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AustroControl-Workshops für künftige Fluglotsen

Du willst Dich intensiver mit dem Job Fluglotsin oder Fluglotse auseinandersetzen? Du hast noch Fragen zur Selektion, zur Ausbildung oder zum Berufsalltag? Dann sind unsere Online-Workshops am 9.11. und am 15.11. genau das Richtige für Euch! Einfach per Mail anmelden und unseren Expertinnen und Experten alle Fragen stellen, die Dich beschäftigen! Die Workshops finden online über die Plattform MS Teams statt. Der Link wird nach erfolgter Anmeldung per Mail am Tag vor der Veranstaltung verschickt. Quelle: ‘AustroControl’.

Frauen-Power im Tower

Auf dem Verkehrslandeplatz in Kulmbach sorgt die 22-jährige Valentina Kranz für sichere Starts und Landungen. “Delta, Echo, Juliet, Alpha, Juliet – Lokalflug 20 Minuten.” So meldet sich der Pilot eines kleinen weißen Motorflugzeugs per Funk im Kulmbacher Tower. Valentina Kranz zögert keine Sekunde. Sie drückt den kleinen Knopf auf dem Instrumentenboard, gibt das Mikro frei und wiederholt das Kennzeichen.

Sie muss nicht lange schauen. Denn das Flugzeug ist aktuell das einzige, das vom Verkehrslandeplatz starten möchte. “Gestartet wird immer gegen den Wind. Heute haben wir flachen Wind”, erklärt sie und gibt mit wenigen Worten die Bahn frei. Auf dem Verkehrslandeplatz Kulmbach können Motorflugzeuge, Segelflieger und Ultraleichtflugzeuge starten und landen, ab und zu sind es auch Helikopter. Eine 719 Meter lange und 30 Meter breite Landebahn in ost-westlicher Richtung gibt es. Je nachdem, wie der Wind steht, bekommen die Piloten die Richtung angewiesen.

Noch ein kurzer Motorcheck beim Flugzeug, das sich für einen Start angemeldet hat. “Ready.” Dann gibt Valentina Kranz die Landebahn frei. Die kleine Maschine rollt, hebt ab – und entschwindet in den Wolken. “Bei einem Lokalflug bleibt er wahrscheinlich in der Frequenz. Aber auf jeden Fall meldet sich der Pilot zurück, wenn er wieder landen möchte”, erklärt Valentina Kranz ihre Tätigkeit. Generell könnte auch von der Grasbahn aus gestartet werden. Und eine Seilauslegestrecke für Windenstart gibt es am Verkehrslandeplatz in Kulmbach ebenso.

Seit der Kndheit fasziniert
Die 22-Jährige ist schon seit ihrer Kindheit vom Fliegen fasziniert. Sie hat ihren Opa bewundert, der ein begeisterter Segelflieger war. Dass sie einmal selbst auf dem Verkehrslandeplatz Kulmbach arbeiten würde, daran hat sie nie gedacht. Beruflich ist sie bei der Firma Fancy Jets, die dem Geschäftsführer des Verkehrslandeplatzes Kulmbach, Alexander Grzelczyk gehört, für alles Organisatorische zuständig. Jetzt hat Valentina Kranz das Funksprechzeugnis erworben und kann die Flugzeuge vom Tower aus dirigieren. “Die ersten Male war ich richtig aufgeregt, wenn ich das Mikro freigeschaltet habe. Aber inzwischen habe ich mich schon dran gewöhnt”, erzählt die 22-Jährige. Auch die Piloten bestätigen dies. “Valentina hat sich gut eingearbeitet. Und die Erfahrung kommt schon noch”, sagt der Vorsitzender der Kulmbacher Segelflieger, Norbert Vogel. Der Lehrer, der mit einem Motorschlepper Segelflieger in die Luft zieht, schwärmt geradezu von der Tower-Frau. “Wenn man landet, ist man immer ein bisschen aufgeregt. Da ist es schön, wenn man aus dem Tower eine freundliche Frauenstimme hört”, sagt Vogel. Die anderen Flieger stimmen ein: “Sie macht ihre Sache gut.”

Die Prüfung, die Valentina Kranz absolvieren musste, war ganz schön anspruchsvoll. “Ich musste eine praktische und eine schriftliche Prüfung machen. Und natürlich bin ich mit meinem Chef hingeflogen”, erinnert sich Valentina Kranz noch haargenau. Die Prüfung fand in Bremen statt. Besonders anspruchsvoll war der Theorieteil. Valentina Kranz hat während ihrer Ausbildung viel über Wind und Wetter gelernt. Und auch mathematische Kenntnisse waren wichtig. Denn natürlich muss sie eine Vorstellung von der Berechnung des Steuerkurses haben und mit den Gradzahlen der Landebahnen umgehen können. Wenn Valentina Kranz Tower-Dienst hat, dann sitzt sie zehn Stunden am Stück im Tower. Und wenn sie ihren Platz mal kurz verlässt, hat sie das Handfunkgerät dabei. In Kulmbach wird allerdings nach Sicht geflogen. Das bedeutet: Die Piloten nehmen auch untereinander Kontakt auf, sprechen sich ab. Letztlich ist jeder Pilot selbst für die Sicherheit verantwortlich.

Und eines Tages der Flugschein
Nebenbei führt die Frau im Tower auch noch die Dokumentation durch. Denn natürlich muss verzeichnet werden, wer zu welchem Zeitpunkt in die Luft geht, wie gestartet wird. Echo, Delta, Quebec, Kilo, Info – spricht die Flugleiterin schon wieder ins Mikro und gibt damit die Informationsdaten des Kulmbacher Verkehrslandeplatzes – EDQK – weiter. Valentina Kranz fordert von einem ankommenden Motorflugzeug Informationen an. Sie verwaltet die Start- und Landegebühren. Diese betragen zwischen 2 Euro und 26 Euro für einen Flieger, der mehr als 1200 Kilo wiegt, erklärt sie. Dass Valentina Kranz die einzige Frau im Tower-Team ist, stört sie nicht. Vielleicht wird sie eines Tages auch selbst den Flugschein machen – das hat sie sich jedenfalls vorgenommen. Der Tower auf dem Verkehrslandeplatz in Kulmbach ist unter der Woche von Alexander König besetzt, am Wochenende leisten immer wieder auch Ehrenamtler Dienst. Und freitags führt Valentina Kranz das Kommando. “Am meisten Spaß macht es, wenn richtig viel los ist. Einmal gab es sechzig Bewegungen – da hat man wirklich gut zu tun”, erzählt Valentina Kranz. Quelle: ‘inFranken.de‘.

