Schlagwort-Archive: Pilot

Notabsprung-Seminar

Am Wochenende des 10./11. Augusts bietet der BWLV am Flugplatz Tannheim einen Lehrgang zum Thema Notabsprung an. Das BWLV-Notabsprung-Seminar richtet sich an Absetz-, Segel- Motor- und Kunstflugpiloten. Der zweitägige Lehrgang hat zum Ziel, die Teilnehmer so zu schulen, dass sie in Extremsituationen handlungsfähig bleiben und die richtigen Entscheidungen treffen. Grundlage dafür ist das Verständnis für Funktion und Handhabung des eigenen Rettungsgerätes. Am Ende des Lehrgangs besteht für jeden Teilnehmer die Möglichkeit eines automatischen Fallschirmsprungs (mit einem Sportfallschirmsystem). Alle Infos gibt es hier zum Nachlesen. Anmeldeschluss ist am 5. August 2024. Quelle: ‚BWLV‚.

Wingly sucht neue Aktionäre

Die Mitflugzentrale Wingly konnte kürzlich eine Finanzierungsrunde von 3,5 Millionen Euro mit führenden europäischen Investoren durchführen. Direkt danach bietet sie Privatpiloten via Crowdfunding an, „Teil des Erfolgs zu werden“ und unter denselben Bedingungen in Wingly zu investieren.

Förderung des Navigationsfluges

Der BWLV will die aufstrebende Motorflugsportart Navigationsflug besonders fördern. Dazu hat der Fachausschuss Motorflug/Ultraleicht im Frühjahr 2024 ein Förder-Programm für Luftsportlerinnen und Luftsportler mit Ambitionen zum Spitzensport in Leben gerufen. Konkret werden dabei ausgeschriebene Meisterschaften auf Bundesebene finanziell unterstützt. Quelle: ‚BWLV‚.

Schweizer Piloten an internationalen Wettbewerben

JWGC in Ostrow (Polen) 13.7. – 27.7.2024:

  • Raphael Lutz (Std)
  • Gionata Donati (Club)
  • Moriz Urwyler (Club)
  • Pascal Brunner (Team-Captain)

WGAC in Oschatz (Deutschland) 31.7. – 10.8.2024:

  • Jonas Langenegger
  • Pascal Zollikofer
  • Christian​ Syfrig
  • Sarah Caminada (Team-Captain)

WGC in Uvalde (USA) 14.8. – 1.9.2024:

  • Werner Rüegger
  • Yves Gerster

Flyby acquires 4 Tecnam P2008JC

Tecnam announced, that ‘FlyBy’, Spain’s leading General Aviation Flight Training Organisation has placed an order for an additional four Tecnam P2008JC. These will supplement their existing Tecnam fleet of 16. Burgos, Spain-based ‘FlyBy’, is renowned for its all-inclusive integrated flight training program which includes accommodation, meals, iPad, ground school and flight simulators. Course duration is just 14 months, with students starting with ATPL Ground School, then going onto Visual Flight Rating (VFR), Instruments Flight Rating (IFR), and then completing a Multi-Engine and APS Multi Crew Cooperation module.

Current FlyBy’s fleet includes:

  • 2 P Mentors
  • 8 P2008JC
  • 3 P2006T
  • 3 P2002JF

Fly By is a Training Organization registered with the Spanish Civil Aviation Authority (AESA) with registration number E-166. AESA is a member of the European Aviation Safety Agency (EASA) and the licenses issued are valid in all EASA member countries. Source: ‚Tecnam‚.

Alena Netušilová – IGC Champion 2023

Alena Netušilová has been named as FAI Gliding Commission (IGC) Champion Pilot of the Year 2023, for winning the 18m class at the 2023 FAI Women’s World Gliding Championships in Soria, Spain. This was her second World Champion title, which contributed to the overall victory of the Czech Women’s national team.

Girl power
Alena started her career as a glider pilot when she and her classmate noticed a flyer during their high school studies that the local aeroclub was recruiting brave boys for glider pilot training. Together, they decided to sign up and show that gliding was not a sport just for men. This was in 1986. Alena then started her racing career in 1991, gaining second place at the Women’s Federal Gliding Championship of the Czechoslovak Republic.

A distinguished career
She has been competing in the European and World Women’s Championships since 1993 and has stood on the podium no less than six times, and twice won the title of World Champion. Alena is one of the few female glider pilots in the world who can achieve excellent placings at competitions alongside male pilots. In total, she has flown 4500 hours and over 120,000km in competition.

Alena has a daughter, Sarah, and a son, David, and is a successful businesswoman. She works in an international company she founded and co-owns. When she’s not flying, she enjoys rollerblading, running, swimming and persistently (but ineffectively) trying to train her French bulldog, Rosie.

IGC Champion Pilot of the Year
This award was created to recognise the top performance in the FAI World Gliding Championships. Each Championship calendar year, the FAI World Champion with the highest score is named the IGC Champion Pilot of the Year and is also awarded the World Soaring Cup. Source: ‚FAI‚.

Medical-Initiative von „Europe Air Sports“

Das Konzept der „EAS Initiative on Pilot Medical Declarations“ soll Piloten ermöglichen, ihre Flugtauglichkeit selbst zu deklarieren, wodurch die Kosten für eine Untersuchung zur Erlangung eines medizinischen Tauglichkeitszeugnisses der Klasse 2 oder LAPL vermieden werden. Das PMD wird seit einigen Jahren in den USA und im Vereinigten Königreich verwendet, ohne dass nennenswerte Probleme aufgetreten sind. Die EAS schlägt vor, dass es einem Piloten gestattet sein sollte, die Einhaltung der medizinischen Standards für:

  • PPL/LAPL/BPL/SPL
  • nicht-kommerziellen Betrieb
  • Flugzeuge < 2730 kg, Hubschrauber < 1200 kg, alle Segelflugzeuge und Ballone
  • maximal 4 Insassen

eigenhändig zu bestätigen.

Die detaillierten medizinischen Standards müssen noch festgelegt werden, aber im Großen und Ganzen würden sie den Führerschein-Standards entsprechen. Der Vorschlag ist aus Sicht der EAS gerechtfertigt, da die Gefahr von Schäden für Dritte bei Abstürzen von Leichtflugzeugen vernachlässigbar sei und die Möglichkeit, dass ein Pilot während des Fluges flugunfähig werde, für die Passagiere von Leichtflugzeugen akzeptabel sei. Der Vorschlag wird den entsprechenden Organisationen im Laufe dieses Monats vorgelegt. Am 20. April fand auf der AERO zu diesem Thema eine Diskussionsrunde dazu statt.

Pilot für einen Tag

Wer schon immer davon geträumt hat, die Welt von oben wie ein Adler betrachten zu können, hat am 4. und 5. Mai Gelegenheit dazu. Der Segelflugclub SFC Betzdorf-Kirchen e. V. lädt an diesem Wochenende alle Flugbegeisterten ab 14 Jahren herzlich zum Schnupper-Segelfliegen auf den Flugplatz Katzwinkel ein. Los geht es am Samstagmorgen, 4. Mai, mit einem gemeinsamen Treffen und einem ersten Kennenlernen. Nachdem die erfahrenen Fluglehrer erklärt haben, wie man sich auf einem Flugplatz verhält, wie man die Instrumente abliest und wie man im Notfall mit dem Rettungsfallschirm umgeht, dürfen die Schnupper-Segelflieger im Doppelsitzer vorne im Cockpit einsteigen – auf den Platz des Flugschülers.

Denn die Schnupperflüge sind eben keine normalen Gastflüge, sondern zählen schon als echte Ausbildungsflüge! Hinten sitzt ein erfahrener Fluglehrer, der den großen Vogel mit seinen 17 Metern Spannweite hinter dem Schleppflugzeug schnell auf rund 600 Meter Höhe bringt. Nachdem er das Schleppseil ausgeklinkt hat, wird es im Flieger spürbar leiser, der Segler kurvt nach rechts ab, die Schleppmaschine taucht in einer Linkskurve nach unten weg. Haben die Schnupperer bis dahin nur am Steuerknüppel und in den Pedalen mitgefühlt, dürfen sie jetzt selbst kontrolliert erste Erfahrungen mit dem Steuern des Fliegers machen: geradeaus fliegen und die Geschwindigkeit halten, eine Kurve einleiten, stationär kreisen und wieder aus der Kurve in den Geradeausflug übergehen – das ist alles ziemlich einfach und recht schnell zu erlernen. Für das Steuern des Fliegers braucht man übrigens keine große Kraft; ein Segelflugzeug lässt sich leicht mit zwei Fingern dirigieren. Deshalb ist Segelfliegen ein toller Sport auch für Frauen! Im SFC haben eine ganze Reihe Pilotinnen die Fliegerei für sich entdeckt: als Wochenend-Pilotin, Fluglehrerin, Rekordfliegerin oder später sogar als Berufspilotin. Die drei Flüge als echter Flugschüler/echte Flugschülerin geben den Schnupperern dann gute Entscheidungshilfen, ob man den Traum vom Fliegen wahr werden lassen und die Segelflugausbildung beginnen möchte. Quelle: ‚AK-Kurier‚.

Marginale VFR-Bedingungen, Dämmerung, „Get-home-Itis-Syndrome“

Ereignisse und Flugverlauf
Nach Zeugenangaben hatte der Pilot die Cessna F 172 M ab dem 22.12.2020 für zehn Tage über das elektronische Buchungstool eines Luftsportvereins gechartert. Geplant war zunächst ein Flug von Landshut nach Bayreuth. Von dort aus sollten zwischen den Weihnachtsfeiertagen weitere Flüge durchgeführt werden. Nach Aussage der Flugleiterin des Flugplatzes Bayreuth hatte der Pilot am Unfalltag gegen 15:00 Uhr angerufen. Er habe nachgefragt wie lange der Flugplatz Bayreuth an diesem Tag geöffnet sei. Die Flugleiterin teilte ihm mit, dass der Flugplatz bis 30 Minuten nach Sonnenuntergang geöffnet sei. Sie fragte ihn, wann er denn starten wolle, der Pilot antwortete, dass er noch an den Flugplatz Landshut fahren müsse. Als er erfuhr, dass der Flugplatz Bayreuth zwischen dem 24.12.2020 und Anfang Januar geschlossen sein werde, war diese Alternative für ihn nicht mehr interessant. Der Flugplatzbetreiber des Flugplatzes Kulmbach gab an, dass der Pilot am Flugplatz anrief, um sich nach dem diensthabenden Flugleiter und den Wetterbedingungen für den geplanten Flug zu erkundigen. Am Telefon wurde ein Mitarbeiter einer ansässigen Firma erreicht. Dieser teilte dem Piloten mit, dass kein Flugleiter am Flugplatz wäre und er kein Flugleiter und auch kein Pilot sei. Er habe dem Piloten weiter mitgeteilt, dass er sich aufgrund der aufliegenden Wolken nicht vorstellen könne, dass man an diesem Nachmittag Kulmbach anfliegen könne. Er gab dem Piloten die Kontaktdaten des Flugplatz-Betreibers, um dort einen Flugleiter für den geplanten Flug anzufragen. Nach Angaben des Flugplatzbetreibers gingen auf den veröffentlichten Telefonnummern für eine PPR-Erlaubnis (Prior Permission Required) keine diesbezüglichen Anrufe ein.

