Mit dem Programm «FASST-CH» des Schweizer Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) wird die Verordnung über Verkehrsregeln (VRV-L) angepasst. Ziel ist es, bis 2028 den gesamten Verkehr im Schweizer Luftraum elektronisch sichtbar zu machen. Um finanzielle Unterstützung des Bundes für nötige Cockpit-Ausrüstungen zu erhalten, müssen Gesuche bis spätestens 30. November 2026 eingereicht werden.
Massnahmen und Vorgaben
Die Anpassung umfasst zwei zentrale Massnahmen:
Der Art. 29 der VRV-L wird auf Segelflugzeuge und Ballone ausgeweitet. Bisher nicht ausgerüstete Luftfahrzeuge müssen künftig über einen Transponder verfügen.
Sämtliche VFR-Luftfahrzeuge müssen über eine Technologie zur elektronischen Sichtbarkeit verfügen, basierend auf EASA-Vorgaben (SERA 6005 (c)).
Für unter VFR operierende Luftfahrzeuge bedeutet dies konkret:
– Segelflugzeuge und Ballone: Sie müssen mindestens mit einem Mode-S-Transponder ausgerüstet sein. Ist kein ADS-B Out vorhanden, muss der Transponder auf ADS-B Out aufgerüstet oder zusätzlich ein ADS-L-Gerät eingebaut werden. (Eine Ausnahme gilt für Segelflugzeuge, die ausschliesslich unter 7000ft AMSL operieren, was aber nahezu unpraktibel ist. Ausnahmen für historische Segelflugzeuge sind noch durch das BAZL zu definieren.)
– Motorisierte Luftfahrzeuge: Ist der bestehende Mode-S-Transponder nicht ADS-B Out-kompatibel, muss dieser auf ADS-B Out aufgerüstet oder ein ADS-L-Gerät installiert werden.
Finanzielle Unterstützung durch den Bund (Schweiz)
Über die Spezialfinanzierung Luftverkehr (SFVL) beteiligt sich das BAZL an den Kosten. Unterstützt werden unter anderem die Nachrüstung bestehender Mode-S-Transponder mit ADS-B-Out, der Einbau neuer Mode-S-Transponder mit ADS-B-Out sowie ADS-L-Geräte. Mode-S-Transponder ohne ADS-B-Out-Funktion werden nicht subventioniert. Auch Aufrüstungen bestehender FLARM-Geräte mit ADS-L sind förderfähig.
Wichtig ist die Fristwahrung: Da die gesetzliche Verpflichtung voraussichtlich Mitte 2027 in Kraft tritt, werden nur Massnahmen unterstützt, die freiwillig erfolgen. Subventionsgesuche müssen daher zwingend bis zum 30. November 2026 beim BAZL eingereicht werden. Dies gilt auch, wenn der tatsächliche Einbautermin erst später erfolgt.
Für die Einreichung der Gesuche stellt das BAZL vereinfachte Formulare zur Verfügung, die zusammen mit einer Offerte oder Kostenzusammenstellung eingereicht werden müssen. Es wird empfohlen, die Unterlagen frühzeitig vorzubereiten.
Weitere Informationen sowie die entsprechenden Formulare sind auf der Homepage des BAZL unter der Rubrik «Spezialfinanzierung Luftverkehr» abrufbar. Bezüglich der Herausforderung der Akkuleistung bei sehr langen Segelflügen können im Rahmen der Vernehmlassung Ende des Jahres noch Rückmeldungen an das BAZL gerichtet werden.
Mit der Hub-Version 1.83 wird das Display der PowerFLARM Flex-Geräte deutlich heller und kontrastreicher – für eine angenehm klare Darstellung im Cockpit. Detaillierte Release Notes finden Sie hier auf der Flarm-Webseite.
Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) gibt die Veröffentlichung der neuen technischen Spezifikation ADS-L 4 SRD860 Ausgabe 2 bekannt, die jetzt im Download-Bereich des ED-Beschlusses 2022/024/R verfügbar ist.
Diese neueste Version entwickelt die Spezifikation für die automatische bordabhängige Überwachung – Light (ADS-L) als Mittel zur Einhaltung der Vorschriften für unkontrollierte, bemannte Luftfahrzeuge weiter, um beim Einflug in den U-Space-Luftraum elektronisch sichtbar zu bleiben. Neben der Unterstützung des Zugangs zum U-Space-Luftraum ist ADS-L 4 SRD860 ein wichtiger Faktor zur Verringerung des Risikos von Kollisionen in der Luft und der damit verbundenen Todesfälle in jedem Luftraum, während gleichzeitig sichere Drohnen-BVLOS-Einsätze außerhalb des U-Space durch eine verbesserte allgemeine Lageerfassung und Interoperabilität erleichtert werden.
Aufbauend auf den geschaffenen Grundlagen, unlizenzierte Frequenzbänder und nicht zertifizierte Geräte zu nutzen, verbessert ADS-B 4 SRD860 die Anforderungen auf der Grundlage der ersten Implementierungen. Es fügt wichtige Leistungsmerkmale hinzu und führt eine neue Boden-Luft-Weiter-Übertragungs-Funktion ein. Zusammen unterstützen diese Änderungen die sichere und skalierbare Integration von Luftraumnutzern innerhalb und außerhalb der U-Space-Umgebung.
Die Entwicklung von ADS-L 4 SRD860 Ausgabe 2 spiegelt die umfassende Zusammen-Arbeit zwischen Regulierungsbehörden und Interessenvertretern der Industrie wider, darunter Geräte- und Avionikhersteller, Betreiber und Nutzerverbände. Ihre Beiträge waren entscheidend, um sicherzustellen, dass die Spezifikation verhältnismäßig, zukunftssicher und auf die betrieblichen Gegebenheiten abgestimmt bleibt.
Was ist neu in ADS-L 4 SRD860 Ausgabe 2 Die neue Ausgabe enthält mehrere Aktualisierungen und Verfeinerungen:
Klarstellungen und Verbesserungen der Übertragungs-Anforderungen unter Einbeziehung der nach Ausgabe 1 gewonnenen Erkenntnisse und Rückmeldungen.
Neue Bestimmungen, die die Weiterübertragung von Verkehrsinformationen und anderen luftfahrttechnischen Daten vom Boden zur Luft ermöglichen, einschließlich Gefahrenmeldungen, um die Lageerfassung für bemannte Luftfahrzeuge zu verbessern.
Querverweis auf den geltenden Standard für die Fernidentifizierung von UAS, was auf die Absicht einer zukünftigen Ausweitung der Anwendbarkeit von ADS-L auf den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge hindeutet und somit die Interoperabilität im gesamten Luftraumsystem verbessert.
Verbesserte Netzwerkinteroperabilität und Vorwärtskompatibilität, indem ADS-L 4 SRD860-Geräte ihre eigenen Fähigkeiten senden können.
Diese Verbesserungen stärken ADS-L als praktische und interoperable Lösung, die das sichere Zusammenleben von bemannter und unbemannter Luftfahrt im und außerhalb des U-Space-Luftraums unterstützt.
Treten Sie der ADS-L-Koalition bei
Die EASA lädt interessierte Interessenvertreter der Industrie, einschließlich Luftfahrt-Hersteller und Nutzerverbände, ein, an der Initiative der ADS-L-Koalition teilzunehmen. Dieses kollaborative Forum zielt darauf ab, eine harmonisierte Umsetzung zu unterstützen, Innovationen zu fördern und eine kontinuierliche Abstimmung zwischen Regulierungsbehörden und Industrie bei der Entwicklung von ADS-L zu fördern.
Die EASA ermutigt die Interessenvertreter, die neue Spezifikation, Ausgabe 2, zu prüfen und die Möglichkeiten für ein Engagement zu erwägen, während Europa die elektronische Sichtbarkeit vorantreibt, um die Sicherheit durch eine verbesserte Lageerfassung für Piloten, Betreiber und Bodendienste in jedem Luftraum zu erhöhen, im Einklang mit der Einführung von U-Space-Diensten und der breiteren Integration neuer Marktteilnehmer in den Luftraum. Grafik: ‚Flarm‚.
Hohe Beachtung der Öffentlichkeit Auch in den Medien findet diese Art von Unfällen grosse Beachtung. Etwa der Zusammenstoß über Lüneburg im Jahre 2019, bei dem eines der Flugzeuge in ein Einfamilienhausquartier fiel und der Pilot trotz Ausstieges mit dem Fallschirm schwer verletzt wurde, oder der Zusammenstoß eines Motorflugzeuges mit einem Segelflugzeug über Bivio, der fünf Menschen das Leben kostete, sorgten international für zahlreiche Berichte.
Dass solche mediale Präsenz dem Image des Segelfluges und des Motorfluges wenig zuträglich sein dürfte, ist den meisten Pilot/-innen bewusst. Tragisch war beim Unfall von Bivio, dass auch das Motorflugzeug eine Flarm-Kollisions-Warnung eingebaut hatte, was nicht selbstverständlich ist. Diese war allerdings wegen eines fehlenden Geräte-Firmware-Updates außer Betrieb. In diesem Fall wäre es eine günstige und wirksame Lebensversicherung für die fünf Menschen gewesen, die ihr Leben beim Zusammenstoß verloren.
Unfall in Lüneburg:
Schaden
Zwei Verletzte. Totalschaden des Flugmaterials.
Ursache
Flarm-Warnung ignoriert.
Lösung
Genauer hinschauen.
