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Zur Zukunft der Flugmedizin

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So wie bislang geht es offensichtlich nicht weiter mit der Flugmedizin, da ist man sich unter Privatpiloten und ihren Verbänden einig. Denn die Untersuchungen verursachen alle Jahre wieder unnötigen Stress. Denn wir Privatpiloten müssen in Abhängigkeit von unserem Alter einmal im Jahr, alle zwei Jahre oder in jungen Jahren alle fünf Jahre zum Flugmediziner, um uns auf Flugtauglichkeit überprüfen zu lassen. Wer jung und kerngesund ist, nimmt das locker. Alle anderen nicht, die Piloten gehen angespannt zu den Untersuchungen: Denn eigentlich kennt jeder in seinem Bekanntenkreis Fliegerkollegen, die gesund und aktiv durchs Leben gehen und Auto fahren, aber trotzdem monatelang auf ihr Medical warten müssen oder es sogar verlieren.

Eine Initiative der AOPA Germany.

Denn das System unserer Flugmedizin, das auf Grundlagen der flugmedizinischen Erkenntnisse der Militärs im ersten Weltkrieg beruht und zum großen Teil von der ICAO übernommen wurde, ist für Berufspiloten größtenteils angemessen, Anpassungen an aktuelle medizinische Erkenntnisse wären allerdings auch hier wünschenswert. Aber für Privatpiloten sind die Anforderungen schlichtweg überzogen, und nicht an das tatsächlich sehr geringe Risiko angepasst. Zudem ist das System in Europa viel zu formalistisch umgesetzt, einzelnen Ärzten traut das EU-System der Flugmedizin kaum noch Entscheidungen zu.

Im Rest der Welt renoviert man das System gerade. In Großbritannien und den USA hat man schon sehr interessante Lösungen gefunden:

In Großbritannien gibt es für nationale Lizenzen die Selbsterklärung der flugmedizinischen Fitness, die von Piloten online an die Behörde geschickt wird. Die sog. „Pilot Medical Declaration“ (PMD) erfolgt über ein Online-System mit dem Namen CELLMA. Nur für internationale Flüge und bei bestimmten medizinischen Problemen benötigt man noch ein Medical vom Flugmediziner.

In den USA gibt es das System des BasicMed für Piloten, die die strengeren Anforderungen des Medicals der dritten Klasse vermeiden wollen. Hierbei setzt die FAA verstärkt auf die Eigenverantwortung der Privatpiloten, die ja auch an allen Tagen zwischen den flugmedizinischen Untersuchungen selbst für die Beurteilung ihrer Flugtauglichkeit zuständig sind: Sie müssen selbst Entscheidungen treffen, ob sie noch bei laufender Nase fliegen wollen oder es sicher können. Bei stationären Krankenhausaufenthalten, Operationen und schweren Erkrankungen ist das natürlich anders, da muss man auch wieder zum Fliegerarzt.

Bei BasicMed kann der Pilot zu jedem zugelassenen Arzt gehen und sich die Selbstbewertung gemäß einer gegengezeichneten offiziellen Checkliste bestätigen lassen. Mit diesem Medical darf man dann in den USA und in einigen benachbarten Staaten fliegen, und zwar grob zusammengefasst mit Flugzeugen bis 5.700 kg und mit bis zu sechs Passagieren, auch unter IFR. Bislang haben bereits 80.000 Privatpiloten das BasicMed beantragt, die Tendenz ist weiter steigend.

In Deutschland stelle die Flugmedizin über Jahrzehnte kein großes Problem dar: Vor einigen Jahren konnte man in Deutschland noch zu seinem Flugmediziner gehen, mit ihm offen über Probleme reden, und dann gab es ein Ergebnis: Im Zweifelsfall und bei Kleinigkeiten haben Flugmediziner für die Piloten entschieden, nach dem Motto: „Klappt schon! Aber wenn es Ihnen schlecht geht, bleiben Sie lieber am Boden und kommen nochmal bei mir vorbei.“ Und tatsächlich, das System hat sicher funktioniert. Inzwischen hat sich vieles geändert.

