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Notlandung in Allgäuer See

Im Landkreis Oberallgäu ist ein Kleinflugzeug abgestürzt – und zwar in einen See. Die vier Insassen wurden zum Teil schwer verletzt. Die Maschine versank nach dem Aufprall im Öschlesee und muss nun geborgen werden. Die vier Insassen wurden dabei teils schwer verletzt. Das bestätigte das zuständige Polizeipräsidium Schwaben Süd/West auf BR-Anfrage.

Das Flugzeug vom Typ Cessna war auf dem Flugplatz in Durach im Landkreis Oberallgäu, gestartet. Der Pilot stellte schon kurz nach dem Start ein Problem an der Maschine fest, weshalb er sich zu der Notlandung auf dem Öschlesee entschloss. Beim Aufprall auf dem Wasser sei eine Person lebensgefährlich, eine weitere schwerstverletzt und die beiden übrigen Insassen leicht verletzt worden, so das Polizeipräsidium. Die Maschine sank auf den Grund des Sees.

Bergung des versunkenen Flugzeugs
Gutachter sollten sowohl die Absturzursache untersuchen als auch die Bergung des Flugzeugs vorbereiten. Neben der Polizei waren auch Einsatzkräfte des Rettungsdienstes, der Feuerwehr sowie der Wasserwacht im Einsatz. Quelle: ‚BR24‚.

Segelflugzeug stürzt am „Butterberg“ ab

In NRW ist es am Wochenende zu einem tödlichen Unfall bei einem Flugzeugabsturz gekommen. In Bad Meinberg nahe Paderborn und Bielefeld ist es am Wochenende zu einem Flugzeugunfall mit Todesfolge gekommen. Ein Segelflieger ist dort am Samstag gegen 14 Uhr abgestürzt. Pilot der Maschine war ein 74-jähriger Mann. Er kam bei dem Flugzeugunfall ums Leben, wie die Polizei im Kreis Lippe berichtet. Bei dem Flugzeug handelt es sich um eine Maschine mit einem Sitzplatz. Dementsprechend gab es keine weiteren Opfer. Der Mann war mit seinem Segelflieger am sogenannten „Butterberg“ an der Hamelner Straße in Bad Meinberg abgestürzt. Für den aus Rheda-Wiedenbrück stammenden Mann kam jede Hilfe zu spät. Er verstarb noch am Unfallort.

Der 74-Jährige war laut Angaben der örtlichen Polizei in Vinsbeck (Steinheim) nur etwa sechs Kilometer südöstlich der Unfallstelle mit seinem Segelflieger gestartet. Was die Ursache für den Absturz ist, ist noch unklar. Die Polizei geht allerdings von einem Unfall aus. Die Kriminalpolizei ermittelt aktuell zur genauen Todesursache. „Die Staatsanwaltschaft Detmold ordnete eine Beschlagnahme des Leichnams sowie eine Obduktion an“, schreibt die Polizei Lippe in einer Stellungnahme. Das Luftfahrtbundesamt aus Braunschweig übernimmt die technische Ursachenprüfung des Flugzeugabsturzes. Quelle: ‚ruhr24.de‚.

Elektro-Flugtaxi mit 600 km/h und 900 km Reichweite

Das US-Unternehmen Bye Aerospace hat ein achtsitziges Elektroflugzeug vorgestellt, das einst als Flugtaxi auch deutsche Städte miteinander verbinden könnte. Mit 600 Stundenkilometern Höchstgeschwindigkeit und 900 Kilometern Reichweite soll es das erste vollelektrische Flugzeug sein, das „Leistung und Sicherheit eines Twin-Turboprop-Flugzeugs“ auch ohne CO2 bieten kann.

Die Leistungsdaten des eFlyer 800 stellen eine Flughöhe von knapp elf Kilometern, eine Reisegeschwindigkeit von 520 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 600 km/h in Aussicht. Die Reichweite des Elektro-Flugtaxis soll bis zu 500 nautische Meilen betragen – umgerechnet 926 Kilometer. Außerdem soll es eine Akku-Reserve geben, die eine zusätzliche Flugzeit von 45 Minuten ermöglicht.

Das Flugzeug soll Platz für sechs oder sieben Fluggäste und ein oder zwei Piloten bieten. Zu den Sicherheitsmerkmalen gehören zwei an den Flügeln montierte Elektromotoren mit jeweils zwei redundanten Motorwicklungen, vier redundante Akkupacks und ein kompletter Set Fallschirme. Zu den weiteren geplanten Merkmalen gehören laut Hersteller ein automatisches Notlandungssystem, Geländevermeidung und Streckenführung für die automatische Notlandung sowie eine Option für zusätzliche Solarzellen und ein zusätzlicher Elektromotor für die Fortbewegung auf dem Boden.

Bye Aerospace verspricht sich viel von dem Flugtaxi: Der eFlyer 800 soll nur ein Fünftel der Betriebskosten herkömmlicher zweimotoriger Turboprops haben. „Der eFlyer 800 ist das erste Flugzeug mit vollelektrischer Antriebstechnologie, das die Leistung und Sicherheit eines Twin-Turboprop-Flugzeugs ohne CO2 und mit extrem niedrigen Betriebskosten erreicht“, sagte George E. Bye, CEO von Bye Aerospace. „Diese Art von bemerkenswerter Wirtschaftlichkeit und Leistung wird durch das elektrische Antriebssystem und die fortschrittliche Batteriezellentechnologie ermöglicht, die zu einer deutlich höheren Energiedichte führt.“

Der Antriebsstrang soll vom französischen Triebwerkbauer Safran kommen. Aktuell prüfen beide Unternehmen, welcher Antrieb sich am besten eignen würde. Die Lithium-Schwefel-Akkus für den Flieger sollen vom britischen Unternehmen Oxis Energy bereitgestellt werden.

Laut der Pressemitteilung haben Safran und Oxis bereits die Komponenten für die zwei- und viersitzigen Elektro-Flugzeuge eFlyer 2 und eFlyer 4 geliefert, die für den Flugunterricht und als Lufttaxi eingesetzt werden sollen. Bye Aerospace besitzt jedoch noch keine Zulassung der Luftaufsichtsbehörde Federal Aviation Association (FAA). Quelle: ‚eFahrer.com‚. Video.

1’500 km im Föhn

„Dankeschön an Martin Seiler für den Schlepp und Delia für die Starthilfe am Boden sowie die hilfreichen Nachrichten zu Ende des Fluges. Grosse Flüge sind immer eine Team-Leistung! Es war nicht immer einfach, aber irgendwie ging’s dann doch: Es war ein starker Tag, mit einer ständigen, starken Westkomponente. Nach dem seltsamen Flugtag von gestern und einem Tiefpunkt gleich zu Beginn des Fluges, entschied ich, soviel Zeit wie nötig in der Welle zu bleiben. Das bremste mich zwar ein wenig, erlaubte aber die meiste Zeit einen relaxten Flug. Ich glaubte nicht daran, es abends zurück nach Courtelary zu schaffen und der Hänger war auch schon auf dem Weg ostwärts. Mit genügend Höhe konnte ich aber eine Lücke finden und im Regen auf dem Flugplatz landen“. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

1’600 km im Föhn

„Frühstart zu dritt mit Sonnenaufgang, seeeeeehr geil. West-Schenkel zunächst trotz der sehr starken Westkomponente problemlos, auch in der Schweiz ohne Probleme die Freigabe auf FL 200 bekommen. Leider nur bis zum Airway A9, danach runter auf FL 130, was der erste Dämpfer des Tages war und auch ne deutliche Bremse. Trotzdem einigermaßen gut an die erste Wende gekommen.

Mit Rückenwind ging`s dann flott 60 min lang mit einem Speed von 250 km/h bei bis zu 400 km/h Groundspeed vorwärts. Der zweite Schenkel nach Westen dann wieder viel Funk mit den Lotsen und auch diesmal wieder runter. Eine Stunde Bastelei (60 min Speed bei minus 4 km/h) 50 km vor der Wende, die letztlich aber wettertechnisch unanfliegbar war. Also dann eben doch über zwei weitere Wenden nach Hause geflogen und nicht wie ursprünglich geplant im Osten gelandet“. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Irrtümer bei GAFOR-Interpretation vermeiden

Um nach VFR zu fliegen, müssen in allen Lufträumen die meteorologischen Mindestbedingungen gegeben sein. Doch bei der Interpretation des GAFOR kann es zu Fehleinschätzungen kommen. Sie finden im Bericht häufige Fehler und wie Sie diese als Pilot dank einer Kurzfassung der Praxistipps „Die 6 größten Missverständnisse und Irrtümer bei der Interpretation des GAFOR“ vermeiden. Quelle: ‚RunwayMap‚.

Verspäteter Start zur Hagelsaison

In den vergangenen Wochen hat Georg Vogl, der Chef der Rosenheimer Hagelflieger viel Zeit auf dem Flugplatz in Vogtareuth verbracht. Denn bevor die Piloten in die anstehende Hagelsaison starten können, müssen die Flugzeuge und Generatoren einsatzbereit sein. Die alljährliche Wartung haben die beiden Flugzeuge bereits hinter sich. Wie jedes Jahr wurden die Maschinen im November und Dezember in Stuttgart auf Herz und Nieren geprüft. Nun werden im Hangar auf dem Flugplatz in Vogtareuth die vier Silberjodid-Generatoren gewartet. Für die Generatoren steht die fünfte Saison an. Sie werden jedes Jahr technisch aufgerüstet. Jeder Generator verfügt über einen eigenen eingebauten Computer. Der steuert eine saubere Verbrennung. Alles andere steuern die Piloten aus dem Cockpit. Sie können im Einsatz genau einstellen, wie viel Silberjodid verwendet werden soll und wie lange. Zwischen drei und acht Liter pro Stunde sind möglich. Die Menge hängt von vielen Faktoren ab, sagt Vogl.

