Hessen hat eine enge Verbindung zur Luftfahrtgeschichte, sei es durch Orte, Institutionen oder bekannte Persönlichkeiten. In Vergessenheit geriet Luftfahrtpionierin Käthe Paulus, obwohl ihr Patent des Packfallschirms vermutlich tausenden Piloten weltweit das Leben gerettet hat und alle heutigen Fallschirmpacksysteme auf dieses zurückgehen.
„Miss Polly“, geboren 1868 im südhessischen Zellhausen, war nicht nur die erste Ballonfahrerin Deutschlands. Sie sprang 1893 als erste Frau mit einem damals gängigen „Wickelfallschirm“ aus einem Ballon. Übrigens, ein Gurtsystem für den Springer wurde erst nach 1912 entwickelt, sie hielt sich an einem Handgriff fest! Als ihr Partner und Mann bei einem Absprung mit einem solchen Fallschirm tödlich verunglückte, entwickelte sie den Packfallschirm: Nach einem ausgetüftelten System zusammen gelegt, in einer Hülle verpackt, entfaltet er sich durch einen Spezialmechanismus (Reißleine), ohne dass sich die Tragleinen dabei verwickelten. Später tourte sie als „Luftakrobatin“ mit ihrem Ballon oder Luftschiffen durch die Lande, sprang über 147 Mal aus dem Ballon ab, ohne dabei größere Blessuren zu erleiden. Denn bei aller Risikobereitschaft hatte Paulus ein großes Sicherheitsbewusstsein und war äußerst penibel bei der Behandlung und Vorbereitung ihres Fluggerätes (Ballone/Luftschiffe, Fallschirme).
Zu Kriegsbeginn 1914 bot sie ihre Erfindung dem Militär an. Anfänglicher überwog die Skepsis bei der Heeresleitung. Erst 1916 bekam Paulus den Auftrag über 7000 Fallschirme (Markenname „K.P.-Fallschirm“) , wurde damit die erste große „Fallschirmproduzentin“, rettet so vielen damaligen Aufklärungs-Ballonfahrern und später Piloten das Leben.
Sie selbst verstarb, nach der Wirtschaftskrise verarmt, 1935 in Berlin. Ihrer Erfindung, der Packfallschirm, überlebte und steckt heute noch vom Prinzip her in jedem modernen Rettungsfallschirm. Jene Rettungsfallschirme, denen auch die Bensheimer Segelflieger im Notfall vertrauen.
Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser.
Daher kam Fallschirmprüferin Heike Kordubel (Flugsportvereinigung Schwalm e.V.) am vergangenen Wochenende nach Bensheim angereist, um die jährlichen Geräteprüfungen durchzuführen. Rund 40 Rettungsfallschirme lagen bereit (darunter auch einige Exemplare aus Heppenheim). Sorgfältig packte sie jeden einzelnen Schirm aus, testete Funktionalitäten, kontrollierte Nähte, Reiß- und Fangleinen, suchte gewissenhaft nach Beschädigungen wie beispielsweise Scheuerstellen an Kappe oder Gurtzeug „Da erlebt man manche Überraschung,“ berichtet Kordubel, „aber hier ist alles in Ordnung.“ Erst danach gab es den ersehnten Prüfstempel direkt auf die Fallschirmkappe, gültig für ein Jahr, und natürlich die Dokumentation im begleitenden Packheft „Dieser Bürokratismus war früher bestimmt weniger…“, waren sich alle Beteiligten einig.
Den Fallschirm wieder korrekt in seine Fallschirmhülle zu verpacken, das übernahmen anschließend die zertifizierten Fallschirmpacker bzw. -packerinnen wie Judith Schwöbel. Auch sie kontrollierte nochmals das gesamte Material, während sie den Fallschirm fein säuberlich ausrichtete, akkurat faltete, fixierte und gemäß seines jeweiligen Packsystems zurück in die Hülle bugsierte, genau wie vor über 100 Jahren.
Damit sind die Rettungsfallschirme für die neue Saison bereit – und mögen, wie wie all die Jahre zu vor, hoffentlich erneut nicht zum Einsatz kommen. Quelle: ‘SFG Bensheim’.
