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Cirrus Aircraft Reveals the 2022 G6 SR Series

January 11th, Cirrus Aircraft revealed its 2022 G6 SR Series featuring a refined aircraft design with reduced drag for increased fuel efficiency, Cirrus IQ™ mobile app updates and the freedom to pair premium Xi aesthetic options. The 2022 G6 SR reaches all-new levels of sophistication, performance and customer convenience. “The model year 2022 G6 SR is refreshed to seamlessly sync with your life – taking you further, keeping you connected and distinguishing your style in the air and on the ramp. This latest update to the G6 embodies our passion for continued innovation and commitment to design,” said Ivy McIver, Director of the SR Series Product Line. “We are excited to continue introducing more people to personal aviation and empowering their Cirrus Life story.” Now in its sixth generation with over 8,000 aircraft delivered, the SR-Series leads the market as the best-selling, high-performance, single-engine piston aircraft for 20 years in a row and provides seamless luxury, exceptional performance, intelligent connectivity and unparalleled safety features.

Faster, More Fuel Efficient, Better Range
The 2022 model year G6 SR is the fastest to date featuring sleeker wing and tail surfaces and redesigned wheel pants, resulting in true airspeeds of up to 9 knots faster. The new model’s ice panel transition seams are smoothed and wheel pant tolerances tightened to reduce drag. These aerodynamic refinements contribute to both reduced fuel consumption and faster flight segments.

Added Pilot and Passenger Convenience
Luggage compartment access becomes easier with the new remote unlock capability and keyless entry. Lock and unlock the baggage door with the key fob, then the door can be easily opened with the push of a button. The door opens past 90 degrees, stays open during loading and has been redesigned to feature a deeper pocket that can easily accommodate two quarts of oil. With safety in mind, the G6 SR features Cirrus Aircraft Spectra™ illuminated steps offering better step and ground visibility for a more secure entry and exit during dark or low light conditions. The Cirrus ‘puddle light’ logo projected onto the ramp adds an extra touch of style. Additionally, a new, multi-functional USB panel features both USB-A and USB-C ports keeping mobile devices such as phones or laptops charged throughout the trip.

Advanced Aircraft Insight with Cirrus IQ™
New for 2022, Cirrus IQ enhances aircraft connectivity providing increased insight. The Cirrus IQ status screen is redesigned to include aircraft model designation along with a new navigation bar featuring aircraft status, inspection intervals and warranty expiration.
Maintenance Minder tracks approaching inspections and sends notifications when they are due. When flying, the flight hour meter automatically updates the inspection cards by providing a progress bar and countdown to the upcoming inspection event.
My Trips module automatically logs every flight and curates key trip statistics and achievements earned while flying. My Trips will be released in February 2022. The Warranty section references the date and flight hour limits of coverage for Spinner-to-Tail warranty, and CMX coverage, if applicable.

Reimagined Exterior and Interior Aesthetics
Cirrus Aircraft introduced eight new exterior paint colours to elevate its signature ramp appeal. The Cirrus Xi Design team, in partnership with Sherwin Williams Aerospace, developed a new paint formulation process unlocking incredible potential and enhancing colour definition and flexibility. Source: ‘Cirrus Aircraft‘.

Geographie- und Kartenstudium

Ich (der Horst) werde oft auf den Arm genommen und/oder bewundert (je nach Charakter des Betrachters) wegen meiner Ortskenntnisse. Wenn mich jemand fragt, wo ich auf einem Flug durch den Odenwald bin, kann ich das meist mit einem Ortsnamen beantworten, z.B. Korsika. Kein Jux, es gibt ein Dorf, mehr ein Weiler, das heißt so. Das an Ortskenntnis ist natürlich stark übertrieben. Was ich aber von einem Mitflieger verlange, ist, dass er weiß, in welcher Richtung Würzburg liegt, wenn wir uns zwischen Mosbach und Heilbronn rumtreiben, dass er weiß, wenn er in Ochsenfurt nach Südwesten fliegt, auf welchen kleinen, aber markant eingeschnittenen Fluss stößt er ? Wenn er in Ochsenfurt nach Südwesten fliegt, sieht er rechts einen großen Flugplatz. Name ? Wenn er weiter nach Süden fliegt, kommt in einiger Entfernung noch ein großer Flugplatz mit Hartbahn. Name ? So in der Art. Wenn er über Harburg fliegt, ist dann Eichstätt weiter westlich oder östlich? Ich studiere im Winter Karten und versuche mir, die wesentlichen Merkmale einzuprägen. Früher war das sehr kostenintensiv, weil gute Karten teuer waren. Heute gibt es Google Earth, da kann man sogar schräg auf die Erde gucken und die Erhebungen sehen.

Wenn du die Karten von Google Earth mit geologischen Karten vergleichst, wirst du bald erkennen können, wie viel Information aus Google Earth herauszulesen ist, wo sind wasserreiche Gebiete, wo ist es sandig und trocken. Die Bewachsung, das Bild der landwirtschaftlichen Nutzung geben diese Informationen her. Und es muss ja sicher kaum betont werden, wie wichtig diese Informationen beim Suchen einer thermikträchtigen Strecke sind. Quelle: ‘how2soar.de‘.

“Ordentlich auf die Schnauze gefallen”

Diese Frau gibt bis heute Rätsel auf. Aber Mut und Humor hatte Marga von Etzdorf zweifellos, selbst in desaströsen Momenten. Etwa 1932, als sie über Bangkok abstürzte. Der Motor ihres knallgelben Flugzeugs “Kiek in die Welt” hatte in 80 Meter Höhe ausgesetzt. “Daß ein menschliches Wesen den Trümmern meines armen ›Kiek in die Welt‹ auch nur halbwegs lebendig entsteigen konnte, wollte keiner glauben, der den Bruch oder die Bilder davon gesehen hat”, schrieb sie in einem Brief. Dann scherzte die deutsche Pilotin über ihre schweren Verletzungen, die sie für Monate ans Krankenbett fesselten: “Ein Rückenwirbel ist vor Schreck ausgerutscht und liegt fast 2 cm neben den anderen, außerdem Rückgratverstauchungen, Nierenquetschung, Bluterguß an der Wirbelsäule, Beule am Kopf, Loch im Bein und ich wünschte, ich hätte so viele Taler wie blaue Flecken.”

Mit mädchenhafter Fröhlichkeit erzählte Marga von Etzdorf einem Radioreporter auch von einer Notlandung in der kirgisischen Steppe. In Felle gehüllte Kirgisen staunten, als sie den Motor reparierte und “wie ein geölter Blitz hin- und herschießen” musste zwischen Cockpit und Propeller. Zum Start winkte sie “die guten Kirgisen” zur Seite, die aufs Dach einer Lehmhütte kletterten. “Da erschien zu allem Überfluss noch eine wilde Pferdeherde mit einem Hirten, die ich auch erst noch vertreiben musste.” Bloß schnell weiter, denn sie wollte noch bis nach Japan: jeden Tag gut 1000 Kilometer und zehn Stunden Flug in ihrer kleinen Junkers A 50 Junior, ungeschützt vor Unwetter und Regen im offenen Cockpit mit bald sonnenverbranntem Gesicht. Am 18. August 1931 war Marga von Etzdorf, 24, in Berlin gestartet. Elf Tage später wollte sie Tokio erreichen. Keiner Frau war ein Alleinflug von Europa nach Japan bis dahin gelungen.

“Die hat sich was getraut”.
Zwischen dem Start in der Steppe 1931 und dem Absturz in Bangkok 1932 lagen nur Monate, doch sie waren bezeichnend für das Leben der Ausnahmepilotin: Bei Marga von Etzdorf folgten auf Triumphe mit grausamer Regelmäßigkeit Tragödien – bis zu ihrem Suizid 1933: In Aleppo schoss sie sich nach missglückter Landung mit einer Maschinenpistole in die linke Schläfe. “Das kann ich nicht in Einklang bringen”, sagt Isolde Wördehoff, “als wären es zwei unterschiedliche Personen.” Hier das fröhliche Plaudern, da tiefe Ernsthaftigkeit. Aber Selbstmord? Isolde Wördehoff, 79, war lange selbst passionierte Fliegerin und Wettbewerbspilotin. Wie Etzdorf setzte sie sich in der von Männern dominierten Fliegerwelt durch und wurde 1991 als erste Frau in den Vorstand des Aero-Clubs gewählt. 1959 flog sie zum ersten Mal, erst vor zwei Jahren hörte sie auf – “eine rationale Altersentscheidung, die fürchterlich weh tat”.

Seit Jahren beschäftigt sie sich intensiv mit Marga von Etzdorf, in der sie sich manchmal selbst wiedererkennt: “Die hat sich was getraut, sie war wagemutig, vielleicht sogar kaltschnäuzig. Sie wollte die Welt sehen, etwas bewegen, war erlebnishungrig, wissbegierig und sehr unkonventionell.” Schon in jungen Jahren begeisterte sich Etzdorf für Technik. Das widersprach dem Frauenbild ihrer Zeit. “Eine grandiose Pioniertat”. Einst als eine der weltbesten Fliegerinnen verehrt, stand Marga von Etzdorf später lange im Schatten einstiger Rivalinnen wie Elly Beinhorn. Für ihre Reisememoiren “Kiek in die Welt” und den Nachlass im Archiv des Deutschen Museums in München interessierten sich lange nur Fachleute.

Dabei war ihr Flug nach Tokio “eine unvorstellbare psychische und physische Leistung, eine grandiose, spektakuläre Pioniertat”, sagt Isolde Wördehoff. “Nach heutigen Maßstäben ist das unvorstellbar: ungenaue Karten, kein Funk in ihrer kleinen Maschine. Dann musste sie jeden Tag Stunden im offenen Cockpit den Motorenlärm ertragen.” Schon die Vorbereitung war eine logistische Mammutaufgabe. Etzdorf musste teure Überflugrechte organisieren und finanziell “ganz genau rechnen”, wie sie schrieb. Die begrenzte Treibstoffmenge zwang sie, mehrmals täglich aufzutanken. Jede Zwischenlandung aber barg das Risiko einer Panne, die ihr Abenteuer beenden könnte. So wie bei ihrer britischen Konkurrentin Amy Johnson, die 1930 durch ihren Alleinflug von London nach Australien zu Weltruhm kam. Auch Johnson wollte 1931 nach Tokio fliegen, stürzte aber über Warschau ab. Fast zeitgleich mit Etzdorf wagte sie einen zweiten Versuch, allerdings nur in Begleitung ihres Flugmechanikers.

Allein, aber nicht einsam
Die Deutsche dagegen flog allein, navigierte mit Karte und Kompass, orientierte sich an Flussläufen und Bahnlinien. Mitunter war sie so übermüdet, dass sie Doppelbilder sah und Wege für Gleise hielt. In ihrem Reisebericht verwendet sie die “Wir”-Form: ihr Begleiter war ihr Flugzeug. In der Luft war Etzdorf glücklich – wie schon bei ihrem allerersten Flug: Ein Freund hatte einen Rundflug-Gutschein gewonnen, den er ihr schenkte. “An diesem Tag hat es mich gepackt, um mich nie wieder loszulassen”, schrieb sie später. Nur beim Fliegen erlebe man “dieses Gefühl der unendlichen, dreidimensionalen Freiheit”. Davon wollte sie mehr. Mit 19 erwarb sie 1927 als erst zweite deutsche Pilotin nach dem Krieg eine Fluglizenz, wurde kurz darauf die erste Co-Pilotin der Lufthansa und erblickte beim Bewerbungsgespräch “etwas erstaunte Gesichter bei den Herren”. Sie überzeugte mit unterwürfigem Charme; als Co-Pilotin könne “ja selbst eine Frau kein Unglück anrichten”. Bedankten sich Passagiere nach der Landung bei den “Herren Piloten”, ließ Marga von Etzdorf ihnen diese Illusion. Sie schwieg – und verbeugte sich wie ein Mann.

