auf der diesjährigen AERO2024 haben wir das Gespräch mit Vertretern der Deutschen Flugsicherung (DFS) und der Eisenschmidt GmbH gesucht. Das Treffen verlief offen und respektvoll, doch unser Angebot zur außergerichtlichen Klärung und Kompromiss-Findung im Sinne der Flugsicherheit und im Interesse der Luftraumnutzer wurde abgelehnt. Stattdessen bevorzugen DFS und Eisenschmidt den Ausgang der juristischen Verfahren abzuwarten. Diese Entscheidung führt zu einer unnötigen Verlängerung unserer Klageverfahren, da die Klagegegner lieber prozessieren, als den Pilotinnen und Piloten sicherheitsrelevante Informationen angemessen zur Verfügung zu stellen. Es ist uns unverständlich, warum sich DFS, Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) und Eisenschmidt hier weiterhin querstellen. Eurocontrol, Landesluftfahrt-Behörden und Verbände sprechen sich klar für einen einfachen, kostenfreien Zugang zu einer zeitgemäßen Basisversion und Veröffentlichung in der Eurocontrol Datenbank (EAD) aus.
Unsere Klagen vor den Verwaltungsgerichten Darmstadt (AZ: 6 K 1100/22.DA und 6 K 1443/23.DA) sowie Berlin (AZ: VG 2 K 111/23) sind weiterhin anhängig. Dank der breiten Unterstützung gehen wir gestärkt in die nächste Runde.
Hierfür sind wir erneut auf Ihre Unterstützung angewiesen, um die notwendigen Klage- und Anwaltskosten weiterhin zu finanzieren. Unsere Forderung bleibt bestehen: Die AIP und NfL müssen in einer Basisversion einfach und kostenfrei zugänglich sein. Während die DFS-Tochter Eisenschmidt gerne eine „Premium”-Variante mit zugehöriger App anbieten kann, sollte der grundlegende Zugang für alle Pilotinnen und Piloten einfach und kostenfrei sein. Bedauerlicherweise fehlt in der Basis-Version der AIP-VFR nach wie vor eine PDF-Downloadfunktion, und auch eine Veröffentlichung in der Eurocontrol EAD-Datenbank ist nicht erfolgt. Nachdem bereits die „Paywalls” vor Bundesanzeiger und Handelsregister gefallen sind, scheint es als ob sich DFS, Verkehrsministerium und Eisenschmidt lieber an einen Strohhalm klammern statt im Interesse der Flugsicherung und den Luftraumnutzern zu handeln.
Die DFS und das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) behaupten weiterhin, dass AIP und NfL keine hoheitlichen Informationen darstellen. Dies ist vergleichbar damit, Straßenschilder nur gegen Bezahlung zugänglich zu machen, wobei Verstöße dennoch bestraft würden. In fast allen Mitgliedsstaaten der EU sind AIP und NfL kostenfrei und einfach zugänglich, beispielsweise in den Niederlanden, in Frankreich, Dänemark, Bulgarien und Rumänien. In den Klageverfahren wird häufig auf das „Geschäftsgeheimnis” verwiesen, das von Behörden und staatseigenen Unternehmen genutzt wird, um Informationen und Verträge vor der Öffentlichkeit zu verbergen. Gesetze wie das IFG/UIG, die den Zugang zu solchen Informationen vorsehen, werden dabei ausgehebelt.
Dies ist inakzeptabel und rechtfertigt bereits an sich eine gerichtliche Überprüfung. Ein Rückblick auf das letzte Update im September 2023 zeigt, dass weder DFS, Verkehrs-Ministerium noch Eisenschmidt an einer schnellen Klärung interessiert sind. Ein in der Poststelle liegengebliebener Brief, der zu einer mehrwöchigen Verzögerung führte, erinnert so manchen Piloten an die Biberpost, mit der das Luftfahrt-Bundesamt seine Briefe verschickt, die erst Wochen später ankommen.
Noch ist die Kampagne gut finanziert, aber mit nun drei Klagen und den damit verbundenen Verfahren, die über die ersten Instanzen hinausgehen werden, benötigen wir weitere finanzielle Unterstützung, um Anwalts- und Gerichtskosten zu finanzieren. Auch suchen wir weiterhin Mitstreiter, die das Team „Freier Zugang zu AIP und NfL” unterstützen möchten. Inzwischen sind wir ein kleines, engagiertes Team, das sich mit viel Herzblut für diese wichtige Sache einsetzt. Wenn Sie die Kampagne finanziell oder mit Ihrer Zeit unterstützen wollen, unterstützen Sie unsere neue GoFundMe-Kampagne oder melden Sie sich gerne bei mir unter mail@theo-voss.de.
Vielen Dank für Ihre Unterstützung und Ihr Engagement. Mit freundlichen Grüßen, Theo Voss.
Vorgeschichte und Flugverlauf Der Unfall ereignete sich beim Überflug des Alpenhauptkamms nach Sichtflugregeln bei kritischen Wetterbedingungen. Die Beschreibung von Vorgeschichte und Flugverlauf basiert auf einer GPS2-Aufzeichnung des Flugwegs, die einem Mikrochip des beim Unfall zerstörten Kollisionswarngeräts durch Spezialisten des BEA entnommen werden konnte.
Vorgeschichte Der Pilot beabsichtigte, von Dahlemer Binz (EDVK) in Deutschland nach Locarno (LSZL) zu fliegen, um das Wochenende mit seiner Partnerin im Tessin zu verbringen. Diese reiste bereits am Freitag per Auto ins Tessin. Am Samstag verschob der Pilot den Flug aufgrund von schlechtem Flugwetter auf den Sonntag. Am Sonntag flog er zunächst nach Donaueschingen-Villingen (EDTD), um dort Zollformalitäten zu erledigen.
Flugverlauf Am Sonntag, dem 18. Juli 2021, startete der Pilot um 15:33 Uhr mit dem als D-EMPE eingetragenen Motorflugzeug Mooney M20J vom Flugplatz Donaueschingen-Villingen. Er stieg auf eine Reiseflughöhe von 3500 ft AMSL4 und flog zum Ultrakurzwellen-Drehfunkfeuer (VHF omnidirectional radio beacon – VOR) ZUE. Kurz vor dem Überflug des Zürichsees leitete er einen Steigflug ein. Die Ortschaft Brunnen (SZ) am Vierwaldstättersee überflog der Pilot auf einer Höhe von 5700 ft AMSL unterhalb einer kompakten Wolkendecke. Die Ortschaft Amsteg (UR) überflog er auf 7000 ft AMSL (Punkt, den Golfplatz bei Andermatt auf 8600 ft AMSL und mit einer Geschwindigkeit von 160 kt über Grund.
Der Pilot flog nun südwärts in Richtung des Gotthardpasses. Die empfohlene Mindestflughöhe zum Überflug des Passes war in der ICAO-Luftfahrtkarte der Schweiz mit 8200 ft AMSL angegeben. Kurz danach drehte er auf einer Höhe von 9200 ft AMSL nach links ins Guspistal ein und folgte steigend der rechten Talseite in Richtung des Pizzo Centrale. Es folgte eine Rechtskurve nach Süden, wobei die maximale Flughöhe von 9300 ft AMSL erreicht wurde. Kurz darauf ging das Flugzeug unvermittelt in einen starken Sinkflug mit Sinkraten bis zu 3000 ft/min über und kollidierte um 16:16 Uhr auf 8900 ft AMSL, knapp unterhalb der Krete des Gloggentürmli, mit dem Gelände. Der Pilot kam dabei ums Leben und das Flugzeug wurde zerstört. Der Notsender (Emergency Locator Beacon – ELT) des Flugzeuges wurde beim Aufprall ausgelöst. Die anhand der Signale des Notsenders bestimmte Position des Wracks lag in einer benachbarten Geländekammer, was das Auffinden des Wracks durch die Einsatzkräfte verzögerte (vgl. Sicherheitshinweis am Ende des Berichts).
Abbildung 1: GPS-Aufzeichnung des Flugwegs über das VOR ZUE (1), mit einer Steigflugphase eingeleitet kurz vor Erreichen des Zürichsees (2), über die Ortschaften Brunnen (3) und Amsteg (4), den Golfplatz bei Andermatt (5) und Einflug ins Guspistal (6) bis zur Unfallstelle (Fundort des Wracks, 7) westlich des Pizzo Centrale, dargestellt auf der Luftfahrtkarte der Schweiz (links) und als Ausschnitt auf der topografischen Landeskarte der Schweiz (Quelle der Basiskarten: Bundesamt für Landestopografie). Die anhand der Signale des Notsenders bestimmte, vermutete Position des Wracks lag in einer benachbarten Geländekammer (8).