Der Tiroler Aero-Club eröffnet die Saison mit dem Tiroler Luftfahrertag am 21. Februar 2026 ab 15 Uhr im Reschenhof in Mils.
Der Landesverbandstag findet wieder mit einem Rahmenprogramm statt, in dem nahezu alle Flugsparten vertreten sind. Ab 15:00 Uhr startet das mit Vorträgen aus allen Tiroler Luftsport-Sektionen. Zusätzlich gibt es Aktuelles aus dem Präsidium, geplante Aktivitäten zum 125-Jahr-Jubiläum und die Flugsicherung Innsbruck erläutert aktuelle Themen.
Im Anschluss an die Veranstaltung stehen Neuwahlen an (Stimmberechtigt sind die Vertreter der Tiroler Vereine). Aus organisatorischen Gründen melden Sie sich bitte hier per eMail an: lv-tirol@aeroclub.at
Am 10. September 2024 hatte sich der Luftsportverband Deutschland e.V. (LUVD) mit den Mitgliedsverbänden DULV, DSV, DHV und DMFV um die Durchführung eines Forschungsprojektes zum „Sicherheitsmanagement in der Allgemeinen Luftfahrt und im Luftsport“ beworben.
Nun hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr offiziell den Auftrag an den LUVD erteilt. Der Dachverband setzte sich damit gegen Mitbewerber durch. Das Projekt war vom BMDV über die e- Vergabe-Plattform des Bundes ausgeschrieben worden und wird eine Laufzeit von voraussichtlich 25 Monaten haben.
Das Forschungsprojekt umfasst insgesamt drei Arbeitspakete unterschiedlicher Themenschwerpunkte, für die mit Hilfe von Fragenkatalogen und Experteninterviews Lösungs- und Verbesserungsvorschläge erarbeitet und dokumentiert werden sollen.
Als Projektleiter wurden von den beteiligten Verbänden Robin Frieß vom Deutschen Gleitschirm- und Drachenflugverband e.V. (DHV) und Achim Friedl vom Deutschen Modellflieger Verband e.V. (DMFV) bestellt. Ein Kick-Off-Meeting im Bundesverkehrs-Ministerium in Bonn ist für den 9. Januar 2025 geplant. Quelle: ‚DSV.aero‚. Bild: ‚NASA‚.
Eine junge Frau ist bei einem Unfall auf einem Flugplatz in Kansas ums Leben gekommen, nachdem sie beim Fotografieren rückwärts in einen sich drehenden Flugzeugpropeller gelaufen war.
Am Samstagnachmittag, 26. Oktober 2024, erhielt die Zentrale von Sedgwick County eine Meldung über einen Unfall auf dem Cook Airfield in Derby, Kansas. Derby ist der größte Vorort von Wichita. Als die Einsatzkräfte am Unfallort eintrafen, fanden sie eine Frau, vermutlich Mitte 30, die sich beim Fotografieren von Menschen, die in Flugzeuge ein- und aussteigen, schwer verletzt hatte, als sie rückwärts laufend in einen sich drehenden Flugzeugpropeller geriet. Beim Unfallopfer handelte es sich um eine Fallschirmspringerin und Fotografin. Die Frau wurde in kritischem Zustand in ein örtliches Krankenhaus transportiert, wo sie leider ihren Verletzungen erlag.
Am Wochenende des 10./11. Augusts bietet der BWLV am Flugplatz Tannheim einen Lehrgang zum Thema Notabsprung an. Das BWLV-Notabsprung-Seminar richtet sich an Absetz-, Segel- Motor- und Kunstflugpiloten. Der zweitägige Lehrgang hat zum Ziel, die Teilnehmer so zu schulen, dass sie in Extremsituationen handlungsfähig bleiben und die richtigen Entscheidungen treffen. Grundlage dafür ist das Verständnis für Funktion und Handhabung des eigenen Rettungsgerätes. Am Ende des Lehrgangs besteht für jeden Teilnehmer die Möglichkeit eines automatischen Fallschirmsprungs (mit einem Sportfallschirmsystem). Alle Infos gibt es hier zum Nachlesen. Anmeldeschluss ist am 5. August 2024. Quelle: ‚BWLV‚.
