Archiv der Kategorie: Segelflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten der Ereignisse im Segelflug.

Schempp-Hirt offeriert Retrofit-Optionen

Neu bietet Schempp-Hirth Retrofit-Optionen für einige Flugzeugtypen an, um sicherzustellen, dass die Segelflugzeuge aus Kirchheim/Teck, auch wenn sie vor weit mehr als 50 Jahren produziert wurden, weiterhin flugtauglich bleiben. Die aktuellen Features, die in die modernen Flugzeuge integrieren werden können, werden auch für bereits produzierte Flugzeuge angeboten. Dies trägt dazu bei, dass SH-Flugzeuge in Zukunft nachhaltige Produkte bleiben und die geliebten Flugzeugtypen nicht als „letzte schlechte Wahl“ für Piloten in der Halle stehen bleiben.

Arcus
Für alle „originalen“ Arcus bietet Schempp-Hirth die Möglichkeit, den „Arcus20“ mit neuen aerodynamischen Features wie Winglets und Stabilisatoren nachzurüsten. Vereinbaren Sie dazu einen Termin mit dem Service- und Wartungsbetrieb in Nabern und kontaktieren Sie Dirk Ströbl für weitere Informationen.

Discus-2c
Eine Nachrüstoption für Vereine: Aufrüstung für Discus-2c zu einem Discus-2c FES. Erhältlich für alle Discus-2c, Discus-2cT und Discus-2c(T) (vorbereitet für Turbo) Varianten. Mit dieser FES-Nachrüstung wird dank der neuen Integration des E-Motors in der Schnauze kein Zentimeter im Cockpit des Discus-2c verloren gehen. Der Discus-2c FES bleibt geräumig wie jeder andere Discus-2c. Die Nachrüstung ist ab Anfang 2024 möglich.

Ventus-2cxa
Ein FES-Retrofit ist auch für Ventus-2cxa möglich. Einige wurden nachgerüstet und fliegen schon erfolgreich.

Ventus-3 Sport-Edition
Mit der kürzlich vorgestellten neuen Variante des E-Selbststarters „Ventus-3ES“ gibt es jetzt eine Nachrüstmöglichkeit für bestehende Ventus-3T und Ventus-3S/Ventus-3(T)S. Die Nachrüstung wird voraussichtlich Ende 2024 kommen.

Duo Discus
Ende 2024 soll mit der Produktion des Duo Discus FES begonnen werden, parallel dazu wird an einer Lösung für die Nachrüstung alter Duo Discus auf Duo Discus FES gearbeitet. Bis jetzt existiert noch kein offizielles Angebot für diese Nachrüstung, das Team in Kircheim ist optimistisch, dass in einigen Monaten eine geeignete technische Lösung für diese Aufrüstung vorgelegt werden kann. Bislang sieht es so aus, dass nur Duo Discus mit Kohlefaserflügeln für diese Nachrüstung in Frage kommen. Ansprech-Partnerin für Anfragen ist Mia Knoop vom SH-Verkaufsteam.

Nach Kollision mit offenen Beingurten aus Rettungsschirm gefallen

Ereignisse und Flugverlauf
Laut Zeugenangaben plante der Pilot der DG-300 einen Streckenflug vom Flugplatz Lemelerveld in den Niederlanden über Venlo weiter nach Deutschland in den Bereich von Borkenberge und zurück. Der Start im Windenstart erfolgte gegen 10:25 Uhr. Aus den Radardaten ging hervor, dass der Flugweg der DG-300 an Venlo vorbei bis in das Gebiet östlich des Flugplatzes Borkenberge führte. Dort wurde gewendet und zurück in Richtung Westen zum Flugplatz Borkenberge geflogen. Ein Zeuge gab gegenüber der BFU an, dass er zur Unfallzeit ebenfalls aus Richtung des Flugplatzes Borkenberge eine wachsende Cumuluswolke anflog, die auch von an-deren Segelflugzeugen angesteuert wurde. Nach Auswertung der Flugdaten wurde diese Wolke auch von den beiden an der Kollision beteiligten Piloten angesteuert. Der BFU lag auch ein Zeugenvideo vor, in dem dokumentiert war, dass ein Segelflugzeug im Flachtrudeln zu Boden stürzte. Der Zusammenstoß beider Segelflugzeuge war auf dem Video nicht aufgezeichnet.

Flugverlauf der letzten 5 Minuten
Gemäß den Radardaten befanden sich beide Segelflugzeuge gegen 13:38:00 Uhr südöstlich des Flugplatzes Borkenberge (Abb. 1). Die LS4-b begann gegen 13:38:30 Uhr 3 linke Kreisflüge, beendete diese in ca. 1 280 m Höhe und flog dann mit etwa einer Minute Abstand zu der DG-300 in westlicher Richtung weiter. Die DG 300 befand sich zu diesem Zeitpunkt etwa 150 m unterhalb und nach rechts versetzt zu der LS-b. Gegen 13:41:00 Uhr begann die DG-300 in 1 080 m Höhe ebenfalls mit einem linken Kreisflug mit geringem Höhengewinn, beendete diesen gegen 13:41:30 Uhr und flog dann einen Kurs von 310° in nordwestliche Richtung. Zu dieser Zeit passierte die LS4 b den Flugplatz Borkenberge in 1 150 m Höhe und änderte gegen 13:42:00 Uhr den Kurs auf 310°. Während des Vorfliegens überholte die LS4 b die ca. 80 m tiefer fliegende DG-300. Kurz vor der Kollision verringerte die DG-300 die Geschwindigkeit und begann im Geradeausflug zu steigen.

Gegen 13:42:30 Uhr kam es, ca. 2 km nordwestlich des Flugplatzes Borkenberge, in ca. 1 100 m über Grund, zur Kollision beider Segelflugzeuge. Die DG-300 stürzte zu Boden. Der Pilot der LS4-b verließ nach der Kollision das Luftfahrzeug mit dem Ret-tungsfallschirm. Der Rettungsfallschirm wurde mit geöffneten Beingurten etwa 140 m südöstlich der Leiche des Piloten der LS4-b auf einem Getreidefeld gefunden.
Beide Piloten erlitten tödliche Verletzungen. Die beiden Segelflugzeuge wurden beim Aufprall auf den Boden zerstört.

Funkverkehr
Keiner der betroffenen Piloten stand mit der Flugleitung Borkenberge über die Platz-frequenz in Funkkontakt. Laut Zeugenaussagen hatten beide Piloten keinen Sprechfunk-Kontakt miteinander. Es gab jedoch Gespräche auf anderen Frequenzen mit anderen Segelfliegern aus den jeweiligen Luftsportvereinen des Startflugplatzes.

Feststellungen an der DG-300
Der Pilot wurde im Cockpit angeschnallt aber tödlich verletzt aufgefunden. Der Kabinenbereich war zerstört. Die Cockpithaube befand sich ca. 250 m östlich des Wracks auf dem Dach eines landwirtschaftlichen Betriebes. Der Haubenverschluss war geschlossen. Der Haubenaufstellbeschlag der Kabinenhaube war auf der Seite des Rumpfes an den Befestigungsbolzen aufgebogen. Die rechte Tragfläche war abgebrochen und befand sich ca. 110 m südsüdöstlich der Aufschlagstelle des Hauptwracks in einem Waldstück. Rumpf und linke Tragfläche waren mehrfach gebrochen. Das Höhenleitwerk war ge-brochen. Berührungsspuren der Kollision wurden an der Rumpfunterseite, im Bereich des Fahrwerksschachts und des Cockpits, gefunden. Im Fahrwerksbereich wurden blaue und rote Farbantragungen gefunden, die der LS4-b zugeordnet werden konnten (Abb. 9). An der Unterseite der abgebrochenen, rechten Tragfläche befand sich eine Beschädigung, die mit Farbantragungen am Höhenleitwerk der LS4-b korrespondierte.

Feststellungen an der LS4-b
Die LS4-b befand sich in Rückenlage zwischen Bäumen auf dem Boden. Die Rumpfröhre war hinter dem Cockpit und vor dem Leitwerksträger gebrochen. Das Höhenleitwerk war gebrochen. Die rechte Tragfläche war am Holm gebrochen und vom Rumpf getrennt. Beide Tragflächen waren in der Holmbrücke miteinander verbunden. Der Haubenrahmen lag auf dem Rumpf auf. An der Aufschlagstelle wurden keine Ple-xiglasteile der Haube gefunden. Die Verbindungen der Ruderflächen und Steuer-Elemente waren intakt. Es wurden keine Hinweise auf Mängel in der Steuerung des Segelflugzeuges gefunden. Farbabschürfungen des blauen Typenschriftzuges an der linken Bordwand der LS4-b korrespondierten mit den Farbantragungen an der DG-300 im unteren Rumpfbereich (Abb. 9). Die roten Farbantragungen an der DG-300 korrespondierten mit Farbab-schürfungen der Haubenverriegelung der LS4-b. An der Vorderkante des rechten Höhenleitwerks der LS4-b befanden sich grüne Farb-Antragungen, die mit Schäden an der rechten Tragfläche der DG-300 übereinstimmten. An der linken Tragfläche befanden sich Farbantragungen des Höhenleitwerkes der DG-300

Medizinische und pathologische Angaben
Die Leichen der Piloten wurden obduziert. Als Todesursache wurde bei beiden ein Polytrauma festgestellt. Es lagen keine Hinweise auf vorbestandene physische oder psychische Beeinträchti-gungen der Piloten vor.

Überlebensaspekte
Der Pilot der LS4-b wurde ohne Fallschirm außerhalb des Wracks aufgefunden. Das Gurtzeug des Fallschirms wurde mit offenen Beingurten gefunden, d. h. es muss nicht verschlossen gewesen sein und konnte sich im freien Fall vom Körper lösen. Der auf-gefundene Rettungsfallschirm war vollständig vorhanden und zeigte keine Spuren ei-ner Auslösung. Dem Piloten der DG-300 gelang es nicht, den Haubennotabwurf durchzuführen und das Segelflugzeug mit dem Rettungsfallschirm zu verlassen.

Urinieren während des Fluges
Nach Zeugenaussagen soll der Pilot der LS4-b die Angewohnheit gehabt haben, wäh-rend des Streckensegelfluges die Beingurte des Rettungsfallschirms zu lösen, um in ein Behältnis bzw. einen entsprechenden Beutel zu urinieren. Um die Aussage zu verifizieren, ob dabei das Gurtschloss der Anschnallgurte geöffnet sein muss, um urinieren zu können, führte die BFU mit einer LS4-b Versuche durch. Dabei stellte sich heraus, dass ein Öffnen des Gurtschlosses nicht unbedingt nötig war, um die Hose zum Urinieren zu öffnen. Mit dem Thema Blasenmanagement im Segelflugzeug befassen sich einige Artikel in den Segelflugforen. Um eine Dehydrierung zu verhindern sollte der Pilot auf langen Streckenflügen ausreichend trinken. Das Problem mit der sich füllenden Blase und wann der beste Zeitraum zum Urinieren ist, wird im Artikel 3: „Pinkeln im Segelflugzeug – Die 6 Methoden“ beschrieben: Am besten wird im Segelflugzeug zu einem Zeit-punkt gepinkelt, an welchem du keine volle Konzentration zum Fliegen benötigst. Zum Beispiel beim Vorfliegen, bei einer Talquerung etc.

