Archiv der Kategorie: Segelflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten der Ereignisse im Segelflug.

Jubiläumsfest 100 Jahre Segelflug in Bern

Seit 100 Jahren wird in Bern der Segelflugsport ausgeführt. 1923 fand der Segelflug den Weg nach Bern, Luftfahrtpioniere vollführten die ersten Gleitflüge vom Längenberg und Gurten ins Belpmoos. Der „Flugtechnische Verein“, aus welchem später die heutige Segelfluggruppe Bern hervorgeht, wurde im selben Jahr gegründet. Dieses Jubiläum feiert die Segelfluggruppe Bern am 2.September 2023* mit einem Tag der offenen Tür.

Öffnungszeiten: 10:00-18:00 Uhr
Ort: Segelfluggelände auf dem Belpmoos
Anfahrt & Parkmöglichkeiten

Programm:

  • Flugzeugausstellung
  • Segelflugweg zur Geschichte des Segelflugs in Bern
  • Festwirtschaft
  • Segelflugsimulator
  • Gummiseilstarts mit Oldtimern ab Englisberg im Halbstundentakt ab 12:00 Uhr
  • Passagierflüge, eine Platzrunde ab der Winde (im Rahmen der Kapazitäten, nur vor Ort buchbar)

Zukunft der SG Bern ?
Wie bekannt, plant die Flughafen Bern AG (FHB) gemeinsam mit der BKW auf dem Segelfluggelände eine Photovoltaik-Anlage zu errichten. Deshalb erhielt die SG Bern von der FHB auf Ende März 2023 die Kündigung – nach 100 Jahren! Dies bedeutet nicht nur, dass das Segelflugfeld mit unserem traditionsreichen Sportclub und seiner bedeutenden Flugschule, sondern im selben Zug auch die grösste Trocken- und Magerwiese des ganzen Mittellandes zerstört würde! Die SG Bern befürwortet die Stromproduktion aus Sonnenenergie – diese soll auf dafür geeigneten Dächern und Infrastrukturen realisiert werden, welche nachweislich in genügender Menge vorhanden sind. Quelle: ‚Segelfluggruppe Bern‚.

Thuner Kunstflugtage

Wenn die Tage und die geflogenen Strecken kürzer und die Nächte länger werden, dann widme einen oder mehrere Trainingstage Deiner Safety! Tageweise kannst Du an den Thuner Kunstflugtagen vom 18. bis 23. September 2023:

  • einen ‚Schleuderkurs‘ absolvieren: Extremfluglagen, Vrille retablieren nach mehreren Umgängen, die aerodynamischen Grenzen erleben und mit ihnen umgehen:
  • Das gibt Sicherheit für Grenzsituationen und schärft den richtigen Riecher für die rettende Steuerbewegung in Extremsituationen!
  • Eine Einführung in den Kunstflug oder ein die Ausbildung nach EASA zur Kunstflugerweiterung.
  • Auch Wettbewerbstraining wird angeboten.

Die Thuner Kunstflugtage und die Fluglehrer der SAGA stehen bereit, ein speditiver Schleppbetrieb ist aufgegleist und per NOTAM ist genügend Übungsluftraum freigehalten. Anmeldung für Deine bevorzugten Tage über diesen Link. Ein Vorausbriefing inkl. Vorschlägen für günstige Übernachtungen wird den angemeldeten fristgerecht zugestellt werden. Quelle: ‚Adrian Sieber, SG Thun‘.

Ideal zur Streckenflug-Vorbereitung: der ‚Landewiesen‘-Katalog

Übersichtlich, praktisch, gut – 2. Auflage

Bereiten Sie sich jetzt mental auf Streckenflüge über den Zentral- und Ostalpen vor, indem Sie mit den 150 Drohnen-Überflug-Videos zum Landewiesen-Katalog die wenigen gutgeeigneten Landeplätze in den Alpen „zuhause abfliegen“.

Der Landewiesen-Katalog wird in der Vollversion mit rund 150 Drohnen-Überflug-Videos und detaillierten Bodenaufnahmen von über 80 Landewiesen zwischen Innsbruck und dem Eiger ergänzt. Diese Informationen sind gedruckt sowie als Videos / Bilder mit einem persönlichen Internet-Zugang sichtbar. Die Überflug-Videos sind aus Erfahrung ein ideales mentales Training zur Vorbereitung von Aussenlandungen und eignen sich auch zur Piloten-Ausbildung vor Streckenflügen – selbst in der Ebene.

Zusätzlich enhält der Landewiesen-Katalog Hinweise zur alpinen Streckenflug-Taktik, Informationen über die Hanglande-Technik und den Einsatz von Hilfstriebwerken und Eigenstartern in den Alpen.

Der Einzige seiner Art

facebook liefert immer mal wieder interessante Netzfunde. Diesmal einen Kombi-Wohn-Segelflug-Anhänger, fotografiert auf dem Flugplatz von Saint-Auban im Süden Frankreichs.

Solarpark Belpmoos bekommt Gegenwind

Ein neuer Verein kämpft für den Schutz der grossen Magerwiese auf dem Gelände des Flugplatzes Bern-Belp. Der geplante Solarpark auf dem Belpmoos stösst auf Widerstand: Der Verein Natur-Belpmoos, der dieser Tage gegründet wurde, sorgt sich um die Zukunft der grössten Trocken- und Magerwiese des Mittellandes. Seine Mitglieder leben im Grossraum Bern und haben die unterschiedlichsten beruflichen Hintergründe. An der Gründungsversammlung in Belp vermittelten Photovoltaik-Pionier Urs Muntwyler und Biologin Mary Leibundgut die wissenschaftlichen Grundlagen dafür, welche Auswirkungen ein Solarpark auf Flora und Fauna im Belpmoos hätten.

Für den Verein Natur-Belpmoos ist unbestritten, dass Photovoltaik ein wichtiger Energieträger werden soll. Solarzellen gehörten aber auf dafür geeignete Dächer und Infrastrukturen wie zum Beispiel Lärmschutzwände entlang von Autobahnen, stellt er klar. Es stünden genügend Flächen für einen massiven Ausbau zur Verfügung, so dass anerkannt schützenswerte Gebiete wie das Belpmoos verschont werden könnten. Natur-Belpmoos fordert von der Politik, dass eine übergeordnete Planung im Interesse des Landes vorgenommen wird. Naturschutz und Biodiversität gegen die Energieproblematik auszuspielen, sei der falsche Weg. Mehr Informationen.

Treffen des Glasflügel-Fördervereines

Vom 15.-18.6.23 fand auf dem Flugplatz Tannheim das 3. vom Glasflügelförderverein organisierte Glasflügel-Treffen statt. Auf dem von der Familie Dolderer betriebenen Verkehrslandeplatz Tannheim am Rande des Allgäus trafen sich über 80 Teilnehmer und ungezählte Besucher mit insgesamt 30 Flugzeugen aus dem Hause Glasflügel. Der Flugplatz Tannheim bot die ideale Kulisse für dieses außergewöhnliche Ereignis.

Von der H301 über die BS1, Salto 101, die Ur-Hornet 206, zahlreichen Standard Libellen 201, Club Libellen 205 bis hin zur Kestrel, das mit 22m damals grösste Segelflugzeug die Glasflügel 604 und später gebauten Flugzeugen wie Falcon, Glasflügel 304 waren fast sämtliche Typen der Glasflügel Flugzeuge vertreten.

Als zentraler Treffpunkt für den regen Austausch und gemeinsame Mahlzeiten diente ein leergeräumter Hangar der Segelfliegergruppe Tannheim, die die Organisation vor Ort auf sich genommen hat. Bewirtung und Flugbetrieb wurden in einer Ruhe und Perfektion geführt die eine super Stimmung unter den Teilnehmern wie auch Besuchern entstehen liess. Das gute Wetter von Freitag bis Samstag trug zu Streckenflügen entlang der schwäbischen Alb bis in die Schweizer Alpen ein. Markus Schweikert z.B. flog mit seiner 304 am Samstag bis in die Dolomiten, landete in Füssen (weil die Tage darauf dort ein Spatzen-Treffen stattfand an dem er mit seinem 2. Flugzeug teilnahm) und war abends wieder in Tannheim.

Die meisten dieser Flugzeuge fielen durch ihren bemerkenswert gut erhaltenen Originalzustand auf. Der erste Lack und das wegweisende Design zeugen von der Qualität und der Vorreiterrolle die Glasflügel Flugzeuge seit den 1960er verkörpern. Auf die Frage nach dem Warum auffallend viele „U-40“ Piloten und Besitzer sich ausgerechnet für einen «Glasflügel-Flieger» entschieden haben ergab unterschiedliche Antworten. Einige schätzen die Zuverlässigkeit und das Flugverhalten, während andere die Ästhetik und das Gefühl der Verbindung zur Geschichte, sowie die Rekorde betonten. Einfach ausgedrückt: pure Emotion!

