Die französischen Piloten Gil Souviron und Henri Castanet haben mit einer Stemme S12 verschiedene Wellenflüge über den Pyrenäen absolviert, darunter an zwei aufeineranderfolgenden Tagen 1.508 und 1.602 km.
Die Flüge entstanden nach langer Vorbereitung und intensiver Wetteranalyse. Voraussetzung war das Zusammentreffen günstiger Leewellen und eines passenden Wettermodells. Während der jeweils rund dreizehn Stunden langen Flüge teilten sich die beiden Piloten die Aufgaben: Einer flog das Flugzeug, der andere analysierte Wetter, Navigation und Flugzeugkonfiguration. Das Nebeneinander-Cockpit der S12 erleichterte diese Aufgabenteilung.
Der Eigenstart-Motor des Motorsegelflugzeugs ermöglichte es, unabhängig zu starten und das Flugzeug gezielt in die sich entwickelnden Aufwindgebiete zu positionieren. Sobald der Motor abgestellt war, wurde der Flug nach den Grundsätzen des reinen Segelfliegens weitergeführt.
Stemme nutzt die Berichte der beiden Piloten, um auf das Konzept des Motorseglers hinzuweisen: Der Motor diene nicht dazu, den Flug zu absolvieren, sondern schaffe die Freiheit, anspruchsvolle Projekte weit ab vom Heimatflugplatz realistisch umzusetzen.
Das Haus der Luftsportjugend (HDL) steht seit Jahrzehnten für die Förderung des Luftsports, für fliegerische Ausbildung und für Begegnungen junger Menschen aus ganz Deutschland und Europa. Tausende Pilotinnen und Piloten haben hier erste Erfahrungen gesammelt, Freundschaften geschlossen und ihre Begeisterung für die Fliegerei vertieft. Das Haus der Luftsportjugend ist heute die letzte gemeinnützige Einrichtung in Deutschland, die jungen Menschen unabhängig von kommerziellen Interessen einen so niedrigschwelligen Zugang zum Luftsport ermöglicht.
Viele Dutzend Menschen engagieren sich ehrenamtlich bei uns in den verschiedensten Bereichen und machen das HDL zusammen mit unseren festen Mitarbeitern zu einem Ort, an dem sich alle willkommen und wohlfühlen.
Das HDL steht aktuell jedoch vor seiner größten Herausforderung seit Jahrzehnten:
Eine Brandschutzschau 2024 hat deutlich gemacht, was sich bereits seit Jahren abzeichnet: Ein Teil unserer Gebäude stammt aus einer Zeit, in der andere bauliche und energetische Standards galten. Viele Bereiche wurden über Jahrzehnte mit großem ehrenamtlichem Engagement instand gehalten, doch inzwischen sind grundlegende Sanierungen unvermeidbar.
Im Rahmen der Brandschutzschau wurde deutlich, dass ein weiterer Betrieb ohne diese Maßnahmen langfristig nicht genehmigungsfähig sein wird.
Wir haben über Jahrzehnte bewiesen, wie viel mit Improvisation möglich ist – ohne öffentliche Förderung. Nach intensiver interner Beratung ist jedoch klar: Der Fortbestand des Hauses kann nur durch ein gemeinsames Engagement gesichert werden.
Politische Gespräche und Rückhalt aus der Region
In den vergangenen Wochen haben wir intensiv den Austausch mit politischen Vertreterinnen und Vertretern gesucht. Erfreulich ist: Wir erfahren deutlichen Zuspruch und spürbaren Rückhalt. Die Gespräche zeigen, dass die Bedeutung des Hauses erkannt wird. Konkrete Förderzusagen liegen derzeit jedoch noch nicht vor. Deshalb bleibt die Unterstützung durch die Luftsportgemeinschaft ein entscheidender Faktor.
Ein Beispiel verdeutlicht die Lage: Der Landessportbund Sachsen-Anhalt verweist auf Förderanträge, die frühestens 2028 Wirkung entfalten würden. Diese Fördermöglichkeiten greifen jedoch zu spät, um die aktuell erforderlichen Maßnahmen zu finanzieren.
Wie hoch ist der finanzielle Bedarf?
Diese Frage wird uns häufig gestellt – und sie ist berechtigt. Die Antwort ist jedoch vielschichtig:
Nur die behördlich beanstandeten Mängel zu beheben, würde etwa 150.000 € erfordern.
Um alle baulichen Herausforderungen nachhaltig zu lösen, wären 400.000 bis 500.000 € erforderlich.
Das klingt nach einer großen Summe, ist aber – verteilt auf viele Unterstützerinnen und Unterstützer, ergänzt durch öffentliche Mittel – realistisch und machbar. Schon ein kleiner regelmäßiger Beitrag vieler Pilotinnen und Piloten könnte einen entscheidenden Unterschied machen!
Die Zeit drängt: Mit den notwendigen Maßnahmen muss noch in diesem Jahr begonnen werden. Unser Ziel ist es, die Schließung dieser einzigartigen Bildungs- und Begegnungsstätte zu verhindern.
Wir bitten Sie daher um Ihre Unterstützung, damit das Haus der Luftsportjugend auch künftig als lebendiger Ort der Bildung, des Sports und der Begegnung bestehen kann! Jede Spende hilft dabei, die notwendigen Sanierungsmaßnahmen auf den Weg zu bringen.
Spendenkonto: Haus der Luftsportjugend e.V.; IBAN: DE58 8008 0000 0982 3979 01
Sehr gern können Sie zudem unsere Initiative weiterverbreiten oder potenzielle Förderer und Sponsoren auf das Haus der Luftsportjugend aufmerksam machen. Für Spenden können selbstverständlich Zuwendungsbestätigungen (Spendenbescheinigungen) ausgestellt werden. Für Fragen oder einen persönlichen Austausch stehen wir jederzeit gerne zur Verfügung: vorstand[@]hdlsj.de
Für den Flugplatz Valbrembo bei Bergamo läuft seit dem 5. Juni 2026 eine Online-Petition. Innerhalb weniger Tage haben über 4.600 Personen unterzeichnet. Unterstützen Sie den traditionsreichen norditalienischen Flugplatz jetzt mir Ihrer Unterschrift.
Der besonders bei Besuchern von der Alpen-Nordseite im Frühjahr beliebte Flugplatz Valbrembo wurde 1969 gegründet und dient seither als Ausbildungsstätte für Segel- und Motorflugpiloten. Seit 2010 werden dort auch Linienpiloten ausgebildet. Der Betreiber, AVA Valbrembo, sieht den Flugplatz durch behördliche Massnahmen bedroht, die den Betrieb einschränken oder einstellen könnten.
Die Petition richtet sich an die zuständigen Behörden und fordert die Anerkennung des historischen und pädagogischen Wertes des Flugplatzes, die Sicherstellung des Weiterbetriebs im Rahmen der geltenden Vorschriften sowie die Einbindung aller Beteiligten in einen transparenten Dialog auf Basis technischer Daten.
Die Initiatoren weisen darauf hin, dass Falschmeldungen über eine geplante Öffnung für den kommerziellen Linienverkehr kursierten.
Der Flugplatz sei ausschliesslich für die Ausbildung bestimmt und werde auch künftig nicht für den kommerziellen Verkehr geöffnet.
Vom 29. Mai bis 7. Juni 2026 fanden in Winzeln-Schramberg die Süddeutschen Segelflugmeisterschaften der Junioren statt. Insgesamt 44 Pilotinnen und Piloten traten in der Standard- und Clubklasse an. Parallel wurde der Vereinswettbewerb „Winzeln Open“ mit 13 Teilnehmenden in der Mixed-Klasse ausgetragen.
Das Wetter während der Wettbewerbswoche zeigte sich wechselhaft. In der Standardklasse konnten an vier von acht möglichen Wertungstagen Aufgaben geflogen werden, in der Clubklasse an fünf Tagen. Die Strecken wurden täglich an die Bedingungen angepasst. Die Mixed-Klasse absolvierte an zwei von vier Wertungstagen Flüge. Aufgrund der Wetterlage kam es im Verlauf der Woche zu mehreren Außenlandungen, die von den Teilnehmenden sicher durchgeführt wurden.
Die geflogenen Strecken konnten an den Wochenenden gleichzeitig für die Segelflug-Bundesliga gewertet werden. Neben dem sportlichen Aspekt stand der Austausch unter den Teilnehmenden im Vordergrund.
Podestplätze:
Standardklasse
1. Felix Neuburger (FG Gingen / Fils e.V.) 2. Lorenz Schulze-Varnholt (LSV Burgdorf e.V.) 3. Florian Taigel (LSV Reutlingen e.V.)
Clubklasse
1. Nils Zitzelsberger (AC Langenselbold e.V.) 2. Tobias Taigel (LSV Reutlingen e.V.) 3. Hannes Komoll (HAC Boberg e.V.)
Mixed-Klasse (Winzeln Open)
1. Team Single & Kühlbrey (FGB Pattonville e.V.) 2. Pascal Schwarz (FSV Ammerbuch e.V.) 3. Stephan Mayer (LSV Schwarzwald e.V.)
Ein weiterer Meilenstein in der Entwicklung moderner Eigenstartsegelflugzeuge ist erreicht: Die neue JS3 FES absolvierte ihren erfolgreichen Erstflug. Am Steuer saß Luka Žnidaršič, CEO von LZ Design, der den Prototypen sicher und ohne Beanstandungen durch das Flugerprobungsprogramm führte.
Der Weg bis zur Integration des Front Electric Sustainer (FES)-Antriebssystems war anspruchsvoll und von intensiver Entwicklungsarbeit geprägt. Umso größer ist die Freude über den gelungenen Erstflug, der die erfolgreiche Zusammenarbeit aller Projektpartner bestätigt.
Während des Fluges arbeitete das FES-System einwandfrei und überzeugte mit der für das Konzept typischen leisen und zuverlässigen Leistung. Damit erweitert die JS3 FES die Möglichkeiten moderner Segelflugzeuge um eine effiziente und praxisgerechte Eigenstart- beziehungsweise Heimkehrhilfe.
Besonderer Dank gilt den beteiligten Partnern Jonker Sailplanes, Albatross Fly sowie zahlreichen weiteren Unterstützern, die maßgeblich zum Erfolg dieses Projekts beigetragen haben.
