Dieses Video zeigt einen Flug von St. Croix auf den Virgin Islands nach Grenada. Das Pilotenpaar lässt sich dabei von den unvermeidlichen Wasserstrecken nicht aufhalten. Quelle: ‘Youtube‘.
Yves Gerster fliegt am Freitag, 11. Juni 2021 in einer DG-400 vom jurassischen Courtelary an die französische Atlantikküste, genauer zur Ile d’Yeu. Originalkommentar im OLC: “Nice gliding adventure. In the morning I had a coffee in Bern and in the evening an ice cream at the beach”. Quelle: ‘OLC‘ und ‘weGlide‘. Etwas hindernisreicher scheint der Rückflug gewesen zu sein.
Pilots of the Danish Armed Forces at Flying School in Karup will soon be able to practice their flying skills in a more climate-friendly way. The Danish Ministry of Defense has launched an action plan focusing on the transition to more environmentally friendly solutions, so as the first country in the world, Denmark leased two electric aircraft on course to their operational use in the Airforce.
According to the plan, the two electric planes will be delivered to the Flying School in Karup this September, where they will be used for a two-year trial period. Initially, the planes will be evaluated by experienced pilots, but then they will be used as training airplanes and included in Karup Flying School’s program for new pilots. The Pipistrel Velis Electro is the first type-certified fully electric plane in the world. It will complement the Danish Air Force’s current training aircraft Saab T-17 .
Danish Minister of Defense, Ms. Trine Bramsen says: “Everyone has a responsibility to contribute to climate change prevention. This also applies to the area of defense. Therefore, we have decided to procure electric aircraft for our air military. The electric planes will be used for training, among other things. The experience will be important for future equipment acquisitions in the field of defense.”
Lieutenant Colonel Casper Børge Nielsen of the Ministry of Defense Material and Procurement Agency has many years of experience as a test pilot. Now he is in charge of testing the electric planes for flight training use in the Air Force. He says: “We will test whether some of the flights and tasks we have in the Air Force can be replaced by electric planes.” He warns there are still some limitations, because this kind of flight is still at a very initial stage, but he says that considering flight training, the two aircraft will probably be able to cover many needs of the the Danish Air Force. Børge Nielsen confirmed he had no doubt that also within Air Force, something must happen for the protection of environment. He said the goal was to gain some experience in electric flight at an early stage, so they would be the forefront when this technology evolves over the years.
The two aircraft will be provided to the Danish Armed Forces in cooperation with Green Aerolease, owner of the largest Pipistrel Velis Electro fleet (Green-aerolease-and-pipistrel-aircraft-announce-a-partnership). Pipistrel would like to congratulate Green Aerolease for this esteemed customer and will continue to provide our world class services.
Pipistrel CEO Ivo Boscarol says: “We are thankful to the Danish Armed Forces for their pioneering spirit and decision to contribute to a cleaner atmosphere. Our Velis Electro will deliver immediate reduction of CO2 emissions, noise and cost associated with military pilot training operations. Surely Danish citizens will appreciate much quieter flying activities in vicinity of populated areas across the country“. Source: ‘Pipistrel‘.
(…) Weshalb beim letzten Kreis, 20 Sekunden vor dem Unfall, die Kurve enger wurde und sich damit die Flugbahn zum Hang verlagerte, ist aufgrund der vorhandenen Informationen nicht nachvollziehbar. Eine kurzzeitige Unachtsamkeit aufgrund einer Ablenkung, eine plötzliche Handlungsunfähigkeit oder akutes Unwohlsein könnten den enger werdenden Kreis zum Hang ausgelöst haben. Ein Ausweichmanöver gegenüber einem anderen, mit dem Kollisionswarnsystem Flarm ausgerüsteten, Luftfahrzeug kann als Grund dafür ausgeschlossen werden. Das geländenahe Fliegen am Hang erfordert jederzeit die uneingeschränkte Aufmerksamkeit eines Piloten und bedingt grössere Sicherheitsreserven als beim freien Flug in normalen Flughöhen. Die HB-2139 hatte im Kurvenflug in Drehrichtung rechts mit grosser Wahrscheinlichkeit zuerst mit dem rechten Tragflügel die Baumwipfel gestreift, wurde durch den Impuls um die Hochachse gedreht und kollidierte danach mit Bäumen.
Dieses Szenario wird durch die Flugwegaufzeichnung und die Beschreibung der Person, die das Segelflugzeug in senkrechter Lage zum Horizont beobachtete, bevor ein Flügel die Bäume streifte und danach in horizontaler Lage im Wald verschwand, gestützt. Bei der Kollision mit Baumwipfeln wurde der linke Tragflügel vom Rumpf getrennt und blieb in einer Baumkrone hängen. Aufgrund der Spuren an der Unfallstelle muss der Rumpf zusammen mit dem rechten Tragflügel in einem relativ flachen Winkel den Höhenlinien entlang ungefähr 60 m weit durch den Wald gestürzt sein, bevor sie auf dem Waldboden aufprallten. Quelle: ‘SUST‘.
Der Breezer B400-6 als Schleppversion vereint sportliches Fliegen mit Robustheit und Stabilität. Mit der Schleppversion wird der Breezer zum optimalen Vereins- und Flugschulflugzeug. Seine robuste Bauweise ermöglicht dem Breezer B400-6 in der Schleppversion Segelflieger bis zu einem Gewicht von 650 kg zu ziehen.
Je nach Gewicht des Seglers beträgt die Startrollstrecke des Breezers B400-6 auf einer Grasbahn 250 bis 600 m (NN). Die Steigleistung von bis zu 3,5 m/s garantiert ökonomische F-Schlepps. Auch den Einsatz in der F-Schlepp-Ausbildung (Kastenflüge, gemeinsame touch-and-go’s) meistert der B400-6 spielerisch.
Speziell bei Veranstaltungen spielt der B400-6 in der Schleppversion seine einmaligen Stärken aus. Mit bis zu 150 m² Bannern (bis ca, 20 kg) im Schlepp wird der Breezer zur fliegenden Werbetafel. Seine Gutmütigkeit und die Verlässlichkeit zahlen sich bei dieser Aufgabe besonders aus.
Erprobt wird derzeit eine weitere Auflastung, der Breezer B850, der dann 850kg schleppen können wird. Im Breezer B850 ist der 141Ps starke Rotax 915iS vorgesehen, der eine neue Motorenkühlung bekommen hat und mit seinem robusteren Fahrwerk und den breiten Reifen diese größere Leistung souverän auf die eigens entwickelte Schleppvorrichtung umsetzt. Geplant sind zwei unterschiedliche Schleppkupplungs-Vvarianten. Die Tests und Erprobungen laufen unter einer vorläufigen Verkehrszulassung, angestrebt wird eine Zulassung im Herbst 2021. Quelle: ‘Breezer Aircraft‘.
Immer wieder erhalte ich Anfragen betreffend einer Standard-Checkliste für den Segelflug. Hier finden Sie eine allgemein verwendbare Basisversion zum kostenlosen Download. Auf allen Druckern im A4-Format ausdruckbar, einmal falten, fertig.
Seit einer Saison fliegt Malte Bernhardt sein Traumflugzeug. Nach langem Anlauf ist er Besitzer einer neuen Antares 20E. Was schätzt der ehemalige Drachenflieger an dem Elektro-Eigenstarter? Den ersten Kontakt mit einer Antares hatte ich mit der Antares 18 – und da,“ erklärt Malte Bernhardt, „wusste ich sofort: Das ist meins. Ich habe mich auf Anhieb wohlgefühlt.“ Dass es dann doch das größere Modell wurde, liegt an der Eigenstartfähigkeit der 20E.
Mit dem Segelfliegen hatte sich der Drachenflieger erst gar nicht recht anfreunden wollen: „Das war mir alles zu geregelt.“ Aber dann wurde dem im Taunus beheimateten Zahnarzt die Fahrerei in die Alpen doch lästig. Den Wechsel triggerte schließlich Stefan Senger, mit dem Bernhardt aus seiner Drachenfliegerzeit befreundet ist und der heute gleich eine ganze Flotte von Elektro-Segelflugzeugen verchartert. Stefan Senger empfahl ihm das 18-m-Flugzeug. Das käme dem unmittelbaren Fliegen wie mit einem Drachen gleich.
