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Nachwuchspiloten mit DM im Blick

Unlängst traf sich sich das Team des Segelflug D-Kaders im Luftsportübungszentrum des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbands zum Wintertreff auf dem Klippeneck. Mit dabei waren auch Marven Gründler (Vierter vorne von links) und Anton Harzer (rechts daneben) von der Fliegergruppe Freudenstadt. Zwei junge Piloten der Fliegergruppe Freudenstadt haben ihr Wissen beim Treffen des Landesleistungskaders vertieft. Dabei brachte ein Vortrag meteorologische Einblicke, die sicher auch in der Praxis ihre Anwendung finden werden. Quelle / vollständiger Bericht: ‚Schwarzwälder-Bote‚.

Vier Schritte zum Pilotenglück

  1. Mach einen Schnupperflug
    Finde eine Segelfluggruppe in deiner Nähe und vereinbare einen Termin für deine Lufttaufe. Gemeinsam mit einem gut ausgebildeten Fluglehrer, nimmst du zum ersten Mal das Steuer in die Hand und fliegst deine ersten Kurven. Du geniesst die unvergessliche Landschaft und das Gefühl frei wie ein Vogel zu sein…
  2. Übungsflüge im Doppelsitzer
    Du willst mehr? Dann beginnt nun die Schulungszeit für dich. Kompetent begleitet von deinen Fluglehrern, lernst du die Grundlagen des sicheren Segelfliegens: Neben Starten und Landen, erlernst du die Grundlagen des Fliegens im Aufwind. Bei ersten Streckenflügen geniesst du die Landschaft aus der Luft. Beim Sicherheitstraining wirst du lernen, dein Flugzeug auch in schwierigen Lagen zu beherrschen. Am Boden wirst du erfahren, wie wichtig die Zusammenarbeit auf dem Flugplatz ist. Du wirst Teil der grossen Segelfliegerfamilie und knüpfst Freundschaften fürs Leben.
  3. First Solo!
    Der Tag, den kein Pilot und keine Pilotin je vergessen wird: Zum ersten Mal bist du ganz alleine für dein Flugzeug verantwortlich und geniesst die Freiheit der Lüfte ohne deinen Fluglehrer. Nach ein paar kurzen Kreisen landest du sicher und glücklich wieder auf deinem Heimatflugplatz und feierst die neue Erfahrung mit deinen Freunden.
  4. Prüfungen
    Zum Abschluss deiner Ausbildung musst du zwei Prüfungen ablegen: eine theoretische und eine praktische Prüfung. Bei der theoretischen Prüfung werden neun Fächer geprüft, welche du vorher im Theoriekurs sorgfältig vorbereitet hast. Die Unterlagen, um dich für die Prüfungen vorzubereiten, findest du hier. In der praktischen Prüfung bestätigst in einem Flug mit einem Experten, dass du dein Flugzeug gut beherrschen kannst. Hast du beide Prüfungen erfolgreich bestanden, hast du es geschafft: Du bist Pilot! Quelle: ‚SFVS‚.

Abwärtstrend gestoppt

Die Zahl der aktiven Segelflug-Pilot/-innen in der Schweiz nimmt über die vergangenen fünf Jahre betrachtet wieder zu (grüne Kurve in der Grafik unten). 2022 waren gemäss BAZL 2’323 Lizenzen «in Betrieb», ein Wert, der letztmals im Jahr 2011 erreicht wurde. Der Tiefpunkt wurde im Jahr 2017 mit 1’675 Segelflug-Piloten-Lizenzen erreicht und scheint inzwischen deutlich überwunden. Vom Höhepunkt, der mit 3’347 Pilotenlizenzen im Jahr 1994 erreicht wurde, sind die aktuell positiven Zahlen aber ein gutes Stück entfernt.

Die Motorflug-Lizenzen rutschen und rutschen
Der langjährige Abwärtstrend bei den Motorfluglizenzen, der im Jahre 2021 mit 4’363 Lizenzen am Tiefpunkt der letzten 30 Jahre landete, konnte 2022 mit einem leichten Zuwachs um 60 Lizenzen vorläufig aufgefangen werden (rote Kurve in der Grafik oben). Der Motorflug erreichte 1990 mit 8’179 aktiven Lizenzen einen Höchstwert, von dem man sich seither nahezu jährlich weiter entfernte.

Erfolgsmodell LAPL

Seit seiner Einführung im Jahr 2012 hat dagegen die Zahl der LAPL(A)-Pilotenlizenzen ständig von Null bis auf 538 Pilot/-innen im Jahr 2022 zugenommen, damit hat sich diese Lizenzart in den vergangenen zehn Jahren zum Erfolgsmodell entwickelt. Addiert man die LAPL-Lizenzen zu den PPL-Ausweisen, kann man auch im Motorflug in den vergangenen zehn Jahren von einer Trendwende sprechen.

Wachsendes «care team»

Das Fluglehrer-Personal hat im Segelflug dafür deutlich zugenommen. Seit einem Tiefpunkt im Jahre 2019 mit noch 282 Segelflug-Instruktoren hat sich deren Zahl inzwischen wieder auf 420 erholt. Die Motorflug-Lehrer erreichten 2018 einen Tiefpunkt, aber auch hier sind inzwischen wieder 625 Lizenzierte aktiv.

Saisonstart 2024 in den Alpen (Sondrio)

In Sondrio (Italien) wird die Segelflugschule Oerlinghausen ab Montag, 4. März 2024, ihr traditionelles Gebirgsflugtraining anbieten. Die Flugschule ist mit eigenen Segelflugzeugen und Fluglehrern vor Ort. Acht Wochen sind geplant, d.h. bis zum 27.April 2024.

Bayreuth, DM im Segelflug, Tag 8, 5.Juni 23

->> Rückblick auf den siebten Wertungstag.

Autor: Martin Knops

Mittlerweile schreiben wir Montag, den 5. Juni. Wertungstag acht von acht möglichen, Flugtag 10 einschließlich der beiden Trainingstage. Zehn Tage am Stück; eigentlich ein Traum, aber so langsam ging der eine oder andere doch sichtbar auf dem Zahnfleisch. Der schwelenden Diskussion um den überfälligen Pausentag nahm die Wettbewerbsleitung am Anfang des Briefings den Wind aus den Segeln: Morgen sollte es endlich so weit sein!

Aber heute wolle man nochmal ein Wetterfenster nutzen. Im Westen blau, im Südosten verbreitet gewittrig, dazwischen extra für uns ein Streifen mit schöner Wolkenthermik, wie immer garniert mit einem strammen Ostwind. Zumindest für eine kurze, knackige AAT sollte es reichen. Zwei Stunden nach Westen, minimal 166, maximal 278 km. Noch vor dem Start legten Conrad und ich die grobe Taktik fest: Früh abfliegen, um sicher vor den von Osten aufziehenden Gewittern zurück zu sein, den ersten Sektor weit nach Nordwesten ausfliegen, um auch bei hoher Schnitt-Geschwindigkeit im zweiten Sektor noch genug Spielraum zu haben, dann möglichst früh Endanflughöhe tanken und möglichst genau die zwei Stunden Wertungszeit treffen. Was kam, war ein echtes Rennen – und ein kleiner Stresstest für uns als Team.

Los ging es im ICE-Tempo: 80 km nur geradeaus, mit Rückenwind von Wolke zu Wolke ohne jeden Höhenverlust. Erst dann zum ersten Mal kurbeln, 700 Höhenmeter mit 2,5 m/s integriert bis an die hier deutlich höhere Basis und schon ging es weiter, nun in über 2000 m MSL. Mit Siebenmeilen-Stiefeln näherten wir uns jetzt bereits dem nordwestlichen Rand des Wendesektors. Ein Blick aufs LX offenbarte berauschende 150 km/h Durchschnitts-Geschwindigkeit! Voraus wurde es nun blau. Hochziehen unter der letzten Wolke – kein lohnendes Steigen. Also Abdrehen nach Süden Richtung Schweinfurt; nur knapp vier km fehlten noch zum maximalen Ausfliegen des Sektors.


