Kaum aus Südfrankreich zurückgekehrt, stand für einen Teil der Vereinsmitglieder vom Luftsportverein Hörbach bereits das nächste fliegerische Highlight auf dem Programm: die traditionelle Wetzlarer Woche, seit vielen Jahren ein fester Termin im Kalender Ende April beziehungsweise Anfang Mai.
In diesem Jahr stellte der Verein die grösste Mannschaft des gesamten Wettbewerbs. Raphael und Felix gingen auf dem vereinseigenen Duo XLT an den Start, Basti, Robert und Johannes auf dem Verbands-Arcus. Sammy vertrat den Verein auf dem Astir, Paul auf seinem Cirrus und Christian auf dem Ventus 2cxT – damit war das Team in sämtlichen Klassen vertreten.
Wetterseitig zeigte sich die Woche von ihrer besten Seite: viel Sonne und an allen sieben Wertungstagen durchgehend fliegbare Bedingungen. Was jedoch häufig fehlte, waren die ersehnten Wolken als sichtbare Thermikanzeiger. Die anspruchsvolle Blauthermik forderte den Pilotinnen und Piloten daher einiges ab, an manchen Tagen kam zudem kräftiger Wind als zusätzliche Herausforderung hinzu.
Besonders spannend war der Wettbewerb für die beiden Nachwuchspiloten Sammy und Raphael, die ihren ersten Wettbewerb bestritten. Trotz einiger Aussenlandungen, die beide souverän meisterten, sammelten sie wertvolle Erfahrungen. Doch auch die erfahrenen Pilotinnen und Piloten mussten nicht selten auf den Turbo zurückgreifen, um die Aufgaben erfolgreich abzuschliessen.
Zu den sportlichen Höhepunkten zählte ein Tagessieg in der Doppelsitzerklasse am 27. April. Auch in der 18-Meter-Klasse mischte das Team konstant in den Spitzenrängen mit.
Die Endergebnisse konnten sich sehen lassen: Paul belegte Rang 7 in der Club-Comfort-Klasse, Sammy ebenfalls Rang 7 in der Club-Performance-Klasse. Raphael und Felix erreichten Platz 7 in der Doppelsitzerklasse, während Basti, Robert und Johannes dort einen starken dritten Platz sicherten. Christian komplettierte das erfolgreiche Abschneiden mit Rang 3 in der 18-Meter-Klasse.
Insgesamt kamen bei den Garbenheimern Fliegerkollegen mehr als 120 Flugstunden zusammen – allein der vereinseigene Duo verzeichnet bereits über 90 Stunden im Bordbuch in dieser Saison. Wie schon in den vergangenen Jahren überzeugte die Veranstaltung mit einer hervorragenden Organisation. Die Vorfreude auf die Wetzlarer Woche 2027 ist entsprechend bereits gross.
Die AERO 2026 in Friedrichshafen wurde für Diamond Aircraft zu einem deutlichen Erfolg und markiert einen weiteren Meilenstein in der Unternehmensentwicklung. Die internationale Leitmesse für die Allgemeine Luftfahrt fand vom 23. bis 26. April statt und brachte dem Hersteller starke Nachfrage, neue Impulse und mehrere Premieren.
Besonders hervorzuheben ist die Rekordzahl an während der Messe unterzeichneten Verträgen – ein klares Zeichen für das anhaltende Vertrauen in das Diamond-Portfolio. Der Stand war während der gesamten vier Tage stark frequentiert und zog Eigentümer, Betreiber, Flugschulen sowie internationale Partner gleichermassen an.
Das neue Da42-VI-Demonstrationsflugzeug von Diamond Aircraft
Ein zentraler Fokus lag auf Innovation und Produktneuheiten: Drei neue Demonstrationsflugzeuge – DA42-VI, DA50 RG und DA62 – feierten ihre öffentliche Premiere und präsentierten aktuelle Weiterentwicklungen im Programm. Ergänzt wurde der Messeauftritt durch eine neue Pilot Lounge sowie einen „Musterturm“, in dem Materialien und Oberflächen haptisch erlebbar waren.
Luca Guiquinta, CEO von Diamond Aircraft Germany, und der Softwareentwickler Saul Kadirzade von Euro Flight Training Southampton testen den neuen Diamond Aircraft-Konfigurator.
Dort stand auch die digitale Zukunft im Mittelpunkt: Mit DADEVISTA, dem neuen 3D-Flugzeugkonfigurator, stellte Diamond Aircraft ein Werkzeug vor, das künftig die frühe Kundeninteraktion deutlich erweitern soll. Es ermöglicht die Konfiguration von Missionen und Flugzeugen sowie erste Einblicke in Reichweite, Nutzlast und Designoptionen.
Auch die Community spielte eine wichtige Rolle. Der Diamond Flying Club (DFC) brachte rund 60 Gäste zur Standveranstaltung zusammen – viele davon mit eigenen Flugzeugen angereist. Präsentationen, Erfahrungsberichte und die Vorstellung des Kunstflugteams rundeten das Programm ab.
Zudem wuchs das „Diamond Aircraft Authorized Training Center“ (DATC)-Netzwerk weiter: AEROTOURS (Deutschland) und Euro Flight Training (UK) wurden neu zertifiziert und verstärken künftig das globale Ausbildungsnetzwerk.
Jane Wang, Leiterin für Vertrieb, Marketing und Flugbetrieb bei Diamond Aircraft Austria, zusammen mit Valentino Kadirzade (links) und George Coe (rechts), Eigentümer bzw. Geschäftsführer von Euro Flight Training, nach der Unterzeichnung einer Vereinbarung über die Einrichtung eines autorisierten Diamond-Schulungszentrums.
„Die AERO 2026 war ein herausragender Moment für Diamond Aircraft“, so Jane Wang, Leiterin Vertrieb, Marketing und Flugbetrieb bei Diamond Aircraft Austria. Besonders die starken Verkaufszahlen, die Resonanz auf die neuen Demonstrationsflugzeuge und das Interesse an DADEVISTA hätten die Dynamik im Markt bestätigt. Entscheidend sei jedoch vor allem die Stärke der Community – von Kunden bis zu Partnern, die das Unternehmen aktiv begleiteten.
Mit zahlreichen Premieren, hoher Marktnachfrage und starkem Community-Engagement unterstreicht Diamond Aircraft seine strategische Ausrichtung auf Innovation, Kundennähe und langfristige Partnerschaften.
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat den Untersuchungsbericht zum Unfall eines Ultraleichtflugzeugs vom Typ TL 96 Star in Wesel veröffentlicht. Der Unfall ereignete sich am 25. Juli 2020. Nach Auslösung des Rettungssystems riss es vom Luftfahrzeug ab. Das Flugzeug stürzte in ein Wohnhaus. Drei Personen kamen ums Leben, das Flugzeug wurde zerstört und das Gebäude schwer beschädigt.
Ereignisse und Flugverlauf
Das Ultraleichtflugzeug startete um 14:38 Uhr vom Flugplatz Wesel-Römerwardt mit zwei Insassen an Bord. Ziel war Marl-Lohmühle. Der Pilot meldete im rechten Gegenanflug das Verlassen der Frequenz. Kurz darauf wurde das Rettungssystem ausgelöst. Zeugen beobachteten, wie sich der Fallschirm vom Flugzeug ablöste. Er wurde später vom Wrack abgetrennt und auf einem Privat-Grundstück gefunden. Das Flugzeug stürzte daraufhin in ein Wohnhaus. Die beiden Insassen sowie eine Bewohnerin des Hauses wurden tödlich verletzt. Es kam zu einem Brand im Gebäude.
Aus den Flugdaten geht hervor, dass das Flugzeug in einer Rechtsplatzrunde aufstieg. Um 14:40 Uhr kam es zu einem abrupten Absinken der mechanischen Energie, was auf das Auslösen des Fallschirms zurückzuführen war. Es folgte ein starker Geschwindigkeits-Abfall bei gleichzeitigem Höhengewinn. Das Flugzeug ging in einen Steigflug über und kippte anschließend ab. In der letzten Phase führte das Ultraleichtflugzeug vermutlich eine Drehung um die Längsachse durch und schlug in Rückenfluglage ins Gebäude ein.
Auslösen des Rettungssystems ungeklärt
Der Auslösegrund des Rettungssystems konnte nicht zweifelsfrei geklärt werden. Der Steigflug und die unauffällige Funkmeldung deuteten nicht auf ein technisches Problem hin. Ein plötzliches gravierendes Problem, eine Einschränkung der Handlungsfähigkeit des Piloten oder eine versehentliche Auslösung können nicht ausgeschlossen werden. Hinweise auf ein Versagen eines Propellerblatts im Flug oder auf Vogelschlag wurden nicht festgestellt.
Schäden am Rettungsgerät und Versagen der Verbindungsseile
Das Rettungsgerät wies Spuren hoher Belastung auf, insbesondere an den Fangleinen und am Slider. Die Fallschirmkappe zeigte Einrisse, die vermutlich durch die gerissenen Verbindungsseile entstanden waren.
Die Untersuchung ergab, dass die Verbindungsseile durch Bruch unter Gewalt gerissen waren. Die Festigkeit der eingebauten Litzenseile (19×7) hätte theoretisch ausgereicht, um die bei der Entfaltung des Fallschirms erwarteten Belastungen aufzunehmen. Die BFU geht davon aus, dass die aufgetretene Belastung zu hoch war.
Ein wahrscheinliches Szenario ist, dass sich der Fallschirm aufgrund der Aufwärts-Bewegung des Flugzeugs zunächst nicht vollständig entfaltete. Beim anschließenden Abkippen des Flugzeugs wurden die Leinen plötzlich gestrafft. Die Kappe öffnete sich schlagartig, was zu einem unkontrollierten Entfaltungsstoß führte. Die Füllungskräfte wurden dadurch höher als üblich, was die Verbindungsseile überlastete. Die Verwendung von Stahlseilen wirkte sich negativ aus, da sie nur geringe Dehnungen zulassen und keine Energie aufnehmen können.
Musterzulassung und Bauvorschriften
Die BFU stellte fest, dass die Nachweise für die Erhöhung der maximalen Abflugmasse auf 472,5 kg fehlerhaft waren. Die Berechnung erfolgte mit einem anderen Seiltyp als dem eingebauten. Zudem wurde ein anderes Rettungsgerät zur Berechnung herangezogen, und die bei den Fallversuchen verwendete Masse war geringer als die beantragte maximale Flugmasse. Dies führte zu einem falschen Sicherheitsfaktor.
Zudem entsprachen die Seillängen am Unfallflugzeug nicht den Vorgaben. Dies führte vermutlich zu einer einseitigen Belastung der Seile beim Ausstoß des Rettungsgeräts. Die Anleitung zur Umrüstung enthielt keine ausreichenden Hinweise zu Toleranzen der vorgeschriebenen Längen.
Die BFU merkt an, dass der in der Bauvorschrift geforderte Sicherheitsfaktor von 1,3 für Seilkonstruktionen in Rettungssystemen möglicherweise nicht ausreicht. Aerodynamische Kräfte, die vom Luftfahrzeug erzeugt werden, könnten den Öffnungsablauf beeinflussen und zu höheren Lasten führen als bei Versuchen mit einer kompakten Masse.
