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Significant progress in Miniliner designs

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Pipistrel is proud to announce that conceptual design studies that had been conducted are indicating significant market potential on the premise of identified technological and infrastructural feasibility. Our Miniliner concept will deliver a leading solution for future small regional aircraft that will enable clean, fast, and cost-effective transportation. The Miniliner is a new kind of zero-emission airplane in the 20-seat size class, capable of operating quietly from runways shorter than 1 km, including grass airstrips at small aerodromes. These aeroplanes have therefore the potential to disrupt aerial mobility, connecting currently unserved populations at 200 to 1,000 km range, but also catering for microfeeder services from small airports to large hubs. Having started considering larger zero-emission aircraft already as a part of the MAHEPA project several years ago, Pipistrel is now actively performing conceptual design studies in-house, as well as partnering with universities under the also EU-funded UNIFIER19 project.

While several powertrain solutions are being evaluated, advanced hydrogen-based propulsion systems answer the non-negotiable requirements of zero-emission, quiet and safe operations. Current aircraft in this segment rely on 40-year-old designs, powered by fuel-burning, noisy and maintenance-intensive turboprop engines. Pipistrel’s Miniliners allow for a Direct Operating Cost (DOC) reduction of 30 to 40% on a per-seat metric relative to today’s solutions, even with the introduction of new zero-emission propulsion, real-time emissions monitoring and advanced flight control automation technologies. The latter will, at the same time, facilitate single-pilot operations.

Pipistrel aims for an EIS (Entry into Service) of 2028-2030, as the proposed concepts are geared towards not requiring large infrastructural investments. To overcome current challenges on the regulatory, operational, and technological domains, Pipistrel is engaging with Europe’s Clean Aviation, SESAR, and EASA, as well as setting up multiple industry partnering initiatives. We are excited to be surrounded by like-minded organisations which will achieve regulatory adaptations to next-generation single-pilot cockpits and commuter operations from unpaved runways. Microfeeder flights will leverage advanced air traffic control systems to safely integrate the miniliners into the busy airspaces around large airports. With airports becoming zero-emission multimodal nodes, as directed by EC Sustainable and Smart Mobility Strategy, hydrogen powered zero-emission miniliners are every day closer to reality and will Springboard the developments to bring Clean Aviation closer to communities. Quelle: ‚Pipistrel‚.

Flexiblere Luftraumnutzung in Deutschland

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Die Luftraumnutzung wird in diesem Jahr im Bereich um einige Regional- und Großflughäfen durch nur noch temporär aktivierte Lufträume deutlich flexibler und gibt der Allgemeinen Luftfahrt mehr Bewegungsfreiheit. In den vergangenen Jahren wurde das Prinzip der Luftraumaktivierung in Abhängigkeit von der Anflugrichtung bereits bei der Sanierung der Hauptstartbahn in Köln/Bonn und im Regelbetrieb im letzten Jahr bereits am Flughafen Leipzig erprobt. Dieses Prinzip bedeutet vereinfacht ausgedrückt, dass die entsprechenden TMZ oder C/D Lufträume nur noch im Bereich der jeweils aktuellen Anflugrichtung und oberhalb des Flughafens aktiviert werden. Die jeweilige Abflugseite wird zu großen Teilen deaktiviert, da diese aufgrund der großen Steigraten und Abflugverfahren der abfliegenden Jets im Höhenband unter FL100 nicht benötigt wird.

In Berlin werden die zur BER-Eröffnung etablierten HX-Sektoren erweitert, der Aktivierungsstatus wird auf einer eigenen VFR-ATIS bekannt gegeben. Grundsätzlich ist hier aufgrund der momentan niedrigen Verkehrszahlen durch Corona auch eine Deaktivierung aller HX-Elemente gleichzeitig möglich.

Diese Lufträume sind bzw. werden hinter der Luftraumklassifizierung auf der ICAO-Karte mit einem (HX) gekennzeichnet. Die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Lufträume erfolgt automatisch durch die Flugsicherung in Abhängigkeit der Anflugrichtung und muss nicht beantragt werden. Der Aktivierungsstatus der jeweiligen Lufträume kann entweder über FIS oder den lokalen Tower erfragt werden und wird auch als Rundfunksendung per ATIS des Flughafens oder per eigener „VFR-ATIS“ bekannt gegeben. Dabei gilt, wie bisher bei HX-Lufträumen auch: Ist der Stauts nicht bekannt oder kann nicht in Erfahrung gebracht werden, ist der Luftraum als aktiv zu betrachten. Innerhalb des HX-Luftraums ist Hörbereitschaft auf der entsprechenden Frequenz zu halten, um ggf. über eine Aktivierung und das nötige Verlassen des Luftraums informiert zu werden. Die Vorlaufzeiten für eine Luftraumaktivierung sind mit mindestens 10 Minuten bemessen, so dass in jedem Fall ausreichend Zeit bleibt, um den Luftraum zu verlassen oder alternativ eine Freigabe für den Verbleib einzuholen.

Diese Lösungen hat der DAeC gemeinsam mit DFS und anderen Verbänden erarbeitet, um die Luftraumnutzung freier und sicherer zu gestalten. Neben dieser kurzen Übersicht sind die detaillierten Regelungen zu den einzelnen Lufträumen in der NFL 1-2156-21 zu finden. Ab dem 25. März 2021 sind neue bzw. erweiterte HX-Regelungen an den Flughäfen Berlin, Hannover und Leipzig vorgesehen. Quelle: ‚Deutscher Aeroclub‚.

Ein Sonderfall ist der Flughafen Erfurt. Hier wird künftig ein neuer TMZ Luftraum nur bedarfsweise für einzelne IFR An- und Abflüge aktiviert.
In Hannover wird die umlaufende TMZ ebenfalls in das HX-Modell überführt.
In Leipzig wird zusätzlich zum bisherigen D(HX) Luftraum auch die TMZ in das HX-Modell überführt.

DFS baut Lotsenstellen ab

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Die Deutsche Flugsicherung baut Lotsenstellen ab und und verringert die Zahl der Auszubildenden. Betriebsbedingte Kündigungen schließt das Unternehmen aus. Gleichzeitig wurde der Gehaltstarif mit der Gewerkschaft verlängert. Wegen der anhaltenden Corona-Flaute streicht die Deutsche Flugsicherung bis zum Jahr 2024 rund 270 Lotsenstellen. Zudem soll die Zahl der jährlichen Auszubildenden um 66 auf 80 Personen reduziert werden, bestätigten am Freitag die bundeseigene Gesellschaft und die Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF). Zuvor hatte das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ über die Tarifvereinbarung zwischen den beiden Parteien berichtet.

Laut GdF rechnen beide Seiten bis zum Jahresende 2024 lediglich mit einem Verkehrsaufkommen von rund 80 Prozent des Vorkrisenniveaus. Dafür soll eine Personalstärke von 1800 Fluglotsen in Vollzeit genügen. Die erst kürzlich wieder angekurbelte Ausbildung neuer Lotsen wird ebenfalls zurückgefahren, weil der Luftverkehr ausbleibt.

Keine betriebsbedingte Kündigungen
Der Personalabbau soll ohne betriebsbedingte Kündigungen ablaufen. Unter anderem wird die abschlagsfreie Grenze zum Eintritt in die Übergangsversorgung von 55 auf 52 Jahre abgesenkt. Gleichzeitig wurde der Gehaltstarif bis Ende 2024 um zwei volle Jahre verlängert, wobei die eigentlich geplante Vergütungserhöhung von jeweils 3,4 Prozent in den Jahren 2021 und 2022 abgeflacht wurde. Die Beschäftigten erhalten nun jährlich 2,0 Prozent mehr Geld. Quelle: ‚Airliners.de‚.

Auto zerpflügt Landebahn

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Im Verein mit 50 Mitgliedern wird von März bis Oktober geflogen. In den Wintermonaten werden die Fluggeräte gewartet. Und diese Stille nutzten ein paar Halbstarke: Es gab mindestens drei Autofahrten über das Gelände. Flugschüler Dominik Domke (22): „Die Unbekannten haben Donuts gedreht, versucht zu Driften.“ Fatal für die Flugschule. Denn in diesem sensiblen Bereich setzen die Flugzeuge bei der Landung auf. Die Piste muss dafür eben und fest sein, sonst kann es gefährlich werden. Domke: „Wir werden Geld in die Hand nehmen müssen und das Gelände mit Videokameras überwachen. Für unseren kleinen Verein ist der Schaden groß. Wir hoffen, dass die Spuren bis zum Frühling weg sind.“ Und das ist mit viel Arbeit verbunden: „Wir müssen große Teile mit Harken und Schaufeln ebnen“, so Fluglehrer Florian von Fintel (24). Quelle: ‚Bild‚.

Lufthansa konzentriert praktische Pilotenausbildung in Rostock

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Lufthansa Aviation Training baut die hauseigene Ausbildung von Pilotinnen und Piloten um. Bremen steht künftig für Theorie, Rostock für Praxis. Kaum war die Corona-Krise ausgebrochen, zog Lufthansa die Reißleine. Sie stoppte die hauseigene Ausbildung von Pilotinnen und Piloten. Im Spätsommer kam dann die Hiobsbotschaft für 500 junge Frauen und Männer, die auf eine Karriere im Cockpit gehofft hatten. Lufthansa Aviation Training beendete ihre Ausbildung.

Flugschüler, die bereits eineinhalb von zweieinhalb Jahren ihrer Ausbildung absolviert hatten, dürfen dagegen weitermachen. Auch für die 170 angehenden Pilotinnen und Piloten ändert sich aber etwas. Lufthansa Aviation Training stellt das Ausbildungskonzept an den eigenen Flugschulen um. Der theoretische Teil wird künftig in Bremen konzentriert. Dort werden auch digitale Module für die theoretische Pilotenausbildung entwickelt.

