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Mehr Schweizer Segelflieger/-innen

Die Zahl der lizenzierten Segelflieger/-innen hat im Jahr 2023 um 88 auf 2’411 zugenommen. Jener der UL-Segelflug-Lizenzen um 6 auf 106. Die PPL(A)-Lizenzen sanken im vergangenen Jahr um 69 auf 4’354, während die LAPL(A)-Ausweise um 18 auf 556 anstieg. Quelle: ‚BAZL‚.

Austausch über Zukunft des Fliegens

Unter der Leitung des (Schweizer) Bundesrates Albert Rösti diskutierten am 28. August 2023 Vertreterinnen und Vertreter der Schweizer Luftfahrt in Bern über aktuelle Entwicklungen und Herausforderungen der Branche. Beim Austausch an der 14. Plattform Luftfahrt Schweiz standen die Umsetzung des revidierten CO2-Gesetzes, innovative Technologien für nachhaltige Treibstoffe sowie die Entwicklungen der Luftfahrt am Boden und in der Luft im Vordergrund.

Die Nachfrage nach Flugreisen in Europa und nach Übersee bewegt sich zwar noch unter dem Vor-Corona-Niveau; die Passagierzahlen steigen aber stetig. Die Schweizer Luftfahrtbranche ist darüber hinaus derzeit gefordert von Fachkräftemangel, hohen Anforderungen an Verfahren bei Bauvorhaben und Betriebsänderungen, der Abwicklung der Passagierströme und Lärmschutz.

Bundesrat Albert Rösti nahm erfreut zur Kenntnis, dass die anwesenden Fluggesellschaften wiederum in der Gewinnzone fliegen. Er betonte die volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt als Basis für die internationale Anbindung und Vernetzung der Schweiz und bedankte sich bei den Fluggesellschaften und den Landesflughäfen für ihre wertvolle Arbeit.

Mit der Erholung der Luftfahrtbranche nach der Corona-Krise gelte es nun, dieses Wachstum in Einklang mit den Klimazielen des Bundesrats zu bringen. Die anwesenden Luftfahrtvertreterinnen und -vertreter stehen hinter dem CO2-Emmissionsziel Netto Null bis 2050. Bundesrat Rösti teilte die Ansicht der Luftfahrtbranche, dass die vorgesehene Beimischpflicht für nach-haltige Flugtreibstoffe koordiniert mit der entsprechenden Regelung der EU umgesetzt werden muss. Wettbewerbsverzerrungen im Vergleich zu EU-Staaten seien zu vermeiden.

Jährliche Plattform des Schweizer Luftverkehrs
Die 2005 gegründete «Plattform Luftfahrt Schweiz» findet jährlich statt. Sie dient dem Gedan-kenaustausch zu den Entwicklungen und Herausforderungen des Schweizer Luftverkehrs. Am Treffen in Bern auf Einladung von Bundesrat Albert Rösti nahmen Vertreterinnen und Ver-treter der Landesflughäfen, der Fluggesellschaften Swiss, Easyjet Schweiz und Helvetic Airways, der Flugsicherung Skyguide, Aerosuisse sowie Regierungsvertreterinnen und -vertreter der Standortkantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft, Genf und Zürich teil. Aus der Bundesverwaltung waren die Bundesämter für Zivilluftfahrt und Umwelt anwesend. Quelle: ‚BAZL‚. Foto: ‚Helmholtz-Gemeinschaft‘.

Schweiz übernimmt EU-Luftfahrt-Bestimmungen

Schutz der Zivilluftfahrt vor Cyberrisiken, Vereinfachungen für die Entwicklung und Herstellung von Sport- und Freizeitluftfahrzeugen sowie weitere Bestimmungen zur Flug- und Luftsicherheit: Der Gemischte Ausschuss des bilateralen Luftverkehrs-Abkommens Schweiz-EU hat am 9. Juni 2023 die Übernahme verschiedener Erlasse durch die Schweiz beschlossen. Der Bundesrat hat die Übernahme dieser Bestimmungen an seiner Sitzung vom 10. Mai 2023 genehmigt. Sie treten am 15. Juli 2023 in Kraft.

Die Resilienz der Zivilluftfahrt gegenüber Cyberrisiken stärken – so das Ziel des neuen EU-Verordnungspaketes über die Informationssicherheit. Die neuen EU-Bestimmungen schreiben die Einführung eines Informationssicherheits-/Managementsystems (ISMS) bei den in der Zivilluftfahrt tätigen Organisationen vor. Dieses Managementsystem dient dazu, Informationen und Systeme besser vor Cyberrisiken zu schützen. Beaufsichtigt wird die Einführung in den 230 davon betroffenen Organisationen durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL). Das BAZL selber hat ebenfalls ein derartiges Managementsystem einzuführen. Die Vorgaben dazu sind auf europäischer Stufe harmonisiert und ergänzen bestehende Vorgaben im Nationalen Sicherheitsprogramm Luftfahrt. Sie sind zudem kompatibel mit den bestehenden Massnahmen im Rahmen der Nationalen Cybersicherheitsstrategie.

Ein weiteres Verordnungspaket wird es erlauben, die Entwicklung und Herstellung von Sport- und Freizeitluftfahrzeugen zu vereinfachen. Der administrative sowie finanzielle Aufwand für die beteiligten Organisationen wird reduziert. Die neuen Vorschriften gewährleisten gleichzeitig, das erforderliche Sicherheitsniveau zu erhalten. Eine weitere neue Bestimmung betrifft die Flugsicherheit und den Mindestreifendruck von Grossflugzeugen. Diese Bestimmung erlaubt es, das hohe einheitliche Niveau der Flugsicherheit in der Schweiz und der EU aufrechterhalten.

EU-Bestimmungen für die Schweizer Luftfahrt
Seit 2002 verbindet die Schweiz und die EU ein bilaterales Luftverkehrsabkommen, das Abkommen zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Luftverkehr. Neue, von der EU-Kommission verabschiedete Erlasse werden vom zuständigen gemischten Ausschuss Schweiz-EU regelmässig in den Anhang des Luftverkehrsabkommens übernommen. Für die Schweiz unterzeichnet jeweils der Direktor des BAZL, Christian Hegner, den Beschluss des Gemischten Luftverkehrsausschusses, nachdem der Bundesrat vorgängig die Übernahme der Bestimmungen genehmigt hat. Quelle: ‚BAZL‚.

Annual Safety Report 2022

Knapp 12’000 Vorfallmeldungen bearbeitete das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) 2022. Die Meldungen dienen dazu, die Sicherheit am Boden und in der Luft stetig weiterzuentwickeln. Publiziert wird die jährliche Sicherheitsstatistik im Annual Safety Report. Der neueste Bericht ist soeben erschienen.

Mehr gemeldete Vorfälle in der kommerziellen und privaten Fliegerei, weiterhin Vorfälle bei Helikoptern wegen Kabeln und anderen Hindernissen; wenig Vorfälle mit Drohnen: So die Kürzestfassung der Vorfallstatistik 2022 in der Schweizer Aviatik. Seit 2019 nehmen die Vorfallsmeldungen zu. Die Hauptursachen: eine bessere Meldekultur; und seit Ausbruch des Ukraine-Kriegs bedeutend mehr Versuche, die GPS-Signale auf Flugzeuge im Ausland zu stören (GPS-Jamming).

Ein bei der Abfertigung am Boden beschädigtes Flugzeug, ein Beinahe-Zusammenstoss zweier Flugzeuge in der Luft oder auf dem Rollweg, eine Kollision mit Vögeln, Cyberangriffe und, und, und: Im Berichtsjahr 2022 erhielt das BAZL knapp 12’000 Vorfallmeldungen – Occurence Reports genannt – zu insgesamt 8052 Vorfällen.

Kategorisieren, analysieren und daraus Massnahmen definieren: Aus den eingegangenen Meldungen identifiziert das BAZL für die fünf Risikobereiche Flugplätze, Flugbetrieb, Flugtechnik, Flugsicherung und Helikopter die wichtigsten Hauptursachen und beurteilt sie nach dem Schweregrad.

Die Sicherheitskultur der zivilen Luftfahrt baut auf Erfahrungen von Pilotinnen und Piloten, Fluglotsinnen und Fluglotsen sowie dem Bodenpersonal auf. Von den gemeldeten sicherheitsrelevanten Vorfällen leitet das BAZL Präventionsmassnahmen ab und erarbeitet Empfehlungen. Dazu gehört etwa die Absicht, dem Sicherheitsbereich Zusammenstoss in der Luft (Airborne collision) höchste Priorität einzuräumen.

Und: Seit acht Jahren betreibt das BAZL die Sicherheitskampagne «Stay Safe». Über die sozialen Medien werden wöchentlich neue Beiträge zu aktuellen, sicherheitsrelevanten Themen veröffentlicht. Das BAZL hat die Arbeitsgruppe zur Safety Promotion neu aufgestellt mit der Absicht, die Zielgruppen der Freizeitpilotinnen und -piloten sowie Akteure der Leichtaviatik noch besser zu erreichen. Quelle: ‚BAZL‚.

