Beim Nordatlantikseminar am 17.06.2023 in Egelsbach lernen Sie, was Sie für einen Flug über den Atlantik mit einem kleinen Flugzeug wissen müssen. Anforderungen an den Piloten sowie an das Flugzeug, Streckenplanung und -wetter, Luftraumstruktur, Funkverkehr und Seenotausrüstung sind Themen des Seminars. Dozent ist Arnim Stief, der selbst den US-ATPL für ein- und mehrmotorige Land- und Wasserflugzeuge und entsprechende Lehrberechtigungen hält und bereits mehr als 300 Überführungsflüge über den Nordatlantik absolviert hat. Es gibt noch freie Plätze!
Anmeldeschluss: 31.05.2023. Kosten / Teilnahmegebühr pro Person
160 EUR für AOPA-Mitglieder
200 EUR für Nichtmitglieder, (Preise inklusive MwSt.) Quelle / Anmeldung: ‚AOPA Germany‚.
An der Generalversammlung der Segelfluggruppe Obwalden wurden Guido Müllers Fotokünste aus der Luft hervorgehoben. Segelflugzeug-Piloten sind mit der Landschaft besonders stark verbunden. Dies gilt auch für die Mitglieder der Segelfluggruppe Obwalden (SGOW), die sich am vergangenen Samstag im Restaurant Neuer Adler in Kägiswil zur Generalversammlung unter dem Vorsitz von Obmann Peter Steinmann trafen. Ob die Piloten aus Kägiswil über dem Schlierental zwischen Pilatus und Brienzer Rothorn schweben oder ob sie auf Streckenflug ins Wallis bis zum Matterhorn oder in Richtung Titlis, Ostschweiz, Graubünden, Österreich oder «einfach» im Schweizer Mittelland unterwegs sind: Die Landschaft mit ihren Auf- und Abwinden entscheidet zusammen mit den Witterungsverhältnissen und dem Können des Piloten, ob ein Flug zum Zielort und zurück zum Heimatflugplatz gelingt.
Schöne Landschaften aus der Vogelperspektive laden auch zum Fotografieren ein. Mit dem Sarner Guido Müller (Fliegername «Zoom») verfügt die SGOW über einen Meister des Faches. Der dieses Jahr ins Pensionsalter vorrückende Englisch- und Sportlehrer am Kollegium St. Fidelis in Stans hat im August 2022 mit Hilfe eines von ihm konstruierten Selfie-Sticks aus dem Doppelsitzer über dem Grossen Aletschgletscher einen Volltreffer gelandet.
Guido Müller glänzte vergangenes Jahr aber auch mit fliegerischen Leistungen. Mit 646 Kilometern bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 105 km/h gelang ihm der längste Streckenflug. Weiter schaffte er im Wallis die grösste Überhöhung um 2740 Meter auf maximal 3930 m ü. M. Und schliesslich holte er sich den 1. Rang im SGOW-OCL-Championship mit 3097 Punkten vor Obmann Peter Steinmann mit 2803 Punkten und Manuel Bitzi mit 2052 Punkten. Quelle:‘ Bote der Urschweiz‚.
Rudolph Erasmus aus Südafrika wird derzeit als Held gefeiert: Wie die Lokalzeitung »Times Live« berichtet, gelang es dem Piloten, sich mit eisernen Nerven aus einer wahrhaft brenzligen Situation zu retten. Mit vier Passagieren an Bord war Erasmus auf einem Inlandsflug unterwegs, als er an seinem Bein etwas Kaltes spürte. Er schaute nach unten – und entdeckte eine zusammengerollte Kobra unter seinem Sitz.
Nach einem Moment der Fassungslosigkeit habe er die Passagiere über die geplante Notlandung informiert, sagte Erasmus der Zeitung. Er habe vor allem Panik vermeiden wollen. Der Flieger habe sich zu dem Zeitpunkt auf 3300 Meter Höhe befunden, man sei auf dem Weg von Worcester nach Mbombela gewesen.
»Unglücklicherweise hat sie sich im Motor verkrochen« »Das war ehrlich gesagt eine Premiere und definitiv nichts, auf das man in der Ausbildung vorbereitet wird«, sagte der Pilot der Zeitung. Doch er bewahrte Ruhe. Nach wenigen Minuten setzte er die Beechcraft Baron, eine zweimotorige Maschine, sicher auf der Landebahn der Kleinstadt Welkom auf. Die Passagiere stiegen langsam aus und wurden in Sicherheit gebracht.
Dem ungebetenen Gast gelang es offenbar zu entwischen – man sei noch auf der Suche nach dem Tier, sagte Erasmus. Johan de Klerk, ein Feuerwehrmann und professioneller Schlangenfänger, wurde zum Flughafen Welkom gerufen – aber auch er konnte das Reptil nicht ausmachen. Noch kurz vor Abflug hatten Flughafenangestellte in Worcester die Schlange nahe dem Flugzeug gesehen und den Piloten darüber informiert. »Sie haben versucht, sie selbst zu fangen, aber unglücklicherweise hat sie sich im Motor verkrochen«, so Erasmus.
Muskellähmungen, Atemstillstand, Herzversagen In Südafrika trifft man auf die Kapkobra und zwei Speikobra-Arten. Ihr Gift hat lebensbedrohliche, neurotoxische Wirkungen, die innerhalb von 30 Minuten bis vier Stunden zum Tod führen können. Es verursacht Muskellähmungen, Atemstillstand und Herzversagen. Angesichts dieser potenziellen Todesgefahr handelte der Pilot besonders umsichtig. Der Leiter der zivilen Luftfahrtbehörde in Südafrika, Poppy Khosa, pries Erasmus als Helden. »Du meine Güte, das hätte schrecklich enden können«, sagte er. Doch die großartige Flugkunst des Piloten habe alle Leben an Bord gerettet. Quelle: ‚Spiegel‚. Foto: ‚Südafrika.net‚.
Inzwischen schon traditionell packen die Königsdorfer Segelflieger im März einige ihrer Flugzeuge in die Transportanhänger und ziehen diese die rund 1000 Kilometer nach Südfrankreich, während andere Piloten ihre Segler auf die Alpen-Südseite nach Italien transportieren. Während sich hierzulande der Winter heuer im März und April nur teilweise verabschieden wollte, hat die Sonne sowohl in der Provence als auch auf der Alpen-Südseite um diese Jahreszeit bereits weit mehr Energie als im heimischen Fluggebiet und sorgt so dort bereits für gute Thermik Bedingungen für die Segelflieger.
Mit Benjamin Bachmaier, Markus Eggl, Vincent Heckert, Christoph Kraul, Jochen Pauls, Fritz Vollmer und Ecki Wehnert waren in der dritten und vierten Märzwoche so viele Königsdorfer wie selten zuvor in der französischen Provence. Die Flüge führten im Süden bis fast an die Cote d’Azur, im Norden bis in die Ecrins sowie im Westen bis ans Rhonetal und im Osten bis zur Po-Ebene. Mit einer Streckenlängen von 804 Kilometern im Mistral war ein Flug von Benjamin Bachmaier und Christoph Kraul im doppelsitzigen Arcus der weiteste Flug.
Das Wetter erlaubte diverse größere Streckenflüge für die Vereinswertung, bei der sich die Königsdorfer für das Jahr 2023 wieder die Goldmedaille in der weltweiten Wertung zum Ziel gesetzt haben. Zuletzt konnte das Segelflugzentrum (SFZ) Königsdorf diese in den Jahren 2016, 2018 und 2019 erfliegen, so dass nach zwei Silber- und einer Bronzemedaille in den vergangenen drei Jahren ganz klar der insgesamt vierte Titelgewinn eines der diesjährigen Königsdorfer Saisonziele ist. Momentan liegt das SFZ Königsdorf hinter der Beverley Soaring Society aus Australien, wo die Segelflugsaison jetzt langsam dem Ende zu geht und der LSG Bad Homburg auf Rang drei der weltweiten Vereinswertung.
In Trento, südlich von Bozen flogen mit 14 Königsdorfer Piloten ebenfalls ungewöhnlich viele bei dem traditionellen Königsdorfer Trainingslager mit. Dort absolvierten die Piloten Flüge über den Dolomiten und dem Veltlin bis zum Comer See sowie über den Gardasee im Süden und im Osten bis an die slowenische Grenze. Junior David Techmer erzielte mit knapp 600 Kilometern dabei den weitesten Flug. Quelle: ‚Süddeutsche Zeitung‚.
Viel ist bereits geschrieben worden über die Gefahren des Fliegens, und wer sich durch all meine Artikel gearbeitet hat (ich hoffe, das war mehr Vergnügen als Arbeit), der hat hier und da auch bei mir schon einiges zum Thema „Sicheres Fliegen“ gefunden.
Sicheres Fliegen erreicht man nicht durch Verharmlosen – wer hat nicht schon gehört, dass die Fahrt zum Flugplatz das Gefährlichste am Fliegen sei – sondern durch bewusste Auseinandersetzung mit den Gefahren. Dazu gehört vor allem und zuvorderst das Teilen von Erfahrungen. Dies klingt selbstverständlich, und doch erlebe ich immer wieder eine gewisse Zurückhaltung beim Teilen kritischer Situationen oder Unfälle. Diese Zurückhaltung hat vielfältige Ursachen. Das fängt damit an, dass nur derjenige sinnvoll Erfahrungen teilen kann, der sich selbst intensiv mit eigenen Fehlern beschäftigt. „Gerade nochmal gut gegangen; schnell verdrängen und bald vergessen“ sind dagegen weit verbreitete Mechanismen. Und selbst Unfälle werden oft durch Verdrängen statt durch intensive Aufarbeitung verarbeitet.
Hinzu kommt die Sorge, sich angreifbar zu machen, wenn man über eigene Fehler spricht. Es braucht schon ein gewisses Standing und ein dickes Fell, um dagegen immun zu sein oder eben ein Umfeld, das das Teilen von Fehlern fordert und fördert. Ein solches Umfeld gilt es zu schaffen; das ist absolut essentiell für eine funktionierende Sicherheitskultur.
Es gibt noch eine weitere Sorge, die ich insbesondere gegenüber Nichtfliegern und Interessenten oder Neumitgliedern schon oft wahrgenommen habe: Allzu plastische Schilderungen von Gefahren, kritischen Situationen und Unfällen könnten abschreckend wirken, nicht etwa die Sinne schärfen, sondern die Menschen ganz vom Segelflugsport wegtreiben. Da ist leider ein Funke Wahrheit dran. Ich war auch nicht begeistert, als mein Sohn mir eröffnete, dass er den Motorradführerschein machen wird. Eben weil ich dieses Hobby für gefährlich halte.
Fast alle Segelflugunfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Menschliches Versagen des Piloten. Technisches Versagen ist extrem selten. Beim „normalen“ Fliegen sind unsere Flugzeuge praktisch „unkaputtbar“ (Achtung: beim Kunstflug sieht das ganz anders aus). Gegen „menschliches Versagen“ halten sich die meisten Piloten für immun und das eigene Fliegen folglich für sicher. Das ist ein natürlicher Schutzmechanismus: „Diese haarsträubenden Fehler würden mir so nie passieren.“ Leider doch.
Ich habe im Laufe von 35 Jahren Segelflug mehrere Freunde und Bekannte durch tödliche Segelflugunfälle verloren. Alle erfahrene Piloten und keine Draufgänger. Hinzu kommen einige sehr bekannte Segelflieger von Helmut Reichmann bis Klaus Holighaus. Durch Autounfälle habe ich in dem Zeitraum niemanden verloren. Solche Schicksale kenne ich nur aus zweiter und dritter Hand und wie jeder aus der Statistik. Kommen wir endlich zum Kern dieses Artikels, zum Teilen persönlicher Erfahrungen. Aus 35 Jahren gibt es da leider einiges zu berichten und wer weiß, vielleicht wird hieraus ja eine kleine Serie. Heute möchte ich mich auf die drei wirklich gefährlichen Situationen fokussieren, in die ich in meinem Fliegerleben geraten bin und in denen ich wirklich Glück hatte. Glück, dass es nicht zu Unfällen kam bzw. in einem Fall Glück, dass es bei kleineren Schäden geblieben ist.
