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Lahr ist für Offenburger Fliegergruppe keine Option

Unternehmen und Stadt richten begehrliche Blicke auf den Offenburger Flugplatz. Bis zu 36 Hektar Gewerbefläche könnten entstehen. Für die dort heimischen Flieger eine Katastrophe. Alternativen – wie der Lahrer Flugplatz – sind für sie keine Option. „Für die Fliegergruppe ist der Flugplatz Offenburg die Existenzgrundlage“, betonte deren Vorsitzender Stefan Kolb am Dienstag im Gespräch mit unserer Redaktion. Diese droht dem Verein entzogen zu werden.

Flugplatz seit 1996 an Fliegergruppe verpachtet
Das Problem: Das Gelände befindet sich im Eigentum der Stadt, seit 1996 ist der Flugplatz an die Fliegergruppe verpachtet. Die Verwaltung will nun quasi Eigenbedarf anmelden, den Sonderlandeplatz „zugunsten einer Gewerbeflächenentwicklung“ komplett aufgeben. So hat es die Verwaltung in einem Beschlussvorschlag für die Sitzung des Gemeinderats formuliert. Bis zu 36 Hektar neue Gewerbefläche könnten demnach entstehen. Das Entwicklungspotenzial werde dringend gebraucht, heißt es. Der Offenburger Verein zählt etwa 312 Mitglieder – davon 192 aktive Flieger. Die Vereinsflotte umfasst Motor-, Ultraleicht- und Segelflugzeuge, insgesamt elf Maschinen. 28 weitere Fluggeräte befinden sich im Eigentum von Vereinsmitgliedern.

Die Verwaltung bevorzugt, den Flugplatz aufzulösen
Die Verwaltung sieht grundsätzlich drei Optionen: Erhalt des Flugplatzes in der heutigen oder in verkürzter Ausdehnung sowie die von der Vorlage bevorzugte Aufgabe des Flugplatzes. Sollte alles bleiben, wie es ist, könnten nur rund zwölf Hektar nördlich der Landebahn Gewerbeflächen werden. Bei einer Verkürzung immerhin fast 17 Hektar. In der Anflugroute würde für Gebäude jedoch eine Höhenbeschränkung gelten. In der Sitzungsvorlage führt die Stadt weitere Flugplätze in der Umgebung Offenburgs auf – wohl als mögliche Alternativen für die Fliegergruppe. Auch der Lahrer Flughafen und der Sonderlandeplatz Altdorf werden aufgeführt.

Auch „Hagelflieger“ starten am Offenburger Flugplatz
Darüber hinaus sind in Offenburg zwei Flieger der Hagelabwehr Ortenau stationiert. Auch dieser Verein sieht eine mögliche Umsiedlung kritisch. „Der Flieger muss bei Bedarf schnellstmöglich in die Luft“, erläuterte Vorstandsmitglied Manfred Bannwarth im Gespräch mit unserer Redaktion. Bei einem Start von einem stärker genutzten Flugplatz wie Lahr müsste unter Umständen abgewartet werden, bis andere Starts und Landungen abgeschlossen sind. Jedoch: „Die Frage nach einem neuen Standort und die Suche stellt sich erst, wenn Offenburg nicht mehr funktioniert. Und dann gibt es auch andere Möglichkeiten“, so Bannwarth.

Entscheidung vertagt, Klausur geplant
Eigentlich sollte der Offenburger Gemeinderat am Montagabend eine Entscheidung fällen. Nachdem der Rat sich jedoch bereits fünf Stunden mit anderen Themen beschäftigt hatte, vertagte OB Marco Steffens die Entscheidung über die Zukunft des Offenburger Flugplatzes. In dem Gremium gehen die Meinungen offenbar auch auseinander. Eine Klausurtagung mit allen Beteiligten vor der Sommerpause soll eine Entscheidungsgrundlage schaffen. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‚.

Debatte um Zukunft des Offenburger Flugplatzes

Wie geht es weiter mit dem Offenburger Flugplatz? Piloten kämpfen für seinen Fortbestand – die Stadt würde ihn opfern.
Die Zukunft des Offenburger Flugplatzes sorgt derzeit in der Stadt für hitzige Diskussionen – vorerst bleibt sie aber ungewiss. Der Gemeinderat wollte am Montagabend entscheiden, ob der Flugplatz zugunsten von Gewerbeflächen aufgegeben wird. Nach mehr als fünf Stunden Sitzung wurde dann aber festgelegt, dass es bis zum Sommer eine Klausurtagung zu diesem Thema geben soll. Da soll noch einmal ausführlich beraten werden. Erst danach soll eine Entscheidung fallen. Die Stadt würde den Flugplatz aufgeben, die Fliegergruppe Offenburg will ihn erhalten.

Bei einer Klausurtagung soll ausführlich beraten werden
Die Stadt mit Oberbürgermeister Marco Steffens (CDU) an der Spitze hatte mehrfach betont, dass es in Offenburg keine freien Gewerbe-Flächen mehr gebe. Gleichzeitig fragten immer wieder Offenburger Firmen, die erweitern wollen, im Rathaus an. Die Stadt schlägt deshalb vor, den Flugplatz zu opfern und dort auf maximal 36 Hektar Fläche ein Gewerbegebiet einzurichten. Steffens sagt, er sorge sich um die Firmen in seiner Stadt, die nach freien Flächen suchten. Die Fliegergruppe Offenburg mit ihren 300 Mitgliedern – davon 200 aktive Piloten – ist gegen diese Pläne. 4’000 Starts und Landungen gibt es hier jährlich. Segelflieger, Motorsegler, Ultraleichtflugzeuge und kleine Motorflieger heben in Offenburg ab oder landen.

Fliegergruppe Offenburg will Start- und Landebahn erhalten
Die Fliegergruppe Offenburg hatte dem Gemeinderat einen Kompromissvorschlag präsentiert. Demnach sollen die Start- und Landebahn erhalten bleiben und nur 15 Hektar zum Industriegebiet werden. Wäre der Flugplatz einmal weg, käme er nie wieder, so die Sorge. Oberbürgermeister Steffens hält dagegen: Der Lahrer Flugplatz sei nur 15 Kilometer entfernt. Die Fliegergruppe Offenburg könne dorthin umziehen. Lahr sei bei der Fliegerei außerdem kompetenter als Offenburg. Quelle: ‚SWR‚.

Verwaltung soll erst Fakten liefern

Der Gemeinderat soll am 30. Januar entscheiden, ob der Flugplatz Offenburg weiterbestehen soll – oder in abgespeckter Form, damit sich Unternehmen ansiedeln können. Oder ob ein neues, großes Gewerbegebiet entstehen soll. Zwei Stunden hat der Haupt- und Bauausschuss am Montag, wie berichtet, über den Antrag der Verwaltung, den Flugplatz zu schließen – zugunsten neuer Gewerbeflächen. Dann folgte eine Unterbrechung. Die Verwaltung drohte die geplante Abstimmung zu verlieren, zu viel Kritik aufgrund offener Fragen hatte sie in der Sitzung einstecken müssen. Zu viele Bedenken waren noch da. Räte und Rathaus-Obere steckten die Köpfe zusammen, ehe OB Steffens eine salomonische Lösung präsentierte: Nach einer ersten Vertagung am 5. Dezember werde erneut vertagt – auf den 30. Januar: Danach soll Klarheit herrschen, was aus dem 36,1 Hektar großen Areal zwischen Hildboltsweier, Justizvollzugsanstalt und Königswaldsee wird. Steffens appellierte an die Fraktionen, bis zum Wochenende Fragen einzureichen – auf dass gründlich geantwortet werden kann.

Steffens bezog in der Sitzung mehrfach klar Position, verwies darauf, dass alle Fraktionen der damaligen OB Edith Schreiner vorgeworfen hätten, sie sei mit schuld daran, dass die expandierwillige Firma Kirsch – in seiner Zeit als Bürgermeister – nach Willstätt abgewandert sei, weil keine geeignete Gewerbefläche da war: „Ich möchte mir nie als Oberbürgermeister vorwerfen lassen, dass keine Fläche da ist.“ Anfragen aus dem Gremium beantwortete Steffens so: Das geplante Gewerbegebiet sei mehrheitlich für „Bestandspflege“ vorgesehen – nicht für auswärtige Unternehmen. Vor knapp 50 Zuhörern sagte er eingangs: „Wir werden eine engagierte Diskussion führen.“ Am Ende bedankte sich SPD-Stadtrat Gerhard Schröder für den „guten Abend“, er hätte sich so was schon früher gewünscht.

Zunächst oblag es Stadtplaner Leon Feuerlein, breit ins Thema einzuführen. Bereits 2018 sei dem Plenum eine „Bestandsanalyse“ vorgelegt worden, Ergebnis: „Es ist praktisch nichts mehr an Gewerbeflächen verfügbar.“ Vergleiche mit dem Gewerbepark bei Bremgarten verböten sich, jener sei deutlich größer, ebenso der dortige Flugplatz. Dort gebe es 16 000 Flugbewegungen pro Jahr, in Offenburg 3000: „Aus unserer Sicht ist der Platz in Offenburg für gewerblichen Flugverkehr nicht geeignet.“ Lahr sei die bessere Alternative. Ein Hubschrauber-Landeplatz könnte auch in ein Gewerbegebiet integriert werden. Gute Alternativen für Freizeit-Motorflug und Segelflug böten die Plätze in Lahr, Kehl und Altdorf-Wallburg. Die von der Fliegergruppe Offenburg vorgelegte Variante – Bebauung näher an die Landebahn heranrücken – sei gut gemeint, doch der Gewerbeflächengewinn zu gering. Grüne-Fraktionschef Ingo Eisenbeiß betonte, die Versiegelung einer ökologisch hochwertigen Fläche wäre „eine schwerwiegende Beeinträchtigung eines Naherholungsgebietes“. Den Flugplatz jetzt zu beseitigen könnte auch im Hinblick auf die Zubringer-Trassendiskussion nachteilig sein. Nachverdichtung, Aufstockung: Das sollten örtliche Unternehmen priorisieren, es könne nicht das Ziel sein, neue Firmen anzulocken.

Eisenbeiß bat um Vertagung, es fehlten noch zu viele Infos, ihm folgten Thomas Bauknecht (FDP), Taras Maygutiak (AfD) und Florence Wetzel (Offenburger Liste). „Unsere Fraktion ist nicht gegen Gewerbeflächenentwicklung“, so Bauknecht, „doch Bestandspflege ist wichtiger. Mit einem Schnellschuss sollten wir dem Flugplatz keinen Todesstoß versetzen.“ Die Verwaltung, so Wetzel, müsse exakt darlegen, welcher Gewerbeflächenbedarf tatsächlich bestehe. Fraktionschef Werner Maier betonte, die CDU werde sich der Verwaltung anschließen: „Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich in Offenburg gewerblicher Flugverkehr entwickeln könnte.“ Das Fliegen als Hobby könne ganz in der Nähe weiterbetrieben werden. Die CDU halte eine wirtschaftsorientierte Politik für richtig, es liege in der Hand des Gemeinderates, welche Betriebe er zulasse. Überhaupt sei er sicher, „dass Wirtschaft und Klimaschutz zusammengehören“. Fraktionskollegin Elisabeth Abele kündigte an, gegen den Verwaltungsvorschlag zu stimmen: „Die Verwaltung hat es versäumt, Fakten zu liefern.“

Stefan Konprecht (Freie Wähler) räumte ein, dass ihm wegen verwandtschaftlicher Beziehungen (Flugzeuglackierwerft) eine Entscheidung nicht leicht falle. Doch „ein zweites Kirsch sollte es nicht geben“. Sinnvoll sei nur die Aufgabe des bestehenden Platzes: „Das wäre ein gutes Signal an die Wirtschaft.“ Auch die SPD unterstützt die Entwicklung des neuen Gewerbegebietes, allerdings nur wenn hohe ökologische Standards gelten würden, so Martina Bregler und Gerhard Schröder. Roland Köhler hatte sich als Sprecher der sechs Bürgergemeinschaften klar für den Erhalt des Sonderlandeplatzes ausgesprochen. Die SPD wollte zudem in Sachen Autobahnzubringer eine Resolution verabschiedet wissen – contra V 4, V 4a und V 7, „idealerweise“ pro Trasse V 3 (siehe Infografik). Diese Trasse befürworten auch andere Fraktionen und drängen auf ein baldiges Votum. Doch auch hier gab es keine Abstimmung. Quelle: ‚Badische Zeitung‚.

