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Mit Visualisierungen Flugunfälle vermeiden

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Die Zusammenarbeit hoch spezialisierter Sachverständige für Flugunfalluntersuchung und 3D und Visualisierung Spezialisten eröffnet neue Kommunikationswege zur Präsentation von Untersuchungsergebnissen nach Flugunfällen. Ziel dieser Innovation ist die effektivere Vermittlungsarbeit der Ergebnisse von Flugunfalluntersuchungen mithilfe von Visualisierungen. Die vom österreichischen Unternehmen „AeroXpert Visuals“ entwickelten Erklärvideos werden in der internen und externen Sicherheits-Kommunikation von Unfalluntersuchungstellen, Versicherungen, Gerichten, dgl. als auch bei Schulungen zur Vermeidung zukünftiger Unfälle in der Luftfahrt verwendet. Es ist einen Quantensprung in der Bildungs- und Öffentlichkeitsarbeit sowie der Unfallvorsorge. Mit den wirklichkeitsnahen Animationen von Flugunfällen in kurzen Videosequenzen können die gerade bei Flugunfällen oft komplexen Zusammenhänge sehr anschaulich und damit verständlich gemacht werden. Diese visuelle Unterstützung bietet eine wichtige Ergänzung für die textbasierte Erklär Arbeit zur Analyse flug- und fahrtechnischer Zusammenhänge in der Luftfahrt. Quelle: ‚AeroXpert‚.

Stress im Cockpit durch Stromausfall

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Flugverlauf
Bis zum Steinbruch Gemmingen verlief der Flugweg relativ geradlinig. Warum das Luftfahrzeug dort die Richtung änderte und nach Bruchsal flog, konnte nicht abschliessend geklärt werden. Der erste und zweite Landeversuch wurden abgebrochen. Beim Durchstarten geriet das Luftfahrzeug in einen überzogenen Flugzustand und stürzte ab.

Der Pilot hatte im Vorfeld nicht mit dem Platz über eine beabsichtigte Landung gesprochen (PPR). Somit ist davon auszugehen, dass er eine Landung dort ursprünglich nicht beabsichtigt hatte und nicht entsprechend vorbereitet war. Es ist wahrscheinlich, dass technische Probleme den Piloten veranlassten, von seinem ursprünglichen Flugweg abzuweichen und in Bruchsal zu landen. Bruchsal als Landeplatz auszuwählen, erscheint sinnvoll, da dies für Motorflugzeuge vom Steinbruch Gemmingen aus die nächste Landemöglichkeit war. Durch die vermuteten Ausfälle der Avionik und die damit verbundenen Unsicherheiten bezüglich des Zustandes des Luftfahrzeuges ist eine erhöhte Stressbelastung erklärbar. Dies könnte auch der Grund dafür gewesen sein, dass der Pilot versuchte, so schnell wie möglich in Bruchsal zu landen und die Anflüge darum zu kurz und in der Folge unstabilisiert durchführte. Er hielt sich auch nicht an die veröffentlichte Platzrunde. Beim Durchstarten wurde die Triebwerks-Leistung erst während des Abdriftens nach links und somit zu spät erhöht.

Der Anflug wurde von mehreren Personen gefilmt. Auf den Videoaufnahmen ist zu sehen, dass die Bremsklappen ausgefahren waren. Zu hören war, dass das Luft-fahrzeug mit reduzierter Leistung anflog. Weiterhin war zu sehen, dass das Luftfahrzeug ca. 15 Sekunden vor dem Unfall die Landerichtung im leichten Steigflug nach links verließ, wobei das Querruder nach rechts ausgeschlagen war. Es war zu hören, dass die Triebwerksleistung etwa 7 Sekunden vor dem Unfall erhöht wurde. Das Luftfahrzeug prallte mit zunehmender Schräglage nach links um ca. 13:00 Uhr im Sinkflug gegen die rückwärtige Seite eines Baumarktes. Die Insassen des Luftfahrzeuges wurden tödlich verletzt und das Luftfahrzeug zerstört.

Funkverkehr
Zwischen dem Luftfahrzeugführer und den Bodenfunkstellen der zuständigen Flugsi-cherungsorganisation entlang der Flugstrecke bestand kein Sprechfunkkontakt. Der Flugleiter des Sonderlandeplatzes Bruchsal versuchte mehrmals über Sprechfunk Kontakt mit dem Luftfahrzeugführer aufzunehmen, jedoch erfolglos.

Luftfahrzeug
Die nicht funktionierenden Avionikgeräte (Kreiselkompass und Künstlicher Horizont) auf dem Foto, das fehlende Transpondersignal und die fehlende Funkverbindung lassen den Schluss zu, dass die Stromversorgung im Flugzeug nicht funktionierte. Der Grund könnte der Ausfall des Generators sein. Dadurch könnte während des Fluges die Batteriespannung zusammengebrochen sein. Bei fehlender Spannung funktionieren auch die Tankanzeigen, die Kraftstoffdruckanzeige und die Warnlampen nicht.

Flugplatz
Der Sonderlandeplatz Bruchsal verfügte über eine relativ kurze Piste. Außerdem ist die Platzrunde mit etwas mehr als 600 ft über Grund vergleichsweise niedrig. Der Endanflug ist relativ kurz. Die Umbauung des Platzes mit wenig Freiflächen erhöht die Anforderungen bei Start und Landung. Gerade wenn der Platz zum ersten Mal angeflogen wird und ein Pilot zusätzlich noch Probleme hat, erhöht dies die Schwierigkeit beim Anfliegen und Landen.

Schlussfolgerungen
Der Flugunfall, bei dem das Flugzeug in geringer Flughöhe in einen überzogenen Flugzustand geriet, in der Folge über die linke Tragfläche abkippte und gegen die Wand eines Gebäudes prallte, ist auf folgende Ursachen zurückzuführen:

  • Unstabilisierter und kurzer Endanflug.
  • Unterschreitung der erforderlichen Geschwindigkeit im Anflug und beim Durchstarten.
  • Die Triebwerksleistung wurde zu spät erhöht.

Beitragende Faktoren

  • Die veröffentlichte Platzrunde wurde nicht genutzt.

Quelle / vollständiger Bericht: ‚BFU‚.

Kontrollverlust im Seitengleitflug

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Ereignisse und Flugverlauf
Am Unfalltag wurde gegen 10:00 Uhr1 auf dem Flugplatz Essen/Mühlheim mit dem Segelflugbetrieb auf der Piste 24 begonnen. Es waren 2 für den Flugbetrieb eingeteilte Fluglehrer vor Ort, wobei ein Fluglehrer zunächst mit der Vorausbildung eines Fluglehreranwärters beschäftigt war. Danach sollte er dann die allein fliegenden Flugschüler beaufsichtigen. Nach Angaben dieses Fluglehrers war der später verunfallte Flugschüler zunächst als Windenfahrer tätig und bekam im Anschluss von ihm einen Flugauftrag für das Segelflugzeug ASK 18.

Nach den Angaben des Fluglehrers bestand bei den Flügen Sprechfunkverbindung zwischen dem Segelflugzeug und ihm bzw. der Startstelle. Der Flugschüler führte in der Zeit von 13:47 Uhr bis 14:28 Uhr 3 Flüge mit insgesamt 15 Minuten Flugzeit durch. Nach den Angaben des Fluglehrers verliefen diese Flüge unauffällig. Bei jedem der 3 Flüge wurde jeweils im Endanflug ein Seitengleitflug (Slip) durchgeführt. Dabei waren gelegentlich Korrekturen notwendig, jedoch seien die Anflüge nach Auffassung des Fluglehrers sicher durchgeführt worden. Er wies den Flugschüler darauf hin, dass beim Ein- und Ausleiten des Slips die Nase des Segelflugzeuges nicht über den Horizont gehoben und nur so weit gezogen werden sollte, dass das Nickmoment beim Einleiten des Slips ausgeglichen wird. Weiter wies er den Flugschüler auf das Ein- und Ausleiten und das Unterlassen von Richtungswechsel beim Slip hin. Der vierte Start des Flugschülers erfolgte um 14:36 Uhr. Nach dem Start verließ der Fluglehrer die Startstelle. Der weitere Flugverlauf wurde vom zweiten Fluglehrer überwacht.

Nach Aussage des zweiten Fluglehrers hatte er den Flug beobachtet und gesehen, wie der Flugschüler im Gegenanflug die Position anflog. Er habe den Flug weiter bis in den Queranflug verfolgt. Die Flughöhe war an den entsprechenden Positionen der Platzrunde nach seiner Auffassung korrekt eingeteilt. Der Fluglehrer widmete dann seine Aufmerksamkeit einem weiteren an der Winde startenden Flugschüler. Als sich der Fluglehrer wieder der ASK 18 zuwandte, sah er das Segelflugzeug in geringer Höhe trudeln.

Mehrere Zeugen sahen, wie das Segelflugzeug in geringer Höhe aus dem Seitengleitflug heraus nach rechts abkippte und in einer trudelartigen Bewegung hinter Bäumen verschwand. Ein Zeuge gab an, gesehen zu haben wie mit dem Seitengleitflug im Endteil begonnen wurde und sich das Segelflugzeug in einem stabilen Seitengleitflug befand. Nach seiner Auffassung versuchte der Flugschüler eine Änderung des Seitengleitflugs, wobei sich beim Ausleiten die Flugzeugnase zu hoch befunden habe. Das Segelflugzeug prallte etwa um 14:46 Uhr auf einem Parkplatz ca. 400 m vor dem Flugplatz auf. Der Flugschüler wurde tödlich verletzt und das Segelflugzeug zerstört.

