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Luftraumverletzung und Airprox in der CTR Buochs? – Dichtung und Wahrheit.

Bericht von Urs Zimmermann, Segelfluggruppe Lägern

Mit diesen Zeilen schildere ich Ihnen meinen Segelflug vom Freitag den 19. Juli dieses Jahres in die Region Buochs und die Lehren, die ich daraus gezogen habe. An diesem Freitag beabsichtigte ich, über das Schweizer Mittelland ins Berner Oberland zu fliegen. In der Region Buochs (Zentralschweiz) gelang es mir jedoch nicht, genügend Höhe für einen Weiterflug nach Westen aufzubauen. Ich flog nach Osten zurück und setzte meinen Flug bis ins Prättigau fort. Dort kehrte ich um und landete schlussendlich nach über sieben Stunden Flugzeit wieder in Schänis.

Am nächsten Tag ging ich mit meiner Familie für zwei Wochen nach Davos in die Ferien. Am folgenden Montag ging dann ‘die Hölle’ los. Die SUST und der Flugplatz Schänis versuchten mehrere Male vergeblich, mich zu kontaktieren. Ich war mit meinem Sohn auf Wanderung und sah die vergeblichen Anrufe und Emails nicht. Am Abend erreichte mich dann unser Flugplatzleiter, Thomas Meier, telefonisch und ich schilderte ihm die Vorkommnisse während des Fluges.

Die SUST wurde von der Skyguide auf einen möglichen Airprox mit einem Helikopter aufmerksam gemacht und verlangte von mir den hier folgenden Bericht.

«Die Segelflugwetterprognose vom 19.07.2019 hatte gutes Flugwetter im Mittelland und im Wallis vorausgesagt. Mein Plan war von Schänis über das Mittelland ins Berner Oberland und von dort aus ins Wallis zu fliegen. Um 11.28 Uhr war ich per Flugzeug-Schlepp von Schänis aus gestartet und klinkte im Bereich Oberseetal aus. Den Transponder hatte ich seit dem Start auf VFR und ALT-Mode gestellt. Vom Oberseetal aus flog ich bei schwacher Thermik gegen Westen bis ich den Klingenstock erreichte. Am Klingenstock konnte ich nur langsam Höhe machen und gleichzeitig die Wetterentwicklung im Westen und im Reusstal beobachten.

Es war viel Feuchtigkeit in der Luft und die Wolkenbasis war eher niedrig. Ich beschloss, weiter in die Region Buochs/Sarnen vorzufliegen. Beim Wegflug vom Klingenstock gegen 12.23 Uhr habe ich von der Segelflugfrequenz 122.480 MHz auf 134.130 MHz gewechselt. Die Tonbandansage teilte mit, dass die Flugplätze Alpnach, Buochs und Emmen nicht aktiv seien. Somit durfte ich in die Kontrollzone des Flugplatzes Buochs einfliegen. Ich versuchte an den östlichen Hängen in der Region Niederbauen, Hoh Brisen, Gitschen Höhe zu gewinnen. Teilweise hatte ich brauchbares Steigen, doch insgesamt verlor ich kontinuierlich an Höhe. Da ich nicht beabsichtigte, im Reusstal aussenzulanden, flog ich den nächstgelegenen Flugplatz Buochs an. Auf Höhe Emmetten/Beckenried wechselte ich auf die Flugplatzfrequenz Buochs 119.625 MHz und setzte gegen 12.57 Uhr die Blindübermittlung ab, dass ich die Piste von Süden nach Norden via Overhead überfliegen werde. Auf Höhe Piste gegen 12.58 Uhr meldete ich «Overhead Runway». Auf der Towerfrequenz war es ruhig. Mit 900m AMSL kam ich am Seewligrat an und konnte Höhe gewinnen. Ansonsten hätte ich kurz darauf die Landung auf dem Flugplatz Buochs einleiten müssen. Mit der gewonnenen Höhe flog ich weiter gegen Westen und versuchte in der Region Krienseregg nördlich des Pilatus Höhe zu gewinnen. In dieser Zeitspanne vernahm ich Funksprüche auf der Towerfrequenz. Eine Aktivierung der CTR wurde über Funk jedoch nicht kommuniziert. Nördlich des Pilatus war kein Höhengewinn zu machen, sodass ich wieder zurück zum Seewligrat flog und dort mit 900m AMSL ankam. Ich konnte wieder Anschluss an die Thermik finden und Höhe gewinnen.

In diesem Zeitraum wurde ich vom Tower aufgerufen und angefragt, wie lange ich schon im Luftraum Buochs sei. Ich antwortete, dass ich das Tonband abgehört hatte und dass keine Aktivierung der CTR Buochs zu vernehmen war. Der Controller erwiderte, dass die CTR jederzeit aktiviert werden könne. Er fragte nach der Flugabsicht und ich erwiderte, dass ich im Bereich Bürgenstock Höhe gewinnen und danach gegen Westen/Sarnen weiterfliegen wolle. Im 5-10 Minuten Takt fragte mich der Controller jeweils nach Höhe und Position. Als ich genug Höhe hatte, flog ich wieder zum Pilatus, diesmal östlich zum Chli Durren. Dort versuchte ich, mit Achten die schwache, zerrissene Thermik nahe am Hang auszunutzen. Ich wurde wieder vom Controller aufgerufen und nach Position und Höhe gefragt. Ich ging davon aus, dass der Controller dank Transponder VFR und Altitude-Mode meinen Flugweg auf dem Radarschirm stets vor Augen hatte.

