Am nationalen Erprobungszentrum für unbemannte Luftfahrzeuge in Magdeburg-Cochstedt gilt seit dem 27. November 2025 ein neues geografisches Gebiet, das den UAS-Betrieb in der offenen Kategorie deutlich erleichtert. Dort sind künftig Flüge
außerhalb der direkten Sichtweite (BVLOS),
mit UAS über 25 Kilogramm sowie
über 120 Meter über Grund
möglich – vorausgesetzt, Betreiber erfüllen die Vorgaben der „Erklärung des UAS-Betreibers und Risikobewertung für die Nutzung des geografischen Gebiets“.
Das Luftfahrt-Bundesamt wird damit spürbar entlastet, da Einzel-Genehmigungen in der speziellen Kategorie entfallen, ohne dass die operationelle Sicherheit sinkt.
Update vom 8. Dezember 2025: Die Landesluftfahrtbehörde Sachsen-Anhalt veröffentlichte per NfL 2025-1-3710 eine Allgemeinverfügung zum Einflug in das geografische Gebiet rund um den Flughafen. Wer die dort festgelegten Nebenbestimmungen erfüllt, benötigt keine separate Genehmigung nach § 21h Abs. 3 Nr. 2 LuftVO mehr. Quelle: dipul.de
Am 26. Oktober 2025 fand am Flughafen Innsbruck ein ganz besonderes Jubiläumsfest statt: Der Flughafen feierte sein 100-jähriges Bestehen und gleichzeitig konnte unsere Innsbrucker Segelfliegervereinigung (ISV) stolz auf 75 Jahre Vereinsgeschichte zurückblicken.
Bei sonnig-kalt-stürmischem Herbstwetter präsentierte sich unser Verein mit ausgestellten Segelflugzeugen, einem Segelflugsimulator und dem kulinarischen Angebot unter der Leitung von Jonas Hohenegger sowie mit Flugvorführungen. Die Pilot*innen zeigten, was den Segelflugsport so faszinierend macht.
Ein besonderes Highlight waren die Segelkunstflüge:
Mit dem Swift S-1 begeisterten Bernhard Behr und Siegfried Mayr das Publikum mit präzisen Figuren und spektakulären Rollen.
Lea Mollenhauer und Jakob Prior zeigten im H-101 Salto eindrucksvoll die Eleganz des Segelkunstflugs.
Ein weiterer Höhepunkt war ein Doppel-Flugzeugschlepp zweier K8-Segelflugzeuge, der viel Aufmerksamkeit auf sich zog. Hinaufgezogen von Peter Stackler mit seinem Schleppflugzeug Aviat Husky meisterten die beiden Segelflugpiloten Andreas Oberluggauer und Thomas Sparber die anspruchsvolle Formation souverän.
Abgerundet wurde das Programm durch eine Vorführung der Motorsegler SF25C und SF25B, geflogen von Jakob Prior und Laurenz Kaiser, die das vielseitige Spektrum unseres Vereins eindrucksvoll demonstrierten. Zudem wurden Schnupperflüge mit Ausbildungsinteressent*innen durch Aurel Hallbrucker auf Arcus und Reinhard Koeppner auf ASK21 durchgeführt.
Auf der Südseite waren wir mit unserer LS8 18m mit einem Informationsstand vertreten. Hier wurde der Andrang für das Probesitzen im Segelflugzeug durch unsere Neumitglieder Linus Güttler und Joscha Isenmann bewältigt. Überflüge von zwei Eurofighter Typhoon und der Herkules C130 der Austrian Airforce rundeten das Programm ab.
Am 18. September 2024 kam es über dem Nahkontrollbezirk von Friedrichshafen am Bodensee zu einer gefährlichen Annäherung (Airprox Kategorie A) zwischen einer Cessna C152 (HB-TSN) und einer Cirrus SR22 (D-ECZZ). Der Schlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) identifiziert als systemische Ursache die freiwillige Regelung zur Hörbereitschaft in der Transponder Mandatory Zone (TMZ) auf Schweizer Seite.
Unfallsituation
Der schwere Vorfall ereignete sich um 14:09 UTC in 4500 ft AMSL im Luftraum der Klasse E. Die Cessna C152 befand sich auf einem VFR-Flug von St. Gallen-Altenrhein (LSZR) nach Buttwil (LSZU) und überflog die TMA Friedrichshafen. Die Cirrus SR22 befand sich im IFR-Anflug von Olbia (LIEO) auf die Piste 06 des Flughafens Friedrichshafen (EDNY). Die beiden Flugzeuge näherten sich bis auf 0.1 NM horizontal und 0 Fuss vertikal an.
Daten zur Fastkollision
Datum und Zeit
18. September 2024, 14:09 UTC
Ort
10 NM vor Piste 06, Friedrichshafen (EDNY)
Höhe
4500 ft AMSL
Luftraum
Klasse E, Transponder Mandatory Zone (TMZ)
Flugzeuge
Cessna C152 (HB-TSN) vs. Cirrus SR22 (D-ECZZ)
Flugregeln
VFR vs. IFR
Geringster Abstand
0.1 NM horizontal, 0 ft vertikal
Airprox-Kategorie
ICAO Kategorie A (ernste Gefahr einer Kollision)
Hergang
Die Cessna HB-TSN verliess die Kontrollzone von Altenrhein und flog, wie für VFR-Verkehr üblich, ohne ständigen Kontakt zu einer Flugverkehrsleitstelle weiter. Der Pilot stand erst kurz vor dem Vorfall im Begriff, sich bei Zurich Information anzumelden. Die Cirrus D-ECZZ wurde von der Anflugleitstelle Alps Radar an Friedrichshafen Tower übergeben und sank gemäss dem Instrumentenanflugverfahren.
Das Kollisionswarnsystem (STCA) bei Alps Radar schlug bereits 1 Minute und 44 Sekunden vor der Fastkollision Alarm. Der Flugverkehrsleiter informierte umgehend telefonisch den Friedrichshafen Tower, der den Piloten der Cirrus mehrfach warnte. Dieser meldete den Sichtkontakt zur Cessna erst 17 Sekunden vor der grössten Annäherung. Der Pilot der Cessna nahm die Cirrus erst im letzten Moment visuell wahr. Ein direkter Funkkontakt zur Cessna durch die Flugsicherung war nicht möglich, da diese nicht auf der Frequenz von Alps Radar hörbereit war.
Ursache
Die SUST kommt in ihrem Bericht zum Schluss, dass die Fastkollision auf folgende Ursachen zurückzuführen ist:
Direkte Ursache: Die Piloten nahmen das jeweils andere Flugzeug visuell nicht rechtzeitig wahr.
Systemische Ursache: Eines der beiden Flugzeuge befand sich aufgrund der über Schweizer Hoheitsgebiet freiwilligen Hörbereitschaft in der Transponder Mandatory Zone (TMZ) nicht in Kontakt mit der Flugverkehrsleitstelle, die es vor der gefährlichen Annäherung hätte warnen können.
Das Gebiet Altenrhein-Friedrichshafen gilt als Hotspot für gefährliche Annäherungen. Während in der TMZ über deutschem Hoheitsgebiet eine zwingende Hörbereitschaft auf der Frequenz von Alps Radar (listening squawk) vorgeschrieben ist, ist diese im angrenzenden Schweizer Teil freiwillig. Der Pilot der HB-TSN machte davon Gebrauch und war somit für die entscheidende Warnung durch Alps Radar nicht erreichbar.
Fazit und Sicherheitsempfehlung
Der Vorfall verdeutlicht die Schwäche der freiwilligen Hörbereitschaft in einem hoch frequentierten und komplexen Luftraum. Die SUST ist der Ansicht, dass die Fastkollision mit grosser Wahrscheinlichkeit hätte verhindert werden können, wenn die HB-TSN für Alps Radar erreichbar gewesen wäre.
Die SUST spricht eine Sicherheitsempfehlung aus: Die obligatorische Hörbereitschaft (listening squawk) soll auf den Schweizer Teil der TMZ Nordostschweiz ausgeweitet werden. Diese Massnahme müsse von einer wirksamen Schulung der Piloten begleitet werden, um die Sicherheit im Grenzgebiet nachhaltig zu erhöhen.
Der 40 Jahre alte Tower am Flughafen Zürich entspricht in Funktionalität, Nachhaltigkeit und Arbeitsplatzqualität nicht mehr den heutigen Anforderungen. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat nun den Neubau bewilligt. Er soll den Fluglotsinnen und -lotsen künftig einen besseren Überblick über das Geschehen am Boden und in der Luft ermöglichen.
Der heutige Tower wurde 1985 zusammen mit Dock A in Betrieb genommen und erreicht bald das Ende seiner Lebensdauer. Der neue Standort liegt nördlich des bestehenden Docks A und ist Teil des Projekts «Ersatzneubau Dock A» der Flughafen Zürich AG (FZAG). Um die Umweltverträglichkeit ganzheitlich zu prüfen, wurden die beiden Plangenehmigungsgesuche zusammengelegt. Da der Tower zuerst entstehen muss, wurde er nun in einem Teilentscheid genehmigt.
Der Baustart ist für 2027 geplant. Zunächst wird der Tower als eigenständiges Gebäude betrieben. Erst mit dem späteren Neubau des Docks A wird er in dessen Struktur integriert. Das Verfahren für den Ersatz des Docks A wird weitergeführt, sobald die FZAG das überarbeitete Projekt beim UVEK eingereicht hat.
Gegen die Verfügung kann innert 30 Tagen Beschwerde beim Bundes-Verwaltungs-Gericht erhoben werden.
Am Mittwoch, 18.06.2025 konnten drei Flugschüler der Innsbrucker Segelflieger-Vereinigung ISV ihre praktische Prüfung absolvieren: Michael Wörndle, Paul Pummerer und Laurenz Linder. Und nicht einmal eine Woche später, am Dienstag, 24.06.2025 absolvierten Christiane Knobbe-Thomsen (Kurs 2024) & Andreas Ritsch (Kurs 2025) ebenfalls die praktische Prüfung.