Angaben zum Piloten Der Pilot hatte seine fliegerische Ausbildung auf dem Flugplatz Wangen-Lachen (LSPV) am Zürichsee absolviert und war mit dem Fliegen im Gebirge vertraut. Als Eigner und Halter der D-EMPE war er auch mit dem Flugzeug vertraut, das er regelmässig für berufliche und private Reisen einsetzte. Eine Obduktion des Piloten ergab weder Hinweise auf gesundheitliche Beeinträchtigungen noch auf körperfremde Substanzen, welche die Flugfähigkeit hätten beeinflussen können.
Allgemeine Wetterlage Ein Höhentief mit Kern über Apulien führte oberhalb von etwa 1000 m/M Luft aus Nordosten in den Alpenraum. Im Bodendruckfeld weitete sich ein Hoch von den Britischen Inseln nach Mitteleuropa aus, wobei über dem Alpenkamm noch eine Luftmassengrenze lag. Entlang der Alpennordseite herrschte Wind aus Nordost, der besonders in der ersten Tageshälfte feuchte Luft in die Voralpen und die nördlichen Alpentäler führte. Trotz erkennbarem Zustrom von etwas trockener Luft oberhalb von rund 1500 m/M7 blieb die Bewölkung am Alpennordhang kompakt.
Wetter entlang der Flugstrecke Über Donaueschingen war die Bewölkung aufgelockert und bestand aus Schönwetterquellwolken. Mit Annäherung an das höhere Mittelland und die Voralpen wurde die Bewölkung kompakter, mit einer Untergrenze um 1800 m/M und teils tieferen Quellwolken mit Basis auf etwa 1400 m/M. Ab etwa Schwyz bis zur Unfallstelle dürfte die Bewölkung oberhalb von 2000 m/M nur wenige Lücken aufgewiesen haben. Die Obergrenze lag grossflächig um 3500 m/M, mit lokal auch höher reichender Bewölkung. Im Raum Andermatt blieb die Bewölkung in Gipfellagen über Mittag aufgelockert, nahm aber im Verlauf des Nachmittags wieder zu. Um 16 Uhr fiel Regen. Etwa 5 km südlich der Unfallstelle dürfte die Bewölkung im Lee des Gebirgskamms wieder aufgelockert gewesen sein.
Wetter zum Zeitpunkt und am Ort des Unfalls
Wetter/Wolken Regen aus dichter Bewölkung mit einer Untergrenze um 2000 m/M.10 Lokal höhere Basis bis 2500 m/M und Lücken mit diffusem Licht können nicht ausgeschlossen werden.
Sicht Möglicherweise Bodensicht, aber höchstens minimale horizontale Sicht in nicht auszuschliessenden Wolkenlücken, wo gegen Süden hin hellere Stellen denkbar sind. Kaum VMC.
Gefahren: «Alpenübergänge vor allem von der Gotthardregion ostwärts noch häufig in Wolken. Im Westen und besonders in der Genferseeregion teils mässige Bisenturbulenz unterhalb 8000 ft AMSL. Über den Alpen und der Alpensüdseite mit mässigem Nordwind Turbulenzen unterhalb 14 000 ft AMSL. Am Nachmittag im Süden und im Wallis Temperaturmaxima teils über 30 Grad – Dichtehöhe beachten.»
Wetterbeobachtungen Die kurz nach dem Unfall gestarteten Rettungshelikopter der Einsatzbasen Erstfeld (UR) und Locarno (TI) mussten ihre Anflüge auf die Unfallstelle aufgrund der kritischen Wetterbedingungen im Raum Göschenen bzw. Airolo abbrechen. Der zusätzlich ausgerückte SAR20-Helikopter konnte die Unfallstelle nur auf grosser Höhe über einer Wolkenschicht und ohne Sichtkontakt zum Boden überfliegen.
Suche und Rettung Das Flugzeug verfügte über einen 406-MHz-Notsender, der durch den Aufprall aktiviert wurde. Dessen Signale wurden bereits am 18 Juli 2021 um 16:17 Uhr empfangen, enthielten jedoch keine Positionsdaten. Die Version des eingebauten ELT verfügte nicht über eine integrierte GPS-Datenquelle und war nicht mit einem externen GPS-Empfänger verbunden. Das COSPAS-SARSAT-Satellitensystem konnte aufgrund der ELT-Funksignale mittels Peilungen eine ungefähre Position berechnen, allerdings mit einer systembedingten Ungenauigkeit von bis zu 8 NM. Positionspeilungen durch Helikopter waren zudem durch das kritische Flugwetter eingeschränkt. Das Wrack konnte deshalb erst nach Mitternacht geortet werden.
Menschliche und betriebliche Aspekte
Flugvorbereitung Bereits vor Antritt des Fluges war erkennbar, dass der Flug über die Alpen infolge der kritischen Wetterbedingungen an den Alpenübergängen mit Schwierigkeiten verbunden sein würde. Der Entscheid zum Antritt des Fluges ist dennoch nachvollziehbar, da die Prognosen eine Wetterverbesserung nicht ausschlossen und dem Piloten mit Wangen-Lachen (LSPV) zudem ein bestens vertrauter Ausweichflugplatz offenstand.
Flugdurchführung Der Flug verlief bis zum Vorbeiflug am Flugplatz Wangen-Lachen erwartungsgemäss. Der nachfolgende Steigflug, der das Flugzeug bis zum Gotthardpass auf die empfohlene Mindestflughöhe von 8200 ft AMSL bringen sollte, wurde hingegen durch die nun kompakter werdende Bewölkung behindert. Der Pilot verblieb unter den Wolken und erreichte den Vierwaldstättersee auf einer Höhe von 5700 ft AMSL. Von hier aus war eine Umkehr möglich. Während des Weiterfluges in Richtung Andermatt setzte der Pilot den Steigflug fort und stieg über die Wolkenbasis. Die vorliegenden Wetter-Information legen nahe, dass dabei nicht jederzeit ausreichender Sichtkontakt zu den umgebenden Bergflanken und ausreichend überblickbarer Raum für eine Umkehrkurve bestand. Der Entscheid, den Flug unter diesen Umständen fortzusetzen, war ursächlich für die Entstehung des nachfolgenden Unfalls. Möglicherweise trug eine Fokussierung auf das Erreichen des Zielflugplatzes zu diesem Entscheid bei. Über Andermatt auf 8600 ft AMSL angelangt, wo eine kompakte Wolkenschicht mit einer Basis auf rund 6600 ft AMSL lag, befand sich der Pilot zweifellos in einer äusserst schwierigen Lage, aber auch nahe von problemlosen Sichtverhältnissen auf der Alpensüdseite. Er setzte den Anflug auf den Gotthardpass fort, wich aber kurz darauf ins Guspistal aus. Dies kann dadurch erklärt werden, dass ihm die Sichtverhältnisse dort als vorteilhafter erschienen. Das Ausweichen ins Guspistal stellte einen Einflug in eine ungeeignete Geländekammer dar. Ob aus dieser ein Überflug auf die Alpensüdseite oder eine Umkehrkurve möglich sein würden, war nicht absehbar. Der Pilot setzte den Steigflug weiter fort. Die vorgefundene Stellung der Höhenruder-Trimmung legt nahe, dass er diesen Steigflug durch manuelle Steuereingaben bei eingeschaltetem Autopiloten herbeiführte. In der letzten Rechtskurve hin zur Krete des Gloggentürmli muss der Pilot von einer automatischen Abschaltung des Autopiloten überrascht worden sein. Diese war eine Folge der nunmehr bis zum Anschlag auf «Nase nach unten» verstellten Höhenrudertrimmung und initiierte den Übergang in einen steilen Sinkflug. Unter den gegebenen Umständen konnte der Pilot die Kollision mit dem Gelände nicht mehr verhindern.
Ursache: Der Unfall, bei dem das Flugzeug beim Überflug des Alpenhauptkamms mit dem Gelände kollidierte, ist auf die Fortsetzung eines Sichtflugs bei ungenügenden Wetterbedingungen zurückzuführen.
Sicherheitsdefizit 406-MHz-Notsender sind in der Lage zur Übermittlung ihrer Position, sofern sie mit einer integrierten GPS-Datenquelle ausgerüstet oder mit einem externen GPS-Empfänger verbunden sind und die ELT mit dem Protokoll für die vollständige Übermittlung der GPS-Daten programmiert sind. Einige Installationen von Notsendern weisen diese Fähigkeit nicht auf, was die Zeit bis zum Eintreffen der Einsatzkräfte an der Unfallstelle stark verlängern kann. Beispielsweise verfügte ein am 18. Juli 2021 nahe des Gotthardpasses verunfalltes Motorflugzeug zwar über einen 406-MHz-Notsender, dessen Signale bereits eine Minute nach dem Unfall kurz nach 16 Uhr empfangen wurden. Da der Notsender jedoch keine Position übermittelte, konnte das Flugzeug erst nach Mitternacht und mit erheblichem Aufwand lokalisiert werden. Eine Nachrüstung ist mit geringem Aufwand verbunden.
