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Modernisierung der DFS-Funkstellen abgeschlossen

Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH hat das Projekt “RASUM 8,33, Radio Site Upgrade and Modernisation” erfolgreich abgeschlossen. Seit 2010 wurde die deutschlandweite Modernisierung der Funktechnik mit circa 4.000 Funkgeräten an fast 100 Standorten erneuert, die an die vier Kontrollzentralen und 15 internationalen Flughäfen im Zuständigkeitsbereich der DFS angeschlossen sind.

Mit der Inbetriebnahme der letzten Funkstelle in Auderath (Rheinland-Pfalz) ist das Projekt nun fertiggestellt. Mit diesem Projekt hat die DFS die Flugfunküberdeckung in Deutschland insgesamt optimiert. Unabhängige, redundante Telekommunikations-Anbindungen und neue Antennenanlagen wurden hergestellt. Die Erneuerung und Standardisierung der Bausubstanz und der Infrastruktur der Funkstellen waren ebenfalls Teil des Projekts.

„Die DFS ist den neuen Herausforderungen gewachsen“
„Mit den modernisierten Standorten ist die DFS den neuen Herausforderungen gewachsen, wie etwa der Sprachübertragung per Voice-over-IP (VoIP)“, sagt Friedrich-Wilhelm Menge, Geschäftsführer Technik der DFS. VoIP ist eine Technologie, die es ermöglicht, Sprachkommunikation über IP-Netzwerke zu übertragen. Im Gegensatz zu herkömmlichen analogen Systemen bietet VoIP eine höhere Sprachqualität und bessere Skalierbarkeit.

Mit der Umstellung der Funkstellen auf das neue 8,33-Kilohertz-Kanalraster kommt die DFS einer Durchführungsverordnung (DVO(EU) 1079/2012) der Europäischen Union nach. Diese verfolgt das Ziel, durch eine Verkleinerung des Kanalabstandes die Frequenzknappheit in Europa zu beseitigen. Quelle: ‚DFS, Deutsche Flugsicherung‚.

Engpässe im deutschen Luftraum mit Technik beseitigen

Trotz schleppender Erholung des zivilen Flugverkehrs nach der Corona-Pandemie wird es im deutschen Luftraum wieder eng. Nicht nur aus Kostengründen will die Flugsicherung eine technische Lösung. Die Engpässe im deutschen Luftraum lassen sich nach Auffassung des Flugsicherungschefs Arndt Schoenemann nur mit verbesserter Technologie nachhaltig beseitigen. „Wir können nicht beliebig viel Personal in unsere Kontrollcenter pumpen, um den Bedarf an Lotsenleistungen zu decken“, sagte der Chef der bundeseigenen Deutschen Flugsicherung (DFS) der Deutschen Presse-Agentur. Stattdessen müssten Airlines wie auch die Kontrollstellen in verlässliche Daten-Verbindungen investieren, die einen Großteil der mündlichen Kommunikation zwischen Lotsen und Crews ersetzen könnten. „Wir müssen weg von der zentralen Rolle des Sprechfunks“, sagte Schoenemann.

Airlines sollen in neue Datentechnologie investieren
Die DFS erwartet erst im Jahr 2027 die volle Rückkehr des Flugverkehrs über Deutschland zu dem 2019er Vor-Corona-Stand. Im kommenden Jahr sollen es den Berechnungen zufolge 92 Prozent werden. Gleichwohl sei insbesondere der aus Karlsruhe gesteuerte obere Luftraum über Süddeutschland bereits aktuell bei 120 bis 130 Prozent des Vorkrisenwertes und damit an der Grenzen der Kapazität. Die Flugsicherung testet die neue Datentechnologie derzeit auf zwei Abflugrouten von Düsseldorf und Stuttgart, wie Schoenemann berichtete. Entsprechend ausgerüstete Flugzeuge würden dort – entgegen sonst üblicher internationaler Regeln – bevorzugt geleitet. Er appelliere an die Fluggesellschaften, die Investitionen in die Flotte zu leisten, sagte der DFS-Chef. Für die Investitionen in die eigene Infrastruktur sei die Flug-Sicherung zunehmend auf Mittel aus Forschungsprogrammen der Europäischen Union angewiesen, sagte Schoenemann.

Flugsicherungsgebühren nur ein kleiner Teil des Ticketpreises
Der Flugsicherungschef wehrte sich gegen Kritik an der Höhe der deutschen Flugsicherungsgebühren. Man gehöre bei den Streckengebühren zu den fünf günstigsten Flugsicherungen in Europa. Bei den Starts und Landungen spiegele sich hingegen der erhöhte Aufwand, der aus dem deutschen Flughafensystem mit seiner Vielzahl von kleinen und mittleren Airports folge. Letztlich richte sich die Kritik der Direktfluggesellschaften aber vor allem gegen die deutsche Luftverkehrssteuer, die Flughafenkosten und die Luftsicherheitsgebühr, die für Passagier- und Gepäck-Kontrollen erhoben wird. Die Lotsenkosten machten nur einen sehr kleinen Teil des Ticketpreises aus. Die Gebühren seien aber auch für alle Anbieter gleich, meinte Schoenemann. „Ich bin daher überzeugt, dass auch die Direktflieger wie Ryanair, Wizz oder Easyjet in den kommenden Jahren wieder verstärkt auf den deutschen Markt zurückkommen werden, den sie nach Corona der Lufthansa ein Stück weit überlassen haben.“

DFS muss 1,2 Milliarden Euro reinholen
Schoenemann bestätigte Pläne, im kommenden Jahr die Start- und Landegebühren weniger stark anzuheben, als es eigentlich geboten wäre. Die DFS muss nach regulatorischen Vorgaben 2024 beginnen, die rund 1,2 Milliarden Euro Minder-Einnahmen aus der Corona-Zeit reinzuholen, um langfristig ihren Haushalt auszugleichen. Für einen Zeitraum von bis zu acht Jahren ist daher mit höheren Luftsicherungsgebühren zu rechnen.