Für das erste Kennenlernen der Antares 20E „AT“ von Stefan Senger hatte Malte Bernhardt dann schon reichlich Vergleichsmöglichkeiten gewonnen. Sein Einstieg in den Segelflug erfolgte in Unterwössen mit einer ASW 19, die er mit einem Kollegen in einer Haltergemeinschaft unterhielt, im Charter einer „ausgelutschten“ DG-800, einem Ventus und im Verein in Anspach mit einer ASW 28. Mehr Informationen im Bericht von Malte Bernhardt bei ‘Lange-Aviation.de‘.
Hier finden Sie eine kostenlose, aktuelle PDF-Datei mit allen europäischen Flugplatz-Frequenzen zusammengestellt. Durchsuchbar, alphabetisch sortiert und zum Ausdruck vorbereitet (Registrierung bei flieger.news).
Am Dienstagmorgen musste ein Kleinflugzeug auf einem Feld in der Nähe von Bad Ragaz notlanden. Dabei hat sich das Flugzeug überschlagen. Der Pilot blieb unverletzt und konnte von Passanten aus der Kabine befreit werden. Am 2. Juni, kurz nach 8:30 Uhr, hat ein Kleinflugzeug vom Typ Brändli BX-2 (Cherry) auf einem Feld an der Loisstrasse notlanden müssen, wie die Kantonspolizei St.Gallen mitteilt. Der 59-jährige Pilot aus dem Kanton Graubünden war kurz vorher alleine vom Flughafen Bad Ragaz gestartet, als er aus zurzeit unbekannten Gründen in einem Feld notlanden musste. Dabei überschlug sich das Flugzeug bei geringer Geschwindigkeit und landete auf dem Dach. Der Pilot blieb unverletzt und konnte durch Passanten aus dem Flugzeug befreit werden. «Der entstandene Sachschaden kann noch nicht beziffert werden», schreibt die Kantonspolizei St.Gallen. Die örtliche Feuerwehr wurde zur Sicherung der Unfallstelle aufgeboten. Nach jetzigen Erkenntnissen sind keine Flüssigkeiten ausgelaufen. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST hat eine Untersuchung zur Klärung des Vorfalls eröffnet. Quelle: ‘Tagblatt‘.
Im Landkreis Kassel ist am Sonntag, 16. Mai, ein Segelflugzeug abgestürzt. Die Rettungskräfte suchten 90 Minuten nach dem Flugzeug. Der Pilot kam ums Leben. Die Bundesanstalt für Flugunfalluntersuchung in Braunschweig (BFU) hat bei der Untersuchung des am vergangenen Sonntag beim Flugplatz Dingel bei Hümme abgestürzten Segelflugzeug keine technischen Probleme festgestellt. Die Experten aus Braunschweig hatten das komplette Wrack und vor allem die Steuerung untersucht, aber keine Hinweise auf eine Fehlfunktion entdeckt. Die Untersuchung war allerdings nach Angaben eines BFU-Sprechers wegen des hohen Zerstörungsgrades des Wracks schwierig.
Ein Zwischenbericht wird voraussichtlich Ende Juli veröffentlicht. Fest stehe, dass das Flugzeug nach dem Windenstart über dem angrenzenden Wald abkippte und dann zwischen den Bäumen auf dem Boden aufschlug. Der 61-jährige Pilot wurde dabei, wie berichtet, tödlich verletzt. Laut BFU liege es nun daran, ob eine Obduktion der Leiche Hinweise auf möglicherweise gesundheitliche Beeinträchtigungen würde.
Die wiederum schloss die Kasseler Kriminalpolizei nach den bisher vorliegenden Ergebnissen aus. Wie deren Pressesprecher Matthias Mänz gestern auf Anfrage unserer Zeitung erklärte, hätten die ersten vorläufigen Obduktionsergebnisse keine Hinweise auf ein Fremdverschulden, auf äußere Einflüsse oder auf einen medizinischen Notfall ergeben. Für weitere Ergebnisse wären weitere Untersuchungen nötig. Bis da ein Ergebnis vorliege, könne es aber noch mehrere Wochen dauern. Man müsse deshalb bei dem Absturz von einem Unfall ausgehen. Quelle: ‘HNA‘ und Bericht im ‘Westfalen-Blatt‘.
Die Transall der Bundeswehr hat sich von Mecklenburg-Vorpommern verabschiedet. In Neubrandenburg und Anklam warteten Hunderte auf den Transportflieger – und wurden nicht enttäuscht. Hunderte Zuschauer und Schaulustige haben sich am Donnerstag bereits ab 12 Uhr auf den Flugplatz Trollenhagen bei Neubrandenburg versammelt. Dort landete die Transall mit wenigen Minuten Verspätung zur Abschiedstour. Die Ära des Transportflugzeugs der Bundeswehr findet nach mehr als 50 Jahren ihr Ende. Mit einigen Manövern in der Luft beeindruckte der Pilot schließlich noch die Zuschauer und verabschiedete sich. Danach ging es zum nächsten Zwischenhalt nach Anklam.
Sonderlackierung zeigt Geschichte der Transall
Rund 10 Minuten dauerte der Abschiedsbesuch der Transall in Sonderlackierung in der Lilienthalstadt am Donnerstagnachmittag. Mehr als 500 Zuschauer hatte das Spektakel auf den Flugplatz gelockt. Begleitet von zahlreichen „Ahhs” und „Ohs” zogen gleich zwei Flugzeugriesen zunächst eine große Runde über das Flugfeld. Das Begleitflugzeug der Sondermaschine blieb für Fotos in der Luft, während die Sondermaschine sicher auf Anklamer Boden landete. Beste Sicht gab es so auf die spezielle Lackierung, die die Geschichte der Transall im Dienste der Bundeswehr widerspiegeln soll. Mit dabei: das Silber des einstigen Prototyps und auch die weiße UN-Lackierung. Die linke Seite trägt die Hummel als Symbol des Lufttransportgeschwaders am Standort Hohn. Auf der Oberseite der Flügel erkennt man die deutsche Flagge und die von Schleswig-Holstein mit der Aufschrift „Last Call“, also letzter Aufruf. Nach einer Begrüßungsfontäne durch die Anklamer Feuerwehr und einem kurzen Gruß der Crew aus dem Cockpit startete die große Lady dann auch schon wieder durch. Quelle: ‘Nordkurier‘.
Schockmoment auf der Wasserkuppe: Bei einem Flugunfall ist am Sonntagnachmittag ein Segelflugzeug auf die angrenzende Landesstraße geraten. Verletzt wurde niemand. Der Pilot war offenbar viel zu schnell. Der Unfall ging glücklicherweise glimpflich aus: Niemand wurde verletzt. Einzig der Sachschaden am Flieger fällt mit gut 100.000 Euro hoch aus. Dass keiner – auch nicht der Pilot, der allein in dem Zweisitzer saß, – zu Schaden gekommen ist, das sei ein Glücksfall, betont der neue Leiter der Flugschule, Lukas Schmidt-Nentwig. „Im Straßenverkehr würde man von einem Alleinunfall sprechen.“ Doch der Schrecken sitzt tief, etwa bei Harald Jörges, dem ehemaligen Flugschulleiter. Er war am Sonntag als Fluglehrer auf dem Berg tätig und hat den Unfall aus einem Flugzeug heraus aus der Luft beobachtet. Der Pilot war kein Flugschüler, er sei bereits ausgebildet worden, habe also eine Fluglizenz. Er habe am Sonntag eines der 16 Flugzeuge, die der Flugschule gehören, gechartert.