Sind wir mit zwei Flugzeugen an einem Einsatzort, kann die Menge verringert werden. Auch wenn ich sehe, dass sich ein paar Kilometer entfernt eine weitere hagelträchtige Zelle aufbaut, verwenden die Piloten weniger Silberjodid, um noch genug Lösung für den direkt anschließenden Einsatz zu haben. Bei starkem Aufwind wird hingegen voll aufgedreht, um die größtmögliche Menge Silberjodid in die Wolken zu bekommen. Im Gegensatz zur „alten Generation“ der Generatoren können die Generatoren während eines Einsatzes mehrfach gezündet werden. Jeder Generator ist mit 20 Litern Silberjodid-Lösung gefüllt. Das reicht für zweieinhalb Stunden. Neu ist auch eine Funktion, mit der die Düse freigepustet werden kann. „Wenn Silberjodid verdampft, könne sich an der kleinen Düsenöffnung Kristalle festsetzen. Das kann dafür sorgen, dass der Generator beim Neustart nicht anspringt. Um die Düse freizumachen, kann der Pilot jetzt die Pumpe kurzzeitig auf Überdruck laufen lassen. Der Generator zündet dann nicht, pustet aber den Pfropfen weg, sodass der Generator wieder einsatzbereit ist.

Auch die Piloten selbst absolvieren über das Jahr verteilt und auch vor der Hagelsaison noch verschiedene Instrumentenflüge mit den Maschinen. Insgesamt sechs Hagelflieger gibt es derzeit. Sie stehen abwechselnd für Einsätze bereit. „Außerdem haben wir in der anstehenden Saison zwei neue Piloten, die sich beworben haben.“ Die Piloten werden im ersten Jahr nur in Begleitung eines erfahrenden Hagelfliegers unterwegs sein. „Als Pilot lernt man eigentlich, um Gewitter einen möglichst großen Boden zu machen. Als Hagelflieger fliegt man genau dort hinein.“ Die neuen Piloten können so von der Erfahrung der „alten Hasen“ profitieren. „Es sind erfahrene Piloten, die ihnen sagen, wie sie in einer brenzligen Situation richtig reagieren, wie sich Gewitter entwickeln und wie viel Silberjodid wann erforderlich ist. Es ist eine Weitergabe von Erfahrungen und Wissen.“

Offiziell beginnt die Hagelsaison am 1. Mai. „Wenn es so weitergeht, wird es aber ein verspäteter Start. Ich kann mich nicht erinnern, dass wir jemals so spät im April noch so viel Schnee hatten“, sagt Vogl. Egal, wann sich die erste hagelträchtige Wolke entwickelt, die Flugzeuge und Piloten sind einsatzbereit. Wer will, kann die Hagelflieger bei ihrem Einsatz beobachten. Über die Ro-Berta App wird die Flugbahn angezeigt. Außerdem gibt es am Flugzeug zwei Kameras. Eine zeigt, was sich unter dem Flugzeug abspielt, die andere filmt ins Cockpit. Über die App können auch Wetterdaten und Bilder der Wetterlage gemeldet werden. Insgesamt 443 Bürgerinnen und Bürger aus der Region haben das in der vergangenen Saison gemacht. Die App steht für alle Handys mit Android und iOS zur Verfügung. Insgesamt 26 Mal waren die Hagelflieger im vergangenen Jahr vom Start der Hagelsaison im Mai bis September im Einsatz, um gewitterträchtige Wolken mit Silberjodid zu impfen. Dies soll verhindern, dass sich Hagelkörner entwickeln, die später am Boden große Schäden anrichten können. Quelle: ‚Rosenheim24.de‚.

Frequenzen von Europas Flugplätzen

Hier finden Sie eine kostenlose, aktuelle PDF-Datei mit allen europäischen Flugplatz-Frequenzen zusammengestellt. Durchsuchbar, alphabetisch sortiert und zum Ausdruck vorbereitet (Registrierung bei flieger.news).

Wingcopter-Logistikdrohnen

Mit neuen Regeln will die japanische Regierung innovative Fluggeräte fördern. Wingcopter aus Darmstadt profitiert davon. Die Japaner gelten als gesetzestreue Menschen. Umso wichtiger ist es, neue Märkte frühzeitig zu regulieren, damit diese erblühen können. Das deutsche Drohnen-Start-up Wingcopter profitiert nun von Japans Liebe zu Regeln. Die größte Fluggesellschaft des Landes, ANA, gab nun bekannt, im kommenden Jahr mit Wingcopters Hilfe in das Auslieferungsgeschäft mit unbemannten Flugobjekten einzusteigen. Ermöglicht wird der kommerzielle Vorstoß in den erdnahen Luftraum durch passende Gesetze.

Krypto auch schon reguliert
Hinter Wingcopters von langer Hand vorbereitetem möglichen Durchbruch steht der Glaube der japanischen Regierung, dass die Umsetzung von Innovationen in reale Geschäftsanwendungen einen verlässlichen rechtlichen Rahmen benötigt. So hat das Land schon früh Bereiche wie virtuelle Kryptowährungen, Drohnen und nun auch autonom fahrende Roboter reguliert, die global als Wachstumsmärkte angesehen werden. Denn die Wirtschaftsplaner sehen die Gefahr, dass die Pioniere der Drohnen- und Robotertechnologie auf einmal von amerikanischen oder chinesischen Newcomern abgehängt werden. Bei Drohnen hat der chinesische Weltmarktführer DJI japanische Pioniere wie Yamaha oder Sony schon lange überflügelt. Doch mit der wachsenden globalen Angst vor chinesischer Dominanz im Hightechsektor versucht die Regierung, nun auch heimische Hersteller und vor allem Dienstleister zu fördern.

Denn die Japan AG wittert einen großen Markt, von dem die Unternehmen des Landes ein Stück abhaben sollen. Das japanische Impress Research Institute schätzt, dass der Markt für Drohnendienste in der Logistik von 2019 bis 2025 von 1,5 Milliarden Yen (11,5 Millionen Euro) auf 79,7 Milliarden Yen (611 Millionen Euro) steigen wird. Schon früh wurden daher konkrete Flugregeln und Drohnenführerscheine entwickelt. Regeln sind dabei ein zweischneidiges Schwert. Zu enge Regeln können Innovationen durchaus abwürgen. Aber in den Wachstumsbereichen setzt die Regierung darauf, flexibel und schnell auf die neuen Technologien zu reagieren, um sie rascher wirtschaftlich nutzen zu können. Und bisher scheint sich die Strategie auszuzahlen.

Der Technikkonzern NEC, der Schwerindustrieriese Mitsubishi Heavy sowie japanische Start-ups entwickeln große Drohnen und Flugtaxis. Selbst Sony hat sein Drohnengeschäft neu gestartet. Gleichzeitig testen der Amazon-Rivale Rakuten sowie mehrere Logistikunternehmen die aeropostale Zustellung von Kleinpaketen. Auch ANA und Wingcopter mischten mit Testflügen mit. Wingcopters Senkrechtstarter, der nach dem Abheben mit seinen kurzen Stummelflügeln in energiesparenden Gleitflug übergehen kann, lieferte in Südjapan schon Medikamente zu entlegenen Inseln. Und ANA testete diverse Drohnen, von Wingcopters Flieger für längere Strecken bis hin zu Quadrocoptern mit kleineren Reichweiten.

Auch außerhalb der Sichtweite unterwegs
Dieses Jahr hat die Regierung nach den bisherigen Erfahrungen mit den neuen Miniflugzeugen nun beschlossen, Drohnendiensten die wirkliche Starterlaubnis zu geben. So wird die Regel abgeschafft, dass die Fluggeräte nicht außerhalb der Sichtweite des Piloten fliegen dürfen. Außerdem wird mehr des Luftraums für die kleinen Flieger freigegeben. Die Fluggesellschaft ANA will mit neuen Wingcopter-Tests nun herausfinden, welche Drohnenarten sich in welchen Regionen am besten für den Einsatz eignen.

Ein weiterer Bereich, der jetzt mit neuen Regeln unternehmerisch erschlossen werden soll, sind kleine Auslieferungsroboter. Mitte April hat ein Expertenrat der Nationalen Polizeibehörde neue Regeln für Elektromotorräder, elektrische Kickboards, elektrische Kleinfahrzeuge und Auslieferungsroboter vorgeschlagen. Elektrische Kleinfahrzeuge werden dabei als geeignetes Fortbewegungsmittel für ältere Menschen angesehen, die ihren Autoführerschein abgegeben haben. Gleichzeitig drängen japanische Unternehmen die Regierung, Auslieferungsrobotern endlich landesweit freie Fahrt zu gewähren. Bisher dürfen sie nur in ausgewählten Testzonen eingerichtet werden. Quelle: ‚heise.de‚.

YES-Flugtag

YES – Young Eagles of Switzerland ist ein Jugendförderungsprogramm des Aero-Clubs der Schweiz in Zusammenarbeit mit den lokalen Fluggruppen. Die Segelfluggruppe Biel und die Groupe de Vol à Voile de Courtelary laden Dich ein, einen tollen Flugtag mit uns zu erleben. Willst Du als junger Adler Dich in die Lüfte schwingen? Dann ist das die beste Gelegenheit dazu! Dank der Zusammenarbeit mit dem Aero-Club der Schweiz kostet Dich das nichts.