Dass auch viele Besucher ohne Flugzeug erschienen sind und die Atmosphäre genossen zeigt, dass die Geschichte um die Flugzeuge aus dem Hause Hänle und Glasflügel einfach ihren Reiz nicht verloren haben. Als Rahmenprogramm fand die Jahreshauptversammlung des Glasflügel-Fördervereines statt.

Höhepunkt war nach einhelliger Meinung der moderierte Vortrag von Wolfgang Binz über die Glasflügel-Historie und die Interviews mit den ehemaligen Mitarbeitern der Firma Glasflügel. Auch für absolute Insider der Geschichte von Glasflügel und dem Leben von Eugen und Ursula Hänle kommen bei solchen Runden immer wieder neue Erkenntnisse zu Tage die so noch nicht bekannt waren.

Erfreulich ist, dass Nachkommen von Eugen Hänle auch dieses Mal wieder den Weg zu dem Treffen auf sich genommen haben und von ihren Erinnerungen um Onkel Eugen und Tante Ursula erzählt haben. Die Veranstaltung am Flugplatz Tannheim war zweifellos ein großer Erfolg. Dies Dank der Gastfreundschaft der Dolderers und dem Engagement der Segelfliegergruppe Tannheim sowie dem Gemeinschaftssinns in der Glasflügel-Community. Für die Oranisation eines zukünftigen Treffens haben sich ein paar junge Glasflügel-Fans gemeldet – bleibt zu hoffen, dass die Tradition eines solchen Events fortgesetzt werden kann. Christian (Lucky) Horn, Mitglied des Glasflügel-Fördervereines und Profi-Fotograf hat einen Ordner auf seinem Server angelegt auf dem Bilder von ihm und anderen Teilnehmern vom Treffen in Tannheim abgelegt sind. Quelle: ‚Glasflügel.net‚.

Modifizierte Bristell B23 Turbo zurück in Schänis

Die Vorgeschichte
Die ASSAG – Alpine Segelflugschule Schänis AG ist stetig bemüht, neue, effizientere Systeme einzuführen. In diesem Zusammenhang wurde beschlossen, ein deutlich leiseres, trotzdem aber sehr effizientes Schleppflugzeug zu beschaffen. Die Wahl fiel auf das tschechische Ganzmetalflugzeug, die Bristell B23 Turbo.

Im Juli 2022 war es dann endlich soweit, die HB-KGT ist in Schänis eingetroffen und bereit, deren Schleppdienst aufzunehmen. Leider zeigte sich aber bald, dass der Motor ein Kühlproblem hatte. Schnell wurde eine technische Abhilfe entwickelt. Bis eine solche zertifiziert ist, dauert es in der Regel etwas länger. Jetzt ist es aber soweit und die werksmodifizierte HB-KGT ist zurück in Schänis.

Robustes Kühlsystem bei anspruchsvollen Bedingungen
Die seit Anfang August 23 zertifizierte Weiterentwicklung des Kühlsystems besteht aus grossen zusätzlichen Abluftöffnungen und einem zweiten Ölkühler mit Thermostat. Dieser Thermostat regelt die Öltemperatur auch bei warmem Wetter zuverlässig und konstant auf 96°C, womit das Schleppflugzeug auch an den wärmsten Sommertagen cool bleibt.

Dank Turbolader geht der Bristell der Schnauf auch in der Höhe nicht aus
Durch den Turbolader mit Ladeluftkühler steht bis über 4000 m die volle Leistung zur Verfügung. Somit ist das Zeitalter von Schleppflugzeugen mit schwachen Steigwerten in der Höhe vorbei.

Kurze Absinkzeiten
Die gute Kühlung des Aluminiummotors Rotax 915 iS mit Öl und Wasser hat den weiteren Vorteil, dass es viel weniger thermische Spannungen gibt und der Motor bei einer Leistungsreduktion gleichmässig warm bleibt.

Es werden Sinkraten von bis zu 16 m/s erreicht, was die Zeiten für den Sinkflug mehr als halbiert und die Schleppzeiten deutlich verkürzt. Die erflogenen Schleppzeiten sind kürzer als erwartet. Wichtig für kurze Schleppzeiten ist wie immer, dass die Schleppaufträge durch die Segelflugpiloten so gewählt werden, dass die Schlepppiloten nicht weit nach Hause fliegen müssen.

Robust und leise
Insgesamt erweisen sich die Schänner Bristell mit bereits knapp 1’000 Landungen als leistungsfähige und robuste Schleppflugzeuge. Ebenfalls erfreulich ist, dass wir bereits von BewohnerInnen in der Umgebung Feedback erhalten haben, dass die Bristell deutlich leiser als die viersitzigen Robins sind. Quelle: ‚Flugplatz Schänis‚.

OLC-Förderflugzeuge werden im Herbst neu vergeben

Schon seit Saison-Halbzeit führen Marven Gründler von der Fliegergruppe Freudenstadt die deutsche Rookie Champions und Johan Luyckx aus Belgien die internationale Wertung an. Aufholen konnte in beiden Wertungslisten aber der 18-jährige Hannes Komoll vom FCC Berlin mit einem fast 600km-Flug vom 16.07.2023. Hannes belegt nun schon Platz 2 in Deutschland und Platz 5 in der weltweiten Reihenfolge:
Rookie-Champion-Wertung Deutschland
Rookie-Champion-Wertung weltweit

Erfreuliche 1’457 erstmalige Melder, beziehungsweise Piloten, die bisher noch keine 300-km-Strecke in einem Einsitzer absolviert hatten, weist die Statistik in der Saison 2023 bis heute in der OLC-Rookie-Wertung aus!

Spannung für alle, die auf ein OLC-Förderflugzeug aus sind

Für die Vergabe des Discus 2cT „OLC“ wird bekanntermaßen die Junior-Challenge-Wertung herangezogen. Die drei punkthöchsten OLC-Plus-Flüge mit Startpunkt in Deutschland werden hierbei summiert. Ein Auswahl-Gremium wird nach Saisonende aus den vorderen Plätzen über den Begünstigten entscheiden, der/die dann den Discus uneingeschränkt für ein Jahr zur Verfügung hat.

Bewährtes Werkzeug für die OLC-Talentförderung: Der Discus 2cT „OLC“

OLC Junior-Challenge 2023 – Deutschland

Jedoch ist nicht alleine die Rangfolge entscheidend. Weitere Kriterien sind zum Beispiel, ob der Bewerber schon einmal in den Genuss eines Förderflugzeug kam, ob ihm/ihr in der kommenden Saison auch selbst genügend Zeit für eine angemessene Benutzung des Flugzeuges zur Verfügung steht, ob er/sie sich im Verein verdient macht und nicht zuletzt, ob ein OLC-Smiley hinter dem Namen lacht und damit die Verbundenheit und Unterstützung des OLC beweist. Ähnliche Kriterien werden für die Vergabe der LS8-neo „OLC“ angewendet. Die Grundlage bildet aber die Reihenfolge bei den U25-Piloten-Profilen.

Das zweite Förderflugzeug: Die LS8neo:

OLC U25-Liga 2023 Pilotenprofile – Deutschland

Bei dieser Wertung werden einfach die erzielten Liga-Speedpunkte jeder Runde summiert. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Weiterer 1’000-km-Flug ab Dittingen

Vorbereitung:
Die ganze Woche hat die Prognose für den Donnerstag super ausgesehen. Ich konnte diesen Tag für einen Flug über 800 km nutzen. Dass der darauffolgende Samstag sogar noch besser werden sollte, ist mir erst beim Studium der Wetterprognose am Abend aufgefallen. Da meine Familie in den Ferien war, durfte ich die ASH26e meines Vaters fliegen. Nachdem es am Freitag den ganzen Morgen geregnet hat, kam für mich die sehr gute Prognose für den Samstag doch sehr überraschend. Als am Abend die Prognose immer noch so gut war, und von Tom Sütterlin die Zusage zur Montage Hilfe vor dem Briefing kam, plante ich meinen Flug. Die Wettermodelle waren sich einig, dass der Jura sehr gut werden sollte. Vor allem die Konvergenzprognose von Skysight verriet mir, dass es ein schneller Tag werden könnte.

Mein Plan:
Zuerst den Jura soweit Richtung Westen, wie es das Wetter zulässt und dann beim Rückflug entscheiden, ob in den Schwarzwald fliegen oder im Jura bleiben.

