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Pilot Careers Outside Regular Airlines

A career as a professional pilot doesn’t have to revolve around the airlines. Many other opportunities exist for flying for a living – and many pilots earning a crust that way would say their careers are much more satisfying than flying a highly automated modern airliner. For instance, Matt Dearden, FLYER columnist and TV star of ‘Worst Place To Be A Pilot’ cut his aviation teeth flying people and cargo into the remote strips of Indonesia, a demanding task since the strips were rarely much more than a clearing in the jungle on a hillside. Now Matt’s is back in the UK flying a Pilatus PC-12 turboprop for a General Aviation operation – and wouldn’t have it any other way. In his spare time, he flies a Catalina flying boat based at Duxford.

OK, so maybe Matt is on the extremes of a career pilot but many pilot jobs are out there that are perfect for getting your flying hours up and skills honed ready for the next job, while others are goals in their own right. Glamour, decent wages, brilliant views and exciting adventure – you can find some and, in the luckiest of cases, all of these rewards. But, as always with aviation, getting there will take hard work and dedication. Here are some examples of pilot career opportunities that exist – and don’t forget to take a look at PCN’s I Get Paid For This series for some real-life examples.

Cargo Pilot
Passenger flying worldwide has been dramatically affected by the Covid pandemic but flying cargo is still going on – in some cases, cargo flights have increased. All that Personal Protective Equipment (PPE) had to come from somewhere. Pilots of cargo aircraft need the same qualifications as those flying passenger airliners. The aircraft are the same, just with the seats stripped out and cargo restraints such as nets fitted. Often cargo aircraft are converted airliners, although some logistics companies including DHL and FedEx buy new aircraft equipped for their special needs.

But the life of a cargo pilot can be quite different. For a start, cargo flights are mostly at night leaving the precious daytime slots for passenger aircraft. Well, that was the case before Covid. Now airports welcome all flights at any time. The nighttime flying can play havoc with a person’s sleep and subsequent fatigue levels, so cargo pilots tend to get more time off between rosters. Rosters themselves can be changeable too, as the demand for a certain type of cargo changes. The flight itself is different too. No troublesome passengers, running late, sick, drunk or just plain argumentative! However, there are no flight attendants either so pilots have to prepare their refreshments and meals using a galley usually located behind the flight deck. No locked flight door either since there are no wandering passengers to worry about. So how to deal with the night flights, the jet lag and the unstable roster? Dutch pilot blogger Eva Claire, who flies a Boeing 747-8 Freighter says, “I really don’t mind having my roster changed regularly, but the crossing of time zones is something to get used to. “One of our most common destinations has an 18-hour time difference with Hong Kong, so this is hard on your body clock. To work through the night, or ‘the backside of the body clock’, then try to sleep when your body clock says you should be wide awake, and then report again for duty: not easy! “I knew it would be challenging, but it is a bigger challenge than I expected, especially the combination of the night flights and the crossing of many time zones, also within one working trip. I try to find a way to best deal with the long-haul lifestyle: to manage my sleep, do sports regularly and be active and outside a lot.”

Survey Pilot
What they do Survey pilots fly pre-planned routes to record a variety of data from an aerial vantage point. They support many sectors, from archaeology to cartography to environmental surveying, The type of flying is very varied – you could find yourself flying anything from a single-engine piston Cessna to a twin turboprop. What they say “It’s extremely variable and there’s no normal day with the job. While all the aircraft we fly are equipped with autopilot, a lot of the surveys require hands-on flying, so it’s very different to airline flying in that respect. I’ve flown over the Orkney Islands and the north coast of Scotland, including seeing dolphins and whales, which certainly adds to the appeal of the job.” Training It depends on who you’ll be flying for. A select few recruiters of survey pilots will ask cadet applicants for a basic PPL and 100 hours of P1 flight time. But for many roles, you will need a Commercial Pilot Licence (CPL) or Airline Transport Pilot Licence (ATPL).

