Schlagwort-Archiv: Pilot

Guardia di Finanza macht Probleme

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Seit einiger Zeit sehen sich Betreiber privater Flugzeuge in Italien mit erheblichen Schwierigkeiten konfrontiert. Nach Angaben der AOPA Italien gehen diese nicht von der Luftfahrtbehörde, sondern vom italienischen Finanzministerium und der Guardia di Finanza aus.

Hintergrund ist eine 2011 eingeführte Luxussteuer auf private Luftfahrzeuge, Boote und gewerbliche Flüge. Um diese Abgabe zu umgehen, wurden damals zahlreiche Flugzeuge in Register außerhalb Italiens oder der EU umregistriert. Im Rahmen verstärkter Kontrollen versucht die Guardia di Finanza nun, die Steuer nachträglich einzufordern. Betroffen sind offenbar auch ausländische Halter, insbesondere von Flugzeugen mit N-, T7- und HB-Kennzeichen. In mehreren Fällen wurden Luftfahrzeuge festgesetzt und mit hohen Forderungen belegt, obwohl sie ordnungsgemäß in die EU eingeführt und verzollt worden waren.

Besonders im Nordosten Italiens werden die Kontrollen intensiviert. Zudem verlangen die Behörden für Nicht-EU-registrierte Flugzeuge teilweise eine mehrtägige Voranmeldung von Flügen zu italienischen Flugplätzen.

Probleme können auch bei Flugzeugen auftreten, die auf Unternehmen registriert sind. Die Behörden vermuten in solchen Fällen teilweise unzulässige Charterflüge und verhängen hohe Strafen. Für Kritik sorgt insbesondere die Aktion „Luxury Sky“, mit der die Guardia di Finanza verstärkt gegen die Allgemeine Luftfahrt vorgeht.

Die IAOPA und die AOPA Italien unter Präsident Rinaldo Gaspari haben rechtliche und politische Schritte eingeleitet. Mehrere Verfahren sind bereits anhängig, zudem wurde die EU-Kommission eingeschaltet.

Piloten, die einen Flug nach Italien planen, sollten die aktuelle Situation sorgfältig prüfen. Insbesondere bei Flugzeugen, die nicht auf eine Privatperson als Eigentümer und Betreiber innerhalb der EU zugelassen sind, empfiehlt sich vor der Reise eine Abklärung der geltenden Bestimmungen.

Mein erster GliderCup nach über 55 Jahren auf dem Flugplatz

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Autor: Markus Trüb

Nach über 55 Jahren auf dem Flugplatz Schänis habe ich am 13. Juni 2026 zum ersten Mal selbst an einem GliderCup teilgenommen. Obwohl ich schon viele Stunden in der Luft verbracht habe, war dies für mich eine völlig neue Erfahrung. Mein Ziel war nicht, den Wettbewerb zu gewinnen, sondern möglichst viele Erfahrungen zu sammeln und von einem erfahrenen Piloten wertvolle Tipps und Tricks mitzunehmen.

Aufgabenkarte
Geflogene Strecke
Abendstimmung

Die Vorbereitung
Bereits das Briefing zeigte, wie wichtig eine gute Vorbereitung für einen Wettbewerbsflug ist. Dort wurde die Tagesaufgabe, die Wetterbedingungen sowie die Zuteilung der Flugzeuge zu den jeweiligen Ausbildern bekannt gegeben. Die Aufgabe bestand aus einem 64,4 km langen Dreieck mit den Wendepunkten Rieden – Bachtel – Bennau – Rieden.

Ich entschied mich, gemeinsam mit Thomas Stemmler auf dem Arcus M zu fliegen. Bevor es losgehen konnte, musste das Flugzeug zuerst aufgerüstet werden. Anschliessend führten wir ein ausführliches Crew-Briefing durch. So intensiv hatte ich mich im Segelflug noch selten auf einen Flug vorbereitet – eine Vorgehensweise, die ich bisher vor allem aus dem Motorflug kannte.

Gemeinsam besprachen wir die Lufträume, deren Höhenbeschränkungen, mögliche Aussenlande-Felder sowie verschiedene Flugstrategien. Thomas machte von Anfang an klar, dass unser Ziel nicht der Tagessieg war, sondern möglichst viel zu lernen. Umso überraschender war später das Resultat. Kurz vor dem Start erhielt ich noch eine Einführung in das Cockpit des Arcus M. Da auf dem hinteren Sitz nicht alle Bedienelemente vorhanden sind, war diese Einweisung besonders wichtig.

Der Flug
Nach dem Eigenstart flogen wir zunächst Richtung Wägital, um genügend Höhe für den eigentlichen Abflug über Schänis nach Rieden aufzubauen. Während andere Crews über Funk von besseren Thermikbedingungen Richtung Walensee berichteten, hielten wir konsequent an unserer geplanten Aufgabe fest. Ein Blick Richtung Bachtel und Rapperswil zeigte allerdings nur wenige Thermikwolken. Trotzdem entschieden wir uns, unserer Strategie treu zu bleiben.

Nach dem Passieren von Rieden flogen wir direkt zum ersten Wendepunkt Bachtel. Aufgrund der Anflüge auf die Piste 28 des Flughafens Zürich konnten die Segelflugsperrgebiete nicht aktiviert werden. Dadurch war unsere maximale Flughöhe auf rund 1700 m ü. M. begrenzt, was die Aufgabe deutlich anspruchsvoller machte.

Der anschliessende Streckenabschnitt vom Bachtel nach Bennau war für mich besonders eindrücklich. Ohne den eingebauten Motor im Hinterkopf hätte ich diese Strecke vermutlich nicht gewagt. Wir flogen sehr vorsichtig, um möglichst wenig Höhe zu verlieren. Trotzdem erreichten wir den Etzel bereits sehr tief. Glücklicherweise fanden wir dort genau den einen Aufwind, um ausreichend Höhe für den Weiterflug nach Bennau zu gewinnen.

In Bennau waren die Aufwinde ebenfalls schwach. Deshalb entschieden wir uns, nochmals über den Etzel Höhe zu gewinnen, bevor wir den Rückflug nach Rieden antraten. Nach der Rückkehr nach Rieden und der absolvierten Aufgabe wollten wir eigentlich nochmals Höhe machen, um weiter zu fliegen. Die Thermik liess dies jedoch nicht mehr zu, sodass wir den Flug beenden und in Schänis landen mussten.

Mein persönliches Fazit
Dieser erste Glider Cup war für mich eine äusserst wertvolle Erfahrung. Besonders beeindruckt hat mich, wie wichtig eine sorgfältige Vorbereitung ist. Moderne Hilfsmittel, Wetterinformationen, Flugplanung und die taktische Entscheidung über die Flugroute spielen eine wesentliche Rolle.

Für zukünftige Flüge nehme ich mir vor, häufiger eigene Aufgaben zu planen und diese konsequent abzufliegen. Dadurch lernt man, Flugwege gezielt zu planen und bessere taktische Entscheidungen zu treffen. Dass zwischen dem Fliegen von Segelflugzeugen mit und ohne Motor taktische Unterschiede bestehen im Bezug wann drehe ich um ist mir bewusst. Trotzdem muss man immer alles berücksichtigt.

Dass ich nach über 55 Jahren auf dem Flugplatz Schänis zum ersten Mal an einem Glider Cup teilnehmen durfte, macht diesen Tag für mich zu etwas ganz Besonderem. Er hat mir gezeigt, dass es nie zu spät ist, neue Herausforderungen anzunehmen und den eigenen Horizont zu erweitern. Die Erfahrungen dieses Tages werden mich bei meinen zukünftigen Streckenflügen ganz sicher begleiten.

Bis alle Teilnehmer gelandet waren, war es bereits Abend geworden. Das tat der guten Stimmung beim gemeinsamen Grillieren jedoch keinen Abbruch. Auf die Rangliste hatte die späte Rückkehr einzelner Crews allerdings Einfluss, da sich die Auswertung entsprechend verzögerte. So musste man den Grill selber übernehmen.

Tages-Rangliste:

Uwe Wahlig ist Meister der Clubklasse 2026

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Die Deutsche Segelflugmeisterschaft der Clubklasse fand vom 10. bis 26. Juni 2026 auf Burg Feuerstein statt. Nach zwölf Wertungstagen sicherte sich Uwe Wahlig souverän den Titel des Deutschen Meisters.

Wahlig (LS3) dominierte den Wettbewerb und sammelte insgesamt 7.288 Punkte, womit er 483 Punkte Vorsprung auf den Zweitplatzierten hatte. Er verbuchte fünf Tagessiege. Auf den Rängen zwei und drei folgten Christopher Hanson (LSV Schneverdingen) mit 6.805 Punkten und Justus Sander (Burgdorf) mit 6.776 Punkten. Die Medaillenränge berechtigen zur Teilnahme an der Welt- beziehungsweise Europameisterschaft sowie zur Aufnahme in das Nationalteam.

Der Wettbewerb war geprägt von unterschiedlichen Wetterbedingungen. Während an einigen Tagen Gewitter die Aufgabenstellung diktierten oder zu Neutralisationen führten, boten andere Tage ideale thermische Bedingungen mit Basiswerten bis zu 2.900 Metern. Am vorletzten Wertungstag wurde die längste Aufgabe des Wettbewerbs mit 457 Kilometern über Franken und die Oberpfalz geflogen, welche Wahlig mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 112,9 km/h für sich entschied.

Eine Besonderheit des Wettbewerbs war die taktische Herangehensweise der Spitzenpiloten. Wahlig wählte wiederholt eigene Flugwege abseits des Hauptfeldes. Eine technische Limitierung spielte dabei eine unerwartete Rolle: Wahlig flog bewusst nicht schneller als 160 km/h vor, da oberhalb dieser Geschwindigkeit die Satellitenverbindung für sein Bordsystem abriss.