Vom 23. bis 30. Mai 2026 fand auf dem Fluggelände Hütten-Hotzenwald die 61. Ausgabe des traditionsreichen Hotzenwald-Wettbewerbs statt. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer nutzten die hervorragenden Bedingungen über dem Schwarzwald, der Schwäbischen Alb und dem Schweizer Jura für anspruchsvolle Streckenflüge.
Das Wettbewerbsgebiet zählt zu den attraktivsten Segelflugregionen Mitteleuropas und begeistert Jahr für Jahr mit zuverlässiger Thermik, abwechslungsreichen Aufgaben und einer eindrucksvollen Landschaft.
In der Club- und Newcomer-Klasse setzte sich Timo Mayr auf seiner SF 27 MA durch. Rang zwei belegte das Team Schmelz/Dörfler mit der ASK 13, gefolgt von Florian Ruckert auf KA 6 CR.
Die Standard-Klasse gewann Timo Fuchs mit seiner Discus bT vor Alexander Bleitner (LS 6) und Johanna Steil (LS 8).
In der Offenen Klasse sicherte sich Nils Koster auf einer AS 33 18m den Gesamtsieg. Martin Sautter belegte mit seiner Ventus 3E 18m den zweiten Platz, während Felix Wolf auf einer Discus 2c FES 18m das Podest komplettierte.
Der australische Pilot John Clark schildert im Magazin *Gliding Australia* seine Erfahrungen mit Gewittern am Boden und gibt konkrete Empfehlungen zur Sicherung von Segelflugzeugen bei Unwetter.
Erfahrungen und praktische Empfehlungen
Clark erlebte zwei markante Ereignisse: Beim ersten Vorfall landete er mit drei weiteren Piloten in Wentworth (New South Wales), als sich ein Gewitter ankündigte. Sein DG-808 war auf frisch gepflügtem, losem Boden angebunden – ein Nachteil gegenüber den anderen Maschinen, die auf festem Untergrund standen. Der Sturm traf mit einer Windstärke von schätzungsweise 50 Knoten und mehr. Alle Flugzeuge blieben unbeschädigt.
Beim zweiten Vorfall in Tocumwal wurde Clark beim Vorbereiten einer Ximango überrascht. Der Wind erreichte 40 bis 45 Knoten, ein Flügelspitzen-Verzurrseil löste sich, die Querruder begannen zu schlagen. Durch improvisierte Massnahmen – Öffnen der Störklappen, Sicherung des Steuerknüppels mit einer Tasche – konnte er grössere Schäden verhindern.
Aus diesen Erlebnissen und langjähriger Safari-Flugerfahrung leitet Clark folgende Empfehlungen ab:
Früherkennung und Entscheidung. Wer in der Luft ist und Gewitter erkennt, sollte früh landen. Gewitterschatten können sich am Boden schnell ausbreiten. Ist man erst auf dem Boden, bleibt oft keine Zeit mehr für eine ordentliche Sicherung.
Störklappen öffnen. Clark empfiehlt, die Störklappen im Sturm geöffnet und gesichert zu lassen. Offene Störklappen reduzieren den Auftrieb und verringern die Gefahr, dass ein Flügel abhebt. Nachteil: Der erhöhte Luftwiderstand kann dazu führen, dass das Flugzeug vorwärtsrollt.
Windrichtung beachten. Bei Gewittern dreht der Wind oft um 180 Grad, wenn die Zelle vorbeizieht. Eine Ausrichtung des Flugzeugs in den Wind bietet daher keinen verlässlichen Schutz.
Verzurrung. Clark bevorzugt Spectra-Seil (UHMWPE) in mindestens 6 mm Durchmesser, da dieses im Gegensatz zu handelsüblichem Nylonseil nicht durch UV-Strahlung degradiert. Gurte aus Sicherheitsgurt-Gewebe eignen sich für die Auflage auf Flügeln und Heckausleger. Schraubanker (*Screw-its*) hielten in Wentworth trotz lockerem Boden, wenn sie paarweise mit einem horizontalen Verbindungsseil eingesetzt wurden. Einfache Erdspieße versagten in einem Fall bei der Hälfte der Befestigungspunkte.
Flügelspitzen-Befestigung. Seile an den Flügelspitzen müssen weit genug nach innen führen, damit sie bei Winddruck nicht nach aussen gleiten und sich lösen. Ideal sind fest vernähte Schlaufen aus Polyester-Gurtband.
Im Zweifelsfall: Abstand halten. Wenn der Sturm bereits voll einsetzt, ist es nach Clarks Einschätzung sinnvoller, sich in Sicherheit zu bringen, als am Flugzeug zu bleiben. Ein umgeworfenes Segelflugzeug mit Pilot im Cockpit birgt erhebliche Verletzungsgefahr.
Damit auf keinen Fall falsche Gerüchte entstehen, als «Moscht Ludi» bezeichnet man im Kanton Thurgau jene Personen, die sich öfters mal einen Moscht (vergorener Alpfelsaft) gönnen. Dabei kann es durchaus auch alkoholfreier Moscht sein, man ist also nach dem Genuss durchaus noch flugfähig.
Autor: Peter Schmid
Aber der Reihe nach. Nach 32 Jahren teilweise sehr sporadischer, teilweise etwas intensiverer Segelflugschulung, fand ich, es wäre an der Zeit, sich selber mal wieder in die Rolle des Schülers zu versetzen. Ausgeschrieben vom Segelflugverband bot der Fluglehrer-Weiterbildungskurs 1/2026 in Amlikon die ideale Gelegenheit dazu.
Am Sonntag, 17. Mai fanden sich insgesamt 150 Jahre Segelfluglehrer-Erfahrung im Theorieraum in Amlikon ein. Diese grosse Erfahrung summierte sich über die beiden Kursleiter Role Bieri und Heinz Brem, plus die vier Fluglehrer Daniela Nowak (Bellchasse), Martin Zumbrunnen (Bern), Ernst Oettli (Amlikon) und Peter Schmid (Schänis). Nur schon der Erfahrungsaustausch wäre ein kursfüllendes Programm gewesen.
Aber nein, nix mit Sonntag frei, nach Besprechung des Wochenprogrammes und den Erwartungen der Kursleitung gings gleich zu Sache. Die ersten Longbriefings standen an. Dabei präsentiert jeweils ein Fluglehrer ein Thema, die anderen Fluglehrer beobachten und hören aufmerksam zu. Vermeintlich banale Themen wie Checklisten und Platzrunden führten bereits zu angeregten Diskussionen.
Das Meteobriefing für den Montag, 18. Mai verhiess kein Segelflugwetter. Regnerisch, für die Jahreszeit sehr kalt. Aber auch hier zahlte sich 150 Jahre Segelfluglehrer Erfahrung aus. Jedenfalls konnte das kurze, regenfreie Wetter optimal für unsere Flüge genutzt werden. Zwar gut durchfroren, aber rechtzeitig zu Beginn der ersten Regenschauer hatten wir unsere Flüge absolviert.
Mit Ausnahme des Lokalmatador Ernst Oettli, haben die Kandidaten, plus Role Bieri auf dem Flugplatz Amlikon gehaust. Schon sehr bald hat sich aus vormals unbekannten, eine gut funktionierende, temporäre WG gebildet. Frühstück, bzw. dessen Zubereitung ging jedenfalls schon bald ohne Absprachen oder Checklisten über die Bühne. Das hatte dann wahrscheinlich weniger mit 150 Jahren Segelfluglehrer Erfahrung, sondern vielmehr mit viel Lebenserfahrung zutun. Jedenfalls fühlten wir uns sehr wohl in unserer temporären WG.
Das Wetter besserte sich über die Woche kontinuierlich. Zu Beginn noch winterliche Temperaturen, waren es zu Kursabschluss schon hochsommerliche Verhältnisse. Gastreferenten haben den Kurs noch zusätzlich aufgepeppt. So referierte Flurin Schwerzmann über Kompetenzorientierte Ausbildungsmethodik. Dabei wird zwar die Ausbildungswelt nicht neu erfunden, es gab aber doch wertvolle Hinweise, wie wir die Segelflugschulung situativ noch verbessern können.
Dr. Raphael Widmer-Kaufmann referierte über Luftrecht für Fluglehrer. Das Eintauchen in die Welt des Luftrechts ist durchaus spannend und führte zu angeregten Diskussionen.
Die Flugübungen waren sehr wertvoll. Dabei markierten die Instruktoren zum Teil äusserst schwierige Flugschüler. Dies ging bis zum Punkt, wo man sie am liebsten mit dem Schleudersitz ausgeschossen hätte – aber stopp, die simulieren ja nur.
Tag der Wahrheit – der Donnerstag war der Tag des AoC Assessment of competence & der DoA’s Demonstration of ability. Der Unterschied liegt darin, dass wenn die Bedingungen für die Fluglehrertätigkeiten abgelaufen sind, muss zwingend ein AoC gemacht werden, wenn die Bedingungen für die Fluglehrertätigkeit nicht abgelaufen sind, reicht ein DoA.
Und falls sich jetzt jemand fragt, was die Bedingungen sind:
In den vorangegangenen 3 Jahren:
Auffrischungsschulung für Fluglehrer – Theorieunterricht
30 Stunden oder 60 Starts als Fluglehrer
In den vorangegangenen 9 Jahren ein DoA
Jedenfalls haben sämtliche Kandidaten entweder das AoC oder das DoA bestanden.
Freitag war Funday, mit durchaus sehr relevanten Inhalten. Anflüge ohne Bremsklappen und Anflüge ohne Steuerknüppel, wobei während des gesamten Anfluges die entsprechenden Controls nicht angerührt werden durften. Während man sich dies bei den Bremsklappen durchaus noch vorstellen kann, brauchte es beim Steuerknüppel eine gute Portion Überwindung, um diesen konsequent nicht anzurühren. Pulsierende Seitensteuer- und Bremsklappen Einsätze sind der Weg zum Erfolg. Aber Vorsicht, dies ist nicht zur Nachahmung empfohlen, bzw. nur unter Aufsicht eines erfahrenen Segelfluglehrers.
Bei der letzten Übung blutete dann das Segelfliegerherz. Schlepp auf 1’300 müM in den Shortfinal. Der folgende Anflug wurde mit voller Bremsklappe und Vne geflogen. Einen dermassen ineffizienten Schlepp hatte ich in meinem gesamten Segelflugleben noch nie gemacht. Die Übung war aber durchaus eindrücklich.
