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MFVS-Flugparcours 2023

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Der beliebte Flugparcours wird in diesem Jahr wieder durchgeführt. Es stehen zehn Flugplätze zur Auswahl, wovon mindestens deren acht anzufliegen sind. Unter diesem Link könnt ihr das Formular herunterladen. Dieses kann per E-Mail an schmid[a]eroclub.ch oder per Post an das Sekretariat des MFVS Maihofstrasse 76, 6006 Luzern gesandt werden. Quelle: ‚Motorflugverband der Schweiz, MFVS‚.

Deutschlandwetter im Mai 2023

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Der Mai 2023 war in Deutschland etwas zu warm, deutlich zu trocken und sonnenscheinreich. Die zahlreichen Niederschläge der vorhergehenden Monate setzten sich nicht fort. Ziemlich nass und zeitweise auch drückend schwül blieb es in den ersten beiden Dekaden vor allem im Westen und Süden. Im Nordosten dominierte dagegen seit Monatsbeginn starke Trockenheit. Am Monatsende wurde es bundesweit trocken und ausgesprochen sonnig. Am Pfingstfest konnte bestes Ausflugswetter genossen werden, wie der Deutsche Wetterdienst (DWD) nach ersten Auswertungen der Ergebnisse seiner rund 2 000 Messstationen mitteilt.

In der zweiten Monatshälfte große Temperatursprünge
Der Temperaturdurchschnitt lag im Mai 2023 mit 13,1 Grad Celsius (°C) ein Grad über dem Wert der international gültigen Referenzperiode 1961 bis 1990 und entsprach dem Mittel der aktuellen und wärmeren Vergleichsperiode 1991 bis 2020. Mit leichten Frösten legte der Wonnemonat einen Kaltstart hin. Barth in Vorpommern registrierte am 4. mit -3,2 °C den tiefsten Wert in Deutschland. Tagsüber folgte im Oberrheingraben der erste Sommertag des Jahres. Die höchste Maitemperatur meldete Waghäusel-Kirrlach, zwischen Karlsruhe und Heidelberg, am 22. mit 29,9 °C. Vielerorts war es auch bereits am 21. sommerlich warm. Dieser zweitägige „Wärmeberg“ wurde von einer etwa zehn Grad kühleren Witterung flankiert. So lagen die bundesweit gemittelten Höchsttemperaturen um den 17. und am 24. bei gerade 15 °C. An Pfingsten kletterten die Tagesmaxima dann wieder in den frühsommerlichen Bereich.

Trockener Wonnemonat mit extremer Niederschlagsarmut im Nordosten
Im Mai fielen mit rund 45 Litern pro Quadratmeter (l/m²) nur rund 64 Prozent des Niederschlags der Referenzperiode 1961 bis 1990 (71 l/m²). Im Vergleich zu 1991 bis 2020 erreichte die Menge auch nur etwa 63 Prozent des Solls. Während im Süden und Westen in den ersten beiden Monatsdekaden feuchtwarme Luftmassen zeitweise für ordentlich Regen und teils heftige Gewitter sorgten, verschärfte sich im Nordosten bei mehrheitlich niederschlagsfreien östlichen Winden die Trockenheit. Altmark, Mecklenburgische Seenplatte und Vorpommern meldeten in den vergangenen 31 Tagen teilweise keine 5 l/m² Niederschlag. Sehr nass war der Mai hingegen in den westlichen Mittelgebirgen und vor allem an den Alpen. Hier fielen an teils über 20 Niederschlagstagen gebietsweise mehr als 200 l/m². Bischofswiesen-Winkl im Berchtesgadener Land meldete allein am 16. einen Tagesniederschlag von 106,2 l/m² und damit den deutschlandweiten Spitzenwert im Mai 2023.

Zunächst nur im Nordosten, zum Monatsende dann überall sehr sonnig
Mit etwa 244 Stunden überstieg die Sonnenscheindauer im Mai ihr Soll von 202 Stunden (Periode 1961 bis 1990) um etwa ein Fünftel. Im Vergleich zu 1991 bis 2020 betrug die positive Abweichung knapp 15 Prozent. Anfänglich befand sich der Nordosten der Republik auf der Sonnenseite. Gebietsweise wurden bis Monatsende über 300 Stunden gemessen. Um Pfingsten strahlte die Sonne dann landesweit mit Tagesummen von bis zu 15 Stunden. Quelle: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.

Mehr Regeln für Privatjets

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Der Druck auf die EU-Kommission wächst, Privatjetflüge stärker zu regulieren. Drei Länder wenden sich per Brief an die Behörde. Linkenchef Schirdewan fordert die Bundesregierung auf, sich an der Initiative zu beteiligen. Im Kampf gegen die Erderhitzung fordern Österreich, Frankreich und die Niederlande strengere Regeln für Privatjets. In Deutschland gibt es währenddessen Kritik, dass sich die Bundesregierung an der Initiative nicht beteiligt. Privatjets stießen übermäßig viel klimaschädliches Kohlenstoffdioxid (CO₂) pro Kopf aus und stünden daher berechtigterweise in der Kritik, heißt es in einem Brief aus den Ministerien für Umwelt, Verkehr und Infrastruktur der drei Länder an die EU-Kommission. In dem Schreiben fordern sie die Brüsseler Behörde auf, „mehr Aufmerksamkeit auf dieses Thema zu lenken und insbesondere die Möglichkeit einer stärkeren Regulierung von Privatjetreisen zu prüfen“. „Privatjetflüge sind ein Hobby von Superreichen. Es kann aber nicht sein, dass wir alle dafür bezahlen“, sagte Österreichs Klimaschutzministerin Leonore Gewessler. „Wer unser Klima schädigt, muss auch einen gerechten Beitrag leisten. Denn die Folgen dieser Luxusreisen tragen wir alle.“ Quelle: ‚Der Spiegel‚.

Spannende Schweizer Meisterschaft

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Derzeit findet auf dem Flugplatz Schänis die Segelflug-Schweizermeisterschaft statt. Sie wird in zwei Klassen, der „open mixed“ und der „15-m-Klasse“ durchgeführt. Die ersten drei Tage konnte mit Aufgaben, die in den Jura und nach Süddeutschland führten, geflogen werden und die Wetter-Prognosen für den Rest der Meisterschaft lassen auf durchgängig fliegbare Bedingungen schliessen. Hier können Sie den Stand der Dinge in der Rangliste verfolgen und hier finden Sie die Website des Veranstalters.

BAZL und Luftwaffe testen nachhaltigen Flugtreibstoff

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Die Schweizer Luftwaffe will einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Unter der Leitung des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) testet sie deshalb vom 23. bis 24. Mai 2023 den Einsatz von nachhaltigem Flugtreibstoff. Das Ziel: Die Menge an Russemissionen und fossilem CO2 reduzieren.

Der Anteil am gesamten Flugtreibstoffabsatz in der Schweiz (nationale und internationale Flüge ab Schweiz) für den militärischen Flugverkehr beträgt nur rund 2%. Trotzdem will die Luftwaffe ihren Beitrag zur Reduktion der Schadstoffemissionen leisten. Aus diesem Grund testen die Luftwaffe und die Militärluftfahrtbehörde der Schweizer Armee in Payerne unter der Federführung des BAZL zusammen mit weiteren Partnern wie den Forschungsinstituten der Zürcher Hochschule für angewandte Wissenschaften (ZHAW) sowie dem Paul Scherrer Institut (PSI) den Einsatz von nachhaltigem Flugtreibstoff an einer Cessna 560 XL Citation Excel der Luftwaffe. Bei den Messungen stehen die ultrafeinen Russemissionen und flüchtige ultrafeine Partikel im Zentrum, aber auch gasförmige Schadstoffe gehören dazu.

Das verwendete Treibstoffgemisch mit einem Anteil von rund 35% nachhaltigem Treibstoff erfordert keine technischen Anpassungen am Flugzeug oder an der Tankanlage. Es kann direkt verwendet werden und ist dadurch eine sofort wirksame Massnahme zur Emissionsreduktion in der Luftfahrt. Das verwendete Treibstoffgemisch enthält weniger Schwefel, weniger aromatische Kohlenwasserstoffe und rund 35 Prozent weniger fossilen Kohlenstoff (CO2). Hergestellt wird der nachhaltige Anteil in einem zertifizierten Verfahren aus organischen Abfällen wie Altspeiseöl und tierischen Fetten.

Resultate in wissenschaftlicher Publikation
Die Messungen finden am Boden statt, dabei durchläuft ein Triebwerk den gesamten Leistungsbereich, jeweils mit und ohne beigemischtem nachhaltigen Flugtreibstoff. Hinter dem Triebwerk wird dafür ein Messsystem positioniert, welches eigens in der Schweiz entwickelt wurde. Die Vergleichbarkeit von Messergebnissen ist durch die Anwendung internationaler Standards für die Messungen sichergestellt. Nach diesen Tests werten die ZHAW, PSI und BAZL die gemessenen Emissionsveränderungen aus. Die Resultate sollen in einer wissenschaftlichen Publikation veröffentlicht werden. Quelle: ‚BAZL‚.