Drohne über Tower

Das Krisenmanagement der Schweizer Flugsicherung probt mehrmals im Jahr eine Katastrophenlage. Damit im Ernstfall alles glimpflich abläuft.

Es ist fünf vor sechs. Eine Boeing 747 der Air Sharif aus Teheran befindet sich im Sinkflug nach Zürich. Bis dahin verlief der Flug problemlos, der Landung steht nichts mehr im Wege. Bei einer Höhe von 5200 Fuß kontaktiert der Pilot der Boeing den Tower per Funk, um die Landeerlaubnis einzuholen. „Sharif 747, Zurich Tower, position one-five nautical miles Northeast of AMIKI, requesting direct approach to runway 34“. Stille. Der Pilot versucht es noch einige Male, erfolglos. Was ist geschehen? Der Kontrollturm am Zürcher Flughafen wurde von einer mit einer Bombe bestückten Drohne angegriffen. Der ganze Funkkontakt des Kontrollturms und die gesamte Flughafenkoordination wurden auf einen Schlag lahmgelegt. Es herrscht das völlige Chaos. Zum Glück handelt es sich bei dieser Schilderung nur um eine Übung des Krisenstabs von skyguide und nicht um einen Ernstfall. Geschildert wird das Szenario von Christian Weiss, dem Leiter des Betriebskontinuitäts- und Krisenmanagements von skyguide, dem Hauptflugsicherungsunternehmen der Schweiz mit 1368 Vollzeitstellen. Weiss’ Hauptaufgabe ist es, Verfahren und Strategien zu entwickeln, um Vorfälle, die sich zu Notfällen oder Krisen entwickeln könnten, zu vermeiden. Dazu gehören die Organisation und das Training der Mitglieder des Krisenstabs. Dieser Krisenstab muss jederzeit einsatzbereit sein.

Herausfinden, wo der Fehler liegt
„Die Gründe für ein Aufgebot des Krisenstabs können vielfältig sein: Schwere Vorfälle im Flugbetrieb, ein Versagen der Technik oder eben ein Angriff auf den Kontrollturm. Ich und mein Team sind einerseits zuständig, Verfahren und Strategien zu entwickeln, um Vorfälle, welche sich zu Notfällen entwickeln könnten, zu vermeiden, und anderseits für das Image des Unternehmens, welches in einem solchen Fall keinen nachhaltigen Schaden nehmen soll“, sagt Weiss. Deshalb ist der Leitsatz „Sicherheit ist unsere Raison d’Être“. Dennoch kann mal etwas schiefgehen. Bekanntlich sind menschliche Fehler nicht zu verhindern. „Ich suche dabei nicht den Schuldigen, sondern will den Fehler eruieren und durch einen Lernprozess eine Wiederholung verhindern“, erklärt der 48-jährige Familienvater und passionierte Segler. Zurück zum Szenario: Da der Pilot der fiktiven Airline aus Iran den Kontrollturm nicht erreichen kann, funkt er manuell die Anflugleitstelle an, die ihn kurz zuvor an den Tower verwiesen hatte. Diese befindet sich nicht am Flughafen und ist deshalb nicht direkt von dem Angriff betroffen. Im Beispiel ist das das Kontrollzentrum auf dem Gelände des ehemaligen Militärflughafens in Dübendorf, rund zehn Kilometer vom Kontrollturm entfernt. Die Bezirksleitstellen in Dübendorf und in Genf regeln den ganzen Flugverkehr, der durch den Schweizer Luftraum verkehrt. Der Luftraum ist in Sektoren unterteilt. Jedem Sektor sind eine bestimmte Höhe und ein bestimmter Radius zugeschrieben.

Rund um die Uhr kann ein Team mobilisiert werden
Jeder Sektor wird von mindestens zwei Fluglosten überwacht und gesteuert. Die für uns relevanten Sektoren sind der Area Control, Approach Control und der Tower. Bildlich gesprochen steuern vom Boden aus die Lotsen des Towers ein Gebiet vergleichbar mit einem Zylinder mit 15 bis 20 Kilometer Radius und einer Höhe von 1500 Metern über Meer. Alles, was über 1500 Metern herumschwirrt, steuert der Approach- und Area Control. Der Pilot kontaktiert den Approach Control. Jetzt kommt das Krisenmanagement ins Spiel, bei dem Weiss seit 2015 dafür sorgt, dass rund um die Uhr ein Team von Spezialisten und Entscheidungsträgern mobilisiert werden kann. Zwei Mitglieder müssen immer anwesend sein, eines in Dübendorf und eines in Genf: Diese Duty Officers entscheiden, was die nächsten Handlungen sind. Ein geregelter Ablauf ist entlang einer Checkliste durchzugehen. „In einer solchen Situation lastet eine riesige Verantwortung auf den Flugverkehrsleitern und Duty Officers. Eine unüberlegte Handlung und der Vorfall könnte noch gravierendere Auswirkungen haben.“

Erst dann werden die nächsten Entscheidungen getroffen
Weiss verwendet oft die in der Aviatik gebräuchlichen Abkürzungen, die alles andere als selbsterklärend sind: „Der ADC im TWR koordiniert üblicherweise über TRACE mit dem APP East ATCO im CIR DUB, welches in diesem Fall U/S war – genauso wie das EMTEL.“ Das bedeutet: „Der Aerodrome Controller im Kontrollturm spricht sich üblicherweise über ein Koordinations-System mit dem Flugverkehrsleiter am Approach East im Kontrollraum Dübendorf ab. Dieses System war zu diesem Zeitpunkt außer Betrieb, genauso wie alle Telefonleitungen.“ Quelle: ‘FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‘.

Keinen Luftraum an Maastricht abgeben

Bei der Deutschen Flugsicherung (DFS) formiert sich Widerstand gegen Vorschläge, weitere Teile des deutschen Luftraums von der Kontrollzentrale im niederländischen Maastricht überwachen zu lassen. Dort wird bereits der obere Luftraum über den Benelux-Staaten und dem Nordwesten Deutschlands kontrolliert. In einer Studie für die bisherige Trägergesellschaft Eurocontrol hat die Beratungsgesellschaft Deloitte eine Herauslösung der operativen Kontrollzentrale vorgeschlagen, die zudem auch den übrigen oberen Luftraum Deutschlands überwachen könnte. Diese Aufgabe liegt bislang beim DFS-Center Karlsruhe.