In einem ersten Schritt sollen die Erhöhungen im kommenden Jahr gedämpft werden, erklärte der DFS-Chef, ohne eine Summe zu nennen. Über weitere Entlastungen der Airline-Branche sei noch nicht entschieden, da zunächst die europaweite Regulierung der Flugsicherungen durch die EU-Kommission abgewartet werden müsse. Quelle: ‚Airliners.de‚.

Bitte Funkfrequenzen einhalten

Wir möchten alle Piloten und Pilotinnen darum bitten, die Funkfrequenzen einzuhalten, welche im jeweiligen geographischen Gebiet zugelassen sind, um Störungen der Flugsicherung zu vermeiden. Leider gab es in den vergangenen Monaten laut Austrocontrol auf Salzburg Radar 123,725 das Problem, dass Segelflugzeugpiloten mit unbedachten Plauderein auf benachbarten Frequenzen die Anflugkontrolle gestört haben.

Eine Überprüfung in Abstimmung mit dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung ergab, dass es sich vor allem um Piloten aus dem nördlichen Teil Deutschlands gehandelt hat, die zu Besuch im Schwarzwald oder Bayern waren und weiterhin ihre für Norddeutschland zugelassene Frequenzen verwendet haben. Leider haben sie so nicht nur Austrocontrol, sondern auch andere Flugsicherungsstellen gestört. Wir bitten auch alle Vereine, diese Information an ihre Mitglieder weiterzugeben, gerade jetzt, da in vielen Teilen der Bundesrepublik die Ferienzeit begonnen hat. Quelle: ‚DAeC‚.

Webseite für kostenlose VFR-AIP-Infos

Der Berliner Martin Rieke betreibt eine schlicht gehaltene Webseite, auf der Sie die öffentlich zugänglichen Sichtflug-AIP-Informationen einfach finden und kostenlos downloaden können. Das Luftfahrt-Handbuch war bisher nur kostenpflichtig zugänglich. Die DFS stellt seit diesem Jahr jedoch die VFR-AIP-Infos gratis online bereit. Allerdings ist deren Webseiten-Design etwas „hakelig“.

Luftraum-Infoabend der DFS und des AK Sektoren

Für alle Vereine im BWLV – ein Muss zum Saisonbeginn!

Datum: Freitag, 10. Februar 2023, ab 19 Uhr, Ende gegen 22.30 Uhr
Ort: Schloßberghalle, Teckstraße 35, 73265 Dettingen unter Teck

Tagesordnung:

  • AK Sektoren: Begrüßung, Rückblick 2022, Ausblick 2023, Referent: Kurt Sautter, AK Sektoren
  • DFS: Sektorenregelung aus Sicht des Radarlotsen, Referent: Johannes Conrad, DFS, Referent Luftraum und Verfahren
  • Richtiger Fallschirmabsprung im Notfall, Referenten: Jupp Thomas, Firma Paratec, und Michael Eisele
  • Red Bull X-Alps: Insights zum härtesten Gleitschirm-Adventure-Race, Referent: Markus Anders, Teilnehmer und Mitglied beim Delta- und Gleitschirmclub (DGCW) Neidlingen

Organisation und Bewirtung durch die Fliegergruppe Dettingen/Teck. Nach drei Jahren findet der Infoabend erstmals wieder statt. Auf zahlreiche Teilnehmer freut sich der Arbeitskreis Sektoren im BWLV.

Kostenlos und doch eingeschränkt: AIP-VFR Germany

Im Sommer 2022 haben wir uns noch uneingeschränkt gefreut: Denn am 11. Juli verkündete die DFS in einer Pressemitteilung, dass das Luftfahrthandbuch Deutschland AIP-VFR ab Januar 2023 einfach und kostenfrei genutzt werden kann. Eine online-Version ist jetzt über das Flugberatungsportal der DFS verfügbar.

Leider gibt es wie befürchtet unschöne Einschränkungen: Die AIP-VFR wird zwar kostenlos veröffentlicht, der Download einzelner Anflugkarten in akzeptabler Qualität ist problemlos möglich. Aber es gibt keine Möglichkeit, mehrere Karten gleichzeitig zu speichern.

Ideal wäre es aus Sicherheitsgründen, gleich sämtliche AIP-Karten herunterladen und elektronisch im Cockpit mitführen zu können. Diesen Service erhalten nur die Bezieher eines zahlungspflichtigen Abonnements bei Eisenschmidt. Auch werden die frei zugänglichen Daten nicht so angeboten, dass die bekannten Navigations-Apps sie frei verwenden dürfen. Nutzer dieser Apps sollen für den Zugriff auf die AIP-VFR weiterhin bezahlen.

