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Mid Air Collision during Competition (2014)

On 26th July 2014, gliders W4 (Discus CS) and 170 (Lak 17) were both taking part in a competition organised by The Gliding Centre at Husbands Bosworth. At 16:02 hrs, whilst over fields adjacent to the A1 trunk road near Little Paxton, Cambs, the two gliders collided at a height of around 4000 ft. The collision resulted in the outer portion of the left-wing becoming detached from W4, which precipitated a structural failure of the same wing at its attachment to the fuselage. The pilot was left with no option but to bail out and, although the parachute deployed successfully, the breast strap rose up over his head. He landed safely in a crop field but had to move away from an approaching combine harvester. He was taken by ambulance to Addenbrooke’s Hospital, Cambridge, and given an extensive examination but was found not to have sustained any serious injuries.

Glider 170 was capable of flying after the collision. The pilot initially intended to bail out, but decided to remain with his glider after assuring himself as best he could that structural damage was limited to the cockpit and outer right wing. He landed without further incident at Bedford (disused) airfield. Find here the entire investigation report from 2014.

Neustadter Segelflieger mit Haubenblitzern

Flugsicherheit wird bei den Segelfliegern vom Flugsportverein Neustadt schon immer groß geschrieben. In diesem Corona-Winter haben die Flugzeuge des Vereins, auch dank einiger Spenden aus dem Verein, ein weiteres Sicherheitsmodul erhalten: den „Haubenblitzer“. Extrem starke LED-Leuchten, am vordersten Punkt der Cockpithaube montiert, gekoppelt mit einem GPS-Empfänger und über Lithium-Akkus mit Strom versorgt, warnen andere Verkehrsteilnehmer im Luftraum vor den weißen Kunststoffsegelflugzeugen, erzählt Bernd Schwehm, Pressereferent im FSV Neustadt. Am Wochenende ist offizieller Flugbetriebsbeginn 2022 am Flugplatz in Lachen-Speyerdorf: Alle Piloten müssen sich auf einem doppelsitzigen Segelflugzeug von einem Fluglehrer überprüfen lassen, informiert Schwehm. Das neue Blitzsystem werde ein zusätzlicher Punkt auf der Checkliste des Fluglehrers sein.

Niemand wird geblendet
Das System stamme von der schwäbischen Firma Sootec; Tüftler und Geschäftsführer sei Timo Barth, selbst erfolgreicher Segelflieger, so Schwehm. Die Grundidee stamme aus dem Odenwald, wo Horst Rupp schon 2013 mit Hochleistungs-LED experimentiert habe. Der Pilot werde von den roten LEDs nicht gestört, er werde nur mit einer kleinen Kontroll-LED über die korrekte Funktion informiert. Gleichzeitig seien die roten Blitze im breiten Winkel entlang der Flugrichtung auch bei hellem Sonnenlicht sichtbar. Die Kopplung mit dem GPS verhindere, dass bei Stillstand des Seglers Unbeteiligte von den starken LEDs geblendet würden.

Kollisionswarngerät
In den vergangenen Jahren habe sich schon das Kollisionswarngerät „Flarm“ bei den Segelfliegern als Standard-Ausrüstung etabliert. Schwehm: „Damit warnen sich die Segelflugzeuge über einen simplen Datenfunk gegenseitig über die jeweilige Position.“ Ein Prozessor ermittele daraus das Kollisionspotenzial und informiere den Piloten. Mit dem Haubenblitzer würden nun auch die nicht mit Flarm ausgerüsteten Luftfahrt-Teilnehmer wie Paraglider, Ultraleicht-Flugzeuge und kleine Motorflugzeuge optisch vor einer ungewollten Annäherung an die Segelflugzeuge gewarnt. Quelle: ‘Rheinpfalz‘.

Power-FLARM – Erfahrungen aus zwei Sommern

Im Frühling 2016 habe ich in meinem Flugzeug, einer DG800, umgestellt von Classic-FLARM auf Power-FLARM, noch ohne Zweit-Antenne. Der Einbau war problemlos, aber die erwarteten Ergebnisse in der Verbesserung der Empfangsleistung gegenüber dem Classic-FLARM blieben aus. Im gleichen Jahr, 2016, hatte ein Freund am Col d‘Etache eine leichte (sic) Mid-Air-Collision, die glücklicherweise ohne ernste Folgen blieb. Beide Delinquenten hatten FLARM. Die beiden Piloten waren unbemerkt in eine Huckepack-Situation geraten, ohne dass ein FLARM gemeckert hätte, Abstand nur 5 – 6 m. Als dann schlussendlich die FLARMs doch noch Alarm geschlagen haben, berührten sich die beiden Flugzeuge bei den Ausweichbewegungen an den linken Außenflügeln. Die spätere genaue Analyse durch den Hersteller FLARM (beide IGC-Dateien lagen dort vor) ergab, dass das FLARM des unten fliegenden Piloten eine sehr geringe Ausgangsleistung hatte, dass aber trotzdem der Beinahe-Unfall hätte vermieden werden können, hätte der oben fliegende Pilot ein Power-FLARM mit Zweitantenne unter dem Rumpf gehabt. Das war für mich der Anstoß, um im Herbst 2016 das Problem meines schwachen FLARM-Empfangs gezielt anzugehen und auch gleich eine zweite Antenne unter den Bauch zu bauen. Ich habe Rat gesucht, was zu tun sei, um den Empfang zu verbessern. Und ihn gefunden – bei Bernd Dolba. Er hat mir bereitwilllig und schnell geholfen.