Fazit nach 1 Woche Segelfluglehrer Weiterbildungskurs:
Die kompetenzorientiere Ausbildung kann nicht nur im Segelflug angewandt werden, auch in unserer temporären WG, wurden kompetenzorientierte Chargen vergeben. Da gab es den Eierkoch, den Einkaufschef, den Mis-en-place Chef etc.
Seriös, dieser Kurs ist eine hervorragende Investition in das Segelfluglehrer-Dasein. Nebst einer tollen Kameradschaft erlernt man die Lerninhalte praxisorientiert. Und wie immer in solchen Kursen ist der Austausch der Erfahrungen spannend und lehrreich.
Angesichts der Tatsache, dass in der Schweiz ca. 300 registrierte Segelfluglehrer amten, ist die Teilnehmerzahl von 4 Teilnehmern doch sehr bescheiden. Ich wünschte angehenden Segelflug-Piloten und den Instruktoren dieses Kurses, dass zukünftig etwas mehr Ressonanz auf diesen Kurs folgen.
Unser herzlicher Dank gilt dem Segelflugverband, im speziellen den Instruktoren Role Bieri und Heinz Brem, welche diesen Kurs mit sehr viel persönlichem Engagement leiteten. Ebenfalls geht ein Dank nach Amlikon für die ausgezeichnete Gastfreundschaft.
Der südafrikanische Segelflugzeughersteller Jonker Sailplanes hat seine neue Produktionsstätte offiziell eingeweiht. Die feierliche Eröffnung bot Einblicke in die moderne Infrastruktur und die Fertigungsprozesse des Unternehmens.
Die neue Fabrik zeichnet sich durch großflächige Werkhallen und eine auf Autarkie ausgelegte Energieversorgung aus. Auf den Dächern sind Solarpaneele installiert, die mit Wechselrichtern und Batteriespeichern gekoppelt sind. Ein Heizsystem versorgt die Aushärteöfen für die Verbundwerkstoffe.
In der Produktion setzt Jonker Sailplanes auf eine Kombination aus maschineller Präzision und Handarbeit. Der Prozess umfasst mehrere Stationen:
– Materialvorbereitung: In einem Hochregallager werden Bauteile kommissioniert. Ein Metallbau-Bereich verfügt über CNC-Fräsen und Drehmaschinen für die Bearbeitung von Kleinteilen.
– Faserverbundwerkstoffe: Glas- und Kohlefasergewebe werden maschinell zugeschnitten. Das Laminieren der Rumpfhälften und Tragflächen erfolgt in großen Negativformen.
– Systemintegration: In separaten Abteilungen werden Instrumentenbretter montiert und Kabelbäume für die Bordelektronik gefertigt. Auch die Installation von Klapptriebwerken (Sustainer- und Self-Launcher-Systeme) findet hier statt.
– Endfertigung: Nach dem Lackieren in speziellen Kabinen werden die Flugzeuge nassgeschliffen und poliert, bevor in der Endmontage alle Komponenten zusammengefügt werden.
Während der Eröffnungsfeier betonten CEO Uys Jonker und Chairman Niels Sundberg das Wachstum des Unternehmens. Chief Design Engineer Attie Jonker wies auf die Entwicklung von den anfänglichen Plänen für den Eigenbedarf hin zu einem Betrieb mit 200 Mitarbeitern hin.
In den Werkshallen befanden sich während der Veranstaltung mehrere Segelflugzeuge in verschiedenen Montagephasen, darunter Modelle mit deutscher (D-KSPH) und Schweizer (HB-2783) Zulassung. Zu den präsentierten Modellen gehörten die JS1, JS2 Revenant und JS3. Neben den Produktionsbereichen umfasst der neue Komplex auch moderne Büroräume und ein firmeneigenes Restaurant für Mitarbeiter und Kunden.
Außenlandungen gehören auch heute noch zum Segelfliegen, auch wenn sich die Rahmenbedingungen im Laufe der Zeit verändert haben. Der gesellschaftliche Druck, abends pünktlich zu Hause zu sein oder am nächsten Tag keine Termine zu verpassen, ist einer der Hauptgründe für die Beliebtheit motorisierter Segelflugzeuge, die obendrein Sicherheit und «neue Horizonte» versprechen. Aber auch in einem motorisierten Gerät bleibt es wichtig, sich mental und flugtaktisch darauf vorzubereiten, sicher und routiniert «draussen im Nirgendwo» landen zu können.
Was waren das doch noch für Zeiten
Die älteren Jahrgänge unter uns erinnern sich gerne und mit einem Lächeln auf den Lippen an selbst erlebte oder kolportierte Aussenlande-Abenteuer, die heute fast Legenden-Status haben. Da ist jener sonntägliche Flug mit Startort Grenchen, der einen tollkühnen Piloten mit erheblichem Rückenwind (sog. «Bise») dem Jura entlang bis weit südlich ins französische Rhônetal vorstossen liess. An eine Rückkehr dürfte er nicht ernsthaft gedacht haben. Jedenfalls landete er erschöpft in der Nähe von Avignon, um sich zuerst einmal auf die Suche nach einem Telefonanschluss zu machen, um in Grenchen seine Kameraden zu fragen, ob sie anderntags schon etwas geplant hätten – jaa, damals hantierte man noch in Telefonkabinen. Er sei dummerweise etwas zu weit von zuhause weggeflogen und bräuchte nun mindestens einen Rückholer. Der Flug sei aber einmalig schön gewesen und er und das Flugzeug seien „an einem Stück„.
Alle kreidebleich vor dem Anhänger
Ein kühnes Grüppchen machte sich am darauffolgenden Montagmorgen in aller Frühe mit einem Anhänger am Haken auf den Weg nach Avignon, wo sie nach einer langen Reise über Landstrassen (die Autobahnen waren bestenfalls erst im Bau) abends erschöpft in Avignon ihren Kameraden fanden. Doch beim Öffnen der Anhängertüre (die hatten damals noch keine Deckel) wurden alle kreidebleich – da war ja schon ein Flugzeug drin! Um es kurz zu machen: die Rückfahrt benötigte einen weiteren Tag, die erneute Anfahrt mit einem diesmal leeren Anhänger ebenfalls nochmals einen Tag und die finale Fahrt nach Hause nochmals einen. Am Donnerstagabend konnte die Expedition dann ohne weitere Schäden abgeschlossen werden.
Mit KI-erzeugte Illustration mit der Szene der eintreffenden Rückholer beim aussengelandeten Segelflugzeug.
Man mag heute darüber schmunzeln – aber vor zwei Jahren habe ich durch einfaches Nachfragen bei einem Rückholer, ob er denn sicher «den richtigen Anhänger» am Haken habe, dieselbe Geschichte sozusagen an der letzten Kurve vom Flugplatz weg gerade noch verhindert…
Wenn es ruhig wird im Cockpit
Die moderne Fassung geht leicht anders. Mein Freund Peter, mit dem ich seit Jahren eine luftige Wanderflug-WG betreibe, versuchte mit der ASK-21-Mi der Flugschule, einem Piloten ein möglichst realitätsnahes Außenlandetraining zu bieten. Dazu flog er eine der bekannten Landewiesen im Toggenburg (hügelige Ostschweiz) an. Das Wankel-Triebwerk in der ASK-21 fand auf dem Weg zu dieser Landewiese, es habe nun lange genug geschuftet und stellte mit einem grossen Knall kurzerhand seinen Betrieb ein. Soweit waren die Verhältnisse also geklärt und der Gesprächsbedarf im Cockpit hielt sich in Grenzen. Jetzt musste die unvermeidliche Aussenlandung also wirklich sitzen. Weder die Landung in der weichen Wiese noch der spätere Rücktransport boten allerdings Anlass zur Sorge – man war ja mental bestens vorbereitet.
Auszug aus dem Landewiesen-Katalog für die Schweizer Alpen, Vorarlberg und Tirol mit der Beschreibung des Landefeldes in Bütschwil im Toggenburg. Hier landete die beschädigte ASK-21-Mi während eines Aussenlande-Trainings.
Höchstens der wegen des kapitalen Schadens nötig gewordene Motoren-Ersatz liess den Vogel später wegen Lieferproblemen mehrere Monate am Boden in der Hangar-Ecke stehen. Die ASK muss sich für ihren unerwarteten Streik wohl ein wenig geschämt haben.
Risiko / Situation:
Landung in ungewohntem Gelände mit unbekannter Bodenbeschaffenheit und improvisierter Lande-Einteilung.
Ursache:
Echte Motorenpanne während Aussenlande-Training.
Lösung:
Mental vorbereitete Aussenlandung konsequent durchführen. Keine Zeit auf «Wiederbelebung» des Triebwerkes verschwenden. – Fly. – Navigate. – Communicate.
Fazit:
Vorbereitung mit Karten- und Landewiesen-Katalog-Studium, mentales Abarbeiten einer möglichst standardisierten Aussenlandung helfen bei der Überwindung dieses Risikos enorm.
Wer tut sich das heute noch an?
Mehrtägige Rückhol-Übungen, Motorenplatzer, Autopannen – all das will heute niemand mehr, auch wenn die verklärende Erinnerung und die Freude über ein überstandenes Abenteuer diesen ungewollten Erlebnissen irgendwann «die Schärfe nehmen». Heute setzen alle darauf, dass Aussenlandungen nahezu immer vermeidbar seien, und verlassen sich außer auf ihre Geschicklichkeit vor allem auf die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit ihrer Heimkehrhilfe oder ihres Eigenstarters.
Der Idealfall…
Wenn sich die Niederkunft auf dem Boden der Tatsachen doch einmal nicht mehr verhindern lässt, orientieren wir uns in unserer Vorstellung an bestmöglichen Bedingungen, etwa einer unendlich langen, hindernisfreien und frisch gemähten Wiese, einem bewohnten Bauernhof in der Nähe, der über eine befestigte Strasse auch mit einem Anhängergespann leicht zu erreichen ist und einen auf 30° aufgewärmten Pool im Vorgarten stehen hat, um die Wartezeit auf die Rückholer/-innen dem Anlass entsprechend komfortabel zu gestalten.
