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Von Straubing nach Eggenfelden

Der Flug ist vollkommen unspektakulär und eine halbe Stunde später sind wir bereits im Anflug auf Eggenfelden EDME. Hier ist heute gut was los. Dass es Kaffee und Kuchen für die Besucher des UL-Fly-Ins gibt, hatte uns heute Morgen schon der Ampfinger Flugleiter erzählt, der am Vorabend ebenfalls vorbeigeflogen war. Kuchen ist inzwischen aus, doch Kaffee und Bier tun es auch.

Wir treffen gleich weitere Teilnehmer des Lehrgangs – von denen Andrés bereits jeamnden vom Didaktik-Kurs kennt – und erfahren, dass es inzwischen wieder Sprit gibt. Und warum es kurzfristig keinen gegeben hatte: Die Tankstelle war nach einen Flugunfall vorübergehend gesperrt worden. Nachdem geklärt war, dass der Unfall nicht auf den Treibstoff zurückzuführen war, wurde der Sprit wieder freigegeben. Traurige Geschichte …

Eine Woche Eggenfelden und Umgebung
Wir sind dankbar, dass uns einer der Piloten zu unserer Unterkunft bringen kann und wir kein Taxi rufen müssen. Für die nächsten Tage haben wir in der Unterkunft Fahrräder gemietet, die wir gleich noch am Abend nutzen, um im Nachbarort Essen zu gehen.

Schnell merken wir, dass wir mit unserer Unterkunft einen Glücksgriff getan haben. Zwar liegt sie mit 7,5 km Entfernung nicht direkt in Flugplatznähe, aber die Familie Brunner, die die Appartements mit kleiner Wirtschaft betreibt, ist sehr herzlich, das Frühstück lecker, die Wohnung gemütlich und die Räder tun auch, was sie sollen.

Am nächsten Morgen begleite ich Andrés zum Flugplatz, um von dort aus weiter das Rottal zu erkunden. Erst fahre ich durch Eggenfelden und Gern – ein Beispiel für eine sehr gut erhaltene altbayrische Hofmark. Dann geht es weiter die Rott entlang Richtung Pfarrkirchen und mit dem Zug zurück nach Eggenfelden. Am nächsten Tag radle ich weiter nach Bad Birnbach – auch hier gibt es einen schönen Badesee, der nach der Radtour in der heißen Sonne genau die richtige Abkühlung bringt. Nicht weniger erholsam ist die Rottal Terme in Bad Birnbach.

Die Regionalbahn verkehrt stündlich zwischen Passau und Mühldorf am Inn – und von dort ist es ein Katzensprung nach Ampfing. Ich nutze es aus, dass ich zwischenzeitlich immer wieder die Bahn nutzen kann, um meinen Radius zu erweitern (und dass ich ein Deutschlandticket habe). Die Orte sind schön restauriert und es macht Spaß, sie zu erkunden. Auch der Ausflug nach Mühldorf ist lohnenswert, stelle ich fest. Allerdings ist es hier nicht so flach wie im Rotttal und ich komme mitunter ganz schön ins Schwitzen. So ganz perfekt passt mir das Rad halt doch nicht.

Passau zu Fuß …
Wenn ich schon in der Nähe bin, muss ich natürlich auch nach Passau und zum Dreiflüsseeck. Der gletscherwasser-grüne Inn überfließt die Donau, in die wiederum die vom Bayerischen Wald kommende schwarze Ilz fließt. Das ist schon sehenswert. Natürlich besuche ich auch den Dom St. Stephan mit seinen Orgeln und bewundere die Grabplatten im Innenhof.

Irgendwie tut mir bei meinen ganzen Ausflügen mein Mann leid, der in den letzten Tagen hart gearbeitet hat und an die 100 Starts und Landungen vom Copilotensitz hinter sich hat. Die gute Nachricht am Abend: Er ist gut vorangekommen und soll es am Samstag etwas ruhiger nehmen. Da bietet es sich doch an, dass ich mit ihm zusammen die Gegend erkunde – diesmal allerdings mit dem Flugzeug.

… und aus der Luft
Also starten wir am nächsten Morgen mit unserer C42 zunächst gen Passau und dann weiter Richtung Chiemsee. Andrés möchte mir unbedingt die weltlängste Burganlage in Burghausen zeigen und ich ihm das Dreiflüsseeck. Aus der Luft sieht das Zusammenfließen von Inn und Donau noch cooler aus als von unten. Und auch die Burg zu Burghausen ist spannend anzusehen. Leider türmen sich über den Alpen schon die Wolken auf – es sind Gewitter angesagt. So sparen wir uns den Weg zur Kampenwand, die uns ebenfalls empfohlen wurde, und machen uns nach einer Runde über den Chiemsee auf den Rückweg. Quelle: ‚Majaloewenzahn‚.

Flottenpolitik sorgt für Diskussionen

An der Gruppenversammlung der Segelfluggruppe Lägern von Freitag, 3. November 2023 sorgen sinkende Mitgliederzahlen, steigende Beschaffungs- und Unterhalts-Kosten und die mittelfristige Flottenpolitik für Diskussionen.

Finanzchef Adrian Bühler erklärt den 60 anwesenden Mitgliedern die finanzielle Situation der grössten Segelfluggruppe der Schweiz.

30% teurere Flugzeuge, 35% weniger zahlende Mitglieder

In den vergangenen zehn Jahren sank die Zahl der Mitglieder von 258 auf 217 (-26%). Jene der Flugzeugflotte-Nutzer von 151 auf 99 (-35%) und gleichzeitig schwand die Zahl der Vollpauschalen-Zahler von 103 auf 61 (-41%).

Mögliche Dividende der ASSAG

Der Flugplatz Schänis bleibt weiterhin das grösste Segelflug-Kompetenzzentrum der Schweiz und auch die Flugplatz-Halterin ASSAG stellt für dieses Geschäftsjahr erstmals seit Jahren eine Dividenden-Zahlung in Aussicht, von der die Segelfluggruppe Lägern als grösste Aktionärin profitieren wird. Die finanzielle Situation der ASSAG hat sich durch den Verkauf eines Arcus M sowie das Erledigen pendenter Versicherungsfälle im laufenden Geschäftsjahr schlagartig verbessert. Auch ein Verlustvortrag aus dem Vorjahr kann 2023 getilgt werden.

2 Einsitzer verkauft, 1 Doppelsitzer beschafft

Die Mitgliedersituation, die wesentlich höheren Beschaffungskosten für neue Flugzeuge und der daraus resultierende, engere finanzielle Spielraum schlägt sich an der jährlichen Gruppenversammlung dennoch in einer längeren Diskussion nieder. Letztlich entscheiden die Mitglieder sich für den Verkauf zweier älterer Einsitzer, eines „Discus b“ und einer „ASG 29“. Gleichzeitig wird der Zukauf eines neuen „Duo Discus“-Doppelsitzers beschlossen, der im Frühling 2024 geliefert werden soll.

Junioren-Fonds für Hilfsmotor-Finanzierung anzapfen?

Ob der Doppelsitzer letztlich mit oder ohne eingebaute Heimkehrhilfe in Form eines Zweitakt-Motors geliefert wird, macht die Mehrheit der 60 anwesenden Mitglieder angesichts der engeren Finanzlage der Segelfluggruppe vom Zustandekommen einer Zusatzfinanzierungs-Runde bis zum Zeitpunkt der definitiven Bestellung in den kommenden Wochen abhängig. Diskutiert wird auch die Verwendung der in Aussicht gestellten Dividende sowie das Anzapfen eines Teils des Junioren-Förder-Fonds, dessen Kapital von CHF 25’000.- bisher kaum genutzt wurde.

Unter Druck

Nicht nur die Finanzen machen den Schänner Segelflieger/-innen Sorgen. Der wuchernde, kontrollierte Luftraum um Zürich-Kloten engt die Bewegungsfreiheit auf Mittelland-Flügen ein. Richtig eng würde es für den Flugplatz Schänis laut ASSAG-Verwaltungsrats-Präsident Matthew Reiter aber beim Zustandekommen des aktuell diskutierten Windpark-Projektes beim Einflugpunkt „Whiskey“. 200 m hohe Windräder würden einen geregelten, sicheren Flugbetrieb verunmöglichen, entsprechend aktiv bearbeite die ASSAG zusammen mit der Gemeinde dieses bedrohliche Projekt.

Senioren-Förderung

Im Gegensatz zu den Mitgliederzahlen steigt das Durchschnittsalter der aktiven Segelflieger. Um die Senioren länger und aktiv im Segelflugbetrieb zu halten, stellt Cheffluglehrer Thomas Stemmler ein Senioren-Coaching-Programm des Vorstandes in Aussicht. Es soll mit Doppelsitzerflügen ältere Pilot/-innen aktiv fliegerisch unterstützen und letztlich die Flugsicherheit erhöhen.

Andi Brunner wird Flugplatzchef

Als neuer Flugschul- und Betriebsleiter konnte anfangs Oktober der langjährige Cheffluglehrer Andi Brunner aus Weesen gewonnen werden. Er wird im Rahmen eines Teilpensums während der kühleren Jahreszeiten einen Tag und in den wärmeren Jahreszeiten dreieinhalb Tage pro Woche im Einsatz sein und im Rahmen eines breiten Jobprofils Flugschüler aus- und Piloten weiterbilden, Segelflugzeuge zu ihrem Startpunkt schleppen, Gästeflüge und Interessenten koordinieren und auch sonst auf dem Flugplatz als vielseitiger Ansprechpartner zum Rechten sorgen.

Fluglehrerkurs-Aufnahmeprüfung

Am 02. Dezember 2023 ist es wieder soweit und wir, der MFVS, führen die 2023er Ausgabe der bewährten Info-Veranstaltung «Fluglehrerkurs-Aufnahmeprüfung» im Verkehrshaus Luzern durch. Es wird aufgezeigt, wie man selbst oder mit Unterstützung die Chancen auf Erfolg bei der Aufnahmeprüfung zum Fluglehrerkurs, durch gezielte Vorbereitung erhöhen kann. Quelle: ‚Motorflugverband der Schweiz‚.

Nachwuchsarbeit als Schlüssel zum Aufstieg

Mit der Kraft der Sonne ist die Fliegergruppe Freudenstadt in dieser Saison bislang 57 587 Kilometer geflogen. Jungpilot Marven Gründler stürmte dabei sogar deutschlandweit an die Spitze. Mit sinkendem Sonnenstand und Herbstbeginn schwächen sich die Thermik und damit auch die Aufwinde mehr und mehr ab. So endet am 30. September die OLC Wertung (Online Contest) für die Saison 2022/23 der Segelflieger. Ab Oktober 2023 fließen die Flüge in die Wertung 2024 ein.