Zwischen den Prüfungen gab es zudem einen weiteren Soloflug aus dem Kurs 2025: Am 19.06.2025 hob David Pesa zum ersten Mal ohne Fluglehrer ab. Und unsere Jungpiloten lassen nichts anbrennen. Am 24.06.2025 konnte Marvin Steyer seinen Kufsteinflug absolvieren und hat somit den 50 km Streckenflug für das Leistungsabzeichen Silber C erflogen. Weiters haben unsere Prüfungsabsolventen Andreas, Paul und Laurenz bereits den 5-Stunden-Flug für das Leistungsabzeichen Silber C in der Tasche.
Die Wolkendecke hängt auf 390 Fuß. Das beeinflusst den Verkehr. „Wir sind ein Sichtflugplatz, bestimmte Bedingungen müssen erfüllt sein“, erklärt Flugleiter von Grawert. Üblicherweise fliegen Kleinflugzeuge und Sportflieger nach Visual Flight Rules. Instrumentenflug bleibt Linienmaschinen vorbehalten und setzt bestimmte Navigationsgeräte an Bord sowie eine Genehmigung durch die Deutsche Flugsicherung voraus.
Mit dem Wetter kann auch die Stimmung im Tower umschlagen. „An manchen Tagen sitzt du hier stundenlang in der Suppe, und dann geht es plötzlich los: landen, starten, zahlen“, so der 24-Jährige. Bis zu 200 Flugbewegungen pro Tag notieren die zehn Mitarbeiter in der Spitze. „Auf meinem Platz muss ich alles auf dem Schirm haben, den Überblick behalten und alle Informationen so weitergeben, dass nichts passiert,“ erklärt der Flugleiter. „Kommunikation ist das Wichtigste.“
9.45 Uhr: Sichtflugbedingungen gegeben. Die Wolkendecke klettert auf 1000 Fuß (304 Meter), das Freiburger Münster wird im Tower-Panorama sichtbar, auf dem Vorfeld checkt die zweiköpfige Crew einer dort parkenden Pilatus PC-12 ein. „Tolle Maschine“, sagt der angehende Berufspilot im Tower über die feuerrote 7-Blatt-Turboprop. Der Charterflug bringt Geschäftsleute ins bayrische Memmingen.
Wenige Minuten später hebt ein älteres Modell über die 1040 Meter lange Startbahn 34 gen Mallorca ab. Die Zollmeldung für den Rückflug setzt das Tower-System automatisch ab. Bei Landungen aus dem Nicht-Schengen-Raum rückt auch die Bundespolizei am Freiburger Flugplatz an.
Befehle erteilen darf der Flugleiter den Maschinen nicht, „Cleared For Take-off“ ist verboten: Der Freiburger Tower wacht über einen sogenannten unkontrollierten Platz – gestartet und gelandet wird im Piloten-Ermessen. „Ich gebe das Wetter und den Verkehr durch“, so von Grawert. Die Freiburger sind keine Fluglotsen und koordinieren den Verkehr über der Stadt über eine definierte Platzrunde entlang markanter Fixpunkte: Je nach Anflugrichtung 1800 bis 830 Fuß (knapp 550 bis 250 Meter) über die B31, Dreisam und Schnewlinstraße oder aus nördlicher Richtung um Landwasser. Die beiden Piloten schwärmen: „So einen schönen Anflug gibt es sonst nirgendwo.“
Um 10.36 Uhr meldet sich der Helikopter der DRF Luftrettung, Rufname Christoph 54, im Tower. Er steigt Richtung Süden auf, nach Waldshut. In weniger als 15 Minuten kann die dreiköpfige Besatzung dort sein, denn die rote-weiße H145 mit einer Winde hat am Flugplatz Priorität. „Die Rettungspiloten erwarten von uns, dass wir ihnen den Weg freiräumen“, betont der mittlerweile verantwortliche Flugleiter Andy Holton.
Das Telefon klingelt. An der Schwarzwaldstraße plant jemand später einen Drohnenflug in 80 bis 100 Metern Höhe. Auch unbemannte Maschinen hat der Tower auf dem sprichwörtlichen Schirm – ein Radar gibt es auf dem Freiburger Tower nicht. „Wahrscheinlich eine Immobilienbesichtigung“, sagt sein Kollege Alex Waldvogel.
Um 13.20 Uhr knarzt wieder das Funkgerät. Christoph 54 meldet sich an. Aktuelle Position: 3500 Fuß (1066 Meter) über Waldkirch. Kurs: Flugplatz Freiburg. Im System gemeldet sind drei Passagiere. „Kein Patient an Bord“, schlussfolgert Holton und gibt durch: kein gemeldeter Verkehr, Wind aus südlicher Richtung, 15 Knoten. Es ist nicht der letzte Einsatz für heute: Der nächste Flug führt die Notärzte direkt zum Helipad auf dem Freiburger Uniklinikum.
Im Hangar nebenan herrscht Hochbetrieb, ein gutes Dutzend Cessnas und Pipers warten auf ihren Check-up. „Alle 50 Stunden muss ein Flugzeug gewartet werden“, erklärt Julia Harter, Inhaberin der seit 1964 am Platz ansässigen Flugschule FFH Aviation Training. Rund 90.000 Euro kostet die zweijährige Ausbildung zum Berufspiloten.
Kritiker gab es immer Die Nachfrage von Airlines sei ungebrochen, auch wenn etwa deutsche Verkehrsflughäfen im vergangenen Jahr laut Statistischem Bundesamt weniger Passagiere (155 Millionen) zählten als im Rekordjahr 2019 (227 Millionen). Gleichzeitig vermelden die beiden größten zivilen Hersteller Airbus und Boeing volle Auftragsbücher. Harter konnte ein Flugzeug steuern, bevor sie ein Auto lenken durfte. Die Debatte ums Fliegen verfolgt sie genau. Kritiker habe es schon immer gegeben. Immer wieder wird der Freiburger Flugplatz für größere Bauvisionen ins Visier genommen.
1995 gipfelte der Streit in einem Bürger-Entscheid: 71 Prozent votierten für den Verbleib, das Quorum von 30 Prozent wurde jedoch nicht erreicht. Der aktuelle Pachtvertrag für das rund 40 Hektar große Gelände mit dem Rathaus läuft zum 1. Januar 2032 aus. Harter betont: „Ich wüsste keinen Platz in der Region, der unsere Flugzeuge aufnehmen kann.“
Zuletzt knöpfte der SC Freiburg dem Flugplatz rund 20 Hektar in Form einer Graspiste für sein neues Stadion ab. Seitdem die Arena bespielt wird, ist der Platz zwei Stunden vor und eine Stunde nach Spielen gesperrt. Mittlerweile haben sich die Flieger aber an ihre neuen Nachbarn gewöhnt. „Wir haben uns vom SC bedroht gefühlt. Nun können wir aber sagen, dass uns das Stadion nicht beeinträchtigt“, erklärt Flugleiter Waldvogel. Der Bundesligist schätze die Nähe zum Drehkreuz.
Für 18.30 Uhr kündigt sich eine Maschine aus Düsseldorf an. Darin: die Profis des VFL Bochum. Der blaue Vereinsbus wartet bereits auf dem Vorfeld. Für die Dornier 328 gilt Kategorie 4 – höchste Brandschutzmaßnahmen: Der Tower wird von zwei Flugleitern besetzt, davor bringen zwei weitere Mitarbeiter das Feuerwehrfahrzeug in Stellung. „Im Ernstfall setzen wir einen Notruf ab und leisten Erstbrandbekämpfung. Innerhalb von zwei Minuten müssen wir an der Maschine sein“, erklärt Waldvogel.
Insgesamt 650 Euro zahlen die Westdeutschen für Landung und Sicherheitspaket. Die rund 14 Tonnen schwere und deutlich hörbare Propellermaschine mit 35 Plätzen landet mit Sondergenehmigung aus dem Regierungspräsidium auf dem eigentlich nur bis zu zehn Tonnen zugelassenen Freiburger Flugplatz. Es ist viel Wind um nichts, die Bochumer werden punktlos wieder nach Hause fliegen.
Eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang endet auch die Schicht mit eingeschränkter Sicht und Checkliste: Protokoll schreiben, Lichter, „Befeuerung“ löschen, Feuerwehr-Wagen kontrollieren, Kasse zählen. Zu Holtons Ärger sind einige Punkte auf dem laminierten Papier als besonders bedeutsam hervorgehoben. Er betont: „Beim Fliegen ist alles wichtig.“
Diamond Aircraft Industries gibt die Auslieferung eines hochmodernen DA62 MPP (Multi-Purpose Platform) Flugzeugs an HM Zrínyi Nonprofit Kft. bekannt. Dies bedeutet einen Meilenstein für Ungarns Verteidigungs- und Geoinformations-Fähigkeiten.
Die offizielle Übergabezeremonie fand auf dem Internationalen Flughafen Liszt Ferenc in Budapest statt. An ihr nahmen hochrangige Vertreter des ungarischen Verteidigungs-Ministeriums teil, darunter Dr. János Czermann, stellvertretender Staatssekretär für Personalwesen, und Generalleutnant Ferenc Kajári, stellvertretender Chef des Verteidigungs-Stabs.
Ausgestattet mit modernster Fernerkundungstechnologie von Vexcel und Riegl wird die DA62 MPP nie dagewesenen Möglichkeiten der Luftbild- und Geodatenerfassung bieten. Dazu gehören hochauflösende Digitalkameras und luftgestützte Laserscanner, die die Erstellung von detaillierten Orthofotos, digitalen Geländemodellen und 3D-Stadtplänen ermöglichen.
Die DA62 MPP gilt als das kosteneffizienteste, leistungsfähigste und vielseitigste Flugzeug seiner Klasse. Ihre Integration in die ungarische Verteidigungsinfrastruktur wird die Fähigkeit des Landes, hochauflösende Luftaufnahmen auf dem gesamten Staatsgebiet durchzuführen, erheblich verbessern.
Die Ankunft des Flugzeugs ist das Ergebnis jahrelanger Planung, Entwicklung und Zusammenarbeit. Es symbolisiert das gemeinsame Engagement für Innovation, Präzision und Spitzenleistungen in der Verteidigungstechnologie.
