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Der Klassiker: Tod bei kritischem Wetter in VFR in den Alpen

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Vorgeschichte und Flugverlauf
Der Unfall ereignete sich beim Überflug des Alpenhauptkamms nach Sichtflugregeln bei kritischen Wetterbedingungen. Die Beschreibung von Vorgeschichte und Flugverlauf basiert auf einer GPS2-Aufzeichnung des Flugwegs, die einem Mikrochip des beim Unfall zerstörten Kollisionswarngeräts durch Spezialisten des BEA entnommen werden konnte.

Vorgeschichte
Der Pilot beabsichtigte, von Dahlemer Binz (EDVK) in Deutschland nach Locarno (LSZL) zu fliegen, um das Wochenende mit seiner Partnerin im Tessin zu verbringen. Diese reiste bereits am Freitag per Auto ins Tessin. Am Samstag verschob der Pilot den Flug aufgrund von schlechtem Flugwetter auf den Sonntag. Am Sonntag flog er zunächst nach Donaueschingen-Villingen (EDTD), um dort Zollformalitäten zu erledigen.

Flugverlauf
Am Sonntag, dem 18. Juli 2021, startete der Pilot um 15:33 Uhr mit dem als D-EMPE eingetragenen Motorflugzeug Mooney M20J vom Flugplatz Donaueschingen-Villingen. Er stieg auf eine Reiseflughöhe von 3500 ft AMSL4 und flog zum Ultrakurzwellen-Drehfunkfeuer (VHF omnidirectional radio beacon – VOR) ZUE. Kurz vor dem Überflug des Zürichsees leitete er einen Steigflug ein. Die Ortschaft Brunnen (SZ) am Vierwaldstättersee überflog der Pilot auf einer Höhe von 5700 ft AMSL unterhalb einer kompakten Wolkendecke. Die Ortschaft Amsteg (UR) überflog er auf 7000 ft AMSL (Punkt, den Golfplatz bei Andermatt auf 8600 ft AMSL und mit einer Geschwindigkeit von 160 kt über Grund.

Der Pilot flog nun südwärts in Richtung des Gotthardpasses. Die empfohlene Mindestflughöhe zum Überflug des Passes war in der ICAO-Luftfahrtkarte der Schweiz mit 8200 ft AMSL angegeben. Kurz danach drehte er auf einer Höhe von 9200 ft AMSL nach links ins Guspistal ein und folgte steigend der rechten Talseite in Richtung des Pizzo Centrale. Es folgte eine Rechtskurve nach Süden, wobei die maximale Flughöhe von 9300 ft AMSL erreicht wurde. Kurz darauf ging das Flugzeug unvermittelt in einen starken Sinkflug mit Sinkraten bis zu 3000 ft/min über und kollidierte um 16:16 Uhr auf 8900 ft AMSL, knapp unterhalb der Krete des Gloggentürmli, mit dem Gelände. Der Pilot kam dabei ums Leben und das Flugzeug wurde zerstört. Der Notsender (Emergency Locator Beacon – ELT) des Flugzeuges wurde beim Aufprall ausgelöst. Die anhand der Signale des Notsenders bestimmte Position des Wracks lag in einer benachbarten Geländekammer, was das Auffinden des Wracks durch die Einsatzkräfte verzögerte (vgl. Sicherheitshinweis am Ende des Berichts).

Abbildung 1: GPS-Aufzeichnung des Flugwegs über das VOR ZUE (1), mit einer Steigflugphase
eingeleitet kurz vor Erreichen des Zürichsees (2), über die Ortschaften Brunnen
(3) und Amsteg (4), den Golfplatz bei Andermatt (5) und Einflug ins Guspistal (6) bis zur
Unfallstelle (Fundort des Wracks, 7) westlich des Pizzo Centrale, dargestellt auf der Luftfahrtkarte
der Schweiz (links) und als Ausschnitt auf der topografischen Landeskarte der
Schweiz (Quelle der Basiskarten: Bundesamt für Landestopografie). Die anhand der Signale
des Notsenders bestimmte, vermutete Position des Wracks lag in einer benachbarten
Geländekammer (8).

Angaben zum Piloten
Der Pilot hatte seine fliegerische Ausbildung auf dem Flugplatz Wangen-Lachen (LSPV) am Zürichsee absolviert und war mit dem Fliegen im Gebirge vertraut. Als Eigner und Halter der D-EMPE war er auch mit dem Flugzeug vertraut, das er regelmässig für berufliche und private Reisen einsetzte. Eine Obduktion des Piloten ergab weder Hinweise auf gesundheitliche Beeinträchtigungen noch auf körperfremde Substanzen, welche die Flugfähigkeit hätten beeinflussen können.

Allgemeine Wetterlage
Ein Höhentief mit Kern über Apulien führte oberhalb von etwa 1000 m/M Luft aus Nordosten in den Alpenraum. Im Bodendruckfeld weitete sich ein Hoch von den Britischen Inseln nach Mitteleuropa aus, wobei über dem Alpenkamm noch eine Luftmassengrenze lag. Entlang der Alpennordseite herrschte Wind aus Nordost, der besonders in der ersten Tageshälfte feuchte Luft in die Voralpen und die nördlichen Alpentäler führte. Trotz erkennbarem Zustrom von etwas trockener Luft oberhalb von rund 1500 m/M7 blieb die Bewölkung am Alpennordhang kompakt.

Wetter entlang der Flugstrecke
Über Donaueschingen war die Bewölkung aufgelockert und bestand aus Schönwetterquellwolken. Mit Annäherung an das höhere Mittelland und die Voralpen wurde die Bewölkung kompakter, mit einer Untergrenze um 1800 m/M und teils tieferen Quellwolken mit Basis auf etwa 1400 m/M. Ab etwa Schwyz bis zur Unfallstelle dürfte die Bewölkung oberhalb von 2000 m/M nur wenige Lücken aufgewiesen haben. Die Obergrenze lag grossflächig um 3500 m/M, mit lokal auch höher reichender Bewölkung. Im Raum Andermatt blieb die Bewölkung in Gipfellagen über Mittag aufgelockert, nahm aber im Verlauf des Nachmittags wieder zu. Um 16 Uhr fiel Regen. Etwa 5 km südlich der Unfallstelle dürfte die Bewölkung im Lee des Gebirgskamms wieder aufgelockert gewesen sein.

Wetter zum Zeitpunkt und am Ort des Unfalls

Wetter/Wolken
Regen aus dichter Bewölkung mit einer Untergrenze um 2000 m/M.10 Lokal höhere Basis bis 2500 m/M und Lücken mit diffusem Licht können nicht ausgeschlossen werden.

Sicht
Möglicherweise Bodensicht, aber höchstens minimale horizontale Sicht in nicht auszuschliessenden Wolkenlücken, wo gegen Süden hin hellere Stellen denkbar sind. Kaum VMC.

Wind
Messstation Gütsch: 350°, 14 – 16 kt, Böen bis 24 kt12. COSMO-Analyse: 50°, 20 – 27 kt, Böen bis 33 kt13

Temperatur/Taupunkt
Messstation Gütsch: 8.9 – 9.8 °C / 8.5 – 8.8 °C (Spread 0.3 – 0.5 °C). COSMO-Analyse: 6.3 °C / 6.3 °C15. Luftdruck (QNH16) Flughafen Zürich (LSZH): 1020 hPa Flughafen Lugano (LSZA): 1011 hPa

Gefahren:
«Alpenübergänge vor allem von der Gotthardregion ostwärts noch häufig in Wolken. Im Westen und besonders in der Genferseeregion teils mässige Bisenturbulenz unterhalb 8000 ft AMSL. Über den Alpen und der Alpensüdseite mit mässigem Nordwind Turbulenzen unterhalb 14 000 ft AMSL. Am Nachmittag im Süden und im Wallis Temperaturmaxima teils über 30 Grad – Dichtehöhe beachten.»

Wetterbeobachtungen
Die kurz nach dem Unfall gestarteten Rettungshelikopter der Einsatzbasen Erstfeld (UR) und Locarno (TI) mussten ihre Anflüge auf die Unfallstelle aufgrund der kritischen Wetterbedingungen im Raum Göschenen bzw. Airolo abbrechen. Der zusätzlich ausgerückte SAR20-Helikopter konnte die Unfallstelle nur auf grosser Höhe über einer Wolkenschicht und ohne Sichtkontakt zum Boden überfliegen.

