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Medicals: Runder Tisch und Reformen

Am 9. Februar 2026 fand im Bundesministerium für Verkehr (BMV) in Bonn ein Runder Tisch zur Flugmedizin statt. Auf Einladung von Staatssekretär Stefan Schnorr diskutierten Vertreter aus Politik, Behörden, Industrie und Verbänden über die unhaltbaren Zustände im deutschen flugmedizinischen System. Die AOPA-Germany, als Vertreterin der Allgemeinen Luftfahrt, drängt auf schnelle und nachhaltige Reformen, um die teils monatelangen Wartezeiten bei der Bearbeitung von flugmedizinischen Unterlagen zu beenden.

Strukturelles Problem mit gravierenden Folgen

Die Teilnehmer des Runden Tisches waren sich einig, dass die langen Bearbeitungs-Zeiten und die oft willkürlichen Entscheidungen bei flugmedizinischen Verfahren ein strukturelles Problem darstellen. Deutschland ist in diesem Bereich das Schlusslicht in Europa. Dass es auch anders geht, beweist das Bundesamt für Flugsicherung (BAF), wo Verweisungen bei Medicals für Fluglotsen in der Regel innerhalb von nur drei Arbeits-Tagen bearbeitet werden.

Dieser Missstand hat weitreichende Folgen. Der Vertrauensverlust gegenüber dem Luftfahrt-Bundesamt (LBA) ist immens und gefährdet die „Just Culture“, was sich negativ auf die Flugsicherheit auswirken kann. Piloten und Fliegerärzte sind gleichermaßen frustriert. Die Zahl der Fliegerärzte ist in den letzten 30 Jahren um die Hälfte gesunken, und der demografische Wandel verschärft die Situation zusätzlich. Dies führt zu längeren Anfahrtswegen, steigenden Kosten und bürokratischen Hürden, was u.a. den Nachwuchs in der Allgemeinen Luftfahrt gefährdet.

Forderungen nach klaren Regeln und mehr Effizienz

Die AOPA-Germany und andere Teilnehmer des runden Tisches fordern klare Richtlinien, Checklisten und Flow-Charts nach internationalem Vorbild. Zudem soll die fachliche Kompetenz externer Gutachter stärker genutzt werden. Weitere Vorschläge umfassen eine nichtöffentliche Hotline für Fliegerärzte, weniger Bürokratie, schnellere Genehmigungen und eine maximale Dauer für die Aktenprüfung.

Diese Forderungen decken sich mit den Empfehlungen der Unternehmensberatung PwC, die vom BMV mit einer Aufgaben- und Strukturanalyse des LBA beauftragt wurde. Kurzfristig wurden bereits Arbeitsgruppen zur Prozessgestaltung, zur Kommunikation und zum Formularwesen eingerichtet. Mittelfristig sollen standardisierte Verfahren, reduzierte Prüfungsdichten und Pilotprojekte zur stärkeren Einbindung von AeMCs auf der Agenda stehen.

Taten müssen folgen

Die AOPA-Germany begrüßt den breiten Konsens über den dringenden Reformbedarf, mahnt aber zur Eile: „Flugmedizin funktioniert nur als partnerschaftliches System. Effiziente Prozesse, transparente Kommunikation und gegenseitiges Vertrauen sind die Grundlage für Sicherheit und Leistungsfähigkeit der gesamten Luftfahrt.“ Es bleibt abzuwarten, ob den Worten nun auch Taten folgen und die vereinbarten Maßnahmen konsequent umgesetzt werden, um kurzfristig spürbare Verbesserungen für Piloten und Fliegerärzte zu erreichen.

Reizthema Medicals

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Wohin wird die Reise gehen?

Autor: Michael Erb, AOPA Germany

Die Medicals sind derzeit das große Reizthema in Deutschlands Allgemeiner Luftfahrt. Und das ist nicht nur bei Pilotinnen und Piloten der Fall, denen das Medical verweigert wurde. Sondern auch bei vielen anderen, die zwangsläufig mitbekommen mussten, wie man ihren gut bekannten Kollegen das Medical weggenommen hat, und erfahren mussten, wie lange es inzwischen dauert, bis vom LBA selbst simpelste Verwaltungsakte vollzogen werden. In Deutschland funktioniert in der flugmedizinischen Fachabteilung des LBA einfach nichts mehr so wie es soll. Viele Gelegenheiten zur Korrektur wurden von der LBA-Führung, aber auch vom für die Aufsicht zuständigen Bundesverkehrs-Ministerium über Jahre hinweg einfach versäumt. Prioritär werden offenbar die Anträge von Berufspiloten bearbeitet, erst danach kommen Privatpiloten an die Reihe. Für einen kurzen Übergangszeitraum wäre das ja zu akzeptieren, aber diese Zwei-Klassen-Gesellschaft besteht seit Jahren und ist nicht mehr tolerierbar.

