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Glarus Nord unterstützt Flugplatz Mollis

Damit die wirtschaftliche Entwicklung des Flugplatzes Mollis wie geplant voran gehen kann, greift Glarus Nord der Flugplatzbetreiberin finanziell unter die Arme. Die Gemeinde gibt der Mollis Airport AG ein Darlehen von 500’000 Franken. Mit dem Geld werden notwendige Entwässerungsmassnahmen entlang der Rollpiste vorfinanziert, wie die Gemeinde Glarus Nord am Mittwoch mitteilte. Nach den Vorgaben des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) müssen diese umgesetzt sein, bevor am Flugplatz die geplanten Neubauprojekte realisiert werden. Die seit einem Jahr operativ tätige Mollis Airport AG verfüge noch über zu wenig liquide Mittel, um die Entwässerung auszuführen, hiess es. Dank des Darlehens könnten die notwendigen Massnahmen Anfang nächsten Jahr umgesetzt werden. Dadurch können die ersten Neubauprojekte der am Flugplatz ansässigen Firmen im ersten Halbjahr 2023 in Angriff genommen werden.

Dringlicher Beschluss
Die Darlehenssumme von einer halben Million Franken fällt gemäss der Gemeindeordnung von Glarus Nord eigentlich in die Zuständigkeit der Gemeindeversammlung. «Damit die Entwicklung im kommenden Jahr 2023 jedoch vorangetrieben werden kann, hat der Gemeinderat den Darlehensvertrag mittels dringlichem Beschluss erlassen», schrieb die Gemeinde. Der ehemalige Militärflugplatz Mollis wurde 2021 zu einem zivilen Flugplatz umgenutzt. Eigentümerin des Geländes ist nun die Gemeinde Glarus Nord. Die Mollis Airport AG hat den Auftrag, das Flugfeld sowohl wirtschaftlich zu nutzen als auch der Freizeitfliegerei zur Verfügung zu stellen. Vorgesehen ist zudem eine Nutzung für Anlässe. Quelle: ‚bluewin.ch‚.

Neue Sturm-Namen in Europa

In Europa erhalten Tiefdruckgebiete mit mittleren bis starken Auswirkungen neu einen europaweit koordinierten Namen. Sturmnamen werden gern von den Medien aufgenommen. Sie helfen, die Aufmerksamkeit für die Unwetter-Warnlage zu erhöhen.

Hurrikan-Namen als Vorbild
Die tropischen Wirbelstürme im Nordatlantik, auch Hurrikane genannt, werden bereits seit den frühen 1950er Jahren vom U.S. National Hurricane Center benannt. Schon damals wurde so die Kommunikation im Zusammenhang mit diesen Stürmen vereinfacht und unterstützt – in der Prognose, während oder nach dem Sturm. In Europa wurde diese Praxis von mehreren Wetterdiensten für stark ausgeprägte Tiefdruckgebiete übernommen. Bisher fehlte allerdings ein einheitliches und abgestimmtes System. In der Folge gab es unterschiedliche Namen für das gleiche Tiefdruckgebiet. Anstelle Klarheit zu schaffen, nahm die Verwirrung zu.

Der Zusammenschluss der europäischen nationalen Wetterdienste (EUMETNET) hat dieses Manko erkannt und Abhilfe geschaffen. Die nationalen Wetterdienste haben nun das sogenannte «Storm Naming Procedure» in die Wege geleitet. Dieses sorgt dafür, dass die Benennung der Tiefdruckgebiete in koordinierter Art und Weise geschieht. Somit erhalten die relevanten Tiefdruckgebiete in Europa einen Namen.

Der Vorteil von Sturmnamen
Stark ausgeprägte Tiefdruckgebiete bringen oft gefährliche Erscheinungen wie stürmischen Wind, starke Regen- oder Schneefälle über grössere Gebiete von Europa mit sich. Die nationalen Wetterdienste warnen die Behörden und die Bevölkerung vor diesen Wettererscheinungen. Sturmnamen sind eine Möglichkeit, die Aufmerksamkeit zur Gefährlichkeit des Sturmes und vor dessen Auswirkungen zu erhöhen. Dies zeigen Untersuchungen des britischen Wetterdienstes. Aber auch im Nachhinein helfen Sturmnamen bei der Einordnung und Kommunikation. Eine einheitliche Benennung verhindert dabei die Verwirrung.

Welche Auswirkungen das bisherige Vorgehen in Europa insbesondere auf die Schweiz hatte, zeigt ein einfaches Beispiel: Wussten Sie, dass der Sturm «Burglind» vom 03.01.2018 in Frankreich und Grossbritannien «Eleanor» hiess? In der Schweiz werden für diesen Sturm bis heute zwei unterschiedliche Namen verwendet. In der Westschweiz heisst der Sturm «Eleanor», während er in der Deutschschweiz und im Tessin mit dem Namen «Burglind» bekannt ist. Mit dem «Storm Naming Procedure» von EUMETNET soll dies nun nicht mehr geschehen.

Koordinierte Sturmnamen der europäischen Wetterdienste
In Europa erhalten Tiefdruckgebiete mit mittleren bis starken Auswirkungen neu einen koordinierten Namen. Dabei geht es v.a. um Wind, Regen- oder Schneefall. Alle europäischen Unwetterwarnungen findet man auf der Seite meteoalarm.org. Die Sturmnamen werden in der Kommunikation und in den Warnungen verwendet.

Die Wetterdienste haben sich zu Koordinationsgruppen zusammengeschlossen. Wenn für ein Land hochstufige Warnungen ausgegeben werden müssen, so kann von der zugehörigen Gruppe von nationalen Wetterdiensten das Tiefdruckgebiet benannt werden. Dieser Name wird dann von den anderen Wetterdiensten übernommen. Damit werden einheitliche Namen verwendet. Die Namen vom U.S. National Hurricane Center für ehemalige tropische Wirbelstürme werden übernommen, wenn sie bis nach Europa ziehen.

Welche Namen werden verwendet?
Die Praxis der Namensgebung ist unterschiedlich. Die Gruppe West mit dem UK Metoffice (GB), Met Eireann (IE) und KNMI (NL) zum Beispiel publiziert bei Herbstbeginn eine Namensliste. Diese wird dann «abgearbeitet». Andere Gruppen haben keine öffentlichen Namenslisten.

Mit der geographischen Lage der Schweiz ist es unwahrscheinlich, dass MeteoSchweiz ein Tief benennen wird. Die Tiefdruckgebiete haben mit ihren typischen Zugbahnen meist bereits im Vorfeld relevante Auswirkungen. Damit sind die Tiefdruckgebiete in der Regel schon mit einem Namen versehen, bevor sie in der Schweiz eintreffen. Quelle: ‚MeteoSchweiz‚. Bild: ‚Andreas Hostettler‘.

Neuer Vorstand für den Aero-Club Aargau

Der Aero-Club Aargau hat wieder einen Vorstand. An einer ausserordentlichen Generalversammlung wählten die 204 anwesenden Mitglieder mit einem deutlichen Votum sieben neue Vorstandsmitglieder. Der neue Präsident des Aero-Clubs Aargau, Roman Hunziker, ist Betriebswirtschafter HSG, Luftwaffenoffizier und Motorflugpilot im Birrfeld.

Am 20. Mai 2022 wurde an der ordentlichen Generalversammlung des Aero-Clubs Aargau AeCA der bestehende Vorstand nicht mehr gewählt, aber auch kein neuer Vorstand bestimmt. Aufgrund dieser Situation bot der Aero-Club der Schweiz AeCS als Dachverband der Schweizer Leichtaviatik seine Unterstützung bei der Suche nach einer Lösung an. Zusammen mit dem AeCS wurde in einem mehrstufigen Verfahren durch die Präsidenten der im Birrfeld beheimateten Flugsportgruppen zuerst Gespräche mit den Beteiligten geführt und anschliessend sieben Kandidaten für die Wahl vorgeschlagen. Der AeCS war letztlich für die statutarische Organisation und Durchführung der Generalversammlung des AeCA verantwortlich.

Eindeutiges Wahlergebnis für neuen Vorstand
An der ausserordentlichen Generalversammlung in Windisch wählten die anwesenden 204 Mitglieder nach kurzer Diskussion mit einem deutlichen Mehr sieben neue Vorstandsmitglieder. Neuer Präsident des AeCA ist der 39jährige Roman Hunziker. Er absolvierte seine Pilotenausbildung 2016 bei der Fliegerschule Birrfeld AG und besitzt das PPL. Folgende Personen vertreten neu im Vorstand die Interessen der rund 1230 Mitglieder des AeCA: Peter Baschnagel, Windisch, Alain Bertrand, Würenlingen, Fabian Hummel, Baden, Herbert Meinecke, Brugg, Fritz Oschwald, Rothrist, Martin Weber, Staufen. Sowohl AeCS-Zentralpräsident Matthias Jauslin wie der neugewählte Roman Hunziker zeigten sich erleichtert, dass der Aero-Club Aargau wieder einen beschlussfähigen Vorstand hat. Jauslin verwies auf die Unterstützung des Dachverbandes, insbesondere auch auf die vom Zentralsekretariat des AeCS geleistete Arbeit. Hunziker betonte, dass der neue Vorstand mit Freude, aber auch grossen Respekt vor den Herausforderungen seine Arbeit aufnehmen werde. Quelle: ‚AeCS‚.

BWLV-Fluglehrer-Auffrischungs-Schulungen

Der BWLV bietet Fluglehrern die Möglichkeit, im Rahmen einer Videokonferenz online die gesetzlich vorgeschriebene Fortbildungsveranstaltung zu absolvieren.

Termin: Freitag/Samstag, 10./11. März 2023, ca. 9 bis 17 Uhr 

Ablauf der Teilnahme:
Wie gewohnt erhalten Sie nach Ihrer Anmeldung einen Zugangslink übermittelt.

Anmeldung:
Das Angebot dieser Auffrischungsschulung gibt dem Teilnehmer die Möglichkeit, die für ihn und seine Lehrberechtigung passende(n) Veranstaltung(en) zu finden und zu wählen. Daher ist es notwendig, die Informationen dazu, wie sie hier auf der BWLV-Homepage zu finden sind, vor der Anmeldung genau zu lesen. 

Anmeldung über „Vereinsflieger.de“:
Alle Teilnehmer, die Zugang zum Online-Vereinsverwaltungssystem „Vereinsflieger.de“ haben, werden dringend gebeten, ihre Anmeldung schnell und einfach im Vereinsflieger.de zu tätigen. Ein zusätzliches Anmeldeformular ist hier nicht erforderlich. Eine ausführliche Erklärung mit Hinweisen zur Anmeldung im Vereinsflieger.de finden Sie hier.

Anmeldung für Teilnehmer ohne Zugang zum „Vereinsflieger.de“:
Teilnehmer ohne „Vereinsflieger.de“ informieren sich bitte in den hier beigefügten Dokumenten über die Anmeldemodalitäten. Auch ein Anmeldeformular steht zum Download zur Verfügung. Das vollständig ausgefüllte und unterschriebene Formular senden Sie bitte per E-Mail an heuberger@bwlv.de. Die Dokumente können Sie hier downloaden.

Privatflieger bringt Hilfsgüter in die Ukraine

Im Namen der „Ukraine Air Rescue” flog der Mülheimer Timm Holzhauer, Mitglied des AERO-CLUB Mülheim an der Ruhr e.V., mit seinem privaten Motorflugzeug vom Flughafen Essen/Mülheim dringende medizinische Hilfsgüter an die polnisch-ukrainische Grenze.

Privatpiloten aus ganz Deutschland fliegen seit dem Ausbruch des Ukraine-Kriegs Medikamente und Material für Krankenhäuser an die polnisch-ukrainische Grenze. Organisiert wird die Luftbrücke von „Ukraine Air Rescue”, ein Projekt unter der Europäischen Donau-Akademie.   

 Die Organisationskette läuft schnell und unkompliziert
Am Dienstag, den 08.11., wurde das dringende Hilfegesuch direkt aus der Ukraine über Hilfsorganisationen wie das „Blau-Gelbes Kreuz“ und die „City of Hope Cologne e.V.“ durch die „European Bonanza Society” an die Piloten übermittelt. Über dieselbe Plattform hatte bereits Schirmherr Smudo von den Fantastischen Vier mit seinem Flieger erfolgreich helfen können.