Wetter wird noch genutzt
Das außergewöhnliche gute Wetter bis Mitte September nutzten die Aufwindjäger der Fliegergruppe Freudenstadt nochmals zu ausgedehnten Streckenflügen. Gutes Streckenflugwetter gab es am Wochenende des 9./10. September. Insgesamt erflogen die in Musbach beheimateten Piloten an diesen zwei Tagen 3873 motorlose Kilometer über dem Schwarzwald und der Schwäbischen Alb.Mit 506 Kilometern war Martin Haug auf Ventus 2cM/18 gut dabei. In der OLC Tageswertung landete er weltweit unter 322 Piloten auf Rang 21. Deutschlandweit platzierte er sich unter 142 Teilnehmer auf Tagesplatz acht. Mit einem 455-Kilometer-Flug landete Reiner Haist mit seiner Kestrel 17 deutschlandweit auf Platz 12. Mit 452 Kilometern kam Frank Popp mit der DG 800S/18m deutschlandweit auf Rang 23.

Damit dürfte die diesjährige Thermikflugsaison so gut wie beendet sein. Nun lautet die Devise der Musbacher Segelflieger: „Es lebe die Welle.“ Wenn der Südwest- und Nordost Wind bei entsprechender Luftschichtung kräftig bläst, sind Höhenflüge mit Genehmigung der Flugsicherung bis über 5000 Meter möglich. Auch wird im Wellensystem immer mehr Überland geflogen. Trotz kurzer Tageslichtdauer wurden in den vergangenen Jahren mehrfach Flüge bis 600 Kilometer geschafft. Die besten Ausgangsbedingungen gibt es vom Rheintal aus, unter anderem vom Flugplatz Offenburg aus.

Gelungener Generationswechsel
Leistungsflugreferent Frank Popp blickt auf eine erfolgreiche Saison zurück, die durch den Aufstieg in die Segelflugbundesliga gekrönt wurde. Schlüssel zum Erfolg war für Popp die zielstrebige Ausbildung und vor allem die Förderung junger Nachwuchspiloten durch die erfahrenen Überlandflieger und Fluglehrer. Für Popp durchaus ein gelungener Generationswechsel.

So wurden in der Saison in Musbach 44 393 Kilometer im reinen Segelflug erflogen. Rechnet man alle Flüge der Freudenstädter Piloten (mit Start an anderen Flugplätzen in Europa) waren es 57 587 Kilometer. Den weitesten Flug von Musbach aus schafften Popp mit 751 Kilometern, Michael Buchthal (742) und Hansjörg Rothfuß mit (728). Quelle: ‚Lothar Schwark / Schwarzwälder Bote‚.

Good Bye „FLUGPLATZ“, hello „RADIO“

Ab 28. Dezember 2023 verschwindet das Rufzeichen „FLUGPLATZ“ in Österreich, ab diesem Zeitpunkt werden Bodenfunkstellen auf unkontrollierten Flugplätzen das Rufzeichen RADIO erhalten. So wird zum Beispiel aus „Vöslau Flugplatz“ (oder auf Englisch „Vöslau Aerodrome“) ab dem 28.12.2023 „Vöslau Radio“, wobei des Rufzeichen RADIO in Englisch und Deutsch (im Gegensatz zu Flugplatz bzw. Aerodrome) gleich ist (siehe auch AIC-Sprechfunkverfahren ab 28.12.2023).

Es handelt sich dabei um Vorgaben der Europäischen Union, um die Luftfahrt in Europa weiter zu harmonisieren und so unkompliziertes grenzüberschreitendes fliegen zu erleichtern. Pilotinnen und Piloten aus dem benachbarten Ausland wie Deutschland kennen diese Änderung bereits.

RADIO = unkontrollierter Flugplatz
Flugbetrieb an einem unkontrollierten Flugplatz – das ist zu beachten!

Durch die Umstellung der Rufzeichen ändert sich für Pilotinnen und Piloten wenig. Bitte beachten Sie aber für den Flugbetrieb an unkontrollierten Flugplätzen weiterhin folgende Punkte:

Auf unkontrollierten Flugplätzen in Österreich wird kein Flugverkehrskontrolldienst oder Fluginformationsdienst erbracht. Beide Services dürfen ausschließlich durch Flugverkehrsdienststellen erbracht werden – erkennbar an Rufzeichen wie TOWER, RADAR, usw.). Zusätzlich erbringt auch WIEN INFORMATION Fluginformationsdienst gemäß den gesetzlichen Vorgaben.

Hinter der Bodenfunkstelle RADIO auf unkontrollierten Flugplätzen in Österreich verbirgt sich der Flugplatzhalter bzw. Flugplatzbetriebsleiter, der für die reibungslose Abwicklung des Flugplatzbetriebes verantwortlich ist, das kann auch, sofern genehmigt (AIP) auch betriebsleiterloses Fliegen bedeuten.

Flugplatzbetriebsleiter erteilen keine Informationen, Hinweise oder Freigaben in Bezug auf den Flugverlauf, jedoch Informationen, ob der Flugplatz verwendet werden kann (PPR) sowie die Bedingungen und Aktivitäten am Flugplatz (z.B. Betriebsrichtung, Segelflugbetrieb u.ä.) Diese Informationen sind vergleichbar mit dem Signalfeld. Es ist daher die Aufgabe des/der verantwortlichen Piloten/Pilotin diese abzufragen und den Flugverlauf so zu gestalten, dass dieser sicher ist und alle rechtlichen Vorgaben (SERA.3225/AIP) eingehalten werden. Flugplatzfluginformationsdienst (AFIS) gibt es in Österreich derzeit nicht.

See and Avoid – Die Beobachtung des Flugplatzverkehrs, um Zusammenstöße zu vermeiden ist wesentlich. Einfügung in den Verkehrsfluss (Einflug in die Platzrunde) Rausschauen!

Verfahren – Der Pilot / die Pilotin müssen mit den lokalen verlautbarten Verfahren (Platzrunden, Meldepunkte, Hindernisse, …) vertraut sein und diese einhalten. Er/Sie kann erwarten, dass sich die anderen Pilotinnen und Piloten auch daran halten.

Kommunikation ist sicherheitsrelevant – Pflichtmeldepunkte beachten – Standort und Höhe melden – ggf. vor Einflug in die Platzrunde diese Absicht melden – andere Luftfahrzeuge wahrnehmen. Sind keine Meldepunkte vorhanden, so sollte der Gegenanflug, der Queranflug und der Endanflug inklusive der Absichten des Piloten (z.B.: Tiefanflug, Aufsetzen und Durchstarten) gemeldet werden.

Kollisionsvermeidung – Neben dem Sprechfunkverkehr und dem Beobachten des Flugplatzverkehrs zur Vermeidung von Kollisionen (SERA.3201 und SERA.3205) ist es ebenso wichtig, dass Pilotinnen und Piloten sich mit den Ausweichregeln (SERA.3210) vertraut machen und stets die vorgeschriebenen Lichter (SERA.3215) einschalten. Die Nutzung von Kollisionswarngeräten (z.B.: TIS, TCAS, FLARM, usw.) wird empfohlen. Dabei ist wichtig, immer einen funktionierenden Transponder einzuschalten. Gemäß SERA.13001 müssen motorgetriebene Luftfahrzeuge ihren Transponder immer betreiben, unabhängig von Luftraumklassen oder Bereichen mit Transponderpflicht (TMZ).

Meldeverpflichtung – Kommt es trotzdem zu einer gefährlichen Annäherung, so ist der Pilot / die Pilotin verpflichtet, diese zu melden (Details siehe AIP ENR 1.14). Diese Meldung dient ausschließlich dazu, um zu prüfen, ob Verbesserungen an bestehenden Verfahren erforderlich sind. Quelle: ‚Austrocontrol‚.

Informations-Flyer.

Flugsicherheitstraining in Kitzingen

Der Luftsportclub Kitzingen war im Auftrag des Luftsportverbandes Bayern Ausrichter eines Flugsicherheitstrainings. Flugschüler und bereits ausgebildete Piloten aus ganz Nordbayern sind auf Initiative und Einladung der Gruppenfluglehrer Martin Hansen und Günter Goller (Ausbildungsleiter Motorflug des LSC Kitzingen) nach Kitzingen gekommen, um hier ihr fliegerisches Können zu erweitern. Nach einem gründlichen Theorieteil gestaltet durch Arnulf Koch (Kunstfluglehrer des LSC ) ging es an den praktischen Teil, den ein weiterer Fluglehrer des LSC, Wolfgang Schöll (Ausbildungsleiter Segelflug des LSC), unterstützte. Hierbei wurden Extremsituationen geflogen und die Fluglehrer des LSC zeigten, wie zum Beispiel nach einem Strömungsabriss das Flugzeug wieder in eine stabile Fluglage gebracht werden kann. Das Leader-Förderflugzeug des LSC Kitzingen ist ein Grund, dass dieses Training in Kitzingen stattfindet, da es als eines der wenigen Flugzeuge die Eigenschaften besitzt, diese Trainingsinhalte sicher zu demonstrieren und zu fliegen. Zum Abschluss des Trainings wurden die Inhalte nochmals besprochen. Die Teilnehmer waren so begeistert, dass sie dieses Sicherheitstraining am Flugplatz Kitzingen in dieser Form in Fliegerkreisen weiter empfehlen werden. Quelle: ‚Fränkischer Tag‚.

Austro Control ermöglicht elektronische Borddokumente

Austro Control setzt den nächsten Schritt zur Digitalisierung innerhalb der Luftfahrtbehörde und bietet seit kurzem die digitale Signierung und elektronische Zustellung aller im Luftfahrzeug mitzuführenden Dokumente an.

Zertifikate wurden bislang von der Luftfahrtbehörde gedruckt, händisch signiert und auf dem Postweg zugestellt. Jetzt kann die Zertifikatserstellung und -signierung bei Vorliegen entsprechender Voraussetzungen auch elektronisch erfolgen. Dadurch erhalten unsere Kundinnen und Kunden auf Wunsch die Borddokumente (Eintragungsscheine, Lufttüchtigkeitszeugnisse, Lärmzeugnis etc.) oder auch Zulassungszertifikate für Luftfahrtunternehmen bequem und schnell in ihr elektronisches Postfach bzw. ins Unternehmensserviceportal. Die Luftfahrtdokumente können anschließend auf mobilen Endgeräten abgespeichert und jederzeit abgerufen werden.

„Mit der Einführung von elektronischen Zertifikaten bieten wir unsere Services noch schneller und effizienter an. Unsere Kundinnen und Kunden profitieren künftig von rascheren administrativen Abläufen sowie der Möglichkeit einer orts- und zeitunabhängigen Ausstellung und Zustellung von digitalen Borddokumenten. Für uns ist das ein wichtiger Schritt auf unserem Weg, den gesamten Behördenweg bis 2026 zu digitalisieren und Austro Control weiter als eine der modernsten und innovativsten Luftfahrtbehörden in Europa zu etablieren“, sagt Austro Control Geschäftsführerin Valerie Hackl.