BAZL: 12’000 Vorfälle gemeldet

Knapp 12’000 Vorfallmeldungen bearbeitete das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) 2022. Die Meldungen dienen dazu, die Sicherheit am Boden und in der Luft stetig weiterzuentwickeln. Publiziert wird die jährliche Sicherheitsstatistik im Annual Safety Report. Der neueste Bericht ist soeben erschienen. Mehr gemeldete Vorfälle in der kommerziellen und privaten Fliegerei, weiterhin Vorfälle bei Helikoptern wegen Kabeln und anderen Hindernissen; wenig Vorfälle mit Drohnen: So die Kürzestfassung der Vorfallstatistik 2022 in der Schweizer Aviatik. Seit 2019 nehmen die Vorfallsmeldungen zu. Die Hauptursachen: eine bessere Meldekultur; und seit Ausbruch des Ukraine-Kriegs bedeutend mehr Versuche, die GPS-Signale auf Flugzeuge im Ausland zu stören (GPS-Jamming).

Ein bei der Abfertigung am Boden beschädigtes Flugzeug, ein Beinahe-Zusammenstoss zweier Flugzeuge in der Luft oder auf dem Rollweg, eine Kollision mit Vögeln, Cyberangriffe und, und, und: Im Berichtsjahr 2022 erhielt das BAZL knapp 12’000 Vorfallmeldungen – Occurence Reports genannt – zu insgesamt 8052 Vorfällen. Kategorisieren, analysieren und daraus Massnahmen definieren: Aus den eingegangenen Meldungen identifiziert das BAZL für die fünf Risikobereiche Flugplätze, Flugbetrieb, Flugtechnik, Flugsicherung und Helikopter die wichtigsten Hauptursachen und beurteilt sie nach dem Schweregrad.

Die Sicherheitskultur der zivilen Luftfahrt baut auf Erfahrungen von Pilotinnen und Piloten, Fluglotsinnen und Fluglotsen sowie dem Bodenpersonal auf. Von den gemeldeten sicherheitsrelevanten Vorfällen leitet das BAZL Präventionsmassnahmen ab und erarbeitet Empfehlungen. Dazu gehört etwa die Absicht, dem Sicherheitsbereich Zusammenstoss in der Luft (Airborne collision) höchste Priorität einzuräumen.

Und: Seit acht Jahren betreibt das BAZL die Sicherheitskampagne «Stay Safe». Über die sozialen Medien werden wöchentlich neue Beiträge zu aktuellen, sicherheitsrelevanten Themen veröffentlicht. Das BAZL hat die Arbeitsgruppe zur Safety Promotion neu aufgestellt mit der Absicht, die Zielgruppen der Freizeitpilotinnen und -piloten sowie Akteure der Leichtaviatik noch besser zu erreichen. Quelle: ‚BAZL‚.

Das BAZL zieht um

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt ist ab dem 14. Dezember 2022 am neuen Standort an der Papiermühlestrasse 172 in 3063 Ittigen zu finden (Gegenüber RBS-Haltestelle Papiermühle). Es ist von Montag bis Freitag von 08.00 bis 12.00 Uhr und von 13.00 bis 16.00 Uhr erreichbar. 

Standortadresse Bern (Ittigen)
Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)
Papiermühlestrasse 172
3063 Ittigen

Netzwerkfehler war Ursache für Luftraumsperrung

Im vergangenen Juni war der Schweizer Luftraum wegen einer technischen Panne für 5 Stunden komplett gesperrt. Nun zeigen Recherchen der „Republik„: Die Probleme bei der Flugsicherungsfirma Skyguide sind gravierender als bisher bekannt.

«Big Bang» wird der Vorfall intern genannt. Eine Premiere sei das Ereignis in der 100jährigen Geschichte der Schweizer Flugsicherung gewesen. Oder «einfach nur peinlich». In der Nacht auf den 15. Juni 2022 leitete das Schweizer Flugsicherungs­unternehmen Skyguide wegen einer technischen Störung eine ebenso ungewöhnliche wie einschneidende Massnahme ein: „Clear the Sky“. Keine Flüge mehr im Schweizer Luftraum. Fünf Stunden lang.

«Safety first» lautet die oberste Maxime im Fluggeschäft. Da die Fluglotsen das Sicherheitsprotokoll einhielten, konnte Schlimmeres verhindert werden. Eine Gefahr für Passagiere habe zu keiner Zeit bestanden, betont Skyguide. Doch was ist eigentlich genau passiert? Derzeit beschäftigen sich gleich zwei Aufsichtsbehörden – das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) und das Departement für Verkehr, Umwelt, Energie und Kommunikation (Uvek) – mit der gravierenden technischen Panne. Und damit auch mit den IT-Systemen von Skyguide. Die Resultate sollen im Dezember vorliegen.

Der Vorfall anders abgelaufen, als bisher medial dargestellt wurde. Diesen Schluss legen Gespräche mit Mitarbeitern des technischen Personals, Einblicke in interne Korrespondenz bei Skyguide sowie der Zugang zu Prüfberichten von Bundesbehörden via Öffentlichkeitsgesetz nahe.

Die aufgedeckten technischen und politischen Missstände in aller Kürze:

  1. Was wirklich geschah: Ein Netzwerkcomputer war defekt und leitete den Datenverkehr nicht weiter. Dieser musste, anders als bisher dargestellt, nicht ersetzt, sondern bloss neu gestartet werden. Ein Software-Update des Herstellers wäre bereits vorgelegen, war aber noch nicht aufgespielt worden. Warnungen des Systems waren zwei Tage zuvor als Fehlalarm taxiert worden. Die Panne passierte nicht am Genfer Standort, wie Skyguide in den Medien sagte, sondern in Dübendorf.
  2. Fehlendes Wartungspersonal: Bis die Systeme nach dem Ausfall neu gestartet und das Problem behoben wurde, verging viel Zeit. Kein Zufall: Für Wartungsarbeiten fehlt es bei Skyguide an befugtem Personal. Allgemein wurde der Bereich Wartung in den letzten Jahren vernachlässigt.
  3. Fehlende Datenfluss-Überwachung: Bis der Grund für die Panne identifiziert wurde, verstrichen mehrere Tage. Die Aufsichtsbehörde kritisierte bereits Monate vor dem Totalausfall, dass es bei den Monitoringtools unnötige Doppelspurigkeiten gebe und ein «Gesamtbild aus allen verfügbaren Daten» fehle.
  4. Fehlende Geo­Redundanz: Mit dem Projekt Virtual Centre will Skyguide die IT-Systeme modernisieren. Doch alle Server, die dafür nötig sind, stehen neu am gleichen Standort: in Dübendorf. Das heisst: Tritt dort ein Problem auf, geht im gesamten Schweizer Luftraum nichts mehr.
  5. Lücken in der Regulierung: Das Bundesamt für Zivilluft­fahrt macht keine Vorgaben, wie viele Datenzentren betrieben werden müssen. Dies sei ein wirtschaftlicher Entscheid von Skyguide, so das Bundesamt. «Dass bei der Schweizer Flugsicherung wirtschaftliche Interessen stärker gewichtet werden als minimale Sicherheitsstandards, ist erschreckend», sagt dazu der grüne Nationalrat Balthasar Glättli. Quelle / vollständiger Bericht: ‚Republik‚. Foto: ‚Computerworld‚.

Ausschreibung des Förderprogramms „SWEET“

Das Bundesamt für Energie startet eine neue Ausschreibung im Rahmen des Förderprogramms SWEET zum Thema «Sustainable Fuels and Platform Chemicals». Nachhaltige flüssige und gasförmige Treib- und Brennstoffe werden wichtige Beiträge zum Erreichen der Ziele der Energiestrategie und langfristigen Klimastrategie leisten. Wie und wo können diese hergestellt werden? Antworten auf diese und andere Fragen soll die neue Ausschreibung liefern, an der sich auch das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) und armasuisse beteiligen. Bewerbungsschluss ist am 9. Dezember 2022.

Förderprogramm SWEET (SWiss Energy research for the Energy Transition)
SWEET führt rollend Ausschreibungen für Konsortialprojekte durch. Das Förderprogramm läuft bis 2032. Gefördert werden ausschliesslich Konsortialprojekte, die zentrale Forschungsthemen der Energiestrategie 2050 und langfristigen Klimastrategie umfassend bearbeiten. Schwerpunkt von SWEET ist die lösungsorientierte Forschung und die Demonstration der erzielten Ergebnisse. Die Programmleitung von SWEET liegt beim Bundesamt für Energie (BFE).

Flüssige und gasförmige Treib- und Brennstoffe können auf verschiedene Arten hergestellt werden: Produktion von Wasserstoff mithilfe von erneuerbarem Strom, gefolgt von allfälligen weiteren Syntheseschritten zur Produktion von Ammoniak, Methanol und anderen Stoffen (Power-to-X); Vergärung/Vergasung von Biomasse mit nachgelagerten Umwandlungsschritten (Biomass-to-X); Nutzung von konzentrierter Solarenergie, um chemische Reaktionen anzutreiben (Solar-to-X). Um als nachhaltig zu gelten, müssen solche Treib- und Brennstoffe über den gesamten Lebenszyklus ökologische und soziale Nachhaltigkeitskriterien erfüllen.

Da Wasserstoff, Ammoniak oder Methanol nicht nur als Treib- oder Brennstoff genutzt werden können, sondern auch als Ausgangsstoffe für Düngemittel oder als Bausteine für Spezialchemikalien und -materialien dienen, lautet der vollständige Titel der Ausschreibung «Sustainable Fuels and Platform Chemicals».