Du fliegst selber am Doppelsteuer, zusammen mit einem vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) lizenzierten Segel- oder Motorfluglehrer. Dieser vermittelt Dir die elementarsten Grundkenntnisse des Segel- oder Motorflugs und wie Du die Aufwinde findest und ausnützt. Du sitzt vorne im Flugzeug und geniesst die Aussicht als Pilot. Du steuerst das Flugzeug gefahrlos selber, unterstützt von Deinem Fluglehrer. Je nach Wetter und Gefallen landest Du nach 30 – 90 Minuten wieder wohlbehalten auf dem Flugplatz. Quelle: ‚Aeroclub der Schweiz‚.

Langzeit-Student

Jeder kennt Doppeldecker von Bücker. Aber ein offener Tiefdecker? Der Student ist heute ein weltweites Unikat – und fliegt seit 2020 wieder. Bücker aus Rangsdorf bei Berlin ist in den dreißiger Jahren der international wohl bekannteste Hersteller von Doppeldeckern. Piloten gewinnen auf den beiden legendären Typen Jungmann oder Jungmeister in dieser Ära unzählige Kunstflugwettbewerbe. Die Ein- oder Zweisitzer sind präzise zu fliegen, voll aerobatictauglich, aber auch als Schulflugzeuge einsetzbar. Die Jungmann wird sogar bis heute von mehreren Herstellern als Nachbau in Originalabmessungen produziert: entweder als kunstflugtauglicher Zweisitzer oder als leichteres Ultraleichtflugzeug mit schwächeren Flugleistungen.

Quasi im Windschatten der berühmten Doppeldecker entsteht 1937 auch ein kleiner Tiefdecker, der nicht kunstflugtauglich ist und für die Schulung verwendet werden soll. Deshalb erhält er den Namen „Student“. Die Bücker 180 eignet sich sowohl als Schleppflugzeug als auch zur Ausbildung angehender Piloten.

Manchmal geht eine der Maschinen mit ihren hintereinander angeordneten offenen Cockpits aber auch auf große Reise. So findet 1938 ein erfolgreicher Vorführflug nach Afrika über eine Distanz von 25.000 Kilometern statt. Vor 82 Jahren wird am 24. März 1939 sogar ein Geschwindigkeitsweltrekord des Student über 1000 Kilometer mit durchschnittlich 171,95 km/h für Leichtflugzeuge aufgestellt. Es handelt sich um eine serienmäßige Maschine mit allerdings geschlossener Kabinenhaube, die mit Pilot und einem Passagier besetzt ist. Lediglich ein Zusatztank und Radverkleidungen werden für den Rekordflug montiert. Das Außergewöhnliche: Das Flugzeug erreicht diese Leistungen mit einem gerade mal 50 PS starken Zünd­app-Reihenvierzylinder. Der Spritverbrauch des Motors ist damals mit nur acht Litern in der Stunde angegeben.

Gebaut werden vom Student nur 23 Exemplare zwischen 1937 und 1939. Eines von ihnen, das heute wieder fliegt, wird 1939 fabrikneu an einen Schweizer Kunden ausgeliefert. Das rettet der Maschine das Leben. Aber nicht etwa, weil die zivile Maschine sonst womöglich auf deutscher Seite in die Wirren des Zweiten Weltkriegs verwickelt worden wäre. Die Gefahr droht von einer ganz anderen Seite: „Baumusterbereinigung“ heißt der eigentlich harmlos erscheinende Begriff. Der hat es aber in sich. Denn ihm fallen zahlreiche zivile Flugzeuge in Deutschland zum Opfer. Materialmangel und Kriegseinsparungen führen ab März 1943 nach dieser Anordnung des Berliner Reichsluftfahrtministeriums dazu, dass die sofortige Verschrottung einer Vielzahl von zivilen Flugzeugtypen befohlen ist, die als nicht erhaltenswert eingestuft werden. Dieser Regelung fällt auch der Bü 180 Student zum Opfer. Sämtliche deutschen Maschinen dieses Typs werden ausgeschlachtet und zerstört.

Nur eine Handvoll exportierte Exemplare des Student bleiben von der deutschen Verschrottungsanordnung verschont. Unter ihnen sind zwei in die Schweiz verkaufte Maschinen. Darunter die 1939 gebaute Bü 180 mit dem früheren schweizerischen Kennzeichen HB-UTO. Die Maschine hat die Werknummer 2115 und ist heute die weltweit einzige fliegende Bücker Student. Es gibt nur noch ein weiteres Exemplar. Das ist aber nicht mehr flugfähig. Die fliegende Maschine ist nach langer Restaurierung im August 2020 fertig geworden. Seither hebt der Oldtimer mit dem Kennzeichen D-EUTO im nordrhein-westfälischen Paderborn ab. Er ist im Besitz des dortigen Quax-Vereins zur Förderung von historischem Fluggerät, der zahlreiche fliegende Oldtimer an mehreren Standorten betreibt. Die Quax-Flieger haben auch die berühmte Ju 52 D-AQUI der Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung als Leihgabe in ihrem Paderborner Hangar stehen. Die wird allerdings anders als der Student wohl nie mehr abheben. Lesen Sie den gesamten Artikel von Jürgen Schelling in der ‚FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‚.

Segelfliegen lernen am Feuerstein

Die Fränkische Fliegerschule Feuerstein e.V. bietet in den Pfingstferien vom 22. Mai bis 4. Juni einen Segelflug-Lehrgang für Anfänger an: In 14 Tagen werden Fußgänger zu Solo-Piloten ausgebildet.

Lautlos durch die Lüfte schweben, das Spiel mit dem Aufwind und die traumhafte Landschaft der Fränkischen Schweiz von oben erleben: All das bietet der Anfängerlehrgang der Fliegerschule am Flugplatz Burg Feuerstein zwischen Forchheim und Bamberg. Erfahrene Fluglehrer vermitteln im Schulungs-Doppelsitzer die praktischen Grundlagen des Fliegens. Die Gruppe von maximal fünf Teilnehmern bekommt neben kleinen theoretischen Einheiten eine gründliche Einweisung zum Verhalten auf dem Flugplatz.

Schon mit 14 Jahren kann man die Ausbildung beginnen, nach oben sind keine Grenzen gesetzt. Die einzige Voraussetzung ist ein medizinisches Tauglichkeitszeugnis, das bei Lehrgangsbeginn vorliegen muss. Kontaktdaten von Fliegerärzten erhalten Sie im Büro der Fliegerschule. Im Gesamtpreis von 2.090 EUR sind 40 Flugzeug-Schlepps sowie Segler- und Lehrergebühren enthalten. 40 Starts reichen für einen durchschnittlich begabten Flugschüler aus, um reif für den ersten Alleinflug zu werden. Darüber hinaus notwendige Starts werden nach der aktuellen Preisliste berechnet.

Der Lehrgang endet mit der sogenannten A‑Prüfung, also den ersten drei Alleinflügen der neuen Piloten. Sollte das Wetter die nötige Anzahl an Starts nicht erlauben, werden die Flüge zu einem späteren Zeitpunkt individuell nachgeholt. Danach kann es dann weitergehen mit der Ausbildung bis zum Segelflugschein. Der Kurs findet unter strengen Hygienebedingungen statt und natürlich nur, wenn die aktuellen Corona-Vorschriften es erlauben. Abstandsregeln sind auf dem weitläufigen Gelände leicht einzuhalten, im Flugzeug herrscht Maskenpflicht. InteressentInnen melden sich bei Fragen und für die Anmeldung im Büro der Fränkischen Fliegerschule unter 09194 797575 oder info@edqe.de. Der nächste Lehrgang startet in den Sommerferien ab 23. August. Quelle: ‚Wiesentbote.de‚.

Obwaldner Regierung will nichts gegen Fluglärm unternehmen

Passt der erhebliche Fluglärm in Obwalden zu einem Kanton, der in seiner Strategie die Mischung aus Lebens-, Erholungs- und Wirtschaftsraum hervorhebt? Diese Frage stellt Kantonsrat Guido Cotter (SP, Sarnen) in einer Interpellation, die er am 3. Dezember eingereicht hat. Mehr als 30’000 Einwohnerinnen und Einwohner seien von zunehmendem Fluglärm betroffen, würden immer mehr darunter leiden und von der Regierung erwarten, dass sie etwas unternehme, um den Fluglärm zu reduzieren.

In ihrer Antwort macht die Regierung den Lärmgeplagten aber keine Hoffnung. Einerseits stellt sie sich auf den Standpunkt, dass der Kanton bei zivilen und militärischen Flugplätzen nicht mit den Vollzugsaufgaben der Lärmschutzverordnung beauftragt sei und deshalb diesbezüglich auch keine Massnahmen anordnen könne.

Wirtschaftlicher Nutzen der Flugplätze
Anderseits verweist sie auf den volkswirtschaftlichen Nutzen durch den Betrieb der Flugplätze, der dem Lärm gegenüber gestellt werden müsse. Auf dem Militärflugplatz Alpnach seien (Stand November 2020) 264 Mitarbeitende tätig, ohne Berücksichtigung von Skyguide, des Restaurants Alouette und der stationierten Durchdiener. «Knapp die Hälfte der Mitarbeitenden hat ihren Wohnsitz in Obwalden.» Von wichtiger Bedeutung ist der Militärflugplatz Alpnach laut der Regierung auch für das lokale Gewerbe. «Die über die letzten fünf Jahre allein an das Obwaldner Gewerbe vergebenen Arbeiten im Zusammenhang mit Sanierungen und Neubauten beliefen sich auf mehr als 12,5 Millionen Franken. Gemäss Auskunft der Luftwaffe sollen bis 2026 weitere Investitionen von rund 30 Millionen Franken getätigt werden.»

