Mit viel Betrieb, guter Stimmung und winterlichem Wetter ist die Segelfluggruppe Basel Fricktal ins neue Jahr gestartet. Beim traditionellen Neujahrs-Windelen herrschte reger Flugbetrieb.
Ein neuer Flugschüler, zahlreiche aktive Segelflugpilotinnen und -piloten, drei Fluglehrer sowie ebenso viele Windenfahrer sorgten gemeinsam mit vielen interessierten Besuchern für einen lebendigen Flugplatz. Insgesamt wurden 38 Windenstarts durchgeführt – ein willkommener Beweis dafür, dass die Winde nach der Winterpause wieder zuverlässig im Einsatz steht.
Bereits wenige Tage zuvor, am 30. Dezember 2025, konnte bei leichter Bise und sich stetig bessernden Bedingungen ebenfalls intensiv geflogen werden. Bis in die Dämmerung nutzten mehrere Piloten der LSZI Fricktal-Schupfart die Gelegenheit, ehe die Temperaturen bei der anschließenden Flugzeugreinigung deutlich in den frostigen Bereich fielen.
Ein besonderer Moment war die erfolgreiche Einweisung von Andi L auf die Bristell BR23.
Insgesamt fällt die Bilanz positiv aus: 2025 wurden 847 Starts und Landungen bei rund 140 Flugstunden absolviert, die Bristell präsentiert sich in bestem Zustand. Nach der erfolgreichen Einführung des neuen Schleppflugzeugs blicken die Piloten LSZI Fricktal-Schupfart optimistisch auf 2026 – mit den besten Wünschen für ein gesundes, unfallfreies und erfolgreiches neues Flugjahr.
Der LSV Geratshof blickt auf ein außergewöhnliches Flugjahr eines seiner aktivsten Piloten: Günther Siebinger hat 2025 mit 46 dokumentierten Flügen mehr als 25’000 Kilometer erflogen – rund ein Viertel der gesamten Vereinsdistanz. Angetrieben wird diese Bilanz nicht von Zahlen, sondern von Begeisterung und Erfahrung.
Günther Siebinger, seit 2022 im Vorruhestand, nutzte die gewonnene Zeit intensiv. Fast 300 Stunden war er in der Luft. Sein Fokus liegt klar im alpinen Gelände: Die Berge bieten thermische Intensität, anspruchsvolle Entscheidungen und kaum vergleichbare landschaftliche Vielfalt. Typisch sind frühe Starts vom Geratshof mit Motorhilfe Richtung Alpen, häufig bis ins Engadin, um den Tag maximal zu nutzen und abends nach Möglichkeit nach Hause zu gleiten.
Der Ventus 2cM mit 18 Meter Spannweite ist Günther Siebingers treuer Begleiter auf seinen Flugabenteuern.
Dass dabei nicht immer alles nach Plan läuft, gehört dazu. Eine wetterbedingte Außenlandung in Sondrio führte zwar zur Übernachtung in Italien, zeigte aber auch den Wert eines dichten Netzwerks: Siebinger ist regelmäßig an verschiedenen Flugplätzen unterwegs und startet pro Saison von mehreren Standorten. Neben Sondrio zählen Südfrankreich (Sisteron) und Wettbewerbe wie Ohlstadt zu seinen Fixpunkten. Ein weiterer Höhepunkt war ein zweiwöchiger Flugurlaub in Namibia mit Strecken jenseits der 1’000-Kilometer-Marke.
Zum Segelfliegen kam Siebinger mit 19 Jahren. Heute stehen rund 6’000 Flugstunden zu Buche. Seit 1999 ist er am Geratshof beheimatet, von 2004 bis 2023 engagierte er sich zudem als zweiter Vorstand.
Für 2026 plant der LSV Geratshof-Pilot erneut frühe Saisonstarts in Sondrio, den Sommer in Sisteron – und bewusst mehr Präsenz am Heimatplatz, unter anderem bei Oster- und Pfingstcamp. Sein Credo bleibt dabei unverändert: An jedem Tag das Beste aus den Bedingungen machen. Genau das hält die Faszination lebendig.
Hohe Beachtung der Öffentlichkeit Auch in den Medien findet diese Art von Unfällen grosse Beachtung. Etwa der Zusammenstoß über Lüneburg im Jahre 2019, bei dem eines der Flugzeuge in ein Einfamilienhausquartier fiel und der Pilot trotz Ausstieges mit dem Fallschirm schwer verletzt wurde, oder der Zusammenstoß eines Motorflugzeuges mit einem Segelflugzeug über Bivio, der fünf Menschen das Leben kostete, sorgten international für zahlreiche Berichte.
Dass solche mediale Präsenz dem Image des Segelfluges und des Motorfluges wenig zuträglich sein dürfte, ist den meisten Pilot/-innen bewusst. Tragisch war beim Unfall von Bivio, dass auch das Motorflugzeug eine Flarm-Kollisions-Warnung eingebaut hatte, was nicht selbstverständlich ist. Diese war allerdings wegen eines fehlenden Geräte-Firmware-Updates außer Betrieb. In diesem Fall wäre es eine günstige und wirksame Lebensversicherung für die fünf Menschen gewesen, die ihr Leben beim Zusammenstoß verloren.
Unfall in Lüneburg:
Schaden:
Zwei Verletzte. Totalschaden des Flugmaterials.
Ursache:
Flarm-Warnung ignoriert.
Lösung:
Genauer hinschauen.
Fazit:
Innerlich gegen die ständige «Alarmitis» ankämpfen. Ständig blinkt, hupt etwas im Cockpit, die Aufmerksamkeit lässt nach, weil Alarme zur Gewohnheit werden.
Unfall in Bivio:
Schaden:
Fünf Tote. Totalschaden des Flugmaterials.
Ursache:
Flarm im Segel- sowie Motorflugzeug zwar eingebaut, aber im Motorflugzeug ausser Betrieb (Wartung, fehlendes Firmware-Update)
Lösung:
Flarm-Funktion vor dem Abheben prüfen, bei Flugzeug-Wartungs-Intervall Updates einfordern. Kein Start ohne funktionsfähiges System.
Fazit:
Gemessen am menschlichen Leid, welches dieser leicht vermeidbare Unfall auslöste, ist der Verzicht auf einen Start leicht zu ertragen.
Puls «bis in die Haarwurzeln» Die Furcht vor einem Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug während des Fluges gehört zu den «Urängsten» von Pilot/-innen. Noch heute erinnere ich mich mit Gänsehaut an einen Föhnflug, bei dem ich im Hangwind auf Westkurs den Dachstein-Gipfel etwa auf Kretenhöhe umflog.
Die Dachstein-Südwand auf Westkurs. Beim Gipfel ganz hinten links kam auf der anderen Bergseite ein Segelflugzeug entgegen. Dieses Bild wurde auf einem anderen Flug aufgenommen, es war keine Ablenkung im Spiel.
Die Kollisionswarnung meiner ASW-20-B wurde von Sekunde zu Sekunde intensiver, doch ich konnte trotz präziser Luftraum-Überwachung kein anderes Flugzeug erkennen. Mein Puls schlug gefühlt bis in die Haarwurzeln, jeden Augenblick rechnete ich mit der Kollision mit einem auf gleicher Höhe entgegenschiessenden Segler.
Bis zuletzt konnte ich ihn nicht sehen, als sich mein Puls mit dem Wandern der Flarmanzeige in den zurückliegenden Flugsektor endlich etwas beruhigte. Mein «Gegner» muss wenige Meter unter mir ostwärts durchgeflitzt sein. Womöglich flog er ebenso nahe an der Krete wie ich auf Gegenkurs und der Gipfel des Dachsteins verdeckte beiden gleichermassen die Sicht auf den anderen. Ohne Flarm-Kollisions-Warnung hätte ich das engegenkommende Flugzeug wohl nicht einmal bemerkt.
Schaden:
Panikattacke. «Habe mich bloss zutode erschreckt». Blutdruck und Puls ausserhalb normaler Werte, sonst ist nichts passiert.
Ursache:
Zwei Piloten fliegen auf Kretenhöhe nach an der Wand aufeinander zu, ohne sich sehen zu können (Gelände-Winkel).
Lösung:
Höher über der Hangkante oder weiter von ihr entfernt fliegen, auch wenn die Aufwinde da weniger stark sind. Gelände-Knicke «vorhersehend» grosszügig umfliegen.
Fazit:
Hätte schiefgehen können. Dass kein Unfall entstand, war entweder purer Zufall oder der andere Pilot hat mich gesehen und ist knapp aber kalkuliert unter mir durchgeflogen.
Thermik-Kreisen im grossen Pulk. Foto: Facebook.
Gemeinsam Kreisen Vermutlich kennen Sie das Gefühl, unmittelbar vor einer bevorstehenden Kollision zu sein, aus eigener Erfahrung. Etwa beim gemeinsamen Kreisen mit «unorthodox» fliegenden Kamerad/-innen, die den gemeinsamen Kreis innen herum abkürzen und nachher direkt vor Ihrer Nase eindrehen. Oder Spezialisten, die aus unerfindlichen Gründen entgegen der Drehrichtung der bereits kreisenden Segler unbeirrt auf Kollisionskurs in die Thermik einfliegen. Dass man sich beim Eindrehen in einen kreisenden Pulk punkto Speed, Höhe und Kreisradius auch mal verschätzt, ist durchaus verständlich und insofern ein beherrschbares Übel, weil der nach oben in den Pulk stechende Pilot meistens einigermassen aufmerksam ist, bei dem, was er da tut und sich von aussen in den Pulk einsortiert.
Schaden:
Hohes Kollisions-Risiko bei sich überschneidenden Kreisbahnen im Pulk
Ursache:
1 Unangebrachter Ehrgeiz, besser steigen zu können. 2 Ignoranz der Kreisrichtung anderer Flugzeuge. 3 Unterschätzen der kinetischen Energie eines (evtl. ballastierten) Flugzeuges, das mit 180 km/h in einen Pulk aufzieht.
Lösung:
1 Geduld. Mit den anderen Flugzeugen «mitschwimmen», auch wenn die Kreisbahn angesichts enger Thermik zu grosszügig erscheint. 2 Zum Flugzeug-Cockpit hinausschauen. Die Drehrichtung bereits in der Thermik kreisender Flugzeuge annehmen, auch wenn das nicht die «persönliche Schokoladenseite» zu sein scheint 3 Grosszügig aussen am Pulk aufziehen und sich sorgfältig an die Flugbahnen im kreisenden Pulk nähern.
Fazit:
Mit konzentrierter Aufmerksamkeit und Vorsicht lassen sich mögliche Kollisionspunkte problemlos vermeiden.
Gemeingefährliche GPS-Selbstoptimierer Unverständlich bleibt hingegen das bewusste Inkaufnehmen von Kollisionspunkten mit jedem anderen Pulkflieger auf Gegenkurs. Die einzige Erklärung, die ich mir für diesen grobfahrlässigen Flugstil vorstellen kann, ist «nichts-sehen». Etwa durch einen ebenso langen wie konzentrierten Blick ins Cockpit-Innere und auf die Instrumente, um die GPS-Daten der angeflogenen Thermikzone auf keinen Fall zu verpassen. Die modernen Hilfsmittel, die wir zur Optimierung unserer geflogenen Kilometer einsetzen, sind nicht immer ein Beitrag zur Flugsicherheit.
Die Flugspuren einer normalen Sommer-Woche in Südostfrankreich. Grafik/Datengrundlage: OLC, online-contest.
Wie eine Bahnfahrt im indischen ÖV Das führt mich zu einer nächsten Ursache potenziell gefährlicher Annäherungen in der Luft. Seit über 30 Jahren fliege ich in der Haute Provence. War man früher mit einem Flug in Kretennähe bis auf wenige Spezialisten noch alleine unterwegs, fühlt sich das heute an wie eine Bahnfahrt im indischen ÖV. Gefühlt hinter jeder Ecke schiesst ein Segler mit hoher Geschwindigkeit hervor. Und weil die Thermik im oberen Bereich der Kreten am stärksten ist, konzentriert sich auf derselben Flughöhe und auf derselben Rennbahn der gesamte Segelflug-Verkehr eines Ferientages in Südostfrankreich. Aus den online-Diensten sind die einfachsten Flugrouten allen bekannt, wer den Ehrgeiz entwickelt, sechsmal täglich den Parcours des Combattants abzufliegen, um abends 541 statt 380 km in einer in der Öffentlichkeit nahezu unbekannten Liste auszuweisen, ist hier genau richtig unterwegs. Allerdings ist er dabei nicht ganz alleine, wie wir gerade sehen werden.