Suche und Rettung
Das Flugzeug verfügte über einen 406-MHz-Notsender, der durch den Aufprall aktiviert wurde. Dessen Signale wurden bereits am 18 Juli 2021 um 16:17 Uhr empfangen, enthielten jedoch keine Positionsdaten. Die Version des eingebauten ELT verfügte nicht über eine integrierte GPS-Datenquelle und war nicht mit einem externen GPS-Empfänger verbunden. Das COSPAS-SARSAT-Satellitensystem konnte aufgrund der ELT-Funksignale mittels Peilungen eine ungefähre Position berechnen, allerdings mit einer systembedingten Ungenauigkeit von bis zu 8 NM. Positionspeilungen durch Helikopter waren zudem durch das kritische Flugwetter eingeschränkt. Das Wrack konnte deshalb erst nach Mitternacht geortet werden.

Menschliche und betriebliche Aspekte

Flugvorbereitung
Bereits vor Antritt des Fluges war erkennbar, dass der Flug über die Alpen infolge der kritischen Wetterbedingungen an den Alpenübergängen mit Schwierigkeiten verbunden sein würde. Der Entscheid zum Antritt des Fluges ist dennoch nachvollziehbar, da die Prognosen eine Wetterverbesserung nicht ausschlossen und dem Piloten mit Wangen-Lachen (LSPV) zudem ein bestens vertrauter Ausweichflugplatz offenstand.

Flugdurchführung
Der Flug verlief bis zum Vorbeiflug am Flugplatz Wangen-Lachen erwartungsgemäss. Der nachfolgende Steigflug, der das Flugzeug bis zum Gotthardpass auf die empfohlene Mindestflughöhe von 8200 ft AMSL bringen sollte, wurde hingegen durch die nun kompakter werdende Bewölkung behindert. Der Pilot verblieb unter den Wolken und erreichte den Vierwaldstättersee auf einer Höhe von 5700 ft AMSL. Von hier aus war eine Umkehr möglich. Während des Weiterfluges in Richtung Andermatt setzte der Pilot den Steigflug fort und stieg über die Wolkenbasis. Die vorliegenden Wetter-Information legen nahe, dass dabei nicht jederzeit ausreichender Sichtkontakt zu den umgebenden Bergflanken und ausreichend überblickbarer Raum für eine Umkehrkurve bestand. Der Entscheid, den Flug unter diesen Umständen fortzusetzen, war ursächlich für die Entstehung des nachfolgenden Unfalls. Möglicherweise trug eine Fokussierung auf das Erreichen des Zielflugplatzes zu diesem Entscheid bei. Über Andermatt auf 8600 ft AMSL angelangt, wo eine kompakte Wolkenschicht mit einer Basis auf rund 6600 ft AMSL lag, befand sich der Pilot zweifellos in einer äusserst schwierigen Lage, aber auch nahe von problemlosen Sichtverhältnissen auf der Alpensüdseite. Er setzte den Anflug auf den Gotthardpass fort, wich aber kurz darauf ins Guspistal aus. Dies kann dadurch erklärt werden, dass ihm die Sichtverhältnisse dort als vorteilhafter erschienen. Das Ausweichen ins Guspistal stellte einen Einflug in eine ungeeignete Geländekammer dar. Ob aus dieser ein Überflug auf die Alpensüdseite oder eine Umkehrkurve möglich sein würden, war nicht absehbar. Der Pilot setzte den Steigflug weiter fort. Die vorgefundene Stellung der Höhenruder-Trimmung legt nahe, dass er diesen Steigflug durch manuelle Steuereingaben bei eingeschaltetem Autopiloten herbeiführte. In der letzten Rechtskurve hin zur Krete des Gloggentürmli muss der Pilot von einer automatischen Abschaltung des Autopiloten überrascht worden sein. Diese war eine Folge der nunmehr bis zum Anschlag auf «Nase nach unten» verstellten Höhenrudertrimmung und initiierte den Übergang in einen steilen Sinkflug. Unter den gegebenen Umständen konnte der Pilot die Kollision mit dem Gelände nicht mehr verhindern.

Ursache:
Der Unfall, bei dem das Flugzeug beim Überflug des Alpenhauptkamms mit dem Gelände kollidierte, ist auf die Fortsetzung eines Sichtflugs bei ungenügenden Wetterbedingungen zurückzuführen.

Sicherheitsdefizit
406-MHz-Notsender sind in der Lage zur Übermittlung ihrer Position, sofern sie mit einer integrierten GPS-Datenquelle ausgerüstet oder mit einem externen GPS-Empfänger verbunden sind und die ELT mit dem Protokoll für die vollständige Übermittlung der GPS-Daten programmiert sind. Einige Installationen von Notsendern weisen diese Fähigkeit nicht auf, was die Zeit bis zum Eintreffen der Einsatzkräfte an der Unfallstelle stark verlängern kann. Beispielsweise verfügte ein am 18. Juli 2021 nahe des Gotthardpasses verunfalltes Motorflugzeug zwar über einen 406-MHz-Notsender, dessen Signale bereits eine Minute nach dem Unfall kurz nach 16 Uhr empfangen wurden. Da der Notsender jedoch keine Position übermittelte, konnte das Flugzeug erst nach Mitternacht und mit erheblichem Aufwand lokalisiert werden. Eine Nachrüstung ist mit geringem Aufwand verbunden.

Sicherheitshinweis Nr. 58
Zielgruppe: Eigentümer und Halter von Luftfahrzeugen
406-MHz-Notsender sollten auf die Fähigkeit zur Übermittlung von Positionsdaten sowie auf ihre korrekte Programmierung hin überprüft und gegebenenfalls modifiziert werden. Quelle/vollständiger Bericht: ‘SUST, Schweierische Sicherheitsuntersuchungsstelle‘.

Marginale VFR-Bedingungen, Dämmerung, “Get-home-Itis-Syndrome”

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Ereignisse und Flugverlauf
Nach Zeugenangaben hatte der Pilot die Cessna F 172 M ab dem 22.12.2020 für zehn Tage über das elektronische Buchungstool eines Luftsportvereins gechartert. Geplant war zunächst ein Flug von Landshut nach Bayreuth. Von dort aus sollten zwischen den Weihnachtsfeiertagen weitere Flüge durchgeführt werden. Nach Aussage der Flugleiterin des Flugplatzes Bayreuth hatte der Pilot am Unfalltag gegen 15:00 Uhr angerufen. Er habe nachgefragt wie lange der Flugplatz Bayreuth an diesem Tag geöffnet sei. Die Flugleiterin teilte ihm mit, dass der Flugplatz bis 30 Minuten nach Sonnenuntergang geöffnet sei. Sie fragte ihn, wann er denn starten wolle, der Pilot antwortete, dass er noch an den Flugplatz Landshut fahren müsse. Als er erfuhr, dass der Flugplatz Bayreuth zwischen dem 24.12.2020 und Anfang Januar geschlossen sein werde, war diese Alternative für ihn nicht mehr interessant. Der Flugplatzbetreiber des Flugplatzes Kulmbach gab an, dass der Pilot am Flugplatz anrief, um sich nach dem diensthabenden Flugleiter und den Wetterbedingungen für den geplanten Flug zu erkundigen. Am Telefon wurde ein Mitarbeiter einer ansässigen Firma erreicht. Dieser teilte dem Piloten mit, dass kein Flugleiter am Flugplatz wäre und er kein Flugleiter und auch kein Pilot sei. Er habe dem Piloten weiter mitgeteilt, dass er sich aufgrund der aufliegenden Wolken nicht vorstellen könne, dass man an diesem Nachmittag Kulmbach anfliegen könne. Er gab dem Piloten die Kontaktdaten des Flugplatz-Betreibers, um dort einen Flugleiter für den geplanten Flug anzufragen. Nach Angaben des Flugplatzbetreibers gingen auf den veröffentlichten Telefonnummern für eine PPR-Erlaubnis (Prior Permission Required) keine diesbezüglichen Anrufe ein.