Fazit
Innerlich gegen die ständige «Alarmitis» ankämpfen. Ständig blinkt, hupt etwas im Cockpit, die Aufmerksamkeit lässt nach, weil Alarme zur Gewohnheit werden.
Unfall in Bivio:
Schaden:
Fünf Tote. Totalschaden des Flugmaterials.
Ursache:
Flarm im Segel- sowie Motorflugzeug zwar eingebaut, aber im Motorflugzeug ausser Betrieb (Wartung, fehlendes Firmware-Update)
Lösung:
Flarm-Funktion vor dem Abheben prüfen, bei Flugzeug-Wartungs-Intervall Updates einfordern. Kein Start ohne funktionsfähiges System.
Fazit:
Gemessen am menschlichen Leid, welches dieser leicht vermeidbare Unfall auslöste, ist der Verzicht auf einen Start leicht zu ertragen.
Puls «bis in die Haarwurzeln» Die Furcht vor einem Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug während des Fluges gehört zu den «Urängsten» von Pilot/-innen. Noch heute erinnere ich mich mit Gänsehaut an einen Föhnflug, bei dem ich im Hangwind auf Westkurs den Dachstein-Gipfel etwa auf Kretenhöhe umflog.
Die Dachstein-Südwand auf Westkurs. Beim Gipfel ganz hinten links kam auf der anderen Bergseite ein Segelflugzeug entgegen. Dieses Bild wurde auf einem anderen Flug aufgenommen, es war keine Ablenkung im Spiel.
Die Kollisionswarnung meiner ASW-20-B wurde von Sekunde zu Sekunde intensiver, doch ich konnte trotz präziser Luftraum-Überwachung kein anderes Flugzeug erkennen. Mein Puls schlug gefühlt bis in die Haarwurzeln, jeden Augenblick rechnete ich mit der Kollision mit einem auf gleicher Höhe entgegenschiessenden Segler.
Bis zuletzt konnte ich ihn nicht sehen, als sich mein Puls mit dem Wandern der Flarmanzeige in den zurückliegenden Flugsektor endlich etwas beruhigte. Mein «Gegner» muss wenige Meter unter mir ostwärts durchgeflitzt sein. Womöglich flog er ebenso nahe an der Krete wie ich auf Gegenkurs und der Gipfel des Dachsteins verdeckte beiden gleichermassen die Sicht auf den anderen. Ohne Flarm-Kollisions-Warnung hätte ich das engegenkommende Flugzeug wohl nicht einmal bemerkt.
Schaden:
Panikattacke. «Habe mich bloss zutode erschreckt». Blutdruck und Puls ausserhalb normaler Werte, sonst ist nichts passiert.
Ursache:
Zwei Piloten fliegen auf Kretenhöhe nach an der Wand aufeinander zu, ohne sich sehen zu können (Gelände-Winkel).
Lösung:
Höher über der Hangkante oder weiter von ihr entfernt fliegen, auch wenn die Aufwinde da weniger stark sind. Gelände-Knicke «vorhersehend» grosszügig umfliegen.
Fazit:
Hätte schiefgehen können. Dass kein Unfall entstand, war entweder purer Zufall oder der andere Pilot hat mich gesehen und ist knapp aber kalkuliert unter mir durchgeflogen.
Thermik-Kreisen im grossen Pulk. Foto: Facebook.
Gemeinsam Kreisen Vermutlich kennen Sie das Gefühl, unmittelbar vor einer bevorstehenden Kollision zu sein, aus eigener Erfahrung. Etwa beim gemeinsamen Kreisen mit «unorthodox» fliegenden Kamerad/-innen, die den gemeinsamen Kreis innen herum abkürzen und nachher direkt vor Ihrer Nase eindrehen. Oder Spezialisten, die aus unerfindlichen Gründen entgegen der Drehrichtung der bereits kreisenden Segler unbeirrt auf Kollisionskurs in die Thermik einfliegen. Dass man sich beim Eindrehen in einen kreisenden Pulk punkto Speed, Höhe und Kreisradius auch mal verschätzt, ist durchaus verständlich und insofern ein beherrschbares Übel, weil der nach oben in den Pulk stechende Pilot meistens einigermassen aufmerksam ist, bei dem, was er da tut und sich von aussen in den Pulk einsortiert.
Schaden:
Hohes Kollisions-Risiko bei sich überschneidenden Kreisbahnen im Pulk
Ursache:
1 Unangebrachter Ehrgeiz, besser steigen zu können. 2 Ignoranz der Kreisrichtung anderer Flugzeuge. 3 Unterschätzen der kinetischen Energie eines (evtl. ballastierten) Flugzeuges, das mit 180 km/h in einen Pulk aufzieht.
Lösung:
1 Geduld. Mit den anderen Flugzeugen «mitschwimmen», auch wenn die Kreisbahn angesichts enger Thermik zu grosszügig erscheint. 2 Zum Flugzeug-Cockpit hinausschauen. Die Drehrichtung bereits in der Thermik kreisender Flugzeuge annehmen, auch wenn das nicht die «persönliche Schokoladenseite» zu sein scheint 3 Grosszügig aussen am Pulk aufziehen und sich sorgfältig an die Flugbahnen im kreisenden Pulk nähern.
Fazit:
Mit konzentrierter Aufmerksamkeit und Vorsicht lassen sich mögliche Kollisionspunkte problemlos vermeiden.
Gemeingefährliche GPS-Selbstoptimierer Unverständlich bleibt hingegen das bewusste Inkaufnehmen von Kollisionspunkten mit jedem anderen Pulkflieger auf Gegenkurs. Die einzige Erklärung, die ich mir für diesen grobfahrlässigen Flugstil vorstellen kann, ist «nichts-sehen». Etwa durch einen ebenso langen wie konzentrierten Blick ins Cockpit-Innere und auf die Instrumente, um die GPS-Daten der angeflogenen Thermikzone auf keinen Fall zu verpassen. Die modernen Hilfsmittel, die wir zur Optimierung unserer geflogenen Kilometer einsetzen, sind nicht immer ein Beitrag zur Flugsicherheit.
Die Flugspuren einer normalen Sommer-Woche in Südostfrankreich. Grafik/Datengrundlage: OLC, online-contest.
Wie eine Bahnfahrt im indischen ÖV Das führt mich zu einer nächsten Ursache potenziell gefährlicher Annäherungen in der Luft. Seit über 30 Jahren fliege ich in der Haute Provence. War man früher mit einem Flug in Kretennähe bis auf wenige Spezialisten noch alleine unterwegs, fühlt sich das heute an wie eine Bahnfahrt im indischen ÖV. Gefühlt hinter jeder Ecke schiesst ein Segler mit hoher Geschwindigkeit hervor. Und weil die Thermik im oberen Bereich der Kreten am stärksten ist, konzentriert sich auf derselben Flughöhe und auf derselben Rennbahn der gesamte Segelflug-Verkehr eines Ferientages in Südostfrankreich. Aus den online-Diensten sind die einfachsten Flugrouten allen bekannt, wer den Ehrgeiz entwickelt, sechsmal täglich den Parcours des Combattants abzufliegen, um abends 541 statt 380 km in einer in der Öffentlichkeit nahezu unbekannten Liste auszuweisen, ist hier genau richtig unterwegs. Allerdings ist er dabei nicht ganz alleine, wie wir gerade sehen werden.
Typische Szene über den Schotterhalden der Trois Evéchés. Die Segler kleben direkt an den Kreten. Hangseitig bleibt im Gegenverkehr wenig Spielraum.
Flugtaktik: «entwirren statt konzentrieren» Wir machen eine kleine Rechnung zusammen, einverstanden? In Südostfrankreich versuchen die Feriendestinationen Challes-les-Eaux, Aspres, Serres, Gap, St.-Crépin, Aubenasson, Barcelonnette, Saint-Auban, Puimoisson, Fayence und Vinon, möglichst viele zahlungskräftige Gäste abheben zu lassen. Das sind über den Daumen gerechnet elf grössere Startplätze. Rechnen wir mal mit nur 30 Starts pro Feriendestination, dann sind an einem normalen Tag 330 Flugzeuge auf den Rennbahnen der Haute-Provence unterwegs, richtig?
Dass bei dieser Dichte an Flugzeugen nicht mehr Kollisionen verursacht werden, ist eigentlich erstaunlich. Und jetzt stellen Sie sich mal vor, dass einige der Menschen am Steuerknüppel ihre Augen nicht «draussen», sondern irgendwo anders, am schlimmsten «im Cockpit» haben!
Beschränkte Volière Die Ferienregion zwischen Mittelmeer, der italienisch-französischen Grenze, der Schweiz und dem Tal der Rhône ist ein «überschaubares» Fluggebiet. Die jüngsten Luftraum-Einschränkungen u.a. zum Schutz der Bartgeier, die in den vergangenen Jahren eingerichtet wurden (Glandasse, Mercantours, Vanoise, Ecrins, Gran Paradiso), erhöhen die Konzentration an Flugmaterial in der Luft zusätzlich. Entsprechend hoch ist das Flugaufkommen auch auf den Thermik-«Nebenstrassen». Aber es ist geringer, wie Sie aus den Flugbahnen-Aufzeichnungen von einer Woche erkennen können. Es lohnt sich also nicht nur der tollen Perspektiven wegen, für einmal die «Autobahn» am Parcours des Combattants zu verlassen und stattdessen Regionen abseits davon zu erkunden.
Flugspuren während eines Monats über Deutschland. Grafik/Datengrundlage: OLC, online-contest.
