Zur Gesamtrevision der Nutzungsplanung Gemeinde Raron, mit der die Gemeinde beabsichtigt, beim Walliser Staatsrat einen Antrag auf Löschung des Flugplatzes Raron im Sachplan der Luftfahrt (SIL) des Bundes zu stellen mit dem Ziel, das Flugfeld Raron aufzuheben, erlauben wir uns folgende Stellungnahme einzureichen:
Grundsätzlich ist die Rechtsetzung über die Luftfahrt Sache des Bundes (Art. 87 BV). Bau und Betrieb von Flugplätzen sind auf Bundesebene einheitlich und abschliessend geregelt. Die planungsrechtlichen Aspekte sind im SIL enthalten; dieser ist Behörden-verbindlich. Anpassungen sind nur in den in Art. 17 der Raumplanungsverordnung (RPV; SR 700.1) vorgesehenen Fällen zulässig. Bezüglich Raron liegen keine veränderten Verhältnisse im Sinne von Abs. 4 vor, die eine Aufhebung des Flugfeldes rechtfertigen würden.
Der Bundesrat legt die Luftfahrtpolitik periodisch in einem Luftfahrtpolitischen Bericht (LUPO) fest. Laut der aktuellen Version aus dem Jahre 2016 (BBl 2016/1847) bilden Flugfelder die Basisinfrastruktur der General Aviation. Sie sind «insbesondere für die Aus- und Weiterbildung und damit für die Sicherung des fliegerischen Nachwuchses von Bedeutung. Das bestehende Netz von Flugfeldern soll in seiner Substanz erhalten werden.»
Sodann rufen wir in Erinnerung, dass die Motorfluggruppe Oberwallis in Raron eine Flugschule betreibt, wobei sie seit Jahren erfolgreich ein lärmfreundliches Elektroflugzeug einsetzt, das emissionsarme Flüge zulässt. Aufgrund der geografischen Lage des Flugplatzes werden die Piloten ab initio mit dem anspruchs-vollen Fliegen im Gebirge vertraut gemacht.
Die Flugschule bietet damit auch die unerlässliche Grundausbildung für Piloten an, die später als Militär-, Helikopter- oder Linienpiloten Flüge im öffentlichen Interesse durchführen. Entsprechend wird im LUPO unter Ziffer 5.1.7 festgehalten:
Die Flüge der übrigen General Aviation bilden einen festen Bestandteil des schweizerischen Luftver-kehrssystems. Die bestehenden günstigen Rahmen-Bedingungen für die Ausübung dieser Aktivitäten sollen grundsätzlich erhalten bleiben.
Aus- und Weiterbildungsflüge sind von öffentlichem Interesse. Sie tragen dazu bei, dass der schwei-zerischen Zivilluftfahrt eine ausreichende Anzahl Piloteninnen und Piloten zur Verfügung steht und das fliegerische Können in der Schweiz erhalten bleibt. Dies ist nur mit einem breiten Spektrum von Anlagen möglich.
Damit ist die Aussage widerlegt, der Flugplatz Raron diene keinem öffentlichen Interesse.
Ferner ist aus der Nutzungsplanung nicht ersichtlich, welchem anderen Zweck das Flugplatzgelände dienen sollte. Auch unter dieser Prämisse ist eine Aufhebung des Flugplatzes Raron nicht opportun oder gar geboten.
Die Aufhebung des Flugplatzes Raron wäre auch unter Sicherheitsüberlegungen fragwürdig. Nicht nur dient er als Ausweichflugplatz für den Fall, dass der Flugplatz Sion nach einem Unfall geschlossen werden muss und ein Ausweichen auf einen Flugplatz ausserhalb des Wallis aus meteorologischen Gründen nicht möglich sein sollte. Er bietet auch Segelflugzeugen eine sichere Landemöglichkeit, wenn eine Fortsetzung des Fluges aufgrund der thermischen Verhältnisse nicht mehr möglich ist.
Dem Argument, der «Freizeitluftverkehr» könne problemlos nach Sitten verlagert werden, stehen nicht nur die oben genannten Erkenntnisse aus dem LUPO entgegen, sondern auch die Tatsache, dass viele ab Raron fliegende Piloten im Oberwallis wohnhaft sind. Deren Anreisezeit zum Flugplatz würde sich oftmals um ein Vielfaches verlängern. Ausserdem stehen in Sion nicht beliebig viele Hangarplätze zur Verfügung.
Last but not least möchten wir Ihre Aufmerksamkeit auf die Tatsache lenken, dass auf dem Flugplatz Raron regelmässig Versuchsflüge der Firma Dufour Aerospace stattfinden. Dufour Aerospace ist ein weltweit be-kanntes schweizerisches Entwicklungsunternehmen von sog. eVTOL-Flugzeugen, d.h. elektrisch angetrie-benen Fluggeräten, die senkrecht landen und starten können. Für die weitere Entwicklung dieser Fluggeräte spielt das Flugfeld Raron eine wichtige Rolle.
FAZIT: Die anvisierte Anpassung des SIL steht im Widerspruch zu den geltenden planungsrechtlichen Grundsätzen. Der für die Schweiz und das Wallis wichtige Flugplatz Raron darf nicht ohne Not aufgegeben werden.
Der Gemeinderat der Gemeinde Raron wird höflich ersucht, diese Überlegungen in den weiteren Beratungen zu berücksichtigen und darauf zu verzichten, beim Staatsrat die Streichung des Flugfeldes Raron zu beantragen. Quelle: ‚AeCS Luzern‚, 4.12.2024
Der Aero-Club der Schweiz (AeCS) ist der Dachverband der Schweizer Leichtaviatik und des Luftsports und vertritt die Anliegen von 22’000 Mitgliedern, die in 35 Regionalverbänden zusammengefasst sind.
Flugboote wie diese könnten Städte wie New York und Boston miteinander verbinden. „Ein Seegleiter ist ein vollelektrisches, batteriebetriebenes Flugboot.“ laut Billy Thalheimer. Er ist Mitbegründer und CEO von Regent, einem Unternehmen, das einen zwölfsitzigen Seegleiter namens „Viceroy“ entwickelt.
Er sieht ähnlich aus wie ein Flugzeug. Aber wenn er betrieben wird, schwebt er zunächst auf seinem Rumpf, wie ein Boot. Er steigt auf ein Tragflächenprofil – eine flügelartige Struktur, die ihn leicht über das Wasser hebt. Im offenen Wasser hebt es dann ab und gleitet auf einem Luftkissen nahe der Wasseroberfläche. Das ist das Luftpolster, auf dem Vögel fliegen, wenn sie tief über die Wasseroberfläche fliegen.
Thalheimer sagt, dass Seegleiter eine Möglichkeit sein könnten, schnell zwischen Küstenstädten wie Boston und New York oder LA und San Francisco zu reisen. Da sie mit Strom angetrieben werden, der aus sauberer Energie gewonnen werden kann, haben sie das Potenzial, für das Klima vorteilhafter zu sein als Flugzeuge oder dieselbetriebene Boote.
Die Firma Regent hat einen einsatzfähigen Prototyp des Fahrzeugs fertiggestellt. Thalheimer geht davon aus, dass er innerhalb von drei Jahren mit der kommerziellen Produktion beginnen kann, und plant, das Projekt schließlich auf größere Geräte auszuweiten, die 100 Personen oder mehr befördern können. Quelle: ‚yaleclimateconnections.org‚.
Bei den sechs Aufklärungsdrohnen, welche die Schweiz in Israel bestellt hat, droht neues Ungemach.
Bei den sechs Aufklärungsdrohnen, welche die Schweiz in Israel bestellt hat, drohen neue Probleme. Diesmal geht es um das System, welches den Drohnen erlauben soll, in der Luft selbständig Hindernissen wie zum Beispiel Gleitschirmen auszuweichen. Dies können die von der israelischen Firma Elbit gelieferten Drohnen noch nicht. Der bundeseigene Rüstungskonzern Ruag soll sie entsprechend programmieren.
Zweifel und Risiken
Nun enthüllt ein Brief, den die Finanzdelegation des Parlamentes kurz vor Weihnachten an Verteidigungsministerin Viola Amherd geschickt hat und der SRF vorliegt, Zweifel, ob dies der Ruag wirklich gelingen wird. Die Delegation kritisiert die «schleppende Entwicklung» und schreibt, das «Detect and Avoid»-System berge «erhebliche Risiken betreffend die technische Machbarkeit, Zulassung und Kosten». Ohne dieses System «wären die autonome Einsatztauglichkeit der Drohnen stark eingeschränkt und die Betriebskosten gleichzeitig signifikant erhöht.»
Eingeschränkte Einsatztauglichkeit heisst: Um Kollisionen zu vermeiden, bräuchten die Aufklärungsdrohnen ein Begleitfahrzeug – «zum Beispiel Helikopter oder ein anderes Flächenflugzeug», sagt Urs Loher, Direktor des Bundesamts für Rüstung. Als Auftraggeber geht er allerdings davon aus, dass der Ruag die Programmierung gelinge. Auch habe ein externes Gutachten die Machbarkeit bestätigt.
Tuena: Armasuisse muss Druck massiv erhöhen
«Helikopter? Das ist total absurd, da kann ich nur den Kopf schütteln», sagt Sicherheitspolitiker Mauro Tuena, SVP-Nationalrat. Die neuen Drohnen sollten im Friedensfall unter anderem helfen, die Grenzen diskret zu kontrollieren. «Eine Drohne fliegt weit oben und ist sehr leise, man muss genau schauen, ob man sie sieht. Ein Helikopter ist laut und kann nicht so hoch fliegen, also hätten wir das Gleiche wie heute und hätten dafür dann 300 Millionen Franken bezahlt.»
Lohers Zuversicht reicht ihm nicht. «Das Parlament hat die Drohnen 2015 bewilligt, mit einem Anforderungsprofil, und 2025 kann man die Drohnen immer noch nicht brauchen», kritisiert Tuena. «Armasuisse muss den Druck nun massiv erhöhen.»
In einem Punkt hat das der Rüstungschef über die Feiertage bereits erfolgreich gemacht. Im Brief der Finanzdelegation war noch die Rede von Uneinigkeit zwischen Armasuisse und der Ruag über den Vertragsumfang und von Diskussionen um Mehrkosten in Millionenhöhe. Jetzt sagt Loher zu SRF: «Mittlerweile konnte dieses Thema geklärt und eine Einigung ohne zusätzliches Budget erreicht werden.»
Die schleppende Programmierung der Ausweichfähigkeit der Drohnen ist ein weiteres Problem von vielen innerhalb der Drohnenbeschaffung. Bereits bekannt ist, dass erst vier von sechs Drohnen ausgeliefert sind, und dass sie wohl statt 2019 erst 2029 voll einsatzfähig sein dürften.
Ein Knackpunkt ist dabei immer noch die Schweizer Anforderung, die Drohne solle auch ohne GPS autonom landen können. Die israelische Firma Elbit hatte Anpassungen wie diese als gut machbar dargestellt, sagt Loher. «Wir waren zu Beginn wohl zu gutgläubig, dass es gut kommen wird.»
Finanzdelegation will Aufsicht verstärken
Die Kritik an der Drohnenbeschaffung ist nur ein Punkt von mehreren, welche die Finanzdelegation in ihrem Brief kritisiert. Sie schreibt, sie habe mit «grosser Sorge» erkannt, dass sich die Situation der Schlüssel- und Topprojekte im Verteidigungsdepartement «spürbar verschlechtert» habe. «Angesichts eines Gesamtvolumens von rund 19 Milliarden Franken sind die zunehmenden Verzögerungen, steigenden Risiken und unzureichenden Ressourcen beunruhigend.» Die Finanzdelegation will ihre Aufsicht über das Verteidigungsdepartement noch weiter verstärken. Quelle. ‚srf.ch‚.
Gegen Ende des Jahres 2024 regt der Präsident Arlid Solbakken der EGU an über die Situation unseres Sports und unserer Mitglieder nachzudenken. Das Jahr hat für unsere Mitglieder sowohl Freud als auch Leid gebracht. Die sich ändernden klimatischen Bedingungen, die zu extremen Wetterschwankungen ist etwas, das viele von uns im letzten Jahr betroffen haben. Aber noch gravierender ist die Tatsache, dass in Europa immer noch Krieg herrscht, was zu Unsicherheit, Angst, Kummer und Verzweiflung führt. Einige unserer Mitgliedsländer sind entweder direkt oder indirekt schwer oder betroffen, was sich auf ihre Fähigkeit auswirkt, Sport zu treiben und ihre sportlichen Aktivitäten zu genießen. Vor diesem Hintergrund ist es ist es nicht einfach, den Fokus zu behalten, Optimismus zu bewahren und sich für freiwillige Freizeitaktivitäten zu begeistern.