Uncertain yet hopeful future for Reno Air Races

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Nearly three months have passed since the Reno Air Racing Association gave official notice that 2023 would be the last year of air racing at the Reno/Stead Airport in Nevada. Since then, we have heard very little regarding the future of the races and what is next for this storied aviation event.

“As a board, we have four principal objectives—making 2023 the best and most successful year ever, and our second most important objective is finding a new home that can host the National Championship Air Races well into the future,” said Reno Air Racing Association Chairman and CEO Fred Telling. “I’m just proud and excited to see this one through.”

Telling, a former racer, said preparations for this last year at Reno/Stead are “going extraordinarily well. Ticketing, given the unfortunate announcement that this is our last year at Stead, has obviously attracted a good number of people that have said, ‘Well this is on my bucket list for a long time I better get there if I want to see it in Reno.’”

Although several months remain until the races, 78 pilots will soon head to Reno/Stead from June 4 to 9 to qualify for the race in September. Among those 78 pilots, 42 have never raced before. Looking ahead to September, Telling said, “Attendees can look forward to exceptional racing with some very strong military participation and performances both static and in the air,” in addition to a potential one-off event commemorating the last year of national championships at Reno/Stead. However, no official decision has been made yet.

In addition to preparing for the final races at Reno/Stead, the Reno Air Racing Association site selection committee is working double time to determine a suitable location for the future. “The request for proposal was just finished with the committee,” said Telling. “A number of places have already expressed direct interest before it was even available. We are probably going to host a conference for seriously interested bidders late in June.”

Although Telling wasn’t able to disclose all potential locations, he did share one contender: Buckeye Municipal Airport in Buckeye, Arizona. “Buckeye understands they can’t host all of the races, they don’t have the space to handle the fastest course, but they are very interested in hosting T–6 and below,” said Telling. “We think one of the advantages that are going to come out of this process is we will probably identify a couple of locations which can handle T–6, biplane, formula, and the sports medallion at least. Many of these racers don’t have other places to race so we’d like to make that possible.”

“There are roughly five miles from the home pylon to the farthest out pylon on the Unlimited course and about four miles across, it’s not exactly 20 square miles but it’s a lot of land that we have to have cleared to run these races, not including a large ramp, city within an hour that can handle the kinds of crowds that we get,” said Telling. “It’s a challenging set of logistics but we’ve had easily four or five locations that I think all have the potential to meet it.”

While the excitement of a new location is on everyone’s mind, 60 years of racing history still pulls at Telling’s heart. “Reno isn’t our entire history, but the truth of the matter is unlimited air racing was reborn there,” said Telling. “If I have any huge disappointment, it’s that there is so much history and community support. We call it the ‘September family’—it always comes back together every year.”

“If we could find a place in 2024, that would be great, but I think that’s aggressive, so we have an agreement that we are allowed to host an airshow instead,” explained Telling. “We hope by then that we can announce the new location for the future home and that we will be set up there in 2025. Given that the new location site is undecided, it may not be held in September. If we go further south, it may creep into October. It has to be whatever works best for the weather and the winds, and other things that affect that community. “What’s life without challenges? This is a big one, but we are all happy to rise to it.” Source: ‚AOPA, Cayla McLeod Hunt‚.

Stupid, Stupid, Stupid

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Yesterday I broke the canopy of the glider because I did something very stupid. Today, when I inspected the glider, I found a crack at the top of the canopy. Thanks to the help of Sarah Arnold, Jacob Fairbairn, and Mitch Hudson (all IAs), we have temporarily fixed the crack, which makes the glider flyable for the time being. I am very, very sorry to my club for damaging the glider and will work to make it right. When I get back home after the end of the meet, I’ll coordinate with the club to make sure the ship remains safe and flyable for the remainder of the season and replace the canopy at the end of the year.

What happened was that I made an egregiously stupid mistake while derigging the glider. After the day got cancelled, we put the ships away due to storms coming in the afternoon. I brought the LS4 to the trailer but came in at a little bit of an angle to get around a neighbouring glider. After straightening the tail out to be square with the trailer, the ramp was slightly askew and the forward pins weren’t fully wedged in their respective sockets. I should have fixed this misalignment and made a critical mistake in assuming that it was straight enough. After taking the wings off, I started jacking up the ramp up to level it with the back of the trailer. At that point, the pins in the front of the ramp popped off the back end of the trailer, destabilizing the whole rig and the fuselage immediately blew over in the strong wind.

With the help of several folks, we righted the fuselage up, dropped the gear, and realigned everything. I took a good look around and didn’t see any signs that anything got damaged on the fuselage. The canopy locked and everything remained aligned. No signs of any damage to the tail or the nose. With a big sigh of relief, I put the fuselage back into the box.

This morning, the contest day was cancelled due to poor prospects for soaring. I decided to take the fuselage out to take another good look at it. Much to my horror, I found a long longitudinal crack at the top of the canopy, right about over the top of the pilot’s head, running to the back of the canopy. Flying with a crack in the canopy is unsafe as the crack can quickly propagate and the canopy will break in-flight. At a minimum, the crack MUST be stop-drilled to stem the bleeding.

Thankfully, Sarah Arnold, World Champion, airport owner, and licensed mechanic had a full-service shop for her equipment in her spacious hangar. She had plexiglass drill bits to contribute to the fix. Mitch Hudson, in turn, had a cordless drill and packing tape to fix the glider right on the spot. I had the CA glue to seal the crack. And Jacob Fairbairn came over to help work on the canopy. All three licensed mechanics inspected and contributed toward fixing the canopy. The field repair will keep the glider flyable for the time being, and I can’t thank them enough for helping make the glider airworthy again. It is absolutely amazing the level of knowledge and experience available at such meets.

This should make the glider serviceable for the time being. I’ll coordinate with club members to check the work and assess whether there needs to be further work for the glider to be serviceable through the end of the season. Finally, I’ll work with the Board toward replacing the canopy at the end of the season.

All of this could have been prevented with a bit more patience and forethought when taking the glider apart and ensuring everything was properly lined up. My deepest apologies to my wonderful club, to all the club members, and especially to the folks that have put so much effort into restoring the ship and making it beautiful. Source: ‚SoaringEconomist‚.

Nachwuchsmangel bei Fluglotsen

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Flugverkehrsleitende von Skyguide sind fürstlich bezahlt, haben eine 35-Stunden-Woche und gehen mit 60 in Rente. Dennoch geht der Nachwuchs aus – es droht ein Personalmangel mit direkten Folgen für den Flugverkehr. «Swiss 65, Tower, Grüezi, number two.» Pascal Büsser kommuniziert via Funk mit den Piloten einer Swiss-Maschine, die sich im Landeanflug befindet. Der 31-Jährige ist Flugverkehrsleiter im Tower am Flughafen Zürich. Zu viert oder zu fünft dirigieren er und seine Kolleginnen und Kollegen die Starts und Landungen aller Flugzeuge – über 600 pro Tag.

Seit zehn Jahren ist Büsser Flugverkehrsleiter bei Skyguide. Oben im Kontrollturm zu sitzen – für ihn ein Traumjob: «Als 13-Jähriger durfte ich einen Kollegen begleiten, der als Lotse arbeitete. Da hat es mir den Ärmel reingezogen.» Dieses Gefühl verspüre er auch heute noch, wenn er eine Schicht antrete. «Wir sind dafür mitverantwortlich, dass die Flieger sicher starten und landen und zig Passagiere sicher fliegen können. Das ist toll», schwärmt er. Doch es gibt zu wenig Flugverkehrsleitende – trotz Durchschnitts-Salär von 190’000 Franken, 35-Stunden-Woche, bis zu sieben Wochen Ferien und Pensionierung mit 60 Jahren. Ab 2025 fehlen Skyguide in Zürich und Genf rund 25 Lotsinnen und Lotsen.

Kann dieses Loch nicht gestopft werden, hat das direkte Auswirkungen auf den Flugverkehr, weiss Thomas Muhl, Leiter Kontrollturm und Landeanflug in Zürich: «Wenn wir zu wenig Nachwuchs ausbilden können, müssen wir gewisse Sektoren schliessen. Dadurch sinkt die Kapazität. Das heisst, wir könnten in der gleichen Zeit nicht mehr gleich viele Flugzeuge abfertigen.»

Nur rund 80 Prozent der Ausbildungsplätze werden besetzt
Skyguide konnte 2022 nur 39 der 50 Ausbildungsplätze besetzen. Auch für dieses Jahr sind noch 15 Plätze offen. Die Gründe für den fehlenden Nachwuchs seien vielfältig, sagt Christian Lareida, Leiter der Skyguide-Academy. Möglicherweise spielten die Pandemie eine Rolle, der geringe Bekanntheitsgrad des Berufs und der Wandel der Bedürfnisse der Generation Z. «Und wir spüren, dass die grosse Verantwortung, die der Beruf verlangt, viele abschreckt, sich nur schon für die Ausbildung zu bewerben.»