Zum Hintergrund: Seit einigen Jahren ist die deutsche AIP-IFR bereits online kostenlos verfügbar, so dass Privatleute und die Produzenten von Navigations-Apps darauf zugreifen können, was zweifellos zur Erhöhung der Flugsicherheit beiträgt. Das deutsche VFR-Gegenstück war allerdings nicht frei verfügbar. Das fanden nicht nur die AOPA und andere Branchenverbände bedenklich, auch der Bund-Länder-Fachausschuss Luftfahrt hatte dies kritisiert, die Eurocontrol setzte sich ebenso mit Nachdruck für einen freien Zugang zu allen relevanten Luftfahrtinformationen ein. Auch droht nach wie vor durch einen streitbaren Piloten die Klage auf freien Zugang zur AIP-VFR, er hat über ein Crowd-Funding in sehr kurzer Zeit die hierfür notwendigen finanziellen Mittel gesammelt. Die Entscheidung der DFS zur vollständigen und barrierefreien Freigabe der AIP wäre sehr zu begrüßen, und ein Schaden entsteht der DFS auch nicht: Denn sie erhält jährlich erhebliche finanzielle Mittel aus dem Bundeshaushalt zur Deckung der Kosten von Dienstleistungen für gebührenbefreite zivile und militärische Flüge, und das Geld ist für die Freigabe der AIP gut investiert.

Als Staatsunternehmen erhält die DFS Zuwendungen des Bundes, aber dennoch will sie über ihre 100%ige Tochter Eisenschmidt auf dem Markt Gewinne erzielen. Und das scheint gut zu gelingen: Mit dem Rückenwind eines Staatsunternehmens ist es für Eisenschmidt nach eigenen Angaben möglich, bei ca. 4. Mio. € Jahresumsatz etwa 1 Mio. € Gewinn zu erzielen. Eine stolze Marge, von der die konkurrierenden mittelständischen Flugbedarfshändler ohne Staatskapital nur träumen können.

Bei der DFS bräuchte es eine transparent und klar definierte Trennlinie, wo der hoheitliche und staatliche finanzierte Bereich für frei verfügbare Produkte und Dienste aufhört, und wo das unternehmerische Spielfeld anfängt. In den meisten EU-Nachbarländern ist der Zugang zur AIP ohne Einschränkungen und auf sehr nutzerfreundliche Art und Weise frei. Die AOPA-Germany wird sich dafür einsetzen, dass dies bei uns in Deutschland bald genauso sein wird. Schön wäre es zudem, wenn wir das auch bald für die Nachrichten für Luftfahrer (NfL) feststellen könnten. Denn in den NfL verstecken sich viele relevante Informationen. Bevor man sie lesen kann, muss derzeit noch die DFS-Bezahlschranke überwunden werden. Quelle: ‚AOPA Germany‚.

Neues Flugsicherungs-System für DFS München

Deutschland hat einen der komplexesten Lufträume in Europa. Obwohl der deutsche Luftraum nur drei Prozent des europäischen Luftraums ausmacht, führt jeder dritte Flug in Europa durch Deutschland. Pro Jahr kontrolliert die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH mehr als drei Millionen Flüge. An Spitzentagen sind es über 11.000 Flüge pro Tag. An Bord sind täglich mehr als eine Million Passagiere. Sie alle können sich auf ein herausragendes Sicherheitsniveau verlassen. Die DFS arbeitet konsequent daran, diese hohe Dienstleistungsqualität weiterhin auszubauen, um den effizienten Verkehrsfluss innerhalb des Single European Sky zu gestalten. In der Nacht vom 18. auf 19. März 2023 wird die DFS am Standort München ein neues Flugsicherungssystem in Betrieb nehmen und damit eine komplett neue Kontrollzentrale. Das neue System iCAS beschreibt eine neue Generation der Flugverkehrskontrolle: „iCAS“ ist der Kurzname für „iTEC Center Automation Systems“ und beruht auf der 4D-Trajektorie: Das System berechnet für jedes Flugzeug den weiteren Flugverlauf im dreidimensionalen Raum, ergänzt um den Faktor Zeit. Eine wesentliche Neuerung ist außerdem, dass die berechneten Trajektorien am Lotsenarbeitsplatz nicht mehr als digitale Kontrollstreifen ausgegeben, sondern direkt auf dem Radarbildschirm angezeigt werden.

iCAS ist die technologische Antwort auf den Single European Sky und steigert die Interoperabilität der europäischen Flugsicherungsorganisationen. Die 4D-Trajektorie ermöglicht den deutschen Fluglotsinnen und Fluglotsen ein vorausschauendes, modernes Flugverkehrsmanagement. In die Entwicklungsarbeit hat die DFS in Kooperation mit der niederländischen Flugsicherungsorganisation LVNL und dem spanischen Technologieunternehmen INDRA mehrere Jahre investiert. Ergebnis ist ein leistungsstarkes, den Besonderheiten des deutschen Luftraumes angepasstes Flugsicherungs-Herzstück, das in der europäischen Flugsicherungslandschaft seinesgleichen sucht. Der Systemwechsel bedingt einen Umzug der Kontrollzentrale München in ein neues Gebäude. Somit kann in einer Nacht ohne Reibungsverluste vom alten auf das neue System umgeschaltet werden. Wie bei Umstellungen dieser Größenordnung üblich, wird nach der Inbetriebnahme, die von der Münchner Kontrollzentrale zu koordinierende Verkehrsmenge etwas reduziert.

