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Übersichtliche Kurznachrichten der Ereignisse im Segelflug.

Meine erste Saison mit der JS1 – Teil 1

In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.

>> Rückblick auf „Mein Weg zur JS1 – Teil 1“ sowie auf „Mein Weg zur JS1 – Teil 2

Autor Martin Knops

Mitte September ist das Jahr zwar noch lange nicht vorbei – aber fliegerisch wird nichts Großes mehr passieren und so ist es Zeit für einen ersten Rückblick. Was für ein Jahr! Und ich spreche nicht von Corona und anderen Ereignissen, die offizielle Jahresrückblicke prägen werden. Ich spreche von meiner ersten Saison mit der JS1.

Begonnen hat es nach dem nervenaufreibenden Weg zur Deutschen Zulassung mit Pleiten, Pech und Pannen – um sich dann fliegerisch fantastisch zu entwickeln.

Doch der Reihe nach.

Nach einem langen Winter war die Vorfreude auf die ersten Flüge mit dem neuen Flieger unbändig und so organisierte ich für den 6.3. zusammen mit ein paar anderen Verrückten Flugbetrieb. Sonne, Kälte und die erste Thermik lockten, aber das Sauerland wurde bei niedriger Arbeitshöhe gefühlt zum Hochgebirge und es dauerte nicht lange, bis ich tatsächlich den Jet starten musste – was leider nicht gelang! Plumps, da lag ich auf einer schönen Wiese im schönen Lennetal… super!

Trotz Jet außengelandet. Und das beim allerersten Flug des Jahres

Ewig war ich nicht mehr aussengelandet und nun bei der allerersten Gelegenheit mit dem neuen Flieger – trotz Jetantrieb! Im Rückblick bin ich übrigens überzeugt, dass ich einfach zu ungeduldig war. Ich hätte dem Motor 10 sec mehr geben müssen, um bei Eiseskälte auf Drehzahl zu kommen. Stattdessen habe ich den Antrieb komplett ein- und wieder ausgefahren, um nach einem erneuten vergeblichen Versuch in mittlerweile nur noch 150 m über Talgrund aufzugeben und mich auf die Landung zu konzentrieren – Anfängerfehler.

Die ersten sechs Wochen der Saison waren durch Kaltluft geprägt. Skisocken und Thermohosen bis weit in den Mai, Schauer meist als Schnee – und gute Thermik. Aber leider nie homogen und damit nicht für die ganz großen Flüge geeignet. 400 bis 500 km waren dennoch immer drin.

Besonders in Erinnerung behalten werde ich einen Flug von Langenfeld durch Eifel, Saarland, Pfalz und Hunsrück. «Zwischen Schauern, durch Schauer und um Schauer herum» war das Motto. Das ging schon vor dem Start los. Von Norden drückte eine massive Schauerlinie rein, die thermisches Fliegen in Langenfeld für Stunden unterbinden würde. Linksrheinisch war es aber laut Niederschlagsradar offen und so ließ ich mich schnell auf 600 m Höhe Richtung Rhein mitten in den Schneeschauer schleppen, um dann Richtung Dormagen dem Licht entgegenzugleiten. Dort erblickte ich nach wenigen Minuten tatsächlich die Sonne und konnte thermisch Anschluss finden. Die Sonnenminuten waren im weiteren Tagesverlauf allerdings an einer Hand abzuzählen und das Handy gab wegen „eingefrorenem Akku“ auch schnell den Geist auf. Und doch ging es thermisch richtig gut, wenn auch zunächst bis an den Eifelrand nur auf 700 m. Auch nach Süden sah es von dort einfach schaurig aus, aber im Funk hörte ich, dass ein Durchkommen möglich war und dass es zwischen den Schauern auf über 2000 m stieg. In dem Moment schien mir das geradezu phantastisch, aber genau so kam es und ich konnte fast im reinen Geradeausflug bis ins Saarland fliegen. Von da aus erwies sich der Heimweg über Rammstein und westlich am Hunsrück vorbei als etwas schwieriger. Aber unter dem Strich war auch der Rückflug problemlos- einfach ein toller Flug!

Auch ein Flug über den Niederrhein ins Emsland und auf dem gleichen Weg wieder zurück war bemerkenswert. „Grauthermik“ war hier das Stichwort. Unter einer massiven Cirren-Abschirmung entwickelte sich dank labiler Kaltluft brauchbare Thermik, die zumindest mit der Absicherung durch den Motor Streckenflug ermöglichte. Ohne Jet hätte ich den Flug wohl nicht gemacht, da die Wahrscheinlich einer Außenlandung einfach zu groß war. So war es ein wunderbares Erlebnis, mit vielen für mich neuen landschaftlichen Eindrücken. Am Niederrhein gibt es sehr idyllische Schlösser und Parklandschaften. Muss man alles auch mal vom Boden aus erkunden.

Unglaublich erlebnisreich und eindrucksvoll war auch der Flug am 14. Mai. Wieder Kaltluft, wieder massive Schauer aber auch wieder zwischendrin gute Thermik. Mein Plan war, der aus dem Westen vorrückenden Schauerlinie entgegenzufliegen, um dann umzudrehen, weit nach Osten zu fliegen und „irgendwie“ nach Hause zu kommen. So weit, so gut. Leider liess ich mich von Nils trotz mickriger Basis in die Eifel locken, anstatt rechtzeitig umzudrehen. Die JS1 ist zwar ein Gleitwunder, aber ansteigendes Gelände, Gegenwind und Sinken sind eine Kombination, die auch durch 21 m Spannweite nicht zu kompensieren sind. So ging es bald mitten durch einen Windpark. Zum Fotografieren fehlte mir leider schon da die Abgebrühtheit.

In dem Augenblick hatte ich noch die Hoffnung, aus Ameisenkniehöhe Anschluss zu bekommen und fokussierte mich auf diese Herausforderung. Aber wenig später musste ich kurz vor der Abbruchkante zum Rurstausee doch den Jet ziehen. Letztlich lief er nur geschätzte 30 sec, bevor ich in einen Aufwind einfliegen konnte. Ärgerlich, aber was soll’s.

Ähnliches wiederholte sich eine knappe Stunde später über Düsseldorf Urdenbach. Langen-Info hatte leider den Einflug in den Düsseldorfer Luftraum, der nötig gewesen wäre, um einen Schauer zu umfliegen und sicher nach Langenfeld zurückzugleiten, verweigert. In 200 m über Grund zündete ich unter einer mächtigen Congestus-Wolke den Jet, um nur Sekunden später einen Vario-Ausschlag zu registrieren, der nicht allein mit dem Düsenschub erklärbar war. Ärgerlich, aber was soll’s 😀. Ich hatte den Motor kaum eingefahren, da sah ich Nils im Arcus mit laufendem Triebwerk unter mir einsteigen. Am Abend erfuhr ich, dass er in der Eifel sogar mehrfach den Motor genutzt hatte… Nun hatte ich bereits zweimal den Jet genutzt, der Tag war eigentlich „kaputt“, aber es war erst 14 Uhr und nach Osten sah es gut aus und so entschloss ich mich, einfach weiter zu fliegen. Vorbei an etlichen Schauern ging es ohne weiteren Motorzünder noch bis fast an die Rhön und wieder zurück nach Langenfeld; immerhin 400 km weit. Never give up!

Zum Thema Pleiten, Pech und Pannen gab es allerdings auch jede Woche etwas Neues zu berichten. So schafften es Stefan und ich beim Ersteinsatz der IMI-Aufrüsthilfe, den Flügel gleich an beiden Enden anzuschlagen – Slapstick pur und zum Glück nur Lackschäden, aber trotzdem ärgerlich und teuer.

Einmannaufbauhilfe. Sehr praktisch, aber auch nicht ohne Tücken.

Man soll Fehler ja teilen, um anderen zu ermöglichen, nicht in dieselbe Falle zu stolpern. In diesem Sinne hier eine etwas ausführlichere Schilderung: Bei der IMI-Aufbauhilfe handelt es sich im Prinzip um eine rollbare Flügeltasche. Der Flügel wird im Schwerpunkt Nase nach unten in die Tasche gelegt; man fasst den Flügel an einem Ende (üblicherweise an der Wurzel) und schiebt ihn „durch die Gegend“. Zur Montage an den Rumpf wird der Flügel samt Tasche in die Horizontale gekippt. Das erste Malheur passierte beim „durch die Gegend schieben“. Der Vorplatz unserer Halle ist gepflastert und steigt leicht an, während der Hallenboden selbstverständlich eben ist. Schiebt man die Tragfläche aus der Halle, so hat diese „am entfernten Ende“ eine deutlich kleinere Bodenfreiheit. In unserem Fall gab es plötzlich unschöne Geräusche… um den Schaden zu begutachten, kippten wir den Flügel in die Horizontale. Während wir mit betretenen Gesichtern Malheur Nummer 1 inspizierten, kippte der Flügel plötzlich wieder in die Senkrechte und schlug mit der Nase auf der Führungsschiene der Hallentore auf! Ihr könnt Euch vorstellen, wie uns zu Mute war…

Schaden Nummer 1. Teure Lernkurve mit der Aufbauhilfe.

Entscheidend für diesen zweiten Unfall war folgendes technische Detail: die Flügeltasche wird über eine Achse mit dem Rollwagen verbunden. Um diese Achse sind Flügeltasche und Tragfläche drehbar. So weit so gut. Die Achse kann an drei unterschiedlichen Positionen in die Tasche eingefädelt werden: Vorn, Mitte, hinten. Je weiter hinten die Achse steckt, desto mehr neigt der Flügel dazu, auf die Nase zu kippen. Je weiter vorne die Achse steckt, desto einfacher kippt er in die Horizontale. Ich hatte zunächst die mittlere Position gewählt. Damit war mein Flügel aber immer noch Kopf- bzw. nasenlastig…

Vor dem Einharzen der losen Buchse müssen die Flügel perfekt ausgerichtet werden.

Nachdem diese Schäden repariert waren, ging eines Morgens der Zweite Hauptbolzen partout nicht rein. Das Flugzeug war nicht montierbar. Nach einigem Rätseln mussten wir feststellen, dass sich eine Hauptbolzenbuchse gelöst hatte – ich konnte es fast nicht glauben. Zum Glück war Christian Ludloff als versierter Werkstattleiter und Prüfer vor Ort. Nach zwei Stunden war die Buchse wieder fachgerecht eingeklebt. Fliegen konnte die JS 1 an dem Tag natürlich nicht mehr – die frische Verklebung musste erst noch aushärten. In der Halle stand aber einsam und verlassen noch eine Vereins-LS8, die nur darauf wartete, von mir bewegt zu werden. So wurde es auch fliegerisch noch ein schöner Tag – natürlich wieder mit Schauern und viel Wind… es war ja immer noch April.

Die Buchse ist in den Holmstumpf eingedreht – interessantes Designdetail

Das waren nur die beiden Highlights der Pleitenserie. Zusätzlich schlug ich mir an einem im Gras verborgenen Kanaldeckel noch das Flächenrädchen ab und zwischenzeitlich klemmte die Pedalverstellung, was im Flug sehr unangenehm sein kann und sich im konkreten Fall auch am Boden zunächst nicht beheben ließ.

Auch das noch: abgerissenes Flächenrädchen

Gefühlt war einfach immer was los…

Ende Mai zeichnete sich dann endlich das lange herbeigesehnte Hammerwetter ab. Schon am Samstag (29.5.) sollte es lokal sehr gut werden und auch für die Folgetage versprach der Wetterbericht einiges. Fleißig wurden alle verfügbaren Informationen gesammelt, Vorhersagen verglichen, Streckenalternativen gewälzt, mit anderen „Experten“ ausgetauscht und schließlich zu einem Gesamtbild verdichtet: Vereinfacht lautete die Empfehlung zur Streckenmaximierung „lege ein Vieleck entlang der von allen Wetterberichten optimal vorhergesagten Linien durch Ardennen, Eifel und Pfalz.“

Klein-Martín wollte es natürlich besser wissen und von Langenfeld aus ein großflächiges 1000-km-Dreieck über Aachen, Bundenthal im Pfälzerwald und Zell-Haidberg bei Hof fliegen.

Erstmals tankte ich ordentlich Wasser (140 Liter) und startete recht früh Richtung Westen. Bis Aachen lief es trotz Industriethermik zäh bei wirklich tiefer Basis. Hier hilft es natürlich, das Gleitwunder JS1 unter dem Hintern zu haben. Da kommt auch bei 700 m Arbeitshöhe kein Stress auf. Ab dem Eifelrand rannte es dann und ab hier wurde es ein wunderbar entspannter Genussflug. Bundenthal und auch Zell-Haidberg wurden im Zeitplan mit einer Schnittgeschwindigkeit deutlich über 100 km/h umrundet. Alles lief bis hierhin wie am Schnürchen.

Der Rückweg führte von Zell über den Thüringer Wald ins Sauerland. Und leider mitten ins abbauende Wetter. Leidensgenossen hatte ich genug. Keiner ist an diesem Abend durch das Sauerland durchgekommen und nach langem Kampf musste auch ich um 19 Uhr in der Platzrunde von Attendorn nach exakt 903 km den Jet zünden.

Eigentlich hätte es ab hier ein entspannter Heimflug werden sollen, aber ich musste es unbedingt nochmal spannend machen… Querab Halver zeigte der Endanflugrechner 300 m Sicherheit auf Langenfeld. In der Erwartung eines sorglosen Gleitflugs nach Hause fuhr ich den Motor ein; ein Fehler! Aus 300 m wurden schnell 250 m mit fallender Tendenz und erst jetzt realisierte ich, was ich mir besser schon vorher überlegt hätte: mit Gleitverhältnis 1:60, 30 km/h Rückenwind und abfallendem Gelände bedeuten 200 m Sicherheit, dass man die letzten 30 km gegen die tiefstehende Sonne in 150-200m über Grund fliegt – praktisch ohne Aussenlandeoptionen. Das war alles andere als eine verlockende Aussicht und so versuchte ich schnell, den Motor wieder zu starten. Leider vergeblich. Vermutlich waren einfach die Batterien nach 10 h Flug schon zu leer.

Ein geschicktes Batteriemanagement hätte hier geholfen. Eine der beiden Motorbatterien muss einfach während des Fluges geschont werden. So blieb mir die Wahl zwischen einer Sicherheitslandung in Wipperfürt oder dem Tiefflug nach Langenfeld. Ich entschied mich für letzteres. Zu meiner Ehrenrettung sei gesagt, dass es wenige km vor dem Flugplatz einen schönen Acker im Wuppertal gibt. Sicher war der Weiterflug somit schon, aber doch unnötig nerven-aufreibend, zumal man den Langenfelder Flugplatz aus dieser Perspektive erst sehr spät sieht und erst dann einschätzen kann, ob „es passt“ oder doch im Wuppertal gelandet werden muss. Man kann sich vorstellen, wie angespannt ich die ganze Zeit war und wie sich die Anspannung löste, als ich den Flugplatz schließlich sicher erreichbar vor mir sah.

Leider löste sich nicht nur die Anspannung, sondern auch die Konzentration. Endlich zu Hause! Was folgte, war eine klassische Fehlerkette, die zum Glück nur peinlich aber ohne Schäden endete.

Doch der Reihe nach:

Der erste Fehler in der Kette war eigentlich schon vor Stunden passiert. Die JS1 hat drei Batterien. Zwei sind hinter dem Sitz angeordnet, speisen sowohl Avionik als auch Jet und werden nach dem Flug mit wenigen Handgriffen zum Laden ausgebaut. Die dritte Batterie versorgt nur die Avionik und sitzt unter der Sitzschale. Sie kann über einen Anschluss im Instrumenten-Brett geladen werden. Das hört sich praktisch an, ist es aber nicht, da man immer ein Ladekabel zum Cockpit führen muss und der Flieger zudem in der Regel im Anhänger übernachtet. Daraus ergibt sich, dass man gerne versucht, ohne diese dritte Batterie durch den Tag zu kommen. Wenn man sie nicht benutzt, muss man sie auch nicht laden. Wenn dann aber am Ende des Tages die beiden anderen Batterien zu leer sind, um den Jet zu zünden, hat man wenig gewonnen…

Fehler Nummer zwei lag auch in der Vergangenheit. Ich hatte mich nämlich schon früh entschieden, im langen gestreckten Endanflug mit Rückenwind zu landen. Wenn man darum bangt, den Flugplatz überhaupt zu erreichen, kommt man eher nicht auf die Idee noch einen Kilometer weiter zu fliegen und eine zusätzliche 180 Grad Kurve zu machen. Genau das wäre aber die deutlich bessere Entscheidung gewesen. Im Rückblick hätte ich die Entscheidung über die Landerichtung einfach bis zu dem Moment, in dem ich den Flugplatz sehen konnte, aufschieben müssen. Bei allem Zittern und Bangen um das Ankommen hätte ich schlussendlich genug Höhe und Energie für eine abschließende Platzrunde gehabt.

Stattdessen begann ich, nachdem der Flugplatz in Sicht gekommen war den direkten Endanflug und überquerte wenig später die Platzgrenze – deutlich zu hoch und deutlich zu schnell mit deutlichem Rückenwind. Entsprechend lang wurde die Landung und als ich endlich aufgesetzt hatte und die Radbremse aktivieren wollte, zog ich statt am Bremsklappenhebel am Wölbklappen-Griff – mit dem Ergebnis, dass ich wieder abhob, den Daktari spielte und nochmal 100 m später zum Stehen kam. Bis zum Waldrand waren es noch 150 m, Angst hatte ich in keinem Moment, aber es war einfach eine grottenschlechte Landung, wie sie mir wohl noch nie passiert war.

