Der Berliner Martin Rieke betreibt eine schlicht gehaltene Webseite, auf der Sie die öffentlich zugänglichen Sichtflug-AIP-Informationen einfach finden und kostenlos downloaden können. Das Luftfahrt-Handbuch war bisher nur kostenpflichtig zugänglich. Die DFS stellt seit diesem Jahr jedoch die VFR-AIP-Infos gratis online bereit. Allerdings ist deren Webseiten-Design etwas „hakelig“.
Unermüdlich ziehen sie ihre Bahnen am Himmel, immer unterwegs von einem Ziel zum nächsten. Doch was passiert eigentlich mit den Flugzeugen in der Nacht? Wir verraten euch, wo und wie die Maschinen „übernachten“. Während weltweit fast alle bedeutenden Flughäfen auch in der Nacht angeflogen werden können, ist der Flugbetrieb hierzulande nachts stark eingeschränkt. Es gibt zwar kein einheitliches Nachtflugverbot, dennoch müssen Maschinen, die am späten Abend auf deutschem Boden landen, mit ihrem Weiterflug oft bis zum nächsten Morgen warten.
Die Nachtflugverbote regelt jeder Flughafen anders – zwischen 0 und 5 Uhr ist aber auf den meisten deutschen Flughäfen Ruhe. Ausnahmen gibt es für Post-, Regierungs- und Rettungsflüge. Doch wo parken die Flugzeuge, die sich nicht gerade auf der Reise um die Welt befinden? Wir haben nachgefragt.
Vom Overnight-Stellplatz auf die Startbahn
„Flugzeuge, die das Nachtflugverbot in Schönefeld verbringen, übernachten auf sogenannten Overnight-Stellplätzen“, sagt Jan-Peter Haack, Pressesprecher des Flughafens Berlin-Brandenburg. Von den Parkpositionen geht es für sie dann ab 5 Uhr morgens entweder direkt zur Startbahn oder mit einem Umweg über den Terminal zu ihrem ersten Flug des Tages.
„Theoretisch kann es vorkommen, dass alle Overnight-Stellplätze ausgebucht sind“, so Haack. In die Verlegenheit sei man am BER aber bisher nicht gekommen, was unter anderem auch daran liege, dass die Flotte weltweit noch nicht wieder auf dem Niveau von vor Corona im Jahr 2019 sei. „Aber selbst wenn, hätten wir genug Platz“, meint Haack. Schließlich sei extra eine eigene Vorfeldfläche für geparkte Maschinen gebaut worden.
Auch in München wird im Normalfall kein Flugzeug während des Flugverbots abgewiesen – mehr als 200 Parkplätze stehen den Airlines hier zur Verfügung. „Ausgebucht sind sie im Regelbetrieb nicht – eine Ausnahme gab es, als aufgrund der Corona-Pandemie nahezu kein Flugverkehr sattfinden konnte“, so Florian Steuer, Pressesprecher am Münchner Flughafen. Da wurden einige Flugzeuge kurzerhand auf Sonderabstellflächen des Flughafens geparkt.
Sonderrechte für Flugzeuge am Heimatflughafen
„Mit den Start- und Landerechten werden auch die entsprechenden Parkpositionen beantragt – für den Fall, dass die Umlaufzeiten länger sind und die Flugzeuge nicht wieder direkt zurückfliegen“, erklärt Jörg Waber von der Lufthansa. Generell werde darauf geachtet, dass die Bodenzeiten der Maschinen möglichst kurz sind. Denn ein Flugzeug, das nicht in der Luft ist, verursacht Kosten. Vorteil für Maschinen, die sich über Nacht an ihrem Heimatflughafen befinden: Sie können die Zeit für Wartungsarbeiten im Hangar nutzen.
Die Sicherheitsvorkehrungen am Rollfeld sind während der Nachtzeiten übrigens genauso hoch wie tagsüber. „Es kommt keiner ohne Ausweis und Sicherheitskontrolle auf das Gelände“, versichert Haack. Nur für autorisierte Personen ist der Sicherheitsbereich überhaupt zugänglich, ergänzt Steuer aus München. Zwar seien größere Passagierflugzeuge nicht mit einem Türschloss gesichert, einfach hinein komme man trotzdem nicht. „An den abgestellten Flugzeugen steht keine Treppe. Man kommt gar nicht an die Tür ran“, verrät Haack. Quelle: ‚Maren Tinz in Reisereporter.de‚. Bild: ‚Flugplatz Hodenhagen‚.