Sicherheitshinweis Nr. 58 Zielgruppe: Eigentümer und Halter von Luftfahrzeugen 406-MHz-Notsender sollten auf die Fähigkeit zur Übermittlung von Positionsdaten sowie auf ihre korrekte Programmierung hin überprüft und gegebenenfalls modifiziert werden. Quelle/vollständiger Bericht: ‘SUST, Schweierische Sicherheitsuntersuchungsstelle‘.
Ereignisse und Flugverlauf Nach Zeugenangaben hatte der Pilot die Cessna F 172 M ab dem 22.12.2020 für zehn Tage über das elektronische Buchungstool eines Luftsportvereins gechartert. Geplant war zunächst ein Flug von Landshut nach Bayreuth. Von dort aus sollten zwischen den Weihnachtsfeiertagen weitere Flüge durchgeführt werden. Nach Aussage der Flugleiterin des Flugplatzes Bayreuth hatte der Pilot am Unfalltag gegen 15:00 Uhr angerufen. Er habe nachgefragt wie lange der Flugplatz Bayreuth an diesem Tag geöffnet sei. Die Flugleiterin teilte ihm mit, dass der Flugplatz bis 30 Minuten nach Sonnenuntergang geöffnet sei. Sie fragte ihn, wann er denn starten wolle, der Pilot antwortete, dass er noch an den Flugplatz Landshut fahren müsse. Als er erfuhr, dass der Flugplatz Bayreuth zwischen dem 24.12.2020 und Anfang Januar geschlossen sein werde, war diese Alternative für ihn nicht mehr interessant. Der Flugplatzbetreiber des Flugplatzes Kulmbach gab an, dass der Pilot am Flugplatz anrief, um sich nach dem diensthabenden Flugleiter und den Wetterbedingungen für den geplanten Flug zu erkundigen. Am Telefon wurde ein Mitarbeiter einer ansässigen Firma erreicht. Dieser teilte dem Piloten mit, dass kein Flugleiter am Flugplatz wäre und er kein Flugleiter und auch kein Pilot sei. Er habe dem Piloten weiter mitgeteilt, dass er sich aufgrund der aufliegenden Wolken nicht vorstellen könne, dass man an diesem Nachmittag Kulmbach anfliegen könne. Er gab dem Piloten die Kontaktdaten des Flugplatz-Betreibers, um dort einen Flugleiter für den geplanten Flug anzufragen. Nach Angaben des Flugplatzbetreibers gingen auf den veröffentlichten Telefonnummern für eine PPR-Erlaubnis (Prior Permission Required) keine diesbezüglichen Anrufe ein.
Der Flugleiter am Startflugplatz Landshut gab an, dass der Pilot am Unfalltag zum ersten Mal in Landshut am Flugplatz gewesen war und sich nach dem Abstellort der Cessna erkundigt hat. Der Pilot habe einen hastigen Eindruck auf ihn gemacht. Der Pilot gab als Flugziel Kulmbach an. Auf Nachfrage des Flugleiters „was er denn vorhabe“, gab der Pilot an: „Ich flieg jetzt noch rüber nach Kulmbach, bin […] angemeldet“. Er teilte dem Piloten mit: „[…] in Landshut haben wir in 20 Minuten Sunset.“ Der Flugleiter sagte ihm er solle für den Start zur Piste 25 rollen, stattdessen rollte er das Flugzeug zur Piste 07. Der Abflug auf der Piste 07 in Landshut erfolgte um 16:04 Uhr. Zeugen beobachteten zuvor, wie der Pilot ohne einen Außencheck zu absolvieren in die Cessna stieg und nach einem etwa einminütigen Warmlauf losrollte. Die von dem Flugsicherungs-Unternehmen aufgezeichneten Radar- und die Flugwegdaten des im Flugzeug eingebauten FLARM-Gerätes, TRX-2000, zeigten einen Flugverlauf von Landshut in nordnordwestliche Richtung. Ein Zeuge gab an, das tieffliegende Flugzeug im Bereich von Pegnitz gesehen zu haben. Die Wolkenuntergrenze dort schätzte er auf 600 bis 800 ft über Grund. Aus den Aufzeichnungen des FLARM-Gerätes ging hervor, dass das Flugzeug in der Nähe des Ortes Ohrenbach gegen 16:50 Uhr eine Richtungs-Änderung nach links zum südwestlich gelegenen Ort Michelfeld ausführte. Dort kurvte es dann in nordwestliche Richtung nach Pegnitz. Am südlichen Rand der Stadt Pegnitz erfolgte ein Kurswechsel nach Nordosten in Richtung des Flugplatzes Pegnitz-Zipser Berg. Um 16:53 Uhr, etwa 500 m südwestlich des Flugplatzes, ging das Luftfahrzeug in eine Linkskurve über. Nach einer Kurve von etwa 270°, begann das Flugzeug nach rechts in südwestliche Richtung zu kurven und flog weiter zum Waldgebiet Veldensteiner Forst. Über dem Waldgebiet drehte das Flugzeug in nördliche Richtung und folgte der Autobahn A9. Im Bereich der Ortschaft Neudorf erfolgte um 16:57 Uhr ein Sinkflug entlang der Autobahn. Im Bereich des Berges Kleiner Kulm erfolgte eine Richtungsänderung nach Westen und danach prallte das Flugzeug auf den Boden. Die Aufzeichnungen des FLARM-Gerätes endeten um 16:59 Uhr im Bereich der Unfallstelle.
Wetterlage Am 23.12.2020 bestimmten ein Tiefdruckgebiet mit Kern über dem westlichen Ärmelkanal und sein Frontensystem das Wetter über Mitteleuropa. Dabei lag die Warmfront über Norddeutschland und südlich davon wurde mit west- bis südwestlicher Strömung sehr feuchte Warmluft in mehreren Schüben in die Mitte und den Süden Deutschlands geführt, bevor sich am Abend langsam die Kaltfront von Westen näherte. […]
Signifikante Wettererscheinungen An den Wetterstationen, deren Meldungen über Wettererscheinungen in den Karten der Anlage2 eingetragen sind, wurde am 23.12.2020 zwischen 15.00 und 16.00 UTC im Bereich der Flugstrecke verbreitet leichter Regen und/oder Sprühregen beobachtet. Einzige Ausnahme war die Station Hohenfels – sie meldete um 16.00 UTC mäßigen Regen. Darüber hinaus zeigen weitere Karten, die sich in der Anlage befinden, Messungen des Niederschlagsradars im Bereich der Strecke Landshut-Pegnitz. In diesen Karten wird der Niederschlag flächenmäßig dargestellt und verdeutlicht daher besser als punktuelle Meldungen die Niederschlagsverteilung im maßgeblichen Gebiet. Die Niederschlagsradarbilder haben eine räumliche Auflösung von 1 km. Die zeitliche Auflösung der abgebildeten Karten beträgt 15 Minuten. In der 15.00 UTC-Karte wurde entlang der Flugstrecke überwiegend leichter Niederschlag detektiert. Das gilt auch eine Viertelstunde später für weite Teile der Strecke. Allerdings wurde zu dieser Zeit das Unfallgebiet von mäßigen Niederschlägen erfasst, die sich im weiteren Verlauf von Westen her bis 15.45 UTC3 auf nahezu die gesamte Flugstrecke ausweiteten. Schließlich zeigt die 16.00 UTC-Karte ein ausgedehntes Niederschlagsgebiet im Bereich der Strecke Landshut-Pegnitz, wo verbreitet mäßiger Niederschlag gemessen wurde. Lediglich das unmittelbare Startgebiet westlich der Stadt Landshut war gegen Ende des betrachteten Zeitraumes niederschlagsfrei.
Fazit Die aktuelle GAFOR-Vorhersage4, die vor dem Start der Maschine […] am 23.12.2020 um 15.04 UTC in Landshut für die Flugvorbereitung vorlag, war von 15.00 bis 21.00 UTC gültig […] Sie prognostizierte für den Zeitraum 15.00 bis 17.00 UTC und das Startgebiet bis hin zur Donau Oskar-Bedingungen. Im weiteren Verlauf der Strecke Landshut-Kulmbach sollten bis etwa in den Raum Amberg die Sichtverhältnisse bei Oskar bleiben und die Bewölkung auf Delta-Bedingungen zurückgehen. Für den letzten Teil der Flugstrecke wurden X-Ray-Bedingungen erwartet. Gemäß dem Wetterteil des GAFOR musste auf der gesamten Strecke verbreitet mit Regen, häufig mit Sprühregen vermischt, gerechnet werden. Im Vorfeld des Fluges wurden keine Warnungen für die Flugstrecke Landshut-Kulmbach veröffentlicht.