Schon seit dem Jahr 2021 bietet Austro Control an, Bescheide wie beispielsweise im Bereich Drohnen, Flugschulen, Pilotinnen und Piloten etc. digital zu signieren und zuzustellen. Das ist ab sofort auch für Zertifikate möglich, die weltweit als elektronische Originalurkunden im Cockpit mitgeführt und im Anlassfall vorgewiesen werden müssen.

Weitere Detailinformationen zu den Voraussetzungen für Antragstellung, Zustellung, Verwendung und Prüfung von elektronischen Zertifikaten findet man im LTH 78, im OIL 1/2023 bzw. auf den Seiten der Austro Control Luftfahrtbehörde. Quelle: ‚AustroControl‚.

Pipistrel expands US distribution network

Dedicated to advancing aviation through sustainable and innovative solutions, Elemental Aviation will be responsible for sales, service support and training for Pipistrel’s ultralight, light sport and type-certified aircraft. Elemental Aviation will oversee sales and service in California, Nevada, Oregon, Washington, Idaho, Arizona, Montana, Colorado, Wyoming and New Mexico. The appointment of Elemental Aviation bolsters Pipistrel’s existing US distribution network, following the appointments of Lanier Flight Center and Lincoln Park Aviation (LPA) in Q1 2023. Source: ‚Pipistrel‚.

High school students get early access to aviation

AlphaFlight, a flight school based at the Plymouth Municipal Airport in Indiana, gives local high school juniors and seniors the chance to earn college credits and take to the skies through a two-year vocational aviation program. Since 2019, AlphaFlight, co-owned and operated by Dan Marohn and Ken Norris; the North Central CTE Cooperative; and Ivy Tech Community College have worked together to introduce teens to the myriad of career possibilities that exist in the world of aviation.

The North Central CTE Cooperative provides opportunities for students to discover career pathways through hands-on learning, postsecondary credits, industry certifications, and work-based learning. “Having grown up in Plymouth and coming out to the airport as a young kid to learn to fly, I had nobody to help guide or mentor me,” said Marohn. “The high school aviation program is a way for me to give back and make the aviator path easier for these high school students by being able to guide and mentor them in all of the different aviation paths they may want to go into.” The two-year program spans the entire academic year; upon completion, students will have earned 20 college credits, 10 simulator hours, and 10 flight hours—five hours per year. The students attend daily classes at the airport from 12:30 p.m. to 3 p.m. and are required to abide by a professional dress code at the airport. In their junior year, students focus more on flight training while second-year students attend classes focused on airport management and airport operations. Ground school gets the students prepared to take the FAA private pilot knowledge test, while students also earn five hours of flight instruction in an airplane, and five hours of flight instruction in a full-motion Redbird simulator, per year.

It is completely free for students to attend the program, which includes transportation to and from the airport. Students wishing to pursue a pilot certificate during the program are responsible for the cost of the training above and beyond the five free flight hours. “The High School Aviation program was a dream program for me to help increase the activity at the airport,” Bill Sheley, Plymouth Municipal Airport Manager, said. “The program came together much easier and in a bigger way than I thought possible due to all the people involved, the flight school AlphaFlight and the High School Administration.

“Due to the quality of the flight instruction and the aviation experience of the classroom instructors our program has grown to the largest enrollment in Indiana for CTE Aviation programs,” Sheley continued. “For the 2023-24 School year, we presently have 50 students enrolled. I never thought the program would be so popular. We are at the point where we must be considering adding classroom space at the airport. I am most proud of the head start the program gives the students that go on for further training for an aviation career. My students that have gone on to the U.S. Air Force, Embry-Riddle, Liberty, and Purdue have all told us how much the program has advanced them over their fellow students.” Last month, current second-year student Ebert White had his first solo flight in AlphaFlight’s Cessna 172. White, who hopes to fly for the airlines one day, plans to earn all of his certificates and ratings at AlphaFlight. The school plans to hire him as an instructor to fly and build time.

Outside the classroom, students take part in career and technical education days where aviation industry professionals speak about their day-to-day and the paths that got them there. Students also participate in field trips to Grissom Air Reserve Base, where they learn about VORs and military air traffic control, and even test their skills on the National Guard obstacle course. Many current and past students credit the program with not only making their dreams of flight a reality but also preparing them for life in university and in the professional world.

“The experience I had at the aviation vocational program was unlike anything I’ve ever done before,” said Kavan Holm, a 2023 graduate from the program. “From getting very detailed ground schooling to learning how to how to manage an airport we explored anything and everything aviation related and on top of that got 10 hours of flight and simulator time logged into our logbooks for free.” “This is definitely going to help me in my future endeavours as I go on to study Aviation Maintenance Management,” Holm continued. “The knowledge I will already have on my future career and more will give me a big leg up in my class.” Marohn hopes the success of the program encourages more flight schools and school districts to develop their own programs so more students can realize their dreams of aviation. “We encourage other flight schools in the country to reach out to us so we can help launch a curriculum and infrastructure designed for them so that they are able to provide their surrounding high school students with the opportunity to explore all of the possible careers aviation has to offer.” Source: ‚Niki Britton on AOPA‚.

RM Yverdon: erlebnisreiche Flüge, gute Kameradschaft

Bei hervorragendem Wetter konnte die Regionalmeisterschaft in Yverdon vom 26. bis 29. Mai 2023 erfolgreich durchgeführt werden.

Rangliste mixed-15m-Klasse:
1.Sarva & GVVY
2.Barbara Kuttel
3.Sönke Ahlborn

Rangliste mixed-Open-Klasse:
1.Gaby Rossier
2.Thomas Sütterlin
3.Zimmermann & Walt

Quelle: ‚SFVS‚.

Freiberufliche Fluglehrer – von der Rentenversicherung nicht mehr toleriert?

Vor einigen Tagen erreichte die AOPA die Nachricht einer Flugschule, dass sie derzeit gegenüber der Deutschen Rentenversicherung darlegen muss, warum ihre Fluglehrer keine Festanstellung haben, sondern nur freiberuflich tätig sind. Ein dazu übersandter Bogen mit 27 Fragen ist sehr insistierend und forsch formuliert. In der AOPA haben wir aktuell 103 angeschlossene Flugschulen und 80 Luftsportvereine. Es ist davon auszugehen, dass die meisten davon mit freiberuflichen Fluglehrern arbeiten und sich deshalb auch früher oder später mit der Problematik auseinandersetzen werden müssen.

Zum Hintergrund:
Das Thema ereilte schon vor einer Weile die Freelance-Piloten. Dass sich dies nun auch auf Fluglehrer erweitern könnte, war leider zu befürchten. Das Hessische Landessozialgericht Darmstadt hatte eine Entscheidung (Az.: L 8 BA 65/21) zur Scheinselbstständigkeit von Freelance-Piloten getroffen. Diese weicht von der „alten” Bundessozialgerichtsentscheidung, die die Freelance-Tätigkeit für möglich gehalten hat, ab. Ein Pilot ohne ein eigenes Flugzeug ist dem Urteil zufolge abhängig beschäftigt. Mit der Beförderung von Beschäftigten diene er unmittelbar dem Erreichen der Geschäftszwecke des Unternehmens, für das er arbeite. Ein eigenes unternehmerisches Risiko trage er nicht.

Der Pilot war für die Firma an sechs bis sieben Tagen im Monat tätig und wurde mit Tagespauschalen vergütet. Die Deutsche Rentenversicherung stellte eine abhängige Beschäftigung und damit eine Versicherungspflicht fest. Nach Ansicht des Gerichts unterlag der Pilot dem Weisungsrecht des Unternehmens. Er war unter anderem auch zuständig für ergänzende Dienstleistungen bei der Betreuung der Fluggäste. Der “Freelancer” habe kein unternehmerisches Risiko getragen, was als typisches Zeichen für eine Selbstständigkeit gelte. Eine eigene Versicherung habe er nicht. Das Unternehmen habe ihm das Flugzeug kostenlos zur Verfügung gestellt. Daher sei dieser Fall nicht anders zu bewerten als die eines Kraftfahrers ohne eigenes Fahrzeug. In beiden Fällen hätten die Beschäftigten kein Mittel zur Verfügung, um anderweitig am Markt unternehmerisch tätig zu sein.

Fraglich ist, ob die Entscheidung des Hessischen Sozialgerichts beim Bundessozial-Gericht Bestand hat. Über den Verlauf dort haben wir aktuell keine Kenntnis, wir gehen der Sache aber mit unseren Juristen und Steuerberatern nach. Notfalls wird man mit den Betroffenen ggf. andere Modelle finden müssen, etwa über Minijobs/Abruf- oder Teilzeitverträge. Wenn Sie Interesse an weiteren Informationen zum Thema haben, setzen Sie sich bitte mit uns per Email an info@aopa.de in Verbindung. Quelle: ‚AOPA Deutschland‚. Foto: ‚Flugschule Grenchen‚.

Como, aliante atterra sul lago

L’aliante si trovava sul pelo dell’acqua di fronte all’hangar dell’Aero Club: il mezzo è stato trascinato a riva e l’unico uomo a bordo è stato tratto in salvo. L’aliante è atterrato sulle acque del lago a una ventina di metri dalla riva, nel primo pomeriggio di oggi, venerdì 26 maggio. L’atterraggio di emergenza è avvenuto infatti di fronte all’hangar dell’Aero Club di Como. Il pilota, che è partito dalla Val Brembo in provincia di Bergamo ed era solo a bordo dell’aliante, si è trovato in difficoltà sorvolando la città di Como e ha deciso di eseguire una manovra di emergenza atterrando sulle acque del lago. Secondo una prima ricostruzione dell’incidente, il pilota non sarebbe più riuscito a prendere quota per raggiungere l’aeroporto di Verzago. Grazie all’intervento dell’Aero Club l’uomo è stato estratto dall’aliante e il mezzo è stato trascinato a riva. Quelle: ‚EspansioneTV‚.

MFVS-Flugparcours 2023

Der beliebte Flugparcours wird in diesem Jahr wieder durchgeführt. Es stehen zehn Flugplätze zur Auswahl, wovon mindestens deren acht anzufliegen sind. Unter diesem Link könnt ihr das Formular herunterladen. Dieses kann per E-Mail an schmid[a]eroclub.ch oder per Post an das Sekretariat des MFVS Maihofstrasse 76, 6006 Luzern gesandt werden. Quelle: ‚Motorflugverband der Schweiz, MFVS‚.

