Das von ETH-Studierenden entwickelte vierplätzige Elektroflugzeug «e-Sling» ist zum ersten Mal abgehoben. In das Studierendenprojekt sind zwei Jahre Entwicklungsarbeit und viel Herzblut geflossen. Während zwei Jahren hat ein rund 20-köpfiges Team von ETH-Studierenden in einem Hangar im Innovationspark in Dübendorf unermüdlich gearbeitet. Das ambitionierte Ziel: ein Kleinflugzeug zu bauen, das vollständig batteriebetrieben funktioniert. «Fliegen schadet dem Klima. Jedoch gibt es zu den mit Kerosin betriebenen Flugzeugen noch keine guten Alternativen», sagt Maschinenbaus-Studentin Anna Thumann, die von Anfang an am Projekt beteiligt war. «Etwas zu einer nachhaltigeren Flugindustrie beitragen zu können, ist, was uns als Team motiviert.»
Eine unvergessliche Erfahrung Neben einem effizienten Elektroantrieb entwickelten die Studierenden ein modulares Batteriesystem mit einem speziellen Kühlsystem. Die grösste Herausforderung: Die nötige Energiedichte der Batterie zu erreichen und diese gleichzeitig möglichst leicht zu halten; kommt es doch beim Fliegen auf jedes Gramm an. Damit sie neben dem komplexen Antriebssystem nicht auch noch ein Flugzeug konzipieren mussten, griffen sie auf ein bestehendes System zurück: Eine Art Bausatz für Kleinflugzeuge des südafrikanischen Flugzeugherstellers Sling Aircraft diente den Studierenden als Hülle. Diesen bauten sie nach einigen Anpassungen selbst zusammen und statteten das Flugzeug mit ihrer Technik aus.
Heute präsentierte das Team die Flugkünste ihres «Babys» zum ersten Mal Medienschaffenden auf dem Flugplatz Dübendorf. «Im Studium ein Flugzeug bauen zu können und dieses dann tatsächlich fliegen zu sehen, ist ein unbeschreibliches Gefühl», sagt Maschinenbaustudent Maurice Kaulich. Auch das Zusammenarbeiten im Team und das stete Improvisieren, sei eine unvergessliche Erfahrung gewesen, so Kaulich.
Nächstes Ziel: Wasserstoffantrieb e-Sling ist das erste elektrische Flugzeug, das mit einem modularen Batteriesystem ausgestattet ist. Dies bedeutet, dass die Batterien bei einem Zwischenstopp ausgetauscht werden können – was in der Praxis derzeit allerdings noch länger dauert. Zukünftig könnte das leise Flugzeug zum Beispiel zur Überwachung in Nationalparks eingesetzt werden, ohne die Tiere zu stören. Heute hat e-Sling eine Reichweite von rund 180 km. Die Studierenden geben sich damit aber noch nicht zufrieden: In einem nächsten Schritt möchten sie einen Wasserstoffantrieb für das Kleinflugzeug entwickeln. Da Wasserstoffbrennzellen eine deutlich höhere Energiedichte haben als die Batterien, die derzeit in e-Sling verbaut sind, könnte es damit potentiell auch weiter fliegen.
E-Sling ist ein sogenanntes Fokusprojekt. Im Rahmen solcher Projekte wenden Bachelorstudierende der Fachrichtung Maschineningenieurwissenschaften der ETH Zürich ihr theoretisches Wissen in der Praxis an und entwickeln selbstständig ein Produkt. Im Fall von e-Sling übergeben die letztjährigen Studierenden das Projekt jeweils einer neuen Gruppe von Studierenden wie bei einer Stafette. Soeben hat die dritte Gruppe von Studierenden übernommen. Quelle: ‘ETH Zürich‘.
Nachdem wir im Jahre 2002 durch Hochwasser sehr viele Flugzeuge verloren haben und es 2013 wieder sehr große Schäden an Flugzeugen gab, ist es notwendig, auf die spezielle Situation dieses Flugplatzes hinzuweisen. Unser Flugplatz ist als Ausgleichsfläche für Überschwemmungen fest als Polder vorgesehen, das heißt, der Hochwasserschutz schützt zwar den Ort Unterwössen, aber nicht den Flugplatz und damit auch nicht den Hängerplatz! Jeder Hänger und jedes Flugzeug, das hier steht, ist also potenziell gefährdet.
Das heißt konkret, dass schon bei einem Pegelstand von drei Metern eine Entscheidung getroffen werden muss. Grundlage dafür ist die Anstiegsgeschwindigkeit des Pegels unterhalb dieser drei Meter. In obiger Grafik ist gut zu erkennen, dass ab 3:30 Uhr der Pegel hätte beobachtet werden müssen, so dass um 4:30 Uhr die Entscheidung zur Evakuierung hätte fallen können. Es wären dann zwei Stunden Zeit geblieben, alles wegzuräumen, denn ca. um halb 7 Uhr ist die Ache über den Flugplatz gelaufen, siehe Webcambild von 7 Uhr:
Bei den letzten Hochwassern war es so, dass die Ache relativ hoch stand, die Böden gesättigt waren und erst dann bei Regen eine Woche später das große Hochwasser kam. Bei so einer Konstellation könnte man diverse Hänger vorsichtshalber frühzeitig wegstellen. Zeitweise stehen nämlich mehr als 50 Hänger am Hängerplatz, die alle wegzuschaffen, dauert seine Zeit. Zur Veranschaulichung hier die Hochwasser-Eentwicklung im Jahr 2002:
Wir hoffen in Eurem eigenen Interesse auf Mithilfe, denn glaubt uns, Ihr steht weinend vor Eurem kaputten Flieger, vorausgesetzt, er ist noch auffindbar und ist nicht die Ache hinunter geschwommen!
Update aus dem Jahr 2010: In diesem Jahr hatten wir ein ähnlich schlimmes Hochwasser wie 2002. Die oben aufgestellten Regeln haben sich bestätigt. Der Hochwasserschutz für den Ort Unterwössen hat sich bewährt. Die Auswirkungen am Flugplatz waren etwas geringer, weil der Damm auf der linken Seite der Ache flußabwärts abgetragen wurde, sodass sich die Fluten mehr Richtung Raiten ausbreiten können. Der Pegel auf dem Flugplatz verringerte sich, bei etwa nahezu gleicher Abflussmenge, um circa 15 Zentimeter.
Update aus dem Januar 2013: Am 5. Januar hatten wir ein “Fast-Hochwasser”, dabei ließen sich neue Erkenntnisse gewinnen. Und zwar hat sich der Pegel in St. Johann irgendwann nicht mehr erhöht, was Rückschlüsse auf den weiteren Verlauf in Unterwössen zuließ. Das Wasser braucht von St. Johann nach Unterwössen ca. zwei Stunden. Geht man also in St. Johann zwei Stunden vor den Pegelstillstand und ermittelt den Pegelzuwachs, dann lässt sich ausrechnen, wie hoch der Pegel in Unterwössen steigen wird. Es lässt sich dabei der Wert von St. Johann ca. 1:1 aufaddieren. Am 5. Januar waren es in St. Johann 30 Zentimeter Pegelzuwachs, in Unterwössen danach noch ca. 25 Zentimeter. Die Entscheidung, die Sachen wegzuräumen, lässt sich nur hinausschieben, wenn der Pegelzuwachs die Stunden zuvor nicht mehr als 20 cm pro Stunde war. Beim Mega-Hochwasser 2002 stieg der Pegel 50 cm pro Stunde, da kann man sich auf diese Rechnungen nicht einlassen, sondern da muss bei vier Meter Pegel das Zeug weg, denn eine Stunde später tritt die Ache, inzwischen etwa bei einem Pegel von 4,5 bis 4,6 Meter, am Flugplatz über die Ufer.
Update aus dem Juni 2013: Dieses Hochwasser war das höchste, das jemals in Unterwössen gemessen wurde. Zum Vergleich, die bisherigen “normalen” Hochwasser hatten eine Menge von 6oo bis 700 Kubikmeter Wasser pro Sekunde, ein hundertjähriges Hochwasser war berechnet mit 870 Kubikmeter pro Sekunde, aber das Junihochwasser brachte 957 Kubikmeter pro Sekunde. Deswegen ist Kössen komplett untergegangen und leider sind auch bei uns viele Flugzeuge stark beschädigt worden, weil der Abstellplatz an der Straße zum Achberg deutlich überschwemmt wurde. Wer also künftig ganz sicher gehen möchte, der muss sich zwingend um eine rechtzeitige Evakuierung seines Flugzeuges kümmern!