Schlussfolgerungen und Sicherheitsempfehlungen
Die BFU folgert, dass der Unfall wahrscheinlich darauf zurückzuführen ist, dass sich der Fallschirm nicht wie vorgesehen entfaltete. Der Entfaltungsstoß war höher als erwartet, was zu einer Überlastung der Verbindungsseile führte.
Als Sicherheitsempfehlung fordert die BFU, dass der Deutsche Aero Club e.V. (DAeC) den Einbau von Verbindungsseilen, die den Bauvorschriften entsprechen, am Luftfahrzeug TL96 vorschreiben sollte. Eine weitere Empfehlung zielt darauf ab, dass Fixierungen der Seile nur erfolgen dürfen, wenn nachgewiesen ist, dass sie die Entfaltung nicht beeinträchtigen. Quelle/Vollständiger Bericht: ‘BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung’.
Der Fliegerclub Condor in Antersberg ist mit idealen Bedingungen in die neue Flugsaison gestartet. Zahlreiche sonnige Tage und gute thermische Verhältnisse sorgten bereits für einen gelungenen Auftakt und viele eindrucksvolle Flüge. Entsprechend positiv ist die Stimmung unter den Pilotinnen und Piloten sowie den Flugschülern.
SylvensteinspeicherHohe Munde und Inntal
Auch organisatorisch und infrastrukturell entwickelt sich der Verein stetig weiter. Ein zentrales Projekt, das sich bereits in vollem Gange befindet, ist das LEADER-Förder-Programm. In dessen Rahmen wird ein neues Schulungsflugzeug angeschafft, das gegen Ende der Saison erwartet wird. Ergänzend dazu wird ein moderner Flugsimulator eingeführt, der die Ausbildung der Flugschüler künftig noch effektiver und praxisnäher gestalten soll.
Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der nachhaltigen Modernisierung der Energie-Versorgung. Derzeit wird die elektrische Infrastruktur umfassend erneuert. Mit der Installation einer Photovoltaikanlage und eines leistungsstarken Speichersystems strebt der Verein eine nahezu autarke Stromversorgung an und setzt damit ein klares Zeichen für Umweltbewusstsein und Zukunftsfähigkeit.
Besonders erfreulich ist die große Zahl an neuen Flugschülerinnen und Flugschülern, die den Weg zum Fliegerclub Condor gefunden haben. Das anhaltend hohe Interesse zeigt, dass der Segelflug nichts von seiner Faszination verloren hat und weiterhin viele Menschen begeistert. Die starke Jugendarbeit wurde nun das zweite Jahr infolge mit dem Peschke-Jugendförderpreis des Luftsportverband Bayerns ausgezeichnet.
Mit diesem positiven Start und den vielversprechenden Projekten blickt der Fliegerclub Condor optimistisch auf die weitere Saison und freut sich auf zahlreiche erfolgreiche Flugtage.
Der Aero-Club Bad Nauheim hat seine Flugsaison 2022 in Sisteron, in den französischen Alpen, eröffnet. Seit über 40 Jahren nutzt eine Gruppe von Piloten des Vereins den Flugplatz Ober-Mörlen als Ausgangspunkt für diese Reise. Ende März reisten zehn Piloten mit sechs Fahrzeugen und sechs Segelflugzeugen in die Provence.
Die Region um Sisteron bietet aufgrund ihrer topografischen Beschaffenheit, die von flachen Ebenen über Bergseen bis hin zu Gletschern reicht, vielseitige Flugbedingungen. Diese ermöglichen Flüge bei unterschiedlichen Wetterlagen, sei es durch thermische Aufwinde an den Bergen, Hangwinde oder Leewellen, in denen Höhen von bis zu 6.000 Metern erreicht wurden.
Während des Aufenthalts standen tägliche Flüge im Mittelpunkt. Die Piloten absolvierten Flüge in der Lure-Welle, Hangflüge am Parcours des Combattants und in den Baronnies. Ein Team nutzte die Gelegenheit für Flüge in der Region um den Mont Blanc und das Matterhorn.
Neben den fliegerischen Aktivitäten organisierten die Teilnehmer gemeinsame Abendessen in ihren Unterkünften. Aufgrund ungünstiger Wetterprognosen für die letzten Tage wurde die Rückreise einen Tag früher als geplant angetreten.
Unabsichtlich im Luftraum C – unabsichtlich gefährlich Luftraumverletzungen geschehen nur selten vorsätzlich. Meist sind sie das Ergebnis von Unachtsamkeit, unvollständigen Informationen oder einer kurzen Fehleinschätzung. Welche Folgen ein solcher Moment im freigabepflichtigen Luftraum haben kann, ist vielen Beteiligten jedoch nicht bewusst.
Mit dieser Kampagne möchte die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH auf die zunehmende Problematik aufmerksam machen, mit dem Ziel, den Luftverkehr sicherer zu gestalten. Der folgende Erfahrungsbericht beschreibt eine reale Situation aus der Perspektive eines Fluglotsen. Er gewährt einen Einblick in die Abläufe, den Entscheidungs-Druck und die Konsequenzen, die ein unerlaubter Einflug in freigabepflichtige Lufträume nach sich ziehen kann – für den verantwortlichen Lotsen, den IFR-Verkehr und nicht zuletzt für den VFR-Piloten selbst. Der Bericht verdeutlicht, wie schnell sich eine scheinbar geringfügige Abweichung zu einer komplexen und sicherheitsrelevanten Situation entwickeln kann und zeigt, warum eine sorgfältige Flugvorbereitung sowie fundierte Luftraumkenntnisse unverzichtbar für einen sicheren und reibungslosen Flugbetrieb sind.
Es war ein ganz normaler Schichtbeginn auf meinem Arbeitsplatz in der Kontrollzentrale Langen. Ich löste meinen Kollegen am Radarschirm ab, der gerade einen Anflug auf das ILS 23R für Düsseldorf drehte. Der Verkehr war dicht, aber flüssig. Es lief einige Zeit routinemäßig – bis ich sah, dass ein VFR-Flugziel von unten in meinen Luftraum hineinstieg. Ich erschrak, Tunnelblick, volle Konzentration. Ein unkoordinierter VFR-Flieger in meinem Luftraum: ohne Freigabe, unbekannt, unberechenbar. Ich scannte den Bildschirm: Wo kommt er her? Wo genau fliegt er hin? Wie hoch ist er gerade? Steigt er weiter? Was ist in der Nähe? Wie schnell bewegt er sich?
Der IFR-Anflug auf Düsseldorf lag inzwischen stabil auf dem ILS zur Piste 23R – direkter Konfliktkurs mit dem unbekannten VFR. Mein Fokus lag nun darin, eine gefährliche Annäherung zu verhindern. Zwischen VFR-Flügen und IFR-Flügen müssen in Luftraum C Mindestabstände eingehalten werden. Diese wurden durch den VFR-Einflug bereits unterschritten. Es herrschte Gefahr für beide Luftfahrzeuge. Das bedeutete: Anflug des IFR-Fliegers sofort abbrechen, Fehlanflug anweisen, Verkehrsinformationen erteilen! Nun hoffte ich, dass der Airliner schnell versteht und die Anweisung zügig umsetzt. Ich wusste, das kostet: Zeit, Kerosin, Nerven …
Alles arbeitete auf Hochtouren. Ich hatte keinen Funkkontakt zu der VFR-Maschine, konnte aber durch Mode-S die Registrierung sehen. Ich rief die Maschine mehrfach auf meiner Frequenz, keine Antwort. Ich durfte so definitiv keinen weiteren Anflug zulassen, die Situation war nach wie vor unvorhersehbar. Deshalb schickte ich die anderen Airliner im Anflug auf Düsseldorf in Warteschleifen, um Zeit zu gewinnen. Als nächstes versuchte ich, Essen-Mülheim RADIO und Tower Düsseldorf zu kontaktieren, vielleicht war die Maschine bei einem der beiden auf der Frequenz. Ergebnis negativ.
Glücklicherweise rastete der VFR-Flieger in diesem Moment den Transpondercode von FIS (Flight Information Service) – kurze Erleichterung. Der FIS-Kollege hatte bereits erkannt, dass eine Luftraum-Verletzung vorlag und hatte dem Flieger in meinem Luftraum das sofortige Verlassen des Luftraums C empfohlen, was auch sehr schnell umgesetzt wurde. Mein Luftraum war wieder klar und ich konnte die wartenden IFR-Maschinen nach und nach wieder auf den Anflug fädeln. Trotzdem war es zu einer Staffelungsunterschreitung gekommen, nach welcher Lotsen schnellstmöglich von einem Kollegen abgelöst werden.
Alles noch mal gut gegangen? Nach meiner Ablösung geht mir das Geschehene immer wieder durch den Kopf. Für mich bleibt das Gefühl, dass es leicht hätte schief gehen können. Der Sichtflieger hätte in die Wirbelschleppen eines Airliners einfliegen und im schlimmsten Fall abstürzen können. Ein Zusammenstoß wurde verhindert, aber trotzdem bleibt das Gefühl, nicht die volle Kontrolle über die Situation gehabt zu haben.
Am 5. Mai 2026 wurde der Bundeskanzlei in Bern eine Online-Petition mit 10.820 Unterschriften für den Erhalt des Flugplatzes Kägiswil überreicht. Die Petition fordert den Bundesrat auf, die Rahmenbedingungen für einen dauerhaften Fortbestand des Flugplatzes zu sichern. Die lokale Verankerung zeigt sich deutlich: 2.000 Unterschriften stammen aus dem Kanton Obwalden, davon 650 direkt aus der Standortgemeinde.
Der Flugplatz Kägiswil ist eine zentrale Ausbildungsplattform für den Motor- und Segelflug in der Zentralschweiz. Die Initianten berufen sich auf den luftfahrtpolitischen Bericht des Bundesrates (LUPO) von 2016, der die Bedeutung von Flugfeldern für die Aus- und Weiterbildung hervorhebt und den Erhalt der Schweizer Flugplatzlandschaft anstrebt. Zudem ist Kägiswil im Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) verankert.
Übergeben wurde die Petition durch AeCS-Zentralpräsident Matthias Samuel Jauslin, VSF-Präsident Peter Tschümperlin und FGOW-Präsident Thomas Geissdörfer. In der Leichtaviatik steht derzeit nicht nur Kägiswil unter Druck, auch an anderen Standorten wie dem Euroairport Basel gibt es ähnliche Bestrebungen zur Sicherung der Infrastruktur.
Die Fluggruppe Neuburg e.V. hat am 20. März 2026 ihre Jahreshauptversammlung abgehalten. Der Erste Vorsitzende Wolfgang Hesche gab einen Überblick über das vergangene Vereinsjahr. Trotz des Neubaus der Halle bestätigte der Kassenbericht eine stabile wirtschaftliche Basis.
Die Bauarbeiten am Vereinsgelände sind weitgehend abgeschlossen. Die Einweihungsfeier ist für den 9. Mai 2026 geplant. Zudem wurden aktuelle Flugstatistiken präsentiert und die Nutzungsordnung des Flugplatzes ND-Zell erläutert, um einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten.