Der letzte Wertungstag wurde als reines Racing über 370 Kilometer ohne Mindestzeit ausgetragen. Christopher Hanson sicherte sich mit 115,3 km/h den Tagessieg und verbesserte sich dadurch am Schlusstag noch von Rang sechs auf den Silberrang. Justus Sander, mit 21 Jahren bei seiner ersten Deutschen Meisterschaft, verteidigte seinen dritten Platz knapp und sicherte sich die Bronzemedaille.

Kurz-Rangliste:

  1. Rang: Uwe Wahlig, LS3 WL, 7288 Pt.
  2. Rang: Christopher Hanson, LS7 neo, 6805 Pt.
  3. Rang: Justus Sander, LS4 SG, 6776 Pt.

-> Gesamt-Rangliste

Historische Luftfahrt in La Ferté-Alais

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Das 53. Oldtimer-Flugtreffen „Le Temps des Hélices“ fand bei sommerlichen Wetterbedingungen auf dem Flugplatz Cerny-La Ferté-Alais, rund 40 Kilometer südlich von Paris, statt. Die von der Amicale Jean-Baptiste Salis (AJBS) organisierte Veranstaltung bot auch im 80. Jahr des Bestehens des Flugplatzes einen umfassenden Einblick in die Geschichte der Luftfahrt.

Historische Fluggeräte am Boden und in der Luft

Die zweitägige Veranstaltung bot den Besuchern am Vormittag die Möglichkeit, die historischen Flugzeuge aus der Nähe zu betrachten und mit den Piloten in Kontakt zu treten. Viele Teilnehmer trugen historische Uniformen, die auf die jeweiligen Epochen der Flugzeuge abgestimmt waren. Zudem wurden Rundflüge in Maschinen wie der Boeing Stearman, Douglas C-53 Skytrooper und North American T-6 Texan angeboten.

Das Flugprogramm am Nachmittag umfasste Vorführungen aus verschiedenen Epochen. Zu den gezeigten Maschinen der Frühzeit gehörten eine Blériot XI und eine Morane H. Aus der Zeit des Ersten Weltkriegs waren unter anderem eine SE-5, ein Fokker Dr.1 Dreidecker sowie verschiedene Caudron-Modelle zu sehen.

Ein besonderer Schwerpunkt lag auf französischen Mustern. Präsentiert wurden Flugzeuge wie der Nahaufklärer Nord 3400, das Schulflugzeug Nord 3202 sowie die Morane-Saulnier-Modelle MS.315, MS.317 und die weltweit einzige flugfähige MS.406 (als D.3801).

Höhepunkte des Flugprogramms

Ein markantes Element der diesjährigen Ausgabe war der Flug einer Nachbildung der Caudron C.460, die gemeinsam mit einem aktuellen Kampfflugzeug vom Typ Dassault Rafale der französischen Luftstreitkräfte präsentiert wurde. Der blaue Rennflieger aus den 1930er Jahren wurde von seinem Besitzer, dem Automobilhersteller Renault, begleitet von historischen Rekordfahrzeugen aus derselben Zeit gezeigt.

Das britische Turbulent Team führte Formationsflüge mit Stark Turbulent Einsitzern durch, angetrieben von 35-PS-Motoren. Das Schweizer Team 46 Aviation zeigte Wingwalking-Darbietungen auf einer modifizierten Boeing Super Stearman aus dem Jahr 1943.

Weitere nennenswerte Vorführungen umfassten eine Avro Anson, die Messerschmitt Bf 109 E „Rote 12“, eine Supermarine Spitfire Mk XI sowie die letzte weltweit flugfähige Junkers Ju 52.

Die Veranstaltung bot einen Überblick über die Entwicklung der Luftfahrttechnik und die Bemühungen zum Erhalt historischer Fluggeräte.

Cirrus-Simulator-Programm

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Cirrus Aircraft hat ein neues Simulator-Trainingsprogramm für Besitzer der Modelle SR20 und SR22 eingeführt. Das Programm mit dem Namen „Mission Ready Simulator Sessions“ ist auf ein Jahr ausgelegt und wird an teilnehmenden Cirrus Training Centern in den USA kostenfrei angeboten.

Das Trainingsprogramm umfasst insgesamt 24 strukturierte, auf bestimmte Einsätze ausgerichtete Simulatorsitzungen. Zweimal im Monat werden neue Szenarien veröffentlicht. Besitzer der SR-Serie können monatlich eine dieser Sitzungen absolvieren, was bis zu 12 Trainingseinheiten pro Jahr ermöglicht. Dieses Format soll eine kontinuierliche Auffrischung der Fähigkeiten und eine regelmäßige Beschäftigung mit den Flugverfahren fördern. Das Programm ist Teil einer umfassenden Initiative zur Erweiterung der Trainingsinhalte.

Die Sitzungen werden von erfahrenen Cirrus Instructor Pilots entwickelt. In den Kursen absolvieren die Flugzeugeigentümer Missionen, bei denen Entscheidungs-Findung, Systemkenntnisse, Risikomanagement und die Nutzung der Flugzeugsysteme in praxisnahen Szenarien trainiert werden. Auch die Kommunikation mit der Flugsicherung (ATC) ist in die Übungen integriert. Die Instruktoren arbeiten mit definierten Zielen und Entscheidungspunkten, um das Training strukturiert durchzuführen.

Das Programm „Mission Ready Simulator Sessions“ ist bereits aktiv. Die Inhalte werden in der ersten Woche eines Monats bereitgestellt. Interessierte Eigentümer können sich über die Plattform Cirrus Approach anmelden und die Sitzungen in den Trainings-Zentren absolvieren.

Schnupperfliegen in Reiselfingen

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Die Segelfluggruppe Reiselfingen offeriert vom 30. April bis 3. Mai 2026 einen Einsteigerlehrgang für nur 100 Euro. Du lernst, wie ein Flugzeug fliegt und kannst mit einem Fluglehrer erste Flüge erleben.

Das erwartet dich:

  • Je nach Wetter treffen wir uns um 9:30 Uhr und beenden am Abend den Flugbetrieb gemeinsam.
  • Tag 1: Verhalten an einem Segelfluggelände und erste Flüge
  • Tag 2: Theorie rund um das Flugzeug, weitere Flüge und gemeinsames Grillen am Abend
  • Tag 3: Flugbetrieb

Wer nach Beendigung von Tag 3 bei uns Mitglied wird, kann an Tag 4 direkt mit der Segelflug-Ausbildung weitermachen .

Segelflug ist vom Wetter abhängig, je nach Witterung muss das Programm angepasst werden. Das Team ist auf zehn Personen limitiert, es entscheidet die Reihenfolge der Anmeldung bzw. des Zahlungseingangs. Im Preis inbegriffen ist ein Abendessen an drei Tagen und mittags gibt es jeweils Obst.

Das Mindestalter liegt bei 14 Jahren.
Bei Minderjährigen muss eine Einverständniserklärung der Eltern vorliegen.

Melde Dich gleich hier an: fliegen@sfg-reiselfingen.de

Online-Flugwetterseminar

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Das zweitägige online Seminar vom 7. und 8. März richtet sich an VFR-Piloten, die ihre meteorologische Flugvorbereitung durch strukturierte Vorgehensweise optimieren möchten und stellt die Nutzung der wichtigsten Flugwetterprodukte in Theorie und Anwendung vor. Vorausgesetzt wird einfaches flugmeteorologisches Grundwissen auf Basis der PPL- und SPL-Ausbildung (zum Beispiel das Lesen einfacher METARs und TAFs). AOPA Mitglieder erhalten einen Rabatt von 10% auf die Teilnahmegebühr.

-> weitere Informationen und Anmeldung

Diamond startet Trainingscenter-Programm

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Diamond Aircraft hat den offiziellen Start seines Programms für autorisierte Trainingscenter (Diamond Authorized Training Center, DATC) bekannt gegeben. Das Programm zertifiziert Flugschulen, die Diamond-Flugzeuge einsetzen und definierte Standards bei Infrastruktur, Betrieb und Ausbildungsmethodik erfüllen.

Zertifizierte Flugschulen dürfen das offizielle Branding von Diamond Aircraft führen und erhalten erweiterte Herstellerunterstützung. Auf einer interaktiven Karte auf der Webseite von Diamond Aircraft können Interessenten die Standorte der Trainingscenter einsehen und direkt Kontakt aufnehmen.

  • Die ersten sechs Partner im neuen DATC-Netzwerk sind:
  • Air Baltic Training, SIA
  • Austria Aviation Academy
  • Air Colleg Consulting GmbH
  • Egmont Aviation
  • Fliegerschule St. Gallen-Altenrhein AG
  • Wings Over Holland BV

Medicals: Runder Tisch und Reformen

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Am 9. Februar 2026 fand im Bundesministerium für Verkehr (BMV) in Bonn ein Runder Tisch zur Flugmedizin statt. Auf Einladung von Staatssekretär Stefan Schnorr diskutierten Vertreter aus Politik, Behörden, Industrie und Verbänden über die unhaltbaren Zustände im deutschen flugmedizinischen System. Die AOPA-Germany, als Vertreterin der Allgemeinen Luftfahrt, drängt auf schnelle und nachhaltige Reformen, um die teils monatelangen Wartezeiten bei der Bearbeitung von flugmedizinischen Unterlagen zu beenden.

Strukturelles Problem mit gravierenden Folgen

Die Teilnehmer des Runden Tisches waren sich einig, dass die langen Bearbeitungs-Zeiten und die oft willkürlichen Entscheidungen bei flugmedizinischen Verfahren ein strukturelles Problem darstellen. Deutschland ist in diesem Bereich das Schlusslicht in Europa. Dass es auch anders geht, beweist das Bundesamt für Flugsicherung (BAF), wo Verweisungen bei Medicals für Fluglotsen in der Regel innerhalb von nur drei Arbeits-Tagen bearbeitet werden.