Triumph in Tokio
1930 kaufte sie sich mithilfe ihrer Großeltern eine eigene Maschine und löste sich von solchen Zwängen. Mit “Kiek in die Welt” unternahm sie erst Loopings und Reklameflüge, dann machte sie dem Namen alle Ehre: Sie flog nach Istanbul. Nach Madrid. Und von dort auf die Kanaren, ein spektakulärer Erfolg. Auf dem Rückweg aber musste sie wegen eines Unwetters auf Sizilien notlanden und streifte beim Start tags darauf auf rutschiger Wiese eine Mauer. Ihre Maschine wurde per Bahn zurücktransportiert. Es war eine erste Kränkung. Das wollte sie ein Jahr später beim Japan-Flug unbedingt vermeiden. Am 29. August 1931 gelang ihr tatsächlich der große Triumph: Marga von Etzdorf landete in Tokio, umjubelt von Tausenden Schaulustigen. Es regnete Glückwunschtelegramme für den “schneidigen Flug”, auch japanische Zeitungen feierten ihre “glänzende Leistung”. Sechs Wochen lang genoss sie den Ruhm, erkundete Japan, besichtigte Tempel, bestieg Berge. “Das war mit die glücklichste Zeit in ihrem Leben”, sagt Isolde Wördehoff. Auf den Fotos strahlte die Pilotin. Oft dabei, etwa beim gemeinsamen Schwimmen: ihr nur wenig älterer Onkel Hasso von Etzdorf, damals Attaché an der Botschaft in Tokio. “Es wirkt auf mich so, als habe sie ihn angehimmelt ohne Ende.” Ob es mehr war, ist ungewiss.

“Den Cocktail schätzte sie gar sehr”
Ein besonderes Reisebuch im Nachlass gibt Einblicke in Etzdorfs Gefühlsleben. Die launigen Einträge stammen von Freunden und Gästen, die Fliegerin garnierte sie mit selbst ausgeschnittenen Fotos. So heißt es über “Hasso von der Deutschen Botschaft”, er habe sich ganz dem Besuch der Pilotin gewidmet, mit der er schon lange “intim” verbunden sei. Und unter einem Foto der beiden: “Man sieht sie hier zusammen flüstern.” “In Tokyo und Yokohama hat man getrunken auf ihr Wohl den allerbesten Alkohol”, steht in Reimform neben einem Foto ausgetrunkener Flaschen. “Den Cocktail schätzte sie gar sehr, kein Wunder, daß sie schließlich matt, den ganzen Rummel hatte satt und Sehnsucht kriegte nach dem Meer.” In Kamakura an der malerischen Sagami-Bucht erholte sich Marga von Etzdorf im Oktober 1931. Bald darauf endete ihr Glück. Eigentlich wollte Etzdorf auf ihrem Rückflug von Japan in Bangkok Elly Beinhorn treffen, die gerade die Welt umrundete. Doch sie steckte monatelang in China fest, das sich im Bürgerkrieg befand und mit Japan um die Mandschurei rang. Beinhorn war daher längst weg, als Marga von Etzdorf in Bangkok abstürzte. “Ich bin ganz ordentlich auf die Schnauze gefallen, auf gut Deutsch gesagt”, spielte sie 1932 im gemeinsamen Radiointerview mit Beinhorn den Unfall herunter. “Ich habe die anderen beruhigt, die sich viel mehr aufgeregt haben wie ich.”

“Pakt mit dem Teufel”
Und doch galt Etzdorf nun als Pechvogel, dabei brauchte sie eine neue Maschine und Sponsoren; Sprit und Überflugrechte waren teuer. So ging sie 1933 einen “Pakt mit dem Teufel” ein, wie Wördehoff sagt. Die Nationalsozialisten waren gerade erst an der Macht, als Etzdorf am 27. Mai 1933 zum Alleinflug nach Australien aufbrach. Mit an Bord: eine Maschinenpistole, 100 Patronen sowie Waffenkataloge und Preislisten. Ihr Fliegerehrgeiz hatte die unpolitische Pilotin zur Waffenhändlerin der Nazis gemacht, die damit Bestimmungen des Versailler Friedensvertrags brach. Jahrzehnte war dieser Deal unbekannt, bis zu einem Aktenfund der Historikerin Evelyn Crellin 2006. Entlarvend der Brief eines ehemaligen Fliegeroffiziers: Als Kontaktmann der NSDAP zum Waffenhersteller Haenel, der Etzdorfs Maschine stellte, bat er das “gnädige Fräulein”, “irgendwo auf dem Fluge … Geschäfte mit dieser Waffe” einzuleiten. “Ganz selbstverständlich” werde sie am Gewinn beteiligt. Am 28. Mai 1933 unterlief Marga von Etzdorf ein Landefehler bei Aleppo, damals unter französischer Verwaltung. Ihre Maschine war reparabel – doch dabei hätten die Franzosen die brisante Fracht entdeckt. Kurz nach der Landung erschoss sich die Deutsche im Gästezimmer des Flughafengebäudes.

Der heimliche Skandal
Warum? Vielleicht aus Verzweiflung, da der Skandal ihre Karriere beendet hätte. Vielleicht war sie enttäuscht wegen der erneuten Bruchlandung. Die Nazis schlachteten ihren Tod propagandistisch aus; SA- und SS-Männer hielten bei der Aufbahrung Ehrenwache. Offiziell war die Pilotin tödlich verunglückt. Als ihr Suizid bekannt wurde, bemühten die Zeitungen ihren “Schwermut” und die Rivalität mit Elly Beinhorn. Die französischen Behörden hielten überraschenderweise still. Vielleicht zeugt dieses Schweigen von Respekt für eine große Fliegerin. Oder auch von einer möglichen Teilschuld der französischen Flughafenleitung, wie Isolde Wördehoff vermutet: Denn das Landekreuz war bei Etzdorfs letzter Landung teils von Sand zugeweht. Quelle: ‘Christoph Gunkel im Spiegel‘.

Mit 19 im UL den Globus umrundet

Was man halt so macht mit 19 Jahren: Zara Rutherford hat gerade ihre Weltumrundung abgeschlossen – nach 156 Tagen, 52’000 Kilometern und Dutzenden Ländern. Worauf freut man sich nach so einer Reise am meisten? Auf die Familie. Nach fast einem halben Jahr auf Tour ist die 19 Jahre alte Pilotin Zara Rutherford am Donnerstag, 20. Januar 2022 von ihrer Weltumrundung im Ultraleichtflugzeug zurückgekommen. Gegen 13.00 Uhr landete sie sicher auf einem Flugplatz im Westen Belgiens – im Gepäck die Aussicht auf zwei Weltrekorde. Das Erste, was sie tat: Mama, Papa und den Bruder kräftig drücken. Es war eine Reise, mit der Rutherford andere junge Frauen inspirieren wollte und die sie wortwörtlich um die ganze Welt führte. Sie flog unter anderem über Grönland, Kanada, die USA, Südamerika, Alaska und Russland. Klar, dass es da auch schwierige Momente gab, wie die belgisch-britische Pilotin am Donnerstag sagte. Sie nennt etwa den Flug über Sibirien. Über Hunderte Kilometer habe sie nichts Menschliches gesehen. Da habe sie gedacht: Wenn jetzt der Motor ausfällt, habe sie ein Problem. Der Motor fiel nicht aus, aber Turbulenzen gab es doch einige auf der Reise – beispielsweise als Rutherford in Kalifornien mit starkem Rauch durch Waldbrände zu kämpfen hatte, oder technische Pannen, bei denen sich die Räder des Flugzeugs nicht ausfahren liessen. Doch es gab auch die beeindruckenden Momente, die von dieser Reise wohl vor allem in Erinnerung bleiben werden. Auch hier nennt Rutherford den Flug über Sibirien – eben weil es so abgelegen sei. Auch die Flüge über Saudi-Arabien, das vielfältig und wunderschön sei, und über Bulgarien mit seinen markanten Gebirgszügen seien eindrücklich gewesen.

Am Donnerstag wurde die belgisch-britische Pilotin, deren Eltern ebenfalls Piloten sind, von einem grossen Aufgebot an Journalisten, Unterstützern und Freunden in Empfang genommen. In einer Live-Übertragung war zu sehen, wie sie eine letzte Schleife über den Flughafen Kortrijk-Wevelgem drehte und dann sicher landete. Den letzten Zwischenstopp hatte sie am Mittwoch im hessischen Egelsbach eingelegt. Für diese letzte Etappe brauchte sie noch gut zwei Stunden – dann hatte sie ihr Ziel erreicht: die Weltumrundung.

Rutherford wollte die erste Frau werden, die die Welt in einem Ultraleichtflugzeug umrundet. Ausserdem wollte sie die jüngste Frau werden, die den Flug um die Welt alleine unternommen hat. Als Inspiration nennt die 19-Jährige andere Pionierinnen der Luftfahrt: Amelia Earhart etwa, die als erste Frau allein über den Atlantik flog; oder Valentina Tereschkowa, die 1963 die erste Frau im Weltraum war. Nach Angaben von Guinness World Records sollte nach Rutherfords Landung geprüft werden, ob die Rekordversuche erfolgreich waren und alle notwendigen Belege vorliegen. Ihr Team ging aber davon aus, dass Rutherford nun zweifache Guinness-Rekordhalterin ist.

«Wenn du die Möglichkeit hast, dann nutze sie»
Bislang hält die US-Amerikanerin Shaesta Waiz den Weltrekord, die im Alter von 30 Jahren allein den Planeten umflog. Männlicher Rekordhalter ist ein 18-Jähriger. Für Rutherford ist das auch ein Zeichen der Ungleichheit zwischen den Geschlechtern. Mit ihrem Flug wolle sie Mädchen und junge Frauen dazu ermutigen, ihre Träume zu verfolgen, schreibt die 19-Jährige auf ihrer Homepage. Sie hofft zudem, sie für Naturwissenschaft und Luftverkehr zu begeistern.

Grundsätzlich will sie andere Menschen dazu ermutigen, Abenteuer anzugehen. «Wenn du die Möglichkeit hast, dann nutze sie», sagte sie am Donnerstag. Für sie sei das Ende der Schulzeit der beste Zeitpunkt gewesen, etwas Verrücktes zu tun – auch, wenn sie lange gedacht habe, das Vorhaben sei zu teuer, zu gefährlich und zu schwierig. Für Rutherford wird es jetzt zunächst einmal etwas ruhiger. Was sie nächste Woche tun werde? «Definitiv nichts», sagte die Pilotin am Donnerstag. Es werde wohl etwas ungewohnt, nicht jeden Tag zu fliegen. Nach der Pause will sie Elektroingenieurwesen studieren – mit dem Ziel, Astronautin zu werden, wie sie vor ihrer Reise bereits gesagt hat. Quelle: ‘Watson‘. Berichterstattung der ‘BBC‘, ‘Nau.ch‘, ‘FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung’.