Zwei dieser Situationen hatten eine entscheidende Gemeinsamkeit: Tunnelblick. Man hat einen Plan und lässt alle Informationen, die nicht zu diesem Plan passen, abprallen, ignoriert sie, schiebt sie von sich, konzentriert sich vollständig auf das eine Ziel, den einen Plan, den es umzusetzen gilt. Das Ausblenden unerwünschter Informationen kann sehr weit gehen: „Es kann nicht wahr sein, was nicht wahr sein darf.“
Es musste reichen, musste, musste, musste… Fall 1 trug sich in den 90er Jahren in der Provence zu. Es herrschte Mistral und von Sisteron aus ging es zunächst im F-Schlepp an den Gache. Dort im Hangaufwind auf maximale Höhe und weiter zum Lure. Von hier stürzt man sich wahlweise nach Norden ins Jabrontal auf der Suche nach dem Rotor des vorgelagerten Höhenzuges, des „Ubac“ oder man wagt es, nach Süden über den Grat des Lure abzutauchen und steigt über dessen sanft abfallender Südflanke in den Rotor und weiter in die Welle ein. Gelingt dies nicht wie geplant, so kann man sich den Einstieg in die Welle und den Aufstieg an die Tropopausen-Grenze allerdings erstmal abschminken. Stattdessen müssen ganz kleine Brötchen an den sogenannten Hinkelsteinen gebacken oder gar in St. Auban gelandet werden.
Blick aus der Lure-Welle nach Nordwesten ins „Vallée du Jabron“ und zum „Chabre“
Für mich hiess es also «Nase gegen den Wind aufrichten und ab ins Jabron-Tal». Nach längerem Kampf in der Rotorturbulenz gelang tatsächlich der Einflug in das laminare Steigen. Dies ist immer wieder extrem beeindruckend. Den ganzen Tag lang hat man gegen die Widrigkeiten des Mistrals gekämpft. Das fängt schon beim morgendlichen Aufbauen an. Bei 70 -80 km/h Wind den Flieger zusammenzustecken macht keinen Spaß. Zu Hause käme man bei derartigem Wetter nicht im Traum auf die Idee zu fliegen.
Weiter geht es mit einem ruppigen und fordernden F-Schlepp an den Hang. Hier geht es wunderbar nach oben bis einige 100m über Hangkante, aber beim Vorflug zum nächsten Hang müssen bereits wieder die Gurte festgezurrt sein. Lose Gegenstände im Cockpit sind unbedingt zu vermeiden. Wer das missachtet, merkt schnell, warum dies mehr als ein gut gemeinter Ratschlag ist. Auch empfiehlt sich eine Schaumstoffeinlage im obligatorischen Hütchen, um die Schläge auf die Schädeldecke zu dämpfen. Trotz festgezurrter Gurte sind unsanfte Kontakte mit der Haube praktisch unvermeidbar.
Was es jetzt auch braucht, ist unerschütterliches Vertrauen in die Konstrukteure und Erbauer des Fluggeräts. Hier wird es wirklich beansprucht und gnadenlos durchgeschüttelt. Hat man dies alles überstanden (im Doppelsitzer sind Mitflieger mit empfindlichem Magen ein echtes Risiko :-), so erwartet einen als nächstes der oben schon mehrfach zitierte Rotor. Dieser steht im Lee eines angeströmten Bergrückens. Man kann ihn sich wie eine überdimensionale Waschmaschinentrommel vorstellen. Die Achse liegt etwa auf Kammhöhe des Bergrückens in dessen Längsrichtung und in der drehenden Trommel geht es auf der einen Seite rauf und auf der anderen runter. Typischerweise gelingt es nicht, einen vollen Kreis in der aufsteigenden Trommelhälfte zu platzieren. Stattdessen geht es vom starken Steigen übergangslos in starkes Fallen und wieder zurück. Unterm Strich bleibt dann hoffentlich ein positives Saldo und man arbeitet sich langsam (oder auch zügig) zum oberen Scheitelpunkt der Wäschetrommel hinauf. Dort lockt dann der Lohn für all die Mühen: plötzlich wird alles ruhig, keine Spur mehr von Turbulenz. Die Flugzeugnase wird gegen den Wind ausgerichtet, die Geschwindigkeit auf die des Windes eingestellt (üblicherweise 80-120 km/h). Jetzt geht es ortsfest wie im Fahrstuhl nach oben mit 2, 3, 4, 5 oder mehr m/s. Wow!
Wie hoch es in der Welle des Ubac für mich ging, erinnere ich nicht mehr. In jedem Fall so hoch, dass das weite Durance-Tal tief unter mir lag und ich von weit oben auf den bewaldeten Rücken des nördlich gelegenen Chabre schaute. Die Strecke dorthin schien wie ein Katzensprung. Auf dem Weg würde ich wahlweise in den nächsten Wellenaufwind fallen oder alternativ in den kräftigen Hangaufwind auf der Nordseite des Chabre einsteigen.
Ich erhöhte die Geschwindigkeit und flog nach Norden gegen den Wind, den Höhenzug des Chabre fest im Blick. Nun ging es in den absteigenden Ast der Welle. Eigentlich musste es eine andere Welle sein, aber für derartige Gedanken hatte ich keine Kapazitäten. Ich fiel nun wie ein Stein, nicht mit fünf, eher mit Zehn Metern pro Sekunde. Ich fiel ins Bodenlose und gegen den starken Wind ging es kaum voran. Noch sah ich mein Ziel, den Kamm des Chabre, von weit oben. Aber der Winkel änderte sich dramatisch schnell. Schon erkannte ich wie flach der südliche Waldrücken über etliche Kilometer wirklich abfällt. Noch war Zeit nach Osten ins breite Durancetal abzudrehen, den Chabre zu umfliegen, sich ihm von Norden mit Rückenwind wieder zu nähern und ganz nebenbei wohl auch dem Gebiet starken Fallens zu entfliehen. Aber ich blieb fixiert auf den Weg voraus. Da vorne lag der Grat des Chabre. Da wollte ich hin. Mittlerweile musste ich den fallenden Ast der Welle längst nach unten verlassen haben. Jetzt befand ich mich im direkten Lee des Chabre, was zunächst keinen Unterschied machte. Es ging immer noch mit Macht nach unten. Aber nun wurde es wieder turbulent. Ich erkannte unter mir bereits, wie die Wipfel der Bäume sich im Wind bogen und durchgeschüttelt wurden. Jetzt war es bereits zu spät fürs Abdrehen. Ich war zu tief, das Waldgebiet zu ausgedehnt, zu flach abfallend, um ihm im starken Fallen zu entkommen. Jetzt gab es tatsächlich nur noch den Weg nach vorne. Ich fasste den Steuerknüppel noch fester mit beiden Händen, fixierte die Passhöhe voraus, den niedrigsten erreichbaren Übergang. Immer noch klebte die Variometer-Nadel am unteren Anschlag, immer noch wurde der Winkel zum Pass mit jeder Sekunde flacher. Aber nun war es maximal noch ein Kilometer. Fahrt halten, hoffen, beten!? Es musste reichen, musste, musste, musste…
Mit maximal 50 m Höhe überquerte ich den Pass und wurde sofort vom starken Hangaufwind in die Höhe gerissen. Nur langsam löste ich mich aus meiner Schockstarre. Und wenn ich das hier so schreibe, 25 Jahre später, packt es mich immer noch, läuft mir immer noch ein Schauer über den Rücken. Das war knapp, richtig knapp…
Ich hatte mich in eine Situation manövriert, aus der es nur noch einen Ausweg gab. Und dieser wurde zunehmend zu einem sich zügig schließenden Nadelöhr. All das hatte ich viel zu spät erkannt, als es schon zu spät war für naheliegende Alternativen, die mir zuvor weit offenstanden. Ich war fixiert auf meinen Plan A, erkannte nicht bzw. viel zu spät, dass dieser überhaupt gefährlich werden könnte, gefährlich wurde, dass es irgendwann keine Alternativen zur Passquerung mehr gab. Tunnelblick!
Realitätsverweigerung Fall 2 trug sich am ersten Wertungstag der Deutschen Meisterschaften in Lüsse 2005 zu. 1995 war ich bereits die DM der Junioren mitgeflogen, aber für die „großen“ Meisterschaften hatte ich mich nun zum ersten Mal qualifiziert. Sechs Jahre zuvor war die Qualifikation an „Fall Nummer 3“ gescheitert. Mehr dazu weiter unten im Text. Danach hatte ich für einige Jahre keine Quali-Wettbewerbe mehr geflogen.
Symbolbild „Aussenlandung“.
Meine Vorbereitung war alles andere als optimal. Wenige Monate zuvor hatte ich einen neuen Job angetreten samt Umzug, anstrengender Einarbeitungsphase und Vereinswechsel. Geflogen war ich die ganze Saison so gut wie nicht. Zwei Wochen vor dem Wettbewerb wurde zudem meine Tochter geboren. „Kein Problem“ meinte die Hebamme; Schwiegereltern und Eltern waren zur Unterstützung dabei – und trotzdem: Unter dem Strich hätte ich die Teilnahme an der DM absagen sollen. Dass ich es nicht getan habe, wirft mir meine Frau heute noch vor – mit Recht.
Am ersten Wertungstag gab es Blauthermik – genauer: es war blau. Thermik gab es eher nicht. Trotzdem wurde gestartet und auch abgeflogen. Aufgefächert glitten wir vorsichtig auf Kurs, langsam tiefer und tiefer. Trotzdem rechnete ich fest mit einem Aufwind und lies das Wasser drin – eindeutig ein Fehler. Landen kann man in Brandenburg fast überall und somit praktisch fliegen, bis das Rad rollt. Den ersten Kreis machten wir in 240m über Grund. Hoch ging es aber nicht. Zumindest nicht für mich. „Negativer Nullschieber“ nennt man sowas wohl.
Zehn Minuten später, nach etlichen Schleifen und Kreiswechseln flog ich immer noch, auch das Wasser gluckerte immer noch in den Tragflächen. Wasser ablassen hätte den zarten Aufwind, auf dessen Aufblühen ich immer noch hoffte, endgültig abgewürgt. So meine Befürchtung. Dann lieber die zusätzlichen Kilos schleppen. Ich flog immer noch, aber mittlerweile nur noch in 60 m Höhe. Ich habe mir extra nochmal das alte igc-file angeschaut – und konnte es fast nicht glauben. Etliche Kreise sind dort in 60 m Höhe dokumentiert. Schließlich wurde mir die Entscheidung zur Landung durch einen Steuerfehler abgenommen. Ich wurde zu langsam und sackte durch! Knüppel nach vorne, Flieger wieder einfangen, Fahrwerk raus und schon saß ich auf dem Acker, keine 200 m vom Ort meines letzten Kreises entfernt.
Ich blieb erstmal ein paar Minuten im Cockpit sitzen, um mich zu sammeln. Was hatte ich da gerade für eine Sch…. gemacht! Was hatte ich für ein Glück gehabt, jetzt überhaupt hier zu sitzen und mir darüber Gedanken machen zu können.
Ich war offensichtlich überehrgeizig gewesen, überambitioniert, übermotiviert. Aber das war es nicht allein. Realitätsverweigerung trifft es besser. Es konnte nicht wahr sein, was nicht wahr sein durfte! Was hatte ich alles auf mich genommen, um an der DM teilzunehmen. Was hatte ich meiner jungen Familie alles zugemutet! Und alles, um am ersten Wertungstag nach 30 km auf dem erstbesten Acker auszurollen, ohne einen einzigen Aufwind gekurbelt zu haben? Ja! Manchmal spielt das Leben so. Das muss man dann anerkennen und nicht ignorieren. Sonst kann es ganz schnell noch viel schlimmer enden. Ich hatte Glück! Großes Glück! Glück, im richtigen Flugzeugtyp zu sitzen, der nur durchsackte und nicht ins Trudeln abkippte, Glück, dass ich nach all dem Mist, den ich vorher fabriziert hatte, wenigstens in dieser Extremsituation geistesgegenwärtig richtig gehandelt hatte: Knüppel nach vorne! Auch und gerade in nur 60 m Höhe. Glück, überlebt zu haben!
Gerade nochmal gut gegangen. Fall 3 habe ich oben bereits angedeutet. Geschehen ebenfalls auf einem Wettbewerb, der NRW-Meisterschaft 1999 in Aachen. Wir hatten schon einige Wertungstage hinter uns, Wetter und Stimmung waren gut, ich lag perfekt im Rennen, voll auf Kurs Deutsche Meisterschaft.
Nicht weit vom Aachener Flugplatz liegt das Kraftwerk Weisweiler, eine fest einzuplanende Thermikboje für Überlandflieger und auch für das Feld der Meisterschaftsteilnehmer. Nun ist das gemeinsame Fliegen in der Thermik ein bekannter Gefahrenpunkt. Potenziert wird diese Gefahr im Wettbewerb, wenn vor dem Abflug, aber oft genug auch auf Strecke nicht zwei, drei oder vier Flugzeuge, sondern gleich ganze Schwärme einen Aufwind bevölkern. Hier müssen alle aufeinander aufpassen. Augen auf und ständiges Scannen der Umgebung sind neben rücksichtsvollem Fliegen Pflicht.