Mehr Regeln für Privatjets

Der Druck auf die EU-Kommission wächst, Privatjetflüge stärker zu regulieren. Drei Länder wenden sich per Brief an die Behörde. Linkenchef Schirdewan fordert die Bundesregierung auf, sich an der Initiative zu beteiligen. Im Kampf gegen die Erderhitzung fordern Österreich, Frankreich und die Niederlande strengere Regeln für Privatjets. In Deutschland gibt es währenddessen Kritik, dass sich die Bundesregierung an der Initiative nicht beteiligt. Privatjets stießen übermäßig viel klimaschädliches Kohlenstoffdioxid (CO₂) pro Kopf aus und stünden daher berechtigterweise in der Kritik, heißt es in einem Brief aus den Ministerien für Umwelt, Verkehr und Infrastruktur der drei Länder an die EU-Kommission. In dem Schreiben fordern sie die Brüsseler Behörde auf, „mehr Aufmerksamkeit auf dieses Thema zu lenken und insbesondere die Möglichkeit einer stärkeren Regulierung von Privatjetreisen zu prüfen“. „Privatjetflüge sind ein Hobby von Superreichen. Es kann aber nicht sein, dass wir alle dafür bezahlen“, sagte Österreichs Klimaschutzministerin Leonore Gewessler. „Wer unser Klima schädigt, muss auch einen gerechten Beitrag leisten. Denn die Folgen dieser Luxusreisen tragen wir alle.“ Quelle: ‚Der Spiegel‚.

Plätze frei: AOPA-Nordatlantikseminar

Beim Nordatlantikseminar am 17.06.2023 in Egelsbach lernen Sie, was Sie für einen Flug über den Atlantik mit einem kleinen Flugzeug wissen müssen. Anforderungen an den Piloten sowie an das Flugzeug, Streckenplanung und -wetter, Luftraumstruktur, Funkverkehr und Seenotausrüstung sind Themen des Seminars. Dozent ist Arnim Stief, der selbst den US-ATPL für ein- und mehrmotorige Land- und Wasserflugzeuge und entsprechende Lehrberechtigungen hält und bereits mehr als 300 Überführungsflüge über den Nordatlantik absolviert hat. Es gibt noch freie Plätze!

Anmeldeschluss: 31.05.2023.
Kosten / Teilnahmegebühr pro Person

  • 160 EUR für AOPA-Mitglieder
  • 200 EUR für Nichtmitglieder, (Preise inklusive MwSt.) Quelle / Anmeldung: ‚AOPA Germany‚.

Segelflieger und Fotograf

An der Generalversammlung der Segelfluggruppe Obwalden wurden Guido Müllers Fotokünste aus der Luft hervorgehoben. Segelflugzeug-Piloten sind mit der Landschaft besonders stark verbunden. Dies gilt auch für die Mitglieder der Segelfluggruppe Obwalden (SGOW), die sich am vergangenen Samstag im Restaurant Neuer Adler in Kägiswil zur Generalversammlung unter dem Vorsitz von Obmann Peter Steinmann trafen. Ob die Piloten aus Kägiswil über dem Schlierental zwischen Pilatus und Brienzer Rothorn schweben oder ob sie auf Streckenflug ins Wallis bis zum Matterhorn oder in Richtung Titlis, Ostschweiz, Graubünden, Österreich oder «einfach» im Schweizer Mittelland unterwegs sind: Die Landschaft mit ihren Auf- und Abwinden entscheidet zusammen mit den Witterungsverhältnissen und dem Können des Piloten, ob ein Flug zum Zielort und zurück zum Heimatflugplatz gelingt.

Schöne Landschaften aus der Vogelperspektive laden auch zum Fotografieren ein. Mit dem Sarner Guido Müller (Fliegername «Zoom») verfügt die SGOW über einen Meister des Faches. Der dieses Jahr ins Pensionsalter vorrückende Englisch- und Sportlehrer am Kollegium St. Fidelis in Stans hat im August 2022 mit Hilfe eines von ihm konstruierten Selfie-Sticks aus dem Doppelsitzer über dem Grossen Aletschgletscher einen Volltreffer gelandet.

Guido Müller glänzte vergangenes Jahr aber auch mit fliegerischen Leistungen. Mit 646 Kilometern bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 105 km/h gelang ihm der längste Streckenflug. Weiter schaffte er im Wallis die grösste Überhöhung um 2740 Meter auf maximal 3930 m ü. M. Und schliesslich holte er sich den 1. Rang im SGOW-OCL-Championship mit 3097 Punkten vor Obmann Peter Steinmann mit 2803 Punkten und Manuel Bitzi mit 2052 Punkten. Quelle:‘ Bote der Urschweiz‚.

Kobra unter dem Sitz

Rudolph Erasmus aus Südafrika wird derzeit als Held gefeiert: Wie die Lokalzeitung »Times Live« berichtet, gelang es dem Piloten, sich mit eisernen Nerven aus einer wahrhaft brenzligen Situation zu retten. Mit vier Passagieren an Bord war Erasmus auf einem Inlandsflug unterwegs, als er an seinem Bein etwas Kaltes spürte. Er schaute nach unten – und entdeckte eine zusammengerollte Kobra unter seinem Sitz.

Nach einem Moment der Fassungslosigkeit habe er die Passagiere über die geplante Notlandung informiert, sagte Erasmus der Zeitung. Er habe vor allem Panik vermeiden wollen. Der Flieger habe sich zu dem Zeitpunkt auf 3300 Meter Höhe befunden, man sei auf dem Weg von Worcester nach Mbombela gewesen.

»Unglücklicherweise hat sie sich im Motor verkrochen«
»Das war ehrlich gesagt eine Premiere und definitiv nichts, auf das man in der Ausbildung vorbereitet wird«, sagte der Pilot der Zeitung. Doch er bewahrte Ruhe. Nach wenigen Minuten setzte er die Beechcraft Baron, eine zweimotorige Maschine, sicher auf der Landebahn der Kleinstadt Welkom auf. Die Passagiere stiegen langsam aus und wurden in Sicherheit gebracht.

Dem ungebetenen Gast gelang es offenbar zu entwischen – man sei noch auf der Suche nach dem Tier, sagte Erasmus. Johan de Klerk, ein Feuerwehrmann und professioneller Schlangenfänger, wurde zum Flughafen Welkom gerufen – aber auch er konnte das Reptil nicht ausmachen. Noch kurz vor Abflug hatten Flughafenangestellte in Worcester die Schlange nahe dem Flugzeug gesehen und den Piloten darüber informiert. »Sie haben versucht, sie selbst zu fangen, aber unglücklicherweise hat sie sich im Motor verkrochen«, so Erasmus.

Muskellähmungen, Atemstillstand, Herzversagen
In Südafrika trifft man auf die Kapkobra und zwei Speikobra-Arten. Ihr Gift hat lebensbedrohliche, neurotoxische Wirkungen, die innerhalb von 30 Minuten bis vier Stunden zum Tod führen können. Es verursacht Muskellähmungen, Atemstillstand und Herzversagen. Angesichts dieser potenziellen Todesgefahr handelte der Pilot besonders umsichtig. Der Leiter der zivilen Luftfahrtbehörde in Südafrika, Poppy Khosa, pries Erasmus als Helden. »Du meine Güte, das hätte schrecklich enden können«, sagte er. Doch die großartige Flugkunst des Piloten habe alle Leben an Bord gerettet. Quelle: ‚Spiegel‚. Foto: ‚Südafrika.net‚.

Königsdorfer Piloten trainieren in Frankreich und Italien

Inzwischen schon traditionell packen die Königsdorfer Segelflieger im März einige ihrer Flugzeuge in die Transportanhänger und ziehen diese die rund 1000 Kilometer nach Südfrankreich, während andere Piloten ihre Segler auf die Alpen-Südseite nach Italien transportieren. Während sich hierzulande der Winter heuer im März und April nur teilweise verabschieden wollte, hat die Sonne sowohl in der Provence als auch auf der Alpen-Südseite um diese Jahreszeit bereits weit mehr Energie als im heimischen Fluggebiet und sorgt so dort bereits für gute Thermik Bedingungen für die Segelflieger.

Mit Benjamin Bachmaier, Markus Eggl, Vincent Heckert, Christoph Kraul, Jochen Pauls, Fritz Vollmer und Ecki Wehnert waren in der dritten und vierten Märzwoche so viele Königsdorfer wie selten zuvor in der französischen Provence. Die Flüge führten im Süden bis fast an die Cote d’Azur, im Norden bis in die Ecrins sowie im Westen bis ans Rhonetal und im Osten bis zur Po-Ebene. Mit einer Streckenlängen von 804 Kilometern im Mistral war ein Flug von Benjamin Bachmaier und Christoph Kraul im doppelsitzigen Arcus der weiteste Flug.

Das Wetter erlaubte diverse größere Streckenflüge für die Vereinswertung, bei der sich die Königsdorfer für das Jahr 2023 wieder die Goldmedaille in der weltweiten Wertung zum Ziel gesetzt haben. Zuletzt konnte das Segelflugzentrum (SFZ) Königsdorf diese in den Jahren 2016, 2018 und 2019 erfliegen, so dass nach zwei Silber- und einer Bronzemedaille in den vergangenen drei Jahren ganz klar der insgesamt vierte Titelgewinn eines der diesjährigen Königsdorfer Saisonziele ist. Momentan liegt das SFZ Königsdorf hinter der Beverley Soaring Society aus Australien, wo die Segelflugsaison jetzt langsam dem Ende zu geht und der LSG Bad Homburg auf Rang drei der weltweiten Vereinswertung.

In Trento, südlich von Bozen flogen mit 14 Königsdorfer Piloten ebenfalls ungewöhnlich viele bei dem traditionellen Königsdorfer Trainingslager mit. Dort absolvierten die Piloten Flüge über den Dolomiten und dem Veltlin bis zum Comer See sowie über den Gardasee im Süden und im Osten bis an die slowenische Grenze. Junior David Techmer erzielte mit knapp 600 Kilometern dabei den weitesten Flug. Quelle: ‚Süddeutsche Zeitung‚.

Sicheres Fliegen

Autor Martin Knops

Viel ist bereits geschrieben worden über die Gefahren des Fliegens, und wer sich durch all meine Artikel gearbeitet hat (ich hoffe, das war mehr Vergnügen als Arbeit), der hat hier und da auch bei mir schon einiges zum Thema „Sicheres Fliegen“ gefunden.

Sicheres Fliegen erreicht man nicht durch Verharmlosen – wer hat nicht schon gehört, dass die Fahrt zum Flugplatz das Gefährlichste am Fliegen sei – sondern durch bewusste Auseinandersetzung mit den Gefahren. Dazu gehört vor allem und zuvorderst das Teilen von Erfahrungen. Dies klingt selbstverständlich, und doch erlebe ich immer wieder eine gewisse Zurückhaltung beim Teilen kritischer Situationen oder Unfälle. Diese Zurückhaltung hat vielfältige Ursachen. Das fängt damit an, dass nur derjenige sinnvoll Erfahrungen teilen kann, der sich selbst intensiv mit eigenen Fehlern beschäftigt. „Gerade nochmal gut gegangen; schnell verdrängen und bald vergessen“ sind dagegen weit verbreitete Mechanismen. Und selbst Unfälle werden oft durch Verdrängen statt durch intensive Aufarbeitung verarbeitet.