Die Forschenden sollen Antworten auf drei Forschungsfragen liefern:

  • Auf welche Art kann die Schweiz ihren zukünftigen Bedarf an nachhaltigen Treib- und Brennstoffen und Plattformchemikalien decken?
  • Wie müssen die Technologien für Produktion, Transport, Verteilung, Speicherung und Nutzung der nachhaltigen Treib- und Brennstoffe weiterentwickelt werden, damit sie einen konkreten Beitrag zu den Energie- und Klimazielen leisten können?
  • Wie kann das zusätzliche Potenzial an schweizerischem Hofdünger zur Produktion von nachhaltigen Treib- und Brennstoffen profitabel genutzt werden?

Aufgrund von Erfahrungen aus bisherigen SWEET-Ausschreibungen will das Bundesamt für Energie die Bildung von kleineren Konsortien fördern. Eine Bedingung ist zudem, dass mindestens ein Schweizer Unternehmen aus Industrie oder Privatwirtschaft zu den Antragsstellenden gehört. Im Rahmen des zweistufigen Auswahlverfahrens mit Pre-Proposal und Full Proposal wird ein Konsortium ausgewählt, das über eine Laufzeit von 6-8 Jahren mit maximal 15 Mio. Franken unterstützt wird. Pre-Proposals können bis zum 9. Dezember 2022 eingereicht werden. Der definitive Zuschlag wird voraussichtlich im Sommer 2023 bekanntgegeben, die Forschungsarbeiten sollen im Herbst 2023 starten.

Die genauen Teilnahmebedingungen sind in der «Call Guideline» festgehalten (siehe Anhang zu dieser Medienmitteilung, nur in Englisch verfügbar). Zusätzlich zur erwähnten Unterstützung können Gesuchsteller weitere Mittel beim P+D Programm des BFE und über die Spezialfinanzierung Luftverkehr (SFLV) des BAZL beantragen.

Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)
Am BAZL laufen zurzeit Arbeiten, um die Entwicklung und den Einsatz von Sustainable (Aviation) Fuels bestmöglich zu unterstützen. Dank diesen Treibstoffen können die Auswirkungen des Luftverkehrs aufs Klima deutlich reduziert werden. Die Entwicklung in diesem Bereich entspricht einem Schwerpunkt der Spezialfinanzierung Luftverkehr (SFLV) gemäss dem aktuellen Mehrjahresprogramm. Damit die Förderung möglichst wirkungsvoll ist, wird auf eine enge Zusammenarbeit mit den Partnerämtern gesetzt.

armasuisse
Das Bundesamt für Rüstung armasuisse ist das Beschaffungs-, Technologie- und Immobilienzentrum des Eidgenössischen Departements für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport VBS. Armasuisse ist zuständig für die Entwicklung, Evaluation, Beschaffung und Entsorgung von Systemen und Material der Armee und weiterer Kunden. armasuisse beteiligt sich an den energiepolitischen Zielen des VBS, die im Aktionsplan Energie und Klima enthalten sind. Eine hohe Priorität hat dabei der Ersatz fossiler Treibstoffe durch klimafreundlichere Varianten. Quelle: ‚BAZL‚. Foto: ‚Energeaia / BFE‚.

Austausch über Aviatik beim Klimaschutz

Unter der Leitung von Bundesrätin Simonetta Sommaruga diskutierten am 19. September 2022 Vertreter/innen der Schweizer Luftfahrt in Bern über aktuelle Entwicklungen und Herausforderungen ihrer Branche. Beim Austausch im Rahmen der «Plattform Luftfahrt Schweiz» standen der Geschäftsgang der einzelnen Luftfahrtunternehmen und die Revision des CO2-Gesetzes im Vordergrund.

Die Vertreter/innen der Schweizer Luftfahrtbranche legten dar, wie sich das Fluggeschäft seit der letzten Plattform im Mai 2021 entwickelte. Engpässe beim Personal und steigende Energiepreise fordern die Luftfahrt weiterhin. Zur Sprache kam zudem die Rolle nachhaltiger Flugtreibstoffe (Sustainable Aviation Fuels, SAF). Der Bundesrat schlägt im revidierten CO2-Gesetz eine Beimischquote und eine Förderung von SAF vor. Die Luftfahrtvertreter/innen unterstützen die Revision des CO2-Gesetzes grundsätzlich. Sie wiesen unter anderem darauf hin, dass bei der Umsetzung darauf zu achten sei, dass es nicht zu Wettbewerbsverzerrungen gegenüber dem Ausland komme. Sie sicherten Bundesrätin Sommaruga zudem ihre Unterstützung für das Netto-Null-Ziel bis 2050 zu.

Die UVEK-Vorsteherin würdigte dieses Bekenntnis und ermunterte die Luftfahrtbranche, mit den bereits laufenden freiwilligen Klima-Projekten fortzufahren. Bundesrätin Sommaruga machte deutlich, dass sie sich für eine ambitionierte, mindestens an die EU angelehnte Regelung zur Einbindung des Flugverkehrs beim Klimaschutz einsetzen werde. Aus aktuellem Anlass wurde überdies eine mögliche Strommangellage angesprochen, die auch die Landesflughäfen betreffen würde. Bundesrätin Sommaruga appellierte an die Branche, ihre Sparanstrengungen fortzusetzen.

Jährliche Plattform des Schweizer Luftverkehrs
Die 2005 gegründete «Plattform Luftfahrt Schweiz» findet jährlich statt. Sie dient dem Gedankenaustausch zu Entwicklungen und Herausforderungen des Schweizer Luftverkehrs. Am Treffen in Bern auf Einladung von Bundesrätin Sommaruga nahmen Vertreter/innen der Landesflughäfen, der Fluggesellschaften Swiss und Easyjet Schweiz, der Flugsicherung Skyguide, Aerosuisse sowie Regierungsvertreter der Standortkantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft, Genf und Zürich teil. Aus der Bundesverwaltung waren die Bundesämter für Zivilluftfahrt und für Umwelt anwesend. Quelle: ‚BAZL‘.

Alkoholkontrollen von Flugbesatzungsmitgliedern

Seit Sommer 2022 werden in der Schweiz Flugbesatzungsmitglieder während Vorfeldinspektion stichprobeweise einer Alkoholkontrolle unterzogen. Diese Kontrollen erfolgen anlassfrei und ohne begründeten Verdacht. Als direkte Reaktion auf den Absturz einer A320 Maschine der Germanwings im Jahre 2015 wurde unmittelbar nach dem Unfall durch die EU Kommission eine Arbeitsgruppe eingesetzt, welche primär mit der Untersuchung der im Vorfeld massgebenden (auslösenden) Faktoren beauftragt wurde. Ziel dieser „Germanwings Task Force“ war somit die Identifikation möglicher Schwachstellen sowie die Erarbeitung geeigneter Gegenmassnahmen insbesondere im Bereich der medizinischen sowie psychischen Fitness von Cockpit- und Kabinenbesatzung. Als Resultat der Untersuchungen wurden auf europäischer Ebene diverse Rechtsgrundlagen geschaffen, welche die Umsetzung und Durchführung von Alkoholkontrollen von Cockpit- und Kabinenbesatzung umfassen.

Auf Basis der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 5. Oktober 2012, revidiert durch die Verordnung (EU) 2018/1042 sowie den korrespondierenden Durchführungsanweisungen hat die Schweiz diese Vorgaben im Rahmen der Revision des Luftfahrtgesetzes (LFG) entsprechend übernommen und die Umsetzung seit Sommer 2022 mit operativer Unterstützung der jeweiligen Polizeidienststellen sichergestellt. Die Hauptverantwortung liegt somit beim BAZL, auch wenn die eigentliche Durchführung der Alkoholkontrollen durch die Polizei sichergestellt wird.

Wann wird eine Alkoholkontrolle durchgeführt?
Eine Alkoholkontrolle erfolgt in der Regel im Rahmen einer Ramp Inspektion und nach Möglichkeit in Kooperation mit der örtlichen Polizei. Reine Alkoholkontrollen durch das BAZL sind vorderhand nicht vorgesehen. Die Alkoholkontrollen werden grundsätzlich analog dem Strassenverkehr durchgeführt. Im Unterschied zur Strasse wird jedoch eine positive Messung, wenn bestätigt, für das betroffene Flugbesatzungsmitglied in jedem Fall einschneidende Konsequenzen zur Folge haben. Die Alkoholkontrollen werden so durchgeführt, dass eine grösstmögliche Diskretion gewährleistet ist. Quelle: ‚BAZL‚.

Bundesrat genehmigt SIL-Objektblätter für Flugfelder

Der Bundesrat hat die Anpassung des Objektblattes für das Flugfeld Courtelary (BE) sowie die neuen Objektblätter für die Flugfelder Schindellegi (SZ) und La Côte (VD) genehmigt. In den Objektblättern setzt der Bund generelle Vorgaben für die Infrastruktur und den Betrieb der Flugplätze fest.

Für das Flugfeld Courtelary (BE) wurde das Gebiet mit Hindernisbegrenzung angepasst, nachdem ein neuer Hindernisbegrenzungsflächen-Kataster (HBK) in Kraft gesetzt wurde. Ziel dieses Katasters ist es, Hindernisse im Luftraum zu erfassen und räumlich vom Flugkorridor abzugrenzen, damit ein sicherer Flugbetrieb gewährleistet werden kann.