Larissa Grubenmann hat die dreijährige Ausbildung zur Flugverkehrsleiterin begonnen. Jeden Tag trainiert sie in der Skyguide-Academy in Wangen bei Dübendorf. Dabei sitzt sie in einem nachgebauten Tower. Ein 360-Grad-Screen zeigt den Flugverkehr auf einem fiktiven Flughafen. Statt mit echten Pilotinnen und Piloten funkt die angehende Flugverkehrsleiterin mit Mitstudierenden, die diese Rolle übernehmen. «Man muss jeden Tag im Simulator alles geben. Bis zum letzten Tag weiss man nicht, ob man diesen Job nachher ausüben darf», sagt die 28-Jährige. Die grosse Verantwortung, die der Job mit sich bringt, sei ständig präsent. «Aber man wird schrittweise herangeführt, wir trainieren jede erdenkliche Situation. Das gibt Sicherheit», erklärt die angehende Lotsin. Ein Fehler kann im schlimmsten Fall Hunderte Menschenleben kosten. Flugverkehrsleiter Pascal Büsser ist sich dessen bewusst, «aber diese Gedanken stehen nicht permanent im Vordergrund, sonst wäre der Job nicht machbar», sagt er.

Ein Einsatz am Funk dauert zwei Stunden. Danach gibt es 20 bis 40 Minuten Pause. Die attraktiven Arbeitszeiten und der hohe Lohn seien der Verantwortung angepasst, findet Büsser. Doch die Arbeitsbedingungen seien kein Grund, dass er diesen Job gerne ausübe. «Das ist meiner Begeisterung für die Aviatik geschuldet.» Sagt’s und funkt: «Swiss 65, wind 280 degrees, 7 knots, runway 14, cleared to land.» Quelle: ‚SRF‚.

JSM / RM 2023 in Schupfart

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Von Mittwoch 17.05.2023 bis Sonntag, 21.05.2023 fand die JSM und RM in Schupfart statt, wobei die SGBF an der RM mit Andi Liechti, Patrick Jutzi, Beni Brencklé, Jvo Müller und René Schönmann mit Jörg Kummer als Passagier fünf Piloten ins Rennen sandte. Mit einer starken Bise und einer grossflächigen Abdeckung wurden wir von der Wettbewerbsleitung mit einer AAT-Aufgabe in den Jura beauftragt. Nach einem guten Start wurde es in der Folge immer schwieriger, Aufwinde zu finden und die meisten Teilnehmer mussten wieder zurück auf den Boden, bevor die Aufgabe beendet werden konnte. Patrick, Andi und René schafften es zurück auf den Flugplatz, für den Autor ging es bei Diegten ins Feld.

Am zweiten Tag war die Prognose besser, jedoch noch immer von starker Bise und einer Inversion beeinflusst. Mit der Aufgabe in den Schwarzwald konnte dennoch geflogen werden. Zu Beginn lief es mit Höhen über dem Feldberg bis zu 2’000 m.ü.M. ganz ordentlich. Auf dem weiteren Weg in Richtung Winzeln-Schramberg wurde es immer schwieriger, Thermik zu finden. In dieser Phase ging es darum, Ruhe zu bewahren und das Gelände gut zu beobachten, um irgendwo einen Aufwind zu finden. Mir gelang dies am Rande der RMZ von Donaueschingen, was mir ermöglichte, den Flug und die Aufgabe erfolgreich zu beenden.

Mein persönliches Highlight folgte am dritten Tag, als wir einen Racing-Task in den Jura erhielten. Mit einer Wolkenbasis von 1’300 m.ü.M. versuchten wir den Einstieg in den Jura. Dabei wählte Patrick eine Linie, welche ihn auf der Mittellandseite der ersten Krete immer tiefer in Richtung Boden führte. Ich entschied mich, auf der anderen Seite zu bleiben und sollte eine ausgezeichnete Linie erwischen.

An der Wende angekommen, ging es für mich den gleichen Weg wieder zurück, dicht gefolgt von Andi Liechti im XF. Unterdessen kämpfte sich Patrick wieder hoch und konnte auch zu uns auf die gut tragende Seite wechseln. Am Ende endeten unsere Flüge wie folgt: Ich wurde von Andi Liechti kurz vor der letzten Wende überholt und wurde hinter ihm Dritter in der Tageswertung. Patrick und René holten sich nach einer sehr guten kämpferischen Leistung den Flugplatzstempel fürs Flugbuch vom Birrfeld ab und liessen sich zurück schleppen, Jvo schmiss unterwegs den Motor und kehrte zurück nach Schupfart. Aufgrund der Wetterlage wurde dann der Samstag neutralisiert und Windenbetrieb als Alternative angeboten. Bei sämtlichen Teilnehmern, wie auch den Helfern kam diese Idee gut an.

Am Sonntag folgte dann der letzte Wettbewerbstag mit einer Aufgabe für die JSM in den Schwarzwald, bei der RM wurde kurzfristig aufgrund von Gewittern auf einen Jura-Task gewechselt. Bei wirklich guten Bedingungen konnten wir den Flug in vollen Zügen geniessen und den Wettbewerb mit vielen Eindrücken und learnings abschliessen. Quelle: ‚Benjamin Brencklé / SG Basel Fricktal‚.

Lauterbach Looped 2023

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Vom 17. bis 20. Mai fand am Fluglatz Wernges (EDFT) der Motorkunstflugwettbewerb “Lauterbach Looped” statt. Erstmals wurden in diesem Rahmen auch die Deutschen Meisterschaften in den Kategorien Sportsman und Intermediate ausgerichtet. Die Zusammenarbeit des Deutschen Kunstflugverbands (DKuV) mit dem Flugplatzteam des Aero-Club Lauterbach funktionierte dabei in unübertroffener Perfektion! Das Wetter spielte auch mit, wenngleich etwas kühl für die Jahreszeit, war es meist sehr sonnig und keine Wolken in der Box. Lediglich am Samstag waren die Wolken etwas zu tief, weshalb in den Kategorien Advanced und Unlimited jeweils nur zwei statt der geplanten drei Programme geflogen wurden.

Alle 32 Piloten waren sehr diszipliniert unterwegs, so dass die Programme straff durchgezogen werden konnten. Die Judges leisteten in diesem Kontext förmlich Fließbandarbeit – auch hier war alles mehr als professionell, kaum war ein Pilot gelandet, konnte er schon seine Bewertung begutachten. Sieger in der Deutschen Meisterschaft der Kategorie Sportsman wurde Uwe Krabbe in seiner Extra 300L vor Andreas Hochenauer (Extra 330SC) und Thilo Glaser (Yak 55M). In der mit 14 Teilnehmern stärksten Kategorie Intermediate konnte Martin Laubner (Yak 55M) die deutsche Meisterschaft gewinnen, nachdem ihm das letztes Jahr schon bei den Sportsman gelungen ist. Zweiter wurde Florian Fischer (Edge 540) und Rang drei ging an Patric Leis mit seiner Pitts S-1E.

In Advanced siegte Altmeister Alex Stegner (Pitts S-2S) vor Flo Kowohl (Edge 540) und David Friedrich (Extra 330SC). David war gleichzeitig als Veranstalter und Contest Director mehr als ausgelastet, also sensationell, da nebenbei einen dritten Platz zu erfliegen! In Unlimited waren nur zwei Teilnehmer am Start. Es siegte Markus ‘Maxu’ Feyerabend (Extra 330SC) vor der einzigen Dame im Teilnehmerfeld, Kathi Suthau mit ihrer XA-42. Die gesamten Ergebnisse sind auf der Veranstaltungsseite zu finden, die detaillierten Wertungen können hier betrachtet werden.

Am Samstagabend war noch Freestyle und Airshow Training angesagt, hier konnten die Piloten ihre Künste verfeinern und die Maschinen ihre Rauchfahnen zeigen. Dann ging es zur großen Abschlussfeier über, die mit leckerem Essen begann. Zu Ehren des erst kürzlich verstorbenen Dirk Schmidt – die Seele des Lauterbacher Vereins – wurde noch eine Missing Man Formation geflogen, bevor es mit der Siegerehrung weiterging. Untermalt von Livemusik folgte ein bunter Abend der sich lange in die Nacht hineinzog und der Veranstaltung einen würdigen Abschluss bot. Lauterbach war wieder eine ganz tolle Veranstaltung, wir sind gespannt und freuen uns schon auf die Ausgabe im nächsten Jahr. Quelle: ‚Kunstflugverband‚.

Karriere als Segelflug-Sportsoldat

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Bis zum 31. August nimmt die Geschäftsstelle des DAeC‘s die Bewerbungen als Sportsoldat Segelflug in der Sportfördergruppe Altenstadt an.

