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Passt das Hauptflugbuch noch in die heutige Zeit?

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Aus der Newsletter-Serie von Guido Frey zum Thema „Fliegen ohne Flugleiter“: Manchmal hilft zur Einordnung von Sachverhalten der Blick in andere Lebensbereiche mit ähnlichen Problemstellungen: Als Halter eines Autos braucht grundsätzlich niemand ein Fahrtenbuch zu schreiben. Lediglich, wenn mit dem Auto eine Straftat oder eine Ordnungswidrigkeit begangen wurde, kann die Führung eines Fahrtenbuches für eine begrenzte Zeit angeordnet werden.

Wie sieht es dagegen in der Fliegerei aus?
Hier ist der Luftfahrzeughalter ohne besonderen Anlass verpflichtet, alle Bewegungen in einem Bordbuch zu erfassen. Gleichzeitig hat jeder Pilot eines Luftfahrzeuges (inklusive Fallschirmspringer und zulassungsfreie Luftsportgeräte) ein persönliches Flugbuch zu führen. Jeder Flugplatz muss zusätzlich auch noch ein Hauptflugbuch pflegen.

Würden wir diese Logik auf den Straßenverkehr übertragen, sähe das Ergebnis so aus:
Ohne jeden Anlass müsste jeder Fahrzeughalter ein Fahrtenbuch führen. Zusätzlich müsste jeder Fahrer noch ein Fahrtenbuch führen. Selbst Fahrradfahrer und Fußgänger wären dazu verpflichtet. Wieterhin müssen Parkplatzhalter und Eigentümer von Garagen noch erfassen, wie lange Fahrzeuge bei ihnen gestanden haben, woher sie kamen, wohin sie weiterfuhren, wieviele Insassen sich in ihnen befanden und was der Zweck der Fahrt war.

Zu allem Überfluss müssen diese Daten noch zwei Jahre aufbewahrt werden und der Polizei, dem Zoll, dem Verkehrsministerium, der Staatsanwaltschaft, den kommunalen Bußgeldstellen, dem TÜV, der Straßenverkehrsbehörde und dem statistischen Bundesamt auf Verlangen in aufbereiteter Form zur Verfügung gestellt werden. Gleichzeitig wird in jedem Auto ein GSM-Modul installiert, das die Postion des Autos laufend aussendet, so dass all diese händisch erfassten Daten nochmal in elektronischer Form in Echtzeit im Internet für jedermann einsehbar sind…

Sollte die Einführung eines solchen Regelwerkes im Straßenverkehr anstehen, wäre die verbleibende Amtszeit eines zuständigen Verkehrsministers vermutlich eher in Stunden als in Tagen zu messen. Insofern stellt sich die Frage, ob wir als Flugplatzhalterinnen und -halter uns diese horrenden Aufzeichnungspflichten weiter antun wollen?

Für die Abschaffung des Hauptflugbuches bedarf es einer Gesetzesänderung. Dies sind dicke zu bohrende Bretter… Wer von Ihnen hat grundsätzlich an einer solchen Erleichterung Interesse? Vielleicht lässt sich da, nachdem wir nun den Großteil der deutschen Flugplätze in dieser Initiative vereint haben, für die Zukunft eine passende Strategie zur Abschaffung des Hauptflugbuches finden… Quelle: ‚Guido Frey‘.

Fliegen ohne Flugleiter – Update

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In dieser Flugsaison wird es an den ersten Flugplätzen losgehen mit dem Fliegen ohne Flugleiter, die ersten Betriebsgenehmigungen sind bereits erteilt oder befinden sich in der letzten Phase der Genehmigung.

Bis Ende März 2024 wurde auch ein gemeinsames Grundsatzpapier des Bundes und der Länder zum Thema final kommentiert, so dass es in diesem Monat veröffentlicht werden soll. Das wäre zwar etwas verspätet, aber gerade noch rechtzeitig zu Beginn der Flugsaison. Inhalte dieses Grundsatzpapiers sind Details zum Flugbetrieb, An- und Abflugverfahren, Funksprechgruppen, und auch zu verwaltungsrechtlichen Aspekten wird Stellung bezogen. Vor der Veröffentlichung dieses Grundsatzpapiers wollen einige Landesluftfahrtbehörden offenbar noch keine Entscheidungen zu gestellten Anträgen der Flugplatzbetreiber treffen.

