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Tauglichkeits-Entscheide im LBA: Erste Maßnahmen umgesetzt

Professor Dr. Elmar Giemulla, Präsident der AOPA-Germany, und DAeC-Präsident Claus Cordes trafen sich mit Jörg Mendel, Präsident des Luftfahrt-Bundesamts, um sich zur Problematik der flugmedizinischen Verwaltung im Referat 6 des LBA auszutauschen. Ebenfalls dabei waren die Leiterin der Abteilung Luftfahrtpersonal, Yvonne-Christine Dams, und die Leiterin des Referates Flugmedizin, Susanne Schneider.

Vorangegangen war dem Gespräch die Ende letzten Jahres gestartete Online-Petition zur Lösung der Problematik der flugmedizinischen Verwaltung im Luftfahrt-Bundesamt, die Professor Giemulla und Claus Cordes gemeinsam mit dem vor wenigen Tagen verstorbenen Jo Konrad (DULV) auf den Weg gebracht hatten. Fast 20.000 Menschen, zum großen Teil betroffene Piloten und Pilotinnen und ihre Angehörigen, haben diese Petition unterzeichnet. Im April hatten die Initiatoren der Petition die Unterschriften an das Bundesministerium für Digitales und Verkehr übergeben.

Die Vertreter und Vertreterinnen des LBA erläuterten die verschiedenen Bausteine eines Maßnahmenkatalogs, den sie gemeinsam mit dem BMDV abgestimmt hatten, um die Situation mittelfristig zu verbessern. Mit der Umsetzung sei bereits begonnen worden. Professor Elmar Giemulla erklärt: „Das Hauptproblem für die Zeit-Verzögerungen bei den Tauglichkeitsentscheidungen ist laut LBA die Personal-Knappheit. Um dem entgegenzuwirken, wurden bereits Stellen innerhalb des LBA umgeschichtet, die nun besetzt werden sollen – vorausgesetzt, das LBA findet geeignetes Personal. Darüber hinaus wurde in Abstimmung mit dem Verkehrs-Ministerium ein Budget für die Beauftragung von Honorarkräften bereitgestellt.“ Die Wirkung in Form von deutlich spürbar kürzeren Bearbeitungszeiten würde noch ein wenig auf sich warten lassen, hieß es im LBA, doch bereits ab August solle die telefonische Erreichbarkeit der Sachbearbeiter des zuständigen Referates L6 wiederhergestellt sein. Ein weiterer wichtiger Schritt, um die Bearbeitungszeiten zu verkürzen, ist die Verbesserung der Zusammenarbeit mit den Fliegerärzten. „Das LBA hat angekündigt, die Kommunikation zu den Fliegerärzten zu intensivieren, damit es dort besser gelingt, Unterlagen vollständig einzureichen. Das reduziere zeitaufwändige Nachfragen“, berichtet Claus Cordes. Außerdem könnten die Luftsportler und Luftsportlerinnen auch selbst etwas tun, um die Situation im Referat für Flugmedizin zu entspannen. „Es hilft, Belastungsspitzen abzubauen, wenn Pilotinnen und Piloten insbesondere aufwändige Anfragen bereits zum Ende der Saison ans LBA richten, wenn sie bis zu Beginn der nächsten Saison bearbeitet werden müssen“, gibt Professor Giemulla eine Bitte des LBA wieder.

Doch nicht nur der Maßnahmenkatalog selbst sei positiv zu bewerten, finden Professor Giemulla und Claus Cordes. „Nicht zuletzt ist auch die Aufnahme von Gesprächen zwischen dem LBA und den Verbänden der Betroffenen schon ein Erfolg, denn nur so ist eine konstruktive Zusammenarbeit möglich“, fasst Professor Giemulla zusammen. Das sieht Claus Cordes genauso. „Schließlich ging es uns nie darum, jemanden an den Pranger zu stellen, sondern darum, eine dringend notwendige Veränderung herbeizuführen. Dem sind wir nun einen großen Schritt näher gekommen.“ Quelle: ‘AOPA Germany‘.

