Beim Absturz des Transportflugzeuges des Vereins “Skydive Grenchen” war am 18. Februar der Pilot ums Leben gekommen. Er befand sich zum Zeitpunkt des Flugunfalls alleine an Bord, nachdem zuvor elf Personen mit dem Fallschirm abgesprungen waren, wie bereits kurz nach dem Absturz bekannt gegeben wurde.
Bei einem der Fallschirmspringer sei es “zu einer ungewollten Öffnung des Reserveschirms” gekommen, als er noch an Bord war, schreibt die SUST nun in ihrem Vorbericht. Der Fallschirmspringer sei in der Folge mit dem Höhenleitwerk kollidiert, wodurch dieses vollständig vom Flugzeug abgerissen worden sei. Danach sei das Flugzeug abgestürzt. Der Pilot selber trug keinen Rettungsfallschirm. Ein Fallschirmspringer wurde leicht verletzt. Das Flugzeug wurde zerstört. Quelle: ‚SDA/Swissinfo‚.
Ereignisse und Flugverlauf Laut Zeugenangaben plante der Pilot der DG-300 einen Streckenflug vom Flugplatz Lemelerveld in den Niederlanden über Venlo weiter nach Deutschland in den Bereich von Borkenberge und zurück. Der Start im Windenstart erfolgte gegen 10:25 Uhr. Aus den Radardaten ging hervor, dass der Flugweg der DG-300 an Venlo vorbei bis in das Gebiet östlich des Flugplatzes Borkenberge führte. Dort wurde gewendet und zurück in Richtung Westen zum Flugplatz Borkenberge geflogen. Ein Zeuge gab gegenüber der BFU an, dass er zur Unfallzeit ebenfalls aus Richtung des Flugplatzes Borkenberge eine wachsende Cumuluswolke anflog, die auch von an-deren Segelflugzeugen angesteuert wurde. Nach Auswertung der Flugdaten wurde diese Wolke auch von den beiden an der Kollision beteiligten Piloten angesteuert. Der BFU lag auch ein Zeugenvideo vor, in dem dokumentiert war, dass ein Segelflugzeug im Flachtrudeln zu Boden stürzte. Der Zusammenstoß beider Segelflugzeuge war auf dem Video nicht aufgezeichnet.
Flugverlauf der letzten 5 Minuten Gemäß den Radardaten befanden sich beide Segelflugzeuge gegen 13:38:00 Uhr südöstlich des Flugplatzes Borkenberge (Abb. 1). Die LS4-b begann gegen 13:38:30 Uhr 3 linke Kreisflüge, beendete diese in ca. 1 280 m Höhe und flog dann mit etwa einer Minute Abstand zu der DG-300 in westlicher Richtung weiter. Die DG 300 befand sich zu diesem Zeitpunkt etwa 150 m unterhalb und nach rechts versetzt zu der LS-b. Gegen 13:41:00 Uhr begann die DG-300 in 1 080 m Höhe ebenfalls mit einem linken Kreisflug mit geringem Höhengewinn, beendete diesen gegen 13:41:30 Uhr und flog dann einen Kurs von 310° in nordwestliche Richtung. Zu dieser Zeit passierte die LS4 b den Flugplatz Borkenberge in 1 150 m Höhe und änderte gegen 13:42:00 Uhr den Kurs auf 310°. Während des Vorfliegens überholte die LS4 b die ca. 80 m tiefer fliegende DG-300. Kurz vor der Kollision verringerte die DG-300 die Geschwindigkeit und begann im Geradeausflug zu steigen.
Gegen 13:42:30 Uhr kam es, ca. 2 km nordwestlich des Flugplatzes Borkenberge, in ca. 1 100 m über Grund, zur Kollision beider Segelflugzeuge. Die DG-300 stürzte zu Boden. Der Pilot der LS4-b verließ nach der Kollision das Luftfahrzeug mit dem Ret-tungsfallschirm. Der Rettungsfallschirm wurde mit geöffneten Beingurten etwa 140 m südöstlich der Leiche des Piloten der LS4-b auf einem Getreidefeld gefunden. Beide Piloten erlitten tödliche Verletzungen. Die beiden Segelflugzeuge wurden beim Aufprall auf den Boden zerstört.
Funkverkehr Keiner der betroffenen Piloten stand mit der Flugleitung Borkenberge über die Platz-frequenz in Funkkontakt. Laut Zeugenaussagen hatten beide Piloten keinen Sprechfunk-Kontakt miteinander. Es gab jedoch Gespräche auf anderen Frequenzen mit anderen Segelfliegern aus den jeweiligen Luftsportvereinen des Startflugplatzes.
Feststellungen an der DG-300 Der Pilot wurde im Cockpit angeschnallt aber tödlich verletzt aufgefunden. Der Kabinenbereich war zerstört. Die Cockpithaube befand sich ca. 250 m östlich des Wracks auf dem Dach eines landwirtschaftlichen Betriebes. Der Haubenverschluss war geschlossen. Der Haubenaufstellbeschlag der Kabinenhaube war auf der Seite des Rumpfes an den Befestigungsbolzen aufgebogen. Die rechte Tragfläche war abgebrochen und befand sich ca. 110 m südsüdöstlich der Aufschlagstelle des Hauptwracks in einem Waldstück. Rumpf und linke Tragfläche waren mehrfach gebrochen. Das Höhenleitwerk war ge-brochen. Berührungsspuren der Kollision wurden an der Rumpfunterseite, im Bereich des Fahrwerksschachts und des Cockpits, gefunden. Im Fahrwerksbereich wurden blaue und rote Farbantragungen gefunden, die der LS4-b zugeordnet werden konnten (Abb. 9). An der Unterseite der abgebrochenen, rechten Tragfläche befand sich eine Beschädigung, die mit Farbantragungen am Höhenleitwerk der LS4-b korrespondierte.