„Die DA62 MPP ist bekannt für ihre Vielseitigkeit und operative Flexibilität“, sagte Robert Kremnitzer, COO und Head of Design Organization bei Diamond Aircraft Austria. „Sie ist ideal geeignet für eine Vielzahl von Missionen, einschließlich Nachrichtendienst, Überwachung, Aufklärung, Strafverfolgung, Grenzpatrouille und Kartierung aus der Luft. Diamond Aircraft unterstützt Ungarns Bemühungen zur Modernisierung des Verteidigungssektors und freut sich auf die weitere Zusammenarbeit bei der Verbesserung der geospatialen Aufklärungsfähigkeiten in ganz Europa.“
Der Flughafen Salzburg (LOWS) gilt als attraktives Ziel für die General Aviation – landschaftlich reizvoll, gut erreichbar, mit solider Infrastruktur. Doch ab 2024 wurde der Flughafen für Privatpilot/-innen aber zur Kostenfalle: Neue Entgelte, insbesondere für „Apron Services“, machten Salzburg zu einem der teuersten GA-Flughäfen im deutschsprachigen Raum. Die Kritik ließ nicht lange auf sich warten – AOPA Austria wurde von zahlreichen Mitgliedern kontaktiert.
AOPA kämpft – und erzielt Erfolg
Nach monatelangen Verhandlungen und juristischem Druck lenkte der Flughafen nun ein: Mit Schreiben vom 16. April 2025 bestätigte das Management gegenüber der AOPA Austria den Verzicht auf die generellen Apron Service-Gebühren. Stattdessen wird nur noch der konkrete Crew- oder Passagiertransport mit 15 Euro pro Fahrt berechnet. Bereits bezahlte Entgelte können rückerstattet werden – entweder per E-Mail an gac(at)salzburg-airport.at oder ab 24. April über ein Online-Formular. Erste Gutschriften wurden bereits ausgestellt.
Juristischer Druck zeigte Wirkung
Bereits Anfang April hatte AOPA eine Mahnklage über vermeintlich unrechtmäßige Entgelte für 14 Landungen eingebracht. Der Flughafen reagierte – und beglich die geforderte Summe, bevor es zum Prozess kam. Parallel stellte die AOPA einen Musterbrief zur Rückforderung für ihre Mitglieder bereit.
Hintergrund: Undurchsichtige Entgeltpraxis
Wie das Bundesministerium für Klimaschutz (BMK) im November 2024 bestätigte, handelt es sich beim „Apron Service“-Entgelt nicht um ein genehmigtes Flughafenentgelt gemäß Gesetz. Es wurde eigenständig vom Flughafen Salzburg eingeführt – ohne behördliche Zustimmung. AOPA monierte frühzeitig die Intransparenz und wandte sich mehrfach an die Geschäftsführung.
Kritik aus der Szene ernst genommen
In Gesprächen mit AOPA-Spitzenvertretern zeigten sich Direktorin Bettina Ganghofer und Stationsleiterin Barbara Horner zwar gesprächsbereit, rechtfertigten die Gebühren-Erhöhungen jedoch mit Personal-Engpässen, gestiegenem Aufwand und unternehmerischen Zwängen. AOPA hielt dagegen: Das vorhandene Personal der Business Aviation könne auch die GA bedienen, das Aufkommen sei überschaubar. Zudem sei die Stimmung in der Pilotenszene angespannt – Beschwerden aus dem In- und Ausland häuften sich.
Fazit: Engagement zahlt sich aus
Der aktuelle Erfolg zeigt: Hartnäckigkeit und juristischer Nachdruck wirken. Die AOPA Austria bleibt am Thema dran und setzt sich weiterhin für faire Bedingungen an österreichischen Flughäfen ein – mit starker Stimme ihrer Mitglieder im Rücken.
Der Flughafen Zürich schlägt für laute Flugzeuge höhere Gebühren vor. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) verfügt nun neue Lärmzuschläge sowie eine Neueinteilung der Lärmklassen, die diesem Vorschlag entsprechen. Die neuen Lärmgebühren treten in Zürich spätestens Anfang 2027 in Kraft.
Im Dezember 2024 gelangte die Flughafen Zürich AG mit einem Antrag zur Anpassung der Lärmgebühren ans BAZL. Das BAZL stimmt diesem zu. Die Konsequenz: Das Fliegen in der Nacht wird teurer. Die Erhöhung leistet einen Beitrag an die erforderliche Lärmsanierung im Nachtbetrieb des Flughafens.
Der Flughafen Zürich setzt spätestens ab 2027 eine Neueinteilung der Lärmklassen, punktuell angepasste Lärmzuschläge für den Tagbetrieb und eine Erhöhung der Tagesrand- und Nachtzuschläge für laute Flugzeuge um. Vorgesehen ist unter anderem eine zweistufige Erhöhung der Lärmzuschläge zwischen 23.00–23.15 und 23.15–23.30 Uhr. Konkret: Der Lärmzuschlag steigt nach 23.00 Uhr von 3000 auf 4000 Franken, ab 23.15 Uhr auf 5000 Franken für lautere Langstreckenflugzeuge. Der Flughafen will damit die Anzahl verspäteter Abflüge reduzieren und einen Anreiz schaffen, die Flotte mit leiseren Flugzeugen zu modernisieren.
Neben den Lärmgebühren erhebt der Flughafen weitere Gebühren wie Lande- und Passagiergebühren. Um diese festzulegen, findet ab April 2025 ein Verfahren zwischen den Flughafennutzenden und der Flughafen Zürich AG statt. Die Lärmzuschläge hat das BAZL vorgängig in einer separaten Verfügung festgelegt. Die neuen Lärmgebühren sollen gleichzeitig mit den übrigen Flughafengebühren und spätestens per 1. Januar 2027 in Kraft treten.
Die vom BAZL genehmigten Lärmgebühren befinden sich im Einklang mit dem SIL-Objektblatt Zürich, das zurzeit in Überarbeitung ist. Ein Objektblatt legt unter anderem den Betrieb und die Lärmbelastung eines Flugplatzes verbindlich fest. Im Entwurf des Objektblatts Zürich ist als erster Schritt die Erhöhung der Lärmzuschläge nach 23.00 Uhr vorgesehen. Als zweiter Schritt ist geplant, bis 2033 eine weitere Erhöhung der Lärmzuschläge für lautere Flugzeuge umzusetzen. Quelle: ‚BAZL‚.
Die allgemeine Luftfahrt in Deutschland entgeht vorläufig einer Mehr-Belastung: Eine geplante Änderung der Flugsicherungsbeauftragungsverordnung (FSBV) sollte die bisherige Befreiung von Anfluggebühren für Kleinflugzeuge unter 2.000 kg aufheben. Dies hätte ab März 2025 zusätzliche Kosten für Piloten beim Anflug auf Regionalflughäfen mit Kontrollzonen bedeutet. Durch den Einsatz mehrerer Luftfahrtverbände wurde diese Änderung gestoppt.
Hintergrund der geplanten Gebührenregelung Laut FSBV (§ 8 Abs. 7) sind Kleinflugzeuge bisher von Anfluggebühren befreit. Eine veröffentlichte Nachricht für Luftfahrer (NfL) kündigte jedoch deren Abschaffung an. Betroffene Piloten hätten dann rund 20 Euro pro Anflug zahlen müssen – eine finanzielle Belastung besonders für Flugschulen und Luftsportvereine, die regelmäßig kontrollierte Flugplätze nutzen.
Erfolgreicher Widerstand der Luftfahrt-Verbände Mehrere Organisationen – darunter IDRF, ADV, AOPA Germany und DAeC – protestierten erfolgreich gegen die Gebühren-Erhebung. Durch ihren politischen und öffentlichen Druck wurde die geplante Maßnahme zurückgenommen.
Ausblick: Weiterhin wachsam bleiben Obwohl die Gebührenbefreiung bestehen bleibt, bleibt das Thema brisant. Der DAeC kündigte an, die Entwicklung genau zu beobachten und sich für faire Regelungen einzusetzen. Piloten und Luftfahrtorganisationen sollten daher wachsam bleiben. Bild: ‚Allgäu Wings, Facebook‚.
Inzwischen musste der oben beschriebene Sachverhalt bereits wieder korrigiert werden:
Liebe Fliegerkameradinnen und Fliegerkameraden,
gerade haben Sie mit dem DAeC Newsletter die oben aufgeführte Mitteilung erhalten, dass das Thema „Erhebung von An- und Abfluggebühren für Flugzeuge unter 2.000 kg“ vom Tisch sei. Das war auch bis vor kurzem unsere Hoffnung, und ich bin auch in dem Editorial, das in der nächsten Ausgabe des aerokurier am 28. März erscheinen wird, in dem Tenor darauf eingegangen. Alles überholt.
Die Verbände der Allgemeinen Luftfahrt und der Flugplatzbetreiber wurden vom Verkehrsministerium sehr kurzfristig darüber informiert, dass der Rücktritt vom Rücktritt erfolgt ist. Die Gebührenerhebung ist eben NICHT vom Tisch und verursacht dem Luftsport und darüber hinaus der Allgemeinen Luftfahrt gewaltige Probleme. Hinter den Kulissen läuft zwischen den betroffenen Verbänden die Abstimmung, wie man gegen diesen Entschluss vorgeht. Die Präsidenten der Landes- und Monoverbände werden morgen Abend im Rahmen des regelmäßigen Austausches vom DAeC Vorstand über den letzten Stand informiert und am Freitag soll es eine ausführliche Information für die Luftsportöffentlichkeit geben.
Das alles passierte schneller als die Dinge Eingang in die Veröffentlichungen finden. Als der letztlich dafür verantwortlicher Präsident bedaure ich das, kann es aber manchmal auch nicht beeinflussen. In der Sache sind wir aktiv und werden berichten, wenn sich eine neue Lage ergibt. Mit fliegerherzlichen Grüßen, Claus Cordes, Präsident DAeC.
Am höchstgelegenen Flughafen in Europa finden jährlich 15’000 Flüge statt. Der Flughafen trägt dazu bei, dass St. Moritz als Top-Destination gilt. Ein Blick in die Vergangenheit und die aktuelle Situation des Flughafens.
1909 markiert wahrscheinlich die Anfänge des Oberengadiner Flughafens. Dann sind die ersten Flugzeuge auf dem St.-Moritzer-See gelandet. Später ist der Flughafen in Samedan eingeweiht worden und während des zweiten Weltkriegs durch das Militär genutzt worden. Nach und nach sind der Flughafen und die Infrastruktur ausgebaut worden. 2004 kam es dann zu grösseren Veränderungen: Der Kanton Graubünden hat für 2,2 Millionen Franken Boden vom Militär gekauft und die Engadin Airport AG hat später die Leitung übernommen. An der Spitze ist seitdem Urs Schwarzenbach.