The priorities for safe flying are ‘Aviate, Navigate, then Communicate’. Whilst this is always true, correct standard radiotelephony phraseology makes an important contribution to the safe and efficient operation of aircraft. Communication errors and inappropriate use of phraseology continue to feature as contributory factors in aviation incidents and accidents in Europe. Source: ‚EASA‚.
64 Pilotinnen mit Anhang freuten sich auf das Beisammensein zur 54. Jahres-Hhauptversammlung vom 09. bis 11.09.2022 in Leipzig. Acht Crews schafften es trotz des durchwachsenen Wetters, das Treffen in ihren fliegenden Kisten zu besuchen. Den weitesten Anflug aus dem Westen bestritten zwei Cessnas, die vom Flughafen Essen-Mühlheim (EDLE) ihren Flug durch die Republik starteten, aber auch aus dem Süden und dem Norden schwebten Pilotinnen, meist VFR, ein. Die Vereinigung Deutscher Pilotinnen (VDP) versteht sich als ein fliegendes Netzwerk und beherbergt mit 250 Pilotinnen alle Sparten der Luftfahrt: Motor-, Segel,- Hubschrauber- und Ultraleichtflug sowie Ballonfahrerinnen.
Im Flughafenrestaurant begrüßte Heike Käferle, Präsidentin der Vereinigung Deutscher Pilotinnen, die Fliegerinnen am Flughafen. Vor dem Terminal brachte der PR-Chef des Flughafens, Uwe Schuhart, den Pilotinnen „seinen“ Flughafen, den er bereits seit Kindesbeinen kennt, näher. Historie, Anekdoten und Aktuelles hinterließen bei den Fliegerinnen einen breitgefächerten Eindruck. Erster Höhepunkt des Treffens war die Vorführung eines „Flughafen-Falkners“. Das Falkner-Ehepaar hatte die Tiere, die auf dem Flughafengelände und in den Hangars für Ordnung sorgen im Griff und beantworteten die vielen neugierigen Fragen über die wilden Flugvirtuosen.
Obwohl die Organisatorin Heike Niefer, UL-Fliegerin und Vorstandsmitglied der VDP, nicht aus Leipzig stammte, zauberte sie mit dem Auerbachschen Keller, interessant-amüsanten Stadt- und Kellerführungen, Orgelkonzert in der geschichtsträchtigen Thomaskirche sowie mit Kabarett im Weinlokal eine wundervolle Atmosphäre. Der neue DaeC-Präsident Claus Cordes machte aus Lübeck eine Abstecher zu den Damen in den Auerbach-Keller. Er sicherte zu, sich verstärkt für Frauen im Luftsport einzusetzen.
In der JHV wurde das Präsidium in seiner Gesamtheit einstimmig wiedergewählt:
Vereinigung Deutscher Pilotinnen/VDP:
Die VDP wurde am 06. April 1968 von neun deutschen Pilotinnen gegründet. Darunter waren Pionierinnen wie Elly Beinhorn (1907-2007), die schon in den 30er Jahren alle fünf Kontinente mit dem Flugzeug eroberte oder Hanna Reitsch (1912 – 1979), erste Hubschrauber – und Jetpilotin der Welt. Heute muss Frau im Besitz einer gültigen Fluglizenz oder in Ausbildung dazu sein und kann so Mitglied im Verein der Fliegenden Pilotinnen werden. Aber auch den derzeit rund 45 Herren (und Damen) ist eine Mitgliedschaft im fliegenden Netzwerk als Fördermitglied möglich. Die Pilotinnen der VDP stehen auch mit den vielen europäischen Pilotinnen in engem Austausch. Jedes Jahr findet in einem anderen europäischen Land mit interessanter fliegerischer Destination ein Jahrestreffen auf dem Programm. Ziel der VDP ist, Frauen in der Luftfahrt zusammenzubringen, sie in ihrem Selbstverständnis als Pilotinnen zu unterstützen, als Plattform für ein fliegendes Netzwerk zu fungieren sowie sichere, adäquate Weiterbildungsmöglichkeiten zu schaffen.