Typische Szene über den Schotterhalden der Trois Evéchés. Die Segler kleben direkt an den Kreten. Hangseitig bleibt im Gegenverkehr wenig Spielraum.
Flugtaktik: «entwirren statt konzentrieren» Wir machen eine kleine Rechnung zusammen, einverstanden? In Südostfrankreich versuchen die Feriendestinationen Challes-les-Eaux, Aspres, Serres, Gap, St.-Crépin, Aubenasson, Barcelonnette, Saint-Auban, Puimoisson, Fayence und Vinon, möglichst viele zahlungskräftige Gäste abheben zu lassen. Das sind über den Daumen gerechnet elf grössere Startplätze. Rechnen wir mal mit nur 30 Starts pro Feriendestination, dann sind an einem normalen Tag 330 Flugzeuge auf den Rennbahnen der Haute-Provence unterwegs, richtig?
Dass bei dieser Dichte an Flugzeugen nicht mehr Kollisionen verursacht werden, ist eigentlich erstaunlich. Und jetzt stellen Sie sich mal vor, dass einige der Menschen am Steuerknüppel ihre Augen nicht «draussen», sondern irgendwo anders, am schlimmsten «im Cockpit» haben!
Beschränkte Volière Die Ferienregion zwischen Mittelmeer, der italienisch-französischen Grenze, der Schweiz und dem Tal der Rhône ist ein «überschaubares» Fluggebiet. Die jüngsten Luftraum-Einschränkungen u.a. zum Schutz der Bartgeier, die in den vergangenen Jahren eingerichtet wurden (Glandasse, Mercantours, Vanoise, Ecrins, Gran Paradiso), erhöhen die Konzentration an Flugmaterial in der Luft zusätzlich. Entsprechend hoch ist das Flugaufkommen auch auf den Thermik-«Nebenstrassen». Aber es ist geringer, wie Sie aus den Flugbahnen-Aufzeichnungen von einer Woche erkennen können. Es lohnt sich also nicht nur der tollen Perspektiven wegen, für einmal die «Autobahn» am Parcours des Combattants zu verlassen und stattdessen Regionen abseits davon zu erkunden.
Flugspuren während eines Monats über Deutschland. Grafik/Datengrundlage: OLC, online-contest.
Hauptschlagadern des deutschen Segelfluges Auch über Süddeutschland konzentriert sich das Segelflug-Geschehen auf bestimmte Korridore, wie sie der obenstehenden Auswertung der Flugbahnen eines Monats erkennen können. Hier scheint trotz „viel Platz in der Ebene“ niemand die «Autobahnen» verlassen zu wollen, zu verlockend ist die Aufwindstärke auf den bekannten Rennstrecken.
Flugspuren einer Flugsaison über Süddeutschland und den Alpen. Grafik/Datengrundlage: OLC, online-contest.
Österreichs Rennbahn Auf dem hier gezeigten Flugbahnen-Bild können Sie die Rennstrecken über Tirol, dem Pinzgau, Pongau und über dem östlichen Österreich gut erkennen. Obwohl auch hier ein Ausweichen auf «Nebenstrecken» möglich ist, konzentrieren sich doch die meisten Flugbewegungen auf die immergleichen Streckenabschnitte. Auch hier ist mir noch heute eine gespenstische Situation über dem Inntal präsent. Auf Gegenkurs erkannte ich laufend neue, entgegenkommende Segelflugzeuge. Eine Weile passierte das im gleichen Rhythmus wie die Warnungen des Flarm-Gerätes. Plötzlich verlor ich aber den Überblick. Flarm warnte mit Flugzeugen auf gleicher Höhe von vorne rechts. Gleichzeitig schoss unten links eines unter mir durch, hinter jenem oben rechts, welches ich sofort erkannte, kam ein zweites. Dann ein drittes. Dann ein viertes Flugzeug… Sie können sich die aufkommende Panik sicher vorstellen. Seither schaue ich lieber «draussen» ein zweites oder drittes Mal nach, ob das jetzt alles gewesen sei.
Schaden:
Mögliche Kollisionen durch Flugzeug-Konzentration auf bekannten Haupt-Flugrouten
Ursache:
Die tragenden Linien sind heute dank GPS-Flugbahn-Aufzeichnungen allen Teilnehmern bekannt. Apps machen die besten Thermik-Hotspots sichtbar
Lösung:
Entflechten statt verdichten. Die stark befahrenen Thermik-Autobahnen verlassen und auf «Nebenstrassen» weniger beflogenes Gebiet erkunden. Persönlichen Ehrgeiz, dieselbe Rennbahn mehrfach täglich zu befliegen, um sinnlos Kilometer zu sammeln, gut verpackt im Anhänger am Boden zurücklassen.
Fazit:
Die Gefahr, dass man kollidiert, ist auf den bekannten Flugstrecken um Faktoren höher als anderswo. Wir verhalten uns im Grunde genommen ähnlich wie eine tollkühne Katze, welche im gestreckten Galopp eine stark befahrene Landstrasse überquert.
Umso wichtiger scheint mir bei diesem unbestreibaren Gefahren-Potenzial eine gute Erkennbarkeit unserer schmalen Silhouetten in der Luft zu sein. Flarm habe ich bereits erwähnt. Es ist der grosse Verdienst dieses kleinen Gerätes, zuverlässig vor anderem Verkehr zu warnen. Und es ist der grosse Verdienst von allen Segelfliegern, den Sinn dieser Technik erkannt zu haben und dafür sogar einige hundert oder tausend Euros auszugeben (was ja in dieser äusserst kostenbewussten Zielgruppe alles andere als selbstverständlich ist).
Haubenblitzer und Farbmarkierungen Auch der inzwischen gut verbreitete Haubenblitzer ist erwähnenswert. Er führt vor einem gleichfarbigen Hintergrund oder im Endanflug vor der Landung für die «im-letzten-Moment-Pistenquerer» zu einer besseren Erkennbarkeit.
Nachstehend habe ich Ihnen Fotos zusammengestellt, welche die Wirksamkeit des einfachsten und günstigsten aller «Sichtbar-Macher» zeigt – den Farbmarkierungen, erkennen lässt. In Südfrankreich habe ich schon erlebt, dass Flugzeuge aus der Startreihe geschoben wurden, weil sie einzigartig weiß lackiert waren. Für ca. 30 Euro durften die Piloten dann einen Satz Leuchtfolien erwerben, diese am Flugzeug anbringen und sich wieder an den Start stellen. Dieses rigide Verhalten ist aus meiner Sicht gerechtfertigt, auch wenn man nicht über Schneeflächen fliegt.
Farben an allen Enden des Flugzeuges Wichtig ist beim Anbringen der Farbmarker vor allem, sie an den äussersten Enden des Flugzeuges anzubringen, damit das Auge dank des leichter erkennbaren Gesamtbildes die Bewegung des Fluggerätes in der Luft schneller erkennt. Deshalb gehören grelle (am besten leuchtend-rote) Farbtupfer an die Nase, an die Wingtips und ans Seitensteuer. In der Mitte der Flügel montiert, unterbrechen sie die Silhouette des Flugzeuges vor einem bewegten Hintergrund sogar, was sie in manchen Fällen tatsächlich schlechter erkennbar macht. So stören sie die ästhetische Wirkung der zugegeben tollen Figuren unserer Fluggeräte übrigens am wenigsten. Das ist ja einer der meistgenannten Gründe, Segelflugzeuge bewusst als Stealth-Flugzeuge zu betreiben.
Die Augen nur noch im Cockpit Zuvor habe ich erwähnt, dass man bei manchen entgegenkommenden Flugzeugen den Eindruck hat, der «Steuermann» oder die «Steuerfrau» sehe nichts. Ausser den bekannten Ablenkungen durch Moving-Map-Systeme, Finden des nächsten Thermik-Hotspots auf dem GPS oder sonstigem Spielen mit dem Smartphone gibt es auch noch andere Gründe, «nichts mehr zu sehen».
Auf einem Wellenflug im gleissenden Frühlingslicht trug ich eine neue Gleitsicht-Sonnenbrille, welche sich der Helligkeit selbständig anpasst und die gleichzeitig als Lesebrille funktioniert. Soweit ist das ja eine tolle Sache. Da ich mich einer Luftraum-Untergrenze näherte, wollte ich mich anmelden und eine Freigabe für höheres Steigen erfragen. Den Frequenzwechsel bekam ich noch hin, weil mein Funkgerät im Instrumentenbrett etwa in der Mitte plaziert ist, an einer Stelle mit ausreichend Sonnenlicht. Beim Einstellen des Transponder-Codes eskalierte die Lage allerdings. Denn meine neue Sonnenbrille regelte das Sonnenlicht so stark herunter, dass ich im Flugzeug-Inneren nichts mehr erkennen konnte, weil alles zu dunkel war. Dummerweise ist mein Transponder unten hinter dem Steuerknüppel verbaut, an einer «erstaunlich dunklen» Stelle. Nahm ich die Sonnenbrille ab, konnte ich zwar den Transponder einigermassen erkennen, aber die Zahlen waren für mich wegen meiner Weitsichtigkeit unleserlich und nicht einstellbar. Setzte ich die Brille wieder auf, war’s im Flugzeug-Inneren natürlich wieder zappenduster.
Der Transponder befindet sich in meinem Cockpit unter dem unteren Bildrand, also „ziemlich im Dunkeln“. Der Kontrast zwischen dem grellen Sonnenlicht und dem Instrumenten-Pilz war auf dem hier erwähnten Bericht ausgeprägter, weil keine Wolken die Sonnen verdunkelten.
Ich mag mir nicht im Detail vorstellen, was der Fluglotse gedacht hat, als ich ihm mitteilen musste, das Einstellen des Squawks könnte einen Augenblick dauern. Und alles ausführlich in «proper English» erklären mag man sowas ja auch nicht wirklich.
Aus der Welle gefallen Wenig erstaunt natürlich, dass ich aufgrund dieser Ablenkung eine zeitlang fliegerisch völlig aus den Schienen fiel. Erstens konnte ich minutenlang keine saubere Luftraum-Überwachung mehr machen und zweitens bin ich damit auch noch erstklassig sauber aus der Welle gefallen, womit auch die Luftraum-Clearence obsolet wurde. So kann man’s natürlich auch machen…
Natürlich ist man auf einem Wellenflug im März auf 4’500 m ü.M. einsamer unterwegs als am Parcours des Combattants auf Hangkantenhöhe oder auf der Schwäbischen Alb und im Pinzgau an einem knackigen Sommertag. Ich will das Herumspielen mit dem Smartphone nicht verharmlosen, aber wie Sie sehen, gibt es weitere Gründe, warum manche Flugzeuge gelegentlich etwas seltsam durch die Luft taumeln.
Schaden:
Starkes Steigen in der Föhnwelle verloren, ebenso starker Vertrauensverlust beim ATC-Personal «nicht schon wieder diese Segelflieger…». Erhöhte Kollisionsgefahr durch «Augen im Cockpit».
Ursache:
Geschliffene Sonnenbrille mit Lesebrillen-Funktion, welche Helligkeit selbständig reguliert, führt zu «dunklen Stellen» im Instrumentenbrett.
Lösungen:
1 Zweite und leicht greifbare, klare Lesebrille mitführen oder 2 den Flugzeugrumpf so um die Hochachse drehen, dass die Sonne von hinten ins Cockpit-Innere scheint, womit die dämpfende Sonnenbrillen-Funktion nicht mehr stört (das war auch für mich in dieser Situation die einfachste Lösung.
Fazit:
Solche unscheinbare Probleme können eskalieren, etwa, bei anderen Flugzeugen in der Nähe.
Mehr Durchblick im Dickicht Zu den wirksamsten Verhinderern von Kollisionen gehört das im Segelflug nahezu flächendeckend verwendete Flarm-System. Ähnlich wie im weltweiten Strassenverkehr, bei dem auch nicht alle Verkehrsteilnehmer in allen Ländern rechts oder links fahren, haben sich in den unterschiedlichen Luftfahrt-Sparten verschiedene System entwickelt, welche sich untereinander nicht alle und nicht durchgängig «verstehen». Die Vorstellung, dass sich ein generell arbeitender Kollisions-Warner durchsetzen lässt, wandelt derzeit noch durch das «Tal der Träume» – zu unterschiedlich sich die Ansprüche.