Das war der Verlauf. Eigentlich niedriger Stand, nicht mehr als vielleicht 2,7 Meter. Dann der Anstieg ab ca. 19:00 Uhr mit ca. 40 Zentimeter pro Stunde, um Mitternacht läuft die Ache über. Hat also fünf Stunden gedauert, bei einem Anstieg von ziemlich konstant 40 cm/Stunde (im Jahr 2002 waren es sogar 50 cm/Stunde):
Schön zu sehen, dass Kössen scheinbar keinen Einfluss hat. Eine kleine Delle bei 4,50 Meter, wenn der Flugplatz überläuft, aber sonst ein gleichmäßiger Anstieg. Die Zacken oben sind wohl zu vernachlässigen, da ist es eh schon egal. Interessant auch, dass das Hochwasser sehr lange, nämlich ca. 32 Stunden geblieben ist, so lange wie noch nie:
Die Erkenntnis ist, dass der Verlauf unabhängig davon was Kössen gebaut hat oder noch baut, immer so ähnlich sein wird. Kössen legt jetzt größere Polder bei Erpfendorf an, das könnte allenfalls kleineren Hochwassern etwas die Spitze nehmen, mehr aber auch nicht. Vermutlich regelt die Entenlochklamm bei uns den Wasserstand und glättet ihn.
Update aus dem Juli 2017: Diesmal stand ein Tief lange über Tschechien und hat feuchte Luft gegen die Alpen geschaufelt. Diese Luft regnet im Stau kräftig ab. Die Erkenntnis ist aber, dass die Luft doch nicht genügend Feuchtigkeit enthält, anders als die Luft bei einer 5b Wetterlage, die feuchtwarm in der Adria aufgetankt und in kurzem Weg um die Ostalpen geführt wird. Zudem ist es so, dass bei der Staulage doch der meiste Regen die ersten zehn bis 15 km in die Alpen hinein fällt, weiter drinnen deutlich weniger. Das Einzugsgebiet der Ache reicht ja bis zum Pass Thurn, wenn da aber nicht so viel Wasser gesammelt wird, dann kann es in Summe auch nicht so schlimm werden. So schaffte die Ache nicht mal die 4 Meter, bei 3,92 Meter war der Maximalwert. Heißt für die Zukunft, bei Nordregenwetter kann man sich ziemlich sicher auf die Vorhersagen verlassen, im Internet gibt es ja inzwischen viele Information. Die Pegel steigen auch relativ langsam, sodass eine Flugplatz-Räumungsaktion sehr gezielt durchgeführt werden kann. Die Entscheidung, nicht zu räumen kann man zuverlässig treffen.
Update 20. und 21. Mai 2019: Die Prognose des HND hat sehr gut gestimmt. Im Algorithmus ist eine große Abweichung eingerechnet, sodass die Vorhersage, wenn man auf der schlechteren Seite bleibt, ziemlich sicher nicht überschritten wird. Im speziellen Fall jetzt waren maximal um die 4,60 Meter berechnet, tatsächlich waren es dann vier Meter. Die Vorhersage war also, die Ache läuft am Flugplatz praktisch kaum über, so war es dann auch. Der Ablauf war praktisch wieder wie im Juli 2017. Heißt, obige Beschreibung hat auch wieder beim letzten Ereignis gepasst.
Update 19. Juli 2019: Es spitzte sich doch sehr überraschend und schnell zu, obwohl es keine klassische 5b-Wetterlage war. Das Tief hat zwar feuchte Luft von der Adria ran geschaufelt, aber es ist nicht mehrere Tage geblieben, normalerweise Voraussetzung für große Hochwasser. Die Vorwarnung des DWD war daher harmlos. Die Kachelmann-“Wetter”-Vorhersage hatte erst 130 mm Wasser, da habe ich gedacht ja, das wird aber viel und gefährlich, er hat das dann aber deutlich zurückgenommen. Wenn die Regenmenge falsch vorhergesagt ist, dann passt natürlich auch die Prognose des HND nicht, hat auch nicht gepasst. Es kam nämlich so, dass der Regen dann doch so stark war, vor allem auch rein bis zum Pass Thurn, dass es zu einem Pegelanstieg von 50 cm pro Stunde kam. Zum Vergleich, 2002 hatten wir auch so einen Anstieg, 2013 beim Mega-Hochwasser nur 40 Zentimeter. Der Pegel stieg also ab 2:00 Uhr bis 6:00 Uhr von 2,20 Meter auf vier Meter. Wäre es so weiter gegangen, dann hätte die Ache um 7:00 Uhr den Flugplatz geflutet. Wenn man davon ausgeht, dass die Räumung der Hänger durchaus zwei Stunden dauern kann, dann musste also die Entscheidung spätestens um 5:00 Uhr getroffen werden. Demgemäß habe ich den Jan kurz nach 5 Uhr geweckt. Die Aktivierung von Helfern dauert seine Zeit. Das Wegfahren der Hänger ist zudem mühsam, einer hat keine Luft mehr, beim anderen ist die Kurbel eingerostet, der nächste steht so in der Kuhle, dass man ihn gar nicht auf die Kugel bekommt, usw. Zudem läuft der Regen beim Kragen rein und in den Schuhen wieder raus. Aber, mit zwei Stunden kommt man knapp hin, zumal wir die Hänger jetzt einfach mehr oder weniger nur mehr vor die Hallen stellen. Wäre die Ache um 7 Uhr gekommen, hätte esbrenzlig werden können. Sie kam aber nicht, hat bei 4,48 Meter von möglichen 4,50 Meter gestoppt. Die Regensumme lag letztlich bei gut 100 Litern pro Quadratmeter in 24 Stunden, das ist ziemlich genau die Summe, die die Ache noch abtransportieren kann. Mit jedem (Fast-) Hochwasser lernt man etwas dazu!
Update 4. August 2020: Wieder mal knapp. Diesmal kamen die Regenwolken aus Süden und haben sich gegen kältere Luft aus Norden geschoben. Dabei gab es die größeren Niederschläge direkt an den Alpen und davor. Weiter Richtung Hauptkamm war es gemäßigt. Die Folge: hohe Pegelstände in Bergen, Bernau, Frasdorf, sogar auf der Autobahn. Der Wössner Bach hat sein Auslaufbauwerk bemühen müssen, hat funktioniert. Die Ache ist wieder mal knapp am Überlaufen vorbei geschrammt. Nach der Beseitigung des Dammes auf der linken Seite am Flugplatz gräbt sich die Ache dort ein immer breiter werdendes Bett. Die Folge, sie läuft nicht mehr wie früher bei einem Pegelstand 4,50 m über, sondern vermutlich erst bei knapp 5 m. Jedenfalls sind wir gut davon gekommen. Die Evakuierung der Hänger ist mühsam, zumal wenn nur wenige Helfer vor Ort sind. Ziel sollte sein, im Hochwasserfall mehr Helfer mobilisieren zu können.
Update 17./18. Juli 2021: Schon wieder knapp. Diesmal kamen die Regenwolken aus Nordosten und haben zunächst im Pinzgau stark abgeregnet. Vom Paß Thurn her kam ordentlich was runter. Um den Pegel Staudach einzuschätzen, war es deshalb hilfreich, die Pegel von Kitzbühel und St. Johann zu beobachten. Nachdem ein weiterer Anstieg genau in die Nacht von Samstag auf Sonntag gefallen wäre, war es sicher sinnvoll, die Hänger noch bei Tageslicht vorsorglich wegzuräumen. Lieber zu früh und einmal zu oft als zu spät. Danke an die Helfer, die das Wegräumen besorgt haben! Ansonsten war es wenig spektakulär. Die Ache hat bei 4,40 Metern und 400 m³/s gestoppt und sich langsam wieder zurück gezogen. Zum Vergleich: das Hochwasser von 2013 hatte 966 m³/s! Quelle: ‘Manfred Schneider‘.
Eine Lieferdienst-Drohne von Alphabet-Tochter Wing ist im australischen Brisbane auf einer Stromleitung gelandet und hat Feuer gefangen. Das sorgte für einen Stromausfall in Hunderten Haushalten. Über 2.000 Menschen waren betroffen. Unser Alltag befindet sich in einem kontinuierlichen Wandel. Die Art und Weise, wie wir heute leben, unterscheidet sich erheblich von der von vor zehn Jahren. Ein Grund ist, dass Unternehmen ihre Prozesse kontinuierlich an neue Gegebenheiten anpassen.
Wing, ein Tochterunternehmen von Google-Mutterkonzern Alphabet, erforscht etwa die Auslieferung von Paketen per Drohnen. Doch das geht nicht immer gut, wie nun ein Fall aus Brisbane in Australien zeigt. Denn dort ist eine Drohne einer Stromleitung des lokalen Energieversorgers Energex etwas zu nah gekommen. Was folgte, war eine „vorsorgliche, kontrollierte Landung“ – wie es Wing nennt. Das sorgte jedoch für einen massiven Stromausfall. Quelle: ‘basicthinking.de‘.
Ab 1. Oktober gilt für die DMSt eine neue Segelflug-Indexliste. Damit soll soll ein (möglichst) fairer Vergleich der Leistungen im Segelflug in unterschiedlichen Wetterbedingungen ermöglicht werden. Nachdem die letzte Überarbeitung der Index-Liste für viel Aufruhe sorgte (bspw. wurde der Arcus mit einem Index von 120 leistungsgerecht eingeordnet), sind dieses Jahr nur kleinere Anpassungen erfolgt. Die neue Index-Liste kannst du hier herunterladen.
Was hat sich verändert?
Es sind einige ältere Segelflugzeuge in die Liste aufgenommen worden, die vorher nicht vorhanden waren.