VFR-Fliegen (Sichtflug) ist kompliziert, IFR-Fliegen (Instrumentenflug) einfacher. Das muss erklärt werden. Wenn wir nach Instrumentenflugregeln fliegen, können wir unser Ziel unter allen oder fast allen Flugbedingungen erreichen, weil wir einen besonders großen fliegerischen Einsatzbereich verfügbar haben. Das bedeutet, dass der Pilot über besondere Fähigkeiten verfügt, die Maschinen sehr gut ausgerüstet sind, es viele Regeln und Anweisungen gibt und vieles mehr. Alles oder fast alles ist verfahrenstechnisch geregelt, eingegrenzt, reguliert und kontrolliert. Vor dem Start nach Instrumentenflug-Rregeln ist es „ganz einfach“: Sie überprüfen das Wetter, Ihre Mindestwerte… Und jede Überprüfung muss zu einer „binären“ Antwort führen, welche einen Start erlaubt oder verhindert. Und in 99% der Fälle kann man fliegen.
Im Gegensatz zu VFR gibt es bei IFR nur wenige grammatikalische Formen im Futur oder Konditionalis, die Ihren Flug in Frage stellen könnten, wie z. B.: „Es könnte sein, dass … und wenn … wir werden sehen … Wenn es solche Fragen in IFR gibt, finden sie meist eine fertige Antwort in einem Verfahren oder einer Anweisung. Die Pläne B und C sind obligatorisch und werden daher vorbereitet (Ausweichmanöver …). Kurz gesagt, nichts wird dem Zufall überlassen, „man muss es nur anwenden“.
Bei VFR sind diese Daten anders. Ihre Maschine ist nicht besonders gut ausgerüstet, Sie müssen um jeden Preis vermeiden, in die Wolken zu fliegen, Ihr Flugbuch ist möglicherweise dünner… Während der IFR-Pilot in der Lage ist, bei 500 m Sichtweite oder weniger zu fliegen (Landung), brauchen Sie auf Ihrer Seite mindestens 5 km, um sich nicht allzu schlecht zu fühlen, darunter beginnt die Angst, die Ihnen zu schaffen macht. Sie müssen alles im Griff haben, alle Flugbahnen vorausplanen und einschränkende oder verbotene Zonen umfliegen. Während man in IFR geradewegs auf die Pistenschwelle zufliegt, um direkt und vorrangig zu landen, wird ein Controller Sie auffordern, dieselbe Zone zu umfliegen, oder zu einem Einflugpunkt zurückzukehren, den Sie aufgrund der schlechten Bedingungen nur schwer finden können.
Auf der anderen Seite bewegt sich der IFR-Pilot in einer „geschlossenen“ Umgebung, d.h. in einem stark regulierten, verfahrenstechnischen und kontrollierten Umfeld, in dem alles getan wird, um Zufälle und Bedrohungen zu vermeiden, es gibt kaum Zweifel, und wenn sie auftreten, werden sie schnell beseitigt. Das ist die Fahrt durch den Dschungel mit einem Panzer.
Auf der anderen Seite frisst sich der VFR-Pilot durch eine „offene“ Umgebung mit ziemlich vielen Unwägbarkeiten und Unsicherheiten. Und die Ressourcen des Piloten reichen oft nicht aus, um alle Situationen zu bewältigen, er muss ständig auf der Hut sein. Es ist, als würde man mit einem Schweizer Taschenmesser durch den Dschungel gehen; hoffentlich treffe ich keine „unliebsamen Bekannten“. Ein VFR-Pilot muss also nicht nur anwenden, sondern auch ständig analysieren, beurteilen, entscheiden, antizipieren und misstrauisch sein. Wir dürfen einen wesentlichen Punkt nicht vergessen. Diese Leichtigkeit setzt ein gutes technisches Niveau in IFR voraus. Deshalb ist IFR einfacher als VFR! Quelle / Originalbericht (Französisch): ‚blog.mentalpilote.com‚.
