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Zu starke Böen in Barcelonnette

Das Ubayetal wurde kürzlich von Windböen heimgesucht. Auf dem Flugplatz Saint-Pons/Barcelonnette blieb das leider nicht folgenlos. Während sich das Ultraleichtflugzeug von Pierre Turrel kurzzeitig vor dem schutzbietenden Hangar befand, um Platz für andere Flugzeuge, welche zur Startbahn rollen wollten, freizumachen, legte eine Böe von 100 km/h das Flugzeug aus Barcelonnette buchstäblich auf den Rücken. Der 300 kg schwere Zweisitzer landete auf dem Dach und auf den Tragflächen. Der Schaden ist so gross, dass das Flugzeug schrottreif sein dürfte. Ein harter Schlag für den Enthusiasten, der zwei Jahre lang für das Fliegen trainiert hat. Quelle: ‚La Provence‚.

Neuer Flughafen-Vertrag für Berner Segelflieger

Dank der neuen Vereinbarung dürfte der Feier zum 100-Jahr-Jubiläum des Segelflugs auf dem Belpmoos im Jahr 2023 nichts mehr im Weg stehen. Die Segelfluggruppe (SG) Bern wird im Jahr 2023 voraussichtlich doch das 100-jährige Bestehen des Segelflugs auf dem Belpmoos feiern können: Sie hat von der Flughafen Bern AG einen neuen Vertrag für die Nutzung ihres Areals erhalten. Das ist der neusten Ausgabe der SG-Mitgliederzeitschrift «Glider News» zu entnehmen.

Anfang 2018 war dieses Jubiläum gefährdet: Die Flughafen Bern AG kündigte damals der SG Bern den Mietvertrag für die Flächen in der südwestlichen Ecke des Belper Flughafenareals. Das Unternehmen teilte den Segelfliegern mit, es brauche das Gelände für Immobilienprojekte. Nach der Kündigung prüfte die Segelfluggruppe Bern die Vereinsauflösung, wie Vereinspräsident Stefan Zlot der Nachrichtenagentur Keystone-SDA auf Anfrage sagte.

Doch dann kam das Grounding der Berner SkyWork Airlines und im vergangenen Jahr verhinderte die Coronapandemie, dass die neue Berner Fluggesellschaft Flybair wirklich Fuss fasste. Die Flughafen Bern AG sistierte deshalb die 4. Ausbauetappe und die Segelflieger konnten bleiben. Im Frühling 2019 hatte die Flughafenbetreiberin noch bekannt gegeben, das Belpmoos solle künftig eine Mobilitätsplattform sein: Eine Plattform für den Flugbetrieb, aber auch für Drohnen, elektronische Flugtaxis und selbstfahrende Autos. Mit dieser Strategie wollte die Flughafen Bern AG in die Zukunft gehen. Dennoch kündigte das Unternehmen der Segelfluggruppe vorsorglich.

Zum Umziehen bereit
Laut SG-Präsident Zlot und SG-Cheffluglehrer Christoph Schläppi ist es der Segelfluggruppe inzwischen gelungen, der Flughafen Bern AG den Wert der Segelfliegerei aufzuzeigen. Beispielsweise demonstriere die SG mit den einmal pro Jahr durchgeführten Windenstarts, dass Flugzeuge auch weitgehend umweltfreundlich in die Luft kämen. Bei diesen Starts befördert eine motorisierte Winde die Flugzeuge an einem langen Seil in die Höhe. Einmal in der Luft, fliegen Segelflugzeuge dank der Energie der Sonne, welche für Aufwinde sorgt. Allerdings kommen Segelflieger bisher meistens mit Hilfe von Schleppflugzeugen in die Luft.

Die Segelfliegerei habe auch stets für Innovationen gesorgt, sagt Schläppi, etwa mit karbonverstärkten Cockpits, wie sie heute im Automobilsport benutzt werden. Zudem hätten viele Motorflugzeugpiloten ihre ersten Flüge in Segelfliegern gemacht.

Das Verhältnis zwischen SG Bern und Flughafen Bern hat sich so weit gebessert, dass die Segelfluggruppe bereit ist, ihre bisherige Start- und Landepiste aufzugeben. Sie ist gewillt, weiter östlich eine Graspiste zu verwenden, welche parallel zur Betonpiste des Belpmooses verläuft. Das sieht die 4. Ausbauetappe des Flughafens so vor. Flughafendirektor Urs Ryf sagt dazu auf Anfrage, sein Unternehmen prüfe momentan noch, ob die ehemalige Graspiste reaktiviert werden solle. Ist der Umzug vollzogen, könnte die Flughafen Bern AG auf dem Segelfliegerareal Immobilienpläne verwirklichen, falls sich solche realisieren lassen.

Luftraum noch neu zuzuteilen
Noch belastet ein Streit um den Luftraum südwestlich von Belp das Verhältnis zwischen Flughafen und SG Bern. Es geht um die Einführung des satellitengestützten Anflugs von Süden her auf die Belpmoos-Piste. Die Flughafen Bern AG will mit diesem Verfahren die Flüge räumlich besser verteilen und den Flughafen flexibler und bei schlechten Witterungsbedingungen besser erreichbar machen. Die Segelfluggruppe Bern – unterstützt unter anderem von Hängegleitern und Ballonfahrern – kämpfte dagegen bis vor Bundesgericht.

Nach Angaben der SG Bern droht das neue Verfahren beispielsweise den Luftraum über dem Gurnigel zu beeinträchtigen, welche unter anderem den Segelfliegern als wichtiger Trainingsraum dient. Nachdem das Bundesgericht im vergangenen Sommer die Einsprache der SG Bern letztinstanzlich ablehnte, will die Flughafen Bern AG das neue Verfahren im Jahr 2024 einführen, wie aus dem neusten Geschäftsbericht hervorgeht.

SG-Cheffluglehrer Schläppi geht beim Aufteilen des Luftraums von einer Verständigung aus. Auch Flughafendirektor Ryf sagt, es gelte, die Luftraumstrukturen «dynamisch zu aktivieren, so dass es auch mit Südanflug ein Nebeneinander geben wird». Die Zusammenarbeit mit der SG Bern sei «gut bis sehr gut», so Ryf. Quelle: ‚Der Bund‚.

Im Winter sind die Berge höher

Schneebedeckte Berge haben eine faszinierende und anziehende Wirkung. An einem Tag wie heute, gibt es für Piloten nichts Schöneres als einen Flug über die weisse Alpenlandschaft. Doch sollten wir uns vor all der weissen Schönheit nicht blenden lassen. Ein Flug übers Hochgebirge und insbesondere über Kreten hat seine Tücken und birgt etliche Risiken, im Winter wie im Sommer.

Vor rund einer Woche haben wir einen kurze Blitzumfrage zu diesem Thema gemacht. Vielen Dank für eure Teilnahme. Unter den rund 90 Teilnehmenden hat die grosse Mehrheit (81%) richtig getippt. Für alle anderen hier eine kleine “Eselsbrücke”. «Im Winter sind die Berge höher».

Was heisst das? Kalte Luft ist dichter als warme Luft. Bezogen auf die Druckflächen verändern sich deren Höhe also mit der Temperatur. Der Höhenmesser im Flugzeug ist jedoch nicht in der Lage, auf die Temperatur zu reagieren, weshalb Differenzen zwischen der angezeigten und der wirklichen Flughöhe entstehen.

Für unser Praxisbeispiel heisst das: Gemäss Standardatmosphäre wäre die Temperatur auf 8‘600 ft ca. -2°C (15 – 17 [8,6 x 2°]). Pro 5°C Abweichung zur Standardatmosphäre ändert sich die Höhe um 2%. In unserem Beispiel ergibt dies ein Abweichung um 8% (Diff. zw. -22° und -2°). Demnach überfliegen wir den Julierpass tatsächlich nur auf 7‘912 ft, was eine Höhe über Grund von 419 ft ergibt. Wichtig: fliegt Pässe und Kreten mit genügend Sicherheitsabstand von 1’000 ft AGL (300 m) zum Boden an. Quelle: ‚BAZL‚; Bild: ‚St. Moritz.com‚.

Neu: eDABS statt DABS *)

Reinhold Müller, Verantwortlicher der Breitenförderungskurse des SFVS, erstellt eine tägliche (elektronische) eDABS-Datei. Diese ersetzt die kurzfristigen Luftraum-Warnungen, die via PDF u.a. bei Skyguide bezogen werden können, durch eine leistungsfähige, tägliche Moving-Map-Datei. Der Vorteil ist offensichtlich. Statt einer A4-Fotokopie, auf der keine Details erkannt werden können, warnt künftig der Segelflug-Rechner vor einem aktiven Luftraum, in dem die Armee z.B. Flugabwehr-Schiessen übt.

Reinhold Müller versendet die Datei im CUB-und TXT-Format täglich kostenlos. Sie kann somit auf der Basis von XCSoar-, Altair, Winpilot, LK8000- oder allgemein im OpenAir-Format verwendet werden und läuft somit auf den gängigen Segelflugrechnern. Auch in SeeYou kann die Datei jeweils betrachtet werden. Bitte melden Sie Ihr Interesse am eDABS per eMail direkt an bei x6@rmbh.ch. Hier finden Sie Anleitungen für den Datentransfer auf die XCSoar– und die LX-Geräteserie.