Beim Absturz des Transportflugzeuges des Vereins “Skydive Grenchen” war am 18. Februar der Pilot ums Leben gekommen. Er befand sich zum Zeitpunkt des Flugunfalls alleine an Bord, nachdem zuvor elf Personen mit dem Fallschirm abgesprungen waren, wie bereits kurz nach dem Absturz bekannt gegeben wurde.
Bei einem der Fallschirmspringer sei es “zu einer ungewollten Öffnung des Reserveschirms” gekommen, als er noch an Bord war, schreibt die SUST nun in ihrem Vorbericht. Der Fallschirmspringer sei in der Folge mit dem Höhenleitwerk kollidiert, wodurch dieses vollständig vom Flugzeug abgerissen worden sei. Danach sei das Flugzeug abgestürzt. Der Pilot selber trug keinen Rettungsfallschirm. Ein Fallschirmspringer wurde leicht verletzt. Das Flugzeug wurde zerstört. Quelle: ‚SDA/Swissinfo‚.
Ereignisse und Flugverlauf Laut Zeugenangaben plante der Pilot der DG-300 einen Streckenflug vom Flugplatz Lemelerveld in den Niederlanden über Venlo weiter nach Deutschland in den Bereich von Borkenberge und zurück. Der Start im Windenstart erfolgte gegen 10:25 Uhr. Aus den Radardaten ging hervor, dass der Flugweg der DG-300 an Venlo vorbei bis in das Gebiet östlich des Flugplatzes Borkenberge führte. Dort wurde gewendet und zurück in Richtung Westen zum Flugplatz Borkenberge geflogen. Ein Zeuge gab gegenüber der BFU an, dass er zur Unfallzeit ebenfalls aus Richtung des Flugplatzes Borkenberge eine wachsende Cumuluswolke anflog, die auch von an-deren Segelflugzeugen angesteuert wurde. Nach Auswertung der Flugdaten wurde diese Wolke auch von den beiden an der Kollision beteiligten Piloten angesteuert. Der BFU lag auch ein Zeugenvideo vor, in dem dokumentiert war, dass ein Segelflugzeug im Flachtrudeln zu Boden stürzte. Der Zusammenstoß beider Segelflugzeuge war auf dem Video nicht aufgezeichnet.
Flugverlauf der letzten 5 Minuten Gemäß den Radardaten befanden sich beide Segelflugzeuge gegen 13:38:00 Uhr südöstlich des Flugplatzes Borkenberge (Abb. 1). Die LS4-b begann gegen 13:38:30 Uhr 3 linke Kreisflüge, beendete diese in ca. 1 280 m Höhe und flog dann mit etwa einer Minute Abstand zu der DG-300 in westlicher Richtung weiter. Die DG 300 befand sich zu diesem Zeitpunkt etwa 150 m unterhalb und nach rechts versetzt zu der LS-b. Gegen 13:41:00 Uhr begann die DG-300 in 1 080 m Höhe ebenfalls mit einem linken Kreisflug mit geringem Höhengewinn, beendete diesen gegen 13:41:30 Uhr und flog dann einen Kurs von 310° in nordwestliche Richtung. Zu dieser Zeit passierte die LS4 b den Flugplatz Borkenberge in 1 150 m Höhe und änderte gegen 13:42:00 Uhr den Kurs auf 310°. Während des Vorfliegens überholte die LS4 b die ca. 80 m tiefer fliegende DG-300. Kurz vor der Kollision verringerte die DG-300 die Geschwindigkeit und begann im Geradeausflug zu steigen.
Gegen 13:42:30 Uhr kam es, ca. 2 km nordwestlich des Flugplatzes Borkenberge, in ca. 1 100 m über Grund, zur Kollision beider Segelflugzeuge. Die DG-300 stürzte zu Boden. Der Pilot der LS4-b verließ nach der Kollision das Luftfahrzeug mit dem Ret-tungsfallschirm. Der Rettungsfallschirm wurde mit geöffneten Beingurten etwa 140 m südöstlich der Leiche des Piloten der LS4-b auf einem Getreidefeld gefunden. Beide Piloten erlitten tödliche Verletzungen. Die beiden Segelflugzeuge wurden beim Aufprall auf den Boden zerstört.
