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Kabellos Daten mit ClassicFlarm und PowerFlarm austauschen

Mit dem neuen Bluetooth-Dongle von Ülis Segelflugbedarf GmbH werden Flarm- oder PowerFlarm-Geräte verschiedenster Anbieter zu modernen, kabellos erreichbaren Geräten. Das ist praktisch, etwa, um Einstellungen am FLARM zu ändern und FLARM-Daten zu verarbeiten oder andere Flugzeuge auf einem Oudi oder dem Mobiltelefon (XCsoar) sichtbar zu machen.

Das BlueTech-Modul von Ülis Segelflugbedarf ermöglicht einfachen und drahtlosen Datenaustausch mit Flarm-Systemen unterschiedlicher Hersteller.

Das BlueTech-Modul ist klein und praktisch: Es hat drei Schnittstellen, kann bei Bedarf als Port-Doppler arbeiten und wird direkt in den FLARM-Datenstrom eingeschlauft. Die RJ45-Steckbuchsen passen, sodass keine Lötarbeiten notwendig sind.

In den Flarm-Datenstrom „einschlaufen“

Für den Einbau wird das Daten-Kabel aus dem FLARM ausgesteckt und in eine der Schnittstellen des BlueTech-Moduls eingesteckt. Das im Lieferumfang enthaltene Kabel des BlueTech-Moduls wird anstelle des ausgesteckten Kabels ins FLARM eingestöpselt. Damit sind die Daten des FLARM-Gerätes erreichbar und die Versorgungs-Spannung des FLARM-Gerätes wird hergestellt.

Passt auch in enge Instrumentenpilze

Die kompakten Abmessungen von 60mm x 55mm in der Fläche und 22mm in der Höhe machen den Einbau auch in einem engen Instrumentenpilzen einfach. Die 4-mm-Laschen ermöglichen wenn nötig eine ordentliche Schraub-Befestigung.

Auch für andere Anwendungen

Signaltechnisch stellt das BlueTech-Modul einen seriellen Port mit 19‘200 Baud über Bluetooth zur Verfügung. Ältere Bluetooth-Geräte verlangen manchmal zum Koppeln einen PIN-Code, der auf dem Gehäuse aufgedruckt ist. Neuere Standards koppeln direkt und ohne PIN-Code. Das BlueTech-Modul kann auch für andere Anwendungen verwendet werden, Voraussetzung ist die korrekte Belegung und eine Baudrate von 19‘200. Bezugsquelle: Ülis Segelflugbedarf.

(Ernst Willi)

So werden Sie schneller gefunden.

Anhand des Unfalles vom 11. Juli 2024 in der Region des Col de Vars, bei dem die Besatzung eines Nimbus 4 DM während zwei Tagen nicht gefunden werden konnte, zeigt dieses Video auf, wie vermisste Flugzeuge anhand der vorhandenen Flarm-Daten geortet werden könnten und wie man mit anderen Hilfsmitteln wie einem Tracker die Zeit, bis man gefunden wird, erheblich verkürzen kann. Quelle: ‘Youtube‘.

RopeTracker: Kabel sichtbar machen

Heuseile sind für die Besatzungen von Helikoptern eine tödliche Gefahr; in der Schweiz gibt es davon über 1500. Der Rope Tracker – eine technische Errungenschaft des BAZL – erleichtert die Aufgabe, sie genau zu lokalisieren. Baumstämme transportieren. Eine verunfallte Bergsteigerin retten. Eine Alp mit neuen Lebensmitteln versorgen: Arbeitsflüge mit Helikoptern finden oft in schwer zugänglichem Gelände statt; Rettungsflüge auch nachts und bei schlechtem Wetter. Auf der Karte nicht erfasste Kabel für den Heutransport und Transportseilbahnen stellen lebensgefährliche Hindernisse für Helikopterflüge dar.

Verletzte und Tote
«Kabel touchiert: Helikopter stürzt im Wallis ab», titelte eine News im Schweizer Fernsehen im Februar 2024. In den letzten Jahren kam es in der Schweiz immer wieder zu tragischen Helikopterunfälle mit Kabeln und Heuseilen; Pilot/-innen und Passagiere erlitten schwere Verletzungen oder starben. Viele Kabel und Heuseile sind auf den Luftfahrhinderniskarten eingezeichnet. Aber nicht alle. Wie hoch die Dunkelziffer ist? Unbekannt. Vorweg in der Bergregion gibt es immer noch nicht kartierte oder nicht gemeldete Anlagen. Hinzu kommt, dass die gemeldeten Koordinaten oft zu ungenau sind. Die Antwort des BAZL auf diese Herausforderung: RopeTracker.

Präzis und schnell
Das BAZL hat mit dem ferngesteuerten RopeTracker ein Gerät entwickeln lassen, das es einem erlaubt, in kürzester Zeit, die Lage und die Höhen von Seilen und Kabeln präzis zu vermessen. Wie das geht: Der RopeTracker-Pilot fährt per Joystick auf dem Seil, das er vermessen will, hinauf und hinunter. Kameras liefern Bilder; installierte Sensoren vermessen GPS-Position, Distanz zur Oberfläche, Seilneigung und zurückgelegte Distanz. Nach der Messfahrt liegt ein zentimetergenaues Längenprofil des Seilverlaufs vor; es wird in die Datenbank für Luftfahrthindernisse aufgenommen. Wer früher ein Kabel vermessen wollte, war oft viele Stunden unterwegs. Neben der Präzision der Messdaten ist der Zeitgewinn mit dem RopeTracker enorm: fünf Kabel am Tag sind möglich.

«Remove» unnötiger Kabel
Nicht mehr benutzte Kabel und Seile abbauen – so das Ziel des Projekts «Remove». Das BAZL beseitigt zusammen mit der Luftwaffe und der Rega auch in den nächsten Jahren nicht mehr betriebene Anlagen. Quelle: ‘BAZL‘.

