Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) und die Civil Aviation Administration of China (CAAC) haben ihre Zusammenarbeit zur Förderung der Flugsicherheit durch ein Bilateral Aviation Safety Agreement (BASA) institutionalisiert. Die Unterzeichnung fand am 7. Juli 2023 in Bern statt.
Das BASA dient als Rahmenwerk der Zusammenarbeit im Bereich Flugsicherheit zwischen dem BAZL und der CAAC. Das Abkommen ermächtigt beide Luftfahrtbehörden, in technischen Anhängen spezifische Kooperationsbereiche festzulegen. Diese Anhänge beinhalten detaillierte Leitlinien und legen die Verfahren der technischen Zusammenarbeit fest. Sie spielen somit eine zentrale Rolle bei der Kooperation.
Mit dem BASA unterzeichneten das BAZL und die CAAC gleichentags den ersten technischen Anhang. Dieser Anhang legt die Verfahren zur gegenseitigen Validierung von Zertifikaten und Zulassungen für zivile Luftfahrtprodukte fest. Die in der Vereinbarung enthaltenen harmonisierten Validierungsprozesse werden es erlauben, administrative Doppelspurigkeiten beim Handel von Luftfahrtprodukten auf dem schweizerischen und dem chinesischen Markt abzubauen und gleichzeitig hohe Sicherheitsstandards zu gewährleisten.
Die Unterzeichnung des BASA mit China ist das Resultat langjähriger Gespräche, die 2018 starteten. Nach dem BASA mit den USA ist dieses Abkommen das zweite dieser Art, das die Schweiz abgeschlossen hat.
Das BASA ermöglicht eine Harmonisierung mit den Staaten der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) im Verhältnis zu China. Dies ist für Schweizer Entwicklungs- und Herstellungsbetriebe von EASA-zertifizierten Produkten von Bedeutung. Quelle: ‚BAZL‚.
Viel ist bereits geschrieben worden über die Gefahren des Fliegens, und wer sich durch all meine Artikel gearbeitet hat (ich hoffe, das war mehr Vergnügen als Arbeit), der hat hier und da auch bei mir schon einiges zum Thema „Sicheres Fliegen“ gefunden.
Sicheres Fliegen erreicht man nicht durch Verharmlosen – wer hat nicht schon gehört, dass die Fahrt zum Flugplatz das Gefährlichste am Fliegen sei – sondern durch bewusste Auseinandersetzung mit den Gefahren. Dazu gehört vor allem und zuvorderst das Teilen von Erfahrungen. Dies klingt selbstverständlich, und doch erlebe ich immer wieder eine gewisse Zurückhaltung beim Teilen kritischer Situationen oder Unfälle. Diese Zurückhaltung hat vielfältige Ursachen. Das fängt damit an, dass nur derjenige sinnvoll Erfahrungen teilen kann, der sich selbst intensiv mit eigenen Fehlern beschäftigt. „Gerade nochmal gut gegangen; schnell verdrängen und bald vergessen“ sind dagegen weit verbreitete Mechanismen. Und selbst Unfälle werden oft durch Verdrängen statt durch intensive Aufarbeitung verarbeitet.
Hinzu kommt die Sorge, sich angreifbar zu machen, wenn man über eigene Fehler spricht. Es braucht schon ein gewisses Standing und ein dickes Fell, um dagegen immun zu sein oder eben ein Umfeld, das das Teilen von Fehlern fordert und fördert. Ein solches Umfeld gilt es zu schaffen; das ist absolut essentiell für eine funktionierende Sicherheitskultur.
Es gibt noch eine weitere Sorge, die ich insbesondere gegenüber Nichtfliegern und Interessenten oder Neumitgliedern schon oft wahrgenommen habe: Allzu plastische Schilderungen von Gefahren, kritischen Situationen und Unfällen könnten abschreckend wirken, nicht etwa die Sinne schärfen, sondern die Menschen ganz vom Segelflugsport wegtreiben. Da ist leider ein Funke Wahrheit dran. Ich war auch nicht begeistert, als mein Sohn mir eröffnete, dass er den Motorradführerschein machen wird. Eben weil ich dieses Hobby für gefährlich halte.
Fast alle Segelflugunfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Menschliches Versagen des Piloten. Technisches Versagen ist extrem selten. Beim „normalen“ Fliegen sind unsere Flugzeuge praktisch „unkaputtbar“ (Achtung: beim Kunstflug sieht das ganz anders aus). Gegen „menschliches Versagen“ halten sich die meisten Piloten für immun und das eigene Fliegen folglich für sicher. Das ist ein natürlicher Schutzmechanismus: „Diese haarsträubenden Fehler würden mir so nie passieren.“ Leider doch.
Ich habe im Laufe von 35 Jahren Segelflug mehrere Freunde und Bekannte durch tödliche Segelflugunfälle verloren. Alle erfahrene Piloten und keine Draufgänger. Hinzu kommen einige sehr bekannte Segelflieger von Helmut Reichmann bis Klaus Holighaus. Durch Autounfälle habe ich in dem Zeitraum niemanden verloren. Solche Schicksale kenne ich nur aus zweiter und dritter Hand und wie jeder aus der Statistik. Kommen wir endlich zum Kern dieses Artikels, zum Teilen persönlicher Erfahrungen. Aus 35 Jahren gibt es da leider einiges zu berichten und wer weiß, vielleicht wird hieraus ja eine kleine Serie. Heute möchte ich mich auf die drei wirklich gefährlichen Situationen fokussieren, in die ich in meinem Fliegerleben geraten bin und in denen ich wirklich Glück hatte. Glück, dass es nicht zu Unfällen kam bzw. in einem Fall Glück, dass es bei kleineren Schäden geblieben ist.
Zwei dieser Situationen hatten eine entscheidende Gemeinsamkeit: Tunnelblick. Man hat einen Plan und lässt alle Informationen, die nicht zu diesem Plan passen, abprallen, ignoriert sie, schiebt sie von sich, konzentriert sich vollständig auf das eine Ziel, den einen Plan, den es umzusetzen gilt. Das Ausblenden unerwünschter Informationen kann sehr weit gehen: „Es kann nicht wahr sein, was nicht wahr sein darf.“
Es musste reichen, musste, musste, musste… Fall 1 trug sich in den 90er Jahren in der Provence zu. Es herrschte Mistral und von Sisteron aus ging es zunächst im F-Schlepp an den Gache. Dort im Hangaufwind auf maximale Höhe und weiter zum Lure. Von hier stürzt man sich wahlweise nach Norden ins Jabrontal auf der Suche nach dem Rotor des vorgelagerten Höhenzuges, des „Ubac“ oder man wagt es, nach Süden über den Grat des Lure abzutauchen und steigt über dessen sanft abfallender Südflanke in den Rotor und weiter in die Welle ein. Gelingt dies nicht wie geplant, so kann man sich den Einstieg in die Welle und den Aufstieg an die Tropopausen-Grenze allerdings erstmal abschminken. Stattdessen müssen ganz kleine Brötchen an den sogenannten Hinkelsteinen gebacken oder gar in St. Auban gelandet werden.
Blick aus der Lure-Welle nach Nordwesten ins „Vallée du Jabron“ und zum „Chabre“
Für mich hiess es also «Nase gegen den Wind aufrichten und ab ins Jabron-Tal». Nach längerem Kampf in der Rotorturbulenz gelang tatsächlich der Einflug in das laminare Steigen. Dies ist immer wieder extrem beeindruckend. Den ganzen Tag lang hat man gegen die Widrigkeiten des Mistrals gekämpft. Das fängt schon beim morgendlichen Aufbauen an. Bei 70 -80 km/h Wind den Flieger zusammenzustecken macht keinen Spaß. Zu Hause käme man bei derartigem Wetter nicht im Traum auf die Idee zu fliegen.