Widerstand gegen Schließung des Offenburger Flugplatzes

Die Zukunft des Offenburger Flugplatzes steht auf der Kippe. Er soll einem großen Gewerbegebiet weichen. Vor der richtungsweisenden Entscheidung im Gemeinderat rührt sich Protest. Kann ein Flugplatz attraktiv für Firmenansiedlungen in einem Gewerbegebiet sein? Diese Frage hat Markus Riesterer, Verbandsdirektor des Zweckverbandes Gewerbepark Breisgau und Geschäftsführer des Gewerbeparks Breisgau GmbH mit dem Sonderlandeplatz Bremgarten, in Offenburg klar mit einem Ja beantwortet. Er informierte am 5. Januar bei einer vom Arbeitskreis Autobahnzubringer Süd organisierten und sehr gut besuchten Veranstaltung im Jergerheim auch Mitglieder des Gemeinderats. Laut einem von Katrin Schlimmer vom Arbeitskreis (AK) verfassten Protokoll, das der BZ vorliegt, berichtete Riesterer speziell über die positiven Auswirkungen des Sonderlandeplatzes auf die Wirtschaftsentwicklung des Gewerbeparks.

Das interkommunale Gewerbegebiet Breisgau sei als Konversionsprojekt nach der militärischen Nutzung entstanden. Allein zehn Betriebe aus der Flugbranche hätten sich dort angesiedelt. Der Flugplatz werde mit 18.000 bis 40.000 Flugbewegungen im Jahr weitgehend gewerblich und zum Teil auch privat genutzt. Geschäftsleute aus dem Mittelstand schätzten besonders die Möglichkeit, Transporte, geschäftliche Treffen und Besuche bei Niederlassungen schnell und unkompliziert mit der eigenen Maschine oder mit einem Charterflug zu erledigen. Es gebe auch Anfragen im Bereich Flugtaxis und Elektromotorik, auch die Drohnenthematik werde immer stärker.

Beeindruckt vom Konzept des Gewerbeparks Breisgau
Das Gewerbegebiet nenne sich „Gewerbepark“, wobei der zweite Teil des Namens ganz ernst gemeint sei. Fast die Hälfte des Geländes von insgesamt 564 Hektar sei der Natur vorbehalten, und der Rest werde immer weiter entsiegelt. Nur die Hälfte sei bebaut, so dass die Fläche sogar als ökologische Ausgleichsfläche für das SC-Stadion habe genutzt werden können. Das Gelände sei nachgewiesenermaßen extrem artenreich. Aus Sicht von Riesterer, der von seinem Bürofenster aus oft Rehe grasen sehe, ist der Flugplatz die größte Lebensversicherung für das Naturschutzgebiet.

Die Offenburger Gemeinderäte zeigten sich laut einer Pressemitteilung des Arbeitskreises beeindruckt und interessiert, das Konzept mit einem Besuch vor Ort kennenzulernen. Der Vergleich mit dem Offenburger Sonderlandeplatz mit seinen artenreichen Magerwiesen liege nahe. Mehrere Teilnehmer verstehen laut AK die Pläne der Stadtspitze nicht, den Sonderlandeplatz als bestehende Infrastruktur aufzugeben, da dies auch wirtschaftliche Entwicklungsmöglichkeiten einschränke. Die anwesenden Gemeinderäte zeigten sich laut Presseerklärung des AK einhellig der Meinung, dass menschliche, wirtschaftliche und ökologische Belange zusammen zu sehen seien, wie das Beispiel Bremgarten zeige.

Klare Ablehnung der „Königswaldvarianten“
Was den geplanten Verlauf eines neu zu bauenden Südzubringers angeht, stellte Karl Bäuerle die Argumente des Arbeitskreises Südzubringer vor. Sowohl die Belange von Bewohnern, Erholungssuchenden, vielen Vereinen, Flora und Fauna werden durch bekannten „Königswaldvarianten“ missachtet. Hingegen wäre die Variante V3 als Trassenführung etwa in der Mitte zwischen Hohberg und Hildboltsweier bezüglich der Belastung wohl für beide Wohnbevölkerungen zu verkraften. Bäuerle forderte im Namen der Ortsteile Uffhofen, Hildboltsweier und Albersbösch: der Gemeinderat möge einhellig über die Fraktionsgrenzen hinweg beschließen, politisch all jene Straßenplanungsvarianten (V4, V4b und V7) abzulehnen, die sowohl den Königswald als auch den Flugplatz durchschneiden.

Stattdessen solle eine südlichere Variante oder eine Lösung durch den Ausbau der bestehenden Straßen B3/33 bis zum Offenburger Ei angestrebt werden, was allgemeine Zustimmung finde. Damit stünden die Anwesenden laut Presseerklärung im Einklang mit den kürzlich in den regionalen Medien zitierten Äußerungen von Offenburgs Oberbürgermeister Marco Steffens, welch große Bedeutung der Wald für das Erholungsbedürfnis und Wohlbefinden der ansässigen Bevölkerung habe.

Das plant die Offenburger Stadtverwaltung
Drei Varianten hat die Stadt Offenburg zur möglichen Nutzung des Flugplatzareals erarbeitet. Bei zweien davon wäre ein Flugbetrieb weiter möglich, allerdings nur ein Flächenpotenzial von 10,7 (ohne Umbau des Flugplatzes) beziehungsweise 16,7 Hektar (mit Umbau/Verkürzung der Landebahn) verfügbar. In beiden Fällen könnte es wegen des Flugbetriebes Höhenbeschränkungen für eine Bebauung und damit Einschränkungen geben. Die Stadtverwaltung favorisiert daher Variante drei, bei der 36,1 Hektar Fläche im eigenen Besitz ohne Einschränkungen für ein künftiges Gewerbegebiet genutzt werden können. Auf der Strecke bleibt allerdings der Flugbetrieb. Beim Regierungspräsidium Stuttgart als Zuständiger Luftfahrtbehörde soll ein entsprechender Antrag gestellt werden.

Bisher wird der Flugplatz von der Fliegergruppe Offenburg (312 Mitglieder, davon 192 Aktive, elf vereinseigene Flugzeuge, weitere 28 im Eigentum der Mitglieder) genutzt. Jährlich werden im Schnitt der vergangenen vier Jahr 3144 Starts gezählt. Ideal ist der Offenburger Flugplatz auch für die beiden hier stationierten Flieger der Hagelabwehr Ortenau (2020: 31 Starts), weil sie jederzeit kurzfristig ohne Wartezeiten aufsteigen können. Dies sei etwa am Flugplatz Lahr wegen eingeschränkter Öffnungszeiten so nicht möglich. Nicht zuletzt landet auch gelegentlich die Bundespolizei in Offenburg und tankt an der Flugplatztankstelle ihre Hubschrauber auf. Quelle: ‚Badische Zeitung‚.

Sylt verteidigt seine Fluggäste

Von Hamburg nach Sylt in 50 Minuten – das ist ein verlockendes Angebot, das dennoch aus der Zeit gefallen scheint. Denn der schnelle Transfer geht per Flugzeug, das deutlich klimaschädlicher ist als die gut dreistündigen Landwege per Bahn oder Pkw plus Autozug. Im vergangenen Jahr waren deutschlandweit deutlich mehr Privatflieger als im Vorjahr unterwegs, berichtete gerade der Rechercheverbund von NDR und „Süddeutscher Zeitung“. Die Strecke Hamburg–Sylt sei eine der am häufigsten geflogenen Kurzstrecken. „Wir sind uns alle einig: Um nachhaltig den Klimawandel zu stoppen, müssen die CO2-Emissionen drastisch reduziert werden“, ist auf der Website des Flughafens Sylt zu lesen, der in kommunaler Hand liegt. Der nationale Luftverkehr sei aber ein vergleichsweise kleines Rädchen. Es folgt eine „ausführliche Betrachtung und eine Analyse, warum Sie für Ihren Flug nach Sylt kein schlechtes Gewissen zu haben brauchen“. Quelle: ‚Hamburger Abendblatt‚. Foto: ‚Sylt-Tourismus‚.

Grösste Freiflächen-Solaranlage soll 2026 ans Netz

Ein Solarpark auf dem Flughafen Bern soll Strom für 15’000 Haushalte produzieren. Erste Umweltschutzverbände beurteilen das Projekt positiv. Die Initianten von «BelpmoosSolar» haben Grosses vor. Sie planen die «grösste Freiflächen-Solaranlage der Schweiz». Nicht etwa in den Walliser oder Bündner Bergen, sondern im Mitelland. Dafür soll ein Drittel des Berner Flughafenareals mit Solarpanels ausgestattet werden, die dann fleissig Strom produzieren. Auf der geplanten Fläche von rund 25 Hektaren – das entspricht in etwa 35 Fussballfeldern – sind es bis zu 35 Gigawattstunden Strom pro Jahr.

Die Initianten betonen die Vorteile des Projekts: beispielsweise die Nähe zu den Bevölkerungszentren und dass für den Netzanschluss keine oberirdischen Leitungen nötig seien. Auch die Natur profitiere, ist Urs Ryf überzeugt: «Es entstehen neue Lebensräume, Schafe könnten zwischen den Panels weiden.» Bern ist nicht der erste Flughafen, der sein Areal für die Gewinnung von Sonnenstrom nutzen will. So verfügt beispielsweise der Wiener Flughafen bereits über eine Freiflächenanlage mit ähnlichen Dimensionen.

Bereits 2026 ans Netz
Nachdem die Machbarkeit für «BelpmoosSolar» erstellt worden ist, beginnt nun die Projektierungs- und Bewilligungsphase. «Wir gehen davon aus, dass die Baubewilligung Ende 2025 vorliegt», sagt Margarita Aleksieva. Für den Bau des Solarparks rechnen die Verantwortlichen mit bis zu neun Monaten. «Wir wollen das Projekt so schnell wie möglich ans Netz bringen, unser Ziel ist 2026.»

Segelflug in Bern vor dem Ende?
Zwischen den Zeilen und mit Blick auf die Projektskizze wird aber deutlich, dass damit das Ende des Segelflugbetriebes in Bern eingeläutet ist. Der Solarpark wird nämlich auf der jetzigen Graspiste realisiert. In der Mitteilung heisst es lediglich, dass damit die motorisierte Aviatik nicht eingeschränkt werde. Der Aero-Club der Schweiz AeCS ist erstaunt darüber, dass der Flughafen Bern den grössten Solarpark der Schweiz auf Kosten der Leichtaviatik in Bern Belp realisieren will. Mit diesem Projekt wird ausgerechnet der umweltfreundliche Segelflug in Bern vor ein Aus gestellt. Erstaunt ist man beim AeCS auch darüber, dass man von Seiten der Flughafen Bern AG nie vorgängig über dieses Projekt informiert wurde. Für AeCS-Präsident Matthias Jauslin ist es unverständlich, dass eine solche Grossanlage ausgerechnet auf einem Flughafen erstellt werden muss. So gebe es im Mittelland genügend Flächen auf Dächern und an Fassaden, die man nutzen könne, bevor man den Nutzern Luftfahrtinfrastruktur derartige Flächen entzieht, betont der Aargauer FDP-Nationalrat, der auch in der Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie (UREK) des Nationalrats tätig ist. Zudem seien für die Winterstromproduktion wenn schon Freiflächen im alpinen Raum und an brachen Hanglagen zu berücksichtigen. Dem Aero-Club der Schweiz sind Umweltanliegen von hoher Bedeutung. So hat der AeCS auch das 2021 an der Urne abgelehnte neue CO2-Gesetz unterstützt und setzt sich für den Einsatz von Elektroflugzeugen oder die Anwendung synthetischer Treibstoffe für Motorflugzeuge ein. Zudem unterstützt der AeCS auch Bestreben der Flugplätze, den ökologischen Fussabdruck mit Solaranlagen auf Hangars oder Freiflächen zu reduzieren. Ein Projekt dieser Grössenordnung auf einem Flugplatz wird aber vom AeCS strikt abgelehnt, da hier die aviatische Infrastruktur zu stark tangiert wird. Quellen: ‚SRF‚ und ‚Aeroclub Schweiz‚.

Flugplatz in Gütersloh ist Rückzugsgebiet für seltene Vögel

Immer mehr gefährdete Vogelarten nisten sich auf dem Flugplatz am ehemaligen Kasernengelände ein. Das geht aus einem Bericht der Biologischen Station Gütersloh / Bielefeld hervor. Besonders der große Brachvogel hat hier scheinbar eine Bleibe gefunden. Nirgendwo sonst im Kreis brüteten mehr Brachvögel im vergangenen Jahr als auf dem Flughafengelände, sagt Sonja Wolters Fachbereichsleiterin Umwelt in der NW. Seit 2010 war die Population im Kreis deutlich zurückgegangen. Dass sich der Flugplatz zu einem Brutgebiet für den Brachvogel entwickelt hat, sei ein Lichtblick. Auch die Einwanderung von Schwarzkehlchen und Neuntötern auf dem Flugplatz-Gebiet freut die Naturschützer. Etwa zwei Drittel des ehemaligen Flughafenareals hätten mittlerweile den Status eines Nationalen Naturerbes. Quelle: ‚Radiogütersloh.de‚. Foto: ‚Facebook / Magazin Carl‚.