Display Pilot
What they do Perform aerial displays over pre-arranged locations in a variety of aircraft. Display pilots can fly anything from solo aeros in a light aircraft, right up to the Red Arrows. What they say “Air show display flying is inherently exhilarating and rewarding but it takes bucket-loads of dedication,” said Jez Hopkinson, lead pilot and owner of the UK team, The Yakovlevs. Jez estimates the team spends around 100 hours working on the ground for every hour spent in the air. “The image of the gung-ho air display skygod, kicking the tyres and then launching into the blue, is about as far from reality as possible!” explained Jez. “It’s a fabulous discipline to be involved in, but it takes an enormous amount of hard work. Our pilots are drawn from all walks of aviation, including private pilots, instructors/examiners, airline pilots and military test pilots, so there is no inherent barrier to entry. The commonality is the possession of a mature mental attitude and ability to be fully team-focused.” Training To perform at a public display you’ll need a Display Authorisation (DA) which is gained after a test flight in front of a CAA examiner. There’s no legal minimum hours required but the CAA suggests a total of 200 hours flying for fixed-wing aeroplanes of which 100 should be as PiC.

Business Jet Pilot
What they do Fly corporate clients on behalf of charter companies on a private hire basis. While many assume that flying a bizjet is a stepping stone to something bigger, these positions are often more well-paid than airline jobs requiring similar experience – although there is also usually far more flexibility required. What they say One pilot who wished to remain anonymous said, “Being a private jet pilot can have its benefits; I get to fly the A-listers, see some of the best places in the world, stay in five-star hotels and see places so amazingly beautiful, you cannot imagine. “But the downside is that I spend a lot of time away from home and miss my family. It’s also a very tiring and demanding job with lots of early starts, late finishes and different time zones – which all take their toll on the body.” Training As well as the usual CPL /ATPL requirements and a type rating – usually paid for by your employer – this is an area of aviation where communication and relationship-building skills are just as important as your flying CV.

Ferry Pilot
What they do Deliver aircraft from one location to another, often involving lengthy sea crossings. Weather and aircraft performance can be real tests of pilot skill, particularly when an aircraft is fully fuelled and operating under a special airworthiness certificate. However, the number of aeroplanes available for delivery has dropped dramatically in the last 20 years, which has made it less viable as a full-time career option. What they say “I hear from pilots all the time who imagine that ferry flying must be the most glamorous of time-builders toward the ATPL demanded by the airlines. “Yes, you can build time in a hurry if there are aircraft available to ferry and you can somehow become qualified to fly them, but there’s rarely anything glamorous about the job… ferry flying is characterised by hard work and long flying legs.” Training Requirements for ferry pilots are often set by insurance companies and are usually high, with the pilot needing to have the appropriate route qualifications. Crossing oceans in small aeroplanes is not a job for a brand-new CPL.

Jump Pilot
What they do Operate aircraft for skydivers to jump out of – defined by the British Parachute Association (BPA) as, “flying the aircraft efficiently to a predetermined point over the ground, arriving at a given height and a given speed, to permit parachutists to safely exit the aircraft and optimise their chances of flying their parachutes back to a designated landing area.” What they say “Flying skydivers is very challenging and W&B is one of the most challenging parts of it. In a C182, you will often have two skydivers hanging from the right wing strut, plus two more heading out of the doorway… “I love the positive energy at drop zones! Everybody is having fun and most skydivers are as passionate about what they do as I am about flying them! According to my logbook, I have flown over 5,000 loads of skydivers and smiled every single time they have jumped out!” Training: The minimum starting requirement is a PPL and 100 hours as PIC. Jump flying is classified as Aerial Work and in most cases requires a CPL.

Flying Instructor
What they do Flying instructors teach people to fly… it’s as simple as that. However, the pilots they fly with can be anything from someone training for their Private Pilot Licence (PPL) up to putting a Captain with many thousands of hours in the cockpit through hell for his six-monthly sim check. In between, there are instructors for Differences Training, Aerobatics, Instrument Ratings, Night Qualifications, Multi-Engine Ratings, Type Ratings, Upset Recovery Training and even Mountain and Sea Ratings. Training The basic Flight Instructor (Aeroplane) rating allows you to conduct ground and flight instruction for the issue of PPL(A) and class and type ratings for SEP aeroplanes. Beyond that, specific add-on ratings are depending on what exactly you’re going to be teaching. For example, to instruct for an Instrument Rating you’ll need to be an Instrument Rating Instructor (IRI(A)). Source: ‚PilotCareerNews‚.

How do I Become an Airline Pilot?