Im Oberengadin hat sich eine Diskussionen darum entfacht, ob der Flughafen vollständig von Privatpersonen gekauft werde. Auch der Kanton hätte gerne den Boden verkauft. Dagegen wehrten sich jedoch die Gemeinden und so wurde der Boden der Engadin Airport SA im Baurecht abgegeben. Danach wurde die INFRA, die für die Infrastruktur des Flughafens zuständig ist und die elf eingebundenen Gemeinden repräsentiert, gegründet.
Umstrittenes Renovationsprojekt
Im Jahre 2017 hat die Bevölkerung der beteiligten Gemeinden ein Renovationsprojekt von 22 Millionen Franken angenommen. Einige Jahre später war jedoch die Rede von einer Renovationssumme von 88 Millionen Franken, also das Vierfache. Das hat Diskussionen und Kritik ausgelöst, auch eine Petition wurde eingereicht. Nach erneuter Prüfung des Projekts stand eine reduzierte Variante für 35 Millionen Franken im Raum.
Da es noch nicht zu einer Renovation kam, hat die Rega, welche im Oberengadin eine Basis hat, Druck gemacht und gedroht, Samedan zu verlassen. 2024 hat ein Bericht verschiedene Mängel aufgezeigt. Seit 2023 wird zusammen mit Interessensgruppen das Sanierungs-Projekt überarbeitet. Das Projekt beläuft sich nun auf 68 Millionen Franken. Der zusätzliche Kredit kommt dieses Jahr vors Volk. Die Infrastruktur, namentlich die Piste sowie die Anlagen sind schon länger renovationsbedürftig.
Wichtigkeit für Region und Kanton
Insgesamt stehen rund 1’000 Jobs im Oberengadin mit dem Flughafen in Zusammenhang. Gemäss dem Handels und Gewerbeverband Samedan-Bever würde das Gewerbe der ganzen Region vom Tourismus des Flughafens profitieren – vom Restaurant bis zum Einkaufsladen. Der CEO von Engadin Tourismus Jan Steiner sagt, dass der Flughafen notwendig sei. Sonst wäre das Oberengadin so wie jede andere Destination.
Im Oberengadin werde jährlich ein Umsatz 200 Millionen Franken generiert, welcher direkt oder indirekt in Zusammenhang mit dem Flughafen stehe. Miteinbezogen ist der Gewinn des Flughafen, die Einnahmen von Tourismus und Wirtschaft durch Gäste und Arbeiten sowie Steuereinnahmen. Quelle:‘rtr.ch‚.
Im Oktober 2018 wurde am Flugplatz Schönhagen ein zwölf Jahre dauerndes Verfahren erfolgreich beendet und der Instrumentenflugbetrieb aufgenommen. Doch seit Einführung des IFR-Betriebs musste, um Konflikte mit dem Flugverkehr am BER zu vermeiden, für alle IFR-Flüge in Schönhagen eine PPR-Genehmigung durch die Flow Management Position (FMP) der DFS in Bremen eingeholt werden. FMP genehmigte maximal zwei Anflüge und zwei Abflüge pro Stunde. Da die Genehmigung oft erst drei Stunden vor Abflug erteilt wurde, war eine zuverlässige Planbarkeit vieler Flüge unmöglich. Wer bei fehlender PPR-Genehmigung IFR nicht canceln konnte, musste nach Schönefeld ausweichen.
Von Anbeginn wurde viel um diese Auflage gestritten. Das hat nun ein Ende: Nachdem die PPR-Regelung bereits vor zwei Jahren für Abflüge entfallen war, wird sie ab 20. Februar nunauch für alle Anflüge ersatzlos gestrichen. Die DFS konnte seit der Eröffnung des Internationalen Flughafens BER ausreichend Betriebserfahrungen sammeln, um die Wechselwirkungen der beiden benachbarten Flugplätze auch ohne die PPR-Regelung sicher handhaben zu können. Quelle: ‚Flugplatz Schönhagen‘.
Der ungarische Miskolc City Airport hat die Baugenehmigung für einen neuen, zivilen Spezialflugplatz erhalten.
Eine Politikerin erinnerte daran, dass der alte Flughafen, der derzeit von Bosch genutzt wird, den II. Weltkrieg, den Kommunismus und die Wende überlebt hat, die Zusammen-Arbeit und der Mietvertrag jedoch 2019 ausgelaufen seien. Ein Vertreter des Miskolc City Airport, habe sich zuvor an die Politik gewandt, weil er ein Gebiet kenne, in dem man fliegen könnte, ohne die Bevölkerung zu stören und in dem auch Sportpiloten „ihren Platz fänden“. Gemäss László Drótos, Vertreter des Betreibers, solle „der Flugplatz in erster Linie ein Sportflugplatz sein, der aber auch Geschäfts-Flugzeuge, Investoren und Besucher anziehen solle. Mit dem neuen Flugplatz wolle man auch junge Menschen für den Flugsport, die Segelflug-Ausbildung und die Fallschirm-Ausbildung gewinnen.
Veranstaltungen sollen ebenso wie Sport- und Kulturveranstaltungen oder Konzerte stattfinden. Ein sehr wichtiges Merkmal des Flughafens sei die gute Erreichbarkeit aus zwei Richtungen und die Tatsache, dass der Flugverkehr die Bevölkerung nicht störe.
Flüge würden nicht „über der Bevölkerung‘ stattfinden, der Luftraum sei so angelegt, dass der Schul-Volten über der Autobahn M30 stattfänden. Das Projekt sei eine private Initiative „engagierter Piloten“, die aus deren Geldern und Arbeit entstanden sei. Der Bau der Anlage habe bisher rund 200 Millionen Forint (EUR 487’000.-) gekostet und verfüge derzeit über eine Graslandebahn. Er merkte an, dass derzeit noch Arbeiten auf dem Gelände im Gange seien, die Eröffnung des Flughafens sei aber für das Frühjahr geplant. Quelle: ‚ungarnheute.hu‚.
Während der Corona-Zeit kamen soviele Privatflieger wie nie zuvor auf die Ferieninsel. Das NDR Datenteam hat die Sylter Flugdaten der vergangenen zwei Jahrzehnte ausgewertet. Was kommt nach dem Boom?
Der Sylter Flughafen ist klein und schnörkellos, mit sechs Check-in-Schaltern und drei Gates; Duty-Free-Geschäfte oder Boutiquen gibt es hier nicht. Das Team ist eingespielt und ab und zu kommt die Inselschäferin mit ihrer Herde vorbei. Hier starten und landen Flugzeuge fast aller Art und Größe: Von der kleinen Propellermaschine, die die Fallschirmspringer nach oben bringt, über den A320 von Eurowings, der Sylt mit Düsseldorf verbindet, bis hin zum Privatjet aus Rostock oder Bayern oder auch mal aus Miami.
Die Sylter Privatflüge stehen immer wieder im Mittelpunkt öffentlicher Diskussionen. Sie sind für den Inselflughafen prägend: 59 Prozent aller Starts im Jahr 2024 waren Privatflüge, zeigen die Zahlen von eurocontrol – deutschlandweit sind es weniger als neun Prozent. Privatflüge sind besonders teuer und besonders umweltschädlich – für Klimaaktivisten repräsentieren sie den übergroßen Anteil reicher Menschen am Klimawandel. Mehrfach wurde der Flughafen Sylt in den vergangenen Jahren so zum Ziel von Protestaktionen. Erst vor wenigen Wochen wurden Aktivisten, die einen Privatjet mit Farbe besprüht hatten, zu Haft- und Geldstrafen verurteilt.
Eine Auswertung von NDR Data zeigt nun erstmals, wie sich diese Flüge in den vergangenen zwei Jahrzehnten entwickelt haben. Eine Analyse von Tausenden Flugbewegungen im vergangenen Jahr macht deutlich: Die meisten Flüge von und nach Sylt sind Inlandsflüge und Kurzstrecken. Die Privatflüge machen mindestens ein Drittel der Flugemissionen aus. Schon 2005 gehörten die meisten Flüge ab Sylt zum Markt-Segment “Business Aviation” – so heißen in der Branchensprache zivile, nicht planmäßige Flüge, oder vereinfacht: Privatflüge. In den Jahren seit 2013 stieg ihre Zahl kontinuierlich bis zu einem Höhepunkt im Jahr 2022: Von 988 Abflügen im Jahr 2013 haben sie sich auf 1’920 im Jahr 2022 fast verdoppelt. Selbst 2020, als der Flugverkehr wegen der Corona-Pandemie überall einbrach, stiegen diese weiter an.
Klientel mit Möglichkeiten
“Aufgrund der Insellage hoch im Norden und trotz unseres starken Liniennetzes ist Sylt aber nicht für alle per Bahn, Auto oder Direktverbindung gut zu erreichen“, sagt Flughafenchef Stephan Haake. „Außerdem spricht Sylt mit seinen hochwertigen Hotels und Restaurants eine Klientel an, die mehr Möglichkeiten hat“. Beispielsweise, die Möglichkeit, Privatflüge zu bezahlen. Daher sei der Anteil der Privatflüge auf der Insel traditionell hoch. Während des Lockdowns sei Sylt wegen der Landschaft und der Nordseeluft ein besonders attraktives Ziel gewesen.
Auch deutschlandweit erreichten Privatflüge im Jahr 2022 einen absoluten Rekord. 94’000 Mal starteten damals Privatflüge in ganz Deutschland – und wie auf Sylt sinkt ihre Zahl seitdem wieder: 2024 hoben deutschlandweit nur noch knapp 84’000 Privatjets ab. Die Auswertung von NDR Data zeigt: Am Flughafen Sylt waren 5’051 Einzelflüge im Jahr 2024 für CO2-Emissionen in Höhe von etwa 15’750 Tonnen verantwortlich. Privatflüge machten dabei mindestens ein Drittel aus, nämlich 5’064 Tonnen CO2. Zum Vergleich: Der CO2-Fußabdruck eines Deutschen beträgt durchschnittlich etwa 10 Tonnen für ein ganzes Jahr.