Notausstieg aus Segelflugzeugen
Das Büro Flugsicherheit des Deutschen Aeroclub e.V. (DAeC) beschäftigte sich mit dem Thema Notausstieg aus Segelflugzeugen. „Notausstieg (k)ein Problem? Kabel und Leitungen im Cockpit“ (Flugsicherheitsinfo 09/04) sowie einem Vorschlag zur Än-derung der Lufttüchtigkeitsforderungen für Segelflugzeuge und Motorsegler JAR-22 „Notausstieg aus Segelflugzeugen – Notabwurf der Kabinenhaube Arbeitspapier – Korrektur 11/06“. Darin wird auf ein Forschungsprojekt des Luftfahrtbundesamtes (LBA) aus Mai 1991 Bezug genommen: “Haubennotabwurf bei Segelflugzeugen“.

Der Zusammenstoß in der Luft trifft den Flugzeugführer meist völlig überraschend. Im ersten Augenblick herrschen ein Unglaube und ein Schock vor. Der Pilot benötigt einige Zeit, den Schock zu überwinden, die Situation zu erkennen und die Entscheidung zum Ausstieg zu treffen. Er unterliegt dabei der Versu-chung, sich der Situation zu ergeben. Nach der Entscheidung zum Notausstieg versucht der Flugzeugführer die Haube so schnell wie möglich abzuwerfen, ohne sich dabei den notwendigen Vorgang zum Haubennotabwurf für das ge-flogene Muster bewußt zu machen. Oft haben sich die Piloten auch vorher nicht mit dem Haubennotabwurfverfahren vertraut gemacht. Aufgrund der hohen Sinkgeschwindigkeit nach dem Unfall hat der Pilot jedoch meist, nur wenige Se-kunden zur Verfügung zum Abwerfen der Haube, zum Aussteigen und zum Zie-hen des Fallschirms. Hierbei muss berücksichtigt werden, dass noch etwa 100 m Höhe zum Öffnen des Fallschirms und zum Abbremsen der Fallge-schwindigkeit nötig sind. Alles muss sehr schnell gehen. Jede gewonnene Se-kunde verbessert die Wahrscheinlichkeit für eine sichere Rettung.

Vor diesem Hintergrund war zunächst die Frage zu klären, in wieweit die Piloten mit den einzelnen Haubennotabwurfsystemen der von ihnen geflogenen Muster vertraut sind. Zur Ermittlung des allgemeinen Kenntnisstandes wurde ein Fra-gebogen den Piloten zur Beantwortung vorgelegt. Bei der Auswertung stellte sich heraus, daß 67% der Piloten den zu bedienenden Hebel je nach Muster nicht richtig nennen konnten! Die meisten Piloten haben auch eine ungenaue Vorstellung, wie sich im Notfall die Cockpithaube vom Flugzeug löst. Viele Per-sonen sind der Meinung, daß ihr Muster eine Mechanik besitzt, welche die Haube nach der Entriegelung an der Vorderseite anhebt und dass kein weiteres Zutun des Piloten erforderlich ist, die Haube abzuwerfen.

Unfälle mit Fallschirmen bei offenen Beingurten
Aus den Veröffentlichungen des Deutschen Gleitschirm- und Drachenflugverbands e. V. (DHV) geht hervor, dass es bei Unfällen, bei denen die Beingurte des Gurtzeuges nicht verschlossenen bzw. fehlerhaft geführt waren, zu mehreren tödlichen Stürzen kam. Versuche zeigten, dass ein Herausfallen aus dem Gurtzeug leicht möglich war.

Überlebbarkeit der Kollision

Pilot der LS4-b
Pilot und Rettungsfallschirm der LS4-b wurden außerhalb des Wracks gefunden. Die räumliche Trennung von Pilot, Rettungsfallschirm und Wrack des Segelflugzeuges deuten auf ein Verlassen des Cockpits kurz nach der Kollision hin. Der Pilot war mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit nach dem Verlassen des Cockpits aus dem Gurtzeug gerutscht. Da der Auslösegriff des Fallschirms nicht betätigt wurde, muss sich dies unmittelbar nach dem Verlassen ereignet haben. Es konnte nicht geklärt werden, warum die Beingurte offen waren. Vermutlich hatte der Pilot sie während des Fluges geöffnet, um urinieren zu können. Da das Dreh-schloss der Anschnallgurte geöffnet war, geht die BFU davon aus, dass der Pilot selbstständig ausgestiegen ist.

Pilot der DG-300
Der Pilot der DG-300 wurde mit angelegtem Rettungsfallschirm im Wrack gefunden. Obwohl die Cockpithaube östlich des Wracks aufgefunden wurde, geht der Hersteller nicht davon aus, dass der Pilot den Haubennotabwurf bewusst durchführte, sondern die Haube sich infolge der Kollision selbstständig aus dem Rumpfbereich löste. Die genauen Gründe für das Nicht-Aussteigen ließen sich im Nachhinein nicht feststellen, allerdings könnte die Schocksituation oder eine mangelnde Bedienkenntnis des Hau-bennotabwurfs beitragend gewesen sein. Es ist ebenfalls nicht auszuschließen, dass der Pilot infolge der Kollision handlungsunfähig war.

Schlussfolgerungen
Die Kollision zwischen den beiden Segelflugzeugen ereignete sich, weil die beiden Piloten das jeweils andere Segelflugzeug nicht gesehen haben und somit kein Aus-weichmanöver einleiten konnten.

Beitragende Faktoren waren:

  • Nicht in Funktion befindliches Kollisionswarngerät der DG-300
  • Nicht vollständig verschlossenes Gurtzeuges des Rettungsfallschirms des LS4-b Piloten in Zusammenhang mit oder als Folge von vermuteter Ablenkung des Piloten beim Benutzen eines Urinals. Quelle/vollständiger Untersuchungsbericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.

Bitterwasser: Rückblick auf Dezember 2023

Die Adventszeit hat Bitterwasser mit guter Thermik beschert. So kann auf einen erfolgreichen Dezember 2023 zurückgeblickt werden. Viele junge Nachwuchstalente haben Anfang Dezember den Weg nach Bitterwasser gefunden. So sind beispielsweise der deutsche Juniorenmeister Eric Schneider und Jan Knischewski, beides Teilnehmer der Segelflugweltmeisterschaft 2022, einen Tausender nach dem anderen geflogen. Mit Gerrit Neugebauer kam dann auch ein neues Gesicht nach Bitterwasser. Gerrit und Eric wurden 2023 von der Wilfried-Grosskinski-Stiftung gesponsert. Durch eine 50%-Ermäßigung für Junioren bei den Rondavels sponsert auch Bitterwasser die jungen Talente.

Und auch Patrick Benoist war dieses Jahr das zweite Mal in Bitterwasser zu Besuch. Er gewann den Bitterwassercup 2023, durch den er einen all-inclusive 8-tägigen Aufenthalt von Bitterwasser finanziert bekam. Auch Patrick legte einen super Flug nach dem anderen hin. Mitte Dezember legte sich für kurze Zeit plötzlich ein blaues Loch über Bitterwasser. Die Wolken waren weiter weg und ein bis zwei Tage sollte das auch so bleiben. Doch kein Pilot ließ sich davon beirren! Die Temperaturen waren hoch, hinter Gobabis warteten die ersten Wolken mit einer Basis bis zu 4500 Metern. Trotz Blauthermik schafften viele Piloten die 600 Kilometer-Grenze, zwei Teams um Jan Knischewski mit Guy Bechthold und Björn Gintzel mit Uwe Wendt flogen eine Strecke über 900 Kilometern. Andere haben mit einer Asigned-Area-Task die Blauthermik super genutzt.

Am 14.12.2023 hatte dann Hans Jörg Schweizer nach knapp 2300 Segelflugstunden seinen letzten Segelflug. Mit Carl Schönherr hat er seinen letzten Flug über der Kalahariwüste sehr genossen. Insgesamt ist Pilot Hans Jörg 220.000 Kilometer über dem südlichen Afrika geflogen. In den nächsten Jahren wird Hans Jörg als Fußgänger und Freund zurück nach Bitterwasser kommen. Kurz vor Weihnachten hat die Thermik dann noch einmal richtig aufgedreht! Die Cumuluswolken bildeten sich direkt über Bitterwasser, die Temperaturen stiegen. Um die 20 Flugzeuge standen morgens in der Pfanne bereit und warteten auf die Startfreigabe. Am 17.12.2023 schafften es 11 Flugzeuge über die 1000 Kilometer hinaus.

Am 22.12.2023 sind dann die ersten 1400 Kilometerflüge geflogen worden. Simon Briel legte mit der EB 28 1.412 Kilometer zurück und überquerte sogar die südafrikanische Grenze. Nils Fecker und Hans Ulrich Meuters taten es ihm gleich und flogen insgesamt 1.375 Kilometer. Björn Gintzel schaffte ganze 1.402 Kilometer. Für alle ein sehr schönes Weihnachtsgeschenk! Quelle: ‚Hannah Schweckendiek auf WeGlide‚.

Arcus chartern

Ab März 2024 werden vom Leiter des Bitterwasser-Centers Rainer Hog in der europäischen Segelflugsaison zwei Arcus M verchartert. Beide Flieger sind danach ab November 2024 wieder in Namibia in Bitterwasser verfügbar. Der neue Arcus SL und der Arcus RL freuen sich auf viele Fliegerabenteuer. Bei Interesse und Nachfragen: hog@bitterwasser.com

Schulungsangebote im BWLV

Online-Seminar für Pilot-/Owner-Instandhaltung
Die Verwirklichung des Traums vieler Luftsportler, ein eigenes Luftfahrzeug zu besitzen, bringt nicht nur Freude, sondern auch zahlreiche Verpflichtungen für den Halter mit sich. In den vergangene Jahren haben sich die technischen Gesetze erheblich verändert, vor allem im Bereich der Dokumentation, die zwischenzeitlich deutlich umfangreicher geworden ist und an Bedeutung gewonnen hat.

Erfahrene Personen in der Wartung mögen argumentieren, dass die ordnungsgemäße Wartung wichtiger sei als die Dokumentation. Dieser Auffassung muss jedoch widersprochen werden, da die EU-Verordnung im Part ML die Instandhaltung und deren Dokumentation genau regelt. Aus diesem Grund wird der BWLV in diesem Winter ein Online-Seminar zur Piloten-/Eigentümer-Instandhaltung anbieten, bei dem die rechtlichen Grundlagen und die Durchführung einer solchen Instandhaltung genau beleuchtet werden. Das Seminar richtet sich an alle Luftfahrzeughalter.

Workshop zur Vorbereitung der ARC-Unterlagen und einer L-Akte
Eine weitere Pflicht des Halters ist die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, die mit der jährlichen Lufttüchtigkeitsprüfung zusammenhängt. Jährlich führen „Verbandsprüfer“ ehrenamtlich fast 1.000 Lufttüchtigkeitsprüfungen an verschiedenen Luftfahrzeugen durch. Seit der Einführung der EASA und zuletzt der Umstellung auf den CAO-Betrieb wurde der Dokumentationsaufwand deutlich erhöht.