Ein wichtiges Thema war der Lärmschutz, zu dem der Lärmschutzbeauftragte Thomas Archinger ein Briefing hielt. Der Vorstand betonte die Wichtigkeit eines rücksichtsvollen Flugbetriebs gegenüber den Anwohnern.
Zum Abschluss wurden Ehrungen vorgenommen. Renate Mäußl erhielt den Pokal für die größte Jahresgesamtleistung an Flügen auf Vereins-Segelflugzeugen. Für ihren Einsatz beim Hallenbau wurden Peter Unglert und Karl-Heinz Förg mit der silbernen Vereins-Ehrennadel ausgezeichnet. Auch der Erste Vorsitzende Wolfgang Hesche erhielt diese Auszeichnung für die Planung und Organisation des Bauprojekts.
Das Solarflugzeug Solar Impulse 2 ist am 4. Mai 2026 bei einem unbemannten Testflug in internationalen Gewässern der Bucht von St. Louis (Golf von Mexiko) abgestürzt und vollständig zerstört worden. Personen kamen nicht zu Schaden.
Nach Angaben der US-Verkehrssicherheitsbehörde NTSB führte ein Leistungsabfall zum Absturz. Der Flug startete vom Stennis International Airport im Bundesstaat Mississippi. Ein Abschlussbericht der NTSB steht noch aus.
Das Flugzeug, das durch die Weltumrundung der Schweizer Piloten Bertrand Piccard und André Borschberg in den Jahren 2015 und 2016 bekannt wurde, befand sich nicht mehr im Originalzustand. Das spanisch-amerikanische Unternehmen Skydweller Aero hatte das Gerät 2019 erworben und zu einer autonomen Drohne für Überwachungs-Zwecke umgebaut. Die US-Marine finanzierte Tests mit dem Flugzeug. Mit dem Absturz entfällt der ursprüngliche Plan, die Solar Impulse 2 nach ihrer Nutzung im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern auszustellen.
Die EASA hat am 3. April 2026 eine Airworthiness Directive (AD 2026-0068) für das Segelflugzeugmuster Diana 2 erlassen. Diese schränkt die Betriebsgrenzen ein. Die maximale Abflugmasse wird von 500 auf 297 Kilogramm reduziert, die zulässige Höchstgeschwindigkeit sinkt von 270 auf 265 km/h. Auch für die Manöver- und Böengeschwindigkeit gelten vorerst geringere Limits.
Ursache für die AD ist ein Vorfall während der Vorbereitungen für die Zertifizierung der FES-Version. Bei einem statischen Bruchtest im Rahmen eines Service-Life-Extension-Programms versagte ein Flügel bei 147,5 Prozent der geforderten Last. Obwohl der Wert nur knapp unter der geforderten Sicherheitsmarge von 150 Prozent lag, reagierte die EASA mit den erwähnten Beschränkungen.
Der Hersteller Avionic plant eine Verstärkung der Flügelkonstruktion. Statische Tests der modifizierten Flügel sind für Juni 2026 angesetzt. Die Produktion soll zum Jahres-Wechsel beginnen. Laut Angaben des deutschen Ansprechpartners Kevin Szostok von fliegerasse.aero erhalten Avionic-Direktkunden den Tausch kostenfrei. Halter, die ihre Flugzeuge noch vom vorherigen Hersteller Bereś erworben haben, sollen einen Vorzugspreis erhalten.
Offen ist hingegen die Situation bei französischen PtF-Zulassungen (Permit to Fly). Die EASA hat signalisiert, unter den aktuellen Bedingungen keine Flugfreigaben für PtF zu verlängern oder neu auszustellen. Avionic sucht hier nach einer Lösung.
Die Segelflug-Bundesliga sorgt in der aktuellen Saison für Irritationen bei den teilnehmenden Vereinen. Nachdem der LSV Rinteln in der zweiten Runde auf Platz 18 landete, wurde bekannt, dass die ehemalige Plattform Online-Contest (OLC) ihren Betrieb überraschend bis Ende 2026 fortsetzt. Dies führt zu einer zweigleisigen Liga-Struktur.
Der OLC teilte mit, dass durch eine unerwartete Spende alle Funktionen der Plattform bis zum Ende der Saison 2026 gesichert seien. Auch die OLC-Liga-Wertungen für die Nordhalbkugel, die von Anfang Mai bis Ende August laufen, wurden wieder aktiviert. Lediglich der Helpdesk werde aufgrund von Personalmangel eingestellt. An der langfristigen Planung, die Segelflugszene gGmbH aufzulösen, halte man jedoch fest.
Diese kurzfristige Ankündigung führte bei Vereinen wie dem LSV Rinteln zu Problemen. Da die Information spät eintraf, verpassten einige Piloten die Frist, ihre Flüge bis 10 Uhr am Folgetag beim OLC hochzuladen, und gingen leer aus. Zuvor hatten viele Vereine ihre Flüge bereits auf anderen Plattformen eingereicht.
Die parallele Existenz zweier Wertungssysteme dämpft die Motivation der Piloten spürbar. Der LSV Rinteln erwägt nun, ab der kommenden Runde zweigleisig zu fahren, da auch andere Vereine ihre Flüge auf beiden Plattformen melden. Das ständige Hin und Her wird von den Beteiligten zunehmend kritisch gesehen.
Am Samstag, den 2. Mai 2026, kam es bei Herdwangen-Schönach in der Nähe von Pfullendorf zur Notlandung eines elektrisch angetriebenen Ultraleichtflugzeugs vom Typ Elektra Trainer (Kennzeichen D-MYET). Der Pilot blieb bei dem Vorfall unverletzt, am Flugzeug entstand jedoch erheblicher Sachschaden.
Der Pilot befand sich auf einem Flug vom Flugplatz Pfullendorf (EDTP) mit Ziel Radolfzell-Stahringen (EDSR). Kurz nach dem Start, in einer Höhe von etwa 10 Metern, stellte er einen plötzlichen und starken Leistungsverlust des Triebwerks fest. Er entschied sich umgehend zur Umkehr und leitete eine Kehre ein, bei der er das Fahrwerk wieder ausfuhr.
Aufgrund des rapiden Höhenverlusts reichte die verbleibende Höhe nicht mehr aus, um den Flugplatz zu erreichen. Der Pilot führte daraufhin eine Notlandung auf einer Wiese durch. Während des Ausrollens überfuhr das Flugzeug einen leicht erhöhten Feldweg, was zu einer Drehung führte. Nach etwa 30 Metern kam die Maschine in einem angrenzenden Acker zum Stehen.
Der Pilot konnte das Cockpit selbstständig verlassen. Die Beschädigungen an Propeller, Fahrwerk und Rumpf des Flugzeugs werden von der Polizei auf rund 45.000 Euro geschätzt. Die Ursache für den Leistungsabfall des Elektromotors ist Gegenstand der Ermittlungen.
Im Rahmen des 125-Jahr-Jubiläums des AeCS führte die Segelfluggruppe Basel Fricktal erstmals einen YES-Tag am Flugplatz LSZI Fricktal-Schupfart durch. Der ursprünglich für den 12. April geplante Anlass musste wetterbedingt verschoben werden – am 26. April konnte er bei idealen Bedingungen mit sechs motivierten Jugendlichen nachgeholt werden.
Nach dem gemeinsamen Briefing durch den Fluglehrer erhielten die Teilnehmenden im Theorieteil eine Einführung in die Grundlagen des Segelflugs: Wie ein Segelflugzeug startet, über längere Zeit in der Luft bleibt und präzise wieder gelandet wird. In der anschliessenden Hangarführung kam es für viele zum ersten direkten Kontakt mit einem Segelflugzeug – inklusive Cockpit-Einblick, Fallschirm- und Sitzprobe sowie Flugzeug-Check.
Gestärkt durch ein gemeinsames Mittagessen am Grillplatz mit zahlreichen mitgebrachten Beiträgen aus dem Verein, folgte am Nachmittag das Highlight: ein Flug im Doppelsitzer DG-1001. Dabei erlebten die Jugendlichen hautnah die direkte Steuerung, die Dynamik der Luftmassen und den Blick aus der Vogelperspektive. Auch ein Looping konnte – bei optimalen Bedingungen – demonstriert werden.
Zum Abschluss erhielten die Teilnehmenden ihre Zertifikate und traten sichtlich beeindruckt den Heimweg an. Einige Eltern hätten den Platz wohl am liebsten ebenfalls vom Cockpit aus erlebt.
Vom 1. bis 9. Mai wird der Flugplatz St. Johann in Tirol erneut zum Zentrum des europäischen Streckensegelflugs. Beim Kitzbüheler Alpenpokal treten rund 40 Spitzenpilotinnen und -piloten aus mehreren Ländern gegeneinander an.
Der Wettbewerb, organisiert vom Fliegerclub St. Johann gemeinsam mit dem Österreichischer Aeroclub, hat sich zu einem festen Bestandteil des internationalen Segelflugkalenders entwickelt. Entsprechend hoch ist die Bedeutung der zu vergebenden IGC-Punkte, die für Qualifikationen zu Europa- und Weltmeisterschaften sowie für das Grand-Prix-Format entscheidend sind.
Auch sportlich ist das Feld hochklassig besetzt: In der 18-Meter-Klasse zählen die österreichischen Top-Piloten Michael Rass und Guido Achleitner zu den Favoriten. Herausgefordert werden sie unter anderem von ihrem Vereinskollegen Martin Embacher. In der 114er-Klasse kämpfen unter anderem Erich Hinterholzer sowie Nachwuchspilotin Klara Neumayr um vordere Platzierungen.
Geflogen wird an bis zu neun Wertungstagen über den Alpenraum. Die Aufgaben können Distanzen von bis zu 700 Kilometern erreichen – mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 150 km/h im reinen Segelflug.
Auch für Zuschauer bietet der Wettbewerb eindrucksvolle Einblicke: Täglich ab etwa 10 Uhr beginnt das Startprozedere, bei dem moderne Hochleistungssegler wie die Schleicher AS 33 oder die Schempp-Hirth Ventus 3 zu sehen sind. Live-Tracking und fachkundige Kommentare vor Ort ermöglichen es, das Renngeschehen in Echtzeit zu verfolgen. Die oft spektakulären Zielankünfte nach mehreren Stunden Flug stellen dabei auch hohe Anforderungen an die Bodenorganisation, die routiniert abgewickelt wird.
Aufgrund des Wettbewerbsbetriebs mit erhöhter Startfrequenz ist der Flugplatz während der Veranstaltungswoche für den allgemeinen Flugbetrieb gesperrt.
Verhandlungen durch „good airmanship“ unterstützen Aus der Haut-Provence ist zu erfahren, dass seit Längerem intensive Gespräche zwischen den regionalen Segelflugplätzen und den Vertretern der grossen Vogelschutz-Gebiete laufen (Vanoise & Mercantour). Ende Mai ist eine weitere Besprechungsrunde angesagt und wir können im Idealfall damit rechnen, dass auf Anfang Juni dieses Jahres zumindest im für uns einschränkendsten Schutzgebiet der Vanoise zwei zusätzliche Korridore für uns Segelflieger eröffnet werden. Der bisherige Korridor ist jeweils ab 15. Mai geöffnet.
