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Aufklärungsdrohnen-Erstflug

Am 15. Juni um 07:00 Uhr absolvierte die neue Aufklärungsdrohne für die Schweizer Armee in Emmen ihren Erstflug. Mit dem erfolgreichen Testflug nimmt das Aufklärungsdrohnensystem 15 (ADS 15) einen weiteren wichtigen Meilenstein. Nach erfolgreichen Rollversuchen im Mai 2022 absolvierte die erste der beiden Ende April 2022 in der Schweiz eingetroffenen Drohnen des Aufklärungsdrohnensystems 15 (ADS 15) ihren erfolgreichen Erstflug. Nach 70minütigem Flug kehrte die Drohne sicher nach Emmen zurück. Die Drohne erreichte eine maximale Geschwindigkeit von 180 km/h und eine Flughöhe von 2’000 m ü.M. Spezialisten des israelischen Herstellers Elbit unterstützten das Projektteam vor und während des Fluges. Alle geplanten Testpunkte des Erstflugs konnten erfolgreich abgeschlossen werden. Quelle: ‘Armasuisse‘. Link zu Luftraum Emmen.

Flugwetter, -Karten, Webcams & Cie.

Wissen Sie, dass auf flieger.news für die Flugvorbereitung ein umfangreiches Informations-Angebot kostenlos für Sie bereitsteht? Sie finden hier die wichtigen Flugwetter-Informationen, Notam’s, die aktuellen DABS, METAR, TAF, kostenloses Kartenmaterial zum Download und eine grosse Zahl von Panorama-Webcams.

Bekenntnis zum Flugplatz Worms

Das rheinland-pfälzische Verkehrsministerium, der Landesbetrieb Mobilität, die Flugplatz GmbH Worms und die verbandsfreie Gemeinde Bobenheim-Roxheim haben gemeinsam Maßnahmen entwickelt, die den Flugbetrieb am Flugplatz Worms reduzieren und zugleich den Erhalt des Flugplatzes sichern werden. Mit den vereinbarten Schritten werde eine Lärmreduzierung erreicht, waren sich alle Beteiligten einig. Aus der Gemeinde Bobenheim-Roxheim waren in der Vergangenheit vermehrt Flugbewegungen mit Lärmauswirkungen gemeldet worden.

„Das klare Bekenntnis aller Beteiligten zum Flugplatz sowie die selbstverständliche Zusage, alle rechtlich zulässigen Möglichkeiten zur Lärmreduzierung zu prüfen und umzusetzen, war Grundlage unserer stets konstruktiven Gespräche und wird auch weiterhin das Fundament einer guten nachbarschaftlichen Beziehung zwischen dem Flugplatz und den Anwohnergemeinden sein“, sagte Verkehrsstaatssekretär Andy Becht. „Gemeinsam haben wir viele Maßnahmen auf den Weg gebracht, die die Situation vor Ort erheblich verbessern werden und den Erhalt des Flugplatzes als wichtigen Standortfaktur in der Region sichern“, erklärte Becht.

Folgende Maßnahmen wurden und werden umgesetzt:

  • Seit 1. Mai 2022 gilt am Flugplatz eine neue Entgeltordnung mit deutlich erhöhten Entgelten, von der sich alle Beteiligten mittelfristig eine erhebliche Reduzierung des Flugbetriebs versprechen.
  • Mit Wirkung zum 22. Juni 2022 werden durch eine auf Antrag der Flugplatz GmbH Worms neu eingeführte Regelung wiederholte Platzrundenflüge an Sonn- und Feiertagen zwischen 13 Uhr und 15 Uhr verboten.
  • Die Fachgruppe Luftverkehr des LBM hat verstärkt Kontrollen zur Einhaltung der Platzrunde vor Ort durchgeführt und dabei Aufklärungsarbeit vor Ort hinsichtlich Platzrundenflügen geleistet. Diese Kontrollen werden fortgeführt.
  • Der Internet-Auftritt des LBM wird erweitert und informiert ausführlich zu Fragen des Fluglärms sowie zu Beschwerdemöglichkeiten.
  • Der Internet-Auftritt der Flugplatz GmbH Worms wurde aktualisiert. Aufgenommen wurden dabei die Kontaktdaten des LBM für etwaige Beschwerden sowie, in Zusammenarbeit mit den am Platz ansässigen Vereinen, Hinweise mit Video-Sequenzen für die Platzrunde und den Direktanflug, welche insbesondere Ortsunkundigen eine Hilfestellung sein sollen.

Die bisher getroffenen Maßnahmen sind das Ergebnis zahlreicher Gespräche, die Verkehrsstaatssekretär Andy Becht moderierend und unter Begleitung von Vertretern der Fachgruppe Luftverkehr des LBM in den letzten Monaten insbesondere mit dem Bürgermeister von Bobenheim­Roxheim, Michael Müller, und dem Geschäftsführer der Flugplatz GmbH Worms, Michael Baumann, geführt hatte. Die Gespräche bildeten die Basis, um die oben beschriebenen Maßnahmen und Instrumente gemeinsam zu entwickeln, die der Reduzierung des Fluglärms sowie der Akzeptanz des Flugplatzes gleichermaßen dienen. Der Erhalt des Flugplatzes Worms ist wichtig für den Freizeitwert der Region (hier sind viele Luftsportvereine ansässig) sowie für die Ausbildung in den nahen gelegenen Flugschulen und den dualen Studiengang „Aviation Management“ der Hochschule Worms.

Runder Tisch Ende Juni
Das Verkehrsministerium begleitet den Prozess vor Ort weiterhin eng und hat für Ende Juni zu einem Runden Tisch eingeladen, um die ergriffenen Maßnahmen den beteiligten Akteuren vorzustellen und gemeinsam zu erörtern. Dabei soll auch die Bürgerinitiative aus Bobenheim-Roxheim eingehend Gelegenheit erhalten, weitere Vorschläge und Ideen aus der Mitte der Gesellschaft einzubringen und sich über den Stand der Maßnahmen zu informieren. So ist beispielsweise die Einrichtung eines Lärmbeirates in der Region vorgesehen, zu dessen Aufbau, Zusammensetzung und Inhalten sich die Beteiligten ebenfalls austauschen werden. Quelle: ‘Nibelungen-Kurier‘.

Unvergessliches Erlebnis in Puimoisson

Etwa 100 Flugstunden und fast 9000 geflogene Kilometer bescherten Eric Schneider und Gerrit Neugebauer den beiden Arcen, des Fördervereins Achumer Störche e. V. Eine tolle Bilanz des ersten WeCoach-Trainingslagers in Puimoisson, im schönen Südfrankreich!

Gemeinsam mit unseren Trainern, Uli Gmelin und Frerk Frommholz, kamen wir Samstagabend in Puimoisson an. Wir wurden herzlich empfangen und Alfred Spindelberger wartete dort schon mit einem Chalet auf uns, ein großes Dankeschön dafür. Am Folgetag bauten wir früh morgens die beiden Arcen auf, um einen kleinen Systemcheck zu machen. Immerhin kamen die Flieger fast direkt aus dem Container von ihrem Südafrika-Aufenthalt. So ist uns während dem Einfliegen das ein oder andere Sandkorn entgegen gekommen. Der kleine Ausflug führte dabei schon weit in den Osten und anschließend über den Parcours bis nach Bardonecchia. Gespannt auf die kommenden Tage kehrten wir gemeinsam nach Pui zurück.

Doch leider wurden unsere Erwartungen erstmal gedrückt, da uns das Wetter einen Strich durch die Rechnung machte. Doch zum Glück befindet man sich in einer der schönsten Regionen, die man als Segelflieger besuchen kann. Kurzerhand fuhren wir nach Entreveaux, um ein Außenlandefeld zu begutachten. Kaum zu glauben, welch tiefe Schluchten und malerische Orte man auf dem Weg dorthin kreuzt. So stand es nicht zur Diskussion, die Citadelle d’Entreveaux zu erklimmen. Sogar hier hatte man einen wunderbaren Blick auf die Außenlandewiese.

An den folgenden Flugtagen flogen wir, immer abwechselnd mit unseren Trainern Uli und Frerk, unterschiedlichste Strecken bis über 800 km. Dabei konnten wir unter anderem den Mont Blanc und den Monte Viso aus nächster Nähe betrachten. An einem Tag waren wir aufgrund der Vorhersage nicht einmal sicher, ob wir überhaupt fliegen sollten. Also entscheiden wir uns dafür, es einmal ohne unsere Trainer zu versuchen. Der Beginn war durch eine recht tiefe Basis geprägt, daher entscheiden wir uns im niedrigeren Gelände, Richtung Glandasse zu fliegen.

Schon auf dem Weg sahen wir, dass auch der Vercors schön entwickelt war. Kurzerhand streckten wir unseren Ausflug und flogen in die Chartreuse bis kurz vor Chambéry. Am Ende des Tages standen mit einer perfekten Landung zu Sunset fast 700 km auf der Uhr. Vor dem Start hätte sich das niemand von uns auch nur ansatzweiße denken können. Ein Beweis dafür, in welch einmaligen Segelflugparadies wir hier fliegen durften.

Mitte der zweiten Woche sollte es erneut möglich sein, weit in den Norden zu fliegen. Ziel war dieses Mal das Matterhorn. Leider hatten wir morgens erneut bei niedriger Basis etwas Anlaufschwierigkeiten. Mit dem gemeinsamen Flug im Gedächtnis wichen wir vom ursprünglichen Plan ab und flogen über Grenoble nach Norden. Gerrit war etwas früher dran und konnte bis zum Ende des Genfer Sees, auf Kilometer 280 nach Puimoisson, fliegen. Eric hatte sich am morgen, zusammen mit Uli, leider etwas verbastelt und sie waren ein paar Minuten später dran, sodass sie ein wenig früher wenden mussten. Auf dem Rückweg fädelten wir beide ins Modanetal ein und sprangen über den Col du Galibier wieder in den Süden. Dort warteten jetzt satte Steigwerte von über 6 m/s und fast 4000 m Basis auf uns. Hier verlängerten wir noch ein wenig am Parcours und in den Écrins, sodass wieder über 800 km auf dem Tacho standen. Zwar konnten wir das eigentliche Ziel nicht erreichen, dennoch war das Matterhorn neben dem Mont Blanc in der Ferne zu erspähen. Ein Anblick, den man so schnell nicht wieder vergessen wird.

Leider hatte die Wetterfee nach zehn unglaublichen Flügen nicht mehr genug Thermikstaub für uns übrig und brachte eher dunkle Wolken und Regen mit sich. Spontan traten wir daher die Heimreise zwei Tage früher an. Abschließend möchten wir uns herzlich bei allen bedanken, die uns diese einmalige Gelegenheit ermöglicht haben. Ganz besonders bei den Trainern Uli Gmelin und Frerk Frommholz, aber auch bei Madleen Frommholz, die sich am Boden um unser kulinarisches Wohlergehen gekümmert hat. Ein weiterer Dank gilt Alfred Spindelberger, welcher uns netterweise ein Chalet zur Verfügung gestellt hat. Nicht zu vergessen all jene, die im Hintergrund tätig waren und den Förderverein und WeCoach unterstützen. Wir können allen Junioren nur wärmstens empfehlen sich dieses Jahr für ein Platz im WeCoach Trainingslager zu bewerben! Quelle: ‘WeGlide‘.

Reges Treiben über Flugplatz Winzeln

Reges Treiben herrscht derzeit am Flugplatz Winzeln-Schramberg. Der Luftsportverein (LSV) Schwarzwald ist Ausrichter der Süddeutschen Segelflugmeisterschaft der 18-Meter-Klasse. Zweck des Wettbewerbs ist die Qualifikation zu den Deutschen Segelflugmeisterschaften 2023. Vom Samstag, 11. Juni bis zum letzten Wertungstag am Samstag, 18. Juni, messen sich die Piloten bei den jeweiligen Tagesaufgaben.

Starts im Minutentakt
Die vorgegebenen Strecken führen die Teilnehmer über Schwarzwald, Schwäbische Alb und die angrenzenden Gebiete. Vor allem am Vormittag herrscht reges Treiben auf dem Winzelner Flugplatz, erklärt Volker Herbst, Pressesprecher des Vereins und Teilnehmer. In dieser Zeit findet nämlich die Startphase statt. Fast im Minutentakt werden die Segelflieger im Schlepptau von kleinen motorbetriebenen Flugzeugen in die Lüfte befördert. Einige Besucher haben es sich auf der Terrasse der Fliegerklause bequem gemacht, um die Startphase zu beobachten.

In 600 Metern Höhe wird ausgeklinkt
Sobald die Segelflieger eine Höhe von 600 Metern erreicht haben, wird abgekoppelt und die Piloten müssen sich auf die Thermik verlassen, erklärt Vereinsmitglied Marco Tarnaske. Gelegentlich komme es vor, dass ein Pilot nicht mehr weiterkomme und auf einem Feld notlanden müsse. Bei der Wertung zähle am Ende die geflogene Zeit. Wer am schnellsten wieder zurück ist und die vorgegebenen Aufgaben erfüllt hat, bekommt die meisten Punkte.