Ist Lärmzunahme eine subjektive Empfindung?
Generell ist die Regierung der Auffassung, dass die Wahrnehmung der Zunahme von Fluglärm eine subjektive Empfindung sei, zu welcher sich der Regierungsrat objektiv nicht äussern könne. Sie schreibt aber: «Entgegen dem Eindruck des Urhebers der Interpellation und der Mitunterzeichnenden lässt sich anhand der Statistiken, die dem Regierungsrat von der Luftwaffe, der Pilatus Flugzeugwerke AG und der Flugplatzgenossenschaft Obwalden zur Verfügung gestellt wurden, festhalten, dass der Flugverkehr und damit der Fluglärm im Kanton Obwalden durch diese Verursacher in den letzten Jahren nicht zugenommen haben.» Gleichzeitig hält die Regierung aber auch fest: «Es existiert aber keine Statistik über sämtliche Luftfahrzeuge, die im Luftraum über dem Kanton Obwalden verkehren.»

Auf die Frage, ob die Regierung bereit sei, sich für eine Reduktion des Fluglärms in Obwalden einzusetzen, kommt der Regierungsrat «nach Abwägen aller zur Verfügung stehenden Informationen» zum Schluss, «dass weitere Massnahmen nicht zielführend sind und überdies, gerade was den Militärflugplatz Alpnach betrifft, auch weitreichende wirtschaftliche Konsequenzen hätten».

Regierung sieht keinen Handlungsbedarf
Auch dem Anliegen, die geltenden Betriebszeiten oder die Flugbewegungen von Kampfjets und Helikoptern einzuschränken, um die Lärmbelastung zu verringern, kann die Regierung nichts abgewinnen. So schreibt sie, die Betriebszeiten der Flugplätze Alpnach und Kägiswil seien so festgelegt, «dass das Ruhebedürfnis der Bevölkerung angemessen berücksichtigt wird». Die ordentlichen Betriebszeiten auf dem Militärflugplatz Alpnach seien bereits heute im Vergleich mit zivilen Flugplätzen ähnlicher Grösse eingeschränkt. «Noch grössere Einschränkungen der Betriebszeiten würden dazu führen, dass die Ausbildungsziele nicht mehr erreicht werden könnten, dass Fluglärm an andere Standorte verlagert würde oder dass gar gleich viele Bewegungen in der kürzeren zur Verfügung stehenden Zeit erfolgen würden.» Beim Flugplatz Kägiswil würden kürzere Betriebszeiten laut der Regierung zu einer stärkeren Frequenz und somit zu einer ungünstigen Verteilung der Flüge führen. Für die Flugsicherheit wäre das abträglich. Der Regierungsrat sieht aus den genannten Gründen «keinen Handlungsbedarf und im Rahmen der geltenden Rechtsordnung auch keinen Spielraum, um die Betriebszeiten weiter einzuschränken».

Interpellant ist unzufrieden
Guido Cotter ist stark enttäuscht von der Antwort auf seine Interpellation. «Die Regierung nimmt die Anliegen der Betroffenen nicht ernst, ihre Antwort ist ein Schlag ins Gesicht der Lärmgeplagten», sagt er auf Anfrage. «Von einer angemessenen Berücksichtigung des Ruhebedürfnisses der Bevölkerung kann keine Rede sein, wenn man zum Beispiel die nur sehr wenig eingeschränkten Betriebszeiten des Flugplatzes Kägiswil anschaut. Wichtig scheinen der Regierung nur die wirtschaftlichen Interessen zu sein, die Interessen der Flugplatzbetreiber und der Piloten.» Es bestreite ja niemand den wirtschaftlichen Nutzen der Flugplätze Alpnach und Buochs. «Es geht darum, dem Lärmschutz mehr Beachtung zu schenken.» Dass die rechtlichen Möglichkeiten der Regierung beschränkt seien, möge juristisch zwar stimmen. «Aber sie könnte bei den Betreibern versuchen, mehr Einfluss zu nehmen», so Guido Cotter weiter.

«Es wird dort geflogen, wo der Widerstand am geringsten ist»
Ihm sei auch unklar, wie die Regierung zum Schluss komme, es sei nur eine subjektive Wahrnehmung, dass der Lärm zugenommen habe, weil die Flugbewegungen abgenommen hätten. «Und gleichzeitig heisst es, es gebe keine Statistik der Flugbewegungen über Obwalden.» Die Regierung könnte doch von sich aus aktiv werden und diese erfassen. Tatsache sei, dass fast täglich viele Flugzeuge in Obwalden fliegen und entsprechend Fluglärm verursachen. «Meine Befürchtung ist, dass dort geflogen wird, wo es am wenigsten Widerstand gibt. Die Regierung sollte deshalb proaktiv handeln», ist Guido Cotter überzeugt. Im Kantonsrat will er seiner Enttäuschung Ausdruck geben und die Regierung nochmals auffordern, sich für Einschränkungen der Flugzeiten und für weniger Fluglärm einzusetzen. Quelle: ‚Luzerner Zeitung‘.

Verlängerung der „Grundsätze für den Flugbetrieb“

Die zehnte Novelle der 4.CoV-19-SchuMaV verlängert noch einmal die Gültigkeit der „Empfehlungen für Covid-19-Flugbetrieb„. Quelle: ‚Aeroclub.at‚.

Hirzenhainer Piloten gehen wieder in die Luft

Die Segelflieger aus dem Eschenburger Ortsteil starten auch mit einem neuen Fluggerät in die Saison. Zudem hofft der Verein, sein großes Jubiläum 2023 auch groß feiern zu können. Die Segelflieger in Hirzenhain haben Spielregeln und Hygienepläne – und deswegen können so nun wieder in die Luft gehen. Die Piloten wollten auch unbedingt ihr neues Segelflugzeug ausprobieren: Der Segelfliegerclub (SFC HiHai) hatte Mitte Februar ein doppelsitziges Schulflugzeug vom Typ ASK 21B in Poppenhausen in der Rhön abgeholt. Aber fliegen konnten die Hirzenhainer noch nicht – witterungsbedingt. Den ersten Start vor wenigen Tagen mit dem neuen Segelflieger absolvierten die Fluglehrer Steffen Krause und Achim Schneider. Der Verein hat drei Doppelsitzer und hofft, wenn sich im Laufe der Saison die Coronazahlen verringern dann auch wieder interessierte Gäste mit in die Luft nehmen zu können. 2023 begeht der SFC HiHai sein 100. Jubiläum – und das möchte er groß feiern können. Kontakt: www.sfc-hihai.de. Quelle: ‚Mittelhessen.de‚.

AAUP, AUP und DABS

Hier finden Sie die tagesaktuellen Luftraummeldungen für die DACH-Region. Hinter den Abkürzungen AAUP (Austrian Airspace Use Plan), AUP (Airspace Use Plan) und DABS (Daily Airspace Bulletin Switzerland) verstecken sich wichtige Informationen über kurzfristige und meist militärische Luftraum-Einschränkungen in Deutschland, Österreich und der Schweiz.

LSV macht Corona-Schnelltests

Da die Inzidenzahlen landesweit wieder steigen, haben sich die Verantwortlichen des Luftsportvereins Bad Neuenahr Gedanken gemacht, was über das bislang genutzte Hygienekonzept an Schutzmaßnahmen noch möglich ist. So entstand die Idee, vor Beginn des Flugbetriebs, am Wochenende, einen Corona Schnelltest anzubieten. Seit dem 28.03. ist es den Luftsportlern des LSV nun möglich, sich auf dem Flugplatz testen zu lassen. Die Tests werden durch ein Vereinsmitglied, der als Mediziner die vorgeschriebene Qualifikation erworben hat und somit auch Testbescheinigungen ausstellen darf, durchgeführt.

Entsprechend groß war die Resonanz am Sonntag, denn das gute Wetter versprach schöne Flüge mit den vereinseigenen Segel-und Motorflugzeugen. An der Teststation, die in einem Hangar aufgebaut war, wurden dann, unter Beachtung der vorgeschriebenen Hygieneregeln, die Schnelltests gemacht. Die Flieger sind froh, dass die aktuelle Corona Verordnung die Ausübung des Luftsports und die Ausbildung von Piloten zulässt. Der nun angebotene Corona Schnelltest ist eine zusätzliche Maßnahme, um das Infektionsrisiko zu minimieren. Quelle: ‚Blick aktuell‚.

Notlandung auf Wiese

Ein Motorflugzeug musste am Samstagmorgen, 24.April 2021 auf einer Wiese angrenzend zur Straße „Am Wiesental“ in Michelstadt notlanden. Gegen 9.45 steuerte der 60 Jahre alte Pilot das Flugzeug auf die Wiese, dabei entstanden beim Flugzeug und mehreren Weidezäunen leichte Schäden. Hintergrund war offenbar ein technischer Defekt. Der Pilot und seine 58 Jahre alte Begleiterin überstanden die Landung unverletzt. Der ausgelaufene Treibstoff des Flugzeuges wurde durch die Feuerwehr Michelstadt aufgefangen. Die Polizei war mit einem Hubschrauber an Ort und Stelle. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen wurde laut Polizei bereits über den Vorfall informiert. Der Abtransport des Motorflugzeuges wurde noch durch den Besitzer veranlasst. Quelle: ‚op-online.de‚.

Ein besonderer Streckensegelflug

von Urs Zimmermann

Für Sonntag, 25. April 2021 verheisst Alptherm fantastisches Streckenflugwetter. Der ganze Alpenhauptkamm ist mehr oder weniger rot eingefärbt. Aus Angst, keinen Sitzplatz zu ergattern, habe ich mich für das 08.15-Uhr-Briefing eingeschrieben und somit meine geliebte ASG 29 auf sicher. Das Segelflugzeug ist schnell aufgerüstet und ich setze mich beim Start an die vorderste Stelle. In der vorderen Reihe setzt wie üblich eine leichte Nervosität ein und um 10.01 Uhr zieht mich die Robin in die Luft.