Flug:
Bereits um 09:20 war die ASH 26e dank der Hilfe von Tom startbereit. Ein kurzer Blick auf die Webcams verriet mir, dass es im Moment noch zu früh war, um zu starten. Um 09:35 sahen die Wolken besser aus und ich startete Richtung Hohe Winde. Die erste Wolke brachte bereits 2.5 m/s Steigen. Ich versuchte, es trotzdem gemütlich zu nehmen um auf keinen Fall tief zu kommen. Dies gelang mir mit grösseren Umwegen gut. Am Chasseral stieg die Basis bereits auf 2’100 m an, dies brachte mir etwas Luft unter die Flügel. In der Nähe von Yverdon kam ich zum ersten Mal etwas tief. Es musste jetzt also ein Aufwind her, nach etwas Suchen fand ich zu meinem grossen Erstaunen den Aufwind des Tages mit bis an die 5m/s. Bis zu meinem ersten Wendepunkt „Crete de la Goutte“ konnte ich einen Schnitt von 92 km/h gegen 15 km/h Wind erfliegen. Der Rückweg lief sehr gut, unter den Wolkenstrassen konnte ich sehr schnell wieder zurückfliegen. Da die „Tango-Sektoren“ von Basel aktiv waren und Basel Info eine Menge zu tun hatte, ging es für mich unter dem Luftraum durch. Normalerweise ist dies immer ein Zeitverlust, heute stieg es mit 200 km/h immer noch und ich hatte Mühe, nicht in den Luftraum zu steigen. Der Schwarzwald sah nicht aus wie erhofft, eine Querung hätte zu viel Zeit gekostet. Deswegen habe ich mich für ein Jojo im Jura entschieden, um weiter auf 1000-km-Kurs zu bleiben.

Der Rückweg unter den „Tango Sektoren“ war mit vielen tragenden Linien und Steigwerten um die 3 m/s kein Problem. An der „Vue des Alpes“ war ich das zweite mal etwas tief, konnte dort aber mit Hilfe eines anderen Segelflugzeug einen guten Aufwind finden. Am „Lac de Joux“ war die beste Linie leider im Genfer Luftraum. Um keine Zeit zu verlieren, war ich gezwungen, dort zu wenden. Als ich diesmal auf die Basel-Info-Frequenz wechselte, war nichts mehr los. Deswegen habe ich das Crossing angefragt, welches ich direkt genehmigt gekriegt habe. Die erste Krete lief jetzt nicht mehr so gut. Deswegen entschied ich mich auf dem Rückweg im Mittelland, ausserhalb des Luftraumes zurück zu fliegen. Der Wiedereinstieg in den Jura war ein Schlüsselpunkt. Nach ein wenig Suchen konnte ich aber 2.5 m/s finden und wieder an die Basis von 2500 m steigen. Um die 1000 km voll zu machen, fehlten mir noch 200 km. Ab dem „Chasseral“ gab es eine schöne Wolkenstrasse, welche direkt über den Neuenburgersee führte. Das Fliegen über dem See ist immer ein Highlight, vor allem wenn der Endanflugrechner 1000 km anzeigt. Um sicher zu gehen, dass es für die 1000 km reicht, habe ich noch etwas verlängert. Unter der langsam sterbenden Wolkenstrasse und mit 25 km/h Rückenwind ging es schnell zurück und schon bald zeigte der Endanflug-Rechner, dass es nach Dittingen reicht. Nach 9 h 21 min, einer Distanz von 1’021 km und einem Schnitt von 114 km/h landete ich in Dittingen und wurde direkt mit einem Bier begrüsst.

Vielen Dank:

  • Tom Sütterli für die Hilfe vor dem Start,
  • meinem Vater, dass ich das Flugzeug fliegen durfte und
  • Markus, Philipp und Wasescha für die späte Demontagehilfe.

Was sind für mich die wichtigsten Punkte für 1000km?

  • min. 10h Thermik und 100km/h Schnitt
  • zuverlässige Prognose
  • Kunstofflugzeug
  • nie tief kommen

Link zum Flug. Quelle/Autor: ‚Fabian Durrer‚.

Sailplane-Grand-Prix Final in Pavullo

Vom 26. August bis 2. September 2023 findet im italienischen Pavullo der Grand-Prix-Final der Serie 11 statt.

Folgende Piloten haben sich für den Final qualifiziert und sind am Start:

  • Tilo Holighaus
  • Sebastian Kawa
  • Dirk Windmüller
  • Erik Borgmann
  • Mike Young
  • Marek Sawczuk
  • Didier Hauss
  • Stefan Langer
  • Klaus Kalmbach
  • Lukasz Grabowski
  • Alberto Sironi
  • Thomas Gostner
  • Griancarlo Grinza
  • Gilles Navas
  • Maximilian Seis
  • Hermann Leucker
  • Jon Gatfield
  • Petr Krejcirik

Webseite des Veranstalters. Livestream-Seite.

Forum auf flieger.news

Seit einigen Wochen ist eine beliebte Plattform für den Austausch zum besten aller Hobbies AUSSER Betrieb. Seither ist das flieger.news-Forum IN Betrieb und steht Dir für die freie Publikation Deiner Fragen, Meinungen zur Verfügung. Fühle dich frei und benutze die neue Plattform für den Austausch unter Pilot/-innen.

Łukasz Wójcik, Markus Frank sowie Kettunen & Sorri

Die 21. Europameisterschaften im polnischen Leszno vom 26. Juli bis 11. August sind vorüber.

Hier finden Sie die Resultate der

und hier die Infos des Veranstalters.

Das große Schieben

Auch der letzte Tag der Segelflug-Qualifikationsmeisterschaften auf dem Landauer Ebenberg wird gestrichen. Die Siegerehrung wird auf Freitagabend vorgezogen. Das letzte Briefing der Segelflug-Qualifikationsmeisterschaften auf dem Landauer Ebenberg am Freitag beginnt erneut erst um 11 Uhr. Wetterexperte Charly Gießen zieht ein Fazit: „Ich sehe heute keine Chance.“ Dagegen ist der Optimismus des Sportleiters Martin Theisinger kaum zu bändigen. Er schätzt die Chancen auf fünf Prozent ein, „…immerhin.“ Wenig später kommt die ernüchternde Entscheidung per Kurznachricht: Der letzte Tag ist abgesagt. Die Siegerehrung wird vorgezogen.

In der Clubklasse wird Hendrik Virow vom SFZ Ottengrüner Heide das Podium als Drittplatzierter besteigen. Er erflog 1030 Punkte. Zweiter mit 1145 Punkten ist Jürgen Jansen vom LSV Aachen. Sieger ist Markus Gutmann vom FSV Kreis St. Wendel mit 1233 Punkten. Der Deutsche Meister Henrik Bieler vom AeC Landau erreicht mit 1160 Punkten den dritten Platz der 15-Meter-Klasse. Zweiter ist Steffen Göttler vom LSC Bad Homburg mit 1169 Punkten. Ein Punkt entscheidet dieses Mal in dieser Klasse: Bernd Hubka von der FSG Elz gewinnt mit 1170 Punkten. Auf den Plätzen: 7. Frank Schwerdtfeger (FSV Neustadt), 10. Marc Schick (Neustadt), 13. Laurenz Theisinger (DJK SFG Landau).

Ein letzter Spaziergang über die Campinganlage. Teilnehmer und Helfer schieben ihre Flugzeuge in ihre Anhänger. Die meisten bedauern das schlechte Wetter, dem zuletzt nicht nur Wertungstage, sondern auch ein paar Pavillons zum Opfer fielen. Viel Lob für die Arbeit wird dem Sportleiter zugesprochen. Martin Theisinger habe es verstanden, die engen Wetterfenster durch seine Aufgabenstellung geschickt auszunutzen. Nur so kamen überhaupt erst drei Wertungstage zustande. Immerhin. Quelle: ‚Tonios Segelflug-Blog‚.

Deutschlandwetter im Juli 2023

Hochsommerwetter mit Hitze und viel Sonne ließen weite Teile des Landes in der ersten Hälfte des Julimonats 2023 ordentlich schwitzen. Häufigere Niederschläge, gepaart mit zeitweilig gefährlich stürmischen Winden, wehten zunächst über den äußersten Norden und Nordwesten hinweg. Zu Beginn des letzten Monatsdrittels stellte sich eine unbeständige Westwetterlage ein, wodurch bundesweit ein deutlich kühlerer und niederschlagsreicher Witterungsabschnitt eingeleitet wurde. Insgesamt betrachtet war der diesjährige Juli zu warm, verbreitet nass und ausgewogen sonnig, wie der Deutsche Wetterdienst (DWD) nach ersten Auswertungen der Ergebnisse seiner rund 2’000 Messstationen mitteilte.