880 Kilometer ohne Zwischenlandung

Pilot Erik Kurtz legt mit dem Segelflieger 880 Kilometer in neun Stunden zurück. Bei der Generalversammlung wird er gewürdigt und bekommt ein Amt. Der Duracher Segelfliegerverein hat seine Generalversammlung nachgeholt und in diesem Rahmen das Führungsduo aus Vorsitzendem Peter Fischer und seinem Stellvertreter Ralf Mittag im Amt bestätigt. Lediglich bei der Person des Schatzmeisters gab es eine Veränderung in der Vorstandschaft: Dem zurückgetretenen Hans Schmid aus Durach folgt der Altusrieder Erik Kurtz nach, der darüber hinaus für seine sportliche Leistung gewürdigt wurde. Ihm gelang in der abgelaufenen Saison ein Flug über 880 Kilometer ohne jede motorische Hilfe, nur mit den Kräften des natürlichen Aufwindes.

Mit dem Segelflieger 880 km in neun Stunden
Die Strecke erflog Kurtz nicht in gerader Linie, sondern in Dreiecksform, um innerhalb eines Gebietes mit gleicher Wetterlage und damit möglichst konstanter thermischer Entwicklung bleiben zu können. Der Flug führte zunächst in östlicher Richtung bis zum Pyhrnpass zwischen Oberösterreich und der Steiermark, von dort südwestlich bis zur zweiten Wendemarke bei St. Moritz und zurück zum Heimatflugplatz Durach. Ohne Zwischenlandung legte Kurtz die Strecke in neun Stunden Flugzeit und Flughöhen von bis zu knapp 4000 Metern und bei bis zu minus zehn Grad zurück.

Mehrere Erfolge bei den Segelflieger-Schulungen
Der Jahresbericht zeigte Erfolge aus der Schulungsgemeinschaft mit der Luftsportgruppe Isny. So erflog sich der Kemptener André Richevaux den Pilotenschein und Katharina Kurtz und Lukas Haslbeck absolvierten erfolgreich ihre ersten Alleinflüge, teilte der Verein mit. Auch der neue Fluglehrer Dorian Liebsch profitiere im Kreis erfahrener Fluglehrer von der Zusammenarbeit. Die Versammlung plädierte für die Weiterführung dieser Schulungsgemeinschaft. Der Vorstand will mit dem Nachbarverein Gespräche über weitere Kooperationsmöglichkeiten führen. Quelle: ‘Allgäuer-Zeitung‘.

Betrieb ausländischer Luftsportgeräte verboten

Das Bundesministerium bat darum, folgende Information zu veröffentlichen: „Der Betrieb eines ausländischen Luftsportgerätes in Deutschland ist Personen mit deutschem Wohnsitz verboten und stellt einen Straftatbestand dar.“ Das gilt für Luftsportgeräte über 120 Kilogramm mit ausländischer Zulassung oder Registrierung.

„Der örtlichen Luftaufsicht stehen folgenden Mittel zur Verfügung:

– §29 LuftVG Luftaufsichtliche Verfügungen/Startverbot
– Straftatbestand nach §99 LuftVZO/ §60 LuftVG
– Antrag bei der ausländischen Behörde auf Einzug der Verkehrszulassung“

Die Vertreter der Bund-Länder Arbeitsgruppe (BLAG-OPS) hatten dies in ihrer Stellungnahme/Beschluss zum weiteren Vorgehen der Luftaufsicht der Länder festgelegt. Dazu das Luftfahrt-Bundesamt (Referat L4) in seiner Stellungnahme:

„Bei dem dargestellten Sachverhalt des Betreibens eines ausländischen Luftsportgeräts in Deutschland von Personen mit einem festen deutschen Wohnsitz sehen wir einen Straftatbestand nach § 60 Abs. 1 S. 1 LuftVG als erfüllt an, da die Regelungen des LuftVG bzw. der Luft-VZO zur Zulassung des Luftsportgerätes nicht eingehalten wurden, somit keine ordnungsgemäße Zulassung besteht. Ein Ordnungswidrigkeitstatbestand hierzu fehlt in § 58 Abs.1 Nr.10 LuftVG i.V.m. § 108 LuftVZO. Dies bestärkt unsere Einschätzung, dass der Gesetzgeber den Verstoß als Straftat bewertet.“ Quelle: ‘AeroClub NRW‘ und ‘DULV‘.

Glider Crash Landing: Decision Making and Avoiding Ground Loops

Filmed a number of years ago, this clip shows a glider trying to circle low levels, resulting in a bad landing and crash. We look at a couple of potential factors in this accident, in particular decision making, and keeping the wings level to avoid a ground loop. Source: ‘Youtube / Pure Glide‘.

Unbekannte driften auf fränkischem Flugplatz

Ärger auf dem Flugplatz Niederfüllbach (Landkreis Coburg): Unbekannte haben am Wochenende mit Driftübungen auf Schnee für einen vierstelligen Schaden gesorgt. Dort, wo normalerweise kleine Flugzeuge starten und landen, sind jetzt nur noch tiefe Reifenspuren – und jede Menge Unverständnis für die Aktion. Auf mehr als 200 Quadratmetern Fläche sind sie zu sehen: Tiefe Reifenspuren im Schnee. Darunter liegt eigentlich die Start- und Landebahn eines Flugplatzes. Eigentlich, denn: Nutzen kann den Flugplatz nun erstmal niemand. Die Instandsetzung werde voraussichtlich mehrere Wochen dauern, wie eine Sprecherin des Flugplatzes gegenüber dem Bayerischen Rundfunk mitteilt.

Über die Details dessen, was auf dem Flugplatz in der Zeit von Samstag, 16 Uhr bis Montag, 12 Uhr passiert ist, kann die Polizei derzeit nur spekulieren. Deutlich sichtbare Driftspuren im Schnee hatten Unbekannte, vermutlich mit mehreren Autos unterwegs, den Beamten zufolge hinterlassen. Die Kosten für die Instandsetzung werden auf mindestens 1000 Euro geschätzt. Quelle: ‘Nordbayern.de‘.

Arcus-M-Alpenflug ab Schänis gewinnen

Beim flieger.news-Wettbewerb können Sie bis Ende 2022 einen unvergesslichen Flug an Bord eines Arcus M durch die Alpen gewinnen.

  • 1. Preis: Arcus-M-Alpenflug im Wert von CHF 550.-
  • 2. bis 3. Preis: je ein flauschiges flieger.news-Softshell-Gilet
  • 4 bis 20. Preis: je ein flieger-news-Souvenir

So machen Sie mit: einfach hier den monatlichen Newsletter anfordern – und Sie nehmen automatisch am Wettbewerb teil.

Die Verlosung findet am 31.12.2022 statt. Die GewinnerInnen werden persönlich benachrichtigt und hier publiziert. Keine Korrespondenz. Keine Barauszahlung. Rechtsweg ausgeschlossen.

Zühlke unterstützt ETH bei Elektroflugzeug-Entwicklung

Zühlke-Engineering unterstützt die Eidgenössische Technische Hochschule Zürich (ETH) bei der Entwicklung des ersten viersitzigen Elektroflugzeugs. Zühlke stellt technisches und sicherheitsrelevantes Wissen zur Verfügung. Der Innovations-Dienstleister Zühlke unterstützt laut einer Meldung auf Facebook die Eidgenössische Technische Hochschule Zürich (ETH) bei der Entwicklung des ersten Vier-Sitzer-Elektroflugzeugs der Welt. Das Projekt heisst e-sling. Die Gruppe von zwölf Studierenden benutzte ein viersitziges Flugzeug des südafrikanischen Herstellers Sling Aircraft Ltd., um es in nur acht Monaten auf einen Elektroantrieb mit einem modularen Batteriesystem umzubauen. Damit sei e-sling für unterschiedlich lange Flugstrecken optimiert. In seiner Grundausstattung biete es voraussichtlich eine Reichweite von 250 Kilometern.

Laut Medienmitteilung von Zühlke wurde die ETH bei dem Projekt von mehreren Projektpartnern und Sponsoren unterstützt. Zühlke förderte das ETH-Team mit seinem Know-how. Vor allem bei sicherheitskritischen Aspekten sei Expertenwissen benötigt worden, um selbstentwickelte Komponenten zu verifizieren und von zweiter Hand zu überprüfen. Die Unterstützung von Zühlke habe die Überprüfung von Architektur, Code, Hardware, Analysen der Tragflächen, Beratung bei der Avionik-Verkabelung, Kalibrierung von Instrumenten und Eigenfrequenzanalyse sowie die Analyse des Prüfstands sowie Unterstützung bei der Produktion sicherheitskritischer Komponenten umfasst.

Mit dem Projekt bezwecke die ETH richtungsweisende technische Grundlagenforschung für den Elektroantrieb in der Luftfahrtindustrie, heisst es in der Medienmitteilung. Die Luftfahrt greife momentan zu einem grossen Teil auf fossile Brennstoffe zurück. Der weltweite Flugverkehr ist somit für einen beachtlichen Teil der totalen CO2-Emissionen verantwortlich. Die ETH wolle dazu eine Alternative entwickeln. Quelle: ‘Punkt4.info‘.

1’300 km entlang der Adriaküste

Die Slowenisch-Kroatische Adriaküste entwickelt sich bei Nordostwind zum Wellenparadies. Erneut ist Bernard Dobre und Luka Znidarsic am 13. Januar 2022 vom Starort Postojna aus ein langer JoJo-Flug zwischen der Italienisch-Slowenischen Grenze und Livno in Bosnien-Herzegowina gelungen. Quelle: ‘WeGlide‘. Wetterinfos: ‘Meteociel‘.

Sind Strafverfolgungen in der Luftfahrt kontraproduktiv?

Das Zürcher Obergericht hat heute einen Fluglotsen von Skyguide vom Vorwurf fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs freigesprochen. Er hatte 2012 am Flughafen Zürich einer Sportmaschine eine Anweisung gegeben, die beinahe zur Kollision mit einem Passagierjet geführt hätte. Passiert ist zum Glück nichts. Die Begründung des Freispruchs: Der Lotse habe rechtzeitig korrigierend eingegriffen.

«Just Culture» als Berufsstolz
Mario Winiger ist seit 20 Jahren Flugverkehrsleiter bei Skyguide. In dieser Zeit seien auch ihm schon Fehler passiert, dazu müsse ein Lotse stehen: «Das ist der Berufsstolz. Wir wollen das System verbessern. Daher ist es Pflicht, Fehler zu melden und zu verhindern, dass einem anderen Kollegen der Fehler nochmals passiert.»

«Just Culture» nennt sich das Prinzip: Wer einen Fehler gemacht hat, meldet diesen der Skyguide-Sicherheitsabteilung. Diese analysiert, ob Massnahmen getroffen werden müssen. Bei grösseren Fällen wie Beinahe-Kollisionen gibt es eine zusätzliche Untersuchung der Schweizer Unfalluntersuchungsstelle. Um sicherzustellen, dass die Lotsen zu ihren Fehlern stehen, müssen sie nicht mit Konsequenzen rechnen, solange niemand zu Schaden gekommen ist und die Lotsen nicht grobfahrlässig oder gar vorsätzlich gehandelt haben.