Der Flugleiter am Startflugplatz Landshut gab an, dass der Pilot am Unfalltag zum ersten Mal in Landshut am Flugplatz gewesen war und sich nach dem Abstellort der Cessna erkundigt hat. Der Pilot habe einen hastigen Eindruck auf ihn gemacht. Der Pilot gab als Flugziel Kulmbach an. Auf Nachfrage des Flugleiters „was er denn vorhabe“, gab der Pilot an: „Ich flieg jetzt noch rüber nach Kulmbach, bin […] angemeldet“. Er teilte dem Piloten mit: „[…] in Landshut haben wir in 20 Minuten Sunset.“ Der Flugleiter sagte ihm er solle für den Start zur Piste 25 rollen, stattdessen rollte er das Flugzeug zur Piste 07. Der Abflug auf der Piste 07 in Landshut erfolgte um 16:04 Uhr. Zeugen beobachteten zuvor, wie der Pilot ohne einen Außencheck zu absolvieren in die Cessna stieg und nach einem etwa einminütigen Warmlauf losrollte. Die von dem Flugsicherungs-Unternehmen aufgezeichneten Radar- und die Flugwegdaten des im Flugzeug eingebauten FLARM-Gerätes, TRX-2000, zeigten einen Flugverlauf von Landshut in nordnordwestliche Richtung. Ein Zeuge gab an, das tieffliegende Flugzeug im Bereich von Pegnitz gesehen zu haben. Die Wolkenuntergrenze dort schätzte er auf 600 bis 800 ft über Grund. Aus den Aufzeichnungen des FLARM-Gerätes ging hervor, dass das Flugzeug in der Nähe des Ortes Ohrenbach gegen 16:50 Uhr eine Richtungs-Änderung nach links zum südwestlich gelegenen Ort Michelfeld ausführte. Dort kurvte es dann in nordwestliche Richtung nach Pegnitz. Am südlichen Rand der Stadt Pegnitz erfolgte ein Kurswechsel nach Nordosten in Richtung des Flugplatzes Pegnitz-Zipser Berg. Um 16:53 Uhr, etwa 500 m südwestlich des Flugplatzes, ging das Luftfahrzeug in eine Linkskurve über. Nach einer Kurve von etwa 270°, begann das Flugzeug nach rechts in südwestliche Richtung zu kurven und flog weiter zum Waldgebiet Veldensteiner Forst. Über dem Waldgebiet drehte das Flugzeug in nördliche Richtung und folgte der Autobahn A9. Im Bereich der Ortschaft Neudorf erfolgte um 16:57 Uhr ein Sinkflug entlang der Autobahn. Im Bereich des Berges Kleiner Kulm erfolgte eine Richtungsänderung nach Westen und danach prallte das Flugzeug auf den Boden. Die Aufzeichnungen des FLARM-Gerätes endeten um 16:59 Uhr im Bereich der Unfallstelle.

Wetterlage
Am 23.12.2020 bestimmten ein Tiefdruckgebiet mit Kern über dem westlichen Ärmelkanal und sein Frontensystem das Wetter über Mitteleuropa. Dabei lag die Warmfront über Norddeutschland und südlich davon wurde mit west- bis südwestlicher Strömung sehr feuchte Warmluft in mehreren Schüben in die Mitte und den Süden Deutschlands geführt, bevor sich am Abend langsam die Kaltfront von Westen näherte. […]

Signifikante Wettererscheinungen
An den Wetterstationen, deren Meldungen über Wettererscheinungen in den Karten der Anlage2 eingetragen sind, wurde am 23.12.2020 zwischen 15.00 und 16.00 UTC im Bereich der Flugstrecke verbreitet leichter Regen und/oder Sprühregen beobachtet. Einzige Ausnahme war die Station Hohenfels – sie meldete um 16.00 UTC mäßigen Regen. Darüber hinaus zeigen weitere Karten, die sich in der Anlage befinden, Messungen des Niederschlagsradars im Bereich der Strecke Landshut-Pegnitz. In diesen Karten wird der Niederschlag flächenmäßig dargestellt und verdeutlicht daher besser als punktuelle Meldungen die Niederschlagsverteilung im maßgeblichen Gebiet. Die Niederschlagsradarbilder haben eine räumliche Auflösung von 1 km. Die zeitliche Auflösung der abgebildeten Karten beträgt 15 Minuten. In der 15.00 UTC-Karte wurde entlang der Flugstrecke überwiegend leichter Niederschlag detektiert. Das gilt auch eine Viertelstunde später für weite Teile der Strecke. Allerdings wurde zu dieser Zeit das Unfallgebiet von mäßigen Niederschlägen erfasst, die sich im weiteren Verlauf von Westen her bis 15.45 UTC3 auf nahezu die gesamte Flugstrecke ausweiteten. Schließlich zeigt die 16.00 UTC-Karte ein ausgedehntes Niederschlagsgebiet im Bereich der Strecke Landshut-Pegnitz, wo verbreitet mäßiger Niederschlag gemessen wurde. Lediglich das unmittelbare Startgebiet westlich der Stadt Landshut war gegen Ende des betrachteten Zeitraumes niederschlagsfrei.

Fazit
Die aktuelle GAFOR-Vorhersage4, die vor dem Start der Maschine […] am 23.12.2020 um 15.04 UTC in Landshut für die Flugvorbereitung vorlag, war von 15.00 bis 21.00 UTC gültig […] Sie prognostizierte für den Zeitraum 15.00 bis 17.00 UTC und das Startgebiet bis hin zur Donau Oskar-Bedingungen. Im weiteren Verlauf der Strecke Landshut-Kulmbach sollten bis etwa in den Raum Amberg die Sichtverhältnisse bei Oskar bleiben und die Bewölkung auf Delta-Bedingungen zurückgehen. Für den letzten Teil der Flugstrecke wurden X-Ray-Bedingungen erwartet. Gemäß dem Wetterteil des GAFOR musste auf der gesamten Strecke verbreitet mit Regen, häufig mit Sprühregen vermischt, gerechnet werden. Im Vorfeld des Fluges wurden keine Warnungen für die Flugstrecke Landshut-Kulmbach veröffentlicht.

Bei den Sicht/Ceiling-Bedingungen stimmten die GAFOR-Vorhersage und die Beobachtungen an den zur Verfügung stehenden Wetterstationen nur für die GAFOR.Gebiet 73 und 74 – also dem ersten Streckenteil bis zum Donautal – sehr gut überein. Die dort prognostizierten und tatsächlich eingetroffenen Bedingungen lagen bei Oskar bzw. Oskar oder Charly. Diese guten Sichtflugbedingungen setzten sich im Bereich der vorliegenden Wetterstationen – entgegen den Vorhersagen – auch in den weiteren GAFOR-Gebieten 63, 75 und 57, durch die die Strecke Landshut-Kulmbach führte, fort. Die tatsächlich beobachteten bzw. gemessenen Wettererscheinungen entsprachen wiederum gut dem in der GAFOR-Vorhersage erwarteten signifikanten Wettergeschehen.

Zusammenfassend hat das Wettergeschehen am 23.12.2020 zwischen 15 und 16 UTC bezüglich Sicht-, Bewölkungs- und Temperaturverhältnisse sowie dem signifikanten Wettergeschehen den Flug des Luftfahrzeuges mit der Kennung […] dahingehend beeinflusst, dass die in tieferen Lagen guten Sichtflugbedingungen bei überwiegend leichten Niederschlägen in den Höhenlagen der Fränkischen Alb durch mäßigen Regen und/oder Sprühregen wahrscheinlich auf Delta-Bedingungen – möglicherweise auch darunter – reduziert wurden.

Der Pilot war nach Angaben des DWD im Besitz einer Kundenkennung für das Pilotenbriefingportal pc met Internet Service. Mit seiner Kennung wurden am 23.12.2020 keine Wetterdaten abgerufen, eine individuelle Flugwetterberatung erfolgte ebenfalls nicht.

Entscheidungsfindung
Im FAA Risk Management Handbook10 wird der Prozess der Entscheidungsfindung beschrieben. Eine einzelne Entscheidung eines Piloten oder ein einzelnes Ereignis führen nicht zu einem Unfall. Eine Verkettung von Entscheidungen und Ereignissen können zu fehlerhaften Reaktionen führen, die möglicherweise in einem Flugunfall enden. In den Veröffentlichungen der Luftfahrt wird die „Get-There-Itis“ oder auch das „The-Get-Home-Itis Syndrome“ beschrieben. Die englische Bezeichnung „Get-There-Itis“ steht für eine unter Piloten verbreitete Tendenz die die „Sicht trübt“ und das Urteilsvermögen beeinträchtigt, da sie eine Fixierung auf das ursprüngliche Ziel oder den ursprünglichen Bestimmungsort in Verbindung mit einer völligen Missachtung jeglicher Handlungsalternativen bewirkt.

Beim Start in Landshut war bereits absehbar, dass während des Fluges Dunkelheit einsetzen würde. Der Pilot konnte unter den herrschenden Bedingungen sein Ziel nicht bei Tageslicht erreichen. Die Landung auf dem Flugplatz Kulmbach hätte in der Nacht stattgefunden. Es gab keinen Hinweis auf eine durch den Piloten in Anspruch genommene meteorologische Flugwetterberatung. Der Flug fand in der Endphase unter Sichteinschränkungen durch die einsetzende Dunkelheit und den Niederschlag statt. Es ist durchaus wahrscheinlich, dass im Bereich der Unfallstelle am Berg Kleiner Kulm die Bewölkung auflag und zu einem Sichtverlust führte.

Human Factors
Der Pilot führte den Flug unter erheblicher Zeitnot und Erfolgsdruck durch. Am Zielflugplatz Kulmbach wurde er von seiner Lebensgefährtin erwartet. Sein ursprüngliches Vorhaben bereits am Vortag zu fliegen, konnte er wegen schlechter Wetterbedingungen nicht durchführen. Sein Alternativflugziel Bayreuth konnte er über die anstehenden Feiertage nicht nutzen. Somit stand ihm nur der Flugplatz Kulmbach zur Verfügung. Der Abstellort der Cessna am Flugplatz Landshut war ihm nicht bekannt, sodass er mit der Suche nach der Cessna weitere Zeit verlor. Das kurze Warmlaufen der Cessna ohne Vorflugkontrolle und die Missinterpretation der Startinformation belegen, dass sich der Pilot erheblich unter Stress befand. Dem Piloten hätte bereits vor dem Abflug in Landshut bewusst sein müssen, dass sein Zielflugplatz Kulmbach bei Tag nicht mehr zu erreichen war. Die einsetzende Dämmerung und der Niederschlag führten vermutlich im Bereich Pegnitz zu der Entscheidung, den Flugplatz Pegnitz-Zister Berg anzufliegen. Durch die geringe Flughöhe und die Sichtbeeinträchtigungen fand er den Flugplatz nicht. Der Flug zum Flugplatz Kulmbach wurde nach einer Suchschleife entlang der Autobahn A9 fortgesetzt. Sehr wahrscheinlich wollte der Pilot im Bereich des Berges Kleiner Kulm der tief- oder aufliegenden Bewölkung ausweichen. Die nicht gesetzten Landeklappen deuten darauf hin, dass eine Not- bzw. Sicherheitslandung nicht geplant war. Wahrscheinlich flog der Pilot mit kurzzeitigem Sichtverlust in das ansteigende Gelände ein.