Such- und Rettungsdienst – Empfehlungen für bessere Wirkung

In den vergangenen Jahren haben sich wiederholt Unfälle mit Luftfahrzeugen der allgemeinen Luftfahrt ereignet, bei denen Besatzung und Luftfahrzeug nur mit erheblicher Verzögerung gefunden und geborgen werden konnten. Im Rahmen der Sicherheitsunter­suchung dieser Unfälle wurde verschiedentlich festgestellt, dass die am Such- und Rettungsdienst (search and rescue – SAR) beteiligten Organisationen nicht in der Lage waren, eine rasche Suche und Rettung sicherzustellen. Es zeigte sich auch, dass selbst viele Fachleute und Nutzer der Zivilluftfahrt nur unzureichende Kennt­nisse des SAR und seiner Eigenheiten aufwiesen.

Die SUST hat in Zusammenarbeit mit den beteiligten Verkehrskreisen eine umfassende Studie zum Thema SAR durchgeführt. Diese Website beinhaltet wesentliche Elemente der Studie sowohl für den Fachmann als auch für eine breite Öffentlichkeit knapp zusammengefasst:

  • Organisation und Arbeitsweise des SAR
  • Illustration der Abläufe anhand eines exemplarischen SAR-Falls
  • Empfehlungen zur Verbesserung der Wirksamkeit sowohl für Leistungserbringer als auch für Leistungsbezüger

Exemplarischer SAR-Fall
Zur Beleuchtung der Abläufe, der Funktionsweise der Schnittstellen und zur Beurteilung der Wirksamkeit des SAR wurden in der Studie mehrere exemplarische Fälle der letzten Jahre im Detail untersucht. Alle diese Fälle weisen einen starken, aber unterschiedlich ge­arteten Bezug zum SAR auf. Es wurden bewusst Fälle aus unterschiedlichen Luftfahrzeugkategorien und mit unterschiedlichen betrieblichen Hintergründen ausgewählt.

Bei einem dieser Fälle verunfallte ein Pilot mit einem Segelflugzeug anlässlich eines Segelflugwettbewerbs im Gebirge nahe der Grenze zu Österreich und kam dabei ums Leben. Das Segelflugzeug wurde beim Aufprall zerstört, der 406-MHz-Notsender an Bord wurde aus dem Segelflugzeug gerissen, beschädigt und von seiner Sendeantenne getrennt, so dass keine Notsignale emp­fangbar waren. Im Flugzeug war ein im Bordrechner integriertes Flarm-System eingebaut. Das Mobiltelefon des Piloten wurde nicht gefunden.

Dieser Fall wurde exemplarisch ausgewählt und wird hier inhaltlich stark gekürzt und vereinfacht zur Illustration der SAR-Aktionen dargestellt. Es besteht daher kein Anspruch, allgemeingültige Rückschlüsse zu erlauben. Quelle: ‘SUST, Schweizerische Sicherheits-Untersuchungsstelle‘. Bild: ‘REGA‘.

Flarm: Änderung der Update-Politik

Eine der definierenden Eigenschaften des FLARM Ökosystems war von Anfang an die Pflicht zu regelmässigen Software-Updates: Die Geräte erhalten ein “Ablaufdatum”, vor dem ein Update ausgeführt werden muss. Beim Überschreiten des Datums ohne Update wird eine Fehlermeldung angezeigt und das Gerät hört auf zu funktionieren.

Das ursprüngliche Modell mit Update-Zyklen von 3-4 Jahren wurde um 2015 abgelöst durch ein rollierendes Schema, bei dem die aktuelle Software immer mindestens 15 Monate Gültigkeit hatte: Damit können sich Benutzer sicher sein, dass ihre Geräte immer funktionieren, wenn mindestens einmal im Jahr ein Update gemacht wird, z.B. im Frühling. Dieses Update lässt sich leicht in den jährlichen Wartungszyklus integrieren, wie er in der allgemeinen Luftfahrt meist ohnehin betrieben wird.

Updates wurden (und werden) von uns rechtzeitig und kostenfrei auf der Webseite zur Verfügung gestellt, für alle Generationen von Geräten. Trotzdem gibt es Gruppen von Benutzern, für welche eine jährliche Aktualisierung nur schwer umzusetzen ist:

  • In der zertifizierten Avionik, wie sie zum Beispiel bei Rettungshubschraubern Anwendung findet, bedeutet eine Änderung der Software meist ein teures auf aufwändiges Projekt zur Rezertifizierung.
  • Bei Geräten der Infrastruktur, wie z.B. den FLARM-Empfängern in Windturbinen, ist ein Zugang manchmal beschränkt und schwierig.
  • Bei Gleitschirmen oder Drohnen existiert meist kein natürlicher jährliches Wartungszyklus. Für diese Nutzer stellt die Update-Pflicht eine zusätzliche Komplexität dar.

Die Welt ändert sich rasant: Die obigen Anwendungsfälle spielen für das FLARM-Universum eine immer bedeutendere Rolle. Aus diesen Gründen haben wir uns entschlossen, die Update-Pflicht durch ein alternatives System abzulösen.

Warum sind Updates wichtig?
Dreh- und Angelpunkt ist das Funkprotokoll, mit dem FLARM Geräte miteinander kommunizieren: FLARM Geräte können nur dann ihre Sicherheitsfunktion erfüllen, wenn alle Geräte die gleiche “Sprache” sprechen.

Es geht dabei um mehr, als Bits und Bytes richtig zu sortieren: Die gesamte Prozesskette vom Sensor über das Funkpaket bis zum Display muss konsistent sein, um im Cockpit eine zuverlässige Anzeige zu erzeugen. Aspekte wie Filterung von Sensordaten, Schutz der Privatsphäre, Einhaltung der internationalen Normen etc. sind zu berücksichtigen. Wir haben über die Jahre ausführlich unsere Einstellung zu diesen Themen beschrieben (2008, 2015, 2019). Zwingende Updates sind eine effektive Methode, das Funkprotokoll verbessern und anpassen zu können: Bei jedem Ablaufdatum besteht die Möglichkeit, das Protokoll zu ändern. Diese haben wir seit der Entstehung von FLARM immer wieder genutzt.