Hitzepeaks in erster Monatshälfte, anschließend deutlicher Temperaturrückgang
Das Temperaturmittel lag im Juli 2023 mit 18,7 Grad Celsius (°C) um 1,8 Grad über dem Wert der international gültigen Referenzperiode 1961 bis 1990 (16,9 °C). Im Vergleich zur aktuellen und wärmeren Vergleichsperiode 1991 bis 2020 (18,3 °C) betrug die Abweichung 0,4 Grad. Entscheidend für die deutlich positiven Abweichungen war das dauerhafte Hochsommerwetter mit Hitzepeaks in der ersten Monatshälfte. Bundesweiter Spitzenreiter war am 15. Möhrendorf-Kleinseebach, 22 km nördlich von Nürnberg, mit sehr heißen 38,8 °C. Im letzten Monatsdrittel setzten sich kühlere Luftmassen durch. Vom 25. bis zum 27. lagen die Höchstwerte vielerorts bei nur noch unter 20 °C. Auch nachts wurde es verbreitet frisch.

Nasser Julimonat mit hohen Niederschlagsmengen im Nordwesten des Landes
Im Juli fielen mit rund 100 Litern pro Quadratmeter (l/m²) knapp 30 Prozent mehr des Niederschlags der Referenzperiode 1961 bis 1990 (78 l/m²). Im Vergleich zu 1991 bis 2020 wurde das Soll von 87 l/m² um rund 15 Prozent übertroffen. Zunächst befanden sich nur der äußerste Norden und Nordwesten auf der Regenseite. Vor allem in der letzten Monatswoche gehörten Schauer, Gewitter und Starkregen verbreitet zum täglichen Wettergeschehen. Das linderte dann auch die vorangegangene extreme Trockenheit im äußersten Norden sowie im Süden und Südwesten. Die bayerischen Alpen zählten neben der Nordseeküste mit über 200 l/m² auch zu den nassesten Regionen. Trockener blieb es in etwa von der Magdeburger Börde bis in die Lausitz.

Sonnenscheindauer nahezu im Mittelfeld
Mit 230 Stunden übertraf die Sonnenscheindauer im Juli ihr Soll von 211 Stunden (Periode 1961 bis 1990) um fast 10 Prozent. Im Vergleich zu 1991 bis 2020 erreichte sie gut ihr Soll von 225 Stunden. Die meisten Sonnenstunden (> 250 Stunden) meldeten die östlichen Landesteile. Schlusslichter (um 200 Stunden) waren die Alpen, die westlichen Mittelgebirge und weite Teile des Nordwestens. Quelle: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.

OLC mit echtem Live-Scoring

Bereits in den Anfängen des OLC vor über 20 Jahren entstand die Vision, den Segelflugsport mit technischen Mitteln für die Zuschauer transparenter zu machen. Wie in anderen Sportarten auch, soll man jederzeit einen Überblick über das aktuelle Sportgeschehen haben und auf einen Blick sehen, wer gerade vorne liegt und wo sich das entsprechende Flugzeug befindet. Dieser Wunsch bestand nicht nur für zentralisierte Wettbewerbe, sondern auch für dezentrale Segelflugsportarten. Viele Systeme wurden im Laufe der Jahre entwickelt und getestet. Leider scheiterten sie meist entweder an der Mobilfunkabdeckung oder an den Kosten. Eine große Verbreitung, die insbesondere für den dezentralen Einsatz wichtig gewesen wäre, war somit nicht gegeben.

Das Blatt wendete sich mit der sehr erfolgreichen Entwicklung des OGN , das mit Hilfe von Flarm und anderen Quellen und mit überschaubarem technischen Aufwand relativ schnell zur weltweiten Basis für viele Trackingsysteme wurde. Nun ist für das OLC der Weg frei, Live-Daten in das bewährte Online-Scoring zu integrieren und die lang ersehnte Vision einer für Zuschauer und Sportler transparenten Sportveranstaltung zu verwirklichen.

Echtes Live-Scoring und keine Parallelwelt
Dem OLC-Team ist es besonders wichtig, nicht wie sonst üblich parallele Strukturen für die Live-Beobachtung zu entwickeln, sondern einen neuen Ansatz zu verfolgen und alle Echtzeitfunktionen in das bestehende OLC-System zu integrieren. Dies ermöglicht eine echte Live-Bewertung, indem die Live-Bewertung mit vorhergesagten Punkten und tatsächlich gemeldeten Flügen in einer gemeinsamen Hybridanzeige dargestellt wird. Auf einen Blick sehen Sie nun, wer noch fliegt und wie der Pilot derzeit unter den bereits gemeldeten Flügen rangiert. Sofort entsteht eine echte Spannung – wird der Pilot es schaffen, kann er oder sie noch etwas hinzufügen, um ein paar Plätze nach oben zu kommen?

Noch attraktiver dank TopMeteo-Satellitenbildern
Ein besonderes Highlight ist die bereits aus der Fluginfo bekannte Animation des Wettersatellitenbildes im OLC Livescoring. Mit diesen Informationen kann der Zuschauer buchstäblich in die Situation der Piloten eintauchen und ihre Entscheidungen beurteilen. Plötzlich wird klar, warum das Flugzeug offenbar einen Umweg nimmt. Erst im Satellitenfilm wird die passende Wolkenaufstellung und die Abschirmung im Weg sichtbar. Nur wenig später sind die Konsequenzen der Entscheidung im Live-Score nachzulesen. Wenn Sie die Zeitleiste im Barogramm in einem oder mehreren ausgewählten Flügen verschieben, können Sie auch wunderbar die bisherige Wetterentwicklung über den gesamten Tag verfolgen. Das ist fast wie Actionkino im Segelflug.

Die Bilder werden weltweit (soweit technisch möglich) im 15-Minuten-Takt angezeigt. Der OLC bleibt seiner Philosophie treu: Als internationaler Wettbewerb, der streng nach dem Non-Profit-System organisiert und betrieben wird, steht allen eingeloggten Nutzern auch die Live-Animation der Satellitenbilder kostenfrei zur Verfügung. Möglich wird dieser Service durch die perfekte und großzügige Unterstützung von TopMeteo . Ein großer Dank gilt Bernd und Stefan Goretzki, den Geschäftsführern von TopMeteo, für die vertrauensvolle Zusammenarbeit bei der Entwicklung dieses Features und der Lieferung der entsprechenden Daten.

Große Auswahl an Animationsmöglichkeiten
Selbstverständlich können auch bei aktiviertem Live-Scoring alle bekannten Funktionen zur Animation eines oder mehrerer Flüge genutzt werden. Insbesondere die Möglichkeit, noch fliegende Flugzeuge mit bereits beanspruchten Flügen zu kombinieren, eröffnet völlig neue Vergleichsmöglichkeiten. Weitere Informationen hierzu finden Sie in unserem Tutorial. Durch das Live-Scoring erhalten Sie auch während des Fluges einen völlig neuen Überblick im Cockpit. So lässt sich leicht herausfinden, wo man im Tagesranking im Vergleich zu seinen Vereinsfreunden steht und ob es sich vielleicht lohnt, noch ein paar Kilometer hinzuzurechnen.

Bildschirmansicht konfigurierbar
Die Darstellung der OLC-Oberfläche und damit auch die des Live-Scorings passt sich automatisch an die unzähligen Kombinationen aus Bildschirmgröße, Auflösung und Zoomfaktor des Browsers des Nutzers an. Darüber hinaus kann durch kontinuierliches Verschieben des „Trennzeichens“, also der Trennlinie zwischen der Wertung und der Karte, der Bildschirm nach den eigenen Vorstellungen aufgeteilt werden.

Mit dem Filter zum Flugplatzfernsehen
Der bereits aus der normalen Tageswertung bekannte Filter erhält bei aktiviertem Live-Scoring eine völlig neue Bedeutung: Filtert man beispielsweise nach einem bestimmten Startort, erhält man automatisch eine Wertung und die entsprechende Karten-Darstellung für alle dort gestarteten Segelflugzeuge. Eine spannende Funktion, die sowohl auf den Smartphones der Sportfans am Boden als auch auf einem Monitor, beispielsweise auf der Besucherterrasse, funktioniert. Ebenso kann die Wertung über den Filter „Kartenausschnitt“ gezielt auf die auf der aktuellen Karte zu sehenden Ziele eingegrenzt werden.

Der Empfangsstatus wird angezeigt
Gerade bei der Nutzung in der Luft per Smartphone ist es wichtig, die Aktualität der angezeigten Informationen beurteilen zu können. Schließlich möchten Sie Ihre Flugroutenentscheidung nicht auf einer veralteten Grundlage treffen. Leider ist die Empfangssituation nicht immer gleich gut. Abhängig von der Position kann es sogar sein, dass ein Ziel über einen längeren Zeitraum nicht empfangen werden kann. Daher wird dem Betrachter der Status durch ein Antennensymbol angezeigt: Die Antennen-Symbole im Live-Modus zeigen den Status des angezeigten Fluges an.

– Blau: Glider wird mit gutem Datensignal empfangen.
– Rot : Seit mehr als 30 Sekunden werden keine Daten empfangen oder das Signal ist sehr schwach.
– Grau : Segelflugzeug ist gelandet.

