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Wie die Fliegerschule Feuerstein entstand

Am Wochenende vom 18./19. Juni 2022 feierte die Fränkische Fliegerschule Feuerstein das Jubiläum 70 Jahre Flugplatz Burg Feuerstein. Die Anfänge reichen bis 1949 zurück. Dazu lockten auf dem Flugplatzgelände Infostände, Musik im Biergarten, Aussteller, Vorführungen, Rundflüge, Fliegen im Sonnenaufgang und Sonnenuntergang und vieles mehr. Auf dem Flugplatz stehen heute zehn schuleigene Flugzeuge zum Chartern und für die Schulung für Segelflug, Motorsegler, Motorflug und Ultraleicht zur Verfügung. Knapp 30’000 Flugbewegungen werden registriert.

Ziel von 1949: “Wiederzulassung der Sportfliegerei”
Bereits 1949 hatte sich in Ebermannstadt eine Interessengemeinschaft von Fliegern unter der Führung des früheren Leiters des Kreiskrankenhauses, Oskar Reichert, zusammengefunden mit dem Ziel, die Wiederzulassung der Sportfliegerei zu betreiben. Zu dieser Gruppe stieß auch der spätere langjährige Bürgermeister Karl Theiler. Nachdem im Oktober 1951 das Segelfliegen und der Bau von Segelflugzeugen wieder zugelassen worden waren, gab es bereits im November Bewegung bei den Flugenthusiasten. So entstand der Gedanke, dass die Verantwortlichen der katholischen Jugend neben den „Körperertüchtigungsstätten“ auf der Burg auch eine Segelfliegerschule errichten könnten.

Errichtung einer Segelfliegerschule
Im Diözesanjugendseelsorger Jupp Schneider und dem Bamberger Emil Kemmer wurden die geeigneten Fürsprecher gefunden, so das Erzbischof Josef Otto Kolb seine Zustimmung zur Errichtung der Segelfliegerschule erteilte.

Nötige Fluggeräte gekauft
Sogleich wurde mit dem Kauf der nötigen Fluggeräte begonnen. In der Schreinerausbildungswerkstatt auf Burg Feuerstein entstand ein sogenannter Segelgleiter für die Einsitzerschulung. Im April 1952 wurde das Flugfeld für den Windenbetrieb hergerichtet, und noch für das gleiche Jahr wurden Lehrgänge ausgeschrieben. So entstand die „Bundessegelflugschule der katholischen Jugend Burg Feuerstein“, getragen vom Erzbistum Bamberg, um die Jugend zu begeistern und zu binden.

Flugplatz wird ausgebaut
In den folgenden Jahren wurde der Flugplatz ausgebaut und eine große Flugzeughalle mit Werkstatt errichtet. Schließlich wurde 1964 die katholische Segelflugschule durch die Fränkische Fliegerschule Feuerstein abgelöst. Entscheidend für den erfolgreichen Übergang war, dass neben dem Erzbistum Bamberg die Landkreise Forchheim und Ebermannstadt, die Stadt Ebermannstadt sowie der Markt Eggolsheim institutionelle Mitglieder der Fliegerschule wurden. Im Jubiläumsjahr will die Schule beweisen, dass Fliegen für viele Flugbegeisterte erschwinglich ist. Der „Feuerstein“ steht als professionelle Flugschule für das Fliegenlernen im Großraum Nürnberg-Erlangen-Forchheim-Bamberg für jedermann offen. Gäste genießen die herrliche Aussicht und unvergessliche Sonnenuntergänge. Quelle: ‘Fränkischer Tag‘.

Entspannt statt verkrampft

Meist blickt der Fluglehrer, genau wie sein neben ihm sitzender Flugschüler, oder brevetierte Pilot nach vorne aus dem Flugzeug. Achtet der Fluglehrer in verschiedenen Flugphasen aber bewusst auf Körperbewegungen und -haltung des Flugschülers oder Piloten, so kann er Auffälligkeiten erkennen, die sich rechtzeitig korrigieren lassen. Bei richtiger Interpretation durch den Fluglehrer kann dies den Fortschritt des Flugschülers in der Ausbildung sogar positiv beeinflussen. Im Folgenden sind zahlreiche Auffälligkeiten und deren Bedeutung im Flugbetrieb zusammengestellt. Die Liste ist bei weitem nicht als vollständig zu betrachten und soll für das Thema Körperhaltung sensibilisieren.

Sitzhöhe im Cockpit
Zu tiefe Augenposition relativ zum Cockpit-Panel erschwert das Fliegen nach Sichtflug-Referenzen (Vx, Vy). Vor allem bei der Landung führt der eingeschränkte Blick über die Motorhaube nach vorne zu einer zugeringen Nose-up-Position während der Ausschwebe-Phase (siehe auch «Halsstrecker» Seite 3). Falls die Sitzhöhe nicht hoch genug ist, unbedingt ein Sitzkissen, beispielsweise ein Keilkissen, verwenden. Die dadurch gewonnene bessere Übersicht wirkt Wunder und beschleunigt Ausbildungs-Fortschritte.

Bein- und Fusshaltung
Falsche Haltung führt zu Verkrampfung und zu unkorrekter Betätigung von Ruderpedalen und Bremsen, etwa bei Start und Landung. Oft sind verschiebbare Ruderpedale zu nahe oder der Sitz zu weit vorne eingestellt. Dadurch liegen die Oberschenkel nicht entspannt auf der Sitzfläche auf und müssen die Fussspitzen stark angezogen werden, damit nicht gleichzeitig mit dem Ruderausschlag auch die Pedalbremsen betätigt werden – was zu einer Verkrampfung führt. Ein Hinweis, die Füsse auf den Boden abzustellen oder sie zwischendurch von den Pedalen zu nehmen und die Beine durch Schütteln zu lockern, bewirkt eine «erlösende Entkrampfung».

Diese Regel wird auch von Buschpiloten angewendet und hilft unter schwierigen Bedingungen, den Start sicher durchführen zu können. Verkrampfte Knüppelhaltung Weisse Fingerkuppen sind ein untrügliches Zeichen dafür, dass der Knüppel mit zu viel Kraft gehalten wird. Die Ursache dafür kann etwa das Bedürfnis sein, sich an etwas festhalten zu wollen. Es kann aber auch eine Folge von Ängstlichkeit bei Anfängern sein. Es lohnt sich, den Flugschüler oder Piloten regelmässig darauf aufmerksam zu machen, sich zu lockern und das Flugzeug «mit zwei Fingern» zu fliegen. Der Hinweis, dass das Flugzeug «alleine» fliegt und nicht permanent vom Piloten in der Luft «gehalten» werden muss, vermittelt Vertrauen. Dieses kann noch verstärkt werden durch regelmässiges komplettes Loslassen der Controls. Die Erkenntnis wird sein, dass der Knüppel oder das Steuerhorn nicht als Haltegriff benützt werden darf.

Knüppelführung ohne Abstützung
Ein nicht abgestützter Unterarm führt leicht zu Aufschaukeln oder unruhiger, schwingender Steuerführung. Nicht selten resultieren daraus Verkrampfungen im Arm und in der Schulterpartie. In Einzelfällen kann beobachtet werden, dass zwar der Unterarm der Knüppel-führenden Hand korrektauf dem Oberschenkel aufliegt (etwa in den Sitzpositionen von Katanas, Aquilas und ähnlichen Typen), dass aber die Querruder-Steuerung nicht durch Bewegung der Hand oder durch die Finger erfolgt, sondern durch seitliches Verschieben des Knies/Oberschenkels. Somit ist die Hand zur «starren» Verbindung vom Oberschenkel zum Knüppel geworden und die Querruder-Steuerung erfolgt unbewusst durch die seitliche Knie-/Oberschenkelbewegung. Quelle: ‘MFVS / Safer Flying‘.

Einladung zum Südwestdeutschen Motorfliegertag

Der LSR Aalen und das Referat Motorflug/UL im BWLV veranstalten am Samstag, 23. Juli 2022, in Aalen-Elchingen (EDPA), ein Fly-In. Das Treffen für Motorflieger steht unter dem Motto „Von Piloten – für Piloten“. Geplant ist ein zwangloses und offenes Treffen, für das leibliche Wohl ist gesorgt. Vorgesehen ist die Durchführung eines Ziellande-Wettbewerbs, zudem haben zahlreiche Aussteller bereits ihre Teilnahme zugesagt. Es soll ein kurzweiliger Tag in Aalen sein, bei dem für jeden Motorflieger etwas dabei ist. Geplant ist außerdem ein Typentreffen für PA 28-Piloten aus ganz Europa sowie eine Zusammenkunft von Kunstflugpiloten aus Baden-Württemberg. Die anfliegenden Teilnehmer erwartet also ein buntes Programm und viel Abwechslung! Weitere Infos gibt es demnächst an dieser Stelle. Also: schon mal den Termin vormerken! Ansprechpartner: Axel Boorberg, Referent Motorflug/UL im BWLV (boorberg@bwlv.de)

Deutsche UL-Meisterschaft

Der Wettbewerb der Luftsportgeräte wurde erfolgreich und unfallfrei ausgetragen. Axel Dwyer aus München, zum zweiten Mal dabei, holte sich mit seiner Skylark den Meistertitel in der Klasse Dreiachser, einsitzig. Bei den Trikefliegern lag nach drei Wertungstagen und insgesamt sieben Navigations- und Präzisionsaufgaben Stefan Wagner (Graffiti) aus Ochtrup auf dem ersten Platz. Weil die Teilnehmerzahl für jeweils eigene Klassen nicht reichte, wurden Tragschrauber, doppelsitzige Trikes und doppelsitzige Dreiachser gemeinsam gewertet. Das Team Rieger/Rieger (C42) aus Tegernheim gewann hier knapp. Auch in der Gesamtwertung aller Teilnehmer belegte es den ersten Platz. Wettbewerbsleiter Kania und sein Team mussten den Zeitplan immer wieder anpassen, weil der starke Westwind nicht zu jeder Tageszeit einen Wertungsflug zuließ. Viele der Teilnehmer, die hier zum ersten Mal an einer UL-Meisterschaft teilnahmen, wollen auf jeden Fall im nächsten Jahr dabei sein, wenn am Himmelfahrtswochenende die 32. UL-DM in Bad Saulgau ausgetragen wird. Quelle: ‘DAeC‘.

MFVS-Umfrage

Das Thema Nachhaltigkeit gewinnt auch in der Aviatik zunehmend an Bedeutung. Im Rahmen der Studie „Come Fly with Me (Sustainably): Pathways to Sustainability in Private Pilot Training“ findet eine kurze, freiwillige Online-Umfrage statt, welche anonym ist und circa 10 Minuten Eurer Zeit in Anspruch nimmt. Die Umfrage richtet sich sowohl an ausgebildete Pilotinnen und Piloten als auch in Ausbildung befindliche Piloten und Pilotinnen. Eure Meinungen und Erfahrungen sind wertvoll für die Forschung und die weitere nachhaltige Entwicklung in der Fliegerei. Hier können Sie an der Umfrage teilnehmen. Quelle: ‘MFVS‘.