Mit dem Release der DWD FlugWetter-App ist es möglich, aktuelle WAWFOR Modellvorhersagen (World Aviation Weather Forecast) für die Region Europa aufzurufen. Der WAWFOR ist ein digitaler Flugwetterdatensatz speziell für die Luftfahrt.
Die WAWFOR Modelldaten basieren auf dem DWD-Vorhersagemodell ICON-EU und sind für einen Vorhersagezeitraum bis +48 Stunden verfügbar; die zeitliche Auflösung beträgt eine Stunde.
Die folgenden Vorhersageparameter sind in einer interaktiven Kartendarstellung verfügbar:
Kurzdarstellung
Beim Abflug nach IFR kam es unter Instrumentenflugwetterbedingungen zu einem Kontrollverlust über das Flugzeug. Es prallte wenige Minuten nach dem Start mit hoher Geschwindigkeit in einem Waldgebiet auf den Boden.
Ereignisse und Flugverlauf
Um 09:36:54 Uhr meldete sich der Pilot bei Stuttgart Tower wieder abflugbereit an der Piste 25. Er wurde angewiesen, den Start eines anderen Flugzeugs abzuwarten. Um 09:40:52 Uhr erhielt der Pilot auf der Piste die Startfreigabe und bestätigte diese. Um 09:41:45 Uhr nahm der Passagier Funkkontakt mit Langen Radar auf. Um 09:42:48 Uhr wurde das Passieren von 2 000 ft gemeldet. Langen Radar bestätigte den Empfang und wies den Steigflug auf Flugfläche 100 an. Um 09:44:11 Uhr informierte Langen Radar den Piloten, dass er sich eine halbe bis Dreiviertelmeile südlich des Kurses befände und dies bitte korrigieren solle. Auf Nachfrage meldete der Passagier um 09:44:30 Uhr: „[…] passing 3 400 ne – -“. Der Funkspruch brach im Satz ab. Mehrere Versuche der Flugverkehrs-Kontrolle, Funkkontakt mit dem Flugzeug herzustellen, blieben erfolglos.
Der Platzverkehrslotse von Stuttgart Tower, der die Startfreigabe erteilt hatte, hatte den Start des Flugzeugs beobachtet. Er beschrieb den Startlauf und das Abheben als normal und unauffällig. Nach dem Abheben sei das Fahrwerk eingefahren worden und das Flugzeug in einem üblichen Steigflugwinkel in die Wolken gestiegen. Ab dann habe er es nicht mehr gesehen. Mehrere Zeugen in Steinenbronn und der direkten Umgebung hatten das Triebwerk eines Flugzeugs gehört. Sehen konnten sie es aufgrund der tiefen Bewölkung nicht. Sie beschrieben zuerst ein normales Triebwerkgeräusch, wie es regelmäßig im Steigflug von Flugzeugen aus Stuttgart kommend zu hören ist. Dann habe sich das Geräusch jedoch plötzlich verändert. Der Motor hätte aufgeheult und es habe einen Knall gegeben.
Auf einem Video, das am Ereignistag ca. 1,6 km südöstlich der Unfallstelle gefilmt wurde, war das Triebwerksgeräusch des betroffenen Flugzeugs während der letzten ca. 40 Sekunden bis und inklusive Aufschlag aufgezeichnet. Das Triebwerksgeräusch war zunächst gleichmäßig, dann leicht drehzahlverändernd, plötzlich war eine kurzfristige vollständige Leistungsreduktion und dann für ca. 4 Sekunden Vollgas bis zum Aufschlag zu hören.