Symbolbild „Kreisen im Pulk“.
Heute mindert Flarm als Kollisionswarnsystem die Gefahr von Zusammenstößen. Gab es 1999 aber noch nicht. „Aufeinander aufpassen“ setzt voraus, dass man freie Sicht aufeinander hat. Hier kommt das Thema „Kraftwerk“ ins Spiel. Die aus den Kühltürmen aufsteigende Luft ist feucht und kondensiert oft schon am Boden aus. Gekreist wird nicht in den Nebelschwaden, sondern daneben. Aber natürlich ist die Sicht auf möglicherweise andere im Kraftwerksbart kreisende Flugzeuge eingeschränkt. Und je mehr Flugzeuge es sind, desto größer ist das Risiko. Das Risiko, dass plötzlich hinter einer Nebelschwade ein anderer Flieger auf Kollisionskurs auftaucht. Mir blieb das Herz vor Schreck stehen! Sofortiger voller Querruderausschlag. Gut, aber zu spät, schon schrammt die entgegenkommende Fläche unter meinem Aussenflügel durch. Was für ein Schock!
Eine Berührung hat es auf jeden Fall gegeben, aber zum Glück keinen frontalen Zusammenstoß, vielmehr einen Streifschuss. Gerade nochmal gut gegangen.
Sofortiger Ausflug aus dem Kraftwerks-Bart. Alle Ruder funktionieren, das Flugzeug fliegt normal, keine ungewöhnlichen Geräusche oder sonstige Auffälligkeiten. Zwei andere Piloten setzten ihre Maschinen rechts und links neben meinen Flieger, inspizieren visuell. Alles sah normal aus.
Auch meinem «Unfallgegner» geht es gut, auch sein Flugzeug fliegt normal. Über Funk gibt er bekannt, dass er nach Aachen Merzbrück zurückfliegt und dort landet. Ich dagegen entschließe mich tatsächlich, weiter zu fliegen und lande erst Stunden später in Merzbrück. Eine absolute Fehlentscheidung, die ich kaum erklären kann. Natürlich hätte ich mich nicht mit dem „Inspektionsergebnis“ im Flug zufriedengeben dürfen. Sofortige Landung und Check der Schäden am Boden wären angesagt gewesen. Beulen gab es denn auch tatsächlich. Nicht strukturell gefährlich, aber eine Reparatur war fällig.
Und natürlich war auch ich selbst psychisch nicht in dem Zustand, in dem ein Weiterflug angesagt war. An die Aussenwirkung des Ganzen hatte ich in der Situation als letztes gedacht. Aber natürlich war dieselbe katastrophal: «kaltschnäuzig», «egozentrisch», «rücksichtslos». So muss der Typ wohl ticken, der nach so einem Zwischenfall einfach weiterfliegt. Ich fiel in ein ziemliches Loch und musste mich erst wieder sammeln…
Wettbewerbe bin ich die folgenden Jahre nicht mehr geflogen. Und auch nach fast 25 Jahren fällt es mir noch schwer, über den Vorfall zu schreiben oder zu sprechen. Keine einfache Geschichte für mich.
Die Firma «Fresh Up Fahr- und Flugschule» aus Altendorf SZ wurde 2015 von Simon Schmid und Adrian Stucki gegründet. Sie bietet Fahrschule für alle Kategorien (Motorrad, Auto, Lastwagen, Bus und Motorboot) an und ist in der Region von Zürich bis in die Linthebene vertreten. Die Fahrschule umfasst 15 Mitarbeiter mit insgesamt etwa 40 Fahrzeugen, welche jährlich zirka 500 Schüler an die Prüfungen begleiten. Seit 1. Januar 2023 ist Fresh Up die erste Fahrschule für alle Kategorien, die auch eine Flugschule betreibt.
Diamond Aircraft Austria and Lufthansa Aviation Training (LAT) have signed a Letter of Intent (LOI) to jointly explore and develop opportunities for more sustainable flight training. The cooperation includes testing of the all-electric eDA40 in a real training environment, an eDA40 purchase intention to supplement the current DA40 NG fleet as well as analyses for the use of Sustainable Aviation Fuels (SAF).
Diamond Aircraft and LAT are both committed to the targets of the European Green Deal and the Sustainable Aviation Programme by the European Union Aviation Safety Agency (EASA). With this collaboration, both companies agreed on shaping a sustainable future for aviation together. Diamond Aircraft has always been at the forefront when it comes to environmentally friendly flying with its fleet of piston aircraft powered by efficient jet-fuel engines burning less and lead-free fuel. With the announcement of the all-electric eDA40, the company is taking its sustainable approach one step further.
With the #MakeChangeFly program, the Lufthansa Group wants to lead into a sustainable future with the goal of becoming carbon-neutral by 2050 and cutting its net carbon emissions in half by 2030 compared to 2019 by continuously implementing a wide range of innovative measures.
Within the scope of the collaboration, the eDA40 will be tested in a real training environment at LAT’s Switzerland base in Grenchen. Results will help to further develop the e-aircraft for flight training and to explore options for a suitable operation of a mixed training fleet consisting of the eDA40 and the conventional AUSTRO jet-fuel-powered DA40 NG. LAT has declared its intention to be the eDA40 launch customer for the EASA region and purchase a number of eDA40 for their flight training program to comply with the Lufthansa Group sustainability targets. More information on that will be released at a later stage. In addition, both companies will analyze and develop the use of SAF fuels for the entire Diamond piston aircraft range and jointly work on further projects such as sustainable propulsions, further operational options for trainer aircraft and synthetic flight training devices. Source: ‚Diamond Aircraft‚.
Spanien zeigt sich vom PC-21 überzeugt: Seit Sommer 2022 werden die zukünftigen Militärpiloten mit dem weltweit modernsten Trainingssystem von Pilatus ausgebildet. Nach einer sehr professionell durchgeführten Verhandlungsphase hat die Luftwaffe jetzt weitere 16 PC-21 bestellt, um die Pilotenausbildung mit zusätzlichen Pilatus Trainingsflugzeugen zu verstärken. Gleichzeitig wird die Ausbildungsbandbreite der PC-21 erweitert: Nebst dem «Basic Training» wird zukünftig auch das «Elementary Training» auf den PC-21 umgesetzt.
Oberstleutnant Ildefonso Martínez-Pardo González, Kommandant der Academia General del Aire (AGA), erwähnte anlässlich der Vertragsunterzeichnung: «Das integrierte PC-21 Ausbildungssystem, welches nun seit über 18 Monaten bei uns im Einsatz ist, übertrifft unsere Erwartungen bei weitem! Das zuverlässige und effiziente Triebwerk, die Aerodynamik, die Sicherheitssysteme und die Avionik machen den PC-21 zu einem äusserst vielseitigen Trainer, der jede Phase des Flugtrainings durchführen kann. Unsere Beziehung zu Pilatus ist hervorragend und ein entscheidender Faktor für die erfolgreiche Umsetzung dieses Programms. Die ausgezeichnete Zusammenarbeit, die Professionalität und das Teamwork aller Beteiligten in den vergangenen drei Jahren haben ermöglicht, den PC-21 bei uns in Rekordzeit und ohne Unterbrechung der Trainings einzuführen.»
PC-21 – effizientes Trainingssystem Angesichts immer knapper werdender finanzieller Mittel der Luftwaffen, bietet der komplett neu entwickelte PC-21 eine hocheffiziente und intelligente Plattform für die Ausbildung von Jetpiloten. Um diesem Anspruch gerecht zu werden, hat der PC-21 extrem hohe Ausstattungs- und Leistungsmerkmale. Sie ermöglichen dem einmotorigen Turboprop ein Einsatzspektrum, das bislang ausschliesslich Jets vorbehalten war. Der PC-21 lässt sich dabei viel kostengünstiger und treibstoffarmer operieren als ein Jet-Trainer. Die Erfahrungen mit bestehenden PC-21 Kunden zeigen, dass es möglich ist, die Kosten für die Ausbildung eines angehenden Militärpiloten-schülers mit dem Pilatus Trainingssystem um mehr als 50 Prozent zu senken. Quelle: ‚Pilatus‚.
Jede Pilotin und jeder Pilot wird wohl von sich behaupten, dass er richtig navigieren kann. Schliesslich ist die Navigation die Grundlage eines jeden Flugs und bislang ist man immer am Ziel angekommen. Ausserdem gibt es da ja noch das GPS. Dieses kann helfen, sollte sich eine Pilotin oder ein Pilot „vernavigiert“ haben. Tatsache ist, dass es allein in den Lufträumen Europas jedes Jahr zu hunderten von Luftraumverletzungen kommt. Piloten fliegen durch genehmigungspflichtige Lufträume und gefährden damit sich selbst und andere Luftverkehrsteilnehmer. Die Gründe sind vielfältig. Oftmals wissen sie aber nicht, wo sie sich navigatorisch gerade befinden. Sonst gäbe es diese Luftraumverletzungen nicht. Quelle / vollständiger Bericht: ‚AOPA Germany‚.
Der 19-jährige Florian Ebert aus Renchen-Ulm absolvierte im Spätjahr die praktische Prüfung und erhielt nun seine Privatpilotenlizenz Segelflug, genannt SPL, vom Regierungspräsidium Freiburg zugeschickt. Damit ist er derzeit der jüngste Scheininhaber bei der Fliegergruppe Renchtal. Trotz Corona-Pandemie bewältigte der engagierte Jugendliche die ausführliche Segelflugausbildung, denn „Fliegen ermöglicht die Welt aus einer anderen Perspektive zu betrachten“.
Praktische Prüfungs in Musbach und Haiterbach Mit den letzten Sonnenstrahlen im regnerischen Spätjahr erledigte der Flugschüler die drei Prüfungsflüge. Der zuvor vom RP Freiburg zugewiesene Prüfer Michael Zistler forderte drei Platzrunden im vertrauten Schulungs-Doppelsitzer K13. Anfangs fragte Zistler in einer ausführlichen Vorflugbesprechung, dem Briefing, die theoretischen Kenntnisse des Prüflings ab. Nach jedem Flug folgte zusätzlich noch ein Debriefing mit Sensibilisierung auf wesentliche Inhalte des Prüfungsfluges. Das alles meisterte Florian Ebert problemlos – zumal er kurz zuvor erst seine theoretische Prüfung sowie seine Sprechfunkprüfung am RP Freiburg mit Bravour bestanden hatte. Ein erster Flugzeugschlepp mit den K13 und dem Prüfer Michael Zistler auf dem hinteren Sitz war noch auf dem Wiesengelände in FDS-Musbach möglich. Für die weiteren zwei Starts mit der Startwinde musste das gesamte Prüfungsteam jedoch ins benachbarte schwäbische Haiterbach fahren – die Grasbahn in Musbach war schlicht weg zu nass. In Haiterbach war das Wiesengelände bereits ausreichend stark abgetrocknet, sodass der LKW mit der Trommelwinde positioniert und die Windenstarts mit der dortigen K13 durchgeführt werden konnten. Für Florian bedeutete dies nun Flüge mit einem neuen Flugzeug obendrein auf einem fremden Flugplatz. Auch das meisterte Florian mühelos – schließlich hat er einen sehr guten Trainingsstand. Der zweite Flug beinhaltete eine Seilrissübung, bei dem das Reißen des Windenseils simuliert wurde. Hierzu musste man blitzschnell reagieren und mit gekonnten Handgriffen das Flugzeug aus dem 45-Grad-Steigflug in den kontrollierten Sinkflug überführen. Beim dritten und letzten Flug brachte der Prüfer Zistler das Segelflugzeug in eine ungewohnte Position. Aus dieser musste der Prüfling das Flugzeug sicher landen. Nach dem Bewältigen aller der drei Prüfungsflüge beglückwünschte der Prüfer den neuen Jungpiloten.
