Schlagwort-Archiv: LBA

Reizthema Medicals

Wohin wird die Reise gehen?

Die Medicals sind derzeit das große Reizthema in Deutschlands Allgemeiner Luftfahrt. Und das ist nicht nur bei Pilotinnen und Piloten der Fall, denen das Medical verweigert wurde. Sondern auch bei vielen anderen, die zwangsläufig mitbekommen mussten, wie man ihren gut bekannten Kollegen das Medical weggenommen hat, und erfahren mussten, wie lange es inzwischen dauert, bis vom LBA selbst simpelste Verwaltungsakte vollzogen werden. In Deutschland funktioniert in der flugmedizinischen Fachabteilung des LBA einfach nichts mehr so wie es soll. Viele Gelegenheiten zur Korrektur wurden von der LBA-Führung, aber auch vom für die Aufsicht zuständigen Bundesverkehrs-Ministerium über Jahre hinweg einfach versäumt. Prioritär werden offenbar die Anträge von Berufspiloten bearbeitet, erst danach kommen Privatpiloten an die Reihe. Für einen kurzen Übergangszeitraum wäre das ja zu akzeptieren, aber diese Zwei-Klassen-Gesellschaft besteht seit Jahren und ist nicht mehr tolerierbar.

Im Rest der Welt sind die Medicals auch ein Diskussionsthema, aber aus einem ganz anderen Grund, weil sich hier nämlich eine positive Revolution vollzieht:

In den USA:
Die FAA hat schon in 2017 mit dem „BasicMed“-Programm ein System eingeführt, das es Privatpiloten erlaubt auch einen normalen praktischen Arzt aufzusuchen, das muss kein Flugmediziner mehr sein. Der Arzt bescheinigt nach einem allgemeinen Gesundheits-Check die Einhaltung bestimmter Voraussetzungen, und das war es im Wesentlichen. Das System setzt stark auf die Eigenverantwortung des Piloten, und offenbar hat man seit der Einführung in 2017 so gute Erfahrungen damit gesammelt, dass man mit dem System der Eigenverantwortung im neuen Projekt MOSAIC (Modernization of Special Airworthiness Certification) seit Oktober diesen Jahres noch einen ganzen Schritt weitergeht: Denn hier werden nicht nur die technischen Standards für die Zulassung leichte Flugzeuge drastisch vereinfacht, sondern auch die der flugmedizinischen Zeugnisse für Sportpiloten: Wer einen gültigen US-Führerschein besitzt, darf damit auch fliegen. Es gibt keine weiteren medizinischen Untersuchungen. Wer allerdings zuvor Probleme mit dem Medical hatte, muss diese zuerst mit der FAA abklären. Wer nachts oder nach IFR fliegen will, der kommt mit MOSAIC allerdings nicht weiter, der benötigt entweder ein BasicMed-Zertifikat oder ein Medical der Klasse 3.

Unsere Kollegen der AOPA USA haben sich mit anderen Verbänden wie der FAA massiv für diese Erleichterungen eingesetzt, weil es auf der einen Seite signifikant wurde, dass mehr und mehr Piloten die Flugtüchtigkeit wegen medizinischen Kleinigkeiten verloren haben. Auf der anderen Seite ist es nicht ersichtlich, dass durch die gewährten Entscheidungs-Freiräume signifikant höhere Risiken entstehen. Diese Piloten dürfen auch Autofahren, und dabei ist das Risiko für Dritte auch durchaus vergleichbar und offensichtlich akzeptabel gering. Das neue System der MOSAIC-Medizin ist auch ausdrücklich politisch so gewollt, nach einigen Monaten gemachter Erfahrungen soll es statistisch auf den Prüfstand.

In Großbritannien:
Großbritannien hat ebenfalls begonnen, seine flugmedizinischen Anforderungen zu modernisieren und sich von den starren Vorgaben der ICAO zu lösen, indem es nationalen Lizenzen (wie der National Private Pilot Licence = NPPL ) weniger strenge medizinische Standards zugrunde legt, angelehnt an die Standards für PKW-Fahrer, also ganz ähnlich wie bei MOSAIC in den USA.

In Deutschland:
Sehr leichte Luftsportgeräte bis 120 kg dürfen von ihren Piloten gemäß §45(1) LuftPersV auch ohne Medical geflogen werden, der Staat setzt hier voll und ganz auf Eigen-Verantwortung. Dort steht zu lesen: „Der Inhaber eines Luftfahrerscheins für sonstige Luftsportgeräte darf die Rechte aus dem Luftfahrerschein nicht ausüben, wenn er eine Einschränkung seiner Tauglichkeit feststellt, aus der sich Zweifel an der sicheren Ausübung seiner Rechte ergeben könnten.“ Von erhöhten Risiken durch gesundheitlich eingeschränkte Piloten dieser sehr leichten Luftsportgeräte ist nichts bekannt, offenbar gehen die Piloten sehr verantwortungsbewusst mit der kritischen Selbsteinschätzung um.

In Europa:
Auch in Europa tut sich etwas, wenn auch langsam. Von vielen noch gar nicht bemerkt, hat die EASA schon in 2019 bei der Light Aircraft Pilot License (LAPL) nicht nur die medizinischen Standards reduziert, sondern auch den Mitgliedsstaaten für das Medical die Option eingeräumt, die Untersuchungen von Allgemeinmedizinern durchführen zu lassen. Die Rechtsgrundlage dafür ist MED.D.035 der Verordnung (EU) 1178/2011. Nur bei komplexen medizinischen Vorgeschichten ist nach wie vor ein Fliegerarzt vorgesehen. Eine Bedingung gibt es: Der Allgemeinmediziner muß einen Zugang zu den vollständigen medizinischen Aufzeichnungen der Bewerber haben, was angesichts der digitalen Patientenakte in Deutschland auch kein Hinderungsgrund sein sollte. Bislang setzt kein einziger Nationalstaat den gesamteuropäisch angebotenen Freiraum um. Es wird eindeutig Zeit, diese Hemmungen abzulegen, und mittelfristig auch über den nächsten konsequenten Schritt, die Selbsterklärung der medizinischen Tauglichkeit wie in den USA nachzudenken.