Beurteilung

  • Der Flugverlauf zeigte, dass der Flugschüler die Flugübung Seitengleitflug nicht sicher beherrschte. Das Segelflugzeug geriet beim Ausleiten aus dem Seitengleitflug in einen überzogenen Flugzustand. Ein Ausleiten und das Herstellen einer kontrollierten Fluglage gelang ihm nicht mehr. Der Ausbildungsnachweis des Flugschülers war in Teilen nicht nachvollziehbar ausgefüllt. Die Übung Seitengleitflug war vermerkt unter der Spalte:
  • Beginn/Datum Unterschrift mit 02.09.2018 ohne Unterschrift. In der Spalte Beherrscht/Datum Unterschrift befand sich die Unterschrift des Fluglehrers. Diese Art des Ausfüllens des Ausbildungsnachweises setzte sich im gesamten 2. Ausbildungsabschnitt fort. Im 1. Ausbildungsabschnitt wurde entsprechend den Vorgaben des Ausbildungsnachweises in den Spalten teilweise dokumentiert. Teilweise waren auch nur in der Spalte Beherrscht mit Datum und Namenszeichen die Übungen dokumentiert worden.

Die Aussage eines Zeugen, dass ein Wechsel des Seitengleitflugs durch den Flugschüler herbeigefügt wurde, obwohl ein stabiler Seitengleitflug vorlag, wurde von der BFU ebenfalls betrachtet. In beiden Unfallszenarien, Ausleiten bzw. Wechsel des Slips, ist der eingetretene überzogene Flugzustand als Unfallauslöser dominant. Nach Auffassung der BFU hätte bei der geringen Flugerfahrung des Flugschülers vor Erteilung eines Flugauftrages nach einer Flugpause von mehreren Tagen ein doppelsitziger Kontrollflug stattfinden müssen. Gerade bei Flugübungen, die im Landeanflug und damit in geringer Höhe über Grund stattfinden, sollten Flugübungen einsitzig nur geübt werden, wenn diese sicher beherrscht werden.

Schlussfolgerungen
Der Flugunfall ist auf einen Kontrollverlust beim Ausleiten aus dem Seitengleitflug zurückzuführen, bei der die verbliebene Höhe zu gering war, um eine kontrollierte Fluglage wiederherzustellen. Zum Unfall beigetragen hat die Erteilung eines Flugauftrages, ohne sich zuvor von den Fähigkeiten des Flugschülers ein umfangreiches Bild zu machen.

Sicherheitsempfehlungen
Die BFU hat auf die Herausgabe von Sicherheitsempfehlungen verzichtet, weil der Ausbildungsbetrieb Sicherheitsmaßnahmen getroffen hat, die der BFU im Rahmen der Kommentierung mitgeteilt wurden.

Sicherheitsmaßnahmen
Der Landesausbildungsleiter besprach am Tag nach dem Ereignis den Flugunfall mit den betreffenden Fluglehrern und dem Vereinsvorstand. Die daraus resultierenden Informationen wurden im November 2018 auf der nächsten turnusmäßigen Besprechung des Gremiums der Bezirksfluglehrer mit dem Landes-Ausbildungsleiter besprochen.

  • Eine Honorarkraft für die Aufgabe der Sicherheitsarbeit im Landesverband wurde im November 2019 eingestellt. Im Februar 2020 wurden 4 Flugsimulatoren, die in den Vereinen zur Simulation von ungewöhnlichen Flugzuständen genutzt werden können, beschafft.
  • Auf dem vom Verband organisierten „Luftraumtag NRW“ wurden seit 2016 Flugsicherheitsthemen besprochen.
  • Die BFU verzichtet auf die Herausgabe von Sicherheitsempfehlungen und verweist auf bereits zuvor veröffentlichte Sicherheitsempfehlungen:
    Sicherheitsempfehlung zur Aufsicht, Führung und Methodik: 09/2014 und 01/2016 zum Bericht 3X-0104-12 sowie Empfehlung Nr.: 04/2009 zum Flugunfall 3X-156-08. Quelle/vollständiger Untersuchungsbericht: ‚BFU‚.

Zu heftige Leistungserhöhung bei Go-around

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Vorgeschichte und Flugverlauf
Der Pilot befand sich in der Ausbildung zum Erwerb der Privatpilotenlizenz für Flugzeuge (Private Pilot Licence Aeroplane – PPL(A)). Am Morgen des Unfalltages flog er zusammen mit seinem Fluglehrer am Doppelsteuer Platzrunden und führte dabei drei Aufsetzen mit Durchstarten (touch-and-go) und eine Abschlusslandung aus. Beide beurteilten diesen Übungsflug als zufriedenstellend, weshalb sowohl der Fluglehrer als auch der Pilot zum Schluss kamen, dass er nun bereit sei für den ersten gemäss Lehrplan der Flugschule (syllabus) anstehenden Alleinflug.

Um 09:29 Uhr startete der Pilot mit dem als HB-SRB eingetragenen Motorflugzeug Aero AT-3 auf der Piste 14 des Flughafens Bern-Belp (LSZB) zu seinem ersten Alleinflug. Nach der ersten, normal verlaufenen Platzrunde leitete der Pilot den Landevorgang zu hoch ein. Das Flugzeug setzte hart auf der Piste auf und hob wieder ab, worauf der Pilot einen Durchstart (go around) einleitete. In der Folge drehte das Flugzeug nach links ab.

In der Linkskurve nahm das Flugzeug eine hohe Querlage ein, schlug aus geringer Höhe im Bereich des Rollweges A auf den Boden auf und kam schliesslich unter dem Flügel eines geparkten Linienflugzeuges zum Stillstand. Der Pilot blieb unverletzt. Die HB-SRB wurde zerstört. Es entstand leichter Drittschaden am geparkten Verkehrsflugzeug

Flugeigenschaften
Da sich auf dem Flughafen Bern vor Jahresfrist ein vergleichbarer Unfall mit einem Flugzeug desselben Baumusters ereignete (vgl. Kapitel 1.6), führte die SUST Versuchsflüge durch, um allfällig bestehende kritische Flugeigenschaften dieses Baumusters zu erkennen. Dabei wies das Flugzeug grundsätzlich gutmütige, einem Schulflugzeug entsprechende Flugeigenschaften auf. Allerdings zeigt das Flugzeug-Muster beim Einleiten des Durchstarts nahe der Abrissgeschwindigkeit die Tendenz, nach links zu rollen, insbesondere dann, wenn die Leistungserhöhung rasch erfolgt.

Angaben zum Lehrplan und Ausbildungsverlauf
Der Syllabus war in 10 Stufen gegliedert. Der Pilot befand sich in der vierten Stufe «Festigungsphase und erste Alleinflüge», die wie folgt in mehrere Lektionen aufgeteilt war. Beim vorliegenden Unfallflug handelte es sich um die Lektion 4.4; diese sieht zwei touch-and-go und eine Landung vor. Die vorausgehende Lektion gemäss 4.2 war innerhalb eines Jahres 26-mal wiederholt worden.

Flugführung
Die vorliegenden Angaben lassen den Schluss zu, dass der Pilot nach der ersten, normal verlaufenen Platzrunde den Landevorgang zu hoch einleitete, sodass das Flugzeug mit geringer Fluggeschwindigkeit und hoher Sinkrate hart auf der Piste aufsetzte. Nach dem Wiederabheben des Flugzeuges (bouncing) leitete der Pilot einen Durchstart (go-around) ein, was sicherheitsbewusst und der Situation angepasst war.

Das bouncing bei niedriger Geschwindigkeit schuf eine anspruchsvolle Ausgangslage für einen Durchstart. Nach der Leistungserhöhung drehte das Flugzeug nach links, was der zu erwartenden Reaktion eines Flugzeuges mit rechtdrehendem Propeller ohne Korrektur durch einen Piloten entspricht. Da keine Hinweise auf technische Mängel oder externe Störeinflüsse vorliegen, lässt sich diese Bewegung nur durch unangepasste Steuereingaben des Piloten während und nach der Leistungserhöhung erklären.

Seit dem Unfall getroffene Massnahmen
Infolge dieses zweiten Unfalls mit dem Baumuster AT-3 gab die Flugschule allen Fluglehrern den Auftrag, mit den Flugschülern in sicherer Flughöhe das Verhalten des Flugzeuges beim Einleiten des Durchstarts unter rascher Leistungssetzung zu erfliegen. Quelle: ‚SUST‚.

„Just Culture“ auf dem Prüfstand

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Wenige juristische Themen beschäftigen uns Piloten derzeit so stark wie die «Just Culture». Das Hin und Her zwischen erfreulichen Erfahrungsberichten und enttäuschenden Strafverfahren dauert nun schon seit einigen Jahren an. Nun ist ein Silberstreifen am Horizont zu sehen:

Auch die Politik hat erkannt, dass die Just Culture für ihr Funktionieren einer besseren rechtlichen Verankerung bedarf. Das Bundesamt für Justiz gab daraufhin 2021 der Foundation for Aviation Competence FFAC den Auftrag für ein Gutachten, in dem die bestehende Rechtslage und die rechtlichen und praktischen Rechtsfragen dargestellt werden sollen. Das FFAC veröffentlichte unter Federführung von Prof. Dr. Roland Müller (und u. a. unter Mitwirkung des Verfassers dieses Beitrages) dieses Gutachten am 18. Januar 2022.

Schwierig zu verstehen
Für Piloten ist es in der Praxis leider schwierig, die Just Culture in all ihren rechtlichen Facetten zu verstehen – und umso schwieriger zu beurteilen, ob sie sich mit einer Meldung Nutzen oder gar selber Schaden zufügen. So verpflichtet die Verordnung (EU) 376/2014 Pilotinnen und Piloten dazu, Luftraumverletzungen zu melden, sichert ihnen im Gegenzug aber Straffreiheit zu. Diese kommt aber nur dann zum Tragen, wenn kein grobfahrlässiges Verhalten Ursache des Vorkommnisses war. Die dafür notwendige Abwägung wird von der Meldestelle selber bzw. von BAZL-Inspektoren ausserhalb der Meldestelle vorgenommen. Sie triagieren in «leicht fahrlässig» und «grob fahrlässig». Besteht die Vermutung der Grobfahrlässigkeit, wird ein Verfahren eröffnet, in dessen Folge durch Gewährung des rechtlichen Gehörs geprüft wird, ob sich der Vorwurf erhärtet.