Im Rest der Welt sind die Medicals auch ein Diskussionsthema, aber aus einem ganz anderen Grund, weil sich hier nämlich eine positive Revolution vollzieht:

In den USA:
Die FAA hat schon in 2017 mit dem „BasicMed“-Programm ein System eingeführt, das es Privatpiloten erlaubt auch einen normalen praktischen Arzt aufzusuchen, das muss kein Flugmediziner mehr sein. Der Arzt bescheinigt nach einem allgemeinen Gesundheits-Check die Einhaltung bestimmter Voraussetzungen, und das war es im Wesentlichen. Das System setzt stark auf die Eigenverantwortung des Piloten, und offenbar hat man seit der Einführung in 2017 so gute Erfahrungen damit gesammelt, dass man mit dem System der Eigenverantwortung im neuen Projekt MOSAIC (Modernization of Special Airworthiness Certification) seit Oktober diesen Jahres noch einen ganzen Schritt weitergeht: Denn hier werden nicht nur die technischen Standards für die Zulassung leichte Flugzeuge drastisch vereinfacht, sondern auch die der flugmedizinischen Zeugnisse für Sportpiloten: Wer einen gültigen US-Führerschein besitzt, darf damit auch fliegen. Es gibt keine weiteren medizinischen Untersuchungen. Wer allerdings zuvor Probleme mit dem Medical hatte, muss diese zuerst mit der FAA abklären. Wer nachts oder nach IFR fliegen will, der kommt mit MOSAIC allerdings nicht weiter, der benötigt entweder ein BasicMed-Zertifikat oder ein Medical der Klasse 3.

Unsere Kollegen der AOPA USA haben sich mit anderen Verbänden wie der FAA massiv für diese Erleichterungen eingesetzt, weil es auf der einen Seite signifikant wurde, dass mehr und mehr Piloten die Flugtüchtigkeit wegen medizinischen Kleinigkeiten verloren haben. Auf der anderen Seite ist es nicht ersichtlich, dass durch die gewährten Entscheidungs-Freiräume signifikant höhere Risiken entstehen. Diese Piloten dürfen auch Autofahren, und dabei ist das Risiko für Dritte auch durchaus vergleichbar und offensichtlich akzeptabel gering. Das neue System der MOSAIC-Medizin ist auch ausdrücklich politisch so gewollt, nach einigen Monaten gemachter Erfahrungen soll es statistisch auf den Prüfstand.

In Großbritannien:
Großbritannien hat ebenfalls begonnen, seine flugmedizinischen Anforderungen zu modernisieren und sich von den starren Vorgaben der ICAO zu lösen, indem es nationalen Lizenzen (wie der National Private Pilot Licence = NPPL ) weniger strenge medizinische Standards zugrunde legt, angelehnt an die Standards für PKW-Fahrer, also ganz ähnlich wie bei MOSAIC in den USA.

In Deutschland:
Sehr leichte Luftsportgeräte bis 120 kg dürfen von ihren Piloten gemäß §45(1) LuftPersV auch ohne Medical geflogen werden, der Staat setzt hier voll und ganz auf Eigen-Verantwortung. Dort steht zu lesen: „Der Inhaber eines Luftfahrerscheins für sonstige Luftsportgeräte darf die Rechte aus dem Luftfahrerschein nicht ausüben, wenn er eine Einschränkung seiner Tauglichkeit feststellt, aus der sich Zweifel an der sicheren Ausübung seiner Rechte ergeben könnten.“ Von erhöhten Risiken durch gesundheitlich eingeschränkte Piloten dieser sehr leichten Luftsportgeräte ist nichts bekannt, offenbar gehen die Piloten sehr verantwortungsbewusst mit der kritischen Selbsteinschätzung um.