Für mich war die Entscheidung zum Abdrehen klar und passend zur vorab verabredeten Taktik. Schließlich waren wir 36 von 40 möglichen Kilometern durch den Wendesektor gedüst. Nach meinem Verständnis hatten wir ihn damit (fast) maximal ausgeflogen. Auch die letzten 4 km noch mitzunehmen, hätte acht km Gleitflug durchs Blaue bedeutet. Warum hätten wir das tun sollen?

Nun, es wurde schnell klar, dass Conrad einen anderen Plan im Kopf hatte und die Situation anders bewertete. Wir waren noch lange nicht am Rande des Sektors, es fehlten noch vier km. Aus über 2000 m Höhe acht km durchs Blaue zu fliegen, wäre gar kein Problem. Wir hatten doch am Boden bereits besprochen, dass wir den ersten Sektor maximal ausfliegen wollten. Die Gründe hierfür waren nach wie vor gültig – mehr denn je sogar angesichts der Wahnsinns-Speed, mit der wir bislang durchs Frankenland gebrettert waren. Wer von uns beiden hatte nun Recht, wer lag richtig mit seinem Plan?

Die richtige Antwort lautet: man weiss es nicht. Vermutlich hätte es schlicht und einfach keinen Unterschied für unsere Tagesplatzierungen gemacht, wenn wir weitergeflogen wären. Conrads Befürchtung, dass uns am Ende die Kilometer ausgehen und wir zu früh zurückkommen würden ohne diese acht Kilometer, bestätigte sich jedenfalls (leider) nicht. Dazu unten mehr.

Klar ist aber, dass wir in dieser Situation ein echtes Kommunikations-Problem hatten. Aus Conrads Sicht war ich völlig überraschend abgedreht und hatte damit unseren schönen Plan über den Haufen geworfen. Zähneknirschend folgte er mir – und beschwerte sich schon kurz darauf über meine einsame Entscheidung – eine Entscheidung ohne jede vorgeschaltete Kommunikation oder gar Diskussion. Aus meiner Sicht hatte es dieser Kommunikation nicht bedurft, da ich von unserem ursprünglichen Plan gar nicht abgewichen war… Weniger denken, mehr mit dem Teampartner reden – das ist wohl die Lehre aus dieser Geschichte.

Keine fünf Minuten später stolperte ich in den Bart des Tages. 3,5 m/s integriert über 500 Höhenmeter. Wow! Conrad kam zwei Kreise später an, erwischte nur 2,5 statt 3,5 m/s; Ruck-zuck waren so 300 Höhenmeter zwischen uns – und das Team gesprengt. Ich musste alsbald los, Conrad stieg immer schlechter, so, dass Warten aus meiner Sicht keinen Sinn machte. Zwei Etagen tiefer mitzukommen, war für Conrad seinerseits keine Option und voilà – so schnell entsteht ein Infoteam. Fortan informierten wir uns auf diesem Flug also nur noch über Standort, Thermikgüte, Flugwegpläne. Gesehen haben wir uns erst wieder am Boden…

Unsere Teamperformance war an diesem Tag also „mehr so mittel”, um es euphemistisch auszudrücken. Trotzdem lagen wir bisher fantastisch im Rennen. Viel besser hätte es nicht laufen können auf den ersten 100 km. Nun folgte ein weiterer 70 Kilometer langer Gleitflug ohne einen einzigen Kreis – im Unterschied zum Ritt unter der Wolkenstraße auf dem ersten Schenkel ging es diesmal aber sehr wohl bergab. In knapp 800 m über Grund fühlte ich mich dann tief genug, um knappe 2 m/s anzunehmen – eine Sicherheitsentscheidung, die zumindest nicht ganz falsch war. Etwas Besseres hatte ich auf dem ganzen langen Gleitflug nicht durchflogen. Genauso richtig war die Entscheidung, nach gut 300 m Höhengewinn weiterzufliegen, um nach weiteren acht Kilometern Strecke gute 1000 m in über 3 m/s zu tanken! Ich war wieder im Flow, gefühlt auf dem Weg zum Tagessieg. Jetzt hielt ich mich etwas südlich vom Kurs und querte den Nürnberger Luftraum. Mittlerweile hatte es etwas überentwickelt, aber ich blieb guter Dinge und sah mich schon knapp über oder unter der Mindestwertungszeit von zwei Stunden über die Ziellinie düsen.

Und dann kam – für mich völlig unerwartet – der Absturz und es wurde nochmal richtig spannend! Das Elend begann nördlich der Friesener Warte. Wer die Gegend kennt, weiss, dass sich hier ziemlich schroff und abrupt die Fränkische Schweiz aus der Umgebung erhebt. Gut 400 m hoch ist die grob in Nord-Süd-Richtung verlaufende Abbruchkante, garniert mit Taleinschnitten und Vorsprüngen. Thermisch ist gerade diese Kante der fränkischen Schweiz in der Regel sehr ergiebig. Eigentlich findet sich immer ein Hang, der gerade optimal von der Sonne beschienen wird.

Völlig unterschätzt hatte ich allerdings bei den heutigen Windverhältnissen den ausgeprägten Leeeffekt westlich der Abbruchkante, verstärkt noch durch Düseneffekte in den Scharten und Taleinschnitten. Auf nicht einmal zehn Kilometer Strecke verlor ich mit meinem voll getankten Offene-Klasse-Flieger weit über 600 m, ein regelrechter Sturz ins Bodenlose, an dessen Ende ich mich mit nur 400 m Luft unter den Flügeln über dem Hochplateau der Fränkischen Schweiz wiederfand. Eben machte ich mir noch Sorgen darum, dass ich möglicherweise zu früh die Ziellinie kreuzen könnte. Jetzt galt es, den Hebel komplett umzuschalten auf “oben bleiben”, “nicht außenlanden”.

Über mir breitete sich eine ausladende Cumulus congestus aus. Irgendwo musste es hier hochgehen, gut eigentlich sogar. Aber es war bereits großräumig abgeschattet und ich einfach schrecklich tief. Zunächst suchte ich auf Kurs, gegen den Wind. Ein Suchkreis, nichts. Weiter. Nichts. Hier hörte die Wolke auf, weiteres Vorfliegen machte keinen Sinn, die nächste Wolke war schlicht unerreichbar. Also Kehrtkurve, mit Rückenwind zurück unter die Wolke, nochmal alles absuchen. Tatsächlich finde ich einen guten Meter. Das muss jetzt reichen. Ich habe keine Alternative. Nach einigen Kreisen nochmals deutlich verlagern. Hier geht es besser, immerhin 2 m/s.

Mir ist natürlich bewusst, was ich gerade für einen Mist fabriziert hatte, dass ich dabei war, mich auf diesem schnellen, kurzen Rennen in Rekordzeit von ganz vorne nach ganz hinten zu schiessen. Und unter diesem psychischen Druck begehe ich direkt den nächsten Fehler! Ich verlasse den gar nicht so schlechten Aufwind unter Endanflughöhe, vertraue darauf, dass ich auf dem weiteren, durch Wolken gezeichneten Weg an den Gleitpfad heransteigen werde.

Genau dies gelingt aber nicht wirklich und stattdessen sorgt der kühne Plan in der folgenden Viertelstunde für jede Menge Stress im Cockpit. Verzweifelt nehme ich die Fahrt immer weiter zurück, surfe jeden Wolkenfetzen ab, mache hier und dort einen Schlenker, ärgere mich zunehmend darüber, dass ich nicht einfach 100 m mehr mitgenommen habe im letzten Bart, dass ich beim Vorfliegen nicht doch mal eingekreist bin, als das Variometer ausschlug. Schließlich weiche ich deutlich nach Süden aus, fliege noch eine Wolke ab, in der Hoffnung, dass mich diese -zwar auf einem deutlichen Umweg, aber immerhin- über die Ziellinie heben würde. Und tatsächlich: mit Minimalfahrt und weniger als 10 m Puffer schleppe ich mich über die Linie. Was für ein Ritt, was für ein Mist – und doch: was für ein geiler Flug!