Die JS1C, ASH 31 MI 21m und die Antares 21E wurden jeweils einen Punkt nach unten gesetzt. Diese Anpassung erfolgte, um einen größeren Abstand zu leistungsfähigeren Flugzeugen der Offenen Klasse (EB 29) herzustellen. Bei der Antares wurden auch Einschränkungen beim Wasserballast berücksichtigt.
Letzte Saison wurden die 18m-Flieger ohne Wölbklappen (Discus 2c 18m, LS 8 18m, ASW 28 18m) mit einem Index von 113 berrechnet. Nach einer Evaluierung der Ergebnisse der letzten Saison liegen diese Segelflugzeuge wieder bei 114.
Bei Segelflugzeugen von Schempp-Hirth (Discus, Ventus) wird nun auch bei den älteren Generationen zwischen den (schmaleren) a- und (breiteren) b-Rümpfen unterschieden
Die alte Standardklasse (ASW 24, Discus) wurde um einen Indexpunkt herabgesetzt, um einen Abstand zur neuen Standardklasse herzustellen. Beispielsweise liegt der Discus b nun bei 106, mit Winglets bei 107, der Discus 2b liegt bei 108 und der Discus 2a bei 109.
Bei der DG 1000S und DG 1000T erfolgte durch TM 1000/45 eine Erhöhung des MTOW auf 790 kg. Die DG 1000 wurde um einen Punkt auf 111 hochgesetzt, mit den neuen Außenflügeln liegt sie bei 112 Punkten. Der ‘alte’ Duo Discus ohne Winglets verbleibt bei 112, der Duo Discus mit Winglets liegt weiter bei 113 Punkten. Quelle: ‘WeGlide‘.
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Der Aero Club Arnstadt hat kürzlich seinen 30. Geburtstag gefeiert. Für die Gäste ging es hoch hinaus – zumindest gedanklich, bei spannenden Redebeiträgen. Gründe genug hatten die Mitglieder und Gäste am Samstag, gemeinsam den 30. Geburtstag des Aero Club Arnstadt (ACA) , natürlich in einem Flugzeughangar, zu feiern. Bei der Feier zeigte sich wieder, dass es im Verein nicht nur allein um das Fliegen geht, sondern die selbstgestellten Aufgaben vielfältiger sind, teilt Heike Schulze im Namen des Vereins mit.
„Mit der Begrüßung der Gäste durch Patrick Schmidt war schon zu erkennen, dass der Verein gute Partnerschaften zu befreundeten Vereinen und Einrichtungen hat. Einige mussten leider ihre Teilnahme absagen, aber grüßten die Veranstaltung ausdrücklich“, so Heike Schulze. Rainer Köpke, Gründungsmitglied des Vereins, sparte nicht mit interessanten Details des Gründungsprozesses und markanten Episoden aus dem Vereinsleben.
Höhepunkt der Veranstaltung waren laut Heike Schulze die Gastredner. Stefan Landes, kaufmännischer Geschäftsführer von N3 Engine Overhaul Service, konnte anhand der Entwicklungsplanung für die nächsten Jahre Optimismus für die Luftfahrzeugbranche herüberbringen und insbesondere auf den Bedarf aber auch die Attraktivität der entsprechenden Berufe und Berufsausbildung verweisen.
Ein wesentlicher Aspekt, auf den der Moderator der Veranstaltung, Arndt Steinke, mehrfach im Zusammenhang mit den Ambitionen des Vereins hinwies, einiges mehr für die Berufsorientierung Jugendlicher zu tun. Martin Schädel vom CiS Forschungsinstitut für Mikrosensorik aus Erfurt mit seinem Vortrag „Erfassung wichtiger Vitalparameter mit Lichtsensor im Ohr“ ließ aufhorchen. Mögliche Luftfahrunfälle, hervorgerufen durch schleichende Änderungen der Sauerstoffsättigung im Blut, hohem Blutdruck und weiteren Vitalparametern sollen demnächst mit solch einem Hightech Mikrosensor vermieden werden. Eine frühzeitige Signalisierung – und jeder Körper reagiert anders – sollte nicht nur für die Piloten von Nutzen sein sondern auch für Hobby und Extremsportler, fasst Heike Schulze diese Rede zusammen.
Synergien zwischen Luftsport und Technik „Beide Vorträge machten sehr deutlich, welche Synergien es zwischen dem Luftsport und dem aktuellen Stand technischer Entwicklungen beziehungsweise den Forschungsvorhaben in den Unternehmen unserer Region gibt“, so Heike Schulze. Grußworte unter anderem vom Luftsportverband Thüringen, der Flugplatzgesellschaft, des Kompetenzzentrums Arnstadt sowie der Manfred-Koch-Stiftung legten mit Nachdruck den Finger auf die Nachwuchsgewinnung sowohl für die Vereine als auch für die Unternehmen.
Dazu konnten die abschließenden Beiträge, etwa von Flugausbilder Sven Kallenberg und Heike Schulze unmittelbar Bezug nehmen. Letztere präsentierte mit dem Projekt Pilot, welches im Rahmen des Machen-2021- Ideenwettbewerbs ausgezeichnet wurde, die strategische Ausrichtung des Aero Clubs. In Zusammenarbeit mit Bildungspartnern möchte der Verein interessierte junge Menschen finden, die in die Theorie – zum Beispiel Aerodynamik – und Fachpraxis – zum Beispiel Motorkunde – im Aero Club Einblick nehmen können, und dadurch beim Finden eines geeigneten Ausbildungsberufes unterstützt werden.
Am Rande der Veranstaltung sahen die Gäste eine Weiterentwicklung des eigenen Flugsimulators vom Vereinsmitglied Eilif Monrad-Krohn, der auf einem Ultralight-Flugzeug-Cockpit basiert. Dieser werde auch das Highlight des Vereins während der Tage der Vereine des Ilm-Kreis am 1. Oktober in Arnstadt und am 8. Oktober in Ilmenau sein, kündigt Heike Schulze an. Jung und Alt werde die Möglichkeit geboten, erste Flugerfahrungen in einem Cockpit zu sammeln und vielleicht Gefallen am Luftsport zu finden. Quelle: ‘InSuedThueringen.de‘.
Wir haben mit unseren beiden DG’s und der SAGA-FOX vom 19. bis 23. September ca. 100 Flüge absolviert, es waren die beiden SAGA FI Heinz Brem, Stefan Heldstab und der neu gebackene FI Sam Santschi (Grenchen) und ich im Einsatz.
Insgesamt 19 Piloten aus allen Landesteilen und Sprachregionen (inkl. Engadin!) waren angemeldet, zwölf sind geflogen und haben allesamt jeweils eine positive Manöverkritik an ihrem letzten Kurstag abgegeben. Sieben Piloten haben sich berufs- und krankheits-bedingt abgemeldet.
Ich danke René Schönholzer, Werner Lerch und Chrigel Schindler für die ausserordentlich hilfreiche Arbeit und Unterstützung der Thuner Kunstflugtage 2022 und gratuliere Sam Santschi zum AOC als ACR FI.
Mein besonderer Dank geht an die FI-Kollegen Heinz Brem und Stefan Heldstab, ohne die der Kurs nicht durchzuführen gewesen wäre. Ebenfalls danke ich der SAGA, welche einmal mehr den FOX zur Verfügung gestellt hat. Die Thuner Kunstflugtage 2023 sind in Vorbereitung und werden wieder Mitte September stattfinden. Bericht: Adrian Sieber.
Auch dieses Jahr bieten die Segelfluggruppen SG-Obwalden, SG-Nidwalden, SG-Olten und SG-Pilatus zusammen einen Theoriekurs an. Die Planung sieht so aus, dass wir den Kurs im BBZ (Berufsbildungszentrum Bau und Gewerbe) an der Robert-Zünd-Strasse 4-6 in Luzern durchführen werden. 9 Referenten stehen für den Unterricht zur Verfügung. Damit wir die Theoriezeit möglichst kompakt halten können, werden wir jeweils am Samstag von 08:30 bis ca. 16:30 bildungsmässig tätig sein. Natürlich wird die Mittagspause von 11:30 bis 12:30 bzw. 12:30 bis 13:30 nicht fehlen. Verpflegungs-Möglichkeiten hat es rund um den Bahnhof genug. Mit den geplanten Unterrichtszeiten sollten wir den Stoff zusammen in 11 Samstagen schaffen. Wir planen, am 19. Nov. 2022 zu starten.
Das Ziel wäre, im März oder April 2023 die Prüfungen abzulegen und mit vollem Elan mit der praktischen Ausbildung zu beginnen. Bei bin ich per eMail (christoph.meier@hispeed.ch) erreichbar. Via Mobile: 079 365 89 54 / Festnetz: 056 493 38 66.
Hinweise zum Theoriematerial: Für alle Fächer könnt ihr hier kostenlos herunterladen. Falls jemand das Buch von Markus Hösli möchte, könnte ich zum Preis von CHF 60.– eine Sammelbestellung machen. In den Fächern 10 Luftrecht, 40 Menschliches Leistungs-Vermögen und 50 Meteorologie werden wir mit den Unterlagen vom BAK arbeiten. Daneben werden wir mit dem Buch „Flug ohne Motor“ von Winfried Kassera arbeiten.