Dieser Missstand hat weitreichende Folgen. Der Vertrauensverlust gegenüber dem Luftfahrt-Bundesamt (LBA) ist immens und gefährdet die „Just Culture“, was sich negativ auf die Flugsicherheit auswirken kann. Piloten und Fliegerärzte sind gleichermaßen frustriert. Die Zahl der Fliegerärzte ist in den letzten 30 Jahren um die Hälfte gesunken, und der demografische Wandel verschärft die Situation zusätzlich. Dies führt zu längeren Anfahrtswegen, steigenden Kosten und bürokratischen Hürden, was u.a. den Nachwuchs in der Allgemeinen Luftfahrt gefährdet.

Forderungen nach klaren Regeln und mehr Effizienz

Die AOPA-Germany und andere Teilnehmer des runden Tisches fordern klare Richtlinien, Checklisten und Flow-Charts nach internationalem Vorbild. Zudem soll die fachliche Kompetenz externer Gutachter stärker genutzt werden. Weitere Vorschläge umfassen eine nichtöffentliche Hotline für Fliegerärzte, weniger Bürokratie, schnellere Genehmigungen und eine maximale Dauer für die Aktenprüfung.

Diese Forderungen decken sich mit den Empfehlungen der Unternehmensberatung PwC, die vom BMV mit einer Aufgaben- und Strukturanalyse des LBA beauftragt wurde. Kurzfristig wurden bereits Arbeitsgruppen zur Prozessgestaltung, zur Kommunikation und zum Formularwesen eingerichtet. Mittelfristig sollen standardisierte Verfahren, reduzierte Prüfungsdichten und Pilotprojekte zur stärkeren Einbindung von AeMCs auf der Agenda stehen.

Taten müssen folgen

Die AOPA-Germany begrüßt den breiten Konsens über den dringenden Reformbedarf, mahnt aber zur Eile: „Flugmedizin funktioniert nur als partnerschaftliches System. Effiziente Prozesse, transparente Kommunikation und gegenseitiges Vertrauen sind die Grundlage für Sicherheit und Leistungsfähigkeit der gesamten Luftfahrt.“ Es bleibt abzuwarten, ob den Worten nun auch Taten folgen und die vereinbarten Maßnahmen konsequent umgesetzt werden, um kurzfristig spürbare Verbesserungen für Piloten und Fliegerärzte zu erreichen.

Lungenembolie im Flug

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Ein akuter medizinischer Notfall des Piloten war die wahrscheinliche Ursache für den Absturz eines Motorflugzeugs vom Typ Flight Design CTLS am 1. Dezember 2024 in einem Waldgebiet bei Wienings. Der 83jährige Pilot kam dabei ums Leben. Dies geht aus dem Abschlussbericht der österreichischen Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes (SUB) hervor.

Flugverlauf und Unfall
Der Pilot startete um 14:11 Uhr UTC vom Flugplatz Krems-Langenlois (LOAG) zu einem Flug nach Dobersberg (LOAB). Der Flug verlief zunächst unauffällig. Der Pilot nutzte den Autopiloten und änderte mehrmals die eingestellte Flughöhe. Nach einer anfänglichen Steigphase auf 3200 Fuß leitete der Pilot zwei schrittweise Sinkflüge ein, zuletzt auf eine Höhe von 2600 Fuß. Diese letzte Höhenreduktion führte zur Kollision des Flugzeugs mit dem Wald.

Die grüne „X“-Markierung zeigt die Absturzstelle.

Untersuchungsergebnisse
Die Untersuchung des Unfalls ergab keine Hinweise auf technische Mängel am Luft-Fahrzeug. Das Flugzeug mit Baujahr 2010 war ordnungsgemäß gewartet, versichert und zugelassen. Auch die Beladung und der Schwerpunkt lagen im zulässigen Bereich. Meteorologische Faktoren konnten als Unfallursache ausgeschlossen werden.

Die Obduktion des 83-jährigen Piloten, der über eine Flugerfahrung von mehr als 2200 Stunden verfügte und ein gültiges Medical der Klasse 2 besaß, ergab als Todesursache eine akute Lungenembolie mit Lungeninfarkt. Laut Bericht konnte dieses Krankheitsbild zu einer Kreislaufschwäche sowie Bewusstseinstrübungen führen und somit die Handlungs- und Flugfähigkeit des Piloten akut stark beeinträchtigen oder komplett aufheben.

FaktDetail
Datum & Zeit01.12.2024, ca. 14:30 UTC
LuftfahrzeugFlight Design CTLS
Pilot83 Jahre, PPL(A), ca. 2283h Flugerfahrung
UnfallartKollision mit Waldgebiet
Personenschaden1 tödlich (Pilot)
Wahrscheinliche UrsacheKollision mit dem Gelände
Wahrscheinlicher FaktorUngünstig gewählte Flugtaktik aufgrund der Beeinträchtigung durch ein medizinisches Problem

Schlussfolgerung

Die Sicherheitsuntersuchungsstelle kommt zu dem Schluss, dass der Unfall auf die Kollision des Flugzeugs mit dem Wald zurückzuführen ist. Als wahrscheinlichster Faktor für die zum Unfall führende, „ungünstig gewählte Flugtaktik“ wird die akute medizinische Beeinträchtigung des Piloten durch die Lungenembolie genannt. Die Untersuchung legt nahe, dass der Pilot durch den medizinischen Notfall die Kontrolle über seine Entscheidungen und das Flugzeug verlor, was schlussendlich zum fatalen Sinkflug führte.

Sicherheitsempfehlungen wurden von der Behörde keine ausgesprochen.

Jeroen Jennen ist «IGC-Pilot des Jahres»

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Für den 32-jährigen belgischen Segelflugpiloten Jeroen Jennen war 2025 ein denkwürdiges Jahr mit einem Trio wichtiger Auszeichnungen. Eine Woche bevor er seinen dritten Nationalmeistertitel gewann, stand er im Standardklasse-Segelflug bei den FAI Weltmeisterschaften in Tábor, Tschechien, auf der obersten Stufe des Podests.

Diese Auszeichnung wurde von der FAI Segelflugkommission (IGC) geschaffen, um die beste Leistung bei den FAI Weltmeisterschaften im Segelflug zu würdigen. In jedem Meisterschaftskalenderjahr wird der FAI Weltmeister mit der höchsten Punktzahl zum IGC Champion Pilot of the Year ernannt und erhält zudem den World Soaring Cup.

Seit Jennens erstem Einstieg in den Wettbewerbs-Segelflugsport im Jahr 2010 hat er zahlreiche lokale Wettbewerbe gewonnen, dreimal den belgischen Nationaltitel errungen und sich bei FAI Europa- und Weltmeisterschaften unter den besten zehn positioniert. Er sagt: „Ein Höhepunkt war mein dritter Platz bei den FAI Europa-Meisterschaften im Segelflug 2017 in der Tschechischen Republik – anscheinend liegt mir dieses Land besonders!“

Mit einem Leben, das dem Segelflug gewidmet ist, haben sich Jennens jahrelanges intensives Training und Simulatorübungen 2025 offensichtlich ausgezahlt. Er nahm sich freundlicherweise etwas Zeit, um zu teilen, was ihm die Auszeichnung bedeutet und warum seinen eigeneb Weg zu fliegen zu einer erfolgreichen Saison geführt hat:

Wie fühlt es sich an, Weltmeister und IGC Champion Pilot of the Year zu sein?

Unglaublich, wie ein wahr gewordener Traum. Nach Jahren des gemeinsamen Trainings mit meinem Cousin Dennis war diese Weltmeisterschaft definitiv ein Ziel. Leider nicht mehr als Team mit Dennis, aber dank all unseres Teamfliegens über die Jahre habe ich enorm viel gelernt.

Der Gewinn des IGC Pilot of the Year war zudem etwas, das ich überhaupt nicht erwartet hatte – ein wunderbarer Preis und eine Belohnung für eine Saison, in der einfach alles zusammenpasste. Um es noch besonderer zu machen, gelang es mir nur eine Woche nach der WM auch, die belgische Meisterschaft zu gewinnen – ein Ergebnis, auf das ich stolz bin, das ich aber hauptsächlich als die Kirsche auf der Torte einer ohnehin schon unvergesslichen Saison sehe. Ohne die Unterstützung meiner Familie, meiner Frau und meines Teams wäre all dies jedoch nicht möglich gewesen!

Wie war die FAI Weltmeisterschaft im Segelflug in Tábor insgesamt? Es gab schwierige meteorologische Bedingungen mit Rauch von kanadischen Waldbränden, und Sie hatten auch noch ein Last-Minute-Problem zu lösen…

Die WM in Tábor war perfekt organisiert, genau wie die Europameisterschaften im letzten Jahr. Dank des Fliegens bei den Europameisterschaften hatte ich diese zusätzliche Vorbereitung und das Wissen, was mir während des Wettbewerbs mehrfach geholfen hat. An den ersten Tagen gab es tatsächlich ein Wetterphänomen, das ich zunächst kaum glauben konnte, aber zum Glück habe ich am ersten Tag erkannt, dass etwas nicht stimmte. Dadurch konnte ich mit einem geringeren Gewicht fliegen und die Wolkenbasis direkt nach dem letzten Wendepunkt wieder erreichen. Nach ein paar Tagen waren wir davon befreit und konnten wirklich gutes Segelflugwetter genießen!

Am sechsten Wettbewerbstag hatte ich tatsächlich ein Problem mit dem Wasser-Ballastsystem meiner LS8. Dank Wim Akkermans, der die Dinge telefonisch von zu Hause aus erklärte, meinem treuen Team sowie der zusätzlichen Hilfe von Holger Back und Benno Beesten konnten wir es rechtzeitig reparieren, sodass ich wieder mit Wasser fliegen konnte. Glücklicherweise war es ein Tag, an dem sich die Thermik spät entwickelte, sodass ich sowieso weit hinten im Feld lag. Nach den ersten zehn Minuten ließ der Stress nach. Nach dem Flug haben wir dann alles wieder auseinander- und zusammengebaut, um sicherzugehen, dass alles perfekt in Ordnung war.