Hinzu kommt die Sorge, sich angreifbar zu machen, wenn man über eigene Fehler spricht. Es braucht schon ein gewisses Standing und ein dickes Fell, um dagegen immun zu sein oder eben ein Umfeld, das das Teilen von Fehlern fordert und fördert. Ein solches Umfeld gilt es zu schaffen; das ist absolut essentiell für eine funktionierende Sicherheitskultur.

Es gibt noch eine weitere Sorge, die ich insbesondere gegenüber Nichtfliegern und Interessenten oder Neumitgliedern schon oft wahrgenommen habe: Allzu plastische Schilderungen von Gefahren, kritischen Situationen und Unfällen könnten abschreckend wirken, nicht etwa die Sinne schärfen, sondern die Menschen ganz vom Segelflugsport wegtreiben. Da ist leider ein Funke Wahrheit dran. Ich war auch nicht begeistert, als mein Sohn mir eröffnete, dass er den Motorradführerschein machen wird. Eben weil ich dieses Hobby für gefährlich halte.

Fast alle Segelflugunfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Menschliches Versagen des Piloten. Technisches Versagen ist extrem selten. Beim „normalen“ Fliegen sind unsere Flugzeuge praktisch „unkaputtbar“ (Achtung: beim Kunstflug sieht das ganz anders aus). Gegen „menschliches Versagen“ halten sich die meisten Piloten für immun und das eigene Fliegen folglich für sicher. Das ist ein natürlicher Schutzmechanismus: „Diese haarsträubenden Fehler würden mir so nie passieren.“ Leider doch.

Ich habe im Laufe von 35 Jahren Segelflug mehrere Freunde und Bekannte durch tödliche Segelflugunfälle verloren. Alle erfahrene Piloten und keine Draufgänger. Hinzu kommen einige sehr bekannte Segelflieger von Helmut Reichmann bis Klaus Holighaus. Durch Autounfälle habe ich in dem Zeitraum niemanden verloren. Solche Schicksale kenne ich nur aus zweiter und dritter Hand und wie jeder aus der Statistik.
Kommen wir endlich zum Kern dieses Artikels, zum Teilen persönlicher Erfahrungen. Aus 35 Jahren gibt es da leider einiges zu berichten und wer weiß, vielleicht wird hieraus ja eine kleine Serie. Heute möchte ich mich auf die drei wirklich gefährlichen Situationen fokussieren, in die ich in meinem Fliegerleben geraten bin und in denen ich wirklich Glück hatte. Glück, dass es nicht zu Unfällen kam bzw. in einem Fall Glück, dass es bei kleineren Schäden geblieben ist.

Zwei dieser Situationen hatten eine entscheidende Gemeinsamkeit: Tunnelblick. Man hat einen Plan und lässt alle Informationen, die nicht zu diesem Plan passen, abprallen, ignoriert sie, schiebt sie von sich, konzentriert sich vollständig auf das eine Ziel, den einen Plan, den es umzusetzen gilt. Das Ausblenden unerwünschter Informationen kann sehr weit gehen: „Es kann nicht wahr sein, was nicht wahr sein darf.“

Es musste reichen, musste, musste, musste…
Fall 1 trug sich in den 90er Jahren in der Provence zu. Es herrschte Mistral und von Sisteron aus ging es zunächst im F-Schlepp an den Gache. Dort im Hangaufwind auf maximale Höhe und weiter zum Lure. Von hier stürzt man sich wahlweise nach Norden ins Jabrontal auf der Suche nach dem Rotor des vorgelagerten Höhenzuges, des „Ubac“ oder man wagt es, nach Süden über den Grat des Lure abzutauchen und steigt über dessen sanft abfallender Südflanke in den Rotor und weiter in die Welle ein. Gelingt dies nicht wie geplant, so kann man sich den Einstieg in die Welle und den Aufstieg an die Tropopausen-Grenze allerdings erstmal abschminken. Stattdessen müssen ganz kleine Brötchen an den sogenannten Hinkelsteinen gebacken oder gar in St. Auban gelandet werden.

Blick aus der Lure-Welle nach Nordwesten ins „Vallée du Jabron“ und zum „Chabre“

Für mich hiess es also «Nase gegen den Wind aufrichten und ab ins Jabron-Tal». Nach längerem Kampf in der Rotorturbulenz gelang tatsächlich der Einflug in das laminare Steigen. Dies ist immer wieder extrem beeindruckend. Den ganzen Tag lang hat man gegen die Widrigkeiten des Mistrals gekämpft. Das fängt schon beim morgendlichen Aufbauen an. Bei 70 -80 km/h Wind den Flieger zusammenzustecken macht keinen Spaß. Zu Hause käme man bei derartigem Wetter nicht im Traum auf die Idee zu fliegen.

Weiter geht es mit einem ruppigen und fordernden F-Schlepp an den Hang. Hier geht es wunderbar nach oben bis einige 100m über Hangkante, aber beim Vorflug zum nächsten Hang müssen bereits wieder die Gurte festgezurrt sein. Lose Gegenstände im Cockpit sind unbedingt zu vermeiden. Wer das missachtet, merkt schnell, warum dies mehr als ein gut gemeinter Ratschlag ist. Auch empfiehlt sich eine Schaumstoffeinlage im obligatorischen Hütchen, um die Schläge auf die Schädeldecke zu dämpfen. Trotz festgezurrter Gurte sind unsanfte Kontakte mit der Haube praktisch unvermeidbar.

Was es jetzt auch braucht, ist unerschütterliches Vertrauen in die Konstrukteure und Erbauer des Fluggeräts. Hier wird es wirklich beansprucht und gnadenlos durchgeschüttelt. Hat man dies alles überstanden (im Doppelsitzer sind Mitflieger mit empfindlichem Magen ein echtes Risiko :-), so erwartet einen als nächstes der oben schon mehrfach zitierte Rotor. Dieser steht im Lee eines angeströmten Bergrückens. Man kann ihn sich wie eine überdimensionale Waschmaschinentrommel vorstellen. Die Achse liegt etwa auf Kammhöhe des Bergrückens in dessen Längsrichtung und in der drehenden Trommel geht es auf der einen Seite rauf und auf der anderen runter. Typischerweise gelingt es nicht, einen vollen Kreis in der aufsteigenden Trommelhälfte zu platzieren. Stattdessen geht es vom starken Steigen übergangslos in starkes Fallen und wieder zurück. Unterm Strich bleibt dann hoffentlich ein positives Saldo und man arbeitet sich langsam (oder auch zügig) zum oberen Scheitelpunkt der Wäschetrommel hinauf. Dort lockt dann der Lohn für all die Mühen: plötzlich wird alles ruhig, keine Spur mehr von Turbulenz. Die Flugzeugnase wird gegen den Wind ausgerichtet, die Geschwindigkeit auf die des Windes eingestellt (üblicherweise 80-120 km/h). Jetzt geht es ortsfest wie im Fahrstuhl nach oben mit 2, 3, 4, 5 oder mehr m/s. Wow!

Wie hoch es in der Welle des Ubac für mich ging, erinnere ich nicht mehr. In jedem Fall so hoch, dass das weite Durance-Tal tief unter mir lag und ich von weit oben auf den bewaldeten Rücken des nördlich gelegenen Chabre schaute. Die Strecke dorthin schien wie ein Katzensprung. Auf dem Weg würde ich wahlweise in den nächsten Wellenaufwind fallen oder alternativ in den kräftigen Hangaufwind auf der Nordseite des Chabre einsteigen.

Ich erhöhte die Geschwindigkeit und flog nach Norden gegen den Wind, den Höhenzug des Chabre fest im Blick. Nun ging es in den absteigenden Ast der Welle. Eigentlich musste es eine andere Welle sein, aber für derartige Gedanken hatte ich keine Kapazitäten. Ich fiel nun wie ein Stein, nicht mit fünf, eher mit Zehn Metern pro Sekunde. Ich fiel ins Bodenlose und gegen den starken Wind ging es kaum voran. Noch sah ich mein Ziel, den Kamm des Chabre, von weit oben. Aber der Winkel änderte sich dramatisch schnell. Schon erkannte ich wie flach der südliche Waldrücken über etliche Kilometer wirklich abfällt. Noch war Zeit nach Osten ins breite Durancetal abzudrehen, den Chabre zu umfliegen, sich ihm von Norden mit Rückenwind wieder zu nähern und ganz nebenbei wohl auch dem Gebiet starken Fallens zu entfliehen. Aber ich blieb fixiert auf den Weg voraus. Da vorne lag der Grat des Chabre. Da wollte ich hin.
Mittlerweile musste ich den fallenden Ast der Welle längst nach unten verlassen haben. Jetzt befand ich mich im direkten Lee des Chabre, was zunächst keinen Unterschied machte. Es ging immer noch mit Macht nach unten. Aber nun wurde es wieder turbulent. Ich erkannte unter mir bereits, wie die Wipfel der Bäume sich im Wind bogen und durchgeschüttelt wurden. Jetzt war es bereits zu spät fürs Abdrehen. Ich war zu tief, das Waldgebiet zu ausgedehnt, zu flach abfallend, um ihm im starken Fallen zu entkommen. Jetzt gab es tatsächlich nur noch den Weg nach vorne. Ich fasste den Steuerknüppel noch fester mit beiden Händen, fixierte die Passhöhe voraus, den niedrigsten erreichbaren Übergang. Immer noch klebte die Variometer-Nadel am unteren Anschlag, immer noch wurde der Winkel zum Pass mit jeder Sekunde flacher. Aber nun war es maximal noch ein Kilometer. Fahrt halten, hoffen, beten!? Es musste reichen, musste, musste, musste…

Mit maximal 50 m Höhe überquerte ich den Pass und wurde sofort vom starken Hangaufwind in die Höhe gerissen. Nur langsam löste ich mich aus meiner Schockstarre. Und wenn ich das hier so schreibe, 25 Jahre später, packt es mich immer noch, läuft mir immer noch ein Schauer über den Rücken. Das war knapp, richtig knapp…

Ich hatte mich in eine Situation manövriert, aus der es nur noch einen Ausweg gab. Und dieser wurde zunehmend zu einem sich zügig schließenden Nadelöhr. All das hatte ich viel zu spät erkannt, als es schon zu spät war für naheliegende Alternativen, die mir zuvor weit offenstanden. Ich war fixiert auf meinen Plan A, erkannte nicht bzw. viel zu spät, dass dieser überhaupt gefährlich werden könnte, gefährlich wurde, dass es irgendwann keine Alternativen zur Passquerung mehr gab. Tunnelblick!

Realitätsverweigerung
Fall 2 trug sich am ersten Wertungstag der Deutschen Meisterschaften in Lüsse 2005 zu. 1995 war ich bereits die DM der Junioren mitgeflogen, aber für die „großen“ Meisterschaften hatte ich mich nun zum ersten Mal qualifiziert. Sechs Jahre zuvor war die Qualifikation an „Fall Nummer 3“ gescheitert. Mehr dazu weiter unten im Text. Danach hatte ich für einige Jahre keine Quali-Wettbewerbe mehr geflogen.

Symbolbild „Aussenlandung“.