Florian startete seine Ausbildung bei der Fliegergruppe Renchtal e.V. bereits vor vier Jahren. Durch die individuelle und ehrenamtliche Flugschulung konnte er seine Ausbildung zum Piloten seiner schulischen Laufbahn zeitlich und flexibel anpassen. Die günstige Ausbildungspauschale für jugendliche Flugschüler ohne festes Einkommen kam ihm natürlich auch entgegen. So absolvierte Florian bisher stolze 220 Flüge, einschließlich 150 Flüge alleine. Anfangs gemeinsam mit Fluglehrern in verschiedenen Doppelsitzern namens ASK13 und DUO DISCUS – später dann auf einsitzigen Seglern wie ASTIR und DISCUS. Sein längster Flug war gemeinsam mit dem früheren deutschen Juniorenmeister und Fluglehrer Joachim Treier über 600 Kilometer im doppelsitzigen DUO DISCUS. Die Strecke dieses sechsstündigen Segelflugs führte von Musbach über die Schwäbischen Alb, der Donau entlang bis nach Ingolstadt und wieder zurück. Florians Kommentar als junger Segelflugpilot: „Fliegen ist ein außergewöhnliches und tolles Hobby. Über den Wolken, mit und in der Natur.“
Flugausbildung auf Offenburger Flugplatz Piloten setzen sich immer wieder neue Ziele. So ist nächster Schritt für Florian die Erweiterung seiner Lizenz auf Motorflug. Mit der FG Offenburg verbindet die FG Renchtal eine langjährige Partnerschaft. Einige renchtäler Piloten sind auch aktive Mitglieder der FG Offenburg. Auf dem Flugplatz Offenburg ist der vereinseigene Reisemotorsegler Super Dimona ganzjährig stationiert. Der Flugplatz Offenburg liegt deutlich näher als das Segelfluggelände Musbach, welches sehr gute thermische Bedingungen für Segelflug bietet. Die sehr gute Infrastruktur mit der Asphaltbahn am Flugplatz Offenburg erlaubt Starts auch in den Wintermonaten sowie werktags. Eine landesweite Besonderheit bietet der Flugplatz den Segelfliegern in den Wintermonaten. Denn dann kann von dort aus das sogenannte Wellenfliegen im gesamten Schwarzwald, teilweise mit Anschluss an die Vogesen durchgeführt werden. Der Offenburger Ralf Fischer gilt als Experte für Wellenfliegen – also wellenartige Starkwindsysteme über Gebirgszügen nutzen. Dementsprechend hat er eine große Community und zahlreiche Follower in den sozialen Medien. Auch Nachwuchspilot Florian Ebert kann von Offenburg aus aufbrechen in die weite Welt der Lüfte. Die FG Renchtal hat derzeit eine sehr engagierte und motivierte Jugendgruppe mit Jugendleiter Timo Hildenbrand aus Oberkirch. Quelle: ‚Stadtanzeiger Ortenau‚.
In der Zeit von Mo. dem 3. April bis Sa. dem 22. April (Osterkurs) wird ganztägig (Zeiten sind wetterabhängig ) – auch an den WE – Flugschulbetrieb, abends oder bei Schlechtwetter Theorieunterricht angeboten werden. Ein, vom Wetter unabhängiger, Segelflugsimulator kann genutzt werden. Der Kurs ist als Anfängerkurs mit dem Schwerpunkt Windenstart konzipiert. Je nach Schulungsfortschritt ist die Erweiterung auf F-Schlepp bzw. Eigenstart vorgesehen. Es ist auch möglich, innerhalb dieser Zeit nur tageweise an der Ausbildung teilzunehmen.
Ab dem 10.Juli bis zum 29.Juli (Sommerkurs) wird es einen zweiten Kompaktkurs geben. Dieser ist ebenfalls als Anfängerkurs, aber auch für die Fortgeschrittenen – Ausbildung des „Osterkurses“ ausgelegt. Eine besondere Serviceleistung bieten unsere ehrenamtlichen Ausbilder an – bei entsprechendem Bedarf kann auch individuell eine weiterführende Flugausbildung an den WE vereinbart werden!
Ein gewisser „Wohlfühlfaktor“ ist zum Erreichen der fliegerischen Ziele sehr hilfreich. Ein hervorragendes Restaurant und eine Hotelanlage mit vielfältigem Angebot, lassen in dieser Hinsicht keine Wünsche offen ! Sonderkonditionen für unsere FSZ-Mitglieder!
Wir bitten um rasche Anmeldungen, derzeit sind noch einige Plätze frei! INFO und Anmeldung bei: Rudolf Wenighofer, +43 664 3905039, r.wenighofer@web-outlook.at
Ein Teil der (Schweizer) Erträge aus der Mineralölsteuer kann zur Unterstützung von Aus- und Weiterbildungen zu Berufspiloten/innen, Fluglehrer/innen und Luftfahrzeug-Instandhaltungspersonal eingesetzt werden.
Dies ist eine Massnahme, um einem Mangel an qualifiziertem Personal in der Schweizer Luftfahrt entgegenzuwirken. Jährlich werden höchstens so viele Auszubildende unterstützt, wie in der Schweizer Zivilluftfahrt in der jeweiligen Berufsgruppe Bedarf besteht. Die finanziellen Beiträge werden nur an Kandidatinnen und Kandidaten ausbezahlt, die eine Anstellung bei einem Schweizer Aviatikbetrieb nachweisen können. Berücksichtigt werden jene Anwärterinnen und Anwärter, welche die beste Gewähr für den erfolgreichen Abschluss der Ausbildung und gute Leistungen im Beruf bieten.
Die Verordnung über die Finanzhilfen für Ausbildungen im Bereich der Luftfahrt (VFAL) regelt, welche Ausbildungen mit welchen Beiträgen bzw. Beitragssätzen unterstützt werden, welche Voraussetzungen Gesuchstellerinnen und Gesuchsteller erfüllen müssen und welche Anforderungen an Ausbildungsstätten gelten. Das Gesuch muss vor Ausbildungsbeginn beim Bundesamt für Zivilluftfahrt eingereicht werden.
Ausbildungsfinanzierung im Bereich Luftfahrt: Gesuch um Unterstützung einer Ausbildung Klären Sie vor Gesuchseinreichung ab, ob Sie alle Voraussetzungen für den Anspruch auf Erhalt einer Finanzhilfe erfüllen. Zu jeder Berufsgruppe finden Sie einen Leitfaden zur Gesuchseinreichung. Bitte lesen Sie diesen im Voraus gründlich durch.
Gesuch um Ausbildungsförderung zum/r Berufspilot/in
Gesuch um Ausbildungsförderung zum/r Fluglehrer/in
Gesuch um Ausbildungsförderung zum Luftfahrzeug-Instandhaltungspersonal
Die Zwickauer Sportflieger haben Nachwuchssorgen. Das beklagt der Chef des Aeroclubs, Joachim Lenk: „2022 konnten wir keinen Jungsegelflieger aufnehmen, 2021 waren es noch zehn.“ Das sei eine ganz schlechte Entwicklung, so der Pilot mit 52 Jahren Flugerfahrung. „Man kriegt manche jungen Leute nicht mehr so richtig vom Hocker hoch.“ Jetzt, außerhalb der Flugsaison, bestimmen Wartungsarbeiten das Vereinsleben. Zehn Segelflieger, zwei Ultraleichtflugzeuge und ein Motorsegler müssen auf Herz und Nieren geprüft werden. Quelle: ‚Radio Zwickau‚.
Tecnam announced today that delivery has commenced to Serbia-based Prince Aviation of two Tecnam P2008JC MkII and one P2006T MkII multi-engine aircraft.
By selecting Tecnam to renew its training fleet, Prince Aviation can now offer the highest standards in pilot training in Western Balkans and South East Europe. Introduction of the Tecnam models will provide Prince Aviation’s student’s state of the art aircraft that will support their flight training and education, giving them their first insight into the modern aviation world. Since 1992, Prince Aviation’s flight training organization has trained more than 500 pilots, confirming to be the leading FTO in the region. By completing a Tecnam Maintenance Training Course, Prince will shortly become an Authorized Tecnam Service Center, providing certified support to their fleet and Tecnam customers in the area.
With its carbon-fibre fuselage, metal wings and stabilator, the Tecnam P2008JC MkII has many advantages over traditional aircraft. Combining composite material and metal has resulted in a more fuel-efficient and quieter aircraft, becoming a favourite of many Flight Training Organizations. The Tecnam P2008JC MkII features some significant enhancements: a new avionics suite and a new design of both the instrument panel and glare shield, enabling the introduction of Garmin’s innovative G3X Touch display with an MD302 attitude instrument. VFR Night is optional.
The P2006T MkII is a twin-engine, four-seat aircraft with the fully retractable landing gear. It offers an innovative design with a modern Garmin avionics suite which integrates all primary flight, navigation, communication, terrain and engine data on two high-definition LCDs. The P2006T is standard equipped with an advanced feature S-TEC 55x high-performance, two-axis autopilot. Fitted with two Rotax 912S3 engines, the Tecnam P2006T MkII exhibits remarkable fuel saving and can be operated either on AVGAS or MOGAS 95 octane fuel (which leads to huge operating cost reductions). Source: ‚Tecnam website‘.
Die Flugzeugtür, die auf das Gelände der Stiftung Liebenau gefallen ist, gehört zu einer Maschine der Horizon Swiss Flight Academy aus Zürich . Der Pilot ist Mitglied bei der Motorfluggruppe Zürich (MFGZ) und hatte den zweimotorigen Viersitzer am Freitag, 30. Dezember, für einen Privatflug gechartert. Laut Flugschule in „einwandfreiem technischen Zustand“. So äußert sich Horizon-Sprecher Simon Benz . Und: „Die Horizon Flight Academy war bei diesem Vorfall nicht direkt involviert.“ Zwischen dem Motorflugverein und Horizon besteht eine Nutzungsvereinbarung, nach der Mitglieder der MFGZ Flugzeuge für Privatflüge nutzen dürfen, erklärt Simon Benz. Das bestätigt auch Kerstin Mumenthaler vom Vorstand des Vereins. Der Mann wollte von Friedrichshafen zurück nach Zürich fliegen.
Wie der Pilot gewarnt wird Das Warnsignal, das der Pilot wegen der offenen Tür empfangen hat, beinhalte eine visuelle und auch akustische Warnung, führt Kerstin Mumenthaler aus. Wie das im Detail funktioniert, beschreibt sie so: „Die Diamond DA42 ist mit Mikroschaltern an allen Türen und Verschlüssen ausgestattet, die in das Garmin G1000 CAS (Crew Alerting System) integriert sind.“ Nach bisherigen Erkenntnissen hätten diese Warnungen auch funktioniert, so Mumenthaler.
Motorflugverein ist erleichtert, dass niemand zu Schaden kam „Wir sind in erster Linie enorm erleichtert, dass bei diesem Vorfall zum Jahresende keine Personen zu Schaden gekommen sind“, so die MFGZ-Vorständin. Man stehe in engem Kontakt zum Piloten. Dieser ist derzeit für Reservierungen gesperrt, schreibt sie und ergänzt: „Dabei handelt es sich um einen üblichen Vorgang in solchen Fällen.“ Als Verein führe die MFGZ die Gesamtstundenzahl der Piloten nicht. „Wir achten aber strikt darauf, dass die jeweilige Qualifikation für den bei uns geflogenen Flugzeugtyp vorhanden ist“, so Mumenthaler.
Was zur Haftung in diesem Fall bekannt ist Zur Frage nach der Haftung bei Schäden äußert Mumenthaler, dass Flugzeug, Insassen sowie Drittschäden grundsätzlich versichert seien. Allerdings: „Zum jetzigen Zeitpunkt sind weitere Aussagen zu Haftungsfragen nicht möglich.“ Der Pilot selbst hat grundsätzlich die Möglichkeit, sich psychologisch betreuen zu lassen. „Im Falle von Stressreaktionen können wir auf die Experten der Stiftung Mayday zurückgreifen, die auf das sogenannte Critical Incident Stress Management (CISM) spezialisiert sind“, schreibt Mumenthaler.
Flugschule: Wartung immer zeitgemäß erfolgt Simon Benz von der Horizon Swiss Flight Academy weist darauf hin, dass alle Wartungen am Flugzeug zeitgemäß erfolgt seien. Das hänge auch damit zusammen, dass kommerziell betriebene Flugzeuge (wozu laut Benz auch Schulflugzeuge gehören), auf der Basis des europäischen Luftrechts einem zertifizierten Wartungsprogramm unterstehen würden. Quelle: ‚Die Schwäbische‚.
How can you develop a sustainable habit that improves your flying and helps you achieve your goals as a pilot? Achieving and maintaining pilot proficiency can be daunting—like getting in shape, becoming fluent in a new language, and other common New Year’s resolutions. That may be why many proficiency plans (and other resolutions) fall by the wayside by early February each year.
Rather than pressuring yourself to become proficient, a lofty goal that sets you up for self-criticism, focus on developing a productive new training habit that pays off over time. As you prepare for a new year of flying, here are a few simple changes you can make to improve each day.