Online mitverfolgen
Wer ganz am Ende die meisten Punkte gesammelt hat, gewinnt den Wettbewerb. Am zweiten Wertungstag ging es für die Piloten zunächst nach Süden an den Kirnbergsee. Anschließend gilt es Wendepunkte bei Giengen, östlich von Stuttgart und bei Mosbach zu meistern. Zielpunkt ist wieder beim Winzelner Flugplatz. Über die aktuellen Ereignisse informieren die Mitglieder des LSV auf einem speziellen Internet-Blog. Quelle: ‘Schwarzwälder Bote’.

Flugplatzfest Oerlinghausen

Das Flugplatzfest zieht an drei Tagen jeweils Tausende Besucher auf den Platz. Ein Weltmeister muss absagen, aus dem Ballonglühen wird ein „Candle-Light-Glow“. Das Flugplatzfest am langen Pfingstwochenende hat sich als wahrer Publikumsmagnet erwiesen. Tausende von Besuchern zog es an allen drei Tagen auf den Platz. Von den Parkplätzen aus entwickelte sich eine regelrechte Völkerwanderung. Schon am ersten Tag konnte Rolf Tiemeyer, Geschäftsführer der Flugplatzgemeinschaft Oerlinghausen, feststellen: „So voll war es an einem Samstag noch nie.“ Auch am Sonntag und Montag strömten die Menschen herbei, um Kunstflüge, Rundflüge und am Ende ein faszinierendes Feuerwerk zu erleben. Auf drei Dinge haben die Zuschauer allerdings verzichten müssen – jedenfalls fast.

Wer es auf das Flugplatzgelände geschafft hatte, dem war die Freude und Erleichterung darüber, endlich wieder an einem Großereignis teilnehmen zu können, deutlich anzumerken. „Darauf haben wir so lange gewartet“, sagt Monika Friedrich, die mit der Familie gekommen ist. Viele Tische und Bänke sind diesmal aufgestellt worden. An kulinarischen Angeboten fehlt es nicht, und es gibt eine kleine Wirtschaftsschau. Vor allem aber präsentiert sich die Flugplatzgemeinschaft mit ihren zwölf Vereinen.

Auch Rosinenbomber zu bestaunen
Der Verein für Segelflug Wittekind Enger beispielsweise hat kleine Tretflugzeuge mitgebracht. Kinder von 3 bis 8 Jahren, die ein paar Parcours-Runden gedreht haben, können stolz ihren „Pilotenschein“ in Empfang nehmen. Tjark Sommer und Lukas Brüggeshemke (beide 17), Daniel Ollesch und Dennis Sefer (beide 15) sind dem Himmel schon ein ganzes Stück näher. Alle vier sind Flugschüler beim Segelflugverein Oerlinghausen in Kooperation mit dem Flugverein Gütersloh. „Mit 14 Jahren darf man fliegen, mit 16 seinen Segelflugschein machen“, erläutert das Quartett, während es Kindern die Möglichkeit bieten, in einem Segelflieger Platz zu nehmen. „Die Freiheit zu fliegen“, das ist es, was sie alle fasziniert, aber auch „das technische Zusammenspiel von Mensch und Maschine und das Fliegen ohne Motor“.

Am Himmel vollführen versierte Flieger derweil ihre Kunststücke. Für Aufsehen sorgt die am Boden stehende 19,5 Meter lange „Cougar AS-532“ der Luftwaffe und ein roter 30 Jahre alter Doppeldecker. Gesteuert wird die Beechcraft Model 17 Staggerwing von einem Bielefelder Berufspiloten. Alle Blicke gehen nach oben, als er weißen Nebel produziert, der sich am blauen Firmament abzeichnet. Begeistert verfolgen die Besucher auch den Überflug einer Douglas DC-3, früher genannt „Rosinenbomber“. Die Antonov AN-2, der größte Doppeldecker der Welt, kann wegen technischer Probleme nicht dabei sein. Als Ersatz ist eine andere Antonov auf dem Platz. Mit ihr gibt es allerdings keine Rundflüge, sondern nur den optischen Eindruck.

Dass diesmal nur ein einziger Fallschirmspringer publikumswirksam auf den Platz schwebt, hat seinen Grund. Die Auflagen der Bezirksregierung sehen vor, das eine bestimmte Anzahl von Sprüngen vorgewiesen werden müssen, um an einer Veranstaltung teilnehmen zu können. „Während Corona hatten die meisten nicht genügend Gelegenheit, diese Sprünge zu sammeln“, erläutert Rolf Tiemeyer. Eigentlich hatten zwei Kunstflugweltmeister ihr Kommen zugesagt. Matthias Dolderer musste allerdings kurzfristig absagen. Lange stand angesichts der Wetterlage am Sonntagabend nicht fest, ob das Ballonglühen diesmal stattfinden kann. Der Wind blies in Böen über das Feld, so dass Moderator Sebastian Kraemer verkünden musste, dass es einige Absagen gegeben hatte. Vier Ballonkörbe aber wurden aufgestellt – ohne Hüllen. Zur Musik fand statt des „Night Glowing“ ein „Candle-Light-Glow“ statt.

Den krönenden Abschluss des Flugplatzfestes, das zuletzt 2019 stattgefunden hatte, bildete das Feuerwerk. Weil sich das Wetter zusehends verschlechterte, entschieden sich die Organisatoren, den Beginn um eine halbe Stunde vorzuverlegen. Um 23 Uhr starteten die Pyrotechniker von „Dragon Fireworks“ aus Sennestadt ihre beeindruckende Himmelschoreografie. Wegen des Ukraine-Krieges gingen nicht die ganz großen Bomben in die Luft, sondern kleinere, denn das Feuerwerk sollte ruhiger gehalten werden, als geplant. Also perlten zum Abba-Song „Ode to Freedom“ Wasserfälle herab, Laternenbomben zeichneten Leuchtspuren in den Himmel, Sonnenräder und Glittereffekte lösten Bewunderung aus. Ein Schauspiel, das vielen in Erinnerung bleiben dürfte. Quelle: ‘Neue Westfäliche‘. Foto: Karin Prignitz.

Segelflugzeug in Baumkrone

Aufgrund eines Fallwindes verlor der Wiener Pilot an Höhe und kollidierte mit einem Baum. Der Pilot blieb dabei unverletzt. Ein Passant alarmierte die Polizei. Gegen 12.40 Uhr kam der aus Wien stammende Pilot (66) – er startete am Militärflughafen Aigen im Ennstal – laut eigenen Angaben kurz vor dem Absturz in der Nähe der Mathehanshütte in einen Fallwind, verlor daraufhin rasch an Höhe und kollidierte dann mit einem Baum. Der Mann blieb daraufhin in seinem Segelflugzeug kopfüber in etwa zwölf Metern Höhe hängen. Die genaue Absturzstelle wurde von der Besatzung des Polizeihubschraubers Libelle entdeckt, zwei Polizeistreifen sowie ein Rettungsdienst trafen kurz darauf am Unfallort ein. Gegen 15 Uhr konnte der laut eigenen Angaben unverletzte Wiener von der Bergrettung Lieser-Maltatal aus dem Flugzeug gerettet werden. Auf Anraten der Rettungskräfte wurde der Pilot ins Krankenhaus Spittal an der Drau zur Kontrolle gebracht. Das Flugzeug wurde ebenfalls geborgen. Quelle: ‘Kleine Zeitung’.

Löschflugzeug-Piloten beschliessen Streik

Nachdem sie bereits früher ihren Unmut geäußert hatten, machten die Piloten der französischen Canadair-Löschflugzeuge ihre Drohung wahr und reichten offiziell eine Streikankündigung für den 1. Juli ein. Quelle: ‘Groupe Canadair Pilotes‘.

Wieder einmal ein gutes Wochenende

Am Wochenende vom 11./12. Juni herrschte recht gutes Segelflugwetter. Jens und Zoom nutzten schon den Freitagnachmittag, da im Schwarzwald gute Thermik angesagt war. Der Start erfolgte um 13.25, die Durchquerung des Mittellandes zwischen 15-1800m war eher müh- und langsam. Ab Jura fing es an, Spass zu machen. Die Basis im Schwarzwald stieg, je weiter nördlich man kam, auf 2500m. Die 130 km nach Freudenstadt und zurück konnten mit >100 km/h Schnitt geflogen werden. Eigentlich wollten wir noch im Jura Richtung Westen fliegen, aber die Thermik war schon am Zerfallen. 399 km in 5 Stunden.

Der Samstag war nicht sehr gut angesagt, aber wie sagt Milan: Fliegen lohnt sich immer! Schalk flog 5h in der LS-4, Elix >3h mit Passagier im Duo und Jens und ich in der ASH. Es war schon mühsam genug, zum Rawilpass zu fliegen. Da im Wallis die Segler auf 2500 m herumtümpelten, verzichteten wir auf das Wallis-Abenteuer und flogen wieder nach Hause.

Am Sonntag waren wieder einmal viele Piloten am Briefing: Neben den SGOW-Piloten drei neue Flugschüler (herzlich Willkommen!) und zwei Schnupperschüler. Es brauchte sogar 2 Fluglehrer. Dennis machte mit den Interessierten Schnupperflüge und Fascht ging mit den drei neuen Flugschülern in die Thermik. Quelle: ‘SG Obwalden‘.

Mindestgeschwindigkeit im Kurvenflug unterschritten

Vorgeschichte
Der Pilot hatte zusammen mit dem Passagier bereits vor dem Unfalltag mehrfach Flüge mit seinem als 05NJ in Frankreich eingetragenen und auf dem Flugplatz Bad Ragaz (LSZE) stationierten Ultraleichtflugzeug Zlin Savage Classic durchgeführt. Dabei hatte er dem Passagier, der sich in der Ausbildung zum Privatpiloten befand und das Flugzeug dereinst zu übernehmen gedachte, gelegentlich die Steuerführung überlassen, bis hin zu einem Landetraining vom vorderen Pilotensitz aus.

Am Morgen des 29. Dezember 2019 trafen sich der Pilot und der Passagier auf dem Flugplatz Bad Ragaz zu einem weiteren Flug mit der 05NJ. Nach der Flugvorbereitung starteten sie um 10:10 Uhr auf der Piste 30. Entlang des Weisstannentals stiegen sie direkt zum Gebirgslandeplatz Clariden-Hüfifirn (LSVD), wo sie rund 40 Minuten später landeten.

Flugverlauf
Um 11:09 Uhr erfolgte der Start der 05NJ vom Gebirgslandeplatz Clariden-Hüfifirn. Der Pilot befand sich dabei auf dem vorderen Sitz. Er flog danach ohne Umwege in Richtung seines Wohnorts Arosa. Um 11:38 Uhr wurde ein Vollkreis um die Hörnlihütte als erstes von mehreren Flugmanövern im Raum Arosa aufgezeichnet, wobei mit der Kamera des Piloten eine Serie von Fotos der Hütte aufgenommen wurde.

Die 05NJ flog weiter zur Carmennahütte, von der wiederum mit der Kamera des Piloten mehrere Aufnahmen gemacht wurden. Im Anschluss führte der Flugweg auf die gegenüberliegende Talseite, wo der Pilot tags zuvor als Berggänger Spuren im Schnee hinterlassen hatte. Nach einem erneuten Wechsel der Talseite nordwärts über die Ortschaft Arosa hinweg wurde in einer weiträumigen Linkskurve und leicht sinkend die Tschuggenhütte umflogen.

Von der Tschuggenhütte wurde eine einzelne Fotografie mit der Kamera des Piloten aus nordöstlicher Richtung aufgenommen. Beim anschliessenden Vorbeiflug an der Hinterhütte, von der eine Serie von Fotografien mit derselben Kamera aufgenommen wurde, erreichte das Flugzeug eine Höhe von rund 2100 m/M und behielt diese bei. Nach einer weiteren Linkskurve auf einen nordöstlichen Steuerkurs begann das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit über Grund von rund 105 km/h leicht zu steigen.

Während des Geradeausflugs auf nordöstlichem Steuerkurs zeigen die Aufzeichnungen eine Erhöhung der Steigrate und eine Verkleinerung der Geschwindigkeit. Etwa querab der Tschuggenhütte wurde die letzte Linkskurve eingeleitet, wonach die Flughöhe noch weiter zunahm bei gleichzeitig weiter abnehmender Geschwindigkeit. In Richtung Norden fliegend, erreichte das Flugzeug schliesslich eine Höhe von 2138 m/M bei einer Geschwindigkeit über Grund von rund 75 km/h. Ein in unmittelbarer Nähe befindlicher und fliegerisch versierter Augenzeuge beobachtete das ihm bekannte Flugzeug. Er nahm die Motorgeräusche als normal wahr und erkannte, wie die 05NJ um ihre Längsachse instabil wurde, nach links abkippte und steil zu Boden stürzte. Um 11:46 Uhr prallte das Flugzeug auf dem felsigen, verschneiten Gelände auf. Es kam ohne weitere Bewegung mit der Nase in Richtung Westen zum Stillstand.