Um den Aufwand für die ehrenamtlichen Prüfer zu minimieren, bietet der Verband einen Workshop am Samstag, 10. Februar 2024, auf dem Klippeneck an. Dieser Workshop richtet sich an Technische Leiter im Verein, die lernen möchten, wie sie eine L-Akte und die Dokumente für die Lufttüchtigkeitsprüfung gemäß den neuesten LBA/EASA-Richtlinien vorbereiten. Der Workshop ist unter der Bezeichnung LTB-0052 – Workshop zur Vorbereitung der ARC-Unterlagen und einer L-Akte in Vereinsflieger.de zu finden, Anmeldungen sind bereits möglich.

Tagung Technik 2024
Die umgewandelten Part-66-Lizenzen sind zwar nicht neu, aber nach wie vor anspruchsvoll in Bezug auf Umfang und Rechte. Bei der Tagung Technik in Stuttgart wird über das Thema Lizenzen, zusammen mit vielen anderen spannenden Themen, erneut diskutiert werden. Die Zielgruppe dieser Tagung sind Warte und Werkstattleiter sowie interessierte aus den Vereinen. Die Tagung dient auch als Fortbildung und zählt daher für die Verlängerung des blauen technischen Ausweises des BWLV.

Fortbildung für ARS- und CS-Personal
Schließlich wird es eine spezielle Fortbildung für Prüfer und Freigabeberechtigte geben, die dieses Mal als Online-Veranstaltung durchgeführt wird. Die Teilnehmer dieses Kreises werden persönlich benachrichtigt. Für die oben genannten Seminare, Workshops und Tagungen wird in Kürze eine Anmeldung über Vereinsflieger.de möglich sein. Beachten Sie, dass die Teilnehmerplätze begrenzt sind.

Der Weg zum Luftfahrzeugprüfer / Part 66 im Luftfahrtverband
Die Welt der Luftfahrt ist faszinierend und anspruchsvoll, geprägt von strengen Sicherheitsstandards und Prüfverfahren, die sicherstellen, dass jedes Luftfahrzeug den höchsten Standards entspricht. Ein zentraler Bestandteil dieses Systems sind die „Verbandsprüfer“, die mit großer Verantwortung darüber entscheiden, ob ein Luftfahrzeug für das kommende Jahr als lufttüchtig eingestuft wird oder nicht.

Die Frage, wie man selbst ein solcher Prüfer werden kann, beschäftigt viele Luftfahrt-Enthusiasten und Fachleute. Um diese Frage zu beantworten und die Prüforganisation des Verbandes für die Zukunft optimal aufzustellen, bietet die Abteilung Technik am Samstag, 20. Januar 2024 hierzu ein Seminar auf dem Klippeneck an.

Das Seminar richtet sich an Inhaber von umgeschriebenen Wart-/Werkstattleiter-Lizenzen sowie an jeden, der Interesse daran hat, selbst Prüfer zu werden. Das Seminar wird einen umfassenden Überblick darüber bieten, welche Schritte erforderlich sind, um die begehrte Rolle eines „Verbandsprüfers“ zu erreichen. Von den rechtlichen Anforderungen bis zu den praktischen Fähigkeiten werden alle Aspekte behandelt.

Die Anmeldung für das Seminar erfolgt über die Plattform Vereinsflieger. Interessierte haben die Möglichkeit, sich frühzeitig einen Platz zu sichern und von den wertvollen Informationen und Erfahrungen der erfahrenen Referenten zu profitieren. Das Seminar ist ist unter der Bezeichnung LTB-0048 Infoveranstaltung für angehende Luftfahrzeugprüfer Part 66 im Vereinsflieger zu finden.

Die Zukunft des Luftsports liegt in den Händen engagierter und kompetenter Fachleute. Das Seminar am Klippeneck bietet die Möglichkeit, Teil dieser Gruppe zu werden und einen Beitrag zur Sicherheit und Qualität der Luftfahrt zu leisten. Der Weg zum Prüfer im Landesverband beginnt hier – seien Sie dabei und gestalten Sie die Zukunft des Luftsportes im Landesverband mit! Quelle: ‚BWLV‚.

Veronica mit neuer Landebahn 14 / 32

Veronica hat investiert und eine neue Landebahn gebaut. 700 Meter lang, für noch mehr Sicherheit. Veronica ist das östlichste gelegene Segelflugzentrum in Namibia. Die Lage am Olifant erlaubt einen frühen Start.

Flugnavigations-App der Akaflieg Freiburg ausgezeichnet

Die Akaflieg Freiburg freut sich, bekannt zu geben, dass die von unseren Mitgliedern Stefan Kebekus und Simon Schneider, der bei der Anpassung für iOS half, als Akaflieg-Projekt entwickelte Flugnavigations-App „Enroute Flight Navigation“ kürzlich mit einem angesehenen Preis für innovative Luftsportentwicklungen ausgezeichnet wurde. Die Ehrung erfolgte im Rahmen einer feierlichen Preisverleihung am letzten Sonntag, dem 29. Oktober, in Stuttgart, bei der der Fraktionsvorsitzende der Grünen im Landtag, Andreas Schwarz, persönlich den Preis überreichte.

Die Auszeichnung würdigt herausragende Leistungen in den Bereichen Technik, Nachhaltigkeit und Sicherheit. Die von unserem Flugsportverein entwickelte App hat sich besonders durch ihre Anwendbarkeit, Benutzerfreundlichkeit und den Beitrag zur Flugsicherheit hervorgetan.

Entwickelt von begeisterten Fliegern für Flieger
„Enroute Flight Navigation“ wurde von einer Gruppe begeisterter Flieger mit umfangreicher Flugpraxis entwickelt. Die App erleichtert nicht nur die Navigation, sondern stellt auch entscheidende Informationen wie Anflugverfahren dar, die für eine sichere Landung und die Vermeidung lärmempfindlicher Gebiete unerlässlich sind. Besonders bei Flügen zu neuen Orten und Flughäfen zeigt die App ihre Stärken. In kritischen Situationen unterstützt sie den Piloten, indem sie bei sich verschlechterndem Wetter den Kurs zum nächsten sicheren Flugplatz anzeigt – inklusive Sprechfunk-Frequenzen, Navigationsdaten und allen relevanten Anfluginformationen.

Sicherheit und Praktikabilität im Fokus
„Enroute Flight Navigation“ ist eine einfach zu bedienende Flugnavigations-App für VFR-Piloten mit Schwerpunkt auf Kernfunktionen, die eine sichere und regelkonforme Flugdurchführung unterstützen. Die App ist ein nicht-kommerzielles Angebot der Akaflieg Freiburg an die weltweite Fliegergemeinschaft. Mit tagesaktuellen Luftfahrt-Karten für über 60 Länder wird die App bereits von mehr als 25.000 Pilotinnen und Piloten weltweit genutzt.

Ein Beitrag zur nachhaltigen Sicherung des Flugbetriebs
In einer Zeit, in der der Flugsport unter hohem politischen Druck steht, sieht die Akaflieg Freiburg „Enroute Flight Navigation“ als einen Beitrag zur nachhaltigen Sicherung des Flugbetriebs. Die App hilft beim präzisen Einhalten von Platzrunden, der Vermeidung von lärmempfindlichen Gebieten und der Fehlervermeidung in schwierigen Luftraumsituationen. Die Akaflieg Freiburg ist stolz darauf, einen innovativen Beitrag zu leisten, der nicht nur die Sicherheit der Fliegergemeinschaft fördert, sondern auch die Akzeptanz des Flugbetriebs in der Gesellschaft stärkt. Quelle: ‚Akaflieg Freiburg e.V.‚. Hier können Sie die Software kostenlos downloaden.

Das Bild zeigt von links:

  • Prof. Stefan Kebekus (Akaflieg Freiburg)
  • Simon Schneider (Akaflieg Freiburg)
  • Andreas Schwarz (MdL, Fraktionsvorsitzender der Grünen im Landtag von BW)
  • Eberhard Laur (BWLV-Präsident)
  • Domenico Gehling (Stiftungsrat Hellmut Niethammer Stiftung)
  • Sigrid Berner (Stiftungsvorstand Hellmut Niethammer Stiftung).

Segelflug-Urlaubs-Destinationen im flieger.shop

Im flieger.shop finden Sie nun auch Berichte über typische Segelflug-Destinationen, etwa Alzate-Brianza, Rieti, Vinon oder Schänis für Ihre nächsten Ferien oder ein Segelflug-Lager.

Alpenklima

Hohe Temperaturen in allen Höhenstufen, neue Rekordhöhen bei der Nullgradgrenze und extreme Niederschlagsereignisse – das waren die besonderen Kennzeichen des Klimas im Sommerhalbjahr 2023 in den Alpen. Dies berichten der Deutsche Wetterdienst (DWD), die Geosphere Austria (ehemals ZAMG) und das Bundesamt für Meteorologie und Klimatologie MeteoSchweiz in der neuesten Ausgabe ihrer gemeinsamen Publikationsreihe „Alpenklima“.

Extreme Niederschläge mit großen Schäden
Anfang August fielen in Südösterreich und den angrenzenden Gebieten in Italien und Slowenien Rekordniederschläge. Statistisch treten solche Niederschlagsmengen seltener als einmal in 100 Jahren auf und sie führten in den betroffenen Gebieten zu schweren Überschwemmungen. Ende August gab es in den Ländern der D-A-C-H Region Deutschland, Österreich und der Schweiz weitere Starkniederschläge. Vor allem in der Schweiz wurden zwischen dem 26. und 29. August 2023 auch Jährlichkeiten von über 100 Jahren erreicht. In allen drei Ländern gab es aufgrund der großen Niederschlags-Mengen Überflutungen, Erdrutsche und umgestürzte Bäume. Lokal traten in diesem Zeitraum noch schwere Hagelereignisse mit bis zu Tennisball-großen Hagelkörnern auf, die zu großflächigen Schäden an Gebäuden und Infrastruktur führten. Die Niederschlagssummen im gesamten August waren örtlich mehr als doppelt so hoch wie im vieljährigen Durchschnitt.

Viele neue Temperaturrekorde im Sommerhalbjahr 2023
Nach einem kühlen Start des Sommerhalbjahres gab es ab Juli viele neue Tages- und Monatsrekorde bei der Temperatur, vor allem in den hohen Lagen. Die erste Hitzewelle wurde im Juli verzeichnet. Die Temperaturen am 3109 Meter hohen Sonnblick Observatorium (AT) knackten zum fünften Mal seit Messbeginn 1886 die 15°C-Marke. Ende August folgte eine spätsommerliche Hitzewelle mit neuen Rekordtemperaturen, z.B. in Sion (CH) mit 37,6°C. Der September war mit Abstand der wärmste seit Aufzeichnungsbeginn, das Temperaturmittel an der Zugspitze lag 5°C über dem vieljährigen Septembermittel und 1,3°C über dem bisherigen Rekord aus dem Jahre 2006. Der Oktober rangierte lokal unter den Top 3. Die Hochdrucklage in der zweiten Augusthälfte führte sowohl bodennah, als auch in der mittleren und oberen Troposphäre zu ungewöhnlich hohen Temperaturen. In der Nacht vom 20. auf den 21. August 2023 erreichte die Nullgradgrenze in der freien Atmosphäre über der Schweiz die Rekordhöhe von 5298 m. Seit 1959 ist die Nullgradgrenze dort um gut 90 Meter pro Dekade gestiegen mit Auswirkungen unter anderem auf Wasserversorgung und Biodiversität.