Die Bundeswehr fördert neben vielen anderen Sportarten Spitzensportlerinnen und Spitzensportler in der Disziplin Segelflug als militärische Sportart. In der Disziplin Segelflug stehen bis zu vier Plätze für Soldatinnen und Soldaten in die Sportfördergruppe Altenstadt zur Verfügung, was dein Betreuungstruppenteil für 11 Monaten sein wird. Als freiwilliger Wehrdienstleistender erhältst du neben deinem regulären Wehrsold (inkl. Krankenversorgung und Zuschüsse für Verpflegung) auch ein auf den Wettbewerb optimiertes Training, mit dem Ziel dich auf die breite Anforderung des Leistungssegelfluges effektiv und effizient vorzubereiten. Als Soldat kannst du neben deinem Training, auch eine Ausbildung zum Fluglehrer und C-Trainer absolvieren. Das kompetente Trainerteam wird Dich auf Grundlage der Rahmentrainingskonzeption ausbilden, die neben vielen anderen Aspekten auch die mentalen und sportlichen Aspekten abdeckt.

Erfüllst Du neben den sportlichen Anforderungen des Leistungssegelfluges, auch die charakterlichen Anforderungen an einen „Sportsoldaten“, bist du hier genau richtig und wir freuen wir uns auf deine Bewerbung. Als Mindestvoraussetzung sind die Teilnahme an mindestens einen Qualifikationswettbewerb, Zugehörigkeit zum D-Kader (C-Kader wünschenswert), sowie Teamfähigkeit, Eigenmotivation sowie Aufgeschlossenheit für neue Trainingsinhalte, Zielstrebigkeit im Wettbewerbsfliegen sowie Ehrgeiz sowie Selbstorganisation für Deine Spitzensportlaufbahn erforderlich. Weitere Information sowie die Bewerbungsunterlagen sind hier veröffentlicht. Quelle: ‚BUKO Segelflug‚.

The Six Nation Commute

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It all started with getting fat shamed by European aviation regulations. Had I known that Europe takes a different view of weight in an aircraft than America, then I might simply have never moved here, to begin with. I ranted mightily about the bucket of cold water in the face that is weight & balance in the Fatherland in 2016, so there is no need to beat that dead horse. Fast forward to 2022, and that left me with a Super Cub where I needed to get a gross weight increase installed.

The first shop in Switzerland agreed to do it, so I ordered $5,000 in parts. After 2 months of follow-up to get the work scheduled after the parts arrived, they threw their hands up in the air and said that they are too busy….and to come back next year. That started a quest to find a shop that was actually interested in working on aircraft. I went on a wild goose chase of Europe…from Spain to Germany to Poland to Norway….and eventually landed on a reputable shop in the Netherlands. It is a sad reality that true fabric craftsmen are retiring and dying off; I literally seemed to be just 6-12 months behind most recommended professionals in Norway. Every name I got had just hung it up for good and retired. My father warned 20 years ago that this day was coming…and here it is.

After the 2022 binge of glacier flying in Norway, I flew directly to the Netherlands to drop off the airplane, then took a commercial flight back up to Norway, to then drive the car back south. Two months later, my airplane came back with fabric and paint work so utterly superb that one cannot tell both wings were significantly cut, repaired, and partially painted. Everything I asked the shop to do was done superbly, correctly, and, most importantly, without breaking anything else. I could tell far too many stories of mechanics that fix the item in question while breaking other things.

It may be that the discovery of this shop was the first since I became a pilot that a) actually does the work and b) does it correctly. I could further tell incredible stories of how hard it is to get work done. “The engine has a leak.” “It’s an airplane.” “But it is half a quart per hour.” “It’s so hard to find out where it is coming from.” What happens? One finds me engaging in a spell of witchcraft to source the leak.

After picking up the airplane from its significant alteration, the most sensible flight to Switzerland was to fly virtually direct to Saarbrucken, Germany, then south into Switzerland. It heads from the Netherlands through Belgium, then Luxembourg, into the Fatherland, south into France on the west side of the Vosges, and finally into Switzerland. A friend aptly noted that “you flew through six sovereign nations in one day.”

I gave it some thought and, what do you know, that was a record…and I wasn’t even trying.

The thing is, when one finds a shop that meets my impossible criteria of doing work and doing it properly, it is best to milk that cow until it dies. Five months later, it came time for the 100-hour inspection of the airplane. Yet again, Garrett found himself flying over the Jura, to the west of the Vosges, over the origin of Joan of Arc, into the Fatherland, skirting the capital of fishy accounting, and then into the land of chocolate followed by a landing virtually below sea level. A routine inspection metastasized into something far greater, and sometime later, I found myself for the third time in seven months flying through six nations in one day. I suppose it is something of a commute.

I do not speak of maintenance that much on the blog, though it is a brutally expensive, complicated, frustrating, and a sometimes byzantine reality of flying. My grandfather, himself an A&P, used to say that “for every hour in the air, there is five hours on the ground” effectively making said flying possible. With two aircraft in the fleet, those words ring profoundly and painfully true, every time I make this butt-numbing commute to the shop. Source: ‚Garrett Fisher‚.

RM Gruyères verschoben

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Aus Wetter- und Infrastrukturgründen wurde die ursprünglich vom 18.05. bis am 21.05.2023 vorgesehene RM 2023 in Gruyères vom 29. Juni bis am 2,. Juli 2023 verschoben. Plätze sind noch vorhanden. Quelle: ‚Segelfluggruppe Gruyères‚.

RM Birrfeld 2023

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Am Wochenende vom 6. & 7. Mai und 13. & 14. Mai haben sich Pilotinnen und Piloten im Streckenflug auf dem Flugplatz Birrfeld gemessen. Erfahre hier mehr über die Erlebnisse der Teilnehmerinnen und Teilnehmer. Quelle: ‚SFVS‚.

Fluglehrer-Weiterbildungskurs 2023

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Das Bundesamt für Zivilluftfahrt führte bis zum Jahr 2000 regelmässig Weiterbildungs-Kurse (Berufs-Fluglehrer-Kurs) durch. Mit der Einführung von JAR wurden diese Kurse damals nicht mehr angeboten. Der MFVS schliesst nun diese Lücke und bietet praktische Weiterbildungskurse an, welche durch den Bund mit Geldern aus der Spezialfinanzierung Luftfahrt (BV86) unterstützt werden. In diesem Jahr wird ein Kurs mit max. 10 Teilnehmern und 5 Flugzeugen angeboten.

Der Kurs 2023 findet wie folgt statt:

Datum des Kurses 2023: 28. August – 1. September 2023
Startort: Birrfeld
Kursbeginn: 28. August 2023, 08:30 Uhr

Themen:
– Weiterbildung und Refresher auf anspruchsvollen Schulflugzeugen (VP, RG, EFIS)
– Human Performance (das Fluglehrer – Schüler Verhältnis)
– Flugverfahren, Notverfahren, Flugtaktik (in Theorie und Praxis)
– Gebirgsflug (sicheres Fliegen im Gebirge in Theorie und Praxis)
– Navigation im Ausland (fliegen in schwierigen Wetterverhältnissen, weniger bekannte Flugplätze in Theorie und Praxis)

Kosten:
CHF 1‘950.– (Die Rechnung ist vor Kursbeginn zu bezahlen)

Inbegriffen: In diesen Kosten sind folgende Leistungen inbegriffen: Flugkosten (ca. 9 Std.), Landetaxen und Gebühren, Instruktionskosten, Kursmaterial Unterkunft und Verpflegung. Infolge der durch den Bund ab 2022 reduzierten Beiträge, ist es nur noch mit grosser Mühe gelungen die Finanzierung auf die Beine zu stellen. Der Motorflug -Verband der Schweiz, hat beschlossen, den ausgeschriebenen Kurs finanziell so weit zu unterstützen, dass dieser durchführbar wird.

Zulassungsbedingungen: Zugelassen sind CH-Fluglehrer und Class Rating Instruktoren (SEP), welche ihre Tätigkeit in einer CH-Flugschule ausüben. Die Teilnehmer sollten eine Flugerfahrung von mindestens 500 h als PIC, wovon mindestens 200 h Ausbildungserfahrung (entsprechend den EASA Anforderungen an Instruktoren für die höhere Flugausbildung von Berufspiloten) mitbringen.

Pro Kurs werden maximal zehn Teilnehmer zugelassen, es gilt die Reihenfolge der Anmeldungen. Als Instruktoren stehen die erfahrensten FII der Schweiz zur Verfügung. Die An- und Abreise zum Kursort und die Versicherung ist Sache der Teilnehmer. Die Anmeldung hat mit Anmeldeformular bis spätestens 3. Juli 2023 zu erfolgen.

Fly-in beim Aeroklub Varazdin in Kroatien

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Schengen macht es leichter. Bekanntlich gehört Kroatien zum „Schengen-Raum“. Damit gehören umständliche Grenzverfahren der Vergangenheit an. Aus diesem Grund hofft der „AEROKLUB VARAŽDIN“ im August auch viele Pilotinnen und Piloten des deutschsprachigen Raums begrüßen zu können. Anlass ist das alljährlich im Sommer in Varazdin/ nördliches Kroatien veranstaltete SPANCIRFEST. Im Rahmen dieses Volks- und Kulturfestes bietet der ortsansässige Fliegerclub etwas ganz Besonderes: Ein AEROPICNIC.