Keine Einflüge. Wirklich kein einziger. Die wichtigste Bedingung für zusätzliche Korridore ist eine absolute Respektierung dieser Lufträume durch die Segelflieger. Von Seiten der Schutzgebiete besteht für unerlaubte resp. zu tiefe Durchflüge eine absolute Nulltoleranz. Das heisst, dass sich alle Piloten an die Einhaltung der Überflughöhen halten müssen, denn sonst gehen diese Korridore nicht auf oder werden wieder geschlossen.
Auf das Wesentliche Fokussieren Die häufigen Einflüge sind im Übrigen der einzige Grund dafür, weshalb diese Korridore nicht bereits 2025 zur Verfügung standen. Es ist also nicht zielführend, weiter über Sinn oder Unsinn von Schutzgebieten zu lamentieren. Der Staat ist hier definitiv am längeren Hebel und wir tun uns selber einen Gefallen, unsere Energie auf das konsequente Einhalten der Lufträume zu fokussieren.
Dieser dringende Appel richtet sich ausnahmslos an ALLE Segelflieger, welche in den französischen Hochalpen unterwegs sind.
Vogelschutzgebiet Vanoise:
Vanoise: rot markiert sind die beiden ab 15. Mai für Segelflugzeuge nutzbaren Gebiete der Vanoise. Sie sind allerdings dermassen kleinräumig und thermisch an der „falschen“ Stelle plaziert, dass sie uns kaum helfen, sicher das Gebiet zu durchqueren.
Vogelschutzgebiet Mercantour:
Nationalpark Ecrins:
Parco Nazionale Gran Paradiso:
Schutzgebiet Vercors / Glandasse:
Damit Sie im Cockpit zur sicheren Identifikation der Lufträume nicht mit meist zu grossräumigen Karten hantieren müssen, empfehlen wir Ihnen den Download der aktuellen Luftraumdaten Frankreichs (mit aktiven Korridoren), welche Sie in Ihr Moving Map-System einspeisen können.
Die France Air Expo findet vom 4. bis 6. Juni 2026 auf dem Flugplatz Lyon-Bron Airport statt. Als führende Messe der Allgemeinen Luftfahrt in Frankreich und zweitgrösste Veranstaltung Europas vereint sie die Branche für drei Tage rund um Geschäft, Networking und fachlichen Austausch.
Ausstellung auf 60’000 m² Im Zentrum steht eine grossflächige statische Ausstellung mit breitem Spektrum: von Ultraleichtflugzeugen über zertifizierte Ein- und Zweimots bis hin zu Turboprops, Business-Jets und elektrischen Mustern. Ergänzt wird das Angebot durch Dienstleistungen und Produkte entlang der gesamten Wertschöpfungskette – von Ausbildung und Ausrüstung bis zu Versicherung, Finanzierung und MRO.
Konferenzen mit Branchenfokus Ein vielseitiges Vortragsprogramm greift zentrale Themen der Branche auf, darunter technologische Innovationen, Umweltfragen, regulatorische Entwicklungen sowie Marktchancen.
Nachwuchs im Fokus Gemeinsam mit der Aeronautical and Space Academy setzt die Messe mit dem „Careers & Training Village“ gezielt auf die Förderung des Nachwuchses – als Plattform für Karrierewege, Ausbildung und den direkten Austausch zwischen jungen Talenten und Unternehmen.
Die zahlreichen Teilnehmer erschienen pünktlich um 08:45 Uhr zum Briefing des Glider Cups. Aufgrund des grossen Andrangs wurde der Task 21 – ein 146 Kilometer langes Dreieck (Durschlegi, Schweizer Tor, Lenzerheide) – gewählt, damit zwei Durchgänge möglich waren. Die erste Gruppe sollte gegen 11:00 Uhr starten und nach rund drei Stunden zurückkehren, um das jeweilige Flugzeug für das zweite Pilotengespann freizugeben.
Die Wetterprognose meldete gute Steigwerte und eine Basishöhe zwischen 3000 und 3600m. Es wurde jedoch darauf hingewiesen, dass die Prognosemodelle den noch reichlich liegenden Schnee eventuell nicht korrekt berücksichtigten, wobei die Bedingungen der vergangenen Tage gute Flugverhältnisse bestätigten. Zur Sicherheit aller Teilnehmer wurde nochmals explizit auf die Gefahren beim Pulkfliegen und die schlechte Sichtbarkeit von Segelflugzeugen vor weissem Hintergrund hingewiesen. Eine aufmerksame Luftraum-Überwachung war oberstes Gebot: „Augen raus und nicht zu lange auf den Instrumenten verweilen„.
Nachdem das Ausräumen und Aufrüsten der Flugzeuge zügig abgeschlossen waren, starteten die ersten Paarungen. Armin und ich, für die zweite Runde eingeteilt, nutzten die Wartezeit für strategisches Kaffeetrinken, halfen beim Schieben der Flieger und verstauten den Fox im Anhänger. Durch die Beobachtung der gestarteten Flugzeuge auf GlideAndSeek gewannen wir regelmässig Eindrücke von den wirklichen Verhältnissen und glichen im Kopf schon mal Prognose und Wirklichkeit ab.
Wie abgesprochen, landete der uns zugeteilte Flieger zügig nach seiner Umrundung und wir konnten mit den Flugvorbereitungen beginnen. Das Cockpit wurde mit Karten, Getränken und allem Nötigen aufgerüstet. Für eine ideale Balance des Flugzeuges füllten wir zudem vier Liter Heckwasserballast ein. Zügig ging es zum Start, direkt hinter Ernst und Fredi, die ebenfalls ihre Umrundung in Angriff nahmen. Unser Start um etwa 15.00 Uhr versprach bereits gut entwickelte Thermik und damit einen gewissen Vorteil gegenüber der ersten Gruppe. Wir liessen uns auf 2600m in die Nähe des Startpunktes schleppen und wollten keine Zeit mit dem Höhenaufbau verschwenden, um nach der Umrundung eventuell noch Zeit für eine Verlängerung des Fluges zu haben – schliesslich wollten wir rechtzeitig zum Grillabend zurück sein. Das Abendessen gehört eben auch zur fundierten Streckenflugplanung.
Nach dem Klinken flogen wir schnurstracks zum Startpunkt, wo Armin seinen mittlerweile legendären Turmsprung-Start vollführte. Bei freiem Luftraum und einem kurzen Tauchflug überquerten wir die Startlinie mit 200 km/h auf 2400m. Nach dem anschliessenden Hochziehen fehlten zwar 50m, doch als minimale Zielankunftshöhe konnten wir 1400m vermerken. Mit MacCready auf 1.3 und einem definierten Vorfluggeschwindigkeits-Fenster von 130 bis 160 km/h übernahm ich mit einem kurzen „my controls“ das Steuer und los ging es.
Unsere Strategie sah vor, das Ende der Churfirsten auf einer Höhe von 2600m zu erreichen und so den Sprung über das Rheintal zu wagen. Armin fungierte dabei als menschgewordener Flugcomputer und versorgte mich laufend mit wertvollen Informationen zu Bergen, Aufwinden und seinem grossen Erfahrungsschatz. Ich konzentrierte mich darauf, die Krete bis zum Gamsberg millimetergenau abzufliegen. Dabei versuchte ich, jegliches Steigen mitzunehmen, ohne beim Delphinflug zu spät oder in fallenden Luftmassen zu beschleunigen.
Der erwartete Aufwind am Gamsberg blieb leider aus oder hatte bereits das Weite gesucht, weshalb wir gezwungen waren, die Höhe bei mittlerem Steigen in der Nähe des Alviers aufzubauen. Armin überraschte mich dann mit dem Vorschlag, anstatt über den Vilan, die Route über Liechtenstein zu wählen. Da am Ochsen- und Fundelkopf vielversprechende Cumulanten warteten, war ich schnell überzeugt. Das Rheintal war rasch gequert und die nötige Höhe an erwarteter Stelle gewonnen. Zügig flogen wir nördlich an der Schesaplana und dem smaragdgrünen Lünersee vorbei, direkt zum ersten Wendepunkt, dem Schweizer Tor.
Der Glider Cup Flug vor zwei Wochen hatte gezeigt, dass sich der Umweg über die Madrisa lohnen könnte. Daher folgten wir der tragenden Linie über die Drusenfluh und St. Antönien zur West- und Südflanke der Madrisa, um nochmals Höhe zu tanken. Von dort ging es weiter Richtung Lenzerheide, wobei sich in der Nähe der Fideriser Heuberge erneut eine vielversprechende Wolke aufbaute. Armin übernahm und schürte den Schlauch mit viel Geschick. Unter uns sahen wir auch Fredi und Ernst mit der SL in den gleichen Bart ca. 300m tiefer einfliegen. Nach zwei weiteren Umdrehungen waren es nur noch 200m, dann 150m. Etwas konnte hier nicht stimmen und wir versetzten unseren Kreis über die Position von SL, so blieb der Abstand nun konstant. Gemeinsam ging es weiter.
Die Resthöhe sollte ausreichen, um den zweiten Wendepunkt Lenzerheide auf direktem Kurs anzusteuern. Das LX unterstützte uns bei der exakten Linienwahl und wir verschenkten kein Grad Kursabweichung. Meine Intuition hätte mich nach dem Einflug in den Sektor direkt zum Lenzerhorn geführt, doch Armin wies mich höflich, aber bestimmt auf die Wolke direkt vor meiner Nase hin. Er sollte recht behalten: Über dem Piz Scalottas ging es gewaltig nach oben. Sein Entscheid wurde mit integriertem Steigen von 3 m/s belohnt, wobei das Variometer zeitweise am Anschlag stand. Schliesslich meldete sich die nette Dame aus dem LX mit dem Hinweis „Task on final glide“. Armin hatte mir bei der vergangenen Winterarbeit folgenden Tipp gegeben: Man sollte eine Marge von 100m pro 10km Endanflug einplanen. Da sich dies bei Online-Wettbewerben im Segelflugsimulator immer bewährt hatte, bauten wir zusätzlich noch 500m Sicherheitshöhe auf, um dann mit „Nachbrenner“ zurück zur Durschlegi zu fliegen.
Meine Aufgabe bestand nun darin, mit voller Konzentration, auf einer tragenden Linie und den Luftraum im Auge, die Kiste mit 200 km/h Richtung Durschlegi zu manövrieren. Auf Höhe Pizol, bei der geschickten Anwendung von Parallaxen, wurde mir vom hinteren Sitz eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 96 km/h verkündet. Die 100 km/h Schallmauer lag plötzlich in Reichweite. Dies klingt für den erfahrenen Streckenflugpilot nun nicht nach Rekord, ist für den einen Pilotenneuling, der bis anhin selten 70 km/h erreichte, aber eine Marke. Die Ankunftshöhe von 1900m beim Durchflug durchs Ziel und das anschliessende Abbauen der Geschwindigkeit reichte dann direkt, um den nächsten Schlauch am Mattstock zu bändigen. Als Armin dann das Steuer übernahm, lehnte ich mich entspannt zurück und dachte nur: Was für ein “geiles” Hobby!
