Die Stadt Schweinfurt tritt aus der Verkehrslandeplatz Haßfurt-Schweinfurt GmbH aus. Ein weiterer Schlag, denn auch das Corona-Virus hatte den Betrieb eingeschränkt. „Es zieht sich wie ein roter Faden über all die Jahre, dass der Verkehrslandeplatz in Haßfurt gegenüber anderen Plätzen in Nordbayern eine Spitzenposition einnimmt. Dabei wurden auch wir von der Corona-Pandemie voll getroffen. Wesentlich härter als die Pandemie hat uns aber getroffen, dass die Stadt Schweinfurt ohne Ankündigung ihren Austritt aus der „Verkehrslandeplatz Haßfurt-Schweinfurt GmbH“ zum 31. Dezember 2020 erklärt hat.“ Dies betonte der bisherige Geschäftsführer Günter Mendel vor den Mitgliedern des Kreisausschusses des Landkreises Haßberge. Landrat Wilhelm Schneider dankte in diesem Zusammenhang zu Beginn Günter Mendel, der zum 30. September aus diesem Amt ausgeschieden ist und sich in all den Jahren in diesem Bereich überaus aktiv engagiert hat. Dankenswerterweise habe er sich auch bereiterklärt, noch einmal über die wirtschaftliche Situation der Verkehrslandeplatz GmbH zu informieren und das sei auch gut, weil er die Vergangenheit am besten kenne.
Günter Mendel berichtete, dass auch der Verkehrslandeplatz von der Corona-Krise nicht verschont geblieben ist. Vom 18. März bis 7. Mai sei der Platz aufgrund der Allgemeinverfügung nur eingeschränkt nutzbar gewesen. Das Staatsministerium für Bau, Wohnen und Verkehr habe jedoch die Bitte des ADAC vorgetragen, die Tankanlage in Betrieb zu halten, damit die Abwicklung der Flüge des Rettungsdienstes und der Polizei gewährleistet seien. Aus diesem Grund habe man die Tankanlage voll befüllt und auch den Tower habe man besetzt. Bis zum 30. Juni habe es nach den Worten Mendels eine Minderung der Flugzeugbewegungen gegenüber dem Vorjahr um rund 54 Prozent gegeben. Bis zum 31. August kam man dann auf 6707 Flugzeugbewegungen. Diese Zahl liege immer noch 32 Prozent unter der Zahl des Vorjahres. Damit wird man auch bis zum Jahresende das Ergebnis des Jahres 2019 nicht erreichen. „Die Liquidität ist aber vorhanden und bis zum 31. Dezember 2020 gewährleistet“, so Mendel. Quelle: ‚Neue Presse Coburg‚.
Physik, Aerodynamik, Meteorologie: Der Segelflug ist eine komplexe Angelegenheit. Beim Aeroclub Lichtenfels hat er Tradition. Der Vorsitzende gibt Einblicke in den klassischen Entscheidungssport und erklärt die Faszination dahinter. Das Brummen eines Motors dringt durch die Plexiglasscheibe. Ein kurzer Funkspruch: „Ausklinken.“ Nach einem letzten Ruck dreht die weiß-rote Schleppmaschine nach links ab. Zuvor hat sie die doppelsitzige „ASK 21-D-5810“ auf etwa 800 Meter Höhe gezogen. Der Motorenlärm verfliegt. Nun ist Petra Zimmermann-Lauer in ihrem Segelflugzeug auf sich allein gestellt. Als die Fluglehrerin Quer- und Seitenruder bedient, dreht das Flugzeug nach rechts und gibt den Blick auf Vierzehnheiligen frei. Die Basilika wirkt, als stünde sie in einer Modellbaulandschaft. Der Zeiger des Variometers schwankt, ist aber meistens im negativen Bereich. „Es zeigt das Steigen und Fallen gegenüber der Luft an und ist somit das wichtigste Instrument für uns“, erklärt Gerd-Peter Lauer, der Vereinsvorsitzende des Aeroclubs Lichtenfels. Wenn der Zeiger über der Null steht, dann nutzt der Flieger den Aufwind. Quelle: ‚InFranken.de‚.
Die Corona-Pandemie macht den großen Fluggesellschaften zu schaffen und sie müssen sparen. Der Flugverkehr am Flugplatz Speyer hingegen boomt. Flugzeuge starten und landen am laufenden Band. Über den Wolken ist die Freiheit bekanntlich grenzenlos, aber das allein kann es nicht sein, was den Flugplatz Speyer jetzt plötzlich so beliebt macht. Steigen vielleicht gutbetuchte Geschäfts- und Privatleute wegen der Corona-Ansteckungsgefahr auf kleinere Maschinen um? Mit der Ehefrau mal schnell in den Kurzurlaub auf die Nordseeinsel Wangerooge oder mit Kollegen zum Geschäftstermin? Flugplatz-Geschäftsführer Roland Kern kennt die Gründe nicht im Detail, aber er kennt die Zahlen.
Mehr Freizeitflieger, mehr Flugschüler Der Monat September sei ein Ausreißer: 46 Prozent mehr Flugbewegungen als im Vergleichsmonat im vergangenen Jahr. Knapp 6.000 Starts und Landungen habe es im September gegeben. Dazu haben wahscheinlich viele Freizeitflieger beigetragen, die statt Urlaub, in den vergangenen Wochen häufiger geflogen sind. Auch Flugschulen haben mehr Zulauf: Roland Kern mutmaßt, dass Unternehmer sich keine Privatflüge mit professionellem Piloten leisten wollen und sich deswegen überlegen, selbst zu fliegen.
Anwohnerverein beunruhigt In Speyer landen immer wieder Propeller-Maschinen oder auch Ultraleicht-Hubschrauber. Anwohner sehen das skeptisch: Sie befürchten mehr Lärm und sind dagegen, dass der Speyerer Flugplatz am Schluss noch ein Regionalflughafen werden könnte, sagt der Vorsitzende des Stadtteilvereins Speyer Süd Frank Scheid. Der Verein hatte gehofft, dass der Flugverkehr weniger wird – stattdessen steigen die Zahlen. Für ihn ein Schritt in die falsche Richtung.
Weniger geschäftliche Flugreisen Wegen der Corona- Pandemie sind ab Speyer jedoch weniger Firmen-Flüge gestartet, beispielsweise von der BASF, die in Speyer Maschinen stationiert hat. Insgesamt sei der Flugplatz aber auf einem gutem Kurs, so die erste Zwischenbilanz von Geschäftsführer Roland Kern. Piloten würden Speyer nach dem Lockdown vielleicht auch deswegen anfliegen, weil sowohl die Stadt als Reiseziel attraktiv sei, als auch der Flughafen selbst. Quelle: ‚SWR‚.
Die Corona-Pandemie brachte im Frühjahr auch den Vereinsflugbetrieb der Chamer Segelflieger zum Stillstand. Aus diesem Grund begann für sie die Saison auch erst Mitte Mai. Trotzdem gelangen den SSV-Mitgliedern in den darauffolgenden Monaten wieder absolute Spitzenleistungen. Nach den offiziellen Segelflugkriterien, die unter anderem die Flugweite und den Flugzeugtyp berücksichtigen, sammelten sie wieder viele Punkte. In der Bayernwertung OLC landete der SSV Cham mit 16 Piloten und 69 gewerteten Flügen von 295 beteiligten Vereinen auf Platz 42. Der „Tag des Jahres“ ist rückblickend der 21. Mai gewesen, an dem Jonas Blahnik mit einer Strecke von 813 Kilometern der weiteste Segelflug, der bisher vom Chamer Flugplatz aus geflogen worden ist, gelang. Unter allen Seglern stach außerdem Gerhard Sindermann im Verein heraus. Dem technischen Leiter des Vereins gelang mit der Ka6, Baujahr 1961, mit 903 Punkten nicht nur der beste Flug, sondern er landete in der Oldtimer-Wertung OLC weltweit sogar auf dem 3. Platz. Mit seinen sechs besten Flügen schaffte er es zudem in Einzelwertung unter den 1706 gewerteten Piloten auf den 38. Platz. Weitere respektable Ergebnisse erzielten Jonas Blahnik (Rang 235, 4 Flüge) und Christian Gillessen (Rang 342, 3 Flüge).
Große Erfolge konnte auch die Nachwuchsabteilung vermelden. So meisterten die drei Flugschüler Jana Schraml, Janis Gütlhuber und Yannick Laufer mit ihren 50 Kilometer langen Flügen den letzten Meilenstein ihrer Ausbildung. Diese Distanzen wirken im Vergleich zu den erfahrenen Fliegern kurz. Die Neulinge waren aber mit den Schulflugzeugen unterwegs, die nicht auf Leistung, sondern auf Gutmütigkeit und deutlich langsamere Geschwindigkeiten ausgelegt sind. Ein weiteres Highlight im Vereinsjahr war schließlich noch der 8. September, denn Lukas Dobmeier und Gerhard Sindermann lieferten an diesem Tag deutschlandweit die besten zwei Flüge ab. Quelle: ‚Mittelbayerische‚.
Das Jahr 2020 wird wohl jedem Segelflugpiloten noch lange in Erinnerung bleiben. Corona – vor einem Jahr noch kaum denkbar – hat vieles, aber nicht alles verändert. Rückblickend kann man vielleicht sogar sagen: Wir hatten zumindest für die Sommermonate Juli/August noch «Glück im Unglück». So gingen die Grenzen nach Frankreich, zumindest aus der Schweiz, am 15. Juni wieder auf, und Frankreich hatte in den erwähnten Monaten noch eher tiefe, erst gegen Ende August wieder allmählich steigende Fallzahlen. Das führte dazu, dass Teile Frankreichs im September zum Risikogebiet erklärt wurden, darunter auch die Côte d’Azur, weite Teile der Provence, die Agglomeration Paris u.a.m.
Schauerzellen Richtung Mercantour. Foto: Hans Reis.
Wetterglück
Glück hatten wir auch mit dem Wetter: Juli und August waren trockene, heisse Monate mit oftmals guten, sogar sehr guten Segelflugbedingungen, die sich auch im OLC niederschlugen. Es gab aber auch sehr stabile Tage, die das Wegkommen an der Serre de Montdenier oder das Überqueren des Plateau Valensole nicht einfach machten. Sogar Gilles Navas, bezüglich Streckenflüge kein Unbekannter, beobachteten wir einmal, wie er die Serre «polierte», nicht wegkam, dann über des Flugplatzgelände von Puimoisson flog, nicht um zu landen, sondern, um über der Piste seinen Motor zu „zünden“. Um die Schwierigkeit des Plateau Valensole zu umgehen, fliegt er meist sehr früh motorisiert bis an die Ostseite der Serre, wo er dann seine Rekordflüge startet. Er bringt es fertig, manchmal minutengenau auf die letztmögliche Landezeit Vinon anzufliegen, von weitem erkennbar an seinem blinkenden Flash am Flugzeug.