Der Pilot erlitt beim Aufprall schwere Verletzungen, die acht Tage später zu seinem Tod führten. Der hinten sitzende Passagier wurde erheblich verletzt. Beide Insassen wurden von der Rettungsflugwacht in ein Spital geflogen. Das Flugzeug wurde durch den Unfall zerstört. Das in den Flügeltanks befindliche Benzin lief aus, es brach jedoch kein Feuer aus. Es entstand kein Drittschaden.

Feststellungen am Wrack
Am Wrack konnten keine Hinweise auf vorbestehende Mängel gefunden werden, die den Unfall hätten verursachen oder beeinflussen können. Der Cockpitbereich war allerdings durch den Aufprall und die Arbeiten zur Personenbergung derart beschädigt worden, dass keine Rückschlüsse auf die Stellung von Bedienelementen mehr möglich waren.

Angaben zum Piloten
Der Pilot verfügte über eine grosse Erfahrung im Gebirgsflug und insbesondere über ein beachtliches aktuales Training auf dem Unfallflugzeug. Von Relevanz sind des Weiteren seine grosse Erfahrung im Alpinismus und sein beruflicher Hintergrund als Fotograf. Den Passagier kannte er auf fliegerischer Basis als voraussichtlich nachfolgenden Halter der 05NJ. Der Pilot verfügte neben der französischen Pilotenlizenz für Ultraleichtflugzeuge über einen Privatpilotenausweis nach EASA. Die Berechtigung für einmotorige Kolbenmotorflugzeuge und das medizinische Tauglichkeitsattest waren gültig bis 2016. Zur Abklärung medizinischer Aspekte wurde der Pilot einer rechtsmedizinischen Untersuchung unterzogen. Diese ergab keine Anhaltspunkte für eine gesundheitliche Beeinträchtigung zum Zeitpunkt des Unfalls.

Vorgeschichte
Der Pilot hatte dem in Ausbildung zum Privatpiloten befindlichen und an der 05NJ interessierten Passagier auf gemeinsamen Flügen bereits mehrfach die Steuerführung überlassen. Dies ging so weit, dass er auf dem hinteren Passagiersitz Platz nahm, um dem Passagier ein Landetraining vom vorderen Pilotensitz aus zu ermöglichen. Die Untersuchung konnte jedoch nicht nachweisen, wer auf dem Unfallflug resp. zum Unfallzeitpunkt die Steuerführung inne hatte. Grundsätzlich ist es risikobehaftet, die Steuerführung einem Passagier oder mitfliegenden Piloten zu überlassen , wenn in Bodennähe geflogen wird, weil sie dann in engen Toleranzen zu erfolgen hat und für Korrekturen wenig Raum und Zeit zur Verfügung stehen. Dies gilt umso mehr, wenn der überwachende Pilot nicht über eine Ausbildung als Fluglehrer verfügt .

Flugführung
Nach der letzten Linkskurve auf einen nordöstlichen Steuerkurs wurde dem Piloten eine angezeigte Geschwindigkeit (Indicated Air Speed – IAS) von rund 100 km/h dargestellt, was sich aus der GPS-Aufzeichnung und den meteorologischen Angaben errechnen lässt. Diese Geschwindigkeit genügte wohl zur Aufrechterhaltung eines stabilen Geradeausflugs, lag aber bereits deutlich unter der für bestes Steigen empfohlenen IAS von 116 km/h. Noch während dieses Geradeausflugs gewann das Flugzeug plötzlich auf Kosten der Fluggeschwindigkeit an Höhe, was auf eine Steuereingabe und nicht auf ein Aufwindfeld hinweist. Des Weiteren stieg das Flugzeug selbst nach der anschliessend querab der Tschuggenhütte begonnenen Linksdrehung zunächst noch weiter, was auf eine gesteuerte Einleitung der Linkskurve schliessen lässt.

Die 05NJ erreichte in der Linkskurve eine IAS von rund 70 km/h. Die Abriss-Geschwindigkeit (stall speed) betrug 63 km/h ohne Querlage, 67 km/h bei 30° Querlage und 74 km/h bei 45° Querlage. Das vom Augenzeugen beobachtete Abkippen des Flugzeuges erfolgte daher aufgrund des Unterschreitens der Mindest-Geschwindigkeit im Kurvenflug. Die Nähe zum Gelände verunmöglichte es, die Normalfluglage wiederherzustellen und den Aufprall zu verhindern. Das praktisch gleichzeitige Hochziehen des Flugzeuges bei ungenügender Geschwindigkeit und Eindrehen gegen den Hang widersprechen den Grundregeln des Fliegens im Gebirge mehrfach und lassen sich damit nicht mit einem bewussten Handeln des im Gebirgsflug erfahrenen und auf der 05NJ gut trainierten Piloten erklären. Es gibt zudem keine Anzeichen dafür, dass ein äusseres Ereignis wie beispielsweise ein Gleitschirm oder ein Vogel in Flugrichtung der 05NJ den Piloten überrascht haben könnte. Die tieferliegenden Gründe für dieses Manöver, das letztendlich kausal für die Entstehung des Unfalls war, können somit nicht nachweislich erklärt werden. Grundsätzlich muss insbesondere beim Gebirgsflug, bei dem beispielsweise unterhalb von Kreten erhöhte Turbulenzen auftreten können, genügend Abstand zum Gelände eingehalten werden. Dabei ist allgemein anerkannt, dass die gesetzlich vorgegebene Minimalhöhe keine ausreichende Sicherheit gewährleistet, sondern je nach Kombination von Topografie und Wetterverhältnissen eine höhere Flughöhe für einen sicheren Gebirgsflug angezeigt ist. Im vorliegenden Fall reichte die Flughöhe nicht aus, um das Flugzeug nach dem Abkippen wieder in eine Normalfluglage zu bringen, ohne mit dem Gelände zu kollidieren.

Ursachen
Der Unfall, bei dem das Flugzeug über den linken Flügel abkippte und mit dem Gelände kollidierte, ist auf das Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit im Kurvenflug zurückzuführen. Dies resultierte aus einem gleichzeitigen Hochziehen des Flugzeuges bei geringer Fluggeschwindigkeit und einem Eindrehen gegen den Hang. Die tieferliegenden Gründe für ein derartiges Flugmanöver liessen sich nicht nachweislich erklären.

In der Schweiz wird eine relevante Anzahl an Ultraleichtflugzeugen stationiert und betrieben, die in der Schweiz nicht zugelassen werden können und deren Betrieb je nach Eintragungsstaat fast keinen Mindestanforderungen unterliegt. Dies wurde im Rahmen der Untersuchung als risikoerhöhender Faktor (factor to risk) ermittelt, der keinen Einfluss auf die Entstehung des Unfalls hatte, jedoch zur Verbesserung der Flugsicherheit trotzdem beseitigt werden sollte.

Sicherheitsempfehlung
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) sollte Massnahmen ergreifen, damit der Betrieb von Ultraleichtflugzeugen im Schweizer Luftraum sicherheitsrelevanten Mindest-Anforderungen genügt. Gleichzeitig sollte überdacht werden, ob Ultraleichtflugzeuge, die diesen Mindestanforderungen genügen, auch in der Schweiz zugelassen werden können.

Getroffene Massnahmen
Am 31. März 2021 verwies das BAZL in seiner Stellungnahme zum vorliegenden Schlussbericht auf verschiedene «Massnahmen zur Vereinheitlichung der Voraussetzungen zur Nutzung des schweizerischen Luftraumes» sowie auf die Verordnung des UVEK über die nicht europaweit geregelten Ausweise und Berechtigungen des Flugpersonals (VABFP, SR 748.222.1), die am 1. März 2021 in Kraft gesetzt wurde und die Berechtigungen zum Führen von Ultraleichtflugzeugen (UL) in der Schweiz neu regelt. Diese Verordnung sehe unter anderem neu vor, dass Piloten mit Wohnsitz in der Schweiz nur noch UL in der Schweiz führen dürfen, wenn sie im Besitz einer Schweizer UL-Lizenz sind, die vom BAZL nur für Inhaber einer europaweit geregelten Pilotenlizenz ausgestellt wird. Am 12. August 2021 wurde das Luftfahrt-Informationsrundschreiben (Aeronautical Information Circular – AIC) 002/2019 B, welches den Betrieb ausländischer UL in der Schweiz regelt (vgl. Kapitel 1.6.2), durch die neue Version AIC 003/2021 B ersetzt. Damit ersetzte das BAZL die bisherigen Bestimmungen, die ausländischen UL zwar eine «gelegentliche Benützung des schweizerischen Luftraums», nicht aber ihre «dauernde Stationierung innerhalb der Schweiz» zugestanden hatte, durch neue Bestimmungen. Diese geben nun vor, dass eine Benützung des schweizerischen Luftraumes durch ausländische UL dem BAZL vorgängig gemeldet und auf höchstens zwei Monate pro Kalenderjahr beschränkt werden muss. Die Liste der UL, für die eine derartige Sonderbewilligung beantragt werden kann, ist weiterhin im Dokument des BAZL «Microlights entitled to fly in Switzerland» aufgeführt. Quelle: ‘SUST‘.

Airbus and Kansai Airports partner to study the use of hydrogen

Airbus and Kansai Airports have signed a Memorandum of Understanding (MoU) to explore the use of hydrogen at three of the Group’s airports in Japan (Kansai International Airport, Osaka International Airport, and Kobe Airport).

Through this partnership, Airbus and Kansai Airports will jointly prepare a roadmap to address challenges and define an advocacy plan for hydrogen needs. Both parties would lead the study into the development of infrastructure for the use of hydrogen in the aviation sector.

Each partner will leverage their complementary expertise to help define the potential opportunities that hydrogen can offer in support of the decarbonisation of the aviation industry. Airbus will provide aircraft characteristics, fleet energy usage, and insight on hydrogen-powered aircraft for ground operations. Kansai Airports will study the infrastructure required at the airports for the introduction of hydrogen-fuelled aircraft.

“We are very pleased to have Kansai Airports, one of Japan’s major airport groups, on board,” said Stéphane Ginoux, Head of the North Asia region for Airbus and President of Airbus Japan. “Hydrogen is one of the most promising zero-emission technologies as it can be created from renewable energy and does not produce emissions. Renewable hydrogen will help decarbonise not only aircraft but also all airport-associated ground transport.”

“We have set a target to reach net-zero greenhouse gas emissions by 2050 for the three airports we operate, and this partnership with leading aircraft manufacturer Airbus will help us reach this goal,” said Yoshiyuki Yamaya, Representative Director and CEO of Kansai Airports. Benoit Rulleau, Representative Director and Co-CEO, added, “We are glad to extend here in Japan the joint efforts between Airbus and our shareholder VINCI Airports, leading the introduction of hydrogen in airports, to decarbonize air transport. Japan boasts a very active environment in the field of hydrogen development.”

Airbus is already working in partnership with airports around the world including the MoU with VINCI Airports, to lead the scale-up of hydrogen use in the aviation industry. This MoU with Kansai Airports is the first one Airbus has signed with an airport operator in Japan and follows the one signed with Kawasaki Heavy Industries last month to work together towards the realisation of a hydrogen society in Japan. Source: ‘Airbus‘.

Arcus-M-Alpenflug gewinnen

Beim flieger.news-Wettbewerb können Sie bis Ende 2022 einen unvergesslichen Flug an Bord eines Arcus M durch die Alpen gewinnen.

  • 1. Preis: Arcus-M-Alpenflug im Wert von CHF 550.-
  • 2. bis 3. Preis: je ein flauschiges flieger.news-Softshell-Gilet
  • 4 bis 20. Preis: je ein flieger-news-Souvenir

So machen Sie mit: einfach hier den monatlichen Newsletter anfordern – und Sie nehmen automatisch am Wettbewerb teil.

Die Verlosung findet am 31.12.2022 statt. Die GewinnerInnen werden persönlich benachrichtigt und hier publiziert. Keine Korrespondenz. Keine Barauszahlung. Rechtsweg ausgeschlossen.

Deutsche Meisterschaft in Zwickau. Rangliste.

Clubklasse:

  1. Stefan Langer, LS-3 WL
  2. Uwe Melzer, LS-4 WL
  3. Marcus Dawert, DG 300 WL

Standardklasse:

  1. Enrique Levin, Discus 2a
  2. Robin Sittmann, Discus 2a
  3. Simon Briel, Discus 2a

15-m-Klasse:

  1. Henrik Bieler, Ventus 2b
  2. Stefan Göttler, Ventus 2a
  3. Marc Schick, Ventus 2b

Gesamte Rangliste. News.