Nicht einheitlich gelöst ist offenbar die Frage, ob an Verkehrslandeplätzen der für kommerziellen Flugverkehr nach wie vor vorgeschriebene Feuerlösch- und Rettungsdienst permanent vorgehalten werden muss, oder ob für die Bereitstellung des Feuerlöschdiensts eine PPR-Anfrage mit zeitlichem Vorlauf von einigen Stunden ausreicht, wie das regelmäßig auch heute schon bei Schulungsflügen gehandhabt wird. Die Lösung hängt wohl sehr stark von der Einstellung der jeweiligen Landesluftfahrt-Behörde ab. Bei Sonderlandeplätzen besteht diese Problematik nicht, da sie keine öffentliche Infrastruktur darstellen und damit auch keiner Betriebspflicht für kommerziellen Luftverkehr unterliegen. Deshalb gehen wir davon aus, dass die ersten Erfolge beim Fliegen ohne Flugleiter überwiegend bei den Sonderlandeplätzen erzielt werden. Sobald hier positive Erfahrungen im Flugbetrieb gesammelt werden, dann ist sicher auch mit einem flächendeckenden Durchbruch bei den kleineren Verkehrs-Landeplätzen ohne IFR-Flugbetrieb zu rechnen. Wir empfehlen allen Flugplätzen, die sich für das Fliegen ohne Flugleiter interessieren, frühzeitig mit ihrer zuständigen Genehmigungsbehörde Kontakt aufzunehmen.

Sehr hilfreich ist die Initiative von Guido Frey aus Paderborn, der in seinen Newslettern zum Thema Fliegen ohne Flugleiter wichtige Fragen aus der Praxis aufgreift. Wer Kontakt aufnehmen und den Newsletter beziehen will: Interessengemeinschaft Fliegen ohne Flugleiter, Guido Frey, Telefon: +49 178-4 04 43 32, E-Mail: Guido.Frey[a]posteo.de. Selbstverständlich steht Ihnen für Rückfragen auch die AOPA Geschäftsstelle mit den bekannten Kontaktdaten zur Verfügung. Quelle: ‚AOPA Germany‚.

Fliegen ohne Flugleiter: Ein Zwischenbericht

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Quelle: ‚AOPA Germany‘. Bericht im PDF auf Seite 11.

Wir stehen unmittelbar vor einem großen Zwischenschritt auf dem Weg zum Fliegen ohne Flugleiter (FoF). Vor zwei Wochen trafen sich in Berlin Mitarbeiter des Bundes-Verkehrsministeriums und der Länderministerien, um – unter anderem – über das Thema FoF zu beraten. Präsentiert und diskutiert wurde offenbar eine Vorlage, die wesentliche Details zum Flugbetrieb wie An- und Abflugverfahren sowie Funksprechgruppen vorgibt, und auch zu verwaltungsrechtlichen Aspekten Stellung bezieht. Wie man uns inoffiziell mitgeteilt hat, ist diese Diskussion im Sinne des FoF sehr positiv verlaufen.Den Verbänden wurde in Aussicht gestellt, dieses Papier in den nächsten Tagen zur Kommentierung zu erhalten. Konkretes Ziel mehrerer Landesluftfahrt-Behörden ist es offensichtlich, zu Beginn der Flugsaison 2024 auch an vielen Flugplätzen FoF anbieten zu können.