Die Aufforderung für eine solche Stellungnahme kommt meist in einem unscheinbaren Kleid daher; zur Klärung des Sachverhaltes «bittet man höflich», eine schriftliche Stellungnahme über den Vorgang und über die Umstände zukommen zu lassen. Die darauffolgende Erklärung über die Rechte des Betroffenen wird dabei allzuoft gerne überlesen und man ist als Pilot verleitet – ganz im Sinne der Just Culture – offen und selbstkritisch die eigene Fehlleistung zu beleuchten. Genau dies aber kann sich unter Umständen als Fehler erweisen, denn die dabei erhobenen Aussagen dürfen bei der Beurteilung darüber, ob der Pilot sich grobfahrlässig verhalten hat, verwendet werden und bilden somit Grundlage für eine allfällige Bestrafung. Für den Laien bereits scheinbar irrelevante Sachverhaltselemente können den Ausschlag dazu geben, dass die Behörde zuungunsten eines Betroffenen entscheidet.

In der gewerbsmässigen Luftfahrt ist dieses Problem etwas weniger akzentuiert als in der nichtgewerbsmässigen GA. Da Berufs-piloten über einen Filter verfügen, indem nämlich der Arbeitgeber primäres Meldeorgan ist und dieser dann bei Bedarf an die Behörden gelangt, fehlt in der General Aviation dieser Filter weitgehend. Dieser Umstand führt zu einer Rechtsunsicherheit, welche der Redlichkeitsphilosophie Schaden zufügt: GA-Piloten sind bei ihren Entscheiden, was sie wie melden, auf sich alleine gestellt und haben zwischen dem Safety-Gedanken und dem eigenen Schutz vor Strafe abzuwägen.

Gilt nicht bei Unfalluntersuchung
Der Pilot ist also gut beraten, zu prüfen, ob das Ereignis einerseits überhaupt der Meldepflicht unterliegt, andererseits wie er seinen Occurrence Report am besten verfasst, um sich nicht selber zu belasten. Solche Abwägungen im Nachgang an ein Vorkommnis treffen zu müssen, ist selbstredend nicht im Sinne der Just Culture. Insofern ist die heute herrschende Unsicherheit bei den Piloten der General Aviation durch korrigierende Massnahmen zu unterbinden. Der Gesetzgeber wird sich daher die Frage stellen müssen, ob er der Redlichkeitskultur durch gesetzliche Korrekturen zum Durchbruch verhelfen will, oder sie – bei fehlendem Vertrauen in ihr Funktionieren – als gescheitert abschreiben muss. Es sei an dieser Stelle auch nochmals in aller Deutlichkeit daran erinnert, dass das Prinzip der Just Culture bei einer Flugunfalluntersuchung gerade nicht zum Tragen kommt und die Erkenntnisse einer solchen Untersuchung in gerichtlichen Verfahren (fast) uneingeschränkt Verwendung finden dürfen. Quelle: ‚Philip Bärtschi auf aeroclub.ch‚.

Kontrollverlust im Hangflug

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…der Pilot schien Schwierigkeiten zu haben, einen Aufwind zu finden. Er bewegte sich ungefähr auf gleicher Höhe wie der Crémon-Gipfel (1760 m ü. M.) und verlor dann 200 m Höhe. Mermals flog er südwärts Richtung des Mont Teillon und kehrte dann zurück, um die Aufwinde unterhalb des Crémon zu nutzen. Der erste Zeuge berichtete, dass der Pilot durch abwechselnde Achten und Kreise eine etwa gleichbleibende Höhe hielt, aber offenbar Schwierigkeiten hatte, das Segelflugzeug in den Aufwinden zu zentrieren. Es gelang ihm dann, bis auf die Höhe des Bergkamms aufzusteigen, und er flog in östlicher Richtung ab, bevor der Zeuge ihn aus den Augen verlor.

Etwa zehn Minuten später sah ein zweiter Zeuge das Segelflugzeug in geringer Höhe in der Nähe des Kamms von La Grau fliegen. Das Segelflugzeug flog „mit zwei oder drei Umdrehungen“ auf den Gipfel zu und verschwand dann hinter dem Dorf Angles, wo der Zeuge einen lauten Knall hörte. Gegen 17 Uhr alarmiert er die Rettungskräfte. Das Wrack des Segelflugzeugs und der Pilot werden gegen 20:40 Uhr gefunden.

Schlussfolgerungen
Als der Pilot nach mehr als fünf Stunden Flugzeit keine Höhe gewinnen konnte, um das Teillon-Massiv zu überqueren und zum Flugplatz Fayence zu gelangen, traf er wahrscheinlich die Entscheidung, sich dem nördlich seiner Position gelegenen Aussenlandefeld von La Mûre zu nähern. Auf dem Weg dorthin verließ er den „Sicherheits-Trichter“ zu La Mûre und flog im Hangflug entlang des Bergkamms von La Grau, der sich zu diesem Zeitpunkt im Lee eines anderen Bergkamms befand und vermutlich Verwirblungen ausgesetzt war. Es ist möglich, dass der Pilot nach einer Reihe ungünstiger Entscheidungen in geringer Höhe am Rande der Schlucht die Kontrolle über das Flugzeug verlor, wo es wahrscheinlich thermische Konvektion gab, die er in geringer Höhe auszunutzen versuchte. Die Höhe des Segelflugzeugs und der Abstand zum Hang zu diesem Zeitpunkt ermöglichten es ihm nicht, die Kollision mit dem Relief zu vermeiden. Quelle und vollständiger Bericht (Französisch): ‚BEA‚

Ungeeignetes Manöver in Bodennähe

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Kurzdarstellung
Das Flugzeug geriet beim Kurvenflug in geringer Höhe in eine unkontrollierte Fluglage, prallte auf den Boden und brannte aus. Das Flugzeug kreuzte um 15:27:11 Uhr mit einer Geschwindigkeit über Grund von ca. 100 kt in sehr geringer Höhe mit nördlichem Kurs die Piste 08. Um 15:27:24 Uhr sagte der Pilot: „[…] may I the […] make an orbit?“ Der Flugleiter antwortete: “Yes, do it to your left-hand side and do not overfly the highway westbound”. In einer Position etwa 600 m nordwestlich der Schwelle der Piste 08 wurde um 15:27:31 Uhr das letzte Radarziel aufgezeichnet. Das Flugzeug prallte ca. 100 m südwestlich davon auf den Boden und geriet in Brand. Die 3 Insassen erlitten tödliche Verletzungen.

Zwei Zeugen, die sich am Flugplatz nahe dem Turm aufhielten, gaben an, dass sie das Flugzeug in der Linkskurve bemerkt hatten. Die Querneigung des Luftfahrzeuges während dieser Kurve schätzten sie auf 30-45°. Aus den Aussagen der beiden Insassen einer Piper PA-28, die sich im Landeanflug auf die Piste 08 befunden hatte, ging hervor, dass diese vor dem Einkurven aus dem Quer- in den Endanflug auf das andere Flugzeug aufmerksam wurden. Sie gaben an, dass das Flugzeug aus dem Kurvenflug über die Tragfläche abkippte und nach etwa einer halben trudelartigen Umdrehung auf dem Boden aufprallte.

Beurteilung
Die Spuren an der Unfallstelle und am Wrack zeigen, dass das Flugzeug mit geringer Vorwärtsfahrt und hoher Vertikalgeschwindigkeit, sowie mit einer linken Querneigung und Drehbewegung um die Hochachse nach links auf den Boden geprallt war. Dies deckt sich auch mit den Beobachtungen mehrerer Augenzeugen. Die Radardaten des Fluges zeigen, dass das sich aus südöstlicher Richtung im Sinkflug annähernde Flugzeug in einer Flughöhe von ca. 2 500 ft AMSL und damit deutlich oberhalb von 1 500 ft AMSL in den dortigen Sektor des Luftraums C einflog. Knapp eine Minute später, an der Position DELTA, war das Flugzeug noch in einer Höhe von 1 900 ft AMSL. Die beiden Luftraumverletzungen kurz nacheinander, die fehlende Bestätigung über Funk und der nicht erfolgte Wechsel des Transpondercodes deuten darauf hin, dass der Pilot in dieser Phase eine hohe Arbeitsbelastunghatte.

Als der Flugleiter fragte: „[…] do you have the field in sight?“ hatte der Pilot dies mit den Worten: „Ah, not yet […]“ verneint. Zu diesem Zeitpunkt war das Flugzeug etwa 1 NM vom Flugplatz entfernt. Die Radardaten zeigen jedoch, dass das Flugzeug bereits einige Sekunden zuvor in nordöstliche Richtung und damit direkt in Richtung des Flugplatzes gekurvt war. Es ist sehr wahrscheinlich, dass der Pilot anhand der Kartendarstellung auf dem Multifunktionsdisplay direkt zum Flugplatz gekurvt war. Nachdem der Pilot den Hinweis des Flugleiters: „I suggest to reduce, you are now on right base“ bestätigt hatte, begann er den Sinkflug. In dieser Phase fuhr der Pilot das Fahrwerk aus. Die Radardaten zeigen, dass das Flugzeug im Verlauf des Anfluges deutlich zu hoch blieb.

Aus dem sich aus den Radaraufzeichnungen ergebenden Kurvenradius geht hervor, dass die Linkskurve mit einer Querneigung von ca. 30° geflogen wurde. Dies stimmt im Wesentlichen mit den Zeugenaussagen überein. Die BFU ist der Auffassung, dass der Flugweg, den der Pilot nach der Entscheidung zum Abbruch des Anfluges wählte nicht geeignet war, aus dem Kurvenflug heraus zu einer erfolgreichen Landung auf der Piste 08 zu führen. Dies ergibt sich insbesondere aus der Tatsache, dass das Flugzeug derart nah an der Anfluggrundlinie kurvte, dass schlussendlich eine Querneigung von mehr als 50° erforderlich gewesen wäre, um den Endanflugkurs noch zu erreichen.