Die Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF) wie auch die Trade Union Eurocontrol (TUEM) kündigten am Mittwoch entschlossenen Widerstand gegen die Vorschläge an. Sie würden aus ihrer Sicht zu Standortschließungen, Mitarbeiterabbau, Personal- und Pensionskürzungen führen und das Abtreten großer Teile des deutschen Luftraums an eine neu zu gründende Flugsicherungsorganisation bedeuten.

„Wer so mit der Sicherheit im Luftverkehr, den Arbeitsplätzen und somit der Lebensgrundlage von vielen Mitarbeitern spielt und dabei auch noch die DFS unter Missachtung aller Hoheitsrechte eines Mitgliedstaates in eine ruinöse Situation treiben will, der muss gestoppt werden“, hieß es.

Die Flugsicherung bezeichnete die Deloitte-Überlegungen zum Center Karlsruhe am Mittwoch als „unangebracht“. Man arbeite mit dem Center Maastricht eng zusammen und habe kürzere Flugstrecken, optimierte Flugprofile und weniger Komplexität an den Luftraumgrenzen erreicht. „Eine Zusammenlegung der beiden Lufträume würde nicht zu besseren Ergebnissen führen“, erklärte das bundeseigene Unternehmen. Die Diskussion lenke vom Hauptthema, der Weiterentwicklung von Eurocontrol, ab. Quelle: ‘Aachener Nachrichten‘.

„Es gibt keinen Luftraum zu verschenken“

Die Lotsen am Bremer Airport kontrollieren den Flugraum bis nach Polen. Der neuer Leiter Andre Biestmann sagt im Interview unter anderem, wann Towerlotsen über Funk sogar die Stimme der Piloten erkennen.

Herr Biestmann, 2020 gab es über Deutschland 56 Prozent weniger Flugbewegungen. Aber das heißt ja nun nicht, dass ihre Kollegen im letzten Jahr 56 Prozent mehr Zeit hatten, oder?
Andre Biestmann: So ist es, der Tower und die Luftraumsektoren sind ja auch dann geöffnet, wenn nur wenig geflogen wird. Die Infrastruktur muss ja vorhanden bleiben. 2020 startete im Januar und Februar ganz gut. Wir bekamen aber schnell die Mitteilungen aus China und Japan und haben schnell mit entsprechenden Hygienekonzepten reagiert, damit sich kein Mitarbeiter infiziert. Unter anderem werden auch die Mikrofone und die Telefone der Fluglotsen extra desinfiziert. Das haben wir auch geschafft. Denn wenn ein Tower oder eine Kontrollzentrale schließen muss, dann können wir den Dienst nicht anbieten. Frachtflüge müssten dann zum Beispiel zu anderen Flughäfen ausweichen.

Welche besonderen Herausforderungen bringt der Beruf mit sich?
Wir wissen ja oft erst mit 20 Minuten Vorlauf, was in den Luftraumsektor einfliegt. Dann müssen wir schauen, was ad hoc die beste Lösung ist, damit zwei oder drei Flugzeuge mit den vorgeschriebenen Abständen sicher aneinander vorbeikommen. Dafür hat der Lotse seinen Handwerkskasten: Entweder über Kurskorrekturen oder Staffelung der Höhen. Da geht es dann darum, die Aufmerksamkeit unter höheren Lastszenarien zu behalten, aber genauso die gleiche Anspannung und Konzentration zu haben, wenn die Last zurückgeht – und alles dabei dann sicher und flüssig. Es geht dabei ja auch darum, keinen Luftraum zu verschenken.

Da erkennt man erst, was Luftraum für ein teures Gut sein muss.
Luftraum ist endlich, und alle wollen zur gleichen Zeit oft dieselben Strecken fliegen. Jeder will am schnellsten von Punkt A nach Punkt B, und da ist es Aufgabe der Flugsicherung, den richtigen Mix zu finden. Wir haben ja die Großluftfahrt, die Privatluftfahrt, die Militärluftfahrt und gerade jetzt verstärkt die Geschäftsluftfahrt – auch in Bremen haben wir viele Businessjets. Neu hinzu kommt jetzt die unbemannte Luftfahrt mit den Drohnen.

Für Sie heißt es ab jetzt wieder Grünkohl statt Äppelwoi – und keinen Jumbo-Jet mehr, der landen will. Wie viel Umstellung bedeutet das für Sie?
Ich war ja in Langen im Management tätig und war vorher für die Luftraumplanung und die Vorschriften für die Lotsen zuständig. Nun gehe ich in eine operative Einheit zurück. Hier hat man nun rund um die Uhr gemeinsam mit dem Führungsteam und den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern die tägliche Verantwortung. Allerdings bin ich auch weiterhin der Pandemiebeauftragte der DFS. Da steuere ich nun von Bremen aus weiterhin das Kernteam der DFS und ihre Tochtergesellschaften mit über 5000 Beschäftigten.

Was hat sich hier verändert in all den Jahren, in denen Sie in der großen weiten Welt unterwegs waren?
Wir haben hier längst andere Flugsicherungssysteme, die unseren Fluglotsen den Flugverkehr anzeigen und mit den Flugplandaten verknüpfen. Auch im Lotsenberuf ist die Digitalisierung vorangeschritten. Auch bei den Fluggeräten hat sich einiges verändert, vor allem im militärischen Bereich. Als ich wegging, waren das noch überwiegend Tornados und Phantom. Jetzt ist es fast ausschließlich der Eurofighter. Der hat sein ­großes Übungsgebiet in Laage bei Rostock. Nicht zuletzt hat die Anzahl der Flugzeuge in der Luft wesentlich zugenommen. Und seit 2007 hat sich der Zuständigkeitsbereich der Bremer DFS-Niederlassung auch bis zur polnischen Grenze erweitert, sodass wir seither auch für die An- und Abflüge des ­Hauptstadtflughafens BER verantwortlich sind.