Bereits ab Dezember wird zu Testzwecken an einzelnen Wochenenden* die Verkehrsmenge angepasst. Die DFS ist bereits seit Monaten über Zeitpunkt und Umfang der Einschränkungen mit dem Network Manager von Eurocontrol und den Systempartnern im Gespräch, um gemeinsam die Auswirkungen so gering wie möglich zu halten. Die Systemeinführung wird auch den Luftsportbereich (z.B. Segelflug, Fallschirmspringen, Kunstflug, usw.) betreffen, weil unsere Arbeitskraft gebunden wird. Wir möchten Sie daher schon heute bitten, von Anfragen an den einzelnen Wochenenden (09.-12.12.2022, 20.-23.01.2023,10.-14.02.2023, 03.-06.03.2023.), an denen zu Testzwecken mit dem neuen System gearbeitet wird, im Bereich der München FIR weitgehend abzusehen. Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden Flugvorhaben und Luftraumaktivierungen vielfach ablehnen müssen. Dies gilt auch nach der Inbetriebnahme des neuen Systems am 18. März 2023. Die Kapazitätseinschränkungen werden laufend analysiert und auf ein absolutes Minimum reduziert, sind aber unabdingbar um unserem gesetzlichen Auftrag der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Flugverkehrs Rechnung zu tragen. Bitte sehen Sie in einem solchen Fall, insbesondere auf der Funkfrequenz, von weiteren Nachfragen ab, um die Workload am Kontrollsektor nicht zusätzlich zu erhöhen. Aktuelle Entwicklungen entnehmen Sie bitte der veröffentlichten NOTAM-Lage.

Die Fluglotsinnen und Fluglotsen der DFS-Kontrollzentrale München überwachen einen Luftraum, der vom Bodensee bis zur tschechischen Grenze sowie von Leipzig bis zum Brenner und bis zu einer Höhe von 31.500 Fuß, das sind etwa 9,6 Kilometer reicht. Auch die An- und Abflüge zu den Flughäfen München, Memmingen, Nürnberg, Leipzig, Erfurt und Dresden werden von München aus kontrolliert. Quelle: ‚DFS‚.

DFS-Pilotentag 2022

Der Pilotentag findet am Samstag, 12. November 2022, in der DFS-Unternehmenszentrale in Langen statt. Hier können Sie sich anmelden.

Bitte beachten Sie:

  • Es kann immer nur eine Person pro Anmeldung registriert werden.
  • Die Anmeldedaten müssen vollständig sein und mit der entsprechenden Legitimation (Personalausweis/Reisepass) übereinstimmen.
  • Pro Anmeldung ist nur eine Führung (FIS oder AIS-C) möglich.
  • Zum Pilotentag bringen Sie bitte die Teilnahmebestätigung (Barcode) digital oder ausgedruckt und Ihren Ausweis mit. Für den Zutritt ist beides erforderlich.

Bei Fragen wenden Sie sich bitte an: pilotentag@dfs.de.

VFR-Luftfahrthandbuch wird kostenfrei

Das Luftfahrthandbuch Deutschland (AIP) kann ab Januar 2023 kostenfrei genutzt werden. Eine online-Version wird dann über das Flugberatungsportal der DFS verfügbar sein. Bereits seit einigen Jahren stellt die DFS das Luftfahrthandbuch Deutschland (AIP) in der jeweils aktuellen Fassung kostenfrei über ihr Flugberatungsportal zur Verfügung. Das Büro Nachrichten für Luftfahrer, als Herausgeber der AIP, wird ab Januar 2023 auch den Ergänzungsband AIP-VFR in einer kostenfreien Version im AIS-Portal zur Verfügung stellen. Damit wird allen Luftraumnutzern, egal ob sie nach IFR oder VFR unterwegs sind, ein einfacher und kostenfreier Zugang zur AIP ermöglicht. Die beiden Luftfahrthandbücher – also gleichermaßen AIP IFR und AIP VFR – werden weiterhin in der gewohnten Form auch über den Onlineshop der DFS Tochterfirma R. Eisenschmidt GmbH vertrieben.

Lösung für Wellenfluggebiete

Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH will die verschiedenen Gebiete nur durch Einzelfreigaben zur Segelflugnutzung frei geben. Durch das verlinkte NfL wurde die Luftraumstruktur angepasst. Im Falle der Aktivierung der Gebiete wird ein Luftraum E mitaktiviert. So ist in diesen Sektoren der Wellensegelflug wieder wie bisher möglich. Bitte beachten, dass für die Nutzung und Aktivierung die festgelegten Regeln gelten. Quelle: ‚LV Bayern‚. ‚DFS‚.

Keinen Luftraum an Maastricht abgeben

Bei der Deutschen Flugsicherung (DFS) formiert sich Widerstand gegen Vorschläge, weitere Teile des deutschen Luftraums von der Kontrollzentrale im niederländischen Maastricht überwachen zu lassen. Dort wird bereits der obere Luftraum über den Benelux-Staaten und dem Nordwesten Deutschlands kontrolliert. In einer Studie für die bisherige Trägergesellschaft Eurocontrol hat die Beratungsgesellschaft Deloitte eine Herauslösung der operativen Kontrollzentrale vorgeschlagen, die zudem auch den übrigen oberen Luftraum Deutschlands überwachen könnte. Diese Aufgabe liegt bislang beim DFS-Center Karlsruhe.

Die Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF) wie auch die Trade Union Eurocontrol (TUEM) kündigten am Mittwoch entschlossenen Widerstand gegen die Vorschläge an. Sie würden aus ihrer Sicht zu Standortschließungen, Mitarbeiterabbau, Personal- und Pensionskürzungen führen und das Abtreten großer Teile des deutschen Luftraums an eine neu zu gründende Flugsicherungsorganisation bedeuten.