In Zeiten wie diesen ist es wichtig, auch positive Aktivitäten zu haben auf die wir uns konzentrieren können. Wir möchten unseren Mitgliedern versichern, dass die EGU hier für die gesamte Segelfluggemeinschaft in Europa arbeitet und für Unterstützung sorgt falls erforderlich. Die EGU setzt ihre Arbeit für den Segelflug in Europa fort mit mit dem Hauptaugenmerk auf regulatorischen Angelegenheiten, aber es gibt auch Grund, über die Rolle nachzudenken, die wir spielen, und ob wir einen größeren Bereich abdecken sollten. Wir haben uns für eine etwas breitere Auslegung des EGU-Ziels entschieden, welches die Visionen der EASA widerspiegelt, die in Übereinstimmung mit ihrem „GA Flightpath 2030+“ folgende Punkte umfasst: Sicherheit, Nachhaltigkeit, Digitalisierung und Inklusion. Eine Diskussion hierüber zur Orientierung auf dem kommenden Kongresses wäre wünschenswert.
Der EGU-Vorstand hat die Praxis mit Online-Sitzungen fortgesetzt, ergänzt durch eine physisches Sitzung während der Herbstsitzung. Die regelmäßigen Online-Sitzungen sind wertvoll, aber es ist notwendig, sich von Angesicht zu Angesicht ein oder zwei Mal im Jahr zu treffen, um tiefergehende Diskussionen über die schwereren Themen zu ermöglichen. Dieses Jahr tagte der Vorstand am ersten Novemberwochenende in der Sportschule und Bildungsstätte des Landessportbundes Hessen in Frankfurt am Main. Dies ist in der Nähe des Frankfurter Flughafens und viel günstiger als ein Hotelaufenthalt.
Die Hauptziele des Treffens waren wie üblich die Überprüfung Status und alle Neuigkeiten in allen Arbeitsbereichen zu besprechen und vorrangige Themen.Das wichtigste kurzfristige Thema ist die Entwicklung von Teil 66L Entwicklung. Wie bereits im Juni-Newsletter berichtet, beschloss die EGU zusammen mit dem Europäischen Ballonfahrerverband Föderation (EBF), sich mit Europe Air Sports (EAS) zusammenzuschließen, um Unterstützung zu erhalten, um das Thema in das EASA System zu bringen. Die Herausforderungen und möglichen Folgen sind:
Die Anforderungen für die Erneuerung der bestehenden Lizenzen und die Aufrechterhaltung von Privilegien sowie die Ausbildung und Prüfung neuer Inhaber von Part 66L-Lizenzen, sind schwer, wenn nicht gar unmöglich, im Clubumfeld und Umgebung zu erfüllen.
Die Anforderungen werden als unverhältnismäßig und schlecht an die Bedürfnisse und Kapazitäten der Sport- und Freizeitluftfahrt angepasst.
Sie entsprechen nicht der bisherigen und aktuellen Praxis und den einschlägigen Sicherheitsaufzeichnungen.
Die Vorschriften werden in den einzelnen Ländern unterschiedlich umgesetzt. Einige haben Lösungen gefunden, andere andere nicht, viele haben Probleme mit der Erneuerung bestehender Lizenzen und der Ausbildung/Prüfung für neue Lizenzen.
Dies kann dramatische Folgen haben für Segelflug, Ballonfahrt und Leichtflugzeuge haben.
Bestehendes Personal für Part 66L wird älter – Kapazität in der Branche nimmt ab.
Es besteht die unmittelbare Gefahr eines Mangels an Zertifizierungspersonal mit aktuellen Privilegien.
Eine sehr begrenzte Anzahl neuer AML-Lizenzen wurde seit der Einführung der neuen Vorschriften umgesetzt.
Wir erhalten Bedenken von den Mitgliedsstaaten. Viele Lizenzinhaber sind bereits jetzt nicht in der Lage, die (Recht auf Instandhaltung) aufrechtzuerhalten, und wir könnten bereits im nächsten Jahr wertvolle Ressourcen verlieren. Nachdem wir uns mit der EAS zusammengetan haben, wurde die Flagge gehisst, um zu signalisieren, dass Part-66L Licensing dabei ist, zu einer existenziellen Bedrohung für die GA wird. Julian Scarfe, Vizepräsident der EAS, stellte das Thema in GA COMM / TeB im November vor und schaffte es, die die Dringlichkeit des Themas zu verdeutlichen. Es ist klar, dass wir eine haben:
Eine kurzfristige Krise, die eine sofortige Lösung erfordert um den Segelflug und die Ballonfahrt in Europa zu retten. Teil-66 L-Lizenz Anforderungen an die Aktualität
Ein langfristiges Problem, das gelöst werden muss – Part 66 Lizenzanforderungen für GA Maßnahmen für einen Ausweg sind identifiziert worden, und wir werden den Druck aufrechterhalten Vorschlag für eine medizinische Erklärung für Piloten. Das EAS-Positionspapier zum Vorschlag für eine medizinische Erklärung für Piloten Medical Declaration wurde auf der gemeinsamen EASA GA COM/TeB-Sitzung im April 2024 (auf der AERO) und später der EASA MEG (Medizinische Expertengruppe), ESAM (Europäische Gesellschaft für Luft- und Raumfahrtmedizin)
Das Papier wurde von der GA COM gut aufgenommen, einstimmig beschlossen, die EASA zu bitten, die Entwicklung die Entwicklung in ihr Arbeitsprogramm aufzunehmen
Die EASA MEG zögerte, die Grundsätze des PMD zu akzeptieren, und forderte die Einrichtung einer Arbeitsgruppe zu diesem Thema
ESAM positiver, bereit zu diskutieren, Arbeitsgruppe Arbeitsgruppe initiiert. Auf der Juli-Sitzung (Eröffnungssitzung) der CSTG der GA hat die CSTG beschlossen, einen Arbeitsprogrammpunkt (WPI) über PMD aufzunehmen. Die EASA benötigt etwas mehr Zeit für die Entwicklung einer Deklaration als Standard für Medical. Es wird mehr Zeit benötigt um die Meinungen in der EASA und der MEG reifen zu lassen. Die positive Resonanz in der ESAM gibt Anlass zu Optimismus gegenüber weiteren Behandlung in der MEG, da viele der Mitglieder der MEG auch Mitglieder der ESAM sind.
Teil-SFCL-Lizenzierung und -Schulung
Die Teil-SFCL-Lizenzierung und -Schulung wurde nun einige Zeit implementiert und getestet, und wir sollten Möglichkeiten für Verbesserungen sehen. Wir möchten unsere Mitglieder daran erinnern, dass Feedback Erfahrungen mit Part-SFCL und AMC/GM für zukünftige Überarbeitung willkommen sind.
EAS-Fachtagung
Die EAS-Fachtagung fand von 15-16.11 2024 in Speyer stat. Zusätzlich zu den Themen Part 66L und dem Vorschlag zur medizinischen Erklärung des Piloten sollten die folgende für den Segelflug relevante Ergebnisse zur Kenntnis genommen werden:
U-Space
Die U-Space-Gesetzgebung der EASA ist abgeschlossen.
Die Umsetzung steht in vielen Mitgliedsstaaten kurz bevor.
Die Mitgliedsstaaten scheinen die Regeln sehr unterschiedlich Interpretation der Regeln.
Wir müssen wachsam sein und sicherstellen, dass die nationalen CAAs den Regeln und der Absicht der Regeln der EASA folgen.
WARNUNG! Achten Sie auf mögliche Kosten Kostenfolgen und Einschränkungen für die GA, wenn die Regeln auf nationaler Ebene umgesetzt werden.
iConspicuity:
Keine Änderung gegenüber der zuvor gemeldeten Entwicklung.
iConspicuity kann entweder mit ADS-B erreicht werden, Flarm / ähnlichen Geräten und Mobiltelefonen erreicht werden, vorausgesetzt, letztere sind ADS-L-kompatibel.
Handys sind als einfachste Lösung ausreichend Lösung (wenn man in geringer Höhe fliegt), aber noch nicht für den Einsatz im kontrollierten Luftraum geeignet, da unzureichend dokumentierter Netzabdeckung.
Auslaufende Verwendung von Avgas 100L:
Die EAS erwartet, dass die Frist für die Einfuhr von TEL (2025) auf 2032 verschoben wird. Verbote für die Einfuhr von von verbleitem Avgas sind nicht in Sicht, aber wenn keine Ausnahmen für die Einfuhr von TEL Ausnahmeregelungen gewährt werden, muss der gesamte Kraftstoff von außerhalb des Binnenmarktes importiert werden (z.B. aus UK oder den USA). In den USA hergestellte, bleifreie Alternativen werden in Europa bald verfügbar sein.
Änderungen im Vorstand und in den Arbeitsbereichen Streams
Es sei darauf hingewiesen, dass Bernad Hautesserres sich vor einiger Zeit entschlossen hat aus persönlichen Gründen vor einiger Zeit aus dem Exekutivrat persönlichen Gründen zurückgetreten ist. Wir danken Bernard für seine Beiträge zur Arbeit und für den guten Geist im Vorstand. Außerdem freue ich mich, eine neue technische Referentin, Lilla Szamosujvári aus Ungarn, begrüßen zu dürfen. Sie wird den Arbeitsbereich „Nachhaltigkeit“ betreuen.
Weiter laden wir Sie zum Kongress in Malmö, am 1. März 2025 ein. Wir freuen uns darauf, Sie dort zu sehen und fruchtbare Diskussionen über technische und administrativen Themen mit Ihnen zu führen. Quelle: ‚glidingunion.eu‚ Bericht des Präsidenten Arild Solbakken
Eigentlich mag ich kleine Hotels lieber als grosse. Sie sind oft weniger «uniform». Hotelketten haben indes den Vorteil, dass man sich auf bestimmte Standards verlassen darf. Gestern Abend sind wir nach einem Innenstadt-Ausflug zu «Münchener Schnitel» und ausreichend Hopfentee müde in die Daunen des Park-Inn Radisson gefallen. Und heute Morgen habe ich meinen Peter kaum mehr davon weggebracht. Er mag ausgedehnte Frühstücke mit Auswahl und Vielfalt. Nach ausgiebigem Tafeln sind wir beide der Meinung, dass unser heutiges Hotel eigentlich als Muster für Nachahmer in anderen Regionen dienen sollte. Etwa für unsere auch schon erduldeten französischen Versuche, mit einem abgezählten Mini-Croissant und einem Alu-Töpfchen Konfitüre und einer Kaffee-ähnlichen dunklen Brühe so etwas wie ein «Contintenal Breakfast» hinzubekommen. Damals ist der Spruch zur Ähnlichkeit von «französischem Kaffee» und «Sex in einem Kanu» entstanden. Beiden gemeinsam sei eben, dass sie «fucking close to water» seien.
Laaange Startstrecke
Ob sich unser heutiges, ergiebiges Frühstück auf die Startrollstrecke des Arcus M auf der Piste von Neumarkt in der Oberpfalz nachteilig auswirkte, werden wir nicht mehr herausfinden. Ich bin der Meinung, dass unsere zurückgelegte Wanderstrecke gestern Abend und heute Morgen, die zu uns genommenen Kalorien gut kompensieren müsste. Sicher ist aber, dass wir ohne Wasserballast in der Heckflosse das Flugzeug heute kopflastig bewegen. Jedenfalls fällt mir die Nase schon auf den ersten Pisten-Metern auf das vordere, kleine Bugrad. Bis ich das Flugzeug wieder ausbalanciert bzw. Seitenwind-sicher auf dem Heckrad bewegen kann, rutschen die ersten 50 m Asphalt schon mal unter dem Hauptrad weg. Es ist schon so, nichts ist beim Abheben unnützer als die Runway hinter dem Flugzeug, die Luft über dem Cockpit oder das Benzin in der Tank-Säule. Während das Pistenende immer näher rückt, kann ich den gut beladenen Arcus M dann aber doch noch von rechtzeitigem Abheben «überzeugen».