Der Flugleiter am Startflugplatz Landshut gab an, dass der Pilot am Unfalltag zum ersten Mal in Landshut am Flugplatz gewesen war und sich nach dem Abstellort der Cessna erkundigt hat. Der Pilot habe einen hastigen Eindruck auf ihn gemacht. Der Pilot gab als Flugziel Kulmbach an. Auf Nachfrage des Flugleiters „was er denn vorhabe“, gab der Pilot an: „Ich flieg jetzt noch rüber nach Kulmbach, bin […] angemeldet“. Er teilte dem Piloten mit: „[…] in Landshut haben wir in 20 Minuten Sunset.“ Der Flugleiter sagte ihm er solle für den Start zur Piste 25 rollen, stattdessen rollte er das Flugzeug zur Piste 07. Der Abflug auf der Piste 07 in Landshut erfolgte um 16:04 Uhr. Zeugen beobachteten zuvor, wie der Pilot ohne einen Außencheck zu absolvieren in die Cessna stieg und nach einem etwa einminütigen Warmlauf losrollte. Die von dem Flugsicherungs-Unternehmen aufgezeichneten Radar- und die Flugwegdaten des im Flugzeug eingebauten FLARM-Gerätes, TRX-2000, zeigten einen Flugverlauf von Landshut in nordnordwestliche Richtung. Ein Zeuge gab an, das tieffliegende Flugzeug im Bereich von Pegnitz gesehen zu haben. Die Wolkenuntergrenze dort schätzte er auf 600 bis 800 ft über Grund. Aus den Aufzeichnungen des FLARM-Gerätes ging hervor, dass das Flugzeug in der Nähe des Ortes Ohrenbach gegen 16:50 Uhr eine Richtungs-Änderung nach links zum südwestlich gelegenen Ort Michelfeld ausführte. Dort kurvte es dann in nordwestliche Richtung nach Pegnitz. Am südlichen Rand der Stadt Pegnitz erfolgte ein Kurswechsel nach Nordosten in Richtung des Flugplatzes Pegnitz-Zipser Berg. Um 16:53 Uhr, etwa 500 m südwestlich des Flugplatzes, ging das Luftfahrzeug in eine Linkskurve über. Nach einer Kurve von etwa 270°, begann das Flugzeug nach rechts in südwestliche Richtung zu kurven und flog weiter zum Waldgebiet Veldensteiner Forst. Über dem Waldgebiet drehte das Flugzeug in nördliche Richtung und folgte der Autobahn A9. Im Bereich der Ortschaft Neudorf erfolgte um 16:57 Uhr ein Sinkflug entlang der Autobahn. Im Bereich des Berges Kleiner Kulm erfolgte eine Richtungsänderung nach Westen und danach prallte das Flugzeug auf den Boden. Die Aufzeichnungen des FLARM-Gerätes endeten um 16:59 Uhr im Bereich der Unfallstelle.

Wetterlage
Am 23.12.2020 bestimmten ein Tiefdruckgebiet mit Kern über dem westlichen Ärmelkanal und sein Frontensystem das Wetter über Mitteleuropa. Dabei lag die Warmfront über Norddeutschland und südlich davon wurde mit west- bis südwestlicher Strömung sehr feuchte Warmluft in mehreren Schüben in die Mitte und den Süden Deutschlands geführt, bevor sich am Abend langsam die Kaltfront von Westen näherte. […]

Signifikante Wettererscheinungen
An den Wetterstationen, deren Meldungen über Wettererscheinungen in den Karten der Anlage2 eingetragen sind, wurde am 23.12.2020 zwischen 15.00 und 16.00 UTC im Bereich der Flugstrecke verbreitet leichter Regen und/oder Sprühregen beobachtet. Einzige Ausnahme war die Station Hohenfels – sie meldete um 16.00 UTC mäßigen Regen. Darüber hinaus zeigen weitere Karten, die sich in der Anlage befinden, Messungen des Niederschlagsradars im Bereich der Strecke Landshut-Pegnitz. In diesen Karten wird der Niederschlag flächenmäßig dargestellt und verdeutlicht daher besser als punktuelle Meldungen die Niederschlagsverteilung im maßgeblichen Gebiet. Die Niederschlagsradarbilder haben eine räumliche Auflösung von 1 km. Die zeitliche Auflösung der abgebildeten Karten beträgt 15 Minuten. In der 15.00 UTC-Karte wurde entlang der Flugstrecke überwiegend leichter Niederschlag detektiert. Das gilt auch eine Viertelstunde später für weite Teile der Strecke. Allerdings wurde zu dieser Zeit das Unfallgebiet von mäßigen Niederschlägen erfasst, die sich im weiteren Verlauf von Westen her bis 15.45 UTC3 auf nahezu die gesamte Flugstrecke ausweiteten. Schließlich zeigt die 16.00 UTC-Karte ein ausgedehntes Niederschlagsgebiet im Bereich der Strecke Landshut-Pegnitz, wo verbreitet mäßiger Niederschlag gemessen wurde. Lediglich das unmittelbare Startgebiet westlich der Stadt Landshut war gegen Ende des betrachteten Zeitraumes niederschlagsfrei.

Fazit
Die aktuelle GAFOR-Vorhersage4, die vor dem Start der Maschine […] am 23.12.2020 um 15.04 UTC in Landshut für die Flugvorbereitung vorlag, war von 15.00 bis 21.00 UTC gültig […] Sie prognostizierte für den Zeitraum 15.00 bis 17.00 UTC und das Startgebiet bis hin zur Donau Oskar-Bedingungen. Im weiteren Verlauf der Strecke Landshut-Kulmbach sollten bis etwa in den Raum Amberg die Sichtverhältnisse bei Oskar bleiben und die Bewölkung auf Delta-Bedingungen zurückgehen. Für den letzten Teil der Flugstrecke wurden X-Ray-Bedingungen erwartet. Gemäß dem Wetterteil des GAFOR musste auf der gesamten Strecke verbreitet mit Regen, häufig mit Sprühregen vermischt, gerechnet werden. Im Vorfeld des Fluges wurden keine Warnungen für die Flugstrecke Landshut-Kulmbach veröffentlicht.

Bei den Sicht/Ceiling-Bedingungen stimmten die GAFOR-Vorhersage und die Beobachtungen an den zur Verfügung stehenden Wetterstationen nur für die GAFOR.Gebiet 73 und 74 – also dem ersten Streckenteil bis zum Donautal – sehr gut überein. Die dort prognostizierten und tatsächlich eingetroffenen Bedingungen lagen bei Oskar bzw. Oskar oder Charly. Diese guten Sichtflugbedingungen setzten sich im Bereich der vorliegenden Wetterstationen – entgegen den Vorhersagen – auch in den weiteren GAFOR-Gebieten 63, 75 und 57, durch die die Strecke Landshut-Kulmbach führte, fort. Die tatsächlich beobachteten bzw. gemessenen Wettererscheinungen entsprachen wiederum gut dem in der GAFOR-Vorhersage erwarteten signifikanten Wettergeschehen.

Zusammenfassend hat das Wettergeschehen am 23.12.2020 zwischen 15 und 16 UTC bezüglich Sicht-, Bewölkungs- und Temperaturverhältnisse sowie dem signifikanten Wettergeschehen den Flug des Luftfahrzeuges mit der Kennung […] dahingehend beeinflusst, dass die in tieferen Lagen guten Sichtflugbedingungen bei überwiegend leichten Niederschlägen in den Höhenlagen der Fränkischen Alb durch mäßigen Regen und/oder Sprühregen wahrscheinlich auf Delta-Bedingungen – möglicherweise auch darunter – reduziert wurden.

Der Pilot war nach Angaben des DWD im Besitz einer Kundenkennung für das Pilotenbriefingportal pc met Internet Service. Mit seiner Kennung wurden am 23.12.2020 keine Wetterdaten abgerufen, eine individuelle Flugwetterberatung erfolgte ebenfalls nicht.

Entscheidungsfindung
Im FAA Risk Management Handbook10 wird der Prozess der Entscheidungsfindung beschrieben. Eine einzelne Entscheidung eines Piloten oder ein einzelnes Ereignis führen nicht zu einem Unfall. Eine Verkettung von Entscheidungen und Ereignissen können zu fehlerhaften Reaktionen führen, die möglicherweise in einem Flugunfall enden. In den Veröffentlichungen der Luftfahrt wird die „Get-There-Itis“ oder auch das „The-Get-Home-Itis Syndrome“ beschrieben. Die englische Bezeichnung „Get-There-Itis“ steht für eine unter Piloten verbreitete Tendenz die die „Sicht trübt“ und das Urteilsvermögen beeinträchtigt, da sie eine Fixierung auf das ursprüngliche Ziel oder den ursprünglichen Bestimmungsort in Verbindung mit einer völligen Missachtung jeglicher Handlungsalternativen bewirkt.

Beim Start in Landshut war bereits absehbar, dass während des Fluges Dunkelheit einsetzen würde. Der Pilot konnte unter den herrschenden Bedingungen sein Ziel nicht bei Tageslicht erreichen. Die Landung auf dem Flugplatz Kulmbach hätte in der Nacht stattgefunden. Es gab keinen Hinweis auf eine durch den Piloten in Anspruch genommene meteorologische Flugwetterberatung. Der Flug fand in der Endphase unter Sichteinschränkungen durch die einsetzende Dunkelheit und den Niederschlag statt. Es ist durchaus wahrscheinlich, dass im Bereich der Unfallstelle am Berg Kleiner Kulm die Bewölkung auflag und zu einem Sichtverlust führte.