Feedback erbeten
Das kleine, ehrenamtliche OLC-Team hat in den letzten Monaten viel Arbeit in die Entwicklung des Live-Scorings gesteckt. Natürlich sind weitere Features und Detailverbesserungen geplant. Vieles testen wir selbst im Flug und am Boden. Aufgrund der kurzen Entwicklungszeit ist es jedoch verständlich, dass nicht alle Einsatzsituationen und Hardwareszenarien von uns simuliert werden können. Umso gespannter sind wir darauf, wie Sie mit dem Live-Scoring arbeiten können. Wie gefällt Ihnen zum Beispiel die Hybriddarstellung oder planen Sie eine Präsentation auf einem Monitor im Vereinsheim? Wir freuen uns über jedes konstruktive Feedback. Dies können Fehlerberichte oder Verbesserungsvorschläge oder einfach nur positives Feedback sein. Uns interessieren auch Ihre Ideen zu zusätzlichen Features, die das System noch attraktiver machen könnten. Bitte senden Sie Ihre Meinung an mail(a)onlinecontest.org. Gerne fasst das OLC-Team das Feedback in einem Zeitschriftenartikel zusammen und stellen ihn allen anderen zur Verfügung. Stefan Harries (OLC-Team).

Winterthurer Segelflieger bangen um Flugraum

Der Segelflugplatz Winterthur steht vor einer Sicherheitsüberprüfung. Die Segelflieger befürchten Einschränkungen im Luftraum. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt kann die Bedenken nicht zerstreuen. Der Luftraum über dem Flugplatz Hegmatten in Oberwinterthur werde immer kleiner, beklagt die Segelfluggruppe Winterthur. Wenn dies so weitergehe, sei das Segelfliegen hier irgendwann nicht mehr attraktiv. Die Mitglieder würden dann zu anderen Flugplätzen abwandern, etwa nach Amlikon TG. «Am liebsten würde der Flughafen den ganzen Luftraum zur freien Verfügung haben», sagt Alois Sauter, Mitglied der Segelfluggruppe.

Vorstandsmitglied Ratko Veprek sagt sogar: «Wir sind überzeugt, dass uns der Flughafen und die Flugsicherung mit der Reservierung von Flugrouten mehr Luftraum wegnehmen, als sie brauchen.» Dies zeigten unbenutzte Flugrouten. Grundsätzlich gelte aber, dass der Luftraum, den die Jets nicht brauchen, der Leichtaviatik zur Verfügung stehen müsse.

Ob der Luftraum über Winterthur in Zukunft tatsächlich weiter eingeschränkt wird, lässt sich laut Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) erst in einigen Monaten sagen. «Das hängt von der noch ausstehenden Sicherheitsüberprüfung des Flugplatzes Winterthur ab», sagt der Bazl-Sprecher. Seit fünf Jahren suche man nach einer einvernehmlichen Lösung. Den Vorwurf, es würden Lufträume auf Vorrat reserviert, weist er zurück. «Sicher nicht! Um einen Luftraum zu reservieren, muss ein unmittelbarer Bedarf bestehen.» Klar sei aber, dass der Luftraum um den Flughafen Zürich durch den Passagier- und Frachtverkehr und durch die Freizeitfliegerei stark belastet sei.

Luftraumveränderungen könne es jedes Jahr an der einen oder anderen Stelle geben. Die betroffenen Luftraumnutzer würden allerdings vorgängig immer angehört, so der Bazl-Sprecher. Dieser Aussage widerspricht Veprek. «Es gab in den letzten fünf Jahren nie ein direktes Gespräch über die Bedürfnisse und Lösungen für Winterthur.» Man habe lediglich einmal eine Stellungnahme zu einem Entwurf zur Änderung der Luftraumstruktur der Schweiz abgeben dürfen. «Aber darauf wurde nicht einmal eingegangen», so der Segelflieger. Quelle: ‚Der Landbote‚.

Optisches Upgrade

Detaillierte Anleitung für eine optische Aufwertung älterer Cobra-Segelflugzeug-Anhänger durch eine Erneuerung der „Zierleiste“ bzw. der Rammschutz-Leiste. Quelle: ‚Spindelberger Fahrzeugtechnik GmbH‚.

Was Segelfliegen mit Wirtschaft zu tun hat

„Absolut geiles Video und super geschnitten! Mega gut! Süper!“ – so lauten die Youtube-Kommentare zu einem der Segelflug-Videos, die Alexander Petkov drehte. Eine Sequenz zeigt ihn auch selbst, wie er im Cockpit eines Segelfliegers über die Felder schwebt und in die Kamera lacht. Das Video stammt aus einer Zeit, als Petkov noch im Segelfliegerclub Walldorf bei Heidelberg war. Seit einem Jahr aber studiert er an der TU Berlin. Aufgeben musste er sein Hobby deshalb nicht. Denn an der TU Berlin gibt es den studentischen Verein Akaflieg Berlin, wo nicht nur das Segelfliegen praktiziert, sondern auch an der Entwicklung innovativer Prototypen geforscht wird. Dass er an der TU Berlin Studium und Hobby verknüpfen kann, ist für den 20-Jährigen ein großes Glück. Er verbringt viel Zeit mit dem Segelfliegen. Beim Gleiten über Wälder und Felder findet er Ruhe.

Bei seiner Faszination für das Fliegen überrascht es, dass er nicht Meteorologie oder Luft- und Raumfahrt studiert, sondern Wirtschaftsingenieurwesen. Warum das? „Ich will durch dieses Studium verstehen, warum der Kapitalismus so funktioniert, wie er funktioniert, warum die Welt ungerecht ist. Warum die Kluft zwischen Arm und Reich ungebremst weiterwächst, um dann vielleicht Ansätze zu finden, die Welt etwas gerechter zu machen. Klingt kitschig – ich weiß, aber das ist der Grund.“ Zudem kann er in diesem Studium seinem technischen Interesse nachgehen und unter anderem aus den Studienrichtungen Elektrotechnik sowie Informations- und Kommunikationssysteme wählen.

Ob seine soziale Ader der Grund ist, dass ihm das Segelfliegen so viel Spaß macht, weil es einer ausgeklügelten Teamarbeit bedarf? Oder ob es sein soziales Gewissen formte? Schwer auszumachen. Klar ist aber, mit einem ausgeprägten Ego ist kein Hochkommen. „Teamgeist ist die Seele des Segelfliegens. Ohne den geht nichts auf dem Flugplatz. Und dieses Ineinandergreifen von vielen ist das Tolle am Segelfliegen“, sagt Petkov. Am Abend sitze man dann auf dem Flugplatzgelände bei Pritzwalk zusammen, grille und quatsche. Ein Ankerpunkt in einer Universität wie der TU Berlin mit mehr als 30.000 Studierenden, in der man sich auch ganz schön verloren fühlen kann. Dass sich Petkov für ein Studium an der TU Berlin entschied, hat viel mit Corona zu tun. Als er 2020 sein Abitur beendet hatte, steckte Deutschland tief in der Pandemie. Nach zwei Jahren wurde es ihm in seiner Heimatstadt Heidelberg zu eng. Petkov wollte weg. Karlsruhe war zu nah an zu Hause, München zu teuer. Also wurde es die Hauptstadt und dort die TU Berlin. Auf die Frage, ob er seine Entscheidung bereue, antwortet er nicht. Er strahlt. Quelle: ‚Tagesspiegel‚.

Bitte RMZ und TMZ beachten

Neu festgelegte Lufträume ab Oktober 2023: Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr hat ab Oktober 2023 Lufträume mit vorgeschriebener Funkkommunikations-Pflicht (Radio Mandatory Zone, RMZ) und Lufträume mit vorgeschriebener Transponder-Schaltung (Transponder Mandatory Zone, TMZ) festgelegt.

Diese Festlegungen sind nachzulesen in den

Quelle: ‚BWLV‚.

Sommerschulungslager

Im Sommer 2023 öffnete das jährliche Segelfluglager wieder seine Türen für eine leidenschaftliche Sammlung von Flugschülern und Lehrern. Die erste Woche sah Alex, Tom, Ralf, Valentin und Carlo bei überwiegend sonnigem Wetter ihre Flugerfahrung sammeln. Trotz Sonnenstichen und anfänglichem Zögern gingen alle Ende Woche zufrieden nach Hause. Für Tom und Valentin gab es bereits Mitte Woche wieder die ersten Soloflüge und Tom konnte am Donnerstag zusammen mit Heinz seinen Streckenflug bestreiten. Auch Alex, Carlo und Marcus kamen viel zum Fliegen und Alex und Carlo sind nach einer Gefahreneinweisung auch auf dem Weg zum ersten Soloflug. Ab Mittwoch war neben Schleppflugzeug auch die Winde im Einsatz, und wir kamen alle viel in die Luft.