Die Entscheidung des Piloten, nach Abbruch des Landeanfluges nach links zu kurven, ist möglicherweise damit zu erklären, dass der Pilot von seinem Sitz aus in einer Linkskurve die Piste einfacher in Sicht behalten konnte. Aus den Radardaten ergaben sich keine Hinweise, dass der Pilot mit dem Beginn der Linkskurve und seinem nachfolgenden Funkspruch an den Flugleiter: „[…] may I the … make an orbit?“ ein Durchstartmanöver eingeleitet hat. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass während der etwa 30 Sekunden dauernden Linkskurve Flughöhe und Geschwindigkeit über Grund gleichbleibend niedrige Werte zeigten. Dieser Flugverlauf in Zusammenhang mit der Wortwahl in dem Funkspruch deutet vielmehr darauf hin, dass der Pilot mittels der zusätzlichen Kurve die überschüssige Höhe abbauen und dann landen wollte. Nach Ansicht der BFU zeigt der Anflug, dass der Pilot bereits im Sinkflug auf die Platzrundenhöhe das Situationsbewusstsein verlor, er ohne Sichtkontakt zur Landebahn in Richtung Flugplatz kurvte und im weiteren Verlauf an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit im Single Pilot Cockpit gelangte was letztlich zum Kontrollverlust führte.

Instabiler Anflug
Aufgrund des steilen Anflugwinkels der APAPI von 4,4° handelte es sich bei dem Anflug der Piste 08 des Flugplatzes Frankfurt-Egelsbach gemäß SOP um einen Non-Standard-Anflug. Auch unter Berücksichtigung dieser Tatsache hätte der Pilot den Anflug wesentlich früher abbrechen und, anstelle in Bodennähe einen Kreisflug zu versuchen, ein ordentliches Durchstartmanöver einleiten müssen. Es ist nicht auszuschließen, dass die hochrangige Stellung der Passagierin, die mit ihrem Vater nach Frankfurt wollte und die Tatsache, dass die beiden Fluggäste in Frankfurt-Egelsbach bereits erwartet wurden eine erhöhte Motivation des Piloten zur Folge hatte, die Landung auch entgegen der Vorgaben der SOP „zu erzwingen“.

Organisatorische Rahmenbedingungen
Die komplexe Luftraumstruktur um den Flugplatz Frankfurt-Egelsbach stellt nach Auffassung der BFU für Piloten eine große Herausforderung dar. Dies gilt insbesondere für den Betrieb von strahl- oder propellerturbinengetriebenen Flugzeugen.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot das Flugzeug beim Kurvenflug in geringer Höhe in den überzogenen Flugzustand gesteuert hat, es daraufhin über die Tragfläche abkippte und auf einer trudelartigen Flugbahn auf den Boden prallte.

Zu dem Unfall haben beigetragen:

  • die Entscheidung des Piloten, ohne Sichtkontakt zur Piste und entgegen der SOP für einen Non-Standard-Approach einen Anflug der Piste 08 durchzuführen und den nicht stabilisierten Anflug fortzusetzen;
  • die komplexe Luftraumstruktur um den Flugplatz Egelsbach;
  • das späte Erkennen des Flugplatzes und die Entscheidung des Piloten für ein ungeeignetes Manöver in Bodennähe;
  • die mangelhafte Aufmerksamkeitsverteilung des Piloten in Verbindung mit der fehlenden Überziehwarnung des Flugzeuges.

Sicherheitsempfehlungen
Die Federal Aviation Administration (FAA) sollte sicherstellen, dass der Inhaber der Musterzulassung (Type Certficate Holder) des Musters Epic E1000 die Halter der Flugzeuge Epic LT in geeigneter Weise über die aus dem Fehlen einer künstlichen Überziehwarnung resultierenden Risiken informiert und Maßnahmen zur Risikominderung vorschlägt. Vollständiger Bericht / Quelle: ‚BFU‚.

12 Sekunden Geräusche plätschernden Wassers

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Vor etwa einem Jahr stürzte eine Piper beim Landeanflug auf den Flugplatz Altenrhein in den Bodensee. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) veröffentlichte nun ihren Bericht zum Flugunfall. Der deutsche Pilot startete seinen Flug an jenem Morgen vom Flugplatz Locarno aus und flog über die Alpen Richtung Bodensee. «Über dem Gebiet um St. Gallen-Altenrhein lag in dieser Zeit dichter Bodennebel. Die Pistensichtweite wurde mit 250 Meter gemeldet», heisst es im summarischen Bericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle Sust.

Der Deutsche habe einen Anflug zu Trainingszwecken ausführen wollen. Er sah für den Fall eines Durchstartens einen zweiten Instrumentenanflug in Altenrhein und eine Ausweichlandung in Friedrichshafen vor. Doch es kam anders. Beim Landeanflug habe der Pilot durch den Nebel völlig unerwartet die Wasseroberfläche vor sich gesehen. Zwar zog der 70-Jährige noch das Höhensteuer zu sich, doch damit konnte er nichts mehr bewirken – das Flugzeug prallte auf dem Bodensee auf. Der Tower empfing darauf während zwölf Sekunden Geräusche von plätscherndem Wasser. Kontakt zum Piloten konnte keiner mehr hergestellt werden.

Reifen rettete den Piloten
«Der Pilot verliess durch die Tür das Flugzeug, das kurz darauf auf den Seegrund des Bodensees in einer Tiefe von rund 90 Meter sank», heisst es im Bericht weiter. Bei einer Wassertemperatur von fünf Grad habe sich der Pilot am abgetrennten Fahrwerksbein festgehalten, das dank des unbeschädigten Reifens noch an der Wasseroberfläche trieb. Eine Stunde nach dem Absturz wurde der Pilot von einem Fischer gefunden. Stark unterkühlt konnte der Deutsche gerettet und ins Spital gebracht werden. Der Bericht der Sust kommt zum Schluss, dass bei den vorherrschenden Wetterbedingungen kaum Aussicht auf eine Landung bestanden habe und auch der Anflug zu Trainingszwecken anspruchsvoll war. Weil das Flugzeug nach der Bergung im Mai 2021 nicht mehr einem Funktionstest unterzogen werden konnte, wurde der Flug mittels Simulator nachgestellt. Laut dem Bericht erlag der Pilot während des Endanfluges einer sogenannten Zielbindung an die Gleitpfadanzeige, «was ein schwindendes Situationsbewusstsein über den Fortschritt des Anflugs zur Folge hatte.»

Gemäss Sust führte dies dazu, dass er die Entscheidungshöhe des Instrumentenanflugs ausser Acht liess. Spätestens hier hätte der Pilot den Landeversuch abbrechen und durchstarten sollen. Stattdessen befand sich das Flugzeug bis zum Aufprall auf den Bodensee im Sinkflug. Quelle: ‚20 Minuten‚.

Fliegerisch mit Sicherheit dazulernen

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Die Flugunfalluntersuchungsstellen in Deutschland (BFU), Schweiz (SUST) und Österreich (SUB) untersuchen Vorfälle, Unfälle und Abstürze in der Luftfahrt. Die regelmässig veröffentlichten Berichte und Sicherheitsempfehlungen tragen massgeblich dazu bei, die Safety in der Luftfahrt zu verbessern.

Mit dem Ziel, diese hochwertigen Informationen noch einfacher und angepasster zugänglicher zu machen, wurde AeroInside SafetyScan gestartet. Das neue Angebot startet als kostenloser E-Mail-Dienst und kann mit wenigen Klicks abonniert werden.

Zum heutigen Start sind zwei Filtergruppen verfügbar: Das individuelle E-Mail-Abo kann bequem nach Flugzeugkategorien (Helikopter, Segelflugzeuge, leichte oder schwere Flugzeuge) und nach Ländern (Schweiz, Deutschland, Österreich) zusammengestellt werden. Damit ist erstmals möglich, dass der*die Empfänger*in nur über neue Berichte informiert wird, die auch wirklich zu den hinterlegten Interessen passen. Gleichzeitig ermöglicht die länderübergreifende Funktion eine bequeme Horizonterweiterung, die für die eigene Flugsicherheit von Nutzen sein könnte.

Sobald in den abonnierten Kategorien bzw. Ländern ein neuer Bericht erscheint, wird ein detailliertes E-Mail verschickt. Der neu veröffentlichte Bericht ist mit einem Klick direkt erreichbar. Je nach Quelle werden weitere Angaben zum Vorfall, die von Interesse sein können angezeigt: z.B. das betroffene Flugzeugmuster, Motor- bzw. Triebwerk, Baujahr oder die Registration.

>> Anmeldung

Für Flugbetriebe, Flugschulen, Vereine, Verbände und weitere interessierte Organisationen ist ein erweitertes Angebot in Vorbereitung. Bitte nehmen Sie mit uns Kontakt auf.

Bei Wartung nicht zugelassene Teile verbaut

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„On a VFR flight from XXX to YYY, I was approaching sector X of YYYY from the south at 3500ft climbing to 4000ft when the engine partially lost power. It felt like it went back to idle or something in between. I took back the throttle and the engine was responding again. I could apply power again but just for 15 to 20 seconds, then it happened again. I tried again with the controls at my disposal in order to get back control of the engine which I could do twice more before the engine quit completely. During the whole process, I was looking for an area to land, I then selected a field that I rated as the most suitable. On the XXXX frequency, I declared a Mayday and started the approach. In final I noticed that the field was not as level as expected, I touched down where intended but the aircraft bounced back and after the second landing the deceleration due to the soft field was such that the aircraft flipped on its back. I could extract myself from the plane and announce on the frequency that I was ok. I then secured the aircraft and call the REGA to report the accident“.

Technische Untersuchung HB-UPR

Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle hat daraufhin am 10. September 2021 auf dem Flugplatz Birrfeld (LSFZ) das Flugzeug untersucht und folgendes festgestellt:

Befunde am Motor:

  • Das Zündkerzenbild wies auf eine gute Verbrennung hin. Die Kerzen waren trocken und es waren keine Bleiablagerungen vorhanden.
  • Der Propeller konnte von Hand gedreht werden und es bestanden keine Hinweise auf mechanische Beschädigungen im Innern des Motors.
  • Das wenige Öl im Motorraum trat bei der Entlüftung aus, als sich das Flugzeug nach der Landung in Rückenlage befand.
  • Das Luftfiltersieb war sauber.

Befunde am Treibstoffsystem:

  • Das Treibstoffsystem war dicht.
  • Der „Gascolator“ war sauber und es befand sich kein Wasser darin. Das Filtersieb war ebenfalls sauber.
  • Der Vergaservorfilter (Sieb) war sauber.
  • Der Treibstofffluss vom Tank bis zum Vergaser war gewährleistet (ohne Inbetriebnahme der Treibstoffpumpen).
  • Die Treibstoffdruckmessung sowie dessen Anzeige funktionierten.