BWLV-Position zum Bericht “Luftfahrtverband will alte Hobbypiloten erden”

Im Zusammenhang mit einem Flugunfall am Rande der AERO ist im „Südkurier“ und per Weiterverteilung über die Deutsche Presse Agentur (dpa) auch bundesweit am Samstag, 30. April 2022, ein Presseartikel erschienen, der in den zurückliegenden Tagen große Wogen insbesondere in den sozialen Netzwerken geschlagen hat. In dieser Publikation wurde ein Mitarbeiter des BWLV nicht korrekt zitiert und eine angebliche Meinung des Verbandes publiziert, die falsch ist und die der BWLV so zu keinem Zeitpunkt vertreten hat und vertritt.

Die Stellungnahme der Verbandsführung zu diesem Vorgang finden Sie hier zum Download. Quelle: ‘BWLV’.

Kunstflug-Webinar

Der AeCS bietet seinen Mitgliedern diverse Seminare und Weiterbildungen an. Über anstehende Anlässe werden die Mitglieder jeweils über die Website und/oder über den AeCS Newsletter informiert. Im Anschluss an die Anlässe werden die Präsentationen / Information unter dieser Rubrik zur freien Verfügung gestellt und der Bitte, die Mitglieder in den Vereinen und Clubs weiter zu informieren.

AeCS Webinar: Kunstflug – 10. Mai 2022 – 19:00. Der Aero-Club der Schweiz (AeCS) führt am 10. Mai 2022 ein Kunstflug-Webinar durch. Ziel ist es, Luftraumbenützer und Interessierte aus erster Hand über aktuelle Themen zu informieren. Es ist bereits fünf Jahre her, dass der Informationsflyer zum Thema Kunstflug erschienen ist. Nach einer Zunahme von Lärmbeschwerden im Zusammenhang mit dem Kunstflug erschien es uns angebracht, eine Aktion zu diesem Thema durchzuführen.

Dieses Webinar soll Ihnen nicht sagen, dass Sie Ihre Kunstflugaktivitäten einschränken sollen, sondern Ihnen relevante Informationen geben und Sie an einige Benimmregeln beim Kunstflug erinnern, damit wir diese wunderbare Aktivität noch viele Jahre lang fortsetzen können. Quelle: ‘AeCS’.

Melden Sie sich bitte hier online an:
Webinar in DEUTSCH am 10. Mai 2022, ab 19:00 Uhr

Faszination Segelfliegen in Friedrichshafen

Die Welt aus der Vogelperspektive zu betrachten ist ein großes Abenteuer. Und das lautlose Dahingleiten in einem Segelflugzeug gehört sicherlich zu den schönsten Arten des Fliegens – besonders in einer so interessanten Region wie in Friedrichshafen am Bodensee. Warum nicht Teil einer großen Luftsportgemeinschaft werden und mit dem Segelfliegen beginnen? Ab sofort beginnt wieder die Segelflugschulung beim Luftsportclub Friedrichshafen e.V. Bereits ab einem Alter von 14 Jahren kann geflogen werden. Aber auch ältere Flugschüler haben am Flugplatz ihren Spaß. Momentan reicht die Altersspanne der Schüler in Friedrichshafen von 15 bis 50 Jahren. Dazu ist Segelfliegen im Verein finanziell sehr erschwinglich. Quelle: ‘Schwäbische‘.

Fortbildung in Lachen-Speyerdorf

Ab Gründonnerstag trafen sich Nachwuchs-Streckenflieger aus dem Südwesten Deutschlands auf dem Flugplatz in Lachen-Speyerdorf. Nachdem das Oster-Warm-Up-Training zwei Jahre wegen Corona-Einschränkungen hatte abgesagt werden müssen, veranstaltete die Luftsportjugend Rheinland-Pfalz wieder eine Streckensegelflug-Förderung am Landesleistungszentrum Segelflug in Neustadt.

Eingeladen waren junge Talente aus der Region, informierte Bernd Schwehm, Pressereferent des FSV Neustadt. Voraussetzungen seien nach luftsportlichen Regeln ein Alter unter 27 Jahren und eine abgeschlossene Segelflug-Ausbildung. Angemeldet haben sich elf Junioren und zwei junge Frauen. Vom Flugsportverein Neustadt waren Erva Satun, Axel Hofmann und Joachim Kaltenborn dabei. Die weiteste Anreise hatten zwei sächsische Jungpiloten: Sie starteten für den Aero-Club Zwickau, „der für seine hervorragende Streckenflug-Nachwuchsarbeit bekannt ist“, informierte Schwehm.

Wettbewerbsmäßiges Segelfliegen
Geleitet wurde das Oster-Warm-Up von Steffen Rogoll aus Idar-Oberstein. Er ist Leistungspilot, Verbandstrainer und im Vorstand der Luftsportjugend Rheinland-Pfalz. Mit ihm standen fünf Streckenflug-Trainer parat, um die Talente an die großräumige Strecken-Segelfliegerei und das wettbewerbsmäßige Segelfliegen heranzuführen. Für einige Teilnehmer stand die konkrete Wettbewerbsvorbereitung ihres Saisonplanes im Fokus.

Der Flugsportverein Neustadt stellte neben den Lehrsälen auch das Clubheim mitsamt Küche und die sanitären Einrichtungen zur Verfügung. Piloten und Betreuer übernachteten auf dem Campingplatz. Zwei Streckenflug-Trainer sowie die Schlepppiloten, die die Teilnehmer nach dem Einsetzen der Thermik-Aufwinde in die Luft schleppen werden, stellte der Neustadter Verein.

Vor dem Frühstück
Der Trainingstag begann vor dem Frühstück, wenn die Segelflugzeuge aus ihren Transporthängern geholt und aufgebaut wurden. „Nachdem sich die Trainer über die Tagesaufgaben abgesprochen haben, erfolgte ein detailliertes Briefing zur Wetterlage und den taktischen Aufgaben mit den Nachwuchs-Piloten“, erklärte Schwehm den weiteren Verlauf. Danach flögen die Talente in Kleingruppen. Schwehm: „Ein Trainer kümmerte sich um zwei bis drei Trainees.“

Meist flogen die Piloten in einsitzigen Segelflugzeugen, aber auch die Leistungsdoppelsitzer kamen zum Einsatz, um die ersten Schritte im Wettbewerbssegelflug zu üben. Die Kleingruppen hätten mehrere Stunden am Tag in der Luft geübt und nach der Landung die erzielten Leistungen besprochen, informierte Schwehm. Hilfreich seien dabei Analyse-Tools auf dem PC und im Internet, die die Aufzeichnungen der GPS-Datenlogger auswerteten und zeigten, wer wann wo und wie geflogen sei.

FSV wieder in Zweiter Bundesliga
Für die erfahrenen FSV-Streckenflieger begann auch die neue Bundesliga-Saison: Im Flugjahr 2021 hatte die Mannschaft um Trainer Frank Schwerdtfeger nach dem Aufstieg 2020 den Klassenverbleib gefeiert. Damit startete Neustadt auch 2022 in der Zweiten Segelflug-Bundesliga. Schwehm: „Die Liga-Wertung besteht aus 19 Wochenenden; gewertet werden die drei schnellsten Überlandflüge der Mannschaft.“ Bis zum Saisonfinale Ende Juli wollen die Neustadter Segelflug-Sprinter als Minimalziel wieder den Klassenverbleib sichern. Quelle: ‘Rheinpfalz‘.

Simon Schröder IGC Champion Pilot of the Year

The 25-year-old IGC Champion Pilot of the Year 2021 and winner of the World Soaring Cup is a double world champion. Simon Schröder of Germany was awarded the cup for his outstanding performance at the 2021 Standard Class FAI World World Gliding Championships in Montluçon, France where he gained the most achievable points. This achievement followed his win at the FAI World Junior Championships in Szeged, Hungary, in the Standard Class.

His journey to success
The double victory of this blond young man in both the juniors and seniors is the extraordinary pinnacle of his sporting career so far, but his journey to this success has been far from ordinary. In Germany, pilots begin gliding at the age of 14. Schröder started much younger, taking a seat alongside his grandfather in a double-seater as a young child. Schröder himself remarks: “I’d already had 100 flying hours when I was ten!” By the age of eleven, he was putting his name next to that of his grandfather in the online contest ranking lists. “Back then, I used every opportunity to go gliding,” says the double world champion, “after school in the afternoon we organised gliding by winch towing with the family.” It is evident that Schröder has enjoyed support from within his family of glider pilots. At his home in Bad Wörishofen, in southern Germany on the edge of the Alps, everyone is gliding-minded. His mother via her father, Simon’s grandfather, his sisters and of course his father, Robert Schröder competed in several world championships. Simon acknowledges: “My father supported me from an early age.”

Competitive flying
Schröder began gaining competitive experience as a co-pilot in double seaters, then, at the age of 16, he qualified for the German Gliding Championships, gaining an impressive four daily victories, meaning that, as he says, “from then on I was under observation!” It is clear that his journey to the top of the gliding world has been mapped out from his childhood, yet it is also underpinned by a great deal of ambition, which is well-known by his comrades in the SFC Bad Wörishofen club. He is noted to have said right from the start: “I want to be a world champion”. Above all, Schröder’s aim as a young pilot was to fly well: “I watched the documentary film about the FAI World Gliding Championships in New Zealand 100 times… I said: ‘I want to fly like this.’” Today Simon recognises that competitive flying is mentally exhausting: “The fun always came afterwards. And when things didn’t go as planned, I was crushed. I was often dissatisfied, even if I had actually done well. I then found mental strength again thanks to my mother, who supported me in almost all my competitions.” During the covid-restricted world championships, he was able to turn to his team captain and coach for support.

Fly free
As well as flying in competitions, Simon Schröder also likes to fly free, particularly enjoying the fact that he can fly more creatively when not battling for a title. But it is sport gliding that is his true passion. Unlike his father, Simon doesn’t want to follow in the footsteps of many glider pilots and become an airline pilot. He studied business administration and plans to indulge in flying for sport, long into the future. If his career so far is anything to go by, then this dream will surely become reality. Source: ‘FAI‘.

Falsche Wetter-Einschätzung

Kurzdarstellung
Das Flugzeug geriet auf einem Flug nach Sichtflugregeln während des Reisefluges in eine unkontrollierte Fluglage. Der Pilot verlor die Kontrolle über die Fluglage in Wetterbedingungen, die eine Durchführung des Fluges nach Sicht nicht zuließen.