So stieg ich mit gemischten Gefühlen aus. Auf der Habenseite ein wunderbarer Flug, mein bislang weitester, raumgreifend durch (fast) ganz Deutschland. Andererseits waren da der Stress der letzten halben Stunde, die verkorkste Landung und der Ärger über die falsche Streckenwahl. Das Sauerland funktionierte an diesem Tag einfach nicht und das war absehbar. Nils hatte es besser gemacht. Er flog zunächst eine ähnliche Strecke ins Saarland und von dort nach Osten, drehte aber „schon“ in Würzburg und flog genau den gleichen Weg wieder zurück. Fast eine Stunde nach mir landete er glücklich mit 1’000 km auf der Uhr.

Da schwebt sie ein. Schönes Bild!

Am Sonntag flog Stefan die JS1 und ich schlief erstmal aus. Das war mehr als nötig. Weniger wegen des zehnstündigen, anstrengenden Fluges, sondern vielmehr, weil ich in der Nacht davor praktisch nicht geschlafen hatte. Das ist leider ein mir seit vielen Jahren bekanntes Problem. Ich schlafe fast immer sehr gut und erholsam. Auch vor Prüfungen oder anderen Großereignissen. Aber wenn am nächsten Tag ein „Rekordflug“ ansteht, bekomme ich kein Auge zu. Im Geiste fliege ich bereits und schaffe es nicht, den Kopf abzuschalten.

Nach einem ausführlichen Frühstück mit der Familie und anderen nicht-fliegerischen Freizeitaktivitäten checkte ich erst am Nachmittag beim Kaffee auf dem Balkon die aktuellen Wetterinfos und war plötzlich elektrisiert: Für Montag sah es richtig gut aus! Vor allem schien Langenfeld ausnahmsweise der ideale Startort zu sein. Früher Thermikbeginn im Bergischen Land und abends sollte es westlich des Rheins besonders lange thermisch aktiv bleiben. Insgesamt bot sich ein schönes 1000-km-Dreieck nach Südosten mit einem abendlichen Schlenker nach Aachen an.

Schnell sah ich in den Kalender – nur interne Meetings, die ich absagen konnte. Ein Blick zu Claudia – ok auch von Ihrer Seite. Ein paar WhatsApp-Nachrichten später war klar, dass es auf jeden Fall Flugbetrieb in Langenfeld geben würde. Allerdings fand sich zunächst kein F-Schlepppilot: Arbeit, gebrochener Arm, frische Impfung, Krankheit… es war wie verhext. Als ich mich schon damit abgefunden hatte, aus der Winde zu starten, sagte Günter zu, in der Frühstückspause für eine halbe Stunde rauszukommen. Danke nochmal Günter!

Montagfrüh rollte ich voller Tatendrang um 08:00 Uhr auf den Flugplatz. Diesmal hatte ich besser geschlafen, vielleicht weil es der zweite große Flug innerhalb von drei Tagen werden sollte. Da ist die Aufregung nicht mehr so groß.

Startbereitschaft hatte ich zunächst für 09:30 Uhr angepeilt. Das schien mir dann aber doch etwas optimistisch und ich bestellte Günter auf 10:00 Uhr um, was ich wenig später wieder bereute, da die ersten Quellungen schon ab 09:45 den ansonsten makellos blauen Himmel zierten.

So war ich letztlich eine gute halbe Stunde zu spät in der Luft. Das Bergische Land war bereits voll entwickelt und bot einen fantastischen Anblick. Über Wermelskirchen erkurbelte ich dennoch erstmal 500 zusätzliche Meter. Selbst mit der JS1 ist es keine gute Idee, tief ins ansteigende Gelände Richtung Osten zu gleiten.

Nach diesem ersten, klassischen Aufwind ging es bis zur ersten Wende südlich Kassel-Calden praktisch im reinen Delfinflug. Aus der Erinnerung hätte ich gesagt „ohne jeden Kreis“. 16 waren es dann doch – ich habe nachgezählt. Ein einziger Rausch, geradeaus unter Wolkenstrassen, weiter, immer weiter, praktisch ohne Höhenverlust. So hätte es endlos weiter gehen können – und sollen! Der Thüringerwald lag erst noch vor mir. Ich freute mich bereits darauf, mit Highspeed in großer Höhe die Kammlinie entlang zu surfen.

Aus diesen Tagträumen wurde ich jedoch jäh herausgerissen. Die Wolken wurden rasch weniger und der Thüringerwald war – komplett blau! Ich brauchte ein paar Kreise in schwacher Thermik, um mich vom Schock zu erholen und mir über das weitere Vorgehen klar zu werden. Sicher würde der Thüringer auch im Blauen gehen. Ich würde aber tief dort ankommen und dies schien mir wenig verlockend. So steuerte ich auf direkten Südkurs und flog vorsichtig tastend ins Blaue.

In diesem Moment hatte ich meinen Traum vom ersten 1000er aufgegeben und wollte einfach nur noch schön fliegen, nicht Aussenlanden und möglichst nicht den Jet ziehen. Andererseits sah ich aber auch keinen Anlass, beizudrehen und nach Hause zu fliegen. Der Tag war noch jung!

Und tatsächlich: Auch im Blauen gibt es Thermik! Und nach etwa 100 km südöstlich der Rhön kamen die Wolken wieder 😀! Mit jedem km wurde es besser und im Fränkischen stellte sich wieder echte Hammerwetter-Optik ein. Jetzt lief es wieder! Gerne wäre ich noch weitergeflogen, aber die Entscheidung zur Umkehr wurde mir vom Luftraum vorgegeben. Durch das Auslassen des Thüringer Waldes war ich insgesamt wesentlich weiter westlich geflogen als geplant und so machte sich vor mir der Truppen-Übungsplatz Grafenwöhr mit seinem Sperrgebiet breit. Hier ging es ohne größeren Umweg nicht weiter, was mir aber trotz der verlockenden Optik Richtung Südost nicht ganz ungelegen kann. Es war mittlerweile 14:50 Uhr und vor mir lagen 365 km zurück nach Langenfeld. Sicher würde es auf dem Weg wieder blau werden und der Weg führte durchs Sauerland, das ich vom Samstag noch negativ in Erinnerung hatte.

Nach der Wende genoss ich bewusst die idealen Bedingungen vorbei an Burg Feuerstein, Bamberg und Hassfurt – und erwartete gespannt das Wetter auf dem weiteren Heimweg. Wie befürchtet, wurde es wieder blauer mit riesigen Abständen zwischen den wenigen Wolken. Die hohe Basis und das Gleitvermögen der JS1 waren aber die richtigen Zutaten für einen insgesamt entspannten und schnellen Flug vorbei an Rhön, Vogelsberg, Gießen und Siegen zurück in heimische Gefilde. Um exakt 18:00 Uhr, viel früher als gedacht, flog ich am Langenfelder Flugplatz vorbei, 800 km auf der Uhr und den Einstieg in die Dormagener Industriethermik fest im Blick. Westlich des Rheins standen noch aktive Quellungen und ich sah durchaus die Chance, noch 200 km zu fliegen. Jetzt oder nie!

„Der Dormagen“ war ein echter Hammer. Nach einem recht tiefen Einstieg ging es mit über 3m/s bis an den Luftraumdeckel. Wunderbar!

Der weitere Weg nach Westen lief problemlos. Die Luftmasse war immer noch sehr aktiv und so ging es über Aachen und die belgische Grenze bis nördlich Spa. Wie ich später erfuhr, verfolgten unter anderem meine Eltern online meinen Flug, bangten um die Rückkehr aus Franken und staunten dann nicht schlecht, als ich immer weiter nach Westen flog, anstatt zu landen oder wenigstens in Aachen umzudrehen. Ähnlich ging es August, der mir bei Jülich entgegenkam, froh, endlich die Endanflughöhe nach Langenfeld zu haben. Auch er wunderte sich, als er beobachtete, wie ich unter ihm durch weiter nach Westen flog. Aber die Gelegenheit war einfach zu günstig und ich musste es versuchen, die 1’000 km voll zu bekommen.

Nach der Wende am Ardennenrand waren es „nur“ noch 100 km zurück nach Langenfeld. Aber es ging gegen den Wind, mittlerweile war es nach 19:00 Uhr und so oder so brauchte ich noch mindestens einen richtigen Aufwind. Hierfür bot sich das Kraftwerk Weisweiler an. Meine Enttäuschung war groß, als sich dort nichts Verwertbares fand. Weitersuchen und dabei Zeit und Höhe verlieren oder das 30 km entfernte Kraftwerk Fortuna ins Visier nehmen?

Braunkohlekraftwerk: Immer wieder eindrucksvoll

Ich entschied mich für letzteres. Über der Südostflanke des Tagebaus Hambach stand sogar noch eine schöne Wolke. An dieser Stelle brennt die tiefstehende Abendsonne im idealen Winkel auf die künstlichen Hänge der mehrere 100 m tiefen Tagebaugrube und induziert so auch zu später Stunde noch Thermikablösungen fast wie an einem Westhang im Gebirge.

Fast wäre ich der Versuchung erlegen, diesen Punkt anzusteuern, aber der Umweg wäre doch so groß gewesen, dass ich die Ankunft im Kraftwerksbart riskiert hätte, wenn sich der erwartete Aufwind am Grubenhang nicht eingestellt hätte.

Anflug auf das Kraftwerk Niederaußem Fortuna

So ging es im direkten Anflug mit optimaler Geschwindigkeit Richtung Fortuna. Ankommen werde ich über Kühlturmhöhe, aber wird es um 20:00 Uhr dort auch noch hoch gehen? Oder wird hier mein Flug 30 km vor dem Ziel und kurz vor Überschreiten der magischen 1000 km Grenze enden? Die Anspannung war enorm, und als ich endlich am Kraftwerk ankam, tat sich zunächst – nichts! Ein wenig Turbulenz, hier etwas hoch, dort dafür wieder runter. Unter dem Strich machte ich keinen Meter Höhe. Wäre ich mal doch an den Grubenrand geflogen…

So war Kämpfen angesagt! Höhe halten und auf die letzte Thermikablösung des Tages hoffen und Warten. – Nach endlos scheinenden Minuten fing ich tatsächlich an zu steigen. Nicht schnell, aber kontinuierlich, zuverlässig, unaufhaltsam! Meine Anspannung begann sich zu lösen, pure Freude machte sich breit. Ich hatte es geschafft!

Zu Hause nach 1004 km

20min später schwebte ich über dem Langenfelder Flugplatz aus. 10 Stunden 20 Minuten und exakt 1004 Kilometer nach dem Start. Im Ausrollen riss noch ein versteckter Betonschacht mein Flächenrad ab. Ein weiteres Kapitel der «Pleiten-Pech und Pannen-Saga». Aber das konnte meine Stimmung an diesem Abend nicht trüben. Kein bisschen!

>> Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht geht es das „Vorspiel zur Alpentraverse“.

Guide to Self-Launching Sailplane Operation

„I first wrote the first edition of this guide in 1996 because I couldn’t find a comprehensive guide to aid my friends and me when we began flying self-launching sailplanes. The majority of it is aimed at self-launching, high-performance sailplanes in general, though much of it also pertains to sustainer-powered sailplanes, and even “touring” motor glider owners can benefit. Source / entire report: ‚Eric Greenwell‚.

DG-1001E bekommt EASA-Zulassung

DG-Flugzeugbau aus Bruchsal erhält einer Meldung auf seiner Webseite vom 16. Februar 2023 zufolge die EASA Musterzulassung für die DG-1001E. DG produziert damit den ersten Elektro-FES-Doppelsitzer.

75 Jahre Segelfliegen auf der Scheidegg

Die „Stiftung Segelfluggeschichte Schweiz“ (SSFG) präsentiert hier ein Video vom Treffen auf der Alp Scheidegg im Zürcher Oberland beim Gummiseilstart. Drei Oldtimer-Segelflugzeuge werden 75 Jahre nach dem letzten Treffen in den Himmel katapultiert. Ein Augenschmaus für Oldtimer-Fans.

Pokweni – Saisonrückblick

Der November ließ sich eher etwas sparsam an – was die Wolken betraf. Die Wege, um zu den Wolken zu gelangen, waren zunächst relativ lang. Aber dafür konnte recht weit nach Norden geflogen werden. Da ging es um die Wendepunkte Gobabis oder Witvlei, dann Epukiro und weiter nach Norden auch noch Otjinene. Z. T. konnte man weit über 300 km von Pokweni aus nach Norden fliegen. Spannend wurde es an den Tagen, an denen sich im Osten eine Wolkenaufreihung nach Südosten (Richtung Lendepas oder Mata Mata) bildete. An dieser Wolkenkante bildete sich eine Konvergenz mit den üblichen Erscheinungen: weiter im Osten standen Schauer und man düste am besten an der vorderen Kante entlang, oft ohne einen Kreis zu machen für mehrere 100 km. Bisweilen war große Vorsicht geboten, weil anscheinend auch alle anderen Piloten in Namibia diese Linie entdeckt hatten und das FLARM ständig Arbeit hatte. Die Steigwerte wurden bisweilen extrem stark – im Geradeausflug noch 5 – 6 m/s. Da galt es auch immer wieder, auf den Abstand zu den Wolken zu achten. Aber ein tolles Fliegen!

Anfang Dezember gab es dann auch die lang ersehnte Möglichkeit nach Westen bzw. Nordwesten an das Escarpment heranzufliegen und dort nach Süden Richtung Helmeringhausen bzw. zum Brukkaros zu fliegen, zunächst nur vereinzelt, aber das ist einfach landschaftlich so reizvoll, dass da jeder Flug etwas Besonderes ist. Ansonsten gab es in den folgenden Wochen mehr Abwechslung, aber immer noch ging es auch in den Nordosten. Ende des Monats wurde es zunehmend feuchter und so ereilte es Pokweni auch bei einem heftigen Schauer. Das freute dann die Marabus, die in großen Scharen an der nassen Pfanne erschienen. Der Flugbetrieb ging natürlich trotzdem weiter auf der langen Bahn.

Der Spitzenmonat war der Januar, wo es relativ viele gute Tage an der Abrisskante gab. Der beste Tag war mit Abstand der 12. 1. Da wurde zunächst möglichst weit in den Norden geflogen, über Hefner, weiter an die Grenze des Segelfluggebietes bzw. darüber hinaus, allerdings dann mit der Einschränkung auf eine Höhe unter FL 145. Morgens war das meist kein Problem, weil die Basis eh noch anstieg und man da quasi von selbst drunter blieb. Der Weg nach Süden (Richtung Helmeringhausen) ging mitunter sehr zügig und so ließ sich auch der Rückweg relativ schnell erledigen. Und wieder ging es hoch in den Norden. Glücklicherweise gab es wenig Überent-wicklungen und so konnte quasi die gleiche Wende noch einmal genommen werden wie am Morgen. Es blieb noch Zeit für eine kleine Strecke gen Süden und anschließend heimwärts nach Pokweni. Auch auf dem Rückweg gab es noch Steigen und so konnte ein bisschen nach Osten verlängert werden. Bei allen Pilotinnen gab es an dem Tag ein vierstelliges Ergebnis. Ganz besonders war der Flug von Markus Langemann mit über 1300 km.

Ein bisschen Statistik: 36 Pilotinnen flogen bei 345 Flügen 253.311 km zusammen. Es gab 55 Flüge über 1000 km. Aber wichtiger als die Zahlen ist, dass alle viel Freude beim Fliegen hatten und vor allem alles unfallfrei vonstatten gegangen ist. Das lief in allen Situationen sehr umsichtig und versiert ab. Super! Da freuen sich alle schon auf die nächste Saison… Quelle: ‚Pokweni-Website‚.

Brigitte Gabler mit Award geehrt

Die Verlegerin des Segelfliegen-Magazins, Brigitte Gabler, wird mit dem Schweizer Autobiografie-Award «Meet my life» geehrt. Mit ihrer Kindheitsgeschichte über grosse Träume, kleine Tierchen und viel Tatendrang verzaubert sie das Lesepublikum. Quelle: ‚meet-my-life‚.

Mein Weg zur JS1 – Teil 2

In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.

>> Rückblick auf Teil 1

Autor Martin Knops

Nach dem Energieschub durch das berauschende Flugerlebnis war ich bereit, mich den profaneren Dingen zu widmen. Die Entscheidung, die JS1 umzuflaggen, hatte ich schon vor dem Kauf getroffen. Theoretisch hätte ich die tschechische Registrierung behalten können, so wie ich es vor zehn Jahren mit der österreichisch-zugelassenen LS6 gemacht hatte. Jeder deutsche Prüfer kann ein in einem anderen EASA-Land zugelassenes Flugzeug prüfen. Der Schriftverkehr mit den Behörden erfolgt jedoch in Landessprache und so gut ist mein Tschechisch dann doch nicht 😀.