Neue Struktur, mehr Flieger und Aus für Millionenprojekt

Auf einer Wiese in Leer-Nüttermoor schlug die Geburtsstunde des Flugplatzes Leer-Papenburg. Heute sind jährlich 20.000 Starts und Landungen möglich. Wie geht es weiter? Zu Beginn müssen wir über 50 Jahre zurückgehen. Auf einer Wiese in Leer-Nüttermoor wird auf private Initiative ein kleiner Flugplatz geschaffen. Es dauert nicht lange, bis deutlich wird, dass ein Flugplatz in privater Hand in Ostfriesland keine Goldgrube ist. Also wird 1970 eines der deutschlandweit wohl ersten Privat-Öffentlichen-Unternehmen – seit einigen Jahren besser bekannt als Privat-Public-Partnership (PPP) – aus der Taufe gehoben. Stadt und Landkreis Leer gründen mit Privatpersonen die Flugplatz Leer-Nüttermoor GmbH, heute Leer-Papenburg. Ihre Aufgabe bis heute: die Förderung des Luftverkehrs und des Flugsports im Landkreis Leer und im nördlichen Emsland.

Die Jahre vergehen, der Flugbetrieb nimmt zu. Mehrere Millionen Euro, beispielsweise für den Bau einer Nachtbefeuerungsanlage, werden investiert. So sind heute jährlich 20.000 Starts und Landungen möglich. Das Besondere daran: Der Ausbau wird mit Fördermitteln und Zuschüssen aus öffentlicher Hand bezahlt, die privaten Eigentümer und Unternehmen müssen nichts zuschießen. Auch übernehmen sie keine Verluste – immerhin jährlich immer so um die 120.000 Euro. Dafür sind die Gesellschafter Landkreis Leer (45 %), Landkreis Emsland (12,5 %) sowie von den Städten Leer (30 %) und Papenburg (12,5 %) zuständig.

Es hat nun ebenfalls über 50 Jahre gedauert, bis dieses ungewöhnliche Konstrukt der für die privaten Gesellschafter – sie haben teilweise nur Einlagen um die 1.000 Euro, sind aber rechtlich Mit-Eigentümer des durch kommunale Hand geschaffene, über 500.000 Euro umfassende Anlagevermögen – hinterfragt wurde. Ein Ausgangspunkt dafür war der Beschluss des Stadtrats Leer, den städtischen Anteil und damit auch die Verlustübernahme auf ein Minimum reduzieren zu wollen. Es stellte sich – wie schon häufiger – die Frage, was denn die aktuell 27,24 Prozent wert sind. Und siehe da: In dem Gesellschaftervertrag gab es dazu keine klare Regelung. Theoretisch ist der Wert damit zumindest der anteilige Wert des Vermögens der GmbH und nicht das in die Gesellschaft eingezahlte Stammkapital. Auch wenn noch nicht entschieden ist, wie es mit den Anteilen der Stadt weitergeht, hat Flugplatz-Geschäftsführer Dieter Backer zumindest eines klar geregelt: Die seit einigen Tagen geltende Neufassung des Gesellschaftervertrages sagt aus, dass nur zum Nennwert verkauft wird und kein Zugriff auf das Vermögen besteht. Das gilt auch für die privaten Eigentümer, die bis dato hätten durch einen Verkauf einen Gewinn erzielen können. Die Gespräche laufen und es wird wohl darauf hinauslaufen, dass der Kreis übernimmt. Getreu der Devise, wie zuletzt im Falle zweier privater Anteilseigner: Der Kreis sammelt alles ein, was verkauft wird. Ein deutliches Bekenntnis, dass der Flugplatz als ein wichtiger Faktor der Infrastruktur in der Region gesehen wird. Unternehmen der Region – z.B. die Meyer Werft – fliegen mit teils eigenen Maschinen von Leer aus in die Welt.

Wie geht es nun in den nächsten Jahren weiter? Die Richtung stimmt, könnte man sagen. Die Zahl der Flugzeuge, die in Nüttermoor ihren Standplatz haben, ist angestiegen. Teilweise sind Flieger aus dem benachbarten Emden umgezogen. Die familiäre Atmosphäre ist dafür ebenso ausschlaggebend wie der Umstand, dass das Unternehmen Flugwerft Hangar-1 seit 2020 seinen Hauptsitz in einer der zwei neuen Hangar-Hallen hat, die Investor Helmuth Sandersfeld neben dem Flugplatz für einen siebenstelligen Betrag geschaffen hat.

Ist jetzt also alles rosig? Nein. Ein großes Vorhaben – die Verbreiterung der Start- und Landebahn – wird nicht mehr umgesetzt. Vor mehr als zehn Jahren gab es dazu Überlegungen, die an der Finanzierung scheiterten. Nun läuft im Sommer der noch gültige Planfeststellungsbeschluss aus. Ein neues Verfahren wird es nicht geben, die siebenstellige Zukunftsinvestition ist vom Tisch. Und dann ist da noch die Frage der Erreichbarkeit. Wer einmal dort war, der kann sich kaum vorstellen, dass am Ende einer schmalen Allee – noch dazu in einem katastrophalen Zustand – ein Flugplatz ist. Hier gibt es seit Jahren Überlegungen für eine andere Anbindung. Passiert ist bisher nichts. Auch in diesem Punkt werden die Flugplatz GmbH, der Kreis und die Stadt gemeinsam eine langfristige Lösung finden müssen. Zum Nulltarif wird die nicht zu haben sein. Der Kreis mit Landrat Matthias Groote wird hier wohl ebenfalls Geld in die Hand nehmen müssen. Getreu dem Motto: Wer A sagt, muss auch B sagen. Es dauert hoffentlich in dieser Frage nicht 50 Jahre, bis hier neue Fakten geschaffen werden. Quelle: ‘Holger Hartwig in NWZ online‘. Foto: ‘Youtube‘.

flieger.news inside: Flugwetter

Wussten Sie, dass flieger.news einen ganzen Webseiten-Bereich für das Flugwetter reserviert? Sie finden darin eine Auswahl an kostenlos erhältlichen 500-mBar-Mittelfrist-Prognosen, Satelliten- und Radarbilder für ganz Mitteleuropa, allgemeine Wetterprognosen (Uni Basel, Meteo France, MeteoSchweiz, Wetter Zentrale oder ZAMG). Aber auch Thermik- und Windprognosen (für Segelflieger) finden Sie hier übersichtlich dargestellt.

Kein Sprit mehr

Ein Pilot musste am Dienstag, 14. Juni, sein Sportflugzeug wegen Spritmangels auf einem Maisfeld im Landkreis Oldenburg notlanden. Er und zwei weitere Insassen blieben unverletzt, der Flieger nahm keinen Schaden. Die drei Reisenden waren am Abend auf dem Weg von der Insel Wangerooge ins nordrhein-westfälische Detmold, als der 28-jährige Pilot feststellte, dass der Treibstoff für die Strecke nicht mehr ausreichen wird. Um zu tanken, steuerte der Mann daraufhin laut Polizei den Flugplatz in Ganderkesee an. Allerdings genügte das Benzin auch dafür nicht mehr, so dass der Pilot vier Flugminuten vor der errechneten Ankunft aus 2’500 m Höhe zu einer Notlandung ansetzen musste.

Wie kommt das Flugzeug vom Acker?
Derzeit versucht der Pilot mit der auch für Luftverkehr zuständigen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr zu klären, wie das Flugzeug geborgen werden beziehungsweise wieder starten kann. Quelle: ‘NDR‘.

Mit der OLC-LS8 neo von Königsdorf zum Mont Blanc

Im Rahmen der OLC-Talentförderung begeistert Johannes Beyer mit sensationellen Flügen. Einer ist dabei besonders interessant: Mit der LS8 von Königsdorf zum Mont Blanc am 18.05.2022. Das war natürlich ein Grund für ein Interview:

OLC: Johannes, vielen Dank, dass du für ein Interview zur Verfügung stehst. Du schreibst im Kommentar zu Deinem Flug am 18.05.2022, dass das zwar nicht dein punkthöchster aber einer deiner spektakulärsten Flüge deines Lebens war. Da interessieren uns natürlich die Details. Aber bevor wir auf den Flug eingehen, möchten wir Dich um ein paar Sätze zu dir selbst bitten: Wir alt bist du, welche Flugerfahrung hast du und was beschäftigt Dich außerhalb des Segelfliegens?

Johannes: Vielen Dank erstmal für das Interesse an meinem Flug! Ich bin 24 Jahre alt und dem Segelfliegen bereits seit 2014 verfallen. Meine fliegerischen Wurzeln liegen in Stahringen am Bodensee, wo ich 2016 meine Lizenz erwerben konnte. Seit 2017 bin fliegerisch in Königsdorf beheimatet. Dort konnte ich sehr von der Juniorenförderung in meinem Verein profitieren und von den hervorragenden Piloten wie Mathias oder Benni in kürzester Zeit sehr viel über das Alpenfliegen lernen. Mittlerweile durfte ich über 1200 Segelflugstunden in ganz Europa und auch auf der Südhalbkugel sammeln. Wenn ich nicht fliege, studiere ich im Master Luft und Raumfahrttechnik an der Technischen Universität München.

OLC: Bitte erzähle uns etwas zu deinem Flug vom 18.05.2022, der dich mit der OLC LS8 ja 415 km weit von Königsdorf aus bis zum Mont Blanc geführt hat und den du ja selbst als „spektakulär“ beschreibst.

Johannes: Mit den Nordalpen als Fluggebiet sind wir in Königsdorf grundsätzlich schon sehr verwöhnt. Allerdings sind die Flüge bis in die Westalpen landschaftlich nochmal eine ganz anderen Liga. Sich zwischen den höchsten Bergen der Alpen zu bewegen, deren Gipfel die Wolkenbasis nochmal um 1500m überragen, ist jedes Mal sehr spektakulär. Der Flug selbst lief wirklich sehr gut. Das größte Handicap war, dass die für den Abflug relevanten Randberge erst deutlich später als das umliegende Gebiet Cumuli entwickelten.

Da ich ohne Motor schon sehr ungern ins Blaue hinein starte, ging es erst etwas später los. Der Abflug lief dann umso besser. Trotz zweier Langohren im Schlepptau und damit leicht reduzierter Kurbeleffizienz (:-)) war der Stundenschnitt schon beim Sprung ins Rheintal über 100km/h. Auf der Rheintal Nordseite konnte ich dann in eine gute Linie einfädeln, die mich sehr schnell bis an die TMA Sion brachte. Nach der Wallis Querung wurde es etwas schwieriger im Rhythmus zu bleiben. Trotzdem gelang es mir zügig über die Querrippen bis Verbier und weiter an den Col du Ferret zu kommen. Am Mont Blanc vorbei bis zur Wende war es dann gar nicht so einfach. Im Tal von Aosta wurde ich dann aber wieder von Hammerthermik begrüßt, was mich dazu bewegte über das Valpelline zurück ins Mattertal zu springen.

Ab dort gab es dann kein Halten mehr. Beste Nachmittagsthermik und die hohe Basis trieben den Schnitt jenseits der 125km/h. Im oberen Höhenband konnte ich bis kurz vor Davos fliegen. Ab dort baute die Thermik dann langsam ab und auch das Engadin war schwächer als üblich. Zu diesem Zeitpunkt lag ich aber schon so gut im Zeitplan, dass ich auch schwächeres Steigen mitnehmen konnte. Einfach das Risiko minimieren sicher bis über den Gleitpfad nach Königsdorf zu kommen, war ab dort die Devise.

OLC: Es waren noch einige Pilotinnen und Piloten mit dir unterwegs. Offensichtlich konntest du gut mit den Arcen mithalten oder ihnen teilweise sogar davonfliegen. War das Ziel „Mont Blanc“ im engen Teamflug von vorneherein vereinbart?
Ist ein wendiger Einsitzer in den Bergen den schwerfälligen Doppelsitzern sogar überlegen?

Johannes: Die Route nach Westen ist von Königsdorf aus sehr deutlich durch das Gelände vorgegeben. Gerade weil die Südseite doch sehr feucht-labil und damit eher schwierig fliegbar war, ähnelten sich die Routen sehr. Den Wendepunkt Mont Blanc gaben die Klassenrekorde für DoSi und Standardklasse, die dicht beieinander liegen, vor. Einen engen Teamflug hatten wir nicht vereinbart. Gerade auf langen Flügen genieße ich es, für mich zu fliegen und meine eigenen Entscheidungen treffen zu können. Austausch über Thermik, Streckenfortschritt und Flugtaktik mit den Kameraden im gleichen Gebiet gibt es natürlich über Funk. Man muss vielleicht erwähnen, dass die Nordalpen bei der Flugtaktik sehr selektiv sind. Schon 50m zu wenig am nächsten Grat können verhindern, dass man an das starke Steigen kommt. So werden kleine Fehlentscheidungen schnell mal mit 15-30 Minuten Zeitverlust bestraft. Da spielt die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs an homogenen Tagen eher eine untergeordnete Rolle. Allerdings bin ich schon erstaunt, wie gut man bei einigermaßen gutem Wetter mit der LS8 mit größeren Flugzeugen mithalten kann. Erst wenn es dann schwächer wird merkt man die doch etwas geringere Gleitleistung der Standardklasse an den Schnitten.