Was ändert sich?
Bei Kommunikationsprotokollen im Internet ist es üblich, sich bei der Verbindungsaufnahme auf eine gemeinsame Version des Protokolls zu einigen: In der Regel wird dabei die höchstmögliche Version verwendet. Bei zwingenden Gründen (etwa einem Sicherheitsproblem) können betroffene Versionen gezielt deaktiviert werden.

Dieses Verfahren ist für FLARM leider nicht direkt umsetzbar, da es sich nicht um eine Punkt-zu-Punkt Verbindung handelt: Jedes ausgesandte Funkpaket kann im Prinzip von Dutzenden Geräten gleichzeitig, alle mit unterschiedlichen Softwareständen, empfangen werden. Eine Verbindungsaufnahme findet gar nie statt. Wir setzen daher eine dynamische Versionierung um: Geräte wählen die Version des ausgesendeten Protokolls anhand des Wissens über andere Geräte in der Nähe aus. Begegnet ein aktuelles Gerät etwa einem nicht aktualisierten, wechselt es situativ auf ein älteres Protokoll, abhängig etwa von Abstand oder Gefährlichkeit des anderen Luftfahrzeugs.

Was passiert als Nächstes?
Der Wechsel zur dynamischen Versionierung ist komplex und erfordert eine äusserst gewissenhafte Planung: Dutzende Gerätetypen aus drei Generationen mit zum Teil äusserst beschränkten Ressourcen müssen berücksichtigt werden. Um das hinzukriegen, ohne dass es zu Unterbrechungen kommt, mussten wir uns also Zeit nehmen: Bereits seit mehr als drei Jahren arbeiten wir an der Umstellung. Mitte 2024 ist es dann hoffentlich soweit und die ersten Softwareupdates ohne Ablaufdatum stehen für die meisten Geräte zum Download bereit!

Muss ich mein Gerät dann nicht mehr aktualisieren?
Wir empfehlen nach wie vor, FLARM Geräte einmal im Jahr zu aktualisieren. Zum einen werden damit allfällige Fehler in der Software korrigiert und neue Funktionen hinzugefügt, zum anderen werden ältere Versionen vom Netzwerk mit der Zeit weniger priorisiert. Quelle: ‘Flarm’.

FLARM Hub App für iOS and Android

FLARM Hub ist eine Begleit-App, verfügbar für Handys und Tablets im Google Play (Android) und im App Store (Apple iOS). FLARM Hub funktioniert nur mit WLAN-fähigen Produkten (PowerFLARM Fusion, Atom UAV, Aurora) und vereinfacht die Verbindung zu und die Wartung dieser Produkte erheblich.

Einfaches Verwalten mehrerer Geräte
Sie können so viele Geräte zur App hinzufügen, wie Sie verwalten möchten. Ein Gerät kann durch manuelles Eingeben der Verbindungsdetails oder durch das Scannen des QR-Codes hinzugefügt werden.

Eine Sitzung kann gestartet werden, indem man auf den Eintrag in der Liste klickt: Die App wählt dann automatisch die passenden WLAN-Einstellungen (SSID und Passwort) aus und zeigt den Hauptbildschirm von Hub an.

Schmerzfreie Software-Upgrades
FLARM Hub wird automatisch die neuesten Firmware-Dateien für jedes verbundene Gerät herunterladen und Sie benachrichtigen, wenn ein Update verfügbar ist. Der Vorgang wird mit einem einzigen Tipp gestartet.

SeeYou und WeGlide integriert
Wenn Sie ein WeGlide oder SeeYou Cloud Konto haben, können Sie FLARM Hub damit verbinden. IGC-Flugdatensätze können dann direkt auf diesen Plattformen veröffentlicht werden. Quelle: ‘Flarm‘.

Höchstspannungs-Leitungen als Gefahr für die Luftfahrt

Es ist ein sonniger Frühlingstag. Die runden, flauschigen Cumulus-Wolken zieren den Himmel; in jeder könnte man ein Tier oder Menschen sehen. Ich besteige das Segelflugzeug. In der Luft hange ich mich von Wolke zu Wolke und lasse mich durch ihren Aufwind in die Höhe ziehen. Begleitet werde ich von Gleitschirmen und Greifvögeln, die mit mir kreisen. Um 16.00 Uhr spüre ich, dass die Luft ruhiger wird und mache mich auf Richtung Flugplatz. Plötzlich finde ich keinen Aufwind mehr, im Gegenteil, das Flugzeug sinkt und sinkt. Der grosse Zeiger des Höhenmessers unterschreitet die Marke von 800 m ü. M., es verbleiben mir noch 400 m bis zum Boden. Die Sinkgeschwindigkeit beträgt zwei Meter pro Sekunde, rechnerisch habe ich deshalb gerade noch eine Flugzeit von etwas mehr als drei Minuten. Es ist höchste Zeit, ein Aussenlandefeld zu suchen, eine gut 100 m lange Wiese, auf der ich sicher landen kann. In Reichweite erblicke ich ein geeignetes Feld. Im Endanflug fällt mir etwas auf, dass ich vorher nicht gesehen habe, es befindet sich noch vor dem Feld, schimmert im Abendlicht. Es ist eine Höchstspannungsleitung, rund 60 m hohe Masten liegen direkt vor mir. Für Umkehrkurve ist die Höhe zu gering. Das Prozedere für solche Fälle schreibt vor, dass ich die Leitung unterfliege, weil beim Überfliegen das Risiko besteht, dass ich es nicht über die Leiterseile schaffe. Ich drücke die Nase des Flugzeugs nach unten, der Boden kommt näher und die Geschwindigkeit steigt. Ich sehe durch die Glasscheibe die Leiterseile über meinen Kopf schweben, dann liegt die Wiese direkt vor mir. Ich fahre die Bremsklappen voll aus und setze sanft auf. Kurz vor dem Ende der Wiese kommt das Flugzeug zum Stehen. Geschafft!