In der ICAO:
Eines wird leider aber auch klar, die Internationale Zivilluftfahrt Organisation ICAO in Montreal bewegt sich kein bisschen. Unsere AOPA-USA-Kollegen haben mit großem Aufwand, aber letztlich doch vergeblich versucht, BasicMed und MOSAIC auch bei der ICAO als internationalen flugmedizinischen Standard zu verankern. Die große Mehrheit der ICAO-Staaten hatte daran aber kein Interesse.

Wer als Privatpilot eine Lizenz haben will, die uneingeschränkt international gültig ist, der kommt auf absehbare Zeit an der Einhaltung der strikten ICAO-Standards leider nicht vorbei. Eine unter unseren deutschen AOPA-Mitgliedern durchgeführte Online-Umfrage zeigt auch, dass ca. 40% sich den Fortbestand ihres uneingeschränkten ICAO-PPL wünschen, dafür braucht man aber ein ICAO-konformes Medical.

Wir werden also in der Zukunft beides brauchen: Ein frei reformiertes Medical und das klassische ICAO-Medical, aber das letztere bitte ohne den unnötigen bürokratischen Firlefanz der deutschen Luftfahrtverwaltung. Dafür werden wir uns als deutscher Verband gemeinsam mit unseren IAOPA-Kollegen einsetzen!

Zur Zukunft der Flugmedizin

2 Antworten

So wie bislang geht es offensichtlich nicht weiter mit der Flugmedizin, da ist man sich unter Privatpiloten und ihren Verbänden einig. Denn die Untersuchungen verursachen alle Jahre wieder unnötigen Stress. Denn wir Privatpiloten müssen in Abhängigkeit von unserem Alter einmal im Jahr, alle zwei Jahre oder in jungen Jahren alle fünf Jahre zum Flugmediziner, um uns auf Flugtauglichkeit überprüfen zu lassen. Wer jung und kerngesund ist, nimmt das locker. Alle anderen nicht, die Piloten gehen angespannt zu den Untersuchungen: Denn eigentlich kennt jeder in seinem Bekanntenkreis Fliegerkollegen, die gesund und aktiv durchs Leben gehen und Auto fahren, aber trotzdem monatelang auf ihr Medical warten müssen oder es sogar verlieren.

Eine Initiative der AOPA Germany.

Denn das System unserer Flugmedizin, das auf Grundlagen der flugmedizinischen Erkenntnisse der Militärs im ersten Weltkrieg beruht und zum großen Teil von der ICAO übernommen wurde, ist für Berufspiloten größtenteils angemessen, Anpassungen an aktuelle medizinische Erkenntnisse wären allerdings auch hier wünschenswert. Aber für Privatpiloten sind die Anforderungen schlichtweg überzogen, und nicht an das tatsächlich sehr geringe Risiko angepasst. Zudem ist das System in Europa viel zu formalistisch umgesetzt, einzelnen Ärzten traut das EU-System der Flugmedizin kaum noch Entscheidungen zu.

Im Rest der Welt renoviert man das System gerade. In Großbritannien und den USA hat man schon sehr interessante Lösungen gefunden:

In Großbritannien gibt es für nationale Lizenzen die Selbsterklärung der flugmedizinischen Fitness, die von Piloten online an die Behörde geschickt wird. Die sog. „Pilot Medical Declaration“ (PMD) erfolgt über ein Online-System mit dem Namen CELLMA. Nur für internationale Flüge und bei bestimmten medizinischen Problemen benötigt man noch ein Medical vom Flugmediziner.

In den USA gibt es das System des BasicMed für Piloten, die die strengeren Anforderungen des Medicals der dritten Klasse vermeiden wollen. Hierbei setzt die FAA verstärkt auf die Eigenverantwortung der Privatpiloten, die ja auch an allen Tagen zwischen den flugmedizinischen Untersuchungen selbst für die Beurteilung ihrer Flugtauglichkeit zuständig sind: Sie müssen selbst Entscheidungen treffen, ob sie noch bei laufender Nase fliegen wollen oder es sicher können. Bei stationären Krankenhausaufenthalten, Operationen und schweren Erkrankungen ist das natürlich anders, da muss man auch wieder zum Fliegerarzt.

Bei BasicMed kann der Pilot zu jedem zugelassenen Arzt gehen und sich die Selbstbewertung gemäß einer gegengezeichneten offiziellen Checkliste bestätigen lassen. Mit diesem Medical darf man dann in den USA und in einigen benachbarten Staaten fliegen, und zwar grob zusammengefasst mit Flugzeugen bis 5.700 kg und mit bis zu sechs Passagieren, auch unter IFR. Bislang haben bereits 80.000 Privatpiloten das BasicMed beantragt, die Tendenz ist weiter steigend.

In Deutschland stelle die Flugmedizin über Jahrzehnte kein großes Problem dar: Vor einigen Jahren konnte man in Deutschland noch zu seinem Flugmediziner gehen, mit ihm offen über Probleme reden, und dann gab es ein Ergebnis: Im Zweifelsfall und bei Kleinigkeiten haben Flugmediziner für die Piloten entschieden, nach dem Motto: „Klappt schon! Aber wenn es Ihnen schlecht geht, bleiben Sie lieber am Boden und kommen nochmal bei mir vorbei.“ Und tatsächlich, das System hat sicher funktioniert. Inzwischen hat sich vieles geändert.

Durch die EASA-Vorgaben wurden die Verfahren komplizierter, ein Fliegerarzt hat viel weniger Entscheidungsfreiräume und deutlich anspruchsvollere Dokumentations-Pflichten. Und offenbar sieht sich das LBA, als die für Flugmedizin zuständige Stelle in Deutschland, in der Verantwortung die Flugmedizin besonders streng zu prüfen, Entscheidungen in Frage zu stellen und auch die Anzahl der Flugmediziner deutlich zu reduzieren. Früher hatten wir in Deutschland ca. 500 Flugmediziner, inzwischen sind es nur noch weniger als 300. Begründet wurde mir das mal so: „Die Ärzte mit wenigen Überprüfungen haben ja oft keine Ahnung von den Verfahren, die will man gar nicht mehr.“ Dies hat zur Folge, dass es in manchen dezentralen Regionen Deutschlands keine Flugmediziner mehr gibt.