„Wer so mit der Sicherheit im Luftverkehr, den Arbeitsplätzen und somit der Lebensgrundlage von vielen Mitarbeitern spielt und dabei auch noch die DFS unter Missachtung aller Hoheitsrechte eines Mitgliedstaates in eine ruinöse Situation treiben will, der muss gestoppt werden“, hieß es.

Die Flugsicherung bezeichnete die Deloitte-Überlegungen zum Center Karlsruhe am Mittwoch als „unangebracht“. Man arbeite mit dem Center Maastricht eng zusammen und habe kürzere Flugstrecken, optimierte Flugprofile und weniger Komplexität an den Luftraumgrenzen erreicht. „Eine Zusammenlegung der beiden Lufträume würde nicht zu besseren Ergebnissen führen“, erklärte das bundeseigene Unternehmen. Die Diskussion lenke vom Hauptthema, der Weiterentwicklung von Eurocontrol, ab. Quelle: ‚Aachener Nachrichten‚.

„Es gibt keinen Luftraum zu verschenken“

Die Lotsen am Bremer Airport kontrollieren den Flugraum bis nach Polen. Der neuer Leiter Andre Biestmann sagt im Interview unter anderem, wann Towerlotsen über Funk sogar die Stimme der Piloten erkennen.

Herr Biestmann, 2020 gab es über Deutschland 56 Prozent weniger Flugbewegungen. Aber das heißt ja nun nicht, dass ihre Kollegen im letzten Jahr 56 Prozent mehr Zeit hatten, oder?
Andre Biestmann: So ist es, der Tower und die Luftraumsektoren sind ja auch dann geöffnet, wenn nur wenig geflogen wird. Die Infrastruktur muss ja vorhanden bleiben. 2020 startete im Januar und Februar ganz gut. Wir bekamen aber schnell die Mitteilungen aus China und Japan und haben schnell mit entsprechenden Hygienekonzepten reagiert, damit sich kein Mitarbeiter infiziert. Unter anderem werden auch die Mikrofone und die Telefone der Fluglotsen extra desinfiziert. Das haben wir auch geschafft. Denn wenn ein Tower oder eine Kontrollzentrale schließen muss, dann können wir den Dienst nicht anbieten. Frachtflüge müssten dann zum Beispiel zu anderen Flughäfen ausweichen.

Welche besonderen Herausforderungen bringt der Beruf mit sich?
Wir wissen ja oft erst mit 20 Minuten Vorlauf, was in den Luftraumsektor einfliegt. Dann müssen wir schauen, was ad hoc die beste Lösung ist, damit zwei oder drei Flugzeuge mit den vorgeschriebenen Abständen sicher aneinander vorbeikommen. Dafür hat der Lotse seinen Handwerkskasten: Entweder über Kurskorrekturen oder Staffelung der Höhen. Da geht es dann darum, die Aufmerksamkeit unter höheren Lastszenarien zu behalten, aber genauso die gleiche Anspannung und Konzentration zu haben, wenn die Last zurückgeht – und alles dabei dann sicher und flüssig. Es geht dabei ja auch darum, keinen Luftraum zu verschenken.

Da erkennt man erst, was Luftraum für ein teures Gut sein muss.
Luftraum ist endlich, und alle wollen zur gleichen Zeit oft dieselben Strecken fliegen. Jeder will am schnellsten von Punkt A nach Punkt B, und da ist es Aufgabe der Flugsicherung, den richtigen Mix zu finden. Wir haben ja die Großluftfahrt, die Privatluftfahrt, die Militärluftfahrt und gerade jetzt verstärkt die Geschäftsluftfahrt – auch in Bremen haben wir viele Businessjets. Neu hinzu kommt jetzt die unbemannte Luftfahrt mit den Drohnen.

Für Sie heißt es ab jetzt wieder Grünkohl statt Äppelwoi – und keinen Jumbo-Jet mehr, der landen will. Wie viel Umstellung bedeutet das für Sie?
Ich war ja in Langen im Management tätig und war vorher für die Luftraumplanung und die Vorschriften für die Lotsen zuständig. Nun gehe ich in eine operative Einheit zurück. Hier hat man nun rund um die Uhr gemeinsam mit dem Führungsteam und den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern die tägliche Verantwortung. Allerdings bin ich auch weiterhin der Pandemiebeauftragte der DFS. Da steuere ich nun von Bremen aus weiterhin das Kernteam der DFS und ihre Tochtergesellschaften mit über 5000 Beschäftigten.

Was hat sich hier verändert in all den Jahren, in denen Sie in der großen weiten Welt unterwegs waren?
Wir haben hier längst andere Flugsicherungssysteme, die unseren Fluglotsen den Flugverkehr anzeigen und mit den Flugplandaten verknüpfen. Auch im Lotsenberuf ist die Digitalisierung vorangeschritten. Auch bei den Fluggeräten hat sich einiges verändert, vor allem im militärischen Bereich. Als ich wegging, waren das noch überwiegend Tornados und Phantom. Jetzt ist es fast ausschließlich der Eurofighter. Der hat sein ­großes Übungsgebiet in Laage bei Rostock. Nicht zuletzt hat die Anzahl der Flugzeuge in der Luft wesentlich zugenommen. Und seit 2007 hat sich der Zuständigkeitsbereich der Bremer DFS-Niederlassung auch bis zur polnischen Grenze erweitert, sodass wir seither auch für die An- und Abflüge des ­Hauptstadtflughafens BER verantwortlich sind.