Weiter geht es mit einem ruppigen und fordernden F-Schlepp an den Hang. Hier geht es wunderbar nach oben bis einige 100m über Hangkante, aber beim Vorflug zum nächsten Hang müssen bereits wieder die Gurte festgezurrt sein. Lose Gegenstände im Cockpit sind unbedingt zu vermeiden. Wer das missachtet, merkt schnell, warum dies mehr als ein gut gemeinter Ratschlag ist. Auch empfiehlt sich eine Schaumstoffeinlage im obligatorischen Hütchen, um die Schläge auf die Schädeldecke zu dämpfen. Trotz festgezurrter Gurte sind unsanfte Kontakte mit der Haube praktisch unvermeidbar.
Was es jetzt auch braucht, ist unerschütterliches Vertrauen in die Konstrukteure und Erbauer des Fluggeräts. Hier wird es wirklich beansprucht und gnadenlos durchgeschüttelt. Hat man dies alles überstanden (im Doppelsitzer sind Mitflieger mit empfindlichem Magen ein echtes Risiko :-), so erwartet einen als nächstes der oben schon mehrfach zitierte Rotor. Dieser steht im Lee eines angeströmten Bergrückens. Man kann ihn sich wie eine überdimensionale Waschmaschinentrommel vorstellen. Die Achse liegt etwa auf Kammhöhe des Bergrückens in dessen Längsrichtung und in der drehenden Trommel geht es auf der einen Seite rauf und auf der anderen runter. Typischerweise gelingt es nicht, einen vollen Kreis in der aufsteigenden Trommelhälfte zu platzieren. Stattdessen geht es vom starken Steigen übergangslos in starkes Fallen und wieder zurück. Unterm Strich bleibt dann hoffentlich ein positives Saldo und man arbeitet sich langsam (oder auch zügig) zum oberen Scheitelpunkt der Wäschetrommel hinauf. Dort lockt dann der Lohn für all die Mühen: plötzlich wird alles ruhig, keine Spur mehr von Turbulenz. Die Flugzeugnase wird gegen den Wind ausgerichtet, die Geschwindigkeit auf die des Windes eingestellt (üblicherweise 80-120 km/h). Jetzt geht es ortsfest wie im Fahrstuhl nach oben mit 2, 3, 4, 5 oder mehr m/s. Wow!
Wie hoch es in der Welle des Ubac für mich ging, erinnere ich nicht mehr. In jedem Fall so hoch, dass das weite Durance-Tal tief unter mir lag und ich von weit oben auf den bewaldeten Rücken des nördlich gelegenen Chabre schaute. Die Strecke dorthin schien wie ein Katzensprung. Auf dem Weg würde ich wahlweise in den nächsten Wellenaufwind fallen oder alternativ in den kräftigen Hangaufwind auf der Nordseite des Chabre einsteigen.
Ich erhöhte die Geschwindigkeit und flog nach Norden gegen den Wind, den Höhenzug des Chabre fest im Blick. Nun ging es in den absteigenden Ast der Welle. Eigentlich musste es eine andere Welle sein, aber für derartige Gedanken hatte ich keine Kapazitäten. Ich fiel nun wie ein Stein, nicht mit fünf, eher mit Zehn Metern pro Sekunde. Ich fiel ins Bodenlose und gegen den starken Wind ging es kaum voran. Noch sah ich mein Ziel, den Kamm des Chabre, von weit oben. Aber der Winkel änderte sich dramatisch schnell. Schon erkannte ich wie flach der südliche Waldrücken über etliche Kilometer wirklich abfällt. Noch war Zeit nach Osten ins breite Durancetal abzudrehen, den Chabre zu umfliegen, sich ihm von Norden mit Rückenwind wieder zu nähern und ganz nebenbei wohl auch dem Gebiet starken Fallens zu entfliehen. Aber ich blieb fixiert auf den Weg voraus. Da vorne lag der Grat des Chabre. Da wollte ich hin. Mittlerweile musste ich den fallenden Ast der Welle längst nach unten verlassen haben. Jetzt befand ich mich im direkten Lee des Chabre, was zunächst keinen Unterschied machte. Es ging immer noch mit Macht nach unten. Aber nun wurde es wieder turbulent. Ich erkannte unter mir bereits, wie die Wipfel der Bäume sich im Wind bogen und durchgeschüttelt wurden. Jetzt war es bereits zu spät fürs Abdrehen. Ich war zu tief, das Waldgebiet zu ausgedehnt, zu flach abfallend, um ihm im starken Fallen zu entkommen. Jetzt gab es tatsächlich nur noch den Weg nach vorne. Ich fasste den Steuerknüppel noch fester mit beiden Händen, fixierte die Passhöhe voraus, den niedrigsten erreichbaren Übergang. Immer noch klebte die Variometer-Nadel am unteren Anschlag, immer noch wurde der Winkel zum Pass mit jeder Sekunde flacher. Aber nun war es maximal noch ein Kilometer. Fahrt halten, hoffen, beten!? Es musste reichen, musste, musste, musste…
Mit maximal 50 m Höhe überquerte ich den Pass und wurde sofort vom starken Hangaufwind in die Höhe gerissen. Nur langsam löste ich mich aus meiner Schockstarre. Und wenn ich das hier so schreibe, 25 Jahre später, packt es mich immer noch, läuft mir immer noch ein Schauer über den Rücken. Das war knapp, richtig knapp…
Ich hatte mich in eine Situation manövriert, aus der es nur noch einen Ausweg gab. Und dieser wurde zunehmend zu einem sich zügig schließenden Nadelöhr. All das hatte ich viel zu spät erkannt, als es schon zu spät war für naheliegende Alternativen, die mir zuvor weit offenstanden. Ich war fixiert auf meinen Plan A, erkannte nicht bzw. viel zu spät, dass dieser überhaupt gefährlich werden könnte, gefährlich wurde, dass es irgendwann keine Alternativen zur Passquerung mehr gab. Tunnelblick!
Realitätsverweigerung Fall 2 trug sich am ersten Wertungstag der Deutschen Meisterschaften in Lüsse 2005 zu. 1995 war ich bereits die DM der Junioren mitgeflogen, aber für die „großen“ Meisterschaften hatte ich mich nun zum ersten Mal qualifiziert. Sechs Jahre zuvor war die Qualifikation an „Fall Nummer 3“ gescheitert. Mehr dazu weiter unten im Text. Danach hatte ich für einige Jahre keine Quali-Wettbewerbe mehr geflogen.
Symbolbild „Aussenlandung“.
Meine Vorbereitung war alles andere als optimal. Wenige Monate zuvor hatte ich einen neuen Job angetreten samt Umzug, anstrengender Einarbeitungsphase und Vereinswechsel. Geflogen war ich die ganze Saison so gut wie nicht. Zwei Wochen vor dem Wettbewerb wurde zudem meine Tochter geboren. „Kein Problem“ meinte die Hebamme; Schwiegereltern und Eltern waren zur Unterstützung dabei – und trotzdem: Unter dem Strich hätte ich die Teilnahme an der DM absagen sollen. Dass ich es nicht getan habe, wirft mir meine Frau heute noch vor – mit Recht.
Am ersten Wertungstag gab es Blauthermik – genauer: es war blau. Thermik gab es eher nicht. Trotzdem wurde gestartet und auch abgeflogen. Aufgefächert glitten wir vorsichtig auf Kurs, langsam tiefer und tiefer. Trotzdem rechnete ich fest mit einem Aufwind und lies das Wasser drin – eindeutig ein Fehler. Landen kann man in Brandenburg fast überall und somit praktisch fliegen, bis das Rad rollt. Den ersten Kreis machten wir in 240m über Grund. Hoch ging es aber nicht. Zumindest nicht für mich. „Negativer Nullschieber“ nennt man sowas wohl.