OLC: Gab es Tiefpunkte unterwegs, die das Ziel Mont Blanc bzw. das Heimkommen fraglich erschienen ließen?
Johannes: Das Heimkommen steht beim ausgereizten Zielrückkehrflügen eigentlich dauerhaft in Frage. Schon eine kleine Verschlechterung des Wetters und eine dadurch sinkende Schnittgeschwindigkeit können dazu führen, dass man am Ende schlicht aus dem Wetter fällt. Diesen Gedanken konnte ich auf dem Flug jedoch weitgehend von mir fernhalten. Einen richtigen Tiefpunkt gab es zum Glück nicht. Allerdings kam ich vor der Querung des Col du Ferret knapp 20km vor der Wende etwas aus dem Rhythmus. Aufgrund der Außenlandesituation war es hier notwendig, für den Weiterflug deutlich zu steigen, was sich aber als schwierig erwies. Da musste ich mich schon meinen ganzen Mut zusammennehmen, um trotzdem bis zur Wende durchzuziehen.

OLC: Was reizt dich genau an solch langen Flügen (mit einem Standardklassse-Flugzeug ohne Motor)?
Johannes: Für mich ist es ungemein spannend den Tag streckentechnisch komplett auszureizen. Von den ersten Flusen bis zur letzten zerfallenden Congestuswolke zu fliegen und dabei alle natürliche Energie möglichst effizient in Strecke umzusetzen, fasziniert mich sehr. Dabei ist es nicht so wichtig den neusten 18-m Renner oder eine offene Klasse zur Verfügung zu haben, um tolle Strecken zurückzulegen. Mit den richtigen Entscheidungen und einigermaßen Flächenbelastung kommt man da schon ziemlich weit. Mit der LS8 darf ich ein Flugzeug fliegen, in dem ich mich wirklich sehr wohl fühle und mit dem trotzdem fast alles möglich ist. Das Fliegen ohne Motor macht die ganzen Flüge nochmal interessanter. Da überlegt man sich wirklich genau was man tut, denn eine potentielle Fehlentscheidung kann nicht eben durch 2L Avgas ausgebügelt werden. Auf der anderen Seite bringt man dadurch auch manchmal aussichtslos scheinende Flüge nach Hause. Frei nach dem Motto: „Wer keinen Motor hat zündet ihn auch nicht“.

OLC: Im Falle einer Außenlandung: Was war die Planung? Hast du immer eine Zahnbürste (etc.) dabei? Wer unterstützt dich im Hintergrund?
Johannes: Ich habe das Glück in einem Verein zu fliegen, in dem Streckenflug wirklich gelebt wird. Das heißt es gibt viele Mitglieder, die ambitioniert Strecke fliegen und dann auch Verständnis dafür haben, wenn man doch mal irgendwo landet. Unser Rückholprinzip beruht auf spontaner Gegenseitigkeit. Wenn irgendjemand außenlandet, findet sich immer jemand, der das Rückholen übernimmt. (Danke an dieser Stelle auch an alle, die mich schon zurückgeholt haben :-)) So spart man sich vor jedem Flug die aufwändige Organisation für den doch relativ unwahrscheinlichen Fall einer Außenlandung – und das Wichtigste: Man kann mit freiem Kopf fliegen!
Eine Zahnbürste hatte ich übrigens nicht dabei.

OLC: Du fliegst zurzeit die LS8 aus der OLC-Talentförderung. Was sind deine segelfliegerischen Ziele in nächster Zeit und langfristig?
Johannes: Das nächste Event steht schon vor der Tür: Die Deutsche Meisterschaft in Zwickau. Da freue ich mich schon sehr mit der LS8 mitzufliegen und hoffentlich viel Neues von den Wettbewerbsexperten lernen zu können. Den Rest des Jahres kann ich dann hoffentlich gut mit Liga und Langstreckenflügen füllen, um auch außerhalb der Wettbewerbsfliegerei meine Fähigkeiten weiter zu verbessern. Ein Flug, auf den ich definitiv hinarbeite, sind die 1000km FAI von Königsdorf aus. Ein Dreieck dieser Größe in den Nordalpen ist meines Erachtens eine der anspruchsvollsten Strecken und reizt mich daher sehr. Ob sich da dieses Jahr mit der LS8 eine Wetterlage finden lässt, sei mal dahingestellt. Aber man braucht ja auch Ziele für die Zukunft. Link zum Flug. Quelle: ‘OLC, online contest‘.

“Noch einmal etwas Cooles erleben”

Der Herzenswunsch-Krankenwagen (HWK) der Malteser hat am Pfingstmontag den Wunsch eines Mannes erfüllt, der “noch einmal etwas Cooles erleben” wollte: einen Rundflug über dem Bayerischen Wald. Ausgangspunkt dafür war der Flugplatz in Sonnen. “Innerhalb von drei Minuten hatten wir das Team zusammen”, sagt Sabine Grundmüller vom HWK-Leitungsteam. Sie freut sich, dass das ehrenamtliche Engagement, die Wünsche von Menschen in der letzten Lebensphase zu erfüllen, ungebrochen ist. Die Fahrt war für Pfingstsonntag geplant, musste aber aufgrund der Unwettervorhersagen um einen Tag verschoben werden.

Sabine Grundmüller über die Reaktionen auf der Palliativstation in Freyung, als bekannt wurde, dass es klappt mit der Fahrt zum Flug, den das Krankenhausteam gebucht hatte: “Der Patient war ganz aus dem Häuschen, als die Zusage kam. Und die verantwortliche Ärztin berichtete mir, dass die gesamte Station so gerührt von seiner Vorfreude war, dass die Pflegekräfte Mühe hatten, wieder zur normalen Arbeit zurückzufinden”. Auch für den neuen Termin fanden sich schnell Malteser für die Fahrt vom Krankenhaus Freyung zum Flugplatz nach Sonnen. Tobias Donaubauer, Christoph Sommer und Roland Wintersteiger holten den Patienten ab und wurden am Flugplatz schon von Angehörigen und Mitarbeitenden des Krankenhauses erwartet.

Das Flughafenteam stellte zwei Maschinen bereit, nicht nur für den Patienten, sondern auch für die Begleiter. Und schon konnte es bei strahlendem Wetter losgehen mit dem Rundflug, der bis nach Thurmansbang führte. “Man hat gemerkt, dass der Flug für den Patienten anstrengend gewesen ist. Aber er hat sich sehr gefreut und danach auch viel geredet”, berichtet Christoph Sommer. Anschließend lud das Flugplatzteam den jungen Mann und seine Angehörigen noch in den Biergarten ein. “Es hat alles gut funktioniert und es war eine schöne Fahrt.” So lautete das Resümee von Christoph Sommer. Das sei auch den Betreibern des Flugplatzes Sonnen zu verdanken, die sehr hilfsbereit gewesen seien und sich sehr bemüht hätten, dass alles reibungslos ablaufen konnte, heißt es in einer Pressemitteilung der Malteser. Quelle: ‘PNP.de‘.

Aero-Club Aargau ohne Vorstand

Nach einer turbulenten Generalversammlung des Aero-Clubs Aargau rufen die Obmänner der Birrfelder Fluggruppen alle Mitglieder zur Teilnahme an einem runden Tisch auf. Vereinbart werden soll der Prozess für die Wahl eines neuen Vorstands. Da der Aero-Club Aargau (AeCA) momentan ohne Vorstand und Präsidium ist, hat der Aero-Club der Schweiz (AeCS) nach der turbulenten Generalversammlung (GV) im Mai seine Unterstützung angeboten. Damit geeignete Kandidierende für Neuwahlen gefunden werden können, soll vorgängig mit allen Parteien gesprochen werden. Jetzt rufen die Obmänner der Birrfelder Fluggruppen zu einem runden Tisch auf. Die Obmänner haben sich seit der letzten GV des AeCA bereits zweimal getroffen und die Lage diskutiert, heisst es auf der Website des Flugplatzes Birrfeld. Und: «Sie sind sich einig, dass es einen Neuanfang braucht. Der Weg dazu soll von allen Beteiligten gemeinsam definiert werden.»

Die Obmänner möchten deshalb alle Mitglieder und auch alle Mitarbeitenden einladen, an einem runden Tisch teilzunehmen und dort gemeinsam den Prozess für die Wahl eines neuen Vorstands zu vereinbaren. Unter anderem sollen Fragen zur Einberufung einer ausserordentlichen GV und Abstimmungsprozedur verbindlich geklärt werden.

Runder Tisch als Fundament für einen NeuanfangGleichzeitig soll der runde Tisch laut den Obmännern nicht dazu dienen, Grundsatzdiskussionen über Ausrichtung, Strukturen oder Finanzen zu führen. Stattdessen soll er «das Fundament für einen gemeinsamen Neuanfang bilden». Um eine möglichst neutrale und sachliche Durchführung des runden Tisches zu ermöglichen, haben sich Yves Burkhardt, Generalsekretär des AeCS, und Jurist Philip Bärtschi, Vizepräsident und Mitglied des AeCS-Zentralvorstands, bereit erklärt, die Veranstaltung zu moderieren. Die Obmänner halten fest: «Beide, Burkhardt und Bärtschi, haben betont, dass der AeCS eine neutrale Rolle einnimmt und keine Interessengruppe bevorzugt.» Die Vertreter des AeCS seien bemüht, dass sich alle Beteiligten sachlich und fair in den Prozess einbringen können. Das ist mit ein Grund, warum nicht etwa AeCA-Zentralpräsident Matthias Jauslin aus Wohlen, der selber Mitglied beim AeCA ist, als Moderator auftritt.

Die Oppositionsgruppe, die in den letzten Jahren als scharfe Kritikerin des – inzwischen nicht wiedergewählten – AeCA-Vorstands in Erscheinung trat, hat ihre Website mit gesammelten, angeblichen Missständen nach der GV vom 20. Mai vom Netz genommen. Der runde Tisch findet am 1. Juli abends auf dem Regionalflugplatz Birrfeld statt. Aus organisatorischen Gründen wird um eine Anmeldung unter diesem Link gebeten. Quelle: ‘Aargauer Zeitung‘. Bild: Alex Spichale.

Wie die Fliegerschule Feuerstein entstand

Am Wochenende vom 18./19. Juni 2022 feierte die Fränkische Fliegerschule Feuerstein das Jubiläum 70 Jahre Flugplatz Burg Feuerstein. Die Anfänge reichen bis 1949 zurück. Dazu lockten auf dem Flugplatzgelände Infostände, Musik im Biergarten, Aussteller, Vorführungen, Rundflüge, Fliegen im Sonnenaufgang und Sonnenuntergang und vieles mehr. Auf dem Flugplatz stehen heute zehn schuleigene Flugzeuge zum Chartern und für die Schulung für Segelflug, Motorsegler, Motorflug und Ultraleicht zur Verfügung. Knapp 30’000 Flugbewegungen werden registriert.

Ziel von 1949: “Wiederzulassung der Sportfliegerei”
Bereits 1949 hatte sich in Ebermannstadt eine Interessengemeinschaft von Fliegern unter der Führung des früheren Leiters des Kreiskrankenhauses, Oskar Reichert, zusammengefunden mit dem Ziel, die Wiederzulassung der Sportfliegerei zu betreiben. Zu dieser Gruppe stieß auch der spätere langjährige Bürgermeister Karl Theiler. Nachdem im Oktober 1951 das Segelfliegen und der Bau von Segelflugzeugen wieder zugelassen worden waren, gab es bereits im November Bewegung bei den Flugenthusiasten. So entstand der Gedanke, dass die Verantwortlichen der katholischen Jugend neben den „Körperertüchtigungsstätten“ auf der Burg auch eine Segelfliegerschule errichten könnten.

Errichtung einer Segelfliegerschule
Im Diözesanjugendseelsorger Jupp Schneider und dem Bamberger Emil Kemmer wurden die geeigneten Fürsprecher gefunden, so das Erzbischof Josef Otto Kolb seine Zustimmung zur Errichtung der Segelfliegerschule erteilte.

Nötige Fluggeräte gekauft
Sogleich wurde mit dem Kauf der nötigen Fluggeräte begonnen. In der Schreinerausbildungswerkstatt auf Burg Feuerstein entstand ein sogenannter Segelgleiter für die Einsitzerschulung. Im April 1952 wurde das Flugfeld für den Windenbetrieb hergerichtet, und noch für das gleiche Jahr wurden Lehrgänge ausgeschrieben. So entstand die „Bundessegelflugschule der katholischen Jugend Burg Feuerstein“, getragen vom Erzbistum Bamberg, um die Jugend zu begeistern und zu binden.