Aussicht auf Job bei der Gruppe
Der in Deutschland vorgesehene praktische Ausbildungsteil wird künftig in Rostock-Laage durchgeführt und nicht mehr auch in Bremen. «Damit erhält die aktuelle Generation von Flugschülerinnen und Flugschülern zugleich wieder eine Perspektive auf einen möglichen späteren Einstieg in Cockpits der Lufthansa Group Airlines», schreibt der Konzern. Quelle: ‚Stefan Eiselin auf Aerotelegraph‚.

Wellenflug über dem Jura

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Vorbereitung
Alles begann an der RM in Courtelary. Wie so oft an Wettbewerben, gab es auch dieses Mal Ruhetage wegen schlechtem Wetter. Yves Gerster hat uns als Schlechtwetter-Programm einen Vortrag über das Wellenfliegen gegeben. Seither schaue ich regelmässig die Wellenprognosen an. Letzte Woche wurde schon relativ früh für den Sonntag Südwind vorhergesagt. Am Samstag habe ich dann die Skysight-Prognose genauer studiert. Diese prognostizierte eine schwache Welle über Delémont. Am Sonntagmorgen war ich noch nicht so optimistisch, da ich dachte, dass es zu dem Zeitpunkt bereits zu viel Wind auf dem Flugplatz haben würde. So hätte nicht gestartet werden können. Ich verabrede mich trotzdem mit Manu um 12 Uhr auf dem Flugplatz. Bereits auf dem Weg zum Flugplatz sah die Optik vielversprechend aus.

Blick Richtung Delemont

Auf dem Flugplatz angekommen, hat sich herausgestellt, dass der Wind noch kein Problem darstellt. Also haben wir die beiden Discus‘ aus dem Winterschlaf genommen und für den Flug bereit gemacht. Um 13:30 Uhr waren wir bereit für den ersten Start. Kurz vor dem Start haben wir uns nochmal die aktuellste Skysight-Prognose angeschaut. Das Zentrum der Welle sollte sich über Delémont befinden und ab 2’000 m ü.M. mit ca 1.5m/s steigen. Da wir beide noch nie in der Welle geflogen sind, hat uns Philipp die wichtigsten Tipps gegeben.

Bereit für den Start: Das Wichtigste beim Wellenfliegen ist warme Kleidung, da gehören die Boots natürlich dazu.

Start
Am Boden hat es vor dem Start immer noch wenig Wind. Die Wellen, die vorher noch optisch so schön ausgesehen haben, sind weg. Daher waren wir vor dem Start nicht mehr so optimistisch, dass der Flug doch noch klappen würde. Als erster startete Manu. Er meldete mir am Funk, dass es wohl nicht der entspannteste Schlepp werden wird. Also alles schön verstauen und die Gurte gut anziehen. Nach 20 min landete die Dimona wieder in Dittingen und ich klinkte mich hinter ihr ein. Zu diesem Zeitpunkt wusste ich schon, dass Emanuel Steigen gefunden hatte. Der Start verlief bis zur Sicherheitshöhe ruhig, dort wurde es dann aber sehr turbulent. Im turbulenten Gegenwind ging es gefühlt eine Ewigkeit, bis wir Delémont erreichten. Über Delémont wurde es dann tatsächlich viel ruhiger, auch das Vario bewegte sich langsam gegen Vollausschlag. Also habe ich mich in 1’800 m ü.M. ausgeklinkt und die Fahrt bis auf 80km/h zurückgenommen. Normalerweise würde jetzt der Discus nicht mehr fliegen, doch in der Welle ist die Luft so ruhig und laminar, dass es immer noch ohne Bedenken geht. Mit einem knappen Meter stiegen wir nun. Der Wind zeigte zu diesem Zeitpunkt 40 km/h aus 220 Grad an. Manu hatte bereits Zeit, die erste Fotos zu schießen.

Blick Richtung Chasseral

Da die Tangos (Lufträume Basels) ausnahmsweise nicht aktiv waren, konnten wir bis auf FL 100 (ca. 3000 m ü.M.) ohne Freigabe steigen. Da es dann immer noch gestiegen ist, haben wir uns bei Zürich Delta eine Freigabe bis auf FL 110 (ca. 3’300 m ü.M.) geholt. Von dieser konnten wir dann aber leider keinen Gebrauch machen, da wir von lauter Funken aus der Welle geworfen wurden. Als wir dann wieder unter 2 800 m ü.M. gesunken sind, hat uns der Fluglotse wieder abgemeldet. Später wollten wir nicht erneut anfragen. Also sind wir im Delémont-Becken hin- und hergeflogen. Der Osten lief deutlich besser als der Westen. Ich nehme an, dass vom Raimeux eine weitere Welle ausgelöst wurde. Weiter haben wir uns nicht getraut. Optisch gesehen wäre die nächste Welle in Olten gewesen. Diese war für uns dann aber zu weit weg. Am Funk meldete sich Philipp, dass der Wind jetzt am Boden angekommen ist und wir viel Seitenwind bei der Landung haben würden.

Das beste Steigen haben wir hinter dem Raimeux gefunden. Der Wind wurde gegen Abend oben stärker, mittlerweile sind es 75km/h und man konnte also an Ort und Stelle stehen bleiben. Auf 3’000 m ü.M. war es für Mitte November mit 0 Grad angenehm warm. Trotzdem war ich froh, dass wir vor dem Start die Boots angezogen haben. Diese haben unsere Füsse warm gehalten.

Die Sonne wandert langsam gegen den Horizont, es wird Zeit um noch ein paar Fotos zu schiessen.

Die Sonne wandert langsam gegen den Horizont, es wird Zeit, um noch ein paar Fotos zu schiessen. Um 16:00 Uhr entscheiden wir uns, gestaffelt Richtung Flugplatz zu fliegen, so dass wir uns auf keinen Fall gegenseitig beim Landen stören. Vor dem Abgleiten habe ich die Gurten nochmal richtig fest angezogen und alles gut verstaut. Ab 2000 m ü.M. hat es wieder extrem zu Schütteln begonnen. Im Lee und mit Groundspeed 240 km/h geht es sehr schnell Richtung Flugplatz. Manu landete problemlos als Erster, bei meiner Landung hatte es aber deutlich mehr Seitenwind. Ich flog extra hoch und mit einer Anfluggeschwindigkeit von ca.160 km/h an. Die Turbulenzen waren so stark, dass keine richtige Geschwindigkeit vom Fahrtmesser abgelesen werden konnte. Es wurde erst wieder ruhiger, als ich beim Hangar vorbeiflog und in den Windschatten der Bäume kam. Ich war erleichtert, als ich den Discus sanft aufsetzten konnte. Quelle: ‚Segelfluggruppe Dittingen, Fabian Durrer, Emanuel Strub, Alex Berger‚.

Notlandung wegen gelöster Ski-Kufe

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Am Montag, 15. Februar, startete gegen 13.00 Uhr ein 54-jähriger Mann aus dem Bezirk Villach-Land vom Flughafen Feldkirchen aus mit einem einsitzigen Motorflugzeug zu einem Erprobungsflug. Dabei kam es zu Komplikationen. Das Luftfahrzeug startete der 54-Jährige aufgrund der mit Schnee bedeckten Landebahn mit einem Ski-Kufen-Fahrwerk.

Ski-Kufe löste sich und beschädigte Flugzeug
Als sich der Pilot mit seinem Fluggerät über dem Weißensee, Bezirk Spittal an der Drau, befand, lockerte sich die unter dem linken Fahrwerk angebrachte Schikufe, schlug in weiterer Folge gegen die linke Tragfläche und beschädigte diese sowie auch den Rumpf des Luftfahrzeuges.

Notlandung am Flughafen Klagenfurt
Aus Sicherheitsgründen steuerte der Pilot nun den Flughafen Klagenfurt an, da ihm hier eine Landung aufgrund der Infrastruktur – betonierte Landebahn und Vorhandensein einer Betriebsfeuerwehr – sicherer erschien. Über die Austro-Control wurde die Betriebsleitung des Flughafens verständigt, die in weiterer Folge die erforderlichen Maßnahmen für die Notlandung einleitete. Die Landung musste jedoch mit einem Fahrwerk gelingen, welches auf der einen Seite mit einer Ski-Kufe und auf der anderen mit einem Rad ausgestattet war.

Geglückte Notlandung mit beschädigtem Flugzeug
Gegen 14.30 Uhr setzte der Pilot mit seinem Luftfahrzeug zum Landeflug am Flughafen Klagenfurt an. Nach dem Aufsetzen auf der Landebahn schlitterte das Flugzeug rund 50 Meter dahin, drehte sich schließlich nach rechts ein und kam so zum Stillstand. Der Pilot blieb bei diesem Landemanöver unverletzt. Das Flugzeug wurde im Bereich der linken Tragfläche, am Fahrwerk und am Rumpf erheblich beschädigt. Quelle: ‚5Min.at‚. Bilder: ‚ORF‚.

