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New South Wales Ambulance fliegt ersten PC-24-Einsatz

Die australische Flugambulanz-Organisation New South Wales Ambulance (NSWA) hat den ersten PC-24 in Betrieb genommen und zeigt, wie vielfältig der Super Versatile Jet von Pilatus genutzt werden kann.

Im Jahr 2021 hat die NSWA den Kauf von zwei hochmodernen PC-24 mit Ambulanzausstattung beschlossen, um das Einsatzspektrum zu verbessern. NSWA wird die beiden PC-24 nutzen, um die Bevölkerung des australischen Bundesstaates New South Wales auf einer Fläche von gut 800 000 Quadratkilometern zu versorgen. Der Super Versatile Jet soll im ersten Jahr seines Einsatzes rund 800 Flüge durchführen und dabei gut 6500 Patientinnen und Patienten transportieren.

Flexibles Ambulanzflugzeug
Seit 30 Jahren produziert Pilatus Ambulanzflugzeuge und liefert diese an die bekanntesten und renommiertesten Flugambulanz-Organisationen der Welt. Dazu zählen der Royal Flying Doctor Service (RFDS) in Australien, Ornge in Kanada oder die Kommunalförbundet Svenskt Ambulansflyg (KSA) in Schweden. Der PC-24 ist das erste Ambulanzflugzeug mit einer separaten Ladetür für Patientinnen und Patienten. Diese können über eine elektrisch betriebene Ladevorrichtung oder alternativ über eine Rampe in den Super Versatile Jet ein- und ausgeladen werden. Noch nie war das Verladen von Patienten und Patientinnen so sicher, schnell und einfach.

Die grosszügige Druckkabine bietet neben den medizinischen Geräten Platz für Betten für drei Patientinnen und Patienten sowie zusätzliche Sitze für das Personal. Je nach Einsatz kann die Kabine flexibel und schnell verändert werden, was grössten Freiraum bietet. Für eine durchgängige Überwachung und Betreuung der Patienten und Patientinnen sorgen spezifische Sauerstoff-, Vakuum- und Stromversorgungssysteme. Das zweite separate Stromversorgungssystem für die Kabine und die umfassenden Kommunikationssysteme für die Medizincrew gewährleisten zusätzliche Sicherheit und ermöglichen eine Behandlung, die höchsten Anforderungen entspricht. Quelle: ‚Pilatus‚.

Nachwuchspiloten mit DM im Blick

Unlängst traf sich sich das Team des Segelflug D-Kaders im Luftsportübungszentrum des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbands zum Wintertreff auf dem Klippeneck. Mit dabei waren auch Marven Gründler (Vierter vorne von links) und Anton Harzer (rechts daneben) von der Fliegergruppe Freudenstadt. Zwei junge Piloten der Fliegergruppe Freudenstadt haben ihr Wissen beim Treffen des Landesleistungskaders vertieft. Dabei brachte ein Vortrag meteorologische Einblicke, die sicher auch in der Praxis ihre Anwendung finden werden. Quelle / vollständiger Bericht: ‚Schwarzwälder-Bote‚.

Lilium Designates Future Orlando Vertiport as Key Network Hub

The developer of the first all-electric vertical take-off and landing (“eVTOL”) jet announced its designation of the future Orlando International Airport (MCO) vertiport as a network hub for Lilium Jet operators in central Florida. Lilium also announced its support for Florida House Bill 981, which proposes the designation of the Greater Orlando Aviation Authority (GOAA) as the Advanced Air Mobility (AAM) test site for the State of Florida.

Lilium has been a driving force for AAM activity in Florida, announcing with the City of Orlando and Lake Nona the country’s first urban and regional air mobility network in 2020. As the partners engaged in the work to bring the first full-scale eVTOL vertiport to fruition, all parties agreed that the best location would be a vertiport on airport property.

The airport city of MCO and Lake Nona will be a pivotal hub for AAM operations in Florida. Situated in the center of the state, the network is strategically placed to cater to the nearly 80 million annual visitors that the region attracts. Coupled with a world-class airport and the rapidly expanding community of Lake Nona, the airport city is expected to become a true multimodal hub for all forms of transportation.

Lilium also announced its support today for Florida House Bill 981, which designates MCO as the AAM test site in Florida and enables vertiport permitting in the state ensuring that Florida is prepared for AAM. Lilium has worked directly with HB 981 bill sponsor State Representative Doug Bankson, District 39, and Florida House Transportation & Modals Subcommittee chair State Representative Fiona McFarland, District 73, to ensure Florida is a leader in the nation and adapting policy to meet the needs of Lilium and their commercial partners.

Lilium will continue working with the Greater Orlando Aviation Authority, Lake Nona, and the City of Orlando to support this project. Additionally, Lilium will continue working with state officials and the bill sponsors to support the vertiport legislation that allows for the safe and efficient approvals of vertiports throughout Florida with the appropriate community input.

The central Florida network will form part of Lilium’s vision of bringing regional air mobility to locations across the globe. The Lilium Jet aircraft is being purpose-built for regional trips to enable the connection of entire regions which is expected to create a positive economic impact for cities and their residents, as well as increased access to industry, culture, and nature. Source: ‚Lilium‚.

3 DA42-VI Schulflieger für SWISS & Edelweiss

Die European Flight Academy, die Flugschule der Lufthansa Group, erneuert und erweitert ihre Flotte von Schulungsflugzeugen in der Schweiz. Am 5. Februar erfolgte die Überführung von drei neuen Trainingsfliegern vom Typ DA42-VI für die Grundausbildung von SWISS und Edelweiss Pilot:innen sowie der Schweizer Luftwaffe. Auf dem Weg vom Flugzeugwerk Diamond Aircraft in Wien Neustadt zum finalen Ausbildungsstandort Grenchen machten die zweimotorigen Flugzeuge einen Zwischenstopp in Zürich.

Die ersten drei DA42-VI-Maschinen ersetzen bisherige Schulungsflugzeuge älteren Typs, eine weitere im Sommer geplante Auslieferung dieses hochmodernen, zweimotorigen Trainingsflugzeuges erhöht dann die Kapazitäten auf 100 Flugschüler:innen, welche pro Jahr am Schweizer Standort Grenchen ausgebildet werden können.

Schlüsselübergabe und Überflug
Am 5. Februar wurden die drei neuen Schulungsflugzeuge mit dem Logo von SWISS, Edelweiss und der Schweizer Luftwaffe auf der Heckflosse von dem auf modernste Kolbenflugzeuge spezialisierten Flugzeugwerk Diamond Aircraft in Wiener Neustadt (Österreich) in die Schweiz überführt. Vorangegangen war eine kleine Übergabezeremonie im Hangar des Flugzeugwerks, bei der die Verantwortlichen von Diamond Aircraft offiziell die Schlüssel der drei Flugzeuge an die neuen Besitzer übergaben. Quelle: ‚Swiss‚.

Er will mal im Kampfjet sitzen

Für viele mag der Himmel etwas sein, das Unbehagen auslöst. Bei Segelflieger Moritz Debudaj aus Hagen ist das nicht der Fall. Er verfolgt ein großes Ziel.

Ein Leben lang fliegen, das ist zumindest das Ziel von Moritz Debudaj. Der 17-Jährige befindet sich momentan im Offiziersanwärter-Verfahren der deutschen Luftwaffe innerhalb der Bundeswehr und würde dort gerne, sofern er sein Abitur planmäßig im kommenden Sommer schafft, als Kampfpilot ausgebildet werden. „Segelfliegen hat mich sehr geprägt“, verrät der Hagener mit Blick auf sein Hobby und seinen Traumberuf.

Auf dem Flugplatz sei er quasi aufgewachsen und habe bereits als kleiner Junge ein technisches und mechanisches Interesse an Flugzeugen entwickelt. Das Zusammenführen vieler verschiedener technischer Aspekte fasziniert den jungen Flieger bis heute. „Segelfliegen ist der Sport, der mich schon seit meiner Kindheit am meisten prägt“, betont der Flieger des Aero Clubs Hagen.

Ein Alleinstellungsmerkmal für den jungen Piloten: Erst ab 16 Jahren darf man seinen Autoführerschein beginnen, aber mit 14 Jahren bereits alleine durch die Lüfte segeln. „Das Gefühl in der Luft ist fast unbeschreiblich, das Individuelle, das Selbstständige und das Freiheitsgefühl, während man fliegt, ist fast so, als würde man eine neue Welt betreten“, schwärmt der 17-Jährige.

Angefangen zu fliegen hat Moritz Debudaj schon mit 13 Jahren, bereits mit 14 durfte er alleine durch die Lüfte gleiten. Mit drei abgeschlossenen Prüfungen, inklusive einer Theorieprüfung und BZF (Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis E für den Flugfunkdienst) erhielt er mit 16 Jahren seine SPL (Sailplane pilot license). Also die Lizenz, um eigenständig Fliegen zu dürfen. Abgesehen von der bestandenen Prüfung brauchte Debudaj noch eine medizinische Untersuchung, da man z.B. eine gute Sehfähigkeit mitbringen muss. „Das Konzept des Segelführerscheins ist ähnlich wie beim Autoführerschein“, erklärt der 17-Jährige. „Es gibt praktische und theoretische Prüfungen, für die man von Fluglehrern vorbereitet wird“. Quelle / vollständiger Bericht: ‚Westfalenpost‚.