Obiges ist mir zum Glück noch nie passiert in den zehn Jahren, in denen ich nun segelfliege. Aber darauf vorbereitet bin ich. Im Ereignisfall bleibt keine Zeit zum Denken. Als Pilotin oder Pilot muss man sich deshalb stehts schon im Voraus einen Plan B überlegen, falls etwas Unerwartetes passiert. Nur so folgt rechtzeitig die richtige Reaktion.

Höchstspannungsleitung als schlecht sichtbares Hindernis
Leider passiert es immer wieder, dass Pilotinnen und Piloten von Gleitschirmen, Helikopter oder Flugzeugen Höchstspannungsleitungen übersehen oder die Gefahr dieser unterschätzen. Die Masten sind schliesslich grün und tarnen sich gerade im Wald sehr gut. Die Leiterseile sind nur dann gut sichtbar, wenn sie das Sonnenlicht genau in die Richtung des Betrachters reflektieren, was für sehr kurze Zeit an einem Tag der Fall ist. Zudem wird eine möglichst an die Landschaft angepasste Leitungsführung gewählt, damit das Landschaftsbild durch die Leitung nicht negativ beeinflusst wird. In der Nähe von Flugplätzen und auf Durchflugsrouten tragen die Höchstspannungsleitungen auf dem Erdseil, dem obersten Seil, orange Flugwarnkugel. So sind die Leitungen für die Pilotinnen und Piloten besser sichtbar. Aber auch trotz dieser Massnahme ist es wichtig, dass die Pilotinnen und Piloten besonders nach Höchstspannungsleitungen und oberirdische Verteilnetzleitungen Ausschau halten, wenn sie in Bodennähe fliegen.

Was kann ich als Pilotin oder Pilot tun?
Vor dem Flug, speziell in unbekanntem Gebiet, sollte die Karte entlang der möglichen Flugrouten genau studiert werden. Auf der Segelflugkarte sind Höchstspannungs-Leitungen rot eingezeichnet. Die Leitungen können Pilotinnen und Piloten auch als Orientierungshilfe dienen. Auf der Luftfahrthinderniskarte von swisstopo und openstreetmap Karten sind Freileitungen ebenfalls eingezeichnet. Speziell im Gebirge oder bei Hangflügen sollte eine Route geplant werden, die so weit wie möglich von Höchstspannungsleitungen entfernt ist. Achtung: Neben den grossen Höchst-Spannungs-Masten gibt es auch kleine Verteilnetzmasten. Und Seilbahnen sowie Transportseile sind übrigens oft gefährlicher, da diese sehr schlecht sichtbar sind. Über all diese Hindernisse muss man sich vor dem Flug ausführlich informieren und nur in gesundem Abstand dazu fliegen. Eines der zuverlässigsten Mittel zur Vermeidung gefährlicher Annäherungen an alle Arten von Hindernissen ist selbstverständlich Flarm (Anm. der Flieger.news-Redaktion).

Während des Fluges kann der Pilot oder die Pilotin speziell nach Masten Ausschau halten. Diese sind viel besser sichtbar als Leiterseile. Der Luftraum in der Nähe von Höchstspannungsleitungen muss genau im Auge behalten werden. Durch vorausschauendes Fliegen mit genügend Abstand zu Höchstspannungsleitungen und anderen Hindernissen können kritische Situationen vermieden werden. Kunststücke oder Manöver sollten über Höchstspannungsleitungen vermieden werden. Gleitschirmpilotinnen und -piloten verzichten in niedriger Höhe auf das Thermikkreisen und den Abstieg über Höchstspannungsleitungen, da dadurch die Ausweich-Möglichkeiten sehr beschränkt werden. Frühzeitig sucht die Pilotin oder der Pilot nach Landemöglichkeiten, um notfalls darauf auszuweichen können, wenn plötzlich ein Hindernis die Flugroute versperrt oder die Höhe nicht mehr ausreicht, um zum vorgesehenen Landeplatz zurückzukehren.

Ideal für die mentale Vorbereitung von Streckenflügen sind Landewiesen-Kataloge. Jener von flieger.news zu den Zentral- und Ostalpen umfasst auch 180 Drohnen-Vides mit live-Szenarien wie auf der Abbilung oben.

Schutz vor tödlicher Gefahr hat höchste Priorität
Für Swissgrid steht die Sicherheit von Mensch und Natur an oberster Stelle. Deshalb ist die Sensibilisierung der Pilotinnen und Piloten auf das Thema Höchstspannungs-Leitungen die beste präventive Massnahme, um Unfällen vorzubeugen. Es ist wichtig, dass sich Pilotinnen und Piloten der Gefahren der Höchstspannungsleitungen bewusst sind, denn durch sie fliesst Strom mit 1000facher Spannung gegenüber der Steckdose zu Hause. Bei einer Kollision besteht die Gefahr eines lebensbedrohlichen Stromschlags. Ein Stromschlag kann auch erfolgen, wenn das Leiterseil nicht berührt wird. Deshalb muss die Höchstspannungsleitung bei einem Vorfall sofort ausgeschaltet werden. Alarmieren Sie uns bitte über unsere Notrufnummer 0800 00 45 45.

An jedem Mast von Swissgrid ist unterhalb des Gefahrensignals ein Schild, auf dem die Notrufnummer, die Mastnummer und ein QR-Code enthalten ist. Bitte geben Sie bei einem Vorfall beim Anruf der Notrufnummer unbedingt die aufgedruckte Mastnummer an. So kann die betroffene Leitung umgehend ausgeschaltet werden. Über den QR-Code gelangt man zu Informationen über den Mast sowie zu wichtigen Verhaltensregeln in der Nähe einer Höchstspannungsleitung. Quelle: ‘Swissgrid‘.

Fanet, Flarm & OGN

You have probably heard of at least one of the technologies mentioned in the title. They are widely used in our sports for

  • Online tracking,
  • Situational awareness and
  • Team flying.

SeeYou Navigator and Oudie N take the benefits of this technology to a new level. The offline solutions of Fanet and Flarm are complemented by the permanent and seamless Internet connection of Oudie N and smartphones. The result is a combination of the strengths of all these solutions without the weaknesses of any of them.