A propos Hitze: Der heisseste Tag in Vinon war der 1. August mit 41° C. An vielen Tagen zeigte das Thermometer dort zwischen 35 und 37° C. Wer die ersten drei Juliwochen in Puimoisson und anschliessend bis Ende August in Vinon war, erlebte erstmals am letzten August-Wochenende richtig Regen. Sonst gab es ganz vereinzelt nur wenige Tropfen. Entsprechend präsentierte sich auch die Landschaft. Wohl gab es Gewitter, meist aber in den Bergen.
Ein Blick in die Statistik „Flugplatz OLC-Plus 2020“ zeigt per Ende September 2020, dass Puimoisson nach Bitterwasser auf dem zweiten Platz liegt und zwar mit 527’322,92 Punkten, 541’162,93 km, von 184 Piloten mit 1’144 Flügen geflogen. Vinon figuriert auf Platz 13 mit 236’637,64 Punkten, 245 398,7 km, 81 Piloten und 569 Flügen.
St.Auban folgt auf Platz 15 mit 223’385,4 Punkten, 232’546,16 km, 131 Piloten und 759 Flügen. Mit grossem Abstand figuriert dann Fayence auf Platz 42 mit 128’857,75 Punkten, 140’674,71 km, 46 Piloten und 524 Flügen.
Die Schutzmaske: allgegenwärtiges und unvergessliches «Accessoire» im Sommer 2020. Foto: Hans Reis.
Finanzielle Einbussen wegen Covid-19
Covid-19 hinterliess natürlich auf den Flugplätzen finanzielle Spuren, nicht nur in Frankreich. Bis ca. Mitte Mai waren Puimoisson und Vinon geschlossen, wie auch viele andere Flugplätze in verschiedenen Ländern. Nach der Wiedereröffnung zögerten Piloten, ihre Segelflugferien in der Provence zu verbringen. In Vinon fehlten beispielsweise die Gruppen aus Birrfeld oder Beromünster komplett, andere waren weniger zahlreich vertreten als in früheren Jahren. Anfangs Juli seien in Puimoisson normalerweise etwa 43 Flugzeuge stationiert, dieses Jahr die Hälfte, sagte Alfred Spindelberger. Ab dem zweiten Juliwochenende war Puimoisson dann aber ziemlich vollbesetzt. Auch Noël Faucheux, Präsident der Association Aéronautique Verdon Alpilles (AAVA) in Vinon, ist mit der Belegung und vor allem der Anzahl Starts in den Monaten Juli/August recht zufrieden. Die Frequenzen waren höher als ursprünglich erwartet. Das darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass – Stand Ende August – in den Kassen beider Flugplätze wichtige Einnahmen fehlen. Alfred Spindelberger beziffert die entgangenen Einnahmen für Puimoisson mit EUR 80’000.-. Für Vinon sind es EUR 200’000.-, wie der Präsident bereits Mitte Juli sagte und Ende August in einem Gespräch nochmals bestätigte.
Aufgabenteilung mit Konsequenzen
In Puimoisson fanden Audits verschiedener Institutionen statt. Sie stellten dem Flugplatz ein sehr gutes Zeugnis aus. Es war sogar von einem der «bestgeführten Segelflugplätze Frankreichs» die Rede. In Puimoisson ist die Halterin und Betreiberin des Flugplatzes das Centre de Vol à Voile de Puimoisson (CVVP) eine SARL, d.h. eine Société à responsabilité limitée, eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung mit eigener Rechtspersönlichkeit, analog der GmbH in Deutschland, Luxemburg oder der Schweiz. Zuständig für den ganzen Flugbetrieb ist der in Frankreich eingetragene Verein Association de Vol à Voile Puiplaneur. Alfred Spindelberger formuliert die Aufgabenteilung zwischen den beiden Institutionen bildlich so: «Alles, was sich 1 mm und mehr über dem Boden abspielt, gehört in die Zuständigkeit des Vereins, insbesondere der Schleppbetrieb». Würde das die SARL tun, wäre es gewerblich und mit grossen Auflagen verbunden. So dürften nur Berufspiloten schleppen. Es bräuchte zudem eine spezielle Infrastruktur mit einem «safety officer» und vieles mehr. Das ist der Grund, weshalb auf praktisch allen Segelflugplätzen Frankreichs Vereine für den eigentlichen Flugbetrieb verantwortlich sind. In Vinon ist es die Association Aéronautique Verdon Alpilles (AAVA).
Im Gegensatz zu den umliegenden Vereinen, die meist auch auf kostenlos zur Verfügung gestelltem Gelände fliegen, muss das CVVP in Puimoisson für den Flugplatz erheblich Pacht bezahlen und in den Preisen ist auch die französische Mehrwertsteuer von 20% enthalten.
Für die SARL als Halterin und Betreiberin des Flugplatzes bestehen auch am Boden strenge Auflagen, deren Erfüllung immer wieder ins Geld geht. Einige Beispiele mögen das verdeutlichen. Puimoisson musste eben einen neuen Wassertank für das Feuerlöschen bauen. Er befindet sich oberhalb der sanitären Anlagen Richtung Rollweg. Vorschrift: mindestens 20 m und maximal 200 m vom brandgefährdetsten Objekt entfernt. Dieses Objekt ist der Hangar. Die Kosten des neuen Tanks beliefen sich auf knapp EUR 40’000.-. Der Tank muss zudem von Sand umgeben sein, damit ihn Steine nicht beschädigen können. Die Kosten allein für den Sand betrugen EUR 7’000.-.
4. Juli, 21:36 Uhr: Aufgang des Monds im Osten… … und gleichzeitiger Sonnenuntergang im Westen. Fotos: Hans Reis.
Zweites Beispiel: In der Gegend von Puimoisson ist Grillieren zwischen Mitte Juni und September grundsätzlich verboten. Warum? Diese Gegend gehört zu den brandgefährdetsten Gebieten Frankreichs, was erstaunen mag. Der Grund sind die Lavendelfelder. Diese brennen sehr leicht, wegen der ätherischen Öle des Lavendels. Marcel, ein Einheimischer, sagte: «Diese brennen wie Zunder.» Puimoisson brauchte eine Spezialbewilligung für den Grill, dem auch ein «Dach» als Schutz gegen wegfliegende Gluten vorgeschrieben wurde. Es muss zudem immer ein Wasserschlauch in der Nähe sein. Nur so kann das wöchentlich Barbecue am Montag stattfinden. Der Flugplatz von Puimoisson liegt im «Parc naturel régional du Verdon» in einer Zone, die mit «Natura 2000» klassifiziert ist.
«Natura 2000» ist ein zusammenhängendes Netz von Schutzgebieten innerhalb der EU, das seit 1992 nach den Massgaben der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (Richtlinie 92/43/EWG, kurz FFH-Richtlinie) errichtet wird. Sein Zweck ist der länderübergreifende Schutz gefährdeter wildlebender heimischer Pflanzen- und Tierarten und ihrer natürlichen Lebensräume. In das Schutzgebietsnetz werden auch die gemäss der Vogelschutzrichtlinie (Richtlinie 79/409/EWG) ausgewiesenen Gebiete integriert. Das Natura-2000-Netzwerk umfasste 2013 mehr als 18 % der Landfläche und mehr als 7 % der Meeresfläche der EU. Nicht dazu gehören hingegen die französischen und niederländischen Überseegebiete der EU.
Unterschiedliche Auflagen auch für Schwimmbäder
Der Unterschied der Auflagen zwischen der SARL (GmbH) und einem Verein zeigt sich auch beim Betrieb eines Schwimmbads. In Puimoisson war dies in diesen Sommermonaten nicht in Betrieb, was sehr schade war und teilweise auch heftig kritisiert wurde. Der Grund: Es seien technische Gründe, d.h. veraltete Anlagen, die nur mit grossem Aufwand auflagengerecht wiederhergestellt werden könnten. Ein weiterer Grund für das geschlossene Schwimmbad in Puimoisson war gemäss Alfred Spindelberger auch die Schwierigkeit, die Corona-Bestimmungen einzuhalten. Das Schwimmbad war bereits im Jahr 2009 schon einmal für die Gäste des CVVP gesperrt.
In Vinon pflegte und betreute in den Sommermonaten die Gastpilotin Aniko Molnar das Schwimmbad, und ihr tägliches ehrenamtliches Engagement zeigte sich im Resultat. Es war kaum je so sauber und gepflegt wie 2020. Ihr gebührt ein grosser Dank, war es bei den eingangs erwähnten Temperaturen doch eine Wohltat, sich dort abkühlen zu können und für die notwenige Bewegung zu sorgen. Etliche Piloten benützten die Erfrischung regelmässig vor ihrem Flug.
Interessant ist die Frage, wer ein Schwimmbad betreibt, sind damit doch grosse Unterschiede bei den zu erfüllenden Auflagen verbunden. Betreibt dieses ein Verein, wie das in Vinon der Fall ist, dann sind die Auflagen weniger streng – weil «privat genutzt» –, als bei einer SARL, was «gewerbliche Nutzung» impliziert. So erfolgt bei einem «Vereinsbad»keine amtliche Kontrolle der Wasserqualität. Es gibt keine speziellen Vorschriften wie Rettungsring am Bassinrand oder ein rotes Nottelefon im Schwimmbadbereich mit direkter Verbindung zu den Sapeurs pompiers, auch keine spezielle Instruktion einer Person für lebensrettende Massnahmen u.a.m.
Es ist derselbe Unterschied wie beim Flugbetrieb: Ist ein Verein dafür verantwortlich, gilt es als privat; eine Nutzung durch eine Firma aber als gewerblich – mit den entsprechenden Auflagen. Genauso verhält es sich mit Vereins-Gaststätten im Vergleich zu öffentlichen Restaurants.
Für Verwirrung sorgte in Puimoisson im Juli eine ungelöste Versicherungsfrage, was dazu führte, dass an einem Tag keine Starts erfolgen durften. Das Problem konnte aber rasch gelöst und der Flugbetrieb wieder aufgenommen werden. Klar deklariert und von den zuständigen Behörden auch kontrolliert wird der Funkverkehr in Puimoisson. Primär hat er in Englisch zu erfolgen. Französisch ist auch möglich, aber auf gar keinen Fall Deutsch. Weil die meisten Piloten eher des Englischen als des Französischen mächtig sind, hat Englisch klar Priorität und wird auch entsprechend praktiziert. In Vinon erfolgt der Funkverkehr mehrheitlich in Französisch, ist aber jederzeit auch in Englisch möglich.