Beurteilung
Der vom Radar aufgezeichnete Flugverlauf zeigte ab der ersten Erfassung einen Verlauf, der mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit darauf schließen lässt, dass das Flugzeug in Wolken, ohne Sicht nach außen, manuell von Hand gesteuert wurde, ohne die Unterstützung der Kurshaltung durch den Autopiloten. Nach kurzer Zeit driftete das Flugzeug von der Abfluggrundlinie nach Süden ab. Als Langen Radar den Piloten darauf hinwies, hatte das Flugzeug in etwa auch den Wendepunkt 5.6 DME STG der Abflugroute erreicht. Ab diesem Punkt musste im Steigflug eine Rechtskurve auf Kurs 339° eingeleitet werden. Der Flugverlauf zeigte nun eine eng geflogene Kurve auf nördlichen Kurs. Ab dieser Kurve wurde vom Radar ein Anstieg der Geschwindigkeit über Grund erfasst, was auf eine Verringerung des Steigflugwinkels bei zeitgleich unveränderter Triebwerksleistung schließen lässt. Mangels Höhenübertragung des Transponders waren Aussagen über den Steigflugwinkel nur eingeschränkt möglich. Im Abflug meldete der Passagier das Passieren von 2 000 ft und ca. 110 Sekunden später das Passieren von 3 400 ft, somit lag eine Steigrate von durchschnittlich ca. 700 ft/min vor, was im Rahmen der Leistungsdaten des Flugzeugs zu den geflogenen Geschwindigkeiten über Grund passte.
Weniger als eine Minute nach dem Kurskorrekturhinweis durch die Flugverkehrs-Kontrolle und das Kurven nach rechts, entsprechend der angewiesenen Abflugroute, verunfallte das Flugzeug. Es flog in einem steilen Winkel, wahrscheinlich in Form egner Steilspirale, mit hoher Geschwindigkeit und einem Volllast-Triebwerksgeräusch in einen Wald. Hierzu passen auch die Aussagen der Zeugen und deren akustische Wahrnehmungen bezüglich des Triebwerkgeräusches bzw. der Position des Flugzeugs in den Wolken.
Der Flugverlauf und die Abfolge der Ereignisse zeigen einen Kontrollverlust über das Flugzeug bei manueller Steuerführung. Ein Abkippen infolge zu geringer Fluggeschwindigkeit kann aufgrund der Radardaten ausgeschlossen werden. Auch ein Kontrollverlust aufgrund des Durchfliegens einer Wirbelschleppe des zuvor gestarteten Verkehrsflugzeugs (Boeing 737) konnte aufgrund der Dauer und Entfernung beider Flüge zueinander ausgeschlossen werden. Eine etwaige Wirbelschleppe wäre schon weit unterhalb des Flugweges der PA-28 gesunken bzw. hätte sich aufgelöst.
Personen
Der Passagier war ein in seinem Umfeld hoch angesehener Fluglehrer. Er verfügte über eine hohe Flugerfahrung und gute Inübunghaltung in Bezug auf Segelflug und einmotorige Flugzeuge. Diese jedoch im Betrieb von Luftfahrzeugen nach Sichtflugregeln. In Bezug auf den Instrumentenflug war seine Erfahrung und Inübunghaltung wohl eher gering. Zumindest war es der BFU nicht möglich Angaben über seine Instrumentenflugerfahrung zu erlangen, im Gegensatz zu seinen nach Sichtflugregeln absolvierten Flügen in den letzten Jahren. Ein geradliniger Steigflug entlang der verlängerten Pistengrundlinie und eine Kurve im Steigflug auf einen neuen Kurs hätten beide Piloten, aufgrund ihrer eingetragenen gültigen IR-Berechtigung, fliegen können sollen. Dennoch haben sie nach ca. 2 Minuten in Wolken die Kontrolle über das Flugzeug verloren. Daher geht die BFU davon aus, dass am Ereignistag zwei luftrechtlich lizenzierte Personen, der Pilot und der Passagier, nebeneinander im Cockpit saßen, die beide in Bezug auf die Steuerführung ohne Sicht nach außen, den Flug in Wolken nur nach Instrumenten, nicht ausreichend geübt und somit nach kurzer Zeit überfordert waren. Wahrscheinlich vertraute der Pilot fälschlicherweise auf die Fähigkeiten des Passagiers als Safety-Pilot, im Glauben an dessen IR-Berechtigung und hohe Flugerfahrung. Der letzte mitten im Satz abgebrochene Funkspruch zeigt, dass auch der Passagier den sich anbahnenden Kontrollverlust nicht erkannt hatte. Zu einem Zeitpunkt, als das Flugzeug schon außer Kontrolle gewesen sein muss, hatte er noch mit ruhiger Stimme mit Langen Radar gefunkt.