In der zweiten Woche ging es mit reduzierter Mannschaft wetterbedingt erst am Mittwoch weiter. Hier stiessen noch Lukas und Frank hinzu, allerdings ohne Valentin und Carlo. Am Donnerstag bestand Tom seine Theorieprüfung und befindet sich nun auf dem Endspurt zur Praktischen. Insgesamt haben sich bei allen Flugschülern Fortschritte gezeigt, die ohne das kräftige Engagement der Flugschüler, Fluglehrer, Schlepppiloten und Windenfahrer natürlich nicht möglich gewesen wären. Vielen Dank an alle Beteiligten, insbesondere alle freiwilligen Helfer für ihre gespendete Zeit, und natürlich herzlichen Glückwunsch an die Schüler für die erreichten Meilensteine! Quelle: ‚SG Basel-Fricktal‚.

„Mitglieder finden und binden“

Wie können Vereine es schaffen, nicht nur neue Mitglieder anzuwerben, sondern sie auch dauerhaft zu halten? Das ist eine zentrale Frage, wenn es um die Existenz des Luftsports geht. Der BWLV will seine Mitgliedsvereine an dieser Stelle unterstützen und hat deshalb eine Arbeitsgruppe gebildet, die sich mit dem Thema „Mitglieder finden und binden“ (MFB) beschäftigt. Ideen zum Thema sammeln wir in der gleichnamigen Serie, die regelmäßig in unserem Verbandsmagazin „der adler“ erscheint. Alle Serienteile können Sie hier nachlesen. Dazu stellen wir Ihnen Dokumente zur Verfügung wie etwa Musterpressemitteilungen. Wir wünschen viel Spaß beim Lesen und hoffen, dass die eine oder andere Anregung vor Ort umgesetzt werden kann. Quelle/vollständige Dokumentation (23 Teilthemen!): ‚BWLV‚.

Der Flug des Ikarus

Der Mensch wird zum Vogel und die Erde zur unwirklichen Modelllandschaft: Beim Segelfliegen auf der Wasserkuppe geraten für den Luftsportdebütanten Welt und Leben berauschend aus den Fugen. Es ist der Moment, in dem wir uns endgültig von unserem irdischen Dasein zu verabschieden scheinen, von der beschwerlichen Existenz auf der Erdkruste und zu einem Zwitterwesen aus Mensch und Vogel werden, vogelfrei in einem nie gekannten Wortsinn. Es ist der Moment, in dem das Seil gelöst wird, mit dem uns die kleine Propellermaschine in die Höhe geschleppt hat, und wir nun unserem Schicksal überlassen sind, ganz allein auf uns gestellt, von keiner Antriebstechnik mehr beschützt, himmelhochjauchzend bei jedem Aufwind, zu Tode erschrocken bei jedem Luftloch. Kaum ist die Propellermaschine abgetaucht, umfängt uns eine berauschende Stille, eine elysische Ruhe, nur untermalt vom leisen Säuseln des Windes am Bug und an den Tragflächen. Wir schweben durch die Luft, gleiten durch die Atmosphäre, wir fühlen uns, als hätte man uns Flügel verliehen. Die Erde unter uns ist zur Spielzeugwelt, der Himmel ringsum zu unserem Komplizen, das Segelflugzeug zu unseren Schwingen und ein Menschheitstraum endlich auch für uns wahr geworden: Wir fliegen zum ersten Mal wie ein Vogel nur mit den Kräften der Natur. Wir sind Ikarus, der aber nicht für seine Hybris grausam mit dem Tode bestraft, sondern in ein paar Minuten sicher auf der Wasserkuppe landen wird, der Wiege des weltweiten Segelfliegens. Quelle / vollständiger Bericht (gebührenpflichtig): ‚FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‘.

(Beinahe) 500 km FAI im L-Spatz

Am 9. Juli fliegt Markus Schweiger ab seinem Startflugplatz Ohlstadt-Pömetsried in seinem L-Spatz um Wendepunkte am Malojapass (Engadin/Schweiz) und Cortina d’Ampezzo (Dolomiten/Italien) ein 498.4 km langes FAI-Dreieck. Der Flug dauerte fast neun Stunden und Markus Schweiger erreichte mit seinem Oldtimer eine Schnittgeschwindigkeit von 54.34 km/h. Gratulation zum erneuten, grossartigen Flug. Quelle: ‚OLC / online-contest‚.

Fluglehrer-Auffrischungsschulungen Oktober 2023 online

Der BWLV bietet Fluglehrern die Möglichkeit, im Rahmen einer Videokonferenz online die gesetzlich vorgeschriebene Fortbildungsveranstaltung zu absolvieren. Termin: Freitag/Samstag, 13./14. Oktober 2023; ca. 9 bis 17 Uhr. Quelle/Anmeldung bei: ‚BWLV‚.

Long Soaring Flights

We start our soaring career with training flights, where the duration is rarely longer than an hour long and our early solo flights are usually less than 2hrs. Fortunately for these flights, being hydrated before take-off, having a good hat that won’t scratch the canopy, and sunscreen on exposed body parts are all that you need. What will we need when flights start extending past these time frames though?

We must start considering looking after the pilot at all times, sun protection must be applied to the whole body. Not only does flying at higher altitudes increase the amount of UV exposure, but we also must consider that the canopy does nothing to stop UVB, which causes deep burning in the skin. Unfortunately, this is a major cause of skin cancer. One thing that has been learnt over the years is that it’s the total amount of UV taken in, that affects the whole body. One form of skin cancer is Melanosis, which can occur anywhere in the body, not just the exposed skin parts. While flying in the reclined position is great for comfort and aerodynamics, it exposes our legs and arms easily. So it’s important to cover these up. Unfortunately putting sunscreen on your hands isn’t practical, so flying with some light cotton gloves can help – an added bonus for pilots who get sweaty hands! These gloves can be found at fishing shops, and with modern instruments, it may be necessary to cut the fingertips off so your touchscreen devices are still useable.

Not only should you be hydrated before you take off, but once you start flying longer flights, then drinking water is clearly a must. I don’t think anyone would argue that a major cause of accidents is because of dehydration, so why allow the risk? The best solution is to buy yourself a Camelbak or MSR dromedary-style water bladder, that fits almost everywhere and provides a convenient tube for easy drinking in flight. In Australia, I never take off with less than 3L for a 5hr flight, and if it’s longer or into some desolate terrain, then I’ll fly with 5L. Naturally along with hydration, comes the need to pee. Both men and women will need to come up with a plan to achieve this task. There’s nothing worse than cutting a flight short because of this! Longer flights will also mean that we need to eat something too, fortunately, this one is relatively simple. Just a little care is needed, and the best is with portable and easy-to-handle foods. With food intake, we are trying to keep the blood sugar levels reasonably constant, if we don’t then concentration may lapse, and coordination and decisions are likely to be substandard.

Have you considered footwear? For one, we need to be comfortable, but also, if we Outland, then we may need to walk many kilometres to find the nearest farmhouse to seek help. Consider having shoes that have some ventilation, as they’ll sweat when low. Wearing good quality socks will help keep your feet warm at altitude, it’s a real balance! Finally, sunglasses are clearly a must, without these on a day full of glare, this can easily induce headaches, sore eyes, and fatigue. It’s clear to see that prior preparation prevents poor performance, so with that said, it’s a great idea to have your own soaring toolkit conveniently available, perhaps a checklist could help in the beginning to ensure you don’t forget any of these important items. Source: ‚Adam Woolley / Wings & Wheels‚.

Grand Prix der Segelflieger auf dem Farrenberg

Auf dem Farrenberg fand seit Samstag, 15. Juli, an eine Woche lang der erste Segelflug Grand Prix statt. An dem Racing-Wettbewerb nahmen 15 Segelflugzeuge der Vereine Mössingen und Tübingen sowie externe Segelflieger teil. Die Flugzeuge wurden an den Wertungstagen von den Motorflugmaschinen des Flugsportvereins Mössingen in die Luft gebracht, dann gab die Wettbewerbsleitung das Rennen frei und die Regatta startete über eine virtuelle Startlinie in der Luft. Die Segelflugzeuge flogen möglichst schnell eine vordefinierte Route, ähnlich wie auf einer Rennstrecke. Das Ziel war der Farrenberg. Das Rennen wurde live auf dem Farrenberg und im Internet übertragen und unter anderem von dem Segelflugweltmeister Toni Kittler sowie erfahrenen Segelflug-Pilotinnen und -Piloten kommentiert. Rangliste.

Bitte Funkfrequenzen einhalten

Wir möchten alle Piloten und Pilotinnen darum bitten, die Funkfrequenzen einzuhalten, welche im jeweiligen geographischen Gebiet zugelassen sind, um Störungen der Flugsicherung zu vermeiden. Leider gab es in den vergangenen Monaten laut Austrocontrol auf Salzburg Radar 123,725 das Problem, dass Segelflugzeugpiloten mit unbedachten Plauderein auf benachbarten Frequenzen die Anflugkontrolle gestört haben.