Sie gewannen mit deutlichem Vorsprung – was hat Ihnen geholfen, diesen Vorteil zu erreichen?

Ich glaube vor allem, dass ich meinem eigenen Weg treu geblieben bin. Zusammen mit Robin, dem anderen belgischen Piloten in der Standardklasse, haben wir versucht, einfach das zu tun, was wir vorher geplant hatten. Die Wettervorhersage des lokalen meteorologischen Teams und von SkySight machte die Planung relativ einfach.

Am letzten Tag habe ich ein paar zusätzliche Punkte durch den Tagessieg erzielt. Obwohl der Plan war, in der Hauptgruppe zu bleiben, ist das nicht wirklich meine Stärke, also habe ich wieder meinen eigenen Weg gewählt. Das verschaffte mir eine bessere Linie im ersten Sektor und ein paar hundert Punkte mehr auf Platz zwei. Der Rest war größtenteils konstantes Fliegen und gelegentlich etwas Glück. Die Unterstützung meines relativ großen Bodenpersonals sollte man ebenfalls nicht unterschätzen – sie sorgten dafür, dass ich mich um nichts anderes kümmern musste als ums Fliegen. (Und natürlich ums Abwaschen!)

Die Piloten der Top 3 in Tábor flogen alle LS8 – fliegen Sie diesen Segler schon lange, und warum haben Sie ihn gewählt?

Es ist der Segler meines Onkels, in dem ich das Fliegen gelernt habe, und dank ihm konnte ich das ganze Jahr über darauf üben. Seit mehreren Jahren profitiere ich davon, und neuerdings teile ich ihn mir mit Jef Kell, der letztes Jahr bei den Europa-Meisterschaften zu uns dazu gestoßen ist. Zum Glück lässt er mich bei den großen Wettbewerben mit dem LT fliegen! Da ich so viele Stunden in diesem Flugzeug habe, kenne ich es in- und auswendig, was mir definitiv einen Vorteil gegenüber dem Wechsel zu einem anderen Typ verschafft.

Sie sind auch bei Virtual Gliding Wettbewerben aktiv. Glauben Sie, dass das zu Ihrem Erfolg beigetragen hat, und welchen Einfluss hat dieser E-Sport allgemein auf den Segelflug?

Ich bin ziemlich überzeugt, dass es mir in meiner Entwicklung als Wettbewerbspilot geholfen hat. Ich fliege Condor seit den frühen Anfängen 2005, und seitdem hat sich das Programm stark weiterentwickelt – Condor 3 ist mittlerweile sogar noch realistischer. So kann ich im Winter weiter fliegen und trainieren, wenn das Wetter draußen schlecht ist. Meiner Ansicht nach ist das ein Medium, das bei vielen Aspekten des Segelflugs helfen kann, vom Basistraining bis hin zum Wettbewerbsfliegen.

Wie sind Sie zum Segelflug gekommen?

Meine Eltern betrieben bis vor zwei Jahren das Restaurant auf dem Flugplatz Keiheuvel in Belgien, deshalb war die Luftfahrt von Anfang an Teil meines Lebens. Schon früh durfte ich mit Familie und Freunden mitfliegen. Da fast meine ganze Familie im Segelflug engagiert ist, war es nur natürlich, dass ich auch damit anfangen würde.

Mit 16 begann ich offiziell meine Ausbildung, und nach nur 13 Starts war ich zum Alleinflug freigegeben. Im selben Jahr erwarb ich meine Lizenz und das Silberabzeichen. Dank der Ratschläge meines Onkels Eddy Huybreckx und meines Cousins Dennis konnte ich mich Jahr für Jahr weiter verbessern – mit dieser Saison als ultimativem Ergebnis.

Palmarès

  • Teilnahme an den FAI Junior Weltmeisterschaften im Segelflug: Musbach, Deutschland (2011) und Leszno, Polen (2013)
  • Belgischer Segelflugmeister: 2012, 2018, 2025
  • Beste Platzierung bei FAI Europameisterschaften im Segelflug: 3. Platz 2017
  • Beste Platzierung bei FAI Weltmeisterschaften im Segelflug: 1. Platz 2025
  • Weitere lokale und internationale Wettbewerbe gewonnen: Kempen, Kiewit und Keiheuvel Cup, Hahnweide, Klippeneck und Rotenburg
  • Charron Cup (Belgischer WeGlide Wettbewerb): mehrmaliger Sieger
  • Streckensegelflug: Vier Flüge über 1000 km in Belgien

Quelle: „FAI“.

PC-7 MKX  für Belgiens Luftwaffe

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Die belgische Regierung hat das hochmoderne PC-7 MKX Trainingssystem als neue Ausbildungsplattform für die belgischen Luftstreitkräfte ausgewählt. Eine Flotte von 18 PC-7 MKX sowie ein integriertes bodengestütztes Trainingssystem werden die bislang für die Grundausbildung militärischer Piloten eingesetzten Flugzeuge ersetzen. Die ersten Auslieferungen sind für 2027 geplant.

Am 27. November 2025 hat die belgische Regierung die Vergabe eines umfassenden, 20-jährigen Dienstleistungsvertrags an Pilatus genehmigt, um auf Basis des PC-7 MKX ein vollständiges Trainingsangebot bereitzustellen. 

Die Trainingslösung umfasst nicht nur die 18 Trainingsflugzeuge, sondern auch modernste bodengestützte Trainingsmittel und bildet so ein vollständig integriertes Ausbildungssystem. Pilatus stellt hochentwickelte Simulatoren, computergestützte Trainingsplattformen sowie Planungs- und Auswertungssysteme für Missionen bereit, um einen nahtlosen Trainingsablauf vom Unterrichtsraum bis ins Cockpit zu gewährleisten. 

Zusätzlich zum integrierten Trainingssystem wird Pilatus gemeinsam mit den belgischen Partnern Sabena Engineering und AG Real Estate neue sowie modernisierte Einrichtungen am Fliegerhorst Bevekom/Beauvechain errichten und den operativen Support für die nächsten 20 Jahre sicherstellen. Die belgische Industrie spielt beim Bau und der laufenden Instandhaltung dieser Anlagen eine zentrale Rolle und übernimmt darüber hinaus den umfassenden In-Service-Support für die Flugzeuge.

PC-7 MKX im Einsatz 

Die Ausbildung der ersten Flugschüler soll 2028 beginnen, sobald die Infrastruktur und die Flugsimulatoren bereitstehen und die Ausbilder auf dem neuen Pilotentrainingssystem geschult sind.

Belgien wird den PC-7 MKX für die Grundausbildung einführen und folgt damit der Royal Netherlands Air and Space Force sowie der französischen Armée de l’Air et de l’Espace, die sich Ende 2024 für das PC-7 MKX Trainingssystem entschieden haben. 

Neues Smart-Cockpit für den Pilatus PC-7 MKX 

Der Pilatus PC-7 MKX verfügt über ein modernes Cockpit, das auf der Garmin G3000 PRIME Suite basiert. Durch die Kombination von Pilatus’ langjähriger Erfahrung in der Pilotenausbildung mit der fortschrittlichen Technologie von Garmin entsteht eine besonders intuitive und zuverlässige Umgebung für die Ausbildung von Anfang an. 

Diese Zusammenarbeit markiert die erste Integration der G3000 mit individuell anpassbaren Displays und schafft eine flexible Plattform, die speziell auf die Anforderungen der militärischen Pilotenausbildung zugeschnitten ist. Damit setzt der PC-7 MKX neue Massstäbe für die Ausbildung der nächsten Generation von Militärpiloten.

Luftraum-Sensibilisierung bei VFR-/IFR-Mischverkehr

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Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) führt die DFS Deutsche Fugsicherung GmbH jährlich eine Validierung der bestehenden Lufträume / Luftraumelemente durch.Die Ergebnisse der aktuellen Luftraum-Analysen nimmt die DFS zum Anlass, erneut auf die Thematik „IFR-/VFR-Mischverkehr im Luftraum der Kategorie E hinzuweisen.

Die Vermeidung von gefährlichen Annäherungen und Kollisionen im kontrollierten Luftraum der Kategorie E beruht auf dem Prinzip „See and Avoid“. Zwar gelten dort auch für IFR-Piloten die einschlägigen Ausweichregeln, es wird jedoch darauf hingewiesen, dass gerade in der Anflugphase zu Flugplätzen mit IFR-Betrieb die Arbeitslast im Cockpit hoch ist und dadurch die Luftraumbeobachtung entsprechend eingeschränkt sein kann.

Deshalb bittet die DFS alle VFR-Piloten – also Piloten, die nach Visual Flight Rules, bzw. Sichtflugregeln, fliegen – darum,

  • eine intensive Luftraumbeobachtung durchzuführen, da in diesen Bereichen mit erhöhtem Aufkommen von IFR-Anflugbetrieb, oft auch mit schnell fliegenden Verkehrsflugzeugen, zu rechnen ist
  • rechtzeitig und großräumig auszuweichen. Wirbelschleppen eines Verkehrsflugzeugs sind unsichtbar und gefährlich
  • Grenzen des Luftraums E nicht bis zu seinen Limits „auszureizen“
  • den Fluginformationsdienst FIS zu nutzen
  • nicht auf ein Vorflugrecht zu beharren. Die Sicht aus dem Cockpit von Verkehrsflugzeugen ist nicht vergleichbar mit der aus dem Cockpit von kleineren Flugzeugen. Auch ist ein Verkehrsflugzeug in der Regel für Sie leichter zu erkennen als ein Sportflugzeug für einen Verkehrspiloten.

Gefährliche Annäherungen werden deutschlandweit verzeichnet

Rund um Lübeck, Oberpfaffenhofen und Salzburg kam es allerdings in der Vergangenheit wiederholt zu kritischen Annäherungen zwischen VFR- und IFR-Verkehrsflugzeugen. Diese führten auch zu Ausweichmanövern oder abgebrochenen Anflügen der Verkehrsflugzeuge. Insbesondere in solchen Gebieten bittet die DFS um erhöhte Aufmerksamkeit. 