Bertrand Piccard stellt Climate Impulse vor

Aus dem Erbe der Stiftung Solar Impulse hervorgegangen, will Climate Impulse konkrete Technologien vorstellen, die die Luftfahrtindustrie und den Mobilitätssektor im Allgemeinen revolutionieren können.

Nach den ersten Weltumrundungen in einem Ballon und kürzlich in einem Solar-Flugzeug stellt der Schweizer Forscher Bertrand Piccard sein neues emissionsfreies Projekt vor: ein umweltfreundliches, wasserstoffbetriebenes Flugzeug, das die Erde nonstop umrunden soll, um zu zeigen, wie konkrete Lösungen zum Aufbau einer saubereren und effizienteren Welt beitragen können. Mit dem Wissenschafts-Unternehmen Syensqo als Hauptpartner dieses technologischen, ökologischen und menschlichen Abenteuers werden die Grenzen der Innovation verschoben, um die Entwicklung des Flugzeugs zu ermöglichen, das in Frankreich vom Ingenieur und Navigator Raphaël Dinelli gebaut wird.

Climate Impulse plant, im Jahr 2028 den ersten Non-Stop-Rundflug um die Welt mit einem umweltfreundlichen, wasserstoffbetriebenen Flugzeug zu absolvieren, mit dem Wissenschaftsunternehmen Syensqo als Hauptpartner. Nach zweijähriger Forschungs-, Entwicklungs- und Konstruktionsarbeit, die von Airbus, Daher, Capgemini und der Ariane Group unterstützt wurde, hat der Bau des Flugzeugs unter der Leitung von Raphaël Dinelli, Ingenieur für Verbundwerkstoffe und Navigator, begonnen und wird zwei Jahre dauern. Nach weiteren zwei Jahren der Erprobung wird dieses einzigartige Flugzeug versuchen, mit den Piloten Bertrand Piccard und Raphaël Dinelli nonstop um den Äquator zu fliegen. Ein Abenteuer für den Klimaschutz, das das Vertrauen in technologische Lösungen für das Gemeinwohl wiederherstellen soll.

Climate Impulse ist mehr als nur ein Flug, es ist ein ökologisches Flaggschiff, das dazu beitragen soll, den Luftfahrtsektor und darüber hinaus zu revolutionieren und durch innovative Lösungen in Bereichen, die traditionell als schwer dekarbonisierbar gelten, den Weg zur globalen Nachhaltigkeit zu weisen.

Climate Impulse stellt einen technologischen Durchbruch dar. Neben der Produktion von grünem Wasserstoff aus erneuerbaren Energien und seiner Nutzung durch Brennstoffzellen zur Versorgung von Elektromotoren besteht die größte Herausforderung darin, flüssigen Wasserstoff während der geschätzten neun Flugtage bei -253°C zu halten. Dies erfordert revolutionäre Innovationen bei der Entwicklung angepasster Thermotanks, die neue Horizonte in der Luftfahrttechnologie eröffnen. Die Zusammenarbeit mit Syensqo wird es Climate Impulse ermöglichen, diese Spitzensysteme zu entwickeln.

Climate Impulse, ein neues Projekt in einer Reihe von Nachhaltigkeits-Forschungen
Das letzte Abenteuer von Bertrand Piccard war Solar Impulse, die beispiellose Weltumrundung in einem solarbetriebenen Flugzeug im Jahr 2016. Eine Errungenschaft mit ökologischer Zielsetzung, die direkt an die seines Großvaters Auguste, des Arztes, der die Druckkapsel zur Erforschung der Stratosphäre erfand, und seines Vaters Jacques, des Ozeanographen, der mit seinem Bathyscaphe auf den Grund des Marianengrabens vordrang, anknüpft.

Am Tag seiner Verkündigung im Jahr 2004 war Solar Impulse ein Symbol, das auf der Intuition beruhte, dass erneuerbare Energien und Cleantech-Lösungen Umweltziele erreichen können, die als unmöglich galten. Seither hat die Stiftung Solar Impulse mehr als 1’500 effiziente Lösungen identifiziert und mit einem Gütesiegel versehen, das ihren ökologischen Nutzen und ihre wirtschaftliche Tragfähigkeit bescheinigt. Auf diesem Erbe aufbauend und es weiterführend, möchte Climate Impulse konkrete Technologien vorstellen, die die Luftfahrtindustrie und den Mobilitätssektor im Allgemeinen revolutionieren können.

„In dieser Welt voller Öko-Angst müssen wir die Hoffnung wiederherstellen und zum Handeln anregen, indem wir bahnbrechende Lösungen aufzeigen, die zu nachhaltigem Fortschritt führen. Climate Impulse wird nicht nur mit einem Wasserstoffflugzeug um die Welt fliegen, sondern auch neue Wege des Denkens und Handelns erforschen, um eine bessere Lebensqualität zu fördern“, sagt Bertrand Piccard: „Effiziente Lösungen werden die Menschen vereinen, von Bürgern und Umweltaktivisten bis hin zu Politikern und Wirtschaftsführern, und so das Narrativ von Opfern und Ängsten zu Enthusiasmus und Handeln verändern“.

Eine Herausforderung, die durch das Fachwissen und das technologische Know-how von Syensqo möglich wurde
Syensqo (ehemals Teil von Solvay) war der erste und wichtigste Technologiepartner von Bertrand Piccard vor fast 20 Jahren beim Flug von Solar Impulse. Auch dieses Mal wird Syensqo sein umfassendes Know-how und seine Innovationskraft in den Dienst des Abenteuers stellen, indem es die Herstellung des Flugzeugs mit maßgeschneiderten Materialien ermöglicht.

Die Verbundwerkstoffe, Folien und Additive von Syensqo werden bei der Herstellung der gesamten Struktur des Wasserstoffflugzeugs, vom Rumpf bis zu den Flügeln und Wasserstofftanks, eine entscheidende Rolle spielen. Sie werden neben den mechanischen und thermischen Eigenschaften auch für Leichtigkeit sorgen. Was den grünen Wasserstoff betrifft, so werden die Hochleistungswerkstoffe des Unternehmens (für Protonenaustauschmembranen und Bindemittel für die Elektroden der Brennstoff-Zelle) entscheidend dazu beitragen, eine außergewöhnlich hohe Leistungsdichte und Effizienz zu erzielen und gleichzeitig ein kompakteres Design des Flugzeugs zu ermöglichen. Quelle: ‚Solarimpulse Foundation‚.

FAA: 19 Near-Misses in 2023

The Federal Aviation Administration (FAA) has reported 19 serious runway incursions during the first ten months of 2023, the highest number since 2016. Experts attribute these incidents to various factors, including air traffic controller staffing shortages, pilot inexperience, and outdated technology. This surge in near-miss incidents has raised concerns about aviation safety.

One significant contributing factor is the shortage of certified air traffic controllers, with around 1,000 fewer controllers than a decade ago. Despite increased air traffic, staffing shortages have placed additional pressure on the aviation system. To address this issue, the FAA has begun forming a panel of experts, led by a former safety board official and sleep expert, to investigate air traffic controller fatigue and improve safety. This panel will commence its work in January 2024 and explore how the latest sleep science and fatigue research can be applied to controller work requirements and scheduling.

In response to these challenges, the FAA has taken steps to enhance aviation safety. The agency hired 1,500 controllers in 2023 and allocated $26 million for new technology implementations. This funding has been utilized to improve air traffic controllers’ situational awareness through automation systems that alert them to potential runway incursions. These incidents have occurred across various airports in the United States, involving a range of airlines and aircraft. Some of the near-miss events include an incident at JFK Airport, a near-miss in Sarasota, an occurrence at Hollywood Burbank Airport, and an incident at Ronald Reagan Washington National Airport, among others. Despite the FAA’s efforts to address these safety concerns, the increased number of near-miss incidents highlights the importance of ongoing vigilance and improvements within the aviation industry to ensure the safety of air travel. Source: ‚AirGuide‚.

Wellenflug in Sondrio

Ein Bericht von Jörg Maier über seine Flüge im Osterurlaub (2012).

Schon lange hatte ich mir gewünscht, einmal in den Alpen mit einem Segelflugzeug Steigwerte zu erreichen, von denen wir in Südwestdeutschland nur zu träumen wagen. Wohl hatte ich vor Jahren schon Gelegenheit in den Abruzzen am Grand Sasso d´Italia vom Flugplatz l`Aquila aus Gebirgssegelflug durchführen zu können, aber was die Kollegen aus den Alpen immer berichteten, lockte mich sehr. In einer Welle fliegen zu können hatte ich in den 30 Jahren, in denen ich im Segelflug tätig bin, nie erlebt.

Meine beiden Segelfluglehrer S.Blöchle und U.Karrais, die beide schon seit Jahren bei der Flugschule Oerlinghausen immer im Frühjahr in Sondrio als Gastfluglehrer tätig sind, berichteten Verlockendes. Sondrio mit dem Flugplatz Caiolo liegt im Addatal, östlich des Comer Sees auf ca. 270 m NN. Eingerahmt im Südosten von der Brenta, im Osten vom Ortler, der die Grenze ins Etschtal markiert und im Norden vom Bernina Massiv mit knapp über 4000 m eine der höchsten Berggruppen in den Alpen. Zu Ostern 2012 konnte ich noch Fliegerkamerad V.Schütz animieren und wir fuhren mit der vereinseigenen ASK 21 nach Italien. Nach dem täglichen, intensiven Briefing stand ein obligatorischer Einweisungsflug an, denn außer wenigen Außenlandefeldern gibt es in den teilweise schroffen und tiefen Seitentälern keine Möglichkeit, außenzulanden. Andererseit erfordert die Geografie, der allernächste Berg steht immerhin sofort mit 2200 m NN an, einen abweichenden Flugstil zum gewohnten „Flachland“.