Wie ist Bremen ansonsten aufgestellt, und welche Besonderheiten gibt es?
Was die tägliche Arbeit angeht, fällt auch die Kontrolle der Test- und Abnahmeflüge des Airbus-Werkes in Hamburg-Finkenwerder in unseren Bereich. Diese werden von einem Lotsen exklusiv betreut, damit die Airbus-Besatzung nur einen Ansprechpartner hat. Die Lotsen der Kontrollzentrale werden ab 2024/2025 hier im Gebäude einen neuen Kontrollraum mit neuem Flugsicherungssystem beziehen.

Wie steht es um die Technik der Flugsicherung am Standort Bremen?
Mit dem neuen Kontrollraum wird es ein mit diversen Funktionen erweitertes Flugsicherungssystem geben. Die Flugtrajektorie und die Kreuzungspunkte mit anderen Flugzeugen werden zum Beispiel in die Zukunft vorausberechnet. Da wird also die nächste System-Generation zum Einsatz kommen. Die DFS-Niederlassung München erhält zuerst dieses System, und danach ist Bremen dran.

Der Bereich der künstlichen Intelligenz wächst – wie lässt sich die Technik auch in der Flugsicherung nutzen?
Wir nutzen bereits für die Anflüge am Frachtflughafen Leipzig künstliche Intelligenz: Hier unterstützt uns die Software zur Optimierung der Anflugreihenfolge in der Nacht. Es ist ja ein großer Frachtflughafen, und da schlägt uns das System eine bessere Anflugreihenfolge vor. Damit haben wir im vorletzten Jahr begonnen.

In Frankfurt waren Sie Vorsitzender der Expertengruppe Aktiver Schallschutz. Inwiefern hat Bremen da Nachholbedarf?
In Frankfurt waren ja mit der neuen Start- und Landebahn mehr Flüge zu erwarten. Vor der neuen Landebahn Nordwest gab es am Flughafen 84 Flüge pro Stunde. Inzwischen ist man da bei 104 Bewegungen pro Stunde. Die Optimierung der Verfahren in Frankfurt haben wir später auch in Bremen genutzt. Hier gab es einen Probebetrieb für gekurvte Anflüge. So werden die Kurven im Anflug heutzutage anders geflogen. Auf der anderen Seite ist die Anzahl der Flugbewegungen in Bremen auch nicht mit Frankfurt vergleichbar, und nicht alle Verfahrensoptimierungen aus Frankfurt wirken hier in gleicher Weise. Um die Bremer Bevölkerung vor Fluglärm zu schützen, treffen wir uns regelmäßig mit der Fluglärmkommission wie auch in Frankfurt. Eine solche Kommission gibt es an vielen Flughäfen und ist gesetzlich vorgeschrieben.

Ein immer größeres Problem für die Flugsicherung werden Drohnen in der Nähe von Flughäfen. Wie kann die Flugsicherung dieses Problem in Zukunft angehen?
Die DFS ist vom Bundesverkehrsministerium mit einem Konzept zur Drohnendetektion an internationalen Flughäfen beauftragt worden: Im vergangenen Jahr haben wir mit den Tests in Frankfurt und München begonnen, wie man Drohnen, die nicht kooperativ sind, also kein Transpondersignal zurückschicken, identifizieren kann. Da schauen wir mit verschiedenen Herstellern, inwiefern man die früh erkennen kann, damit der Lotse entsprechend reagieren kann. Außerdem haben wir Gefährdungsstufen eingeführt – auch nach dem Vorfall in ­London-Gatwick, als damals die eine Drohne den Flughafen zwei Tage lang lahmgelegt hatte. Quelle: ‘Weser-Kurier.de‘.

Obergericht spricht Flugverkehrsleiter frei

Das Obergericht des Kantons Zürich hat heute einen Flugverkehrsleiter, der sich für einen Vorfall am 22. August 2012 am Flughafen Zürich wegen Störung des öffentlichen Verkehrs verantworten musste, freigesprochen und damit das erstinstanzliche Urteil des Bezirksgerichts Bülach rückgängig gemacht. Mit seinem Urteil bestätigt das Obergericht, dass der Flugverkehrsleiter weder fahrlässig noch mutwillig gehandelt hat. Skyguide nimmt dieses Urteil mit Erleichterung zur Kenntnis.

Vorfall vom 22. August 2012
Am 22. August 2012 war es um 16:15 Uhr am Flughafen Zürich zu einer Annäherung zwischen einem startenden kommerziellen Flugzeug der Darwin Airline und einem privaten Sportflugzeug auf einem Trainingsflug gekommen. Bei diesem Vorfall kam es weder zu Sach- noch Personenschaden.

Orientierung an internationaler Praxis
Die Luftfahrt in der Schweiz orientiert sich an international bewährter Praxis und wird internationaler Vorgaben entsprechend reguliert. Hier gibt es einen Widerspruch zwischen diesen internationalen Bestimmungen und der Schweizer Gesetzeslage und Rechtsprechung. Diese Situation muss aus Sicht von Skyguide durch eine Änderung des Gesetzes gelöst werden.

Im Rahmen dieser internationalen Orientierung ist die sogenannte Just Culture grundlegend für ein funktionierendes Meldewesen und für eine kontinuierliche Verbesserung der Sicherheit in der Luftfahrt. Just Culture ist auch in anderen Bereichen, in denen die Sicherheit eine zentrale Rolle spielt, unverzichtbar für die laufende Verbesserung von Prozessen, Technologien und Kompetenzen.

Vereinfachung des Betriebs am Flughafen Zürich
Eine Verurteilung hätte keinen Beitrag zur Verbesserung der Flugsicherheit geleistet. Trainingsflüge wie damals sind heute am Flughafen Zürich nicht mehr möglich. Skyguide sieht die Entflechtung des Mischverkehrs (Instrumenten-/Sicht-Flugregeln – IFR/VFR) auf dem Flughafen als eine der Massnahmen, um die Komplexität weiter zu reduzieren und die Sicherheitsmarge zu erhöhen. Quelle: ‘Skyguide‘. Foto: ‘Limmattaler Zeitung‘.