Über die Publikationsreihe „Alpenklima“
Der Alpenraum ist von den Folgen des menschlichen Treibhausgasausstoßes stärker betroffen als andere Regionen oder Naturräume. In dieser hochsensiblen Region sind die Auswirkungen des Klimawandels deutlich sichtbar. Umso wichtiger sind Informationen und Analysen zum Klima in diesem einzigartigen Ökosystem. Mit der gemeinsamen Publikationsreihe „Alpenklima“ bieten der Deutsche Wetterdienst (DWD), die Geosphere Austria (ehemals ZAMG) und das Bundesamt für Meteorologie und Klimatologie MeteoSchweiz grenzübergreifende Informationen zum Klimazustand der Alpen. Die Klimaentwicklung in den einzelnen Ländern wird so in einen größeren Kontext gestellt und genau beobachtet, um diesen wertvollen Natur-, Lebens- und Wirtschaftsraum vor den Auswirkungen des Klimawandels besser zu schützen. Quelle: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.

Termine des CH-Segelflugverbandes

Hier finden Sie eine sorgfältig zusammengetragene Übersicht über wichtige Anlässe, Kurse, Workshops, welche der Schweizer Segelflug-Verband in diesem Jahr plant. Quelle: ‚SFVS‚.

Umbau von Segelflugzeuganhängern auf anderen Flugzeugtyp

Es ist schwierig, die Kosten für einen Umbau eines Segelflugzeuganhängers von einem Flugzeugtyp auf den anderen zu kalkulieren. Der Aufwand ist abhängig von vielen Faktoren, die manchmal erst während der Arbeit ersichtlich werden. Zum Beispiel hatten die meisten Flugzeuge früher Schleifsporne, bei Flugzeuge mit Spornrad war dieses nur geringfügig verkleidet (Moskito, Libelle usw.). Deshalb ist bei solchen Flugzeugen eine recht tiefe Spornfalle verwendet worden und ein Gurt zum niederbinden des Rumpfes ist nicht nötig. Bei heutigen Flugzeugen ist das Spornrad sehr stark verkleidet, nur etwa 30 mm des Rades stehen heraus. Deshalb benötigen diese Flugzeuge eine sehr flache Spornfalle, und, weil der Sporn darin kaum hält, auch einen Spanngurt zum niederbinden des Rumpfes.

Auch sind die großen Ansteckflügel heutiger Flugzeuge recht schwer- viel stärkere Gasfedern müssen eingebaut werden. Die kürzeren Tragflügel vieler heutigen Flugzeuge und die hinten eingebauten schwereren Ansteckflügel ergeben eine signifikant andere Lastverteilung. Deshalb muss oft die Achse versetzt werden, um die Stützlast in den sicheren Bereich zu bringen. Und noch etwas: Segelflugzeuganhänger sind verschieden hoch. Ein Anhänger für eine ASK21 ist gut doppelt so hoch wie ein Anhänger für eine ASH 25. das liegt einfach an der doppelt so tiefen Wurzelrippe und an dem nicht einziehbaren Rad der ASK 21. Genau so, wenn Sie einen Ventus Anhänger für eine LS 3 verwenden möchten – da fehlt ein halber Meter in der Höhe.

Bitte fragen Sie bei uns an, ob der Umbau eines Anhängers auf einen anderen Flugzeugtyp überhaupt möglich ist, und ob er wirtschaftlich sinnvoll ist. Teilen Sie uns das Baujahr, die Oberteilausführung (Alu oder GFK) und den zuletzt im Anhänger befindlichen Flugzeugtyp mit. Und, wenn irgendwie möglich, den Flugzeugtyp, für den der Anhänger original gebaut wurde. Und bitte bedenken Sie: Im Lauf der 30 Jahre in denen wir Segelflugzeuganhänger bauen, hat sich technisch bei uns sehr viel verändert. Und oft sind Anhänger als Baukasten gekauft worden oder nachträglich geändert worden, so dass sie nicht mehr dem Originalzustand entsprechen.

Ein Wort zu Kombianhängern:
Viele Flugzeuge lassen sich problemlos mit geringen Bauaufwand und auch mit vertretbaren Aufwand zum jeweiligen Umstellen kombinieren. Bei manchem anderen ist sowohl der Bauaufwand als auch das jeweilige Umstellen sehr Aufwändig. Gut geht zum Beispiel ASK 21 und Twin Astir. Nicht ganz so gut ist ASK 21 und Duo. Das Verladesystem von Flugzeugen mit Einziehfahrwerk unterscheidet sich halt sehr stark von solchen mit nicht einziehbarem Fahrwerk. Hier muss, neben dem Umrüstaufwand und dem Umstellen auch noch die Schwerpunktlage durch Ballast dem jeweiligen Flugzeug angepasst werden.

ASK 21: Tiefer Tragflügel mit Schwerpunkt sehr nahe an der Wurzelrippe.
Duo: Geringe Wurzeltiefe und Kohlefaserbauweise mit Tragflügelschwerpunkt sehr weit von der Wurzelrippe. Drei Beispiele für den möglichen Aufwand bei Umbauten sehen Sie nachfolgend.

Die Arbeitszeitangaben gelten für Ausführung in unserem Betrieb. Umbauten sind stets aufwändiger als ein Neubau, da erst die alten Sachen ausgebaut werden müssen. Viele Teile müssen angepasst werden, um neu verwendet werden zu können usw. Um den Aufwand für Einbauten zu verdeutlichen: Für uns arbeiten 4 Personen in der Anhängerfertigung für Ober- und Unterteil unserer Segelflugzeugtransporter. Aber 16 Personen stellen die Einbauten und Halterungen her oder bauen diese in den Anhänger. Quelle: ‚Cobratrailer‚.

Shark-Treffen in Friesach-Hirt (A)

Vom 6. bis 13. Juli 2024 organisiert HpH-Vertreter Gustav Remschnig das Shark-Treffen des Jahres 2024. An die 30 Eigenstarter werden erwartet – es ist vermutlich das größte Typentreffen eigenstartfähiger Segelflugzeuge in Europa.

Friesach-Hirt ist ein schön gelegener und einfach zu befliegender Flugplatz ohne Seitenwind. Außerhalb der hochalpinen Berge, jedoch nicht weit vom Alpenhauptkamm entfernt, können Streckenflüge auf der Rennstrecke entlang des Hauptkamms und im Ennstal – Pinzgau durchgeführt werden. Aber auch die Südwestroute über Lienz ins Pustertal nach Sterzing und vielleicht weiter bis Samedan ist möglich. Für Flachland-Flieger ist Friesach für eine Alpeneinweisung gut geeignet, weil die Berghöhen rundum eher moderat sind. Trotzdem ist die Entfernung zu hochalpinen Gegenden gering.

Am Flugplatz selbst kann gecampt werden, eine Dusche und Waschbecken im WC Bereich mit Warmwasser sind vorhanden. Der Zustand der Sanitäreinrichtungen ist gepflegt und sauber. Die Kosten für das Campen sind sehr überschaubar (10 € pro Person/Tag, 8 € pro Fahrzeug/Tag) Auch für die anderen Familienmitglieder und Ehepartner gibt es in der Umgebung sehr viel zu entdecken sowie Bademöglichkeiten in den unzähligen warmen Badeseen Kärntens. Der Wörthersee ist etwa 35km entfernt.

Das Shark-Treffen und der Ablauf:
Seit 2019 ist es das große Ziel, dass sich SHARK Piloten untereinander austauschen. Eine herzliche und sich helfende Gemeinschaft ist für jeden Teilnehmer eine gewinnbringende Sache. Mit der WhatsApp – Sharkgruppe konnten wir seit 2019 eine Informationsplattform etablieren, die kein Sharkpilot mehr missen möchte.

Bei schlechterem Wetter gibt es einige Aktivitäten, die wir an dieser Stelle noch nicht verraten möchten. Die Anreise ist grundsätzlich an jedem Tag möglich. Ein Verbleiben die gesamte Woche oder auch länger ist von Vorteil aber keinesfalls notwendig. Auch wenn jemand nur 2 Tage kommen möchte (SHARKS aus der näheren Umgebung z.B.), kann selbstverständlich daran teilnehmen. Nach erfolgter Zusage ist eine Absage im letzten Moment bei allzu schlechtem Wetter natürlich auch möglich. Eine Stornierung ist lediglich mit dem Hotel zu arrangieren. Selbstverständlich können andere Flieger-Kollegen/innen auch gerne mitkommen. Höchstwahrscheinlich ergeben sich auch wieder Testflugmöglichkeiten mit einem TWIN SHARK und einem einsitzigen SHARK. Ein mehrköpfiges Service-Team von HPH wird auch wieder dabei sein.

Organisation: Gustav Remschnig, Tel. +43 664 4506777 oder hier per Email.

Thermals 101

Author: Adam Woolley

Gliding is a sport that has captivated the hearts of many over the decades. The sensation of soaring through the sky gracefully, unaided by engines or propellers, but by Mother Nature is a dream come true for many aviation-inspired enthusiasts. To allow us to achieve this silent dance with nature and the earth’s energy, one of the lift sources that glider pilots rely on, is a phenomenon known as thermals. In this article, I will try to explore the fascinating world of thermal generation, its challenges, and the importance it has in a glider pilot toolkit.

Understanding thermals
Thermals are columns of warm, rising air created by the uneven heating of the Earth’s surface. This natural phenomenon is the foundation of thermal generation in gliding. When the sun warms the ground, it heats the air directly above it. Hot air is lighter than cold air, causing it to rise. As the warm air ascends, it cools, and moisture in the air may condense, forming beautiful cumulus clouds.

Glider pilots use these rising columns of warm air to gain altitude without the need for a motor. Riding a thermal is like catching an elevator to the sky. I imagine cumulus clouds to be like the petrol stations of the sky for a glider pilot. The ability to locate, manoeuvre the glider, and then utilise thermals efficiently is a skill honed by glider pilots through training and experience.

The Science of Soaring
So, how does a glider pilot find these elusive thermals? The answer of course lies in a combination of keen observations, training, experience and skillfulll flying, which of course can be obtained by all those willing to learn!