  • Das Kabel von der Rumpfantenne zum FLARM-Gerät muss möglichst genau in der Länge passen und ein Kabel mit geringem Verlust sein.
  • Die Kabel, die normalerweise mit dem FLARM ausgeliefert werden (FLARM-Dipol, ADS-B, GPS für die Verkabelung im Cockpit, meist 1,5 oder gar 5 m lang), sind sehr dünne Koaxialkabel mit hohem Verlust. Diese Verluste können minimalisiert werden, wenn die Kabel auf die minimal notwendige Länge gekürzt werden.

Die Umsetzung des letzten Ratschlags war eine größere Herausforderung, als ich zuerst annahm. Die gekürzten Kabel mussten mit neuen Steckern versehen werden. Natürlich wollte ich keine Unsummen ausgeben, um mir die passenden Crimp-Werkzeuge zu kaufen. Ich habe das “händisch” gemacht. Das erfordert, neben den richtigen Steckern und Buchsen (!), ein wenig Übung, Geschick und eine ruhige Hand. Es ist sinnvoll, die alten Kabel nicht sofort auf die richtige Minimallänge zu bringen, sondern zuerst nur den alten Stecker abzuschneiden und das Anbringen eines neuen Steckers an dem noch fast ungekürzten Kabel zu üben. Ich habe das dreimal geübt, bevor ich mich getraut habe, die Kabel genau passend abzulängen und die Stecker zu setzen.

Als Zweitantenne für den Rumpfboden hat mir Bernd Dolba eine BD9 und ein passendes Low-Loss-Kabel verkauft. Ich habe eine FLARM-Konfiguration benutzt, die darauf ausgerichtet war, möglichst viele Flugzeuge zu sehen, also mit großzügigen Grenzen:

  • $PFLAC,S,RANGE,20000
  • $PFLAC,S,VRANGE,2000
  • $PFLAC,S,ADSBRANGE,20000
  • $PFLAC,S,ADSBVRANGE,2000
  • $PFLAC,S,PCASRANGE,7000
  • $PFLAC,S,PCASVRANGE,2000

Während des ganzen Jahres habe ich die NMEA-Daten in meinem PDA mitgeschnitten (XCSoar) und jetzt im Herbst habe ich die Mitschnitte untersucht.

Die Glanzpunkte der Empfangsverbesserung:
Das FLARM hat bei einem der Flüge 48 Flugzeuge gleichzeitig beobachtet.
Bei einem anderen Flug war laut Reichweitenanalysen durch das FLARM-Tool auf der Web-Seite das weitest entfernte Flugzeug, dessen FLARM-Signal empfangen wurde, 115 km weit weg. Die Anzahl gleichzeitig beobachteter Flugzeuge im Mittel über alle Flüge ist von 3 (Classic-FLARM) auf 20 (Power-FLARM) gewachsen. Die mittlere Empfangsreichweite ist von 3-4 km auf 9-10 km gesprungen. Hier beispielhaft die Reichweitenanalyse des letzten Fluges in Serres in diesem Jahr, schon mit Firmware-Version 6.40. Da bleibt nichts zu wünschen übrig. Quelle: ‘How2Soar’.

Warnsystem war aus

Nach dem Zusammenstoß zweier Flugzeuge Anfang August bei Emershofen nahe Weißenhorn, bei dem ein 52-Jähriger ums Leben kam (wir berichteten), hat die Bundesstelle für Flugunfallsicherung (BFU) nun einen Zwischenbericht veröffentlicht. Die BFU kommt unter anderem zu dem Ergebnis, dass zwar beide Flugzeuge mit dem Kollisionswarnsystem Flarm ausgerüstet waren, dieses aber beim abgestürzten Segelflugzeug nicht in Betrieb war. Laut dem Bericht startete am 7. August zuerst der Reisemotorsegler vom Flugplatz in Weißenhorn. Nach einem Zwischenstopp in Augsburg ging es wieder zurück. Als sich der Motorsegler mit zwei Insassen an Bord – ein 73 Jahre alter Fluglehrer und sein 52-jähriger Schüler – im Bereich des Weißenhorner Flugplatzes befand, sei der Landeanflug per Funk angemeldet worden. Das Flugzeug habe daraufhin die südliche Platzrunde geflogen, um sich für den Anflug vorzubereiten.