TMZ Nordostschweiz ab 2022

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Im Frühling 2020 hat das BAZL auf die Einführung einer flächendeckenden Transponderpflicht auch für Segelflugzeuge und Ballone verzichtet. Stattdessen sollten in sicherheitskritischen Zonen Transponder Mandatory Zones (TMZ) eingeführt werden. Eine solche Zone befindet sich in der Nordostschweiz im Bereich des Flugsicherungs-Sektors ARFA (Anflugsektor Friedrichshafen / Altenrhein). Sie gilt seit Jahren als «Hotspot» mit Mischverkehr IFR/VFR im Luftraum E. Nach der Anhörung im Rahmen der Luftraumstruktur 2021 hat sich das BAZL entschieden, die TMZ Nordostschweiz erst auf Frühling 2022 einzuführen. Bis dann sollten auch die offenen Fragen rund um die Hörbereitschaft (Listening Squawk) geklärt sein. Die TMZ Nordostschweiz, vorab noch ohne Listening Squawk, wird spätestens im März / April 2021 verfügt und wird im Frühling 2022 in Kraft treten. Bis zu diesem Zeitpunkt sollten auch offene Fragenzum Listening Squawk geklärt sein. Quelle: ‚BAZL‚.

Birrfeld: Carlo Ferrari neuer Leiter

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Der Aero-Club Aargau hat aus insgesamt 30 Bewerbungen den 60-jährigen Carlo Ferrari zum neuen Flugplatzchef verpflichtet. Er ist seit 20 Jahren Mitglied der im Birrfeld beheimateten Fluggruppe Albatros und war unter anderem Airport Manager auf dem Flughafen Zürich. Im letzten Sommer wurde publik, dass der Aero-Club Aargau einen neuen Geschäftsführer für den Flugplatz Birrfeld sucht. Denn der gebürtige Walliser Martin Andenmatten, der den Posten inne hatte, war nach knapp einem Jahr wieder weg. Interimistisch übernahm deshalb Vorstandsmitglied Aurelio Vassalli im Mai 2020 die Leitung des Regionalflugplatzes.

Ab 1. März wird Vassalli nun schrittweise abgelöst. Denn der Aero-Club Aargau hat Carlo Ferrari zum neuen Flugplatzleiter ernannt. Total seien 30 Bewerbungen eingegangen, die in einem ordentlichen Selektionsverfahren evaluiert wurden, sagt Präsident Werner Neuhaus. Der 60-jährige Ferrari beginnt vorerst mit einem 50%-Pensum im Birrfeld. Ab April übernimmt er ein 100%-Pensum. Vassalli wird Ferrari bis im Mai noch unterstützend begleiten. Quelle: ‚Aargauer Zeitung‚.

17½ Stunden im fliegenden Kühlschrank

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Vor 75 Jahren startete Siegbert Maurer auf der Passhöhe des Albis zu einem Rekordversuch im Dauersegelflug. Nach durchflogener Nacht musste der Pilot wegen beginnender Erfrierungserscheinungen in den Beinen vorzeitig landen. Segelfliegen ist in Europa ein saisonaler Sport. Gute Thermik – erwärmte, schnell aufsteigende Luft – entsteht vor allem im Frühling und Sommer. Die Segelflieger nutzen die Thermik, um darin kreisend Höhe zu gewinnen. Lesen Sie mit Registrierung den ganzen Artikel in der ‚NZZ, Neuen Zürcher Zeitung‚.

Hans-Werner Grosse mit 98 Jahren verstorben

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Eine grosse Segelflug-Legende ist nicht mehr. Am Donnerstag, 18. Februar ist der Lübecker Rekord-Segelflieger im Alter von 98 Jahren verstorben. Hans-Werner Grosse wurde in der Segelflugszene durch seinen bahnbrechenden Rekordflug von Lübeck nach Biarritz weltberühmt.

Heiß geliebter Oldie der Lüfte

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Nur fliegen ist schöner, sagt man oft, wenn man ein ultimatives Erlebnis beschreiben will. Noch schöner allerdings ist das Fliegen in einer Piper Cub. Diesen Eindruck kann bekommen, wer sich mit Hans Peukert über die Fliegerei unterhält. Er ist Mitglied im Luftsportclub Bad Homburg, und in dessen Hangar auf dem Flugplatz bei Obernhain steht seine Piper Cub D-EJQO. Peukert ist einer ihrer beiden Halter. Rückblick: „Die Cub kam 1972 als Schul- und Schleppflugzeug zum LSC. Dann hat sie 1978 eine private Haltergemeinschaft übernommen, nachdem sie von moderne Schleppmaschinen abgelöst wurde“, erklärte der Neu-Anspacher Sportflieger. Fliegerkamerad Thomas Wienecke habe damals den Anteil seines Vaters übernommen und Peukert 2006 die Anteile von Otto Schwarzer.

„Wie ein VW Käfer“, sagte Peukert, als er die Motorhaube aufklappte und darunter die Zylinderköpfe des 90-PS-Motors zum Vorschein kamen. In der Tat, wie ein alter Käfer Motor, ohne technischen Schnickschnack, robust und unverwüstlich, trotz der Patina, die man beim Automotor vielleicht als Rost bezeichnen würde. „Der VW läuft und läuft und läuft“, lautete damals der Slogan, aber ob ein Käfer Baujahr 1953 immer noch laufen würde, sei dahin gestellt, die Cub jedenfalls fliegt und fliegt und fliegt. Das liegt nicht zuletzt an der akribischen Wartung der beiden Flieger: „Wir machen alles selbst“, so Peukert. Einmal im Jahr gehe es dann zu einer Werft im Sauerland, wo das Flugzeug überprüft werde, eine Art „TÜV“.

Das schöne sei, dass alles mechanisch beziehungsweise analog funktioniert, vom iPad abgesehen, auf dem die Flugkarten abrufbar sind. Zusätzlich stecken ein paar zusammengefaltete Papier-Karten im Cockpit. Einige „Uhren“ mit Nadelzeiger zeigen unter anderem Tankfüllung, Drehzahl und Flughöhe an, letztere mit einem „guten alten“ Dosenbarometer. Peukert erklärte weitere Details: „D-EJQO“ lautet die Kennung der Piper Cub PA-18 L 18 C. „D“ stehe für Deutschland, „L“ für „Liason“ und damit werde ein Verbindungsflugzeug bezeichnet. Als Verbindungs- und Aufklärungsflugzeug tat die Obernhainer Cub einst in der belgischen Armee ihren Dienst. Der gleiche Typ sei vom amerikanischen Hersteller Piper Aircraft auch an die bundesdeutsche Luftwaffe geliefert worden. Als Militärflugzeug war auch die LSC Maschine ursprünglich mit Tarnfarbe angestrichen.

Landung braucht viel Erfahrung
Ursprünglich seien die Flügel mit Baumwollstoff bespannt gewesen, der aber wurde bei einer Grundüberholung durch ein Kunstfaserstoff ersetzt, dabei waren blinde Passagiere aufgeflogen: „Mäuse hatten sich im Stoff ein Nest gebaut“, nannte Peukert augenzwinkernd einen weiteren Grund der Aktion. Scheibenbremsen statt Trommelbremsen, einige Kleinigkeiten wurden umgerüstet, aber sonst sei alles original. 10,80 Meter beträgt die Spannweite, die Länge 6,85 Meter und die Steigleistung 180 Meter pro Minute. Zwei Piloten haben in der Kanzel Platz, und die Reichweite beträgt 480 Kilometer. „Bei der Reichweite schlagen mich die Segelflug-Cracks an guten Tagen um Längen“, gibt der Motorflieger zu. „Ich fliege am liebsten mit 120 Kilometern pro Stunde“, so Peukerts Vorliebe für gemütliche Runden, obwohl es die Cub es auf 180 Kilometer pro Stunde bringt.

Wenn er einmal im Jahr mit seiner Frau zur Bienenfarm nach Berlin fliegt, gibt er schon mal etwas mehr Gas. Die Bienenfarm ist ein Oldtimerflugplatz. Die Piper-Cub-Gemeinde trifft sich auch an anderen Orten, in Gelnhausen beispielsweise. Und noch ein Kriterium ist bei der Piper Cub von Bedeutung: Die Cub ist ein Spornradflugzeug im Gegensatz zu einem Bugradflugzeug. „Bei einem Spornradflugzeug ist der Flug erst zu Ende, wenn der Flieger wieder in der Halle steht“, sagte Peukert und erläutert die Tücken: „Die Cub hat keine Landeklappen. Wie beim Doppeldecker muss sie beim Landen mit hängender Fläche, geslipped, angeflogen werden“. Außerdem mache sich die seitenwindempfindliche Maschine schnell selbstständig. Hans Peukert hat seine Liebe zur Cub und Spornradfliegerei auf einem Wasserflugzeugtyp auf dem Coloradoriver in Arizona entdeckt. Peukert fliegt aber gerne über die Taunus-Winterlandschaft: „Jetzt kann man den Limes und andere Objekte ganz deutlich sehen“.

Aber man erkenne auch die großen Waldschäden: „Die Borkenkäfer bedingt abgeholzten Flächen sehen jämmerlich aus“. Die Probleme werden aus der Vogelperspektive offensichtlich nicht kleiner. Mit an Bord ist auch immer ein Maskottchen: Ein kleiner Plüschbär mit Pilotenbrille, denn mit „Cub“ werden im Englischen auch kleine Bärenjunge bezeichnet. Quelle: ‚Frank Saltenberger in der Frankfurter Neuen Presse‚.