Die sehr nostalgische Schleppmaschine, eine Cessna Bird Dog, verrichtet gute Dienste, überrascht wird man sofort von den erfahrenen Piloten, natürlich nützen auch sie die Steigmöglichkeiten, die wir Segelflieger nutzen. Gemeinsames Hangwindfliegen geht mit nur wenigen Dutzend Metern Abstand vom Hang, es wird in Täler eingeflogen, wo man sich fragt, ob der Schleppzug wenden kann. Im Addatal muss teilweise 1000-1600 m über Platz geschleppt werden, um an die begehrte Thermik zu kommen. Bei einem Einweisungsflug lernt man u.a. auch weitere Aspekte vom Theoriefach HPL (human performance und limits). Nicht nur das Thema Sauerstoff, vielmehr optische Dinge, denn beim Flug in Tälern fehlt der sonst gewohnte flache Horizont. Der steile Horizont verursacht beim an einen flachen Horizont gewohnten Piloten Fahrtschwankungen beim Kurven am Hang.

Das durften wir beide leibhaftig erleben, Karfreitag war ein termisch gut nutzbarer Tag. Nach einem F-Schlepp auf 1300 m, der einer Karusellfahrt glich, kam der Haushang an der Sarsella. Hangwind und Thermin sind vermischt. Es ist erforderlich, in 50m Abstand am Hang entlang zu fliegen, um an kleinen, exponierten Vorsprüngen oder Graten thermisch ausgelöste Steigwerte von 5m/s zu bekommen. Das heißt, schön brav mit 20 km/h mehr als gewohnt zu fliegen, denn teilweise fühlt man sich eher in einer Waschmaschine als im Flugzeug.

So erreichten wir nach einem 1,5 h „Kampf“ am Haushang knapp 2200 m, um den Sprung über das Val Malenco, einem tief eingeschnittenen, schroffen Tal, an die sog. „Glatze“ zu wagen. Denn, wo es mit 5 m/s raufgeht, geht´s an anderen Stellen genauso schnell und ruppig nach unten. Wohl bekamen wir an der „Glatze“ weiteres gutes Steigen, das uns beim Einflug in´s Val Malenco leider nicht so treu blieb. So passierten wir den frisch verschneiten Scalino-Grat direkt unter den Wolken und konnten noch die Motta sehen, ein lokales, in der Jahreszeit noch aktives Skigebiet. Um wieder in den Trichter des Flugplatzes zu kommen, entschlossen wir uns, am Haushang der Sarsella noch den jetzt aktiven Hangwind auszufliegen… schon beeindruckend, in 50 m Abstand an den Balkonen der Bergdörfer vorbeizuschweben. Diesen Tag konnten wir nach drei Flugstunden und vielen neuen Eindrücken abschließen.

Unser für eine Woche geplanter Aufenthalt drohte, beinahe zerregnet zu werden, doch für Ostersonntag gab es eine Vorhersage, die nicht nur „fliegbar“ hieß, sonder, evtl. sogar eine Welle versprach. So entschlossen wir uns, die Rückfahrt auf die Nacht zu verschieben, um diesen fliegbaren Tag zu nutzen. Wir wurden belohnt. Bereits das morgendliche Briefing kündigte 75kt Wind FL 150 aus NNO an. Genau die Wetterlage, die es braucht, um im Süden des Piz Bernina Leewellen zu erzeugen. Wir wunderten uns, dass in der Flugschule die Parole ausgegeben wurde, dass selbst Scheininhaber auf den Flugzeugen der Schule an diesem Tag nur mit Lehrer fliegen durften… später am Tag sollten wir erfahren, warum.

Wenn ich berichtete, dass Tage zuvor im F-Schlepp und am Hang „Waschmaschine“ angesagt war, in der man schon mit Ruder-Vollausschlägen agieren musste, dann war das damals der Schonwaschgang. Der aktuelle Tag sollte dann zur „Kochwäsche“ werden. Zuerst wunderten wir uns, dass uns die Schleppmaschine an der südlichen Talseite bereits in 1000 m nötigte, sie zu verlassen. Das Vario, das wir bis dato vor lauter Konzentration auf die vor uns tanzende Schleppmaschine außer Acht gelassen hatten, zeigte bereits Endanschlag nach oben. Also ließen wir uns überreden und erreichten im Hangwind nach kurzer Zeit schon 2500 m. Es vermischte sich bereits der Hangwind mit der Thermik und nach wenigen Kreisen stand am Höhenmesser bereits knapp 3000 m.

Also ab quer über´s Tal, wie uns die Kollegen geraten hatten, an die bereits in Talmitte stehenden, sichtbaren Rotoren. Hier war die „Kochwäsche“ fertig uns wir kamen ins Schleuderprogramm. Rotor heißt nun mal Rotor, und die wurden ihrem Namen an dem Tag gerecht. Das Vario kam gar nicht mehr mit, es kannte nur noch zwei Stellungen abwechselnd zwischen den beiden Endanschlägen hin und her im Sekundenabstand. Auf der Luvseite des Rotors trafen wir wie erwartet Steigen, alles unter 3 m war schon fast langweilig. Spätestens jetzt aktivierten wir die Sauerstoffanlage. So war deren mühsame Organisation doch nicht umsonst, denn am Höhenmesser waren wir jetzt schon bei 3800 m angelangt.

Wie angekündigt und morgens beim Briefing erwartet, begann das laminare Steigen bei knapp unter 4000m knapp nördlich des Tales. Jetzt genossen wir ein umfassendes Panorama, der Blick reichte bis in die Poebene. Den Blick, wenn wir ihn denn hatten, gefror doch die Luftfeuchtigkeit unseres Atems innen an der Haube und wir hatten alle Handschuhe voll zu tun um „sichtbar“ zu bleiben, immerhin war es draußen bereits –28°C.

In 4500 m stoppten wir das Steigen, leider, denn wir hatten bereits den Anflugsektor von Milano Malpensa erreicht. Immerhin konnten wir noch eine Sightseeing Tour an den Comer See machen, aus der Höhe sieht der schon recht klein aus. Das Bernina-Massiv versteckte sich bereits im Dunstschleier des Nordstaus, dessen Wolken schwapten herüber. Aber das Beste sollte uns noch erwarten, der Abstieg. Man glaubt es kaum, es ging kaum mehr nach unten. Erst der gezielte Einflug in Abwindbereiche und Leezonen hinter den Bergen, Bremsklappen und Slippen brachte uns nach unten. Der inzwischen bis auf den Talgrund durchgeschlagene Wind verursachte Rotoren bis auf die Landebahn. Man hatte inzwischen den F-Schlepp eingestellt, das Risiko, bei der Turbulenz das Seil und damit das Schleppflugzeug in geringer Höhe und fast unlandbarem Gelände zu verlieren, war zu groß.

Jetzt wuchs bei uns das Verständnis, warum an diesem Tag alle Teilnehmer der Flugschule nur mit Lehrer fliegen durften… der Wind am Talgrund war geschätzte 30 bis 35 Knoten stark und wehte aufgrund des Rotorcharakters am Bahnbeginn vielleicht noch frontal entgegen, in Bahnmitte genau 90° cross und am Bahnende von hinten. Da hilft nur eines… mehr Fahrt, unter 130 km/h erscheint alles zu langsam. Eine Erkenntnis war, dass die Bahn 1000 m lang ist und wo wir darauf landen, ist eigentlich egal, Hauptsache die Landung ist gut. Nach der erfolgreichen Landung stellten wir überglücklich in Anbetracht des erlebnisreichen Fluges fest, dass unsere Fußsohlen derart eingefroren waren. Das Aussteigen fiel entsprechend schwer, bzw. zuerst waren Auftaumaßnahmen notwendig, um den festen Boden unter den Füße wieder zu spüren.

Information zur Treibstoffsituation

Die Angst geht um, dass verbleites Flugbenzin ab Mai 2025 in der EU nicht mehr zur Verfügung stehen wird. Als Konsequenz daraus müssten viele ältere Flugzeuge mit leistungsstärkeren Motoren faktisch am Boden bleiben. Im ersten Quartal dieses Jahres wird eine Entscheidung der Europäischen Kommission dazu erwartet. Was viele nicht wissen: Für viele Flugzeugmotoren gibt es bleifreie Alternativen. Wir geben einen Überblick.

Schätzungsweise 15 bis 20 Prozent der Motorflugzeuge im Luftsport wären aktuell vom Verbot von Tetraethylblei (TEL) im Flugbenzin betroffen. Genauere Zahlen liegen nicht vor. Für alle anderen gibt es bleifreie Alternativen zu Avgas 100LL. Mit der Zulassung von Avgas 100R könnten noch mehr Flugzeuge bleifrei tanken.