Direkt am nächsten Tag startete der Mülheimer Pilot um 08:00 Uhr morgens vom Flughafen Essen/Mülheim nach Bonn/Hangelar. Gemeinsam mit einem weiteren Privatflieger aus Mönchengladbach nahm er dort rund 250 Kilogramm medizinische Hilfsgüter auf, die dringend in die Kriegsgebiete mussten, so Holzhauer. Nach einer Flugzeit von nur 3 Stunden landete Holzhauer mit seiner einmotorigen Beechcraft Bonanza im 1.000 Kilometer entfernten Mielec in Polen. Die Pakete an Bord konnte er nach der Landung direkt auf dem Flughafenrollfeld übergeben, größtenteils 0,5 Liter Infusionsbeutel und diverse medizinische Hilfsmittel.

Ukraine Air Rescue sagt: „Wir stehen in direktem Kontakt mit ukrainischen Krankenhäusern und Hilfsorganisationen. So können wir den Bedarf vor Ort aus erster Hand einschätzen und die entsprechenden Versorgungsgüter in Deutschland für den Abflug organisieren.“. Unmittelbar nach der Lieferung schickten die Ärzte nicht nur ein Bild über die erhaltenen Güter, sondern auch ein Bestätigungsschreiben der Krankenhäuser, damit könne man sicher sein, dass die Lieferungen ankommen.
Mielec liegt etwa 100 Kilometer östlich von Krakau. Bis zur Grenze sind es circa 100 Kilometer, weitere 80 Kilometer bis zur ukrainischen Stadt Lviv. Per LKW wären die Güter über die Straße bis zur Grenze mindestens zwei Tage unterwegs gewesen, mit dem Flieger ist man am selben Tag vor Ort.

Auf dem Rückflug tankte der Pilot vom AERO-CLUB Mülheim in Hannover auf, um am nächsten Tag das letzte Stück des Heimwegs zurück ins Ruhrgebiet anzutreten. Holzhauer nach seinem Flug: „Für mich war es selbstverständlich, mit den mir zur Verfügung stehenden Mitteln zu helfen! Besonders, wenn es sich um eine solche zeitkritische Lieferung handelt.” Stand heute wurden mit dieser Luftbrücke mindestens 24.060 Kilogramm Hilfsgüter transportiert. Auf den Rückflügen der Privatpiloten konnten bisher 74 Flüchtlinge, größtenteils kranke Kinder und ihre Eltern, mitgenommen werden. Die „Humanitarian Pilot Initiative“ (HPI) sowie die „European Bonanza Society“ (ESB), in der auch Timm Holzhauer Mitglied ist, unterstützen die Missionen.

Flughafen Essen/Mülheim unterstützt die Ukraine Air Rescue

Der AERO-CLUB Mülheim lobt den enormen, persönlichen Einsatz seines Mitgliedes. Auch der Flughafen Essen/Mülheim unterstützt die Luftbrücke, indem dieser der Ukraine Air Rescue Mission spezielle Flughafengebühren erließ.

Ukraine Air Rescue

Ein Projekt der Europäischen Donau-Akademie GmbH zur Linderung der Kriegsleiden im Ukraine-Russland-Konflikt 2022, initiiert von privaten Piloten, die medizinisches Personal und Medikamente auf dem schnellsten Weg – dem Luftweg – an die ukrainische Grenze fliegen.

Sie können unterstützen, indem Sie

  • sich als Pilot melden,
  • ein Flugzeug zur Verfügung stellen,
  • ehrenamtlich vor Ort mitarbeiten, – Kontakte oder hilfreiche Informationen bereitstellen

AERO-CLUB Mülheim an der Ruhr e.V.  –  Flughafen Essen/Mülheim, Roßkothenweg 15, 45470 Mülheim an der Ruhr.

Ein besonderes Segelflug-AIR-Lebnis

Ein ganz besonderes Air-Lebnis konnte das Team Andreas Kath und Reinhard Danielzik vom Luftsportclub Bad Homburg genießen. Sie sind im August in knapp 10 Stunden, rein mit der Kraft der Sonne, von ihrem Heimatflugplatz in Neu Anspach, bis Puimoisson in Südfrankreich geflogen.

Andreas, wie lange hast du diesen Flug geplant?
„Solche Luftwanderungen, enden Abends im Gegensatz zu klassischen “Ausflügen”, nicht am Ausgangsort. Diese Art, nur mit Sonnenergie zu Reisen, betreibe ich seit gut 40 Jahren.. Der diesjährige Trip nach Puimoisson sollte im August, die bis jetzt von mir bereisten Gebiete zwischen Taunus und dem Mittelmeer verbinden”. Puimoisson liegt in der Provence und wird von vielen Deutschen als Urlaubsziel zum Segelfliegen gewählt. Normalerweise packen die Piloten ihre Flugzeuge in passende Anhänger und reisen mit dem Auto an.“

Wann konntest du abschätzen, dass der Tag für dieses Vorhaben der richtige war?
„Die für die Distanz erforderliche Großwetterlage entsteht selten. Hier hilft Wachsamkeit, Erfahrung und gezielt für unseren Sport erzeugte Wettervorhersagen.”

Wer war dein Teampartner und wie war eure Aufgabenverteilung?
„Leider fiel mein langjähriger und erfahrener Teampartner Siegbert für diese Tour wegen Krankheit aus. Freundlicherweise stellte er seinen Segler mit fast 30 Metern Spannweite zur Verfügung. Mein Problem war also nur noch, wie ich kurzfristig jemanden überzeugen konnte, der schon ab übermorgen die nächsten Tage mit mir im Cockpit verbringt, um dann irgendwo im Süden unter einem Flügel zu nächtigen? Die Frage, wann wir wieder zurück sind, konnte ich nicht beantworten. Mit einem Trick war Reinhard aus unserem Verein dafür zu gewinnen, indem ich ihn mit einem kleinen Ausflug in die Schweiz lockte. Die Aufgaben waren dann auch schnell verteilt. Reinhard übernahm die technische und navigatorische Unterstützung. Ich kümmerte mich um die Organisation und die taktischen Entscheidungen im Flug.“

Lief alles nach Plan?
„Nein, die nötige Startzeit bis 11:00 Uhr wäre fast geplatzt, weil mein Auto streikte und deswegen auf Bahn und Fahrrad. umgestiegen werden musste. Reinhard konnte mich leider nicht holen, weil er schon früh unterwegs war, um aktuellere Landkarten zu kaufen.”

Wie funktioniert es mit Gepäck bei einem solchen Flug?
„Viel Platz ist in so einem Segelflugzeug nicht mehr, wenn zwei Piloten drinnen sitzen. Hier mussten folgende Prioritäten gesetzt werden: Zuerst die Einsatzbereitschaft des Flugzeuges über mehrere Tage, dann die Bordverpflegung und zuletzt Persönliches. Hier nutzten wir Schlafsäcke als Sitzkissen. Reinhard sägte sogar den Griff seiner Zahnbürste ab”.

Für die erste Etappe seid ihr im Taunus gestartet, dann über den Schwarzwald in das Jura eingestiegen und dann vom Jura über Grenoble in die hohen Alpen, in Sichtweite des Mont Blanc. Das waren fast 1000 km. Konntet Ihr die Eindrücke auch genießen?
„Nein, eher erst hinterher, denn es war anspruchsvoller als die heimatlichen Runden. Zuerst mussten wir mehrere hundert Kilometer ohne markierende Schönwetterwolken die Aufwinde finden. Erst In Sichtweite von Genf wurden die langgestreckten Gebirgszüge mit einer Perlenkette aus Woken geschmückt. Die darunter starken Aufwinde erhöhten unseren Gesamtschnitt auf über 120 km/h. Dies änderte sich jedoch südlich Grenoble. Dort waren noch starke Gewitter aktiv. Deshalb mussten wir dort eine Stunde verweilen, bis wir die letzten 100 Kilometer gerade noch rechtzeitig vor Sonnenuntergang abgleiten konnten.”

Auf der Karte sieht man, wie eure Tour verlief. Hattet ihr einen Zeitplan?
„Aus beruflichen Gründen mussten wieder pünktlich zurück sein. Aus Erfahrung war mir bekannt, dass der Rückweg meist 2-3 Mal länger dauert. So war es dann auch, somit war es durchaus spannend.”

Wie wurdet ihr an den fremden Flugplätzen aufgenommen?
„Überaus freundlich, unbürokratisch und unentgeltlich. Im Nachhinein war es auch eine kulinarische Reise. Denn auf jedem Flugplatz wurde für uns gekocht. Folgende Flugplätze haben wir kennengelernt: in Frankreich – Puimoisson, in der Schweiz – Sarnen, in Bayern – Bad Wörrishofen und wieder zurück am Heimatplatz in Hessen – Neu Anspach, wo uns die Vereinskollegen des LS Bad-Homburg herzlich zurück begrüßten. So konnte ich bis heute mehr als 330 Flugplätze sammeln. Bei allen Menschen, die wir dort trafen, möchten wir uns auf diesem Weg bedanken und freuen uns, wenn wir uns im Hochtaunuskreis revanchieren können.“

Gibt es schon Pläne für zukünftige Luftwanderungen?
„Plan kann man es nicht nennen, aber es liegen schon Landkarten von folgenden Ländern in meiner Schublade: Schweden, Marokko, Rumänien 😉.“ Quelle: ‚facebook / LSC Bad Homburg, Andreas Kath und Reinhard Danielzik‚.

DWD-online-Seminare

Der Deutsche Wetterdienst bietet im Winterhalbjahr 2022/2023 wieder ganztägige Online-Flugwetterseminare an. Ziel dieser kostenpflichtigen Seminare ist es, Ihnen den sicheren Umgang mit dem pc_met Internet Service www.flugwetter.de und seinen Inhalten zu vermitteln. Das vollständige Programm und die Preise für unsere Online-Seminare finden Sie hier.

Flightlevel 220 im Segelflugzeug

Video von Stefan Langer: „Mein erstes Mal in einem Segelflugzeug auf Flugfläche 220. Es ist so beeindruckend, die Welt aus dieser Perspektive zu sehen. Der Nachteil ist die sehr niedrige Temperatur in dieser Höhe. Ein großes Dankeschön an den Flugleiter, der uns in einer engen Formation über FL100 außerhalb des Wellensektors fliegen ließ“.

Il-76 Aircraft Makes 1st Landing On Antarctic Ice Airfield

For the first time, the Ilyushin Il-76TD-90VD aircraft has touched down on the ice airfield at Russia’s Novolazarevskaya outpost in Antarctica, the Russian Arctic and Antarctic Research Institute said. According to the institute, the runway was put into operation in November. A Volga-Dnepr Airlines Ilyushin Il-76 aircraft, outfitted with the PS-90A-76 engines, conducted the first flight from Cape Town to the Progress station on November 7.

The institute said that the aircraft travelled over 5,300 kilometres in 6.5 hours and safely landed in low visibility due to the expertise of its pilots. The testing outcomes will allow the flight manual for aircraft equipped with this engine type to be supplemented with provisions for landing on snow-covered ice airfields. The plane carried 82 passengers and more than 6.5 tons of supplies for constructing a new winter complex at the Vostok station. A joint crew led by chief pilots of the Ilyushin Aviation Complex Nikolai Kuimov and the State Research Institute of Civil Aviation Ruben Yesayan executed the landing. Source: ‚Euroasiantimes‚.

Putztag in Vinon

Auf Initiative der Benutzer des Flugplatzes Vinon s/Verdon konnte am Samstag, 19. November bei guter Laune und im Sinne gegenseitiger Hilfe unter den auf dem Flugplatz ansässigen Vereine eine Menge Arbeiten erledigt werden, damit alle weiter unter guten Bedingungen in Vinon fliegen können. Vielen Dank an alle Beteiligten! Quelle: ‚facebook‚.

62022 – was für eine Flugsaison!

Auf einem Langstreckenflug im großen Flieger hatte ich Zeit, in Erinnerungen zu schwelgen und diese zu Papier zu bringen (bzw. ins Handy zu tippen). Hoffe es gefällt 😃. 2022 – was für eine Flugsaison!