Im Vergleich zu allen anderen EASA-Staaten macht man es sich aber in Deutschland viel schwerer. Die Abarbeitung der Fälle im LBA ist so langsam und so fehlerhaft wie sonst nirgendwo in Europa, so dass das zuständige Verwaltungsgericht Braunschweig durch Klagen von Piloten überlastet ist. Wie die ausgeschiedene LBA Juristin Nina Coppik öffentlich und ohne diplomatische Filter schildert, ist das LBA-Personal sowohl medizinisch als auch verwaltungsrechtlich zum großen Teil unzureichend qualifiziert, die Führungskräfte führen nicht, gute Mitarbeiter verlassen das LBA und die Stimmungs-Lage ist insgesamt schlecht. Die Behördenleitung akzeptiert den Missstand offenbar, und die Dienstaufsicht beim Ministerium in Bonn ist träge, die Politik in Berlin hat andere Probleme, reagiert selbst auf Online-Petitionen und Schreiben der Verbände nicht. Spannend ist, dass es in Deutschland auch ganz anders geht: Das Bundes-Aufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) in Langen ist zuständig für die flugmedizinische Tauglichkeit der Fluglotsen. Beim BAF hört man keine Klagen, offenbar funktioniert hier alles wie am Schnürchen.

Warum wendet man die Arbeitsweise und den Führungsstil des BAF nicht auch im größeren Rahmen beim LBA an? Diese Frage sollte man sich im Verkehrsministerium einmal dringend selbst beantworten. Denn im Monat wandern derzeit etwa 50 deutsche Piloten in ihrer Not mit ihren Lizenzen aus, was wirklich beschämend für unsere Bürokratie ist. Besonders beliebt ist dabei das flugmedizinische Exil der Austrocontrol in Österreich. Dort nimmt man mit einem Dienstleistungsgedanken neue Kundschaft sogar gerne an. Die EASA erkennt offensichtlich auch, dass man in Europa auf dem Gebiet der medizinischen Standards für nichtgewerbliche Piloten im Vergleich zu den letzten Entwicklungen USA und Großbritannien hinterherhinkt. Von der formalistischen ICAO in Montreal wird so schnell keine Lösung für den ganzen Globus kommen. Aber es soll sich auch in Europa dringend etwas tun, die EASA sammelt deshalb derzeit Anregungen aus der Branche.

Was meinen Sie, wohin soll die Reise gehen, zu:

mehr Entscheidungsfreiräumen für die Fliegerärzte? Sie müssen ja auch alleine über die Durchführung von Operationen und anderen medizinischen Behandlungen entscheiden, dafür sind sie ausgebildet.
Selbsterklärungen der Piloten über ihre Flugtauglichkeit, ggf. ergänzt durch die Bestätigung eines Hausarztes?

Bitte teilen Sie uns Ihre Meinung in unserer aktuellen Umfrage mit.

Welche Erfahrungen machen Sie mit dem LBA?

Schreibe eine Antwort

Mit Nina Coppiks Ausstieg aus dem LBA hat die Debatte um die Probleme im „Referat L6“ Fahrt aufgenommen. Wieviele Piloten sind insgesamt betroffen und haben schlechte Erfahrungen mit dem «Referat L6» gemacht? Mit einer Aerokurier-Umfrage für Berufspiloten, PPL-, LAPL- sowie Segel- und Ultraleicht-Fluglizenz-Inhaber/-innen soll die Situation breiter analysiert werden.

Fragwürdige Entscheidungen, schlechte Erreichbarkeit, Verfahren, die sich über Monate hinziehen – in sozialen Medien berichten viele Piloten von ihren schlechten Erfahrungen mit dem „Referat L6“ des Luftfahrt-Bundesamtes. Der berufliche Ausstieg von LBA-Juristin Nina Coppik, die auf LinkedIn ihre Erfahrungen als Mitarbeiterin der Behörde «von Innen» schilderte, rückt die Probleme erneut in den öffentlichen Fokus.

Wir bitten Sie – egal ob Berufs- oder Freizeitpiloten – an der Umfrage teilzunehmen, damit der Aussage des Luftfahrt-Bundesamtes, es handle sich nur um sechs Fälle, eigene Zahlen gegenüber gestellt werden können. Auch Mediziner, die als Fliegerärzte in Konflikt mit dem LBA geraten sind, und Juristen, die Piloten und Fliegerärzte aktuell gegenüber der Behörde vertreten oder in der Vergangenheit vertreten haben, bitten wir um eine Teilnahme.

-> Hier können Sie an der Umfrage teilnehmen.

Die Umfrage wurde über die Plattform Lamapoll realisiert, ein deutsches Unternehmen, das auch der Europäischen Datenschutz-Grundverordnung unterworfen ist. Antworten auf die Fragen sind noch bis 5. November 2025 möglich. Die erhobenen Daten dienen als Ansatzpunkt für weitere Recherchen und als Argumentations-Grundlage für Anfragen beim LBA und beim Bundesverkehrsministerium.

LBA: Strukturelle Defizite gefährden Vertrauen in Flugmedizin

Eine Antwort

Die jüngsten Veröffentlichungen der Juristin Nina Coppik (ehemals Referat L 6) sowie das Interview mit Flugmediziner Dr. Steffen Grüner unterstreichen eindrücklich die desaströsen Zustände im Bereich der Flugmedizin des LBA. Verfahren werden unnötig verkompliziert, gesetzliche Spielräume nicht genutzt und Piloten vorschnell für untauglich erklärt. In aller Deutlichkeit: Es gibt derzeit wohl kaum einen Berufs- oder Privatpiloten, der noch Vertrauen in eine geregelte, aber faire Tauglichkeitsprüfung hat, sobald das LBA involviert ist. Die Bundesoberhörde sorgt für Angst, Frust und Existenzvernichtung – und schadet damit der Luftfahrt, die es zu schützen vorgibt.

Systematische Probleme statt Einzelfälle

Flugmediziner Dr. Steffen Grüner berichtet von willkürlichen Entscheidungen – etwa der Verweigerung seiner AME-Rezertifizierung aufgrund eines Jahre zurückliegenden Migräneanfalls oder unnötigen Zusatzuntersuchungen nach einem schlichten Datenfehler.