Human Factors
Der Pilot führte den Flug unter erheblicher Zeitnot und Erfolgsdruck durch. Am Zielflugplatz Kulmbach wurde er von seiner Lebensgefährtin erwartet. Sein ursprüngliches Vorhaben bereits am Vortag zu fliegen, konnte er wegen schlechter Wetterbedingungen nicht durchführen. Sein Alternativflugziel Bayreuth konnte er über die anstehenden Feiertage nicht nutzen. Somit stand ihm nur der Flugplatz Kulmbach zur Verfügung. Der Abstellort der Cessna am Flugplatz Landshut war ihm nicht bekannt, sodass er mit der Suche nach der Cessna weitere Zeit verlor. Das kurze Warmlaufen der Cessna ohne Vorflugkontrolle und die Missinterpretation der Startinformation belegen, dass sich der Pilot erheblich unter Stress befand. Dem Piloten hätte bereits vor dem Abflug in Landshut bewusst sein müssen, dass sein Zielflugplatz Kulmbach bei Tag nicht mehr zu erreichen war. Die einsetzende Dämmerung und der Niederschlag führten vermutlich im Bereich Pegnitz zu der Entscheidung, den Flugplatz Pegnitz-Zister Berg anzufliegen. Durch die geringe Flughöhe und die Sichtbeeinträchtigungen fand er den Flugplatz nicht. Der Flug zum Flugplatz Kulmbach wurde nach einer Suchschleife entlang der Autobahn A9 fortgesetzt. Sehr wahrscheinlich wollte der Pilot im Bereich des Berges Kleiner Kulm der tief- oder aufliegenden Bewölkung ausweichen. Die nicht gesetzten Landeklappen deuten darauf hin, dass eine Not- bzw. Sicherheitslandung nicht geplant war. Wahrscheinlich flog der Pilot mit kurzzeitigem Sichtverlust in das ansteigende Gelände ein.

Die mangelhafte Flugvorbereitung und der Flugverlauf sind ein deutliches Indiz für das „The-Get-Home-Itis“-Syndrome. Der Wille den Zielflugplatz trotz der einsetzenden Nacht und schlechten Wetterbedingungen anzufliegen, haben den Piloten in eine alternativlose Situation geführt, aus der er nicht mehr herauskam. Der Einflug in das Gelände war somit nicht vermeidbar. Die geringe fliegerische Erfahrung als Pilot und die vorherrschenden marginalen Wetterbedingungen hätten zum Abbruch des Fluges oder besser zu einem erneuten Aufschub auf den nächsten Tag führen müssen. Quelle/vollständiger Bericht: ‘BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‘.

Segelflugregelung um Verkehrsflughäfen

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In der Umgebung vieler deutscher Verkehrsflughäfen und einiger Regionalflughäfen gelten VFR-restriktive Lufträume der Kategorie C und D (nicht CTR) sowie die Transponder Mandatory Zones (TMZ). Um den in Deutschland sehr stark ausgeprägten Streckensegelflug weiterhin gewährleisten zu können, wurden in vielen solcher Lufträume überörtliche Segelflugregelungen eingerichtet und per Nachrichten für Luftfahrer (NfL) sowie in einer gesonderten, speziell auf den Segelflugbetrieb ausgerichteten Version der ICAOKarte 1:500.000, ‘Ausgabe Segelflug’, bekannt gegeben.

Mit der ergänzenden Veröffentlichung im Internet werden alle in Deutschland existierenden überörtlichen Segelflugregelungen zusammengefasst und sind einfach und in übersichtlicher Form für Segelflugpiloten, Lotsen und allen anderen interessierten Personen zugänglich.

Segelflugregelungen

In den unten aufgeführten Lufträumen sind überörtliche Segelflugregelungen festgelegt worden, über die jeweils mit einer Karte und einem Text informiert wird.

  • Dresden: Luftraum D (nicht CTR)
  • Düsseldorf/Köln-Bonn: Luftraum C
  • Frankfurt-Hahn: TMZ
  • Hamburg: Luftraum C und TMZ
  • Karlsruhe/Baden-Baden: Luftraum D (nicht CTR)
  • Leipzig: Luftraum D (nicht CTR)
  • München: Luftraum C
  • Münster-Osnabrück: TMZ
  • Niederrhein: TMZ
  • Nürnberg: Luftraum D (nicht CTR) und TMZ
  • Paderborn: TMZ
  • Stuttgart: Luftraum D (nicht CTR)
  • ED-R 116 (Baumholder)
  • ED-R 76 (Oberlausitz)

Quelle: ‘DAeC‘.

Seminar “Rettung aus Schlechtwetter”

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Der Fachausschuss Motorflug/UL des BWLV bietet am 18. und 19. Mai 2023 (Donnerstag, Christi Himmelfahrt, und Freitag) mit Unterstützung der militärischen Flugsicherung Niederstetten und FIS/DFS wieder sein traditionelles Flugsicherheits-Seminar “Rettung aus Schlechtwetter” an.

Theorie 18.05.2023:
Anflug in Niederstetten (ETHN) bis 11.30 Uhr Ortszeit
Beginn des Unterrichts: 12 Uhr (Ende ca. 21.15 Uhr)

Praxis 19.05.2023:
Simulierter IFR-Anflug unter Radarführung unter Aufsicht des begleitenden Fluglehrers.
Hinweis zur Anmeldung (mögliche Funktionen an Bord während der praktischen Veranstaltung):

Es bestehen zwei Möglichkeiten der Teilnahme.

  1. Bewerber: Sie besitzen eine gültige Fluglizenz und möchten unter Aufsicht eines Fluglehrers FI(A) einen simulierten IFR-Flug unter Radarführung absolvieren (dual-Zeit).
  2. FI(A): Sie besitzen eine gültige Lehrberechtigung FI(A) und sind in dieser Funktion an Bord tätig (PIC-Zeit).

Anmeldeschluss: 12. Mai 2023

Weitere Informationen:
Teilnehmer: Alle Motorflieger/Mose/UL (möglichst mit Fluglehrer). Falls Fluglehrer fehlen, können diese gestellt werden. (Flugschüler nur mit begleitendem Fluglehrer oder mit Einverständniserklärung des Ausbildungsleiters, siehe Anmeldeformular). Aus Kapazitätsgründen (Radar) ist der praktische Teil auf 20 Luftfahrzeuge beschränkt. Interessant ist dieses Seminar auch für Refresher oder Weiterschulungen. In den Folgetagen nach der Veranstaltung wird eine Teilnahmebestätigung per E-Mail übermittelt.

Quelle: ‘BWLV‘.

Änderungen bei AIRAC-Terminen

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Bereits mit Termin 30 NOV 2023 wird die Frequenz von LINZ RADAR geändert und lautet dann 125.685 (bisherige Alternativfrequenz). Aufgrund geänderter Vorgaben muss ab 28 DEC 2023 bei Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) innerhalb freigabepflichtiger Lufträume der Klassen C und D eine Sprechfunkverbindung mit der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle bestehen.

Der Verbleib solcher Flüge auf den Frequenzen von WIEN INFORMATION ist daher nicht mehr zulässig. Infolge eines damit verbundenen Safety Requirements müssen Segelflugzeuge, Ballone, Hubschrauber sowie Tragschrauber in kontrollierten Lufträumen der Klassen C und D außerdem einen SSR-Transponder in den Modi A und C oder in Modus S betreiben. Diese Anordnung ist luftfahrtüblich publiziert: NOTAM A2794/23. Quelle: ‘Aeroclub.at‘.

VFR-Flüge in TMZ’s

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Seit 23. März 2023 gibt es eine Änderung bei den Verfahren in TMZs mit Hörbereitschaft. Diese Änderung gilt für die Flieger, die schon auf der FIS-Frequenz sind. Hier gibt es deutschlandweit nur noch ein Standardverfahren – Wechsel auf den TMZ-Code und Hörbereitschaft auf der veröffentlichten Radarfrequenz.

Wie bekannt, besteht während des Durchflugs durch eine TMZ für den Piloten die Verpflichtung, den auf der ICAO-Karte veröffentlichten Transponder-Code zu schalten und auf der dazugehörigen, ebenfalls auf der ICAO-Karte veröffentlichten Frequenz Hörbereitschaft zu halten.

Wenn der Pilot vor Einflug in eine TMZ in Kontakt mit dem Fluginformationsdienst (FIS) ist, gilt die Verpflichtung, sich bei FIS abzumelden, bevor auf die für die TMZ festgelegte Frequenz gewechselt wird.