Und wir werden mit dem VFR-Voice Ordner von fly-T GmbH im Fach 90 arbeiten. Die Bücher werde ich für alle, die mitmachen, besorgen. Falls jemand schon das eine oder andere Buch (BAK, Kassera oder VFR-Voice) hat, melde dich bitte bei mir.
Jetzt sind wir Referenten neugierig geworden. Wer wird wohl mitmachen? Kommt überhaupt jemand? Wie viele Fragen habt ihr, die wir hoffentlich beantworten können? Ach ja, das ist ja auch mit Kosten verbunden. Der Kurs kostet CHF 350.00 und dazu die Bücher von Kassera, BAK und VFR-Voice ca. CHF 390.00.
Ich würde mich freuen, möglichst viele von euch am 19. November im BBZ begrüssen zu dürfen. Den detaillierten Stundenplan und die Zahlungsformalitäten werde ich euch nach der Anmeldung zustellen. Foto: ‘Cranfield Aviation School‘.
Als Luftfahrt-Umwelt-Pionier nutzt Austro Control bereits seit Jahren die Kraft der Sonne, um einen Teil des eigenen Energiebedarfs zu decken. Dazu sind mittlerweile schon sechs eigene Photovoltaikanlagen im Einsatz, viele weitere sollen folgen. Die erste hauseigene Photovoltaikanlage ging 2010 am Tiroler Patscherkofel mit einer Leistung von einem Kilowattpeak (kWp) ans Netz (Bild 2). Anschließend wurde die Maximalleistung dieser Anlage durch Ausbau und die Installation stärkerer Module schrittweise erhöht. Mit Freistadt (Oberösterreich) und dem Flughafen Graz konnten 2018 dann zwei weitere Standorte in Betrieb genommen werden.
Besonders der Standort Freistadt (Bild 3) zeichnet sich durch eine innovative Konstruktion aus. So wurde die Antennenplattform einer stillgelegten Navigationsanlage beibehalten, um sie als Grundlage für die PV-Paneele zu verwenden. Dieses Konzept sorgte auch auf europäischer Ebene für Aufmerksamkeit und wurde von Eurocontrol als besondere Initiative zur Reduktion des Stromverbrauchs hervorgehoben. Seit 2019 befindet sich des Weiteren eine Anlage auf der Simmeringer Alm (Tirol), und auf dem Flughafen Innsbruck sind seit 2020 drei Container mit Photovoltaik-Ausrüstung zu finden.
Die mit 29,2 Kilowattpeak bisher größte Photovoltaikanlage nahm schließlich Ende 2021 im niederösterreichischen Rauchenwarth den Betrieb auf (Bild 4). Zusammen können diese sechs PV-Anlagen insgesamt über 60 Megawattstunden elektrische Energie pro Jahr (MWh/a) bereitstellen. Zusätzlich ist die Austro Control Unternehmenszentrale, der Ende Februar 2022 bezogene Austro Tower, ebenfalls mit einer Vielzahl an Solarzellen auf dem Dach ausgestattet, die signifikant zur nachhaltigen Stromversorgung des Platin-zertifizierten Gebäudes beitragen werden.
Für die kommenden Jahre sind 21 weitere Photovoltaikanlagen in Evaluierung oder bereits geplant. Das Potential dieser Art der Stromgewinnung ist jedenfalls enorm. Nicht nur im Sinne des Umweltschutzes ist das eine gute Nachricht. Gerade in Zeiten erheblicher Strompreissteigerungen sind Investitionen in Solarstrom zumeist auch ökonomisch sinnvoll. Dies ist deshalb umso wichtiger, weil laut Prognosen davon auszugehen ist, dass der Strombedarf Österreichs in den kommenden Jahren weiter steigen wird. Austro Control setzt auf erneuerbare Energie und wird diesen Weg auch konsequent fortsetzen. Quelle: ‘AustroControl‘.
Gut zehn Jahre nach der Gründung hat es mit Larry Pages Flugtaxi-Startup ein Ende. Ein Kind des Unternehmens wird aber weiter leben. Das 2010 unterstützt von Google-Gründer Larry Page gegründete Flugtaxi-Startup Kitty Hawk stellt seinen Betrieb ein. Das geht aus einer kurzen Mitteilung des Unternehmens auf Twitter hervor. Eine Begründung für den Schritt gibt es nicht, es gibt auch noch keine Einzelheiten dazu, was als nächstes passieren soll.
Die Kitty Hawk Corporation ging aus aus dem Unternehmen Zee Aero hervor, das 2010 vom deutschen Unternehmer Sebastian Thrun gegründet worden war, der vormals Mitglied im Google-Vorstand und dort unter anderem für die Forschungsabteilung Google X zuständig war. Page hatte Thrun und den Stanford-Professor Ilan Kroo für Kitty Hawk angeworben, um ein elektrisches Flugzeug zu entwickeln, das vertikal starten und landen kann (eVTOL).
Wisk nicht betroffen 2014 konnte Zee Aero ein erstes Demonstrationsflugzeuge vorzeigen, 2015 folgte mit dem “Flyer” ein ultraleichtes elektrisches Flugzeug, das über Wasser fliegen sollte. Diese Entwicklung wurde 2020 aufgegeben. Ein weiteres Projekt war mit dem Heavyside ein Flugzeug mit Kipprotoren, 2018 folgte das Lufttaxi Cora. Dieses wird in dem 2019 von Kitty Hawk und Boeing gegründeten Joint Venture Wisk weiterentwickelt. Dieses Gemeinschaftsunternehmen sei von Kitty Hawks Ende nicht betroffen, schreibt es auf Twitter.
2019 stellte Kitty Hawk den einsitzigen Heaviside H2 vor. Die flog in Versuchen gut 160 km mit einer maximalen Geschwindigkeit von 290 km/h. Dabei soll das Fluggerät leiser als ein Hubschrauber gewesen sein. Auf dieser Basis sollten Flugtaxis entstehen, die ferngesteuert werden und kleiner, leichter und leiser als andere eVTOL-Lufttaxis sein sollten. Zuletzt arbeitete Kitty Hawk mit der US Air Force zusammen, um die Technik für autonome Flugzeuge zu entwickeln. Cora ist ein elektrischer Flieger für zwei Personen, der senkrecht starten und dann wie ein Flugzeug fliegen kann, also keine Start- und Landebahn benötigt. Boeing hatte dieses Jahr für das Projekt 450 Millionen US-Dollar bereitgestellt. Quelle: ‘Heise.de‘.
New technology requires new ways of thinking. Electric drives in gliding multiply possible competitive variants. The aim of the e4Glide format is to take up the experience gained from the 1st eGlide contest 2019 in Pavullo – Italy in a structured manner and to combine it with other ideas. The use of defined engine contingents during the competition flight enables increasing independence from the weather and high-profile racing events. In contrast to ordinary gliding competitions, a defined energy quota can be used after the regatta start in order to avoid outlandings or to increase the average speed with the help of an electric motor. Whoever flies over the finish line first wins the day. Exceeded energy quota is subject to a time penalty.
The dream of zero-emission flying. The unpowered glider is heavily dependent on local weather conditions. Equipping ordinary motor planes with a battery-powered electric engine is still reaching the limits of what is technically feasible. The hybridization of aerodynamically favourable gliders with electric motors offers propulsion systems that are ready for series production, are emission-free and, in addition, much more weather-independent than typical gliders. When it comes to getting technology from the laboratory into the air, gliding takes on its pioneering role once again in aviation.
The event e4Glide strikes this line between modernity and absolute untouchedness: the latest developments in the aviation industry meet the fact of absolutely emission-free transportation. Only with the help of the sun-warmed air masses can the gliders climb like eagles and cover several 100 kilometres at high speed in the subsequent gliding flight. Bad weather windows can be bridged by using modern electric drives.
Im Januar 2020 verunglückte ein 78jähriger Pilot nach dem Start vom Flugplatz Buttwil mit einer Cessna tödlich. Der Untersuchungsbericht der SUST deckt die Ursache auf.
Der Flugplatz Neuhausen (Spree-Neiße) soll umfassend ausgebaut werden. Am Montag hat der Lausitzbeauftragte des Landes Brandenburgs, Klaus Freytag, der Gemeinde Neuhausen dafür einen Förderbescheid in Höhe von rund 9,6 Millionen Euro übergeben. Der Flugplatz soll unter anderem als Testareal für die unbemannte Luftfahrt hergerichtet werden, teilte die Staatskanzlei Brandenburg am Montag mit. Außerdem werde Platz für luftfahrtaffine Unternehmen geschaffen. “Die Start- und Landebahn wird befestigt sowie Rollwege und eine Flugfeldtankanlage erschlossen”, heißt es weiter.
Konzepte der unbemannten Luftfahrt “Der Flugplatz soll künftig enger Kooperationspartner des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) mit seinen Cottbuser Instituten für CO2-arme Industrieprozesse und elektrifizierte Luftfahrtantriebe sowie der Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus-Senftenberg (BTU) sein”, kündigte die Staatskanzlei am Montag an. Auf dem Gelände würden sich demnach Unternehmen wie Aeroheli International, Via Drones und Wave Line Technologies ansiedeln oder expandieren wollen.