In Europa:
Auch in Europa tut sich etwas, wenn auch langsam. Von vielen noch gar nicht bemerkt, hat die EASA schon in 2019 bei der Light Aircraft Pilot License (LAPL) nicht nur die medizinischen Standards reduziert, sondern auch den Mitgliedsstaaten für das Medical die Option eingeräumt, die Untersuchungen von Allgemeinmedizinern durchführen zu lassen. Die Rechtsgrundlage dafür ist MED.D.035 der Verordnung (EU) 1178/2011. Nur bei komplexen medizinischen Vorgeschichten ist nach wie vor ein Fliegerarzt vorgesehen. Eine Bedingung gibt es: Der Allgemeinmediziner muß einen Zugang zu den vollständigen medizinischen Aufzeichnungen der Bewerber haben, was angesichts der digitalen Patientenakte in Deutschland auch kein Hinderungsgrund sein sollte. Bislang setzt kein einziger Nationalstaat den gesamteuropäisch angebotenen Freiraum um. Es wird eindeutig Zeit, diese Hemmungen abzulegen, und mittelfristig auch über den nächsten konsequenten Schritt, die Selbsterklärung der medizinischen Tauglichkeit wie in den USA nachzudenken.

In der ICAO:
Eines wird leider aber auch klar, die Internationale Zivilluftfahrt Organisation ICAO in Montreal bewegt sich kein bisschen. Unsere AOPA-USA-Kollegen haben mit großem Aufwand, aber letztlich doch vergeblich versucht, BasicMed und MOSAIC auch bei der ICAO als internationalen flugmedizinischen Standard zu verankern. Die große Mehrheit der ICAO-Staaten hatte daran aber kein Interesse.

Wer als Privatpilot eine Lizenz haben will, die uneingeschränkt international gültig ist, der kommt auf absehbare Zeit an der Einhaltung der strikten ICAO-Standards leider nicht vorbei. Eine unter unseren deutschen AOPA-Mitgliedern durchgeführte Online-Umfrage zeigt auch, dass ca. 40% sich den Fortbestand ihres uneingeschränkten ICAO-PPL wünschen, dafür braucht man aber ein ICAO-konformes Medical.

Wir werden also in der Zukunft beides brauchen: Ein frei reformiertes Medical und das klassische ICAO-Medical, aber das letztere bitte ohne den unnötigen bürokratischen Firlefanz der deutschen Luftfahrtverwaltung. Dafür werden wir uns als deutscher Verband gemeinsam mit unseren IAOPA-Kollegen einsetzen!

Flugmedizin-Update der AOPA Austria

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Dr. Christian Husek gibt einen Überblick über aktuelle Aspekte und Entwicklungen im Bereich der Flugmedizin. Dabei wird neben anderen Themen auch das neue Punkte-System beim Medical behandelt. Eine Q & A Session, in dem auf eure Fragen im Detail eingegangen wird, runden den Vortrag ab. Teilnahme entweder vor Ort oder online via Teams (Zugangsdaten werden nach der Anmeldung zugesendet). Es wird ein Unkostenbeitrag von EUR 10,00 für AOPA Mitglieder bzw. EUR 15,00 für Nicht-Mitglieder. Quelle und Anmeldung bei: AOPA Austria.

Termin: 11. Oktober 2025, 09:00 bis 11:00 Uhr

Veranstaltungsort: d.o.g. label, Großmarktstraße 5b, 1230 Wien

LBA und Medicals – Drama ohne schnelles Ende?

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Trotz aller Bemühungen der Verbände: Es tut sich nichts beim LBA. Politik und Verwaltung ist die Aufsicht über die deutsche Luftfahrtbehörde entglitten. Der Missstand ist in der Branche leider bestens bekannt. Jeder Pilot – wenn er nicht selbst betroffen ist – kennt zumindest inzwischen andere Piloten, die wegen medizinischer Bagatellen über Monate und Jahre kein Medical ausgestellt bekommen, nur weil man es in der Abteilung Flugmedizin des Luftfahrt-Bundesamts (LBA) nicht schafft, die eingehenden Problemfälle zügig abzuarbeiten. Im Rest Europas ist das bei den exakt gleichen Vorschriften ohne Probleme möglich, im deutschen LBA seit Jahren und trotz aller Korrekturversuche nicht mehr. Deutschland ist hier das traurige Schlusslicht unter allen EASA-Mitgliedsstaaten, und zwar mit großem Abstand.

Unsere gemeinsame Petition von DAeC, DULV und AOPA zum Thema wurde von fast 20.000 Unterzeichnern unterstützt. Der direkt angeschriebene Verkehrsminister Wissing hat sich allerdings bis heute nicht direkt bei den Initiatoren gemeldet. Auch der zwischenzeitlich offenbar aktiv ewordene Staatssekretär hat den Fall wieder unerledigt an die Fachabteilung im Verkehrsministerium (BMDV) abgegeben. Auch hier gab es wiederum keine direkte Verbindungsaufnahme zu den Verbänden.