Bild-Quelle: Polizei, Bearbeitung BFU

Ereignisse und Flugverlauf
Das letzte Radarsignal wurde um 12:39:45 Uhr in der Nähe der Ortschaft Sefferweich mit einer Höhe von 1467 ft AGL aufgezeichnet. Ab 12:41 Uhr erfolgten 6 Anrufe seitens des Flugsicherungsdienstes, die unbeantwortet blieben. Ein Zeuge, der sich im Gebiet der Unfallstelle aufhielt, gab an, dass er das Motorengeräusch eines Flugzeuges wahrgenommen hat. Er habe es aber wegen des Nebels, der in der Gegend vorherrschte, nicht sehen können. Dann habe es einen „richtig heftigen Knall“ gegeben und ihm sei klar gewesen, dass das Flugzeug abgestürzt sein muss. Kurz darauf konnte er die Unfallstelle lokalisieren und einen Notruf absetzen. Beim Unfall erlitt der Pilot tödliche Verletzungen und das Flugzeug wurde zerstört. Die PA 46 und die Cessna 208 starteten etwa um 14:00 Uhr. Laut den Flugplänen handelte es sich um Flüge mit Flugregelwechsel, die nach Sichtflugregeln begonnen und nach Instrumentenflugregeln fortgesetzt wurden.

Meteorologische Informationen
Bei der meteorologischen Sichtweite9 überwogen im Startgebiet, dem Bodenseeraum, über der Schwäbischen Alb und dem Schwarzwald sowie dem Stuttgarter Raum und dem Oberrheingraben Werte von mehr als 10 km. Vor allem im Donautal gab es jedoch Dunstfelder, wo die horizontale Sichtweite am Boden zwischen 1,5 und 5 km variierte. Nördlich einer Linie Straßburg-Stuttgart trat häufig leichter Niederschlag in Form von Regen und/oder Sprühregen auf, der sich bis in die südliche Eifel und den Westerwald erstreckte. In diesen Gebieten betrug die meteorologische Sichtweite örtlich 1 bis 6 km, gebietsweise lag sie auch darunter. Zusammenfassend herrschten am 05.02.2021 zwischen 08 und 10 UTC auf der Flugstrecke […] Sichtflugverhältnisse, die zunächst den GAFOR-Bedingungen Oskar und Charly entsprachen. Ausnahmen waren das Donautal und die Hochlagen von Schwäbischer Alb und Schwarzwald – dort überwogen die Bedingungen X-Ray bis Mike. Im Einflussbereich der Warmfront, der mit den einsetzenden Niederschlägen nördlich einer Linie Straßburg-Stuttgart begann und sich fast bis zum Zielgebiet erstreckte, entsprachen die Bedingungen in den Tallagen Mike bis Delta, gebietsweise auch Oskar, und im Bergland durchweg X-Ray. Laut dem Zeugen, der den Notruf absetzte, herrschte im Gebiet der Unfallstelle Nebel.

Beurteilung
Der Pilot der PA 46 gab an, dass der verunfallte Pilot darauf bestanden habe, die Flugplanung und das Wetterbriefing selbst durchzuführen. Die BFU konnte weder ermitteln noch nachvollziehen, warum das Wetter im Kreis der erfahrenen Piloten nicht diskutiert wurde. Die Eindrücke bezüglich des Wetters beim Hinflug und die Vorhersagen für den Flug nach Österreich, hätten bei allen Beteiligten zu dem Ergebnis führen müssen, dass ein Flug nach Sicht entlang der Gesamtroute wenige Stunden später nicht möglich sein wird.

Schlussfolgerungen
Der Flugunfall, die Kollision des Flugzeuges mit dem Boden im Nebel, war auf eine räumliche Desorientierung in Instrumentenwetterbedingungen mit Kontrollverlust
über die Fluglage zurückzuführen.

Beitragende Faktoren:

  • unzureichende Beurteilung der meteorologischen Bedingungen für einen Sichtflug
  • unterlassener Abbruch des Fluges bzw. keine Umkehr zum Startflugplatz oder Ausweichflugplatz bei Erreichen der Warmfront
  • fehlende IR-Ausbildung und Befähigung des Piloten für Flüge ohne Sicht

Quelle / vollständiger Bericht: ‘BFU’.

Traum vom Fliegen in Bopfingen

Janina Wohlfrom, Pia Graf, Ece Elbizim und Laura Weber aus der Klasse 9b des Bopfinger Ostalb-Gymnasiums haben sich für den „Zeitungstreff 2022“ mit der Fliegergruppe Bopfingen unterhalten. Bereits im 15. Jahrhundert träumte Leonardo da Vinci vom Fliegen und auch heute noch träumen viele Menschen davon. Die Schülerinnen haben den Vorsitzenden der Fliegergruppe, Michael Weber, auf dem Flugplatz beim Sandberg zum „Traum vom Fliegen“ befragt.

„Eine Segelflugausbildung muss nicht teurer sein als etwa ein Zwei-Jahres-Vertrag in einem Fitnessstudio“, so Michael Weber. Man müsse lediglich einen normalen Gesundheitsstatus und Freude daran haben, seine eigenen Ziele zu erreichen. Auch reiche eine durchschnittliche Lernbereitschaft, um eine Privatpilotenlizenz in Theorie und Praxis zu erwerben.

Diese kann man bei der Fliegergruppe Bopfingen in mehreren Klassen erlangen. Vom einsitzigen Segelflugzeug bis zur viersitzigen Motormaschine ist alles möglich. Je nach Talent und der investierten Zeit braucht man dafür zwischen ein und zwei Jahre. Bei einer Motorflugausbildung muss man mit Kosten zwischen 3500 und 4000 Euro rechnen. Die Kosten beinhalten Fluggebühren, Unterrichtsmaterial, Prüfungs- und Behördengebühren. Kosten für die Trainer fallen keine an, da die Fluglehrer der Fliegergruppe komplett ehrenamtlich unterrichten. Ein gesetzliches Mindestalter, Fliegen zu lernen, gibt es nicht, jedoch kann man seine Ausbildung frühestens mit 16 Jahren im Segelflug und mit 17 Jahren im Motorflug abschließen.

Das Vereinsleben und das Gemeinschaftsgefühl wird am Sandberg gepflegt. Es werden regelmäßig gemeinsame Ausflüge unternommen, die auch über die Grenzen Deutschlands hinausgehen. An einem schönen Sommerabend am Lagerfeuer oder im Winter imVereinsheim tauschen die Vereinsmitglieder gerne ihr „Fliegerlatein“ aus.

Auch für Nichtmitglieder bietet der Flugplatz Bopfingen einiges. Die Piloten der Bopfinger Fliegerguppe nehmen Flugbegeisterte, gegen eine Flugkostenbeteiligung, gerne zu einem Rundflug um den Ipf mit. Im Frühling wird ein Schnupper- und Rundflugtag stattfinden, im Frühherbst das alljährliche Flugplatzfest.

Die Schülerinnen von Michael Weber wissen, wie gefährlich Fliegen aus seiner Sicht ist. Er beruhigte: „In den letzten Jahrzehnten kam es auf dem Sandberg zu keinem Flugunfall mit Personenschaden. Lediglich in der Anfangsgeschichte des Flugplatzes kam es zu einem Unfall beim Startvorgang.“ Ein Gedenkstein ist noch heute auf dem Gelände des Flugplatzes zu finden.

Und sein schönstes Erlebnis? „Mein schönstes Erlebnis war es, 500 Kilometer am Stück ohne Motorkraft in einem einsitzigen Segelflugzeug zurückzulegen“, schwärmt Michael Weber. Auch an einen Heiratsantrag erinnert sich der Vorsitzende der Fliegergruppe. Getarnt als Rundflug hatte ein künftiger Bräutigam ein großes Plakat auf einer Wiese drapiert und beim Überflug seiner Liebsten einen Ring überreicht. Quelle: ‘Schwäbische‘.

Pilotenhaube von Amelia Earhart versteigert

Das Leben der amerikanischen Flugpionierin Amelia Earhart fasziniert auch noch 85 Jahre, nachdem sie knapp vierzigjährig auf ihrer Äquatorumrundung allein irgendwo über dem Pazifik verschollen ging. Der staunenswerten Serie von Alleinflügen dieser Vorkämpferin für die Gleichberechtigung der Frau, die als erste Fliegerin überhaupt einen Pilotenschein der Fédération Aéronautique Internationale besaß, ging 1928 ihr erster Transatlantikflug voraus, ein Jahr nach der Pioniertat Charles Lindberghs. Nie zuvor war eine Frau auf dem Luftweg vom amerikanischen auf den europäischen Kontinent gelangt: Der Zwanzig-Stunden-Flug machte sie berühmt – dabei war sie nur Passagierin des Piloten Wilmer Stultz gewesen und hatte sich nach eigenem Bekunden dabei so nützlich gefühlt wie „ein Sack Kartoffeln“. Gleichwohl ebnete die Reise den Weg für Flüge auf eigene Faust, wie ihre Soloatlantiküberquerung 1932. Bei Heritage Auctions in Dallas wurde nun die lederne Kappe, die Amelia Earhart bei ihrem transatlantischen Erstflug trug und die seit 1929 in Besitz derselben Familie war, versteigert: für 825.000 Dollar. Quelle: ‘FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‘.

AustroControl Season Opener 2022

Zum Start der neuen Flugsaison hebt ab dem 28. März wieder der Austro Control Season Opener ab. Aufgrund des äußerst positiven Feedbacks auch heuer wieder online mit vier spannenden und informativen Thementagen.

Ablauf:

  • Jeder Thementag mit Videopräsentationen, ab sofort abrufbar on demand.
  • Abendliche Online Live Q&A Sessions (18:30-20:00) mit unseren Expertinnen und Experten über MS-Teams. Anmeldung.
  • Stellen Sie Ihre Fragen zu den Präsentationen im Vorfeld oder während der Online-Diskussion über die interaktive – Diskussionsplattform Slido (www.sli.do) am jeweiligen Thementag.
  • Der Zugangscode lautet #fliegen.
  • Vorträge von Expertinnen und Experten der Fachbereiche von Austro Control, des Österreichischen Aeroclubs, der DFS und der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes (SUB). Quelle: ‘Austro Control’.

Fatale räumliche Desorientierung

Kurzdarstellung
Zwei Minuten nach dem Start vom Flughafen Heringsdorf zu einem Flug nach Michelstadt / Odenwald kollidierte das mit 3 Personen besetzte Flugzeug am Morgen mit der Wasseroberfläche des Oderhaffs und versank. Am Startflugplatz lagen die Sicht bei 4 200 m und die Wolkenuntergrenze bei 1 400 ft. Im Bereich der Unfallstelle waren aufgrund eines Gebietes mit stärkerem Regen die Sicht geringer und die Hauptwolken-Untergrenze niedriger. Am Abend des Unfalltages wurden erste Wrackteile durch Rettungskräfte gesichtet und geborgen.

Die Radaraufzeichnung des Fluges zeigt, dass die TB 20 nach dem Start auf südlichen Kurs drehte, nach ungefähr einer Minute Flugzeit das Oderhaff erreichte und geradlinig in Richtung 193° weiterflog. Die Geschwindigkeit über Grund erhöhte sich dabei auf ca. 120 kt. Eine weitere Minute später beschleunigte die TB 20 auf ca. 130 kt über Grund, kurvte nach rechts und kollidierte mit der Wasseroberfläche. Die Insassen wurden bei dem Aufprall aus der Flugzeugkabine herausgeschleudert. Das Luftfahrzeug wurde zerstört.