Schweiz: verzögerte Übernahme europäischer Drohnenregulierung

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Die Übernahme der neuen europäischen Drohnenregulierung in das Schweizer Recht verzögert sich. Nachdem sowohl der Nationalrat wie der Ständerat eine Motion angenommen haben, die eine Herauslösung des traditionellen Modellfluges aus der Drohnenregulierung verlangt, muss die Schweiz entsprechende Verhandlungen mit der Europäischen Union aufnehmen. Somit gilt für Drohnen und Modellflugzeuge weiterhin das bestehende schweizerische Recht. In der gesamten Europäischen Union gilt ab 1. Januar 2021 ein einheitliches Drohnenrecht. Da die Schweiz im Rahmen der Bilateralen Abkommen das europäische Luftfahrtrecht seit 2002 vollständig übernimmt, wäre die neue Drohnenregulierung zu diesem Zeitpunkt auch in der Schweiz in Kraft getreten. Im September 2020 hat nun der Nationalrat als Erstrat einer Motion zugestimmt, die den Bundesrat beauftragt, den traditionellen Modellflug bei der Übernahme der Drohnenregulierung auszunehmen und weiterhin unter nationalem Recht zu belassen. In der Wintersession stimmte der Ständerat dem Ansinnen des Nationalrates zu.

Unter diesen Umständen kann die europäische Drohnenregulierung vorläufig nicht übernommen werden. Zudem hat die EU-Kommission klargestellt, dass die Übernahme der Verordnung (EU) 2019/945, die für die Schweizer Drohnenindustrie von vitalem Interesse ist, nur möglich ist, wenn auch die Verordnung (EU) 2019/947 übernommen wird. Diese enthält unter anderem auch die Regelung über den Betrieb von Modellflugzeugen. Die Schweiz wird nun entsprechende Verhandlungen mit der EU-Kommission aufnehmen. Über die Ergebnisse dieser Verhandlungen wird zur gegebenen Zeit wieder informiert. Bis auf weiteres gilt damit in der Schweiz für Drohnen und Modellflugzeuge das bestehende nationale Recht. Quelle: ‚BAZL‚.

How Local Military Gliders Contributed to D-Day Invasion

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June 6th, 1944, the start of “Operation Overlord,” better known to millions as “D-Day,” when the Allied Forces began their assault on German forces located on the western front of Europe. The Supreme Commander of Allied Forces was General Dwight D. Eisenhower, who gave words of encouragement in his D-Day speech to the troops headed to France. Though much has been chronicled about those beach landings, the paratroopers and the air support of bombers and fighters, few remember or have heard about the men assigned to the fleet known as “Silent Wings,” the military gliders. Because of their close proximity to the following events, Lockport, Joliet and Romeoville all share in the credit for the beginnings of the United States Military Glider program.

Owner Stan Corcoran moved his headquarters of the Frankfort Sailplane Company from Frankfort, Michigan to Joliet in the early 1940’s. Stan Corcoran’s aircraft was designed to soar and stay aloft for hours on end, using the popular thermal currents found here in the flatlands of the Midwest. In 1941, before America entered World War II, the U.S. Army Air Corps began a glider program to develop pilots capable of using these engineless aircraft in assaults. The government sought both a 9-seat and 15-seat glider from the Frankfort Sailplane Company.

Although their experimental aircraft failed to meet the military stress test the Army Air Corps did find that Frankfort’s “Cinema I” sailplane was ideal for training pilots and so they gave the first-ever military contract for gliders to Frankfort Sailplane. Stan Corcoran, the designer, who was originally from Hollywood, California, liked to name his gliders “Cinema.” Frankfort Sailplane manufactured about 60 of these planes and they were dubbed TG-1A’s, short for a one-seat training glider. These pilots would later learn how to handle the heavier and bulkier Waco CG-4A Gliders used in the D-Day invasion. A short distance from Joliet are Lockport and Romeoville, the site of Lewis University. Before it became a university, it was just a high school with an enrollment of 15 students and was first known in 1932 as Holy Name Technical School whose curriculum specialized in aviation technology. It was operated by the priests of the Chicago Archdiocese of the Catholic Church, with the land donated by a couple from Lockport.

Later named the Lewis School of Aeronautics to honor its philanthropist, Frank J. Lewis, the airfield became famous as a site of national soaring contests prior to the war and was referred to as the Frankfort-Lewis School of Soaring, in Lockport. Lewis Aeronautical suspended classes in 1942 and handed the campus over to the U.S. Navy as a training site for their WWII Navy pilots using powered aircraft. Almost 6,000 men became glider pilots during WWII because Frankfort Sailplane originated the military glider pilot program. As a matter of fact, one of Stan Corcoran’s TG-1A training planes is on display at the Smithsonian National Air and Space Museum. General William Westmoreland put it best about the glider pilots. He remarked; “They were the only aviators during WWII who had no motors, no parachutes, and no second chances.” Quelle: ‚WSPY News.com‚.

Zwischen Himmel und Homeoffice

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Die Anwohner des Flugplatzes in Egelsbach klagen über Lärm, an dem auch die Corona-Pandemie nichts ändert. Nicht nur Freizeit-Piloten sind Schuld an der Lärmbelastung. bwohl die Corona-Pandemie weltweit viele Fluggesellschaften dazu gezwungen hat, einen Großteil ihrer Flotten am Boden zu lassen, beschweren sich viele Egelsbacher im Rathaus über mehr Lärm. Tatsächlich sei das Verkehrsaufkommen am Flugplatz laut Statistik 2020 nur um weniger als ein Prozent gestiegen, sagt Bürgermeister Tobias Wilbrand (Die Grünen). Bei größeren Maschinen, die meist von Geschäftskunden genutzt würden, sei 2020 sogar ein Rückgang der Flugbewegungen um gut 25 Prozent festgestellt worden. Dafür, dass es trotzdem lauter geworden sei, macht der Rathauschef zum einen die Flieger der „Foxtrott-Klasse“, kleiner, einmotoriger Maschinen, verantwortlich; außerdem werde der Flugplatz, einer der verkehrsreichsten in Deutschland, von vielen Hubschrauberpiloten genutzt. Und allein bei den Drehflüglern sei binnen zwölf Monaten ein Plus von mehr als zehn Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum festzustellen gewesen.

„Sommerboom“ an Fluglärm
„Berücksichtigt man die Tatsache, dass im ersten Lockdown im März und April kaum Flüge stattgefunden haben, ist eine Steigerung von knapp einem Prozent aufs ganze Jahr gesehen ein sicheres Indiz für deutlich mehr Flugbewegungen in den Folgemonaten“, schrieb Wilbrand in einer jetzt veröffentlichten Stellungnahme der Gemeinde. Tatsächlich habe es seit Mai fünf Monate in Folge gegeben, in denen es zu jeweils mehr als 8000 Flugbewegungen gekommen sei – etwa 1000 mehr im Monat als üblich. Seit Oktober haben sich Starts und Landungen danach wieder auf dem Vorjahresniveau eingependelt. Für den „Sommerboom“ waren laut Bürgermeister drei Gründe ausschlaggebend: Zum einen müssten Piloten eine bestimmte Zahl von Flugstunden nachweisen, so dass es nach dem Lockdown einen Nachholbedarf gegeben habe. Zum anderen hätten private Flieger aufgrund von Homeoffice und Kurzarbeit wohl mehr Zeit gehabt, ihrem Hobby nachzugehen. Drittens seien kurze Rundflüge in Zeiten der Reisebeschränkungen für Piloten eine willkommene Ablenkung gewesen.

Darüber hinaus ärgern sich viele Egelsbacher aber auch über die Erprobung der neuen Abflugroute „Amtix kurz“ am Frankfurter Flughafen. Mit der von der Fluglärmkommission angeordneten Verlegung soll der Großraum Darmstadt entlastet werden. Deshalb bringen neuerdings auch einige der am Frankfurter Flughafen startenden Linienflieger zusätzlichen Lärm – vor allem über Egelsbach-Bayerseich. Weshalb sich die Gemeinde mit juristischen Mitteln und gemeinsam mit den Nachbarn aus Erzhausen gegen die Abflugroute wehren sollte, wie Wilbrand meint: „Denn es ist zu befürchten, dass bei einer Rückkehr zum Normalbetrieb am Rhein-Main-Flughafen die Belastung noch weiter steigen wird.“ Quelle: ‚FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‚.

Frank Neupert geht seit 50 Jahren in die Luft

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Dieser Firmenchef geht ganz schnell mal in die Luft. Und das schon seit fünf Jahrzehnten. „Im April steht das Jubiläum an“, sagt der Schweinitzer Frank Neupert. Der Mann ist Segelflieger – also ohne Motor – aus Leidenschaft. Angefangen hat es schon 1970 bei der Gesellschaft für Sport und Technik (GST). „Da habe ich für die Theorie gebüffelt“, erzählt er. Und dann eben vor genau 50 Jahren erfüllt sich der Traum vom Fliegen. Die große Liebe sorgt dann für eine Zwangspause. Die DDR erteilt dem Diplomingenieur Flugverbot, weil er eine Familie gründete. „Ich hatte Westverwandtschaft und galt deshalb als potenzieller Republikflüchtling“, erzählt der Schweinitzer im Gespräch mit der MZ.

Alte Liebe rostet nicht
Erst nach der Wende darf er seine alte Leidenschaft wieder neu entdecken. „Fliegen verlernt man nicht“, sagt der Schweinitzer, der dem Aeroclub Berlin – der Verein hat 120 Mitglieder im Alter von 14 bis 80 Jahren – angehört. Der 64-Jährige startet vom Flugplatz Reinsdorf bei Jüterbog und schwärmt: „Man sieht Berlin und die Lichter von Tropical Island.“ Und auf dem ehemaligen Militärflughafen sei er schneller als seine Mitstreiter aus der Hauptstadt, um sportlich aktiv zu werden. „Es gibt Landesmeisterschaften und auch Deutsche Titelkämpfe“, berichtet der Experte. Wettkämpfe gebe es aller zwei Jahre auch in Holzdorf. Dabei geht es um Schnelligkeit und die richtige Taktik.