Automobilkraftstoff an Flugplätzen
Im Jahr 2001 wurde auf Antrag des DAeC die erste Ergänzende Musterzulassung (EMZ) einer Zelle für die Nutzung von Automobilkraftstoff erteilt, bei der man bislang nur Flugbenzin (Avgas) verwenden durfte. Seitdem wurden weitere Flugzeugmuster zugelassen. Damit haben/hatten in Deutschland rund 800 Flugzeuge die Möglichkeit, auf das kostengünstigere Autobenzin umzusteigen. Dabei darf jedoch der sorgfältige Umgang mit dem Kraftstoff nicht vernachlässigt werden. Insbesondere der Alkoholgehalt ist zu beachten.

Historie, Sicherheit, ergänzende Musterzulassungen und Freigaben
Seit dem 1. Januar 2011 müssen Tankstellen Kraftstoffe mit einer Beimischung von bis zu zehn Prozent Bioalkohol (E10) anbieten, das bedeutet eine Verdoppelung des bisher zulässigen Alkoholgehaltes von fünf Prozent. Zu hohe Anteile von Methanol oder Ethanol im Kraftstoff können im Flugbetrieb Probleme verursachen. Quelle: ‚DAeC‚.

Vier Schritte zum Pilotenglück

  1. Mach einen Schnupperflug
    Finde eine Segelfluggruppe in deiner Nähe und vereinbare einen Termin für deine Lufttaufe. Gemeinsam mit einem gut ausgebildeten Fluglehrer, nimmst du zum ersten Mal das Steuer in die Hand und fliegst deine ersten Kurven. Du geniesst die unvergessliche Landschaft und das Gefühl frei wie ein Vogel zu sein…
  2. Übungsflüge im Doppelsitzer
    Du willst mehr? Dann beginnt nun die Schulungszeit für dich. Kompetent begleitet von deinen Fluglehrern, lernst du die Grundlagen des sicheren Segelfliegens: Neben Starten und Landen, erlernst du die Grundlagen des Fliegens im Aufwind. Bei ersten Streckenflügen geniesst du die Landschaft aus der Luft. Beim Sicherheitstraining wirst du lernen, dein Flugzeug auch in schwierigen Lagen zu beherrschen. Am Boden wirst du erfahren, wie wichtig die Zusammenarbeit auf dem Flugplatz ist. Du wirst Teil der grossen Segelfliegerfamilie und knüpfst Freundschaften fürs Leben.
  3. First Solo!
    Der Tag, den kein Pilot und keine Pilotin je vergessen wird: Zum ersten Mal bist du ganz alleine für dein Flugzeug verantwortlich und geniesst die Freiheit der Lüfte ohne deinen Fluglehrer. Nach ein paar kurzen Kreisen landest du sicher und glücklich wieder auf deinem Heimatflugplatz und feierst die neue Erfahrung mit deinen Freunden.
  4. Prüfungen
    Zum Abschluss deiner Ausbildung musst du zwei Prüfungen ablegen: eine theoretische und eine praktische Prüfung. Bei der theoretischen Prüfung werden neun Fächer geprüft, welche du vorher im Theoriekurs sorgfältig vorbereitet hast. Die Unterlagen, um dich für die Prüfungen vorzubereiten, findest du hier. In der praktischen Prüfung bestätigst in einem Flug mit einem Experten, dass du dein Flugzeug gut beherrschen kannst. Hast du beide Prüfungen erfolgreich bestanden, hast du es geschafft: Du bist Pilot! Quelle: ‚SFVS‚.

Einfachere Bespannung von Schleicher-Holz-Wurzelrippen

Mit der AD 2021-0230 hat die EASA eine periodische Kontrolle der Höhenruder-Rippen bei nahezu allen Holzflugzeugen der Firma Alexander Schleicher vorgeschrieben. Diese bereits seit 1972 verbindliche Kontrolle war bisher nur alle 3 Jahre notwendig, wird aber jetzt jährlich beziehungsweise alle 500 Starts gefordert.

Die zugehörige Arbeitsanweisung fordert gemäß den früheren Zeichnungsangaben zudem, dass die Bespannung die Leimfuge zwischen Wurzelrippe und Nasen-Beplankung des Ruders überlappt, so dass diese Bespannung zu jeder Kontrolle entfernt und anschließend wieder angebracht werden muss. Ein aufwändiges Verfahren, welches zudem die Gefahr beinhaltet, dass die Beplankung beschädigt wird und damit die Reparaturstelle noch größer wird.

Der Bundesausschuss Technik des DAeC sowie auch Firma Eichelsdörfer haben sich dafür eingesetzt, diese Kontrolle zu vereinfachen und der Firma Schleicher sowie der EASA mehrere Vorschläge gemacht, die jedoch aus Zulassungsgründen nicht zum Zuge kamen. In Zusammenarbeit mit dem Bundesausschuss Technik sowie dem Bundes-Ausschuss Historie und Technik des DAeC hat die Firma Schleicher zusammen mit Lanitz Aviation jetzt jedoch eine Vereinfachung bei der EASA zugelassen: die Bespannung an der Wurzelrippe kann mit Oratex UL600 durchgeführt werden. Damit ist die Bespannung mittels Heißluft möglich und das Lackieren entfällt vollständig. Auch das Entfernen der Bespannung zur Kontrolle geht mit Heißluft relativ einfach und schnell. Der Anhang 01-2021 zu den Betriebshandbüchern der K-Typen wurde entsprechend geändert und steht auf der Internet-Seite der Firma Schleicher zur Verfügung.

Die Firma Lanitz hat zur Durchführung der Bespannung ein Video-Tutorial erstellt, welches bei YouTube zu sehen ist. Genannte Firma hat auch verschiedenfarbige Reparaturkits für diese Arbeiten im Angebot. Zu beachten ist, dass die Wärme-Einbringung durch Heißluft auf 150°C an der Leimfuge begrenzt und so kurz wie möglich ausgeführt wird, da der Aerodux- bzw. Tegofilm-Leim des Sperrholzes nur kurz für diese Temperaturen ausgelegt ist. Der DAeC und die Firma Schleicher hoffen, damit einen gangbaren Weg für die Kontrollen gefunden zu haben, insbesondere für Kontrollen während der Saison. Quelle: ‚DAeC‚.

Abwärtstrend gestoppt

Die Zahl der aktiven Segelflug-Pilot/-innen in der Schweiz nimmt über die vergangenen fünf Jahre betrachtet wieder zu (grüne Kurve in der Grafik unten). 2022 waren gemäss BAZL 2’323 Lizenzen «in Betrieb», ein Wert, der letztmals im Jahr 2011 erreicht wurde. Der Tiefpunkt wurde im Jahr 2017 mit 1’675 Segelflug-Piloten-Lizenzen erreicht und scheint inzwischen deutlich überwunden. Vom Höhepunkt, der mit 3’347 Pilotenlizenzen im Jahr 1994 erreicht wurde, sind die aktuell positiven Zahlen aber ein gutes Stück entfernt.

Die Motorflug-Lizenzen rutschen und rutschen
Der langjährige Abwärtstrend bei den Motorfluglizenzen, der im Jahre 2021 mit 4’363 Lizenzen am Tiefpunkt der letzten 30 Jahre landete, konnte 2022 mit einem leichten Zuwachs um 60 Lizenzen vorläufig aufgefangen werden (rote Kurve in der Grafik oben). Der Motorflug erreichte 1990 mit 8’179 aktiven Lizenzen einen Höchstwert, von dem man sich seither nahezu jährlich weiter entfernte.

Erfolgsmodell LAPL

Seit seiner Einführung im Jahr 2012 hat dagegen die Zahl der LAPL(A)-Pilotenlizenzen ständig von Null bis auf 538 Pilot/-innen im Jahr 2022 zugenommen, damit hat sich diese Lizenzart in den vergangenen zehn Jahren zum Erfolgsmodell entwickelt. Addiert man die LAPL-Lizenzen zu den PPL-Ausweisen, kann man auch im Motorflug in den vergangenen zehn Jahren von einer Trendwende sprechen.

Wachsendes «care team»

Das Fluglehrer-Personal hat im Segelflug dafür deutlich zugenommen. Seit einem Tiefpunkt im Jahre 2019 mit noch 282 Segelflug-Instruktoren hat sich deren Zahl inzwischen wieder auf 420 erholt. Die Motorflug-Lehrer erreichten 2018 einen Tiefpunkt, aber auch hier sind inzwischen wieder 625 Lizenzierte aktiv.

Saisonstart 2024 in den Alpen (Sondrio)

In Sondrio (Italien) wird die Segelflugschule Oerlinghausen ab Montag, 4. März 2024, ihr traditionelles Gebirgsflugtraining anbieten. Die Flugschule ist mit eigenen Segelflugzeugen und Fluglehrern vor Ort. Acht Wochen sind geplant, d.h. bis zum 27.April 2024.

Piper Announces the M700 FURY

Piper Aircraft announced a new model in its PA46 line of high-performance aircraft— the Piper M700 FURY — a single-engine, 700 shaft horsepower, cabin-class turboprop. The Piper M700 FURY represents the first step towards a new generation of the M-Class family, outperforming past PA46 models and several competitive aircraft in performance, operational cost efficiencies, and overall value. Powered by the Pratt & Whitney PT6A-52 engine, the M700 FURY boasts a maximum cruise speed of 301 knots with a max range of 1,149 nm / 1,849 km (at max cruise speed, 1,424 nm at normal cruise speed) while maintaining its Basic Med compliant 6,000-pound MGTOW limit. At a 301-knot max cruise speed, the M700 FURY stands alone as the fastest single-engine aircraft in Piper’s enviable 87-year, 134’000 unit production history, and it’s the second fastest model of all time. Only the mighty Piper Cheyenne 400LS turbine twin is faster.