Meine Vorbereitung war alles andere als optimal. Wenige Monate zuvor hatte ich einen neuen Job angetreten samt Umzug, anstrengender Einarbeitungsphase und Vereinswechsel. Geflogen war ich die ganze Saison so gut wie nicht. Zwei Wochen vor dem Wettbewerb wurde zudem meine Tochter geboren. „Kein Problem“ meinte die Hebamme; Schwiegereltern und Eltern waren zur Unterstützung dabei – und trotzdem: Unter dem Strich hätte ich die Teilnahme an der DM absagen sollen. Dass ich es nicht getan habe, wirft mir meine Frau heute noch vor – mit Recht.

Am ersten Wertungstag gab es Blauthermik – genauer: es war blau. Thermik gab es eher nicht. Trotzdem wurde gestartet und auch abgeflogen. Aufgefächert glitten wir vorsichtig auf Kurs, langsam tiefer und tiefer. Trotzdem rechnete ich fest mit einem Aufwind und lies das Wasser drin – eindeutig ein Fehler. Landen kann man in Brandenburg fast überall und somit praktisch fliegen, bis das Rad rollt. Den ersten Kreis machten wir in 240m über Grund. Hoch ging es aber nicht. Zumindest nicht für mich. „Negativer Nullschieber“ nennt man sowas wohl.

Zehn Minuten später, nach etlichen Schleifen und Kreiswechseln flog ich immer noch, auch das Wasser gluckerte immer noch in den Tragflächen. Wasser ablassen hätte den zarten Aufwind, auf dessen Aufblühen ich immer noch hoffte, endgültig abgewürgt. So meine Befürchtung. Dann lieber die zusätzlichen Kilos schleppen. Ich flog immer noch, aber mittlerweile nur noch in 60 m Höhe. Ich habe mir extra nochmal das alte igc-file angeschaut – und konnte es fast nicht glauben. Etliche Kreise sind dort in 60 m Höhe dokumentiert. Schließlich wurde mir die Entscheidung zur Landung durch einen Steuerfehler abgenommen. Ich wurde zu langsam und sackte durch! Knüppel nach vorne, Flieger wieder einfangen, Fahrwerk raus und schon saß ich auf dem Acker, keine 200 m vom Ort meines letzten Kreises entfernt.

Ich blieb erstmal ein paar Minuten im Cockpit sitzen, um mich zu sammeln. Was hatte ich da gerade für eine Sch…. gemacht! Was hatte ich für ein Glück gehabt, jetzt überhaupt hier zu sitzen und mir darüber Gedanken machen zu können.

Ich war offensichtlich überehrgeizig gewesen, überambitioniert, übermotiviert. Aber das war es nicht allein. Realitätsverweigerung trifft es besser. Es konnte nicht wahr sein, was nicht wahr sein durfte! Was hatte ich alles auf mich genommen, um an der DM teilzunehmen. Was hatte ich meiner jungen Familie alles zugemutet! Und alles, um am ersten Wertungstag nach 30 km auf dem erstbesten Acker auszurollen, ohne einen einzigen Aufwind gekurbelt zu haben? Ja! Manchmal spielt das Leben so. Das muss man dann anerkennen und nicht ignorieren. Sonst kann es ganz schnell noch viel schlimmer enden. Ich hatte Glück! Großes Glück! Glück, im richtigen Flugzeugtyp zu sitzen, der nur durchsackte und nicht ins Trudeln abkippte, Glück, dass ich nach all dem Mist, den ich vorher fabriziert hatte, wenigstens in dieser Extremsituation geistesgegenwärtig richtig gehandelt hatte: Knüppel nach vorne! Auch und gerade in nur 60 m Höhe. Glück, überlebt zu haben!

Gerade nochmal gut gegangen.
Fall 3 habe ich oben bereits angedeutet. Geschehen ebenfalls auf einem Wettbewerb, der NRW-Meisterschaft 1999 in Aachen. Wir hatten schon einige Wertungstage hinter uns, Wetter und Stimmung waren gut, ich lag perfekt im Rennen, voll auf Kurs Deutsche Meisterschaft.

Nicht weit vom Aachener Flugplatz liegt das Kraftwerk Weisweiler, eine fest einzuplanende Thermikboje für Überlandflieger und auch für das Feld der Meisterschaftsteilnehmer. Nun ist das gemeinsame Fliegen in der Thermik ein bekannter Gefahrenpunkt. Potenziert wird diese Gefahr im Wettbewerb, wenn vor dem Abflug, aber oft genug auch auf Strecke nicht zwei, drei oder vier Flugzeuge, sondern gleich ganze Schwärme einen Aufwind bevölkern. Hier müssen alle aufeinander aufpassen. Augen auf und ständiges Scannen der Umgebung sind neben rücksichtsvollem Fliegen Pflicht.

Symbolbild „Kreisen im Pulk“.

Heute mindert Flarm als Kollisionswarnsystem die Gefahr von Zusammenstößen. Gab es 1999 aber noch nicht. „Aufeinander aufpassen“ setzt voraus, dass man freie Sicht aufeinander hat. Hier kommt das Thema „Kraftwerk“ ins Spiel. Die aus den Kühltürmen aufsteigende Luft ist feucht und kondensiert oft schon am Boden aus. Gekreist wird nicht in den Nebelschwaden, sondern daneben. Aber natürlich ist die Sicht auf möglicherweise andere im Kraftwerksbart kreisende Flugzeuge eingeschränkt. Und je mehr Flugzeuge es sind, desto größer ist das Risiko. Das Risiko, dass plötzlich hinter einer Nebelschwade ein anderer Flieger auf Kollisionskurs auftaucht. Mir blieb das Herz vor Schreck stehen! Sofortiger voller Querruderausschlag. Gut, aber zu spät, schon schrammt die entgegenkommende Fläche unter meinem Aussenflügel durch. Was für ein Schock!

Eine Berührung hat es auf jeden Fall gegeben, aber zum Glück keinen frontalen Zusammenstoß, vielmehr einen Streifschuss. Gerade nochmal gut gegangen.

Sofortiger Ausflug aus dem Kraftwerks-Bart. Alle Ruder funktionieren, das Flugzeug fliegt normal, keine ungewöhnlichen Geräusche oder sonstige Auffälligkeiten. Zwei andere Piloten setzten ihre Maschinen rechts und links neben meinen Flieger, inspizieren visuell. Alles sah normal aus.

Auch meinem «Unfallgegner» geht es gut, auch sein Flugzeug fliegt normal. Über Funk gibt er bekannt, dass er nach Aachen Merzbrück zurückfliegt und dort landet. Ich dagegen entschließe mich tatsächlich, weiter zu fliegen und lande erst Stunden später in Merzbrück. Eine absolute Fehlentscheidung, die ich kaum erklären kann. Natürlich hätte ich mich nicht mit dem „Inspektionsergebnis“ im Flug zufriedengeben dürfen. Sofortige Landung und Check der Schäden am Boden wären angesagt gewesen. Beulen gab es denn auch tatsächlich. Nicht strukturell gefährlich, aber eine Reparatur war fällig.

Und natürlich war auch ich selbst psychisch nicht in dem Zustand, in dem ein Weiterflug angesagt war. An die Aussenwirkung des Ganzen hatte ich in der Situation als letztes gedacht. Aber natürlich war dieselbe katastrophal: «kaltschnäuzig», «egozentrisch», «rücksichtslos». So muss der Typ wohl ticken, der nach so einem Zwischenfall einfach weiterfliegt. Ich fiel in ein ziemliches Loch und musste mich erst wieder sammeln…

Wettbewerbe bin ich die folgenden Jahre nicht mehr geflogen. Und auch nach fast 25 Jahren fällt es mir noch schwer, über den Vorfall zu schreiben oder zu sprechen. Keine einfache Geschichte für mich.

Erste Fahr- und Flugschule

Die Firma «Fresh Up Fahr- und Flugschule» aus Altendorf SZ wurde 2015 von Simon Schmid und Adrian Stucki gegründet. Sie bietet Fahrschule für alle Kategorien (Motorrad, Auto, Lastwagen, Bus und Motorboot) an und ist in der Region von Zürich bis in die Linthebene vertreten. Die Fahrschule umfasst 15 Mitarbeiter mit insgesamt etwa 40 Fahrzeugen, welche jährlich zirka 500 Schüler an die Prüfungen begleiten. Seit 1. Januar 2023 ist Fresh Up die erste Fahrschule für alle Kategorien, die auch eine Flugschule betreibt.

Lufthansa Aviation Training becomes the launch customer for the all-electric eDA40

Diamond Aircraft Austria and Lufthansa Aviation Training (LAT) have signed a Letter of Intent (LOI) to jointly explore and develop opportunities for more sustainable flight training. The cooperation includes testing of the all-electric eDA40 in a real training environment, an eDA40 purchase intention to supplement the current DA40 NG fleet as well as analyses for the use of Sustainable Aviation Fuels (SAF).

Diamond Aircraft and LAT are both committed to the targets of the European Green Deal and the Sustainable Aviation Programme by the European Union Aviation Safety Agency (EASA). With this collaboration, both companies agreed on shaping a sustainable future for aviation together. Diamond Aircraft has always been at the forefront when it comes to environmentally friendly flying with its fleet of piston aircraft powered by efficient jet-fuel engines burning less and lead-free fuel. With the announcement of the all-electric eDA40, the company is taking its sustainable approach one step further.

With the #MakeChangeFly program, the Lufthansa Group wants to lead into a sustainable future with the goal of becoming carbon-neutral by 2050 and cutting its net carbon emissions in half by 2030 compared to 2019 by continuously implementing a wide range of innovative measures.

Within the scope of the collaboration, the eDA40 will be tested in a real training environment at LAT’s Switzerland base in Grenchen. Results will help to further develop the e-aircraft for flight training and to explore options for a suitable operation of a mixed training fleet consisting of the eDA40 and the conventional AUSTRO jet-fuel-powered DA40 NG. LAT has declared its intention to be the eDA40 launch customer for the EASA region and purchase a number of eDA40 for their flight training program to comply with the Lufthansa Group sustainability targets. More information on that will be released at a later stage. In addition, both companies will analyze and develop the use of SAF fuels for the entire Diamond piston aircraft range and jointly work on further projects such as sustainable propulsions, further operational options for trainer aircraft and synthetic flight training devices. Source: ‚Diamond Aircraft‚.

16 PC-21 für die Spanische Luftwaffe

Spanien zeigt sich vom PC-21 überzeugt: Seit Sommer 2022 werden die zukünftigen Militärpiloten mit dem weltweit modernsten Trainingssystem von Pilatus ausgebildet. Nach einer sehr professionell durchgeführten Verhandlungsphase hat die Luftwaffe jetzt weitere 16 PC-21 bestellt, um die Pilotenausbildung mit zusätzlichen Pilatus Trainingsflugzeugen zu verstärken. Gleichzeitig wird die Ausbildungsbandbreite der PC-21 erweitert: Nebst dem «Basic Training» wird zukünftig auch das «Elementary Training» auf den PC-21 umgesetzt.