Noch ein wunderbarer Alpenflug
Von den Eindrücken eines einzigen Fluges kann ich wochenlang, monatelang zehren. Wenn nötig, sogar über den ganzen Winter, wenn Skifahren und andere Aktivitäten die Lücke mehr schlecht als recht füllen. Ein einziger Flug füllt den Akku für lange Zeit. Aber mehr ist nie zuviel und gerade in den Alpen geht es meist Schlag auf Schlag. So war ich nach dem atemberaubenden Ritt durch das Massif Central und die Hochalpen gerade aus dem Cockpit gestiegen, hatte das Flugzeug vertäut, ein wenig gegessen und eine Mütze Schlaf genommen, da saß ich schon wieder in der JS1 und wurde in den Himmel über Serres gezogen; zusätzlich motiviert durch die Aussicht, dass dies wohl der letzte Flug des Urlaubs, vielleicht der ganzen Saison werden würde. Am Nachmittag sollten von Westen dichte Cirren aufziehen, Vorboten des schlechten Wetters der nächsten Tage. Doch vorher versprach es nochmals ein schöner Thermiktag zu werden. Wenn auch mit Überentwicklung und eingelagerten Schauern über den Ecrins und der Vanoise.

Mein Plan war, über den Vercors und die westlichen Ausläufer der Ecrins zum Mont Blanc zu fliegen und von dort das Rhonetal hinauf zum Furkapass vorzustoßen. Das musste dieses Jahr einfach nochmal sein, auch wenn klar war, dass der Rückweg zwischen Schauern im Osten und aufziehender Abschirmung im Westen schwierig werden würde. Mit weiteren Details des Rückfluges wollte ich mich zunächst nicht beschäftigen. Kommt Zeit, kommt Rat und zur Not… gibt es da ja noch den Jet. In über 20 Jahren Alpensegelflug bin ich nur einmal aussengelandet und habe nie einen Motor vermisst. Aber ja: Dieses Jahr hätten 2 von 3 Flügen ohne Motor anders ausgesehen. Ich wäre nicht ins Zentralmassiv geflogen und ich hätte am 3. Tag nicht dem Furka „Hallo“ gesagt – der Jet eröffnet neue Horizonte, hilft, den inneren Schweinehund zu überwinden! So ging es nach dem Ausklinken und einigen Kreisen frohen Mutes Richtung Norden. Statt das mäßige Steigen bis zur Wolkenuntergrenze auszuschöpfen, blieb ich zunächst bewusst unter Hangkante und surfte die sonnenbeschienenen Ostflanken entlang. Dies macht wirklich Spaß und ist zudem recht eindrucksvoll: in den Bergen, nicht über den Bergen. Erst am Mont Aiguille, einem wunderschönen, der Ostkante des Vercors vorgelagerten Monolithen, schraubte ich mich auf 2700 m ü.M. und gewann genug Höhe für die Talquerung Richtung Ecrins. Diesen Weg hatte ich bislang selten gewählt, weil er sich meteorologisch nicht oft anbietet. Leider, denn die Landschaft, die man hier durchfliegt, ist fantastisch, einfach wunderschön und abwechslungsreich. Ich sog die zahlreichen Eindrücke im Vorbeiflug bewusst auf und griff wiederholt zur Handykamera.

Je weiter ich mich von meinem Startort Serres entfernte, desto vertrauter wurde mir kurioserweise die Gegend . Mont Blanc, Matterhorn, Rhonetal, Furka: diesen Teil der Alpen hatte ich mir in den letzten Jahren Stück für Stück erflogen und mittlerweile fühle ich mich hier so wohl wie im heimischen Sauerland. Ich genoss wirklich jede Minute dieses zunächst völlig entspannten Fluges zwischen den höchsten Bergen Europas. Das Wetter wurde zunehmend besser und so ging es zügig am Mattertal vorbei auf die Nordseite des Rhonetals und auf dem Hauptgrat Richtung Furka. Alles lief wie am Schnürchen und das änderte sich zunächst auch auf dem Rückweg nicht. Querab des Mont Blanc wurde allerdings klar, dass es schwierig werden würde, nach Serres zurückzukommen. Über der weitläufigen Vanoise ließ sich kein einziger Sonnenstrahl mehr ausmachen. Hier ging es schon mal nicht durch.

Im Westen zog bereits deutlich die angekündigte Abschirmung auf. Die Einstrahlung war bereits massiv eingeschränkt. Dennoch lag hier die einzig sinnvolle Option: Gas rausnehmen, Nase Richtung Südwest, die leidlich angeströmten Westhänge entlang fliegen und auf die eine oder andere Thermikablösung setzen. Das klappte zunächst auch ganz gut, aber ein richtiger Aufwind ließ sich nicht mehr finden. Aufgeben gilt aber nicht! Landeoptionen gab es genug, zunächst Chambery, dann Grenoble. Ein einziger vernünftiger Bart fehlte noch für den sicheren Gleitflug nach Serres. Aber der wollte sich entlang der Chaîne de Belledonne (Bergkette nordöstlich von Grenoble) einfach nicht finden lassen. Jetzt musste eine Entscheidung her: Talquerung nach Westen in die Chartreuse, wo eine eher sterbend aussehende Cumuluswolke „lockte“ oder „geradeaus“ unter die einzige, eigentlich noch gut aussehende Wolke weit südlich Grenoble. Diese Wolke würde ich knapp erreichen. Würde sie nicht „ziehen“, gäbe es keinen weiteren Weg nach vorne, stattdessen nur den zurück zum Flugplatz Grenoble. Die Chartreuse bot dagegen mehrere Optionen, sollte es „die eine“ Wolke nicht tun, gäbe es noch eine zweite und letztlich den Einflug in den Vercors.

Nicht einfach, wie alle „echten“ Entscheidungen. Und doch: hätte es nicht noch einen weiteren Gedanken im Hinterkopf gegeben, hätte ich alle meine Karten auf die (noch) gut aussehende Wolke gesetzt – und wäre nach Hause gekommen, wie ich im Nachhinein im Internet sehen konnte 😖 (ein anderer Flieger hat fast zu gleicher Zeit diesen Weg gewählt). Vom rechten Pfad abgebracht hat mich, dass ich noch nie zuvor in der Chartreuse war und noch nie zuvor aus dieser Lage den Rückweg westlich des Vercors gewählt hatte. Auch dieser weiße Fleck auf der Landkarte wollte erobert werden: also hinein ins Verderben – Grrr. Um die Kirche im Dorf zu lassen: Das Verderben bestand letztlich im Zünden des Motors in sicherer Anflughöhe auf Grenoble. Nach zehn Minuten und knapp 1000 zusätzlichen Metern befand ich mich im Endanflug auf Serres und dank einer Wolkenstrasse, die sich trotz der Abschirmung noch gebildet hatte, konnte ich den Flug sogar noch etwas ausdehnen. Genau für solche Situationen habe ich den Motor schließlich. Und doch: ich gräme mich selbst nach Monaten noch. Es wäre möglich gewesen, ohne Jet nach Hause zu kommen und ich habe es nicht geschafft. Diese Gedanken mag mancher Leser kleinkariert finden. Ich bin aber froh, dass ich immer noch so ticke. Nur mit dieser Einstellung wird man besser. Und genossen habe ich den Flug trotzdem. Sehr sogar 😀. Quelle: ‚Martin Knops auf facebook‚. Video-Collage.

Duxford: Vintage aircraft crash caused by ‚deflated tyre‘

A de Havilland vintage aircraft with nine people on board pitched on landing because of a deflated tyre, an investigation found. The 1943 de Havilland Dragon Rapide was being used for short commercial flights ahead of an air show display at Duxford, Cambridgeshire, on 19 June. A report by the Air Accident Investigations Branch (AAIB) found the tyre caused the plane to „decelerate rapidly and pitch onto its nose“. Eight passengers and the pilot were led to safety uninjured, the report added.

Investigators found the experienced 53-year-old pilot had recorded an earlier flight without incident as well as a normal take-off on the second flight. There had been a „significant crosswind“ on the second approach to the runway at Duxford, just before 09:30 BST. The pilot described the landing as a „not particularly heavy touchdown though with a bit of a skip“, the report said, with the tips of both propellers striking the runway. The report said: „On landing, the aircraft decelerated rapidly and unexpectedly. „It pitched onto its nose and exited the runway to the right. It was later discovered that the right main landing gear tyre had deflated either in flight or on touchdown.“ The cockpit, front fuselage and propellers were badly damaged in the crash.

All the passengers were directed to leave the aircraft by ladder through a rear cabin door which was „a significant distance above the ground“, the report said. Investigators found a tear and two puncture marks in an inner tube of a tyre. The crash outcome was „consistent with the expected effects of landing with a deflated right main tyre“, it concluded. About 20,000 people attended the two-day air show at Duxford, enjoying highlights including a fly-past by the Red Arrows. Source: ‚BBC, British Broadcasting Company‚.

All you need is Speed

In der Theorie haben alle Piloten einmal gelernt, wie sich die Stallspeed im Kurvenflug verhält und wie diese berechnet werden kann. Allgemein gilt, dass in einer Platzrunde keine Kurven mit mehr als 30° geflogen werden sollen. Die Flugpraxis und diverse Unfallberichte weltweit zeigen jedoch, dass Piloten beim Base-to-final regelmässig ins Schleudern geraten und nahe an die Stallspeed kommen. Insbesondere bei Rückenwind in der Base ist ein Überschiessen der verlängerten Pistenmittellinie nicht selten. Wenn dann noch versucht wird, die Nase des Flugzeugs in Richtung Landebahn zu bewegen, kann dies zu gefährlichen Situationen führen. Denn bei hoher Querlage und entsprechend geringer Fluggeschwindigkeit besteht das Risiko, die untere Tragfläche durch die mangelnde Strömung abreisst. In einer Höhe von 400 Fuss über Boden helfen alle Kunstflugkünste der Welt nichts, denn man braucht mindestens mehrere hundert Meter für die Wiederherstellung einer solchen Fluglage.

Rechenbeispiel:
Angenommen, die Stallspeed eines Flugzeugs beträgt 50 kts. Die Stallspeed in der Kurve kann einfach berechnet werden. Bei 30° Querlage ergibt sich eine Stallspeed von rund 55 kts. Wird die Querlage nun auf 45° erhöht, beträgt die Stallspeed bereits 60 kts. Wird nun gleichzeitig auch noch der Anflugweg etwas korrigiert (mit etwas zusätzlichem Ziehen am Steuer), erhöht sich die Stallspeed weiter und kann sich so der Anfluggeschwindigkeit bedrohlich annähern. Das wollen wir verhindern und geben euch nachfolgend ein paar Tipps zur Mitigation des Stall-Risikos im Landeanflug.

Massnahmen zur Reduktion des Stallrisikos im Landeanflug:

  • Schaue nach draussen und nicht auf die Instrumente
  • Mache vor jeder Kurve einen Speed-check call out
  • Reguliere deine Geschwindigkeit im Base/ Final mit dem Pitch und merke dir „Pitch=Speed“
  • Erzwinge keine Landung und machen beim Overshooten einen go around
  • Achte insbesondere bei Notlandeübungen bei Power idle auf deinen Speed-indicator und mache keine steep turns

Setze dir ein Limit für die Querlage im Flieger und merke dir folgende vereinfachten Stallspeeds:

  • 30° Querlage = Stallspeed + 10%
  • 45° Querlage = Stallspeed + 20%
  • 60° Querlage = Stallspeed + 40%

Und wie immer im Zweifelsfall bei einer Landung: Go-around! Quelle: ‚BAZL; stay safe‚. Youtube-Video.

The Sky is not the Limit

The untrained eye can’t see it, but Uwe Wahlig’s competition glider is obsolete. Forty-plus years, three generations of wing profile refinements, and other design changes separate Wahlig’s plane from the latest gliders. But the reigning world gliding champion in the Club Class remains true to his trusty LS-3 sailplane built in 1977. To be clear, as a senior developer at SAP, Wahlig doesn’t oppose technological advances. But when he sees value in something, he holds onto it and improves it. He applies this principle to many things, but it’s perhaps most evident in his vintage glider. Together, Wahlig and his LS-3 “November Sierra” glider consistently finish ahead when competing against the best pilots and planes in the world.

If he weren’t so successful, the German pilot with long hair could conjure memories of Björn Borg’s attempted tennis comeback with a wooden racket against carbon in 1991. But Wahlig pulls it off without a trace of bravado. In June, he achieved an astonishing fourth place in the Racing Class competition at the German National Championships in Zwickau, Germany, also placing first on the fastest day of racing. For Wahlig, the joy of flying is the ultimate goal. Pilots at the German nationals applauded his gliding mastery. Because in addition to his flying skills, he is revered among the gliding community for his quiet nature, sportsmanship, and calmness under pressure.