Erste Zweifel nach Frühstart

Ein Hochleistungsflugzeug, erster am Start und eine fantastische Prognose, da kann ja nichts schiefgehen. Der Schlepp verläuft auffällig ruhig und mir kommen langsam erste Zweifel. Der Himmel ist bis Walenstadt bedeckt, meine einzige Rettung ist, Richtung Osten der Sonne entgegen zu fliegen.

Erst bei Landquart über dem Bahnhof auf 1100m finde ich schwache Aufwinde. Mit einer «stolzen» Höhe von 1’500 m mache ich einen kurzen Abstecher nach Seewis, wo ich keine brauchbare Thermik finde. Die Sonneneinstrahlung ist noch zu schwach und dank leichter Bise ist das „lauwarme Etwas“ zudem zerrissen.

Zweimal durch die Klus von Landquart

Der Trichter zwingt mich zurück nach Bad Ragaz. Bei Pfäfers, dem Kerenzerberg (vom Talwind angeströmter Hang) von Bad Ragaz, kann ich wieder Höhe gewinnen. Pfäfers dient mir nach einem Abstecher vor den Calanda ein zweites Mal als Rettungsanker. Nach erneuter Talquerung versuche ich mich an den Ausläufern des Vilan und der Sassauna, wobei ich mich zweimal durch den Taleinschnitt am Eingang des Prättigau kämpfen muss.

Zähes Ringen

Ich ziehe alle Register und nach geschlagenen zweieinhalb Stunden Grundeln überquere ich an der Sassauna wieder die 2’000-m-Marke. Endlich wird es wieder kühler und ich setze meinen Flug über Davos und das vordere Rheintal fort. In mässiger Thermik fliege ich über den Lukmanier ins Val Bedretto.

Knapp über den Nufenenpass

Foxtrott Tango meldet gute Wetterverhältnisse im Wallis, dorthin will ich eigentlich auch. Mit 2’700 m ü. M. überquere ich den Nufenenpass und bin endlich im Obergoms angelangt. Die klassischen Rippen auf der Nordseite liefern keine brauchbare Thermik und bei Bellwald habe ich nicht genug Höhe, um lange nach Aufwinden zu suchen. Ich fliege in Richtung des Flugplatzes Münster zurück und muss nach einstündigem Kampf im Wallis die Flügel strecken und um 16.58 Uhr auf der Piste 05 aussenlanden. Die Landung verläuft problemlos, glücklicherweise ist nur der untere Teil der Piste noch schneebedeckt.

Starker Bergwind

Nach dem Öffnen des Capot wird mir erst bewusst, wie stark mir der Bergwind von der Furka und vom Grimselpass entgegenbläst. Da der Grossteil des Obergoms noch schneebedeckt ist, wird die gegen Abend schwache Thermik schon früh vom Bergwind verblasen. Kurz nach der Landung erfolgt das obligatorische Foto und der Anruf auf den Flugplatz. Beatrice Echter unterstützt mich liebevoll und sorgt dafür, dass ich den Code für den Segelflug-Hangar erhalte. Die ASG 29 soll darin nächtigen.

Unerreichbarer Hangarplatz hinter den Schneehaufen

Das Unterfangen wird jedoch durch den Schnee auf dem westlichen Teil der Piste vereitelt und die ASG 29 wird am Pistenrand verzurrt. Gerhard Kiechler vom Bauernhof nebenan, er ist gleichzeitig der Gemeindepräsident vom Goms, unterstützt mich dabei tatkräftig und liefert Heringe und Schnur. Auf Anraten von Armin Hürlimann fahre ich mit dem Zug nach Hause und komme um 23.30 Uhr müde in Wädenswil an. Während der Heimfahrt ruft mich Gerhard Wesp an und bietet mir seine Unterstützung an.

Ins Herz der Alpen

Am nächsten Tag machen wir uns mit dem Anhänger auf den 280 km langen Hin- und Rückweg. Er führt über den Hirzelpass, das Zugerland, die Axenstrasse und das Reusstal nach Andermatt und schliesslich nach Realp. Dort verladen wir unser Gefährt und rattern mit der Eisenbahn unter der Furka durch. Nach ein paar weiteren Fahrkilometern erreichen wir schliesslich den Flugplatz Münster.

Die klatschnasse ASG 29 wird getrocknet und die Flügel werden vor dem Verladen gewendet, damit das Wasser aus den Bremsklappenschächten abfliessen kann. Die Hilfsbereitschaft des Gemeindepräsidenten wird nach dem Verladen mit einem kleinen Präsent verdankt. Gerhard übernimmt die Rückfahrt und bringt uns sicher nach Schänis zurück. Hungrig und müde gönnen wir uns ein verdientes Abendessen im Flugplatzrestaurant. Damit findet die Aussenlandung ein Happy End.

Pilot und Flugzeug unversehrt

Ich habe mich über die spontane Hilfsbereitschaft von Gerhard sehr gefreut, es hat die Rückholaktion zu einem lässigen Roadtrip gemacht. Der Anhänger hat die 280 km lange Reise gut überstanden, keine Achse ist gebrochen. Hier gebührt Dank an den unermüdlichen Paul Kläger, er ist seit Jahrzehnten unser Gruppen-Materialwart.

Eine Aussenlandung gehört zum Streckensegelflug dazu, auch wenn sie dank Motor immer seltener wird. Auch 1’000 Flugstunden reichen noch nicht zum Streckenfuchs, hier zählt wirklich Erfahrung. Jeden Tag sind die Wetterverhältnisse anders und die regionale Situation kann sich stündlich ändern. Ausgelernt hat man nie und dies alles macht ja schliesslich die Faszination unseres einmaligen Hobbys aus!

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Schänis-Portugal – und zurück

Von Delia Flury.

Am 9. Juli 2020 starteten wir (Yves Gerster und Delia Flury) ab Schänis mit dem Arcus M zu einem Wandersegelflug nach Spanien. Anhand der Wettervorhersage orientierten wir uns jeweils ein bis zwei Tage im Voraus über die bestmöglichen Flugrouten Richtung Spanien. Die erste Etappe beendeten wir mit etwas Motorenhilfe in Millau/Frankreich.

Rennstrecke im Süden.
Am zweiten Tag wartete die gewitterreiche Landschaft der Pyrenäen auf uns. Eingangs der Pyrenäen konnten wir in ein unwetterfreies Tal einfliegen und über uns ein deutliches blaues Loch ausmachen. Dank dem Arcus-Motor konnten wir bis über die Wolken hochkreisen und mit laufendem Motor Richtung La Cerdanya steuern. Die Fluchtwege und das Relief behielten wir stets im Auge. Die Gewitter sparten das breite Tal von La Cerdanya aus, es regnete nur über den Bergen, was uns eine sorgenfreie Landung ermöglichte.

Der folgende Flug in den Pyrenäen eröffnete uns Anblicke, wie sie variantenreicher nicht hätten sein können. Von Norden her drückte tiefe Staubewölkung hinein und im Süden entwickelte sich im Laufe des Tages eine regelrechte Rennstrecke. Geier und Störche begleiteten uns häufig in den Berggebieten mit ihren Zentrierungskünsten.

Zentralspanien mit Ausflug über die Grenze
Die Prognose am dritten Tag sagte eine sich von Süden her nähernde Gewitterfront voraus. Um weiter in den Südwesten zu kommen, mussten wir diese nasse Sache grossräumig mit Voraussicht und Motor umfliegen. Das Regenradar half dabei ungemein. Angekommen in Soria, konnten wir tags darauf im lokalen Gebirge in den Westen und danach gegen Süden nach Fuentemilanos fliegen. Auch dieser Flugplatz liegt in den Bergen, welche aber grösstenteils in den Lufträumen von Madrid sind und daher von Segelfliegern nicht uneingeschränkt genutzt werden dürfen. Der Flug nach Évora (Portugal) überzeugte glücklicherweise mit sehr hoher Basis, denn das Gelände war nicht einladend, um tief zu fliegen.

Massif Central – Jura – Schänis
Auf dem Rückflug vom zentralen Spanien südlich der TMA Zaragoza mussten wir uns mit Blauthermik abfinden, womit wir aber sehr weit vorrücken und uns schliesslich wieder in La Cerdanya niederlassen konnten. Zurück führte die Reise zum Massif Central in Frankreich, welches leider nicht sehr viel hergab. Über den Jura kehrten wir bei schönstem Wetter am 19. Juli nach Schänis zurück.

Unvergessliches Erlebnis
Die Eingabe von Flugplänen für grenzüberschreitende Flüge erlaubte Yves Gerster eine einfache Kommunikation mit den kontrollierten Zonen. Im Nachhinein ist es doch erstaunlich, wie einfach (sicher auch dank der Flugtaktik von Yves Gerster) und schnell man mit guter Vorbereitung in verschiedene Gebiete fliegen kann. Durch den Wandersegelflug lernten wir auch viele Städte und ihr Ambiente kennen. Es war ein Erlebnis, welches sehr lange in schöner Erinnerung bleiben wird! Quelle: ‚Delia Flury im Segelflug-Bulletin SFVS‚. Der ausführliche Bericht ist hier zu finden.