Let’s look at the basic differences between these technologies and how they create an unparalleled experience in Naviter products.

Flarm
FLARM is the traffic awareness and collision avoidance technology for pilots of light aircraft such as gliders, helicopters and general aviation aircraft. FLARM warns you of both traffic and impending collisions with other aircraft, allowing you to take action before it’s too late. Flarm’s history began with gliding. More recently, it has expanded to include general aviation and unmanned vehicles.

Pros:Cons:
– Widely used in general aviation– Lower range than other technologies
– Frequent updates (1 Hz)– Expensive
– Anti-collision capability
– Works offline

Fanet
Fanet is open-source software that enables a wireless network of devices that share their position, altitude and other data in real-time. It is designed to be long-range, lightweight and inexpensive. Fanet uses a LoRa mesh network architecture to enable peer-to-peer communication between participating aircraft. If you’re a programmer, it’s even an open-source project on GitHub.

Pros:Cons:
– Interoperability only in free-flight– Not supported in general aviation
– Open source software– Less frequent updates (12 per minute)
– Low-cost– Lower maximum number of participating aircraft
– Works offline

Fanet+
Fanet plus is a hardware module originally developed by Skytraxx. It is a single module that combines Flarm and Fanet technologies in a single module, with some limitations on the Flarm part. It supports the full functionality of the Fanet network while providing a beacon-only function for Flarm. It’s an ad-hoc network of small electronic devices that can talk to each other in the air. Fanet+ modules are widely used in paragliding. The market-leading devices from Naviter, Skytraxx and XC Tracer use this technology.

How it works
You fly. The FANET+ module inside tweets your position into the air. Other FANET+ modules and Flarm devices receive your transmission and display your location on the screen of another Oudie (or compatible device). You can see the other pilot’s altitude and rate of climb. You can see exactly where they are. You can even navigate to them. This is invaluable when you are in a new and unfamiliar area, flying as a team, or just want to make sure that someone knows where you are and what you are doing.

What is the advantage of having both Fanet and Flarm?
They serve two different purposes. The purpose of Flarm is collision avoidance. With its integration into the Fanet+ module, paragliders and hang gliders become electronically conspicuous to gliders and general aviation. Fanet, on the other hand, focuses on the exchange of small, long-range data packets using LoRa technology.

Pros:Cons:
– Electronic conspicuity for free flights, gliders and GA– Paragliders can only see other Fanet-capable devices
– Very low-power and lightweight– Flarm is transmit-only
– Paraglider pilots see each other
– Works offline

Open Glider Network (OGN)
OGN is an open-source network that uses FLARM and ADS -B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) technology to track and monitor aircraft in real-time. OGN is a decentralized network that relies on volunteer ground stations to receive and relay data from participating aircraft. Each ground station receives data from nearby aircraft equipped with FLARM or ADS -B transponders and relays that data to many ground servers on the internet.

Pros:Cons:
– Large ground station network– Online-only
– Openly accessible data-servers– Requires a ground station
– Online tracking platform

Hybrid integration in SeeYou Navigator & Oudie N
SeeYou Navigator and Oudie N can connect to external Flarm and Fanet+ devices via Bluetooth Low Energy. They can also connect directly to the OGN database via the Internet. Thus, data from all sources can be displayed on the screen of the navigation device. All information about near and far traffic is seamlessly available at your fingertips. And more. With a Wifi and LTE connection, an Oudie N or your phone running SeeYou Navigator becomes a hybrid, portable OGN transmitter. In places without OGN ground station network coverage, your phone becomes a “portable ground station,” relaying traffic information from Flarm and Fanet directly to OGN servers. This increases your situational awareness and the safety of your flying buddies to a whole new level.

Why hybrid?

  • it is a global electronic conspicuity system for gliding, paragliding and hang gliding
  • Find a friend without an internet connection if they are within range of your Flarm or Fanet
  • Navigate to them online via the OGN online system if they are out of range of Fanet and Flarm
  • Core thermals faster by following the tracks of your friends flying in your area.
  • Extends Online tracking to areas where it was not possible before.
  • Increases the possibility of helping in the case when Search and Rescue are needed for you or your friends.

Conclusion
Want to try this exciting tech yourself? Install SeeYou Navigator on your phone and use the free 14-day trial to see if it does what you need. Source: ‘NavITer‘.

Umfrage Kollisions-Warnsysteme

In der Allgemeinen Luftfahrt wird überwiegend nach Sichtflugregeln (VFR) geflogen. Es gilt das Prinzip „Sehen und gesehen werden“ bzw. „Sehen und Ausweichen“. Dies führt immer wieder zu gefährlichen Annäherungen, im Einzelfall kommt es sogar zu einem Zusammenstoß in der Luft. Hinzu kommt, dass in Zukunft mehr und mehr Drohnen im Luftraum fliegen werden. Es gibt bereits verschiedene elektronische Kollisions-Warnsysteme und Apps für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt auf dem Avionikmarkt, aber sie alle erfüllen nicht einen 100-prozentigen Schutz vor Kollisionen, und nur ein geringer Teil der Flugzeuge ist mit einem solchen System ausgerüstet.

Auf nationaler und internationaler Ebene wird an einem einheitlichen und für alle Luftraumnutzer der Allgemeinen Luftfahrt verwendbaren elektronischen Kollisionswarnsystem gearbeitet. Diese Umfrage soll helfen, einen kurzen Überblick über die Nutzung von Kollisionswarnsystemen sowie mehr über die Wünsche (Anforderungen) der Piloten an solch einem System zu erfahren. Zur Umfrage.

Mid Air Collision during Competition (2014)

On 26th July 2014, gliders W4 (Discus CS) and 170 (Lak 17) were both taking part in a competition organised by The Gliding Centre at Husbands Bosworth. At 16:02 hrs, whilst over fields adjacent to the A1 trunk road near Little Paxton, Cambs, the two gliders collided at a height of around 4000 ft. The collision resulted in the outer portion of the left-wing becoming detached from W4, which precipitated a structural failure of the same wing at its attachment to the fuselage. The pilot was left with no option but to bail out and, although the parachute deployed successfully, the breast strap rose up over his head. He landed safely in a crop field but had to move away from an approaching combine harvester. He was taken by ambulance to Addenbrooke’s Hospital, Cambridge, and given an extensive examination but was found not to have sustained any serious injuries.

