Über Verstärkung aus den eigenen Reihen freut sich der Leiter der Flugschule am Flugplatz Micheldorf, Robert Miesbauer (3.v.l.): Nach Abschluss ihrer Ausbildung werden sich unter seiner Leitung drei neue Fluglehrer um den Fliegernachwuchs annehmen: Martin Grünberger, Raphael Gramer, und David Richter-Trummer.
„Seit vielen Jahren darf ich den Segelflug in all seinen Facetten genießen, vom Genussflug in goldener Herbststimmung bis hin zu Streckenflügen in die Schweiz oder internationalen Bewerben. Diese Freude und dieses Wissen möchte ich gerne an unsere Flugschüler weitergeben und sie auf ihrem Weg in die faszinierende Welt des Segelflugs begleiten“, sagt Raphael Gramer. „Mich motiviert, dass ich im Verein etwas bewegen kann und das Fliegen leistbar bleibt, wenn wir wieder im Verein wachsen“, ergänzt Martin Grünberger.
David Richter-Trummer ist es ein Anliegen, „die Schönheit und Freiheit sowie die Ehrfurcht vor der Natur mit ihren immensen Kräften, wie man sie nur im alpinen Segelflug erleben kann, weiter zu geben. Für den Fortbestand unseres ehrenamtlichen Vereins, der mich so herzlich aufgenommen hat und mir zur fliegerischen Heimat wurde, ist eine solide und effiziente Schulung lebensnotwendig. Ich bin bereit dazu, hierfür meinen Beitrag zu leisten.“
Raphael Gramer ist eine solide und sichere Ausbildung wichtig, bei der sich die Flugschüler gut aufgehoben fühlen. Martin Grünberger hat sich vorgenommen, den Verein bestmöglich zu unterstützen und das schöne Hobby Segelfliegen Interessenten näher zu bringen. Für David Richter-Trummer gehen seine Ziele über die Grund-Schulung hinaus: „Ich möchte Jungpiloten, sowie Junggebliebene in ihrer weiteren Entwicklung zum Streckenflug, zum internationalen Fliegen sowie zum Wettbewerbsflug unterstützen. Dazu sind natürlich Startarterweiterungen, Funktraining sowie Landungen auf fremden Flugplätzen und Landewiesen zu trainieren.“
Das Geschäftsjahr 2025 verlangte Pilatus einiges ab: volatile US-Zölle, ein schwacher Dollar sowie gestörte Lieferketten mit Auslieferungsstopps und -verschiebungen prägten das Umfeld. Dennoch brachte das Unternehmen zentrale Innovations- und Wachstumsprojekte voran und sicherte sich wichtige Aufträge.
Mit einem Umsatz von 1,672 Milliarden Franken, einem Betriebsergebnis von 170 Millionen Franken und einem Bestelleingang von 1,869 Milliarden Franken schliesst Pilatus das Jahr solide ab. Insgesamt wurden 147 Flugzeuge ausgeliefert: 82 PC-12, 50 PC-24, 14 PC-21 sowie ein PC-7 MKX. Gruppenweit entstanden 352 neue Vollzeitstellen, davon 254 in der Schweiz.
Government Aviation mit starken Aufträgen Im Behörden- und Militärgeschäft gewann Pilatus mehrere bedeutende Kunden für den neuen PC-7 MKX Basic Trainer: Die Königliche Niederländische Luftwaffe bestellte acht Flugzeuge inklusive Simulatoren, die Französische Luftstreitkräfte 23 und die Belgische Luftstreitkräfte 18 Maschinen mit Trainingssystemen. Damit verfügt der PC-7 MKX bereits über drei Erstkunden.
Business Aviation mit digitalem Impuls In der Business Aviation setzte Pilatus mit dem vollständig digitalen Launch des PC-12 PRO ein starkes Zeichen. Das neu gestaltete Cockpit „Powered by Garmin“ stiess weltweit auf grosses Interesse und sorgte für anhaltend hohe Nachfrage. Gleichzeitig blieb das Segment von externen Einflüssen und verzögerten Auslieferungen geprägt.
Internationale Präsenz gestärkt Strategisch bündelte Pilatus per Ende 2025 die US-Aktivitäten in der Pilatus Aircraft USA Ltd. Anfang 2026 folgte der Spatenstich für ein neues Verkaufs-, Service- und Assembly Center für den PC-12 in Florida. Auch in Australien wurden Gesellschaften zusammengeführt, in Europa der Standort Emmen ins Produktionsnetz integriert und die spanische Tochtergesellschaft weiter ausgebaut. Ziel: robustere Lieferketten und mehr Kundennähe.
Personell verstärkte sich das Unternehmen ebenfalls: Bruno Cervia wechselte in den Verwaltungsrat, Igor Medici übernahm per 1. Januar 2026 die Leitung Research & Development und wurde Mitglied der Geschäftsleitung. Trotz eines herausfordernden Umfelds bleibt Pilatus dank hoher Auftragsbestände, innovativer Produkte und klarer Strategie auf stabilem Kurs – mit positiver Perspektive für die kommenden Jahre.
Wegen der wachsenden Zahl von Luftraumverletzungen organisiert die DFS einen online-Vortrag.
Luftraumverletzungen bergen eine nicht zu unterschätzende Gefahr, denn sie bringen das System des überwachten Flugbetriebes ins Wanken. Nichts ist schlimmer, als der Gedanke: „Da kann irgendwo in der Nähe ein Flugzeug sein, das niemend auf dem Schirm hat„. Er bindet unnötig Aufmerksamkeit und Konzentration, beides Aktivitäten, die der unmittelbaren Flugaufgabe gewidmet sein sollten.
Für den 11. März 2026 um 19:00 Uhr lädt die DFS zu einem Onlinevortrag ein.
Am 7. und 8. Februar führte der Aero-Club Kehl eine Grundlagenschulung zur Wartung von Segelflugzeugen durch. Das Angebot richtete sich an Flugschülerinnen und Flugschüler ebenso wie an Schein-Inhaber – mit dem Ziel, technisches Verständnis und Sicherheits-Bewusstsein zu stärken.
Der Samstag stand im Zeichen praxisnaher Technikthemen. Behandelt wurden Lackaufbau und Reparaturmethoden, Luftfahrzeug-Dokumentation sowie das Prüfen und Umsetzen Technischer Mitteilungen. Auch die Grundlagen der Bespannung inklusive praktischer Demonstration, das Aktualisieren von FLARM-Systemen sowie das fachgerechte Sichern von Bauteilen mittels Splinten und Draht standen auf dem Programm. Neben handwerklichen Details wurde stets der Bezug zur Flugsicherheit hergestellt.
Am Sonntag lag der Schwerpunkt auf der systematischen Prüfung der Flugtauglichkeit. Die Referenten vermittelten, wie Mängel erkannt, dokumentiert und behoben werden – und unterstrichen die Verantwortung jedes Einzelnen für einen sicheren Flugbetrieb.
Die Schulung erwies sich als wertvoller Baustein in der Ausbildung und Weiterbildung. Sie verdeutlichte, wie eng Wartung, Dokumentation und operative Sicherheit miteinander verknüpft sind. Entsprechend positiv fiel das Fazit der Teilnehmenden aus.
In diesem Interview gewährt uns Erazem Polutnik, Gründer und CEO von LX NAV einen tiefen Blick hinter die Kulissen seiner Firma. Sie beschäftigt heute um die 30 Personen und ist mit der Entwicklung von Variometern, Moving Map-Systemen, Flight Recorders, integrierten Flarm-Systemen und zuletzt von Hawk, einem hochpräzisen Echtzeit-Windmesser, massgeblich am Fortschritt in der Cockpit-Instrumentierung in den vergangenen 30 Jahren beteiligt.
Lieber Erazem, vielen Dank, dass du dir Zeit nimmst. Wir möchten uns eingehend mit der Entwicklung von Variometern – insbesondere bei LXNAV – und der Pionierarbeit hinter HAWK befassen. Beginnen wir mit deiner persönlichen Reise in die Welt der Luftfahrt und des Segelflugs.
1. Persönliche Anfänge
Kannst du uns etwas über deinen Werdegang im Segelflug erzählen? Wann und wo hast du mit dem Fliegen begonnen und was hat dich dazu inspiriert, sich mit der Entwicklung von Segelfluginstrumenten zu beschäftigen?
Erazem Polutnik, Gründer und CEO von LX NAV
Ich habe mit 16 Jahren mit dem Segelfliegen begonnen. Meinen Eltern erzählen, dass ich schon als kleines Kind immer vom Fliegen fasziniert war. 1978 erschien in National Geographic ein Artikel namens „The Thousand-Mile Glide“. Ich kann mich heute noch gut erinnern, dass mir dieser Artikel vermutlich den finalen Entscheid zum Segelfliegen gab. Jahre später gab es nochmals eine interessante Geschichte zu diesem Artikel und zu Karl Striedieck, aber dazu mehr am Ende meiner Geschichte.
Kurz darauf begann ich, frei fliegende Modell-Segelflugzeuge zu bauen. Schon in jungen Jahren interessierte ich mich aber auch für Computer (damals waren das ZX80, ZX Spectrum, Amiga …). Das Spielen von Computerspielen wurde mir allerdings schnell langweilig und ich begann zu programmieren.
Ich wollte immer etwas Nützliches schaffen und begann daher, Programme für das Segelfliegen zu schreiben. Das allererste Programm, das ich schrieb, war eine quadratische Gleichung für die Geschwindigkeitspolare und die Berechnung der MacCready-Geschwindigkeiten nach den Anweisungen aus dem Buch „Strecken-Segelflug“ von Helmut Reichmann. Damals ahnte ich noch nicht, dass dieses allererste Programm meinen Lebensweg entscheidend prägen würde.
Viele Piloten finden die Markengeschichte immer noch etwas verwirrend – kannst du die Beziehung zwischen dir und LX Navigation, Naviter und LXNAV näher erläutern?
Selbstverständlich, gerne. Die Geschichte ähnelt der von erfahrenen italienischen Schuhmachern, die alle aus demselben Dorf stammen. Der Vater der Segelflug-Instrumente, Črtomir Rojnik, war ebenfalls Mitglied unseres Aeroclubs. Er bemerkte schnell mein Interesse am Segelfliegen und Programmieren und lud mich zur Zusammenarbeit ein.
Ich erinnere mich an einen meiner ersten Segelflugwettbewerbe 1991 in Wiener Neustadt. Črtomir Rojnik war mein Helfer und installierte das erste digitale Variometer, das LX1000D, in meinem Segelflugzeug. Zu dieser Zeit schrieb ich ein Programm auf dem Taschenrechner HP-48 zur Berechnung der endgültigen Gleitflughöhe. Am Abend zeigte ich ihm bei einem Bier dieses Programm und sagte, dass wir eines Tages Bildschirme in Segelflugzeugen haben würden, die unsere genaue Position kennen und automatisch den endgültigen Gleitflug berechnen würden. Er winkte nur ab und sagte, dass diese digitale Technologie viel zu komplex und teuer sei und niemals in Segelflugzeugen zum Einsatz kommen würde.
Im selben Herbst lud er mich jedoch zu einer Testfahrt mit einer Blackbox ein, und auf dem Laptop-Terminal sahen wir GPGGA-Sätze, die unsere Position, Geschwindigkeit und Kurs anzeigten. Ich schrieb schnell eine Anwendung für den Laptop, die den Flugweg des Flugzeugs auf einer primitiven Karte zeichnete, auf der nur Landesgrenzen und Flugplätze zu sehen waren. Als Hommage an diese erste Navigations-App verwenden alle unsere Geräte auch heute noch dasselbe Flugzeugsymbol. Mit Črtomir Rojnik arbeitete ich an Projekten wie dem LX5000, LX20, Colibri und vielen anderen zusammen. Zu dieser Zeit wurde die Firma LX Navigation gegründet, welche gewissermaßen im Schatten von Filser Electronics stand.
In der Zwischenzeit arbeitete ich an der Fakultät für Maschinenbau und beschäftigte mich mit CFD. Ein Kollege gab mir einmal eine CD mit der Aufschrift DELPHI. Ich wusste nicht, was das war, aber er sagte, es sei die beste Programmiersprache für die Entwicklung von Windows-Anwendungen. Und so entstand SeeYou. Ursprünglich hatte ich nicht vor, SeeYou zu verkaufen – ich gab es Andrej Kolar, der die slowenische Segelflug-Website verwaltete, und bat ihn, es online zu stellen.
Nachdem er es sich angesehen hatte, meinte Andrej, ich sollte es verkaufen. Also gründeten wir gemeinsam die Firma Naviter und begannen mit der Vermarktung von SeeYou. Im Jahr 2005 lud mich Črtomir Rojnik zu LX Navigation ein und fragte, ob Uroš Krašovic und ich das Unternehmen übernehmen würden, da er sich zur Ruhe setzen wollte. Uroš und ich krempelten die Ärmel hoch und entwickelten das LX8000. Aus Gründen, die hier nicht relevant sind, schlug Črtomir Rojnik dann vor, ein neues Unternehmen zu gründen, um die Entwicklung von Segelfluginstrumenten fortzusetzen – und so entstand LXNAV. Črtomir Rojnik war übrigens von dem Namen nicht begeistert; er schlug LX Navigation Technologies vor, aber ich fand, dass LXNAV viel besser passte.