Hauptschlagadern des deutschen Segelfluges Auch über Süddeutschland konzentriert sich das Segelflug-Geschehen auf bestimmte Korridore, wie sie der obenstehenden Auswertung der Flugbahnen eines Monats erkennen können. Hier scheint trotz „viel Platz in der Ebene“ niemand die «Autobahnen» verlassen zu wollen, zu verlockend ist die Aufwindstärke auf den bekannten Rennstrecken.
Flugspuren einer Flugsaison über Süddeutschland und den Alpen. Grafik/Datengrundlage: OLC, online-contest.
Österreichs Rennbahn Auf dem hier gezeigten Flugbahnen-Bild können Sie die Rennstrecken über Tirol, dem Pinzgau, Pongau und über dem östlichen Österreich gut erkennen. Obwohl auch hier ein Ausweichen auf «Nebenstrecken» möglich ist, konzentrieren sich doch die meisten Flugbewegungen auf die immergleichen Streckenabschnitte. Auch hier ist mir noch heute eine gespenstische Situation über dem Inntal präsent. Auf Gegenkurs erkannte ich laufend neue, entgegenkommende Segelflugzeuge. Eine Weile passierte das im gleichen Rhythmus wie die Warnungen des Flarm-Gerätes. Plötzlich verlor ich aber den Überblick. Flarm warnte mit Flugzeugen auf gleicher Höhe von vorne rechts. Gleichzeitig schoss unten links eines unter mir durch, hinter jenem oben rechts, welches ich sofort erkannte, kam ein zweites. Dann ein drittes. Dann ein viertes Flugzeug… Sie können sich die aufkommende Panik sicher vorstellen. Seither schaue ich lieber «draussen» ein zweites oder drittes Mal nach, ob das jetzt alles gewesen sei.
Schaden:
Mögliche Kollisionen durch Flugzeug-Konzentration auf bekannten Haupt-Flugrouten
Ursache:
Die tragenden Linien sind heute dank GPS-Flugbahn-Aufzeichnungen allen Teilnehmern bekannt. Apps machen die besten Thermik-Hotspots sichtbar
Lösung:
Entflechten statt verdichten. Die stark befahrenen Thermik-Autobahnen verlassen und auf «Nebenstrassen» weniger beflogenes Gebiet erkunden. Persönlichen Ehrgeiz, dieselbe Rennbahn mehrfach täglich zu befliegen, um sinnlos Kilometer zu sammeln, gut verpackt im Anhänger am Boden zurücklassen.
Fazit:
Die Gefahr, dass man kollidiert, ist auf den bekannten Flugstrecken um Faktoren höher als anderswo. Wir verhalten uns im Grunde genommen ähnlich wie eine tollkühne Katze, welche im gestreckten Galopp eine stark befahrene Landstrasse überquert.
Umso wichtiger scheint mir bei diesem unbestreibaren Gefahren-Potenzial eine gute Erkennbarkeit unserer schmalen Silhouetten in der Luft zu sein. Flarm habe ich bereits erwähnt. Es ist der grosse Verdienst dieses kleinen Gerätes, zuverlässig vor anderem Verkehr zu warnen. Und es ist der grosse Verdienst von allen Segelfliegern, den Sinn dieser Technik erkannt zu haben und dafür sogar einige hundert oder tausend Euros auszugeben (was ja in dieser äusserst kostenbewussten Zielgruppe alles andere als selbstverständlich ist).
Haubenblitzer und Farbmarkierungen Auch der inzwischen gut verbreitete Haubenblitzer ist erwähnenswert. Er führt vor einem gleichfarbigen Hintergrund oder im Endanflug vor der Landung für die «im-letzten-Moment-Pistenquerer» zu einer besseren Erkennbarkeit.
Nachstehend habe ich Ihnen Fotos zusammengestellt, welche die Wirksamkeit des einfachsten und günstigsten aller «Sichtbar-Macher» zeigt – den Farbmarkierungen, erkennen lässt. In Südfrankreich habe ich schon erlebt, dass Flugzeuge aus der Startreihe geschoben wurden, weil sie einzigartig weiß lackiert waren. Für ca. 30 Euro durften die Piloten dann einen Satz Leuchtfolien erwerben, diese am Flugzeug anbringen und sich wieder an den Start stellen. Dieses rigide Verhalten ist aus meiner Sicht gerechtfertigt, auch wenn man nicht über Schneeflächen fliegt.
Farben an allen Enden des Flugzeuges Wichtig ist beim Anbringen der Farbmarker vor allem, sie an den äussersten Enden des Flugzeuges anzubringen, damit das Auge dank des leichter erkennbaren Gesamtbildes die Bewegung des Fluggerätes in der Luft schneller erkennt. Deshalb gehören grelle (am besten leuchtend-rote) Farbtupfer an die Nase, an die Wingtips und ans Seitensteuer. In der Mitte der Flügel montiert, unterbrechen sie die Silhouette des Flugzeuges vor einem bewegten Hintergrund sogar, was sie in manchen Fällen tatsächlich schlechter erkennbar macht. So stören sie die ästhetische Wirkung der zugegeben tollen Figuren unserer Fluggeräte übrigens am wenigsten. Das ist ja einer der meistgenannten Gründe, Segelflugzeuge bewusst als Stealth-Flugzeuge zu betreiben.
Die Augen nur noch im Cockpit Zuvor habe ich erwähnt, dass man bei manchen entgegenkommenden Flugzeugen den Eindruck hat, der «Steuermann» oder die «Steuerfrau» sehe nichts. Ausser den bekannten Ablenkungen durch Moving-Map-Systeme, Finden des nächsten Thermik-Hotspots auf dem GPS oder sonstigem Spielen mit dem Smartphone gibt es auch noch andere Gründe, «nichts mehr zu sehen».
Auf einem Wellenflug im gleissenden Frühlingslicht trug ich eine neue Gleitsicht-Sonnenbrille, welche sich der Helligkeit selbständig anpasst und die gleichzeitig als Lesebrille funktioniert. Soweit ist das ja eine tolle Sache. Da ich mich einer Luftraum-Untergrenze näherte, wollte ich mich anmelden und eine Freigabe für höheres Steigen erfragen. Den Frequenzwechsel bekam ich noch hin, weil mein Funkgerät im Instrumentenbrett etwa in der Mitte plaziert ist, an einer Stelle mit ausreichend Sonnenlicht. Beim Einstellen des Transponder-Codes eskalierte die Lage allerdings. Denn meine neue Sonnenbrille regelte das Sonnenlicht so stark herunter, dass ich im Flugzeug-Inneren nichts mehr erkennen konnte, weil alles zu dunkel war. Dummerweise ist mein Transponder unten hinter dem Steuerknüppel verbaut, an einer «erstaunlich dunklen» Stelle. Nahm ich die Sonnenbrille ab, konnte ich zwar den Transponder einigermassen erkennen, aber die Zahlen waren für mich wegen meiner Weitsichtigkeit unleserlich und nicht einstellbar. Setzte ich die Brille wieder auf, war’s im Flugzeug-Inneren natürlich wieder zappenduster.
Der Transponder befindet sich in meinem Cockpit unter dem unteren Bildrand, also „ziemlich im Dunkeln“. Der Kontrast zwischen dem grellen Sonnenlicht und dem Instrumenten-Pilz war auf dem hier erwähnten Bericht ausgeprägter, weil keine Wolken die Sonnen verdunkelten.
Ich mag mir nicht im Detail vorstellen, was der Fluglotse gedacht hat, als ich ihm mitteilen musste, das Einstellen des Squawks könnte einen Augenblick dauern. Und alles ausführlich in «proper English» erklären mag man sowas ja auch nicht wirklich.
Aus der Welle gefallen Wenig erstaunt natürlich, dass ich aufgrund dieser Ablenkung eine zeitlang fliegerisch völlig aus den Schienen fiel. Erstens konnte ich minutenlang keine saubere Luftraum-Überwachung mehr machen und zweitens bin ich damit auch noch erstklassig sauber aus der Welle gefallen, womit auch die Luftraum-Clearence obsolet wurde. So kann man’s natürlich auch machen…
Natürlich ist man auf einem Wellenflug im März auf 4’500 m ü.M. einsamer unterwegs als am Parcours des Combattants auf Hangkantenhöhe oder auf der Schwäbischen Alb und im Pinzgau an einem knackigen Sommertag. Ich will das Herumspielen mit dem Smartphone nicht verharmlosen, aber wie Sie sehen, gibt es weitere Gründe, warum manche Flugzeuge gelegentlich etwas seltsam durch die Luft taumeln.
Schaden:
Starkes Steigen in der Föhnwelle verloren, ebenso starker Vertrauensverlust beim ATC-Personal «nicht schon wieder diese Segelflieger…». Erhöhte Kollisionsgefahr durch «Augen im Cockpit».
Ursache:
Geschliffene Sonnenbrille mit Lesebrillen-Funktion, welche Helligkeit selbständig reguliert, führt zu «dunklen Stellen» im Instrumentenbrett.
Lösungen:
1 Zweite und leicht greifbare, klare Lesebrille mitführen oder 2 den Flugzeugrumpf so um die Hochachse drehen, dass die Sonne von hinten ins Cockpit-Innere scheint, womit die dämpfende Sonnenbrillen-Funktion nicht mehr stört (das war auch für mich in dieser Situation die einfachste Lösung.
Fazit:
Solche unscheinbare Probleme können eskalieren, etwa, bei anderen Flugzeugen in der Nähe.