Wie ist Bremen ansonsten aufgestellt, und welche Besonderheiten gibt es?
Was die tägliche Arbeit angeht, fällt auch die Kontrolle der Test- und Abnahmeflüge des Airbus-Werkes in Hamburg-Finkenwerder in unseren Bereich. Diese werden von einem Lotsen exklusiv betreut, damit die Airbus-Besatzung nur einen Ansprechpartner hat. Die Lotsen der Kontrollzentrale werden ab 2024/2025 hier im Gebäude einen neuen Kontrollraum mit neuem Flugsicherungssystem beziehen.

Wie steht es um die Technik der Flugsicherung am Standort Bremen?
Mit dem neuen Kontrollraum wird es ein mit diversen Funktionen erweitertes Flugsicherungssystem geben. Die Flugtrajektorie und die Kreuzungspunkte mit anderen Flugzeugen werden zum Beispiel in die Zukunft vorausberechnet. Da wird also die nächste System-Generation zum Einsatz kommen. Die DFS-Niederlassung München erhält zuerst dieses System, und danach ist Bremen dran.

Der Bereich der künstlichen Intelligenz wächst – wie lässt sich die Technik auch in der Flugsicherung nutzen?
Wir nutzen bereits für die Anflüge am Frachtflughafen Leipzig künstliche Intelligenz: Hier unterstützt uns die Software zur Optimierung der Anflugreihenfolge in der Nacht. Es ist ja ein großer Frachtflughafen, und da schlägt uns das System eine bessere Anflugreihenfolge vor. Damit haben wir im vorletzten Jahr begonnen.

In Frankfurt waren Sie Vorsitzender der Expertengruppe Aktiver Schallschutz. Inwiefern hat Bremen da Nachholbedarf?
In Frankfurt waren ja mit der neuen Start- und Landebahn mehr Flüge zu erwarten. Vor der neuen Landebahn Nordwest gab es am Flughafen 84 Flüge pro Stunde. Inzwischen ist man da bei 104 Bewegungen pro Stunde. Die Optimierung der Verfahren in Frankfurt haben wir später auch in Bremen genutzt. Hier gab es einen Probebetrieb für gekurvte Anflüge. So werden die Kurven im Anflug heutzutage anders geflogen. Auf der anderen Seite ist die Anzahl der Flugbewegungen in Bremen auch nicht mit Frankfurt vergleichbar, und nicht alle Verfahrensoptimierungen aus Frankfurt wirken hier in gleicher Weise. Um die Bremer Bevölkerung vor Fluglärm zu schützen, treffen wir uns regelmäßig mit der Fluglärmkommission wie auch in Frankfurt. Eine solche Kommission gibt es an vielen Flughäfen und ist gesetzlich vorgeschrieben.

Ein immer größeres Problem für die Flugsicherung werden Drohnen in der Nähe von Flughäfen. Wie kann die Flugsicherung dieses Problem in Zukunft angehen?
Die DFS ist vom Bundesverkehrsministerium mit einem Konzept zur Drohnendetektion an internationalen Flughäfen beauftragt worden: Im vergangenen Jahr haben wir mit den Tests in Frankfurt und München begonnen, wie man Drohnen, die nicht kooperativ sind, also kein Transpondersignal zurückschicken, identifizieren kann. Da schauen wir mit verschiedenen Herstellern, inwiefern man die früh erkennen kann, damit der Lotse entsprechend reagieren kann. Außerdem haben wir Gefährdungsstufen eingeführt – auch nach dem Vorfall in ­London-Gatwick, als damals die eine Drohne den Flughafen zwei Tage lang lahmgelegt hatte. Quelle: ‚Weser-Kurier.de‚.

DFS baut Lotsenstellen ab

Die Deutsche Flugsicherung baut Lotsenstellen ab und und verringert die Zahl der Auszubildenden. Betriebsbedingte Kündigungen schließt das Unternehmen aus. Gleichzeitig wurde der Gehaltstarif mit der Gewerkschaft verlängert. Wegen der anhaltenden Corona-Flaute streicht die Deutsche Flugsicherung bis zum Jahr 2024 rund 270 Lotsenstellen. Zudem soll die Zahl der jährlichen Auszubildenden um 66 auf 80 Personen reduziert werden, bestätigten am Freitag die bundeseigene Gesellschaft und die Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF). Zuvor hatte das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ über die Tarifvereinbarung zwischen den beiden Parteien berichtet.

Laut GdF rechnen beide Seiten bis zum Jahresende 2024 lediglich mit einem Verkehrsaufkommen von rund 80 Prozent des Vorkrisenniveaus. Dafür soll eine Personalstärke von 1800 Fluglotsen in Vollzeit genügen. Die erst kürzlich wieder angekurbelte Ausbildung neuer Lotsen wird ebenfalls zurückgefahren, weil der Luftverkehr ausbleibt.

Keine betriebsbedingte Kündigungen
Der Personalabbau soll ohne betriebsbedingte Kündigungen ablaufen. Unter anderem wird die abschlagsfreie Grenze zum Eintritt in die Übergangsversorgung von 55 auf 52 Jahre abgesenkt. Gleichzeitig wurde der Gehaltstarif bis Ende 2024 um zwei volle Jahre verlängert, wobei die eigentlich geplante Vergütungserhöhung von jeweils 3,4 Prozent in den Jahren 2021 und 2022 abgeflacht wurde. Die Beschäftigten erhalten nun jährlich 2,0 Prozent mehr Geld. Quelle: ‚Airliners.de‚.