DFS baut Lotsenstellen ab

Die Deutsche Flugsicherung baut Lotsenstellen ab und und verringert die Zahl der Auszubildenden. Betriebsbedingte Kündigungen schließt das Unternehmen aus. Gleichzeitig wurde der Gehaltstarif mit der Gewerkschaft verlängert. Wegen der anhaltenden Corona-Flaute streicht die Deutsche Flugsicherung bis zum Jahr 2024 rund 270 Lotsenstellen. Zudem soll die Zahl der jährlichen Auszubildenden um 66 auf 80 Personen reduziert werden, bestätigten am Freitag die bundeseigene Gesellschaft und die Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF). Zuvor hatte das Nachrichtenmagazin “Der Spiegel” über die Tarifvereinbarung zwischen den beiden Parteien berichtet.

Laut GdF rechnen beide Seiten bis zum Jahresende 2024 lediglich mit einem Verkehrsaufkommen von rund 80 Prozent des Vorkrisenniveaus. Dafür soll eine Personalstärke von 1800 Fluglotsen in Vollzeit genügen. Die erst kürzlich wieder angekurbelte Ausbildung neuer Lotsen wird ebenfalls zurückgefahren, weil der Luftverkehr ausbleibt.

Keine betriebsbedingte Kündigungen
Der Personalabbau soll ohne betriebsbedingte Kündigungen ablaufen. Unter anderem wird die abschlagsfreie Grenze zum Eintritt in die Übergangsversorgung von 55 auf 52 Jahre abgesenkt. Gleichzeitig wurde der Gehaltstarif bis Ende 2024 um zwei volle Jahre verlängert, wobei die eigentlich geplante Vergütungserhöhung von jeweils 3,4 Prozent in den Jahren 2021 und 2022 abgeflacht wurde. Die Beschäftigten erhalten nun jährlich 2,0 Prozent mehr Geld. Quelle: ‘Airliners.de‘.

Gefährliche Funk-Anweisungen

Ein Mann aus Berlin hat Piloten von Flugzeugen per Funk professionell klingende Anweisungen gegeben. Laut Polizei hätten diese zu „gefährlichen Manövern“ führen können. Doch die Polizei konnte ihn aufspüren. Ein Mann aus Berlin soll über Funk realitätsnahe Anweisungen an Piloten von Flugzeugen und Hubschraubern gegeben und so den Luftverkehr gefährdet haben. Die Fluganweisungen sollen im vergangenen halben Jahr „immer professioneller“ gewirkt haben, teilte die Polizei am Freitag mit. Seine Anweisungen seien geeignet gewesen, Piloten zu „gefährlichen Flugmanövern“ zu verleiten, sagte eine Polizeisprecherin. Die Polizei fasste den 32-jährigen Mann in der Nacht zu Freitag in Berlin-Köpenick auf frischer Tat und nahm ihn fest. Die Entfernung von dort zum Berliner Flughafen beträgt etwas mehr als zehn Kilometer.

Der Mann soll mehrfach über Funk Kontakt zu Passagier- und Transportflugzeugen sowie dem gemeinsamen Hubschrauber der Bundespolizei und der Berliner Polizei aufgenommen haben. Insgesamt gingen diese Versuche ein halbes Jahr lang. Bis zu seiner Festnahme am Donnerstag hätten jedoch alle betroffenen Piloten die falschen Funkanweisungen als solche erkannt, hieß es von der Polizei.

Bundesnetzagentur half, den Mann in Köpenick aufzuspüren
Spezialkräften der Bundespolizei und der Bundesnetzagentur gelang es nach Polizeiangaben am Donnerstag, den aktiven Funkverkehr des 32-Jährigen in eine Wohnung in Berlin-Köpenick zurückzuverfolgen. Wegen des dringenden Tatverdachts des gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr durchsuchten die Ermittler die Wohnung des Verdächtigen.

Bei dem Mann wurden schließlich zwei Funkgeräte, die auf die entsprechende Frequenzen eingestellt waren, gefunden. Die Geräte wurden als Beweismittel beschlagnahmt. Die Polizei twitterte die Mitteilung mit dem Hinweis: „Für alle, die uns in letzter Zeit nach Einsätzen unseres Polizeihubschraubers in Köpenick fragten. Eine nicht alltägliche Festnahme.“ Bei der Auswahl der angefunkten Flugzeuge und Hubschrauber sei der Verdächtige „willkürlich und wahllos“ vorgegangen, sagte die Polizeisprecherin. Zum genauen Motiv machte die Polizei keine Angaben. Quelle: ‘Die Welt‘.

Abzug der Flugsicherung?

Für heftige Kritik sorgen Pläne von Umweltministerin Leonore Gewessler (Grüne), die Flugüberwachungsbehörde Austro Control in Wien zu zentralisieren. SPÖ und Gewerkschaft wehren sich gegen den möglichen Abzug vieler Fluglotsen aus den Bundesländern – auch aus Salzburg. Laut internen Briefen gibt es auch Sicherheitsbedenken. Die Flugsicherheit über weiten Teilen Österreichs sei durch die neuen Pläne in Gefahr, betonen die Chef-Fluglotsen der fünf großen Bundesländer-Flughäfen Österreichs in internen und vertraulichen Briefen an die Geschäftsführung von ACG. Diese liegen dem ORF vor. Demnach sollen laut Wiener Management der Austro Control GesmbH (ACG) die fünf Anflugkontrollstellen auf den Airports in Salzburg, Innsbruck, Klagenfurt, Linz und Graz nach Wien zentralisiert werden. Das ruft massive Sicherheitsbedenken in Kreisen von AC-Lotsen hervor. Dazu kommt nun offizielle Kritik aus der Politik.

Besonderheit alpiner Flughäfen
Nicht nur würden drei Viertel der Arbeitsplätze am Standort Salzburg wegfallen, sondern auch die für diesen Flughafen nötige Expertise, heißt es. Mehr und mehr Fluglotsen würden für den Flughafen Salzburg von Wien aus arbeiten. Das sei vor allem für alpine Flughäfen wie Salzburg und Innsbruck eine Katastrophe, kritisiert der Salzburger SPÖ-Landesparteivorsitzende David Egger. Gerade bei schwierigem Wind und Wetter seien Piloten auf die Unterstützung von regionalen Lotsen mit genauen Ortskenntnissen angewiesen, sagt Kajetan Uriach von der Gewerkschaft Vida: „Es ist wichtig, dass man gerade in der Flugsicherung die Fachleute lokal verankert hat. Sie können Lagen schneller und besser einschätzen als Fachkräfte aus der Ferne – aus Wien über technische Systeme. Deshalb wäre diese Zentralisierung ein Wahnsinn.”