Fünfzehn km/h fehlen mir auf Holger Karow als Tagessieger, 7 km/h auf Conrad, der auf einem anderen Flugweg von einem Absetzer verschont blieb und nichts von meinen Schwierigkeiten ahnte. Ohne den Aussetzer kurz vor dem Ziel hätte ich mich irgendwo zwischen Platz drei und fünf einsortiert. So wurde es Platz 15 und auch in der Gesamtwertung ging es einen Platz nach unten auf Rang sieben. Nur einen Platz! Gerade nochmal gut gegangen – Schwamm drüber.

Sammlung des Segelflugmuseums wird digital

Das Deutsche Segelflugmuseum mit Modellflug auf der Wasserkuppe digitalisiert umfassend seinen Bestand.

„Kellerfunde“ über Online-Plattform „Museum digital“ abrufbar
Auf der Online-Plattform „Museum digital“ (nach unten scrollen) wurden die „Kellerfunde“ nun gesammelt. Nicht die Flugzeuge sind dort bequem abrufbar, sondern die Archiv- und Depotbestände.

Neben den fertigen Bausteinen Segelfluginstrumente und Zeitschriften wird aktuell die gesamte Bibliothek mit dem Scannen aller Buchvorderseiten erfasst. Unter „Werbemittel“ zeigt das Museum keine Eigenwerbung, sondern Prospekte, Beschreibungen, Bauanleitungen und Kataloge aus dem Modellflug. Viele werden sich an den einen oder anderen Katalog gerne erinnern.

Bereits 1200 Objekte aus dem Archiv und Depot online
Aktuell sind rund 1200 Objekte öffentlich auf der Plattform zu finden. So ermöglicht das Museum einen ersten Blick hinter die Kulissen. Da alles im Ehrenamt und mit den Mitgliedern des eigenen Fördervereins geschieht und von denselben Akteuren auch noch das Museum betreut wird, ist das Online-Archiv eine der vielen Baustellen und damit permanent in der Weiterentwicklung. Es lohnt sich also, den Link auf der Favoritenleiste zu speichern, um den weiteren Weg des Museums mit unseren Lieblingssportarten nicht nur weiterzuverfolgen, sondern eventuell sogar selbst mitzugestalten – jede Form der Unterstützung ist wertvoll!

Das Museum eröffnet damit Historikern umfassende, moderne Recherche-Möglichkeiten. So können sie wichtige Erkenntnisse sammeln und Nachfragen starten. Auch Stifter können hier herausfinden, ob das eigene Sammlungsstück, welches unbedingt einen Platz in einem Museum haben soll, dort schon vorhanden ist oder – und das ist wichtig – die Sammlung eine Lücke aufweist! Denn auch bei den Zeitschriften und Werbemittel sind trotz intensivem Sammlungs-Bemühen noch Lücken zu finden. An dieser Stelle ruft das Museum auf, wenn möglich fehlende Objekte zu spenden. Bereits jetzt mehrfach vorhandene Exemplare können im Antiquariat des Museums erworben werden. Quelle: ‚DAeC / Segelflugmuseum‚.

Wege zu mehr Sicherheit im Luftsport

Seit Jahrzehnten haben wir im Luftsport ein viel zu hohes Unfallrisiko. Haben wir uns etwa mittlerweile daran gewöhnt, dass seit mehr als 30 Jahren die Todesrate bei 13 Toten je 1 Mio. Segelflugstarts liegt?

Wenn wir mehr Wirkung entfalten wollen bei der Reduzierung der Risiken im Luftsport, reicht es nicht aus, nur mehr vom Selben zu tun! Aus Sicht eines Organisations-Entwicklers gibt es zwei wesentliche Handlungsstränge. Wir sprechen hier ganz allgemein von Funktionsoptimierung und Prozessmusterwechsel. Im klassischen Change-Management optimiert man entweder bestehende Prozessabläufe oder es wird ein weiterer und größerer Entwicklungssprung durch neue Denkansätze und Handlungsmuster angestrebt. Im Falle der Verbesserung der Flugsicherheitsprozesse gilt es, beides zu tun!

Viele Prozessschritte im jetzigen System sind systematisch nach Verbesserungs-Potenzialen zu untersuchen. UND es gilt, einen neuen Denk- und Handlungsansatz hinzuzufügen. Damit ist der in der modernen Sicherheitswissenschaft entwickelte Ansatz der Dynamischen Flugsicherheit gemeint, mit dem die oben besprochenen Mängel im System weitestgehend behoben werden können. Hier wird schnell deutlich, dass wir mit diesem zweiten Handlungsstrang unseren Aufwand für mehr Sicherheit erhöhen müssen.

Die Einführung Dynamischer Flugsicherheit ist mit einem neuen Ausbildungsfach verbunden. Sicherheitsarbeit muss und kann gelernt und gelehrt werden. Im Grunde ist es völlig unverständlich, dass wir ausgebildetes Fachpersonal für alle technische Fragen (z.B. Werkstattleiter) vorhalten, es jedoch für Sicherheitsfragen nichts Vergleichbares gibt! Die Denkschule der Dynamischen Flugsicherheit gibt hier den neuen, zweiten Handlungsstrang vor. So wie die ICAO für DTO die Einführung von Safety Management Systemen vorschreibt, müssen wir auf die Besonderheiten des Vereinsbetriebes adaptierte Safety Managementsysteme (SMS) flächendeckend installieren. Das ist jedoch nicht einfach machbar, sondern setzt ein entsprechendes Qualifizierungs-Programm voraus. Ein möglicher Ansatz ist, verschiedene Tiefen von Wissen und Können über Sicherheit einzuführen, abgestuft nach Funktion und Erfordernis in den Vereinen. Zusammenfsssend lässt sich sagen, dass eine Reduzierung des Risikos im Luftsport mehr und andere Anstrengungen erforderlich macht. Am Beispiel der fehlenden Stall-Warnung in Segelflugzeugen wird deutlich, dass erkannte Unfallursachen (Stall/Spin) quasi über 20 Jahre nicht in wirkungsvolle Maßnahmen münden! Ein technischer Vorschlag dazu liegt vor. Allein mit Verbesserungen im bestehenden System werden wir die erforderlichen Entwicklungen in der Flugsicherheit nicht hinbekommen. Wir müssen zusätzlich die Methoden der dynamischen Flugsicherheit anwenden. Das setzt erhebliche Anstrengungen bei Qualifizierung und Ausbildung in Flugsicherheit voraus. Quelle/vollständiger Bericht: ‚Siegfried Baumgartl, Thomas Kurz‚.

Schweizer Meisterschaft im Segelflug 2024

Wir führen dieses Jahr die Schweizer Meisterschaften im Segelflug in der Woche vor Pfingsten und an Pfingsten durch. Wir starten die Ausschreibung mit allen Klassen. Sollten sich nicht für alle Klassen genügend Piloten anmelden, so werden wir vor dem Wettbewerb die Klassen so zusammenlegen, dass die Spannung erhalten bleibt und ein fairer Wettkampf geführt werden kann. Quelle: ‚SM Birrfeld‚.

Bitterwasser: Rückblick auf Dezember 2023

Die Adventszeit hat Bitterwasser mit guter Thermik beschert. So kann auf einen erfolgreichen Dezember 2023 zurückgeblickt werden. Viele junge Nachwuchstalente haben Anfang Dezember den Weg nach Bitterwasser gefunden. So sind beispielsweise der deutsche Juniorenmeister Eric Schneider und Jan Knischewski, beides Teilnehmer der Segelflugweltmeisterschaft 2022, einen Tausender nach dem anderen geflogen. Mit Gerrit Neugebauer kam dann auch ein neues Gesicht nach Bitterwasser. Gerrit und Eric wurden 2023 von der Wilfried-Grosskinski-Stiftung gesponsert. Durch eine 50%-Ermäßigung für Junioren bei den Rondavels sponsert auch Bitterwasser die jungen Talente.