Der Controller reagierte genervt, wobei ich den Funkspruch nicht 100%ig verstanden hatte. Auch nach «say again» hatte ich nicht alles verstanden. Jedoch hatte ich die Begriffe «look out for traffic» und «helicopter» vernommen. Den Helikopter konnte ich sofort erblicken und erwiderte «helicopter in sight». Ich flog meine Achten nahe am Hang weiter, konnte jedoch kaum Höhe gewinnen. Den Helikopter hatte ich dabei immer im Blickfeld, und ich hielt zu ihm stets einen ausreichenden Abstand. Als Segelflugpilot ist man sich gewohnt, den Luftraum und die Aufwinde mit anderen Segelfliegern und Gleitschirmfliegern zu teilen. Vom Controller wurde ich wieder aufgefordert, die Funkfrequenz auf Alpnach zu wechseln. Ich konnte die letzten beiden Ziffern der Frequenz leider nicht richtig verstehen und die Aufforderung nicht sofort umsetzen, da das Achtenfliegen nahe am Hang bei zerrissener Thermik meine volle Aufmerksamkeit erforderte und ich die Frequenz zuerst auf der Segelflugkarte nachschlagen musste. Kurz darauf wurde ich erneut vom Controller aufgerufen mit der Aufforderung des sofortigen Wechsels der Frequenz. Um nicht mit dem Gelände zu kollidieren, vergrösserte ich den Abstand zum Hang etwas, schlug die Frequenz für den Flugplatz Alpnach auf der Segelflugkarte nach und stellte sie auf dem Funkgerät ein.

Retrospektiv war dies der heikelste Teil des gesamten Fluges, sich auf den Hangflug und gleichzeitig auf den Funk zu konzentrieren. Der Flug erfolgte mit rund 120 km/h dem Hang entlang, was eine hohe Konzentration und volle Aufmerksamkeit erforderten. Nach meinem Aufruf erhielt ich die Aufforderung, ich vermute vom Helikopterpiloten selbst, mich etwas weiter nach Norden zu verschieben. Ich flog deshalb wie geheissen etwas weiter nach Norden, bis mir mitgeteilt wurde, dass meine Position in Ordnung sei. Beim Nachschlagen der Funkfrequenz, beim Aufruf und beim Verschieben nach Norden hatte ich das schwache Aufwindband am Hang verlassen und deutlich an Höhe verloren, sodass ich sogleich wieder Richtung Buochs zurückfliegen musste.

Ich erreichte den Seewligrat mit 1000m AMSL und meldete mich beim Tower Buochs zurück. Der Controller frage mich nach meiner Absicht. Ich teilte ihm mit, dass ich wieder Höhe gewinnen und weiterfliegen wolle. Ich konnte in der Thermik eine maximale Höhe von 1’600-1’700m AMSL erreichen, die jedoch nicht ausreichte, um einen benachbarten Flugplatz sicher anzufliegen. Ich entschied mich, gegen Osten zurückzufliegen und die Aussenlandefelder am Lauerzersee anzufliegen. Ich teilte dies dem Controller mit, flog gegen Osten und meldete mich nach Erreichen der CTR Grenze beim Controller ab. In der Region Hochstuckli konnte ich wieder Höhe gewinnen und setzte meinen Flug fort. Schlussendlich landete ich nach über sieben Stunden Flugzeit wieder in Schänis.»

Meinen Flugverlauf in der Region Buochs können Sie in diesem Kartenausschnitt des IGC-Files entnehmen:

Im nachfolgenden Ausschnitt sind die geflogenen Achten am Hang sowie die geschätzte Helikopterposition zu sehen. Der Helikopter soll eine Sicherheitslandung durchgeführt haben, wovon ich nichts mitbekommen hatte:

Die SUST (Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle) gab sich mit meiner Stellungnahme zufrieden und sah von einer Eröffnung einer Untersuchung ab. Der definitive Entscheid steht jedoch bis heute aus!

Eine Woche später schaltete sich das BAZL im Hinblick auf eine strafrechtliche Ahndung der Ereignisse ein. Es bestand der Verdacht auf einen unbewilligten Einflug in eine CTR sowie eine gefährliche Annäherung an einen Helikopter. Dem Occurrence Report des BAZL waren die Aussagen «the glider flew closer and closer to the helicopter» und «the glider already crossed the hook mission helicopter several times» zu entnehmen. Der Verdacht auf unbewilligten Einflug konnte anhand des IGC-Files schnell entkräftet werden, die CTR wurde erst aktiviert, nachdem ich mich bereits in der Region Buochs befand, wobei ich den Aufruf «all stations Buochs TWR is active» am Funk nicht vernommen hatte. Ebenso konnte von einer gefährlichen Annäherung keine Rede sein, den Helikopter hatte ich immer im Blickfeld und hielt zu ihm stets einen ausreichenden Abstand. Das Segelflugzeug wurde stets im gleichen Abstand zur Position des Helikopters gewendet. Von einer kontinuierlichen Annäherung sowie von einer mehrmaligen Überkreuzung der Helikopter Mission konnte somit keine Rede sein. Das BAZL gab sich mit der Stellungnahme zufrieden und verzichtete auf eine strafrechtliche Verfolgung.