Bei dem AEROPICNIC in VARAZDIN handelt es sich um eine internationale sport-touristische Veranstaltung. Der örtliche Aeroclub bietet dazu ein Pauschalarrangement für Unterbringung und Verpflegung samt Getränken, Busfahrten, Besuch der Veranstaltungen an. Selbstverständlich steht auch ein Pilotenball auf dem Programm. Je nach Verweildauer (Freitag, 18.08. bis Montag, 21.08.2023 oder vom 19.08. bis 20.08.) kalkuliert der Aeroclub mit 450,00 bzw. 320,00 €/Person für die Nutzung des Pauschalarrangements.

Der Flugplatz Varazdin liegt nahe der kroatisch/slowenischen Grenze, südöstlich von Maribor/Slowenien, und nordöstlich von Zagreb. Der ICAO-Code lautet: LDVA. Höhe des Platzes: 547 Fuß. Piste 16/34, 1611 m lang und 30 Meter breit. Weitere Information erteilt gerne der Sekretär des Aeroclubs Varazdin: Robert Mišak, Handy +385 91281 7639 (auch WhatsApp), E-Mail: Robert.Misak[a]crosig.hr

Flugplatzfest in Leverkusen

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Rundflüge, Modellflug und Kunstflug am 26. & 27. August 2023: Der Luftsportclub Bayer Leverkusen e.V. öffnet am 26. und 27. August 2023 seine Pforten und lädt Interessierte allen Alters ein, die Faszination des Luftsports aus nächster Nähe zu erleben.

Nach drei Jahren Zwangspause wird es am 26. und 27. August 2023 endlich wieder ein Flugplatzfest am Flugplatz Kurtekotten in Leverkusen geben. Das Organisations-Komitee, geleitet vom zweiten LSC-Vorsitzenden Markus Ley, hat nun die ersten Eckpunkte des abwechslungsreichen Programms bekannt gegeben. Neben mehreren Essens- und Getränkeständen, die zu einem entspannten Tag am Flugplatz einladen, bilden Rundflüge die Eckpfeiler des zweitägigen Programms. Die Besucher können die Faszination des Flugsports hautnah erleben und den Blick über das Rheinland genießen. Diese 15 minütigen Gastflüge werden von erfahrenen LSC-Piloten sowohl im Motorflug als auch im Segelflug angeboten.

Die Zuschauer können sich außerdem über die Darbietungen der Modellflug-Sparte freuen. Die selbstgebauten und ferngesteuerten Flugzeuge werden an beiden Tagen des Flugplatzfestes am Himmel zu sehen sein. Zudem wird es zweimal täglich Kunstflug-Vorführungen geben. Die atemberaubende Luftakrobatik wird u.a. von Uwe Wendt und Nico Nierbgall durchgeführt, zwei der bekanntesten und erfahrensten Namen, wenn es um Airshows, Airraces und Kunstflug-Wettbewerbe geht. Ebenfalls zweimal pro Tag wird eine Greifvogelschau stattfinden.

Deutsche Segelflug-Meisterschaften 2023

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Ab heute Pfingstmontag rückt der Bayreuther Flugplatz wieder für zwei Wochen in den Fokus der Segelflugwelt: Mit den Deutschen Segelflug-Meisterschaften der Offenen Klasse, der 18-Meter-Klasse und der Doppelsitzerklasse findet ein hochstklassiger Segelflugwettbewerb am Bindlacher Berg statt. 90 Piloten werden vom 29. Mai bis zum 9. Juni auf Strecken durch ganz Süddeutschland um die Meistertitel und die Qualifikation für Welt- und Europameisterschaft kämpfen. Unter ihnen befinden sich zwei amtierende und sechs ehemalige Weltmeister, die zusammen siebzehn WM-Titel vorweisen können.

Segelflugwettbewerbe werden wie Luftrennen ausgetragen: Morgens erhalten die Piloten eine 100 bis 600 km lange Strecke, definiert durch zu umfliegende markante Punkte, und müssen diese schnellstmöglich umrunden. Die Kunst ist es dabei, immer wieder aufsteigende Luft (Thermik) zu finden und wie ein Vogel mit dieser Luft an Höhe zu gewinnen. Am schnellsten ist am Ende der Pilot, der das beste Verhältnis zwischen Steigen in der Thermik und schnellem Weiterfliegen erreicht hat.

Die DM ist nach Flugzeugtypen in drei Wertungsklassen unterteilt: Die Offene Klasse beinhaltet die größten Segelflugzeuge, Ein- und Doppelsitzer mit zum Teil über 30 Metern Spannweite und einem sagenhaften Gleitvermögen von maximal 70 km Strecke pro Kilometer Höhe. Die 18-Meter-Klasse beinhaltet Einsitzer mit 18 Metern Spannweite und die Doppelsitzerklasse startet mit zweisitzigen Flugzeugen mit maximal 20 Metern Spannweite. Für jede Klasse werden ein Deutscher Meister und eine National-Mannschaft ermittelt.

Angeführt wird das Teilnehmerfeld vom amtierenden Weltmeister der Offenen Klasse Felipe Levin (LSV Homberg / Ohm) und Michael Sommer (LSV Regensburg), der diesen WM-Titel zuvor bereits fünf Mal erringen konnte. Beide sind zudem Titelverteidiger, da sie auf der letzten DM punktgleich gemeinsam Deutscher Meister geworden sind. Zusammen mit Bruno Gantenbrink (LSV Ruhr-Lenne Iserlohn, Weltmeister der 15-m-Klasse 1989) und Holger Karow (FG Wolf Hirth, Weltmeister der Offenen Klasse bei der WM 1999 in Bayreuth und 2003 in Leszno), sowie Markus Frank (LSR Aalen, Europameister der Offenen Klasse 2011) sind gleich fünf internationale Titelträger im 21 Piloten umfassenden Feld der Offenen unterwegs.

In der 18-Meter-Klasse tritt mit Simon Schröder (SFV Bad Wörishofen) der amtierende Weltmeister der Standardklasse an. Mit der zweifachen Frauen-Weltmeisterin Katrin Senne (FSV Sindelfingen), Matthias Sturm (LSV Schwarzwald), Clubklasse-Weltmeister von 2008 und Mario Kießling (FG Wolf Hirth, Europameister der Standardklasse 2009 und insgesamt fünfmaliger Vize-Weltmeister verschiedener Klassen) hat Schröder ebenfalls ein hochkarätiges Konkurrentenfeld. Mit 39 Flugzeugen ist die 18-Meter-Klasse zudem die größte Wertungsklasse. Nachdem Titelverteidiger Holger Karow sich für eine Teilnahme in der Offenen Klasse entschieden hat, wird es in der 18-Meter-Klasse allerdings definitiv einen neuen Deutschen Meister geben.

Die Doppelsitzerklasse wird erstmals bei einem Wettbewerb in Bayreuth ausgetragen. Titelverteidiger Markus Geisen (LV Mönchsheide) führt hier das Feld an, im Feld vertreten sind aber auch die weiteren Mitglieder der bisherigen Doppelsitzer-Nationalmannschaft. Bayreuth hat am Schnittpunkt von Fichtelgebirge, Frankenwald und Fränkischer Schweiz eine sehr gute Ausgangslage für eine so hochkarätig besetzte DM, da in diesen drei Regionen bei gutem Wetter vergleichsweise starke Aufwinde anzutreffen sind. Von dort aus gehen die Strecken häufig entlang der Mittelgebirgs-Ketten Richtung Thüringer Wald, Bayerischer Wald oder Erzgebirge.

Daher umfasst der Wettbewerbsraum fast ganz Süddeutschland und das angrenzende Tschechien: Die äußersten Wendepunkte sind im Norden Clausthal-Zellerfeld im Harz, im Osten Niesky bei Görlitz. St. Georgen im Schwarzwald ist zugleich der südlichste und westlichste Punkt, den Sportleiter Heiko Hertrich für die Konstruktion der Strecken zur Auswahl hat.

Die Schirmherrschaft über die Deutschen Meisterschaften hat Bayerns Innen- und Sportminister Joachim Herrmann übernommen. Von der Besucherterrasse am alten Terminal aus lassen sich Starts und Landungen gut verfolgen. Gestartet wird ab etwa 11 Uhr, wenn es die Wetterlage zulässt. Innerhalb einer guten Stunde werden dann alle Segelflugzeuge per Flugzeugschlepp oder mit ihren Hilfsmotoren in die Luft gebracht. Der Bayreuther Flugplatz hat dann kurzzeitig mehr Starts als der Frankfurter Flughafen. Mit den ersten Landungen ist etwa zwischen 16 und 17 Uhr zu rechnen. Kommen die Flugzeuge gruppenweise wieder, sorgt auch das für spektakuläre Bilder. Auf der Besucherterrasse gibt es auch Informationen über den aktuellen Stand des Wettkampfes und die Meisterschaft allgemein. Mehr finden Sie hier auf der Webseite des Veranstalters.