  • Observations: before takeoff, pilots will study the weather, often nowadays with applications like SkySight, or the National Bureau of Meteorology, or talking amongst local pilots to assess the local conditions to identify areas where thermals are likely to form. Once airborne, pilots will look for signs of the development of the cumulus clouds, the behaviour of soaring birds, and the differential in heat on the ground which will cause the trigging of such thermals.
  • Skilful flying: Once in the air, pilots will constantly scan the landscape for visual cues that a thermal may be nearby, this may include another glider already circling in the column of lift, or sinking to show where not to go! When we encounter this rising energy, we manoeuvre the glider into a circling pattern to stay in it. Those who can race the fastest at gliding competition can find the strongest updrafts consistently…
  • Navigation: To stay aloft though, and to fly great distances (sometimes gliders can fly over 1000km in a single flight!), pilots must strategically connect these thermals. They will move from one to the next, navigating using their observations from point one, their knowledge of the wind patterns and their intuition about where the next one may be!

Challenges and Rewards
Thermal generation in gliding isn’t without its challenges. Thermals can be unpredictable in terms of strength and location. A weak thermal may not even be strong enough to sustain height, while a strong one can require the pilot to make quick judgements as they near the cloud base, and sometimes if we fly high enough we must also use oxygen, as that too decreases with altitude and the pilot can’t risk becoming incapacitated.

However, the rewards of thermal soaring are immense. The joy of silent flight, the satisfaction of navigating the skies using only natural forces, and the thrill of finding and riding the thermals across great distances. It’s a deeply meditative and exhilarating experience that connects pilots with the essence of flight – I highly recommend you extend your own soaring tool kit or if you are interested in gliding, you should definitely give it a try! Source: ‚Adam Woolley, Wings & Wheels‚.

Lehrgang für Elektro-Antriebe

Wir bieten am 02. und 03.02.2024 eine zweitägige Fortbildung an. Der Lehrgang bringt den Teilnehmern am Beispiel des Antriebs der Antares 21E die Besonderheiten elektrischer Antriebsysteme näher. Sie umfasst einen theoretischen und praktischen Teil. Folgende Inhalte werden vermittelt:

  • Theoretischer Teil:
  • Elektrisches Antriebsystem am Beispiel der Antares 21E
  • Grundstruktur des Elektrischen Systems der Antares
  • Bedienkonzepte
  • Antriebsmotor und Leistungselektronik
  • Batteriemanagement
  • Weitere Besonderheiten
  • Prüfungen
  • Umfassende elektrische Prüfung
  • Technische Mitteilungen
  • Wartungsintervalle
  • Praktischer Teil:
  • Lokalisierung von Systemen und Modulen
  • Aus- und Einbau von Batterien
  • Durchführung einer umfassenden elektrischen Prüfung

Die Teilnehmerzahl ist auf 16 Teilnehmer beschränkt. Der praktische Teil wird in 2 Gruppen zu je max. 8 Teilnehmern durchgeführt. Die Kosten der Teilnahme sind 330,00 Euro netto. Für Anmeldungen und Rückfragen kontaktieren Sie uns bitte über info@lange-aviation.com. Wir bieten diese Weiterbildung bereits seit 2016 an. Quelle: ‚Lange-Aviation‚.

Alpenflugeinweisung für Segelfluglehrer

Die 36. Deutsch-Französische Alpenflugeinweisung für Segelfluglehrer findet vom 11. August bis 24. August 2024 in St. Auban (Frankreich) statt. Der Multiplikatorenlehrgang wird auch 2024 wieder von der Luftsportjugend des DAeC durchgeführt und bietet eine fundierte Einweisung in den Gebirgssegelflug.

Zielgruppe dieses Lehrgangs sind insbesondere im Gebirgssegelflug unerfahrene Segelfluglehrer, die die französischen Alpen als Ort für ein Vereinslager, eine Jugendbegegnung oder ein Trainingslager in Erwägung ziehen.Im Vordergrund steht das Vermitteln der Grundkenntnisse im Gebirgssegelflug in Theorie und Praxis sowie die Rolle des betreuenden Fluglehrers bei der Organisation und Durchführung eines Fluglagers im Gebirge. Der Lehrgang wird, wie in den vergangenen Jahren, als Auffrischungsseminar für Lehrberechtigte FI(S) bei der Behörde zur Anerkennung beantragt.

Folgende Voraussetzungen werden von den Teilnehmern erwartet:

  • Gültige Fluglehrerberechtigung
  • Streckenflugerfahrung im Segelflug
  • Ausstattung des Segelflugzeuges mit Flarm & Farbwarnmarkierung

Interessierte Teilnehmer, die ein Fluglager in den französischen Alpen planen, werden bei sonst gleichen Voraussetzungen bevorzugt. Weitere Informationen bezüglich Lehrgangsplan, Teilnehmerbeitrag, Unterkunft und Verpflegung erfolgen nach der Anmeldung.
Den Anmeldebogen bitte bis spätestens 30.04.2024 bei der Geschäftsstelle der Luftsportjugend des DAeC einreichen. Quelle: ‚DAeC‚.

Bayreuth, DM im Segelflug, Tag 7, 4. Juni 2023

->> Rückblick auf den sechsten Wertungstag.

Autor: Martin Knops

Bislang hatte ich mich bei dieser Deutschen Meisterschaft bravourös geschlagen. Im Vorfeld hatten Conrad und ich unsere Erwartungen ausgetauscht und abgesteckt. Wir fühlten uns stark genug für einen Platz unter den ersten zehn. „Best of the rest“ hinter all den EB29R, pilotiert von aktuellen oder ehemaligen Welt- und Europameistern. Nach den ersten sieben Tagen lag ich auf Platz sechs und war damit in die Phalanx der EB29R, der Welt- und Europameister vorgedrungen.

Überwältigend, phantastisch, phänomenal – fast zu schön, um wahr zu sein. Doch von nun an ging es abwärts, beginnend eigentlich bereits mit ebendiesem siebten Wertungstag, an dem ich meinen Platz in der Gesamtwertung zwar noch verteidigen konnte, an dem ich aber nur glücklicher 14. wurde – abgehängt um fast eine Stunde von Michael Sommer und Markus Frank. Sechzig Minuten, das ist auch auf 600 km eine Welt. Trotzdem war ich glücklich. Glücklich, meinen Platz verteidigt zu haben, glücklich, überhaupt nach Hause gekommen zu sein.

Genau darum musste ich die letzten eineinhalb Stunden kämpfen, nachdem es schon vorher mehrmals tief und spannend gewesen war.

Was war geschehen? Die tolle Luftmasse des Vortags war mittlerweile gealtert. Über den Kämmen des Erzgebirges sollte es aber eine durch Wolken gezeichnete Konvergenz geben – wunderbar. Auf den ersten Blick sah es so aus, als würde es die Sportleitung gut mit uns meinen. Ausgeschrieben wurden 600 km praktisch als Ziel-Rückkehrstrecke entlang des Erzgebirges bis an die polnische Grenze. Allerdings hatten die Planer eine fiese Ecke für uns eingebaut. Ein einfaches Rennen entlang der Konvergenz schien offensichtlich zu langweilig. Der ein oder andere „Ochser“ sollte schon dabei sein.

So lag die erste Wende schließlich nördlich Görlitz in einer Ecke, in die es wohl noch nie freiwillig einen Segelflieger verschlagen hatte. Aus dem segelfliegerischen Paradies mussten wir gut 50 km ins Blaue, flache, thermisch schlechte Gebiet und unter der Absinkinversion wieder zurück ins Gebirge. Um sich so etwas auszudenken, braucht es schon eine sadistische Ader :-). Wobei die Wettbewerbsleitung vermutlich am Ende zufrieden war – die Spreu war vom Weizen getrennt, und es waren immer noch 80 Prozent Heimkehrer – Mission accomplished!

Leider war ich diesmal eher bei der Spreu als beim Weizen dabei…

Der Reihe nach:
Der sonst so schwierige Einstieg in das Erzgebirge gestaltete sich diesmal denkbar problemlos und alsbald genossen wir auf den ersten 200 km die phänomenale Konvergenzlinie des Erzgebirges. Es hatte sich ein kleiner Pulk gebildet. Unter anderem war Markus Frank mit dabei und erwartungsgemäß bekamen wir im direkten Vergleich mit der EB29R zunehmend einen langen Hals. Langsam, aber unaufhaltsam entschwand Markus unseren Blicken. Querab Pirna wurde es blau. Bis hierher hatte Markus sich etwa acht Minuten Vorsprung herausgeflogen. Beachtlich, aber er war immer noch in Reichweite und wir sahen ihn Kurs auf Görlitz nehmen, während wir uns weiter südlich hielten. An der Wende betrug der Rückstand 14 Minuten, beim Einstieg ins Zittauer Gebirge 22 Minuten, auf Höhe Pirna 28 Minuten. Murks (so Markus‘ Spitzname seit Akafliegtagen) hatte uns richtig abgekocht! Und damit ganz nebenbei die Weisheit widerlegt, dass Alleinflieger im Blauen gegen einen Pulk chancenlos sind. Dies gilt offenkundig nicht für einen Angstpulk, wie wir einer waren. Angstpulks gelingt es nicht, Aufwinde optimal zu nutzen. Wo ein oder zwei Flieger steil und eng kreisen, dümpeln Pulks mit geringer Querneigung herum. Verliert die aufsteigende Warmluftblase langsam an Kraft, so verzögert der Pulk die Entscheidung zum Weiterflug. Keiner will als erster los mit der Meute im Rücken, die aufgefächert vorfliegend möglicherweise hinter einem einkreist. Angstpulks sind auf dem Niveau einer Deutschen Meisterschaft eigentlich selten, aber hier kamen alle Zutaten zusammen: zweifelhaftes Wetter voraus, keine klar identifizierbaren Thermikauslöser, Sorge, abgestreift zu werden und aussenlanden zu müssen.

Umso mehr Respekt gebührt Murks, der sich über dem Erzgebirge gerade genug Vorsprung herausgeflogen hatte, um im Blauen nicht als Thermikboje missbraucht werden zu können, der den Mut und das Selbstvertrauen hatte, sich als einsamer Wolf durchs Blaue zu kämpfen, der dies bravourös meisterte und die kurzlebigen Warmluftblasen bestmöglich nutze.

Was hätten Conrad und ich besser machen können? Eine etwas ungewöhnliche Idee hatte ich im Nachhinein: In einem unbeobachteten Moment Wasser ablassen! Altmeister Bruno Gantenbrink hat es mit seiner vergleichsweise leichten Nimbeta vorgemacht: besser Steigen, dadurch „alleine“ eng kreisen können, damit noch besser steigen und dank der langsamen Vorfluggeschwindigkeiten auch im nächsten Aufwind höher ankommen, wo sich das Spiel wiederholt. Am Ende ist er uns weggeflogen. Wir waren alle zu schwer und haben mit der Aussicht, irgendwann wieder unter der Konvergenz anzukommen, kein Wasser geschmissen. Retrospektiv ein Fehler!

Das ist aus meiner Sicht eine echte Erkenntnis: Spätestens, wenn man das zweite Mal einen Aufwind um oder gar unter 1 m/s annimmt: Wasser raus! Was man hier mit dem schweren Flieger verliert, holt man später nie wieder auf. Hinzu kommt der beschriebene taktische Vorteil durch ein leichtes Flugzeug.