Anders sieht es mit den südafrikanisch zugelassenen Fliegern aus. Um diese prüfen zu dürfen, braucht man als Prüfer eine Zertifizierung durch die südafrikanische Luftfahrtbehörde. Die haben nur wenige in Europa, bspw. bei M&D oder in Terlet. Außerdem muss das Flugzeug teilweise einem Südafrikaner oder einer südafrikanischen Firma gehören, damit es dort zugelassen werden kann. Aus diesem Grund gehört ein winziger Anteil jeder ZS-zugelassenen JS1 Jonker Sailplanes. Im Alltag macht das alles keine Umstände und einmal im Jahr für die Nachprüfung zu M&D zu fahren, ist auch zumutbar. Aber es sind in der Summe doch Hürden und Konstrukte, die den Mehrpreis für eine EASA-zugelassene JS1 rechtfertigen. Und natürlich hat die EASA-Musterzulassung auch Geld gekostet, umgelegt auf das einzelne Flugzeug wohl 10.000 €. Das Argument, die nicht EASA zertifizierten Flieger seien technisch nicht auf vergleichbarem Stand, halte ich eher nicht für stichhaltig. Zwar war die EASA-Zertifizierung mit technischen Nachforderungen z.B. bezüglich Cockpit-Crash-Sicherheit verknüpft, diese halten sich aber insgesamt in engen Grenzen. Der Umstand, dass ältere Exemplare nicht unter die Musterzulassung fallen, hat weniger mit den technischen Unterschieden zu tun als mit der Tatsache, dass die Musterzulassung für den Hersteller M&D und nicht für Jonker Sailplanes gilt.

Der erste formale Schritt zur Verkehrszulassung in Deutschland ist die Reservierung einer Kennung beim LBA (Luftfahrtbundesamt). In meinem Fall war die Auswahl einfach, schließlich war der Flieger 2016 als D-KTVX mit deutscher VVZ zur Welt gekommen und erst nach der Musterzulassung zur OK 1551 umgetauft worden. Das alte Kennzeichen war tatsächlich noch frei und wird eilig reserviert.

Nun musste es noch ein-lackiert werden. Das sollte es schon sein. Die Folien-Alternative kam für mich eher nicht in Frage. Segelflieger sind hier etwas eigen. Eine Folienkante im Mikrometerbereich könnte empfindlich die Leistung stören und überhaupt – Nein. Um ein Angebot gebeten habe ich zunächst M&D, den Hersteller der JS1. Zum Glück saß ich beim Lesen der Offerte. Die Kosten hatten es doch in sich und außerdem gab es erst im Januar einen Termin. Dabei wollte ich die Sache doch schnellstmöglich hinter mich bringen. Optional wurde auch das Rundum-Sorglospaket angeboten:

Instandhaltungsprogramm, Programmierung von Transponder und ELT, deutsches ARC, Übernahme sämtlicher Zulassungsformalitäten. Alles zusammen für einen stolzen Preis – den es wert gewesen wäre. Aber da packte mich doch der Geiz – und der Ehrgeiz. Das würde ich doch wohl alles auch allein schaffen. Aus unerfindlichen Gründen hatte ich sogar Lust drauf, mich in den Papierkrieg zu stürzen, mich darin zu beweisen, zu wachsen und zu lernen. Ich wusste natürlich nicht, worauf ich mich da einliess.

Zunächst habe ich mich auf der LBA-Homepage umgeschaut. Dort finden sich nicht nur Formulare und Vorlagen, sondern auch „Hinweise zum Antrag auf Ausstellung eines Lufttüchtigkeits-Zeugnisses und Eintragung in die Luftfahrzeugrolle“. Trotz des komplizierten Titels ein durchaus hilfreiches Dokument, das ich als Leitfaden für die weiteren Schritte nutzte. Nichtkenntnis oder Nichtbeachtung der „Hinweise zum Antrag auf Ausstellung eines Lufttüchtigkeits-Zeugnisses und Eintragung in die Luftfahrzeugrolle“ einschließlich aller zitierten weiteren Dokumente und Vorlagen wird umgehend bestraft. Wer zum Beispiel denkt, nach der Kennzeichen-Reservierung könne er munter mit der Lackierung beginnen, liegt grob falsch. Vielmehr muss die „Verordnung (EU) Nr. 748/2012 Abschnitt Q Absatz 21 A.801“ eingehalten werden. Diese schreibt nicht nur vor, wo auf dem Flugzeug die Kennzeichnung aufzubringen ist, welche Schriftarten und Farben erlaubt sind. Sie schreibt auch vor, wie groß diese Kennzeichen sein müssen. Einfach gesagt: Die Kennzeichen müssen größer sein als das Flugzeug! Da dies schwierig umzusetzen ist, kann (sorry: MUSS) man beim LBA eine Ausnahmegenehmigung beantragen, und zwar, bevor man lackiert. Weiterhin müssen Transponder-Code und ELT-Registrierung beantragt und die Geräte programmiert werden; Versicherungsnachweis, Eigentumsnachweis, die Löschungs-Bescheinigung aus dem Herkunftsland, ein gültiges ARC und einige Dinge mehr sind vorzulegen. So weit, so gut. Alles kein Hexenwerk. Der Teufel steckt jedoch im Detail. Völlig unklar war für mich zum Beispiel, wie man das ELT programmiert. Für diejenigen, die davon noch weniger Ahnung haben als ich: beim ELT handelt es sich um einen Notfallsender. Im Falle eines Crashs wird ein Notsignal gesendet und so die Rettungskette aktiviert. Mitgesendet wird die Gerätekennung und in den entsprechenden Datenbanken sind dann weitere Informationen zum Flugzeughalter und zu Kontaktpersonen hinterlegt. Nicht nur praktisch, sondern im Zweifel auch lebensrettend. In den Alpen ist es schon mehrfach vorgekommen, dass vermisste Flugzeuge monatelang nicht gefunden wurden und eine Obduktion des oft in Schnee und Eis gut konservierten Piloten später ergab, dass dieser sicher überlebt hätte, wenn er nur schnell gefunden worden wäre.

Aber wie programmiert man das Ding? Ich habe erstmal beim Verkäufer angerufen und nach drei Versuchen den Mitarbeiter an der Leitung gehabt, der sich „damit auskennt“. Die Sache sei ganz einfach: ich müsse zunächst das Formular mit allen Daten ausfüllen (klar), dann eine Kaution in Höhe von mehreren hundert Euro überweisen (Aha), dann würde man den Dongle (die Älteren werden sich erinnern, was das ist) programmieren und damit könne ich dann zum Flugzeug-Elektroniker meines Vertrauens gehen, damit dieser das ELT programmiert. Danach könne ich den Dongle wieder zurückschicken und bekäme die Kaution wieder. Das klinkt nicht nur kompliziert, das ist auch kompliziert und teuer! Zum ersten Mal beschlich mich das Gefühl, dass ich vielleicht doch besser das Rundumsorglospaket bei M&D gebucht hätte…

Aber Aufgeben gilt nicht. Auf der Suche nach einem passenden Flugzeug-Elektronik-Prüfer kontaktierte ich Aeroconcept in Aachen und wurde an Stephan Wahl von Airmarin in Essen weiterverwiesen. Der bot mir an, alles in einem Schwung für einen Bruchteil der Kosten zu machen. Geht doch!

Für das aktualisierte ARC ging es zu DG-Flugzeugbau

Parallel kümmerte ich mich um Alternativen für die Kennzeichenlackierung. Gliderservice Novak in Slowenien hatte vor bald 20 Jahren meine LS6 lackiert. Eine Topadresse, aber über 1’000 km weit weg, Aeroconcept in Aachen kann man auch blind vertrauen, aber dort verdient man die Brötchen längst im Wesentlichen mit Rotorblatt-Reparaturen. Das Flugzeuggeschäft läuft nur noch als Hobby nebenbei. Man brauchte etwas länger für ein Angebot, aber als es schließlich kam, schien dieses Problem schonmal gelöst: Preis fair, Slot Ende November. Gebongt und bestellt.

Zwischenzeitlich hatte ich den Anhänger zugelassen und ein Instandhaltungs-Programm (IHP) geschrieben. Für Letzteres bitte nicht irgendein Beispiel aus dem Internet anpassen, sondern die aktuellen Vorlagen von der LBA-Homepage verwenden. So ein IHP ist eigentlich relativ schnell geschrieben und auf dem Weg lernt man einiges über sein Flugzeug. Überhaupt stecke ich plötzlich voller Energie und beschäftige mich intensiv mit Dingen, die mich früher eher weniger interessiert haben. Luftraumfragen zum Beispiel. Bislang war für mich bei Flügen von Langenfeld aus der Einflug nach Holland, Belgien oder Frankreich kein Thema. In den Niederlanden herrscht generell Transponderpflicht, der belgische Luftraum schreckt schon auf den ersten Blick nachhaltig ab und in Frankreich sieht es grenznah nicht viel besser aus. Bei näherer Betrachtung geht da allerdings viel mehr, als man denkt. Also auf in die Ardennen und nach Lothringen! Überhaupt Streckenplanung. Reliefkarten der Alpen zierten schon immer meine Büros, jetzt kamen mehrere neue dazu, einschließlich einer entsprechenden Deutschlandkarte. 1’000-km-Dreiecke in alle Himmelsrichtungen wurden detailliert geplant und optimiert. Man wird ja noch träumen dürfen! Und ohne entsprechende Planung wird das nie was.

Der onlinecontest (OLC) hat in den letzten 15 Jahren den Streckenflug revolutioniert und vieles positiv verändert. Es gibt aber auch ein paar negative Entwicklungen. Es werden nicht nur kaum noch Aufgaben angemeldet (das habe ich auch schon lange nicht mehr gemacht), die ganze Planung bleibt bei vielen auf der Strecke. Zumindest in meinem eigenen Verein beobachte ich, dass einfach losgeflogen wird, dem vermeintlich besten Wetter entgegen. Wenn es dann voraus blau wird oder auch nur die Basis sinkt, wird flugs der Kurs geändert oder umgedreht, immer Richtung bestem Wolkenbild. So optimiert man vielleicht seine Schnittgeschwindigkeit über die drei besten Stunden des Tages, ein wirklich herausragender Flug gelingt so aber sicher nicht. Dafür braucht man einen klaren Plan im Kopf einschließlich Zeitplanung.

Diese wird von hinten aufgezäumt. Wann muss ich wo spätestens den letzten Aufwind kurbeln? Wann muss ich spätestens an der letzten Wende sein, um eine Chance zu haben, diesen letzten Bart an der richtigen Stelle vor dem Thermikende zu erwischen. Wann muss ich spätestens an der zweiten Wende sein, um später rechtzeitig an der letzten Wende sein zu können? Wenn ich da schon zu spät bin, dann wird abgekürzt, also vorzeitig gewendet. Auch hier weiß ich genau, wann ich spätestens wo sein muss, um die verkürzte Strecke zu schaffen. In diesem Stil gibt es am besten auch noch Plan C. So kann man aus dem geplanten 1’000er einfach ein 900er, 800er, 700er machen. Wenn man zu spät in die Luft kommt auch schon vor dem Start. Klingt vielleicht komplex, ist es aber nicht, sondern vielmehr sehr praktisch und hilfreich.

Streckenvorbereitung

So habe ich schon immer meine bislang maximal 750 km langen Strecken geplant. Andere Dinge waren dagegen lange von mir vernachlässigt worden; nun stürzte ich mich umso mehr darauf. So bietet der OLC vormals ungeahnte Möglichkeiten, aus den Flügen anderer zu lernen. Das hatte ich nur nie genutzt. Jetzt fing ich an, die Position der Wellenaufwinde in den Westalpen für verschiedene Wetterlagen auszuwerten, Kurbelanteile, Vorflug-Gleitzahlen und Geschwindigkeiten zu vergleichen. Mit durchaus interessanten Ergebnissen. So fliege ich vergleichsweise langsam vor, schaffe es dafür aber, sehr hohe effektive Gleitzahlen zu erzielen, finde und nutze also gut tragende Linien. Das ist unter dem Strich ganz erfolgreich und einfach mein Stil.

Ich scheue mich nicht, tief runter zu fliegen, wenn es sein muss, aber „gewollt“ gehe ich nur auf halbe Konvektionshöhe runter. Das lässt einem immer Optionen. Wenn Plan A nicht funktioniert, ist immer noch genug Luft unter den Flächen, um auch noch die nächste Wolke zu erreichen. Trotzdem werde ich wohl an meinem Flugstil arbeiten müssen. Mit der JS1 muss man einfach schneller vorfliegen und mehr Wasser tanken. Dass ich das bislang eher selten in den Flächen hatte, lag allerdings eher daran, dass ich schlecht aus dem Bett komme. Lieber eine halbe Stunde eher ohne Wasser starten als mit vollen Tanks in der Schlange stehen. Auch das muss sich ändern 😀.

Meine JS1 mit neuem, altem Kennzeichen

Das Finale
Während ich mich weiter intensiv mit allen Aspekten des Segelflugs beschäftigte und die sehr emp-fehlenswerten Blogs von Horst Rupp und Tijl Schmelzer verschlang, wurde mein Flieger bei Aeroconcept fertig und ich hatte tatsächlich alle Unterlagen zusammen, die ich für die Zulassung benötigte. Ein letztes Mal ging ich die Checkliste durch, kontrollierte alle Dokumente und schickte schließlich einen dickeren Umschlag Richtung Braunschweig.

Nun hieß es warten. Am 27. Dezember (tatsächlich!) kam eine eMail vom LBA, deren Inhalt mich doch auf dem falschen Fuß erwischte. Es gab eine ganze Reihe von Nachforderungen. Die schwerwiegendste betraf das tschechische ARC. Dieses wird nur 60 Tage nach Abmeldung des Flugzeuges in Tschechien anerkannt. Ich hatte den Antrag acht Tage zu spät eingereicht. Glückwunsch! Außerdem war der Prüferin aufgefallen, dass in den verschiedenen Dokumenten unterschiedliche Schreibweisen der Seriennummer verwendet werden. Das reichte von “108” über „1C-108“, „1C.MD108“ bis „1C.MD0108“, bunt durcheinander und auch zwischen den Dokumenten von M&D selbst nicht konsistent.

Das berüchtigte Kennschild

Die Auflage bestand darin, alle relevanten Dokumente anzugleichen, und zwar an die einzig wahre Werk-Nummer, die auf dem Kennschild. Dies ist die „1C.MD0108“ und sie steht exklusiv nur dort, auf keinem einzigen anderen Dokument! So ein… einiges an Arbeit bedeutete es auf jeden Fall. Ein neues Luftfunkzeugnis brauchte ich außerdem. Das aktuelle war zwar auf die D-KTVX ausgestellt aber nicht auf mich als Halter.

Nach dem ersten Schock machte ich mich an die Arbeit. Bei der Bundesnetzagentur war zwischen den Feiertagen tatsächlich eine sehr freundliche Mitarbeiterin im Dienst und so war das neue Luftfunkzeugnis als erstes im Kasten.

Das deutsche ARC, genauer die “gültige Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (EASA Form 15a, Form 15b oder Form 15c) mit dem Abzeichnungsvermerk des zuständigen Mitarbeiters des Luftfahrt-Bundesamtes” gestaltete sich etwas aufwändiger. Zwar kann jeder Prüfer für die JS1 ein ARC ausstellen. Die Fußnote dazu lautet jedoch „jeder Prüfer, der eine Zertifizierung für jetgetriebene Motorsegler besitzt“. Das ist aktuell noch längst nicht jeder. So fuhr ich an einem sehr frühen Januarmorgen durch Regen, Schnee und Sturm nach Bruchsal zu DG zu Sebastian Tschorn. Danke nochmal für die Unterstützung «Tschorni»!

Nach der erfolgreichen Nachprüfung und der Ausstellung aller Dokumente war die Sache allerdings noch nicht durch. Es fehlte noch der Abzeichnungsvermerk des zuständigen Mitarbeiters des LBA. Den gab es nach drei Iterations-Schleifen. Und dabei dachte ich, mein Instandhaltungsprogramm sei perfekt. War es aber nicht. Und natürlich war auch in dem neuen ARC die Werknummer wieder falsch…

Wie konnte es zu dem Wirrwarr der Werknummern kommen? Es gibt von der JS1 verschiedene Varianten. Neben der Urversion, die 2006 zum ersten Mal flog, die JS1B und die JS1C. Nach der Erteilung der EASA-Musterzulassung wurde aus der JS1C die JS-MD 1C. Die Werknummern sind durchlaufend, d.h. die „108“ ist die 108. jemals gebaute JS1. Aus mir nicht bekannten Gründen hat man bei Jonker aber entschieden, die Variantenbezeichnung mit in die Werknummer aufzunehmen. Es heißt also richtig „1C-108“. So ist meine JS1 am 12.7.2016 (an meinem 44. Geburtstag 😀) zur Welt gekommen. Zugelassen mit Deutscher VVZ als D-KTVX. Nach der Musterzulassung feierte das Flugzeug dann im Dezember 2017 einen zweiten Geburtstag. Auf Musterstand gebracht und durch Austausch von Verschleißteilen in Neuzustand versetzt, erfolgte die Wiedergeburt (Stückprüfung) als JS-MD 1C mit Baujahr 2017, neuem Kennschild und neuer Werknummer 1C.MD0108.

Das an sich dürfte schon recht einmalig sein und kann eigentlich nur zu Missverständnissen und Verwirrung führen. Zu allem Überfluss hat man offensichtlich bei M&D selbst vergessen, dass man auf dem Kennschild „0108“ eingestanzt hat. In allen Werksdokumenten heißt es „108“ und nicht „0108“.

Mitte Januar hatte ich schließlich in Rekordtempo alle revidierten und nachgebesserten Unterlagen zusammen. Das abgezeichnete ARC war auf dem Weg von der LBA-Außenstelle in die Zentrale und mein zweiter dicker Umschlag per Einschreiben nach Braunschweig aufgegeben. Jetzt konnte eigentlich nichts mehr schiefgehen und doch blieb ich angespannt, bis ich tatsächlich Eintragungsschein und Lufttüchtigkeitszeugnis in den Händen hielt, exakt vier Monate nach dem „Jungfernflug“.