Doppelter Erfolg in Heppenheim

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Am 18. Mai absolvierte Flugschüler Luis den ersten Alleinflug. Bei bestem Wetter meisterte er diesen Meilenstein der Segelflugausbildung mit viel Ruhe. Der erste Alleinflug ist ein unvergesslicher Moment für jeden Piloten und markiert den Übergang vom Schüler zum eigenverantwortlichen Fliegen. Der zweite Grund zur Freude ließ nicht lange auf sich warten. Am 7. Juni legte Benedikt, ehemaliger Flugschüler der Akaflieg Darmstadt, erfolgreich seine praktische Prüfung ab.

Bis 30.9. für Förder-Ventus-3T bewerben

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Bis 30. September läuft die Bewerbungsfrist für begabte Nachwuchs-Pilotinnen und -piloten, um das Förderflugzeug Ventus-3T der Bundeskommission Segelflug in der kommenden Flugsaison (1. Februar bis 31. Oktober 2026) fliegen zu dürfen.

Antragsberechtigt sind:

  • Mitglieder des DAeC-C-Kaders
  • Mitglieder des DAeC-D/C-Kaders
  • Platz 1 – 5 der Junioren DM (Standard- und Clubklasse)
  • Platz 1 – 5 der DMSt Rangliste Streckenwertung Junior*innen
  • Mitglieder der Sportfördergruppe der Bundeswehr

Anträge sind schriftlich mit fliegerischem Lebenslauf und Benennung eines Paten (zur Unterstützung und fliegerischen Beratung des Preisträgers/der Preisträgerin) an das Büro der Bundeskommission Segelflug/Motorsegelflug zu richten:
Deutscher Aero Club e.V., Büro Bundeskommission Segelflug, Hermann-Blenk-Straße 28, 38108 Braunschweig.

Die Entscheidung über die Vergabe trifft ein von der Bundeskommission Segelflug bestimmtes Kuratorium.
-> Mehr Informationen zur Förderung von Junioren-Spitzenpilot*innen

Innsbruck: 6 neue Piloten

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Am Mittwoch, 18.06.2025 konnten drei Flugschüler der Innsbrucker Segelflieger-Vereinigung ISV ihre praktische Prüfung absolvieren: Michael Wörndle, Paul Pummerer und Laurenz Linder. Und nicht einmal eine Woche später, am Dienstag, 24.06.2025 absolvierten Christiane Knobbe-Thomsen (Kurs 2024) & Andreas Ritsch (Kurs 2025) ebenfalls die praktische Prüfung.

Zwischen den Prüfungen gab es zudem einen weiteren Soloflug aus dem Kurs 2025: Am 19.06.2025 hob David Pesa zum ersten Mal ohne Fluglehrer ab. Und unsere Jungpiloten lassen nichts anbrennen. Am 24.06.2025 konnte Marvin Steyer seinen Kufsteinflug absolvieren und hat somit den 50 km Streckenflug für das Leistungsabzeichen Silber C erflogen. Weiters haben unsere Prüfungsabsolventen Andreas, Paul und Laurenz bereits den 5-Stunden-Flug für das Leistungsabzeichen Silber C in der Tasche.

Cessna Skyhawk mit elektronischer Doppel-Zündung

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Die Cessna Skyhawk erhält ein elektronisches Doppelzündsystem (Dual EIS), das die Wartung, die Effizienz und den Gesamtbetrieb des einmotorigen Hochdeckers verbessert. Das duale elektronische Lycoming-Zündsystem ist nun bei allen neuen Cessna Skyhawk-Flugzeugen Standard.

Das duale EIS ersetzt das frühere duale Magnetzündsystem der Skyhawk. Es enthält fortschrittliche elektronische Komponenten und reduziert die Anzahl der internen beweglichen Teile, um den Betrieb zu optimieren. Diese elektronische Festkörper-Technik verbessert die Wartungsintervalle, die Kraftstoffeffizienz und die Motorleistung und senkt die Betriebskosten des Flugzeugs. Die Cessna Skyhawk ist das meistverkaufte Flugzeug der Welt und ein beliebtes Schulflugzeug.

Vom Segelflieger zum UL-Pilot

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Autor: Silas van Acken

Nachdem ich meine Segelflugausbildung beim LSV Worms abgeschlossen hatte, war für mich schnell klar: Ich will weiterfliegen, aber diesmal mit Motor. Die Entscheidung für die Ultraleichtfluglizenz (UL) fiel mir leicht – maximale Freiheit bei vergleichsweise geringen Kosten und eine tolle Möglichkeit, meine fliegerischen Fähigkeiten zu erweitern. Hier mein Erfahrungsbericht über die Ausbildung, die Herausforderungen und die Highlights auf dem Weg zur Lizenz.

Der Anfang
Mein erster Flug im Ultraleicht war eine ganz neue Erfahrung. Plötzlich gab es Leistung auf ,,Knopfdruck“, kein Warten auf Thermik oder kreisen, um Höhe zu gewinnen. Stattdessen: Gas rein – und los geht’s! Auch das Steuern fühlte sich anders an, da ein UL-Flugzeug oft empfindlicher auf Steuereingaben reagiert als ein schwereres Segel-Flugzeug. Aber dank meiner Erfahrung im Segelflug hatte ich schnell ein Gefühl für das neue Flugverhalten.

Die Ausbildung:
Die UL-Ausbildung beim LSV Worms ist strukturiert, aber dennoch flexibel. Dank meiner Segelfluglizenz hatte ich einige Vorteile, was den Ausbildungsumfang verkürzte. Dennoch gab es neue Inhalte, die ich lernen musste:

  • Motorflug-Grundlagen: Das Triebwerksmanagement, Berechnung der Startstrecke und des Schwerpunktes waren mir völlig neu
  • Funksprechverfahren: Während ich im Segelflug meist nur Platzrundenfunk hatte, kam nun auch FIS und teilweise Kontrollzonenfunk dazu.
  • Luftraumstruktur & Navigation: Auch hier hatte ich durch den Segelflug einen Vorteil, hatte das Wissen aber noch nicht oft wirklich anwenden können
  • Notfallverfahren: Ein Motor kann vielseitige Probleme erzeugen. Die Notverfahren habe ich also umso ausführlicher gelernt.

Ein Highlight war für mich immer das Funken. Ich mag es, mich in den realen Flug-Verkehr einzuklinken. Mir macht es Spaß, mit anderen Piloten oder der Flugverkehrs-Kontrolle über sehr professionell klingende Funkphrasen zu kommunizieren.

Die ersten Solo-Flüge:
Nur drei Wochen nach Ausbildungsbeginn war es soweit. Mit meiner Fluglehrerin Marianne machte ich an diesem Tag (2.11.2024) Platzrundentraining, da das Aufsetzen und Durchstarten noch nicht so gut funktionierte. Nach fünf ,,touch and go‘s“ klappte es endlich. Nachdem wir wieder gelandet waren, stieg mein zweiter Fluglehrer Albrecht ein und wir flogen zusammen drei Platzrunden. Das war auch schon der Checkflug für den ersten Alleinflug. Danach ging es los. Das erste Mal alleine im Ultraleichtflugzeug war ein besonderes Erlebnis. Nach erfolgreichen drei Platzrunden wurde mir von allen Seiten gratuliert.

Danach ging es mit meinem Fluglehrer Albrecht über Land. Zuerst flogen wir nach Karlsruhe Baden- Baden, dann nach Siegerland und im Februar 2025 nach Giebelstadt und Würzburg. Nach diesem intensiven Training fühlte ich mich bereit für die ersten Solo- Überlandflüge.

Mein erster Solo-Überlandflug führte mich zu einem mir bekannten Platz, Walldürn, den ich bereits mit Fluglehrer besucht hatte. Alles lief routiniert, aber es war trotzdem ein unbeschreibliches Gefühl, ganz alleine irgendwo zu landen. Für die Ausbildung sind drei Solo Überlandflüge vorgeschrieben, daher ging es noch zweimal nach Aschaffenburg.

Der Endspurt zur Lizenz
Nun geht es in die letzten Wochen vor der Prüfung. Meine Solo-Platzrunden absolviere ich bereits routiniert, und auch die Navigationsflüge klappten problemlos. Die letzten Vorbereitungen bestehen aus Ziellandungen, simulierten Notverfahren und der Festigung aller gelernten Inhalte. Das alles wiederholte ich mit Albrecht am Tag vor der Prüfung. Aufgeregt war ich nicht, da ich die Prüfung bei Marianne, der UL- Ausbildungs-Leiterin, absolvieren konnte. Mit ihr bin ich schon sehr oft geflogen, auch während der Segelflugausbildung. Der Prüfungsflug am 23.2.2025 erfolgte bei bestem Wetter. Sogar Segelflieger waren unterwegs. Wir flogen nach Walldürn, um Ziel-Landungen zu machen und dann ging es weiter nach Speyer für ein Start mit simuliertem Triebwerksausfall. Ein paar Mal blickte ich zu Mariannes Prüfungscheckliste und sah, wie ein Punkt nach dem anderen abgehakt wurde. Nach der Landung zurück in Worms gratulierte sie mir zur bestandenen Prüfung und ich konnte es fast nicht glauben, dass die Ausbildung, so schnell wie sie begonnen hatte, nun zuende ist.

Bereits nach drei Tagen lag mein Schein im Briefkasten und ich war schwer beeindruckt von der schnellen Bearbeitungszeit der Behörde. Die Passagierberechtigung wurde mir direkt eingetragen. Der erste Flug mit Lizenz ging für mich nach Mannheim. Ich brauchte eine Schutzhülle für die Lizenz und ging deswegen zum dortigen Pilotenshop. Ein paar Tage später nahm ich zum ersten Mal einen Passagier mit. Mit meiner Mama flog ich nach Speyer zum Eis essen.