Optimizing Everything
Wahlig’s calm demeanour belies a burning passion for the sport of competitive gliding and an unabating lifelong drive to optimize everything about himself and his plane. He leaves nothing to chance in preparing for competitions, meticulously studying geography and climatic conditions wherever he flies. There is a myriad of variables in the course of a flight that a pilot needs to consider, and he knows them all. “You always keep an eye on the clouds and the ground to have an idea where the thermals come from, and you need to optimise everything during the competition,” Wahlig says. His passion for optimizing everything stems from his experiences building and flying model airplanes as a boy. What began with launching paper airplanes from the second-story window of his grandmother’s house into the neighbour’s yard continued with the construction of his first model gliders of balsa wood. “My father wasn’t impressed with my initial models, but with time they got better and better,” he says.

Soon, Wahlig tested and refined his model planes with his friends at the local glider club in Bensheim, Germany. At 17, he earned his glider pilot rating, and at 19, he already won his first national youth gliding competition. He was always finding new ways to improve his flying skills with the club’s planes, which at the time were primarily made of wood. Throughout his path to becoming world champion, he was intuitively applying “continuous improvement,” a widely recognized software development approach whereby incremental changes are made that add immediate value for end-users. As a software engineer at SAP, Wahlig is detail-oriented and accustomed to applying the latest technology to test and optimize the operation of business software for hundreds of thousands of business customers worldwide. “I apply the same focus I have during gliding competitions to my work improving software solutions,” he says. By taking advantage of SAP’s flexible working policy, the glider pilot has been able to hone his skills and compete at competitions across Europe and beyond.

The Sky Is Not the Limit
Wahlig is constantly pushing the limits of himself and his LS-3. Improvements he has made to the plane’s flight characteristics and instrumentation have helped him achieve the maximum possible performance for the vintage glider. For example, he added winglets and bug wipers to reduce drag and maximize the gliding ratio. He recently installed the latest instrumentation for navigating and locating the maximum lift in thermals. “A good plane and pilot are important, but to reach the last two per cent of performance, you need good instruments,” says Wahlig. At the German nationals in Zwickau, Wahlig knew he wouldn’t stand much of a chance against modern gliders on days with very strong thermals. But competitions are conducted under varying weather conditions, so a day with weak thermals or changing conditions could benefit a lighter plane like his LS-3.

Several challenging flying days played into the gliding champion’s strategy, and by keeping a cool head and waiting for the best opportunities, he maintained consistently good results throughout. Flights can be up to five hours long in the same position – half sitting and half lying, so he practices yoga to relax between flights. “This brings you back to the ground when you are in the air so long,” Wahlig says. The added flexibility in his neck and shoulders also affords him a nearly 360-degree view from the cockpit. “Preparation, consistency, and simply the avoidance of stupid mistakes are often more important than the plane you are flying,” he says. He’s convinced that recent competitions have helped him better understand the limits and strengths of his 45-year-old glider. “I have a lot of new ideas and have recently made many improvements in how I fly,” says Wahlig without mentioning any trade secrets. Wahlig is now preparing for the following competitions to help him defend his No. 1 ranking at the 2023 World Gliding Championships in Australia. There, you can be sure that he will be flying his trusty LS-3 along the fastest route from thermal to thermal. Because for Wahlig, the sky is not the limit. Source: ‚SAP News‚. Youtube-Video.

Emergency Landing on Whitehorse Road

A small plane that made an emergency landing in Whitehorse on Wednesday lost power to its engines before it landed in a residential neighbourhood. The Transportation Safety Board of Canada, which often investigates accidents involving aircraft and other types of transportation, said Thursday that the plane had to do a forced landing on the road during a private flight from Tok, Alaska, to Whitehorse. It lost engine power on approach to the airport. The aircraft was „substantially damaged,“ the board said. A tweet from the Whitehorse Fire Department late Wednesday afternoon said a small aircraft made an emergency landing along Casca Blvd. RCMP said there was a pilot and one passenger on board. On Thursday morning, the fire department said the two people were already out of the plane before firefighters arrived. They were examined by medical professionals but were not taken to the hospital. The plane has been towed out of the neighbourhood. The Transportation Safety Board said in an email Thursday it doesn’t plan to do a full investigation. It completed a preliminary investigation and said it had recorded the incident. The board said that „this occurrence is unlikely to yield new safety lessons that will advance transportation safety.“ The passenger and pilot received minor injuries, the board said. Whistle Bend resident Mike Hrebien said he saw the incident. He described seeing the plane flying very low and turning sharply. The plane is a 1958 Piper PA-22-160 registered in Talkeetna, Alaska. Source: ‚CBC‚.

Segelflug-Bildkalender 2023

Der Segelflug-Bildkalender mit traumhafte Segelflug-Aufnahmen in allen Jahreszeiten auf der Frontseite und spannenden, englisch- und deutschsprachigen Hintergrund-Informationen und Geschichten auf der Kalenderblatt-Rückseite erscheint wieder bei Gabler-Media – der Verlegerin des Segelfliegen-Magazins.

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Der Segelflug-Bildkalender 2023 ist hier erhältlich.

X-Plane 12 brings eVTOL

The newest iteration of the X-Plane flight simulator has arrived with real-world weather, new airport effects, and the opportunity to fly the Alia-250 eVTOL. The X-Plane series, from Laminar Research, allows users to fly a suite of pre-loaded, well-known aircraft but also allows users to load their designs to see how they would perform in the real world. „You can input the design of any aircraft, and then the simulator will predict how that airplane will fly,“ Austin Meyer, founder of Laminar Research, told AOPA. „So, you can fly X-Plane in real-time, just like any other flight simulator. The difference is X-Plane is pretty realistic in how the aircraft performance is modelled, and that includes airplanes that have never flown before. If you have your idea for an incredible airplane, you can put that in X-Plane and then fly it in the simulator and see how the real airplane will fly.“ Five years ago, Kyle Clark, founder and CEO of Beta Technologies, approached Meyer with the idea of building an aircraft that doesn’t require fuel or a runway. Clark enlisted X-Plane’s help in testing Beta Technologies‘ eVTOL designs, and eventually, the Alia eVTOL came to be.

The piloted Alia-250 is still in development; however, one prototype without the vertical-lift motors has successfully flown in a „conventional“ fixed-wing configuration from Burlington, Vermont, to Bentonville, Arkansas, with multiple stops to charge the batteries. The prototype with vertical lift motors has achieved vertical flight and is being prepared to make the horizontal flight transition. X-Plane can try their hand at flying Alia now on X-Plane 12. A spokesperson from Beta Technologies said that Beta uses X-Plane along with its in-house simulation software to power the company’s simulators and is excited to share some of the simulations its engineers and test pilots use to build and fly their aircraft with the X-Plane community. Realistic real-world weather is another new addition to X-Plane 12. With X-Plane’s proprietary algorithms, users can now experience wake turbulence; microbursts; thermals; and snow, rain, and ice accumulation. Airports look more realistic as well, with new ground textures, towers, pavement effects, and moving jetways at more than 17,000 pre-loaded airports from around the world.

X-Plane 12’s air traffic control system has also seen a major revamp to improve realism and immersion. The simulator has replaced its U.S.-based single global control region with a system of global geographic areas, all with their specific standards and messaging. ATC audio quality now varies based on distance from the airport or controllers, altitude, and terrain, and artificial intelligence now reacts to ATC instruction more realistically. New aircraft include the Alia-250 eVTOL, Airbus A330-300, Cessna Citation X, Lancair Evolution, Cirrus SR22, Piper PA–18 Super Cub, Van’s RV–10, Grumman F–14 Tomcat, and Robinson R22 Beta II. Source: ‚AOPA.org‚. Foto: ‚Beta Technologies‚.

Wavecamp 2022 in Jesenik/CZ

Text und Bilder von Michael und Stefan Zistler, Le Schlenk, Vlasta Lasovská, Tobias Barth und David Tempel.

Nein, die Fahrt ist ganz bestimmt nicht kurz! Für die 1.800 km lange Strecke mit dem Hänger von Nagold nach Jesenik und wieder zurück sitzt man gut 20 Stunden im Auto. Und wenn’s gut läuft und der Wellengott einem gut gesonnen ist, kommt man in der Woche mit 20 Flugstunden auf ein Verhältnis 1:1 Autofahren zu Segelfliegen.
Aber auf das kommt’s doch wirklich nicht an! Wenn wir dereinst vors Angesicht unseres Schöpfers treten müssen, will der ganz bestimmt nicht wissen, wie viele Kilometer wir in unserem Leben mit dem Auto zurückgelegt haben; bestimmt wird er sich für Wichtigeres interessieren und uns vielleicht fragen: „Ond, wo kommsch her ond was hosch erlebt en deim Leba?“ Darauf freue ich mich schon im Diesseits sehr, wenn ich ihm dann mit glänzenden Augen antworten werde: „I bin aus Nagold em Schwarzwald ond han mer mit meim Jonga en dr Welle en Tschechien uff 6.000 Meter dr Arsch abgfrora. Ond daß der’s glei weisch: saumäßg schee isch’s gwea!“

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In manchen Lebensbereichen verbietet sich aus meiner Sicht die rein wirtschaftliche Betrachtungsweise im Sinne von „Return on Investment“. Das Segelfliegen mit seinem extrem hohen zeitlichen Aufwand gehört wahrscheinlich auch dazu, aber Hand aufs Herz: wie oft schon wurden wir dadurch schon bereichert mit erlebnisreichen Flügen, sportlichen Erfolgen, faszinierenden Eindrücken und atemberaubenden Aussichten? Auch deshalb gehört das Wellenfliegen im Altvatergebirge im tschechischen Jesenik für Stefan und mich seit einigen Jahren zum festen Bestandteil unserer Jahresplanung und wir wollen es nicht mehr missen!

Natürlich hat sich die Anreise auch in diesem Jahr gezogen und sind wir nicht rechtzeitig losgekommen, aber am Ende haben wir nach zehnstündiger Fahrt noch ein paar tschechische Segelflieger und Schlepppiloten in dem Clubheim „Klubovna“ angetroffen und ein kaltes Bier mit ihnen getrunken. Wir sind dann aber schnell im reservierten Zweibettzimmer in die Heia versunken und haben einen langen gerechten Schlaf der Entschlossenen genossen.

Unsere diesjährigen Flüge waren erneut sehr unterschiedlich und ich möchte der Reihe nach etwas detaillierter auf sie eingehen. Am Sonntag starteten wir nach gemütlichem Frühstück und dem Aufbau unseres DuoDiscus „EG“ von der FTAG Esslingen gegen halb eins hinter der Pawnee zu unserem Akklimatisierungsflug. Der lief sehr unspektakulär und Martin würde es als „Pfahlsitzen“ bezeichnen: gemeint ist das mehr oder weniger ortsfeste Steigen im Lee der Abhänge ohne signifikanten Streckengewinn. Die Wellen am Praded und Serak waren nicht sehr stark ausgeprägt, gingen aber bis gut 3.000 Meter Höhe und wir genossen die Aussicht auf die Staubewölkung im Südwesten im zunehmend farbenintensiven Gegenlicht der Sonne. Für den Anfang war das aus unserer Sicht genau das Richtige!

Am Montag flaute der Wind dann ab und es war laut Vlasta in deren Briefingsinformationen „Sonnenbaden“ angesagt. Tatsächlich haben die meisten Piloten das dann auch in die Tat umgesetzt: noch nie sah man auf dem Flugplatz Mikulovice LKMI im November bei fast 20 Grad mehr Piloten in T-Shirt, kurzer Hose, barfuß laufend und sich gegenseitig nach Sonnencreme fragend Siesta machen. Ob das auch die spürbaren Auswirkungen des vielzitierten Klimawandels sind? Wir konnten es meinen, aber auch das hat noch ganz andere Schattenseiten: Vlasta ist überzeugt, daß unsere geliebten Schwerewellen die Kälte bevorzugen und die Wärme so wenig vertragen wie der Teufel das Weihwasser.