Ditch the all-or-nothing mentality We used to think of proficiency training as hour-long sessions in an airplane in which we self-prescribe tasks and manoeuvres that we think will help us stay sharp. However, today, the breadth of educational content available at our fingertips demands a new understanding of what we consider „training time.“ With the convenience of smartphones and tablets and the rise of reliable e-learning content, improving your aeronautical knowledge and skills has never been easier.
On days you cannot make it to the airport (the majority of days for most general aviation pilots), spend a few minutes reading articles or watching videos about flying from reputable sources. If you have a flight simulator at home, ideally with access to training scenarios, use it to challenge your aeronautical decision-making (ADM) and keep your stick-and-rudder skills sharp. Not only will this training supplement your time in the airplane, but it will also help keep you on track during busy weeks when time away from the airport can lead to setbacks in your training regimen or, worse, a complete abandonment of it.
Setting smaller training objectives also will help you avoid burnout as you work to achieve your broader goals. At first, you want your new training habit to be so easy to accomplish that you feel you have no excuse to avoid it. As weeks and months pass, the daily minutes you dedicate to your training will add to a consistent habit and a more proficient pilot.
Use cues to prompt your training time. Identify a time of day when you like to train and set up reminders to help you get started. You can set an alarm on your phone or tablet, enable push notifications for training apps you use, or lay out your flight bag where you will see it—anything that reminds you that it is time to work on your flying.
Behavioural scientists recommend integrating a new habit into your existing routine. For example, you could test your aeronautical knowledge with a quiz during your morning coffee or briefly a scenario you plan to fly the next morning while you lie in bed at night. This approach, called habit stacking, helps you form a new habit by taking advantage of the work you already put into forming old ones.
Train every day While you should limit the time you spend during each training session, you should also plan to train every day. Forming a habit can take longer than 21 days, a myth propagated over the years. A study published in the European Journal of Social Psychology found that it can take much longer—anywhere from 18 to 254 days. Daily repetition will help you develop your new training habit quickly.
However, regardless of how fast you adopt the habit, you should consider a shift to the daily betterment of your flying to be a permanent lifestyle change. Your skills on the flight deck, particularly ADM, atrophy quickly when you do not exercise them regularly. Your daily training habit is the first step in a lifelong journey to becoming the best pilot possible.
If you want a place to start, download the Redbird Pro app and sign up for a free 30-day trial. The app will help you determine your current level of proficiency and provide a personalized training plan designed to improve your skills as an achievable and enjoyable part of your daily routine. Source: ‚AOPA‚.
Die statistischen Zahlen zur altersmäßigen Zusammensetzung der Gesellschaft sind alarmierend: So scheiden in den nächsten Jahren doppelt so viele ältere Menschen aus dem Berufsleben aus, wie junge Menschen in die Arbeitswelt nachrücken. Was den Personalverantwortlichen in Industrie, dem Handwerk und der allgemeinen Wirtschaft die Sorgenfalten auf die Stirn treibt, das bringt auch Vereine in große Schwierigkeiten – junge Menschen fehlen.
Einzelne Flugsportvereine überaltern in ihrer Altersstruktur, ehrenamtliches Engagement muss zunehmend auf weniger Schultern verteilt werden und die Themen und Konzepte, die dort behandelt und bearbeitet werden, verlieren langsam den Anschluss an die Bedürfnisse einer digitalen, schnellen und komplexeren Welt. Die Funktionsträger in den Vereinen klagen unter einer latenten Überlastung und finden selten die gewünschte Unterstützung durch die Basis.
Für einige dieser Vereine könnten junge Menschen die (letzte) Lösung sein. Sie erreicht man aber nicht mehr über Briefe oder einen Bericht im kommunalen Mitteilungsblatt – und oft auch nicht über eine E-Mail. Sollte dennoch ein Mitglied der Generation Z (Gen Z) den Weg auf den Flugplatz finden, dann dessen seine Vorstellung oft nicht kompatibel mit dem Geist und den Strukturen, die es dort vorfindet.
Mit dem neuen, eintägigen Fortbildungsangebot „Generation Z geht in Führung“ will der BWLV seinen Vereinen Unterstützung beim Generationswechsel anbieten. Tandems aus Babyboomern und der Gen Z treten in ein aktives Programm ein und versuchen gemeinsam, einen Zukunftsweg in das digitale Vereinszeitalter zu finden.
Im Rahmen des Workshops arbeiten dabei jeweils ein junger Angehöriger der Gen Z (16 bis 25 Jahre) und ein Babyboomer (55 bis 65 Jahre) desselben Vereins zusammen. Sie lernen einander besser zu verstehen, sich gegenseitig ernst zu nehmen und sich auf Augenhöhe zu begegnen. Nur so können sie dann in der Zukunft die Geschicke des Vereins zusammen und gemeinsam leiten. Folgetreffen sind geplant.
Termin: Samstag, 25. März 2023, 9 bis 17 Uhr Ort: Jugend- und Weiterbildungsstätte Klippeneck, Denkingen Leitung: Dr. Steffen Wagner Mindestanzahl an Teilnehmern: vier mal zwei = vier Tandems = acht Personen (bei weniger Teilnehmern entfällt die Veranstaltung). Maximale Teilnehmerzahl: zehn mal zwei = zehn Tandems = 20 Personen
Die Anmeldung erfolgt über Vereinsflieger.de (VF): Das Seminarkürzel lautet: TRAI-0006. Selektieren Sie nach dem Seminarkürzel. Nutzen Sie Ihre persönlichen Zugangsdaten für den VF. Unter „Mein Profil“ finden Sie den Punkt „Seminarangebote“ (ganz links, ganz unten). Ein Klick auf die „Seminarangebote“ öffnet alle verfügbaren Angebote. Klicken Sie nun auf den blau unterlegten Bereich „Bezeichnung“. Es öffnet sich ein kleines Dialogfenster. Rechts neben dem Filtersymbol können Sie ganz oder teilweise ein bekanntes Seminarkürzel, oder einen Begriff/Bezeichnung eingeben. Mit „OK“ startet ein Suchvorgang. Ist die gesuchte Veranstaltung dabei, klicken Sie auf das ganz links befindliche Augensymbol. Nun befinden Sie sich in der Anmeldemaske. Wichtig: Scrollen Sie ganz nach unten, und nachdem Sie alle erforderlichen Angaben gemacht haben, klicken Sie auf das blaue Feld „Anmeldung absenden“. Ihre Anmeldung wird dann an den BWLV übertragen. Quelle: ‚BWLV‚.
Unermüdlich ziehen sie ihre Bahnen am Himmel, immer unterwegs von einem Ziel zum nächsten. Doch was passiert eigentlich mit den Flugzeugen in der Nacht? Wir verraten euch, wo und wie die Maschinen „übernachten“. Während weltweit fast alle bedeutenden Flughäfen auch in der Nacht angeflogen werden können, ist der Flugbetrieb hierzulande nachts stark eingeschränkt. Es gibt zwar kein einheitliches Nachtflugverbot, dennoch müssen Maschinen, die am späten Abend auf deutschem Boden landen, mit ihrem Weiterflug oft bis zum nächsten Morgen warten.
Die Nachtflugverbote regelt jeder Flughafen anders – zwischen 0 und 5 Uhr ist aber auf den meisten deutschen Flughäfen Ruhe. Ausnahmen gibt es für Post-, Regierungs- und Rettungsflüge. Doch wo parken die Flugzeuge, die sich nicht gerade auf der Reise um die Welt befinden? Wir haben nachgefragt.
Vom Overnight-Stellplatz auf die Startbahn „Flugzeuge, die das Nachtflugverbot in Schönefeld verbringen, übernachten auf sogenannten Overnight-Stellplätzen“, sagt Jan-Peter Haack, Pressesprecher des Flughafens Berlin-Brandenburg. Von den Parkpositionen geht es für sie dann ab 5 Uhr morgens entweder direkt zur Startbahn oder mit einem Umweg über den Terminal zu ihrem ersten Flug des Tages.
„Theoretisch kann es vorkommen, dass alle Overnight-Stellplätze ausgebucht sind“, so Haack. In die Verlegenheit sei man am BER aber bisher nicht gekommen, was unter anderem auch daran liege, dass die Flotte weltweit noch nicht wieder auf dem Niveau von vor Corona im Jahr 2019 sei. „Aber selbst wenn, hätten wir genug Platz“, meint Haack. Schließlich sei extra eine eigene Vorfeldfläche für geparkte Maschinen gebaut worden.
Auch in München wird im Normalfall kein Flugzeug während des Flugverbots abgewiesen – mehr als 200 Parkplätze stehen den Airlines hier zur Verfügung. „Ausgebucht sind sie im Regelbetrieb nicht – eine Ausnahme gab es, als aufgrund der Corona-Pandemie nahezu kein Flugverkehr sattfinden konnte“, so Florian Steuer, Pressesprecher am Münchner Flughafen. Da wurden einige Flugzeuge kurzerhand auf Sonderabstellflächen des Flughafens geparkt.
Sonderrechte für Flugzeuge am Heimatflughafen „Mit den Start- und Landerechten werden auch die entsprechenden Parkpositionen beantragt – für den Fall, dass die Umlaufzeiten länger sind und die Flugzeuge nicht wieder direkt zurückfliegen“, erklärt Jörg Waber von der Lufthansa. Generell werde darauf geachtet, dass die Bodenzeiten der Maschinen möglichst kurz sind. Denn ein Flugzeug, das nicht in der Luft ist, verursacht Kosten. Vorteil für Maschinen, die sich über Nacht an ihrem Heimatflughafen befinden: Sie können die Zeit für Wartungsarbeiten im Hangar nutzen.
Die Sicherheitsvorkehrungen am Rollfeld sind während der Nachtzeiten übrigens genauso hoch wie tagsüber. „Es kommt keiner ohne Ausweis und Sicherheitskontrolle auf das Gelände“, versichert Haack. Nur für autorisierte Personen ist der Sicherheitsbereich überhaupt zugänglich, ergänzt Steuer aus München. Zwar seien größere Passagierflugzeuge nicht mit einem Türschloss gesichert, einfach hinein komme man trotzdem nicht. „An den abgestellten Flugzeugen steht keine Treppe. Man kommt gar nicht an die Tür ran“, verrät Haack. Quelle: ‚Maren Tinz in Reisereporter.de‚. Bild: ‚Flugplatz Hodenhagen‚.
The priorities for safe flying are ‘Aviate, Navigate, then Communicate’. Whilst this is always true, correct standard radiotelephony phraseology makes an important contribution to the safe and efficient operation of aircraft. Communication errors and inappropriate use of phraseology continue to feature as contributory factors in aviation incidents and accidents in Europe. Source: ‚EASA‚.
Zum Saisonende hat es noch geklappt: Nach intensiver Ausbildung im Flugzeugschlepp kann SFC-Mitglied Dr. Kian-Larissa Ferdows-Theis nun stolz auf ihre neue Berechtigung im Pilotenschein blicken. Sie darf jetzt mit der rot-blauen Husky des Vereins die Segelflugzeuge auf die notwendige Ausgangshöhe für Übungs-, Strecken- oder Kunstflüge ziehen.
Die Damenriege des Vereins feiert Dr. Kian-Larissa Ferdows-Theis damit als erste Schlepp-Pilotin im SFC Betzdorf-Kirchen. Und Frauen standen beim SFC schon immer für besondere Leistungen: Ingrid Blecher aus Siegen ging mit ihren Rekordflügen im Frauensegelflug in die Geschichte ein, noch mehr aber für ihre denkwürdige Förderung des deutschen Frauensegelflugs, Hanna Starsinski, ihre Tochter Dörte Starsinski und Isabell Achenbach waren die ersten Fluglehrerinnen des SFC, Dörte wurde zudem Vizeweltmeisterin der Frauen in der Clubklasse und Isabell „Isi“ Achenbach nahm erfolgreich an vielen Wettbewerben teil! SFC-Mitglied Justine Kill hat es nach dem Segelflugschein nicht nur zur jüngsten Motorfluglehrerin geschafft, sondern fliegt inzwischen beruflich „dicke“ Jets wie die Boeing 757 für DHL.
