Beim Durchlesen der „Grundsätze über die Betriebsleitung auf Landeplätzen und Segelfluggeländen ohne Flugverkehrsdienste“ wird klar, dass es sich anscheinend um den kleinsten gemeinsamen Nenner der Landesluftfahrt-Behörden handelt. Es werden diverse Gründe für einen Betriebsleiter (früher Flugleiter) genannt, die aber dann auch wieder ignoriert werden können… Sprich jede Behörde kann hier ihr eigenes Süppchen kochen und Fliegen ohne Flugleiter zulassen oder ganz ablehnen. Daher verbleibt uns als Platzhalterinnen und -halter m. E. leider nur der folgende Weg:
Stellen Sie jetzt Ihren Antrag auf Fliegen ohne Flugleiter!

Dadurch sind die Landesluftfahrtbehörden gezwungen, Farbe zu bekennen. Machen sie von dem ihnen gegebenen Ermessensspielraum im Sinne des Fliegens ohne Flugleiter Gebrauch oder bleiben einige Behörden bei einer Verhinderungstaktik. Im ersten Fall ist alles wunderbar, im zweiten Fall können wir dann mit begründeten Beispielen auf eine Nachschärfung der NfL zu Gunsten des Fliegens ohne Flugleiter drängen.

Überprüfungen der Bezirksregierung Münster
Die NfL 2023-1-2792 ist vor einem Jahr veröffentlicht worden und seit kurzem endgültig in Kraft. Daraufhin hat die Bezirksregierung Münster eine Reihe von Prüfungen insbesondere bei den in ihrem Bereich liegenden Verkehrslandeplätzen durchgeführt. Zwei dieser Überprüfungen stachen besonders heraus:

Bei einem Verkehrslandeplatz mit einem recht großem Gelände, aber einer mit gut 800 m kurzen Start- und Landebahn, die in den letzten Jahrzehnten nur vereinzelten CAT-Betrieb gesehen hat, wurde die Einhaltung der Hilfsfrist von drei Minuten überprüft. Bei einem 60 ha großen Gelände ist das mit nur einer anwesenden Person (Flugleiter) schwierig darzustellen. Um dies gewährleisten zu können, wäre eine zusätzliche Person zur Besetzung des Feuerwehrfahrzeuges nötig, die während des Flugbetriebes angezogen und ausgerüstet bereits im Fahrzeug sitzen müsste. Angesichts lediglich weniger CAT-Bewegungen würde dies das Budget des Verkehrslandeplatzes umgehend in den negativen Bereich bewegen. Begründung der Bezirksregierung in diesem Fall: Als Verkehrslandeplatz müsse im Rahmen der Betriebspflicht während der veröffentlichten Betriebszeiten jederzeit und ohne Ankündigung CAT-Verkehr stattfinden können. Daher müsste auch das entsprechende Personal vorgehalten werden.

Ein anderer Verkehrslandeplatz mit 800 m Graslandebahn wurde ebenfalls überprüft. Dieser hat die letzten 30 Jahre keine einzige CAT-Bewegung gesehen. Weiterhin wurde eine bisher gesetzlich ausreichende Feuerwehrausstattung vorgehalten. Diese entspricht aber nicht mehr der aktuellen NfL, da die neue NfL höhere Ausstoßraten und mehr Feuerlöschmittel verlangt. Ebenfalls gab es ein Problem mit der Hilfsfrist. Anstatt jetzt jedoch dem Fluglplatz eine Frist zur Nachbesserung einzuräumen oder, wie im behördeneigenen Merkblatt (Revision 00 vom 23. 7. 2023) zum Thema ausdrücklich vorgesehen, eine on request 24 h Regelung für CAT-Verkehr vorzunehmen, wurde der Platz an Ort und Stelle geschlossen und für nicht mehr anfliegbar erklärt!

Hier gibt es m. E. folgende Punkte, die zu kritisieren sind:

• Die zu Grunde liegende Rechtsauffassung
• Den Zeitpunkt der Kontrollen
• Die gewählten Sanktionen

1. Die zu Grunde liegende Rechtsauffassung
   Zur Rechtauffassung hat Tilman Nebelung (Jurist der AOPA Germany) eine sehr aufschlussreiche Zusammenfassung geschrieben:
   „Die NfL 2023-1-2792 sind verbindliche gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder.
   Die gesamte Diskussion rund um die Verkehrslandeplätze dreht sich um Nr. 3.2 der NfL:
   (…) An Flugplätzen, für die mindestens eines der folgenden Kriterien zutrifft, ist innerhalb der veröffentlichten Betriebszeiten unter Berücksichtigung von Nr. 3.1, Absatz 2 ein Feuerlösch- und Rettungsdienst gemäß Nummer 5 bereitzustellen:

• Flugplätze, an denen regelmäßig monatlich mehr als 60 Flugbewegungen mit Luftfahrzeugen stattfinden, deren MTOM mehr als 5.700 kg beträgt oder
• Flugplätze, an denen regelmäßig gewerblicher Luftverkehr mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen gemäß Artikel 3 Nr. 24 der Verordnung (EU) 2018/1139 stattfinden soll.

Als regelmäßiger Betrieb gilt solcher, der ohne vorherige Anmeldung durchgeführt werden kann (Flugbetrieb, der in den genehmigten Betriebsgrenzen des Flugplatzes und innerhalb der veröffentlichten Betriebszeiten stattfindet).