Skyguide: Anklagen sind Gift für die Fehlerkultur
Dass die Zürcher Staatsanwaltschaft trotzdem schon mehrere Lotsen aufgrund von «Just Culture»-Meldungen angeklagt habe, sei Gift für diese Fehlerkultur, sagt Winiger. Denn die Angst vor Strafverfolgung wirke sich direkt auf die Fehlermeldungen aus: «Vor diesen Strafuntersuchungen erhielten wir sehr umfassende und detaillierte Meldungen. Heute versucht man sich auch ein bisschen zu schützen und sagt einfach: Ich habe einen Fehler gemacht zu dieser Zeit.»
Staatsanwaltschaft: nur grosse Fälle

Verschlechtern also die Strafuntersuchungen die Fehlerkultur in der Luftfahrt? Der Zürcher Staatsanwalt Rolf Jäger, der im aktuellen Fall die Anklage vertrat, widerspricht. Die Justiz schalte sich nur bei grossen Fällen ein, bei denen eine hohe Gefahr für ein Unglück bestanden habe. Es werde ja nicht nur untersucht, um jemanden zur Rechenschaft zu ziehen, sondern um künftig Vorfälle zu verhindern, sagt Jäger: «Wir haben festgestellt, dass immer nach Urteilen die Vorschriften überprüft und wichtige Änderungen im Ablauf eingeführt wurden.»

BAZL: «Just Culture» muss ins Gesetz
Trotzdem kritisiert die Lotsen-Gewerkschaft HelvetiCA schon länger, die Schweiz sei eines der wenigen Länder, wo Strafuntersuchungen aufgrund von «Just Culture»-Meldungen eröffnet würden. Das müsse geändert werden. Urs Holderegger vom Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL sagt: «Wir erachten eine gesetzliche Verankerung von ‹Just Culture› als sehr wichtig. Um eben diesen Konflikt zwischen den Sicherheitsansprüchen der Luftfahrt und der Justiz zu entschärfen.»

«Just Culture»-Vorlage steht
Einen entsprechenden Vorstoss reichte SVP-Nationalrat Gregor Rutz 2019 ein. So soll es kein Strafverfahren geben, wenn die Behörden von einem Fehler nur aufgrund einer «Just Culture»-Meldung erfahren haben und kein grober Verstoss oder keine gravierenden Folgen vorliegen. Der Bundesrat prüft nun, wie er die «Just Culture» als generelles Prinzip im Gesetz verankern kann. Nicht nur für die Luftfahrt, sondern auch für andere Bereiche wie etwa das Gesundheitswesen. Quelle: ‘SRF‘.

XCSoar 7.21 released

Version 7.21 is released. Please note, that we currently do not release to the google play store. Google’s policies are a hassle to follow and would need extensive changes to the codebase. If you need an android edition please download it from ANDROID 7.21.

Version 7.21 – 2021/12/11:

  • Data files: Support for AF/AR frequency fields in OpenAir.
  • Devices: fix inverted cruise/circling mode in borgelt and xcvario driver.
  • Kobo: Add support for Clara HD, Control backlight brightness of the Kobo Glo HD.
  • Android: re-enable background location and comply with Google Play Store policy.
  • Windows: Do not delete IGC file on exit.

Pilot verfehlt Landebahn

Ein Ultraleichtflugzeug ist auf dem Flughafen Bohmte im Landkreis Osnabrück abgestürzt. Die zwei Insassen, ein 35-Jähriger aus Nordwalde und eine 32-jährige Emsdettenerin, sind leicht verletzt worden.

Das einmotorige Sportflugzeug habe sich offenbar beim Landen überschlagen, wie die Feuerwehr Bohmte mitteilt. Die Verletzten sind durch den Rettungsdienst versorgt und in umliegende Krankenhäuser gebracht worden. Gestartet war die Maschine vom Typ “Aerospool WT-9 Dynamic” vom Flugplatz in Münster-Telgte. Nach ersten Ermittlungen der Polizei hatte der 35-jährige Pilot, ein Mann aus Nordwalde, in östliche Richtung zur Landung angesetzt. Dabei verfehlte er aus bislang unbekannten Gründen die Landebahn und setzte einige Meter neben der Piste auf. Das Fluggerät überschlug sich und blieb auf dem Dach liegen. Beide Insassen, der Pilot und eine 32-jährige Frau aus Emsdetten, konnten die Maschine selbstständig verlassen.

“Da Kleinflugzeuge mit einem pyrotechnischen Rettungsfallschirm ausgestattet sind, wurden noch fachkundige Personen vom Luftsportverein Wittlage hinzugezogen”, so die Feuerwehr, die bereits wieder vom Unfallort abgerückt ist. Da keine weiteren Gefahren von dem Wrack ausgehen würden, hätten die Feuerwehrleute die Einsatzstelle an die Eigentümer übergeben. Quelle: ‘Neue Westfälische‘. Typähnliches Symbolbild: ‘Florent Michel‘.

God’s Magic Carpet

Guido and I launched, experiencing the strong wind blowing us toward the ridge. At 1500ft above the airport, we popped off tow, right over the mountain. We nestled right into the ridge lift, which pushed the glider higher and higher, such that we were maintaining 60 knots at 2100ft MSL. The clouds were at all sorts of different levels, with some wisps even forming below ridge top on the downwind side of the ridge. But on the upwind side, the clouds were rapidly rising, the sun was shining, and the day was looking beautiful. I called Philip back at the airport to let the folks know that the surf was up and it was time to fly!

After a couple of beats back and forth the local ridge in the high band of the local ridge, I finally couldn’t take it anymore. By the Upper Reservoir, I asked if I could take the controls. Guido let out a long-excited gasp as I made a very steep turn, peeled over and dropped onto the trees cruising at 100 mph. The lift was rock solid, so I gave it back to him with instructions to slow down and float up a bit higher. I was going to give him a taste of ridge cross country soaring was like, so we kept going southwest bound.

The big challenge was locating the narrow ridge band. The sweet spot in the lift band was very elusive with such a steep mountain face that is constantly changing shape, bending around and rising and falling in elevation. I find that going a fair distance in a straight line is both fun for the student, but also instructive in really learning how to find that best part of the lift. So Guido and I cruised past the Bangor Offset and had to bear with my coaxing and admonitions geared at making minuscule corrections in pitch, roll, and yaw, constantly adjusting for the slight gusts on one side or the other of the glider that hinted at the best lift. Guido did a wonderful job and we were at Lehigh Gap in what felt like a heartbeat. Looking over our wing, I pointed out that Slatington Airport is a Silver Distance away from Blairstown. Guido was shocked and amazed at how fast we made so many miles!

As we turned, I glanced at my watch and saw it was 1:35 pm. I texted Jen that we’re 30 miles out and we will land at 2 pm. By all accounts it should work exactly as so, but what an amazing thought that one could be in a glider and expect to time an arrival like so. Sure enough, Guido and I flew on back, made our landing pattern for Runway 7, landing long on the clear runway in the perfect position to launch for the next flight. Jen came on out and sure enough, it was exactly 2 pm. I grinned as I announced that Aero Club Albatross Airlines was ready for the next customer.

We launched straight to the ridge and sure enough, it was still working perfectly. We hung a left on the Appalachian super-highway and had no trouble floating along at 70 knots 400-500ft above the ridge. The air was smooth and the glider felt like it was on rails. Jen marvelled at the glorious array of colours all around us, as far as the eye can see. The sun shined through patches of clouds in the distance in a radiant and delightful glow. Even the trees beneath looked like they were celebrating, gently dancing to and fro to a steady beat as the breeze kneaded through the forest below, the amber coloured leaves shimmered in the sunlight.

Jen remarked that the ridge looked like God’s carpet, with the gentle rolling colours mimicking a plush carpet beneath us.

The radio was turned down, along with the usually noisy variometer. No need to listen to the crazed manic-depressive beeps and boops that are symphonious only to the ears of the equally crazed soaring pilot. The glider quietly hummed in the breeze.

Silence.

We kept floating along peacefully until Jen giddily exclaimed that she saw bald eagles ahead! Sure enough, there was a group of three of them thermalling together. Seeing that Jen was so excited to go play with them, I made a hard reversal and joined these glorious birds. I circled with them and we made a couple passes less than a wingspan below. Jen couldn’t contain her wonder and joy, grinning from ear to ear. I saw that they were heading northbound, and figuring I’d give her a break from all the unexpected circling and manoeuvring, I levelled off and kept heading along the ridge. When she expressed disappointment that she wanted to soar with our companions some more, I said, “Don’t worry, we’ll see them again soon on our return trip!”

After turning back at the Pennsylvania Turnpike Tunnel, sure enough, we spotted the bald eagles again! This time they were a little below us, so we made a couple of closer passes. Once we had one just off our wingtip. It felt like my arm was extended, my hand reaching out and inviting our feathered friend to join us in a dance.

Sometime around this time, Jen remarked that I delivered on everything I promised that day. Beautiful foliage, ridge soaring, and even bald eagles too!

I replied that would be true, only once I safely brought her back to the airport. So, we headed back home along the ridge. As we returned to the local ridge, Jen reported that she still felt wonderful and fresh, so I figured I’d end this flight with some excitement. Upon crossing the Delaware Water Gap, I pushed the nose over and dropped the glider down on the trees. The airspeed was just over 100 mph, the glider was now in the rough and tumble of the gusty air right above the ridge. You had to take care not to focus on the crisp individual branches whizzing by as your head would snap around to keep them in view. The glider was jostled a couple of times by thermals rolling over the ridge. Jen asked if this was what a violent ridge felt like. Nope, trust me this is light! A violent ridge feels like you’re inside a laundry machine, set on the high spin!

Now abeam of the airport, I pulled up to gain a little extra height for our return trip. Jen was really surprised that we had been flying over an hour and fifteen minutes, her longest flight to date. After we landed, she remarked that it felt like the flight went by in a flash!

With the ridge still working, I felt up for one more flight. Operations were winding down and Tommy had put away the tow plane. With no one around the flight line, I was wondering who I could take for a ride. At this time, I saw Tommy’s truck heading toward us and he felt like a great victim. When I offered to fly with him, he eagerly accepted, saying it was his first time flying the ridge in a glider and his first flight in the Grob. We quickly strapped him in and Aaron gave us a quick tow in the Pawnee to the ridge.

Sure enough, the ridge was still working! Nonetheless, the conditions were softening up, now becoming difficult to float above 1900ft. As we crossed the Water Gap, I saw the trees more in the slow dance phase of the afternoon, and we settled down to 1800ft. The ridge was still consistent and smooth, though we turned at the hang glider launch as it was prudent to stay closer to home.

I gave the controls to Tommy, who was delighted to feel what riding the ridge was like. He was smooth and solid on the controls and had no trouble staying in the lift. We flew up to Catfish Tower and then looped back to the local ridge. The wind kept weakening and weakening, with the leaves hardly moving at all. I took the controls again and we kept floating along the weak ridge, with every beat getting a little lower. We were finally level at ridge top, with Tommy exclaiming amazement at how little wind it took to sustain the glider in the air. After a little over an hour, with the wind giving its dying breath, we headed back to the airport, landing just shy of 5 pm.

We were the last ones down. After Jonathan and Bobby stopped by to announce that they were heading on a retrieve for Chip, who had fallen off the ridge near the Bangor Offset, the airport became completely deserted. We cleaned the glider and tucked it away for the evening, watching the mostly overcast sky with crepuscular rays in the distance shining through holes in the clouds like a shower of gold. Right as we had everything tidied up, Ron and Betty Schwartz stopped by to invite Jen and me for dinner. After we all enjoyed the beautiful sunset, we had a delightful dinner together in the town. Unlike Ron, Betty had plenty of answers when I asked her, “What lessons have you learned after 58 years of marriage?” We spent a whole evening trading story, watching Ron shrug helplessly as Betty gleefully shared stories when they were dating back in Iowa (including one scandalous story about how Ron dared to wear jeans – Levi’s, no less! – when they were in college).