Airframe changes to accommodate the more powerful engine include a redesigned, more efficient intake plenum that improves ram air recovery, new engine mount assemblies, and an improved exhaust stack design that maximizes residual thrust. The new model will retain Garmin’s PlaneSync™ technology, which includes a 4G LTE Cellular and WiFi® datalink that enables new avionics capabilities to streamline an aircraft owner’s pre-flight and post-flight activities. Piper is also first-to-market with Garmin’s remote aircraft status capability enabling owners to remotely check the fuel quantity, aircraft location, oil temperature, battery voltage, the current METAR at the aircraft’s location, and more via the Garmin Pilot™ application. PlaneSync technology also automatically downloads databases wirelessly while the aircraft is powered down and the owner is away from the aircraft.

his new aircraft includes six new interior schemes, featuring new leathers and aesthetically styled seats that have been thoughtfully crafted with the customer in mind. FAA certification for the aircraft will be achieved before the end of Q1, 2024 with deliveries starting immediately thereafter. International validations for Canada, EASA, the UK, and Brazil will be achieved in the second half of 2024, with customer deliveries in those regions before the end of the year. Source: ‚Piper‚.

Nächstes Glasflügel-Treffen

Das nächste Glasflügel – Treffen findet statt vom 25. bis 28.Juni 2026 auf dem Flugplatz Asperden-Knobbenhof-EDLG. Die Organisatoren haben entschieden, nach drei Treffen im Süden Deutschlands solch ein Treffen weiter in den Norden zu legen. Der LSV Goch hat sich spontan bereit erklärt, ein solches Treffen auszurichten. Wir hoffen, dass dann auch Teilnehmer aus dem skandinavischen Raum dazukommen, die holländischen und norddeutschen Freunde haben es dann diesesmal auch nicht so weit. Quelle: ‚Glasflügel.net‚.

Drohnenregelung gut gestartet

In der Schweiz haben 2023 mehr als 46 000 Fernpilotinnen und -piloten einen Kompetenznachweis erworben. Die Umsetzung der europäischen Drohnenregelung in der Schweiz, die seit einem Jahr neue Bestimmungen vorschreibt, ist optimal verlaufen. Seit einem Jahr wendet die Schweiz die Drohnenregelung der Europäischen Union (EU) an. Für den Betrieb von Drohnen gelten seither neue Bestimmungen: Die meisten Fernpilotinnen und -piloten, die eine Drohne fliegen möchten, müssen sich registrieren und eine obligatorische Schulung absolvieren. Auch die Bewilligungsverfahren für bestimmte Betriebsformen wurden geändert.

Ungeachtet der herausfordernden Komplexität der neuen Regeln haben die Drohnenbetreiberinnen und -betreiber sich den Anforderungen angepasst. Am 31. Dezember 2023 hatten 46’300 Fernpilotinnen und -piloten den Kompetenznachweis erworben; nahezu 70’000 Personen oder Unternehmen waren auf der Plattform www.uas.gate.bazl.admin.ch registriert. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zeigt sich zufrieden mit diesen Zahlen, die sich weiter positiv entwickeln.

Um die Wirkung auf die Sicherheit im Luftverkehr messen zu können, ist es noch zu früh. Aber das Ziel ist, das Sicherheitsniveau des Schweizer Luftraums ständig zu erhöhen. Deshalb empfiehlt das BAZL auch jenen Betreiberinnen und Betreibern, die kein Zertifikat benötigen, mindestens die kostenlose Online-Schulung zu absolvieren. So machen sie sich mit den für die Nutzung von Drohnen geltenden Regeln vertraut. Quelle: ‚BAZL‚.

Heilbronn: Motorflugsparte mit Kappa-UL

Die Motorflugsparte der Fliegergruppe Heilbronn erfährt eine Erweiterung der Flugzeugpalette, indem sie ein weiteres Flugzeug in ihre Flotte aufnimmt. Der Hubschrauberlandeplatz Oedheim dient als Operationsbasis für die Sparte, die jetzt auch ein Ultraleichtflugzeug des renommierten Herstellers Kappa vorstellen kann. Diese Maschine gesellt sich zu den bereits vorhandenen Flugzeugen, einer Cessna 172 Rocket und einer Robin DR 253, und vervollständigt somit den vielfältigen Flugzeugpark der Motorflieger.

Das neueste Flugzeug, aus der Produktion in Tschechien stammend, gehört einem Vereinsmitglied, das die Maschine privat betreibt. Besonders hervorzuheben ist die Eignung des schnellen Flugzeugs mit Einziehfahrwerk für den Flugplatz Oedheim. Die kurze Start- und Landebahn stellt für das Ultraleichtflugzeug kein Hindernis dar. Mit einer bemerkenswert geringen Startstrecke von gerade einmal 100 Metern und einer Landestrecke von 140 Metern beweist die Maschine auf der 500 Meter langen Graspiste eine beeindruckende Sicherheit. Die Landung eines Ultraleichtflugzeugs in Oedheim kennzeichnet nicht nur den Beginn der Saison 2024, sondern auch die Entwicklung der Sparte, die künftig nicht nur Motorflugzeuge betreibt, sondern auch Ultraleichtflugzeuge in ihr Vereinsangebot integriert. Quelle: “Meine Stimme‚.

„Echo Papa“, Sprungbrett zum Erfolg

Auf vielen Segelfliegertagen der vergangenen Jahre hat man den Nimbus 4 „EP“ schon gesichtet. Morgen werden auf dem 80. Segelfliegertag in Freudenstadt die neuen Förderpiloten ernannt. Doch was steckt eigentlich hinter dem Kennzeichen Echo Papa? Wer in den letzten Jahrzehnten in der Wettbewerbsszene unterwegs war, erkennt den D-6318 Nimbus 4 sofort. Junge Piloten machen damit eine Wettbewerbsklasse unsicher, die für sie ohne dieses Segelflugzeug wohl kaum erreichbar wäre. Nicht selten sorgten die Junioren dabei für Furore und waren eine ernstzunehmende Konkurrenz. Doch was steckt eigentlich hinter dem Wettbewerbskennzeichen „EP“? Die Beschriftung auf dem Leitwerk gibt ein erstes Indiz für eine Reise zurück zu den Anfängen.

1998 war das erste Jahr, in dem der D-6318 Nimbus 4 EP, den deutschen Junioren Flügel verleihen konnte. Gleitzahl 60, davon träumen heute noch viele Segelflieger und schon damals konnte dieser Traum für ausgewählte Junioren erfüllt werden. Dass der Nimbus 4 ein Sprungbrett für viele junge Talente sein wird, stellt kein anderer als Michael Sommer unter Beweis, der als erster die neue EP fliegen durfte. Heute hat Michael fünf Weltmeistertitel in der Offenen Klasse zu verzeichnen. Quelle / vollständiger Bericht: ‚WeGlide‚.

FAI Sailplane Grandprix in Aalen

Die FAI hat die Termine und Austragungsorte der Series 12 herausgegeben. Einer der nationalen Qualifizierungs Wettbewerbe wird vom 26.5. bis 1.6.2024 in Aalen stattfinden. Die Top Piloten dieser Qualifyings werden dann 2025 beim Finale in St. Auban Frankreich gegeneinander um den Titel World SGP Champion antreten. Anmeldeschluss ist in wenigen Tagen der 15. Februar 2024. Hier geht’s zur Anmeldung.

Flugsicherheitstraining für TMG / Motorflug / UL

Das dreitägige Flugsicherheitstraining des Luftsport-Verbandes Niedersachsen findet vom 01. bis 05. Mai in der Jugendbildungsstätte (Jubi) Theodor Wuppermann e. V. auf der Nordseeinsel Juist statt. Das Training wird durch Sicherheitspiloten auf Ihr/Euer Fluggerät beziehungsweise Luftfahrzeug individuell abgestimmt. Ziel ist es, Ihnen/Euch ein gutes Fluggefühl zu vermitteln: „Wer sicher fliegt, fliegt auch mit Freude!“

Termin: 01. – 05. Mai 2024
Ort: Flugplatz Juist (EDWJ)
Teilnehmer: min. 7/ max. 12 Luftfahrzeuge mit Besatzungen (Mitflieger).
Teilnehmergebühren für DAeC-Mitglieder 390,- €, für Nicht-Mitglieder 450,- €
Sicherheitspilot: 40,- € pro Stunde (wird vom Lehrer selbst abgerechnet)

Unterkunft in der Jubi:

  • Einzelzimmer: 70,- € pro Tag (beschränktes Kontingent)
  • Doppelzimmer: 35,50 € pro Person und Tag
  • Frühstück: 13,- € pro Tag und Person

Trainingsinhalte:

  • Kurzstart und Landungen
  • Funknavigation
  • Anflugverfahren
  • Texel/Auslandserfahrung sammeln
  • Gefahreneinweisung
  • Rettung aus schlechtem Wetter

Teilnahmegebühr und Reisekosten

  • Reisekosten, Unterbringung und Verpflegung sowie die Flug- und Fluglehrerkosten sind von jedem Teilnehmer selbst zu zahlen.
  • Die Teilnahmegebühr ist bei Anmeldung an die Geschäftsstelle des Luftsport-Verbandes Niedersachsen zu überweisen:

Bankverbindung: Sparkasse Hannover
IBAN: DE52 2505 0180 0000 2164 45
SWIFT-BIC: SPKHDE2HXXX
Verwendungszweck: Sicherheitsseminar LSVNI Juist 2024

Quelle: ‚DAeC‚.