„Man muss versuchen, die beste Thermik zu finden“, so Neupert, der das Kunstfliegen als seine zweite Leidenschaft bezeichnet. Auch hier kann das Können der Sportler mit Medaillen bewertet werden. „Segelfliegen war in den 30-er Jahren Volkssport“, erzählt Neupert, der selbst nicht an Wettbewerben teilnimmt. „Ich fliege aus Spaß. Das ist mein Hobby“, sagt er. Er könne das genießen. „Die jungen Leute fliegen forscher“, berichtet er. Deshalb ende die Tour mitunter auf einem Feld. Das sei ihm aber auch schon passiert. „Und zwar während der Ernte, die Arbeiten gingen unbeeindruckt weiter“, berichtet er. Erworben hat er seinen Segelflieger günstig, aber in „einem miserabeln Zustand“. Wer über eine Anschaffung nachdenkt, muss mit einem Preis wie für einen Kleinwagen rechnen. Nach oben sei die Preisklasse offen. Wer aber einem Club angehört, könne ohne eigenen Flieger für etwa 1.000 Euro in der Saison, die von April bis Oktober geht, fliegen. So betrage die Jahresgebühr 360 Euro, jeder Start koste fünf Euro und jede Stunde zwölf Euro. „Im Verein ist die Ausbildung kostenlos“, berichtet Neupert. Die Fluglizenz gelte ein Leben lang. Aber es gebe regelmäßige Checks für Mensch und Technik.

International auch im Job
Neupert selbst ist jährlich 50 Stunden in der Luft. Er kennt etwa 40 Flugplätze in Deutschland, Dänemark Polen oder Tschechien. Allerdings gibt es über das Corona-Jahr 2020 nicht viel zu berichten. Da sei praktisch alles ausgefallen – auch das internationale Oldtimer-Treffen bei Osnabrück. Neupert bedauert dies. Er hat ein Herz für alte Technik, und er hilft in der Region bei der Sanierung eines Kulturdenkmals mit. Seine Firma beliefert Kunden in 30 Ländern und auf allen Kontinenten mit Förderanlagen. Quelle: ‚Mitteldeutsche Zeitung‚.

Widerstand gegen Swiss Rotor Hubs-Bauprojekt

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Gegen das Projekt des Unternehmers Daniel Borer, Verwaltungsratspräsident der Centaurium Aviation Ltd, die als Bauherrin ein Kompetenz- und Verkaufszentrum für Helikopter bauen will, sind beim Bazl zwei Einsprachen eingereicht worden. Sie sollen aber offenbar wieder zurückgezogen werden. Mitte November letzten Jahres hat die Centaurium Aviation Ltd zusammen mit der Regionalflugplatz Grenchen Jura AG beim Bundesamt für Zivilluftfahrt ein Baugesuch für einen Neubau eingereicht. Anstelle des baufälligen grünen «Farner»-Hangar soll ein Gebäude entstehen mit Schulungsräumen, Werkstätten, modernsten Flugsimulatoren, einem Bell Helicopter Showroom, einem Verkaufsraum für neue und gebrauchte Helikopter sowie ein Bed&Breakfast für Kursteilnehmer. Daniel Borer, Verwaltungsratspräsident der Centaurium Aviation Ltd, ist es vor rund fünf Jahren gelungen, die Schweizer Vertretung von Bell Textron zu übernehmen, einem der weltweit führenden Helikopter-Anbieter. Der Airport Grenchen stellt der Centaurium Aviation Ltd das Land im Baurecht zur Verfügung. Wie Ernest Oggier, Direktor des Flughafens letztes Jahr anlässlich der Bekanntgabe des Bauprojekts sagte, passe das Projekt exakt in die Strategie. Bereits heute fänden zwei Drittel der Starts und Landungen in Grenchen im Rahmen von Ausbildungsflügen statt. Die Gewichtsverschiebung vom Freizeit- zum Ausbildungsflugplatz setze sich mit der Inbetriebnahme des Swiss Rotor Hub fort.

Das Bazl gibt Auskunft – wenn auch nur beschränkt
Eine gute Sache also, die von allen Seiten begrüsst und mitgetragen wird, sollte man meinen. Doch weit gefehlt: Aus gut unterrichteter Quelle war zu vernehmen, dass innerhalb der Einsprachefrist zwei Einsprachen beim Bazl eingereicht wurden. Baubewilligungsbehörde ist bei solchen Projekten nicht etwa die Stadt Grenchen, wie Stadtbaumeister Aquil Briggen auf Anfrage mitteilt. Allfällige Einsprachen würden zwar an die Baudirektion adressiert, von da aber ans Bazl weitergeleitet. Er könne folglich zu den Einsprechern keine Auskunft geben.

Mehr zu erfahren ist hingegen von der Medienstelle des Bazl: Wie Christian Schubert von der Medienstelle des Bazl mitteilt, wurde die Kollektiveinsprache von der erst im letzten Herbst gegründeten Interessengemeinschaft LSZG mit 21 Parteien eingereicht. LSZG ist die weltweite Abkürzung für den Regionalflughafen Grenchen. In dieser IG seien praktisch alle am Flughafen tätige Unternehmen vertreten, vom Aero-Club über die Flugschule bis zur Virus-Fluggruppe. Die andere Einsprache stamme von der Tennishalle AG und beinhalte teilweise dasselbe Argumentarium. Inhaltlich gehe aus beiden Einsprachen hervor, dass man das Bauvorhaben nicht behindern wolle, aber grundsätzliche Bedenken äussern und Wünsche anbringen wolle. Es gehe um Punkte wie die Erreichbarkeit, um die Zu- und Wegfahrt und um Parkplätze.

Parkplatzfrage war für beide Einsprecher Thema
Ein Punkt, der offenbar genannt wurde, war die Lage des neuen Gebäudes, das nach Meinung der Einsprecher am falschen Ort zu stehen komme. Da die Helikopter hinter dem Airporthotel weder starten noch landen können, müssen sie auf Rollwagen zur Piste gebracht werden, durch eine Zone, auf der oft parkierte Flugzeuge stehen. Aus diesem Grund war man offenbar der Meinung, statt des «Farner»-Hangars hätte man einen Platz in der Nähe der Piste finden sollen. Dort, wo schon jetzt die Helikopter der Mountain Flyers starten, die ja ebenfalls in den Neubau einziehen werden. Ein weiteres Argument in der über 25-seitigen Einsprache war die Parkplatzfrage: Durch den Neubau gehen auf dem Flughafengelände einige Parkplätze verloren. Die Vertreter der Tennishalle AG wollten auch diesen Punkt abgeklärt haben. Denn die Befürchtung bestand, dass die Parkplätze bei der Tennishalle, die nicht bewirtschaftet sind, von Fremdparkierern besetzt werden. Mia-Initiator Christian Riesen, der die Interessen der Tennishalle AG vertritt, hatte erst wenige Tage vor Ablauf der Einsprachefrist überhaupt davon erfahren und eine in diesem Punkt wortgleiche Einsprache eingereicht. Auf Anfrage sagt er, die Einsprache sei eingereicht worden, weil ein Kommunikationsmangel bestanden habe. Sie wollten die Fragen rund um den Anschluss an der öV, die gesamte Verkehrssituation und die Parkplatzsituation noch etwas genauer beleuchtet haben. Aber die Einsprache habe rein formellen Charakter, denn gegen das Projekt habe die Tennishalle grundsätzlich nichts einzuwenden.

Die Recherchen des Grenchner Tagblattes zeigten offenbar Wirkung oder dann war es reiner Zufall, dass die beteiligten Parteien noch am gleichen Abend in einer dringlichen Sitzung miteinander sprachen. Jedenfalls wollte weder Ciryll Kobler, der Präsident der IG LSZG noch Conrad Stampfli, Vizepräsident des Verwaltungsrats der Regionalflughafen Grenchen Jura AG, in der Sache weiter Auskunft geben. Das Thema habe sich inzwischen erledigt und es gebe weiter nichts mehr dazu zu sagen, hiess es lediglich. Daniel Borer, Initiant des Neubaus, sieht das Ganze gelassen und nimmt den Gegenwind sportlich. Es habe lediglich ein paar Telefonate bedurft, um die Fragen zu klären. Insofern habe sich das mit den beiden Einsprachen jetzt erledigt. Seine Erklärung, dass man einen Neubau, in dem Schulungen auf Flugsimulatoren stattfinden, der ein Aeromedical Center für medizinische Untersuchungen von Piloten, Büros und Showrooms für Helikopter beinhaltet, nicht irgendwo auf dem Flughafenareal unterbringen und dann Besucher und Benutzer quer übers Gelände laufen lassen könne, habe eingeleuchtet. Auch die Parkplatzsituation sei insofern geklärt, weil man Ersatz gefunden habe und auch keine zusätzlichen Parkplätze geschaffen würden.

Die Vermutung liegt nahe, dass die Motivation zu der Kollektiveinsprache auch daher rühren könnte, dass der Airport die Mieten für Hangarplätze erhöhen will und man ihm einen Schuss vor den Bug geben wollte. Nur hat man einmal mehr den Esel gemeint und stattdessen den Sack gehauen. Sei’s drum – Ende gut alles gut. Laut Borer ist man bereit und sobald der Kanton seine Stellungnahme abgegeben hat, wird das Bazl das Prüfungsverfahren einleiten und in etwa sechs bis neun Monaten abschliessen. Quelle: ‚Grenchner Tagblatt‚.