The only other person I know that radiates joy and happiness like Ron is Jen. I don’t know how people earn that ineffable quality, and there is nothing more delightful than surrounding yourself with such wonderful people. I felt the tingling warmth in my heart the whole way home, warming both my bones and soul. Source: ‘Soaring Economist‘.

Nur noch für Wasserflugzeuge

Tatsächlich besitzt der Flugsportclub zwei Amphibienflugzeuge. Warum diese trotz des hohen Pegelstandes der Baunach nicht zum Einsatz kommen können. Flugplatzverkehr – durchfahrt verboten” – die Ansage auf dem Schild ist deutlich. Doch beim Blick auf die Startbahn des Flugplatzes Ebern-Sendelbach wird schnell klar: Hier hebt an diesem Dreikönigstag keine Maschine ab. Denn dort, wo normalerweise die grüne Wiese zu sehen ist, ist nun ein See. Nur die Köpfe der Pylonen spitzen hervor und lassen erahnen, dass hier bei strahlendem Sonnenschein für gewöhnlich Flugbetrieb herrscht. Dauerregen hatte in den vergangenen Tagen die Pegel der Flüsse im Landkreis Haßberge steigen lassen, auch jenen der Baunach. Immerhin: Wasserflugzeuge könnten vom Flugplatz wohl noch starten.

Hochwasser auf der Startbahn zu dieser Jahreszeit nicht ungewöhnlich
“Tatsächlich haben wir zwei Amphibienflugzeuge in unserem Verein”, sagt Franz Hardi, der Vorsitzende des Flugsportclubs Ebern. “Kein Scherz!”, schiebt der Rentweinsdorfer lachend hinterher. Doch die stünden derzeit nicht in den Eberner Hangars, sondern an einem See bei Welzow, Brandenburg. Wer hatte schon ahnen können, dass die Maschine direkt vor der eigenen Haustüre in Ebern hätte erprobt werden können? Tatsächlich sei es nicht unüblich, dass die Startbahn zu dieser Jahreszeit unter Wasser stehe, sagt der 75-Jährige Hardi. “Üblicherweise passiert das vielleicht zwei bis drei Wochen später, wenn die Schneeschmelze in Thüringen beginnt.” Für den Einsatz des Amphibienflugzeuges, das von seiner Form aufgebaut ist wie ein Boot, sei der Wasserstand auf der Startbahn am Ende aber doch zu niedrig.

Tatsächlich besitzt der Flugsportclub zwei Amphibienflugzeuge. Warum diese trotz des hohen Pegelstandes der Baunach nicht zum Einsatz kommen können. Flugplatzverkehr – durchfahrt verboten” – die Ansage auf dem Schild ist deutlich. Doch beim Blick auf die Startbahn des Flugplatzes Ebern-Sendelbach wird schnell klar: Hier hebt an diesem Dreikönigstag keine Maschine ab. Denn dort, wo normalerweise die grüne Wiese zu sehen ist, ist nun ein See. Nur die Köpfe der Pylonen spitzen hervor und lassen erahnen, dass hier bei strahlendem Sonnenschein für gewöhnlich Flugbetrieb herrscht. Dauerregen hatte in den vergangenen Tagen die Pegel der Flüsse im Landkreis Haßberge steigen lassen, auch jenen der Baunach. Immerhin: Wasserflugzeuge könnten vom Flugplatz wohl noch starten.

Hochwasser auf der Startbahn zu dieser Jahreszeit nicht ungewöhnlich
“Tatsächlich haben wir zwei Amphibienflugzeuge in unserem Verein”, sagt Franz Hardi, der Vorsitzende des Flugsportclubs Ebern. “Kein Scherz!”, schiebt der Rentweinsdorfer lachend hinterher. Doch die stünden derzeit nicht in den Eberner Hangars, sondern an einem See bei Welzow, Brandenburg. Wer hatte schon ahnen können, dass die Maschine direkt vor der eigenen Haustüre in Ebern hätte erprobt werden können? Tatsächlich sei es nicht unüblich, dass die Startbahn zu dieser Jahreszeit unter Wasser stehe, sagt der 75-Jährige Hardi. “Üblicherweise passiert das vielleicht zwei bis drei Wochen später, wenn die Schneeschmelze in Thüringen beginnt.” Für den Einsatz des Amphibienflugzeuges, das von seiner Form aufgebaut ist wie ein Boot, sei der Wasserstand auf der Startbahn am Ende aber doch zu niedrig.

Ursache für die Fluten auf dem Flugplatz ist die Baunach, die sich am Rande des Flugfeldes durch die Wiesen schlängelt. Sie führte bis zum Dreikönigstag Hochwasser der ersten Meldestufe. Inzwischen ist der Pegel – gemessen am Leucherhof – wieder rückläufig: Am Freitagmittag lag er bei 2,63 Metern und damit unter der ersten Meldestufe von 2,80 Metern. Ihren diesjährigen Höchststand erreicht hatte die Baunach am 6. Januar um 6 Uhr in der Früh mit 2,95 Metern. “Wir hoffen, dass wir Ende Februar wieder fliegen können”, sagt Franz Hardi. Bis dahin sollten die Fluten im besten Falle wieder verschwunden sein, erklärt er. Quelle: ‘Mainpost‘.

Über den Wolken zum Vizetitel

Segelfliegen hat mit Fußball eines gemein: Einmal richtig geschnuppert, kann man es nicht mehr lassen. Es macht süchtig, sagen die Aktiven. So geht es auch Dr. Peter Franz von der Segelflieger-Gruppe Gedern. Über seinen Vater, der auch diesem Hobby verfallen war, begeisterte er sich schon im Alter von 14 Jahren für das Fliegen. Seitdem verbringt er jedes freie Wochenende auf dem Flugplatz. Und das mit Erfolg: Kürzlich wurde er für seinen Hessenwertungs-Vizetitel bei dem Deutschen Meisterschaften im Streckensegelflug geehrt.

Inzwischen nutzt der 71jährige, der in Büdingen wohnt, als Privatier seine Freiheit, um bei gutem Segelflugwetter auch während der Woche große Flüge anzugehen. Dabei ist die Sonne sein Motor. Ihre Kraft schafft die Thermik, in der sich die Segelflieger immer wieder kreisend bis an die Kumuluswolken hocharbeiten. Dann kann der Pilot im Gleitflug die Landschaft genießen und Strecke machen. Bei einem Schnitt von circa 100 Kilometern in der Stunde sind Flüge bis über 1000 Kilometer möglich.

Stets auf Suche nach guter Thermik
Dann ist allerdings höchste Konzentration im Cockpit angesagt und immer wieder auch Stress, wenn die Thermik erst in niedriger Höhe gefunden wird. Um so größer ist dann die Freude über einen gelungenen Flug. Franz’ Segelflugzeug der Offenen Klasse hat 21 Meter Spannweite und ist eigenstartfähig, ein Schleppflugzeug wird also nicht benötigt. Dank Motor gelingt es auch, während des Fluges in einer Flaute ohne Thermik Höhe zu gewinnen und so eine gefährliche Außenlandung auf einem Acker zu vermeiden. Im Wettbewerb wird aber nur die geflogene Strecke im reinen Segelflug bis zum Motoreinsatz gewertet. Der Flugweg wird im Rechner über GPS-Daten aufgezeichnet und nach der Landung elektronisch an die Auswertestelle geschickt.

In der Flugsaison 2021 erreichte Franz über 19’000 Kilometer, also fast eine halbe Weltumrundung. Im Rahmen der DMSI (Deutsche Meisterschaft im Streckensegelflug) werden die drei besten Flüge gewertet. Die größte Strecke im reinen Segelflug in seinem Fliegerleben überhaupt legte Peter Franz am 30. Mai als Dreiecksflug zurück. Vom Startplatz Beilngries im Altmühltahl ging es zur ersten Wende nach Regensburg, über die schwäbische Alb zur zweiten Wende – dem Titisee im Schwarzwald. Die dritte Wende lag schließlich in Sichtweite von Gedern. Dann führte der Flug an Nürnberg vorbei wieder nach Regensburg. Dort am späten Nachmittag angekommen, hatte Franz immer noch sehr gute Thermik. Er entschloss sich, nicht wie geplant sofort nach Beilngries zurückzufliegen, sondern den Schenkel Richtung Straubing zu verlängern.

So rückte der Traum, magische 1000 Kilometer im reinen Segelflug zu fliegen, näher. Am Ende fehlten wegen ungünstiger Streckenführung auf dem letzten Schenkel nach Beilngries nur sieben Kilometer. Trotzdem eine beachtliche Leistung, die wesentlich zu der guten Platzierung und dem Vizetitel beitrug. Auf die Frage, wie lange ein Flug über halb Deutschland dauert, antwortete Franz: »Der kann schon über zehn Stunden dauern. Da muss man schon an das Trinken, Essen und anderes denken. Ich habe mir sogar ein Urinal in den Flieger gebaut, das klappt ganz gut und ist angenehmer, als Pampers zu benutzen. Quelle: ‘Kreis-Anzeiger‘.

Warum es so schnell keinen „Tesla der Lüfte“ geben wird

Vom Frankfurter Flughafen bis zum John F. Kennedy-Flughafen in New York legt ein Flugzeug etwas mehr als 6000 Kilometer zurück. Werden wir diese oder andere Langstrecken eines Tages mit einem Flugzeug fliegen, das rein durch elektrische Energie angetrieben wird – einer Art Tesla der Lüfte?

Nach dem heutigen Stand der Technik nicht, sagt Tobias Grosche, Professor an der Hochschule Worms und Experte für Flugplanung. Selbst Mittelstrecken innerhalb Europas wie zum Beispiel einen Flug von Frankfurt nach Barcelona kann sich Grosche derzeit nicht mit reinen Elektro-Flugzeugen vorstellen. Ein typisches Mittelstrecken-Flugzeug ist der A320 von Airbus. „Wenn man dieses Flugzeug elektrisch fliegen lassen wollte, dürfte der Rumpf nur aus Batterie bestehen – das ist vom Gewicht her kaum umsetzbar“, erklärt der Luftfahrt-Experte im Gespräch mit Business Insider.

Relevant sind die Überlegungen zu alternativen Antrieben, weil die Luftverkehrs-Branche unter Zugzwang steht: An den globalen CO2-Emissionen hat die Branche einen Anteil von 2,8 Prozent. Nicht zuletzt durch Bewegungen wie „Fridays for future“ und der Diskussion um Kurzstreckenflüge leidet die Branche unter einem negativen Image. Deshalb arbeiten ihre Vertreter an Lösungen: Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) hat einen Masterplan zum Klimaschutz im Luftverkehr veröffentlicht, Flugzeugbauer wie Airbus tüfteln an einem Wasserstoff-Flugzeug.