Fazit: Segelflug + UL = Perfekte Kombination

Die UL-Ausbildung war für mich die perfekte Ergänzung zum Segelflug. Während ich beim Segelfliegen die Kunst des Fliegens ohne Motor gelernt habe, gibt mir das Ultraleicht-Fliegen die Möglichkeit, flexibler und ortsunabhängiger zu reisen. Beide Bereiche ergänzen sich perfekt, und ich kann es kaum erwarten, mit der frisch erworbenen Lizenz meine ersten eigenen Touren zu planen. Ich danke meinen Fluglehrern Marianne und Albrecht ganz herzlich für die Unterstützung bei der Ausbildung und ebenso allen anderen die daran beteiligt waren.

Frist für US-Adresse bei FAA-Lizenz ausgelaufen

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Inhaber von US-Pilotenlizenzen müssen bei der amerikanischen Luftfahrtbehörte FAA seit dem 7. Juli 2025 eine postalische Adresse in den USA angeben.

Wenn Sie bereits eine Adresse in den USA haben, ist die postalische Zustellung von Informationen der FAA sichergestellt. Wenn Sie ausserhalb der USA wohnen, können Sie einen US-Agenten beauftragen, der die Post an Sie weiterleitet. Sie können den „Agenten Ihres Vertrauens“ hier registrieren. Foto: ‚ATP‚.

Sechs neue Segelfluglehrer

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Vom 15.-27. Juni 2025 fand der Fluglehrerkurs in Amlikon statt. Sechs TeilnehmerInnen aus der Deutschschweiz nahmen teil und wurden auf ihre zukünftige Tätigkeit vorbereitet. Das zweiwöchige Ausbildungsprogramm besteht jeweils aus praktischen, theoretischen und didaktischen Teilen, Longbriefings, Lehrgesprächen und vielen Flugübungen sowie Eigentraining – letztem Feinschliff im Fliegen vom hinteren Sitz – Trudel-Training, Windenstarts und Interventions-Training mit Rollenspielen.

Die Experten auf dem Vordersitz spielten bei jedem Flug andere Schülertypen, um die Neo-Instruktoren auf den Schulalltag vorzubereiten. Trotz langer Tage blieb auch Zeit für eine Abkühlung im Pool und interessante Gespräche am Feuer. Mit einem gut gefüllten Rucksack an wertvollen Erfahrungen können die neuen Fluglehrer ihre Tätigkeit in ihren Vereinen beginnen. Als Experten waren Roland Bieri, Pepe Schäuble, Alois Lüthold, Heinz Brem und Matteo Morisoli im Einsatz. Fotos: ‚SFVS‚.

Wenn Träume wahr werden

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Autorin Michelle aus Bremen

Meine Geschichte über den Traum vom Fliegen beginnt mit anderen Interessen: Manga und Anime. Als ich 11 war, sah ich zum ersten Mal den japanischen Anime-Film Nausicaä aus dem Tal der Winde. Ohne detailliert auf die Handlung des Films einzugehen, sei nur gesagt, dass Nausicaä eine Prinzessin in einer fiktiven Welt ist. Sie ist eine talentierte Fliegerin und besitzt einen „Gleiter“ – ein leichtes Fluggerät, das aussieht wie eine Möwe. Ich habe den Film gesehen und dachte: So will ich auch fliegen.

Mit meiner Familie bin ich bereits in jungen Jahren oft in den Urlaub geflogen. Flugangst hatte ich nie. Ich klebte stattdessen immer am Fenster und bewunderte, wie klein die Welt doch von oben ist. Alle Aktivitäten, die irgendwie mit Fliegen zu tun hatten, habe ich mitgenommen: Gleitschirmfliegen, Seilrutschen, Bungeejumping, Fallschirm-springen, Gastflüge. Auch die Idee, selber einen Flugschein zu machen, kam mir öfter in den Sinn. Doch irgendwie kam ich nie an den Punkt, diese Idee auch wirklich umzusetzen. Und so blieb der Traum vom Fliegen lange Zeit auch nur das: ein Traum.

Der Hauptgrund, warum ich immer dachte, ein Flugschein käme nicht in Frage, war die Vorstellung, mir würde eine der beiden Hauptkomponenten fehlen: Zeit oder Geld. Nun ergab es sich, dass ich im April 2020 aufgrund von Corona plötzlich beides hatte. Ich hatte einiges angespart und durch Kurzarbeit auf einmal viel mehr freie Zeit. Außerdem war ich auf der Suche nach etwas, das mir viel positive Energie geben konnte.

Ich begann zu recherchieren, welche Möglichkeiten von Flugausbildungen es in Bremen und Umgebung gibt. Aufgrund des Lockdowns waren die meisten Flugschulen und Vereine nicht regelmäßig besetzt. Im Mai wurden die Kontaktbeschränkungen gelockert. Auf meine Anfrage beim Verdener Luftfahrtverein lud mich Heinrich Kracke, der Vereinsvorsitzende, spontan zu einem persönlichen Treffen am Flugplatz ein. Ich war eigentlich mit einer Freundin verabredet, aber wir hatten noch keinen genauen Plan, der Tag war sonnig und warm, also unternahmen wir einen Ausflug nach Verden.

Am Flugplatz begrüßte uns Heinrich herzlich. Es war reger Flugbetrieb und die Stimmung gesellig, alle freuten sich über das gute Wetter. Heinrich gab uns einen Überblick über die verschiedenen Lizenzen, die Vereinsstrukturen und Abläufe der Ausbildungen. Ultraleicht-Fliegen (UL) gefiel mir am besten: weniger zeitaufwendig als Segelflug, nicht so teuer wie Motorflug. Ein perfekter Mittelweg. Es war ein gutes Gespräch, ich konnte alle meine Fragen stellen, die Heinrich geduldig und ausführlich beantwortete. Wir wollten uns gerade wieder verabschieden, da fragte er einen gerade vorbeilaufenden Fluglehrer, ob er kurz Zeit für einen Schnupperflug hätte. Ich wollte abwinken, aber da es offenbar keine Umstände zu machen schien, konnte ich die Gelegenheit nicht sausen lassen.

Das UL stand schon bereit, Carl führte die Vorflugkontrolle durch, ich bekam ein Headset in die Hand gedrückt und schon durfte ich mich zu ihm ins Cockpit gesellen. „Du willst also einen Flugschein machen“, sagte Carl zu mir. „Dann erkläre ich dir jetzt mal alles ganz genau.“ Und das tat er. Er erklärte mir jeden Schritt, jeden Handgriff. Ich hörte gespannt zu und saugte alle Informationen auf. Der Moment, als das kleine UL abhob, war unbeschreiblich. Das Gefühl vom Fliegen war so viel näher als bei allen anderen bisherigen Aktivitäten! Nach kurzer Zeit meinte Carl, ich solle das Steuer übernehmen. „Ich kann das doch gar nicht.“, entgegnete ich überrascht. „Dafür bist du ja hier.“ Carl deutete auf eine Gruppe Windräder in der Ferne. „Flieg mal auf die zu.“ Ich wartete auf weitere Erklärungen. Als die nicht kamen, lenkte ich einfach in die Richtung, in die er gezeigt hatte. Das UL reagierte und beschrieb eine flache Kurve. Ein wahnsinniges Gefühl! Ich flog! Und das fast wie im Film!

Ich meldete mich noch am selben Abend beim Verdener Luftfahrt-Verein für die Ausbildung zur Sportpilotin an. Mein Traum vom Fliegen sollte nach 20 Jahren endlich Wirklichkeit werden. Und was soll ich sagen: besser spät als nie!

EASA-Updates für die Luftfahrt-Medizin

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Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) hat auf dem ICAO EUR/MID AvMed Workshop am 20. Mai 2025 wichtige Aktualisierungen im Bereich der Luftfahrtmedizin vorgestellt. Diese Neuerungen, präsentiert von Dr. Cristian Panait, EASA Medical Expert, zielen darauf ab, die Sicherheit im Luftverkehr zu erhöhen und medizinische Standards anzupassen. Der Fokus liegt auf neuen Technologien, verbesserter Datenerfassung und der Berücksichtigung altersbedingter sowie gesundheitlicher Aspekte bei Piloten und Fluglotsen.

Forschung und Entwicklung
Die EASA engagiert sich aktiv in Forschungsprojekten zur medizinischen Fitness von Piloten und Fluglotsen. Dazu gehören Studien zu Farbsehschwächen (VISION-Projekt), neuen Gesundheitsmaßnahmen in Flugzeugen (HEALTH-Projekt) und medizinischen Anforderungen für Operationen in höheren Lufträumen (HAO MED-Projekt). Diese Projekte untersuchen, wie medizinische Aspekte die Flugsicherheit beeinflussen und wie neue Technologien und Umgebungen berücksichtigt werden können.

Datenerfassung und Analyse
Ein zentraler Aspekt der EASA-Arbeit ist die Nutzung von Big Data zur Verbesserung der Flugsicherheit. Durch die Analyse von Daten zu medizinischen Gründen für Flug-Untauglichkeit und Überweisungen können Trends identifiziert und präventive Maßnahmen ergriffen werden. Die Daten zeigen, dass psychische Gesundheit, Herz-Kreislauf-Erkrankungen und muskuloskelettale Probleme zu den häufigsten Gründen für Fluguntauglichkeit gehören. Die Hauptursachen variieren je nach Altersgruppe, was eine gezieltere medizinische Betreuung ermöglicht.