Die Flugfelder Schindellegi (SZ) und La Côte (VD) erhalten erstmalig ein Objektblatt. Darin wird der Rahmen für künftige Aus- und Umbauten der Infrastruktur sowie für die Ausrichtung des Betriebs eines Flugplatzes behördenverbindlich festgelegt. Es enthält ausserdem Vorgaben für den Betrieb, zum Flugplatzperimeter, zur Lärmbelastung, zur Hindernisbegrenzung, zum Natur- und Landschaftsschutz sowie zur Erschliessung.

Konkret hat der Bundesrat im Objektblatt Schindellegi (SZ) unter anderem auf Antrag des Kantons Schwyz eine Begrenzung der jährlichen Anzahl der Flugbewegungen festgesetzt. Im Objektblatt La Côte (VD) wird die Benutzung des Flugfelds durch Helikopter untersagt. Dieses Verbot wird nach einer Übergangsphase von wenigen Tagen umgesetzt. Das Objektblatt ist Voraussetzung für die Genehmigung des Betriebsreglements und die Bewilligung von Flugplatzanlagen (Plangenehmigung). Quelle: ‚BAZL‚. Foto: ‚Drone Proces Suisse‘.

Jederzeit Alkoholkontrollen

Der (Schweizer) Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 16. Februar 2022 die Teilrevision des Luftfahrtgesetzes sowie die damit verbundenen Verordnungsanpassungen verabschiedet. Die Revision verbessert die Aufsicht über die Gesundheit der Pilotinnen und Piloten und Fluglotsinnen und Fluglotsen und erlaubt unangekündigte Alkoholkontrollen beim Flugpersonal. Diese Neuerungen dienen der Sicherheit. Im Funkverkehr wird zudem nebst dem Englischen wieder eine Landessprache eingeführt.

Die Teilrevision des Luftfahrtgesetzes sieht neu eine bessere Früherkennung von psychischen und physischen Erkrankungen bei Flugbesatzungsmitgliedern sowie Fluglotsinnen und Fluglotsen vor. Diese Bestimmung erfolgt als Reaktion auf den Germanwings-Absturz im Jahr 2015, den ein Pilot absichtlich herbeigeführt hat. Zwar überprüft der fliegerärztliche Dienst die Flugtauglichkeit der Crew und Fluglotsen periodisch. Mit Hilfe eines neuen Melderechts können jedoch Ärztinnen und Ärzte sowie Psychologinnen und Psychologen Diagnosen und Informationen über mögliche akute psychische oder körperliche Erkrankungen künftig einfacher an das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) weiterleiten.

Neu kann das BAZL zudem jederzeit stichprobenartige Alkoholkontrollen bei Mitgliedern der Cockpit- und Kabinenbesatzung vornehmen. Dies dient nicht nur dazu, allfälligem Alkoholmissbrauch frühzeitig vorzubeugen, sondern stellt auch sicher, dass die Besatzungsmitglieder ihre Tätigkeit verantwortungsvoll ausüben. Den eigentlichen Kontrollprozess regelt neu die Verordnung über die Luftfahrt. Er richtet sich hierbei nach den gängigen Bestimmungen des EU-Rechts sowie sinngemäss nach den bewährten Vorgaben des Schweizerischen Strassenverkehrsrechts.

Die Revision umfasst auch Änderungen der Funksprache. Mit der Annahme der Motion «Für den nichtgewerbsmässigen Sichtflugverkehr die Landessprache nicht verbieten» hat das Parlament in der Wintersession 2021 den Grundsatz einer einheitlichen Funksprache in Englisch um weitere Ausnahmen ergänzt. Pilotinnen und Piloten ist es nun wieder gestattet, im nichtgewerbsmässigen Sichtflugverkehr neben Englisch auch in Deutsch, Französisch oder Italienisch zu kommunizieren. Davon ausgenommen ist der Flughafen Zürich. Die Verordnung über den Flugsicherungsdienst wurde entsprechend angepasst und sieht weitere Bestimmungen vor: Für den Funkverkehr mit dem Flugsicherungsdienst «Swiss Radar» (Zurich und Geneva Area Control Centre) gilt ebenfalls weiterhin Englisch. Ausserdem sind in Gebieten, in welchen grenzüberschreitende Flugsicherungsdienstleistungen erfolgen, weitere Ausnahmen vom Grundsatz der einheitlichen Funksprache in Englisch möglich.

Die Verordnung über den Flugsicherungsdienst regelt neu auch den «U-Space» und die von Skyguide zu erbringenden Dienstleistungen und deren Finanzierung. Dieser soll die sichere und reibungslose Integration von Drohnen im bestehenden Luftraum gewährleisten. Im Rahmen des bilateralen Luftverkehrsabkommens mit der EU erfolgt dieser Schritt im Hinblick auf die Übernahme weiterer EU-Verordnungen im Bereich Drohnen. Die neuen Gesetzes- und Verordnungsbestimmungen treten am 1. Mai 2022 in Kraft. Quelle: ‚BAZL‚.

Vorbehalte zur Umnutzung des Flugplatzes Kägiswil

Der Flugplatz Kägiswil soll von einem militärischen in einen zivilen Flugplatz umgewandelt werden. Die Flugplatzgenossenschaft Obwalden (FGOW) hat dazu ein Gesuch eingereicht. Der Kanton als Flugplatzvermieter kritisiert aber die geplante Verschiebung der An- und Abflugachse. Eine solche Verschiebung habe direkte Auswirkungen auf die Höhenbeschränkungen für Bauvorhaben in der Nähe des Flugplatzes und erfordere das Einverständnis zahlreicher Liegenschaftseigentümer, teilte das Obwaldner Baudepartement am Freitag mit. Es habe die Vorbehalte während der öffentlichen Auflage des Umnutzungsgesuches beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) deponiert.

Der Flugplatz soll von 40 auf 20 Meter verschmälert werden. Weil dies aus Kostengründen einseitig geplant sei, verschiebe sich die An- und Abflugachse, erklärte der Obwaldner Baudirektor Josef Hess (parteilos) auf Anfrage. Aus dem Gesuch gehe nicht hervor, ob davon allenfalls Gebäude betroffen seien. Fragezeichen habe der Kanton auch bei den ökologischen Ausgleichsmassnahmen. Durch die Umnutzung müssen neu zwölf Prozent der Flugplatzfläche anderswo kompensiert werden. So solle etwa eine Waldfläche in ein Reservat umgewandelt werden. Es stelle sich die Frage, ob das sinnvoll sei, und auch die Finanzierung der Kompensationen sei nicht nachvollziehbar. Grundsätzlich aber könne in den Augen des Kantons das Umnutzungsgesuch weiterverfolgt werden. Der Bundesrat hatte im September 2020 die Umwandlung im entsprechenden Objektblatt im Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) festgehalten. Der Kanton begrüsse insbesondere den Teilrückbau der bestehenden Piste. Allerdings seien dafür noch die Zuständigkeiten und die Finanzierung zu regeln.

Vorzeitiger „Heimfall“ möglich
Gemäss früheren Aussagen des Baudirektors Josef Hess (parteilos) fallen durch den Rückbau rund 8000 Kubikmeter Belag und Untergrundmaterial an, die speziell entsorgt werden müssten. Die Rekultivierung dürfte 1,2 Millionen Franken kosten. Man sei in Verhandlung mit Armasuisse, eine andere mögliche Refinanzierung wäre die Erhöhung des Mietzinses. Der Flugplatz Kägiswil gehört Armasuisse. Diese hat die Anlagen dem Kanton Obwalden im Baurecht übertragen, einen Kauf lehnte das Obwaldner Stimmvolk 2013 ab. Der Baurechtsvertrag sieht einen vorzeitigen Heimfall per Ende 2023 vor, wenn bis dann keine rechtskräftige Betriebsbewilligung vorliegt. Über das weitere Vorgehen entscheide nun das BAZL, hiess es. Die Gesuchsteller würden Zeit brauchen, um die vom Kanton geforderten Unterlagen nachzureichen, sagte Baudirektor Hess. Für die Frist kritisch erachte er aber eher die rund 40 Einsprachen, die gegen die Umnutzung eingegangen seien. Welche Auswirkungen ein Heimfall des Flugplatzes auf die Betreiber hätte, könne er nicht sagen. Quelle: ‚Pilatustoday‚.

Gros SAR tiger VFR Flugplan!

Wenigen ist die Wichtigkeit der Flugplanangaben für den Such- und Rettungsdienst (SAR) bewusst. Die wichtigen Flugplanelemente werden in diesem Merkblatt erläutert. Flugpläne werden zur EOBT aktiv. Flugpläne sollen Auskunft über den Flugzeugtyp, die Farbe der Maschine, die vorgesehene Flugroute, den Abflug- und Zielort inkl. vorgesehener Startzeit sowie die errechnete Flugdauer geben. Download des Merkblattes. Quelle: ‚BAZL / Skyguide‘.

Kägiswil: Widerstand gegen Umnutzung

Rund 40 Einsprachen sind beim Bundesamt für Zivilluftfahrt eingegangen. Sie betreffen das Umnutzungsgesuch für den ehemaligen Militärflugplatz Kägiswil, der definitiv zu einem zivilen Flugfeld werden soll. Seit dem 26. November ist die Einsprachefrist zum Umnutzungsgesuch des Flugplatzes in Kägiswil abgelaufen. Dieses wurde im Oktober von der Flugplatzgenossenschaft Obwalden (FGOW) eingereicht. Ziel der Genossenschaft ist es, für den ehemaligen Militärflugplatz eine definitive zivile Betriebsbewilligung und ein Betriebsreglement zu erhalten. Der Flugplatz ist bereits seit September 2020 beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) als ziviler Flugplatz eingetragen.