Schlussfolgerungen

  • Vor Einflug in eine CTR sowohl die Infofrequenz als auch vor allem die Towerfrequenz abhören. Funkgespräche auf der Towerfrequenz weisen auf eine mögliche Aktivierung der CTR hin. Sicherheitshalber den Tower mit Angabe der Immatrikulation sowie Position und Höhe aufrufen. Der Aufruf hat in Englisch zu erfolgen («English only»). Gemäss AeroRevue sind die Controller in Sion angehalten, Aufrufe des Towers auf Französisch dem BAZL zu melden. Lieber einmal zu viel als zu wenig funken, auch wenn der Aufruf nicht in professionellem Englisch erfolgt. Im Luftraum einer nicht aktivierten CTR oder TMA stets Blindübermittlungen auf der Towerfrequenz durchgeben.
  • Innerhalb einer aktivierten CTR keine Positionsänderung ohne Clearance durchführen, auch wenn kurz vor der Aktivierung noch vogelfrei die Gegend erkundet werden konnte.
  • Helikopter und andere motorisierte Flugverkehrsteilnehmer mit grossem Abstand umfliegen. Entgegen Segelfliegern und Hängegleitern sind sie es nicht gewohnt, den unmittelbaren Luftraum mit anderen Verkehrsteilnehmern zu teilen. Dabei darf jedoch nicht vergessen werden, dass das Segelflugzeug immer den Vortritt vor motorisierten Flugverkehrsteilnehmern hat.
  • Ich hatte Mühe, dem Funkverkehr akustisch zu folgen und habe unseren Instrumentenwart gebeten, mir beim Einbau von Kopfhöreranschlüssen in beiden ASG 29 behilflich zu sein. Bei Verständigungsproblemen soll man dem Controller einfach mitteilen, dass man die Message nicht vollständig verstanden hat und seine Absicht über Funk durchgeben. Der Controller kann dann das Vorhaben mit einem kurzen Aufruf bewilligen.
  • Bei diesem Vorkommnis war unser Flugplatzleiter, Thomas Meier, die erste Anlaufstelle. Als Jurist vertritt er unsere Anliegen im Hinblick auf die immer stärker reglementierte Luftfahrt. Hiermit danke ich ihm von Herzen für seine professionelle und kollegiale Hilfe!
  • Wie bereits in meiner Stellungnahme erwähnt, waren der Hangflug und die gleichzeitige Kommunikation mit dem Tower der gefährlichste Teil meines siebenstündigen Fluges. Wie das Smartphone im Auto lenkt das Funken unheimlich ab. Ich bin froh, ist die ASG-29 ein so gutmütiges Segelflugzeug. Im Notfall und bei grossem Stress sollte man sich lieber auf das Fliegen konzentrieren und das Funken vergessen, es ist Ihr Leben, mit dem Sie sonst spielen!
Die Firma Flarm hat hier die Flugdaten von HB-3425 (rot) sowie dem Helikopter HB-ZHA (türkis) vom 19. Juli 2019 visualisiert und zur Verfügung gestellt.

Wetter wird günstiger

Das BAZL kommt zum Schluss, dass MeteoSchweiz der Skyguide und allen Nutzern des Flugsicherungs-Dienste zu hohe Kosten verrechnete. MeteoSchweiz hat die vom BAZL neu berechneten Kosten akzeptiert. Ursache sei ein mangelhaftes System, das die Kosten- und Leistungsberechnung zuwenig differenziert ausweise. Ein Fehlverhalten sei nicht festgestellt worden. Auch ein Gutachten der KPMG stellte dieses Jahr überhöhte Flugwetterkosten fest und bemängelte die Kalkulations-Nachweise von MeteoSchweiz. KPMG empfiehlt ausserdem eine Neuausrichtung der Kosten- und Leistungsrechnung, um Kostenwahrheit und -Klarheit zu verbessern. Das Kostendach von bisher CHF 17.4 Mio. wurde neu auf 14.5 Mio. gesenkt.

Digitale Plattform für Luftfahrtdaten

Der Schweizer Bundesrat hat beschlossen, eine neue Stelle mit Aufbau und Betrieb einer internetbasierten Plattform für die Sammlung der Luftfahrtdaten zu schaffen und die dafür nötigen Gelder zu sprechen. Die neue Plattform dient dazu, die Datenqualität zu verbessern. Gute Luftfahrtdaten sind für die Sicherheit der zivilen und militärischen Luftfahrt essentiell. Bei den Luftfahrtdaten handelt es sich um Geoinformationsdaten, die zum Beispiel für die Erstellung von Luftfahrtkarten notwendig sind und in Cockpitsysteme einfliessen. Sie geben Auskunft über die Struktur von Lufträumen, kennzeichnen Luftfahrthindernisse und werden für die Ausarbeitung von Flugverfahren benötigt. In der Schweiz werden diese Daten heute über diverse analoge Prozesse und Medien gesammelt und bei der Flugsicherung Skyguide und dem BAZL digitalisiert. Da immer mehr Luftfahrdaten in Cockpitsystemen direkt genutzt werden, steigen die Anforderungen an deren Qualität. Daher ist es sinnvoll, die Prozesse zur Sammlung und Anlieferung dieser Daten an die Flugsicherung Skyguide zu verbessern. Quelle: ‚BAZL‚.

Ostschweizer Sportflugszene: «Es geht um die Existenz»