2. Die Entwicklung der Variometer
Erinnerst du dich noch daran, als die ersten elektronischen Variometer auf den Markt kamen? Welche Technologien wurden damals verwendet und wie war ihre Leistung im Vergleich zu den heutigen Geräten?
Die ersten elektronischen Variometer kamen in den 80ziger Jahren auf den Markt. Črtomir Rojnik baute die Geräte EV-82 und das bekannte und beliebte LX1000. Ich bin 1991 in Wiener Neustadt zum ersten Mal mit einem digitalen Variometer in Berührung gekommen. Der Unterschied zwischen einem elektronischen und einem digitalen Variometer besteht darin, dass bei einem elektronischen Vario alle Signale im analogen Bereich bleiben. Bei einem digitalen Variometer werden die Sensorsignale zunächst in digitale Form umgewandelt, dann in einem Mikrocontroller verarbeitet und anschließend für Ton und Anzeige wieder in analoge Form umgewandelt. Diese Technologie wird auch heute noch verwendet, wobei der Hauptunterschied in den Drucksensoren liegt. Frühe Variometer verwendeten Durchflusssensoren, die eine 0,45-Liter-Kompensationsflasche erforderten und keine Höhenmessung ermöglichten. Die MEMS-Technologie ermöglichte die Entwicklung von Absolutdruck-Sensoren, welche die Höhe messen können, und aus den Höhenänderungen lässt sich dann die Vertikal-Geschwindigkeit berechnen.
Die ersten LX8000 wurden mit einem analogen Vario ausgeliefert, gefolgt vom USB-D und später dem V5. Kannst du die Entwicklung erklären und sagen, worin sich diese Geräte unterschieden?
Der Name „LX8000 AU als Analoggerät“ entsprach nicht wirklich der im Gerät selbst verwendeten Technologie. Es handelte sich um ein digitales Variometer mit einem segmentierten LCD-Display. Der Name basierte auf der Tatsache, dass wir analoge Sensorsignale verarbeiteten. Dies war ein großer Nachteil gegenüber den Mitbewerbern (Zander, Cambridge), die Schrittmotoren verwendeten. Dies führte zur Entwicklung des USB-D, kurz für Universal Sensor Box – Digital, welches über einen Schrittmotor und einen Farbbildschirm verfügte – etwas, das die Konkurrenz nicht hatte. Das V5 war eine logische Weiterentwicklung des USB-D mit einem größeren Bildschirm und besseren Sensoren. Ursprünglich wollten wir die Variometer V1, V2 usw. nennen, aber aus historischen Gründen begannen wir mit V3. Alle diese Geräte hatten zwei Druck-Sensoren – einen absoluten für die Höhenmessung und einen differentiellen für die IAS.
Mit der Veröffentlichung des V9 führte LXNAV eine Trägheitsplattform ein. War dies auch der Zeitpunkt, an dem du ernsthaft begonnen hast, dich mit der Echtzeit-Windmessung zu beschäftigen? Wie wurde die Windmessung zuvor gehandhabt?
Der aktuelle Wind war schon immer der Heilige Gral der Segelfluginstrumente. Wir lagen immer etwas hinter Zander zurück, der eine wirklich gut entwickelte Windmessung hatte. Um den horizontalen Wind zu messen, benötigt man einen Kompass, um die Flugzeugrichtung zu ermitteln – eine große Herausforderung, da es echt schwierig ist, ein Magnetometer in einem Segelflugzeug zu richtig zu platzieren. Wir haben fast alles versucht, sind aber immer wieder auf Hindernisse gestoßen. Ich erinnere mich, dass Peter Zander mir einmal sagte, wir würden uns zu sehr auf die Flugrichtung konzentrieren und dass auch die Fluggeschwindigkeit wichtig sei. Erst viele Jahre später verstand ich, was er damit meinte. In das V9-Vario haben wir zwar einen 3-Achsen-Beschleunigungsmesser und ein 3-Achsen-Gyroskop integriert, aber in erster Linie zur Berechnung der Vertikal-Geschwindigkeit. Ich hatte immer gedacht, dass die Vertikal-Geschwindigkeit auch durch die Integration der Beschleunigung berechnet werden könnte. Durch die Kombination mit der traditionellen höhenbasierten Vertikal-Geschwindigkeit über einen Kalman-Filter erhielten wir ein sehr reaktionsschnelles Vario. Vor etwa 15 Jahren, um 2010, befand sich unser Unternehmen in einem 12stöckigen Gebäude. Ich richtete ein provisorisches „Labor” im Aufzug ein und fuhr damit auf und ab, um den Algorithmus zu optimieren. Die Ergebnisse waren vielversprechend. In der Luft stellte ich jedoch keine wesentlichen Verbesserungen fest. Schließlich wurde uns klar, dass das Variometer nur ein Teil des Systems – Vario-Pilot-Flugzeug – ist und dass wir auch das Flugzeug selbst berücksichtigen mussten.
Wir haben einige kreative Methoden in der Vergangenheit gesehen, wie zum Beispiel Piloten, die Segelflugzeuge am Boden drehen, um Magnetkompasse zu kalibrieren. Kannst du erklären, was mit diesen Methoden erreicht werden sollte – und warum sie letztlich nicht funktioniert haben?
In der Tat. Wie ich bereits erwähnt habe, benötigt man zur Berechnung des horizontalen Windes die Flugrichtung des Flugzeugs mit einer Genauigkeit von besser als einem Grad. Das Magnetfeld der Erde ist sehr schwach, und in einem Segelflugzeug gibt es wenig Platz und viele ferromagnetische Objekte, die das Feld verzerren. Wir haben viele Dinge ausprobiert, darunter die Montage des Magnetometers im Höhenruder, aber wir haben nie die erforderliche Genauigkeit erreicht.
3. Die Entstehung von HAWK
Wie kamst du auf die Idee, das neue Vario HAWK zu entwickeln, obwohl deine bestehende Produktlinie bereits erfolgreich war?
Zu dieser Zeit entwickelte Stefan Leutenegger in Zusammenarbeit mit Air Avionics ein neues Variometer, das für den Betrieb ein Magnetometer benötigte, was die Installation kompliziert machte. Wir wollten ein Vario, das zusammen mit der Anzeige im Instrumenten-Brett installiert werden konnte. Das Vario war erfolgreich, aber wir wollten noch genauere Winddaten in Echtzeit.
War HAWK ursprünglich als internes Projekt geplant, oder hast du sofort den Wert externer Fachkompetenz erkannt?
Wir hatten über fünf Jahre lang intern an der Entwicklung eines solchen Variometers gearbeitet, ohne Erfolg. Daher war ich sehr froh, als ich 2016 einen Anruf von Professor Heinrich Meyr erhielt, der mir mitteilte, dass er einen revolutionären Algorithmus für dreidimensionale Windmessungen entwickelt, der mit einer Trägheitsplattform und GPS messbar ist. Er bot uns die Möglichkeit einer Zusammenarbeit und der Vermarktung seines Algorithmus an.
Wie kam es zu deiner Zusammenarbeit mit Professor Heinrich Meyr?
Nach seinem Anruf fuhren wir zu einem gemeinsamen Treffen. Prof. Meyr stellte seinen Algorithmus vor, der damals noch die Verwendung eines Magnetometers vorsah. Ich sagte ihm, dass das Magnetometer problematisch sei und wir darauf verzichten müssten. Wir einigten uns auf eine Form der Zusammen-Arbeit. Das Wichtigste war jedoch, dass wir alle motiviert waren, Ergebnisse zu erzielen. Andere Aspekte wie die Vermarktung waren zu diesem Zeitpunkt irrelevant.
Kannst du uns den Entwicklungsprozess von HAWK beschreiben – vom Konzept bis zur Umsetzung? Was waren die wichtigsten Phasen, und wie habt ihr die verschiedene Ansätze getestet?
Prof. Meyr hatte die Idee für den Algorithmus. Der Verzicht auf einen Richtungssensor ist keineswegs eine triviale Designoption. Die Innovation von HAWK umfasst zwei Schritte. Lange Zeit ging man davon aus, dass für die Berechnung des Winddreiecks ein Richtungssensor erforderlich ist. Es war ein großer innovativer Schritt, mathematisch zu beweisen, dass ein Algorithmus ohne Richtungssensor beobachtbar ist.
Beobachtbarkeit ist ein Konzept aus der mathematischen Systemtheorie. Mit anderen Worten: Ein System ist beobachtbar, wenn es das Ergebnis ohne Richtungssensor liefert. Ein Artikel zum Thema Beobachtbarkeit wurde auf einer großen Robotik-Konferenz veröffentlicht und von der wissenschaftlichen Gemeinschaft sehr positiv aufgenommen („Observability Analysis of Flight State Estimation for UAVs and Experimental Validation”, ICRA 2022, Paris).
Der zweite Schritt bestand dann darin, einen nichtlinearen erweiterten Kalman-Filter zu entwickeln. Natürlich benötigten wir Sensordaten aus realen Flügen, um einen solchen Filter zu entwickeln. Es bedurfte einiger Feinabstimmungen, bevor die Messungen für den Algorithmus verwendbar waren. Anschließend testeten wir den Algorithmus in MATLAB, wo sich Matrixberechnungs-Funktionen bewährt haben. Der Algorithmus verfolgt mehr als 20 Variablen, sodass die Matrizen sehr groß sind. Anschließend haben wir den gesamten Algorithmus in C++ neu geschrieben und ihn zunächst auf einem PC ausgeführt, wo Speicherplatz kein Problem darstellte. Am schwierigsten war es, ihn auf dem Mikrocontroller zum Laufen zu bringen, der in den bestehenden V9-Variometern verwendet wird. Der Großteil der Arbeit wurde von Dr. Peng Huang, damals noch Doktorand von Prof. Meyr, mit Unterstützung unserer Entwickler geleistet. Der gesamte Prozess dauerte fast drei Jahre, bevor wir den Algorithmus endlich im Flug testen konnten.
Welche Methoden oder Prototypen hast du während der Entwicklung getestet, und welche Ergebnisse haben dich dazu veranlasst, sich für die aktuelle Lösung zu entscheiden?
Wir haben uns zunächst entschieden, den HAWK-Algorithmus auf dem S10 zu implementieren. Der Grund dafür war einfach: Beim S10 sind alle Sensoren, einschließlich GPS, direkt mit dem S10-Mikrocontroller verbunden. Es war entscheidend, dass die GPS-Daten mit 10 Hz gelesen wurden. Beim LX9000 war das anders: Dort ist das GPS ein Teil des Hauptdisplays, während sich die anderen Sensoren im Vario befinden. Wir mussten sicherstellen, dass die GPS-Daten zehnmal pro Sekunde an das Vario gesendet werden konnten. Einige ältere LX90xx-Modelle unterstützten dies nicht, weshalb HAWK erst ab GEN4 unterstützt wird.
An einem Punkt gab es Diskussionen darüber, zwei Antennen für die Windmessung zu verwenden. Warum wurde dieser Ansatz aufgegeben?
Das stimmt. Wir haben etwa 100 dieser Geräte auf Lager, aber sie werden nie auf den Markt kommen. Mit zwei GPS-Antennen kann man den Kurs sehr genau messen, und wir haben ein solches System bereits 2018 in einem Flugzeug installiert. Leider erwies sich die Installation als sehr schwierig. Es handelt sich nicht um gewöhnliche GPS-Antennen, sie müssen empfindlicher sein. Außerdem benötigen sie eine große Grundplatte unter sich, um GPS-Signale vollständig zu reflektieren und Mehrweg-Empfang zu vermeiden. Aufgrund unserer Philosophie, dass die Installation so einfach wie möglich sein sollte – und der Tatsache, dass der HAWK-Algorithmus bessere Ergebnisse lieferte –, haben wir das Projekt mit zwei Antennen aufgegeben.
4. HAWK im Vergleich zum Markt
Andere Unternehmen bringen derzeit Variometer der „nächsten Generation“ auf den Markt. Ohne negativ zu werden, was unterscheidet HAWK deiner Meinung nach wirklich von diesen Alternativen?
Neben einer hochpräzisen Echtzeit-Windmessung hat HAWK zwei einzigartige Verkaufsargumente. Erstens reagiert es nicht auf horizontale Windböen, die bei herkömmlichen TEK-Variometern falsche Thermik anzeigen. Zweitens erkennt es Thermik zuverlässig und warnt die Piloten frühzeitig. Die einzige echte Alternative zu HAWK war das von Simon Leutenegger entwickelte Variometer.
Ich muss natürlich auch Anemoi erwähnen, das ähnliche Algorithmen verwendet, aber zweidimensional arbeitet, während HAWK einen wirklich dreidimensionalen Luftstromvektor liefert.
Da wir in einem Zeitalter des Internets und der sozialen Medien leben, erreichen uns Informationen extrem schnell. Leider hat dies den Nebeneffekt, dass Nutzer nur noch immer kürzere Nachrichten aufnehmen. Daher bleibt anderen oft nichts anderes übrig, als zu sagen: „Unser System ist besser als HAWK.“ Aber damit haben Sie HAWK bereits als Nummer eins positioniert. Ob sich ein anderes System als besser erweist, wird die Zeit zeigen. Angesichts der Komplexität des HAWK-Algorithmus im Vergleich zu anderen systemen ist HAWK das, was SpaceX im Vergleich zu anderen im Bereich des Weltraumtransports ist.