Das setzt aber auch voraus, dass die Flugplatzhalter bei ihrer zuständigen Behörde ein Interesse an diesem Thema anmelden und sich mit eventuell noch bestehenden Auflagen in der aktuellen Flugplatzgenehmigung auseinandersetzen. Denn diese Auflagen müssen beseitigt werden, dazu bedarf es entweder Allgemeinverfügungen der Behörde (wie in Hessen vorbildlich geschehen), oder die Flugplatzhalter müssen im jeweiligen Einzelfall Änderungen der Genehmigungen beantragen. Die Herausforderungen sollten sich bei vorhandenem Wohlwollen auf beiden Seiten aber in Grenzen halten.

Wir halten Sie selbstverständlich – auch aktuell über unsere Website – über den Fortschritt informiert. Sehr hilfreich für Flugplatzbetreiber ist die Initiative von Guido Frey aus Paderborn, der in seinem inzwischen achten Newsletter zum Thema Fliegen ohne Flugleiter wichtige Fragen aus der Praxis aufgreift:

  • Erste erteilte Genehmigungen
  • Vorbereitung Genehmigungsänderung
  • Tanken und Abrechnung ohne Flugleiter
  • Flugassistenzsystem

Wer Kontakt aufnehmen und den Newsletter beziehen will:
Interessengemeinschaft Fliegen ohne Flugleiter, Guido Frey, Telefon: +49 178-4 04 43 32, E-Mail: Guido.Frey@posteo.de. Selbstverständlich steht Ihnen für Rückfragen auch die AOPA-Geschäftsstelle mit den bekannten Kontaktdaten zur Verfügung.

Fliegen ohne Flugleiter

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Die „Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder über das Feuerlösch- und Rettungswesen auf Flugplätzen vom 20. April 2023 (NfL 2023-1-2792)“ beinhaltet nicht mehr das Vorhalten von geschultem Personal an Flugplätzen, wenn kein gewerblicher Luftverkehr durchgeführt wird. Das Referat Luftraum, Flugsicherheit – und Betrieb gibt wichtige Hinweise, wie in Zukunft mit dem Thema weiter umzugehen ist. Folgende Themen werden im Hinblick auf das Fliegen ohne Flugleiter beschrieben:

  • Wie kann ein Flugplatz jetzt das Fliegen ohne Flugleiter beantragen?
  • Technische Voraussetzungen für das Fliegen ohne RFF
  • Technische Lösungen für die Führung des Hauptflugbuches und die Flugfeldüberwachung
  • Zusammenarbeit mit anderen Verbänden

Wie kann ein Flugplatz jetzt das Fliegen ohne Flugleiter beantragen?
Nach der Veröffentlichung der Gemeinsamen Grundsätzen über das Feuerlösch- und Rettungswesen stellte sich eine gewisse Euphorie bezüglich des Fliegens ohne Flugleiter ein, vor allem während der Vorstellung auf der AERO in Friedrichshafen. Allerdings sind die Grundsätze nur ein notwendiger Zwischenschritt auf dem Weg zum Fliegen ohne Flugleiter, ohne weiteres Personal bestimmen zu müssen. Nachfolgend die Möglichkeiten, die sofort durchgeführt werden können:

  1. Flugplätze, die bereits eine Genehmigung zum Fliegen ohne Flugleiter mit eingewiesener Hilfsperson besitzen.
    Diese Plätze können nun mit Verweis auf die neugefassten Grundsätze eine Änderung ihrer Genehmigung zum Fliegen ohne Flugleiter beantragen, so dass zukünftig die Hilfsperson entfällt. Die Begründung ist, dass die Hilfsperson einzig und allein zur Sicherstellung des Brandschutzes erforderlich war. Der Brandschutz geht nun aber nach den neuen Grundsätzen bei nichtgewerblichem Betrieb nicht mehr mit einer Bestellung von Personal einher. Allerdings bleiben die in der ursprünglichen Genehmigung enthaltenen Auflagen (z. B. nur Einzelstart oder keine Schulung etc.) aller Voraussicht nach vorerst in Kraft. Hier ist der Hintergrund, dass derzeit von einer Arbeitsgruppe der Länder noch Grundsätze erarbeitet werden, unter welchen Umständen denn ein Flugleiter in Zukunft entfallen könne. Leider wird das wohl noch etwas dauern…
  2. Flugplätze, die bisher zusätzlich zum Flugleiter auch noch Personal für den Feuerlösch- und Rettungsdienst bereithalten mussten.
    Dies betrifft vermutlich hauptsächlich größere Verkehrslandeplätze. Diese können nach Genehmigung durch die Behörde für die Zeiten mit nichtgewerblichem Betrieb unter den in den Grundsätzen formulierten Bedingungen auf zusätzliches Personal für den Brandschutz verzichten. Das ist sicher eine große Erleichterung für Einzelstarts und -landungen in den PPR-Zeiten. Alle anderen Plätze (und damit der allergrößte Teil) muss für die Genehmigung zum Fliegen ohne Flugleiter noch auf die Ergebnisse der entsprechenden Arbeitsgruppe warten.