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Flying across the world at the controls of a highly sophisticated aircraft is a dream job. So understandably you’ve asked the question: How do I become an airline pilot?

On the road to a career as an airline pilot – or any commercial pilot job – you’re going to have to make many decisions – there’s no ‘normal’ route to a job in the left-hand seat, there are many different training routes, financing options, and career paths. In this article, we’ll answer just a few of those questions which will get you off on the right foot.
Where do I start? Before signing on the dotted line for any kind of commercial pilot training, you should look into obtaining your initial Class 1 Medical, which is necessary for anyone wishing to train for a commercial or airline transport pilot license. Don’t be fooled by some of the myths such as, ‘I can’t be a professional pilot because I wear glasses.’ Contrary to popular belief, you can fly commercial aircraft wearing glasses or contact lenses, as long as your vision is correctable to 20/20.

Applicants for an ATPL license must be at least 21 years old, and all medicals must be carried out by a UK CAA-approved Aeromedical Centre (for UK trainees). You can expect the medical examination to take up to four hours, and it examines your medical history, eyesight, general physical check, hearing, heart rhythm, and lung function, as well as blood and urine tests. More details on obtaining a Class 1 can be found here. Be aware that becoming a commercial pilot is a huge financial commitment and is also very competitive. Shop around a wide variety of training schools, consider all the different routes, and finally, gain experience.

Work placements with aviation companies can help, but if you’re at school – get involved with your local Air Training Corps or Combined Cadet Force. If you’re going to university, consider the University Air Squadron too. All of these experiences will help you to decide whether a pilot career is for you, as well as setting you in good stead once you get to pilot selection and when you’re competing for airline flight crew jobs.

I’ve heard about a pilot shortage – is it true?
Yes and no; there’s certainly mixed evidence. Boeing’s Pilot and Technician Outlook indeed projects that over the next 20 years, the world’s aviation system will require 790,000 new commercial airline pilots. One-third of these pilots will be required in the Asia Pacific region, another 206,00 in North America and Europe 146,000 – that’s a lot of pilots needed!

It’s also true that due to adjustments in pilots’ age regulations, there is a large number of pilot captains set to reach retirement age over the next few years, which has created greater awareness of the need to train pilots of the future with a captain’s skill set in mind.

How much will it cost and how do I pay for it?
Paying for your professional flight training is one of the most expensive investments you’ll ever make. Depending on the training route you follow, you should be prepared to pay around £70,000 to £120,000 to train for your initial license. You can borrow the money from certain banks and some schools can help with this. Many students though turn to the bank of mum and dad, or work their way through the training.

Whichever route you choose, you’re going to want to make sure that your investment is secure. So what steps should you take?

Research your chosen ATO. How long have they been trading? Do they have any history of financial problems? What links do they have with major airlines? Most ATOs operate on a very strong financial footing but sadly it’s not unknown for an ATO to go under, sometimes taking their students’ investments with them. It’s best to go with a well-established organization with impressive industry links.
If you can, pay module-by-module rather than all up-front. Even some integrated courses offer a pre-designated schedule to draw down payments in installments throughout your training rather than taking it all in one go.
Pay for the training by credit card, which can provide some sort of insurance in the event of an ATO going under.
Does your chosen ATO offer a payment protection program? These plans guarantee to refund of a percentage of your fees should you fail to reach the required standard to complete the course.
Throughout your training, keep your eyes on the bigger picture, in terms of the financial position of your chosen ATO and the industry in general.
Finally, remember the old adage: if it looks too good to be true, it probably is. For more, see our article on safeguarding your investment.

What type of training and qualifications do I need?
As stated in the introduction, there’s more than one way to qualify as an airline pilot, and none of them is ‘normal’, but the license you will need to end up with is either an ATPL (Airline Transport Pilot Licence) or an MPL (Multi-crew Pilot Licence). ATPL is currently the more common license, and this can be reached through two training routes, integrated and modular. You can expect to pay around £70-80k for modular training and £100-120k for integrated. The integrated route involves a full-time course of study, generally lasting around 14 months. This takes a student from complete beginner to a position where they are ready to take up a role as a commercial pilot. The main advantage is that a student enters an intense course of study within a dedicated and well-equipped training facility, surrounded by like-minded students and often with links to leading airlines.