Beim Landen habe er einen „unglücklichen Fehler“ gemacht, erklärt Schmidt-Nentwig. „Er ist beim Landeanflug zu hoch und zu schnell gewesen.“ Und Jörges konkretisiert: „Der Pilot hat statt des Bremshebels den verkehrten Hebel gezogen, vermutlich, weil er zuvor immer andere Flugzeugtypen geflogen ist. Wie bei Autos gibt es eben bei den Hebeln Unterschiede. Deshalb war er noch viel zu schnell und ist ungebremst auf die Landebahn zugeflogen. Es war letztendlich menschliches Versagen.“
Flugschulleiter kritisiert Pilot nach Unfall auf der Wasserkuppe
Das Segelflugzeug sei durch zwei Fangnetze abgebremst worden. Doch es handelte sich um ein großes und mit 750 Kilogramm ein schweres Modell. „Wäre er ein Segelflugzeug mit 500 Kilogramm geflogen und hätte nur noch 50 Stundenkilometer drauf gehabt, hätten die Netze gehalten“, erklärt Jörges. Doch durch die Geschwindigkeit von geschätzt 150 Stundenkilometern seien beide Netze gerissen. Der Flieger ist über die Landebahn hinaus gerollt und auf der Landesstraße zum Stehen gekommen. Die L 3068 verläuft über die Wasserkuppe am Rande des Sonderflugplatzes. Normalerweise fahren Autos, Motorrad- und Fahrradfahrer auf der Straße, auf dem nahegelegenen Gehweg laufen Fußgänger. „Das hätte schlimmer ausgehen können“, sagt Jörges.
60 Starts und Landungen wurden am Sonntag durchgeführt, „alle waren unkritisch, bis auf diese“, erklärt der neue Flugschulleiter Schmidt-Nentwig. „Solche Unfälle passieren sehr selten.“ Letztlich sei man – so wie auch im Straßenverkehr – vor einem Unfall nie gefeit. „Ganz vermeiden lässt sich so etwas nicht“, so der 30-Jährige. Die Fangnetze, die nach dem tödlichen Unfall 2018 freiwillig aufgestellt worden waren und für mehr Sicherheit für Segelflieger sorgen sollten, hätten sich in diesem Fall aber ein Stück weit bewährt und den Flieger abgebremst. Harald Jörges betont: „So etwas darf nicht mehr passieren.“ Er erklärt, es werde nun nachgebessert. Ein zusätzlicher, stärkerer Fangzaun sei bestellt worden und die Landebahn für Segelflieger werde von 500 auf eine Länge von 700 Metern verlängert. Laut Polizei wird die genaue Unfallursache von den zuständigen Aufsichtsbehörden ermittelt. Quelle: ‘Fuldaer Zeitung‘.
Im Landeanflug auf einen Flugplatz in Grefrath im Kreis Viersen ist ein Leichtflugzeug abgestürzt. Der 32 Jahre alte Flugschüler ist tot. Nach dem Absturz eines Leichtflugzeuges in Grefrath am Niederrhein haben Experten der Bundesanstalt für Flugunfalluntersuchungen (BFU) am Donnerstag mit der Suche nach der Ursache begonnen. Die Maschine war am Mittwochabend im Landeanflug auf den dortigen Flugplatz aus geringer Höhe plötzlich nach links weggekippt und abgestürzt. Ein 32 Jahre alter Flugschüler kam dabei ums Leben. Der 60 Jahre alte Fluglehrer wurde mit schweren Verletzungen mit einem Rettungshubschrauber in eine Klinik geflogen, wie die Polizei in Viersen am Mittwochabend mitgeteilt hatte.
„Es ist für uns völlig rätselhaft“
Das Flugzeug sei kurz vor dem Unfall noch in einer aufwendigen großen Inspektion gewesen und dafür komplett demontiert, gecheckt und wieder zusammengebaut worden, sagte der Geschäftsführer der Flugschule am Grefrather Flugplatz, Stefan Krabbe. Motor und Propeller seien fast neu gewesen. „Es ist für uns völlig rätselhaft.“ Krabbe schätzte die Höhe der Maschine beim Absturz auf 60 bis 100 Meter. „Die waren im Endanflug.“ Mehrere Zeugen hätten den Absturz gesehen, darunter ein Pilot, der mit seinem Flugzeug hinter der Maschine herflog und nach ihr landen wollte. Wer das Flugzeug zum Unfallzeitpunkt geflogen hat, ist Gegenstand der laufenden Ermittlungen. Allerdings sei die Maschine mit einem Doppelsteuer ausgestattet. Es könnten also beide Piloten gleichzeitig die Hand am Steuer gehabt haben, sagte Krabbe. Der aus Grefrath stammende Flugschüler war laut Polizei noch am Unfallort gestorben. Der Schulungsbetrieb sei vorerst gestoppt, sagte Krabbe. „Wir sind alle geschockt.“ Quelle: ‘FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung’.
Bei einem Trainingsflug ist ein Segelflieger ungewollt auf einer Straße an der Wasserkuppe gelandet. Der Pilot hatte die Landebahn verpasst. Beim Landeanflug auf der Wasserkuppe bei Poppenhausen (Fulda) ist am Sonntagnachmittag ein Pilot mit seinem Segelflieger über die Landebahn hinausgeschossen und erst auf einer angrenzenden Straße zum Stehen gekommen. Nach Polizeiangaben geriet der Segelflieger bei dem Trainingsflug in ein Fangnetz und wurde von diesem abgebremst. Der Flieger kam laut Polizei einige Meter weiter auf der Landstraße 3068 zum Stehen. Ein Auto war zu dieser Zeit nicht in der Nähe, sodass niemand zu Schaden kam. Der Pilot blieb ebenfalls unverletzt.
Landesstraße und Zufahrtsstraßen gesperrt
Die L3068 musste zwischen der Abzweigung zur Bundesstraße 284 und Abtsroda in beiden Richtungen wegen der Bergungsarbeiten für zwei Stunden gesperrt werden. Auch die Zufahrtsstraßen zur Wasserkuppe wurden gesperrt. Wie genau es zu der misslungenen Landung kam, ist laut Polizei noch unklar. An dem Flieger, der der Flugschule Wasserkuppe gehört, entstand ein Schaden in Höhe von etwa 100.000 Euro.
Unfall im Jahr 2018
Einen ähnlichen Vorfall hatte es bereits im Oktober 2018 gegeben damals mit tödlichem Ausgang. Die Maschine eines Piloten schoss auf dem Flugplatz auf der Wasserkuppe über die Landebahn hinaus, eine Frau und ihre zwei Kinder aus Sinntal-Schwarzenfels (Main-Kinzig) wurden auf einem Gehweg erfasst und getötet. Der Pilot musste sich daraufhin vor Gericht verantworten. Er wurde zu sechs Monaten auf Bewährung verurteilt. Quelle: ‘Hessenschau’.
Weil in der Luft offenbar der Motor des Flugzeugs ausfiel, setzte ein Pilot in der Nähe von Sydney auf einem Strand auf. An Bord waren auch seine Frau und sein einjähriges Kind. Ein Kleinflugzeug ist im australischen Sydney auf einem Strand notgelandet. Das berichtet unter anderem die australische Nachrichtenagentur Australian Associated Press. An Bord befanden sich demnach ein 26 Jahre alter Pilot und seine 30 Jahre alte Frau mit ihrem gemeinsamen einjährigen Kind. Alle blieben unverletzt. Der Pilot musste das Flugzeug offenbar notlanden, weil der Motor ausgefallen war. Am Collaroy Beach in einem nördlichen Vorort Sydneys sei gerade Ebbe gewesen, sodass der Pilot viel Platz für die Landung der einmotorigen »Tecnam P2008« hatte, hieß es bei ABC. Da in Australien Herbst ist und die Temperaturen kühl sind, seien zudem kaum Menschen an dem Strand gewesen. »Sonst hätte die Landung in einer Katastrophe enden können«, sagte David Stubbs vom medizinischen Rettungsdienst. Quelle: ‘Der Spiegel‘ und ‘ABC‘.
Die Segelfluggruppe Basel-Fricktal organisiert auf dem Flugplatz in Schupfart erstmals einen Segelflug-Grand Prix. 13 Piloten aus der ganzen Schweiz sind dazu angereist – und müssen erst mal auf den Start warten, weil das Wetter nicht mitspielt. Dann aber geht es doch noch los. Ein Augenschein. Ausgerechnet jetzt ziehen auch noch Schleierwolken auf am Himmel über Schupfart. Es ist 13.47 Uhr an diesem Donnerstagnachmittag, und die ersten Piloten wurden eben in die Luft gezogen, um gleich zum Segelflug-Grand Prix Schupfart 2021 zu starten. Schleierwolken sind nicht das, was sie jetzt gebrauchen können. Sie dämpfen die Sonneneinstrahlung und bremsen so die Thermik und die Segelflieger.