Mehr Durchblick im Dickicht Zu den wirksamsten Verhinderern von Kollisionen gehört das im Segelflug nahezu flächendeckend verwendete Flarm-System. Ähnlich wie im weltweiten Strassenverkehr, bei dem auch nicht alle Verkehrsteilnehmer in allen Ländern rechts oder links fahren, haben sich in den unterschiedlichen Luftfahrt-Sparten verschiedene System entwickelt, welche sich untereinander nicht alle und nicht durchgängig «verstehen». Die Vorstellung, dass sich ein generell arbeitender Kollisions-Warner durchsetzen lässt, wandelt derzeit noch durch das «Tal der Träume» – zu unterschiedlich sich die Ansprüche.
Ein «Generalist», der TCAS-Systeme (Traffic Alert and Collision Avoidance System), Motorflug-Transponder oder Verkehrs-Erkennungs-Systeme für den Segelflug vereint und alle Verkehrsteilnehmer für alle anderen sichtbar macht, warnt und Empfehlungen zur Kollisions-Vermeidung abgibt, existiert im Januar 2026 noch nicht, aber es gibt Zwischenlösungen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):
Übersicht über elektronische Flugzeug-Erkennungs-und Kollisions-Warn-Systeme
Flarm. Geräte-übergreifende Transponder-Signal Darstellung zwischen Motorflug- und Segelflug-Instrumenten, ADS-B out. In einem Motorflugzeug können verschiedene Geräte FLARM-Signale empfangen, verarbeiten und grafisch oder akustisch darstellen. Die Lösung besteht meist aus einem Empfänger (Core) und einem Anzeigegerät (Display).
1.Empfangsgeräte (Hardware-Basis). Diese Geräte bilden das Herzstück und empfangen die Signale auf der Frequenz 868,2/868,4 MHz.
PowerFLARM-Serie:
Speziell für Motorflugzeuge entwickelt (z. B. PowerFLARM Fusion oder PowerFLARM Flex). Diese Geräte empfangen neben FLARM oft auch ADS-B und Mode-S-Signale.
AIR Traffic (AT-1):
Ein kompakter High-End-Empfänger von AIR Avionics, der fest im Panel verbaut wird und Verkehrsdaten an verschiedene Displays weitergibt.
Trig ADSB-Receiver:
Bestimmte Transponder-Kombinationen können mit FLARM-Receivern gekoppelt werden.
2. Dedizierte Anzeigegeräte (Displays).Diese werden direkt an den Empfänger angeschlossen und zeigen die relative Position des Verkehrs an.
AIR Traffic Displays (ATD):
Erhältlich in Standardmaßen (57mm oder 80mm) zur Darstellung von 3D-Verkehrslage.
LED-Displays:
Einfache Punkt-Anzeigen (z. B. von Butterfly oder LX Navigation), die Richtung und Höhenunterschied mittels LEDs visualisieren.
Hybrid-Displays:
Kombination aus LED-Ring für schnelle Orientierung und LCD für detaillierte Textinfos.
3.Integration in das Cockpit (Moving Map & Glass Cockpits). Moderne Avionik-Systeme können die FLARM-Daten direkt auf ihren Bildschirmen einblenden („Moving Map“):
Glas-Cockpits:
Systeme wie das Garmin G1000, G3X oder Dynon SkyView können FLARM-Verkehr über Schnittstellen integrieren und auf der Karte sowie dem PFD darstellen.
Tablet-Apps:
Über WLAN oder Bluetooth senden Geräte wie PowerFLARM Fusion die Daten an Navigations-Apps wie SkyDemon, ForeFlight oder EasyVFR auf dem iPad oder Android-Tablet.
4. Portable Lösungen Für Charterpiloten gibt es mobile Geräte wie das PowerFLARM Flex, die einen integrierten Akku und ein eigenes Display besitzen und einfach auf dem Panel platziert werden können. Wichtiger Hinweis: FLARM-Geräte in der bemannten Luftfahrt benötigen für volle Funktionalität und Kompatibilität mit anderen Systemen jährliche Software-Updates (stimmt das noch?)
In modernen Motorflugzeugen gibt es spezifische FLARM-Empfänger, die zusätzlich zu den FLARM-Signalen auch Transponder-Daten (ADS-B und Mode-S) auf der Frequenz 1090 MHz verarbeiten können.
1. PowerFLARM-Geräte (PowerFLARM-Technologie). Die PowerFLARM-Plattform wurde speziell entwickelt, um die Lücke zwischen FLARM und der Transponder-Welt zu schließen.
PowerFLARM Fusion:
Das aktuelle Flaggschiff-Gerät. Es verfügt über einen integrierten Empfänger für ADS-B (1090 ES) und kann Mode-S-Signale empfangen, um deren Entfernung und relative Höhe zu berechnen.
PowerFLARM Flex:
Ein portables oder fest einbaubares Gerät, das ebenfalls beide Welten (FLARM + 1090 MHz Verkehr) abdeckt.
PowerFLARM Core/Portable:
Die Vorgängergenerationen, die bereits den kombinierten Empfang von FLARM und Transponder-Signalen ermöglichten.
2.AIR Traffic (von AIR Avionics). Das AIR Traffic (AT-1) ist ein spezialisierter Verkehrssensor, der auf PowerFLARM-Technologie basiert, aber für den festen Einbau in zertifizierte Flugzeuge optimiert wurde.
Es empfängt
FLARM, ADS-B und Mode-S.
Zusätzliche Schnittstellen
wie ARINC 429, um diese Daten an professionelle Glas-Cockpits (z. B. Garmin GTN oder G3X) weiterzugeben
3. Einschränkung bei Mode-S (ohne ADS-B). Es ist wichtig zu beachten, dass FLARM-Geräte Transponder-Ziele unterschiedlich darstellen:
ADS-B (1090 ES):
Das Ziel wird mit Position und Richtung auf der Karte oder dem Display angezeigt, da das Signal GPS-Daten enthält.
Mode-S (ohne ADS-B):
Das Gerät erkennt nur die Anwesenheit und die ungefähre Entfernung (über die Signalstärke). Da keine Positionsdaten gesendet werden, kann die Richtung nicht bestimmt werden. Auf Displays wird dies oft nur als „Entfernungswarnung“ (z. B. durch einen Kreis oder ein Symbol ohne Richtungsanzeige) dargestellt
4. Darstellung auf Endgeräten.Die oben genannten Empfänger leiten die Transponder-Daten an Anzeigegeräte weiter, welche diese visualisieren:
Dedizierte Displays:
AIR Traffic Displays oder LED-Displays zeigen Transponder-Verkehr oft in einer anderen Farbe oder mit speziellen Symbolen an.
Navigations-Apps:
SkyDemon oder ForeFlight stellen ADS-B-Ziele als Flugzeugsymbole auf der Moving Map dar.
FLARM akutalisiert seine Software Version 7.40 und stellt damit sicher, dass alle Geräte mit gleichem Softwarestand ein jährliches Update erhalten. Die neue Software ist kompatibel und verwendet das System Dynamic Message Versioning (DMV), das die Kommunikation zwischen den Geräten steuert und die Notwendigkeit wiederholter Updates eliminiert.
Damit kann die FLARM Aktualisierung mit dem jährlichen Wartungsprogramm des Flugzeugs kombiniert werden. So wird den Wartungsanforderungen eines sicherheitsrelevanten Systems Rechnung getragen. Quelle: ‚Flarm‚.
Bezüglich des vorliegenden schweren Vorfalls wurde eine summarische Untersuchung gemäss Artikel 46 der Verordnung über die Sicherheitsuntersuchung von Zwischenfällen im Verkehrswesen vom Bezüglich des vorliegenden schweren Vorfalls wurde eine summarische Untersuchung gemäss Artikel 46 der Verordnung über die Sicherheitsuntersuchung von Zwischenfällen im Verkehrswesen vom 17. Dezember 2014 (VSZV), Stand am 1. Juli 2024 (SR 742.161) durchgeführt. Der alleinige Zweck der Untersuchung eines Unfalls oder eines schweren Vorfalls ist die Verhütung von Unfällen oder schweren Vorfällen. Es ist ausdrücklich nicht Zweck der Sicherheitsuntersuchung und dieses Berichts, Schuld oder Haftung festzustellen. Wird dieser Bericht zu anderen Zwecken als zur Unfallverhütung verwendet, ist diesem Umstand Rechnung zu tragen.
Verlauf des schweren Vorfalls
Der Pilot des als HB-TBX eingetragenen Motorflugzeuges Pelikan 4UM startete am 4. März 2023 um 11:07 Uhr mit zwei Passagieren an Bord vom Flugplatz Speck-Fehraltorf (LSZK) zu einem Flug über die Alpen nach Locarno (LSZL). Nach rund 20 Minuten flog der Tiefdecker östlich am Glärnisch vorbei und näherte sich im leichten Steigflug von Nordosten her der Bruwaldalp (GL).
Der Gleitschirmpilot startete mit seinem Gleitschirm Skywalk Arak um 11:27 Uhr von der Bergstation Gumen auf 1900 m/M, zusammen mit einer weiteren Gleitschirmpilotin.