Feststellungen an der LS4-b Die LS4-b befand sich in Rückenlage zwischen Bäumen auf dem Boden. Die Rumpfröhre war hinter dem Cockpit und vor dem Leitwerksträger gebrochen. Das Höhenleitwerk war gebrochen. Die rechte Tragfläche war am Holm gebrochen und vom Rumpf getrennt. Beide Tragflächen waren in der Holmbrücke miteinander verbunden. Der Haubenrahmen lag auf dem Rumpf auf. An der Aufschlagstelle wurden keine Ple-xiglasteile der Haube gefunden. Die Verbindungen der Ruderflächen und Steuer-Elemente waren intakt. Es wurden keine Hinweise auf Mängel in der Steuerung des Segelflugzeuges gefunden. Farbabschürfungen des blauen Typenschriftzuges an der linken Bordwand der LS4-b korrespondierten mit den Farbantragungen an der DG-300 im unteren Rumpfbereich (Abb. 9). Die roten Farbantragungen an der DG-300 korrespondierten mit Farbab-schürfungen der Haubenverriegelung der LS4-b. An der Vorderkante des rechten Höhenleitwerks der LS4-b befanden sich grüne Farb-Antragungen, die mit Schäden an der rechten Tragfläche der DG-300 übereinstimmten. An der linken Tragfläche befanden sich Farbantragungen des Höhenleitwerkes der DG-300
Medizinische und pathologische Angaben Die Leichen der Piloten wurden obduziert. Als Todesursache wurde bei beiden ein Polytrauma festgestellt. Es lagen keine Hinweise auf vorbestandene physische oder psychische Beeinträchti-gungen der Piloten vor.
Überlebensaspekte Der Pilot der LS4-b wurde ohne Fallschirm außerhalb des Wracks aufgefunden. Das Gurtzeug des Fallschirms wurde mit offenen Beingurten gefunden, d. h. es muss nicht verschlossen gewesen sein und konnte sich im freien Fall vom Körper lösen. Der auf-gefundene Rettungsfallschirm war vollständig vorhanden und zeigte keine Spuren ei-ner Auslösung. Dem Piloten der DG-300 gelang es nicht, den Haubennotabwurf durchzuführen und das Segelflugzeug mit dem Rettungsfallschirm zu verlassen.
Urinieren während des Fluges Nach Zeugenaussagen soll der Pilot der LS4-b die Angewohnheit gehabt haben, wäh-rend des Streckensegelfluges die Beingurte des Rettungsfallschirms zu lösen, um in ein Behältnis bzw. einen entsprechenden Beutel zu urinieren. Um die Aussage zu verifizieren, ob dabei das Gurtschloss der Anschnallgurte geöffnet sein muss, um urinieren zu können, führte die BFU mit einer LS4-b Versuche durch. Dabei stellte sich heraus, dass ein Öffnen des Gurtschlosses nicht unbedingt nötig war, um die Hose zum Urinieren zu öffnen. Mit dem Thema Blasenmanagement im Segelflugzeug befassen sich einige Artikel in den Segelflugforen. Um eine Dehydrierung zu verhindern sollte der Pilot auf langen Streckenflügen ausreichend trinken. Das Problem mit der sich füllenden Blase und wann der beste Zeitraum zum Urinieren ist, wird im Artikel 3: „Pinkeln im Segelflugzeug – Die 6 Methoden“ beschrieben: Am besten wird im Segelflugzeug zu einem Zeit-punkt gepinkelt, an welchem du keine volle Konzentration zum Fliegen benötigst. Zum Beispiel beim Vorfliegen, bei einer Talquerung etc.
Notausstieg aus Segelflugzeugen Das Büro Flugsicherheit des Deutschen Aeroclub e.V. (DAeC) beschäftigte sich mit dem Thema Notausstieg aus Segelflugzeugen. „Notausstieg (k)ein Problem? Kabel und Leitungen im Cockpit“ (Flugsicherheitsinfo 09/04) sowie einem Vorschlag zur Än-derung der Lufttüchtigkeitsforderungen für Segelflugzeuge und Motorsegler JAR-22 „Notausstieg aus Segelflugzeugen – Notabwurf der Kabinenhaube Arbeitspapier – Korrektur 11/06“. Darin wird auf ein Forschungsprojekt des Luftfahrtbundesamtes (LBA) aus Mai 1991 Bezug genommen: “Haubennotabwurf bei Segelflugzeugen“.
