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Zur Zukunft der Flugmedizin

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So wie bislang geht es offensichtlich nicht weiter mit der Flugmedizin, da ist man sich unter Privatpiloten und ihren Verbänden einig. Denn die Untersuchungen verursachen alle Jahre wieder unnötigen Stress. Denn wir Privatpiloten müssen in Abhängigkeit von unserem Alter einmal im Jahr, alle zwei Jahre oder in jungen Jahren alle fünf Jahre zum Flugmediziner, um uns auf Flugtauglichkeit überprüfen zu lassen. Wer jung und kerngesund ist, nimmt das locker. Alle anderen nicht, die Piloten gehen angespannt zu den Untersuchungen: Denn eigentlich kennt jeder in seinem Bekanntenkreis Fliegerkollegen, die gesund und aktiv durchs Leben gehen und Auto fahren, aber trotzdem monatelang auf ihr Medical warten müssen oder es sogar verlieren.

Eine Initiative der AOPA Germany.

Denn das System unserer Flugmedizin, das auf Grundlagen der flugmedizinischen Erkenntnisse der Militärs im ersten Weltkrieg beruht und zum großen Teil von der ICAO übernommen wurde, ist für Berufspiloten größtenteils angemessen, Anpassungen an aktuelle medizinische Erkenntnisse wären allerdings auch hier wünschenswert. Aber für Privatpiloten sind die Anforderungen schlichtweg überzogen, und nicht an das tatsächlich sehr geringe Risiko angepasst. Zudem ist das System in Europa viel zu formalistisch umgesetzt, einzelnen Ärzten traut das EU-System der Flugmedizin kaum noch Entscheidungen zu.

Im Rest der Welt renoviert man das System gerade. In Großbritannien und den USA hat man schon sehr interessante Lösungen gefunden:

In Großbritannien gibt es für nationale Lizenzen die Selbsterklärung der flugmedizinischen Fitness, die von Piloten online an die Behörde geschickt wird. Die sog. „Pilot Medical Declaration“ (PMD) erfolgt über ein Online-System mit dem Namen CELLMA. Nur für internationale Flüge und bei bestimmten medizinischen Problemen benötigt man noch ein Medical vom Flugmediziner.

In den USA gibt es das System des BasicMed für Piloten, die die strengeren Anforderungen des Medicals der dritten Klasse vermeiden wollen. Hierbei setzt die FAA verstärkt auf die Eigenverantwortung der Privatpiloten, die ja auch an allen Tagen zwischen den flugmedizinischen Untersuchungen selbst für die Beurteilung ihrer Flugtauglichkeit zuständig sind: Sie müssen selbst Entscheidungen treffen, ob sie noch bei laufender Nase fliegen wollen oder es sicher können. Bei stationären Krankenhausaufenthalten, Operationen und schweren Erkrankungen ist das natürlich anders, da muss man auch wieder zum Fliegerarzt.

Bei BasicMed kann der Pilot zu jedem zugelassenen Arzt gehen und sich die Selbstbewertung gemäß einer gegengezeichneten offiziellen Checkliste bestätigen lassen. Mit diesem Medical darf man dann in den USA und in einigen benachbarten Staaten fliegen, und zwar grob zusammengefasst mit Flugzeugen bis 5.700 kg und mit bis zu sechs Passagieren, auch unter IFR. Bislang haben bereits 80.000 Privatpiloten das BasicMed beantragt, die Tendenz ist weiter steigend.

In Deutschland stelle die Flugmedizin über Jahrzehnte kein großes Problem dar: Vor einigen Jahren konnte man in Deutschland noch zu seinem Flugmediziner gehen, mit ihm offen über Probleme reden, und dann gab es ein Ergebnis: Im Zweifelsfall und bei Kleinigkeiten haben Flugmediziner für die Piloten entschieden, nach dem Motto: „Klappt schon! Aber wenn es Ihnen schlecht geht, bleiben Sie lieber am Boden und kommen nochmal bei mir vorbei.“ Und tatsächlich, das System hat sicher funktioniert. Inzwischen hat sich vieles geändert.

Durch die EASA-Vorgaben wurden die Verfahren komplizierter, ein Fliegerarzt hat viel weniger Entscheidungsfreiräume und deutlich anspruchsvollere Dokumentations-Pflichten. Und offenbar sieht sich das LBA, als die für Flugmedizin zuständige Stelle in Deutschland, in der Verantwortung die Flugmedizin besonders streng zu prüfen, Entscheidungen in Frage zu stellen und auch die Anzahl der Flugmediziner deutlich zu reduzieren. Früher hatten wir in Deutschland ca. 500 Flugmediziner, inzwischen sind es nur noch weniger als 300. Begründet wurde mir das mal so: „Die Ärzte mit wenigen Überprüfungen haben ja oft keine Ahnung von den Verfahren, die will man gar nicht mehr.“ Dies hat zur Folge, dass es in manchen dezentralen Regionen Deutschlands keine Flugmediziner mehr gibt.

Im Vergleich zu allen anderen EASA-Staaten macht man es sich aber in Deutschland viel schwerer. Die Abarbeitung der Fälle im LBA ist so langsam und so fehlerhaft wie sonst nirgendwo in Europa, so dass das zuständige Verwaltungsgericht Braunschweig durch Klagen von Piloten überlastet ist. Wie die ausgeschiedene LBA Juristin Nina Coppik öffentlich und ohne diplomatische Filter schildert, ist das LBA-Personal sowohl medizinisch als auch verwaltungsrechtlich zum großen Teil unzureichend qualifiziert, die Führungskräfte führen nicht, gute Mitarbeiter verlassen das LBA und die Stimmungs-Lage ist insgesamt schlecht. Die Behördenleitung akzeptiert den Missstand offenbar, und die Dienstaufsicht beim Ministerium in Bonn ist träge, die Politik in Berlin hat andere Probleme, reagiert selbst auf Online-Petitionen und Schreiben der Verbände nicht. Spannend ist, dass es in Deutschland auch ganz anders geht: Das Bundes-Aufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) in Langen ist zuständig für die flugmedizinische Tauglichkeit der Fluglotsen. Beim BAF hört man keine Klagen, offenbar funktioniert hier alles wie am Schnürchen.