Die mangelhafte Flugvorbereitung und der Flugverlauf sind ein deutliches Indiz für das „The-Get-Home-Itis“-Syndrome. Der Wille den Zielflugplatz trotz der einsetzenden Nacht und schlechten Wetterbedingungen anzufliegen, haben den Piloten in eine alternativlose Situation geführt, aus der er nicht mehr herauskam. Der Einflug in das Gelände war somit nicht vermeidbar. Die geringe fliegerische Erfahrung als Pilot und die vorherrschenden marginalen Wetterbedingungen hätten zum Abbruch des Fluges oder besser zu einem erneuten Aufschub auf den nächsten Tag führen müssen. Quelle/vollständiger Bericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.

Fliegen als Beruf(ung)

Willy Kämpfer ist mit bald 82 Jahren noch ein Stück jünger als seine 91-jährige Gipsy Moth. Der ehemalige Swissair-Kapitän besitzt das älteste, noch flugfähige Flugzeug der Schweiz. Zwei- bis dreimal im Monat gehen die beiden Junggeblieben in die Luft. Quelle: ‚Tele M1‚.

Pilot Careers Outside Regular Airlines

A career as a professional pilot doesn’t have to revolve around the airlines. Many other opportunities exist for flying for a living – and many pilots earning a crust that way would say their careers are much more satisfying than flying a highly automated modern airliner. For instance, Matt Dearden, FLYER columnist and TV star of ‘Worst Place To Be A Pilot’ cut his aviation teeth flying people and cargo into the remote strips of Indonesia, a demanding task since the strips were rarely much more than a clearing in the jungle on a hillside. Now Matt’s is back in the UK flying a Pilatus PC-12 turboprop for a General Aviation operation – and wouldn’t have it any other way. In his spare time, he flies a Catalina flying boat based at Duxford.

OK, so maybe Matt is on the extremes of a career pilot but many pilot jobs are out there that are perfect for getting your flying hours up and skills honed ready for the next job, while others are goals in their own right. Glamour, decent wages, brilliant views and exciting adventure – you can find some and, in the luckiest of cases, all of these rewards. But, as always with aviation, getting there will take hard work and dedication. Here are some examples of pilot career opportunities that exist – and don’t forget to take a look at PCN’s I Get Paid For This series for some real-life examples.

Cargo Pilot
Passenger flying worldwide has been dramatically affected by the Covid pandemic but flying cargo is still going on – in some cases, cargo flights have increased. All that Personal Protective Equipment (PPE) had to come from somewhere. Pilots of cargo aircraft need the same qualifications as those flying passenger airliners. The aircraft are the same, just with the seats stripped out and cargo restraints such as nets fitted. Often cargo aircraft are converted airliners, although some logistics companies including DHL and FedEx buy new aircraft equipped for their special needs.

But the life of a cargo pilot can be quite different. For a start, cargo flights are mostly at night leaving the precious daytime slots for passenger aircraft. Well, that was the case before Covid. Now airports welcome all flights at any time. The nighttime flying can play havoc with a person’s sleep and subsequent fatigue levels, so cargo pilots tend to get more time off between rosters. Rosters themselves can be changeable too, as the demand for a certain type of cargo changes. The flight itself is different too. No troublesome passengers, running late, sick, drunk or just plain argumentative! However, there are no flight attendants either so pilots have to prepare their refreshments and meals using a galley usually located behind the flight deck. No locked flight door either since there are no wandering passengers to worry about. So how to deal with the night flights, the jet lag and the unstable roster? Dutch pilot blogger Eva Claire, who flies a Boeing 747-8 Freighter says, “I really don’t mind having my roster changed regularly, but the crossing of time zones is something to get used to. “One of our most common destinations has an 18-hour time difference with Hong Kong, so this is hard on your body clock. To work through the night, or ‘the backside of the body clock’, then try to sleep when your body clock says you should be wide awake, and then report again for duty: not easy! “I knew it would be challenging, but it is a bigger challenge than I expected, especially the combination of the night flights and the crossing of many time zones, also within one working trip. I try to find a way to best deal with the long-haul lifestyle: to manage my sleep, do sports regularly and be active and outside a lot.”

Survey Pilot
What they do Survey pilots fly pre-planned routes to record a variety of data from an aerial vantage point. They support many sectors, from archaeology to cartography to environmental surveying, The type of flying is very varied – you could find yourself flying anything from a single-engine piston Cessna to a twin turboprop. What they say “It’s extremely variable and there’s no normal day with the job. While all the aircraft we fly are equipped with autopilot, a lot of the surveys require hands-on flying, so it’s very different to airline flying in that respect. I’ve flown over the Orkney Islands and the north coast of Scotland, including seeing dolphins and whales, which certainly adds to the appeal of the job.” Training It depends on who you’ll be flying for. A select few recruiters of survey pilots will ask cadet applicants for a basic PPL and 100 hours of P1 flight time. But for many roles, you will need a Commercial Pilot Licence (CPL) or Airline Transport Pilot Licence (ATPL).

Display Pilot
What they do Perform aerial displays over pre-arranged locations in a variety of aircraft. Display pilots can fly anything from solo aeros in a light aircraft, right up to the Red Arrows. What they say “Air show display flying is inherently exhilarating and rewarding but it takes bucket-loads of dedication,” said Jez Hopkinson, lead pilot and owner of the UK team, The Yakovlevs. Jez estimates the team spends around 100 hours working on the ground for every hour spent in the air. “The image of the gung-ho air display skygod, kicking the tyres and then launching into the blue, is about as far from reality as possible!” explained Jez. “It’s a fabulous discipline to be involved in, but it takes an enormous amount of hard work. Our pilots are drawn from all walks of aviation, including private pilots, instructors/examiners, airline pilots and military test pilots, so there is no inherent barrier to entry. The commonality is the possession of a mature mental attitude and ability to be fully team-focused.” Training To perform at a public display you’ll need a Display Authorisation (DA) which is gained after a test flight in front of a CAA examiner. There’s no legal minimum hours required but the CAA suggests a total of 200 hours flying for fixed-wing aeroplanes of which 100 should be as PiC.

Business Jet Pilot
What they do Fly corporate clients on behalf of charter companies on a private hire basis. While many assume that flying a bizjet is a stepping stone to something bigger, these positions are often more well-paid than airline jobs requiring similar experience – although there is also usually far more flexibility required. What they say One pilot who wished to remain anonymous said, “Being a private jet pilot can have its benefits; I get to fly the A-listers, see some of the best places in the world, stay in five-star hotels and see places so amazingly beautiful, you cannot imagine. “But the downside is that I spend a lot of time away from home and miss my family. It’s also a very tiring and demanding job with lots of early starts, late finishes and different time zones – which all take their toll on the body.” Training As well as the usual CPL /ATPL requirements and a type rating – usually paid for by your employer – this is an area of aviation where communication and relationship-building skills are just as important as your flying CV.

Ferry Pilot
What they do Deliver aircraft from one location to another, often involving lengthy sea crossings. Weather and aircraft performance can be real tests of pilot skill, particularly when an aircraft is fully fuelled and operating under a special airworthiness certificate. However, the number of aeroplanes available for delivery has dropped dramatically in the last 20 years, which has made it less viable as a full-time career option. What they say “I hear from pilots all the time who imagine that ferry flying must be the most glamorous of time-builders toward the ATPL demanded by the airlines. “Yes, you can build time in a hurry if there are aircraft available to ferry and you can somehow become qualified to fly them, but there’s rarely anything glamorous about the job… ferry flying is characterised by hard work and long flying legs.” Training Requirements for ferry pilots are often set by insurance companies and are usually high, with the pilot needing to have the appropriate route qualifications. Crossing oceans in small aeroplanes is not a job for a brand-new CPL.

Jump Pilot
What they do Operate aircraft for skydivers to jump out of – defined by the British Parachute Association (BPA) as, “flying the aircraft efficiently to a predetermined point over the ground, arriving at a given height and a given speed, to permit parachutists to safely exit the aircraft and optimise their chances of flying their parachutes back to a designated landing area.” What they say “Flying skydivers is very challenging and W&B is one of the most challenging parts of it. In a C182, you will often have two skydivers hanging from the right wing strut, plus two more heading out of the doorway… “I love the positive energy at drop zones! Everybody is having fun and most skydivers are as passionate about what they do as I am about flying them! According to my logbook, I have flown over 5,000 loads of skydivers and smiled every single time they have jumped out!” Training: The minimum starting requirement is a PPL and 100 hours as PIC. Jump flying is classified as Aerial Work and in most cases requires a CPL.

Flying Instructor
What they do Flying instructors teach people to fly… it’s as simple as that. However, the pilots they fly with can be anything from someone training for their Private Pilot Licence (PPL) up to putting a Captain with many thousands of hours in the cockpit through hell for his six-monthly sim check. In between, there are instructors for Differences Training, Aerobatics, Instrument Ratings, Night Qualifications, Multi-Engine Ratings, Type Ratings, Upset Recovery Training and even Mountain and Sea Ratings. Training The basic Flight Instructor (Aeroplane) rating allows you to conduct ground and flight instruction for the issue of PPL(A) and class and type ratings for SEP aeroplanes. Beyond that, specific add-on ratings are depending on what exactly you’re going to be teaching. For example, to instruct for an Instrument Rating you’ll need to be an Instrument Rating Instructor (IRI(A)). Source: ‚PilotCareerNews‚.

Motorkunstflug-Trainingslager Reinsdorf

Das Trainingslager findet vom 22.04.-28.04.2024 auf dem Flugplatz Reinsdorf statt, Ihr könnt aber auch schon ab 21.04. anreisen und Euch ab dem 22.04. „warmturnen“. An allen Tagen stehen Trainer zur Verfügung.

Ziel des Trainingslagers ist es, nach der Winterpause die Sicherheit in der Box zu festigen, neue Fähigkeiten zu erlangen, Programme zu erarbeiten und gemeinsam den Spaß am Kunstflug zu feiern.