Was ist Ihre ehrliche Antwort, wenn jemand fragt: „Warum ist das HAWK-Vario das beste?“
Das ist die falsche Frage. HAWK ist überhaupt kein Variometer. HAWK berechnet einen dreidimensionalen Luftstromvektor. Es ist ein völlig neues Konzept. Zwar stellen wir diesen Vektor als vertikale Geschwindigkeit und horizontalen Wind dar, aber HAWK ist viel mehr. Mit HAWK können Sie die Geschwindigkeitspolare eines Segelflugzeugs messen. Zu diesem Thema wurde bereits ein Artikel veröffentlicht („Experimentelle Bestimmung der Geschwindigkeits- und Auftriebspolaren mit der Multisensor-Plattform HAWK“, XXXVI OSTIV Congress 2024). Mit HAWK können wir sogar den Anstellwinkel verfolgen.
Einige Piloten sagen, dass HAWK teuer ist. Warum kann es nicht günstiger angeboten werden, oder was steckt in den Kosten, was Piloten vielleicht nicht wissen?
In HAWK wurde viel Entwicklungsarbeit investiert, und angesichts der Größe des Marktes halten wir den Preis für angemessen. Selbst wenn HAWK kostenlos wäre, gäbe es immer noch Leute, die unsere Produkte für zu teuer halten. Das Unternehmen LXNAV beschäftigt dreißig Mitarbeiter. Wir bieten einen 24/7-Support und beantworten Kundenanfragen innerhalb von 24 Stunden. Wir bieten Support und Service für Geräte, die älter als 15 Jahre sind. Der größte Teil unserer Einnahmen fließt in neue Entwicklungen.
5. Blick in die Zukunft
Wo siehst du persönlich die Zukunft der Segelfluginstrumente – sowohl in Bezug auf die Technologie als auch auf die Bedürfnisse der Piloten?
Das ist eine Frage, die ich mir oft stelle: Tun wir dem Segelfliegen mit all diesen Entwicklungen wirklich einen Gefallen? Vor einiger Zeit hatte ich die Gelegenheit, mit der Slingsby T21 mit offenem Cockpit zu fliegen. Dort brauchte ich keine Instrumente. Man spürte den Auftrieb, wenn die Luft wärmer wurde, und konnte horizontale Windböen leicht herausfiltern. Ein sehr puristisches Flugerlebnis. Ich habe zwar keinen 500-km-Flug geschafft, aber es hat mir trotzdem Spaß gemacht.
Was heute im Cockpit am dringendsten benötigt wird, ist die Organisation von Informationen. Es gibt immer mehr Daten, was die Arbeitsbelastung des Piloten erhöht. Manchmal möchte man fast aus dem Flugzeug springen, wenn man in die Thermik einkreist – die FLARM-LED piept, das LX9000 warnt vor Verkehr in der Nähe, möglicherweise gibt es eine weitere Luftraumwarnung oder eine Meldung vom Flugzeugsystem. Was wir brauchen, ist ein zentraler Computer – was das LX9000 bereits ist. Er muss nur mit allem im Segelflugzeug verbunden sein. Vor kurzem haben wir beispielsweise einen Batteriemonitor auf den Markt gebracht, mit dessen Hilfe Piloten feststellen können, wie viel Energie im Segelflugzeug verfügbar ist, und der ihnen auf die Minute genau anzeigt, wann die Energie zur Neige geht. Ich gehe nicht davon aus, dass die Displaygrößen weiter zunehmen werden, aber die akustischen und visuellen Warnsignale werden verbessert werden, sodass sie für den Piloten weniger belastend sind. Von Anfang an lautete unser Motto „Weniger Arbeitsbelastung im Cockpit“.
Was Sensoren angeht, erwarte ich keine großen Durchbrüche mehr. Bislang wollten wir Daten über die Luftbewegungen um das Flugzeug herum. In Zukunft wollen wir vielleicht Dinge vor dem Flugzeug sehen können. Aber wer braucht dann noch Piloten?
Ein vertrauter Anblick an jedem Segelflieger-Tag oder anderen Branchentreffen: das Verkaufsteam von LX NAV.
Was motiviert dich nach Jahren der Innovation, weiterhin die Grenzen der Segelflugtechnologie zu erweitern?
Ich bin jemand, der es liebt, neue Dinge zu erschaffen. Wenn man sein Hobby mit seinem Beruf verbinden kann, ist das einfach perfekt. Bei Wettbewerben entschuldigen sich Piloten oft dafür, dass sie mich während meines „Urlaubs“ stören. Aber sie haben ein Problem, das sie gelöst haben möchten. Das macht mir nichts aus – ich helfe sogar gerne. Es ist sogar schon bei einer Weltmeisterschaft vorgekommen, dass Helfer mein Segelflugzeug aus der Startposition geschoben haben, damit ich noch kurz das Problem eines anderen Piloten beheben konnte. Ich arbeite gerne mit jungen Menschen zusammen, die voller Ideen sind. Und mir selbst gehen die Ideen auch nicht aus.
Nun zum Abschluss, du erwähntest eine Geschichte mit Karl Striedieck, wir sind gespannt
Der legendäre US-Segelflieger Karl Striedick
Ja, stimmt Um das Jahr 2000 präsentierten Andrej und ich SeeYou zum ersten Mal auf der SSA-Convention. Die Amerikaner mochten das Programm, auch wegen seines Namens – SeeYou –, der zu ihrer täglichen Begrüßung passt. Ich bleibe gerne im Hintergrund, daher betreute Andrej meistens den Stand. Irgendwann war ich aber allein am Stand. Ein älterer Herr kam auf mich zu, lobte das Programm und begrüßte mich mit den Worten: „Sie müssen Erazem sein.“ Ich war überrascht, ich kannte ihn leider nicht. Er bemerkte das und stellte sich vor: „Hallo, ich bin Karl Striedieck.“ Und dann erzählte ich ihm, dass er der maßgebliche Auslöser war, warum ich nun an diesem Tag vor ihm stand.
Das zweitägige online Seminar vom 7. und 8. März richtet sich an VFR-Piloten, die ihre meteorologische Flugvorbereitung durch strukturierte Vorgehensweise optimieren möchten und stellt die Nutzung der wichtigsten Flugwetterprodukte in Theorie und Anwendung vor. Vorausgesetzt wird einfaches flugmeteorologisches Grundwissen auf Basis der PPL- und SPL-Ausbildung (zum Beispiel das Lesen einfacher METARs und TAFs). AOPA Mitglieder erhalten einen Rabatt von 10% auf die Teilnahmegebühr.
Der Nordosten Tschechiens ist für Segelflieger längst mehr als ein Geheimtipp. Das Altvatergebirge – die Region rund um Jeseník – gilt als eine der ersten Adressen für anspruchsvolles Leewellenfliegen in Mitteleuropa. Jahr für Jahr zieht es Piloten aus zahlreichen Ländern in die eigens eingerichteten Wellenflugsektoren, in denen an guten Tagen Flughöhen und Strecken jenseits der 1’000-Kilometer-Marke möglich sind.
Seit zwölf Jahren ist auch der Breisgauverein für Segelflug (BVS) regelmäßig vor Ort. Für bis zu drei Wochen im Herbst wird Quartier bezogen – 2025 mit bis zu 16 Pilotinnen und Piloten samt Familien aus fünf Vereinen. Neben der fliegerischen Herausforderung steht dabei vor allem eines im Mittelpunkt: gelebte deutsch-tschechische Freundschaft.
Anspruchsvolles Revier mit internationalem Flair
Das Altvatergebirge überzeugt durch seine geografische Lage und professionelle Organisation. Bei passenden Nord- bis Nordwestlagen entstehen hier eindrucksvolle Wellenstrukturen mit Lenticularis-Bändern und Staubewölkung – ein Magnet für ambitionierte Streckenpiloten. Die Nähe zum flachen Polen eröffnet zusätzliche Perspektiven und macht das Revier auch strategisch interessant.
Doch das „Jeseníky Wave Camp“ am Flugplatz Mikulovice bietet mehr als nur Höhe. Wanderungen, Rad- und Mountainbike-Touren, Ausflüge nach Breslau oder Brünn sowie gemeinsame Abende im Ferienhaus machen das Lager auch für Familien und Bodencrew attraktiv. Der Segelflug wird hier zum Gemeinschaftserlebnis.
Das Wetter stellte die Wellenjäger in diesem Jahr auf die Probe. Schwache, drehende und häufig zu südliche Windlagen verhinderten über weite Strecken die Ausbildung stabiler Leewellen. Nieselregen, tiefe Wolken und hohe Luftfeuchtigkeit ließen viele Hoffnungen buchstäblich im Dunst verschwinden. Die wenigen nutzbaren Tage blieben Ausnahmen.
Und dennoch: Die Atmosphäre am Platz, die gegenseitige Unterstützung und der internationale Austausch machten den Aufenthalt erneut besonders. Deutsche, tschechische und polnische Pilotinnen und Piloten helfen einander selbstverständlich – beim Aufrüsten, in der Werkstatt oder bei der Organisation. Sprachbarrieren spielen dabei kaum eine Rolle.
Traditionell lädt der Aeroclub Jeseník zum gemeinsamen Gulaschessen ein – ein fester Termin im Lagerkalender. Ebenso geschätzt wird der Besuch von Organisatorin Vlasta Lasovská und ihrem Mann Petr, die seit Jahren maßgeblich zum Gelingen des Wellenfluglagers beitragen.
Blick nach vorn
Auch wenn 2025 kein Rekordjahr war: Die drei Wochen im Altvatergebirge haben erneut gezeigt, dass erfolgreiche Fliegerei nicht nur in Höhenmetern gemessen wird. Kameradschaft, internationale Verbundenheit und die Faszination anspruchsvoller Gebirgsmeteorologie prägen das Erlebnis mindestens ebenso stark.
Die Planungen für 2026 laufen bereits. Denn eines ist sicher: Wenn die Welle wieder steht, wird Jeseník erneut zum Treffpunkt europäischer Wellenpiloten – und zu einem Ort, an dem Flieger-Freundschaften und Begeisterung für den Segelflug neue Höhen erreichen können.
Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) hat ein weiteres STC (Supplemental Type Certificate) für das „Lanitz Aviation Design Change – Unvernäht“ erteilt. Damit wird die innovative, unvernähte Bespanntechnologie mit ORATEX auf zusätzliche Flugzeugmuster ausgeweitet. Neu im STC enthalten sind unter anderem die Modelle Maule, Husky und Piper Pawnee. Weitere Flugzeuge befinden sich im Zulassungsprozess.
Mit dem neuen STC setzt Lanitz Aviation einen weiteren Meilenstein in der modernen Flugzeugbespannung. Die unvernähte Technologie gilt als aerodynamisch überlegen und entspricht dem neuesten Stand der Technik. Sie ersetzt klassische Verfahren wie Vernähen, Verschrauben oder Vernieten vollständig.
Der Lanitz Design Change greift gezielt in die Flügelstruktur ein und ersetzt traditionelle Befestigungsmethoden durch ein homogenes, lastverteilendes System:
Rippenaufleimer versteifen die Rippen optimal und leiten den Auftrieb gleichmäßig über die gesamte Rippenoberfläche ein.
Wickelbänder, Verstärkungsbänder, Abdeckbänder und Vernähpunkte entfallen vollständig, was zu einer absolut glatten Oberfläche führt.
Optimale Aerodynamik: Ohne Oberflächenverwerfungen durch Nähte oder Bänder entstehen die bestmöglichen Strömungsverhältnisse an Flügeln und Leitwerken.
Höhere Stabilität bei minimaler Gewichtszunahme: Die Rippen werden zu doppelten T-Trägern ertüchtigt, was die Strukturfestigkeit deutlich erhöht.
Nach der Installationsabnahme wird das Flugzeug mit ORATEX® 6000 bespannt – dem extrem leichten, widerstandsfähigem und patentiertem Hightech-Gewebe. Gegenüber klassischen Verfahren werden bis zu 50% der Arbeitsstunden eingespart.
Lanitz Aviation kann den Design Change nicht nur für zertifizierte Flugzeuge liefern, sondern auch für alle bespannten Amateurbau-, Ultraleicht- und Experimentalflugzeuge. Diese Umrüstungen sind in der Regel schneller verfügbar, da keine zusätzlichen behördlichen Dokumente erforderlich sind.
Der Flugsportverein Bad Windsheim lädt vom 29. bis 31. Mai 2026 zu einem Schnupperflug-Wochenende auf dem Flugplatz Bad Windsheim ein. Anlass sind das 75-jährige Bestehen des Vereins und das 50-jährige Jubiläum des Flugplatzes.
Die Veranstaltung richtet sich an Fluginteressierte im Alter von 14 bis 50 Jahren. Vorkenntnisse sind nicht erforderlich. Das Mindestalter für die Teilnahme beträgt 14 Jahre, das maximale Körpergewicht 100 kg.
Ablauf Das Programm beginnt am Freitagabend mit einer Einführung in den Verein und die Grundlagen des Fliegens. Am Samstag und Sonntag findet der Flugbetrieb statt, bei dem jeder Teilnehmer voraussichtlich drei bis fünf Starts im Segelflugzeug absolvieren wird. Am Sonntagabend schliesst die Veranstaltung mit einem gemeinsamen Grillen.