Laut Christian Schubert, Mediensprecher des BAZL, sind rund 40 Einsprachen gegen das Umnutzungsgesuch eingegangen. Diese kämen von Privatpersonen, der Standortgemeinde Sarnen und Landeigentümern. Laut Schubert reichen die Forderungen in den Einsprachen von Beschränkungen des Flugbetriebs über die Reduktion der Lärmemissionen bis hin zur Verweigerung von Rechten an Grundstücken und Überflugrechten. «Die Diskussion um den Flugplatz in Kägiswil ist mit jener vergleichbar, die seit Jahren in Dübendorf geführt wird», so Schubert.

Umnutzungsgesuche in zivile Flugfelder haben schweren Stand
Das BAZL werde nun die Frist zur Stellungnahme des Kantons Obwalden abwarten, die noch bis Ende Januar 2022 läuft. «Danach wird über das weitere Vorgehen entschieden», sagt Schubert. «Bedingt durch die engen räumlichen Verhältnisse und die vielfältigen Bedürfnisse seitens Bevölkerung haben Umnutzungsgesuche von Militärflugplätzen in zivile Flugfelder in der Schweiz einen schweren Stand.» Quelle: ‚Luzerner Zeitung‚.

Elektrische Luftfahrzeuge

Der Betrieb von elektrisch angetriebenen Luftfahrzeugen befindet sich derzeit in einer raschen Entwicklungsphase. Diese Technologie entwickelt sich schnell weiter und es werden Vorschriften für Bereiche wie anfängliche Lufttüchtigkeit, fortdauernde Lufttüchtigkeit, Lizenzen für die Besatzung und Betrieb definiert. Der Zweck dieser Website ist eine Informationsquelle für die verschiedenen Zielgruppen bereitzustellen. Der Inhalt wird regelmäßig mit Themen im Zusammenhang mit elektrisch angetriebenen Luftfahrzeugen aktualisiert. Vollständiger Bericht / Quelle: ‚BAZL‚.

Einführung Basic Instrument Rating

Seit dem 8. September 2021 gibt es nun das Basic IR, welches das bisherige Enroute IR ersetzt. Es ist das Resultat aus der Initiative der EASA, der allgemeinen Luftfahrt den Zugang zum Instrumentenflug zu erleichtern. Neben dem Basic IR gibt es weiterhin den kompetenzbasierten Weg (CB-IR), sowie die herkömmliche Ausbildung zum Instrument Rating.

Pilotinnen und Piloten, welche sich bisher in der Ausbildung zum Enroute IR befanden, können im Rahmen eines bewilligten Basic-IR-Kurses fortfahren. Für die Flugschulen bedeutet dies, dass sie den Kurs zum Enroute IR via Form 105 von ihrem ATO-Zertifikat entfernen müssen. Der Kurs für das Basic IR muss neu eingereicht und bewilligt werden. Quelle: ‚BAZL‘.

Luftraumänderungen 2021. Podcast.

Schweiz: Für das Jahr 2021 ergeben sich insgesamt sechs Veränderungen der Luftraumstruktur, sowohl Lockerungen als auch Einschränkungen. In einem knapp sieben minütigen Video-Podcast erläutern wir die Neuerungen im Detail. Quelle: ‚BAZL‚.

AeCS zum Airspace Design Principle Manual des BAZL

Am 25. Februar 2021 hat der Aero-Club der Schweiz seine umfassende Stellungnahme zum Airspace Design Principle Manual Switzerland beim BAZL eingereicht. Immer wieder wurde vom BAZL darauf hingewiesen, dass ein „Handbuch“ erstellt werden soll, womit Luftraumprojekte in Zukunft gestaltet werden sollen. Lange Zeit blieb dieses „Papier“ ein gut gehütetes Geheimnis. Erst auf wiederholten Druck der GA-Verbände wurde diese Verwaltungsrichtlinie am 18.11.20 publiziert und die GA-Verbände aufgefordert bis 19.12.20 (!) innert knapp vier Wochen dazu Stellung zu nehmen.

Erst durch die gemeinsame Intervention aller GA-Verbände AeCS, AOPA, SHV und VSF wurde eine Terminverlängerung bis 26.2.21 gewährt, denn bei genauer Betrachtung ist das vom BAZL erarbeitete Dokument sehr schwer zu verstehen – es ist voller Unklarheiten und zahlreicher Widersprüche. An dieser Stelle besten Dank an unsere Sparten und Regionalverbände welche sich auf unsere Aufforderung hin am Prozess der Stellungnahme aktiv beteiligt hatten.

Das zu einem so umfassenden Verwaltungsdokument seitens der betroffenen General Aviation nicht eine banale Matrix abgegeben werden kann wie gefordert war, versteht sich von selbst. Quelle: ‚AeCS‚.

Schweiz: Kein flächendeckendes Transponder-Obligatorium

Im Frühling 2019 führte das BAZL bei den involvierten Stakeholdern eine Vernehmlassung über die Einführung einer generellen Transponderpflicht auch für Segelflugzeuge und Ballone durch. Nach einer Abwägung der Vor-und Nachteile hat sich das BAZL entschlossen, auf ein flächendeckendes Obligatorium zu verzichten und dafür Transponder Mandatory Zones (TMZ) in sicherheitskritischen Zonen einzuführen.

In den vergangenen Jahren hatte die SUST mehrere Sicherheitsempfehlungen zu gefährlichen Annäherungen (Airprox) zwischen Luftfahrzeugen im VFR- und IFR-Verkehr ausgesprochen. Dabei wurde empfohlen, auch den Sichtflugverkehr für die Flugsicherung mit Hilfe von Transpondern sichtbar zu machen. Gestützt auf einen Beschluss der Amtsleitung des BAZL führte das Amt im Frühling 2019 ein Stakeholder-Involvement zur Einführung eines flächendeckenden Transponderobligatoriums im gesamten Luftraum E durch.

Bei der Vernehmlassung wurde das flächendeckende Obligatorium zwar von der Flugsicherung Skyguide, dem Ballonverband oder dem Dachverband Aerosuisse begrüsst, vom Schweizerischen Aero-Club und mehreren Segelflugorganisationen aber abgelehnt. Hauptgegenargumente waren vor allem die fehlende Verhältnismässigkeit sowie der aus Sicht dieser Verbände nicht vorhandene tatsächliche Sicherheitsgewinn.

Das BAZL hat die Einwände gegen ein flächendeckendes Obligatorium analysiert und den Vorteilen gegenübergestellt. Ein generelles Transponder-Obligatorium im gesamten Luftraum E (bis jetzt nur ab 7000ft über Grund für Motorflieger) hätte zwar die Sichtbarkeit des VFR-Verkehrs für die Flugsicherung im Luftraum E und damit auch die Sicherheit erhöht, ohne die bereits komplexe Luftraumstruktur in der Schweiz zusätzlich zu belasten. Auf der anderen Seite bewegen sich viele Segelflieger im Luftraum E in Zonen, wo kaum oder gar kein IFR-Verkehr stattfindet und die Radarabdeckung nicht immer gewährleistet ist

Gemäss den Abklärungen des BAZL sind erst ein Drittel der in der Schweiz immatrikulierten Segelflugzeuge mit Transpondern ausgerüstet. Ein Umrüsten bei Oldtimersegelflugzeugen wäre zum Teil schwierig bis unmöglich. Auch bei Akrobatiksegelflugzeugen stellt sich die Frage nach der Verhältnismässigkeit, da diese Flugzeuge in der Regel nicht für Streckenflüge verwendet werden. Zudem würde die Flugdauer bei Segelflugzeugen durch den zusätzlichen Energiebedarf reduziert. Ein weiterer Punkt betrifft die Berücksichtigung neuer Technologien wie U-Space, die in absehbarer Zeit eingeführt werden.

Aufgrund der eigenen Lagebeurteilung verzichtet das BAZL daher auf das ursprünglich vorgesehene flächendeckende Transponder-Obligatorium für Segelflugzeuge und Ballone sowie auf die Ausdehnung auf den gesamten Luftraum E. Da das Betreiben von Transpondern grundsätzlich ein taugliches Mittel zur Verbesserung der Sicherheit ist, ist die Einführung einer lokalen Transponderpflicht mittels Schaffung von neuen Transponder Mandatory Zones (TMZ) vorgesehen. Diese sollen an Orten errichtet werden, wo ein erhöhtes Risiko von gefährlichen Annäherungen zwischen IFR-und VFR-Verkehr besteht.

Zudem prüft das BAZL zusammen mit Skyguide, wie «listening squawk» als weitere Massnahme zur Erhöhung der Flugsicherheit eingeführt werden soll, nachdem im Ausland damit bereits gute Erfahrungen gemacht wurden. Mit der entsprechenden Transpondereinstellung signalisiert der VFR-Pilot gegenüber der Flugsicherung, dass er hörbereit ist. Entsprechend wird das BAZL ein neues Projekt starten, welches aufgrund einer Risikobeurteilung die geeigneten Lösungen so rasch als möglich umsetzen wird.