Zehn Minuten später, nach etlichen Schleifen und Kreiswechseln flog ich immer noch, auch das Wasser gluckerte immer noch in den Tragflächen. Wasser ablassen hätte den zarten Aufwind, auf dessen Aufblühen ich immer noch hoffte, endgültig abgewürgt. So meine Befürchtung. Dann lieber die zusätzlichen Kilos schleppen. Ich flog immer noch, aber mittlerweile nur noch in 60 m Höhe. Ich habe mir extra nochmal das alte igc-file angeschaut – und konnte es fast nicht glauben. Etliche Kreise sind dort in 60 m Höhe dokumentiert. Schließlich wurde mir die Entscheidung zur Landung durch einen Steuerfehler abgenommen. Ich wurde zu langsam und sackte durch! Knüppel nach vorne, Flieger wieder einfangen, Fahrwerk raus und schon saß ich auf dem Acker, keine 200 m vom Ort meines letzten Kreises entfernt.
Ich blieb erstmal ein paar Minuten im Cockpit sitzen, um mich zu sammeln. Was hatte ich da gerade für eine Sch…. gemacht! Was hatte ich für ein Glück gehabt, jetzt überhaupt hier zu sitzen und mir darüber Gedanken machen zu können.
Ich war offensichtlich überehrgeizig gewesen, überambitioniert, übermotiviert. Aber das war es nicht allein. Realitätsverweigerung trifft es besser. Es konnte nicht wahr sein, was nicht wahr sein durfte! Was hatte ich alles auf mich genommen, um an der DM teilzunehmen. Was hatte ich meiner jungen Familie alles zugemutet! Und alles, um am ersten Wertungstag nach 30 km auf dem erstbesten Acker auszurollen, ohne einen einzigen Aufwind gekurbelt zu haben? Ja! Manchmal spielt das Leben so. Das muss man dann anerkennen und nicht ignorieren. Sonst kann es ganz schnell noch viel schlimmer enden. Ich hatte Glück! Großes Glück! Glück, im richtigen Flugzeugtyp zu sitzen, der nur durchsackte und nicht ins Trudeln abkippte, Glück, dass ich nach all dem Mist, den ich vorher fabriziert hatte, wenigstens in dieser Extremsituation geistesgegenwärtig richtig gehandelt hatte: Knüppel nach vorne! Auch und gerade in nur 60 m Höhe. Glück, überlebt zu haben!
Gerade nochmal gut gegangen. Fall 3 habe ich oben bereits angedeutet. Geschehen ebenfalls auf einem Wettbewerb, der NRW-Meisterschaft 1999 in Aachen. Wir hatten schon einige Wertungstage hinter uns, Wetter und Stimmung waren gut, ich lag perfekt im Rennen, voll auf Kurs Deutsche Meisterschaft.
Nicht weit vom Aachener Flugplatz liegt das Kraftwerk Weisweiler, eine fest einzuplanende Thermikboje für Überlandflieger und auch für das Feld der Meisterschaftsteilnehmer. Nun ist das gemeinsame Fliegen in der Thermik ein bekannter Gefahrenpunkt. Potenziert wird diese Gefahr im Wettbewerb, wenn vor dem Abflug, aber oft genug auch auf Strecke nicht zwei, drei oder vier Flugzeuge, sondern gleich ganze Schwärme einen Aufwind bevölkern. Hier müssen alle aufeinander aufpassen. Augen auf und ständiges Scannen der Umgebung sind neben rücksichtsvollem Fliegen Pflicht.
Symbolbild „Kreisen im Pulk“.
Heute mindert Flarm als Kollisionswarnsystem die Gefahr von Zusammenstößen. Gab es 1999 aber noch nicht. „Aufeinander aufpassen“ setzt voraus, dass man freie Sicht aufeinander hat. Hier kommt das Thema „Kraftwerk“ ins Spiel. Die aus den Kühltürmen aufsteigende Luft ist feucht und kondensiert oft schon am Boden aus. Gekreist wird nicht in den Nebelschwaden, sondern daneben. Aber natürlich ist die Sicht auf möglicherweise andere im Kraftwerksbart kreisende Flugzeuge eingeschränkt. Und je mehr Flugzeuge es sind, desto größer ist das Risiko. Das Risiko, dass plötzlich hinter einer Nebelschwade ein anderer Flieger auf Kollisionskurs auftaucht. Mir blieb das Herz vor Schreck stehen! Sofortiger voller Querruderausschlag. Gut, aber zu spät, schon schrammt die entgegenkommende Fläche unter meinem Aussenflügel durch. Was für ein Schock!
Eine Berührung hat es auf jeden Fall gegeben, aber zum Glück keinen frontalen Zusammenstoß, vielmehr einen Streifschuss. Gerade nochmal gut gegangen.
Sofortiger Ausflug aus dem Kraftwerks-Bart. Alle Ruder funktionieren, das Flugzeug fliegt normal, keine ungewöhnlichen Geräusche oder sonstige Auffälligkeiten. Zwei andere Piloten setzten ihre Maschinen rechts und links neben meinen Flieger, inspizieren visuell. Alles sah normal aus.
Auch meinem «Unfallgegner» geht es gut, auch sein Flugzeug fliegt normal. Über Funk gibt er bekannt, dass er nach Aachen Merzbrück zurückfliegt und dort landet. Ich dagegen entschließe mich tatsächlich, weiter zu fliegen und lande erst Stunden später in Merzbrück. Eine absolute Fehlentscheidung, die ich kaum erklären kann. Natürlich hätte ich mich nicht mit dem „Inspektionsergebnis“ im Flug zufriedengeben dürfen. Sofortige Landung und Check der Schäden am Boden wären angesagt gewesen. Beulen gab es denn auch tatsächlich. Nicht strukturell gefährlich, aber eine Reparatur war fällig.
Und natürlich war auch ich selbst psychisch nicht in dem Zustand, in dem ein Weiterflug angesagt war. An die Aussenwirkung des Ganzen hatte ich in der Situation als letztes gedacht. Aber natürlich war dieselbe katastrophal: «kaltschnäuzig», «egozentrisch», «rücksichtslos». So muss der Typ wohl ticken, der nach so einem Zwischenfall einfach weiterfliegt. Ich fiel in ein ziemliches Loch und musste mich erst wieder sammeln…
Wettbewerbe bin ich die folgenden Jahre nicht mehr geflogen. Und auch nach fast 25 Jahren fällt es mir noch schwer, über den Vorfall zu schreiben oder zu sprechen. Keine einfache Geschichte für mich.
Geht es nach der Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt (EASA), dann soll ab 2030 nur noch ein menschlicher Pilot im Flugzeug-Cockpit sitzen. Im Notfall soll ein Computer auf Basis einer Künstlichen Intelligenz übernehmen. Künstliche Intelligenz und Algorithmen nehmen uns immer mehr Aufgaben im Alltag ab. Doch ist die Automatisierung von Prozessen immer sinnvoll? Einen Mittelweg versucht nun die europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt (EASA) zu finden. Ein kürzlich eingereichter Vorschlag scheint vielen aber dennoch etwas zu weit zu gehen. Denn die Pläne der EASA sehen vor, dass künftig nur noch ein Pilot im Flugzeug-Cockpit anwesend sein soll. KI-Systeme und ein Computer sollen im Notfall übernehmen. Ein solches Systeme soll aber frühestens im Jahr 2030 einsatzbereit sein.
Fluggesellschaften: Künstliche Intelligenz soll Co-Piloten ersetzen Das könnte bedeuten, dass künftig Computer das Kommando im Flugzeug übernehmen. Wahrscheinlich wird es aber noch etwas länger dauern. Denn selbst, wenn Künstliche Intelligenz und Algorithmen in acht Jahren zur Verfügung stehen, benötigt es ausgiebige Tests, bis die Systeme wirklich zum Einsatz kommen können. Sollten es Computer dann tatsächlich schaffen vollautonom zu landen und Manöver zu fliegen, bleibt vermutlich dennoch ein mulmiges Gefühl, wenn im Notfall eine Maschine anstatt einem Menschen übernimmt. Neben dem Piloten spielen aber auch die Passagiere eine essenzielle Rolle. Denn wer sich während eines Flugs nicht sicher fühlt, wechselt vermutlich zur Konkurrenz. Noch ist aber völlig unklar, wer im Falle eines tödlichen Unfalls die Verantwortung übernehmen würde.