“Geplant ist zudem der Aufbau des Mobility Campus Neuhausen zur Aus- und Weiterbildung in Berufen der Luft- und Raumfahrt”, so die Staatskanzlei weiter. Der Verkehrslandeplatz werde außerdem mit einem 5G-Campus-Netz ausgestattet. Künftig sollen Drohnenflüge getestet, erforscht und verbessert werden, heiß es bereits in einer Mitteilung der Wirtschaftsförderung des Spree-Neiße-Kreises in der vergangenen Woche. Mit dem 5G-Netz könnten Informationen leichter von der Drohne zum Boden oder an andere Drohnen gesendet werden. Diese Technologien könnten dann zum Beispiel bei der Bekämpfung von Waldbränden helfen.
Nähe zur Uni und zum Lausitz Science Park “Ab jetzt gibt es ordentlich Auftrieb für den Flugplatz Cottbus, sowohl für den Flugbetrieb als auch als neuer luftfahrtaffiner Wirtschaftsstandort”, wird der Lausitzbeauftragte Freytag in der Mitteilung der Staatskanzlei zitiert. Mit einer befestigten Start- und Landebahn und erschlossenen Rollwegen werde gesichert, dass die Region “mit allen geeigneten Luftfahrzeugen” erreichbar sei. Außerdem würden “wichtige Voraussetzungen für die weitere Ansiedlung von Unternehmen der Luft- und Raumfahrt als einer der Schlüsselbranchen in Brandenburg” geschaffen werden, so Freytag. “Maßgeblich für Standortentscheidungen der Unternehmen ist die Nähe zur BTU und zum Lausitz Science Park.” Bereits in der vergangenen Woche sagte der Geschäftsführer des Flugplatzes, Torsten Schwieg, dem rbb, dass sich die Ankündigung der Fördermittel “ungefähr so wie nach einem Marathonlauf im Ziel anzukommen” anfühle. Das Projekt werde schon seit mehreren Jahren verfolgt, so Schwieg. Die Gesamtkosten liegen laut Staatskanzlei bei 10,75 Millionen Euro. Quelle/Bild: ‘rbb/Thomas Krüger‘.
Seit Frühjahr 2021 ist die Stiftung Segelfluggeschichte im Besitz zweier Canard-Prototypen sowie der Serie-Nr. 1 des Motorseglers Canard SCM aus den späten 80er Jahren. In der privaten Garage eines Mitglieds der Baugruppe wird seitdem der TMG liebevoll restauriert. Entwicklung und Bau: ETH Zürich, Bucher Leichtbau, Ruppert Composite.
Projektbericht Viel Arbeit wurde erledigt, der Motor totalrevidiert (0-Stunden-Revision), die Instrumente sind in Stand gesetzt und kalibriert, ein neuer Funk mit 8.33 MHz-Raster mit neuen Kopfhöreranschlüssen ist eingebaut und die elektrische Verkabelung optimiert. Alle gesetzlich vorgeschriebenen Kontrollen und Technischen Änderungen sind durchgeführt, neue Sicherheitsgurten sind eingebaut. Zahlreiche kleinere und grössere Schäden an Rumpf und Flügeln (aus Kunststoff) wurden professionell repariert. Viel Arbeit gab auch die Instandsetzung des Anhängers, welcher von der Deichsel bis zum Heck komplett überarbeitet werden musste (Löcher, Beulen, abgerissene Anhängerkupplung, defekte Dämpfer und Elektrik uvm.)
Erster Rollout am 14. Oktober 2021 Die Montage des Achtteiligen Hauptflügels, welche alle mit automatischen Ruderanschlüssen versehen sind, ist rasch zu zweit erledigt. Sämtliche Bolzen sind in den Flügelteilen integriert und können mit einem Spezialwerkzeug verriegelt werden. Das Höhensteuer vorne an der Ente besteht aus einem Stück, wiegt weniger als 12 Kilogramm und kann alleine befestigt werden.
Folgen Sie dem alpinen Segelflieger Christopher Fleming, während er – ohne Motor – zum berühmtesten Berg der Welt fliegt. Quelle: ‘Christopher Fleming auf Youtube‘.
64 Pilotinnen mit Anhang freuten sich auf das Beisammensein zur 54. Jahres-Hhauptversammlung vom 09. bis 11.09.2022 in Leipzig. Acht Crews schafften es trotz des durchwachsenen Wetters, das Treffen in ihren fliegenden Kisten zu besuchen. Den weitesten Anflug aus dem Westen bestritten zwei Cessnas, die vom Flughafen Essen-Mühlheim (EDLE) ihren Flug durch die Republik starteten, aber auch aus dem Süden und dem Norden schwebten Pilotinnen, meist VFR, ein. Die Vereinigung Deutscher Pilotinnen (VDP) versteht sich als ein fliegendes Netzwerk und beherbergt mit 250 Pilotinnen alle Sparten der Luftfahrt: Motor-, Segel,- Hubschrauber- und Ultraleichtflug sowie Ballonfahrerinnen.
Im Flughafenrestaurant begrüßte Heike Käferle, Präsidentin der Vereinigung Deutscher Pilotinnen, die Fliegerinnen am Flughafen. Vor dem Terminal brachte der PR-Chef des Flughafens, Uwe Schuhart, den Pilotinnen „seinen“ Flughafen, den er bereits seit Kindesbeinen kennt, näher. Historie, Anekdoten und Aktuelles hinterließen bei den Fliegerinnen einen breitgefächerten Eindruck. Erster Höhepunkt des Treffens war die Vorführung eines „Flughafen-Falkners“. Das Falkner-Ehepaar hatte die Tiere, die auf dem Flughafengelände und in den Hangars für Ordnung sorgen im Griff und beantworteten die vielen neugierigen Fragen über die wilden Flugvirtuosen.
Obwohl die Organisatorin Heike Niefer, UL-Fliegerin und Vorstandsmitglied der VDP, nicht aus Leipzig stammte, zauberte sie mit dem Auerbachschen Keller, interessant-amüsanten Stadt- und Kellerführungen, Orgelkonzert in der geschichtsträchtigen Thomaskirche sowie mit Kabarett im Weinlokal eine wundervolle Atmosphäre. Der neue DaeC-Präsident Claus Cordes machte aus Lübeck eine Abstecher zu den Damen in den Auerbach-Keller. Er sicherte zu, sich verstärkt für Frauen im Luftsport einzusetzen.
In der JHV wurde das Präsidium in seiner Gesamtheit einstimmig wiedergewählt:
Ruth Haliti, Presse und Ausland: Claudia Altekemper, Finanzen
Neu: Justine Kill, Berufspilotin, die gerade am JHV-Wochenende ihre Einweisung auf der 757 abschloss.
Vereinigung Deutscher Pilotinnen/VDP: Die VDP wurde am 06. April 1968 von neun deutschen Pilotinnen gegründet. Darunter waren Pionierinnen wie Elly Beinhorn (1907-2007), die schon in den 30er Jahren alle fünf Kontinente mit dem Flugzeug eroberte oder Hanna Reitsch (1912 – 1979), erste Hubschrauber – und Jetpilotin der Welt. Heute muss Frau im Besitz einer gültigen Fluglizenz oder in Ausbildung dazu sein und kann so Mitglied im Verein der Fliegenden Pilotinnen werden. Aber auch den derzeit rund 45 Herren (und Damen) ist eine Mitgliedschaft im fliegenden Netzwerk als Fördermitglied möglich. Die Pilotinnen der VDP stehen auch mit den vielen europäischen Pilotinnen in engem Austausch. Jedes Jahr findet in einem anderen europäischen Land mit interessanter fliegerischer Destination ein Jahrestreffen auf dem Programm. Ziel der VDP ist, Frauen in der Luftfahrt zusammenzubringen, sie in ihrem Selbstverständnis als Pilotinnen zu unterstützen, als Plattform für ein fliegendes Netzwerk zu fungieren sowie sichere, adäquate Weiterbildungsmöglichkeiten zu schaffen.
1976 gegründet, ist Skytech Inc. ein auf Service-Dienstleistungen und Flugzeugverkäufe spezialisiertes Unternehmen, mit zwei Lokalitäten in den US-Bundesstaaten Maryland und South Carolina. Im Zuge einer anstehenden Nachfolgeregelung hat Pilatus entschieden, Skytech zu übernehmen, alle rund 120 Mitarbeitenden werden durch den Schweizer Flugzeughersteller weiterbeschäftigt.
Seit 1993 ist Skytech ein von Pilatus unabhängiges Flugzeugverkaufs- und Service Center. Infolge der Nachfolgeregelung von Gründer und Eigentümer John Foster hat Pilatus entschieden, den langjährigen Partner zu übernehmen. Das Unternehmen bleibt auch zukünftig als eigenständige Firma zuständig für den Kundendienst und Verkauf von PC-24 und PC-12 an der Ostküste sowie auch Flugzeugtypen anderer Hersteller. Auch der Brand Skytech bleibt bestehen. Der bisherige Skytech CEO Justin Lazzeri wird das Unternehmen zusammen mit seinem Team mit seinen vielen langjährig tätigen Mitarbeitenden in die Zukunft führen. Zum Unternehmen gehören die zwei Standorte in Rock Hill (South Carolina) und Baltimore (Maryland), die übernommen werden.