Oberstleutnant Ildefonso Martínez-Pardo González, Kommandant der Academia General del Aire (AGA), erwähnte anlässlich der Vertragsunterzeichnung: «Das integrierte PC-21 Ausbildungssystem, welches nun seit über 18 Monaten bei uns im Einsatz ist, übertrifft unsere Erwartungen bei weitem! Das zuverlässige und effiziente Triebwerk, die Aerodynamik, die Sicherheitssysteme und die Avionik machen den PC-21 zu einem äusserst vielseitigen Trainer, der jede Phase des Flugtrainings durchführen kann. Unsere Beziehung zu Pilatus ist hervorragend und ein entscheidender Faktor für die erfolgreiche Umsetzung dieses Programms. Die ausgezeichnete Zusammenarbeit, die Professionalität und das Teamwork aller Beteiligten in den vergangenen drei Jahren haben ermöglicht, den PC-21 bei uns in Rekordzeit und ohne Unterbrechung der Trainings einzuführen.»

PC-21 – effizientes Trainingssystem
Angesichts immer knapper werdender finanzieller Mittel der Luftwaffen, bietet der komplett neu entwickelte PC-21 eine hocheffiziente und intelligente Plattform für die Ausbildung von Jetpiloten. Um diesem Anspruch gerecht zu werden, hat der PC-21 extrem hohe Ausstattungs- und Leistungsmerkmale. Sie ermöglichen dem einmotorigen Turboprop ein Einsatzspektrum, das bislang ausschliesslich Jets vorbehalten war. Der PC-21 lässt sich dabei viel kostengünstiger und treibstoffarmer operieren als ein Jet-Trainer. Die Erfahrungen mit bestehenden PC-21 Kunden zeigen, dass es möglich ist, die Kosten für die Ausbildung eines angehenden Militärpiloten-schülers mit dem Pilatus Trainingssystem um mehr als 50 Prozent zu senken. Quelle: ‚Pilatus‚.

Richtig Navigieren

Jede Pilotin und jeder Pilot wird wohl von sich behaupten, dass er richtig navigieren kann. Schliesslich ist die Navigation die Grundlage eines jeden Flugs und bislang ist man immer am Ziel angekommen. Ausserdem gibt es da ja noch das GPS. Dieses kann helfen, sollte sich eine Pilotin oder ein Pilot „vernavigiert“ haben. Tatsache ist, dass es allein in den Lufträumen Europas jedes Jahr zu hunderten von Luftraumverletzungen kommt. Piloten fliegen durch genehmigungspflichtige Lufträume und gefährden damit sich selbst und andere Luftverkehrsteilnehmer. Die Gründe sind vielfältig. Oftmals wissen sie aber nicht, wo sie sich navigatorisch gerade befinden. Sonst gäbe es diese Luftraumverletzungen nicht. Quelle / vollständiger Bericht: ‚AOPA Germany‚.

Jüngster Pilot der Fliegergruppe Renchtal

Der 19-jährige Florian Ebert aus Renchen-Ulm absolvierte im Spätjahr die praktische Prüfung und erhielt nun seine Privatpilotenlizenz Segelflug, genannt SPL, vom Regierungspräsidium Freiburg zugeschickt. Damit ist er derzeit der jüngste Scheininhaber bei der Fliegergruppe Renchtal. Trotz Corona-Pandemie bewältigte der engagierte Jugendliche die ausführliche Segelflugausbildung, denn „Fliegen ermöglicht die Welt aus einer anderen Perspektive zu betrachten“.

Praktische Prüfungs in Musbach und Haiterbach
Mit den letzten Sonnenstrahlen im regnerischen Spätjahr erledigte der Flugschüler die drei Prüfungsflüge. Der zuvor vom RP Freiburg zugewiesene Prüfer Michael Zistler forderte drei Platzrunden im vertrauten Schulungs-Doppelsitzer K13. Anfangs fragte Zistler in einer ausführlichen Vorflugbesprechung, dem Briefing, die theoretischen Kenntnisse des Prüflings ab. Nach jedem Flug folgte zusätzlich noch ein Debriefing mit Sensibilisierung auf wesentliche Inhalte des Prüfungsfluges. Das alles meisterte Florian Ebert problemlos – zumal er kurz zuvor erst seine theoretische Prüfung sowie seine Sprechfunkprüfung am RP Freiburg mit Bravour bestanden hatte. Ein erster Flugzeugschlepp mit den K13 und dem Prüfer Michael Zistler auf dem hinteren Sitz war noch auf dem Wiesengelände in FDS-Musbach möglich. Für die weiteren zwei Starts mit der Startwinde musste das gesamte Prüfungsteam jedoch ins benachbarte schwäbische Haiterbach fahren – die Grasbahn in Musbach war schlicht weg zu nass. In Haiterbach war das Wiesengelände bereits ausreichend stark abgetrocknet, sodass der LKW mit der Trommelwinde positioniert und die Windenstarts mit der dortigen K13 durchgeführt werden konnten. Für Florian bedeutete dies nun Flüge mit einem neuen Flugzeug obendrein auf einem fremden Flugplatz. Auch das meisterte Florian mühelos – schließlich hat er einen sehr guten Trainingsstand. Der zweite Flug beinhaltete eine Seilrissübung, bei dem das Reißen des Windenseils simuliert wurde. Hierzu musste man blitzschnell reagieren und mit gekonnten Handgriffen das Flugzeug aus dem 45-Grad-Steigflug in den kontrollierten Sinkflug überführen. Beim dritten und letzten Flug brachte der Prüfer Zistler das Segelflugzeug in eine ungewohnte Position. Aus dieser musste der Prüfling das Flugzeug sicher landen. Nach dem Bewältigen aller der drei Prüfungsflüge beglückwünschte der Prüfer den neuen Jungpiloten.

Florian startete seine Ausbildung bei der Fliegergruppe Renchtal e.V. bereits vor vier Jahren. Durch die individuelle und ehrenamtliche Flugschulung konnte er seine Ausbildung zum Piloten seiner schulischen Laufbahn zeitlich und flexibel anpassen. Die günstige Ausbildungspauschale für jugendliche Flugschüler ohne festes Einkommen kam ihm natürlich auch entgegen. So absolvierte Florian bisher stolze 220 Flüge, einschließlich 150 Flüge alleine. Anfangs gemeinsam mit Fluglehrern in verschiedenen Doppelsitzern namens ASK13 und DUO DISCUS – später dann auf einsitzigen Seglern wie ASTIR und DISCUS. Sein längster Flug war gemeinsam mit dem früheren deutschen Juniorenmeister und Fluglehrer Joachim Treier über 600 Kilometer im doppelsitzigen DUO DISCUS. Die Strecke dieses sechsstündigen Segelflugs führte von Musbach über die Schwäbischen Alb, der Donau entlang bis nach Ingolstadt und wieder zurück.
Florians Kommentar als junger Segelflugpilot: „Fliegen ist ein außergewöhnliches und tolles Hobby. Über den Wolken, mit und in der Natur.“

Flugausbildung auf Offenburger Flugplatz
Piloten setzen sich immer wieder neue Ziele. So ist nächster Schritt für Florian die Erweiterung seiner Lizenz auf Motorflug. Mit der FG Offenburg verbindet die FG Renchtal eine langjährige Partnerschaft. Einige renchtäler Piloten sind auch aktive Mitglieder der FG Offenburg. Auf dem Flugplatz Offenburg ist der vereinseigene Reisemotorsegler Super Dimona ganzjährig stationiert. Der Flugplatz Offenburg liegt deutlich näher als das Segelfluggelände Musbach, welches sehr gute thermische Bedingungen für Segelflug bietet. Die sehr gute Infrastruktur mit der Asphaltbahn am Flugplatz Offenburg erlaubt Starts auch in den Wintermonaten sowie werktags.
Eine landesweite Besonderheit bietet der Flugplatz den Segelfliegern in den Wintermonaten. Denn dann kann von dort aus das sogenannte Wellenfliegen im gesamten Schwarzwald, teilweise mit Anschluss an die Vogesen durchgeführt werden. Der Offenburger Ralf Fischer gilt als Experte für Wellenfliegen – also wellenartige Starkwindsysteme über Gebirgszügen nutzen. Dementsprechend hat er eine große Community und zahlreiche Follower in den sozialen Medien. Auch Nachwuchspilot Florian Ebert kann von Offenburg aus aufbrechen in die weite Welt der Lüfte. Die FG Renchtal hat derzeit eine sehr engagierte und motivierte Jugendgruppe mit Jugendleiter Timo Hildenbrand aus Oberkirch. Quelle: ‚Stadtanzeiger Ortenau‚.

Kompaktkurse in Spitzerberg

In der Zeit von Mo. dem 3. April bis Sa. dem 22. April (Osterkurs) wird ganztägig (Zeiten sind wetterabhängig ) – auch an den WE – Flugschulbetrieb, abends oder bei Schlechtwetter Theorieunterricht angeboten werden. Ein, vom Wetter unabhängiger, Segelflugsimulator kann genutzt werden. Der Kurs ist als Anfängerkurs mit dem Schwerpunkt Windenstart konzipiert. Je nach Schulungsfortschritt ist die Erweiterung auf F-Schlepp bzw. Eigenstart vorgesehen. Es ist auch möglich, innerhalb dieser Zeit nur tageweise an der Ausbildung teilzunehmen.

Ab dem 10.Juli bis zum 29.Juli (Sommerkurs) wird es einen zweiten Kompaktkurs geben. Dieser ist ebenfalls als Anfängerkurs, aber auch für die Fortgeschrittenen – Ausbildung des „Osterkurses“ ausgelegt. Eine besondere Serviceleistung bieten unsere ehrenamtlichen Ausbilder an – bei entsprechendem Bedarf kann auch individuell eine weiterführende Flugausbildung an den WE vereinbart werden!

Ein gewisser „Wohlfühlfaktor“ ist zum Erreichen der fliegerischen Ziele sehr hilfreich. Ein hervorragendes Restaurant und eine Hotelanlage mit vielfältigem Angebot, lassen in dieser Hinsicht keine Wünsche offen ! Sonderkonditionen für unsere FSZ-Mitglieder!

Wir bitten um rasche Anmeldungen, derzeit sind noch einige Plätze frei! INFO und Anmeldung bei: Rudolf Wenighofer, +43 664 3905039, r.wenighofer@web-outlook.at

BAZL: Ausbildungsfinanzierung Luftfahrt

Ein Teil der (Schweizer) Erträge aus der Mineralölsteuer kann zur Unterstützung von Aus- und Weiterbildungen zu Berufspiloten/innen, Fluglehrer/innen und Luftfahrzeug-Instandhaltungspersonal eingesetzt werden.