Bei den Sicht/Ceiling-Bedingungen stimmten die GAFOR-Vorhersage und die Beobachtungen an den zur Verfügung stehenden Wetterstationen nur für die GAFOR.Gebiet 73 und 74 – also dem ersten Streckenteil bis zum Donautal – sehr gut überein. Die dort prognostizierten und tatsächlich eingetroffenen Bedingungen lagen bei Oskar bzw. Oskar oder Charly. Diese guten Sichtflugbedingungen setzten sich im Bereich der vorliegenden Wetterstationen – entgegen den Vorhersagen – auch in den weiteren GAFOR-Gebieten 63, 75 und 57, durch die die Strecke Landshut-Kulmbach führte, fort. Die tatsächlich beobachteten bzw. gemessenen Wettererscheinungen entsprachen wiederum gut dem in der GAFOR-Vorhersage erwarteten signifikanten Wettergeschehen.
Zusammenfassend hat das Wettergeschehen am 23.12.2020 zwischen 15 und 16 UTC bezüglich Sicht-, Bewölkungs- und Temperaturverhältnisse sowie dem signifikanten Wettergeschehen den Flug des Luftfahrzeuges mit der Kennung […] dahingehend beeinflusst, dass die in tieferen Lagen guten Sichtflugbedingungen bei überwiegend leichten Niederschlägen in den Höhenlagen der Fränkischen Alb durch mäßigen Regen und/oder Sprühregen wahrscheinlich auf Delta-Bedingungen – möglicherweise auch darunter – reduziert wurden.
Der Pilot war nach Angaben des DWD im Besitz einer Kundenkennung für das Pilotenbriefingportal pc met Internet Service. Mit seiner Kennung wurden am 23.12.2020 keine Wetterdaten abgerufen, eine individuelle Flugwetterberatung erfolgte ebenfalls nicht.
Entscheidungsfindung Im FAA Risk Management Handbook10 wird der Prozess der Entscheidungsfindung beschrieben. Eine einzelne Entscheidung eines Piloten oder ein einzelnes Ereignis führen nicht zu einem Unfall. Eine Verkettung von Entscheidungen und Ereignissen können zu fehlerhaften Reaktionen führen, die möglicherweise in einem Flugunfall enden. In den Veröffentlichungen der Luftfahrt wird die „Get-There-Itis“ oder auch das „The-Get-Home-Itis Syndrome“ beschrieben. Die englische Bezeichnung „Get-There-Itis“ steht für eine unter Piloten verbreitete Tendenz die die „Sicht trübt“ und das Urteilsvermögen beeinträchtigt, da sie eine Fixierung auf das ursprüngliche Ziel oder den ursprünglichen Bestimmungsort in Verbindung mit einer völligen Missachtung jeglicher Handlungsalternativen bewirkt.
Beim Start in Landshut war bereits absehbar, dass während des Fluges Dunkelheit einsetzen würde. Der Pilot konnte unter den herrschenden Bedingungen sein Ziel nicht bei Tageslicht erreichen. Die Landung auf dem Flugplatz Kulmbach hätte in der Nacht stattgefunden. Es gab keinen Hinweis auf eine durch den Piloten in Anspruch genommene meteorologische Flugwetterberatung. Der Flug fand in der Endphase unter Sichteinschränkungen durch die einsetzende Dunkelheit und den Niederschlag statt. Es ist durchaus wahrscheinlich, dass im Bereich der Unfallstelle am Berg Kleiner Kulm die Bewölkung auflag und zu einem Sichtverlust führte.
Human Factors Der Pilot führte den Flug unter erheblicher Zeitnot und Erfolgsdruck durch. Am Zielflugplatz Kulmbach wurde er von seiner Lebensgefährtin erwartet. Sein ursprüngliches Vorhaben bereits am Vortag zu fliegen, konnte er wegen schlechter Wetterbedingungen nicht durchführen. Sein Alternativflugziel Bayreuth konnte er über die anstehenden Feiertage nicht nutzen. Somit stand ihm nur der Flugplatz Kulmbach zur Verfügung. Der Abstellort der Cessna am Flugplatz Landshut war ihm nicht bekannt, sodass er mit der Suche nach der Cessna weitere Zeit verlor. Das kurze Warmlaufen der Cessna ohne Vorflugkontrolle und die Missinterpretation der Startinformation belegen, dass sich der Pilot erheblich unter Stress befand. Dem Piloten hätte bereits vor dem Abflug in Landshut bewusst sein müssen, dass sein Zielflugplatz Kulmbach bei Tag nicht mehr zu erreichen war. Die einsetzende Dämmerung und der Niederschlag führten vermutlich im Bereich Pegnitz zu der Entscheidung, den Flugplatz Pegnitz-Zister Berg anzufliegen. Durch die geringe Flughöhe und die Sichtbeeinträchtigungen fand er den Flugplatz nicht. Der Flug zum Flugplatz Kulmbach wurde nach einer Suchschleife entlang der Autobahn A9 fortgesetzt. Sehr wahrscheinlich wollte der Pilot im Bereich des Berges Kleiner Kulm der tief- oder aufliegenden Bewölkung ausweichen. Die nicht gesetzten Landeklappen deuten darauf hin, dass eine Not- bzw. Sicherheitslandung nicht geplant war. Wahrscheinlich flog der Pilot mit kurzzeitigem Sichtverlust in das ansteigende Gelände ein.
Die mangelhafte Flugvorbereitung und der Flugverlauf sind ein deutliches Indiz für das „The-Get-Home-Itis“-Syndrome. Der Wille den Zielflugplatz trotz der einsetzenden Nacht und schlechten Wetterbedingungen anzufliegen, haben den Piloten in eine alternativlose Situation geführt, aus der er nicht mehr herauskam. Der Einflug in das Gelände war somit nicht vermeidbar. Die geringe fliegerische Erfahrung als Pilot und die vorherrschenden marginalen Wetterbedingungen hätten zum Abbruch des Fluges oder besser zu einem erneuten Aufschub auf den nächsten Tag führen müssen. Quelle/vollständiger Bericht: ‘BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‘.
In der Umgebung vieler deutscher Verkehrsflughäfen und einiger Regionalflughäfen gelten VFR-restriktive Lufträume der Kategorie C und D (nicht CTR) sowie die Transponder Mandatory Zones (TMZ). Um den in Deutschland sehr stark ausgeprägten Streckensegelflug weiterhin gewährleisten zu können, wurden in vielen solcher Lufträume überörtliche Segelflugregelungen eingerichtet und per Nachrichten für Luftfahrer (NfL) sowie in einer gesonderten, speziell auf den Segelflugbetrieb ausgerichteten Version der ICAOKarte 1:500.000, ‘Ausgabe Segelflug’, bekannt gegeben.
Mit der ergänzenden Veröffentlichung im Internet werden alle in Deutschland existierenden überörtlichen Segelflugregelungen zusammengefasst und sind einfach und in übersichtlicher Form für Segelflugpiloten, Lotsen und allen anderen interessierten Personen zugänglich.
Segelflugregelungen
In den unten aufgeführten Lufträumen sind überörtliche Segelflugregelungen festgelegt worden, über die jeweils mit einer Karte und einem Text informiert wird.
Der Fachausschuss Motorflug/UL des BWLV bietet am 18. und 19. Mai 2023 (Donnerstag, Christi Himmelfahrt, und Freitag) mit Unterstützung der militärischen Flugsicherung Niederstetten und FIS/DFS wieder sein traditionelles Flugsicherheits-Seminar “Rettung aus Schlechtwetter” an.
Theorie 18.05.2023: Anflug in Niederstetten (ETHN) bis 11.30 Uhr Ortszeit Beginn des Unterrichts: 12 Uhr (Ende ca. 21.15 Uhr)
Praxis 19.05.2023: Simulierter IFR-Anflug unter Radarführung unter Aufsicht des begleitenden Fluglehrers. Hinweis zur Anmeldung (mögliche Funktionen an Bord während der praktischen Veranstaltung):
Es bestehen zwei Möglichkeiten der Teilnahme.
Bewerber: Sie besitzen eine gültige Fluglizenz und möchten unter Aufsicht eines Fluglehrers FI(A) einen simulierten IFR-Flug unter Radarführung absolvieren (dual-Zeit).
FI(A): Sie besitzen eine gültige Lehrberechtigung FI(A) und sind in dieser Funktion an Bord tätig (PIC-Zeit).
Anmeldeschluss: 12. Mai 2023
Weitere Informationen: Teilnehmer: Alle Motorflieger/Mose/UL (möglichst mit Fluglehrer). Falls Fluglehrer fehlen, können diese gestellt werden. (Flugschüler nur mit begleitendem Fluglehrer oder mit Einverständniserklärung des Ausbildungsleiters, siehe Anmeldeformular). Aus Kapazitätsgründen (Radar) ist der praktische Teil auf 20 Luftfahrzeuge beschränkt. Interessant ist dieses Seminar auch für Refresher oder Weiterschulungen. In den Folgetagen nach der Veranstaltung wird eine Teilnahmebestätigung per E-Mail übermittelt.