DHL Express will 2024 mit zwölf Elektro-Flugzeugen Fracht ausliefern
Wie ist der Stand bei den elektrischen Antrieben? DHL Express beispielsweise hat vor wenigen Wochen die Bestellung von zwölf Elektro-Flugzeugen des Typs „Alice“ bekannt gegeben. Ausliefern will Hersteller Eviation die elektrischen Frachtflugzeuge im Jahr 2024. Das Flugzeug kann mit einer Stromladung von einer halben Stunde etwa eine Stunde lang fliegen. Die maximale Reichweite liegt bei 815 Kilometern. Damit könnte DHL Express von der Basis am Flughafen Leipzig aus innerhalb Deutschlands jeden Punkt erreichen. Das Flugzeug kann etwas mehr als 1200 Kilogramm Fracht transportieren – so viel wiegt ungefähr ein Kleinwagen.

Eine Frachtnutzung auf kürzeren Strecken ist das, was sich Luftfahrt-Experte Tobias Grosche am ehesten vorstellen kann, sagt er. Denn Pakete als Fracht seien vergleichsweise eher leicht, sodass man eher an die Volumen-, als an die Gewichtsgrenze gerate. Fracht werde außerdem überwiegend nachts transportiert und dank der geringeren Lärmentwicklung hätten die Airlines mit Elektro-Fliegern weniger Probleme mit Nachtflugbeschränkungen. „Das kann einen Charme für die Airlines haben“, meint Grosche.

Für den Passagierverkehr dagegen sieht er ein grundlegendes Dilemma: Je länger die Strecke, desto eher spiele der Luftverkehr seine Stärken aus. Denn über den Atlantik fährt nun mal keine Bahn als Alternative. Aber die schwere Batterie mache längere Strecken im Moment unmöglich. Kerosin wird während eines Fluges verbraucht und damit werde das Flugzeug leichter und während des Fluges effizienter. Grundsätzlich gelte: Je kürzer die mit Elektroantrieb mögliche Reichweite werde, desto eher könne man die Strecke auch alternativ elektrifizieren – zum Beispiel mit der Bahn. Ausnahmen seien höchstens Gegenden mit geografischen Besonderheiten, wie etwa die hawaiianischen Inseln oder Länder mit schlechter Bodeninfrastruktur wie Teile Norwegens.

Aber selbst wenn man bei der Mobilität in der Luft bleiben wolle, komme der Stand der Technik nahe in den Bereich der Flugtaxis, die gerade mit Hochdruck von Unternehmen wie Volocopter und Lilium entwickelt werden. Flugtaxis sollen Strecken zwischen 50 und 250 Kilometer zurücklegen können und könnten Elektro-Flugzeuge unnötig machen.
Was, wenn die Batterie eines Elektro-Fliegers ausfiele?

Außerdem sei, laut Grosche, die Entwicklung von Elektro-Flugzeugen eine Frage der Flugsicherheit: „Die geringere Reichweite wirft Fragen auf: Was, wenn das Flugzeug wegen schlechten Wetters einen Umweg fliegen muss? Was, wenn der Ziel-Flughafen gesperrt wird und das Flugzeug ausweichen muss?“ Die heute eingesetzten Triebwerke hätten jede Menge Sensoren eingebaut, die permanent Parameter wie Treibstoff, Temperatur und Öldruck prüften – und so Probleme früh erkennen könnten. „Noch ist völlig unklar, was passiert, wenn die Batterie eines solchen Flugzeugs ausfallen würde“, warnt Grosche. Quelle: ‘Business Insider‘.

Kollision mit Windenseil

Während eines Windenstarts kam es zu einer Kollision zwischen einem Segelflugzeug und dem Seilfallschirm und Vorseil des Windenseils, nachdem die Besatzung das Windenseil ausgeklinkt und sich der Seilfallschirm geöffnet hatte und der Windenfahrer das Windenseil einzog.

Die Untersuchung zeigte, dass nach Abbruch eines Windenstarts je nach Ausstattung des Startwindenseils eine Kollision zwischen dem Segelflugzeug und dem aufgeblähten Seilfallschirm und Vorseil weder von der Besatzung noch vom Windenfahrer verhindert werden kann. Um genau dieses Risiko zu reduzieren, wurden in der Lufttüchtigkeits-Anweisung (LTA) Nr. 73-16 des Luftfahrt-Bundesamtes vom Februar 1973 (heute LTA Nr. 1973-016) Vorschriften betreffend Seilfallschirmen und der Seilausstattung erlassen.

Der Pilot und der Fluglehrer hatten im Rahmen des Breitenförderungskurses gemeinsam drei Flüge in einer DG -1000S absolviert. Zu diesen Flügen mit einer Flugzeit von insgesamt 5:35 h waren sie jeweils im Flugzeugschlepp gestartet. Bei der Vorbereitung zum gemeinsamen Windenstart am 10. Mai 2019 vernahm der Fluglehrer vom Piloten, dass dieser keine Windenstartberechtigung habe und die Duo Discus nicht gut kenne. Der Fluglehrer besprach mit dem Piloten die Fluggeschwindigkeiten beim Windenstart und sagte, dass sie ungefähr 110 km/h erreichen wollten. Dann sollte der Pilot « nicht zu steil anhängen»2, um den Übergangsbogen zu fliegen.

Verlauf:

Die ersten Phasen des Startlaufs – Seilanzug, Anrollen und Abheben verliefen wie für einen Windenstart üblich. Danach steuerte der Pilot das Segelflugzeug nicht in einem sog. “Übergangsbogen” in den Steigflug, sondern behielt eine flache, annähernd horizontale Flugbahn bei, während der das Segelflugzeug eine Höhe von rund 13 m über Grund erreichte (vgl. Abbildung 1). Im Moment, als der Pilot für das Einleiten des Übergangsbogens am Steuerknüppel ziehen wollte, sagte der Fluglehrer, dass die Fluggeschwindigkeit zu gering sei.

Der Fluglehrer klinkte das Windenseil aus und übernahm die Steuerführung. In der Folge öffnete sich der Seilfallschirm vor dem Segelflugzeug. Der Fluglehrer sah diesen rechts unter dem Segelflugzeug nach hinten verschwinden, worauf er die Flug-Geschwindigkeit reduzierte. Nachdem der Windenfahrer erkannt hatte, dass sich der Seilfallschirm geöffnet hatte, zog er nach einem kurzen Zögern das Seil mit «Vollgas» ein, um es vom Segelflugzeug wegzuziehen. Dabei kollidierten Seilfallschirm und Vorseil mit dem rechten Tragflügel des Segelflugzeuges, was der Fluglehrer als kurzzeitige Drehung um die Hochachse nach links wahrnahm. Danach landete er das Segelflugzeug ohne weitere Ereignisse auf der Piste. Die beiden Insassen blieben unverletzt. Der rechte Tragflügel und das rechte Querruder des Segelflugzeuges wurden durch die Kollision mit dem Seilfallschirm und dem Vorseil beschädigt.

Ursachen:

Der schwere Vorfall, bei dem das Segelflugzeug mit dem Seilfallschirm und Vorseil des Windenseils kollidierte, entstand, nachdem die Besatzung während eines Windenstarts Der schwere Vorfall, bei dem das Segelflugzeug mit dem Seilfallschirm und Vorseil des Windenseils kollidierte, entstand, nachdem die Besatzung während eines Windenstarts den Übergang in den Steigflug nicht eingeleitet und das Seil ausgeklinkt hatte. In der Folge gelang es weder der Besatzung, dem aufgeblähten Seilfallschirm und Vorseil auszuweichen, noch dem Windenfahrer, das Seil vom Segelflugzeug wegzuziehen.

Zum schweren Vorfall haben folgende Faktoren beigetragen:

  • Geringe Erfahrung des Piloten mit Windenstarts und keine Erfahrung auf dem Vorfallmuster;
  • Geringe Erfahrung des Fluglehrers mit Windenstarts und wenig Erfahrung bei der Instruktion dieser Startart;
  • Verwendung eines grossen, sich leicht aufblähenden Seilfallschirms;
  • Geringer Abstand zwischen dem Scheitel der Seilfallschirmkappe und der Schleppkupplung am Segelflugzeug.
  • Das allgemein fehlende Bewusstsein hinsichtlich der je nach Startwinde und Seil-Aausstattung mit einem Windenstart einhergehenden Risiken sowie in Bezug auf die Möglichkeiten, diese Risiken zu vermindern, wurde als systemisch beitragen – der Faktor erkannt. Betreiber von Startwinden sollten die grundsätzlichen Überlegungen und Sicherheitsempfehlungen, wie sie in Deutschland seit Jahrzehnten existieren, nachvollziehen sowie auf heutige Gegebenheiten anpassen und umsetzen.

Sicherheitshinweis Nr. 39:
Der Segelflugverband der Schweiz (SFVS) sollte die Betreiber von Startwinden sensibilisieren, dass sie die folgenden Hinweise beachten, individuelle Risikoanalysen durchführen und entsprechende Massnahmen umsetzen:

  • Es sollten nur Seilfallschirme verwendet werden, mit denen eine genügend grosse Seileinzugsgeschwindigkeit erreicht werden kann, um einen geöffneten Seilfallschirm von einem horizontal fliegenden Segelflugzeug in geringer Höhe über Grund wegziehen zu können.
  • Durch Verwendung eines Zwischenseils sollte der Abstand zwischen der Seilfallschirm-Kkappe und der Schleppkupplung des Segelflugzeuges so gross sein, dass die Reaktionszeit für Besatzungen ausreichend ist, um einem sich aufblähenden oder in sich zusammenfallenden Seilfallschirm ausweichen zu können.
  • Die grundsätzlichen Überlegungen und Sicherheitsempfehlungen, wie sie in Deutschland seit Jahrzehnten existieren, sollten Schweizer Betreiber von Startwinden nachvollziehen sowie auf heutige Gegebenheiten anpassen und umsetzen.

Die Wahrscheinlichkeit, dass es bei einem Windenstart zu einer Kollision zwischen dem Segelflugzeug und dem Seilfallschirm und Vorseil kommt, kann durch obige Massnahmen minimiert werden. Als Richtwert für die Auslegung der Seilausstattung können die Segelflugsport-Betriebs-Ordnung (SBO) der Bundeskommission Segelflug des Deutschen Aero Clubs und die Lufttüchtigkeits-Anweisung (LTA)
Nr. 73-16 des Deutschen Luftfahrt-Bundesamtes herangezogen werden. Zudem sollten Notverfahren für Windenfahrer instruiert werden, die dem Zusammenwirken der jeweiligen Systemkomponenten angepasst sind. Quelle / vollständier Schlussbericht: ‘SUST‘.

103’890 Besucher auf “flieger.news”

Im vergangenen Jahr haben sich auf unserer unabhängigen, privat betriebenen Webseite für den Segel- und Motorflug erstmals mehr als 100’000 Besucher darüber informiert, was beim schönsten aller Hobbies gerade passiert. Sie haben dabei sich fast eine Viertelmillion (236’412) Seiten, Nachrichten, Berichte oder etwa Wetter-Informationen angesehen.

Damit hat sich flieger.news im deutschsprachigen Raum zu einer wichtigen Informationsplattform entwickelt. Gleichzeitig wird sie mit diesen Nutzerzahlen auch eine schlagkräftige und Streuverlust-freie Werbeplattform für alle im Segel- und Motorflug-Markt tätigen Anbieter.

Sind Sie an einem Werbeauftritt auf “flieger.news” interessiert? – Bitte senden Sie uns ein eMail an: “cinque@flieger.news“.