Ich fühlte mich mit den langersehnten Papieren in der Hand ein wenig wie Uys Jonker selbst nach dem Erhalt der Musterzulassung: so ein einfaches, profanes Stück Papier – völlig unangemessen für die Arbeit und den Aufwand dahinter. Und sogar eine gewisse Leere machte sich in mir breit wie bei einem Jungrentner nach dem wohlverdienten Eintritt in den Ruhestand. Was sollte ich jetzt tun mit der plötzlich gewonnenen Freizeit? – Aber keine Sorge: das war eher ein Scherz. Es gibt genug Projekte wie das Aufschreiben dieser Geschichte 😀und schließlich wird auch das Frühjahr kommen – mit Hammerwetter. Ich werde es genießen!

Das lang ersehnte Lufttüchtigkeitszeugnis

P.S.: Ich danke allen, die mich auf dem Weg zur JS1 und deren Zulassung unterstützt haben! Meiner Frau, die alles mit Langmut ertrug, allen Anbietern, die Zeit und Mühe in die Kommunikation mit mir steckten, Inhabern und Mitarbeitern von M&D, Aeroconcept, Airmarin, DG-Flugzeugbau und auch den Sacharbeitern beim LBA und der Bundesnetz-Agentur. Diese haben mir keinesfalls Steine in den Weg gelegt, sondern zügig und freundlich ihren Job gemacht. Es ist halt alles nicht trivial und es lauern ein paar Fallen. Zum Glück war Winter. Ich bin die Sache als sportliche Herausforderung angegangen und habe nie meine positive Einstellung verloren. obwohl ich mir anfangs alles einfacher vorgestellt hatte. Es hat mir sogar Spaß gemacht, mich in die Dinge zu vertiefen und zu lernen. Das wäre natürlich ganz anders gewesen, wenn ich das Flugzeug im März gekauft hätte und April, Mai, Juni, Juli an mir vorbeigezogen wären, ohne in die Luft zu kommen.

>> Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht geht es um den Start in die erste Saison.

Zur Saison-Vorbereitung ‚Landewiesen‘-Katalog

Übersichtlich, schnell, praktisch – neu in 2. Auflage

Bereiten Sie sich jetzt mental auf die neue Segelflug-Saison vor, indem Sie mit den 150 Drohnen-Überflug-Videos zum Landewiesen-Katalog die möglichen Landeplätze in den Alpen „zuhause abfliegen„.

Der Landewiesen-Katalog wird in der Vollversion mit rund 150 Drohnen-Überflug-Videos und detaillierten Bodenaufnahmen von über 80 Landewiesen zwischen Innsbruck und dem Eiger ergänzt. Diese Informationen sind gedruckt sowie als Videos / Bilder mit einem persönlichen Internet-Zugang sichtbar. Die Überflug-Videos sind aus Erfahrung ein ideales mentales Training zur Vorbereitung von Aussenlandungen und eignen sich auch zur Piloten-Ausbildung vor Streckenflügen – selbst in der Ebene.

Zusätzlich enhält der Landewiesen-Katalog Hinweise zur alpinen Streckenflug-Taktik, Informationen über die Hanglande-Technik und den Einsatz von Hilfstriebwerken und Eigenstartern in den Alpen.

4 Weltmeister an der DM der Offenen Klasse

90 Teilnehmer bei den Deutschen Segelflug-Meisterschaften in Bayreuth angemeldet.

von Daniel Grosse-Verspohl, LSG Bayreuth e.v.

Mit dem amtierenden Weltmeister Felipe Levin, seinen Vorgängern Michael Sommer und Holger Karow, sowie Altmeister Bruno Gantenbrink (Weltmeister der 15-Meter-Klasse 1989) sehen die diesjährigen Deutschen Segelflug-Meisterschaften vor allem in der Offenen Klasse einem hochkarätigen Starterfeld entgegen. Insgesamt 90 Teilnehmer haben sich nun aus dem Feld der Qualifizierten für die DM angemeldet, die in den Pfingstferien stattfinden wird: 22 in der Offenen Klasse, 29 in der Doppelsitzerklasse und 39 in der 18-Meter-Klasse.

Levin (LSV Homberg / Ohm) und Sommer (FSC Möve Obernau / LSV Regensburg) sind dabei auch noch gemeinsame Titelverteidiger in der Offenen Klasse: Bei der letzten DM waren sie punktgleich Deutsche Meister geworden. Levin kennt Bayreuth bereits von früheren Wettbewerben: Dreimal war er bereits zu Qualifikationsmeisterschaften zu Gast, 2008 konnte er als damals aufstrebender Junior beeindruckend den Bayreuth-Wettbewerb gegen viele „alte Hasen“ gewinnen. Auch Holger Karow (FG Wolf Hirth / LSV Landshut) hat eine positive Beziehung zum Flugplatz Bindlacher Berg: 1999 wurde er bei den Weltmeisterschaften in Bayreuth zum ersten Mal Weltmeister. Der größte Triumph von Bruno Gantenbrink (LSV Ruhr-Lenne-Iserlohn) in Oberfranken ist dagegen schon ein bisschen her: 1982 wurde er hier Deutscher Meister der Offenen Klasse, bevor seine sportliche Karriere mit Welt- und Europameistertiteln gekrönt wurde. Immerhin kann er sich damit als „Titelverteidiger vor Ort bezeichnen – 1982 war die letzte DM der Offenen Klasse am Bindlacher Berg. Danach flog er aber auch noch bei der WM 1999 am Bindlacher Berg und war Stammgast bei den Internationalen Bayreuth-Wettbewerben der letzten Jahre. Zusammen mit Markus Frank (LSR Aalen), Europameister der Offenen von 2011, kann fast jeder fünfte Teilnehmer dieser Klasse einen internationalen Titel vorweisen.

Die Offene Klasse wartet noch mit weiteren großen Namen auf: Mit Peter Kremer (Rhönflug Poppenhausen bzw. Alexander Schleicher Flugzeugbau) und Oliver Binder (SFG Ostheim) werden sich zwei Hersteller von Segelflugzeugen im Feld der Offenen Klasse duellieren. Mit Binders Flugzeugtyp EB 29 fliegt die komplette bisherige Nationalmannschaft dieser Klasse ein Flugzeug aus fränkischer Produktion. Ebenfalls mit EB 29 unterwegs sind die beiden Lokalmatadoren Uwe Förster und Alexander Müller, die den Ausrichter LSG Bayreuth im Starterfeld vertreten.

Trotzdem verdienen auch die anderen beiden Wertungsklassen ihr Augenmerk: Die 18-Meter-Klasse ist mit 39 Flugzeugen die zahlenmäßig größte Fraktion der DM. Angeführt wird das Feld von Mario Kießling (FG Wolf Hirth), Europameister der Standardklasse 2009 und insgesamt fünfmaliger Vize-Weltmeister verschiedener Klassen. Bayreuth kennt er ebenfalls von der WM 1999.

Nachdem Titelverteidiger Holger Karow sich für eine Teilnahme in der Offenen Klasse entschieden hat, wird es in der 18-Meter-Klasse definitiv einen neuen Deutschen Meister geben. Mit Katrin Senne (FSV Sindelfingen) hat die amtierende Deutsche Meisterin der Frauen die Chance, beide Titel auf sich zu vereinen. Die zweimalige Frauen-Weltmeisterin hat schon bei vielen anderen Wettbewerben gezeigt, dass sie vorne mitfliegen kann. Eine Kuriosität am Rande: Im Segelfliegen gibt es zwar in einigen Wertungsklassen Frauen-Wettbewerbe, aber keine expliziten Männer-Wettbewerbe. In jeder Wertungsklasse ist somit mindestens eine Pilotin dabei.

Auch wenn in der 18-Meter-Klasse keine Bayreuther antreten, sind mit Claus Triebel (SFZ Ottengrüner Heide, Helmbrechts), Michael Streit, Alexander Schmid und Christian Mäx (alle LSC Burg Feuerstein, Ebermannstadt) vier Teilnehmer aus oberfränkischen Clubs dabei. Streit (Junioren-Weltmeister der Clubklasse 2003) und Triebel (Deutscher Meister 18-Meter-Klasse 2000) dürfen sich dabei durchaus auch zum erweiterten Favoritenkreis zählen.

Ein neues Gesicht im DM-Feld der 18-Meter-Klasse hat in Bayreuth allerdings schon einmal alle Großen hinter sich gelassen: Simon Schröder vom SFV Bad Wörishofen hat 2014 noch als Minderjähriger einen überragenden Sieg in der Standardklasse eingefahren und konnte diesen Erfolg 2016 wiederholen. In der Standardklasse ist er inzwischen der amtierende Weltmeister. Laut Weltrangliste ist Schröder bei seinen letzten sechs Wettbewerbsteilnahmen als Sieger abgereist. Bei der DM tritt er nun in der 18-Meter-Klasse an, in der auch sein Vater Robert starten wird, selbst in der Vergangenheit schon Nationalmannschaftsmitglied und zweimaliger Deutscher Meister verschiedener Klassen.

In der Doppelsitzerklasse waren die Deutschen international bislang noch nicht so titelverwöhnt wie in manch anderen Klassen. Entsprechend können weniger Teilnehmer mit internationalem Ruhm glänzen: Titelverteidiger Markus Geisen (LV Mönchsheide) führt die bisherige Nationalmannschaft an. Deren langjähriger Bundestrainer Uli Gmelin (LSV Rinteln) ist als aktiver Teilnehmer gemeldet. Obwohl die Doppelsitzerklasse erstmals in Bayreuth ausgeflogen wird, sind viele weitere Teilnehmer auf der Liste, die den Bindlacher Berg und sein Umfeld bereits aus anderen Wertungsklassen vergangener Wettbewerbe kennen. Mit Patrick Benoist (LSC Burg Feuerstein) und Christian Riedl (SFZ Ottengrüner Heide) gibt es auch hier zwei oberfränkische Teilnehmer.

An zwölf Wertungstagen vom 29. Mai (Pfingstmontag) bis zum 09. Juni (Freitag nach Fronleichnam) werden die 90 Piloten um die Deutschen Meister-Titel und den Einzug in die deutsche Nationalmannschaft kämpfen. Bayerns Sportminister Joachim Herrmann hat die Schirmherrschaft für die DM übernommen.

Die 90 Teilnehmer kommen aus 64 Vereinen und 13 Bundesländern. Die Teilnehmer bringen es zusammen auf insgesamt 16 Weltmeistertitel, darunter die beiden amtierenden Weltmeister Felipe Levin und Simon Schröder. Ein so hochkarätiges Sportereignis hat die Region schon lange nicht mehr erlebt. Bei der WM 1999 in Bayreuth hatten die Teilnehmer vor Beginn zusammen nur 15 Weltmeistertitel, allerdings gab es die separaten Titel für Frauen und Junioren damals noch nicht bzw. erst gerade.

Und trotzdem ist Bayreuth immer für eine Überraschung gut: So wie die heutigen Weltmeister Levin und Schröder als Jungspunde bei den Internationalen Bayreuth-Wettbewerben 2008 und 2014 alle Favoriten hinter sich gelassen haben, kann natürlich auch bei der diesjährigen DM ein neues, bislang kaum bekanntes Gesicht hier den Grundstein für eine internationale Karriere legen.

First Climb

If you’re a winch pilot, you probably know this all too well, if you haven’t built a small plan before take-off, your flight might end up with a circuit and another launch. For a flight to be successful we must first think about where to go once we release the cable or tow plane.

Plan before Takeoff
The easy way to start this process is to select a promising-looking cloud shortly before launch, a sure advantage. Why so? Because you are already ahead of the eight-ball when it’s time to start making soaring decisions, often at low altitudes. Once we release, we must look for it again and assess whether it’s within reach or not. If not, have you picked a backup cloud or ‘house’ thermal to go to? If it is, keep flying towards it while refraining from turning in anything unless it’s a certain lift – always remember though, we must keep gliding back to the airfield with landing height options to spare!

Staying Airborne
So with the limited height and time available, we have to get crafty. We also have to remember that it’s not a race at this point, we just need to stay airborne so we can have the opportunity to soar for the day. We should head to our target cloud at the best glide speed or near enough to it.

The same applies to aero-tow too, however, we have a much greater chance of finding lift as we’ll be sampling it on the way up, we will be taken closer or further away at our request, and finally, we can always release when we go through a thermal. If the tow plane starts climbing faster than the average on the way up, it’s likely you’re in a climb. I personally try to stay on to 2000’ to simulate a competition tow, but you may want to get off early to practice a low save.

After Release
After release though without a thermal, we practice the same as the winch pilot or we can backtrack to those thermals felt on tow, use caution though, are there other tows inbound on that standard path – lookout out always! Thermals are often wider in diameter and easier to stay in, so a higher tow is often easier again to get away from. Try to head upwind, so that you are drifting towards the home airfield. Our best chance of finding lift is to approach the cloud or hotspot into the wind, this might sound difficult to do, but when downwind straight after release, we don’t care about the wind at altitude, so use the ground wind for now, plus your gliders instruments will help if you have the appropriate ones on board – an Oudie N is excellent for this, the Oudie will also help with having return to airfield glide information too

Tactics
The first thermal of the day doesn’t have to be the strongest, we just want to stay up, sample the air, and build our picture of the thermal structure for the day. Remember, it takes a verrrrry long time to lose 1000’ when you’re thermalling in 0.1kt sink – so if you need to buy time while you wait for someone else to help you look for a thermal, this is a good tactic to use, when the other finds a useable climb nearby, you can choose to leave or stay. Source: ‚Wings & Wheels‚.

Social Media für Luftsportvereine

Instagram, Tiktok und Facebook: Aktuellen Statistiken zufolge sind alleine in diesen Sozialen Netzwerken rund 80 Millionen Personen bundesweit unterwegs. Wie (Luftsport-) Vereine diese Menschen erreichen können, schilderte Christian Mannsbart, Webmaster und Online-Redakteur des Deutschen Aero Clubs, im Seminar „Pressearbeit und Soziale Medien im Verein“. Der Baden-Württembergischen Luftfahrtverband veranstaltete die Fortbildung, sie fand von Samstag bis Sonntag in der Tagungsstätte auf dem Klippeneck statt. 14 Teilnehmer und Teilnehmerinnen waren mit von der Partie.

Winter-Wunderland auf dem Klippeneck in der Nähe von Stuttgart. Foto: Christian Mannsbart

Kostenlose Reichweite für eigene Inhalte, Imagegewinn und direkter Austausch mit Mitgliedern und Luftsport-Interessierten zu jeder Tageszeit – diese und viele andere Bausteine machen ein oder mehrere Social Media Profile für Luftsportvereine interessant. Dabei ist es gar nicht nötig, auf jedem Portal „unterwegs“ zu sein. Schließlich nutzen beinahe alle Altersgruppen inzwischen mehrere soziale Medien gleichzeitig. Und auch das Maß an aufgebrachter Zeit darf hier nicht vergessen werden, geschieht die dort geleistete Arbeit für die Vereine doch maßgeblich im Ehrenamt. Und einen Social Media Burnout braucht nun wirklich niemand.

So funktioniert also Social Media für Vereine – Christian Mannsbart, Webmaster und Online-Redakteur des Deutschen Aero Clubs, referiert über Grundlagen, Strategien und Tipps. Foto: Simone Bürkle/BWLV

Reichweite, so lautet die „Währung“ in den Sozialen Medien. Und so bleibt es eine grundlegende Frage, wie diese Reichweite überhaupt aufgebaut und vergrößert werden kann, damit immer mehr Menschen vom jeweiligen Luftsportverein oder gar Luftsport selbst erfahren. Wer in den eigenen Medien (Newsletter, Webseite, schwarzes Brett, Mitgliederzeitschrift, usw.) aber auch auf Veranstaltungen (Fliegerfest, Tag der offenen Tür, Mitgliederversammlung) ankündigt, dass der Verein nun einen eigenen Social Media Auftritt hat, der schafft zumindest schon eine Grundlage.

Für einen erfolgreichen Post, der dem Ausbau der Reichweite dient, bieten sich emotionale Inhalte an, mit denen sich Interessierte oder Luftsporttreibende identifizieren können. Fragen, die beim Erstellen solcher Inhalte helfen können sind etwa:

  • Was mar mein schönstes Erlebnis in der Luft?
  • Wie bin ich überhaupt zum Luftsport gelangt?
  • Was habe ich in meiner Ausbildung erlebt?
  • Was begeistert mich täglich am Luftsport?

Diese Inhalte gilt es am besten in ein Video zu verpacken, das je nach Plattform höchstens 45 bis 90 Sekunden lang sein sollte. Videos werden im Erlangen von Reichweite, bestimmt durch den Algorithmus eines jeden Netzwerks, aktuell bevorzugt. Doch Achtung: Das kann sich ändern. Deshalb empfiehlt sich hier, immer wieder einen Blick auf Social Media Blogs wie Swat.io oder Blog2Social zu werfen. Auch wenn kommerzielle Anbieter diese Blogs betreiben, versprechen sie doch aktuelle und vor allem „wahre“ Informationen.

Doch welche Rolle spielt der Datenschutz? Wie verhalte ich mich im Shitstorm? Und was muss ich noch über den Umgang mit Social Media im (Luftsport-)Verein wissen? Wer mehr erfahren möchte, findet hinter diesem Link den gesamten Vortrag. An dieser Stelle sei ein herzlicher Dank an Simone Bürkle und den BWLV für die Einladung und tolle Organisation gerichtet, sowie an Volker Rath, Redakteur und Präsidialrat im BWLV, der fachkundig über die klassische Pressearbeit informierte. Quelle: ‚DAeC‚.