Liebherr-Manager Schoenemann wird DFS-Chef

5’600 Mitarbeiter kontrollieren den deutschen Luftraum. Ihr neuer Chef kommt vom Flugzeugausrüster Liebherr – und muss fehlende Gebühreneinnahmen ausgleichen. Der Liebherr-Manager Arndt Schoenemann wird neuer Chef der Deutschen Flugsicherung. Der 55-Jährige löst Klaus-Dieter Scheurle ab, der nach acht Jahren an der DFS-Spitze zum Jahresende in den Ruhestand geht, wie das bundeseigene Unternehmen am Donnerstag mitteilte. Der Aufsichtsrat bestellte Schoenemann zum Vorsitzenden der Geschäftsführung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Ihm stehen drei weitere Geschäftsführer zur Seite. Die Gesellschaft gehört vollständig dem Bund und hat ihren Hauptsitz in Langen bei Frankfurt. Mit rund 5600 Mitarbeitern kontrolliert sie den zivilen und militärischen Flugverkehr im deutschen Luftraum. Die rund 2200 Fluglotsen in den vier Zentralen sowie in den Towern an 16 internationalen Verkehrsflughäfen leiten täglich bis zu 10.000 Flüge. Schoenemann war bisher kaufmännischer Geschäftsführer des Flugzeugausrüsters Liebherr-Aerospace Lindenberg und außerdem Vize-Präsident des Bundesverbands der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie. Die DFS-Aufsichtsratsvorsitzende und Verkehrs-Staatssekretärin Tamara Zieschang (CDU) wies auf die besonderen Herausforderungen in der Corona-Pandemie hin. Schoenemann bringe neben einer ausgeprägten unternehmerischen Erfahrung und Führungskompetenz auch eine hohe persönliche Affinität für technische Innovationen und Luftfahrtthemen mit. Wegen der zahlreichen Ausfälle fehlen der Flugsicherung Gebühreneinnahmen in Millionenhöhe. Quelle: ‚WirtschaftsWoche‚.

DFS führt an norddeutschen Flughäfen Satellitennavigation ein

Die DFS hat neue Navigationsverfahren an vier Flughäfen eingeführt. Langfristig soll die Luftraumsteuerung in ganz Deutschland umgestellt werden. Das neue Verfahren bietet mehr Genauigkeit und Effizienz. Die Deutsche Flugsicherung (DFS) hat zum 18. Juni neue Flächennavigationsverfahren an den Flughäfen Hamburg-Fuhlsbüttel, Hamburg Finkenwerder, Kiel und Lübeck eingeführt. Mit der Nutzung von Satellitensignalen können An- und Abflugrouten flexibler und präziser gestaltet werden, was mehr Lärm- und Klimaschutz bedeute, teilte die DFS mit. Die Umstellung der Flugverfahren auf die laut DFS „hochpräzise“ Satellitennavigation soll bis 2030 auf mehr als 60 Flugplätzen in Deutschland erfolgen. Dafür müssten in Deutschland rund 2.500 An- und Abflugverfahren neu konstruiert werden, so die Flugsicherung. Mit den neuen Verfahren könnten Flugrouten flexibler gestaltet und die Genauigkeit im An- und Abflug erhöht werden, was auch zu einer Vergrößerung der Kapazität im Luftraum führe.

„Die DFS vollzieht mit diesem Schritt den Übergang von der konventionellen bodengebundenen zur modernen Flächennavigation mit Satelliten“, sagte DFS-Chef Klaus-Dieter Scheurle. Das sei überhaupt nur möglich, weil inzwischen rund 95 Prozent der in Deutschland verkehrenden Flugzeuge mit entsprechenden Bordempfängern ausgerüstet seien. Da die Ausrüstung mit den Empfängern jedoch nicht verpflichtend ist, muss die Flugsicherung auch weiterhin die konventionellen Drehfunkfeuer (VOR) vorhalten. Die nutzen zur Positionsbestimmung Navigationsanlagen am Boden, derzeit sind bundesweit 55 solcher Anlagen in Betrieb.

Durch die Einführung der neuen Verfahren in Norddeutschland benötigt die DFS nach eigenen Angaben dort nun weniger Navigationsanlagen als bisher. Zum 18. Juni sei das VOR Michaelsdorf in Schleswig-Holstein abgeschaltet worden. Auch die bereits abgeschalteten Drehfunkfeuer Elbe und Lübeck müssten nun nicht neu aufgebaut werden. Langfristig könnte die DFS sogar auf die Mehrzahl der heute genutzten 55 Drehfunkfeuer verzichten. Da Windkraftanlagen die Signale von Navigationsanlagen stören können, ist die Zahl der Windräder, die um ein Drehfunkfeuer errichtet werden können, begrenzt. Mit dem Abbau von Drehfunkfeuern in Norddeutschland biete man daher Potenziale zum Ausbau der Windkraft, freut sich die DFS. Quelle: ‚Airliners.de‘.

DFS: weniger Lotsen durch Corona

„Es ist definitiv weniger los“, seufzt Damaris Schönfeld. Bei der Deutschen Flugsicherung (DFS) in Langen kontrolliert die 26-Jährige im Schichtdienst den Luftraum östlich von Frankfurt in einem Dreieck bis Nürnberg und Stuttgart. Wegen der Corona-Krise fliegen in dem sonst extrem dicht besetzten Luftraum nur noch vereinzelte Passagiermaschinen und die derzeit gut ausgelasteten Frachter. Die Verkehrsleistung ist um rund 85 Prozent gesunken und die Lotsen müssen trotz zusammengelegter Sektoren aufpassen, dass sie in der Flaute nichts Wichtiges übersehen. „Die Konzentration oben zu halten, ist ein wichtiger Teil meines Jobs“, sagt Schönfeld, die nach ihrer Ausbildung bereits seit fast drei Jahren am Kontrollschirm sitzt. Übrigens niemals allein, sondern immer mindestens in Zweier-Teams. „Fluglotsen sind keine Einzelkämpfer“ lautet ein wichtiger Grundsatz der Luftverkehrskontrolle.