Endlich zurück auf dem Erzgebirge, versprach es ein entspannter Rückflug zu werden. Die Konvergenz stand nach wie vor, gezeichnet durch 1/16 flacher Cumuli, alles bereit für ein schnelles Rennen Richtung Heimat. Planmäßig wollten wir vor dem Ausflug aus dem Erzgebirge maximal Höhe tanken, der richtige Hammerbart würde sich hierfür schon finden. Wenn nicht unter Wolke 1, dann unter Wolke 2, Wolke 3 oder… um es kurz zu machen: sorgte üblicherweise der Einflug ins Erzgebirge für schweißnasse Hände, so war es heute der Ausflug, der uns völlig misslang. Nirgendwo ging es vernünftig hoch und ehe wir uns versahen, lag das Erzgebirge hinter uns…

Nun war guter Rat teuer. Auf Kurs zur letzten Wende am Rand des Thüringer Waldes war alles blau. Deutlich südlich noch eine einsame, verlockend ausschauende Wolke. Conrad, der um einiges höher war als ich, flog Kurs, ich peilte die Wolke als letzten Rettungsanker an und schmiss das Wasser. Beide Varianten entpuppten sich als ähnlich gut, beziehungsweise als ähnlich schlecht. Ich brauchte lange, um unter meiner Wolke vernünftig zu steigen und auch Conrad erging es nicht wesentlich besser. Letztlich trafen wir uns kurz vor der letzten Wende wieder und kämpften fortan wieder gemeinsam um die letzten wenigen hundert Höhenmeter, die noch zum Endanflug fehlten. Wir kämpften gemeinsam zusammen mit etlichen Leidensgenossen, während Markus längst seinen Flieger putzte. Wenn die eigene Zeitplanung nicht passt, wenn man am Ende des Tages in die absterbende Thermik kommt, dann wird die Ziellinie zum sprichwörtlichen Sehnsuchtsziel. Dieses gilt es zu erreichen, denn der langsamste Heimkehrer wird gegenüber demjenigen, für den es knapp nicht reicht, immer noch reichlich mit Punkten belohnt. So war ich schließlich überglücklich, doch noch über die Ziellinie zu schleichen, fast eine Stunde hinter den Tagessiegern.

Bevor ich vergesse, es zu erwähnen: es war ein toller Flug! 300 km weg vom Startplatz und wieder zurück, bis an die polnische Grenze, durch Tschechien und viele mir bislang unbekannte Landschaften. Sowas bietet nur Segelfliegen – was für ein wunderschöner Sport!

-> Link zum Flug.
-> Link zur Wertung.

„Ein bisschen Glück gehört immer dazu!“

Interview mit Segelflug-Teamchef Bernd Schmid nach dem hervorragenden Abschneiden der deutschen Crew während der jüngst vergangenen Segelflug-WM im australischen Narromine.

Kaum hat die deutsche Segelflug-Nationalmannschaft mit Henrik Bieler, Steffen Göttler, Stefan Langer, Enrique Levin, Simon Schröder und Uwe Wahlig gemeinsam mit Teamchef Bernd Schmid, Teambetreuer Dr. Claus Triebel und ihrer supertollen Unterstützungscrew den Teamsieg und die großartigen Platzierungen in den Einzelwertungen gefeiert, stand Bernd Schmid bereits freundlicherweise für ein kurzes Interview zur Verfügung. Die Siegerehrung fand am vergangenen Samstag statt.

DAeC: In der 15-Meter-Klasse sind mit Henrik Bieler und Steffen Göttler zwei Weltmeisterschafts-Neulinge angetreten und haben mit den Plätzen 2 und 3 gleich mächtig abgeräumt. Haben Sie mit diesem Erfolg gerechnet?
Bernd Schmid: Ich bin ganz ehrlich, nein! Dass Henrik und Steffen viel Potenzial besitzen, haben beide schon bei der DM 2022 gezeigt. Während unserer Vorbereitung im September in Vinon, konnten sich beide mit dem Teamflug anfreunden und diesen sehr schnell verfeinern. Intensiv wurde im Vorfeld die Flugzeugfrage diskutiert und die von ihnen getroffene Entscheidung war ein Volltreffer. Die Mischung aus einem kooperativen Miteinander, gewohntem Flugzeugmaterial und einem verlässlichen Team auf dem Boden hat beide beflügelt und die außerordentliche Leistung zustande gebracht.

DAeC: In der Club- und in der Standard-Klasse waren erfahrene WM-Piloten am Start. Zweimal wurde um die Titelverteidigung geflogen, zu der es letztlich nicht ganz gereicht hat. Wie viel Glück gehört am Ende auch zum Titelgewinn dazu?
Bernd Schmid: Ein bisschen Glück gehört immer dazu. Simon hatte am 7. Wertungstag sehr viel Pech gehabt und 600 Punkte verloren. Eine kleine Fehlentscheidung, die dann nicht mehr korrigierbar war, leider. Ansonsten muss schon gesagt werden, dass wir uns auf einer Weltmeisterschaft befinden, bei der die Besten der Besten am Start sind. Umso erstaunlicher ist dann doch das Gesamtergebnis des deutschen Teams. Keiner von ihnen ist jemals vorher in Australien geflogen. Die Wetterbedingung waren alles andere als einfach. Ebenso problematisch war es für unseren Coach Claus Triebel, eine präzise Wettervorsage zustande zu bringen, was er jedoch hervorragend gemeistert hat.

DAeC: Woran liegt es, dass sich die deutschen Segelflieger so konstant ganz vorne in der Weltspitze aufhalten? Was machen sie besser als andere?
Bernd Schmid: Ich möchte die Frage etwas umformulieren: Warum sind wir im Augenblick in den kleineren Klassen Weltspitze? Die Konkurrenten, die immer ein Wörtchen bei den Spitzenplätzen mitreden, befinden sich in einem Generations-Wechsel, der bei uns bereits vollzogen wurden. Des Weiteren erntet der DaeC gerade die Früchte aus seiner gezielten Nachwuchsarbeit. Mit einem Altersdurchschnitt von nur 37 Jahren war das deutsche Team das drittjüngste. Des Weiteren war unsere Vorbereitungsarbeit erstklassig. Wir werden in den kommenden Jahren mehr Konkurrenz bekommen, keine Frage, aber wir sind gut darauf vorbereitet. Quelle: ‚DAeC‚.

Lesen Sie auch den Bericht von Franziska Pawel im Blog der Segelflug-Nationalmannschaft des DAeC zum letzten Wertungstag, den Wettbewerbsergebnissen, der Siegerehrung und wie Competition Director Mike Durrant zu seiner Erkenntnis kommt, dass die Deutschen besser fliegen als singen können.

Jahresabschluss der Wangener Segelflieger

Es war ein gutes, erfolgreiches und unfallfreies Jahr, mit diesen Worten begrüßte Vorstand Klaus Heer die Fliegerfamilie, Ehrenmitglieder und die Flugplatzbauern in der weihnachtlich geschmückten Flieger-Clause am Flugplatz in Wallmusried.

Begonnen hat das Jahr mit dem traditionellen Dreikönigsfrühschoppen mit internationaler Beteiligung. Das Alte Adler Treffen mit Fliegern über 60 Jahre im Februar fand wieder regen Zuspruch, und das Kinderfliegen, das die Segelflieger seit Jahrzehnten im August durchführen, war wieder ein großer Erfolg.

Nach langer Corona-Abstinenz wurden insgesamt 1400 Starts durchgeführt, so viele wie seit zehn Jahren nicht und es war möglich, an Wettbewerben und externen Fluglagern auch im Ausland teilzunehmen. Ziele waren Puimoisson in Südfrankreich, St. Johann in Tirol und Bad Königshofen bei Würzburg. In Worcester nähe Kapstadt, flog Bernd Sauter bereits das zweite Mal in Afrika 1000 Kilometer ohne Motor. Auch vom eigenen Flugplatz aus waren weite, herrliche Flüge mit Strecken über die 700 Kilometer hinaus erfolgreich wie der Flug vor einigen Wochen bis an das Matterhorn, ein seit langem angepeiltes Ziel von Bernd Sauter.

Schwyzerdütsch, das war die vorherrschende Sprache während eines Fluglagers auf dem eigenen Flugplatz in Wallmusried. Segelflieger vom Flugplatz Birrfeld, westlich von Zürich, waren wieder eine Woche bei den Wangener Segelfliegern zu Gast, auch um die Startberechtigung am Windenseil zu erlangen, was in Birrfeld nicht möglich ist. Hier hat sich seit über zehn Jahren eine enge Fliegerfreundschaft entwickelt. Quelle: ‚Schwäbische‚.

Winterzeit ist Werkstattzeit

Ruht die Fliegerei wetterbedingt in den Wintermonaten weitgehend, sind wir dafür etwa in der Vereinswerkstatt aktiv. An den Flugzeugen wird geschraubt, poliert und gewachst. Fast alle Wartungs- und Pflegearbeiten machen wir in Eigenleistung selbst. Hier wird das Fahrwerk unseres Duo Discus XL überprüft, nebendran erhält der Einsitzer DG300 frischen Glanz. Auch unser Ausbildungsdoppelsitzer ASK 21b erhält eine Optimierung. Quelle: ‚FSVO Reinheim‚.

Zepfenhan: Fluglärm erhitzt Gemüter


Die Infoveranstaltung in Rottweil diskutierte den Fluglärm am Zepfenhaner Flugplatz. Oberbürgermeister Dr. Ruf lehnte eine Verlegung des KSK-Absetzgeländes ab und betonte, dass viele Beschwerden über zunehmenden Fluglärm eingingen. Robert Hamm vom Regierungspräsidium betonte, dass der Flugbetrieb den Genehmigungen entspricht und keine Grenzwertüberschreitungen feststellbar sind.

Rund 2600 Starts und Landungen fanden letztes Jahr statt, wobei Lärmschutz-Grenzwerte eingehalten wurden. Kambis Ebrahimi, Geschäftsführer des „Airfield Rottweil“, präsentierte sein Konzept zur Lärmreduktion und schlug Änderungen der Flugrouten vor. Ulli Wagner kritisierte Tandemsprünge wegen des CO2-Ausstoßes und Lärms. Zepfenhans Ortsvorsteher und Rottweiler Gemeinderätin äußerten sich besorgt über den ständigen Lärm. Die Veranstaltung endete ohne klare Lösungen.

Jonker: With The JS5 Back to Open Class

-> Source / entire Interview: ‚WeGlide‘.

As part of our series on glider manufacturers, we meet with Uys Jonker. Uys is not only known as the public face of Jonker Sailplanes but also as a distinguished glider pilot, having participated in multiple world championships. We catch him early in the morning in his office in Potchefstroom, South Africa.

Uys, tell us about the idea and vision of Jonker Sailplanes.
Our vision for a long time was to apply our skills and abilities in constructing gliders to make some of the best sailplanes in the world. We wanted to compete with the German manufacturers and fly against their top aircraft. This achievement was already a great milestone for our team.