Nachdem die HB-TBX um 11:32 Uhr der Ostflanke des Chnügrats bzw. Seeblengrats in einer Höhe von rund 6200 ft AMSL gefolgt war, tauchte nach Angaben des Piloten rund eine Minute später, in seinem Sichtfeld rechts unter der Motorhaube, plötzlich ein Gleitschirm auf. Die HB-TBX befand sich zu diesem Zeitpunkt auf südlichem Steuerkurs und näherte sich der Ortschaft Braunwald (GL). Er habe umgehend ein Ausweich-Manöver nach links ausgeführt und den Gleitschirm umflogen. Dabei sei vom Flarm eine akustische Warnung ausgegeben worden. Das Motorflugzeug und der Gleitschirm näherten sich um 11:32:50 Uhr in einer Höhe von 1890 m/M (entsprechend 6200 ft AMSL) in der Vertikalen bis auf rund 6 m an, bei einer horizontalen Distanz von rund 17 m. Aus den Aufzeichnungen des Flugverlaufs ist kein Ausweichmanöver erkennbar.
Die Flughöhe der begleitenden Gleitschirmpilotin lag zum Zeitpunkt der gefährlichen Annäherung unter jener des Gleitschirmpiloten. Sowohl der Pilot der HB-TBX als auch die beiden Gleitschirmpiloten setzten ihren Flug ohne weitere Ereignisse fort. Anhand der Auswertung des Filmes der Helmkamera des Gleitschirmpiloten liess sich vermuten, dass der Gleitschirmpilot vom sich annähernden Motorflugzeug abgewandt war.
Feststellungen
Die Bergstation Gumen ist ein viel benutzter Startplatz von Hängegleitern sowie von in Braunwald ansässigen Gleitschirmschulen, weshalb das hohe Aufkommen von Hängegleitern oder Gleitschirmen mit einem roten Drachen auf der Luftfahrkarte der Schweiz entsprechend vermerkt ist. Ähnliche Gebiete mit hohem Aufkommen von Hängegleitern oder Gleitschirmen befinden sich u.a. in Engelberg, Interlaken, Fiesch, Marbach und Locarno Cimetta.
Der Pilot der HB-TBX gab an, den Gleitschirm nicht früher erkannt zu haben, weil dieser durch die Motor-Verschalung verdeckt oder aufgrund einer stehenden Peilung schlecht erkennbar gewesen war. Die Beobachtung des Luftraumes habe für ihn immer oberste Priorität. Da er mit dem Blick draussen war, könne er nicht sagen, ob vor der Annäherung durch das Flarm auch eine optische Warnung angezeigt wurde; generell habe er festgestellt, dass andere Luftfahrzeuge oft nicht angezeigt werden, obwohl dies eigentlich durch die Antennenposition möglich sein sollte.
Meldung des schweren Vorfalls
Eine unverzügliche Meldung des schweren Vorfalls an die Meldestelle der SUST, wie dies gemäss Art. 17 VSZV vorgeschrieben ist, erfolgte nicht. Die Kommission der SUST hat gemäss Art. 10 lit. e VSZV die Schweizerische Rettungsflugwacht (REGA) als Meldestelle bezeichnet. Unfälle und schwere Vorfälle, so zum Beispiel auch die vorliegend untersuchte Fastkollision, müssen deshalb gemäss Luftfahrhandbuch der Schweiz (AIP) unmittelbar nach dem Zwischenfall an die Alarmzentrale der REGA (Telefonnummer 1414) gemeldet werden.
Angaben zu Kollisionswarngeräten
Das Flugzeug HB-TBX war mit einem Kollisionswarngerät PowerFlarm ausgerüstet; eine Hindernisdatenbank war nicht installiert. Es lag eine Lizenz für eine zweite Antenne des Power-Flarm vor. Ob die Antenne grundsätzlich richtig montiert war, und ob eine zweite Antenne im Luftfahrzeug angeschlossen war, wurde nicht abgeklärt und die Qualität der Ausgabe akustischer Verkehrswarnungen daher nicht weiter überprüft. Von einer korrekten Installation ausgehend, war die Möglichkeit zur Erfassung anderer Luftfahrzeuge grundsätzlich gegeben.
In den Flarm-Aufzeichnungen werden keine Alarmereignisse aufgezeichnet, lediglich der Kontakt mit anderen Luftfahrtteilnehmern wird verschlüsselt hinterlegt. Unmittelbar vor dem Zeitpunkt des CPA waren solche verschlüsselten Aufzeichnungen gehäuft vorhanden, die auf weitere Luftfahrzeuge hindeuten. Die Option «Flarm Aware»7 im Gerät «Flymaster Live DS» des Gleitschirmpiloten war nicht aktiviert. Dadurch erhielt der Gleitschirmpilot keine Verkehrswarnungen; das Gerät war für andere Flarm-Empfänger jedoch sichtbar.
Meteorologische Angaben
Die folgenden Angaben zum Wetter zur Zeit und am Ort des schweren Vorfalls basieren primär auf den stündlichen Daten der Wetterstation8 Ortstock sowie Webcam-Aufnahmen.
Wetter/Wolken – Weniger als 1/8 Cumulus-Bewölkung (Wolkenfetzen) mit Basis auf etwa 2000 m/M und weniger als 1/8 Cirren; bis 11:20 Uhr keine Wolken am Hang aufliegend. Sicht – Mehr als 10 km Wind – Stundenmittel rund 2 kt aus Nord; Böen bis 5 kt; höchstes Stundenmittel an umliegenden Stationen: 8 kt, mit Böen bis 11 kt. Temperatur / Taupunkt – ca. 0 °C / -5 °C Luftdruck (QNH) – 1020 hPa Gefahren – «In den Niederungen anfangs zum Teil Sichtbehinderung durch Dunst oder Nebelfelder.»
Analyse
Gemäss den vorliegenden meteorologischen Angaben herrschte schönes und trockenes Wetter mit guter Sicht auf der Höhe des Vorfalls in 1890 m/M, mit leichtem Dunst im Tal. Das Wetter hatte somit keinen Einfluss auf die Entstehung der gefährlichen Annäherung.
Aufgrund der Starthöhe des Gleitschirmes in 1900 m/M, was ungefähr der Überflug-höhe der HB-TBX über den Seeblengrat entsprach, war die Luftraum-überwachung nach unten an Bord des Tiefdeckers erschwert; ebenfalls war die Sicht des Gleitschirm-Piloten direkt oberhalb aufgrund des Schirms entsprechend eingeschränkt. Es ist davon auszugehen, dass der Gleitschirm im Sichtfeld des Piloten durch die Motorhaube für längere Zeit verdeckt gewesen war, als sich die HB-TBX von Norden her der Ortschaft Braunwald (GL) näherte. Mit Blick auf den kurvenreichen Flugweg des Gleitschirms kann eine stehende Peilung kurz vor dem Punkt der nächsten Annäherung (Closest Point of Approach – CPA) im vorliegenden Fall ausgeschlossen werden. Als der Pilot der HB-TBX den Gleitschirm erblickte, war es für ein Ausweismanöver zu spät, und die HB-TBX überflog den Gleitschirm in wenigen Metern. Die akustische Warnung, wie sie vom Piloten wahrgenommen worden sei, kann nur einem Luftfahrzeug und nicht einem Hindernis gegolten haben, da eine dafür notwendige Hindernisdatenbank im Flarm nicht installiert war. Es ist denkbar, dass es sich bei den verschlüsselten Aufzeichnungen unmittelbar vor dem CAP um den Gleitschirm Skywalk Arak gehandelt haben könnte.
Das Prinzip «see and avoid» («sehen und ausweichen») zur Kollisionsvermeidung funktioniert nicht immer zufriedenstellend. Nebst konstruktionsbedingten Einschränkungen des Sichtfelds kann die visuelle Erfassung anderer Luftfahrzeuge zusätzlich erschwert werden, etwa durch eine stehende Peilung, eine Blendung durch die Sonne oder schwache Kontraste von Flugobjekten geringer Silhouette vor dem Hintergrund, wie dies beispielsweise bei einem weissen Segelflugzeug vor einer verschneiten Bergkette der Fall ist. Hierzu bieten Kollisionswarngeräte oder Hilfsmittel zur Verbesserung der Sichtbarkeit eine gute Unterstützung bei der Luftraum-Überwachung, gemäss dem Prinzip «sense and avoid» («wahrnehmen und ausweichen»).
Kollisionswarngeräte oder Software-Lösungen bzw. Applikationen mit ähnlichem Zweck existieren von verschiedenen Anbietern. Allen gemeinsam ist die Notwendigkeit einer fachmännischen Installation, deren regelmässige Aktualisierung sowie das Aufdatieren allfälliger Datenbanken, das Aktivieren von Optionen oder die Beschaffung nötiger Lizenzen, um die geforderten Funktionalitäten zur Erhöhung der Flugsicherheit zu gewährleisten und sich umgekehrt nicht in einer falschen Sicherheit zu wähnen. Im Rahmen der Untersuchung über die Kollision zwischen dem Motorflugzeug HB-KLB und dem Segelflugzeug HB-3412 vom 12. Juni 2021 westlich des Piz Neir, sprach die SUST daher zu diesem Thema den Sicherheitshinweis Nr. 56 aus (vgl. Schlussbericht Nr.2046).
Zur Vermeidung von gefährlichen Annäherungen ist ein Pilot gut beraten, Gebiete mit hohem Aufkommen von Hängegleitern oder Gleitschirmen bei Möglichkeit grossräumig zu umfliegen.
Schlussfolgerungen
Die Fastkollision, bei der sich ein Motorflugzeug und ein Gleitschirm gefährlich nahe kamen, ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot des Motorflugzeuges den Gleitschirm erst erblickte, als es für ein Ausweichmanöver zu spät war und der Tiefdecker in der Folge den Gleitschirm in wenigen Metern überflog. Quelle: ‚sust.admin.ch‚.