*) DABS = daily airspace bulletin Switzerland

Eisenschmidt auf dem Flugplatz Mainz-Finthen

Am 1. April 2021 eröffnete Eisenschmidt einen Verkaufsstand auf dem Verkehrslandeplatz Mainz-Finthen EDFZ. Dort wird es bis zum 31. Mai 2021 Produkte für Motor- und UL-Piloten sowie Segelflieger geben. Öffnungszeiten sind Donnerstag bis Samstag von 10 bis 18 Uhr. Ein Pilotshop fehlt bisher an dem attraktiven Flugplatz Mainz-Finthen EDFZ. Dies hat Eisenschmidt, Luftfahrtbedarfshändler aus Egelsbach, erkannt und eröffnet dort einen temporären Verkaufsstand. In bester Lage, direkt am Vorfeld wird es Bedarf für Flugvorbereitung und Flugdurchführung sowie schöne Produkte für den Pilotenalltag geben. Geplant ist der Store für acht Wochen bis Ende Mai.

Eisenschmidt bringt einen Teil aus seinem umfangreichen Sortiment für die Allgemeine Luftfahrt mit nach Mainz: ICAO-Karten, Flugbücher, Taschen, Flugzeug-Zubehör und vieles mehr. Ebenso wird es speziellen Bedarf für Segelflugzeuge geben. Der Eisenschmidt-Verkaufswagen steht in der vordersten der neu gebauten Hallen auf der westlichen Seite des Flugplatzes.

Der Zugang erfolgt über den Haupteingang am Tower. Besucher und Kunden bewegen sich sicher auf dem Betriebsgelände, indem sie sich an die ausgewiesene Wegbeschreibung halten. Das Ladengeschäft in Egelsbach bleibt auch in dieser Zeit weiterhin wie gewohnt geöffnet. Als Verlagsbuchhandlung darf Eisenschmidt sowohl in Hessen als auch in Rheinland-Pfalz nach derzeitigem Stand seine Stores öffnen. Das Team von Eisenschmidt freut sich auf den zweiten Standort in Mainz-Finthen und auf den Besuch von vielen Pilot/innen und Luftfahrtbegeisterten.

Segelflieger im Acker

Es war der 31. März, kurz vor 15.30 Uhr. Michael Beck, Lukas Bigler und Alexander Gerhartl – alle drei Sanitäter des Arbeiter-Samariterbundes Ternitz-Pottschach (ASBÖ) – machten sich auf den Weg zu einem Einsatz nach Pettenbach. Doch zu diesem Einsatz kam es nicht, denn die Männer entdeckten bei ihrer Anfahrt ein leeres Segelflugzeug auf einem Feld in St. Lorenzen. Die Sanitäter hielten sofort an, um die Lage genauer zu überprüfen. Während ein anderes Rettungsfahrzeug den Einsatz Richtung Pettenbach übernahm, machten sich die Samariter auf ins Feld zum Segelflugzeug. „Von Weitem ist ihnen aufgefallen, dass das Flugzeug anscheinend am Bauch und auf der linken Tragfläche aufliegt“, so Christian Samwald, ASBÖ-Obmann. Obwohl es so aussah, als würde das Flugzeug nur leicht beschädigt sein, rechneten die Samariter mit dem Schlimmsten. Bei der Unfallstelle angekommen, sahen sie, dass das Flugzeug ein Einsitzer war: „Das Cockpit war leer und es gab keine Anzeichen für Verletzungen.“

Bei der Suche nach möglichen Verletzten kam sogar SPÖ-Bürgermeister Rupert Dworak – selbst Samariter – zur Hilfe, der zufällig an der Unfallstelle vorbeifuhr. Die Samariter entdeckten zwei verschieden große Fußspuren. „Nicht selten kommt es nach derartigen Unfällen vor, dass Verletzte im näheren Umfeld verwirrt herumlaufen oder gar liegen. Zum Glück war das hier nicht der Fall“, war die Erleichterung auch bei den Samaritern groß. Neben dem Stadtchef machte dann noch ein zweiter Pkw-Lenker, der Besitzer des Ackers, Halt. Er gab den Samaritern Entwarnung und meinte, dass es dem Piloten gut gehe. Zu diesem Zeitpunkt war dieser nämlich bereits per Anhalter unterwegs zu seinem Auto, um Equipment für die Bergung zu holen.

Für die Sanitäter löste sich so auch das Rätsel um die zweiten Fußspuren. Denn der Besitzer des Ackers wollte dem Piloten bei der Bergung helfen. Doch zu zweit gelang ihnen dieses Vorhaben nicht. „Deshalb beschlossen sie, das Flugzeug liegen zu lassen. Nach der Abfahrt des Piloten verließ auch der Besitzer des Ackers den Unfallort“, so Christian Samwald, der sichtlich stolz auf „seine“ Samariter ist. Nachdem sich diese in einem persönlichen Telefonat mit dem Piloten von dessen Unversehrtheit überzeugten, durfte ein Foto als Andenken an diesen besonderen Einsatz, der glücklicherweise ohne Verletzte ausging, nicht fehlen. Quelle: ‚NÖN.at‚.

Flugplatz soll Sachsens größtes Gewerbegebiet werden

Das ist eine echte Nummer: Im Industrie- und Gewerbegebiet Flughafen Großenhain wartet eine der größten zusammenhängenden Industrieflächen in Sachsen auf einen Großinvestor à la Tesla. Die Stadt hätte gegen eine Aufsplitterung auch nichts einzuwenden. „Wir sind Stück für Stück auf der Zielgeraden“, sagt der Großenhainer OB Sven Mißbach (42, parteilos). Eigentlich handelt es sich nur um ein Stück. Aber das ist ganz schön mächtig: 230 Hektar, 145 davon sind bebaubare Fläche. Es ist ein Teil des traditionsreichen Flughafens, der momentan noch für den Flugbetrieb genutzt wird. Aber nicht mehr lange.

Der Freistaat, dem das Gelände gehört, arbeitet auf eine industrielle Großansiedlung hin. Geschätzter Grundstückswert: mindestens im mittleren zweistelligen Millionen-Bereich. Geschätzter Mehrwert: unbezahlbar. Wenn die Stadt den Bebauungsplan noch 2021 beschließt, ist das Gelände vermarktungsreif, sagt Martin Oberacher vom Zentralen Flächenmanagement des Freistaats. Anfragen habe es bereits aus dem In- und Ausland gegeben, so Sven Mißbach, der sich einen Investor à la Tesla vorstellen könnte. „Wasserstofftechnologie vielleicht oder ein Batteriezellenproduzent.“

Am Großenhainer Flughafen fehlt nur noch der Großinvestor
Gerade in diesem Bereich wird der Bedarf immens steigen. Stichwort: Elektromobilität. Erst am Freitag hat die EU eine aktualisierte Prioritätenliste für den Aufbau einer Batterieproduktion beschlossen. In Sachsen laufen bereits Projekte in Kamenz, Großröhrsdorf und Döbeln. Eine Großansiedlung hat aber auch Nachteile. Gerät das Unternehmen in Schwierigkeiten, bricht die Gewerbesteuer in einem Stück weg. Bei der Stadt könnte man sich deshalb auch eine Teilung des Grundstücks vorstellen. Mehrere Unternehmen, weniger Risiko. Aber allein wird der künftige Großinvestor ohnehin nicht sein. Im Industrie- und Gewerbegebiet Flughafen siedeln bereits jetzt über 30 Unternehmen aus unterschiedlichen Branchen. Fehlt nur noch der Großinvestor.

Großenhainer Flugplatz hat lange Geschichte
Der Flugplatz ist keiner von vielen. Tatsächlich ist er einer der ältesten noch in Betrieb befindlichen Flugplätze in Deutschland. Heute sind unter anderem Rundflüge möglich oder Segelfliegen. In den ehemaligen Flugzeughallen fertigt der Airbus-Zulieferer 3D ICOM. Eine echte Attraktion ist das „Fliegende Museum“, eine der größten Privatsammlungen historischer Flugzeuge in Europa. Auch als Drehort für Spielfilme ist das Areal mitunter gefragt. Quelle: ‚Tag24.de‚.

Wasserkuppe: Harald Jörges übergibt an Lukas Schmidt-Nentwig

30 Jahre ist Harald Jörges Fluglehrer, 20 Jahren leitete er die Fliegerschule auf der Wasserkuppe. Am 31. März hat der 65-Jährige aus dem Gersfelder Stadtteil Obernhausen als Leiter aufgehört – aber er wird weiter Piloten ausbilden. Von seinem Geburtsort aus sind es nur wenige Kilometer bis zur Wasserkuppe. Er konnte als kleiner Junge die Segelflieger am Himmel sehen und wollte gerne selbst fliegen. Aber eine Pilotenausbildung hätte 600 Mark gekostet. „Zu viel Geld für uns“, sagte ihm sein Vater. Aber den Traum vom Fliegen erfüllte sich Harald Jörges ein wenig später.

Jörges gehörte Mitte der 70er Jahre zu den ersten Drachenfliegern auf der Wasserkuppe. Aber sein Herz hing an der richtigen Fliegerei mit einem Segel- oder Motorflugzeug. Häufig stand er am Flugplatz und schaute den startenden und landenden Maschinen wehmütig zu. Der Zufall kam ihm zu Hilfe. Eberhard Nüdling, Fluglehrer aus Poppenhausen, vermittelte Harald Jörges eine Stelle als Flugzeugmechaniker bei der Fliegerschule.

Harald Jörges‘ Traum geht in Erfüllung: 1987 lernt er auf der Wasserkuppe das Fliegen.
Und da ergab sich die Gelegenheit, das Fliegen zu erlernen. Das war im Jahr 1987. Jörges wollte aber mehr. Der damalige Fliegerschulleiter Walter Knüttel ermöglichte ihm den Besuch eines Fluglehrer-Lehrgangs. Nach erfolgreichem Abschluss begann er 1991 als Fluglehrer, zehn Jahre später war er Leiter der Fliegerschule. Ein Traum hatte sich für Harald Jörges erfüllt. Einen Traum, den er unter anderem an Sohn Chris Jörges weitergegeben hat, der als Segelflieger seit Sommer 2020 Mitglied im „Club der 1000er“ ist, also 1000 Kilometer am Stück im Segelflugzeug absolviert hat.