Ausbau in den USA Mit dieser Akquisition erweitert Pilatus ihr direktes Engagement im für das Unternehmen sehr wichtigen US-Markt. Mit der Pilatus Business Aircraft Ltd verfügt Pilatus bereits seit 26 Jahren über eine Tochtergesellschaft, die in Colorado ansässig ist. Die Tochtergesellschaft ist als Pilatus Generalimporteur für Nord- und Südamerika tätig sowie zuständig für die Leitung des Autorisierten Verkaufs- und Service Center Netzwerks, das Marketing, sowie für Endmontage-Arbeiten. Ausserdem werden Verkäufe an Flotten- und Regierungskunden über die Tochtergesellschaft abgehandelt. Pilatus will mit dem Erwerb von Skytech insbesondere auch die Kontinuität sowie die Qualität der preisgekrönten Kundendienstleistungen an der Ostküste der USA zusammen mit den weiteren Autorisierten Service Center Partnern sicherstellen und weiter verbessern.
Anlässlich der Vertragsunterzeichnung sagte Markus Bucher, CEO von Pilatus: «Der US-Markt ist für uns sehr bedeutend. Für Pilatus ist es wichtig, dass wir unseren ‹Footprint› weiter ausbauen können. Und wir wollen mit dieser Übernahme unseren Standard sicherstellen: ‹We create the Pilatus Class›! Ich freue mich, dass wir das Unternehmen und seine Mitarbeitenden jetzt bei uns an Bord haben – Welcome to the Pilatus Family!»
Der deutsche Hersteller M+D Flugzeugbau mit Sitz im norddeutschen Friedeburg hat jetzt die letzten notwendigen Testflüge für die EASA Zulassung seines Jet-Triebwerks MD-TJ 42 als Heimkehrhilfe für alle Baumuster des Segelflugzeugs LS4 erfolgreich absolviert. Bislang hat M+D Flugzeugbau bereits 220 Jonker JS-MD 1C und JS-MD 3 mit einem Jetsystem desselben Typs ausgestattet. Diese sind weltweit unter verschiedensten klimatischen Bedingungen zuverlässig im Einsatz. Ab Oktober 2022 ist nun auch die Umrüstung zum LS4-JET möglich. Die Entwicklungs- und Zulassungsverfahren wurden von Januar bis September 2022 mit einem LS4-JET Prototypen durchgeführt und verliefen allesamt erfolgreich. Im August 2022 wurden die Zulassungsdokumente vollständig bei der EASA eingereicht. Mit der Zulassung wird im Oktober 2022 gerechnet.
Die Umrüstung auf LS4-JET kann direkt beim Hersteller M+D Flugzeugbau in Friedeburg (D) erfolgen. Alternativ wird ein Kit zur Umrüstung durch einen zertifizierten Betrieb vor Ort beim Kunden angeboten. Das Mehrgewicht am gesamten Luftfahrzeug beträgt bei dem LS4-JET Demonstrator lediglich 19 Kilogramm. Die Cockpitzuladung beträgt zwischen 85 und 110 Kilogramm. Geringe Abweichungen von diesen Werten sind in der Praxis je nach Baumuster und Ausstattung der jeweiligen Kunden LS4 möglich. Die Anpassung der Masse wurde unter anderem durch erhöhte Zuladung oder Erhöhung der maximalen Masse der nichttragenden Teile bei optionaler Nachrüstung mit Neo-Winglets durch DG-TM und / oder Änderung der Wassersackposition im Tragflügel sowie eine Reduktion des Wassersack-Volumens erreicht. Die Kraftstoffsäcke im Tragflügel sind im Gesamtvolumen variabel und enthalten entweder rund 25 Liter oder rund 55 Liter.
Zu den Umbauten gehört ebenfalls der Entfall des Rumpftanks zugunsten von Flächentanks. Auch die Mechanik wurde gewichtsoptimiert. Im Resultat ergibt sich daher eine geringere Änderung der Gesamtmasse der nichtragenden Teile und eine geringe Änderung der möglichen Zuladung. Weitere technische Details sind ein automatischer Brandhahn, eine Triebwerksbedieneinheit „JDU“ sowie ein Triebwerkssensor von LX-NAV. Der Sensor ist hinter dem Triebwerk verbaut und kann zur Dokumentation von Wettbewerbsflügen an LX-NAV Geräte angeschlossen werden. Der LS4-JET verfügt zudem über ein automatisches sowie schnelles Be- und Enttankungssystem. Ein Überströmen zwischen den Flügeltanks ist nicht möglich. Quelle: ‘MD-Flugzeugbau‘.
Der Luftraum am Hamburger Flughafen ist am Montagabend, 5. September, gesperrt worden – der Grund: Eine Drohne wurde am Himmel gesichtet. Die Polizei ermittelt nun wegen gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr. Um 17.32 Uhr meldete sich ein Kapitän einer Privatmaschine bei den Beamten: Er habe in 1300 Fuß eine Drohne im Bereich des Airports gesichtet – dieser gilt für Drohnen als Flugverbotszone. Der Grenzradius: 1,5 Kilometer. Quelle: ‘Hamburger Morgenpost / MoPo‘.
Ever seen a shark in the desert? Well, now these animals are becoming native to Namibia… And you can even rent them! For your most captivating flying adventure, you may either book a single-seater HPH 304 SHARK or a double-seater HPH 304 TWIN SHARK. We collaborate with our partners from Veronica Flying Lodge (or any other flying centre in Namibia). Here, we are all belonging to one family – managers, and guests, but also the personnel and even the tame animals make part of it. Feel the spirit of Africa from its most pleasant and hearty side.
From the cockpit to a cocktail in a minute Flying, game-watching, hanging out at the pool… this wonderful combination makes not only you happy but also your partner. After flying, you will jump into the pool within minutes – or you will sit on the veranda with a tasty cocktail aside watching the sun setting behind the dunes of the Kalahari… Our local partner will support you with all questions and topics so that your stay becomes wonderful – in the sky and on earth! Source: ‘HpH‘.
Bereits im Mai hatte die Häfler Zeppelin-Reederei angekündigt, ein weiteres Luftschiff zu bauen und die Flotte auf drei Zeppeline zu erweitern. Nun ist auch die Entscheidung zum Standort für das Luftschiff gefallen: Essen/Mülheim in Nordrhein-Westfalen wird die neue Heimat.
Große Nachfrage nach Rund- und Charterflügen Schon heute sind Rundflüge über München, Frankfurt und den Großstädten des Rheinlands nach Angaben der Zeppelin-Reederei zu ausgewählten Terminen im Angebot. Aufgrund der großen Nachfrage nach Rundflugtickets und Charterflügen entschied die Reederei, einen dritten Zeppelin zu bauen. Eines der drei Luftschiffe wird außerhalb Friedrichshafens stationiert.
Rundflug-Betrieb am Flughafen Essen/Mülheim Der dritte Zeppelin wird ab Frühjahr 2024 im neu entstehenden Luftschiff- und Event-Hangar der Westdeutschen Luftwerbung Theodor Wüllenkemper (WDL) stationiert, die Häfler Zeppelin-Reederei vom Flughafen Essen/Mülheim aus den Rundflug-Betrieb übernehmen. Essen/Mülheim sei ein Luftschiff-Standort mit langjähriger Tradition, heißt es von der Zeppelin-Reederei. Die WDL biete dort seit 1972 Werbe- und Passagierflüge mit eigenen Prall-Luftschiffen an. Wenn der Zeppelin vom Bodensee ab 2024 vom Flughafen Essen/Mülheim zu Rundflügen aufbricht, wird das WDL-Luftschiff Theo nur noch zu Werbezwecken genutzt.
Flugrouten und Höhepunkte an Rhein und Ruhr Eckhard Breuer, Geschäftsführer der Zeppelin-Reederei, sieht in Essen/Mülheim einen ausgezeichneten Standort für ein touristisches Luftschiff. Verkehrsgünstig gelegen und mit hochinteressanten Flugrouten. Man freue sich darauf, den Menschen „die Sightseeing-Highlights an Rhein und Ruhr aus der Zeppelin-Perspektive zu zeigen“. Unterzeichnet wurde der Vertrag über die Hangar-Nutzung sowie die Zeppelin-Stationierung am 15. September im Rahmen des Festakts anlässlich des Jubiläums 25 Jahre Erstflug Zeppelin NT. Quelle: ‘Südkurier‘. Foto: ‘Michael Haefner‘.
Mit einem einmotorigen Kleinflugzeug über den Atlantik zu fliegen, gehört zu den großen Fliegerabenteuern. Dr. Volker Herold aus Haltingen, inzwischen im Ruhestand lebender Chirurg, und Dr. Ingolf Lenz, in Lörrach lebender Allgemeinmediziner, haben dieses Abenteuer mit Bravour gemeistert. Die beiden leidenschaftlichen Hobbypiloten sind nach 18’000 Kilometern Flugstrecke und einer gesamten Flugzeit von 62 Stunden nach dreieinhalb Wochen wieder mit ihrer Maschine, einer Mooney 20M20 TLS, aus Amerika wohlbehalten und mit vielen unvergesslichen Eindrücken zurückgekehrt.