Wir wollen heute mit einer Flugreise dem Bayerischen Wald und dem Donautal entlang für uns neue segelfliegerische Horizonte erkunden, um auf einem netten Platz in den Ostalpen die Nacht zu verbringen. Als grobes Ziel stellen wir uns einen Ort wie Mariazell, Kapfenberg oder Niederöblarn vor. Wenn möglich ein Platz mit einer gewissen Infrastruktur, idealerweise eine Hartbelags-Piste oder einen Ort mit Übernachtungsmöglichkeiten in der Nähe.
Anfangs zirkeln wir uns um den Luftraum um den Flugplatz Hohenfels herum, wo die schönsten Cumulus natürlich gerade durch die Luftraumgrenze festgehalten werden. Irgendwann werden die Aufwinde etwas zuverlässiger und tragen uns um Regensburg und Straubing herum, wo wir auf die südlichste Krete des Bayerischen Waldes einfädeln.
Läuft nicht immer «wie geschmiert»
Immer mal wieder laufen nun die Wolken breit, die angetroffenen Aufwinde rollen uns die Kniesocken keineswegs bis zum Knöchel hinunter. Aber immerhin, wir kommen vorwärts, wenn auch nicht so elegant wie gewünscht. Bei Passau sehen wir uns den Zusammenfluss von Inn und Donau etwas genauer als gewünscht an, weil ich zu wenig Geduld aufbringe, schwache Aufwinde auszukreisen. Irgendwann sind wir gerade noch auf 900 m ü.M., wo mir nichts anderes mehr übrig bleibt, als irgendwo im Hirn einen Funken Geduld hervorzuklauben und endlich einmal einen Aufwind bis ganz oben auszudrehen. Entscheidend besser wird unsere Gesamt-Situation damit nicht, sieht man davon ab, dass wir nun etwas mehr Übersicht über die Ausbreitungen gewinnen und wieder ein paar Kilometer weiterwandern können.
Bei der Tiefflugübung bei Passau beschäftigt mich die eigentlich gefährliche Lage der Stadt. Wie bereits in der Region von Deggendorf liegen die bewohnten Zohnen nahe an den mächtigen Flüssen. Ob man hier sicher wohnen könne, frage ich mich einen Moment. Die Antwort darauf liefert ein paar «Monsun»-Wochen später die Natur. Man kann nicht. Die Lage ist sehr exponiert. Fällt längere Zeit starker Dauerregen, schwellen nahe an diesem «riesigen Badewannen-Abfluss» die Wasserpegel über die Dammkronen und verwüsten alles, was tiefer liegt.
Linz im Parterre
Tief geht auch für uns die Reise weiter. Die nördliche Umrundung der TMA Linz will nicht recht in die Gänge kommen, wir sind immer wieder tief im Gelände. Wir teilen unsere Kräfte auf. Einer navigiert und bedient das Funkgerät, damit wir nötigenfalls Linz Ost problemlos anfliegen können (einen Eigenstart mit unserem schweren Gerät stelle ich mir am Grasplatz an der Donau aber lieber nicht vor). Und der andere versucht, unser Fluggerät auf Höhe zu halten oder zu bringen. Teilweise kriechen wir unter den Kreten durch die Gegend mit zahlreichen teuren Villen, während über uns stolze Sende-Masten thronen, die man aus üblichen Flughöhen wohl kaum erkennen würde. Endlich trägt uns ein Aufwind kräftiger nach oben. Zum Glück waren wir schon mit dem Linzer Tower verbunden und mit einem Transponder-Code erhalten wir nun sogar eine Freigabe, in die TMA hineinzusteigen. Die höchste Höhe erreichen wir dann knapp ausserhalt der TMA.
Nun stehen wir vor zwei möglichen Routen für den Weiterflug. Eine führt knapp entlang der Linzer TMA direkt nach Süden. Vorteil: etwas näher nach Niederöblarn. Nachteil: pampige Luftmasse. Die zweite Route führt zunächst weiter nach Südosten dem Donautal entlang und dann nach Süden, war für ein abendliches Ziel wie Mariazell passt. Nachteil: ebenfalls (etwas weniger) pampige Luftmasse. Vorteil: das Donautal zu queren wird einfacher, weil weniger weit.
Insgesamt schleicht sich der Eindruck ins Cockpit, dass wir nicht wirklich schnell unterwegs sind und uns mit der vorhandenen Thermik nicht so gut zurechtfinden, bzw. sie teilweise kaum finden. Interessanterweise sollte dieses Wochenende noch eines der besseren der ganzen Saison bleiben, und wer in diesen Tagen etwas weiter flog, war in der Region unseres Wanderflug-Gebietes unterwegs.
Breites Donautal
Für die bevorstehende Querung des Donautales sind wir auf jeden gewonnenen Höhenmeter angewiesen, darum nehmen wir auch alles mit, was wir herauskreisen können. Dann starten wir die «Fahrt ins Blaue» und queren die Ebene des Donautales in Richtung Süden. In der Ferne tauchen im Grau des Horizontes erste Voralpen-Schatten auf. Peter nimmt einen Aufwind, der sich mitten in dieses thermisch scheintoten Gebiet verirrt hat, noch mit, bevor wir in die hügeligen «Eisenwurzen» eintauchen.
«Bucklige Wööld»
Je näher wir den Voralpen kommen, umso klarer wird erkennbar, woher die Region ihren Namen «Bucklige Welt» herhat. Hier schein kein Quadratmeter waagrecht zu stehen und die Strassen kennen nur Kurven und keine Geraden. Hier dürfte sicheres aussenlanden unmöglich sein. Wir machen ein paar Versuche, um irgendwo einen Fetzen Thermik zu erwischen, stellen aber ernüchtert fest, dass wir immer tiefer INS Gelände rutschen. Entscheide sind gefragt.
Wir überlegen, dass es bestimmt sicherer ist, mit einem intakten Fluchtweg zurück in die Ebene noch ÜBER den zahllosen Kreten einen Motorstart zu wagen als später irgendwo IM Gelände über unlandbaren Gipfeln und Tälern dasselbe tun zu müssen. Nördlich des Ötscher, dem höchsten Geländepunkt der Region, steigen wir auf sichere Anflughöhe für den Flugplatz Mariazell.
Pilger und Wallfahrten
Mariazell hat heute bei einer umfassenden Meinungs-Umfrage im Cockpit klar das oberste «Stockerl» erklommen. Nicht, weil Mariazell ein bekannter Wallfahrtsort ist, aber auch deswegen. Pilger brauchen Hotels. Viele Pilger brauchen viele Hotels. Und dass der Flugplatz eine Asphaltpiste hat und nahe am schmucken Städtchen liegt, hat alle Teilnehmer der Umfrage sofort überzeugt. Niederöblarn wäre auch in Frage gekommen, aber dahin wären es noch ein paar Kilometer mehr gewesen und ausserdem beherbergt der Platz in diesen Tagen eine Meisterschaft. Und die Meister wollen wir natürlich bei ihrer wichtigen Tätigkeit nicht stören.
Wir können den Arcus prominent auf der Wiese am Vorfeld parkieren und werden netterweise vom heute diensthabenden Flugdienstleiter-Ehepaar und ihrem ebenfalls segelfliegenden Sohn ein Stück weit mitgenommen. Die ersten Versuche, einen Unterschlupf für die Nacht zu finden, scheitern allerdings an den zahlreichen Wallfahrern. Denn «Himmelfahrt» ist ein hoch geschätztes Wallfahrts-Wochenende, wir wir sofort lernen. D.h., da ist manches ausgebucht oder mindestens gut besetzt.
Smartphone sei Dank
Nach einem kurzen Spaziergang erreichen wir nahe an der Basilika von Mariazell unser soeben via Smartphone gefundenes, schmuckes Hotel. Jetzt aber erstmal duschen und dann einen Hopfentee geniessen!
Also erst mal hinsetzen, nachdenken, Smartphone zücken und telefonieren. Peter kennt sich gut damit aus, auf dem Bildschirm seines Mäusekinos tolle und preiswerte Hotels, Bewertungen, Reservations-System und Dergleichen zu bedienen. Ich brauche da schon eine gute Lesebrille und vor allem einen Stift. Denn sonst drücke ich gleichzeitig auf sämtliche Buttons, deren Beschriftungen einem Sehtest ähnlich sind und die ich sowieso niemals mehr werde erkennen können. Wollen wir aber nicht, ein Zimmer reicht völlig aus, wir brauchen nicht gleich fünfe davon.
Peter in der Basilika
Dann passiert so etwas wie ein kleines Wunder. Peter ist nicht als ausgesprochen religiöser Mensch bekannt. Er lässt sich aber tatsächlich dazu überreden, die gotisch-barocke Basilika nicht nur von aussen, sondern auch von innen zu besichtigen. Ähnlich wie in der Klosterkirche Einsiedeln finden wir am Alter eine Marien-Statue. Auch sonst ist die Basilika ein eindrucksvolles Gebäude.
Im Oktober strahlt der ORF eine Sendung zum bedeutendsten österreichischen Wallfahrtsort und seiner Verbindung zur österreichischen Herrscherfamilie aus. Erst da wird mir klar, welch «heiligen» Boden wir heute bei unserer Landung im Mariazeller Land berührt haben.
Einigermassen beeindruckt machen wir uns abends über ein ausgiebiges Nachtessen mit heimischen Spezialitäten her, bevor wir unter dem göttlich-kaiserlichen Schutzmantel Mariazells tief und fest durchschlafen.
Eigentlich mag ich kleine Hotels lieber als grosse. Sie sind oft weniger «uniform». Hotelketten haben indes den Vorteil, dass man sich auf bestimmte Standards verlassen darf. Gestern Abend sind wir nach einem Innenstadt-Ausflug zu «Münchener Schnitel» und ausreichend Hopfentee müde in die Daunen des Park-Inn Radisson gefallen. Und heute Morgen habe ich meinen Peter kaum mehr davon weggebracht.
Er mag ausgedehnte Frühstücke mit Auswahl und Vielfalt. Nach ausgiebigem Tafeln sind wir beide der Meinung, dass unser heutiges Hotel eigentlich als Muster für Nachahmer in anderen Regionen dienen sollte. Etwa für unsere auch schon erduldeten französischen Versuche, mit einem abgezählten Mini-Croissant und einem Alu-Töpfchen Konfitüre und einer Kaffee-ähnlichen, dunklen Brühe so etwas wie ein «Contintenal Breakfast» hinzubekommen.
Damals ist der Spruch zur Ähnlichkeit von «französischem Kaffee» und «Sex in einem Kanu» entstanden. Beiden gemeinsam sei eben, dass sie «fuckin‘ close to water» seien. Hier geht’s zum vollständigen Bericht.
Im Rettungswesen setzt die Air Zermatt Massstäbe. Nun treibt das Walliser Helikopter-Unternehmen die Entwicklung auch mit dem Einsatz von Drohnen voran. Dafür arbeitet die Air Zermatt eng mit dem Schweizer Drohnen- und Flugzeugentwickler Dufour Aerospace zusammen.
«Pioniergeist ist der Kern der Air Zermatt. Wir arbeiten ständig daran, die Leistung für Patientinnen und Patienten sowie den Kundinnen und Kunden zu verbessern. Auch wollen wir der Umwelt Sorge tragen und den ökologischen Fussabdruck verkleinern. Drohnen sind dafür ein mögliches Mittel, und die Aktivitäten von Dufour Aerospace unterstützen diesen Kurs der Air Zermatt bestmöglich», sagt Daniel Aufdenblatten, CEO der Air Zermatt.
Verschiedene Szenarien In einem auf drei Jahre ausgelegten Programm analysieren und testen Air Zermatt und Dufour Aerospace verschiedene Szenarien für den Einsatz von Drohnen. Das Ziel ist es, einen Beitrag zur Verbesserung der Versorgungssicherheit der Walliser Bevölkerung zu leisten. «Wir sind direkt betroffen, wenn beispielsweise die Strassen- oder Zug-Berbindung unterbrochen ist, wie dies im vergangenen Sommer im Matter- und Saastal der Fall war. In solchen und ähnlichen Fällen macht der Einsatz von Drohnen sehr viel Sinn, wenn Medikamente oder andere dringend notwendige Güter transportiert werden müssen. Und auch der Einsatz von Sensoren zur Geländeanalyse per Drohne ist nützlich», so Aufdenblatten. «Wir wollen jetzt starten, die Drohnen-Anwendungen der Zukunft zu entwickeln.»