Standlauf:

  • Am Motor wurde der beschädigte Propeller durch einen unbeschädigten Propeller ersetzt.
  • Der Motor startete einwandfrei.
  • Die beiden Zündmagnete funktionierten und der Zündzeitpunkt war gut eingestellt.
  • Der Brandhahn sowie der Haupt- resp. Wählhahn der Pumpen am gascolator funktionierten.
  • Der Treibstoffdruck war über den ganzen Leistungsbereich konstant.
  • Der Motor funktionierte über den ganzen Leistungsbereich gut.

Versuche:

  • Die Treibstoffwanne, an welcher der Pendelschlauch sowie der Schwimmer der Treibstoffvorratsanzeige montiert sind, wurde vom Tank demontiert.
  • Während mehreren Standläufen wurden Unterbrüche der Treibstoffzufuhr simuliert, in dem der Pendelschlauch kein Treibstoff aus einem Eimer mehr ansaugen konnte. Bei einer Motordrehzahl von 1300 U/min gab es folgende Befunde:
  • Wird die Treibstoffzufuhr unterbrochen, ist nach ca. 45 Sekunden eine Druckreduktion beim Treibstoffdruck-Anzeigegerät ersichtlich. Eine Leistungsreduktion fand dabei nicht statt. Danach lief der Motor noch rund 30 Sekunden, bis dieser abstellte. Wenige Sekunden vor dem Abstellen begann der Motor zu stottern.
  • Bei höherer Drehzahl (höchst zulässige Drehzahl: 2400 U/min; höchst zulässige Reisedrehzahl: 2200 U/min) verringern sich diese Zeiten entsprechen.
  • Wird die Treibstoffzufuhr unterbrochen, bis der Treibstoffdruck am Treibstoffdruck-Anzeigegerät unter 0.1 bar (Druck im normalen Betriebsbereich: 0.2 – 0.22 bar) fällt, so kann sich der Druck bei wieder gewährleisteter Treibstoffzufuhr innert Sekunden retablieren.
  • Der Pilot gab an, dass sich das Verhalten des Motors während den Versuchsläufen genauso verhielt wie bei seinem Flug, als der Motor abstellte.

Untersuchung des Treibstoffsystems im Tank:

Pendelschlauch:

  • Der Pendelschlauch wies eine Gesamtlänge von rund 37 cm auf (vgl. Abbildung 2)
  • Beim Bleigewicht in Form eines Kegelstumpfes war eine grosse Fläche ersichtlich, die zu unbekannter Zeit einmal durch mechanische Bearbeitung (Feilen) hergestellt worden war (vgl. Abbildung 3).
  • Der Pendelschlauch wies ein Gewicht von 400 g auf. Das Gewicht konnte, ohne den Pendelschlauch zu beschädigen, nicht vom Schlauch getrennt werden. Wie schwer alleine das Bleigewicht war, konnte somit nicht gemessen werden.
  • Das Gewicht wurde auf ein Rohrstück mit Flansch gesteckt und das Bleigewicht hinter dem Flansch gebördelt, damit dieses auf dem Rohrstück hält (vgl. Abbildung 4).
  • Auf der oberen Tankinnenfläche waren Schleifspuren ersichtlich, die während Akro-Flügen durch das verschiebende Bleigewicht entstanden (vgl. Abbildung 5 und Abbildung 6).
  • Auf der unteren Tankinnenfläche waren starke Schleifspuren, ebenfalls durch das verschiebende Bleigewicht entstanden, ersichtlich. Aufgrund des Spurenbildes war zu einem früheren Zeitpunkt ein kürzerer Pendelschlauch montiert.
Demontierter Pendelschlauch
Grosse Fläche am Gewicht des Pendelschlauches, die zu einem unbekannten Zeitpunkt durch mechanische Bearbeitung hergestellt worden war
Auf ein Rohrstück mit Flansch gestecktes und gebördeltes Gewicht.
Am Tankboden und an der Tankdecke ersichtliche Spuren vom Gewicht des Pendelschlauches. Am Tankboden sind zwei parallel verlaufende Spuren zu sehen. Aufgrund dieses Spurenbildes ist ersichtlich, dass der Pendelschlauch zu einem unbekannten Zeitpunkt ersetzt wurde und die Schläuche nicht dieselbe Längen aufwiesen.
An der Tankdecke ersichtliche Spuren vom Gewicht des zum Unfallzeitpunkt montierten Pendelschlauchgewichtes (gelber Pfeil) und vom Gewicht eines früheren installierten, kürzeren Pendelschlauches (roter Pfeil).

Instandhaltungsarbeiten
In den technischen Akten war nicht ersichtlich, dass der Pendelschlauch jemals ersetzt oder kontrolliert worden war. Sichtungen von alten Akten durch den Verantwortlichen für den Unterhalt (Vereinsmitglied XXX) ergaben, dass der Pendelschlauch im Januar 1998 durch einen Instandhaltungsbetrieb auf dem Flugplatz Mülhausen-Habsheim (F) ersetzt worden war. Dokumente zum Pendelschlauch waren keine vorhanden. Gemäss Teilekatalog des Flugzeugmusters SV4A hat das Pendelgewicht eine Form eines Kegelstumpfes, jedoch ohne Fläche.

Pendelschlauch
Ein Pendelschlauch muss sich in alle Richtungen bewegen lassen, um die Treibstoffzufuhr vom Tank zum Vergaser in allen Lagen des Flugzeuges sicherzustellen. Weiter muss am Treibstoff ansaugenden Schlauchende ein Gewicht mit genügender Masse montiert sein, das auf den Schwerkraftvektor reagiert, so dass sich das ansaugende Schlauchende, resp. das Gewicht, in jeder Fluglage im Treibstoff befindet und keine Luft angesaugt werden kann. Das Gewicht muss zylindrisch sein und darf keine Flächen aufweisen, damit sich der Pendelschlauch, resp. das Gewicht, jederzeit zum tiefsten Punkt des Tanks bewegen kann. Auf dem Markt gibt es verschiedene Anbieter solcher Pendelschläuche. Beim Pendelschlauch ist wichtig, dass dieser sehr beweglich ist und dass sich bei kleinerem Biegeradius keine Querschnittsverengung ergibt.

Folgender Schlauch ist für diese Anwendung zugelassen:
Pendelschlauch: AEROQUIP 601/AE701, medium pressure rubber hose (MIL-DTL-83797)
Das Gewicht ist aus Messing hergestellt und hat zum Schutz des Tanks vor Verschleiss und Beschädigungen einen O-Ring aus Gummi angebracht.

Pendelschlauch P/N 05-20509

Da es sich bei diesem Luftfahrzeugmuster um ein eher seltenes Exemplar handelt, ist das Präventionspotential für eine Sicherheitsuntersuchung durch die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle zu gering. Um die Problematik aber allgemein bekannt zu machen und aus dem Zwischenfall lernen zu können, wurden die Untersuchungsergebnisse durch die SUST an das BAZL weiter gegeben.

Empfehlung des BAZL; Definition eines Maintenance Error:
Als Maintenance Error (Wartungsfehler) wird ein unabsichtliches Versäumnis bezeichnet, bei welchem die Instandhaltungsaufgaben nicht in Übereinstimmung mit den Anforderungen durchgeführt wurden. Dazu zählt auch, dass Instandhaltungsaufgaben nicht in Übereinstimmung mit den Grundsätzen einer guten Instandhaltungspraxis erledigt wurden.

Fazit:
Die Ursache für den vorliegenden Engine Failure kann nicht genau eruiert werden. Festgestellt wurde lediglich, dass die im Flugzeug verbauten Teile für die Anwendung nicht zugelassen waren und der Einbau nicht dokumentiert wurde. Das BAZL empfiehlt, solche Feststellungen von Maintenance Error (Wartungsfehler) oder falls weitere Unklarheiten bei Unterhaltsarbeiten erkennbar sind, diese zu beheben und via www.aviationreporting.eu zu melden. Quelle: ‚BAZL‘.

Bis zum Aufschlag nahe am Gelände

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Ablauf des Unfall-Fluges:

  • Der Flug mit einer Dauer von 1:53 h fand hauptsächlich entlang des Hangs in der Region Prabé, etwa 10 km nördlich des Flughafens Sion, statt (LSGS).
  • Die letzte Ost-West-Überquerung des Bergrückens südlich von Pra Roua erfolgte in einer Höhe von etwa 30 m.
  • Die letzten Messungen zeigen eine letzte Linkskurve mit einer Fallgeschwindigkeit von Fallgeschwindigkeit von 1,5 m/s und einer Seitenneigung von ca. 40°.
  • Die letzte Linkskurve wurde in Richtung des Reliefs geflogen.
  • Der Aufprall erfolgte einige Dutzend Meter unterhalb des Bergrückens.

Umweltbedingungen

  • Die allgemeinen Wetterbedingungen waren gut und stellten keine Gefahr dar.
  • Es bestanden keine besonderen Gefahren.
  • Die Aufwinde waren schwach.

Der Unfall ist auf eine riskante Flugtaktik zurückzuführen, bei der das Segelflugzeug in einer zu geringen Höhe über das Gelände gesteuert wurde, was zur Kollision mit einer Felswand führte. Das Festhalten an einem Flug in Geländenähe bei ungünstigen Aufwindverhältnissen war Teil der Taktik und spielte bei der Unfall-Entstehung wahrscheinlich eine Rolle. Quelle und Original-Bericht in Französisch: ‚SUST‚.

Sind Strafverfolgungen in der Luftfahrt kontraproduktiv?

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Das Zürcher Obergericht hat heute einen Fluglotsen von Skyguide vom Vorwurf fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs freigesprochen. Er hatte 2012 am Flughafen Zürich einer Sportmaschine eine Anweisung gegeben, die beinahe zur Kollision mit einem Passagierjet geführt hätte. Passiert ist zum Glück nichts. Die Begründung des Freispruchs: Der Lotse habe rechtzeitig korrigierend eingegriffen.