Flugwetter, Gratis-Karten und Webcams.

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Kostenlos: auf flieger.news steht für Ihre Flugvorbereitung ein umfangreiches Informations-Angebot bereit. Sie finden hier die wichtigen Flugwetter-Informationen, Notam’s, die aktuellen DABS, METAR, TAF, kostenloses Kartenmaterial zum Download und eine grosse Zahl von Panorama-Webcams.

Sunset in the Alps

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I have long grappled with the philosophical question: are my aviation pursuits truly my own, or is there an imbalanced devotion to the legacy of my grandfather? I will never know if or how I would have been attracted to aviation had my first flight not been at age two in the back of his Piper Cub. I further will not have the ability to rewrite history and wonder if I would have been attracted to the Cub to Super Cub taildragger line, or if that is a monument to subconscious programming, having taken more rides than I can count in them. I defer to my own reasoning, at roughly age 10, when I stood in the middle of the runway until my grandfather noticed my presence, forcing him to abort the takeoff run so I could hop in. He was not happy. “You have an airplane,” I thought, “I am not concerned if you’re unhappy. I want to go flying.”

Is it as simple as taking a ride on the plane that is available, or does it go deeper than that? The subject got stirred up recently by two things. I saw a magazine article that had Cessna 120s in it. The 120 has tailfeathers and wingtips with a similar shape to the Cub, and I always liked them as a kid. So maybe it is the airplane model and not just the memory.

About a month ago, I was at an airport when a Bell 47 helicopter landed. It left me with warm fuzzy feelings like all is right in the world. My grandfather bought one when he turned 76. I took one ride in it, itself which was mildly disconcerting owing to the circumstances around the flight (and a pernicious inadequacy of rotor RPM in flight), and that was it. Yet, here I am, looking “nostalgically” at it. Perhaps another vote for legacy worship?

My grandfather said frequently about the PA-11: “it flies the best out of all of them.” I assume he meant the Cub to Super Cub line, though he might have meant out of every airplane model on Earth. It is hard to tell as he often spoke in reduction and by reference, interspersed with fusillades of inarguable condescension. Anyhow, he is correct, that the experience in flight in the PA-11 is literally superior to any other taildragger I have flown, as long as we’re not concerned with speed or cabin comfort.

The thing about all this mountain and glacier flying, along with the photography process, is that it just happened after the airplanes did. The aircraft of my youthful rides gave way to teenage training in the PA-11, which resulted in eventually owning it. A few months into owning the PA-11, I pointed a camera out the window and it was an instant knack for it. One should be honest: it is pure luck that the aircraft is a good platform for photography. If the wing, strut, gear, or anything else is in the way, one can’t use nostalgia or willpower to fix it; it just doesn’t work in that case. It is further luck that these airplanes are nearly perfect for high mountain flying: high lift, high drag, and slow. If I had a Stromberg carburetor with a C-90 engine instead of a Marvel-Schebler with mixture control and an O-200 engine, the PA-11 probably would have never gotten above 12,000 feet, which means I would not have taken it to Colorado, which means none of this would have happened.

Maybe it boils down to the carburetor that happened to be sitting in my grandfather’s hangar.

At the same time, I am if anything persistent. Carburetors can be changed. As John Muir is quoted as saying: “The mountains are calling, and I must go.” I am quite sure after a bunch of spitting and sputtering at high altitudes, I would have found some “airport geezers” (quote from “Flight of Passage” by Rinker Buck) and asked them how to supercharge the damn thing. After telling me that I am an idiot (that has already happened), somebody would have figured it out, and there I would be, wandering around in the flight levels in a Cub.

There is the nagging question of childhood. Sometimes it leaves its mark and that is that. Over 35 years ago, my grandfather had a yellow Piper Cub and a blue and white Super Cub. He would ask me which one I wanted to take a ride in. Recently, it occurred to me that I have a yellow Cub…and a blue and white Super Cub…and ask myself which one to fly. One must confess that glaciers weren’t part of the picture; in fact, my grandfather thought mountain flying was stupid and told me over and over again I would die if I went near them.

After all the introspection and musing, I think two things are true: my grandfather probably figured out the most enjoyable planes and helicopters available to fly. He lived as these machines came to market, whereas I see them only as novel antiques. I also think that I unquestionably would have always been attracted to a Cub and a Super Cub, and I probably would have in every version of alternate history taken them into the mountains and to the glaciers.

I thought it would be fitting after this missive to pictorially demonstrate what I consider to be a pleasant evening flight, which stands in stark contrast of my grandfather’s version of the same. His ideal evening flight is over farm fields, 700 feet above the ground, barely going fast enough for the airplane to stay flying, with the door open. Were I actually to spend any time with warm summer evenings over farm fields, then I would agree! Source: ‚Garrett Fisher‚.

Rost am Knüppel

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Verlauf des Unfalls
Am 17. Oktober 2021 um 13:22 Uhr starteten die Flugschülerin, die auf dem linken Pilotensitz sass, und der rechts von ihr sitzende Fluglehrer mit dem Motorsegler SF 25C «Falke», eingetragen als D-KDEU, auf der Piste 25 des Sonderflugplatzes Dierdorf (EDRW). Der Fluglehrer führte alle Steuerorgane 1 und kommentierte dabei seine Rudereingaben, die Flugschülerin fühlte am Steuerknüppel und den Seitenruder-Pedalen mit.

Gemäss Fluglehrer erfolgte der Startlauf bei Windstille und war bis auf Höhe der Flugplatzgebäude unauffällig. Nach rund 245 m Rollstrecke scherte der Motorsegler nach rechts auf den an die Hartbelagpiste angrenzenden Grünstreifen aus. Das Flugzeug habe in diesem Moment nicht unmittelbar auf die Steuereingaben reagiert. Der Fluglehrer vermutete, dass die Flugschülerin den Steuerknüppel oder die Seitenruder-Pedale fixierte, und sagte deshalb zu ihr, sie solle diese loslassen. Die Flugschülerin gab an, sie habe keine der Steuer festgehalten und den Fluglehrer in diesem Moment «Querruder, Querruder» rufen gehört. Der Motorsegler hob anschliessend nach rund 335 m Rollstrecke ab und nahm flach über dem Boden fliegend Fahrt auf, was der Fluglehrer als normal und von ihm kontrolliert gesteuert wahrnahm. Das Flugzeug flog dabei in eine Richtung, die etwa 30° nach rechts von der Pistenachse abwich und in der das Gelände leicht abfallend war.

Augenzeugen, die den Startlauf beobachteten, sahen den Motorsegler mit «gesenkter Nase», das heisst mit einer in dieser Phase ungewöhnlichen, negativen Längsneigung auf der Piste rollen, bevor er nach rechts ausbrach und abhob. Im Flug habe das Flugzeug diese negative Längsneigung beibehalten.

Rund 125 m nach dem Abheben setzte der Motorsegler erstmals und für die Besatzung unerwartet mit dem Fahrwerk im Wiesland auf und hob kurz darauf wieder ab. Der Fluglehrer war bis zu diesem Moment überzeugt, dass der Motorsegler normal fliegen würde und nur noch etwas Geschwindigkeit aufnehmen müsse. Das Gelände in Flugrichtung war abfallend und habe deshalb einen problemlosen Weiterflug ermöglicht. Ein Startabbruch hingegen hätte unweigerlich zu einer Kollision mit vorausliegenden Gehölzen geführt, weshalb der Fluglehrer den Gedanken an einen Startabbruch augenblicklich wieder verwarf.

Nachdem der Motorsegler wieder in der Luft war, senkte sich abermals die Flugzeugnase und der Motorsegler touchierte ein zweites Mal mit dem Fahrwerk das Wiesland. Gleichzeitig steuerte das Flugzeug auf einen Baum zu, der sich neben einem vorausliegenden Feldweg befand. In dieser Phase realisierte der Fluglehrer, dass irgendetwas nicht stimmte und er die Kontrolle über den Motorsegler verloren hatte. Er habe versucht, mit vollen Steuerausschlägen dem vorausliegenden Baum auszuweichen.

In der Folge schlug der Motorsegler erneut und dieses Mal sehr heftig im Wiesland auf. Dabei berührten die Propellerspitzen den Boden und brachen ab. Die rechte Tragfläche kollidierte nachfolgend mit dem Baum, wodurch der rechte Aussenflügel abgetrennt wurde. Der Motorsegler drehte sich anschliessend um 180° um die Hochachse nach rechts und kam auf dem Hauptfahrwerk rutschend auf dem Feldweg zum Stillstand. Bei diesem Manöver wurde der linke Aussenflügel abgetrennt und das Flugzeug erlitt starke Beschädigungen an Leitwerk und Rumpf.