Zufahrtstrasse Puimoisson als Dauerthema
Zu reden gibt in Puimoisson auch immer wieder der Zustand der Zufahrtstrasse zum Flugplatz. Interessant war in diesem Zusammenhang ein Gespräch mit dem neugewählten Bürgermeister (Maire) von Puimoisson, den Alfred Spindelberger zur Besichtigung des Flugplatzes zum Nachtessen eingeladen hatte, zusammen mit seiner Gattin. Das Ganze ist nebst einer Kosten- und Beteiligungsfrage auch eine Frage der Vorschriften. So meinte der Gemeindepräsident zur Frage der Asphaltierung, sie hätten diesbezüglich sehr strenge Auflagen. Würde irgendwo eine Naturstrasse neu asphaltiert, müsste an einem anderen Ort die gleiche Fläche Hartbelag rückgebaut werden. Man will damit offenbar eine Asphaltierung/Zubetonierung der Landschaft verhindern.
Erfreuliche Unfallbilanz
Im Unterschied zu früheren Jahren präsentiert sich die Unfallbilanz für den Sommer 2020 recht positiv. In den beiden Monaten Juli und August ist «nur» von zwei schweren Segelflugunfällen im Berichtsgebiet die Rede.
Der An-, Vorbei- und Überflug des Monte Viso ist immer wieder faszinierend. Foto: Hans Reis.
Am Nachmittag des 5. August verunglückte ein Doppelsitzer in der Region Parmelan bei Annecy. Erste Berichte deuteten darauf hin, dass das Flugzeug mit dem Seil des Lastenseilbahn zur Parmelan-Hütte kollidiert ist. Es stürzte in den Wald ab. Die beiden an Bord befindlichen Personen im Alter von 60 und 61 Jahren wurden schwer verletzt, konnten von der Feuerwehr vor Ort medizinisch versorgt und auf dem Luftweg in das Krankenhaus von Annecy geflogen werden. Eine Untersuchung des Unfalls ist eingeleitet. Quelle: «Le Dauphiné».
Am Dienstag, 18. August kam ein 58jähriger Segelflugpilot bei Angles ums Leben. Das Flugzeug stürzte in einer schwer zugänglichen, steilen und bewaldeten Bergregion im Verdon-Tal zwischen den Gemeinden Angles und Saint-André-les-Alpes ab. Das Segelflugzeug befand sich an der «Crête du Petit Grau» in einer Höhe von gut 1200 m/M. Der Pilot, Eigentümer des Flugzeugs, war in Fayence gestartet und in Nizza zu Hause. Er starb noch vor dem Eintreffen der Feuerwehrleute und Retter des Zuges der Hochgebirgsgendarmerie (PGHM) von Jausiers. Die Staatsanwaltschaft von Digne-les-Bains leitete eine gerichtliche Untersuchung ein, um die Ursachen des Absturzes zu ermitteln. Quellen: «La Provence» und «Les pelotons de gendarmerie de haute montagne, Jausiers, PGHM».
Von diesem Unfall wurde auch am Briefing in Vinon berichtet, und es zeigte sich einmal mehr, wie nach einem Unfall immer wieder Falschinformationen/Spekulationen ins Kraut schiessen. Zuerst hiess es, der Pilot sei 61, deutscher Nationalität, und er sei mit einem Discus verunglückt. Im Internet war dann zu lesen, es sei ein Ventus, auf dem er noch wenig Flugerfahrung gehabt habe, und er sei beim Hangflug mit dem Gelände kollidiert… Was effektiv war, wird die Untersuchung zu Tage fördern.
Moustiers ist auch abends einen Ausflug wert.
Bereits ist es herbstlich und schon bald folgt der Winter. Wie verhält es sich eigentlich mit diesen Flugplätzen im Winter? Dürfte man dort landen und starten, auch wenn sie «verwaist» sind? Grundsätzlich gilt: Wenn der Windsack hängt und kein Notam publiziert ist, kann (in Frankreich) auf einem Flugplatz ohne Betrieb zu jeder Jahreszeit gelandet und gestartet werden. Passiert aber ein Schaden, z.B. wegen eines Defekts an einer Piste, etwa wegen eines Lochs in einer Graspiste oder einem Rollweg – gegraben von Wildschweinen –, dann haftet der Betreiber des Flugplatzes. Und das könnte ins Geld gehen, wenn z.B. ein landendes Flugzeug mit dem Bugrad in ein solches Loch gerät und das Bugrad einknickt. Deshalb: Windsack weg, Notam publizieren. Dann entfällt dieses Risiko für die Verantwortlichen. Eine Ausnahme gilt für Puimoisson: Dort dürfen Motorflugzeuge grundsätzlich nur nach vorheriger schriftlicher Genehmigung der Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) in Aix-en-Provence landen.
Wie nach der Heimkehr zu erfahren war, hat sich zum Saisonende in Puimoisson bei der Stelle des Chefpiloten eine personelle Veränderung ergeben.
Glimpflich ist der Luftsportverein Degerfeld (LSV) bislang durch die Corona-Krise gekommen, wie bei der Hauptversammlung zu erfahren war. Rund 90 von 250 Mitgliedern harrten acht Stunden lang weit verstreut in der Zollernalbhalle aus – die lange Dauer war dem Hygieneschutzes und der Notwendigkeit einer Nachlese von zwei Geschäftsjahren geschuldet. Die Basis erteilte Vorstand und Ausschuss nicht nur wegen Corona den Auftrag, den vereinsinternen Informationsfluss zu reorganisieren.
Dass der Luftsport im Kreis trotz Corona floriert, belegte der Bericht von Ausbildungsleiter Martin Schick. Die Zahl der Flugschüler ist 2020 auf 21 gestiegen. Die monatelange Sperrung der Sportstätten habe sich am Saisonende kaum auf die Flugzahlen ausgewirkt – im Sommer sei umso mehr geflogen worden. Laut den technischen Leitern Segelflug und Motorflug, Jan Felger und Matthias Rothe, ist in die Vereinsflotte investiert worden; wichtige Gerätschaften wie die Startwinde sind wieder in „technisch wie optisch sehr gutem Zustand“. Der Nachwuchs ist laut Jugendleiter Tom Ebert aktiv. Die Investitionen der vergangenen zwei Jahre listete Platz- und Hallenwart Peter Fischer auf: Auf dem Platz wurde eine Kleinkläranlage gebaut, die Sanierung des Dachs der Flugplatz-Gaststätte „Il Delta“ ist fast beendet, die Schotterfläche an der Halle neu und Vorflächen sowie Start- und Landebahn planiert. Mehr als 1300 Arbeitsstunden haben die Mitglieder geleistet, Fördermittel gab es vom Baden-Württembergischen Luftsportverband. Gute Nachricht in Sachen Umweltschutz: Das Degerfeld mit einer extensiven Nutzung als Flugplatz ist offenbar ein Naturparadies, die Magerwiese bietet seltenen Pflanzen ein Refugium. „Der Botaniker war nach seinem Besuch überglücklich“, so Fischer.
Laut Kassierer Kai Gminder ist die Mitgliederzahl zuletzt leicht gesunken, mit rund 250 aber stabil – allerdings gebe es erstmals mehr passive als aktive. Das Flugplatzfest 2019 sei ein „toller Erfolg“ gewesen; umso härter treffe der Ausfall 2020 den LSV: Hohe Investitionen hätten den Griff in die Rücklage erfordert. Kassenprüfer Günter Horn empfahl, Investitionen angesichts der unsicheren Lage vorerst auf das Notwendigste zu beschränken und Wünschenswertes zu verschieben. Ungern erinnerte sich Vorsitzender Guido Voss an die Standzeiten von Flugzeugen, die das Warten auf eine Versicherung und Ersatzteile verursacht hätten. Auch die Lieferung eines neuen doppelsitzigen Segelflugzeugs, das in der Grundschulung, im Kunstflug und im Streckenflugtraining eingesetzt werden soll, ziehe sich hin; offenbar habe der Hersteller Probleme, die Produktion hochzufahren. Die Versammlung beschloss dennoch, am Kauf festzuhalten. Die Komplettüberholung der Schleppmaschine sei abgeschlossen, die Wartungsmannschaft um Dieter Schempp und Dietrich Braunschweiger habe „ein handwerkliches und optisches Schmuckstück“ geschaffen.
Es folgten die Wahlen: Der Vorstand um Guido Voss und seine Stellvertreter Harald Birk und Norbert Erbe wurde im Amt bestätigt. Beisitzer sind Dirk Schädlich, Frank Arnemann, Andreas Heinz und Volker Wissmann, Technischer Leiter Segelflug ist Philipp Hüfner, technischer Leiter Motorflug Matthias Rothe, Pressereferentin Jennifer Mayer, Platz- und Hallenwart Gerhard Schneider, Ausbildungsleiter Martin Schick, Schriftführerin Patricia Fischer, Flugbetriebsleiter Tom Ebert, Kassierer Kai Gminder und Jugendleiter Florian Lubitz. Die Kasse prüfen Hans Straubinger und Günter Horn.
Dieter Beck vom Baden-Württembergischen Luftsportverband hat Mitglieder geehrt: Dieter Druckenmüller und Gotthilf Roth mit der bronzener Ehrennadel; Dietmar Heck, seit 22 Jahren ehrenamtlicher Fluglehrer, mit der silbernen Ehrennadel des nationalen Dachverbands DAeC. Fluglehrer Ferdinand Karreis hat 50 Jahre lang Flugschüler „geschult“; zum Ausstand erhielten er und seine Frau Moni einen Geschenkkorb sowie ein Modell des Schulungsdoppelsitzer ASK-13. Farbschema und Kennzeichen waren die der Maschine vom Degerfeld. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‚. Foto: Peter Fischer.
Aufgrund der Auswirkungen der aktuellen COVID-19-Pandemie auf die US-Wirtschaft und im Interesse der Aufrechterhaltung der Sicherheit für die Mitarbeiter und Kunden wird Glasair die Vertriebs- und Produktionstätigkeiten für das dritte und vierte Quartal dieses Jahres unterbrechen. Während der Pause wird das Unternehmen ein Kernteam von Ingenieuren, Technikern und Wartungspersonal beibehalten, um Kundensupport zu leisten, Ersatzteilbestellungen zu erfüllen und die Produktentwicklung fortzusetzen. Aufgrund des reduzierten Personals kann es zu Verzögerungen der Reaktionszeiten kommen.