Co-Pilot Computer: Vorteile und Risiken Sollte der einzige menschliche Pilot beispielsweise ohnmächtig werden und das Flugzeug aufgrund der Entscheidungen des Computers verunglücken, offenbaren sich ähnliche Problem wie bei autonomen Autos. Die autonome Luftfahrt könnte dann ein jähes Ende finden. Es bleibt also abzuwarten, wie die Verantwortlichen den Vorschlag mit dem Vorschlag der EASA umgehen. Die Fluggesellschaften versprechen sich neben einer höheren Effizienz wiederum Kosteneinsparungen. Außerdem fehlt es in den kommenden Jahren an ausgebildeten Fachkräften, zumal Flugpersonal bereits heutzutage schwer zu finden ist. Captain Computer könnte also auch eine wahre Erleichterung für die gesamte Branche sein. Quelle: ‚BasicThinking.de‚.
Nach internationalen Regeln ist für die Sicherheit der einzelnen Flugzeuge jeweils die nationale Luftfahrtbehörde zuständig. Basis bilden bereits seit Jahrzehnten neben den nationalen und europäischen Vorschriften die Sicherheits-Mindeststandards der Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), einer Unterorganisation der Vereinten Nationen (UN). Theoretisch müsste somit bei allen Luftfahrzeugen weltweit zumindest ein Mindeststandard im Sicherheitsniveau vorhanden sein. Bei einer Vielzahl der Staaten ist das jedoch leider noch immer nicht der Fall.
Hier setzt die Verpflichtung des Staates ein, seine Bürger – sei es als Passagiere oder unbeteiligte Dritte – vor dem Risiko unsicherer Luftfahrzeuge zu schützen. Bei den im eigenen Staat registrierten Luftfahrzeugen ist das kein Problem, denn die nationalen Luftfahrtunternehmen werden nach den Vorgaben der EU und der ICAO von der nationalen Luftfahrtbehörde überwacht. Die ausländischen Luftfahrzeuge und Fluggesellschaften können von den deutschen Luftfahrtbehörden nur überwacht werden, wenn sie in der Bundesrepublik Deutschland landen. Denn eine deutsche Behörde hat keine hoheitlichen Befugnisse, in einem anderen Staat vor Ort Überprüfungen durchzuführen.
Bereits im Jahr 1994 stellten die europäischen Luftfahrtbehörden im Rahmen der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) daher den dringenden Bedarf fest, mehr Erkenntnisse zum generellen (Luftverkehrs-) Sicherheitsniveau ausländischer Luftfahrzeuge zu gewinnen. Die dazu vom damaligen Verbund der europäischen Luftfahrtbehörden, den Joint Aviation Authorities (JAA), ins Leben gerufene Task Force, basierte zunächst jedoch nur auf einer entsprechenden Vereinbarung und keiner rechtlich verbindlichen Grundlage.
Im Jahr 1996 begannen eine Reihe europäischer Staaten, darunter auch Deutschland, mit der regelmäßigen Durchführung von Vorfeldinspektionen im Rahmen des „SAFA“ (Safety Assessment of Foreign Aircraft) getauften Programms. So sollte überprüft werden, ob Luftfahrzeuge den ICAO-Sicherheitsstandards genügen. Gerade in Deutschland rückte das Thema noch im selben Jahr vehement in den Fokus, als beim Absturz eines Flugzeuges der türkischen Fluggesellschaft Birgenair in der Dominikanischen Republik zahlreiche deutsche Staatsbürger diesem zum Opfer fielen. Daraufhin wurde am 01.06.1996 vom Bundesministerium für Verkehr als eine der ersten Maßnahmen beim Luftfahrt-Bundesamt die Luftverkehrssicherheitsgruppe („Task Force“) eingerichtet, die seit dieser Zeit für die Überprüfung und Einhaltung der technischen und flugbetrieblichen Sicherheitsstandards ausländischer Luftfahrzeuge auf deutschen Flughäfen zuständig ist.
Nachdem sich im weiteren Verlauf der Jahre die Erkenntnisse aus den Vorfeldinspektionen als sehr nützlich erwiesen hatten, wurde die zunächst freiwillige Durchführung der Kontrollen mit der Richtlinie 2004/36/EG im Jahr 2004 für alle Mitgliedsstaaten der Europäischen Union rechtlich verbindlich. Im Jahr 2007 übernahm schließlich die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) die Koordinierung des „SAFA“-Programms von der JAA. Entsprechend heißt das Programm inzwischen „EU Ramp Inspection Programme“. Heute tragen im Referat B 3 Luftverkehrssicherheit / Gefahrgut / Ereignismeldungen des Luftfahrt-Bundesamtes 21 hauptamtliche Inspektorinnen und Inspektoren – unterstützt von mehr als 50 Inspektorinnen und Inspektoren bei den Luftaufsichten der Länder – mit jährlich etwa 1500 Vorfeldinspektionen zum EU-Programm bei. Sie leisten damit in Europa und darüber hinaus einen erheblichen Beitrag zur Informationsgewinnung und Verbesserung der internationalen Luftverkehrssicherheit.
Seitdem es vor 25 Jahren ins Leben gerufen wurde, spricht der Erfolg des EU Ramp Inspection Programme für sich: Mittlerweile nehmen nicht nur die 26 EU-Mitgliedsstaaten, sondern insgesamt 50 Staaten weltweit an diesem Programm teil – von Kanada über Singapur bis nach Australien. Durch Zusammenarbeit und Informationsaustausch sorgen sie dafür, dass die Sicherheit im Luftverkehr für seine Nutzer als auch die Menschen am Boden kontinuierlich verbessert wird. In den nächsten 25 Jahren wird dann vielleicht vom Global Ramp Inspection Programme gesprochen.
Für die Fluggäste auf den Airports sind diese unangekündigten Kontrollen kaum sichtbar, auch wenn die Inspektorinnen und Inspektoren durch ihre Warnwesten mit LBA-Logo gut zu erkennen sind. Im Regelfall betreten sie erst die Flugzeuge, wenn die Passagiere diese bereits verlassen haben. Dann gilt es, ohne die Standzeit des Flugzeuges unnötig zu verlängern, die relevanten Papiere zum Flugzeug, der Crew und dem Versicherungsschutz zu kontrollieren.
Als Stichproben werden auch Drogen- und Alkoholtests durchgeführt. Zudem werden die für die Kabinensicherheit wichtigen Ausrüstungsgegenstände und technischen Einrichtungen überprüft. Gleichzeitig wird im Rahmen der Außenprüfung der Zustand von Fahrwerken, Antrieb und Außenhaut des Flugzeuges überprüft. Bei festgestellten Mängeln können die Konsequenzen von Nachbesserungsfristen bis hin zum Startverbot reichen. Durch die Erfassung der Mängel in der europäischen Datenbank ist gewährleistet, dass die Nachverfolgung auch außerhalb Deutschlands stattfindet. Bei massiven Sicherheitsverstößen oder wiederholt auffallenden Fluggesellschaften kann dies zur Aufnahme der Fluggesellschaft in „Die gemeinschaftliche Liste unsicherer Fluggesellschaften, gegen die in der Europäischen Union ein Flugverbot vorliegt“ führen. Das bedeutet dann ein Start- und Landeverbot auf allen europäischen Flughäfen. Quelle: ‚LBA‚.