Wenn Harald Jörges auf die vergangenen zwei Jahrzehnte zurückblickt, ist der 65-Jährige zufrieden. Er habe dem Fliegen auf der Wasserkuppe den elitären Charakter genommen und es vielen Menschen ermöglicht, Fliegen zu lernen. Ihm ging es immer darum, den Segelflug auf der Wasserkuppe, dem Ort, an dem die ersten Menschen vor 110 Jahren geflogen sind, wieder ins Rampenlicht zu rücken. „Ich wollte den besonderen Charakter, die Strahlkraft herausstellen“, sagt er. „Wir genießen international einen guten Ruf“, erzählt er mit strahlenden Augen.

Landeplatz auf 903 Metern: Wasserkuppe lockt Segelflieger aus aller Welt
Piloten aus aller Herren Länder kommen eigens auf die Wasserkuppe, um an diesem historischen Ort mit dem besonderen Flair zu fliegen. „Was der Petersplatz für die Kirche, ist die Wasserkuppe für den Segelflugsport“, sagte einmal der Leiter des Biosphärenreservates Rhön, Heinrich Heß, anerkennend.

Und Bernd Woide (CDU), Landrat des Kreises Fulda und Präsident der Gesellschaft zur Förderung des Segelflugs auf der Wasserkuppe, sagt: „Harald Jörges ist nicht nur ein hervorragender Segelflieger, ausgezeichneter Fluglehrer und engagierter Leiter der Fliegerschule. Harald Jörges ist für mich Mister Segelflug. Er ist und bleibt das Gesicht des Rhöner Segelflugs.“

Der Landeplatz in 903 Metern Höhe ist der höchstgelegene in Deutschland, die Piloten sind dem Wetter ausgesetzt, haben aber tolle Erlebnisse beim Fliegen über der Rhön. Das macht die Wasserkuppe aus. Regelmäßig schauen Fernsehteams vorbei und berichten über die Besonderheit des Segelfliegens.

Fliegerschule auf der Wasserkuppe: Fünf Motor- und zehn Segelflugzeuge
Die Fliegerschule zählt zu den besten und am meisten besuchten in Deutschland und hat Vorbildcharakter, sagt Jörges. „Viele, auch ausländische Flugschulen, kommen und informieren sich bei uns“, berichtet der scheidende Leiter. „Der Flugzeugpark ist auf dem neuesten Stand.“ In seiner Zeit als Leiter hat er die Zahl der Flugzeuge verdoppelt. Als er anfing, standen fünf Segel- und zwei Motorflugzeuge zur Verfügung. Aktuell sind es fünf Motor- und zehn Segelflugzeuge.

Sein größter Erfolg: Im Jahr 2012 wurde das Flugsportzentrum eingeweiht. Lange hatte Jörges darauf hingearbeitet und immer wieder verdeutlicht, wie wichtig ein repräsentatives und funktionales Gebäude für die Fliegerschule sei. Café, Dachterrasse und Restaurant für die Besucher und vor allem genügend und gut ausgestattete Räume zur Vor- und Nachbereitung der Flugstunden.

Der 65-Jährige nennt beeindruckende Zahlen: In den 20 Jahren, in denen er Verantwortung trug, betreute er 6000 Kunden, also Piloten, die eine Dienstleistung, sei es eine Weiterbildung oder eine Ausbildung, bezahlten. Er selbst absolvierte in dieser Zeit 40.000 Starts und Landungen. Er ist verantwortlich für zehn festangestellte Kräfte, darunter vier Fluglehrer; dazu kommen knapp 30 freie Fluglehrer.

Leiter der Fliegerschule: Von April bis Oktober Arbeit von 7 Uhr morgens bis zum Sonnenuntergang
Aber er sagt auch, die Arbeit als Leiter der Schule sei kein Zuckerschlecken. Von April bis Oktober heißt dies in der Regel Arbeit von morgens 7 Uhr bis zum Sonnenuntergang. Der Leiter ist für fast alles zuständig: die komplette Organisation des Ausbildungs- und Flugbetriebes – an guten Tagen zählt die Wasserkuppe 250 Starts und Landungen. Das muss gut koordiniert sein.

Aber auch das Rasenmähen, die Einteilung der Lehrer, dass die Flugzeuge in einem Top-Zustand sind und auch für Beschwerden ist er zuständig. Den 65-Jährigen stören die vielen Tagestouristen bei schönem Wetter. Einige hielten sich nicht an die Vorgaben, liefen quer über das Flugfeld, obwohl überall Schilder stehen, und begeben sich in Gefahr. Das kann er nicht verstehen.

Flieger seit der Jugend: Neuer Leiter der Fliegerschule wird Lukas Schmidt-Nentwig
Neben insgesamt viel Positivem ist da aber auch der Unfall vom Oktober 2018, als drei Menschen bei einem Flugunfall gestorben sind. Ein Trauma, sagt der 65-Jährige. Das habe aber nichts mit der Fliegerschule zu tun. Die Auflagen sind daraufhin verschärft worden. Wer von außerhalb kommt, muss jetzt vorweisen, dass er oder sie auf dem Sonderlandeplatz eine Einweisung erhalten hat.

Für Harald Jörges beginnt ein neuer Abschnitt. Seit dem 1. April arbeitet er nur noch als Fluglehrer. Darauf freut er sich – ohne Verantwortung für die gesamte Schule zu tragen, die Schüler das Fliegen zu lehren. Sein Nachfolger ist Lukas Schmidt-Nentwig. Der 30-Jährige stammt aus Wiesbaden, erlernte früh das Fliegen und war schon als Jugendlicher im Fliegerlager auf der Wasserkuppe. Die Liebe zum Berg ließ ihn in Fulda studieren, jetzt wohnt er in Abtsroda. Er hat den Vorteil, dass er Jörges immer fragen kann, wenn es Probleme gibt oder er Ratschläge braucht. Damit ist der Übergang gewährleistet. Quelle: ‚Fuldaer Zeitung‚.

Keine Gesuche für Flugplatz Kägiswil

Im Zusammenhang mit der Immobilienstrategie des Kantons Obwalden kam am Donnerstag im Kantonsrat auch der Flugplatz Kägiswil zur Sprache. Im Zusammenhang mit der Immobilienstrategie erkundigte sich Guido Cotter (SP, Sarnen) nach dem Stand der Dinge beim Flugplatz Kägiswil. Wie Baudirektor Josef Hess erklärte, beschloss der Bundesrat am 2. September 2020 die Eintragung des Flugplatzes Kägiswil als zivilen Flugplatz im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL), dem Planungs- und Koordinationsinstrument des Bundes für die zivile Luftfahrt. Die Flugplatzgenossenschaft Obwalden (FGOW) muss nun ein Gesuch für eine definitive Betriebsbewilligung und ein Betriebsreglement beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) einreichen. Dies ist noch nicht erfolgt.

Der Mietvertrag des Kantons mit der FGOW gilt bis zum Vorliegen der rechtskräftigen Betriebsbewilligung und des genehmigten Betriebsreglements durch den Bund, längstens aber bis zum 31. Dezember 2023. Liegen diese bis dann nicht vor, verfällt der Baurechtsvertrag Armasuisse-Kanton und die Armasuisse kann den vorzeitigen Heimfall der Parzelle geltend machen. Der Zeitplan hänge also im Wesentlichen davon ab, wann die FGOW ihr Gesuch um eine Betriebsbewilligung und ein Betriebsreglement beim BAZL einreiche, sagte Josef Hess. Anschliessend erfolge die Beurteilung durch das BAZL und die öffentliche Auflage im Kanton Obwalden.

Kosten für Rückbau und Rekultivierung sind erheblich
Die Piste soll 60 bis 90 Meter kürzer und auf 560 Metern von 40 auf 22 Meter verschmälert werden. Damit lassen sich etwa 1,4 Hektaren rekultivieren. Die Kosten dafür seien erheblich, so Josef Hess weiter. Es müssen rund 10’000 Kubikmeter Belag und teilweise kontaminierter Untergrund entfernt und entsorgt werden. Die Fläche muss anschliessend mit gutem Erdmaterial rekultiviert werden. Solches würde zum Beispiel bei den in diesem Bereich geplanten Aufweitungen der Sarneraa anfallen. Ferner müssen die Dränageleitungen an die neue Situation angepasst werden. Eine Kostenschätzung liege vor und rechne mit Kosten von rund 1,2 Millionen Franken.

Die Kostenübernahme sei Gegenstand von Verhandlungen des Kantons mit Armasuisse, die eben erst angelaufen sind. Es sei auch denkbar, einen Teil der Kosten durch eine allfällige Mietzinserhöhung von der FGOW refinanzieren zu lassen. Die Kosten für einen allfälligen Rückbau der Militärunterstände und des Hangars liegen beim Kanton. Dieser hat die Bauten beim Abschluss des Kaufvertrages erworben und ist Eigentümer. Für Josef Hess ist klar, dass die dabei beim Kanton entstehenden Kosten, zu denen noch keine Schätzungen vorliegen, über einen künftigen Mietvertrag refinanziert werden müssten. Auswirkungen auf die Bautätigkeit in der unmittelbaren Umgebung des Flugplatzes hätte zudem die Hindernisbegrenzung, so Hess weiter. Bei der derzeit vorgesehenen Bebauung mit 2- bis 3-stöckigen Gebäuden sei das Konfliktpotenzial aber gering. Beschränkungen für die betroffenen Parzellen seien bereits seit der Zeit des Militärflugplatzes auf den betroffenen Parzellen im Grundbuch vermerkt. Quelle: ‚Luzerner Zeitung‚.