Abweichend von dieser Regelung gab es für die TMZ-Gebiete im Bereich der FIR Langen und FIR-Bremen auch die Möglichkeit, auf Anfrage und nach Bestätigung auf der Frequenz des Fluginformationsdienstes zu verbleiben und den von FIS zugewiesenen Transponder-Code beizubehalten. Diese abweichende Regelung wurde nun aufgehoben.

Damit gilt dann für alle TMZ-Gebiete in Deutschland (Ausnahme TMZ Egelsbach, da diese zusätzlich auch als Gebiet mit Funkkommunikationspflicht / RMZ ausgewiesen ist) eine einheitliche Regelung:

  • Mit Durchflug durch eine TMZ ist der Pilot verpflichtet, (unaufgefordert) den veröffentlichten Transponder-Code für die entsprechende TMZ zu schalten und Hörbereitschaft auf der dazugehörigen Frequenz zu halten.
  • Besteht vor Einflug in eine TMZ Sprechfunkkontakt mit FIS, so hat der Pilot bei FIS das Verlassen der FIS-Frequenz zu melden. Erst danach wird auf die für die TMZ veröffentlichte Frequenz geschaltet und der entsprechende Transponder-Code eingestellt. Quelle: ‘AOPA Germany‘.

Webseite für kostenlose VFR-AIP-Infos

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Der Berliner Martin Rieke betreibt eine schlicht gehaltene Webseite, auf der Sie die öffentlich zugänglichen Sichtflug-AIP-Informationen einfach finden und kostenlos downloaden können. Das Luftfahrt-Handbuch war bisher nur kostenpflichtig zugänglich. Die DFS stellt seit diesem Jahr jedoch die VFR-AIP-Infos gratis online bereit. Allerdings ist deren Webseiten-Design etwas “hakelig”.

Die Welt von oben bei Nacht

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Es ist Oktober 2020 – wieder einmal geht ein sonniger, warmer Sommer mit vielen Flugstunden und wundervollen fliegerischen Erlebnissen mit Clubkameraden und Mitfliegern zu Ende. Der Herbst bzw. Winter bedeutet für uns Flieger tendenziell eher schwierigere Flugbedingungen. Das Wetter macht Flugplänen des öfteren einen Strich durch die Rechnung, da verstärkte Herbstwinde, Nebelbildung, tiefe Wolken, Eisbildung, sowie kürzere Tageszeiten diese Jahreszeiten dominieren. Letzteres sollte in Zukunft keine Hürde mehr für mich darstellen, da ich mich dieses Jahr für die Nachtflugausbildung an unserem Flugplatz in Hodenhagen entschied.

Da ich Inhaber eine LAPL Lizenz bin, benötigte ich vor Beginn des Nachtfluges eine praktische Ausbildung im Bereich Funknavigation. Somit machte ich mich Anfang Oktober mit unserem Ausbildungsleiter Rolf Bannier auf und lernte innerhalb von 5 Stunden mit Begrifflichkeiten wie VOR, NDB, Radial, Practice-ILS-Approach usw. sowohl theoretisch, als auch praktisch umzugehen. Nach erfolgreichem Abschluss dieser Lizenzerweiterung ging es endlich los. Rolf eröffnete den diesjährigen Nachtflug-Theorieunterricht. Hier erfuhr ich alles über die Besonderheiten des Nachtfluges. Nun konnte die Praxis endlich kommen. Mit Einbruch der Dunkelheit erleuchtete die Piste in Hodenhagen taghell. Ich schob das Gas der Cessna 172 rein und die Maschine rollte los. Wenige Sekunden später blickte ich geradeaus in die Dunkelheit und beobachtete ebenso konzentriert die Instrumente.

Auf Reiseflughöhe angekommen konnte ich den wirklich einmaligen Ausblick auf die schimmernden Ortschaften genießen und wusste nun, wieso einige Vereinsmitglieder davon zurecht schwärmten. Rolf erklärte mir mit seiner bekannten Ruhe alles Wichtige und nach einigen Kurven, Anflügen von VORs, Platzrunden endete die erste Stunde. Die nächsten Stunden ging es auf Strecke. So wurden Flüge über Braunschweig, Wolfsburg, Hannover, sowie simulierte Anflüge bei Nacht auf den Flughafen Hannover geübt. Neue Funksprechverfahren mit der Flugsicherung „Bremen Radar“ wurden ebenfalls unterrichtet und angewandt. Der Abschluss der Ausbildung endete mit Solo-Platzrunden, die in Hodenhagen absolviert wurden. Nach etwas mehr als einem Monat und vier Praxistagen ist ein nächster fliegerischer Meilenstein geschafft und er hat sich mehr als gelohnt! Vielen Dank an meinen Fluglehrer Rolf für die guten und humorvollen aber dennoch sehr lehrreichen Ausbildungflüge, sowie Harald Gielsdorf, der bei kaltem Wetter die Flugleitung in Hodenhagen übernahm und damit das Fliegen mit ermöglichte. Quelle: ‘Dirk Siebert’, Flugplatz Hodenhagen.

Fliegen in der kalten Jahreszeit

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Die kalte Jahreszeit ist da und damit auch Wolken und Nebel, besonders im Mittelland. Obwohl wir heute viele Tools und Apps für die Wetterplanung zur Verfügung haben, das GO oder NOGO erfolgt oftmals in letzter Minute. Statistiken zeigen, dass VFR-Flüge unter Instrumentenflugbedingungen die tödlichste Art von wetterbedingten Unfällen sind und eine viermal so hohe Todesrate hat, wie alle anderen Unfälle der Leichtaviatik. Unfallberichte wie dieser hier sind bezeichnend, wie ein «VMC into IMC»-Flug enden kann:

«Der Unfall, bei dem eine Cessna 152 während des Anflugs auf den Flugplatz in einen Wald abstürzte, ist auf einen Kontrollverlust in Instrumentenflug-Wetterbedingungen zurückzuführen.» Der Kontrollverlust war die Folge einer räumlichen Desorientierung, also ein Flug nach Sicht ohne Sichtreferenz.

Wieso begeben sich Piloten leichtsinnig und unnötig in Gefahr von VMC in IMC zu fliegen? Ist es zeitlicher Druck, ein Wiegen in falscher Sicherheit, „ich schaffe das schon“ oder gar Leichtsinn? Wie auch immer, uns bleibt nur die Möglichkeit, immer und immer wieder auf diese grosse Gefahr aufmerksam zu machen.

Beginnen wir mit ein bisschen Meteokunde
Typisch für die kalte Jahreszeit: Wenn das Laub sich verfärbt, schrumpft der Spread, ein wichtiger Aspekt bei der Nebelbildung in der dritten Jahreszeit. Mit dem Spread bezeichnet man den Unterschied zwischen aktueller Temperatur und Taupunkt; wenn sie zusammentreffen, haben wir Nebel. Der Grund dafür sind die vorherrschenden Hochdrucklagen im Herbst und Winter, welche uns windstille und klare Nächte bescheren. In diesen findet eine starke Abstrahlung statt, der Boden kühlt ab und damit auch die Luft darüber. Bei genügender Feuchtigkeit kann die Luft dabei den Sättigungspunkt erreichen und es bildet sich in den frühen Morgenstunden Nebel. Dies geschieht von der Bodenoberfläche her, so dass sich in der Nacht zuerst nur Wiesennebel (engl. shallow fog, MIFG) bildet. Dieser wird mit der Zeit dichter und wächst sowohl horizontal als auch vertikal in die Höhe. Es entstehen Nebelbänke (engl. fog patches, BCFG) und im weiteren Verlauf bildet sich eine kompakte Nebelschicht (engl. fog, FG) mit einer reduzierten Sicht von unter 1 km.

Diese Nebelart nennt man Strahlungsnebel. Die Auflösung setzt erst ein, wenn die Sonne einen gewissen Stand erreicht hat, wobei die Sonneneinstrahlung zuerst den Erdboden erwärmt und die darüberliegenden Nebeltröpfchen verdunsten lässt. Nebel bildet sich vor allem im Herbst resp. übers Winterhalbjahr und hat natürlich mit der Position der Sonne zu tun. Wenn sie im Hochsommer fast senkrecht über unseren Breiten steht, treffen die Sonnenstrahlen annähernd rechtwinklig auf die Erdoberfläche und heizen diese erheblich intensiver auf, als wenn sie sich im Winterhalbjahr schräg einfallend über eine wesentlich größere Fläche verteilen. Da die Luft nicht direkt durch die Sonne, sondern Wärmeabstrahlung des Bodes erwärmt wird, werden bei tiefem Sonnenstand keine hohen Temperaturen mehr erreicht.