Mit der Teilnahme an einem Segelflugwettbewerb gehen wir ein erhöhtes Risiko ein. Für zentralisierte Wettbewerbe spätestens ab dem Niveau Landes-Meisterschaft oder Internationaler Wettkampf wissen wir, dass sich das Risiko für einen schweren oder gar tödlichen Unfall und dafür im Wettbewerb zu Tode zu kommen erheblich erhöht. Je nach Rechnung ist das Risiko um mindestens den Faktor 10 erhöht, im Vergleich zum sonstigen Segelfliegen*. Zu internationalen Wettbewerben nimmt man, den neuesten Zahlen der IGC zur Folge, am besten einen dunklen Anzug mit, da man bei jedem zehnten Wettbewerb auf eine Beerdigung gehen muss. Lesen Sie hier den ganzen Report von Alfred Ultsch.
Mit der Teilnahme an einem Segelflugwettbewerb gehen wir ein erhöhtes Risiko ein. Für zentralisierte Wettbewerbe, spätestens ab dem Niveau Landes-Meisterschaft oder Internationaler Wettkampf, wissen wir, dass sich das Risiko für einen schweren oder gar tödlichen Unfall und dafür im Wettbewerb zu Tode zu kommen, erheblich erhöht. Je nach Rechnung ist das Risiko im Vergleich zum sonstigen Segelfliegen* mindestens um Faktor 10 erhöht. Zu internationalen Wettbewerben nimmt man, den neuesten Zahlen der IGC zur Folge, am besten einen dunklen Anzug mit, da man bei jedem zehnten Wettbewerb auf eine Beerdigung gehen muss.
Bild 1: Risiken im Nichtalpinen-, Alpinen- und Wettbewerbs- Segelflug
* Die Aussagen dieses Beitrags, Zitate und Zahlenangaben sind durch Veröffentlichungen belegbar. Um die Lesbarkeit nicht zu beeinträchtigen, wurden die Literaturhinweise entfernt. Sie können beim Autor bezogen werden.
Das Risiko, in einem Segelflugwettbewerb mitzufliegen, liegt somit in einem untragbaren Bereich. Die Gründe dafür sind vielfältig. Sie beginnen bei der Persönlichkeits-Struktur von Wettbewerbs-PilotInnen und reichen bis zu Wettbewerbs-Rregularien, die wichtige Sicherheitsmethoden außer Acht lassen. Klar ist, dass bei Wettbewerben das Eingehen von Risiken oft mit besseren Plätzen belohnt wird.
Da in der Regel Wetter und Technik als Unfallursache praktisch keine Rolle mehr spielen, ist das Verhalten der TeilnehmerInnen der entscheidende Faktor. Das Verhalten teilnehmender Piloten wird jedoch durch die Wettbewerbs-Regeln bestimmt.
Sind diese Regeln gut für die Sicherheit? Die Wettbewerbs-Ordnung der FAI und IGC*, von dem auch das Reglement für Wettbewerbe (SWO) abgeleitet ist, befindet sich nicht auf dem heutigen Stand der Flugsicherheit, wie sie für die Luftfahrt weltweit vorgeschrieben ist. Derzeit bestehen die in den Regeln verankerten Sicherheits-Prozeduren praktisch ausschließlich aus statischen (reaktiven) Methoden. D.h. aus Unfällen oder Vorfällen der Vergangenheit wird immer wieder eine Verbesserung der Regeln entwickelt. Den ganzen Bereich der dynamischen (proaktiven) Flugsicherheit lassen unsere derzeitigen Sport-Regularien bedauerlicherweise aus. Sie geben nicht vor, wie ein Wettbewerb täglich und vor Ort die Sicherheit aktiv verbessern kann, ohne dass zuvor ein Unfall passiert ist. Ein passives Warten auf sicherheitsbezogene Beschwerden (reaktive Sicherheit) funktioniert in der Praxis nicht.
Können wir mit besseren Regeln mehr Sicherheit schaffen? Klare Antwort: Ja. In der modernen Sicherheits-Wissenschaft (Safety Science) wird davon ausgegangen, dass wir akzeptieren müssen, dass Menschen, d.h. alle Piloten, Wettbewerbs-Organisatoren, Schlepppiloten, Starthelfer, Flächenhalter, u.s.w. also alle, die am Wettbewerb beteiligt sind, unvermeidlich Fehler machen werden. Dies ist nicht verhinderbar und somit aktiv zu behandeln. Unter den geeigneten Umständen, insbesondere, wenn nicht aktiv mit geeigneten Sicherheitsmethoden vorgebeugt wird, können sich selbst einzelne Fehler zu Unfällen entwickeln. Wenn man dieses weiss und akzeptiert, dann ergibt sich aus der Optik der Sicherheit ein klarer Auftrag an die Wettbewerbs-Organisation: ein Safety Management System (SMS) einrichten und kompetent betreiben.
Eine Wettbewerbs-Ordnung, die hinsichtlich Flugsicherheit auf der Höhe der Zeit wäre, sollte organisatorische und personelle Vorkehrungen für ein SMS im Wettbewerb verbindlich vorgeben. Sie sollte dafür sorgen, dass Wettbewerbsleitungen und ihre Helfer in moderner Flugsicherheit ausgebildet sind. Insbesondere der in der in den IGC/FAI Dokumenten für Wettbewerbe erwähne Safety Officer, hier „Safety Coach“ genannt, sollte eine solche Ausbildung erhalten haben, welche mindestens die von der ICAO vorgegebenen Flugsicherheitsmethoden – angepasst auf unsere Segelflugvereine- umfasst. Vorherige Tätigkeiten als Testpilot, ATPL-Pilot, Behördenmitarbeiter, Flug-Unfall-Untersucher oder Erfahrungen als Wettbewerbs-TeilnehmerInnen bzw. -OrganisatorInnen, sind dazu nicht ausreichend.
Was ist ein Safety Management System (SMS) für einen Wettbewerb? Um dies zu verstehen, kann man das Schweizer-Käse-Modell von James Reason verwenden. Damit verhindert werden kann, dass sich einzelne Fehler oder Probleme (Pfeile im Reason-Modell) zu Unfällen entwickeln können, wird eine Reihe von Sicherheits-Netzen (Käsescheiben) hintereinander geschichtet. Diese sollen verhindern, dass sich Fehler zu Unfällen entwickeln. Nur im hoffentlich seltenen Spezialfall, dass alle Löcher genau passend hintereinander angeordnet sind, kann es dann noch zu einem Unfall kommen. Leider sind die Käsescheiben keine undurchlässigen Gruyere-Scheiben, sondern sozusagen Emmentaler. D.h. in den Sicherheitsnetzen gibt es Lücken = Löcher in den Käsescheiben. Leider sind diese Löcher aber nicht ohne weiteres sichtbar. Sie müssen aktiv gesucht werden. Wenn man von einem typischen Segelflug-Wwettbewerb mit etwa 200 Starts und den üblichen 6 Scheiben (siehe Bild 2) ausgeht, dann kann man statistisch errechnen, dass die TeilnehmerInnen in diesem Käsescheiben-Stapel, wenn nichts getan wird, statistisch 4’800 Löcher (!) antreffen.
Safety Management ist nichts anderes als eine geplante, aktive und professionell durchgeführte Suche nach möglichst vielen Löchern in diesen Sicherheitsnetzen. Management von Sicherheit ist also eine organisierte und kompetente Suche nach Löchern in den Käsescheiben. Weiter braucht es einen ausgebildeten Fachmann für Sicherheit (Safety Coach). Dieser weiss, wie man die Suche organisiert, und wie er aus den gefundenen sicherheitsrelevanten Beobachtungen methodisch Maßnahmen ableiten kann, welche den Wettbewerb sicherer machen werden. Solche Methoden, wie z.B. das in der OSTIV bekannte TAO2M*, werden in guten Ausbildungen zum Safety Coach gelernt. Um im Reason Modell zu bleiben, müssen „Deckelchen“ entwickelt werden, welche die Löcher in den Käsescheiben abdichten können.