Funkverkehr Keiner der betroffenen Piloten stand mit der Flugleitung Borkenberge über die Platz-frequenz in Funkkontakt. Laut Zeugenaussagen hatten beide Piloten keinen Sprechfunk-Kontakt miteinander. Es gab jedoch Gespräche auf anderen Frequenzen mit anderen Segelfliegern aus den jeweiligen Luftsportvereinen des Startflugplatzes.
Feststellungen an der DG-300 Der Pilot wurde im Cockpit angeschnallt aber tödlich verletzt aufgefunden. Der Kabinenbereich war zerstört. Die Cockpithaube befand sich ca. 250 m östlich des Wracks auf dem Dach eines landwirtschaftlichen Betriebes. Der Haubenverschluss war geschlossen. Der Haubenaufstellbeschlag der Kabinenhaube war auf der Seite des Rumpfes an den Befestigungsbolzen aufgebogen. Die rechte Tragfläche war abgebrochen und befand sich ca. 110 m südsüdöstlich der Aufschlagstelle des Hauptwracks in einem Waldstück. Rumpf und linke Tragfläche waren mehrfach gebrochen. Das Höhenleitwerk war ge-brochen. Berührungsspuren der Kollision wurden an der Rumpfunterseite, im Bereich des Fahrwerksschachts und des Cockpits, gefunden. Im Fahrwerksbereich wurden blaue und rote Farbantragungen gefunden, die der LS4-b zugeordnet werden konnten (Abb. 9). An der Unterseite der abgebrochenen, rechten Tragfläche befand sich eine Beschädigung, die mit Farbantragungen am Höhenleitwerk der LS4-b korrespondierte.
Feststellungen an der LS4-b Die LS4-b befand sich in Rückenlage zwischen Bäumen auf dem Boden. Die Rumpfröhre war hinter dem Cockpit und vor dem Leitwerksträger gebrochen. Das Höhenleitwerk war gebrochen. Die rechte Tragfläche war am Holm gebrochen und vom Rumpf getrennt. Beide Tragflächen waren in der Holmbrücke miteinander verbunden. Der Haubenrahmen lag auf dem Rumpf auf. An der Aufschlagstelle wurden keine Ple-xiglasteile der Haube gefunden. Die Verbindungen der Ruderflächen und Steuer-Elemente waren intakt. Es wurden keine Hinweise auf Mängel in der Steuerung des Segelflugzeuges gefunden. Farbabschürfungen des blauen Typenschriftzuges an der linken Bordwand der LS4-b korrespondierten mit den Farbantragungen an der DG-300 im unteren Rumpfbereich (Abb. 9). Die roten Farbantragungen an der DG-300 korrespondierten mit Farbab-schürfungen der Haubenverriegelung der LS4-b. An der Vorderkante des rechten Höhenleitwerks der LS4-b befanden sich grüne Farb-Antragungen, die mit Schäden an der rechten Tragfläche der DG-300 übereinstimmten. An der linken Tragfläche befanden sich Farbantragungen des Höhenleitwerkes der DG-300
Medizinische und pathologische Angaben Die Leichen der Piloten wurden obduziert. Als Todesursache wurde bei beiden ein Polytrauma festgestellt. Es lagen keine Hinweise auf vorbestandene physische oder psychische Beeinträchti-gungen der Piloten vor.
Überlebensaspekte Der Pilot der LS4-b wurde ohne Fallschirm außerhalb des Wracks aufgefunden. Das Gurtzeug des Fallschirms wurde mit offenen Beingurten gefunden, d. h. es muss nicht verschlossen gewesen sein und konnte sich im freien Fall vom Körper lösen. Der auf-gefundene Rettungsfallschirm war vollständig vorhanden und zeigte keine Spuren ei-ner Auslösung. Dem Piloten der DG-300 gelang es nicht, den Haubennotabwurf durchzuführen und das Segelflugzeug mit dem Rettungsfallschirm zu verlassen.