„Wellenalarm“ meldeten die tschechischen Vorhersagetools dann für den Dienstag unisono. Dunkelrot waren in der Grafik die parallel verlaufenden Wellenautobahnen markiert auf der gesamten Rennstrecke Richtung Riesengebirge nach Nordwesten hoch. Nach kurzer Diskussion war Stefan einverstanden, den Wecker auf 5:00 Uhr zu stellen bei diesen verlockenden Aussichten, um den Tag möglichst lange fliegerisch auskosten zu können. Tatsächlich starteten wir 06:40 loc in einen erneut faszinierenden Sonnenaufgang. Das Farbenspiel der am Horizont aufgehenden Sonne und die jungfräuliche Morgenstimmung eines solchen Tages sind mit Worten nicht zu beschreiben, man muss es wirklich erleben! Selbst Fotos und Videos können die Atmosphäre und die Eindrücke eines solchen Morgens nur unzureichend wiedergeben. Das Aufrüsten erfolgt mit der Stirnlampe noch im Dunkeln, der aufgefrischte Südwestwind weckt alle Lebensgeister, treibt die letzte Müdigkeit aus den Knochen und weckt vor allem eine rießengroße Vorfreude, die einen dann in spannender Erwartung des baldigen Fluges zur Tat schreiten lässt. Kurz nach 6 stand unser Duo am anderen Ende der Bahn im Startgrid und wir hatten sogar noch Zeit für einen kurzen Kaffee samt Brötchen.

In der Vorbereitung aller Notwendigkeiten haben wir mittlerweile schon etwas mehr Routine und die Utensilien wie GoPro, Handy, Powerbank, Sauerstoff, Lunchpakete, Handschuhe, Boots, Karten, Sonnenbrille und Mütze finden schnell ihren Platz. Stefan kümmert sich vorbildlich um den Flieger, für den er gegenüber seinem Verein verantwortlich ist. Auch der ausklappbare Turbomotor kriegt dabei seine Aufmerksamkeit und wird so gut es geht von ihm gecheckt; unsere Erfahrungen speziell des letzten Jahres mit der Außenlandung lehren uns: man weiß ja nie…..
Wir starteten kurz nach halb sieben und erhofften uns einen sehr langen und entspannten Tag. Wie gesagt, die optischen Eindrücke in die aufgehende Sonne waren einmal mehr sensationell. Ausgeklinkt haben wir standardmässig und in guter Höhe in der Primärwelle im Lee des Praded (Altvater). Aber wir konnten machen, was wir wollten, alle theoretischen Kenntnisse der Leewellentheorien bemühen und den Wellengott um seinen Rat bitten, allein es nützte rein gar nichts! Höhenmeter für Höhenmeter mussten wir die Rechnung der Schwerkraft bezahlen und wurden einmal mehr beim Segelfliegen vom Unterschied zwischen Vorhersage und tatsächlichen Bedingungen auf den Boden der meteorologischen Realität heruntergeholt. Wie im richtigen Leben kümmert sich das Wetter einen feuchten Dreck darum, was irgendwelche Modelle prognostiziert haben oder irgendwelche Piloten sich an Wunschdenken in ihre Hirner gespeichert haben. Da wird halt mal kurz an der einen oder anderen Stellschraube gedreht – in diesem Fall war es wohl ein etwas schwacher und auf nördliche Richtungen drehender Wind. Und schon zeigte uns die Welle einen Stinkefinger und wir wussten bald: Satz mit X – das war wohl nix!

Aber alle scheinbar miesen Ereignisse haben am Ende immer auch ihre guten Seiten: nach langer Ausfallzeit konnte Stefan seinen „Captain Solo“ zum Einsatz bringen und er sprang sofort an und rattelte uns zuverlässig 300 Höhenmeter weiter nach oben. Am Ende landeten wir quasi durch einen Absaufer nach knapp 2 Stunden wieder in LKMI und waren vor allem wegen der optischen Eindrücke trotzdem mehr als dankbar und zufrieden für das Erlebte.

Generell waren die Luftmassen dieses Jahr etwas trockener als in den letzten Jahren. Natürlich mit dem dadurch bedingten großen Vorteil, dass es um einen herum nicht so schnell kondensiert und vor allem unten nicht schnell zumacht und einen zu ständiger Aufmerksamkeit für einen gegebenenfalls erforderlichen Abstieg zwingt. Aber die Rotorwolken fehlen halt auch als Wegweiser für den Einstieg oder das Auffinden der tragenden Linien beim Wellen-Streckenfliegen. Und warum wir das Wellensteigen heuer oftmals so nahe am Hindernis angetroffen haben, bleibt eine Denksportaufgabe für die theoretische Weiterbildung im kommenden Winter.

Erstens kommt es anders, zweitens als man denkt – das genaue Gegenteil lieferte uns dann gleich der Folgetag: für den Mittwoch war die Vorhersage nicht sehr berauschend und siehe da: am Ende hatten wir mit über 7 Stunden unseren längsten Flug in diesemJahr, konnten dabei auf knapp 6.000 Meter steigen und die Höhe im nahenden Sonnenuntergang in ein wenig Strecke umsetzen; 400 km standen dann am Abend auf dem Kilometerzähler im XCSoar und im Weglide. Erhofft hatten wir uns im Verlauf des Fluges den erstmaligen Besuch der 120km entfernten Schneekoppe im Riesengebirge. Aber der Vorflug zum Eulengebirge hat uns einen wahrhaft rasanten Absturz beschert: in nur knapp 10 Minuten haben wir annähernd 2.500 Höhenmeter verloren und sind einigermaßen verdutzt, schiergar reumütig über unsere Entschossenheit wieder einige Stockwerke tiefer am heimischen Serak in die Welle eingestiegen. Es hat nicht sollen sein, am Ende haben wir den Grund für den rekordverdächtigen Sinkflug selbst erfahren: wir sind einfach ein Stück zu weit leeseitig vorgeflogen und sind dabei einfach eiskalt abgeduscht worden. Das Vergleichen unseres Fluges mit dem von Stefan und Felix offenbarte einen weiteren Grund fürs Scheitern des Schneekoppenversuches: beeindruckt von dem wahnsinnigen Saufen haben wir quasi den Schwanz eingezogen und sind umgedreht – nur 5 km weiter haben die Kameraden dann den Einstieg im Eulengebirge gefunden und konnten bis an die Schneekoppe vorfliegen. Auch diesen Flug wollen wir bei Gelegenheit nochmals nachbriefen und uns unsere Gedanken dazu machen. Auf den Motor wollen wir wegen der Temperaturen nicht setzen, aber die Option einer Landung in Jelenia Gora kann man als Plan B schon mal ins Auge fassen und sich damit beschäftigen. Schaun mer mal….

Ende gut, alles gut! Am Donnerstag durften wir nochmals 4,5 Stunden in relativ ruhiger und unspektakulärer Luftmasse genießen. Spannend war lediglich der Einstieg nach dem Ausklinken: eigentlich waren wir uns sehr sicher und deuteten die Ruhe des laminaren Steigens nach Passieren des Rotors als guten Ort für den Welleneinstieg. Schlepppilot Hans war aber der Meinung, er wäre noch etwas Richtung Hang weitergeflogen. Sein Wort in Gottes Ohr: in relativ niedriger Flughöhe kämpften wir uns unter Hangkante mit dem ebenfalls tief gekommenen Tobi in seiner Mosquito gemeinsam am Roter mühsam hoch und durften dabei dann auch wieder die Kehrseite der Medaille erleben: durch das Tiefkommen unter die Staubewölkung erlebt man das Steigen an dieser klaren Referenz viel deutlicher und wenn dann die laminare Strömung erreicht ist, gleicht es immer wieder einem Wunder, wie man fast wie von Geisterhand in unendlicher Ruhe und Stille mit 3-4 Meter pro Sekunde emporgetragen wird und die Wolken langsam unter einem verschwinden. Das hat schon was Magisches und man könnte Bücher darüber schreiben, wie sich das anfühlt.

Apropos Tobi! Für diesen Kerl möchte ich hier gerne etwas Werbung machen. Er heißt mit richtigem Namen Tobias Barth und ist im richtigen Leben Luft- und Raumfahrtingenieur. Laut eigener Auskunft auf seiner Webseite www.aviation-calendar.com hat er 2015 seine Passion für die Luftfotografie entdeckt und aus eigenem Erleben nach zwei himmlischen Rendezvous mit ihm möchte ich behaupten: er ist ein wahrer Meister seines Fotografen-Fachs, betreibt dieses Metier mit allergrößter Kompetenz, Disziplin und unglaublicher Kreativität und Engagement. Vor allem ist er aber einer von uns, ein leidenschaftlicher Segelflieger durch und durch! Die fotografischen Ergebnisse sind einmalig und erinnern mich an den unvergessenen Claus Dieter Zink. Die Kosten für Flugzeug, F-Schlepps oder Fotoflugzeuge sind auch für den Tobi enorm und da kommt bestimmt schon ein ordentliches Budget zusammen. Ich würde mich sehr freuen, wenn er aus dem Kreis meiner Freude und Bekannten etwas Unterstützung erfährt: durch den Kauf seiner einmalig schönen Segelflugkalender oder vielleicht auch mal einen Auftrag für ein professionelles air-to-air-Fotoshooting.

Informationen, Galerien, Angebote und Kontaktmöglichkeiten:

Fliegerisch war es für Stefan und mich auch in diesem Jahr wieder faszinierend, begeisternd, lehrreich und einfach wunderschön. Unser Vereinskamerad Michael Buck war erstmals mit von der Partie mit seinem eigenen Flieger und bestätigte uneingeschränkt, was ich ihm bei unserem kurzen Briefing mehrfach vermittelt habe: man kommt oft einfach aus dem Staunen nicht mehr heraus!
Die Organisation des Wavecamps möchte ich an dieser Stelle aber auch nochmals kurz hervorheben. Unter der Gesamtverantwortung ihrer Fluglehrerin Vlasta Lasovska mit Beteiligung vor allem von David Tepel und Martin Pohl auf deutscher Seite engagieren sich viele fleißige Helfer für unser Wohlergehen vor Ort. Die Briefings und täglichen Informationen haben allesamt Hand und Fuß, die großzügig dimensionierten Lufträume bilden in Form von TSA’s eine hervorragende Spielwiese, die in Europa einmalig sein dürfte! Wenn gewünscht stehen die Schlepper mit dem ersten Tageslicht für uns zur Verfügung und man hat das Gefühl: auch das sind wirklich alles Gleichgesinnte! Vielen Dank auch nochmals von unserer Seite für dieses enorme Maß an ehrenamtlichem und uneigennützigem Engagement aller Beteiligten – Prädikat: besonders wertvoll! Alle Informationen zum Wavecamp in LKMI gibt es kompakt unter www.jeswave.cz.

Geteilte Freude ist immer doppelte Freude! Und das Wavecamp wäre nichts ohne das Fliegervolk, das sich hier jährlich aus vielen Himmelsrichtungen zusammenfindet. Es ist einfach wohltuend, mit solchen Leuten gemeinsam Zeit zu verbringen – am Boden wie in der Luft! Man kennt sich mit jedem Tag und jedem Jahr besser, gönnt sich das gemeinsame Abenteuer, hilft sich gegenseitig bei allen Angelegenheiten, teilt Küche und Tisch kameradschaftlich und hat einfach eine gute Zeit zusammen. So soll es sein und bis nächstes Jahr alles Gute an Felix, Stefan, Tobi, Inga, Nils, Volker, Daniel, David, Martin, Max, Hans Peter, Uwe, Uli, Kristian, Martin, Norbert, Gerhard, Herbert, Robert, Andreas, Matthias, Daniel, Hartwin, Jan Frederik, Roman, Lars, Steffen, Josh, Fabian, Nils, Michael, Samuel, Jürg, Dominic, Alexander, Katja sowie alle, deren Namen ich nicht kenne oder vergessen habe. Es war uns eine Freude mit euch zusammen und wir wünschen schöne Weihnachten, gutes neues Jahr, frohe Ostern und happy birthday – aber ganz sicher bis zum nächsten Jahr im Wavecamp 2023!