Ein «Generalist», der TCAS-Systeme (Traffic Alert and Collision Avoidance System), Motorflug-Transponder oder Verkehrs-Erkennungs-Systeme für den Segelflug vereint und alle Verkehrsteilnehmer für alle anderen sichtbar macht, warnt und Empfehlungen zur Kollisions-Vermeidung abgibt, existiert im Januar 2026 noch nicht, aber es gibt Zwischenlösungen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):
Übersicht über elektronische Flugzeug-Erkennungs-und Kollisions-Warn-Systeme
Flarm. Geräte-übergreifende Transponder-Signal Darstellung zwischen Motorflug- und Segelflug-Instrumenten, ADS-B out. In einem Motorflugzeug können verschiedene Geräte FLARM-Signale empfangen, verarbeiten und grafisch oder akustisch darstellen. Die Lösung besteht meist aus einem Empfänger (Core) und einem Anzeigegerät (Display).
1.Empfangsgeräte (Hardware-Basis). Diese Geräte bilden das Herzstück und empfangen die Signale auf der Frequenz 868,2/868,4 MHz.
PowerFLARM-Serie:
Speziell für Motorflugzeuge entwickelt (z. B. PowerFLARM Fusion oder PowerFLARM Flex). Diese Geräte empfangen neben FLARM oft auch ADS-B und Mode-S-Signale.
AIR Traffic (AT-1):
Ein kompakter High-End-Empfänger von AIR Avionics, der fest im Panel verbaut wird und Verkehrsdaten an verschiedene Displays weitergibt.
Trig ADSB-Receiver:
Bestimmte Transponder-Kombinationen können mit FLARM-Receivern gekoppelt werden.
2. Dedizierte Anzeigegeräte (Displays).Diese werden direkt an den Empfänger angeschlossen und zeigen die relative Position des Verkehrs an.
AIR Traffic Displays (ATD):
Erhältlich in Standardmaßen (57mm oder 80mm) zur Darstellung von 3D-Verkehrslage.
LED-Displays:
Einfache Punkt-Anzeigen (z. B. von Butterfly oder LX Navigation), die Richtung und Höhenunterschied mittels LEDs visualisieren.
Hybrid-Displays:
Kombination aus LED-Ring für schnelle Orientierung und LCD für detaillierte Textinfos.
3.Integration in das Cockpit (Moving Map & Glass Cockpits). Moderne Avionik-Systeme können die FLARM-Daten direkt auf ihren Bildschirmen einblenden („Moving Map“):
Glas-Cockpits:
Systeme wie das Garmin G1000, G3X oder Dynon SkyView können FLARM-Verkehr über Schnittstellen integrieren und auf der Karte sowie dem PFD darstellen.
Tablet-Apps:
Über WLAN oder Bluetooth senden Geräte wie PowerFLARM Fusion die Daten an Navigations-Apps wie SkyDemon, ForeFlight oder EasyVFR auf dem iPad oder Android-Tablet.
4. Portable Lösungen Für Charterpiloten gibt es mobile Geräte wie das PowerFLARM Flex, die einen integrierten Akku und ein eigenes Display besitzen und einfach auf dem Panel platziert werden können. Wichtiger Hinweis: FLARM-Geräte in der bemannten Luftfahrt benötigen für volle Funktionalität und Kompatibilität mit anderen Systemen jährliche Software-Updates (stimmt das noch?)
In modernen Motorflugzeugen gibt es spezifische FLARM-Empfänger, die zusätzlich zu den FLARM-Signalen auch Transponder-Daten (ADS-B und Mode-S) auf der Frequenz 1090 MHz verarbeiten können.
1. PowerFLARM-Geräte (PowerFLARM-Technologie). Die PowerFLARM-Plattform wurde speziell entwickelt, um die Lücke zwischen FLARM und der Transponder-Welt zu schließen.
PowerFLARM Fusion:
Das aktuelle Flaggschiff-Gerät. Es verfügt über einen integrierten Empfänger für ADS-B (1090 ES) und kann Mode-S-Signale empfangen, um deren Entfernung und relative Höhe zu berechnen.
PowerFLARM Flex:
Ein portables oder fest einbaubares Gerät, das ebenfalls beide Welten (FLARM + 1090 MHz Verkehr) abdeckt.
PowerFLARM Core/Portable:
Die Vorgängergenerationen, die bereits den kombinierten Empfang von FLARM und Transponder-Signalen ermöglichten.
2.AIR Traffic (von AIR Avionics). Das AIR Traffic (AT-1) ist ein spezialisierter Verkehrssensor, der auf PowerFLARM-Technologie basiert, aber für den festen Einbau in zertifizierte Flugzeuge optimiert wurde.
Es empfängt
FLARM, ADS-B und Mode-S.
Zusätzliche Schnittstellen
wie ARINC 429, um diese Daten an professionelle Glas-Cockpits (z. B. Garmin GTN oder G3X) weiterzugeben
3. Einschränkung bei Mode-S (ohne ADS-B). Es ist wichtig zu beachten, dass FLARM-Geräte Transponder-Ziele unterschiedlich darstellen:
ADS-B (1090 ES):
Das Ziel wird mit Position und Richtung auf der Karte oder dem Display angezeigt, da das Signal GPS-Daten enthält.
Mode-S (ohne ADS-B):
Das Gerät erkennt nur die Anwesenheit und die ungefähre Entfernung (über die Signalstärke). Da keine Positionsdaten gesendet werden, kann die Richtung nicht bestimmt werden. Auf Displays wird dies oft nur als „Entfernungswarnung“ (z. B. durch einen Kreis oder ein Symbol ohne Richtungsanzeige) dargestellt
4. Darstellung auf Endgeräten.Die oben genannten Empfänger leiten die Transponder-Daten an Anzeigegeräte weiter, welche diese visualisieren:
Dedizierte Displays:
AIR Traffic Displays oder LED-Displays zeigen Transponder-Verkehr oft in einer anderen Farbe oder mit speziellen Symbolen an.
Navigations-Apps:
SkyDemon oder ForeFlight stellen ADS-B-Ziele als Flugzeugsymbole auf der Moving Map dar.
Student/-innen der Uni Klagenfurt haben eine Studie zum Thema «Mentale Zustände im Hochleistungs-Segelflug» verfasst. Danach erleben 48% der Teilnehmenden intensive Flow- und Clutch-Zustände. Gleichzeitig besteht kein signifikanter Zusammenhang zwischen Erfahrung und einem Flow-Erlebnis. Insgesamt zeigt sich bei der Umfrage während des 33. Alpe-Adria-Segelflug-Cups im vergangenen Jahr, dass beide Zustände im Segelflug-Wettkampf häufig auftreten, insbesondere in druckreichen Wettbewerbs-Situationen. Die emotionale Verfassung der Pilot/-innen blieb vor und während des Fluges weitgehend stabil, daraus schließen die Studenten, dass eine gute Selbstregulation vorhanden ist. Immerhin!
* „Flow“ und „Clutch“ beschreiben zwei unterschiedliche psychologische Zustände optimaler Leistung: Flow ist ein müheloser Zustand tiefer Versenkung und Freude, bei dem die Zeit verschwimmt, während Clutch ein hochkonzentrierter, anstrengender Zustand ist, in dem man unter Druck Höchstleistungen erbringt, oft mit dem Ziel, ein wichtiges Ergebnis zu erzielen. Flow fühlt sich automatisch und positiv an, Clutch erfordert bewussten Einsatz, wird aber durch das Erreichen des Ziels belohnt.
Seit mehreren Jahren ist Serres im Frühsommer ein fester Bestandteil im Reiseprogramm der Segelfluggruppe Dittingen. Ziel ist es, das Streckensegelfliegen in der Provence und den französischen Alpen mit Kameradschaft und gemeinsamer Zeit am Boden zu verbinden – Segelflug als ganzheitliches Erlebnis.
Fliegerisch bietet Serres nach wie vor hervorragende Möglichkeiten. Je nach Wetterlage ermöglichen kurze Schlepps den Einstieg in die Thermik oder – bei Mistral – direkt in die Welle. Die Routenvielfalt ist gross: Glandasse und Vercors Richtung Norden, der Mont Ventoux im Südwesten oder – bei ausreichender Basis – alpine Strecken über Pic de Bure, Écrins und Vanoise. Auch Flüge in die Provence Richtung Fayence sind möglich, erfordern jedoch aufgrund der anspruchsvollen Täler eine sorgfältige Planung. Und Vogelschutz-Zonen sind strikt zu beachten.
Die Ausgabe 2025 stellte die Dittinger Segelflug-Gruppe allerdings vor besondere Herausforderungen. Durch Aschestaub kanadischer Waldbrände war die Einstrahlung deutlich reduziert, die Thermik schwächer als prognostiziert und die Sicht im unteren Höhenband teils stark eingeschränkt. Grossartige Wellenhöhen blieben aus, dennoch gelangen einige schöne Flüge. In Erinnerung bleibt insbesondere der Besuch von Vereinskameraden im Arcus aus Dittingen, die Serres trotz Staubdunst sicher erreichten.
Mit Sorge betrachtet die Segelfluggruppe Dittingen die Entwicklung des Flugplatz-Betriebs. Infrastruktur und Unterkünfte benötigen Investitionen, der Pool war nicht nutzbar und das Schleppflugzeug steht nicht mehr dauerhaft zur Verfügung. Die aktuelle Schleppkonfiguration mit eingeschränkter Leistung ist gerade bei Doppel-Sitzern und ungünstigen Windverhältnissen wenig befriedigend.
Konstant positiv bleibt jedoch die Buvette am Pistenende. Gastgeberin Lison sorgt mit engagierter Küche und gelegentlicher Live-Musik für jene Atmosphäre, die Serres weiterhin besonders macht.
Serres bleibt für die Segelfluggruppe Dittingen fliegerisch reizvoll – gleichzeitig stellt sich zunehmend die Frage, wohin sich der traditionsreiche Platz entwickelt. Die Antwort darauf wird mit Interesse weiterverfolgt.
Vom 1. bis 8. August 2026 wird der Flugplatz Mauterndorf (LOSM) erneut zum Treffpunkt der Streckensegelflugszene. Der Tauerncup 2026, veranstaltet vom Österreichischen Aero-Club Landesverband Salzburg und dem SFC Lungau, verbindet sportlichen Wettbewerb mit gezielter Nachwuchsförderung. Newcomer profitieren vom direkten Austausch mit erfahrenen Pilotinnen und Piloten der Sportklasse, während ambitionierten Teilnehmern ein attraktiver Wettbewerb nach FAI-Reglement geboten wird.
Geflogen wird in den Klassen 113er und Sportklasse; bei ausreichender Beteiligung wird zudem der Salzburger Landesmeister ermittelt. Die Hochplateaulage des Lungau sowie die Fluggebiete der Hohen Tauern und Nockberge versprechen gerade im Hochsommer eindrucksvolle und leistungsstarke Aufgaben. Ein vielseitiges Rahmen-Programm mit Flugsimulator, Fachvorträgen und Schlechtwetterangeboten sowie Campieren direkt am Flugzeug runden die Woche in gewohnt familiärer Atmosphäre ab.
Was das Fliegen im Verein ausmacht, zeigt sich besonders in der starken Gemeinschaft der Bamberger Flugjugend. Die unter 25-jährigen Mitglieder verbindet nicht nur die Leidenschaft für den Luftsport, sondern auch ein ausgeprägter Zusammenhalt, der weit über den reinen Flugbetrieb hinausgeht. Gemeinsame Aktivitäten und Ausflüge gehören fest dazu.
Am 13. Dezember machte sich eine Gruppe engagierter Nachwuchspilotinnen und -piloten in Fahrgemeinschaften auf den Weg zur Wasserkuppe – einem der traditionsreichsten Luftsportzentren Deutschlands. Das winterliche Wetter ließ zwar keinen Flugbetrieb erwarten, der Besuch bot dennoch reichlich Luftfahrt-Geschichte und besondere Momente.