Ressortchef wartet auf Antwort aus Wien
Eigentümer des Salzburger Flughafens sind Stadt und Land Salzburg. Man habe bisher noch keine zufriedenstellende Antwort aus Wien bekommen, sagt der für den Flughafen in der Landesregierung zuständige LHstv. Christian Stöckl (ÖVP): „Aber wir fordern immer wieder ein, dass die Sicherheitsbedenken ernst genommen werden. Entscheidung ist bisher keine gefallen.“

Laut Austro Control wackeln Salzburger Jobs nicht
Aktuell arbeiten auf dem Standort Salzburg 21 ACG-Mitarbeiter. Übrig würden zwischen fünf und zehn Jobs bleiben, befürchtet Uriach. Für das Bundesland wichtige und hochwertige Arbeitsplätze würden wegfallen. Laut Austro Control wackeln jedoch aktuell keine Arbeitsplätze in Salzburg. Generell würden noch verschiedenste Konzepte diskutiert – unter Abwägung der Flugsicherheit und Effizienzsteigerung, sagte dazu ein Sprecher von Austro Control am Donnerstag dem ORF.

Interne Briefe an AC-Management bekannt geworden
Die Chef-Lotsen der fünf großen Flughäfen in den Bundesländern betonen in ihren internen Briefen an die Wiener ACG-Geschäftsführung, dass die seit vielen Jahren bewährte ineinandergreifende Zusammenarbeit zwischen Tower- und Anfluglotsen künftig bundesweit in Gefahr sein könnte. Auf allen Airports seien hochqualifizierte Lotsen miteinander tätig. Diese hätten jeweils mehrfache behördliche Zulassungen für beide Aufgabenbereiche: “Tower“ sowie „An- und Abflugkontrolle“. Diese Teams seien perfekt eingespielt, würden sich abwechseln und ergänzen, so die regionalen Chef-Fluglotsen in ihren vertraulichen Briefen nach Wien. Auf Anfrage des ORF gab es von keinem der Autoren eine Antwort oder Bestätigung.

Sicherheitsbedenken, CO2-Debatte
Eine einzige Zentralstelle in Wien wäre mit den schwierigen Bedingungen über Österreich rasch überfordert, heißt es in einem dieser Schreiben weiter.
Lokale Kompetenz und Wissen gingen verloren. Bei dem neuen Konzept sei aus Kostengründen geplant, dass künftig ein Fluglotse gleichzeitig mehrere Airports in den Bundesländern betreuen soll. Dabei bestehe die Gefahr, dass ein Lotse in Wien etwas übersieht, während er zeitgleich bei einem anderen Airport mit eigener Problemlösung beschäftigt sei. Daran würde auch modernste Computer-Technik nichts ändern. Die geplante Zentralisierung in Wien bringe zudem höhere Belastungen für Umwelt und Klima. Um aus der Ferne in Wien mehr Zeit für Entscheidungen und Anweisungen zu gewinnen, würden Luftfahrzeuge mehr Warteschleifen fliegen oder vor dem Abflug länger auf dem Boden mit laufenden Triebwerken warten müssen. Resultate seien Zeitverluste, höhere Lärmbelastung, zusätzliche CO2-Emissionen und mehr Spritverbrauch.

Neues Konzept „nicht ratsam“
Der Leiter der Salzburger Fluglotsen argumentiert in seinem internen Brief mit massiven Sicherheitsbedenken. Auch in Salzburg stünden Hoch- und Mittelgebirge im direkten Nahbereich des Airport, was gelegentlich sehr rasche Entscheidungen und Anweisungen erfordere. Das sei aus der Ferne mit der nötigen Effizienz nicht möglich. Auch der automatisierte Instrumentenanflug in Salzburg habe hohe Sichtflug-Anteile, was die Verfahren schwieriger mache. Dazu komme ein einzigartiger Verkehrsmix von internationalen Verbindungen, heimischen Linien und privaten Flugzeugen – neben dem Hubschrauberbetrieb von Rettungsorganisationen, Polizei und Privaten und der international bekannten Oldtimer-Flotte im Hangar 7. Der intensive Ski-Charter-Verkehr im Winter erfordere in Salzburg sehr viel lokale Kompetenz bei Flugsicherung und Meteorologie. Das von Wiener Zentralstellen geplante Konzept sei „widersinnig und nicht ratsam für den Standort“, so der Tenor aus Salzburg.

Tiroler, Salzburger verweisen auf schwierige Anflüge
Große Sorgen macht sich zum Beispiel auch der leitende Fluglotse in Innsbruck angesichts des Wetters, das in Westösterreich harten und schnellen Wechseln unterliege. Dazu komme die weltweit einzigartige geografische Lage Innsbrucks im langgezogenen Flusstal-Kessel des Inn. Allein der Anflug von Osten her über Rattenberg sei mehr als 45 Kilometer lang, gesäumt von Hochgebirgen auf beiden Seiten, die im Fall des Falles von der Flugsicherung schnelle Reaktionen erfordern. Dazu kämen extreme Föhn-Wetterlagen, Sommer- und Winterstürme über den Bergen und im Inntal. Weiters seien allein in Tirol der internationale und nationale Flugverkehr mit dem regionalen Betrieb von 35 Hubschrauber-Basen zu koordinieren. Quelle: ORF.

DFS: weniger Lotsen durch Corona

“Es ist definitiv weniger los”, seufzt Damaris Schönfeld. Bei der Deutschen Flugsicherung (DFS) in Langen kontrolliert die 26-Jährige im Schichtdienst den Luftraum östlich von Frankfurt in einem Dreieck bis Nürnberg und Stuttgart. Wegen der Corona-Krise fliegen in dem sonst extrem dicht besetzten Luftraum nur noch vereinzelte Passagiermaschinen und die derzeit gut ausgelasteten Frachter. Die Verkehrsleistung ist um rund 85 Prozent gesunken und die Lotsen müssen trotz zusammengelegter Sektoren aufpassen, dass sie in der Flaute nichts Wichtiges übersehen. “Die Konzentration oben zu halten, ist ein wichtiger Teil meines Jobs”, sagt Schönfeld, die nach ihrer Ausbildung bereits seit fast drei Jahren am Kontrollschirm sitzt. Übrigens niemals allein, sondern immer mindestens in Zweier-Teams. “Fluglotsen sind keine Einzelkämpfer” lautet ein wichtiger Grundsatz der Luftverkehrskontrolle.