Riesiges Potenzial «Mit der Air Zermatt haben wir einen Partner gefunden, der das enorme Potenzial von Drohnen und von Dufour Aerospace erkennt und über einen riesigen Erfahrungsschatz in der Gebirgsfliegerei verfügt. Wir ergänzen uns perfekt», sagt Sascha Hardegger, CEO von Dufour Aerospace. «Es geht nicht darum, Dinge zu tun, die bereits heute mit Drohnen gemacht werden. Wir sind vielmehr daran interessiert, wie Drohnen über lange Distanzen oder während langer Zeit nutzbringend eingesetzt werden können. Es gibt Anwendungen, an die wir noch gar nicht denken. Vor gut hundert Jahren hätte sich kaum jemand vorstellen können, welchen Stellenwert die Verkehrsfliegerei haben wird. Gleich ist es bei Drohnen – wir stehen tatsächlich erst ganz am Anfang einer Entwicklung und das Potenzial ist riesig.»
Gemeinsame Werte Es gibt durchaus Gemeinsamkeiten zwischen Air Zermatt und Dufour Aerospace. Beide sind Walliser Unternehmen, und Thomas Pfammatter, einer der Gründer von Dufour Aerospace arbeitet bis heute als Helikopterpilot bei der Air Zermatt. Das sei aber nicht der Hauptgrund für die Kooperation, so Dani Aufdenblatten. «Natürlich kennen wir Dufour Aerospace und verfolgen die Fortschritte in der Entwicklung ihrer Drohnen schon lange. Viel wichtiger ist, dass wir gemeinsame Visionen teilen – die Bevölkerung im Gebirge liegt uns am Herzen.»
Wie sieht nun das weitere Vorgehen aus? «Wir haben dieses Projekt mit der Analyse grober Szenarien gestartet. Wir fangen zunächst mit einfachen Tests an und arbeiten uns Schritt für Schritt in komplexere Anwendungen vor. Es gilt, die Bevölkerung und viele Partner abzuholen. Wir müssen mit den Behörden nach geeigneten Möglichkeiten suchen, zunächst die Tests und dann einen allfälligen Regelbetrieb von Drohnen zu bewilligen», so Hardegger zum weiteren Vorgehen.
Tilt-wing-Technik und Helikopter In den gemeinsamen Tests wird es auch darum gehen, herauszufinden, wie Helikopter und Drohnen eingesetzt werden können, ohne einander gefährlich zu werden. Ausserdem gibt es weitere Luftraumnutzer wie Flugzeuge oder Gleitschirme, die berücksichtigt werden müssen.
Die Zusammenarbeit mit der Air Zermatt stellt hohe Anforderungen an die von Dufour Aerospace entwickelten Tilt-wing-Drohnen. «Die Höhenlage von Zermatt und des umliegenden Terrains ist eine Herausforderung. Aber die richtig guten Erfahrungen macht man im Grenzbereich. Diese Tests ergeben daher einen Sinn. Sicherheit hat allerdings für alle Beteiligten höchste Priorität», sagt Hardegger. Quelle: ‚Air Zermatt‚.
Am Donnerstag. 19. Dezember 24 fuhren Heinz K., Thomas K. und Stephan K. um 7 Uhr morgens in Richtung Wasserkuppe los und trafen um 13 Uhr im Werk der Alexander Schleicher GmbH ein. Neugierig auf ihre neue AS34 Me starteten sie gleich mit der Abnahme und dem Übergabe-Prozedere. Es ist ein wirklich tolles Flugzeug, gefüllt mit viel neuer Technik. Schnell wurde klar, dass das Betreiben und Unterhalten dieses Flugzeuges anspruchsvoll würde. An Stelle von Schläuchen und Seilen dominieren beim Blick in das Rumpfinnere die grosse Batterie, viele dicke Kabel und grosse Stecker. Motorträger und Propeller wirken hingegen fast filigran.
Nach eingehender Instruktion und Diskussion während der Abnahme legten Heinz und Thomas bereits Hand an und montieren die Transport-Schublade für die Montagehilfe unter den Anhänger. Stephan kümmerte sich derweilen um den Papierkram. Neben dem neuen Schmuckstück stand eine aufgebaute AS33 Me und die Abhol-Equipe bekam einen freudigen Vorgeschmack auf das, was sie erwarten wird.
Um 18 Uhr war alles fertig verpackt und das Team nahm die ersten 200 km in Richtung LSZI unter die Räder. Tags darauf ging es wieder früh los, da die Verzollung in Rheinfelden noch vor dem Mittagessen erledigt sein sollte. Tatsächlich konnte der Zoll kurz vor 12 Uhr passiert werden. Trotz nassem und kalten Wetter warteten am Flugplatz Schupfart ein paar neugierige Piloten, um sich erstmals selber in die AS34 Me zu setzen. Quelle: ‚Barbara Lerch‚.
Im zweiten Teil des Videos geht es um die Etappe von Iqaluit quer durch Kanada zum Airventure nach Oshkosh. Später sollten eine Werksbesichtigung bei Cirrus in Duluth, ein Zwischenstopp an den beeindruckenden Niagarafällen und ein unvergesslicher Flug durch New York City folgen, dabei war ein spektakulärer Vollkreis über der Freiheitsstatue entlang des Hudson River einer der Höhepunkte. Sehen Sie hier das Video von Sören Engelmann mit atemberaubenden Landschaften und einmaligen Flugerlebnissen.
Der australische Qualifikations-Grand Prix findet vom 5. bis 11. Januar 2025 in Gawler statt. Der Wettbewerbszeitraum liegt in der thermischen Hochsaison des Jahres. Der Adelaide Soaring Club in Gawler liegt am südlichen Ende der Weinregion Barossa. Die Aufgaben werden überwiegend über flachem Farmland mit Hügeln im nördlichen Aufgabengebiet geflogen. Das Aufgabengebiet erstreckt sich von dort aus nach Norden sowie nach Osten über den Murray River nach Waikerie.
Serie 12 des FAI Grand Prix‚ Die 12. Serie der nationalen FAI Sailplane Grand Prix (SGP) wird 2024 und 2025 weltweit ausgetragen. Neben Australien gibt es drei weitere Qualifikations-Wettbewerbe: in den USA, den Niederlanden und in Polen. Die nationalen Wettbewerbe sind Qualifikations-Veranstaltungen für das 12. Segelflug-Grand-Prix-Finale, das vom 24. bis 30. August 2025 in St. Auban in Frankreich stattfinden wird. Die besten Piloten jedes Grand Prix‘ qualifizieren sich für das Finale und der Sieger wird zum SGP-Weltmeister erklärt.
Am 23. Juli 2024 begann ein ultimatives Abenteuer, mit einem einmotorigen Flugzeug über den Nordatlantik zu fliegen. Die Route führte von Deutschland über Schottland, Island, Grönland und Kanada bis nach Oshkosh – zum größten Fliegertreffen der Welt. Sehen Sie hier das Youtube-Video von Sören Engelmann über den ersten Teil der Reise bis zum Erreichen der kanadischen Küste.
Der Luftsportverein Burgdorf e.V. hat Grund zur Freude: Im Rahmen der Herbst-Ausschüttung des Sparkassen-Sportfonds Hannover wurde der Verein mit EUR 4’000 für die Anschaffung eines neuen Schulungsflugzeugs, einer ASK21 B, gefördert. Zusätzlich hat die Stadt Burgdorf den Kauf des Flugzeugs mit einer weiteren großzügigen Bezuschussung in Höhe von EUR 5’000 unterstützt. Das moderne doppelsitzige Segelflugzeug wurde im Dezember geliefert und wird künftig eine wichtige Rolle in der Ausbildung von Flugschülern spielen. Der Sparkassen-Sportfonds Hannover unterstützt seit 2010 Sportvereine, die sich mit innovativen und nachhaltigen Projekten für die Zukunft aufstellen. Insgesamt wurden in diesem Jahr 136 Projekte mit mehr als EUR 200’000 gefördert. Quelle: ‚burgdorferleben.de‚.
Anlässlich der Air Expo Abu Dhabi 2024 gibt Diamond Aircraft einen Vertrag über den Erwerb von zwei DA40 und einer DA42 durch die neu gegründete Flugschule Project Aviation“ in Abu Dhabi sowie die Auslieferung der ersten DA50 RG an die VAE bekannt. Die einmotorigen DA40- und zweimotorigen DA42-Kolbenflugzeuge von Diamond Aircraft werden weltweit von Flugschulen für die Ausbildung der nächsten Piloten-Generation eingesetzt.
Sie werden mit Jet-Fuel betrieben, um maximale Effizienz und Nachhaltigkeit zu gewährleisten und sind mit Garmin-Glascockpit-Avionik ausgestattet. Die einmotorige DA50 RG verfügt über eine Zelle aus Kohlefaser, ein leistungsstarkes 300 PS starkes CD300 Jet-Fuel-Triebwerk, ein Einziehfahrwerk und eine extragroße Kabine mit Platz für bis zu fünf Passagiere und Platz für zusätzliches Gepäck.
Die Produktionsstätte in North Saanich (Vancouver Island) stockt ihre Belegschaft bis Ende nächsten Jahres nach einer Serie von Löschflugzeug-Bestellungen auf 500 Mitarbeiter auf. Das Geschäft im Wert von über 1 Milliarde Dollar soll bei De Havilland Canada 650 schaffen und 2’600 weitere Arbeitsplätze sollen in der Lieferkette entstehen.
Neil Sweeney, Vizepräsident für Unternehmensangelegenheiten bei De Havilland Canada, sagte, dass das Unternehmen bis Ende nächsten Jahres in North Saanich 500 Mitarbeiter einstellen will, um mit der Nachfrage Schritt zu halten. Laut Sweeney werden die meisten der Arbeitsplätze in der Produktion entstehen, aber das Unternehmen sucht auch nach Bewerbern in den Bereichen Finanzen, Personalwesen und Kundenbetreuung. Im April hatte sich die Zahl der Mitarbeiter in der Anlage bereits auf 300 verdoppelt. Die Flugzeuge dürften voraussichtlich für 2028 zur Verfügung stehen, wobei ersten Lieferungen entweder Ende 2027 oder Anfang 2028 erwartet würden.
Die Crown Corporation, die gemeinsam mit De Havilland Canada den Verkauf mit der EU und sechs ihrer Mitgliedstaaten ausgehandelt hat, gibt den Wert der einzelnen Verträge nicht bekannt. Einige Käufer haben jedoch die Bedingungen ihrer Käufe der Öffentlichkeit bekannt gegeben:
Kroatien unterzeichnete einen Vertrag über zwei DHC-515-Flugzeuge im Wert von 105 Millionen Euro, mit denen das Land seine Kapazitäten zur Brandbekämpfung aus der Luft um ein Drittel erhöhen wird.
Griechenland unterzeichnete einen Vertrag über sieben Flugzeuge im Wert von 361 Millionen Euro, von denen zwei an die RescEU-Flotte gehen.
RescEU wurde von der Europäischen Kommission ins Leben gerufen, um zusätzliche Ressourcen für Katastrophen und Notfälle bereitzustellen.
Spanien, das über eine Flotte von 14 Flugzeugen zur Brandbekämpfung aus der Luft verfügt, genehmigte einen Auftrag über sieben Flugzeuge im Wert von 375 Millionen Euro. Zwei der neuen Flugzeuge werden in die RescuEU-Flotte aufgenommen.
Portugals zwei Flugzeuge wurden für 100 Millionen Euro aus EU-Mitteln gekauft, wie die Nachrichtenagentur LUSA berichtet.
Frankreich kaufte zwei Flugzeuge. Diese Zahl liegt unter den 16 Flugzeugen, die Präsident Emmanuel Macron versprach, um die derzeitige 12-Flugzeuge-Flotte vor seinem Ausscheiden aus dem Amt im Jahr 2027 zu ersetzen.
Die Nachfrage nach den Flugzeugen ist allgemein hoch, da es aufgrund des Klimawandels mehr Gebiete gibt, in denen regelmäßig Waldbrände auftreten.