Das Wetter – oder genauer: Bewölkung, Regenzellen und Windrichtungen – beschäftigen die Organisatoren des ersten Segelflug-Grand Prix im Fricktal schon den ganzen Tag. Am Morgen hatte OK-Chef Fredy Zulliger die Route für diesen ersten Wettkampf-Tag festgelegt. Von Schupfart über Courtelary und Moutier im Jura weiter nach Wynigen im Emmental zurück ins Fricktal zum Sonnenberg zwischen Zeiningen und Möhlin und schliesslich via Bad Säckingen zurück nach Schupfart. Gut 185 Kilometer mit fünf Kontrollpunkten, welche die Flieger passieren müssen.
Die Piloten müssen auf den Start warten
Nur eben: Lange ist ungewiss, ob das Wetter mitmacht. Fredy Zulliger sagt mit Blick auf seinen Laptop: «Über dem Jura hängen dicke Wolken. Und auf der Alternativroute in Richtung Schaffhausen droht Regen.» Für die Piloten heisst das: Warten. Einige vertreiben sich die Zeit mit Fachsimpeln, tauschen Tipps aus, besprechen die Eigenheiten der Flugroute – oder erzählen lustige Anekdoten aus dem Leben eines Segelpiloten. Dass eine ausserplanmässige Landung auf einer Wiese schon mal zu einer spontanen Einladung zu einem Grillfest führen kann etwa.
Andere liegen im Schatten unter den Flügeln ihrer Flieger und dösen. Hildi Schönmann, Medienverantwortliche des Events, sagt mit einem Lachen: «Das Warten gehört zu dieser Sportart dazu – sie findet nun mal draussen statt.» Wichtig sei, zum richtigen Zeitpunkt wieder bereit zu sein – dann, wenn OK-Chef Zulliger das Okay zum Start gibt. An diesem Nachmittag ist das kurz vor 13.30 Uhr. Die dicksten Wolken über dem Jura verziehen sich langsam, und vom Mittelland her strömt klarere Luft herein. Mit der Gemütlichkeit und Entspannung ist es nun vorbei im Startbereich: Die Piloten ziehen ihre Fallschirme an, programmieren die GPS-Geräte und checken ein letztes Mal ihre Maschinen. Dann geht es los.
Alle starten gleichzeitig
Nacheinander werden die 13 Piloten in die Luft gezogen. Die Motoren der drei Schleppmaschinen heulen fast im Minutentakt auf. Über dem Thiersteinberg, auf 1200 Metern Höhe, klinken die Segelflieger aus. Per Funk kommt von einem der Piloten in der Luft die Meldung: Steigung zwei Meter pro Sekunde. Eine Entwarnung für die Rennleitung. Denn: Das ist ein guter Wert, ist man sich am Boden einig, trotz Schleierwolken.
Um 14.18 Uhr sind alle Flieger in der Luft. Rund 20 Minuten haben sie nun Zeit, eine ideale Startposition zu finden. Dann gibt Fredy Zulliger über Funk das Startsignal. Dieser Massenstart, ähnlich dem bei einer Regatta, ist eine der Besonderheiten eines Grand Prix. Schönmann erklärt: «Bei anderen Wettfliegen sind die Piloten für sich unterwegs, hier fliegen alle gleichzeitig los und die gleichen Kontrollpunkte an.» Das fasziniert auch die erfahrenen Piloten. So etwa Mark Käppeli, seit Jahren Mitglied des Schweizer Segelflug-Nationalteams und oft an internationalen Wettbewerben im Ausland unterwegs. Er sagt: «Dieser direkte und unmittelbare Vergleich mit den anderen Piloten macht für mich den Reiz aus.» Das und die Herausforderung, die Route in möglichst kurzer Zeit zu bewältigen. In der Luft hätten die Piloten keinerlei Erholungsphasen, müssten stets die Umgebung beobachten – und schnell Entscheidungen treffen.
Wolken verraten beste Flugroute
Natürlich, um keinem der Konkurrenten zu nahe zu kommen. Wobei jeder Flieger mit einem Alarmsystem ausgestattet ist. Aber auch, um abschätzen zu können, wo die besten Luftverhältnisse herrschen. Immer auf der Suche nach Thermiken, durch die ein Aufsteigen möglich ist oder die Flieger schnell vorwärtskommen, ohne viel Höhe zu verlieren. Pilot Mark Käppeli erklärt: «Es gilt, die Wolken zu lesen – denn ihre Schattierungen und Ränder zeigen an, wie die Luftverhältnisse sind.» Gelingt einem das, sei das ein wahres Glücksgefühl – «das fühlt sich an wie im siebten Himmel, im wahrsten Sinne des Wortes», sagt Hildi Schönmann. Umgekehrt könne ein Fehlentscheid dazu führen, dass man wenig später mit seinem Segler in einer Wiese sitze. Kurz vor 17 Uhr sind die ersten Piloten zurück in Schupfart. Auf einem Monitor konnten die Organisatoren vom Boden aus stets den Rennverlauf verfolgen, dank eines Tracking-Systems. Quelle: ‘Aargauer Zeitung‘.
Bernd Korthaus hat über das Segelfliegen an der Ostseeküste und über der Stadt Kiel ein Video zusammengestellt.
Eine Antonov-Maschine verlor im Flug einen ihrer Propeller. Der Vorfall nahm aber ein glimpfliches Ende. Wie örtliche Medien berichteten, hob die Frachtmaschine An-26 am Donnerstag in Juba ab und war auf dem Weg nach Paloch. In der Nähe der Stadt Bor fiel plötzlich der linke Propeller ab. Das Teil wurde nicht in das Flugzeug selbst katapultiert, sondern fiel zu Boden. Dort schlug es unweit einer Baustelle mit mehreren Arbeitern ein. Diese blieben unverletzt. Die Antonov konnte nach dem Vorfall nach Juba zurückkehren, wo der Pilot offenbar landete. Warum der Propeller abfiel, ist bislang unbekannt. Die Regierung des Südsudans erließ ein Startverbot für derartige Maschinen. Quelle: ‘Tag24.de‘.
Am 1. Juni hat der Schänner Segelflieger Martin Bühlmann vom Flugplatz Schänis aus mit einem Segelflugzeug erstmals einen thermischen Segelflug über 1000 Kilometer erflogen.
Nicht der erste 1000er
Segelfliegen funktioniert mit Ausnahme des Schlepps zum Startpunkt ohne Motor. Segelflug nutzt die Windsysteme wie etwa den Föhn oder die thermische Energie der Sonne. Ab Schänis wurden schon mehrere Flüge über 1000 km erflogen. Bei all diesen Flügen hat jedoch immer der Föhn mitgeholfen. Er ist eine entscheidende Hilfe, weil die Piloten schon ab Sonnenaufgang Hangwinde für die ersten 200-300 km nutzen können.
Reine Sonnenenergie
Am 1. Juni herrschte eine flache Druckverteilung über Europa. Darum hat auch kein Nord- oder Südföhn den Flug von Martin Bühlmann unterstützt. Er hat den Flug einzig mit Aufwinden der Sonneneinstrahlung erzielt. Damit ist dies der erste rein thermische 1000er ab Schänis.
Erst nach Deutschland und Österreich, dann ins Wallis
Martin Bühlmann ist in Schänis am 1. Juni um 10.05 Uhr auf seinen Dreiecksflug gestartet. Dieser führte ihn nach Deutschland zur ersten Wende südlich von Kempten. Den zweiten Wendepunkt umflog er bereits nach drei Stunden Flugzeit in Zell am See. Sein Flugweg führte dann westwärts zur dritten Wende, entlang dem Alpenbogen, vorbei an Innsbruck, Ischgl, Davos und Airolo bis Zermatt. Dort wendete er auf 3’800 m ü.M. und flog zurück Richtung Schänis. Am Mattstock bei Amden schloss er seinen Dreiecksflug nach über 864 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 108 km/h. Weil er zwischen den Aufwinden Höhe gewinnen muss, war er eigentlich zwischen 150 und 200 km/h unterwegs. Seine Verlängerung über 149 km führte in nochmals westwärts bis nahe dem Mittelpunkt der Schweiz bei Sachseln (OW). Um 20:13 landete er wieder in Schänis. Sein 1013 km Dreiecksflug mit Verlängerung dauerte 10 Stunden.