Der Linienverkehr rund um den Flughafen Zürich soll mehr Platz erhalten. Die Ostschweizer Sportflugszene geht dagegen auf die Barrikaden: Sie fürchtet, verdrängt zu werden. Es ist einfach zu kompliziert. Zu diesem Schluss kamen die Experten, als sie den Luftraum rund um den Flughafen Zürich unter die Lupe nahmen. Piloten und Fluglotsen müssen mit etwa 20 ineinander verschachtelten Kontrollzonen fertig werden. Das Geflecht erstreckt sich von Basel bis nach Arbon und vom Zugersee bis nach Süddeutschland. Seit Jahren versucht der Bund zusammen mit der Branche, das Durcheinander zu entwirren und mit einem einfacheren System zu ersetzen, das weniger Risiken birgt. Inzwischen läuft der zweite Versuch. Im Frühling schlug das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) eine neue Variante vor – und bereits ist wieder Feuer im Dach. Organisationen aus der Sport- und Leichtaviatik wehren sich, darunter sind auch diverse Ostschweizer Vereine. Der Grund: Der kontrollierte Luftraum – den man nur mit Erlaubnis der Flugsicherung befliegen darf – soll zwar strukturell vereinfacht, aber auch ausgedehnt werden. Er soll vielerorts in geringerer Höhe beginnen als heute und auch horizontal erweitert werden, etwa ins Toggenburg. Deshalb fürchten nun Ballonfahrer, Gleitschirmpiloten, Segelflieger andere Vertreter der Leichtaviatik um ihre Bewegungsfreiheit. Der Tenor in den Rückmeldungen ans Bazl: Der Bund reserviere ohne Not reichlich Platz für die grossen Maschinen, die in Zürich und Dübendorf landen und starten – auf Kosten der Kleinen. Schon jetzt sei der kontrollierte Luftraum «überdimensioniert», schreibt der Aeroclub Ostschweiz. Was nun geplant sei, bedrohe gar einzelne Vereine und Flugplätze in ihrer Existenz. Quelle: ‚St. Galler Tagblatt‘.

Schweiz: Kein Sprachenwirrwarr über den Wolken

Im kontrollierten Luftraum wird Englisch zur Standardsprache im Funkverkehr zwischen der Flugsicherung und Luftfahrzeugen. Bundesrätin Simonetta Sommaruga hält am Grundsatz „English only“ trotz Opposition aus dem Nationalrat und aus Fliegerkreisen vorerst fest. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) wird damit die neue Regelung ab kommendem 20. Juni umsetzen. Bisher konnte auf Regionalflugplätzen mit einer Flugsicherung auch in der jeweiligen Landessprache gefunkt werden. Dies wurde vor allem von Freizeitpiloten geschätzt, die nur über eine Radiotelefonie-Ausbildung in ihrer Landessprache verfügten. Nach Auskunft des Bazl handelt es sich häufig um Segelflugpiloten. 96 Prozent der Piloten, die eine Motorflugausbildung absolvierten, verfügten bereits über eine englische Radiotelefonie-Lizenz, bei den Segelfliegern seien es knapp 80 Prozent und bei den Ballonfahrern etwa 55 Prozent. Im kontrollierten Luftraum sei es für die Flugsicherheit relevant, wenn alle Piloten, die sich in diesem Luftraum befänden, den Flugfunk zwischen der Flugsicherung und den Piloten verstünden und richtig interpretieren könnten, argumentiert das Bazl. Quelle: ‚Wirtschaft regional. Bild: MG Flyers.

Sorgen mit Drohnen und historischen Flugzeugen

Es ist ziemlich eindeutig: Im jüngsten Annual Safety Report 2018 des Bundesamtes für Zivilluftfahrt Bazl nimmt der Absturz einer Ju-52 im August 2018 mit 20 Toten eine herausragende Rolle ein. Es war aber auch laut dem Bazl-Bericht «das schwerste Unglück in der kommerziellen Luftfahrt in der Schweiz seit vielen Jahren». Trotz dieses tragischen Absturzes ist die Sicherheitslage im Flugverkehr mit eidgenössisch registrierten Flugzeugen und Helikoptern insgesamt aber eher besser geworden. Denn laut dem Bericht sank 2018 die Zahl der nicht-kommerziellen Unfälle in der Schweiz deutlich. Ein weiteres Augenmerk des neuen Safety Report widmet sich den Drohnen. So scheint sich in der Schweiz laut dem Bericht «der steigende Trend von Vorfallmeldungen und Vorfällen in Zusammenhang mit Drohnen im laufenden Jahr» fortzusetzen. 2018 gab es eine Kollision zwischen einer Drohne und einem Helikopter im Tessin. Unfälle mit Personenschaden ereigneten sich glücklicherweise keine. Das Bazl fordert in diesem Zusammenhang alle Akteure im Schweizer Luftverkehr dazu auf, Vorfälle im Zusammenhang mit Drohnen zu melden. Dadurch solle künftig ein möglichst vollständiges und objektives Bild dieses Problems entstehen. Quelle: ‚Neue Zürcher Zeitung‚.

«English only»: Widerstand auch aus der Westschweiz

Unterstützt von Pierre Moreillon, Anwalt und Ehrenpräsident der AEROSUISSE, machen sich Piloten aus der Westschweiz dafür stark, das auf kontrollierten Flugplätzen in der Romandie weiter französisch gefunkt werden kann. Das BAZL wird in einem Brief aufgefordert, auf die Umsetzung von «English only» zu verzichten. Es sei in einer ICAO-Norm vorgegeben, neben Englisch auch die Lokalsprache benützen zu können. Gemäss europäischem Luftrecht soll die englische Sprache auf Flugplätzen mit mehr als 50’000 IFR-Bewegungen im Jahr verwendet werden. Dies ist bei keinem Schweizer Regionalflugplatz der Fall und es steht den Staaten offen, Mehrsprachigkeit zu erlauben. Neben fehlendem Sicherheitsgewinn berufen sich die Piloten aus der Romandie darauf, dass die monopolistische Verwendung von Englisch der Verfassung, welche Mehrsprachigkeit garantiert, widerspricht.