Warum wendet man die Arbeitsweise und den Führungsstil des BAF nicht auch im größeren Rahmen beim LBA an? Diese Frage sollte man sich im Verkehrsministerium einmal dringend selbst beantworten. Denn im Monat wandern derzeit etwa 50 deutsche Piloten in ihrer Not mit ihren Lizenzen aus, was wirklich beschämend für unsere Bürokratie ist. Besonders beliebt ist dabei das flugmedizinische Exil der Austrocontrol in Österreich. Dort nimmt man mit einem Dienstleistungsgedanken neue Kundschaft sogar gerne an. Die EASA erkennt offensichtlich auch, dass man in Europa auf dem Gebiet der medizinischen Standards für nichtgewerbliche Piloten im Vergleich zu den letzten Entwicklungen USA und Großbritannien hinterherhinkt. Von der formalistischen ICAO in Montreal wird so schnell keine Lösung für den ganzen Globus kommen. Aber es soll sich auch in Europa dringend etwas tun, die EASA sammelt deshalb derzeit Anregungen aus der Branche.

Was meinen Sie, wohin soll die Reise gehen, zu:

  • mehr Entscheidungsfreiräumen für die Fliegerärzte? Sie müssen ja auch alleine über die Durchführung von Operationen und anderen medizinischen Behandlungen entscheiden, dafür sind sie ausgebildet.
  • Selbsterklärungen der Piloten über ihre Flugtauglichkeit, ggf. ergänzt durch die Bestätigung eines Hausarztes?

Bitte teilen Sie uns Ihre Meinung in unserer aktuellen Umfrage mit.

Welche Erfahrungen machen Sie mit dem LBA?

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Mit Nina Coppiks Ausstieg aus dem LBA hat die Debatte um die Probleme im „Referat L6“ Fahrt aufgenommen. Wieviele Piloten sind insgesamt betroffen und haben schlechte Erfahrungen mit dem «Referat L6» gemacht? Mit einer Aerokurier-Umfrage für Berufspiloten, PPL-, LAPL- sowie Segel- und Ultraleicht-Fluglizenz-Inhaber/-innen soll die Situation breiter analysiert werden.

Fragwürdige Entscheidungen, schlechte Erreichbarkeit, Verfahren, die sich über Monate hinziehen – in sozialen Medien berichten viele Piloten von ihren schlechten Erfahrungen mit dem „Referat L6“ des Luftfahrt-Bundesamtes. Der berufliche Ausstieg von LBA-Juristin Nina Coppik, die auf LinkedIn ihre Erfahrungen als Mitarbeiterin der Behörde «von Innen» schilderte, rückt die Probleme erneut in den öffentlichen Fokus.

Wir bitten Sie – egal ob Berufs- oder Freizeitpiloten – an der Umfrage teilzunehmen, damit der Aussage des Luftfahrt-Bundesamtes, es handle sich nur um sechs Fälle, eigene Zahlen gegenüber gestellt werden können. Auch Mediziner, die als Fliegerärzte in Konflikt mit dem LBA geraten sind, und Juristen, die Piloten und Fliegerärzte aktuell gegenüber der Behörde vertreten oder in der Vergangenheit vertreten haben, bitten wir um eine Teilnahme.

-> Hier können Sie an der Umfrage teilnehmen.

Die Umfrage wurde über die Plattform Lamapoll realisiert, ein deutsches Unternehmen, das auch der Europäischen Datenschutz-Grundverordnung unterworfen ist. Antworten auf die Fragen sind noch bis 5. November 2025 möglich. Die erhobenen Daten dienen als Ansatzpunkt für weitere Recherchen und als Argumentations-Grundlage für Anfragen beim LBA und beim Bundesverkehrsministerium.

Flugmedizin-Update der AOPA Austria

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Dr. Christian Husek gibt einen Überblick über aktuelle Aspekte und Entwicklungen im Bereich der Flugmedizin. Dabei wird neben anderen Themen auch das neue Punkte-System beim Medical behandelt. Eine Q & A Session, in dem auf eure Fragen im Detail eingegangen wird, runden den Vortrag ab. Teilnahme entweder vor Ort oder online via Teams (Zugangsdaten werden nach der Anmeldung zugesendet). Es wird ein Unkostenbeitrag von EUR 10,00 für AOPA Mitglieder bzw. EUR 15,00 für Nicht-Mitglieder. Quelle und Anmeldung bei: AOPA Austria.

Termin: 11. Oktober 2025, 09:00 bis 11:00 Uhr

Veranstaltungsort: d.o.g. label, Großmarktstraße 5b, 1230 Wien

LBA-Medical-Debatte neu entfacht

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Eine Juristin des Luftfahrt-Bundesamts (LBA) hat mit einem Social-Media-Post ihren Abschied aus der Behörde verkündet und damit eine seit langem schwelende Debatte um die Zustände in der deutschen Flugmedizin neu entfacht. Nina Coppik, die als Juristische Referentin im für die Flugmedizin zuständigen Referat L6 tätig war, spricht von „schlechterdings untragbaren Zuständen“ und einer Entscheidung aus „Gewissensgründen“. Ihr Schritt wirft ein Schlaglicht auf ein System, das seit Jahren in der Kritik steht und für unzählige Piloten existenzbedrohende Konsequenzen hat.