Erster Programmpunkt war das direkt am Flugplatz gelegene Deutsche Segelflug-Museum. Die Jugendlichen erhielten dort spannende Einblicke in die Entwicklung des Segelflugs – von historischen Exponaten bis zu aktuellen technischen Konzepten. Anschließend führte der Weg zum Fliegerdenkmal. Auf dem Weg dorthin wurde auch das markante Radom passiert, bevor sich am Denkmal überraschend die dichte Wolkendecke lichtete und einen stimmungsvollen Sonnenuntergang freigab.
Für zusätzliche Heiterkeit sorgte eine bekannte Fliegerlegende: Zwei mutige Mitglieder der Flugjugend erklommen das Denkmal und berührten den Schnabel des Adlers – in der Hoffnung, eines Tages Segelflugweltmeister zu werden.
Nach dem Rückweg bot sich noch Gelegenheit für kurze Begegnungen mit bekannten Gesichtern sowie einen Blick in Hallen und Werkstätten am Flugplatz. Am Abend trat die Gruppe voller Eindrücke die Rückreise nach Bamberg an.
Der Aero-Club Bamberg e.V. dankt insbesondere dem ehemaligen Jugendleiter Marcello für die kurzfristige Organisation, den freiwilligen Fahrerinnen und Fahrern sowie allen Teilnehmenden, die diesen gelungenen Ausflug möglich gemacht haben.
In den Leewellen des Schwarzwalds ist Fliegen bei Ostwind-Wetterlagen auch im Winter möglich. Felix Wolf, Marvin Drost, Sven Lissel und Jonas Keplinger (alle BVS) haben am 13.01.2025 die günstigen Bedingungen für einen winterlichen Flug genutzt. Weil wir Segelflieger außerhalb der Sommersaison akute Entzugserscheinungen aufweisen, wird auch im Winter ständig nach Möglichkeiten gesucht, in die Luft zu kommen und die Welt von oben zu bewundern. Der Schwarzwald bietet dafür die perfekten Bedingungen.
Wenn die Sonne im Winter nicht genug Kraft hat, um Streckenflüge mit Hilfe von aufsteigender Luft (Thermik) möglich zu machen, können sich Segelflieger Aufwinde auf der windabgewandten Seite von Gebirgen zunutze machen. Weht der Wind über ein Gebirge, beginnt die Luft auf der windabgewandten Seite zu schwingen. Das Gebirge wirkt dabei ähnlich einem Stein im Wasser, der ein Hindernis darstellt und hinter dem das Wasser Wellen bildet. Im Schwarzwald können die dadurch entstehenden Aufwinde bei Ostwind genutzt werden, um weite Strecken zurückzulegen. Bekannte Stellen, wie die Hornisgrinde oder das Simonswälder Tal, lösen häufig solche Wellen aus. Diese Auslösepunkte können angeflogen werden und erleichtern so die Suche nach den Aufwinden.
Schon am Dienstag sahen die ersten Vorhersagen für den folgenden Montag günstig aus und so wurde der Termin bereits vorgemerkt und die Wetterprognose genauer beobachtet. Als die Vorhersage am Sonntag dann verlässlich war, trafen wir uns, um den Duo Discus für den frühen Start am Montag vorzubereiten. Der ganze Tag war wolkenlos vorhergesagt und so war der Plan, den ganzen Flugtag auszureizen gefasst. Mit Öffnung des Flugplatzes um 8 Uhr Lokalzeit war der Start noch vor Sonnenaufgang möglich. Die spätestmögliche Landung war vor Schließung des Flugplatzes um 17:30, eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang. Wenn also alles gut lief, war ein Flug von über 9h möglich. Der Plan war, während dieser Zeit eine möglichst weite Strecke zu fliegen. Die längste mögliche Strecke an der Westkante des Schwarzwalds führt insgesamt rund 140km vom Hotzenwald im Süden, am Feldberg vorbei und über das Kinzigtal bis zum Murgtal im Norden.
Der Tag fing bereits mit einem atemberaubenden Sonnen-Aufgang über dem Schwarzwald an, den wir vom Flugzeugschlepp aus beobachten konnten.
Nach dem Ausklinken suchten wir die Welle im Tal über Simonswald. Nachdem wir dort genug Höhe getankt hatten, ging es weiter zur Hornisgrinde. Dabei führte unser Flugweg stets der Schwarzwald-Hochstraße entlang. Dieser Berg ist, wie das Simonwälder Tal ein bekannter Auslösepunkt für Leewellen. Eigentlich ist die Flughöhe für Luftsportler nach oben begrenzt, um den Flugzeugen der kommerziellen Luftfahrt nicht in die Quere zu kommen. Da mit den Leewellen, die an der Hornisgrinde zu finden sind, deutlich größere Flughöhen möglich sind wurde hier ein spezieller Sektor eingerichtet, in dem auf Anfrage auch höher geflogen werden kann. Auf Nachfrage bei der Deutschen Flugsicherung, die den Luftraum über Deutschland überwacht, öffnete der zuvorkommende Lotse den Sektor bis auf Flugfläche 140 (14’000 Fuß). So war Steigen auf maximal 4’370 m erlaubt. Sven Lissel stieg bis auf 4’250 m. Nachdem wir an der Hornisgrinde wieder Höhe gemacht hatten, flogen wir das Murgtal entlang, wendeten und machten uns auf den Weg zum Südende des Schwarzwalds.
Als anvisierter Wendepunkt diente der Flugplatz Hütten-Hotzenwald. Die nötige Höhe für den Rückweg holten wir uns wiederum an der Hornisgrinde. Damit konnten wir bis in das Lee des Feldbergs gleiten, dessen Welle uns die nötige Höhe verschaffte, um bis zum Hotzenwald und wieder zurück zu fliegen. Die ersten 230 Kilometer lagen nun hinter uns und bis zum Sonnenuntergang waren es noch über vier Stunden. So entschieden wir uns, den gleichen Weg nochmal nach Norden zu fliegen, wendeten aber diesmal bereits an der Hornisgrinde. Nach einer weiteren Wende südlich des Feldbergs orientierten wir uns mit 500 km zurückgelegter Strecke im Gepäck zurück zum Flugplatz Freiburg. Der Sonnenuntergang auf dem Heimflug war einfach spektakulär. So landeten wir pünktlich vor der Schließung des Flugplatzes um 17:25 wieder in Freiburg.
Am 12. Juni 2015 verunfallte ein Segelflugzeug vom Typ Discus CS bei einer Außenlandung in einem Maisfeld in Kärnten, Österreich. Der Pilot erlitt dabei schwere Verletzungen, und das Flugzeug wurde erheblich beschädigt.
Flugverlauf und Unfall
Der 28-jährige Pilot startete um ca. 08:23 Uhr UTC vom Flugplatz Nötsch (LOKN) zu einem geplanten Überlandflug. Die Route führte ihn zunächst Richtung Süden und dann westwärts, bevor er durch das Drautal den Rückflug antrat.
Im Raum Spittal an der Drau verschlechterten sich die Wetterbedingungen rapide. Stark böiger Wind und nachlassende Thermik führten zu einem erheblichen Höhenverlust. Da eine sichere Rückkehr zum Startflugplatz nicht mehr möglich war, entschied sich der Pilot korrekterweise für eine Außenlandung.
Als Landefeld wählte er ein Maisfeld südlich der Gemeinde Rothenthurn. Während des Endanflugs wurde das Segelflugzeug jedoch von einer Windböe erfasst. Die linke Tragfläche berührte den Boden, woraufhin das Flugzeug mit der Nase hart im Feld aufschlug, sich um 180 Grad drehte (ein sog, „Ringelpiez“) und der Rumpf brach.
Kurzdarstellung aus dem Bericht: „Dabei wurde das Segelflugzeug von einer Windböe erfasst, berührte mit der linken Tragfläche den Boden und verunfallte. Das Flugzeug wurde dabei erheblich beschädigt. Der Pilot erlitt schwere Verletzungen…“
Unfallursachen Die Untersuchung ergab eine Kette von Faktoren, die zum Unfall führten. Es wurde kein technischer Mangel am Flugzeug festgestellt; es befand sich in einem lufttüchtigen Zustand.
Wetter als Hauptfaktor Die entscheidende Rolle spielte das Wetter. Obwohl die Bedingungen am Vormittag günstig waren, hatten die Prognosen bereits eine Verschlechterung für den Nachmittag vorhergesagt. Die Untersuchung stellte fest:
Optimistische Einschätzung: Der Pilot hatte bei seiner Flugvorbereitung die Wetter-Entwicklung tendenziell zu optimistisch eingeschätzt.
Mangelnde Thermik und starker Wind: Die nachlassende Thermik in Verbindung mit starken Windböen und lokalen Verwirbelungen (Fallwinde) im Drautal machten einen Weiterflug in ausreichender Höhe unmöglich.
Unvermeidbare Außenlandung: Die Entscheidung zur Außenlandung war unter diesen Umständen die einzig richtige und sicherheitsorientierte Option.
Der Landevorgang Die eigentliche Unfallursache war die Destabilisierung des Flugzeugs kurz vor dem Aufsetzen. Wahrscheinliche Ursachen laut Bericht: „Bodenberührung mit der linken Tragfläche, gefolgt von einer Drehung um die Hochachse während einer Außenlandung…“
Als wahrscheinliche Faktoren, die dazu beitrugen, nennt der Bericht die starken Windböen und die mangelnde Thermik, die zur Notwendigkeit der Außenlandung führten.
Der Pilot Der Pilot wird im Bericht als erfahren eingestuft. Er besaß alle gültigen Lizenzen und hatte eine erhebliche Flugerfahrung, auch auf dem Unfallmuster und im alpinen Gelände. Seine Entscheidung zur Außenlandung wird als sachgerecht und sicherheitsorientiert bewertet.
Fazit Der Unfall ist auf eine Kombination aus sich rapide verschlechternden Wetter-Bedingungen und einer unkontrollierbaren Situation während der an sich korrekten Entscheidung zur Außenlandung zurückzuführen. Die Bodenberührung der Tragfläche durch eine Windböe in geringer Höhe war der unmittelbare Auslöser des Crashs.
Merkmal
Detail
Datum & Zeit
12. Juni 2015, ca. 13:35 Uhr UTC
Ort
Maisfeld bei Rothenthurn, Kärnten, Österreich
Luftfahrzeug
Segelflugzeug, Orlican a. s. Discus CS
Pilot
28 Jahre, erfahren (444 Flugstunden)
Schäden
Pilot schwer verletzt, Flugzeug erheblich beschädigt
Unfallart
Verlust der Kontrolle bei Außenlandung
Wahrscheinliche Ursache
Bodenberührung der Tragfläche durch Windböe im Endanflug
Beitragende Faktore
Schlechte Wetterlage (mangelnde Thermik, böiger Wind), zu optimistische Wetterprognose durch den Piloten
Seit dem 27. November 2025 darf die deutsche Luftwaffe wieder in sieben speziellen Gebieten in sehr niedriger Höhe trainieren. Diese Gebiete heißen Tieffluggebiete oder LFA (Low Flying Areas).
Die Bundeswehr hat folgende Gebiete reaktiviert:
LFA 1 (Niedersachsen)
LFA 2 (Münsterland)
LFA 3 (Nordhessen)
LFA 4 (— nicht vergeben —)
LFA 5 (Hamburg/Bremen)
LFA 6 (Schleswig-Holstein)
LFA 7 (Bayern, Regionen Donauwörth und Eichstätt)
LFA 8 (Neubrandenburg, unterteilt in vier Sektoren: a, b, c, d)
Hinweis: Es gibt kein LFA 4 – dieses wurde nicht reaktiviert.
Warum ist das wichtig? Die Reaktivierung der Tieffluggebiete ist Teil der „Zeitenwende“ in der deutschen Sicherheits-Politik. Die Bundeswehr bereitet sich wieder auf die Landes- und Bündnisverteidigung vor. Tiefflugtraining ist dafür ein wesentlicher Bestandteil, da es Piloten darauf vorbereitet, in feindlichen Gebieten mit moderner Luftabwehr zu überleben und ihre Aufträge erfolgreich auszuführen.