Der Zusammenstoß in der Luft trifft den Flugzeugführer meist völlig überraschend. Im ersten Augenblick herrschen ein Unglaube und ein Schock vor. Der Pilot benötigt einige Zeit, den Schock zu überwinden, die Situation zu erkennen und die Entscheidung zum Ausstieg zu treffen. Er unterliegt dabei der Versu-chung, sich der Situation zu ergeben. Nach der Entscheidung zum Notausstieg versucht der Flugzeugführer die Haube so schnell wie möglich abzuwerfen, ohne sich dabei den notwendigen Vorgang zum Haubennotabwurf für das ge-flogene Muster bewußt zu machen. Oft haben sich die Piloten auch vorher nicht mit dem Haubennotabwurfverfahren vertraut gemacht. Aufgrund der hohen Sinkgeschwindigkeit nach dem Unfall hat der Pilot jedoch meist, nur wenige Se-kunden zur Verfügung zum Abwerfen der Haube, zum Aussteigen und zum Zie-hen des Fallschirms. Hierbei muss berücksichtigt werden, dass noch etwa 100 m Höhe zum Öffnen des Fallschirms und zum Abbremsen der Fallge-schwindigkeit nötig sind. Alles muss sehr schnell gehen. Jede gewonnene Se-kunde verbessert die Wahrscheinlichkeit für eine sichere Rettung.
Vor diesem Hintergrund war zunächst die Frage zu klären, in wieweit die Piloten mit den einzelnen Haubennotabwurfsystemen der von ihnen geflogenen Muster vertraut sind. Zur Ermittlung des allgemeinen Kenntnisstandes wurde ein Fra-gebogen den Piloten zur Beantwortung vorgelegt. Bei der Auswertung stellte sich heraus, daß 67% der Piloten den zu bedienenden Hebel je nach Muster nicht richtig nennen konnten! Die meisten Piloten haben auch eine ungenaue Vorstellung, wie sich im Notfall die Cockpithaube vom Flugzeug löst. Viele Per-sonen sind der Meinung, daß ihr Muster eine Mechanik besitzt, welche die Haube nach der Entriegelung an der Vorderseite anhebt und dass kein weiteres Zutun des Piloten erforderlich ist, die Haube abzuwerfen.
Unfälle mit Fallschirmen bei offenen Beingurten Aus den Veröffentlichungen des Deutschen Gleitschirm- und Drachenflugverbands e. V. (DHV) geht hervor, dass es bei Unfällen, bei denen die Beingurte des Gurtzeuges nicht verschlossenen bzw. fehlerhaft geführt waren, zu mehreren tödlichen Stürzen kam. Versuche zeigten, dass ein Herausfallen aus dem Gurtzeug leicht möglich war.
Überlebbarkeit der Kollision
Pilot der LS4-b Pilot und Rettungsfallschirm der LS4-b wurden außerhalb des Wracks gefunden. Die räumliche Trennung von Pilot, Rettungsfallschirm und Wrack des Segelflugzeuges deuten auf ein Verlassen des Cockpits kurz nach der Kollision hin. Der Pilot war mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit nach dem Verlassen des Cockpits aus dem Gurtzeug gerutscht. Da der Auslösegriff des Fallschirms nicht betätigt wurde, muss sich dies unmittelbar nach dem Verlassen ereignet haben. Es konnte nicht geklärt werden, warum die Beingurte offen waren. Vermutlich hatte der Pilot sie während des Fluges geöffnet, um urinieren zu können. Da das Dreh-schloss der Anschnallgurte geöffnet war, geht die BFU davon aus, dass der Pilot selbstständig ausgestiegen ist.
Pilot der DG-300 Der Pilot der DG-300 wurde mit angelegtem Rettungsfallschirm im Wrack gefunden. Obwohl die Cockpithaube östlich des Wracks aufgefunden wurde, geht der Hersteller nicht davon aus, dass der Pilot den Haubennotabwurf bewusst durchführte, sondern die Haube sich infolge der Kollision selbstständig aus dem Rumpfbereich löste. Die genauen Gründe für das Nicht-Aussteigen ließen sich im Nachhinein nicht feststellen, allerdings könnte die Schocksituation oder eine mangelnde Bedienkenntnis des Hau-bennotabwurfs beitragend gewesen sein. Es ist ebenfalls nicht auszuschließen, dass der Pilot infolge der Kollision handlungsunfähig war.
Schlussfolgerungen Die Kollision zwischen den beiden Segelflugzeugen ereignete sich, weil die beiden Piloten das jeweils andere Segelflugzeug nicht gesehen haben und somit kein Aus-weichmanöver einleiten konnten.
Beitragende Faktoren waren:
Nicht in Funktion befindliches Kollisionswarngerät der DG-300
Nicht vollständig verschlossenes Gurtzeuges des Rettungsfallschirms des LS4-b Piloten in Zusammenhang mit oder als Folge von vermuteter Ablenkung des Piloten beim Benutzen eines Urinals. Quelle/vollständiger Untersuchungsbericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.
Leider wurde zwischen Mittwoch, 5. April, ca. 22.30 Uhr und Donnerstag, 6. April, Mittag eingebrochen. Dabei wurden unter anderem drei unserer Fallschirme gestohlen. Bitte gebt uns Bescheid, wenn euch jemand einen dieser Fallschirme zum Kauf anbietet.
Es handelt sich um:
1x 180 Mini Softie in rot mit zwei weißen Streifen, besonders auffällig ist die Stickerei „W O“ am Schultergurt. Werknummer: 17-13126-S 50942
1x Mars ATL-15 (ohne Automatik) in blau-gelb, Werknummer: 21-46068
1x Mertens 12-82/23RI in Weinrot, Werknummer: 18-228062
Die Fallschirme sind jeweils ähnlich wie auf den Bildern. Vielen Dank für‘s Augen-offen-halten. Kontakt-Tel.: +49 8561 8784. Webseite. Quelle: ‚Flugplatz Pfarrkirchen‚.