Und auch Patrick Benoist war dieses Jahr das zweite Mal in Bitterwasser zu Besuch. Er gewann den Bitterwassercup 2023, durch den er einen all-inclusive 8-tägigen Aufenthalt von Bitterwasser finanziert bekam. Auch Patrick legte einen super Flug nach dem anderen hin. Mitte Dezember legte sich für kurze Zeit plötzlich ein blaues Loch über Bitterwasser. Die Wolken waren weiter weg und ein bis zwei Tage sollte das auch so bleiben. Doch kein Pilot ließ sich davon beirren! Die Temperaturen waren hoch, hinter Gobabis warteten die ersten Wolken mit einer Basis bis zu 4500 Metern. Trotz Blauthermik schafften viele Piloten die 600 Kilometer-Grenze, zwei Teams um Jan Knischewski mit Guy Bechthold und Björn Gintzel mit Uwe Wendt flogen eine Strecke über 900 Kilometern. Andere haben mit einer Asigned-Area-Task die Blauthermik super genutzt.

Am 14.12.2023 hatte dann Hans Jörg Schweizer nach knapp 2300 Segelflugstunden seinen letzten Segelflug. Mit Carl Schönherr hat er seinen letzten Flug über der Kalahariwüste sehr genossen. Insgesamt ist Pilot Hans Jörg 220.000 Kilometer über dem südlichen Afrika geflogen. In den nächsten Jahren wird Hans Jörg als Fußgänger und Freund zurück nach Bitterwasser kommen. Kurz vor Weihnachten hat die Thermik dann noch einmal richtig aufgedreht! Die Cumuluswolken bildeten sich direkt über Bitterwasser, die Temperaturen stiegen. Um die 20 Flugzeuge standen morgens in der Pfanne bereit und warteten auf die Startfreigabe. Am 17.12.2023 schafften es 11 Flugzeuge über die 1000 Kilometer hinaus.

Am 22.12.2023 sind dann die ersten 1400 Kilometerflüge geflogen worden. Simon Briel legte mit der EB 28 1.412 Kilometer zurück und überquerte sogar die südafrikanische Grenze. Nils Fecker und Hans Ulrich Meuters taten es ihm gleich und flogen insgesamt 1.375 Kilometer. Björn Gintzel schaffte ganze 1.402 Kilometer. Für alle ein sehr schönes Weihnachtsgeschenk! Quelle: ‚Hannah Schweckendiek auf WeGlide‚.

Veronica mit neuer Landebahn 14 / 32

Veronica hat investiert und eine neue Landebahn gebaut. 700 Meter lang, für noch mehr Sicherheit. Veronica ist das östlichste gelegene Segelflugzentrum in Namibia. Die Lage am Olifant erlaubt einen frühen Start.

Bayreuth, DM im Segelflug, Tag 7, 4. Juni 2023

->> Rückblick auf den sechsten Wertungstag.

Autor: Martin Knops

Bislang hatte ich mich bei dieser Deutschen Meisterschaft bravourös geschlagen. Im Vorfeld hatten Conrad und ich unsere Erwartungen ausgetauscht und abgesteckt. Wir fühlten uns stark genug für einen Platz unter den ersten zehn. „Best of the rest“ hinter all den EB29R, pilotiert von aktuellen oder ehemaligen Welt- und Europameistern. Nach den ersten sieben Tagen lag ich auf Platz sechs und war damit in die Phalanx der EB29R, der Welt- und Europameister vorgedrungen.

Überwältigend, phantastisch, phänomenal – fast zu schön, um wahr zu sein. Doch von nun an ging es abwärts, beginnend eigentlich bereits mit ebendiesem siebten Wertungstag, an dem ich meinen Platz in der Gesamtwertung zwar noch verteidigen konnte, an dem ich aber nur glücklicher 14. wurde – abgehängt um fast eine Stunde von Michael Sommer und Markus Frank. Sechzig Minuten, das ist auch auf 600 km eine Welt. Trotzdem war ich glücklich. Glücklich, meinen Platz verteidigt zu haben, glücklich, überhaupt nach Hause gekommen zu sein.

Genau darum musste ich die letzten eineinhalb Stunden kämpfen, nachdem es schon vorher mehrmals tief und spannend gewesen war.

Was war geschehen? Die tolle Luftmasse des Vortags war mittlerweile gealtert. Über den Kämmen des Erzgebirges sollte es aber eine durch Wolken gezeichnete Konvergenz geben – wunderbar. Auf den ersten Blick sah es so aus, als würde es die Sportleitung gut mit uns meinen. Ausgeschrieben wurden 600 km praktisch als Ziel-Rückkehrstrecke entlang des Erzgebirges bis an die polnische Grenze. Allerdings hatten die Planer eine fiese Ecke für uns eingebaut. Ein einfaches Rennen entlang der Konvergenz schien offensichtlich zu langweilig. Der ein oder andere „Ochser“ sollte schon dabei sein.

So lag die erste Wende schließlich nördlich Görlitz in einer Ecke, in die es wohl noch nie freiwillig einen Segelflieger verschlagen hatte. Aus dem segelfliegerischen Paradies mussten wir gut 50 km ins Blaue, flache, thermisch schlechte Gebiet und unter der Absinkinversion wieder zurück ins Gebirge. Um sich so etwas auszudenken, braucht es schon eine sadistische Ader :-). Wobei die Wettbewerbsleitung vermutlich am Ende zufrieden war – die Spreu war vom Weizen getrennt, und es waren immer noch 80 Prozent Heimkehrer – Mission accomplished!

Leider war ich diesmal eher bei der Spreu als beim Weizen dabei…

Der Reihe nach:
Der sonst so schwierige Einstieg in das Erzgebirge gestaltete sich diesmal denkbar problemlos und alsbald genossen wir auf den ersten 200 km die phänomenale Konvergenzlinie des Erzgebirges. Es hatte sich ein kleiner Pulk gebildet. Unter anderem war Markus Frank mit dabei und erwartungsgemäß bekamen wir im direkten Vergleich mit der EB29R zunehmend einen langen Hals. Langsam, aber unaufhaltsam entschwand Markus unseren Blicken. Querab Pirna wurde es blau. Bis hierher hatte Markus sich etwa acht Minuten Vorsprung herausgeflogen. Beachtlich, aber er war immer noch in Reichweite und wir sahen ihn Kurs auf Görlitz nehmen, während wir uns weiter südlich hielten. An der Wende betrug der Rückstand 14 Minuten, beim Einstieg ins Zittauer Gebirge 22 Minuten, auf Höhe Pirna 28 Minuten. Murks (so Markus‘ Spitzname seit Akafliegtagen) hatte uns richtig abgekocht! Und damit ganz nebenbei die Weisheit widerlegt, dass Alleinflieger im Blauen gegen einen Pulk chancenlos sind. Dies gilt offenkundig nicht für einen Angstpulk, wie wir einer waren. Angstpulks gelingt es nicht, Aufwinde optimal zu nutzen. Wo ein oder zwei Flieger steil und eng kreisen, dümpeln Pulks mit geringer Querneigung herum. Verliert die aufsteigende Warmluftblase langsam an Kraft, so verzögert der Pulk die Entscheidung zum Weiterflug. Keiner will als erster los mit der Meute im Rücken, die aufgefächert vorfliegend möglicherweise hinter einem einkreist. Angstpulks sind auf dem Niveau einer Deutschen Meisterschaft eigentlich selten, aber hier kamen alle Zutaten zusammen: zweifelhaftes Wetter voraus, keine klar identifizierbaren Thermikauslöser, Sorge, abgestreift zu werden und aussenlanden zu müssen.

Umso mehr Respekt gebührt Murks, der sich über dem Erzgebirge gerade genug Vorsprung herausgeflogen hatte, um im Blauen nicht als Thermikboje missbraucht werden zu können, der den Mut und das Selbstvertrauen hatte, sich als einsamer Wolf durchs Blaue zu kämpfen, der dies bravourös meisterte und die kurzlebigen Warmluftblasen bestmöglich nutze.