Seit 23. März 2023 gibt es eine Änderung bei den Verfahren in TMZs mit Hörbereitschaft. Diese Änderung gilt für die Flieger, die schon auf der FIS-Frequenz sind. Hier gibt es deutschlandweit nur noch ein Standardverfahren – Wechsel auf den TMZ-Code und Hörbereitschaft auf der veröffentlichten Radarfrequenz.
Wie bekannt, besteht während des Durchflugs durch eine TMZ für den Piloten die Verpflichtung, den auf der ICAO-Karte veröffentlichten Transponder-Code zu schalten und auf der dazugehörigen, ebenfalls auf der ICAO-Karte veröffentlichten Frequenz Hörbereitschaft zu halten.
Wenn der Pilot vor Einflug in eine TMZ in Kontakt mit dem Fluginformationsdienst (FIS) ist, gilt die Verpflichtung, sich bei FIS abzumelden, bevor auf die für die TMZ festgelegte Frequenz gewechselt wird.
Abweichend von dieser Regelung gab es für die TMZ-Gebiete im Bereich der FIR Langen und FIR-Bremen auch die Möglichkeit, auf Anfrage und nach Bestätigung auf der Frequenz des Fluginformationsdienstes zu verbleiben und den von FIS zugewiesenen Transponder-Code beizubehalten. Diese abweichende Regelung wurde nun aufgehoben.
Damit gilt dann für alle TMZ-Gebiete in Deutschland (Ausnahme TMZ Egelsbach, da diese zusätzlich auch als Gebiet mit Funkkommunikationspflicht / RMZ ausgewiesen ist) eine einheitliche Regelung:
Mit Durchflug durch eine TMZ ist der Pilot verpflichtet, (unaufgefordert) den veröffentlichten Transponder-Code für die entsprechende TMZ zu schalten und Hörbereitschaft auf der dazugehörigen Frequenz zu halten.
Besteht vor Einflug in eine TMZ Sprechfunkkontakt mit FIS, so hat der Pilot bei FIS das Verlassen der FIS-Frequenz zu melden. Erst danach wird auf die für die TMZ veröffentlichte Frequenz geschaltet und der entsprechende Transponder-Code eingestellt. Quelle: ‘AOPA Germany‘.
Unermüdlich ziehen sie ihre Bahnen am Himmel, immer unterwegs von einem Ziel zum nächsten. Doch was passiert eigentlich mit den Flugzeugen in der Nacht? Wir verraten euch, wo und wie die Maschinen „übernachten“. Während weltweit fast alle bedeutenden Flughäfen auch in der Nacht angeflogen werden können, ist der Flugbetrieb hierzulande nachts stark eingeschränkt. Es gibt zwar kein einheitliches Nachtflugverbot, dennoch müssen Maschinen, die am späten Abend auf deutschem Boden landen, mit ihrem Weiterflug oft bis zum nächsten Morgen warten.
Die Nachtflugverbote regelt jeder Flughafen anders – zwischen 0 und 5 Uhr ist aber auf den meisten deutschen Flughäfen Ruhe. Ausnahmen gibt es für Post-, Regierungs- und Rettungsflüge. Doch wo parken die Flugzeuge, die sich nicht gerade auf der Reise um die Welt befinden? Wir haben nachgefragt.
Vom Overnight-Stellplatz auf die Startbahn „Flugzeuge, die das Nachtflugverbot in Schönefeld verbringen, übernachten auf sogenannten Overnight-Stellplätzen“, sagt Jan-Peter Haack, Pressesprecher des Flughafens Berlin-Brandenburg. Von den Parkpositionen geht es für sie dann ab 5 Uhr morgens entweder direkt zur Startbahn oder mit einem Umweg über den Terminal zu ihrem ersten Flug des Tages.
„Theoretisch kann es vorkommen, dass alle Overnight-Stellplätze ausgebucht sind“, so Haack. In die Verlegenheit sei man am BER aber bisher nicht gekommen, was unter anderem auch daran liege, dass die Flotte weltweit noch nicht wieder auf dem Niveau von vor Corona im Jahr 2019 sei. „Aber selbst wenn, hätten wir genug Platz“, meint Haack. Schließlich sei extra eine eigene Vorfeldfläche für geparkte Maschinen gebaut worden.
Auch in München wird im Normalfall kein Flugzeug während des Flugverbots abgewiesen – mehr als 200 Parkplätze stehen den Airlines hier zur Verfügung. „Ausgebucht sind sie im Regelbetrieb nicht – eine Ausnahme gab es, als aufgrund der Corona-Pandemie nahezu kein Flugverkehr sattfinden konnte“, so Florian Steuer, Pressesprecher am Münchner Flughafen. Da wurden einige Flugzeuge kurzerhand auf Sonderabstellflächen des Flughafens geparkt.
Sonderrechte für Flugzeuge am Heimatflughafen „Mit den Start- und Landerechten werden auch die entsprechenden Parkpositionen beantragt – für den Fall, dass die Umlaufzeiten länger sind und die Flugzeuge nicht wieder direkt zurückfliegen“, erklärt Jörg Waber von der Lufthansa. Generell werde darauf geachtet, dass die Bodenzeiten der Maschinen möglichst kurz sind. Denn ein Flugzeug, das nicht in der Luft ist, verursacht Kosten. Vorteil für Maschinen, die sich über Nacht an ihrem Heimatflughafen befinden: Sie können die Zeit für Wartungsarbeiten im Hangar nutzen.
Die Sicherheitsvorkehrungen am Rollfeld sind während der Nachtzeiten übrigens genauso hoch wie tagsüber. „Es kommt keiner ohne Ausweis und Sicherheitskontrolle auf das Gelände“, versichert Haack. Nur für autorisierte Personen ist der Sicherheitsbereich überhaupt zugänglich, ergänzt Steuer aus München. Zwar seien größere Passagierflugzeuge nicht mit einem Türschloss gesichert, einfach hinein komme man trotzdem nicht. „An den abgestellten Flugzeugen steht keine Treppe. Man kommt gar nicht an die Tür ran“, verrät Haack. Quelle: ‘Maren Tinz in Reisereporter.de‘. Bild: ‘Flugplatz Hodenhagen‘.
The priorities for safe flying are ‘Aviate, Navigate, then Communicate’. Whilst this is always true, correct standard radiotelephony phraseology makes an important contribution to the safe and efficient operation of aircraft. Communication errors and inappropriate use of phraseology continue to feature as contributory factors in aviation incidents and accidents in Europe. Source: ‘EASA‘.
64 Pilotinnen mit Anhang freuten sich auf das Beisammensein zur 54. Jahres-Hhauptversammlung vom 09. bis 11.09.2022 in Leipzig. Acht Crews schafften es trotz des durchwachsenen Wetters, das Treffen in ihren fliegenden Kisten zu besuchen. Den weitesten Anflug aus dem Westen bestritten zwei Cessnas, die vom Flughafen Essen-Mühlheim (EDLE) ihren Flug durch die Republik starteten, aber auch aus dem Süden und dem Norden schwebten Pilotinnen, meist VFR, ein. Die Vereinigung Deutscher Pilotinnen (VDP) versteht sich als ein fliegendes Netzwerk und beherbergt mit 250 Pilotinnen alle Sparten der Luftfahrt: Motor-, Segel,- Hubschrauber- und Ultraleichtflug sowie Ballonfahrerinnen.
Im Flughafenrestaurant begrüßte Heike Käferle, Präsidentin der Vereinigung Deutscher Pilotinnen, die Fliegerinnen am Flughafen. Vor dem Terminal brachte der PR-Chef des Flughafens, Uwe Schuhart, den Pilotinnen „seinen“ Flughafen, den er bereits seit Kindesbeinen kennt, näher. Historie, Anekdoten und Aktuelles hinterließen bei den Fliegerinnen einen breitgefächerten Eindruck. Erster Höhepunkt des Treffens war die Vorführung eines „Flughafen-Falkners“. Das Falkner-Ehepaar hatte die Tiere, die auf dem Flughafengelände und in den Hangars für Ordnung sorgen im Griff und beantworteten die vielen neugierigen Fragen über die wilden Flugvirtuosen.
Obwohl die Organisatorin Heike Niefer, UL-Fliegerin und Vorstandsmitglied der VDP, nicht aus Leipzig stammte, zauberte sie mit dem Auerbachschen Keller, interessant-amüsanten Stadt- und Kellerführungen, Orgelkonzert in der geschichtsträchtigen Thomaskirche sowie mit Kabarett im Weinlokal eine wundervolle Atmosphäre. Der neue DaeC-Präsident Claus Cordes machte aus Lübeck eine Abstecher zu den Damen in den Auerbach-Keller. Er sicherte zu, sich verstärkt für Frauen im Luftsport einzusetzen.
In der JHV wurde das Präsidium in seiner Gesamtheit einstimmig wiedergewählt:
Ruth Haliti, Presse und Ausland: Claudia Altekemper, Finanzen
Neu: Justine Kill, Berufspilotin, die gerade am JHV-Wochenende ihre Einweisung auf der 757 abschloss.