Zwei verletzte Segelflieger

Bei einem Landeversuch mit einem Segelflugzeug kam es am 1. April um 16.04 Uhr bei einem Landeversuch mit einem Segelflugzeug ist es zu einem schweren Unfall gekommen. Ein 19-jähriger Mann führte am 1. April um 16.04 Uhr einen Landeanflug mit dem Segelflugzeug OE-5746 Gneixendorf durch. Im Flugzeug befand sich auch eine 55jährige Frau.

Ursache des Absturzes unklar
Im Zuge des Landemanövers stürzte das Flugzeug aus bisher noch unbekannter Ursache ab und landete in Rohrendorf auf einer Ackerfläche. Beide Insassen wurden durch den Vorfall verletzt und mussten ins Krankenhaus gebracht werden. Die Feuerwehren Droß, Lengenfeld und Stratzing stellten das Flugzeug wieder auf und begannen mit der Bergung. Wieso der Landeversuch missglückte, ist noch unklar. Quelle: ‚meinbezirk.at‚.

Emmen fit für 24/7-Luftwaffeneinsätze

In Emmen LU werden derzeit Abläufe getestet. Seit 1. Januar 2021 ist die Schweizer Luftwaffe rund um die Uhr und jeden Tag für Einsätze im Luftraum mit zwei bewaffneten Kampf-Flugzeugen einsatzbereit. Haupteinsatzbasis dafür ist der Militärflugplatz Payerne. Aber auch der Militärflugplatz Emmen LU macht sich jetzt fit für die Rund-um-die-Uhr-Bereitschaft: Die Schweizer Luftwaffe führt am Montag, 15. und am Dienstag 16. März 2021 einen sogenannten 24-Stunden-Test ab dem Militärflugplatz Emmen durch. Ziel sei die «Erprobung der Abläufe ab der neuen Halle 7 (ZLE)», heisst es in einer Mitteilung der Gemeinde Emmen. Oberstleutnant Roland Studer, Chef des Operationscenters, präzisierte auf Anfrage von 20 Minuten: «Zwei F/A-18-Kampfjets werden in Alarmbereitschaft in Emmen stationiert. Das heisst, dass sie in der Lage sein müssen, innert einer Viertelstunde von ihrer Box auf dem Militärflugplatz Emmen in der Luft zu sein.» Hierzu würden nun sämtliche Abläufe getestet, von den Funkverbindungen bis hin zu den Schlafplätzen der Crew auf dem Flugplatz Emmen.

Als Infrastruktur steht in Emmen der fast 60 Millionen Franken teure Neubau «Zentrum Luftfahrtsysteme Emmen» (ZLE) zur Verfügung, der im Dezember 2020 eingeweiht wurde. Armasuisse teilt sich den Komplex mit der Luftwaffe in den Bereichen des neuen Aufklärungsdrohnen-Systems (ADS 15) und des Luftpolizeidienstes 24.

Auch Hot Missions sind ab Emmen möglich
Von 18. Juni bis 19. Juli 2021 wird der Militärflugplatz Emmen zum neunten Mal zum Jet-Hauptflugplatz der Schweizer Luftwaffe für sämtliche Flüge mit dem Kampfjet F/A-18, heisst es in der Mitteilung der Gemeinde Emmen weiter. Auch die Einsätze zu Gunsten des 24/7-Luftpolizeidienstes werden in dieser Zeit ab Emmen erfolgen. «Im Falle eines Vorkommnisses im Schweizer Luftraum kann es im Rahmen des Luftpolizeidienstes auch zu Hot Missions ausserhalb den normalen Flugbetriebszeiten kommen. Die Souveränität im Schweizer Luftraum wird damit jederzeit gewährleistet», schreibt das Flugplatzkommando Emmen weiter. Quelle: ‚20 Minuten‚.

Norwegen plant elektrischen Inland-Flugverkehr

Norwegen plant 16 Flughäfen in der Nähe des Polarkreises schon in wenigen Jahren ausschliesslich mit elektrisch betriebenen Flugzeugen vernetzen. Später soll der gesamte Inlandsflugverkehr mit E-Fliegern funktionieren.

Norwegen will bereits 2030 auf einigen Kurzstrecken auf rein elektrische Flugzeuge setzen und somit in einer weiteren, innovativen und umweltfreundlichen Sparte Vorreiter sein. 16 Flughäfen sollen dabei von den E-Fliegern bedient werden, die in einer Reichweite von unter 350 Kilometern liegen. Nur zehn Jahre später sollen gar alle im Inland eingesetzten Flugzeuge rein elektrisch fliegen. Das berichtet unter anderem rnd.de.

„Es liegt am Transportsektor, die Emissionen am stärksten zu reduzieren“
An der Spitze Norwegens gibt es 16 Flughäfen im Radius für Kurzstreckenflüge von weniger als 350 Kilometern. Die ersten Flugzeuge, die mit Batterien betrieben werden, sollen vor 2030 verfügbar sein und könnten sich sehr gut für das Netzwerk von jenen Flughäfen innerhalb des Polarkreises eignen, so jedenfalls der Plan der norwegischen Zivilluftfahrtbehörde. Der entsprechende Bericht wurde diese Woche dem Verkehrsminister Knut Arild Hareide vorgestellt, der dazu kommentierte: „Die Welt steht vor einer Klimakrise und es liegt an uns im Transportsektor, die Emissionen am stärksten zu reduzieren. Dazu beizutragen ist meine Hauptaufgabe als Minister für Verkehr und Kommunikation. Wir müssen diese Aufgabe erfüllen, und Elektroflugzeuge können ein Teil der Lösung sein“.

Einige Hersteller entwickeln derzeit elektrisch betriebene Regionalflugzeuge
Direktor Dag Falk-Pedersen von Avinor, dem staatlichen Unternehmen des Landes, das die meisten Flughäfen betreibt, wies bei der Vorstellung der emissionsfreien Aufladung der Flugzeuge auf den reichhaltigen Zugang Norwegens zu erneuerbarer Elektrizität hin. Der Bericht verweist auf mehrere Hersteller, die derzeit Flugzeuge mit bis zu 19 Sitzen entwickeln, die nur mit Batterien betrieben werden. Ein Prototyp-Flugzeug der israelischen Firma Eviation hat bereits ein 9-sitziges Passagierflugzeug mit einem Batteriepaket von 900 kWh, einer Höchstgeschwindigkeit von 500 km/h und einer Reichweite von fast 1.000 Kilometern vorgestellt. Das würde in der Praxis, aufgrund des Bedarfs an zusätzlicher Reichweite bei schlechtem Wetter, eine Reichweite von 200 bis 300 Kilometern bedeuten. Die Entfernungen zwischen den Flughäfen in Troms und der Region Finnmark betragen oft nicht mehr als 10 bis 30 Flugminuten. Alle beschriebenen 16 Flughäfen, die heute täglich kommerzielle Linienflüge durchführen, liegen demnach innerhalb einer Reichweite von 350 Kilometern.

Fazit zu den Plänen Norwegens zur E-Fliegerei
Die Norweger wollen auch beim Thema Elektroluftfahrt die Nase vorn haben und den Plänen nach, dürfte jenes Vorhaben auch schon in ein paar Jahren soweit sein. Dann wird sich auch zeigen, wie sich elektrisch betriebene Flugzeuge im Alltag, sprich im Liniendienst, bewähren und könnten somit einen wichtigen Beitrag zur weiteren Entwicklung und etwaigen Einsätze leisten. Quelle: ‚Reisetopia‚.

Friedrichshafen nach Kleinflugzeug-Bruchlandung gesperrt

Am Mittwoch, 31. März, wurde ein Kleinflugzeug bei der Landung so stark beschädigt, dass es erst neben der Flugbahn zum Stillstand kam. Verletzt wurde laut Flughafen Friedrichshafen niemand, allerdings musste der Bodensee-Airport rund eineinhalb Stunden lang gesperrt werden, bis das Flugzeug geborgen werden konnte. Es ist der zweite Unfall am Flughafen innerhalb weniger Tage. Quelle: ‚Südkurier‚. Bild: Alexander Hofmann, Flughafen Friedrichshafen.

Umschulung nur auf eigene Kosten

Die Luftfahrt ist von der Pandemie hart getroffen. Ein Pilot aus Freising, der durch die Krise arbeitslos geworden ist, hat einen neuen Job in Aussicht. Die dafür benötigte Weiterbildung aber will die Agentur für Arbeit nicht bezahlen.

Wer ein Flugzeug fliegen will, muss erst eine Musterberechtigung erwerben. Für Piloten, die sich auf weniger verbreitete Modelle spezialisieren wollen, ist es schwer, staatliche Unterstützung für Umschulungen zu erhalten. Diese Erfahrung hat auch Jakob Meier aus Freising gemacht. Er fällt durch alle Raster. Die Corona-Krise hat ihn stark getroffen, er verlor – wie auch alle seine Kollegen in dem Betrieb – seine Anstellung. Meier, der seinen richtigen Namen nicht in der Zeitung lesen will, ist Pilot und hat, wie er sagt, als bisher Einziger aus dem Kollegenkreis ein neues Jobangebot. Mit dem Arbeitsplatz wechselt aber auch das Flugzeugmodell, weshalb Jakob Meier eine neue Musterberechtigung benötigt. Diese berechtigt zum Führen eines bestimmten Luftfahrzeug-Typs. Seinem Antrag an die Agentur für Arbeit, die Kosten für die Fortbildung zu übernehmen, wird allerdings nicht stattgegeben. Auf Anfrage gibt die Behörde an, dass sie an rechtliche Voraussetzungen gebunden sei, die in Jakob Meiers Fall nicht zuträfen.