Dass die Zahl der Privatflüge nun wieder sinkt, habe mit der Normalisierung des Flugverkehrs nach den Pandemie-Einschränkungen zu tun, so Haake. Andererseits sei der private Flugverkehr sehr volatil, deshalb lasse sich aus sinkenden Zahlen aus zwei Jahren kein langfristiger Trend ableiten. Bei den Linienflügen sieht die Entwicklung der vergangenen Jahre anders aus: Hier sinken die Flüge – mit einigen Ausschlägen – schon seit 2009 kontinuierlich, als es 1’530 Abflüge in der Kategorie gab. Im vergangenen Jahr starteten laut eurocontrol nur noch 741 Linienflüge. Insgesamt sinkt so auch die Zahl der Gesamtflüge am Flughafen Sylt. Im Jahr 2024 gab es dort 2’547 Starts, zwölf Prozent weniger als im Jahr 2023.
Nachwehen der Corona-Pandemie
Den Flughafen-Chef schreckt das nicht auf: „Ein statistischer Effekt“, sagt Stephan Haake. „2022 waren die Nachwehen nach der Pandemie. Die Freiheit des Reisens schnellte nach oben, alle wollten wieder weg und raus. Da haben wir auf der ganzen Insel einen Ansturm erkannt. Uns war aber klar, dass das ein überschnellender Effekt ist. Und dass sich das wieder normalisiert.“
Flughafenchef Haake hat allerdings ein anderes Ziel vor Augen: die Wirtschaftlichkeit. „Wir wollen gar nicht riesig wachsen, haben keine Millionen-Passagier-Ziele vor Augen“, so Haake. “Schon deshalb, weil wir hier auf der Insel einen limitierenden Faktor haben: Es gibt hier nur eine bestimmte Zahl Gästebetten, und mehr Menschen können wir auch nicht transportieren.“ Stattdessen sei es wichtig, dass der Flughafen sich selbst finanziere. Seit wenigen Jahren ist es nun so weit: Seit 2021 die Flugsicherungskosten vom Bund übernommen werden, schreibt der Inselflughafen schwarze Zahlen.
Zu viele Flüge wären belastend
Auch Moritz Luft, Chef der Sylt Marketing GmbH, sieht das Ziel in der Stabilität: „Zu viele Flüge wären ja wiederum eine Belastung für die Insel. Aber insbesondere ohne eine intakte und gut funktionierende Bahnverbindung brauchen wir alle Optionen, die es für eine verlässliche An- und Abreise gibt.“
Aktuell hat Sylt direkte Linienflüge zu zehn Flughäfen: Hamburg, Düsseldorf, Stuttgart, Frankfurt, Kassel, München, Mannheim, Nürnberg, Zürich und Luxemburg. In diesem Sommer kommt Nummer elf dazu: Wien. Wichtigster Partner für den Sylter Flughafen ist Eurowings: Die Fluggesellschaft bedient die Strecken nach Düsseldorf und Stuttgart. Diese spiegeln sich auch in der Liste der Flughäfen, mit denen es die intensivsten Verbindungen gibt: Etwa zehn Prozent der Flüge im vergangenen Jahr flogen von und nach Hamburg, gefolgt von Düsseldorf, München und Zürich. Insgesamt waren drei Viertel aller Flüge Inlandsflüge und fast die Hälfte legte eine Strecke von weniger als 500 Kilometer zurück.
Auf Sylt starteten und landeten auch Langstreckenflüge aus mehr als 5’000 Kilometern Entfernung. Diese Flugzeuge, ausschließlich Business-Jets, starteten in Gander auf der kanadischen Insel Neufundland, aus der kasachischen Hauptstadt Almaty und aus Miami in den USA. Die Flüge dürften die schädlichsten für das Klima gewesen sein, mit teilweise deutlich über 20 Tonnen CO2 pro Flug. Quelle: ‚ndr.de‚.
Die Flugsportgruppe (FSG) im Deutschen Zentrum für Luft und Raumfahrt (DLR) ist Geschichte. Der Verein verlässt nach 65 Jahren das Gelände des DLR und zieht um zur EDMO-Flugbetrieb GmbH auf das Areal des Sonderflughafens Oberpfaffenhofen. EDMO baut der FSG sogar eine neue Halle, die von den Fliegern im Mai kommenden Jahres bezogen werden kann.
Im November 2024 unterzeichneten der Vorstand der Sportflieger und Vertreter von EDMO den neuen Mietvertrag. Seit Mitte März habe man laut Technik & Sportbetrieb-Vorstand Christoph Fürst mit dem Flughafenbetreiber verhandelt. Vor allem die deutlich höhere Pacht lastet schwer auf dem rund 300 Mitglieder starken Motor- und Segel-Sportfliegerverein, der zudem Fallschirmspringer beherbergt und den Nachwuchs im Fliegen ausbildet. Denn entgegen allen Klischees handelt es sich bei der im DLR durch Mitarbeiter entstanden Fluggruppe nicht um einen Sportverein für Reiche. Ein paar Hundert Euro mehr im Jahr an Vereinsbeiträge spüren die Mitglieder. „Es wird teurer“, bestätigt Christoph Fürst, seit 2006 bei der FSG, „für das Münchner Umland ist es aber noch moderat“. Darüber hinaus habe sich EDMO von Anfang an gesprächsbereit gezeigt und sich um eine Lösung bemüht. Die FSG war bislang auch Standort für einen Teil der Luftrettungsstaffel und startete von dort Waldbrand-Beobachtungsflüge.
Alter Hangar steht seit Jahren „auf Abriss“
DLR-Sprecherin Bernadette Jung betont, „die Flugsportgruppe wurde nicht ausgeschlossen“. Es handle sich um einen „eigenständigen Verein“, der eng mit dem DLR und vor allem den Mitarbeitenden verbunden sei. Die Flugsportgruppe war am DLR in Oberpfaffenhofen sozusagen „daheim“. Der überlassene Flugzeughangar sei baufällig, ein Abriss unvermeidbar. Außerdem soll in diesem Geländebereich ein neues Betriebsrestaurant und Konferenzzentrum entstehen. „Im Zuge dieser Baumaßnahme wird es nun leider notwendig werden, den der Flugsportgruppe zur Nutzung überlassenen Hangar zurückzubauen. Dies ist sowohl genehmigungsrechtlichen Vorgaben als auch den weiteren Planungen des DLR zur Standortentwicklung geschuldet“, schreibt Bernadette Jung unserer Zeitung dazu. Außerdem habe man der FSG frühzeitig die Pläne vorgestellt und den Abbruch des Hangars möglichst weit nach hinten verschoben.
„Eine Ära geht zu Ende“
Ende Februar ist also Schluss. Der Verein muss jedoch bis zum Bezug der neuen Halle für zwei Monate Notquartier beziehen. „Hier geht eine Ära zu Ende“, so ein wehmütiger Vorstand Fürst. Quelle. ‚Merkur.de‚.
Drohnen dürfen nur in gebührendem Abstand zu Flughäfen aufsteigen, schon weil sie die Lotsen ablenken können. Trotzdem kommen sie deutschen Airports oft nahe. Im deutschen Luftraum hat es im ersten Halbjahr dieses Jahres 75 gemeldete Behinderungen durch Drohnen gegeben. Im Vorjahreszeitraum waren es 72 Vorfälle, wie die Deutsche Flugsicherung (DFS) in Langen bei Frankfurt auf Anfrage mitteilte. Insgesamt hatte es im Vorjahr 151 Behinderungen durch Drohnen gegeben.
77 Prozent der Behinderungen in diesem Jahr ereigneten sich im Großraum eines Flughafens. Die DFS verzeichnete zehn Ereignisse am größten deutschen Flughafen in Frankfurt. Es folgen die Flughäfen Berlin mit neun und Köln/Bonn mit sieben Meldungen, gefolgt von Hamburg und Düsseldorf mit sechs respektive fünf Vorfällen.
Sichtungen von Drohnen können dazu führen, dass der An- und Abflugbetrieb an Flughäfen eingestellt werden muss, wie ein Sprecher der DFS sagte. Insbesondere, wenn sie im Anflugbereich gesehen werden, wie es weiter hieß.
Lotsen und Piloten abgelenkt
Die Flugsicherung geht bereits bei einer Sichtung einer Drohne davon aus, dass der reguläre Flugverkehr behindert wird, weil Lotsen und Piloten abgelenkt werden könnten. Von ihnen kommt die Masse der Meldungen.
In Deutschland sind Drohnenflüge in der Nähe von Start- und Landebereichen von Flughäfen verboten – es muss mindestens ein Abstand von 1,5 Kilometer eingehalten werden. Drohnenflüge an Flughäfen gelten strafrechtlich als gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr und werden mit Freiheitsstrafen von bis zu zehn Jahren geahndet. Quelle: ‚spiegel.de‚.
Die Fußball-Europameisterschaft UEFA EURO 2024 feierte am 14. Juli mit dem Finale in Berlin ihren Höhepunkt. Der Tag danach erreicht einen Rekord am Himmel: 9.979 Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln (IFR) zählte die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH am Montag, den 15. Juli, im deutschen Luftraum, an dem viele Fans und Gäste wieder abreisten. Bisher ist dies der verkehrsreichste Tag des Jahres 2024. Auch am BER Berlin-Brandenburg sowie während des gesamten Verlaufs der EM verzeichnete die DFS mehr Flüge als im Vergleichszeitraum.
Rekord auch am BER Am Flughafen BER war der 15. Juli nach dem EM-Endspiel im Berliner Olympiastadion ebenfalls ein Rekordtag. 754 Flugbewegungen (IFR) waren zu verzeichnen. Dies entspricht 18 Prozent mehr als am verkehrsreichsten Tag am BER im vergangenen Jahr (634 Flugbewegungen am 20. Oktober 2023) und ist gleichzeitig der Spitzentageswert seit der Inbetriebnahme des BER im Oktober 2020.
Mehr Flüge als im Vorjahreszeitraum Insgesamt gab es während des gesamten EM-Verlaufs im deutschen Luftraum mehr Flüge als im Vergleichszeitraum in 2023. Mannschaften, Fans, Staatsgäste und übrige Passagiere aus unterschiedlichsten Ländern und Standorten reisten nach Deutschland und wieder nach Hause oder durchquerten den deutschen Luftraum. Vom 14. Juni. bis 14. Juli 2024 waren es ersten Auswertungen zufolge 289.513 Flugbewegungen, während es in 2023 im Vergleichszeitraum 278.589 waren.