Motorflugunion Klosterneuburg: seit 25 Jahren in der Luft

In einem Vierteljahrhundert entwickelte sich der gemeinnützige und mit dem Klosterneuburger Stadtwappen ausgezeichnete Flugsport- und Schulverein zu einer der höchst lizenzierten europäischen EASA-Flugschulen und betreibt mit einem Flugsimulator und 13 Flugzeugen die größte Schulflotte Österreichs. Vom Motorsegler, ein- und mehrmotorigen Flugzeugen, über Kunst- und Amphibienflugzeuge spannt sich deren Einsatzbereich. Der Ausbildungsumfang der europaweit agierenden Flugschule mit den Standorten Klosterneuburg, Wien und Wiener Neustadt umfasst alle Fluglizenzen vom Privatpiloten- bis zum Linienpilotenschein, Wasserflug, Fluglehrerausbildung sowie Zusatzberechtigungen wie Nachtsicht-, Instrumentenflug Wasserflug und Flugfunk. Als Besonderheit gilt die permanente Zulassung als einzige österreichische Wasserflugschule seit 1945 und einziger professioneller Anbieter für Drohnen-Luftrechtskurse in Österreich.

Zahlreiche Piloten aus dem In- und Ausland schätzen die Qualität der Schulungen, viele der ehemaligen Schüler und derzeit 13 Fluglehrer sind an Bord von namhaften Fluglinien anzutreffen. Viele Piloten erneuern bei der Motorflugunion und deren amtlich ermächtigten Flugprüfern regelmäßig ihre Lizenzen. Trotz COVID-Maßnahmen ließen es sich die Mitglieder nicht nehmen in einem eingeschränkten Umfang, musikalisch begleitet von der Rockn Rollband BackBeatGroovers, ihr Jubiläum bei einem Hangargrillfest am Flugplatz in Wiener Neustadt-Ost zu feiern. Für 2022 steht ein besonderer Flugtag für Kinder und Personen mit Handicap am Programm. Quelle: ‘Mein Bezirk’.

Im eisigen Westwind ans Matterhorn

Einen solchen Start ins neue Jahr wünscht sich manche/r Segelflieger/in. Schon am dritten Tag des Jahres und bei winterlich-eisigen Bedingungen im Hangwind aus den Ostschweizer Voralpen in etwas mehr als fünf Stunden scheinbar mühelos im starken, präfrontalen Westwind das Matterhorn im südlichen Wallis zu erreichen. Finden Sie heraus, wie dieser aussergewöhnliche Flug gelingen konnte und wer im Cockpit sass. Hier geht’s zum vollständigen Bericht.

Grenzüberschreitende Flüge aus der/in die Schweiz

Die im Jahr 2020 vorgenommene Anpassung der europäischen Delegierten Verordnung (EU) Nr. 2015/2446 hat zu Unsicherheiten bezüglich der vorgeschriebenen Nutzung von Zollflugplätzen geführt, die auch flieger.news leider nicht vollständig auflösen kann. Wie unübersichtlich aktuell die Kommunikation zu diesem Thema ist, zeigt die folgende Übersicht der Publikationen der vergangenen Woche. Insgesamt ist es weiterhin sinnvoll, vor jedem Einflug eine schriftliche Zusage der zuständigen Zollkreisdirektion sicherzustellen.

Das schreibt das Bundesamt für Zoll und Grenzsicherheit dazu:
Wenn Sie selber grenzüberschreitende Flüge durchführen, müssen Sie sich bei den Flugplätzen über die geltenden Zollbestimmungen bei den An- oder Abflügen erkundigen. Führen Sie Waren mit oder haben Sie am Luftfahrzeug Wartungs- oder Reparaturarbeiten ausführen lassen (mit oder ohne Verwendung von Neumaterial), müssen Sie für den An- bzw. Abflug einen Zollflugplatz (Kategorie A – C) benützen.

Ausnahmen

Sie dürfen direkt einen Flugplatz der Kategorie D anfliegen, wenn folgende Fälle vorliegen:

  • Sie führen nur Waren zu Ihrem privaten Gebrauch innerhalb der Freimengen und der Wertfreigrenze mit.
  • Sie führen Waren zu Ihrem privaten Gebrauch mit, die Sie mit QuickZoll verzollt haben. Die Verzollung muss vor der Landung erfolgt sein.
  • Sie haben Wartungs- und Reparaturarbeiten an einem inländischen Luftfahrzeug, das ausschliesslich für private Flüge genutzt wird, mit QuickZoll verzollt.
  • Bitte beachten Sie: Die Verzollung mit QuickZoll muss vor der Landung erfolgt sein.

Bei Wartungs- oder Reparaturarbeiten wird immer ein Gegenstand – das Luftfahrzeug – eingeführt. Wartungs- oder Reparaturarbeiten (inkl. montiertes Neumaterial) über 300 Franken sind deshalb immer mehrwertsteuerpflichtig, ohne Rücksicht darauf, ob sich im Luftfahrzeug eine oder mehrere Personen befinden. Siehe auch Anwendungs-Beispiele der Wertfreigrenze bei mehreren Personen. Falls Sie Ihre Anmeldung via App vornehmen (siehe QuickZoll) und Waren für mehrere Personen anmelden, müssen Sie deshalb den entsprechenden Wert unter «Erfassen Sie hier nochmals jeden Gegenstand mit einem Wert von über CHF 300 netto» ein zweites Mal eingeben.

In QuickZoll müssen Sie die Rechnungsnummer angeben und die Rechnung für die Wartungs- oder Reparaturarbeiten hochladen. Liegt keine definitive Rechnung vor, müssen Sie einen Zollflugplatz (Kategorie A – C) benützen.

In den technischen Akten oder entsprechenden Dokumenten müssen Sie die Nummer der QuickZoll-Quittung vermerken. Lassen Sie sich zudem die Quittung mit E-Mail zusenden und bewahren Sie diese auf.

Hier finden Sie ausserdem zwei Informationen des Aero Clubs der Schweiz dazu.

1) Zollabfertigung offenbar neu geregelt.

2) Ist ein Zollflugplatz notwendig?

Final Glide around a Big Thunderstorm

The power of nature can be really rough in Namibia. At this final glide, we felt like a small mosquito, not like an 800 kg heavy glider! We were very lucky to finish our 1125 km flight before sunset and that we didn´t damage the glider at the landing. The Arcus which was landing directly before us made a ground loop. Source: ‘Youtube / Stefan Langer’.

Ein durchschnittliches Wetterjahr, aber…

Das Wetterjahr 2021 war in Deutschland insgesamt recht durchschnittlich, brachte aber auch außergewöhnliche Wetterextreme mit katastrophalen Folgen. Tobias Fuchs, Klimavorstand des Deutschen Wetterdienstes (DWD): “Unsere Bilanz des Jahres 2021 ist zwiespältig. Es gab zum Glück in Deutschland keine neuen Temperaturrekorde und für fast ganz Deutschland ausreichend Niederschlag. So konnten sich vor allem unsere Wälder von der Trockenheit der drei vorangegangenen Jahre etwas erholen. Zugleich war 2021 aber auch das Jahr der schlimmsten Flutkatastrophe seit Jahrzehnten – ausgelöst durch großflächigen Dauerregen und Starkniederschläge. Wir wissen, dass der Klimawandel dazu bereits beigetragen hat. Das zeigt: Wir erleben die Folgen des Klimawandels live. Wetterextreme können jeden von uns treffen. Wer das Klimas schützt, schützt sich selbst.” Im Februar kam es zu heftigen Schneefällen und extremen Frösten in der Mitte des Landes. Einem kurzen Frühsommertrip zum Märzfinale folgte der kälteste April seit 40 Jahren. Der Juni ging als Drittwärmster in die Annalen ein und der übrige Sommerverlauf brachte stellenweise historisch große Starkregenfälle. Spätsommerfeeling gab es dafür im September. Trüb ging es dann durch die weitere Herbstzeit. Unter dem Strich war das Jahr 2021 durchschnittlich nass, leicht zu sonnig und zu warm. Das meldet der Deutsche Wetterdienst (DWD) nach ersten Auswertungen der Ergebnisse seiner rund 2000 Messstationen.

2021 war das elfte zu warme Jahr in Folge
Die Durchschnittstemperatur lag im Jahr 2021 mit 9,1 Grad Celsius (°C) um 0,9 Grad über dem Wert der international gültigen Referenzperiode 1961 bis 1990. 2021 war damit das elfte zu warme Jahr in Folge. Im Vergleich zur aktuellen und wärmeren Periode 1991 bis 2020 betrug die Abweichung -0,2 Grad. Große Temperaturgegensätze prägten die ersten Monate des Jahres. So traten häufig polare Luftmassen mit teils frühlingshaften Temperaturen in den Wettstreit. Strenger Frost brachte in der Mitte des Landes im Februar lokal neue Temperaturrekorde. So übermittelte Mühlhausen, 40 km nordwestlich von Erfurt, am Morgen des 10.2. mit -26,7 °C nicht nur einen neuen Stationsrekord, sondern meldete gleichzeitig den tiefsten Jahreswert deutschlandweit. Der Versuch bereits Ende März in den Sommer zu starten missglückte mit dem folgenden kältesten April seit 40 Jahren. Dafür drehte aber der Juni temperaturmäßig auf und wurde der Drittwärmste nach 2019 und 2003. Eine Hitzewelle ließ die Höchstwerte zwischen dem 17. und 20.6. an etlichen DWD-Stationen auf über 35 °C steigen. Berlin-Tempelhof und die etwa 50 km südlich gelegene Station Baruth meldeten am 19.6. mit 36,6 °C den deutschlandweiten Höchstwert im Jahr 2021. Nach strengen Weihnachtsfrösten im Norden verabschiedete sich das Jahr mit teils frühlingshaften Temperaturen.

2021 nach trockenen Vorjahren nun mit ausgeglichenem Flächenniederschlag
Im Jahr 2021 fielen rund 805 Liter pro Quadratmeter (l/m²). Das entspricht in etwa dem Mittel der Referenzperiode 1961 bis 1990 (789 l/m²) und dem der Periode 1991 bis 2020 (791 l/m²). Im Februar brachte eine Luftmassengrenze heftige Schneefälle in der Mitte des Landes. Zwischen Erzgebirge und Emsland lagen um den 12.2. verbreitet 20 bis 40 cm Schnee. Niederschlagsarme Frühjahrsmonate und ein trockener Herbst flankierten einen buchstäblichen „Starkregensommer“. Historische Regenfälle verursachten Mitte Juli in der Eifel eine katastrophale Flut. Zuvor gab es aber auch in der Uckermark Rekordniederschläge. 198,7 l/m² prasselten dort am 30.6. in Ludwigsburg vom Himmel. Es war die höchste Tagessumme 2021. Bei der Anzahl der Starkniederschlagsereignisse von Mai bis September rangiert das Jahr 2021 nach Auswertungen des nationalen Wetterdienstes auf Platz 2 seit 2001. An den Alpen und im Südschwarzwald akkumulierte sich der Niederschlag im Jahresverlauf auf teils über 2000 l/m². Am trockensten bleib es mit weniger als 500 l/m² östlich des Harzes.

Besonders im Süden und Südwesten des Landes sehr sonnig
Mit 1650 Stunden übertraf die Sonnenscheindauer ihr Jahres-Soll von 1544 Stunden (Periode 1961 bis 1990) um rund 7 Prozent. Im Vergleich zu 1991 bis 2020 entsprach die Sonnenscheindauer dem Soll. Im Süden und Südwesten kam die Sonne besonders häufig zum Vorschein. Örtlich gab es in Südbayern sogar über 2000 Sonnenstunden. Dagegen schien sie in einigen Mittelgebirgsregionen 700 Stunden weniger. Quelle: ‘DWD, Deutscher Wetterdienst‘. Foto: ‘Rüdiger Manig, DWD’.