Die Entstehung von Nebel ist lokal sehr unterschiedlich und von Flugplatz zu Flugplatz verschieden. So ist entscheidend, ob sich ein Flugplatz in einer Talmulde oder an einem Hang befindet, ob es Gewässer und damit mehr Feuchte in der Umgebung hat oder ob durch Niederschlag am Vortag mehr Feuchtigkeit zur Verfügung steht. Flugplätze, die in der kalten Jahreszeit oft von Nebel heimgesucht werden, liegen insbesondere im Mitteland in Tälern mit Flüssen oder Gewässern. Dazu zählen unter anderem St. Gallen-Altenrhein, Lommis, Zürich, Birrfeld und Grenchen.

Eine sorgfältige Flugplanung ist das A und O
Für die Planung von Flügen hat dies eine erhebliche Auswirkung. Wenn früh morgens der Flugplatz noch im Nebel liegt, ist das höchstens ärgerlich, aber bringt keine Gefahr – wir warten bis sich der Nebel auflöst. Anders ist es, wenn am Abend bei niedrigem Sonnenstand der Boden immer mehr und mehr im Nebel verschwindet. Und das kann ziemlich schnell gehen. Dann nähern sich Taupunkt und Temperatur immer schneller an bis sie gleich sind: Nebel bildet sich, eine Landung wird unmöglich.

Für die Flugplanung heisst das, insbesondere ein Augenmerk auf die Prognosen zu legen. Dafür stehen im VFR-Bereich folgende Produkte zur Verfügung (erhältlich auf www.skybriefing.com):

  • Flugwetterprognose: unter «Gefahren» wird vor Nebel gewarnt
  • GAFOR: die Veränderung hin zu X-Ray inklusive dem Wetterelement Nebel
  • METAR: kleiner Spread
  • TAF: Verschlechterung der Sicht und Nebel (FG) in den Änderungsgruppen
  • LLSWC: Symbol für Nebel (FG), oft begleitet von LCA (locally)

Merkpunkte für die Flugplanung
Von uns aus möchten wir euch drei Merkpunkte ins Cockpit geben:

  • Bereite deinen Flug sorgfältig vor. Insbesondere ein seriöses Meteo-Briefing ist wichtig. Im Zweifelsfalle bitte erfahrene Piloten und Fluglehrer um Rat und ruf für eine Einschätzung auf dem Zielflugplatz an. Kompetente Beratung erhältst du zusätzlich auch über die zwar kostenpflichtige aber individuelle Wetterberatung von Meteo Schweiz (Tel. 0900 162 737), speziell auch für das Wetter Enroute.
  • Wähle einen guten Alternate. Der Ausweichflugplatz sollte, wenn möglich in einem anderen geografischen Gebiet liegen, in dem kein Nebel erwartet wird (z.B. Zielflughafen Bern, Alternate Ecuvillens statt Bern, oder Zielflughafen St. Gallen Altenrhein, Alternate Bad Ragaz statt Lommis). Nimm dazu auch genügend Treibstoff mit!
  • Geh nicht aufs Ganze. Das Eintauchen in IMC ist mit Stress und dem Verlust der räumlichen Orientierung verbunden. Vergewissere dich daher über deine „Persönlichen Minima“ zur Reduktion von Risiken.

Weitere, wertvolle Informationen zum Fliegen in der kalten Jahreszeit liefert euch der Beitrag: Sichtweiten Sichtweiten: Nebel – die tückische «Bodenwolke» von Meteoschweiz.

Safety Tipp: Solltest du trotzdem von VMC in IMC geraten, dann gibt’s nur eines: Fliege zurück von dort wo du hergekommen bist, d.h. 180-Grad Standard-Umkehrkurve und du bist in einer Minute wieder aus den Wolken oder dem Nebel raus! Das klappt aber nur, wenn das auch mal unter erschwerten Bedingungen geübt wird und sollte nie im Voraus bereits eingeplant sein!
 
Exkurs: “Persönliche Minimas”
Persönliche Minimas sind Mindestanforderungen und Entscheidungskriterien, welche am besten am Boden definiert werden, frei von äusserem Druck
und der Arbeitsbelastung durch das Fliegen des Flugzeugs. Sie beziehen sich auf Bereiche wie dich als

  • Pilot
  • Wetter und Wetterbedingungen
  • das Luftfahrzeug
  • den Flugplatz

sowie andere safety-relevante Aspekte. Die bewusste Auseinanderesetzung mit den persönlichen Minimas dient der strukturierten, mentalen Flugvorbereitung noch bevor wir uns im Flug mit der Situation konfrontiert werden. Denk daran, deine persönlichen Mindestanforderungen und dein fliegerisches Können regelmässig zu reviewen und zu aktualisieren. Quelle: ‘BAZL, Bundesamt für Zivilliftfahrt‘.

Schweiz übernimmt EU-Drohnen-Regelung

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Der Gemischte Ausschuss des bilateralen Abkommens zwischen der Schweiz und der Europäischen Union über den Luftverkehr hat am 24. November 2022 die Übernahme der EU-Drohnenreglementierung sowie weiterer EU-Rechtsvorschriften durch die Schweiz beschlossen. Für Drohnenpilotinnen und -piloten gelten ab dem 1. Januar 2023 neue Bestimmungen. Der schweizerischen Drohnenbranche bringt der mit der EU harmonisierte Rechtsrahmen etliche Vorteile. Der Bundesrat hat die Übernahme der neuen Bestimmungen genehmigt.

Im Rahmen des bilateralen Luftverkehrsabkommens regeln die Schweiz und die Europäische Union (EU) den international ausgerichteten Luftfahrtsektor einheitlich und über einen gemischten Ausschuss. Der Gemischte Luftverkehrsausschuss hat beschlossen, den in der EU bereits geltenden Rechtsrahmen für unbemannte Luftfahrzeuge (Drohnen, Modellflugzeuge und unbemannte Luftfahrzeuge anderer Kategorien) ab dem 1. Januar 2023 auch in der Schweiz in Kraft zu setzen.

Die europäische Reglementierung setzt Sicherheitsstandards für die Herstellung, Zulassung und den Betrieb von Drohnen fest. Neu wird abhängig vom Betriebsrisiko zwischen den drei Kategorien «offen», «speziell» und «zulassungspflichtig» unterschieden. Alle Fernpilotinnen oder -piloten, die eine Drohne in der offenen Kategorie betreiben möchten, müssen ein nach einer Ausbildung mit abschliessender Prüfung erlangtes Zertifikat vorweisen können. Die übernommene Regelung sieht die gegenseitige Anerkennung der jeweiligen Zertifikate in der EU und der Schweiz vor.

Verbesserter Schutz
Es gelten neue maximale Flughöhen, Gewichtslimiten sowie Gebietseinschränkungen. Um auf die Anliegen der Bevölkerung einzugehen, wurden Vorschriften in den Bereichen Umweltschutz, Schutz der Privatsphäre und Sicherheit eingeführt.

Die Schweiz wird auch die europäische Regulierung zum «U-Space» anwenden. Dabei handelt es sich um eine Gesamtheit digitaler und automatisierter Funktionen und Prozesse, die in einem definierten Luftraum eingesetzt werden. Mit U-Space soll die steigende Zahl von Flugbewegungen ziviler Drohnen sicher in den Luftraum integriert werden, damit das konfliktfreie Nebeneinander von bemannten und unbemannten Luftfahrtsysteme gewährleistet ist. Die Pilotinnen und Piloten haben fortan eine bessere Übersicht über die Verkehrssituation.

Der Gemischte Ausschuss hat zudem verschiedene bestehende Bestimmungen aufdatiert. Anpassungen der Regelung von Zeitnischen (Slots) an Flughäfen klären im Kontext der COVID-19 Pandemie das Anrecht von Fluggesellschaften auf Zeitnischen in der kommenden Flugplanperiode. Für die Kraftstoffplanung werden die bestehenden Anforderungen angepasst, um auch neuen Kraftstoff- oder Energiequellen Rechnung zu tragen. Ausserdem ermöglichen administrative Erleichterungen, dass mehrere Luftfahrtunternehmen derselben Unternehmensgruppe gemeinsam eine Genehmigung zur Durchführung von Unterhaltsarbeiten an Luftfahrzeugen (CAMO) beantragen können.

Für die Schweiz unterzeichnete der Direktor des BAZL, Christian Hegner, den Beschluss des Gemischten Luftverkehrsausschusses. Der Bundesrat hat die Übernahme dieser Bestimmungen an seiner Sitzung vom 9. November 2022 genehmigt. Die neuen Bestimmungen des Abkommens treten am 1. Januar 2023 in Kraft. Quelle: ‘BAZL‘. Bild: ‘Logxon‘.