Größtes Flugzeug der Welt fliegt wieder

Der Stratolaunch gilt, gemessen an der Flügelspannweite, als das größte Flugzeug der Welt. Seinen Jungfernflug hatte das von Microsoft-Mitbegründer Paul Allen entwickelte Flugzeug mit dem Spitznamen „The Roc“ eigentlich schon vor zwei Jahren. Doch aus den ursprünglichen Plänen wurde nichts, das Riesenflugzeug wurde an einen neuen Eigentümer verkauft. Nun hob es über der Mojave-Wüste in Kalifornien erstmal wieder zu einem Testflug ab. Am Donnerstag um 7.30 Uhr Ortszeit war es so weit: Unter den Augen Hunderter Schaulustiger und Fotografen hob der gigantische Stratolaunch vom Mojave Air and Space Port in Kalifornien ab. Etwa drei Stunden später war das größte Flugzeug der Welt nach verschiedenen Testflugmanövern wieder auf dem Boden, berichtet unter anderem das Branchen-Portal „Simple Flying“. Quelle: ‚Travelbook‚.

Konturenflug in Südengland

Bei diesem Barogramm reibt man sich erst einmal die Augen. Für rund zwei Stunden kriecht der Schrieb nahezu untrennbar übers Gelände. Es ist schon ein tolles Stück, das Roger Barber da am Donnerstag abgeliefert hat. Von den 775 Tageskilometern mit seinem Nimbus 4T hat Roger den morgendlichen Teil im Hangflug zwischen Portmouth und Eastbourne zurückgelegt, oft in nur 50 bis etwas über 150 m Höhe über dem Gelände. Wer die genutzte fast unscheinbare Hügelkette vor der Küste Südenglands als Hangfluggelände erkennen will, der muss schon sehr genau hinsehen.

Foto: ‚Les Chatfield auf flickr‚.


Seine größte Höhe erreichte Roger Barber für lange Zeit allein mit dem Start im Segelflugzentrum Lasham: 1500 Meter. Das reichte, um den Höhenzug im Süden zu erreichen. Roger: „Die Hügelkette funktionierte sogar besser als erwartet und länger als vorhergesagt. Denn eigentlich sollte der Wind schon am späten Vormittag abklingen.“ Danach hätte Roger fast aufgegeben: „Nach Westen sah es gar nicht gut aus.“ Aber es ging dann sogar gut, und am Ende stellte es auch kein Problem mehr dar, wieder nach Lasham zurückzufliegen. Auf dem Zähler standen dann 775 Kilometer und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 97,5 km/h. Quelle: ‚Gerhard Marzinzik im OLC, online contest‚.

Mit einem Ultraleichtflugzeug hoch hinaus

Noch ist der Flugbetrieb auf dem Krefelder Egelsberg gemäß den Corona-Regeln für den Luftsport nur eingeschränkt möglich. Dabei stehen die Mitglieder des Vereins für Segelflug Krefeld in den Startlöchern. Die Wartung der Flugzeuge ist abgeschlossen und auch alle anderen Geräte sind überprüft, sodass die Saison losgehen kann, sobald es die Pandemielage ermöglicht.

Für Max Zeuner ging es in den vergangenen Tagen aber dennoch hoch hinaus. Eingeschränkt und mit besonderen Hygieneauflagen ist nämlich ein minimaler Flugbetrieb dennoch möglich. Der 18-jährige Nachwuchspilot konnte somit seinen ersten Ausbildungserfolg in der noch jungen Flugsaison verbuchen. Nachdem er seine Segelflugausbildung in den Jahren zuvor bereits erfolgreich abgeschlossen hatte, folgt jetzt die Ausbildung im Ultraleichtflugzeug. Dabei handelt es sich um ein besonders leichtes, zweisitziges Sportflugzeug mit einem 80PS-Motor. Die moderne Konstruktion unterscheidet sich kaum von einem „normalen“ Sportflugzeug und kann ähnliche Flugleistungen aufweisen. Mit diesem sogenannten Luftsportgerät konnte Max Zeuner jetzt unter der Aufsicht von UL-Ausbildungsleiter Ralf Froese seine ersten drei Alleinflüge erfolgreich absolvieren. Bei idealen Wetterbedingungen flog der Nachwuchspilot drei „einwandfreie Platzrunden um den Flugplatz Egelsberg und krönte jeden Flug mit einer wunderschön sanften Landung“, lobte Froese im Anschluss.

Erfolge auch bei der Funksprechausbildung
Die Leistungen des noch jungen Piloten sind aber nicht der einzige Grund für Freude beim Verein. Schließlich gibt es auch im Bereich der Funksprechausbildung Erfolge zu verbuchen, wie Pressesprecher Thomas Wiehle mitteilt. Die Ausbildung ist nötig, um sich in der Luft als gleichberechtigter Luftverkehrsteilnehmer gut mit den Fluglotsen verständigen zu können und zu dürfen. In Kooperation mit dem VfS Krefeld und dem Aeroclub Krefeld konnten gleich sieben Nachwuchspiloten die Sprechfunkprüfung BZF I (in deutsch und englisch) vor der Bundesnetzagentur ablegen: Christiann Breuer, Niklas Gassner und Max Zeuner aus Krefeld sowie Julius Kellings, Janina und Nico Stimming sowie Thomas Wiehle. Alle sieben hatten sich seit Dezember intensiv auf die Prüfung vorbereitet und waren unter anderem vom Krefelder Sprechfunklehrer Nikolas Kehr instruiert worden. Jetzt hofft der Verein, dass die Piloten das Erlernte schon bald im Flugbetrieb einsetzen und lautlos ihre Kreise am Himmel ziehen dürfen. Quelle: ‚Westdeutsche Zeitung‚.

Hoffen auf Genehmigung für Elektrostarts

Die Luftsportvereinigung Greiling hat beantragt, dass auf dem örtlichen Flugplatz Elektrostarts dauerhaft genehmigt sind. Der Gemeinderat will vorher aber noch zwei Fragen klären. Vertagt hat der Gemeinderat in seiner jüngsten Sitzung die Entscheidung über den Antrag der Luftsportvereinigung (LSV) Greiling, Elektrostarts künftig generell zu genehmigen. Bislang wurde die gemeindliche Erlaubnis jeweils für ein Jahr erteilt. Allerdings machte Bürgermeister Anton Margreiter klar, dass es nur noch an Kleinigkeiten hakt: „Insgesamt können wir mit dem praktizierten Elektroflug ganz gut leben. Deshalb bin ich überzeugt, dass, wenn die restlichen Fragen geklärt werden, wir in der nächsten Sitzung auf einen guten Weg kommen.“

Bislang konnten auch die Flieger mit der gegebenen Situation ganz gut leben, doch nun macht ihnen der geplante Bau der Tölzer Nordumgehung einen Strich durch die Rechnung. Da die neue Trasse einen Teil der Landebahn abschneiden wird, verliert der Flugplatz seine Betriebserlaubnis. Um die erneute luftrechtliche Genehmigung zu erlangen, hofft der LSV auf eine Beschleunigung des Verfahrens, wenn künftig das dauerhafte gemeindliche Placet für die Durchführung von Flugbetrieb mit Elektrostarts vorliegt.

„Prinzipiell soll sich ja nichts ändern“, warb der Rathauschef für den Antrag. So soll der Flugbetrieb auch künftig nur für Fluggeräte mit Elektroantrieb zugelassen werden. Zudem gelte weiterhin, dass sich maximal fünf Fluggeräte gleichzeitig in der Luft befinden dürfen. Außen vor bleiben die Ausnahme-Genehmigungen für Motorflug, die bislang an zwei Wochenenden jährlich für Veranstaltungen mit Fallschirm-Springern erteilt worden waren.

„Da brechen wir uns keinen Zacken aus der Krone, wenn wir die dauerhafte Genehmigung erteilen“, befand Zweiter Bürgermeister Christoph Kitterle. Allerdings wollte das Gremium wissen, inwieweit sich eine dauerhafte Flugbetriebs-Erlaubnis auf das neue Genehmigungs-Verfahren auswirken würde: „Wäre das lediglich eine Verzögerung von ein paar Wochen oder würde das Luftamt Süd dann keine Genehmigung erteilen?“

Verhältnis zwischen Fliegern und Gemeinde ist mittlerweile sehr gut
Des Weiteren störten sich einige Gemeinderatsmitglieder daran, dass aus dem Antrag nicht deutlich genug hervorgehe, inwieweit das auch den Betrieb der Modellflug-Gruppe des Vereins mit einschließt und ob Letztere eventuell noch mit den sehr lauten Benzin-Motoren fliegen.

Diese beiden Kernfragen sollen nun noch abgeklärt werden. „Da wollen wir uns einfach nur rückversichern, ob es von unserer Zustimmung abhängt, ob die neue Flugplatz-Betriebserlaubnis nur verzögert oder verhindert wird“, erklärte Margreiter. Insgesamt betonte er, dass das Verhältnis mit den Fliegern mittlerweile „außerordentlich gut ist. Ganz anders als früher, als vieles noch sehr kontrovers diskutiert wurde.“ Quelle: ‚Merkur.de‚.

„Ausgeflogen“

Mit der Eröffnung des Münchner Großflughafens hat der Segelflugplatz bei Pulling schließen müssen. Das Stadtarchiv erinnert an die Attraktion „Lange Haken“. Als im Mai 1992 im Erdinger Moos der neue Münchner Flughafen eröffnet wurde, musste auf der anderen Seite der Isar, im Freisinger Moos, der beliebte Segelflugplatz „Lange Haken“ schließen. Knapp drei Jahrzehnte lang waren hier zuvor Luftsportbegeisterte aus Freising und der gesamten Region München zum Flugtraining, zur Ausbildung, zu Wettbewerben oder Flugvorführungen zusammengekommen.