Segelflieger freuen sich auf das 100jährige

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Eine kleine Zeitungsannonce sorgte dieser Tage für Aufsehen. Die Motorseglergemeinschaft e.V. Bad Kissingen hat sich zum Jahreswechsel aufgelöst. Wie es mit dem Flugsport in Bad Kissingen weitergeht, klärt eine Nachfrage bei Matthias Albert. Er ist der Vorsitzende der namensverwandten Segelfluggemeinschaft Bad Kissingen e.V. „Beim Flugbetrieb ändert sich durch die Auflösung nichts“, betont er mit Verweis auf die Hintergründe der Entscheidung.

Flugzeug übernommen
Denn für die Öffentlichkeit ziemlich leise ist die Motorseglergemeinschaft mit ihrem Schwerpunkt Ausbildung in den vergangenen Jahren in der Segelfluggemeinschaft aufgegangen. Dies betraf neben den Mitgliedern auch das vorhandene Flugzeug. 2016, als die Motorseglergemeinschaft noch auf eigenen Beinen stand, hatte sie laut einem damaligen Sprecher noch ein Dutzend Mitglieder. Nach dem Übergang des Vereinslebens war die Auflösung nur konsequent, resümiert Albert. Längst Vergangenheit sind damit juristische Auseinandersetzungen, die sich Mitglieder der Motorseglergemeinschaft Mitte des vergangenen Jahrzehnts geliefert hatten.

Vereinspolitisch galt die Lage in der Au ohnehin lange als schwierig. Bereits seit 2017 tritt dort der über viele Jahre maßgebliche Fliegerclub nicht mehr in Erscheinung. Um die Vorgeschichte zu erklären, muss Albert länger ausholen. Denn das kam so: Nachdem sich die Sparten Motor-, Segel- und Motorsegelflug in den 1990er Jahren als Vereine selbstständig gemacht hatten, wirkte der Club als Dachverband der Beteiligten. Bewegung kam 2016 in diese Vereinslandschaft, als die Motorflieger nach anhaltenden Differenzen austraten und nach Hassfurt wechselten. 2017 folgte die Verschmelzung von Fliegerclub und Segelfluggemeinschaft. Letztere war ab sofort namensgebend.

Pioniere der Lüfte
Mit Blick nach vorne freut sich die Segelfluggemeinschaft mit aktuell 58 Mitgliedern auf die Feier ihres 100-jährigen Bestehens im Jahr 2023. Das geplante Fest markiert gewissermaßen einen Schritt zurück zu den Wurzeln. „Wir sind wieder der einzige Verein in der Au“, beschreibt Albert die Ausgangslage. In den Anfangsjahren des Segelfluges gehörte der Verein zu den wenigen seiner Art. Er profitierte dabei von der Nähe zur Wasserkuppe als Wiege der motorlosen Fliegerei. Wagemutig starteten die Piloten zu Abgleitern an Hängen etwa in den Schwarzen Bergen per Gummiseil. Zur Würdigung der Vereinspioniere soll es in zwei Jahren auch ein Treffen mit historischen Flugzeugen geben. Zu den Ausstellern wollen die Bad Kissinger Piloten selbst gehören. Unter erschwerten Corona-Bedingungen haben sie mit der Grundüberholung eines betagten Segelfliegers und eines Motorseglers aus dem Jahr 1973 begonnen. Letzteren hat der Verein von der Gesellschaft historischer Luftfahrzeuge übernommen.

Wann die Arbeiten abgeschlossen sind, ist noch offen. Denn wegen der Hygieneregeln ruhen viele Vereinsarbeiten von den Wartungsarbeiten an den übrigen Flugzeugen bis zur Pflege des Geländes weitgehend. Schon im Vorjahr waren die Flugaktivitäten mit den fünf Segelflugzeugen, zwei Ultraleichtflugzeugen, einem Ultraleicht-Segelflugzeug und zwei Motorseglern stark eingeschränkt. Das betraf auch die Rundflüge über Bad Kissingen und die Rhön. „Wir hatten keinen einzigen Passagier“, beschreibt Vorsitzender Matthias Albert die besonderen Umstände. 2019 hatten sich noch knapp 200 Fluggäste die Gegend von oben angeschaut, so der Vereinsvorsitzende.

Fortgesetzt hat der Verein im zurückliegenden Jahr die Ausbildung von rund zehn Flugschülern, drei neuen Bewerbern wurde aber wegen der unklaren Lage mit Corona abgesagt. Ausgebildet wird in der Au gewöhnlich bis auf Hubschrauber fast alles was es an Freizeit-Fliegerei gibt, vom Ultraleichtflug über Ultraleichtflugzeug-Segeln, Segeln, Motorsegeln und Motorfliegen. Immer ungeduldiger warten die Piloten auf das Ende des Lockdowns, um auch mit Blick auf das bevorstehende Fest durchzustarten. Quelle: ‚Wolfgang Dünnebier / infranken.de‚.

The Soviet flying beast that never really took off

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The only surviving prototype of this unusual plane now sits dilapidated in a field near Moscow, but it was once the hope of the Soviet Union against US submarine attacks. The Bartini Beriev VVA-14 – the letters are an acronym for „vertical take-off amphibious aircraft“ and 14 was the number of engines – was designed to take off from anywhere without a runway and to be capable of sustained flight just above the water surface. Designed in the 1960s, the aircraft was a response to the Polaris ballistic missiles. The United States introduced them in 1961 on its submarine fleet as part of its nuclear deterrent. In the mind of its designer, Robert Bartini, the amphibious VVA-14 would be the perfect machine to seek and destroy the missile-carrying submarines. The plan, however, didn’t pan out. Only two of the proposed three prototypes were ever built, and only one was ever flown. When Bartini died, in 1974, the project died with him, and the second prototype was dismantled. The first, mostly intact, was sent in 1987 to the Central Air Force Museum near Moscow, but something went wrong with the delivery. The aircraft was looted and damaged, and it hasn’t been repaired since. Quelle: ‚CNN‚.

Notlandefeld im Tal von Chamonix

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Vergangenen Herbst wurde das Flugfeld von Sallanches von der Stadtverwaltung geschlossen – im Tal von Chamonix besteht seither nur noch eine Notlande-Möglichkeit auf den ‚Feldern von Passy‘. Hier finden Sie die Details zu den Landewiesen sowie aktuelle Fotos.

Ursachensuche

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Nach dem Absturz einer Propellermaschine in der Eifel suchen Ermittler des Bundesamtes für Flugsicherung nach der Absturzursache. Der Pilot kam bei dem Unglück ums Leben. Die Ursache für den Absturz eines Kleinflugzeuges in der Nähe von Sefferweich in der Eifel am Freitag ist weiter unklar. Die Ermittlungen werden wohl noch Monate dauern, so ein Sprecher der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung in Braunschweig. Derzeit werden alle Informationen an der Unfallstelle gesammelt, so der Sprecher. Ein Zwischenbericht mit einem ersten Erkenntnisstand werde Ende April erwartet. Die ausführliche Analyse zur Unfallursache könne etwa ein Jahr dauern. Das einmotorige Flugzeug war am Freitag bei dichtem Nebel zwischen Sefferweich und Staffelstein in der Eifel abgestürzt. Quelle: ‚SWR‚.

Informationen zum ehemaligen Flugplatz Sallanches

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(Stand: 14. Februar 2021)

Der Flugplatz Sallanches im Tal von Chamonix wurde durch einen Regierungs-Erlass am 1. September 2020 geschlossen. Die Rechtsmittel gegen die Schliessung wurden durch eine Entscheidung des „Conseil d’Etat“ vom 23. November 2020 zurückgewiesen. was endgültig alle rechtlichen Möglichkeiten ausschliesst, um sich gegen den Entscheid des Bürgermeisters von Sallanches zur Flugplatz-Schliessung zu wehren.

Lage des Landefeldes von Passy im Tal von Chamonix

Aktuelle Situation

Inzwischen wurden die Gebäude und der Hangar des ULM-Clubs abgebrochen, aber die Start- und Landebahn ist nicht physisch zerstört, da sie als Parkfläche der künftigen Entwicklungszone dienen soll, die von der Stadtverwaltung von Sallanches ins Leben gerufen wurde.

Laufende Initiativen

Wegen der Notwendigkeit einer „landbare Zone“ bei der Durchführung von Flügen im Mont-Blanc-Massiv sind mehrere Aktionen im Gange:

  • Austausch und Treffen mit dem FFVP und dem Regionalkomitee zu diesem Thema.
  • Die Benachrichtigung der Abgeordneten und des Regional-Präsidenten erfolgte im Januar.
  • eMail an den Präfekten der Haute Savoie und den Präsidenten der Region, um zu prüfen, ob der Flugplatz, obwohl er geschlossen ist, 2021 für Notfälle genutzt werden kann, während man eine andere Lösung sucht.

Am Samstag, 06. Februar fand ein erstes Treffen mit dem Regionalkomitee, einem Vertreter der Nutzer des Sallanches-Clubs und der CSVVA statt, um die wichtigsten Arbeiten zu definieren.

Nach der Aufhebung des Flugfeldes von Sallanches die einzige verbleibende Landemöglichkeit im Tal von Chamonix: die Felder von Passy.

Drei Aktionslinien.