Findet nur zu festgelegten Zeiten oder nur vereinzelt gewerblicher Luftverkehr statt, der einer Anmeldpflicht unterliegt (O/R oder PPR), ist zu diesen Zeiten ein ICAO konformer Feuerlösch- und Rettungsdienst gemäß Nummer 5 herzustellen. Das Problem liegt derzeit in vereinzelten Fällen darin, dass einige Behörden den letzten Absatz schlichtweg überlesen bzw. dessen Anwendung und Verbindlichkeit ignorieren. Nachdem im November 2022 die Kommentierung der Verbände bzgl. der neuen RFFS-Grundsätze verschickt wurde, kam aus dem BMDV die unmissverständliche Rückmeldung, dass die Anforderung nach permanent vorzuhaltendem RFFS im zweiten Bullet mit dem regelmäßigen gewerblichen Luftverkehr dahingehend aufgelöst werden kann, dass man von dem gewerblichen Luftverkehr Anmeldepflicht über O/R (on request) fordert. Dies ist eine absolut praxisgerechte und faire Lösung. Ausgerechnet die Bezirksregierung Münster erwähnt in ihrem eigenen Merkblatt vom Juli 2023 auf S. 2: „Dabei obliegt es grundsätzlich ihrer Entscheidung, inwieweit gewerblicher Luftverkehr einer Anmeldepflicht (O/R) unterliegt. Wir benötigen daher keine Anpassung der NfL, sondern „einfach nur“ eine korrekte Anwendung, wie Sie in den Grundsätzen bereits niedergeschrieben ist.“ Dem ist nichts hinzuzufügen…

2. Der Zeitpunkt der Kontrollen
   Die NfL 2023-1-2792 ist am 20. April 2023 veröffentlicht worden. Darin wird den Landesluftfahrtbehörden (!) eine Frist eingeräumt, die Richtlinie innerhalb von 12 Monaten umzusetzen.

Die angeführte Kontrolle mit sofortiger Platzschließung wurde nun am 21. April 2024 (Sonntag) durchgeführt (also genau einen Tag nach Ablauf der Frist). Eine wohlwollende und an einem reibungslosem Übergang interessierte Behörde hätte also 12 Monate Zeit gehabt, solche Kontrollen im Vorfeld durchzuführen. Dabei hätte eine Bestandsaufnahme der aktuellen Vorbereitungen der Plätze und ein Abgleich der Rechtsauffassungen zwischen Behörde und den Platzhalterinnen und -haltern erfolgen können. Anschließend wäre noch genug Zeit gewesen, etwaige Differenzen bis zum endgültigen Inkrafttreten der Grundsätze zu klären.

Gerne hätten wir die dahinter liegende Intention des zuständigen Dezernenten in Erfahrung gebracht. Trotz einer Nachricht auf seinem Anrufbeantworter gestern morgen und einer offiziellen Anfrage an die Pressestelle gestern mittag mit einem eingereichten Fragenkatalog, erfolgte keine Rückmeldung von Seiten der Dezernatsleitung.

Insofern kann hier nur spekuliert werden: Sollte hier ein Exempel statuiert werden? Wollte sich jemand mit einer abweichenden Rechtsauffassung profilieren? Wollte hier jemand gegen eine seines Erachtens nach unklare Formulierung auf dem Rücken eines kleinen Verkehrslandeplatz protestieren? Dies sind alles Dinge, die einer gedeihlichen, professionellen und dem gemeinsamen Sicherheitsziel verpflichteten Zusammenarbeit zwischen Behörde und Flugplatzhalterinnen und -haltern sicherlich nicht unbedingt zuträglich sind.

3. Die gewählten Maßhnahmen
   Behördliche Maßnahmen sollten verhältnismäßig sein. Nun hatte die Kontrolle ergeben, dass das vorgehaltene Gerät und Personal nach Interpretation der Behörde Feuerwehr- und Rettungsdienst für CAT-Verkehr nicht zuließ.

Selbst wenn man sich der Auffassung der Behörde anschlösse, dass dies eine Gefahr darstellen könne (trotz des gar nicht vorhandenen CAT-Verkehres…) und Verkehrslandeplätze für jede Art von Verkehr innerhalb der Betriebspflicht jederzeit anfliegbar sein müssen, so könnte die Gefahr ja leicht gebannt werden: Der CAT-Betrieb wird bis zu einer Klärung der Angelegenheit eingestellt.

Stattdessen wurde das ganz große Geschütz der Platzschließung aufgefahren. Somit wurde das Kind mit dem Bade ausgeschüttet: Jetzt wird mit der angeordneten Platzschließung nicht nur der CAT-Verkehr verunmöglicht (der sowieso gar nicht stattfand), sondern auch der restliche Verkehr ausgesperrt, der problemlos mit technischer Grundausstattung hätte abgewickelt werden können. Die Anfliegbarkeit während der Zeiten der Betriebspflicht wird dadurch sicher nicht verbessert…

Als ironischer Seiten-Aspekt kam dann noch folgendes hinzu: Zu Zeiten von PPR, also außerhalb der veröffentlichten Betriebszeiten wurde nicht-CAT-Betrieb weiter zugelassen… Angesichts dieser Faktenlage kann jedem Verkehrslandeplatz im Bezirk Münster nur dringendst empfohlen werden, schleunigst eine Regelung für „CAT O/R 48 h“ oder „CAT PPR“ zu beantragen! Der Betreiber des erstgenannten Platzes hat jetzt auch genau diesen Weg eingeschlagen.

Quelle: ‚Guido Frey, Interessengemeinschaft Fliegen ohne Flugleiter‚.