Ein Abstecher führte uns anschliessend nochmals zurück nach Davos, wo mir Armin den Übergang von der Madrisa zur Nuna und zurück zeigte. Die Wissensdatenbank und die Anzahl der gespeicherten Bergnamen in seinem Kopf scheinen unendlich zu sein. Ich muss gestehen, dass mein eigener Speicher irgendwann überlief und ich mir die vielen Bergnamen, Abstechhöhen und Standardrouten nicht mehr alle merken konnte. Schlussendlich ging es nun direkt zurück nach Schänis.
Meine grösste Sorge galt fortan nicht mehr dem Fliegen, sondern dem Gedanken, dass das gemütliche Grillfest bereits begonnen haben könnte und die Würste schon alle weg sein könnten. Dem war zum Glück nicht so, und wir konnten den Abend gemeinsam bei einem gemütlichen Abendessen und hervorragendem Dessert ausklingen lassen.
An dieser Stelle bedanke ich mich bei Armin für das fantastische Coaching, Reto für den Einkauf und Abwasch, Roland für die Auswertung, Viktoria für das Dessert und bei allen Fluglehrern und Coaches für ihre Zeit und ihr Engagement. Dies ist nicht selbstverständlich.
Pilatus hat am Rocky Mountain Metropolitan Airport in Broomfield, Colorado, offiziell den Bau eines neuen, hochmodernen Ablieferungs- und Servicezentrums gestartet. Die Anlage wird künftig Kundinnen und Kunden aus den gesamten USA ein exklusives Erlebnis bieten – von der Konfiguration bis zur individuellen Ausstattung ihrer PC-12 oder PC-24.
Neben dem Delivery Center erweitert Pilatus vor Ort auch seine Engineering-Kapazitäten sowie die Verarbeitung von Passagiersitzen für die wachsende US-Flotte.
Zur feierlichen Grundsteinlegung trafen sich Führungskräfte von Pilatus mit Vertreterinnen und Vertretern aus Jefferson County, des Flughafens sowie regionaler Interessengruppen.
CEO Markus Bucher unterstreicht die strategische Bedeutung: Die Investition von rund 50 Millionen US-Dollar ermögliche den Ausbau lokaler Engineering-Kompetenz, schaffe über 50 neue Arbeitsplätze und stärke zugleich Qualität, Innovation und Kundenerlebnis.
Auch Thomas Bosshard, CEO der Pilatus Aircraft USA Ltd, betont die Relevanz des US-Markts: Die neue Infrastruktur sei ein weiterer Schritt hin zu einem durchgängigen Premium-Service über den gesamten Lebenszyklus eines Flugzeugs.
Nachhaltig geplant
Das Gebäude wird konsequent auf Nachhaltigkeit ausgelegt und soll die LEED-Gold-Zertifizierung erreichen. Photovoltaikanlagen sowie energieeffiziente Bauweise unterstreichen den Anspruch auf umweltbewusstes Wachstum und langfristige Verantwortung im Betrieb.
Stärkere Struktur in den USA
Seit Januar 2026 bündelt Pilatus seine US-Aktivitäten in der Pilatus Aircraft USA Ltd mit rund 400 Mitarbeitenden. Neben dem neuen Standort in Colorado umfasst die Präsenz Niederlassungen in Maryland, South Carolina und Georgia.
Am französischen Leistungszentrum Centre National de Vol à Voile (CNVP) in Saint-Auban hat die zweite Ausgabe der Segelflug-MasterClass erneut eindrucksvoll gezeigt, wie anspruchsvolles Training, internationale Expertise und kameradschaftlicher Austausch zusammenfinden.
Den Auftakt bildete ein Vortrag von Baptiste Innocent, der die Teilnehmenden mitnahm auf seine spektakulären Flüge über Korsika, Italien und Sardinien. Praxisnah und analytisch zugleich vermittelte er wertvolle Einblicke in Streckenflugstrategie und Entscheidungsfindung unter anspruchsvollen Bedingungen.
Im Anschluss stellte sich das Wetter als taktischer Gegenspieler dar: Ein aktiver Ostwind über Seyne und Ubaye sowie aufziehende Niederschläge verlangten nach präziser Planung. Der Nationaltrainer entwickelte daraufhin eine ideale Ausweichroute – Ergebnis war ein 337-Kilometer-Flug mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 120 km/h. Ein Tag, der die Bandbreite des Segelflugs widerspiegelte: von konzentrierten Hochphasen bis hin zu kritischen Tiefpunkten.
Auch der sportliche Rückblick kam nicht zu kurz: Kévin Faur und Maximilien Seis blickten auf ihren Erfolg beim Grand-Prix-Finale im vergangenen August in Saint-Auban zurück und ordneten ihre Erfahrungen in den Trainingskontext ein.
Trotz wechselhafter Bedingungen nutzten viele Pilotinnen und Piloten die Gelegenheit, gezielt an ihrer Technik zu arbeiten. Ergänzt wurde das Flugprogramm durch einen Fachvortrag von Uys Jonker, der Einblicke in die Flugerprobung moderner Segelflugzeuge gab und den Bogen von der Entwicklung zur praktischen Anwendung spannte.
Ein weiterer Höhepunkt war der Beitrag von Katrin Senne. Die zweifache Weltmeisterin schilderte eindrücklich ihren Werdegang und machte deutlich, welchen Mehrwert die MasterClass bietet: Lernen auf höchstem Niveau, persönliches Wachstum und intensive gemeinsame Erlebnisse.
Der Abschlusstag stellte die Teilnehmenden nochmals vor eine anspruchsvolle Aufgabe: Ein dreieinhalbstündiges Assigned Area Task (AAT) bei zunächst guten Bedingungen, bevor eine Südwestfront den Himmel zunehmend schloss. Dennoch erreichten viele Piloten eindrucksvolle Höhen von bis zu 4’000 Metern im Bereich des Galibier – ein Beleg für das hohe Leistungsniveau innerhalb der Gruppe.
Neben dem fliegerischen Anspruch überzeugte die Veranstaltung auch durch ihren Teamgeist. Beim gemeinsamen Abschlussabend herrschte eine entsprechend gelöste und begeisterte Stimmung – viele der Teilnehmenden kündigten bereits ihre Rückkehr zur nächsten Ausgabe an.
Die MasterClass richtet sich gezielt an erfahrene Pilotinnen und Piloten, die ihre Fähigkeiten weiterentwickeln möchten. Das sechstägige Programm kombiniert Tandemflüge, Theorieeinheiten, detaillierte Fluganalysen sowie strukturierte Wetterbriefings. Betreut werden die Teilnehmenden von einem hochkarätigen Instruktorenteam, zu dem neben Baptiste Innocent und Uys Jonker auch Persönlichkeiten wie Jean-Marc Caillard, Eric Bernard und Éric Napoléon zählen.
Als Trainings- und Ausbildungszentrum in enger Zusammenarbeit mit dem Fédération Française de Vol en Planeur erfüllt das CNVP zentrale Aufgaben in der Förderung des Segelflugs: von der Betreuung der Nationalmannschaft über die Ausbildung von Fluglehrern bis hin zur internationalen Trainingsarbeit.
Mit Blick auf die bevorstehenden Welt- und nationalen Meisterschaften bleibt festzuhalten: Die MasterClass von Saint-Auban ist weit mehr als ein Lehrgang – sie ist ein intensives, internationales Forum für Leistung, Lernen und Leidenschaft im Segelflug.
Überraschendes Ende eines traditionsreichen Kapitels: Die WACO Aircraft Corporation hat ihren Betrieb im US-amerikanischen Battle Creek, Michigan, mit sofortiger Wirkung eingestellt. Damit zieht sich die DIMOR Group aus der Flugzeugproduktion und Wartung in den Vereinigten Staaten zurück – mit Folgen für die geplante Fertigung von Junkers-Flugzeugen vor Ort.
Die Entscheidung kam für Mitarbeitende und Branche gleichermaßen unerwartet. Berichten zufolge wurden zahlreiche Beschäftigte nach einem regulären Arbeitstag per E-Mail angewiesen, nicht mehr zur Arbeit zu erscheinen. Ein Aushang am Werk bestätigte das abrupte Aus sämtlicher Produktions- und Wartungs-Aktivitäten. Rund 60 Arbeitsplätze sind betroffen.
Noch wenige Wochen zuvor präsentierte sich WACO öffentlich aktiv, unter anderem auf der Sun ’n Fun Aerospace Expo in Florida. Auch die Teilnahme an Veranstaltungen und Fly-Ins war geplant. Entsprechend groß ist die Überraschung über die Schließung.
Hohe Investitionen
Eigentümer der DIMOR Group ist der deutsche Unternehmer Dieter Morszeck, der sich mit der Marke Junkers Aircraft auf die Neuinterpretation historischer Flugzeugklassiker spezialisiert hat. Bereits 2018 hatte DIMOR den US-Hersteller WACO übernommen, um das Portfolio im Bereich klassischer Flugzeuge auszubauen.
In den vergangenen Jahren flossen erhebliche Mittel in den Standort Battle Creek: Insgesamt sollen rund 30 Millionen US-Dollar investiert worden sein. Noch Anfang 2025 kündigte die Unternehmensgruppe weitere 12 Millionen US-Dollar für den Ausbau des Werks an, inklusive einer neuen Produktionslinie für die Junkers A50. Die Inbetrieb-Nahme war für den Sommer 2025 vorgesehen.
Diese Pläne sind nun hinfällig. Offiziell nennt DIMOR steigende Produktionskosten und eine anhaltend schwache Nachfrage als Hauptgründe für den Rückzug aus dem US-Markt. Im aktuellen Branchenbericht der General Aviation Manufacturers Association (GAMA) tauchen für das Jahr 2025 lediglich vier ausgelieferte Flugzeuge der Gruppe auf – drei WACO YMF-5 und eine Junkers A50 in der US-Leichtflugzeugkategorie.
Ende einer traditionsreichen US-Marke
WACO steht für eine der traditionsreichsten Marken der amerikanischen Luftfahrt. Die Ursprünge reichen bis in die 1920er-Jahre zurück. Seit den 1980er-Jahren wurden legendäre Doppeldecker wie die YMF-5 in moderner Bauweise neu aufgelegt – in Handarbeit gefertigt und mit aktueller Avionik ausgestattet. Auch der Kunstflugtrainer Great Lakes wurde wiederbelebt.
Mit der Schließung endet vorerst die Produktion dieser ikonischen Flugzeuge in den USA. Unklar ist, welche Auswirkungen dies auf Kunden, Wartungs-Leistungen und geplante Veranstaltungen der WACO-Community haben wird.
Junkers-Produktion in Deutschland nicht betroffen
Während das US-Geschäft eingestellt wird, soll die Produktion der Junkers-Flugzeuge in Deutschland weiterlaufen. Modelle wie die A50 Junior oder die A60 werden weiterhin am Standort Oberndorf gefertigt.