  1. Schritte gegen den Präfekten von Hochsavoyen, der Region, den Institutionen, Abgeordnete, zu unternehmen, um sie auf die Problematik der aktuellen Situation aufmerksam zu machen und um ihre Hilfe bei der Suche nach Lösungen zu bitten, um, wenn möglich, Notlandungen auf der aktuellen Piste des Flugplatzes unter Sicherheitsbedingungen aufrechtzuerhalten. Diese Lösung wird komplex sein, da der Beschluss des Staatsrats vom 23.11.2020 als endgültiger Abschluss fungiert und die verschiedenen Akteure anweist, diesen Beschluss umzusetzen.
  2. Kontaktieren der (zahlreichen) Besitzer der Passy-Felder, die derzeit im Katalog der „landbaren“ Felder in den Nordalpen aufgeführt sind, um zu sehen, ob es möglich ist, eine Vereinbarung mit ihnen zu treffen, um einen passenden Grasstreifen für eine sichere Landung (mit eventuell ein paar Einrichtungen: Grasmähen, Windsack, einzurichten.
  3. Zusammenarbeit mit den Projekt-Beteiligten und den Vertretern des Clubs der ULM von Sallanches, um ein neues Gebiet im Tal zu finden, das in besser ausgestattet werden soll, um den Flugplatz Sallanches für verschiedene Aktivitäten zu ersetzen, etwa ULM oder Segelflugzeug-Landungen.
Das südwestlichste Band der Felder von Passy ist für eine Landung am besten geeignet.

Für 2021

Unabhängig vom Fortschritt dieser Massnahmen kennen wir derzeit keine andere Lösung, als die Erhaltung der Felder von Passy als Landewiesen für Flüge im Bereich des Mont-Blanc-Massivs.

Bemerkung zu den Feldern von Passy :

  • Es gibt mehrere parallele Felder von ca. 600 m Länge. Das beste ist das südwestliche, auf dem Foto oben mit einer Abmessung von 600 x 50 m auf 588 m ü.M.
  • Abhängig von Bewuchs und Hindernissen ist dieses Feld zu bevorzugen. Die anderen Felder sind weniger flach und teilweise mit Bäumen und Sträuchern bewachsen, jene auf der Nordseite sind eher „wellig“.
  • Aufgrund der vorherrschenden Winde im Tal und der Ausrichtung der Felder ist die bevorzugte Landerichtung die oben gezeigte (Rückenwind auf der Südseite des Feldes.
  • Das Ende des Feldes auf der Südseite wird von einer Hochspannungs-Leitung begrenzt (auf dem Foto oben rot markiert, parallel zur Autobahn).
  • Am Beginn des Feldes auf der Nordseite befinden sich am Rand der Häuser Strassenlaternen (5 bis 6 m hoch), daher ist ein höherer Anflug und ein ins Feld versetzter Landepunkt erforderlich.
  • Feldende im Norden mit Einfahrt und Strassenbeleuchtung.
  • Feldende, Feldeinfahrt auf der Nordwestseite
  • Feldende im Südosten
  • Feldende im Südosten mit Hochspannungsleitung.

Fazit

  • Bis zur einer vorteilhafteren Lösung gelten die «Felder von Passy» als Landewiesen für Streckenflugzeuge im Tal von Chamonix.
  • Sollte die Nutzung der alten Piste von Sallanches weiter möglich sein, wird diese Information nachgereicht.
  • Präzisere Fotos von den Feldern, ihrer Nachbarschaft und von den landwirtschaftlichen Kulturen werden nachgeliefert.
  • In Anbetracht der Beschaffenheit dieser Felder und der möglichen Schwierigkeiten bei der Landung ist es unerlässlich, vor Flügen ins Mont-Blanc-Massiv eine Erkundung am Boden durchzuführen.

Denis Hyvert , Président du CSVVA
Centre Savoyard de Vol à Voile Alpin, Aérodrome, 35, Avenue de Chambéry, 73190 Challes-les-Eaux, Tél.+33 4 79 72 97 19, Mail secretariat@planeur-challes.fr, www.planeur-challes.fr

United bestellt 200 Flugtaxis

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Der Hersteller Archer soll die Fluggeräte herstellen und hat dafür eine Milliarde US-Dollar erhalten. Archer erhielt einen Auftrag der US-Luftfahrtgesellschaft für das erste kommerzielle Produkt des Startups. Eine zusätzliche Kaufoption besteht für weitere 100 Exemplare für 500 Millionen Dollar. 2024 soll das Flugzeug auf den Markt kommen und eine Reichweite von rund 100 Kilometern besitzen. Vier Passagiere finden darin Platz. Als Höchstgeschwindigkeit gibt der Hersteller etwa 240 Kilometer pro Stunde an. Beobachter gehen davon aus, die Luftfahrzeuge sollen den Transfer von Fluggästen zwischen Parkplätzen und Flughäfen bewerkstelligen. Denkbar sei auch der Passagiertransport zwischen nahe gelegenen Städten, etwa zwischen San Francisco und Palo Alto.

Stellantis hilft Archer beim Chassis
Die US-Fluglinie ist nicht das erste Unternehmen, dass dem Drohnenbauer Geld zur Verfügung stellt. Der Automobilkonzern Stellantis, jüngst aus der Fusion zwischen Fiat-Chrysler und der Peugeot-Gruppe entstanden, investiert ebenfalls. Zusätzlich unterstützt er die Konstruktion der eVTOL (electric Vertical Takeoff and Landing). Die Herstellung des Kohlefaserrumpfes der Miniflugzeuge steht dabei im Fokus. Archers erste Personenbeförderungsdrohne steuert noch ein Pilot, später sollen die Taxis autonom fliegen. An ähnlichen Vorhaben sind diverse Autohersteller (etwa Hyundai, Porsche, Rolls Royce) beteiligt.

Alternative zum Hubschrauber
Während sich Gutbetuchte bereits mit Helikoptern zu den Flughäfen fliegen lassen, liegt im Transfer mit Flugtaxis eine Alternative. Archer stellt in Aussicht, die Flüge seien sehr viel kostengünstiger. Die Kosten seien vergleichbar mit einer Uber-Fahrt. Der Vize-Chef spricht von drei Dollar pro Passagier-Meile. Außerdem besteht das Potenzial, die Flüge sicherer und leiser zu absolvieren. Die elektrischen Transportmittel erzeugen minimalen Lärm, sagen Befürworter der Technologie. Außerdem emittieren sie weniger Schadstoffe als Hubschrauber. United hofft mit dem Einsatz, die Co2-Bilanz zu verbessern.

Regulation verzögert Projekt
Zu den Herausforderungen der Konstruktion besteht ein weiteres Hindernis: die Genehmigung. Die US-Behörde FAA ist dafür zuständig, neue Flugzeugdesigns abzusegnen. Dem Vernehmen nach dauert das mehrere Jahre. Außerdem muss die Luftverkehrskontrolle umorganisiert werden, um das Flugtaxi-Aufkommen mit dem restlichen Luftverkehr zu koordinieren. Laut dem Vertrag zwischen Archer und United Airlines sind die rechtlichen Voraussetzungen Teil des vorläufigen Kaufvertrags. Quelle: ‚t3n.de‚.

New Zealand Winter Gliding Compilation

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A recap of flying in our Winter 2020 season. Featuring Matamata Airfield, the Kaimai Ridge, West Coast and Coromandel Peninsula, all located in the North Island of New Zealand. Quelle: ‚PureGlide‚.

Waveflight above Winter Alleghenies

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Video about wave climb over snowy terrain in Cumberland MD at 4x speed. This altitude band alongside the rotor cloud is arguably the prettiest part of the typical wave flight, but I usually wait until climbing higher before setting off cross-country.

Top of the Alleghenies, looking SW from 13k feet over New Creek Mountain, WV. Spruce Knob at 4,863 ft. is the highest mountain in the Allegheny Range.

Ridge flyers start on New Creek Mtn just N of the Hopeville Gap, then continue on N. Fork Mtn and Back Creek Mtn all the way to Mountain Grove. The daring make the transition to Warm Springs Mtn near Ingalls Field, and on to Covington, VA. Snowy Mtn is 54 miles and Covington 115 miles away in this shot. Quelle: ‚David Hart/facebook‘. Read here more about fast and long distance ridge running flights.

Flugplatz Kamenz trotz Corona-Krise gut im Geschäft

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Auf dem Flughafen in Dresden herrscht wenig Betrieb, da viele Linienflüge momentan ausfallen und die Urlauber zu Hause bleiben. Private Flieger dagegen sind trotzdem unterwegs, zum Beispiel auf dem kleinen Flugplatz in Kamenz. Hier arbeitet man fast im Normalbetrieb.

Große Maschinen können auf dem Flugplatz Kamenz zwar nicht landen. Dafür wird er von Piloten kleinerer Flugzeuge wegen seiner Nähe zu Dresden geschätzt. Auch Segelflieger heben hier gerne wegen der guten Thermik ab. Das hat sich auch während der Corona-Pandemie nicht geändert, sagt Flugleiter Ralf Wettig. Durchschnittlich 50 Starts und Landungen gebe es hier täglich. Dabei sei das Publikum gemischt und reicht vom Flugschüler bis zum Geschäftsreisenden.

Spezialisten für Ultraleichtflugzeuge
Außerdem schaffen viele Piloten von Ultraleichtflugzeugen ihre Maschinen in Kamenz zur Wartung. Deshalb finden auch zahlreiche Werkstattflüge statt, erklärt Gerd-Peter Kuhn vom Flugsportzentrum Bautzen. Das Unternehmen hat in Kamenz eine zweite Basis.

Kuhn hat mit einem Ultraleichtflieger gerade eine Proberunde nach der Wartung gedreht. „Wir haben umfangreiche Kontrollen gemacht und Teile ausgetauscht. Deshalb ist es zwingend notwendig, sich selbst ein Bild zu machen, dass alles in Ordnung ist.“ Wenn das der Fall ist, kann der Flieger zurück zu seinem Besitzer nach Zell am See in Österreich.