Feste Insel-Rettungsflüge-Station in Norden-Norddeich

Der Flugplatz in Norden-Norddeich soll eine feste Station für Rettungsflüge erhalten. Von da aus sollen dann die Ostfriesischen Inseln und die Offshore-Wind-Industrie in der Nordsee bedienen werden können. Ein Unternehmen will dafür im Jahr 2024 einen neuen Hangar, eine Halle für Flugzeuge, in Betrieb nehmen. Dann sollen am Norddeicher Flugplatz Piloten, Notärzte und Sanitäter arbeiten. Aktuell gibt es für die Hubschrauber-Crews dort nur Container. Quelle: ‚Butenunbinnen.de‚.

Fliegermuseum Dübendorf kann bleiben

Das Fliegermuseum Dübendorf hat sich mit der Armee einigen können. Es wird auch im neuen Jahr erhalten bleiben. Wegen neuer Vorgaben war der Betrieb akut gefährdet. So sollte der Bund und nicht der Verein und die Stiftung, die das Museum auf dem Flugplatz betreiben, für Veranstaltungen verantwortlich sein, wie die «NZZ» im November berichtete. Neue Verträge geben dem Verein die Möglichkeit wieder, in den Hallen Veranstaltungen durchzuführen, wie er am Dienstag mitteilte. Die potenziellen Einnahmen und die ausgehandelten Mietverträge sicherten die Zukunft des Museums und des Air Force Centers, heisst es in der Mitteilung. In den letzten Wochen hätten sich «zahlreiche Persönlichkeiten aus Militär, Politik und Gesellschaft» für das Museum eingesetzt. Der Verein «Freunde der Luftwaffe» gibt auch bekannt, dass Kurt Waldmeier, Leiter von Stiftung und Verein und ehemaliger Chef der Ju-Air, abtritt. Er wird durch zwei Geschäftsführer ersetzt, bleibt aber Vizepräsident des Vereins. Die Flüge der «Tante Ju» waren eine weitere Einnahmequelle des Vereins. Sie wurden nach dem Absturz einer Maschine 2018, bei dem alle 20 Insassen ums Leben kamen, eingestellt. Quelle: ‚TopOnline.ch‚.

Feuerwehrübung auf Segelfluggelände Wenzendorf

Vielen Menschen ist nicht bekannt, dass es in ihrer unmittelbaren Nachbarschaft einen Segelflugplatz gibt – nämlich den der Airbus HFB-Fluggemeinschaft e.V. in Wenzendorf. Ein kleines, gemütliches Gelände, auf dem nicht nur an den Wochenenden, sondern auch unter der Woche Flugbetrieb herrscht. Das Thema Sicherheit ist dem Verein ein großes Anliegen. Dank der Verbindung zweier Vereinsmitglieder zu den Freiwilligen Feuerwehren aus der Region fand kürzlich eine Einsatzübung auf dem Segelfluggelände mit den Feuerwehren Moisburg, Wenzendorf, Drestedt und Heidenau statt.

Was genau bei der Unfallübung geschehen würde, war den Segelfliegern nicht bekannt, was den Reiz dieses Trainings erhöhte. Dabei ging nicht darum, erlerntes Wissen abzurufen, sondern in erster Linie um Erkenntnisgewinn. Um möglichen Beschädigungen an den Flugzeugen während des Übungseinsatzes vorzubeugen, wurden die Tragflächen mit Gummimatten rutschfest abgesichert und die Flugzeuge so vor einer Betonfläche des Flugplatzes aufgestellt, dass die Rettungsfahrzeuge für die Übung nicht auf die Grasfläche fahren mussten.

Simuliert wurde ein Unfall eines Schleppzugs, bestehend aus den Segelflugzeugen Super Dimona und ASK 21, samt verunfallten Personen in den Cockpits. Neun Feuerwehrfahrzeuge mit 60 Einsatzkräften rückten an. Zügig wiesen sie die Einsatzleiter der Fluggemeinschaft ein und schickten sie ins simulierte Unfallgeschehen.

Das Szenario: Im Motorsegler mussten eine unter Schock stehende und eine bewusstlose Person gerettet werden. In dem am Schleppseil hängenden Segelflugzeug saßen zwei Personen mit Nacken- und Rückenverletzungen. Die Personenrettung wurde – wie im wahren Leben – durch Gaffer erschwert. Die Feuerwehrleute bewiesen große Professionalität. „Die Verletzten wurden erstversorgt und geradezu liebevoll betreut und die Gaffer und Störer höflich, aber bestimmt vom Einsatzgeschehen ferngehalten“, berichtet Oliver Weiss, Vorsitzender der Airbus HFB-Fluggemeinschaft. „Nach einer gründlichen Lagebeurteilung wurde uns bewusst, dass eine patientengerechte Rettung aus den Flugzeugen einen erhöhten Schwierigkeitsgrad darstellt und im Ernstfall nur unter Verwendung von schweren technischen Hilfsmitteln erfolgen kann, besonders bei Rückenverletzungen“, so seine Erkenntnis.

Während die Feuerwehrleute den Einsatz unterschiedlicher Rettungsmittel durchspielten, erläuterten die Mitglieder der Fluggemeinschaft ihnen die Besonderheiten von Segelflugzeugen wie Haubenverriegelung, Rumpfschale und Brandhahn und wo sich der Tank beim Motorsegler befindet. Am Ende waren aber alle Beteiligten zufrieden mit der geglückten Übung, die wichtige Erkenntnisse erbrachte. Die Airbus HFB-Fluggemeinschaft e.V. in Wenzendorf bedankt sich bei den beteiligten Freiwilligen Feuerwehren für ihren Einsatz und den professionellen Übungsablauf. Eine Wiederholung ist nicht ausgeschlossen. Quelle: ‚Kreiszeitung‚.

Flugschule und Flugbetrieb Schänis brauchen eine Leitung

Der Segelflugplatz Schänis ist ein Schweizer Kompetenzcenter für Segelflug. Unsere Vision ist es, diese Kompetenz weiter auszubauen und den segelfliegerischen Nachwuchs zu fördern. Unser Flugplatz hat alles, was es braucht: Hartbelagpiste, Restaurant, Theorieräume, Werkstatt, Hangar, eine Flotte, die wir laufend upgraden sowie ein gut ausgerüstetes C-Büro.

Wir wollen die Flugschule und den Betrieb des Flugplatzes weiter professionalisieren. Darum haben wir eine Stelle geschaffen, die ein breites Aufgabenspektrum wahrnimmt. Bei der Erfüllung dieser Aufgabe wird sie/er massgeblich von den Ressort-Verantwortlichen des Verwaltungsrates (CFL, Technik, Infrastruktur, Marketing und Flugplatzleiter) unterstützt.

Wir suchen per 15. März 2023 oder nach Vereinbarung eine engagierte Persönlichkeit als Leiter:in Flugschule und Betrieb,
50%, während der Saison zwischen Mitte März – Ende September

Zielsetzungen

  • Betreuen, ausbilden und fördern der Flugschüler:innen
  • Sicherstellen eines sicheren Flugbetriebes sowie einer einsatzbereiten Flotte und Infrastruktur

Das sind Deine Aufgaben

  • Koordination und Führung eines sicheren und geordneten Flugbetriebs

Organisation des Flugbetriebes

  • Aufgebot und Führung von Schlepppiloten und Fluglehrern
  • Koordination von Passagierflügen und Schnuppertagen/ -Wochen
  • Ist Ansprechperson auf dem Flugplatz

Organisation der Flugschule

  • Leitet und organisiert Grundschulungswochen, Schnupperwochen und -Tage
  • Koordiniert mit Segelflugschülern/-innen – kennt die einzelnen Ausbildungsfortschritte und motiviert zum Schulen
  • Erteilt Segelflug Grund- und Fortgeschrittenen-Schulung

Kundenbetreuung vor Ort

  • Führt Anmeldelisten für Schulung/PAX-Flüge/Schnupperflüge
  • Koordiniert und organisiert Events
  • Nimmt Anmeldungen per Mail, Telefon und vor Ort entgegen
  • Stellt Kundendienst per Telefon und Mail sicher

Administrative Aufgaben

  • Kontrolliert Startliste auf Vollständigkeit zur Weiterverarbeitung
  • Sichtet und triagiert Email, Post, Rechnungen
  • Koordiniert Unterhaltsarbeiten an Flugzeugen und Flugbetriebs-Einrichtungen
  • Rapportiert an die öffentlichen Stellen (BAZL) und berichtet an den Versammlungen von SGL und ASSAG

Das bringst Du mit

  • EASA Segelfluglehrer-/TMG-Lizenz
  • Segelflugerfahrung in Schulung und Streckenflug
  • Ein gewisses handwerkliches Geschick, sodass du auch in der Lage wärst, einen Reifen selber zu wechseln
  • Du bist flexibel, belastbar und arbeitest lösungsorientiert
  • Du findest dich in digitalen Applikationen als Anwender:in rasch zurecht (Airmanager) MS Office kennst du bestens
  • Du sprichst verhandlungssicher Deutsch und Englisch, Französische Grundkenntnisse sind von Vorteil
  • Eine Segelflugschleppberechtigung ist nicht zwingend, ist aber ein zusätzlicher Benefit

Das bieten wir Dir

  • Einen wunderbaren Flugplatz am Alpenrand mit einem top-modernen Betriebsgebäude und modernstem Flugzeugpark
  • Grosse Selbstständigkeit – du musst die Arbeit selber sehen und erledigen – es gibt keinen Vorgesetzten, der dir permanent über die Schulter guckt
  • Flexibles Arbeiten: während der Saison von Mitte März – Ende September erwarten wir ein Pensum von ca. 50% – 2 Wochen pro Monat ist physische Präsenz erforderlich
  • Ein Wohnwagen am Flugplatz könnte angemietet werden

Haben wir Dein Interesse geweckt?
Dann freuen wir uns auf deine Bewerbung mit CV und Motivationsschreiben an Luc Zeitner; eMail: flugplatzleiter@flugplatz-schaenis.ch. Möchtest du gerne weitere Details zum Job erfahren: Peter Schmid, Flugplatz Schänis +41 79 958 86 72.

Pachtvertrag für Flugplatz Konstanz erneuert

Für 2023 ist der Betrieb des Verkehrslandeplatzes sichergestellt. Die Stadt hat den Pachtvertrag mit der Flughafengesellschaft Konstanz Ende November kurz vor Vertrags-Ende um ein Jahr verlängert.

BWLV-Mitgliederversammlung 2022

Zur diesjährigen Mitgliederversammlung des BWLV trafen sich am Sonntag, 20. November 2022, rund 200 Teilnehmer aus 67 Luftsportvereinen, Behörden sowie Förderer des Luftsports in der Filderhalle in Leinfelden. Rechnungsabschluss und Haushalt wurden angenommen, das Präsidium entlastet, dies alles ohne Gegenstimme. Die Mitglieder zeigten sich mit der Arbeit des Verbandes sehr zufrieden. 

Zunächst richteten mehrere Ehrengäste das Wort an die Versammlung. So sprachen Robert Hamm, Leiter des Referats Luftverkehr und Luftsicherheit im Regierungs-Ppräsidium Stuttgart, Claus Cordes, Präsident des Deutschen Aero Clubs (DAeC), sowie Manfred Pawlita, Vizepräsident des Württembergischen Landessportbundes (WLSB) zu den Mitgliedern (siehe Text unten). Darüber hinaus begrüßte BWLV-Präsident Eberhard Laur zahlreiche Ehrengäste. Anschließend ging Präsident Laur in seiner Ansprache auf die wichtigsten Themen im abgelaufenen Jahr ein. 

Pandemie/weltweite Krise
Nach der coronabedingten zweijährigen Stagnation sei das Leben in den Luftsport-Vereinen in der Saison 2022 wieder zurückgekehrt. Allerdings habe die Pandemie auch Lücken gerissen, insbesondere bei der finanziellen Ausstattung der Vereine. Der Krieg in der Ukraine, Energieknappheit, hohe Inflation und explodierende Preise belasteten den Luftsport. „Wir stehen weiterhin vor großen Herausforderungen, die wir gemeinsam angehen müssen“, so Laur. 

Umwelt- und Klimaschutz im BWLV
Die Themen Klimaschutz und Ökologie seien auch im Luftsport zentral, so der BWLV-Präsident. Hier gebe es bereits viele gute Ansätze, seien es nun Fotovoltaikanlagen auf den Dächern der Hallen oder neue Antriebskonzepte für Flugzeuge. Dies alles erfordere jedoch großen finanziellen Aufwand. Laur forderte die Politik auf, den Luftsport durch gezielte finanzielle Förderungen in seinen Bemühungen um Umwelt- und Klimaschutz zu unterstützen. 