20.000 Euro Schmerzensgeld für Gastspringer Ein Fallschirmsprung mit einem erfahrenen Tandem-Master auf dem Buckel verspricht Adrenalin pur. Das unbeschreibliche Gefühl des freien Falls nach dem Verlassen des Flugzeugs mit rasantem Tempo von 180-200 km/h und die anschließende gemächliche Schwebephasse bis zur Drop Zone bleiben ein unvergessliches Erlebnis. Der erste Kontakt mit dem Boden verläuft allerdings nicht immer sanft und geschmeidig, sondern kann im wahrsten Sinne des Wortes auch zu einer äußerst leidvollen „Bruch-Landung“ werden. Die Frage, ob dann Schmerzensgeld und Schadenersatz fällig werden, hat das Landgericht Köln jetzt zu Gunsten eines Gastspringers entschieden. Und dies obwohl er zuvor ausdrücklich auf eine Unfallgefahr hingewiesen worden war, er eine Erklärung zum Haftungsausschluss unterschrieben hatte und letztlich keine der beiden direkt beteiligten Personen ein Verschulden traf.
Jeder der im Luftsport aktiv ist, weiß nur zu gut, dass es trotz bester Wetter-Bbedingungen nicht immer ohne das „verflixte Luftloch“ geht. Was im Flieger selbst noch problemlos erscheint, erweist sich beim windempfindlicheren Skydiving schnell als anspruchsvolle Herausforderung, die – vor allem in geringer Höhe – nur noch schwer oder gar nicht mehr zu meistern ist. So war es auch an jenem Sommertag im Juli 2018 im linksrheinischen deutschen Mittelgebirge Eifel. Eine Windgeschwindigkeit von lediglich 12 Knoten sorgte für geradezu ideales Sprungwetter, so dass das Tandem-Paar seinen Sprung in die Tiefe weitgehend genießen konnte. Doch nur in etwa 10 Meter Höhe bewirkte eine Turbulenz ein plötzliches Durchsacken des Fallschirms mit einer harten Landung.
Die Folgen des Crashs waren gravierend. Der Gastspringer schlug heftig mit dem Gesäß auf und musste schwerverletzt im Helikopter in eine Uni-Klinik gebracht werden. Die Ärzte diagnostizierten u.a. eine Brustwirbel-Fraktur samt Prellung des Rückenmarks, die seit Langem zu starken Schmerzen und Bewegungseinschränkungen führten und die Einstufung mit einem Grad der Behinderung von 30% zur Folge hatten.
Er klagte gegen die Veranstalterin der Tandem-Sprünge aus Köln, weil er davon ausging, dass die Bremsleine nicht gezogen wurde und man viel zu schnell den Boden berührte. Das Gericht schloss sich jedoch den Feststellungen eines Sachverständigen an, der zu der Überzeugung gelangt war, dass sich der Fallschirm wegen der nicht erkennbaren Turbulenz aerodynamisch verformt hatte. Danach konnte es in solch geringem Abstand zum Boden für den Tanden-Master keine Möglichkeit mehr geben, in den Landevorgang einzugreifen. Hierbei handele es sich um das typische Risiko bei einem Fallschirm-Ssprung, nicht aber um eine Pflichtverletzung des Tandem-Masters.
Letztlich kam es im konkreten Fall nicht darauf an, ob jemanden ein Verschulden für den Unfall trifft, zumal nach § 45,1 LuftVG einem Fluggast Schadenersatz zusteht, wenn er an Bord eines Luftfahrzeugs oder beim Ein- oder Aussteigen getötet oder verletzt wird. Für das Gericht stand außer Frage, dass zwischen Kunden und Veranstalter ein Beförderungsvertrag geschlossen wurde mit dem Anspruch auf sicheren und gefahrlosen Transport: Der daraus resultierende vertragliche Schutz des „Aussteigens“ aus einem Flugzeug endet erst, wenn sich der Passagier nicht mehr in der Obhut des Tandem-Piloten befindet.
Unwirksam war für die Kammer des Landgerichts die Unterschrift unter dem Haftungsausschluss. In der Formulierung der betreffenden Klausel erkannte sie einen Verstoß gegen das Verständlichkeitsgebot.
Das Kölner Landgericht entschied für den Kläger und sprach ihm ein Schmerzensgeld in Höhe von 20.000 Euro zu sowie Schadenersatz von rund 8700 Euro (u.a. für Haushaltsführungsschaden, eigene Kranken- und Besuchsfahrten der Ehefrau, außergerichtliche Anwaltskosten). Für alle weiteren noch später auftretenden Schäden hätte die Beklagte zudem bis zu einer gesetzlichen Höchstgrenze von ca. 163.000 Euro zu haften.
Das Urteil des Landgerichts Köln vom 7.12.2022 ist noch nicht rechtskräftig (Az: 3 O 176/19).
Der Zusammenschluss der wichtigsten, deutschen Luftsport-Fachverbände geht voran und stellt mit der Airsport Incident DAtabase – AIDA.aero – ein modernes Tool zur weiteren Verbesserung der Flugsicherheit im Luftsport vor. Entstanden ist eine verbandsübergreifende Ereignis‐ und Unfalldatenbank der teilnehmenden Luftsport-Fachverbände Deutscher Gleitschirm- und Drachenflugverband (DHV), Deutscher Segelflugverband (DSV), Deutscher Modellflieger Verband (DMFV) und Deutscher Fallschirmsport Verband (DFV), welche als Cloud‐Anwendung umgesetzt wurde. Hintergrund der Entstehung dieser Datenbank ist die Überzeugung, dass nur mit einer guten Datenbasis eine fundierte Analyse der Ereignisse zur Verhinderung von Unfällen betrieben werden kann. Die daraus entwickelten entsprechenden Sicherheitsmaßnahmen werden in der Aus- und Weiterbildung genutzt.