Kompetenzzentrum für autonomes Fliegen geplant
Das Flugsportzentrum ist nur einer von mehreren Luftfahrt-Dienstleistern, die sich auf dem Flugplatz angesiedelt haben. In den kommenden Jahren soll es weiter aufwärts gehen. So sind unter anderem neue Hangars geplant. Große Hoffnungen setzt der Flugplatz, der Eigentum der Stadt Kamenz ist, auch auf ein geplantes Kompetenzzentrum für autonomes und elektrisches Fliegen. Neben dem Fraunhofer-Institut sind auch die Stadt Kamenz, die TU Dresden und internationale Partner an dem Projekt beteiligt. Quelle: ‚MDR‚.

Innsbruck schließt im Herbst für Pistensanierung

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Nach jahrzehntelangem Betrieb ist nun eine grundlegende Generalsanierung der Piste am Flughafen Innsbruck erforderlich. Mit den Vorarbeiten wird bereits im Frühjahr 2021 begonnen, die eigentliche Sanierung der Piste wird dann vom 20. September bis inkl. 18. Oktober 2021 durchgeführt. In dieser Zeit ist auch eine Sperre des Flughafens notwendig, teilte der Flughafen in einer Aussendung mit. Der Unterbau der Start- und Landebahn am Flughafen Innsbruck stammt noch aus den 1950-er und 60-er Jahren. Alle 10 bis 15 Jahre wurden dann zwar neue, dünne Asphaltschichten aufgetragen, doch mittlerweile sind diese oberen Schichten der Piste in einem schlechten Zustand. Eine grundlegende Sanierung der Piste und an Teilen der Rollwege ist daher erforderlich geworden. Im Zuge dieser Sanierung wird auch die Elektroinstallation im Pistenbereich modernisiert und die Pistenbefeuerung auf moderne, energiesparende LED-Technologie umgerüstet.

„Die Generalsanierung der Piste ist eine dringend notwendige Infrastrukturmaßnahme aber natürlich auch eine Investition in die Zukunft“, so Flughafengeschäftsführer Marco Pernetta über das bisher größte Bauprojekt des Flughafens. Das Gesamtprojektvolumen beläuft sich auf ca. EUR 16,8 Millionen, mit der Durchführung der reinen Bau- und Umrüstungsarbeiten wurde als Generalunternehmer die Firma STRABAG beauftragt. Der technische Leiter am Flughafen Innsbruck, DI Alexander Strasshofer, beschreibt die Asphaltierungsarbeiten folgendermaßen: „Wir werden rund 14 cm des momentanen Pistenaufbaus abtragen und 12 cm neu auftragen. Wir sprechen von einer Fläche von ca. 140.000 m², die neu asphaltiert werden muss. Das entspricht in etwa der Größe von 19 Fußballfeldern.“ Im März und April 2021 finden bereits kleinere Grabungsarbeiten neben der Piste außerhalb der Betriebszeiten in Nachtarbeit statt, bei denen neue Schächte für die zukünftige Pistenbefeuerung eingebaut werden.

Von Mitte August bis Mitte September 2021 werden auf der Nordseite des Flughafengeländes im Bereich der Kranebitter Allee die Baustelle eingerichtet und Vorbereitungsarbeiten für die tatsächlichen Sanierungsarbeiten durchgeführt. So wird z.B. eigens eine provisorische Zufahrtsstraße für die Zeit der Bauarbeiten von der Kranebitter Allee in das Flughafengelände in Höhe des Kreisverkehrs bei der Technik errichtet. Mit 20. September 2021 wird schließlich die Piste bis inkl. 18. Oktober 2021 gesperrt. In dieser Zeit wird der Flughafen geschlossen, der Flugbetrieb ist nicht möglich. In diesen vier Wochen wird von Montag bis Sonntag in der Zeit von 06:00 bis 22:00 Uhr täglich gearbeitet. Die Wiederaufnahme des Flugbetriebs erfolgt dann am Montag, den 19. Oktober 2021. – Die abschließenden Arbeiten nach der Wiedereröffnung umfassen den Rückbau der Baustel-leneinrichtung bis Mitte November 2021.

„Wir freuen uns, dass wir auch eine Anregung der AnrainerInnen, möglichst keine lärmintensiven Arbeiten in den Nachtstunden durchzuführen, umsetzen können. Trotzdem bitten wir jetzt schon alle um Verständnis, dass es durch diese Großbaustelle immer mal wieder zu Beeinträchtigungen im Umfeld des Flughafens kommen kann. Wir werden alles daransetzen, dass diese so gering wie möglich bleiben“, verspricht Flughafengeschäftsführer Marco Pernetta. Quelle: ‚AustrianWings‚. Foto: Tobias Bosina.

„Alte Adler“ ehren Jana Schmidt

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Jana Schmidt wurde eine besondere Ehre zuteil: Sie erhielt von der Traditionsgemeinschaft „Alte Adler“ den Förderpreis als beste Nachwuchs-Streckenpilotin Deutschlands. Bei dezentralen Wettbewerben werden die Flüge an einem beliebigen Ort durchgeführt, in einer Art Flugschreiber dokumentiert und in einem Internetportal ausgewertet. Im Rahmen der digitalen Jahresabschlussfeier wurden Uwe Wahlig als Vereinsmeister, Jana Schmidt als beste Pilotin und Karsten Piepenburg als bester Juniorpilot geehrt. Christopher Hartmann und Christopher Hoffmann gewannen als Team den „Opa-Wolf-Pokal“ und holten den Wettbewerb mit alten Holzflugzeugen nach Bensheim.

Das vergangene Jahr 2020 war für die Segelflieger in Bensheim voller Überraschungen: Lockdown statt Saisonstart, Maskenpflicht und Desinfektionsmittel im Cockpit, abgesagte zentrale Wettbewerbe, aber auch fantastisches Flugwetter und große Streckenflüge. Alleine an einem Juliwochenende dokumentierten die Bensheimer insgesamt über 11 000 Streckenflugkilometer. Dieses hohe Leistungsniveau spiegelte sich auch in den nationalen Ranglisten der dezentralen Wettbewerbe wieder. Insgesamt fünf Meistertitel und vier Vizemeistertitel gingen nach Bensheim. Quelle: ‚Mannheimer Morgen‚.

Piloten starten Lokführer-Ausbildung

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Sie träumten vom Fliegen, doch wegen Covid stehen ihre Arbeitgeber am Boden. Erste Piloten und auch andere Personen der Aviatik-Branche werden bald zu SBB-Lokführern umgeschult. Das hilft auch, den Mangel an Lokführern zu beheben. Durch die Corona-Krise ist der Flugmarkt eingebrochen. Airlines müssen ganze Flotten am Boden lassen. Viele Piloten werden im Moment nicht gebraucht. Ganz anders sieht die Lage bei den SBB aus. Es gibt zu wenig Lokführer. Das soll sich jetzt ändern, indem Piloten vom Flugzeug- ins Lokcockpit wechseln.

Seit dem Ausbruch der Viruskrise kursiert die Idee, gegroundete Piloten auf Bähnler umzuschulen. «Vom Cockpit in den Lokführerstand», lautete im Oktober ein Vorstoss von Aeropers, dem Personalverband der Swiss- und Edelweiss-Piloten, und dem Verband Schweizer Lokführer und Anwärter (VSLF). Jetzt machen die Verbände ernst. Statt dass viele Piloten ohne Arbeit bleiben, sollen sie auf der Schiene eingesetzt werden. «Das Interesse an der Ausbildung ist gross, in den Kursen, die 2020 oder 2021 begonnen haben beziehungsweise beginnen werden, sind auch Leute aus der Aviatik-Branche vertreten», sagt ein SBB-Sprecher zu BLICK.

«Stolz herunterschlucken und nach vorne blicken»
Der welsche Ex-Swissair-Pilot Carlos Spruengli ist einer der ersten Piloten, der bald die Ausbildung beginnt steigt. «Euro News» erklärte Spruengli, er werde demnächst den Vertrag zur Ausbildung mit den SBB unterzeichnen. Diese dauert 14 bis 16 Monate. Wehmütig erinnere er sich an seinen letzten Flug in einem A330. Das Leben gehe weiter, sagt er: «Das ist wie in einer Beziehung. Wenn der andere nichts mehr von dir will, muss man seinen Stolz herunterschlucken und nach vorne blicken.»

Die Pilotengewerkschaft Aeropers unterstützt Mitglieder, die sich umorientieren wollen. «Für uns ist es selbstverständlich, mit Unternehmen bei dieser Art von Projekt zusammenzuarbeiten», sagt Aeropers-Sprecher und Swiss-Captain Thomas Steffen. Die Berufe des Piloten und Lokführers würden sich ähneln.

Beispiel soll Schule machen
«Wir hoffen, dass dies andere Länder in Europa inspirieren kann.» Fluggesellschaften kämpfen weltweit ums Überleben. Piloten rund um den Erdball haben ihre Optionen zu überdenken. Sie träumten vom Fliegen. Die neue Realität, wohl auch für erste Swiss- und Edelweiss-Piloten, hat weit mehr Bodenhaftung.

Die Alternative? Gar kein Job. Ein französischer Pilot wird zitiert, er fliege derzeit als selbstständiger Pilot für eine osteuropäische Billigfluglinie – für 300 Euro im Monat. Er «habe keine Wahl». Brancheninsidern zufolge dürften Passagierzahlen in der Luftfahrt frühestens 2024 wieder das Vor-Corona-Niveau erreichen. Darauf haben sich zahlreiche Fluggesellschaften und Berufsverbände von Piloten auf Lohneinbussen geeinigt. Doch es droht die Gefahr, dass sich die Situation des Flugverkehrs und die Arbeitsbedingungen langfristig verschlechtern. Quelle: ‚Blick‚.