Luftfahrzeug
Das Flugzeug war entsprechend den luftrechtlichen Vorgaben zugelassen, Instand-gehalten und für IFR-Flüge ausgerüstet. Die Fluginstrumentierung war nur einfach, auf der Seite des Piloten, vorhanden. Das Flugzeug verfügte zur Unterstützung der Steuerführung über einen Autopiloten sowie zur Erleichterung der räumlichen Orientierung und dem Abfliegen von IFR-Routen über ein GPS mit Flugweg-Kartendarstellung und IFR-Verfahren-Datenbank. Der Autopilot wäre in der Lage gewesen den Navigationsinformationen des GPS zu folgen. An der Unfallstelle wurden im Cockpitbereich 2 zerstörte IPads gefunden. Es ist sehr wahrscheinlich, dass diese dem Piloten und dem Passagier zur Darstellung der IFR-Ab- und Anflugkarten sowie zur Navigation im Flug dienten. Die Tablets unterstützen mit der GPS-basierten Darstellung der Position des Flugzeugs zur Route die räumliche und navigatorische Orientierung, jedoch konnten sie nicht mit dem Autopiloten gekoppelt werden. Aufgrund des Zerstörungsgrades waren Aussagen über technische Probleme im Flug, ggf. Mängel an den Fluginstrumenten oder dem Autopiloten nicht möglich. Aus Sicht der BFU sind diese aber unwahrscheinlich, zumal der letzte Flug vor dem Ereignis ein Prüfungsflug zum Erhalt einer IR-Berechtigung war und bei diesem keine technischen Probleme vorgelegen haben sollen.
Schlussfolgerungen
Der Unfall ereignete sich als Folge eines Kontrollverlustes über das Flugzeug während der manuellen Steuerführung in Wolken. Sehr wahrscheinlich hat eine nicht ausreichende Inübunghaltung des steuerführenden Piloten, um das Flugzeug kontrolliert in Wolken manuell zu steuern, zu dem Kontrollverlust geführt. Quelle und vollständiger Bericht: ‚BFU‚.
Am 26./27. Mai 2022 bietet der BWLV wieder das Flugsicherheitsseminar „Rettung aus Schlechtwetter“ in Niederstetten an. Ohne entsprechende Schulung kann es für Motorflieger schnell gefährlich werden, wenn das Wetter nicht so recht mitspielt. Damit das nicht passiert, bietet der BWLV erneut das beliebte Seminar „Rettung aus Schlechtwetter“ an. Dieses findet am 26./27. Mai, in Kooperation mit der militärischen Flugsicherung und der FIS/DFS in Niederstetten statt. Hier finden Sie alle Infos sowie die Ausschreibung und das Anmeldeformular. Quelle: ‚BLWV‘. Foto: ‚Ches Hunt‚.
Kurzdarstellung
Zwei Minuten nach dem Start vom Flughafen Heringsdorf zu einem Flug nach Michelstadt / Odenwald kollidierte das mit 3 Personen besetzte Flugzeug am Morgen mit der Wasseroberfläche des Oderhaffs und versank. Am Startflugplatz lagen die Sicht bei 4 200 m und die Wolkenuntergrenze bei 1 400 ft. Im Bereich der Unfallstelle waren aufgrund eines Gebietes mit stärkerem Regen die Sicht geringer und die Hauptwolken-Untergrenze niedriger. Am Abend des Unfalltages wurden erste Wrackteile durch Rettungskräfte gesichtet und geborgen.
Die Radaraufzeichnung des Fluges zeigt, dass die TB 20 nach dem Start auf südlichen Kurs drehte, nach ungefähr einer Minute Flugzeit das Oderhaff erreichte und geradlinig in Richtung 193° weiterflog. Die Geschwindigkeit über Grund erhöhte sich dabei auf ca. 120 kt. Eine weitere Minute später beschleunigte die TB 20 auf ca. 130 kt über Grund, kurvte nach rechts und kollidierte mit der Wasseroberfläche. Die Insassen wurden bei dem Aufprall aus der Flugzeugkabine herausgeschleudert. Das Luftfahrzeug wurde zerstört.