Die Anfänge des Segelflugplatzes, dessen Name sich von einer historischen Flurbezeichnung ableitete, gehen auf die frühen Sechzigerjahre zurück. Die Mitglieder des „Luftsportvereins Freising e.V.“ waren damals auf der Suche nach einem Gelände, das sich für die Anlage eines Segelflugplatzes eignete. Zu diesem Zweck hatte der 1951 gegründete Verein bislang eine Wiese bei Pulling genutzt, die von der Fabrikantenfamilie Schlüter zur Verfügung gestellt worden war. Durch den konstanten Zustrom an Segelflugsportlern reichten die Kapazitäten dieses Platzes nicht mehr aus.

Zur gleichen Zeit war der „Aero-Club München“ gezwungen, seinen Segelflugplatz in Fröttmaning aufzugeben und sich um eine Alternative zu bemühen. Um ihrem Anliegen stärker Nachdruck zu verleihen, taten sich die beiden Vereine in der Folge zusammen. Tatsächlich zeitigte die Ausschau nach einem Grundstück wie auch nach politischen Unterstützern bald Erfolge: Bezüglich des Standorts kam ein Areal an der Moosach, zwischen den Dörfern Giggenhausen und Pulling, in Betracht; wegen der Aufwinde, die durch die nahen Tertiärhügel gegeben waren, schien die Lage für die Segelfliegerei hier ideal.

Einen einflussreichen Förderer fand der Luftsportverein im damaligen Freisinger Landrat und späteren Justizminister Philipp Held. Zu den tatkräftigen Initiatoren auf Seiten des Luftsportvereins gehörten seinerzeit der Rechtsanwalt Ludwig Huber-Wilhelm, der Lehrer Rudolf Braun und der Arzt Gerhard Völlinger. Bereits 1961 konnten die ersten Grundstückskäufe getätigt werden. 1963 folgte der Bau der 600 Quadratmeter großen Flugzeughalle im Nordosteck des Areals, nahe der Zufahrtsstraße beziehungsweise der Moosach. Die feierliche Einweihung des Flugplatzes fand am 28. Juli desselben Jahres statt.

In den 29 Jahren seines Bestehens war „Lange Haken“ immer ein Ort, der in großer Zahl interessierte Laien anzog. Neben den gewöhnlichen Flugtrainings, die man mitverfolgen konnte, organisierte der Luftsportverein seit den Siebziger Jahren mehrmals öffentliche „Flugtage“ – große Volksfeste mit Flugshoweinlagen und kulinarischen Angeboten. Der dritte „Großflugtag“ auf „Lange Haken“ wurde am 18. September 1977 veranstaltet und damit das 25-jährige Bestehen des Luftsportvereins Freising gefeiert (korrekterweise hätte die Feier ein Jahr früher stattfinden müssen). Von diesem Ereignis hat sich im Stadtarchiv Freising ein Plakat erhalten (). Es bildet das Archivstück des Monats April. Das Programm war gespickt mit größeren und kleineren Attraktionen: Es gab verschiedene Flugshows, Fallschirmspringen, Ballonfahrten, eine Flugzeugtaufe und ein Hallenfest mit Tanz. Wie in der Ausgabe vom 20. September 1977 der Freisinger Neuesten Nachrichten (Vorläufer der Freisinger SZ, d. Red.) berichtet wurde, wohnten dem Ereignis trotz niedriger Temperaturen und häufiger Regenschauer etwa 2500 Besucherinnen und Besucher bei. Wie aus dem Bericht weiter hervorgeht, war das Ende des Segelflugplatzes, das durch den geplanten Münchner Flughafen unweigerlich drohte, damals bereits ein Thema.

Während der Segelflugplatz „Lange Haken“ seit 1992 Geschichte ist, gibt es den traditionsreichen Luftsportverein Freising noch immer, heute allerdings unter dem Namen „Luftsportverein Beilngries e.V.“. Hier konnte 1994 ein neuer Segelflugplatz bezogen werden. Quelle: ‚Süddeutsche Zeitung‚.

Flugzeugbergung im Bodensee

Die erste Aktion zur Bergung des abgestürzten Flugzeugs vor Staad ist im Februar missglückt. Nun wagt die Kantonspolizei St.Gallen einen neuen Versuch. Für die Klärung der Ursache ist eine Bergung nicht mehr zwingend nötig. Das Wrack könnte aber schädlich für das Ökosystem sein. Noch immer liegt die «Piper», das Kleinflugzeug, das am 18. Februar über dem Bodensee abgestürzt ist, 84 Meter unter der Wasseroberfläche. Eine Woche nach dem Absturz versuchte ein interdisziplinäres Team von Experten, das Wrack an die Oberfläche zu holen. Die Bergungsaktion missglückte. Es gab Komplikationen, die vor allem mit der Wassertiefe am Ort des gesunkenen Wracks zusammenhingen. Gegen Abend wurde entschieden, die Bergung abzubrechen, um hinsichtlich der Sicherheit der Taucher kein Risiko einzugehen, erklärte der Mediensprecher der Kantonspolizei Hanspeter Krüsi. Für die Rekonstruktion des Unfallhergangs ist die Bergung des Flugzeugs gemäss Angaben der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) nicht mehr notwendig. Laut Kantonspolizei St.Gallen geht es lediglich um das Sicherstellen des Materials.

Der Bergungsversuch eine Woche nach dem Absturz wurde im Auftrag der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) durchgeführt. Wie Untersuchungsleiter Martin Pohl gegenüber «FM1 Today» sagt, habe die SUST durch die Auswertung von Funksprüchen, Radardaten, Piloten- und Zeugenaussagen genug Informationen. Er sagt: «Aus unserer Sicht ist die Bergung des Wracks nicht notwendig.»

Der austretende Treibstoff könnte schädlich für die Umwelt sein
Die Maschine wird aber so oder so aus dem Wasser geborgen. Das hat das Baudepartement des Kantons St.Gallen am Donnerstag festgelegt. Das Flugzeug im Bodensee zu lassen, sei keine Option, sagt Marco Paganoni, Kommunikationsmitarbeiter des Baudepartements. Es befinden sich nach wie vor Treibstoff und andere Substanzen im Wrack, die früher oder später austreten und das Wasser verschmutzen könnten.

Dem definitiven Entscheid zur Bergung des Wracks sind verschiedene Abklärungen vorausgegangen. So wurden etwa Berufsfischer am Bodensee angefragt, ob ihnen das Flugzeugwrack beim Fischen in die Quere kommen würde. Im Gegensatz zur ersten Bergungsaktion ist dieses Mal die Kantonspolizei St.Gallen federführend. Auch wenn sie die Hauptverantwortung an die Kapo abgegeben hat, wird sich die SUST am zweiten Bergungsversuch wieder beteiligen.

Viele verschiedene Faktoren müssen stimmen
Auch beim zweiten Mal werden viele Parteien involviert sein. Neben der SUST und der Kantonspolizei braucht es Spezialisten aus der ganzen Schweiz sowie das Bergungsschiff, das vom deutschen Ufer kommt. Und dann müssen auch noch das Wetter und die Sicht mitspielen. Marco Paganoni vom Baudepartement sagt: «Die Bergung des Flugzeugs ist keine banale Angelegenheit. Sehr vieles muss zusammenspielen.»

Deshalb laufen bereits die Vorbereitungen für den zweiten Einsatz. Laut Hanspeter Krüsi könnte die Aktion diesmal über mehrere Tage verteilt werden. In diesem Fall würden Profitaucher vorgängig die Gurte am Wrack befestigen. Krüsi sagt: «So müssten am Tag X nur noch die Haken am Flugzeug befestigt und das Wrack vom Kran hinaufgezogen werden.» Quelle: ‚St. Galler Tagblatt‚.

Sie leben den Traum vom Fliegen

Florian Eckert und Vincent Schmidtchen haben kürzlich den „Luftfahrzeugführer Segelflug“ im Sportfliegerclub Malmsheim (SFC), ehemals Leonberg, gemacht. Mit dem Segelflugschein dürfen sich die beiden Amateurpiloten alleine im Sportflugzeug in die Lüfte erheben – vorausgesetzt, Wetter und Thermik spielen mit. Das können die beiden beurteilen, denn umfassende Kenntnisse in Meteorologie, Thermik oder Flugtechnik gehören dazu, wenn man den Flugschein in Händen halten will.

Theoretischer und praktischer Unterricht finden parallel statt, die ersten Stunden im Doppelsitzer mit dem Lehrer. „Zuerst nimmt man mal das Steuer in die Hand, aber nach und nach übernimmt man immer mehr“, erzählt Schmidtchen. Das absolute Highlight ist dann natürlich der erste Alleinflug. „Klar war ich aufgeregt, aber das war so ein Megahammer-Gefühl allein in der Luft, ich habe mich komplett frei gefühlt.“ Vincent Schmidtchens Augen leuchten auf, als er davon erzählt. „Unbeschreiblich.“

„Ich war aufgeregt, aber ich wusste, dass ich’s kann“
Auch Florian Eckert erinnert sich genau an den ersten Alleinflug: „Erst beim Starten habe ich komplett realisiert, dass ich den Flieger jetzt alleine runterbringen muss“, erzählt er lachend, „ich war total aufgeregt, aber ich wusste ja, dass ich’s kann.“ Nach 200 Starts und 72 Stunden Flugzeit ein verdientes Selbstvertrauen des „Schönwetterfliegers“, wie er selbstironisch sagt, zumal der Fluglehrer genau abschätzen kann, wann seine Schüler zum ersten Mal allein in die Lüfte aufsteigen können und die Funkverbindung allzeit steht.