Kosten und Anmeldung Die Teilnahmegebühr beträgt 150 € für Erwachsene und 75 € für Jugendliche zwischen 14 und 18 Jahren. Bei einem späteren Vereinseintritt wird die Aufnahmegebühr erlassen und die Teilnahmegebühr auf die Ausbildungskosten angerechnet. Zusätzlich erhalten Neumitglieder ein Flugkonto-Guthaben von 50 €. Anmeldung bitte per E-Mail an lernefliegenBW[a]yahoo.com.
Diamond Aircraft hat den offiziellen Start seines Programms für autorisierte Trainingscenter (Diamond Authorized Training Center, DATC) bekannt gegeben. Das Programm zertifiziert Flugschulen, die Diamond-Flugzeuge einsetzen und definierte Standards bei Infrastruktur, Betrieb und Ausbildungsmethodik erfüllen.
Zertifizierte Flugschulen dürfen das offizielle Branding von Diamond Aircraft führen und erhalten erweiterte Herstellerunterstützung. Auf einer interaktiven Karte auf der Webseite von Diamond Aircraft können Interessenten die Standorte der Trainingscenter einsehen und direkt Kontakt aufnehmen.
Die ersten sechs Partner im neuen DATC-Netzwerk sind:
Mit dem nahenden Ende der Winterpause richtet sich der Blick in der Innsbrucker Segelflieger Vereinigung (ISV) wieder nach vorn. Bei der Jahreshauptversammlung am 30. Januar informierten sich zahlreiche Mitglieder über Bilanz, aktuelle Themen und die Vorhaben für die kommende Saison.
Der Vorstand zog eine positive Jahresbilanz und gab einen Ausblick auf anstehende Projekte. Neben organisatorischen Themen stand vor allem der persönliche Austausch im Mittelpunkt.
Für besonderes Engagement wurde Andreas Mair gewürdigt. Zudem ehrte der Verein langjährige Mitglieder für ihre Treue:
5 Jahre: Markus Hadj, Andreas Wurzer, Vinzenz Plörer, Tim Urbany, Stefanie Morhenn 10 Jahre: Thomas Sparber 15 Jahre: Siegfried Mayr, Martin Neubauer, Manuela Eder, Felix Tauscher 20 Jahre: Marion Leixner 25 Jahre: Aurel Hallbrucker, Peter Müller, Christoph Augustin 30 Jahre: Christian Gitterle 35 Jahre: Gregor Lampl, Uwe Prodinger 40 Jahre: Christian Fischer, Christian Ortner
Ein besonderes Jubiläum feierte Ernst Soratroi für 45 Jahre Tätigkeit als Fachreferent Flugsport ASVÖ Tirol. Die Versammlung bot einen gelungenen Rahmen für Rückblick, Anerkennung und Ausblick – und markiert zugleich den Auftakt in eine neue Flugsaison.
Am 7. Dezember 2023 stürzte eine Beechcraft 35-C33 Debonair in Pulaski, Tennessee, ab. Die 44jährige Pilotin und ihr 78jähriger Passagier kamen dabei um. Der Abschlussbericht der US-Unfalluntersuchungsbehörde NTSB nennt einen Kontrollverlust durch die Pilotin als wahrscheinliche Unfallursache.
Das Flugzeug befand sich auf einem Überlandflug von Knoxville, Tennessee, nach Benton, Arkansas. Nach dem Start und initialen Steigflug auf 6.500 Fuss begannen laut ADS-B-Daten die Höhe und Geschwindigkeit des Flugzeugs stark zu schwanken. Diese Oszillationen, die über einen Zeitraum von etwa 25 Minuten immer heftiger wurden, erreichten Abweichungen von bis zu 1.500 Fuss.
Flughöhe, berechnete Eigengeschwindigkeit und Grundgeschwindigkeit in den letzten 40 Minuten des Fluges
Die Fluglotsen wiesen die Pilotin auf die Kursabweichungen hin, worauf diese zwar reagierte, die Probleme aber weiterhin bestanden. Schliesslich brach der Funkkontakt ab. Kurz vor dem Absturz wurden noch schwache Notrufe der Pilotin und des Passagiers empfangen. In der Endphase des Fluges erreichte die Maschine eine Sinkrate von über 10.000 Fuss pro Minute bei einer Geschwindigkeit von rund 228 Knoten, bevor sie auf dem Boden aufschlug.
Mangelnde Flugerfahrung und Systemkenntnisse
Die Untersuchung ergab, dass die Pilotin Schwierigkeiten mit der manuellen Steuerung des Hochleistungsflugzeugs sowie mit dessen komplexer Avionik, insbesondere dem Autopiloten und der Trimmung, hatte. Fluglehrer, die mit ihr geflogen waren, bestätigten, dass die Pilotin dazu neigte, sich zu sehr auf die Technik zu verlassen und bei deren Fehlfunktion überfordert war. Ein Fluglehrer merkte explizit an, dass das Flugzeug die fliegerischen Fähigkeiten der Pilotin überstieg.
Das NTSB vermutet, dass die Pilotin den Autopiloten falsch bediente und die Trimmung manuell in die falsche Richtung korrigierte. Dies könnte zu den aufgezeichneten, vom Piloten induzierten Oszillationen (PIO) geführt haben, die letztlich im Kontrollverlust und Absturz mündeten. Eine Untersuchung des Wracks ergab keine Hinweise auf technische Defekte, die den Unfall hätten verursachen können, wenngleich der Zerstörungsgrad eine vollständige Analyse der Steuerung und des Autopiloten verhinderte.
Medikamenten-Einfluss nicht ausgeschlossen
Die toxikologische Untersuchung wies bei der Pilotin eine Kombination verschiedener Medikamente nach, die zur Behandlung von Angstzuständen und Depressionen eingesetzt werden. Diese Substanzen können die kognitiven Fähigkeiten und die Reaktionszeit beeinträchtigen. Aufgrund der schweren Verletzungen konnten die Wirkstoffkonzentrationen im Blut jedoch nicht mehr zuverlässig bestimmt werden. Ob und inwieweit die Medikamente oder die zugrundeliegenden Erkrankungen zum Unfall beigetragen haben, liess sich daher nicht abschliessend klären. Quelle/vollständiger Report: ‚NTSB / USA‚.
Wer den Einstieg in den Wettbewerbs-Segelflug plant, bekommt am 13. März 2026 um 18:30 Uhr die passende Unterstützung: Der Dr. Angelika Machinek FördervereinFrauensegelflug e.V. (AMF) lädt zu einem kostenfreien Online-Seminar ein – offen für alle, ohne Mitgliedschaft.
Wettbewerbspilot und Kadertrainer Philipp Luyken vermittelt in rund 90 Minuten das Rüstzeug für einen entspannten ersten zentralen Wettbewerb: von Ausrüstung und Reglement über Startverfahren bis zur taktischen Herangehensweise an AAT-Aufgaben. Ziel ist keine Patentlösung, sondern eine fundierte Grundlage, um gut vorbereitet und sicher ins Wettbewerbsumfeld zu starten.
Ein besonderes Highlight: AMF-Förderpilotin 2024, Elena Steinhorst, berichtet von ihrem Rekordflug im Juli 2025, bei dem sie drei anerkannte Klassenrekorde erflog – inklusive Einblicke in Vorbereitung, Strategie und Motivation.
Anmeldung per Mail an info(at)amf-ev.com, der Zoom-Link folgt rechtzeitig vorab. Die Teilnahme ist kostenfrei, Spenden zugunsten des AMF sind willkommen.
Fliegen mit Familie: Zwei Sommerangebote
Dass ambitioniertes Fliegen und Familie vereinbar sind, zeigen zwei Initiativen im Sommer:
Vom 26. Juli bis 1. August 2025 organisiert die Vereinigung Deutscher Pilotinnen (VDP) in Nastätten ein Sommerlager mit gesicherter Kinderbetreuung – ideale Rahmenbedingungen für konzentriertes Fliegen in den Ferien.
Familienfreundlich geht es auch vom 10. bis 15. August weiter: Die Segelflugschule Oerlinghausen veranstaltet gemeinsam mit dem BAFF einen „Fliegerurlaub mit Kind“ – inklusive Betreuung und unabhängig vom Vereinsbetrieb.
Fazit: Ob erster Wettbewerb oder entspannter Fliegerurlaub mit Nachwuchs – die Saison bietet 2026 gezielte Impulse für Weiterbildung, Vernetzung und neue Perspektiven im Segelflug.
Der Luftsport-Verband Bayern (LVB) bietet von Freitag, den 1. Mai, bis Sonntag, den 3. Mai 2026, einen Kurzlehrgang zum Erwerb der Lehrberechtigung für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge an. Der Lehrgang findet an der UL-Landesausbildungsschule am Flugplatz Pegnitz (EDQZ) statt.
Der Lehrgang richtet sich an Inhaber einer gültigen Lehrberechtigung für SEP, TMG oder GL, die ihre Lizenz um die Berechtigung zur Ausbildung auf dreiachsgesteuerten Ultraleichtflugzeugen erweitern möchten. Die Teilnehmerzahl ist auf zwölf Personen begrenzt, wobei die Reihenfolge der Anmeldungen entscheidet.
Voraussetzungen und Inhalte
Vor der Teilnahme am Lehrgang müssen Interessenten eine praktische Auswahlprüfung bei der Lehrgangsleitung in Pegnitz ablegen. Weitere Voraussetzungen sind eine gültige UL-Lizenz, ein gültiges Medical sowie der Nachweis von mindestens zwölf Flugstunden als verantwortlicher Pilot auf UL-Flugzeugen in den letzten 24 Monaten.
Der Lehrgangsinhalt umfasst sowohl praktische als auch theoretische Teile. In der Praxis werden spezielle Manöver wie Seitengleitflug, Stalls und Notverfahren trainiert. Die Theorieeinheiten behandeln unter anderem Luftrecht, Ausbildungsmethodik und spezifische UL-Themen. Der Lehrgang schliesst mit einer praktischen und theoretischen Prüfung ab.
Kosten und Anmeldung
Die voraussichtlichen Kosten für den Lehrgang belaufen sich auf rund 1.446 Euro für Mitglieder des LVB und 1.632 Euro für Nichtmitglieder. Eine detaillierte Aufschlüsselung der Kosten ist der offiziellen Ausschreibung zu entnehmen. Eigene Flugzeuge können nach Absprache genutzt werden, alternativ können Flugzeuge gechartert werden.
Anmeldung bitte per E-Mail beim Luftsport-Verband Bayern: ostertag[a]lvbayern.de.
Hier finden Sie die Berichte über die bisherigen Etappen der Luftwanderung: -> Teil 1 -> Teil 2
Autor Holger Leicht
27.6. Nach Frankreich mit dem Solo Die anfängliche Hoffnung, südlich um Zürich ins bessere Wetter zu kommen, hielt nicht lange. Eigentlich hatte es ganz gut angefangen – sogar mit persönlicher Skyguide-Betreuung durch Bastian. Leider war dann die Abschirmung zu stark für Thermik, aber der Wind zu schwach für den rettenden Hangwind. Also – Vögel flattern ja auch mal…..
Aber nicht genug, es gab ungeklärte Missverständnisse mit dem Controller von Emmen, worauf der nicht mehr mit sich reden ließ und wir den rettenden Bart verlassen mussten. Naja…. Wenn die Vögel auch ab und zu flattern….
Anschließend trafen wir zu viel Nordwind im Jura. Naja, Vögel – flattern ja auch mal. Und zu guter Letzt war auch noch Belfort wegen einer Veranstaltung geschlossen (neben dem Platz, am Platz selbst war weit und breit nix zu sehen), und die Motor-Flieger, die wir im Funk erreichten, waren auch nicht sonderlich kooperativ. Sehr schade….
Deshalb weiter über den Grand Ballon (der höchste Berg in den Vogesen heißt wirklich so) nach Colmar. Dort wurden wir von Jutta sehr freundlich betreut, zum Essen gefahren und begleitet. Und konnten dann im Vereinsheim schlafen. Doch noch ein versöhnlicher Tagesausgang. Und dank ihres Hinweises, besser auf Gras zu landen, haben wir uns die Landegebühren gespart. Der Rückweg mit den Fliegern an den Start war dann aber am nächsten Morgen doch ganz schön mühsam. Nur mit Freigabe vom Tower über Funk und auch erst, wenn weit und breit kein Verkehr in Sicht ist. Da war die erste Stunde des Tages schon fast rum…
28.6. Durch Frankreich nach Nidda Am nächsten Tag dann ab in die Vogesen, bzw. darüber hinweg Richtung Nancy. Bis nach Luneville, einem (scheinbar) sehr schönen Städtchen, sogar mit Flugplatz, Die Vogesen entschuldigten sich quasi für die schlechte Thermik und die Turbulenz am Tag davor. Und von da ging’s nach Norden durch das Saarland und die Pfalz inklusive Querung der TMA Hahn bis an den Luftraum von Köln-Bonn und dann nach Westen an die Nordostecke des Frankfurter Luftraums bei Fulda. Das Panorama auf die Skyline von Frankfurt gab’s bei klarer Sicht gratis.