Der Segelflieger war um 12.29 Uhr an der Winde zu einem Überlandflug gestartet und soll laut Zeugenaussagen zu diesem Zeitpunkt Funkkontakt mit dem Weißenhorner Flugplatz gehabt haben. Bei der Rückkehr zum Flugplatz sei aber keine Meldung über Funk erfolgt. Nach der Kollision stürzte der Segelflieger zu Boden. Das Wrack wurde zerstört in einem Getreidefeld aufgefunden. Die Unfallstelle soll sich etwa einen Kilometer südlich des Flugplatzes befunden haben. Der 52 Jahre alte Pilot starb. Der Motorsegler konnte schwer beschädigt in Weißenhorn landen. Die Insassen blieben unverletzt und sollen laut BFU-Bericht nach der Landung angegeben haben, kein Signal des Kollisionswarnsystems Flarm empfangen und den Segler nicht wahrgenommen zu haben. Quelle: ‘Augsburger Allgemeine‘.

Open Glider Network, IGC and the future: the view from Angel Casado

The Open Glider Network (OGN), a unified tracking platform for gliders, is going from strength to strength. So much so that it now prides itself on having almost 2000 OGN stations worldwide and almost 20,000 gliders registered, with peaks of 15,000 gliders/aircrafts at one time under the control of the network. The OGN web site alone has peaks of more than 1 million hits a day.

To add to these successes, OGN has recently passed a major milestone, receiving a prestigious award by the European Union Aviation Safety Agency (EASA). Angel Casado (AC) has been the Spanish Delegate at the FAI Gliding Commission (IGC) for many years. He is also the Vice President and Bureau Member of the Commission since 2019. He joined OGN in 2015, when the project was still in its infancy.

How is OGN organised?
AC: The thing about OGN is that it is a collaborative project consisting of a group of gliding enthusiasts, without formal organisational structure. However, a small group of three people forms the OGN core team: Pawel Jalocha, Seb Chaumontet and me.

The network consists of two main segments:

  1. Network of ground receivers (OGN stations).
  2. Internet servers which allow for data visualisation and other processing.

The first part is thanks to Pawel Jalocha, who had the concept to receive the glider signals and build the first ground receivers and antennas. He wrote the RF processing software, which allows to receive relatively weak glider signals on 868 MHz from great distances using cheap RTLSDR USB dongles plugged into cheap single board computers, like the Raspberry Pi.

The absolute essentials of the network are the actual OGN stations, which are managed by gliding and radio enthusiasts. Without this, the network would be just an empty concept.

The second part of the network is the internet backbone: data servers, web server, data processing for visualisation. This part was started by Sébastien Chaumontet and later I joined, with the idea of streaming live the gliding competitions. Over the years we have been lucky to also count on the great contributions of many other people.

How and when is OGN used during FAI-sanctioned events?
During the FAI Sailplane Grand Prix (SGP) in Spain in 2016, we started to broadcast the race using Silent Wings Studio with the data from the OGN, and broadcast it live on the SGP YouTube channel. Since then, most of the FAI World and Continental Championships use the OGN network to broadcast the status of the races, either as 2D or 3D versions.

Do you see the future of OGN to remain FLARM based or will specific trackers replace FLARM in the future?
In my view, all those devices will complement each other. FLARM will remain the main device for collision avoidance, while the OGN/IGC tracker will be the main tracking (telemetry) device for following the championships, either on the web (2D) or in a YouTube channel with a producer and a commentator (3D). Some other devices such as SPOT, Spider, InReach, Skylines, Flymaster, Fanet, NAVITER Oudies, PAW, ADS-B interface with the OGN network and are visible to the OGN community. Furthermore, a bunch of web applications, including FR24, live.glidernet.org, glidertracker.org and glideandseek.com, currently receives the traffic information from the OGN network and displays it on their web pages.

Other air sports are increasingly using FLARM. Do you think that they will adopt OGN?
Yes, especially the paragliding and general aviation communities, which get the advantage of the OGN infrastructures in order to track their air sports.