Sichtverhältnisse
Während die meteorologische Sichtweite zwischen 08:00 und 09:00 Uhr auf dem Flugplatz Heringsdorf und im Oderhaff noch verbreitet teils deutlich über 10 km lag, verschlechterte sie sich zwischen 09:00 und 10:00 Uhr von Nordwesten her auf Werte zwischen 4 und 7 km. Danach ging die meteorologische Sicht zwischen 10:00 und 10:30 Uhr auf Werte zwischen 2 und 3,7 Kilometer zurück. In der folgenden halben Stunde zwischen 10:30 und 11:00 Uhr verbesserte sich die gemeldete Sichtweite auf 3,6 bis 5 km.
Signifikante Wettererscheinungen
Wie aus den entsprechenden METAR-Meldungen hervor geht, trat am Flugplatz Heringsdorf zwischen 08:00 und 11:00 Uhr überwiegend leichter Regen auf. Sank die Sichtweite am Flugplatz unter 5 km, so wurde als weitere signifikante Wetter-Erscheinung „feuchter Dunst“ (BR) gemeldet. In der Anlage 6 zeigen Karten das Niederschlagsradar im Raum Heringsdorf/Oderhaff. Dort wird der Regen an der Warmfront flächenmäßig dargestellt und verdeutlicht die Regensituation im Haff. Das erste Bild ist von 09:50 Uhr (07:50 UTC) und zeigt leichten Regen in Heringsdorf und im Westteil des Oderhaffs. Das nächste Bild stellt die Situation um 10:00 Uhr dar. Alle folgenden Radarbilder zeigen die volle zeitliche Auflösung von 5 min bis einschließlich 10:20 Uhr. In diesem Zeitraum ist zu erkennen, dass von Ueckermünde her ein Gebiet mit mäßigem Regen nordostwärts ins Haff, südlich an Heringsdorf vorbei in den Ostteil des Haffs und weiter zur Insel Wolin zog.
Fazit des DWD
Das Luftfahrzeug startete am 04.09.2016 um 10:00 Uhr, zu einem Zeitpunkt, als sich das Niederschlagsgebiet der Warmfront über Usedom und dem Stettiner Haff befand. Grundsätzlich sind die Wettermeldungen von Heringsdorf wegen der schwachen Südströmung als repräsentativ für das Oderhaff anzusehen. Kurz nach dem Start ging allerdings der vorher überwiegend leichte Regen im Haff von Südwesten her in mäßigen Regen über, der südöstlich am Flugplatz vorbeizog (Anlage 6). Die Niederschlagstätigkeit über dem Haff südlich von Heringsdorf war demnach zwischen 10:00 und 10:20 Uhr teilweise deutlich intensiver als auf dem Flugplatz. Daher ist es sehr wahrscheinlich, dass auch die Sicht und die Hauptwolkenuntergrenze über dem westlichen Haff zwischen 10:00 und 10:20 Uhr schlechter waren als die schlechteste gemeldete Sicht von 3 600 m bzw. die Hauptwolkenuntergrenze von 1 100 ft AGL über Heringsdorf. Aus diesem Grund lag sehr wahrscheinlich nicht nur die Sichtweite über dem Stettiner Haff, sondern auch die Hauptwolkenuntergrenze für die Durchführung von Sichtflügen im kritischen Bereich.
Räumliche Desorientierung
Zum Thema „Räumliche Desorientierung im Fluge“ gibt es zahlreiche Veröffentlichungen (Anlage 7), so dass an dieser Stelle nur eine sehr kurze Zusammenfassung gegeben wird: Um ein Luftfahrzeug entlang einer bestimmten Flugbahn zu steuern, sind kontinuierlich Steuereingaben erforderlich, um Störungen zu korrigieren und Richtungsänderungen durchzuführen. Damit diese Steuereingaben zielgerichtet sind, müssen die Lage des Luftfahrzeugs im Raum bekannt sein und Abweichungen vom Soll festgestellt werden. Dies geschieht im einfachsten Fall durch den Piloten, der sich am natürlichen, sichtbaren Horizont orientiert und entsprechende Steuereingaben macht. Die Nutzung der übrigen Sinneswahrnehmungen, mit denen sich der Mensch neben dem Sehen am Boden räumlich orientiert führt im Fluge aufgrund verschiedener physikalischer Effekte und physiologischer Eigenschaften in der Regel zu einer falschen Lagebestimmung, d.h. ohne optische Referenz ist es nicht möglich ein Luftfahrzeug zu steuern. Ist der natürliche Horizont nicht sichtbar, kann die räumliche Orientierung häufig auch anhand von sichtbaren Referenzen auf der Erdoberfläche erfolgen. Ist auch diesnicht möglich, können ein künstlicher Horizont oder andere Fluglageanzeigen die nötigen Informationen liefern. Hierbei ist aber zu berücksichtigen, dass normalerweise Informationen aus dem peripheren Sichtbereich unbewusst für die Bestimmung der Lage im Raum verwendet werden. Wenn stattdessen Informationen aus dem zentralen Sichtbereich verwendet werden müssen, ist dafür ein gewisses Training und auch eine gewisse Zeit zur Umstellung nötig. Steht keine Referenz zur räumlichen Orientierung zur Verfügung, geht die Kontrolle über das Luftfahrzeug in der Regel verloren und ein Unfall ist extrem wahrscheinlich.