Being a full-time student means your progress can be monitored at each stage of training. Should you fail your ground exams and flight tests during your training (and this is exactly the same whether you’ve chosen the integrated or modular routes) while the chance does exist to retake them, airlines do look more favourably on graduates who have passed first time and with top marks. While much of your training is completed as part of a curriculum that has been set by the CAA, it’s the specific character, location, cost and presentation of each FTO that will help you decide which is the best suited for you. With banks no longer keen to lend unsecured loans, and pilot training grants very difficult to come by, the modular training route is increasingly popular, offering training towards exactly the same qualifications at the same high standard but for typically half the cost of an integrated course – or less – and within a similar timeframe.

The big difference from the integrated route is that the study doesn’t necessarily take place as a full-time study option or over a set period of time – instead it can be done at the student’s own pace, module by module, as time and money allow. What’s more, in most cases the cost is substantially less and you can train in ‘blocks’, allowing the cost to be spread over a longer period, even allowing you to return to work between modules. Airlines recognise the benefits of employing graduates from the modular method. Pilots who graduate from the modular route tend to come from a wider range of backgrounds than those from integrated courses, which can be seen as an advantage when working as a member of a team in the cockpit. Modular graduates are also seen as having a greater determination to reach their career goal. However, it’s also important that commercial students undertake their training at no more than two different FTOs so that they can demonstrate both continuity in their training and the ability to provide clear feedback on their character and achievements from the FTOs supplying the training.

A typical student might complete a module and then take some time out to go back to work and earn enough money to start the next module. Alternatively, they might combine a weekday job with their pilot studies at weekends and in the evenings. This does create its own challenges. It can obviously take much longer to complete the training and the extra workload of holding down a job while also studying is extremely demanding. Without the support of a strict timetable, and being among tutors and other students, motivation can also be difficult to maintain. Fortunately for the students involved in modular training, FTOs will have experience in helping students to deal with these challenges. For more, see our article on Integrated vs Modular training.

What licence will I get?
If you follow a standard integrated or modular course in the UK, you will end up with a frozen ATPL. The ‘frozen’ part refers to the fact that you’ve passed the theory part of the Airline Transport Pilot Licence; to ‘unfreeze’ it you’ll need to have a total of 1,500 hours flying-time logged. You’ll also need a type rating, basically the result of a course of training undertaken that is individual to each type of aircraft, e.g. a Boeing 737-400. It’s now common to have to pay for your first type rating yourself, at a cost of between £20,000 and £30,000 – although this could change. You can generally expect any further type ratings to be paid for by your employers.

Alternatively, you can follow the MPL (Multi-crew Pilot Licence) training route, an increasingly popular option. MPL courses are usually run at integrated schools, in partnership with an airline. The huge attraction of this route is that you’re highly likely to get a job with the chosen airline at the end of the training, while for the airlines each curriculum is designed to feature its standard operating procedures. Source: ‚Pilotcareernews‚.

„…wäre ich heute kein Pilot“.

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Airlines wie die Swiss suchen Piloten. Die Ausbildungsklassen sind nur spärlich gefüllt. Woran liegt das? Ein Gespräch mit einem langjährigen Piloten und einer angehenden Pilotin.

Herr Ammann, warum wollten Sie vor 30 Jahren Pilot werden?
Ammann: Das war ein Kindheitstraum. Ich wusste schon in der fünften Klasse, dass ich Pilot werden will. Die Fliegerei hat mich fasziniert. Aber auch die Technik, die Geschwindigkeit, die unbegrenzten Möglichkeiten.

Und Sie, Frau Feuser. Warum wollen Sie 2024 Pilotin werden?
Feuser: Meine Tante hat als Flugbegleiterin bei der Lufthansa gearbeitet und mich als junges Mädchen auf einen Flug mitgenommen. Ich war sehr fasziniert vom Fliegen und habe schnell gemerkt, das will ich auch machen. Nach dem Abitur habe ich als Flugbegleiterin gearbeitet und konnte mir so ein realistisches Bild vom Job des Piloten machen. Aus verschiedenen Gründen habe ich mich dann für die Ausbildung entschieden. Ich bekomme als Pilotin Einblicke in unterschiedliche Themenbereiche wie beispielsweise Technik, Luftrecht oder Meteorologie. Das macht es für mich zu einem sehr spannenden und abwechslungsreichen Beruf. Ausserdem gefällt mir, dass man mit Menschen zusammenarbeitet.