Technische Voraussetzungen für das Fliegen ohne RFF
Für das Fliegen ohne RFF werden in den neuen Grundsätzen einige Voraussetzungen genannt. Da diese Grundsätze über kurz oder lang auf jeden Fall Bestandteil einer jeden Flugplatzgenehmigung werden, empfiehlt es sich, bereits jetzt das Thema schon mal zu betrachten.

  • Herausstechend ist die Erfordernis von mindestens zwei für jedermann zugänglichen Feuerlöschern auf dem Vorfeld. Die genauen Spezifikationen finden sich in den neuen Grundsätzen.
  • Auch wird der Aushang eines Alarmplanes gefordert.
  • Ebenfalls sind weitere Löschmittel und Werkzeuge für Betriebsangehörige vorzuhalten. Als Betriebsangehörige zählen üblicherweise auf dem Flugplatz tätige Personen (z.B. Angestellte, Vereinsmitglieder o.ä.).

Bei der Gelegenheit ist eine allgemeine Einweisung aller am Flugbetrieb Beteiligten in die Lagerung und die Handhabung der Rettungsmittel sehr sinnvoll. Denn auch wenn die Grundsätze eine solche Einweisung nicht für jeden Fall fordern, so bringen Rettungsmittel niemand etwas, wenn niemand weiß, wo sie sind oder wie sie zu bedienen sind.

Technische Lösungen für die Führung des Hauptflugbuches und die Flugfeldüberwachung
Auch beim Fliegen ohne Flugleiter wird es weiterhin eine Pflicht zur Führung eines Hauptflugbuches geben. Wir haben in unserer Initiative eine große Bandbreite an Flugplätzen, die vom kleinen UL-Platz bis zum großen Verkehrslandeplatz mit IFR-Betrieb reicht. Dementsprechend unterschiedlich sind auch in diesem Bereich die Bedürfnisse:

Während der schwach frequentierte UL-Platz schlicht eine kleine Kladde und eine Spendenbox für Landegebühren auslegen kann, so werden größere Plätze sicher auf eine besser in ihre Systeme integrierte Lösung Wert legen.

Mindestens drei Systeme sind derzeit im Markt:

  • Die Firma aerops bietet ein System an, das über eine Kamera landende und startende Flugzeuge erfasst. Diese Daten werden dann in die Flugplatzbuchhaltung eingespeist und mit Zahlungseingängen bei aerops abgeglichen. Eine entsprechende Broschüre gibt es hier.
  • Die Firma iwiation kommt eigentlich aus dem Bereich der Flugunfalluntersuchung und kümmerte sich bisher um die Flugwegrekonstruktion aus verschiedenen Kamerabildern. Sie bietet nun ein ganzes Kamerasystem an, das eine Flugfeldüberwachung ermöglicht. Dabei werden Kamerabilder erfasst und ebenfalls über eine Bilderkennung ausgewertet. Die Auswertung erkennt Flugzeuge, Fahrzeuge und Personen. Ebenfalls werden Flarm- und Transponderdaten mit ausgewertet. Neben der Erfassung für die Abrechnung ist damit auch eine Flugplatzüberwachung und eine Alarmierung bei Konflikten (Runway Incursions, Diebstahl, Vandalismus etc.). möglich. Nähere Informationen finden sich hier.
  • Das in vielen Vereinen verwendete Tool „Vereinsflieger“ kann inzwischen Flugbewegungen über Flarm automatisiert erfassen. Dies kann evtl. auch für Vereine eine interessante Lösung sein. Quelle: ‚DAeC‚.