Regelwerk-Updates
Die EASA hat auch Änderungen an den Vorschriften (EU) Nr. 1178/2011 und (EU) Nr. 965/2012 vorgenommen, die am 13. Februar 2025 in Kraft traten. Diese Updates umfassen:

  • Altersgrenzen und medizinische Maßnahmen: Erleichterungen für Piloten über 60 Jahren im HEMS-Ein-Piloten-Betrieb, begleitet von medizinischen und operativen Minderungsmaßnahmen.
  • Berichterstattung von Gesundheitsdaten: Piloten über 60 Jahre müssen nun ihre Gesundheitsdaten melden.
  • Altersbedingte Auswirkungen: Neue Bestimmungen zur Sensibilisierung für degenerative Auswirkungen des Alterns bei flugmedizinischen Untersuchungen.
  • Herz-Kreislauf-Risikobewertung: Regelmäßige Bewertung des Herz-Kreislauf-Risikofaktors nach dem 40. Lebensjahr.
  • Röntgenaufnahmen: Die Notwendigkeit von Röntgenaufnahmen des Brustkorbs bei regelmäßigen flugmedizinischen Untersuchungen wurde entfernt.
  • Ausbildung von Flugmedizinern: Aktualisierte Anforderungen an die Ausbildung von Flugmedizinern.

Diese Änderungen unterstreichen das Engagement der EASA, die Luftfahrtmedizin kontinuierlich an die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse und technologischen Fortschritte anzupassen, um die Sicherheit im europäischen Luftraum zu gewährleisten.

-> Mehr Informationen.

Schnupperfliegen im Mai

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Der LSV Schwarzwald führt 2025 auf dem Flugplatz Winzeln-Schramberg wieder sein traditionelles Schnupperfliegen durch. Am 24. und 25. Mai können Sie als Besucher/-in in einem Segelflugzeug oder Motorselger selber als Pilot über den Schwarzwald fliegen. Zwar ist nach nur einem Wochenende noch kein neuer Pilot entstanden, aber das unbeschreibliche Gefühl, vogelgleich durch die Luft zu gleiten, Kreise über dem Schwarzwald zu ziehen und dabei auch mal die Steuerung selbst zu übernehmen, ist der erste Schritt. Begleitet werden Sie von Fluglehrern des LSV Schwarzwald. An beiden Tagen können Sie Schnupperflüge im Segelflugzeug und am Sonntag auch im Motorflugzeug erleben.

Melden Sie sich bitte unter pilot-werden[@]lsv-schwarzwald.de an. Mindestalter: 13 Jahre.

Ausflug nach Österreich

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Es ist der dritte Tag unserer Tour und wir sind früh unterwegs zum Flugplatz in Salzburg. Heute geht es nach Wien. Unser Zielflugplatz ist Wien-Vöslau. Es geht mit dem Crew-Bus zu unserem Flieger und ich mache den Outside Check, während Christian das Cockpit vorbereitet und unser Gepäck verstaut. Wir lassen den Motor an und melden uns bei Salzburg Ground. Heute bekommen wir die Piste 15 zugeteilt. Kurz vor dem Rollhalt erreicht uns auch schon die Startfreigabe. Da die Maschine bereits voll konfiguriert ist für den Start, lassen wir die TT rollen und geben direkt Vollgas. Nach weniger als 150 m sind wir in der Luft. Die Steigrate von knapp 8 m/s ist jedes Mal beeindruckend.

Der Abflug bietet nochmals einen tollen Blick von oben auf die Stadt an der Salzach. Es geht für uns nun Richtung Osten. Nach dem verlassen der Kontrollzone schaltet Christian auf Salzburg Radar. Die Berge werden hier immer höher und der Luftraum Delta schränkt unser Höhenband ein. Um hier etwas mehr Sicherheit zu haben, erbittet Christian Einflug in den von Radar kontrollierten Luftraum. Ohne Probleme bekommen wir diesen auch von der Lotsin genehmigt.

So geht es weiter über die Gipfel der Kalkalpen an Micheldorf und Mariazell vorbei. Nach Mariazell sinken wir, um unterhalb des Luftraums von Wien zu bleiben. Der Anflug auf Vöslau ist relativ unkompliziert und so landen wir bereits 12 Minuten vor der geplanten Ankunftszeit. Nach dem Abstellen verzurren wir den Flieger, da das Wetter für die kommenden Tage etwas unbeständig vorhergesagt ist. Der Fußmarsch zum Bahnhof nach Bad Vöslau gestaltet sich zu einer ziemlichen Tortur, denn die Sonne hat kein Erbarmen und das Thermometer zeigt 34 C°. Langsam beginne ich zu zweifeln, ob es sinnvoll war, neben der Fliegertasche und der großen Reisetasche auch noch den Rucksack mitzuschleppen.

Mit der ÖBB fahren wir in 45 Min. ins Zentrum Wiens. Unser Hotel liegt zentral und so ist nach kurzem Check-In das Mittagessen im Visier. Es gibt, wie könnte es anders sein, original Wiener Kalbsschnitzel. Heute besuchen die Wiener Hofburg und die kaiserliche Schatzkammer. Im Anschluss gibt es vor der Albertina einen Eiskaffee und eine Sachertorte. Wir beschließen, der großen Hitze zu entfliehen und fahren an die alte Donau, um hier das kühle Wasser zu genießen. Am Abend besuchen wir den Naschmarkt und suchen uns ein passendes Restaurant.

Am nächsten Morgen geht’s dann zum Schloss Schönbrunn. Die weitläufige Parkanlage ist herrlich. Der Weg führt uns den flachen Hügel zur Gloriette hinauf. Natürlich schauen wir uns die Kaisergemächer an, fahren zum Hundertwasser-Haus, naschen im Restaurant Trzesniewski einige Brotaufstriche und einen Pfiff und schauen die österreichische Nationalbibliothek an. Die vielen Stufen auf den Wiener Stephansdom sind kein Spaziergang, aber dafür werden wir mit einem fantastischen Ausblick belohnt. Zum Abendessen fahren wir zum Wiener Prater. Dieser Vergnügungspark hat einen ganz besonderen Charme.

Ob wir nun morgen zurückfliegen oder noch einen Tag dranhängen, steht nun zur Diskussion. Aufgrund der Wettervorhersage für Freitag, die für den Abend eine von Westen kommende Kaltfront mit Schauern, Gewittern und Hagel bis 5 cm prognostiziert, erwägen wir, bereits am Freitagvormittag zurückzufliegen. Hier rufen wir wieder einmal bei der Wetterberatung des DWD an. Die hilfsbereite Beraterin erklärt uns nochmal die Wetterentwicklung für unsere Strecke und mahnt uns, möglichst früh zu starten. Diesen Rat nehmen wir gerne an.

Am Freitagmorgen stehen wir bereits bei Öffnung des Flugplatzes in Vöslau am Tor. Wir machen unsere Maschine fertig. Hier hat sich in den letzten Tagen eine gute Routine bei uns eingespielt. Christian wird heute wieder PIC sein. Es wird das längste Leg unserer Reise. Etwas über zwei Stunden sind kalkuliert. Und so heben wir um 09:36 Uhr wieder ab. Mit maximaler Reisespeed fliegen wir nach Westen. Die aufziehende Front ist noch weit weg und wir sehen der Strecke nach Hause gelassen entgegen. Der Durchflug durch Luftraum Delta von Linz wird uns problemlos genehmigt. Vorbei an Regensburg nähern wir uns unserem Heimatflugplatz Fürth-Seckendorf und setzen dort nach knapp zwei Stunden Flugzeit auf. Der Durchgang der erwähnten Kaltfront war etwa vier Stunden später, so das wir hier alles richtig gemacht haben. Wir können auf eine erfolgreiche Tour zurückblicken und konnten viele Eindrücke und Erfahrungen sammeln. Mehr Eindrücke.

22 Pilatus PC-7 MKX für Frankreichs Luftwaffe

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Die französische Beschaffungsbehörde Direction Générale de l’Armement (DGA) hat den PC-7 MKX als neues Trainingssystem für die französischen Luftstreitkräfte ausgewählt. Die Flotte von 22 PC-7 MKX wird für die militärische Grundausbildung der Piloten genutzt, wobei die Auslieferung für 2027 geplant ist.

Neben den 22 Flugzeugen umfasst das Paket bodengestützte Trainings-Komponenten, die teilweise in Zusammenarbeit mit der französischen Industrie bereitgestellt werden. Im Rahmen des bodengestützten Trainingssystems wird Pilatus Simulatoren, Computer-gestütztes Training und Ausstattungen für das Missionsplanungs- und Debriefing-System liefern.

PC-21 & PC-7 MKX im Einsatz

Bereits seit 2018 führt die Armée de l’Air et de l’Espace ihre fortgeschrittene Piloten-Ausbildung auf dem Pilatus PC-21 und dem zugehörigen Trainingssystem auf der Basis Aérienne 709 in Cognac-Châteaubernard durch. Inzwischen trainieren die Piloten auf 26 PC-21, die in zwei Chargen beschafft wurden. Mit der Einführung des PC-7 MKX für die Grundausbildung setzt Frankreich nun ausschliesslich Pilatus Trainingsflugzeuge für alle Phasen der Ausbildung ein.

Neues smartes Avioniksystem

Die Pilatus PC-7 MKX Plattform verfügt über ein neues Cockpit-Design, das auf dem Garmin G3000 PRIME Avioniksystem basiert und auch mit einem Head-Up-Display ausgestattet ist. Dank der langjährigen Erfahrung von Pilatus in der Entwicklung von Pilotenausbildungssystemen bietet das Ergebnis ein äusserst zuverlässiges und intuitives Avioniksystem, das bereits in den frühen Ausbildungsphasen eine ideale Trainingsumgebung schafft. Bei der gemeinsamen Entwicklung hat Garmin erstmals seine G3000 PRIME Technologie integriert, die die Verwendung von benutzerdefinierten Displays ermöglicht. Durch die Zusammenarbeit beider Unternehmen wurde die DNA der militärischen Pilotenausbildungsphilosophie von Pilatus mit der Anpassungs-Fähigkeit und dem Fachwissen von Garmin im Bereich offener Systemarchitekturen kombiniert, um ein hochmodernes Avioniksystem zu entwickeln, das den militärischen Trainingsmarkt revolutioniert.