Für eine pünktliche, flexible und äußerst zuverlässige Flugdurchführung während der UEFA EURO 2024 sorgte die Deutsche Flugsicherung gemeinsam mit ihren Partnern der Luftfahrt – den Flughäfen, dem Flughafenkoordinator, beteiligten Airlines, den Landesregierungen, BMDV, BAF und der Polizei sowie weiteren Beteiligten und natürlich der UEFA EURO 2024 GmbH. Die Zusammenarbeit hat zu einer hervorragenden und reibungslosen Abwicklung des Luftverkehrs in Deutschland geführt. Quelle: ‚DFS, Deutsche Flugsicherung‚.
Vom 11. bis 14. April 2024 wurde das Instrumentenlandesystem der Nordwest-Landebahn am Frankfurter Flughafen vermessen. Ein speziell hierfür ausgerüstetes Messflugzeug überprüfte die Präzision der Signale, die für sichere Landungen erforderlich sind. Untersucht wurden beide Betriebsrichtungen, also Anflüge sowohl aus Osten als auch aus Westen.
Zum Einsatz kam ein Turbo-Prop-Flugzeug vom Typ Beechcraft Super King Air 350. Die Maschine vermeidet jeweils soweit es die vorgegebenen Flugprofile erlauben, Überflüge von Ortschaften. Das Instrumentenlandesystem unterstützt den Luftfahrzeugführer bei der Navigation während des Anfluges. Dies geschieht im Wesentlichen durch die elektronische Definition von Anflugkurs und Gleitwinkel durch Signalgeber am Boden. Die Signale werden im Flugzeug empfangen und den Piloten im Cockpit angezeigt. Nur durch Vermessungsflüge mit speziell dafür ausgerüsteten Flugzeugen kann die Präzision dieser Signale überprüft werden. Quelle: ‚DFS, Deutsche Flugsicherung‚. Bild: Hochschule Darmstadt.
Knapp 230 Meter haben gefehlt, und ein Airbus A320 von Easy Jet wäre im vergangenen November mit mehr als 150 Passagieren an Bord in den Genfersee gestürzt. Am 5. November 2023 kam eine Easy-Jet-Maschine dem Genfersee näher als geplant. Beim Anflug auf Landebahn 22 des Genfer Flughafens sank der Airbus A320 mit 157 Passagieren an Bord «deutlich tiefer als die Sinkfluglinie», stand in einem Communiqué der Schweizerischen Sicherheits-Untersuchungsstelle (Sust) am 16. Januar. Diese Woche wurde bekannt, was hinter der kurzen Meldung steckte: Das Flugzeug befand sich laut einem Artikel der «Tribune de Genève» kurzzeitig 230 statt 750 Meter über der Wasseroberfläche.
Wäre der Airbus auf dieser Höhe weitergeflogen, wäre er in weniger als 30 Sekunden ins Wasser gestürzt, heisst es im Artikel. Doch Fluglotsen im Kontrollturm des Flughafens bemerkten den falschen Kurs und informierten die Piloten, die daraufhin durchstarteten und die Maschine auf eine sichere Höhe bringen konnten. Der zweite Landeanflug habe laut Tribune de Genève problemlos funktioniert. Warum die Piloten viel zu tief flogen, ist nicht bekannt. Die SUST untersucht den Vorfall. Die Easy-Jet-Piloten wurden laut «Tribune de Genève» vorübergehend freigestellt. Quelle: ‚NZZ, Neue Zürcher Zeitung‚.
Seit 1. Jänner 2024 gilt am Flughafen Salzburg (LOWS) die neue Entgeltordnung. Leider ist darin für die General Aviation (GA) gegenüber der bisher gültigen Entgeltordnung 2023 eine Kostenfalle enthalten, die es in sich hat. Neben der erwartbaren Erhöhung des Landenetgelts und des Infrastrukturentgelts (nun EUR 38,40) werden mit 2024 einige andere Entgelte erhoben, die für die GA bisher nur bedingt relevant waren. Hier ein (nicht abschließender) Überblick, was ab 2024 in LOWS zusätzlich für GA-Flüge an Entgelte zu berappen ist:
Ab einer MTOW von 1.001kg bis 5.000 kg werden pro Passagier EUR 11.89 berechnet, >5 to. EUR 17,92 pro PAX.
Lärmabhängiges Entgelt: Zur Zeit ist noch nicht klar, wie das genau für GA Flugzeuge berechnet wird.
Den Vogel schießt aber das Entgelt für Apron Service ab. Bisher wurde für GA-Flugzeuge mit einer MTOW von 3.500 kg bis 5.000kg ein Entgelt von EUR 93,10 verrechnet. Ab 2024 hat sich zwar nicht die Höhe des Entgelts, jedoch die Staffelung entscheidend verändert: Für GA Flugzeuge wird das Apron Service ein Entgelt von EUR 93,10 bis zu einer MTOW von 3.000 kg verrechnet! Das bedeutet, dass auf die kleine GA empfindliche Kosten zukommen. Interessanterweise müssen GA Flugzeuge > 3.000 kg MTOW keinen Apron-Service mehr bezahlen.
Es scheint, als wolle der Floghafen Salzburg die (kleine) General Aviation nicht mehr bedienen und dreht deshalb massiv an der Kostenschraube. Wir werden versuchen, seintens des Flughafens Salzburg weitere Informationen zu erhalten und werden darüber berichten. Leider sieht es aber so aus, als ob die Destination Salzburg für die GA weitgehend uninteressant geworden ist. Quelle: ‚AOPA Österreich‚.
Der Regierungsrat hat den Flughafenbericht 2023 verabschiedet. Die Ziele der kantonalen Eigentümerstrategie wurden allesamt erreicht. Der Monitoringwert des Zürcher Fluglärm-Indexes (ZFI) 2022 liegt weiterhin unter dem Richtwert. Der Kanton Zürich ist grösster Minderheitsaktionär der Flughafen Zürich AG. In seiner Eigentümer-Strategie legt der Regierungsrat die strategischen Ziele und Erwartungen an die Flughafen Zürich AG fest. Diese reichen von der «volks- und verkehrswirtschaftlichen Bedeutung» über den «Umweltschutz», und die «Unternehmens-Führung» bis zur «Beziehungspflege». Im Flughafenbericht informiert der Regierungsrat jährlich über die Erreichung dieser Ziele und Erwartungen.
Vorgegebene Ziele erreicht bis übertroffen Die Ziele betreffend die globale und kontinentale Erreichbarkeit hat der Flughafen Zürich im letzten Jahr übertroffen. Gemäss dem Forschungsinstitut BAK Economics befindet sich Zürich im europäischen Vergleich in Bezug auf die weltweite Erreichbarkeit auf dem siebten Rang und in Bezug auf die Erreichbarkeit innerhalb des Kontinents auf dem achten Platz. Bei der Qualität wurde das Ziel der Eigentümer-Strategie (achter Rang weltweit oder dritter Rang in Europa) erreicht: Bei den «World Airport Awards» der Rating-Agentur Skytrax platzierte sich der Flughafen Zürich weltweit auf dem achten Rang und in Europa auf der vierten Position. Auch in den Bereichen Umweltschutz, Unternehmensführung und Beziehungspflege wurden die Vorgaben erfüllt. Daher ist der Regierungsrat mit der Geschäftstätigkeit der Flughafen Zürich AG sehr zufrieden. Quelle: ‚Kanton Zürich‚.
„Der Siegerland Flughafen ist eine Erfolgsgeschichte. Er sichert 250 Angestellten die Arbeitsplätze – Tendenz steigend.“ Mit diesem Statement weihte Landrat Andreas Müller am Freitag den neu errichten Hangar „Halle H“ des Siegerland Flughafens ein. In nur zwei Jahren ist ein moderner Hangar mit einer Grundfläche von 40 mal 25 Metern entstanden, der auf einer Gesamtfläche von 1.000 Quadratmetern Platz für zehn Flugzeuge bietet. Die Höhe des Hangars bietet auch Geschäftsflugzeugen genügend Platz.
Schon vor der Eröffnung ausgebucht Dass diese Plätze benötigt werden, zeigte sich darin, dass die Plätze in dem neuen Hangar noch während dem Bauvorhaben restlos ausgebucht waren und die Warteliste für die begehrten Plätze lang ist.
Mehr Flugbewegungen Insgesamt verzeichnet der Siegerland Flughafen rund 23.000 Flugbewegungen pro Jahr – 65 Prozent davon fallen auf geschäftliche Flüge. Mit acht ortsansässigen Luftfahrtunternehmen, zwei Flugzeugwerften, zwei Flugschulen sowie Trainingsplätzen für die Bundespolizei und die ADAC Hubschrauberstaffel ist der Siegerland Flughafen ein wesentlicher Dreh- und Angelpunkt für den Wirtschaftsstandort Siegen-Wittgenstein. Ab dem kommenden Jahr beheimatet er auch eine in Europa einzigartige Testpiloten-Flugschule.
Der Name des neuen Hangars „Halle H“ sei aber nach Aussage von Landrat Müller „sehr unpersönlich“. Deshalb wird der Hangar nach dem berühmten Kunstflugpiloten und Fallschirmspringer Walter Eichhorn benannt. Walter Eichhorn ist eng mit dem Siegerland Flughafen verbunden und vollführte hier schon mehrere Kunstflugshows und stationiert verschiedene Flugzeuge dort.
Eine der größten Ehrungen für Walter Eichhorn erfolgte auch auf dem Siegerland Flughafen, als er 2019 in den exklusiven Club der „Living Legends of Aviation“ aufgenommen wurde. Diesem erlesenem Kreis gehören unter anderem Berühmtheiten wie Harrison Ford, John Travolta und Morgan Freeman an. Quelle: Pressestelle des Kreises Siegen / Foto: Friedhelm Sohn.