Teilerfolg bei Limbach-Flugmotoren

Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) hat nun endlich ein Formblatt mit Anleitung nach Teil-21.A.307, Owner Accepted Parts, auf seiner Website veröffentlicht, welches auf einem Vorschlag des Bundesausschuss Technik im DAeC basiert. Es ermöglicht den ca. 2’000 Haltern und Eigentümern von Limbach Flugmotoren, zukünftig Teile ohne Form 1 einzusetzen.

Der Bundesauschuss Technik (BAT) im DAeC hat in Zusammenarbeit mit dem LBA versucht, eine Möglichkeit für einen „Work-around“ mit CoC (Certificate of Conformity) nach EASA Teil-21, 21.A.307 (b) & (c), um weiterhin legal Motorenteile der Fa. Limbach ohne Form 1 einbauen zu dürfen, zu erarbeiten. Hier besteht dringender Handlungsbedarf, nachdem die Firma Limbach in einer Kundeninformation unlängst erklärt hatte, dass sie ab sofort keine EASA Form 1 mehr ausstellen dürfen. Die Ersatzteilversorgung ohne eine Freigabebescheinigung (EASA Form 1) sei aber nach wie vor gewährleistet. Leider nimmt das LBA zu den CoC eine eher restriktive Haltung ein, welche die Verwendung stark einschränkt. Der DAeC wird diesbezüglich auf das LBA nochmals zugehen und hat auch Kontakt zur EASA aufgenommen. Quelle / Detail-Infos: ‘DAeC‘.

LBA Petition: Unterschriften-Übergabe

Die AERO in Friedrichshafen haben Prof. Dr. Elmar Giemulla, Präsident von AOPA-Germany, Jo Konrad, Präsident des DULV, und Claus Cordes, Präsident des DAeC, genutzt, um sich über den erfolgreichen Abschluss der Online-Petition zur Problematik der flugmedizinischen Verwaltung im Luftfahrt-Bundesamt auszutauschen und das weitere Vorgehen zu besprechen.

Von immer mehr Seiten hören wir, dass Verfahren beim LBA zu Tauglichkeits-Entscheidungen, bei denen viele Monate lang keine Bewegung erkennbar war, nun plötzlich Fahrt aufnehmen“, berichtet Claus Cordes. Doch das allein reicht den drei Verbänden nicht. „Unsere Mitglieder warten darauf, dass sich nachhaltig etwas ändert und die jahrelangen Wartezeiten ein für alle Mal ein Ende haben“, ergänzt Jo Konrad. Deshalb haben sich die drei Verbände auf der AERO noch einmal darauf verständigt, dass sie die Angelegenheit so lange weiter verfolgen und ihre Hilfe bei der Lösung des Problems anbieten werden, wie es nötig ist. „Wir haben die gesammelten Unterschriften an das Bundesministerium für Digitales und Verkehr in Berlin übergeben. Jetzt sehen wir weiter“, verkündet Prof. Dr. Elmar Giemulla. Quelle: ‘AOPA Germnany‘.

Fast 20’000 Unterschriften bei online-Petition

Die AOPA-Petition zur Verbesserung der flugmedizinischen Verwaltung im LBA hat in den letzten Wochen großen Zuspruch erhalten. Die AOPA hat bereits 18’000 Unterschriften gesammelt und sogar die markante Zielmarke von 20’000 Unterschriften ist jetzt greifbar nah. Die AOPA bittet Sie daher – falls noch nicht erfolgt – die Petition zu unterzeichnen, und auch idealerweise den Link an weitere Betroffene weiterzuleiten. Quelle: ‘AOPA Germany‘.

18’000 Unterschrifen für Online-Petition

Bereits 18’000 Mal wurde die gemeinsame Petition von DAeC, AOPA Germany und DULV seit dem Start am 22. Dezember gezeichnet. Sie befasst sich mit der Problematik der flugmedizinischen Verwaltung im LBA. Erste Rückmeldungen von Betroffenen zeigen, dass plötzlich Bewegung in diverse Verfahren um Tauglichkeitsentscheidungen kommt.