Britten-Norman Brings Aerospace Manufacutring Back to UK

UK aircraft manufacturer Britten-Norman reveals plans to increase production rates and to repatriate aircraft production to its historic home in Bembridge on the Isle of Wight. The move is a major change for the British SME which has been manufacturing its aircraft in Eastern Europe since the late 1960s.

Britten-Norman will invest in new jigs and tooling to create two additional production lines as well as modernising production and decarbonising the site with new sustainable energy initiatives.

The investment is in preparation for intensified interest in the Islander following the planned launch of an OEM, zero-emissions Islander aircraft in 2026 as well as wider interest that has resulted from the introduction of finance and leasing options for the resurgent sub-regional aircraft market.

In the coming months, the Company will be embarking on a recruitment campaign, further boosting job creation in the UK’s Solent Local Enterprise Partnership area. The focus will include aircraft fitters and technicians, production engineering, and supply chain roles. The expansion will also create new traineeship and apprenticeship opportunities on the Isle of Wight and in South Hampshire. In addition to the ramp-up in production, the company will be investing in its supply chain and spare parts stock holdings to support its existing operators.

Britten-Norman will retain its 34,000sq ft. stronghold at Solent Airport Daedalus, home of the final assembly line for the Islander. The site also provides OEM aircraft refurbishment, EASA Part 145 MRO services, international field servicing, and specialist avionics and mission systems integration. As a Garmin-approved dealer, the company offers services to the wider General Aviation community.

Hexentreffen 2024 beim AMF

Mehr als 100 Luftsportlerinnen waren der Einladung des Dr. Angelika Machinek Fördervereins Frauensegelflug e. V. (AMF) gefolgt. Den Auftakt machte die Schriftstellerin Sybille Baecker, mit einer Lesung aus ihrem Krimi „Siebenmühlental“. Nach den Grußworten von Bürgermeister Günter Riemer von der Stadt Kirchheim unter Teck, BWLV- Präsident Eberhard Laur und Sybille Krummacher, die eine Botschaft von DAeC-Präsident Claus Cordes übermittelte, startete anderntags das Programm mit dem Vortrag von Fritz Günther, Flugbetriebsleiter der Deutschen Zeppelin Reederei, in Vertretung der erkrankten Zeppelin-Pilotin Kate Board.

Beim zweiten Vortrag mit dem Titel: „Klimaforschung mit Trike und Motorsegler“ berichtete Prof. Dr. Wolfgang Junkermann, wie er sich im Rahmen von Forschungen seinen Traum vom Fliegen ermöglicht hat. Am Nachmittag zog Andreas Lutz von Schempp Hirth die Zuhörer mit seiner Schilderung über die Entwicklung des VENTUS E in den Bann.

„Was wünsche ich mir von AMF, BAFF, VDP & Co.?“ War die Frage der folgenden Podiumsdiskussion, die Heike Käferle moderierte. Im Anschluss wurden die beiden Förderpilotinnen des AMFs von Walter Eisele bekannt gegeben: Elena Steinhorst und Nicole Hanesch. Auch wurde in alter Tradition die „Wanderhexe“ an Petra Eifel übergeben, die sich um die Ausrichtung des Hexentreffens 2025 kümmert. Und das 50. Hexentreffen 2026 finde bei Ingrid Blecher, der Mutter aller Hexentreffen, statt. Nach den spannenden Vorträgen wurden die Hexen mit einem leckeren Essen und Cocktails verwöhnt. Für die Unterhaltungen sorge die Sängerin Maggie Jane, die mit ihrer wunderbaren Stimme überraschte. Quelle: ‚Corinne Baudisch im OLC-Magazin‚.

Seilbahnen und andere Hindernisse

NavITer: Stellen Sie sich vor: Ein intelligenter Algorithmus, der wie ein zweites Paar Augen in Ihrem Cockpit arbeitet und Ihre Flugroute kontinuierlich auf potenzielle Gefahren wie Seilbahnen, Stromleitungen und andere Hindernisse überprüft. Und das Beste daran? Er bleibt stumm, bis die Gefahr unmittelbar bevorsteht – das heißt, Sie werden nur gewarnt, wenn eine Kollision unmittelbar bevorsteht.

Die Karten des SeeYou Navigator sind so konzipiert, dass potenzielle Hindernisse als dünne rote Linien angezeigt werden, wenn sie in der Nähe sind, aber keine unmittelbare Gefahr darstellen. Diese subtile Visualisierung bietet einen entscheidenden Vorteil, da sie Ihnen Zeit gibt, sich mit dem richtigen Maß an Vertrauen und Situationsbewusstsein auf das bevorstehende Terrain einzustellen. Anstatt Sie mit Alarmen zu überhäufen, erhalten Sie auf diese Weise wichtige Informationen, die es Ihnen ermöglichen, fundierte Entscheidungen mit einem ausgewogenen Ansatz für die Navigation zu treffen.

Während Ihres Fluges können Sie jederzeit mit dem System interagieren. Tippen Sie einfach auf erkannte Hindernisse, um detaillierte Informationen über deren Position abzurufen. Außerdem haben Sie die Möglichkeit, die Warnungen für ein bestimmtes Hindernis zu aktivieren oder zu deaktivieren, je nach Ihrem Situationsbewusstsein.

Diese Funktion ist derzeit in der atemberaubenden Alpenregion verfügbar, wird aber in Zukunft auf weitere Orte ausgeweitet. Denn Ihre Sicherheit ist wichtig, egal wo Sie fliegen. Bleiben Sie dran für Updates. Gemeinsam sind wir bestrebt, unsere Flüge sicherer und besser zu machen, eine unglaubliche Funktion nach der anderen.

Künstliche Intelligenz im Luftverkehr

Die französische DSNA (Luftverkehrs-Kontrolle) übernimmt SINAPS, ein von ONERA entwickeltes KI-Tool
Bruno Sainjon, Vorstandsvorsitzender der ONERA, und Florian Guillermet, Direktor der Dienste für Luftverkehrsnavigation (DSNA) der Generaldirektion für Zivilluftfahrt (DGAC), haben im Dezember 2023 eine Vereinbarung zum Einsatz von „SINAPS„, einem KI-gestützten Entscheidungshilfe-Tool zur Optimierung der Luftverkehrs-Verwaltung, offiziell vorgestellt.

Was ist das SINAPS-Tool?
Der Algoritmus von SINAPS wurde von ONERA-Ingenieuren entwickelt: Es handelt sich um ein innovatives Tool, basierend auf „maßgeschneiderter“ künstlicher Intelligenz, welche den operativen Kräften der DSNA eine Entscheidungshilfe für die Verwaltung der Kontrollsektor-Konfigurationen bietet. Historisch wurde SINAPS innerhalb des Zentrums für Luftverkehrsnavigation (CRNA) von Bordeaux im Rahmen von SESAR-Experimenten bewertet und steht jetzt in vier Luftverkehrs-Zentren im Versuch.

Dieses Entscheidungshilfe-Tool bietet eine Reihe von Dienstleistungen, um die Konfiguration der Kontrollsektoren en-route zu optimieren und damit die Nutzung der Kapazität und der verfügbaren Ressourcen für die Verwaltung des Luftverkehrs. Mit diesem innovativen KI-Tool werden die Leiter der regionalen Kontrollzentren über eine Reihe integrierter Dienste bis hin zur optimalen Konfiguration der taktisch einzusetzenden Sektoren verfügen. SINAPS wurde im Rahmen des europäischen SESAR-Programms und der in diesem Kontext zwischen der DSNA und der ONERA etablierten Partnerschaft entwickelt.

Eine bereichernde Partnerschaft
Diese Vereinbarung umrahmt die privilegierte Partnerschaft zwischen der ONERA und der DSNA: Die Teams der DSNA arbeiten in enger Verbindung mit den Wissenschaftlern der ONERA an mehreren Themen:

  • den operativen Einsatz von SINAPS in der Arbeitsumgebung der Leiter der französischen Luftverkehrskontrollzentren;
  • eine postoperative Analyse und Überwachung durch die ONERA und die DSNA, um die Relevanz der Algorithmen und die Angemessenheit der wissenschaftlichen Methoden zu den operativen Anweisungen der Fluglotsen zu überprüfen;
  • gemeinsame Arbeiten zur Verbesserung des gegenseitigen Verständnisses: Kenntnis der Luftverkehrsmanagementberufe durch die ONERA und erleichterter Zugang zu erstklassigen wissenschaftlichen KI-Methoden durch die DSNA.
    Die Vereinbarung sieht die Einrichtung eines Lenkungsausschusses vor, um die Arbeiten im Sinne des gemeinsamen Interesses beider Parteien zu steuern.