Die Schweiz will Luftraum um Zürich neu strukturieren. Dem deutschen Verkehrsministerium liegt ein Antrag vor, allerdings fehlen noch Informationen. Bundestagsabgeordneter Felix Schreiner fordert mehr Transparenz. Der Flughafen Zürich hat grünes Licht für den Ausbau von zwei Start- und Landebahnen in Richtung Westen und Norden bekommen. Die Konsequenz für unsere Region: die Piste Richtung deutsche Grenze soll morgens und abends stärker für Starts von Langstrecken-Flugzeugen genutzt werden. Gleichzeitig liegt bei der Bundesregierung ein Antrag des Schweizer Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) vor, die Luftraumklassifizierung nördlich vom Flughafen Zürich zu ändern. Ein weiterer Schlag für die Gemeinden am Hochrhein?
Riesiger Luftraum rund um Zürich Antonello Laveglia, Pressesprecher des BAZL: „Der Luftraum rund um den Landesflughafen Zürich erstreckt sich über ein Gebiet von rund fünfzig auf fünfzig Kilometer. Durch diese enorme Dimension kommt es immer wieder dazu, dass der Luftraum verletzt wird.“ Zu einer solchen Verletzung komme es immer dann, wenn ein Flugzeug ohne Genehmigung in einen der Lufträume einfliege. Das Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt habe schon 2018 ein sogenanntes Redesign des Luftraums Zürich in Angriff genommen. „Ziel der Neugestaltung des Luftraums ist die Erhöhung der Sicherheit sowie eine Vereinfachung der Luftraumstruktur, die zu weniger Luftraumverletzungen führt“, so Laveglia.
Pläne noch nicht ausgearbeitet Der neueste Entwurf für das Luftraumdesign sehe eine räumliche Anpassung der Kontroll- und der Nahverkehrszonen vor. Der Pressesprecher: „Die Arbeiten am neuen Luftraumdesign sind noch nicht abgeschlossen. Insbesondere fehlen noch Sicherheits-Arbeiten in Absprache der betroffenen Anspruchsgruppen.“ Anschließend werde eine öffentliche Anhörung folgen. Kein Geheimnis aber ist, dass die angestrebte Luftraumstruktur die Hochrhein-Region auf deutscher Seite betreffen wird. Auch hier sollen die Nahverkehrszonen angepasst werden. Laveglia aber verspricht: „Die Flugverfahren und damit die Flughöhen der Flugzeuge bleiben grundsätzlich unverändert.“
Felix Schreiner fordert Einbindung Beim Bundesministerium für Digitalisierung und Verkehr (BMDV) liegt ein entsprechender Antrag auf die Änderung der Luftraumklassifizierung vom Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt vor. Der Bundestagsabgeordnete Felix Schreiner wandte sich vor diesem Hintergrund nach Angaben einer Pressemitteilung an die Regierung und bat um Auskunft, wie die Änderungen im Hinblick auf die Lärmbelästigung für die Bevölkerung und die Auswirkungen auf den süddeutschen Luftraum bewertet werden.
Antrag noch nicht bewertet Geantwortet habe Schreiner der Parlamentarische Staatssekretär Oliver Luksic, der den Antrag der Schweizer Eidgenossenschaft bestätigt und informiert, dass der Antrag noch bewertet werde. Weiter heißt es: „Hierfür liegen noch nicht alle benötigten Informationen und Stellungnahmen vor.“ Für den CDU-Wahlkreisabgeordneten ist die Antwort zu wenig: „Wenn Informationen fehlen, dann müssen wir diese einholen und wenn süddeutscher Luftraum betroffen ist, dann muss das zuständige Bundes-Ministerium auch den Hochrhein einbinden. Es ist nicht akzeptabel, dass die Regierung solche Dinge heimlich abräumen möchte.“
Segelfluggemeinschaft bangt um Ausbildungsflüge Besonders Segler auf der deutschen Seite des Rheins haben Bedenken zu den neuen Plänen des Schweizer Bundesamts für Zivilluftfahrt. Gustl Raußen, stellvertretender Vorsitzender der Segelfluggemeinschaft Bohlhof, äußert sich: „Wir würden stark davon betroffen sein, da das Heimgleiten nach Streckenflügen schwieriger und gefährlicher würde.“ Vor allem mache er sich Sorgen über die Flugschüler. „Außenlandungen im Schwarzwald sind nicht ohne Risiko und im Frühsommer bei hohem Bewuchs oft mit großen Schäden behaftet.“ Quelle: ‚Südkurier‚.
… auf die dänische Piper Aztec, die zum Ziel einer Farbattacke der „Letzten Generation“ wurde. Wie verhalten sich die Versicherungen?
Zunächst wollen wir uns ganz herzlich bei unseren Mitgliedern für die große Unterstützung unserer Crowd-Funding-Aktion zu Gunsten der Eigentümergemeinschaft der dänischen Piper Aztec bedanken, die am Berliner Flughafen BER das Ziel einer Farbattacke der „Letzten Generation“ wurde. Insgesamt wurden bislang 6.791€ gesammelt, die wir nach Dänemark überwiesen haben. Der Sprecher der Eigentümer, René Byrholt, zeigte sich überaus dankbar für die finanzielle und fachliche Unterstützung der AOPA.
Aktuell ist eine große Frage für alle Eigentümer von Flugzeugen, ob ihre Vollkasko-Versicherungen für einen solchen Akt von politisch motiviertem Vandalismus zahlen müssen, oder ob sie unter die Ausschlusskriterien Aufruhr, Bürgerkrieg fallen, die nur durch eine Zusatzversicherung für Kriegsrisiken abgedeckt werden können. Hier hat René Bierholt eine gute Nachricht für uns: „Mit Unterstützung eines dänischen Anwalts mit Versicherungsexpertise haben wir die Versicherungsgesellschaft kontaktiert, die immer noch der Meinung ist, dass sie gemäß der Police nicht zur Zahlung verpflichtet ist. Aber sie hat erklärt, dass sie in unserem Fall eine Ausnahme machen und unsere Zahlungen leisten werden.“
Das sind gute Nachrichten, aber wir brauchen schnellstmöglich eine verbindliche und abschließende Klärung, wie Versicherungen mit Fällen von politisch motiviertem Vandalismus umgehen. Wer hier auf Nummer sicher gehen will, sollte seine Versicherung um eine Stellungnahme bitten, und die idealerweise auch an die AOPA weiterleiten. Bislang haben uns schon einige Statements erreicht, die aber noch kein einheitliches oder vollständiges Bild ergeben.
Was auch positiv zu vermelden ist: Es sieht so aus, als hätten die Aktivisten der „letzten Generation“ die Form ihres Protests geändert. Am Flughafen Sylt protestierten sie zuletzt in Pinguinkostümen gegen den Lebensstil der Reichen und das private Fliegen, verzichteten aber auf Angriffe mit Farbe auf Flugzeuge.
Die Strafanzeige gegen die Aktivisten, die den Farbanschlag in Berlin verübt haben, zeigt offenbar Wirkung und bewirkt ein Umdenken zu einem gewaltfreien Protest.
Hoffen wir, dass es bei den beiden bislang beschädigten Flugzeugen in Berlin und auf Sylt bleiben wird. Quelle: ‚AOPA Germany‚.
Der Aero Club Lugano lädt in Zusammenarbeit mit dem Lugano-Airport und ASPASI (Verband der Flugpassagiere and Flughäfen des Kantons Tessin) die allgemeine Sportluftfahrt ein, südlich der Alpen und genauer gesagt nach Sottoceneri in der wunderschönen Region Lugano zurückzukehren.
Nach der Streichung von Linienflügen und anderen organisatorischen Veränderungen in den letzten Jahren ist der Zugang der Allgemeinen Luftfahrt nach Lugano, auch dank einfacherer Anflugverfahren, nun deutlich praktikabler geworden.
Aus diesem Grund und um allen Piloten die herrliche Region Lugano besser bekannt zu machen, veranstaltet der Aero Club Lugano an drei Tagen ein FLY-IN am Freitag, 25. August, Samstag, 26. August und Sonntag, 27. August 2023.
Der Flughafen Lugano ist bereit alle Piloten willkommen zu heißen, die die Stadt und die wunderschöne Region des Ceresio-Sees besuchen möchten.
339.550 Passagiere nutzten 2022 den Bodensee-Airport Friedrichshafen, was einer Steigerung um 165% zum Vorjahr entsprach. Das sind 70% des Aufkommens bezogen auf das Vor-Corona-Jahr 2019. Wachstumsträger waren vor allem die touristischen Strecken aber auch der Low-Cost-Verkehr nach Ost-Europa. Nach dem Wegfall der Corona-Beschränkungen im Reiseverkehr war die Nachfrage hoch und führte zu einer schnellen Erholung des Flugverkehrs. „Im Hinblick darauf, dass in den ersten 3 ½ Monaten im Jahr 2022 Corona-bedingt noch so gut wie kein Reiseverkehr stattfand und der Flughafen Friedrichshafen auch im Laufe des Sommers die Auswirkungen der operationellen Probleme der großen Flughäfen mittelbar zu spüren bekam, freuen wir uns über diese Zahlen sehr“, so Claus-Dieter Wehr, Geschäftsführer des Flughafens Friedrichshafen.