In Gedern war zwar der Flugplatz neu eingesät und tabu, aber Nidda war die Alternative (auf dem Helmsberg – der Name kommt nicht von ungefähr, der Platz liegt ganz schön am Hang). Dort hatten wir schon eine Lande-, Übernachtungs und Abendessen-Möglichkeit vereinbart. Voller Schlaf- und Shuttle-Service von Marcus inklusive Abendessen beim Polterabend von Thomas. Wir also quasi als Party-Crasher.
29.6. Durch Sauerland und Bergisches Land nach Belgien Tags drauf dann schön vorsichtig bei tiefer blauer Basis nach Norden an die schönen Wolken und dann durch den Sektor zwischen Köln-Bonn und Düsseldorf nach Westen. Über extrem besiedeltes oder wegen viel Wald unlandbares Gelände mit zahlreichen Stauseen und Städten wie Marburg, Attendorn, Lüdenscheid, Meinerzhagen, Hagen, Wuppertal, Radevormwald, Remscheid, Hilden, Solingen, Dormagen dann zwischen Leverkusen und Düsseldorf in Richtung des nicht zu übersehenden großen Lochs (Braunkohletagebau Hambach). Vorbei an Aachen auf direktem Weg nach Belgien in die Ardennen und vorbei an Malmedy, Spa (inklusive Rennstrecke), Stavelot und La Roche nach St. Hubert. Ein Ziel, dass schon allein wegen des komplexen Luftraums eine Herausforderung ist. Aber Vorbereitung ist ja bekanntlich alles – und natürlich die richtigen Karten.
Auf dem Weg dahin viele kleine Städtchen mit vielen kleinen Schlösschen, die eine ganz andere Architektur haben, als man es von uns kennt. St. Hubert ein sehr schöner Platz (Sitz des Belgischen Segelflugverbandes CNVV) mit nem wunderschönen, kleinen, typisch belgischen Städtchen, in das wir zum Abendessen mitgenommen wurden. Auch hier waren wieder alle sehr sehr gastfreundlich, nett und hilfsbereit. Phil, der mir schon seit Jahren die Tücken des Luftraums vermittelt, hatte uns sogar zwei Zimmer zum Übernachten organisiert. Und im Landeanflug wusste der Tower schon Bescheid. Toll!
30.6. Ans Meer – oder doch lieber Pirmasens? Leider war das Wetter am Tag danach nicht so gut wie vorhergesagt und wir mussten den Plan, an den Atlantik zu kommen, schon ein gutes Stück vor Lille begraben und drehten dann mit Ziel Pirmasens um. Vorbei an Aulnoye-Aymeries, Maubeuge und Mitten durch die TMA von Luxemburg, was wieder mal kein Problem war. Die Controller dort kennen sich mit Segelfliegern wohl gut aus. In der Pfalz stand uns dann das Luxus-Vereinsheim mit kompletter Infrastruktur zur Verfügung und es mangelte an nichts. Markus fuhr mit uns Essen und Manfred brachte tags drauf sogar das Frühstück. Ein Traum. Nur die Thermik am nächsten Tag, hat irgend jemand vergessen zu bestellen…
1.7. Jojotag nach Aachen Bis die Thermik dann aus dem Quark kam, war es schon halb 2 und die Wolken entwickelten sich – wie sollte es anders sein – in der ganz falschen Richtung. Also Planänderung und einfach den Wolken hinterher Richtung Aachen. Die Luft brannte dann förmlich und das Wetter war schon fast afrikanisch. Um nicht zweimal am gleichen Platz aufzuschlagen, war der Plan, bei Jannis auf der DM in Lachen-Speyerdorf vorbeizuschauen. Bei Gösta hatte allerdings Aalen erhöhte Gravitation entwickelt und er flog direkt nach Hause. Der Sprung über die letzten Buckel des Pfälzerwald wurde dann aber doch noch bissl knapp. Und mit jedem Meter tiefer ins Rheintal stiegen die Temperaturen ins Unermessliche. Bestens versorgt wurde ich dann vom EP-Team und bei den Temperaturen (die auch afrikanisch waren) habe ich dann einfach vor dem Wohnwagen im Freien geschlafen. Wunderschön….. Und das allerbeste: Es gab einen kleinen Pool…
2.7. Heimflug mit Umweg über den Nordosten Am Tag, bevor das Wetter richtig schlecht wurde, wollte ich trotzdem nicht nur die paar Kilometer nach Malmsheim fliegen. Schließlich galt es ja auch noch die Rangliste im Wandersegelflug zu erobern. Also einfach nochmal die beste vorhergesagte Linie nach Nordosten. Bei Basishöhen bis 3000m bis kurz vor Jena und wieder heim. Ein toller Abschluss einer großen Runde.
4./5.7. Pilsen zum Zweiten Nach einem Tag Pause daheim dann doch nochmal eine Verlängerung. Was am Tag davor noch komplett blau aussah, war morgens in Skysight plötzlich ohne Fragezeichen mit bester Wolkenthermik und hoher Basis vorhergesagt. Und weil die Vorhersage förmlich dazu einlud und Stefan unbedingt auch mal nach Letkov wollte, ging der Wandersegelflug also weiter (und nein, nicht wg. des Biers). Morgens spontan die Wandersegelflug-Sachen wieder eingepackt und los gings. Stefan bei Blumberg eingesammelt und dann im DG-Geschwader mit schnellem Schnitt nach Tschechien. Und zur Krönung ließ uns Praha Radar sogar noch weit in die TMA bis an den Stadtrand von Prag. In Pilsen waren dann Stadt und Leute auch beim zweiten Besuch wieder superklasse. Und der Heimflug lief fast so gut wie der Hinweg – bis auf die letzten Kilometer. Langen liess ausnahmsweise auch nicht mit sich reden, also auch noch um den Luftraum von Stuttgart rumgezirkelt. Aber trotzdem ohne Motor heimgekommen.
10./11/12.7. Über die Alpen nach Reims Nach einer weiteren Pause sah dann das Wetter Richtung Alpen ganz gut aus. Also aufs Neue los übers Allgäu in die Bayrischen Alpen. Selten so gut und schnell hin und rein gekommen. In den Bergen selbst sah es eher nach tiefer Basis aus. Aber je weiter man reinkam, desto weiter stieg sie an. Die Qualität der Thermik lies aber weiter zu wünschen übrig.
Wind und Sonne aus gegensätzlichen Richtungen wird irgendwie nicht mehr meine bevorzugte „Konfiguration“ in den Bergen. Schön war es trotzdem und ich konnte abends dann bei Ebi in Hilzingen im Vereinsheim sehr gemütlich übernachten. Obwohl er nicht mehr so ganz überzeugt war vom Städtetrip nach Reims, lief morgens dann fast alles nach Plan, nur der Jura war leider zu spät dran für uns (oder wir zu schnell?). Vom Schwarzwald aus waren da keinerlei Quellungen erkennbar. Im Gegenteil sogar noch ne schöne Inversion. Also umentschieden und lieber den (vermeintlich) viel näher liegenden Wolken im Rheintal Richtung Vogesen gefolgt. Jura wäre ja eh nur Umweg gewesen.
Leider war die Rheinebene mal wieder viel breiter als gedacht, die Wolken standen doch erst hinter den ersten Bergen in Frankreich. Zum Glück war die Freigabe auf kürzestem Weg rüber bei Bale Information kein Problem. Und schon kurz vor bzw. dann an den ersten Vorbergen südlich Colmar kam sachtes Steigen. Das reichte aber, um sich im Blauen ins höhere Relief reinzubasteln – und an die Wolken ran.
Ab da war alles ganz einfach. Je weiter man nach Frankreich reinkam, desto homogener wurde das Wetter. Kein Hammer-Steigen, aber jede Wolke hat funktioniert und immer vernünftiges Steigen geliefert. So gleichmäßiges Wetter erlebt man in Deutschland mit den ganzen Mittelgebirgen und unterschiedlichen geologischen Verhältnissen selten (eigentlich nie).
Je weiter man nach Westen kam, desto flacher (und eigentlich auch langweiliger) wurde die Landschaft. Aber architektonisch immer wieder spannend. Und das Beste: der ganze Luftraum im Grand-Est schreckt wohl fast alle anderen ab. Erst ab der Champagne gab’s wieder ein paar Segelflieger, meist lokal von Reims und den umliegenden Plätzen. Aber sonst weit und breit kein VFR-Verkehr. Und die Überraschung nach der Landung: auf Gras keine Landegebühren. Die Stadt selbst war dann in 10min per Uber erreichbar und wunderschön. Wirklich eine Reise wert. Nur den versteckten Pool haben wir erst beim Gehen bemerkt…
Der Rückweg war dann zäher, ging aber trotzdem problemlos. Je weiter man nach Westen kam, desto weiter stieg die Basis. Die Militärplätze St. Dizier, Ochey, Etain und der Flughafen Metz-Nancy-Lorraine und Co nicht aktiv. Das macht es deutlich einfacher…
Zusammenfassung: 20 Tage Wandersegelflug, 18 Tage davon mit Flugplan. 9.000km zurückgelegt (mit nem Spritverbrauch von 0,75l/100km). 7 Länder (und das achte durchquert) und fast alle Ziele wie geplant erreicht. Bis auf zwei Tage immer da angekommen, wo wir morgens hin wollten. Von Hotel über Pension, Wohnwagen, Matratzenlager, Vereinsheim-Tisch, Boden, bis hin zum Schlafen im Freien, war alles dabei. Zelt nie gebraucht, aber es war ein gutes Gefühl, eines dabei zu haben.
Das Wetter hätte kaum besser sein können. Auch wenn die Wetterplanung für mich bei solchen Unternehmungen das schwierigste überhaupt ist. Beim Wandersegelflug erlebt man Dinge, die mit Geld nicht zu kaufen sind. Wahnsinnige Gastfreundschaft, endloses Vertrauen. Vereinsheime, die einem zur Verfügung gestellt und offengelassen werden. Autos und Fahrräder, die man nutzen darf. Bilder und Eindrücke, die unvergesslich sind.
Menschen, die man kennenlernt und Freundschaften, die daraus entstehen. Zusammengefasst, das Schönste, was man im Segelflug erleben kann.
Was beim Wandersegelflug aus meiner Sicht extrem wichtig ist: Möglichst vorher herausfinden, ob es Sprit, Abendessen, Übernachtungsmöglichkeit und Frühstück gibt. Möglichst einen Platz wählen, auf dem es viel Segelflug gibt oder man persönliche Kontakte hat. Anflugblätter und Notams der Zielflugplätze prüfen. Wetter so weit wie möglich im Voraus im Blick behalten, ggf. auch mit längerfristigen „Fußgänger-Wetterberichten“.
Die alljährliche Sicherheitstagung (SITA) der Sektion Fallschirm des ÖAeC findet am Samstag, den 7. März 2026, statt. Aufgrund der hohen Teilnehmerzahl wurde der Veranstaltungsort in den Gasthof Gastagwirt in Eugendorf bei Salzburg verlegt. Die Veranstaltung richtet sich an alle interessierten Springer, von Anfängern bis zu erfahrenen Wettkampfteilnehmern.
Das Programm der Sicherheitstagung umfasst eine Reihe von Fachvorträgen zu sicherheitsrelevanten Themen im Fallschirmsport. Experten referieren über rechtliche Rahmenbedingungen, Unfallanalysen und die daraus resultierenden „Lessons Learned“. Weitere Schwerpunkte sind Technik, Ausrüstung, die Vorstellung der verschiedenen Disziplinen und der Weg in den Wettkampfsport.
Spezifische Vorträge zum Wingsuit-Fliegen sowie zu den Abläufen am und im Absetzflugzeug runden das Programm ab. Im Anschluss an das Hauptprogramm finden zusätzlich spezielle Sessions für Tandemmaster und Tandem-Examiner statt. Die Teilnahme an der Sicherheitstagung ist für Mitglieder des ÖAeC kostenlos.
Weitere Termine des Aeroclub Österreich Neben der Sicherheitstagung hat der Aeroclub weitere Termine für das Frühjahr 2026 angekündigt. Dazu gehören unter anderem der „Austro Control Season Opener“ am 14. März in Wien, die 19. FAI WorldParachute-Ski Championships vom 12. bis 15. März in St. Johann im Pongau sowie der Österreichflug vom 22. bis 25. Mai. Bild: ‚Tiroler FallschirmspringerClub‚.
Die MD Aircraft GmbH aus Friedeburg hat eine Absichtserklärung (LOI) mit der indischen Firma Makmor über den Verkauf von zehn Elektroflugzeugen des Typs MDA1 eViator unterzeichnet. Makmor mit Sitz in Bangalore wird damit zu einem regionalen Betreiber für nachhaltige Luftfahrt in Indien.
Der MDA1 eViator ist ein für neun Passagiere ausgelegtes eCSTOL-Flugzeug (electric Conventional Short Take-Off and Landing). Gregor Müller, CEO von MD Aircraft, sieht in der Vereinbarung ein wachsendes globales Interesse an diesem Flugzeugkonzept.
Ravi Andrews, Gründer von Makmor, will mit dem eViator die grüne Luftmobilität in Indien voranbringen. Er bringt Erfahrung aus seiner früheren Tätigkeit bei Honeywell Aerospace und Airbus Defence & Space mit.