Durch die EASA-Vorgaben wurden die Verfahren komplizierter, ein Fliegerarzt hat viel weniger Entscheidungsfreiräume und deutlich anspruchsvollere Dokumentations-Pflichten. Und offenbar sieht sich das LBA, als die für Flugmedizin zuständige Stelle in Deutschland, in der Verantwortung die Flugmedizin besonders streng zu prüfen, Entscheidungen in Frage zu stellen und auch die Anzahl der Flugmediziner deutlich zu reduzieren. Früher hatten wir in Deutschland ca. 500 Flugmediziner, inzwischen sind es nur noch weniger als 300. Begründet wurde mir das mal so: „Die Ärzte mit wenigen Überprüfungen haben ja oft keine Ahnung von den Verfahren, die will man gar nicht mehr.“ Dies hat zur Folge, dass es in manchen dezentralen Regionen Deutschlands keine Flugmediziner mehr gibt.

Im Vergleich zu allen anderen EASA-Staaten macht man es sich aber in Deutschland viel schwerer. Die Abarbeitung der Fälle im LBA ist so langsam und so fehlerhaft wie sonst nirgendwo in Europa, so dass das zuständige Verwaltungsgericht Braunschweig durch Klagen von Piloten überlastet ist. Wie die ausgeschiedene LBA Juristin Nina Coppik öffentlich und ohne diplomatische Filter schildert, ist das LBA-Personal sowohl medizinisch als auch verwaltungsrechtlich zum großen Teil unzureichend qualifiziert, die Führungskräfte führen nicht, gute Mitarbeiter verlassen das LBA und die Stimmungs-Lage ist insgesamt schlecht. Die Behördenleitung akzeptiert den Missstand offenbar, und die Dienstaufsicht beim Ministerium in Bonn ist träge, die Politik in Berlin hat andere Probleme, reagiert selbst auf Online-Petitionen und Schreiben der Verbände nicht. Spannend ist, dass es in Deutschland auch ganz anders geht: Das Bundes-Aufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) in Langen ist zuständig für die flugmedizinische Tauglichkeit der Fluglotsen. Beim BAF hört man keine Klagen, offenbar funktioniert hier alles wie am Schnürchen.

Warum wendet man die Arbeitsweise und den Führungsstil des BAF nicht auch im größeren Rahmen beim LBA an? Diese Frage sollte man sich im Verkehrsministerium einmal dringend selbst beantworten. Denn im Monat wandern derzeit etwa 50 deutsche Piloten in ihrer Not mit ihren Lizenzen aus, was wirklich beschämend für unsere Bürokratie ist. Besonders beliebt ist dabei das flugmedizinische Exil der Austrocontrol in Österreich. Dort nimmt man mit einem Dienstleistungsgedanken neue Kundschaft sogar gerne an. Die EASA erkennt offensichtlich auch, dass man in Europa auf dem Gebiet der medizinischen Standards für nichtgewerbliche Piloten im Vergleich zu den letzten Entwicklungen USA und Großbritannien hinterherhinkt. Von der formalistischen ICAO in Montreal wird so schnell keine Lösung für den ganzen Globus kommen. Aber es soll sich auch in Europa dringend etwas tun, die EASA sammelt deshalb derzeit Anregungen aus der Branche.

Was meinen Sie, wohin soll die Reise gehen, zu:

  • mehr Entscheidungsfreiräumen für die Fliegerärzte? Sie müssen ja auch alleine über die Durchführung von Operationen und anderen medizinischen Behandlungen entscheiden, dafür sind sie ausgebildet.
  • Selbsterklärungen der Piloten über ihre Flugtauglichkeit, ggf. ergänzt durch die Bestätigung eines Hausarztes?

Bitte teilen Sie uns Ihre Meinung in unserer aktuellen Umfrage mit.

Welche Erfahrungen machen Sie mit dem LBA?

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Mit Nina Coppiks Ausstieg aus dem LBA hat die Debatte um die Probleme im „Referat L6“ Fahrt aufgenommen. Wieviele Piloten sind insgesamt betroffen und haben schlechte Erfahrungen mit dem «Referat L6» gemacht? Mit einer Aerokurier-Umfrage für Berufspiloten, PPL-, LAPL- sowie Segel- und Ultraleicht-Fluglizenz-Inhaber/-innen soll die Situation breiter analysiert werden.