Die befreundeten Ärzte sind seit vielen Jahren leidenschaftliche, erfahrene Hobbyflieger. Herold hat seinen Flugschein bereits im Jahr 1983 gemacht, Lenz 2002. Und seit 2006 fliegen die beiden, die ihr Kleinflugzeug am EuroAirport in Basel stationiert haben, zusammen. Und gemeinsam haben sie sich nun den Traum einer Atlantik-Überquerung über Schottland, Island, Grönland, Kanada bis zum avisierten Ziel Chicago in den USA erfüllt. Ohne Zwischenfall meisterten sie hervorragend ihre bislang größte fliegerische Herausforderung.
Die beiden Hobbypiloten, die auf dieser nicht alltäglichen Tour abwechselnd am Steuer saßen, besitzen nach entsprechender Ausbildung und erfolgreicher Prüfung auch eine Instrumentenflugberechtigung. Das ist für ein solches Abenteuer unerlässlich. Ebenso eine gute Ausrüstung, zu der neben Überlebensanzügen unter anderem auch eine Rettungsinsel gehört, sowie eine umfangreiche, intensive Vorbereitung.
Ganz anderer Eindruck von der Erde Seit mehr als zwei Jahren verfolgen die passionierten Flieger, die schon viele Ziele angeflogen haben, sei es das Nordkap, die Türkei oder Marokko, um nur wenige Beispiele zu nennen, ihren Plan. „Mich fasziniert am Fliegen, dass ich die Welt von oben aus gewisser Entfernung betrachten kann. Man bekommt einen ganz anderen Eindruck von der Erde, auf der wir leben, und sieht die Probleme des Alltags in einem ganz anderen Zusammenhang. Ich lasse den Alltag hinter mir und bin ganz bei mir“, sagt Ingolf Lenz, während für Volker Herold der Reiz des Fliegens darin liegt, fast schwerelos zu schweben. „Es ist die Freiheit, unsere schöne Erde aus der Luft zu sehen mit all ihren spektakulären Landschaften, relativ unabhängig aus individueller Sicht. Natürlich ist auch das Lenken des Fliegers im dreidimensionalen Raum etwas Besonderes.“
Minutiös haben die beiden Ärzte ihre außergewöhnliche Reise geplant. Denn im arktischen Norden spielt das Wetter eine besonders wichtige Rolle. Über dem Atlantik ändert es sich oft. Bläst beispielsweise der Wind aus der falschen Richtung, kann dies die Reichweite des Flugzeugs erheblich reduzieren, so dass es schwierig oder gar unmöglich wird, die geplante Überwasserstrecke zu schaffen. Ein gründliches und ausführliches Wetterbriefing ist daher auf allen Streckenabschnitten notwendig, zumal gerade in Grönland es nur wenige Flughäfen gibt, die zum Tanken angesteuert werden können wie Kulusuk an der Ostküste. Die Reichweite der 25 Jahre alten Mooney 20M20 TLS, die Lenz und Herold vor sechs Jahren erworben haben, liegt zwischen 700 und 800 Meilen – je nach Windverhältnissen. Die viersitzige Maschine hat keine Druckkabine, weshalb ab einer Höhe von 4000 Metern mit Sauerstoffmasken geflogen werden muss. Die maximale Höhe, die das Kleinflugzeug erreicht, sind 6500 Meter. „Und wenn man über Grönland mit Eis, Schnee und Gletschern fliegt, dann sollte man keine Notlandung machen müssen. Dann gäbe es ein Problem“, verdeutlichen die beiden Piloten unisono, die ihren Atlantikflug aber als „kalkulierbares Risiko“ bezeichnen. „Wir sind keine Hasardeure. Das Risiko, beim Autofahren zu verunfallen, ist statistisch gesehen um einiges höher“, betont Volker Herold, der eine Erfahrung von 1400 Flugstunden vorweisen kann, während Ingolf Lenz bei diesem Abenteuer seine 1000. Flugstunde absolviert hat.
Überlebenstraining vor der Reise Bevor in Basel das Abenteuer startete, haben die beiden bei Bremen ein zweitägiges Transatlantik-Seminar besucht, bei dem sie sich nicht nur das theoretische Rüstzeug holten, sondern auch an einem Überlebenstraining teilnehmen mussten. Anforderungen an den Piloten sowie an das Flugzeug, Streckenplanung und Wetter, Luftraumstruktur, Funkverkehr und Seenotausrüstung waren Themen. Da wurden auch im praktischen Teil verschiedenste Situationen simuliert. Unter anderem mussten sie aus einer „ins Wasser gestürzten Flugzeugkabine“ klettern und in den Überlebensanzügen an die Oberfläche tauchen. Dies gehört zum Vorbereitungsprogramm dazu, schließlich sind gerade in Grönland die Fjorde, Berge, Wind und Eis Gefahrenquellen. Und in Kulusuk landet man außerdem auf einer gewalzten Piste. Mit Ausnahme des An- und Abflugs findet in Grönland der Flugverkehr in radarfreien Lufträumen statt. Und eine Funkverbindung gibt es auch nicht überall – sowohl in Island als auch in Grönland. Im Notfall müssten die Piloten auf das mitgeführte Satellitentelefon zurückgreifen.
Ein einmaliges Erlebnis Basel, Schottland, Reykjavik in Island, Grönland, Nordkanada, Neufundland vor der Nordostküste Nordamerikas im Atlantischen Ozean und schließlich Chicago, wo ein Cousin von Volker Herold lebt, waren die einzelnen Etappen, die das Kleinflugzeug mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 320 Stundenkilometern zurücklegte. Der längste Streckenabschnitt über Wasser dauerte knapp viereinhalb Stunden, und stundenlang führte der Flug auch über Kanadas Wälder, ohne nur eine Siedlung zu sehen. Grönland und seine spektakulären Landschaften mit Gletschern und schwimmenden Eisbergen empfanden beide als imposantes Naturschauspiel.
Nach einem fünftägigen Aufenthalt in Chicago mit seiner bekannten Architektur und einer Sightseeing-Tour in der Luft rund um die Millionenstadt ging es wieder nach Basel zurück. Bilanz der beiden Ärzte: „Es war abenteuer- und erlebnisreich sowie hochinteressant“, sagt Ingolf Lenz, und Volker Herold ergänzt: „Es war spektakulär. So etwas macht man nur einmal im Leben. Wir sind stolz auf unsere Leistung und froh, dass wir immer gutes Wetter hatten und alles ohne Pannen ablief.“ Quelle: ‘Siegfried Feuchter in der Oberbadischen‘.
Western mountain air often generates super-charged thermals, endless convergence lines, and very high cloud bases – epic conditions for epic flights. In this episode, we join Clemens Ceipek from Chess in the Air on a soaring journey over the 55 tallest peaks of the Rocky Mountains, and his declared 1000 km FAI triangle flight across the entire state – the first ever such flight in Colorado.
But there’s also a dark side to such extraordinary conditions: when the air goes up extremely fast, it can come down even faster. Extreme downdrafts can be totally invisible – and when you encounter them at a low altitude, they can be a deadly and sometimes an inescapable trap.
Shmulik Diementstein, one of the most experienced glider pilots in Colorado, recently died in just one such microburst accident. Clemens will also discuss with Chuck what may have happened on that day and how we can learn to recognize and better avoid this deadly trap.” Source: ‘SoaringTheSky‘.
Einst trafen sich die Flugbegeisterten der Laichinger Alb in den 50er-Jahren an verschiedenen Stellen, um mit dem damals unerschwinglichen und daher selbst gebauten Fluggeräten durch die Lüfte zu gleiten: im Wassertal nördlich Laichingens oder auch an der B28 nahe Feldstettens oder bei Breithülen. 1964 wurden die ersten Grundstücke auf Ramslau erworben, drei Jahre später erfolgte die Genehmigung für den Segelflug. Seit 13 Jahren heißt der Flugplatz so wie einer der Mitbegründer des Flugsportvereins: Jakob Laur. Der Laichinger Bundesverdienstkreuz-Träger hätte dieses Jahr am 12. September seinen 100. Geburtstag gefeiert. Das diesjährige Flugplatzfest am 11. September stand ganz im Gedenken an den charismatischen Macher und Motors des Vereins.
Schlüsselfigur des Vereins In seinem Leben hat Laur Herausragendes geleistet. Er war nicht nur passionierter Flieger, sondern auch Mitgründer des Flugsportvereins Laichingen. Als jahrzehntelanger Vorstandsvorsitzender im Ehrenamt war er die treibende Kraft im Flugsportverein Laichingen. Für den Verein Laichingen war Jakob Laur eine Schlüsselfigur. Er war Gründungsmitglied des Vereins und anschließend 59 Jahre lang dessen Vorsitzender. In dieser Zeit bewegte und gestaltete er Enormes.