Damit ist die Aufgabe des Safety Coaches noch nicht zu Ende. Er muss auch dafür sorgen, dass die Wettbewerbs- Leitung geeignete Maßnahmen umsetzt und auch messen, ob sie mehr Sicherheit erbracht haben.
Bild 2: Unfallverhinderung im Schweizer Käse Modell von J. Reason
Ein wertvoller Nebeneffekt dieses Ansatzes ist, dass die Sicherheit eines Wettbewerbs gemessen werden kann. Aus Erfahrung wissen wir, dass während der ersten drei Tage des Wettbewerbs die TeilnehmerInnen und ihre Helfer in der Lage sind, mindestens sechs sicherheitsrelevante Beobachtungen (Löcher) zu finden. In der Regel lassen sich daraus ca. 30 praktische und konkrete Maßnahmen entwickeln, welche die Wettbewerbs-Leitung umsetzen kann. Die Sicherheit eines Wettbewerbs kann somit an der Anzahl gefundener Löcher, und der Anzahl der umgesetzten Sicherheits-Mmaßnahmen gemessen werden. Hieraus kann man ein Sicherheits-Barometer analog des bekannten Trainingsbarometers entwickeln. Bild 3 zeigt dieses Sicherheits-Barometer und gelb unterlegt die Ergebnisse in Königsdorf (Bayern).
Hat dies schon mal funktioniert? Bei dem Anfang Mai 2022 stattgefundenen Königsdorfer Vergleichsfliegen (Bayern, DE) haben die ca. 30 TeilnehmerInnen unter Anleitung eines gut ausgebildeten und erfahrenen Safety Coaches nach sicherheitsrelevanten Beobachtungen gesucht. Ziel war es, dass jeder Teilnehmer und jede Teilnehmerin mindestens sechs Käsescheiben-Löcher in den ersten Tagen des Wettbewerbs finden soll. Von den idealerweise 6 x 30 = 180 Löchern wurden in der Tat 176 gefunden. Dies entspricht einem gemessenen Sicherheitsniveau von 98%. Der Safety Coach konnte mit der TAO2M Methode jeden Tag der Wettbewerbs-Leitung ca. zehn Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit des Wettbewerbs vorschlagen. Insgesamt wurden an den ersten drei Flugtagen täglich jeweils zwischen fünf und zehn Maßnahmen in die Praxis umgesetzt. Beispiele für solche Maßnahmen sind: bessere Startverfahren, bessere Abflugverfahren, bessere Schlepprouten, spezielle Briefings, technische Verbesserungen, Kennzeichnungen, u.a.m.
Bild 3: Messung von Sicherheit für einen Wettbewerb
Warum hat das funktioniert und wie kompliziert ist das in der Praxis? Mehr Sicherheit bei einem Wettbewerb gibt es nicht ohne Aufwand. Dieser besteht dabei darin, die Beteiligten, insbesondere Organisatoren des Wettbewerbs und natürlich insbesondere den Safety Coach des Wettbewerbs in moderner, organisations-basierter Flugsicherheit auszubilden. Als Resultat dieser Ausbildungen konnten alle TeilnehmerInnen in Königsdorf das 98% Sicherheitsniveau erreichen. Dies war die „Ernte“ einer Reihe von Ausbildungen, die im Vorfeld des Wettbewerbs stattgefunden haben:
Der Verein, der den Wettbewerb ausgerichtet hat, wurde in den Jahren vorher trainiert eine LAUF (Lerne-aus-Fehlern)-Fehlerkultur einzusetzen.
Die Wettbewerbsleitung und alle am Wettbewerb Beteiligten wurde vor dem Wettbewerb in modernen Sicherheitsverfahren ausgebildet.
Ein umfassend in moderner Sicherheit ausgebildeter Safety Coach hat die Suche nach den sicherheitsrelevanten Beobachtungen organisiert, die Ableitung von Maßnahmen vorgenommen und die Wettbewerbsleitung in Sicherheit beraten. Für die teilnehmenden Piloten und ihre Helfer bedeuteten diese dynamischen Sicherheitsmethoden einen „Aufwand“ von 10 Minuten für die Sicherheit beim täglichen Briefing.
Vertrauliche Probleme der TeilnehmerInnen, PartnerInnen, Helfer und Schlepppiloten wurden durch eine u.a. bei der Stiftung MAYDAY* ausgebildete Spezialistin (Barbara Hofer) betreut.
In Summe wurde dieser Wettbewerb täglich sicherer. Die erzielten 176 sicherheits-relevanten Beobachtungen (Löcher) dienten nicht nur dazu, die Sicherheit dieses Wettbewerbs täglich zu verbessern. Sie können von den Veranstaltern auch genutzt werden, um künftige Wettbewerbe sicherer durchzuführen. Selbstverständlich wurden die gemachten Beobachtungen vor einer Weiterleitung an die Wettbewerbs-Leitung vollständig anonymisiert.
Wie kann man Safety Management lernen? Die für die Luftfahrt im allgemeinen beste Quelle für SMS ist ICAO Annex 19 und die davon abgeleitete Vielfalt von Dokumenten, von denen etliche praktische Anleitungen geben. Da diese Dokumente zunächst für die kommerzielle Luftfahrt mit „Kunden“ und industriellen Prozessen verfasst wurden, müssen die darin enthaltenen Methoden in die Organisationsform Segelflugwettberb mit i.d.R. ehrenamtlichen Helfern übertragen werden. Hierfür kann man sich Ausbildungen, Organisationshinweise und praktische Anleitungen beschaffen*.
Zusammenfassung: Veranstalter von Segelflugwettbewerben, die gar kein oder ein Safety Management im Wettbewerb nicht so betreiben, wie es für die Luftfahrt weltweit verbindlich vorgesehen ist, könnten sich dem Vorwurf aussetzen, nicht alles getan zu haben, um die Sicherheit für die Teilnehmer des Wettbewerbs nach den gegenwärtig vorauszusetzenden Standards zu gewährleisten. Daher ist allen Veranstaltern von Segelflug-Wettbewerben anzuraten, sich das entsprechende Wissen und Können anzueignen. Wettbewerbs-Leitungen, sollten zumindest eine Grundausbildung in dynamischer Flugsicherheit besitzen. Der in den Wettbewerbs-Regularien der FAI/IGC geforderte „Safety Officer“ (alias Safety Coach, Sicherheitstrainer, etc.) sollte die organisations-basierten Sicherheitsmethoden sehr gut kennen und diese auch in der Praxis anwenden können.
Hinterbliebene oder bei einem Wettbewerb Geschädigte werden es als grob fahrlässig empfinden, wenn Wettbewerbsleitungen im Wettbewerb Sicherheitsmethoden nicht einsetzen, welche in der Luftfahrt und auch gerade im Segelflug nachweislich hoch wirksam sind. Die Wettbewerbsregularien sollten in Bezug auf moderne, dynamische, proaktive Sicherheit auf den aktuellen Stand der einzusetzenden Sicherheitsmethoden gebracht werden. Insbesondere sollten Schulungen in organisations-basierter Flugsicherheit für Veranstalter und Safety Coaches zur Voraussetzung für eine Durchführung eines zentralen Wettbewerbs gemacht werden.
Mein persönliches Fazit: Wir Segelflieger sollten bei keinem Wettbewerb mehr teilnehmen, der kein SMS hat oder ein solches SMS nicht kompetent betreibt.
Danke Der Autor dankt Tobias Zilkens, SSV Ludwigshafen und Thomas Kurz, Flugplatz Schwarze Heide, sowie Barbara Hofer, SO für die Durchsicht und konstruktive Anmerkungen.