Fragwürdige Entscheidungen, schlechte Erreichbarkeit, Verfahren, die sich über Monate hinziehen – in sozialen Medien berichten viele Piloten von ihren schlechten Erfahrungen mit dem „Referat L6“ des Luftfahrt-Bundesamtes. Der berufliche Ausstieg von LBA-Juristin Nina Coppik, die auf LinkedIn ihre Erfahrungen als Mitarbeiterin der Behörde «von Innen» schilderte, rückt die Probleme erneut in den öffentlichen Fokus.

Wir bitten Sie – egal ob Berufs- oder Freizeitpiloten – an der Umfrage teilzunehmen, damit der Aussage des Luftfahrt-Bundesamtes, es handle sich nur um sechs Fälle, eigene Zahlen gegenüber gestellt werden können. Auch Mediziner, die als Fliegerärzte in Konflikt mit dem LBA geraten sind, und Juristen, die Piloten und Fliegerärzte aktuell gegenüber der Behörde vertreten oder in der Vergangenheit vertreten haben, bitten wir um eine Teilnahme.

-> Hier können Sie an der Umfrage teilnehmen.

Die Umfrage wurde über die Plattform Lamapoll realisiert, ein deutsches Unternehmen, das auch der Europäischen Datenschutz-Grundverordnung unterworfen ist. Antworten auf die Fragen sind noch bis 5. November 2025 möglich. Die erhobenen Daten dienen als Ansatzpunkt für weitere Recherchen und als Argumentations-Grundlage für Anfragen beim LBA und beim Bundesverkehrsministerium.

LBA: Strukturelle Defizite gefährden Vertrauen in Flugmedizin

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Die jüngsten Veröffentlichungen der Juristin Nina Coppik (ehemals Referat L 6) sowie das Interview mit Flugmediziner Dr. Steffen Grüner unterstreichen eindrücklich die desaströsen Zustände im Bereich der Flugmedizin des LBA. Verfahren werden unnötig verkompliziert, gesetzliche Spielräume nicht genutzt und Piloten vorschnell für untauglich erklärt. In aller Deutlichkeit: Es gibt derzeit wohl kaum einen Berufs- oder Privatpiloten, der noch Vertrauen in eine geregelte, aber faire Tauglichkeitsprüfung hat, sobald das LBA involviert ist. Die Bundesoberhörde sorgt für Angst, Frust und Existenzvernichtung – und schadet damit der Luftfahrt, die es zu schützen vorgibt.

Systematische Probleme statt Einzelfälle

Flugmediziner Dr. Steffen Grüner berichtet von willkürlichen Entscheidungen – etwa der Verweigerung seiner AME-Rezertifizierung aufgrund eines Jahre zurückliegenden Migräneanfalls oder unnötigen Zusatzuntersuchungen nach einem schlichten Datenfehler.

Nina Coppik trat aus Gewissensgründen Ende September von ihrem Amt zurück und kehrt dem Staatsdienst den Rücken. Ihre Bilanz: fehlerhafte Tauglichkeits-Entscheidungen, fachfremde Gutachten, mangelnde Sachverhaltsaufklärung. Sie erinnert daran, dass Untauglichkeit nach EU-Regularien Ultima Ratio sein muss – und nicht voreilige Praxis. Ihren Erfahrungsbericht zu den unerträglichen Zuständen im LBA und die Hintergründe für ihre Entscheidung teilte Sie öffentlich auf LinkedIn. Diese Ausführungen sind eine Bankrotterklärung für die Behörde, denn Frau Coppik konnte eine fortgesetzte Tätigkeit im LBA „weder mit ihrem Fliegerherzchen noch ihrer Vorstellung von juristischer Berufsethik vereinbaren“ und will stattdessen als Juristin nun die Fliegerinnen und Flieger beraten.