Sichtverhältnisse
Während die meteorologische Sichtweite zwischen 08:00 und 09:00 Uhr auf dem Flugplatz Heringsdorf und im Oderhaff noch verbreitet teils deutlich über 10 km lag, verschlechterte sie sich zwischen 09:00 und 10:00 Uhr von Nordwesten her auf Werte zwischen 4 und 7 km. Danach ging die meteorologische Sicht zwischen 10:00 und 10:30 Uhr auf Werte zwischen 2 und 3,7 Kilometer zurück. In der folgenden halben Stunde zwischen 10:30 und 11:00 Uhr verbesserte sich die gemeldete Sichtweite auf 3,6 bis 5 km.

Signifikante Wettererscheinungen
Wie aus den entsprechenden METAR-Meldungen hervor geht, trat am Flugplatz Heringsdorf zwischen 08:00 und 11:00 Uhr überwiegend leichter Regen auf. Sank die Sichtweite am Flugplatz unter 5 km, so wurde als weitere signifikante Wetter-Erscheinung „feuchter Dunst“ (BR) gemeldet. In der Anlage 6 zeigen Karten das Niederschlagsradar im Raum Heringsdorf/Oderhaff. Dort wird der Regen an der Warmfront flächenmäßig dargestellt und verdeutlicht die Regensituation im Haff. Das erste Bild ist von 09:50 Uhr (07:50 UTC) und zeigt leichten Regen in Heringsdorf und im Westteil des Oderhaffs. Das nächste Bild stellt die Situation um 10:00 Uhr dar. Alle folgenden Radarbilder zeigen die volle zeitliche Auflösung von 5 min bis einschließlich 10:20 Uhr. In diesem Zeitraum ist zu erkennen, dass von Ueckermünde her ein Gebiet mit mäßigem Regen nordostwärts ins Haff, südlich an Heringsdorf vorbei in den Ostteil des Haffs und weiter zur Insel Wolin zog.

Fazit des DWD
Das Luftfahrzeug startete am 04.09.2016 um 10:00 Uhr, zu einem Zeitpunkt, als sich das Niederschlagsgebiet der Warmfront über Usedom und dem Stettiner Haff befand. Grundsätzlich sind die Wettermeldungen von Heringsdorf wegen der schwachen Südströmung als repräsentativ für das Oderhaff anzusehen. Kurz nach dem Start ging allerdings der vorher überwiegend leichte Regen im Haff von Südwesten her in mäßigen Regen über, der südöstlich am Flugplatz vorbeizog (Anlage 6). Die Niederschlagstätigkeit über dem Haff südlich von Heringsdorf war demnach zwischen 10:00 und 10:20 Uhr teilweise deutlich intensiver als auf dem Flugplatz. Daher ist es sehr wahrscheinlich, dass auch die Sicht und die Hauptwolkenuntergrenze über dem westlichen Haff zwischen 10:00 und 10:20 Uhr schlechter waren als die schlechteste gemeldete Sicht von 3 600 m bzw. die Hauptwolkenuntergrenze von 1 100 ft AGL über Heringsdorf. Aus diesem Grund lag sehr wahrscheinlich nicht nur die Sichtweite über dem Stettiner Haff, sondern auch die Hauptwolkenuntergrenze für die Durchführung von Sichtflügen im kritischen Bereich.

Räumliche Desorientierung
Zum Thema „Räumliche Desorientierung im Fluge“ gibt es zahlreiche Veröffentlichungen (Anlage 7), so dass an dieser Stelle nur eine sehr kurze Zusammenfassung gegeben wird: Um ein Luftfahrzeug entlang einer bestimmten Flugbahn zu steuern, sind kontinuierlich Steuereingaben erforderlich, um Störungen zu korrigieren und Richtungsänderungen durchzuführen. Damit diese Steuereingaben zielgerichtet sind, müssen die Lage des Luftfahrzeugs im Raum bekannt sein und Abweichungen vom Soll festgestellt werden. Dies geschieht im einfachsten Fall durch den Piloten, der sich am natürlichen, sichtbaren Horizont orientiert und entsprechende Steuereingaben macht. Die Nutzung der übrigen Sinneswahrnehmungen, mit denen sich der Mensch neben dem Sehen am Boden räumlich orientiert führt im Fluge aufgrund verschiedener physikalischer Effekte und physiologischer Eigenschaften in der Regel zu einer falschen Lagebestimmung, d.h. ohne optische Referenz ist es nicht möglich ein Luftfahrzeug zu steuern. Ist der natürliche Horizont nicht sichtbar, kann die räumliche Orientierung häufig auch anhand von sichtbaren Referenzen auf der Erdoberfläche erfolgen. Ist auch diesnicht möglich, können ein künstlicher Horizont oder andere Fluglageanzeigen die nötigen Informationen liefern. Hierbei ist aber zu berücksichtigen, dass normalerweise Informationen aus dem peripheren Sichtbereich unbewusst für die Bestimmung der Lage im Raum verwendet werden. Wenn stattdessen Informationen aus dem zentralen Sichtbereich verwendet werden müssen, ist dafür ein gewisses Training und auch eine gewisse Zeit zur Umstellung nötig. Steht keine Referenz zur räumlichen Orientierung zur Verfügung, geht die Kontrolle über das Luftfahrzeug in der Regel verloren und ein Unfall ist extrem wahrscheinlich.

Gründe die dazu führen können, dass dem Pilot kein sichtbarer natürlicher Horizont zur Verfügung steht, können unter anderem sein:

  • Innerhalb der Sichtweite sind keine optischen Referenzen vorhanden (Flug in
  • Wolken oder Nebel)
  • Dunkelheit (ohne Lichter)
  • Kein Kontrast zwischen Erdoberfläche und Himmel (z.B. bei Flügen über See oder über Schneeflächen)
  • Sicht aufgrund der Fluglage eingeschränkt

Eines der Probleme beim Verlust jeder optischen Referenz ist, dass Drehungen mit einer Rate von wenigen Grad pro Minute vom menschlichen Gleichgewichtsorgan nicht wahrgenommen werden. So kann sich unter Umständen ein Tragflügel senken, ohne dass dies vom Piloten bemerkt wird. Das Flugzeug gerät allmählich in einen Spiralflug nach unten. Der Pilot spürt zwar den Sinkflug, aber nicht die Kurve. Die normale Reaktion des Piloten ist, dass er am Höhenruder zieht, um den Sinkflug zu stoppen. Mit der zusätzlichen Erhöhung des Anstellwinkels gerät das Flugzeug in eine noch engere Kurve mit weiter erhöhter Sinkrate. Allen Veröffentlichungen zum Thema gemein ist, dass räumliche Desorientierung nicht als Unzulänglichkeit einer einzelnen Person sondern als ein Phänomen betrachtet wird, das jeden Menschen betrifft, und nachweislich auch bei sehr erfahrenen Piloten auftritt. Die Wahrscheinlichkeit, dass auch ein erfahrener Pilot mit Instrumentenflugberechtigung an Bord eines für den Instrumentenflug ausgestatteten Flugzeugs eine räumliche Desorientierung erleidet, erhöht sich signifikant, wenn der Verlust der äußeren Sichtreferenzen ungeplant und plötzlich erfolgt.

Schlussfolgerungen
Der Unfall mit einem Kontrollverlust bei einem Flug nach Sicht ist sehr wahrscheinlich auf eine räumliche Desorientierung in einem Bereich ohne optische Referenz zurückzuführen. Quelle/vollständiger Bericht: ‘BFU‘.

Faszination Fliegen

Ein Treffen mit den Organisatoren des Benefiz-Konzerts zugunsten der Hagelflieger-Abwehr Südwest, Ralf Rösch und Siegfried Herner vom Fliegerverein Schwenningen, Werner Müller von der Band Soulmachine, Cornelia Spitz, Kreisredaktionsleiterin des Schwarzwälder Boten, Medienpartner des Konzerts, und der Mitarbeiterin des Schwarzwälder Boten und dann ein Flug mit der Diamond DA – 40, alles an einem Nachmittag, das hat etwas. Ralf Rösch hat die Organisation des Benefiz-Konzerts in die Hand genommen, Siegfried Herner gestaltet die Homepage des Fliegervereins, Werner Müller organisiert mit Soulmachine das Konzert, die Band spielt kostenlos, Rösch und Herner haben ihre Piloten-Lizenz 2014 und 2011 erworben. Und nach der Besprechung zum Benefiz-Fest am 7. Mai erklärten beide: “So, jetzt fliegen wir eine Runde.” “Ich mache ein Foto”, erklärte die Mitarbeiterin des Schwarzwälder Boten und alle drei trabten zum Hangar, wo die Diamond-ESMF, die schnellste Reisemaschine des Fliegervereins, aus dem Hangar geschoben wurde.

Gar nicht nervös
Rösch und Herner umrundeten den Flieger, er hat eins plus drei Sitzplätze, schauten, ob alles in Ordnung ist und flüsterten: “Sollen wir Hella mitnehmen?” Oh neeee, schluckte diese hörbar und antwortete auf die Frage: “Willst Du mitfliegen?” Jooooo. Siegfried Herner holte Kopfhörer, Ralf Rösch war beschäftigt, so sah keiner der beiden Piloten das Gekraxel auf den Rücksitz. “Nein, ich bin nicht nervös, ganz cool”, lautete das Mantra auf dem Rücksitz, aber was soll denn passieren? Zwei Piloten, ein Passagier, das ist Luxus pur.

Angst? Nie im Leben
Start frei, kaum war die Maschine in der Luft, erklärte Rösch: “Da links ist Furtwangen”. Was, schon? Das Wetter war super, die Sonne kam immer näher, na ja, ein wenig, die Sicht war hervorragend, der Titisee war zugefroren. Der ist aber klein, “na ja, wir sind ja auch schon hoch”, erläuterte Rösch. “Alles gut dahinten?” Aber sowas von. Angst? Nie im Leben.

Eine Stunde vergeht wie im Flug
Die Faszination des Fliegens wurde mehr und mehr verständlich. Und schon flogen sie auf Freiburg zu, das ging aber schnell. Rösch und Herner erkannten jeden Turm und jede Kirche von oben, jeden Ort, sieht alles irgendwie anders aus. Könnt Ihr mal bitte über Unterkirnach fliegen? “Können wir.” Über Villingen? Da fliegen wir sowieso drüber. Eine Stunde ging wie im Flug, ja eben Flug, vorbei. Rösch landete in Schwenningen souverän, so wie der ganze Flug war, die Diamond rollte aus und der Ausstieg begann. “Kannst Du von der Tragfläche springen?”, fragte Rösch. Nix zu machen, die Füße waren in luftiger Höhe kalt geworden, aber die Tragfläche rutschen, das klappte. “Hat es Spaß gemacht?” Ja, super. “Hattest Du Angst?” Ich doch nicht. Das nennt man die Faszination Fliegen. Quelle: ‘Schwarzwälder Bote‘.