Aspekt
Details
Start
27. November 2025
Anzahl Gebiete
7 Tieffluggebiete (LFA)
Minimale Höhe
76 Meter (250 Fuß)
Maximale Dauer
120 Sekunden pro Trainingsflug
Betriebszeiten
Mo-Fr, 09:00-12:30 & 13:30-17:00 Uhr
Geschwindigkeit
~815 km/h
Grund
Vorbereitung auf Konflikte
Betroffene Region
Deutschland, besonders Nord- und Ostdeutschland, plus Sauerland (LFA 3)
Wie tief dürfen die Jets fliegen?
In den Tieffluggebieten dürfen Kampfjets bis auf 75 Meter (250 Fuß) über dem Boden absinken. Außerhalb dieser speziellen Gebiete gilt eine Mindestflughöhe von 150 Metern (500 Fuß) für alle militärischen Flugzeuge.
Wie lange darf ein Jet in dieser Höhe fliegen?
Maximal 120 Sekunden (2 Minuten) pro Trainingsflug in der extremen Tiefflughöhe
Diese kurze Zeit reicht aus, um taktische Manöver zu trainieren
Wann darf trainiert werden?
Die Tiefflüge sind auf Wochentage (Montag bis Freitag) begrenzt:
Morgens: 09:00 bis 12:30 Uhr (Ortszeit)
Nachmittags: 13:30 bis 17:00 Uhr (Ortszeit)
Nicht später als eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang
Nachts: Kein Tiefflugtraining erlaubt
Warum trainiert die Luftwaffe wieder Tiefflug?
1. Geänderte Sicherheitslage Die politische Situation in Europa hat sich verändert. Die Bundeswehr bereitet sich wieder auf mögliche Konflikte mit Gegnern vor, die über Radaranlagen und Flugabwehrsysteme verfügen.
2. Radar unterfliegen Tiefflug hilft den Piloten, unter dem Radar von Gegnern zu bleiben. Wenn ein Jet sehr tief fliegt, kann das gegnerische Radar ihn oft nicht erkennen.
3. Gelände nutzen Die Jets fliegen durch Täler und Berge, um sich vor Radar und Luftabwehr zu verstecken (sog. Terrain Masking oder Geländeschatten).
4. Leben der Besatzungen schützen Bei modernen Konflikten ist Tiefflug eine Überlebensstrategie. Es ist schwieriger, ein Flugzeug abzuschießen, wenn es sehr tief und schnell fliegt.
5. Realistische Vorbereitung Simulatoren können nicht alles trainieren. Echtes Fliegen in niedriger Höhe mit hoher Geschwindigkeit erfordert Erfahrung.
Warum wurden diese Gebiete früher deaktiviert? Die Tieffluggebiete waren bis ins Jahr 2000 in Betrieb, wurden dann aber deaktiviert, weil:
Nach dem Kalten Krieg reduzierte die Bundeswehr ihren Flugbetrieb
Tiefflug bekam strengere Regeln und niedrigere Priorität
Die Luftwaffe konzentrierte sich auf andere Einsätze (z.B. Afghanistan), wo meist in mittlerer Höhe geflogen wurde
In Afghanistan waren die Piloten in mittlerer Höhe besser vor tragbaren Flugabwehrwaffen geschützt
Jetzt: Die Situation hat sich wieder geändert, deshalb werden diese Gebiete reaktiviert.
Wie schnell fliegen die Jets? Die Kampfjets fliegen im Tiefflug mit etwa 815 Stundenkilometern (ein Drittel ihrer maximalen Geschwindigkeit). Das bedeutet: Sie legen 225 Meter pro Sekunde zurück
Welche Jets trainieren?
Eurofighter (moderner Kampfjet)
Tornado (Mehrzweck-Kampfflugzeug)
Airbus A400M (Transportflugzeug – darf aber nicht tiefer als 150 Meter fliegen)
Wie wird die Lärmbelastung berücksichtigt?
Maßnahmen zur Lärmreduktion:
Tägliche Routenänderung: Die Flugstrecken wechseln täglich, damit sich die Lärmbelastung verteilt
Vermeidung von Siedlungen: Piloten planen ihre Routen so, dass sie Städte, Industrieanlagen und Naturschutzflächen meiden – wenn der Trainingsauftrag das erlaubt
Monitoring: Die Luftwaffe führt ein engmaschiges Lärmmonitoring durch, um Rückmeldungen zur Lärmbelastung zu analysieren
Zeitliche Begrenzung: Training nur tagsüber, nicht nachts
Trotz dieser Maßnahmen wird es mehr Lärm geben.
Was hat sich bei den Tiefflugregeln geändert? Alte Regel: Die „20-Minuten-Regel“. Früher durften Kampfjets maximal 20 Minuten über einem Trainingsgebiet in niedriger Höhe verweilen. Neue Regel: Diese Beschränkung fällt weg. Jetzt können die Jets länger trainieren, was realistischere Trainingsprofile ermöglicht. Ausnahme: Diese Lockerung gilt nur tagsüber und nicht im Bereich des Übungsluftraums TRA Lauter (Süd-Rheinland-Pfalz/Saarland).
Wichtig für Drohnenpiloten und andere Luftfahrer Wenn Sie mit Drohnen oder anderen Flugzeugen in den Tieffluggebieten unterwegs sind:
Besondere Vorsicht ist während der Betriebszeiten geboten
Militärische Kampfjets können in nur 70 Metern Höhe mit über 450 km/h unterwegs sein
-> Hier finden Sie den ersten Teil mit den Vorbereitungen bis kurz nach dem Start.
Autor: Martin Knops
Nun ließ Christoph mich zum ersten Mal ans Steuer. Das Wetter hatte bereits wunderbar aufgebaut und so ging es zügig nach Südosten.
Zügig, stressfrei und meist geradeaus. Stressfrei bis auf einen kurzen Moment bei Hessisch Lichtenau. Hatten wir doch zu sehr gepokert?
Hätten wir doch einen der schwächeren Aufwinde auf dem Weg kurbeln sollen? Jetzt hatten wir nur noch 600 Höhenmeter Luft unter den Tragflügeln und so richtig gut sahen die Wolken voraus nicht aus. Ruhig bleiben! Erstmal die Wolke direkt über dem Flugplatz antesten. Wenn es die nicht tut, dann an den schön angestrahlten Hang auf der Ostseite der A44.
Kaum hatte ich diesen Plan B ausgesprochen, da hob es mit Verve den rechten Flügel. Nichts wie rein in diesen herrlichen Bart und ohne weiteres Verlagern mit 3,9 m/s ab in den Orbit! Christoph war begeistert „wie ich den gefunden und sofort zentriert habe“.
Klappt natürlich nicht immer und wahrscheinlich bin ich vorher dreimal an so einem Hammer vorbeigeflogen. Aber tatsächlich war dies in gewisser Weise ein Schlüsselmoment, mit dem man viel erklären kann: Es gibt ein paar Grundregeln, die es zu beachten gilt, um schnell zu sein, schneller als „die anderen“.
Regel 1 betrifft die Flugwegwahl. Im Großen wie im Kleinen. Nicht umsonst hatte ich mich intensiv mit der Streckenplanung beschäftigt, schließlich Großrückerswalde nicht aus touristischen Gründen als Wende gewählt, sondern weil ich überzeugt davon war, so die optimale Strecke zu fliegen.
Die Flugwegwahl ist aber auch im Kleinen entscheidend. Immer wieder beobachte ich Piloten, die sich mit Schmackes aus dem Aufwind ins Blaue stürzen, stur dem imaginären Kursstrich zur deklarierten Wende folgend. Und daneben gibt es Künstler, die konsequent die bestaussehendste Wolke anvisieren, auch wenn diese querab vom Kurs steht. Hier den richtigen Kompromiss zu finden, die beste tragende Linie, die einen am schnellsten und mit dem geringsten Höhenverlust ins Ziel trägt, das ist eine Kunst. Was man sich auf jeden Fall als Richtschnur merken sollte: Umwege lohnen sich! Und: versucht, die Gleitzahl über den Flugweg zu optimieren! Das ist der richtige Leitgedanke.
Der Flugweg ist also entscheidend. Im Großen und im Kleinen. Und auch im ganz Kleinen! Es gibt wahre Meister des „Schwabbelns“. Mario Kießling ist so einer. Mein Teampartner Conrad – immerhin Mitglied der Nationalmannschaft – kam erst vor kurzem aus dem Schwärmen gar nicht heraus, nachdem er mehrere Tage mit Mario geflogen war. Wahnsinn, was der unter einer Wolkenstrasse gegenüber anderen herausholt. Alle Sinne müssen hier geschärft sein: Wolkenkontur und Topographie im Blick, Sonnenstand und Windrichtung im Kopf, alle Erfahrungen aus einem langen Fliegerleben und vom aktuellen Tag präsent, jede Luftbewegung am Knüppel spürend, wird sofort nachgesteuert. Etwas nach rechts, etwas nach links… und wenn dann der Hammer unter die Tragfläche schlägt: Rein und Hochschrauben. Aber nur dann! Ansonsten geht es weiter, immer weiter und auch wenn die Wolke noch so gut aussieht: wir lassen sie hinter uns und steuern die nächste an, wenn sie nicht das erhoffte Steigen bringt! Auch dann, wenn wir einfach nur zu blöd waren, es zu finden. Langes Suchen lohnt sich nicht. Geschwabbelt wird immer, „gesucht“ nur, wenn es voraus keine Perspektive gibt, wenn das Wetter erkennbar schlechter wird oder wenn wir zu tief sind.
Ihr ahnt es bereits: diese Flugwegwahl im Kleinsten, das Steuern im Geradeausflug unter der Wolke, das Schwabbeln: das sind die „entscheidenden Situationen“, in denen ich selbst gerne am Steuer bin. Kurbeln dagegen können andere mindestens genauso gut und das kann ich mir ganz entspannt von hinten angucken ohne zu denken „hätte ich mal“.
Zurück zum Flug. Eigentlich hatten wir die Idee, auf den Thüringer Wald aufzusatteln, diesen komplett mitzunehmen und südöstlich von Hof ins Erzgebirge einzusteigen. Die Wolkenoptik legte dann aber den direkten Weg über Zwickau nahe. So überquerten wir den Thüringer und ließen das westliche Erzgebirge rechts liegen. Voll im Zeitplan erreichten wir Großrückerswalde und wendeten um 14:45 nach exakt 450 km. Wow!
Bis hierher hatten wir – gegen den Wind – fast einen 100er Schnitt geschafft. Aber dies sollte nur die Aufwärmrunde sein. Christoph überließ mir mal wieder die Ruder und nun hieß es „Fasten your seatbelts“!
Das Erzgebirge hatte in der Zwischenzeit überentwickelt und es gab kaum noch Sonneneinstrahlung. Aus Erfahrung wusste ich, dass dies kein Grund zur Sorge war, zumindest nicht, solange man ausreichend hoch fliegt. Das Erzgebirge saugt großflächig aus dem Sächsischen Vorland und auch aus der Tschechischen Tiefebene Luft an. Es bildet sich über dem Kamm eine klassische Konvergenzlinie, die auch ohne direkte Sonneneinstrahlung noch gespeist wird. Ideale Schwabbel-Bedingungen! So ging es erstmal eine ganze Zeit im D-Zugtempo geradeaus, bis mich ein absoluter Hammerbart erfolgreich überzeugte, doch einzukreisen: über 800 Höhenmeter in gut drei Minuten mit durchschnittlich 4,1 m/s – da kann man nicht Nein sagen :-). Jetzt reichte es aber auch erstmal mit Kreisen. Über hunderte Kilometer ging es ab jetzt praktisch nur geradeaus! Wie im Rausch, mit teils über 160 km/h Schnittgeschwindigkeit! So erreichten wir Langenfeld um 18:05. Drei Stunden und Zwanzig Minuten für 450 km Luftlinie. Wow!
Schon aus der Ferne erkannten wir eine Thermikboje in der Platzrunde. Wunderbar! Hier würden wir Höhe tanken für den Weiterflug über den Rhein Richtung Aachen. Vielleicht würden es heute sogar 1’100 km werden. Die 1’000 waren in jedem Fall schon so gut wie im Sack – dachten wir.
Bekanntlich kommt Hochmut vor dem Fall. Die avisierte Thermik-Boje entpuppte sich als Täuschkörper. Kein Problem, dann eben der von der Raffinerie gespeiste Aufwind auf der anderen Rheinseite bei Dormagen – nichts! Kein Problem! Bis ins Kraftwerk Neurath schaffen wir es locker. Das hatte allerdings gerade Sendepause! Und schon hingen wir im Nirgendwo in 500 m über Grund. Sollte tatsächlich hier nach 970 Kilometern unsere Reise enden?