Am 26./27. Mai 2022 bietet der BWLV wieder das Flugsicherheitsseminar „Rettung aus Schlechtwetter“ in Niederstetten an. Ohne entsprechende Schulung kann es für Motorflieger schnell gefährlich werden, wenn das Wetter nicht so recht mitspielt. Damit das nicht passiert, bietet der BWLV erneut das beliebte Seminar „Rettung aus Schlechtwetter“ an. Dieses findet am 26./27. Mai, in Kooperation mit der militärischen Flugsicherung und der FIS/DFS in Niederstetten statt. Hier finden Sie alle Infos sowie die Ausschreibung und das Anmeldeformular. Quelle: ‚BLWV‘. Foto: ‚Ches Hunt‚.
Die geplante Zentralisierung der lokalen Wetterdienste von Österreichs Flughäfen auf einen einzigen Standort nach Wien sei ein Sicherheitsrisiko für die Luftfahrt. Das kritisiert nun die Salzburger SPÖ und hat eine parlamentarische Anfrage an die ressortzuständige Bundesministerin Leonore Gewessler (Grüne) eingebracht. Die Pläne der Flugsicherungsbehörde Austro Control, die dem Verkehrsministerium untersteht, seien besonders folgenschwer für die Flughäfen Salzburg und Innsbruck. Hier gebe es im direkten Umfeld der Pisten zahlreiche Hochgebirge mit entsprechend Gefahren durch Wind- und Wetterwechsel, so die Salzburger Sozialdemokraten. Die Umstellung auf ein rein technisch-digitales Sensoren-System mit Fernsteuerung aus Wien sei eine Gefahr für den Flugbetrieb über dem Bergland, sagt David Egger, Salzburger SPÖ-Parteichef und Oppositionspolitiker im Landtag.
Hinweis auf Gefahren des Mikroklimas Er appelliert nun an Ministerin Gewessler, diese Zentralisierung zu verhindern: „Sie wäre ein Anschlag auf die Sicherheit der Flugreisenden. Das alpine Wetter folgt mikroklimatischen Regeln, die nicht aus der Ferne in Wien kontrolliert und beurteilt werden können.“ Zuletzt wurde das Thema unter Fachleuten an einem der letzten Wochenenden diskutiert, als schwerer Sturm den Charter-Verkehr von Wintertouristen in Salzburg und Innsbruck beeinträchtigte:
Appell an Ministerin Auch bei Föhn, Gewittern und Nebel sei es notwendig, dass bestens geschulte Fachleute an Ort und Stelle die Lage beurteilen und die Fluglotsen auf dem Tower direkt beraten: „Leonore Gewessler sollte sich gut überlegen, ob sie wirklich aus ideologischen Gründen und Einsparungsgründen die Flugsicherheit gefährden will“, so Politiker Egger.
„Warum bisher keine lokalen Experten eingebunden?“ Die Salzburger SPÖ-Nationalratsabgeordnete Cornelia Ecker hat zu dem Thema eine parlamentarische Anfrage an die Ressortchefin eingebracht: „Wie will die Bundesministerin sicherstellen, dass es bei Störungen von Sensoren ohne meteorlogisches Personal an Ort und Stelle nicht zu einem fatalen Sicherheitsrisiko kommt?“ Ecker nennt das Beispiel von schweren Blitzschlägen, die elektronische Sensoren innerhalb kürzester Zeit lahmlegen könnten. Die Politikerin will auch wissen, warum Austro Control und das übergeordnete Bundesministerium bisher keine lokalen Experten in den Bundesländern in die Pläne eingebunden hätten: „Wer übernimmt künftig die Verantwortung, wenn wegen nicht korrekter oder fehlender Flugwettermeldungen ein sicherheitsrelevanter Vorfall entsteht oder sogar ein Flugunfall passiert?“
Salzburgs SPÖ pocht auch auf Föderalismus Die SPÖ kritisiert zudem, dass mit der geplanten Zentralisierung die Regionen Salzburg und Innsbruck sehr hochwertige Jobs verlieren – was wiederum eine Schwächung des Föderalismus in Österreich bedeute, wie sie auch bei anderen Themen zu beobachten sei. Die internationalen Flughäfen in Salzburg und Innsbruck würden sich wirtschaftlich gerade einigermaßen von den wirtschaftlich desaströsen CoV-Jahren erholen, und nun würden ihnen wieder neue Prügel vor die Füße geworfen. Die Sozialdemokraten erwarten sich eine Beantwortung ihrer parlamentarischen Anfrage bei der nächsten Sitzung des Nationalrates.
Von Austro Control und zuständigen Stellen im Verkehrsministerium hieß es zuletzt auf ähnliche Forderungen aus Tirol, man werde an den Plänen festhalten. Die geplante Technik sei nicht störungsanfällig und sehr verlässlich. Quelle: ‚ORF Salzburg‚.
Routinen sind in der Regel sehr nützlich und effektiv. Doch wiegen wir uns ihretwegen gelegentlich in falscher Sicherheit und werden, ohne es zu bemerken, nachlässiger – häufige Folgen: Unfälle. Während wir im Alltag oft glimpflich aus solchen Situationen herauskommen, sieht das in der Luftfahrt oftmals anders aus. Hier hat man in der Regel keine zweite Chance. Im Grunde genommen sind Routinen etwas Positives und erleichtern in den meisten Lebensbereichen unser Handeln. Sie machen uns effektiver und schneller. Routinen befähigen uns, quasi aus dem Unterbewusstsein heraus “automatisch” das Richtige zu tun, eben weil wir in bestimmten Bereichen eine Reihe von Erkenntnissen und auch viel Erfahrung haben.
Das geht lange Zeit gut. Aber irgendwann geschehen dann doch Unfälle, weil wir uns zu sehr in Sicherheit gewogen haben. Sei es im Haushalt, bei handwerklichen Tätigkeiten oder auf der Autobahn. Unsere Aufmerksamkeit ist “eingeschlafen” und Risikoszenarien rücken zunehmend in den Hintergrund. Deshalb passieren die meisten Unfälle von Autofahrern nicht im ersten Jahr nach Erwerb der Fahrerlaubnis, sondern erst in den Jahren danach. Heute läuft man in der Luftfahrt oft in Gefahr, persönliche Erfahrung, Kenntnis und Routine durch elektronische Hilfen zu ersetzen oder zumindest zu ergänzen. Die von den Navigationsgeräten angezeigten Kabel und Leitungen vermitteln eine vollständige Übersicht von Luftfahrthindernissen am Einsatzort. Die Kollisionswarngeräte machen auf jedes andere Luftfahrzeug in der Umgebung aufmerksam. Der Anflug auf den Spitallandeplatz war in der Vergangenheit frei von Hindernissen und wird es auch in dieser Nacht sein. Nach dem Grundsatz “expect the unexpected” geht es immer darum, das nicht dargestellte Luftfahrthindernis zu suchen, das Flugzeug mit dem nicht eingeschalteten Transponder zu identifizieren und den neu am Spitallandeplatz erstellten Kran im Anflug zu berücksichtigen. Durch die Anwendung von standardisierten Verfahren, Checklisten, Briefings und offenen Augen können wir den negativen Auswirkungen von Routine begegnen und so die eigene Flugsicherheit erhöhen. Das erfordert täglich grosse Aufmerksamkeit und Disziplin. Quelle: ‚Flugsicherheit Deutsche Luftwaffe‚.
Schweiz: Für das Jahr 2021 ergeben sich insgesamt sechs Veränderungen der Luftraumstruktur, sowohl Lockerungen als auch Einschränkungen. In einem knapp sieben minütigen Video-Podcast erläutern wir die Neuerungen im Detail. Quelle: ‚BAZL‚.