«Just Culture» als Berufsstolz
Mario Winiger ist seit 20 Jahren Flugverkehrsleiter bei Skyguide. In dieser Zeit seien auch ihm schon Fehler passiert, dazu müsse ein Lotse stehen: «Das ist der Berufsstolz. Wir wollen das System verbessern. Daher ist es Pflicht, Fehler zu melden und zu verhindern, dass einem anderen Kollegen der Fehler nochmals passiert.»

«Just Culture» nennt sich das Prinzip: Wer einen Fehler gemacht hat, meldet diesen der Skyguide-Sicherheitsabteilung. Diese analysiert, ob Massnahmen getroffen werden müssen. Bei grösseren Fällen wie Beinahe-Kollisionen gibt es eine zusätzliche Untersuchung der Schweizer Unfalluntersuchungsstelle. Um sicherzustellen, dass die Lotsen zu ihren Fehlern stehen, müssen sie nicht mit Konsequenzen rechnen, solange niemand zu Schaden gekommen ist und die Lotsen nicht grobfahrlässig oder gar vorsätzlich gehandelt haben.

Skyguide: Anklagen sind Gift für die Fehlerkultur
Dass die Zürcher Staatsanwaltschaft trotzdem schon mehrere Lotsen aufgrund von «Just Culture»-Meldungen angeklagt habe, sei Gift für diese Fehlerkultur, sagt Winiger. Denn die Angst vor Strafverfolgung wirke sich direkt auf die Fehlermeldungen aus: «Vor diesen Strafuntersuchungen erhielten wir sehr umfassende und detaillierte Meldungen. Heute versucht man sich auch ein bisschen zu schützen und sagt einfach: Ich habe einen Fehler gemacht zu dieser Zeit.»
Staatsanwaltschaft: nur grosse Fälle

Verschlechtern also die Strafuntersuchungen die Fehlerkultur in der Luftfahrt? Der Zürcher Staatsanwalt Rolf Jäger, der im aktuellen Fall die Anklage vertrat, widerspricht. Die Justiz schalte sich nur bei grossen Fällen ein, bei denen eine hohe Gefahr für ein Unglück bestanden habe. Es werde ja nicht nur untersucht, um jemanden zur Rechenschaft zu ziehen, sondern um künftig Vorfälle zu verhindern, sagt Jäger: «Wir haben festgestellt, dass immer nach Urteilen die Vorschriften überprüft und wichtige Änderungen im Ablauf eingeführt wurden.»

BAZL: «Just Culture» muss ins Gesetz
Trotzdem kritisiert die Lotsen-Gewerkschaft HelvetiCA schon länger, die Schweiz sei eines der wenigen Länder, wo Strafuntersuchungen aufgrund von «Just Culture»-Meldungen eröffnet würden. Das müsse geändert werden. Urs Holderegger vom Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL sagt: «Wir erachten eine gesetzliche Verankerung von ‹Just Culture› als sehr wichtig. Um eben diesen Konflikt zwischen den Sicherheitsansprüchen der Luftfahrt und der Justiz zu entschärfen.»

«Just Culture»-Vorlage steht
Einen entsprechenden Vorstoss reichte SVP-Nationalrat Gregor Rutz 2019 ein. So soll es kein Strafverfahren geben, wenn die Behörden von einem Fehler nur aufgrund einer «Just Culture»-Meldung erfahren haben und kein grober Verstoss oder keine gravierenden Folgen vorliegen. Der Bundesrat prüft nun, wie er die «Just Culture» als generelles Prinzip im Gesetz verankern kann. Nicht nur für die Luftfahrt, sondern auch für andere Bereiche wie etwa das Gesundheitswesen. Quelle: ‚SRF‚.

U-Bericht zum Kitfox-Unfall in Daun-Senheld

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Das Ultraleichtflugzeug (UL) mit zwei Personen an Bord startete ca. 11:00 Uhr1 vom Flugplatz Langenbach zu einem Überlandflug zum Flugplatz Daun-Senheld. Nach Zeugenaussagen meldete sich der Pilot ca. 11:50 Uhr über Flugfunk zur Landung an und er wurde vom Flugleiter über die Landerichtung 09 sowie die schwachen Windbedingungen am Boden informiert. Es wurde beobachtet wie das UL im Bereich der Halbbahnmarkierung aufsetzte. Zeugen gaben an, dass zunächst vom Piloten ersucht wurde, das UL abzubremsen. Anschließend entschied sich der Pilot mit dem UL durchzustarten. Zeugen beobachteten nach dem Abheben des ULs einen deutliche Vergrößerung des Anstellwinkels und ein nachfolgendes Abkippen nach links. Mit großer Längsneigung prallte das UL auf den Boden und geriet anschließend in Brand. Der Pilot wurde dabei tödlich verletzt und der Fluggast konnte sich schwer verletzt aus dem UL retten. Er wurde anschließend von Helfern aus der Gefahrenzone des brennenden Wracks gezogen. Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass die Landung auf dem Flugplatz erst in der Bahnmitte der Piste erfolgte und beim anschließenden Durchstarten in der Phase des Anfangssteigfluges die Geschwindigkeit nicht beachtet wurde. Dazu beigetragen haben: Überforderung des Piloten in der Situation des Durchstartmanövers. Quelle: ‚BFU‚.

Unfall bei Flughafen in Weiden

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Das Kleinflugzeug eines 52 Jahre alten Piloten setzte kurz vor der Landebahn auf und überschlug sich aus bislang ungeklärter Ursache, wie die Polizei am Montagabend mitteilte. Der Pilot und auch der 60 Jahre alte Co-Pilot konnten sich selbstständig aus dem beschädigten Flugzeug befreien. „Durch die naheliegende Luftrettung wurden sofort Erste-Hilfe-Maßnahmen eingeleitet. Beide Insassen kamen mit dem BRK mit mittelschweren Verletzungen ins Klinikum Weiden“, heißt es in einer Polizeimeldung. Fachkräfte, unter anderem vom Luftfahrtbundesamt, versuchen nun, die Ursache zu ermitteln. Der Sachschaden dürfte sich laut Polizei auf etwa 100.000 Euro belaufen. Quelle: ‚Tag24‚.

Freispruch für Pilot

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Die Berufungskammer des Bundesstrafgerichts hat den Piloten eines im August 2016 bei Schaffhausen abgestürzten Kleinflugzeugs freigesprochen. Gutachten zeigen, dass die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) falsche Berechnungen bei ihrer Unfalluntersuchung machte.

Die erstinstanzliche Verurteilung durch die Strafkammer des Bundesstrafgerichts basierte in wesentlichen Punkten auf dem Sust-Schlussbericht. Dieser wurde in der Zwischenzeit zurückgezogen. Bisher liegt kein neuer Schlussbericht vor, wie aus dem am Dienstag veröffentlichten Urteil der Berufungskammer hervor geht. Die Kammer gab deshalb ein eigenes Gutachten in Auftrag. Und auch ein vom Piloten eingereichtes Privatgutachten wurde bei der Entscheidungsfindung wesentlich berücksichtigt. Die Berufungskammer hält fest, dass dem Piloten keine strafrechtlich relevante Sorgfaltspflichtverletzung vorzuwerfen sei. Der Mann habe nicht fahrlässig gehandelt, als er sich bei der Berechnung des maximalen Startgewichts auf die Angaben der Passagiere verlassen habe. Gemäss Gutachter gab es kein den Piloten verpflichtendes Verfahren, wie das Gewicht von Passagieren zu bestimmen gewesen wäre. Es war üblich, auf die Angaben der jeweiligen Personen zu vertrauen. Dies habe der Pilot getan.

Kein Flugfehler
Das Gerichts- und das Privatgutachten ergaben weiter, dass dem Piloten kein Flugfehler nachgewiesen werden könne und er die Startrollstrecke von 355 Metern mit den ihm zur Verfügung stehenden Angaben korrekt berechnet habe. Die Sust war von einer Rollstrecke von 455 Metern ausgegangen, was laut Gutachter falsch ist. Beim Flugunfall vom August 2016 wurden der Pilot, eine Frau und zwei weitere Passagiere erheblich verletzt. Die Passagierin erlag später ihren Verletzungen. Das Flugzeug kam damals beim Start kaum vom Boden weg, neigte sich und stürzte nach rund einer Minute Flugzeit ab. Die Strafkammer verurteilte den Piloten im August 2019 wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs zu einer bedingten Geldstrafe von 90 Tagessätzen zu 750 Franken. Quelle: ‚Top-online‚.

Gegen Windrad geflogen

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Bei einem Flugunfall ist am Mittwochnachmittag in Gefell im Osten des deutschen Bundeslandes Thüringen ein in Österreich zugelassenes Kleinflugzeug abgestürzt. Dabei kam der Pilot, ein ehemaliger Austria-Salzburg-Trainer, ums Leben. Die Maschine dürfte mit einem Windrad kollidiert sein.

Unfallstelle großräumig abgesperrt
„Zahlreiche Rettungskräfte von Feuerwehr, Rettung und Polizei sind derzeit im Einsatz“, erklärte Polizeioberkommissarin Cindy Beyer (46) von der Landespolizeidirektion Saalfeld gegenüber der „Bild“. Mittels Drohne verschafften sich die Helfer einen Überblick über das Unfallareal. Die Unfallstelle wurde großräumig abgesperrt, die Ermittlungen vor Ort laufen. Quelle: ‚Krone.at‚. Bild: ‚MDR‚.

Landung im Kleingarten

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Glück im Unglück hat am Pfingstmontag der Pilot eines Segelflugzeuges gehabt. Denn der 75-Jährige musste eine Notlandung vollziehen – und das ausgerechnet in einem Kleingartenverein in Helmstedt. Doch der ungewollte Landeplatz in Helmstedt war anscheinend seine Rettung, wie die Polizei mitteilte. Denn nach Aussagen von Zeugen wollte der Pilot gegen 11.40 Uhr mit seinem Segelflieger zur Landung auf dem Gelände des Luftsportverbands am Pastorenweg ansetzen, als er feststellte, dass seine Flughöhe zu gering war. Daraufhin habe er zunächst versucht, über den Gartenverein den Landeplatz zu erreichen. Da er auch dort zu tief unterwegs war, habe er das Segelflugzeug in einer der Parzellen notgelandet. Quelle: ‚News38.de‚.