Als Höhepunkt der Woche freuen wir uns auf Samstag, an dem wir zu einem gutgelaunten, hochmotivierten Fly-In einladen, zu dem wir natürlich gerne auch andere Kunstflugpiloten, Angehörige und Interessierte begrüßen würden. Das Reinsdorf-Training wird bevorzugt für Teilnehmer mit Wettbewerbsambitionen organisiert, neben dem Training sollen vor allem Sicherheitsaspekte besprochen und trainiert werden.

Jeder Teilnehmer muss eine gültige Pilotenlizenz mit Kunstflugberechtigung besitzen und mit dem Flugzeug vertraut sein. Quelle/vollständige Ausschreibung: ‚Kunstflugverband‘.

3 DA42-VI Schulflieger für SWISS & Edelweiss

Die European Flight Academy, die Flugschule der Lufthansa Group, erneuert und erweitert ihre Flotte von Schulungsflugzeugen in der Schweiz. Am 5. Februar erfolgte die Überführung von drei neuen Trainingsfliegern vom Typ DA42-VI für die Grundausbildung von SWISS und Edelweiss Pilot:innen sowie der Schweizer Luftwaffe. Auf dem Weg vom Flugzeugwerk Diamond Aircraft in Wien Neustadt zum finalen Ausbildungsstandort Grenchen machten die zweimotorigen Flugzeuge einen Zwischenstopp in Zürich.

Die ersten drei DA42-VI-Maschinen ersetzen bisherige Schulungsflugzeuge älteren Typs, eine weitere im Sommer geplante Auslieferung dieses hochmodernen, zweimotorigen Trainingsflugzeuges erhöht dann die Kapazitäten auf 100 Flugschüler:innen, welche pro Jahr am Schweizer Standort Grenchen ausgebildet werden können.

Schlüsselübergabe und Überflug
Am 5. Februar wurden die drei neuen Schulungsflugzeuge mit dem Logo von SWISS, Edelweiss und der Schweizer Luftwaffe auf der Heckflosse von dem auf modernste Kolbenflugzeuge spezialisierten Flugzeugwerk Diamond Aircraft in Wiener Neustadt (Österreich) in die Schweiz überführt. Vorangegangen war eine kleine Übergabezeremonie im Hangar des Flugzeugwerks, bei der die Verantwortlichen von Diamond Aircraft offiziell die Schlüssel der drei Flugzeuge an die neuen Besitzer übergaben. Quelle: ‚Swiss‚.

Vier Schritte zum Pilotenglück

  1. Mach einen Schnupperflug
    Finde eine Segelfluggruppe in deiner Nähe und vereinbare einen Termin für deine Lufttaufe. Gemeinsam mit einem gut ausgebildeten Fluglehrer, nimmst du zum ersten Mal das Steuer in die Hand und fliegst deine ersten Kurven. Du geniesst die unvergessliche Landschaft und das Gefühl frei wie ein Vogel zu sein…
  2. Übungsflüge im Doppelsitzer
    Du willst mehr? Dann beginnt nun die Schulungszeit für dich. Kompetent begleitet von deinen Fluglehrern, lernst du die Grundlagen des sicheren Segelfliegens: Neben Starten und Landen, erlernst du die Grundlagen des Fliegens im Aufwind. Bei ersten Streckenflügen geniesst du die Landschaft aus der Luft. Beim Sicherheitstraining wirst du lernen, dein Flugzeug auch in schwierigen Lagen zu beherrschen. Am Boden wirst du erfahren, wie wichtig die Zusammenarbeit auf dem Flugplatz ist. Du wirst Teil der grossen Segelfliegerfamilie und knüpfst Freundschaften fürs Leben.
  3. First Solo!
    Der Tag, den kein Pilot und keine Pilotin je vergessen wird: Zum ersten Mal bist du ganz alleine für dein Flugzeug verantwortlich und geniesst die Freiheit der Lüfte ohne deinen Fluglehrer. Nach ein paar kurzen Kreisen landest du sicher und glücklich wieder auf deinem Heimatflugplatz und feierst die neue Erfahrung mit deinen Freunden.
  4. Prüfungen
    Zum Abschluss deiner Ausbildung musst du zwei Prüfungen ablegen: eine theoretische und eine praktische Prüfung. Bei der theoretischen Prüfung werden neun Fächer geprüft, welche du vorher im Theoriekurs sorgfältig vorbereitet hast. Die Unterlagen, um dich für die Prüfungen vorzubereiten, findest du hier. In der praktischen Prüfung bestätigst in einem Flug mit einem Experten, dass du dein Flugzeug gut beherrschen kannst. Hast du beide Prüfungen erfolgreich bestanden, hast du es geschafft: Du bist Pilot! Quelle: ‚SFVS‚.

Abwärtstrend gestoppt

Die Zahl der aktiven Segelflug-Pilot/-innen in der Schweiz nimmt über die vergangenen fünf Jahre betrachtet wieder zu (grüne Kurve in der Grafik unten). 2022 waren gemäss BAZL 2’323 Lizenzen «in Betrieb», ein Wert, der letztmals im Jahr 2011 erreicht wurde. Der Tiefpunkt wurde im Jahr 2017 mit 1’675 Segelflug-Piloten-Lizenzen erreicht und scheint inzwischen deutlich überwunden. Vom Höhepunkt, der mit 3’347 Pilotenlizenzen im Jahr 1994 erreicht wurde, sind die aktuell positiven Zahlen aber ein gutes Stück entfernt.

Die Motorflug-Lizenzen rutschen und rutschen
Der langjährige Abwärtstrend bei den Motorfluglizenzen, der im Jahre 2021 mit 4’363 Lizenzen am Tiefpunkt der letzten 30 Jahre landete, konnte 2022 mit einem leichten Zuwachs um 60 Lizenzen vorläufig aufgefangen werden (rote Kurve in der Grafik oben). Der Motorflug erreichte 1990 mit 8’179 aktiven Lizenzen einen Höchstwert, von dem man sich seither nahezu jährlich weiter entfernte.

Erfolgsmodell LAPL

Seit seiner Einführung im Jahr 2012 hat dagegen die Zahl der LAPL(A)-Pilotenlizenzen ständig von Null bis auf 538 Pilot/-innen im Jahr 2022 zugenommen, damit hat sich diese Lizenzart in den vergangenen zehn Jahren zum Erfolgsmodell entwickelt. Addiert man die LAPL-Lizenzen zu den PPL-Ausweisen, kann man auch im Motorflug in den vergangenen zehn Jahren von einer Trendwende sprechen.

Wachsendes «care team»

Das Fluglehrer-Personal hat im Segelflug dafür deutlich zugenommen. Seit einem Tiefpunkt im Jahre 2019 mit noch 282 Segelflug-Instruktoren hat sich deren Zahl inzwischen wieder auf 420 erholt. Die Motorflug-Lehrer erreichten 2018 einen Tiefpunkt, aber auch hier sind inzwischen wieder 625 Lizenzierte aktiv.

Distracted Pilot Loses Control Due To Incorrect Transponder Setting

Something as small as an incorrect transponder setting can lead to an accident if you allow yourself to become distracted. Here’s how this pilot nearly lost control on takeoff, and what you can do to avoid the same mistake.

A Chain Of Distractions
In a NASA ASRS report, a Cessna 182 Skylane pilot described the circumstances surrounding a momentary loss of control during takeoff with an incorrect transponder setting:

„After receiving my IFR clearance, I was interrupted by a passenger question while I was setting the transponder code. This caused the transponder to be set incorrectly. I failed to notice this error during the remainder of the preflight. During the takeoff roll, I looked down and saw the incorrect setting of the transponder and allowed myself to be distracted. I reached down to set the transponder. At that time the airplane veered right. Upon noticing the problem I corrected and completed the takeoff.

Two Things Went Wrong Here:
1) The pilot became distracted by a passenger question at a critical moment: while entering IFR clearance information.
2) The pilot attempted to change the transponder setting during a critical phase of flight: the takeoff roll.

What Could Have Been Done Differently
It’s easy to get distracted by passengers and their questions in any phase of flight – even on the ground. The best thing you can do is brief them about when and where it’s appropriate to ask questions. If you’re busy entering clearance information, let them know you’ll get back to their question as soon as you’re done.

Running the fine line between being perceived as rude or focused is tough. But if you explain to your passengers (before the flight) about good and bad times to talk, you’ll reduce the chance of distractions at critical phases of your flight.

When You Realize Something Is Wrong
A skill pilots develop over time is deciding what’s critical and what’s not. Changing the transponder during the takeoff roll isn’t critical to flight safety, so it’s unnecessary at that moment. Even with the passenger’s distraction, this situation could’ve been avoided had the pilot waited to reset the transponder during the climb. In most cases, ATC won’t radar identify you until you’re on with approach control or center, and that typically happens several minutes into the flight. And even if your transponder isn’t set correctly, ATC will let you know so you can correct it. It’s far more important to focus on flying the airplane when you’re at a high speed close to the ground (or on the ground). Unless something directly affects your safety or the flight characteristics of your plane, avoid becoming distracted by unnecessary „fixes“ during critical phases of flight. Source: ‚Boldmethod‚.

Mehr Schweizer Segelflieger/-innen

Die Zahl der lizenzierten Segelflieger/-innen hat im Jahr 2023 um 88 auf 2’411 zugenommen. Jener der UL-Segelflug-Lizenzen um 6 auf 106. Die PPL(A)-Lizenzen sanken im vergangenen Jahr um 69 auf 4’354, während die LAPL(A)-Ausweise um 18 auf 556 anstieg. Quelle: ‚BAZL‚.

„…wäre ich heute kein Pilot“.

Airlines wie die Swiss suchen Piloten. Die Ausbildungsklassen sind nur spärlich gefüllt. Woran liegt das? Ein Gespräch mit einem langjährigen Piloten und einer angehenden Pilotin.

Herr Ammann, warum wollten Sie vor 30 Jahren Pilot werden?
Ammann: Das war ein Kindheitstraum. Ich wusste schon in der fünften Klasse, dass ich Pilot werden will. Die Fliegerei hat mich fasziniert. Aber auch die Technik, die Geschwindigkeit, die unbegrenzten Möglichkeiten.

Und Sie, Frau Feuser. Warum wollen Sie 2024 Pilotin werden?
Feuser: Meine Tante hat als Flugbegleiterin bei der Lufthansa gearbeitet und mich als junges Mädchen auf einen Flug mitgenommen. Ich war sehr fasziniert vom Fliegen und habe schnell gemerkt, das will ich auch machen. Nach dem Abitur habe ich als Flugbegleiterin gearbeitet und konnte mir so ein realistisches Bild vom Job des Piloten machen. Aus verschiedenen Gründen habe ich mich dann für die Ausbildung entschieden. Ich bekomme als Pilotin Einblicke in unterschiedliche Themenbereiche wie beispielsweise Technik, Luftrecht oder Meteorologie. Das macht es für mich zu einem sehr spannenden und abwechslungsreichen Beruf. Ausserdem gefällt mir, dass man mit Menschen zusammenarbeitet.