BAZL: Sailplane Rulebook

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt teilt in seiner unnachahmlichen Ausdrucksweise Folgendes mit: „Mit Einführung der Durchführungsverordnung (EU) 2020/358 werden die lizenzrelevanten Bestimmungen aus Part-FCL gelöscht und im Sailplane Rulebook unter Part-SFCL neu geregelt.“

Im Klartext bedeutet das Folgendes:
LAPL existiert in Part-SFCL als Lizenzstufe nicht mehr. Die Rechte eines SPL-Lizenzträgers richten sich neu nach den durch das Medical verliehenen Rechte. Bestehende LAPL Lizenzen gelten mit Inkrafttreten der neuen Bestimmungen grundsätzlich als SPL Lizenzen. Das BAZL wird diese jedoch von Amtes wegen kostenfrei in SPL Lizenzen gemäss Part-SFCL umwandeln.

Nachweis von Erweiterungen im Flugbuch
Mit Einführung von Part-SFCL werden folgende Lizenzerweiterungen nur noch im Flugbuch nachgewiesen:

  • Aerobatic privileges
  • Sailplane cloud flying privileges
  • Launching methods
  • Privilege to carry passengers
  • Commercial operation

Der Nachweis dieser Berechtigungen muss dem BAZL auf Verlangen hin mittels Flugbuchkopien nachgewiesen werden. 

Ausbildung und Prüfung zum Erwerb der Segelfluglizenz
Mit Einführung von Part-SFCL kann die Segelfluglizenz auf Segelflugzeugen, auf TMG’s oder in einer Kombination Segelflugzeug/TMG erworben werden. Mindestausbildungsbestandteile sowohl für Segelflugzeuge wie auch für den TMG sind festgelegt.
Wird die Ausbildung kombiniert durchgeführt, muss ein Skill Test sowohl auf Segelflugzeugen wie auch auf TMG’s bestanden werden.
Durch die Möglichkeit, die Segelfluglizenz auf TMG zu erwerben, wird neu auch die Umschulung von TMG auf Segelflugzeuge definiert.

Weitere Berechtigungen und Privilegien

  • Aerobatic: Die Aerobatic privileges werden aufgeteilt in “basic aerobatic privileges” und “advanced aerobatic privileges”. Das Aerobatic Rating gemäss FCL.800 entspricht den advanced aerobatic privileges und wird bei der Umwandlung automatisch in ein solches umgewandelt.
  • Night rating: Mit Einführung von Part-SFCL wird der Trainingsinhalt für den Erwerb der Nachtfflugberechtigung definiert.
  • Sailplane cloud flying: Die Voraussetzungen und der Trainingskurs ändern. Für den Erwerb ist kein skill test mehr erforderlich. 
  • Die Fluglehrerberechtigung wird neu mittels Recencybedingungen gemäss SFCL.360 aufrechterhalten, die bisherige Revalidation entfällt. Bestehende Fluglehrerberechtigungen werden ab Verfall des FI(S) certificates mittels recency aufrechterhalten.
  • Die Prüferberechtigung ist neu 5 Jahre gültig. Das zur Verlängerung erforderliche Assessment of Competence kann in den letzten 24 Monaten vor Verfall gemacht werden.
  • Die FIE(S) Berechtigung existiert nicht mehr. Fluglehrerprüfungen können durch einen dazu berechtigten FE(S) abgenommen werden.

Theoriefach Communication
Mit Inkrafttreten von Part-SFCL am 8. April 2020 gibt es eine Praxisänderung in Bezug auf die Prüfung im Fach Kommunikation. Bisher bestand das Fach aus einer schriftlichen Theorieprüfung sowie aus der mündlichen Tischprüfung.
Beide Teile waren Bestandteil der Theorieprüfung (Fächer 010 bis 090) und mussten innerhalb von 18 Monaten erfolgreich absolviert werden.

Ab dem 8. April 2020 wird die mündliche Tischprüfung nicht mehr als Bestandteil der schriftlichen Theorieprüfung betrachtet. Dies hat zur Folge, dass die Theorieprüfung nach Abschluss des schriftlichen Teils (Fächer 010 bis 090) als bestanden gilt.
Der Erwerb einer EASA Segelfluglizenz wird in der Schweiz neu ohne Radiotelefonie-Rechte möglich sein.

Segelflugpiloten stehen ab dem Stichtag zwei Varianten zum Umgang mit der Radiotelefonie zur Verfügung:

  • Wenn ein Pilot in kontrolliertem Luftraum fliegen will, ist die Tischprüfung zu absolvieren, um die Radiotelefonie Rechte zu erlangen. Der Zeitpunkt dieser Prüfung kann nach der Praxisänderung frei gewählt werden.
  • Bewegt sich ein Pilot nur in Lufträumen, in welchen er keine Dienste der Luftsicherung (ATS) in Anspruch nehmen muss, steht ihm die Möglichkeit offen freiwillig auf die Tischprüfung zu verzichten. Blindübermittlungen sind in diesem Fall zulässig.

Für den Erwerb des TMG ratings ist die Radiotelefonieberechtigung weiterhin erforderlich.

Ausnahmeregelung für Revalidierungen in Vorbereitung

Die Einschränkungen und Massnahmen des BAZL führten zu Verunsicherung und Fragen speziell in Bezug auf die Erneuerung von Class- und Typeratings sowie von Medicals. Das BAZL hat eine Exemption mit Fristverlängerungen für die Commercial Operation ausgearbeitet. Das Amt erachtet auch für PPL/SPL/BPL, LAPL-Lizenzen derzeit jegliche Revalidierungen als nicht opportun und arbeitet an einer ergänzenden Exemption mit gleicher Zielvorgabe. Der AeCS unterstützt das BAZL bei der Ausarbeitung einer pragmatischen und tragbaren Lösung für unsere Mitglieder und erwartet auch eine grosszügige Berücksichtigung von terminlichen Härtefällen, welche die Zeit vor Inkraftssetzung der Ausnahmeregelung betreffen.

Luftraumverletzung und Airprox in der CTR Buochs? – Dichtung und Wahrheit.

Bericht von Urs Zimmermann, Segelfluggruppe Lägern

Mit diesen Zeilen schildere ich Ihnen meinen Segelflug vom Freitag den 19. Juli dieses Jahres in die Region Buochs und die Lehren, die ich daraus gezogen habe. An diesem Freitag beabsichtigte ich, über das Schweizer Mittelland ins Berner Oberland zu fliegen. In der Region Buochs (Zentralschweiz) gelang es mir jedoch nicht, genügend Höhe für einen Weiterflug nach Westen aufzubauen. Ich flog nach Osten zurück und setzte meinen Flug bis ins Prättigau fort. Dort kehrte ich um und landete schlussendlich nach über sieben Stunden Flugzeit wieder in Schänis.

Am nächsten Tag ging ich mit meiner Familie für zwei Wochen nach Davos in die Ferien. Am folgenden Montag ging dann ‘die Hölle’ los. Die SUST und der Flugplatz Schänis versuchten mehrere Male vergeblich, mich zu kontaktieren. Ich war mit meinem Sohn auf Wanderung und sah die vergeblichen Anrufe und Emails nicht. Am Abend erreichte mich dann unser Flugplatzleiter, Thomas Meier, telefonisch und ich schilderte ihm die Vorkommnisse während des Fluges.

Die SUST wurde von der Skyguide auf einen möglichen Airprox mit einem Helikopter aufmerksam gemacht und verlangte von mir den hier folgenden Bericht.

«Die Segelflugwetterprognose vom 19.07.2019 hatte gutes Flugwetter im Mittelland und im Wallis vorausgesagt. Mein Plan war von Schänis über das Mittelland ins Berner Oberland und von dort aus ins Wallis zu fliegen. Um 11.28 Uhr war ich per Flugzeug-Schlepp von Schänis aus gestartet und klinkte im Bereich Oberseetal aus. Den Transponder hatte ich seit dem Start auf VFR und ALT-Mode gestellt. Vom Oberseetal aus flog ich bei schwacher Thermik gegen Westen bis ich den Klingenstock erreichte. Am Klingenstock konnte ich nur langsam Höhe machen und gleichzeitig die Wetterentwicklung im Westen und im Reusstal beobachten.

Es war viel Feuchtigkeit in der Luft und die Wolkenbasis war eher niedrig. Ich beschloss, weiter in die Region Buochs/Sarnen vorzufliegen. Beim Wegflug vom Klingenstock gegen 12.23 Uhr habe ich von der Segelflugfrequenz 122.480 MHz auf 134.130 MHz gewechselt. Die Tonbandansage teilte mit, dass die Flugplätze Alpnach, Buochs und Emmen nicht aktiv seien. Somit durfte ich in die Kontrollzone des Flugplatzes Buochs einfliegen. Ich versuchte an den östlichen Hängen in der Region Niederbauen, Hoh Brisen, Gitschen Höhe zu gewinnen. Teilweise hatte ich brauchbares Steigen, doch insgesamt verlor ich kontinuierlich an Höhe. Da ich nicht beabsichtigte, im Reusstal aussenzulanden, flog ich den nächstgelegenen Flugplatz Buochs an. Auf Höhe Emmetten/Beckenried wechselte ich auf die Flugplatzfrequenz Buochs 119.625 MHz und setzte gegen 12.57 Uhr die Blindübermittlung ab, dass ich die Piste von Süden nach Norden via Overhead überfliegen werde. Auf Höhe Piste gegen 12.58 Uhr meldete ich «Overhead Runway». Auf der Towerfrequenz war es ruhig. Mit 900m AMSL kam ich am Seewligrat an und konnte Höhe gewinnen. Ansonsten hätte ich kurz darauf die Landung auf dem Flugplatz Buochs einleiten müssen. Mit der gewonnenen Höhe flog ich weiter gegen Westen und versuchte in der Region Krienseregg nördlich des Pilatus Höhe zu gewinnen. In dieser Zeitspanne vernahm ich Funksprüche auf der Towerfrequenz. Eine Aktivierung der CTR wurde über Funk jedoch nicht kommuniziert. Nördlich des Pilatus war kein Höhengewinn zu machen, sodass ich wieder zurück zum Seewligrat flog und dort mit 900m AMSL ankam. Ich konnte wieder Anschluss an die Thermik finden und Höhe gewinnen.