Rückblick: Deutscher Segelfliegertag

Größer. Schöner. Besser! Unter diesem mit einem Augenzwinkern formulierten Motto war der Aeroclub Koblenz angetreten, um den diesjährigen Segelfliegertag am 29. Oktober 2022 auszurichten. Die professionell gestaltete Website des Events ließ vermuten, dass die Veranstalter ihre Ziele hoch gesteckt hatten. Angekündigt wurde ein umfangreiches Programm mit Ehrungen der erfolgreichsten Sportlerinnen und Sportler der vergangenen Segelfliegersaison, Vorträgen in zwei Sälen, gehalten von internen und externen Experten, sowie rund 50 Ausstellern – von namhaften Herstellern von Hochleistungssegelflugzeugen über Anbieter von Luftfahrtzubehör, Präzisions-Instrumenten und Simulatoren bis hin zu Hochschulinstituten und Dienstleistern rund um den Segelflugsport. Der Segelfliegertag versprach, interessant zu werden und löste dieses Versprechen ein!

Den passenden Rahmen für das Event bildete die an der Rheinpromenade gelegene Rhein-Mosel-Halle mit Blick auf die Festung Ehrenbreitstein. Rund 1200 Gäste bevölkerten ab 9 Uhr die Ausstellungshalle und ließen sich von den zahlreichen Ausstellern über die neuesten technischen Entwicklungen informieren.

Um 10 Uhr startete das Programm mit der Begrüßung durch Ernst Eymann. Der Präsident des Landesverbandes Rheinland-Pfalz bedankte sich herzlich beim Veranstalter Aeroclub Koblenz und bei den beiden Projektleitern Lena Etzkorn, DAeC-Vizepräsidentin und Frank Ortmann, 1. Vorsitzender des Clubs für die Ausrichtung. Anschließend folgte unter der Leitung von Jan Preusser, der als stellvertretender Vorsitzender der Bundeskommission Segelflug den wegen Krankheit verhinderten René Brodmühler vertrat, der erste Höhepunkt des Tages: die Ehrung der erfolgreichsten Sportlerinnen und Sportler aus diesem Jahr. Über 40 Auszeichnungen verlieh die BuKo für großartige luftsportliche Leistungen, gewonnene Wettbewerbe und die Aufstellung von Klassenrekorden. Anschließend übergab sie die Förderflugzeuge „EP“ Nimbus 4 und „IYB“ Ventus 3T an vielversprechende Segelflug-Talente, namentlich an Johannes Beyer, Christopher Hanson, Eric Schneider und Max Maslak.

Neben der Auszeichnung für besondere sportliche Leistungen gab es ehrenamtliches Engagement zu würdigen, ohne das der Segelflug in Deutschland – und besonders die Nachwuchsförderung in ihrer aktuellen Form – undenkbar wäre. Die Bundeskommission Segelflug zeichnete den langjährigen Vorsitzenden des Referates Regelwerk und Gründungsmitglied des Luftsport-Landesverbandes Brandenburg Andreas Kühl aus sowie Günter Forneck, der sich ebenfalls über viele Jahre hinweg als Vorsitzender des Referates Ausbildung /Lizenzen mit vielfältigen Projekten um die Segelflugausbildung verdient gemacht hat.

Die Ehrungen endeten mit der Auszeichnung von Ingrid Blecher, die als Vertreterin der Traditionsgemeinschaft Alte Adler eben noch selbst Förderpreise für Nachwuchstalente vergeben hatte. Sie selbst durfte eine besondere Auszeichnung für ihr Lebenswerk entgegennehmen: die Silberne Ehrennadel des Deutschen Aero Clubs und die Goldene Ehrennadel des LV Rheinland-Pfalz. DAeC-Präsident Claus Cordes würdigte Ingrid Blecher als eine Pilotin, die nicht nur seit 1961 sehr erfolgreich als Segelfliegerin unterwegs ist, sondern auch anderen mit ihrem außerordentlichen Engagement geholfen hat, erfolgreich zu sein.

Nach den Ehrungen folgte das Vortragsprogramm, dessen prominenteste Rednerin Frau Dr. Horneffer, Leiterin des ZDF-Wetterteams war. Sie referierte in ihrem Vortrag darüber, was passiert, „wenn die Arktis die Tropen trifft“. Nicht minder interessant waren die zahlreichen weiteren Experten-Vorträge zur Entwicklung des Luftraums und der Zukunft der U- Spaces, zur Medikamenteneinnahme im Leistungssport, zur Theorieausbildung im Segelflug und vieles mehr.

Alles in allem hat sich der Segelfliegertag nicht nur für die knapp 1’200 Besucher gelohnt, sondern auch für 52 Aussteller. „Wir waren komplett ausgebucht. Wir hätten keinen weiteren Aussteller mehr untergebracht“, erzählt Frank Ortmann zufrieden. „Besonders die Ausstellung von Flugzeugen in der Halle war für viele Besucher ein Mehrwert.“ Auch bei Lena Etzkorn sind viele positive Rückmeldungen eingetroffen: „Die Aussteller waren komplett begeistert!“ Für den Aeroclub Koblenz selbst hat der Segelfliegertag etwas abgeworfen. „Die Mitglieder unseres Vereins haben 110 Prozent gegeben. Keiner hat herumgestanden, alle haben mit angefasst.“, freut sich Frank Ortmann. Quelle: ‚BUKO Segelflug‚. Fotos: ‚Facebook‚.

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Schnee liegt in der Luft

Vereisungen an der Zelle und insbesondere im Vergaser sind in den Herbst- und Wintermonaten ein Dauerbegleiter auf vielen Flügen. Wie geht man damit um?

Eisansatz am Flugzeug oder im Vergaser ist ein Risiko, das durch gute Flugvorbereitung und durch überlegtes Handeln während des Fluges weitgehend verhindert werden kann. Unter welchen Voraussetzungen kann sich Eis bilden? Grundsätzlich sind feuchte Luft und eine Temperatur von unter 0° Celsius notwendig. Sind diese beiden Faktoren nicht gleichzeitig vorhanden, ist auch nicht mit Eisansatz zu rechnen. An klaren Wintertagen besteht in der Regel keine Gefahr von Vereisung, denn kalte Luft kann grundsätzlich nur sehr wenig Feuchtigkeit aufnehmen.

Gefahr Vergaservereisung
Die grösste Gefahr für eine Vereisung besteht im Vergaser. 20° C warme Luft kann pro m 3 maximal 15 Gramm Wasser aufnehmen. Bei 10° C sind noch 7,8 Gramm, bei 0° noch 3,8 Gramm, und bei Minus 10° noch 1,8 Gramm möglich. Im Vergaser tritt immer eine Beschleunigung und damit eine Abkühlung der Luft ein. Diese Abkühlung beträgt je nach Luftdurchsatz 5° bis 15° C. Der gefährliche Temperaturbereich liegt durch den relativ hohen Feuchtigkeitsgehalt bei einer Aussentemperatur von 10° bis 20° C. Das folgende Beispiel zeigt eine typische Situation: Pilot P. Sorglos ist nach einem Alpenflug mit seiner Cessna 172 auf dem Rückweg. Gefahren gibt es bei dem schönen Herbstwetter keine, und so mit Kosten verbunden, da die verwendeten Mittel relativ teuer sind. Flugzeuge, welche im Hangar abgestellt sind, können nach dem Aushangarieren bei tiefen Temperaturen bereits nach kurzer Zeit mit einer Reifschicht überzogen sein. Besonders kritisch ist es, wenn auf eine unterkühlte Flugzeug-Oberfläche Niederschlag fällt. Nasser Schnee und Regen können sofort auf den Tragflächen festfrieren und einen Flug verunmöglichen. Ist ein Flugzeug einmal mit einer klaren Eisschicht bedeckt, bleibt nur das Verschieben des geplanten Fluges. Das Flugzeug muss in diesem Fall vollständig abgetaut werden.

Entfernen von Schnee, Reif und Eis
Schnee wird am besten mit einem Besen oder weichen Schaber aus Gummi entfernt. Reif lässt sich ideal mit der Sonne abtauen. Einsetzbar sind auch ein weicher Schaber oder Enteiserflüssigkeit (AEA Type 1). Quelle / vollständiger Bericht: ‚MFVS, Safer Flying‘.

Vereisung in der Luft
In kalter, klarer Luft ist kaum Wasserdampf enthalten, so dass im Winter wunderschöne Flüge möglich sind. Im VFR-Betrieb ist daher eine Vereisung im Flug eher selten, jedoch sind einige Punkte zu berücksichtigen. Ein Flugzeug kann in grosser Höhe auch bei mässigen Bodentemperaturen massiv unterkühlt werden. Der Einflug in eine Niederschlags-Zone kann zu schweren Vereisungen durch Festfrieren von Niederschlag auf der Flugzeugoberfläche führen. In diesem Fall ist die einzige Möglichkeit, so rasch wie möglich abzusinken und das Flugzeug in wärmere Schichten zu
bringen.

Ist ein Flugzeug einmal vereist, ist der Anflug mit erhöhter Geschwindigkeit, wenn möglich ohne Einsatz von Landeklappen durchzuführen. Der Anflug auf einen Ausweichflugplatz mit längerer Piste muss in Betracht gezogen werden. Beim Ausfahren der Landeklappen verschiebt sich der Auftrieb nach hinten, was durch eine Korrektur mit dem Höhenruder ausgeglichen werden muss. Ist dieses jedoch vereist, kann das Flugzeug sich durch Strömungsabriss am Leitwerk auf die Nase stellen und abstürzen.

Eine Vereisung des Pitotrohrs führt zum Verlust der Geschwindigkeitsanzeige. Die Pitotheizung kann hier helfen. Sind die Lufteinlässe betroffen, kann bei Einspritzmotoren die Alternate-Air verwendet werden. Bei einer Vereisung des Propellerreglers kann dieser unter Umständen in der Reisestellung blockiert werden. Quelle: ‚MFVS / Safer flying‚. Foto: ‚BAZL‚.

Organising a world championship with a difference

World championships are, of course, a highlight of the calendar for competitors and their entourage. Still, it is not commonplace to have many visitors from outside the gliding or air sports community. When bidding for the UK to host the 11th FAI Women’s World Gliding Championships, pilot Liz Sparrow and her passionate volunteers wanted to shake things up and use the opportunity to showcase gliding and air sports to a wider audience. Engineer by trade, and top pilot in her spare time, Liz Sparrow would usually be seated firmly in the cockpit at gliding championships. But alongside a group of other motivated members of the UK-based organisation Women Gliding she decided to opt out of competing in the 11th edition of the WWGC and put forward a bid to hold it in Husbands Bosworth, UK, with Liz taking a seat in the director’s chair. Intending to share the experience from the bidding process to finding sponsors and managing media and volunteers, Liz spoke about her thoughts after the event:

Defining the vision
As a founding member of Women Gliding, Liz has long been passionate about getting more women into aviation: “In gliding and I believe in aviation in general, the percentage of women participants is around 7%. We need to address that, so in 2018 we conducted a big survey to find out who female glider pilots are, why they fly, why they don’t fly anymore, and what was putting them off. Using this valuable research, we restructured and rebranded to improve our messaging. There’s so much evidence that proves ‘you have to see it, to be it.’” Liz and the team wanted the event to showcase not just gliding but aviation in general and to encourage families, especially women and girls, to come to the event, as simply getting people to the airfield is the first hurdle. “Gliding is like a gateway drug into aviation!” she jokingly remarks, adding that the team viewed the world championship “almost as a hook, just something on which to hang many other activities and opportunities.”

Their vision was to create an event which brought together a diverse range of exhibits and activities for visitors, including female role models in aviation, real aircraft on display, STEM activity stands, flight simulators and a Sustainable Aviation Show area, as well as music and food!

Laying the foundations: team and bidding process
Even before bidding for the championships, a solid team was already being compiled, which outlined a clear vision for the event and a structure for the organisation. Those involved were experienced in organising larger events, which was integral to the success of the WWGC. There was a core team, each of whom oversaw a smaller committee which focused on an individual part of the project, for example, marketing, STEM etc. Finding valuable contacts was a vital part of the early stages, as the ideas for encouraging members of the public to linger at the airfield were essential to making the potential of the event stand out for those receiving the bids. So what made the Husbands Bosworth bid stand out from the crowd? Liz believes that the early organisation and the wider agenda helped the UK to win.