Ju-Air: keine kommerziellen Passagierflüge mehr

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL wird der Dübendorfer Ju-Air die Genehmigung für kommerzielle Passagierflüge entziehen. Die Ju-Air kann aber unter technischen und betrieblichen Auflagen weiterhin für ihre Vereinsmitglieder im privaten Rahmen Passagierflüge anbieten. Mit dieser Lösung will das BAZL den Weiterbetrieb auch grösserer historischer Flugzeuge grundsätzlich ermöglichen. Die Ju-Air-Oldtimer bleiben allerdings vorläufig am Boden, da diverse vom BAZL geforderte technische Massnahmen noch nicht vollständig definiert und umgesetzt sind. Quelle: BAZL.

CH-Bundesrat muss über Fluglager debattieren

Dem traditionellen Segelfluglager in San Vittore droht das Aus. Weil sich das Bundesamt für Zivilluftfahrt bis heute weigert, eine Bewilligung auszustellen, muss sich der Bundesrat mit dem Lager beschäftigen. Während eine Bewilligung in den Jahren zuvor stets unbürokratisch von der Armasuisse Immobilien erteilt wurde, ist jetzt das Bundesamt für Zivilluftfahrt dafür zuständig. Dieses lässt die Segelfluggruppe San Vittore seit Monaten warten, obwohl die Standortgemeinden San Vittore, Roveredo und Lumino (Tessin) ihr Einverständnis längst erneuert haben. Nun hat sich der Schweizer Aero-Club-Präsident der Sache angenommen: FDP-Nationalrat Matthias Jauslin will vom Bundesrat wissen, warum sich das Bazl bis heute sträubt, die Bewilligung auszustellen. In einer letzte Woche eingereichten Interpellation an den Bundesrat moniert Jauslin die „achtmonatige Bearbeitungsdauer mit immer wieder gemachten Versprechungen und neu postulierten Anforderungen durch das BAZL“. Jauslin fragt, ob die Landesregierung die Erfolgsgeschichte des Segelfluglagers gefährden wolle. Quelle: Die Südostschweiz. Bild: SG Obwalden.

Im Bazl wiehert der Amtsschimmel

Bisher genügte eine einfache Anfrage bei der Armee für die Bewilligung des Segelfluglagers im Misox. Nun hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) übernommen – und dieses mauert. Vom einstigen Militärflugplatz in San Vittore ist nicht mehr viel zu sehen. Zwar steht immer noch ein Hangargebäude, und am Rand des Flugplätzchens betreibt die Heli Rezia AG ihren Heliport. Die Rollbahn jedoch ist inzwischen fast gänzlich mit Gras überwachsen. Ursprünglich wollte der Kanton Graubünden die Fläche in ein Industriegebiet umzonen. Doch diesem Vorhaben erteilte die Einwohnerschaft von San Vittore an einer Gemeindeversammlung im September 2017 eine Abfuhr. Jetzt droht dem Anlass trotzdem das Ende. Grund dafür ist einzig ein Wechsel der bundesinternen Zuständigkeit für die Bewilligung. Auf Anfang 2018 wurde das Areal vom Militärflugplatz in eine Wiese umklassiert. Gleichzeitig entliess die Armasuisse-Immobilien, die Immobiliensparte der Armee, das Areal aus seinem Inventar. Damit ging der Armasuisse auch die Kompetenz zur Bewilligung des Lagers verlustig. Das Lager 2018 bewilligte Armasuisse zwar noch, für die Ausgabe 2019 muss nun das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) grünes Licht geben. Auf dieses Licht wartet die Segelfluggruppe San Vittore seit Monaten. Die nötigen Bewilligungen der betroffenen Gemeinden San Vittore, Roveredo und Lumino (Tessin) sind dagegen schon Mitte September bei Gmür eingetroffen. Quelle: Die Südostschweiz.

Mehr, höher, weiter, freier fliegen… ?

Segelfliegen ist in meinen Augen das beste Hobby überhaupt. Nirgendwo ist der Erlebniswert und die Freude am geräuschlosen, raumgreifenden Gleiten so hoch wie in diesem filigranen, vor allem für geistige und physische Feinmotoriker geeigneten Sport. Nirgends ist die fliegerische Herausforderung grösser. Wenn man denn noch dazu kommt…

Harmloser Anfang
Unser betagtes Rennklasse-Flugzeug benötigte eine 3’000-Stunden-Kontrolle. Soviele haben sich nämlich im Laufe seines einfachen und interessanten Flugzeuglebens in den vergangenen 30 Jahren auf dem Konto angesammelt.

Transponder mandatory zones
Im Hintergrund bemerkt gleichzeitig der aufmerksame Pilot, dass zur Fernhaltung lästiger Luftraumbenützer mehr und mehr kontrollierte Lufträume – eingerichtet werden, in die Sichtflug-Piloten nur noch mit einem Transponder und meistens auch nur mit einer über Funk einzuholenden Bewilligung der zuständigen Flugverkehrs-Leitstelle einfliegen dürfen.

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Definitiv Vergangenheit: unser bisheriger Uhrenladen.

Höhenflüge über 6’000 Meter hinauf sind schon seit Jahren nicht mehr bewilligt worden – es sei denn, man besässe ebendiesen Transponder im Cockpit. Wer einmal auf einem Föhnflug erlebt hat, wie stressig es werden kann, mit einem Segler eine 15-Meilen-Flugstrasse in ebenso turbulenten wie starken Wellen-Auf- und Abwinden zwischen 3’500 und 4’000 M.ü.M. zu durchqueren, wird einiges unternehmen, um grosszügigere Freigaben zu bekommen. Einen Transponder anzuschaffen scheint also ein ebenso kleines wie kluges Projekt zu sein.