Peter Stahl von der SFG Siemens München e.V. reiste im Sommer 2025 mit seiner ASH 26E „GA“ zum Flugplatz Fuentemilanos in Spanien. Der Aufenthalt war von Blauthermik und hohen Temperaturen geprägt. Bei Basishöhen von über 3.000 Metern waren die Bedingungen im Flugverlauf gut zu bewältigen.
An einigen Tagen zeigten sich die guten Bedingungen der Region, was Streckenflüge von rund 800 Kilometern mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 125 km/h ermöglichte. Die erhoffte „1000 km Wetterwoche“ trat jedoch erst nach Stahls Abreise Anfang August ein.
Neben dem Segelfliegen bietet die Region Kastilien Ausflugsziele, und auch die Hauptstadt Madrid ist erreichbar. Die Anbindung an Madrid über Fluglinien und den Schnellzug nach Segovia macht Fuentemilanos auch für kürzere Aufenthalte interessant. Zusammenfassend bewertet Stahl den Aufenthalt als gelungenen Fliegerurlaub, auch wenn die angestrebten 1000-Kilometer-Flüge nicht realisiert wurden. Weitere Informationen zu Fuentemilanos finden Sie hier auf der Webseite des Flugplatzes.
Der italienische Flugzeughersteller Tecnam hat auf der AERO die EASA-Musterzulassung für sein neues Modell P2008JC NG (Next Generation) erhalten.
Die Zertifizierung erfolgte nach den Standards der Bauvorschrift EASA CS-23 Amendment 6, was einen Wechsel von der bisherigen CS-VLA (Very Light Aircraft) Kategorie darstellt. Dies bringt erhöhte Sicherheitsstandards, besonders im niedrigen Geschwindigkeits-Bereich.
Das Flugzeug nutzt Tecnams Hybrid-Flugzeugzellentechnologie, die einen Rumpf aus Kohlefaser mit Tragflächen aus Metall kombiniert. Angetrieben wird die P2008JC NG von einem Rotax 912 iSc2 Einspritzmotor. Dieser ermöglicht einen Kraftstoffverbrauch von 14 Litern pro Stunde und kann mit Autokraftstoff betrieben werden. Im Cockpit ist das Modell mit Garmin G3X Touch Avionik ausgestattet.
Im Rahmen der Veranstaltung übergab Tecnam das erste Exemplar der P2008JC NG an die unternehmenseigene Tecnam Flight Academy in Capua. Dort wird das Flugzeug, zusammen mit dem Modell P-Mentor, für die standardisierte Pilotenausbildung eingesetzt.
Zusätzlich plant Tecnam, seine Präsenz im Bereich geräumiger VIP-Flugzeuge mit dem Projekt P2012VIP weiter auszubauen, insbesondere für die Märkte in Nord- und Südamerika.
Motorisierte Segelflugzeuge sind keine exotische Ausnahme mehr. Die Mehrzahl der heute ausgelieferten Segelflugzeuge verfügt über ein Triebwerk – entweder als eigenstartfähiger Motor oder als Heimkehrhilfe. Diese Flugzeuge ermöglichen, neue Horizonte zu entdecken, in bisher unerschlossene Fluggebiete vorzustossen, Neuland zu entdecken. Flüge, welche z.B. den Alpenbogen mit den Pyrenäen verbinden, durch komplizierte Lufträume führen und abends am Startort enden, werden häufiger.
Eigenstarter ermöglichen eine neue Art des Segelfliegens. Gut trainierte Pilot/-innen erreichen damit neue Fluggebiete – mit gleichbleibenden Start- und Landeort oder auf einem Wander-Segelflug in völlig neue, bisher unerreichbare Regionen.
Anpassung an die Gesellschaft Die Anbieter reagieren mit ihrem Sortiment an motorisiertem Flugmaterial auch auf veränderte gesellschaftliche Rahmenbedingungen: Niemand möchte mehr wegen einer Aussenlandung wichtige Termine verpassen oder den Familien-Anlass durch unverhoffte Abwesenheit in Frage stellen. Triebwerke sollen Unabhängigkeit und Sicherheit zugleich bieten. Diese Erwartung hält einer nüchternen Betrachtung aber nur stand, wenn Pilot und Maschine gut aufeinander eingespielt sind.
Auf diesem Flug haben wir das Rhonetal am gleichen Tag zweimal durchquert – man erkennt auf dem Bild, wie weit die Querung ist und mit welcher Luftmasse man es dabei manchmal zu tun bekommt. Würden Sie eine solche Querung, die am Ende nahe an den Boden führen wird, ohne HIlfstriebwerk wagen?
Eine «andere Sportart» lernen Der Umstieg auf ein motorisiertes Segelflugzeug ist mehr als die Erweiterung des bisherigen Könnens. Es ist das Erlernen einer neuen Disziplin. Wer als guter Segelflieger in einen Eigenstarter einsteigt, ohne sich mit den spezifischen Anforderungen vertieft auseinanderzusetzen, unterschätzt meist die Komplexität des Gesamt-Systems.
Das beginnt schon bei der Ausbildung. Eine seriöse Einweisung auf den jeweiligen Typ ist Pflicht, nicht Option. Sie umfasst nicht nur das Starten und Abstellen des Motors, sondern auch den Umgang mit Fehlfunktionen, die Kenntnis der (desolaten) Flugleistungen mit ausgefahrenem und stilltehendem Triebwerk und das Üben von Notfallszenarien. Der dümmste Satz, den ich zu diesem Thema je gehört habe, beginnt in etwa mit den Worten «kannst Du mich schnell auf den ‘Eigenstarter xy’ einweisen»? Oft stellen Sie Menschen, deren fliegerisches Talent indirekt proportional zu den verfügbaren finanziellen Mitteln stehen. Und meistens wäre der Fragesteller mit einem einfacher bedienbaren Flugzeug besser bedient gewesen.
Sogar Wochenend-Ausflüge nach Südostfrankreich werden mit Eigenstartern dank ihrer Unabhängigkeit vom Startbetrieb fast zur „Normalität“.
Üben hilft Hat man die Ausbildung erfolgreich abgeschlossen, ist regelmässiges Training, das die erlernten Abläufe automatisiert, ein zielführendes Konzept. Ein Flug pro Jahr mit einem Eigenstarter- oder Hilfsmotorsystem reicht nicht, um es sicher bedienen zu können, vor allem, wenn man aus irgendwelchen Gründen einmal die regulären Verfahren verlassen muss. Nur eingespielte Handlungen stehen in Stresssituationen zuverlässig zur Verfügung. Das ist übrigens der Grund, warum jede Armee der Welt ihre Soldaten stundenlang und vermeintlich sinnlos an ihren Gewehren herumhantieren lässt, damit sie unter enormem Stress und Lärm überhaupt noch irgendwie «funktionieren».
Die Technik selbst ist ein weiterer Faktor. Motorsegler werden in kleinen Stückzahlen gefertigt. Konstruktionen, die eher an Prototypenbau einer Manufaktur als an zertifizierte Serienfertigung erinnern, knifflige Ein- und Ausfahrmechanismen, lange Standzeiten, starke Vibrationen und grosse Temperatur- sowie Luftdichte-Unterschiede zwischen Start- und Flughöhe belasten die Systeme. Anfangs fielen bei 30 Prozent der Eigenstarts das Triebwerk im Flug aus, obwohl der Probelauf am Boden zuvor erfolgreich war. Ebenso häufig traten auch Schäden am Flugzeug auf, welche auf den Motorbetrieb zurückzuführen waren.
Zuverlässiger als auch schon Ein Motor ist kein Sicherheitsnetz. Er ist ein Hilfsmittel, das funktionieren kann – aber nicht muss. Inzwischen hat sich die Situation verbessert, selbst die Zweitakt-Antriebe funktionieren zuverlässiger, neuerdings werden die Vibrationen dieser «wilden Gesellen», gezielt gedämpft. Damit wirken die Hersteller (endlich) einer der Hauptursachen von Motorpannen aller Art entgegen.
Normaler Landeanflug, alles ist für eine saubere Landung „angerichtet“.
System-Overload im Cockpit In kritischen Flugphasen steigt die Arbeitsbelastung des Piloten an. Der reguläre Startvorgang ist ein Beispiel dafür. Er verlangt nämlich gleichzeitig:
Die richtige Wölbklappenstellung wählen
Den Gashebel so dosiert bedienen, dass das Flugzeug zu Startbeginn nicht auf das Bugrad fällt
Den Flügel durch Ruderwirkung und Flügelrädchen vom Boden aufnehmen (wenn keine Hilfsperson z.Vf. steht).
Vor dem Abheben die Klappenstellung auf positiv umwölben
Kommt jetzt zu diesen Anforderungen an den Piloten eine überraschende Fehler-Meldung der elektronischen Motorsteuerung hinzu, die quittiert werden muss, oder weicht die Klappenstellung einmal von der geplanten Position ab, bricht häufig die mentale Konfiguration des Piloten wegen «System-Überlastung» zusammen – es sei denn, die Abläufe sind durch Training automatisiert. Dazu liefere ich Ihnen gerne ein Beispiel aus eigener Erfahrung.
Wenn auch zwei «Experten» nicht reichen Wir starten mit dem Arcus M und konzentrieren uns auf die oben erwähnten Punkte. Bei den letzten Starts erreichte die Motorendrehzahl die im Handbuch erwähnten Werte nicht, weshalb wir sie bei diesem Start genau im Auge behalten. Gleichzeitig meldet das Motorsteuergerät kurz nach Erreichen der vollen Startleistung, dass die Batterie zuviel Ladestrom vom Generator bekommt. Diese Meldung muss quittiert werden, sie lärmt alle drei Sekunden quer durchs Cockpit und absorbiert Aufmerksamkeit. Inzwischen wundern wir uns, dass das Flugzeug bei sich näherndem Pistenende keine Anzeichen von Abheben zeigt und offenbar heute gar nicht fliegen will.
Es dauert einen Wimpernschlag, bis wir (beide erfahrene Fluglehrer) gemeinsam feststellen – «da war doch noch was, ahhjaa, die Wölbklappen». Wir fahren sie unverzüglich auf positive Werte und – welches Wunder – der Vogel fliegt – 100 m vor dem Pistenende. Uffh! (Gemäss Flughandbuch hebt der Arcus M auf negativen Klappenstellungen nicht ab).
Beim Ventus 3m kann der starke Federzug an der Wölbklappe übrigens denselben unerwünschten Effekt verursachen, wenn er die Klappen im dümmsten Moment auf «negativ» zerrt. Was kurz nach dem Start, im Steigflug mit Motor oder beim langsamen Kreisen in einem Pulk sofort zu eskalierenden Schwierigkeiten führen kann (besonders, wenn die Schiebekulisse/Rasterung der Wölbklappen von früheren «Schnapper-Bewegungen» schon etwas «abgeschliffen» ist und die Wölbklappe nicht immer zuverlässig am gewünschten Ort zurückhält).