…und sein Gegenteil
Auch hier ist die Realität – vor allem im Alpenvorland oder in den Alpen – leider meistens anders. In den intensiv genutzten Alpentälern treffen wir eigentlich immer auf dieselbe Infrastruktur: Ein Fluss. Eine Strasse. Die Eisenbahn. Und mindestens eine Hochspannungsleitung. Irgendwie muss die Elektrizität aus den Alpenkraftwerken ja zu ihren Verbrauchern in den Agglomerationen gelangen.
Dieses Gesamtbild schränkt die vorhandenen Optionen neben dem selten wirklich flachen Talboden deutlich ein. Die Gefahren wachsen sozusagen proportional zu den enger werdenden Tälern. Dazu zwei krasse Beispiele: das Eisacktal oder das Vinschgau in Südtirol. Wer da jemals am Boden unterwegs war, wird danach im Segelflugzeug einen möglichst weiten Bogen um diese beiden Regionen in Südtirol machen. Beide Täler sind wegen der intensiven landwirtschaftlichen Nutzung absolut unlandbar, liegen aber an flugtaktisch wichtigen Punkten für Streckenflüge auf der Alpen-Südseite.
Gefahren-Situation:
Notlandung über unlandbarem Gelände (Eisacktal, Vinschgau)
Ursache:
Keine Landemöglichkeiten, Endanflug auf Flugplatz Bolzano falsch berechnet
Lösung:
Endanflug seriös planen, «im Trichter» des Flugplatzes bleiben.
Fazit:
Bei der Wasserlandung in der Eisack konnte die Besatzung nur noch «zwischen Pest und Cholera» wählen, hat sich mangels Landemöglichkeiten zu einer Wasserlandung entschieden, diese dann konsequent und sorgfältig durchgeführt. Keine Personen-Schäden, das Material wurde zu grossen Teilen von einer Versicherung ersetzt. Trotz allem «gut gemacht»!
Mentale Vorbereitung beginnt am Boden
Eine erfolgreiche Außenlandung beginnt nicht erst in der Luft, sondern bereits im Winter zu Hause. Die mentale Vorbereitung ist essenziell. Ähnlich wie Skirennfahrer oder Formel-1-Piloten sich jede Kurve einprägen, sollten Segelflieger potenzielle Landewiesen und deren Anflüge mental trainieren. Erfahrungen aus Außenlandetrainings zeigen, dass Piloten fremde Felder deutlich sicherer anfliegen, wenn sie die Gegebenheiten bereits kennen.
Im Cockpit stehen heute zahlreiche Hilfsmittel zur Verfügung: gedruckte Landewiesen-Kataloge (verfügbar für Westalpen, Zentralalpen und Österreich), Karten, Moving-Maps mit Geo-Koordinaten sowie Tablets mit digitalen Informationen. Das Problem in der Luft gleicht jedoch einer Prüfungssituation: Es fehlt oft die Zeit, diese Unterlagen ausführlich zu studieren. Daher ist eine solide mentale Vorbereitung oder ein System zum schnellen Auffinden von Landewiesen unerlässlich.
Bei der groben Bewertung von Landefeldern ist zu beachten, dass Täler oft ähnliche Hindernisse aufweisen: Flüsse, Straßen, Stromleitungen und Eisenbahnschienen.
Die Entscheidung zur Außenlandung
Die Entscheidung für eine Außenlandung muss frühzeitig fallen, um Zeitdruck in der Endphase vor der Landung zu vermeiden, schliesslich beginnt jede gute Landung erfahrungsgemäss mit einer vernünftigen Anflug-Einteilung. Zeitdruck ist die häufigste und folgenschwerste Unfallursache in diesem Zusammenhang. Einmal getroffen, darf der Entscheid nicht mehr umgestoßen werden. Die Entscheidungshöhe variiert je nach Gelände, Landemöglichkeiten, Wetter und Erfahrung des Piloten.
Trauriges Ende eines stolzen Flugzeuges (Nimbus 3D) im dicht besiedelten Talkessel von Schwyz.Hier wurde der Entscheid zugunstens eines sicheren, flugplatzähnlichen Landefeldes am Lauerzersee verpasst (Beginn des grünen Pfeils) und stattdessen im näher gelegenen, aber weniger gut geeigneten Talkessel von Schwyz nach einer Landemöglichkeit gesucht (es gibt da nur zwei, beide sind „ungemütlich“ eng und für Offene-Klasse-Flugzeuge nur mit hohen fliegerischen Fähigkeiten nutzbar). Im Landewiesen-Katalog sind alle erwähnten Felder mit den Nummer 82, 83a und 83b detailliert mit Foto-Galerien und Drohnen-Überflug-Videos dargestellt.
Gefahren-Situation:
Aussenlandung in einer Region mit drei möglichen Landewiesen. Zwei davon stark besiedelt und mit eingeschränktem Anflug, eine Landewiese etwas weiter entfernt, mit freiem Anflug und maschinell bearbeitetem Boden.
Ursache:
Entscheidung für die bestgeeignete Landwiese verpasst, zu spät für ein Landefeld entschieden.
Lösung:
Mentale Streckenflug-Vorbereitung mit Landewiesen-Katalog, Besichtigung der Felder oder vorgängiges Betrachten der Fotogalerien und Überflug-Videos des «Landewiesen-Kataloges».
Fazit:
Leicht vermeidbarer Landeunfall. Die gewählte Landewiese (Unfallort) ist die ungeeignetste der Region, während mindestens eine problemlos landbare Landwiese nur ca. 5 km vom Unfallort entfernt gelegen ist.
Flugtaktik
Die Prioritäten im Streckenflug lassen sich in drei Zonen einteilen:
Zone
Prioritäten
Grüne Zone
Fokus auf Geschwindigkeit und Strecke.
Gelbe Zone
Oben bleiben oder unlandbares Gelände verlassen. Ohne Aufwind-Anschluss: Entscheid für eine Landewiese oder einen erreichbaren Flugplatz.
Rote Zone
Vorbereitung zur Außenlandung. Entscheid wird nicht mehr geändert. Flugzeug bleibt in Reichweite der gewählten Wiese.
Das “Trichter-Prinzip”
Abhängig von Flughöhe und Flugzeugleistung steht unter regulären Bedingungen ein bestimmter Aktionsradius zur Verfügung. Dieser sollte konservativ geschätzt werden, da starke Talwinde oder Turbulenzen die gewohnte Gleitzahl auch mal halbieren können. Die Flugtaktik sollten Sie so wählen, dass sich die Reichweiten-Trichter über Flugplätzen und Landewiesen überschneiden. Planen Sie stets eine Alternative als Plan B oder Plan C ein.
Maschinell bearbeitete Felder sind für Außenlandungen zu bevorzugen. Eine ebene, hindernisfreie Wiese von mindestens 200 Metern Länge reicht für eine sichere Landung aus. Der Anflug sollte, wenn möglich, gegen den Wind erfolgen.
Das Abkreisen erfolgt im Abstand von 300 bis 500 Metern querab der Landewiese, möglichst ähnlich einer normalen Flugplatzlandung. Dabei wird die Windrichtung geprüft und das Feld auf Hindernisse untersucht. Eine lange Landevolte mit ausgedehntem Quer- und Endanflug verschafft Zeit zur Kontrolle von Geschwindigkeit und Höhe. In engen Tälern muss der Gegenanflug in die Talmitte verlegt oder verlängert werden.
Bei Starkwind, beispielsweise bei Föhn, ist der Gegenanflug höher anzusetzen und nicht zu weit vom Aufsetzpunkt entfernt zu fliegen. Der Endanflug erfolgt steil und mit erhöhter Geschwindigkeit – zusätzlich etwa halbe Windgeschwindigkeit –, um auch bei Turbulenzen sicher aufsetzen zu können.
Technik der Hanglandung
In den Alpen sind oft Hanglandungen unvermeidbar. Die Taktik unterscheidet sich deutlich von Landungen im Flachen. Vor der Landung wird das Gelände möglichst überflogen, um die Beschaffenheit auf Wellen oder Unebenheiten zu prüfen. Die Überflughöhe ist so zu wählen, dass noch eine normale Landevolte geflogen werden kann.
Diese weltmeisterliche Hanglandung anlässlich eines Elektro-Segelflug-Wettbewerbes im italienischen Pavullo überstanden Sebastian Kawa und seine Flugzeug zwar; allerdings war der Abfangbogen zu knapp, der harte Aufprall sorgte später für Rückenschmerzen.
Immer bergauf landen: Dies gilt auch bei Rückenwind, da dieser den Aufsetzpunkt lediglich weiter hangaufwärts versetzt.
Deutliche Überfahrt: Bei Windstille sind etwa 120 km/h erforderlich, um ausreichend kinetische Energie für einen vernünftigen Abfangbogen aufzubauen.
Anpassung an die Steilheit: Je steiler der Hang, desto höher muss die Anfluggeschwindigkeit sein. Dafür kann das benötigte Feld kürzer sein.
Die aerodynamischen Bremsen werden zur Steuerung des Gleitweges zum Aiming-Point eingesetzt, wobei die Überfahrt konsequent beibehalten wird. Kurz vor dem Aiming-Point erfolgt ein kurzer, runder Abfangbogen. Die Steilheit des Geländes sorgt für eine zügige Abbremsung. Bei steilen Hängen kann das Flugzeug nach dem Anhalten rückwärts rollen; in diesem Fall ist die Radbremse zu betätigen und der Pilot sollte im Flugzeug sitzen bleiben.
Bei Schräghang-Landungen wie im Beitrags-Bild zum Artikelbeginn zu sehen, ist darauf zu achten, mit der Flügelspitze nicht am Hang hängen zu bleiben. Die Landestrecke sollte so steil wie möglich gewählt werden, um die Gefahr eines Ringelpietzes zu minimieren.
Ratgeber zum Handling motorisierter Segelflugzeuge
Heimkehrhilfen und Eigenstarter weisen Besonderheiten auf, die im Alpengelände besondere Aufmerksamkeit erfordern. Hilfstriebwerke sind aufgrund ihrer eingeschränkten Leistungsfähigkeit nicht in der Lage, starke Abwinde zu kompensieren. Ein Triebwerkstart sollte ausschließlich über einer sicheren Landewiese oder einem Flugplatz versucht werden.