Flugplatz wird ausgebaut
In den folgenden Jahren wurde der Flugplatz ausgebaut und eine große Flugzeughalle mit Werkstatt errichtet. Schließlich wurde 1964 die katholische Segelflugschule durch die Fränkische Fliegerschule Feuerstein abgelöst. Entscheidend für den erfolgreichen Übergang war, dass neben dem Erzbistum Bamberg die Landkreise Forchheim und Ebermannstadt, die Stadt Ebermannstadt sowie der Markt Eggolsheim institutionelle Mitglieder der Fliegerschule wurden. Im Jubiläumsjahr will die Schule beweisen, dass Fliegen für viele Flugbegeisterte erschwinglich ist. Der „Feuerstein“ steht als professionelle Flugschule für das Fliegenlernen im Großraum Nürnberg-Erlangen-Forchheim-Bamberg für jedermann offen. Gäste genießen die herrliche Aussicht und unvergessliche Sonnenuntergänge. Quelle: ‘Fränkischer Tag‘.

Erst eine Platzrunde, dann zu spät gestartet und erst noch Gegenwind.

Es gibt Tage, die fangen schon holprig an. Nachdem ich schon Tage zuvor die Wettervorhersagen studiert und mir einen echt guten Plan zurecht gelegt hatte (da sich das gute Wetter südlich Leipzig befinden sollte, wollte ich mal ein Dreieck um den entsprechenden Luftraum legen), entschieden sich die gängigen Segelflugwetter-Dienste am Freitagmorgen doch um. So blieb mir nichts anders übrig, als das Frühstück durch eine weitere Einheit „Ich sitze vor SeeYou und versuche etwas halbwegs Sinnvolles hinzubasteln“ zu ersetzen. Dank der freundlichen Unterstützung meiner Kollegen durfte ich spontan einen Tag Urlaub nehmen, um das gute Wetter zu nutzen.

Da die Thermik schon früh beginnen sollte, fuhren wir zeitig auf den Flugplatz und rüsteten „Vicky“ schon um 9 Uhr auf. Eigentlich wollte ich gegen 10 Uhr starten. Eigentlich… Sigurd wollte mit seinem Cirrus mitfliegen, hatte aber Zweifel an meiner Streckenplanung. So programmierte ich geschlagene dreimal die Rechner um, um mich dann doch für meinen ursprünglichen Plan (Nordwesten, Südwesten, Heim) zu entscheiden. Die Kanäle auf WhatsApp liefen heiß und Wilko und Juju setzen mich darüber in Kenntnis, dass die Kollegen aus Reinsdorf schon unterwegs seien. Jetzt aber schnell den Flieger rangeschoben und nichts wie los! Sigurd startete als erster, landete aber nach einer Platzrunde wieder. Ich versuchte nach ihm mein Glück, fand an der Position auch ein wenig Steigen. Ich hielt mich daran fest, wurde aber aufgrund von 30 km/h Wind ziemlich schnell weit weg versetzt. In 300 m hinterm Wolziger See in 0,5m/s Kreisen fand ich es eigentlich nicht so cool und flog sicherheitshalber wieder zurück zum Platz. Ich steuerte zwei Wolken im Norden an, aber erwischte nur 4 m/s Sinken, sodass ich in 190 m ankam. So musste ich mich geschlagen geben und landete kurze Zeit später.

Als mich dann Steffen mit den Worten „Ich habe aber jetzt nur ein Seil für Sigurd geholt, weil du ja noch oben warst“ begrüßte, war meine Laune vollkommen im Keller. Wieder am Start kalkulierte ich drei Optionen: Einpacken, Strecke kürzen oder es trotzdem probieren. Ich entschied mich für Nummer drei und machte es mir schon mal im Cockpit bequem, während mir Steffen ein neues Seil brachte (Sigurd hatte beim zweiten Start mehr Glück und kreiste sich bereits nach oben).

So startete ich um 11:30 Uhr endlich zur Strecke! Direkt nach dem Ausklinken erwischte ich einen 4 m/s-Bart und war schnell unter dem Luftraumdeckel. Noch einmal durch den Startkreis und dann nichts wie los! Ich hatte einiges an Zeit aufzuholen! Schnell war ich im nächsten Luftraum (5500 ft) und kreiste mich am Sägewerk Baruth auf 1300 m. Da ich erst einmal einen Umweg am Berliner Luftraum vorbei fliegen musste, zeigte meine Aufgaben-Geschwindigkeit 0 km/h an. Zwar machte mir der starke Gegenwind zu schaffen, aber immerhin bildete sich eine schöne Wolkenstraße nach Westen. So rastete ich unter der Basis ein und schwabbelte eine gute Linie ab. So kam ich innerhalb einer guten halben Stunde ohne einen einzigen Kreis zu machen, bis kurz vor Lüsse. Die Dauerrundfunksendung der D(HX) Gebiete teilte mit, dass die westlichen Sektoren nicht aktiv seien. Das machte die Sache einfacher. Nachdem ich den Berliner Luftraum hinter mir lassen konnte, war es mir möglich, direkten Kurs zu nehmen. Zwar musste ich jetzt quer zu den Wolkenstraßen fliegen, aber die Wolken zogen zuverlässig mit 2-3 m/s und ich konnte Geschwindigkeit gut machen (meine Aufgabengeschwindigkeit konnte ich zu dem Zeitpunkt auf sagenhafte 50 km/h verbessern… ich rechnete mir schon aus, ob ich es überhaupt bis zum Sonnenuntergang schaffen könnte).

Bis kurz vor Stendal ging es richtig gut, aber die aus Westen anrückende Abschirmung fing schon an, die Thermik zu beeinflussen. So nahm ich kurz vor der ersten Wende bei Lüchow-Rehbeck etwas Geschwindigkeit raus und wendete um 14:40 Uhr (drei Stunden nach dem Start). Jetzt ging es nach Süden. Die nächste Wende war das kleine Dörfchen Belleben, welches sich südöstlich von Aschersleben befindet. Aber zuerst muss man da ja hinkommen. Die Wolken sahen inzwischen nicht mehr so gut aus. Zuverlässig zogen sie auch nicht mehr. Man kreiste bei 3 m/s ein, die andere Hälfte des Kreises befand sich aber im Sinken. Wenn ich dann zum Steigen hinzentriert hatte, war das gesamte Steigen weg. Na toll! So richtig kam ich also nicht mehr hoch und hangelte mich irgendwie nach Süden. Die Kollegen in Langen gaben mir freundlicherweise Auskunft darüber, dass das EDR74 nicht aktiv sei, was die weitere Streckenführung vereinfachte.

Über Magdeburg (ich befand mich seit einiger Zeit nur noch auf halber Basishöhe) rief ich dann Wilko an, um zu fragen, wie lange heute die Thermik gehen sollte. Es war schon 16 Uhr und die zweite Wende war noch gute 30 km entfernt. 3 Stunden noch… es wäre zu schaffen! Aber erst einmal wieder hoch kommen und nicht absaufen! Ich fand mich auf 900 m AGL wieder und an sowas wie „Strecke schaffen“ dachte ich erst mal gar nicht. Viele Optionen hatte ich nicht mehr, da erfahrungsgemäß bei starkem Wind die Thermik schlechter zu finden ist, je tiefer man kommt.

Vor mir lag ein größeres Feld mit Windkraftanlagen, in Windrichtung dahinter eine große Wolke. Ich kalkulierte den Versatzwinkel und flog dazwischen, wo ich die Thermik vermutete. Eine Fläche hob sich, das Vario schlug aus und ich kreiste ein. Ich starrte mit einem Hauch von Verzweiflung mein Vario an und flüsterte das Mantra „Bitte bleib positiv, bitte bleib positiv!“. Und der Zeiger blieb nicht nur im Steigen, sondern auch jenseits der zwei Meter! Der erste ordentliche Thermikbart seit zwei Stunden! Ich kreiste in 2.5 m/s und näherte mich das erste Mal seit langer Zeit wieder der Basis. Fast 2100 m AGL. Damit ließe sich definitiv etwas anfangen. Die Wende war schnell genommen und danach kämpfte ich mich wieder an die Basis. Der letzte Schenkel lag genau in Windrichtung. Zwar hatte der Wind inzwischen abgenommen, aber 10 km/h Rückenwind würden mir trotzdem helfen, nach Hause zu kommen. Noch 160 km sind zu schaffen! Während ich mich der Wolkenuntergrenze näherte, rechnete ich meine Chancen, nach Hause zu kommen, aus. Es war 17 Uhr, bislang hatte ich fast einen 70er Schnitt. Mit Rückenwind rechne ich also mit 80k m/h. In zwei Stunden ist Thermikende… es könnte klappen!

Ich versuchte, so gut es geht, mich an der Basis entlang zu hangeln und überflog bald darauf Dessau in 2100 m über Grund. Jetzt musste ich meine weitere Strecke planen. Ich wollte den äußersten Luftraumring nutzen, um so hoch wie möglich zu bleiben. Das bedeutete aber, dass ich mich für die etwas südlichere Wolkenstraße entscheiden musste, was leider bedeutete, nahe an der Elbe zu bleiben. Ich nahm Anlauf, um ein größeres blaues Loch zu durchfliegen und peilte eine schöne Wolke bei Wittenberg an. Ich flog darauf zu und es passierte… nichts. 1400 m AGL. Ich tastete mich an der Wolke entlang, ob ich nicht doch das Steigen finden könnte. Aber die Wolke blieb unnachgiebig. Ich warf ihr alle nur denkbaren Schimpfwörter entgegen und steuerte die nächste dahinter an. Gleiches Spiel, gleicher Effekt, nur dass ich inzwischen auf 1100 m gesunken war. Jetzt musste ich eine Entscheidung treffen:

  • Entweder nochmal nach Süden (was aber auch bedeutete, direkt über der Elbe zu sein), wo die optisch schöneren Wolken standen. Allerdings sahen die letzten beiden angeflogenen Wolken auch sehr schön aus, “zeigten mir aber nur den Mittelfinger”.
  • Nach Norden zur Wolkenstraße, allerdings war der Weg dorthin recht weit und die Wolken sahen sehr flach und undefiniert aus. Wenn ich dort ankomme und nichts finde, hätte ich wenig Optionen
  • Direkt auf Kurs weiter Richtung Oehna standen zwei Fetzen, die ich erreichen könnte. Mein Endanflugrechner versicherte mir es noch bis zum besagten Flugplatz schaffen zu können.

So entschied ich mich für die Oehna-Fetzen. Es ging aber erst einmal nur abwärts bis auf 1000 m. Ich flog in Windrichtung den Fetzen an, aber es passierte erst einmal nichts. Noch 900 m. Über Zahna machte ich einen Suchkreis, hier musste doch etwas sein. Das Vario zeigte ganz zartes Steigen an. 850 m und ich kreiste ein. 0,8 m/s Steigen. Ich traute mich gar nicht, zu zentrieren und blieb erst einmal genau so in der Thermik. Erst als ich wieder über 1000 m war, wagte ich einen Versuch und konnte so meine Steigrate auf 1,3 m/s verbessern. Ich entschloss mich, genau so in diesem Aufwind zu bleiben und alles an Höhe mitzunehmen, was geht. Inzwischen hatte ich wieder Friedersdorf als Ziel eingestellt und mein Endanflugrechner kletterte in einen Bereich, mit dem ich doch arbeiten konnte. Noch einen Aufwind und ich wäre sicher zu Hause, wenn ich es jetzt bis an die Basis schaffen würde. Leider hörte die Zahna Wolke in 1800 m auf und ich flog den nächsten Fetzen an, der sich ein kleines Stückchen weiter gebildet hatte. Dieser brachte mich dann unter die ersehnte Basis in 2100 m und ich legte mir einen Plan zurecht: So weit und so hoch es geht unter dem äußeren Luftraum bleiben und so nah wie möglich an Friedersdorf herankommen und dann taktisch klug in den 5500 ft Luftraum eintauchen. Ich wollte kein Risiko mehr eingehen! Es war zwar ein kleiner Umweg, aber so konnte ich die Höhenbeschränkung ausnutzen.

Ich peilte eine schöne Wolke auf Kurs “Tropical Islands” an und flog erst mal durch tote Luft. Ich befürchtete schon, zu spät dran zu sein und überlegte, auf direktem Weg nach Hause zu fliegen. Mit 1500 m konnte ich locker in den Luftraum eintauchen, aber ich hatte noch gute 50 km Weg vor mir und bräuchte nochmal ein paar hundert Meter. Zwar lagen einige Wolken auf Kurs, aber bekannterweise ist diese Passage sehr tückisch. Sie kann gut tragen, dich aber auch mit 4 m/s Sinken hinunterspülen. Da die besagte Wolke nicht zog, entschied ich mich, die nächste auszuprobieren. Diese war zwar ein paar Kilometer entfernt, aber sah im Gegensatz zu den Wolken auf direktem Kurs noch schön strukturiert aus. In 1380 m hob sich sachte eine Fläche und ich tastete mich zum Steigen. 1 m/s. Nicht der Brüller, aber der Rückenwind unterstützt mich ja. Es geht ja jetzt nur noch darum, Höhe zu machen und nach Hause zu kommen. Innerhalb von 8 Minuten war ich wieder kurz unter der Basis und der Höhenmesser zeigte 1900 m an. Jetzt sollte eigentlich nichts mehr schiefgehen! Parallel zur Luftraumgrenze flog ich Richtung Nordosten und verringerte so die Entfernung zum Heimatflugplatz. Als ich tief genug war, um in den nächsten Luftraum einzutauchen, bog ich nach Norden ab. Zwar gab es streckenweise großes Sinken, aber zum Glück bin ich auf Nummer Sicher gegangen und habe mir genug Höhenpuffer eingeplant. So kam ich ganz entspannt zu Hause an!