So langsam stieg der Puls im Cockpit! Was tun? Über der Sophienhöhe und auf dem weiteren Weg nach Aachen standen noch schöne Wolken in großer Höhe – aber nach den Erfahrungen der letzten 20 Minuten trauten wir dem Braten nicht. Also lieber kleine Brötchen backen und erstmal im besseren Nullschieber kreisen. Das überließ ich gerne Christoph und versuchte, selbst ein wenig zu entspannen. Immerhin ging es jetzt wieder nach oben. Langsam aber sicher.
Nach langen bangen Minuten wagten wir den Sprung zurück zum Kraftwerk, das zwischenzeitlich Energie gespeichert hatte und uns jetzt tatsächlich gen Himmel schleuderte. Wir hatten es geschafft! 1025 km in 9:15 h – was für ein Erlebnis, was für ein Tag! Am Boden wartete bereits das Empfangskomitee mit Sekt und großem Hallo. Wow!
Die EASA macht noch bis Ende Jahr eine Umfrage, um Möglichkeiten zur Vereinfachung der Regulierung zu identifizieren. Das ist eine willkommene Initiative und Ihre Teilnahme ist wichtig, damit die Stimme der Segelfliegergemeinschaft gehört wird. Die Umfrage ist nur noch bis zum 31. Dezember geöffnet, nutzen Sie diese Gelegenheit, Ihre Vorstellungen zu wichtigen Themen einzubringen.
Sie können in der Umfrage gerne auch eigene Themen vorschlagen. Es ist zu beachten, dass die EGU bereits drei Schlüsselthemen vorbereitet hat, an denen sie seit mehreren Jahren aktiv arbeitet:
Ersatz der Klasse 2 / LAPL, ärztlichen Untersuchung durch eine ärztliche Selbsterklärung des Piloten, wie sie bereits in einigen Ländern (Vereinigtes Königreich, Vereinigte Staaten) und für ULM in Frankreich existiert.
Anpassung und Vereinfachung der Part-66L, damit sie tatsächlich den Anforderungen der Segelflugzeugwartung entspricht.
Weiterentwicklung und Vereinfachung der SPL-Regulierung, um die tatsächliche Praxis für den Segelflug zu verbessern.
Wenn man erst kurz vor Weihnachten über einen 1000 km Flug von Anfang Mai schreibt, einfach, weil es so viele andere Flugerlebnisse gab, über die zuerst berichtet werden musste, dann war es wohl eine tolle Saison. War es! Toll war aber auch der 9.5.2025. DER Tag des Jahres, wenn nicht der Dekade :-). 45 Tausender sind an diesem Freitag in Deutschland geflogen worden. Dazu Flüge aus der Slowakei bis ins Rheinland – Wahnsinn! Christoph und ich auf unserem Nimbus 2000, sorry: Nimbus 4D, mittendrin. Nach Anlegen diverser Filter (reiner Segelflieger, Windenstart) sogar auf Platz 1 der Wertung :-). Und in meinem Verein hatte ich völlig unabhängig vom Flug im Nimbus meinen Ruf als Wettergott gefestigt. Ganz ohne eigenes Zutun eigentlich. Alles, was es dafür braucht, ist ein Abo bei TopMeteo, Vertrauen in die Vorhersage und ein regelmäßiger Blick in ebendiese. So hatte ich mit drei Tagen Vorlauf diesen Tag des Jahres als solchen angekündigt und alle aufgefordert, Urlaub zu nehmen. An diesem Tag, unbedingt!
Autor: Martin Knops
Kaum hatte ich den Aufruf gestartet, klingelte das Telefon. Christoph dran. Ob ich nicht Lust hätte, mit ihm im Nimbus zu fliegen, statt alleine in meiner JS1. Lust hatte ich! Ich liebe es, doppelsitzig zu fliegen! – Allerdings muss ich zugeben, dass ich es auch liebe, in entscheidenden Situationen selbst die Hand am Knüppel zu haben :-). Was „entscheidende Situationen“ sind, dazu später; vielleicht nicht das, was die meisten sich darunter vorstellen.
Noch etwas dämpfte meine Begeisterung ein wenig: mir tut es weh, an so einem Tag meine eigene VX im Anhänger zu wissen. Sie leidet dann bestimmt sehr! Aber auch dieses Problem löste sich in Luft auf, gelang es mir doch tatsächlich, meinen Schwiegervater zu motivieren. Er würde die JS1 bewegen.
Screenshot
Und so begann ich, fleißig Strecken zu planen. Im Sechs-Stunden Rhythmus immer neue Strecken! Warum alle sechs Stunden? Ganz einfach: Dann gibt es einen neuen Modelllauf und damit eine aktualisierte Wettervorhersage. 6 Uhr, 12 Uhr, 18 Uhr. Mitternacht habe ich ausgelassen :-). Christoph war von jeder Variante begeistert. Schließlich ging es ins Erzgebirge, Großrückerswalde Ziel-Rück.
Starker Wind war nicht angesagt, aber über die Jahre hat sich diese Streckenform einfach zu meinem Favoriten entwickelt: Gegen, oder im Zweifel auch mit dem Wind, so weit die Flügel tragen und dann wieder nach Hause.
Was gibt es Schöneres? Dachte auch Christoph. Einen kleinen Sonderwunsch äußerte er allerdings: einen Punkt im Ausland, in Tschechien sollten wir schon setzen. Kein Problem!
So trafen wir uns um 8 Uhr morgens am Platz. Christoph war sogar schon früher da und hatte bereits alles zum Aufbauen vorbereitet. Für 10 Uhr hatten wir den Start vorgesehen. Wer große Strecken fliegen will, muss früh aufstehen. Nichts ist ärgerlicher, als an so einem Tag zu spät dran zu sein und hektisch den Flieger zusammen zu stecken, während am Himmel bereits die Cumuluswolken locken.
In diese Falle tappten wir nicht und standen bereits deutlich vor 10 Uhr einsam am Windenstart. Einsam? Am Windenstart? Nun ja… 2025 mussten wir ohne „richtige“ Schleppmaschine überleben. Die FK9 als schwachbrüstiges UL schleppte nur 15m Flieger. Diese und etliche Eigenstarter reihten sich in langer Schlange am anderen Flugplatz-Ende auf. Und wir standen einsam am Windenstart.
Die Kirchturmuhr schlug 10 und kein Lüftchen rührte sich, kein Wolkenfetzen zeigte sich am azurblauen Himmel. Warten oder Starten? Wir entschieden uns für letzteres, immer noch blind dem Wetterbericht und dem darin hinterlegten Thermikbeginn 10 Uhr vertrauend. Also einklinken und los!
Wunderbarer Schlepp gegen den Wind auf fast 400 m Höhe. Nachklinken und Kehrtkurve hinter die Waldkante. Wo, wenn nicht hier sollte die erste Thermik des Tages auslösen? Eindrehen, ruhige, runde 2 m/s Steigen! Wir bekamen das Grinsen schon in diesem Moment kaum mehr aus dem Gesicht. Was für ein Start! Schmunzelnd beobachtete ich von meinem hinteren Logensitz aus, wie am gegenüberliegenden Platzende hektische Betriebsamkeit ausbrach. Offensichtlich hatten die Herren (Damen waren leider nicht dabei) am Eigen- und F-Schleppstart zunächst in aller Seelenruhe beobachtet, was wir da so trieben – in toter Luft um 10 Uhr morgens am Windenstart :-). Und so waren wir längst aus 1’400 m Höhe abgeflogen, bevor der erste Eigenstarter sich in den Himmel erhob.
Wie das Nimbus 4-Team den „besten Tag des Jahres“ weiter erlebt, finden Sie hier übermorgen Früh an gleicher Stelle und zur gleichen Zeit.
Am Flugplatz LSZI nimmt die nachhaltige Energieproduktion weiter Fahrt auf. Das Photovoltaikteam der SG Basel Fricktal hat in rund einer Woche intensiver Fronarbeit den Kopfbau vollständig mit Solarmodulen bestückt.
Installiert wurden insgesamt 72 Photovoltaikmodule mit je 435 Watt Leistung, was einer Gesamtleistung von 31,3 kWp entspricht. Ergänzend kamen weitere 39 Module mit insgesamt 16,965 kWp hinzu. Damit leistet die Anlage einen spürbaren Beitrag zur Eigenstromproduktion am Flugplatz.
Dem sichtbaren Ergebnis ging eine umfangreiche Vorbereitungsphase voraus: Materialdisposition, Verlegung von Kabeln und Rohren, Stringleitungen, Befestigungs-Systeme sowie die Reinigung der Module verlangten dem Team einiges ab. Auch die Rahmenbedingungen forderten ihren Tribut – gutes Schuhwerk, warme Kleidung, Handschuhe, Ausdauer, Flexibilität und Geduld waren ebenso gefragt wie technisches Know-how.
Der Einsatz hat sich gelohnt: Mit diesem Engagement konnte das Projekt planmäßig abgeschlossen werden. Ein herzlicher Dank gilt allen Beteiligten für ihren vorbildlichen Einsatz zugunsten einer nachhaltigeren Infrastruktur am Flugplatz.
Der Qualifikationswettbewerb auf dem Feuerstein vom 31. Juli bis 9. August 2025 bot alles, was Wettbewerbssegelflug ausmacht: wenige fliegbare Tage, anspruchsvolle Bedingungen – und entscheidende Momente.
Nach einem gelungenen Auftakt folgte am ersten Wertungstag eine kurze AAT mit schwieriger Wetterlage. Trotz tiefer Basen und mutiger Linienwahl resultierte ein solider neunter Tagesplatz. Es folgten mehrere neutralisierte Tage, die für Erholung, Ausflüge und Teamzusammenhalt genutzt wurden.
Der fliegerische Wendepunkt kam am Mittwoch mit einer großen Aufgabe rund um den Thüringer Wald. Eine taktische Abweichung kostete viel Zeit und letztlich den Tageserfolg – eine schmerzhafte, aber lehrreiche Erfahrung. Trotz großer kämpferischer Leistung endete der Tag nur auf Rang 19 und war ausschlaggebend für die Gesamt-Wertung.
Am darauffolgenden AAT-Tag gelang mit Platz 12 etwas Schadensbegrenzung, bevor wechselhaftes Wetter weitere Wertungen verhinderte. Ein Funkspruch im Regen brachte immerhin den inoffiziellen Titel „Bricklayer of the day“ – und einen neuen Running Gag im Feld.
Am Ende steht Platz 14 von 26 Teilnehmenden. Sportlich bleibt ein gewisser Frust, menschlich überwiegt jedoch das Positive: starke Teamunterstützung, wertvolle Gespräche, wichtige Erkenntnisse für Taktik und mentales Training.
Besonders erfreulich: Rang 2 für Moritz sowie starke Leistungen der Teamkolleginnen Sabine (17), Jasmin (22) und Anna (25).
Der Feuerstein war eine harte, aber wichtige Station. Die Motivation bleibt – der Blick geht nach vorn. Nächstes Ziel: DMF. Möglichst ohne Thüringer Wald.
Seit Oktober 2010 arbeitet die Akaflieg Karlsruhe an der Entwicklung des Nurflügels. Das Ziel ist ein schwanzloses Segelflugzeug mit hoher Flugleistung und gutmütigen Flugeigenschaften. Durch die Einsparung umströmter Flächen soll der Luftwiderstand reduziert werden.
Tests an Modellen
Die AK-X gilt weltweit als das modernste Nurflügel-Segelflugzeug. Der grundlegend neue Entwurf wurde zunächst mit Modellflugzeugen in den Maßstäben 1:3,75 und 1:2 iterativ verbessert und getestet. Der personentragende Prototyp befindet sich seit 2016 im Bau.