LinkedIn-Post rüttelt Branche auf

In ihrem Beitrag auf LinkedIn wählt Nina Coppik deutliche Worte, die bei vielen Betroffenen einen Nerv treffen: „So – dat war et jewesen mit Luftfahrt-Behinderungsamt„, beginnt sie ihren Post und fährt fort: „Ich habe mich aus Gewissensgründen entschieden, das Referat L6 zu verlassen, in dem u.a. die Flugmedizin angesiedelt ist und in dem ich etwa 1,5 Jahre als Juristische Referentin gearbeitet und viele, viele Widerspruchs- und Klageverfahren von Pilot*innen betreut habe, die von den Behördenärzten gegroundet wurden. Die Zustände in L6 sind aus meiner Sicht schlechterdings untragbar.“

Coppik, die vor ihrer Zeit beim LBA als Rechtsanwältin und als Justitiarin beim Bundes-Aufsichtsamt für Flugsicherung tätig war, macht deutlich, dass sie ihre Tätigkeit nicht länger mit ihrem „Fliegerherz“ und ihrer „Vorstellung von juristischer Berufsethik“ vereinbaren konnte. Interne Versuche, die Missstände zu beheben, seien „immer wieder gescheitert„. Ihre berufliche Zukunft sieht sie nun auf der „richtigen Seite„, nämlich der des fliegenden Personals, wo sie beratend tätig sein wird.

Die Reaktionen aus der Luftfahrt-Community ließen nicht auf sich warten. Von „Danke für die klare Darstellung“ (Herwart Goldbach, ehemals DFS) über „Gratulation! Einem falschen System den Rücken zu kehren, ist ein großer Schritt“ (Thomas Neupert, TRE Boeing 737 bei Tui) bis hin zu „Die Zustände sind für uns Pilot/-innen wirklich unsäglich“ (Malte Fuhrmann, Vereinigung Cockpit) – der Tenor ist klar. Schwer wiegt die Einschätzung des Flugmediziners Dr. med. Stefan Reschke, der von „Unpersönlichkeit und Bürokratie“ spricht, die „mit ärztlicher Tätigkeit kaum noch etwas zu tun hat“ und für ihn längst ein „Sicherheitsrisiko“ darstellt.

Ein Drama mit Ansage: Die Chronik des Versagens

Die von Coppik angeprangerten Zustände sind nicht neu. Seit Jahren klagen Piloten, Verbände und Juristen über die unhaltbare Situation im Referat Flugmedizin des LBA. Deutschland ist, was die Bearbeitungszeiten von Medicals angeht, das traurige Schlusslicht unter allen EASA-Mitgliedsstaaten – und das mit großem Abstand. Während in anderen europäischen Ländern Tauglichkeitsentscheidungen bei identischen Vorschriften oft innerhalb weniger Tage getroffen werden, warten Piloten in Deutschland monate- oder sogar jahrelang auf eine Entscheidung.

Die Gründe dafür sind vielschichtig und zeugen von einem tiefgreifenden Systemversagen:

  • Lähmende Bürokratie und Angst vor Verantwortung: Rechtsanwalt Stefan Hinners, der zahlreiche Piloten gegen das LBA vertritt, beschreibt eine Kultur der Angst und der überbordenden Bürokratie. Sachbearbeiter, die die Piloten nie persönlich zu Gesicht bekommen, entscheiden nach Aktenlage und scheinen aus Angst, Fehler zu machen, immer tiefere und oft unnötige Untersuchungen anzufordern. Theoretische Restrisiken werden zum Anlass genommen, Entscheidungen zu Lasten der Piloten zu treffen.
  • Ignoranz gegenüber Gerichten und Hilfsangeboten: Das LBA ignoriert nicht nur die Anfragen von Fliegerärzten, sondern missachtet sogar gerichtliche Anordnungen. Gleichzeitig werden Hilfsangebote, wie etwa Amtshilfe durch die Luftwaffe, großzügig ausgeschlagen.
  • Personalmangel als vorgeschobenes Argument? Immer wieder wird Personalmangel als Grund für die langen Bearbeitungszeiten angeführt. RA Hinners widerlegt dies mit konkreten Zahlen: Im vergangenen Jahr hatte das Referat L6 im Schnitt lediglich acht bis neun Fälle pro Tag zu bearbeiten. Eine zeitnahe Bearbeitung, so Hinners, könne „nicht unmöglich sein“.
  • Gescheiterte Digitalisierung: Eine herbeigesehnte neue Software, die die Einbindung der Fliegerärzte verbessern sollte, erwies sich offenbar als „völliger Flop“.

Die menschliche Tragödie hinter den Aktenbergen

Die Konsequenzen dieses Verwaltungschaos sind für die Betroffenen verheerend. Für Berufspiloten, insbesondere für Freelancer, bedeutet der Entzug der Tauglichkeit den sofortigen Verdienstausfall und nicht selten die Gefährdung der wirtschaftlichen Existenz. Angestellte Piloten fallen auf das Krankengeld zurück und erleiden erhebliche finanzielle Einbußen.

Für Privatpiloten sind die Auswirkungen oft nicht weniger dramatisch. Die Fliegerei ist für viele eine Herzensangelegenheit, ein zentraler Bestandteil ihres Lebens. Der Entzug der Lizenz reißt ein tiefes Loch in ihr Leben und bringt, wie Hinners es formuliert, ihr „gesamtes Lebenskonzept aus den Fugen„. Es ist diese Zerstörung von Lebenskonzepten durch ein nicht nachvollziehbares Amtsverständnis, die Verbände wie die AOPA seit langem anprangern.