Neue Flugfunkgeräte,
zuverlässiges, fix eingebautes Moving-Map-System
Eine weitere Rahmenbedingung wurde in den vergangenen Jahren mit den dichteren Flugfunk-Frequenz-Abständen verändert. Noch vor drei Jahren wechselten wir ein älteres, nicht mehr einwandfrei funktionierendes Flugfunkgerät aus – nur, um es jetzt bereits wieder gegen eines mit kleineren Frequenz-Abständen eintauschen zu dürfen. Ein weiterer Grund also, das Cockpit aufzuräumen und neu auszustatten.

Neue Notsender.
Die bisherigen Notsender, die ausschliesslich auf der nicht mehr zuverlässig überwachten Not-Frequenz 121.50 Mhz arbeiteten, sollten durch modernere Geräte mit einem anderen Frequenzbereich ersetzt werden – wenn man als Segelflieger im Falle eines Falles wieder gefunden werden will. Und wer will das nicht?

Mehr navigatorische Sicherheit.
Und das Beste kommt zum Schluss: Ergonomie und Sicherheit dank zuverlässigem, auch bei Sonnenlicht jederzeit ablesbarem Navigations-System und sauber aufgeräumter Satelliten-Geräte (Tablets, Smartphones und PDA’s) wäre mehr als ’nice-to-have‘.

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Vorbei: die Zeiten frei hängender Tablets, PDA’s & Consorten.
War irgendwie beengend.

Obwohl sich in unserem Cockpit ein modernes Samsung-Tablet mit der aktuellsten XC-Soar-Software breit machte, wollte ich das sperrige Gerät zwischen meinen Augen und dem Uhrenladen über meinen Knien trotzdem weg haben und durch ein fest im Instrumentenbrett verbautes, schlankes, modernes und ohne Brille ablesbares Navi-Gerät ersetzen. Nur schon aus ästhetischen Gründen.

Umbau wird zum Projekt
Mit Andy, meinem Flugzeug-Partner, kann ich mich einfach und mithilfe eines übersichtlichen Budgets auf die komplette Neugestaltung unseres Instrumentenbrettes einigen. Geteiltes Leid ist halbes Leid – das gilt insbesondere für die unvermeidbaren Kosten der neuen Instrumente.

Cooler Designer-Job
In den nächsten Tagen – die Segelflugsaison neigt sich Mitte August bei uns ihrem Ende zu – darf ich einen Job erledigen, den ich sehr gerne mache: das Design des neuen Instrumentenbrettes. Die potenziellen Instrumenten-Lieferanten stellen teilweise im Netz ihre exakten Konstruktionsdaten bereit. Mit Photoshop und Illustrator und dem aus den Flugzeugunterlagen eingescannten Grundriss des Instrumentenbrettes lässt sich so wunderbar das neue Design in allen Varianten simulieren.

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Viel Freude beim Design des Instrumenten-Brettes.

Naja, damit ist es ein wenig wie mit der Wahl der LebenspartnerIn. Es sollte es im Idealfall schon hübsch aussehen – immerhin darf man es jahrelang aus der Nähe betrachten.

Fast nur richtige Entscheide.
Wie sich später herausstellt, habe ich dann ein paar richtige Grundsatzentscheide getroffen. Nicht alle, aber beinahe. Darunter war jener für einen Profi-Instrumentenbrett-Bauer (Peter Schindler von der Camo+) statt eines ‚Wochenend-Kriegers’, wie das die Leute von Schleicher Flugzeugbau unnachahmlich beschrieben. Darunter war auch der Entscheid für einen im Werk Laser-vorgefertigten Instrumentenbrett-Rohling (anstelle zahlreicher Versuche, selber aus einer dünnen Metall- oder Kohlefaser-Platte an der richtigen Stelle millimetergenaue Löcher auszubohren).

Wer liefert Was, Wann, Warum (nicht) und Wie teuer?
Bei der Wahl der Instrumente geht anfangs alles bestens. Trotz der marken- und namensrechtlichen Wirrnisse um die slowenischen ‚LX Nav’ und ‚LX Navigation’ finde ich den Weg zum Hersteller des Göttervater-Navigationsgerätes (Zeus), auch wenn ich bis heute die beiden Namen nicht immer zuverlässig der passenden Geräteserie zuordnen kann. Irgendwie bringen es die beiden wichtigsten Bordcomputer-Hersteller für Segelflugzeuge seit Jahren zustande, die Weltgemeinschaft der Segelflug-Piloten konsequent zu verwirren.

Zeus 7.0 besticht durch eine grosszügige, bestechend helle und aufgeräumte Gestaltung der Anzeigefläche und ein ergonomisches Daten- und Bedienkonzept (das sogar ich trotz nur zwei Drehknöpfen, vier Druck-Knöpfen, aber mindestens 150 Funktionen schnell zuverlässig bedienen kann).

Der Entscheid für das Funkgerät fiel auf einen deutschen Hersteller, mit dem wir bei früher eingesetzten Geräten ausschliesslich positive Erfahrungen machten. Mit dem Hintergedanken, auch den Transponder im gleichen Design und Bedien-Konzept einzubauen, wandert auch die Bestellung für dieses Gerät nach Süddeutschland. Letzteres war ein Fehler, wie sich leider herausstellen sollte. Das mir bereits vom Arcus M von SchänisSoaring vertraute Garrecht-Gerät wird damit auf das beschaffungs-technische Abstellgleis geschoben.

Teil-Lieferungen.
Nach und nach treffen im Spätsommer verschiedene Teil-Lieferungen der bestellten Instrumente ein – wir lassen uns diesmal weder von Zoll- noch von Fracht-Handling- und schon gar nicht von Mehrwertsteuer-Amtsstuben aufhalten, die für erheblichen bürokratischen Wirbel besorgt sind. Sinngemäss hat das Genosse Erich Honecker kurz vor seinem Untergang treffend so beschrieben: „Den Sozialismus in seinem Lauf halten weder Ochs’ noch Esel auf“.