Die beteiligten Luftsport-Fachverbände bauen hierbei auf einer gemeinsamen IT-Plattform auf, die jeweiligen Eingaben sind – wegen der unterschiedlichen Anforderungen – nach den Sportarten getrennt. Damit können zwischen den Verbänden Erfahrungen ausgetauscht werden und bei der Erstellung Synergien genutzt werden, ohne die Besonderheit der jeweiligen Sportart zu beeinträchtigen. Daher ist jeder Verband für die Auswertung der eigenen Daten verantwortlich. Die verschiedenen Ereignisse können jeweils nur von dem benannten Safety Officer des jeweiligen Verbands eingesehen werden, in dessen Eingabemaske gemeldet wurde. Gesetzlich verpflichtende Meldungen werden davon nicht ersetzt. Die Grundsätze zu den Meldungen finden sich auf der gemeinsamen Webseite.
Melden kann jeder: Pilotinnen und Piloten, Augenzeugen, selbst Institutionen. Eine Mitgliedschaft in einem Luftsport-Fachverband ist nicht erforderlich. Ziel ist, möglichst viele Ereignisse sowie Störungen und Unfälle gemeldet zu bekommen, um dann entsprechende Verhaltensmuster erkennen und Maßnahmen ableiten zu können. Gerade deshalb sind alle Luftsportler sowie darüber hinaus alle Beteiligten, ob Institutionen, Augenzeugen oder sonstige Personen angehalten, Ereignisse und ggf. Störungen und Unfälle zu melden. Als Meldende*r entscheidet man selbst, ob man anonym bleiben möchte oder nicht.
„Das verbindende Element der teilnehmenden Luftsport-Fachverbände ist die Überzeugung, gemeinsam die Sicherheit im Luftsport weiter verbessern zu wollen.“ sind sich Bernd Böing (DHV), Mario Wichmann (DSV), Hans Schwägerl (DMFV) und Henning Stumpp (DFV) einig. „Wir sind sicher, dass wir für die hier zusammengeschlossenen Verbände mit dem AIDA-Meldeportal für den Luftsport nun das richtige Werkzeug in der Hand halten.“ Sie ergänzt die gesetzlich vorgegebenen Maßnahmen.
Die Luftsport-Fachverbände vertreten ihre jeweiligen Sportarten uneingeschränkt zu allen fachlichen und verbandspolitischen Themen deutschlandweit. Sie tun dies für ca. 140.000 Luftsportlerinnen und Luftsportler. Die Verbände sind einzeln oder gemeinsam bei allen Behörden sowie Einrichtungen im Bereich des Luftsports oder der Luftfahrt in Deutschland und in Europa vertreten. Die AIDA-Datenbank ist ab sofort über die Webseiten von DHV, DSV und DMFV oder direkt über aida.aero erreichbar. Das Modul „Fallschirmsport“ befindet sich in der Endphase seiner Entwicklung und wird ebenfalls in Kürze bereitstehen.
Für den Notfall trägt jeder Segelflugpilot auf jedem Flug einen Rettungsschirm. Jetzt wagten es tatsächlich einige Piloten vom FSV Neustadt, mit einem Fallschirm aus dem Flugzeug zu springen. Fallschirmsprung-Ausbildung für Segelflieger: Im Clubheim des Fallschirmsprungclubs Neustadt ist das Ziel, Segelflugpiloten des FSV Neustadt in einem Schnellkurs das Wichtigste beizubringen. „Geboren wurde diese Idee im Herbst beim Grillen auf dem Flugplatz in Lachen-Speyerdorf“, verrät Bernd Schwehm, Pressereferent im FSV Neustadt.
Auf dem über 100 Jahre alten Fluggelände sind drei Luftsportvereine beheimatet: Flugsportverein (FSV) Neustadt, Flugsportverein Kaiserslautern und Fallschirmsportclub (FSC) Neustadt. Thomas Dietrich, Vorsitzender des FSC Neustadt, hatte das Interesse einiger jugendlicher Segelflugpiloten am Fallschirmspringen bemerkt und setzte die Idee in die Tat um. Tatsächlich gebe es nur wenige Luftsportler, die Segelfliegen und Fallschirmspringen ausübten, weiß Schwehm. Aber jeder Segelflieger ziehe einen Fallschirm auf den Rücken, bevor er ins Cockpit steige. „Es ist ein Rettungsschirm für den sehr unwahrscheinlichen Fall, dass das Segelflugzeug nicht mehr steuerbar sein sollte und der Sprung aus dem Cockpit die Rettung sein könnte.“
Theorie büffeln Das Anlegen des Rettungsschirms und die Handgriffe für den Notausstieg üben die Piloten hunderte Male in der Flugausbildung. Theoretische Kenntnisse über Schirm und Landung sind ebenfalls Unterrichtsstoff. „Nur der tatsächliche Absprung aus einem intakten Segelflugzeug ist schwer darstellbar“, sagt Schwehm. „Deshalb die Zusammenarbeit mit den Fallschirmsportlern.“ Zuerst büffeln die Segelflieger Theorie. Fallschirmsprunglehrer Axel Bläske präsentiert eine lange Themenliste: Fallschirmtechnik, Aerodynamik des Schirms, Schirmfahrt, Landung sowie das Verhalten in besonderen Fällen wie einer Fallschirmstörung.