Eine Überprüfung in Abstimmung mit dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung ergab, dass es sich vor allem um Piloten aus dem nördlichen Teil Deutschlands gehandelt hat, die zu Besuch im Schwarzwald oder Bayern waren und weiterhin ihre für Norddeutschland zugelassene Frequenzen verwendet haben. Leider haben sie so nicht nur Austrocontrol, sondern auch andere Flugsicherungsstellen gestört. Wir bitten auch alle Vereine, diese Information an ihre Mitglieder weiterzugeben, gerade jetzt, da in vielen Teilen der Bundesrepublik die Ferienzeit begonnen hat. Quelle: ‚DAeC‚.

Straftaten der sogenannten „Letzten Generation“

Die Aktionen der sogenannten „Letzten Generation“ sorgen seit Monaten für Diskussionen. Dient das Ganze noch dem Klimaschutz? Ist das noch rechtlich geschützte Meinungsäußerung oder erwächst hier gerade etwas ganz anderes? Dabei ist offensichtlich: Die „Letzte Generation“ hat schon längst die Grenzen des demokratischen Protests verlassen, seit sie Mittel wie mutwillige Sachbeschädigung oder auch Erpressungsversuche an politischen Institutionen bewusst einsetzt, um ihren Willen mit der Brechstange durchzusetzen. Längst handelt es sich nicht mehr um legitimen Protest, sondern schlicht um Straftaten. Auch die Frage, ob es der „Letzten Generation“ noch zuvorderst um Klimaschutz geht, hat sie in den letzten Monaten selbst beantwortet: Ein Wandel vom „Kampf für den Klimaschutz“ hin zum „Kampf gegen den Kapitalismus“ tritt immer deutlicher zu Tage.

Was als ziviler Ungehorsam begonnen hat, um den „Kollaps unserer Gesellschaft durch den Klimawandel“ aufzuhalten, ist zu einem offenen Kampf gegen den Kapitalismus und seine vermeintlichen Symbole geworden. Betrachten wir die Vorgehensweise der „Letzten Generation“ fällt auch auf, dass mit dem Wandel der Motivation stetig neue Eskalationsstufen erreicht werden. Der Weg von Sitzblockaden auf Straßen hin zum Besprühen von Boutiquen oder öffentlichen Gebäuden war für die Aktivisten nicht weit. Die Vorgehensweise wird zunehmend brachialer. Über das Behindern von Rettungswagen bis zum gefährlichen Besetzen von Rollwegen an Flughäfen, haben sich die Klimakleber in eine Spirale begeben, die weder der Gruppierung noch dem vermeintlichen Ziel „Klimaschutz“ in irgendeiner Weise nutzt.

Derzeit sehen wir vor allem Sachbeschädigungen von Privateigentum. Das zeigte sich in den letzten Wochen auf Sylt. Hier richten sich die Farbattacken gegen Bars, Hotels, Restaurants, Schiffe und auch Privatflugzeuge. Anfang Juni besprühte die Gruppe einen Privatjet auf Sylt und klebte sich an den Tragflächen fest. Die Kosten für die Reparatur und Reinigung liegen diesmal in einem sechsstelligen Bereich. Kurz zuvor wurde bereits eine knapp 50 Jahre alte Piper Aztec in Berlin beschädigt. Wer Sport- und Kleinflugzeuge beschmiert und zerstört, führt aber nicht einen Kampf gegen „die Superreichen“, sondern gegen Luftsportler und Hobbypiloten. Die Angriffe sind im Übrigen auch schon deshalb kontraproduktiv, da es gerade die Allgemeine Luftfahrt ist, die schon jetzt klimaneutrale Kleinflugzeuge beispielsweise zur Schulung einsetzt. Und es sind auch gerade diejenigen jungen Menschen, die heute den Weg über den Luftsport zur Fliegerei finden, welche später als Luft- und Raumfahrtingenieure die klimaneutrale Luftfahrt der Zukunft gestalten könnten.

Die kriminellen Aktionen der Klimakleber führen aber dazu, dass sich der Fokus in der Gesellschaft vom Klimaschutz auf die Klimakleber verschiebt. Die Mehrheit der Menschen wollen am Ende nicht mehr Klimaschutz, sondern weniger „Letzte Generation“. Viele Aktionen sind aber immer weiter eskalierende von langer Hand organisierte Straftaten. Und wer vorab als Organisation die Bereitschaft seiner Mitglieder erfasst, ins Gefängnis zu gehen und sie für Blockadeaktionen schult oder den Mitgliedern vollumfänglich finanzielle Mittel für Straftaten zur Verfügung stellt, der hat offensichtlich kriminelle Absichten. Ich erwarte, dass die Justiz nun die Täter strafrechtlich verfolgt und sie zur Rechenschaft zieht. Die geltenden Gesetze bieten hierfür ausreichend Möglichkeiten.

Es steht jedem frei durch friedlichen Prostest zu versuchen Mehrheiten zu organisieren. Das Recht zu demonstrieren ist aus gutem Grund ein hohes Gut unserer Demokratie! Es ist allerdings kein Blankoscheck für Straftaten oder dafür, Teile der Bevölkerung in Geiselhaft zu nehmen. Wenn das letzte Mittel der Wahl Gewalt gegen Menschen oder Sachen wird, ist eindeutig eine rote Linie überschritten. Denn erstens steht keine vermeintliche hehre Motivation über dem Gesetz. Und zweitens werden in unserem Land Entscheidungen von demokratischen Mehrheiten gestaltet und nicht von lauten Minderheiten. Von diesen Prinzipien dürfen wir nicht abrücken! Quelle: ‚Manuel Höferlin / AOPA Deutschland‚.

Aussenlanden ist etwas Schönes!

Ein toller Plan. Münstertal und zurück.
Ein Thermiktag Ende August 2022. Schlepp zum Gufelstock, dann Pizol, Prättigau, Münstertal, mit Ziel Richtung Flims. Auf dem Hinweg südlich der Surselva war die Basis aber schon recht tief – aha, erste Anzeichen des prognostizierten Westwindes gegen Abend. Gut, dann halt zurück, für ein Kreislein am Parpaner Rothorn und dann Heimfliegen.

Schon beim Churer Calanda wird klar, der West hat hier die Oberhand. Zwar war dort ein Aufdrehen noch möglich, beim Weiterflug Richtung Pizol drückte es jedoch unweigerlich nach unten. So schnell, dass eine Querung an die Ostflanken der Bündner Herrschaft auch keine Option mehr darstellte. Wobei dies vielleicht als Hauptmerkmal sprechen dürfte, möchte man auf Fehlersuche gehen wollen.

Entscheid. Aussenlanden.
Auf Höhe Talstation Flumserberge war dann auch mit gestrecktem Hals klar, dass bei dem Sinken die Homebase unerreichbar ist. Nicht mal der Notnagel Kerenzerberg schien als Option in Reichweite.

Trotz nettem Versuch, doch noch den Hang unterhalb des Sichelchamms nach potenziellem Talwindsteigen abzugrasen, war es völlig klar, dass es eine der Landewiesen im Tal werden wird – DIE Wiese – wir kennen sie alle. Parallel zur Autobahn bei Walenstadt.

Ernst hilft auch bei der Vorbereitung.
Nochmals Ernst Willi’s Aussenlandebibel gezückt. Yes, Wiese passt, Vieh hat es auch keines. Höhe, Wind, Landerichtung. Fahrwerk raus und Gurten nachgezogen. Alles entspannt. Genug Höhe, um alles in aller Ruhe durchzugehen. Alles wie daheim. Approachbriefing, Abkreisraum, Gegen-Quer- und Endanflug. Speed passt, Hindernisse auf dem Radar, ausflaren, aufsetzen und dann: Roll, roll, roll, hopper, hopper, hopper. Klar ich wollte nicht komplett in der Mitte der Wiese sitzenbleiben, sondern wenn möglich rückholdienlich nahe der Nebenstrasse zum Stehen kommen. Aber dass es grad derart lange ausrollen würde, hätte ich auf der abgetrampelten Viehweide nicht erwartet. Zum Schluss dann doch noch in die Bremsen getreten und: „Jaha – erste Aussenlandung geglückt!“

Aussenlanden ist etwas Schönes!
Es war vorallem der Kitzel ausserhalb routinierter Volten bekannter Plätze zu landen. Wohl mit dem Rüstzeug eingefleischter Handlungsabläufe, doch die neue Umgebung mit ungewohnten Orientierungspunkten verlieh dem Manöver eine besondere Note. Ich durfte auf die Abholunterstützung mit meinem Auto von Andreas Eichholzer zählen. Anschliessend nochmals allein mit dem Hänger von Schänis zum Aussenlandeplatz. Den ganzen Plunder verladen und wieder heimfahren, war zwar ein etwas grösserer Aufwand, tat dem grossartigen Erlebnis aviatischen Bodenballetts jedoch keinen Abbruch.