Umsetzung der ICAO-Vorgaben zum Rettungsdienst

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Die AOPA Germany hat wiederholt darüber berichtet, dass es der IAOPA nach über zehn Jahren zäher Verhandlungen bei der ICAO gelungen ist, den Standard des Annex 14 zum Rettungs- und Feuerlöschdienst an Flugplätzen abzuändern. Der neue Standard sieht ab dem 3. November nun vor, dass nur noch der gewerbliche Luftverkehr (Commercial Air Transport) ein besonderes Schutzniveau benötigt. Die ganze Bandbreite der Allgemeinen Luftfahrt kann dagegen künftig an Flugplätzen fliegen, auch wenn dort niemand einen Bereitschaftsdienst für den Rettungs- und Feuerlöschdienst gewährleistet.

Bekanntermaßen war dies zuvor von der ICAO für alle Arten von Flügen vorgesehen, was wiederum aus Sicht der deutschen Behörden das Hauptargument gegen eine Einführung des Fliegens ohne Flugleiter war. Da die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO keine Gesetze macht, sondern nur Vorgaben, stellt sich jetzt die Frage, ob der neue Standard einfach wie vorgegeben umgesetzt wird. Oder ob er von den hiesigen Behörden, wie es im Englischen neuerdings so schön heißt, »gold-plated«, also »vergoldet« wird. Raten Sie mal …

Genau, ganz einfach wird es leider mal wieder nicht. Denn die Zuständigkeiten sind verteilt: Gemäß der Basic Regulation (EU-Verordnung 2018/1139) ist die EASA zuständig für Flugplätze, allerdings nicht für diejenigen, »die nicht zur öffentlichen Nutzung bestimmt sind, oder solche, die nicht für den gewerblichen Luftverkehr genutzt werden, oder solche, die nicht über befestigte Instrumentenlandebahnen von mehr als 800 Meter Länge verfügen …« Kleinere Flugplätze unterliegen auch weiterhin der Regelung und der rechtlichen Kontrolle der Mitgliedstaaten.

Mit Zufriedenheit haben wir festgestellt, dass Deutschland frühzeitig angefangen hat, die neuen Vorgaben umzusetzen. Bund und Länder stehen hier im Austausch, und die Verbände werden seit einigen Monaten angehört. Es gibt ein durchaus positives zu bewertendes Konzeptpapier, worin im Wesentlichen nach Verkehrslandeplätzen und Sonderlandeplätzen unterschieden wird. Etwas überraschend ist, dass zudem das Gewicht der Luftfahrzeuge ebenso berücksichtigt wird wie die Frage, wie oft Flugplätze mit größeren Luftfahrzeugen angeflogen werden. Beides hat schließlich keinen erkennbaren Zusammenhang mit der Frage nach einer kommerziellen Nutzung des Flugplatzes, die aus ICAO-Sicht eigentlich das Kriterium für das Vorhalten des Rettungsdienstes ist. Und während die ICAO ganz einfach eben genau dieses eine Kriterium anführt, hat nun auch die EASA nachgezogen. In einem im September veröffentlichten Notice of Proposed Amendment (Hinweis auf eine vorgeschlagene Gesetzesänderung) gibt es nun Abstufungen bei der Umsetzung. Die EASA will nun die nichtgewerbliche Luftfahrt nochmals getrennt behandeln, je nachdem, ob gemäß Teil NCO oder NCC geflogen wird. Wohlgemerkt: In beiden Fällen steht das NC für »non-commercial«, sodass aus ICAO-Sicht alles eindeutig wäre. Den Part SPO hat die EASA offenbar noch gar nicht berücksichtigt.