Urinieren während des Fluges Nach Zeugenaussagen soll der Pilot der LS4-b die Angewohnheit gehabt haben, wäh-rend des Streckensegelfluges die Beingurte des Rettungsfallschirms zu lösen, um in ein Behältnis bzw. einen entsprechenden Beutel zu urinieren. Um die Aussage zu verifizieren, ob dabei das Gurtschloss der Anschnallgurte geöffnet sein muss, um urinieren zu können, führte die BFU mit einer LS4-b Versuche durch. Dabei stellte sich heraus, dass ein Öffnen des Gurtschlosses nicht unbedingt nötig war, um die Hose zum Urinieren zu öffnen. Mit dem Thema Blasenmanagement im Segelflugzeug befassen sich einige Artikel in den Segelflugforen. Um eine Dehydrierung zu verhindern sollte der Pilot auf langen Streckenflügen ausreichend trinken. Das Problem mit der sich füllenden Blase und wann der beste Zeitraum zum Urinieren ist, wird im Artikel 3: „Pinkeln im Segelflugzeug – Die 6 Methoden“ beschrieben: Am besten wird im Segelflugzeug zu einem Zeit-punkt gepinkelt, an welchem du keine volle Konzentration zum Fliegen benötigst. Zum Beispiel beim Vorfliegen, bei einer Talquerung etc.
Notausstieg aus Segelflugzeugen Das Büro Flugsicherheit des Deutschen Aeroclub e.V. (DAeC) beschäftigte sich mit dem Thema Notausstieg aus Segelflugzeugen. „Notausstieg (k)ein Problem? Kabel und Leitungen im Cockpit“ (Flugsicherheitsinfo 09/04) sowie einem Vorschlag zur Än-derung der Lufttüchtigkeitsforderungen für Segelflugzeuge und Motorsegler JAR-22 „Notausstieg aus Segelflugzeugen – Notabwurf der Kabinenhaube Arbeitspapier – Korrektur 11/06“. Darin wird auf ein Forschungsprojekt des Luftfahrtbundesamtes (LBA) aus Mai 1991 Bezug genommen: “Haubennotabwurf bei Segelflugzeugen“.
Der Zusammenstoß in der Luft trifft den Flugzeugführer meist völlig überraschend. Im ersten Augenblick herrschen ein Unglaube und ein Schock vor. Der Pilot benötigt einige Zeit, den Schock zu überwinden, die Situation zu erkennen und die Entscheidung zum Ausstieg zu treffen. Er unterliegt dabei der Versu-chung, sich der Situation zu ergeben. Nach der Entscheidung zum Notausstieg versucht der Flugzeugführer die Haube so schnell wie möglich abzuwerfen, ohne sich dabei den notwendigen Vorgang zum Haubennotabwurf für das ge-flogene Muster bewußt zu machen. Oft haben sich die Piloten auch vorher nicht mit dem Haubennotabwurfverfahren vertraut gemacht. Aufgrund der hohen Sinkgeschwindigkeit nach dem Unfall hat der Pilot jedoch meist, nur wenige Se-kunden zur Verfügung zum Abwerfen der Haube, zum Aussteigen und zum Zie-hen des Fallschirms. Hierbei muss berücksichtigt werden, dass noch etwa 100 m Höhe zum Öffnen des Fallschirms und zum Abbremsen der Fallge-schwindigkeit nötig sind. Alles muss sehr schnell gehen. Jede gewonnene Se-kunde verbessert die Wahrscheinlichkeit für eine sichere Rettung.
Vor diesem Hintergrund war zunächst die Frage zu klären, in wieweit die Piloten mit den einzelnen Haubennotabwurfsystemen der von ihnen geflogenen Muster vertraut sind. Zur Ermittlung des allgemeinen Kenntnisstandes wurde ein Fra-gebogen den Piloten zur Beantwortung vorgelegt. Bei der Auswertung stellte sich heraus, daß 67% der Piloten den zu bedienenden Hebel je nach Muster nicht richtig nennen konnten! Die meisten Piloten haben auch eine ungenaue Vorstellung, wie sich im Notfall die Cockpithaube vom Flugzeug löst. Viele Per-sonen sind der Meinung, daß ihr Muster eine Mechanik besitzt, welche die Haube nach der Entriegelung an der Vorderseite anhebt und dass kein weiteres Zutun des Piloten erforderlich ist, die Haube abzuwerfen.