Anlässlich der Jahreshauptversammlung des Segelflugclubs SFC Betzdorf-Kirchen e.V. konnte Armin Brast, 1. Vorsitzender des Vereins, eine positive Bilanz für die Saison 2019 ziehen und einen vielversprechenden Ausblick auf die Aktivitäten des Vereins für das Jahr 2020 geben. Oberste Priorität hatte auch im vergangenen Jahr die Flugsicherheit. Erneut absolvierte der Verein eine Flugsaison ohne jegliche Zwischenfälle oder gar Unfälle. Dazu trug nicht nur das verantwortungsvolle Verhalten der Piloten in der Luft, sondern auch die Aufmerksamkeit der Mitglieder am Boden in erheblichem Maße bei. Auch die sportlichen Erfolge des Vereins konnten sich sehen lassen: Frederik Wendland gewann beispielsweise zum zweiten Mal in Folge die Bad Breisiger Segelflugwoche auf der Mönchsheide. Aber die größten Fortschritte wurden bei der Pilotenausbildung mit einem echten Vereinsrekord erzielt : In der Saison 2020 absolvierten 6 Piloten ihre ersten Alleinflüge im Motor- oder Segelflugzeug, 8 Piloten bestanden zudem ihre theoretischen und praktischen Prüfungen für die Pilotenlizenz im Motor- und Segelflug, zudem wurden neue Fluglehrer ausgebildet oder nahmen an Fortbildungen teil. Passend dazu konnte der Verein seine Mitgliederzahl leicht steigern und zählt nun 161 Mitglieder. Um diese Tendenz zu sichern, beschloss der SFC zahlreiche Aktivitäten zur Mitgliedergewinnung für 2020, so etwa die Aktion „Pilot für einen Tag“ am 2. Mai 2020, die Teilnahme an den Kinder-Ferienspaßaktionen der Verbandsgemeinden Betzdorf-Gebhardshain und Kirchen, sowie ein Fluglager mit Intensivlehrgang für Jugendliche im Sommer. Highlight der Saison wird der nun wieder im Zweijahresrhythmus stattfindende „Tag der offenen Tür mit großem Flugplatzfest“ am 5.9. und 6.9.2020 sein. Quelle: ‚AK-Kurier‚.
von Christian Mannsbart, Öffentlichkeitsarbeit, Deutscher Aero Club e.V.
170 gefährliche Annäherungen von Luftfahrzeugen im deutschen Luftraum in den vergangen vier Jahren – diese Zahlen führte am Dienstag, 10.12.2019 ein Bericht des Norddeutschen Rundfunks ins Feld, und spricht deshalb von der „Gefahrenzone Luftraum“. Außerdem seien nicht näher genannte Luftfahrtexperten der Meinung, dass es eine erhebliche Dunkelziffer nicht gemeldeter Zwischenfälle gebe und die Gesamtzahl der Vorfälle noch höher liegen könnte, da auch „Meldungen bei anderen zuständigen Behörden eingehen.“
„Wenn sich alle an die bestehenden, auf europäischer Ebene einheitlichen Regeln halten, ist es kein Problem, dass sich die unterschiedlichen Partner einen gemeinsamen Luftraum teilen“, ist sich Stefan Klett, Präsident des Deutschen Aeroclubs (DAeC), sicher. „Der DAeC arbeitet seit Jahren zusammen mit der kommerziellen Luftfahrt und der Deutschen Flugsicherung in verschiedenen Arbeitsgruppen daran, die Situation zu entschärfen. Alles ist nur eine Frage der Information, die generiert und wahrgenommen werden muss: Etwa durch ADS-B, einem System, mit dem alle Teilnehmer des Luftverkehrs erkennbar gemacht werden“, erklärt Mike Morr, Referent für Luftraum und Flugsicherheit im DAeC. „Sehen und gesehen werden, heißt die Devise! Dabei können in angemessenem Rahmen technologische Lösungen vorangetrieben werden. Dazu müssen sich alle Teilnehmer an einen Tisch setzen und sich gegenseitig auf Augenhöhe begegnen. Die jeweiligen Bedürfnisse und Anforderungen müssen ernst genommen werden“, ergänzt Klett. „Der Bundesausschuss Unterer Luftraum (BAUL) verfolgt das Ziel, die Sicherheit im Luftraum weiterhin zu gewährleisten. Deshalb arbeiten wir gemeinsam mit dem Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur aktuell an einem umfangreichen Konzept, um die Möglichkeiten verschiedener Maßnahmen darzulegen“, erklärt Habbo Brune, Vorsitzender des Bundesausschusses Unterer Luftraum im DAeC.
Im kontrollierten Luftraum wird Englisch zur Standardsprache im Funkverkehr zwischen der Flugsicherung und Luftfahrzeugen. Bundesrätin Simonetta Sommaruga hält am Grundsatz „English only“ trotz Opposition aus dem Nationalrat und aus Fliegerkreisen vorerst fest. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) wird damit die neue Regelung ab kommendem 20. Juni umsetzen. Bisher konnte auf Regionalflugplätzen mit einer Flugsicherung auch in der jeweiligen Landessprache gefunkt werden. Dies wurde vor allem von Freizeitpiloten geschätzt, die nur über eine Radiotelefonie-Ausbildung in ihrer Landessprache verfügten. Nach Auskunft des Bazl handelt es sich häufig um Segelflugpiloten. 96 Prozent der Piloten, die eine Motorflugausbildung absolvierten, verfügten bereits über eine englische Radiotelefonie-Lizenz, bei den Segelfliegern seien es knapp 80 Prozent und bei den Ballonfahrern etwa 55 Prozent. Im kontrollierten Luftraum sei es für die Flugsicherheit relevant, wenn alle Piloten, die sich in diesem Luftraum befänden, den Flugfunk zwischen der Flugsicherung und den Piloten verstünden und richtig interpretieren könnten, argumentiert das Bazl. Quelle: ‚Wirtschaft regional. Bild: MG Flyers.
DJI hat angekündigt, zur Erhöhung der Flugsicherheit ab 2020 in jede neue Drohne mit einem Gewicht über 250g ein System einzubauen, welches den Pilot warnt, falls er einem Flugzeug (oder Helikopter) zu nahe kommt. Dazu erkennt der Sensor von DJIs AirSense System mittels des allen von Flugzeugen ausgesendeten ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) Signals die Positionen und die relativen Entfernungen aller Flugzeuge in der Umgebung. Hält sich eines in der Nähe auf, wird der Pilot gewarnt und aufgefordert die Flughöhe seiner Drohne zu reduzieren. DJIs AirSense System ist bereits in den größeren Drohnen wie der DJI Mavic 2 Enterprise oder der Matrice 200 integriert – war aber bisher auf diese höherpreisigen Modelle beschränkt. Dort geht die Nutzung der ADS-B Signale noch weiter: Piloten sehen dort in der DJI Pilot App auf Wunsch ständig eine Echtzeitübersicht des umgebenden Luftraums samt allen sich im Umfeld befindlichen Flugzeugen.
Radiotelefonie nicht nur in Englisch: Nationalrat Matthias Jauslin, Zentralpräsident des Aero-Club der Schweiz (AeCS) hat am 21. März 2019 während der Frühlingssession des Parlaments die Motion 19.3286 eingereicht. Mit dessen Annahme und Überweisung durch das Parlament in einer kommenden Session soll der Bundesrat beauftragt werden, die am 1. Januar 2019 in Kraft getretene Änderung des Luftfahrtgesetzes (LFG) so umzusetzen, dass sie dem Willen des Gesetzgebers entspricht und eine praxistaugliche Lösung ermöglicht. Die Motion wurde von 25 weiteren Nationalräten unterschrieben. Gemäss Schreiben vom BAZL vom 4. März 2019 sei es der Wille des Gesetzgebers, dass die Radiotelefonie mit dem Flugsicherungsdienst im Luftraum über der Schweiz auf Englisch stattfindet. Schliesslich einigten sich die Räte darauf, dass der Funkverkehr grundsätzlich in Englisch zu erfolgen hat, der Bundesrat aber Ausnahmen definieren soll. Bei unteren-Lufträumen, für die allgemeine Luftfahrt, Militärflugplätze und Regionalflugplätze soll die entsprechende Landessprache plus Englisch gelten.