Das Fundament von Glasair bleibt damit intakt: Eine reiche Geschichte in der experimentellen Luftfahrt, ein positiver Ruf in der Gemeinschaft der Allgemeinen Luftfahrt, eine solide finanzielle Unterstützung durch die Muttergesellschaft und ein Flugzeug, das in seiner breiten Attraktivität und Leistung einzigartig ist. Die bereits begonnene Konstruktion und Erprobung einer Reihe von Verbesserungen für die Sportsman der nächsten Generation wird in Q3 und Q4 für die Einführung im Jahr 2021 fortgesetzt. Quelle: ‚Glasair-Webseite‚.
‚Landewiesen ist in klassischer Version als gedruckter Katalog erhältlich. Jede Landefeld-Beschreibung enthält einen Kartenausschnitt, eine Skizze mit Hinweisen zu alternativen Landefeldern, einem Überblick-Bild aus 300 m Grund sowie eine Aufnahme aus einem echten Anflug auf 150 m Grund. Die gedruckte Version ist für das schnelle und übersichtliche Finden möglicher Landewiesen auf alpinen und voralpinen Streckenflügen unverzichtbarer Begleiter im Cockpit.
Das klassische ‚Landewiesen‘-Buch wird in derVollversion mit rund 150 Drohnen-Überflug-Videos und detaillierten Bodenaufnahmen von über 80 Landewiesen zwischen Innsbruck und dem Eiger ergänzt. Diese wichtigen und einmaligen Daten sind in der Vollversion (gedruckter Landewiesen-Katalog plus Videos / Bilder) über einen gesicherten Zugang mit einem persönlichen Schlüssel im Internet sichtbar. Die Überflug-Videos sind ein ideales mentales Training zur Vorbereitung erster Aussenlandungen und eigenen sich für die Ausbildung von Jungpiloten vor den ersten Streckenflügen (auch in der Ebene).
Die ersten Buch-Seiten enthalten neben lehrreichen Hinweisen zur alpinen Streckenflug-Taktik auch Informationen über die Hanglande-Technik und den sinnvollen Einsatz von Hilfstriebwerken und Eigenstartern in den Alpen.
Werksbesichtigung bei HpH Sailplanes von Stefan Langer: „Was für ein interessanter und langer Tag bei HpH. Am frühen Morgen fuhr ich nach Kutná Hora in der Tschechischen Republik, um die HpH 304 ES für den E2Glide-Wettbewerb abzuholen. Jaroslav überraschte Uli Schwenk und mich mit einem Testflug der neuen Twin Shark, und nach dem Abendessen waren wir eingeladen, einen Blick in seine beeindruckende Fabrik zu werfen. Wir verließen das Werk um 23 Uhr, noch 250 km bis nach Großrückerswalde. Ich bin so dankbar, das alles erlebt zu haben“. Quelle: ‚Stefan Langer‚.
Nach ersten Überlegungen zu einer Kooperation von Swiss und Schweizer Bahn rund um einen Wechsel von Piloten auf die Schiene zeigen sich die Schweizer Gewerkschaften erfreut von der Idee. Für attraktive Modelle müssten jedoch neue Wege eingeschlagen werden. Die Schweizer Pilotengewerkschaft Aeropers und der Verband Schweizer Lokführer (VSLF) wollen eine Kooperation zum Wechsel von Swiss- und Edelweisspiloten als Lokführer zu den Schweizer Bundesbahnen (SBB) in Angriff nehmen.
Beide Berufsverbände stünden einem möglichen Einsatz von Pilotinnen und Piloten im Eisenbahn-Führerstand sehr positiv gegenüber, sagte Hubert Giger, Präsident des VSLF: „Wir sehen viele Chancen.“ Beide Verbände hätten bei den Arbeitgebern ihre Zustimmung zu entsprechenden gemeinsamen Bestrebungen bekundet und ihre Unterstützung zugesichert.
Ende September hatte bereits die SBB ihr Interesse an aufgrund der Corona-Krise überzähligen Piloten der Schweizer Airlines bekundet. Wie auch die deutsche Bahn leidet das Unternehmen unter Personalmangel bei den Lokführern.
„Arbeitsumfeld ähnelt sich“ Das sehen auch die Gewerkschaften so. Die Fluggesellschaften seien in der Schweiz mit einem Personalüberhang konfrontiert, der über Jahre anhalten könnte, hieß es. Ganz anders präsentiere sich die derzeitige Situation bei vielen Schweizer Bahnen. Bei der SBB fehlten 200 Lokführer. Die Belegschaft würde mit einem über Jahre aufgebauten Überstundensaldo kämpfen. Besserung sei schwierig, zumal in den kommenden Jahren viele Lokführer in den Ruhestand gehen würden.
Die gegensätzliche Ausgangslage habe Aeropers dazu bewogen, mit dem VSLF in Kontakt zu treten. „Der Beruf des Lokführers und des Piloten spielen sich beide in einem hoch komplexen Arbeitsumfeld ab. Methodisches und genaues Arbeiten sind in beiden Berufen ebenso gefragt wie eine schnelle Auffassungsgabe und mentale Beweglichkeit und Belastbarkeit“, so Aeropers-Sprecher Roman Kälin. Die Interaktion zwischen Mensch und Maschine und die über allem stehende Sicherheit des Transportes der Kunden von A nach B seien Beispiele für die Gemeinsamkeiten dieser beiden anspruchsvollen Berufe.“
Jedoch seien die Arbeitgeber beider Seiten gefordert, attraktive Modelle für einen Wechsel zu erarbeiten, sind sich die Gewerkschaften einig. Denn unter den derzeitigen Bedingungen, seien nicht viele freiwillige Wechsel zu erwarten, hieß schon zuvor in Schweizer Medien. Wer die Swiss als Pilot komplett verlässt und zur SBB geht, müsste für sehr viel weniger Lohn arbeiten. Und auch (vorübergehende) Teilzeitmodelle seien schwierig. Zwar sei rund ein Drittel der Swiss-Piloten in Teilzeit beschäftigt. Doch die von Swiss geforderte Flexibilität bei den Arbeitszeiten schließe weitere geregelte Arbeit oftmals aus.
Swiss, Bahnen und Politik müssten nun bürokratisch und effizient neue Wege gehen, halten die Gewerkschaften dagegen. Neben einer dauerhaften Teilzeitbeschäftigung in beiden Unternehmen wäre auch ein temporärer Wechsel für mehrere Jahre denkbar. Quelle: ‚Airliners.de‚.
Für alle, die im Cockpit wegen fehlender Frequenz-Informationen Stress vermeiden wollen, hat flieger.news hier eine kostenlose, aktuelle PDF-Datei mit allen europäischen Flugplatz-Frequenzen zusammengestellt. Alphabetisch sortiert und direkt zum Ausdrucken in verschiedenen Formaten.
Zum ersten Mal hat Dessau ein historisches Segelfliegertreffen erlebt. Mehr als 20 Flieger aus ganz Deutschland waren zu sehen. Hunderte Zuschauer kamen auf den Flugplatz. Auf dem Flugplatz in Dessau hat in den vergangenen Tagen ein Oldtimertreffen für Segelflieger hunderte Zuschauer begeistert. Vom Doppeldecker bis zu einer „Libelle“ aus DDR-Zeiten waren 20 Segelflieger aus ganz Deutschland zu bestaunen. Die Besitzer der Flieger trafen sich bereits zum 23. Mal – aber zum ersten Mal in Dessau. Bereits in den Jahren zuvor waren die historischen Segelflieger auch in Stendal zu Gast gewesen. Nach Schätzungen des Veranstalters, dem Luftsport Service-Center Ost, zogen die Oldtimer der Lüfte etwa 600 bis 700 Zuschauer auf den Flugplatz.
Die DDR-Libelle – Ein seltenes Überbleibsel Ein ganz besonderes Exemplar hatte Sandro Rutz mitgebracht: Eine „Libelle“ aus DDR-Zeiten. Seine Maschine, Baujahr 1959, sei das einzige aktiv fliegende Exemplar dieses Segelfliegertyps, erklärt er. Seine „Libelle“ stehe zudem unter Denkmalschutz. Rutz ergänzt: „Viele Maschinen wurden noch zu DDR-Zeiten wegen der Fluchtgefahr verbrannt. Ein paar, die es überstanden haben, stehen heute in Museen.“ Insgesamt seien aber nur etwas mehr als 100 Stück dieses speziellen Segelfliegertyps hergestellt worden.
Lob für Dessau Für die Oldtimerbesitzer spielte die Stadt Dessau in diesem Jahr eine wichtige Rolle. Sie hätte es ihnen ermöglicht, dass der Flugplatz für dieses Event genutzt werden konnte, sagt Christian Bernius vom Luftsport Service-Center Ost. Parallel habe auch der Heimatverein Kleinkühnau die Segelflieger unterstützt, damit Zuschauer am Samstag mit dabei sein konnten. „Durch Corona haben wir mit weniger Teilnehmern gerechnet – aber viele Veranstaltungen wurden abgesagt und dadurch haben sich viele auf diese Veranstaltung gefreut“, meint Bernius zur guten Teilnehmerzahl. Quelle: ‚MDR‚.
Die Ursache für den tragischen Flugzeugabsturz am Sonntag ist nach wie vor unklar. Fest steht aber, dass Fliegen in Innsbruck aufgrund der Berge, des Talkessels und des Föhns sehr komplex ist. Klaus Hohenauer von der Luftfahrtbehörde des Landes Tirol im großen Interview über die besonderen Herausforderungen in Innsbrucks Höhen.
Braucht man eine spezielle Ausbildung, um in Innsbruck an- und abfliegen zu dürfen? Ja, die braucht man. Während man früher mit herkömmlichen Maschinen, wie etwa einer 737, noch am Flughafen Landeverfahren geübt und verfeinert hat, wird das heute alles in Simulatoren gemacht. Dort werden verschiedene Wetterszenarien, aber auch Triebwerksausfälle simuliert und der Pilot muss mit einem speziellen Flugzeugtyp an- und abfliegen. Geübt wird dann so lange, bis auch alles sicher gemeistert werden kann und man die Erlaubnis für Innsbruck bekommt. Wir sprechen hier aber von der Verkehrsfliegerei.
Betrifft das auch Piloten von Kleinfliegern? Ja, auch die können in Simulatoren üben, das empfiehlt sich auch für jeden Flugplatz, den man anfliegt. Voraussetzung ist es aber nicht. Was allerdings gemacht werden muss, ist die Flugvorbereitung.