Ammann: Ein sehr wichtiger Punkt. Die Zusammenarbeit mit Menschen wird als Kapitän nochmals intensiver. Ich führe Menschen, ich kann sie motivieren. Mein Führungsstil prägt das Team für einen Flug. Und es schafft Möglichkeiten, Probleme zu lösen oder – im schlechten Fall – neue zu kreieren.

Da spricht ein Kapitän. Ist das auch Ihr Ziel?
Feuser: Theoretisch habe ich die Wahl. Ich bin nicht verpflichtet, Kapitänin zu werden. Ich glaube aber, dass das das Ziel von jedem und jeder ist. Alle möchten eines Tages vorne links sitzen, ich auch.

Ist das Ihr inneres Verlangen nach Führung?
Feuser: Nein, mir geht es nicht darum, zu führen. Mir geht es ums Fliegen und ums Arbeiten im Team.Ammann: Wenn du Chef werden willst, suche dir einen Beruf im Management. Wenn du die Faszination Fliegen erleben möchtest und dich das fesselt, werde Pilotin. Ich habe mir nie solche Gedanken gemacht. Ich wusste, ich will fliegen. Ob ich Kapitän werde, habe ich mir nicht überlegt.

Sie haben sich weniger überlegt, und Sie haben weniger Erfahrung im Gepäck gehabt. Ist das der Unterschied zu den heutigen Anwärterinnen und Anwärtern?
Ammann: Ich bin einfach meiner Passion gefolgt und habe alles dafür gegeben, dies zu erreichen. Heute müssen die Jungen mehr finanzielle Mittel einbringen, was zu einer vertiefteren Beurteilung des Berufes führt. Hätte ich mit 20 Jahren so viel für die Ausbildung bezahlen müssen, wäre ich heute kein Pilot. Insofern verstehe ich, wenn heute viele Leute mit Berufserfahrung die Ausbildung beginnen, da sie Ersparnisse mitbringen müssen.

Gemäss Schätzungen der Branche werden etwa 42 Prozent der derzeitigen Piloten innerhalb des nächsten Jahrzehnts in den Ruhestand gehen. Der Swiss fehlen bald noch mehr Piloten als ohnehin schon. Dazu kommt die teure Ausbildung.
Ammann: Das ist ein Problem, welches die Swiss beurteilen muss. Die Ausbildungskosten haben aber auch positive Aspekte, man setzt sich dadurch ernsthaft mit dem Beruf auseinander, bevor man sich anmeldet. Persönlich würde ich es begrüssen, wenn die finanzielle Beteiligung tiefer wäre, ähnlich wie bei Studierenden.

Feuser: Ich finde es schade, dass der finanzielle Hintergrund ein ausschlaggebendes Kriterium dafür ist, ob man sich für diese Ausbildung entscheiden kann oder nicht. Dadurch müssen die Airlines auf qualifizierte Bewerber verzichten, die einen Mehrwert bieten könnten. Gleichzeitig verstehe ich, dass das Training an einer Flugschule hohe Kosten mit sich bringt.

Entschuldigung, aber welcher junge Mensch kann nebenbei mal 35 000 Franken zahlen?
Feuser: Ohne eigene Ersparnisse ist das sehr schwierig, das stimmt. Da ist man auf finanzielle Hilfe angewiesen.
Ammann: Die Frage ist schwierig zu beantworten. Natürlich verhindern die Ausbildungskosten, dass eine 18-Jährige eine Pilotenausbildung beginnen kann. Sie kann vielleicht erst mit 26 Jahren starten. Das finde ich schade, auch aus Unternehmenssicht, weil so der Einstieg erst später erfolgen kann und einige Jahre eines Talentes ungenutzt verschwendet werden.

Neben der teuren Ausbildung bringt der Job auch den Ruf als Klimasünder mit. Könnte der Mangel an Piloten damit zusammenhängen?
Feuser: Nein, das glaube ich nicht. Vor allem, weil die Swiss sehr viel für nachhaltigeres Fliegen unternimmt. Die Flotte wird laufend erneuert, wir bekommen den Airbus A350-900. Dieser ist sparsamer und ökologischer. Auch nachhaltiger Treibstoff ist für die Swiss ein grosses Thema.

Sie beide müssen sich im Freundeskreis nie für Ihren Beruf rechtfertigen?
Feuser: Bisher nicht.
Ammann: Ab und zu ist dies in Diskussionen ein Thema. Doch schliesslich befriedigen wir ein Bedürfnis von Menschen, die fliegen wollen. Die heutige Technik ist das Beste, was uns zur Verfügung steht. Doch natürlich beschäftigt mich das Thema.

Würden Sie anders auf Ihren Beruf schauen, wenn Sie am Anfang Ihrer Karriere stehen würden?
Ammann: Nein. Ich akzeptiere, dass das Leben von uns Menschen auf der Erde irgendwo einen Abdruck hinterlässt. Wir können uns bemühen, diesen so klein wie möglich zu halten. Ich versuche mit meinen Möglichkeiten Positives zu bewirken. Ich bin Pilot und habe deswegen kein schlechtes Gewissen.

Sind Sie zufrieden mit Ihrem Salär? Seit dem neuen Gesamtarbeitsvertrag verdienen Sie sogar noch etwas mehr.
Ammann: Ich finde, es ist ein angemessenes Salär, das den Aufgaben und der Verantwortung entspricht.
Feuser: Das sehe ich genauso. Gerade im Hinblick darauf, dass die Ausbildung kostenintensiv ist, kommt man mit dem Gehalt nach der Ausbildung gut zurecht. Quelle / vollständiger Bericht: ‚NZZ, Neue Zürcher Zeitung‚.

Unerfahren, aber befördert – neues Risiko im US-Luftraum?

In den USA fehlen schon jetzt 8000 Piloten, und es dürften noch deutlich mehr werden. Die Airlines setzen deshalb immer schneller Piloten mit wenig Erfahrung ans Steuer großer Maschinen. Experten sehen darin ein großes Risiko – vor allem bei einer bestimmten Kombination im Cockpit.

Als am 12. Februar 2009 die De Havilland DHC-8 der Colgan Air bei Schneefall und Nebel zum Landeanflug auf Buffalo ansetzte, verschwand die Maschine plötzlich vom Radar. Wenige Minuten später passierte das große Unglück: Das Flugzeug stürzte in eine Siedlung, etwa fünf Meilen vor der Landebahn. Die insgesamt 49 Insassen sowie eine Person am Boden kamen ums Leben. Ermittler haben im Anschluss mehrere Pilotenfehler ausgemacht. Es sollte der vorerst letzte verheerende Flugzeugabsturz in den USA bleiben. Was folgte, war eines der sichersten Jahrzehnte in der zivilen Luftfahrt des Landes.

Jetzt aber sorgen sich die Amerikaner wieder um die Sicherheit an Bord – und insbesondere um die Erfahrung im Cockpit. In einem rasanten Tempo werden in den USA derzeit neue Piloten angestellt. Allein zwischen Jahresbeginn und Oktober waren es mehr als 11’000 Neueinstellungen. Das zeigen aktuelle Daten der US-Pilotenberatung FAPA. Zum Vergleich: Im Jahr 2019, also vor Beginn der Corona-Krise, bekamen nicht einmal 5’000 neue Piloten einen Arbeitsvertrag bei den großen Airlines.

Der Grund für die Einstellungsoffensive ist der riesige Mangel an Fachkräften in der Luftfahrt. Und der dürfte in den kommenden Jahren sogar noch wachsen. Die Konsequenz: Viele der neu eingestellten Piloten sind besonders jung und sitzen so früh wie noch nie hinter den Rudern großer Maschinen. Experten sehen darin ein Risiko. Die USA hätten ein noch nie dagewesenes Sicherheitsniveau erreicht, meint etwa Bryan Bedford, Chef der US-Regionalfluggesellschaft Republic Airways. „Aber wir müssen uns schon fragen, ob wir uns Sorgen machen sollten“, sagte er jüngst in einem Branchenpodcast des „Aviation Week Network“.

Einstellungsstandards gesenkt
„Es gibt viel Unerfahrenheit im Vergleich zu dem, was wir in der Vergangenheit hatten.“ Große Airlines hätten ihre Einstellungsstandards gesenkt. Jetzt würden sie besonders häufig junge Mitarbeiter von regionalen Fluggesellschaften abwerben, bei denen die Piloten in der Regel erste Erfahrungen mit kleineren Maschinen sammeln. Auch die Organisation „Let Experienced Pilots Fly“, ein Zusammenschluss älterer Piloten in den USA, warnte vor den jüngsten Feiertagen: „Wir erleben die schnelle Beförderung von Piloten in verantwortungsvolle Positionen, die über das hinausgehen, was ihre Ausbildung und Berufszeit in der Vergangenheit zuließen.“ Man laufe Gefahr, dass die „historische und langjährige Sicherheitsbilanz in der Luftfahrt, in der es keine Todesopfer gab, zu Ende geht.“ Vor allem die zunehmende Zahl sogenannter „Green-on-Green“-Flüge könnte laut der Organisation eine Bedrohung darstellen. Damit ist die Kombination zweier unerfahrener Piloten im Cockpit gemeint.

Schuld ist ein akuter Pilotenmangel. Schon jetzt fehlen in den USA schätzungsweise 8’000 Piloten. Das Problem dürfte sich laut Experten sogar noch verschärfen. Die Beratungsgesellschaft Oliver Wyman schätzt, dass bis zum Jahr 2032 in Nordamerika bis zu 30’000 professionelle Flieger fehlen werden. Ein Grund dafür: Als die Corona-Pandemie den weltweiten Flugverkehr lahmlegte, haben viele Piloten die Branche verlassen. Jetzt wächst die Reiselaune der Amerikaner wieder rasant, doch die Airlines kommen mit den Einstellungen nicht hinterher. Die Gründe lägen aber nicht nur in der Corona-Pandemie, erklärt Geoff Murray, Luftfahrtexperte bei Oliver Wyman. Es gebe auch eine Welle an Frühpensionierungen. Daneben schrumpft der Kreis potenzieller Piloten aus dem Militär. „Darüber hinaus behindert ein erheblicher Engpass bei der Ausbildung die Bemühungen“, schreibt Murray in einem Beitrag.

Der Engpass sorgt aber wohl nicht nur für mehr Unerfahrenheit im Cockpit. Er könne auch zu Überlastung und Ermüdung von Piloten und damit zu einem höheren Unfallrisiko führen, erklärt etwa die Piloten-Akademie „Golden Epaulettes Aviation“. Bereits im vergangenen Jahr warnte die Pilotengewerkschaft der Billig-Airline Southwest mit erschreckenden Daten. Die Zahl der Piloten, die wegen Müdigkeit um Ablösung von einem Flug gebeten haben, soll im März im Vergleich zum Vor-Pandemie-Niveau um 330 Prozent gestiegen sein.