Im eisigen Westwind ans Matterhorn

Einen solchen Start ins neue Jahr wünscht sich manche/r Segelflieger/in. Schon am dritten Tag des Jahres und bei winterlich-eisigen Bedingungen im Hangwind aus den Ostschweizer Voralpen in etwas mehr als fünf Stunden scheinbar mühelos im starken, präfrontalen Westwind das Matterhorn im südlichen Wallis zu erreichen. Finden Sie heraus, wie dieser aussergewöhnliche Flug gelingen konnte und wer im Cockpit sass.

Text: Ernst Willi, Bilder: Christian Furrer, Gerhard Wesp.


Einflug auf der Ostseite des Mattertales. Diese Region ist besonders in den unteren Höhenbändern
(< 3’000 m ü.M.) sehr turbulent.

Streckenfuchs an Bord

Beim Flug vom 3. Januar 2022 fällt die Zusammensetzung der Besatzung auf. Einerseits sitzt hinten im Duo Discus ein Jungpilot am Steuerknüppel, der zwar eine grosse Flugerfahrung aufweist, aber im Gleitschirmfliegen. Auf dem vorderen Sitzplatz steuert Streckenfluchs Gerhard Wesp den Duo Discus mit feiner Hand den einigermassen im Wind stehenden Kreten und Graten entlang immer weiter nach Südosten, bis vor der Nase des Duo der Matterhorn-Gipfel erscheint. Nach dem Höhe tanken an der Ostseite vom Mattertal und Vorbeiflug an der Dufourspitze hüllte sich das Matterhorn leider in Wolken und die Duo-Besatzung konnte den Gipfel nicht erreichen.

Gerhard Wesp hat in den vergangenen Jahren zahlreiche Langstreckenflüge in den südamerikanischen Anden, aber auch in den europäischen Alpen realisiert und gilt als versierter Föhnfuchs, der sich systematisch das know how über eine Flugregion aufbaut. Am Vortag des Fluges hat er im aufbauendem Windfeld die Hang- und Wellenflug-Möglichkeiten über der Südost- und Zentralschweiz bis ins Engelberger-Tal erkundet.

Verhältnisse erkannt

Der Flug vom Vortag hat geholfen, die Wetterverhältnisse des Folgetages einzuschätzen und überhaupt einen Start zu wagen. Anderseits war das Ziel Zermatt auch nicht von Beginn weg auf der “Speisekarte”, es hat sich während des Fluges ergeben. Gerhard Wesp sagt dazu, dass sie eher ungeplant ins Wallis «gefallen» seien. Eigentlich hätte er gehofft, die Welle von Andermatt Richtung Domodossola halten zu können. Dafür wäre aber vermutlich mehr Geduld und mehr Höhe notwendig gewesen. Fraglich sei auch gewesen, eine Freigabe unter der Luftstrasse «A9» zu bekommen.

Topographie und Möglichkeiten genutzt

Die beiden Piloten haben die sich abzeichnenden Verhältnisse geschickt genutzt und sind den nach Nordwesten ausgerichteten Hängen und Graten der Glarner-, Urner- und Walliser Alpen gefolgt. Dabei mussten Sie neben teilweise starken Turbulenzen, etwa im Mattertal, auch zähe Tiefpunkte überwinden und sich z.B. am «Bättlihorn» im Wallis mit Geduld aus tiefen Flughöhen wieder “ausgraben”.

Flugdaten:

Wetter-Informationen:


Der Bodenwind am 3. Januar auf 925 hPa. Quelle: Meteociel.

Sieben Fragen an Co- und Jungpilot Christian Furrer

1. Wie habt Ihr Euch auf dem Winterflug ans Matterhorn im Cockpit als Crew organisiert?

Während ich die eher ruhigen Phasen des Fluges, wie den Schlepp, die langen Gleitpassagen und die “schönen” Aufwinde übernommen habe, hat Gerhard den Duo in den teilweise sehr turbulenten Schlüsselstellen zum Höhengewinn gebracht. Ich habe im hinteren Sitz die Windwerte verschiedener Windstationen per Mobilephone studiert und mich mit Gerhard zum Flugweg beraten.

2. Welche Faktoren waren für diesen besonderen Flug wichtig?

  • Am 3. Januar einen Schlepppiloten zu finden (Dankeschön Paul Kläger!)
  • Den Wind richtig einzuschätzen und in den Lees gegen den Wind genügend schnell zu fliegen, um nicht zuviel Höhe zu vernichten.
  • Gute Ausweich-Alternativen zu haben und hoch zu fliegen (das Goms ist im Winter nicht landbar)
  • Die Freigaben für den Luftraum «Charly» im Mattertal und beim Heimflug durch die militärische TMA von Meiringen zu bekommen.
  • Sich genügend warm anzuziehen (Skyboots sind super)
  • Gerhard zu vertrauen

3. Du bist ursprünglich über das Gleitschirm-Fliegen zum Segelflug gekommen – was magst Du an Deiner “neuen” Sportart?

  • Die unglaubliche Gleitflug-Leistung und die hohe Geschwindigkeit verglichen mit jenen eines Gleitschirms
  • Die Klapp-Resistenz in Turbulenzen
  • Einen «richtigen» Flieger zu pilotieren
  • Bei Wetterverhältnissen zu fliegen, an denen man nicht dran denkt, den Gleitschirm auszupacken
  • Ohne Motor noch weiter zu fliegen als mit dem Gleitschirm

4. Du hast Dich als Jungpilot in kurzer Zeit nahtlos in einen grossen Verein integriert. Was hast Du dafür getan?

Ich habe an möglichst allen Events, die in unserem Club stattgefunden haben, teilgenommen und mich auch bei den Fronarbeiten und dem Winterdienst an den Fliegern eingesetzt. So kam ich schnell im Vereinsleben zurecht und habe viele Leute kennengelernt.

5. Hast Du Tips für Jungpiloten, um den Zugang an know how und Streckenfüchse hinzubekommen?

  • Ich habe schon während der Ausbildung versucht, bei vielen Piloten in unserem Verein Tips zu holen und konnte schon vor meiner Piloten-Lizenz interessante Flüge mit erfahrenen Piloten machen. Wenn Ihr Fragen habt, geht zu euren Fluglehrern, Streckencracks, Technikprofis… irgendjemand hilft immer.
  • Ich bin eigentlich immer auf offene Ohren gestossen. Ich helfe mit, wo ich kann und mir wird auch geholfen…

6. Was wünscht Du Dir als Jungpilot von einem Verein?

Von einem Verein wünsche ich mir, dass die Jungpiloten gut integriert werden und dass es spezielle Events für neue Piloten gibt. Bei uns in der SG Lägern gibt es etwa den Glidercup, bei dem wenig erfahrene Piloten mit erfahrenen Fliegern Streckenfliegen. Der Event findet ein paarmal im Jahr statt, wobei man auch bei eigentlich schlechtem Wetter noch zum fliegen kommt und sieht, was möglich ist.

7. Wie kannst Du Dein Berufsleben organisieren, um oft gute Tage für das Segelfliegen zu erwischen?

Ich habe das Glück, einen guten Arbeitgeber zu haben, bei dem ich mir die Arbeit sehr gut selber einteilen kann. Ich habe selten fixe Termine und kann so sehr kurzfristig freinehmen.


Christian Furrer persönlich

Vorname: Christian
Name: Furrer
Beruf: Maschinenmechaniker
Arbeitsort: ETH, Eidgenössische Technische Hochschule, Zürich
Zivilstand: ledig

Flugerfahrung:

  • 1998: Fallschirmbrevet, mit 230 Absprünge in 4 Jahren, dann aufgehört wegen Gleitschirmfliegen.
  • 2005: Gleitschirmbrevet SHV, seit da unzählige Flüge und Flugstunden. 80-100h Airtime im Jahr mit Reisen in viele Länder, von Türkei nach Südafrika, Malawi, Marokko, Kolumbien und vielen Orten in Europa. Personal Best: 193km in fast 10 Std. Airtime in der Ostschweiz. Im Jahr 2009 habe ich die Tandemlizenz gemacht und konnte schon einige Spaziergänger fürs Fliegen mit dem Schirm begeistern.
  • April 2021: Segelfluglizenz, bis jetzt mit 55 Starts und 84 Std. Airtime als PIC nach der Prüfung.
  • Interessen ausserhalb des Segelfliegens:
    Gleitschirmfliegen, Mountainbiken, Split-Boarding, Reisen

Motorsegler landet im See

Beim Flugplatz Wangen-Lachen ist am Donnerstagnachmittag ein Sportflugzeug kurz nach dem Start in den Zürichsee gestürzt. Verletzt wurde niemand. Das Flugzeug konnte rasch geborgen werden. Am Donnerstag, 6. Januar 2022, startete ein Sportflugzeug um 15.30 Uhr vom Flughafen Wangen. Während des Starts kam es aus bislang nicht geklärten Gründen zu einem Leistungsabfall, weshalb das Flugzeug abstürzte. Der Pilot konnte rund 100 Meter vom Ufer entfernt im Zürichsee notwassern. Ein in der Nähe fahrender Bootsführer beobachtete den Unfall und barg den Piloten. Der 49jährige war unterkühlt, aber blieb unverletzt. Er wurde vom Rettungsdienst zur Kontrolle ins Spital gebracht. Das Flugzeug konnte vom Seerettungsdienst Pfäffikon zum Ufer gezogen und anschliessend von der Feuerwehr Wangen mithilfe eines Krans geborgen werden. Die Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) hat die Ermittlungen zur Unfallursache aufgenommen. Quelle: ‘Bote der Urschweiz‘.

Lightwing AC4-UL zugelassen

Kurz vor Jahresende durfte die Firma Lightwing vom Deutschen Ultraleicht-Ffliegerverband e.V. die Urkunde für die Musterzulassung des AC4-UL entgegennehmen. Den ersten Bestellungen aus Deutschland und weiteren Ländern mit Übernahme der DULV-Zulassungen steht somit nichts mehr im Weg. Der AC4-UL beruht auf dem AC4-LSA und verfügt neben einem erneuerten, innovativen Cockpit zusätzlich über das für UL-Flugzeuge vorgeschriebene Fallschirm-Gesamtrettungssystem. Quelle: ‘Lightwing‘.

Wissen, woher der Wind weht

Vario und momentane Windmessung mittels Sensor-Fusion und digitaler Signal-Verarbeitung. Für den Segelflieger ist es essenziell, zu wissen, wie sich die Luftmasse in seiner Umgebung bewegt. Wie kommen wir zu einer Windinformation im Flugzeug und warum haben wir nicht schon lange eine genaue Echtzeitanzeige des Windes? Genauso wichtig wie die vertikale Bewegung der Luftmasse ist die horizontale Komponente, die wir landläufig als Wind bezeichnen. Insbesondere im Gebirgsflug, beim Hang- und Wellenfliegen, wissen die Piloten die sekundengenaue Windinformation zu schätzen. Aber auch für die Flachlandpiloten ist Windinformation sehr wichtig, um die Thermik zielgerichtet zu finden und zu zentrieren: In Bodennähe weht der Wind zum Aufwind hin, in Wolkennähe vom Aufwind weg (…) Quellen und gesamter Artikel: ‘LXNav / Segelfliegen-Magazin‘.