Fliegen war seine Leidenschaft Dabei konnte er seine aktive Fliegerkarriere als junger Mann nur unter großen Mühen beginnen. Denn schon als Junge hatte Laur als jüngster Sohn von Barbara und Daniel Laur auf dem elterlichen Hof in einer Maschine einen Daumen verloren. Die Flugtauglichkeitsuntersuchung bei der damaligen Luftwaffe verhieß zunächst nichts Gutes. Aber schon damals war seine Beharrlichkeit seine große Stärke und mit einem Quäntchen Glück schaffte er es doch noch ins Cockpit. Bei der Luftwaffe bildete er sodann zahlreiche Piloten aus. „Der Krieg war nichts Schönes und wird es auch nie sein. Trotzdem bedeutete Krieg für mich fliegen“, hielt er auf seiner Homepage einst fest.
Am 7. Oktober 1950 fand auf seine Initiative hin die Gründung des Flugsportvereins Laichingen statt. 1953 stieg er in die Wettbewerbsfliegerei ein und wurde auf einer Mü 13E „Stadt Laichingen“ in Oerlinghausen Sieger in der Nachwuchsklasse. 1955 erreichte er auf einer „Weihe” den dritten Platz der Segelflugmeisterschaft. Mit dem vereinseigenen „Zugvogel II” wurde er 1957 deutscher Meister. 1958 im polnischen Leszno bei der Segelflug-Weltmeisterschaft belegte Laur den achten Platz in der offenen Klasse.
Erfolgreicher Sportler 1964 begann der Grunderwerb am heutigen „Jakob-Laur-Flugplatz” in Laichingen. 1967 wurde der Flugbetrieb genehmigt. Ohne das Verhandlungsgeschick und die Zähigkeit von Jakob Laur würde der „Jakob-Laur-Flugplatz” heute so nicht aussehen. Laur war in dieser Zeit auch immer als Wettbewerbsflieger aktiv. So nahm er an zwölf Deutschen Meisterschaften teil, war Mannschaftsführer bei der Segelflug WM 1960 und 1968 und im Verein Segel- und Motorsegler Ausbilder. 1973 wurde die erste Flugzeughalle in Betrieb genommen, 1978 das Clubheim gebaut. 1996 folgte die zweite Flugzeughalle.
Gesellschaftliches Engagement Laur war nicht nur engagierter Vereinsvorsitzender, sondern auch Familienvater von fünf Kindern, Filialdirektor der Sparkasse Laichingen und stellvertretendes Vorstandsmitglied der Sparkasse Ulm sowie langjähriges Mitglied des Gemeinderates seiner Heimatstadt. Er erhielt 1987 das Bundesverdienstkreuz.
Begeisterung weitergegeben Auf Verbandsebene war Laur 27 Jahre lang als Rechnungsprüfer aktiv. So wurden ihm zahlreiche Ehrungen verliehen, unter anderem 1990 die Goldene Wolf Hirth-Medaille des Baden-Württembergischen Luftfahrt Verbandes (BWLV) und 2002 die Goldenen Daidalos- Medaille des DAeC. 2012 wurde er zum Ehrenmitglied im BWLV ernannt. Obwohl ein Schlaganfall ihn gesundheitlich einschränkte, nahm Laur bis zuletzt an den Entwicklungen in seinem Verein und am Luftsport Anteil.
Flugplatzfest Die Begeisterung für den Luftsport hat er an die nachfolgenden Generationen weitergegeben. So ist sein Sohn Eberhard Laur nicht nur eine Spitzenpilot bei Welt- und Europameisterschaften und Fluglehrer im FSV, sondern auch als Präsident des BWLV der höchste Repräsentant der Luftsportler im Lande. Auch sein Enkel Marco Laur ist passionierter Flieger im Flugsportverein Laichingen. Auch der Schwiegersohn von Jakob Laur, Hans-Peter Bleher, ist seit vielen Jahren Mitglied des Vorstands des Flugsportvereins Laichingen, davon 5 Jahre Vorstandsvorsitzender. Der Flugsportverein gedachte mit einer kleinen Ausstellung beim Flugplatzfest am 11. September dem 100. Geburtstag von Jakob Laur. Quelle: ‘Schwäbische‘.
Die Civil Aviation Authority aus Tschechien macht darauf aufmerksam, dass es zu mehreren Luftraumverletzungen im Bereich des Luftraums um den Flugplatz KARLOVY VARY (Karlsbad) LKKV gekommen ist. Insbesondere im westlichen und nördlichen Bereich des Luftraums „D“. An dieser Stelle reicht der angesprochene Luftraum von der Untergrenze 3500 ft, bzw. 4000 ft bis zur FL95.
Außerdem gibt es bei der HX-Regelung noch tagesaktuelle Aktivierungen, die ihr bei der Flugvorbereitung beachten müsst.
Nützliche Frequenzen für Informationen und Freigaben sind:
Praha Information auf 126.100 MHz oder 136.175 MHz
Die Freigabe zum Durchflug durch Karlovy Vary TMA oder CTR kann auf Praha Radar 118,650 MHz angefragt werden.
Bitte beachten:
Eine detaillierte Flugvorbereitung bei Flügen in dieses thermisch sehr gute Gebiet ist zwingend geboten. Luftraumverletzungen und eine damit einhergehende Gefährdung anderer Luftfahrzeuge müssen unbedingt vermieden werden.
Wichtige und kostenfreie Informationen werden von der tschechischen Behörde ebenfalls zur Verfügung gestellt:
Die Möglichkeiten, den Luftraum innerhalb der EU nach den Schengen Regeln zu nutzen, müssen nach den internationalen und ggf. auch nationalen Regeln erfolgen.
Am Wochenende vom 10. und 11. September 2022 fand die sechste Ausgabe des Electrifly-In Switzerland statt. Zum ersten Mal trafen sich Aussteller und Interessierte am Bern Airport.
Elektrisch geflogen wird schon seit einigen Jahren. Zu Beginn waren es Segelflugzeuge, die mit Elektroantrieben ausgerüstet wurden. Dies erlaubte den Piloten, unabhängig zu starten und bei Bedarf auch während des Fluges auf die Unterstützung des Motors zurückzugreifen. Dann folgte das erste zertifizierte Elektromotorflugzeug Pipistrel Velis Electro. Dieser wird in der Schweiz immer öfter in der Grundschulung eingesetzt. Andere Projekte, die am diesjährigen Electrifly-In Switzerland in Bern gezeigt wurden, sind auf bestem Weg, in den nächsten Jahren die dritte Dimension zu erobern.
Projekte nehmen Form an An Ständen, an denen vor einigen Jahren noch Modelle und Risszeichnungen gezeigt wurden, stehen heute Verschalungen und Flügel. Damit werden die Projekte (an)fassbar. Insbesondere Kinder zeigten sich interessiert und stecken ihre Köpfe neugierig in die Cockpits. Bei Pie Aeronefs durften sie sich sogar die VR-Brille aufsetzen, ins Cockpit steigen und das Fliegen auf diese Weise kennenlernen. Was für ein Erlebnis! Ihre Eltern staunten derweil, wie leicht die Materialien sind, aus welchen moderne Flugzeuge gebaut werden.
Fachspezifische Vorträge Das abwechslungsreiche Symposium mit fachspezifischen Vorträgen zog zahlreiche Besuchende an. Der Gastgeber der Podiumsdiskussion THEeTalk, Alex Miescher, begrüsste fünf Persönlichkeiten aus Schweizer Entwicklerteams zum Gespräch: Thomas Pfamatter/Dufour Aerospace, Rafael Sutter/eSling, Marc Umbricht/Pie Aeronefs, Rolf Stuber/smartflyer, Roland Loos/SolarStratos und seitens BAZL, Gianmario Giacomelli. Es folgte ein spannender Dialog zu den diversen Projekten und ein fachspezifischer Informationsaustausch.
eTrophy in drei Kategorien Der Anlass profitierte am Sonntag vom strahlend schönen Wetter, das den einen oder anderen Passanten, der auf dem Sonntagsspaziergang oder der Fahrradtour vorbeikam, animierte einen Augenschein zu nehmen. Strahlen durften schliesslich auch die Gewinner der eTrophy, welche kurz vor Veranstaltungsende die Preise in den drei Kategorien Hybrid, Segelflug und Elektrisch entgegen nehmen durften. Die Premiere in Bern war ein voller Erfolg. OK-Präsidentin Sandra Dubach schwärmte von der guten Zusammenarbeit mit den Verantwortlichen. Schon heute steht fest, dass die nächste Ausgabe des Electrifly-In Switzerland im September 2023 wiederum am Bern Airport stattfinden wird. Quelle: ‘Cockpit‘. Foto: ‘Markus A. Jegerlehner‘.
Die Bundeskommission Segelflug/Motorsegelflug schreibt zur Förderung von Junioren- Segelfliegerinnen und Segelfliegern die Nutzung eines Ventus 3T aus. Das Segelflugzeug ist für die gezielte Förderung der Junioren- sowie der Nachwuchs–Spitzensportlerinnen und -sportler vorgesehen.
Deutscher Aero Club e.V. Büro Bundeskommission Segelflug Hermann-Blenk-Straße 28 38108 Braunschweig
zu richten.
Antragsschluss ist jeweils der 30. September (Posteingangsstempel) für die Nutzung in der darauf folgenden Flugsaison. Ein von der Bundeskommission Segelflug bestimmtes Kuratorium trifft die Entscheidung über die Vergabe.