Die DFS gehört mit ihren vier Kontrollzentralen und Towern an allen 16 internationalen Flughäfen Deutschlands zweifelsfrei zur kritischen Infrastruktur des Landes. Der Luftraum muss auch in Krisenzeiten reibungslos funktionieren. Das bedeutet, dass für Szenarien wie die aktuelle Pandemie ausgearbeitete Notfallpläne vorliegen. Die bundeseigene GmbH hat nach eigenen Angaben in ihren Reihen bislang zehn nachgewiesene Corona-Fälle erlebt, von denen vier Mitarbeiter bereits wieder genesen sind. Nach einem Corona-Nachweis bei einem aktiven Tower-Lotsen in München Anfang März war die gesamte Schicht in Quarantäne geschickt worden. Schon beim leisesten Verdachtsfall würden die Mitarbeiter und Kontaktpersonen nach Hause geschickt oder gleich dort gelassen, versichert Sprecherin Ute Otterbein.

Die Lotsenpulte sind groß genug, dass man voneinander den Mindestabstand von 1,5 Metern halten könne, versichert die Lotsin Schönfeld. Neben ihr steht immer Desinfektionsmittel für die Konsole, ihr Headset nutzt sie ohnehin ausschließlich selbst. Kurzfristig seien Plexiglas-Trennwände zu den Kollegen diskutiert, aber auch schnell wieder verworfen worden. “Wir müssen einfach miteinander kommunizieren.” Quelle: ‘airliners.de‘.

Singe European Sky: Zeit zu handeln

Die Geschichte des geplanten einheitlichen europäischen Luftraums ist eine beinahe unendliche. Die Umsetzung scheitert seit Jahrzehnten an nationalen Egoismen, kein Staat will die Hoheit über den eigenen Luftraum aufgeben. „Wir haben dieselbe Streckenführung wie vor 30 Jahren, wir können es uns nicht leisten, noch länger zu warten“, wird IAG CEO Willie Walsh emotional, die Politik müsse endlich handeln. Die Fluglinien, alleine in Europa, investieren in den kommenden 10 Jahren 169 Milliarden € in neue Flugzeuge, die um 25% sauberer und auch leiser seien. „Die Politik möge bitte endlich ihre Hausaufgaben machen.“ Ein einheitlicher Luftraum würde kürzere Flugrouten bringen und eine effizientere Luftraumüberwachung. Als Folge könnten pro Jahr 25 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden. Und rund 17 Milliarden €, die die Ineffizienz sowie die sozialwirtschaftlichen Folgen derzeit im Jahr kosten, so die Airline-Chefs. Einen einheitlichen europäischen Luftfahrtmarkt gibt es derzeit nur auf dem Papier. Er muss fertig umgesetzt werden, fordert der Verband der europäischen Fluglinien. Zu dem Markt gehören der vereinheitlichte Luftraum, eine europäische statt der nationalen und damit wettbewerbsverzerrenden Luftfahrtsteuern, einheitliche Flughafengebühren sowie effizientere Grenzkontrollen. Mehr Jobs und bessere, schnellere Verbindungen für die Passagiere wären die Folge. Spart ein einheitlicher europäischer Luftraum wie erwähnt rund 17 Milliarden Euro, würden die drei anderen Punkte noch einmal so viel bringen, rechnet A4E vor. Quelle: ‘austrianaviation‘. Bild: ‘Skyguide‘.

Fluglotsen am Limit

Fliegen boomt, mit Folgen für die Infrastruktur. Besonders die Fluglotsen arbeiten häufig an der Belastungsgrenze. Und das sorgt für Schuldzuweisungen. Insgesamt rund 2.000 Fluglotsen in Deutschland sorgen für einen reibungslosen Flugverkehr. Ein stressiger Job. Andreas Schick macht ihn schon 17 Jahre. Bis zu elf Maschinen hat er in Langen gleichzeitig im Blick: “Es ist anspruchsvoll, weil man sehr belastungsresistent sein muss. Weil man bei Verkehrsspitzen unter Druck arbeitet und natürlich im Hintergrund weiß, dass Fehler zu Katastrophen führen können.” Ausgerechnet in diesem sensiblen Bereich arbeiten zu wenig Leute. Derzeit fehlen laut DFS bundesweit rund 250 Fluglotsen. Für Andreas Schick und seine Kollegen bedeutet das mehr Arbeit: “Ich arbeite sehr häufig an der Belastungsgrenze, weil die Verkehrszahlen über einen höheren Zeitraum ausgereizt werden.” Zu wenig Personal für zu viele Flieger. Ein grundsätzliches Problem: Auch bei den Sicherheitskontrollen und in der Boden- und Gepäckabfertigung fehlt Personal in Deutschland. Und so kommt es immer wieder zu überfüllten Flughäfen, Verspätungen und Flugausfällen. Für die Fluggäste nervig, für die Flugbranche ein Desaster. 80 gestrichene Flüge pro Tag – noch nie gab es so große Probleme wie im Chaosjahr 2018. Und auch in diesem Jahr läuft das System trotz aller Versprechungen von Politik und Luftverkehrswirtschaft im roten Bereich. Bis Oktober, so das Fluggastrechteportal EUclaim, sind fast 18.000 Flüge ausgefallen. Das System stoße an seine Grenzen, sagt der Mobilitätsforscher Prof. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin. Er spricht von “Notoperationen”, die stattgefunden hätten. Sobald “auch nur ein bisschen was passiert, ist sozusagen das Chaos da”, sagt er. Dass vor allem die Fluglotsen dafür verantwortlich gemacht werden, will Matthias Maas so nicht stehen lassen. Der Chef der Fluglotsengewerkschaft sieht vielmehr eine falsche Personalplanung bei der DFS als Problem: “Das ist der Sparzwang. Sie wollen am Ende ihre Bilanz gut dastehen haben. Man hatte sich einen Fünf-Jahresplan gesetzt – der ging leider nicht auf! Der war also total falsch kalkuliert. Ist für mich ein ganz klarer Managementfehler!” Quelle: ‘ZDF‘.