Ein System am Abgrund: Verbände schlagen Alarm

Die Luftfahrtverbände wie AOPA, DAeC und DULV laufen seit Jahren Sturm gegen die Missstände. Eine gemeinsame Petition wurde von fast 20.000 Menschen unterzeichnet, doch die erhoffte Reaktion aus der Politik blieb aus. Ein Treffen der Verbandsspitzen mit der LBA-Führung im Sommer 2024 nährte kurzzeitig die Hoffnung auf Besserung, doch Taten folgten kaum. Das ernüchternde Fazit der AOPA im Oktober 2024: „Politik und Verwaltung ist die Aufsicht über die deutsche Luftfahrtbehörde entglitten.“

Die Kündigung von Nina Coppik ist mehr als nur die persönliche Entscheidung einer mutigen Juristin. Sie ist ein Alarmsignal, das die tiefen Risse in einem für die Sicherheit und das Funktionieren der Luftfahrt essenziellen System offenlegt. Ihr Schritt gibt den unzähligen Piloten eine Stimme, die in den Mühlen der LBA-Bürokratie zerrieben werden. Es bleibt zu hoffen, dass dieser Paukenschlag endlich das dringend benötigte Erdbeben auslöst, das die festgefahrenen Strukturen in Braunschweig aufbricht und den Weg für eine bürgernahe, effiziente und faire Flugmedizin in Deutschland ebnet. Die Zeit des Abwartens ist endgültig vorbei.

EASA-Updates für die Luftfahrt-Medizin

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Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) hat auf dem ICAO EUR/MID AvMed Workshop am 20. Mai 2025 wichtige Aktualisierungen im Bereich der Luftfahrtmedizin vorgestellt. Diese Neuerungen, präsentiert von Dr. Cristian Panait, EASA Medical Expert, zielen darauf ab, die Sicherheit im Luftverkehr zu erhöhen und medizinische Standards anzupassen. Der Fokus liegt auf neuen Technologien, verbesserter Datenerfassung und der Berücksichtigung altersbedingter sowie gesundheitlicher Aspekte bei Piloten und Fluglotsen.

Forschung und Entwicklung
Die EASA engagiert sich aktiv in Forschungsprojekten zur medizinischen Fitness von Piloten und Fluglotsen. Dazu gehören Studien zu Farbsehschwächen (VISION-Projekt), neuen Gesundheitsmaßnahmen in Flugzeugen (HEALTH-Projekt) und medizinischen Anforderungen für Operationen in höheren Lufträumen (HAO MED-Projekt). Diese Projekte untersuchen, wie medizinische Aspekte die Flugsicherheit beeinflussen und wie neue Technologien und Umgebungen berücksichtigt werden können.

Datenerfassung und Analyse
Ein zentraler Aspekt der EASA-Arbeit ist die Nutzung von Big Data zur Verbesserung der Flugsicherheit. Durch die Analyse von Daten zu medizinischen Gründen für Flug-Untauglichkeit und Überweisungen können Trends identifiziert und präventive Maßnahmen ergriffen werden. Die Daten zeigen, dass psychische Gesundheit, Herz-Kreislauf-Erkrankungen und muskuloskelettale Probleme zu den häufigsten Gründen für Fluguntauglichkeit gehören. Die Hauptursachen variieren je nach Altersgruppe, was eine gezieltere medizinische Betreuung ermöglicht.

Regelwerk-Updates
Die EASA hat auch Änderungen an den Vorschriften (EU) Nr. 1178/2011 und (EU) Nr. 965/2012 vorgenommen, die am 13. Februar 2025 in Kraft traten. Diese Updates umfassen:

  • Altersgrenzen und medizinische Maßnahmen: Erleichterungen für Piloten über 60 Jahren im HEMS-Ein-Piloten-Betrieb, begleitet von medizinischen und operativen Minderungsmaßnahmen.
  • Berichterstattung von Gesundheitsdaten: Piloten über 60 Jahre müssen nun ihre Gesundheitsdaten melden.
  • Altersbedingte Auswirkungen: Neue Bestimmungen zur Sensibilisierung für degenerative Auswirkungen des Alterns bei flugmedizinischen Untersuchungen.
  • Herz-Kreislauf-Risikobewertung: Regelmäßige Bewertung des Herz-Kreislauf-Risikofaktors nach dem 40. Lebensjahr.
  • Röntgenaufnahmen: Die Notwendigkeit von Röntgenaufnahmen des Brustkorbs bei regelmäßigen flugmedizinischen Untersuchungen wurde entfernt.
  • Ausbildung von Flugmedizinern: Aktualisierte Anforderungen an die Ausbildung von Flugmedizinern.

Diese Änderungen unterstreichen das Engagement der EASA, die Luftfahrtmedizin kontinuierlich an die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse und technologischen Fortschritte anzupassen, um die Sicherheit im europäischen Luftraum zu gewährleisten.

-> Mehr Informationen.

LBA und Medicals – Drama ohne schnelles Ende?

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Trotz aller Bemühungen der Verbände: Es tut sich nichts beim LBA. Politik und Verwaltung ist die Aufsicht über die deutsche Luftfahrtbehörde entglitten. Der Missstand ist in der Branche leider bestens bekannt. Jeder Pilot – wenn er nicht selbst betroffen ist – kennt zumindest inzwischen andere Piloten, die wegen medizinischer Bagatellen über Monate und Jahre kein Medical ausgestellt bekommen, nur weil man es in der Abteilung Flugmedizin des Luftfahrt-Bundesamts (LBA) nicht schafft, die eingehenden Problemfälle zügig abzuarbeiten. Im Rest Europas ist das bei den exakt gleichen Vorschriften ohne Probleme möglich, im deutschen LBA seit Jahren und trotz aller Korrekturversuche nicht mehr. Deutschland ist hier das traurige Schlusslicht unter allen EASA-Mitgliedsstaaten, und zwar mit großem Abstand.

Unsere gemeinsame Petition von DAeC, DULV und AOPA zum Thema wurde von fast 20.000 Unterzeichnern unterstützt. Der direkt angeschriebene Verkehrsminister Wissing hat sich allerdings bis heute nicht direkt bei den Initiatoren gemeldet. Auch der zwischenzeitlich offenbar aktiv ewordene Staatssekretär hat den Fall wieder unerledigt an die Fachabteilung im Verkehrsministerium (BMDV) abgegeben. Auch hier gab es wiederum keine direkte Verbindungsaufnahme zu den Verbänden.