Wie kann man sich die in etwa vorstellen? Es gibt Streckenberechnungen und An- und Abflugkarten und -verfahren, die an jedem Flugplatz eingehalten werden müssen. Für Innsbruck gibt es etwa ein spezielles Föhnflugverfahren, anhand dessen der Pilot sieht, wie man sicher rein- und rauskommt. Außerdem gibt es einen eigenen Ausbildungsteil, wenn man in den Alpen fliegen will. Auch die Prüfung muss dann in den Alpen abgelegt werden.
Sie haben gerade das Föhnflugverfahren angesprochen haben – wie verhält man sich als Pilot bei Föhn? Föhnfliegen ist schwierig und man braucht sehr viel Erfahrung dafür. Piloten der „General Aviation“ (Anm.: Zivile Luftfahrt mit Ausnahme des Linien- und Charterverkehrs) vermeiden es deshalb auch, bei Föhn zu fliegen, sofern es irgendwie möglich ist. Denn im Föhn wirst du zum Spielball der Kräfte. Selbst große Maschinen, die unheimlich viel Leistung haben, stoßen dann an ihre Grenzen.
Was aber, wenn man sich bereits in der Luft befindet? Dafür gibt es eben das Föhnflugverfahren, das eine „Föhn-Arbeitsgruppe“ regelmäßig aktualisiert. Darin wird genau erklärt, wie man fliegen muss, um den Flieger bei Föhn sicher zu landen.
Sie fliegen selbst – waren sie schon einmal in einer brenzligen Situation? Bei Föhn zu fliegen ist nie angenehm – die Maschine ist im Grenzbereich und die Leistung für ein sicheres An- und Abfliegen schwindet. Als brenzlig habe ich es aber noch nie empfunden. Denn Fliegen ist eigentlich eine sehr sichere Art der Fortbewegung – so lange man die Parameter der Hersteller, Flugplätze und Lotsen einhält. Tut man das nicht, kommt man in einen Grenzbereich, in dem man nicht mehr agieren, sondern nur noch reagieren kann – und dann wird es gefährlich.
Wie sieht die Situation konkret in Innsbruck aus? Innsbruck ist sehr komplex, weil wir die Berge bzw. den Talkessel haben, nach vorne hin die Stadt und nach hinten bebauten Siedlungsraum. Aber man muss auch sagen: Es starten und landen in Innsbruck 20.000 Flieger der „General Aviation“ jährlich. Unfälle passieren dabei aber zum Glück sehr selten. Quelle: ‚Kronen Zeitung‚.
Zwei Menschen starben am Sonntag in Innsbruck, als ein Kleinflugzeug aus etwa 200 Metern Höhe in ein Feld nahe des Flughafens stürzte – die „Krone“ berichtete. Obwohl die Einsatzkräfte sofort vor Ort waren, kam für beide Männer jede Hilfe zu spät. Die Ermittlungen zur Unfallursache laufen. Ein Polizeisprecher bestätigte, dass die Opfer Schweizer (54, 59 Jahre) sind. Die Leichen wurden obduziert. „Das Flugzeug hat sehr schnell an Höhe gewonnen. Aus der Entfernung sah es so aus, als ob es steil Richtung Brenner fliegen würde“, schilderte Augenzeuge Markus W. der „Krone“. „Als der Flieger genauso schnell wieder an Höhe verlor, wie er gewonnen hatte, wusste ich, da kann etwas nicht stimmen. Ich dachte mir, das Flugzeug stürzt entweder in den Inn oder in das Feld. Kurz darauf habe ich nur noch eine große braune Staubwolke gesehen und direkt darauf Sirenen gehört.“
Beide Insassen sofort tot Der Kleinflieger sei aus der Schweiz gekommen und in Innsbruck zum Tanken zwischengelandet, schildert Polizeisprecher Christian Viehweider. „Warum es kurz nach dem Start zum Absturz kam, ist nach derzeitigen Erkenntnissen noch unklar“, erklärte der Polizeisprecher. Da der Flieger in einem Feld südlich des ÖAMTC abstürzte, waren die Einsatzkräfte rasch vor Ort: „Einer der Insassen war schon bei Ankunft der Rettungskräfte tot, der Zweite wurde noch reanimiert, aber verstarb auch an der Unfallstelle“, sagte Viehweider.
Spielte Föhn eine Rolle? Während Sachverständiger und Experten der Flugunfallkommission nun ermitteln, werden die beiden Opfer, zwei Männer im Alter von 54 und 59 Jahren obduziert.
Flieger zerschellt Vom Kleinflieger selbst bot sich ein desaströses Bild – der Flieger wurde beim Aufprall auf den Boden völlig zerfetzt. Inwieweit der Föhn, der gestern im Raum Innsbruck blies, eine Rolle spielte, ist unklar. „Untersucht wird nun in alle Richtungen“, erklärte Klaus Hohenauer von der Luftfahrtbehörde des Landes. Er war gestern selbst vor Ort und kennt das betroffene Kleinflugzeug auch. Der „Krone“ beantwortete er ein paar Fragen:
Herr Hohenauer, um welchen Flugzeugtyp handelte es sich denn? Es ist ein in der Schweiz zugelassener Flieger, der schon seit vielen Jahren in Innsbruck fliegt.
Muss man sehr erfahren sein, um das Kleinflugzeug fliegen zu können? Es handelt sich dabei eigentlich um ein sehr verlässliches Flugzeug. Es ist gutmütig zu fliegen und verzeiht viele Fehler, allerdings ist es aber aufgrund der Leichtigkeit auch sehr windanfällig.
Kann man schon etwas zur Unfallursache sagen? Nein, dafür ist es noch zu früh. Wir wissen nur, dass der Flieger durch den Gegenwind sehr schnell an Höhe gewonnen hat, das ist eigentlich gut, weil man dadurch auch Sicherheit bekommt. Der Seitendreh bei starkem Föhn ist allerdings zu überdenken. Das muss man jetzt aber alles noch genau untersuchen.
Kann ein technisches Gebrechen Ursache sein? Ja, auch dahingehend prüfen wir alles, sobald wir die Wartungspapiere und Pilotenvita haben. Quelle: ‚Kronen Zeitung‚.
Ein 33-jähriger Pilot aus Basel wollte am 17. März des vergangenen Jahres das gute Flugwetter ausnutzen. Noch bevor der Föhn ihm einen Strich durch die Rechnung machen konnte, hob er mit seinem Hängegleiter ab. Von Gaflei wollte er hinunter nach Vaduz segeln – doch weit gefehlt. Schliesslich landete er auf einem morschen Baum in Schaan. Schuld war dann doch der Föhn. Die Feuerwehr holte den Piloten aus seiner misslichen Lage. Dabei fiel jedoch auf, dass das Kennzeichen des Hängegleiters nicht jenem entsprach, auf welches er angemeldet ist – ein Verbrechen nach Artikel 89 des Schweizerischen Luftfahrtgesetzes. Der Beschuldigte zeigte sich geständig, fügte aber an: «Ich wusste, dass das gesetzlich nicht korrekt ist, aber nicht in diesem Ausmass.» Dem fügte der Richter wiederum an, dass auch er sich zuvor nicht darüber im Klaren war. Und so war bereits zu Beginn der Verhandlung absehbar, dass die Strafe milde ausfallen könnte. Das bestätigte sich am Ende, nach gut einer halben Stunde: Der Beschuldigte wurde zu einer Geldstrafe von 3600 Franken auf Probe verurteilt. Bedeutet so viel wie, wenn er während diesen zwei Jahren kein Verbrechen begeht, muss er die Geldstrafe nicht begleichen. Die Verfahrenskosten in Höhe von 1000 Franken muss er hingegen übernehmen. Gestern stand noch nicht fest, ob der Beschuldigte allenfalls Rechtsmittel gegen das Urteil einlegt. Damit ist es noch nicht rechtskräftig.
Der Beschuldigte war bis anhin nicht vorbestraft und hatte sich bereits zu Beginn geständig gezeigt. Zudem sei es laut dem Angeklagten der allererste Flug mit dem besagten Gleitschirm gewesen, seit er ihn der Vorbesitzerin vor rund drei Jahren abgekauft hatte. Weshalb er nicht dazugekommen sei, das alte Kennzeichen zu entfernen und das neue, das er bereits besessen hat anzubringen, wollte eine Kriminalrichterin wissen. Darauf entgegnete er, dass es sich beim Schirm um seine Zweitausrüstung handeln würde und er beim Besuch der Eltern in Liechtenstein seine Erstausrüstung nicht dabei hatte. Abschliessend erklärte der Richter: «Eine Bagatelle ist es keine gewesen, aber auch kein Kapitalverbrechen.» Da der Artikel auch den Begriff «Luftfahrzeuge» nicht genauer definiert, sollte man bei diesem Artikel laut dem Richter mit der Schweiz über die Bücher. Quelle: ‚Liechtensteiner Vaterland‚.
…Nach einer Strecke von rund 150 m verspürte der Pilot bei einer Geschwindigkeit von etwa 50 km/h einen Schlag auf der rechten Seite und es war ihm sofort klar, dass das rechte Flü-gelende des Motorseglers das hohe Gras rechter Hand der Piste 30 touchiert hatte. In der Folge drehte sich das Flugzeug um die Hochachse (Ringelpiez) und kam rückwärts rollend im hohen Gras zum Stillstand. Der Pilot stellte den Motor und alle elektrischen Verbraucher ab und stieg unverletzt aus dem schwer beschädigten Flugzeug aus. Quelle: ‚SUST‘. Lesen Sie hier den gesamten Untersuchungsbericht.
Die Maschine wiegt nur knapp viermal so viel wie der Fluggast selbst. Thermische Böen sind also spürbar – ein mulmiges Gefühl beim Start in Sendelbach ebenfalls. Am Flugplatz vor Ort können Interessenten ihren Flugschein machen. Mit dem Headset auf den Ohren sind die Propellergeräusche nur gedämpft zu hören. Ein leichter Benzingeruch macht sich im Cockpit bemerkbar, als Gerold Mahlmeister den Gashebel der Aeroprakt A 32 nach vorne schiebt. Das Ultraleichtflugzeug holpert übers Gras auf dem Sendelbacher Flugplatz und bewegt sich langsam in Richtung Startbahn… Quelle: ‚InFranken.de‚.
Schon am Sonntag um 16 Uhr rückten die Teilnehmer zum einwöchigen Fluglehrer-Wiederholungskurs ein. Der Einstieg war fulminant: bis zum Nachtessen waren bereits die Einführung auf dem Flugplatz, die Übernahme von drei ASK-21 und die ersten 3 Longbriefings absolviert. Spätestens jetzt wusste jeder, dass er hier nicht eine Ferienwoche gebucht hat… Lesen Sie mehr im Originalbericht auf der Webseite des SFVS.