Glider 170 was capable of flying after the collision. The pilot initially intended to bail out, but decided to remain with his glider after assuring himself as best he could that structural damage was limited to the cockpit and outer right wing. He landed without further incident at Bedford (disused) airfield. Find here the entire investigation report from 2014.

Neustadter Segelflieger mit Haubenblitzern

Flugsicherheit wird bei den Segelfliegern vom Flugsportverein Neustadt schon immer groß geschrieben. In diesem Corona-Winter haben die Flugzeuge des Vereins, auch dank einiger Spenden aus dem Verein, ein weiteres Sicherheitsmodul erhalten: den „Haubenblitzer“. Extrem starke LED-Leuchten, am vordersten Punkt der Cockpithaube montiert, gekoppelt mit einem GPS-Empfänger und über Lithium-Akkus mit Strom versorgt, warnen andere Verkehrsteilnehmer im Luftraum vor den weißen Kunststoffsegelflugzeugen, erzählt Bernd Schwehm, Pressereferent im FSV Neustadt. Am Wochenende ist offizieller Flugbetriebsbeginn 2022 am Flugplatz in Lachen-Speyerdorf: Alle Piloten müssen sich auf einem doppelsitzigen Segelflugzeug von einem Fluglehrer überprüfen lassen, informiert Schwehm. Das neue Blitzsystem werde ein zusätzlicher Punkt auf der Checkliste des Fluglehrers sein.

Niemand wird geblendet
Das System stamme von der schwäbischen Firma Sootec; Tüftler und Geschäftsführer sei Timo Barth, selbst erfolgreicher Segelflieger, so Schwehm. Die Grundidee stamme aus dem Odenwald, wo Horst Rupp schon 2013 mit Hochleistungs-LED experimentiert habe. Der Pilot werde von den roten LEDs nicht gestört, er werde nur mit einer kleinen Kontroll-LED über die korrekte Funktion informiert. Gleichzeitig seien die roten Blitze im breiten Winkel entlang der Flugrichtung auch bei hellem Sonnenlicht sichtbar. Die Kopplung mit dem GPS verhindere, dass bei Stillstand des Seglers Unbeteiligte von den starken LEDs geblendet würden.

Kollisionswarngerät
In den vergangenen Jahren habe sich schon das Kollisionswarngerät „Flarm“ bei den Segelfliegern als Standard-Ausrüstung etabliert. Schwehm: „Damit warnen sich die Segelflugzeuge über einen simplen Datenfunk gegenseitig über die jeweilige Position.“ Ein Prozessor ermittele daraus das Kollisionspotenzial und informiere den Piloten. Mit dem Haubenblitzer würden nun auch die nicht mit Flarm ausgerüsteten Luftfahrt-Teilnehmer wie Paraglider, Ultraleicht-Flugzeuge und kleine Motorflugzeuge optisch vor einer ungewollten Annäherung an die Segelflugzeuge gewarnt. Quelle: ‘Rheinpfalz‘.

Power-FLARM – Erfahrungen aus zwei Sommern

Im Frühling 2016 habe ich in meinem Flugzeug, einer DG800, umgestellt von Classic-FLARM auf Power-FLARM, noch ohne Zweit-Antenne. Der Einbau war problemlos, aber die erwarteten Ergebnisse in der Verbesserung der Empfangsleistung gegenüber dem Classic-FLARM blieben aus. Im gleichen Jahr, 2016, hatte ein Freund am Col d‘Etache eine leichte (sic) Mid-Air-Collision, die glücklicherweise ohne ernste Folgen blieb. Beide Delinquenten hatten FLARM. Die beiden Piloten waren unbemerkt in eine Huckepack-Situation geraten, ohne dass ein FLARM gemeckert hätte, Abstand nur 5 – 6 m. Als dann schlussendlich die FLARMs doch noch Alarm geschlagen haben, berührten sich die beiden Flugzeuge bei den Ausweichbewegungen an den linken Außenflügeln. Die spätere genaue Analyse durch den Hersteller FLARM (beide IGC-Dateien lagen dort vor) ergab, dass das FLARM des unten fliegenden Piloten eine sehr geringe Ausgangsleistung hatte, dass aber trotzdem der Beinahe-Unfall hätte vermieden werden können, hätte der oben fliegende Pilot ein Power-FLARM mit Zweitantenne unter dem Rumpf gehabt. Das war für mich der Anstoß, um im Herbst 2016 das Problem meines schwachen FLARM-Empfangs gezielt anzugehen und auch gleich eine zweite Antenne unter den Bauch zu bauen. Ich habe Rat gesucht, was zu tun sei, um den Empfang zu verbessern. Und ihn gefunden – bei Bernd Dolba. Er hat mir bereitwilllig und schnell geholfen.

  • Das Kabel von der Rumpfantenne zum FLARM-Gerät muss möglichst genau in der Länge passen und ein Kabel mit geringem Verlust sein.
  • Die Kabel, die normalerweise mit dem FLARM ausgeliefert werden (FLARM-Dipol, ADS-B, GPS für die Verkabelung im Cockpit, meist 1,5 oder gar 5 m lang), sind sehr dünne Koaxialkabel mit hohem Verlust. Diese Verluste können minimalisiert werden, wenn die Kabel auf die minimal notwendige Länge gekürzt werden.

Die Umsetzung des letzten Ratschlags war eine größere Herausforderung, als ich zuerst annahm. Die gekürzten Kabel mussten mit neuen Steckern versehen werden. Natürlich wollte ich keine Unsummen ausgeben, um mir die passenden Crimp-Werkzeuge zu kaufen. Ich habe das “händisch” gemacht. Das erfordert, neben den richtigen Steckern und Buchsen (!), ein wenig Übung, Geschick und eine ruhige Hand. Es ist sinnvoll, die alten Kabel nicht sofort auf die richtige Minimallänge zu bringen, sondern zuerst nur den alten Stecker abzuschneiden und das Anbringen eines neuen Steckers an dem noch fast ungekürzten Kabel zu üben. Ich habe das dreimal geübt, bevor ich mich getraut habe, die Kabel genau passend abzulängen und die Stecker zu setzen.