Die beiden jungen Männer arbeiten schon lange daran, ihren Traum vom Fliegen zu verwirklichen. Den Flugplatz kennt der Malmsheimer Vincent Schmidtchen von klein auf, und auch der Rutesheimer Eckert ist schon als Kind hier spazieren gegangen. Mit 16 Jahren haben beide dann Nägel mit Köpfen gemacht, sind in den Segelflugsport eingestiegen und haben die ersten Flugerfahrungen gemacht. „Segelfliegen ist eine kostengünstige Möglichkeit, in den Flugsport einzusteigen“, weiß Eckert. Die Flugzeuge brauchen keinen Sprit, sie stehen im Verein zur Verfügung und werden durch alle Mitglieder fachgerecht gewartet und instandgehalten. „Dazu muss man nicht übermäßig technikaffin sein“, erklärt Eckert weiter. „Durch das gemeinsame Arbeiten lernt man das Flugzeug schnell von innen kennen. Man lernt sehr viel in kurzer Zeit und bekommt nach und nach immer mehr Verantwortung übertragen, das finde ich super.“ Er überlegt kurz und ergänzt: „Aber das System Verein funktioniert nur, wenn alle mithelfen.“

Kein Segelflieger kann alleine aufsteigen
Die Vereinsgemeinschaft ist ein wichtiger Punkt beim SFC, denn kein Segelflieger kann alleine aufsteigen. Zwar kann auch ein Motorflugzeug den Segelflieger in die Lüfte bringen, doch in Malmsheim sind Gewindestarts die Regel. Dazu sind mehrere Helfer vonnöten: ein Gewindefahrer, ein Schlepp-Pilot und ein Flugleiter, der prüft, ob Startbahn und Luftraum frei sind. „Dann geht das richtig steil nach oben, in rund 45 Sekunden steigt man auf 300 m Höhe“, erzählt Schmidtchen, „das ist wie Achterbahnfahren.“ Und dann können mit Hilfe von thermischen Aufwinden Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 250 Stundenkilometern erreicht werden. Geübte Segelflieger kommen während eines Fluges mehrere Hundert Kilometer weit, beim Ligafliegen der Segelflug-Bundesliga schafften es die Flieger des SFC im August vergangenen Jahres bis auf die Höhe des Mont-Blanc-Gipfels, mit 4800 Metern der höchste Berg Europas. „Aber im Schnitt fliegen wir mit 90 bis 110 Kilometern in der Stunde“, bringt Schmidtchen den Höhenausflug wieder auf den Boden, über den Schwarzwald, die Schwäbische Alb oder eine Runde über Ulm und zurück. Er hat die Prüfung nach 140 Starts und 37 Flugstunden abgelegt und will weitermachen: „Der Flugschein für den Motorsegler ist der nächste Schritt.“ Das Berufsziel Pilot kommt für den luftfahrtbegeisterten Schüler trotzdem nicht in Frage: „Da macht der Autopilot alles“, sagt er schmunzelnd. Das Fliegen bleibt für ihn ein Hobby, ein Praktikum am Stuttgarter Flughafen ist trotzdem schon fix.

Das Hobby kostet auch Zeit
Eckert will Elektrotechnik studieren, doch natürlich bleibt er dem Fliegen und dem SFC treu. Sein nächster Schritt soll der Schein für den Motorsegler sein, „und dann mal sehen“. Das Hobby kostet Zeit, im Hangar gibt es immer viel zu tun. „Ich bin fast jedes Wochenende dort. Das macht man nur, wenn man dafür brennt.“ Die Begeisterung in Vincent Schmidtchens Stimme ist unüberhörbar. Und Eckert lädt ein: „Wer sich für’s Segelfliegen interessiert, der soll einfach bei uns vorbeikommen, sich alles anschauen und reinschnuppern.“ Quelle: ‚Leonberger Kreiszeitung‚.

Kein Hinweis auf technisches Versagen

Warum stürzte Anfang Februar eine einmotorige Maschine bei Bitburg ab? Die Experten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung haben einen Zwischenbericht mit den näheren Umständen des Unglücks veröffentlicht. Der Absturz eines Anfang Februar bei Sefferweich in der Eifel abgestürzten Kleinflugzeugs ist möglicherweise auf menschliches Versagen zurückzuführen. Nach einem am Donnerstag veröffentlichten Zwischenbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung gibt es „keine Hinweise darauf, dass der Absturz eine technische Ursache gehabt hätte“. Der Cessna sei zuletzt einen Tag vor dem Unfall eine sogenannte Lufttüchtigkeit bescheinigt worden. Laut BFU kollidierte die Maschine, während der Pilot aufgrund des dichten Nebels in der Eifel nach Sichtflugregeln geflogen sei, mit dem Erdboden. Eine Kollision mit einem der Windräder, die im Bereich der Absturzstelle stehen, sei auszuschließen. Der 27-jähige Pilot war bei dem Absturz ums Leben gekommen. Laut Obduktion verstarb er an einem Polytrauma infolge des Absturzes.

Das Propellerflugzeug war am 5. Februar nahe Sefferweich nördlich von Bitburg abgestürzt. Zum Unglückszeitpunkt war starker Nebel. Das Trümmerfeld bei einem Windpark erstreckte sich über mehrere 100 Meter. Die Maschine war eine halbe Stunde vor dem Unglück auf dem 124 Kilometer Luftlinie entfernten belgischen Genk-Zwartberg Airfield gestartet. Dort war die Cessna gewartet worden. Zielflughafen war der Airport im österreichischen Hohenems-Dornbirn am Bodensee. Quelle: ‚Volksfreund‚.

Motor-Startversuch zu spät

Notlandung eines Segelflugzeugs: Der Motorsegler wurde bei der Notlandung beschädigt, der Pilot blieb glücklicherweise unverletzt. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) hat den Unfallhergang ermittelt. Der Pilot des Motorsegelfliegers HB-2068, ein damals 30 Jahre alter Schweizer, flog an jenem Tag alleine . Er war am Morgen in Courtelary im Berner Jura gestartet und wollte wieder dorthin zurückkehren. Zum Unfallzeitpunkt, 18.56 Uhr, war er bereits seit über 8,5 Stunden unterwegs und hatte mehr als 600 Kilometer Flugweg zurückgelegt. Um 18.30 Uhr flog er über Suhr, erwischte dann Aufwinde und konnte damit innert 16 Minuten, vor allem über dem Wald nordöstlich von Muhen, bis auf eine Höhe von 825 Metern über Meer steigen.

«In der Folge verlor der Pilot diesen Höhengewinn erneut binnen rund sechs Minuten.»
So schreibt es die Sust. Der Pilot entschied sich, das Klapptriebwerks seines Motorseglers auszufahren, um damit nach Courtelary zurückzukehren ‒ schliesslich war es Abend und thermische Aufwinde kaum mehr zu erwarten. Er war zu diesem Zeitpunkt 200 Meter über Grund, ziemlich genau über der A1, Richtung Kölliken Dorf fliegend. Der Motor ging zwar an, erreichte aber laut Sust keine ausreichende Drehzahl. Die Sust führte später «Partikel im Vergaser» als mögliche Ursache an. Sofort ging der Pilot zum Plan B über – eine Landung auf einem gemähten Grasstreifen im Gebiet Hardmatte, 700 Meter ausserhalb Köllikens. Weil er schon so tief unten war und es pressierte, fuhr er das Klapptriebwerk gar nicht mehr ein. Das Flugzeug sank jedoch trotzdem nicht so sehr wie erwartet. Nun fuhr der Pilot auch noch die Bremsklappen voll aus.

Das Flugzeug setzte in der Folge etwas zu früh auf, berührte mit dem linken Flügel den Raps auf dem Feld neben dem Grasstreifen und drehte sich um die Hochachse. 270 Meter vor der «viel befahrenen, von einer Baumreihe gesäumten» Hardstrasse sei die HB-2068 zum Stehen gekommen, so die Sust. Das Flugzeug wurde leicht beschädigt, es entstand geringer Flurschaden. Der Pilot blieb unverletzt.

Sust: Zu später Startversuch hat Piloten «unnötig unter Zeitdruck» gesetzt
Die Sust kommt zum Schluss, dass der Pilot zu lange gewartet hat, bis er den Motor einschaltete. Gemäss Flughandbuch und gängiger Praxis in Segelfluggruppen darf das «möglichst nicht unter 500 Metern über Grund» erfolgen, er war aber schon deutlich darunter. Der zu späte Startversuch habe den Piloten «unnötig unter Zeitdruck» gesetzt, so die Sust. Auf diese Weise sind denn auch schon zahlreiche Unfälle entstanden, die nicht so glimpflich ausgingen wie jener in Kölliken. Richtig gehandelt hat der Pilot insofern, als dass er das Manöver über «landbarem Gelände» und nicht etwa über Wald oder Stadt durchführte.

«Der Entscheid des Piloten, sich nach der ungenügenden Leistungsabgabe des Motors ausschliesslich auf den Anflug zur Aussenlandung zu konzentrieren, war hingegen vorausschauend und sicherheitsbewusst», so die Sust. Dass er den Gleitpfad falsch eingeschätzt habe und deshalb vor dem anvisierten Landefeld aufsetzte, sei «in Anbetracht des grossen Zeitdrucks und Handlungszwangs nachvollziehbar». Quelle: ‚Aargauer Zeitung‚.

Luftraumänderungen 2021. Podcast.

Schweiz: Für das Jahr 2021 ergeben sich insgesamt sechs Veränderungen der Luftraumstruktur, sowohl Lockerungen als auch Einschränkungen. In einem knapp sieben minütigen Video-Podcast erläutern wir die Neuerungen im Detail. Quelle: ‚BAZL‚.