„Diesen Weg einzuschlagen war in jedem Fall richtig. Die Petition entfaltet bereits ihre Wirkung, wie erste Rückmeldungen an mich zeigen. Gerne sind wir bereit, an der Verbesserung der Prozesse mitzuwirken“, erklärt DAeC-Präsident Claus Cordes. Es gehe bei der Petition nicht darum, jemanden an den Pranger zu stellen, sondern darum, ein lange währendes Problem zu beseitigen. „Auch wenn die Zahl der Unterschriften insgesamt beachtlich ist, hätte ich mir mehr Beteiligung gewünscht. Das seit vielen Jahren existierende Problem kann uns alle betreffen. Es zeigt leider, dass das Interesse vieler Luftsportlerinnen und Luftsportler an der Grenze des eigenen Flugplatzgeländes oder der unmittelbar eigenen Interessen endet“, so Cordes weiter.

Bis zum 19. März können Betroffene und alle, die sich mit ihnen solidarisch zeigen, ihre Unterschrift leisten. „Es wird sicher nicht die letzte gemeinsame Aktion der Verbände gewesen sein, um auf Missstände hinzuweisen und Verbesserungen zu erwirken“, blickt Cordes voraus. Quelle: ‘DAeC‘.

Verspätete Ausstellung flugmedizinischer Tauglichkeitszeugnisse

Das derzeit größte und drängendste Ärgernis für viele Mitglieder der AOPA-Germany, des DAeC und des DULV ist das Problem der nicht zeitgerechten Ausstellung von flugmedizinischen Tauglichkeitszeugnissen durch das Luftfahrt-Bundesamt. Und zwar in den Fällen, bei denen das Medical nicht einfach durch den Fliegerarzt ausgestellt werden kann.

Diese Fälle sind in ihrer Häufigkeit und in ihrer Dauer völlig inakzeptabel geworden, auch nach Jahren ist trotz Lösungsversuchen keine Besserung in Sicht. Deshalb haben wir gemeinsam diesen offenen Brief an den Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing adressiert. Wir bitten alle Pilotinnen und Piloten, diesen Brief zu unterstützen und sich der offenen Petition anzuschließen. Quelle: ‘AOPA Germany’

Tagung Technik – und Neues aus der CAO

Nach langer Coronapause gibt es am Samstag, 25. März 2023, wieder eine Tagung Technik.

Beginn: 9.30 Uhr
Ort: Vereinsheim des Aero Clubs Stuttgart (Heßbrühlstraße 40, 70565 Stuttgart)

Viel ist in den vergangenen Jahren passiert und vieles hat sich seit der letzten Tagung Technik geändert. Daher will die Abteilung Technik versuchen, an dieser Tagung ein paar Fragen zu beantworten.

Themen der Tagung Technik werden sein:

  • LBA und Dokumentation in der CAO
  • Themen zur Startwinde und Rettungsschirmen
  • Handbuch der CAO
  • Digitale Zukunft in der CAO
  • Fragerunde

Näheres zu den Anmeldemodalitäten folgt Anfang März. Für das BWLV CS/ARS Personal (Prüfer) ist es eine Pflichtveranstaltung. Deren Plätze sind schon reserviert und diese werden gesondert angeschrieben.

Darüber hinaus gibt es hier auf der Homepage Neues im Bereich Technik: Unter dem Reiter “Technischer” Betrieb ist nun ein neues Angebot mit dem Titel “Anleitungen” verfügbar. Dort wird zum Beispiel erklärt, wie die komplexe Instandhaltung funktioniert, was beim Thema Pilot-Owner zu beachten ist und welche technischen Lizenzen samt deren Rechte es gibt. Also einfach mal draufklicken, vorbeischauen und informieren! Quelle: ‘BWLV‘.