Eine historische Zusammenarbeit
Als historische Partner zur Verbesserung der französischen Luftfahrt arbeiten die DSNA und die ONERA seit 2008 im Rahmen des europäischen SESAR-Programms zusammen. ONERA hat auf Anfrage der DSNA das neue KI-Tool für CRNAs entwickelt. Die Vereinbarung stellt den betroffenen operativen Akteure ein unterstützendes Tool zur Verfügung, das sich bei der Verwaltung der Kontrollsektorkonfigurationen auf wissenschaftliche Algorithmen stützt – zum Vorteil des Luftverkehrs.

Bayreuth, DM im Segelflug, Tag 8, 5.Juni 23

->> Rückblick auf den siebten Wertungstag.

Autor: Martin Knops

Mittlerweile schreiben wir Montag, den 5. Juni. Wertungstag acht von acht möglichen, Flugtag 10 einschließlich der beiden Trainingstage. Zehn Tage am Stück; eigentlich ein Traum, aber so langsam ging der eine oder andere doch sichtbar auf dem Zahnfleisch. Der schwelenden Diskussion um den überfälligen Pausentag nahm die Wettbewerbsleitung am Anfang des Briefings den Wind aus den Segeln: Morgen sollte es endlich so weit sein!

Aber heute wolle man nochmal ein Wetterfenster nutzen. Im Westen blau, im Südosten verbreitet gewittrig, dazwischen extra für uns ein Streifen mit schöner Wolkenthermik, wie immer garniert mit einem strammen Ostwind. Zumindest für eine kurze, knackige AAT sollte es reichen. Zwei Stunden nach Westen, minimal 166, maximal 278 km. Noch vor dem Start legten Conrad und ich die grobe Taktik fest: Früh abfliegen, um sicher vor den von Osten aufziehenden Gewittern zurück zu sein, den ersten Sektor weit nach Nordwesten ausfliegen, um auch bei hoher Schnitt-Geschwindigkeit im zweiten Sektor noch genug Spielraum zu haben, dann möglichst früh Endanflughöhe tanken und möglichst genau die zwei Stunden Wertungszeit treffen. Was kam, war ein echtes Rennen – und ein kleiner Stresstest für uns als Team.

Los ging es im ICE-Tempo: 80 km nur geradeaus, mit Rückenwind von Wolke zu Wolke ohne jeden Höhenverlust. Erst dann zum ersten Mal kurbeln, 700 Höhenmeter mit 2,5 m/s integriert bis an die hier deutlich höhere Basis und schon ging es weiter, nun in über 2000 m MSL. Mit Siebenmeilen-Stiefeln näherten wir uns jetzt bereits dem nordwestlichen Rand des Wendesektors. Ein Blick aufs LX offenbarte berauschende 150 km/h Durchschnitts-Geschwindigkeit! Voraus wurde es nun blau. Hochziehen unter der letzten Wolke – kein lohnendes Steigen. Also Abdrehen nach Süden Richtung Schweinfurt; nur knapp vier km fehlten noch zum maximalen Ausfliegen des Sektors.


Für mich war die Entscheidung zum Abdrehen klar und passend zur vorab verabredeten Taktik. Schließlich waren wir 36 von 40 möglichen Kilometern durch den Wendesektor gedüst. Nach meinem Verständnis hatten wir ihn damit (fast) maximal ausgeflogen. Auch die letzten 4 km noch mitzunehmen, hätte acht km Gleitflug durchs Blaue bedeutet. Warum hätten wir das tun sollen?

Nun, es wurde schnell klar, dass Conrad einen anderen Plan im Kopf hatte und die Situation anders bewertete. Wir waren noch lange nicht am Rande des Sektors, es fehlten noch vier km. Aus über 2000 m Höhe acht km durchs Blaue zu fliegen, wäre gar kein Problem. Wir hatten doch am Boden bereits besprochen, dass wir den ersten Sektor maximal ausfliegen wollten. Die Gründe hierfür waren nach wie vor gültig – mehr denn je sogar angesichts der Wahnsinns-Speed, mit der wir bislang durchs Frankenland gebrettert waren. Wer von uns beiden hatte nun Recht, wer lag richtig mit seinem Plan?

Die richtige Antwort lautet: man weiss es nicht. Vermutlich hätte es schlicht und einfach keinen Unterschied für unsere Tagesplatzierungen gemacht, wenn wir weitergeflogen wären. Conrads Befürchtung, dass uns am Ende die Kilometer ausgehen und wir zu früh zurückkommen würden ohne diese acht Kilometer, bestätigte sich jedenfalls (leider) nicht. Dazu unten mehr.

Klar ist aber, dass wir in dieser Situation ein echtes Kommunikations-Problem hatten. Aus Conrads Sicht war ich völlig überraschend abgedreht und hatte damit unseren schönen Plan über den Haufen geworfen. Zähneknirschend folgte er mir – und beschwerte sich schon kurz darauf über meine einsame Entscheidung – eine Entscheidung ohne jede vorgeschaltete Kommunikation oder gar Diskussion. Aus meiner Sicht hatte es dieser Kommunikation nicht bedurft, da ich von unserem ursprünglichen Plan gar nicht abgewichen war… Weniger denken, mehr mit dem Teampartner reden – das ist wohl die Lehre aus dieser Geschichte.

Keine fünf Minuten später stolperte ich in den Bart des Tages. 3,5 m/s integriert über 500 Höhenmeter. Wow! Conrad kam zwei Kreise später an, erwischte nur 2,5 statt 3,5 m/s; Ruck-zuck waren so 300 Höhenmeter zwischen uns – und das Team gesprengt. Ich musste alsbald los, Conrad stieg immer schlechter, so, dass Warten aus meiner Sicht keinen Sinn machte. Zwei Etagen tiefer mitzukommen, war für Conrad seinerseits keine Option und voilà – so schnell entsteht ein Infoteam. Fortan informierten wir uns auf diesem Flug also nur noch über Standort, Thermikgüte, Flugwegpläne. Gesehen haben wir uns erst wieder am Boden…

Unsere Teamperformance war an diesem Tag also „mehr so mittel”, um es euphemistisch auszudrücken. Trotzdem lagen wir bisher fantastisch im Rennen. Viel besser hätte es nicht laufen können auf den ersten 100 km. Nun folgte ein weiterer 70 Kilometer langer Gleitflug ohne einen einzigen Kreis – im Unterschied zum Ritt unter der Wolkenstraße auf dem ersten Schenkel ging es diesmal aber sehr wohl bergab. In knapp 800 m über Grund fühlte ich mich dann tief genug, um knappe 2 m/s anzunehmen – eine Sicherheitsentscheidung, die zumindest nicht ganz falsch war. Etwas Besseres hatte ich auf dem ganzen langen Gleitflug nicht durchflogen. Genauso richtig war die Entscheidung, nach gut 300 m Höhengewinn weiterzufliegen, um nach weiteren acht Kilometern Strecke gute 1000 m in über 3 m/s zu tanken! Ich war wieder im Flow, gefühlt auf dem Weg zum Tagessieg. Jetzt hielt ich mich etwas südlich vom Kurs und querte den Nürnberger Luftraum. Mittlerweile hatte es etwas überentwickelt, aber ich blieb guter Dinge und sah mich schon knapp über oder unter der Mindestwertungszeit von zwei Stunden über die Ziellinie düsen.

Und dann kam – für mich völlig unerwartet – der Absturz und es wurde nochmal richtig spannend! Das Elend begann nördlich der Friesener Warte. Wer die Gegend kennt, weiss, dass sich hier ziemlich schroff und abrupt die Fränkische Schweiz aus der Umgebung erhebt. Gut 400 m hoch ist die grob in Nord-Süd-Richtung verlaufende Abbruchkante, garniert mit Taleinschnitten und Vorsprüngen. Thermisch ist gerade diese Kante der fränkischen Schweiz in der Regel sehr ergiebig. Eigentlich findet sich immer ein Hang, der gerade optimal von der Sonne beschienen wird.

Völlig unterschätzt hatte ich allerdings bei den heutigen Windverhältnissen den ausgeprägten Leeeffekt westlich der Abbruchkante, verstärkt noch durch Düseneffekte in den Scharten und Taleinschnitten. Auf nicht einmal zehn Kilometer Strecke verlor ich mit meinem voll getankten Offene-Klasse-Flieger weit über 600 m, ein regelrechter Sturz ins Bodenlose, an dessen Ende ich mich mit nur 400 m Luft unter den Flügeln über dem Hochplateau der Fränkischen Schweiz wiederfand. Eben machte ich mir noch Sorgen darum, dass ich möglicherweise zu früh die Ziellinie kreuzen könnte. Jetzt galt es, den Hebel komplett umzuschalten auf “oben bleiben”, “nicht außenlanden”.

Über mir breitete sich eine ausladende Cumulus congestus aus. Irgendwo musste es hier hochgehen, gut eigentlich sogar. Aber es war bereits großräumig abgeschattet und ich einfach schrecklich tief. Zunächst suchte ich auf Kurs, gegen den Wind. Ein Suchkreis, nichts. Weiter. Nichts. Hier hörte die Wolke auf, weiteres Vorfliegen machte keinen Sinn, die nächste Wolke war schlicht unerreichbar. Also Kehrtkurve, mit Rückenwind zurück unter die Wolke, nochmal alles absuchen. Tatsächlich finde ich einen guten Meter. Das muss jetzt reichen. Ich habe keine Alternative. Nach einigen Kreisen nochmals deutlich verlagern. Hier geht es besser, immerhin 2 m/s.