Nina Coppik trat aus Gewissensgründen Ende September von ihrem Amt zurück und kehrt dem Staatsdienst den Rücken. Ihre Bilanz: fehlerhafte Tauglichkeits-Entscheidungen, fachfremde Gutachten, mangelnde Sachverhaltsaufklärung. Sie erinnert daran, dass Untauglichkeit nach EU-Regularien Ultima Ratio sein muss – und nicht voreilige Praxis. Ihren Erfahrungsbericht zu den unerträglichen Zuständen im LBA und die Hintergründe für ihre Entscheidung teilte Sie öffentlich auf LinkedIn. Diese Ausführungen sind eine Bankrotterklärung für die Behörde, denn Frau Coppik konnte eine fortgesetzte Tätigkeit im LBA „weder mit ihrem Fliegerherzchen noch ihrer Vorstellung von juristischer Berufsethik vereinbaren“ und will stattdessen als Juristin nun die Fliegerinnen und Flieger beraten.

LBA-Stellungnahme überzeugt nicht

Zwar verweist die Behörde auf interne Checklisten, elektronische Akten und neue Kommunikationswege. Doch zentrale Punkte bleiben unbeantwortet: klare Fristen, transparente Kennzahlen, proaktive Qualitätssicherung. Solche Strukturen sind unerlässlich, um medizinische Standards einzuhalten und Verfahren verlässlich zu gestalten.

Reformierung des Referats Flugmedizin

Das Referat L 6 muss reformiert werden. Sofort. Nicht irgendwann. Die Verbände AOPA, DAeC und DULV bieten dazu nach wie vor einen „Runden Tisch“ an, um die Probleme offen anzusprechen und schnelle Lösungen aufzuzeigen Es geht um Existenzen, es geht um Vertrauen, es geht um die Zukunft einer ganzen Branche.

Das LBA ist selbst nicht in der Lage, diese Probleme zu lösen. Ein Einschreiten des BMV ist daher unerlässlich und das nicht nur für Einzelfälle! Die neue Bundesregierung ist 100 Tage im Amt und in der Pflicht, hier politische Kontrolle auszuüben. Den politischen Einfluss wird es brauchen, denn wir glauben in der Flugmedizin schon lange nicht mehr an die Selbstheilungskraft des LBA.

Es ist schon ironisch: Im Rest der Welt vereinfacht man die Medicals für Privatpiloten drastisch, traut es einem Flugmediziner oder sogar Hausärzten zu Entscheidungen über die Flugtauglichkeit zu treffen. Warum funktioniert das: Weil das Risiko dieser Entscheidungen offenbar sehr gering ist. Wenn es die Politik mit Bürokratieabbau ernst meint, dann muss sie auch hier ansetzen.

Bei der EASA, aber vor allem beim LBA, ist man noch nicht so weit. In Braunschweig macht sich offenbar die LBA-Führung einen Kopf darüber, ob man im Falle von Konsultationen zwei Ärzten trauen kann und stellt deren Untersuchungsergebnisse grundsätzlich in Frage, lässt die Vorgänge monatelang unbearbeitet liegen, beklagt sich über Personalmangel und entschuldigt das selbstausgelöste Chaos mit bösen überzogenen EU-Anforderungen, die man als deutsche Behörde ja wohl nicht zu verantworten hat. Aber weshalb schaffen das alle anderen europäischen Behörden viel besser damit umzugehen als das LBA? Warum wandern hunderte von deutschen Piloten jedes Jahr u.a. nach Österreich ab? Wir wollen endlich einen runden Tisch, um schnellstmöglich gemeinsame Lösungen zu finden.

Mit der Vereinigung Cockpit hat es schon Treffen gegeben, den Verbänden außerhalb der Verkehrsluftfahrt verweigert man diese bislang. Aus einem offenen Brief der VC gehen Details zu den massiven Arbeitsrückständen des LBA hervor, sie werden sachlich und in der Sache schonungslos auf den Tisch gelegt. Was aber überhaupt nicht geht ist, dass die geübte Praxis darin besteht, dass Privatpiloten bei der Bearbeitung ihrer Vorgänge hintenanstehen sollen, bis alle Anträge der Berufspiloten abgearbeitet sind. Solch eine Zweiklassengesellschaft sieht unser Verwaltungsrecht nicht vor.

Unsere Petition gemeinsam mit DAeC und DULV erhielt im letzten Jahr annährend 20.000 Unterschriften. Die Petition zeigte zunächst Erfolg, denn die damaligen Staatssekretäre im Bundesverkehrsministerium hatten sich der Problematik angenommen und ließen sich regelmäßig über den aktuellen Stand der Arbeits-Rückstände in der LBA-Flugmedizin berichten. Aber seit dem Ende der Ampel-Koalition hat sich offenbar niemand mehr auf politischer Ebene um das Problem gekümmert.

Auf der AERO 2025 wurde auf dem LBA-Stand noch verkündet, dass sich die Problematik nach eingeleiteten organisatorischen Maßnahmen schnell vollständig auflösen werde. Eine dreiste Lüge: Dass davon keine Rede sein kann, zeigt die Entwicklung der letzten Monate.

Wir werden in diesen Punkten nicht nachlassen und den Druck gemeinsam mit den anderen Verbänden und der Öffentlichkeit aufrechterhalten.

Piloten, Flugmediziner und Verbände erwarten zurecht, dass das LBA mit Augenmaß entscheidet. Nur durch echte Reformen kann verhindert werden, dass Tauglichkeits-Prüfungen als willkürliche Hürde wahrgenommen werden – und die Sicherheit ebenso wie die Akzeptanz in der Luftfahrt noch weiteren Schaden nimmt. Nicht die Piloten sind das Problem der Luftfahrt, sondern in dem Fall ihre eigene Aufsichtsbehörde! Quelle: ‘AOPA Germany’.

LBA-Medical-Debatte neu entfacht

Schreibe eine Antwort

Eine Juristin des Luftfahrt-Bundesamts (LBA) hat mit einem Social-Media-Post ihren Abschied aus der Behörde verkündet und damit eine seit langem schwelende Debatte um die Zustände in der deutschen Flugmedizin neu entfacht. Nina Coppik, die als Juristische Referentin im für die Flugmedizin zuständigen Referat L6 tätig war, spricht von „schlechterdings untragbaren Zuständen“ und einer Entscheidung aus „Gewissensgründen“. Ihr Schritt wirft ein Schlaglicht auf ein System, das seit Jahren in der Kritik steht und für unzählige Piloten existenzbedrohende Konsequenzen hat.