Larissa ist also beim SFC in bester (Damen-)Gesellschaft! Von Haus aus Internistin und Hausärztin in Wissen, hat sie ihre Liebe zur Fliegerei vor fünf Jahren entdeckt und mit der Motorflugausbildung in Koblenz-Winningen begonnen. Der erste Alleinflug kam berufsbedingt „erst“ 2018, aber dann ging es rasant weiter, die erfahrene Ärztin hatte sich voll mit dem Fliegervirus infiziert, da half keine Medizin außer Fliegen: Nach Erwerb des Pilotenscheins 2019 probierte sie unterschiedlichste Flugzeuge aus und absolvierte sogar eine Kunstflugausbildung („Das trägt zur sicheren Beherrschung des Fliegers in ungewohnten Fluglagen bei“). Auch in einem Jet-Simulator war sie schon zu finden. Neben ihrem „Heimatflugplatz“ Katzwinkel fliegt sie auch gerne in Koblenz-Winningen, soweit ihr Beruf dies zeitlich zulässt. Am Ende verliebte sie sich aber in das berühmte Oldtimerflugzeug Piper PA-18 und das Nachfolgemodell Aviat „Husky“, welches beim SFC seit Langem als Schleppflugzeug im Einsatz ist. Beide Modelle verfügen über exzellente Flugeigenschaften, sind extrem wendig und leicht, die Husky dazu sehr leistungsstark.
Wer damit allerdings schleppen will, muss auch den Flugzeugschlepp aus der Perspektive des Segelfliegers kennen. Also begann Larissa 2022 beim SFC mit der Segelflugausbildung und machte noch im gleichen Jahr ihren ersten Alleinflug. Parallel dazu lernte sie, die Husky zu fliegen und begann dann die Schleppausbildung. Dazu gehören auch besondere Manöver, wie zum Beispiel eine „Schlepplandung“, bei welcher der gesamte Schleppzug, also Motorflugzeug mit „angehängtem“ Segelflieger, gemeinsam wieder landen, ohne das Schleppseil auszuklinken. Das erfordert bei beiden Piloten höchste Konzentration, ebenso wie der „Kastenschlepp“, bei welchem der Segler wie in einem viereckigen Kasten unterschiedliche Positionen hinter dem Schleppflugzeug einnimmt.
Nachdem Larissa all dies beherrschte, konnte sie die Prüfungsflüge problemlos absolvieren. Der SFC freut sich jetzt, über eine weitere engagierte Helferin zu verfügen, die bei gutem Flugwetter die Segler in die Luft bringt. Bleibt zu erwähnen, dass dies, ebenso wie der gesamte Flugbetrieb des SFC, rein ehrenamtlich abläuft, egal ob Fluglehrer, Schlepppilot oder Flugleiter. Zwischenzeitlich hat Larissa sozusagen nebenbei noch den Ultraleicht-Pilotenschein gemacht und versucht sich nun auf einem offenen Doppeldecker vom Typ „Kiebitz“. Ihr machen „ursprüngliche“ Flieger am meisten Spaß, die sofort reagieren, also kein träges „fly-by-wire“ oder „fly by Software“. Quelle: ‚AK-Kurier‚.
Vor mehr als 10 Jahren hob MILVUS zum ersten Mal vom Boden ab. Aus privaten, hautpberuflichen und vor allem zeitlichen Gründen habe ich mich langem Zögern dazu entschlossen, mit MILVUS zum Endanflug anzusetzen und sanft zu landen. MILVUS stellt daher seine Tätigkeiten ein.
Deshalb ist jetzt deine allerletzte Gelegenheit, eine hochwertige Pilotenhose, Pilotenjacke oder Mütze von MILVUS für deine kommenden Segelflugabenteuer zu ergattern. Wir bieten auf alle Produkte 50% Rabatt! Nur so lange Vorrat! An der Stelle möchte ich mich bei dir für deine Treue und dein tiefes Vertrauen in MILVUS aufrichtig bedanken! Ich wünsche dir stets guten Flug! Quelle: ‚Milvus‚.
Verschiedene Faktoren oder Flugphasen werden als besonders unfallträchtig beurteilt. Ist der Start gefährlicher als die Landung? Ist das Wetter schuld? Oder ist es die Technik? In beinahe allen veröffentlichten Unfallberichten bleibt die Verantwortung für einen Unfall jedoch am Piloten hängen.
Unzählige Untersuchungsberichte über Flugunfälle wurden schon publiziert. Im Bereich der Leichtaviatik sind bestimmte Flugphasen mehr vertreten als andere. Ist deshalb die Flugphase am Unfall schuld? Immer wieder hört man von so genannten Wetterunfällen. Haben die betreffenden Piloten nicht gewusst, dass sich eine Wetterverschlechterung anbahnt? Ein Pilot ist Mitte August 1998 von Deutschland her kommend nach Frankreich unterwegs. Durch eine ansteigende Wolkenobergrenze ist der Pilot nicht in der Lage, auf der geplanten Reiseflughöhe weiterzufliegen. Der Entscheid, zu steigen, ist bis zu einem bestimmten Punkt nachvollziehbar. Warum der betreffende Pilot aber bis auf Flugfläche 181 gestiegen und am Ende bewusstlos «vom Himmel gefallen» ist, kann nicht mehr beantwortet werden. Hat ihn am Ziel ein dringender Termin erwartet? Der abschliessende Untersuchungsbericht beantwortet diese Frage nicht, sondern schliesst mit dem Satz: «Der Unfall ist auf den Verlust der Kontrolle über das Flugzeug infolge Sauerstoffmangels zurückzuführen.»
Nie sich selbst unter Druck setzen Eine überwiegende Zahl von Unfällen wird durch den Piloten selbst verursacht. Die folgenden Situationen aus dem täglichen Leben scheinen bekannt: Man ist etwas spät dran, pressiert eine Treppe hinunter, stolpert und schon ist der Fuss verknackst. Oder: Auf dem Weg zur Arbeit ist man mit dem Auto etwas spät dran. Um Zeit zu gewinnen, fährt man halt etwas schneller – und schon schlägt die Radarfalle zu. Unzählige Beispiele könnten hier angefügt werden. Beinahe immer, wenn etwas passiert, ist die Ursache in unserem Verhalten zu suchen. Offenbarsind wir Menschen nicht dazu geschaffen, unter Zeitdruck rational und ruhig zu arbeiten.
Beinahe immer kann hinter der direkten Unfallursache ein einziger wirklicher Grund ausgemacht werden: Piloten setzen sich selbst unter Druck. Vor dem Flug noch rasch etwas erledigen müssen, den Passagieren einen Gefallen machen wollen, oder den anderen, vermeintlich «besseren» Piloten in schlechtes Wetter folgen.
„Nein sagen“ kann das Leben verlängern Jedes Jahr finden Ausflüge von Fliegerclubs statt. Das Datum ist festgelegt, das Ziel definiert, und die Hotels sind ebenfalls bereits reserviert. Was, wenn nun die einen Piloten fliegen wollen und die anderen finden, dass das Wetter zu schlecht sei? Eigentlich ist es bekannt: Im richtigen Augenblick Nein sagen zu können, ist eine Grundvoraussetzung für eine sichere Pilotenkarriere. Nein sagen können kann das Leben verlängern!
Termindruck vermeiden Bei Ausflügen mit dem Flugzeug sind viele Unfälle auf dem letzten Flugabschnitt zu verzeichnen. Nach einem mehrtägigen Ausflug ins benachbarte Ausland fühlt sich so mancher Pilot bereits unter Zeitdruck. Ein wichtiger Termin verlangt die Anwesenheit am nächsten Morgen im Geschäft. Unter dieser Voraussetzung kann bereits eine Verschlechterung der Wettersituation zu falschen Entscheidenführen. Die Bereitschaft, Risiken einzugehen, steigt, statt dass man das Flugzeug stehen lässt und die Rückreise auf dem Landweg antritt. Nur wer genügend Zeit mitbringt und auch nach dem Flug noch ein, zwei Tage Reserve einplant, kann mit der notwendigen Ruhe und ohne Druck einen längeren Flug antreten. Quelle: ‚MFVS‚.
Die amtierende Weltmeisterin in der Standardklasse, Gewinnerin der FAI Segelflug-Weltmeisterschaften 2022 in Husbands Bosworth, Großbritannien, erreichte bei diesem Wettbewerb den höchsten Prozentsatz im Vergleich zur maximal möglichen Punktzahl aller anderen amtierenden Segelflug-Weltmeisterinnen. Mit diesem Ergebnis bewies sie ihre sportlichen Ausnahme-Qualitäten und ihre Überlegenheit gegenüber den weltbesten Segelfliegerinnen in ihrer Klasse.
Die Luft- und Raumfahrtingenieurin wuchs in einer Segelfliegerfamilie auf und begann im Alter von 17 Jahren mit dem Segelfliegen. 2003 gewann sie ihre erste Weltmeisterschaft in Jihlava (Tschechien) und erreichte zweimal den Vize-Weltmeisterinnen-Titel: 2013 in Issoudun (Frankreich) und 2017 in Zbraslavice (Tschechien). In ihrem Verein, dem Sportflieger-Club Stuttgart, ist Conny Schaich als Kassenwartin, in der Werkstatt und als Segelfluglehrerin aktiv. Quelle: ‚Deutscher Aero Club / FAI‚.
In any given year, an average of three pilots die ferrying small aircraft over the North Atlantic. It’s a seriously perilous job that’s 95 per cent terror and five per cent boredom, according to Kerry McCauley, who’s been doing it for an astonishing 32 years. He reveals the sweaty-palm-inducing scariness of the role in a riveting book – Ferry Pilot: Nine Lives Over the North Atlantic – which recounts tales of Kerry flying planes incapable of flying above storms (as jetliners can) across the Atlantic Ocean for hours on end only a compass to follow and delivering them to customers.
His first job was taking a Beechcraft Duchess – ‚[which] had two meek 180 horsepower engines that pushed it along at a blistering 150 knots [172mph] ‚- from St. Paul in Minnesota to Lisbon, Portugal, via St John’s, Newfoundland, and the Azores, the latter reached after crossing 2,530km (1,570 miles) of water. His plane had two extra fuel tanks installed behind the cockpit and an ‚HF (high frequency) radio secured to the top of one of the tanks with bungee cords and duct tape. This was a portable ham radio and was the only way to stay in contact with the controllers in Canada and Europe when dealing with the vast distances of the Atlantic‘. Kerry eventually touched down in Lisbon completely hooked on the thrilling adventure of it all. You might be wondering why there’s any need for such a risky delivery system. Why not take the plane apart and deliver it to its new owner using a cargo ship or plane?
Kerry told MailOnline Travel: ‚The main reason is that planes aren’t meant to be taken apart and put back together. It’s a complicated and expensive process that can go very wrong, very easily.‘ The 59-year-old, who lives in Menomonie, Wisconsin, explained that most of the planes that he has delivered are piston or turbine aircraft – ‚almost all of them have propellers‘. He has only ferried one jet over the years. According to Kerry, these planes have an average speed of 140 (225kph) to 200mph (322 kph), and their altitude ceilings top out at up to 25,000ft (7,620m) – though most tend to reach just 15,000 ft (4,572 m) to 18,000 ft (5,486 m). This cap on altitude is one of many factors that makes ferry flying so treacherous. Kerry said: ‚An airliner or a jet can fly much higher, so it flies over all of the bad weather. They sit up there in the nice smooth air and the sunshine and they tootle right along. Whereas, a propeller-driven aeroplane has to fly in the weather and beat itself against all the icing and the thunderstorms.‘
Kerry, who has flown over the Atlantic over 75 times and over other oceans in the world over 100 times, explained that ferry pilots often don’t have the fuel that’s required to fly around the storm. He revealed: ‚There’s nowhere else to go. You have to go through that thunderstorm, and that can be terrifying. Some of these thunderstorms go up to 40,000ft [12,192m] or 50,000ft [15,240m] and are just massive and powerful. The biggest one I ever went through was in central Africa and there were no airports anywhere that I could reach, except the one I was heading for. And there was a thunderstorm – it was a line of thunderstorms, a 100-mile [161km] line. I just didn’t have the fuel to go around it.‘
Bad weather isn’t the only nerve-jangling hurdle that ferry pilots can face. According to Kerry, the ’number one problem they encounter is the breakdown of the plane’s mechanics. He explained: ‚Jet engines are much simpler and more reliable so they rarely break. Piston engines, on the other hand, have thousands of moving parts in them. And they can wear out. And you can’t really check them very much. Once you seal up a moving engine, the inside is pretty much a mystery until you replace it, or it breaks.‘ If disaster strikes while soaring over the Atlantic, the chances of survival aren’t great, according to Kerry. He revealed: ‚If your plane breaks while you’re over the middle of the ocean, you’re going sailing in your little rubber raft – if you’re lucky enough to have one.‘ What’s happening on the ground can also pose problems for a ferry pilot. He revealed: ‚We deliver planes to all kinds of places in the world and sometimes there are conflicts going on and that can be challenging. Ferry piloting can run into almost any problem, literally, in the world.‘
With these enormous risks to consider, do many aspiring ferry pilots bottle it at the last minute? According to Kerry, it happens all the time. ‚Literally, just a couple of weeks ago I saw that they were looking for a ferry pilot to finish a trip. The pilot had got to Goose Bay, Labrador, and said „nope“ and left the plane on the ramp and went home,‘ he revealed. Kerry said that ‚very few ferry pilots do more than one or two trips across the Atlantic. He explained that the ‚realisation that you’re out over the ocean in a single-engine plane, and at any second that engine could stop and you’re going in‘ can, understandably, lead some pilots to pack it in.