Fleissige Hände, feine Finger.
Inzwischen – das Herbstlauf färbt sich bereits in bunte Farben – werkelt unsere Camo+-Crew bereits fleissig an der parallel zum Instrumenten-Einbau geplanten 3’000-Stunden-Kontrolle. Paul Kläger (ihn kennen Sie bereits als rüstigen 70jährigen ‚Salto-vom-Fahrrad-Dreher‘) macht sich behende an den Wedekind-Sicherungen für die L’Hôtellier-Verschlüsse zu schaffen und passt sie haargenau ein. Danach lassen sich alle Ruderanschlüsse buchstäblich im Handumdrehen montieren, die hakelige Sicherheitsnadel-Montage ist damit Vergangenheit.

Tage. Wochen. Monate.
Für Falten auf der Stirn sorgt zusammen mit den ersten Schneefällen der bisher nicht gelieferte Transponder. Im Zwei-Wochen-Rhythmus belästige ich den bedauernswerten Walter Dittel, der mir ebenso regelmässig beteuert, die EASA-Zulassung des Transponders sei nur ein Frage von Stunden, höchstens Tagen, vielleicht Wochen oder schlimmstenfalls Monaten (vielleicht sogar Jahren?) und hänge nur noch von Details wie einem nachgewiesenen Blitzschutz ab. Zum Beleg seines guten Willens sendet er mir auf Verlangen ein Antennenkabel und eine Transponder-Antenne, damit dem Einbau der Instrumente kein fehlendes Kabel im Wege stünde.

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Lange Lieferfristen und aufwendiger Einbau: Transponder (-Antenne).

Gelegentlich stosse ich auf andere Leidensgenossen. Einer davon wartet schon seit 18 Monaten auf denselben zugelassenen Blitzschutz im Gerät und fliegt bereits eine ganze Saison lang mit einem Loch im Instrumentenpilz. Zugegeben, das Flugzeug fliegt natürlich auch ohne Transponder – aber das war ja nicht die Idee des Erfinders.

Amtliche Sabotage der Flugsicherheit.
Ich frage mich, ob es nötig ist, dass die Zulassung eines Gerätes mit einem seit Jahrzehnten bekannten Verfahren bei der EASA in Köln zwei Jahre liegen bleiben muss? Es gibt eigentlich keine Ausrede dafür. Ein speditiveres Zertifizierungs-Verfahren würde dem noblen Ziel der EASA, die Flugsicherheit am europäischen Himmel zu erhöhen, gut anstehen. Leider ist offensichtlich das Gegenteil der Fall.

Fertig lustig.
Mit Ende der Skisaison, die ersten Cumulus zeigen sich schon am Frühlingshimmel und das Flugzeug ist bis auf die Jahreskontrolle fertig, die gelieferten Instrumente verbaut – reisst mir der Geduldsfaden. Ich bestelle den Dittel-Transponder wieder ab und bei Christian Hynek einen GarrechtTransponder. Blöderweise wiederholt sich hier die Geschichte mit den Lieferfristen in verkürzter Weise. Logischerweise kann Garrecht auch nicht liefern, weil alle gleichzeitig und am selben Ort ein solches Gerät bestellen. Aber anfangs Mai, drei Monate später, ist auch dieses Problem gelöst, aus dem neuen und inzwischen vollständigen Instrumentenbrett lacht mir nach verschiedenen bereits erfolgten Flügen mit einer schwarzen Abdeckung des Instrumenten-Loches ein fröhlich beleuchteter Transponder entgegen.

Instrumentenpilz

So hübsch präsentiert sich das neue Instrument-Brett. Ich hoffe, bald noch hübschere Bilder vom wirklichen Fliegerleben zeigen zu können.

Interessanter Erstflug.
Irgendwann im März, kurz vor den geplanten Fliegerferien in Frankreich, vereinbaren wir die Jahreskontrolle. Glücklicherweise dank dem Organisationstalent von Brigitte Gauderon von Camo+ verbunden mit einer Wägung. Die Kontrolle selber gestaltet sich wegen Staus bei der Prüfer-Anfahrt in der einbrechenden Dämmerung kürzer als gewohnt – nicht ohne Folgen. War ich es früher bei der Eigenkontrolle und später bei der Kontrolle durch unseren EU-Kontrolleur alter Schule gewohnt, die Instrumente auf Dichtigkeit und Genauigkeit zu prüfen, entfällt das diesmal angesichts der einbrechenden Dunkelheit. Später lerne ich dann, dass diese Prüfungen jetzt Gegenstand  separater Kontrollen seien.

Denn beim Check nach dem Abheben des ersten Testfluges nehme ich nüchtern zur Kenntnis, dass die Instrumente ä chläi weniger als üblich anzeigen. Der Fahrtmesser bewegt sich nicht von der Stelle – das hat er offenbar von der EASA übernommen. Das Variometer meldet Werte, die ich auch trotz über 30 Jahren Fliegerei auf keine Weise interpretieren kann. Nach ein paar Sekunden scharfen Überlegens ist klar: Der Staudruck fehlt.