Warum ist IFR einfacher als VFR?

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VFR-Fliegen (Sichtflug) ist kompliziert, IFR-Fliegen (Instrumentenflug) einfacher. Das muss erklärt werden. Wenn wir nach Instrumentenflugregeln fliegen, können wir unser Ziel unter allen oder fast allen Flugbedingungen erreichen, weil wir einen besonders großen fliegerischen Einsatzbereich verfügbar haben. Das bedeutet, dass der Pilot über besondere Fähigkeiten verfügt, die Maschinen sehr gut ausgerüstet sind, es viele Regeln und Anweisungen gibt und vieles mehr. Alles oder fast alles ist verfahrenstechnisch geregelt, eingegrenzt, reguliert und kontrolliert. Vor dem Start nach Instrumentenflug-Rregeln ist es “ganz einfach”: Sie überprüfen das Wetter, Ihre Mindestwerte… Und jede Überprüfung muss zu einer “binären” Antwort führen, welche einen Start erlaubt oder verhindert. Und in 99% der Fälle kann man fliegen.

Im Gegensatz zu VFR gibt es bei IFR nur wenige grammatikalische Formen im Futur oder Konditionalis, die Ihren Flug in Frage stellen könnten, wie z. B.: “Es könnte sein, dass … und wenn … wir werden sehen … Wenn es solche Fragen in IFR gibt, finden sie meist eine fertige Antwort in einem Verfahren oder einer Anweisung. Die Pläne B und C sind obligatorisch und werden daher vorbereitet (Ausweichmanöver …). Kurz gesagt, nichts wird dem Zufall überlassen, “man muss es nur anwenden”.

Bei VFR sind diese Daten anders. Ihre Maschine ist nicht besonders gut ausgerüstet, Sie müssen um jeden Preis vermeiden, in die Wolken zu fliegen, Ihr Flugbuch ist möglicherweise dünner… Während der IFR-Pilot in der Lage ist, bei 500 m Sichtweite oder weniger zu fliegen (Landung), brauchen Sie auf Ihrer Seite mindestens 5 km, um sich nicht allzu schlecht zu fühlen, darunter beginnt die Angst, die Ihnen zu schaffen macht. Sie müssen alles im Griff haben, alle Flugbahnen vorausplanen und einschränkende oder verbotene Zonen umfliegen. Während man in IFR geradewegs auf die Pistenschwelle zufliegt, um direkt und vorrangig zu landen, wird ein Controller Sie auffordern, dieselbe Zone zu umfliegen, oder zu einem Einflugpunkt zurückzukehren, den Sie aufgrund der schlechten Bedingungen nur schwer finden können.

Auf der anderen Seite bewegt sich der IFR-Pilot in einer “geschlossenen” Umgebung, d.h. in einem stark regulierten, verfahrenstechnischen und kontrollierten Umfeld, in dem alles getan wird, um Zufälle und Bedrohungen zu vermeiden, es gibt kaum Zweifel, und wenn sie auftreten, werden sie schnell beseitigt. Das ist die Fahrt durch den Dschungel mit einem Panzer.

Auf der anderen Seite frisst sich der VFR-Pilot durch eine “offene” Umgebung mit ziemlich vielen Unwägbarkeiten und Unsicherheiten. Und die Ressourcen des Piloten reichen oft nicht aus, um alle Situationen zu bewältigen, er muss ständig auf der Hut sein. Es ist, als würde man mit einem Schweizer Taschenmesser durch den Dschungel gehen; hoffentlich treffe ich keine “unliebsamen Bekannten”. Ein VFR-Pilot muss also nicht nur anwenden, sondern auch ständig analysieren, beurteilen, entscheiden, antizipieren und misstrauisch sein. Wir dürfen einen wesentlichen Punkt nicht vergessen. Diese Leichtigkeit setzt ein gutes technisches Niveau in IFR voraus. Deshalb ist IFR einfacher als VFR! Quelle / Originalbericht (Französisch): ‘blog.mentalpilote.com‘.

Release der DWD FlugWetter-App

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Mit dem Release der DWD FlugWetter-App ist es möglich, aktuelle WAWFOR Modellvorhersagen (World Aviation Weather Forecast) für die Region Europa aufzurufen. Der WAWFOR ist ein digitaler Flugwetterdatensatz speziell für die Luftfahrt.
Die WAWFOR Modelldaten basieren auf dem DWD-Vorhersagemodell ICON-EU und sind für einen Vorhersagezeitraum bis +48 Stunden verfügbar; die zeitliche Auflösung beträgt eine Stunde.

Die folgenden Vorhersageparameter sind in einer interaktiven Kartendarstellung verfügbar:

  • Signifikantes Wetter
  • Bewölkung
  • Bodendruck
  • Bodenwind und Böen
  • Niederschlag
  • Temperatur (Boden und Höhenlevel)
  • Geopotential (Höhenlevel)
  • Höhenwind (Höhenlevel)
  • ADWICE Vereisungsinformationen (Höhenlevel)
  • Turbulenz (Höhenlevel)
  • Konvektion (horizontale und vertikale Erstreckung)

Updates der meteoblue-Website

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In den letzten Wochen wurde das meteoblue-Website-Angebot verbessert und ergänzt. Das Website-Widget-Angebot wurde erweitert, die exklusiven Wetterkarten für meteoTV verfügbar gemacht und das meteoMail-Angebot um die Option zum Erhalt von Unwetterwarnungen per E-Mail ergänzt.

Website Widgets – mit zahlreichen Optionen verfügbar
meteoblue bietet verschiedene kostenlose Widgets an, um das Wetter auf Ihrer Website für jeden gewünschten Ort der Welt in einem ansprechenden Design anzuzeigen, so wurden verschiedene Karten mit Echtzeit-Satelliten- und Radarinformationen sowie Vorhersagen für extremes Wetter, Temperatur und die Windanimation hinzugefügt, für bis zu 7 Tage im Voraus. Sie können außerdem zwischen verschiedenen Wettermodellen wählen und zusätzliche Ebenen hinzufügen.

Kontrollverlust nach zwei Minuten

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Kurzdarstellung
Beim Abflug nach IFR kam es unter Instrumentenflugwetterbedingungen zu einem Kontrollverlust über das Flugzeug. Es prallte wenige Minuten nach dem Start mit hoher Geschwindigkeit in einem Waldgebiet auf den Boden.

Ereignisse und Flugverlauf
Um 09:36:54 Uhr meldete sich der Pilot bei Stuttgart Tower wieder abflugbereit an der Piste 25. Er wurde angewiesen, den Start eines anderen Flugzeugs abzuwarten. Um 09:40:52 Uhr erhielt der Pilot auf der Piste die Startfreigabe und bestätigte diese. Um 09:41:45 Uhr nahm der Passagier Funkkontakt mit Langen Radar auf. Um 09:42:48 Uhr wurde das Passieren von 2 000 ft gemeldet. Langen Radar bestätigte den Empfang und wies den Steigflug auf Flugfläche 100 an. Um 09:44:11 Uhr informierte Langen Radar den Piloten, dass er sich eine halbe bis Dreiviertelmeile südlich des Kurses befände und dies bitte korrigieren solle. Auf Nachfrage meldete der Passagier um 09:44:30 Uhr: „[…] passing 3 400 ne – -“. Der Funkspruch brach im Satz ab. Mehrere Versuche der Flugverkehrs-Kontrolle, Funkkontakt mit dem Flugzeug herzustellen, blieben erfolglos.

Der Platzverkehrslotse von Stuttgart Tower, der die Startfreigabe erteilt hatte, hatte den Start des Flugzeugs beobachtet. Er beschrieb den Startlauf und das Abheben als normal und unauffällig. Nach dem Abheben sei das Fahrwerk eingefahren worden und das Flugzeug in einem üblichen Steigflugwinkel in die Wolken gestiegen. Ab dann habe er es nicht mehr gesehen. Mehrere Zeugen in Steinenbronn und der direkten Umgebung hatten das Triebwerk eines Flugzeugs gehört. Sehen konnten sie es aufgrund der tiefen Bewölkung nicht. Sie beschrieben zuerst ein normales Triebwerkgeräusch, wie es regelmäßig im Steigflug von Flugzeugen aus Stuttgart kommend zu hören ist. Dann habe sich das Geräusch jedoch plötzlich verändert. Der Motor hätte aufgeheult und es habe einen Knall gegeben.