Was hätten Conrad und ich besser machen können? Eine etwas ungewöhnliche Idee hatte ich im Nachhinein: In einem unbeobachteten Moment Wasser ablassen! Altmeister Bruno Gantenbrink hat es mit seiner vergleichsweise leichten Nimbeta vorgemacht: besser Steigen, dadurch „alleine“ eng kreisen können, damit noch besser steigen und dank der langsamen Vorfluggeschwindigkeiten auch im nächsten Aufwind höher ankommen, wo sich das Spiel wiederholt. Am Ende ist er uns weggeflogen. Wir waren alle zu schwer und haben mit der Aussicht, irgendwann wieder unter der Konvergenz anzukommen, kein Wasser geschmissen. Retrospektiv ein Fehler!

Das ist aus meiner Sicht eine echte Erkenntnis: Spätestens, wenn man das zweite Mal einen Aufwind um oder gar unter 1 m/s annimmt: Wasser raus! Was man hier mit dem schweren Flieger verliert, holt man später nie wieder auf. Hinzu kommt der beschriebene taktische Vorteil durch ein leichtes Flugzeug.

Endlich zurück auf dem Erzgebirge, versprach es ein entspannter Rückflug zu werden. Die Konvergenz stand nach wie vor, gezeichnet durch 1/16 flacher Cumuli, alles bereit für ein schnelles Rennen Richtung Heimat. Planmäßig wollten wir vor dem Ausflug aus dem Erzgebirge maximal Höhe tanken, der richtige Hammerbart würde sich hierfür schon finden. Wenn nicht unter Wolke 1, dann unter Wolke 2, Wolke 3 oder… um es kurz zu machen: sorgte üblicherweise der Einflug ins Erzgebirge für schweißnasse Hände, so war es heute der Ausflug, der uns völlig misslang. Nirgendwo ging es vernünftig hoch und ehe wir uns versahen, lag das Erzgebirge hinter uns…

Nun war guter Rat teuer. Auf Kurs zur letzten Wende am Rand des Thüringer Waldes war alles blau. Deutlich südlich noch eine einsame, verlockend ausschauende Wolke. Conrad, der um einiges höher war als ich, flog Kurs, ich peilte die Wolke als letzten Rettungsanker an und schmiss das Wasser. Beide Varianten entpuppten sich als ähnlich gut, beziehungsweise als ähnlich schlecht. Ich brauchte lange, um unter meiner Wolke vernünftig zu steigen und auch Conrad erging es nicht wesentlich besser. Letztlich trafen wir uns kurz vor der letzten Wende wieder und kämpften fortan wieder gemeinsam um die letzten wenigen hundert Höhenmeter, die noch zum Endanflug fehlten. Wir kämpften gemeinsam zusammen mit etlichen Leidensgenossen, während Markus längst seinen Flieger putzte. Wenn die eigene Zeitplanung nicht passt, wenn man am Ende des Tages in die absterbende Thermik kommt, dann wird die Ziellinie zum sprichwörtlichen Sehnsuchtsziel. Dieses gilt es zu erreichen, denn der langsamste Heimkehrer wird gegenüber demjenigen, für den es knapp nicht reicht, immer noch reichlich mit Punkten belohnt. So war ich schließlich überglücklich, doch noch über die Ziellinie zu schleichen, fast eine Stunde hinter den Tagessiegern.

Bevor ich vergesse, es zu erwähnen: es war ein toller Flug! 300 km weg vom Startplatz und wieder zurück, bis an die polnische Grenze, durch Tschechien und viele mir bislang unbekannte Landschaften. Sowas bietet nur Segelfliegen – was für ein wunderschöner Sport!

-> Link zum Flug.
-> Link zur Wertung.

Jahresabschluss der Wangener Segelflieger

Es war ein gutes, erfolgreiches und unfallfreies Jahr, mit diesen Worten begrüßte Vorstand Klaus Heer die Fliegerfamilie, Ehrenmitglieder und die Flugplatzbauern in der weihnachtlich geschmückten Flieger-Clause am Flugplatz in Wallmusried.

Begonnen hat das Jahr mit dem traditionellen Dreikönigsfrühschoppen mit internationaler Beteiligung. Das Alte Adler Treffen mit Fliegern über 60 Jahre im Februar fand wieder regen Zuspruch, und das Kinderfliegen, das die Segelflieger seit Jahrzehnten im August durchführen, war wieder ein großer Erfolg.

Nach langer Corona-Abstinenz wurden insgesamt 1400 Starts durchgeführt, so viele wie seit zehn Jahren nicht und es war möglich, an Wettbewerben und externen Fluglagern auch im Ausland teilzunehmen. Ziele waren Puimoisson in Südfrankreich, St. Johann in Tirol und Bad Königshofen bei Würzburg. In Worcester nähe Kapstadt, flog Bernd Sauter bereits das zweite Mal in Afrika 1000 Kilometer ohne Motor. Auch vom eigenen Flugplatz aus waren weite, herrliche Flüge mit Strecken über die 700 Kilometer hinaus erfolgreich wie der Flug vor einigen Wochen bis an das Matterhorn, ein seit langem angepeiltes Ziel von Bernd Sauter.

Schwyzerdütsch, das war die vorherrschende Sprache während eines Fluglagers auf dem eigenen Flugplatz in Wallmusried. Segelflieger vom Flugplatz Birrfeld, westlich von Zürich, waren wieder eine Woche bei den Wangener Segelfliegern zu Gast, auch um die Startberechtigung am Windenseil zu erlangen, was in Birrfeld nicht möglich ist. Hier hat sich seit über zehn Jahren eine enge Fliegerfreundschaft entwickelt. Quelle: ‚Schwäbische‚.

Bayreuth, Deutsche Meisterschaft, 2023, Tag 6

->> Rückblick auf den fünften Wertungstag.

Autor Martin Knops

Mittlerweile liegt die DM in Bayreuth ein halbes Jahr zurück und ist somit fast schon verjährt. Ich habe eine längere Auszeit vom Schreiben genommen und mache mich erst jetzt an die Dokumentation der letzten 5 Wertungstage. Zehn Flugtage auf einer DM – toll, aber anstrengend – nicht nur für die Piloten, sondern auch für die Tagebuchschreiber.

Nach dem nervenaufreibenden, anstrengenden, für viele Piloten mit einem Motorzünder garnierten Kampf am Vortag sehnten sich an diesem 3. Juni viele mehr denn je nach einem Pausentag. Diesen Wunsch wagte allerdings angesichts des Wetterberichts keiner mehr zu artikulieren. Und die allermeisten ließ ebendieser Wetterbericht auch blitzartig die müden Knochen vergessen: Hammerwetter stand auf dem Programm!

Für die Offene Klasse hatte sich die Sportleitung eine 4 Stunden AAT im Uhrzeigersinn im Nürnberg überlegt, minimal 346 und maximal 557 km lang. Hörte sich gut an. Holger Karow kam allerdings mit all seiner Erfahrung und einem gesunden Selbstbewusstsein schnell auf einen wunden Punkt: 557 km in 4 Stunden: das machte gerade mal 139 km/h – lächerlich bei diesem Wetter und mit einer EB29R unter dem Hintern.

„Lächerlich“ hat Holger natürlich nicht gesagt – ein wenig schriftstellerische Freiheit sei mir gestattet. Aber seine eigenen Berechnungen ergaben mehr als 140 km/h Schnittgeschwindigkeit. Die Strecke war zu kurz! Oder die vier Stunden minimale Flugzeit zu lang. Geändert wurde flugs auf 3 Stunden 30 Minuten. Auch ok. Folgerichtig gab es nun -noch- mehr Zeit zum Pokern. Start um 12, beste Thermik zwischen 13 und 17 Uhr, optimale Flugzeit 3:30 h – kein Grund zur Eile also.