LinkedIn-Post rüttelt Branche auf

In ihrem Beitrag auf LinkedIn wählt Nina Coppik deutliche Worte, die bei vielen Betroffenen einen Nerv treffen: „So – dat war et jewesen mit Luftfahrt-Behinderungsamt„, beginnt sie ihren Post und fährt fort: „Ich habe mich aus Gewissensgründen entschieden, das Referat L6 zu verlassen, in dem u.a. die Flugmedizin angesiedelt ist und in dem ich etwa 1,5 Jahre als Juristische Referentin gearbeitet und viele, viele Widerspruchs- und Klageverfahren von Pilot*innen betreut habe, die von den Behördenärzten gegroundet wurden. Die Zustände in L6 sind aus meiner Sicht schlechterdings untragbar.“

Coppik, die vor ihrer Zeit beim LBA als Rechtsanwältin und als Justitiarin beim Bundes-Aufsichtsamt für Flugsicherung tätig war, macht deutlich, dass sie ihre Tätigkeit nicht länger mit ihrem „Fliegerherz“ und ihrer „Vorstellung von juristischer Berufsethik“ vereinbaren konnte. Interne Versuche, die Missstände zu beheben, seien „immer wieder gescheitert„. Ihre berufliche Zukunft sieht sie nun auf der „richtigen Seite„, nämlich der des fliegenden Personals, wo sie beratend tätig sein wird.

Die Reaktionen aus der Luftfahrt-Community ließen nicht auf sich warten. Von „Danke für die klare Darstellung“ (Herwart Goldbach, ehemals DFS) über „Gratulation! Einem falschen System den Rücken zu kehren, ist ein großer Schritt“ (Thomas Neupert, TRE Boeing 737 bei Tui) bis hin zu „Die Zustände sind für uns Pilot/-innen wirklich unsäglich“ (Malte Fuhrmann, Vereinigung Cockpit) – der Tenor ist klar. Schwer wiegt die Einschätzung des Flugmediziners Dr. med. Stefan Reschke, der von „Unpersönlichkeit und Bürokratie“ spricht, die „mit ärztlicher Tätigkeit kaum noch etwas zu tun hat“ und für ihn längst ein „Sicherheitsrisiko“ darstellt.

Ein Drama mit Ansage: Die Chronik des Versagens

Die von Coppik angeprangerten Zustände sind nicht neu. Seit Jahren klagen Piloten, Verbände und Juristen über die unhaltbare Situation im Referat Flugmedizin des LBA. Deutschland ist, was die Bearbeitungszeiten von Medicals angeht, das traurige Schlusslicht unter allen EASA-Mitgliedsstaaten – und das mit großem Abstand. Während in anderen europäischen Ländern Tauglichkeitsentscheidungen bei identischen Vorschriften oft innerhalb weniger Tage getroffen werden, warten Piloten in Deutschland monate- oder sogar jahrelang auf eine Entscheidung.

Die Gründe dafür sind vielschichtig und zeugen von einem tiefgreifenden Systemversagen:

Lähmende Bürokratie und Angst vor Verantwortung: Rechtsanwalt Stefan Hinners, der zahlreiche Piloten gegen das LBA vertritt, beschreibt eine Kultur der Angst und der überbordenden Bürokratie. Sachbearbeiter, die die Piloten nie persönlich zu Gesicht bekommen, entscheiden nach Aktenlage und scheinen aus Angst, Fehler zu machen, immer tiefere und oft unnötige Untersuchungen anzufordern. Theoretische Restrisiken werden zum Anlass genommen, Entscheidungen zu Lasten der Piloten zu treffen.
Ignoranz gegenüber Gerichten und Hilfsangeboten: Das LBA ignoriert nicht nur die Anfragen von Fliegerärzten, sondern missachtet sogar gerichtliche Anordnungen. Gleichzeitig werden Hilfsangebote, wie etwa Amtshilfe durch die Luftwaffe, großzügig ausgeschlagen.
Personalmangel als vorgeschobenes Argument? Immer wieder wird Personalmangel als Grund für die langen Bearbeitungszeiten angeführt. RA Hinners widerlegt dies mit konkreten Zahlen: Im vergangenen Jahr hatte das Referat L6 im Schnitt lediglich acht bis neun Fälle pro Tag zu bearbeiten. Eine zeitnahe Bearbeitung, so Hinners, könne „nicht unmöglich sein“.
Gescheiterte Digitalisierung: Eine herbeigesehnte neue Software, die die Einbindung der Fliegerärzte verbessern sollte, erwies sich offenbar als „völliger Flop“.

Die menschliche Tragödie hinter den Aktenbergen

Die Konsequenzen dieses Verwaltungschaos sind für die Betroffenen verheerend. Für Berufspiloten, insbesondere für Freelancer, bedeutet der Entzug der Tauglichkeit den sofortigen Verdienstausfall und nicht selten die Gefährdung der wirtschaftlichen Existenz. Angestellte Piloten fallen auf das Krankengeld zurück und erleiden erhebliche finanzielle Einbußen.

Für Privatpiloten sind die Auswirkungen oft nicht weniger dramatisch. Die Fliegerei ist für viele eine Herzensangelegenheit, ein zentraler Bestandteil ihres Lebens. Der Entzug der Lizenz reißt ein tiefes Loch in ihr Leben und bringt, wie Hinners es formuliert, ihr „gesamtes Lebenskonzept aus den Fugen„. Es ist diese Zerstörung von Lebenskonzepten durch ein nicht nachvollziehbares Amtsverständnis, die Verbände wie die AOPA seit langem anprangern.