Ammann: Ein sehr wichtiger Punkt. Die Zusammenarbeit mit Menschen wird als Kapitän nochmals intensiver. Ich führe Menschen, ich kann sie motivieren. Mein Führungsstil prägt das Team für einen Flug. Und es schafft Möglichkeiten, Probleme zu lösen oder – im schlechten Fall – neue zu kreieren.

Da spricht ein Kapitän. Ist das auch Ihr Ziel?
Feuser: Theoretisch habe ich die Wahl. Ich bin nicht verpflichtet, Kapitänin zu werden. Ich glaube aber, dass das das Ziel von jedem und jeder ist. Alle möchten eines Tages vorne links sitzen, ich auch.

Ist das Ihr inneres Verlangen nach Führung?
Feuser: Nein, mir geht es nicht darum, zu führen. Mir geht es ums Fliegen und ums Arbeiten im Team.Ammann: Wenn du Chef werden willst, suche dir einen Beruf im Management. Wenn du die Faszination Fliegen erleben möchtest und dich das fesselt, werde Pilotin. Ich habe mir nie solche Gedanken gemacht. Ich wusste, ich will fliegen. Ob ich Kapitän werde, habe ich mir nicht überlegt.

Sie haben sich weniger überlegt, und Sie haben weniger Erfahrung im Gepäck gehabt. Ist das der Unterschied zu den heutigen Anwärterinnen und Anwärtern?
Ammann: Ich bin einfach meiner Passion gefolgt und habe alles dafür gegeben, dies zu erreichen. Heute müssen die Jungen mehr finanzielle Mittel einbringen, was zu einer vertiefteren Beurteilung des Berufes führt. Hätte ich mit 20 Jahren so viel für die Ausbildung bezahlen müssen, wäre ich heute kein Pilot. Insofern verstehe ich, wenn heute viele Leute mit Berufserfahrung die Ausbildung beginnen, da sie Ersparnisse mitbringen müssen.

Gemäss Schätzungen der Branche werden etwa 42 Prozent der derzeitigen Piloten innerhalb des nächsten Jahrzehnts in den Ruhestand gehen. Der Swiss fehlen bald noch mehr Piloten als ohnehin schon. Dazu kommt die teure Ausbildung.
Ammann: Das ist ein Problem, welches die Swiss beurteilen muss. Die Ausbildungskosten haben aber auch positive Aspekte, man setzt sich dadurch ernsthaft mit dem Beruf auseinander, bevor man sich anmeldet. Persönlich würde ich es begrüssen, wenn die finanzielle Beteiligung tiefer wäre, ähnlich wie bei Studierenden.

Feuser: Ich finde es schade, dass der finanzielle Hintergrund ein ausschlaggebendes Kriterium dafür ist, ob man sich für diese Ausbildung entscheiden kann oder nicht. Dadurch müssen die Airlines auf qualifizierte Bewerber verzichten, die einen Mehrwert bieten könnten. Gleichzeitig verstehe ich, dass das Training an einer Flugschule hohe Kosten mit sich bringt.

Entschuldigung, aber welcher junge Mensch kann nebenbei mal 35 000 Franken zahlen?
Feuser: Ohne eigene Ersparnisse ist das sehr schwierig, das stimmt. Da ist man auf finanzielle Hilfe angewiesen.
Ammann: Die Frage ist schwierig zu beantworten. Natürlich verhindern die Ausbildungskosten, dass eine 18-Jährige eine Pilotenausbildung beginnen kann. Sie kann vielleicht erst mit 26 Jahren starten. Das finde ich schade, auch aus Unternehmenssicht, weil so der Einstieg erst später erfolgen kann und einige Jahre eines Talentes ungenutzt verschwendet werden.

Neben der teuren Ausbildung bringt der Job auch den Ruf als Klimasünder mit. Könnte der Mangel an Piloten damit zusammenhängen?
Feuser: Nein, das glaube ich nicht. Vor allem, weil die Swiss sehr viel für nachhaltigeres Fliegen unternimmt. Die Flotte wird laufend erneuert, wir bekommen den Airbus A350-900. Dieser ist sparsamer und ökologischer. Auch nachhaltiger Treibstoff ist für die Swiss ein grosses Thema.