Standort Klippeneck
Eine große Herausforderung bleibe der Ausbau des Standortes am Klippeneck. Die Gesamtsituation habe sich zwar in Bezug auf Auslastung verbessert. Dennoch arbeite der Verband mit Nachdruck daran, den Standort insbesondere in fliegerischer Hinsicht weiter zu beleben. Hilfreich sei, dass voraussichtlich ab kommender Flugsaison wieder ein gastronomischer Betrieb am Klippeneck installiert sein werde. Die nächste BWLV-Mitgliederversammlung findet voraussichtlich am Sonntag, 5. November 2023, in der Filderhalle in Leinfelden statt. Quelle: ‚BWLV‚.

Umsetzung der ICAO-Vorgaben zum Rettungsdienst

Die AOPA Germany hat wiederholt darüber berichtet, dass es der IAOPA nach über zehn Jahren zäher Verhandlungen bei der ICAO gelungen ist, den Standard des Annex 14 zum Rettungs- und Feuerlöschdienst an Flugplätzen abzuändern. Der neue Standard sieht ab dem 3. November nun vor, dass nur noch der gewerbliche Luftverkehr (Commercial Air Transport) ein besonderes Schutzniveau benötigt. Die ganze Bandbreite der Allgemeinen Luftfahrt kann dagegen künftig an Flugplätzen fliegen, auch wenn dort niemand einen Bereitschaftsdienst für den Rettungs- und Feuerlöschdienst gewährleistet.

Bekanntermaßen war dies zuvor von der ICAO für alle Arten von Flügen vorgesehen, was wiederum aus Sicht der deutschen Behörden das Hauptargument gegen eine Einführung des Fliegens ohne Flugleiter war. Da die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO keine Gesetze macht, sondern nur Vorgaben, stellt sich jetzt die Frage, ob der neue Standard einfach wie vorgegeben umgesetzt wird. Oder ob er von den hiesigen Behörden, wie es im Englischen neuerdings so schön heißt, »gold-plated«, also »vergoldet« wird. Raten Sie mal …

Genau, ganz einfach wird es leider mal wieder nicht. Denn die Zuständigkeiten sind verteilt: Gemäß der Basic Regulation (EU-Verordnung 2018/1139) ist die EASA zuständig für Flugplätze, allerdings nicht für diejenigen, »die nicht zur öffentlichen Nutzung bestimmt sind, oder solche, die nicht für den gewerblichen Luftverkehr genutzt werden, oder solche, die nicht über befestigte Instrumentenlandebahnen von mehr als 800 Meter Länge verfügen …« Kleinere Flugplätze unterliegen auch weiterhin der Regelung und der rechtlichen Kontrolle der Mitgliedstaaten.

Mit Zufriedenheit haben wir festgestellt, dass Deutschland frühzeitig angefangen hat, die neuen Vorgaben umzusetzen. Bund und Länder stehen hier im Austausch, und die Verbände werden seit einigen Monaten angehört. Es gibt ein durchaus positives zu bewertendes Konzeptpapier, worin im Wesentlichen nach Verkehrslandeplätzen und Sonderlandeplätzen unterschieden wird. Etwas überraschend ist, dass zudem das Gewicht der Luftfahrzeuge ebenso berücksichtigt wird wie die Frage, wie oft Flugplätze mit größeren Luftfahrzeugen angeflogen werden. Beides hat schließlich keinen erkennbaren Zusammenhang mit der Frage nach einer kommerziellen Nutzung des Flugplatzes, die aus ICAO-Sicht eigentlich das Kriterium für das Vorhalten des Rettungsdienstes ist. Und während die ICAO ganz einfach eben genau dieses eine Kriterium anführt, hat nun auch die EASA nachgezogen. In einem im September veröffentlichten Notice of Proposed Amendment (Hinweis auf eine vorgeschlagene Gesetzesänderung) gibt es nun Abstufungen bei der Umsetzung. Die EASA will nun die nichtgewerbliche Luftfahrt nochmals getrennt behandeln, je nachdem, ob gemäß Teil NCO oder NCC geflogen wird. Wohlgemerkt: In beiden Fällen steht das NC für »non-commercial«, sodass aus ICAO-Sicht alles eindeutig wäre. Den Part SPO hat die EASA offenbar noch gar nicht berücksichtigt.

Wir können feststellen, dass diese Aktivitäten der Behörden alle sehr positiv und gut gemeint sind. Wir werden durch die neuen Vorschriften endlich weitere Freiheiten bei der Nutzung von Flugplätzen erhalten. Allerdings sind die Aktivitäten auf europäischer und nationaler Ebene mal wieder nicht abgestimmt. Und sie verschärfen – ebenfalls zum wiederholten Mal – den eigentlich simplen Rahmen der ICAO Vorgabe erheblich. Genau das ist mit »Vergoldung« von Vorschriften gemeint. So kann die Folge sein, dass es an unseren Flugplätzen zwar grundsätzlich besser und freier zugehen wird, vor allem für die typischen Nutzer in ihren privat betriebenen Flugzeugen bis 5,7 Tonnen MTOM. Die Behörden sollten aber auch darauf achten, dass es angesichts der vielen anderen Betriebsformen der Allgemeinen Luftfahrt – von der Flugschule über den Fallschirmsprungbetrieb bis zum Werksverkehr – noch nachvollziehbar bleibt, wer an welchem Flugplatz zu welchen Zeiten was machen darf. Denn eigentlich könnte es ganz einfach sein… Quelle: ‚Michael Erb / AOPA Germany‚.

Im Flugzeug zum Matterhorn

In einer Cessna erleben wir an diesem traumhaft schönen Spätsommertag die Schweizer Alpen aus der Vogelperspektive. Schnell gewinnt die Maschine an Höhe, unter uns liegt eine Bilderbuchlandschaft aus grünen Hügeln mit Dörfern, Weilern, Wäldern, Weiden und Badeseen. Alles wirkt aufgeräumt, von oben vielleicht noch mehr als von unten. Die Schweiz, wie sie viele kennen und schätzen.

Schnell überqueren wir den nahegelegenen Sempacher See, kurz danach glänzt rechter Hand der Thunersee mit Spiez, wo die Herberger-Elf 1954 ihr Quartier hatte. Die anfangs liebliche Landschaft ändert sich von Minute zu Minute. Wir passieren die ersten Berggipfel, und schon halten wir Kurs auf die Riesen des Berner Oberlands mit dem Dreigestirn Eiger, Mönch und Jungfrau. Eine abweisende Wand aus Fels, Schnee und Eis, bäumt sich auf, die Eiger-Nordwand. Rund 1800 Meter türmt sich der Fels dort drohend nach oben, selbst beim Vorbeifliegen läuft einem schier ein Schauder über den Rücken angesichts der kalten, dunklem Gesteins, in dessen Wand alpine Geschichte mit all ihren Dramen geschrieben wurde und auch heute noch geschrieben wird. Der Pilot findet irgendwie eine Lücke, über das Aletschhorn gleiten wir auf das Rhonetal zu. Wir schauen auf die Dächer von Brig und das Visp-Tal, das sich zwischen bewaldeten Hängen nach Saas Almagell schlängelt, und von dem auch die Straße nach Zermatt abzweigt.

Das Wallis rückt näher. Vor uns öffnet sich ein Meer aus Drei- und Viertausendern mit markanten Gipfeln, steil abfallenden Wänden, langen Graten und zahlreichen Schneeflächen. Eine einzigartige Gebirgslandschaft, die das Herz jedes Bergliebhabers höher schlagen lässt. Eine Augenweide, die auch demütig macht vor der Schöpfung. Inzwischen haben wir eine Flughöhe von 13.500 Fuß erreicht. Nur noch ein paar Kurven, dann öffnet sich die Gebirgslandschaft und gibt die Sicht frei auf eine Felspyramide, die einfach nur staunen lässt: das Matterhorn, Ziel unseres Rundflugs. Unsere Blicke bleiben an diesem Berg hängen, der die Betrachter mit seinem markanten Profil von allen Seiten in seinen Bann zieht. Schon der Hörnligrat, über den der Normalweg verläuft, führt aus dieser Perspektive fast so scharf wie eine Messerschneide nach oben, rechts davon die furchteinflößende Nordwand, eine der drei großen Nordwände der Alpen neben dem Eiger und der Grandes Jorasses . Wer diesen steil aufragenden Berg von oben aus sieht, kann auch heute noch gut nachvollziehen, dass das Matterhorn lange Zeit als unbesteigbar galt. Trotzdem oder vielleicht gerade deswegen verspürten die Alpinisten zahlreicher Länder den Drang, diesen Berg doch zu bezwingen. Und als dies dem Briten Edward Whymper 1865 mit drei Bergführern und drei weiteren Engländern gelang, ereignete sich beim Abstieg ein Drama, als vier Menschen in den Tod stürzten. Die Schuldfrage sorgt bis heute immer wieder für Gesprächsstoff.

Und mittlerweile scheint es, dass sich die Geschichte an diesem Schicksalsberg zum Teil wiederholt, und dass dem Matterhorn deswegen womöglich ein neues, ruhigeres Schicksal beschieden sein könnte. Nach allein zwei tödlichen Unfällen dort in diesem Sommer haben die Bergführer in Zermatt ein Zeichen gesetzt. Wegen des durch die warmen Temperaturen tauenden Schnees auf dem Gipfelplateau und der dadurch zunehmenden Steinschlaggefahr rieten die Bergführer von einer Besteigung des Matterhorns ab und führten vorübergehend auch keine Gäste mehr auf den Gipfel. Weiß glitzert im Gegensatz zum Matterhorn auf der anderen Seite von Zermatt die Schneelandschaft des Monte-Rosa-Massivs mit dem höchsten Schweizer Gipfel, der 4634 Meter hohen Dufourspitze. Wir haben Traumsicht auf das gesamte Wallis, bis zum Grand Combin ganz im Westen, dessen drei Gipfel aus der Ferne wie drei kleine Hüte wirken. Unter uns sehen wir gestochen scharf die Wanderwege, die durch die Kare zu den Schutzhütten führen, und wir sehen die Serpentinen des Nufenenpasses, der den Kanton Wallis mit dem Kanton Tessin verbindet.

Unser Pilot André Guiot hält auf den Aletschgletscher zu. Guiot, der aus der Region Luzern stammt und dort wohnt, kennt die Gegend genau. Aus eigener Erfahrung schildert der heute 75-jährige, der seit 25 Jahren fliegt und sich als Vorturner der Männerriege Rickenbach fit hält, wie sehr sich der größte Gletscher der Alpen verändert hat. Etwa am Ende der fast nur noch handdick wirkenden Gletscherzunge, wo heute bereits ein See zu sehen ist: „Früher war hier eine 30 Meter dicke Eisschicht.“ Die klimabedingte Veränderung zeigt sich auch am letzten Berg unserer Route, dem 3238 Meter hohen Titlis. Das beliebte Wintersport- und Ausflugsziel ist mit einer Bergbahn erschlossen, doch um das Abschmelzen des Schnees zu verhindern oder zumindest zu verlangsamen, liegen zum Teil Planen auf dem Weiß. Wir verlieren an Höhe, vor uns erscheint wieder die idyllische Bilderbuchlandschaft mit grünen Hügeln, schönen Orten und zahlreichen Seen. Beromünster kommt näher, wir setzen auf. Die intensiven Eindrücke des 90-minütigen Fluges werden wir noch lange in Erinnerung behalten. Quelle: ‚Südkurier‚.

Zwischenbericht zur Flugzeugkollision am Klippeneck

Das tödliche Flugzeugunglück am Klippeneck, bei dem ein 14-Jähriger der Schwenninger Segelflieger und sein Lehrer starben, ist von den Ermittlern rekonstruiert worden. Am 12. August um 14.03 Uhr stiessen ein Segelflugzeug und ein Ultraleichtflugzeug in der Luft zusammen – beide Maschinen stürzten ab. Zwei Menschen starben, einer wurde verletzt. Wie konnte es zu diesem Unfall kommen? Dem gehen die Ermittler der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) nach. Sie haben mittlerweile einen Zwischenbericht vorgelegt. Das Unglück konnte minutiös rekonstruiert werden. Möglich machten dies Kollisionswarngeräte, die Zeit, Position und Höhe aufzeichnen. Alle Fragen zur Kollision konnten aber nicht geklärt werden.

Die Zeit vor dem Unglück
Ein 62jähriger Pilot hatte an jenem Tag mit seinem doppelsitzigen Ultraleichtflugzeug bereits mehrere Einsätze als Schleppflugzeug. Er war allein unterwegs. Um 13.57 Uhr startete er vom Segelfluggelände Klippeneck einen solchen Flugzeugschleppstart. Um 14.03 Uhr meldete der Pilot die Position zum Seilabwurf und damit das Ausklinken eines geschleppten Segelfliegers. Zwei Minuten zuvor begann am gleichen Flugplatz ein Segelflugzeug, mit Hilfe eines Windenstarts, einen Ausbildungsflug. An Bord: Ein 56-jähriger Fluglehrer sowie sein 14 Jahre alter Schüler, der der Schwenninger Segelfluggruppe angehörte.