Steuerorgane und Steuergestänge
Der Motorsegler SF 25C «Falke» ist für beide Besatzungsmitglieder mit je einem Steuerknüppel, Seitenruderpedalen und einem Bremsklappenhebel, mit dem auch die Radbremse betätigt wird, ausgerüstet. Die Bedienung des Motors erfolgt zentral über einen Leistungshebel sowie einen Hebel für die Vergaservorwärmung und den Choke. Die Steuerknüppel befinden sich zentral vor den beiden Sitzen und bestehen aus zusammengeschweissten Stahlrohren. Jeder Steuerknüppel ist frei beweglich über ein Festlager (vgl. Abbildung 3, rot-gestrichelte Kreise) mit der Rumpf-Stahlrohrkonstruktion verbunden. Am unteren Ende der Steuerknüppel befinden sich die Übertragungs-Gelenke (blau-gestrichelte Kreise), die über das Verbindungsrohr miteinander verbunden sind. Über den Zwischenhebel, der frei gelagert am Verbindungsrohr befestigt ist, und den vorderen Schwinger wird das Torsionsrohr bewegt, über das die Quer- und Höhenruder angesteuert werden.

Gemäss Herstellerzeichnung wurden bei der D-KDEU die Steuerorgane aus nahtlosen zugblanken Rohren aus Baustahl St 35 4 hergestellt. Dieser Stahl ist gut schweissund umformbar, weist aber ohne Oberflächenschutz eine geringe Korrosionsbeständigkeit auf. Um die Korrosionsbeständigkeit bei diesem Stahl zu erhöhen, sind Massnahmen wie z.B. Beschichtungsverfahren notwendig.

Technische Befunde
Die Untersuchung des Motorseglers ergab folgende Feststellungen betreffend die Steuerorgane und das Steuergestänge:

  • Der rechte Steuerknüppel war oberhalb der Schweissnaht beim Übertragungsgelenk gebrochen.
  • Die Bruchstelle (Bruch und Gegenbruch) war deutlich sichtbar korrodiert.
  • Im Innern des gebrochenen Stahlrohrs (Rohrinnenoberfläche) des Steuerknüp-
    pels war ein starker Korrosionsangriff erkennbar.

Motorsegler SF 25 «Falke»
Der Motorsegler SF 25 «Falke» wird seit 1963 bis heute in Gemischtbauweise hergestellt. Der Rumpf besteht aus einem mit Tuch bespannten Stahlrohrgestell, die Tragflächen sind in Sperrholzbauweise ausgeführt und ebenfalls mit Tuch bespannt. Die Steuerorgane und das Steuergestänge bestehen aus Stahlrohren. Bislang hat der Hersteller des Motorseglers SF 25 «Falke» keine Technischen Mitteilungen publiziert, welche die beim vorliegenden Unfall aufgetretenen Alterungserscheinungen an den Steuerorganen oder dem Steuergestänge des Luftfahrzeuges adressieren würden.

Instandhaltung und Prüfung älterer Luftfahrzeuge
In einer Bekanntmachung über die Instandhaltung und Prüfung älterer Luftfahrzeuge, welche die Deutsche Flugsicherung im Auftrag des Luftfahrt-Bundesamtes am 12. Januar 2012 publizierte6, werden die erhöhten Alterungserscheinungen von insbesondere älteren Luftfahrzeugen, unabhängig von ihrer Bauweise, thematisiert. Diese entstehen in Abhängigkeit von Umwelteinflüssen, den Betriebsbedingungen und dem allgemeinen Wartungszustand und betreffen insbesondere Korrosion, Verrottung, Versprödung, Ermüdung und Verschleiss.

Bei Fehlen eines adäquaten Kontroll- und Prüfprogrammes des Herstellers für die Zustandsüberwachung bei Alterung der Luftfahrzeuge soll diesem Umstand bei der Jahresnachprüfung besonders Rechnung getragen werden. Als ältere Luftfahrzeuge gelten dabei Luftfahrzeuge in Holz- oder Holzgemischtbauweise, wenn diese älter als 12 Jahre sind, resp. Luftfahrzeuge in Metall- oder Faserverbundkunststoff-Bauweise, wenn diese älter als 25 Jahre sind.

Betreffend die Steuerorgane und Steuergestänge sollten mindestens die Stossstangen der Steuerung und deren Lagerböcke sowie Aufhängungspunkte und alle Steuerseile und Umlenkrollen einer besonders sorgfältigen Zustands- und Funktionsüberprüfung unterzogen werden. Detaillierte Angaben zum Vorgehen bei einer solchen Kontrolle wie beispielsweise zur Prüfung auf Riss- oder Korrosionsbildung oder Unversehrtheit des Korrosionsschutzes beinhaltet dieses Dokument nicht.

Steuerorgane und Steuergestänge
Der rechte Steuerknüppel der D-KDEU war direkt oberhalb der Schweissnaht beim Übertragungsgelenk gebrochen (vgl. Abbildung 3) und deshalb nur noch am Festlager befestigt. Dies führte dazu, dass der Fluglehrer, der auf dem rechten Sitz sass, zwar den Steuerknüppel noch bewegen, aber keine Steuereingaben für Quer- und Höhenruder mehr tätigen konnte. Mit dem linken Steuerknüppel, an dem die Flugschülerin während des Startlaufs mitfühlte, liess sich das Querruder noch bewegen. Aufgrund der Konstruktion des Steuergestänges war aber das Höhenruder auch mit diesem Steuerknüppel nicht mehr ansteuerbar.

Die Steuerorgane wurden gemäss Herstellerzeichnung beim Bau des Motorseglers aus dem Baustahl St 35 (heute E235) hergestellt, der gut schweiss- und umformbar ist. Der Nachteil liegt bei diesem Stahl in einer geringen Korrosionsbeständigkeit. Ein Oberflächenschutz im Innern wie auch auf der Aussenseite der Stahlrohre ist deshalb notwendig.

Das Stahlrohr des rechten Steuerknüppels war auf der Innenseite stark korrodiert, was augenscheinlich zu einer Schwächung des Rohrs führte. Der Bruch des Rohrs erfolgte in diesem stark korrodierten Bereich. Die betroffenen Steuerorgane und Steuergestänge werden metallkundlich weiter untersucht. Die entsprechenden Details werden im Schlussbericht enthalten sein.

In der «Wartungsliste für das Flugwerk» und dem «Prüfprogramm für ältere Luftfahrzeuge, älter als 12 Jahre (25 Jahre)», die bei der D-KDEU für die Instandhaltungsarbeiten und Prüfung zur Anwendung kamen, finden sich keine Anweisungen für eine detaillierte Kontrolle der Steuerorgane und Steuergestänge in Bezug auf Riss- oder Korrosionsbildung oder Unversehrtheit des Korrosionsschutzes. Da die Enden des gebrochenen Stahlrohres des rechten Steuerknüppels zugeschweisst waren, konnte die Innenseite des Rohres nicht auf Korrosion überprüft werden. Es ist deshalb naheliegend, dass die Korrosionsbildung im Innern des Stahlrohres bei keiner der Instandhaltungsarbeiten aufgefallen war.

Die Kontrolle und Prüfung eines solchen Stahlrohres setzt eine klar definierte Prüfmethode voraus, wie beispielsweise eine Rissprüfung oder eine Inspektion mittels Borescope. Da die vorliegenden, für alle Baumuster der SF 25 geltenden Instandhaltungsanweisungen aber keine solchen detaillierten Vorgehensweisen beinhalten, ist davon auszugehen, dass ähnliche Korrosionserscheinungen bei weiteren Flugzeugen des Musters SF 25 bestehen. Aus diesem Grund spricht die SUST eine entsprechende Sicherheitsempfehlung aus.

Sicherheitsempfehlung
Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency – EASA) sollte in Zusammenarbeit mit dem Luftfahrzeughersteller Scheibe Aircraft GmbH Massnahmen ergreifen, die sicherstellen, dass Motorsegler des Musters SF 25 nur betrieben werden, wenn keine derartigen Korrosionserscheinungen an deren Steuerorgane und Steuergestänge bestehen. Quelle / vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

Projekt Taifun 17 H₂

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Im Rahmen des von der Bundesregierung geförderten Forschungsprojektes „HyFly“ entwickeln und bauen Studierende der THWS ein alltagstaugliches und wirtschaftliches Antriebssystem für einen flugfähigen Reisemotorsegler auf Basis grüner Wasserstofftechnologie.

Das Projekt
In Zusammenarbeit mit Industriepartnern entwickelt die THWS einen Brennstoffzellenantrieb für mobile Anwendungen. Das Antriebssystem soll für die besonderen Anforderungen in der Luftfahrt geeignet sein und in Kleinflugzeugen erprobt werden.