Flugzeug setzt mit Propeller auf

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Erst am Samstag, 27. Februar 2021 gab es einen Flugunfall in der Fränkischen Schweiz. In Ebermannstadt (Landkreis Forchheim) war ein Segelflugzeug in Bäume gekracht. Am Dienstagnachmittag des 2. März ereignete sich erneut ein Flugunfall in Ebermannstadt, als ein Ultraleichtflugzeug landen wollte. Dies teilt die Polizei Ebermannstadt mit.

Flugunfall in Fränkischer Schweiz: Rad bricht am Ultraleichtflugzeug ab
Der Unfall ereignete sich am Dienstagnachmittag auf dem Verkehrslandeplatz Burg Feuerstein. Am Nachmittag setzte der 57-jährige Pilot mit seinem Ultraleichtflugzeug am Flugplatz zur Landung an. Als das Fahrwerk aufsetzte, gab dieses nach und ein Rad brach ab. Das Flugzeug setzte mit dem Propeller auf und wurde dadurch stark beschädigt. Glücklicherweise erlitt der Pilot keine Verletzungen. Ein für Flugunfälle extra geschulter Beamter der Polizei Ebermannstadt kam vor Ort und nahm die Ermittlungen zum Unfallgeschehen auf. Insgesamt entstand ein Sachschaden von etwa 15.000 Euro. Quelle: ‚InFranken.de‚.

BFU-Untersuchungsbericht über Flugunfall im Birrfeld

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Der Luftfahrzeugführer, zugleich Eigentümer und Halter des betroffenen Flugzeuges, startete am Ereignistag um ca. 17:12 Uhr auf der Piste 08 des Flugplatzes Birrfeld / Schweiz zu einem privaten Flug nach Sichtflugregeln (VFR2). Er hatte einen Flug über Konstanz, Wangen-Lachen und zurück nach Birrfeld geplant. Ein Zeuge gab an, dass das Flugzeug normal abgehoben habe und in einen kontinuierlichen Steigflug übergegangen sei. Im Steigflug sei dann das Fahrwerk eingefah-ren worden. Danach hatte er das Flugzeug nicht weiter beobachtet. Der BFU standen Aufzeichnungsdaten eines mitgeführten GPS-Gerätes für die Flugwegrekonstruktion zur Verfügung.

Laut der aufgezeichneten Daten hob das Flugzeug um 17:12:26 Uhr ab. Nach 32 Sekunden war es in eine Linkskurve übergegangen. Vom Zeitpunkt des Abhebens, bis etwa 38 Sekunden danach, beschleunigte das Flugzeug auf eine Geschwindigkeit von 127 km/h über Grund. Zu diesem Zeitpunkt hatte es eine Höhe von 129 m über Flugplatzniveau erreicht. Danach nahm die Geschwindigkeit bis auf 107 km/h über Grund ab. Erst kurz vor Ende der Aufzeichnung nahm sie wieder zu. Nach dem Abheben stieg das Flugzeug in einer Zeit von etwa 49 Sekunden auf eine Höhe von 145 m über Flugplatzniveau. Danach sank es mit schnell abnehmender Höhe zu Boden. Die letzte Aufzeichnung erfolgte etwa 55 Sekunden nach dem Abheben in einer Höhe von ca. 68 m über Flugplatzniveau. Der Kurvenradius betrug dabei etwa 150 Meter. Ein Zeuge, der mit seinem Fahrzeug auf der Autobahn A 1 in Richtung Westen unterwegs war, hatte eine Dashcam3 im Fahrzeug installiert. Die Videoaufnahme dieser Kamera stand für die Flugunfalluntersuchung zur Verfügung. Vom ersten Erkennen des Flugzeugs auf dem Video bis zum Aufschlag auf den Boden vergehen etwa 18 Sekunden.

Untersuchungsbericht BFU19-0580-DX
In der Videoaufnahme ist das Flugzeug erstmals zu erkennen, kurz nachdem es im Anfangssteigflug die Querabflugkurve nach links eingeleitet hatte. Nachdem etwa 90° der Kurve absolviert waren, neigte sich die Flugzeugnase nach unten. Die Querneigung des Flugzeugs nahm während des anhaltenden Kurvenflugs weiter zu. Nach-dem etwa 180° der Kurve absolviert waren, kippte das Flugzeug ansatzlos über die linke Tragfläche ab und drehte sich auf den Rücken. Unmittelbar danach stoppte die Drehbewegung und die Flugzeugnase zeigte nahezu senkrecht zum Erdboden. Kurz vor dem Aufschlag hatte die Flugzeuglängsachse eine Neigung von etwas weniger als 90°. Das Flugzeug prallte auf den Boden und geriet in Brand. Der Pilot wurde tödlich verletzt und das Flugzeug zerstört.

Nach Auffassung der BFU sind die Flugeigenschaften des Flugzeuges im unteren Geschwindigkeitsbereich, nahe der Überziehgeschwindigkeit, als anspruchsvoll ein-zuordnen. Dies belegen sowohl die Hinweise im Flughandbuch als auch die Ein-schätzungen des einweisenden Fluglehrers. Bei dem Betrieb eines solchen Flugzeugs war daher eine besondere Aufmerksamkeit des Piloten gefordert. Der durch Aufprall und Brand bedingte Zerstörungsgrad ließ nur eine eingeschränkte Untersuchung des Wracks bzw. einzelner Komponenten zu. Es wurden aber zumindest in Teilen wichtige Steuerungselemente des Flugzeugs gefunden. Auf dem Video der Dashcam war kein Abfallen von Flugzeugteilen in der Luft zu beobachten. Auch bestätigte der Flugverlauf auf dem Video die Steuerbarkeit des Flugzeugs. Eine mögliche Ursache für den Geschwindigkeitsabbau, siehe Beschreibung zu Abbildung 13, könnte ein wahrscheinlicher Leistungsabfall des Motors gewesen sein. Dieser konnte aufgrund der Zerstörung des Motors nicht ermittelt werden.

Schlussfolgerungen
Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot sehr wahrscheinlich in Folge einer Störung im Antrieb in der Abflugkurve, diese fortsetzte (Umkehrkurve). Er un-terschritt dabei die für den Kurvenflug erforderliche Geschwindigkeit und das Flugzeug geriet in einen überzogenen Flugzustand. Die Flughöhe reichte für ein Abfangen nicht aus. Den gesamten Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU finden Sie hier.

Warnsystem war aus

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Nach dem Zusammenstoß zweier Flugzeuge Anfang August bei Emershofen nahe Weißenhorn, bei dem ein 52-Jähriger ums Leben kam (wir berichteten), hat die Bundesstelle für Flugunfallsicherung (BFU) nun einen Zwischenbericht veröffentlicht. Die BFU kommt unter anderem zu dem Ergebnis, dass zwar beide Flugzeuge mit dem Kollisionswarnsystem Flarm ausgerüstet waren, dieses aber beim abgestürzten Segelflugzeug nicht in Betrieb war. Laut dem Bericht startete am 7. August zuerst der Reisemotorsegler vom Flugplatz in Weißenhorn. Nach einem Zwischenstopp in Augsburg ging es wieder zurück. Als sich der Motorsegler mit zwei Insassen an Bord – ein 73 Jahre alter Fluglehrer und sein 52-jähriger Schüler – im Bereich des Weißenhorner Flugplatzes befand, sei der Landeanflug per Funk angemeldet worden. Das Flugzeug habe daraufhin die südliche Platzrunde geflogen, um sich für den Anflug vorzubereiten.

Der Segelflieger war um 12.29 Uhr an der Winde zu einem Überlandflug gestartet und soll laut Zeugenaussagen zu diesem Zeitpunkt Funkkontakt mit dem Weißenhorner Flugplatz gehabt haben. Bei der Rückkehr zum Flugplatz sei aber keine Meldung über Funk erfolgt. Nach der Kollision stürzte der Segelflieger zu Boden. Das Wrack wurde zerstört in einem Getreidefeld aufgefunden. Die Unfallstelle soll sich etwa einen Kilometer südlich des Flugplatzes befunden haben. Der 52 Jahre alte Pilot starb. Der Motorsegler konnte schwer beschädigt in Weißenhorn landen. Die Insassen blieben unverletzt und sollen laut BFU-Bericht nach der Landung angegeben haben, kein Signal des Kollisionswarnsystems Flarm empfangen und den Segler nicht wahrgenommen zu haben. Quelle: ‚Augsburger Allgemeine‚.

Sportflugzeug überschlägt sich bei Notlandung

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Am Samstag, 31. Oktober, um 14.43 Uhr, wurde die Notlandung eines einmotorigen Sportflugzeuges gemeldet. Diese hat aufgrund des weichen Untergrundes nicht wie vorgesehen geklappt, das Flugzeug überschlug sich. Beide Insassen wurden leicht verletzt. Der 66-jährige Pilot hatte aufgrund von technischen Problemen im Cockpit sich für eine Landung auf freiem Feld bei Gackenbach entschieden. Die Landung verlief zunächst auch gut, bis auf dem nassen Boden das Vorderrad einsackte und sich das Flugzeug dann überschlug und auf dem Dach zum Liegen kam. Der Pilot und sein 79-jähriger Co-Pilot, beide aus Hessen, wurden von der Feuerwehr Montabaur leicht verletzt aus dem beschädigten Flugzeug gerettet. Beide Männer wurden vorsorglich in ein Krankenhaus gebracht. Das Flugzeug wurde erheblich beschädigt. Weitere Informationen teilte die Polizei nicht mit. Quelle: ‚Westerwald-Kurier‚.

Absetz-Pilot und Wingsuit-Springer sterben bei Flugunfall

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Der letzte Springer einer Gruppe von Fallschirm- und Wingsuit-Springern, der 41-jährige, ursprünglich aus Arco im Trentino stammende Alessandro Tovazzi, stieß beim Absprung mit seinem Wingsuit aus bisher ungeklärter Ursache mit einem Flügel des Flugzeugs zusammen. In der Folge stürzte das stark beschädigte Flugzeug ab, wobei der Pilot, der 54-jährige Stefano Grisenti, ums Leben kam. Wenige hundert Meter von der Absturzstelle entfernt wurde kurze Zeit später die sterblichen Überreste von Alessandro Tovazzi entdeckt.