Unfälle mit Fallschirmen bei offenen Beingurten Aus den Veröffentlichungen des Deutschen Gleitschirm- und Drachenflugverbands e. V. (DHV) geht hervor, dass es bei Unfällen, bei denen die Beingurte des Gurtzeuges nicht verschlossenen bzw. fehlerhaft geführt waren, zu mehreren tödlichen Stürzen kam. Versuche zeigten, dass ein Herausfallen aus dem Gurtzeug leicht möglich war.
Überlebbarkeit der Kollision
Pilot der LS4-b Pilot und Rettungsfallschirm der LS4-b wurden außerhalb des Wracks gefunden. Die räumliche Trennung von Pilot, Rettungsfallschirm und Wrack des Segelflugzeuges deuten auf ein Verlassen des Cockpits kurz nach der Kollision hin. Der Pilot war mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit nach dem Verlassen des Cockpits aus dem Gurtzeug gerutscht. Da der Auslösegriff des Fallschirms nicht betätigt wurde, muss sich dies unmittelbar nach dem Verlassen ereignet haben. Es konnte nicht geklärt werden, warum die Beingurte offen waren. Vermutlich hatte der Pilot sie während des Fluges geöffnet, um urinieren zu können. Da das Dreh-schloss der Anschnallgurte geöffnet war, geht die BFU davon aus, dass der Pilot selbstständig ausgestiegen ist.
Pilot der DG-300 Der Pilot der DG-300 wurde mit angelegtem Rettungsfallschirm im Wrack gefunden. Obwohl die Cockpithaube östlich des Wracks aufgefunden wurde, geht der Hersteller nicht davon aus, dass der Pilot den Haubennotabwurf bewusst durchführte, sondern die Haube sich infolge der Kollision selbstständig aus dem Rumpfbereich löste. Die genauen Gründe für das Nicht-Aussteigen ließen sich im Nachhinein nicht feststellen, allerdings könnte die Schocksituation oder eine mangelnde Bedienkenntnis des Hau-bennotabwurfs beitragend gewesen sein. Es ist ebenfalls nicht auszuschließen, dass der Pilot infolge der Kollision handlungsunfähig war.
Schlussfolgerungen Die Kollision zwischen den beiden Segelflugzeugen ereignete sich, weil die beiden Piloten das jeweils andere Segelflugzeug nicht gesehen haben und somit kein Aus-weichmanöver einleiten konnten.
Beitragende Faktoren waren:
Nicht in Funktion befindliches Kollisionswarngerät der DG-300
Nicht vollständig verschlossenes Gurtzeuges des Rettungsfallschirms des LS4-b Piloten in Zusammenhang mit oder als Folge von vermuteter Ablenkung des Piloten beim Benutzen eines Urinals. Quelle/vollständiger Untersuchungsbericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.
Leider wurde zwischen Mittwoch, 5. April, ca. 22.30 Uhr und Donnerstag, 6. April, Mittag eingebrochen. Dabei wurden unter anderem drei unserer Fallschirme gestohlen. Bitte gebt uns Bescheid, wenn euch jemand einen dieser Fallschirme zum Kauf anbietet.
Es handelt sich um:
1x 180 Mini Softie in rot mit zwei weißen Streifen, besonders auffällig ist die Stickerei „W O“ am Schultergurt. Werknummer: 17-13126-S 50942
1x Mars ATL-15 (ohne Automatik) in blau-gelb, Werknummer: 21-46068
1x Mertens 12-82/23RI in Weinrot, Werknummer: 18-228062
Die Fallschirme sind jeweils ähnlich wie auf den Bildern. Vielen Dank für‘s Augen-offen-halten. Kontakt-Tel.: +49 8561 8784. Webseite. Quelle: ‚Flugplatz Pfarrkirchen‚.
20.000 Euro Schmerzensgeld für Gastspringer Ein Fallschirmsprung mit einem erfahrenen Tandem-Master auf dem Buckel verspricht Adrenalin pur. Das unbeschreibliche Gefühl des freien Falls nach dem Verlassen des Flugzeugs mit rasantem Tempo von 180-200 km/h und die anschließende gemächliche Schwebephasse bis zur Drop Zone bleiben ein unvergessliches Erlebnis. Der erste Kontakt mit dem Boden verläuft allerdings nicht immer sanft und geschmeidig, sondern kann im wahrsten Sinne des Wortes auch zu einer äußerst leidvollen „Bruch-Landung“ werden. Die Frage, ob dann Schmerzensgeld und Schadenersatz fällig werden, hat das Landgericht Köln jetzt zu Gunsten eines Gastspringers entschieden. Und dies obwohl er zuvor ausdrücklich auf eine Unfallgefahr hingewiesen worden war, er eine Erklärung zum Haftungsausschluss unterschrieben hatte und letztlich keine der beiden direkt beteiligten Personen ein Verschulden traf.
