Gesundheit kaum förderlich. Als er am 5. April 1976 starb, war der 1,93 Meter große Mann völlig abgemagert. Der Tod ereilte ihn – in einem Flugzeug. Quelle: ‘Die Welt‘.

8 Fluglehrer ausgebildet

8 Kandidaten absolvierten erfolgreich den praktischen Fluglehrerkurs 1-2021 in Amlikon. Während zwei intensiven Wochen stellten die 8 Fluglehrerkandidaten Ihr fliegerisches Können und Ihre Fähigkeit, Wissen in Theorie und Praxis zu vermitteln unter Beweis – mit Erfolg! Quelle: ‘SFVS‘.

Flughafen Locarno-Magadino teilweise zerstört

TICINO – Die durch das Unwetter verursachten Schäden am Flughafen Locarno-Magadino sind beträchtlich. Sogar Staatsrat Claudio Zali war vor Ort, um sich von den strukturellen Schäden am Flughafen zu überzeugen. Quelle/Fotogalerie: ‘Liberatv‘.

Ab 2022 Sportsoldat werden?

Die Bundeswehr ist in der Zusammenarbeit mit dem DOSB einer der größten Förderer des Spitzensports in Deutschland. Spitzensport hat einen hohen gesellschaftspolitischen Wert. Dabei verstehen sich die Spitzensportlerinnen und Spitzensportler als Vorbilder und Botschafter ihrer Sportart für Deutschland wahr. Genau so verhält es sich auch für den Segelflug, der jedoch in der Öffentlichkeit weniger bekannt ist aber für die Bundeswehr einen besonderen Stellenwert geniesst.

Die Sportler/innen der Sportfördergruppe Segelflug werden durch die Sportfördergruppe in Warendorf truppendienstlich betreut und sind fliegerisch an der Segelflugschule Oerlinghausen zu Hause, der zugleich auch der Leistungsstützpunkt des NRW ist. Die Segelflugschule Oerlinghausen wird deine erste Anlaufstelle nach deiner Grundausbildung sein sowie für weitere Trainingsmassnahmen, mit dem Ziel dich auf die zentralen Wettbewerbe bestmöglich vorzubereiten. Neben den zentralen Trainings in Oerlinghausen, werden auch Trainings mit D/C Kader durchgeführt sowie das Alpentraining in Frankreich im Frühjahr und Spätsommer. Der Besuch von internationalen Wettbewerben ist ebenfalls ein Bestandteil deiner Ausbildung.

Wir haben eine Checkliste erstellt, die alle erforderlichen Formulare und Einzelheiten enthält. Diese kannst du hier downloaden. Deine Bewerbung muss bis spätestens 31.08.21 bei der Geschäftsstelle des DAeC eingegangen sein.

Jubiläumsfest 25 Jahre Hunterverein

Am Freitag/Samstag, 3./4. September 2021, feiert der Hunterverein in Mollis mit einer feinen Flugshow sein 25jähriges Bestehen. Verschiedene bekannte Formationen und Flugzeuge werden ihr Können demonstrieren, darunter finden sich die Patrouille Suisse, das PC-7-Team, das Super-Puma-Display-Team, die Yak-52, Bücker Jungmann, Vampire-Trainer und -Einsitzer, North American T6, Sukhoi26 und Pitts S1S, DC-3, Beech 18, Hunter T.MK.68 Doppelsitzer, Tiger- und Papyrus-Hunter, P-51 Mustang sowie eine Gleitschirmshow. Tickets. Programm.

Autonomous Electric Glider Project

The result of an innovative partnership launched at the end of 2014, involving the European Gliding Development Association (AEDEVV), Dassault Aviation and the engineering schools of the ISAE Group, the EUROGLIDER project aims to develop an electrically powered two-seater glider for teaching, release and training. As part of the energy transition trend in the aviation sector, EUROGLIDER addresses three issues: operational, environmental and economic. At the focal point of several technological challenges, the project is currently in the experimental test bench phase (ground + flight) and will soon begin preparations for the industrial phase. The ambition of this glider is to be able to carry out complete instruction flights autonomously without having to wait for favorable atmospheric conditions and with full respect for the environment.

Developing the gliding sector in Europe

The EUROGLIDER project aims to meet the needs expressed by European gliding training centers. An ecological activity by its very nature, gliding nonetheless requires favorable atmospheric conditions to achieve the altitude necessary to perform training flights. Because waiting periods can sometimes be prolonged, nearly 2/3 of newly registered pilots give up before their first solo flight. Thanks to its electric propulsion, the EUROGLIDER will be able to perform a series of several training flights of more than 40 minutes autonomously and without waiting for favorable conditions. It will allow training organizations to multiply by 2 to 3 times the number of training flights per year while reducing the learning period for students.

Improved operating conditions for flying clubs

Thanks to its autonomous takeoff capability, the EUROGLIDER will reduce takeoff costs by 60 to 70% compared to the use of a conventional tow aircraft. Moreover, it will allow flying clubs to better distribute gliding activity by operating the glider throughout the year, depending less on atmospheric conditions. Training centers will be able to ensure a return on their investments but also to better optimize human resources, whether they are professionals or volunteers.

Reducing aviation’s climate footprint

The EUROGLIDER project falls within the scope of the Clean Sky 2 program launched by the European Commission, which aims to achieve industrial implementation of new environment-friendly technologies. With its autonomous takeoff thanks to its decarbonized electric propulsion, i.e. without the help of conventional tow aircraft, the EUROGLIDER will reduce the total take-off weight by 50%. It will also eliminate sources of noise pollution for people living near airfields.

Innovating to overcome construction and design challenges

The EUROGLIDER meets several technological challenges:

  • An energy challenge: to allow an aircraft weighing more than 600 kg to perform a series of flight lessons lasting 40 to 50 minutes with multiple climbs above 1,300 meters without updrafts, thanks to optimized on-board energy density.
  • A construction challenge to meet limits on weight and wing loading: to design a high-performance EASA-certified aerostructure, while reducing the weight of the airframe compared to equivalent non-powered conventional training gliders, and ensuring compatible, controlled production and acquisition costs.
  • A challenge in the overall design for operational use: to allow simple and reliable operation, reproducing all the characteristics and handling qualities as well as the ergonomics of conventional training gliders for student pilots and instructors; to integrate new innovative and efficient training methods and tools; to facilitate maintenance.

2019-2021: the intermediate stage of the Experimental Test Bed demonstrator at the École de l’Air
The objectives of the operating concept of the EUROGLIDER and its flight missions called for design innovations leading to architectural configurations that were unprecedented for a glider. An experimental test bench was therefore developed and flights were carried out by a test pilot according to two series of programs filed with the French civil aviation authority (DGAC), with the support and resources of the French Air and Space Force military school, École de l’Air, on Air Force Base 701 in Salon-de-Provence, under an agreement established with the Air and Space Force Staff.

The results obtained, first with towed flight launches, then with takeoffs and autonomous climbs using on-board electrical energy, were perfectly nominal with regard to the initial objectives in terms of maneuverability, pilot control and performance. They validate the relevance of the operating concept as well as the technical configurations chosen for the EUROGLIDER, and provide technical data for the engineering work for the industrial development phase to come. Quelle: ‘Dassault-Aviation‘.