Kollision und Absturz
Um 14.03 Uhr fliegt der 62jährige mit seinem Ultraleichtflugzeug – nur Augenblicke, nachdem er den Flugzeugschleppstart beendet hatte – im Sinkflug ins Segelflugzeug. Von hinten links kollidiert er mit dem Höhenleitwerk sowie der rechten Tragfläche, von der ein mehr als zwei Meter großes Stück abgetrennt wurde. Nach der Kollision in der Luft zwischen Denkingen und Böttingen, geriet das Segelflugzeug Zeugenaussagen zufolge in Rückenfluglage, die Tragfläche löste sich und es stürzte in ein abschüssiges Waldstück. Es wurde komplett zerstört. Die beiden Insassen starben. Die Ermittler stellten vor Ort fest: der 56 Jahre alte Fluglehrer war nicht angeschnallt.

„Der Pilot des Ultraleichtflugzeuges löste das Rettungsgerät aus und das Ultraleichtflugzeug fiel in Rückenlage in einen Wald. Der Pilot wurde leicht verletzt und das Ultraleichtflugzeug schwer beschädigt“, heißt es in dem Bericht. Bei dem Absturz wurde das Flugzeug vom Fallschirm des Rettungsgeräts getragen – und sorgte offenbar dafür, dass der Pilot überlebte und das Wrack sogar selbstständig verlassen konnte.

Die Ermittlungen
Bei ihrer Untersuchung konnte sich die BFU neben der Flugdatenaufzeichnung aus dem Kollisionswarngerät und den Zeugenaussagen noch auf die augenscheinlichen Feststellungen an den Wracks beziehen. Aber: Die Teile der Flugzeuge fand man vor Ort verstreut vor – die Tragflächen der Flugzeuge lagen zwischen 175 und 200 Meter von den jeweiligen Hauptwracks entfernt. Um die Kollision zu rekonstruieren, wurden beide Luftfahrzeuge von den Unfallstellen auf eine Freifläche transportiert. „Anhand der Spuren konnte die Kollision mit großer Wahrscheinlichkeit nachgestellt werden“, heißt es in dem Bericht.

Piloten im Fokus
Unklar ist aber bislang, was genau zu dem Absturz geführt hatte. An den Flugzeugen wurden keine Hinweise auf Vorschäden festgestellt, die den Unfallverlauf beeinflusst haben könnten. Zudem herrschten am Unglückstag ideale Sichtbedingungen. Und: Die Piloten hatten, abgesehen vom Schüler, langjährige Erfahrungen. Der 62-Jährige, seit 43 Jahren in Besitzer einer Privatfluglizenz, verbrachte mehr als 2000 Stunden in Segelfliegern und Ultraleichtflugzeugen, der Fluglehrer (56, Lizenz seit 37 Jahren) kann die gleiche Flugerfahrung aufweisen. Sein Schüler, zum Zeitpunkt des Absturzes seit zwei Monaten in der Ausbildung, hatte eine Flugzeit von zwölf Stunden. Die genaue Unglücksursache dürfte jedoch erst in einigen Monaten feststehen. Dann wird die BFU einen entsprechenden Abschlussbericht veröffentlichen. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‘.

Mit 91 nochmals mit Störchen kurbeln

Wir kurbelten mit den Störchen über dem Vogelsberg, über den Monte Kali und bis nach Lauterbach und Fulda.“ Erwin Hensel hörte man die große Freude darüber an, dass er bei den Gederner Segelfliegern einen besonderen Flug erlebt hatte. „Wir waren fast 2000 Meter hoch„, schwärmte der 92jährige. Warum das so besonders war? Für Hensel, einen Segelflieger der ersten Stunde und Gründungsmitglied des Vereins, war es in den Anfangszeiten der Gederner Segelflieger schier unmöglich, mit den damaligen Flugzeugen solche Höhen zu erreichen. Die Flüge endeten seinerzeit meist in wenigen Hundert Metern Höhe. Damals flogen die Piloten mit dem Doppelraab und dem Grunau-Baby. Deren Instrumentierung bestand aus Höhenmesser, Fahrtmesser und Variometer. Viel mehr als eine Platzrunde aus dem Windenschlepp heraus war einfach nicht möglich. Eine Runde über Gedern übertraf fast alle Erwartungen. Hauptsache: oben bleiben.

Interesse hat nie abgenommen
„92,7 Jahre“ ist Hensel jetzt alt, wie er selbst sagt. Und sein Interesse am Segelfliegen hat nie abgenommen. Jetzt saß er mit Marcus Böhnisch im Duo-Discus, einem modernen doppelsitzigen Kunststoffsegelflugzeug. Ein Hochleistungssegelflugzeug mit modernster Instrumentierung, mit Bordrechner, GPS-Navigation und elektronischem Variometer. Und genoss den für ihn so besonderen Flug. Sein Weg führt Erwin Hensel oft sonntags zum Gederner Segelflugplatz. Zu dem Platz, auf dem er beim Richtfest der Flugzeughalle nicht nur den Richtspruch sprach, sondern auch bei den Arbeiten mit seinen Fliegerkollegen immer an vorderster Stelle mit dabei war. Quelle: ‚Frankfurter Neue Presse‚.

Glarus Nord unterstützt Flugplatz Mollis

Damit die wirtschaftliche Entwicklung des Flugplatzes Mollis wie geplant voran gehen kann, greift Glarus Nord der Flugplatzbetreiberin finanziell unter die Arme. Die Gemeinde gibt der Mollis Airport AG ein Darlehen von 500’000 Franken. Mit dem Geld werden notwendige Entwässerungsmassnahmen entlang der Rollpiste vorfinanziert, wie die Gemeinde Glarus Nord am Mittwoch mitteilte. Nach den Vorgaben des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) müssen diese umgesetzt sein, bevor am Flugplatz die geplanten Neubauprojekte realisiert werden. Die seit einem Jahr operativ tätige Mollis Airport AG verfüge noch über zu wenig liquide Mittel, um die Entwässerung auszuführen, hiess es. Dank des Darlehens könnten die notwendigen Massnahmen Anfang nächsten Jahr umgesetzt werden. Dadurch können die ersten Neubauprojekte der am Flugplatz ansässigen Firmen im ersten Halbjahr 2023 in Angriff genommen werden.

Dringlicher Beschluss
Die Darlehenssumme von einer halben Million Franken fällt gemäss der Gemeindeordnung von Glarus Nord eigentlich in die Zuständigkeit der Gemeindeversammlung. «Damit die Entwicklung im kommenden Jahr 2023 jedoch vorangetrieben werden kann, hat der Gemeinderat den Darlehensvertrag mittels dringlichem Beschluss erlassen», schrieb die Gemeinde. Der ehemalige Militärflugplatz Mollis wurde 2021 zu einem zivilen Flugplatz umgenutzt. Eigentümerin des Geländes ist nun die Gemeinde Glarus Nord. Die Mollis Airport AG hat den Auftrag, das Flugfeld sowohl wirtschaftlich zu nutzen als auch der Freizeitfliegerei zur Verfügung zu stellen. Vorgesehen ist zudem eine Nutzung für Anlässe. Quelle: ‚bluewin.ch‚.

Neuer Vorstand für den Aero-Club Aargau

Der Aero-Club Aargau hat wieder einen Vorstand. An einer ausserordentlichen Generalversammlung wählten die 204 anwesenden Mitglieder mit einem deutlichen Votum sieben neue Vorstandsmitglieder. Der neue Präsident des Aero-Clubs Aargau, Roman Hunziker, ist Betriebswirtschafter HSG, Luftwaffenoffizier und Motorflugpilot im Birrfeld.

Am 20. Mai 2022 wurde an der ordentlichen Generalversammlung des Aero-Clubs Aargau AeCA der bestehende Vorstand nicht mehr gewählt, aber auch kein neuer Vorstand bestimmt. Aufgrund dieser Situation bot der Aero-Club der Schweiz AeCS als Dachverband der Schweizer Leichtaviatik seine Unterstützung bei der Suche nach einer Lösung an. Zusammen mit dem AeCS wurde in einem mehrstufigen Verfahren durch die Präsidenten der im Birrfeld beheimateten Flugsportgruppen zuerst Gespräche mit den Beteiligten geführt und anschliessend sieben Kandidaten für die Wahl vorgeschlagen. Der AeCS war letztlich für die statutarische Organisation und Durchführung der Generalversammlung des AeCA verantwortlich.

Eindeutiges Wahlergebnis für neuen Vorstand
An der ausserordentlichen Generalversammlung in Windisch wählten die anwesenden 204 Mitglieder nach kurzer Diskussion mit einem deutlichen Mehr sieben neue Vorstandsmitglieder. Neuer Präsident des AeCA ist der 39jährige Roman Hunziker. Er absolvierte seine Pilotenausbildung 2016 bei der Fliegerschule Birrfeld AG und besitzt das PPL. Folgende Personen vertreten neu im Vorstand die Interessen der rund 1230 Mitglieder des AeCA: Peter Baschnagel, Windisch, Alain Bertrand, Würenlingen, Fabian Hummel, Baden, Herbert Meinecke, Brugg, Fritz Oschwald, Rothrist, Martin Weber, Staufen. Sowohl AeCS-Zentralpräsident Matthias Jauslin wie der neugewählte Roman Hunziker zeigten sich erleichtert, dass der Aero-Club Aargau wieder einen beschlussfähigen Vorstand hat. Jauslin verwies auf die Unterstützung des Dachverbandes, insbesondere auch auf die vom Zentralsekretariat des AeCS geleistete Arbeit. Hunziker betonte, dass der neue Vorstand mit Freude, aber auch grossen Respekt vor den Herausforderungen seine Arbeit aufnehmen werde. Quelle: ‚AeCS‚.

Putztag in Vinon

Auf Initiative der Benutzer des Flugplatzes Vinon s/Verdon konnte am Samstag, 19. November bei guter Laune und im Sinne gegenseitiger Hilfe unter den auf dem Flugplatz ansässigen Vereine eine Menge Arbeiten erledigt werden, damit alle weiter unter guten Bedingungen in Vinon fliegen können. Vielen Dank an alle Beteiligten! Quelle: ‚facebook‚.

Nebelfreien Landeplatz gefunden

Mike und Toiny Linkens aus Luxemburg waren am Sonntag, 30. Oktober, mit ihrem Ultraleichtflugzeug von Prag nach Senica im Nordwesten der Slowakei unterwegs, wo sie aber wegen starken Nebels nicht landen durften. Ihre Navigationssoftware zeigte an, dass der nächste nebelfreie Flugplatz in Ottenschlag auf ca. 850 Metern Seehöhe sei. Dies wurde ihnen von der Flugsicherung bestätigt, die Kontakt mit dem Betriebsleiter in Ottenschlag aufnahm. Sie erhielten das OK zur Landung.

Zufällig waren auch einige Mitglieder der Sportfliegergruppe Ottenschlag am Flugplatz, die die beiden Luxemburger herzlich aufnahmen. Einer von ihnen, Maximilian Hofbauer, organisierte für sie ein Quartier in der Pension Einsiedl und verbrachte mit ihnen noch ein paar gesellige Stunden im Schlossheurigen Wimmer. Da am Montag ihr Wunschziel noch immer unter einer Nebeldecke lag, entschieden sie zu Mittag, nach Neumarkt bei Regensburg und später weiter in ihre Heimat zurückzufliegen. Quelle: ‚NÖN.at‚.

Flugplatz Coburg: Einweihung Ende Oktober

Gut sieben Millionen Euro hat die Sanierung der Brandensteinsebene gekostet. Der Ausbau war nur dank einer Entscheidung aus München möglich geworden. Angesichts der milden Temperaturen und viel Sonnenschein herrschte auf der Coburger Brandensteinsebene in den vergangenen Tagen bereits Hochkonjunktur. Nach der Generalsanierung wurde der Platz bereits Ende September wieder für den Flugverkehr freigegeben. Seit dem 6. Oktober ist außerdem Instrumentenflug möglich, da rund um die Landebahn auch die Befeuerungsanlage erneuert wurde. Dazu wurden 115 Leuchten per Hand erst abmontiert, auf Vordermann gebracht und letztlich wieder installiert. Eine Mittellinienbefeuerung ergänzt die Anlage.