Die Task Force des LBA

Nach internationalen Regeln ist für die Sicherheit der einzelnen Flugzeuge jeweils die nationale Luftfahrtbehörde zuständig. Basis bilden bereits seit Jahrzehnten neben den nationalen und europäischen Vorschriften die Sicherheits-Mindeststandards der Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), einer Unterorganisation der Vereinten Nationen (UN). Theoretisch müsste somit bei allen Luftfahrzeugen weltweit zumindest ein Mindeststandard im Sicherheitsniveau vorhanden sein. Bei einer Vielzahl der Staaten ist das jedoch leider noch immer nicht der Fall.

Hier setzt die Verpflichtung des Staates ein, seine Bürger – sei es als Passagiere oder unbeteiligte Dritte – vor dem Risiko unsicherer Luftfahrzeuge zu schützen. Bei den im eigenen Staat registrierten Luftfahrzeugen ist das kein Problem, denn die nationalen Luftfahrtunternehmen werden nach den Vorgaben der EU und der ICAO von der nationalen Luftfahrtbehörde überwacht. Die ausländischen Luftfahrzeuge und Fluggesellschaften können von den deutschen Luftfahrtbehörden nur überwacht werden, wenn sie in der Bundesrepublik Deutschland landen. Denn eine deutsche Behörde hat keine hoheitlichen Befugnisse, in einem anderen Staat vor Ort Überprüfungen durchzuführen.

Bereits im Jahr 1994 stellten die europäischen Luftfahrtbehörden im Rahmen der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) daher den dringenden Bedarf fest, mehr Erkenntnisse zum generellen (Luftverkehrs-) Sicherheitsniveau ausländischer Luftfahrzeuge zu gewinnen. Die dazu vom damaligen Verbund der europäischen Luftfahrtbehörden, den Joint Aviation Authorities (JAA), ins Leben gerufene Task Force, basierte zunächst jedoch nur auf einer entsprechenden Vereinbarung und keiner rechtlich verbindlichen Grundlage.

Im Jahr 1996 begannen eine Reihe europäischer Staaten, darunter auch Deutschland, mit der regelmäßigen Durchführung von Vorfeldinspektionen im Rahmen des „SAFA“ (Safety Assessment of Foreign Aircraft) getauften Programms. So sollte überprüft werden, ob Luftfahrzeuge den ICAO-Sicherheitsstandards genügen. Gerade in Deutschland rückte das Thema noch im selben Jahr vehement in den Fokus, als beim Absturz eines Flugzeuges der türkischen Fluggesellschaft Birgenair in der Dominikanischen Republik zahlreiche deutsche Staatsbürger diesem zum Opfer fielen. Daraufhin wurde am 01.06.1996 vom Bundesministerium für Verkehr als eine der ersten Maßnahmen beim Luftfahrt-Bundesamt die Luftverkehrssicherheitsgruppe („Task Force“) eingerichtet, die seit dieser Zeit für die Überprüfung und Einhaltung der technischen und flugbetrieblichen Sicherheitsstandards ausländischer Luftfahrzeuge auf deutschen Flughäfen zuständig ist.

Nachdem sich im weiteren Verlauf der Jahre die Erkenntnisse aus den Vorfeldinspektionen als sehr nützlich erwiesen hatten, wurde die zunächst freiwillige Durchführung der Kontrollen mit der Richtlinie 2004/36/EG im Jahr 2004 für alle Mitgliedsstaaten der Europäischen Union rechtlich verbindlich. Im Jahr 2007 übernahm schließlich die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) die Koordinierung des „SAFA“-Programms von der JAA. Entsprechend heißt das Programm inzwischen „EU Ramp Inspection Programme“. Heute tragen im Referat B 3 Luftverkehrssicherheit / Gefahrgut / Ereignismeldungen des Luftfahrt-Bundesamtes 21 hauptamtliche Inspektorinnen und Inspektoren – unterstützt von mehr als 50 Inspektorinnen und Inspektoren bei den Luftaufsichten der Länder – mit jährlich etwa 1500 Vorfeldinspektionen zum EU-Programm bei. Sie leisten damit in Europa und darüber hinaus einen erheblichen Beitrag zur Informationsgewinnung und Verbesserung der internationalen Luftverkehrssicherheit.