Sponsorship and Finance
Mindful that cost implications for pilots can lead to fewer registrations, the team wanted to keep fees as low as possible. That meant that the financing of the extra activities had to come from sponsors. Time to make some calls! “It was essential to reach out to both the local community and larger national organisations, and not just in the gliding world. But first, we had to work out exactly what we were offering in return for sponsorship… We knew we couldn’t offer the marketing possibilities that larger internationally televised events can enjoy, but we had something else up our sleeves: people! People who engage in gliding, aviation, in STEM subjects, from an early age make great employees. Youngsters can learn to glide aged 14, and those who are allowed to take responsibility for themselves, and an aircraft, gain awesome life skills. At airfields, they mix with people of all ages, they become part of a team, and they use their brains. We found that companies and organisations wanted to engage with these people and were keen to help us.”

A ’hit list of 5-6 big names was contacted, both corporate and public service. “We tried all sorts of ideas. Some were successful, some not, but when we did get sponsors on board, it became a good partnership with benefits for both sides.” Liz was also approached by local community organisations that wanted to get involved. “The Inner Wheel – like a rotary club but led by women – were a great source of help. One of their members, Suzanne joined the Core Team and led the Events workstream. Inner Wheel was key to networking and building relationships with local government and organisations and recruiting volunteers. They put us in touch with local music groups, caterers and suchlike.” The organisers also contacted the Air League UK and the Department of Transport Aviation Ambassadors (a group of which Liz has been a member) for advice, who put the team in touch with other organisations and people. A key takeaway regarding financial support was that “organisations are keener to offer ‘stuff’ and time rather than financial support, so we made the best possible use of what we were offered!”

Managing volunteers
The whole event was staffed solely by volunteers. But with such a long event, it wasn’t always easy to find people who could help out for the whole duration of the event. Liz notes that “employers often allow their staff to take paid time off for volunteering work as part of their corporate human resources/CSR strategy. We tapped into that and managed to get our volunteer team to use a combination of annual leave plus paid volunteer hours which helped. To recruit the volunteers, each committee used their contacts within the gliding community. One thing Liz notes in hindsight is that “you need more volunteers during the practice week than during the actual competition, as there is still all the setting up to do as well as the flights.”

Using the Media
Liz comments: “We knew media would be hugely important to attract the public, so we devoted a committee to this alone. We prepared a communication schedule to talk about STEM and all the activities and presentations we were offering. We set up the website and social accounts, and with the logo, we used similar styling to Women Gliding to create familiarity and branding.” The team was delighted when photographer and videographer Georgia Schofield from New Zealand – also a glider pilot – contacted them to offer her assistance. “Having Georgia’s input has been amazing; the messaging and the images have just been brilliant. They’re also a great resource for us to use for the future; we can use the photos for various purposes.”

Into the future
After a successful event in which public visitors numbered around 2000, with many families staying to enjoy the festival atmosphere, how can the aviation community learn from the organisation of the WWGC? Liz is due to have a full review of the project with the core team to put together their findings and thoughts on how to build on the success for the future: “We aim to set up some scalable resources: for local clubs to encourage new participants and visitors, as well as for larger events further afield. We have some great contacts and Georgia’s videos that we can take into schools to inspire the next generation of aviators. The organisers of the 12th WWGC in Garray, Spain, visited us, and we will chat with them soon to share our experiences.” In terms of how the actual event ran, Liz is “really pleased. The feedback has been very good. We had good weather for practice, but most of the competition days were very testing, and it was hard work for the task-setting team and challenging for the pilots. But all in all, I’m proud of what we achieved. There was no damage, and the atmosphere was safe and courteous. And we achieved our wider aims of engaging people outside the sport.” And what does the 12th WWGC hold for Liz? “I enjoyed seeing all our hard work and our vision come to life, it’s been brilliant. But in Spain, you will probably see me back in the cockpit!” Source: ‚FAI‚.

Piper Announces Unpaved Field Approval for M600/SLS

Piper Aircraft has been awarded FAA approval for its flagship product—the Piper M600/SLS single-engine turboprop aircraft—to be operated from unpaved fields. Piper has received numerous requests for unpaved field certification from several global markets and is pleased to announce kit approval has also been completed for Canada, the UK, and Europe (EASA). Brazil certification is expected in early 2023.

All 2022 M600/SLS aircraft, starting with serial number 198, are factory provisioned to operate on unpaved fields with Supplement #5 into the approved aircraft Pilot’s Operating Handbook. Fielded 2016-2021 M600 aircraft equipped with five-blade propellers also have the option to be modified by Piper Kit #88705-702 to accommodate the same unpaved field operations. The primary kit components include a slightly redesigned nose fork and scissor link to handle unpaved field surface inconsistencies, the installation of a small nose gear wheel well plate cutout allowing the nose wheel to stow correctly with the gear retracted, and a POH supplement.

“The Piper M600/SLS is known for its performance, reliability and versatility over a wide array of general aviation missions,” said John Calcagno, President and CEO of Piper Aircraft, Inc. “Now, with the addition of unpaved field capability, the M600’s versatility and the asset value is taken to a whole new level.” Piper Aircraft is running an introductory promotion for all M600 unpaved field kits ordered before November 30, 2022. All M600 owners are encouraged to contact their local Piper Dealer/Service Centers to learn more. Source: ‚Piper Aircraft‚.

Föhn und Bise – Schweizer Wetterphänomene

In der Schweiz gibt es zwei lokale Windsysteme, eines davon ist sogar einzigartig. Die Bise gibt es nur in der Schweiz. Den Föhn gibt es in ähnlichen Formen auch in anderen Gebirgsregionen und bringt zwei besondere Phänomene mit sich. Im folgenden Artikel erkläre ich dir die Besonderheiten und Entstehung dieser Wetterphänomene. Wo du diese in der Schweiz antreffen kannst und welche Föhnwinde es sonst noch gibt.

Bise
Die Bise ist ein kalter trockener Wind aus Nordosten. Der Biswind weht vom Bodensee durch das Mittelland über Genf bis nach Lyon in Frankreich. Für die Entstehung muss nördlich der Schweiz ein Hochdruckgebiet und im Mittelmeerraum ein Tiefdruckgebiet vorhanden sein. In der Folge entsteht der Bisenwind, welcher kalte Luft aus Nord bzw. Nordosteuropa mitbringt. Als bildlichen Vergleich, kann man es sich in etwa so vorstellen, wenn in der Wohnung zwei gegenüberliegende Fenster geöffnet sind und Durchzug herrscht. Durch das Juragebirge im Nordwesten der Schweiz wird der Weg der Bise zunehmend enger und die Windgeschwindigkeit damit höher. Dieser Geschwindigkeitseffekt ist besonders am Genfer See zu beobachten. Im Winter ist der Himmel eher bewölkt und die Luftfeuchtigkeit deutlich höher. Besonders in Wassernähe entstehen durch die Bise ungewöhnliche skurrile Eisgebilde. Diese sind sehr schön anzusehen, ein Parken des Autos in Wassernähe des Genfer Sees sollte in dieser Zeit vermieden werden (siehe Titelbild augenzwinkern). Der kühle und vor allem starke Wind ruft einen besonders deutlichen Windchill-Effekt hervor. Die gefühlte Temperatur ist dann deutlich niedriger als die tatsächliche Temperatur. Im Sommer bringt die Bise häufig schönes Wetter mit wolkenlosem Himmel und kühlem Wind mit. Windstilles Wetter ist ein Vorbote der Bise.

Föhn
Föhnwinde treten überall da auf, wo Gebirgsketten höher als die Regengrenze sind und von kräftigen Winden umweht werden. Der besondere Effekt ist, dass auf der windabgewandten Seite, ungewöhnlich warme Temperaturen zu beobachten sind. In den Schweizer Föhntälern kann es dann gut und gern mal plötzlich 10-25 Grad wärmer werden. In der Schweiz entsteht der Föhn durch feuchte Südwinde, welche sich an der Südseite der Alpen abregnen. Auf der Nordseite der Alpen entstehen dabei starke Fallwinde, welche sich bei immer niedriger werdender höher stärker erwärmen, als sie sich beim Anstieg abgekühlt haben. Zur Erklärung: Unterhalb der Regengrenze kühlt sich die ansteigende Luft pro 100 Meter um 1 Grad ab, ab der Regengrenze beträgt die Abkühlung nur noch 0.6 Grad. Beim Absinken wiederum erwärmt sich die Luft dabei konstant um 1 Grad. Dadurch entsteht in den Föhntälern trockener und warmer Wind. Es kann zu besonders starken Stürmen mit bis zu 150 km/h kommen. Besonders häufig tritt der Föhn im Frühjahr und am wenigsten im Sommer auf. Nur selten kann der Föhn durch die Föhntäler hinaus bis ins Mittelland vordringen.

Bekannte Föhntäler in der Schweiz:

  • Haslital, Lütschinentäler, Kandertal , Simmental und Oberes Aaretal im Kanton Bern
  • Das ganze Zentralwallis, Unterwallis und Saanetal im Kanton Wallis
  • Sihltal und Muotathal im Kanton Schwyz
  • Reusstal im Kanton Uri
  • Engelbergertal in der Zentralschweiz
  • Rheintal, Toggenburg und Seeztal im Kanton St. Gallen
  • Glarnerland im Kanton Glarus
  • Oberhalbstein, Landschaft Davos und Lenzerheide im Kanton Graubünden

Fernsicht und Föhnkrankheit – Phänomena bei Föhnwind
Ein positiver Nebeneffekt bei herrschendem Föhn ist die verbesserte Fernsicht. Berge wirken plötzlich zum Greifen nahe. Das kommt daher, dass die Luft im Föhnwind trockener und vor allem sauberer ist. Die Sicht ist dadurch klarer, Farben sind intensiver, Konturen schärfer und ferne Objekte wirken näher.

Neben den höheren Temperaturen kann es als negativen Nebeneffekt auch zur Föhnkrankheit kommen. Diese ist zwar wissenschaftlich nicht endgültig erwiesen, aber in der Schweiz sehr verbreitet. Jeder zweite Schweizer gibt an wetterfühlig zu sein. Man geht davon aus, dass die Wirkung des Föhns auf den Menschen über das vegetative Nervensystem geht. Insbesondere in der Vorföhnperiode scheinen die Druckunterschiede der Wetterlagen zu Beschwerden zu führen. Dann kann es zu Kopfschmerzen, Muskelzucken und Herz-Kreislausbeschwerden kommen.

Föhnwinde in der Welt
Im Gegensatz zur Bise, ist der Föhnwind auch in anderen Regionen der Welt zu finden. Die Bezeichnung und Wirkung ist regional geprägt.

  • Fønvind in Norwegen
  • Chinook in den Rocky Mountains (USA)
  • Santa-Ana-Wind in Südkalifornien (USA)
  • Chanduy in Ecuador
  • Canterbury Northwester in Neuseeland

Quelle: ‚ about swiss /‘auswandern-schweiz.net‚.

VoltAero: TESI as strategic investor

VoltAero announced the completion of the first tranche in its Series B financing, with Italy’s TESI becoming a strategic investor and industrial partner. The new funding round, which includes a €32 million capital raise, will cover the certification and production launch of the first member in its electric-hybrid aircraft family, the Cassio 330.

“TESI’s decision to become both a strategic investor and an industrial partner is a clear sign of VoltAero’s technology and business model credibility as we take this important step closer to reality for the Cassio airplane family with the Series B funding round,” said Jean Botti, VoltAero’s CEO & Chief Technology Officer, who is participating in this week’s Abu Dhabi Air Expo in the United Arab Emirates. The Series B round marks the third funding phase for VoltAero, positioning it for industrialization of the Cassio 330, which entered the certification process with Europe’s EASA airworthiness authority in October 2021 – the first member of its Cassio aircraft family powered by the company’s proprietary electric-hybrid propulsion system.

TESI (Tecnologie E Servizi Innovativi S.r.l.) will produce the airframe for VoltAero’s no. 1 Cassio 330 prototype, which is targeted to make its maiden flight in 2023. Cassio 330 is the five-seat version, with a combined electric-hybrid propulsive power of 330 kilowatts. “We have been impressed by VoltAero’s highly intelligent approach with Cassio, applying its dual-source electric-hybrid propulsion concept for regional aviation that will be both sustainable and operationally safe,” stated Luigi Punzo, the CEO of TESI. The Cassio airframe design is based on a sleek, aerodynamically-optimized fuselage, a forward fixed canard, and an aft-set wing with twin booms that support a high-set horizontal tail.