Arbeitslosengeld statt Umschulung: Jakob Meier kann das nicht nachvollziehen
Grundsätzlich hat jeder, der arbeitslos ist oder für den sich eine Weiterbildung anbietet, Anspruch auf eine Beratung und Kostenübernahme durch die Arbeitsagentur – wenn die nötigen Voraussetzungen erfüllt sind. Jakob Meier schildert, dass er in mehreren Gesprächen seine Situation erläutert und versichert habe, dass er bereits ein neues Jobangebot bekommen habe. Sein Antrag scheiterte dennoch, denn das Trainingscenter, das Meier nach seinen Worten für diesen Flugzeugtyp besuchen müsste, befindet sich in England und ist offenkundig nicht ausreichend zertifiziert.

Stattdessen wurde ihm Arbeitslosengeld für maximal ein Jahr bewilligt. Jakob Meier kann das nicht nachvollziehen. Schließlich würde die Umschulung gerade einmal die Hälfte dieses Gesamt-Betrags ausmachen, zudem sei nicht garantiert, dass er in dem Jahr einen neuen Arbeitsplatz finden werde, den er derzeit ja bereits nachweisen könne. Jakob Meier sieht keine Alternative zu der Schulung, denn für diesen speziellen Flugzeugtyp gebe es kein Trainingscenter in Deutschland.

Viele Umschulungen fänden nur im Ausland statt, er ist deshalb überzeugt, dass er kein Einzelfall ist
Der Pilot arbeitet in der Geschäftsreise-Branche, in der nicht die weitverbreiteten Flugzeugtypen im Einsatz seien, erklärt er. Viele Umschulungen fänden allerdings nur im Ausland statt. Er ist deshalb überzeugt, dass er kein Einzelfall ist. „Gerade jetzt, wo sich viele Piloten um einen neuen Job umschauen, ist das ein Problem. Wenn jemand trotz Krise selbst eine neue Anstellung gefunden hat, müsste man das doch unterstützen.“ Die Agentur für Arbeit begründet die geltenden Anforderungen damit, dass Steuergeld gut eingesetzt werden müsse. Jakob Meier wiederum versichert, dass das Trainingscenter eine gute Umschulung ermögliche, auch sein Arbeitgeber habe dies bestätigt. Meier sagt, ihm bleibe nun nichts anderes übrig, als die Weiterbildung auf eigene Kosten zu machen, das Geld habe er „irgendwie zusammengekratzt“. Sein neues Jobangebot könne er sich nicht entgehen lassen. Quelle: ‚Süddeutsche Zeitung‚.

DMSt ab 1. Mai

Die Deutsche Meisterschaft im Streckensegelflug (DMSt) wird aufgrund der Corona-Situation nun ab dem 1. Mai 2021 stattfinden. Beginnend mit der Saison 2021 wird der Wettbewerb online über das Portal WeGlide ausgerichtet. Unter weglide.org können Aufgaben deklariert, Flüge hochgeladen und aktuelle Wertungen eingesehen werden. Für Fragen und Anregungen zum Wettbewerb sowie bei Problemen mit dem Meldeportal steht die Kontaktadresse support(a)weglide.org zur Verfügung. Quelle: ‚BUKO‚.

Drohne über Tower

Das Krisenmanagement der Schweizer Flugsicherung probt mehrmals im Jahr eine Katastrophenlage. Damit im Ernstfall alles glimpflich abläuft.

Es ist fünf vor sechs. Eine Boeing 747 der Air Sharif aus Teheran befindet sich im Sinkflug nach Zürich. Bis dahin verlief der Flug problemlos, der Landung steht nichts mehr im Wege. Bei einer Höhe von 5200 Fuß kontaktiert der Pilot der Boeing den Tower per Funk, um die Landeerlaubnis einzuholen. „Sharif 747, Zurich Tower, position one-five nautical miles Northeast of AMIKI, requesting direct approach to runway 34“. Stille. Der Pilot versucht es noch einige Male, erfolglos. Was ist geschehen? Der Kontrollturm am Zürcher Flughafen wurde von einer mit einer Bombe bestückten Drohne angegriffen. Der ganze Funkkontakt des Kontrollturms und die gesamte Flughafenkoordination wurden auf einen Schlag lahmgelegt. Es herrscht das völlige Chaos. Zum Glück handelt es sich bei dieser Schilderung nur um eine Übung des Krisenstabs von skyguide und nicht um einen Ernstfall. Geschildert wird das Szenario von Christian Weiss, dem Leiter des Betriebskontinuitäts- und Krisenmanagements von skyguide, dem Hauptflugsicherungsunternehmen der Schweiz mit 1368 Vollzeitstellen. Weiss’ Hauptaufgabe ist es, Verfahren und Strategien zu entwickeln, um Vorfälle, die sich zu Notfällen oder Krisen entwickeln könnten, zu vermeiden. Dazu gehören die Organisation und das Training der Mitglieder des Krisenstabs. Dieser Krisenstab muss jederzeit einsatzbereit sein.

Herausfinden, wo der Fehler liegt
„Die Gründe für ein Aufgebot des Krisenstabs können vielfältig sein: Schwere Vorfälle im Flugbetrieb, ein Versagen der Technik oder eben ein Angriff auf den Kontrollturm. Ich und mein Team sind einerseits zuständig, Verfahren und Strategien zu entwickeln, um Vorfälle, welche sich zu Notfällen entwickeln könnten, zu vermeiden, und anderseits für das Image des Unternehmens, welches in einem solchen Fall keinen nachhaltigen Schaden nehmen soll“, sagt Weiss. Deshalb ist der Leitsatz „Sicherheit ist unsere Raison d’Être“. Dennoch kann mal etwas schiefgehen. Bekanntlich sind menschliche Fehler nicht zu verhindern. „Ich suche dabei nicht den Schuldigen, sondern will den Fehler eruieren und durch einen Lernprozess eine Wiederholung verhindern“, erklärt der 48-jährige Familienvater und passionierte Segler. Zurück zum Szenario: Da der Pilot der fiktiven Airline aus Iran den Kontrollturm nicht erreichen kann, funkt er manuell die Anflugleitstelle an, die ihn kurz zuvor an den Tower verwiesen hatte. Diese befindet sich nicht am Flughafen und ist deshalb nicht direkt von dem Angriff betroffen. Im Beispiel ist das das Kontrollzentrum auf dem Gelände des ehemaligen Militärflughafens in Dübendorf, rund zehn Kilometer vom Kontrollturm entfernt. Die Bezirksleitstellen in Dübendorf und in Genf regeln den ganzen Flugverkehr, der durch den Schweizer Luftraum verkehrt. Der Luftraum ist in Sektoren unterteilt. Jedem Sektor sind eine bestimmte Höhe und ein bestimmter Radius zugeschrieben.

Rund um die Uhr kann ein Team mobilisiert werden
Jeder Sektor wird von mindestens zwei Fluglosten überwacht und gesteuert. Die für uns relevanten Sektoren sind der Area Control, Approach Control und der Tower. Bildlich gesprochen steuern vom Boden aus die Lotsen des Towers ein Gebiet vergleichbar mit einem Zylinder mit 15 bis 20 Kilometer Radius und einer Höhe von 1500 Metern über Meer. Alles, was über 1500 Metern herumschwirrt, steuert der Approach- und Area Control. Der Pilot kontaktiert den Approach Control. Jetzt kommt das Krisenmanagement ins Spiel, bei dem Weiss seit 2015 dafür sorgt, dass rund um die Uhr ein Team von Spezialisten und Entscheidungsträgern mobilisiert werden kann. Zwei Mitglieder müssen immer anwesend sein, eines in Dübendorf und eines in Genf: Diese Duty Officers entscheiden, was die nächsten Handlungen sind. Ein geregelter Ablauf ist entlang einer Checkliste durchzugehen. „In einer solchen Situation lastet eine riesige Verantwortung auf den Flugverkehrsleitern und Duty Officers. Eine unüberlegte Handlung und der Vorfall könnte noch gravierendere Auswirkungen haben.“

Erst dann werden die nächsten Entscheidungen getroffen
Weiss verwendet oft die in der Aviatik gebräuchlichen Abkürzungen, die alles andere als selbsterklärend sind: „Der ADC im TWR koordiniert üblicherweise über TRACE mit dem APP East ATCO im CIR DUB, welches in diesem Fall U/S war – genauso wie das EMTEL.“ Das bedeutet: „Der Aerodrome Controller im Kontrollturm spricht sich üblicherweise über ein Koordinations-System mit dem Flugverkehrsleiter am Approach East im Kontrollraum Dübendorf ab. Dieses System war zu diesem Zeitpunkt außer Betrieb, genauso wie alle Telefonleitungen.“ Quelle: ‚FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‚.

Thermikparadies Nordwestfrankreich

Denis Flamant hat ab seiner Homebase La Roche sur Yon an der französischen Atlantikküste einen 750-km-Zielrückkehrflug, vorbei am Mont-Saint-Michel bis an den nördlichsten Zipfel der Halbinsel Cotentin (la Hague) realisiert. Dabei war er mit einer mittleren Geschwindigkeit von 100 km/h unterwegs. Quelle: ‚weGlide‚.