Die Segelflug-Gruppe im „Bremer Verein für Luftfahrt“ (BVL), die ihr Domizil am Flugplatz Osterholz-Scharmbeck hat, ist ausgezeichnet worden. Wie der Presse-Verantwortliche Jürgen Grobbin mitteilt, haben die Sportler den Wanderpreis „Kavalier der Lüfte“ erhalten. Damit wurde erstmals keine Einzelperson, sondern eine Luft-Sportgruppe für ihre Verdienste ausgezeichnet. Die Vergabe fand in Hude statt. Die Fluglehrerinnen Carolin Delius und Marie Rasper sowie Mathias Rasper nahmen den Preis entgegen. Die Preisträger hatten eigenständig die komplette Restaurierung eines Schulungssegelflugzeugs vom Typ ASK 13 bewerkstelligt. Eigentlich sei der Lebenszyklus für dieses Flugzeug abgelaufen und eine Grundüberholung für den Verein zu teuer gewesen, erläutert Jürgen Grobbin. Vor allem die Bespannung des Rumpfes und der Tragflächen hätten den größten Teil der Kosten ausgemacht. Doch all das konnte die Vereinsmitglieder offensichtlich nicht stoppen.
Sie nahmen an einer Verlosung teil, die eine Luftfahrt-Fachzeitschrift zusammen mit der Leipziger Herstellerfirma des Bespann-Gewebes ausgelobt hatten. Und die Teilnehmer hatten Glück: Sie konnten eine komplette Bespannung gewinnen. Obendrein gab es einen Kursus zur Selbstbespannung in Leipzig. Nach aufwendigen Vorarbeiten wurde das Fluggerät per Anhänger nach Leipzig überführt. Das Segelflugzeug war zuvor komplett von den Bespannungen befreit und gründlich gereinigt worden. In Leipzig wurden dann Rumpf und Tragflächen unter Aufsicht bespannt. Weitere „langwierige Arbeiten“ seien nach der Heimkehr am Flugplatz Osterholz-Scharmbeck erfolgt. Abschließend wurde das Segelflugzeug bei der vorgeschriebenen behördlichen Abnahmeprüfung vorgeführt. Nach der bestandenen Prüfung sei das Flugzeug wieder für Schulungsflüge in der Luft, teilt Grobbin abschließend mit. Quelle: ‚Weser-Kurier‚.
In den vergangenen 33 Jahren hat sich die Anzahl der in der Schweiz immatrikulierten Flugzeuge gemäss einer Statistik des Bundesamtes für Statistik von 1’035 auf 514 Flugzeuge halbiert, während die Anzahl der Motorsegler im gleichen Zeitraum von 131 auf 241 Exemplare anstieg.
Das italienische Wirtschaftsministerium und „Made in Italy” haben vor wenigen Tagen dem Verkauf des traditionsreichen italienischen Unternehmens Piaggio Aerospace an den führenden türkischen Drohnenhersteller Baykar zugestimmt. Informationen zum Kaufpreis liegen Militär Aktuell derzeit nicht vor. Nachdem Piaggio Aerospace im Dezember 2018 ein Insolvenz-Restrukturierungs-Verfahren eingeleitet hatte, begrüßten Wirtschaftsminister und „Made in Italy”-Beauftragter Senator Adolfo Urso die „positive Lösung” dieses langjährigen Verfahrens.
Baykar hat sich im Ausschreibungsverfahren für den Verkauf des 1884 gegründeten Unternehmens Piaggio Aerospace gegen internationale Konkurrenten durchgesetzt, wie das Unternehmen in einer Pressemitteilung bestätigte. Medienberichten zufolge sollen letztlich aber nur drei Angebote vorgelegen haben.
Ein 140 Jahre altes italienisches Traditionsunternehmen Piaggio Aerospace ist in der Luftfahrtindustrie vor allem für die Herstellung der P.180 Avanti Business Jets („Ferrari der Lüfte”) und Flugmotoren bekannt. Die P.180 Avanti wird auch in größeren Stückzahlen von der italienischen Luftwaffe eingesetzt. Darüber hinaus spielt das Unternehmen dank seiner Wartungs-, Reparatur- und Überholungs-Dienste (MRO – Maintenance, Repair & Operations) eine strategische Rolle in der italienischen Verteidigungsindustrie und ist für seinen bedeutenden Beitrag zur technologischen Infrastruktur Italiens in seiner 140-jährigen Geschichte anerkannt. Quelle: ‚militaeraktuell.at‚.
Die Insolvenz des Flugtaxi-Herstellers Volocopter wirft neue Fragen auf: Trotz ambitionierter Pläne und großer Investitionen fehlen entscheidende Zulassungen. Nun sollen Investoren den Markteintritt retten. Doch die Konkurrenz ist nicht weit – und das Vertrauen schwindet. Der Flugtaxi-Hersteller Volocopter hat Insolvenz angemeldet und sucht nach Investoren. Das Amtsgericht Karlsruhe hat Tobias Wahl von Anchor Rechtsanwälte zum vorläufigen Insolvenzverwalter bestellt, wie das Unternehmen aus dem badischen Bruchsal mitteilte. Der Anwalt kündigte an, bis Ende Februar ein Sanierungskonzept zu entwickeln und dieses mit Investoren umzusetzen. „Das Unternehmen benötigt jetzt eine Finanzierung, die es ermöglicht, die letzten Schritte zum Markteintritt zu gehen.“ Aktuell beschäftigt Volocopter nach eigenen Angaben 500 Mitarbeiter.
Musterzulassung weiter ausstehend Volocopter fehlt noch immer die Musterzulassung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA), um mit den senkrecht startenden vollelektrischen Fluggeräten Passagiere befördern zu dürfen. Trotz des Insolvenzverfahrens, das am zweiten Weihnachtstag eingeleitet wurde, ist die Firma zuversichtlich, die Zulassung im neuen Jahr zu erhalten und den Betrieb aufzunehmen. „Wir sind sowohl technologisch als auch bei der Flugerfahrung sowie im Zertifizierungsprozess im nationalen und internationalen Wettbewerb ganz weit vorne“, erklärte Volocopter-Chef Dirk Hoke, der das Unternehmen Ende Februar verlassen wird.
Parallelen zu Lilium „Der Geschäftsbetrieb läuft weiter“, teilte eine Sprecherin mit. „Ziel ist der Erhalt der Arbeitsplätze und die Nutzung des Insolvenzverfahrens, um Volocopter zu sanieren und langfristig wettbewerbsfähig aufzustellen.“ Unter Hoke wurde die Zahl der Mitarbeitenden von rund 700 auf derzeit 500 reduziert. Erst Mitte November hatte Volocopter Oliver Vogelgesang zum Finanzchef ernannt. Dieser war zuvor beim ebenfalls insolventen Elektroflugzeug-Pionier Lilium tätig. Lilium hatte am Heiligabend bekanntgegeben, dass das Investorenkonsortium Mobile Uplift Corporation den Betrieb übernehmen wird. 750 zuvor gekündigte Mitarbeiter sollen einem Sprecher zufolge zurückgeholt werden. Anders als Volocopter wird das Insolvenzverfahren dort in Eigenverwaltung geführt.
Keine staatliche Hilfe Die CSU-Politikerin Dorothee Bär hatte die Flugtaxi-Branche mit einem Interview vor einigen Jahren ins Rampenlicht gerückt. Doch in Deutschland konnte der Industriezweig keinen großen Durchbruch erzielen. Sowohl Lilium als auch Volocopter hatten in der Vergangenheit wiederholt finanzielle Unterstützung gesucht. Staatliche Hilfe aus Baden-Württemberg und Bayern, die im Laufe des Jahres samt einem geplanten Wechsel des Volocopter-Hauptsitzes in den Freistaat diskutiert wurde, blieb aus. Zuletzt war die Rede von jeweils 50 Millionen Euro vom Bund und Bayern. Stattdessen kam das Geld letztlich von Investoren. Bloomberg berichtete später, dass der chinesische Mischkonzern Geely an einer Übernahme des Flugtaxi-Start-ups Volocopter interessiert sei. Eine Stellungnahme dazu wollte das Unternehmen nicht abgeben.
Nachfolgersuche für den Chefposten In der aktuellen Erklärung heißt es, zahlreiche Finanzierungsrunden hätten in der Vergangenheit die Entwicklung und den Betrieb vorangetrieben. Bis vor kurzem konnte Volocopter so in einem schwierigen Finanzumfeld bestehen. „Trotz intensiver Bemühungen ist es dennoch nicht gelungen, eine tragfähige Lösung zu finden, um den regulären Betrieb außerhalb eines Insolvenzverfahrens der Volocopter GmbH aufrechtzuerhalten.“ Hoke hatte die Politik für die ausgebliebenen Hilfen kritisiert und ihr mangelnde Unterstützung vorgeworfen: „Natürlich richtet man in einer derart technologisch komplexen und kapitalintensiven Branche wie unserer auch den Blick in Richtung des Staates“, sagte er dem Magazin „Capital“. Dass Hoke im Frühjahr ausscheidet, hängt allerdings nicht mit der Insolvenz zusammen und war bereits länger bekannt. Ex-Daimler-Chef Dieter Zetsche soll als Beiratsvorsitzender einen Nachfolger suchen.
Fokus auf Rettungseinsätze in Deutschland? Eigentlich wollte Volocopter während der Olympischen Spiele in Paris Passagiere transportieren. Obwohl das Unternehmen noch keine Erlaubnis für den kommerziellen Passagierbetrieb hat, sind die Flugtaxis bereits zu sehen. In Paris gab es Show-Flüge, unter anderem in der Nähe von Schloss Versailles, sowie regelmäßige Testflüge. Auch Piloten dürfen bei Volocopter ausgebildet werden.
Das Unternehmen hat Städte wie Rom und Osaka für künftige Einsätze im Visier. Regelmäßige Flüge in Deutschland haben hingegen keine Priorität, da die Städte hierzulande weniger dicht besiedelt sind und über autarke Nahverkehrsnetze verfügen. In Deutschland kooperiert Volocopter mit der ADAC-Luftrettung, um mögliche Rettungs-Einsätze zu erproben. Obwohl die modernen Fluggeräte als nachhaltig und leise beworben werden, sind sie nicht unumstritten. Eine Analyse des Leibniz-Zentrums für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW) in Mannheim, die elf Studien untersuchte, kam zu dem Ergebnis, dass Reisezeiten kaum verkürzt würden, während die Kosten sowie die CO2-Emissionen im Vergleich zu E-Autos steigen. „Nützlich kann urbane Luftmobilität vor allem bei Notfalleinsätzen sowie zur Anbindung entlegener Regionen sein.“ Quelle: ‚Deutsche Wirtschafts-Nachrichten‚.
Max will hoch hinaus: Der 14-Jährige ist an seinem Geburtstag erstmals alleine mit einem Segelflieger abgehoben. Über seinen Soloflug spricht er hier.
Max ist derzeit wohl der jüngste Pilot Deutschlands. Denn der Schüler aus Marzling bei Freising erreichte vergangenen November mit seinem 14. Geburtstag endlich das gesetzliche Mindestalter für Soloflüge – und bestieg noch am selben Tag das erste Mal allein ein Segelflugzeug. „Natürlich war ich ein bisschen aufgeregt“, sagt Max gelassen. Da er aber schon sehr oft in einem Flugzeug mitgeflogen sei, habe die Vorfreude die Aufregung übertroffen. Auf dem Flugplatz des Ikarus Luftsportclubs in Oberschleißheim wurde der Pilot zunächst mit einer Seilwinde nach oben gezogen. Auf einer Höhe von bis zu 450 Metern glitt er dann ganz ohne motorischen Antrieb durch die Lüfte. Zur Sicherheit war er über ein Funkgerät mit dem Fluglehrer am Boden verbunden – doch dessen Hilfe war gar nicht nötig, denn Max meisterte die Herausforderung allein. Insgesamt absolvierte er drei Soloflüge an seinem Geburtstag. „Ich bin schon sehr stolz darauf“, sagt er. „Ich habe ewig darauf gewartet, jetzt hat es endlich funktioniert.“
Eigentlich ist im November auf dem Flugplatz in Oberschleißheim die Flugsaison schon beendet. Doch für Max‘ Geburtstag organisierten die Vereinsmitglieder eigens noch einen Flug. Fürs Erste musste sich Max zwar auf ein paar Runden um das Vereins-Gelände beschränken, da der Flug im Rahmen einer Schulung stattfand. Doch sobald der Nachwuchspilot 16 ist, möchte er den Flugschein absolvieren – wenn möglich, auch gleich wieder an seinem Geburtstag. Auf seinen nächsten Alleinflug wird er noch warten müssen, bis die Flugsaison nach dem Winter wieder losgeht. Da auch seine Alters-Genossen erst dann wieder mit den Schulungen beginnen, wird er sich so lange noch mit seinem Titel als jüngster Pilot rühmen können.