Fakt ist, dass das LBA trotz aller Versprechungen, intensiv an Lösungen zu arbeiten, bis heute nicht in der Lage ist, die Situation zu verbessern. Im Gegenteil, die Lage verschärft sich immer weiter. Profilierte Flugmediziner haben das LBA verlassen, die herbei-gesehnte neue Software zur Einbindung der Fliegerärzte war wohl ein völliger Flop. Hilfsangebote der Luftwaffe, Amtshilfe zu leisten, schlägt man in Braunschweig dennoch großzügig aus. Hunderte Fälle liegen inzwischen vor Gericht, weil Piloten in ihrer Verzweiflung wegen Untätigkeit der Behörde geklagt haben. Inzwischen beklagen sich nach Auskunft der Rechtsanwälte sogar die Gerichte selbst intensiv darüber, dass ihnen das LBA nicht fristgerecht antwortet.

Die AOPA war durchaus fair und geduldig und hat sich die Probleme des LBA immer wieder angehört. So sehr, dass uns dies teils gar zum Vorwurf gemacht wurde. Aber eines ist klar: Wir stehen auf der Seite unserer Mitglieder und lassen uns nicht vorführen.

Das Problem in unserer Luftfahrtverwaltung ist, dass sich offenbar niemand persönlich in der Verantwortung sieht, Probleme zu lösen. Und wenn man Nachrichten verfolgt, dann ist es leider auch in vielen anderen Bereichen unserer Verwaltung und der Politik der neue Standard, sich bei Problemen wegzuducken und als nicht zuständig zu erklären. Andersherum kann sich unsere Branche genau dieses Verhalten aber in keinem Fall erlauben. In jeder Flugschule und in jedem Flugbetrieb gibt es verantwortliche Manager, die vom LBA schon beim bloßen Verdacht auf ein Problem in ihrem Zuständigkeits-Bereich sofort »an den Haken« genommen werden können. Doch es ist klar: In keiner dauerhaften Beziehung, egal ob privat oder dienstlich, kann es funktionieren, wenn Verantwortung nur einseitig begriffen wird.

Offenbar ist der Politik und der Bundesverwaltung die Führung des Luftfahrt-Bundesamts völlig entglitten. Man muss es so deutlich sagen: Das LBA versagt im Bereich Flugmedizin völlig. Und das ist ja noch nicht einmal das einzige Themengebiet, in dem man berechtigte Kritik üben kann – wenn auch der zur Zeit mit Abstand gravierendste. Doch der zuständigen Politik fehlen entweder der Wille oder die Kraft, etwas zu ändern.

Wir wollen endlich mit den anderen betroffenen Verbänden und denjenigen in den Behörden gemeinsam am Tisch sitzen, die etwas ändern können und wollen. Es geht überhaupt nicht darum, möglichst viel Streit zu haben. Wir wollen bei konstruktiven Arbeitstreffen offen und transparent über zügig umsetzbare Lösungsansätze diskutieren. Aber wir dürfen und wollen nicht mehr hinnehmen, dass weiterhin infolge eines nicht nachvollziehbaren Amtsverständnisses in großem Umfang berufliche und private Lebenskonzepte zerstört werden. Es steht einer Verwaltung einfach nicht zu, auf diese Weise in das Leben der Bürger einzugreifen, für die sie letztlich arbeitet – und von denen sie finanziert wird. Quelle: ‚AOPA Germany, Prof. Dr. Elmar Giemulla (Präsident) und Dr. Michael Erb (Geschäftsführer).

Tauglichkeits-Entscheide im LBA: Erste Maßnahmen umgesetzt

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Professor Dr. Elmar Giemulla, Präsident der AOPA-Germany, und DAeC-Präsident Claus Cordes trafen sich mit Jörg Mendel, Präsident des Luftfahrt-Bundesamts, um sich zur Problematik der flugmedizinischen Verwaltung im Referat 6 des LBA auszutauschen. Ebenfalls dabei waren die Leiterin der Abteilung Luftfahrtpersonal, Yvonne-Christine Dams, und die Leiterin des Referates Flugmedizin, Susanne Schneider.