Technische Auslegung
Die AK-X ist als rückgepfeilter Nurflügel mit großen Winglets konzipiert. Die starke Pfeilung von 25° gewährleistet eine mit konventionellen Flugzeugen vergleichbare Nickstabilität. Dies war eine der Hauptherausforderungen bei der Entwicklung, da typische flugmechanische Probleme wie Nickdämpfung, Strömungsabrissverhalten und Höhensteuerung gelöst werden mussten. Um Flattern durch Flügelbiegung und -Torsion zu vermeiden, ist die Flügelstruktur sehr steif ausgelegt. Die Spannweite ist auf 15 m begrenzt. Für gutmütiges Verhalten beim Strömungsabriss nutzt die AK-X einen fast rechteckigen Flügelgrundriss mit geometrischer Schränkung. Die Strömung reißt zuerst im Innenflügelbereich ab, was zu harmlosem Abkippen nach vorne führt.
Die Höhensteuerung erfolgt durch dreigeteilte Flügelklappen, die gleichzeitig als Querruder und Wölbklappen fungieren. Zur Höhensteuerung schlagen die innen und außen liegenden Klappen gegensätzlich aus. Dies ermöglicht im Langsamflug mehr Auftrieb bei weniger Widerstand als ein einzelnes Höhenruder.
Für die Gier-Stabilität und Seitensteuerung sind große Winglets mit integrierten Seitenrudern vorhanden. Diese reduzieren durch spezielle Profilierung den induzierten Widerstand.
Technische Daten
Parameter
Werte
Wettbewerbsklasse
FAI 15 m
Flügelfläche
10,2 m²
Höhe der Winglets
1,4 m
Pfeilung
25°
V-Form
2°
Maximale Abflugmasse
550 kg
Höchstgeschwindigkeit
265 km/h
Manövergeschwindigkeit
195 km/h
Sicherheit, Erprobung
Auf struktureller Seite werden die im Segelflugzeugbau üblichen Nachweise erbracht, einschließlich Bruchversuche für Flügel und Winglets. Die Konstruktion ist auf Robustheit ausgelegt, sodass in Erprobung und Normalbetrieb Sicherheitsreserven vorhanden sind.
Präsentation, Ausblick
Die Enthüllung findet am 23. Januar 2026 statt. Ab 18:00 Uhr ist eine begleitende Ausstellung zur Projektgeschichte geplant, in der alle noch existierenden Modell-Flugzeuge zu sehen sind. Das Nachfolgeprojekt AK-11, das im Rahmen der Luft- und Raumfahrtstrategie des Landes Baden-Württemberg gefördert wird, wird ebenfalls präsentiert. Nach Abschluss letzter Zulassungsarbeiten wird der Erstflug für 2026 erwartet.
Die Akademische Fliegergruppe am KIT betreibt seit fast 100 Jahren rein studentische und ehrenamtlich organisierte Luftfahrtforschung. Schwerpunkte sind Konstruktion, Bau und Erprobung von Segelflugzeugen.
Die Flugplatzgenossenschaft Münster (FGM) zieht Bilanz der Lagersaison 2025. Die erste Lagerwoche musste leider ausfallen, da zu wenig Anmeldungen vorlagen. In den folgenden drei Wochen war die Auslastung besser, doch das Wetter spielte nicht mit. Die Saison endete unfallfrei.
Finanzielle Situation
Die Flugplatzgenossenschaft arbeitet wirtschaftlich am Limit. Die Einnahmen aus dem Flugbetrieb decken gerade die Betriebskosten. Die FGM appelliert an mehr und jüngere Lagerteilnehmer, um die Infrastruktur langfristig zu sichern. Dies gilt für alle alpinen Fluglager in der Schweiz.
Lage und Fluggebiet
Münster liegt in einem hervorragenden Fluggebiet. Zwischen Martigny und dem Furkapass können Flüge durchgeführt werden, ohne die Geländekammer zu wechseln. Nach dem Auslösen am Klinken erreicht man die Aletsch Arena. Das Gebiet bietet Möglichkeiten bis zum Mattertal, Mont Blanc und darüber hinaus.
Lagerdaten 2026
Die Lagersaison 2026 findet vom 4. Juli bis 15. August statt. Anmeldungen sind ab sofort unter www.flugplatzmuenster.ch möglich. Unterkünfte hat es nebst dem Camping auf dem Flugplatz genügend.
Während der winterlichen Flugpause ist eine Weihnachtsfeier eine Gelegenheit, sich zu treffen. Diese wurde auch dieses Jahr rege genutzt. Die gemütliche Holzhütte war weihnachtlich herausgeputzt und stimmungsvoll beleuchtet. Bei Glühwein, Kinderpunsch, Plätzchen und Würstchen-Semmeln blickte der LSV Geratshof auf das vergangene Flugjahr zurück.
1’600 Starts standen dieses Jahr am Geratshof in der Startliste. Fluglehrer Hannes hatte im Vorfeld die Statistiken gewälzt, damit wir eine kleine Siegerehrung der Mitglieder mit den punktestärksten Flügen nach den Regeln der Deutschen Meisterschaft im Streckenflug durchführen konnten. Anschließens gab’s ein fliegerisches Quiz. Fazit: Ein gelungener, gemütlicher Abend mit vielen schönen Gesprächen.
Zum Jahresauftakt 2026 lädt das traditionsreiche Hexentreffen der Luftsportlerinnen nach Siegen ein. Vom 30. Januar bis 1. Februar steht der Austausch über aktuelle luftsportliche Themen, persönliche Erfahrungen und Perspektiven im Mittelpunkt.
Der Freitag ist der individuellen Anreise vorbehalten, am Nachmittag tagt der BAFF im DAeC. Ein gemeinsames Abendessen und eine Nachtwächter-Stadtführung runden den Tag ab. Am Samstag folgt das Vortrags- und Diskussionsprogramm im Atriumsaal der Siegerlandhalle, inklusive Abendveranstaltung. Die Abreise erfolgt am Sonntag nach dem Frühstück.
Das Jubiläum ist zugleich eine Würdigung der Gründerin des Hexentreffens: Ingrid Blecher feiert ihren 80. Geburtstag. Seit der Premiere 1975 hat sich das Treffen zu einer bundesweit etablierten Plattform für Luftsportlerinnen aller Sparten entwickelt.
Übernachtungsmöglichkeiten bietet unter anderem das nahe gelegene Holiday Inn Siegen zu Sonderkonditionen.
Nach fünf erfolgreichen Jahren gibt Pächter Kilian Senti das Restaurant Segelflugplatz Schänis per Ende Februar 2026 ab.
Die Nachfolge übernimmt Markus Fäh, Inhaber des Landgasthof Sternen in der benachbarten Ortschaft Benken. Für den operativen Betrieb in Schänis setzt er auf ein erfahrenes Team: Karolina Brandenberger verantwortet den Service, die Küche führt künftig Ondrej Šiko. Damit ist die gastronomische Kontinuität am Segelflugplatz gesichert – mit frischen Impulsen und bewährter Qualität.
Ein Beinahezusammenstoß zwischen einem militärischen Tankflugzeug und einem Segelflugzeug über Ost-England hat die britische Flugsicherheitsdebatte neu entfacht. Nach einem Vorfall nahe RAF Mildenhall empfiehlt das britische Airprox Board die Einführung eines eigenen Squawk-Codes für Segelflugzeuge – mit dem Ziel, deren Sichtbarkeit im zunehmend komplexen Luftraum zu verbessern.
KC-135 Stratotanker – Wikimedia Commons
Der Vorfall ereignete sich am 8. April 2025 gegen 13:39 Uhr Ortszeit, als eine KC-135 Stratotanker der US-Luftwaffe nach Trainingsrunden den Sinkflug zur RAF Mildenhall begann. Im Bereich zwischen Chatteris und Ely kreuzte ein Segelflugzeug des Typs Jonker JS-1 den Anflugweg. Nach Angaben der Ermittler betrug der vertikale Abstand nur rund 15 Meter, horizontal näherten sich beide Luftfahrzeuge bis auf etwa 50 Fuß an. Der Pilot des Tankers leitete ein abruptes Ausweichmanöver mit rund 30 Grad Querneigung ein.
Chattery – Ely -Googlemaps
Das Airprox Board stufte den Vorfall als Kategorie A ein – die höchste Risikoklasse, die ein ernsthaftes Kollisionsrisiko beschreibt. In der Bewertung heißt es, dass die Kollision „in hohem Maße dem Zufall“ entgangen sei. Der enorme Massenunterschied – rund 44 Tonnen beim KC-135 gegenüber etwa 700 Kilogramm beim Segelflugzeug – verstärkte die sicherheitsrelevanten Bedenken der Ermittler zusätzlich.
Airfield Viewing Guide RAF Mildenhall.
Der Segelflugpilot befand sich auf einem Überlandflug außerhalb kontrollierter Lufträume und war nicht mit der Flugsicherung in Kontakt. Um Batterie zu sparen, hatte er seinen Transponder deaktiviert – eine in der Segelfliegerei verbreitete, rechtlich zulässige Praxis, sofern keine Transponderpflicht besteht. Die Ermittler werteten dies jedoch als Wegfall einer zentralen Sicherheitsbarriere. Zwar kann die Flugsicherung auch Primärradar nutzen, doch Segelflugzeuge sind aufgrund ihres geringen Radarquerschnitts und niedriger Flughöhen oft schwer zuverlässig zu erkennen.
Auch die Besatzung des Militärflugzeugs blieb nicht ohne Kritik. Sie hatte Einschränkungen der Sicht durch Wetter und Wolken nicht explizit an die Flugsicherung gemeldet und keine zusätzliche Unterstützung zur Konfliktvermeidung angefordert. Das Airprox Board stellte klar, dass beide Piloten gleichermaßen Verantwortung für die Kollisionsvermeidung trugen.
Als Konsequenz empfahl das Gremium der britischen Zivilluftfahrtbehörde die Einführung eines speziellen Squawk-Codes für Segelflugzeuge. Ein klar zuordenbarer Code könnte Segelflieger dazu ermutigen, Transponder – insbesondere mit Mode S oder ADS-B Out – häufiger aktiviert zu lassen, ohne Sorge vor Fehlinterpretationen durch die Flugsicherung. Gerade in stark frequentierten Regionen Ostenglands, in denen militärischer und ziviler Verkehr dicht nebeneinander operieren, könnte dies das Situationsbewusstsein auf beiden Seiten deutlich erhöhen.
Der Vorfall reiht sich in eine Serie ähnlicher Ereignisse ein: Allein 2024 untersuchte das Airprox Board 298 Annäherungen, darunter zahlreiche zwischen allgemeiner Luftfahrt und Militärflugzeugen. Die Ermittler sehen darin kein isoliertes Problem einzelner Betreiber, sondern eine Folge zunehmender Luftraumkomplexität bei gleichzeitig hoher Verkehrsdichte.
Die zentrale Botschaft des Berichts ist eindeutig: Moderne Transpondertechnik zählt zu den wirksamsten Mitteln zur Kollisionsvermeidung. Damit diese auch in der Segel- und künftig verstärkt elektrischen Luftfahrt zuverlässig genutzt werden kann, sind praktikable Lösungen gefragt – etwa ein eigener Squawk-Code –, die Sicherheit erhöhen, ohne neue betriebliche Hürden zu schaffen.
Die Bundeskommission Segelflug im Deutschen Aero Club (DAeC) hat eine wesentliche Änderung im Qualifikationsprozess für die Frauen-Nationalmannschaft bekannt gegeben. Im Jahr 2026 wird bekanntlich keine separate Deutsche Meisterschaft der Frauen im Segelflug stattfinden. Stattdessen erfolgt die Nominierung des Nationalkaders über ein neues, ranglistenbasiertes Verfahren, das in der Wettbewerbsordnung für Segelflugmeisterschaften (SWO) festgelegt ist.
Qualifikation über die Deutsche Rangliste
Die Ermittlung der Nationalmannschaft für die Saison 2026/2027 wird auf Basis der klassenweisen Deutschen Rangliste Segelflug erfolgen. Maßgeblich für die Nominierung ist der Punktestand zum Stichtag am 30. September 2026. Die drei bestplatzierten Pilotinnen der Wettbewerbsklassen Club, Standard und 18m bilden den Kern der neuen Nationalmannschaft. Amtierende Weltmeisterinnen sind gemäß dem Regelwerk automatisch für die Mannschaft gesetzt und werden bei der Nominierung der ranghöchsten Pilotinnen berücksichtigt.
Dieses Verfahren ersetzt den bisherigen Modus, bei dem die Deutsche Meisterschaft der Frauen als primärer Qualifikationswettbewerb diente. Die Umstellung auf ein ranglistenbasiertes System zielt darauf ab, die kontinuierliche Leistung von Pilotinnen über einen längeren Zeitraum zu bewerten.