Sie beide müssen sich im Freundeskreis nie für Ihren Beruf rechtfertigen?
Feuser: Bisher nicht.
Ammann: Ab und zu ist dies in Diskussionen ein Thema. Doch schliesslich befriedigen wir ein Bedürfnis von Menschen, die fliegen wollen. Die heutige Technik ist das Beste, was uns zur Verfügung steht. Doch natürlich beschäftigt mich das Thema.

Würden Sie anders auf Ihren Beruf schauen, wenn Sie am Anfang Ihrer Karriere stehen würden?
Ammann: Nein. Ich akzeptiere, dass das Leben von uns Menschen auf der Erde irgendwo einen Abdruck hinterlässt. Wir können uns bemühen, diesen so klein wie möglich zu halten. Ich versuche mit meinen Möglichkeiten Positives zu bewirken. Ich bin Pilot und habe deswegen kein schlechtes Gewissen.

Sind Sie zufrieden mit Ihrem Salär? Seit dem neuen Gesamtarbeitsvertrag verdienen Sie sogar noch etwas mehr.
Ammann: Ich finde, es ist ein angemessenes Salär, das den Aufgaben und der Verantwortung entspricht.
Feuser: Das sehe ich genauso. Gerade im Hinblick darauf, dass die Ausbildung kostenintensiv ist, kommt man mit dem Gehalt nach der Ausbildung gut zurecht. Quelle / vollständiger Bericht: ‚NZZ, Neue Zürcher Zeitung‚.

Unerfahren, aber befördert – neues Risiko im US-Luftraum?

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In den USA fehlen schon jetzt 8000 Piloten, und es dürften noch deutlich mehr werden. Die Airlines setzen deshalb immer schneller Piloten mit wenig Erfahrung ans Steuer großer Maschinen. Experten sehen darin ein großes Risiko – vor allem bei einer bestimmten Kombination im Cockpit.

Als am 12. Februar 2009 die De Havilland DHC-8 der Colgan Air bei Schneefall und Nebel zum Landeanflug auf Buffalo ansetzte, verschwand die Maschine plötzlich vom Radar. Wenige Minuten später passierte das große Unglück: Das Flugzeug stürzte in eine Siedlung, etwa fünf Meilen vor der Landebahn. Die insgesamt 49 Insassen sowie eine Person am Boden kamen ums Leben. Ermittler haben im Anschluss mehrere Pilotenfehler ausgemacht. Es sollte der vorerst letzte verheerende Flugzeugabsturz in den USA bleiben. Was folgte, war eines der sichersten Jahrzehnte in der zivilen Luftfahrt des Landes.

Jetzt aber sorgen sich die Amerikaner wieder um die Sicherheit an Bord – und insbesondere um die Erfahrung im Cockpit. In einem rasanten Tempo werden in den USA derzeit neue Piloten angestellt. Allein zwischen Jahresbeginn und Oktober waren es mehr als 11’000 Neueinstellungen. Das zeigen aktuelle Daten der US-Pilotenberatung FAPA. Zum Vergleich: Im Jahr 2019, also vor Beginn der Corona-Krise, bekamen nicht einmal 5’000 neue Piloten einen Arbeitsvertrag bei den großen Airlines.

Der Grund für die Einstellungsoffensive ist der riesige Mangel an Fachkräften in der Luftfahrt. Und der dürfte in den kommenden Jahren sogar noch wachsen. Die Konsequenz: Viele der neu eingestellten Piloten sind besonders jung und sitzen so früh wie noch nie hinter den Rudern großer Maschinen. Experten sehen darin ein Risiko. Die USA hätten ein noch nie dagewesenes Sicherheitsniveau erreicht, meint etwa Bryan Bedford, Chef der US-Regionalfluggesellschaft Republic Airways. „Aber wir müssen uns schon fragen, ob wir uns Sorgen machen sollten“, sagte er jüngst in einem Branchenpodcast des „Aviation Week Network“.