„Wenn ich hochging, war ich frei“

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Johannes Rohde blickt auf eine 50 Jahre lange unfallfreie Karriere als Segelflieger zurück. Seinen letzten Flug machte der 85-Jährige vergangenes Jahr.

Ein wenig Wehmut schwingt mit, wenn Johannes Rohde aus Ziegenhain an den 26. Oktober des vergangenen Jahres denkt. Exakt um 17.05 Uhr landete der 85-Jährige das letzte Mal mit seinem Segelflugzeug LS8 auf dem Segelflugplatz in Ziegenhain. Nach 50 Jahren als aktiver Flieger.

Dabei war er eigentlich Reiter und musste den Reitsport umständehalber aufgeben. Kurz danach traf er seinen späteren Freund Heinrich Wiegand, der ihn einlud, mit zum Segelfliegen in Ziegenhain zu kommen. Die Weichen waren gestellt und Johannes Rohde war von diesem Zeitpunkt an leidenschaftlicher Segler.

Rohde besuchte zunächst ab September 1974 die „Jugendausbildungsstelle der Luftsportjugend“ in Hirzenhain und nach seinem ersten begleiteten, relativ abrupten Start war er überzeugt, dass er diese Kunst nie lernen würde. Gleichzeitig wurde er Mitglied in der Flugsportvereinigung Schwalm.

Erster Flug nach Calden

Nach erfolgreich abgeschlossener theoretischer und praktischer Prüfung machte Johannes Rohde 1979 seinen ersten 50 Kilometer langen Überlandflug nach Kassel-Calden. Erstmals sei er losgelöst vom heimischen Flugplatz gewesen, erinnert er sich immer noch stolz.

„Ein Segelflug-Schüler fliegt vom ersten Tag an, selbstverständlich stets in Begleitung eines erfahrenen Fluglehrers“, weiß Johannes Rohde, „und der Schüler muss, neben einer theoretischen und praktischen Prüfung, zwischen 50 und 60 Starts nachweisen, bevor er das erste Mal allein fliegen darf.“

Ritual für Prüfung

In diesem Zusammenhang schildert Rohde ein besonderes Ritual, das den Prüfling nach erfolgreicher Prüfung ereilt: Von sämtlichen Anwesenden erhält dieser einen Klaps auf den Po, um ihm für alle Zukunft ein besseres Thermik-Gefühl mit auf den Weg zu geben.

Gleichzeitig bekommt er einen Distelstrauch überreicht, den er fest in den Händen halten muss. So ist er, sagt das Ritual, gewappnet für alle Unwägbarkeiten in der Luft. Kein Wunder also, dass Rohde 1995 zum 35. Hessentag in Schwalmstadt auch das Steuer des 60 Meter langen FFH-Zeppelins übernahm.

„Fliegen fand häufig an den Wochenenden statt“, erinnert sich Johannes Rohde, der von 1967 bis 2002 eine Pfarrstelle in Zella und Loshausen hatte und ergänzt, dass er einmal noch im schwarzen Anzug von einer Predigt auf den Flugplatz fuhr, um einen Flug über die Schwalm anzutreten.

Hierbei genoss er insbesondere das Dahingleiten und das Abwerfen jeglicher Sorgen. „Wenn ich hochging, war ich frei“, stellt er mit verschmitztem Lächeln fest. Gern erinnert er sich an die Duette mit verschiedenen Greifvögeln, denen er folgte, um die passende Thermik zu erwischen und war doch froh, dass ihm auch die Technik an Bord dabei half.

Sein wahrhaft heißester Flug führte ihn 2020 bei hervorragender Thermik, aber Bodentemperaturen von mehr als 40 Grad, über Korbach, Gießen und den Hoherodskopf zurück nach Ziegenhain. „Während die anderen wegen der Hitze am Boden stöhnten, genoss ich beim Aufsteigen die kühler werdenden Temperaturen mit Blick auf eine wunderbare Welt, in der alles abfällt“, so Rohde.

Johannes Rohde war aber nicht nur aktiver Flieger, sondern übernahm ab 1983 für 26 Jahre auch den Vorsitz des FSV. Seit dem 26. Oktober 2024 hat er den Steuerknüppel aus der Hand gelegt und blickt zurück auf eine überaus erfolgreiche und unfallfreie Zeit als Segelflieger.

Fit sei er immer noch, das bestätigte ihm auch das Tauglichkeitszeugnis des Fliegerarztes. Aber genug sei genug, so Rohde, der neben der Fliegerei auch noch zeichnet und aktiv im Verein die Tuba spielt.

Dem FSV Schwalm wird er immer treu bleiben und in die Luft gehen wird er auch wieder. Wenn im kommenden April die Flugsaison beginnt, wird er erneut in einen Segler steigen, diesmal allerdings als „Bei-Flieger“. Quelle: ‚hna.de‚.

Umfrage für Safety-Kampagne im Luftraum „Echo“

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Der Luftraum Echo ist ein kontrollierter Luftraum und wird für VFR- und IFR-Flüge genutzt. In der Vergangenheit ist es zwischen IFR und VFR-Verkehr wiederholt zu Annäherungen (Airprox) gekommen, die auf verschiedene Faktoren zurückzuführen sind. Diverse Sicherheits-Empfehlungen haben die zu verbessernden Faktoren aufgegriffen, welche Pilotinnen und Piloten von Segel- und Motorflugzeugen, aber auch Cockpitcrews von bspw. Business-Jets adressieren.

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt lanciert deshalb zur oben beschriebenen Problematik die Sensibilisierungskampagne «Luftraum Echo (E)». Sie verfolgt folgende Ziele:

  • Pilot-/innen des Sicht- und Instrumentenflugs sollen für die Risiken im Luftraum Echo sensibilisiert werden.
  • Pilot-/innen des Sicht- und Instrumentenflugs müssen die Regeln sowie die Methoden und technischen Hilfsmittel zur Kollisionsverhinderung im Luftraum Echo kennen.
  • Die Anzahl Annäherungen zwischen IFR und VFR-Verkehr im Luftraum Echo soll reduziert werden.

Online-Umfrage für IFR-Pilot und VFR-Pilot/-innen bis 16. März 2025

Jetzt ist Ihr Input gefragt: In einer ersten Phase der Kampagne ist das Ziel, mittels Online-Umfrage (in Englisch) wichtige Erkenntnisse über die (Situational) Awareness von Piloten zu gewinnen. Welche Kenntnisse haben Sie über den Luftraum E und wie bereiten Sie sich auf Flüge in diesem Luftraum vor. Die Umfrage umfasst 20 Fragen und benötigt 5-10 Minuten Zeit. Sie dauert bis 16. März 2025 und kann mit einem Klick abgerufen werden.

Helfen Sie mit, die Sicherheit im Luftraum Echo zu verbessern. Vielen Dank für Ihre Teilnahme an der Umfrage. Quelle: ‚staysafe.aero‚.



BSG-Urteil: „Freelancer“ sind „scheinselbständig“

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Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) informiert über eine neue Rechtsprechung des Bundessozialgerichtes (BSG, 23.04.2024 – Az: B 12 BA 9/22 R). Danach werden Piloten ohne eigenes Luftfahrzeug, so genannte „Freelancer“, als scheinselbständig eingestuft.

Unter dem Begriff Scheinselbstständigkeit versteht man das Auftreten als Selbständiger, obwohl der Betroffene im Sinne der Sozialversicherung als abhängig beschäftigt anzusehen ist und damit Sozialversicherungsbeiträge und Lohnsteuer zu zahlen sind.

Werden Sozialversicherungsbeiträge für vermeintlich freie Mitarbeiter vorenthalten, ist dies eine Straftat. Verdachtsfälle werden den zuständigen Behörden zur Klärung gemeldet.“ Das Urteil kann auf der Internetseite des BSG nachgelesen werden. Quelle. ‚lba.de‚.

Wird man dank Segelflug ein besserer Airline-Pilot?

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Segelflug in der integrierten ATP-Ausbildung

Viele Fähigkeiten, die beim Fliegen eines Segel-Flugzeugs gelernt werden, sind auf die Flugausbildung eines Berufspiloten übertragbar. Auf dem European Airline Transport Symposium (EATS) erörterte Sergio Gómez Brito, Ausbildungsleiter der spanischen ATO Quality Fly, die Vorzüge des Einsatzes von Segelflugzeugen in der kommerziellen Flugausbildung.

Dieses Youtube-Video von Quality Fly veranschaulicht Möglichkeiten, wie der Segelflug bei der Ausbildung von Berufspiloten in Bezug auf die manuelle Steuerung des Flugzeugs helfen kann. Das Fehlen eines Motors bedeutet, dass Segelflugzeug-Piloten sich auf Nick- und Höhenrudereingaben konzentrieren müssen, um die Flug-Geschwindigkeit sorgfältig zu halten.

Das Fliegen in der Thermik erfordert von den Segelfliegern Schräglagenwinkel von 30 bis 45 Grad, die in der Regel über den in der Verkehrsfliegerei üblichen Werten liegen. Segelflugzeugpiloten müssen sich auch darauf konzentrieren, den Strömungsabriss des Segelflugzeugs bei hohen Neigungswinkeln und niedriger Fluggeschwindigkeit zu vermeiden, wenn sie in die Thermik eindrehen, um den notwendigen Auftrieb zu gewinnen.

Segelflugzeugpiloten haben in der Regel nur eine Chance, das Flugzeug erfolgreich zu landen, und haben im Vergleich zum Motorflug nur begrenzte Ausweichmöglichkeiten.

Luftstreitkräfte auf der ganzen Welt nutzen das Segelfliegen als Sprungbrett, bevor sie Piloten in ein offizielles militärisches Flugtrainingsprogramm einführen. Das Segel-Fliegen gilt auch als eine der zugänglichsten und reinsten Formen des Fliegens, die es gibt. Quelle: ‚ftnonline.co.uk‚.

>> Youtube-Video