Zeitplan und Nominierungsprozess
Der Prozess für die Zusammenstellung des Kaders folgt einem klar definierten Zeitplan, um eine reibungslose und transparente Nominierung zu gewährleisten.
Datum
Ereignis
30. September 2026
Stichtag für die Ermittlung der Ranglistenpositionen
01. Oktober 2026
Die qualifizierten Pilotinnen werden über ihre Nominierung informiert.
15. Oktober 2026
Spätester Termin für die Pilotinnen, ihre Nominierung zu bestätigen.
Sollte eine qualifizierte Pilotin auf ihre Nominierung verzichten, rückt die nächstplatzierte Pilotin der entsprechenden Rangliste nach. Dies stellt sicher, dass die Nationalmannschaft stets aus den leistungsstärksten und engagiertesten Sportlerinnen besteht.
Hintergrund des Regelwerks
Die Grundlage für dieses neue Verfahren bildet die Anlage A der Wettbewerbsordnung für Segelflugmeisterschaften (SWO), die in ihrer neuesten Fassung (Ausgabe 2025-V2) seit dem 1. November 2025 gültig ist. Das Regelwerk beschreibt detailliert die Erstellung der Ranglisten, welche die Punkte der Teilnehmerinnen an der aktuellen Meisterschaft sowie die Punkte aus der Deutschen Rangliste des Vorjahres berücksichtigt. Die Berechnung wird durch einen Referenzpunktwert normiert, der sich an der Anzahl der Wertungstage orientiert.
Das Sommerhalbjahr 2025 in den Alpen war geprägt von ausgeprägten Hitzephasen, ungewöhnlich hoch liegenden Nullgradgrenzen und stark schwankenden Niederschlags-Mengen. Das geht aus der aktuellen Ausgabe der Publikationsreihe „Alpenklima – Klimazustand in den Zentral- und Ostalpen“ von DWD, GeoSphere Austria und MeteoSchweiz hervor.
Nach einem kühlen Mai folgte ein heißer Juni, die Hitze kehrte nach einer kurzen Pause im Juli Mitte August zurück. Insgesamt lag das Sommerhalbjahr im Alpenraum um 0,7 bis 0,8 °C über dem Klimamittel 1991–2020 – bereits das vierte zu warme Sommer-Halbjahr in Folge. In mittleren Höhenlagen wurden bis zu 30 Prozent mehr Sommertage registriert, oberhalb von 1’000 Metern teils fast doppelt so viele wie üblich.
Anzahl Tage pro Sommer (Juni bis September, der Zeitraum mit den meisten Nullgradgrenzen über 4’000 Meter) mit maximaler Höhe der Nullgradgrenze über 4’000 (hellrot) und 5’000 m ü.M. (dunkelrot), hergeleitet aus den Radiosondierungen in Payerne (CH). Bild: DWD-Geosphere Austria-MeteoSchweiz
Besonders markant war die Nullgradgrenze: Sie stieg im Juni auf einen Monatsrekord von 5’125 Metern. Seit 2022 wurden jedes Jahr Werte über 5’000 Meter gemessen – ein klares Signal des fortschreitenden Klimawandels mit weitreichenden Folgen für Wasserhaushalt, Ökosysteme und Tourismus.
Beim Niederschlag zeigten sich starke Gegensätze: Der Juni verlief vielerorts sehr trocken, lokal mit Negativrekorden bei den Niederschlagstagen. Im Juli folgte das Gegenbild mit überdurchschnittlich vielen Regentagen, teils neuen Rekorden.
Die Ergebnisse unterstreichen, wie stark der Alpenraum vom Klimawandel betroffen ist – und wie wichtig eine kontinuierliche, grenzüberschreitende Beobachtung bleibt.
Die European Gliding Union (EGU) hat in ihrem neuesten Newsletter wichtige Entwicklungen und strategische Weichenstellungen für die Zukunft des Segelflugs in Europa bekannt gegeben. Im Fokus stehen dabei Fortschritte bei der Lizenzerhaltung für Techniker (Part 66L), der Dialog zur Pilot Medical Declaration (PMD) sowie ein Aufruf zur Verstärkung der Gremien durch neue Experten. Diese Themen wurden bei einem Treffen des EGU-Vorstands in der Landessportschule Hessen in Frankfurt erörtert.
Durchbruch bei Part 66L: Task-basierte Lizenzerhaltung kommt
Ein zentraler Erfolg für die Segelflug-Community ist die Einigung mit der EASA über eine alternative, aufgabenbasierte Methode zur Lizenzerhaltung für Techniker von Ballonen und Segelflugzeugen (Part 66L). Bisher war eine zeitbasierte Anforderung für die Verlängerung der Lizenzgültigkeit vorgesehen, die in der Praxis für viele ehrenamtliche und nebenberufliche Techniker kaum zu erfüllen war. Die neue Regelung, die auf einer realistischen Anzahl jährlicher Inspektionen basiert, stellt eine erhebliche Erleichterung dar.
Der vereinbarte Regeltext wird in Kürze im Rahmen des Rulemaking-Task RMT.0735 zur öffentlichen Konsultation veröffentlicht. Die EGU ruft alle Mitgliedsverbände, Techniker und Piloten auf, sich an diesem Prozess zu beteiligen, um die positive Entwicklung zu unterstützen. Parallel dazu arbeiten die EGU und die European Air Sports (EAS) bereits an einer Überarbeitung des gesamten Part 66, um die Regelungen für die Freiwilligenarbeit im Luftsport weiter zu optimieren.
Pilot Medical Declaration (PMD) und weitere Prioritäten
Die Einführung einer Pilot Medical Declaration (PMD) als Alternative zum klassischen Medical bleibt ein zentrales Anliegen der EGU. Obwohl der Vorschlag bei Luftfahrt-Medizinern auf Widerstand stößt, gibt es positive Signale von der EASA. Das General Aviation Team der Agentur hat die Absicht bekundet, die PMD als eine der ersten Initiativen im neuen „Declared by Default“-Programm zu behandeln. Das kürzlich gestartete „Rulemaking Simplification Project“ der EASA bietet hierfür eine vielversprechende Gelegenheit.
Beim technischen Treffen der EAS am 8. November 2025 wurden zudem die strategischen Prioritäten für die kommende Zeit bestätigt. Diese umfassen neben der Vereinfachung von Wartungsvorschriften auch die Auseinandersetzung mit der Drohnenindustrie und die Sicherung der Avgas-Versorgung.
Priorität
Zielsetzung
Drohnenindustrie
Entwicklung der Interaktion zwischen Luftsport und unbemannter Luftfahrt
Avgas-Versorgung
Unterstützung / Schutz der europäischen Flotte, die auf Avgas angewiesen ist
Part 66L
Vereinfachung der Wartungsanforderungen für die Freizeitluftfahrt.
Freizeitfliegerei
Allgemeine Stärkung und Förderung des Luftsports
Frische Kräfte für EGU und EAS gesucht
Die EGU steht vor einem personellen Umbruch. Fünf Mitglieder des Vorstands werden ihre Amtszeit beim nächsten Kongress am 28. Februar 2026 beenden und nicht für eine Wiederwahl zur Verfügung stehen. Daher werden dringend neue Kandidatinnen und Kandidaten mit Segelflugkompetenz und idealerweise breiterem Wissen im Luftsport gesucht, um die Arbeit der Interessenvertretung auf europäischer Ebene fortzuführen. Die Arbeitssprache in den Gremien ist Englisch.
Zusätzlich wird ein Nachfolger für Patrick Pauwels, den ehemaligen Präsidenten der EAS, gesucht, dessen Mandat im März 2026 endet. Nominierungen für qualifizierte Personen sind ausdrücklich erwünscht, um die Expertise in den Gremien zu sichern und die Zukunft des Segelflugs aktiv mitzugestalten.
Ab sofort finden Sie alle Angebote des innovativen Viento-Verlages aus Österreich auch auf flieger.news. Hier können Sie sich bequem ein Weihnachts-Geschenk für sich selbst oder jemandem, dem Sie eine Freude machen wollen, direkt einkaufen und aus toll gestalteten Büchern, darunter die Neuausgabe von Benjamin Bachmaiers „Peak Soaring“, bildgewaltigen Fotokalendern oder Kartenmaterial auswählen, welches z.B. die Talwind-Systeme visualisiert.
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Ein unerwartet heftiger Sturm, der am 26. November 2025 über die australische Stadt Narromine in New South Wales zog, hat schwere Schäden am örtlichen Segelflugplatz verursacht. Mindestens vier Segelflugzeuge wurden zerstört und weitere beschädigt, als die Unwetterfront mit Wind-Geschwindigkeiten von über 110 km/h) über das Gelände fegte. Berichten zufolge ereignete sich der Vorfall gegen 12:30 Uhr mittags, als sich mehrere Piloten und ihre Teams auf eine bevorstehende Wettbewerbswoche vorbereiteten.
Zerstörte Flugzeuge und massive Schäden
Die Wucht des Sturms war so gewaltig, dass selbst die Stahlseile, mit denen zwei der Flugzeuge am Boden gesichert waren, rissen. Augenzeugenberichten zufolge wurden vier Segelflugzeuge von den Böen erfasst, in die Luft gehoben und auf den Rücken geworfen.
Bei den zerstörten Maschinen handelt es sich um folgende Modelle:
Kennzeichen
Flugzeugtyp
IZX
Jantar Standard 2
XCO
SZD 55
FQD
Mosquito
GST
LS6-b
Ein weiteres Flugzeug, eine ASG 29 des Southern Cross Gliding Club, erlitt leichtere Schäden am linken Querruder, konnte aber dank des mutigen Eingreifens eines Piloten vor Schlimmerem bewahrt werden. Glücklicherweise wurden bei dem Vorfall keine Personen ernsthaft verletzt; es blieb bei leichten Prellungen und Schnittwunden.
Ausmaß der Zerstörung
Neben den Flugzeugen wurden auch Teile der Infrastruktur des Flugplatzes in Mitleidenschaft gezogen. Hangartore wurden aus den Angeln gehoben, Dachpaneele abgerissen und Bäume entwurzelt. In der nahegelegenen Stadt Narromine deckte der Sturm das Dach eines Hauses ab und beschädigte Stromleitungen. Einige Kommentatoren in den sozialen Medien sprachen von einem Tornado, der die Region heimgesucht habe und auch in den benachbarten Orten Dubbo und Nevertire für Zerstörung sorgte.
Die Gemeinschaft der Segelflieger zeigte sich in den sozialen Netzwerken tief betroffen von den Ereignissen.
Bei einer DG-300 hat sich die Kugel eines der beiden Gelenklager in der Aufhängung des Steuerknüppels aus dem Lager gelöst. Dadurch konnte der Steuerknüppel aus dem betroffenen Parallelogrammhebel herausgezogen werden.
Eine derartige Beschädigung eines Pendellager war bisher noch nicht bekannt. DG Aviation hat eine zusätzliche Sicherung entwickelt, die verhindern soll, dass in einem solch unwahrscheinlichen Fall der Steuerknüppel ganz aus einem Parallelogrammhebel herausgezogen werden kann.
Mit der eingebauten Sicherung können so Höhen- und Querruderausschläge gegeben werden, allerdings mit entsprechendem Spiel. Außerdem wird die Sicherung auch in dem bisher noch nicht aufgetretenen Fall, dass sich die Verstemmung eines der Gelenklager löst, wirksam sein. Weiterhin wird auch eine sichernde Scheibe über dem Gelenkstangenkopf der Quersteuer-Stoßstange an ihrer Verbindung zum Steuerknüppel eingebaut.
Ab sofort kann das notwendige Material bei DG Aviation direkt bestellt werden. Handbuchseiten und Arbeitsanweisung werden mit dem Material verschickt. Quelle: DG Aviation.
Das Segelflug-Paradies Namibia zieht die besten Piloten der Welt jedes Jahr in seine Segelflugzentren Bitterwasser, Veronica, Kiripotib und Pokweni. Tausend-Kilometer-Flüge sind häufig. Doch welche Piloten waren die fleissigsten Sammler von 1’000 km-Distanzflügen? (Auswertung seit 2007 und bis anfangs Dezember 2025)