Eine Sprecherin der Fluggesellschaft erklärte damals, der Anstieg hätte mit wetterbedingten Störungen des Flugplans zu tun. Die Airline verzeichne einen „signifikanten und stetigen Rückgang“ der Piloten, die sich übermüdet meldeten, hieß es. Auch allgemein sehen die Airlines kein Sicherheitsproblem. „Airlines for America“, der Dachverband der großen US-Fluggesellschaften, erklärte gegenüber dem „Wall Street Journal“, dass einige neu eingestellte Piloten zwar etwas weniger Erfahrung hätten als der historische Durchschnitt. Gleichzeitig habe man aber „keine Daten gesehen, die darauf hindeuten, dass es irgendwelche negativen Auswirkungen auf die Sicherheit gab“.

Aufweichung der 1’500-Stunden-Regel vorgeschlagen
Längst gibt es aber auch politische Ideen, den Mangel an Piloten zu beheben. Im US-Kongress schlugen vor allem die Republikaner zuletzt immer wieder kontroverse Maßnahmen vor, darunter die Anhebung des Renteneintrittsalters für Piloten auf 67 statt wie bisher 65 Jahre oder eine verstärkte Ausbildung im Flugsimulator statt im Cockpit. Besonders brisant ist der Vorschlag, die bestehende 1’500-Stunden-Regel aufzuweichen. Diese Anzahl an Flugstunden müssen Piloten in der Regel absolviert haben, ehe sie sich erfolgreich bei einer Fluggesellschaft bewerben können. Die Vorgabe wurde nach jenem tödlichen Absturz der Colgan-Air-Maschine im Jahr 2009 eingeführt.

Die amerikanische Pilotenvereinigung ALPA wehrt sich gegen solche Pläne. „Vorschriften, die die Sicherheit verbessern und zu der vorbildlichen Sicherheitsbilanz des US-Luftfahrtsystems geführt haben, sollten niemals als Spielball für Profit missbraucht werden“, schreibt die Organisation in einem Bericht. Man werde sich gegen jede Maßnahme wehren, die die Sicherheitsstandards der Fluggesellschaften aushöhlen würde. Nach Berechnungen der ALPA sei der Pilotenmangel daneben nicht so akut, wie oft behauptet werde. Die Sorgen dürfte es da noch verstärken, dass sich zuletzt gefährliche Beinahe-Unfälle an amerikanischen Flughäfen gehäuft haben. Mitte Januar etwa überquerte ein Flugzeug eine Landebahn des New Yorker JFK-Airports, während eine andere Maschine abheben wollte. Zehn Tage später kam es zu einem ähnlichen Vorfall in Honolulu, als ein kleines Frachtflugzeug nur haarscharf hinter einer voll besetzten Passagiermaschine landete.

Jennifer Homendy, die Vorsitzende des National Transportation Safety Board (NTSB), sagte vor dem US-Senat vor wenigen Tagen, dass ein Anstieg der Vorfälle in diesem Jahr ein „klares Warnsignal“ dafür sei, dass das Luftfahrtsystem unter Stress stehe. Denn in allen Bereichen der Luftfahrt habe sowohl der Flugverkehr als auch der Personalmangel nach der Pandemie stark zugenommen – von den Fluglotsen bis zum Bodenpersonal. „Obwohl diese Ereignisse unglaublich selten sind, zeigt unser Sicherheitssystem deutliche Anzeichen von Überlastung“, sagte Homendy. Und die dürfe man nicht ignorieren.

Trotz der jüngsten Zwischenfälle gilt auch weiterhin: Das Flugzeug gehört zu den sichersten Verkehrsmitteln der Welt. Denn verglichen mit der Zahl der stattfindenden Flüge sind die gezählten Beinahe-Unfälle verschwindend gering. Rund 45’000 Flüge starten und landen allein in den USA – und das jeden Tag. Sie transportieren 2,9 Millionen Passagiere. Quelle: ‚Die Welt‘.

Update zu flugmedizinischen Vorgängen im LBA

Am 18. November 2023 trafen sich in Berlin der AOPA-Arbeitskreis der Fliegenden Juristen und Steuerberater zu seiner ersten Sitzung nach einer längeren Corona- und Umstrukturierungspause. Ein wichtiger Tagesordnungspunkt des gut besuchten Treffens war das Thema der inakzeptabel langsamen Bearbeitung der flugmedizinischen Vorgänge im LBA. Als Gastrednerin konnten wir Frau Dams begrüßen, die zuständige Abteilungspräsidentin des LBA, die in einem Vortrag die Problematik aus der Perspektive ihrer Behörde schilderte und auch die Ansätze zu ihrer Lösung aufzeigte. Danach stellte sie sich sehr offen den kritischen Fragen des Publikums, worauf eine angeregte Diskussion entstand, auch mit dem ebenfalls anwesenden Präsidenten des Deutschen Fliegerarztverbands Dr. Bernhardt.

Viele der anwesenden Juristen kannten die Problematik sehr gut aus der Sicht ihrer Mandanten, denn es laufen zahlreiche Untätigkeitsklagen gegen das LBA. Erfreulich ist, dass sich durch Neueinstellungen im Bereich der Flugmedizin des LBA die Bearbeitungszeiten mittelfristig verbessern sollten, derzeit spürt man davon aber noch nichts. Ganz im Gegenteil, denn die Situation wird als sich weiter verschlimmernd empfunden. Gemeinsame politische Aktivitäten der Pilotenverbände mit dem Ziel einer schnellen und nachhaltigen Problemlösung werden gerade final abgesprochen, wir halten Sie informiert. Quelle: ‚AOPA Germany‚.

Von Straubing nach Eggenfelden

Der Flug ist vollkommen unspektakulär und eine halbe Stunde später sind wir bereits im Anflug auf Eggenfelden EDME. Hier ist heute gut was los. Dass es Kaffee und Kuchen für die Besucher des UL-Fly-Ins gibt, hatte uns heute Morgen schon der Ampfinger Flugleiter erzählt, der am Vorabend ebenfalls vorbeigeflogen war. Kuchen ist inzwischen aus, doch Kaffee und Bier tun es auch.

Wir treffen gleich weitere Teilnehmer des Lehrgangs – von denen Andrés bereits jeamnden vom Didaktik-Kurs kennt – und erfahren, dass es inzwischen wieder Sprit gibt. Und warum es kurzfristig keinen gegeben hatte: Die Tankstelle war nach einen Flugunfall vorübergehend gesperrt worden. Nachdem geklärt war, dass der Unfall nicht auf den Treibstoff zurückzuführen war, wurde der Sprit wieder freigegeben. Traurige Geschichte …

Eine Woche Eggenfelden und Umgebung
Wir sind dankbar, dass uns einer der Piloten zu unserer Unterkunft bringen kann und wir kein Taxi rufen müssen. Für die nächsten Tage haben wir in der Unterkunft Fahrräder gemietet, die wir gleich noch am Abend nutzen, um im Nachbarort Essen zu gehen.

Schnell merken wir, dass wir mit unserer Unterkunft einen Glücksgriff getan haben. Zwar liegt sie mit 7,5 km Entfernung nicht direkt in Flugplatznähe, aber die Familie Brunner, die die Appartements mit kleiner Wirtschaft betreibt, ist sehr herzlich, das Frühstück lecker, die Wohnung gemütlich und die Räder tun auch, was sie sollen.

Am nächsten Morgen begleite ich Andrés zum Flugplatz, um von dort aus weiter das Rottal zu erkunden. Erst fahre ich durch Eggenfelden und Gern – ein Beispiel für eine sehr gut erhaltene altbayrische Hofmark. Dann geht es weiter die Rott entlang Richtung Pfarrkirchen und mit dem Zug zurück nach Eggenfelden. Am nächsten Tag radle ich weiter nach Bad Birnbach – auch hier gibt es einen schönen Badesee, der nach der Radtour in der heißen Sonne genau die richtige Abkühlung bringt. Nicht weniger erholsam ist die Rottal Terme in Bad Birnbach.

Die Regionalbahn verkehrt stündlich zwischen Passau und Mühldorf am Inn – und von dort ist es ein Katzensprung nach Ampfing. Ich nutze es aus, dass ich zwischenzeitlich immer wieder die Bahn nutzen kann, um meinen Radius zu erweitern (und dass ich ein Deutschlandticket habe). Die Orte sind schön restauriert und es macht Spaß, sie zu erkunden. Auch der Ausflug nach Mühldorf ist lohnenswert, stelle ich fest. Allerdings ist es hier nicht so flach wie im Rotttal und ich komme mitunter ganz schön ins Schwitzen. So ganz perfekt passt mir das Rad halt doch nicht.

Passau zu Fuß …
Wenn ich schon in der Nähe bin, muss ich natürlich auch nach Passau und zum Dreiflüsseeck. Der gletscherwasser-grüne Inn überfließt die Donau, in die wiederum die vom Bayerischen Wald kommende schwarze Ilz fließt. Das ist schon sehenswert. Natürlich besuche ich auch den Dom St. Stephan mit seinen Orgeln und bewundere die Grabplatten im Innenhof.

Irgendwie tut mir bei meinen ganzen Ausflügen mein Mann leid, der in den letzten Tagen hart gearbeitet hat und an die 100 Starts und Landungen vom Copilotensitz hinter sich hat. Die gute Nachricht am Abend: Er ist gut vorangekommen und soll es am Samstag etwas ruhiger nehmen. Da bietet es sich doch an, dass ich mit ihm zusammen die Gegend erkunde – diesmal allerdings mit dem Flugzeug.

… und aus der Luft
Also starten wir am nächsten Morgen mit unserer C42 zunächst gen Passau und dann weiter Richtung Chiemsee. Andrés möchte mir unbedingt die weltlängste Burganlage in Burghausen zeigen und ich ihm das Dreiflüsseeck. Aus der Luft sieht das Zusammenfließen von Inn und Donau noch cooler aus als von unten. Und auch die Burg zu Burghausen ist spannend anzusehen. Leider türmen sich über den Alpen schon die Wolken auf – es sind Gewitter angesagt. So sparen wir uns den Weg zur Kampenwand, die uns ebenfalls empfohlen wurde, und machen uns nach einer Runde über den Chiemsee auf den Rückweg. Quelle: ‚Majaloewenzahn‚.

Flottenpolitik sorgt für Diskussionen

An der Gruppenversammlung der Segelfluggruppe Lägern von Freitag, 3. November 2023 sorgen sinkende Mitgliederzahlen, steigende Beschaffungs- und Unterhalts-Kosten und die mittelfristige Flottenpolitik für Diskussionen.

Finanzchef Adrian Bühler erklärt den 60 anwesenden Mitgliedern die finanzielle Situation der grössten Segelfluggruppe der Schweiz.

30% teurere Flugzeuge, 35% weniger zahlende Mitglieder

In den vergangenen zehn Jahren sank die Zahl der Mitglieder von 258 auf 217 (-26%). Jene der Flugzeugflotte-Nutzer von 151 auf 99 (-35%) und gleichzeitig schwand die Zahl der Vollpauschalen-Zahler von 103 auf 61 (-41%).