LBA-Stellungnahme überzeugt nicht

Zwar verweist die Behörde auf interne Checklisten, elektronische Akten und neue Kommunikationswege. Doch zentrale Punkte bleiben unbeantwortet: klare Fristen, transparente Kennzahlen, proaktive Qualitätssicherung. Solche Strukturen sind unerlässlich, um medizinische Standards einzuhalten und Verfahren verlässlich zu gestalten.

Reformierung des Referats Flugmedizin

Das Referat L 6 muss reformiert werden. Sofort. Nicht irgendwann. Die Verbände AOPA, DAeC und DULV bieten dazu nach wie vor einen „Runden Tisch“ an, um die Probleme offen anzusprechen und schnelle Lösungen aufzuzeigen Es geht um Existenzen, es geht um Vertrauen, es geht um die Zukunft einer ganzen Branche.

Das LBA ist selbst nicht in der Lage, diese Probleme zu lösen. Ein Einschreiten des BMV ist daher unerlässlich und das nicht nur für Einzelfälle! Die neue Bundesregierung ist 100 Tage im Amt und in der Pflicht, hier politische Kontrolle auszuüben. Den politischen Einfluss wird es brauchen, denn wir glauben in der Flugmedizin schon lange nicht mehr an die Selbstheilungskraft des LBA.

Es ist schon ironisch: Im Rest der Welt vereinfacht man die Medicals für Privatpiloten drastisch, traut es einem Flugmediziner oder sogar Hausärzten zu Entscheidungen über die Flugtauglichkeit zu treffen. Warum funktioniert das: Weil das Risiko dieser Entscheidungen offenbar sehr gering ist. Wenn es die Politik mit Bürokratieabbau ernst meint, dann muss sie auch hier ansetzen.

Bei der EASA, aber vor allem beim LBA, ist man noch nicht so weit. In Braunschweig macht sich offenbar die LBA-Führung einen Kopf darüber, ob man im Falle von Konsultationen zwei Ärzten trauen kann und stellt deren Untersuchungsergebnisse grundsätzlich in Frage, lässt die Vorgänge monatelang unbearbeitet liegen, beklagt sich über Personalmangel und entschuldigt das selbstausgelöste Chaos mit bösen überzogenen EU-Anforderungen, die man als deutsche Behörde ja wohl nicht zu verantworten hat. Aber weshalb schaffen das alle anderen europäischen Behörden viel besser damit umzugehen als das LBA? Warum wandern hunderte von deutschen Piloten jedes Jahr u.a. nach Österreich ab? Wir wollen endlich einen runden Tisch, um schnellstmöglich gemeinsame Lösungen zu finden.

Mit der Vereinigung Cockpit hat es schon Treffen gegeben, den Verbänden außerhalb der Verkehrsluftfahrt verweigert man diese bislang. Aus einem offenen Brief der VC gehen Details zu den massiven Arbeitsrückständen des LBA hervor, sie werden sachlich und in der Sache schonungslos auf den Tisch gelegt. Was aber überhaupt nicht geht ist, dass die geübte Praxis darin besteht, dass Privatpiloten bei der Bearbeitung ihrer Vorgänge hintenanstehen sollen, bis alle Anträge der Berufspiloten abgearbeitet sind. Solch eine Zweiklassengesellschaft sieht unser Verwaltungsrecht nicht vor.

Unsere Petition gemeinsam mit DAeC und DULV erhielt im letzten Jahr annährend 20.000 Unterschriften. Die Petition zeigte zunächst Erfolg, denn die damaligen Staatssekretäre im Bundesverkehrsministerium hatten sich der Problematik angenommen und ließen sich regelmäßig über den aktuellen Stand der Arbeits-Rückstände in der LBA-Flugmedizin berichten. Aber seit dem Ende der Ampel-Koalition hat sich offenbar niemand mehr auf politischer Ebene um das Problem gekümmert.

Auf der AERO 2025 wurde auf dem LBA-Stand noch verkündet, dass sich die Problematik nach eingeleiteten organisatorischen Maßnahmen schnell vollständig auflösen werde. Eine dreiste Lüge: Dass davon keine Rede sein kann, zeigt die Entwicklung der letzten Monate.