In diesem Zeitraum wurde ich vom Tower aufgerufen und angefragt, wie lange ich schon im Luftraum Buochs sei. Ich antwortete, dass ich das Tonband abgehört hatte und dass keine Aktivierung der CTR Buochs zu vernehmen war. Der Controller erwiderte, dass die CTR jederzeit aktiviert werden könne. Er fragte nach der Flugabsicht und ich erwiderte, dass ich im Bereich Bürgenstock Höhe gewinnen und danach gegen Westen/Sarnen weiterfliegen wolle. Im 5-10 Minuten Takt fragte mich der Controller jeweils nach Höhe und Position. Als ich genug Höhe hatte, flog ich wieder zum Pilatus, diesmal östlich zum Chli Durren. Dort versuchte ich, mit Achten die schwache, zerrissene Thermik nahe am Hang auszunutzen. Ich wurde wieder vom Controller aufgerufen und nach Position und Höhe gefragt. Ich ging davon aus, dass der Controller dank Transponder VFR und Altitude-Mode meinen Flugweg auf dem Radarschirm stets vor Augen hatte.

Der Controller reagierte genervt, wobei ich den Funkspruch nicht 100%ig verstanden hatte. Auch nach «say again» hatte ich nicht alles verstanden. Jedoch hatte ich die Begriffe «look out for traffic» und «helicopter» vernommen. Den Helikopter konnte ich sofort erblicken und erwiderte «helicopter in sight». Ich flog meine Achten nahe am Hang weiter, konnte jedoch kaum Höhe gewinnen. Den Helikopter hatte ich dabei immer im Blickfeld, und ich hielt zu ihm stets einen ausreichenden Abstand. Als Segelflugpilot ist man sich gewohnt, den Luftraum und die Aufwinde mit anderen Segelfliegern und Gleitschirmfliegern zu teilen. Vom Controller wurde ich wieder aufgefordert, die Funkfrequenz auf Alpnach zu wechseln. Ich konnte die letzten beiden Ziffern der Frequenz leider nicht richtig verstehen und die Aufforderung nicht sofort umsetzen, da das Achtenfliegen nahe am Hang bei zerrissener Thermik meine volle Aufmerksamkeit erforderte und ich die Frequenz zuerst auf der Segelflugkarte nachschlagen musste. Kurz darauf wurde ich erneut vom Controller aufgerufen mit der Aufforderung des sofortigen Wechsels der Frequenz. Um nicht mit dem Gelände zu kollidieren, vergrösserte ich den Abstand zum Hang etwas, schlug die Frequenz für den Flugplatz Alpnach auf der Segelflugkarte nach und stellte sie auf dem Funkgerät ein.

Retrospektiv war dies der heikelste Teil des gesamten Fluges, sich auf den Hangflug und gleichzeitig auf den Funk zu konzentrieren. Der Flug erfolgte mit rund 120 km/h dem Hang entlang, was eine hohe Konzentration und volle Aufmerksamkeit erforderten. Nach meinem Aufruf erhielt ich die Aufforderung, ich vermute vom Helikopterpiloten selbst, mich etwas weiter nach Norden zu verschieben. Ich flog deshalb wie geheissen etwas weiter nach Norden, bis mir mitgeteilt wurde, dass meine Position in Ordnung sei. Beim Nachschlagen der Funkfrequenz, beim Aufruf und beim Verschieben nach Norden hatte ich das schwache Aufwindband am Hang verlassen und deutlich an Höhe verloren, sodass ich sogleich wieder Richtung Buochs zurückfliegen musste.

Ich erreichte den Seewligrat mit 1000m AMSL und meldete mich beim Tower Buochs zurück. Der Controller frage mich nach meiner Absicht. Ich teilte ihm mit, dass ich wieder Höhe gewinnen und weiterfliegen wolle. Ich konnte in der Thermik eine maximale Höhe von 1’600-1’700m AMSL erreichen, die jedoch nicht ausreichte, um einen benachbarten Flugplatz sicher anzufliegen. Ich entschied mich, gegen Osten zurückzufliegen und die Aussenlandefelder am Lauerzersee anzufliegen. Ich teilte dies dem Controller mit, flog gegen Osten und meldete mich nach Erreichen der CTR Grenze beim Controller ab. In der Region Hochstuckli konnte ich wieder Höhe gewinnen und setzte meinen Flug fort. Schlussendlich landete ich nach über sieben Stunden Flugzeit wieder in Schänis.»

Meinen Flugverlauf in der Region Buochs können Sie in diesem Kartenausschnitt des IGC-Files entnehmen:

Im nachfolgenden Ausschnitt sind die geflogenen Achten am Hang sowie die geschätzte Helikopterposition zu sehen. Der Helikopter soll eine Sicherheitslandung durchgeführt haben, wovon ich nichts mitbekommen hatte:

Die SUST (Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle) gab sich mit meiner Stellungnahme zufrieden und sah von einer Eröffnung einer Untersuchung ab. Der definitive Entscheid steht jedoch bis heute aus!

Eine Woche später schaltete sich das BAZL im Hinblick auf eine strafrechtliche Ahndung der Ereignisse ein. Es bestand der Verdacht auf einen unbewilligten Einflug in eine CTR sowie eine gefährliche Annäherung an einen Helikopter. Dem Occurrence Report des BAZL waren die Aussagen «the glider flew closer and closer to the helicopter» und «the glider already crossed the hook mission helicopter several times» zu entnehmen. Der Verdacht auf unbewilligten Einflug konnte anhand des IGC-Files schnell entkräftet werden, die CTR wurde erst aktiviert, nachdem ich mich bereits in der Region Buochs befand, wobei ich den Aufruf «all stations Buochs TWR is active» am Funk nicht vernommen hatte. Ebenso konnte von einer gefährlichen Annäherung keine Rede sein, den Helikopter hatte ich immer im Blickfeld und hielt zu ihm stets einen ausreichenden Abstand. Das Segelflugzeug wurde stets im gleichen Abstand zur Position des Helikopters gewendet. Von einer kontinuierlichen Annäherung sowie von einer mehrmaligen Überkreuzung der Helikopter Mission konnte somit keine Rede sein. Das BAZL gab sich mit der Stellungnahme zufrieden und verzichtete auf eine strafrechtliche Verfolgung.

Schlussfolgerungen

  • Vor Einflug in eine CTR sowohl die Infofrequenz als auch vor allem die Towerfrequenz abhören. Funkgespräche auf der Towerfrequenz weisen auf eine mögliche Aktivierung der CTR hin. Sicherheitshalber den Tower mit Angabe der Immatrikulation sowie Position und Höhe aufrufen. Der Aufruf hat in Englisch zu erfolgen («English only»). Gemäss AeroRevue sind die Controller in Sion angehalten, Aufrufe des Towers auf Französisch dem BAZL zu melden. Lieber einmal zu viel als zu wenig funken, auch wenn der Aufruf nicht in professionellem Englisch erfolgt. Im Luftraum einer nicht aktivierten CTR oder TMA stets Blindübermittlungen auf der Towerfrequenz durchgeben.
  • Innerhalb einer aktivierten CTR keine Positionsänderung ohne Clearance durchführen, auch wenn kurz vor der Aktivierung noch vogelfrei die Gegend erkundet werden konnte.
  • Helikopter und andere motorisierte Flugverkehrsteilnehmer mit grossem Abstand umfliegen. Entgegen Segelfliegern und Hängegleitern sind sie es nicht gewohnt, den unmittelbaren Luftraum mit anderen Verkehrsteilnehmern zu teilen. Dabei darf jedoch nicht vergessen werden, dass das Segelflugzeug immer den Vortritt vor motorisierten Flugverkehrsteilnehmern hat.
  • Ich hatte Mühe, dem Funkverkehr akustisch zu folgen und habe unseren Instrumentenwart gebeten, mir beim Einbau von Kopfhöreranschlüssen in beiden ASG 29 behilflich zu sein. Bei Verständigungsproblemen soll man dem Controller einfach mitteilen, dass man die Message nicht vollständig verstanden hat und seine Absicht über Funk durchgeben. Der Controller kann dann das Vorhaben mit einem kurzen Aufruf bewilligen.
  • Bei diesem Vorkommnis war unser Flugplatzleiter, Thomas Meier, die erste Anlaufstelle. Als Jurist vertritt er unsere Anliegen im Hinblick auf die immer stärker reglementierte Luftfahrt. Hiermit danke ich ihm von Herzen für seine professionelle und kollegiale Hilfe!
  • Wie bereits in meiner Stellungnahme erwähnt, waren der Hangflug und die gleichzeitige Kommunikation mit dem Tower der gefährlichste Teil meines siebenstündigen Fluges. Wie das Smartphone im Auto lenkt das Funken unheimlich ab. Ich bin froh, ist die ASG-29 ein so gutmütiges Segelflugzeug. Im Notfall und bei grossem Stress sollte man sich lieber auf das Fliegen konzentrieren und das Funken vergessen, es ist Ihr Leben, mit dem Sie sonst spielen!
Die Firma Flarm hat hier die Flugdaten von HB-3425 (rot) sowie dem Helikopter HB-ZHA (türkis) vom 19. Juli 2019 visualisiert und zur Verfügung gestellt.