Auf einem Video, das am Ereignistag ca. 1,6 km südöstlich der Unfallstelle gefilmt wurde, war das Triebwerksgeräusch des betroffenen Flugzeugs während der letzten ca. 40 Sekunden bis und inklusive Aufschlag aufgezeichnet. Das Triebwerksgeräusch war zunächst gleichmäßig, dann leicht drehzahlverändernd, plötzlich war eine kurzfristige vollständige Leistungsreduktion und dann für ca. 4 Sekunden Vollgas bis zum Aufschlag zu hören.

Beurteilung
Der vom Radar aufgezeichnete Flugverlauf zeigte ab der ersten Erfassung einen Verlauf, der mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit darauf schließen lässt, dass das Flugzeug in Wolken, ohne Sicht nach außen, manuell von Hand gesteuert wurde, ohne die Unterstützung der Kurshaltung durch den Autopiloten. Nach kurzer Zeit driftete das Flugzeug von der Abfluggrundlinie nach Süden ab. Als Langen Radar den Piloten darauf hinwies, hatte das Flugzeug in etwa auch den Wendepunkt 5.6 DME STG der Abflugroute erreicht. Ab diesem Punkt musste im Steigflug eine Rechtskurve auf Kurs 339° eingeleitet werden. Der Flugverlauf zeigte nun eine eng geflogene Kurve auf nördlichen Kurs. Ab dieser Kurve wurde vom Radar ein Anstieg der Geschwindigkeit über Grund erfasst, was auf eine Verringerung des Steigflugwinkels bei zeitgleich unveränderter Triebwerksleistung schließen lässt. Mangels Höhenübertragung des Transponders waren Aussagen über den Steigflugwinkel nur eingeschränkt möglich. Im Abflug meldete der Passagier das Passieren von 2 000 ft und ca. 110 Sekunden später das Passieren von 3 400 ft, somit lag eine Steigrate von durchschnittlich ca. 700 ft/min vor, was im Rahmen der Leistungsdaten des Flugzeugs zu den geflogenen Geschwindigkeiten über Grund passte.

Weniger als eine Minute nach dem Kurskorrekturhinweis durch die Flugverkehrs-Kontrolle und das Kurven nach rechts, entsprechend der angewiesenen Abflugroute, verunfallte das Flugzeug. Es flog in einem steilen Winkel, wahrscheinlich in Form egner Steilspirale, mit hoher Geschwindigkeit und einem Volllast-Triebwerksgeräusch in einen Wald. Hierzu passen auch die Aussagen der Zeugen und deren akustische Wahrnehmungen bezüglich des Triebwerkgeräusches bzw. der Position des Flugzeugs in den Wolken.

Der Flugverlauf und die Abfolge der Ereignisse zeigen einen Kontrollverlust über das Flugzeug bei manueller Steuerführung. Ein Abkippen infolge zu geringer Fluggeschwindigkeit kann aufgrund der Radardaten ausgeschlossen werden. Auch ein Kontrollverlust aufgrund des Durchfliegens einer Wirbelschleppe des zuvor gestarteten Verkehrsflugzeugs (Boeing 737) konnte aufgrund der Dauer und Entfernung beider Flüge zueinander ausgeschlossen werden. Eine etwaige Wirbelschleppe wäre schon weit unterhalb des Flugweges der PA-28 gesunken bzw. hätte sich aufgelöst.

Personen
Der Passagier war ein in seinem Umfeld hoch angesehener Fluglehrer. Er verfügte über eine hohe Flugerfahrung und gute Inübunghaltung in Bezug auf Segelflug und einmotorige Flugzeuge. Diese jedoch im Betrieb von Luftfahrzeugen nach Sichtflugregeln. In Bezug auf den Instrumentenflug war seine Erfahrung und Inübunghaltung wohl eher gering. Zumindest war es der BFU nicht möglich Angaben über seine Instrumentenflugerfahrung zu erlangen, im Gegensatz zu seinen nach Sichtflugregeln absolvierten Flügen in den letzten Jahren. Ein geradliniger Steigflug entlang der verlängerten Pistengrundlinie und eine Kurve im Steigflug auf einen neuen Kurs hätten beide Piloten, aufgrund ihrer eingetragenen gültigen IR-Berechtigung, fliegen können sollen. Dennoch haben sie nach ca. 2 Minuten in Wolken die Kontrolle über das Flugzeug verloren. Daher geht die BFU davon aus, dass am Ereignistag zwei luftrechtlich lizenzierte Personen, der Pilot und der Passagier, nebeneinander im Cockpit saßen, die beide in Bezug auf die Steuerführung ohne Sicht nach außen, den Flug in Wolken nur nach Instrumenten, nicht ausreichend geübt und somit nach kurzer Zeit überfordert waren. Wahrscheinlich vertraute der Pilot fälschlicherweise auf die Fähigkeiten des Passagiers als Safety-Pilot, im Glauben an dessen IR-Berechtigung und hohe Flugerfahrung. Der letzte mitten im Satz abgebrochene Funkspruch zeigt, dass auch der Passagier den sich anbahnenden Kontrollverlust nicht erkannt hatte. Zu einem Zeitpunkt, als das Flugzeug schon außer Kontrolle gewesen sein muss, hatte er noch mit ruhiger Stimme mit Langen Radar gefunkt.

Luftfahrzeug
Das Flugzeug war entsprechend den luftrechtlichen Vorgaben zugelassen, Instand-gehalten und für IFR-Flüge ausgerüstet. Die Fluginstrumentierung war nur einfach, auf der Seite des Piloten, vorhanden. Das Flugzeug verfügte zur Unterstützung der Steuerführung über einen Autopiloten sowie zur Erleichterung der räumlichen Orientierung und dem Abfliegen von IFR-Routen über ein GPS mit Flugweg-Kartendarstellung und IFR-Verfahren-Datenbank. Der Autopilot wäre in der Lage gewesen den Navigationsinformationen des GPS zu folgen. An der Unfallstelle wurden im Cockpitbereich 2 zerstörte IPads gefunden. Es ist sehr wahrscheinlich, dass diese dem Piloten und dem Passagier zur Darstellung der IFR-Ab- und Anflugkarten sowie zur Navigation im Flug dienten. Die Tablets unterstützen mit der GPS-basierten Darstellung der Position des Flugzeugs zur Route die räumliche und navigatorische Orientierung, jedoch konnten sie nicht mit dem Autopiloten gekoppelt werden. Aufgrund des Zerstörungsgrades waren Aussagen über technische Probleme im Flug, ggf. Mängel an den Fluginstrumenten oder dem Autopiloten nicht möglich. Aus Sicht der BFU sind diese aber unwahrscheinlich, zumal der letzte Flug vor dem Ereignis ein Prüfungsflug zum Erhalt einer IR-Berechtigung war und bei diesem keine technischen Probleme vorgelegen haben sollen.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ereignete sich als Folge eines Kontrollverlustes über das Flugzeug während der manuellen Steuerführung in Wolken. Sehr wahrscheinlich hat eine nicht ausreichende Inübunghaltung des steuerführenden Piloten, um das Flugzeug kontrolliert in Wolken manuell zu steuern, zu dem Kontrollverlust geführt. Quelle und vollständiger Bericht: ‘BFU‘.

Irrtümer bei GAFOR-Interpretation vermeiden

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Um nach VFR zu fliegen, müssen in allen Lufträumen die meteorologischen Mindestbedingungen gegeben sein. Doch bei der Interpretation des GAFOR kann es zu Fehleinschätzungen kommen. Sie finden im Bericht häufige Fehler und wie Sie diese als Pilot dank einer Kurzfassung der Praxistipps „Die 6 größten Missverständnisse und Irrtümer bei der Interpretation des GAFOR“ vermeiden. Quelle: ‘RunwayMap‘.

Gefährliche Annäherung von PC-24 und Segelflieger

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Am Himmel über Neuheim im Kanton Zug sind sich ein Segelflugzeug und eine Pilatus PC-24 gefährlich nahe gekommen. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) hat daher eine Untersuchung eröffnet. Der Vorfall ereignete sich am 8. Mai auf rund 1500 Metern über Meer, wie aus dem Vorbericht hervorgeht, den die Sust am Dienstag veröffentlichte. Das Segelflugzeug war vom Flugplatz Hausen am Albis mit einem Piloten an Bord zu einem privaten Flug gestartet. Der PC-24 der Pilatus Flugzeugwerke war derweil auf einem technischen Flug unterwegs. Mit zwei Personen an Bord war der Jet vom Flugplatz Buochs aus gestartet, für beide Flugzeuge galten die Sichtflugregeln. Die Sust stuft das Ereignis als «schweren Vorfall» ein. Quelle: ‘Luzerner Zeitung’.