Vorangegangen war dem Gespräch die Ende letzten Jahres gestartete Online-Petition zur Lösung der Problematik der flugmedizinischen Verwaltung im Luftfahrt-Bundesamt, die Professor Giemulla und Claus Cordes gemeinsam mit dem vor wenigen Tagen verstorbenen Jo Konrad (DULV) auf den Weg gebracht hatten. Fast 20.000 Menschen, zum großen Teil betroffene Piloten und Pilotinnen und ihre Angehörigen, haben diese Petition unterzeichnet. Im April hatten die Initiatoren der Petition die Unterschriften an das Bundesministerium für Digitales und Verkehr übergeben.

Die Vertreter und Vertreterinnen des LBA erläuterten die verschiedenen Bausteine eines Maßnahmenkatalogs, den sie gemeinsam mit dem BMDV abgestimmt hatten, um die Situation mittelfristig zu verbessern. Mit der Umsetzung sei bereits begonnen worden. Professor Elmar Giemulla erklärt: „Das Hauptproblem für die Zeit-Verzögerungen bei den Tauglichkeitsentscheidungen ist laut LBA die Personal-Knappheit. Um dem entgegenzuwirken, wurden bereits Stellen innerhalb des LBA umgeschichtet, die nun besetzt werden sollen – vorausgesetzt, das LBA findet geeignetes Personal. Darüber hinaus wurde in Abstimmung mit dem Verkehrs-Ministerium ein Budget für die Beauftragung von Honorarkräften bereitgestellt.“ Die Wirkung in Form von deutlich spürbar kürzeren Bearbeitungszeiten würde noch ein wenig auf sich warten lassen, hieß es im LBA, doch bereits ab August solle die telefonische Erreichbarkeit der Sachbearbeiter des zuständigen Referates L6 wiederhergestellt sein. Ein weiterer wichtiger Schritt, um die Bearbeitungszeiten zu verkürzen, ist die Verbesserung der Zusammenarbeit mit den Fliegerärzten. „Das LBA hat angekündigt, die Kommunikation zu den Fliegerärzten zu intensivieren, damit es dort besser gelingt, Unterlagen vollständig einzureichen. Das reduziere zeitaufwändige Nachfragen“, berichtet Claus Cordes. Außerdem könnten die Luftsportler und Luftsportlerinnen auch selbst etwas tun, um die Situation im Referat für Flugmedizin zu entspannen. „Es hilft, Belastungsspitzen abzubauen, wenn Pilotinnen und Piloten insbesondere aufwändige Anfragen bereits zum Ende der Saison ans LBA richten, wenn sie bis zu Beginn der nächsten Saison bearbeitet werden müssen“, gibt Professor Giemulla eine Bitte des LBA wieder.

Doch nicht nur der Maßnahmenkatalog selbst sei positiv zu bewerten, finden Professor Giemulla und Claus Cordes. „Nicht zuletzt ist auch die Aufnahme von Gesprächen zwischen dem LBA und den Verbänden der Betroffenen schon ein Erfolg, denn nur so ist eine konstruktive Zusammenarbeit möglich“, fasst Professor Giemulla zusammen. Das sieht Claus Cordes genauso. „Schließlich ging es uns nie darum, jemanden an den Pranger zu stellen, sondern darum, eine dringend notwendige Veränderung herbeizuführen. Dem sind wir nun einen großen Schritt näher gekommen.“ Quelle: ‚AOPA Germany‚.

Petition ist ein Erfolg – jetzt müssen Taten folgen

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Fast 20.000 Unterschriften unter dem Hilferuf an die Politik. Nicht anders kann man den Aufruf der drei Privatfliegerverbände AOPA, DAeC und DULV verstehen, sich an der online-Petition zur Problematik der flugmedizinischen Verwaltung zu beteiligen.

Wenn man bedenkt, dass die Piloten in Deutschland nicht gerade ein Millionen-Publikum darstellen und die Vereinigung der Berufspiloten an dem Aufruf nicht beteiligt war, dann ist das jedenfalls eine Zahl, die den Verdacht des Querulantentums gar nicht erst aufkommen lassen kann. Und in der Tat: Es handelt sich bei der Angst vor nicht rechtzeitig durch das LBA ausgestellten Medicals um ein Problem, das in Deutschland seit Jahren scheinbar untrennbar mit dem Pilotenstatus verbunden ist. Das muss nicht sein, das kann nicht sein und das darf nicht sein – jedenfalls nicht auf Dauer. Und die Zeitspanne, in der man das hinnehmen oder als Einzelfälle abtun kann, ist bei weitem überschritten.