Höfen: Motorflieger abgestürzt, Insassen leicht verletzt

Großes Glück hatten am Ostermontag die Insassen eines Motorfliegers, der im Bereich des Flughafens Höfen in ein Waldstück stürzte. Ein 50-jähriger in der Schweiz lebender Fluglehrer aus Portugal sowie ein Flugschüler (37) aus Vorarlberg konnten aus dem Flugzeug befreit werden. Sie wurden mit leichten Verletzungen ins Reuttener Spital gebracht. Der Unfall ereignete sich kurz nach 14 Uhr bei starkem Ostwind. Die leichte Maschine wurde beim Landeanflug von einer Windböe erfasst. Etwa 50 Meter von der Landebahn entfernt streifte der Flieger die Baumkronen und stürzte schließlich in das Waldstück zwischen dem Flughafen und dem Lech. Informationen der Tiroler Tageszeitung zufolge war der Motorflieger des Typs Diamond Katana DA 20 in Hohenems (Vorarlberg) gestartet und nach einem kurzen Zwischenstopp in Reutte/Höfen nach St. Johann im Unterland weitergeflogen. Die Piloten befanden sich auf einem Lehrflug. Für den Rückflug war keine weitere Landung in Höfen geplant. Warum sich der Pilot anders entschieden hat, ist derzeit nicht bekannt. Die Absturzstelle wurde weiträumig abgesperrt. Die Feuerwehr versuchte, den ausgetretenen Treibstoff rasch zu binden. Quelle: ‚Tiroler Tageszeitung‚.

Veränderungen im SFVS-Vorstand

Am 6. März 2021 fand die Generalversammlung des Schweizer Segelflugverbands SFVS online statt. Zwecks Effizienz wurde das Programm auf einen statutarischen und einen informativen Teil beschränkt. Gleich zwei Vorstandspositionen konnten an der Generalversammlung des SFVS neu besetzt werden. Nach langjährigem Einsatz traten Marc Inäbnit als Präsident, Markus Romer als Luftraumverantwortlicher und Heinz Bärfuss, Ressort Instandhaltung, zurück. Ihre Leistungen zugunsten des Segelflugs in der Schweiz wurden herzlich verdankt.

In die Reihen des Vorstands wurden neu Mike Hürlimann zum Verantwortlichen Instandhaltung und Felix Deutsch zum Präsidenten gewählt. Mit den beiden neuen Funktionsträgern gewinnt der SFVS Vorstand zwei Top-Spezialisten in ihrem Gebiet. Der neu gewählte SFVS-Präsident ist 58jährig, Segel- und Motorflugpilot und fliegt in Courtelary (SG Biel) und Biel-Kappelen (FGS). Vor einem Jahr wurde Felix Deutsch als Strategieverantwortlicher und Vizepräsident in den Vorstand gewählt. Der ausgebildete Elektroingenieur FH und Betriebswirtschafter weist über 30 Jahre Erfahrung in der Führung internationaler Industrieunternehmen aus und ist nun selbstständig.

Der 26-jährige Mike Hürlimann fliegt seit 2011 Segelflugzeuge in Schänis. Derzeit lässt er sich zum Fluglehrer weiterbilden. Er engangiert sich im Flugzeugunterhalt der ASSAG und der SAGA. Quelle: SVFS.

Lilium will an die US-Börse Nasdaq

Das deutsche Lufttaxi-Projekt Lilium hat einen kühnen Plan entwickelt, um an der Börse frisches Kapital zu sammeln. Der Wettbewerb um Technologie und Geld wird härter. Deshalb wagt die Firma gleich eine spektakuläre Ankündigung. Doch die sorgt für Skepsis. Deutschlands ambitioniertestes Lufttaxiprojekt Lilium holt sich über einen Gang an die US-Technologiebörse Nasdaq frisches Geld in die Kasse. Das erst vor sechs Jahren gegründete Unternehmen fusioniert dazu mit einem bereits börsennotierten Finanzvehikel (Spac) und kommt so schneller als bei einem langwierigen Börsenzulassungsverfahren an neues Kapital. Für diese Finanzierungsstrategie teilte Lilium jetzt den Zusammenschluss mit der US-Gesellschaft Quell Acquisition Corp. mit, die künftig in Lilium umbenannt wird.

Zugleich wurde die Entwicklung eines elektrisch startenden und landenden Jets für nunmehr sechs Passagiere plus Pilot verkündet, der 2024 im Einsatz sein soll. Lilium will sich nach eigenen Angaben als Weltmarktführer im Bereich des regionalen elektrischen Luftverkehrs positionieren. Der Lilium-US-Börsenplan folgt nur einen Monat nach der Ankündigung des großen US-Konkurrenten Joby Aviation, ebenfalls über ein Finanzvehikel an die US-Börse zu gehen. In Joby hat beispielsweise Toyota schon über 720 Millionen Dollar investiert. Während Joby jetzt von einer Bewertung von 6,6 Milliarden Dollar spricht, wird die Bewertung des fusionierten Lilium-Unternehmens mit 3,3 Milliarden Dollar beziffert. Alle Lufttaxiunternehmen benötigen noch hohe Millionenbeträge oder sogar Milliarden, um ihren Geschäftsbetrieb aufzubauen. Ganz gleich, ob für Flugeinsätze im Umfeld von Metropolen oder über längere Strecken als „Flugshuttle Service“, wie sich Lilium positioniert.

Es gilt als offenes Geheimnis der Branche, dass nur ein Bruchteil der weltweit über 100 Projekte letztendlich langfristig wirtschaftlich überleben kann. Derzeit setzen die Flugtaxianbieter noch auf einer Art Goldgräberstimmung. Manche Modelle sind bereits im Einsatz, wie beispielsweise vom chinesischen Anbieter EHang, der in Hongkong bereits autonome Touristenflüge anbietet, oder in einem weiter fortgeschrittenem Zulassungsstadium, wie vom deutschen Lufttaxi-Unternehmen Volocopter.

Bisher gab es nur einen Fünfsitzer, nun soll ein Siebensitzer dazukommen
Obwohl bei Lilium nach dem Brand eines unbemannten Demonstrators seit rund einem Jahr bislang kein weiterer Flug stattgefunden hat und der Konkurrent Joby fleißig weiter testet, wagt sich das Unternehmen mit inzwischen über 600 Beschäftigten mit kühnen Vorhersagen an die Börse. Bisher haben Finanzinvestoren bereits über 400 Millionen Euro in das Unternehmen vor den Toren Münchens gesteckt. Während zunächst von einem fünfsitzigen Demonstrator gesprochen wurde, kündigt Lilium jetzt ein siebensitziges Serienmodell mit 282 km/h Reisegeschwindigkeit auf gut 3000 Meter Flughöhe und einer Reichweite von mehr als 250 Kilometer an.

Lilium verweist auf eine fünfjährige Technologieentwicklung über vier Generationen mit Technologiedemonstratoren. Anfangs wurde nur über einen Fünfsitzer – ein Pilot plus vier Passagiere – berichtet. Erst in jüngster Zeit räumte der 35-jährige Unternehmenschef Daniel Wiegand ein, dass Lilium auch an größeren Modellen arbeitet. Die Besonderheit der Lilium-Jets sind die eigenentwickelten ummantelten elektrischen Strahltriebwerke. Beim fünfsitzigen Demonstrator war von 36 E-Triebwerken die Rede. Auch das siebensitzige Modell – Pilot plus sechs Passagiere – hat 36 Motoren und soll sowohl in Europa als auch in den USA zugelassen werden. Das ungewöhnliche Lilium-Technologiekonzept sorgt seit jeher für Diskussionen in der Branche. Kritiker werfen Lilium vor, über geschicktes Marketing und wechselnde Versprechungen hohe Erwartungen aufzubauen, ohne tatsächlich nachprüfbare Fakten zu liefern. Es fehle an Transparenz. So hieß es im Januar, dass bereits Ende 2023, also in drei Jahren, der erste Serienflieger für einen Piloten plus vier Passagiere zugelassen sein soll. Nun wird der kommerzielle Betrieb des Siebensitzers für 2024 in Aussicht gestellt.

Auch eine Kapitalerhöhung geplant
Je mehr Lilium-Chef Wiegand Zukunftsphantasien entwickelt, desto mehr Zweifel weckt er. Etwa beim Luftfahrtexperten Professor Mirko Hornung von der TU München. Kritiker sprechen von einer großen Ankündigungsblase, die womöglich platzen könnte, weil weltweit an Lufttaximodellen gearbeitet wird, aber sicher nicht alle Erfolg haben werden. Um Zweifel zu zerstreuen, verweist Lilium auf renommierte Branchenexperten in Schlüsselpositionen, etwa von Airbus. So gehört inzwischen auch Ex-Airbus-Chef Tom Enders dem Verwaltungsrat an. In dem Top-Gremium sind auch der schwedische Milliardär, Softwarespezialist und Skype-Gründer Niklas Zennström, der deutsche Unternehmer und Technologieinvestor Frank Thelen und David Wallerstein, Technologie-Schlüsselmanager beim chinesischen Technologiekonzern Tencent, der auch in Lilium investiert hat, vertreten.

In den vergangenen drei Jahren hat Lilium bereits gut 400 Millionen Euro bei diversen Investoren eingesammelt. Die Fusion von Lilium mit dem Börsenvehikel Quell Acquisition Corp. soll 830 Millionen Dollar in die Kasse spülen, einschließlich einer Kapitalerhöhung um 450 Millionen Dollar in Form einer PIPE (Private Investment in Public Equity), woran sich alte, aber auch neue Investoren beteiligen sollen. An der Spitze von Quell Acquisition steht der Ex-Präsident von General Motors Nordamerika, Barry Engle, der nun auch in den Verwaltungsrat von Lilium einziehen soll. Quelle: ‚Die Welt‚.