Deutschlandwetter im Januar 2023

Die Häufung viel zu milder Januarmonate hält unterunterbrochen an, wie auch das Jahr 2023 bestätigt. Der ursprüngliche Eismonat hat seinen Ruf als solcher verloren und erreichte auch in diesem Jahr wieder einen Platz auf der Liste der zehn wärmsten Januarmonate seit 1881. Den dafür entscheidenden Anstoß lieferten die frühlingshaften Rekordtemperaturen am Neujahrstag sowie die teils rekordmilde und auch niederschlagsreiche erste Monatshälfte. Eine Temperaturanpassung auf das typische Januarniveau sowie damit einhergehende regionale Schneefälle sorgten in den letzten beiden Wochen für ein wenig Winterfeeling, das schwerpunktmäßig im Bergland verspürt werden konnte. Der Winter legte im Januar 2023 somit nur ein kraftloses Gastspiel an den Tag, wie der Deutsche Wetterdienst (DWD) nach ersten Auswertungen der Ergebnisse seiner rund 2 000 Messstationen konstatierte.

Temperatur im Januar 2023 so hoch wie in einem typischen März
Der Temperaturdurchschnitt lag im Januar deutschlandweit bei 3,5 Grad Celsius (°C) und damit 4,0 Grad über dem Wert der international gültigen Referenzperiode 1961 bis 1990. Im Hinblick auf die aktuelle und wärmere Vergleichsperiode 1991 bis 2020 betrug die Abweichung 2,6 Grad. Entsprechend lag das diesjährige Januar-Temperaturmittel auf dem Niveau eines typischen Monats März (Periode 1961 bis 1990). Außergewöhnlich waren auch die landesweiten frühlingshaften Rekordtemperaturen am Neujahrstag. Den Spitzenwert präsentierte dabei Freiburg am Oberrhein mit 19,5 °C. Am 19. wurde in Meßstetten auf der Schwäbischen Alb mit -16,8 °C die kälteste Temperatur im Januar erreicht.

Nasse Westhälfte mit hohen Niederschlägen in den Staulagen der Mittelgebirge
Die milden und feuchten atlantischen Winde bescherten vor allem dem Westen eine regenreiche erste Monatshälfte. Am 12. registrierte Wipperfürth-Gardeweg im westlichen Sauerland mit 71,9 Litern pro Quadratmeter (l/m²) die bundesweit höchste Tagessumme. Insbesondere im Stau der Mittelgebirge erreichten die Januarmengen lokal über 200 l/m². Erst in der zweiten Januarhälfte verwandelten sich die Niederschläge gebietsweise in Schnee, der dem Bergland auch bis Monatsende erhalten blieb. In der Fläche brachte der Januar mit rund 67 l/m² knapp zehn Prozent mehr Niederschlag (Referenzperiode 1961 bis 1990: 61 l/m²). Im Vergleich zu 1991 bis 2020 war die Niederschlagsmenge in etwa ausgeglichen (65 l/m²).

Sonniges Nordseeumfeld und Bergland, in der breiten Mitte oftmals trüb
Mit etwa 35 Stunden verfehlte die Sonnenscheindauer im Januar ihr Soll von 44 Stunden (Periode 1961 bis 1990) um fast 20 Prozent. Im Vergleich zu 1991 bis 2020 (52 Stunden) betrug die negative Abweichung rund 35 Prozent. Mit dem Nordseeumfeld und dem Bergland waren es die exponierten Lagen der Republik, die mit örtlich teils über 60 Stunden den meisten Sonnenschein verbuchen konnten. Quelle: ‚DWD‚, Foto: ‚Susanne Schorlemmer‘.

Bezirkstagungen für die Vereine

Der BWLV lädt herzlich zu den Veranstaltungen in Baden und Württemberg ein!Nach längerer Corona-Pause gibt es in diesem Jahr wieder die Bezirkstagungen für die badischen und die württembergischen Vereine. Diese sind wichtige Dialogforen – hierbei informiert der BWLV über neuesten Entwicklungen sowie über Interessantes und Wissenswertes im Luftsport.

Die Termine stehen bereits fest, bitte vormerken
(weitere Informationen werden noch veröffentlicht).

Bezirkstagung für die württembergischen Vereine: Samstag, 11. März 2023, Vereinsheim des Aero-Clubs Stuttgart (Heßbrühlstraße 40, 70565 Stuttgart-Vaihingen)

Bezirkstagung für die badischen Vereine: Samstag, 18. März 2023, in der Begegnungsstätte Grötzingen (Niddastraße 9, 76229 Karlsruhe)

Beginn ist jeweils um 10 Uhr.

Es wird Neues zur Arbeit im BWLV und im Dachverband DAeC geben. Auch zur Technik, zum ATO-Ausbildungsbetrieb und zur Lizensierung, zu den Aktivitäten unserer Luftsportjugend und zu Themen wie Umwelt und Windenergie erfahren die Teilnehmer alles, was für sie und ihren Verein von Belang ist. Somit werden alle relevanten Informationen, die für Luftsportler wichtig sind, gebündelt und übersichtlich an den Mann gebracht. Der BWLV bittet um rege Teilnahme. Insbesondere die Vereinsvorsitzenden sind gefragt. Wenn diese nicht selbst kommen können, sind auch andere Vereinsvertreter herzlich willkommen. Quelle: ‚BWLV‚.

Mein Weg zur JS1 – Teil 1

In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.

Autor Martin Knops

Seit gut zehn Jahren sieht meine fliegerische Jahresroutine eine Woche in Serres bei Klaus Ohlmann vor, außerdem ein, zwei oder drei Überlandflüge zu Hause und eine Reihe von Fluglehrerdiensten. Mehr ist nicht drin, es reicht aber. Man soll schließlich nicht gierig werden und es gibt auch noch andere schöne Dinge im Leben.

Korrekt müsste es heißen: „Meine Odyssee zur JS-MD 1C – 1C.MD0108 D-KTVX“. Doch dazu später. Ich fliege seit vielen Jahren begeistert. Mit 14 habe ich angefangen, bin immer am Ball geblieben, wurde Fluglehrer, passionierter Gebirgsflieger, zwischenzeitlich ambitionierter Wettbewerbsflieger, seit 2010 glücklicher Besitzer einer LS6.

Meine geliebte LS6

Ein anderes Flugzeug war für mich eigentlich nie ein Thema. Die LS6 hat ein traumhaftes Handling, gute Flugleistungen, Wettbewerbe fliege ich aktuell nicht und wenn, dann hätte ich gerne gezeigt, was man mit so einem alten Schätzchen noch reißen kann. Auch einen Motor habe ich nie vermisst. Ich sah mich gerne als puristischen Segelflieger, der auch ohne Heimkehrhilfe große Strecken fliegt, meist nach Hause kommt und für den der Nervenkitzel des Außenlanderisikos irgendwie dazugehört. Aber wie sagte schon Adenauer: „Was interessiert mich mein Geschwätz von gestern!

Langsam stieg in mir doch der Wunsch auf, fliegerisch mit einem neuen Flugzeug nochmal einen richtigen Schritt zu machen. Dabei setzte sich in meinem Kopf fest, was mich an der LS6 alles stört: manuelle Ruderanschlüsse, kein Transponder und -ja, tatsächlich- kein Motor.

Auch ohne Motor fliege ich weiter als die meisten, denke nach vorne und nicht schon mittags an das Nachhausekommen, habe keine Angst, ins Blaue zu fliegen und bin insgesamt forsch unterwegs. Und doch ist in vielen Situationen die Handbremse leicht angezogen. Wer will schon der Depp sein, der bei schwachem Wetter draußen liegt, weil er dachte, dass es doch auch woanders gehen muss, wenn es am Platz geht. Wer will schon abends um acht neben dem Kraftwerk auf dem Acker liegen, weil er meinte, dass auch nach Thermikende die Kraftwerke noch zuverlässig ziehen? Die Versicherung im Rumpfrücken hilft doch ungemein, die Grenzen auszureizen und den inneren Schweinehund zu überwinden. Dass dies nicht zu Lasten der Sicherheit gehen darf, dass man trotz Motor immer eine Außenlandeoption haben muss, ist dabei selbstverständlich.

Faszination Gebirgssegelflug

Es sollte also ein Flieger mit Heimkehrhilfe, automatischen Ruderanschlüssen und Transponder werden. Aber wenn schon denn schon -so der nächste Gedanke. Ich wollte nicht insgeheim der LS6 nachweinen, wie ich das von einigen DG800 Piloten gehört habe und ja: ein richtiger Leistungssprung, das wär’s.

Die Entwicklung und Erfolge der Jonker-Brüder und ihrer Flugzeuge hatte ich schon immer am Rande verfolgt. Jetzt fing ich an alles zu verschlingen, was ich darüber an Lesestoff und Videomaterial finden konnte. Es ist ein modernes Märchen. Zwei Brüder aus dem hintersten Afrika arbeiten lange Jahre hart, akribisch, mit unglaublicher Zielstrebigkeit und Fachwissen an der Verwirklichung ihres Traums. Anfangs belächelt begeistern sie die Segelflieger rund um den Globus, heimsen einen Erfolg nach dem anderen ein und drehen die Welt der etablierten Hersteller auf Links.

Jahrzehntelang gab es keinen echten Leistungssprung mehr bei Segelflugzeugen. Der Leistungszenit wurde bereits vor 25 Jahren mit Flugzeugen wie ASW27 und Ventus 2 erreicht. Mit einer LS8, die eigentlich auf die LS6 von 1984 zurückgeht, kann man heute noch Weltmeister werden. Positiv gesprochen sind die heutigen Konstruktionen sehr ausgereift.

Man stelle sich vor, man wäre 1975 mit einem Flugzeug von 1950 angetreten, 1990 mit einem von 1965, 2000 mit einem von 1975 – alles unvorstellbar. Heute ist ein 25 Jahre altes Flugzeug absolut auf der Höhe der Zeit. Seit Mitte der 90er sorgte lediglich Spannweiten-Vergrößerung für mehr Leistung ohne echten technischen Fortschritt. Befeuert durch den Trend zur Motorisierung etablierte sich die 18m Klasse. 18m statt 15m Spannweite, 600 kg maximale Abflugmasse statt 525kg bedingen in Kombination einen Leistungssprung. Aber echter aerodynamischer Fortschritt – Fehlanzeige.

Und dann kamen die Jonkers mit einer kompletten Neuentwicklung (ok, der Rumpf erinnert stark an Schleicher, das ist eine andere Geschichte), selbst entwickelten aerodynamischen Profilen, einem auch qualitativ überzeugenden Gesamtpaket und haben für mehr als frischen Wind gesorgt.

Die JS-1C Revelation ist tatsächlich eine Offenbarung, besonders in der 21m Version. Gleitzahl 63 mit „nur“ 21m Spannweite, tolles, einfaches Handling auch bei hoher Flächenbelastung, lediglich 1,4 m/s Eigensinken bei 200 km/h. Und dazu der Jet-Antrieb: praktisch kein erhöhtes Eigensinken bei ausgefahrenem Triebwerk, Gutes Steigen bei hoher Geschwindigkeit, einfache Wartung. Ein Traum! Absolut und auch im Vergleich zur Konkurrenz. Nicht nur die „alten“ Spannweitenriesen, auch die parallel zur JS1 entwickelten Wettbewerber ASH31 und Quintus haben «keine Schnitte» gegen den neuen Flieger aus der afrikanischen Savanne.

Das Ziel meiner Träume: Die JS1

Der erste Schock für meine Frau war, dass ich mir überhaupt ein neues Flugzeug kaufen wollte. „Warum? Das Alte ist doch toll und Du warst immer zufrieden.“

Trotzdem fragte sie, welches es denn sein sollte. In meiner Begeisterung antwortete ich „Eine JS1, das beste Segelflugzeug der Welt“. Das war taktisch eindeutig die falsche Antwort. Ich sei größenwahnsinnig, bekam ich zu hören. Das Thema war erstmal erledigt.

Geholfen hat dann mein Schwiegervater. Der fand die Aussicht, demnächst selbst eine JS1 fliegen zu können, nicht sooooo schlecht. Und schließlich sei ein Segelflugzeug eine ganz gute Geldanlage, zumindest kein zum Fenster rausgeworfenes Geld.

Schon bevor das endgültige OK meiner Frau stand, fing ich an, mich umzuschauen und schlau zu machen. Neu gebaut wird die JS1 nicht mehr. Seit 2019 werden nur JS3 gefertigt, der neue 15m/18m Flieger von Jonker. Auch ein großartiges Flugzeug, aber deutlich teurer als eine gebrauchte JS1, die dank der 21m immerhin 7 Gleitzahlpunkte mehr hat. Ab 2022 kommt dann die JS2 als Nachfolger der JS1. Gleicher Flügel, neuer Rumpf, der dann auch einen Eigenstartermotor beherbergen kann.

Also kämmte ich den Gebrauchtflugzeugmarkt nach Kaufoptionen durch. Aus unerfindlichen Gründen scheinen diese immer im Schwarm zu kommen. Lange gibt es genau gar nichts, dann plötzlich mehrere Alternativen. Dabei gibt es bei der JS1 einiges zu bedenken. Die wurde bekanntlich in Südafrika entwickelt und zunächst nur dort muster-zugelassen. Die meisten der insgesamt 126 JS1 fliegen daher mit südafrikanischer ZS-Zulassung. Erst die letzten 26 ab 2016 gebauten JS1 fallen unter die EASA-Musterzulassung und können mit D-Kennung fliegen. Eine südafrikanische Zulassung schreckte mich nicht. Meine LS6 fliegt mit österreichischer Kennung, mein Auto fährt mit belgischem Kennzeichen. Das fand ich immer charmant, leicht exotisch, international: passt.

Der erste Kandidat war dann eine polnische JS1. Werknummer 106, Bombenpreis, EASA-zertifiziert. Dachte ich. Schnell stellte sich heraus, dass das Flugzeug nicht polnisch, sondern serbisch zugelassen war. Serbien ist nicht in der EASA. Hintergrund des Ganzen: Als der Flieger im Frühjahr 2016 fertig beim Jonker-Partner M&D in Friedeburg stand, gab es noch keine EASA-Zulassung. Die Flugzeuge flogen mit vorläufiger Verkehrszulassung und die maximale Anzahl an VVZ war bereits ausgeschöpft. Pech für den polnischen Kunden. Er sollte bis zur Musterzulassung warten oder… da kam die Sache mit der serbischen Zulassung ins Spiel. Die Serben hatten kein Problem mit der Anerkennung der südafrikanischen Musterzulassung. Super dachte nicht nur der Käufer. Super dachte 4 Jahre später auch ich. Mit serbischem Flieger wollte ich nicht fliegen, aber eine Ummeldung sollte ja wohl kein Problem sein. Denkste!

Der Verkäufer gab zu verstehen, dass er das auch schon versucht hätte, die Sache sei aber kompliziert. Nach einem Gespräch mit Keno Markwald von M&D verstand ich langsam, warum. Die südafrikanische Musterzulassung erfolgte für den Hersteller Jonker-Sailplanes, die EASA-Zulassung für den Hersteller M&D. Auf speziellen Wunsch des Kunden (Gründe siehe oben) war der offizielle Hersteller nicht wie 2016 üblich M&D, sondern Jonker. und um das Flugzeug unter den Mantel der EASA-Zulassung zu bringen, musste nachträglich der Hersteller geändert werden. Das könne man versuchen, aber das sei echt viel Aufwand und ob die Behörde das anerkenne, fraglich… Der Bombenpreis relativierte sich auch, verstand er sich doch exklusive 20 % MWST. Der polnische Verkäufer hatte das Flugzeug nicht privat, sondern über seine Firma erworben. Auf Flugzeug und Anhänger gab es Werbung für die Firma des Verkäufers. Das reichte dem Finanzamt wohl.

Trotz alledem blieb ich monatelang am Ball, mailte und telefonierte fleißig mit Verkäufer und Hersteller, überlegte, ob ich selbst eine Firma gründe, in die ich den Segler einbringen könnte, korrespondierte mit Steuerberatern und lotete aus, ob wenigstens die deutsche statt der polnischen MWST zur Anwendung kommen konnte, widerstand der Versuchung, „offiziell“ zu einem niedrigeren Preis zu kaufen, um Steuern zu sparen – und suchte parallel nach alternativen Angeboten.