By integrating VoltAero’s proprietary electric-hybrid propulsion system into the company’s purpose-designed airframe, the Cassio aircraft family will deliver an order of magnitude better performance than the current competition and provide significantly lower operational costs. TESI will build the Cassio 330 certification prototype airframe at its Cicerale facility in the Campania region of southwestern Italy. The company is specialized in the production and integration of metallic structures and assemblies, as well as mechanical parts – with in-house capabilities from machining and forming to assembly, backed by resources for heat and surface treatment.

The VoltAero propulsion concept is unique: Cassio aircraft will utilize electric motors in the aft fuselage-mounted propulsion system for all-electric power during taxi, takeoff, primary flight, and landing. The hybrid feature (with an internal combustion engine) comes into play as a range extender, recharging the batteries while in flight. Additionally, this hybrid element serves as a backup in the event of a problem with the electric propulsion, ensuring true fail-safe functionality.

Since 2020, VoltAero’s electric-hybrid propulsion system has undergone extensive airborne evaluations, with the full-power 600-kilowatt version installed on the company’s Cassio 1 demonstrator airplane, making it the world’s first parallel electric-hybrid powertrain to fly. To date, Cassio 1 has logged some 10,000 kilometres with this electric-hybrid propulsion system in flights across France and to the United Kingdom, which has allowed the company to validate the operational cost assumptions for its future electric-hybrid airplane through the large volume of data accumulated during 135 flight hours.

Production Cassio airplanes will be built in three versions, each sharing a high degree of modularity and commonality. The family will provide a highly capable and reliable product line for regional commercial operators, air taxi/charter companies, private owners, and utility-category service for cargo, postal delivery and medical evacuation (Medevac) applications. First to be certified is the Cassio 330, with five seats and powered by the 330-kilowatt electric-hybrid propulsion system. VoltAero’s follow-on six-seat Cassio 480 will have an electric-hybrid propulsion power of 480 kilowatts, while the Cassio 600 is sized at a 12-seat capacity with electric-hybrid propulsion power of 600 kilowatts. VoltAero is headquartered at the Aérodrome de Royan-Médis in Southwest France. Its Cassio aircraft are to undergo final assembly in a dedicated facility at Rochefort Airport in France’s Nouvelle-Aquitaine region. Source: ‚VoltAero‚.

Low and stuck in the alps

Summer gliding flight from St Auban to North-West of Briançon. Very good weather, but some wrong decisions carried me to a very strong descendant air mass… Video: ‚Youtube / Plazaba‚.

Urbe Flight Academy increases Diamond Aircraft fleet

Urbe Aero Flight Academy placed a large order for the purchase of brand-new training aircraft from Diamond Aircraft, due to the excellent relationship the Academy has had with the aircraft manufacturer for years offering a modern and state-of-the-art fleet to its students. With this new investment, the current 11-aircraft fleet at Rome Urbe Airport in Italy, will be increased by seven new DA40 NG single-engine aircraft and one DA42-VI twin-engine aircraft.

From the very beginning, Urbe Aero Flight Academy has believed in innovation and technology as the key to success, offering high-level training from the early steps of flying as a commitment to their students. This new investment is a testimony to their vision. By adding further DA40 NG and DA42-VI aircraft to their fleet, they are not only adding the most modern, safe, and reliable training aircraft currently available on the market but also showing their care for the environment. The aircraft is equipped with Garmin G1000 NXi glass cockpits and powered by the efficient 168 hp AUSTRO AE300 jet-fuel engines which burn up to 50% less lead-free fuel and operate quieter than conventional AvGas-powered aircraft.

“Thanks to our shareholders‘ vision and passion for continuous innovation, our Flight Academy is now able to make this important acquisition to cope with current and future partnerships with European airlines,” stated Prof. Lorenzo Mezzadri, Accountable Manager of Urbe Aero Flight Academy. “The growth of our organization in the last twelve years and the huge number of young pilots we were able to prepare for the major airlines, is clear evidence of a basic solidity for high-level service. With this investment, our fleet will reach 19 Diamond aircraft (7 DA20-C1, 9 DA40 NG and 3 DA42-VI). Our continuous growth and these new projects would not have been possible without the important collaboration with Diamond Aircraft in which we believed from the very beginning”.

“Urbe Aero Flight Academy has been tremendously benefiting from operating aircraft by the same manufacturer for both single-engine and multi-engine training. Fleet commonality offers them more advantages, such as minimized instructor standardization, rapid student transition and reduced parts inventories. We are delighted about their successful development and are proud to be part of this exciting journey to move the aviation industry forward,” said Jane Wang, Sales Director, Diamond Aircraft Austria. Source: ‚Diamond Aircraft‚.

Erster Eigenstart der Jonkers JS2 SL in Veronica / Namibia

„Was für ein historischer Tag für Jonker Sailplanes heute. Der erste Eigenstart einer JS Maschine in Namibia. Die JS2 SL hat heute ihren ersten Eigenstart von Veronica aus absolviert und zum ersten Mal den namibischen Himmel geküsst. Was für ein einzigartiges Fluggefühl! 21m Spannweite, aber agil und leicht zu handhaben wie ein 18-m-Flugzeug. Das Seitenruder braucht, verglichen mit der JS3, ein wenig mehr Input und ein wenig mehr Zeit. Ansonsten fühlt sie sich sehr leicht, agil und einfach zu fliegen an. Die Steuerung ist sehr leichtgängig, direkt, und gibt eine gute Rückmeldung. Die Querruder können mit zwei Fingern gesteuert werden, die Wölbklappen in gewohnter JS-Manier, extrem leichtgängig. Wir werden den neuen JS2 Eigenstart Prototypen die nächsten 4 Wochen einen eingehenden Stresstest in Veronica und Bitterwasser unterziehen. Die erste JS3 RES (Elektrischer 18m Eigenstarter) von Bernd Dolba wird ebenfalls die nächsten drei Monate in Veronica getestet werden. Beide neuen JS-Eigenstarter-Modelle JS2 21m und JS3 18m werden somit die Saison 22/23 ihre Einsetzbarkeit unter den Wetterbedingungen in Namibia unter Beweis stellen müssen. Nachdem JS-Ingenieure dem SOLO-Eigenstarter-Motor der JS2 ein Update verpasst haben, läuft dieser ruhig wie ein Wankel-Motor. Die Leistung ist beeindruckend. Start bisher nur ohne Wasser in den Flügeln. Was für ein Privileg, diese schöne 21-m-Maschine für einen kurzen Testflug zu fliegen.“ Quelle: ‚Katrin Senne im OLC-Magazin‚.

Netzwerkfehler war Ursache für Luftraumsperrung

Im vergangenen Juni war der Schweizer Luftraum wegen einer technischen Panne für 5 Stunden komplett gesperrt. Nun zeigen Recherchen der „Republik„: Die Probleme bei der Flugsicherungsfirma Skyguide sind gravierender als bisher bekannt.

«Big Bang» wird der Vorfall intern genannt. Eine Premiere sei das Ereignis in der 100jährigen Geschichte der Schweizer Flugsicherung gewesen. Oder «einfach nur peinlich». In der Nacht auf den 15. Juni 2022 leitete das Schweizer Flugsicherungs­unternehmen Skyguide wegen einer technischen Störung eine ebenso ungewöhnliche wie einschneidende Massnahme ein: „Clear the Sky“. Keine Flüge mehr im Schweizer Luftraum. Fünf Stunden lang.

«Safety first» lautet die oberste Maxime im Fluggeschäft. Da die Fluglotsen das Sicherheitsprotokoll einhielten, konnte Schlimmeres verhindert werden. Eine Gefahr für Passagiere habe zu keiner Zeit bestanden, betont Skyguide. Doch was ist eigentlich genau passiert? Derzeit beschäftigen sich gleich zwei Aufsichtsbehörden – das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) und das Departement für Verkehr, Umwelt, Energie und Kommunikation (Uvek) – mit der gravierenden technischen Panne. Und damit auch mit den IT-Systemen von Skyguide. Die Resultate sollen im Dezember vorliegen.

Der Vorfall anders abgelaufen, als bisher medial dargestellt wurde. Diesen Schluss legen Gespräche mit Mitarbeitern des technischen Personals, Einblicke in interne Korrespondenz bei Skyguide sowie der Zugang zu Prüfberichten von Bundesbehörden via Öffentlichkeitsgesetz nahe.

Die aufgedeckten technischen und politischen Missstände in aller Kürze:

  1. Was wirklich geschah: Ein Netzwerkcomputer war defekt und leitete den Datenverkehr nicht weiter. Dieser musste, anders als bisher dargestellt, nicht ersetzt, sondern bloss neu gestartet werden. Ein Software-Update des Herstellers wäre bereits vorgelegen, war aber noch nicht aufgespielt worden. Warnungen des Systems waren zwei Tage zuvor als Fehlalarm taxiert worden. Die Panne passierte nicht am Genfer Standort, wie Skyguide in den Medien sagte, sondern in Dübendorf.
  2. Fehlendes Wartungspersonal: Bis die Systeme nach dem Ausfall neu gestartet und das Problem behoben wurde, verging viel Zeit. Kein Zufall: Für Wartungsarbeiten fehlt es bei Skyguide an befugtem Personal. Allgemein wurde der Bereich Wartung in den letzten Jahren vernachlässigt.
  3. Fehlende Datenfluss-Überwachung: Bis der Grund für die Panne identifiziert wurde, verstrichen mehrere Tage. Die Aufsichtsbehörde kritisierte bereits Monate vor dem Totalausfall, dass es bei den Monitoringtools unnötige Doppelspurigkeiten gebe und ein «Gesamtbild aus allen verfügbaren Daten» fehle.
  4. Fehlende Geo­Redundanz: Mit dem Projekt Virtual Centre will Skyguide die IT-Systeme modernisieren. Doch alle Server, die dafür nötig sind, stehen neu am gleichen Standort: in Dübendorf. Das heisst: Tritt dort ein Problem auf, geht im gesamten Schweizer Luftraum nichts mehr.
  5. Lücken in der Regulierung: Das Bundesamt für Zivilluft­fahrt macht keine Vorgaben, wie viele Datenzentren betrieben werden müssen. Dies sei ein wirtschaftlicher Entscheid von Skyguide, so das Bundesamt. «Dass bei der Schweizer Flugsicherung wirtschaftliche Interessen stärker gewichtet werden als minimale Sicherheitsstandards, ist erschreckend», sagt dazu der grüne Nationalrat Balthasar Glättli. Quelle / vollständiger Bericht: ‚Republik‚. Foto: ‚Computerworld‚.

Gewinner des NSFW

Die Gewinner des Nationalen Segelflugwettbewerbes „NSFW“ 2022 sind:

Clubklasse:

  1. Pascal Zollikofer (SG Cumulus)
  2. Lars Buchs (SMG Grenchen)
  3. Hansjürg Hirsig (SG Thun)

Standardklasse:

  1. Davide Giovanelli (GVV Ticino)
  2. Yves Müller (ASG Zweisimmen)
  3. Simon Gantner (SG Winterthur)

15-m-Klasse:

  1. Harald von Siebenthal (ASG Zweisimmen)
  2. Andreas Kalberer (SG Bad Ragaz)
  3. Rudolf Demmerle (SG Schaffhausen)

18-m-Klasse:

  1. Bert Schmelzer (SG Knonaueramt)
  2. Jürg Haas (SG Knonaueramt)
  3. Rolf Friedli (SG Oberaargau)

Offene Klasse:

  1. Gabriel Rossier (GVV Bex les Martinets)
  2. Rainer Cronjäger (SG Knonaueramt)
  3. Alois Bissig (SG Nidwalden)

Doppelsitzer-Klasse:

  1. Armin Hürlimann (SG Lägern)
  2. Dieter Mühlethaler (SG Lenzburg)
  3. Beat Straub (SG Lägern)

Streckenwertung Damen:

  1. Barbara Kuttel (Groupe Genevois de Vol à Voile de Montricher)
  2. Wibke Apholt (SG Lägern)
  3. Valeria Huber (SG Schaffhausen)

Streckenwertung Junioren:

  1. Pascal Zollikofer (SG Cumulus)
  2. Yves Schnetzer (SG Cumulus)
  3. Fabian Durrer (SG Dittingen)

Nationalliga Vereinswertung:

  1. SG Knonaueramt
  2. SG Dittingen
  3. SG Lägern

Nationalliga Vereinswertung Junioren:

  1. SG Schaffhausen
  2. SG Cumulus
  3. SG Dittingen