Fakt ist, dass das LBA trotz aller Versprechungen, intensiv an Lösungen zu arbeiten, bis heute nicht in der Lage ist, die Situation zu verbessern. Im Gegenteil, die Lage verschärft sich immer weiter. Profilierte Flugmediziner haben das LBA verlassen, die herbei-gesehnte neue Software zur Einbindung der Fliegerärzte war wohl ein völliger Flop. Hilfsangebote der Luftwaffe, Amtshilfe zu leisten, schlägt man in Braunschweig dennoch großzügig aus. Hunderte Fälle liegen inzwischen vor Gericht, weil Piloten in ihrer Verzweiflung wegen Untätigkeit der Behörde geklagt haben. Inzwischen beklagen sich nach Auskunft der Rechtsanwälte sogar die Gerichte selbst intensiv darüber, dass ihnen das LBA nicht fristgerecht antwortet.

Die AOPA war durchaus fair und geduldig und hat sich die Probleme des LBA immer wieder angehört. So sehr, dass uns dies teils gar zum Vorwurf gemacht wurde. Aber eines ist klar: Wir stehen auf der Seite unserer Mitglieder und lassen uns nicht vorführen.

Das Problem in unserer Luftfahrtverwaltung ist, dass sich offenbar niemand persönlich in der Verantwortung sieht, Probleme zu lösen. Und wenn man Nachrichten verfolgt, dann ist es leider auch in vielen anderen Bereichen unserer Verwaltung und der Politik der neue Standard, sich bei Problemen wegzuducken und als nicht zuständig zu erklären. Andersherum kann sich unsere Branche genau dieses Verhalten aber in keinem Fall erlauben. In jeder Flugschule und in jedem Flugbetrieb gibt es verantwortliche Manager, die vom LBA schon beim bloßen Verdacht auf ein Problem in ihrem Zuständigkeits-Bereich sofort »an den Haken« genommen werden können. Doch es ist klar: In keiner dauerhaften Beziehung, egal ob privat oder dienstlich, kann es funktionieren, wenn Verantwortung nur einseitig begriffen wird.

Offenbar ist der Politik und der Bundesverwaltung die Führung des Luftfahrt-Bundesamts völlig entglitten. Man muss es so deutlich sagen: Das LBA versagt im Bereich Flugmedizin völlig. Und das ist ja noch nicht einmal das einzige Themengebiet, in dem man berechtigte Kritik üben kann – wenn auch der zur Zeit mit Abstand gravierendste. Doch der zuständigen Politik fehlen entweder der Wille oder die Kraft, etwas zu ändern.

Wir wollen endlich mit den anderen betroffenen Verbänden und denjenigen in den Behörden gemeinsam am Tisch sitzen, die etwas ändern können und wollen. Es geht überhaupt nicht darum, möglichst viel Streit zu haben. Wir wollen bei konstruktiven Arbeitstreffen offen und transparent über zügig umsetzbare Lösungsansätze diskutieren. Aber wir dürfen und wollen nicht mehr hinnehmen, dass weiterhin infolge eines nicht nachvollziehbaren Amtsverständnisses in großem Umfang berufliche und private Lebenskonzepte zerstört werden. Es steht einer Verwaltung einfach nicht zu, auf diese Weise in das Leben der Bürger einzugreifen, für die sie letztlich arbeitet – und von denen sie finanziert wird. Quelle: ‚AOPA Germany, Prof. Dr. Elmar Giemulla (Präsident) und Dr. Michael Erb (Geschäftsführer).

Tauglichkeits-Entscheide im LBA: Erste Maßnahmen umgesetzt

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Professor Dr. Elmar Giemulla, Präsident der AOPA-Germany, und DAeC-Präsident Claus Cordes trafen sich mit Jörg Mendel, Präsident des Luftfahrt-Bundesamts, um sich zur Problematik der flugmedizinischen Verwaltung im Referat 6 des LBA auszutauschen. Ebenfalls dabei waren die Leiterin der Abteilung Luftfahrtpersonal, Yvonne-Christine Dams, und die Leiterin des Referates Flugmedizin, Susanne Schneider.

Vorangegangen war dem Gespräch die Ende letzten Jahres gestartete Online-Petition zur Lösung der Problematik der flugmedizinischen Verwaltung im Luftfahrt-Bundesamt, die Professor Giemulla und Claus Cordes gemeinsam mit dem vor wenigen Tagen verstorbenen Jo Konrad (DULV) auf den Weg gebracht hatten. Fast 20.000 Menschen, zum großen Teil betroffene Piloten und Pilotinnen und ihre Angehörigen, haben diese Petition unterzeichnet. Im April hatten die Initiatoren der Petition die Unterschriften an das Bundesministerium für Digitales und Verkehr übergeben.