Weitere Offerten fanden sich denn auch. Zunächst eine aus England. Der sehr sympathische Anbieter entpuppte sich als ehemaliger Drachenflug-Weltmeister, der im fortgeschrittenen Alter auf Segelflug umgesattelt hatte. Er hatte eine ASG29 an seinem Heimatplatz stehen und die JS1 im eigenen Hangar in Lasham, DEM britischen Segelflugzentrum. Seit Neuanschaffung war der Flieger erst 35 Stunden in der Luft gewesen, im Coronajahr 2020 kein einziges Mal. Daher der Verkauf. Der Preis schien ok, „Nein, Mehrwertsteuer werde nicht zusätzlich fällig“. Ein Blick in die Papiere zeigte dann aber, dass nicht der Verkäufer als Privatperson, sondern eine nach ihm benannte Firma Eigentümer war. „Hm“, da müsse er mal seine Assistentin fragen. Am nächsten Tag kam dann die Rückmeldung. Leider doch netto. Der Preis wurde daraufhin gesenkt, aber aus meiner Sicht nicht weit genug. Als wir uns nach einigem hin und her eigentlich handelseinig waren und ich bereits den Trip über den Kanal geplant hatte, kam eines Morgens ein ernüchternder Anruf. Leider habe er sich dazu entschieden, vorläufig gar nicht zu verkaufen. Er sei gesundheitlich angeschlagen und alles einfach zu viel im Moment. Vielleicht nächsten Sommer wieder. Ich war ganzschön baff und enttäuscht, aber ok, da macht man nichts. Für alle, die auch eine JS1 suchen, haltet die Augen auf…

Mittlerweile hatte ich ein gutes Gefühl für die aktuellen Marktpreise entwickelt. Eine EASA-Zulassung erhöht den Wert des Fliegers deutlich. Flugzeuge, die sich hierfür nicht qualifizieren, werden mit deutlichem Abschlag gehandelt oder – wenn der Eigentümer das anders sieht – wie «sauer Bier» vergeblich angeboten. Ich hielt die Augen offen und harrte der Dinge. Eine Schweizer JS1, letzte gebaute Werknummer, poppte auf und war nach 2 Tagen verkauft, wohl an einen anderen Schweizer, der dann auch keinen Zoll zahlen musste. Dann gab es da noch ein Angebot aus Frankreich. Deutlich überteuert, aber vielleicht war da über die Zeit was zu machen. Zwischen meiner Schmerzgrenze und der des Verkäufers, der es sich leisten konnte, im Zweifel eben nicht zu verkaufen, gähnte aber auch nach Wochen noch ein tiefer Graben.

Mitte September wurde eine weitere JS1 aus Tschechien bei Segelflug.de inseriert. Alles schien zu passen, aber die Annonce war schon drei Tage alt, als ich sie sah. So ein Mist, normalerweise schaute ich täglich nach Updates. Und tatsächlich: auf meine eMail bekam ich eine freundliche, aber enttäuschende Antwort: Ich sei Nummer 3 auf der Liste. Wenn Nummer 1 und 2 innerhalb von zehn Tagen nicht kaufen, käme man wieder auf mich zu. Ich machte mir nicht allzu viel Hoffnung, aber nach Ablauf der Frist kam tatsächlich die überraschende Nachricht, dass ich auf Nummer 1 vorgerückt sei.

Jetzt ging alles ganz schnell. Preisverhandlung, Austausch von Vertrags-Entwürfen und Personalausweis-Kopien, schließlich Abstimmung eines Besichtigungs- und Übergabetermins. Ein grenzüberschreitendes Treffen in Coronazeiten. Tschechien war gerade zum Hochrisikogebiet erklärt worden, aber acht Stunden Transit durch das Land ohne anschließende Quarantäne möglich. Also Treffen auf einem Flugplatz im Böhmerwald, gefühlt am Ende der Welt, weit ab der Zivilisation – fast unheimlich allein im strömenden Regen auf immer enger werdenden Sträßchen durch den immer dichter werdenden Wald. Schließlich öffnen sich die Wipfel zur freien Hochebene und darauf ein Flugplatz – Vereinsheim, Tower, Campingplatz, Anhänger, Hallen – und der Verkäufer samt Tochter und Flugzeug schon da. Beide sehr sympathisch, also Vater und Tochter. Der Flieger wie erwartet in einwandfreiem Zustand. 2017 auf der WM in Benalla, Australien mitgeflogen, danach zunächst fast nicht mehr bewegt. Es gibt halt noch eine EB29 und einen ARCUS im Familienfuhrpark, seit 2019 mit Sohn und mittlerweile 16jähriger Tochter, aber immerhin auch drei Piloten. Letztere hat die JS1 in 2020 dann auch aus dem Dornröschenschlaf geweckt und immerhin 180 Stunden bewegt. Schule war eh coronabedingt zu, also viel Zeit zum Fliegen. Entsprechend groß war der Trennungsschmerz, wobei die im Frühjahr 2021 zur Auslieferung anstehende AS33 den Liebeskummer sicher lindern wird.

Vater und Tochter

Nach gut zwei Stunden rollte ich mit neuem Anhänger und wertvollem Inhalt vom Hof. Konten geleert und doch glücklich. Wer hofft, hier sei die Story endlich zu Ende, den muss ich enttäuschen. Ich hatte die JS1 OK 1551 erworben. Meine Odyssee zur JS-MD 1C – 1C.MD0108 D-KTVX begann jetzt erst.

Auf der Rückfahrt aus Tschechien regnete es weiter aus Kübeln, aber für den nächsten Tag war trockenes Wetter angesagt. Die erste und letzte Gelegenheit die JS1 in der ablaufenden Saison zu fliegen, bevor sie in Tschechien abgemeldet und sicher erst Wochen später (wie naiv ich doch war) in Deutschland neu zugelassen werden würde. Meine Frau reagierte erstaunlich gelassen auf die Nachricht, dass ich nach der 1’700-km-Gewalttour am Sonntag unbedingt auf den Flugplatz musste. Also Wecker auf 7 Uhr gestellt und mit dem Gespann pünktlich los.

Gekauft und bereit zur Rückfahrt

Der Jungfernflug war auch für die OK 1551 eine Premiere. Noch nie vorher wurde sie an der Winde gestartet. Entsprechend groß war die Spannung und auch Anspannung auf meiner Seite. Unnötigerweise. Die JS1 fliegt in allen Situationen ganz einfach und angenehm, ist extrem thermikfühlig, wendig und setzt den kleinsten Lupfer in Steigen um. Deutlich Seitenruder muss man dabei zumindest mit den langen Ohren schon geben, aber da gewöhnt man sich schnell dran.

Die schwachen Bedingungen an diesem Tag mit Steigwerten im Zentimeterbereich und maximal 700 m Arbeitshöhe waren sogar ideal, um das Potential des Flugzeuges eindrucksvoll zu zeigen. Mehrfach habe ich das sichere Gefühl, der Einzige zu sein, der in den Nullschiebern steigt, statt langsam zu sinken.

Die Gleitleistungen sind bei alledem schlichtweg atemberaubend. Mit einer Ausklink-Höhe von 350 m hat man 12 km Aktionsradius für die Thermiksuche, aus 30 km Entfernung reichen 700 m Höhe ganz locker, um nach Hause zu gleiten und in der Platzrunde erneut Thermikanschluss zu finden. Und als ich zwischendurch mal 12 km vom Flugplatz entfernt in 250 m Höhe im Nullschieber bastele, steigt der Puls kein bisschen. Erstens macht das die JS1 schon, zweitens brauche ich nur 100 m steigen, um entspannt nach Hause zu kommen und drittens gibt es da ja noch den Jet im Rumpfrücken. Den teste ich denn auch bei jedem meiner drei Starts an dem Tag. Kinderleicht zu bedienen, wirkungsvoll und zuverlässig. Wobei -als ich beim zweiten Flug an der Position den Jet zünden will, geht er zweimal hintereinander einfach wieder aus. Grrr – was habe ich denn da gekauft!?

Jungfernflug in Langenfeld

Beruhigend immerhin, dass die JS1 einfach weiter ihre Bahnen zieht, ohne merkbar erhöhtes Sinken, mit gefühlter Gleitzahl unendlich. Schließlich entschließe ich mich, das Triebwerk einzufahren und zu landen. Noch im Endanflug geht mir ein Licht auf. Mit geschlossenem Brandhahn springt das beste Triebwerk nicht an. Das Problem lag mal wieder zwischen den Ohren.

Fortsetzung folgt…

Naturschutzbehörden dürfen keine Flugverbote erlassen

Eine Naturschutzbehörde darf nicht im Wege einer Naturschutzgebietsverordnung Flugverbote für Luftfahrzeuge anordnen. Das hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am 26. Januar 2023 entschieden. Die Antragstellerinnen bieten gewerbliche Ballonfahrten an. Sie nutzen hierfür Startplätze im Umland des Steinhuder Meeres bei Hannover. Im Mai 2016 beschloss die Regionsversammlung Hannover die Verordnung über das Naturschutzgebiet „Totes Moor“ im Bereich des Steinhuder Meeres. Das Naturschutzgebiet ist ca. 3 200 ha groß und umfasst Teile der Wasserfläche des Steinhuder Meeres und einen Landbereich östlich und nordöstlich des Sees. Ungefähr die Hälfte des von der Verordnung unter Schutz gestellten Gebiets ist zugleich ein Europäisches Schutzgebiet nach der Vogelschutzrichtlinie. Nach der Naturschutz-Gebietsverordnung ist es unter anderem verboten, im Naturschutzgebiet mit bemannten Luftfahrzeugen zu starten, eine Mindestflughöhe von 600 m zu unterschreiten oder zu landen.

Auf den Normenkontrollantrag der Antragstellerinnen hat das Oberverwaltungsgericht die teilweise Unwirksamkeit der Naturschutzgebietsverordnung festgestellt.
Das Bundesverwaltungsgericht hat die Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts geändert und der Revision der Antragstellerinnen stattgegeben.

Eine Naturschutzbehörde ist nicht befugt, eine Flughöhenfestlegung im Wege einer Naturschutzgebietsverordnung für Luftfahrzeuge anzuordnen. Diese Sperrwirkung folgt aus dem Regelungskonzept des Luftverkehrsgesetzes, für das der Bund insoweit abschließend von seiner ausschließlichen Gesetzgebungszuständigkeit für das Luftverkehrsrecht Gebrauch gemacht hat. Hiernach können Beschränkungen der Nutzung des Luftraums nur durch das Bundesverkehrsministerium erfolgen. Dies gilt auch, wenn Europäisches Naturschutzrecht es verlangt, Gebiete mit Flugbeschränkungen zu belegen.

Die gebotene Bestimmtheit der gesetzlichen Zuständigkeitsordnung schließt es aus, dass verschiedene Behörden zur verbindlichen Regelung einer Frage nebeneinander zuständig sind. Quelle: ‚Bundesverwaltungsgericht‚.

Auszug aus der Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts:
„…Eine Naturschutzbehörde ist nicht befugt, eine Flughöhenfestlegung im Wege einer Naturschutzgebietsverordnung für Luftfahrzeuge anzuordnen. Diese Sperrwirkung folgt aus dem Regelungskonzept des Luftverkehrsgesetzes, für das der Bund insoweit bschließend von seiner ausschließlichen Gesetzgebungszuständigkeit für das Luftverkehrsrecht Gebrauch gemacht hat. Hiernach können Beschränkungen der Nutzung des Luftraums nur durch das Bundesverkehrsministerium erfolgen. Dies gilt auch, wenn Europäisches Naturschutzrecht es verlangt, Gebiete mit Flugbeschränkungen zu belegen. Die gebotene Bestimmtheit der gesetzlichen Zuständigkeitsordnung schließt es aus, dass verschiedene Behörden zur verbindlichen Regelung einer Frage nebeneinander zuständig sind.“

LSV Hofgeismar hat neues Ausbildungsflugzeug

Mit einem neuen Ausbildungsflugzeug startet der Luftsportverein Hofgeismar in den Winter – nun beginnt die echte Wintersaison der Segelflieger. Segelfliegen verbindet man mit Sonnenschein und Sommer. Doch auch im Winter hat der Sport seinen Reiz. Das haben die Segelflieger des Luftsportvereins Hofgeismar gerade wieder bei ihrem Winterfliegen auf dem Flugplatz auf dem Dingel erlebt. Das hat sich nämlich zum „Magneten für viele befreundete Pilotinnen und Piloten in Deutschland“ entwickelt, berichtet Ulrike Teichmann. Aus Delmenhorst, Schneverdingen, Dahlem, Warburg, Langenselbold, Laucha und Freiburg kamen Gäste auf den Hofgeismarer Segelflugplatz auf dem Dingel. Gemeinsam absolvierten 34 Hofgeismarer und befreundete Pilotinnen und Piloten um den Jahreswechsel 112 Flüge. Dieses Winterfliegen sei in Deutschland nahezu einzigartig, berichtete Teichmann. „Ich hätte nie gedacht, dass wir mit so vielen Leuten auf dem Flugplatz sein werden und so viel fliegen“, sagte Volker Weisheit (Kassel), seit kurzem Mitglied im Luftsportverein Hofgeismar.

Flugschüler sind vom neuen Ausbildungsflugzeug „Duo Discus XL“ begeistert
Dabei freuten sich die Piloten des Luftsportvereins Hofgeismar besonders über ein neues Flugzeug: Nach eineinhalbjähriger Bauzeit steht dem Verein mit dem „Duo Discus XL“ ein neues, doppelsitzigen Ausbildungsflugzeug zur Verfügung. Vorsitzender Christoph Danders hatte den Flieger aus dem Herstellerbetrieb im schwäbischen Kirchheim unter Teck abgeholt. Zahlreiche Starts auf dem neuen Flugzeug fanden als Ausbildungsflüge statt. Der jüngste und der älteste Flugschüler – Mika Fetters (15) und Magnus Gährken (64) – waren mit Begeisterung bei der Sache. Der längste Flug von etwa dreieinhalb Stunden gelang dem Hofgeismarer Piloten Kai Wicke. Der Verein wurde beim Kauf des neuen Segelfliegers mit EUR 45’000.- unterstützt. Quelle: ‚HNA‚.

Kontrollverlust im Seitengleitflug

Ereignisse und Flugverlauf
Am Unfalltag wurde gegen 10:00 Uhr1 auf dem Flugplatz Essen/Mühlheim mit dem Segelflugbetrieb auf der Piste 24 begonnen. Es waren 2 für den Flugbetrieb eingeteilte Fluglehrer vor Ort, wobei ein Fluglehrer zunächst mit der Vorausbildung eines Fluglehreranwärters beschäftigt war. Danach sollte er dann die allein fliegenden Flugschüler beaufsichtigen. Nach Angaben dieses Fluglehrers war der später verunfallte Flugschüler zunächst als Windenfahrer tätig und bekam im Anschluss von ihm einen Flugauftrag für das Segelflugzeug ASK 18.

Nach den Angaben des Fluglehrers bestand bei den Flügen Sprechfunkverbindung zwischen dem Segelflugzeug und ihm bzw. der Startstelle. Der Flugschüler führte in der Zeit von 13:47 Uhr bis 14:28 Uhr 3 Flüge mit insgesamt 15 Minuten Flugzeit durch. Nach den Angaben des Fluglehrers verliefen diese Flüge unauffällig. Bei jedem der 3 Flüge wurde jeweils im Endanflug ein Seitengleitflug (Slip) durchgeführt. Dabei waren gelegentlich Korrekturen notwendig, jedoch seien die Anflüge nach Auffassung des Fluglehrers sicher durchgeführt worden. Er wies den Flugschüler darauf hin, dass beim Ein- und Ausleiten des Slips die Nase des Segelflugzeuges nicht über den Horizont gehoben und nur so weit gezogen werden sollte, dass das Nickmoment beim Einleiten des Slips ausgeglichen wird. Weiter wies er den Flugschüler auf das Ein- und Ausleiten und das Unterlassen von Richtungswechsel beim Slip hin. Der vierte Start des Flugschülers erfolgte um 14:36 Uhr. Nach dem Start verließ der Fluglehrer die Startstelle. Der weitere Flugverlauf wurde vom zweiten Fluglehrer überwacht.

Nach Aussage des zweiten Fluglehrers hatte er den Flug beobachtet und gesehen, wie der Flugschüler im Gegenanflug die Position anflog. Er habe den Flug weiter bis in den Queranflug verfolgt. Die Flughöhe war an den entsprechenden Positionen der Platzrunde nach seiner Auffassung korrekt eingeteilt. Der Fluglehrer widmete dann seine Aufmerksamkeit einem weiteren an der Winde startenden Flugschüler. Als sich der Fluglehrer wieder der ASK 18 zuwandte, sah er das Segelflugzeug in geringer Höhe trudeln.

Mehrere Zeugen sahen, wie das Segelflugzeug in geringer Höhe aus dem Seitengleitflug heraus nach rechts abkippte und in einer trudelartigen Bewegung hinter Bäumen verschwand. Ein Zeuge gab an, gesehen zu haben wie mit dem Seitengleitflug im Endteil begonnen wurde und sich das Segelflugzeug in einem stabilen Seitengleitflug befand. Nach seiner Auffassung versuchte der Flugschüler eine Änderung des Seitengleitflugs, wobei sich beim Ausleiten die Flugzeugnase zu hoch befunden habe. Das Segelflugzeug prallte etwa um 14:46 Uhr auf einem Parkplatz ca. 400 m vor dem Flugplatz auf. Der Flugschüler wurde tödlich verletzt und das Segelflugzeug zerstört.

Beurteilung

  • Der Flugverlauf zeigte, dass der Flugschüler die Flugübung Seitengleitflug nicht sicher beherrschte. Das Segelflugzeug geriet beim Ausleiten aus dem Seitengleitflug in einen überzogenen Flugzustand. Ein Ausleiten und das Herstellen einer kontrollierten Fluglage gelang ihm nicht mehr. Der Ausbildungsnachweis des Flugschülers war in Teilen nicht nachvollziehbar ausgefüllt. Die Übung Seitengleitflug war vermerkt unter der Spalte:
  • Beginn/Datum Unterschrift mit 02.09.2018 ohne Unterschrift. In der Spalte Beherrscht/Datum Unterschrift befand sich die Unterschrift des Fluglehrers. Diese Art des Ausfüllens des Ausbildungsnachweises setzte sich im gesamten 2. Ausbildungsabschnitt fort. Im 1. Ausbildungsabschnitt wurde entsprechend den Vorgaben des Ausbildungsnachweises in den Spalten teilweise dokumentiert. Teilweise waren auch nur in der Spalte Beherrscht mit Datum und Namenszeichen die Übungen dokumentiert worden.