Vor 110 Jahren startete der Flugpionier Armand Dufaux zur längsseitigen Überquerung des Genfersees. Die beiden Brüder Armand und Henri Dufaux aus Genf befassten sich seit der Jahrhundertwende mit dem Menschenflug schwerer als Luft. Nach einigen missglückten Versuchen gelangen ihnen im Sommer 1910 einige längere Flüge. Mit ihrem Flugapparat Dufaux Nr. 4 waren sie die ersten Schweizer, denen der Anschluss zu der europäischen Fliegerszene gelang. Zu dieser Zeit befand sich das Mekka des motorisierten Menschenfluges in Frankreich, hier baute Louis Blériot bereits Flugzeuge und bildete seine Kunden zu Piloten aus. Auch die Gebrüder Wright, denen 1903 in den Vereinigten Staaten von Amerika der weltweit erste fotografisch belegte Motorflug gelang, weiteten ihre Erfolge in Frankreich aus und bewiesen der ganzen Welt im Dezember 1908, dass sie zu dieser Zeit am besten Fliegen konnten. In der Schweiz holte man nur langsam auf, im Sommer 1910 gelang den Armand und Henri Dufaux einen Streckenflug über den Genfersee. Die 66 Kilometer lange Flugstrecke bewältigte er in 56 Minuten. Armand Dufaux hatte damit den bislang längsten Flug über offenes Wasser gewagt und gewann das von den Automobilpionieren Perrot Duval ausgeschriebene Preisgeld von 5000 Franken für die Überquerung des Genfersees auf seiner gesamten Länge. Mit dieser grossen Leistung kann man den 28. August 1910 mit gutem Gewissen als Geburtstag der Schweizer Luftfahrt bezeichnen. Mit dem Dufaux 4 schaffte es das älteste Luftfahrzeug der Schweizer Aviatik über ein paar Zwischenstationen bereits 1946 zum Verein Verkehrshaus Schweiz und hat seit 1959 einen festen Platz im Verkehrshaus gefunden. Mit dieser Maschine überquerte Armand Dufaux am 28. August 1910 längsseitig den Genfersee und verhalf der Schweizer Luftfahrt zum ersten grossen Erfolg. Mit dieser grossen Leistung haben die Aviatiker in unserem Land den Anschluss an das übrige Europa wiedergefunden. Quelle: ‚Fliegerweb‘.
Aus der Webseite von DG: Seit einigen Jahren nimmt der Anteil an Flugzeugen mit Transponder stetig zu. Kaum ein Flugzeug verlässt heutzutage unsere Produktion ohne solch ein Gerät und auch im Service werden Transponder regelmäßig nachgerüstet. Gemäß EASA SIB 2011-15R2 ist alle 2 Jahre die Überprüfung des Transponders vorgeschrieben und so nimmt auch die Anzahl der Transponderprüfungen bei DG stetig zu. Um unseren Service weiter zu verbessern haben unsere Prüfer nun die Lizenz nach Part-66 erworben mit der Sie Transponderprüfungen selbst durchführen dürfen. Zusammen mit dem passenden Equipment können wir so seit Ende September offiziell Transponder DG intern prüfen. Wie alle anderen Service Leistungen auch, bieten wir die Transponderprüfung Hersteller unabhängig für alle Segelflugzeuge und Motorsegler an.
Wegen der Corona-Pandemie ist der Luftraum über dem Frankfurter Flughafen weniger dicht besiedelt als sonst. Dadurch konnte ein Verfahren zu entwickelt werden, dass umweltschonendere Anflüge ermöglicht. Das gilt auch für München. Die Corona-Flaute im Luftverkehr hat an den Flughäfen München und Frankfurt umweltschonendere Anflüge ermöglicht. Man habe innerhalb von fünf Wochen ein neues Verfahren entwickelt, das mehr als 2000 Tonnen Kohlendioxid-Emissionen im Monat vermeide, berichteten die Deutsche Lufthansa und die Deutsche Flugsicherung am Mittwoch. Die Jets können seit Mai ihren kontinuierlichen Sinkflug schon mehr als 370 Kilometer vor dem Startpunkt des eigentlichen Landeanflugs beginnen und ihren Kurs weitgehend ohne nachträgliche Korrekturen verfolgen. In einem vollbesetzten Luftraum sind hingegen eine deutliche engere Führung der Flugzeuge durch die Lotsen und Anflugverfahren mit mehreren Richtungswechseln üblich. Der für das Drehkreuz Frankfurt verantwortliche Lufthansa-Manager Klaus Froese erklärte: „Ich bin sehr zuversichtlich, dass das neue Anflugverfahren auch bei steigender Verkehrslast seinen Platz im täglichen Flugbetrieb haben wird.“ Quelle: ‚Frankfurter Allgemeine Zeitung, FAZ‚.
Schleicher-Flugzeugbau aus Poppenhausen teilt mit: „Mit großer Freude haben wir die Nachricht entgegengenommen, dass die EASA die Zulassung für unseren neuen 18m-Segler AS 33 Es (ausgerüstet mit SOLO 2350-Triebwerk mit Elektrostarter) erteilt hat, und das nur ein dreiviertel Jahr nach dem Erstflug am 23. Januar 2020. Die Zulassung erfolgte nach der neuesten Ausgabe der CS-22 (Amendment 2, 05 March 2009). Damit erfüllt die AS 33 Es den aktuellen Stand der europäischen Technik- und Sicherheitsanforderungen. Vorausgegangen ist eine sehr intensive Flugerprobung nach den Anforderungen der CS-22, wobei Flugleistung, Flugeigenschaften und Verhalten in Grenzsituationen detailliert analysiert und bewertet wurden. Inzwischen ist die Serienproduktion in vollem Gange und die Auslieferung der ersten Kundenflugzeuge hat begonnen“.
Pionier der Luftfahrt Der Augenzeuge Walther Hillenkamp (1897-1976), damals Schüler am Gymnasium, erinnerte sich 1941: „Ich kam gerade aus der Klosterkirche, als ein wilder Tumult in den dunklen Gängen des Gymnasiums entstand. Sextaner, Quintaner und Quartaner brüllten durcheinander, so dass man sein eigenes Wort nicht verstehen konnte. Bei Dössel sei ein Flugzeug gelandet, hieß es, wir hätten schulfrei!“ An der Landestelle angekommen, sah man: „Die Holzverstrebungen waren zerfetzt, die Drähte verbogen und, wie man erzählte, vier Zylinder entzwei.“ Der Pilot der Maschine war Otto Lindpainter (1885-1979). In der Zeit zwischen 1910 bis 1914 galt er als einer der besten deutschen Flieger. Lindpainter hatte Philosophie und Medizin studiert und sich daneben dem Automobilsport und der aufkommenden Luftfahrttechnik verschrieben. 1914 musste er wegen einer bei der Musterung zur Luftwaffe festgestellten Gleichgewichtsstörung den Flugsport aufgeben.
Farman-Zweidecker Otto Lindpainter war bei der Bruchlandung mit leichten Hautabschürfungen und einem Schrecken davongekommen. Zwei Monteure, die aus Kassel herangeholt wurden, konnten die Flugmaschine nicht wieder in Stand setzen, sie wurde mit der Bahn abtransportiert. Am rechten Rand der Fotografie ist außer dem Namen des Fliegers auch der Flugzeugtyp angegeben: Farman-Zweidecker. Der französische Konstrukteur Henri Farman hatte die Maschine entwickelt. Schon bald sollte sie auch militärisch eingesetzt werden.
Flugmaschinen vom Neustädter Kirchturm aus beobachtet Lindpainter war nicht der einzige, der im Juli 1911 das Bördestädtchen überflog. Am Vorabend konnten bereits zwei Flugzeuge beobachtet werden. Walter Hillenkamp, der die Flugmaschinen vom Neustädter Kirchturm aus beobachtet hatte, erinnert sich: „Es gab damals noch keine geschlossenen Kabinen mit allen Schikanen, sondern die Flugzeugbesatzung, zumeist nur aus einer einzigen Person bestehend, saß mehr oder weniger luftig vorn auf einem ziemlich primitiven Sitz mit freiem Ausblick nach allen Seiten, und das Auffallendste waren die vielen Drähte und Verstrebungen, mit denen die Maschine gesteuert oder mit denen sie zusammengehalten wurde.“
Dass erstmals Flugzeuge über Warburg zu sehen waren, ging auf den ersten Deutschlandflug überhaupt zurück. Der „Verein Deutscher Flugtechniker“ hatte einen Wettbewerb ausgeschrieben, bei dem in mehreren Etappen eine Gesamtstrecke von 1900 Kilometern geflogen werden sollte. Die „B.Z. am Mittag“ aus dem Berliner Ullstein-Verlag stiftete ein Preisgeld von 100.000 Mark. Weitere Gelder kamen vom Kriegsministerium, von Städten, Vereinen und von Privatpersonen, so dass bald mehr als 400.000 Mark zur Verfügung standen. Der Wettbewerb mit mehr als 20 Teilnehmern fand vom 11. Juni bis 7. Juli 1911 statt. Die Route: Berlin (Johannisthal) – Magdeburg – Schwerin – Hamburg – Kiel – Lübeck – Lüneburg – Hannover – Minden – Bielefeld – Münster – Köln – Dortmund – Kassel – Nordhausen – Halberstadt – Dessau – Berlin. Geflogen wurde in Tagesetappen von höchstens 200 Kilometern. Gesamtsieger war derjenige, der zum Schluss von der ausgeschriebenen Gesamtstrecke die meisten Kilometer erflogen hatte. Quelle: ‚Westfalen-Blatt‚.
Er ist der älteste Flugplatz der Schweiz: der Militärflugplatz Zürich. Vor sechs Jahren beschloss der Bund, das riesige Gelände künftig unter anderem für die Geschäftsfliegerei zu nutzen. Zudem sollte auf dem Gelände ein Innovationspark für Unternehmen entstehen und auch das Militär war weiterhin vorgesehen. Doch wie der Bund am Mittwoch bekannt gab, will er die Pläne für die Geschäftsfliegerei nicht mehr weiterverfolgen. Dies aus folgenden Gründen:
Einerseits haben die anliegenden Gemeinden Dübendorf, Wangen-Brüttisellen und Volketswil immer grosse Vorbehalte gegen die geplanten Privatjets auf dem Areal geäussert.