Einstellungsstandards gesenkt
„Es gibt viel Unerfahrenheit im Vergleich zu dem, was wir in der Vergangenheit hatten.“ Große Airlines hätten ihre Einstellungsstandards gesenkt. Jetzt würden sie besonders häufig junge Mitarbeiter von regionalen Fluggesellschaften abwerben, bei denen die Piloten in der Regel erste Erfahrungen mit kleineren Maschinen sammeln. Auch die Organisation „Let Experienced Pilots Fly“, ein Zusammenschluss älterer Piloten in den USA, warnte vor den jüngsten Feiertagen: „Wir erleben die schnelle Beförderung von Piloten in verantwortungsvolle Positionen, die über das hinausgehen, was ihre Ausbildung und Berufszeit in der Vergangenheit zuließen.“ Man laufe Gefahr, dass die „historische und langjährige Sicherheitsbilanz in der Luftfahrt, in der es keine Todesopfer gab, zu Ende geht.“ Vor allem die zunehmende Zahl sogenannter „Green-on-Green“-Flüge könnte laut der Organisation eine Bedrohung darstellen. Damit ist die Kombination zweier unerfahrener Piloten im Cockpit gemeint.

Schuld ist ein akuter Pilotenmangel. Schon jetzt fehlen in den USA schätzungsweise 8’000 Piloten. Das Problem dürfte sich laut Experten sogar noch verschärfen. Die Beratungsgesellschaft Oliver Wyman schätzt, dass bis zum Jahr 2032 in Nordamerika bis zu 30’000 professionelle Flieger fehlen werden. Ein Grund dafür: Als die Corona-Pandemie den weltweiten Flugverkehr lahmlegte, haben viele Piloten die Branche verlassen. Jetzt wächst die Reiselaune der Amerikaner wieder rasant, doch die Airlines kommen mit den Einstellungen nicht hinterher. Die Gründe lägen aber nicht nur in der Corona-Pandemie, erklärt Geoff Murray, Luftfahrtexperte bei Oliver Wyman. Es gebe auch eine Welle an Frühpensionierungen. Daneben schrumpft der Kreis potenzieller Piloten aus dem Militär. „Darüber hinaus behindert ein erheblicher Engpass bei der Ausbildung die Bemühungen“, schreibt Murray in einem Beitrag.

Der Engpass sorgt aber wohl nicht nur für mehr Unerfahrenheit im Cockpit. Er könne auch zu Überlastung und Ermüdung von Piloten und damit zu einem höheren Unfallrisiko führen, erklärt etwa die Piloten-Akademie „Golden Epaulettes Aviation“. Bereits im vergangenen Jahr warnte die Pilotengewerkschaft der Billig-Airline Southwest mit erschreckenden Daten. Die Zahl der Piloten, die wegen Müdigkeit um Ablösung von einem Flug gebeten haben, soll im März im Vergleich zum Vor-Pandemie-Niveau um 330 Prozent gestiegen sein.

Eine Sprecherin der Fluggesellschaft erklärte damals, der Anstieg hätte mit wetterbedingten Störungen des Flugplans zu tun. Die Airline verzeichne einen „signifikanten und stetigen Rückgang“ der Piloten, die sich übermüdet meldeten, hieß es. Auch allgemein sehen die Airlines kein Sicherheitsproblem. „Airlines for America“, der Dachverband der großen US-Fluggesellschaften, erklärte gegenüber dem „Wall Street Journal“, dass einige neu eingestellte Piloten zwar etwas weniger Erfahrung hätten als der historische Durchschnitt. Gleichzeitig habe man aber „keine Daten gesehen, die darauf hindeuten, dass es irgendwelche negativen Auswirkungen auf die Sicherheit gab“.

Aufweichung der 1’500-Stunden-Regel vorgeschlagen
Längst gibt es aber auch politische Ideen, den Mangel an Piloten zu beheben. Im US-Kongress schlugen vor allem die Republikaner zuletzt immer wieder kontroverse Maßnahmen vor, darunter die Anhebung des Renteneintrittsalters für Piloten auf 67 statt wie bisher 65 Jahre oder eine verstärkte Ausbildung im Flugsimulator statt im Cockpit. Besonders brisant ist der Vorschlag, die bestehende 1’500-Stunden-Regel aufzuweichen. Diese Anzahl an Flugstunden müssen Piloten in der Regel absolviert haben, ehe sie sich erfolgreich bei einer Fluggesellschaft bewerben können. Die Vorgabe wurde nach jenem tödlichen Absturz der Colgan-Air-Maschine im Jahr 2009 eingeführt.