Windenstart unterbrochen

Ereignisse und Flugverlauf
Das Segelflugzeug mit einer Person an Bord startete um 16:00 Uhr vom Segelfluggelände des Verkehrslandeplatzes Bonn-Hangelar (EDKB) im Windenstart zu einem Thermikflug. Zeugen beobachteten einen normalen Anfangssteigflug bis zu einer Schlepphöhe von ca. 50 m. Anschließend wurde der Steigwinkel des Segelflugzeuges im Windenschlepp etwas vergrößert und in ca. 100-120 m kam es zum Seilriß. Es wurde beobachtet, wie das Schleppseil zu Boden fiel und sich anschließend das Vorseil vom Segelflugzeug löste. Das Segelflugzeug gelangte anschließend nicht in die Normalfluglage, sondern kippte ab und nahm eine sehr große Längsneigung nach unten mit trudelartiger Flugbewegung ein. Es prallte anschließend auf den Boden und dabei wurde die Pilotin schwer verletzt und das Segelflugzeug schwer beschädigt.

Beurteilung:
Die Pilotin besaß die für den Flug notwendigen Berechtigungen und Lizenzen und hatte ein gültiges flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis. Ihre Flugerfahrung war mit ca. 93 Stunden Gesamtflugerfahrung fortgeschritten. Die Erfahrung auf dem Muster war sehr gering. Die Wetterbedingungen wiesen keine Besonderheiten auf und hatten keinen Einfluss auf das Unfallgeschehen. Nach der Startunterbrechung des Windenstarts in ca. 100-120 m wurde das Segelflugzeug nicht rechtzeitig in die Normalfluglage gebracht, dies führte zur Unterschreitung der Mindestfluggeschwindigkeit. Infolgedessen kam es zum Strömungsabriss und das Segelflugzeug geriet in eine Fluglage mit großer Längsneigung. Zum Ausleiten des überzogenen Flugzustandes war keine ausreichende Höhenreserve vorhanden, so dass das Segelflugzeug unkontrolliert auf dem Boden aufprallte.

Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass bei der Startunterbrechung während des Windenstarts die für den Horizontalflug erforderliche Geschwindigkeit nicht erreicht wurde und dadurch das Segelflugzeug in einen überzogenen Flugzustand geriet. Aufgrund fehlender Höhenreserve konnte dieser nicht rechtzeitig beendet wer-
den.

Dazu beigetragen haben:

  • Überforderung der Pilotin in der Situation der Startunterbrechung
  • die geringe Flugerfahrung auf dem Muster

Quelle / vollständiger Untersuchungs-Bericht: ‘BFU’.

Die Erlebnisse des Piloten Franz Finkenzeller (90)

Bis vor zwei Jahren saß Franz Finkenzeller aus Landsham im Cockpit. Jetzt wird der Pilot 90 und erzählt vom Alleinflug über den Atlantik, von Treffen mit Romy Schneider und vom „Toiletten-Josef“. Als Bub unter der Erde im Bunker vor Kriegsbombern versteckt und von Druckwellen der Bomben umher geschleudert worden. Nachher wieder herausgeklettert, abgestürzte Flugzeuge auseinandermontiert, um sich selbst eines zu basteln. 1956 als 24-jähriger Flugzeugmechaniker am Flughafen Riem die junge Schauspielerin Romy Schneider in die Technik des Flugzeugs eingeweiht. Als Pilot bis zum 88. Lebensjahr zigtausende Kilometer mit großen und kleinen Maschinen durch die ganze Welt geflogen. Im Jahr 1980 mit einer einmotorigen Beechcraft Bonanza A36 allein nachts den Atlantik überquert, wobei zwei Stunden nach dem Start schon der Autopilot ausgefallen war. Und dann die Geschichte mit dem „Scheißhaus-Sepp“ (entschuldigen Sie, liebe Leser, diesen bayerischen Fäkalausdruck, aber nur damit wird später eine Anekdote verständlich). All das und vieles mehr hat Franz Xaver Finkenzeller aus Landsham erlebt. Er feierte am Montag, 17. Januar, seinen 90. Geburtstag und gewährt einen kleinen Blick in sein Fliegerleben gegeben.

Eines seiner größten Abenteuer hat Finkenzeller 1980 erlebt. Er hatte sich in Amerika ein einmotoriges Propellerflugzeug gekauft und wollte es selbst nach Hause fliegen. Zunächst von Washington nach Gander/Neufundland, von dort aus über den Atlantik bis Augsburg. Das kleine Sportflugzeug wurde in Amerika so umgebaut und betankt, dass es für einen Flug über sechszehn und eine halbe Stunde reichte. Am 2. September 1980 startete Finkenzeller zur Atlantiküberquerung über Nacht, zwei Stunden später fiel der Autopilot aus und der damals 48-Jährige musste das Flugzeug hoch konzentriert allein steuern. Mit einer Gummischwimmweste um den Oberkörper und ein Schlauchboot neben sich – für den Fall des Absturzes in den Atlantik. Nach 15 Stunden und fünf Minuten landete er wohlbehalten in Augsburg. „Wir hatten Riesenangst“, erzählt Anna Finkenzeller, die 87-jährige Schwester. Angst hatte vor allem die Mutter immer wieder gehabt, wenn der Franz in der Luft war. Das war er oft.

Der gebürtige Landshamer war Pilot bei der Fluggesellschaft „Bavaria“, danach 17 Jahre bei der Royal Air Maroc, in dieser Zeit lebte er mit seiner Familie in Casablanca in Marokko, später war er Privatpilot für Unternehmen und Firmenchefs. Bis vor zwei Jahren. Mit 88 hat Franz Finkenzeller mit dem Fliegen aufgehört. Begonnen hat er 1956. Der Wunsch, Pilot zu werden, war immer da. „Als Kind habe ich schon ein Buch mit dem Titel ,Fliegen lernen’ gelesen, immer und immer wieder. Abends bin ich im Bett gelegen und habe mir vorgestellt, wie ich abhebe, lande und fliege“ erzählt er. Dabei bewegt er eine Hand wie an einem Steuerknüppel nach vorne und zurück, mit dem Daumen drückt er auf einen imaginären Knopf. So sei er stundenlang im Bett gelegen.

Landsham: Als Bub vor den Kriegsbombern im Bunker versteckt
Als im Zweiten Weltkrieg amerikanische Flugzeuge über Landsham schwebten, versteckte sich die Familie Finkenzeller im Schutzbunker im Garten. Einmal, erzählt Franz Finkenzeller, sei er dort unten von der Druckwelle einer Bombe richtig umgeweht worden. „Vor den Bombern hatte ich Angst“, erinnert er sich an seine Kindheit. Dann fügt er hinzu: „Vor dem Fliegen hatte ich nie Angst.“ Als die Bomber weg waren und er und sein Bruder Adolf ein abgestürztes Flugzeug im Feld entdeckten, rannten sie hin und montierten es auseinander. Um aus den Teilen selbst ein Flugzeug zu basteln. „Die waren schon immer Flugzeug-verrückt“, sagt Finkenzellers Schwester Anna und lacht. In Franz Finkenzellers Flugbuch ist jeder Flug handgeschrieben mit Datum eingetragen. Der erste war vor 66 Jahren, am 7. Januar 1956. „Schulflug“ steht in der Spalte „Zweck des Fluges“. Im Rahmen der Ausbildung war Finkenzeller da noch Begleitperson im Cockpit. Am 13. März 1956 ist in der Spalte Flugzeugführer notiert: „Finkenzeller“. Zweck des Fluges: „Alleinflug“. Sein erster Flug. „Ich war ein Scharnierl“, sagt der 90-Jährige über sich selbst und schmunzelt. Normalerweise habe man damals etwa 30 Flugstunden gebraucht, um erstmals allein fliegen zu dürfen. Er durfte es nach einer Gesamt-Übungsflugzeit von zweieinhalb Stunden. Weil er theoretisch schon alles wusste, weil er jahrelang, schon als Kind, sich auf diesen Moment vorbereitet hatte.

Romy Schneider die Flugzeugtechnik erklärt
1956 war auch das Jahr, in dem Franz Finkenzeller die damals 17-jährige Romy Schneider kennenlernte. Die junge Schauspielerin war am Flughafen in Riem zum Filmdreh, der gelernte Auto- und Flugzeugmechaniker Finkenzeller hatte in ein Flugzeug eine Vorrichtung für eine Kamera eingebaut für Luftaufnahmen. „Romy Schneider wollte alles wissen, sie wollte selbst fliegen lernen“, erinnert er sich. Dann aber sei ihr der Aufwand doch zu viel gewesen. Nach ihrem Treffen schickte Romy Schneider Franz Finkenzeller Bilder von ihren damaligen Treffen. Die beiden sehen aus wie ein Filmpaar.

Die Geschichte vom „Toiletten-Josef“
Die Wege trennten sich, Finkenzellers erster großer Arbeitgeber nach der Ausbildung zum Piloten war die Münchner Fluggesellschaft „Bavaria“ mit Sitz am Flughafen in Riem. Beides gibt es schon lange nicht mehr, folgende Anekdote aber bleibt für die Ewigkeit: Franz Finkenzeller hatte und hat noch heute viele Freunde in Kirchheim und Ismaning. Einer von seinen Bekannten ward „Scheißhaus-Sepp“ genannt. Diesen Spitznamen hatte er von seinen Freunden bekommen, weil er Klempner war. Als das Bordpersonal vor dem Abflug einer Passagiermaschine in München-Riem die obligatorische Durchsage „Kapitän Finkenzeller und seine Crew begrüßen Sie an Bord“ an die Passagiere gemacht hatte, meldete sich ein Mann, sagte, er sei aus Ismaning und bat eine Stewardess, den Kapitän zu fragen, ob er ihn kurz im Cockpit besuchen dürfe. Weil er ihn kenne. Die Flugbegleiterin tat, wie geheißen, und informierte Franz Finkenzeller nach. „Ich antwortete, sie solle ihn fragen, ob er der ,Scheißhaus-Sepp’ ist“, erzählt er lachend.

Großer Spaß: Mit dem Flugzeug die Bauern auf dem Feld erschreckt
Die Stewardess sei zurück in den Passagierraum gegangen, habe sich aber nicht getraut, einen fremden Mann mit eben jenem Ausdruck anzusprechen. „Es war ihr unangenehm. Sie hat ihn dann gefragt, ob er der Toiletten-Josef sei.“ War er zwar nicht, aber ein Freund von eben jenem. Also durfte er ins Cockpit. „Ich könnte ein Buch schreiben“, sagt Franz Finkenzeller über sein Leben als Pilot. Seine Schwester Anna nickt zustimmend und fordert ihn auf, doch bitte nicht vergessen zu erzählen, wie er manchmal seine Späße mit den hiesigen Bauern getrieben habe. „Die habe ich ein bisserl bei deren Arbeit auf den Feldern versprengt“, sagt der 90-Jährige und schmunzelt. Wenn ein Flugzeug sehr sehr niedrig über Landsham geflogen sei, „dann wussten alle: Das ist der Franz“, lacht Anna Finkenzeller. Quelle: ‘Merkur‘.