Die DFS gehört mit ihren vier Kontrollzentralen und Towern an allen 16 internationalen Flughäfen Deutschlands zweifelsfrei zur kritischen Infrastruktur des Landes. Der Luftraum muss auch in Krisenzeiten reibungslos funktionieren. Das bedeutet, dass für Szenarien wie die aktuelle Pandemie ausgearbeitete Notfallpläne vorliegen. Die bundeseigene GmbH hat nach eigenen Angaben in ihren Reihen bislang zehn nachgewiesene Corona-Fälle erlebt, von denen vier Mitarbeiter bereits wieder genesen sind. Nach einem Corona-Nachweis bei einem aktiven Tower-Lotsen in München Anfang März war die gesamte Schicht in Quarantäne geschickt worden. Schon beim leisesten Verdachtsfall würden die Mitarbeiter und Kontaktpersonen nach Hause geschickt oder gleich dort gelassen, versichert Sprecherin Ute Otterbein.

Die Lotsenpulte sind groß genug, dass man voneinander den Mindestabstand von 1,5 Metern halten könne, versichert die Lotsin Schönfeld. Neben ihr steht immer Desinfektionsmittel für die Konsole, ihr Headset nutzt sie ohnehin ausschließlich selbst. Kurzfristig seien Plexiglas-Trennwände zu den Kollegen diskutiert, aber auch schnell wieder verworfen worden. „Wir müssen einfach miteinander kommunizieren.“ Quelle: ‚airliners.de‚.

Fluglotsen am Limit

Fliegen boomt, mit Folgen für die Infrastruktur. Besonders die Fluglotsen arbeiten häufig an der Belastungsgrenze. Und das sorgt für Schuldzuweisungen. Insgesamt rund 2.000 Fluglotsen in Deutschland sorgen für einen reibungslosen Flugverkehr. Ein stressiger Job. Andreas Schick macht ihn schon 17 Jahre. Bis zu elf Maschinen hat er in Langen gleichzeitig im Blick: „Es ist anspruchsvoll, weil man sehr belastungsresistent sein muss. Weil man bei Verkehrsspitzen unter Druck arbeitet und natürlich im Hintergrund weiß, dass Fehler zu Katastrophen führen können.“ Ausgerechnet in diesem sensiblen Bereich arbeiten zu wenig Leute. Derzeit fehlen laut DFS bundesweit rund 250 Fluglotsen. Für Andreas Schick und seine Kollegen bedeutet das mehr Arbeit: „Ich arbeite sehr häufig an der Belastungsgrenze, weil die Verkehrszahlen über einen höheren Zeitraum ausgereizt werden.“ Zu wenig Personal für zu viele Flieger. Ein grundsätzliches Problem: Auch bei den Sicherheitskontrollen und in der Boden- und Gepäckabfertigung fehlt Personal in Deutschland. Und so kommt es immer wieder zu überfüllten Flughäfen, Verspätungen und Flugausfällen. Für die Fluggäste nervig, für die Flugbranche ein Desaster. 80 gestrichene Flüge pro Tag – noch nie gab es so große Probleme wie im Chaosjahr 2018. Und auch in diesem Jahr läuft das System trotz aller Versprechungen von Politik und Luftverkehrswirtschaft im roten Bereich. Bis Oktober, so das Fluggastrechteportal EUclaim, sind fast 18.000 Flüge ausgefallen. Das System stoße an seine Grenzen, sagt der Mobilitätsforscher Prof. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin. Er spricht von „Notoperationen“, die stattgefunden hätten. Sobald „auch nur ein bisschen was passiert, ist sozusagen das Chaos da“, sagt er. Dass vor allem die Fluglotsen dafür verantwortlich gemacht werden, will Matthias Maas so nicht stehen lassen. Der Chef der Fluglotsengewerkschaft sieht vielmehr eine falsche Personalplanung bei der DFS als Problem: „Das ist der Sparzwang. Sie wollen am Ende ihre Bilanz gut dastehen haben. Man hatte sich einen Fünf-Jahresplan gesetzt – der ging leider nicht auf! Der war also total falsch kalkuliert. Ist für mich ein ganz klarer Managementfehler!“ Quelle: ‚ZDF‚.

BRD: Luftverkehr wächst

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH hat 2018 im deutschen Luftraum so viele Flüge gezählt wie nie zuvor. Insgesamt wurden 3’346’448 Flüge nach Instrumentenflugregeln registriert. Im Vergleich zum Vorjahr ist das ein Anstieg um 4,2 Prozent. 2018 wurden im deutschen Luftraum über 130’000 Flüge mehr gezählt als im Vorjahr. Das entspricht dem jährlichen Verkehrsaufkommen des Flughafens Stuttgart. Der verkehrsreichste Tag 2018 war der 7. September mit 11’024 kontrollierten Flügen. Auch das ist ein neuer Rekord: Der Spitzenwert des Vorjahres, 10’667 Flugbewegungen an einem einzigen Tag, wurde um 3,5 Prozent übertroffen. Die Zahl der Überflüge legte 2018 im Vergleich zum Vorjahr um 4,6 Prozent zu. Quelle: DFS.