Wir werden in diesen Punkten nicht nachlassen und den Druck gemeinsam mit den anderen Verbänden und der Öffentlichkeit aufrechterhalten.

Piloten, Flugmediziner und Verbände erwarten zurecht, dass das LBA mit Augenmaß entscheidet. Nur durch echte Reformen kann verhindert werden, dass Tauglichkeits-Prüfungen als willkürliche Hürde wahrgenommen werden – und die Sicherheit ebenso wie die Akzeptanz in der Luftfahrt noch weiteren Schaden nimmt. Nicht die Piloten sind das Problem der Luftfahrt, sondern in dem Fall ihre eigene Aufsichtsbehörde! Quelle: ‘AOPA Germany’.

Medical-Initiative von „Europe Air Sports“

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Das Konzept der „EAS Initiative on Pilot Medical Declarations“ soll Piloten ermöglichen, ihre Flugtauglichkeit selbst zu deklarieren, wodurch die Kosten für eine Untersuchung zur Erlangung eines medizinischen Tauglichkeitszeugnisses der Klasse 2 oder LAPL vermieden werden. Das PMD wird seit einigen Jahren in den USA und im Vereinigten Königreich verwendet, ohne dass nennenswerte Probleme aufgetreten sind. Die EAS schlägt vor, dass es einem Piloten gestattet sein sollte, die Einhaltung der medizinischen Standards für:

  • PPL/LAPL/BPL/SPL
  • nicht-kommerziellen Betrieb
  • Flugzeuge < 2730 kg, Hubschrauber < 1200 kg, alle Segelflugzeuge und Ballone
  • maximal 4 Insassen

eigenhändig zu bestätigen.

Die detaillierten medizinischen Standards müssen noch festgelegt werden, aber im Großen und Ganzen würden sie den Führerschein-Standards entsprechen. Der Vorschlag ist aus Sicht der EAS gerechtfertigt, da die Gefahr von Schäden für Dritte bei Abstürzen von Leichtflugzeugen vernachlässigbar sei und die Möglichkeit, dass ein Pilot während des Fluges flugunfähig werde, für die Passagiere von Leichtflugzeugen akzeptabel sei. Der Vorschlag wird den entsprechenden Organisationen im Laufe dieses Monats vorgelegt. Am 20. April fand auf der AERO zu diesem Thema eine Diskussionsrunde dazu statt.

LBA Petition: Unterschriften-Übergabe

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Die AERO in Friedrichshafen haben Prof. Dr. Elmar Giemulla, Präsident von AOPA-Germany, Jo Konrad, Präsident des DULV, und Claus Cordes, Präsident des DAeC, genutzt, um sich über den erfolgreichen Abschluss der Online-Petition zur Problematik der flugmedizinischen Verwaltung im Luftfahrt-Bundesamt auszutauschen und das weitere Vorgehen zu besprechen.

Von immer mehr Seiten hören wir, dass Verfahren beim LBA zu Tauglichkeits-Entscheidungen, bei denen viele Monate lang keine Bewegung erkennbar war, nun plötzlich Fahrt aufnehmen“, berichtet Claus Cordes. Doch das allein reicht den drei Verbänden nicht. „Unsere Mitglieder warten darauf, dass sich nachhaltig etwas ändert und die jahrelangen Wartezeiten ein für alle Mal ein Ende haben“, ergänzt Jo Konrad. Deshalb haben sich die drei Verbände auf der AERO noch einmal darauf verständigt, dass sie die Angelegenheit so lange weiter verfolgen und ihre Hilfe bei der Lösung des Problems anbieten werden, wie es nötig ist. „Wir haben die gesammelten Unterschriften an das Bundesministerium für Digitales und Verkehr in Berlin übergeben. Jetzt sehen wir weiter“, verkündet Prof. Dr. Elmar Giemulla. Quelle: ‚AOPA Germnany‚.