Abgeflogen sind Conrad und ich schließlich gegen 13:30. Und obwohl wir alle Zeit der Welt für die Vorbereitung des Abflugs und die Wahl des optimalen Zeitpunkts hatten – begann das Rennen direkt mit einem üblen Fehler! Wir flogen recht weit westlich über die Startlinie und nahmen Kurs Süd auf die ersten vielversprechenden Wolken – ohne uns bewusst zu sein, dass wir damit stumpf auf das Sperrgebiet Grafenwöhr zuflogen. Als wir dies realisierten, war ein ärgerlicher Schlenker nach Osten nicht mehr vermeidbar – ärgerlich oder nüchtern gesprochen: 5 Minuten Zeitverlust! Wie kann sowas passieren? Ich habe leider keine gute Erklärung…

Weiter nach Süden bis an die Donau lief es und auch die Schwäbische Alb erfüllte die hochgesteckten Erwartungen: es lief nicht, es rannte! Leider lies der nächste Fehler nicht lange auf sich warten. Ich baute ihn höchstpersönlich als Vorausfliegender kurz nach der zweiten Wende bei Neresheim ein. Wir hatten den AAT Sektor maximal nach Westen ausgeflogen, was angesichts der Aufwindlinie entlang der Alp eindeutig angesagt war.

Zu kurz gekommen war aber leider die Flugwegplanung nach der Wende Richtung Norden. Nur einen Moment hielt es mich auf der neuen Kurslinie, dann folgte ein wilder Schwenk nach Westen. Doch die Wolke zog nicht. Also wieder auf Kurs und wenig später nochmal ein Schlenker Richtung Osten, um endlich aus 600 m über Grund Anschluss zu finden. Da hatten wir die nächsten teuren 5 min liegen lassen.

Zum Ausgleich übernahm Conrad an der letzten Wende die Führung und baute Fehler Nummer 3 ein. Wir waren schnurstracks bis zur Mitte des Sektors geflogen. Von hier waren es noch 115 km bis zum Zielkreis. Wir waren fast drei Stunden unterwegs, würden also auf jeden Fall die Minimalflugzeit überschreiten. Doch anstatt direkt auf Heimatkurs zu gehen, drehten wir Bayreuth nochmals den Rücken zu und verlängerten um ein paar Kilometer. Auch das hat gekostet…

123 km/h wurden es schließlich. Nicht schlecht und immerhin Tagesplatz 7. Aber 130 km/h wären auf jeden Fall drin gewesen – und unsere beiden Weltmeister zeigten mit 138 km/h mal wieder, wo der Hammer hängt. Hut ab!

->> Link zum Flug und zur Wertung.

Über 300 Luftsportler beim 1. Südwestdeutschen Pilotentag

Der 1. Südwestdeutsche Pilotentag war mit über 300 Teilnehmern stark besucht. Nachdem die Deutsche Flugsicherung (DFS) ihre Infotage für Piloten eingestellt hatte, war die Idee, gemeinsam – wie schon in anderen Bundesländern praktiziert – durch die DAeC-Landesverbände in Rheinland-Pfalz, Hessen, Baden-Württemberg und Saarland mit der Region „Grand-Est“ derartige Veranstaltungen anzubieten. Ausrichter war in diesem Jahr der Luftsportverband Rheinland-Pfalz in Bad Sobernheim. Der Andrang bestätigt die Wichtigkeit derartiger Veranstaltungen für den Informations- und persönlichen Gedankenaustausch.

Aktuelle Themen aus den Bereichen Luftraum, Flugsicherheit, Technik, Flugmedizin, EASA, Windkraftanlagen und vieles mehr wurden von den Experten aus den Ländern, den DAeC-Bundesausschüssen und -Bundeskommissionen vorgetragen und diskutiert. In einer Podiumssitzung diskutierten prominente Vertreter des Luftsports die Frage: Welche Vertretung brauchen der Luftsport und die Allgemeine Luftfahrt? Es wurde klar zum Ausdruck gebracht: Freiräume für den Luftsport lassen sich nur verteidigen, wenn es eine stets wachsame Interessenvertretung gibt, welche die wesentlichen Themen permanent und nachhaltig betreut.

Diese Interessenvertretung muss es aufgrund der föderalen Strukturen sowohl auf Landesebene durch die Landesluftfahrtverbände wie auch auf der Bundes- und Europäischen Ebene durch den DAeC geben. Diese Strukturen müssen in geeigneter Weise professionell arbeiten, um bei den verschiedenen Gesprächspartnern Akzeptanz zu finden. Diese Dienstleistungen für den Luftsport gibt es nicht kostenlos, die Beiträge sind dafür aber gut angelegt. Tenor der Veranstalter und Gäste: der Südwestdeutsche Pilotentag soll unbedingt wiederholt werden. Besonderer Dank ging an den Luftsportverband Rheinland-Pfalz für die perfekte Organisation und Ausrichtung dieses 1. Südwestdeutschen Pilotentags. Quelle: ‚BWLV‚.

Schänis: Kunstflug-Breitenförderungs-Kurs

Der SFVS und die SAGA führen nächstes Jahr in Schänis einen Kunstflug-BFK durch.
Es gibt vier Ausbildungsgänge, daher ist der Kurs für jedes Niveau geeignet (mindestens 30h oder 120 Starts ab Scheinerhalt). Detailinfos und Anmeldeformular finden Sie hier. Anmeldeschluss ist der 14. Februar 2024.

Charlie-Sierra: Have Fun!

Autor Ernst Willi

Dieser beflügelnde Abschiedsgruss von «Shooter» Michael Stoltze begleitet alle startenden Besatzungen der Bitterwasser-Gäste auf ihren weiten Flügen quer durch Namibia.

Diesen Winter steigert er für einmal auch die Vorfreude meiner drei Freunde und von mir als Besatzungen zweier Charter-Arcus M auf unseren Erkundungsflügen ab dem bekannten Segelflugparadies zwischen Namib und Kalahari.

Once in a lifetime

Für die meisten Piloten, bei denen das Geld nicht gerade durch die Dachrinne in den Keller regnet, bleibt ein Segelflug-Urlaub in Bitterwasser/Namibia etwas ausser Reichweite. Das Projekt ist schon aufwendig. Man muss eine Anreise um den halben Globus planen, ein eigenstartfähiges Flugzeug moderner Bauart und eine Unterkunft mieten. Die sagenhafte Abgelegenheit Bitterwassers treibt die Kosten hoch, müssen die Flugzeuge doch eine mehrwöchige Reise im Schiffscontainer zurücklegen und der komfortable Aufenthalt in der Segelflieger-Lodge zwischen Kalahari- und Namib-Wüste löst ebenfalls Aufwand aus. Mit der inneren Haltung, mir diese Expedition einmal in meinem Segelflieger-Leben zu leisten, steige ich vor etwas über einem Jahr ins Projekt «Bitterwasser» ein. Nach dem Urlaub bin ich mir beim «once» aber etwas unsicher.

Während der ersten Flugphase scheint nicht nur die Landschaft endlos: die ersten ein bis zwei Stunden krabbeln wir oft tief durch die Gegend – bei entsprechend heissen Temperaturen im Cockpit. Köche bezeichnen diesen Prozess als „Niedergaren“.

Fleissige Hände. Welle der Freundlichkeit.

Der erwähnte Aufwand lohnt sich. Dieser Urlaub gehört zu meinen aussergewöhnlichen und unvergleichlichen Reisen. Die Lodge ist bestens organisiert, der Flugbetrieb ist dank der riesigen «Pfanne» aussergewöhnlich sicher, wir fühlen uns sofort «hoch willkommen» und von einer Welle von Freundlichkeit und Hilfsbereitschaft getragen. Dagmar und Rainer Hog mit seinem Team aus dem Flight Office, der Küchen-Mannschaft, den Line-Boys und den fleissigen Händen hinter den Kulissen, in der Wäscherei, dem Unterhalt der Lodge usw. gelingt es täglich, eine 5-Sterne-Atmosphäre herbeizuzaubern.

Gesellschaftliches Zentrum der Lodge: das Restaurant mit seinem aufwendig von vielen fleissigen Händen gepflegten Stück grünen Rasens.