Durchstart vor Gewitterfront gescheitert

Beim Durchstarten nach einem Landeversuch aufgrund einer herannahenden Gewitterfront, während eines Schulungsflugs, kippte das Flugzeug in geringer Flughöhe ab und schlug auf einer Straße auf. Da ein Geradeausflug aufgrund des in nördlicher Richtung ansteigenden Geländes nicht möglich war, habe er entschieden, eine Notlandung auf ein hindernisfreies Feld links des Flugweges durchzuführen. Unmittelbar nach Einleiten einer leichten Linkskurve habe das Flugzeug schlagartig eine starke Rollbewegung nach links ausgeführt. Das Flugzeug berührte in der Folge annähernd in Messerfluglage mit dem linken Flügel die Pflanzen eines Rapsfeldes, drehte sich um die linke Flügelspitze und schlug in Rückenfluglage und mit der Flugzeugnase voran um ca. 18:27 Uhr auf einer Asphaltstraße auf. Das Flugzeug kam auf dem Rücken, auf einer Hofzufahrt unmittelbar neben einem Lastwagenanhänger zum Stillstand. Die beiden Insassen wurden beim Aufprall schwer verletzt und das Flugzeug wurde schwer beschädigt.

Schlussfolgerungen
Der Flugunfall, beim Versuch nach dem Durchstarten Höhe zu gewinnen, ereignete
sich aufgrund eines Kontrollverlusts in Bodennähe infolge eines Strömungsabrisses. Beitragende Faktoren waren:

  • Die späte Entscheidung zum Durchstarten.
  • Die geringe Flughöhe und Fluggeschwindigkeit beim Einkurven in den Quer-
    abflug.
  • Die turbulente Rückenwindsituation im Querabflug.
  • Das in Flugrichtung ansteigende Gelände.
  • Die hohe Flugmasse nahe dem maximal zulässigen Limit.
  • Die hohe Außentemperatur mit einhergehender hoher Dichtehöhe, Reduktion
    der Leistungsfähigkeit des Triebwerks und des Flugzeugs. Quelle / vollständiger Flugunfall-Untersuchungsbericht: ‘SUST / BFU‘.

Piloten: “Die Aufgabe der Lufthansa-Flugschule war ein Fehler”.

Die Piloten-Gewerkschaft Vereinigung Cockpit hat der Lufthansa einen strategischen Fehler vorgeworfen, weil sie ihre traditionsreiche Flugschule in Goodyear im US-Staat Arizona an United Airlines übertragen hat. VC-Präsident Stefan Herth bezeichnete es am Dienstag in einer Mitteilung als «absolut unverständlich», dass Lufthansa den Standort nicht selbst weiterführt. Die stattdessen angestoßene Umstrukturierung der Pilotenausbildung sei weder wirtschaftlich noch arbeitsmarktseitig sinnvoll. Es werde in den kommenden Jahren einen großen Bedarf an Pilotennachwuchs geben.

Der MDax-Konzern hat seine Pilotenausbildung auch an den europäischen Standorten umgekrempelt und die Schule in Goodyear im November an den Star-Alliance-Partner United übergeben, der auch weiter Lufthansa-Flugschüler unterrichten soll. Die VC sieht in dem neuen Ausbildungskonzept eine Abkehr vom bisherigen Qualitätsversprechen der Lufthansa. Im Wüstenklima von Goodyear hatten angehende Lufthansa-Piloten seit 1955 ihre ersten praktischen Trainings absolviert. Künftige Flugschüler sollen erst nach ihrer Ausbildung Job-Angebote verschiedener Airlines aus dem Lufthansa-Konzern erhalten. Bislang hatte es Kurse gegeben, deren handverlesene Teilnehmer sich nahezu sicher sein konnten, später bei der Lufthansa-Kerngesellschaft zu lukrativen Tarif-Bedingungen zu fliegen. Quelle: ‘Die Zeit‘.

Soaring can do miracles

Alex and Morgan Chery were on an early summer vacation with their dad and stepmom. Driving along Highway 79 in the desert from their home in Newport Beach, California, the family passed a long, dusty airstrip with an unassuming faded-pink ranch house, windsock, and half a mile’s worth of sailplanes in their hangars. Alex said, “stop”—he wanted a ride in a sailplane. And his dad, Anthony, a pilot, wanted him to have that ride.

At 12, Alex has flown more than most kids his age. His dad owns and flies a Piper Malibu and the family takes flying vacations all over the country. Alex has a mild form of cerebral palsy, which affects his motor skills. “He is an adventure-seeker at heart,” says his stepmom, Erika Houser. “Which is why he has defied what his doctors said at his birth—that he would never be able to walk. Flying is a treat for him because he is equal in the air.”

Anthony pulled the SUV into the parking lot and the family of four headed for the porch of the old ranch house. There sat a guy who could relate; 66-year-old Bret Willat (his birthday would be the next day) struggles to move in his body, too. An accident burst his vertebrae and doctors told him he’d never walk again. But, like Alex, he didn’t give up. Although he often looks like he’s struggling and hurting, he gets around well and, with his wife and sons, has been running Sky Sailing in Warner Springs, California, since 1979. Taking kids like Alex for a soaring experience in a Grob G–103A is exactly why Willat is in this business.

A colourful history
Bret Willat is a character. He loves to tell stories—and he has a bunch. Probably the most surprising are those about his father. It’s clear where he gets his flair for the dramatic. Irvin Willat adopted Bret when he was a baby. Bret claims his father “collected people.” A wealthy Hollywood filmmaker, Irvin Willat directed 39 silent films, including the first all-colour western—Wanderer of the Wasteland by Zane Grey. He directed Harry Houdini in films, had his offices in the Spadena House—also known as The Witch’s House—in Beverly Hills, and reportedly was paid $325,000 by Howard Hughes to divorce his then-wife, actress Billie Dove, whom Hughes desired but never married.

The older Willat was famous for action films as well as westerns, and it was on a set for a movie with his father that Bret was first introduced to flying. He soloed in a glider at 15 and later attended the U.S. Military Academy at West Point. But he was injured and was discharged just as his older half-brother A.J. Allee came home from Vietnam. A.J. encouraged his brother to continue flying and Bret earned ratings at Flabob Airport in Riverside, California. While at Flabob, Bret became chief pilot at Art Scholl Aviation. He flew with Scholl the day before the Hollywood stunt pilot was killed while filming the movie Top Gun.

After moving to the San Francisco Bay area, Willat worked for famed CFI Amelia Reid. Under her tutelage, he began to believe strongly that “when learning to fly in a powered aircraft, one must, to do it best, learn in a taildragger. The best overall way to learn to fly, however, is in a sailplane.” In 1979, Willat began instructing in Fremont, California, at Sky Sailing Airport and eventually bought the company. In 1980 he married another sailplane instructor; Karen and he flew the first sailplane formation wedding ceremony. Five sailplanes flew in formation with five tow planes—the minister officiated from the lead airplane.

The act
Willat believed the best way to showcase sailplane flying was to perform in airshows. He began performing a sailplane routine in 1979. As their business grew, so did Karen and Bret’s family. First Garret—who as a little boy rode a tiny biplane on the ground during the airshow—and then Boyd joined the act. Karen was the tow plane pilot. “The Flying Willats: Sailplane Magic Airshow Team” uses a Grob G–103A sailplane that soars to music and trails smoke from the pyrotechnics on the wings and tail. The sailplane is towed to 4,000 feet AGL and once released, the pilot (Bret, Garret, or Boyd) talks to the audience about the sport of soaring and performs smooth, graceful loops and rolls and other aerobatic manoeuvres. “It’s a peaceful aerobatic routine, a contrast to acts like Sean D. Tucker,” said Boyd. “It’s almost romantic.”

Both Garret and Boyd are integral parts of the family business. Garret set records—and created a media event—when he soloed 18 different gliders on his fourteenth birthday. Boyd, not to be outdone, soloed 23 gliders on his fourteenth birthday. All were documented by news and media outlets.

The business had moved to Warner Springs from Fremont in the 1980s and the school there is a mecca for soaring enthusiasts. Surrounded by the California Peninsular Range—a north/south mountain range that includes Palomar Mountain—the area is ideal for soaring. At almost 3,000 feet MSL, Warner Springs sits nestled in a range that climbs to 10,000 feet. These mountain ranges help create the lift for the sailplanes. “Location, location, location. Between the Pacific marine influence and the desert influence, we can soar almost every day of the year,” said Bret.

Although Boyd now works offsite for FedEx, Garret lives on the property with his parents and his two children. Garret is a chief flight instructor and runs Yankee Composites, a sailplane repair centre. Sky Sailing is open seven days a week and is busiest on weekends when reservations are recommended. About 100 soaring pilots base their gliders at Warner Springs Airport. Lessons and rides are offered, including a Stemme motorglider flight for $275 for a 45-minute soar that takes the pilot and passenger over the Palomar Observatory, one of the oldest active astronomical observatories in the world, with several telescopes, including the 200-inch Hale Telescope. The school prides itself on its safety record. While all members of the family encourage visitors to experience soaring, they are also well aware that the experience may not be for everyone. “The glider rating is an add-on, according to the FAA,” said Garret. “When we teach powered pilots, we have a lot of unteaching to do. They learn to fly, not just drive in the sky.”

The accident
For Bret Willat, soaring is next to breathing. So when the Call-Air A–9A he was flying as a tow plane pilot crashed at 20 Gs after a carbon monoxide leak incapacitated him in 1985, he was first grateful to be alive—and second, ready to walk and fly again. The doctors didn’t think that possible. He is an “incomplete paraplegic” as his L-1 and L-2 vertebrae exploded on impact. Karen was at home with Garret when the accident happened. The doctors told her Bret would never walk again. But he was in a wheelchair heading up the Watsonville Fly-In just three weeks later and flew in the Reno Air Races three months after that. “It made me appreciate things in my life, but it never made me think about leaving aviation,” Bret said.

“The business had to go on,” Karen said. “We just kept going.”
He has a crumbling way of walking and looks like he has just gotten up from sleeping in a bad position. His feet hurt but you’d never know it from his 1,000-watt smile. While his sons perform his original sailplane airshow, Bret still performs the night show—with 120 different pyrotechnics strapped on the aircraft. And with more than 20,000 flight hours, he doesn’t show signs of quitting. “There’s nothing more important than family,” he says, driving an ATV around the airstrip with his dog. The wind hums in the background and an occasional truck rumbles down Highway 79. A tow plane roars off the 3,500-foot runway pulling a sailplane into the sky, its occupants all smile. As for the Chery family from Newport Beach, both Alex and Morgan flew with Garret in the Grob with Alex handling the controls “three-quarters of the flight; he was a natural,” Garret said. Morgan had a blast. Their stepmother said both boys can’t wait to soar again. Source: ‘AOPA‘.