Fast 20’000 Unterschriften bei online-Petition

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Die AOPA-Petition zur Verbesserung der flugmedizinischen Verwaltung im LBA hat in den letzten Wochen großen Zuspruch erhalten. Die AOPA hat bereits 18’000 Unterschriften gesammelt und sogar die markante Zielmarke von 20’000 Unterschriften ist jetzt greifbar nah. Die AOPA bittet Sie daher – falls noch nicht erfolgt – die Petition zu unterzeichnen, und auch idealerweise den Link an weitere Betroffene weiterzuleiten. Quelle: ‚AOPA Germany‚.

18’000 Unterschrifen für Online-Petition

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Bereits 18’000 Mal wurde die gemeinsame Petition von DAeC, AOPA Germany und DULV seit dem Start am 22. Dezember gezeichnet. Sie befasst sich mit der Problematik der flugmedizinischen Verwaltung im LBA. Erste Rückmeldungen von Betroffenen zeigen, dass plötzlich Bewegung in diverse Verfahren um Tauglichkeitsentscheidungen kommt.

„Diesen Weg einzuschlagen war in jedem Fall richtig. Die Petition entfaltet bereits ihre Wirkung, wie erste Rückmeldungen an mich zeigen. Gerne sind wir bereit, an der Verbesserung der Prozesse mitzuwirken“, erklärt DAeC-Präsident Claus Cordes. Es gehe bei der Petition nicht darum, jemanden an den Pranger zu stellen, sondern darum, ein lange währendes Problem zu beseitigen. „Auch wenn die Zahl der Unterschriften insgesamt beachtlich ist, hätte ich mir mehr Beteiligung gewünscht. Das seit vielen Jahren existierende Problem kann uns alle betreffen. Es zeigt leider, dass das Interesse vieler Luftsportlerinnen und Luftsportler an der Grenze des eigenen Flugplatzgeländes oder der unmittelbar eigenen Interessen endet“, so Cordes weiter.

Bis zum 19. März können Betroffene und alle, die sich mit ihnen solidarisch zeigen, ihre Unterschrift leisten. „Es wird sicher nicht die letzte gemeinsame Aktion der Verbände gewesen sein, um auf Missstände hinzuweisen und Verbesserungen zu erwirken“, blickt Cordes voraus. Quelle: ‚DAeC‚.

Update zu flugmedizinischen Vorgängen im LBA

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Am 18. November 2023 trafen sich in Berlin der AOPA-Arbeitskreis der Fliegenden Juristen und Steuerberater zu seiner ersten Sitzung nach einer längeren Corona- und Umstrukturierungspause. Ein wichtiger Tagesordnungspunkt des gut besuchten Treffens war das Thema der inakzeptabel langsamen Bearbeitung der flugmedizinischen Vorgänge im LBA. Als Gastrednerin konnten wir Frau Dams begrüßen, die zuständige Abteilungspräsidentin des LBA, die in einem Vortrag die Problematik aus der Perspektive ihrer Behörde schilderte und auch die Ansätze zu ihrer Lösung aufzeigte. Danach stellte sie sich sehr offen den kritischen Fragen des Publikums, worauf eine angeregte Diskussion entstand, auch mit dem ebenfalls anwesenden Präsidenten des Deutschen Fliegerarztverbands Dr. Bernhardt.

Viele der anwesenden Juristen kannten die Problematik sehr gut aus der Sicht ihrer Mandanten, denn es laufen zahlreiche Untätigkeitsklagen gegen das LBA. Erfreulich ist, dass sich durch Neueinstellungen im Bereich der Flugmedizin des LBA die Bearbeitungszeiten mittelfristig verbessern sollten, derzeit spürt man davon aber noch nichts. Ganz im Gegenteil, denn die Situation wird als sich weiter verschlimmernd empfunden. Gemeinsame politische Aktivitäten der Pilotenverbände mit dem Ziel einer schnellen und nachhaltigen Problemlösung werden gerade final abgesprochen, wir halten Sie informiert. Quelle: ‚AOPA Germany‚.

Flugmedizinische Diense in AT, BRD, CH

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Um die Lizenzen aufrechterhalten zu können, müssen sich Piloten und Flugverkehrsleiter periodisch einer fliegerärztlichen Untersuchung unterziehen. Hier finden Sie die Übersicht über alle Flugmedizinischen Dienste in der DACH-Region.