Die Vertreter und Vertreterinnen des LBA erläuterten die verschiedenen Bausteine eines Maßnahmenkatalogs, den sie gemeinsam mit dem BMDV abgestimmt hatten, um die Situation mittelfristig zu verbessern. Mit der Umsetzung sei bereits begonnen worden. Professor Elmar Giemulla erklärt: „Das Hauptproblem für die Zeit-Verzögerungen bei den Tauglichkeitsentscheidungen ist laut LBA die Personal-Knappheit. Um dem entgegenzuwirken, wurden bereits Stellen innerhalb des LBA umgeschichtet, die nun besetzt werden sollen – vorausgesetzt, das LBA findet geeignetes Personal. Darüber hinaus wurde in Abstimmung mit dem Verkehrs-Ministerium ein Budget für die Beauftragung von Honorarkräften bereitgestellt.“ Die Wirkung in Form von deutlich spürbar kürzeren Bearbeitungszeiten würde noch ein wenig auf sich warten lassen, hieß es im LBA, doch bereits ab August solle die telefonische Erreichbarkeit der Sachbearbeiter des zuständigen Referates L6 wiederhergestellt sein. Ein weiterer wichtiger Schritt, um die Bearbeitungszeiten zu verkürzen, ist die Verbesserung der Zusammenarbeit mit den Fliegerärzten. „Das LBA hat angekündigt, die Kommunikation zu den Fliegerärzten zu intensivieren, damit es dort besser gelingt, Unterlagen vollständig einzureichen. Das reduziere zeitaufwändige Nachfragen“, berichtet Claus Cordes. Außerdem könnten die Luftsportler und Luftsportlerinnen auch selbst etwas tun, um die Situation im Referat für Flugmedizin zu entspannen. „Es hilft, Belastungsspitzen abzubauen, wenn Pilotinnen und Piloten insbesondere aufwändige Anfragen bereits zum Ende der Saison ans LBA richten, wenn sie bis zu Beginn der nächsten Saison bearbeitet werden müssen“, gibt Professor Giemulla eine Bitte des LBA wieder.

Doch nicht nur der Maßnahmenkatalog selbst sei positiv zu bewerten, finden Professor Giemulla und Claus Cordes. „Nicht zuletzt ist auch die Aufnahme von Gesprächen zwischen dem LBA und den Verbänden der Betroffenen schon ein Erfolg, denn nur so ist eine konstruktive Zusammenarbeit möglich“, fasst Professor Giemulla zusammen. Das sieht Claus Cordes genauso. „Schließlich ging es uns nie darum, jemanden an den Pranger zu stellen, sondern darum, eine dringend notwendige Veränderung herbeizuführen. Dem sind wir nun einen großen Schritt näher gekommen.“ Quelle: ‚AOPA Germany‚.

Medical-Initiative von „Europe Air Sports“

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Das Konzept der „EAS Initiative on Pilot Medical Declarations“ soll Piloten ermöglichen, ihre Flugtauglichkeit selbst zu deklarieren, wodurch die Kosten für eine Untersuchung zur Erlangung eines medizinischen Tauglichkeitszeugnisses der Klasse 2 oder LAPL vermieden werden. Das PMD wird seit einigen Jahren in den USA und im Vereinigten Königreich verwendet, ohne dass nennenswerte Probleme aufgetreten sind. Die EAS schlägt vor, dass es einem Piloten gestattet sein sollte, die Einhaltung der medizinischen Standards für:

  • PPL/LAPL/BPL/SPL
  • nicht-kommerziellen Betrieb
  • Flugzeuge < 2730 kg, Hubschrauber < 1200 kg, alle Segelflugzeuge und Ballone
  • maximal 4 Insassen

eigenhändig zu bestätigen.

Die detaillierten medizinischen Standards müssen noch festgelegt werden, aber im Großen und Ganzen würden sie den Führerschein-Standards entsprechen. Der Vorschlag ist aus Sicht der EAS gerechtfertigt, da die Gefahr von Schäden für Dritte bei Abstürzen von Leichtflugzeugen vernachlässigbar sei und die Möglichkeit, dass ein Pilot während des Fluges flugunfähig werde, für die Passagiere von Leichtflugzeugen akzeptabel sei. Der Vorschlag wird den entsprechenden Organisationen im Laufe dieses Monats vorgelegt. Am 20. April fand auf der AERO zu diesem Thema eine Diskussionsrunde dazu statt.

LBA Petition: Unterschriften-Übergabe

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Die AERO in Friedrichshafen haben Prof. Dr. Elmar Giemulla, Präsident von AOPA-Germany, Jo Konrad, Präsident des DULV, und Claus Cordes, Präsident des DAeC, genutzt, um sich über den erfolgreichen Abschluss der Online-Petition zur Problematik der flugmedizinischen Verwaltung im Luftfahrt-Bundesamt auszutauschen und das weitere Vorgehen zu besprechen.

Von immer mehr Seiten hören wir, dass Verfahren beim LBA zu Tauglichkeits-Entscheidungen, bei denen viele Monate lang keine Bewegung erkennbar war, nun plötzlich Fahrt aufnehmen“, berichtet Claus Cordes. Doch das allein reicht den drei Verbänden nicht. „Unsere Mitglieder warten darauf, dass sich nachhaltig etwas ändert und die jahrelangen Wartezeiten ein für alle Mal ein Ende haben“, ergänzt Jo Konrad. Deshalb haben sich die drei Verbände auf der AERO noch einmal darauf verständigt, dass sie die Angelegenheit so lange weiter verfolgen und ihre Hilfe bei der Lösung des Problems anbieten werden, wie es nötig ist. „Wir haben die gesammelten Unterschriften an das Bundesministerium für Digitales und Verkehr in Berlin übergeben. Jetzt sehen wir weiter“, verkündet Prof. Dr. Elmar Giemulla. Quelle: ‚AOPA Germnany‚.

Petition ist ein Erfolg – jetzt müssen Taten folgen

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Fast 20.000 Unterschriften unter dem Hilferuf an die Politik. Nicht anders kann man den Aufruf der drei Privatfliegerverbände AOPA, DAeC und DULV verstehen, sich an der online-Petition zur Problematik der flugmedizinischen Verwaltung zu beteiligen.

Wenn man bedenkt, dass die Piloten in Deutschland nicht gerade ein Millionen-Publikum darstellen und die Vereinigung der Berufspiloten an dem Aufruf nicht beteiligt war, dann ist das jedenfalls eine Zahl, die den Verdacht des Querulantentums gar nicht erst aufkommen lassen kann. Und in der Tat: Es handelt sich bei der Angst vor nicht rechtzeitig durch das LBA ausgestellten Medicals um ein Problem, das in Deutschland seit Jahren scheinbar untrennbar mit dem Pilotenstatus verbunden ist. Das muss nicht sein, das kann nicht sein und das darf nicht sein – jedenfalls nicht auf Dauer. Und die Zeitspanne, in der man das hinnehmen oder als Einzelfälle abtun kann, ist bei weitem überschritten.