Vereinigung Deutscher Pilotinnen/VDP: Die VDP wurde am 06. April 1968 von neun deutschen Pilotinnen gegründet. Darunter waren Pionierinnen wie Elly Beinhorn (1907-2007), die schon in den 30er Jahren alle fünf Kontinente mit dem Flugzeug eroberte oder Hanna Reitsch (1912 – 1979), erste Hubschrauber – und Jetpilotin der Welt. Heute muss Frau im Besitz einer gültigen Fluglizenz oder in Ausbildung dazu sein und kann so Mitglied im Verein der Fliegenden Pilotinnen werden. Aber auch den derzeit rund 45 Herren (und Damen) ist eine Mitgliedschaft im fliegenden Netzwerk als Fördermitglied möglich. Die Pilotinnen der VDP stehen auch mit den vielen europäischen Pilotinnen in engem Austausch. Jedes Jahr findet in einem anderen europäischen Land mit interessanter fliegerischer Destination ein Jahrestreffen auf dem Programm. Ziel der VDP ist, Frauen in der Luftfahrt zusammenzubringen, sie in ihrem Selbstverständnis als Pilotinnen zu unterstützen, als Plattform für ein fliegendes Netzwerk zu fungieren sowie sichere, adäquate Weiterbildungsmöglichkeiten zu schaffen.
VFR-Fliegen (Sichtflug) ist kompliziert, IFR-Fliegen (Instrumentenflug) einfacher. Das muss erklärt werden. Wenn wir nach Instrumentenflugregeln fliegen, können wir unser Ziel unter allen oder fast allen Flugbedingungen erreichen, weil wir einen besonders großen fliegerischen Einsatzbereich verfügbar haben. Das bedeutet, dass der Pilot über besondere Fähigkeiten verfügt, die Maschinen sehr gut ausgerüstet sind, es viele Regeln und Anweisungen gibt und vieles mehr. Alles oder fast alles ist verfahrenstechnisch geregelt, eingegrenzt, reguliert und kontrolliert. Vor dem Start nach Instrumentenflug-Rregeln ist es “ganz einfach”: Sie überprüfen das Wetter, Ihre Mindestwerte… Und jede Überprüfung muss zu einer “binären” Antwort führen, welche einen Start erlaubt oder verhindert. Und in 99% der Fälle kann man fliegen.
Im Gegensatz zu VFR gibt es bei IFR nur wenige grammatikalische Formen im Futur oder Konditionalis, die Ihren Flug in Frage stellen könnten, wie z. B.: “Es könnte sein, dass … und wenn … wir werden sehen … Wenn es solche Fragen in IFR gibt, finden sie meist eine fertige Antwort in einem Verfahren oder einer Anweisung. Die Pläne B und C sind obligatorisch und werden daher vorbereitet (Ausweichmanöver …). Kurz gesagt, nichts wird dem Zufall überlassen, “man muss es nur anwenden”.
Bei VFR sind diese Daten anders. Ihre Maschine ist nicht besonders gut ausgerüstet, Sie müssen um jeden Preis vermeiden, in die Wolken zu fliegen, Ihr Flugbuch ist möglicherweise dünner… Während der IFR-Pilot in der Lage ist, bei 500 m Sichtweite oder weniger zu fliegen (Landung), brauchen Sie auf Ihrer Seite mindestens 5 km, um sich nicht allzu schlecht zu fühlen, darunter beginnt die Angst, die Ihnen zu schaffen macht. Sie müssen alles im Griff haben, alle Flugbahnen vorausplanen und einschränkende oder verbotene Zonen umfliegen. Während man in IFR geradewegs auf die Pistenschwelle zufliegt, um direkt und vorrangig zu landen, wird ein Controller Sie auffordern, dieselbe Zone zu umfliegen, oder zu einem Einflugpunkt zurückzukehren, den Sie aufgrund der schlechten Bedingungen nur schwer finden können.
Auf der anderen Seite bewegt sich der IFR-Pilot in einer “geschlossenen” Umgebung, d.h. in einem stark regulierten, verfahrenstechnischen und kontrollierten Umfeld, in dem alles getan wird, um Zufälle und Bedrohungen zu vermeiden, es gibt kaum Zweifel, und wenn sie auftreten, werden sie schnell beseitigt. Das ist die Fahrt durch den Dschungel mit einem Panzer.
Auf der anderen Seite frisst sich der VFR-Pilot durch eine “offene” Umgebung mit ziemlich vielen Unwägbarkeiten und Unsicherheiten. Und die Ressourcen des Piloten reichen oft nicht aus, um alle Situationen zu bewältigen, er muss ständig auf der Hut sein. Es ist, als würde man mit einem Schweizer Taschenmesser durch den Dschungel gehen; hoffentlich treffe ich keine “unliebsamen Bekannten”. Ein VFR-Pilot muss also nicht nur anwenden, sondern auch ständig analysieren, beurteilen, entscheiden, antizipieren und misstrauisch sein. Wir dürfen einen wesentlichen Punkt nicht vergessen. Diese Leichtigkeit setzt ein gutes technisches Niveau in IFR voraus. Deshalb ist IFR einfacher als VFR! Quelle / Originalbericht (Französisch): ‘blog.mentalpilote.com‘.
Mit dem Release der DWD FlugWetter-App ist es möglich, aktuelle WAWFOR Modellvorhersagen (World Aviation Weather Forecast) für die Region Europa aufzurufen. Der WAWFOR ist ein digitaler Flugwetterdatensatz speziell für die Luftfahrt. Die WAWFOR Modelldaten basieren auf dem DWD-Vorhersagemodell ICON-EU und sind für einen Vorhersagezeitraum bis +48 Stunden verfügbar; die zeitliche Auflösung beträgt eine Stunde.
Die folgenden Vorhersageparameter sind in einer interaktiven Kartendarstellung verfügbar:
Signifikantes Wetter
Bewölkung
Bodendruck
Bodenwind und Böen
Niederschlag
Temperatur (Boden und Höhenlevel)
Geopotential (Höhenlevel)
Höhenwind (Höhenlevel)
ADWICE Vereisungsinformationen (Höhenlevel)
Turbulenz (Höhenlevel)
Konvektion (horizontale und vertikale Erstreckung)
Kurzdarstellung Beim Abflug nach IFR kam es unter Instrumentenflugwetterbedingungen zu einem Kontrollverlust über das Flugzeug. Es prallte wenige Minuten nach dem Start mit hoher Geschwindigkeit in einem Waldgebiet auf den Boden.
Ereignisse und Flugverlauf Um 09:36:54 Uhr meldete sich der Pilot bei Stuttgart Tower wieder abflugbereit an der Piste 25. Er wurde angewiesen, den Start eines anderen Flugzeugs abzuwarten. Um 09:40:52 Uhr erhielt der Pilot auf der Piste die Startfreigabe und bestätigte diese. Um 09:41:45 Uhr nahm der Passagier Funkkontakt mit Langen Radar auf. Um 09:42:48 Uhr wurde das Passieren von 2 000 ft gemeldet. Langen Radar bestätigte den Empfang und wies den Steigflug auf Flugfläche 100 an. Um 09:44:11 Uhr informierte Langen Radar den Piloten, dass er sich eine halbe bis Dreiviertelmeile südlich des Kurses befände und dies bitte korrigieren solle. Auf Nachfrage meldete der Passagier um 09:44:30 Uhr: „[…] passing 3 400 ne – -“. Der Funkspruch brach im Satz ab. Mehrere Versuche der Flugverkehrs-Kontrolle, Funkkontakt mit dem Flugzeug herzustellen, blieben erfolglos.
Der Platzverkehrslotse von Stuttgart Tower, der die Startfreigabe erteilt hatte, hatte den Start des Flugzeugs beobachtet. Er beschrieb den Startlauf und das Abheben als normal und unauffällig. Nach dem Abheben sei das Fahrwerk eingefahren worden und das Flugzeug in einem üblichen Steigflugwinkel in die Wolken gestiegen. Ab dann habe er es nicht mehr gesehen. Mehrere Zeugen in Steinenbronn und der direkten Umgebung hatten das Triebwerk eines Flugzeugs gehört. Sehen konnten sie es aufgrund der tiefen Bewölkung nicht. Sie beschrieben zuerst ein normales Triebwerkgeräusch, wie es regelmäßig im Steigflug von Flugzeugen aus Stuttgart kommend zu hören ist. Dann habe sich das Geräusch jedoch plötzlich verändert. Der Motor hätte aufgeheult und es habe einen Knall gegeben.
Auf einem Video, das am Ereignistag ca. 1,6 km südöstlich der Unfallstelle gefilmt wurde, war das Triebwerksgeräusch des betroffenen Flugzeugs während der letzten ca. 40 Sekunden bis und inklusive Aufschlag aufgezeichnet. Das Triebwerksgeräusch war zunächst gleichmäßig, dann leicht drehzahlverändernd, plötzlich war eine kurzfristige vollständige Leistungsreduktion und dann für ca. 4 Sekunden Vollgas bis zum Aufschlag zu hören.