Die über 5.500 abgegebenen Kommentare schwanken zwischen rationaler Analyse, Verzweiflung und blanker Wut. Ihre zum Teil hohe Emotionalität hat gezeigt, dass viele Betroffene keine Möglichkeit des Argumentierens mehr sehen und das Gefühl haben, vor einer Betonwand angekommen zu sein, die sie nicht einmal mit der Hilfe der Verwaltungsgerichte durchbrechen konnten. Es war deshalb höchste Zeit, das Thema offen und schonungslos auf den Tisch zu bringen. Hierbei geht es nicht in erster Linie darum, die vielen Mütchen zu kühlen und Dampf abzulassen. Das allein führt nicht weiter, sondern ruft allenfalls Trotz- und Einbunkerungsreaktionen hervor. Und Konfrontation ist die schlechteste Lösungsmethode, die man sich vorstellen kann.

Es geht vielmehr bei der Petition zum einen um eine Art Weckruf, der das ganze Ausmaß der natürlich auch dem LBA bestens bekannten Problematik bewusst machen sollte. Und zum anderen und vor allem geht es darum, Anstöße zu geben, die zu einer Problemlösung führen können. Die drei Verbände sind sich sehr wohl darüber bewusst, dass es schwierig ist, Ärzte für den öffentlichen Dienst zu rekrutieren. Uns ist auch völlig klar, dass bei der derzeitigen Haushaltslage – oder besser: Haushaltsschieflage – keine neuen Planstellen in der Bundesverwaltung geschaffen werden.

Abgesehen davon, dass eine derartige Politik einen verheerenden Investitionsstau bewirkt, verschärft sie eine Situation, die man getrost als Staatsversagen bezeichnen kann. Hier ist Kreativität gefragt. Personalumschichtungen innerhalb des LBA mögen ein Beitrag zur Lösung sein – aber eben nur ein Beitrag. Wenn keine Fliegerärzte eingestellt werden können, dann müssen eben ersatzweise Aufträge an außenstehende Ärzte erteilt werden, was ja auch im Ausland hervorragend funktioniert. Natürlich muss das Geld hierfür auch bereitgestellt werden. Das kann das LBA allerdings nicht selbst tun; hierfür braucht es eine politische Entscheidung. Und genau das ist ein Grund, weshalb wir uns an die Politik gewandt haben. Es geht nicht um Maßregelung; es geht um Hilfe.

Die AOPA und die beiden anderen Verbände DAeC und DULV sehen sich hierbei nicht als Vertreter von Untertanen, die eine Staatsleistung dankbar und ohne Murren hinnehmen – und die sich notfalls bei der vorgesetzten Behörde beschweren, wenn etwas nicht in ihrem Sinne läuft. Als mündigen Bürgern geht es uns nicht darum, dass das LBA gerüffelt wird. Und als mündigen Bürgern sehen wir es mit Skepsis, wenn ohne unsere Mitwirkung Verbesserungsmöglichkeiten erörtert werden, die wir dann wiederum nur noch hinnehmen können. Die Änderung von Strukturen und Abläufen mag ein Beitrag zur Problemlösung sein; sie ist aber nicht nur eine innere Angelegenheit. Sie hat Auswirkungen auf die Betroffenen. Und wir als die Verbände der Betroffenen wollen hier mitreden, indem wir uns unsererseits mit Verbesserungsvorschlägen einbringen. Dies gilt auch für den Verband der Fliegerärzte. Auch sie sind Teil des Gesamtbildes. Und auch von dieser Seite können unter Umständen wertvolle Beiträge geleistet werden – etwa mit praxisorientierten Vorschlägen für eine bessere Kommunikation zwischen Ärzten und Behörden.

Wir danken allen Betroffenen, dass sie unser wichtiges Anliegen mit ihrer Unterschrift unterstützt haben. Wir sehen es mit Optimismus, dass sich die Politik jetzt eingeschaltet hat. Und wir appellieren nochmals an Ministerium und LBA, die Betroffenen und ihre Verbändein die Suche nach Lösungsmöglichkeiten mit einzubeziehen. Nur dann kann gewährleistet werden, dass dieses leidige Thema nicht weiterhin konfrontativ, sondern partnerschaftlich behandelt wird. Nur ein solches Vorgehen kann eine grundsätzliche und nachhaltige Lösung gewährleisten. Quelle: ‚AOPA Germany‚.