Warum sich Max so fürs Fliegen begeistert? „Im Cockpit trifft man eigene Entscheidungen und die muss man dann auch durchziehen und dazu stehen“, erzählt Max. Das Fliegen liegt dem Teenager im Blut: Seine Mutter arbeitet bei der deutschen Flugsicherung, die den Verkehr im deutschen Luftraum kontrolliert. Sein Vater ist ebenfalls Mitglied im Ikarus Luftsportclub. Schon mit drei Jahren saß Max mit seinem Papa das erste Mal in einem Flugzeug. „Ich bin am Flugplatz aufgewachsen“, sagt der Teenager. Sobald er mit 13 das Mindestalter erreicht hatte, fing er mit der Schulung an. Die Ausbildung dauere eigentlich ein bis zwei Saisons – „ich hab sie in einer geschafft“. Da der Nachwuchs-Pilot schon von Kindesbeinen an viel Wissen im Verein aufgesaugt hatte, konnte er sich sogar den Theorieunterricht sparen.
Max fasziniert nicht nur das Fliegen an sich, sondern auch der Aufbau der Flugzeuge. In den Werkstätten des Luftsportclubs hilft er bei der Wartung und hat dadurch bereits viel über Technik gelernt. Wenn Max nicht gerade im Flugzeug sitzt oder an einem schraubt, ist er gerne auf Online-Plattformen unterwegs, auf denen man zum Spaß die Aufgaben von Fluglotsen simulieren kann. Neben dem Flugsport muss der Gymnasiast natürlich auch Hausaufgaben erledigen. Ob er später mal Berufspilot oder Fluglotse werden will, weiß er noch nicht – auf jeden Fall soll sein Job etwas mit Flugzeugen zu tun haben. „Jetzt mach‘ ich erst mal die Schule – und dann konzentriere ich mich voll aufs Fliegen.“ Quelle: ‚Merkur.de‚.
Am Donnerstag, 9. Mai 2024 (Auffahrt bzw. Himmelfahrt) machen wir uns auf dem Flugplatz Schänis im Arcus M der Flugschule zu einem unserer Wandersegelflüge dieses Jahres bereit. Angesicht der abziehenden Schlechtwetterzone starten wir spät und gemütlich und sind im Kopf flexibel für die bevorstehende Routenwahl. Denn bei Wettebedingungen wie heute fliegt hier trotz des vielversprechenden ersten Wortes im Titel kaum jemand. Zu aussichtslos scheint die Idee, mit dem Segelflugzeug heute etwas Zählbares zu erfliegen – die einzige Hoffnung der Wettermacher scheint aber nordwärts von uns zu liegen. Dort sieht das Wetter nämlich fliegbarer aus. Hier finden Sie den kompletten Bericht.
Wie der bayerische Konkurrent Lilium hat auch der Flugtaxi-Hersteller Volocopter aus Baden-Württemberg Insolvenz angemeldet. Das Start-up sucht nach Investoren. Der Geschäfts-Betrieb läuft vorerst weiter, während Volocopter auf eine Rettung hofft. Das Unternehmen aus Bruchsal stellte nach eigenen Angaben einen Insolvenzantrag beim Amtsgericht Karlsruhe, wie es am Montag mitteilte. Demnach wurde der Antrag am Donnerstag gestellt. Am Freitag dann ordnete das Gericht die vorläufige Insolvenz-Verwaltung an und setzte einen Insolvenzverwalter ein.
Geschäftsbetrieb läuft vorerst weiter Die Volocopter GmbH steckt schon länger in finanziellen Schwierigkeiten. Es sei „trotz intensiver Bemühungen“ zuletzt nicht gelungen, „eine tragfähige Lösung zu finden, um den regulären Betrieb außerhalb eines Insolvenzverfahrens“ aufrechtzuerhalten, hieß es. Der Anwalt kündigte an, bis Ende Februar ein Sanierungskonzept entwickeln und mit Investoren umsetzen zu wollen. „Das Unternehmen benötigt jetzt eine Finanzierung, die es ermöglicht, die letzten Schritte zum Markteintritt zu gehen.“ Der Geschäftsbetrieb soll dabei weiterlaufen. Volocopter beschäftigt aktuell nach eigenen Angaben 500 Mitarbeiter.
Zulassung für Beförderung von Passagieren fehlt bisher Volocopter fehlt noch eine Musterzulassung der Europäischen Agentur für Flug-Sicherheit (Easa), um mit den senkrecht startenden vollelektrischen Fluggeräten Passagiere befördern zu dürfen. Die Firma geht trotz Insolvenzverfahrens davon aus, dass diese im neuen Jahr kommt und es dann losgehen kann. „Wir sind sowohl technologisch als auch bei der Flugerfahrung sowie im Zertifizierungsprozess im nationalen und internationalen Wettbewerb ganz weit vorne“, sagte Volocopter-Chef Dirk Hoke, der das Unternehmen Ende Februar verlässt. Dass der CEO im Frühjahr ausscheidet, hat mit der Insolvenz allerdings nichts zu tun und ist schon länger bekannt. Ex-Daimler-Chef Dieter Zetsche soll als Beiratsvorsitzender einen Nachfolger suchen.
Parallelen zum bayerischen Flugtaxi-Hersteller Lilium Ähnlich wie der bayerische Rivale Lilium hatte sich Volocopter im abgelaufenen Jahr vergeblich um eine staatliche Finanzspritze bemüht; zuletzt ging es um 100 Millionen Euro. Nach Absagen aus Baden-Württemberg, vom Bund und aus Bayern hieß es im Sommer, private Investoren seien eingesprungen. Der Konkurrent Lilium hatte bereits im Herbst Insolvenz angemeldet und kurz vor Weihnachten überraschend einen Investor gefunden. Quelle: ‚BR24‚.
Am Donnerstag, 9. Mai 2024 (Auffahrt bzw. Himmelfahrt) machen wir uns auf dem Flugplatz Schänis im Arcus M der Flugschule zu einem unserer Wandersegelflüge dieses Jahres bereit. Angesicht der abziehenden Schlechtwetterzone starten wir spät und gemütlich und sind im Kopf flexibel für die bevorstehende Routenwahl. Denn bei Wettebedingungen wie heute fliegt hier trotz des vielversprechenden ersten Wortes im Titel kaum jemand. Zu aussichtslos scheint die Idee, mit dem Segelflugzeug heute etwas Zählbares zu erfliegen – die einzige Hoffnung der Wettermacher scheint aber nordwärts von uns zu liegen. Dort sieht das Wetter nämlich fliegbarer aus.
Zäher Abflug
Bei einer maximalen Thermik-Höhe von 1’300 Metern über Meer und der entsprechend tiefen Wolkenbasis, die nicht mehr Operationshöhe als die Voralpengipfel von 1’600 Metern gewährt, wagen wir den Start im vor wenigen Wochen erst gelieferten, neuen Arcus M. Die tief hängenden Wolken versprechen wenig nutzbaren Aufwind. Die knappe Thermik macht die Startphase zu einem Spiel zwischen Geduld, Ausdauer und feiner Zentrierarbeit, was mit dem schweren Doppelsitzer nicht ganz einfach ist.
Nur noch auf Winden-Höhe
Wil im Toggenburg erreichen wir noch mit der vom Motor erarbeiteten Starthöhe. Aber hier laufen die entstehenden Cumulus-Wolken gleich wieder breit. Die wenigen nutzbaren Aufwinde finden wir, pulsierend, im «Erdgeschoss» ab 800 Metern über Meer. Mit viel Mühe schaffen wir es letztlich bis auf 1’300 Meter hinauf, was erst mal für einen tiefen Weiterflug nach Norden reicht. Beim Flugplatz Amlikon ist unsere Höhe aber bereits wieder zusammengeschrumpft und beträgt kaum mehr als die übliche Ausklinkhöhe bei Windenstarts – ein doch etwas ungewohnter Blickwinkel. Aber es sollte heute – wir glauben es kaum – noch knapper werden.
Hangflug in Stahringen
In Stahringen zeigt sich nämlich ein ähnliches Bild: Unter der Hangkante bietet sich uns eine etwas zu detaillierte Perspektive auf den Flugplatz. Doch mit dem vorhandenen Ostwind und viel Beharrlichkeit sowie feiner Steuerarbeit arbeiten wir uns nach endlos scheinendem Hangflug endlich über die Hangkante und dann wie im Lehrbuch deutlich zügiger auf 1’500 Meter hinauf. Da erkennt man mit etwas Phantasie ja bereits die Erdkrümmung! Wir lassen uns also nicht von einem Weiterflug abhalten und turnen die ansteigende Topographie nach Nordosten weiter hinauf, immer etwas näher am Boden als uns lieb ist.
Wieder in etwas entspannterer Höhe über dem Flugplatz Neuhausen ob Eck.
In Münsingen angekommen, stellt uns das Wetter vor eine nächste Herausforderung. Eine ausbreitende Wolkendecke lässt keinen Sonnenstrahl mehr auf den Boden gelangen. Aus die Maus – die Thermik ist weg. Frühzeitiges Ausweichen in sonnigeres Gelände hätte vielleicht geholfen, wenn unsere Arbeitshöhe das denn zugelassen hätte.
«Herzlich wollkommen – wir freuen uns über Besuch»
Am Ende bleibt uns – wenn wir nicht auf Uli Schwenks Heimatplatz aussenlanden wollen – nur eine Option: den Motor unseres Arcus M zu verwenden. Der Ostwind bremst unseren «Geländegewinn» zusätzlich. Bald gilt es, bei der fortschreitenden Tageszeit, eine Entscheidung zu treffen: Soll unser heutiges Ziel Bayreuth, Regensburg oder Neumarkt in der Oberpfalz sein? Bei abnehmender Thermik und immer längeren, «blauen» Gleitphasen klären wir mit verschiedenen Funkversuchen, wo wir den Arcus für die Nacht sicher parkieren können. Plötzlich erklingt nach längerer Sendepause auf verschiedenen Frequenzen im Funk doch noch eine erfreuliche Begrüßung: „Herzlich willkommen in Neumarkt, wir heißen hier gerne Gäste willkommen.“ Genau das brauchen wir jetzt – der Entscheid ist schnell gefällt, denn diesen Flugplatz können wir ohne zusätzliche Motorhilfe einigermassen sicher erreichen. Peter presst noch die letzten Meter aus einem der letzten Aufwinde heraus, dann beginnt ein langer Endanflug zum Flugplatz Neumarkt in der Oberpfalz.
Seltsame Pistenbegegnungen
Der Anflug nach Neumarkt wird dann zwar etwas knapp, aber unsere Höhe reicht gut für die übliche Platzrunde. Die Reserve brauchten wir dann aber auch, da sich ein TMG vor uns einreiht, der mit gemächlicher Geschwindigkeit als der Arcus M anfliegt. Nun holt unser Rennkamel namens Arcus M gegenüber dem Motorsegler stetig etwas auf, bis er schließlich durchstartet und die Piste «freiräumt». Doch das sollte heute nicht das letzte Hindernis bleiben.
Etwas erstaunt bemerken wir im Endanflug einen Radfahrer (…), der sich wohl auf die Runway verirrt hat und in der Nähe des Mittelstreifens gemächlich entlangfährt. Selbst der tiefe Überflug des TMG ändert nichts an seiner Seelenruhe. Wir landen dann direkt an der Pistenschwelle und rollen mit ausreichend Distanzreserve langsam hinter dem Radfahrer her. Der bemerkt uns nicht einmal.
Aber nur so lange, bis ein weiterer Radfahrer aus der Gegenrichtung heranrauscht – und sich gut vernehmbar mit dem seltsamen Flugplatznutzer unterhält. Der Grund für das ungewöhnliche Verhalten offenbart sich auch uns, als wir uns dem verträumten Jüngling nähern: Er trägt übergroße Kopfhörer und versteht zudem nur Chinesisch. Damit haben wir nicht wirklich gerechnet. Immerhin ist er nicht auch noch blind, denke ich mir.
Der zweite Radfahrer entpuppt sich als Flugdienstleiter, der zufällig ebenfalls Chinesisch spricht (was man halt in Neumarkt in der Oberpfalz nun mal so spricht) – und dem Radfahrer offenbar unmissverständliche Verhaltensformen auf Flugplätzen beibringt. Bei solchen Irrläufern begreife auch ich erstmals ansatzweise, warum die Luftfahrt-Behörden rund um jede Piste einen NATO-Stacheldrahtzaun aufstellen wollen.