Nach der Landung konnte ich es gar nicht richtig glauben, es doch geschafft zu haben. Zuerst eine Platzrunde, dann erst so spät losgekommen und dann auch noch der stramme Gegenwind. Sigurd hat die Aufgabe bei Genthin abgebrochen und klopfte mir anerkennend auf die Schulter. „Sehr mutig“ meinte er. Ich hätte keinen Euro darauf gewettet, es zu schaffen, habe mich aber trotzdem durchgekämpft. Ja, ich glaube ich bin auch ein kleines bisschen stolz auf mich! Quelle: ‘team-sally.com‘.

Wandersegelflug als Neuling

Die Vorfreude war mindestens so gross wie die Neugier, wie soll das überhaupt funktionieren? Nun schon mal vorab, es hat funktioniert… Wie ich es erlebt habe, möchte ich hier schildern.

Schon am Vorabend zum Packen kam die erste Hürde, mit minimalem Gepäck in einer kleinen Reistasche wurde mir klar, so eine Tasche lässt sich nicht verstauen! Also alles umgepackt in flexible Stoffbeutel… Und was da alles für 5 Tage in so ein enges Cockpit rein soll! Doch durch das ausgeklügelte System der drei Profis Rolf, Heinz und Michi hatte erstaunlicherweise alles Platz! Dann ein Longbriefing mit der ernüchternden Erkenntnis, dass das Wetter nicht so will wie wir! Der Entscheid ist dann schlussendlich auf Frankreich gefallen!

Tag 1 Mittwoch
Vollgetankt stehen wir in Schupfart auf der Piste 25 am Start, das Abenteuer kann beginnen. Heinz und Rolf im Arcus, Michi und ich im Duo. Start LSZI 11:27 Uhr, souverän fliegt Michi mit Bewilligung durch den Tangosektor den Jura hinab auf der Französischen Seite bis Bellcombe nach Oyannax, da wurde es, für mich auf jeden Fall, ziemlich schwierig! Immer den Flugplatz von Oyannax in Sicht, hat Michi in einer bewundernswerten Ruhe den „einen“ Aufwind gesucht und gesucht und gesucht und dann auch gefunden… Dann ging es etwas lockerer wieder am Genfersee (sorry Lac Leman, das habe wir später noch gelernt) entlang Richtung Schweiz zurück nach Montricher. Landung 17.20 Uhr auf LSTR! In Montricher war noch Segelflugbetrieb und wir wurden freundlich von der Tochter des Flugplatzchefs empfangen. Dann die Flugzuge für die Nacht aufstellen, die Batterien mit Strom versorgen und nach einer Schlafgelegenheit und Essen schauen. Auch hier war die junge Pilotin so kompetent wie hilfsbereit. Schlafen im Clubhaus, kein Problem und das mit dem Essen hat sie auch gemanagt! Sie ist mit uns ins Dorf gefahren, dort konnten wir Essen für den Grill und etwas zum Frühstück kaufen… Meine Erkenntnis zu Montricher, tolle Leute, toller Platz mit perfektem Clubhaus!

Tag 2 Donnerstag
Nach längerem studieren der Thermikvorhersagen war das Tagesziel Issoire, in der Nähe von Clermont-Ferrand. Start LSTR 11:27 Uhr, diesmal war ich vorne und Heinz hinten. Der Flug war dann etwas harzig und Heinz musste mich immer wieder nach oben zaubern. Es ging ausserhalb vom Luftraum von Lyon Richtung Clermont-Ferrand. Wegen den schwierigen Wetterbedingungen haben wir uns dann umentschieden und den direkten Weg gewählt, wir wollten eigentlich nach Süden und dann einen grosse Bogen fliegen… Es wurde immer dunkler und, was für mich sehr speziell war, der Boden kam auch immer weiter nach oben. Es ging quer durch den Parc naturel régional Livradois-Forez! Eigentlich eine wunderschöne Gegend, aber wenn ich die Namen am Briefkasten lesen kann, werde ich etwas unruhig! Klar hat dann Heinz mit seiner grossen Erfahrung das Flugzeug übernommen und trotzdem mussten wir den Motor einsetzen. Nachdem ein Landefeld ausgewählt war, wurde der Motor ausgefahren und gestartet! Soweit so gut, als wir wieder mehr Luft unter den Flügeln hatten kam das Einfahren. Hier hatten wir dann doch etwas Mühe und mussten es dreimal versuchen bis es dann endlich geklappt hat!

Weiter ging es in einer hügeligen Landschaft mit einer tiefen Wolkendecke Richtung Issoire. Die Thermik wurde immer schwächer, die Wolkendecke dunkler und wir hatten noch zwei Bergkanten vor uns, also nochmals den Motor raus und und etwas Höhe gewinnen! Das hat eigentlich gut geklappt, nur haben die Wolken in dieser Zeit die Lücke zwischen Kamm und sich geschlossen, also nochmals einen Umweg ins Tal um den Berg herum! Dann Motor wieder rein, diesmal problemlos, und dann ab Richtung Issoire wo wir ein grosses Flugfeld mit Segelflugbetrieb angetroffen haben. Abkreisraum, Downwind und Landung perfekt. Landung LFHA 15:49 Uhr, zehn Minuten später sind auch Michi und Rolf gelandet. Auch hier sind wir äusserst freundschaftlich begrüsst und mit allem was wir brauchten, inkl. Benzin, versorgt worden. Mit der Erfahrung der ersten Nacht ging alles Hand in Hand. Der freundliche Flugplatzchef hat uns dann das Zimmer gezeigt wo wir schlafen könnten… Ziemlich schnell und ziemlich einstimmig haben wir das Angebot dankend abgelehnt, die Beschreibung des Zimmers lasse ich hier mal weg! Dafür hat uns selbiger Flugplatzchef zwei Zimmer im Isis-Hotel in Issoire reserviert und einer der Piloten hat uns zum Hotel gefahren, mit dem Tipp wo wir gut essen könnten! Nach dem Zimmerbezug und etwas Körperpflege sind wir dann zu Fuss zu diesem Restaurant gelaufen, ein erster Frust von weitem, ein Schild mit Complet! Doch die freundliche Chefin hatte dann für uns vier doch noch einen Tisch! Das Essen war super und tatsächlich, es war komplett voll..

Tag 3 Freitag
Und wieder mussten wir nach langen Studien der Thermikprognosen und der Karten unsern Plan ändern und suchten einen neuen Flugplatz mit Schlepper! Der erste Flugplatz Moulins fiel weg, der hatte ein Schleppflugzeug das nur Segelflugzeuge bis 500 kg. schleppen konnte, daher der nächste Flugplatz Nevers mit einer tollen Website und Segelflugbetrieb! Die freundlichen Helfer auf dem Flugplatz Issoire haben uns dann zum Start gezogen und eingereiht. Im Duo war diesmal vorne Rolf und ich hinten. Wir mussten warten bis sich die schwarze Wolkendecke verzogen hat! Start LFHA um 14.33 Uhr. Der Flug begann verheissungsvoll von Wolke zu Wolke Richtung Vichy… Dann, ja dann wurde es ziemlich schnell sehr schwierig und Rolf wechselte in den Kampfmodus! Rolf kämpfte sich beim Flugplatz Vichy wieder mühsam nach oben bis nach Moulins, vorbei an eben diesem Flugplatz mit dem 500 Kilo-Schlepper Richtung Nevers! Dunkle Wolken und schwache Thermik war das altbekannte Szenario! Und dann, um Nevers zu erreichen, war der Motor wieder nötig. Wir flogen an der Rennstrecke von Magny-Cours vorbei, wo gerade das Training der 12 Stunden von Magny-Cours lief, was wir noch schmerzlich spüren würden! Motor wieder einfahren und am Flugplatz anmelden – keine Antwort! Dann halt einfach mal landen! LFQG 19:26 Uhr, ein riesiger Flugplatz, der Arcus war schon gelandet, Duo schieben bis zum Tarmac und dann, kein Mensch da! Alles leer, etwas unwirklich! Ein moderner Tower, Tankstelle und Platz im Überfluss, aber keine Menschenseele weit und breit! Anständig wie wir ja sind, hat sich dann Michi in die Zollkabine gesetzt und die Pässe kontrolliert! Was sein muss, muss sein!

Wir haben die beiden Flugzeuge nach bekanntem Schema geparkt und dann kam doch noch jemand! Die einzigen die dort offensichtlich noch Betrieb machen sind Fallschirmspringer! Auch hier sehr hilfsbereit, haben wir Strom bekommen und einer der Fallschirmspringer hat Rolf mit einem Kanister zu einer Tankstelle gefahren. Dann begann die Suche nach einem Schleppflugzeug! Nach vielen Telefonaten hat Rolf dann den besagten 500 kg-Schlepper von Moulins aufbieten können! Nach dem wir den Code für die Aus- und Eingänge bekommen haben hat uns der freundliche Fallschirm-Springer in die Stadt gefahren zu einem Hotel! Leider war hier auch kein Zimmer frei, also zum nächsten…, auch hier Complet! Bei Rennen in Magny-Cours, und am Samstag war das Rennen, sind hier alle Hotels ausgebucht, aha toll! Da wäre Moulins die bessere Wahl gewesen, in jeder Beziehung. Zu Fuss sind wir dann ins Zentrum marschiert auf die Suche nach einer Schlafmöglichkeit. Beim nächsten Versuch, hat uns die Chefin auch erklärt, alles voll (es war schon fast 22.00 Uhr), sie hat dann auch telefoniert und nichts erreicht! Wir haben vermutlich einen derart traurigen Eindruck hinterlassen, dass sie dann doch noch zufällig zwei Zimmer hatte… Kurz Duschen und Essen in der Stadt, der Tag war gerettet!

Tag 4 Samstag
Nach dem Morgenessen im Hotel und dem neuerlichen Studium der Thermiksituation war klar, unser Vorhaben Richtung Paris zu fliegen ist unmöglich, also auf direktem Weg Richtung Schweiz! Auch hier keine berauschenden Aussichten und vor allem über 30 kmh Gegenwind den ganzen Tag! Kurz vor zwölf ist dann der Schlepper von Moulins gelandet und nach einem kurzen Briefing zum Start mit 30 kmh Querwind sind wir zum Start, der Taxiway war länger wie unser Piste in Schupfart! Diesmal war ich wieder an der Reihe vorne im Duo und Heinz hinten. Start LFQG um 12.29 Uhr. Der Start war trotz der Umstände Problemlos. Die ersten Aufwinde und das Wolkenbild zeigten rasch, das wird lang heute! Umwege und der Gegenwind waren dann auch die Hauptmerkmale dieser Etappe! Das Ziel war Courtelary!

Via Chalon sur Saône, Lons-Le-Saunier an Pontarlier vorbei, ging es mit der Hilfe von Heinz langsam Richtung Schweiz! Die Landschaft war teilweise Spektakulär, die Thermik weniger! Trotzdem schafften wir es bis fast in die Schweiz um dann doch noch den Motor zu gebrauchen! Also anmelden in Les Eplatures und nach dem OK, den Motor raus und versuchen in der Restthermik die Höhe zu gewinnen um über die Hügelkette bei La Chaux-de-Fons ins Tal von Courtelary zu kommen. Das hat geklappt und beim Abmelden vom Tower Les Eplature kam bereits das Band, der Tower hat Feierabend! Aha schon so spät? Wir waren 7:42 Stunden unterwegs und landeten im schon sonnenlosen Courtelary um 20.11 Uhr! Rolf und Michi im Arcus landeten ein paar Minuten später.