Ein System am Abgrund: Verbände schlagen Alarm

Die Luftfahrtverbände wie AOPA, DAeC und DULV laufen seit Jahren Sturm gegen die Missstände. Eine gemeinsame Petition wurde von fast 20.000 Menschen unterzeichnet, doch die erhoffte Reaktion aus der Politik blieb aus. Ein Treffen der Verbandsspitzen mit der LBA-Führung im Sommer 2024 nährte kurzzeitig die Hoffnung auf Besserung, doch Taten folgten kaum. Das ernüchternde Fazit der AOPA im Oktober 2024: „Politik und Verwaltung ist die Aufsicht über die deutsche Luftfahrtbehörde entglitten.“

Die Kündigung von Nina Coppik ist mehr als nur die persönliche Entscheidung einer mutigen Juristin. Sie ist ein Alarmsignal, das die tiefen Risse in einem für die Sicherheit und das Funktionieren der Luftfahrt essenziellen System offenlegt. Ihr Schritt gibt den unzähligen Piloten eine Stimme, die in den Mühlen der LBA-Bürokratie zerrieben werden. Es bleibt zu hoffen, dass dieser Paukenschlag endlich das dringend benötigte Erdbeben auslöst, das die festgefahrenen Strukturen in Braunschweig aufbricht und den Weg für eine bürgernahe, effiziente und faire Flugmedizin in Deutschland ebnet. Die Zeit des Abwartens ist endgültig vorbei.

BSG-Urteil: „Freelancer“ sind „scheinselbständig“

Schreibe eine Antwort

Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) informiert über eine neue Rechtsprechung des Bundessozialgerichtes (BSG, 23.04.2024 – Az: B 12 BA 9/22 R). Danach werden Piloten ohne eigenes Luftfahrzeug, so genannte „Freelancer“, als scheinselbständig eingestuft.

Unter dem Begriff Scheinselbstständigkeit versteht man das Auftreten als Selbständiger, obwohl der Betroffene im Sinne der Sozialversicherung als abhängig beschäftigt anzusehen ist und damit Sozialversicherungsbeiträge und Lohnsteuer zu zahlen sind.

Werden Sozialversicherungsbeiträge für vermeintlich freie Mitarbeiter vorenthalten, ist dies eine Straftat. Verdachtsfälle werden den zuständigen Behörden zur Klärung gemeldet.“ Das Urteil kann auf der Internetseite des BSG nachgelesen werden. Quelle. ‚lba.de‚.

LBA und Medicals – Drama ohne schnelles Ende?

2 Antworten

Trotz aller Bemühungen der Verbände: Es tut sich nichts beim LBA. Politik und Verwaltung ist die Aufsicht über die deutsche Luftfahrtbehörde entglitten. Der Missstand ist in der Branche leider bestens bekannt. Jeder Pilot – wenn er nicht selbst betroffen ist – kennt zumindest inzwischen andere Piloten, die wegen medizinischer Bagatellen über Monate und Jahre kein Medical ausgestellt bekommen, nur weil man es in der Abteilung Flugmedizin des Luftfahrt-Bundesamts (LBA) nicht schafft, die eingehenden Problemfälle zügig abzuarbeiten. Im Rest Europas ist das bei den exakt gleichen Vorschriften ohne Probleme möglich, im deutschen LBA seit Jahren und trotz aller Korrekturversuche nicht mehr. Deutschland ist hier das traurige Schlusslicht unter allen EASA-Mitgliedsstaaten, und zwar mit großem Abstand.

Unsere gemeinsame Petition von DAeC, DULV und AOPA zum Thema wurde von fast 20.000 Unterzeichnern unterstützt. Der direkt angeschriebene Verkehrsminister Wissing hat sich allerdings bis heute nicht direkt bei den Initiatoren gemeldet. Auch der zwischenzeitlich offenbar aktiv ewordene Staatssekretär hat den Fall wieder unerledigt an die Fachabteilung im Verkehrsministerium (BMDV) abgegeben. Auch hier gab es wiederum keine direkte Verbindungsaufnahme zu den Verbänden.

Fakt ist, dass das LBA trotz aller Versprechungen, intensiv an Lösungen zu arbeiten, bis heute nicht in der Lage ist, die Situation zu verbessern. Im Gegenteil, die Lage verschärft sich immer weiter. Profilierte Flugmediziner haben das LBA verlassen, die herbei-gesehnte neue Software zur Einbindung der Fliegerärzte war wohl ein völliger Flop. Hilfsangebote der Luftwaffe, Amtshilfe zu leisten, schlägt man in Braunschweig dennoch großzügig aus. Hunderte Fälle liegen inzwischen vor Gericht, weil Piloten in ihrer Verzweiflung wegen Untätigkeit der Behörde geklagt haben. Inzwischen beklagen sich nach Auskunft der Rechtsanwälte sogar die Gerichte selbst intensiv darüber, dass ihnen das LBA nicht fristgerecht antwortet.

Die AOPA war durchaus fair und geduldig und hat sich die Probleme des LBA immer wieder angehört. So sehr, dass uns dies teils gar zum Vorwurf gemacht wurde. Aber eines ist klar: Wir stehen auf der Seite unserer Mitglieder und lassen uns nicht vorführen.

Das Problem in unserer Luftfahrtverwaltung ist, dass sich offenbar niemand persönlich in der Verantwortung sieht, Probleme zu lösen. Und wenn man Nachrichten verfolgt, dann ist es leider auch in vielen anderen Bereichen unserer Verwaltung und der Politik der neue Standard, sich bei Problemen wegzuducken und als nicht zuständig zu erklären. Andersherum kann sich unsere Branche genau dieses Verhalten aber in keinem Fall erlauben. In jeder Flugschule und in jedem Flugbetrieb gibt es verantwortliche Manager, die vom LBA schon beim bloßen Verdacht auf ein Problem in ihrem Zuständigkeits-Bereich sofort »an den Haken« genommen werden können. Doch es ist klar: In keiner dauerhaften Beziehung, egal ob privat oder dienstlich, kann es funktionieren, wenn Verantwortung nur einseitig begriffen wird.

Offenbar ist der Politik und der Bundesverwaltung die Führung des Luftfahrt-Bundesamts völlig entglitten. Man muss es so deutlich sagen: Das LBA versagt im Bereich Flugmedizin völlig. Und das ist ja noch nicht einmal das einzige Themengebiet, in dem man berechtigte Kritik üben kann – wenn auch der zur Zeit mit Abstand gravierendste. Doch der zuständigen Politik fehlen entweder der Wille oder die Kraft, etwas zu ändern.