Seitdem es vor 25 Jahren ins Leben gerufen wurde, spricht der Erfolg des EU Ramp Inspection Programme für sich: Mittlerweile nehmen nicht nur die 26 EU-Mitgliedsstaaten, sondern insgesamt 50 Staaten weltweit an diesem Programm teil – von Kanada über Singapur bis nach Australien. Durch Zusammenarbeit und Informationsaustausch sorgen sie dafür, dass die Sicherheit im Luftverkehr für seine Nutzer als auch die Menschen am Boden kontinuierlich verbessert wird. In den nächsten 25 Jahren wird dann vielleicht vom Global Ramp Inspection Programme gesprochen.

Für die Fluggäste auf den Airports sind diese unangekündigten Kontrollen kaum sichtbar, auch wenn die Inspektorinnen und Inspektoren durch ihre Warnwesten mit LBA-Logo gut zu erkennen sind. Im Regelfall betreten sie erst die Flugzeuge, wenn die Passagiere diese bereits verlassen haben. Dann gilt es, ohne die Standzeit des Flugzeuges unnötig zu verlängern, die relevanten Papiere zum Flugzeug, der Crew und dem Versicherungsschutz zu kontrollieren.

Als Stichproben werden auch Drogen- und Alkoholtests durchgeführt. Zudem werden die für die Kabinensicherheit wichtigen Ausrüstungsgegenstände und technischen Einrichtungen überprüft. Gleichzeitig wird im Rahmen der Außenprüfung der Zustand von Fahrwerken, Antrieb und Außenhaut des Flugzeuges überprüft. Bei festgestellten Mängeln können die Konsequenzen von Nachbesserungsfristen bis hin zum Startverbot reichen. Durch die Erfassung der Mängel in der europäischen Datenbank ist gewährleistet, dass die Nachverfolgung auch außerhalb Deutschlands stattfindet. Bei massiven Sicherheitsverstößen oder wiederholt auffallenden Fluggesellschaften kann dies zur Aufnahme der Fluggesellschaft in “Die gemeinschaftliche Liste unsicherer Fluggesellschaften, gegen die in der Europäischen Union ein Flugverbot vorliegt” führen. Das bedeutet dann ein Start- und Landeverbot auf allen europäischen Flughäfen. Quelle: ‘LBA‘.

Holpriger Start des neuen Portals für LBA-Ereignismeldungen

Ab 01. Januar 2021 wurde das bisherige Meldeportal für Ereignismeldungen durch ein neues ersetzt. Es kann über den Link erreicht werden.

Das LBA weist darauf hin, dass es derzeit in der Praxis noch zu Störungen bei der Nutzung des Meldeportals kommen kann. Die EASA arbeitet an diesen Problemen mit höchster Priorität. Damit die Melder in der Übergangsphase ihren Melde-Vverpflichtungen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 nachkommen können, wird alternativ die Verwendung der Offline PDF-Formulare empfohlen. Die PDF-Formulare können lokal heruntergeladen werden. Sie können verändert, gespeichert und per E-Mail als Anhang an occurrence(a)lba.de gesendet werden. Sobald die Probleme im Zusammenhang mit der Meldung von Ereignissen auf dem neuen Portal gelöst sind, wird das LBA die Nutzer entsprechend informieren. Quelle: ‘LBA‘.

Möglichkeiten eines Lehrgangs-und / oder Schulwechsels

Aufgrund aktuell vermehrter Nachfragen veröffentlicht das Referat L1 eine Übersicht, welche Möglichkeiten für Flugschüler bestehen, die sich gerade in einem integrierten Lehrgang befinden und die Ausbildung an einer anderen Schule und/oder in einem andere Lehrgang fortsetzen wollen. Quelle: ‘LBA‘.