Most pilots do ferry flying ‚as a stepping stone to further their aviation career‘, according to Kerry. He revealed: ‚Almost all pilots, their ultimate goal is to be an airline pilot. So, they’ll do a few ferry flights, realise that’s not a great way to build much time and make any money, and they get out of it quickly. Or they realise it’s too dangerous. ‚There’s very few of us that stick around for any length of time, mostly because it’s just too dangerous or they get killed.‘ Kerry’s book, scored with tales of plane crashes and ferry pilots who went missing over the ocean, is dedicated to his friends in the industry ‚who never made it home. He said: ‚It’s really hard. I’ve lost some very, very close friends over the years and it’s difficult sometimes to deal with that.‘ However, he admitted that it’s ‚part of the lifestyle‘ in the high-risk business of ferry piloting. He said: ‚You know you’re going to lose friends and we all accept that. If you can’t accept it, you stop doing it. And when you lose somebody you just have to take solace in [the fact] they were doing what they love. They were living the lifestyle that they chose and that was actually part of them. We just try to be thankful that we knew them, and we got to fly with them.‘ Kerry has had some extremely close calls himself. He revealed that the closest he was to an ‚imminent crash‘ was when he was ferrying a Piper Aerostar from Arizona to Larnaca, Cyprus. As he was flying over the Alps near Zurich, Switzerland, the plane’s wings, the engine cowling and propeller spinners started picking up ice. He needed to make it over the mountaintops, but the ice was weighing the plane down, making it impossible to climb.
He told us over a Zoom chat: ‚At 19,000ft [5,791m] the plane had literally stopped climbing and [it] was filling up with ice.‘ Eventually, he decided to risk making a descent. Describing the situation, he writes in the book: ‚Out of airspeed, and options, I reluctantly eased the yoke forward and started a slow one hundred foot per minute descent, trading some of our precious altitude for a few knots of equally precious airspeed. It’s a deal with the devil but it’s one I must make.‘ Thankfully, he managed to descend into warmer air and the ice started to melt away. ‚It was close,‘ he admitted.
Another chilling incident was the moment that Kerry lost his fuel in a brand new 1994 Beechcraft F-33 Bonanza on a 12-and-a-half-hour flight from Newfoundland to Paris, with no stops. In the book, he explains that there wasn’t enough pressure to move much-needed fuel between tanks because the air supply tube wasn’t secured properly to the ferry tank. He writes: ‚It was then that I realised just how truly alone I was. My course from St. John’s to Paris took me far south of the normal routes the airlines took when crossing the pond and I knew for a fact that there weren’t any other ferry flights out there. It’s not an exaggeration to say that there probably wasn’t another human being anywhere within five hundred miles of me. At that moment I was literally the loneliest man in the world. I might as well have been halfway to the moon.‘
Thankfully, he managed to pressurise the steel tank by lung power alone, blowing into the air supply hose for hours on end. ‚I had to blow on the ferry tank for eight and a half hours to keep the engine running,‘ he told MailOnline Travel. Against the odds, he landed safely at Paris Airport-Le Bourget. As nerve-wracking as these experiences sound, Kerry refuses to be fazed. He said: ‚I don’t panic or get scared, really, in those situations. I put that aside because it’s not going to help. If you’ve got time to panic, you’ve got time to do something more productive. That’s always been my motto. So, I’ll put the panic aside for later. I can have the shakes when I get down on the ground. When I have a problem in the air, I deal with the problem, and try to find a way out and try to find a solution.‘ With so many years of experience, has he ever been tempted to dip a toe in the world of commercial flying? While Kerry has never sought out a job at an airline, he does some corporate flying on the side – but finds that, after the drama of ferry piloting, it’s ‚too easy.
He said: ‚You’re in a beautiful, well-maintained business jet. You’re up at 45,000ft [13,716m] and all the thunderstorms and everything are below you, and it’s smooth and calm and quiet. It’s got internet, you can be on your Facebook page. It’s like, „this isn’t flying, I could be sitting in a hangar doing this“.‘ The daredevilry of ferry piloting seems to stir a wide range of reactions from commercial pilots. He revealed: ‚You’ll get some airline pilots that think you’re crazy. Some of them look down at you like, „ah you’re just flying that stupid little thing“. But actually, most of them look up to you. They’re like, „I could never do that, I can’t believe you do that, hats off to you, not me, no way in heck.“ ‚They’re astonished when they find out what actually goes on in ferry flying. And a lot of them are, frankly, a little jealous because they don’t… flying an airliner isn’t an adventure, it’s a job. And it’s a great job, I’ve got nothing against airline pilots, a lot of my friends are airline pilots, but they’ll be the first ones to tell you that it’s just a job.‘ He added: ‚It’s not challenging like ferry flying.‘
It’s this appetite for a challenge that has kept Kerry in the industry for so long. ‚It’s just what I’m really good at. I love the adventure, and I love being out by myself, beyond help, essentially, and having to survive by my wits,‘ he said. ‚That’s the kind of thing I was born to do, is to be out there battling the elements and mechanics and all the challenges. I hate boring flying.‘ Kerry names the Egyptian pyramids as one of the most memorable landmarks he’s flown past. ‚Buzzing the pyramids in Egypt was pretty cool. Seeing the pyramids from above and a little below – I was a little below the tops of the pyramids when I buzzed them. That was pretty stunning,‘ he said. One place he’s yet to see from the cockpit is Antarctica – but he’ll be ticking it off his bucket list soon. He plans to fly his personal plane, a Beech Queen Air, to Antarctica via the Caribbean and South America, before returning to Wisconsin via Central America. He said: ‚I have to see Antarctica someday before I die. And I have to be the one flying the plane. It doesn’t count if you’re a passenger – anybody can do that.‘ With a career that’s defined by exhilaration, does the excitement ever fade? He admitted: ‚It does on an easy flight. But ferry flying, the thrill never goes away.‘ Source: ‚Daily Mail‚.
Zufrieden mit dem ersten Jahr nach der Corona-Pandemie samt der damit einhergehenden Einschränkungen ist der neue Leiter der Fliegerschule Wasserkuppe Lukas Schmidt-Nentwig. Seit April 2021 ist er für die 15 Flugzeuge, die vier hauptamtlichen und 30 Honorar-Fluglehrer und den Flugbetrieb mit bis zu 250 Starts und Landungen am Tag auf Hessens höchstem Berg verantwortlich. Damit ist die Fliegerschule eine der renommiertesten in Deutschland. Ihm zur Seite steht noch sein Vorgänger, Harald Jörges, der als Ausbildungsleiter fungiert. Er ging im vergangenen Jahr in den Ruhestand, der aber zu einem Unruhestand wurde, wie er sagt. Der 66-Jährige unterstützt den 31-jährigen Schmidt-Nentwig und hat dafür gesorgt, dass der Übergang reibungslos über die Bühne ging.
Rhön: Neuer Leiter der Fliegerschule Wasserkuppe zieht Bilanz Schmidt-Nentwig wohnt zusammen mit seiner Ehefrau direkt unterhalb der Wasserkuppe in Abtsroda. Das Dorf ist ihm bekannt, denn dort lebte sein Opa und durch ihn kam er in Kontakt mit dem Segelfliegen. „So lange ich denken kann, haben wir in der Rhön Urlaub gemacht“, sagt er. Und natürlich war er auch auf der Wasserkuppe und schaute begeistert den Segelfliegern zu. Sein Traum: Dort oben zu fliegen. Der sollte sich erfüllen.
Er hat in seiner Heimat Wiesbaden das Fliegen erlernt, aber auf der Wasserkuppe seine Ausbildungslizenzen gemacht. Als ihn Harald Jörges vor vielen Jahren immer wieder am Flugzentrum sah, fragte er den jungen Mann, ob er nicht helfen wolle, etwa bei den Gästeflügen. Das tat Schmidt-Nentwig dann auch. Er fand Gefallen an der Arbeit in der Fliegerschule und seit 2017 ist er Fluglehrer und seit 18 Monaten Leiter der Fliegerschule.
Rund 11.000 Starts und Landungen verzeichnete der neue Leiter im Jahr 2022. „Das ist ein durchschnittlicher Wert“, sagt Jörges, aber für die Zeit nach Corona in Ordnung. Die beiden haben bemerkt, dass sich die Schwerpunkte in der Ausbildung etwas verlagert haben. Das Interesse am Motorflug ist größer geworden. „Wir konnten gar nicht alle Nachfragen befriedigen“, sagt Schmidt-Nentwig.
Dafür sei die Zahl derjenigen, die das Segelfliegen erlernen wollen leicht rückläufig. Ob dies mit der Pandemie zu tun hat, können die beiden nicht sagen. Fest stehe aber, dass sich das Alter der Flugschüler verändert hat. Waren es früher mehr junge Menschen, teilweise sogar 14-Jährige, die wie Reinhard Mey das Gefühl „Über den Wolken muss die Freiheit grenzenlos sein“ erfahren wollten, sind es in diesem Jahr mehr Frauen und Männer im mittleren Alter gewesen, die ihre Fluglizenz erworben haben.
Dafür müsse man schon einige Zeit einplanen. Die reine Flugausbildung für Motormaschinen dauert im Schnitt 50 Flugstunden. Für die Segelfluglizenz sind es 35 Stunden. Natürlich komme es auf das Talent an, sagt der 31-Jährige. (Lesen Sie hier: Rhöner Segelflugzeug fliegt auf allen Kontinenten – Firma Schleicher liefert 1000. Exemplar aus)
Zusätzlich zu den rund 100 Flugschülern, die die Dienste der Fliegerschule in diesem Jahr in Anspruch genommen haben, kommen noch die rund 300 Charterer. Das sind Piloten, die mit ihren Segelflugzeugen für mehrere Tage auf die Wasserkuppe kommen, um vom Berg der Flieger aus Streckenflüge zu unternehmen. „Für den Tourismus ist das wichtig“, stellt Jörges klar. Denn sie bleiben ein bis zwei Wochen in der Rhön und geben hier ihr Geld aus.
Fliegerschule in der Rhön: 11.000 Starts und Landungen im Jahr 2022 Die Piloten kommen aus dem In- und Ausland – sogar aus Übersee. In diesem Jahr waren auch zwei Russen darunter. Sie mussten abgelehnt werden, weil das Regierungspräsidium Kassel ein Verbot ausgesprochen hatte, russische Piloten fliegen zu lassen. Sie fielen unter die Sanktionsvorschriften.
„Wir wollen die Zahlen im nächsten Jahr halten“, sagt der neue Leiter der Fliegerschule. Er hofft, dass dies gelingt. Denn auch im Flugsport machen sich die Auswirkungen des Ukraine-Krieges bemerkbar. Die Ersatzteile für die Flugzeuge sind alle wesentlich teurer geworden, sagt er. Aber er baut wie Harald Jörges darauf, dass wieder viele Piloten auf der Wasserkuppe, dem Berg der Flieger, auch in der Zukunft fliegen lernen wollen. Quelle: ‚Fuldaer Zeitung‚.
Geht es nach der Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt (EASA), dann soll ab 2030 nur noch ein menschlicher Pilot im Flugzeug-Cockpit sitzen. Im Notfall soll ein Computer auf Basis einer Künstlichen Intelligenz übernehmen. Künstliche Intelligenz und Algorithmen nehmen uns immer mehr Aufgaben im Alltag ab. Doch ist die Automatisierung von Prozessen immer sinnvoll? Einen Mittelweg versucht nun die europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt (EASA) zu finden. Ein kürzlich eingereichter Vorschlag scheint vielen aber dennoch etwas zu weit zu gehen. Denn die Pläne der EASA sehen vor, dass künftig nur noch ein Pilot im Flugzeug-Cockpit anwesend sein soll. KI-Systeme und ein Computer sollen im Notfall übernehmen. Ein solches Systeme soll aber frühestens im Jahr 2030 einsatzbereit sein.