Ein nicht einfahrbares Eigenstarter-Triebwerk verursacht ein Eigensinken von etwa 3 m/sec. Für eine Landevolte von zwei Minuten bedeutet dies einen Höhenverlust von zusätzlichen 360 Metern. Startversuche unter 500 Metern über Grund sind daher auch für geübte Piloten nicht zu empfehlen.
Nach der Landung
Nach einer erfolgreichen Außenlandung muss das Flugzeug gesichert werden. Mögliche Bedrohungen durch Wetterumschwünge oder Weidetiere sind abzuschätzen. Zudem sollte eine Landebestätigung bei der lokalen Polizei eingeholt werden, was insbesondere für Schweizer Piloten aus zolltechnischen Gründen wichtig ist.
Den gedruckten Landewiesen-Katalog für die Schweizer Alpen, Vorarlberg und Tirol für Ihr Cockpit sowie mit Bildergalerien sowie Überflugvideos zur mentalen Vorbereitung erhalten Sie hier; ein Muster davon können Sie sich hier ansehen.
Bei der Akaflieg Karlsruhe wurden in den vergangenen Wochen wichtige Meilensteine bei den Projekten AK-X und AK-11 erreicht.
Für die AK-X konnten die neu konstruierten Seitenruder fertiggestellt werden. Diese fielen mit 1,2 Kilogramm inklusive Massenausgleich leichter aus als ursprünglich berechnet, wodurch sich die mögliche Zuladung des Segelflugzeugs um rund zehn Kilogramm erhöht. Zudem wurde das Hauptfahrwerk vermessen und präzise eingestellt, um optimale Geradeauslaufeigenschaften sicherzustellen.
Auch bei den Belastungs- und Festigkeitsnachweisen gab es deutliche Fortschritte. Zahlreiche Bauteilversuche, unter anderem an Steuerungskomponenten, Batteriebefestigungen und Linearlagern im Flügel, wurden erfolgreich abgeschlossen und vom Luftfahrt-Bundesamt akzeptiert. Als nächste Schritte stehen noch Fahrwerks- und Steuerungsbelastungsversuche an.
Beim Nachfolgeprojekt AK-11 schreitet der Bau des Windkanalmodells planmäßig voran. Die Schalen von Leitwerk und Ruder sind gefertigt und vorbereitet, die Einbauteile weitgehend abgeschlossen. Bereits Anfang Juni soll das Modell im Laminarwindkanal der Universität Stuttgart vermessen werden.
Neben der technischen Entwicklung engagiert sich die Akaflieg Karlsruhe weiterhin intensiv in der Nachwuchsförderung. Gemeinsam mit der Ehrhart-Schott-Schule Schwetzingen wurde ein erfolgreiches Schülerprojekt zum Faserverbundbau durchgeführt. Auch beim Girls’ Day am KIT begeisterten die Studierenden junge Teilnehmerinnen mit einem Workshop zu Aerodynamik und Segelflugzeugbau. Darüber hinaus präsentierte die Akaflieg auf der AERO Friedrichshafen den Demonstrator der AK-11 einem breiten Fachpublikum.
Der 13. FAI Sailplane Grand Prix in Varese, Italien, wurde von einem tragischen Ereignis überschattet. Während des zweiten Rennens am 25. Mai 2026 verunglückte der britische Pilot Jon Gatfield (YO) tödlich. Die Organisation rief daraufhin den 26. Mai zu einem offiziellen Trauertag aus, an dem der Flugbetrieb ruhte.
Nach zwei Tagen des Innehaltens entschieden sich die verbleibenden Piloten, den Wettbewerb fortzusetzen. Am 28. Mai traten acht Piloten an, von denen sieben eine 227 Kilometer lange Strecke über die lombardischen Höhenzüge absolvierten.
Die vierte Etappe am 29. Mai forderte die Piloten mit einer anspruchsvollen 219-Kilometer-Route über die schweizerisch-italienische Seenlandschaft. Die thermischen Bedingungen waren schwierig, sodass lediglich vier Teilnehmer das Ziel erreichten. Luka Žnidaršič (LZ) entschied dieses Rennen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 96 km/h für sich. Die Plätze zwei und drei belegten Steffen Schwarzer (L7) und Michael Reiner (MR), die zeitgleich das Ziel erreichten.
Das abschließende fünfte Rennen am 30. Mai führte über eine 135 Kilometer lange Distanz. Aufgrund einer zunächst stabilen Luftmasse wurde der Start auf den Nachmittag verschoben. Michael Reiner gewann diese letzte Etappe mit einer Durchschnitts-Geschwindigkeit von 92,6 km/h, gefolgt von Luka Žnidaršič und Steffen Schwarzer.
In der Gesamtwertung sicherte sich Luka Žnidaršič mit 19 Punkten den Sieg des Varese Grand Prix. Michael Reiner belegte mit 17 Punkten den zweiten Platz. Beide Piloten haben sich damit für das SGP World Final in Vitacura, Chile, qualifiziert. Den dritten Rang erflog sich Steffen Schwarzer mit 13 Punkten. Die Veranstaltung in Varese wird als sportlich anspruchsvoller Wettbewerb in Erinnerung bleiben.
Das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg hat ein neues Förderprogramm für elektrische Startwinden im Segelflugbetrieb aufgelegt. Ziel ist es, die Nutzung erneuerbarer Energien in der Luftfahrt zu stärken und den Segelflug nachhaltiger zu gestalten.
Gefördert werden die Investitionskosten für die Anschaffung und Installation elektrisch betriebener Startwinden. Antragsberechtigt sind Betreiber von Verkehrs- und Sonderlandeplätzen sowie Betreiber von Segelfluggeländen in Baden-Württemberg.
Die Förderung erfolgt als Zuschuss in Form einer Anteilsfinanzierung von bis zu 50 Prozent der förderfähigen Kosten. Pro Antragsteller ist die Fördersumme auf maximal 75’000 Euro begrenzt.
Mit dem Programm unterstützt das Land die Modernisierung der Startinfrastruktur und setzt gleichzeitig ein Zeichen für klimafreundliche Technologien im Luftsport. Elektrische Winden ermöglichen einen emissionsärmeren Flugbetrieb und können langfristig zur Reduzierung von Betriebs- und Wartungskosten beitragen.
Interessierte Betreiber können ihre vollständigen Antragsunterlagen noch bis zum 31. Juli 2026 beim Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg einreichen.
Die Deutsche Alpensegelflugschule Unterwössen (DASSU) bietet 2026 erneut ein breites Spektrum an Aus- und Weiterbildungslehrgängen für Segelfliegerinnen und Segelflieger an. Von der Fluglehrerausbildung über Strecken- und Kunstflug bis hin zur Theorie- und Funkausbildung reicht das Angebot für Einsteiger und erfahrene Pilotinnen und Piloten.
Segelfluglehrerlehrgang 2
Inhalt: Ausbildung zum Segelfluglehrer mit Schwerpunkt Theorie, Didaktik und praktischer Flugausbildung. Die Teilnehmer werden auf die theoretischen und praktischen Prüfungen vorbereitet und lernen die Vermittlung von Ausbildungsinhalten im Flugbetrieb.
Termin: • 13. bis 27. Juni 2026
Voraussetzung: • Sehr gute SPL-Kenntnisse
Streckenfluglehrgang für Holzflugzeuge
Inhalt: Praxisorientierter Streckenfluglehrgang speziell für klassische Segelflugzeuge. Vermittelt werden Thermiktechnik, Streckenflugtaktik und Navigation im Gebirge. Eigene Oldtimer-Segelflugzeuge können mitgebracht werden.
Termin: • 2. bis 5. Juli 2026
Voraussetzungen: • Gültige Segelfluglizenz • Gute F-Schlepp-Erfahrung • Sicherer Umgang mit dem Flugzeugtyp • Gute Thermikflugpraxis
Kunstfluglehrgang
Inhalt: Einführung und Vertiefung in den Segelkunstflug. Ziel ist die sichere Beherrschung des Flugzeugs in ungewöhnlichen Fluglagen sowie das Erlernen grundlegender Kunstflugfiguren.
Termin: • 12. bis 19. September 2026
Voraussetzungen: • Gültige Segelfluglizenz • Mindestens 120 Starts auf Segelflugzeugen
Segelfluglehrerlehrgang 3
Inhalt: Zweiter Fluglehrerlehrgang des Jahres mit identischem Ausbildungsumfang aus Theorie, Methodik und praktischer Schulung.
Termin: • 19. September bis 3. Oktober 2026
Voraussetzung: • Sehr gute SPL-Kenntnisse
Theorielehrgang
Inhalt: Intensive Vorbereitung auf die theoretische Segelflugprüfung nach aktuellem EASA-Syllabus. Behandelt werden alle prüfungsrelevanten Fächer und Inhalte.
Termin: • 31. Oktober bis 5. November 2026
BZF-Grundkurs
Inhalt: Vorbereitung auf die amtliche Flugfunkprüfung. Trainiert werden Funkverfahren in deutscher und englischer Sprache sowie die luftrechtlichen Grundlagen des Sprechfunkverkehrs.
Gleich aus drei Vereinen gibt es in diesem Frühjahr erfreuliche Nachrichten zu berichten: Nachwuchspiloten haben erste Alleinflüge absolviert, Streckenflüge gemeistert und damit wichtige Meilensteine auf dem Weg zur Pilotenlizenz erreicht.
Erster Alleinflug bei der Segelfluggruppe Bensheim
Bei der Segelfluggruppe Bensheim (SFG) hat Flugschüler Christopher Wahlig im April 2026 seinen ersten Alleinflug erfolgreich absolviert. Wahlig bringt familiäre Voraussetzungen mit: Sein Grossvater war aktiver Flieger, sein Vater ist Fluglehrer, und ein Onkel ist Segelflugweltmeister. Dennoch erforderte der erste Alleinflug – wie für jeden Piloten – theoretische Vorbereitung, praktische Übung und Konzentration. Wahlig meisterte die Aufgabe ohne Schwierigkeiten. Die SFG gratuliert dem jungen Piloten und wünscht „always happy landings“.