Die Aussage eines Zeugen, dass ein Wechsel des Seitengleitflugs durch den Flugschüler herbeigefügt wurde, obwohl ein stabiler Seitengleitflug vorlag, wurde von der BFU ebenfalls betrachtet. In beiden Unfallszenarien, Ausleiten bzw. Wechsel des Slips, ist der eingetretene überzogene Flugzustand als Unfallauslöser dominant. Nach Auffassung der BFU hätte bei der geringen Flugerfahrung des Flugschülers vor Erteilung eines Flugauftrages nach einer Flugpause von mehreren Tagen ein doppelsitziger Kontrollflug stattfinden müssen. Gerade bei Flugübungen, die im Landeanflug und damit in geringer Höhe über Grund stattfinden, sollten Flugübungen einsitzig nur geübt werden, wenn diese sicher beherrscht werden.

Schlussfolgerungen
Der Flugunfall ist auf einen Kontrollverlust beim Ausleiten aus dem Seitengleitflug zurückzuführen, bei der die verbliebene Höhe zu gering war, um eine kontrollierte Fluglage wiederherzustellen. Zum Unfall beigetragen hat die Erteilung eines Flugauftrages, ohne sich zuvor von den Fähigkeiten des Flugschülers ein umfangreiches Bild zu machen.

Sicherheitsempfehlungen
Die BFU hat auf die Herausgabe von Sicherheitsempfehlungen verzichtet, weil der Ausbildungsbetrieb Sicherheitsmaßnahmen getroffen hat, die der BFU im Rahmen der Kommentierung mitgeteilt wurden.

Sicherheitsmaßnahmen
Der Landesausbildungsleiter besprach am Tag nach dem Ereignis den Flugunfall mit den betreffenden Fluglehrern und dem Vereinsvorstand. Die daraus resultierenden Informationen wurden im November 2018 auf der nächsten turnusmäßigen Besprechung des Gremiums der Bezirksfluglehrer mit dem Landes-Ausbildungsleiter besprochen.

  • Eine Honorarkraft für die Aufgabe der Sicherheitsarbeit im Landesverband wurde im November 2019 eingestellt. Im Februar 2020 wurden 4 Flugsimulatoren, die in den Vereinen zur Simulation von ungewöhnlichen Flugzuständen genutzt werden können, beschafft.
  • Auf dem vom Verband organisierten „Luftraumtag NRW“ wurden seit 2016 Flugsicherheitsthemen besprochen.
  • Die BFU verzichtet auf die Herausgabe von Sicherheitsempfehlungen und verweist auf bereits zuvor veröffentlichte Sicherheitsempfehlungen:
    Sicherheitsempfehlung zur Aufsicht, Führung und Methodik: 09/2014 und 01/2016 zum Bericht 3X-0104-12 sowie Empfehlung Nr.: 04/2009 zum Flugunfall 3X-156-08. Quelle/vollständiger Untersuchungsbericht: ‚BFU‚.

Finding Good Thermals

One thing that is said time & time again is that the greatest improvement in our achieved cross-country speed will come from increasing our average rate of climb, but how can we work towards this? Practice makes perfect, of course. In all reality, once a thermal has been found and centred, most pilots will climb at around the same rate, and most gliders are reasonably similar in performance. So are others doing to improve their speeds or enjoyment of the skies that you might not be? What are they looking for, and what techniques are they using to help find these stronger thermals?

Feel & Hear the Airflow
Using the „feel“ of your glider is probably the greatest factor in successfully finding good climbs. Being familiar with your glider is vital, as is a basic understanding of thermal structure. Fortunately, this understanding does not need to be too technical, put in 20% effort on this & you’ll get an 80% reward – so it is useful to know what a typical airflow pattern around a thermal is likely to be. What does this airflow feel and sound like inside your cockpit? Let this last sentence sink in for a bit, and reread it.

The transition from Sink to Lift
Dead & heavy, that’s the feeling of the sink surrounding a lift area. As you progress closer to the lift, you will pass through the turbulent zone where some strong shear occurs between the sink and the lift. This area will feel bubbly, transitioning from a down indication to what we are looking for, the up part! Shortly after this turbulence, you will feel a strong, smooth surge (quite often, you’ll sense the glider accelerating, and the ASI will show that you are) as you enter the main laminar flow of the thermal core. The cockpit should sound quieter. When you’re in the core, too, you’ll notice that the controls will feel like they are ‚biting‘ the air & working better than usual. This is because the airflow over them is smooth and organised.

These indications will only occur as described if you manage to fly directly into the centre of the thermal! But often, this doesn’t happen, so what is important is to recognise quickly where you are in relation to the good bit by feeling the characteristics of the air you are in. Turn towards the rising wing, but not always. This is so obvious. Hold the stick lightly & keep the vario noise low; it is impossible to hear the airflow around the cockpit when it’s too loud; finally, look up and outside. Look, listen and feeeeeel. This is not easy and takes time and dedication to master, but any effort you put in here will be rewarded.

Moving from Bubbly to Smooth Lift
For example, if the day provides regular six-knot climbs and has flown under a promising fresh cumulus, you are rewarded with an erratic four that feels rather bubbly. The well-in-tune pilot will realise that there is a good climb quite close but that they are currently positioned in the shear layer on the edge of the thermal core. First of all, they will recognise this by carefully paying attention to the feel of the different parcels of air as they circle up, building the picture as to which direction they must move to find the best lift. This may be just a moment of smooth air to centre towards or a section of the turn that is more turbulent to move away from. This is certainly not easy; it takes a very subtle feel and intense concentration. The good news, we can all learn to do it. Other gliders nearby are good measures, don’t be too proud to go over to them if they are going up faster. Use the time to lock in the lesson as to the feelings & sounds you get along the way to – free training. Always look for that smooth, laminar core that gives a big push from below. Happy climbing! Source: ‚Wings & Wheels‚.

6’700 m MSL über dem Thüringer Wald

Vor lauter Begeisterung über die tollen Flüge in Namibia oder Australien übersieht man leicht, dass auch im mehr oder weniger winterlichen Europa faszinierende Segelflugerlebnisse möglich sind. So ist uns am 02. Januar der Flug von Michael Krannich vom FC Ilmenau aufgefallen. Er startete in Alkersleben am Nordrand des Thüringer Waldes und nutzte die kräftige Westströmung vor einer sich nähernden Front zu einem Aufstieg in der Welle auf 6.700 m MSL. Der Flug und die eindrucksvollen Bilder in der Story haben uns so gefallen, dass wir Michael gebeten haben, ein paar Zeilen für das OLC-Magazin zu schreiben:
 
Hallo liebe Leserinnen und Leser, zuerst einmal noch alles Gute für 2023 und tolle fliegerische Erlebnisse! Ja, vor lauter Namibia vergessen einige die Schönheit der heimischen Fliegerei auch in den Wintermonaten. Der Anspruch ist hier nicht geringer, nur die Temperaturen eben etwas anders und die Streckenlängen sind zwangsläufig kleiner. Aber der Spaß kommt auch hier nicht zu kurz. Hier passt ganz gut der etwas abgewandelte Vierzeiler (im Original von Goethe, der ja hier bei uns in Ilmenau ein ordentliches Stück Geschichte hinterlassen hat)

„Warum in die Ferne schweifen? Sieh, das Gute liegt so nah“.
Lerne nur das Glück ergreifen, denn das Glück ist immer da.“ (frei nach Goethe)

Mittlerweile hat sich der Flugplatz Arnstadt-Alkersleben so ein wenig zum Thüringer Wellenzentrum etabliert. Das hat mehrere Gründe, denn durch den Status des Verkehrslandeplatzes ist bis auf ganz wenige Ausnahmen im Jahr täglich Flugbetrieb möglich. Mittlerweile gibt es 3 Schleppmaschinen mit den entsprechenden Piloten am Platz, was beinahe immer einen Start ermöglicht. Dank Asphalt- und Grasbahn sowie quasi Hindernisfreiheit, kann recht entspannt an die Sache ran gegangen werden. Zudem haben wir das ganz große Glück eines Wellenfluggebietes, welches uns Flughöhen bis FL220 erlaubt, was eben den Flug vom 02.01.2023 erst wieder ermöglicht hat. Es ist hier also bei entsprechendem Wetter kein Problem, den Höhendiamanten zu erreichen oder eben schöne Strecken zu fliegen.

Nun aber zum Montag, den 2. Januar 2023. Nachdem der Donnerstag, 29.12.2022 eher enttäuschend für ca. 20 Segelflieger verlief, die teilweise sehr lange Anfahrten in Kauf nahmen, zeichnete sich für den Jahreswechsel wieder eine potentielle Flugmöglichkeit ab. Nach Auswertung der Wetterkarten und der Tatsache, dass 31.12.22 und 01.01.23 zwei der ganz wenigen Ruhetage an unserem Platz sind, wurde der Plan für den Montag geschmiedet. Da es noch nicht so ganz absehbar war, wie hoch es gehen würde, war das Ziel eine größere Strecke Richtung Nordwesten und zurück. Mein Traum ist ja immer noch der Flug an die Porta mit anschließendem Heimflug. So wurde das auch am Vorabend besprochen und selbst zum Start war diese Idee noch im Kopf. So standen wir also mit 2 Eigenstartern und 4 Seglern am Start und ich machte mich als erstes auf den Weg in die Welle.

Aufgrund der hohen Windgeschwindigkeit war die Wellenlänge recht hoch und die Sekundärwelle, welche normalerweise in der Platzrunde von Alkersleben liegt, zeichnete sich über der Kontrollzone Erfurt ab. Also mit Solo im Rücken auf in die Primärwelle im Bereich Plaue-Stausee Heyda. Da ich im Vorflug recht viel Höhe verloren hatte, gönnte ich mir noch einen kurzen Lupfer durch den Solo. Das Steigen war gefunden und sicher, also hoch mit dem Plan, in der Primärwelle dann eben nach Nordwesten zu fliegen. Bis dahin hatte ich die Hoffnung, dass sich die Bundeswehr noch vom Jahreswechsel erholen müsste und so das ED-R95A/B nicht aktiv ist. Weit gefehlt, nach Anfrage bei Langen kam die ernüchternde Antwort, „aktiv“. Die Sekundärwelle fiel bei den Windgeschwindigkeiten von bis zu 130km/h aus, da der Rückflug mir nicht sicher erschien. Zudem wurde die Optik nach Nordwesten zusehends schlechter, da von dort die Front rein rückte und Regen mitbrachte. Also Schalter im Kopf auf Höhe drehen.

Sauerstoffversorgung wurde gecheckt und in Betrieb genommen. Die Höhenfreigabe für den „Unteren Thüringer Wald“ war schnell eingeholt und so stand einem Steigflug bis FL160 nichts im Wege. Die steigende Linie zwischen Pennewitz und Ohrdruf brachte Steigwerte zwischen 0,5 und knapp 2,5m/s. Die 6000 ft waren also schnell durchstiegen und die Freigabe für den „oberen Thüringer Wald“ folgte prompt. Also FL220! Das Steigen wurde nach oben hin langsam schwächer und man musste dann schon etwas die besseren Steiggebiete suchen, aber nach zirka einer Stunde war der Höhepunkt erreicht. Belohnt wurde man mit einer grandiosen Aussicht und kühlen – 28°C. Jetzt also die Höhe in Strecke umwandeln, was natürlich in einem solch kleinen Luftraum und der hohen Groundspeed schon etwas beschränkt ist. Von 3500m bis hinunter auf 2000m musste man schon etwas manövrieren, da sich hier eine sehr feuchte Schicht gebildet hatte, welcher es auszuweichen galt. Die Landung war dann recht entspannt und nach dem Verstauen der Flugzeuge folgte noch etwas Fachsimpeln. Segelflieger eben 😉 Auf der Rückfahrt nach Ilmenau kam dann auch schon der Regen. Fazit: Segelfliegen ist auch im Winter in Deutschland machbar und bietet wunderschöne Erlebnisse. Wer sich für diese Art der Fliegerei interessiert, der kann sich gern melden. Wie haben einen WhatsApp Gruppe eingerichtet, wo wir Informationen austauschen und die Fliegerei planen. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Neustart des Segelfluglagers San Vittore

Das Segelfluglager San Vittore findet nach vier Jahren Pause dieses Jahr wieder statt. Durch unermüdlichen Einsatz einzelner Vorstandsmitglieder ist das Lager auf gutem Wege. Das BAZL hat uns die Zusage mündlich bereits gegeben. Wir sind auf Kurs!

Das Lager findet vom 15. – 29. April 2023 statt. Es hat noch einige Plätze frei um die Segelflug-Saison 2023 in der Südschweiz so richtig zu starten.

Anmeldung an: j.hasler@swissonline.ch

Accident at SGP South Africa – Pilot safe and recovering

Following an accident during Race 3 of the Qualifying Sailplane Grand Prix of South Africa in Worcester, well-known German Pilot Mathias Schunk, unfortunately, had an accident while racing with other pilots along the ridges.

Mathias has been able to communicate with the local organisation and his wife Pia shortly after the accident. He was retrieved by Helicopter and transported to the Christian Barnard Memorial Hospital in Cape Town where he was diagnosed with a fractured L2 vertebra.

The SGP team would like to thank the local organisation for the quick response they have had, and the competing pilots who have cooperated in the best possible way to help Mathias. We are also grateful to the Rescue team who has done a tremendous job airlifting Mathias shortly after the accident. 

Mathias is in good spirits and is accompanied by his dedicated wife Pia. He is very grateful for the support he has received, and we are all looking forward to seeing him back in the air soon.

Mathias, our team and the community wish you a speedy recovery!

St.Auban – Immensely addictive glider flying – 2022

Second Advanced Course of mountain flying in CNVV. Thermals, ridges, waves. All you need and always want. One of the best experiences ever 🙂
Source: ‚youtube‚.

Luftraum-Infoabend der DFS und des AK Sektoren

Für alle Vereine im BWLV – ein Muss zum Saisonbeginn!

Datum: Freitag, 10. Februar 2023, ab 19 Uhr, Ende gegen 22.30 Uhr
Ort: Schloßberghalle, Teckstraße 35, 73265 Dettingen unter Teck

Tagesordnung:

  • AK Sektoren: Begrüßung, Rückblick 2022, Ausblick 2023, Referent: Kurt Sautter, AK Sektoren
  • DFS: Sektorenregelung aus Sicht des Radarlotsen, Referent: Johannes Conrad, DFS, Referent Luftraum und Verfahren
  • Richtiger Fallschirmabsprung im Notfall, Referenten: Jupp Thomas, Firma Paratec, und Michael Eisele
  • Red Bull X-Alps: Insights zum härtesten Gleitschirm-Adventure-Race, Referent: Markus Anders, Teilnehmer und Mitglied beim Delta- und Gleitschirmclub (DGCW) Neidlingen

Organisation und Bewirtung durch die Fliegergruppe Dettingen/Teck. Nach drei Jahren findet der Infoabend erstmals wieder statt. Auf zahlreiche Teilnehmer freut sich der Arbeitskreis Sektoren im BWLV.

2022 – The Best of the Rest; 2. Teil

von Martin Knops

Begonnen hatte die Saison ganz wunderbar am 3. April mit einem Ziel-Rückkehr-Flug von Langenfeld nach Reims in Frankreich. 630 km quer durch die Ardennen in Eiseskälte. Von Langenfeld aus überfliegt man auf dem Weg nach Westen zunächst das Rheinische Braunkohlerevier mit seinen Kraftwerken und Tagebauten. Ich bin den Anblick seit 35 Jahren gewohnt. Jan Böhmermann und viele andere haben offensichtlich erst vor kurzem realisiert, was hier passiert. 100 Quadratkilometer große, bis zu 400m tiefe Löcher, um die herum das Grundwasser noch in 30 km Entfernung abgepumpt wird. Wahnsinn! Gestört hat all das lange niemanden. Die lokale Bevölkerung arbeitete großteils bei RWE und hat im Falle der Umsiedlung gerne die alte Bude gegen ein schickes Haus im neu erbauten “Ersatzdorf” eingetauscht. Und die breitere deutsche Öffentlichkeit interessierte sich für ganz andere Dinge. Im Zweifel war man gegen Atomkraft und sorgte sich in Zeiten des Zechensterbens um die Kumpel im Ruhrgebiet. Gut, dass es immerhin “in der Braunkohle” noch sichere Jobs gab.

Wir Segelflieger waren ohnehin RWE-Fans, sorgen die Kraftwerke doch für zuverlässige Aufwinde inmitten der ansonsten wenig thermikträchtigen Jülicher Börde. Als Mitte der 80er Jahre die Rauchgasentschwefelung eingeführt wurde, diskutierte man ernsthaft, ob sich dies wohl negativ auf die Kraftwerksbärte auswirken würde. Tat es zum Glück nicht und dass es über den Kraftwerken nicht mehr gar so stank und die Flügel-Vorderkanten sich nicht mehr gar so schwarz- gelb färbten, wussten auch die Segelflieger zu schätzen.