Über Wochen hinweg war schweres Gerät am Platz zu Gange, das die in die Jahre gekommene Landebahn auf 860 Meter Länge komplett saniert hat. „Das Ergebnis ist toll. Auch die Rückmeldungen der Industrie sind sehr gut“, freut sich Xaver Rupp, neben Raimund Angermüller Geschäftsführer der SÜC Verkehrslandeplatz GmbH, die 2020 den Betrieb des Platzes übernommen hat. Während die Landebahn bereits fertig ist, laufen rund herum noch weitere Arbeiten. So entsteht unter anderem eine neue Zufahrtsstraße zu den Hangars. „Wir hoffen und planen, dass wir alle Arbeiten 2022 noch abschließen können“, heißt es von der Geschäftsführung,

Was bei anderen Großprojekten an der Tagesordnung ist, scheint beim Verkehrslandeplatz vermieden werden zu können: „Wir bleiben im Kostenrahmen“, betont Raimund Angermüller. Und das, obwohl die Planung schon ein paar Jahre alt ist. „Ein großer Dank gilt daher Gerald Hellmuth von der zentralen Beschaffungsstelle der Stadt. Er hat das möglich gemacht“, loben die Geschäftsführer. Gut 7,2 Millionen Euro lässt sich die Stadt die Sanierung kosten. Darin sind die Aufwendungen für die verlängerte Anflugbefeuerung, die 2019 gebaut wurde, schon enthalten. Außerdem werden 60 Prozent der förderfähigen Kosten vom Freistaat getragen.

Der Ausbau in Coburg ist Teil der Kombilösung für Oberfranken West. In deren Zuge hatte auch der Flugplatz Bamberg-Breitenau unter anderem eine Anflug- und Mittellinienbefeuerung bekommen. Auch dort ist damit Instrumentenflug möglich. Das heißt, Flieger können auch bei schlechten Wetterbedingungen landen. „Ohne die Entscheidung aus München wäre das alles nicht möglich gewesen“, bekennt Xaver Rupp. Denn über Jahre hinweg war um die Brandensteinsebene gerungen worden. Ausnahmegenehmigungen für den so wichtigen Instrumentenflug waren mehrfach verlängert worden. Am Freitag, 28. Oktober, wurde die Anlage nach der Sanierung offiziell eingeweiht. Quelle: ‚Neue Presse‚.

Wichtiger Flugplatz, geringe Beschwerdequote

Auf 1935 geht die Geschichte der Fliegerei in St. Johann zurück, als der Verein „Segelfliegerclub St. Johann“ gegründet wrude. Nach dem 2. Weltkrieg kam es 1952 zur Neugründung, später wurde eine Segelflugschule eingerichtet. Heute ist der Fliegerclub St. Johann unter dem neuen Obmann Robert Kadletz für die Fliegerei-Geschicke im Ort zuständig. Im Gemeinderat lieferten Kadletz und Thomas Rass einen Bericht zum Fluplatz St. Johann (ICAO-Code LOIJ).

„Unsere Vorgänger haben sich als Sportverein gegründet und den Flugplatz errichtet (vom Land genehmigt). Da Tirol und Salzburg weitgehend in einer Schlechtwetterlinie liegen, ist St. Johann wichtig als Ausweichflugplatz für Innsbruck, unterliegt dem nationalen und internationalen Flugrecht und erfüllt alle Anforderungen, auch jene der Umweltverträglichkeit“, so Kadletz. Man wolle alle Interessen mit der Gemeinde abstimmen und mache mehr freiwillig, als man müsste. So sei man bemüht, restriktiv mit dem Charterverkehr umzugehen. Der vergleichbare Flugplatz Hohenems habe 16’000 Flugbewegungen, St. Johann aktuell nur rund 7’700, und diese seien weiter rückläufig.

St. Johann ist auch wichtig für Einsatzflüge, die Rettung, die Feuerwehr und für militärische Aktionen, wie der Obmann betont. Die Betriebszeiten seien allgemein auf eine halbe Stunde vor und nach „bürgerlicher Dämmerung“ beschränkt (4 – 22 Uhr). „Unsere Betriebszeiten sind jedoch auf 8 bis 19 Uhr beschränkt, mit wenigen Ausnahmen wie Landungen oder Rettungsflüge; von 12 bis 13.30 Uhr besteht eine freiwillige Mittagspause. Ab 18 Uhr gibt es keine Platzrunden/Schulungsflüge mehr“, so Kadletz.

Wenig Charterverkehr
Anfliegen könne man nur auf Anfrage, um den Verkehr besser steuern zu können. Beim Hubschrauber-(Charter-)Verkehr agiere man restriktiv, um die Zahlen niedrig zu halten. Charterflüge machen nur einen sehr geringen Teil des Flugaufkommens in St. Johann aus. Die Flugzeuge seien allesamt lärmgedämmt, lärmend seien vor allem Propeller und Rotoren (Helikopter). „Ich führe ein Beschwerdeprotokoll. Bei 7.700 Flugbewegungen gibt es eine Beschwerdequote von 0,86%, davon 92% von nur fünf Leuten. Der Flugplatz wird überwiegend positiv gesehen, nur 16% äußern eine ablehnende Haltung“, betont Kadletz.

„Wir sind stolz auf die vielen sportlichen Erfolge (u. a. bei ÖM, WM etc.) unserer Mitglieder. Wir werden aber auch als Naherholungsziel wahrgenommen (Radweg, Langlauf, Fliegerstüberl), bei Gästen und Einheimischen gleichermaßen. Wir definieren uns v. a. als Sportflugplatz und weniger als gewerblichen Standort; wir verzichten bewusst auf Einnahmen“, so Rass. Eine Verkehrslösung (Zu- und Abfahrt) sei noch in Wartestellung. „Da warten wir auf den Hochwasserschutz an der Ache, da wird man eine gemeinsame Lösung suchen und finden“, so Bürgermeister Stefan Seiwald. St. Johann gilt als einer der schönsten Sportflugplätze. Der Fliegerclub besitzt heute neun Segelflugzeuge, zwei Motorsegler, zwei Motormaschinen, Werkstatt und Hangar sowie ein Gastlokal. Quelle: ‚MeinBezirk.at‚.

Instabiler F-Schlepp

Kurzdarstellung
Am 12.07.2020 startete ein Segelflugzeug mittels Flugzeugschlepp vom Flugplatz Linz-Ost. Dabei überstieg das Segelflugzeug mehrmals das Schleppflugzeug. Nachdem die Sollbruchstelle des Schleppseils gerissen war, stürzte das Segelflugzeug in einen Fluss.

Ereignisse und Flugverlauf
Am 12.07.2020 um ca. 12:21 Uhr UTC startete der Pilot mit dem Segelflugzeug mittels Flugzeugschlepp auf der Betriebspiste 33 vom Flugplatz Linz-Ost LOLO in nördliche Richtung. Da das Segelflugzeug über keine Bugkupplung verfügte, wurde es mittels der Schwerpunktkupplung mit dem Schleppseil verbunden.

Kurz nach dem Abheben überstieg das Segelflugzeug die Schleppmaschine laut einem Augenzeugen in einem „sehr steilen Winkel“ und befand sich in weiterer Folge in deutlich überhöhter Position hinter dem Schleppflugzeug. Das Schleppflugzeug hielt die vorgesehene Flugbahn bzw. den „normalen“ Steigflug für den Flugzeugschlepp weiterhin ein. Der Pilot des Segelflugzeuges versuchte durch Drücken am Steuerknüppel die zu hohe Position des Luftfahrzeuges zu korrigieren. Dabei wurde das Segelflugzeug jedoch zu tief unter dem Schleppflugzeug positioniert. Der Pilot des Segelflugzeuges versuchte durch Ziehen am Steuerknüppel dies abermals zu korrigieren. Es gelang jedoch nicht, das Segelflugzeug in einer stabilen Flugbahn hinter dem Schleppflugzeug zu etablieren und die Pendelbewegung des Über- bzw. Unterfliegens der „normalen“ Flugbahn im Steigflug des Flugzeugschlepps wiederholte sich insgesamt drei Mal.

Als sich die Schleppmaschine auf einer Höhe von ca. 50 Meter über Grund befand, leitete der Pilot des Schleppflugzeuges eine Rechtskurve ein, um nicht mit einer vorhandenen Hochspannungsleitung zu kollidieren (normales Abflugverfahren am Flugplatz Linz Ost). Das Segelflugzeug befand sich zu diesem Zeitpunkt wieder in deutlich überhöhter Position hinter der Schleppmaschine in bereits annähernd überzogenem Flugzustand. Um die Pendelbewegung zu korrigieren, betätigte der Pilot des Segelflugzeuges die Bremsklappen. Aufgrund dieses Manövers riss jedoch die Sollbruchstelle des Schleppseiles. Dadurch kam es beim Segelflugzeug zu einem raschen Geschwindigkeitsverlust und in weiterer Folge zu einem Strömungsabriss über die rechte Tragfläche und das Luftfahrzeug stürzte daraufhin in die Donau. Der Pilot des Segelfliegers wurde durch den Unfall schwer verletzt.

Flugunfall-Information
Die Flugunfalluntersuchungsstelle beim Luftfahrt-Bundesamt hat im Mai 1987 eine Flugunfall-Information (V 64) veröffentlicht. Darin wird auf Tödliche Unfälle beim F-Schlepp durch Flugbahnschwingungen eingegangen.

Es werden auch einige Hinweise für die Einhaltung der richtigen Position hinter der Schleppmaschine gegeben:

  • Nach dem Abheben das Segelflugzeug nicht zu hoch steigen lassen (zügige, kleine Steuerausschläge).
  • Steuerkorrekturen gefühlvoll durchführen und mit dem Schleppflugzeug „mitsteigen“.
  • Schleppflugzeug im Flug am Horizont halten.
  • Bei langen Schleppseilen und böigem Wetter nicht überreagieren.
  • In extremen Hochlagen können auch die Bremsklappen kurzzeitig eingesetzt werden.

Erkennt der Segelflugzeugführer, dass er in Bodennähe durch die auftretenden Flugbahnschwingungen überfordert ist, rechtzeitig ausklinken und landen.

Auswertung
Kurz nach dem Abheben überstieg das Segelflugzeug die Schleppmaschine und befand sich in weiterer Folge in deutlich überhöhter Position hinter dem Schleppflugzeug. Als der Pilot des Segelflugzeuges dies erkannte, versuchte er die überhöhte Position des Seglers durch das Drücken am Steuerknüppel zu korrigieren. Dabei kam er mit seinem Luftfahrzeug zu tief und zog am Steuerknüppel, um seine Position hinter der Schleppmaschine abermals zu korrigieren. Es gelang ihm jedoch nicht, das Segelflugzeug in eine stabile Flugbahn hinter der Schleppmaschine zu bringen. Insgesamt wiederholte sich diese Pendelbewegung drei Mal. Der Pilot der Schleppmaschine konnte mit seinem Luftfahrzeug den für den Steigflug geplanten vorgesehenen Flugplan einhalten. Daher entschied er sich die Verbindung zum Segelflugzeug, welches mittels Schleppseil mit der Schleppmaschine verbunden war, nicht zu trennen. Auf einer Höhe von ca. 50 Meter über Grund leitete der Pilot des Schleppflugzeuges eine Rechtskurve ein, um nicht mit einer Hochspannungsleitung zu kollidieren. Dieses Manöver gehört zum normalen Abflugverfahren am Flugplatz Linz Ost.

Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Segelflugzeug erneut in deutlich überhöhter Position hinter der Schleppmaschine in bereits annähernd überzogenem Flugzustand. Der Pilot des Segelflugzeuges betätigte daraufhin die Bremsklappen, um die Pendelbewegung zu korrigieren. Dadurch riss die Sollbruchstelle des Schleppseiles und es kam zu einem raschen Geschwindigkeitsverlust am Segelflugzeug. In weiterer Folge riss die Strömung über die rechte Tragfläche ab und das Luftfahrzeug stürzte in die Donau. Der Pilot der Schleppmaschine landete die Schleppmaschine am Flugplatz Linz-Ost.

Schlussfolgerungen
Das Segelflugzeug war ordnungsgemäß in Österreich registriert und zugelassen.

  • Aufgrund der durchgeführten Erhebungen und der vorliegenden Ergebnisse können vorbestandene technische Mängel des Luftfahrzeuges ausgeschlossen werden.
  • Es ist davon auszugehen, dass sich die Schwerpunktlage innerhalb der zulässigen Werte befand.
  • Der Pilot war im Besitz der erforderlichen Lizenzen mit den entsprechenden gültigen Berechtigungen.
  • Die Flugerfahrung des Piloten auf der Flugzeugtype war gering.
  • Zum Unfallzeitpunkt herrschten am Unfallort für einen Flug nach Sichtflugregeln geeignete Wetterbedingungen.
  • Da das Segelflugzeug über keine Bugkupplung verfügte, war es mittels der Schwerpunktkupplung mit dem Schleppseil verbunden.
  • Dem Piloten des Segelfliegers war es nicht möglich, eine stabile Flugbahn zu finden. Durch die Pendelbewegung riss die Sollbruchstelle des Schleppseils und das Segelflugzeug stürzte in einen Fluss.
  • Der Pilot des Segelflugzeuges wurde durch den Aufprall schwer verletzt.
  • Die Schleppmaschine landete ohne weitere Vorkommnisse am Flugplatz Linz-Ost.
  • Die Flugunfalluntersuchungsstelle beim Luftfahrt-Bundesamt hat im Mai 1987 eine Flugunfall-Information (V 64) veröffentlicht, welche sich mit tödlichen Unfällen beim F-Schlepp durch Flugbahnschwingungen befasst.