Als Zweitantenne für den Rumpfboden hat mir Bernd Dolba eine BD9 und ein passendes Low-Loss-Kabel verkauft. Ich habe eine FLARM-Konfiguration benutzt, die darauf ausgerichtet war, möglichst viele Flugzeuge zu sehen, also mit großzügigen Grenzen:

  • $PFLAC,S,RANGE,20000
  • $PFLAC,S,VRANGE,2000
  • $PFLAC,S,ADSBRANGE,20000
  • $PFLAC,S,ADSBVRANGE,2000
  • $PFLAC,S,PCASRANGE,7000
  • $PFLAC,S,PCASVRANGE,2000

Während des ganzen Jahres habe ich die NMEA-Daten in meinem PDA mitgeschnitten (XCSoar) und jetzt im Herbst habe ich die Mitschnitte untersucht.

Die Glanzpunkte der Empfangsverbesserung:
Das FLARM hat bei einem der Flüge 48 Flugzeuge gleichzeitig beobachtet.
Bei einem anderen Flug war laut Reichweitenanalysen durch das FLARM-Tool auf der Web-Seite das weitest entfernte Flugzeug, dessen FLARM-Signal empfangen wurde, 115 km weit weg. Die Anzahl gleichzeitig beobachteter Flugzeuge im Mittel über alle Flüge ist von 3 (Classic-FLARM) auf 20 (Power-FLARM) gewachsen. Die mittlere Empfangsreichweite ist von 3-4 km auf 9-10 km gesprungen. Hier beispielhaft die Reichweitenanalyse des letzten Fluges in Serres in diesem Jahr, schon mit Firmware-Version 6.40. Da bleibt nichts zu wünschen übrig. Quelle: ‘How2Soar’.

Warnsystem war aus

Nach dem Zusammenstoß zweier Flugzeuge Anfang August bei Emershofen nahe Weißenhorn, bei dem ein 52-Jähriger ums Leben kam (wir berichteten), hat die Bundesstelle für Flugunfallsicherung (BFU) nun einen Zwischenbericht veröffentlicht. Die BFU kommt unter anderem zu dem Ergebnis, dass zwar beide Flugzeuge mit dem Kollisionswarnsystem Flarm ausgerüstet waren, dieses aber beim abgestürzten Segelflugzeug nicht in Betrieb war. Laut dem Bericht startete am 7. August zuerst der Reisemotorsegler vom Flugplatz in Weißenhorn. Nach einem Zwischenstopp in Augsburg ging es wieder zurück. Als sich der Motorsegler mit zwei Insassen an Bord – ein 73 Jahre alter Fluglehrer und sein 52-jähriger Schüler – im Bereich des Weißenhorner Flugplatzes befand, sei der Landeanflug per Funk angemeldet worden. Das Flugzeug habe daraufhin die südliche Platzrunde geflogen, um sich für den Anflug vorzubereiten.

Der Segelflieger war um 12.29 Uhr an der Winde zu einem Überlandflug gestartet und soll laut Zeugenaussagen zu diesem Zeitpunkt Funkkontakt mit dem Weißenhorner Flugplatz gehabt haben. Bei der Rückkehr zum Flugplatz sei aber keine Meldung über Funk erfolgt. Nach der Kollision stürzte der Segelflieger zu Boden. Das Wrack wurde zerstört in einem Getreidefeld aufgefunden. Die Unfallstelle soll sich etwa einen Kilometer südlich des Flugplatzes befunden haben. Der 52 Jahre alte Pilot starb. Der Motorsegler konnte schwer beschädigt in Weißenhorn landen. Die Insassen blieben unverletzt und sollen laut BFU-Bericht nach der Landung angegeben haben, kein Signal des Kollisionswarnsystems Flarm empfangen und den Segler nicht wahrgenommen zu haben. Quelle: ‘Augsburger Allgemeine‘.

Open Glider Network, IGC and the future: the view from Angel Casado

The Open Glider Network (OGN), a unified tracking platform for gliders, is going from strength to strength. So much so that it now prides itself on having almost 2000 OGN stations worldwide and almost 20,000 gliders registered, with peaks of 15,000 gliders/aircrafts at one time under the control of the network. The OGN web site alone has peaks of more than 1 million hits a day.

To add to these successes, OGN has recently passed a major milestone, receiving a prestigious award by the European Union Aviation Safety Agency (EASA). Angel Casado (AC) has been the Spanish Delegate at the FAI Gliding Commission (IGC) for many years. He is also the Vice President and Bureau Member of the Commission since 2019. He joined OGN in 2015, when the project was still in its infancy.

How is OGN organised?
AC: The thing about OGN is that it is a collaborative project consisting of a group of gliding enthusiasts, without formal organisational structure. However, a small group of three people forms the OGN core team: Pawel Jalocha, Seb Chaumontet and me.

The network consists of two main segments:

  1. Network of ground receivers (OGN stations).
  2. Internet servers which allow for data visualisation and other processing.

The first part is thanks to Pawel Jalocha, who had the concept to receive the glider signals and build the first ground receivers and antennas. He wrote the RF processing software, which allows to receive relatively weak glider signals on 868 MHz from great distances using cheap RTLSDR USB dongles plugged into cheap single board computers, like the Raspberry Pi.

The absolute essentials of the network are the actual OGN stations, which are managed by gliding and radio enthusiasts. Without this, the network would be just an empty concept.

The second part of the network is the internet backbone: data servers, web server, data processing for visualisation. This part was started by Sébastien Chaumontet and later I joined, with the idea of streaming live the gliding competitions. Over the years we have been lucky to also count on the great contributions of many other people.