Erster Soloflug beim Segelflug-Club Stiftland in Tirschenreuth
Beim Segelflug-Club Stiftland e.V. (SFC) in Tirschenreuth absolvierte Flugschüler Felix Schmidkonz im Mai 2026 seinen ersten Alleinflug mit dem Motorsegler. Bei ruhiger Abendluft hob Schmidkonz erstmals ohne Fluglehrer ab und absolvierte die drei vorgeschriebenen Platzrunden souverän. Der SFC bildet derzeit vier weitere Flugschüler aus; das ehrenamtliche Fluglehrer-Team begleitet sie von den ersten Einweisungsflügen bis zur abschliessenden Prüfung. Im Oktober 2025 hatten bereits Olaf Kübler und Simon Richtmann ihre praktische Prüfung erfolgreich abgeschlossen.
Erste Streckenflüge bei der Innsbrucker Segelfliegervereinigung
Die Innsbrucker Segelfliegervereinigung (ISV) meldet erste Streckenflugerfolge ihrer Nachwuchspiloten. Als Einstiegsstrecke dient traditionell die Route zum Flugplatz Kufstein-Langkampfen – eine Strecke, die der Silber-C-Bedingung entspricht. Im Frühjahr 2026 bewältigten diese Aufgabe: Andreas Ritsch (5. April), Paul Pummerer (18. April), Lili Pellizzari und Joscha Isenmann gemeinsam (19. April), Michael Wörndle (25. April) sowie Dietmar Oberhollenzer (26. April). Die vereinseigene K8 D-9216 flog dabei allein viermal nach Kufstein. Auch in der Österreichischen Staatsmeisterschaft im Streckensegelflug 2025/26 ist der Verein gut vertreten: Jonas Hohenegger und Yves Abgrall belegen in der Standardklasse die Plätze 1 und 3, Walter Wartlsteiner führt die Club-Klasse an.
Trotz eines verhaltenen Saisonstarts haben Piloten des Luftsportclubs Bad Homburg (LSC) bereits eine Reihe bemerkenswerter Flüge absolviert. Im April reiste eine Gruppe um Gerd Spiegelberg für zwei Wochen zum Alpensegelfliegen nach Lienz in Österreich. Mit dabei waren Philipp Wischnewski und Jens Finkbeiner im frisch neulackierten Leistungsdoppelsitzer des Vereins sowie Volker Mahnke. Bei wechselhaftem Wetter gelangen dennoch Flüge über die Dolomiten, das Pustertal und den Vinschgau. Anfang Mai absolvierte Annika Gräber beim Kitzbühler Alpenpokal in St. Johann weitere Flüge über die Alpenlandschaft.
In der Segelflug-Bundesliga, die Ende April in die neue Saison gestartet ist, tritt der LSC nach dem Abstieg in der Vorsaison nun in der 2. Bundesliga an. Ziel ist der Wiederaufstieg in die 1. Liga – in der aktuellen Saison ist kein hessischer Verein in der Eliteklasse vertreten. Nach dem ersten Wettbewerbswochenende belegt der LSC Rundenplatz 3 und liegt in der Gesamtwertung auf Rang 11. Die ersten fünf Plätze der Saison steigen auf.
Auf internationaler Ebene nimmt Jan Omsels, der im Vorjahr seinen dritten Deutschen Meistertitel – diesmal in der Doppelsitzerklasse – errungen hat, gemeinsam mit Teamkollege Karsten Leucker vom AeC Bad Nauheim an der Segelflug-Weltmeisterschaft teil, die vom 16. bis 30. Mai in Polen ausgetragen wird. Die Deutsche Meisterschaft in Zwickau beginnt am 25. Mai; für den LSC gehen Steffen Göttler, Burkhard Müller und Nils Deimel an den Start. Göttler reist als amtierender Deutscher Meister an und fliegt um die Titelverteidigung.
Vom 16. bis 30. Mai 2026 fand die 40. FAI Segelflug-Weltmeisterschaft der Grossen Klassen (Offene Klasse, 18-Meter-Klasse und 20-m-Doppelsitzer-Klasse) in Częstochowa, Polen, statt. Austragungsort war der Flugplatz Rudniki, organisiert vom Aeroklub Częstochowski.
Eröffnungszeremonie und Herausforderungen
Die Weltmeisterschaft wurde am 16. Mai mit einer feierlichen Parade der Nationen im Zentrum von Częstochowa eröffnet. 73 Teams aus 25 Nationen nahmen teil. Auf der offiziellen Pressekonferenz betonte Krystian Krasiński, Präsident des Aeroklub Częstochowski, die Bedeutung des Flugplatzes Rudniki für den Segelflugsport in Polen. Gleichzeitig wies er auf die unsichere Zukunft des Geländes hin, da der Eigentümer den Nutzungsvertrag gekündigt hat. Die Organisatoren kämpfen derzeit um den Erhalt des Flugplatzes in seiner jetzigen Form.
Verlauf des Wettbewerbs
Die Piloten absolvierten anspruchsvolle Aufgaben, die von schnellen Racing Tasks bis hin zu Assigned Area Tasks reichten. Insgesamt konnten in allen drei Klassen zehn Wertungstage geflogen werden.
Offene Klasse
In der Offenen Klasse zeigte sich ein enges Rennen an der Spitze. Am ersten Wertungstag sicherte sich Felipe Levin (EB 29R) den Tagessieg vor Michael Sommer (EB 29R). Sebastian Kawa (JS5) startete verhaltener, konnte aber am zweiten Tag mit einem schnellen Racing Task über 542 km (Schnitt: 135,5 km/h) die Tageswertung für sich entscheiden.
Ein entscheidender Tag für das Gesamtklassement war der 9. Wertungstag (28. Mai). Ein langer Racing Task über 848 km verlangte den Piloten alles ab. Felipe Levin gewann den Tag mit einer beeindruckenden Durchschnittsgeschwindigkeit von 143,2 km/h vor Sebastian Kawa (139,4 km/h) und Michael Sommer (139,1 km/h). Dieser Tagessieg festigte Levins Führung in der Gesamtwertung.
Rangliste Offene Klasse:
1.Rang: Felipe Levin, EB 29R, 8945 Pt. 2.Rang: Sebastian Kawa, JS5, 8938 Pt. 3.Rang: Michael Sommer, EB 29R, 8871 Pt.
18-Meter-Klasse
Die 18-Meter-Klasse war geprägt von konstanten Leistungen der Spitzengruppe. Christophe Abadie (JS3 TJ 18m) und Victor Mallick (JS3 18m) lieferten sich ein beständiges Duell. Am 5. Wertungstag gewann Karol Staryszak (AS 33 Es 18m) den Racing Task über 471 km.
Auch in dieser Klasse war der 9. Wertungstag (755 km Racing Task) prägend. Karol Staryszak sicherte sich den Tagessieg, während Victor Mallick mit einem dritten Tagesplatz wichtige Punkte sammelte, um seine Führung in der Gesamtwertung auszubauen.
Rangliste 18-Meter-Klasse:
1.Rang: Viktor Mallick, JS3, 8440 Pt. 2.Rang: Christophe Abadie, JS3, 8165 Pt. 3.Rang: Stefan Langer, AS 33 Me, 8051 Pt.
20-m-Doppelsitzer-Klasse
In der Doppelsitzer-Klasse etablierte sich das Team Leucker & Omsels (Arcus T) früh in der Spitzengruppe und gewann direkt den ersten Wertungstag. Die Teams Grabowski & Czyż (Arcus M) und Kassai & Mészáros (Arcus T) blieben über den gesamten Wettbewerb in Schlagdistanz.
Am 9. Wertungstag (616 km Racing Task) gewann das Team Janowitsch & Lutz, während Kassai & Mészáros den zweiten Platz belegten. Leucker & Omsels verteidigten mit soliden Platzierungen ihre Führung bis zum Schluss.
Rangliste 20-m-Doppelsitzer-Klasse:
1.Rang: Leucker & Omsels, Arcus T, 8338 Pt. 2.Rang: Grabowski & Czyż, Arcus M, 8300 Pt. 3.Rang: Kassai & Mészáros, Arcus T, 8204 Pt.
Die 40. Segelflug-Weltmeisterschaft bot anspruchsvolle fliegerische Bedingungen und zeigte das hohe Niveau des internationalen Segelflugsports.
Am 06. und 07. Juni 2026 feiert der LSV Seligenstadt-Zellhausen sein 75jähriges Bestehen. Zum Fly-In werden Teilnehmer und Teilnehmerinnen aus ganz Deutschland erwartet. Flugzeuge aller Art und Alter, Hubschrauber, fliegende Legenden und Segelflugzeuge können bestaunt werden.
Am 13.April 1951 traf sich im Seligenstädter „Riesen“ eine Schar Flug-Begeisterter, um die Aufhebung, des seit 1945 in Deutschland geltenden Flugverbots zu diskutieren. Die Gründung des Vereins erfolgte am 25. Juli desselben Jahres. Seitdem hat sich viel getan im LSV Seligenstadt-Zellhausen. Generationen gingen, neue Generationen kamen, aber immer mit einem gemeinsamen Ziel: dem Fliegen.
Am Sonntag, den 14. Juni 2026, lädt der Luftsportverein Hörbach e.V. ab 10 Uhr zum Tag der offenen Tür auf das Segelfluggelände ein. Freu dich auf ein tolles Programm rund ums Fliegen – zum Zuschauen, Mitmachen und Genießen. Los geht es um 10 Uhr mit einem Festgottesdienst.
Was dich erwartet:
Schnupperflüge im Segelflugzeug und Motorsegler – erlebe das Fliegen hautnah (gegen Selbstkostenbeitrag) – Infos zum Mitfliegen
Segelflugsimulator – für alle, die virtuell abheben möchten
Hüpfburg & Tretflugzeug – Bewegung, Spaß und Fluggefühl für Kinder
Kulinarisches Angebot – mit frisch zubereiteten Speisen wie Pommes, Würstchen, Gyros und einem reichhaltigen Kuchenbuffet
Ob du selbst mitfliegen willst, dich für Technik interessierst oder einfach einen entspannten Tag mit Familie und Freunden verbringen möchtest – du bist herzlich willkommen! Mehr zum Fliegen lernen
Schon gewusst? Segelfliegen kannst du ab 14 Jahren lernen. Wir informieren dich gerne über die Ausbildung, das Vereinsleben und Einstiegsmöglichkeiten – für jedes Alter.