Fluggesellschaften: Künstliche Intelligenz soll Co-Piloten ersetzen Das könnte bedeuten, dass künftig Computer das Kommando im Flugzeug übernehmen. Wahrscheinlich wird es aber noch etwas länger dauern. Denn selbst, wenn Künstliche Intelligenz und Algorithmen in acht Jahren zur Verfügung stehen, benötigt es ausgiebige Tests, bis die Systeme wirklich zum Einsatz kommen können. Sollten es Computer dann tatsächlich schaffen vollautonom zu landen und Manöver zu fliegen, bleibt vermutlich dennoch ein mulmiges Gefühl, wenn im Notfall eine Maschine anstatt einem Menschen übernimmt. Neben dem Piloten spielen aber auch die Passagiere eine essenzielle Rolle. Denn wer sich während eines Flugs nicht sicher fühlt, wechselt vermutlich zur Konkurrenz. Noch ist aber völlig unklar, wer im Falle eines tödlichen Unfalls die Verantwortung übernehmen würde.
Co-Pilot Computer: Vorteile und Risiken Sollte der einzige menschliche Pilot beispielsweise ohnmächtig werden und das Flugzeug aufgrund der Entscheidungen des Computers verunglücken, offenbaren sich ähnliche Problem wie bei autonomen Autos. Die autonome Luftfahrt könnte dann ein jähes Ende finden. Es bleibt also abzuwarten, wie die Verantwortlichen den Vorschlag mit dem Vorschlag der EASA umgehen. Die Fluggesellschaften versprechen sich neben einer höheren Effizienz wiederum Kosteneinsparungen. Außerdem fehlt es in den kommenden Jahren an ausgebildeten Fachkräften, zumal Flugpersonal bereits heutzutage schwer zu finden ist. Captain Computer könnte also auch eine wahre Erleichterung für die gesamte Branche sein. Quelle: ‚BasicThinking.de‚.
Es war ein tragisches Unglück, als im August ein Motorsegler nach einem dreistündigen Flug von Magdeburg in zwei Wohnhäuser in Lübbrechtsen im Landkreis Hildesheim einschlug. Zweimal sei das Flugzeug über dem Ort gekreist, bis es letztlich zu Boden stürzte. Wegen des vollkommen zerstörten Wracks war man vom sofortigen Tod des 79jährigen Piloten ausgegangen. Doch er starb wohl nicht durch den Absturz, wie ein Bericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) nun offenbarte. Einen Großteil seines Fluges sei der Pilot bereits tot gewesen.
Aus dem Bericht ist zu entnehmen, dass der Mann ein erfahrener Pilot gewesen sei, der viele Tausend registrierte Flugstunden habe vorweisen können. Mit seinem Motorsegler des Typs Scheibe SF 25 C war er am 26. August alleine um 14:59 Uhr vom Flughafen Magdeburg-Cochstedt (EDBC) gestartet. Während des Fluges stand der Mann zunächst über Funk im Kontakt mit dem Flugleiter. Er sei Richtung Harz gesegelt und hatte angekündigt, nun nach Magdeburg zurückkehren zu wollen. Am östlichen Harzrand kam es allerdings zu einem Vorfall. Der Pilot änderte plötzlich seinen Kurs. Danach brach der Funkkontakt ab.
Flug über die Region Der Motorsegler bewegte sich jetzt hingegen des Plans in Richtung Braunschweig. Auf die Anfrage des dortigen Towers reagierte er nicht, sodass zwei weitere Flüge nur verzögert starten konnten. Über dem Flughafen Braunschweig drehte der Motorsegler dann Richtung Hannover ab. Beim Eintritt in die Flugzone Hannover versuchte der zuständige Tower ihn über eine Notfrequenz zu kontakten. Dies verlief aber ebenfalls erfolglos. Nun segelte das Flugzeug in südliche Richtung und erreichte den Landkreis Hildesheim.
Absturz in Wohnhäuser Zeugen hätten übereinstimmend angegeben, dass sich der Motorsegler aus Nordosten kommend der Ortschaft Lübbrechtsen angenähert hätte und dabei sehr niedrig geflogen sei. Das Flugzeug geriet in Querlage und stürzte anschließend gegen 18:02 Uhr ab. Dabei prallte es in zwei Wohnhäuser. Wie die Polizei mitteilte, wurden dabei keine weiteren Personen verletzt. Zum größten Teil steckte das Wrack in einem der beiden Gebäude, in das es ein Loch gerissen hatte. Beim Aufprall wurde die Rumpfstruktur von ursprünglich 7,6 auf gerade mal 4 Meter zusammengestaucht. Die Staatsanwaltschaft hatte eine Obduktion des Toten angeordnet. Diese hatte Hinweise auf ein Herzversagen gegeben. Quelle: ‚RegionalHeute.de‚. Foto: ‚Fliegerschule Birrfeld‘.
Sie hat sich ihren großen Traum erfüllt: Wenn es für Paula Kremer hoch in die Lüfte geht, dann ist die 22-Jährige glücklich. Bereits seit Kindheitstagen ist die junge Pilotin aus Poppenhausen mit der Welt der Fliegerei vertraut. Mit 14 Jahren startete sie auf der Wasserkuppe mit dem Segelfliegen. Fast jedes Wochenende ging es für sie in den Rhöner Highlands hoch hinaus. Seit einigen Wochen ist Kremer Berufspilotin. Ihr Traum: Eines Tages einen „ganz großen“ Vogel fliegen.
Vor fast 100 Jahren gründete Uropa Alexander Schleicher in Poppenhausen eine Segelflugzeugbaufirma. „Ich bin schon als kleines Kind oft bei meinem Papa oder Opa mitgeflogen. Das bot sich super an, da wir hier in Poppenhausen unseren firmeneigenen Flugplatz haben. Spätestens als Jugendliche war dann klar – das will ich auch können“, erinnert sich Kremer. Bereits mit 14 Jahren darf man in Deutschland alleine Segelfliegen. „Um zur Ausbildung zugelassen zu werden, benötigt man lediglich ein Medical, also ein Tauglichkeitszeugnis eines Fliegerarztes“, erklärt die leidenschaftliche Fliegerin. Die Ausbildung zur Segelflugpilotin beinhaltet unter anderem Fächer wie Flugplanung, Luftrecht oder Meteorologie. „Am meisten Spaß macht aber natürlich die Praxis“, schwärmt Kremer.
Der erste Alleinflug An ihren ersten Alleinflug kann sich Kremer noch gut erinnern. Rund 35 Starts hatte sie bis zu diesem Solo-Flug hinter sich gebracht. „Das erste Mal alleine abzuheben, ist etwas ganz Besonderes. Schließlich hat man plötzlich niemanden mehr hinter sich, der einem, falls nötig, aus der Patsche helfen kann. Das war wirklich ungewohnt und aufregend, vor allem weil der Flieger, wenn er mit nur einer Person besetzt ist, auch viel schneller abhebt, als man es gewohnt ist“, berichtet Kremer.
Hobby zum Beruf gemacht Vor einigen Wochen absolvierte die 22-Jährige schließlich ihre Verkehrspilotenlizenz. Während ihrer Ausbildung ging es mit dem Flieger quer durch Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz. „Diese Lizenz besitzen quasi alle Piloten bei den großen deutschen Airlines. Jeder hat wie ich im Luftfahrtbundesamt in Braunschweig gesessen und die Theorieprüfung absolviert. Um allerdings beispielsweise eines Tages einen A380 fliegen zu dürfen, benötigt man noch die Berechtigung für die jeweilige Maschine“, weiß die junge Pilotin. Nach dem Abitur hat Kremer mehrere Schnuppertage an verschiedenen Unis besucht. „Damals habe ich mich dann jedoch gefragt, warum ich nicht einfach mein Hobby zum Beruf mache – also das tue, was ich sowieso unglaublich gerne mache.“
Gesagt, getan. Kremer entschied sich für eine Karriere im Fliegerbusiness. Derzeit befindet sich die Pilotin im Bewerbungsprozess bei verschiedenen Airlines. „Das Auswahlverfahren beinhaltet unter anderem Prüfungen am Computer, Flugsimulator, ein Interview sowie verschiedene psychologische Tests.“ Viele Piloten der großen Airlines seien laut Kremer im Segelflug gestartet. „Wenn man merkt, dass man eine Affinität zum Fliegen hat, kann man bereits im frühen Alter damit starten.“
Mit dem Segelflieger bis an die tschechische Grenze Mehrere hundert Kilometer pro Tag legt man als Pilot eines Segelfliegers zurück. Auch ihr Opa Edgar Kremer fliegt im hohen Alter noch regelmäßig weite Strecken. Sobald der 86-Jährige im Flieger sitzt, sind für ihn alle Sorgen und Schmerzen vergessen. „Ich habe in diesem Jahr rund 120 Stunden in der Luft verbracht und pro Flug etwa 800 Kilometer zurückgelegt“, erzählt der erfahrene Pilot. Dabei war er unter anderem im bayrischen Wald, im Schwarzwald oder an der tschechischen Grenze unterwegs. Edgar und seine Enkelin Paula Kremer verbindet die Liebe zum Fliegen- und das seit vielen Jahren. Inzwischen hat sich die 22-Jährige aber durch ihre berufliche Karriere eher auf den Motorflug spezialisiert. „Das Ganze ist einfach total interessant und reizvoll. In der Instrumentenflugausbildung lernt man, mit der Technik des Fliegers umzugehen. Es ist ein unbeschreibliches Gefühl über den Wolken zu schweben und sich voll und ganz auf die Instrumente sowie die Flugsicherung zu verlassen.“
„Wasserkuppe bleibt mein Zuhause“ Der „Berg der Flieger“ hat es der 22-Jährigen wahrlich angetan. Für die Pilotin ist der höchste Berg Hessens in vielerlei Hinsichten ein geschichtsträchtiger Ort. Denn dort lernte sie vor einigen Jahren nicht nur das Fliegen lieben, sondern auch ihren Freund kennen – und der ist von Beruf? Natürlich ebenfalls Pilot. „Auf der Wasserkuppe haben sich schon einige Pärchen gefunden, auch unter den Fliegern“, lacht die Pilotin.
„Wo ich in Zukunft meinen Platz finden werde, steht noch in den Sternen. Wobei es für mich schon reizvoll klingt, eines Tages ein großes Verkehrsflugzeug durch die Welt zu fliegen.“ Der jungen Pilotin stehen für die Zukunft auf jeden Fall alle Wege offen. Zu Hause fühlt sich die Rhönerin aber definitiv am „Berg der Flieger“ auf der Wasserkuppe. „Ich freue mich immer wieder dort oben zu sein. Schließlich hat dort alles angefangen“, so Kremer abschließend. Quelle: ‚Osthessen-News‚.
Es kann immer nur eine Person pro Anmeldung registriert werden.
Die Anmeldedaten müssen vollständig sein und mit der entsprechenden Legitimation (Personalausweis/Reisepass) übereinstimmen.
Pro Anmeldung ist nur eine Führung (FIS oder AIS-C) möglich.
Zum Pilotentag bringen Sie bitte die Teilnahmebestätigung (Barcode) digital oder ausgedruckt und Ihren Ausweis mit. Für den Zutritt ist beides erforderlich.
Bei Fragen wenden Sie sich bitte an: pilotentag@dfs.de.
Air France startet eine neue Kampagne zur Rekrutierung von Nachwuchs-Piloten. Die Ausbildung, die seit der Covid-Krise ausgesetzt wurde, wird vollständig von der Fluggesellschaft übernommen und ermöglicht es erfolgreichen Bewerbern, sich den 200 Kadetten anzuschließen, die bereits eine der drei Partnerschulen besucht haben: die École Nationale de l’Aviation Civile, die École de pilotage EPAG und die L3HARRIS Academy. Nach einer 24monatigen Ausbildung, zu der auch ein Aufenthalt im Centre National de Vol à Voile (Nationales Segelflugzentrum) gehört, um sich im Segelfliegen ausbilden zu lassen, werden diese Kandidaten als Offizielle Linienpiloten das Steuer eines Airbus A320 von Air France oder einer Boeing 737 von Transavia übernehmen. Der Kadetten-Studiengang ist unter bestimmten Bedingungen ab dem Abitur und ohne vorherige Flugerfahrung zugänglich. Möchten Sie in die Luftfahrtbranche einsteigen? Sie haben vom 15. Oktober 2022 bis zum 20. November 2022 Zeit, sich zu bewerben. Quelle: ‚FFVP‚.