Flugplatz Schänis
Der Flugplatz Schänis ist der grösste Segelflugplatz der Schweiz. Seit 1965 starten hier Segelflüge in den gesamten Alpenraum.
Flugspaß mit sehr viel Technik: Die Heilbronner Fliegergruppe will erste Anlaufstelle für das sogenannte FPV-Fliegen werden. Dabei sieht der Pilot dank einer Brille, was die Drohne sieht. Über ein Hobby, für das man einen Führerschein braucht. Es sieht schon ein bisschen merkwürdig aus. Und gleichzeitig faszinierend. Da steht ein junger Mann auf der Wiese, hat etwas vor den Augen, was wie eine Virtual-Reality-Brille aussieht, und steuert eine kleine blaue Drohne durch aufgestellte Tore. FPV-Drone-Racing nennt sich das, das FPV steht für “First Person View”. Das heißt, der Pilot sieht dank der Brille, was die Drohne sieht. Die Wiese ist nicht irgendeine Wiese, sondern Teil des Fluggeländes der Vereins Fliegergruppe Heilbronn in Böckingen. Die Drohnensparte befindet sich aktuell im Aufbau und wäre dann die vierte des über 70 Jahre alten Vereins.
Wie viele andere Vereine auch, kämpft die Fliegergruppe etwas mit Mitgliederrückgang. “Wir wollen deswegen verstärkt versuchen, die Attraktivität auf unserem Gelände zu erhöhen, man erkennt es ja kaum als Flugplatz”, gibt der Vorsitzende Norbert Darilek zu. Das Gelände soll also wahrnehmbarer werden, und gleichzeitig sollen die fliegerischen Möglichkeiten erweitert werden. Nicht, dass es da nicht schon einiges gibt. Während die Motorflieger auf dem Hubschrauberlandeplatz in Oedheim beheimatet sind, haben die Segelflieger hier ihre Start- und Landebahn. Ausgebildet werden darf auch während Corona.
Parcours mit Toren und Flaggen für Sportdrohnen
Seit einiger Zeit lassen auch die Modellflieger hier ihre Geräte in die Luft gehen, da sie ihr ehemaliges Gelände am Wolfszipfel für eine Erweiterung der Deponie hergeben mussten. “Wir sind da in gutem Kontakt mit der Stadt, bisher hat sich aber noch keine geeignete Fläche gefunden”, stellt Frank Schüle, Spartenleiter Segelflug, fest. “Segelflug und Modellflug geht halt nicht parallel, deswegen brauchen wir was Neues.” Nun also noch zusätzlich die Drohnen, aber keine Panik, hier wird niemand heimlich überwacht. “Wir fliegen Sportdrohnen durch einen Parcours mit Toren und Flaggen, so schnell wie möglich”, erläutert Daniel Gruner, kommissarischer Spartenleiter, der die neuen Flugobjekte zur Fliegergruppe gebracht hat. Im Raum Heilbronn gibt es eine Interessengemeinschaft mit über 40 Leuten, und die Idee ist nun, diese unter das Dach des Vereins zu bringen. “Das Ziel ist, dass wir die erste Anlaufstelle für das FPV-Fliegen sind.”
Voraussetzung ist eine Art Drohnenführerschein
Für das Drohnenfliegen gibt es viele Auflagen. So dürfen die Piloten zum Beispiel nie allein aufs Feld, damit einer immer das Fluggerät im Blick hat. Flüge über Bundesstraßen sind ebenso wenig erlaubt wie Flüge zu nah an Bahngleisen, über Menschengruppen oder Wohngebieten. “Man muss eine Art Drohnenführerschein machen, damit man genau weiß, was erlaubt ist und was nicht”, erläutert Daniel Gruner. “Wir wollen im Spätjahr auch eine Aufklärungsveranstaltung abhalten, um es allen zu erklären, die so ein Ding zuhause rumliegen haben”, ergänzt Norbert Darilek.
Die kleinen Sportflitzer bauen sich die meisten Piloten selbst, in dem Hobby steckt also jede Menge Technik wie löten, 3D-Druck und programmieren. “Die Lernkurve ist sehr steil, aber man braucht als Einsteiger etwas Hilfe von jemandem, der sich auskennt”, sagt Gruner. In der neuen Sparte sollen die Menschen dafür das Wissen erlangen und beim Bau unterstützt werden. Dank des Vereins sind die Leute dann nicht nur versichert, sondern Gruner schätzt auch den Austausch mit den anderen Sparten. “Man lernt da so viel dazu, das macht sehr viel Freude.” Quelle: ‘Heilbronner Stimme‘.
Nach dem Unfall mit einem Segelflugzeug in Sitten, den der Pilot nur mit Glück überlebte hatte, sprechen Experten einen Sicherheitshinweis aus. Die Sust empfiehlt, Segelflugzeuge vor dem Schlepp auf diesem Flugplatz anders zu positionieren.
Auf dem Flugplatz Sitten starten Segelflugzeuge grundsätzlich von der Graspiste. Dabei werden sie vor dem Start mit Flugzeugschlepp so aufgestellt, dass eine Zone innerhalb von 75 Metern von der Mittellinie der Hartbelagpiste frei bleibt. In der Folge muss ein Schleppzug in einer Kurve konvergierend auf die Mittellinie der Graspiste rollen.
Dieses Verfahren sei im Rahmen der Untersuchung als systemisch risikoreich erkannt worden, heisst es in dem am Mittwoch veröffentlichten Abschlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust). Sie empfiehlt, dass die Betriebsverfahren auf Flugplätzen mit Segelflugbetrieb dahingehend angepasst werden, dass die Segelflugzeuge für den Start auf der Mittellinie der Startpiste aufgestellt werden können.
Ins Schlingern geraten
Der Pilot wollte am frühen Nachmittag des 26. Juni 2016 zu einem Segelflug aufbrechen. Sein Nimbus 3 des deutschen Herstellers Schempp-Hirth, ein grosses Segelflugzeug mit 25 Metern Spannweite, sollte von einem Motorflugzeug in die Höhe gezogen werden. Unmittelbar nach dem Anrollen berührte das Segelflugzeug mit einer Flügelspitze den Boden. In der Folge scherte das Segelflugzeug seitlich aus, so dass der Pilot während des weiteren Startlaufs die Kontrolle über das Flugzeug verlor. Es bäumte sich auf, überschlug sich und landete auf dem Dach. Der Pilot erlitt beim Absturz diverse Hautschürfungen und eine tiefe Schnittwunde in der Stirn sowie eine Gehirnerschütterung. Der Unfall war laut Sust «nur zufällig überlebbar».
Startabbruch verpasst
Laut Sust hätte das Segelflugzeug den Start sofort abbrechen müssen, nachdem seine Maschine bei Anrollen in Schlingern geraten war. Die aerodynamischen Kräfte, die mit Ruderausschlägen erzeugt werden können, seien bei den langsamen Geschwindigkeiten oft zu gering, um die Flügel wieder in eine waagrechte Lage zu bringen. Beim Start eines Flugzeugschleppgespanns hält ein Helfer am Boden mit der Hand am Flügel das Segelflugzeug während der ersten Metern in der Waagrechte. Videos zeigen, dass der «Flügelmann» die Tragflächen über mehrere Sekunden in einer annähernd horizontalen Lage hielt, bevor er die Hand vom Flugzeug löste.
Gemäss Bericht gibt es zwei mögliche Ursachen dafür, dass das Flugzeug beim Anrollen unmittelbar nach der Freigabe nach rechts drehte und mit dem Flügel den Boden berührte. Möglicherweise sei das Wasser, das sich als Ballast in den beiden Flügeltanks befand, in den jeweiligen Flügeltanks nicht vollständig ausgeglichen gewesen. Deshalb habe sich das Segelflugzeug um die Längsachse nicht im Gleichgewicht befunden. Ebenfalls denkbar sei, dass der Pilot den Steuerknüppel leicht nach rechts ausgeschlagen hatte, was bei dem starken Gegenwind zu einer unvermittelten Rollbewegung nach rechts führte. Quelle: ‘bluewin‘. Schlussbericht der SUST.