Beurteilung Der vom Radar aufgezeichnete Flugverlauf zeigte ab der ersten Erfassung einen Verlauf, der mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit darauf schließen lässt, dass das Flugzeug in Wolken, ohne Sicht nach außen, manuell von Hand gesteuert wurde, ohne die Unterstützung der Kurshaltung durch den Autopiloten. Nach kurzer Zeit driftete das Flugzeug von der Abfluggrundlinie nach Süden ab. Als Langen Radar den Piloten darauf hinwies, hatte das Flugzeug in etwa auch den Wendepunkt 5.6 DME STG der Abflugroute erreicht. Ab diesem Punkt musste im Steigflug eine Rechtskurve auf Kurs 339° eingeleitet werden. Der Flugverlauf zeigte nun eine eng geflogene Kurve auf nördlichen Kurs. Ab dieser Kurve wurde vom Radar ein Anstieg der Geschwindigkeit über Grund erfasst, was auf eine Verringerung des Steigflugwinkels bei zeitgleich unveränderter Triebwerksleistung schließen lässt. Mangels Höhenübertragung des Transponders waren Aussagen über den Steigflugwinkel nur eingeschränkt möglich. Im Abflug meldete der Passagier das Passieren von 2 000 ft und ca. 110 Sekunden später das Passieren von 3 400 ft, somit lag eine Steigrate von durchschnittlich ca. 700 ft/min vor, was im Rahmen der Leistungsdaten des Flugzeugs zu den geflogenen Geschwindigkeiten über Grund passte.
Weniger als eine Minute nach dem Kurskorrekturhinweis durch die Flugverkehrs-Kontrolle und das Kurven nach rechts, entsprechend der angewiesenen Abflugroute, verunfallte das Flugzeug. Es flog in einem steilen Winkel, wahrscheinlich in Form egner Steilspirale, mit hoher Geschwindigkeit und einem Volllast-Triebwerksgeräusch in einen Wald. Hierzu passen auch die Aussagen der Zeugen und deren akustische Wahrnehmungen bezüglich des Triebwerkgeräusches bzw. der Position des Flugzeugs in den Wolken.
Der Flugverlauf und die Abfolge der Ereignisse zeigen einen Kontrollverlust über das Flugzeug bei manueller Steuerführung. Ein Abkippen infolge zu geringer Fluggeschwindigkeit kann aufgrund der Radardaten ausgeschlossen werden. Auch ein Kontrollverlust aufgrund des Durchfliegens einer Wirbelschleppe des zuvor gestarteten Verkehrsflugzeugs (Boeing 737) konnte aufgrund der Dauer und Entfernung beider Flüge zueinander ausgeschlossen werden. Eine etwaige Wirbelschleppe wäre schon weit unterhalb des Flugweges der PA-28 gesunken bzw. hätte sich aufgelöst.
Personen Der Passagier war ein in seinem Umfeld hoch angesehener Fluglehrer. Er verfügte über eine hohe Flugerfahrung und gute Inübunghaltung in Bezug auf Segelflug und einmotorige Flugzeuge. Diese jedoch im Betrieb von Luftfahrzeugen nach Sichtflugregeln. In Bezug auf den Instrumentenflug war seine Erfahrung und Inübunghaltung wohl eher gering. Zumindest war es der BFU nicht möglich Angaben über seine Instrumentenflugerfahrung zu erlangen, im Gegensatz zu seinen nach Sichtflugregeln absolvierten Flügen in den letzten Jahren. Ein geradliniger Steigflug entlang der verlängerten Pistengrundlinie und eine Kurve im Steigflug auf einen neuen Kurs hätten beide Piloten, aufgrund ihrer eingetragenen gültigen IR-Berechtigung, fliegen können sollen. Dennoch haben sie nach ca. 2 Minuten in Wolken die Kontrolle über das Flugzeug verloren. Daher geht die BFU davon aus, dass am Ereignistag zwei luftrechtlich lizenzierte Personen, der Pilot und der Passagier, nebeneinander im Cockpit saßen, die beide in Bezug auf die Steuerführung ohne Sicht nach außen, den Flug in Wolken nur nach Instrumenten, nicht ausreichend geübt und somit nach kurzer Zeit überfordert waren. Wahrscheinlich vertraute der Pilot fälschlicherweise auf die Fähigkeiten des Passagiers als Safety-Pilot, im Glauben an dessen IR-Berechtigung und hohe Flugerfahrung. Der letzte mitten im Satz abgebrochene Funkspruch zeigt, dass auch der Passagier den sich anbahnenden Kontrollverlust nicht erkannt hatte. Zu einem Zeitpunkt, als das Flugzeug schon außer Kontrolle gewesen sein muss, hatte er noch mit ruhiger Stimme mit Langen Radar gefunkt.
Luftfahrzeug Das Flugzeug war entsprechend den luftrechtlichen Vorgaben zugelassen, Instand-gehalten und für IFR-Flüge ausgerüstet. Die Fluginstrumentierung war nur einfach, auf der Seite des Piloten, vorhanden. Das Flugzeug verfügte zur Unterstützung der Steuerführung über einen Autopiloten sowie zur Erleichterung der räumlichen Orientierung und dem Abfliegen von IFR-Routen über ein GPS mit Flugweg-Kartendarstellung und IFR-Verfahren-Datenbank. Der Autopilot wäre in der Lage gewesen den Navigationsinformationen des GPS zu folgen. An der Unfallstelle wurden im Cockpitbereich 2 zerstörte IPads gefunden. Es ist sehr wahrscheinlich, dass diese dem Piloten und dem Passagier zur Darstellung der IFR-Ab- und Anflugkarten sowie zur Navigation im Flug dienten. Die Tablets unterstützen mit der GPS-basierten Darstellung der Position des Flugzeugs zur Route die räumliche und navigatorische Orientierung, jedoch konnten sie nicht mit dem Autopiloten gekoppelt werden. Aufgrund des Zerstörungsgrades waren Aussagen über technische Probleme im Flug, ggf. Mängel an den Fluginstrumenten oder dem Autopiloten nicht möglich. Aus Sicht der BFU sind diese aber unwahrscheinlich, zumal der letzte Flug vor dem Ereignis ein Prüfungsflug zum Erhalt einer IR-Berechtigung war und bei diesem keine technischen Probleme vorgelegen haben sollen.
Schlussfolgerungen Der Unfall ereignete sich als Folge eines Kontrollverlustes über das Flugzeug während der manuellen Steuerführung in Wolken. Sehr wahrscheinlich hat eine nicht ausreichende Inübunghaltung des steuerführenden Piloten, um das Flugzeug kontrolliert in Wolken manuell zu steuern, zu dem Kontrollverlust geführt. Quelle und vollständiger Bericht: ‘BFU‘.
Am 26./27. Mai 2022 bietet der BWLV wieder das Flugsicherheitsseminar “Rettung aus Schlechtwetter” in Niederstetten an. Ohne entsprechende Schulung kann es für Motorflieger schnell gefährlich werden, wenn das Wetter nicht so recht mitspielt. Damit das nicht passiert, bietet der BWLV erneut das beliebte Seminar “Rettung aus Schlechtwetter” an. Dieses findet am 26./27. Mai, in Kooperation mit der militärischen Flugsicherung und der FIS/DFS in Niederstetten statt. Hier finden Sie alle Infos sowie die Ausschreibung und das Anmeldeformular. Quelle: ‘BLWV’. Foto: ‘Ches Hunt‘.
Kurzdarstellung Zwei Minuten nach dem Start vom Flughafen Heringsdorf zu einem Flug nach Michelstadt / Odenwald kollidierte das mit 3 Personen besetzte Flugzeug am Morgen mit der Wasseroberfläche des Oderhaffs und versank. Am Startflugplatz lagen die Sicht bei 4 200 m und die Wolkenuntergrenze bei 1 400 ft. Im Bereich der Unfallstelle waren aufgrund eines Gebietes mit stärkerem Regen die Sicht geringer und die Hauptwolken-Untergrenze niedriger. Am Abend des Unfalltages wurden erste Wrackteile durch Rettungskräfte gesichtet und geborgen.
Die Radaraufzeichnung des Fluges zeigt, dass die TB 20 nach dem Start auf südlichen Kurs drehte, nach ungefähr einer Minute Flugzeit das Oderhaff erreichte und geradlinig in Richtung 193° weiterflog. Die Geschwindigkeit über Grund erhöhte sich dabei auf ca. 120 kt. Eine weitere Minute später beschleunigte die TB 20 auf ca. 130 kt über Grund, kurvte nach rechts und kollidierte mit der Wasseroberfläche. Die Insassen wurden bei dem Aufprall aus der Flugzeugkabine herausgeschleudert. Das Luftfahrzeug wurde zerstört.