Ein würdiges Finale
Nach dieser eigenwilligen Episode empfängt uns am Boden ein ausgesprochen herzliches Willkommens-Komitee. Man empfiehlt uns eine moderne Übernachtungs-Möglichkeit in Geh-Distanz und sorgt so dafür, dass wir den Abend entspannt ausklingen lassen können. Nach einem ausgiebigen Spaziergang durch die Innenstadt geniessen wir bei einem „Münchener Schnitzel“ und ausreichend Durstlöscher den schnell kühler werdenden Sommerabend, während der Arcus friedlich und gut vertäut auf seinem Abstellplatz die Nacht verbringt.
Morgen fliegen wir mit dem Arcus M in die «Bucklige Welt» – Fortsetzung folgt also demnächst.
Hauptsache, Peters Gefährt hat jeweils einen Motor.
Als Pilot oder Fluglehrer steht man bei einem Unfall mit Personenschäden oder grossen Sachschäden naturgemäss im „Fadenkreuz“ der Ermittlungsbehörden. Die am 7. Januar 2025 in der Schweiz in Kraft tretende Revision der Verordnung über Sicherheits-Untersuchungen bei Zwischenfällen im Verkehrswesen (VSZV) beinhaltet Anpassungen, die von der jahrzehntelangen Zielsetzung, die Unfallursachen als Prävention für Wiederholungen herauszufinden, tritt in den Hintergrund. Wichtiger ist es nun, „Schuldige zu finden“. Kaum ausdenken mag man sich die künftigen Folgen bei Fahrlässigkeit oder mangelnder Sorgfalt.
Hintergrund der Revision Die bisherige VSZV blieb 70 Jahre unangetastet, was eine Revision durchaus rechtfertigt. Die Anpassungen treffen die Erwartungen der Luftfahrtbranche aber nicht. Mit wenigen Ausnahmen sind sie oberflächlich und bei der Lösung grundlegender Probleme der Flugunfalluntersuchung unwirksam. Mehrere Neuerungen dürften sich leider sogar kontraproduktiv auswirken.
Hier sind die wichtigen Punkte der revidierten Verordnung über Sicherheitsuntersuchungen von Zwischenfällen zusammengefasst:
Anpassungen im Meldeverfahren Vorberichte werden nicht mehr direkt an die Strafverfolgungs-Behörden weitergeleitet. Mitarbeitende der SUST sind im Sinne der „Just Culture“ von ihrer personalrechtlichen Anzeige-Pflicht entbunden.
Öffentliche Zugänglichkeit: Abschlussberichte sind auf der Webseite der SUST öffentlich zugänglich, auch für Strafverfolgungsbehörden. Obwohl diese Anpassungen auf den ersten Blick positiv scheinen, werden sie wenig Nutzen bringen. Vorberichte enthalten meistens nur allgemein bekannte Informationen. Hauptressource für rechtliche Verfahren bleiben die Schlussberichte.
Umstrittene Regelungen Verkürzte Begutachtungsfrist: Die Frist für Stellungnahmen zu Abschlussberichten wurde von 60 Tagen auf 30 Tage reduziert. Abschaffung von Artikel 40: Diese Änderung hebt die Pflicht der SUST auf, betroffene Personen über ihr Aussage-Verweigerungsrecht zu informieren. Ohne klare Hinweise auf ihre Rechte könnten Betroffene versucht sein, irreführende Aussagen zu machen, was ihre rechtliche Ausgangslage verschlechtern kann und den ursprünglichen Gedanken der Flugunfall-Untersuchungen, Ursachen herauszufinden, um künftig ähnliche Vorfälle zu vermeiden, zunichte macht.
Unfall-Prävention Die Idee einer generellen Aussagepflicht gegenüber der SUST, wie sie in anderen ICAO-Mitgliedstaaten diskutiert wird, ist in der Schweiz aufgrund ihrer besonderen Praxis nicht umsetzbar. Die Schweiz hat unter ICAO-Anhang 13 einen weitreichenden Vorbehalt eingebracht, der es ermöglicht, den Strafbehörden nicht nur Abschlussberichte, sondern auch alle Flugunfall-Untersuchungsakten zugänglich zu machen. Ausgenommen sind Befragungs-Protokolle. Dies führt jedoch in den meisten Fällen zu einem nur scheinbar wirksamen Schutz.
Praktische Herausforderungen Zwar dürfen Befragungs-Protokolle und daraus gewonnene Erkenntnisse in Straf-Verfahren wie bisher nicht verwendet werden, jedoch ist eine Trennung zwischen Erkenntnissen der SUST und denen, die auf Befragungen beruhen, schwer nachvollziehbar. Dadurch können Piloten in juristische Schwierigkeiten geraten.
Empfehlungen für Piloten: Um diese neuen Herausforderungen zu meistern, sollen Luftsportler
Erst einmal keine Aussagen machen: Bei ersten Befragungen durch SUST oder Polizei sollten Piloten aber ihre Bereitschaft erklären, später Informationen zu geben.
Spezialisierte Rechtsberatung einholen: Besonders bei Vorfällen mit Verletzten, Todesfällen oder erheblichem Sachschaden sollten Piloten einen auf Luftfahrtrecht spezialisierten Anwalt konsultieren.
Eine frühzeitige juristische Vertretung, insbesondere vor formellen Befragungen, ist wichtig, um Risiken im Zusammenhang mit Vorwürfen von Fahrlässigkeit oder Gefährdung zu minimieren.
Fazit Die revidierte VSZV bringt verfahrensrechtliche Änderungen mit sich, aber Vieles bleibt weit hinter den Erwartungen der Luftfahrtbranche zurück. Die Abschaffung von Artikel 40 und die Verkürzung der Begutachtungsfrist müssen zu höherer Wachsamkeit bei Piloten und juristischen Beratern führen. Besonders bei Unfällen mit Personenschäden oder grossen Sachschaden müssen Luftsportler die rechtlichen Schutzmechanismen im eigenen Interesse wahren und früh juristische Experten beiziehen.
Air Indias neue Flight Training Organization (FTO) in Amravati, Maharashtra, hat mit Diamond Aircraft einen Vertrag zum Kauf dreier neuer zweimotorigen DA42-VI-Flugzeugen – mit einer Option auf sechs weitere abgeschlossen. Die Auslieferung des ersten Flugzeugs wird für den Sommer 2025 erwartet. Die viersitzige DA42-VI ist die neueste Version von Diamonds zweimotorigem Kolbenflugzeug. Sie eignet sich ideal für die Pilotenausbildung, da ihr Jet-Fuel-Triebwerk im Vergleich zu konventionellen AVGAS-betriebenen Twins eine Treibstoffersparnis bis 50% ermöglicht und ihre Panorama-Haube ausgezeichnete Sicht bietet.
Die Pilotenschule der Air India wird in der zweiten Jahreshälfte 2025 als größte Flugschule Südasiens offiziell eröffnet und will jährlich 180 Piloten ausbilden. Sie wird mit digitalisierten Klassenzimmern, einer digitalisierten Betriebszentrale und einer eigenen Wartungseinrichtung ausgestattet sein, um die betriebliche Effizienz zu steigern. Die DA42 wird zum Einsatz kommen, wenn die Kadetten zur mehrmotorigen Flugausbildung wechseln.
Das Schulflugzeug mit der Werknummer 6299, Baujahr 1961 bedarf einer grundlegenden Restaurierung. Es müssen sämtliche Bespannungen und Farbgebungen neu aufgebracht werden. Ebenso müssen alle Einbauteile restauriert werden.
Ziel ist es, ein grundüberholtes Segelflugugzeug für die Flugschüler sowie Scheinpiloten zur Verfügung zu stellen. Wenn Sie den LSV Forchheim unterstützen möchten, dann folgen Sie bitte dem Link zur Spendenaktion bei der VR Bank Bamberg-Forchheim. Das gesammelte Geld wird zu 100% für die Restaurierung verwendet. Materialkauf, Kauf von Werkzeugen und Fremdvergabe von Arbeitsleistungen, die nicht in Eigenregie durchgeführt werden können.
Die FAI hat die Austragungsorte und Termine für die 12. Serie der nationalen Wettbewerbe des FAI Sailplane Grand Prix (SGP) bekannt gegeben. Die nationalen Wettbewerbe sind Qualifikationsveranstaltungen für das Finale des 12. Sailplane Grand Prix, das 2025 in St. Auban (Frankreich) stattfinden wird. Die besten Piloten jeder Veranstaltung qualifizieren sich für das Finale. Der Sieger wird zum World Sailplane Grand Prix Champion erklärt.
Der SGP ist die meistbeachtete und „zuschauerfreundlichste“ Segelflugzeug-Veranstaltung der Welt. Der erste FAI World Sailplane Grand Prix wurde im Jahr 2005 ausgetragen. Seitdem wurden elf SGP-Serien durchgeführt und elf Weltmeisterschaften ausgerufen.
Fliegen ist der Traum Vieler. Mitglieder der Flugsportvereinigung Wächtersberg zum Beispiel erfüllen sich diesen Traum mit ihrem Hobby. Pressesprecher Armin Klos gibt unserer Autorin einen Einblick in die Gefühlswelt bei einem Flug mit einem kleineren Motorflugzeug.
Direkt nach dem Aufstehen ist schon klar, dass heute der Tag spannend wird. Ein Termin der besonderen Art steht an: Ich treffe mich am Nachmittag mit Armin Klos, Pressesprecher der Flugsportvereinigung Wächtersberg (FSV). Er wird mich in einem der Flieger des Vereins mitnehmen und mir unsere Region von oben zeigen. Beim Gedanken daran spüre ich zwar keine Angst, die Sache ist ja sicher. Doch Aufregung – die ist da. Und erst recht, als ich noch zu Hause nach draußen schaue und in eine dichte Nebelwand blicke. „Bei dem Wetter können wir nicht starten, oder?“, denke ich mir.
Nebel verhindert beinahe den Start Als mein Telefon kurz vor dem Termin klingelt, erwarte ich schon die Absage. „Wir müssen uns das Wetter auf dem Flugplatz ansehen“, erklärt Klos am Telefon. Es könne gut sein, dass sich der Nebel noch zurückzieht. Meine Aufregung macht dem Trübsinn Platz. Aber gute Neuigkeiten auf dem Flugplatz: Der erste Flieger landet schon wieder. Das bedeutet für uns: Auch wir können starten. Ein Diamond Aircraft HK36 Super Dimona macht vor dem Tower Halt – die Maschine, mit der auch ich fliegen werde. Zur Vorbereitung auf einen sicheren Flug hat ein weiteres FSV-Mitglied die Maschine und Wettersituation getestet. Damit ist zumindest der Start gesichert. „Wir schauen, wenn wir oben sind, wie weit wir heute fliegen können“, sagt Klos. Angepeilt war zumindest einmal die Burg Hohenzollern, die zu den größten Sehenswürdigkeiten in der Region zählt.
Herz klopft unfassbar schnell „Bist du schonmal geflogen?“, fragt er mich. Natürlich meint er damit nicht mit einer Boeing 747 oder einem anderen Verkehrsflugzeug. „Ja, das ist aber schon ein paar Jahre her“, erwidere ich. Das scheint ihm zu reichen. Schon geht es los zum Flugzeug, Klos zeigt mir wie ich einsteige: wie bei einem Pferd wird erst ein Fuß auf eine Ablage nahe des Cockpits gesetzt, dann heißt es am Flugzeug festhalten und mit dem anderen Fuß in den Fußraum vor dem „Beifahrersitz“ schwingen. Und schon sitze ich quasi im Sattel – einem recht engen. Denn viel Platz ist im Flugzeug nicht. Rechts berühre ich quasi schon die Wand des Flugzeugs, links die Mittelkonsole und fast schon die Schulter von meinem Piloten. Zwischen den Beinen befindet sich der Steuerknüppel und das Armaturenbrett direkt vor mir leuchtet durch verschiedene Anzeigen.