Gründe die dazu führen können, dass dem Pilot kein sichtbarer natürlicher Horizont zur Verfügung steht, können unter anderem sein:
Eines der Probleme beim Verlust jeder optischen Referenz ist, dass Drehungen mit einer Rate von wenigen Grad pro Minute vom menschlichen Gleichgewichtsorgan nicht wahrgenommen werden. So kann sich unter Umständen ein Tragflügel senken, ohne dass dies vom Piloten bemerkt wird. Das Flugzeug gerät allmählich in einen Spiralflug nach unten. Der Pilot spürt zwar den Sinkflug, aber nicht die Kurve. Die normale Reaktion des Piloten ist, dass er am Höhenruder zieht, um den Sinkflug zu stoppen. Mit der zusätzlichen Erhöhung des Anstellwinkels gerät das Flugzeug in eine noch engere Kurve mit weiter erhöhter Sinkrate. Allen Veröffentlichungen zum Thema gemein ist, dass räumliche Desorientierung nicht als Unzulänglichkeit einer einzelnen Person sondern als ein Phänomen betrachtet wird, das jeden Menschen betrifft, und nachweislich auch bei sehr erfahrenen Piloten auftritt. Die Wahrscheinlichkeit, dass auch ein erfahrener Pilot mit Instrumentenflugberechtigung an Bord eines für den Instrumentenflug ausgestatteten Flugzeugs eine räumliche Desorientierung erleidet, erhöht sich signifikant, wenn der Verlust der äußeren Sichtreferenzen ungeplant und plötzlich erfolgt.
Schlussfolgerungen
Der Unfall mit einem Kontrollverlust bei einem Flug nach Sicht ist sehr wahrscheinlich auf eine räumliche Desorientierung in einem Bereich ohne optische Referenz zurückzuführen. Quelle/vollständiger Bericht: ‚BFU‚.
Um nach VFR zu fliegen, müssen in allen Lufträumen die meteorologischen Mindestbedingungen gegeben sein. Doch bei der Interpretation des GAFOR kann es zu Fehleinschätzungen kommen. Sie finden im Bericht häufige Fehler und wie Sie diese als Pilot dank einer Kurzfassung der Praxistipps „Die 6 größten Missverständnisse und Irrtümer bei der Interpretation des GAFOR“ vermeiden. Quelle: ‚RunwayMap‚.
Der Bundesrat hat die Botschaft zur Teilrevision des Luftfahrtgesetzes verabschiedet. Mit der Annahme der Motion «Für den nichtgewerbsmässigen Sichtflug die Landessprachen nicht verbieten» durch das Parlament, wird der Grundsatz für eine einheitliche Flugfunksprache in Englisch um weitere Ausnahmen ergänzt.
Pilotinnen und Piloten sollen im nichtgewerbsmässigen Sichtflugverkehr (VFR) nebst Englisch auch wieder eine Landessprache für den Flugfunk verwenden können. Dies bedeutet, dass wir in der Schweiz mit den Nachbarstaaten kompatibel sind. Hauptsächlich Segelflieger und auch Motorflieger in der Zentral-, West- und Südschweiz werden davon profitieren können. Quelle: ‚Aero Club Ostschweiz‚.