Wahrscheinliche Ursachen

  • Pendelbewegung des Segelflugzeuges während des F-Schlepp

Wahrscheinliche Faktoren

  • Geringe Höhe des Segelflugzeuges über Grund.

Quelle und vollständiger Bericht:
Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes (Österreich)

Acht Walzen für eine Landebahn

Modernste Technik im Einsatz.
Wie saniert man die Start- und Landebahn eines Verkehrslandeplatzes? Laien würden jetzt meinen, nicht viel anders als eine herkömmliche Straße auch. Fachleute hingegen wissen: Der Teufel steckt im Detail. „Für Landebahnen gelten weitaus mehr Vorgaben, die eingehalten werden müssen“, erklärt Jens Wurster, Werkstattleiter bei der Firma Rüko Baumaschinen in Malsch in Baden-Württemberg.

Das Unternehmen mit einer Niederlassung in Fürth hat die Baumaschinen für die Erneuerung der Landebahn auf der Brandensteinsebene zur Verfügung gestellt. Weil die beauftragte Firma, die Heitkamp Unternehmensgruppe, ihre eigenen Fahrzeuge aus dem weit entfernten Herne nach Coburg hätte transportieren müssen, griff man aus Effizienzgründen auf Mietgeräte von Rüko zurück, die Mitte Juni bis Ende September dieses Jahres ihre Runden auf Coburgs höchster Baustelle drehten.

Acht Walzen und zwei Fertiger übernahmen die Arbeit, bei der auf 20 000 Quadratmetern Fläche 10 000 Tonnen Asphalt eingebaut wurden. Dabei kam zukunftsweisende Technik zum Einsatz. Zum Beispiel das 3-D-Steuerungssystem Navitronic Plus, mit dem Asphaltschichten präzise hergestellt werden können. „Breite, Höhe und sogar Winkel des Einbaus werden im Vorfeld als Modell ins System eingespeist“, erklärt Jens Wurster. Der Asphalt werde anhand dieses Modells vom Fertiger automatisch auf die Fläche aufgebracht. Ein Verfahren, das im Straßenbau alles andere als gang und gäbe ist, „sondern nur bei ganz speziellen Baustellen zum Einsatz kommt“, wie der Werkstattleiter betont. Die Landebahn der Brandensteinsebene sei so eine besondere Baustelle gewesen. „Einfach weil eine Landebahn risikobehafteter als eine normale Landstraße ist.“ Herausgebrochene Asphaltstücke aufgrund von Mängeln beim Bau hätten hier ganz andere Konsequenzen als im Straßenverkehr.

Auf 20 Metern Breite und 920 Metern Länge wurde die Landebahn erneuert. Sie war in den letzten Jahren immer nur notdürftig geflickt worden, tiefe Risse und Furchen durchzogen den Asphalt fast auf der gesamten Strecke. Die letzte große Sanierungsmaßnahme fand vor gut 40 Jahren statt.

Weil die Straßenbauarbeiten zügig vorankamen, konnte der Flugverkehr bereits Anfang vergangener Woche – und damit gut 14 Tage früher als im Zeitplan vorgesehen – wieder Stück für Stück aufgenommen werden (wir berichteten). Instrumentenflug soll in den nächsten Tagen wieder möglich sein, wenn die Befeuerung erneuert ist. „Eine Baustelle mit Vorbildcharakter“, heißt es auf der Internetseite von Rüko Baumaschinen. Quelle: ‚Neue Presse‚.

Wie die Sonne hilft

Die Luftsportgemeinschaft in Rheinstetten-Forchheim feiert: Die neuen Elektrowinde nutzt Solarstrom. Damit starten Segelflugzeuge ab sofort gänzlich ohne Klimabelastung. Die Segelflug-Begeisterten spüren das Leistungsvermögen der neuen Startwinde vom Kopf bis in die Zehen: Mit atemberaubendem Tempo geht es vom Startgelände in Rheinstetten, gleich hinter der Messe, steil nach oben. In rund 400 Metern Höhe klinkt der Windenfahrer unten die Leine oben aus, und das filigrane Fluggerät mit der Kennung D-KAKJ dreht zwischen Forchheim und der Heidenstücker Siedlung seine Runden. Die neue Startwinde ist der ganze Stolz der Luftsportgemeinschaft (LSG) Rheinstetten. Mit einem großen Fest hat die LSG jetzt diesen Beginn einer neuen Ära gefeiert.

Zehn Starts pro Stunde in Forchheim möglich
Gemeinsam haben die hier organisierten Vereine, der Luftsportverein Albgau, der Flugsportverein (FSV) 1910 Karlsruhe und die Akademische Fliegergruppe am KIT (Akaflieg) die Vorrichtung zum Start der Segler angeschafft. Die Investition von 150.000 Euro steht ganz im Zeichen der Nachhaltigkeit, wie LSG-Chef Roland Helfer verdeutlicht. Denn die vier Tonnen schwere Anlage funktioniert anders als die Vorgänger-Winde rein elektrisch. Die Akkus ermöglichen zehn Starts pro Stunde. Und das Beste: Der nötige Strom kommt ausschließlich von einer Photovoltaik-Anlage auf dem Dach der Segelflugzeug-Garagen, betont Paula Winterstein, Vorsitzende des Luftsportvereins Albgau. Nicht nur mit diesem Schritt zum umweltfreundlichen Start beweisen die Fliegerinnen und Flieger ökologisches Bewusstsein. Auch nach der Landung profitiert der Klimaschutz: Elektrische Golf-Caddys bugsieren die Segelflugzeuge zurück an den Start. Quelle: ‚Badische Neueste Nachrichten‚.

Mehr als 70 Staatsmeistertitel für Micheldorfer Segelflieger

Streckenfliegen ist ein leiser Sport ohne Motorlärm: Die Micheldorfer Segelflieger nutzen dazu nur die Kraft der Sonne und des Windes. Und das sehr erfolgreich. Die Piloten des Segelflug- und Modellbauclubs (SMBC) haben bereits mehr als 70 Staatsmeistertitel erobert. Viel Aufhebens machten sie darüber nicht. Mit Gold bei der Staatsmeisterschaft im Streckensegelflug 1976 durch Hubert Just begann für den SMBC eine beispiellose Erfolgsserie. Bis heute folgten mehr als 70 Einzel-, Mannschafts- und Juniorentitel bei nationalen Meisterschaften – egal ob im Jahreswettbewerb, bei dem die jeweils drei besten Flüge jedes Piloten zählen, oder bei zentralen Meisterschaften, bei denen sich die besten Streckensegelflieger Österreichs zu einem einwöchigen Wettbewerb treffen.

Edi Supersperger mit 18 Einzel-Staatsmeistertiteln
Mit 18 Goldenen hat Edi Supersperger jun. die meisten Einzel-Staatsmeistertitel am Konto, gefolgt von David Richter-Trummer mit 13 und Hubert Just mit neun – die Mannschaftstitel nicht mitgerechnet. In die Liste der Staatsmeister eingeschrieben haben sich auch – teils mehrfach – Josef Staudinger, Leo Felbermayr und Sohn Thomas, Friedrich Hofinger, Gerhard Priller, Thomas Haunschmidt, Werner Rappold, Helmut Meixner und Raffael Grammer.

Europa- und Weltmeisterschaften
Mit ihren herausragenden Leistungen qualifizierten sich Hans Osen, Hubert Just, Leo Felbermayr, Edi Supersperger und David Richter-Trummer sogar für Europa- und Weltmeisterschaften. Felbermayr verfehlte bei der WM 1999 in Wr. Neustadt als Vierter nur ganz knapp eine Medaille. Bei ihren Wettbewerben legen die Segelflieger mehrere Hundert Kilometer zurück – ein Wettlauf gegen die Uhr und die starke Konkurrenz, einzig auf die Thermik oder auf Hang- oder Wellenaufwind angewiesen.

Start mit Elektrowinde
Nachhaltigkeit wird auch im Verein großgeschrieben. So erfolgen die Windenstarts seit 2009 mit einer Elektrowinde. Im Vergleich zum V8 Benzinmotor der alten Seilwinde werden mit ihr bei etwa 1.800 Starts rund zwei Tonnen CO2 pro Jahr eingespart. Quelle: ‚Tips.at‚.

Family Day 2022

Am Sonntag, 18.09.2022, trafen wir bei frischen Temperaturen auf dem Flugplatz ein. Voller Vorfreude begannen wir den Grillplatz (direkt vor dem Hangar) vorzubereiten und die Flieger von ihren Pyjamas zu befreien. Um 11:15 Uhr hob die erste DG-1001 mit Passagier von Wittinsburg ab. Im weiteren Verlauf des Tages gab es total 36 Windenstarts, wobei 34 verkauft werden konnten. Während den Wartezeiten kamen auch die Modellflieger auf ihre Kosten und konnten ihre Modelle in die Luft bringen. Ab 12 Uhr brannte unter Aufsicht von Remi der Grill, wobei unsere Gäste die Atmosphäre, sowie ihr mitgebrachtes Grillgut genossen. Quelle: ‚SG Basel Fricktal‘.

Unterwössen’s Hochwasserproblematik

Nachdem wir im Jahre 2002 durch Hochwasser sehr viele Flugzeuge verloren haben und es 2013 wieder sehr große Schäden an Flugzeugen gab, ist es notwendig, auf die spezielle Situation dieses Flugplatzes hinzuweisen. Unser Flugplatz ist als Ausgleichsfläche für Überschwemmungen fest als Polder vorgesehen, das heißt, der Hochwasserschutz schützt zwar den Ort Unterwössen, aber nicht den Flugplatz und damit auch nicht den Hängerplatz! Jeder Hänger und jedes Flugzeug, das hier steht, ist also potenziell gefährdet.

Das heißt konkret, dass schon bei einem Pegelstand von drei Metern eine Entscheidung getroffen werden muss. Grundlage dafür ist die Anstiegsgeschwindigkeit des Pegels unterhalb dieser drei Meter. In obiger Grafik ist gut zu erkennen, dass ab 3:30 Uhr der Pegel hätte beobachtet werden müssen, so dass um 4:30 Uhr die Entscheidung zur Evakuierung hätte fallen können. Es wären dann zwei Stunden Zeit geblieben, alles wegzuräumen, denn ca. um halb 7 Uhr ist die Ache über den Flugplatz gelaufen, siehe Webcambild von 7 Uhr:

Bei den letzten Hochwassern war es so, dass die Ache relativ hoch stand, die Böden gesättigt waren und erst dann bei Regen eine Woche später das große Hochwasser kam. Bei so einer Konstellation könnte man diverse Hänger vorsichtshalber frühzeitig wegstellen. Zeitweise stehen nämlich mehr als 50 Hänger am Hängerplatz, die alle wegzuschaffen, dauert seine Zeit. Zur Veranschaulichung hier die Hochwasser-Eentwicklung im Jahr 2002:

Wir hoffen in Eurem eigenen Interesse auf Mithilfe, denn glaubt uns, Ihr steht weinend vor Eurem kaputten Flieger, vorausgesetzt, er ist noch auffindbar und ist nicht die Ache hinunter geschwommen!

Update aus dem Jahr 2010:
In diesem Jahr hatten wir ein ähnlich schlimmes Hochwasser wie 2002. Die oben aufgestellten Regeln haben sich bestätigt. Der Hochwasserschutz für den Ort Unterwössen hat sich bewährt. Die Auswirkungen am Flugplatz waren etwas geringer, weil der Damm auf der linken Seite der Ache flußabwärts abgetragen wurde, sodass sich die Fluten mehr Richtung Raiten ausbreiten können. Der Pegel auf dem Flugplatz verringerte sich, bei etwa nahezu gleicher Abflussmenge, um circa 15 Zentimeter.

Update aus dem Januar 2013:
Am 5. Januar hatten wir ein “Fast-Hochwasser”, dabei ließen sich neue Erkenntnisse gewinnen. Und zwar hat sich der Pegel in St. Johann irgendwann nicht mehr erhöht, was Rückschlüsse auf den weiteren Verlauf in Unterwössen zuließ. Das Wasser braucht von St. Johann nach Unterwössen ca. zwei Stunden. Geht man also in St. Johann zwei Stunden vor den Pegelstillstand und ermittelt den Pegelzuwachs, dann lässt sich ausrechnen, wie hoch der Pegel in Unterwössen steigen wird. Es lässt sich dabei der Wert von St. Johann ca. 1:1 aufaddieren. Am 5. Januar waren es in St. Johann 30 Zentimeter Pegelzuwachs, in Unterwössen danach noch ca. 25 Zentimeter. Die Entscheidung, die Sachen wegzuräumen, lässt sich nur hinausschieben, wenn der Pegelzuwachs die Stunden zuvor nicht mehr als 20 cm pro Stunde war. Beim Mega-Hochwasser 2002 stieg der Pegel 50 cm pro Stunde, da kann man sich auf diese Rechnungen nicht einlassen, sondern da muss bei vier Meter Pegel das Zeug weg, denn eine Stunde später tritt die Ache, inzwischen etwa bei einem Pegel von 4,5 bis 4,6 Meter, am Flugplatz über die Ufer.