Verständnisprobleme habe es nicht gegeben, sagt Schwehm. Die Sprungaspiranten hätten schnell bemerkt, dass sie sich mit dem Fallschirm im gleichen Medium Luft bewegten wie mit dem ihnen bekannten Segelflugzeug. Die modernen Flächenfallschirme bauten mit ihrem Kammersystem zudem eine Art Flügel auf, seien gut lenkbar und verfügten über bessere Gleiteigenschaften als die Rundkappe, die als Rettungsfallschirm diene.
Das Ziel zwischen den Füßen Mit Videos und Karten gewöhnen sich die Sprungschüler zunächst an die ungewohnte Optik: Im Segelflugzeug zielen sie auf einen Landepunkt weit vor dem Cockpit. Mit dem Fallschirm liegt das Ziel für die Landung nun zwischen den Füßen. Die Piloten üben jede Phase des Fallschirmsprungs intensiv. Von Absprungübungen aus dem Flugzeugmodell am Boden, über die Öffnungskontrolle des Fallschirms bis zur Einteilung des Landeanflugs und dem richtigen Landefall. Dann wird es ernst: Für die Piloten soll es einen Sprung aus 1500 Meter Höhe geben. Der Schüler-Sprungfallschirm ist mit einer Zwangsauslösung ausgestattet – eine Reißleine ist fest am Flugzeug befestigt und öffnet nach dem Absprung den Fallschirm automatisch. Nach kurzem Freifall beginnt für den Fallschirmspringer die wichtige Aufgabe, sein Sportgerät auf die richtige Funktion zu überprüfen. Sprunglehrer Axel Bläske bläute es seinen Piloten ein: „Ihr müsst entscheiden, ob ihr mit diesem Fallschirm landen wollt, oder ob ihr den Hauptschirm kappt und damit den Reservefallschirm auslöst.“
Fallschirmfahrt bis 500 Meter Höhe Ist alles o. k., folgt bis 500 Meter Höhe die Zeit für den Genuss der Fallschirmfahrt. Jüngste Teilnehmerin mit 15 Jahren ist Letisha aus Neustadt. Die Flugschülerin im FSV Neustadt hat bereits 36 Flüge absolviert. „Angst hatte ich aufgrund der guten Vorbereitung keine. Allerdings hat man auf 1500 Meter Höhe bei offener Tür dennoch großen Respekt“, erzählt sie. Auf der einen Seite bilde man sich weiter und bereite sich auf den Ernstfall vor. „Auf der anderen Seite ist das Gefühl im Freifall unbeschreiblich friedlich. Das hatte ich vorher gar nicht erwartet.“ Gesprungen sind schließlich alle. „Ich würde es jederzeit noch mal machen. Gerne auch aus größerer Höhe“, schwärmt Letisha vom Fallschirmspringen. Quelle: ‚Die Rheinpfalz‘.
Das britische Militär will den stillgelegten Flugplatz Senne wieder nutzen. Medienberichten zufolge heißt es vom Pressesprecher der Briten, dass dort in Zukunft Hubschrauberlandungen und Fallschirmsprünge geprobt werden könnten. Anrainerkommunen kritisieren, dass sie nur unzureichend über die Pläne der Briten auf dem Truppenübungsplatz Senne informiert werden. Quelle: ‚Radio Bielefeld‚.
Das nationale Fliegerfest findet am Samstag/Sonntag/Montag, 25./26. und 27. September in ganz Frankreich statt. Es lädt die Franzosen ein, mit ihren Familien die „Tage der offenen Tür“ im ganzen Land zu besuchen, um unsere fliegerischen Aktivitäten wie Freiflug, Modellflug, Fallschirmspringen, Motorflug bis zur kommerziellen, militärischen, geschäftlichen und Raumfahrt zu entdecken. Eine tolle Gelegenheit, die Ausbildungsgänge, Berufe, Aktivitäten, kostenlosen Veranstaltungen und Dienstleistungen zu entdecken, die nicht weit vom jeweiligen Wohnort entfernt angeboten werden. Quelle: ‚PlaneurNet‚ und ‚Fête de l’Aviation‚.
Am Donnerstag, 17. Juni 2021 stürzt in der Oberpfalz ein Flugzeug ab. Der Pilot erleidet dabei schwere Verletzungen. Es hätte für ihn aber noch viel schlimmer kommen können. Am Freitag teilt die oberpfälzische Polizei mit: Der Mann befinde sich derzeit in einem stabilen Zustand. Am Donnerstagabend wurde bekannt, dass ein solches Fluggerät am Nachmittag in der Nähe des Kurortes Bad Neualbenreuth im oberpfälzischen Landkreis Tirschenreuth abgestürzt war. Der Mann konnte kurz vor dem Aufprall noch mit dem Fallschirm abspringen, blieb in einem Baum hängen und wurde in eine Klinik gebracht, wie das Polizeipräsidium Oberpfalz mitteilte. Zahlreiche Einsatzkräfte der Feuerwehr und der Bergwacht waren bei der aufwendigen Rettungsaktion im Einsatz. Auch ein Rettungshubschrauber war vor Ort.