Die amerikanische Pilotenvereinigung ALPA wehrt sich gegen solche Pläne. „Vorschriften, die die Sicherheit verbessern und zu der vorbildlichen Sicherheitsbilanz des US-Luftfahrtsystems geführt haben, sollten niemals als Spielball für Profit missbraucht werden“, schreibt die Organisation in einem Bericht. Man werde sich gegen jede Maßnahme wehren, die die Sicherheitsstandards der Fluggesellschaften aushöhlen würde. Nach Berechnungen der ALPA sei der Pilotenmangel daneben nicht so akut, wie oft behauptet werde. Die Sorgen dürfte es da noch verstärken, dass sich zuletzt gefährliche Beinahe-Unfälle an amerikanischen Flughäfen gehäuft haben. Mitte Januar etwa überquerte ein Flugzeug eine Landebahn des New Yorker JFK-Airports, während eine andere Maschine abheben wollte. Zehn Tage später kam es zu einem ähnlichen Vorfall in Honolulu, als ein kleines Frachtflugzeug nur haarscharf hinter einer voll besetzten Passagiermaschine landete.

Jennifer Homendy, die Vorsitzende des National Transportation Safety Board (NTSB), sagte vor dem US-Senat vor wenigen Tagen, dass ein Anstieg der Vorfälle in diesem Jahr ein „klares Warnsignal“ dafür sei, dass das Luftfahrtsystem unter Stress stehe. Denn in allen Bereichen der Luftfahrt habe sowohl der Flugverkehr als auch der Personalmangel nach der Pandemie stark zugenommen – von den Fluglotsen bis zum Bodenpersonal. „Obwohl diese Ereignisse unglaublich selten sind, zeigt unser Sicherheitssystem deutliche Anzeichen von Überlastung“, sagte Homendy. Und die dürfe man nicht ignorieren.

Trotz der jüngsten Zwischenfälle gilt auch weiterhin: Das Flugzeug gehört zu den sichersten Verkehrsmitteln der Welt. Denn verglichen mit der Zahl der stattfindenden Flüge sind die gezählten Beinahe-Unfälle verschwindend gering. Rund 45’000 Flüge starten und landen allein in den USA – und das jeden Tag. Sie transportieren 2,9 Millionen Passagiere. Quelle: ‚Die Welt‘.

BAZL: Ausbildungsfinanzierung Luftfahrt

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Ein Teil der (Schweizer) Erträge aus der Mineralölsteuer kann zur Unterstützung von Aus- und Weiterbildungen zu Berufspiloten/innen, Fluglehrer/innen und Luftfahrzeug-Instandhaltungspersonal eingesetzt werden.

Dies ist eine Massnahme, um einem Mangel an qualifiziertem Personal in der Schweizer Luftfahrt entgegenzuwirken. Jährlich werden höchstens so viele Auszubildende unterstützt, wie in der Schweizer Zivilluftfahrt in der jeweiligen Berufsgruppe Bedarf besteht. Die finanziellen Beiträge werden nur an Kandidatinnen und Kandidaten ausbezahlt, die eine Anstellung bei einem Schweizer Aviatikbetrieb nachweisen können. Berücksichtigt werden jene Anwärterinnen und Anwärter, welche die beste Gewähr für den erfolgreichen Abschluss der Ausbildung und gute Leistungen im Beruf bieten.

Die Verordnung über die Finanzhilfen für Ausbildungen im Bereich der Luftfahrt (VFAL) regelt, welche Ausbildungen mit welchen Beiträgen bzw. Beitragssätzen unterstützt werden, welche Voraussetzungen Gesuchstellerinnen und Gesuchsteller erfüllen müssen und welche Anforderungen an Ausbildungsstätten gelten. Das Gesuch muss vor Ausbildungsbeginn beim Bundesamt für Zivilluftfahrt eingereicht werden.

Ausbildungsfinanzierung im Bereich Luftfahrt: Gesuch um Unterstützung einer Ausbildung
Klären Sie vor Gesuchseinreichung ab, ob Sie alle Voraussetzungen für den Anspruch auf Erhalt einer Finanzhilfe erfüllen. Zu jeder Berufsgruppe finden Sie einen Leitfaden zur Gesuchseinreichung. Bitte lesen Sie diesen im Voraus gründlich durch.