Urinal-Kondome, steifer Arm und Trinksack

Lange, bevor wir in Zürich-Kloten die riesige Blechzigarre besteigen, die uns via Frankfurt nach Windhoek tragen soll, beginnen verschiedene Vorbereitungs-Arbeiten. Peter organisiert Flugzeuge, Unterkunft und Reise. Unser ursprüngliches Team muss unerwarteterweise wegen eines gesundheitlichen Problems mit Sigi neu ergänzt werden. Unkomplizierte Menschen eignen sich besonders für Wüsten-Expeditionen (Sigi sagte schon begeistert zu, bevor ich meine Frage über eine mögliche Teilnahme richtig zu Ende formuliert habe).

Eurowings hat uns über Nacht einigermassen komfortabel von Frankfurt nach Windhoek transportiert. Manche konnten sogar ein paar Stunden schlafen.

In meinem fortgeschrittenen Alter macht man sich bei besonders langen Flügen, die ja vorgesehen sind, ein paar Gedanken. U.a. über den Flüssigkeits-Haushalt. Was oben rein muss, soll unten zivilisiert und clean wieder raus. Bisher komme ich noch immer ohne die dafür nötigen Einrichtungen aus, aber meine letzten, wirklich langen Flüge liegen aber «ein paar Wochen» zurück. Da will ich nichts anbrennen, bzw. auslaufen lassen und besorge mir frühzeitig Urinbeutel, die man am Bein befestigen kann. Alles klar so weit. Für die Überbrückung von der Quelle zum Beutel bestelle ich bei einem möglicherweise chinesischen Lieferanten Kondome mit Abflussröhrchen. Dazu 50-cm-Schläuche. Mindestbestellzahl: 100 Ex. Dafür preiswert.

Löwenbisse

Die medizinische Abteilung unserer Familie lässt mich nicht ohne Arztbesuch und Starrkrampf-Auffrischung nach Süden ziehen. Vermutlich wegen der Löwenbisse, damit die keine Entzündung verursachen. Jedenfalls lasse ich mir den linken Arm wenige Tage vor der Abreise «stechen». Was dann zu einem tagelang steifen linken Arm führt. Glücklicherweise werden die Symptome von den ersten Klappenhebel-Umstellungs-Bewegungen auf die Stufe «S» nachhaltig verscheucht, womit ich wieder gewohnt flink und fit wie ein Wiesel im Arcus umherwuseln kann.

Bei den Luftfahrtkarten wird keiner von uns fündig. Naja, eigentlich wenig erstaunlich. Ein riesiges Land, platt wie eine Flunder mit nur vereinzelten, wichtigen Luftraum-Beschränkungen braucht wohl auch keine der für uns gewohnten Reliefkarten. So starten wir mit einem Tablet pro Flugzeug mit der Skydemon-Motorflug-Software als alternatives Karten-Backup zu unserer Expedition.

Radwechsel. Fast so schnell wie Verstappen

Die Anreise verläuft bis auf eine Reifenpanne ohne besondere Vorkommnisse. In der Nähe von Uhlenhorst neigt sich unser hübscher Toyota-Reisebus leicht nach rechts. Mit vereinten Kräften wechseln wir bei ungewohnten Temperaturen das Hinterrad. Fast so schnell wie am F1-Auto von Max Verstappen, nachdem wir den Wagenheber sauber justiert haben. Ich glaube aber, Max Verstappen hat jeweils die besseren Ersatzpneus auf den Felgen. Die hier sehen nämlich nur unwesentlich älter als der eben gewechselte Pannenreifen aus. Ich hoffe nur, dass der Toyota den mehrstündigen Schüttel-Rüttel-Test auf den Gitterrost-ähnlichen Sandpisten bis Bitterwasser ohne weiteren Plattfuss überstehen wird. Viel Verkehr ist offensichtlich nicht zu erwarten. Und ein zweites Ersatzrad habe ich nirgendwo entdeckt. Selbst Toyotas haben sowas nicht.

Das fängt ja gut an: In Uhlenhorst neigt sich unser Toyota-Bus leicht auf die rechte Seite. Reifenpanne. Allerdings scheint der Ersatzreifen nicht wesentlich jünger als der platte Reifen zu sein.

Alle gegen die Italiener

Den ersten Tag vollendet ein ausführliches Briefing von Michael Stoltze sowie die Flugzeug-Übernahme. Unsere italienischen Vorgänger beklagen sich wortreich über «a lot of issues with this plane and its instruments» und anderntags bei der morgendlichen rituellen Verabschiedung in astreinem «Trappatonisch» über die aus ihrer Sicht ungenügende, namibische Aufwind-Qualität. Sie hätten diesmal nur 5-m-Aufwinde finden können, die richtigen und von früher gewohnten (8 m)-Aufwinde seien (von den Deutschen) wohl irgendwo in einem Tresor eingeschlossen worden. Genaueres Rückfragen bei den Bitterwasser-Profis fördert allerdings die Tatsache zu Tage, dass auch sie die 8-m-Aufwinde nicht finden. Ob sie überhaupt vorkommen, ist unsicher, vielleicht existieren sie auch nur im fernen «Tal des Jäger- und Fischerlateins».

Sorgt für einen sicheren und speditiven Flugbetrieb: Der stets freundliche „Shooter“ Michael Stoltze schickt alle Besatzungen mit einem motivierenden „have fun“ in die Luft.

Flügeltank in Fetzen

Etwas weniger unterhaltsam sind bei der Flugzeug-Übernahme die nötigen Reparaturen, um einen unserer gemieteten Vögel für unsere Ansprüche voll flugtauglich zu machen. Ein Benzin-Zusatztank im Flügel hat nicht mal mehr Nähte, er besteht nur noch aus Streifen. Kein Wunder, verschwinden die 20 Liter aus dem Benzinkanister unserer italienischen Freunde jeweils spurlos im Flügel. Bei den vorhandenen Aussenlandemöglichkeiten und unseren Flugplänen wäre aber etwas Benzin im Flügel von Vorteil. Der hilfsbereite Sigi macht sich wieder richtig nützlich und ersetzt mit Mechaniker Pirmin zusammen den Tank beim nötig gewordenen Werkstatt-Besuch eines unserer Arcus M virtuos. Derselbe Pirmin braucht den Flieger anderntags noch in der Werkstatt, um die abgebrochene, hintere Kopfstütze neu in den Rumpf einzuharzen. Weiss der Kuckuck, wie man die überhaupt ausbrechen kann, man muss dafür beinahe drauf sitzen! Insgesamt braucht dieses Flugzeug einige Tage Zeit, um unsere Liebe wenigstens auf kleiner Flamme zu entfachen.

Sigi und Pirmin ersetzen den Benzintank im Arcus-Flügel.

Twister zum Start

Am Tag danach erfüllen wir unsere Pflichtflüge, um das Bitterwasser-Anflugsystem, das Start- und Landungsprozedere sicher zu verinnerlichen. Auffällig bleibt dabei nur, dass Peter und Sigi bei ihrem Start plötzlich von einem Twister überrascht werden, den sie allerdings nicht erkennen können, weil er hinter dem Arcus M ausserhalb ihres Blickfeldes seinen Tanz startet. Um die beiden zu warnen, ist es zu spät, das Flugzeug rollt schon an. Während sie die ersten Meter zurücklegen, wirbelt der Staubrüssel alles in seiner Umgebung nach oben. Der Windsack dreht sich einmal um sich selbst. Die direkte Folge davon ist ein «hängender Flügel», der einfach nicht in die Luft zu bekommen ist, das Flügelrädchen frisst sich in der trockenen Oberfläche der Pfanne fest. Kurz, bevor sie den Start abbrechen, lässt sich der Flügel doch noch anheben und einem erfolgreichen Erstflug steht kein Twister mehr im Wege. Zum Glück ist die Bitterwasser-Pfanne gross, das ermöglicht viel Sicherheits-Reserve bei unerwarteten Entwicklungen.

Wahrscheinlich der sicherste Flugplatz der Welt: die Bitterwasser-Pfanne ermöglicht stets Starts in den Wind, bei einem Startabbruch ist mit einer leichten Drehung nach Links immer ausreichend Landefläche verfügbar.