Wir wollen endlich mit den anderen betroffenen Verbänden und denjenigen in den Behörden gemeinsam am Tisch sitzen, die etwas ändern können und wollen. Es geht überhaupt nicht darum, möglichst viel Streit zu haben. Wir wollen bei konstruktiven Arbeitstreffen offen und transparent über zügig umsetzbare Lösungsansätze diskutieren. Aber wir dürfen und wollen nicht mehr hinnehmen, dass weiterhin infolge eines nicht nachvollziehbaren Amtsverständnisses in großem Umfang berufliche und private Lebenskonzepte zerstört werden. Es steht einer Verwaltung einfach nicht zu, auf diese Weise in das Leben der Bürger einzugreifen, für die sie letztlich arbeitet – und von denen sie finanziert wird. Quelle: ‚AOPA Germany, Prof. Dr. Elmar Giemulla (Präsident) und Dr. Michael Erb (Geschäftsführer).

Tauglichkeits-Entscheide im LBA: Erste Maßnahmen umgesetzt

Eine Antwort

Professor Dr. Elmar Giemulla, Präsident der AOPA-Germany, und DAeC-Präsident Claus Cordes trafen sich mit Jörg Mendel, Präsident des Luftfahrt-Bundesamts, um sich zur Problematik der flugmedizinischen Verwaltung im Referat 6 des LBA auszutauschen. Ebenfalls dabei waren die Leiterin der Abteilung Luftfahrtpersonal, Yvonne-Christine Dams, und die Leiterin des Referates Flugmedizin, Susanne Schneider.

Vorangegangen war dem Gespräch die Ende letzten Jahres gestartete Online-Petition zur Lösung der Problematik der flugmedizinischen Verwaltung im Luftfahrt-Bundesamt, die Professor Giemulla und Claus Cordes gemeinsam mit dem vor wenigen Tagen verstorbenen Jo Konrad (DULV) auf den Weg gebracht hatten. Fast 20.000 Menschen, zum großen Teil betroffene Piloten und Pilotinnen und ihre Angehörigen, haben diese Petition unterzeichnet. Im April hatten die Initiatoren der Petition die Unterschriften an das Bundesministerium für Digitales und Verkehr übergeben.

Die Vertreter und Vertreterinnen des LBA erläuterten die verschiedenen Bausteine eines Maßnahmenkatalogs, den sie gemeinsam mit dem BMDV abgestimmt hatten, um die Situation mittelfristig zu verbessern. Mit der Umsetzung sei bereits begonnen worden. Professor Elmar Giemulla erklärt: „Das Hauptproblem für die Zeit-Verzögerungen bei den Tauglichkeitsentscheidungen ist laut LBA die Personal-Knappheit. Um dem entgegenzuwirken, wurden bereits Stellen innerhalb des LBA umgeschichtet, die nun besetzt werden sollen – vorausgesetzt, das LBA findet geeignetes Personal. Darüber hinaus wurde in Abstimmung mit dem Verkehrs-Ministerium ein Budget für die Beauftragung von Honorarkräften bereitgestellt.“ Die Wirkung in Form von deutlich spürbar kürzeren Bearbeitungszeiten würde noch ein wenig auf sich warten lassen, hieß es im LBA, doch bereits ab August solle die telefonische Erreichbarkeit der Sachbearbeiter des zuständigen Referates L6 wiederhergestellt sein. Ein weiterer wichtiger Schritt, um die Bearbeitungszeiten zu verkürzen, ist die Verbesserung der Zusammenarbeit mit den Fliegerärzten. „Das LBA hat angekündigt, die Kommunikation zu den Fliegerärzten zu intensivieren, damit es dort besser gelingt, Unterlagen vollständig einzureichen. Das reduziere zeitaufwändige Nachfragen“, berichtet Claus Cordes. Außerdem könnten die Luftsportler und Luftsportlerinnen auch selbst etwas tun, um die Situation im Referat für Flugmedizin zu entspannen. „Es hilft, Belastungsspitzen abzubauen, wenn Pilotinnen und Piloten insbesondere aufwändige Anfragen bereits zum Ende der Saison ans LBA richten, wenn sie bis zu Beginn der nächsten Saison bearbeitet werden müssen“, gibt Professor Giemulla eine Bitte des LBA wieder.

Doch nicht nur der Maßnahmenkatalog selbst sei positiv zu bewerten, finden Professor Giemulla und Claus Cordes. „Nicht zuletzt ist auch die Aufnahme von Gesprächen zwischen dem LBA und den Verbänden der Betroffenen schon ein Erfolg, denn nur so ist eine konstruktive Zusammenarbeit möglich“, fasst Professor Giemulla zusammen. Das sieht Claus Cordes genauso. „Schließlich ging es uns nie darum, jemanden an den Pranger zu stellen, sondern darum, eine dringend notwendige Veränderung herbeizuführen. Dem sind wir nun einen großen Schritt näher gekommen.“ Quelle: ‚AOPA Germany‚.

Teilerfolg bei Limbach-Flugmotoren

Schreibe eine Antwort

Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) hat nun endlich ein Formblatt mit Anleitung nach Teil-21.A.307, Owner Accepted Parts, auf seiner Website veröffentlicht, welches auf einem Vorschlag des Bundesausschuss Technik im DAeC basiert. Es ermöglicht den ca. 2’000 Haltern und Eigentümern von Limbach Flugmotoren, zukünftig Teile ohne Form 1 einzusetzen.

Der Bundesauschuss Technik (BAT) im DAeC hat in Zusammenarbeit mit dem LBA versucht, eine Möglichkeit für einen „Work-around“ mit CoC (Certificate of Conformity) nach EASA Teil-21, 21.A.307 (b) & (c), um weiterhin legal Motorenteile der Fa. Limbach ohne Form 1 einbauen zu dürfen, zu erarbeiten. Hier besteht dringender Handlungsbedarf, nachdem die Firma Limbach in einer Kundeninformation unlängst erklärt hatte, dass sie ab sofort keine EASA Form 1 mehr ausstellen dürfen. Die Ersatzteilversorgung ohne eine Freigabebescheinigung (EASA Form 1) sei aber nach wie vor gewährleistet. Leider nimmt das LBA zu den CoC eine eher restriktive Haltung ein, welche die Verwendung stark einschränkt. Der DAeC wird diesbezüglich auf das LBA nochmals zugehen und hat auch Kontakt zur EASA aufgenommen. Quelle / Detail-Infos: ‚DAeC‚.