Mögliche Dividende der ASSAG

Der Flugplatz Schänis bleibt weiterhin das grösste Segelflug-Kompetenzzentrum der Schweiz und auch die Flugplatz-Halterin ASSAG stellt für dieses Geschäftsjahr erstmals seit Jahren eine Dividenden-Zahlung in Aussicht, von der die Segelfluggruppe Lägern als grösste Aktionärin profitieren wird. Die finanzielle Situation der ASSAG hat sich durch den Verkauf eines Arcus M sowie das Erledigen pendenter Versicherungsfälle im laufenden Geschäftsjahr schlagartig verbessert. Auch ein Verlustvortrag aus dem Vorjahr kann 2023 getilgt werden.

2 Einsitzer verkauft, 1 Doppelsitzer beschafft

Die Mitgliedersituation, die wesentlich höheren Beschaffungskosten für neue Flugzeuge und der daraus resultierende, engere finanzielle Spielraum schlägt sich an der jährlichen Gruppenversammlung dennoch in einer längeren Diskussion nieder. Letztlich entscheiden die Mitglieder sich für den Verkauf zweier älterer Einsitzer, eines „Discus b“ und einer „ASG 29“. Gleichzeitig wird der Zukauf eines neuen „Duo Discus“-Doppelsitzers beschlossen, der im Frühling 2024 geliefert werden soll.

Junioren-Fonds für Hilfsmotor-Finanzierung anzapfen?

Ob der Doppelsitzer letztlich mit oder ohne eingebaute Heimkehrhilfe in Form eines Zweitakt-Motors geliefert wird, macht die Mehrheit der 60 anwesenden Mitglieder angesichts der engeren Finanzlage der Segelfluggruppe vom Zustandekommen einer Zusatzfinanzierungs-Runde bis zum Zeitpunkt der definitiven Bestellung in den kommenden Wochen abhängig. Diskutiert wird auch die Verwendung der in Aussicht gestellten Dividende sowie das Anzapfen eines Teils des Junioren-Förder-Fonds, dessen Kapital von CHF 25’000.- bisher kaum genutzt wurde.

Unter Druck

Nicht nur die Finanzen machen den Schänner Segelflieger/-innen Sorgen. Der wuchernde, kontrollierte Luftraum um Zürich-Kloten engt die Bewegungsfreiheit auf Mittelland-Flügen ein. Richtig eng würde es für den Flugplatz Schänis laut ASSAG-Verwaltungsrats-Präsident Matthew Reiter aber beim Zustandekommen des aktuell diskutierten Windpark-Projektes beim Einflugpunkt „Whiskey“. 200 m hohe Windräder würden einen geregelten, sicheren Flugbetrieb verunmöglichen, entsprechend aktiv bearbeite die ASSAG zusammen mit der Gemeinde dieses bedrohliche Projekt.

Senioren-Förderung

Im Gegensatz zu den Mitgliederzahlen steigt das Durchschnittsalter der aktiven Segelflieger. Um die Senioren länger und aktiv im Segelflugbetrieb zu halten, stellt Cheffluglehrer Thomas Stemmler ein Senioren-Coaching-Programm des Vorstandes in Aussicht. Es soll mit Doppelsitzerflügen ältere Pilot/-innen aktiv fliegerisch unterstützen und letztlich die Flugsicherheit erhöhen.

Andi Brunner wird Flugplatzchef

Als neuer Flugschul- und Betriebsleiter konnte anfangs Oktober der langjährige Cheffluglehrer Andi Brunner aus Weesen gewonnen werden. Er wird im Rahmen eines Teilpensums während der kühleren Jahreszeiten einen Tag und in den wärmeren Jahreszeiten dreieinhalb Tage pro Woche im Einsatz sein und im Rahmen eines breiten Jobprofils Flugschüler aus- und Piloten weiterbilden, Segelflugzeuge zu ihrem Startpunkt schleppen, Gästeflüge und Interessenten koordinieren und auch sonst auf dem Flugplatz als vielseitiger Ansprechpartner zum Rechten sorgen.

Fluglehrerkurs-Aufnahmeprüfung

Am 02. Dezember 2023 ist es wieder soweit und wir, der MFVS, führen die 2023er Ausgabe der bewährten Info-Veranstaltung «Fluglehrerkurs-Aufnahmeprüfung» im Verkehrshaus Luzern durch. Es wird aufgezeigt, wie man selbst oder mit Unterstützung die Chancen auf Erfolg bei der Aufnahmeprüfung zum Fluglehrerkurs, durch gezielte Vorbereitung erhöhen kann. Quelle: ‚Motorflugverband der Schweiz‚.

Nachwuchsarbeit als Schlüssel zum Aufstieg

Mit der Kraft der Sonne ist die Fliegergruppe Freudenstadt in dieser Saison bislang 57 587 Kilometer geflogen. Jungpilot Marven Gründler stürmte dabei sogar deutschlandweit an die Spitze. Mit sinkendem Sonnenstand und Herbstbeginn schwächen sich die Thermik und damit auch die Aufwinde mehr und mehr ab. So endet am 30. September die OLC Wertung (Online Contest) für die Saison 2022/23 der Segelflieger. Ab Oktober 2023 fließen die Flüge in die Wertung 2024 ein.

Wetter wird noch genutzt
Das außergewöhnliche gute Wetter bis Mitte September nutzten die Aufwindjäger der Fliegergruppe Freudenstadt nochmals zu ausgedehnten Streckenflügen. Gutes Streckenflugwetter gab es am Wochenende des 9./10. September. Insgesamt erflogen die in Musbach beheimateten Piloten an diesen zwei Tagen 3873 motorlose Kilometer über dem Schwarzwald und der Schwäbischen Alb.Mit 506 Kilometern war Martin Haug auf Ventus 2cM/18 gut dabei. In der OLC Tageswertung landete er weltweit unter 322 Piloten auf Rang 21. Deutschlandweit platzierte er sich unter 142 Teilnehmer auf Tagesplatz acht. Mit einem 455-Kilometer-Flug landete Reiner Haist mit seiner Kestrel 17 deutschlandweit auf Platz 12. Mit 452 Kilometern kam Frank Popp mit der DG 800S/18m deutschlandweit auf Rang 23.

Damit dürfte die diesjährige Thermikflugsaison so gut wie beendet sein. Nun lautet die Devise der Musbacher Segelflieger: „Es lebe die Welle.“ Wenn der Südwest- und Nordost Wind bei entsprechender Luftschichtung kräftig bläst, sind Höhenflüge mit Genehmigung der Flugsicherung bis über 5000 Meter möglich. Auch wird im Wellensystem immer mehr Überland geflogen. Trotz kurzer Tageslichtdauer wurden in den vergangenen Jahren mehrfach Flüge bis 600 Kilometer geschafft. Die besten Ausgangsbedingungen gibt es vom Rheintal aus, unter anderem vom Flugplatz Offenburg aus.

Gelungener Generationswechsel
Leistungsflugreferent Frank Popp blickt auf eine erfolgreiche Saison zurück, die durch den Aufstieg in die Segelflugbundesliga gekrönt wurde. Schlüssel zum Erfolg war für Popp die zielstrebige Ausbildung und vor allem die Förderung junger Nachwuchspiloten durch die erfahrenen Überlandflieger und Fluglehrer. Für Popp durchaus ein gelungener Generationswechsel.

So wurden in der Saison in Musbach 44 393 Kilometer im reinen Segelflug erflogen. Rechnet man alle Flüge der Freudenstädter Piloten (mit Start an anderen Flugplätzen in Europa) waren es 57 587 Kilometer. Den weitesten Flug von Musbach aus schafften Popp mit 751 Kilometern, Michael Buchthal (742) und Hansjörg Rothfuß mit (728). Quelle: ‚Lothar Schwark / Schwarzwälder Bote‚.

Good Bye „FLUGPLATZ“, hello „RADIO“

Ab 28. Dezember 2023 verschwindet das Rufzeichen „FLUGPLATZ“ in Österreich, ab diesem Zeitpunkt werden Bodenfunkstellen auf unkontrollierten Flugplätzen das Rufzeichen RADIO erhalten. So wird zum Beispiel aus „Vöslau Flugplatz“ (oder auf Englisch „Vöslau Aerodrome“) ab dem 28.12.2023 „Vöslau Radio“, wobei des Rufzeichen RADIO in Englisch und Deutsch (im Gegensatz zu Flugplatz bzw. Aerodrome) gleich ist (siehe auch AIC-Sprechfunkverfahren ab 28.12.2023).

Es handelt sich dabei um Vorgaben der Europäischen Union, um die Luftfahrt in Europa weiter zu harmonisieren und so unkompliziertes grenzüberschreitendes fliegen zu erleichtern. Pilotinnen und Piloten aus dem benachbarten Ausland wie Deutschland kennen diese Änderung bereits.

RADIO = unkontrollierter Flugplatz
Flugbetrieb an einem unkontrollierten Flugplatz – das ist zu beachten!

Durch die Umstellung der Rufzeichen ändert sich für Pilotinnen und Piloten wenig. Bitte beachten Sie aber für den Flugbetrieb an unkontrollierten Flugplätzen weiterhin folgende Punkte:

Auf unkontrollierten Flugplätzen in Österreich wird kein Flugverkehrskontrolldienst oder Fluginformationsdienst erbracht. Beide Services dürfen ausschließlich durch Flugverkehrsdienststellen erbracht werden – erkennbar an Rufzeichen wie TOWER, RADAR, usw.). Zusätzlich erbringt auch WIEN INFORMATION Fluginformationsdienst gemäß den gesetzlichen Vorgaben.

Hinter der Bodenfunkstelle RADIO auf unkontrollierten Flugplätzen in Österreich verbirgt sich der Flugplatzhalter bzw. Flugplatzbetriebsleiter, der für die reibungslose Abwicklung des Flugplatzbetriebes verantwortlich ist, das kann auch, sofern genehmigt (AIP) auch betriebsleiterloses Fliegen bedeuten.

Flugplatzbetriebsleiter erteilen keine Informationen, Hinweise oder Freigaben in Bezug auf den Flugverlauf, jedoch Informationen, ob der Flugplatz verwendet werden kann (PPR) sowie die Bedingungen und Aktivitäten am Flugplatz (z.B. Betriebsrichtung, Segelflugbetrieb u.ä.) Diese Informationen sind vergleichbar mit dem Signalfeld. Es ist daher die Aufgabe des/der verantwortlichen Piloten/Pilotin diese abzufragen und den Flugverlauf so zu gestalten, dass dieser sicher ist und alle rechtlichen Vorgaben (SERA.3225/AIP) eingehalten werden. Flugplatzfluginformationsdienst (AFIS) gibt es in Österreich derzeit nicht.

See and Avoid – Die Beobachtung des Flugplatzverkehrs, um Zusammenstöße zu vermeiden ist wesentlich. Einfügung in den Verkehrsfluss (Einflug in die Platzrunde) Rausschauen!