Wirtschaftliche Entwicklung Wirtschaftlich war das Jahr geprägt durch die Beendigung des Insolvenzverfahrens in Eigenverwaltung zum 31.03.2022. Aufgrund des Insolvenzverfahrens waren zwei Abschlüsse für Rumpfgeschäftsjahre notwendig. Der eine für die Zeit des laufenden Insolvenzverfahrens vom 1. Juni 2021 bis zum 31. März 2022 und der zweite für die Zeit vom 1. April 2022 bis zum 31. Dezember 2022, um wieder zum Kalenderjahr zurückzukehren. Die Abschlüsse sind geprägt durch eine Reihe von Sondereffekten, die das Insolvenzverfahren mit sich brachte und die zu hohen positiven Jahresergebnissen führen. Daher und aufgrund der veränderten Betrachtungsperiode ist ein Vergleich mit Vorjahresperioden nicht sinnvoll. Mit der Beendigung des Insolvenzverfahrens zum 31. März 2022 wurde der Insolvenzplan in Kraft gesetzt. Ende April erfolgte nach Eingang des Kaufpreises die Übertragung der Grundstücke an den neuen Eigentümer und die Zahlung der ersten Mietrate. Die Insolvenzquote wurde im Mai 2022 an die Gläubiger ausgezahlt. „Unter Berücksichtigung der Sonderfaktoren aus dem Abschluss des Insolvenzverfahrens sind wir mit der Entwicklung im Jahr 2022 sehr zufrieden“, ergänzt Claus-Dieter Wehr. „Unsere Ziele und Erwartungen wurden mehr als erfüllt. Ein großer Dank gilt an dieser Stelle nochmals allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern am Flughafen, die einmal mehr in besonderen Zeiten ihr Bestes für den Flughafen und unsere Kunden gegeben haben.“
Ausblick 2023 und Projekte Das Jahr 2023 ist bei zahlreichen europäischen Airlines gekennzeichnet durch Engpässe bei Fluggerät und Personal, was auch Auswirkungen auf das Angebot ab Friedrichshafen hat. Diese Kapazitätslücken lassen sich durch Kurzfristgeschäft sowie Sondercharter nur teilweise schließen, so dass trotz hoher Passagiernachfrage leider keine Steigerung der Passagierzahlen gegenüber 2022 zu erwarten ist. Zahlreiche Infrastrukturprojekte wurden in 2022 gestartet, so z.B. die Erneuerung der Anflug-Befeuerung und der Blitzkette mit energiesparender LED-Technik, die Erneuerung des Instrumentenlandesystems und der Ersatz zweier großer Flugfeld-Löschfahrzeuge. Derzeit laufen Bauarbeiten im Ein- und Ausreisebereich, um die europäischen Anforderungen an das Entry-Exit-System zukünftig erfüllen zu können. Eine Erweiterung des Einreisebereichs wird in einem zweiten Bauabschnitt ab Mitte September erfolgen. Quelle: ‚Airportzentrale.de‚.
Eine Studie von Greenpeace hat das Ausmass klimaschädlicher Privatflüge Europas untersucht. Dabei wird besonders eine 15 Kilometer kurze Flugstrecke angeprangert. Peinlich nur: Die Strecke existiert gar nicht. Laut einer Studie von Greenpeace soll zwischen Stuttgart und Böblingen, mit knapp 47’000 Einwohnern, die kürzeste Flugstrecke für Privatflugzeuge in Europa verlaufen. Die Route ist gerade mal 14,82 Kilometer lang und soll in den vergangenen Monaten 18 Mal zurückgelegt worden sein. Für Klimaschützer natürlich ein No-Go.
Jetzt stellt sich heraus: Die 14 Kilometer lange Strecke gibt es gar nicht. In Böblingen gibt es nämlich weder einen Flughafen noch eine Start-/Landebahn. Zwar gab es dort einmal einen Flughafen, aber dieser ist seit den 1950er-Jahren ausser Betrieb.
«Wo die Landebahn früher war, ist jetzt ein See» Im Rahmen eines öffentlichen Projekts habe man den Flugplatz mit Wohnhäusern überbaut. «Es gibt keine Landebahn, kein Rollfeld. Wo früher die Landebahn war, ist jetzt ein See», sagt ein Sprecher der Stadt.
Böblingen-Flüge «vernachlässigbar» Im Nachhinein betont das niederländische Beratungsunternehmen Delft, welches die Studie erstellte, dass die CO₂-Emissionen der Böblingen-Flüge «vernachlässigbar» seien. Ferner hat Greenpeace zugegeben, dass in der Studie nicht alle Kurzstrecken sauber ausgearbeitet wurden. Nun landet eine andere Route auf Platz eins der kürzesten Strecken: die Route vom deutschen Friedrichshafen nach Altenrhein SG in der Schweiz. Sie ist 22 Kilometer lang. Quelle: ‚Blick‚.
Es ist und bleibt ein wehleidiges Thema für den Süden Südtirols: der Flughafen. Nicht nur, dass die Flieger der Skyalps immer öfter abheben, auch der Lärm durch die Privatjets nimmt zu. Und die Militärhubschrauber dröhnen sowieso Tag wie Nacht über die Köpfe der schon übermäßig belasteten Bewohner. Der Albtraum eines Jahrhunderts.
Wo ist Corona, wenn man es braucht…?! Nein, so zynisch will der Bürgermeister von Pfatten, Elmar Oberhofer, nun doch nicht sein: „Doch gerade der Lockdown hat eines gezeigt, nämlich wie fein es ist, wenn all die Störfaktoren wegfallen.“ Der Transitverkehr, oder vielmehr -Stau auf der Autobahn, das Getöse aus dem Safety Park, das Rattern der Eisenbahn oder eben der Flughafenlärm, um nur einige, „wenig nachhaltige Strukturen zu nennen, die im Gebiet südlich von Bozen konzentriert sind“, bringt es Giovanni Seppi, Vizebürgermeister von Leifers, auf den Punkt. Nicht zu vergessen: den Verbrennungsofen.
Flüge haben sich versechsfacht Bozens Süden ist geschädigt durch diese Belastungen, ein Ende nicht in Sicht. Im Gegenteil: Am Flughafen Bozen basteln die Inhaber der Fluggesellschaft ABD an einer Ausweitung des Angebots, noch mehr Destinationen, noch mehr Flüge, noch mehr Lärm und Dreck. Dabei hat sich die Anzahl 2022 mit 1.193 Flügen von Jänner und August in Bezug auf den Flugbetrieb von Vor-Corona bereits versechsfacht. „Der Flughafen ist für die Bevölkerung ein wehleidiges Thema“, weiß Seppi, der mit allen Mitteln gegen einen Ausbau gekämpft hat und mit Schadensersatzklagen zum Einlenken gebracht werden sollte. Dieses Unheil begann vor bald 100 Jahren.
Militär kann tun, was es will
1926 vom Militär errichtet, gab es in den Dreißigerjahren ab Bozen Flugverbindungen nach München oder Mailand. Danach war lange nichts mehr, außer Hobby- und Segelfliegerei und die Militär-Hubschrauber.
1999 kamen wieder die ersten Linienflüge, die Fluggesellschaften wechselten einander ab – mit mageren Ergebnissen. Das Land gab viel Geld für Ausbau, Erhalt und Unterstützung der diversen Fluglinien aus: rund 100 Millionen Euro in den Jahren 1997 bis 2013.
2016 stoppte die Bevölkerung den Entwicklungsplan des Landes für den Flughafen per Volksentscheid: 70,6 Prozent stimmten mit Nein.
Allen rechtlichen Bedenken, allen Eingaben beim Rechnungshof, allen politischen Einwänden und Entscheidungen zum Trotz wurde die Landebahn unbegreiflicherweise verlängert und seit 17. Juni 2020 starten und landen dort die Flugzeuge der Skyalps, einem privaten Betrieb, auf den die Politik keinerlei Einfluss mehr hat.
13’352 zusätzliche Störenfriede pro Jahr Die Dashs mit ihren sechs Meter hohen Propellern gelten als „leise Maschinen“. „Die Bemühungen, den Fluglärm zu reduzieren sind da, das muss man anerkennen“, gibt Seppi zu. Dafür komme aber das Problem mit den Privatjets hinzu. „Diese kleinen Passagierjets stören sehr. Sie fliegen vor allem morgens und abends“, weiß Seppi von zahlreichen Klagen. Hinzu kommen Sportflieger und die Propellermaschinen für die Segelflieger. Die so genannte kommerzielle Luftfahrt verzeichnete 2021 unglaubliche 13.352 Flüge. Und das ist noch nicht alles.
Horrorlärm durch Militärflüge, sogar nachts „Wenn eines empfindlich auffällt, dann sind es die Militärhubschrauber, die einen Höllenlärm verursachen. Vor allem die Nachtflüge sind unzumutbar“, wettert Pfattens erster Bürger Elmar Oberhofer. Zwar hatte das Land mehrfach Regelungen erlassen, um den „Verkehr mit motorbetriebenen Luftfahrzeugen zum Zwecke des Umweltschutzes“ auch im Bozner Talkessel einzugrenzen. Eine Einschränkung für das Militär wurde von Staatsseite jedoch ein um das andere Mal ausgehebelt: Will heißen, die Hubschrauber, die im Besitz von Militär, Carabinieri und Finanzwache sind, haben allzeit uneingeschränkte Flugerlaubnis. „Das geht phasenweise. Mal ist viel los, mal wieder weniger und keiner weiß je wann und warum“, beanstandet Pfattens Bürgermeister.
150’000 Bürger finden kein Gehör Der Leiferer Vize-Bürgermeister fordert einmal mehr einen gemeinsamen Tisch, „bei dem die Bedenken der Bevölkerung zur Sprache kommen und die Zukunftspläne offengelegt werden sollen.“ Betroffen sind schließlich die Städte Bozen und Leifers, das Unterland und die Großgemeinde Eppan – insgesamt um die 150.000 Menschen. Nach bald hundert Jahren Flugbetrieb ist der Bozner Flughafen vor allem eines: ein Paradebeispiel für das komplette Versagen auf landespolitischer Ebene. Wenn die Mehrheit die Macht verliert und nichts (mehr) zu sagen hat, gibt es auch kein Erwachen aus diesem Albtraum. Quelle: ‚UnserTirol24‚.
Von Hamburg nach Sylt in 50 Minuten – das ist ein verlockendes Angebot, das dennoch aus der Zeit gefallen scheint. Denn der schnelle Transfer geht per Flugzeug, das deutlich klimaschädlicher ist als die gut dreistündigen Landwege per Bahn oder Pkw plus Autozug. Im vergangenen Jahr waren deutschlandweit deutlich mehr Privatflieger als im Vorjahr unterwegs, berichtete gerade der Rechercheverbund von NDR und „Süddeutscher Zeitung“. Die Strecke Hamburg–Sylt sei eine der am häufigsten geflogenen Kurzstrecken. „Wir sind uns alle einig: Um nachhaltig den Klimawandel zu stoppen, müssen die CO2-Emissionen drastisch reduziert werden“, ist auf der Website des Flughafens Sylt zu lesen, der in kommunaler Hand liegt. Der nationale Luftverkehr sei aber ein vergleichsweise kleines Rädchen. Es folgt eine „ausführliche Betrachtung und eine Analyse, warum Sie für Ihren Flug nach Sylt kein schlechtes Gewissen zu haben brauchen“. Quelle: ‚Hamburger Abendblatt‚. Foto: ‚Sylt-Tourismus‚.