Mit dem neuen Bluetooth-Dongle von Ülis Segelflugbedarf GmbH werden Flarm- oder PowerFlarm-Geräte verschiedenster Anbieter zu modernen, kabellos erreichbaren Geräten. Das ist praktisch, etwa, um Einstellungen am FLARM zu ändern und FLARM-Daten zu verarbeiten oder andere Flugzeuge auf einem Oudi oder dem Mobiltelefon (XCsoar) sichtbar zu machen.
Das BlueTech-Modul von Ülis Segelflugbedarf ermöglicht einfachen und drahtlosen Datenaustausch mit Flarm-Systemen unterschiedlicher Hersteller.
Das BlueTech-Modul ist klein und praktisch: Es hat drei Schnittstellen, kann bei Bedarf als Port-Doppler arbeiten und wird direkt in den FLARM-Datenstrom eingeschlauft. Die RJ45-Steckbuchsen passen, sodass keine Lötarbeiten notwendig sind.
In den Flarm-Datenstrom „einschlaufen“
Für den Einbau wird das Daten-Kabel aus dem FLARM ausgesteckt und in eine der Schnittstellen des BlueTech-Moduls eingesteckt. Das im Lieferumfang enthaltene Kabel des BlueTech-Moduls wird anstelle des ausgesteckten Kabels ins FLARM eingestöpselt. Damit sind die Daten des FLARM-Gerätes erreichbar und die Versorgungs-Spannung des FLARM-Gerätes wird hergestellt.
Passt auch in enge Instrumentenpilze
Die kompakten Abmessungen von 60mm x 55mm in der Fläche und 22mm in der Höhe machen den Einbau auch in einem engen Instrumentenpilzen einfach. Die 4-mm-Laschen ermöglichen wenn nötig eine ordentliche Schraub-Befestigung.
Auch für andere Anwendungen
Signaltechnisch stellt das BlueTech-Modul einen seriellen Port mit 19‘200 Baud über Bluetooth zur Verfügung. Ältere Bluetooth-Geräte verlangen manchmal zum Koppeln einen PIN-Code, der auf dem Gehäuse aufgedruckt ist. Neuere Standards koppeln direkt und ohne PIN-Code. Das BlueTech-Modul kann auch für andere Anwendungen verwendet werden, Voraussetzung ist die korrekte Belegung und eine Baudrate von 19‘200. Bezugsquelle: Ülis Segelflugbedarf.
Anhand des Unfalles vom 11. Juli 2024 in der Region des Col de Vars, bei dem die Besatzung eines Nimbus 4 DM während zwei Tagen nicht gefunden werden konnte, zeigt dieses Video auf, wie vermisste Flugzeuge anhand der vorhandenen Flarm-Daten geortet werden könnten und wie man mit anderen Hilfsmitteln wie einem Tracker die Zeit, bis man gefunden wird, erheblich verkürzen kann. Quelle: ‚Youtube‚.
Heuseile sind für die Besatzungen von Helikoptern eine tödliche Gefahr; in der Schweiz gibt es davon über 1500. Der Rope Tracker – eine technische Errungenschaft des BAZL – erleichtert die Aufgabe, sie genau zu lokalisieren. Baumstämme transportieren. Eine verunfallte Bergsteigerin retten. Eine Alp mit neuen Lebensmitteln versorgen: Arbeitsflüge mit Helikoptern finden oft in schwer zugänglichem Gelände statt; Rettungsflüge auch nachts und bei schlechtem Wetter. Auf der Karte nicht erfasste Kabel für den Heutransport und Transportseilbahnen stellen lebensgefährliche Hindernisse für Helikopterflüge dar.
Verletzte und Tote «Kabel touchiert: Helikopter stürzt im Wallis ab», titelte eine News im Schweizer Fernsehen im Februar 2024. In den letzten Jahren kam es in der Schweiz immer wieder zu tragischen Helikopterunfälle mit Kabeln und Heuseilen; Pilot/-innen und Passagiere erlitten schwere Verletzungen oder starben. Viele Kabel und Heuseile sind auf den Luftfahrhinderniskarten eingezeichnet. Aber nicht alle. Wie hoch die Dunkelziffer ist? Unbekannt. Vorweg in der Bergregion gibt es immer noch nicht kartierte oder nicht gemeldete Anlagen. Hinzu kommt, dass die gemeldeten Koordinaten oft zu ungenau sind. Die Antwort des BAZL auf diese Herausforderung: RopeTracker.
Präzis und schnell Das BAZL hat mit dem ferngesteuerten RopeTracker ein Gerät entwickeln lassen, das es einem erlaubt, in kürzester Zeit, die Lage und die Höhen von Seilen und Kabeln präzis zu vermessen. Wie das geht: Der RopeTracker-Pilot fährt per Joystick auf dem Seil, das er vermessen will, hinauf und hinunter. Kameras liefern Bilder; installierte Sensoren vermessen GPS-Position, Distanz zur Oberfläche, Seilneigung und zurückgelegte Distanz. Nach der Messfahrt liegt ein zentimetergenaues Längenprofil des Seilverlaufs vor; es wird in die Datenbank für Luftfahrthindernisse aufgenommen. Wer früher ein Kabel vermessen wollte, war oft viele Stunden unterwegs. Neben der Präzision der Messdaten ist der Zeitgewinn mit dem RopeTracker enorm: fünf Kabel am Tag sind möglich.
«Remove» unnötiger Kabel Nicht mehr benutzte Kabel und Seile abbauen – so das Ziel des Projekts «Remove». Das BAZL beseitigt zusammen mit der Luftwaffe und der Rega auch in den nächsten Jahren nicht mehr betriebene Anlagen. Quelle: ‚BAZL‚.
In den vergangenen Jahren haben sich wiederholt Unfälle mit Luftfahrzeugen der allgemeinen Luftfahrt ereignet, bei denen Besatzung und Luftfahrzeug nur mit erheblicher Verzögerung gefunden und geborgen werden konnten. Im Rahmen der Sicherheitsuntersuchung dieser Unfälle wurde verschiedentlich festgestellt, dass die am Such- und Rettungsdienst (search and rescue – SAR) beteiligten Organisationen nicht in der Lage waren, eine rasche Suche und Rettung sicherzustellen. Es zeigte sich auch, dass selbst viele Fachleute und Nutzer der Zivilluftfahrt nur unzureichende Kenntnisse des SAR und seiner Eigenheiten aufwiesen.
Die SUST hat in Zusammenarbeit mit den beteiligten Verkehrskreisen eine umfassende Studie zum Thema SAR durchgeführt. Diese Website beinhaltet wesentliche Elemente der Studie sowohl für den Fachmann als auch für eine breite Öffentlichkeit knapp zusammengefasst:
Organisation und Arbeitsweise des SAR
Illustration der Abläufe anhand eines exemplarischen SAR-Falls
Empfehlungen zur Verbesserung der Wirksamkeit sowohl für Leistungserbringer als auch für Leistungsbezüger
Exemplarischer SAR-Fall Zur Beleuchtung der Abläufe, der Funktionsweise der Schnittstellen und zur Beurteilung der Wirksamkeit des SAR wurden in der Studie mehrere exemplarische Fälle der letzten Jahre im Detail untersucht. Alle diese Fälle weisen einen starken, aber unterschiedlich gearteten Bezug zum SAR auf. Es wurden bewusst Fälle aus unterschiedlichen Luftfahrzeugkategorien und mit unterschiedlichen betrieblichen Hintergründen ausgewählt.
Bei einem dieser Fälle verunfallte ein Pilot mit einem Segelflugzeug anlässlich eines Segelflugwettbewerbs im Gebirge nahe der Grenze zu Österreich und kam dabei ums Leben. Das Segelflugzeug wurde beim Aufprall zerstört, der 406-MHz-Notsender an Bord wurde aus dem Segelflugzeug gerissen, beschädigt und von seiner Sendeantenne getrennt, so dass keine Notsignale empfangbar waren. Im Flugzeug war ein im Bordrechner integriertes Flarm-System eingebaut. Das Mobiltelefon des Piloten wurde nicht gefunden.
Dieser Fall wurde exemplarisch ausgewählt und wird hier inhaltlich stark gekürzt und vereinfacht zur Illustration der SAR-Aktionen dargestellt. Es besteht daher kein Anspruch, allgemeingültige Rückschlüsse zu erlauben. Quelle: ‚SUST, Schweizerische Sicherheits-Untersuchungsstelle‚. Bild: ‚REGA‚.
Eine der definierenden Eigenschaften des FLARM Ökosystems war von Anfang an die Pflicht zu regelmässigen Software-Updates: Die Geräte erhalten ein “Ablaufdatum”, vor dem ein Update ausgeführt werden muss. Beim Überschreiten des Datums ohne Update wird eine Fehlermeldung angezeigt und das Gerät hört auf zu funktionieren.
Das ursprüngliche Modell mit Update-Zyklen von 3-4 Jahren wurde um 2015 abgelöst durch ein rollierendes Schema, bei dem die aktuelle Software immer mindestens 15 Monate Gültigkeit hatte: Damit können sich Benutzer sicher sein, dass ihre Geräte immer funktionieren, wenn mindestens einmal im Jahr ein Update gemacht wird, z.B. im Frühling. Dieses Update lässt sich leicht in den jährlichen Wartungszyklus integrieren, wie er in der allgemeinen Luftfahrt meist ohnehin betrieben wird.