Mir ist natürlich bewusst, was ich gerade für einen Mist fabriziert hatte, dass ich dabei war, mich auf diesem schnellen, kurzen Rennen in Rekordzeit von ganz vorne nach ganz hinten zu schiessen. Und unter diesem psychischen Druck begehe ich direkt den nächsten Fehler! Ich verlasse den gar nicht so schlechten Aufwind unter Endanflughöhe, vertraue darauf, dass ich auf dem weiteren, durch Wolken gezeichneten Weg an den Gleitpfad heransteigen werde.

Genau dies gelingt aber nicht wirklich und stattdessen sorgt der kühne Plan in der folgenden Viertelstunde für jede Menge Stress im Cockpit. Verzweifelt nehme ich die Fahrt immer weiter zurück, surfe jeden Wolkenfetzen ab, mache hier und dort einen Schlenker, ärgere mich zunehmend darüber, dass ich nicht einfach 100 m mehr mitgenommen habe im letzten Bart, dass ich beim Vorfliegen nicht doch mal eingekreist bin, als das Variometer ausschlug. Schließlich weiche ich deutlich nach Süden aus, fliege noch eine Wolke ab, in der Hoffnung, dass mich diese -zwar auf einem deutlichen Umweg, aber immerhin- über die Ziellinie heben würde. Und tatsächlich: mit Minimalfahrt und weniger als 10 m Puffer schleppe ich mich über die Linie. Was für ein Ritt, was für ein Mist – und doch: was für ein geiler Flug!

Fünfzehn km/h fehlen mir auf Holger Karow als Tagessieger, 7 km/h auf Conrad, der auf einem anderen Flugweg von einem Absetzer verschont blieb und nichts von meinen Schwierigkeiten ahnte. Ohne den Aussetzer kurz vor dem Ziel hätte ich mich irgendwo zwischen Platz drei und fünf einsortiert. So wurde es Platz 15 und auch in der Gesamtwertung ging es einen Platz nach unten auf Rang sieben. Nur einen Platz! Gerade nochmal gut gegangen – Schwamm drüber.

Training goes electric at New Vision Aviation

Nonprofit aviation education and flight school organization New Vision Aviation can now provide flight training in the group’s four Pipistrel Electro trainers thanks to an eight-year public-private collaboration to prove electric aircraft can be suitable for flight training. Located at the Fresno Chandler Executive Airport, New Vision Aviation, headed by President and CEO Joseph Oldham, has provided flight training and aviation industry education to young people from disadvantaged communities in the San Joaquin Valley in California since 2018.

New Vision Aviation has been training students in its Cessna 150, Cessna 172, and Interstate Cadet, and now, thanks to the FAA special light sport aircraft exemption, can finally use its fleet of electric Pipistrel Alpha Electros for flight training. Oldham is a general aviation pilot with a background in electric transportation who started the Sustainable Aviation Project (SAP), which received a million-dollar county transportation authority grant in 2016. New Vision Aviation was created to implement and complete the project.

The aircraft were delivered in March of 2018, FAA regulations that do not allow for electric powerplants in light sport aircraft precluded the use of those aircraft for flight training. Before issuing the exemption, the FAA told Oldham to gather data that proved the aircraft were safe. To get started, Pipistrel provided data loggers that plugged into the aircraft’s onboard computer to record flight data. That data went back to Pipistrel, where it was analyzed and put into charts that showed battery and other performance parameters. The process required Oldham to fly one of the aircraft for 100 hours to gather data, which proved difficult considering he was only able to get about 40 minutes of flight time on a full charge. Eventually, an engineer from another company working on electric aircraft suggested flying at a speed to optimize lift over drag, instead of what Pipistrel recommended for cruise speed, and eventually, Oldham was able to achieve an hour plus of flight time per charge, making the 100-hour mark more attainable. The FAA also dispatched an engineer to run specific tests with the aircraft, working in collaboration with Pipistrel to ensure the flights weren’t damaging the system in any way.

Oldham submitted the petition in September of 2019 and in June of 2023, the FAA reached out to let him know it was working on the petition and needed him to make a few small corrections. On January 22, Oldham finally received the news that his petition for exemption had been granted. Before New Vision Aviation can begin training with the Pipistrel fleet, the aircraft needs to go through an annual inspection and be recertified by an FAA-designated airworthiness representative). In the meantime, Oldham says the condition of the aircraft batteries needs to be analyzed, and some may need replacing. He hopes to have at least one of the aircraft ready to fly in 30 days. Source / entire report: ‚Niki Britton on AOPA USA‚.

Offenburger Fliegerkameraden brauchen Hilfe

Im Zusammenhang mit der Petition zur Problematik der flugmedizinischen Verwaltung im LBA entdeckte Claus Cordes zufällig den Aufruf der Offenburger Fliegergruppe und fragte nach. „Die Stadtverwaltung und allen voran der Oberbürgermeister Marco Steffens möchten den Flugplatz Offenburg EDTO – Status Sonderlandeplatz – mit seiner 910 Meter langen asphaltierten Start- und Landebahn schließen und ein Gewerbegebiet erschließen. Der Stadtverwaltung erscheint dieses Vorhaben sehr einfach, die betroffenen Grundstücke sind allesamt im Eigentum der Stadt Offenburg und die Fliegergruppe Offenburg e.V. ist nur der Pächter.

Der Flugplatz liegt in einem ökologisch sehr wertvollen und zusammenhängenden Landschafts- und Naherholungsgebiet. Ein Gewerbegebiet würde neben dem Verlust dieses von seiner Lage her einmaligen Flugplatzes am Rande des Schwarzwaldes zwischen Karlsruhe und Freiburg eine überbordende Bodenversiegelung mit unwiederbringlichem Verlust für die Umwelt und das Klima, insbesondere in den angrenzenden Stadtteilen bedeuten“, erläutert Vorstand Herbert Patsch.

Wer die Offenburger Fliegergruppe unterstützen möchte, kann die Petition hier unterzeichnen. Quelle: ‚DAeC‚.

Maut für Wohnmobile mit 3.5 t

Österreich: Im Bundesstraßen-Mautgesetz wurde das Unterscheidungsmerkmal für Vignetten- bzw. GO-Box-Pflicht geändert. Statt dem bisherigen ‚höchstzulässigen Gesamtgewicht‘ ist künftig die technisch zulässige Gesamtmasse von 3,5 Tonnen ausschlaggebend. Klingt harmlos, ist es aber nicht.

Durch die Umstellung der Gewichtsdefinition vom hzGG zur technisch zulässigen Gesamtmasse werden tausende Wohnmobile, die jetzt vignettenpflichtig sind, künftig der höheren, fahrleistungsabhängigen Maut unterliegen und damit eine GO-Box brauchen. Denn viele haben ihr Fahrzeug auf 3,5 Tonnen ‚abgelastet‘, also freiwillig das höchstzulässige Gesamtgewicht reduziert, um mit einer Vignette und B-Führerschein auf Campingtour gehen zu können und viele Fahrzeuge wurden bereits ‚abgelastet‘ ausgeliefert.

Änderung des Bundesstraßen-Mautgesetzes 2002 und des ASFINAG-Gesetzes vom 16. November: BGBLA_2023_I_142

Die wichtigsten Änderungen für Wohnmobilisten im Überblick:
Fahrzeuge, die eine höhere technisch zulässige Gesamtmasse als 3.500 kg haben und vor 1.12.2023 zugelassen und abgelastet wurden, sind von der fahrleistungsabhängigen Maut ab 2024 ausgenommen! Für diese Fahrzeuge gilt bis 31. Januar 2029 Bestandsschutz. Ab 1. Februar 2029 brauchen alle Fahrzeuge mit einer tzGm über 3,5 Tonnen in Österreich eine GO-Box .

Fahrzeuge, die eine höhere technisch zulässige Gesamtmasse als 3.500 kg haben und nach 1.12.2023 zugelassen oder abgelastet werden, sind ab 1.1.2024 von fahrleistungsabhängigen Maut betroffen und brauchen eine GO-Box! Für Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis inkl. 3.500 kg ändert sich nicht. Es gilt weiterhin Vignettenpflicht.

Tipp: Die Reduzierung der technisch zulässigen Gesamtmasse auf 3.500 kg kann durch Umbaumaßnahmen und je nach Fahrzeugtyp möglich sein. Bitte wenden Sie sich für Anfragen dazu an den Wohnmobilhändler Ihres Vertrauens oder treten Sie mit einem Ziviltechniker in Kontakt. https://ziviltechniker.at -> Befugnis: Fahrzeugtechnik

Was bedeutet in der Praxis?
Die Krux an der Sache: Ein Fahrzeug, welches ein technisch zulässiges Gesamtgewicht von bspw. 3.800 kg und ein höchst zulässiges Gesamtgewicht von 3.500 kg hat, wird damit Maut-pflichtig, obwohl mit B-Führerschein nicht mehr als 3.500 kg möglich ist und obwohl das Fahrzeug tatsächlich nur maximal 3,5 Tonnen wiegen darf. Neben klassisch gebauten Campervans, teilintegrierten Wohnmobilen oder Alkoven-Modellen betrifft das auch umgebaute Kastenwägen. Je nach Schadstoffklassse kostet eine Strecke von 500 Kilometern, wie Wien – Spielfeld und retour, zwischen 107 und 135 Euro. Für einen 2-Achser, wohlgemerkt. Quelle: ‚Campingclub.at‚.