Jeder der im Luftsport aktiv ist, weiß nur zu gut, dass es trotz bester Wetter-Bbedingungen nicht immer ohne das „verflixte Luftloch“ geht. Was im Flieger selbst noch problemlos erscheint, erweist sich beim windempfindlicheren Skydiving schnell als anspruchsvolle Herausforderung, die – vor allem in geringer Höhe – nur noch schwer oder gar nicht mehr zu meistern ist. So war es auch an jenem Sommertag im Juli 2018 im linksrheinischen deutschen Mittelgebirge Eifel. Eine Windgeschwindigkeit von lediglich 12 Knoten sorgte für geradezu ideales Sprungwetter, so dass das Tandem-Paar seinen Sprung in die Tiefe weitgehend genießen konnte. Doch nur in etwa 10 Meter Höhe bewirkte eine Turbulenz ein plötzliches Durchsacken des Fallschirms mit einer harten Landung.
Die Folgen des Crashs waren gravierend. Der Gastspringer schlug heftig mit dem Gesäß auf und musste schwerverletzt im Helikopter in eine Uni-Klinik gebracht werden. Die Ärzte diagnostizierten u.a. eine Brustwirbel-Fraktur samt Prellung des Rückenmarks, die seit Langem zu starken Schmerzen und Bewegungseinschränkungen führten und die Einstufung mit einem Grad der Behinderung von 30% zur Folge hatten.
Er klagte gegen die Veranstalterin der Tandem-Sprünge aus Köln, weil er davon ausging, dass die Bremsleine nicht gezogen wurde und man viel zu schnell den Boden berührte. Das Gericht schloss sich jedoch den Feststellungen eines Sachverständigen an, der zu der Überzeugung gelangt war, dass sich der Fallschirm wegen der nicht erkennbaren Turbulenz aerodynamisch verformt hatte. Danach konnte es in solch geringem Abstand zum Boden für den Tanden-Master keine Möglichkeit mehr geben, in den Landevorgang einzugreifen. Hierbei handele es sich um das typische Risiko bei einem Fallschirm-Ssprung, nicht aber um eine Pflichtverletzung des Tandem-Masters.
Letztlich kam es im konkreten Fall nicht darauf an, ob jemanden ein Verschulden für den Unfall trifft, zumal nach § 45,1 LuftVG einem Fluggast Schadenersatz zusteht, wenn er an Bord eines Luftfahrzeugs oder beim Ein- oder Aussteigen getötet oder verletzt wird. Für das Gericht stand außer Frage, dass zwischen Kunden und Veranstalter ein Beförderungsvertrag geschlossen wurde mit dem Anspruch auf sicheren und gefahrlosen Transport: Der daraus resultierende vertragliche Schutz des „Aussteigens“ aus einem Flugzeug endet erst, wenn sich der Passagier nicht mehr in der Obhut des Tandem-Piloten befindet.
Unwirksam war für die Kammer des Landgerichts die Unterschrift unter dem Haftungsausschluss. In der Formulierung der betreffenden Klausel erkannte sie einen Verstoß gegen das Verständlichkeitsgebot.
Das Kölner Landgericht entschied für den Kläger und sprach ihm ein Schmerzensgeld in Höhe von 20.000 Euro zu sowie Schadenersatz von rund 8700 Euro (u.a. für Haushaltsführungsschaden, eigene Kranken- und Besuchsfahrten der Ehefrau, außergerichtliche Anwaltskosten). Für alle weiteren noch später auftretenden Schäden hätte die Beklagte zudem bis zu einer gesetzlichen Höchstgrenze von ca. 163.000 Euro zu haften.
Das Urteil des Landgerichts Köln vom 7.12.2022 ist noch nicht rechtskräftig (Az: 3 O 176/19).