Updates wurden (und werden) von uns rechtzeitig und kostenfrei auf der Webseite zur Verfügung gestellt, für alle Generationen von Geräten. Trotzdem gibt es Gruppen von Benutzern, für welche eine jährliche Aktualisierung nur schwer umzusetzen ist:
In der zertifizierten Avionik, wie sie zum Beispiel bei Rettungshubschraubern Anwendung findet, bedeutet eine Änderung der Software meist ein teures auf aufwändiges Projekt zur Rezertifizierung.
Bei Geräten der Infrastruktur, wie z.B. den FLARM-Empfängern in Windturbinen, ist ein Zugang manchmal beschränkt und schwierig.
Bei Gleitschirmen oder Drohnen existiert meist kein natürlicher jährliches Wartungszyklus. Für diese Nutzer stellt die Update-Pflicht eine zusätzliche Komplexität dar.
Die Welt ändert sich rasant: Die obigen Anwendungsfälle spielen für das FLARM-Universum eine immer bedeutendere Rolle. Aus diesen Gründen haben wir uns entschlossen, die Update-Pflicht durch ein alternatives System abzulösen.
Warum sind Updates wichtig? Dreh- und Angelpunkt ist das Funkprotokoll, mit dem FLARM Geräte miteinander kommunizieren: FLARM Geräte können nur dann ihre Sicherheitsfunktion erfüllen, wenn alle Geräte die gleiche “Sprache” sprechen.
Es geht dabei um mehr, als Bits und Bytes richtig zu sortieren: Die gesamte Prozesskette vom Sensor über das Funkpaket bis zum Display muss konsistent sein, um im Cockpit eine zuverlässige Anzeige zu erzeugen. Aspekte wie Filterung von Sensordaten, Schutz der Privatsphäre, Einhaltung der internationalen Normen etc. sind zu berücksichtigen. Wir haben über die Jahre ausführlich unsere Einstellung zu diesen Themen beschrieben (2008, 2015, 2019). Zwingende Updates sind eine effektive Methode, das Funkprotokoll verbessern und anpassen zu können: Bei jedem Ablaufdatum besteht die Möglichkeit, das Protokoll zu ändern. Diese haben wir seit der Entstehung von FLARM immer wieder genutzt.
Was ändert sich? Bei Kommunikationsprotokollen im Internet ist es üblich, sich bei der Verbindungsaufnahme auf eine gemeinsame Version des Protokolls zu einigen: In der Regel wird dabei die höchstmögliche Version verwendet. Bei zwingenden Gründen (etwa einem Sicherheitsproblem) können betroffene Versionen gezielt deaktiviert werden.
Dieses Verfahren ist für FLARM leider nicht direkt umsetzbar, da es sich nicht um eine Punkt-zu-Punkt Verbindung handelt: Jedes ausgesandte Funkpaket kann im Prinzip von Dutzenden Geräten gleichzeitig, alle mit unterschiedlichen Softwareständen, empfangen werden. Eine Verbindungsaufnahme findet gar nie statt. Wir setzen daher eine dynamische Versionierung um: Geräte wählen die Version des ausgesendeten Protokolls anhand des Wissens über andere Geräte in der Nähe aus. Begegnet ein aktuelles Gerät etwa einem nicht aktualisierten, wechselt es situativ auf ein älteres Protokoll, abhängig etwa von Abstand oder Gefährlichkeit des anderen Luftfahrzeugs.
Was passiert als Nächstes? Der Wechsel zur dynamischen Versionierung ist komplex und erfordert eine äusserst gewissenhafte Planung: Dutzende Gerätetypen aus drei Generationen mit zum Teil äusserst beschränkten Ressourcen müssen berücksichtigt werden. Um das hinzukriegen, ohne dass es zu Unterbrechungen kommt, mussten wir uns also Zeit nehmen: Bereits seit mehr als drei Jahren arbeiten wir an der Umstellung. Mitte 2024 ist es dann hoffentlich soweit und die ersten Softwareupdates ohne Ablaufdatum stehen für die meisten Geräte zum Download bereit!
Muss ich mein Gerät dann nicht mehr aktualisieren? Wir empfehlen nach wie vor, FLARM Geräte einmal im Jahr zu aktualisieren. Zum einen werden damit allfällige Fehler in der Software korrigiert und neue Funktionen hinzugefügt, zum anderen werden ältere Versionen vom Netzwerk mit der Zeit weniger priorisiert. Quelle: ‚Flarm‘.
FLARM Hub ist eine Begleit-App, verfügbar für Handys und Tablets im Google Play (Android) und im App Store (Apple iOS). FLARM Hub funktioniert nur mit WLAN-fähigen Produkten (PowerFLARM Fusion, Atom UAV, Aurora) und vereinfacht die Verbindung zu und die Wartung dieser Produkte erheblich.
Einfaches Verwalten mehrerer Geräte Sie können so viele Geräte zur App hinzufügen, wie Sie verwalten möchten. Ein Gerät kann durch manuelles Eingeben der Verbindungsdetails oder durch das Scannen des QR-Codes hinzugefügt werden.
Eine Sitzung kann gestartet werden, indem man auf den Eintrag in der Liste klickt: Die App wählt dann automatisch die passenden WLAN-Einstellungen (SSID und Passwort) aus und zeigt den Hauptbildschirm von Hub an.
Schmerzfreie Software-Upgrades FLARM Hub wird automatisch die neuesten Firmware-Dateien für jedes verbundene Gerät herunterladen und Sie benachrichtigen, wenn ein Update verfügbar ist. Der Vorgang wird mit einem einzigen Tipp gestartet.
SeeYou und WeGlide integriert Wenn Sie ein WeGlide oder SeeYou Cloud Konto haben, können Sie FLARM Hub damit verbinden. IGC-Flugdatensätze können dann direkt auf diesen Plattformen veröffentlicht werden. Quelle: ‚Flarm‚.
Es ist ein sonniger Frühlingstag. Die runden, flauschigen Cumulus-Wolken zieren den Himmel; in jeder könnte man ein Tier oder Menschen sehen. Ich besteige das Segelflugzeug. In der Luft hange ich mich von Wolke zu Wolke und lasse mich durch ihren Aufwind in die Höhe ziehen. Begleitet werde ich von Gleitschirmen und Greifvögeln, die mit mir kreisen. Um 16.00 Uhr spüre ich, dass die Luft ruhiger wird und mache mich auf Richtung Flugplatz. Plötzlich finde ich keinen Aufwind mehr, im Gegenteil, das Flugzeug sinkt und sinkt. Der grosse Zeiger des Höhenmessers unterschreitet die Marke von 800 m ü. M., es verbleiben mir noch 400 m bis zum Boden. Die Sinkgeschwindigkeit beträgt zwei Meter pro Sekunde, rechnerisch habe ich deshalb gerade noch eine Flugzeit von etwas mehr als drei Minuten. Es ist höchste Zeit, ein Aussenlandefeld zu suchen, eine gut 100 m lange Wiese, auf der ich sicher landen kann. In Reichweite erblicke ich ein geeignetes Feld. Im Endanflug fällt mir etwas auf, dass ich vorher nicht gesehen habe, es befindet sich noch vor dem Feld, schimmert im Abendlicht. Es ist eine Höchstspannungsleitung, rund 60 m hohe Masten liegen direkt vor mir. Für Umkehrkurve ist die Höhe zu gering. Das Prozedere für solche Fälle schreibt vor, dass ich die Leitung unterfliege, weil beim Überfliegen das Risiko besteht, dass ich es nicht über die Leiterseile schaffe. Ich drücke die Nase des Flugzeugs nach unten, der Boden kommt näher und die Geschwindigkeit steigt. Ich sehe durch die Glasscheibe die Leiterseile über meinen Kopf schweben, dann liegt die Wiese direkt vor mir. Ich fahre die Bremsklappen voll aus und setze sanft auf. Kurz vor dem Ende der Wiese kommt das Flugzeug zum Stehen. Geschafft!
Obiges ist mir zum Glück noch nie passiert in den zehn Jahren, in denen ich nun segelfliege. Aber darauf vorbereitet bin ich. Im Ereignisfall bleibt keine Zeit zum Denken. Als Pilotin oder Pilot muss man sich deshalb stehts schon im Voraus einen Plan B überlegen, falls etwas Unerwartetes passiert. Nur so folgt rechtzeitig die richtige Reaktion.
Höchstspannungsleitung als schlecht sichtbares Hindernis Leider passiert es immer wieder, dass Pilotinnen und Piloten von Gleitschirmen, Helikopter oder Flugzeugen Höchstspannungsleitungen übersehen oder die Gefahr dieser unterschätzen. Die Masten sind schliesslich grün und tarnen sich gerade im Wald sehr gut. Die Leiterseile sind nur dann gut sichtbar, wenn sie das Sonnenlicht genau in die Richtung des Betrachters reflektieren, was für sehr kurze Zeit an einem Tag der Fall ist. Zudem wird eine möglichst an die Landschaft angepasste Leitungsführung gewählt, damit das Landschaftsbild durch die Leitung nicht negativ beeinflusst wird. In der Nähe von Flugplätzen und auf Durchflugsrouten tragen die Höchstspannungsleitungen auf dem Erdseil, dem obersten Seil, orange Flugwarnkugel. So sind die Leitungen für die Pilotinnen und Piloten besser sichtbar. Aber auch trotz dieser Massnahme ist es wichtig, dass die Pilotinnen und Piloten besonders nach Höchstspannungsleitungen und oberirdische Verteilnetzleitungen Ausschau halten, wenn sie in Bodennähe fliegen.