Der Tower (mil)

Die Arbeit in einem militärischen Kontrollturm stellt sich anders dar als an einem zivilen Flughafen. Auch hier geht es natürlich um die zügige Abfertigung von Rollfreigaben bis zum Start. Auch hier müssen Landungen gegen Starts abgewogen werden, wobei die Landungen grundsätzlich Vorrang haben sollten. Allerdings ist der Anteil der Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR), die genauso behandelt werden wie der Verkehr mit den Airlinern, wesentlich geringer. Die militärischen Towerlotsen werden meist mit Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) konfrontiert. Und statt einem Flugzeug starten dann gleichzeitig zwei, drei oder vier Maschinen unter demselben Rufzeichen in Formation. Besonders der Jetflugbetrieb mit Tornado, Hornets oder Taifun und was immer unsere NATO-Partner fliegen, ist ungleich schneller, wendiger und flexibler. Nach dem Start melden sich die Formationen ab und fliegen in ihre Übungsgebiete. Dort wird unter der Leitung der Luftverteidigung Luftkampf geübt, oder sie fliegen zu einem Schießgebiet, wo Übungsmunition abgeworfen wird. Kommen sie dann zurück, werden aus vier Formationen schon mal 16 Flugzeuge, von denen jede Maschine vor der Landung noch etwas anderes will, um die taktischen Anforderungen zu erfüllen: Übungsanflüge, Durchstartmanöver, Anflüge mit simulierter Triebwerksstörung, radargeführte Präzisionsanflüge, eine Platzrunde nach der anderen, solange, bis das ideale Landegewicht erreicht ist. Dazwischen ist langsam fliegender Transporterverkehr einzufädeln, der natürlich stets zur unpassendsten Zeit kommt, oder Landungen von Gasthubschraubern und Durchflüge von Fightern befreundeter Nationen. Quelle: Andreas Fecker in ‘Airsportzentrale.de‘. Bild: Luftwaffe/Vanita Jeglinski.

Was verdienen Fluglotsen?

Fluglotsen sorgen dafür, dass sich Flugzeuge am Himmel und am Boden nicht zu nahekommen. Dabei müssen sie Starts und Landungen im Blick behalten, aber auch die Flieger, die gemächlich zum Startpunkt rollen. Das heißt: volle Konzentration am Arbeitsplatz. Der Job ist anstrengend – denn Fluglotsen tragen eine große Verantwortung. Aber was verdienen diese Menschen? Die Ausbildung zum Fluglotsen dauert drei bis vier Jahre. Voraussetzung ist das Abitur, sehr gute Englischkenntnisse, gutes räumliches Vorstellungsvermögen, hohe Belastbarkeit und Technik-Knowhow sowie mathematisches Talent. Wer all das mitbringt, wird in der Ausbildung theoretisch an der Akademie für Flugsicherung und praktisch in einem Tower eines internationalen Flughafens arbeiten. Die Ausbildung wird gut vergütet: Am Anfang gibt es mehr als 1000 Euro, am Ende der Ausbildung erhalten Fluglotsen-Azubis mehr als 3000 Euro Brutto-Gehalt. Derzeit sucht die Deutsche Flugsicherung in Lange bei Frankfurt am Main Bewerber für ein duales Studium zum Fluglotsen. Allerdings müssen die Bewerber einen harten Auswahltest bestehen. Sie dürfen nicht älter als 24 Jahre alt sein, das Englisch muss sehr gut sein und auch unter enormer Anstrengung müssen sie einen kühlen Kopf bewahren. Daher werden die Bewerber einem Auswahlverfahren unterzogen, das mehrere Tage in Anspruch nimmt. Quelle: ‘Stern.de‘.

Lotsen im Lechfeld-Tower

Der Kontrollturm am Lechfeld bringt nicht nur Flugzeuge sicher zum Boden, sondern auch das lokale Wetter in alle Handys. Rund 3000 Flugbewegungen betreute der Tower in der ersten Jahreshälfte von 2019. Dazu zählen Starts und Landungen, Durchstartübungen mit und ohne Aufsetzen oder Überflüge unterhalb von rund tausend Meter über Grund. Das ist freilich wenig im Vergleich zu den aktivsten Zeiten des aufgelösten Jagdbombergeschwaders 32 vor dem Jahr 2013. Da wurden im Halbjahr rund 4300 Starts und Landungen gezählt. Mit allen Übungsflügen lagen die Rekordzahlen nach 2001 schon bei 40 000 bis gut 50 000 Flugbewegungen im Halbjahr. Als Ausweichflugplatz ist die Piste am Lechfeld nach wie vor Ziel von Militärmaschinen. Vor allem für Übungen und Trainingsflüge wird der Fliegerhorst weiter gebraucht. In Übung bleibt somit auch das Personal. Lebhaftere Zeiten werden wiederkommen – spätestens wenn der Flugplatz ab 2028 Heimatbasis für Transportmaschinen vom Typ A400M wird. Denn die Bundeswehr hat schon mehrfach verdeutlicht, dass sie den Standort Lechfeld als letzte Luftwaffen-Basis südlich der Donau nicht aufgeben wird. So hält die Flugplatzstaffel hier stets alles einsatzbereit. Quelle: ‘Augsburger Allgemeine‘.

Fluglotsen-Recruiting Day

Fluglotsen-Beruf-Interessierte können sich beim austro Control Recruiting Day am 23. März am Flughafen Wien von 9.00 bis 18.00 Uhr selbst ein Bild des Berufes machen. Im Rahmen exklusiver Führungen wird ein Blick hinter die Kulissen der Flugsicherung gewährt. Gespräche über die Ausbildung und den Berufsalltag runden das Programm am Recruiting Day ab. Darüber hinaus gibt es die Möglichkeit, mit einer brandneuen Virtual Reality Experience virtuell in den österreichischen Luftraum einzufliegen und die Welt der Flugsicherung aus der unmittelbaren Lotsenperspektive zu erleben. Gesucht werden Maturantinnen und Maturanten, die über ein gutes räumliches Vorstellungsvermögen verfügen, belastbar sind und sich den Herausforderungen einer selektiven Ausbildung stellen wollen. Die Ausbildung dauert rund drei Jahre und findet im Austro Control Ausbildungszentrum in Wien statt. Pro Jahr nimmt austro Control bis zu 40 Trainees auf. Mehr Informationen und Anmeldung bei austro Control.