MD Aircraft ist ein deutsches Luft- und Raumfahrtunternehmen, das sich auf die Entwicklung von emissionsfreien, leisen und kosteneffizienten Elektroflugzeugen für die regionale Luftmobilität spezialisiert hat. Die ersten Flugtests des MDA1 eViator sind für Anfang 2028 geplant, die kommerzielle Zulassung und Indienst-Stellung für 2030.
Morgens erzählten die ansässigen Piloten, dass es zwei Segelflugsektoren gibt, die den Ausflug unter der TMA von Budapest deutlich einfacher machen. Fast wie daheim die Segelflugsektoren in der TMA von Stuttgart.
Wir haben gleich bei Hungaro-Control angerufen und problemlos die Sektoren für unseren Abflugzeitraum (für 1,5 Stunden vorab) aktiviert. Na, das war ja einfach. Also Flieger ans andere Bahnende gezogen (mit Hilfe von sehr freundlichen und hilfsbereiten segelfliegenden Mitarbeitern eines CAMO-Betriebs, der am Platz Jahres-Nachprüfungen machte).
Doch dann – 10min vor dem Start – ein Anruf mit ungarischer Nummer – Hungaro Control. Die ungarische Bürokratie schlug gnadenlos zu. Nur die Personen auf einer festgelegten Liste dürfen die Sektoren aktivieren. Und Überraschung: Ich stand nicht drauf. Also nix mit freigegebenen Sektoren. Zum Glück ist die Landschaft da ja nicht sonderlich hoch und es ging auch unten durch thermisch völlig problemlos, nachdem die Thermik sogar pünktlich (und sehr gut und zuverlässig) einsetzte.
Durch das zuverlässige Steigen motiviert, konnten wir dann noch schönen Quellungen Richtung Plattensee folgen, genauso, wie sich die Reiseleitung das am Tag zuvor vorgestellt hatte. Kaum zu glauben: Wolkenstraßen mitten über dem Balaton. Sightseeing at its best. Bei bester Wetteroptik Kurs Richtung Alpen. Selbst der „Wieder-Eintritt“ in die Alpen dann problemlos und mit sehr viel Spaß im Team. Nächstes Ziel St. Johann in Tirol (nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen Landefeld im Pongau, das viel näher war…).
Das Wetter war jetzt nicht mehr so klar. Deshalb wollten wir – um nicht im schlechten Wetter fest zu stecken – für die nächsten Tage weiter nach Westen, wo es besser aussah für den Weiterflug. Tief (eigentlich sehr tief) an Innsbruck vorbei ging’s im Vierer-Pulk (spontan hatte sich noch Bernd dazugesellt) weiter mit ursprünglichem Ziel Zweisimmen. Eine eher kleine Etappe, aber Unterkunft war vorab geklärt und besseres Wetter für die kommenden Tage in Aussicht.
Vorbei an Samedan/St. Moritz und über den Gotthard wurde dann im Flug schon optisch klar, dass das aufgrund von Über-Entwicklungen unrealistisch ist und wir entschieden uns, über den Grimsel nach Thun zu springen, wo das Wetter unkritisch war und das schöne Städtchen war auch in der Nähe.
Also umgeparkt ins bessere Wetter für den nächsten Tag. Der Flugplatz war sehr belebt. Viele nette Segelflieger. Ab an den See zum Baden. Die Altstadt anschließend voller Leben. Ein toller Abend in der Schweiz. Einen Dolmetscher hatten wir ja auch schon dabei. Geschlafen wurde in der (riesigen) Vereinswerkstatt auf den Luftmatratzen.
Nächster Tag mit reduzierter Mannschaft nach Südfrankreich. Ein Teil musste am nächsten Tag daheim sein und flog direkt nach Norden Richtung Heimat. Der Weg in die Provence auf der Nordseite um den Mt. Blanc herum war mit Stefan recht entspannt. Unterwegs noch Gleitschirmflieger (mutmaßlich von den XAlps) getroffen. Wie die so hochgekommen sind, wusste keiner, gefühlt bestimmt 1000m höher als wir.
Der Plan war, mal einen kürzeren Flug zu machen und um 15 Uhr in Pui in den Pool zu springen. Mit der Landezeit voll im Plan, kurz nach 15 Uhr mit Blick auf blühende Lavendelfelder. Leider auch auf einen Pool, der aus unerklärlichen Gründen leer war 🙁 Aber zum Glück gibt es am Platz viele bekannte, nette Menschen. Und wir bekamen ein Auto geliehen, um an den Lac de St. Croix zu fahren und eben dort zu baden. Pui ist fast wie Heimkommen. Als Außenlander bekommt man sogar kostenlos eine Hütte für die Übernachtung und so konnten wir mal wieder in einem Bett schlafen – und vor allem Wäsche waschen.
Um 10 war – wie üblich in Puimoisson – das Briefing, das Helmar immer klasse macht. Start in bekannter Pui-Manier dann an der Serre de Montdenier. Leider ein wenig zu euphorisch gleich dahinter gestürzt und dann ganz kleinlaut im Assetal unter 1000m (MSL wohlgemerkt) wieder ausgegraben. Ab da lief es eigentlich recht unproblematisch auf vertrauten Wegen über Chapeau de Gendarme, Tête de Siguret, Briancon und dann westlich an der Vanoise vorbei, weiter zum Montblanc und Matterhorn.
Im Rhonetal konnten wir so hochkommen, dass wir noch (legal) ins Lötschental schauen konnten und dann vorbei an allem, was Rang und Namen hat. Eiger, Mönch, Jungfrau. Die Kontrollzonen von Meiringen und Emmen waren am Sonntagabend auch schon aus. Noch ein Abstecher zur berühmten Rigi, dem Hausberg von Luzern und dann Stefan in Luzern-Beromünster abgeliefert, der montags wieder arbeiten musste. Und ich durfte einen Tag Pause machen – bei ihm daheim übernachten und Wäsche waschen, mit dem Fahrrad die wunderschöne Stadt besichtigen, im Vierwaldstätter See baden, chillen und lecker essen…
Gösta wollte ab jetzt mitfliegen und kam aus Aalen in die Berge, was sich einfacher darstellte, als meine Anreise aus Thun. Das thermisch hochkarätige Glarnerland (Zitat Bert) war thermikfreie Zone. Noch nie die Alpen so tot erlebt, wie im ersten Teil des Tages und noch nie so viel Sprit in einem Flug verbrannt…
Aber Vögel flattern ja auch mal (Zitat Nadja). Ein Tag zum Abgewöhnen. Dass der Treffpunkt Kufstein ausgemacht war, war bei dem Wetter auch die einzige Motivation weiterzufliegen. Aber solche Tage gibt’s im Wandersegelflug auch mal – und dieses Jahr ganz wenige. Am Ende dann doch noch angekommen – Tag abgehakt.
Eigentlich war der Plan, an den Rand des Jura nach Yverdon-les-Bains am Neuenburger-See zu fliegen. Alternativ hatten wir aber Amlikon schon auf dem Schirm, weil die Vorhersage grenzwertig war. Los gings mit Tiefflugübungen an der Nordkette. Und dann kommt Innsbruck (wo ich mit Freigabe in letzter Sekunde in die CTR geplumpst bin) noch auf die Idee, mich auf ner anderen Frequenz haben zu wollen… Hab ja noch nicht genug geschwitzt da an Hang…
Wie befürchtet wurde der Tag dann nur ein Hüpfer in die Halle von Amlikon. Gut, dass wir den Plan B hatten, denn der Himmel in der Schweiz nach Südwesten sah alles andere als einladend aus. Die Berge in unsere ursprüngliche Richtung waren kaum noch zu erkennen, so diesig war es. Ob es Saharastaub war oder einfach nur trübe Luft, weiß man nicht. Aber in so schwierigen Bedingungen weiterzufliegen, darauf hatte keiner mehr Lust…. Am Schweizer Musterflugplatz Amlikon dann Tetris next level…. Mehrmals die Werkstatt aus- und eingeräumt, bis die örtliche Schleppmaschine und (!) einer unserer 18-m-Flieger hineinpassten (mit abgenommenen Außenflügeln). Der zweite hatte einen freien Hallenplatz bekommen. Aber beide Flieger trocken für den nächsten „Regentag“. Es gab zudem einen wunderschönen gefüllten Pool und abends grillte Christoph sogar noch Wild für alle (ja, das W ist großgeschrieben!) – sehr lecker. Toller Flugplatz und ne tolle und hilfsbereite Truppe beim dortigen Fluglehrer-Lehrgang kennengelernt.
Die morgige Etappe soll Richtung Elsass und nach Frankreich führen, verfolgen Sie Holger auf seinem Weg „mit und ohne Solo“.
Ein Monat Wandersegelflug Erstmal: Warum überhaupt Wandersegelflug? Ich habe auf Wettbewerben (mehr oder weniger erfolgreich) nach dem Erwerb des Segelflugscheins viel gelernt. Aber irgendwann war der Frust über Urlaubstage, deren Ablauf aus aufbauen, Wasser tanken, Briefing x-Mal verschieben, Wasser wieder ablassen und abbauen, bestanden, zu groß und das „Erlebnis“ in bekannter Landschaft und dem einzigen Reiz im Vergleich von plus/minus x Kilometern und Stundenkilometern doch überschaubar…
Die Erlebnisse in den vergangenen Jahren waren im Vergleich im Wandersegelflug unbeschreiblich. In diesem Jahr war es bereits die 18. Luft-Wanderung – diesmal mit viel mehr verfügbarer Zeit als sonst. Zwei Monate! Die Vorbereitung und Vorfreude begannen schon Wochen vorher.
Die Checkliste ist über die Jahre (seit 2011) kontinuierlich gewachsen. Sie wird zwar immer wieder optimiert, aber eigentlich bleibt mittlerweile nix mehr Wichtiges ungewollt daheim. Sie enthält natürlich auch Karten vorbereiten (ja, ich bin da altmodisch, weil man in den Karten viele Kommentare und Hinweise „speichern“ kann und aus meiner Sicht nen größeren Überblick hat).
Viele unserer Nachbarländer stellen ihre Original-ICAO-Karten online zur Verfügung und der Rest (den man evtl. doch mal erreichen könnte) ist bei Openflightmaps zu bekommen – als Backup quasi. So verballert man nicht Hunderte von Euros für gekaufte Karten, die man am Ende zu 80% nicht verwendet. Und das Plotten beim Plotservice im Netz kostet nicht mehr viel.
„Flieger vorbereiten“ war dieses Mal auch spannend. Kurz vorher noch eine deutliche Leckage am Motor und der Transponder (mein Lieblingsspielzeug) fiel dann zwei Wochen vorher auch noch aus und musste eingeschickt werden. Mit viel Unterstützung von außen (vielen Dank an Sven und Frank) lief aber kurz vorher wieder alles. Die immer noch unerklärbaren Aussetzer im Powerflarm musste ich aber die ganze Zeit über ertragen – immerhin hat es durchgehalten.
Kurz bevor es losging, gab es dann aber auch Gedanken wie „was mache ich da eigentlich?“. Zweifel, ob das Wetter gut wird. Was, wenn es wochenlang nur regnet? Und ob ich mich vier Wochen allein durchkämpfen muss? Aus der Whatsapp-Gruppe derer, die seit Anfang des Jahres motiviert waren, blieben dann am Ende doch vier übrig. Dafür kamen teilweise spontan noch „Fremde“ dazu. Also ging das geführte Reisen mit Holger-Tours los……
16.6. Über Fulda nach Pilsen Los ging es in Malmsheim, meiner fliegerischen Heimat. Im Spessart traf ich mich dann wie geplant mit Achim Besser. Über Fulda und um die Wasserkuppe ging es nach Tschechien. Über den Thüringer Wald hinweg nach Letkov/Pilsen. Prag anschauen ging leider nur ganz aus der Ferne, weil die Luft sehr trübe war (aber was nicht ist…).
Die Piloten aus Pirmasens, mit denen ich am Tag davor schon geschrieben hatte, zogen es auch durch. Gemeinsam gings dann erst mal in den Pool und dann – ob wir wollten oder nicht – mit lautem Hardrock im Bolt-Express in die wunderschöne Altstadt von Pilsen zum Essen und anschließend zum Frühstück-für-den-nächsten-Tag-einkaufen. Geschlafen wurde in zwei einfachen, aber schönen Zimmern, sogar mit Blick auf Pilsen (wenn man sich bissl aus dem Fenster lehnte). Dass wir den Schlüssel fürs Vereinsheim bekamen und die Alarmanlage aus blieb, war selbstverständlich. Und auch sonst eine superfreundliche Stimmung mit sehr viel fliegerischer Aktivität am Platz.
17.6. Im Tiefflug durch Tschechien über die Donau nach Mauterndorf
Am nächsten Tag ging es dann nach einer kleinen Expedition in die TMA von Prag (in die man laut der Locals von Pilsen keine Freigabe bekommt) bei niedriger Basis durch Tschechien, die TMA von Budweis, an den Moldau-Stauseen vorbei Richtung Süden. Der Sprung über die Donau war überraschend einfach, weil schön entwickelt. Nur waren die Wolken in den Alpen dann so niedrig, dass wir uns eher vor den Alpen entlang hangeln mussten als darin zu fliegen, bis die Basis wieder anstieg und die Steigwerte besser wurden. So schafften wir es dann bis Mauterndorf. Abends war „die Pilsen-Truppe“ wieder vereint und übernachtete in der Pension nicht weit vom Flugplatz.