Was kann ich als Pilotin oder Pilot tun? Vor dem Flug, speziell in unbekanntem Gebiet, sollte die Karte entlang der möglichen Flugrouten genau studiert werden. Auf der Segelflugkarte sind Höchstspannungs-Leitungen rot eingezeichnet. Die Leitungen können Pilotinnen und Piloten auch als Orientierungshilfe dienen. Auf der Luftfahrthinderniskarte von swisstopo und openstreetmap Karten sind Freileitungen ebenfalls eingezeichnet. Speziell im Gebirge oder bei Hangflügen sollte eine Route geplant werden, die so weit wie möglich von Höchstspannungsleitungen entfernt ist. Achtung: Neben den grossen Höchst-Spannungs-Masten gibt es auch kleine Verteilnetzmasten. Und Seilbahnen sowie Transportseile sind übrigens oft gefährlicher, da diese sehr schlecht sichtbar sind. Über all diese Hindernisse muss man sich vor dem Flug ausführlich informieren und nur in gesundem Abstand dazu fliegen. Eines der zuverlässigsten Mittel zur Vermeidung gefährlicher Annäherungen an alle Arten von Hindernissen ist selbstverständlich Flarm (Anm. der Flieger.news-Redaktion).
Während des Fluges kann der Pilot oder die Pilotin speziell nach Masten Ausschau halten. Diese sind viel besser sichtbar als Leiterseile. Der Luftraum in der Nähe von Höchstspannungsleitungen muss genau im Auge behalten werden. Durch vorausschauendes Fliegen mit genügend Abstand zu Höchstspannungsleitungen und anderen Hindernissen können kritische Situationen vermieden werden. Kunststücke oder Manöver sollten über Höchstspannungsleitungen vermieden werden. Gleitschirmpilotinnen und -piloten verzichten in niedriger Höhe auf das Thermikkreisen und den Abstieg über Höchstspannungsleitungen, da dadurch die Ausweich-Möglichkeiten sehr beschränkt werden. Frühzeitig sucht die Pilotin oder der Pilot nach Landemöglichkeiten, um notfalls darauf auszuweichen können, wenn plötzlich ein Hindernis die Flugroute versperrt oder die Höhe nicht mehr ausreicht, um zum vorgesehenen Landeplatz zurückzukehren.
Schutz vor tödlicher Gefahr hat höchste Priorität Für Swissgrid steht die Sicherheit von Mensch und Natur an oberster Stelle. Deshalb ist die Sensibilisierung der Pilotinnen und Piloten auf das Thema Höchstspannungs-Leitungen die beste präventive Massnahme, um Unfällen vorzubeugen. Es ist wichtig, dass sich Pilotinnen und Piloten der Gefahren der Höchstspannungsleitungen bewusst sind, denn durch sie fliesst Strom mit 1000facher Spannung gegenüber der Steckdose zu Hause. Bei einer Kollision besteht die Gefahr eines lebensbedrohlichen Stromschlags. Ein Stromschlag kann auch erfolgen, wenn das Leiterseil nicht berührt wird. Deshalb muss die Höchstspannungsleitung bei einem Vorfall sofort ausgeschaltet werden. Alarmieren Sie uns bitte über unsere Notrufnummer 0800 00 45 45.
An jedem Mast von Swissgrid ist unterhalb des Gefahrensignals ein Schild, auf dem die Notrufnummer, die Mastnummer und ein QR-Code enthalten ist. Bitte geben Sie bei einem Vorfall beim Anruf der Notrufnummer unbedingt die aufgedruckte Mastnummer an. So kann die betroffene Leitung umgehend ausgeschaltet werden. Über den QR-Code gelangt man zu Informationen über den Mast sowie zu wichtigen Verhaltensregeln in der Nähe einer Höchstspannungsleitung. Quelle: ‚Swissgrid‚.
You have probably heard of at least one of the technologies mentioned in the title. They are widely used in our sports for
Online tracking,
Situational awareness and
Team flying.
SeeYou Navigator and Oudie N take the benefits of this technology to a new level. The offline solutions of Fanet and Flarm are complemented by the permanent and seamless Internet connection of Oudie N and smartphones. The result is a combination of the strengths of all these solutions without the weaknesses of any of them.
Let’s look at the basic differences between these technologies and how they create an unparalleled experience in Naviter products.
Flarm FLARM is the traffic awareness and collision avoidance technology for pilots of light aircraft such as gliders, helicopters and general aviation aircraft. FLARM warns you of both traffic and impending collisions with other aircraft, allowing you to take action before it’s too late. Flarm’s history began with gliding. More recently, it has expanded to include general aviation and unmanned vehicles.
Pros:
Cons:
– Widely used in general aviation
– Lower range than other technologies
– Frequent updates (1 Hz)
– Expensive
– Anti-collision capability
– Works offline
Fanet Fanet is open-source software that enables a wireless network of devices that share their position, altitude and other data in real-time. It is designed to be long-range, lightweight and inexpensive. Fanet uses a LoRa mesh network architecture to enable peer-to-peer communication between participating aircraft. If you’re a programmer, it’s even an open-source project on GitHub.
Pros:
Cons:
– Interoperability only in free-flight
– Not supported in general aviation
– Open source software
– Less frequent updates (12 per minute)
– Low-cost
– Lower maximum number of participating aircraft
– Works offline
Fanet+ Fanet plus is a hardware module originally developed by Skytraxx. It is a single module that combines Flarm and Fanet technologies in a single module, with some limitations on the Flarm part. It supports the full functionality of the Fanet network while providing a beacon-only function for Flarm. It’s an ad-hoc network of small electronic devices that can talk to each other in the air. Fanet+ modules are widely used in paragliding. The market-leading devices from Naviter, Skytraxx and XC Tracer use this technology.
How it works You fly. The FANET+ module inside tweets your position into the air. Other FANET+ modules and Flarm devices receive your transmission and display your location on the screen of another Oudie (or compatible device). You can see the other pilot’s altitude and rate of climb. You can see exactly where they are. You can even navigate to them. This is invaluable when you are in a new and unfamiliar area, flying as a team, or just want to make sure that someone knows where you are and what you are doing.
What is the advantage of having both Fanet and Flarm? They serve two different purposes. The purpose of Flarm is collision avoidance. With its integration into the Fanet+ module, paragliders and hang gliders become electronically conspicuous to gliders and general aviation. Fanet, on the other hand, focuses on the exchange of small, long-range data packets using LoRa technology.
Pros:
Cons:
– Electronic conspicuity for free flights, gliders and GA
– Paragliders can only see other Fanet-capable devices
– Very low-power and lightweight
– Flarm is transmit-only
– Paraglider pilots see each other
– Works offline
Open Glider Network (OGN) OGN is an open-source network that uses FLARM and ADS -B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) technology to track and monitor aircraft in real-time. OGN is a decentralized network that relies on volunteer ground stations to receive and relay data from participating aircraft. Each ground station receives data from nearby aircraft equipped with FLARM or ADS -B transponders and relays that data to many ground servers on the internet.
Pros:
Cons:
– Large ground station network
– Online-only
– Openly accessible data-servers
– Requires a ground station
– Online tracking platform
Hybrid integration in SeeYou Navigator & Oudie N SeeYou Navigator and Oudie N can connect to external Flarm and Fanet+ devices via Bluetooth Low Energy. They can also connect directly to the OGN database via the Internet. Thus, data from all sources can be displayed on the screen of the navigation device. All information about near and far traffic is seamlessly available at your fingertips. And more. With a Wifi and LTE connection, an Oudie N or your phone running SeeYou Navigator becomes a hybrid, portable OGN transmitter. In places without OGN ground station network coverage, your phone becomes a “portable ground station,” relaying traffic information from Flarm and Fanet directly to OGN servers. This increases your situational awareness and the safety of your flying buddies to a whole new level.
Why hybrid?
it is a global electronic conspicuity system for gliding, paragliding and hang gliding
Find a friend without an internet connection if they are within range of your Flarm or Fanet
Navigate to them online via the OGN online system if they are out of range of Fanet and Flarm
Core thermals faster by following the tracks of your friends flying in your area.
Extends Online tracking to areas where it was not possible before.
Increases the possibility of helping in the case when Search and Rescue are needed for you or your friends.
Conclusion Want to try this exciting tech yourself? Install SeeYou Navigator on your phone and use the free 14-day trial to see if it does what you need. Source: ‚NavITer‚.
In der Allgemeinen Luftfahrt wird überwiegend nach Sichtflugregeln (VFR) geflogen. Es gilt das Prinzip „Sehen und gesehen werden“ bzw. „Sehen und Ausweichen“. Dies führt immer wieder zu gefährlichen Annäherungen, im Einzelfall kommt es sogar zu einem Zusammenstoß in der Luft. Hinzu kommt, dass in Zukunft mehr und mehr Drohnen im Luftraum fliegen werden. Es gibt bereits verschiedene elektronische Kollisions-Warnsysteme und Apps für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt auf dem Avionikmarkt, aber sie alle erfüllen nicht einen 100-prozentigen Schutz vor Kollisionen, und nur ein geringer Teil der Flugzeuge ist mit einem solchen System ausgerüstet.
Auf nationaler und internationaler Ebene wird an einem einheitlichen und für alle Luftraumnutzer der Allgemeinen Luftfahrt verwendbaren elektronischen Kollisionswarnsystem gearbeitet. Diese Umfrage soll helfen, einen kurzen Überblick über die Nutzung von Kollisionswarnsystemen sowie mehr über die Wünsche (Anforderungen) der Piloten an solch einem System zu erfahren. Zur Umfrage.