The new (beta) OGN ground receiver software can already receive four systems on 868MHz:

  1. FLARM
  2. OGN-Tracker (many gliders and other aircrafts in less rich countries)
  3. FANET (paragliders and hang gliders, FANET+, AirWhere uses it)
  4. PilotAware (many aircracfts in UK use it)

Once fully deployed any of these devices can be used in order for the aircraft to be visible by the network. There is also an increasing number of devices that send their position via GSM internet link. These operate well at low altitudes over the ground. The strong point of OGN/IGC trackers is that they are very affordable. This leads us to expect that some other air sports commissions will adapt for their online tracking purposes.

SAR-Notfallplan mit OGN und Flarm

Benjamin Bachmaier hat einen Leitfaden verfasst, wie man über das Open Glider Network (OGN) einen (vermissten) Segelflieger lokalisieren kann. Der Notfallplan führt Schritt für Schritt durch die möglichen Optionen beim OGN und erklärt die relevanten Dinge auch für Nicht-Flieger. Download des Leitfadens.

BGA Safety Award für FLARM

Seit 1975 haben Kollisionen in der Luft 33 britische Segelflugzeugpiloten getötet. Fast alle Zusammenstösse in der Luft fanden mit anderen Segelflugzeugen und häufig in dynamischen Situationen in der Thermik und auf Flugplätzen statt. Heute fliegt der größte Teil der aktiven britischen Segelflugzeugflotte mit dem FLARM-System; seit 2014 gab es zum ersten Mal seit vier Jahren in Folge keine Kollisionen von Segelflugzeugen mehr. Und es gab nur eine Kollision zwischen mit FLARM ausgerüsteten Segelflugzeugen. Für die Entwicklung, Herstellung, Aufrechterhaltung und Weiterentwicklung dieses außergewöhnlichen Sicherheitssystems, das dazu beigetragen hat, Kollisionen zu verhindern und das Leben von Segelfliegern in ganz Europa zu retten, verleiht die British Gliding Association den FLARM-Gründern den Bill Scull Safety-Award.

10’000 PowerFLARM verkauft

Flarm hat 10’000 PowerFLARM-Systeme verkauft. hPowerFLARM wurde entwickelt, um den Anforderungen von motorisierten Flugzeugen und Hubschraubern gerecht zu werden. Es ermöglicht eine dreifach grössere Reichweite, verschiedene Einbau-Antennen, besserem Interferenzschutz, ADS-B/Transponderempfänger und bessere und intuitivere Hinderniswarnungen. Seit 2004 wurden gesamthaft fast 40’000 FLARM-Systeme in allen Arten von bemannten Flugzeugen und Hubschraubern verbaut.

Buttwil: Annäherung

Ein Archeopterix und ein Motorflugzeug sind sich im April 2018 über Buttwil gefährlich nahe gekommen. Passiert ist zum Glück nichts. Beim Eindrehen in den linken Gegenanflug bemerkte der Flugschüler einen auf gleicher Höhe fliegenden, elektrisch angetriebenen Archaeopteryx-Hängegleiter. Der Fluglehrer übernahm das Steuer des Flugzeugs und leitete einen Vollkreis nach links ein. So konnte das Motorflugzeug dem Hängegleiter ausweichen. Die beiden Luftfahrzeuge, die auf gleicher Höhe geflogen sind, haben sich laut SUST auf einer Distanz von unter 200 Metern genähert. Nach dem Zwischenfall hätten das Flugzeug und der Hängegleiter wieder problemlos auf dem Flugplatz landen können. Beide Luftfahrzeuge waren mit dem Kollisionswarngerät «Flarm» ausgerüstet. Quelle: SUST.

Flarm-Hindernisdaten 2019 verfügbar

Vor zwei Jahren hat Flarm verbesserte Algorithmen für PowerFLARM-Geräte vorgestellt, um Warnungen vor Hindernissen wie Seilbahnen, Antennen und Windkraftanlagen zu optimieren. In den letzten Monaten wurde daran gearbeitet, die regionale Abdeckung, die Anzahl der Hindernisse, den Detaillierungsgrad und die Genauigkeit zu steigern. Diese Verbesserungen sind für alle FLARM-Geräte verfügbar, um bestmöglichen Schutz zu bieten. Neu bietet Flarm hochauflösende Datenbanken für diese Regionen an: Österreich & Slowenien, Frankreich, Deutschland, Nordwestitalien, Nordostitalien, Schweiz und Großbritannien & Irland. Diese Datenbanken bieten den maximalen Detaillierungsgrad, wie er von regionalen, tief- und schlechtwetterfliegenden Betreibern bevorzugt wird, z.B. für Hubschrauber und HEMS/MEDEVAC. Dies ist auch die beste Wahl für Freizeitpiloten und Flugschulen, die nur regional fliegen. Eine aktualisierte Datenbank der Europäischen Alpen ist ebenfalls verfügbar, sie deckt den gesamten Alpenraum ab.