Update aus dem Juni 2013:
Dieses Hochwasser war das höchste, das jemals in Unterwössen gemessen wurde. Zum Vergleich, die bisherigen “normalen” Hochwasser hatten eine Menge von 6oo bis 700 Kubikmeter Wasser pro Sekunde, ein hundertjähriges Hochwasser war berechnet mit 870 Kubikmeter pro Sekunde, aber das Junihochwasser brachte 957 Kubikmeter pro Sekunde. Deswegen ist Kössen komplett untergegangen und leider sind auch bei uns viele Flugzeuge stark beschädigt worden, weil der Abstellplatz an der Straße zum Achberg deutlich überschwemmt wurde. Wer also künftig ganz sicher gehen möchte, der muss sich zwingend um eine rechtzeitige Evakuierung seines Flugzeuges kümmern!

Das war der Verlauf. Eigentlich niedriger Stand, nicht mehr als vielleicht 2,7 Meter. Dann der Anstieg ab ca. 19:00 Uhr mit ca. 40 Zentimeter pro Stunde, um Mitternacht läuft die Ache über. Hat also fünf Stunden gedauert, bei einem Anstieg von ziemlich konstant 40 cm/Stunde (im Jahr 2002 waren es sogar 50 cm/Stunde):

Schön zu sehen, dass Kössen scheinbar keinen Einfluss hat. Eine kleine Delle bei 4,50 Meter, wenn der Flugplatz überläuft, aber sonst ein gleichmäßiger Anstieg. Die Zacken oben sind wohl zu vernachlässigen, da ist es eh schon egal. Interessant auch, dass das Hochwasser sehr lange, nämlich ca. 32 Stunden geblieben ist, so lange wie noch nie:

Die Erkenntnis ist, dass der Verlauf unabhängig davon was Kössen gebaut hat oder noch baut, immer so ähnlich sein wird. Kössen legt jetzt größere Polder bei Erpfendorf an, das könnte allenfalls kleineren Hochwassern etwas die Spitze nehmen, mehr aber auch nicht. Vermutlich regelt die Entenlochklamm bei uns den Wasserstand und glättet ihn.

Update aus dem Juli 2017:
Diesmal stand ein Tief lange über Tschechien und hat feuchte Luft gegen die Alpen geschaufelt. Diese Luft regnet im Stau kräftig ab. Die Erkenntnis ist aber, dass die Luft doch nicht genügend Feuchtigkeit enthält, anders als die Luft bei einer 5b Wetterlage, die feuchtwarm in der Adria aufgetankt und in kurzem Weg um die Ostalpen geführt wird. Zudem ist es so, dass bei der Staulage doch der meiste Regen die ersten zehn bis 15 km in die Alpen hinein fällt, weiter drinnen deutlich weniger. Das Einzugsgebiet der Ache reicht ja bis zum Pass Thurn, wenn da aber nicht so viel Wasser gesammelt wird, dann kann es in Summe auch nicht so schlimm werden. So schaffte die Ache nicht mal die 4 Meter, bei 3,92 Meter war der Maximalwert. Heißt für die Zukunft, bei Nordregenwetter kann man sich ziemlich sicher auf die Vorhersagen verlassen, im Internet gibt es ja inzwischen viele Information. Die Pegel steigen auch relativ langsam, sodass eine Flugplatz-Räumungsaktion sehr gezielt durchgeführt werden kann. Die Entscheidung, nicht zu räumen kann man zuverlässig treffen.

Update 20. und 21. Mai 2019:
Die Prognose des HND hat sehr gut gestimmt. Im Algorithmus ist eine große Abweichung eingerechnet, sodass die Vorhersage, wenn man auf der schlechteren Seite bleibt, ziemlich sicher nicht überschritten wird. Im speziellen Fall jetzt waren maximal um die 4,60 Meter berechnet, tatsächlich waren es dann vier Meter. Die Vorhersage war also, die Ache läuft am Flugplatz praktisch kaum über, so war es dann auch. Der Ablauf war praktisch wieder wie im Juli 2017. Heißt, obige Beschreibung hat auch wieder beim letzten Ereignis gepasst.

Update 19. Juli 2019:
Es spitzte sich doch sehr überraschend und schnell zu, obwohl es keine klassische 5b-Wetterlage war. Das Tief hat zwar feuchte Luft von der Adria ran geschaufelt, aber es ist nicht mehrere Tage geblieben, normalerweise Voraussetzung für große Hochwasser. Die Vorwarnung des DWD war daher harmlos. Die Kachelmann-“Wetter”-Vorhersage hatte erst 130 mm Wasser, da habe ich gedacht ja, das wird aber viel und gefährlich, er hat das dann aber deutlich zurückgenommen. Wenn die Regenmenge falsch vorhergesagt ist, dann passt natürlich auch die Prognose des HND nicht, hat auch nicht gepasst. Es kam nämlich so, dass der Regen dann doch so stark war, vor allem auch rein bis zum Pass Thurn, dass es zu einem Pegelanstieg von 50 cm pro Stunde kam. Zum Vergleich, 2002 hatten wir auch so einen Anstieg, 2013 beim Mega-Hochwasser nur 40 Zentimeter. Der Pegel stieg also ab 2:00 Uhr bis 6:00 Uhr von 2,20 Meter auf vier Meter. Wäre es so weiter gegangen, dann hätte die Ache um 7:00 Uhr den Flugplatz geflutet. Wenn man davon ausgeht, dass die Räumung der Hänger durchaus zwei Stunden dauern kann, dann musste also die Entscheidung spätestens um 5:00 Uhr getroffen werden. Demgemäß habe ich den Jan kurz nach 5 Uhr geweckt. Die Aktivierung von Helfern dauert seine Zeit. Das Wegfahren der Hänger ist zudem mühsam, einer hat keine Luft mehr, beim anderen ist die Kurbel eingerostet, der nächste steht so in der Kuhle, dass man ihn gar nicht auf die Kugel bekommt, usw. Zudem läuft der Regen beim Kragen rein und in den Schuhen wieder raus. Aber, mit zwei Stunden kommt man knapp hin, zumal wir die Hänger jetzt einfach mehr oder weniger nur mehr vor die Hallen stellen. Wäre die Ache um 7 Uhr gekommen, hätte esbrenzlig werden können. Sie kam aber nicht, hat bei 4,48 Meter von möglichen 4,50 Meter gestoppt. Die Regensumme lag letztlich bei gut 100 Litern pro Quadratmeter in 24 Stunden, das ist ziemlich genau die Summe, die die Ache noch abtransportieren kann. Mit jedem (Fast-) Hochwasser lernt man etwas dazu!

Update 4. August 2020:
Wieder mal knapp. Diesmal kamen die Regenwolken aus Süden und haben sich gegen kältere Luft aus Norden geschoben. Dabei gab es die größeren Niederschläge direkt an den Alpen und davor. Weiter Richtung Hauptkamm war es gemäßigt. Die Folge: hohe Pegelstände in Bergen, Bernau, Frasdorf, sogar auf der Autobahn. Der Wössner Bach hat sein Auslaufbauwerk bemühen müssen, hat funktioniert. Die Ache ist wieder mal knapp am Überlaufen vorbei geschrammt. Nach der Beseitigung des Dammes auf der linken Seite am Flugplatz gräbt sich die Ache dort ein immer breiter werdendes Bett. Die Folge, sie läuft nicht mehr wie früher bei einem Pegelstand 4,50 m über, sondern vermutlich erst bei knapp 5 m. Jedenfalls sind wir gut davon gekommen. Die Evakuierung der Hänger ist mühsam, zumal wenn nur wenige Helfer vor Ort sind. Ziel sollte sein, im Hochwasserfall mehr Helfer mobilisieren zu können.

Update 17./18. Juli 2021:
Schon wieder knapp. Diesmal kamen die Regenwolken aus Nordosten und haben zunächst im Pinzgau stark abgeregnet. Vom Paß Thurn her kam ordentlich was runter. Um den Pegel Staudach einzuschätzen, war es deshalb hilfreich, die Pegel von Kitzbühel und St. Johann zu beobachten. Nachdem ein weiterer Anstieg genau in die Nacht von Samstag auf Sonntag gefallen wäre, war es sicher sinnvoll, die Hänger noch bei Tageslicht vorsorglich wegzuräumen. Lieber zu früh und einmal zu oft als zu spät. Danke an die Helfer, die das Wegräumen besorgt haben! Ansonsten war es wenig spektakulär. Die Ache hat bei 4,40 Metern und 400 m³/s gestoppt und sich langsam wieder zurück gezogen. Zum Vergleich: das Hochwasser von 2013 hatte 966 m³/s! Quelle: ‚Manfred Schneider‚.

Elektroflugzeug «e-Sling» hebt ab

Das von ETH-​Studierenden entwickelte vierplätzige Elektroflugzeug «e-​Sling» ist zum ersten Mal abgehoben. In das Studierendenprojekt sind zwei Jahre Entwicklungsarbeit und viel Herzblut geflossen. Während zwei Jahren hat ein rund 20-köpfiges Team von ETH-Studierenden in einem Hangar im Innovationspark in Dübendorf unermüdlich gearbeitet. Das ambitionierte Ziel: ein Kleinflugzeug zu bauen, das vollständig batteriebetrieben funktioniert. «Fliegen schadet dem Klima. Jedoch gibt es zu den mit Kerosin betriebenen Flugzeugen noch keine guten Alternativen», sagt Maschinenbaus-Studentin Anna Thumann, die von Anfang an am Projekt beteiligt war. «Etwas zu einer nachhaltigeren Flugindustrie beitragen zu können, ist, was uns als Team motiviert.»

Eine unvergessliche Erfahrung
Neben einem effizienten Elektroantrieb entwickelten die Studierenden ein modulares Batteriesystem mit einem speziellen Kühlsystem. Die grösste Herausforderung: Die nötige Energiedichte der Batterie zu erreichen und diese gleichzeitig möglichst leicht zu halten; kommt es doch beim Fliegen auf jedes Gramm an. Damit sie neben dem komplexen Antriebssystem nicht auch noch ein Flugzeug konzipieren mussten, griffen sie auf ein bestehendes System zurück: Eine Art Bausatz für Kleinflugzeuge des südafrikanischen Flugzeugherstellers Sling Aircraft diente den Studierenden als Hülle. Diesen bauten sie nach einigen Anpassungen selbst zusammen und statteten das Flugzeug mit ihrer Technik aus.

Heute präsentierte das Team die Flugkünste ihres «Babys» zum ersten Mal Medienschaffenden auf dem Flugplatz Dübendorf. «Im Studium ein Flugzeug bauen zu können und dieses dann tatsächlich fliegen zu sehen, ist ein unbeschreibliches Gefühl», sagt Maschinenbaustudent Maurice Kaulich. Auch das Zusammenarbeiten im Team und das stete Improvisieren, sei eine unvergessliche Erfahrung gewesen, so Kaulich.

Nächstes Ziel: Wasserstoffantrieb
e-Sling ist das erste elektrische Flugzeug, das mit einem modularen Batteriesystem ausgestattet ist. Dies bedeutet, dass die Batterien bei einem Zwischenstopp ausgetauscht werden können – was in der Praxis derzeit allerdings noch länger dauert. Zukünftig könnte das leise Flugzeug zum Beispiel zur Überwachung in Nationalparks eingesetzt werden, ohne die Tiere zu stören. Heute hat e-Sling eine Reichweite von rund 180 km. Die Studierenden geben sich damit aber noch nicht zufrieden: In einem nächsten Schritt möchten sie einen Wasserstoffantrieb für das Kleinflugzeug entwickeln. Da Wasserstoffbrennzellen eine deutlich höhere Energiedichte haben als die Batterien, die derzeit in e-Sling verbaut sind, könnte es damit potentiell auch weiter fliegen.

E-Sling ist ein sogenanntes Fokusprojekt. Im Rahmen solcher Projekte wenden Bachelorstudierende der Fachrichtung Maschineningenieurwissenschaften der ETH Zürich ihr theoretisches Wissen in der Praxis an und entwickeln selbstständig ein Produkt. Im Fall von e-Sling übergeben die letztjährigen Studierenden das Projekt jeweils einer neuen Gruppe von Studierenden wie bei einer Stafette. Soeben hat die dritte Gruppe von Studierenden übernommen. Quelle: ‚ETH Zürich‚.