Um jeden Preis zurück zum Startplatz Auch kurz nach dem Abheben ist die Situation heikel. Fällt der Motor hier teilweise oder ganz aus – durch einen gerissenen Antriebsriemen, ein Problem mit der Benzinpumpe, einen mechanischen Defekt am Kipp-Mechanismus des Zweitakter-Auspuffs und als Folge davon fehlendem Resonanzdruck oder eine sonst «verrückt gewordene» Motor-Steuerung – hängt das Flugzeug schwanzlastig in der Luft. Hier hilft nur, den Knüppel kräftig und entschieden nach vorne zu drücken und unter allen Umständen die Mindest-Geschwindigkeit zu halten. Für Ursachenforschung bleibt in diesem Moment keine Zeit. Und eine zu frühe Umkehrkurve Richtung Startort wird bei stillstehender Latte sehr schwierig zu fliegen.
Erstaunlich schnell von den Schienen In der Luft kann bereits der Versuch, den Motor einzufahren, ebenfalls zur Überforderung führen. Misslingt etwa das automatische Einfahren des Propellerturms (weil er zu schnell fliegt oder der Propellerstopper-Mechanismus nicht funktioniert), muss der Pilot gleichzeitig das Flugzeug steuern, die Propeller-Position im kleinen Rückspiegel, den er hoffentlich zuvor in die passende Position justiert hat, überwachen, dann die Propellerbremse im richtigen Moment betätigen und gleichzeitig den Propeller-Turm manuell einfahren. Für all das fehlen einer einzigen Person schlicht die nötigen Hände. D.h., man sollte sich vor dem Flug in Doppelsitzer-Modellen über die Rollenverteilung unterhalten, etwa darüber, wer das Flugzeug fliegt und wer sich um den Motor kümmert. Das klingt zwar banal, kommt meiner Erfahrung nach aber öfter vor, als man erwartet.
Hinzu kommt die Vordersitz-/Rücksitz-Umschaltung bei Doppelsitzern und die System-Überbrückung für das Ein- und Ausfahren bei scharfer Zündstellung. Wer diese Abläufe nicht kennt und nicht geübt hat, gerät in eine Situation, aus der er sich nur mit klarem Kopf und Routine oder mit einer übersichtlichen Checkliste elegant befreien kann.
Alle Ressourcen nutzen Zur Reduktion des Cockpit-Workloads tragen praktische Massnahmen bei. Im Doppelsitzer liest der Fluggast oder der zweite Pilot die Checkliste vor und gibt Rückmeldung zur Drehzahl während des Starts.
Bei der Landung kann der zweite Pilot nach dem Aufsetzen die Wölbklappen auf eine negative Position stellen, um die Ruderwirkung beim Ausrollen zu erhalten. Diese Arbeitsteilung entlastet den Piloten in kritischen Phasen.
Dieser «Service» sorgt für mehr Ruhe im Ablauf und entlastet gleichzeitig den «PIC» in potenziell hektischen Momenten.
Strategie für den Motoreinsatz im Streckenflug Die Flugtaktik mit einem motorisierten Segelflugzeug unterscheidet sich grundlegend vom reinen Segelflug. Drei Grundsätze helfen, schwierige Situationen zu vermeiden:
Motorstart nur über sicherer Landemöglichkeit. Der Motor darf erst dann gestartet werden, wenn ein Flugplatz oder ein geeignetes Außenlandefeld sicher erreichbar ist. Über unlandbarem Gelände wird der Flugweg so geplant, als wäre kein Motor an Bord.
Frühe Entscheidung. Die Entscheidung zum Motorstart muss früher fallen als der Entschluss zur Außenlandung im reinen Segelflug. Wer wartet, bis er keine andere Wahl mehr hat, hat oft zu wenig Höhe, um den Motor noch sinnvoll einzusetzen.
Zeit für Landeanflug einplanen: Mit ausgefahrenem Triebwerk und stehendem Propeller sinkt ein klassischer Eigen-Starter mit rund 3 bis 3.5 Metern pro Sekunde. Aus 250 Metern Höhe bleiben in diesem Zustand also weniger als 90 Sekunden bis zur Bodenberührung. Ein normaler Landeanflug dauert jedoch 90 bis 120 Sekunden. Wer in dieser Situation noch versucht, den Motor anzulassen, statt sich auf die Landung zu konzentrieren, spielt mit höchstem Einsatz, nämlich mit seinem Leben.
Würden Sie ohne Triebwerk im Rumpf in eine solche Wettersituation einfliegen?
Sind ein paar Kilometer mehr das Risiko wert? Dazu kommt die Frage, ob man wirklich in Regionen mit schlechteren Bedingungen einfliegen muss, um zusätzliche Streckenkilometer zu gewinnen.
In den Alpen mit Pässen über 2500 Metern oder bei Starkwind wie Mistral oder Föhn ist eine Heimkehrhilfe in den meisten Fällen nicht sinnvoll einsetzbar. Bei Sink-Geschwindigkeiten von 4 m/sec. Hilft auch die Steigleistung von 2.5 m/sec. Eines kräftigen Eigenstarters nicht aus der Patsche, man verzögert höchstens die Leidenszeit.
In einem Segelflugzeug ohne Hilfstriebwerk kann man stressfrei unterwegs sein, hier in einer ASW20B in Süddeutschland während einer grosszügigen Bodensee-Umrundung.
Erschwerte Kommunikation Der Lärm des laufenden Motors, der durch den Rumpf als Resonanzkörper verstärkt wird, erschwert zudem die Kommunikation mit den Fluglotsen, wenn man z.B. mit einem hochdrehenden Turbo-Antrieb und ohne Kopfhöhrer unterwegs ist. Verwendet man ein Headset, muss die Mikrophon-Empfindlichkeit korrekt kalibriert werden, sonst hört man anstelle der Stimme des Controllers aus dem Ohrmuscheln nur das verstärkte Dröhnen des Motors.
Systemverständnis Wer ein motorisiertes Segelflugzeug fliegt, muss sein System kennen. Das betrifft nicht nur die Bedienung, sondern auch die Fehlerquellen. Typische Probleme sind:
Vibrationsbedingte Schäden an Auspuffanlagen, Zündkabeln und Antriebs-Mechanismen. Es ist eine Frage der Zeit, bis ein Zweitakter alle lösbaren Schrauben und andere Verbindungen weg-vibriert, nicht, ob er das kann.
Defekte Endschalter, die das Einfahren des Propellerturms blockieren
Kraftstoffleitungen, die durch Bewegung des Triebwerksturms brechen oder undicht werden oder durch Alterung «mürbe» werden
Elektronische Motorsteuerungen, die sporadisch Fehlermeldungen liefern, die Zündung «ungewohnt» steuern oder komplett ausfallen (wofür allerdings ein Notfall-Redundanz-System mit eingeschränkten Funktionen vorgesehen ist).
Batterien, die nach langen Standzeiten oder bei Kälte nicht mehr die nötige Kapazität haben
Korrekt betanken Ein konkretes Beispiel für die Komplexität moderner Systeme ist das Tanksystem des Arcus M. Die korrekte Bestimmung der Treibstoffmenge erfordert methodisches Vorgehen:
Beide Flügeltanks abhängen, Rumpftank füllen, bis der Treibstoff im Überlaufgefäss sichtbar ist.
Motorsteuerung gemäss AFM kalibrieren.
Einen Flügeltank anhängen, Flügel ablegen, füllen, bis erneut Treibstoff im Überlaufgefäss sichtbar ist. Jetzt sind der Rumpftank plus der erste Flügeltank im Flugzeug gefüllt – das Instrument zeigt jedoch immer nur den Rumpftankinhalt an.
Ersten Flügeltank abhängen, zweiten anhängen, Tank-Prozedur wiederholen.
Wer dieses System nicht im Detail kennt, fliegt möglicherweise mit einer anderen Treibstoff-Menge durch die Gegend, als er annimmt.
Wankelmotoren wie Turbinen Wer denkt, mit einem Wankelmotor sei er vibrationsärmer unterwegs als mit einem rauhbeinigen Zweitakter hat damit durchaus recht, diese Motorenart zeichnet sich tatsächlich durch einen ruhigen, turbinenähnlichen Lauf aus. Dafür hat man damit andere Sorgen. Die im Rumpf gut gekapselten Triebwerke sind schwerer zu kühlen. Da ist ein sorgfältiger Steigflug mit einer Fahrtreserve ein Muss, will man das Triebwerk nicht überhitzen. Wassertemperaturen über 115° C während mehr als drei Minuten ruinieren das Triebwerk. Bei einem Steigflug bei hohen Außentemperaturen muss man sich auch darauf verlassen können, dass der Temperatursensor korrekte Messwerte liefert.
Auch das Einfahren des Propellerturmes nach dem Steigflug kann in Fluggebieten mit hohen Temperaturen eine gefühlte Ewigkeit dauern. Man muss das Triebwerk in einem Aufwind einfahren können, sonst sinkt man mit halb geöffnetem Triebwerkschacht gleich wieder zurück auf die Ausgangshöhe für einen nächsten Steigflug mit Motoren-Einsatz
Trübe Wetteraussichten auf einem Wandersegelflug vor der Donautal-Querung in die Alpen östlich von Linz. Der Einstieg ins unübersichtliche Relief der „buckligen Welt“ gelang am Ende nur dank des Motors.
Mentale Vorbereitung und Training Neben der technischen Ausbildung ist die mentale Vorbereitung ein wesentlicher Faktor. Vor jedem Flug sollte der Pilot die möglichen Szenarien durchdenken: Was mache ich, wenn der Motor beim Start ausfällt? Wo kann ich landen, wenn der Propellerturm sich nicht einfahren lässt? Ab welcher Höhe über Grund starte ich den Motor, und was ist mein Plan, wenn er nicht anspringt?
Das «Käsescheiben-Modell» nach Reason lässt sich direkt auf den motorisierten Segelflug anwenden. Jede Sicherheits-Schicht – sorgfältige Vorbereitung, technisches Verständnis, korrekte Entscheidungen im Flug, gute Aussenlandetechnik und regelmässiges Training – kann Fehler auffangen. Erst wenn mehrere Schichten gleichzeitig versagen, kommt es zu einem Unfall.
Praktisches Training umfasst:
Abläufe beim Ein- und Ausfahren des Motors immer wieder üben
Flugverhalten mit ausgefahrenem Motor kennen
Landeeinteilung mit stehendem Propeller und höherem Eigensinken durch Einsatz der Bremsklappen simulieren (echte Landungen mit ausgefahrenem Triebwerk sind nicht mit allen Flugzeugtypen möglich)
Langsamflug mit ausgefahrenem Triebwerk in grosser Höhe trainieren (ohne Flachtrudeln, welches in diesem Flugzustand nicht bei allen Flugzeugtypen erlaubt ist)
Simulation des Zusatzsinkens mit Bremsklappen (ohne Triebwerk)
Mentales Training ergänzt das praktische: Vor dem Flug einen Plan machen und besprechen, nach dem Flug gemeinsam analysieren, Höhe über Grund bei Anlassvorgängen ermitteln und Erkenntnisse mit anderen teilen.
Diese Aufnahme entstand „auf der Flucht“ vor einer heranziehenden Kaltfront bei der Rückkehr von einem Weekend-Ausflug nach Barcellonnette. Eine halbe Stunde zuvor haben wir die Region im Bild (Unterwallis) noch queren können. Die Aufnahme steht stellvertretrend dafür, wie man mit einem unabhängigen Eigenstarter ein Wetterfenster maximal nutzen kann (aber nicht muss).