Das Wetter wird wieder beständiger, entsprechend starten viele Hobbyflieger wieder auf Feldern, Wiesen und Parkanlagen mit ihren Modellflugzeugen durch und lassen sie fliegen. Immer beliebter werden hierzulande Drohnen, denn die Preise in den vergangenen Jahren sind für viele Verbraucher erschwinglicher geworden. Doch einfach eine Dohne zu kaufen und diese dann losfliegen zu lassen könnte sich am Ende als teures Hobby erweisen. Ein paar wichtige Punkte sollte jeder Hobbypilot dringend beachten:
An die Versicherung denken
Auch wenn es spießig klingt, beim Hobby als Erstes auf die Versicherungsfrage zu kommen – es ergibt durchaus Sinn. Denn in Deutschland ist für Drohnenbesitzer eine private Haftpflichtversicherung Pflicht. Da die technischen Innovationen bei Drohnen nicht aufzuhalten sind und die Möglichkeiten immer vielfältiger werden, steigt auch das Risiko der Zwischenfälle und Unfälle – hervorgerufen durch die Fluggeräte.
Drohnen können abstürzen und parkende Autos beschädigen, in Stromleitungen hängen bleiben oder gar Menschen verletzen. Wer als Drohnenbesitzer dann nicht versichert ist, steht mit seinem privaten Vermögen gerade. Peter Schnitzler, Versicherungsexperte bei der Ergo, rät daher: „Wer bereits eine Privathaftpflichtversicherung hat, sollte vor dem ersten Flug unbedingt in den Versicherungsbedingungen prüfen, ob Drohnen miteingeschlossen sind.“ Manche Versicherer bieten demnach auch einen erweiterten Schutz für die bestehende Privathaftpflichtpolice oder sogar eine spezielle Drohnen-Haftpflichtversicherung an.
Registrierung der Drohne ist Pflicht
Wer seine Haftpflichtversicherung überprüft hat, sollte dennoch nicht gleich die Drohne fliegen lassen. Das Motto lautet „erst registrieren, dann starten“. Denn innerhalb der EU gilt seit Anfang des Jahres eine neue Drohnenverordnung, die besagt, dass ab dem 1. Mai 2021 für einen Flug mit nahezu allen gängigen Drohnen (die schwerer als 250 Gramm oder mit einer Kamera ausgestattet sind) eine Registrierung des Drohnenpiloten/-betreibers im jeweiligen EU-Land erforderlich ist. Das Ganze ist aber gar nicht so kompliziert. Quelle: ‘RND, Redaktionsnetzwerk Deutschland‘.
Am Dienstag, 2. Juni, flog Martin Bühlmann auf einer JS1 um die Wenden Zell am See, Zermatt, Schänis und Farnern den ersten thermischen 1000er ab dem Flugplatz Schänis. Der Platz ist bekannt für lange Föhn-Distanzflüge. Ausführlicher Flugbericht folgt.
Wer sich für die aussergewöhnlichsten Flugplätze der Welt interessiert, wird schnell auf einen kleinen, einzigartigen Flugplatz im Südtirol stossen. Der Besitzer Gebhard Locher ist ein Freund der kurzen Wege. So kam es, dass sich sein eigener Flugplatz heute direkt hinter seinem Haus und dem Firmensitz befindet. Pilatus Flugzeugwerke AG
Im Sarntal, der flächenmässig grössten Gemeinde des Südtirols, staut sich manchmal der Strassenverkehr. Nicht etwa aufgrund einer Verkehrsüberlastung, sondern weil Touristen erstaunt Gebhard Locher beim Starten oder Landen seines PC-12 zusehen. Der Flugplatz liegt auf 795 Meter über Meer und die abfallende Landebahn misst 437 Meter in der Länge.
In die Natur eingebettet
Erbaut wurde die Flugpiste zusammen mit dem neuen Firmengebäude von Gebhard’s Firma im Jahr 2005. Da zum Zeitpunkt des Gebäudebaus die Maschinen und Spezialisten sowieso vor Ort waren, entschied sich Gebhard, die Piste sowie einen ersten Hangar gleich mitzubauen. An der Stelle, wo sich jetzt die Piste und das Firmengebäude befinden, waren zuvor nur ein Hang und etwas Wald.
Der Rollweg misst etwas mehr als fünf Meter und führt vom tiefer gelegenen Hangar 1 hoch zur Piste. Das Dach des Hangars 1 dient durch seine ausgeklügelte, vertiefte Bauweise zusätzlich als Abstellfläche. Für das Tanken der Flugzeuge steht eine mobile Tankmöglichkeit zur Verfügung. Nach der problemlosen Zulassung des Flugplatzes durch die italienischen Behörden hat Gebhard mit verschiedenen kleinen Flugzeugtypen in unzähligen Starts und Landungen Erfahrung auf der Flugpiste gesammelt.
Das beste Pferd im Stall
Mit steigender Erfahrung, Flugzeuggrösse und Reisedistanzen wurden auch die Ausflüge mit Freunden immer häufiger, sodass Gebhard begann, mit einem PC-12 zu liebäugeln. Auf dem rund 17 Kilometer entfernten Flugplatz Bozen studierte er die Handbücher des PC-12 und verglich die theoretischen und praktischen Distanzen beim Starten und Landen. Ihm fiel auf, dass in der Realität meist viel kürzere Start- und Landestrecken realisiert werden konnten als theoretisch errechnet wurde. Zudem erreichte er mit dem PC-12 letztendlich kürzere Start- und Landestrecken als mit anderen, bereits vom Locher Airfield geflogenen Flugzeugtypen.
So entschied er sich im Jahr 2016 dazu, einen PC-12 zu kaufen. Zuerst flog er unzählige An- und Abflüge auf diversen Pisten, gefolgt von der ersten Landung auf seinem Flugplatz. Im Anflug musste man damals noch drei Hochspannungsleitungen überfliegen – kein einfaches Manöver. Gebhard nennt seinen PC-12 inzwischen sein «bestes Pferd im Stall». «Der Komfort, die Performance sowie die Wirtschaftlichkeit sind konkurrenzlos» führt er aus.
Sicherheit geht vor
Gebhard lässt jeweils die höchst mögliche Vorsicht bei der Planung aller seiner Vorhaben walten, beruflich wie auch in der Luft. Die wenigen Anwohner mögen den Flugplatz. Auf dem Locher Airfield dürfen nur Piloten landen, die er persönlich kennt. So stellt er sicher, dass nur mit den benötigten fliegerischen Fähigkeiten auf seinem Flugplatz gelandet wird.
Als gelernter Schlosser führt Gebhard heute sein eigenes Unternehmen. «Beruflich war ich einfach öfters zur richtigen Zeit am richtigen Ort», sagt er. Mit dem Flugplatz direkt neben dem Firmengebäude geniesst er das Leben und die Kurztrips, welche er nach Feierabend oder am Wochenende mit seinem PC-12 unternimmt – am liebsten innerhalb von Europa, meistens nach Spanien, Griechenland, Kroatien oder in den Süden Italiens. Quelle: ‘Pilatus‘. Video: ‘Youtube’.
Das Wetter am 22.05. versprach viel, doch die hohen Windgeschwindigkeiten schreckten erstmal ab. Christian Mäx allerdings sah das Potential im Wetter. Interview mit dem Piloten, geführt vom Alexander-Schleicher-Marketing-Team:
Glückwunsch zum ersten Tausender mit der AS 33! War es morgens dein Ziel die 1000 zu knacken?
„Im Hinterkopf hatte man, wie gut der Tag angesagt war, es sollte aber sehr viel Wind geben. An die 1000 km bei diesen Windverhältnissen hab ich nicht gedacht. Ich habe mir vor dem Flug drei Wettermodelle angeschaut, um zu verstehen, wo mit hoher Wahrscheinlichkeit die guten Gebiete für diesen Tag sein werden und wollte dann in der Luft entscheiden, wie gut die Modelle passen.“
Wie lief die Startvorbereitung für dich ab? Du hattest ja lange Zeit eine ASG 29, wie unterscheidet sich die Vorbereitung der 29 zur 33?