Verfahren – Der Pilot / die Pilotin müssen mit den lokalen verlautbarten Verfahren (Platzrunden, Meldepunkte, Hindernisse, …) vertraut sein und diese einhalten. Er/Sie kann erwarten, dass sich die anderen Pilotinnen und Piloten auch daran halten.

Kommunikation ist sicherheitsrelevant – Pflichtmeldepunkte beachten – Standort und Höhe melden – ggf. vor Einflug in die Platzrunde diese Absicht melden – andere Luftfahrzeuge wahrnehmen. Sind keine Meldepunkte vorhanden, so sollte der Gegenanflug, der Queranflug und der Endanflug inklusive der Absichten des Piloten (z.B.: Tiefanflug, Aufsetzen und Durchstarten) gemeldet werden.

Kollisionsvermeidung – Neben dem Sprechfunkverkehr und dem Beobachten des Flugplatzverkehrs zur Vermeidung von Kollisionen (SERA.3201 und SERA.3205) ist es ebenso wichtig, dass Pilotinnen und Piloten sich mit den Ausweichregeln (SERA.3210) vertraut machen und stets die vorgeschriebenen Lichter (SERA.3215) einschalten. Die Nutzung von Kollisionswarngeräten (z.B.: TIS, TCAS, FLARM, usw.) wird empfohlen. Dabei ist wichtig, immer einen funktionierenden Transponder einzuschalten. Gemäß SERA.13001 müssen motorgetriebene Luftfahrzeuge ihren Transponder immer betreiben, unabhängig von Luftraumklassen oder Bereichen mit Transponderpflicht (TMZ).

Meldeverpflichtung – Kommt es trotzdem zu einer gefährlichen Annäherung, so ist der Pilot / die Pilotin verpflichtet, diese zu melden (Details siehe AIP ENR 1.14). Diese Meldung dient ausschließlich dazu, um zu prüfen, ob Verbesserungen an bestehenden Verfahren erforderlich sind. Quelle: ‚Austrocontrol‚.

Informations-Flyer.

Flugsicherheitstraining in Kitzingen

Der Luftsportclub Kitzingen war im Auftrag des Luftsportverbandes Bayern Ausrichter eines Flugsicherheitstrainings. Flugschüler und bereits ausgebildete Piloten aus ganz Nordbayern sind auf Initiative und Einladung der Gruppenfluglehrer Martin Hansen und Günter Goller (Ausbildungsleiter Motorflug des LSC Kitzingen) nach Kitzingen gekommen, um hier ihr fliegerisches Können zu erweitern. Nach einem gründlichen Theorieteil gestaltet durch Arnulf Koch (Kunstfluglehrer des LSC ) ging es an den praktischen Teil, den ein weiterer Fluglehrer des LSC, Wolfgang Schöll (Ausbildungsleiter Segelflug des LSC), unterstützte. Hierbei wurden Extremsituationen geflogen und die Fluglehrer des LSC zeigten, wie zum Beispiel nach einem Strömungsabriss das Flugzeug wieder in eine stabile Fluglage gebracht werden kann. Das Leader-Förderflugzeug des LSC Kitzingen ist ein Grund, dass dieses Training in Kitzingen stattfindet, da es als eines der wenigen Flugzeuge die Eigenschaften besitzt, diese Trainingsinhalte sicher zu demonstrieren und zu fliegen. Zum Abschluss des Trainings wurden die Inhalte nochmals besprochen. Die Teilnehmer waren so begeistert, dass sie dieses Sicherheitstraining am Flugplatz Kitzingen in dieser Form in Fliegerkreisen weiter empfehlen werden. Quelle: ‚Fränkischer Tag‚.

Austro Control ermöglicht elektronische Borddokumente

Austro Control setzt den nächsten Schritt zur Digitalisierung innerhalb der Luftfahrtbehörde und bietet seit kurzem die digitale Signierung und elektronische Zustellung aller im Luftfahrzeug mitzuführenden Dokumente an.

Zertifikate wurden bislang von der Luftfahrtbehörde gedruckt, händisch signiert und auf dem Postweg zugestellt. Jetzt kann die Zertifikatserstellung und -signierung bei Vorliegen entsprechender Voraussetzungen auch elektronisch erfolgen. Dadurch erhalten unsere Kundinnen und Kunden auf Wunsch die Borddokumente (Eintragungsscheine, Lufttüchtigkeitszeugnisse, Lärmzeugnis etc.) oder auch Zulassungszertifikate für Luftfahrtunternehmen bequem und schnell in ihr elektronisches Postfach bzw. ins Unternehmensserviceportal. Die Luftfahrtdokumente können anschließend auf mobilen Endgeräten abgespeichert und jederzeit abgerufen werden.

„Mit der Einführung von elektronischen Zertifikaten bieten wir unsere Services noch schneller und effizienter an. Unsere Kundinnen und Kunden profitieren künftig von rascheren administrativen Abläufen sowie der Möglichkeit einer orts- und zeitunabhängigen Ausstellung und Zustellung von digitalen Borddokumenten. Für uns ist das ein wichtiger Schritt auf unserem Weg, den gesamten Behördenweg bis 2026 zu digitalisieren und Austro Control weiter als eine der modernsten und innovativsten Luftfahrtbehörden in Europa zu etablieren“, sagt Austro Control Geschäftsführerin Valerie Hackl.

Schon seit dem Jahr 2021 bietet Austro Control an, Bescheide wie beispielsweise im Bereich Drohnen, Flugschulen, Pilotinnen und Piloten etc. digital zu signieren und zuzustellen. Das ist ab sofort auch für Zertifikate möglich, die weltweit als elektronische Originalurkunden im Cockpit mitgeführt und im Anlassfall vorgewiesen werden müssen.

Weitere Detailinformationen zu den Voraussetzungen für Antragstellung, Zustellung, Verwendung und Prüfung von elektronischen Zertifikaten findet man im LTH 78, im OIL 1/2023 bzw. auf den Seiten der Austro Control Luftfahrtbehörde. Quelle: ‚AustroControl‚.

Pipistrel expands US distribution network

Dedicated to advancing aviation through sustainable and innovative solutions, Elemental Aviation will be responsible for sales, service support and training for Pipistrel’s ultralight, light sport and type-certified aircraft. Elemental Aviation will oversee sales and service in California, Nevada, Oregon, Washington, Idaho, Arizona, Montana, Colorado, Wyoming and New Mexico. The appointment of Elemental Aviation bolsters Pipistrel’s existing US distribution network, following the appointments of Lanier Flight Center and Lincoln Park Aviation (LPA) in Q1 2023. Source: ‚Pipistrel‚.

High school students get early access to aviation

AlphaFlight, a flight school based at the Plymouth Municipal Airport in Indiana, gives local high school juniors and seniors the chance to earn college credits and take to the skies through a two-year vocational aviation program. Since 2019, AlphaFlight, co-owned and operated by Dan Marohn and Ken Norris; the North Central CTE Cooperative; and Ivy Tech Community College have worked together to introduce teens to the myriad of career possibilities that exist in the world of aviation.

The North Central CTE Cooperative provides opportunities for students to discover career pathways through hands-on learning, postsecondary credits, industry certifications, and work-based learning. “Having grown up in Plymouth and coming out to the airport as a young kid to learn to fly, I had nobody to help guide or mentor me,” said Marohn. “The high school aviation program is a way for me to give back and make the aviator path easier for these high school students by being able to guide and mentor them in all of the different aviation paths they may want to go into.” The two-year program spans the entire academic year; upon completion, students will have earned 20 college credits, 10 simulator hours, and 10 flight hours—five hours per year. The students attend daily classes at the airport from 12:30 p.m. to 3 p.m. and are required to abide by a professional dress code at the airport. In their junior year, students focus more on flight training while second-year students attend classes focused on airport management and airport operations. Ground school gets the students prepared to take the FAA private pilot knowledge test, while students also earn five hours of flight instruction in an airplane, and five hours of flight instruction in a full-motion Redbird simulator, per year.

It is completely free for students to attend the program, which includes transportation to and from the airport. Students wishing to pursue a pilot certificate during the program are responsible for the cost of the training above and beyond the five free flight hours. “The High School Aviation program was a dream program for me to help increase the activity at the airport,” Bill Sheley, Plymouth Municipal Airport Manager, said. “The program came together much easier and in a bigger way than I thought possible due to all the people involved, the flight school AlphaFlight and the High School Administration.

“Due to the quality of the flight instruction and the aviation experience of the classroom instructors our program has grown to the largest enrollment in Indiana for CTE Aviation programs,” Sheley continued. “For the 2023-24 School year, we presently have 50 students enrolled. I never thought the program would be so popular. We are at the point where we must be considering adding classroom space at the airport. I am most proud of the head start the program gives the students that go on for further training for an aviation career. My students that have gone on to the U.S. Air Force, Embry-Riddle, Liberty, and Purdue have all told us how much the program has advanced them over their fellow students.” Last month, current second-year student Ebert White had his first solo flight in AlphaFlight’s Cessna 172. White, who hopes to fly for the airlines one day, plans to earn all of his certificates and ratings at AlphaFlight. The school plans to hire him as an instructor to fly and build time.

Outside the classroom, students take part in career and technical education days where aviation industry professionals speak about their day-to-day and the paths that got them there. Students also participate in field trips to Grissom Air Reserve Base, where they learn about VORs and military air traffic control, and even test their skills on the National Guard obstacle course. Many current and past students credit the program with not only making their dreams of flight a reality but also preparing them for life in university and in the professional world.

“The experience I had at the aviation vocational program was unlike anything I’ve ever done before,” said Kavan Holm, a 2023 graduate from the program. “From getting very detailed ground schooling to learning how to how to manage an airport we explored anything and everything aviation related and on top of that got 10 hours of flight and simulator time logged into our logbooks for free.” “This is definitely going to help me in my future endeavours as I go on to study Aviation Maintenance Management,” Holm continued. “The knowledge I will already have on my future career and more will give me a big leg up in my class.” Marohn hopes the success of the program encourages more flight schools and school districts to develop their own programs so more students can realize their dreams of aviation. “We encourage other flight schools in the country to reach out to us so we can help launch a curriculum and infrastructure designed for them so that they are able to provide their surrounding high school students with the opportunity to explore all of the possible careers aviation has to offer.” Source: ‚Niki Britton on AOPA‚.

RM Yverdon: erlebnisreiche Flüge, gute Kameradschaft

Bei hervorragendem Wetter konnte die Regionalmeisterschaft in Yverdon vom 26. bis 29. Mai 2023 erfolgreich durchgeführt werden.

Rangliste mixed-15m-Klasse:
1.Sarva & GVVY
2.Barbara Kuttel
3.Sönke Ahlborn

Rangliste mixed-Open-Klasse:
1.Gaby Rossier
2.Thomas Sütterlin
3.Zimmermann & Walt

Quelle: ‚SFVS‚.