Der Absturz hatte sich am Nachmittag in einem Waldgebiet zwischen Rosall und Ottengrün ereignet. Dabei handelte es sich um einen Motorsegler, der kurz vor dem Absturz noch einen Notruf absetzen konnte. Der 59-jährige Pilote rettete sich im letzten Moment mit einem Sprung mit einem Fallschirm aus dem Flugzeug. Er erlitt ein Hängetrauma, als er sich in einem Baum verfing. Die Einsatzkräfte versorgten den Mann und brachten ihn mit dem Hubschrauber ins Krankenhaus. Weitere Verletzte gab es nicht. Am Freitagnachmittag berichtet die oberfpfälzische Polizei, dass sich der Mann in einem stabilen Zustand befindet.
Wie die Polizei am Abend mitteilte, war der Pilot wohl am Donnerstagmorgen in Erfurt gestartet. Zunächst war unklar, ob weitere Personen an Board waren. Rund 500 Meter vom Verletzten entfernt fanden die Einsatzkräfte das Wrack. Im Pressebericht hieß es, dass das Flugzeug nach dem Absprung des Piloten noch wenige Hundert Meter selbstständig weitergeflogen sei, bis es auf den Boden prallte. Wie die Polizei zudem mitteilte, wurde das Flugzeug völlig zerstört. Eine „Search and Rescue“-Einheit (RAS) war im Einsatz, da laut Meyer unklar war, ob von den Trümmern eine Explosionsgefahr ausging. Warum das Flugzeug abgestürzt ist, ist noch unklar. Die Polizei ermittelt. Es befänden sich mehrere Flugsachverständige vor Ort. Das Wrack wurde vor Ort sichergestellt und wird vom Technischen Hilfswerk aus dem Dickicht geborgen. Quelle: ‚Frankenpost‚.
Den Traum vom Fliegen kann man sich auch in Eschwege erfüllen. Seit 70 Jahren starten die Piloten vom Stauffenbühl aus. Zahlreiche Piloten wurden hier ausgebildet. Wie so viele Jubiläumsfeiern musste auch die 70-Jahr-Feier des Eschweger Luftsportvereins (ELV) coronabedingt abgesagt werden. Dies ist jedoch kein Grund, nicht stolz auf die geleistete Arbeit in all den Jahren zu sein. Die Mitglieder des ELV stecken damals wie heute ihr ganzes Herzblut in den Verein, um sich ihren Traum zu erfüllen: mit dem Segelflugzeug oder dem Motorsegler die Gebiete des Werra-Meißner-Kreises und darüber hinaus aus der Vogelperspektive zu erleben.
Die Anfänge Die Eschweger Flieger gingen ihrem Hobby vor dem Zweiten Weltkrieg auf den Flugplätzen in Hessisch Lichtenau und Ziegenhain nach, in Eschwege entstand derweil 1935/36 der Fliegerhorst auf dem Hirtenrasen. Das private Fliegen und die Segelflugausbildung waren während des Zweiten Weltkriegs bis 1950 verboten. Gründungsmitglied Heinz Wagner erzählt: „Wir haben uns vor der Aufhebung des Verbots heimlich getroffen und auf den Startschuss gewartet.“ Schließlich gab es grünes Licht und der Eschweger Luftsportverein feiert seine offizielle Gründung am 22. Oktober 1950. Erster Vorsitzender wurde Heinrich Kühnemund. Die Gründungsmitglieder Heinz Wagner, Edmund Fröhlich und Hans Bräutigam nahmen sich der Aufgabe an, den Verein aufzubauen und einen Flugplatz in Eschwege zu errichten.
Der Flugplatz Auf der Suche nach einer geeigneten Stelle wurde der ELV am Fuße der Blauen Kuppe fündig. Unter der Führung von „Platzkommandant“ Bräutigam wurde das Gelände entsprechend hergerichtet. Im Laufe der Zeit wurde das Gelände in Eschwege außerdem um Flugzeughalle, Clubheim und Werkstatt erweitert. Der ELV hatte sich mit dem Flugplatz Stauffenbühl ein Zuhause geschaffen. „Eines der schönsten Fluggelände Hessens“, wie Heinz Wagner findet. Einige Flugzeuge besaß der Verein bereits, unter anderem ein Grunau Baby, das die Mitglieder 1953 in der Turnhalle der Friedrich-Wilhelm-Schule zusammentüftelten. Die ebenfalls eigens gebaute Seilwinde ermöglichte den Start auf dem Stauffenbühl.
Der Verein heute Der heutige Vorsitzende Andreas Wagner trat in die Fußstapfen seines Vaters und fand ebenfalls in der Fliegerei ein Hobby. „Wir wurden von den Älteren in der Entwicklung mitgenommen. Die Freundschaften und die Gemeinsamkeit zeichnen den ELV aus.“ Vor allem auf die Jugendarbeit wird großer Wert gelegt. Die Jüngeren übernehmen viel Verantwortung und tragen den Verein weiter in die Zukunft. Darunter steht ein festes Fundament aus nun 70 Jahren Vereinsarbeit. „Wir Jüngere sind dafür da, das zu erhalten. Den Älteren und allen Mitgliedern gebührt dafür großer Dank“, sagt Andreas Wagner. Auch heute betreibt der ELV ehrgeizig die Segelflugausbildung. Drei ehrenamtliche Fluglehrer bringen ihren Schülern den Traum vom Fliegen näher und bilden somit die nächste Generation Flieger aus.