Rogue Sport of the Week: Gliding

“Gliders, sailplanes, they are wonderful flying machines. It’s the closest you can come to being a bird.” – Neil Armstrong. Only when you’re high in the atmosphere with no engine, where the only sound audible is the wind rushing past the cockpit, can you understand exactly what Neil meant.

Cambridge University Gliding Club (CUGC) was founded in 1935 and boasts famous alumni including NASA astronaut Michael Foale. The club owns a glider and has around 50 members ranging in experience from those who have never flown before to those who started flying at 14. From zero experience, it is possible to reach solo standard – where you are trusted to fly on your own – in under a year.

Having never set foot in a glider before, last Michaelmas I headed out excitedly for a trial flight with CUGC. It was a bitterly cold morning, with low clouds and fog hanging in the air. Still, it would have taken more than dreary weather to dampen my enthusiasm, and as I arrived at the airfield and prepared for the flight the clouds were clearing up.

I walked out and strapped myself into the front seat of the glider, soon after we began our launch and shot off into the air, quickly reaching the top of the launch and releasing from the winch to begin our flight. Taking control of the aircraft for the first time – navigating steep soaring turns and feeling the power of the atmosphere, all while taking in phenomenal views of Cambridgeshire, felt incredible. I was hooked before I touched down and headed back to college already dreaming of my next flight.

Despite being engineless, gliders can do more than just ‘fall with style’. Using the same naturally occurring rising air currents as birds, gliders can climb thousands of feet up into the skies and travel vast distances. A good pilot can stay aloft for multiple hours at a time, travelling hundreds of kilometres. The versatility of a glider was proven on a flight where the instructor spotted the opportunity to try out some aerobatics. Before I knew it, we were at the top of a loop where I found the ground above me and the sky below. If you still class this as falling with style, the emphasis should certainly be on style.

Unlike flying powered aircraft, gliding is not as expensive as you might assume. Without an engine to fuel or maintain, it is relatively cheap to operate a glider. Members flying the club glider can expect to pay around £10 per launch, and then £9 more per hour in the air, compared to rates of £150+ per hour on powered aircraft The lack of an engine also means that gliders emit no greenhouse gasses, so you won’t feel any ‘flight shame’ when taking to the sky.

Another common misconception is that gliders need wind to fly. In fact, unless there’s thick fog or a storm, most days will be flyable; our members can and do train all through the year. In both February and at Easter a long-held CUGC tradition is to organise an expedition and this year the club visited the Yorkshire Gliding Club at Sutton Bank. A week of spectacular weather presented phenomenal flying opportunities, but the best parts of expeditions are the evenings, where club members come together for a drink to compare flying stories and notes.

To fly cross country in a glider, a pilot must have a deep understanding of weather systems to carefully utilise the sun’s energy and the air currents it generates. This could mean using wind on ridge faces to fly low and fast, using convection currents called thermals to explore the countryside, or using atmospheric waves to climb to the height of jumbo jets.

Gliding isn’t only about whiling away time with your head in the clouds though, it is a true sport, and competitive gliding is commonplace. The pinnacle of competitive gliding at Cambridge is of course the varsity match, where standard rules see competitors attempting to achieve as much height gain as possible on a 50-minute flight. As of 2020, gliding varsity has half blue status in Cambridge. With commitment and dedication, you could reach these prestigious heights.

CUGC welcomes members of any ability and we run our trial flight sessions in Michaelmas and Easter term. Regular CUGC flying sessions take place every other Tuesday during term, and members are also welcome at the airfield any time it is open. Check our Facebook or website (cugc.org.uk) if you are interested. We look forward to seeing you in the East Anglian skies! Source: ‘Varsity.co.uk‘.

103’890 Besucher auf “flieger.news”

Im vergangenen Jahr haben sich auf unserer unabhängigen, privat betriebenen Webseite für den Segel- und Motorflug erstmals mehr als 100’000 Besucher darüber informiert, was beim schönsten aller Hobbies gerade passiert. Sie haben dabei sich fast eine Viertelmillion (236’412) Seiten, Nachrichten, Berichte oder etwa Wetter-Informationen angesehen.

Damit hat sich flieger.news im deutschsprachigen Raum zu einer wichtigen Informationsplattform entwickelt. Gleichzeitig wird sie mit diesen Nutzerzahlen auch eine schlagkräftige und Streuverlust-freie Werbeplattform für alle im Segel- und Motorflug-Markt tätigen Anbieter.

Sind Sie an einem Werbeauftritt auf “flieger.news” interessiert? – Bitte senden Sie uns ein eMail an: “cinque@flieger.news“.

Theoretische Segelflug-Ausbildung

Viele Segelfluglehrer haben in diesem Sommer von Dirk Corporaals Website „Theorie voor het SPL“ aus dem Niederländischen ins Deutsche in ehrenamtlicher Tätigkeit übersetzt und einen im Deutschen fachlich und sachlich korrekten Lehrtext erstellt. Diese aufwendige Arbeit ist nicht vollständig abgeschlossen. Trotzdem haben wir uns entschlossen, die Website bereits jetzt zur Unterrichtssaison Winter 2021/2022 mit ihren umfangreichen Inhalten zu veröffentlichen. Damit erhalten die vielen Segelflugschülerinnen, Segelflugschüler, Segelfluglehrerinnen und Segelfluglehrer Zugang und können den Inhalt nutzen. Quelle: ‘Günter Forneck, Referent Ausbildung/Lizenzen in der BUK Segelflug im DAeC‘.

Kohlenmonoxid: Giftgefahr im Cockpit

Was machen wir, wenn es im Cockpit kalt ist? Die Heizung einschalten. Damit verbunden ist aber nicht nur ein Komfortgewinn, sondern zugleich auch ein Risiko. Das Risiko einer Kohlenmonoxidvergiftung. Das Heimtückische daran: Sie schleicht sich unbemerkt an, es sei denn im Cockpit befindet sich ein entsprechendes Kohlenmonoxid-Messgerät, das uns warnt. Nicht zuletzt nach dem tragischen Absturz von Fussballer Emilano Sala dürfte bei jedem Piloten und jeder Pilotin die Gefahr einer Kohlenmonoxidvergiftung an Bord eines Luftfahrzeuges bekannt sein.

Die britische Untersuchungsbehörde für Flugsicherheit (AAIB) hat im Nachgang zu diesem tödlichen Unfall mit einem Piper PA-46 (Malibu) auf die Gefahren einer Kohlenmonoxid Vergiftung hingewiesen. Denn die toxikologischen Untersuchungen des Blutes des Passagiers haben eine potenziell tödliche Kohlenmonoxidbelastung festgestellt.

Aufgrund dieser Befunde veröffentlichte die britische Air Accident Investigation Branch (AAIB) ein Sonderbulletin S2/2019, um Piloten für die Gefahren einer Kohlenmonoxid-Exposition zu sensibilisieren und auf mögliche Präventivmassnahmen hinzuweisen, die zur Erkennung von Kohlenmonoxid in der Kabine eines Kleinflugzeuges beitragen. Ziel ist es, dieses potenziell tödliche Risiko soweit möglich zu reduzieren.

Es liegt auf der Hand, dass alle möglichen Vorkehrungen zu treffen sind, um einen gefährlichen Anstieg des Kohlenmonoxidgehalts in der Cockpitluft zu vermeiden, welcher auf eine technische Störung oder einer ungünstigen Konfiguration der Kabinenlüftung und -heizung, Fenstern sowie der Fluglage zurückzuführen ist. Viel wichtiger allerdings ist das Erkennen sowie die Bewältigung im Eintretensfall. Die Präventivmassnahmen adressieren aber nicht nur Piloten, sondern auch Flugzeugeigentümer, -betreiber und -instandhalter. Alle sollten die „Eselsbrücke“ im Zusammenhang mit Kohlenmonoxid im Cockpit kennen: Protect – Detect – React:

Protect:
Als neuralgischster Punkt bei der CO-Problematik gelten Schalldämpfer und Wärmetauscher. Hier sollten die Flugzeugeigentümer und -betreiber sicherstellen, dass die Heizungs-/Belüftungssysteme und Auspuff und Abgaskrümmer des Luftfahrzeugs in gutem bzw. funktionsfähigen Zustand sind, wie vom Hersteller angegeben.

Detect:
Es ist essentiell, allfällig im Cockpit befindliches CO möglichst schnell zu erfassen. Wir empfehlen Pilotinnen und Piloten sowie Betreibern von Luftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor einen CO-Detektor in das Luftfahrzeug einbauen oder einen mobilen CO-Detektor zu beschaffen. Hier ist darauf zu achten, dass allfällige CO-Alarmtöne auch hörbar sind, wenn Kopfhörer mit Rauschunterdrückung getragen werden.

React:
Nimmst du als Pilot oder deine Insassen einen ungewöhnlichen Geruch wahr, der von Triebwerksabgasen herrühren könnte oder leidest du plötzlich an Kopfschmerzen, Schwindel, Schläfrigkeit oder hast du plötzlich eine erhöhte Atemfrequenz, dann liegt wo möglich eine erhöhte CO-Exposition vor. Da muss schnell gehandelt und folgende Massnahmen ergriffen werden:

  • Ausschalten der Kabinenheizung
  • Frischluftzufuhr aufs Maximum
  • Fenster öffnen
  • Lande so schnell wie möglich
  • Informiere die Flugverkehrsleitung über den Vorfall
  • Stelle sicher, dass das Flugzeug vor dem nächsten Flug von einem zertifizierten Mechaniker auf die CO-Problematik inspiziert wird

In diesem Kontext verweisen wir ebenfalls an ein Safety Information Bulletin der EASA, welches die oben genannten drei Stufen zur Verringerung eine Kohlenmonoxidvergiftung an Bord eines Luftfahrzeuges aufgreift. Quelle: ‘BAZL / Staysafe’.

Notlandung auf Autobahnbrücke

Ein Pilot hat eine Brücke der Autobahn 62 als Notlandepiste genutzt. Der Mann setzte seine einmotorige Propellermaschine am Samstag um kurz nach 12.00 Uhr auf die Fahrbahn der Schwarzbachtal-Brücke in Rheinland-Pfalz und stieß mit einem Lastwagen zusammen. Der 72 Jahre alte Pilot erlitt leichte Blessuren, während der Lkw-Fahrer unverletzt blieb. Beim Flugzeug war nach Polizeiangaben auf dem Weg von Frankreich nach Niedersachsen der Motor ausgefallen, so dass der Pilot innerhalb kürzester Zeit entscheiden musste, eine Notlandung zur versuchen. Die rund 100 Meter hohe Brücke überspannt das Schwarzbachtal bei Pirmasens. Die A62 blieb den Angaben nach den Nachmittag über gesperrt, um Treibstoff des Flugzeugs abzupumpen, die Maschine zu demontieren und zu bergen. Die Polizei schätzte den Schaden auf rund 60’000 Euro. Quelle: ‘Volksstimme‘.