Die über 5.500 abgegebenen Kommentare schwanken zwischen rationaler Analyse, Verzweiflung und blanker Wut. Ihre zum Teil hohe Emotionalität hat gezeigt, dass viele Betroffene keine Möglichkeit des Argumentierens mehr sehen und das Gefühl haben, vor einer Betonwand angekommen zu sein, die sie nicht einmal mit der Hilfe der Verwaltungsgerichte durchbrechen konnten. Es war deshalb höchste Zeit, das Thema offen und schonungslos auf den Tisch zu bringen. Hierbei geht es nicht in erster Linie darum, die vielen Mütchen zu kühlen und Dampf abzulassen. Das allein führt nicht weiter, sondern ruft allenfalls Trotz- und Einbunkerungsreaktionen hervor. Und Konfrontation ist die schlechteste Lösungsmethode, die man sich vorstellen kann.

Es geht vielmehr bei der Petition zum einen um eine Art Weckruf, der das ganze Ausmaß der natürlich auch dem LBA bestens bekannten Problematik bewusst machen sollte. Und zum anderen und vor allem geht es darum, Anstöße zu geben, die zu einer Problemlösung führen können. Die drei Verbände sind sich sehr wohl darüber bewusst, dass es schwierig ist, Ärzte für den öffentlichen Dienst zu rekrutieren. Uns ist auch völlig klar, dass bei der derzeitigen Haushaltslage – oder besser: Haushaltsschieflage – keine neuen Planstellen in der Bundesverwaltung geschaffen werden.

Abgesehen davon, dass eine derartige Politik einen verheerenden Investitionsstau bewirkt, verschärft sie eine Situation, die man getrost als Staatsversagen bezeichnen kann. Hier ist Kreativität gefragt. Personalumschichtungen innerhalb des LBA mögen ein Beitrag zur Lösung sein – aber eben nur ein Beitrag. Wenn keine Fliegerärzte eingestellt werden können, dann müssen eben ersatzweise Aufträge an außenstehende Ärzte erteilt werden, was ja auch im Ausland hervorragend funktioniert. Natürlich muss das Geld hierfür auch bereitgestellt werden. Das kann das LBA allerdings nicht selbst tun; hierfür braucht es eine politische Entscheidung. Und genau das ist ein Grund, weshalb wir uns an die Politik gewandt haben. Es geht nicht um Maßregelung; es geht um Hilfe.

Die AOPA und die beiden anderen Verbände DAeC und DULV sehen sich hierbei nicht als Vertreter von Untertanen, die eine Staatsleistung dankbar und ohne Murren hinnehmen – und die sich notfalls bei der vorgesetzten Behörde beschweren, wenn etwas nicht in ihrem Sinne läuft. Als mündigen Bürgern geht es uns nicht darum, dass das LBA gerüffelt wird. Und als mündigen Bürgern sehen wir es mit Skepsis, wenn ohne unsere Mitwirkung Verbesserungsmöglichkeiten erörtert werden, die wir dann wiederum nur noch hinnehmen können. Die Änderung von Strukturen und Abläufen mag ein Beitrag zur Problemlösung sein; sie ist aber nicht nur eine innere Angelegenheit. Sie hat Auswirkungen auf die Betroffenen. Und wir als die Verbände der Betroffenen wollen hier mitreden, indem wir uns unsererseits mit Verbesserungsvorschlägen einbringen. Dies gilt auch für den Verband der Fliegerärzte. Auch sie sind Teil des Gesamtbildes. Und auch von dieser Seite können unter Umständen wertvolle Beiträge geleistet werden – etwa mit praxisorientierten Vorschlägen für eine bessere Kommunikation zwischen Ärzten und Behörden.

Wir danken allen Betroffenen, dass sie unser wichtiges Anliegen mit ihrer Unterschrift unterstützt haben. Wir sehen es mit Optimismus, dass sich die Politik jetzt eingeschaltet hat. Und wir appellieren nochmals an Ministerium und LBA, die Betroffenen und ihre Verbändein die Suche nach Lösungsmöglichkeiten mit einzubeziehen. Nur dann kann gewährleistet werden, dass dieses leidige Thema nicht weiterhin konfrontativ, sondern partnerschaftlich behandelt wird. Nur ein solches Vorgehen kann eine grundsätzliche und nachhaltige Lösung gewährleisten. Quelle: ‚AOPA Germany‚.

18’000 Unterschrifen für Online-Petition

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Bereits 18’000 Mal wurde die gemeinsame Petition von DAeC, AOPA Germany und DULV seit dem Start am 22. Dezember gezeichnet. Sie befasst sich mit der Problematik der flugmedizinischen Verwaltung im LBA. Erste Rückmeldungen von Betroffenen zeigen, dass plötzlich Bewegung in diverse Verfahren um Tauglichkeitsentscheidungen kommt.

„Diesen Weg einzuschlagen war in jedem Fall richtig. Die Petition entfaltet bereits ihre Wirkung, wie erste Rückmeldungen an mich zeigen. Gerne sind wir bereit, an der Verbesserung der Prozesse mitzuwirken“, erklärt DAeC-Präsident Claus Cordes. Es gehe bei der Petition nicht darum, jemanden an den Pranger zu stellen, sondern darum, ein lange währendes Problem zu beseitigen. „Auch wenn die Zahl der Unterschriften insgesamt beachtlich ist, hätte ich mir mehr Beteiligung gewünscht. Das seit vielen Jahren existierende Problem kann uns alle betreffen. Es zeigt leider, dass das Interesse vieler Luftsportlerinnen und Luftsportler an der Grenze des eigenen Flugplatzgeländes oder der unmittelbar eigenen Interessen endet“, so Cordes weiter.