How and when is OGN used during FAI-sanctioned events?
During the FAI Sailplane Grand Prix (SGP) in Spain in 2016, we started to broadcast the race using Silent Wings Studio with the data from the OGN, and broadcast it live on the SGP YouTube channel. Since then, most of the FAI World and Continental Championships use the OGN network to broadcast the status of the races, either as 2D or 3D versions.

Do you see the future of OGN to remain FLARM based or will specific trackers replace FLARM in the future?
In my view, all those devices will complement each other. FLARM will remain the main device for collision avoidance, while the OGN/IGC tracker will be the main tracking (telemetry) device for following the championships, either on the web (2D) or in a YouTube channel with a producer and a commentator (3D). Some other devices such as SPOT, Spider, InReach, Skylines, Flymaster, Fanet, NAVITER Oudies, PAW, ADS-B interface with the OGN network and are visible to the OGN community. Furthermore, a bunch of web applications, including FR24, live.glidernet.org, glidertracker.org and glideandseek.com, currently receives the traffic information from the OGN network and displays it on their web pages.

Other air sports are increasingly using FLARM. Do you think that they will adopt OGN?
Yes, especially the paragliding and general aviation communities, which get the advantage of the OGN infrastructures in order to track their air sports.

The new (beta) OGN ground receiver software can already receive four systems on 868MHz:

  1. FLARM
  2. OGN-Tracker (many gliders and other aircrafts in less rich countries)
  3. FANET (paragliders and hang gliders, FANET+, AirWhere uses it)
  4. PilotAware (many aircracfts in UK use it)

Once fully deployed any of these devices can be used in order for the aircraft to be visible by the network. There is also an increasing number of devices that send their position via GSM internet link. These operate well at low altitudes over the ground. The strong point of OGN/IGC trackers is that they are very affordable. This leads us to expect that some other air sports commissions will adapt for their online tracking purposes.

SAR-Notfallplan mit OGN und Flarm

Benjamin Bachmaier hat einen Leitfaden verfasst, wie man über das Open Glider Network (OGN) einen (vermissten) Segelflieger lokalisieren kann. Der Notfallplan führt Schritt für Schritt durch die möglichen Optionen beim OGN und erklärt die relevanten Dinge auch für Nicht-Flieger. Download des Leitfadens.

BGA Safety Award für FLARM

Seit 1975 haben Kollisionen in der Luft 33 britische Segelflugzeugpiloten getötet. Fast alle Zusammenstösse in der Luft fanden mit anderen Segelflugzeugen und häufig in dynamischen Situationen in der Thermik und auf Flugplätzen statt. Heute fliegt der größte Teil der aktiven britischen Segelflugzeugflotte mit dem FLARM-System; seit 2014 gab es zum ersten Mal seit vier Jahren in Folge keine Kollisionen von Segelflugzeugen mehr. Und es gab nur eine Kollision zwischen mit FLARM ausgerüsteten Segelflugzeugen. Für die Entwicklung, Herstellung, Aufrechterhaltung und Weiterentwicklung dieses außergewöhnlichen Sicherheitssystems, das dazu beigetragen hat, Kollisionen zu verhindern und das Leben von Segelfliegern in ganz Europa zu retten, verleiht die British Gliding Association den FLARM-Gründern den Bill Scull Safety-Award.

10’000 PowerFLARM verkauft

Flarm hat 10’000 PowerFLARM-Systeme verkauft. hPowerFLARM wurde entwickelt, um den Anforderungen von motorisierten Flugzeugen und Hubschraubern gerecht zu werden. Es ermöglicht eine dreifach grössere Reichweite, verschiedene Einbau-Antennen, besserem Interferenzschutz, ADS-B/Transponderempfänger und bessere und intuitivere Hinderniswarnungen. Seit 2004 wurden gesamthaft fast 40’000 FLARM-Systeme in allen Arten von bemannten Flugzeugen und Hubschraubern verbaut.

Buttwil: Annäherung

Ein Archeopterix und ein Motorflugzeug sind sich im April 2018 über Buttwil gefährlich nahe gekommen. Passiert ist zum Glück nichts. Beim Eindrehen in den linken Gegenanflug bemerkte der Flugschüler einen auf gleicher Höhe fliegenden, elektrisch angetriebenen Archaeopteryx-Hängegleiter. Der Fluglehrer übernahm das Steuer des Flugzeugs und leitete einen Vollkreis nach links ein. So konnte das Motorflugzeug dem Hängegleiter ausweichen. Die beiden Luftfahrzeuge, die auf gleicher Höhe geflogen sind, haben sich laut SUST auf einer Distanz von unter 200 Metern genähert. Nach dem Zwischenfall hätten das Flugzeug und der Hängegleiter wieder problemlos auf dem Flugplatz landen können. Beide Luftfahrzeuge waren mit dem Kollisionswarngerät «Flarm» ausgerüstet. Quelle: SUST.

Flarm-Hindernisdaten 2019 verfügbar

Vor zwei Jahren hat Flarm verbesserte Algorithmen für PowerFLARM-Geräte vorgestellt, um Warnungen vor Hindernissen wie Seilbahnen, Antennen und Windkraftanlagen zu optimieren. In den letzten Monaten wurde daran gearbeitet, die regionale Abdeckung, die Anzahl der Hindernisse, den Detaillierungsgrad und die Genauigkeit zu steigern. Diese Verbesserungen sind für alle FLARM-Geräte verfügbar, um bestmöglichen Schutz zu bieten. Neu bietet Flarm hochauflösende Datenbanken für diese Regionen an: Österreich & Slowenien, Frankreich, Deutschland, Nordwestitalien, Nordostitalien, Schweiz und Großbritannien & Irland. Diese Datenbanken bieten den maximalen Detaillierungsgrad, wie er von regionalen, tief- und schlechtwetterfliegenden Betreibern bevorzugt wird, z.B. für Hubschrauber und HEMS/MEDEVAC. Dies ist auch die beste Wahl für Freizeitpiloten und Flugschulen, die nur regional fliegen. Eine aktualisierte Datenbank der Europäischen Alpen ist ebenfalls verfügbar, sie deckt den gesamten Alpenraum ab.