Dies ist eine Massnahme, um einem Mangel an qualifiziertem Personal in der Schweizer Luftfahrt entgegenzuwirken. Jährlich werden höchstens so viele Auszubildende unterstützt, wie in der Schweizer Zivilluftfahrt in der jeweiligen Berufsgruppe Bedarf besteht. Die finanziellen Beiträge werden nur an Kandidatinnen und Kandidaten ausbezahlt, die eine Anstellung bei einem Schweizer Aviatikbetrieb nachweisen können. Berücksichtigt werden jene Anwärterinnen und Anwärter, welche die beste Gewähr für den erfolgreichen Abschluss der Ausbildung und gute Leistungen im Beruf bieten.

Die Verordnung über die Finanzhilfen für Ausbildungen im Bereich der Luftfahrt (VFAL) regelt, welche Ausbildungen mit welchen Beiträgen bzw. Beitragssätzen unterstützt werden, welche Voraussetzungen Gesuchstellerinnen und Gesuchsteller erfüllen müssen und welche Anforderungen an Ausbildungsstätten gelten. Das Gesuch muss vor Ausbildungsbeginn beim Bundesamt für Zivilluftfahrt eingereicht werden.

Ausbildungsfinanzierung im Bereich Luftfahrt: Gesuch um Unterstützung einer Ausbildung
Klären Sie vor Gesuchseinreichung ab, ob Sie alle Voraussetzungen für den Anspruch auf Erhalt einer Finanzhilfe erfüllen. Zu jeder Berufsgruppe finden Sie einen Leitfaden zur Gesuchseinreichung. Bitte lesen Sie diesen im Voraus gründlich durch.

  • Gesuch um Ausbildungsförderung zum/r Berufspilot/in
  • Gesuch um Ausbildungsförderung zum/r Fluglehrer/in
  • Gesuch um Ausbildungsförderung zum Luftfahrzeug-Instandhaltungspersonal

Quelle / mehr Informationen: ‚BAZL‚.

Wo bleibt der Fliegernachwuchs?

Die Zwickauer Sportflieger haben Nachwuchssorgen. Das beklagt der Chef des Aeroclubs, Joachim Lenk: „2022 konnten wir keinen Jungsegelflieger aufnehmen, 2021 waren es noch zehn.“ Das sei eine ganz schlechte Entwicklung, so der Pilot mit 52 Jahren Flugerfahrung. „Man kriegt manche jungen Leute nicht mehr so richtig vom Hocker hoch.“ Jetzt, außerhalb der Flugsaison, bestimmen Wartungsarbeiten das Vereinsleben. Zehn Segelflieger, zwei Ultraleichtflugzeuge und ein Motorsegler müssen auf Herz und Nieren geprüft werden. Quelle: ‚Radio Zwickau‚.

Price Aviation chooses Tecnam

Tecnam announced today that delivery has commenced to Serbia-based Prince Aviation of two Tecnam P2008JC MkII and one P2006T MkII multi-engine aircraft.

By selecting Tecnam to renew its training fleet, Prince Aviation can now offer the highest standards in pilot training in Western Balkans and South East Europe. Introduction of the Tecnam models will provide Prince Aviation’s student’s state of the art aircraft that will support their flight training and education, giving them their first insight into the modern aviation world. Since 1992, Prince Aviation’s flight training organization has trained more than 500 pilots, confirming to be the leading FTO in the region. By completing a Tecnam Maintenance Training Course, Prince will shortly become an Authorized Tecnam Service Center, providing certified support to their fleet and Tecnam customers in the area.

With its carbon-fibre fuselage, metal wings and stabilator, the Tecnam P2008JC MkII has many advantages over traditional aircraft. Combining composite material and metal has resulted in a more fuel-efficient and quieter aircraft, becoming a favourite of many Flight Training Organizations. The Tecnam P2008JC MkII features some significant enhancements: a new avionics suite and a new design of both the instrument panel and glare shield, enabling the introduction of Garmin’s innovative G3X Touch display with an MD302 attitude instrument. VFR Night is optional.

The P2006T MkII is a twin-engine, four-seat aircraft with the fully retractable landing gear. It offers an innovative design with a modern Garmin avionics suite which integrates all primary flight, navigation, communication, terrain and engine data on two high-definition LCDs. The P2006T is standard equipped with an advanced feature S-TEC 55x high-performance, two-axis autopilot. Fitted with two Rotax 912S3 engines, the Tecnam P2006T MkII exhibits remarkable fuel saving and can be operated either on AVGAS or MOGAS 95 octane fuel (which leads to huge operating cost reductions). Source: ‚Tecnam website‘.

Verlorene Flugzeugtür – der Verein erklärt

Die Flugzeugtür, die auf das Gelände der Stiftung Liebenau gefallen ist, gehört zu einer Maschine der Horizon Swiss Flight Academy aus Zürich . Der Pilot ist Mitglied bei der Motorfluggruppe Zürich (MFGZ) und hatte den zweimotorigen Viersitzer am Freitag, 30. Dezember, für einen Privatflug gechartert. Laut Flugschule in „einwandfreiem technischen Zustand“. So äußert sich Horizon-Sprecher Simon Benz . Und: „Die Horizon Flight Academy war bei diesem Vorfall nicht direkt involviert.“ Zwischen dem Motorflugverein und Horizon besteht eine Nutzungsvereinbarung, nach der Mitglieder der MFGZ Flugzeuge für Privatflüge nutzen dürfen, erklärt Simon Benz. Das bestätigt auch Kerstin Mumenthaler vom Vorstand des Vereins. Der Mann wollte von Friedrichshafen zurück nach Zürich fliegen.

Wie der Pilot gewarnt wird
Das Warnsignal, das der Pilot wegen der offenen Tür empfangen hat, beinhalte eine visuelle und auch akustische Warnung, führt Kerstin Mumenthaler aus.
Wie das im Detail funktioniert, beschreibt sie so: „Die Diamond DA42 ist mit Mikroschaltern an allen Türen und Verschlüssen ausgestattet, die in das Garmin G1000 CAS (Crew Alerting System) integriert sind.“ Nach bisherigen Erkenntnissen hätten diese Warnungen auch funktioniert, so Mumenthaler.

Motorflugverein ist erleichtert, dass niemand zu Schaden kam
„Wir sind in erster Linie enorm erleichtert, dass bei diesem Vorfall zum Jahresende keine Personen zu Schaden gekommen sind“, so die MFGZ-Vorständin. Man stehe in engem Kontakt zum Piloten. Dieser ist derzeit für Reservierungen gesperrt, schreibt sie und ergänzt: „Dabei handelt es sich um einen üblichen Vorgang in solchen Fällen.“ Als Verein führe die MFGZ die Gesamtstundenzahl der Piloten nicht. „Wir achten aber strikt darauf, dass die jeweilige Qualifikation für den bei uns geflogenen Flugzeugtyp vorhanden ist“, so Mumenthaler.

Was zur Haftung in diesem Fall bekannt ist
Zur Frage nach der Haftung bei Schäden äußert Mumenthaler, dass Flugzeug, Insassen sowie Drittschäden grundsätzlich versichert seien. Allerdings: „Zum jetzigen Zeitpunkt sind weitere Aussagen zu Haftungsfragen nicht möglich.“ Der Pilot selbst hat grundsätzlich die Möglichkeit, sich psychologisch betreuen zu lassen. „Im Falle von Stressreaktionen können wir auf die Experten der Stiftung Mayday zurückgreifen, die auf das sogenannte Critical Incident Stress Management (CISM) spezialisiert sind“, schreibt Mumenthaler.

Flugschule: Wartung immer zeitgemäß erfolgt
Simon Benz von der Horizon Swiss Flight Academy weist darauf hin, dass alle Wartungen am Flugzeug zeitgemäß erfolgt seien. Das hänge auch damit zusammen, dass kommerziell betriebene Flugzeuge (wozu laut Benz auch Schulflugzeuge gehören), auf der Basis des europäischen Luftrechts einem zertifizierten Wartungsprogramm unterstehen würden. Quelle: ‚Die Schwäbische‚.

Good pilots have a habit of training.

How can you develop a sustainable habit that improves your flying and helps you achieve your goals as a pilot? Achieving and maintaining pilot proficiency can be daunting—like getting in shape, becoming fluent in a new language, and other common New Year’s resolutions. That may be why many proficiency plans (and other resolutions) fall by the wayside by early February each year.

Rather than pressuring yourself to become proficient, a lofty goal that sets you up for self-criticism, focus on developing a productive new training habit that pays off over time. As you prepare for a new year of flying, here are a few simple changes you can make to improve each day.

Ditch the all-or-nothing mentality
We used to think of proficiency training as hour-long sessions in an airplane in which we self-prescribe tasks and manoeuvres that we think will help us stay sharp. However, today, the breadth of educational content available at our fingertips demands a new understanding of what we consider „training time.“ With the convenience of smartphones and tablets and the rise of reliable e-learning content, improving your aeronautical knowledge and skills has never been easier.

On days you cannot make it to the airport (the majority of days for most general aviation pilots), spend a few minutes reading articles or watching videos about flying from reputable sources. If you have a flight simulator at home, ideally with access to training scenarios, use it to challenge your aeronautical decision-making (ADM) and keep your stick-and-rudder skills sharp. Not only will this training supplement your time in the airplane, but it will also help keep you on track during busy weeks when time away from the airport can lead to setbacks in your training regimen or, worse, a complete abandonment of it.

Setting smaller training objectives also will help you avoid burnout as you work to achieve your broader goals. At first, you want your new training habit to be so easy to accomplish that you feel you have no excuse to avoid it. As weeks and months pass, the daily minutes you dedicate to your training will add to a consistent habit and a more proficient pilot.

Use cues to prompt your training time.
Identify a time of day when you like to train and set up reminders to help you get started. You can set an alarm on your phone or tablet, enable push notifications for training apps you use, or lay out your flight bag where you will see it—anything that reminds you that it is time to work on your flying.

Behavioural scientists recommend integrating a new habit into your existing routine. For example, you could test your aeronautical knowledge with a quiz during your morning coffee or briefly a scenario you plan to fly the next morning while you lie in bed at night. This approach, called habit stacking, helps you form a new habit by taking advantage of the work you already put into forming old ones.

Train every day
While you should limit the time you spend during each training session, you should also plan to train every day. Forming a habit can take longer than 21 days, a myth propagated over the years. A study published in the European Journal of Social Psychology found that it can take much longer—anywhere from 18 to 254 days. Daily repetition will help you develop your new training habit quickly.

However, regardless of how fast you adopt the habit, you should consider a shift to the daily betterment of your flying to be a permanent lifestyle change. Your skills on the flight deck, particularly ADM, atrophy quickly when you do not exercise them regularly. Your daily training habit is the first step in a lifelong journey to becoming the best pilot possible.

If you want a place to start, download the Redbird Pro app and sign up for a free 30-day trial. The app will help you determine your current level of proficiency and provide a personalized training plan designed to improve your skills as an achievable and enjoyable part of your daily routine. Source: ‚AOPA‚.