Die Projektpartner aus Wissenschaft und Wirtschaft sehen einen umfangreichen Markt für die „Electric Air Mobility“:

  • Flugzeuge, Drohnen
  • Innerbetrieblichen Transport auf Flughäfen und Logistikzentren
  • Lufttaxis und Lieferdienste
  • Einsatz in Wissenschaft, Naturschutz, bei Katastrophenschutz, Polizei und Grenzschutz
  • Flugsportvereine, Flugschulen, Privatpiloten
  • Geschäftsreiseverkehr, Arbeitsflüge

Die entwickelten Brennstoffzellenantriebe können auch für andere Zwecke zur Anwendung kommen, z. B. Sonderfahrzeuge, Boote oder Notstromversorgungen. Mit Hilfe der im Projekt entwickelten Technik wird durch Studierende, Mitarbeitende und Fördernde der THWS ein vorhandener Reisemotorsegler aufgebaut. Die Flugzeugbasis, d. h. die Flugzeugzelle inklusive Tragflächen steht zur Verfügung. Fahrwerk, Triebwerk und Ausrüstung werden im Rahmen des TAIFUN-17-H₂-Projektes aufgebaut.

Der Taifun 17 H₂
Der Taifun 17 H₂ basiert auf dem Reisemotorsegler Valentin Taifun 17 E. Der zweisitzige Tiefdecker in Kunststoffbauweise zeichnet sich durch einen freitragenden zweiteiligen Flügel mit festem Mittelteil aus. Er besitzt ein T-Leitwerk und ein Einziehfahrwerk. Der Antrieb nutzt ein Brennstoffzellensystem mit gasförmigen Wasserstoff als Treibstoff.

Interesse?
Du kannst im Rahmen Deines Studiums am Projekt Taifun 17 H₂ durch Bachelorarbeiten, Studienprojekte, Masterarbeiten, Hiwi-Tätigkeit usw. aktiv mitarbeiten. Das Projekt bietet die Chance, gemeinsam mit Partnern aus der Luftfahrtindustrie die Zukunft einer CO₂-freien Luftfahrt zu gestalten. Quelle: ‚Techn.Hochschule Würzburg-Schweinfurt‚.

Windy Day Thermals (II)

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We all like a light to moderate wind day because it’s beneficial for the generation of thermals and it’s relatively predictable. On strong wind days though, we tend to leave the hangar doors closed because they break the thermals up and can be harder to find, especially near the ground! The good thing is that even on these days, the hot air still sticks to the ground as they move downwind during the growing process. Finally, an obstacle is encountered, and the thermal separation from the surface. What is this obstacle? It can be a group of trees or tree line, a farmhouse, a cool dam, vegetation change, neighboring scrub, a car driving down a country road, or even a change in slope. (Editors note: I recall my grandfather telling a story of his imminent outlanding in a new Ka-6 when flying over a field with a tractor plowing it. The moving tractor helped separated the warm air from the ground allowing a thermal to take him away.)

Thermal Genisis
The warm air is continually being pooled and continues to be pushed along the ground, drawing it in, and feeding the thermal, even after the thermal has fully established itself. Under the center of the thermal, a lower pressure is developing with a positive side effect. It causes more warm air to be sucked off the ground along the thermal path of the ever-so-gradually shrinking hot air reservoir, prolonging the life of the thermal on windy days. What does this mean? Simply, we may be wasting our time looking for thermals overhead the trigger source as we would normally do on light wind or calm days. Basically, we must look downwind of the trigger point!

Leaning Thermals
For sure there’s no disputing that thermals drift over the ground in relatively flat terrain. In mountainous terrain, well, that’s another story and not my specialty, but the trigger source and thermal will remain relatively stationary. What happens over the flatlands though? As you’ve probably seen, clouds drift, always in the direction of the upper wind! So do thermals lean over or do they drift downwind in a vertical column?

Drifting Thermals
Personally from my experience, thermals drift downwind in a vertical column of air, rather than lean. Thermals also seem to generate from the same position on a semi-regular basis too in this situation. But older clouds downwind don’t dissipate? This is usually because they are drawing in air from nearby decaying clouds or still have warm air feeding them in general. To support the vertical column of air theory rather than a leaning thermal is that when you join a gaggle of gliders, you’ll often join them from immediately below or above them, even on moderate to strong wind days and thousands of feet apart from the already established glider.

On windy days, it takes some practice to find thermals quickly without wasting too much time. It’s useful to always look down to try to find the trigger source when low, from around 2-3000’ AGL, as there’s less ambiguity around where the thermal came from, the higher up the more imagination you need! Once you are able to identify where the thermals are coming from, you’re able to fly from one thermal source to another, greatly increasing your chances of finding lift, then centering quickly to stay in it. Soon this process or thermal finding ability will become subconscious, and our success rate in finding thermals on windy days will increase, resulting in more motivation and enjoyment for our wonderful sport – life’s good. 🙂 Source: ‚Adam Woolley on Wings & Wheels‚. Grafik: ‚Segelfliegen, Grundausbildung‘.

Plätze frei: AOPA-Nordatlantikseminar

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Beim Nordatlantikseminar am 17.06.2023 in Egelsbach lernen Sie, was Sie für einen Flug über den Atlantik mit einem kleinen Flugzeug wissen müssen. Anforderungen an den Piloten sowie an das Flugzeug, Streckenplanung und -wetter, Luftraumstruktur, Funkverkehr und Seenotausrüstung sind Themen des Seminars. Dozent ist Arnim Stief, der selbst den US-ATPL für ein- und mehrmotorige Land- und Wasserflugzeuge und entsprechende Lehrberechtigungen hält und bereits mehr als 300 Überführungsflüge über den Nordatlantik absolviert hat. Es gibt noch freie Plätze!

Anmeldeschluss: 31.05.2023.
Kosten / Teilnahmegebühr pro Person

  • 160 EUR für AOPA-Mitglieder
  • 200 EUR für Nichtmitglieder, (Preise inklusive MwSt.) Quelle / Anmeldung: ‚AOPA Germany‚.

Longest Day flying 2023 auf dem Klippeneck

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Welcher Pilot kennt sie nicht, die herrliche Stimmung bei Flügen am frühen Morgen oder späten Abend? Ein Fliegen wie auf Schienen in totenstiller Luft, der unverbrauchte Tag grüßt mit der aufgehenden Sonne, und ein langer Tag klingt am Ende in einem faszinierenden Sonnenuntergang aus.

Erstmals organisieren die Teams der Arbeitsgemeinschaft der Vereine (ARGE), des BWLV-Luftsport-Trainingszentrums (LTZ) und der Wanderhütte auf dem Klippeneck gemeinsam in diesem Jahr ein Fliegen von Sonnenauf- bis Sonnenuntergang! Es wäre schön, wenn möglichst viele Piloten – gerne auch mit ihren eigenen Flugzeugen – dieser Einladung folgen würden – denn was verbindet die Piloten der Region und ihre Gäste mehr als gemeinsame Flugerlebnisse?

Alle interessierten Piloten und Besucher sind eingeladen zum Longest Day Flying auf dem Klippeneck am Samstag, 24. Juni 2023

Was erwartet die Teilnehmer?

  • Fliegen von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang im motorgetriebenen Fliegen auf UL und TMG sowie im Segelflug
  • nach den Morgenflügen gibt es ein gemeinsames leckeres Frühstück um 8 Uhr in der Wanderhütte bei Christoph Hohner mit seinem Team
  • nach der letzten Landung am Abend gemütliches Zusammensitzen beim Spanferkelessen mit fetziger Livemusik
  • Übernachtungsmöglichkeiten sind vorhanden

Landegebühren werden für die Teilnehmer an diesem Tag nicht erhoben! Anmeldung erwünscht. Weitere Informationen und Anmeldung beim LTZ (Michael Zistler) per E-Mail unter zistler (a) bwlv.de oder telefonisch unter +49 157 384 048 50. Quelle: ‚BWLV‚.

Shark Cup 2023

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The annual Meeting of Shark Owners will take place in Zbraslavice, Czechia from 19. to 26. August. The airfield ZBRASLAVICE, which is close to the HPH facility, will be the site of the fifth anniversary Shark Conference. In 2017, the Women’s World Gliding Championship was held at this lovely grass airfield. The space is therefore abundant, and the resources for towing and thermal flying are 100%. All Shark owners, along with their families and partners, are welcome to attend with their aircraft. Naturally, anyone with an interest in HPH aircraft as well as interested guests are extremely welcome.

Jaroslav with club members will present the daily briefings, which will include the weather prediction and task recommendations. Our goal is to create an enjoyable glider gathering with an exciting competition. The results of suggested tasks will be posted on WeGlide and SoaringSpot. Of course, you can choose your own task to simply enjoy the beauty of Czech nature. With a glass of Czech beer in hand, feel free to use this as an occasion to discuss your flight experiences, including any achievements or challenges you may have had, as well as your understanding of flying. This will make for a lively and engaging conversation. Similarly to previous Shark meetings, a group of HPH service technicians will be on hand to carry out small to medium repairs right away. Owing to the close proximity to the factory, there are a lot more possibilities in this regard, including the ability to perform larger repairs more quickly. Source: ‚HPH‚.