As Jonker Sailplanes developed into a bigger business, we realized that the interaction with our customers is very rewarding. It’s a big gliding family and producing gliders for our friends around the world is a big motivation. It doesn’t matter what type of glider someone is flying if it is from JS or any other manufacturer. Visiting gliding competitions is always like a family gathering. Building these products gives us amazing opportunities to be part of the huge gliding family and meet amazing people.

Additionally, engaging in the technical race against other manufacturers, akin to Formula One, fuels our product-driven approach. This competition stimulates the market and ensures our continuous innovation. Striving to have the best product is like trying to hit a moving target because every manufacturer is working hard to be the best.

Are you still doing engineering at Jonker?
While actively engaged in product development, my role has transitioned from hardcore engineering. Drawing on my background as a system engineer for fighter aircraft, I now oversee flight test programs, manage flight manuals, and handle weight and balance calculations. These responsibilities ensure my continued immersion in the technical facets of our products.

Congratulations on the maiden flight of the JS5. Tell us about the aircraft.
We didn’t originally plan to enter the open class. It all began before the 2014 Uvalde World Championship when we received a request to certify the JS1 for over 600 kg to make it competitive in the open class. Intrigued, we crunched the numbers and pondered: What if we extended the wings and significantly increased the mass?

This decision resulted in the release of the JS1 C with a 21-meter wingspan in Uvalde, a move that notably shifted the dynamics of the open class. The Nimbus 4 and the ASW 22 lost their competitive edge. Simultaneously, Binder introduced the EB 29, making a significant impact.

Subsequently, with the release of the EB 29R, our sales in the open class dwindled. A continuous debate followed on whether we should re-enter the open class. After extensive discussions, we concluded that a mere extension of the JS1 wouldn’t suffice; we needed an entirely new wing.

This led us to ponder: What’s the optimal aircraft we can create for the open class? It necessitated a slightly larger span than the JS1 but with a smaller inner wing. The decision to push the launch button for this new product was met with uncertainty as we carefully weighed our options.

You can lose a lot of money developing open-class aircraft, and the market is relatively small in size.
Yes, it’s indeed a costly endeavour. However, having a top-of-the-line product in our portfolio is crucial. It sends a clear message to the market: we are serious contenders capable of building state-of-the-art gliders.

What made the decision viable was our expertise in wing development, a process much quicker than creating a new fuselage. With the JS2 design already completed, we had a head start as the fuselage was ready. This meant that the development cost was only about a third of the time it took for the JS2. So, after careful consideration, we decided to push the button.

What were your performance goals with the JS5?
Looking at gliders in general, the 18m class is very close to the open class in good conditions. But there are areas where the open class is just a lot better: during the early and late part of the day when thermals are much weaker. Many pilots nowadays don’t focus on competitions, but rather on flying long distances or travelling with their glider, thus requiring the complete spectrum of the available energy.

Our main goal with the JS5 was to climb well in small broken thermals, and that has significantly improved compared to the JS1 C. Also, we want to be good at high speeds, and the polar suggests that we have great performance in that area.

The EB 29R is notably superior, particularly in challenging conditions where the JS1 C faces limitations. Therefore, a pivotal design objective for the JS5 was achieving a lightweight structure. With an estimated empty weight of around 480 kg, the JS5 boasts a minimum wing loading of approximately 43 kg/m2. This emphasis on reduced weight not only improves ground handling but also makes the glider exceptionally adept at utilizing the last thermals of the day.

How did you decide on a 24.2-meter wing?
Our goal was to design the ultimate open-class glider, and the design team worked without predefined wingspan limitations. Through extensive calculations, while considering material constraints (despite utilizing high-tensile carbon), we assessed performance across various wingspans. After multiple iterations, calculations revealed that the optimal performance peak was achieved with a modest wingspan of 24.2 meters.

Notably, this smaller wingspan design not only suggests superior performance but also provides advantages in terms of in-flight handling and ground operations. In a hypothetical scenario with unlimited material stiffness, larger and longer wings would always be the preferred choice.

Will there be different wingspans for the JS5?
The wing’s junction break position enables spans ranging from 18 to 24 meters on the JS5, with the current design dedicated to 24 meters. While shorter wingspan options have been requested, no additional wing designs have been developed yet. If market demand favours shorter wings for increased manoeuvrability, we are open to accommodating different wingspans in the future.

Suppose I buy a JS2 today. Can I order a set of JS5 wings in the future?
In theory, it’s possible, but it would require guidance from EASA. Logbook complexities may arise, raising questions about how to record hours on the original airframe when introducing new wings. Deciding whether to continue the hours with the new wings or start afresh would necessitate careful consideration and motivation.

Will there be a RES version of the JS2 and JS5?
The market is expressing a clear demand for it, and we currently have a project underway for a larger electric propulsion system, essential for these heavier gliders. However, the choice between an internal combustion engine (ICE) and electric power depends on the aircraft’s usage. The ICE provides pilots with more options, such as a range that is four times higher than that achievable with an electric propulsion system.

You recently announced a cooperation with DG Aviation. The DG 1000 would also profit from the bigger propulsion system.
Yes, the concept is to utilize the same propulsion system in the DG 1000. DG approached us expressing interest in incorporating the RES, responding to a growing demand for electric propulsion from customers. While this project is exciting, it involves not only a larger motor but also a bigger controller capable of managing heat dissipation. The Emrax 228 engine is likely the smallest feasible option for a two-seater.

The integration also requires a larger battery pack. Initially, our goal is to fit the system into the DG 1000 fuselage, with the battery size limited by the weight of the non-lifting parts. Ideally, we aim to use the DG 1000T fuselage, certified for aerobatics; however, if that proves impractical, the M is a viable alternative.

Kawa, Arscott und Nugent

An den 37. Weltmeisterschaften der „kleinen“ Klassen im australischen Narromine, die am 15. Dezember 2023 nach elf Wertungstagen zu Ende gingen, haben sich folgende Piloten eine Medaille erflogen:

15-m-Klasse

  1. Sebastian Kawa
  2. Henrik Bieler
  3. Steffen Goettler

Standard-Klasse

  1. Tom Arscott
  2. Gegory Beecroft
  3. Enrique Levin

Club-Klasse

  1. James Nugent
  2. Uwe Wahlig
  3. Stefan Langer

Webseite des Veranstalters. Rangliste. Bericht in der FAZ.

Bastlerei mit Selbstzündungs-Effekt

Der Pilot des als HB-2223 eingetragenen, eigenstartfähigen Motorseglers des Musters Ventus cM beabsichtigte, am 5. April 2023 einen Flug durchzuführen. Nach der Flugvorbereitung setzte er sich ins Cockpit und wollte den Motor starten. Nachdem der Propeller zwar drehte, aber der Motor nicht startete, liess er den Starterknopf wieder los, doch der Starter blieb aktiviert. Durch Ausschalten der Zündung gelang es dem Piloten schliesslich, den Starter zu deaktivieren.

Der Pilot stieg aus dem Motorsegler, demontierte die Sitzschale und überprüfte ein darunter liegendes, elektrisches Relais. Anschliessend montierte er die Sitzschale wieder und bereitete sich erneut auf den Flug vor.

Noch vor dem Einsteigen ins Cockpit schaltete er die Zündung wieder ein, worauf der Motor unvermittelt startete und mit hoher Drehzahl lief. Der Pilot brachte den Gashebel in Leerlaufstellung, doch der Motor behielt die hohe Drehzahl bei. Als der Pilot den Motorsegler nicht mehr halten konnte, warf er sich auf den Boden, worauf der Motorsegler mit der Tragfläche über ihn hinweg und dann in Richtung des Rollwegs «November» rollte. Auf diesem kam es zur Kollision mit dem zur Startbahn rollenden und als HB-RCO eingetragenen Motorflugzeug des Musters Pilatus P3-05 mit einem Piloten und einem Passagier an Bord. Die beiden Piloten und der Passagier blieben unverletzt. Beide Luftfahrzeuge wurden schwer beschädigt.

Befunde
Das Relais, das unter der Sitzschale der HB-2223 verbaut war und das der Pilot nach dem ersten Anlassversuch überprüfte, war nicht bereits vom Flugzeughersteller, sondern nachträglich eingebaut worden, um den Starter mit einem zusätzlichen Starterknopf am Steuerknüppel aktivieren zu können. Die Installation war mangelhaft, so dass es zwischen zwei Kontaktdrähten des Relais zu einem Kurzschluss kam, wodurch der Starter mit dem Einschalten der Zündung aktiviert wurde.

Der Gashebel war über einen Bowdenzug, der unterhalb des Motors auf zwei Bowdenzüge aufgeteilt war, mit den zwei Vergasern des Motors verbunden. An der Verbindungsstelle der Bowdenzüge war die Kabelhülse des Bowdenzugs zu einem der Vergaser derart lose, dass durch Zurückziehen des Gashebels die Drosselklappe des Vergasers nicht mehr in die Leerlaufposition gebracht werden konnte und der Motor deshalb mit hoher Drehzahl weiterlief.

Schlussfolgerungen
Der Unfall beinhaltete ein erhebliches Gefährdungspotenzial und ist auf nicht fachgerecht ausgeführte Installationen am Antrieb des Motorseglers zurückzuführen. Quelle: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

Die neue Diana 4 von Avionic

Avionic, die polnische Firma, welche hinter dem erfolgreichen Segelflugzeug Diana 2 steht, wendet sich nun mit der Diana 4, einem elektrischen Eigenstarter, der 18-m-Klasse zu. Wir waren überrascht von den Leistungsdaten und dem Preis des Flugzeugs. Im vierten Teil unserer Herstellerserie sprechen wir mit Avionic, der polnischen Firma hinter den berüchtigten Diana-Segelflugzeugen. Pünktlich zu diesem Interview ist Sebastian Kawa der neue Weltmeister in der 15m-Klasse. Bei den Segelflug-Weltmeisterschaften im australischen Narromine siegte er wieder einmal mit der Diana 2, die offenbar nach wie vor mit den aktuellen 15m-Rennern mithalten kann.

Jetzt sind neue Bilder im Internet aufgetaucht. Die Diana 4 ER, ein 18m Elektroeigenstarter, steht kurz vor Produktionsbeginn. Zeit für uns, einige Informationen über die Diana 4 und Avionic im Allgemeinen zu erhalten.

Wir sprechen mit Bolesław Kawik, Geschäftsführer bei Avionic. Hallo Bolesław, erzähl uns etwas über das Unternehmen. In der Welt des Segelflugs ist Avionic vor allem für die Herstellung von Anhängern bekannt. Das Unternehmen Avionic wurde 1997 in Górki Wielkie (Polen) gegründet, dank der Leidenschaft und der Vision von zwei Luftfahrtenthusiasten, Bolesław Kawik und Leszek Matuszek. In den ersten Jahren konzentrierte sich das Unternehmen auf die Herstellung von Anhängern für verschiedene Segel- und Ultraleichtflugzeuge. Im Laufe der Jahre hat unser engagiertes Team über 1150 Anhänger hergestellt.