Am Tag drauf trennten sich dann die Wege – zumindest nach anfänglich schwieriger Thermik-Suche im Blauen. Zweifel an der Reiseleitung wurden auch laut. Aber die liess sich (zum Glück) nicht beirren. Die Pfälzer flogen leider nicht mit nach Ungarn, weil es in Farkashegy (unserem Ziel) auf Nachfrage keinen F-Schlepp gab. Der Weg nach Osten war dann auch erstmal recht zäh, bevor es dann schöne Wolken hatte – zumindest bis zum Ende der Alpen. Ab da wurde es dann weniger einladend. Die Wolken, die in der Ferne lockten, verschwanden schneller, als wir hinkommen konnten. Die Reiseleitung kam ins Grübeln. Mit Budapest Information und Freigabe durch den Luftraum von Papà [Papo] ging es langsam im Blauthermik-Suchmodus weiter – Spürhund Achim war beeindruckend zielsicher.
Der letzte rettende Bart ließ trotzdem bis auf 400m AGL runter wenige Kilometer vor dem Ziel auf sich warten. Stefan, der sich dann doch noch unbedingt mit „reinreiten“ lassen wollte, war eine halbe Stunde hinter uns, musste sich alleine durchkämpfen und hat leider den letzten Bart nicht bekommen und musste zünden. Aber toll, was Gruppenzwang so alles möglich macht. In der Platzrunde wurden wir dann mit dem Blick über den Hármashatárhegy (deutsch: Dreiländer-Berg) am Stadtrand von Budapest belohnt und konnten die Stadt aus der Nähe fotografieren – beeindruckend mit dem Parlament und den bekannten Sehenswürdigkeiten. Dass am Platz eine Hälfte der Bahn „gar nicht so super“ landbar ist, wusste natürlich niemand und das haben uns die Locals auch vorher nicht gesagt. Stand auch nirgends…
Am Platz gab es dann ein paar Zimmer mit Betten, die zwar schon ein wenig eingestaubt waren und auch Schnaken gab es genug (Hilfeeeee). Aber vorher holte uns mein ungarischer Freund Gergely, dem ich schon seit Jahren verspreche, mal zu ihm hinzufliegen, mit dem Auto ab. Ziel erreicht – ab nach Budapest zum Essen.
In der morgigen Folge führt die Reise dann über den Plattensee zurück in die Alpen.
Vom Mittwoch, 10. Juni, 13:00 Uhr Ortszeit, bis Donnerstag, 18. Juni, 03:00 Uhr Ortszeit kommt es im Raum Évian, Lausanne und Flughafen Genf zu erheblichen Luftraumeinschränkungen. Anlass ist der G7-Gipfel 2026 in Évian-les-Bains (FR).
Betroffen sind Sichtflüge (VFR), nichtkommerzielle Instrumentenflüge (IFR) sowie unbemannte Luftfahrzeuge. Die Schweizer Luftwaffe, die Genfer Kantonspolizei und die französische Armée de l’Air et de l’Espace sorgen für Luftpolizeidienst und verstärkte Luftraumüberwachung.
Der AeCS bemüht sich um mögliche Erleichterungen für einzelne Flugplätze, empfiehlt aber allen Piloten, die Einschränkungen bereits jetzt in der Flugplanung zu berücksichtigen.
Weitere Details zu zeitlichen und räumlichen Grenzen werden rechtzeitig veröffentlicht.
Die AERO in Friedrichshafen vom 22. bis 25. April 2026 trifft auf ein robustes Marktumfeld. Der Herstellerverband General Aviation Manufacturers Association (GAMA) meldet für 2025 weltweit 3’230 ausgelieferte Flugzeuge (+2,2 %) und 938 zivile Hubschrauber (-1,9 %). Der Umsatz stieg deutlich: Flugzeughersteller erzielten 31 Milliarden US-Dollar (+16,1 %), Hubschrauberproduzenten 4,7 Milliarden US-Dollar (+5,5 %). Mit insgesamt über 35 Milliarden US-Dollar erreicht die Branche einen historischen Höchstwert – und liegt in allen Segmenten weiterhin über dem Niveau von 2019.
Entsprechend dynamisch entwickelt sich die Messe: Der Anmeldestand für 2026 liegt mehr als 25 Prozent über dem Vergleichswert des Vorjahres. Führende Hersteller wie Textron Aviation, Cirrus Aircraft, Diamond Aircraft, Piper Aircraft, Tecnam, Elixir Aircraft und Robin Aircraft haben ihre Teilnahme zugesagt. Zahlreiche Welt-, Europa- und Messepremieren sind angekündigt.
So umfangreich wie nie präsentiert sich 2026 die Business Aviation. Der AERO Business Aviation Show Hub wird ausgebaut, der Business Aviation Dome erweitert. Zusätzlich zu den Hallen A2 und A3 belegt das Segment erstmals auch die Halle A1. Gemeinschafts-Stände internationaler Verbände – darunter die German Business Aviation Association, Austrian Business Aviation Association, International Aircraft Dealers Association und die Air Charter Association – unterstreichen die wachsende Bedeutung.
Tickets sind bereits online erhältlich. Die AERO 2026 verspricht, Impulsgeber und Marktplatz der Branche zugleich zu werden.
-> Weitere Informationen zur AERO 2026 in Friedrichshafen
Ein aktuelles YouTube-Video von Andrea Kellerer rückt Unterwössen im Chiemgau als Tor zu den Nordalpen in den Fokus – und zeigt die Faszination des Segelflugs in ihrer ganzen Bandbreite. Geflogen wird vom Unterwössen aus über das Karwendel bis zum Dachstein, vom Chiemsee im Norden bis zum Großglockner im Süden. Eindrucksvolle Cockpit-Perspektiven, Hangaufwind entlang schroffer Grate und die markante Silhouette der Hochalpen vermitteln eindrucksvoll, warum diese Region zu den attraktivsten Segelflugrevieren Europas zählt.
Heimatbasis ist die Deutsche Alpen-Segelflugschule (DASSU), die seit den 1950er-Jahren Generationen von Pilotinnen und Piloten in die Alpen geführt und den alpinen Streckensegelflug maßgeblich geprägt hat. Von hier aus sind zahlreiche klassische Routen bequem erreichbar – landschaftlich spektakulär und fliegerisch anspruchsvoll zugleich.
Das Video zeigt die Region jedoch nicht nur aus der Luft. Es verweist auch auf ihren hohen Freizeitwert am Boden: nahegelegene Seen, weitläufige Wandergebiete und grenzüberschreitende Ausflugsziele in Österreich ergänzen das Angebot. Auf bayerischer Seite zählt neben dem Chiemsee auch das Schloss Herrenchiemsee von Ludwig II. zu den bekannten Anziehungspunkten.
Mit eindrucksvollen Bildern wirbt die Produktion für den alpinen Segelflug – und versteht sich zugleich als Einladung an eine neue Generation, das Abenteuer Alpen aus der dritten Dimension zu entdecken.
Die französische Segelflug-Nationalmannschaft hat ihre Hochleistungssaison 2026 mit einem Treffen im CREPS in Vallon-Pont-d’Arc offiziell eröffnet. Mit 15 internationalen Medaillen im Rücken geht das Team ambitioniert in die neue Saison.
Das Trainingslager zu Beginn der Saison brachte Piloten, Trainer und technisches Personal zusammen, um sich auf die bevorstehenden internationalen Wettbewerbe vorzubereiten. Dazu zählen die Weltmeisterschaften der Senioren und Junioren sowie die Europameisterschaft.
Das Programm des Treffens umfasste eine sportliche Bilanz des Jahres 2025, Medien-Training, Datenanalyse zur Leistungssteigerung sowie die logistische Planung für die kommenden Meisterschaften. Eine gemeinsame Kanufahrt diente der Stärkung des Teamgeists.
Die technische Leitung dankte allen teilnehmenden Piloten und Betreuern für ihr Engagement und dem CREPS in Vallon-Pont-d’Arc für die Gastfreundschaft.
Als die Douglas DC-8 1959 in Dienst ging, war sie nach der Boeing 707 der zweite amerikanische Jetliner im Linienverkehr. Größer und leistungsfähiger als die Kolben-getriebene DC-7, markierte sie für viele Airlines den Eintritt ins Jet-Zeitalter: höher, schneller, leiser – mit Druckkabinen-Komfort in bis dahin ungekannte Reiseflughöhen. Was kaum bekannt ist: Eine DC-8 war das erste zivile Verkehrsflugzeug, welches die Schallmauer durchbrach – acht Jahre vor der Aérospatiale/BAC Concorde und vor der Tupolew Tu-144.
21. August 1961: Mach 1 im Sturzflug Am 21. August 1961 startete die DC-8 mit der Registrierung N9604Z zu einem Testflug der Edwards Air Force Base. Douglas-Testpilot William Magruder sollte demonstrieren, dass die Zelle auch transsonische Belastungen strukturell verkraftet. Um Mach 1 zu erreichen, stieg die Maschine zunächst auf rund 52’000 Fuß – ein Höhenrekord für ein Verkehrsflugzeug jener Zeit – und ging anschließend in einen kontrollierten Sturzflug über. In etwa 45’000 Fuß Höhe beschleunigte die DC-8 für rund 16 Sekunden auf Mach 1,01.
Die Rückführung erwies sich als kritisch: Der Höhenleitwerks-Stabilisator geriet an seine Belastungsgrenze, das Flugzeug begann zu schütteln. Magruder reagierte ungewöhnlich, aber richtig – er verstärkte den Sturzflug kurzzeitig, reduzierte die Lasten auf dem Stabilisator und konnte die Maschine bei rund 35’000 Fuß abfangen. Begleitet wurde der Flug von Chuck Yeager in einer Lockheed F-104 Starfighter – jenem Piloten, der 1947 als erster Mensch im Horizontalflug die Schallmauer durchbrochen hatte.
Ein Rekord – ohne Museum Der Flug gilt als inoffizieller Überschall-, Nutzlast- und Höhenrekord für ein serienmäßiges Verkehrsflugzeug. Die DC-8 selbst wurde anschließend regulär an Canadian Pacific ausgeliefert und blieb fast zwei Jahrzehnte im Liniendienst. Ein Museumsexponat wurde sie allerdings nicht: Nach ihrer Ausmusterung endete die N9604Z schließlich beim Verwerter. Die Geschichte zeigt: Die Concorde war das erste kommerzielle Überschall-Verkehrsflugzeug im Linienbetrieb – doch die Schallmauer hatte eine DC-8 bereits Jahre zuvor durchbrochen.
Die EASA hat einer von der IAOPA vorgeschlagenen, pragmatischen Lösung für die Feuerlöscher-Problematik in der Allgemeinen Luftfahrt zugestimmt.
Das Problem: Halon-Verbot und seine Folgen Aufgrund eines EU-weiten Verbots von halonhaltigen Feuerlöschern aus Umweltschutz-Gründen standen viele Piloten vor einem Dilemma. Während Flugzeuge unter 1200 kg MTOM im nichtgewerblichen Betrieb von der Mitführpflicht ausgenommen sind, benötigen Flugzeuge über diesem Gewicht einen Feuerlöscher gemäß NCO.IDE.A.160.
Die verfügbaren, mit Halon-Alternativen wie „Halotron 2“ gefüllten und für die Luftfahrt zugelassenen Feuerlöscher, sind jedoch mit Preisen von rund 1500 Euro sehr teuer. Zudem stellen sie in den engen Kabinen von Kleinflugzeugen ein erhebliches Gesundheits-Risiko dar. Die Löschmittel können die Atemwege stark reizen, und die gesundheitliche Belastungsgrenze für die Insassen kann bereits nach wenigen Sekunden erreicht sein.
Die Lösung: Nicht fest installierte Löscher ohne Luftfahrtzulassung Die EASA folgt nun der Argumentation der IAOPA, dass nur fest installierte Ausrüstungs-Gegenstände eine Luftfahrtzulassung benötigen (gemäß NCO.IDE.A.100 (4)). Das bedeutet, dass Flugzeughalter nun auf alternative, nicht-zertifizierte Feuerlöscher zurückgreifen können, solange diese nicht fest mit dem Flugzeug verbunden sind.
Merkmal
Regelung
Flugzeuge < 1200kg MTOM
Keine Feuerlöscher-Pflicht (nichtgewerblich)
Flugzeuge > 1200kg MTOM
Feuerlöscher-Pflicht (nichtgewerblich)
Zertifizierung
Nur für fest installierte Feuerlöscher erforderlich
Als geeignete Alternativen werden kompakte Aerosol-Feuerlöscher empfohlen, die für den Einsatz in kleinen Räumen wie Autos oder Booten entwickelt wurden. Diese sind nicht nur deutlich günstiger (Preise unter 100 Euro), sondern auch sicherer für die Insassen und die Avionik, da sie mit harmlosen Aerosolen arbeiten.