Bis zum 19. März können Betroffene und alle, die sich mit ihnen solidarisch zeigen, ihre Unterschrift leisten. „Es wird sicher nicht die letzte gemeinsame Aktion der Verbände gewesen sein, um auf Missstände hinzuweisen und Verbesserungen zu erwirken“, blickt Cordes voraus. Quelle: ‚DAeC‚.

Verspätete Ausstellung flugmedizinischer Tauglichkeitszeugnisse

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Das derzeit größte und drängendste Ärgernis für viele Mitglieder der AOPA-Germany, des DAeC und des DULV ist das Problem der nicht zeitgerechten Ausstellung von flugmedizinischen Tauglichkeitszeugnissen durch das Luftfahrt-Bundesamt. Und zwar in den Fällen, bei denen das Medical nicht einfach durch den Fliegerarzt ausgestellt werden kann.

Diese Fälle sind in ihrer Häufigkeit und in ihrer Dauer völlig inakzeptabel geworden, auch nach Jahren ist trotz Lösungsversuchen keine Besserung in Sicht. Deshalb haben wir gemeinsam diesen offenen Brief an den Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing adressiert. Wir bitten alle Pilotinnen und Piloten, diesen Brief zu unterstützen und sich der offenen Petition anzuschließen. Quelle: ‚AOPA Germany‘

Update zu flugmedizinischen Vorgängen im LBA

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Am 18. November 2023 trafen sich in Berlin der AOPA-Arbeitskreis der Fliegenden Juristen und Steuerberater zu seiner ersten Sitzung nach einer längeren Corona- und Umstrukturierungspause. Ein wichtiger Tagesordnungspunkt des gut besuchten Treffens war das Thema der inakzeptabel langsamen Bearbeitung der flugmedizinischen Vorgänge im LBA. Als Gastrednerin konnten wir Frau Dams begrüßen, die zuständige Abteilungspräsidentin des LBA, die in einem Vortrag die Problematik aus der Perspektive ihrer Behörde schilderte und auch die Ansätze zu ihrer Lösung aufzeigte. Danach stellte sie sich sehr offen den kritischen Fragen des Publikums, worauf eine angeregte Diskussion entstand, auch mit dem ebenfalls anwesenden Präsidenten des Deutschen Fliegerarztverbands Dr. Bernhardt.

Viele der anwesenden Juristen kannten die Problematik sehr gut aus der Sicht ihrer Mandanten, denn es laufen zahlreiche Untätigkeitsklagen gegen das LBA. Erfreulich ist, dass sich durch Neueinstellungen im Bereich der Flugmedizin des LBA die Bearbeitungszeiten mittelfristig verbessern sollten, derzeit spürt man davon aber noch nichts. Ganz im Gegenteil, denn die Situation wird als sich weiter verschlimmernd empfunden. Gemeinsame politische Aktivitäten der Pilotenverbände mit dem Ziel einer schnellen und nachhaltigen Problemlösung werden gerade final abgesprochen, wir halten Sie informiert. Quelle: ‚AOPA Germany‚.

Flugmedizinische Diense in AT, BRD, CH

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Um die Lizenzen aufrechterhalten zu können, müssen sich Piloten und Flugverkehrsleiter periodisch einer fliegerärztlichen Untersuchung unterziehen. Hier finden Sie die Übersicht über alle Flugmedizinischen Dienste in der DACH-Region.

Ausnahmeregelung für Revalidierungen in Vorbereitung

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Die Einschränkungen und Massnahmen des BAZL führten zu Verunsicherung und Fragen speziell in Bezug auf die Erneuerung von Class- und Typeratings sowie von Medicals. Das BAZL hat eine Exemption mit Fristverlängerungen für die Commercial Operation ausgearbeitet. Das Amt erachtet auch für PPL/SPL/BPL, LAPL-Lizenzen derzeit jegliche Revalidierungen als nicht opportun und arbeitet an einer ergänzenden Exemption mit gleicher Zielvorgabe. Der AeCS unterstützt das BAZL bei der Ausarbeitung einer pragmatischen und tragbaren Lösung für unsere Mitglieder und erwartet auch eine grosszügige Berücksichtigung von terminlichen Härtefällen, welche die Zeit vor Inkraftssetzung der Ausnahmeregelung betreffen.

EASA-Opinion 1/2019 verspricht Verbesserungen

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Ziel des Vorschlags ist, Anforderungen festzulegen, die für den Segelflug sinnvoll und angemessen sind. Ohne in die Details der vielfältigen Vorschläge näher einzugehen, sollen einige wichtige Regelungsvorschläge vereinfacht dargestellt werden.

– Segelfluglehrer werden künftig keine Kompetenzbeurteilung durch einen Prüfer bei jeder dritten Verlängerung der Berechtigung benötigen; ein Überprüfungsflug mit einem qualifizierten Fluglehrer (FII) wird ausreichen.

– Es soll künftig nur noch eine Segelfluglizenz (SPL) geben; der LAPL(S) entfällt.

– Für den europäischen Raum wird nur noch das LAPL-Medical gefordert; der manchmal lästige Gang zum Fliegerarzt jedes Jahr für ältere Piloten entfällt damit. Wer im außereuropäischen Raum segelfliegen will, benötigt weiter das Medical Class 2.

– Die Anfängerschulung für den Touring-Motorsegler (TMG) wird wieder zugelassen.

– Für den Segelkunstflug werden die beiden unterschiedlichen Level Basic und Advanced möglich sein.

Die neuen Regelungen werden für den Segelflug realistischer und damit nachvollziehbarer sein; viele häufig kritisierte derzeit gültige Regelungen werden damit entfallen.