Wetter wird günstiger

Das BAZL kommt zum Schluss, dass MeteoSchweiz der Skyguide und allen Nutzern des Flugsicherungs-Dienste zu hohe Kosten verrechnete. MeteoSchweiz hat die vom BAZL neu berechneten Kosten akzeptiert. Ursache sei ein mangelhaftes System, das die Kosten- und Leistungsberechnung zuwenig differenziert ausweise. Ein Fehlverhalten sei nicht festgestellt worden. Auch ein Gutachten der KPMG stellte dieses Jahr überhöhte Flugwetterkosten fest und bemängelte die Kalkulations-Nachweise von MeteoSchweiz. KPMG empfiehlt ausserdem eine Neuausrichtung der Kosten- und Leistungsrechnung, um Kostenwahrheit und -Klarheit zu verbessern. Das Kostendach von bisher CHF 17.4 Mio. wurde neu auf 14.5 Mio. gesenkt.

Digitale Plattform für Luftfahrtdaten

Der Schweizer Bundesrat hat beschlossen, eine neue Stelle mit Aufbau und Betrieb einer internetbasierten Plattform für die Sammlung der Luftfahrtdaten zu schaffen und die dafür nötigen Gelder zu sprechen. Die neue Plattform dient dazu, die Datenqualität zu verbessern. Gute Luftfahrtdaten sind für die Sicherheit der zivilen und militärischen Luftfahrt essentiell. Bei den Luftfahrtdaten handelt es sich um Geoinformationsdaten, die zum Beispiel für die Erstellung von Luftfahrtkarten notwendig sind und in Cockpitsysteme einfliessen. Sie geben Auskunft über die Struktur von Lufträumen, kennzeichnen Luftfahrthindernisse und werden für die Ausarbeitung von Flugverfahren benötigt. In der Schweiz werden diese Daten heute über diverse analoge Prozesse und Medien gesammelt und bei der Flugsicherung Skyguide und dem BAZL digitalisiert. Da immer mehr Luftfahrdaten in Cockpitsystemen direkt genutzt werden, steigen die Anforderungen an deren Qualität. Daher ist es sinnvoll, die Prozesse zur Sammlung und Anlieferung dieser Daten an die Flugsicherung Skyguide zu verbessern. Quelle: ‚BAZL‚.

Ostschweizer Sportflugszene: «Es geht um die Existenz»

Der Linienverkehr rund um den Flughafen Zürich soll mehr Platz erhalten. Die Ostschweizer Sportflugszene geht dagegen auf die Barrikaden: Sie fürchtet, verdrängt zu werden. Es ist einfach zu kompliziert. Zu diesem Schluss kamen die Experten, als sie den Luftraum rund um den Flughafen Zürich unter die Lupe nahmen. Piloten und Fluglotsen müssen mit etwa 20 ineinander verschachtelten Kontrollzonen fertig werden. Das Geflecht erstreckt sich von Basel bis nach Arbon und vom Zugersee bis nach Süddeutschland. Seit Jahren versucht der Bund zusammen mit der Branche, das Durcheinander zu entwirren und mit einem einfacheren System zu ersetzen, das weniger Risiken birgt. Inzwischen läuft der zweite Versuch. Im Frühling schlug das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) eine neue Variante vor – und bereits ist wieder Feuer im Dach. Organisationen aus der Sport- und Leichtaviatik wehren sich, darunter sind auch diverse Ostschweizer Vereine. Der Grund: Der kontrollierte Luftraum – den man nur mit Erlaubnis der Flugsicherung befliegen darf – soll zwar strukturell vereinfacht, aber auch ausgedehnt werden. Er soll vielerorts in geringerer Höhe beginnen als heute und auch horizontal erweitert werden, etwa ins Toggenburg. Deshalb fürchten nun Ballonfahrer, Gleitschirmpiloten, Segelflieger andere Vertreter der Leichtaviatik um ihre Bewegungsfreiheit. Der Tenor in den Rückmeldungen ans Bazl: Der Bund reserviere ohne Not reichlich Platz für die grossen Maschinen, die in Zürich und Dübendorf landen und starten – auf Kosten der Kleinen. Schon jetzt sei der kontrollierte Luftraum «überdimensioniert», schreibt der Aeroclub Ostschweiz. Was nun geplant sei, bedrohe gar einzelne Vereine und Flugplätze in ihrer Existenz. Quelle: ‚St. Galler Tagblatt‘.

Schweiz: Kein Sprachenwirrwarr über den Wolken

Im kontrollierten Luftraum wird Englisch zur Standardsprache im Funkverkehr zwischen der Flugsicherung und Luftfahrzeugen. Bundesrätin Simonetta Sommaruga hält am Grundsatz „English only“ trotz Opposition aus dem Nationalrat und aus Fliegerkreisen vorerst fest. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) wird damit die neue Regelung ab kommendem 20. Juni umsetzen. Bisher konnte auf Regionalflugplätzen mit einer Flugsicherung auch in der jeweiligen Landessprache gefunkt werden. Dies wurde vor allem von Freizeitpiloten geschätzt, die nur über eine Radiotelefonie-Ausbildung in ihrer Landessprache verfügten. Nach Auskunft des Bazl handelt es sich häufig um Segelflugpiloten. 96 Prozent der Piloten, die eine Motorflugausbildung absolvierten, verfügten bereits über eine englische Radiotelefonie-Lizenz, bei den Segelfliegern seien es knapp 80 Prozent und bei den Ballonfahrern etwa 55 Prozent. Im kontrollierten Luftraum sei es für die Flugsicherheit relevant, wenn alle Piloten, die sich in diesem Luftraum befänden, den Flugfunk zwischen der Flugsicherung und den Piloten verstünden und richtig interpretieren könnten, argumentiert das Bazl. Quelle: ‚Wirtschaft regional. Bild: MG Flyers.

Sorgen mit Drohnen und historischen Flugzeugen

Es ist ziemlich eindeutig: Im jüngsten Annual Safety Report 2018 des Bundesamtes für Zivilluftfahrt Bazl nimmt der Absturz einer Ju-52 im August 2018 mit 20 Toten eine herausragende Rolle ein. Es war aber auch laut dem Bazl-Bericht «das schwerste Unglück in der kommerziellen Luftfahrt in der Schweiz seit vielen Jahren». Trotz dieses tragischen Absturzes ist die Sicherheitslage im Flugverkehr mit eidgenössisch registrierten Flugzeugen und Helikoptern insgesamt aber eher besser geworden. Denn laut dem Bericht sank 2018 die Zahl der nicht-kommerziellen Unfälle in der Schweiz deutlich. Ein weiteres Augenmerk des neuen Safety Report widmet sich den Drohnen. So scheint sich in der Schweiz laut dem Bericht «der steigende Trend von Vorfallmeldungen und Vorfällen in Zusammenhang mit Drohnen im laufenden Jahr» fortzusetzen. 2018 gab es eine Kollision zwischen einer Drohne und einem Helikopter im Tessin. Unfälle mit Personenschaden ereigneten sich glücklicherweise keine. Das Bazl fordert in diesem Zusammenhang alle Akteure im Schweizer Luftverkehr dazu auf, Vorfälle im Zusammenhang mit Drohnen zu melden. Dadurch solle künftig ein möglichst vollständiges und objektives Bild dieses Problems entstehen. Quelle: ‚Neue Zürcher Zeitung‚.

«English only»: Widerstand auch aus der Westschweiz

Unterstützt von Pierre Moreillon, Anwalt und Ehrenpräsident der AEROSUISSE, machen sich Piloten aus der Westschweiz dafür stark, das auf kontrollierten Flugplätzen in der Romandie weiter französisch gefunkt werden kann. Das BAZL wird in einem Brief aufgefordert, auf die Umsetzung von «English only» zu verzichten. Es sei in einer ICAO-Norm vorgegeben, neben Englisch auch die Lokalsprache benützen zu können. Gemäss europäischem Luftrecht soll die englische Sprache auf Flugplätzen mit mehr als 50’000 IFR-Bewegungen im Jahr verwendet werden. Dies ist bei keinem Schweizer Regionalflugplatz der Fall und es steht den Staaten offen, Mehrsprachigkeit zu erlauben. Neben fehlendem Sicherheitsgewinn berufen sich die Piloten aus der Romandie darauf, dass die monopolistische Verwendung von Englisch der Verfassung, welche Mehrsprachigkeit garantiert, widerspricht.

Ju-Air: keine kommerziellen Passagierflüge mehr

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL wird der Dübendorfer Ju-Air die Genehmigung für kommerzielle Passagierflüge entziehen. Die Ju-Air kann aber unter technischen und betrieblichen Auflagen weiterhin für ihre Vereinsmitglieder im privaten Rahmen Passagierflüge anbieten. Mit dieser Lösung will das BAZL den Weiterbetrieb auch grösserer historischer Flugzeuge grundsätzlich ermöglichen. Die Ju-Air-Oldtimer bleiben allerdings vorläufig am Boden, da diverse vom BAZL geforderte technische Massnahmen noch nicht vollständig definiert und umgesetzt sind. Quelle: BAZL.