Empfehlungen und offene Fragen Flugzeughaltern wird empfohlen, solche Aerosol-Feuerlöscher zu beschaffen und diese griffbereit, aber ungesichert in der Kabine zu verstauen (z.B. im Handschuhfach). Zusätzlich wird zu einer feuerfesten Tasche für elektronische Geräte wie Tablets oder Handys geraten.
Weiterhin ausgenommen von dieser Regelung sind Betreiber im gewerblichen Verkehr (Part NCC) und im Werkverkehr (Part NCC), für die weiterhin zertifizierte Feuerlöscher vorgeschrieben sind. Diskussionsbedarf besteht noch bei Flugzeugen, deren Zulassung (CS23) einen fest installierten Feuerlöscher vorschreibt. Hier ist die Anwendbarkeit der neuen Regelung noch unklar.
Jedes Jahr nach Ende des Sommersemesters bietet die Akaflieg Frankfurt einen zweiwöchigen Kurs an, um Interessierten einen Einstieg in den Segelflugsport bieten zu können.
Es sind keine theoretischen oder praktischen Vorkenntnisse nötig! Ziel ist, die Basis für den ersten Alleinflug zu legen – unter günstigen Bedingungen ist der erste Soloflug bereits zum Ende des Kurses möglich, sonst kann er im Rahmen der regulären Wochenendschulung bis zum Saisonende absolviert werden.
-> Kursdaten: 17.08.26 bis 28.08.26 -> Anmeldung -> Video
Ein Absetzflugzeug des Typs PAC 750XL ist am 18. Februar 2024 beim Flugplatz Grenchen abgestürzt, nachdem einer der Fallschirmspringer vom versehentlich ausgelösten Notschirm aus dem Absetzflug gerissen wurde und bei der Kollision mit dem Flugzeug dessen Höhenruder abriss.
Unfallhergang
Das Flugzeug mit dem Kennzeichen HB-TCP, betrieben vom Verein Skydive Grenchen, startete um 12:48 UTC mit dem Piloten und elf Fallschirmspringern an Bord. Nach einem rund 14-minütigen Steigflug erreichte die Maschine die Absetzhöhe von circa 3700 Metern über Grund. Nachdem neun Springer das Flugzeug planmässig verlassen hatten, bereitete sich die letzte Zweiergruppe auf den gemeinsamen Absprung vor.
In diesem Moment kam es beim hinteren der beiden Springer zu einer ungewollten Öffnung seines Notschirms. Der sich entfaltende Schirm zog den Mann schlagartig aus dem Flugzeug. In der Folge kollidierte der Fallschirm-Springer mit dem Höhenruder der Maschine, welches durch die Wucht des Aufpralls vollständig vom Rumpf abgetrennt wurde.
Das Flugzeug war dadurch augenblicklich unkontrollierbar und ging in einen steilen Sinkflug über. Der Pilot setzte noch einen Notruf ab. Rund 90 Sekunden nach der Kollision schlug die Maschine auf einem Feld auf. Der Pilot, der keinen Rettungs-Fallschirm trug, erlitt tödliche Verletzungen. Der Fallschirmspringer, dessen Notschirm sich geöffnet hatte, landete leicht verletzt.
Ursachen und Befunde
Die SUST kommt in ihrem Bericht zum Schluss, dass der Unfall direkt auf die Kollision des Fallschirmspringers mit dem Höhenleitwerk und dessen anschliessende Abtrennung zurückzuführen ist. Als ursächlich für den fatalen Ausgang wird jedoch festgehalten, dass der Pilot keinen Rettungsfallschirm trug. Dies verwehrte ihm die Möglichkeit, das unkontrollierbare Flugzeug zu verlassen. Zwischen dem Verlust der Kontrolle und dem Aufprall vergingen rund eineinhalb Minuten – ein Zeitfenster, das für einen Absprung mit Fallschirm ausgereicht hätte.
Die Untersuchung ergab keine technischen Mängel am Flugzeug oder an der Fallschirmausrüstung. Warum sich der Notschirm ungewollt öffnete, konnte nicht abschliessend geklärt werden. Der entsprechende Auslösegriff wurde nicht mehr aufgefunden.
Interessant ist der Verweis auf eine frühere Sicherheitsempfehlung: Bereits 1998 hatte das damalige Büro für Flugunfalluntersuchungen Piloten von Absetzflugzeugen empfohlen, einen Fallschirm zu tragen. Das Flugbetriebshandbuch des betroffenen Vereins enthielt jedoch keine entsprechenden Vorgaben. Die SUST hat in ihrem Flugunfall-Untersuchungs-Bericht auf Sicherheitsempfehlungen verzichtet.
Große Bühne für einen Ausnahme-Segelflieger: Uwe Wahlig, Segelflug-Weltmeister und Vizeweltmeister, wurde mit dem Silbernen Lorbeerblatt geehrt – der höchsten staatlichen Auszeichnung für sportliche Spitzenleistungen in Deutschland.
Gruppenfoto Luftsport v.l. Staatsministerin Dr. Christiane Schenderlein, Uwe Wahlig, Cornelia Schaich, Marco Hepp, Wilhelm Eimers und Felipe Levin; Foto: Laurin Schmid/bundesfoto
Im Rahmen eines Festaktes in Berlin überreichte Staatsministerin Christiane Schenderlein die Ehrung. Neben Wahlig erhielten vier weitere Luftsportler des Deutscher Aero Club (DAeC) die renommierte Auszeichnung: Cornelia Scheich (Segelflug-Weltmeisterin), Felipe Levin (Segelflug-Weltmeister), Wilhelm Eimers (mehrfacher Weltmeister im Gasballonfahren) sowie Marco Hepp (Weltmeister im Speed Skydiving). Darüber hinaus wurden Athletinnen und Athleten aus dem Behinderten- und Gehörlosensport sowie aus dem organisierten Sport im DOSB ausgezeichnet.
Wahlig selbst blieb auch an diesem besonderen Tag ganz der Praktiker: Kurz nach der Ehrung kehrte der Fluglehrer und Motorwart in die Vereinswerkstatt nach Bensheim zurück. Mit einem Augenzwinkern kommentierte er: „Die neue Saison beginnt bald – da müssen alle Flugzeuge, nicht nur Weltmeisterflugzeuge, wieder tipptopp einsatzbereit sein.“ Eine Auszeichnung auf höchstem Niveau – und ein starkes Signal für den deutschen Luftsport. Herzliche Gratulation an Uwe Wahlig und alle Geehrten.
Ende Oktober 2025 treffen die beiden Container der AKAFLIEG GRAZ planmäßig in Pokweni ein. Als Renate, Nolde und ich Anfang November unser viertes Fluglager beginnen, heißt es zunächst: warten – durchaus segelfliegertypisch.
Autor: Georg Kirchner
Ein kräftiger Regen hatte die Kalahari zuvor ordentlich durchgespült, die Flugplatz-Pfanne stand unter Wasser. Nolde nutzte die Gelegenheit zum improvisierten „Watt-Wandern“. Ist die Lehmpfanne überflutet, ist sie als Start- und Landefläche unbrauchbar – also heißt es für die Mannschaft: Flugzeuge zur Piste verlegen. Dort sind Starts und Landungen problemlos möglich, aber der zusätzliche Aufwand ist beträchtlich.
Dann endlich: Das Wasser zieht ab, die Pfanne trocknet – und präsentiert sich wieder als idealer Naturflugplatz. Passend dazu beginnt auch die Thermik wieder zu „brüllen“.
Bei der Startaufstellung stellen wir fest: wieder einmal etwas spät dran. Die Cumuli locken, stehen jedoch noch tief – 900 Meter GND sind nicht gerade komfortabel.
Sunrise über der Kalahari
Nach einem langen Flugtag – und einem ebenso langen Abendessen – entsteht die entscheidende Idee: Renate ist noch nie im Arcus geflogen und noch nie in Pokweni mitgestiegen. Das muss sich ändern. Sandra und Axel beschließen kurzerhand einen Sunrise-Flug. Die Copiloten Fabio (letzter Flugtag) und Benni (erster Flugtag) sind sofort dabei.
Befehl: 05:00 Uhr aufstehen, 05:30 Uhr startklar. Als wir tatsächlich zur Morgendämmerung am Platz eintreffen, steht der Arcus bereits startbereit auf der Bahn.
Der Start gelingt gerade noch rechtzeitig, um bei Sonnenaufgang in 1’000 Meter GND den Motor abzustellen. Das lautlose Gleiten im ersten Licht über der Kalahari ist für uns beide ein besonderer Moment. Fast hätte uns ein einzelner Springbock mitten auf der Pfanne die Landung vereitelt – doch auch diese Episode endet souverän.
Renate meistert ihren Sunrise-Flug mit Bravour. Mit etwas Training steht einem gemeinsamen 1’000-Kilometer-Flug künftig nichts im Wege.
Fazit: Sieben Wochen Fliegerurlaub vom Feinsten – Pokweni/Namibia
Rund 4’000 Kilometer Autofahrt (2× Hodenhagen retour à 1’000 km)
30 Starts, etwa 200 Flugstunden und rund 20’000 Kilometer in der Luft
Strecken bis über 1’100 Kilometer
Stundenschnitte von über 190 km/h – darunter 240 Kilometer ohne einen einzigen Kreis
Flughöhen von mehr als 5’000 Metern
Und nicht zuletzt: beste Betreuung auf der Farm von Annalie und Jos
Der Vulkan Brukkaros, etwa 270 km südlich von Pokweni; wir erreichten ihn etwas tiefer als geplant.
Pokweni bleibt damit einmal mehr ein Ort, an dem Aufwand und fliegerischer Ertrag in einem außergewöhnlichen Verhältnis stehen.
Die Hängepartie um die Jubiläums-Airshow am Flugplatz St. Gallen-Altenrhein hat ein Ende gefunden. Einen Tag vor Ablauf der von den Organisatoren gesetzten Frist hat die Vorarlberger Landesregierung am 19. Februar 2026 ihre grundsätzliche Zustimmung zu der Veranstaltung erteilt. Damit scheint der Weg für das grosse Fest vom 28. bis 30. August 2026 frei zu sein. Die Zustimmung ist jedoch an Bedingungen geknüpft und stösst bei den direkt betroffenen österreichischen Gemeinden auf Kritik.
Entscheidung unter Auflagen Nach wochenlanger Unsicherheit und intensiven Verhandlungen hinter den Kulissen gab die Vorarlberger Landesregierung grünes Licht für die Flugvorführungen. Die Zustimmung erfolgte unter der Bedingung, dass die Flugzeiten der Düsenjets der Patrouille Suisse auf zweimal 30 Minuten (statt der geplanten 40 Minuten) reduziert werden und der Überflug von Siedlungsgebieten möglichst vermieden wird. Diese Auflagen sollen in die finale Vereinbarung zwischen dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) in der Schweiz und dem zuständigen österreichischen Verkehrsministerium aufgenommen werden. Die Organisatoren und der Flughafenbetreiber zeigten sich erleichtert über den positiven Bescheid.
Kritik aus den Rheindelta-Gemeinden Die Freude der Veranstalter wird jedoch vom Unmut der Bürgermeister der direkt betroffenen Rheindeltagemeinden Gaißau, Höchst und Fußach getrübt. In einer gemeinsamen Aussendung werfen sie der Vorarlberger Landesregierung vor, sie übergangen und hintergangen zu haben.
Die Gemeindevertreter kritisieren, dass sie sich mehrfach klar gegen eine Lockerung des Staatsvertrags ausgesprochen hätten. Ihre Bedenken bezüglich Lärmbelastung, Sicherheitsrisiken und der Beeinträchtigung des Natura-2000-Gebiets Rheindelta seien von der Landesregierung zuwenig gewürdigt worden. Die Darstellung des Landes, es habe eine Abstimmung gegeben, wird von den Bürgermeistern bestritten.
Ausblick und offene Fragen Obwohl die Zustimmung aus Vorarlberg vorliegt, ist der Prozess noch nicht gänzlich abgeschlossen. Die finale Entscheidung liegt nun beim zuständigen Bundesministerium in Wien, da es sich um einen Staatsvertrag handelt. Üblicherweise folgt der Bund der Empfehlung des Landes, doch da die Landesregierung diesmal gegen die explizite Haltung der betroffenen Gemeinden entschieden hat, bleibt eine gewisse Unsicherheit.
Zudem steht die formelle Genehmigung durch das UVEK in Bern noch aus. Die Organisatoren müssen nun in der Detailplanung nachweisen, wie sie die Auflagen, insbesondere die Vermeidung von Überflügen über Siedlungsgebiete, umsetzen wollen. Flugplatz-Chef Thomas Krutzler räumte bereits ein, dass die genaue Flugroute letztlich auch von kurzfristigen Faktoren wie dem Wetter abhänge.
Heute bekannte Faktoren übersichtlich zusammengefasst:
Aspekt
Status / Ergebnis
Entscheidung Vorarlberg
Zustimmung unter Auflagen (erteilt am 19.02.2026)
Auflagen
Reduzierung der Flugzeit auf 2x 30 Min.; Vermeidung von Überflügen über Siedlungsgebiete
Reaktion Organisatoren
Erleichterung; Start der Detailplanung und des Ticketverkaufs
Reaktion Rheindelta-Gemeinden
Kritik; fühlen sich übergangen
Nächste Schritte
Finale Entscheidung durch Bundesministerium in Wien; Genehmigung durch UVEK in Bern