Flugplan & Streckenflug-Ausweis

In welchen unserer Nachbarländer eine Flugplanpflicht besteht, erfährst Du hier. Die Lage für grenzüberschreitende Segelflüge nach Deutschland und Österreich ist «geregelt»: es gibt keine Flugplanpflicht mehr, dafür muss (ohne Flugplan) der Streckenflugausweis für einen Flug über die Landesgrenze mitgeführt werden (wir empfehlen, dieses Formular zu benutzen, denn der alte Streckenflugausweis ist nicht mehr gültig.

Italien hat vorerst dem Antrag des BAZLs eine negative Antwort gegeben: das Land will erst laufende Flugunfall-Untersuchungen abschliessen. Frankreich hat noch keinen Entscheid getroffen. Vorläufig gilt die Flugplanpflicht für Flüge nach Frankreich. Die Zollbehörden, das BAZL, die DGAC und das französisches Verteidigungsministerium haben in den letzten Monaten verhandelt; die französischen Behörden benötigen mehr Zeit.

Einen Muster-Flugplan für Segelflüge finden Sie hier (Quellen: SFVS und BAZL).

Staunen bei der Landung der Piper L 4J

Am 7. März staunten die Flieger des LSV Bad Neuenahr nicht schlecht, als eine alte Piper L 4 J auf dem Flugplatz Bengener Heide landetet. Die Eigner des Flugzeuges hatte es sich nicht nehmen lassen, mit einem Überflug über den Rhein, bei Remagen, auf den 76. Jahrestag der Überquerung des Rheins, durch die amerikanischen Truppen, aufmerksam zu machen. Mitglieder und Soldaten der Gruppe Living History hatten am Morgen Kränze, als Gedenken an die Toten der verschiedenen amerikanischen Regimenter, an der Gedenktafel vor dem Friedensmuseum niedergelegt und besuchten anschließend in zeitgenössischen amerikanischen Uniformen den Flugplatz Bad Neuenahr.

Die aus Jahr 1944 stammende Maschine gehört zum Bestand der 125th Liaison Squadron, eines Vereins, der sich um die Restaurierung und Erhaltung der amerikanischen Beobachtungs- und Kurierflugzeuge kümmert. Der Rumpf der Maschine hat einen Gitterrohrrahmen und ist mit Stoff bespannt. Das macht die Maschine leicht und sie kann mit ihrem robusten Fahrwerk auch auf kurzen Pisten und in unwegsamen Gelände landen. Quelle: ‚Blick-aktuell.de‚.

Wo die Hildener fliegen lernten

Auch wenn es der Name nahe legt: Der Kesselsweier hat nichts mit einem „Weiher“ zu tun. Der alte Gutshof wurde lange von Segelfliegern genutzt. Heute ist er ein Denkmal und liegt mitten in einem besonders wertvollen Naturschutzgebiet. Das Areal wurde viele Jahre als Segelflugplatz genutzt. 2008 musste der Flugbetrieb eingestellt werden, weil die Start- und Landebahn zugewachsen war. Der Hildener Stadtrat war nicht bereit, für eine Verlängerung der Betriebserlaubnis rund 2000 Bäume zu opfern. Ein Unternehmer kaufte Gut Kesselsweier und ließ es unter Denkmalschutz stellen. Die historischen Gutsanlage existiert bereits seit mindestens 1590. 1927 wird der Verein Segel- und Motorflug Hilden gegründet. 1970 schließen sich die Luftsportgruppe Hilden und der Luftsportclub Haan zur LSG Kesselsweier Hilden-Haan zusammen. Die Flugplatzfeste am Kesselsweier waren legendär und zogen jedes Jahr zehntausende Besucher an. Zum 1. Januar 2013 schließt sich die LSG Kesselsweier der LSG Erbslöh in Langenfeld an.

Das 15 Hektar große Areal gehört der Stadt Hilden. Der Kesselsweier ist seit 1984 Landschaftsschutzgebiet. Es grenzt an zwei Naturschutzgebiete (Spörkelnbruch und Hildener Stadtwald). „Die ökologische Wertigkeit ist sehr hoch“, sagt die Untere Landschaftsbehörde des Kreises: „So etwas gibt es sonst nirgendwo im Kreis Mettmann.“ Deshalb trat die Untere Landschaftsbehörde mit dem Wunsch an die Stadt Hilden heran, das ehemalige Flugplatzgelände doch zu einem Biotop für seltene Tiere und Pflanzen zu entwickeln. Quelle: ‚RP-online‚.

Neuer Anlauf für Wasserstoffflugzeuge

Im Luftfahrtsektor ist Wasserstoff schon lange als Alternativkraftstoff im Gespräch, insbesondere weil er so leicht ist. Es war aber immer klar, dass eine weltweite Umstellung auf einen anderen Energieträger als Kerosin schon wegen des damit verbundenen Infrastrukturumbaus schwer zu bewerkstelligen ist. Trotzdem will man das Thema jetzt ernsthaft angehen, insbesondere im Hause Airbus. Der Flugzeugbauer kündigte im September 2020 an, ein Wasserstoffflieger solle „bis 2035 marktreif“ sein. Aber auch viele andere Unternehmen arbeiten an der Realisierung eines sauberen Flugverkehrs.

Der europäische Flugzeugbauer Airbus präsentierte unter dem Projekttitel ZEROe drei verschiedene Konzepte, von denen jedes einen anderen Ansatz verfolgt, um die Dekarbonisierung der Luftfahrtindustrie voranzutreiben. Für Kurzstrecken entwarfen die Luftfahrttechniker eine Propellermaschine (Turboprop), die für hundert Passagiere und 1.000 nautische Meilen ausgelegt ist. Das zweite Konzept, die Turbofan-Konstruktion, ist für 120 bis 200 Passagiere gedacht und soll eine Reichweite wie die von Transkontinentalflügen (mehr als 2.000 nautische Meilen) ermöglichen. Als Antriebsaggregat wird bei beiden Konzepten eine modifizierte Gasturbine eingesetzt. Der benötigte flüssige Wasserstoff wird in Tanks, die sich hinter dem hinteren Druckschott befinden, gespeichert. Deutlich futuristischer kommt das Blended-Wing-Body-Modell daher, das zwar auch 200 Passagiere transportieren können soll, mit seinen gleitend in den Flugzeugrumpf übergehenden Tragflächen aber eher an einen Stealth-Bomber als an ein ziviles Flugzeug erinnert. Dieses außergewöhnliche Design eröffne mehrere Optionen für die Anordnung von Kabine und Kraftstofftanks, heißt es.

Gegenüber der französischen Tageszeitung „Le Parisien“ erklärte Guillaume Faury, Vorstandsvorsitzender von Airbus, man befinde sich noch in einem frühen Stadium. Die Entwicklung werde noch viele Jahre in Anspruch nehmen. Diese Modelle seien die „weltweit ersten kommerziellen, klimaneutralen Zero-Emission-Flugzeuge“, und man peile eine Inbetriebnahme im Jahr 2035 an. Er rief Politik und Wirtschaft zu einem gemeinsamen Kraftakt auf: „Der Übergang zu Wasserstoff als primäre Energiequelle für diese Konzeptflugzeuge erfordert ein entschlossenes Handeln des gesamten Luftfahrtökosystems. Mit der Unterstützung von Regierung und Industriepartnern können wir uns der Herausforderung stellen, erneuerbare Energien und Wasserstoff für die nachhaltige Zukunft der Luftfahrtindustrie in großem Maßstab zu nutzen.“

Insbesondere für den Umbau an den Flughäfen sei die Unterstützung durch die Regierungen entscheidend. Wenn die finanziellen Mittel für Forschung und Digitalisierung aufgestockt würden, so Faury, könnten die Fluggesellschaften ältere, weniger umweltfreundliche Flugzeuge „früher aus dem Verkehr ziehen“. Turbine oder Brennstoffzelle? Wenige Tage vor der Präsentation hatte Airbus die Frage aufgeworfen, welcher „saubere“ Energieträger in ausreichendem Maßstab für die Luftfahrtindustrie hochskaliert werden könne. Quelle: ‚HZwei-Blog‚.

Rekordflug fast verschlafen

Auch ein Rekordpilot wie Klaus Ohlmann kämpft gelegentlich mit der Technik, er fliegt aber auch ohne Weckruf noch 1’500 km. Originalkommentar: „What a pity… phone made no wake up call due to empty battery. So I lost one hour of flight time. But nevertheless, it was a great day and connection from Alps via central massif to the Pyrenees worked, even if it was a little bit tricky. Thanks for all the nice work from ATC. Without their help the successful flight would not have been possible„. Quelle: ‚OLC, online contest‚.

Tausende Piloten suchen Jobs

Dem Himmelssturm folgt der berufliche Absturz. In der Corona-Krise stehen tausende Piloten vor einer ungewissen beruflichen Zukunft. Ins Cockpit werden nicht alle zurückkehren, aber es gibt Alternativen. „Meinem Vermieter oder meiner Bank ist es egal, ob ich Pilot bin.“ Nach 16 Berufsjahren steht der Pilot der insolventen Luftfahrtgesellschaft Walter fast schon mit dem Rücken zu Wand. Mit der Corona-Krise sind im einstigen Dauer-Wachstumsmarkt Luftverkehr auf einen Schlag tausende Kapitäne und Co-Piloten vor existenzielle Fragen gestellt. Die europäische Pilotenvereinigung EPA schätzt, dass von den rund 65.000 Kräften auf dem Kontinent rund 18.000 dauerhaft ihren Job verlieren. Allein bei der deutschen Lufthansa sollen im kommenden Jahr bis zu 1200 von rund 5500 Kollegen gehen, schätzt die Vereinigung Cockpit. Statt Spitzengehältern droht manchen die Arbeitslosigkeit.