Mit seinen Tausenden von Flugstunden galt der 54-jährige Stefano Grisenti als sehr erfahrener Pilot. Seine Freunde und Pilotenkollegen, die heute um ihn trauern, hielten ihn sogar für den besten Piloten seines Flugsportvereins, des „Sky Team Cremona“. Auch der 41-jährige Alessandro Tovazzi, der vor nicht allzu langer Zeit zum Flugsportverein „Sky Team Cremona“ gestoßen war, war aufgrund seiner vielen Absprünge im Ambiente der Basejumper und Wingsuit-Fallschirmspringer kein Unbekannter. Der 41-jährige, ursprünglich aus Arco im Trentino stammende Liebhaber von Extremsportarten war es gewohnt, sich mit seinem Wingsuit vom „Becco dell’Aquila“ des Monte Brento im Sarcatal in die Tiefe zu stürzen und mit seinem Fallschirm in Dro zu landen. Da es ihm aber am letzten Wochenende am Monte Brento „zu voll“ war, brach Alessandro Tovazzi nach Cremona auf, um zusammen mit einer Gruppe von Fallschirmspringern aus rund 4.000 Metern Höhe von einem Flugzeug aus abzuspringen.

Aber ausgerechnet am Geburtstag des 54-jährigen Piloten – er wollte ihn am Abend mit seinen Freunden und Pilotenkollegen feiern – kam es zum schrecklichen Unglück. Nachdem bereits acht Fallschirmspringer vom Flugzeug des Typs Pilatus PC6 aus erfolgreich abgesprungen waren, wollte sich am Sonntagmorgen kurz nach 9.30 Uhr Alessandro Tovazzi mit seinem Wingsuit aus 4.000 Metern Höhe in den Himmel stürzen, um später mit seinem Fallschirm auf einer Wiese zu landen. Quelle: ‚Südtirolnews.it‚.

Cessna überschlägt sich nach Start

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Eine Cessna mit zwei Personen an Bord verunfallte am Freitagabend im Kanton Luzern. Das Flugzeug knickte im Gras ein und die Maschine überschlug sich. Die beiden Insassen wurden leicht verletzt. Am Freitagabend kam es zu einem Unfall mit einem Motorflugzeug in Neudorf LU. Wie die Luzerner Polizei mitteilt, startete die Cessna F152 kurz nach 19 Uhr. Nach dem Startmanöver verlor das Flugzeug aufgrund eines Strömungsabrisses an Höhe, worauf der Pilot ausserhalb der Piste zur Landung ansetzte. Bei dieser knickte das Bugrad im hohen Gras ein, das Flugzeug schlitterte einige Meter und überschlug sich über die Nase. Schliesslich kam die Cessna auf dem Dach liegend zum Stillstand. Der Pilot und ein Insasse verletzten sich leicht. Sie wurden zur Kontrolle ins Spital gebracht. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) und die Staatsanwaltschaft Sursee haben die Untersuchung zur Unfallursache aufgenommen. Quelle: ‚Blick.ch‚.

Pilotenfehler Ursache für Flugunfall in Rickenbach

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Der tödliche Unfall eines Flugschülers im letzten Sommer bei Rickenbach im Hotzenwald ist auf Fehleinschätzungen des 16 Jahre alten Piloten zurückzuführen. Den Fluglehrer trifft wohl keine Schuld. Dieses Ergebnis geht aus dem nun vorliegenden Abschlussbericht der Bundesstelle für Flugunfall-Untersuchungen hervor. Eine entscheidende Rolle für das Unglück spielte demnach, dass der Flugschüler keine Erfahrung mit Ausnahmesituationen hatte. Der Jugendliche habe auf seinem Rückflug zum Flugplatz an Höhe verloren und noch versucht sein Ziel zu erreichen, als das bereits nicht mehr möglich war. Weil er mit Außen-Landungen nicht ausreichend geübt war, sei es zu Fehleinschätzungen gekommen, heißt es in dem Bericht.

Als der Fluglehrer per Funk von der Situation des Schülers erfuhr, habe dieser zwar entsprechende Anweisungen und Hilfestellungen gegeben, allerdings ohne Kenntnis darüber, wie tief das Segelflugzeug zu diesem Zeitpunkt bereits war. Der Segelflugschüler war am 30. Juli 2019 nach einem längeren Übungsflug über den Hotzenwald nahe des Flugplatzes abgestürzt. Den Aufprall hatte der 16-jährige Jugendliche nicht überlebt. Quelle: ‚SWR‚.

Anklage nach Flugunfall auf Wasserkuppe

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Fast eineinhalb Jahre nach einem tödlichen Flugunfall auf der Wasserkuppe hat die Staatsanwaltschaft Fulda Anklage gegen den Piloten erhoben. Bei dem Unfall waren eine Mutter und ihre beiden Kinder ums Leben gekommen. Dem 57 Jahre alten Piloten werde fahrlässige Tötung und fahrlässige Gefährdung des Luftverkehrs vorgeworfen, teilte die Staatsanwaltschaft Fulda am Dienstag mit. Das Landgericht wird als nächstes über die Zulassung der Anklage und einen Prozess entscheiden. Das Unglück ereignete sich am 14. Oktober 2018 in Gersfeld (Fulda) in der Rhön: Ein Leichtflugzeug war über die Landebahn hinaus gerast und hatte eine 39 Jahre alte Frau und ihre beiden 11 und 12 Jahre alten Kinder getötet. Der Pilot hatte nach einem missglückten Landeversuch auf Hessens höchstem Berg versucht durchzustarten, was ihm aber nicht gelang. Die Maschine durchbrach eine Schranke und erfasste die Passanten auf einem angrenzenden Fußweg. Zur Begründung der Anklage führte die Staatsanwaltschaft mehrere Punkte auf. Der Pilot aus Ludwigshafen habe seine Sorgfaltspflichten nicht ausreichend beachtet und dadurch den Tod der drei Menschen verschuldet. Die Maschine sei beim Flug von Mannheim in die hessische Rhön überladen gewesen. Der Pilot habe es vor dem Flug versäumt, das Gewicht der mit vier erwachsenen Passagieren besetzten Maschine zu checken. Und das obwohl sich eine Überprüfung angesichts der Anzahl der Passagiere förmlich aufgedrängt habe. Die Maschine vom Ty Cessna 172N hätte nach Angaben der Staatsanwaltschaft nur 1.043 Kilogramm wiegen dürfen. Letztlich sei sie mit 32 Kilogramm überladen gewesen. Aufgrund der damit verbundenen Leistungseinbußen der Maschine hätte der Pilot nicht fliegen dürfen. Quelle: ‚Hessenschau‚.

Wasserkuppe kann Betrieb wieder aufnehmen

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Nach einem tödlichen Flugunfall im Herbst 2018 auf der Wasserkuppe gestatten die Behörden dem Flugplatz unter Auflagen die Wiederaufnahme des Betriebs ab dem Frühjahr. Das Regierungspräsidium (RP) Kassel vereinbarte in der Winterpause mit dem Flugplatzbetreiber weitere „Optimierungsmaßnahmen“. Beim Unglück war im Oktober ein Leichtflugzeug über die Landebahn hinausgerast und hatte eine Frau und ihre beiden Kinder getötet. Der Pilot hatte versucht, nach einem Landeversuch durchzustarten, was ihm aber nicht gelang. Die Maschine durchbrach eine Schranke und erfasste die Passanten auf einem angrenzenden Fußweg. Mehr im Originalbericht von NTV.

Pilot meldete: „Ruder klemmt“

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Zwischenbericht zum Absturz eines Segelflugzeuges im Sommer 2018: Der Flugschüler … war zuvor auf das Muster eingewiesen worden. Zeugen sagten aus, dass nach dem Ausklinken in einer geschätzten Höhe von etwa 400 Meter zwei Rechtskurven in den Segelflug-Übungsraum geflogen wurden. Dann meldete der Pilot laut Aussage mehrerer Zeugen per Funk ‘Ruder klemmt’. Während dieser Flugphase beobachteten Zeugen Lageänderungen des Segelflugzeuges, die anfangs einem Seitengleitflug mit großer Schräglage entsprachen.“ „Der Fluglehrer, der den Flug beobachtete, forderte den Flugschüler über Funk auf, das Luftfahrzeug mit dem Rettungsfallschirm zu verlassen. Der Flugschüler warf die Cockpithaube ab und verließ das Luftfahrzeug nach Zeugenschätzung in einer Höhe von 100 bis 120 Meter.“ Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) solle sicherstellen, dass Halter der Musterzulassung „Verfahren zum Anschluss von Rudern und Klappen dahingehend präzisieren, dass Kontrollen von Ruder- und Klappenanschlüssen auch eine manuelle Prüfung der Funktion der Sicherung beinhalten“. Quelle ‚Braunschweiger Zeitung‘.

Haarzopf: Staatsanwaltschaft stellt Ermittlungen ein.

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Die Staatsanwaltschaft konnte keine Hinweise auf ein Fremdverschulden feststellen und stoppt die Ermittlungen. Ende September war ein Flugschüler beim Landeanflug auf dem Messeparkplatz in Haarzopf abgestürzt und verstorben. Etwa 40 Menschen hatten den Unfall damals beobachtet. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung prüft den Fall aber weiter. Quelle: RadioEssen.

Frau geht Gassi – und provoziert Flugunfall

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Auf dem Flugplatz bei Eimbeckhausen, einem Ortsteil von Bad Münder, ist es – wie erst jetzt bekannt geworden – bereits Ende September beinahe zu einem Flugunfall gekommen. Laut Polizei habe der erfahrene Pilot gerade noch so mit seiner Maschine durchstarten und dadurch einen Zusammenprall mit einer Frau verhindern können, die mit ihrem Hund auf dem Grasfeld Gassi ging. Mehr Informationen im Originalbericht von ndr.de.