Sichtverhältnisse Während die meteorologische Sichtweite zwischen 08:00 und 09:00 Uhr auf dem Flugplatz Heringsdorf und im Oderhaff noch verbreitet teils deutlich über 10 km lag, verschlechterte sie sich zwischen 09:00 und 10:00 Uhr von Nordwesten her auf Werte zwischen 4 und 7 km. Danach ging die meteorologische Sicht zwischen 10:00 und 10:30 Uhr auf Werte zwischen 2 und 3,7 Kilometer zurück. In der folgenden halben Stunde zwischen 10:30 und 11:00 Uhr verbesserte sich die gemeldete Sichtweite auf 3,6 bis 5 km.
Signifikante Wettererscheinungen Wie aus den entsprechenden METAR-Meldungen hervor geht, trat am Flugplatz Heringsdorf zwischen 08:00 und 11:00 Uhr überwiegend leichter Regen auf. Sank die Sichtweite am Flugplatz unter 5 km, so wurde als weitere signifikante Wetter-Erscheinung „feuchter Dunst“ (BR) gemeldet. In der Anlage 6 zeigen Karten das Niederschlagsradar im Raum Heringsdorf/Oderhaff. Dort wird der Regen an der Warmfront flächenmäßig dargestellt und verdeutlicht die Regensituation im Haff. Das erste Bild ist von 09:50 Uhr (07:50 UTC) und zeigt leichten Regen in Heringsdorf und im Westteil des Oderhaffs. Das nächste Bild stellt die Situation um 10:00 Uhr dar. Alle folgenden Radarbilder zeigen die volle zeitliche Auflösung von 5 min bis einschließlich 10:20 Uhr. In diesem Zeitraum ist zu erkennen, dass von Ueckermünde her ein Gebiet mit mäßigem Regen nordostwärts ins Haff, südlich an Heringsdorf vorbei in den Ostteil des Haffs und weiter zur Insel Wolin zog.
Fazit des DWD Das Luftfahrzeug startete am 04.09.2016 um 10:00 Uhr, zu einem Zeitpunkt, als sich das Niederschlagsgebiet der Warmfront über Usedom und dem Stettiner Haff befand. Grundsätzlich sind die Wettermeldungen von Heringsdorf wegen der schwachen Südströmung als repräsentativ für das Oderhaff anzusehen. Kurz nach dem Start ging allerdings der vorher überwiegend leichte Regen im Haff von Südwesten her in mäßigen Regen über, der südöstlich am Flugplatz vorbeizog (Anlage 6). Die Niederschlagstätigkeit über dem Haff südlich von Heringsdorf war demnach zwischen 10:00 und 10:20 Uhr teilweise deutlich intensiver als auf dem Flugplatz. Daher ist es sehr wahrscheinlich, dass auch die Sicht und die Hauptwolkenuntergrenze über dem westlichen Haff zwischen 10:00 und 10:20 Uhr schlechter waren als die schlechteste gemeldete Sicht von 3 600 m bzw. die Hauptwolkenuntergrenze von 1 100 ft AGL über Heringsdorf. Aus diesem Grund lag sehr wahrscheinlich nicht nur die Sichtweite über dem Stettiner Haff, sondern auch die Hauptwolkenuntergrenze für die Durchführung von Sichtflügen im kritischen Bereich.
Räumliche Desorientierung Zum Thema „Räumliche Desorientierung im Fluge“ gibt es zahlreiche Veröffentlichungen (Anlage 7), so dass an dieser Stelle nur eine sehr kurze Zusammenfassung gegeben wird: Um ein Luftfahrzeug entlang einer bestimmten Flugbahn zu steuern, sind kontinuierlich Steuereingaben erforderlich, um Störungen zu korrigieren und Richtungsänderungen durchzuführen. Damit diese Steuereingaben zielgerichtet sind, müssen die Lage des Luftfahrzeugs im Raum bekannt sein und Abweichungen vom Soll festgestellt werden. Dies geschieht im einfachsten Fall durch den Piloten, der sich am natürlichen, sichtbaren Horizont orientiert und entsprechende Steuereingaben macht. Die Nutzung der übrigen Sinneswahrnehmungen, mit denen sich der Mensch neben dem Sehen am Boden räumlich orientiert führt im Fluge aufgrund verschiedener physikalischer Effekte und physiologischer Eigenschaften in der Regel zu einer falschen Lagebestimmung, d.h. ohne optische Referenz ist es nicht möglich ein Luftfahrzeug zu steuern. Ist der natürliche Horizont nicht sichtbar, kann die räumliche Orientierung häufig auch anhand von sichtbaren Referenzen auf der Erdoberfläche erfolgen. Ist auch diesnicht möglich, können ein künstlicher Horizont oder andere Fluglageanzeigen die nötigen Informationen liefern. Hierbei ist aber zu berücksichtigen, dass normalerweise Informationen aus dem peripheren Sichtbereich unbewusst für die Bestimmung der Lage im Raum verwendet werden. Wenn stattdessen Informationen aus dem zentralen Sichtbereich verwendet werden müssen, ist dafür ein gewisses Training und auch eine gewisse Zeit zur Umstellung nötig. Steht keine Referenz zur räumlichen Orientierung zur Verfügung, geht die Kontrolle über das Luftfahrzeug in der Regel verloren und ein Unfall ist extrem wahrscheinlich.
Gründe die dazu führen können, dass dem Pilot kein sichtbarer natürlicher Horizont zur Verfügung steht, können unter anderem sein:
Innerhalb der Sichtweite sind keine optischen Referenzen vorhanden (Flug in
Wolken oder Nebel)
Dunkelheit (ohne Lichter)
Kein Kontrast zwischen Erdoberfläche und Himmel (z.B. bei Flügen über See oder über Schneeflächen)
Sicht aufgrund der Fluglage eingeschränkt
Eines der Probleme beim Verlust jeder optischen Referenz ist, dass Drehungen mit einer Rate von wenigen Grad pro Minute vom menschlichen Gleichgewichtsorgan nicht wahrgenommen werden. So kann sich unter Umständen ein Tragflügel senken, ohne dass dies vom Piloten bemerkt wird. Das Flugzeug gerät allmählich in einen Spiralflug nach unten. Der Pilot spürt zwar den Sinkflug, aber nicht die Kurve. Die normale Reaktion des Piloten ist, dass er am Höhenruder zieht, um den Sinkflug zu stoppen. Mit der zusätzlichen Erhöhung des Anstellwinkels gerät das Flugzeug in eine noch engere Kurve mit weiter erhöhter Sinkrate. Allen Veröffentlichungen zum Thema gemein ist, dass räumliche Desorientierung nicht als Unzulänglichkeit einer einzelnen Person sondern als ein Phänomen betrachtet wird, das jeden Menschen betrifft, und nachweislich auch bei sehr erfahrenen Piloten auftritt. Die Wahrscheinlichkeit, dass auch ein erfahrener Pilot mit Instrumentenflugberechtigung an Bord eines für den Instrumentenflug ausgestatteten Flugzeugs eine räumliche Desorientierung erleidet, erhöht sich signifikant, wenn der Verlust der äußeren Sichtreferenzen ungeplant und plötzlich erfolgt.
Schlussfolgerungen Der Unfall mit einem Kontrollverlust bei einem Flug nach Sicht ist sehr wahrscheinlich auf eine räumliche Desorientierung in einem Bereich ohne optische Referenz zurückzuführen. Quelle/vollständiger Bericht: ‘BFU‘.
Um nach VFR zu fliegen, müssen in allen Lufträumen die meteorologischen Mindestbedingungen gegeben sein. Doch bei der Interpretation des GAFOR kann es zu Fehleinschätzungen kommen. Sie finden im Bericht häufige Fehler und wie Sie diese als Pilot dank einer Kurzfassung der Praxistipps „Die 6 größten Missverständnisse und Irrtümer bei der Interpretation des GAFOR“ vermeiden. Quelle: ‘RunwayMap‘.
Der Bundesrat hat die Botschaft zur Teilrevision des Luftfahrtgesetzes verabschiedet. Mit der Annahme der Motion «Für den nichtgewerbsmässigen Sichtflug die Landessprachen nicht verbieten» durch das Parlament, wird der Grundsatz für eine einheitliche Flugfunksprache in Englisch um weitere Ausnahmen ergänzt.
Pilotinnen und Piloten sollen im nichtgewerbsmässigen Sichtflugverkehr (VFR) nebst Englisch auch wieder eine Landessprache für den Flugfunk verwenden können. Dies bedeutet, dass wir in der Schweiz mit den Nachbarstaaten kompatibel sind. Hauptsächlich Segelflieger und auch Motorflieger in der Zentral-, West- und Südschweiz werden davon profitieren können. Quelle: ‘Aero Club Ostschweiz‘.