Schöne Momente In diesen Jahren dürften wohl sehr viele schöne Erinnerungen zusammengekommen sein. Heinz und Andreas Wagner fällt da auf Anhieb einiges ein: Fliegerferien in den Alpen, der erste Alleinflug oder die Grenzöffnung 1990. Ab da durften sie den Nachbarverein Mühlhausen besuchen und Touren in den ostdeutschen Luftraum unternehmen. Andreas Wagner erinnert sich besonders an die 50-Jahr-Feier, mit allerhand Attraktionen wie Segelkunstflug und Hubschrauberflüge. Heinz Wagner bleibt besonders sein erster Versuch zum 50-Kilometer-Flug im Gedächtnis, bei dem er in Sontra auf dem Acker eingesammelt werden musste. Doch schließlich meisterte der damalige Flugschüler auch diese Herausforderung. Später war er selbst 44 Jahre lang Fluglehrer. „Ich habe meine Schüler damals immer gewarnt: Die Fliegerei ist wie eine Droge. Wenn man einmal angefangen hat, kann man nicht mehr aufhören“, so der Eschweger. Das können ihm bestimmt alle Flieger genau so bestätigen. Alle Mitglieder sind sehr stolz auf ihren Verein und wünschen sich auch für die Zukunft viele schöne und vor allem sichere Flüge. Quelle: ‚Anna Schellhase in der Werra-Rundschau‚.
Aufgrund der Lockerung der Verordnungen betreffend COVID-19 (SARS-CoV-2), muss darauf hingewiesen werden, inwieweit eine Desinfektion von textilen Luftfahrzeugen (Fallschirmsystemen) zu erfolgen hat, da bei Anwendung von ungeeigneten Mitteln eine erhebliche, aber nicht durch Sichtprüfung auffindbare Beschädigung/Schwächung der Materialien erfolgen kann.
Um eine Beschädigung oder Verminderung der Festigkeit des Material zu verhindern, dürfen keine aggressiven Reinigungsmittel oder Desinfektionsmittel auf Fallschirmmaterial angewendet werden.
Bei der Reinigung und Desinfektion von Arbeitsbereichen, soll dafür gesorgt werden, das Fallschirmsysteme/Materialien nicht damit in Berührung kommen können. Sollten Rückstände vorhanden sein, so können diese unter anderem, mit leichter (ph-Neutraler) Seifenlauge gereinigt werden, dies ist insbesondere der Fall wenn mit Bleichmitteln, Wasserstoffperoxiden oder anderen hoch aggressiven Mitteln desinfiziert wurde. Leichte, rein alkoholhaltige Mitteln beschädigen zwar nicht Nylon Gewebe, jedoch dessen Beschichtung.
Bei Fallschirmsystemen/Material welches mit positiv getesteten oder COVID-19 Verdachtsfällen in Berührung gekommen ist oder einer Verunreinigung vermutlich ausgesetzt wurden sollten diese für mindestens 3 Tage separat gelagert werden und entsprechende Vorsichtsmaßnahmen für eine weitere Kontamination mit dem Virus zu verhindern.
Fallschirme dürfen nicht in Kontakt mit Desinfektionsmitteln kommen.
Fazit für die Praxis: Wichtig ist, dass bei einer Desinfektion des Flugzeuges das verwendete Reinigungs-Mittel nicht mit Fallschirmen in Berührung kommt. D.h., neben Mikrofon oder Steuerelementen nicht gleich Schnallen, Gurten usw. mit desinfizieren.
Die Zunahme der Linien- und Charterflüge auf dem Flughafen Zürich und eine kürzere Staffelung (1 statt 2 Min.) führen dazu, dass die An- und Abflugsektoren im Raume Triengen und Sitterdorf stärker belastet werden. Zudem hat die Verurteilung eines Fluglotsen dazu beigetragen, dass für den Fallschirmsprungbetrieb Triengen, Speck-Fehraltorf und Sitterdorf bereits für die kommende Saison massive Einschränkungen im Sprungbetrieb wirksam werden sollen. Würden die Vorschläge von BAZL und Skyguide umgesetzt, würde dies das wirtschaftliche „Aus“ für die betroffenen Fallschirmsportgruppen bedeuten. Quelle: Aero-Club Ostschweiz.
Als Pilot aus einem unkontrollierbar gewordenen Flugzeug mit dem Fallschirm abspringen? Eine Horrorvision. Dabei ist bei einer ganzen Reihe von Luftfahrzeugen der Pilot verpflichtet oder es wird dringend empfohlen, an Bord einen Fallschirm zu tragen. Etwa in Absetzflugzeugen, die Fallschirmspringer in die Luft bringen. Hier kam es zu oft vor, dass ein Springer gegen Leitwerk oder Streben knallte, so dass die Maschine unsteuerbar wurde. Das führte zu tödlichen Abstürzen, denn der Pilot ist ohne Chance, wenn er keinen Fallschirm trägt. Für einige Piloten ist das Tragen eines Fallschirms Pflicht. Ob sie im Notfall aber springen würden? Ein Seminar soll die Schwellenangst verringern. Mehr im Bericht der ‚FAZ‘.
Vom 26. auf den 27.12.18 wurde in das Vereinsheim des LSV Gifhorn eingebrochen. Dabei wurden 12 Rettungsfallschirme gestohlen. Falls jemand etwas Auffälliges bemerkt, bitte bei uns oder der Polizei Gifhorn unter +49 (0)5371 9800 melden. Wir sind für jeden Hinweis dankbar.