Details: Ort: Segelfluggelände Hörbach. Infos für Besucher Zeit: ab 10:00 Uhr bis in den späten Nachmittag Eintritt frei
Über das Christi-Himmelfahrt-Wochenende veranstalteten die Dörnberg Segelflieger die vereinsinterne „Dörnberg Cross Country Challenge“ (DC3). Ziel des Wettbewerbs ist es, junge Piloten an den Streckenflug heranzuführen. Der Spaß und das gemeinsame Fliegen stehen dabei im Vordergrund. Die Wertung ist zweitrangig; Piloten und Flugzeuge können täglich wechseln. Es gibt jeden Tag eine gemeinsame Aufgabe, die von den Teilnehmern abgeflogen wird. Segelflugreferent Bodo Richert organisierte eine Einteilung aus abwechselnden Helfern und Pilotenteams.
Das Wetter war zu Beginn der Challenge herausfordernd. Der erste Tag musste wegen Nässe und Schauern neutralisiert werden. Auch der zweite Tag startete wetterbedingt mit Verzögerung. Erst am späten Mittag starteten die ersten Flugzeuge. Trotz schwieriger Bedingungen gelang den Piloten der Abflug in Richtung Nordwesten. Das Team E3 mit Uwe Kemnitz sicherte sich auf der 145 Kilometer langen Strecke über Dehausen zum Blomberg und zurück den Tagessieg.
Am Samstag stand eine 230 Kilometer lange Aufgabe entlang der Sauerlandkante nach Hirzenhain und über Dehausen sowie Waldeck zurück auf dem Programm. Das Wetter im Bereich der ersten Wende erforderte taktisches Geschick. Das Team E7 mit Klaus-Peter Herzog und Michael Stevens meisterte die Aufgabe als einziges ohne den Einsatz eines Hilfsmotors. Ein Pilot musste sein Flugzeug auf einem Acker landen, die Rückholung verlief routiniert.
Am Sonntag flogen die Teilnehmer eine 130 Kilometer lange Dreiecksaufgabe über Eichsfeld und Sontra. Nach einem Start bei bedecktem Himmel besserten sich die Bedingungen. Das Team E7 mit Kevin Thomas und Christian Ditzel sicherte sich den Tagessieg mit einem schnellen Endanflug.
Der Gesamtsieg der DC3 ging an den Arcus T (E7), der an jedem Tag von unterschiedlichen Piloten geflogen wurde. Neben dem Wettbewerb fand zudem regulärer Schulbetrieb statt. Die Veranstaltung endete mit einer Pokalübergabe. Die nächste DC3 ist für 2027 geplant.
Einladung zur Gründungsversammlung des Glasflügel Förderverein e.V. (in Gründung) am Freitag, den 26.06.2026 um 18:30 Uhr UTC in Flugplatz Goch/Asperden EDLG.
Tagesordnung TOP 1: Begrüssung der Teilnehmer durch den vorhergehenden Vorstand TOP 2: Vorstellung / Diskussion des Satzungsentwurfes TOP 3: Beschluss über Satzungsentwurf TOP 4: Wahlen – Erste/r Vorsitzende/r – Zweite/r Vorsitzende/r – Kassier/in – Schriftführer/in TOP 5: Festlegung des Mitgliederbeitrages TOP 6: Sonstiges
Anträge zur Tagesordnung müssen satzungsgemäß spätestens 10 Tage vor der Mitgliederversammlung beim Gründungsvorstand unter info@glasfluegel.net eingereicht werden.
Streaming Die Versammlung wird online gestreamt, und findet in deutscher Sprache statt. Am Mittwoch 25.06.2026 ab 16:30 Uhr UTC wird unter www.glasfluegel.net ein Zugangslink veröffentlicht mit dem man sich in die Versammlung einwählen kann
Wir freuen uns auf eine rege Beteiligung! Meldet euch gerne auch noch zum Glasflügel FlyIn 2026 an!
Benedikt Waegele vom SFZ Königsdorf freut sich über das Förderflugzeug Nimbus 4, welches er diese Saison erhalten hat.
Einen weiteren Beweis für die hervorragende Jugendarbeit des SFZ Königsdorf gab es bei der Vergabe des Junioren Förderflugzeug durch den Förderverein Segelflug. Der Königsdorfer Junior Benedikt Waegele (21) erhielt aufgrund seiner tollen fliegerischen Leistungen der letzten Jahre für diese Flugsaison ein Flugzeug vom Typ Nimbus 4 zur Verfügung gestellt. Waegele war und ist nicht nur eine der größten Stützen des Königsdorfer Juniorenteams, das 2024 und 2025 den deutschen Meistertitel in der Junioren Bundesliga erflog und momentan auch schon wieder an der Tabellenspitze liegt, er wurde gemeinsam mit Felix Herold und Andreas Weitz im letzten Jahr auch deutscher Junioren Mannschaftsmeister bei der Deutschen Meisterschaft im Streckensegelflug. In der Einzelwertung wurde er 2024 deutscher Meister. Im letzten Jahr war er Sportsoldat und konnte ungestört eine komplette Saison seinem Sport nachgehen.
Unter den zahlreichen Bewerbern wurde Waegele für seine hervorragenden Leistungen ausgewählt. Der Nimbus 4 ist mit 26,5 Meter Spannweite eines der größten Segelflugzeuge und damit in der offenen Klasse auch eines der leistungsmäßig besten Flugzeuge. Seine Gleitzahl liegt bei etwa 60, d.h. aus einem Kilometer Höhe gleitet das Flugzeug ca. 60 km weit. Es ist nicht das erste Mal, dass der Fördernimbus nach Königsdorf vergeben wurde. Erst letztes Jahr hatte Felix Herold diesen Förderflieger und vor drei Jahren hatte Johannes Beyer die Chance ein Jahr Nimbus zu fliegen. Aber auch bereits im Jahr 1999 kam Jens Ammerlahn in diesen Genuss. „Damit ist Königsdorf in der Geschichte der erste Segelflugplatz an den dieses Flugzeug zum vierten Mal vergeben wird, woran man auch unsere langjährige erfolgreiche Jugendarbeit sieht“, freut sich auch Pressesprecher Mathias Schunk mit Benedikt Waegele über die Vergabe.
Bereits die ersten Flüge mit dem Nimbus waren überaus erfolgreich für Waegele. So konnte er bereits ein 1000km Viereck und ein 1000km Dreieck absolvieren. Dazu kam noch ein Zielrückkehrflug bis zum Mont Blanc und zurück. Momentan liegt er bei der Deutschen Meisterschaft in der Zwischenwertung auf Rang zwei, hinter Felix Herold. Im Laufe der weiteren Flugsaison möchte er in erster Linie viel Spaß haben und „ausserdem möchte ich gerne Wandersegelflug machen, also mehrere Tage immer von einem Flugplatz zum nächsten fliegen““ berichtet Waegele, der gerade ein Praktikum bei einem Drohnenhersteller macht und im Herbst Luft- und Raumfahrttechnik in München studieren möchte. Quelle: ‚Segelflugzentrum Königsdorf‚. Foto: Mathias Schunk.
Die Fluggruppe Neuburg e.V. hat am 12. Mai 2026 eine neue Halle am Flugplatz feierlich eingeweiht. Stadtpfarrer Herbert Kohler und der evangelische Pfarrer Herbert Sperber aus Marienheim nahmen die Segnung vor. Zahlreiche Mitglieder, Ehrengäste sowie Freunde und Unterstützer des Vereins nahmen an der Veranstaltung teil.
Das Bauprojekt wurde in der Mitgliederversammlung 2024 beschlossen. Ein wesentlicher Teil der Arbeiten wurde in Eigenleistung erbracht: Rund 1.000 Arbeitsstunden flossen von Vereinsmitgliedern in Elektroinstallationen, Innenausbau und organisatorische Tätigkeiten. Die neue Halle bietet eine moderne Werkstatt für Ultraleichtflugzeuge sowie ausreichend Lagerplatz für Material und Geräte.
Die Einweihungsfeier fiel mit dem 75-jährigen Vereinsjubiläum zusammen. Die Fluggruppe Neuburg geht auf die frühen 1950er Jahre zurück, als sich nach dem Zweiten Weltkrieg erste Flugbegeisterte in der Region zusammenschlossen und den Segelflug mit einfachsten Mitteln neu aufbauten. Was mit Gleitflügen am Hang in Rohrenfels begann, hat sich zu einem etablierten Verein entwickelt.
Anlässlich der Feier wurde Peter Unglert, seit mehr als drei Jahrzehnten Werkstattleiter des Vereins, zum Ehrenmitglied ernannt. Die Laudatio würdigte seine technische Kompetenz und sein langjähriges Engagement für die Betreuung der Flugzeuge und des Vereinsmaterials.
Am 26. Juli 1934 legte der bedeutende Segelflugpionier Wolf Hirth im Rahmen des Rhön-Wettbewerbs eine Strecke von 352km von der Wasserkuppe (WaKu) nach Görlitz zurück und erreichte somit den ersten Streckenflug über 300km – bis dato Weltrekord!
Dies ist für den Görlitzer Flugsportclub der Anlass, einen Wanderpokal für die damalige Rekordstrecke im Segelflug Wasserkuppe–Görlitz auszuschreiben.
Der neue „Landeskrone-Wasserkuppe-Pokal“ soll:
Spaß und Freude am Abenteuer Streckensegelflug bringen.
Luftfahrtgeschichte für Jung und Alt erlebbar machen.
Verbindungen schaffen, dabei die Oberlausitz und die Rhön bewerben.
Alle Segelflieger aus allen Regionen sind eingeladen, am Wettbewerb teilzunehmen.
In der namibischen Savanne bestimmt die sommerliche Regenzeit das Leben. Namibia, südlich des Äquators gelegen, erlebt seinen Sommer von Dezember bis März. In dieser Zeit prägen meteorologische Vorgänge das landwirtschaftliche Leben stark.
Nach einer langen Trockenperiode setzt im November und Dezember eine erste, „kleine Regenzeit“ ein. Die Sonne erreicht den südlichen Wendekreis, woraufhin die innertropische Konvergenzzone (ITC) nach Süden folgt. Tiefdrucksysteme führen feucht-warme Luftmassen vom Indischen Ozean heran. Pflanzen, Tiere und Menschen erwarten diesen Regen sehnsüchtig.