Das Zürcher Verwaltungsgericht hat den ursprünglich vorgesehenen Innovationspark auf dem Areal diesen Sommer gebremst: Es hat die Planung für das Grossprojekt aufgehoben.
Bei der Planung der zivilen Fliegerei sind laut Bundesrat «Fragen aufgetaucht, die zu Beginn nicht absehbar waren». Ungelöst ist etwa, wie neben dem Flughafen Zürich nochmals ein Flughafen sicher betrieben werden soll.
Wie der Bund schreibt, arbeitet er nicht mehr länger mit der Flugplatz Dübendorf AG zusammen. Geschäftsleiter Urs Brütsch erwartet nun eine Entschädigung vom Bund. «Es ist in der Rahmenvereinbarung vorgesehen, dass der Bund eine Entschädigung zahlen muss, wenn er das Verfahren einstellt oder die Umnutzung in einen zivilen Flugplatz aussetzt.» Die Höhe dieses Betrages sei derzeit noch offen, weil noch unklar sei, wie lange sich die Rechtsverfahren nun hinziehen werden. «Ich wage einen Betrag von zehn Millionen Franken in den Raum zu stellen», so Brütsch.
Gemeinden sind glücklich Während bei der Flugplatz Dübendorf AG Konsternation herrscht, sind die Anwohnergemeinden zufrieden. Von einer «freudigen Nachricht» spricht etwa der Dübendorfer Stadtpräsident André Ingold. «Wir haben immer damit gerechnet, dass wir Recht bekommen in dieser Frage. Dass es nun aber so schnell kommt und so klar kommuniziert wird, hätten wir nicht erwartet», so Ingold. Der Gemeinde sei es darum gegangen, die Bevölkerung von zusätzlichem Fluglärm in den Nachtzeiten und am Wochenende zu schützen: «Wir wollten die Erweiterung der Flugzeiten verhindern». Nun hat der Kanton Zürich die Federführung, wie es auf dem Militärflugplatz weitergehen soll. Eine Arbeitsgruppe, die der Kanton eingesetzt hat, dürfte bereits nächsten Frühling einen Bericht dazu vorlegen. Quelle: ‚SRF‚.
Jahresbericht 2019 der SG Lägern: Die Piloten der SG Lägern haben in der OLC-Saison 2019 in 536 dokumentierten Flügen unvorstellbare 189‘811 km motorlos zurückgelegt (OLC-Vereins-Statistik weltweit). Sie flogen insgesamt viereinhalb Mal um die Erde. Im Durchschnitt flog jeder 354 km weit. Im Ausnahmejahr davor waren es 389 km. Hier finden Sie den vollständigen Jahresbericht der grössten Schweizer Segelfluggruppe mit Details zur Flugzeug-Nutzung, dem Glidercup, Fluglagern am anderen Ende der Welt und Meisterschafts-Teilnahmen.
Das Flugzeug steht in der Mitte der Piste 06 des Regionalflughafens Grenchen. Der letzte Blick über die Instrumente: Alles ist grün, wir sind bereit für den Start. Doch da ist etwas sehr ungewohnt: Kein Motorengeräusch ist zu hören, der Propeller dreht nicht, auch gibt es keine Vibrationen. Nur ein Summen und die Funkgespräche. Und doch, in wenigen Sekunden wird sich die Maschine in die Luft erheben. Es ist die Ruhe vor dem Flug in einem Elektroflugzeug.
Eine Premiere im über vier Jahrzehnte andauernden Fliegerleben: Der erste Start in Grenchen mit einem Elektroflugzeug. Tausende von Take-offs gab es bis anhin für mich, aber das Loslösen von der Erde erfolgte immer mit Hilfe fossiler Energie. Nun kommt der Schub aus einer Batterie. Und nichts dreht sich, wenn keine Vorwärtsbewegung verlangt wird. Eigentlich logisch bei einem Elektromotor, aber für den E-Neuling doch irgendwie mit einem Überraschungseffekt. Einen Leerlauf gibt es nicht. Der Propeller dreht nur, wenn der Leistungshebel nach vorne gedrückt wird.
Mit 65 Kilowatt Leistung in Richtung Biel Das macht Fluglehrer Hans Marthaler jetzt. Sofort ist der Zug zu spüren. Der Elektromotor gibt eine Startleistung von 65 Kilowatt ab (das entspricht knapp 90 PS). Das Flugzeug beschleunigt schnell und zieht kraftvoll in den Himmel. Kein dröhnender Lärm, wie er bei einem Kolbenmotor sonst im Cockpit zu hören ist. Die Nase der Pipistrel Velis Electro, so heisst das zweisitzige Kleinflugzeug, zeigt über der Grenchner Witi nach oben.
Schnell sind wir auf 500 Meter über Biel. Die Gleisanlagen des Bahnhofs und die daneben liegende riesige Baustelle des neuen Campus der Berner Fachhochschule grüssen herauf und werden von mir fotografiert. Nach Tausenden von Flugaufnahmen aus Flugzeugen mit Verbrennungsmotor bricht eine neue Zeit an, die ersten Landschaftsbilder aus einem Elektroflugzeug sind im Kasten.
Verhältnis von Geschwindigkeit und Energieverbrauch Das Motorüberwachungsinstrument zeigt an, wie viel Energie im Moment verbraucht wird: Es sind 25 Kilowatt im Reiseflug. Dies ergibt eine Fluggeschwindigkeit von 140 km/h. Ein Liter Benzin entspricht aufgerundet einer Energie von neun Kilowattstunden. Mit anderen Worten: Unser Flugzeug ist jetzt mit einem äquivalenten Benzinverbrauch von weniger als drei Liter pro Stunde unterwegs und legt dabei eine Distanz von über 120 Kilometer mit einer Batterieladung zurück.
Aber eben, wir haben kein Benzin getankt, sondern Strom. Gleichzeitig zeigt das Instrument an, wie viel Flugzeit in Minuten verbleibt. Das Verhältnis von Geschwindigkeit und Energieverbrauch wird sofort erkennbar: Je mehr der Leistungshebel vorne ist und wir schneller unterwegs sind, desto kürzer die Flugzeit. Als «Benzinpilot» war dieses Verhältnis zwar auch klar, aber hier wird es ungemein deutlicher vor die Augen geführt: Die Flugminuten rasseln gnadenlos hinunter, wenn man den Powerhebel weit vorne hat.
50 Minuten Flugzeit Bei normaler Leistungssetzung reicht bei der «Velis» eine vollgeladene Batterie für einen Flug von maximal 50 Minuten Dauer. Das ist noch nicht die Welt, aber immerhin ein Anfang. Die Maschine aus slowenischer Herkunft ist das erste E-Flugzeug der Welt, das von der europäischen Luftfahrtagentur EASA zertifiziert wurde und soll hauptsächlich in der Grundausbildung von Piloten eingesetzt werden. Dafür reicht die beschränkte Flugzeit allemal gut aus.
Wir befinden uns mittlerweile bei der St. Petersinsel und haben aber noch eine Restflugzeit von über einer halben Stunde in der Batterie. Hans Marthaler steuert die «Velis» nördlich des Flugplatzes Biel-Kappelen ins Limpachtal und von dort wird eine Durchquerung des Luftraums von Grenchen verlangt, um an den Jurahang zu gelangen. Die Stimme von Flugverkehrsleiter Simon Dietiker gibt uns die Freigabe. Am Boden nicht zu hören
Übers Häftli und Lengnau kurven wir über Grenchen ein. Die Kamera klickt. Schön liegt das Städtchen am Jurasüdfuss, die Quartiere und Gebäude präsentieren sich in der Morgensonne bestens. Das Interesse zum Fotografieren gilt vor allem den Bauprojekten, die aus der Luft wie Wunden in der städtischen Umgebung aussehen. Auch Bettlach und Selzach statten wir einen Besuch ab. Obwohl es Sonntagmorgen ist, plagt den Fotografen kein schlechtes Gewissen wegen der Menschen unter sich, die nun auf den Balkons und in den Gärten am Frühstücken sind. Das E-Flugzeug ist auf dieser Höhe am Boden schlicht nicht zu hören. Quelle: ‚Grenchener Tagblatt‚.
Was fast so aussah, als ob der Segelflieger in der Luft stehen geblieben wäre, gehörte zum Übungsprogramm im Rahmen eines Fortbildungsseminars für Fluglehrer aus ganz Deutschland und der Schweiz am Flugplatz Himmelreich des Aero Clubs Bad Königshofen. Für den Vorsitzenden des Vereins, Alfred Hoffmann,bedeutete die Ausrichtung unter Corona-Bedingungen einen erheblichen Aufwand. Andererseits war damit auch eine tolle Werbung für den Club und Bad Königshofen verbunden, denn die Gäste übernachteten hier, kauften ein und sahen außerdem das gesamte Grabfeld aus der Vogelperspektive, was doch einige sehr begeisterte, wie aus Kommentaren zu entnehmen war. Zufrieden waren auch die Gruppenfluglehrer Günter Goller und Martin Hansen vom Dachverband der bayerischen Luftsportvereine, dem Luftsport Verband Bayern.
Eine kleine Rakete zieht den Fallschirm aus dem Behälter Von besonderer Bedeutung war die Vorführung eines Gesamtrettungssystems. Zuvor gab es dazu von Steffen Jungkuntz von der Firma Junkers Profly GmbH wichtige Informationen zur rechtzeitigen Betätigung des Rettungsgeräts für den Piloten. Jeder müsse genau wissen, wo der Griff für das Auslösen ist und man dürfe auch nicht zu lange warten, sollte auf die Lage des Flugzeugs achten. Die praktische Vorführung am Flugplatz Himmelreich zeigte den interessierten Fluglehrern dann, dass eine dazugehörige Rakete in Sekundenschnelle auslöst und dabei den Fallschirm aus dem Behälter zieht. Vor Ort waren dazu auch die Verantwortlichen der Bad Königshofener Feuerwehr mit Kommandant Jochen Krug und Marco Hahn vom Feuerwehrverein.
Martin Hansen erläuterte in einem Gespräch mit dieser Zeitung, dass diese Auffrischungsseminare für Lehrberechtigte von der Flugsicherheitsbehörde der Europäischen Union für die zivile Luftfahrt EASA vorgeschrieben sind. Alle drei Jahre müssen Fluglehrerinnen und Fluglehrer diese absolvieren. Nachdem mehrere Seminare im Frühjahr aufgrund von Corona bereits ausfallen mussten, sei es nun gut, dass es in Bad Königshofen geklappt hatte. Beim Seminar sind Ausbilder für den Segel- und Motorflug angesprochen. Dabei geht es um Regeln und Gesetze, die Verwendung von Checklisten, Luftfahrzeugschlepp, um Theorie und auch Praxis mit offiziellen Übungen, die vom Gesetzgeber vorgeschrieben sind. An oberster Stelle stehe die Sicherheit für den Piloten und seinen Flugschüler und da müsse für den Ernstfall eben geübt werden. Quelle: ‚Mainpost‚.