Und ohne diesen ist das Variometer unkompensiert und zeigt einwandfrei das Sinken und Steigen des Flugzeuges statt jenes der umgebenden Luftmasse. Die einzigen Instrumente, die brauchbare Werte anzeigen, sind Höhenmesser, Stauscheiben-Variometer und die ebenfalls erstmals in der Frühlingsthermik segelnden Greifvögel – die eigentlich am zuverlässigsten. Das ist nicht viel, aber für einen mehrstündigen Trainings-Flug in labiler Frühlings-Luftmasse reicht es. Immerhin: das Flugzeug funktioniert, von diesen vorübergehenden Krankheiten einmal abgesehen, wie vor Umbau und Kontrollen gewohnt.

Umhängen und richtig einstellen.
Mein Instrumenten-Profi Peter Schindler löst das Problem in kürzester Zeit durch richtiges Anschliessen des Staudruckes. Etwas mehr Zeit benötige ich weiterhin, um das hibbelige Variometer des Zeus so einzustellen, dass es die Aufwinde nicht drei Sekunden zu früh oder zehn Sekunden zu spät anzeigt.

Was waren das noch für Zeiten, als das ‚Dampf-Variometer-System’ des Peschges VP3 sekunden- und centimeter genau auch die schwächsten Aufwinde zuverlässig und einwandfrei kompensiert anzeigte. Wenn sich jemand da draussen mit dem sauberen Einstellen des Zeus-Vario auskennt: ich bin froh um jede Unterstützung und bezahle jeden dafür nötigen Arbeitsaufwand anständig…

Kontrollen-Walzer.
Der elegante Reigen der verschiedenen Kontrollen dreht sich jetzt nur mit der Prüfung der Funktionalität und Sendeleistung des Transponders durch einen extra einzufliegenden, spezialisierten Avioniker ähnlich wie ein Wienerwalzer weiter. Jene des neu eingebauten Funkgerätes konnte ich glücklicherweise mit anderen Kameraden in derselben Situation zusammenlegen. So fallen neben den Kosten für erneuten Arbeitsausfall wenigstens geringere Prüfungskosten an.

Nach neusten Reglementen der Aviatik-Bürokraten sollen Fahrt- und Höhenmesser regelmässig auf Dichtigkeit und Genauigkeit der Anzeige geprüft werden. Aha. Natürlich in einem separaten Verfahren. Diesem Ungemach entgehe ich nur knapp und nur diesmal, weil wir bei unseren früheren Kontrollen bereits Ungenauigkeiten feststellten und die Instrumente beim Hersteller überholen liessen. Knapp daneben ist auch vorbei.

Was wollte ich eigentlich? Fliegen?
Achja. War da nicht noch was? Vor rund einem Jahr war Ursprung und Triebfeder des Unterfangens vor allem ein Gedanke: mehr, höher, freier und weiter fliegen. Das ist bisher noch nicht wirklich gelungen. Aber was nicht ist, kann ja noch werden.

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Da wollen wir wieder hin: auf und davon, weit, hoch und lange.

Denn aufgrund unflexiblerer Arbeitszeiten und unpässlichen Wetters bin ich diese Saison ungewohnterweise kaum geflogen. Genauer: nur gerade einen Fünftel des 30jährigen Mittelwertes. Ich bin aber noch zuversichtlich, dass ich irgendwann in unerreichbar scheinenden Zeiten wieder in meinem Segler Platz nehmen und fliegen kann. Die Aussicht daraus ist mindestens bei den Sitzproben und Kontrollen am Boden berauschend uneingeschränkt. Kein Uhrenladen und kein Tablet verstellen jetzt meine freie Sicht auf meinen Anhänger. Und künftig hoffentlich auch nicht auf TMZ’s, abgesenkte Lufträume, SERA’s und dergleichen bürokratischen Wahnsinns mehr. Von aussen betrachtet hat die Sicherheit beim Fliegen in meinem Fall ja auch zugenommen. Getreu dem Motto: ‚Wer viel fliegt, macht viele Fehler. Wer wenig fliegt, macht wenig Fehler, Wer nicht fliegt, macht keine Fehler – und wer keine Fehler macht, wird uralt‚.

Erfolgreiches PVP.
Das perfekte PVP neigt sich damit diesmal dem Ende zu. Sie wollen wissen, was das ist? PVP ist die offizielle amtliche Bezeichnung für Piloten-Vertreibungs-Programm. Es wird von den Aviatik-Bürokraten jährlich perfektioniert, bis der letzte Pilot seinen Ausweis abgibt. Auf seiner Agenda stehen Punkte wie die Zuverlässigkeits-Prüfung (eine besonders hinterhältige Eigentümlichkeit unseres grossen nördlichen Nachbarlandes), das Medical, die englischsprachige Voice, die ungehindert und unaufhaltsam wuchernden kontrollierten Lufträume, die unsägliche Harmonisierung des europäischen Luftraumes, ein massiver Ausbau des Ausbildungsprogrammes für neue Piloten sowie die hier für einmal ausführlich beschriebenen Kontrollen für alles und jedes.

Ich habe das PVP bisher überlebt, in diesem hartnäckigen Fall ist es nicht gelungen, mir das Fliegen auszutreiben. Aber das PVP war in den vergangenen zehn Jahren dennoch erfolgreich und konnte die Zahl der Segelflugzeug-Lizenzen in der Schweiz halbieren. Wenn die Entwicklung so weitergeht, erhält jeder Pilot in den kommenden Jahren seinen eigenen Flug-Aufsichtsbehörden-Mitarbeiter als persönliches Care-Team. Wenn ich einmal ein paar freie Minuten habe, rechne ich das genaue Datum aus, wann dieser Fall eintrifft.

So, jetzt ist aber Schluss mit Jammern – denn ab heute schreibe ich nur noch über erfreuliche fliegerische Erlebnisse. Ich bleibe dran – jetzt sollte nur noch das Wetter etwas freundlicher mit uns umgehen.