„Im Wesentlichen sind beide Flugzeuge ähnlich, Schwachpunkte der 29 wurden jedoch von Euch konsequent durch pfiffige Lösungen auf ein neues Niveau gehoben. Damit war die Vorbereitung sehr entspannt und noch einfacher. Ich bin den Tag nicht mit 600 kg, sondern nur mit 550 kg geflogen. Also Sprittanken, Wassertanken und Abkleben alles parallel, das funktionierte bei der 29 noch nicht. Da ich einen Hallenplatz habe, bei dem ich nur die Außenflügel anstecke, musste ich morgens nicht aufrüsten.
Wie begann der Flug für dich und was war deine Taktik?
„Fertig aufgebaut hatte ich noch imTtrockenen. Kurz vor dem Start fing es leicht an zu regnen. Ich bin dann sogar mit nassen Flächen gestartet. Nachdem der Schauer durch war, stand die erste gute Linie schon sichtbar da. Der F- Schlepp war dann einer der böigsten, den ich je von Burg Feuerstein aus hatte. Meine Taktik bei den hohen Windgeschwindigkeiten war erstmal nicht tief kommen, denn unten raus würde es bestimmt anstrengend werden. Normalerweise bin ich ein Pilot, der beim Geradeausflug keine extremen Fahrtschwankungen bei Steigen hat. Dies habe ich an diesem Vormittag geändert, mir war wichtig, im Geradeausflug viel Höhe zu gewinnen. Die Sprünge zwischen den Straßen habe ich dann auch nicht in flachen Winkeln geflogen, sondern eher direkt 90 Grad ab, um immer im Höhenband zwischen 1100 und 1350 m zu bleiben.
Deine Taktik scheint aufgegangen zu sein, denn dein erster Schenkel hatte nur 5 % Kurbelanteil auf 215 km. Wann kam die Entscheidung zur Wende?
„Das lag leider daran, dass ich keine Freigabe für den Luftraum bei Reinstetten bekommen habe. Dort stand optisch die Aufreihung tatsächlich noch schöner als zuvor. Ich hätte deutlich in den Rheingraben hineinfliegen können. Ab Heilbronn war es dann leider nicht mehr so gut, da hat man es nicht mehr geschafft, geradeaus oben zu bleiben. Da musste ich dann leider kurbeln. Vorgeflogen bin ich zwischen 180 und 210 km/h IAS. Dazu kam 40 km/h bis 50 km/h starker Wind. Nach dem Wenden war es bei den hohen Geschwindigkeiten mit Rückenwind schwerer, die Bärte bzw. Linien zu finden. Als ich bei Ingelfingen einmal tief kam, habe ich davon profitiert, dass die 33 so gutes Feedback über den Aufwind gibt. Da bin ich einfach 90 Grad vom Kurs ab an die Sonnenkante geflogen und schon zeigte die 33 extrem gut an, wo es hochgeht.
Bei Hohenfels – am Ende des Schenkels – hast du dich dann entschieden auf die Alb zu fliegen wie kam die Entscheidung?
„Eigentlich wollte ich weiter in die Oberpfalz, allerdings hat Hohenfels auch eine EDR. Nachdem ich schon Probleme mit Karlsruhe hatte, hab ich es mir erspart, nachzufragen, ob diese aktiv war. Im Nachhinein habe ich erfahren, dass Hohenfels nicht aktiv war und ich noch weiter in Richtung Oberpfalz hätte fliegen können. Dort hatte ich dann auf dem Satellitenbild im LX9000 gesehen, dass die Alb sehr gut entwickelt war. Dort unten ging es allerdings gegen den Wind nicht ohne Kurbeln, denn die Distanzen zwischen den Bärten waren jetzt bei der gestiegenen Basis deutlich weiter auseinander.
Die Alb ging sehr gut. Wie man in der Statistik sieht, war das thermisch mein bester Schenkel mit 2,9 m/s Durchschnittssteigen. Beim Kurbeln in den Aufwinden war das Wasser quasi nicht existent. Im Vorgleiten hat dann die hohe Flächenbelastung das Übrige getan. Ziel des Schenkels war Klippeneck. Dort waren die Wolken zerfasert und es war schon spät. Ich hatte die gute Thermik im Rücken und hab mich dafür entschieden, mich nicht zum Klippeneck vorzukämpfen. Die Basis war zu dem Zeitpunkt auch schon auf 2400 m angestiegen. So habe ich westlich von Albstadt gewendet.
Ab Ulm bin ich nicht mehr zur Basis gekommen, da aber die Flugzeuge, die mir aus der sehr guten Optik entgegengekommen sind, auch nur in meiner Höhe waren, war für mich das Zeichen gekommen: Ich muss jetzt vorsichtig das Gas rausnehmen. Man darf sich in den Momenten auch nicht verunsichern lassen durch Flugzeuge, die einem schnell entgegenkommen. Von den Steigwerten war der Schenkel deutlich schwächer mit 2 m/s. Es ging dann nur noch auf 2100 m hoch.“
Wie hast du den Heimweg geplant?
„Da es auf den Wetterkarten und Satellitenbildern im Bereich nördlich von Ulm und westlich von Nürnberg nicht gut aussah und vorhergesagt war, war der für mich einzig plausible Weg im Süden an Nürnberg vorbei. Richtung Regensburg sah es auch wieder sehr gut aus. Ich hab mich dann entscheiden im Osten von Nürnberg nach Norden quer zum Wind in Richtung Heimat zu fliegen. Bei Greding habe ich mich dann entschieden, das Wasser abzulassen. Ich bin 90 Grad zum Wind geflogen, da darf man einfach nicht zu schnell an Bärten vorbeifliegen.
Für die TMZ bei Hersbruck habe ich direkt eine Freigabe bekommen, hier waren die Bärte wieder zuverlässig. Bei der Luftraum-Rallye war dann der Gedanke, nur noch ohne Motor heim zu kommen. Im Norden war die Thermik leider schwach und Richtung Lichtenfels war es vorbei mit dem Wetter. Da ich dort außerhalb des Gleitpfads war, habe ich versucht, mich an der tragenden Linie der Kante nach Bamberg vorzutasten. Mit einem normalen Turbo hätte ich das wohl nicht gemacht, aber nach eigenen Tests weiß ich, dass ich ca. 20 m verliere, bis das Es System in der 33 an ist. So lässt es sich dann auch mal beruhigt an der Kante entlang fliegen. Am Ende konnte ich an der Kante einen Bart trfinden und nach Hause fliegen.“
Quelle: ‘Alexander Schleicher, Flugzeugbau‘.
Landen Piloten der Motorfluggruppe Thurgau nach 19 Uhr in Lommis, brauchen sie eine Ausnahmebewilligung. Solche wurden ihnen bisher jeweils auch erteilt – allerdings illegal. Bis 19 Uhr müssen die Flieger gelandet sein. So sieht es das aktuelle Betriebsreglement des Lommiser Flugplatzes vor. Falls ein Pilot der Motorfluggruppe Thurgau (MFGT) aufgrund von Verzögerungen erst später in Lommis ankommt, braucht er für die Landung eine sogenannte Ausnahmebewilligung. «Das betrifft unsere Heimkehrer», erklärt André Heinzelmann, Präsident der MFGT. Er verweist damit auf Vereinsmitglieder, welche aus dem Ausland oder etwa aus dem Tessin zurückfliegen. Schnell einmal komme es nämlich beim Start oder beim Zwischentanken zu Verzögerungen. «Auch ich war schon froh, dass ich etwas später landen durfte», sagt Heinzelmann. Für solche Fälle spricht die Lommiser Flugplatzleitung pro Jahr jeweils zwischen 30 und 40 Ausnahmebewilligungen aus. Sie erlauben den Piloten Landungen nach 19 Uhr bis maximal zur Zeit des Sonnenuntergangs.
Mit diesen Bewilligungen gibt es allerdings ein Problem: Sie waren bisher nicht legal. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt hat die MFGT deswegen gerügt und den Verein darauf aufmerksam gemacht, dass die Ausnahmebewilligung im Betriebsreglement des Flugplatzes festgehalten sein müssen. Damit die späteren Landungen legal werden, hat die MFGT nun das Reglement entsprechend angepasst. Die neue Version liegt derzeit noch öffentlich auf. «Am Flugbetrieb wird sich damit nichts ändern», sagt Heinzelmann. Und die maximal 80 Ausnahmebewilligungen pro Jahr, wie sie das überarbeitete Reglement erlauben wird, werde man gar nie ausschöpfen. Schliesslich sei eine spätere Landung auch mit Aufwand verbunden. «Nach 19 Uhr sind die Rasenmäherroboter auf der Piste unterwegs», erklärt Heinzelmann, «deshalb muss eine Ausnahmebewilligung bereits einige Zeit vor der Landung beantragt werden, damit der Flugplatz vorbereitet ist.» Zudem seien die Bewilligungen nur für Vereinsmitglieder möglich, nicht für Auswärtige.