Pilot aus dem Meer gerettet

Eine Marineeinheit an der Westküste Floridas ist gerade unterwegs zu einer Übungseinheit, als sie plötzlich einen einsamen Mann auf einem Flugzeugdach findet – mitten im Meer. Er war kurz zuvor mit seinem Kleinflugzeug abgestürzt. Die Marine-Soldaten waren am vergangenen Dienstag zufällig wegen einer Marineübung in der Gegend unterwegs, als sie das Kleinflugzeug im Meer schwimmen sahen. Die Matrosen nahmen schnell Kurs auf die abgestürzte Maschine. Als sie dem Flugzeug näher kamen, sahen sie den Mann auf dem Dach. Noch rechtzeitig konnten sie den Piloten ins Boot holen, bevor das Flugzeug vom Meer verschluckt wurde. Der Mann war laut einem “ABC”-Bericht kurz nach dem Start im Meer gelandet, etwa 800 Meter von der Landebahn entfernt. “Das Situationsbewusstsein und schnelle Handeln unserer Marine hat möglicherweise eine menschliche Tragödie verhindert”, sagt Michael Matthies stellvertretender Direktor für Marineoperationen. Quelle: ‘RTL’.

Notlandung im Maisacker überstanden

Da waren die Schutzengel wieder fleißig: Nachdem ein Kleinflugzeug am Samstag bei St. Andrä im Lavanttal auf einem Maisacker notlanden hatte müssen, konnten der Pilot (58) und eine Passagierin (42), beide aus Wien, samt einem kleinen Hund selbst aus dem Wrack kraxeln. Sie waren zum Glück unverletzt geblieben. Das in St. Marein gestartete Flugzeug war gegen 14 Uhr bei St. Andrä im Lavanttal offenbar in Turbulenzen geraten. Dem erfahrenen Piloten gelang es noch, über eine Siedlung zu fliegen und anschließend auf einem Maisacker notzulanden. Das Kleinflugzeug kam auf dem Dach liegend zum Stillstand. „Als die Polizei eintraf, waren der Pilot und die Passagierin, die eine kleine Französische Bulldogge mithatte, bereits selbstständig und unverletzt ausgestiegen“, heißt es bei der Polizei. Das Kleinflugzeug wurde von einem Abschleppunternehmen geborgen und zum Flugplatz St. Marein gebracht, wo der Besitzer des Flugzeuges einen Standplatz hat. Quelle: ‘Krone.at‘.

Älterwerden für Piloten

Das Pilotenalter gibt in der aktiven Pilotencommunity immer wieder Anlass zu Diskussionen, sei es im kommerziellen sowie nicht kommerziellen Bereich. Und die Meinungen dazu gehen weit auseinander. Jedoch hat keiner von uns die Wahl, nicht älter zu werden. Wir sollten uns deshalb bewusst sein, welche Auswirklungen das Alter auf Piloten haben kann. Ausserdem ist es ratsam, das Thema Alter und aktive Fliegerei proaktiv anzugehen und uns zu bemühen, gesund und fit zu bleiben.

Ein amüsanter Rückblick auf 34 Jahre, 4 Monate und 7 Tage aktive Pilotenzeit
Ein leidenschaftliches Hobby aufzugeben, fällt vielen schwer. Wir von Stay Safe wollten wissen, welche Erfahrungen und Überlegungen sich Richard Hunziker als 73-jähriger Pilot mit zunehmendem Alter gemacht hat. Für ihn war in der aktiven Fliegerei ein Aspekt besonders wichtig: «Trainieren, trainieren, trainieren: Wer nicht zwei Mal pro Monat im Flieger sitzt und hie und da längere Flüge macht, gibt das Brevet besser ab. Wer nur noch 3 Landungen in 3 Monaten macht, ist eine Gefahr für Unbeteiligte, Passgiere und sich selbst.»

Kenne deine Limiten: Personal Minimums Requirements List
Unabhängig von der Altersthematik möchten wir euch bei dieser Gelegenheit ans Herz legen, für sich eine so genannte «Personal Minimums Requirements List» zu erstellen und à jour zu halten. Wenn du deine Fähigkeiten und Fertigkeiten einschätzt, notiere dir vor deinem Flug diese in deiner persönlichen Personal Minimums Requirements List. Es ist so viel einfacher, die richtigen Entscheidungen darüber zu treffen, was sicher oder unsicher ist, wenn man nicht mit dem Fliegen beschäftigt ist. Eine solche Checkliste dient auch als solide Orientierungshilfe bei der Entscheidungsfindung vor dem Flug und bei der Planung von Eventualitäten. Quelle: ‘Staysafe; BAZL‘.

Führungskräfte lernen von Piloten

Immer mehr Anbieter in der Schweiz, Deutschland und Österreich laden zu speziellen Führungskräfte-Trainings ein, etwa im Airbus 320 oder in einer Boeing 737. Doch nützt das etwas oder handelt es sich lediglich um einen Zeitvertreib, bis „Top Gun: Maverick“ als Fortsetzung des Jetpiloten-Fan-Klassikers vielleicht doch einmal anläuft und der Geschwindigkeitsrausch dank modernster Technik erlebbar wird? Mitnichten!

Dass es zwischen der Fliegerei und dem Geschäftsleben viele Parallelen gibt, wird bereits beim ersten Blick auf die Angebote deutlich. Sowohl Piloten als auch Manager müssen beispielsweise leistungsfähig sein, die richtige Einstellung haben, jederzeit auf alle Eventualitäten vorbereitet sein, differenzieren, selektieren, schnell entscheiden, klar kommunizieren, entschlossen handeln und nicht zuletzt das Ziel mit ihrer Crew sicher erreichen. Was die Umsetzung betrifft, ist die Luftfahrt jedoch weiter entwickelt. Denn nach einer Reihe von Unfällen in den 70er-Jahren wurde ein Kulturwandel angestossen und „Crew Resource Management“ (CRM)-Training in die Ausbildung aufgenommen, wie Christoph May, Risikomanager und Projektleiter bei einer Bank und Privatpilot, auf der Plattform BankingHub erläutert. Dabei geht es um Kooperation, situative Aufmerksamkeit, Führungsverhalten, Entscheidungsfindung und die dazugehörige Kommunikation, für die klare Prinzipien sowie Vorgehensweisen definiert sind.

Skills aus den besten Cockpits der Welt
Als wichtigster Grundsatz gilt: „First fly the Aircraft!“ Das bedeutet, dass Piloten unabhängig davon, was passiert, zuerst das Flugzeug fliegen sollten. Erst dann sind Entscheidungen zu treffen – und zwar nach dem FORDEC-Model. Demnach werden zunächst sämtliche Fakten zusammengetragen. Als Zweites werden die Optionen betrachtet. Anschliessend wägt der Pilot die Risiken und Vorteile ab. Darauf basierend trifft er eine Entscheidung (englisch: Decision) und setzt diese konsequent um (englisch: Execution). Schliesslich folgt ein Check und gegebenenfalls der Prozess erneut.

Ebenso bedeutend ist die Einstellung, zu der Disziplin, Motivation, Mut, Respekt und Haltung gehören. „Wir nennen es Airmanship“, heisst es auf der Website von Top Gun Leaders Training & Consulting, die mit dem Image des legendären Films alles andere als spielen. Sie vermitteln „Soft Skills aus den besten Cockpits der Welt“, damit diese auch am Boden ihre Wirkung entfalten. Dass Geschäftsführer Ralph Eckhardt unter anderem 20 Jahre Erfahrung als Tornado-Pilot hat, verwundert nicht. Denn wer sonst könnte die in der Luftfahrt bewährten Methoden besser vermitteln als ein Pilot? Wohl niemand.

Piloten übersetzen Wissen und Kompetenzen
Deshalb ist er auch nicht der einzige Flieger, der sein Know-how an Führungskräfte weitergibt. Tom Haug, Major a. D. und früher Jetpilot, lehrt mit seinem Unternehmen TOMKAT zum Beispiel CRM, Entscheidungsfindung nach dem FORDEC-Modell sowie Management von Unsicherheit und Umgang mit Fehlern. Zudem bringt er Managern Strategien wie Closed Loop Communication sowie das Briefing und Debriefing nahe. Diese stammen aus dem militärischen Bereich, werden jedoch inzwischen auch im zivilen Umfeld angewendet, um die Kommunikation zu verbessern.

Ein anderer Pilot ist Philip Keil. Als Keynote Speaker überträgt er spannende Denkanstösse auf die Unternehmenswelt, wenn er über schwierige Entscheidungen spricht, über das Team als Erfolgsfaktor, Führung in dynamischen Zeiten oder eine positive Fehlerkultur. Für seine wegweisenden Ansätze wurde er sogar in den Kreis der „Management-Vordenker Deutschlands“ erhoben.

Mit Holger Lietz steht ein weiterer international gefragter Keynote Speaker am Start, der Mindset und Methoden aus der Welt der komplexen Militärfliegerei auf die Anforderungen an Manager in der Geschäftswelt überträgt. Auf seiner Website fordert er etwa auf: „Gewinnen Sie neue, spannende Tools, Techniken und Methoden für Ihr Leadership & Business Cockpit“, „Richtig entscheiden! Mit der Kampfpiloten-Methode“ und „Verkaufen mit maximaler Schubkraft“. Sein „Level 10 Marketing“ basiert auf einem für die Luftüberlegenheit von Kampfpiloten entwickelten System, dem OODA-Loop. Es ist darauf ausgerichtet, Veränderungen einschliesslich Bedrohungen frühzeitig zu antizipieren und zu neutralisieren, bevor sie kritisch werden.

Leadership jenseits der Schallmauer
Diese Beispiele verdeutlichen: Flüge im Simulator versetzen Führungskräfte in die Lage, hautnah zu erfahren, wie sie in welchen Situationen reagieren und sich wirkungsvolle Methoden anzueignen, die sie aus dem Cockpit in den Chefsessel mitnehmen können. „Manager können viel von Piloten lernen. Vor allem in den Bereichen Fehlermanagement, Stressresistenz und Führung“, schreiben Kahmann & Kollegen. Oder wie die Mach 2 – Aviation Experts formulieren: „Entscheidungen im Team unter Zeitdruck treffen, strukturiertes Arbeiten mit Checklisten und Verfahren aus der Luftfahrt im Cockpit richtig anwenden, erschliesst völlig neue Perspektiven ausserhalb Ihres gewohnten Umfeldes.“

Somit setzen inzwischen viele Branchen zu Recht auf Konzepte aus der Fliegerei und bilden Führungskräfte dementsprechend weiter. Die neuen Blickwinkel aus der Luft sind eine Idee, die so mancher Unternehmung sprichwörtlich Schub verleiht. Wem das nicht reicht, der hat die Option, auch Piloten einzustellen und damit zusätzlich zu den Triebwerken den Nachbrenner zu zünden, um die Schallmauer zu durchbrechen. Sie entscheiden und handeln! Quelle: ‘Die Ostschweiz‘.