Auch hier wieder kein Mensch und eine Affenkälte! Das Parkieren und Sichern etc. läuft automatisch und wie toll, nach uns landete noch einer vom Berner Club! Also Strom etc. kein Problem, das mit der Übernachtung dann schon eher! Zu guter letzt hat Heinz in Courtelary selbst ein B+B gefunden das uns als Notfall aufgenommen hat, mit zwei Matratzen und zwei Betten, also heute wieder im Schlafsack schlafen! Da das Restaurant im Dorf bereits Feierabend hatte, hat uns der Gastgeber noch Spagetti, selbst gemachte Tomatensauce, Zwiebel und Knoblauch und vier Bier gebracht! Michi und Rolf haben dann um 23.00 Uhr noch ein wunderbares Menü gekocht! Auch das war ein wunderbares Erlebnis

Tag 5 Sonntag
An einem schönen Sonntagmorgen ist auf dem Flugplatz Courtelary natürlich richtig Betrieb! Auch hier, tolle Hilfsbereitschaft und nach dem Briefing ging es auch bald ans Aufstellen zum Start. Diesmal war das Ziel einfach Schupfart, wie auch immer… Im Duo vorne Michi und ich hinten. Start LSZY 11:02 Uhr. Nach dem Start bei der Hauswolke gleichmal richtig Höhe gemacht und dann dem Jura entlang Richtung nach Hause. Irgendwo nach dem Chasseral hat es uns dann weggespült und Michi musste ins Mittelland flüchten, dort hat er sich von sehr tief unten wieder nach oben gekämpft! Gratulation Michi, das war knapp (für mich auf jeden Fall). Durch den Luftraum von Bern, natürlich mit Bewilligung, sind wir dann über dem Luftraum von Grenchen Richtung Schupfart geflogen. Dann noch durch den Tangosektor mit dem „approved“ von Basel sind wir dann sehr relaxt in Schupfart gelandet! Landung LSZI 13:27 Uhr.

Dann alles aus den Flugzeugen, Flugzeug reinigen innen und aussen, Batterien anhängen und das ganze Material verstauen! Jetzt wurde es Zeit für ein Bier und als Überraschung selbstgemachtes Brot von Selina… Ein tolle, spannende Erfahrung! Lieber Rolf, Heinz und Michi vielen Dank für eure tolle Organisation des Spontanen und dass ich das mit euch erleben durfte. Quelle: ‘Segelfluggruppe Basel Fricktal‘.

Wann wird es knapp?

Dass ein Startabbruch erforderlich werden kann, ist jedem Piloten bewusst. Unter welchen Voraussetzung dies notwendig wird, ist allgemein ungenügend dokumentiert. Zum Ersten geht es dabei um die erforderliche Pistenlänge, um einen Start sicher durchführen und gegebenenfalls auch abbrechen zu können. Zum Zweiten ist ein klar definierter Punkt zum Abbruch des Starts zu definieren.

Wie bereits erwähnt, stellt uns das AFM keine sogenannten «Accelerate/Stop Distance» (Standard bei mehrmotorigen Flugzeugen) zur Verfügung. Wir müssen uns daher die gesuchte Strecke mit den im AFM vorhandenen Daten errechnen. Die erforderlichen Angaben sind in der Section 5, Performance zu finden.

Startabbruch kann jederzeit nötig werden
Wir benötigen für die Berechnung die Strecke zur Beschleunigung des Flugzeugs, eine kurze Strecke für die Reaktionszeit sowie die zum Anhalten erforderliche Distanz. Ein Startabbruch kann jederzeit erforderlich werden. Neben Motorstörungen kommen weitere mögliche Gründe wie ungenügende Beschleunigung, Rauch im Cockpit, Fehlanzeigen der Instrumente oder auch Tiere auf der Piste in Frage.

Zwei Sekunden Reaktionszeit
Für unsere Berechnung nehmen wir an, dass das Flugzeug kurz vor dem Abheben ein Problem hat. Der dazu erforderliche Weg auf der Piste ist als Startrollstrecke direkt dem Manual zu entnehmen. Beim Eintreten eines Problems benötigt jeder Pilot ein bis zwei Sekunden, bis er reagieren kann. Der in diesen zwei Sekunden zurückgelegte Weg muss zusätzlich berücksichtigt werden. Zum Anhalten nehmen wir die Landerollstrecke. In der Addition ergeben diese drei Elemente (Startrollstrecke, Reaktionszeit und Landerollstrecke) die erforderliche Distanz für einen Startabbruch, unsere Accelerate/Stop Distance. Diese errechnete Strecke muss für einen sicheren Start vorhanden sein. Dabei ist es zulässig, auch ein ebenes Stück Land hinter der Piste mit in die Kalkulation einzubeziehen. Quelle: ‘MFVS / Foto: Andreas Fischer‘.

Sicher Starten

Die Startstreckenberechnung ist für jeden Piloten eines der wichtigsten Elemente der Flugvorbereitung. Das Airplane Flight Manual liefert zwar notwendige Angaben – aber nicht alle. Die Werte für einen Take-off auf einer trockenen Hartbelagpiste können dem Manual entnommen werden. Doch was ist bei einem Start auf einer Graspiste und was, wenn diese auch noch nass ist? Wo muss ein Start unter Umständen abgebrochen werden? In vielen Manuals wird es mit brauchbaren Angaben dazu etwas schwierig.

Das AFM (Airplane Flight Manual) gibt im Kapitel 5 Auskunft über die Start- und Landestrecken. Jeder Pilot lernt, mit diesen Angaben umzugehen. Im Gegensatz zu jenen grosser Flugzeuge geben aber die Manuals von Kleinflugzeugen nur wenig her. Grundsätzlich gilt für jedes Flugzeug, dass beim Start eine minimale Höhe von 15m/GND (über der zur Verfügung stehenden Startstrecke) erreicht werden muss. Nur ab dieser Höhe kann von sicheren Verhältnissen gesprochen werden. Ist diese Höhe über der Piste nicht erreichbar, muss mindestens hinter der Piste genügend Freiraum vorhanden sein, damit sicher gestiegen werden kann (TODA). Damit rechtzeitig und überlegt gehandelt werden kann, macht jeder Pilot vor dem Start ein Departure Briefing.

Wann muss der Start abgebrochen werden?
Mangelnde Beschleunigung ist der gefährlichste Faktor beim Start. Auf einer nassen Graspiste kann die Beschleunigung unter Umständen sehr schlecht sein. Es ist daher wichtig, dass man ein Kriterium hat, welches einem einen Go- oder No Go-Entscheid ermöglicht. Auch dieses Problem lösen wir mit einem Blick auf die Verfahren, welche bei mehrmotorigen Flugzeugen angewendet werden. Für diese Berechnung fehlen uns allerdings die Angaben im Manual. Da, wie vorhergesehen, ein Startabbruch im Notfall zu einem Überrollen der Piste führen kann, benötigen wir zusätzliche Angaben, um den Start noch sicher auf der Piste abbrechen zu können. Wir benötigen dazu die Lift-Off Speed (Abhebegeschwindigkeit) unseres Flugzeugs. Diese Geschwindigkeit liegt etwas oberhalb der Stallspeed und liegt noch vor Vx.

Da die Abhebegeschwindigkeit nicht direkt im Manual zu finden ist, nehmen wir hier die Stallspeed und addieren 5%. Bei einer Stallspeed von 45 kts ergibt sich eine Geschwindigkeit von 48 kts. Bis zur Pistenmitte muss eine Geschwindigkeit von 70% der Lift-Off Speed erreicht sein. Dies ist gleichzeitig die Marke, um den Start sicher auf der verbleibenden Piste abbrechen zu können. Deshalb ist eine Markierung der Pistenmitte wichtig. Dies kann auch ein Taxiway oder eine selbst gesetzte Marke sein. Im Extremfall muss die Piste abgeschritten werden um die Pistenmitte zu ermittelt und zu markieren. Beim Take-off ist somit darauf zu achten, dass die genannten 70% der Abhebegeschwindigkeit bis zur Mitte der Piste erreicht sind. In unserem Beispiel (70% von 48kts) sind dies 34 kts. Wird diese Geschwindigkeit nicht erreicht, muss der Start abgebrochen werden! Diese Regel wird auch von Buschpiloten angewendet und hilft unter schwierigen Bedingungen, den Start sicher durchführen zu können. Quelle: ‘MFVS / Grafik Andreas Fischer’.

Fluglehrer-Refresher 2022

Am Muttertag sind 7 erfahrene FI aller Altersklassen und aus 2 Sprachregionen der Schweiz in Amlikon zum ausserordentlich ergiebigen FI-Refresher des SFVS eingerückt. Der Kurs stand erstmals unter Leitung von Roland Bieri, neuer Chef Ausbildung/head of training des SFVS. Das Kursprogramm dieses «teaching and learning Kurses» war rappelvoll mit Lektionen, Referaten, Longbriefings und fliegerischen Uebungen, welche stets straff strukturiert und exakt gebrieft und nur mit diszipliniertem Kursbetrieb erfolgreich zu bewältigen waren.

So waren dann auch ausnahmslos alle von uns FI gut vorbereitet in Amlikon eingerückt, allesamt vom bereits Gelesenen und Vorbereiteten hoch motiviert. Wir wurden von den Instruktoren Roland Bieri, Pepe Schäuble, Gabi Rossier, Heinz Brem und Alois Lütolf empfangen und 1:2 betreut, um nicht zu sagen geschlaucht. Mit hoher Kompetenz und Präzision wurden unsere Longbriefings, Flugbriefings und die geflogenen Uebungen beurteilt, lehrreich und kameradschaftlich kritisiert und jeder von uns hat so einen grossen Schulsack voll neuem fliegerischen und didaktischen Wissen und Können aus diesem Kurs mit nach Hause genommen.

Wir Teilnehmer sind den Kursorganisatoren, allen voran Euch, Role und Pepe, zu tiefem Dank verpflichtet für Eure enorme und grossteils ehrenamtliche Arbeit, die Ihr an uns und für uns geleistet habt. Ein super Kurs, mit super Instruktoren! Der Refresher hat in seinem Gehaltreichtum keinem der ebenfalls exzellenten BFK’s des SFVS auch nur ein Mü nachgestanden. Jeder von uns wird anders und sicher besser als Ausbildner wirken können in seiner Gruppe, als er dies vor dem Refresher getan hat. Unser Lernfortschritt hat am Kursende auch seine Dokumentation in Form einer erfüllten AoC (Asessment of Competence) gefunden. Wir Teilnehmer drücken Euch Instruktoren unseren herzlichsten Dank aus für den kurzweiligen Kurs, die erteilten fliegerischen Lektionen und Eure gelebte Vorbildfunktion aus, welche auch den Aspekt tadelloser airmanship nie ausser Acht gelassen hatte. Quelle: ‘Adrian Sieber / SFVS).

Pilot (51) muss Flugzeug notlanden

Ein Flugzeug im Landkreis Ansbach war wegen eines technischen Defekts zu einer Notlandung gezwungen. Der Pilot musste daraufhin auf einen Acker zusteuern. Am Mittwochnachmittag (20. April 2022) gegen 13 Uhr erreichte die Polizeiinspektion Dinkelsbühl eine Mitteilung der Integrierten Leitstelle in Ansbach: Ein Kleinflugzeug musste ungeplant im Bereich des Dinkelsbühler Gemeindeteils Esbach notlanden.

Flugzeug muss notlanden – Polizeihubschrauber sucht nach Maschine
Da sich ein Polizeihubschrauber bereits wegen eines anderen Einsatzes in der Nähe befand, nahm die Besatzung sofort die Suche nach dem Ort der gemeldeten Notlandung auf, wie die Polizeiinspektion Dinkelsbühl mitteilt. Unmittelbar bei Esbach wurde das Team fündig. Der 51jährige Pilot stand zu dieser Zeit bereits außerhalb seiner Maschine und machte die Hubschrauberbesatzung durch Winken auf sich aufmerksam. Nach dem Eintreffen weiterer Streifen und der Landung des Polizeihubschraubers, eines Rettungshubschraubers und eines SAR-Hubschraubers der Bundeswehr wurde schließlich festgestellt, dass das Kleinflugzeug auf einem Acker wegen eines technischen Problems am Motor notlanden musste.

Das Bugrad des Kleinflugzeugs wurde dadurch abgeknickt und der Propeller schlug anschließend im Ackerboden auf. Der Pilot wurde dabei nicht verletzt, wurde jedoch aus Sicherheitsgründen von den Rettungskräften ins Klinikum nach Dinkelsbühl gebracht. Am Flugzeug entstand ein Sachschaden von rund 50.000 Euro.

Spezialisten sollen defektes Flugzeug bergen
Der Acker wurde nach Auskunft des Besitzers nicht beschädigt. Am Unfallort waren die Feuerwehr sowie das THW Dinkelsbühl vor Ort. Das Flugzeug wird in den nächsten Tagen von Spezialisten aus einer Flugzeugwerft in Straubing geborgen und abtransportiert. Quelle: ‘InFranken‘.

Hahnweide-Wettbewerb 2022

In der Standard-Klasse (20 Teilnehmer) gewann der Belgier Jeroen Jennen, in der Rennklasse (17 Teilnehmer) Sebastian Huhmann, die 18-m-Klasse (37 Teilnehmer) sah Wolfgang Janowitsch als Sieger, während bei den DoSi (15 Flugzeuge) das Team von Martin Theisinger und Yannick Frei und bei den Offenen (17 Teilnehmer) das Team von Uli Schwenk mit CoPi Matthew Scutter die Rangliste anführten. Quelle: ‘HWW22‘.