Wir können feststellen, dass diese Aktivitäten der Behörden alle sehr positiv und gut gemeint sind. Wir werden durch die neuen Vorschriften endlich weitere Freiheiten bei der Nutzung von Flugplätzen erhalten. Allerdings sind die Aktivitäten auf europäischer und nationaler Ebene mal wieder nicht abgestimmt. Und sie verschärfen – ebenfalls zum wiederholten Mal – den eigentlich simplen Rahmen der ICAO Vorgabe erheblich. Genau das ist mit »Vergoldung« von Vorschriften gemeint. So kann die Folge sein, dass es an unseren Flugplätzen zwar grundsätzlich besser und freier zugehen wird, vor allem für die typischen Nutzer in ihren privat betriebenen Flugzeugen bis 5,7 Tonnen MTOM. Die Behörden sollten aber auch darauf achten, dass es angesichts der vielen anderen Betriebsformen der Allgemeinen Luftfahrt – von der Flugschule über den Fallschirmsprungbetrieb bis zum Werksverkehr – noch nachvollziehbar bleibt, wer an welchem Flugplatz zu welchen Zeiten was machen darf. Denn eigentlich könnte es ganz einfach sein… Quelle: ‚Michael Erb / AOPA Germany‚.

Unter den Wolken

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Im Flugzeug selbst sitzt außer dem Piloten zwar maximal noch eine weitere Person. „Trotzdem, Segelfliegen ist ein Mannschaftssport”, sagt Dechow mit Nachdruck. Denn damit ein Flugzeug in die Luft steigen kann, müssen mindestens fünf weitere Personen anwesend sein – und auch mit anpacken. Flugleiter, Lepofahrer, der die Seile wieder einsammelt, Fluglehrer, Starthelfer, jeder hat seine Aufgabe, die er an einem bestimmten Tag ausübt. Den einsamsten Job hat der Windenfahrer. Der sitzt am anderen Ende der Start- und Landebahn und beaufsichtigt die Winde, mit der die Flieger in die Luft gezogen werden. „Wir haben einen Schichtplan, jedes Vereinsmitglied hat mal Dienst und übernimmt mal jede Schichten”, erklärt Dechow. Denn jeder, der Fliegen möchte, kann das auf dem Flugplatz in Wanlo zu relativ geringen Kosten machen. Dechow möchte mit dem Vorurteil aufräumen, dass Segelfliegen ein elitärer Sport sei. „Im Schnitt zahlt ein Mitglied bei uns im Jahr zwischen 400 und 600 Euro. Das schließt sowohl die Mitgliedschaft als auch die Flüge ein”, sagt er. Das funktioniere aber eben nur, weil alle im Verein ehrenamtlich mit anpacken. Auch ein eigenes Flugzeug wird nicht benötigt, alle Piloten und Schülerkönnen die Vereinsflugzeuge nutzen. Quelle: ‚rp-online.de‘.

Fluglehrer darf nicht mehr abheben

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Eine Vorstrafe wegen Veruntreuung ist entscheidend für Zweifel an der Zuverlässigkeit des Piloten. Das Amtsgericht hatte bei seinem Urteil 152 Fälle von Veruntreuung zwischen 2008 und 2013 aufgelistet. Der leidenschaftliche Pilot hatte als Flugleiter und Trainer Flugschüler ausgebildet und Fortbildungen durchgeführt. Schließlich brachte er es 2013 zum Ausbildungsleiter im Verein. Das Gericht betonte, dass es bei einem Entzug der Fluglizenz nicht auf einen luftverkehrstechnischen Bezug der Straftat ankomme. Sein Engagement in der Fliegerei, verdeutlichte die Richterin, könne die Zweifel an seiner Zuverlässigkeit nicht entkräften. Und bei der luftverkehrstechnischen Zuverlässigkeit würden strenge Maßstäbe angelegt, denn als Pilot sei ein hohes Maß an Verantwortung und Selbstbeherrschung erforderlich. Schon geringe Zweifel an der Zuverlässigkeit wiesen auf charakterliche Mängel hin. Quelle: ‚WAZ.de‚.