Enge gibt auch ein Stück Sicherheit Die Enge stört mich jedoch nicht, irgendwie fühle ich mich dadurch festgehalten, also sicherer. Dazu tragen natürlich auch die Sicherheitsgurte bei, die um die Hüfte und über die Schultern geschnallt werden. Und dann zieht Klos auch schon die durchsichtige Haube des Flugzeugs zu. Seit 30 Jahren fliegt er schon. Während des Studiums hat er seine Ausbildung begonnen, sich dann im Nordschwarzwald niedergelassen und ist der FSV beigetreten. Und dennoch gilt vor jedem Flug eine Sache: Die Checkliste muss sitzen und alles wird kontrolliert. Eigentlich war das Flugzeug ja gerade noch in der Luft, da könnte man meinen, dass man einfach weiterfliegen könnte. Aber nein, Punkt für Punkt arbeitet Klos die Checkliste, die auch im Flugzeug liegt, ab. Tankfüllung kontrollieren, den Motor einmal hochdrehen lassen, Propeller zum Funktionstest verstellen, die Kommunikation über Funk testen und noch vieles mehr. Bis wir mit der Maschine zum Startpunkt auf dem Platz rollen, dauert es noch einige Minuten. Doch die Minuten nutze ich, um mich zu beruhigen. Denn der längere Check zeigt: Sicherheit geht vor.
Holpriger Start endet in sanftem Anstieg Als fast letzten Schritt atmet Klos noch einmal tief ein und aus. Dabei vergegenwärtigt er sich, was zu tun wäre, wenn der Motor des Flugzeugs ausfallen würde oder ein anderer Fehler auftritt. „Das passiert eigentlich nie, aber sich vorher bewusst zu machen, wie man zu reagieren hat, beruhigt und bereitet einen natürlich auch für den Ernstfall vor“, erläutert er. Und dann setzt sich das Flugzeug in Bewegung. Vom Startpunkt aus geht es geradewegs über die große Wiese. Etwas holprig, ist es dadurch schon, aber nicht so schlimm, wie man es in einem kleinen Flieger auf einer Wiese erwarten würde. Und – viel schneller als beim letzten Urlaubsflug – „Dimona“ hebt auch schon ab.
Ziel Hohenzollern wird angeflogen Relativ schnell steigen wir hinauf und nur eine Minute später befinden wir uns mehr als 300 Meter höher in der Luft. Die Nachricht, die mich noch mehr grinsen lässt: „Wir können bis zur Hohenzollern und zurück fliegen.“ Das Wetter passt und Klos kann mit guter Gewissheit sagen, dass ein weiterer Flug sicher ist. Und so setzen wir unseren Blick – und damit die Nase des Flugzeugs – gen Süden. Viel reden kann ich gar nicht. Zu sehr beeindruckt mich die Aussicht. Zum einen die Weite – sogar die Alpen hinter dem Bodensee sehen wir. Zum anderen das Naturschauspiel, das der Nebel zaubert. Wir beobachten, wie sich dieser in die Täler zurückzieht und wie eine Schlange sich an den Berghängen entlang schleicht. Und wie eine Kirsche auf einem Eisbecher sorgt die Sonne auch noch für strahlende Farben.
Die Welt ohne Luftverschmutzung Aufgrund der Höhe befinden wir uns in unfassbar klarer Luft. Ich frage mich, wie die Welt von Nahem ohne die ständige Luftverschmutzung durch uns Menschen aussehen würde. Und bei all dem Staunen bemerke ich gar nicht, wie sich meine Aufregung und das Herzklopfen verzogen haben und ich einfach nur in Ruhe genießen kann. Die Ruhe wird durch das Flugzeug noch verstärkt. Denn die „Dimona“ ist nicht nur ein Motorflugzeug. Mit der größeren Spannweite der Flügel kann die Maschine bei rund 1000 Meter Höhe bis zu 26 Kilometer weit gleiten. Klos zeigt mir immer wieder, wo wir uns befinden und was es zu sehen gibt. Von der Alb und der Flugverbotszone über dem Truppenübungsplatz Heuberg über den in Nebel gehüllten Bodensee mit den Alpen im Hintergrund bis zu unserem Ziel in der Ferne: die Burg Hohenzollern auf ihrem ausgesiedelten Hügel.
Nachdem wir die Burg zwei Mal umkreist haben, geht es auch schon wieder gen Norden. Beim Schwenk entdecken wir noch den Rottweiler Testturm, der nicht allzu weit entfernt aus dem dichten Nebel ragt. Als wir in Richtung Neckarbrücke bei Horb gleiten, lässt mich Klos auch mal ans Steuer. Etwas überrumpelt macht sich die Aufregung wieder breit. „Versuch’ einfach mal die Höhe zu halten“, meint er. Ich nehme den Steuerknüppel in die Hand und ziehe etwas daran – und direkt zu fest. Sofort geht die Nase des Flugzeugs ein Stück nach oben. Die kleinsten Bewegungen reichen also zum Steuern des Flugzeugs. Was ich dabei gar nicht beachte? Dass gleichzeitig auch nach rechts und links geschaut werden muss, damit die Flügel auch gerade in der Luft stehen. „Beim Fliegen muss man Respekt vor den Dimensionen haben“, unterstreicht Klos. Wobei ich das Hobby immer mehr verstehe. Die Kombination aus Nervenkitzel, Naturschauspiel und das Gefühl der Freiheit beflügelt geradezu.
Rund 70 aktive Mitglieder treffen sich hier – meist an den Wochenenden zum Fliegen, Reden oder auch Arbeiten zu erledigen. Denn auch das Gelände des Vereins muss gepflegt werden. Und durch Motorflugzeuge und die Arbeit auf dem Platz ist es auch im Winter auf dem Wächtersberg nicht still. Denn die Segelflugzeuge, für die die meisten Flugsportvereine bekannt sind, sieht man ab Oktober/November meist nicht mehr mehr in den Lüften. Die Zeit verging während dem Flug auf einer Seite unfassbar schnell – besonders durchs Fotografieren und Videos machen. Auf der anderen Seite befinden wir uns eine gefühlte Ewigkeit in der Luft. Als Klos mir schließlich offenbart, dass wir gerade einmal 38 Minuten in der Luft waren, kann ich es gar nicht richtig fassen. Quelle: ‚Schwarzwäler Bote / Salome Menzler‚.
Gute Nachrichten für Hoffmann Propeller aus Rosenheim: Die Rosen Swiss Holding AG übernimmt das Unternehmen, das seit über 60 Jahren Holz- und Verbundpropeller für die Allgemeine Luftfahrt herstellt.
Der neue Eigentümer stärkt die finanzielle Stabilität und ermöglicht eine strategische Neuausrichtung. Unter Geschäftsführer Mark Härtenberger, der seit Mai 2024 im Amt ist, sollen das Produktportfolio erweitert, das Service-Geschäft ausgebaut und in moderne Produktions-Kapazitäten investiert werden.
Die Welt- und Vizeweltmeister der diesjährigen Segelflug-Weltmeisterschaft in der 18-Meter-Klasse, Stefan Langer und Simon Schröder, haben Bitterwasser als ihr nächstes Ziel gewählt. Nach ihren Erfolgen im texanischen Uvalde übernehmen sie jetzt eine besondere Mission: Im Rahmen des 1000-km-Camps von Wilfried Grosskinsky geben sie ihr Wissen an junge Nachwuchspiloten weiter.
Auf Einladung von Bitterwasser und Wilfried Grosskinsky waren die beiden Spitzen-Piloten in Bitterwasser, wo sie im Rahmen des 1000-km-Camps junge, talentierte Piloten coachen. Mit ihrer Erfahrung aus internationalen Wettbewerben und ihren Erfolgen auf Weltklasseniveau bieten sie den Teilnehmern wertvolle Einblicke in Flugtaktik, Streckenplanung und Performanceoptimierung.
Das 1000-km-Camp von Wilfried Grosskinsky ist bekannt dafür, ambitionierte Nachwuchs-Talente zu fördern und ihnen die Möglichkeit zu geben, von den Besten zu lernen. Die außergewöhnlichen Bedingungen in Bitterwasser bieten dabei die perfekte Kulisse, um das Gelernte direkt in die Praxis umzusetzen.
Als Gewinner des Bitterwasser-Cups wurde der 19-jährige Benedikt Wägele für dieses Coaching augewählt, der bereits in Deutschland Flüge über 1200 km in den Alpen geflogen ist. In Namibia hat er die Möglichkeit, sein Talent unter Beweis zu stellen und von den Besten zu lernen.
Stefan Langer und Simon Schröder inspirieren nicht nur durch ihre Erfolge, sondern auch durch ihre Leidenschaft und den Wunsch, ihr Wissen mit der nächsten Generation zu teilen. Wir sind gespannt, welche Erfolgsgeschichten aus dieser besonderen Zusammenarbeit entstehen werden! Quelle: ‚facebook‘.
Es gibt drei Möglichkeiten, abzustürzen. Die erste ist mit Faktoren verbunden, die außerhalb unserer Kontrolle liegen, wie z. B. ein Seilriss in 50 Metern Höhe, ohne dass wir geradeaus landen können. Wir neigen dazu, uns über diese Art von Ereignissen unverhältnismäßig große Sorgen zu machen, obwohl sie nur einen sehr geringen Anteil an Unfällen ausmachen. Der zweite Punkt betrifft Mängel in der grundlegenden Flugtechnik. Dazu gehören Situationen wie die Verwechslung des Fahrwerks- mit dem Klappenhebel und das sinnlose Auf- und Abbewegen des Hebels, während man über die gesamte Länge der Startbahn saust. Mangelnde Erfahrung oder Unerfahrenheit sind in der Regel die entscheidenden Faktoren. Selbstgefälligkeit oder Unvertrautheit mit einem neuen Flugzeugsystem können jedoch auch erfahrene Piloten treffen.
Die dritte Art von Unfällen beinhaltet kritische Fehler im Urteilsvermögen oder in der Entscheidungsfindung. Dies ist der Punkt, an dem viele von uns in ernsthafte Schwierigkeiten geraten. Unfälle im Zusammenhang mit der Frage, wann man einen Streckenflug abbrechen und sich für eine Landung entscheiden soll, fallen in diese Kategorie. Ebenso wichtig ist die Frage, wann man eine Flugaufgabe aufgibt oder definitiv feststellt, dass die Bedingungen zu schwierig sind. Damit sind etwa Unfälle erfahrener Piloten gemeint, die sich zu spät zum Abbruch ihrer Flüge entschlossen oder bei denen sich die Piloten „treiben liessen“, schwieriges Wetter suchten und sich dann in Situationen manövrierten, die nicht mehr zu retten waren.
Warum ist es schwer, nicht in diese Falle zu geraten? Das grundlegende Problem ist, dass die Segelfliegerei das Überschreiten der Sicherheitsgrenzen nicht verzeiht. Leider sind diese Grenzen nicht klar definiert. Das Segelflugzeug fliegt, bis es nicht mehr fliegt und ins Trudeln gerät. Wir können eine Baumreihe über dem letzten Feld vor dem Flugplatz oder über dem Gipfel eines Bergrückens solange überfliegen, bis es einfach nicht mehr geht. Das Ergebnis ist, dass wir entweder unversehrt bleiben oder einen Unfall verursachen. Tragischerweise hilft hier Erfahrung nicht immer. Schlimmer noch: Wenn wir unseren Spielraum stetig erweitern, können wir langsam in ein Gebiet vordringen, in dem wir ernsthaft gefährdet sind. Im Idealfall erschrecken wir uns nur, bevor wir zu weit gehen, aber nicht jeder hat so viel Glück.
Was noch wichtiger ist: Je geringer unser Spielraum wird, desto mehr geraten wir in eine Grauzone, in der wir die Kontrolle über die Situation verlieren könnten. Selbst der beste Pilot kann seine Fluggeschwindigkeit nur innerhalb bestimmter Grenzen halten, z. B. +- 1 Knoten. Wenn sich sein Flugzeug genau an der Grenze zum Strömungsabriss befindet, besteht eine 50%-Chance, dass er scheitert. Wenn man diese Logik auf andere Situationen überträgt, wie tief können wir dann zuverlässig über eine Baumgrenze fliegen? Oder wie tief können wir in der Nähe eines Feldes thermisch fliegen? Und wenn wir es ein-, zwei-, zehn- oder zwanzigmal schaffen, heißt das dann, dass wir es auch 100- oder 1000-mal schaffen können? Das Problem ist, dass wir nur ein einziges Mal versagen müssen, damit das Spiel vorbei ist. Quelle/Übersetzung/vollständiger Bericht aus: ‚Soaring Economist‚.