Ein Zeppelin vom Bodensee war Ende September über Bonn und der Eifel zu sehen. Er flog als Werbeträger für Goodyear über das Nürburgring-Langstreckenrennen. Der Friedrichshafener Zeppelin NT war Ende September weit weg von der Homebase: Statt am Bodensee seine Runden zu drehen war er über dem 24-Stundenrennen im französischen LeMans im Einsatz. Anschliessend ging es quer durch Nordfrankreich und den Rhein entlang nach Bonn. Von dort aus flog er über das Langstreckenrennen auf dem Nürburgring in der Eifel.
Gesponsort ist das Luftschiff vom Reifenkonzern Goodyear. Es fliegt seit diesem Sommer für das europäisch-amerikanische Unternehmen Werbung auf seiner Aussenhülle über Rennsportveranstaltungen in Europa. Stationiert war es Ende September auf dem Flugplatz Bonn-Hangelar. Von dort aus schwebte es bei passendem Flugwetter über den Nürburgring. Dort machte der 75 Meter lange Zeppelin Werbung für den Reifenkonzern, diente aber auch zur Übertragung der Trainingsläufe im Fernsehen, da eine Kamera in der Kabine installiert war. Beim Rennen war das Wetter allerdings so schlecht, dass der Zeppelin nicht fliegen konnte.
Formel-1- und Rennsportfans aus den 1970er und 1980er Jahren erinnern sich noch an die Überflüge des Goodyear-Luftschiffs bei früheren Rennen. Das waren allerdings Pralluftschiffe, sogenannte Blimps, und keine Zeppeline. Nach 35 Jahren kehrt nun ein Zeppelin des Reifenkonzerns seit diesem Sommer wieder auf Motorsportveranstaltungen zurück. Sein Einsatz symbolisiert zudem die Rückkehr von Goodyear in den europäischen Motorsport. Dazu kam er direkt vom LeMans-Rennen an den Nürburgring geflogen. Dort wird der Zeppelin NT die Rennen des FIA Tourenwagen-Weltcups begleiten, die Teil des legendären 24-Stunden-Rennwochenendes am Nürburgring sind.
Die Flotte von Goodyear besteht nun aus vier Luftschiffen, drei eigenen in den USA und einem gecharterten in Europa, die alle von Zeppelin Luftschifftechnik am Bodensee gebaut wurden. Sie sind der jüngste Teil einer erstaunlichen Partnerschaft zwischen Goodyear und Zeppelin. Denn diese reicht fast 100 Jahre bis ins Jahr 1924 zurück. Die Geschichte der Goodyear-Blimps lässt sich sogar bis in das Jahr 1912 zurückverfolgen. Damals entwickelten Ingenieure bei Goodyear – angeregt durch die Pionierflüge der Brüder Wright einige Jahre zuvor – ein Spezialgewebe für Luftfahrzeuge, die leichter als Luft sind. Diese Technologien wurden in den Folgejahren weiterentwickelt und mündeten im Jahr 1924 in einer Beziehung zum deutschen Luftschiffhersteller Zeppelin.
Goodyear und Zeppelin begannen danach die Arbeiten an zwei riesigen Luftfahrzeugen, die bei ihren Stapelläufen in den Jahren 1931 und 1933 die Namen „Akron“ und „Macon“ erhielten. Auch der Bau eines speziellen Hangars am Standort Akron gehörte dazu, der zu seiner Zeit die größte freitragende Struktur der Welt darstellte. Seit dem neuen Jahrhundert ist einer der drei US-Zeppeline NT sogar wieder in Akron stationert. Diese drei Zeppeline NT wurden innerhalb der vergangenen sieben Jahren an Goodyear ausgeliefert und fliegen seither auf Veranstaltungen in ganz Nordamerika.
Statt tonnenschwer ist das Exponat ganze 115 kg leicht, statt Hubraum ist hier Kilowatt entscheidend und statt mit Kerosin kommt es mit Sonnenenergie vom Fleck. Die Rede ist vom Sunseeker II – ein Solarflugzeug, welchem die Überquerung der Vereinigten Staaten gelang. Angeliefert wurde das Flugzeug von Eric und Irena Raymond. 2015 gelang dem Paar die Alpenüberquerung in einem solarbetriebenen Passagierflugzeug. „Die beiden sind Pioniere in der Solarfliegerei“, stellt Thomas Neudel klar. Er muss es ja wissen – als Hobbyflieger und ehemaliger Vorstand von Flugsportring Kraichgau e.V. Sinsheim kennt er sich mit der Fliegerei aus. Zusammen mit Hans Werner Beck, ebenfalls Mitglied im Flugsportring, vermittelte er den Sunseeker an das Museum: „Als Museumsmitglied war es für mich klar, dass dieses Stück technische Geschichte nach Sinsheim muss. Schließlich ist dieses Flugzeug ebenfalls ein Oldtimer. Hier stehen die Elektrofahrzeuge der ersten Stunde und finden Events rund um die zukünftigen Antriebsarten, wie der E-Mobilitätstag, statt.“
Von 1986 bis 1989 tüftelte Eric an seinem Projekt. Dabei ließ er sich vom Segelflugzeugpiloten Günter Rochelts einsitzigen Muskelkraftflugzeug „Musculair II“ inspirieren. „Der Sunseeker ist eine durch die Sonnenenergie angetriebene Version des Musculair“, erklärt Eric sein Produkt. Mit dem weißen Flieger verwirklichte er die Idee eines Segelflugzeuges mit Elektroantrieb. Dabei soll die Sonnenkraft für einen Horizontalflug ausreichen, indem Akkus die Energie speichern. Die Tragflächen, dabei ist die Rede von ca. 16 Metern Spannweite, sind mit Solarzellen bedeckt. „Dieses Flugzeug fliegt komplett alleine. Es braucht weder Kraftstoff noch Muskelkraft oder gar ein Schleppflugzeug“, erklärt Eric die Besonderheit seiner Konstruktion.
1990 war es dann soweit: In 21 Tagen flog er mit dem Sunseeker von Kalifornien nach North Carolina. Bei durchschnittlichen Bedingungen konnte er bis zu acht Stunden in der Luft bleiben – mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 55 km/h. Danach machte er sich daran, das Flugzeug zu modernisieren: die Nickelbatterien wurden gegen die neuesten Lithium-Polymer-Batterien ausgetauscht, breitere Flügel sowie verbesserte Solarzellen, mit einer gesteigerten Zelleffiziens von 3% auf 15%, angebracht. 2006 bekam das Flugzeug einen zweimal so starken Motor, mit einem 5,5 kW-Antrieb, verpasst. Es folgten preisgekrönte Flüge in Japan und in Europa.
Hauptberuflich arbeitete er an einem viel größeren Projekt – dem Solar Impulse von Bertrand Piccard und André Borschberg: Das erste nur von der Sonne angetriebene Flugzeug, welches die Welt umrundete. Die spannende Geschichte rund um diesen Flieger sowie die Geschichte der Elektrizität erzählt der Dokumentarfilm „Planet Power“ im IMAX 3D Kino Sinsheim. (Mehr Informationen dazu).
Anfang der 2000er Jahre besuchte Eric das Museum in Sinsheim und war schon damals überzeugt, hier wäre sein Solarflugzeug gut aufgehoben. 2020 ist es dann soweit. Nun hängt das ultraleichte Konstrukt in der Halle 2 des Technik Museum Sinsheim und lässt nur erahnen, welche Möglichkeiten des Fliegens es in der nahen Zukunft geben wird. Eric und Irene arbeiten bereits daran: ein solarangetriebenes Flugzeug für bis zu sechs Personen. Quelle: ‚Hügelhelden‚.
Auf dem Tempelhofer Feld hat sich eine Gruppe ehemaliger Piloten und Ingenieure eine große Aufgabe vorgenommen. Zu groß für die Zeit, die ihnen bleibt? An seinem letzten Dienstag räumt Manfred Sommer aus. Er hat angekündigt, dass er nicht mehr kommen könne, seine Gesundheit lasse es nicht zu. Die Luft. Atmen fällt ihm schwer. Eine Infektion würde ihm den Rest geben. Seine Lippen sind schmal.
Also hat der frühere Bordingenieur seine Kollegen zu den Plätzen geführt, die sein Revier gewesen sind all die Jahre, die sie das hier nun schon dienstags tun in einer früheren Kfz-Werkstatt auf dem Tempelhofer Feld. Hat ihnen alles gezeigt mit raumgreifenden Gesten, Werkzeuge und die von ihm vorbereiteten Bauteile, und Details erklärt mit Worten, die sie nicht vergessen mögen. Dann holt er ein Metallschild aus der Tasche. „Das wichtigste Teil“, sagt er und gibt es Hagen Goerz. Der nimmt das Aluminiumschild, nicht größer als eine Kreditkarte, dreht es im Licht. „Ich habe es damals abgebaut und seither aufbewahrt“, sagt Sommer, „da ich nicht weiß, ob ich noch mal wiederkomme, überlasse ich es dir.“ Der Andere nickt verständnisvoll. Es ist das Typenschild der Iljuschin 14 P. Eingraviert finden sich Baureihe, Seriennummer und Hersteller – die Geburtsdaten des Flugzeugs, an dem sie hier einmal wöchentlich arbeiten. Ansonsten aber geht Goerz über die Geste hinweg, die leicht zu viel Gewicht bekommen könnte. Einer geht. Einige vor ihm sind schon gegangen und nie wiedergekommen.
Geschichte wird nicht geschrieben. Sie wird gemacht, und dann ist sie vorbei. Manchmal allerdings bekommt man eine Chance. Und das Dutzend älterer Herrschaften hat sie ergriffen, möbelt ein Relikt aus dem Kalten Krieg und den Anfängen der ostdeutschen Luftfahrtindustrie wieder auf. Unbemerkt von den Tausenden, die das Tempelhofer Feld an schönen Tagen nutzen, aber mitten unter ihnen in einem unscheinbaren Ensemble aus Containern, Wellblechhalle und Flachbau. Indem sie das Flugzeug, eines der letzten seiner Art, nicht sterben lassen, hält es auch sie am Leben. Lesen Sie den ganzen Bericht im ‚Tagesspiegel‚.