Die Cockpit-Mannschaften der Airlines sind durchaus heterogen: Da gibt es Voll-Akademiker, die noch andere Stellen innehaben, Piloten im Management aber auch Kollegen, die nach ihrer zweijährigen Ausbildung davon ausgegangen waren, dass Pilot eine Lebensstellung sei. Vor allem bei dieser Gruppe ist guter Rat teuer, weiß der Luftverkehrsexperte der Arbeitsagentur am Flughafen Frankfurt, Holger Bausch. „Die meisten sorgen sich erst einmal um die Aufrechterhaltung ihrer Lizenz und schauen, was weltweit möglich ist. Aber ein Jobwechsel nach China, in die Golfstaaten oder nach Südamerika ist derzeit wegen der Pandemie nahezu unmöglich.“

Erhard Walther, Chef und Gründer der Hamburger Beratungsgesellschaft Interpersonal, glaubt nicht, dass alle wieder unterkommen. „Ich fürchte, dass einige Piloten verglühen. Es ist sehr aufwendig, Lizenz und medizinische Voraussetzungen aufrecht zu erhalten. Für ältere Kollegen wird sich das vielleicht auch gar nicht mehr rechnen. Jüngere, die vielleicht auch eine Familie versorgen müssen, werden in andere Berufe wechseln.“ Der Betreiber der Job-Börse career.aero für fliegerisches Fachpersonal sieht zudem ein klassisches Betätigungsfeld für Ex-Piloten derzeit versperrt: „Die Flughäfen und Zulieferer haben im Moment selbst zu große Mannschaften an Bord.“

Die Lufthansa-Pilotin Leila Belaasri weist auf Probleme mit der Verkehrspilotenlizenz ATPL hin, die in Deutschland keinen anerkannten Berufsabschluss darstelle. „Diese Einstufung spiegelt das facettenreiche Kompetenzprofil eines Piloten nicht wider. Folglich ist es signifikant wichtig, die Unterstützung des Luftfahrtbundesamtes zu gewinnen, um die rechtlichen Voraussetzungen für eine bessere Anerkennung zu schaffen. Damit Kollegen leichter in andere Berufe quer einsteigen oder bei verwandten Studiengängen nicht ganz bei Null anfangen müssen.“

Wolfgang Zschauer musste nach elf Pilotenjahren aus gesundheitlichen Gründen zurück an den Boden und hat seitdem vielfältige Berufserfahrungen gesammelt. Er sagt: „Piloten haben eine sehr breite technische Systemkompetenz in vielen verschiedenen Fachgebieten. Sie sind ‚ingenieurnah qualifiziert‘ und können sich extrem schnell in komplexe Systeme einarbeiten.“ „Außerdem seien Piloten sauberes Arbeiten nach vorgegebenen Standards gewohnt, wenn auch bei der x-ten Wiederholung Präzision und genaue Dokumentation gefordert werden. „Das sind insbesondere in Testlaboren oder bei Audits gefragte Fähigkeiten. Bedarf haben da viele Industriezweige wie Pharma, Chemie, Auto oder Maschinenbau.“

In seinem aktuellen Beruf achtet Zschauer darauf, dass die komplexen Regeln der europäischen Luftsicherheitsbehörde EASA am Münchner Flughafen umgesetzt und eingehalten werden. Eine klassische Aufgabe für Ex-Piloten, findet er. „Wir wissen, wie wichtig Genauigkeit ist und können Vorfälle genau analysieren.“

Arbeitsvermittler Bausch rät den Betroffenen zur Selbstanalyse: „Die Bewerber müssen im Einzelfall schauen, welche Teilgebiete ihres bisherigen Jobs sie ausbauen wollen. Das könnten beispielsweise Luftrecht, Technik oder auch die Meteorologie sein.“ Interpersonal-Chef Walther sieht ebenfalls Möglichkeiten außerhalb der Fliegerei: „Grundsätzlich können Piloten mit ihren Kompetenzen auch gut in technischen Hochrisiko-Umfeldern eingesetzt werden, zum Beispiel in Kraftwerken. Das haben bislang noch zu wenige potenzielle Arbeitgeber erkannt.“

Die Pilotin und Coachin Belaasri wirbt mit den Führungsqualitäten der Berufsgruppe: „Piloten sind Verantwortungs- und Entscheidungsträger, die in einem vorgegebenen Team mit gelebter psychologischer Sicherheit alle verfügbaren Ressourcen nutzen können. Dazu braucht es hohe kommunikative Fähigkeiten, um eine Atmosphäre von Offenheit und Vertrauen zu schaffen. Piloten haben eine ausgeprägte Lösungskompetenz für Probleme und Konflikte.“ Quelle: ‚Frankenpost‚.

1’500 km über den Pyrenäen

Gil Souviron fliegt am 21. März 2021 gemeinsam mit Baptiste Innocent in einer Stemme S12 über den Pyrenäen und dem Mittelmeer eine Jojo-Strecke von 1’500 km. Quelle: ‚OLC, online contest‚.

Volocopter Confirms Plans for Commercial eVTOL Cargo Trials

Volocopter is preparing to start trial operations for planned cargo deliveries using its autonomous VoloDrone vehicle. Working with its logistics partner and investor, DB Schenker, the German eVTOL aircraft developer intends to evaluate operational aspects of cargo deliveries, including ground services. The trials will start at one of DB Schenker’s facilities in Germany in May. During a webinar organized by financial media group IPO Edge on March 23, Volocopter CFO Rene Griemens mentioned the plan to begin logistics trials this year, and this was then confirmed in a white paper on urban air mobility that Volocopter published on March 24. Griemens said the use of eVTOL aircraft in the logistics sector has the potential to increase the volume of same-day deliveries of retail products from the current rate of around 5 percent of all shipments now made by Amazon to as much as 50 percent.

The VoloDrone vehicle, which is based on the design for the VoloCity two-seat, all-electric eVTOL aircraft, will be able to carry a payload of 200 kg (440 pounds) on flights of up to 40 km (25 miles) on a single charge of its electric batteries. Volocopter says that by 2035, the market for freight deliveries using eVTOL aircraft could be worth as much as €100 billion ($118 billion) as part of a wider urban air mobility market that it says will generate €241 billion in revenues. Griemens told IPO Edge’s audience, which was drawn mainly from U.S. investors, that Volocopter aims to be operating as many as 100,000 eVTOL vehicles worldwide by 2035. He explained that while the company insists on maintaining overall control of passenger services, it is open to partnering with other organizations, especially in some markets where authorities may require a degree of local ownership and control. He said that Volocopter already has agreed to as many as 150 “commercial” partnerships covering multiple aspects of the urban air mobility ecosystem.

According to Griemens, Volocopter has learned lessons from what he characterized as the mistakes of car manufacturers in “giving away” consumer services to other companies. That said, two of its leading investors are Chinese automotive group Geely and Germany’s Daimler, and both are involved in Volocopter’s plans to bring its aircraft into commercial service in the next two or three years. He further indicated that Volocopter won’t necessarily manufacture aircraft itself, and may instead leave this activity to Geely and/or Daimler. Griemens didn’t respond directly when asked by the IPO Edge moderator whether Volocopter will, as is widely rumored, seek to raise further investment through a public share flotation via a merger with a special purpose acquisition company (SPAC). He did, however, say that the SPAC investment route has had a positive impact on the urban air mobility sector by making larger sums of capital available quickly. In early March, Volocopter raised a further €200 million ($240 million) through a Series D funding round that took total capital raised to date to almost $400 million.

Also on the IPO Edge panel was Rob Wiesenthal, CEO of Blade Urban Air Mobility, which provides helicopter flights in several U.S. cities, including New York. In December 2020, Blade agreed to a merger with a SPAC called Experience Investment for a Nasdaq listing that is expected to be completed during the first half of this year, raising around $400 million. Wiesenthal made it clear that Blade intends to operate eVTOL aircraft in its growing network. He said that helicopter charter is preparing consumers for the greater flexibility that eVTOL aircraft promise, but warned that, in his view, new companies like Volocopter won’t necessarily be able to achieve the significantly reduced operating cost structures on which they base their ambitious business models. He claimed that key services and commodities such as electrical recharging could be far more expensive than some operators expect. Source: ‚futureflight.aero‚.

Flying in a Winter-Wonderland

Ich werde bequem. Zumindest gewinne ich diesen Eindruck, wenn ich meine Winterflugaktivitäten in diesem Jahr mit denen der Vorjahre vergleiche. Kaum erkannt, dass auf der Hahnweide die Saison eigentlich nie endet und die Thermik lediglich durch Hangwind und Welle abgelöst wird, war der Blick in die App „Windfinder“ ab Donnerstag obligatorisch, um die Lage fürs Wochenende zu checken auch ja keinen fliegbaren Tag zu verpassen. Nieselregen, leichter Schnefall, Affenkälte – wurschd, hauptsache Arsch in der Luft. Inzwischen aber kommen immer häufiger die Zweifel, ob ich mir für ein paar Minuten Flugspaß den Aufwand antun muss. Ab und an aber ist der innere Schweinhund mit anderem Kram beschäftigt und ich ziehe los, dick eingemummelt, mit ner Flasche heißem Tee und bisschen Knabberkram, um mir die verschneite Landschaft aus der Luft anzugucken. Lesen Sie den ganzen Bericht von Lars Reinhold in seinem Blog ‚dertraumvomfliegen‘.