Wie sich die Welt doch geändert hat. Heute kennt jeder “Hambi” und “Lützi” und die Verfeuerung von Braunkohle gilt zurecht als Anachronismus. Und doch fürchten die Segelflieger zwischen Aachen und Sauerland den endgültigen Kohleausstieg 2030 – das wird eine harte Zeit. Auf dem Weg dahin werden wir allerdings schon langsam von der Droge entwöhnt. Bevor durch Ukrainekrieg und Gasknappheit die Braunkohle-Kraftwerke eine kleine Renaissance erlebten, liefen sie insbesondere dann, wenn die Sonne schien und/oder der Wind wehte -also dann, wenn Segelflieger in die Luft gehen- nur noch im Leerlauf. Damit sind sie zu unsteten Gesellen geworden und liefern längst nicht mehr so zuverlässig starke Aufwinde wie in der guten alten Zeit.

Es ging also zunächst über die Jülicher Börde. Die Basis war niedrig und wir nahmen die Hilfe der Kraftwerke Fortuna und Weisweiler dankend an. Von letzterem führte der weitere Weg vorsichtig entlang der Kante, die die schneefreie Tiefebene von der verschneiten Eifel trennte. Ein direkter Einflug in die Eifel empfahl sich nicht.

Lehrbuchhaft war zu sehen, dass sich über schneebedeckten Flächen eher schlecht Thermik ausbildet. Weiter im Westen bei Verviers waren die Ardennen zum Glück schneefrei und hier gelang der Einstieg ins Bergige mit ausreichend Bodenfreiheit und zuverlässigem Steigen.

Vervier? Ardennen? Liegt dass nicht in Belgien? Viele deutsche Segelflieger halten Belgien für eine ähnliche No-go Area wie ehedem die DDR. Zu abschreckend ist der Blick auf die ICAO-Karte. Ein gesperrter Luftraum reiht sich an den nächsten. Kein Durchkommen! Erstaunlicherweise gibt es allerdings auch in Belgien Segelflieger und mittlerweile sieht man immer mal wieder Flüge deutscher Piloten nach und durch Belgien. Irgendwie muss es also funktionieren.

Versucht man selbst das Dickicht zu durchdringen und die Luftraumstruktur zu verstehen, so beginnt man allerdings schnell diejenigen zu verstehen, die nach dem Motto “Fliegen kann man auch woanders” lieber Abstand zur Belgischen Grenze halten. Es ist schon kompliziert und zu allem Überfluss findet man die notwendigen Informationen kaum irgendwo zentral und übersichtlich zusammengestellt. Ich wage hier mal einen ganz kurzen Abriß: Belgien versucht sehr konsequent kontrollierten und unkontrollierten Verkehr zu trennen. Unterhalb 4500 ft Höhe ist der Luftraum unkontrolliert. Dies ist das Reservat für Hobbypiloten und Segelflieger. Der Luftraum darüber ist für kontrollierten Verkehr reserviert und für uns Segelflieger gesperrt. Immerhin hat man erkannt, dass 4500 ft über den Ardennen nicht reichen und auch im Flachland unseren Sport massiv einschränken. Daher wird am Wochenende auf Antrag der lokalen Segelflieger die Grenze großflächig angehoben auf FL55, 65 oder sogar 75. Veröffentlicht wird dies auf der Homepage des Flämischen Segelfliegerverbands.

Hier muss man nachschauen. Zusätzlich gibt es über den Ardennen Segelflugsektoren, die unter der Woche geöffnet werden können. Die meisten der in der Karte eingetragenen Lufträume sind zudem entweder nicht relevant (zum Beispiel, weil sie eine sehr niedrige Obergrenze haben) oder regelmäßig inaktiv. Eine tagesaktuelle Übersicht findet man hier.

Für mich war es der erste Flug durch die Ardennen und auch das machte diesen Saisoneinstieg zu einem ganz besonderen. Rein zum Genießen wurde der Flug ab der Belgisch-Französischen Grenze. Im Übergang zum Flachland (!) gab es einen Basissprung um 200-300m auf 1800m und wunderbare Wolkenstrassen auf Kurs. Auf dem Rückflug von Reims reichte dieses Hammerwetter dann bis St. Hubert. Dort verdunkelte sich aber der Himmel: 7 bis 8/8, eingelagerte Schneeschauer, kaum Sonne. In der polaren Kaltluft entwickelten sich dennoch immer wieder Aufwinde und auch die Kraftwerke gingen im Schneeschauer ohne jede Sonneneinstrahlung zuverlässig. Insgesamt ein wunderbarer Flug, an den ich noch länger denken werde!

Frühere Publikationen von Martin Knops:

>> 2022 – The Best of the Rest; Teil 1.

Season Opener mit Skyguide

Skyguide gibt uns einen Überblick zur Arbeit mit ihnen. Lufträume, Freigaben, Verfahren mit dem Controller werden von ihnen vorgestellt. Zielpublikum sind aktive Pilot/-innen.

Ort: Theorieraum Flugplatz Schänis
Datum: Freitag, 17. März, 18.00 bis 21.00 Uhr
Du musst dich nicht anmelden.

Diana 4 ER kurz vor Produktionsstart

Die polnische Hersteller-Firma „AVIONIC“ kündigt auf ihrer Webseite ihr neues Segelflugzeug der 18m-Klasse mit

  • weiter verbesserter Aerodynamik
  • optimierter Struktur
  • Wettkampf- und Sportcockpits
  • elektrischem Selbststarter an

Erste Auslieferungen sollen ab Frühling 2023 möglich sein (EASA-Zertifizierung begonnen).

Der Luftraum des Vanoise-Nationalparks

Zur Publikation des Luftraumes Gran Paradiso erwähnte ein Leser, dass im direkt daran anschliessenden Vanoise-Nationalpark Durchflug-Korridore bestünden. Diese werden (wegen ihrer Kleinräumigkeit und ihrer Gültigkeit für Gleitschirme und Deltaselger) in den Streckenplanungs-Softwares und Moving-Map-Karten jedoch nicht markiert.

Relevant für den Segelflug: die rot markierten Flächen. Mehr Details finden Sie auf den Karten „A“ und „B“.

Hier finden Sie die Details dazu. Quelle: Nationalpark Vanoise.

Vanoise-Korridore (Art 2)
Der Überflug von Segelflugzeugen in einer Höhe von weniger als 1’000 m AGL ist in den rot markierten Zonen P1 (Aussois-Pass) und P2 (Grand Roc Noir) vom 15. Mai bis 30. Oktober erlaubt, um Segelflugzeugen, die Streckenflüge durchführen oder an einem genehmigten Wettbewerb teilnehmen und deren Flugweg aus Sicherheitsgründen einen Einflug ins Park-Kerngebiet erfordert, einen Überflug zu ermöglichen.

Ermöglicht Segelflugzeugen die legale Querung vom Modane-Tal nach Val d’Isère:
der Sektor P1 (Karte „A“, Auszug aus der Grafik zuoberst im Bericht).
Karte „B“ / Auszug aus der Grafik zuoberst im Bericht.

Vanoise-Korridore (Art 3)
Der Überflug von Gleitschirmen und Deltaseglern unter 1’000 m AGL im Park-Kerngebiet ist erlaubt, um Distanz-Flüge, lokale Flüge in einem begrenzten Gebiet, lokale Flüge auf begrenztem Raum und Ausbildungsflüge im Rahmen eines genehmigten, sportlichen Wettbewerbs zu ermöglichen:

  1. Das ganze Jahr über an folgenden Orten:
  • Sektor V1 „la Turra“, Gemeindegebiet von Aussois und Sollières-Sardières, wie in Karte „C“ bezeichnet;
  • Sektor V2 „Dent Parrachee“, Gemeindegebiet von Aussois, Sollières-Sardièresund Termignon, wie in Karte „C“ bezeichnet;
  • Sektor V3 „Barbier“, Gemeindegebiet von Aussois und Villarodin-Bourget, wie in Karte „D“ bezeichnet;
  1. Vom 1. Januar bis 30. Oktober an folgenden Orten:
  • Sektor V4 „Loza“, Gemeindegebiet von Sollières-Sardières, wie in Karte „C“ bezeichnet;
  • Sektor V5 „Adrets de Val Cenis“, Gemeindegebiet von Termignon, Lanslebourg-Mont-Cenis und Lanslevillard, wie in Karte „E“ bezeichnet;
  • Zwei Teile bilden den Sektor V6, genannt „Adrets de Bessans“, Gemeindegebiet Lanslevillard und Bessans, wie in Karte „F“ bezeichnet;
  1. In der Zeit vom 15. Mai bis zum 30. Oktober an folgenden Orten:
  • Sektor V7 „Barbier Ouest“, Gemeindegebiet von Aussois und Sollières-Sardières, wie in Karte „D“ bezeichnet;
  • Sektor V8 „Grande Feiche“, Gemeindegebiet Bonneval-sur-Arc, wie in Karte „G“ bezeichnet.
Karte „C“
Karte „D“
Karte „E“
Karte „F“
Karte „G“

2022 – The Best of the Rest; 1. Teil

von Martin Knops

Jenacup und Alpenfliegen bildeten zweifellos die Höhepunkte der Flugsaison 2022. Aber auch sonst ist viel passiert. Einiges habe ich schon fast verdrängt, anderes sollte ich unbedingt in Erinnerung behalten, weil es so schön war.

Verdrängt!? Nun ja, Pleiten, Pech und Pannen blieben mir leider auch in diesem Jahr nicht erspart. Das Unheil nahm auf einem harmlosen Trainingsflug Ende April seinen Lauf. Kein großer Flug, keine Glanzleistung, und doch war ich stolz, es bis hinter die Wasserkuppe und ohne Motor zurück geschafft zu haben.

Erstaunt musste ich nach dem Upload feststellen, dass weglide eine deutlich kürzere Strecke berechnete. Angeblich hatte ich in den letzten zwei Stunden des Fluges immer wieder den Motor benutzt. Grrr. Da hatte offensichtlich ein Sensor den Geist aufgegeben oder spontan entschieden, auf die subversive Seite zu wechseln. Sollte eine derartige Fehlfunktion beim Jenacup auftreten, hätte ich auch gleich zu Hause bleiben können. Das Ding musste also raus und gewechselt oder repariert werden. Kein Problem. So teuer sind diese Bauteile gar nicht – allerdings in Zeiten von Chipkrise und Lieferkettendisruptionen komplett ausverkauft! „Wann kommen die wieder rein?“ – „Keine Ahnung, kurzfristig nicht. Aber wir können den Sensor einschicken und reparieren lassen“ – „Wie lange dauert das?“ – „Keine Ahnung, vielleicht vier Wochen.“

Ich konnte es nicht fassen. „Nichts zu machen?“ – „Leider Nein. Aber frag mal beim Flugzeughersteller nach. Die haben Kontingente für ihre Neuflugzeuge. Vielleicht lässt sich da was abzwacken.“ Gesagt, getan. Ich drückte ein wenig auf die Tränendrüse und nach einigem hin- und her fand sich tatsächlich ein Sensor. Es gab allerdings einen kleinen Haken: „Ihr uraltes Modell stellt die Firma schon längst nicht mehr her.“ Und das neue Modell – „viel besser und zuverlässiger“ – aha – hat einen anderen Anschlussstecker. Den müsste man dann auch tauschen; am besten „im Werk“.

Ich setzte für den Moment auf die Reparaturoption. Bis zum Jenacup waren es noch etliche Wochen. Das würde schon passen und den neuen Sensor würde man mir warmhalten für den Fall der Fälle, „versprochen“.

Wo saß dieser „MoP-Sensor“ überhaupt? Im Handbuch war nichts zu finden, aber die Schwarmintelligenz bei Facebook wusste es: hinter dem Motorkasten auf dem Querspant. Um daran zu kommen, musste also der Jet mitsamt Kasten raus. Wie das geht, war detailliert im Handbuch beschrieben. Ich hatte etwas Muffe davor, aber hey: ich war immerhin Ingenieur, promoviert sogar. Das sollte doch machbar sein. So machte ich mich frohen Mutes ans Werk. Erst den Motor raus. Gar nicht so schwer. Vorher die Batterien abklemmen und alle Kabel isolieren, damit es keinen Kurzschluss geben kann. Dann den Kasten raus. Auch das gelang trotz einiger ausgelutschter Inbusschrauben recht problemlos. Der Sensor war schnell gefunden und noch schneller ausgebaut. Geschafft! Ich fühlte mich wie ein Bergsteiger auf dem Gipfel. Aber bekanntlich ist der Abstieg ungleich gefährlicher als der Aufstieg!

Nach dem Einbau des Kastens musste ich die Batterie wieder anschließen, um den Motorträger in die richtige Position zu bringen – und vergaß danach, dieselbe wieder abzuklemmen. Ein verhängnisvoller Fehler. Beim Anschließen der Steuerkäbelchen berührten sich zwei – fast unvermeidlich – und dieser Kurzschluss setzte die Steuerplatine außer Gefecht. Ergebnis: der Jet lies sich nicht mehr einfahren. Keine Chance! Ein paar hektische Telefonate später war klar: die Platine musste eingeschickt werden. Mit dem Flieger oder separat. Und übrigens: den Motorkasten hätte man auch zusammen mit den Jet ausbauen und sich damit den ganzen Ärger sparen können. Danke für den Tipp. Leider zu spät.

Ich hatte erstmal genug und begann frustriert, den Flieger einzupacken. Mit ausgefahrenem Jet. Sollte passen. Vorsichtig den Anhängerdeckel zuziehen – Knirsch. Es passte ganz knapp nicht und die Zündkerze hatte fein säuberlich ein kleines Loch in das unter dem Anhängerdeckel hängende Höhenruder gestanzt. Ich Vollidiot! Das durfte doch alles nicht wahr sein. Slapstick pur! Meine Flüche waren sicher kilometerweit zu hören mein ganzes Auftreten hätte Rumpelstilzchen zur Ehre gereicht. Mann!

Es dauerte länger, bis ich mich beruhigt hatte… nach zwei Wochen war alles repariert, ein neuer Sensor verbaut und die Sechsjahreswartung des Jets gleich miterledigt. Danke nochmal an Aeroconcept und M&D! Mein Kontostand hatte allerdings etwas gelitten… Monate später trudelte schließlich auch der reparierte Sensor bei mir ein. Falls jemand einen braucht…

Links zum Flug… bei onlinecontest noch mit den falschen Motorsensorsignalen.

Frühere Publikationen von Martin Knops:

>> Jenacup, Teil 5

>> Jenacup, Teil 4

>> Jenacup, Teil 3

>> Jenacup, Teil 2

>> Jenacup, Teil 1

Gran Paradiso: kein Durchkommen (Teil 2)

Schwarm-Intelligenz schafft zuverlässigere und schnellere Resultate als tagelanger Einzel-Kampf: bei der Luftraum-Situation im Nationalpark Gran Paradiso lichtet sich dank unseres französischen Kollegen Ludovic Launer aus Grenoble der Nebel der Konfusion.

Die Luftraum-Obergrenze des Nationalparks liegt auf 4’500 m AMSL. Die Quelle dieser Information ist das italienische AIP. Auf Seite 34 des insgesamt 62 Seiten umfassenden Dokumentes finden Sie die folgende Information (bitte für den Download des PDF’s auch auf den folgenden Ausschnitt klicken):

Betroffen ist dieses Gebiet hier:

Die flugtaktische Bedeutung dieser hochgelegenen Region zwischen dem Modane- und Aosta-Tal ist bei Querungen zwischen Süd- und Nordalpen sehr gross. Für Südfrankreich-Urlauber mit entsprechenden Streckenflug-Projekten ist besonders lästig, dass die beliebte Flugroute entlang der französisch-italienischen Grenze mit der dort auftretenden Konfluenz bei thermischen Bedingungen damit kaum mehr legal passierbar ist.

Diese Information bestätigt leider die bisherigen Recherchen von flieger.news. Offenbar ist bei der ersten Publikation der geänderten Luftraumdaten eine Verwechslung von „Fuss“ und „Meter“ plus obendrein auch eine der Luftfahrtbegriffe „AGL“ und „AMSL“ passiert. eMail-Anfragen bei den italienischen Luftfahrbehörden in Rom blieben unbeantwortet, Antworten der Parkverwaltung in Aosta waren unzutreffend und konfus (und nur für italienischsprechende Menschen verständlich).

Die Streckenflug-Experten der südfranzösischen Segelflug-Zentren empfehlen in der Praxis das westliche Umfliegen der gesamten Region, inklusive jener des direkt anschliessenden Vanoise-Schutzgebietes, um über das Valgrisenche und den Mont Fallère nördlich von Aosta doch einigermassen sicher in die Walliser Alpen gelangen zu können.

Unauffindbare Dokumentation

Detaillierte Luftraum-Angaben der oben erwähnten Naturschutzgebiete sind ohne abonnierte staatliche AIP-Publikationen Italiens und Frankreichs nur mit grossem zeitlichem Aufwand auffindbar, kompliziert nur in der Landessprache formuliert und (zu) umfangreich. Die Frage, ob dermassen schwer auffindbare und fehlerhafte Publikationen überhaupt rechtsgültig sind, wäre irgendwann von spezialisierten Anwälten zu klären. Gibt es unter Ihnen irgendwo da draussen welche – oder einen Luftfahrt-Verband, der das faktische Flugverbot aufgreift und bei den Behörden um eine praktikablere Lösung kämpft?

(Ernst Willi)

Die Flugbahnen eines August-Tages 2022 als Nachtrag zum Bericht oben zeigen die Problematik der Luftraum-Verletzungen:

Anmeldung für Schweizer Meisterschaften

Die diesjährige Schweizermeisterschaft im Streckenflug findet vom 03.06. bis am 11.06.2023 in Schänis statt. Anmeldung.

Über den Ort und den Durchführungszeitpunkt der Junioren-Schweizer-Meisterschaft wird im Februar entschieden, anmelden kann man sich indes bereits jetzt schon hier.