LBA Petition: Unterschriften-Übergabe

Schreibe eine Antwort

Die AERO in Friedrichshafen haben Prof. Dr. Elmar Giemulla, Präsident von AOPA-Germany, Jo Konrad, Präsident des DULV, und Claus Cordes, Präsident des DAeC, genutzt, um sich über den erfolgreichen Abschluss der Online-Petition zur Problematik der flugmedizinischen Verwaltung im Luftfahrt-Bundesamt auszutauschen und das weitere Vorgehen zu besprechen.

Von immer mehr Seiten hören wir, dass Verfahren beim LBA zu Tauglichkeits-Entscheidungen, bei denen viele Monate lang keine Bewegung erkennbar war, nun plötzlich Fahrt aufnehmen“, berichtet Claus Cordes. Doch das allein reicht den drei Verbänden nicht. „Unsere Mitglieder warten darauf, dass sich nachhaltig etwas ändert und die jahrelangen Wartezeiten ein für alle Mal ein Ende haben“, ergänzt Jo Konrad. Deshalb haben sich die drei Verbände auf der AERO noch einmal darauf verständigt, dass sie die Angelegenheit so lange weiter verfolgen und ihre Hilfe bei der Lösung des Problems anbieten werden, wie es nötig ist. „Wir haben die gesammelten Unterschriften an das Bundesministerium für Digitales und Verkehr in Berlin übergeben. Jetzt sehen wir weiter“, verkündet Prof. Dr. Elmar Giemulla. Quelle: ‚AOPA Germnany‚.

Fast 20’000 Unterschriften bei online-Petition

Schreibe eine Antwort

Die AOPA-Petition zur Verbesserung der flugmedizinischen Verwaltung im LBA hat in den letzten Wochen großen Zuspruch erhalten. Die AOPA hat bereits 18’000 Unterschriften gesammelt und sogar die markante Zielmarke von 20’000 Unterschriften ist jetzt greifbar nah. Die AOPA bittet Sie daher – falls noch nicht erfolgt – die Petition zu unterzeichnen, und auch idealerweise den Link an weitere Betroffene weiterzuleiten. Quelle: ‚AOPA Germany‚.

18’000 Unterschrifen für Online-Petition

Schreibe eine Antwort

Bereits 18’000 Mal wurde die gemeinsame Petition von DAeC, AOPA Germany und DULV seit dem Start am 22. Dezember gezeichnet. Sie befasst sich mit der Problematik der flugmedizinischen Verwaltung im LBA. Erste Rückmeldungen von Betroﬀenen zeigen, dass plötzlich Bewegung in diverse Verfahren um Tauglichkeitsentscheidungen kommt.

„Diesen Weg einzuschlagen war in jedem Fall richtig. Die Petition entfaltet bereits ihre Wirkung, wie erste Rückmeldungen an mich zeigen. Gerne sind wir bereit, an der Verbesserung der Prozesse mitzuwirken“, erklärt DAeC-Präsident Claus Cordes. Es gehe bei der Petition nicht darum, jemanden an den Pranger zu stellen, sondern darum, ein lange währendes Problem zu beseitigen. „Auch wenn die Zahl der Unterschriften insgesamt beachtlich ist, hätte ich mir mehr Beteiligung gewünscht. Das seit vielen Jahren existierende Problem kann uns alle betreffen. Es zeigt leider, dass das Interesse vieler Luftsportlerinnen und Luftsportler an der Grenze des eigenen Flugplatzgeländes oder der unmittelbar eigenen Interessen endet“, so Cordes weiter.

Bis zum 19. März können Betroffene und alle, die sich mit ihnen solidarisch zeigen, ihre Unterschrift leisten. „Es wird sicher nicht die letzte gemeinsame Aktion der Verbände gewesen sein, um auf Missstände hinzuweisen und Verbesserungen zu erwirken“, blickt Cordes voraus. Quelle: ‚DAeC‚.

Verspätete Ausstellung flugmedizinischer Tauglichkeitszeugnisse

Schreibe eine Antwort

Das derzeit größte und drängendste Ärgernis für viele Mitglieder der AOPA-Germany, des DAeC und des DULV ist das Problem der nicht zeitgerechten Ausstellung von flugmedizinischen Tauglichkeitszeugnissen durch das Luftfahrt-Bundesamt. Und zwar in den Fällen, bei denen das Medical nicht einfach durch den Fliegerarzt ausgestellt werden kann.

Diese Fälle sind in ihrer Häufigkeit und in ihrer Dauer völlig inakzeptabel geworden, auch nach Jahren ist trotz Lösungsversuchen keine Besserung in Sicht. Deshalb haben wir gemeinsam diesen offenen Brief an den Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing adressiert. Wir bitten alle Pilotinnen und Piloten, diesen Brief zu unterstützen und sich der offenen Petition anzuschließen. Quelle: ‚AOPA Germany‘

Tagung Technik – und Neues aus der CAO

Schreibe eine Antwort

Nach langer Coronapause gibt es am Samstag, 25. März 2023, wieder eine Tagung Technik.

Beginn: 9.30 Uhr
Ort: Vereinsheim des Aero Clubs Stuttgart (Heßbrühlstraße 40, 70565 Stuttgart)

Viel ist in den vergangenen Jahren passiert und vieles hat sich seit der letzten Tagung Technik geändert. Daher will die Abteilung Technik versuchen, an dieser Tagung ein paar Fragen zu beantworten.

Themen der Tagung Technik werden sein:

LBA und Dokumentation in der CAO
Themen zur Startwinde und Rettungsschirmen
Handbuch der CAO
Digitale Zukunft in der CAO
Fragerunde

Näheres zu den Anmeldemodalitäten folgt Anfang März. Für das BWLV CS/ARS Personal (Prüfer) ist es eine Pflichtveranstaltung. Deren Plätze sind schon reserviert und diese werden gesondert angeschrieben.

Darüber hinaus gibt es hier auf der Homepage Neues im Bereich Technik: Unter dem Reiter „Technischer“ Betrieb ist nun ein neues Angebot mit dem Titel „Anleitungen“ verfügbar. Dort wird zum Beispiel erklärt, wie die komplexe Instandhaltung funktioniert, was beim Thema Pilot-Owner zu beachten ist und welche technischen Lizenzen samt deren Rechte es gibt. Also einfach mal draufklicken, vorbeischauen und informieren! Quelle: ‚BWLV‚.