Zusammenfassung Motorisierte Segelflugzeuge bieten tolle Möglichkeiten: Unabhängigkeit vom Winden- oder Schleppbetrieb, die Möglichkeit, neue Regionen zu erschliessen, und eine Rückkehroption bei nachlassender Thermik. Diese Vorteile lassen sich dauerhaft zuverlässig nutzen, wenn Pilot und Maschine gut aufeinander eingespielt sind.
Das setzt eine fundierte Ausbildung voraus, die über die blosse Einweisung hinausgeht. Es verlangt regelmässiges Training, welches die Abläufe automatisiert. Und es braucht eine realistische Einschätzung der Technik: Ein Triebwerk in einem Segelflugzeug kann ausfallen – und es wird ausfallen.
Wer das weiss, plant entsprechend. Wer entsprechend plant, fliegt sicher.
Gefahren-Situation
Kritische Faktoren
Lösungsansatz
Startphase
Hoher Workload, Multitasking (Wölbklappen, Gas, Steuerung, Drehzahl), Ablenkung durch Fehlermeldungen
Automatisierung durch Training, Checklisten durch Co-Pilot/-in vorlesen lassen, mentale Vorbereitung
Motorausfall nach Start
Abrupter Leistungsverlust, Gefahr des Strömungsabrisses durch hohe Anstellwinkel
Sofortiges Nachdrücken des Knüppels, Mindestgeschwindigkeit halten, Ursachenforschung auf später verschieben
Motorstart in der Luft
Ablenkung von der Flugführung, Zusatzsinken von 3–3.5 m/s bei ausgefahrenem, stehendem Triebwerk
Frühe Entscheidung, nur über sicherer Landemöglichkeit starten, Priorität «Fliegen» oder «fly – navigate – communicate».
Systemkenntnisse, geübte Notfallprozeduren, Arbeitsteilung im Doppelsitzer, einer fliegt, der andere bedient den Motor
Überschätzte Motorleistung
Heimkehrhilfen in Alpen oder Starkwind kaum nutzbar; Kommunikation durch Lärm eingeschränkt
Planen wie ein reiner Segelflieger; Motorstart nur bei realistischer Erfolgsaussicht
Treibstoffmenge unklar
Instrumente zeigen nicht die Gesamtmenge (z.B. Arcus M Tanksystem)
Betankungsprozedur gemäss AFM kennen und einhalten
Aus Fehlern anderer lernen Die Rubrik „Sicher Fliegen“ erscheint jeweils über den Monatswechsel. Ziel dieser Rubrik ist es, Sie beim fehlerfreien Ausüben des besten aller Hobbys ohne Vorkommnisse und wenn möglich bis ins hohe Alter zu unterstützen.
Der Flugplatz Freistadt (Gemeinde Hirschbach im Mühlkreis) ist seit Anfang April geschlossen. Die Bezirkshauptmannschaft Freistadt untersagte den Betrieb per Bescheid. Als Grund wird „Gefahr im Verzug“ aufgrund fehlender Sicherheitsstreifen angeführt.
Der Fliegerclub Freistadt verweist darauf, dass der Flugbetrieb seit 30 Jahren auf Basis eines Bescheids aus dem Jahr 1996 durchgeführt wird. Der Flugplatz selbst existiert seit 1962. Die Piloten werden jährlich geschult, und laut Clubangaben hat Sicherheit oberste Priorität.
Die Schließung stößt in Fliegerkreisen auf Unverständnis. Es wird hinterfragt, warum die nun beanstandeten Mängel in den vergangenen Jahrzehnten nicht festgestellt wurden. Derzeit laufen Gespräche zwischen dem Fliegerclub und dem Land Oberösterreich, um eine Lösung zu finden. Ein entsprechender Bescheid des Landes wird erwartet.
Weltweit werden in den meisten Ländern zweimal täglich Radiosonden in den Himmel geschickt. Die Instrumente werden zumeist von Wetterballonen bis in rund 35.000 Meter Höhe getragen, wo der Ballon platzt. Anschliessend fallen die Sonden unkontrolliert zur Erde, oft in Gewässern oder unzugänglichem Gelände. Nur etwa 20% der Radiosonden werden wieder gefunden.
Yohan Hadji, Masterstudent an der EPFL in Lausanne, hat eine Lösung entwickelt: eine Radiosonde, die nach dem Abstieg selbständig zu einem vorprogrammierten Punkt zurückfliegt. Das Gerät besteht aus einer Standard-Radiosonde in einem flügelförmigen Schaumstoffgehäuse und wiegt lediglich 250 Gramm. Ein GPS-gestütztes Führungs-System berechnet die optimale Rückkehrtrajektorie unter Berücksichtigung der während des Aufstiegs gemessenen Windverhältnisse – bei Windgeschwindigkeiten von teils über 200 km/h in grossen Höhen eine erhebliche technische Herausforderung.
Das (Schweizer) Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) klassifiziert das Gerät als konventionelle Radiosonde. MeteoSchweiz hat das System in diesem Sommer auf der Wetterstation Payerne rund ein Dutzend Mal getestet. Bei allen Testflügen kehrte das Gerät auf einen Radius von 15 Metern um den Zielpunkt zurück. Insgesamt wurden bisher rund 60 Testflüge in der Schweiz durchgeführt.
Hadji hat das Startup R2Home gegründet. Neben der Schweiz haben bereits Frankreich, Grossbritannien, Deutschland, Kroatien und Kanada Interesse an Tests bekundet. Das Ziel ist nicht nur die Rückgewinnung der Geräte, sondern auch deren Wieder-Verwendung: Bisher werden weniger als 1% der zurückgefundenen Radiosonde erneut eingesetzt, da Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren durch die langen Expositions-Zeiten beschädigt werden. Ein kontrollierter Rückflug soll dies künftig verhindern.
Die Piloten der französischen Junioren- und Senioren-Segelflugmannschaft trafen sich kürzlich im Nationalen Segelflugzentrum zu einem Vorbereitungslehrgang. Das Training dient der Vorbereitung auf die kommenden internationalen Wettbewerbe. Im Juli steht die Europameisterschaft in Polen auf dem Programm, bei der in den Kategorien Club, Standard und 15 Meter geflogen wird. Im August folgt die Junioren-Weltmeisterschaft in Deutschland mit den Kategorien Club und Standard.
Das Programm des Trainingslagers umfasste die Bereiche Strategie, Leistung und Erholung. Die Wetterbedingungen erlaubten in den ersten drei Tagen drei Überflüge des Mont Blanc. Zusätzlich wurden intensive Einheiten zur körperlichen Vorbereitung unter der Leitung von Éric Piveteau durchgeführt. Nicolas Blin und Gérard Plan boten zudem individuelle Beratungen zur medizinischen und sozial-beruflichen Betreuung an. Die anwesenden Piloten nutzten die Gelegenheit, die neuen Team-Outfits zu testen.
Die Betreuung der Mannschaften erfolgte durch Éric Napoléon, Mannschaftskapitän der Junioren, und Benjamin Néglais, Mannschaftskapitän der Senioren. Bei den Junioren nahmen Clément de Péchy, Thibaud de Péchy, Théo Napoléon, Nicolas Caudrelier, Eliott Daniel, Gaël Pischedda, François-Xavier Poisson und Odon Prouille teil. Die Senioren waren durch Aurélien Doriat, Philippe Lata, Alexandre Fierain, Francis Svobodny, Marilyne Abadie Bérard und Kévin Faur vertreten. Als Gäste waren Eldrine Marqué, Amélie Boulanger, Louis Bouderlique, Hugo Corbille, Guy Michel, Victor Brugière und Alizée Petit anwesend.
Die Luftsportgruppe Breitscheid-Haiger (EDGB) hat eine umfassende Reinigung von Piste und Rollweg durchgeführt. Ziel war es, sogenanntes Foreign Object Debris (FOD) wie kleine Steine, Kies und lose Schmutzpartikel zu entfernen, um mögliche Schäden an Propellern und Luftschrauben zu verhindern.
Für die Arbeiten wurden eine kompakte Kehrmaschine, ein Saugwagen und ein Traktor mit Frontlader eingesetzt. Während die Kehrmaschine auf dem Rollweg und an markierten Bereichen arbeitete, nahmen die größeren Fahrzeuge das Material auf der Piste auf.
Insgesamt wurde rund eine Tonne Staub, Splitt und organisches Material entfernt. Durch die gereinigten Flächen wird die Sicherheit bei Starts und Landungen für lokale und auswärtige Piloten erhöht.
Bei der Segelfluggruppe Siemens München SGSM wurde im Rahmen der Winterarbeit 2025/2026 auch die Transport-Infrastruktur verbessert. Im Fokus stand der Hänger für die LS6, dessen Achse nach Hochwasserschäden als wirtschaftlich nicht mehr instandsetzbar galt.
Ersatz wurde durch eine neue Achse des Herstellers AL-KO beschafft. Der Einbau erwies sich jedoch als aufwendiger als erwartet: Unterschiedliche Lochabstände zwischen alter COBRA-Aufnahme und neuer Achse machten Anpassungen an der Achsaufhängung notwendig. Zusätzlich wurden Stoßdämpfer installiert, um das Fahrverhalten weiter zu optimieren.
Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Der LS6-Hänger ist nun – abgesehen von noch ausstehenden neuen Reifen – für Tempo 100 ausgelegt. Erste Praxiserfahrungen bestätigen den Erfolg der Maßnahme. Pilot Simon berichtete von einer deutlich verbesserten Fahrstabilität, insbesondere auf Autobahnen und bei Seitenwind. Die Investition zahlt sich damit nicht nur technisch, sondern auch im täglichen Flugbetrieb aus.
Auf der AERO Friedrichshafen stand Tecnam erneut im Fokus und stellte mehrere Weiter-Entwicklungen seiner Modellpalette vor. Im Zentrum standen die neue P2012 VIP, die überarbeitete P2010 MK3 sowie eine leistungsstärkere Version der P92 MKII. Ergänzt wurde der Auftritt durch die Übergabe einer P2008JC NG an die Tecnam Flight Academy.
Mit der P2012 VIP erweiterte Tecnam sein zweimotoriges Portfolio um eine auf Geschäftsreise ausgelegte Variante mit hochwertiger Kabinenausstattung und verbessertem Komfort. Die P2010 MK3 erhielt ein modernisiertes Interieur sowie neue Optionen wie Klimaanlage und ein erweitertes Garmin-Avionikpaket. Für die P92 MKII präsentierte der Hersteller zudem eine neue Motorisierung mit dem aufgeladenen Rotax 915iS, die insbesondere für Einsätze in größeren Höhen zusätzliche Leistungs-Reserven bieten sollte.
Ein emotionaler Höhepunkt war die Übergabe der P2008JC NG an die eigene Flugschule. Firmenchef Paolo Pascale Langer übergab das Flugzeug symbolisch an seine Tochter Carolina Pascale Langer, die die Tecnam Flight Academy leitet. Damit unterstrich das Familienunternehmen seinen Anspruch, Innovation und Nachwuchsförderung eng miteinander zu verbinden.