No Landing is done until the Paperwork is Done.
Als ehrlicher und braver Schweizer Steuerzahler ging ich zum nächstgelegenen Bauernhof. Grüezi“. „Ich bin auf dieser Wiese dort aussen gelandet.“ „Ja, war es denn eine Notlandung?“ „Nein ich war zu tief. Dies ist eine Aussenlandewiese.“ „Sie wissen schon, dass das Gras doch immer noch sehr hoch ist!“ „Gehört denn die Wiese Ihnen?“ „Nein, dem nächsten Bauern da drüben.“ Ahaah, so läuft das. Nicht ihre Wiese aber mal grundsätzlich meckern. Ich werde bei der nächsten Steuerrechnung an die charmante Bäuerin denken.

Hier schliesst sich der Kreis
Beim wahren Landbesitzer war die Stimmung dann heiterer. Nachdem ich den Hofhund ohne grössere Fleischwunde passiert habe, begrüsste mich der Bauer mit einem Lächeln, ich sei der 12. Aussenlande-Pilot in dieser Saison. Ab nächster Woche sei dann aber Schluss, denn dann sind die Schafe zur Pflege der Aussenlandefläche dort. Beim Gang rund um’s Grundstück mit Blick zum Flugzeug schweift mein Hobbyimkerauge auf die Bienenkästen unter den Obstbäumen. „Oh, sie Imkern auch?“ „Nein, ich stelle nur den Platz zur Verfügung.“ „Der Imker kommt aus Tscherlach, dem Nachbardorf“ Moment mal. Unser ehemaliges SGL-Mitglied Ruedi Gysin imkert auch und wohnt in diesem Dorf. „Sie sagen jetzt aber nicht im Ernst, die Kästen hier gehören Ruedi Gysin?“ „Doch so ist es!“

Fazit
Aussenlanden macht Spass. Schon fast wie früher beim Modellsegelfliegen. Die Wiese, der Flieger und ich. Im Nachhinein betrachtet, wäre es sicher sinnvoll gewesen, gleich auf der Ostseite der Bündner Herrschaft heimwärts zu fliegen. Wobei mir viele Piloten sagten, dass sie an diesem Tag ihr Motörchen gezückt hätten um heimzukommen…
Das Abbauen meines «F-chens» (LS1-f) habe ich in Zeitraffer gefilmt und verlinke ich hier ebenfalls. Viel Spass. Euch allen viele schöne Streckenflüge und kommt mal DER Moment, wünsche ich euch kurze Entscheidungswege und genüssliche Aussenlandungen. Quelle: ‚Roger Näf / Flugplatz Schänis‘.

-> Video Landung.
-> Video Demontage.

After the Landout

My last article (Outlanding Techniques) was first about low altitude strategies and then about landout field selection – so, in a way, this article follows that progression. In my years of cross-country gliding, I have spent an embarrassing amount of time sitting in farm fields or walking around them after a landout – and I’ve also spent many nights helping other pilots get gliders out of difficult places where they landed. But, I have never read an article about “what to do after the landout” – which is the point of this article. If you haven’t landed out yet, this article may help you avoid some of the many mistakes that I have made – or, it may help you solve problems in ways that other glider pilots have solved them.

So, let’s assume that we have just successfully put our glider into a farm field (or some other inconvenient place), and we have somebody back at the club or airfield who will come and get us. As we step out of the glider in a farm field we are thinking, “OK, what do I do now?” Here are some ideas.

Do you have a cell telephone service here? Check for that as the first step because if you have phone service (or at least SMS messaging) to reach your crew, things get a little easier. If you don’t have cell service, they get more complex. Also, cell phones eat up a lot of power when continuously searching for a nonexistent signal. If you don’t have service nearby, take steps to conserve your cell phone battery – you will need it later.

Document exactly where you are. If you have a flight computer that has a GPS page (giving the latitude and longitude of your current position), scroll to that page on the computer screen and take a picture of the screen. This is much easier (and less prone to error) than writing down the numbers and you can send the picture to your crew right away in a text message. If you have to walk out to a better place for cell service, you will have your phone and the picture with you. You can also use the “dropped pin” feature of your phone map program, or the “send location” feature in What’s App to send your location to your crew. I do all of this when I land out. Much of this can be cut short if you have a satellite-based InReach or similar communication device with your crew – but even so, don’t leave the glider without making a record of the latitude and longitude where it is located. If you are near a road and see a mailbox, check to see if the name and address are printed on the mailbox as is common in rural areas. Again, you can take a picture of that mailbox and send it to the crew.

Do a quick inventory of the retrieval difficulty – even before you contact your crew. Can you get a vehicle/trailer easily to the glider in the field? Or at least, can you roll the glider near the gate? How soft or firm is the field surface? Did the glider dig in on the rollout? Can two people roll the glider here? Field access and surface are the most important things your crew needs to know – because they determine how many people are needed for the job. A solid drivable field makes it easy for you and just one other person to disassemble the glider and trailer it away. A very soft field can mean a more difficult “carry-out” of glider pieces that need four or more people. More on that below.

Learn the access route from the road to the field. The field must have a gate of some type for farm equipment to get in and out. If you didn’t see it from the air before landing – it’s time to figure out now where it is and how your crew can get from the road to you and the glider. Sometimes there will be multiple gates through several fields to get to a road, and it may be necessary to send the crew a second “pin drop” location for the gate nearest the road they will arrive on, along with a suggestion that you will meet them there and guide them to the glider. If it is not practical to stay near the roadside gate, then leave an item on the gate as a signal to mark the correct gate (a canopy cover is good for this purpose) and let them know what to look for. If the gates are not locked (many farm gates are just wired closed) do not leave a gate open if livestock are around. If a gate is locked, inspect whether access can be obtained by disassembly of a gate post or a fence section. In extreme cases, give your crew instructions to bring bolt cutters and a new lock. [Note: in such exigencies, cut a chain link and not the farmer’s lock. When done, insert the new lock where the link was cut. There is no need to destroy the original lock, which the farmer can still use.]

If your field is close to a well-travelled road, worry about spectators and first responders driving directly over a crop (or a fence) to the glider to “rescue” you. I’ve seen more damage done to fields and fences by police cars, ambulances, and fire trucks than done by landing gliders. If this is a risk, stay near the road to intercept the first responders.

Do I have everything I need here or in the trailer? One would think that people work all this out ahead of time, but in fact, it’s not uncommon to forget things needed for disassembly or trailer packing – especially on gliders that are usually kept assembled in a hanger and have trailers not used frequently. People often forget wing stands, and I once did a retrieve where the pilot of a borrowed glider didn’t have (or know the location of) the hex wrench that removed the horizontal stabilizer. We had to go and buy one at a local auto parts store. So, before your crew leaves to get you – think if there is anything they might not bring or know about and tell them.

Find the farmer – if you can. My experience has been no better than about 50/50 on meeting the farmer who owns the field. It’s more likely to happen on a small farm or ranch and less likely on a very large one. Frequently (and especially on weekends) farm families are away visiting or at church, and not at home. If you do find the farmer, your position should be “I’m a glider pilot, and I had to make a precautionary landing in your field” and “I’m sorry if it’s any trouble.” Don’t suggest that you just unilaterally appropriated his field to land in and remember that you have made yourself an ambassador to our sport. A little humility will go a very long way with people in this situation. Farmers are predisposed to help and respect others – but rural folks can sense city arrogance from a mile away. Be humble and leave your attitude someplace else.

Don’t raise the issue of paying for crop damage unless the farmer first raises it with you. If he does, just explain that the glider carries insurance for that problem and that you will give him the insurance information and do that. In my experience, significant crop damage is very rare, and a lot of modern farmers lease out their fields to 3d party growers – and don’t even own the crops that are on their farms. If the farmer has children, let them touch and sit in the glider, show them the instruments and the parachute, and explain how the glider all comes apart. Make it all fun for them. Don’t ask specific or pointed questions about the farm, like “How many cattle do you have?” Or “How many acres do you have?” That is considered rude and a bit like asking the farmer how wealthy he is.

In my experience, the farmers usually will ask what help you need, and I explain about the glider disassembly process and the crew being on their way with the trailer. If it’s practical and the farmer seems not so busy, I might ask the farmer to help tow the glider off the field to the gate or field perimeter road with his truck or tractor (I keep a Tost ring in the glider for this purpose – farmers always have rope) as that can avoid damage to the field caused by the crew car and trailer. Source: ‚Roy Bourgeois, Whings and Wheels‚.