Erst Stillstand, dann mehr Betrieb als üblich
Im Gegensatz zum neuen Betriebsreglement hatte die Pandemie durchaus Auswirkungen auf den Betrieb am Lommiser Flugplatz, wie Heinzelmann sagt: «Während des Lockdowns im vergangenen Jahr hatten wir einen Stillstand.» In dieser Zeit ist keine Maschine mehr abgehoben oder gelandet, auch nicht für die Flugschule. Es herrschte Flugverbot und das «Flugplatzbeitzli» war geschlossen. Allerdings hat sich der Flugbetrieb gegen Ende der Saison wieder erholt. «Alles, was wir eingebüsst hatten, haben wir wieder aufgeholt. Es wurde einfach später im Jahr mehr geflogen als sonst», sagt Heinzelmann.
Auch in die aktuelle Saison sei man gut gestartet. Es herrscht längst Normalbetrieb. Mehr noch: In der Flugschule erlebt die MFGT seit 2020 einen regelrechten Boom. «Das freut uns ungemein. Viele junge Leute haben das Fliegen für sich entdeckt, auch viele Frauen sind unter den Flugschülern.» Er sei sich nicht sicher, ob allein Corona dafür verantwortlich ist, sagt André Heinzelmann, der selber als Fluglehrer tätig ist. Er hat allerdings doch das Gefühl, dass die Leute mehr Zeit haben und sich auch deshalb vermehrt dem Fliegen zugewendet haben. «Es ist kein billiges Hobby, aber es macht sehr viel Freude.» Quelle: ‘Tagblatt‘.
Der Deutsche Segelfliegertag, das jährliche Branchentreffen der Segelflieger und die größte deutsche Zusammenkunft der Segelfliegerszene, findet neu im Februar 2022 statt.
Corona forderte Pilatus ebenfalls stark und hat dem Unternehmen Turbulenzen beschert: dennoch konnte Pilatus den Umsatz mit 1.1 Milliarden Schweizer Franken beinahe auf dem Niveau von 2019 halten, das Betriebsergebnis ist mit 155 Millionen Franken sogar noch leicht besser ausgefallen. Insgesamt wurden 129 Flugzeuge abgeliefert und das Bestellbuch ist mit 1.7 Milliarden Franken gut gefüllt.
Es gibt sicher kein Unternehmen dieser Welt, das in seinem Jahresrückblick nicht von der Corona-Pandemie und ihren Auswirkungen auf das Geschäft berichtet. Zwar agierten die Flugzeugkunden während vier bis sechs Wochen zurückhaltend, doch danach kehrten sie wider Erwarten mit einer umso stärkeren Nachfrage zurück. Die grösste Herausforderung war demnach nicht nur der Umgang mit der Pandemie an sich, sondern insbesondere die Suche nach Antworten auf die unterbrochenen Lieferketten und die drohenden Verzögerungen in der Fertigung.
129 Flugzeuge abgeliefert
41 PC-24, 82 PC-12 und 6 PC-21 konnten im vergangenen Jahr abgeliefert werden. Besonders unsere neusten Vorzeigeprodukte, der PC-12 und PC-24, verkaufen sich enorm gut. Ende 2020 konnte bereits der 100. PC-24 an unseren treuen Kunden Jetfly übergeben werden, was ein wichtiger Meilenstein in diesem noch jungen Programm markiert.
Mit dem PC-21 Auftrag aus Spanien, welcher Ende Januar 2020 unterzeichnet werden konnte, hat Pilatus ein sehr wichtiges Ziel zur Sicherstellung der Zukunft erreichen können. Insgesamt wird Pilatus 24 PC-21 an die Spanischen Luftstreitkräfte, die Ejército del Aire, ab diesem Jahr liefern. Der Erstflug des ersten PC-21 für die spanische Luftwaffe ist bereits erfolgt.
Mitarbeiterbonus trotz Corona
Das sehr gute Jahresergebnis ist insbesondere der wichtigsten Ressource, den Pilatus Mitarbeitenden, zu verdanken. Für 2020 haben alle Mitarbeitenden einmal mehr ihren persönlichen Anspruch am Unternehmensgewinn. Es sind in diesem Jahr zusätzlich bis zu 1.5 Monatslöhne. Pilatus konnte ihren Mitarbeitenden seit Einführung des Mitarbeiterbeteiligungssystems im Jahre 1995 einen Bonus auszahlen und sie so am Erfolg direkt teilhaben lassen.
Oscar J. Schwenk über das 2020
«Wir haben ein herausforderndes Jahr mit Bravour überstanden. Die operative Führungscrew unter der Leitung von CEO Markus Bucher hat hervorragende Arbeit geliefert. Das Überstehen des Corona-Jahres mit einem solchen Spitzenergebnis hat bewiesen, dass Pilatus ein kerngesundes Unternehmen mit einer nachhaltigen Strategie ist, welche alle kompromisslos verfolgen. Auch deshalb habe ich entschieden, das Verwaltungsratspräsidium jetzt in neue Hände zu übergeben. Anlässlich der kommenden Generalversammlung vom Juni 2021 werde ich mich nicht mehr zur Wahl zur Verfügung stellen. Ich bleibe dem Unternehmen aber weiterhin treu, mehr dazu nach der Generalversammlung.» Quelle: ‘Pilatus‘.
Für die RM in Schänis vom 15. bis 18. Juli sind noch 8 Plätze frei. Das OK freut sich auf weitere Anmeldungen. Wenn Du dich noch nichts ganz bereit fühlst, um an einen Wettbewerb zu fliegen, kannst Du vorgängig am BFK „Einführung in den Wettbewerbsflug“ vom 11.07. bis 14.07.Juli teilnehmen. Hier findest Du weitere Informationen.
An Pfingsten landete ein Flugzeug in Grenchen, das man in der Schweiz selten bis nie sieht: Ein Wasserflugzeug machte einen Zwischenstopp. Das Pfingstwochenende spielte wettertechnisch verrückt: Da die Alpen wegen des schlechten Wetters nicht passierbar waren, musste das Team rund um den Organisator Daniel Boden mit ihrem Wasserflugzeug der Sorte Quest Kodiak auf dem Flughafen Grenchen einen Zwischenstopp einschalten. Christian Weidner arbeitet bei der Firma «Scandinavian Seaplanes», Norwegen. Er ist erfahrener Pilot, Ausbilder und Prüfer. Er hat seine Leidenschaft für die Luftfahrt in Verbindung mit der Liebe zur Natur gefunden. Begeistert erzählt er: «Der Flughafen Grenchen ist ein absoluter Vorzeige Flughafen, schon allein wegen der guten Öffnungszeiten. Wir sind ganz begeistert!»
Wasserfliegen – Inbegriff fliegerischer Freiheit
Von Grenchen aus konnte es dann bei guten Wetterbedingungen endlich losgehen. Das spezielle Flugzeug war auf dem Weg vom deutschen Mönchengladbach an den Comersee in Italien zur Pilotenausbildung − Wasserfliegen ist ein Inbegriff für fliegerische Freiheit. «Wir bieten ab Herbst 2021 auch einen Limousinen-Wasserflugservice an, mit dem wir die Kundschaft direkt auf dem Comersee, natürlich auch auf anderen Gewässern abholen können. Man kann mit dem Wasserflieger sogar rückwärts einparkieren», so Weidner.
Der Limousinenservice im Wasserflugzeug ab Herbst 2021 ist sogar auch ab Grenchen möglich (nur bei schönem Wetter). Solche kommerzielle Wasserflugzeug-Operationen sind selten in Europa im Vergleich zu Kanada oder Alaska, wo diese schnelle und komfortable Art des Transports zu einer normalen Lebensweise gehört. Auf Schweizer Seen hingegen sind Wasserflugzeuge nicht erlaubt. Quelle: ‘Grenchner Tagblatt‘.