Im Januar und Februar folgt die intensivere zweite Regenzeit. Diese ist nicht durch Dauerregen, sondern durch kräftige Schauer und Gewitter gekennzeichnet. Für die einheimischen Farmer ist dieser Regen entscheidend für ein erfolgreiches landwirtschaftliches Jahr. Daher dokumentieren sie meteorologische Beobachtungen akribisch. Auf den großen Farmen werden verschiedene Messpunkte betreut, oft mit trichterförmigen Behältnissen ähnlich dem „Hellmann“-Niederschlagsmessgerät.
Die Farmer teilen ihre Daten mit dem staatlichen Wetterdienst. Sie tragen die Werte in ein „Niederschlagsbuch“ ein und senden den Durchschlag monatlich nach Windhoek. Diese ehrenamtlichen Messungen ergänzen die offiziellen Wetterstationen, verbessern Wettermodelle und Klimastatistiken.
Traditioneller „Pannekoek“ in ausreichender Menge. Quelle: Stefan Hahn.
Regen hat für die Bevölkerung einen hohen Stellenwert. Die Freude darüber zeigt sich auch kulinarisch: Auf vielen Farmen werden „Pannekoek“ zubereitet, deftig oder süß. Dies symbolisiert Dankbarkeit für das feuchtere Wetter.
Für Reisende, die saftiges Grün und Gewitter schätzen, empfiehlt sich ein Besuch in Namibia von Februar bis April. Die Landschaft, etwa in der Kalahari, bietet dann einzigartige Eindrücke. Quelle/vollständiger Bericht: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.
Der 58. Internationale Hahnweide-Wettbewerb vom 9. bis 16. Mai 2026 hat einmal mehr gezeigt, warum er zu den renommiertesten Segelflugveranstaltungen Europas zählt. Auf der Hahnweide bei Kirchheim/Teck trafen Pilotinnen und Piloten aus 15 Nationen aufeinander – von Australien bis Südafrika – und lieferten sich in den Klassen 15-m-, 18-m-, Doppelsitzer- und Offene Klasse spannende Wettbewerbe.
Der Auftakt gelang bei guten Bedingungen vielversprechend. Bereits am ersten Wertungstag setzte der Belgier Bert Schmelzer in der 18-m-Klasse ein Ausrufezeichen und wurde als schnellster Pilot des Tages gefeiert. Danach zeigte sich das Wetter jedoch zunehmend wechselhaft: niedrige Arbeitshöhen, Regenschauer und schwierige Entscheidungen prägten mehrere Aufgaben. Zwei komplette Wettbewerbstage mussten sogar neutralisiert werden.
Besonders anspruchsvoll wurde es am vierten Wettbewerbstag, als sich alle Klassen durch ein von Schauern durchsetztes Wetterfenster kämpfen mussten. Außenlandungen und Motorabwürfe gehörten ebenso zum Bild wie späte Rückkehrer – die letzte Landung erfolgte erst um 20:45 Uhr. Trotz aller Herausforderungen kehrten alle Teams sicher zur Hahnweide zurück.
Zum Finale blieb es spannend: Während Offene Klasse, 18-m-Klasse und Doppelsitzer am letzten Tag neutralisiert wurden, erhielt die 15-m-Klasse noch ein kleines Wetterfenster – und nutzte dieses für einen dramatischen Schlussspurt bis in den Abend.
Neben dem sportlichen Teil blieb auch 2026 die besondere Hahnweide-Atmosphäre erhalten: gemeinsames Chili, Bergfest, Hangar-Abende und eine stimmungsvolle Abschlussfeier unterstrichen den familiären Charakter des Traditionswettbewerbs.
Gesamtsieger – Top 3
15-m-Klasse
Jeroen Jennen 1’760 Pkt.
Eliott Daniel 1’685 Pkt.
Justus Sander 1’629 Pkt.
18-m-Klasse
Bert Schmelzer 2’832 Pkt.
Sebastian Beule 2’523 Pkt.
Tijl Schmelzer 2’430 Pkt.
Offene Klasse
Schwenk / Conway 2’463 Pkt.
Acketoft & Wendt 2’461 Pkt.
Markus Frank 2’157 Pkt.
20-m-Doppelsitzer
Bouderlique & Bouderlique 2’306 Pkt.
Dierschke / Frank 2’295 Pkt
Theisinger & Frey 2’096 Pkt.
Mit der Siegerehrung am 17. Mai endete eine intensive Wettbewerbswoche. Die Veranstalter, die Fliegergruppe Wolf-Hirth ( FGWH) verabschiedeten Teilnehmer und Helfer mit einem einfachen, aber treffenden Satz: „Danke und bis nächstes Jahr.“ Die Vorfreude auf die Hahnweide 2027 hat damit bereits begonnen.
Der Wettbewerb wurde auf dem Flugplatz Neresheim in zwei Klassen ausgetragen, in der schweren Klasse „Bull“ sowie der leichten Klasse „Calf.“
Es war ein Segelflug-Wettbewerb mit Fokus auf Nachwuchsförderung und ein idealer Saisonauftakt für ambitionierte Segelflugpilotinnen und -piloten in Deutschland. Die Teilnehmer erwartete ein professionell organisierter Trainingswettbewerb mit fairen Aufgaben, sportlichem Anspruch in einer entspannten, kameradschaftlichen Atmosphäre.
Der Luftsportverein Cloppenburg hat bei einem Brand im vergangenen Dezember unter anderem sein Vereinsheim verloren. Die Räumlichkeiten dienten über viele Jahre als zentraler Treffpunkt für die Vereinsjugend.
Um die Jugend- und Nachwuchsarbeit fortzuführen, plant der Verein kurzfristig die Anschaffung eines gebrauchten Bauwagens oder Baucontainers als temporäre Lösung. Dafür werden finanzielle Mittel in Höhe von 5.000 bis 6.000 Euro oder Hinweise auf Anbieter gesucht, die ein solches Objekt leihweise oder langfristig zur Verfügung stellen können.
Am Samstag, den 30. Mai 2026, ist eine gemeinsame Aufbauaktion im Rahmen der Initiative „Heldensamstag 2026“ geplant. Dabei soll die Übergangslösung aufgestellt und hergerichtet werden. Die benötigten Helfer sind bereits organisiert, es fehlt jedoch noch das entsprechende Objekt.
Der Verein bittet um Hinweise, Sachspenden oder finanzielle Unterstützung. Kontakt kann über jugend@lsv-cloppenburg.de aufgenommen werden. Spenden sind auf das Konto des Vereins (IBAN: DE03 2805 0100 0092 4338 20, Verwendungszweck: Jugendhilfe LSV Cloppenburg) möglich.
Der Glasflügel-Förderverein plant eine Neuausrichtung. Der 2016 in der Schweiz gegründete Verein, dessen ursprüngliches Ziel die Dokumentation der Geschichte von Glasflügel war, verzeichnet mittlerweile 175 Mitglieder weltweit. Da der Großteil der Mitglieder aus Deutschland stammt, während der Vereinssitz weiterhin in der Schweiz liegt, hat der Vorstand beschlossen, den Verein nach Deutschland zu verlegen.
Zu diesem Zweck soll der bestehende Schweizer Verein aufgelöst und ein neuer Glasflügel Förderverein e.V. nach deutschem Vereinsrecht gegründet werden. Beide formellen Schritte – die Auflösungsversammlung des aktuellen Vereins sowie die Gründungsversammlung des neuen Vereins – sollen im Rahmen des Glasflügel Fly-Ins 2026 in Goch stattfinden.
Der Vorstand beabsichtigt, die bestehenden Mitgliedschaften in den neuen Verein zu überführen. Details zur Umsetzung sowie die Einladungen zu den Versammlungen und der Entwurf der neuen Satzung werden den Mitgliedern in Kürze zugestellt. Zudem sucht der Verein nach Mitgliedern, die sich aktiv in der Vorstandsarbeit engagieren möchten.
Am 30. März 2026 absolvierten Julius Lübstorf und Nils Zitzelsberger im Rahmen des HLB-Trainingslagers in Sisteron einen bemerkenswerten Segelflug mit einem Arcus. Die Route führte sie von den französischen Alpen bis in die Pyrenäen und zurück. Der Flug dauerte insgesamt über 11 Stunden und umfasste rund 1000 Kilometer.
Flugverlauf und Routenwahl
Aufgrund einer ausgeprägten Mistral-Wetterlage mit Nordwind entschieden sich die Piloten für einen Start an der Lure, entgegen der Mehrheit der übrigen Teilnehmer. Von dort aus flogen sie in die Welle des Mont Ventoux. In Abstimmung mit der Flug-Sicherung (ATC) überquerten sie das Rhonetal in Richtung Zentralmassiv. Die während des Fluges per Internetverbindung abgerufenen Vorhersagen von Skysight erwiesen sich als verlässlich und unterstützten die Navigation massgeblich.
Der Weiterflug in die Pyrenäen verlief planmässig. Die erste Welle dort funktionierte gut, wodurch rasch an Höhe gewonnen werden konnte. Wegen der fortgeschrittenen Tageszeit und der zu erwartenden Wetterentwicklung auf dem Rückweg entschieden sich die Piloten, rechtzeitig umzukehren.
Rückflug und Herausforderungen
Der Rückweg war von starkem Gegenwind geprägt. Um den Höhenverlust durch absteigende Luftmassen zu kompensieren, stiegen die Piloten vor dem Sprung in Richtung Zentralmassiv bis unter Flugfläche 195. Eine Gleitstrecke von etwa 60 Kilometern wurde mit einem Höhenverlust von 3300 Metern bewältigt.
Zusätzliche Herausforderungen stellten die aufziehende Bewölkung und die Aktivität militärischer Sperrgebiete (R55 Orange) dar. Durch flexible Umplanung und ständige Kommunikation mit dem ATC wurde eine alternative Route gefunden. Aufgrund zunehmender Bewölkung und starkem Wind im Norden brachen sie den weiteren Flug schließlich ab und kehrten nach Sisteron zurück.
Gute Teamarbeit
Die Piloten ziehen ein positives Fazit. Die erfolgreiche Durchführung des Fluges führen sie auf eine entspannte Herangehensweise, gute Teamarbeit im Doppelsitzer und die Nutzung von Wetterdaten im Flugzeug zurück. Die ständige Kommunikation mit der Flugsicherung war essenziell für die Routenwahl in komplexen Luftraumstrukturen. Die rechtzeitige Umkehr in den Pyrenäen trug massgeblich zur sicheren Rückkehr bei.