Eure Fertigungsqualität scheint hervorragend zu sein. Hattet ihr schon vor der Diana Erfahrung in der Herstellung von Flugzeugteilen?
Im Jahr 2003 haben wir unser Geschäft auf die Produktion von Verbundstoffteilen, Komponenten und Baugruppen für das Flugzeug Extra 300 ausgeweitet. Die Extra ist eines der modernsten und beliebtesten Hochleistungs-Kunstflugzeuge der Welt.

Extra ist die einzige Marke, für die ihr Teile hergestellt habt?
Nein. Das Jahr 2012 markierte den Beginn unserer Zusammenarbeit mit Grob Aircraft. Unsere Aktivitäten konzentrierten sich dort auf die Produktion von Verbundwerkstoffteilen für das Turboprop-Flugzeug G 120TP.

Wie viele Mitarbeiter sind derzeit bei Avionic beschäftigt?
Unser Unternehmen beschäftigt qualifiziertes Ingenieur- und Produktionspersonal, welches die hohe Qualität der hergestellten Produkte gewährleistet. Zurzeit besteht die Avionik-Crew aus 100 Personen. Aktuell verfügen wir über eine Verwaltungs- und eine Produktionshalle. Beide Hallen zusammen haben eine Gesamtfläche von ca. 2.500 m² welche über die notwendige Ausrüstung für die oben erwähnte Produktionen verfügen. Eine Erweiterung unseres Hauptsitzes in Górki Wielkie ist für 2024 geplant. Es wird eine moderne Produktionshalle gebaut, die es uns ermöglichen wird, unsere Produktion zu erweitern und zu modernisieren.

Kommen wir zu euren Segelflugzeugen. Wann habt ihr mit der Produktion der Diana begonnen?
Im Jahr 2016 erwarb Avionic die Produktionsrechte für das Segelflugzeug Diana 2. Seit der Wiederaufnahme der Produktion besteht die Absicht, dieses einzigartige Design zu modifizieren. Die Diana 2 wurde mit einem FES-System von LZ design ausgestattet, wodurch wir das Produktionsangebot von Avionic erweitert haben. In den darauffolgenden Jahren erlebte das Unternehmen ein dynamisches Wachstum. Schließlich war die Diana 3 der nächste Schritt. Mit diesem Segelflugzeug sind wir in die 18m-Klasse eingestiegen.

Wie viele Diana 2 und Diana 3 sind bereits produziert worden?
Von der Produktion der ersten Diana 2 bis zum heutigen Tag wurden etwa 20 Flugzeuge hergestellt. Für die Diana 3 endete die Produktion bei Nummer drei.

Ihr arbeitet derzeit an einem neuen 18m-Design.
In der Tat. Das gesamte Avionic-Ingenieurteam arbeitet derzeit unter der Leitung des Chefkonstrukteurs Grzegorz Sadłek an diesem Projekt. Auf der aerodynamischen Seite wird die Arbeit von Dr. Krzysztof Kubrynski (dem Flügelkonstrukteur der Diana 2) geleitet. Es handelt sich um ein Hochleistungssegelflugzeug der 18-Meter-Klasse mit einem Elektromotor, der einen Eigenstart ermöglicht.

Die Diana 2 wurde für ultimative Leistung entwickelt und konkurriert immer noch mit den neuesten 15-Meter-Designs. Was ist euer Ansatz bei der Diana 3 und 4?
Jedes Segelflugzeug der Diana-Familie ist auf absolute Leistung und Effizienz ausgelegt. Die Diana 4 vereint die besten Eigenschaften und Elemente seiner Vorgänger und führt eine neue Dimension von Komfort, Raffinesse und Schönheit ein.

Die Diana 3 und die Diana 4 sind beide in der 18m-Klasse zu Hause. Warum ist die Diana 4 so schnell gefolgt?
Unser Unternehmen ist bestrebt, die Anforderungen des Marktes und vor allem der Kunden, welche die besten Segelflieger der Welt sind, zu erfüllen. Wir hören zu, analysieren ihre Bedürfnisse, bringen sie in die Entwicklung ein und setzen sie in der Produktion um. Schnell war klar, dass unsere Kunden in Zukunft ein eigenstartfähiges, leistungsstarkes elektrisches System für 18m Segelflugzeuge haben wollen. Dies ist mit der Diana 3 nicht möglich, also wurde ein neues Projekt gestartet.

Vor allem der Rumpf sieht anders aus.
Der Rumpf der Diana 4 wurde von Dr. Krzysztof Kubrynski aerodynamisch perfekt gestaltet. Er ist einer der Besten seines Fachs und hat ebenfalls die Aerodynamik für die Diana 2 entworfen. Außerdem hat der Rumpf eine noch schlankere Silhouette – er ist einfach schön. Ein komfortables, ergonomisches Cockpit, das die besten Leistungen erzielt.

Ist der Flügel der Diana 4 ebenfalls ein neues Design?
Ja, das ist es. Der Flügel enthält die Erkenntnisse aus unserem Champion in der 15-Meter-Klasse, der Diana 2, und ihrer größeren Schwester Diana 3.

Schempp Hirth bietet für einige Segelflugzeuge zwei Rumpfvarianten an. Was ist euer Ansatz?
Zurzeit wird an einem universellen Cockpit gearbeitet. Bei der Konstruktion wird davon ausgegangen, dass 99 % der Piloten unsere Diana 4 sowohl im Freizeit- als auch im Hochleistungsbereich ohne Probleme fliegen können.

Die Diana 3 hat ein FES System von LZ design. Ist der neue Motor der Diana 4 eine Eigenentwicklung?
Ja. Unser neues Segelflugzeug wird mit einem brandneuen, von Avionic entwickelten elektrischen Selbststartsystem ausgestattet sein.

Habt ihr bereits einige Leistungsdaten?
Wir haben berechnet, dass die Diana 4 bis zu 2400 Meter steigen kann. Nach dem Erreichen von 600 Metern im Eigenstart bleibt also eine Reichweite von etwa 130 km, um nach Hause zu kommen. Dies sind die Daten für das maximale Abfluggewicht von 600 kg. Für 425 kg kalkulieren wir eine Steigleistung von 2700 Metern und einer Reichweite von 150 km.

Die Diana 4 wird also bei maximalem Startgewicht eigenstartfähig sein? Wo sind die Batterien untergebracht?
Ja, sie wird mit 600 kg selbst starten können. Unsere Batterien befinden sich in den Flächen.

Welche Flächenbelastungen werden möglich sein?
Die Flächenbelastung wird zwischen 41 und 59 kg/m² liegen.

Nun, das dürfte für Wettbewerbspiloten recht interessant sein. Wie läuft die EASA-Zertifizierung für die Diana 4?
Wir arbeiten derzeit an der Erlangung einer Musterzulassung.

Gab es eine Inspiration für die Diana 4?
Das neue Design der Diana 4 basiert auf den besten Aspekten der Diana 2 und 3. Wir haben diese Designs modernisiert und an die aktuellen Trends und Anforderungen des Segelflugmarktes angepasst. Kopieren liegt nicht in unserer Natur, wie jeder, der die Diana 2 gesehen hat, verstehen wird.

Die Preise für Segelflugzeuge steigen derzeit rasant an. Wie viel sollte man für die Diana 4 einkalkulieren?
Derzeit beträgt der Grundpreis einschließlich des Elektromotors etwa 185.000 Euro + MwSt. Wir denken, dass dieser Preis im Vergleich zum Markt sehr erschwinglich ist.

Wer ist die Kontaktperson, wenn sich jemand für die neue Diana 4 ER interessiert?
Man kann uns oder einen unserer Vertreter auf unserer Homepage kontaktieren, wenn man ganz nach unten scrollt.

Andere Unternehmen haben Wartungspartner. Seid ihr auch an solchen Kooperationen interessiert?
Wir freuen uns über die Zusammenarbeit mit allen Firmen, wir diskriminieren hier nicht.

Wir haben viele Bilder von Sebastian Kawa in eurem Werk gesehen. Wie ist er an dem Projekt beteiligt?
Sebastian Kawa ist seit erster Stunde an der Entwicklung der Diana 4 beteiligt. Sein Wissen ist von unschätzbarem Wert für das Projekt. Er ist technischer Berater für die Diana 4 und Testpilot.

Doppelsitzige Segelflugzeuge erleben derzeit einen Boom. Werdet ihr künftig auch in dieses Segment einsteigen?
Derzeit konzentrieren wir uns auf die Arbeit an der Diana 4. Parallel dazu produzieren wir die Diana 2 in verschiedenen Versionen – vom FES-Antrieb bis zur Ultraleichtversion. Sobald wir diese Projekte abgeschlossen haben, werden wir weiter sehen.

Danke für das interessante Gespräch. Wir werden hoffentlich wieder miteinander sprechen, wenn die Diana 4 ER zum ersten Mal abhebt. Quelle: ‚Avionic & WeGlide‚.

Flugplatz Schwarzheide-Schipkau soll Betrieb einstellen

Die Stadtverordneten von Schwarzheide (Oberspreewald-Lausitz) haben am Dienstagabend entschieden, dass die Hobbyflieger auf dem Flugplatz Schwarzheide-Schipkau zum Jahresende den Betrieb einstellen müssen – damit sich Industrie ansiedeln kann. Das hat der Bürgermeister von Schipkau Klaus Prietzel dem rbb am Dienstagabend gesagt. Prietzel bestätigte, dass derzeit geprüft werde, ob sich auf dem Standort des Flughafens ein deutsches Automobilunternehmen ansiedeln kann, um eine Batteriefabrik zu bauen. Die Hobbyflieger des Aero-Club mit ihren rund 75 Mitgliedern sollen dann zunächst an einem Standort in Kamenz in Sachsen ihren Flugbetrieb fortsetzen können. Quelle: ‚rbb‚.

Lautlos, atemberaubend, faszinierend

Segelflieger fliegen neuen Vereinsrekord: Die Fliegergruppe Bad Saulgau kann ein neues Rekordjahr in ihrer Vereinsgeschichte verbuchen. Rund 322 Stunden sind die Piloten und Pilotinnen seit Mai auf den vereinseigenen Segelflugzeugen geflogen. Egal ob auf Wettbewerben, im Vergleichsfliegen, Fluglager oder einfach so. Sie waren so viel wie noch nie in der Luft, und dass allein durch die Kraft der Natur „die Thermik“.

Was genau ist eigentlich die Thermik? Um oben zu bleiben, sind Segelflieger/-innen auf Thermik angewiesen. Das ist aufgewärmte Luft, die sich vom Boden ablöst und nach oben aufsteigt. Sogenannte Bärte entstehen über Böden, die von der Sonnen-Einstrahlung besonders gut erwärmt werden. Am Ende der Bärte bilden sich häufig Quellwolken sogenannte (Cumulus). Umso präziser ein Pilot in der Thermik kreist umso schneller und besser steigt er. Das Ziel bei Wettbewerben ist es so schnell wie möglich von A nach B zu gelangen. Wir sind stolz solch aktiven Segelflugpiloten, sowie eine sehr engagierte Jugendgruppe zu haben und freuen uns, dass wir auf ein erfolgreiches unfallfreies Jahr 2023 zurückblicken dürfen, so die Vorstandschaft der Fliegergruppe Bad Saulgau. Quelle: ‚Schwäbische‚.