Persönlich hat mir imponiert, dass auch ein Routinier wie Bruno Gantenbrink sich an seinem ersten Flugtag die Mühe macht, sein Flugzeug und sich selbst auf einem System-Checkflug an die Umgebung zu gewöhnen, um Routine und Sicherheit zu gewinnen. Wie oft, zeigt das System tatsächlich Mängel, diesmal beim (zu) heiss laufenden Antrieb.

Knoblauch-Überdosis

Fliegerisch bekomme ich als «Beckenrandschwimmer-mit-gewohnten-Blick-auf-grüne-Landschaften» auf dem ersten längeren Flug in die Namib buchstäblich Magenkrämpfe. Ob die von der vorabendlichen Knoblauch-Überdosis, von Peter Schmids ersten Schnupftabak-Attacken oder einfach von der Ernährungs-Umstellung meines alternden, mitteleuropäischen Verdauungssystems ausgelöst werden, weiss ich nicht. Möglicherweise ist die Summe aller Faktoren die Ursache für meine Krämpfe beim ersten Anblick der lebensfeindlichen Namib-Wüste aus dem Cockpit unseres Charter-Arcus M.

Befreiend für Nase und gelegentlich das Hirn: eine Prise Schnupftabak. Nicht ohne den dazugehörigen, manchmal sogar jugendfreien Spruch zu geniessen! Man beachte die unterschiedlich grossen „Ladungen“.

Auf der Rückseite des Mars

Ständig überlege ich mir, was wir wohl im Notfall anstellen, sollten wir hier «absaufen», nicht mehr über das Bergmassiv an der Westkante des Landes zurück auf das Hochplateau im Landesinneren zurückkommen und aussenlanden müssen. Bloss wo genau? Oft sieht die Landschaft unter uns aus wie die berühmten Bilder des Mars-Rovers. Und wo man noch eine Landung überleben würde, käme vermutlich wochenlang keine Menschenseele vorbei. Wir würden unter der heissen namibischen Wüstensonne elend verdursten und unsere Knochen würden ausbleichen, bis die erste Karawane uns zufällig fände. Peter’s und Sigi’s Geschichten über hungrige Löwen tragen nicht gerade zur Beruhigung meiner Magen-Nerven bei. «Beckenrand-Schwimmer» eben.

Wuuaaahhh – für „Grün-gewohne“ Alpenbewohner ein schwieriger Anblick: wo genau soll man hier bei einem Absaufer aussenlanden?

Guys’ Geheimnisse

Mit der Zeit gewinne ich allerdings Vertrauen in die Fähigkeit, die in den ersten Tagen für meine Begriffe etwas zaghafte namibische Thermik (3 m/sec.) oder «wie zuhause» nutzen zu können. Die Thermik ist übrigens ausreichend zaghaft, um Guy Bechtold Distanzen weit über 1’000 km zurücklegen zu lassen. Uns ist nicht klar, wie genau er das macht. Teuflisch. Rätselhaft. Unglaublich. Rackern wir uns über 400 km oder 500 km, kommt Guy abends strahlend mit mindestens 1’000 km auf dem Tacho und einem breiten Grinsen bis an beide Ohrläppchen zurück. Und das mit demselben Flugzeug im überwiegend gleichen Fluggebiet und irritierenderweise meistens auch noch im gleichen Wetter.

Michael Stoltze stellt jeden Morgen ein detailliertes Wetterbriefing zusammen.

Also beginnen wir, ihn beim Morgenessen, seinen Flugvorbereitungen systematisch zu beobachten. Abends haben wir keine Chance dazu, landet das Supertalent doch regelmässig mit den letzten Kerzenlicht, wo ordinäre Piloten wie wir bereits frisch geduscht am Vorspeisen-Buffet die zu erwartenden Köstlichkeiten studieren.

Bei der Werkspionage fällt uns auf, dass Guy jeweils viele Brote auf den Teller legt, dazu oft eine grosse Portion Gurken. Omeletts werden gelegentlich geordert, sonst scheint seine Ernährung keinen Schlüssel zu seinen für uns rätselhaften, täglichen «Weitschüssen» zu liefern. Geheime Zaubertränke sind ebenfalls keine zu erkennen, er trinkt denselben Kaffee und Saft. Wir machen vorsichtshalber genau dasselbe wie er. Weiter sind wir deswegen zwar nicht geflogen, aber immerhin von Tag zu Tag schneller! Heute vermuten wir, dass ausser seinem Talent auch 20 Jahre lokale Erfahrung und seine präzise Wetter-Interpretation Lösungsansätze des Rätsels liefern. Auch die geometrische Form seiner Flüge beginnen wir allmählich zu verstehen. Mehr Optimieren geht vermutlich nicht.

Zeigt allen den Meister: Guy Bechtold steigt selten unter 1’000 km Flugdistanz aus dem Flugzeug.

Laaange Endanflüge

Schon auf den ersten, zaghaften Flügen fallen mir die Endanflüge auf. Einmal sind es 170 spannende Kilometer von nordwestlich der Region Rehoboth nach Bitterwasser. Der Rechner meldet sich anfangs mit fehlenden 1’200 Höhenmetern, ein, zwei abendliche Aufwinde später sollen wir gemäss dem angejahrten Moving-Map-System im «8F»-Arcus geradeso heimkommen.

Die in Richtung Nord-Süd laufenden Sanddünen sorgen für wunderschöne Eindrücke auf den letzten Kilometern der Endanflüge auf Bitterwasser.

«Mann, das ist aber eine flache Geschichte!» Heinz hisst auf dem hinteren Sitz schon mal die «Fahne des Zweifels». Sein Rechner zeigt ganz andere Werte. Hmmh. Da hilft normalerweise nur Kopfrechnen. Bei 100 km Distanz, sorgfältiger Atmung, A…backen zusammenklemmen, Füsse anheben und dem In-der-Mitte-Halten des seltsamen Wollfadens vorn auf der Haube müssten doch 2’000 Höhenmeter, also mindestens 3’500 m ü.M. für einen theoretischen Anflug ohne Höhenreserve passen, nicht? Und wir sind ja gerade auf 3’900 m ü.M. Das sollte doch eigentlich zum Feierabendbier in Bitterwasser reichen!

Fröhliche Runde: Ernst, Horst, Elmar und Heinz (von links).

Rest-Intelligenz bei geschlossener Haube plus Sauerstoff-Mangel

Nun kennen ja manche von uns den Effekt der «geschlossenen Haube». Sobald sich der Flugzeug-Deckel schliesst, gehen rund 80% der vorhandenen Intelligenz verloren. Was natürlich im Einsitzer je nach Pilot etwas knapp werden kann. Die gute Nachricht ist aber, dass die ganze Intelligenz wieder schlagartig da ist, wenn man die Haube wieder öffnet. Etwa nach einer Aussenlandung. Da ist allen sofort alles wieder völlig klar. Verstärkt wird dieser Effekt häufig und unglücklicherweise durch Sauerstoffmangel. Das kann’s bei uns aber in dem Fall nicht gewesen sein, da wir permanent mit Sauerstoff versorgt werden, bis unsere Nasenlöcher selbst im Traum noch «pffupffen».

Manchmal erreichen Schauer doch den Boden. Wir haben auf allen Flügen keine Probleme mit Gewittern und können die gelegentlichen Schauerlinien immer gut umfliegen.

Mit vereinten Kopfrechnungs-Übungen alle zehn Kilometer (das ist unter den gerade beschriebenen, erschwerten Bedingungen einfacher zum Kalkulieren) plausibilieren sich die Moving-Map-Resultate zusehends und wir kommen letztlich ohne Ausrutscher ausreichend hoch in der einsetzenden Abenddämmerung zurück zur Homebase in Bitterwasser. Wo Heinz die «Fahne des Zweifels» umgehend wieder einholt.


Die Mannschaft:

Peter Schmid, Fluglehrer
„eMobilitäter“
4’000 Flugstunden
Heinz Brem, Fluglehrer
„Engineer“
4’000 Flugstunden
Sigi Föhn, Pilot
„Mister Hairdryer“
2’000 Flugstunden
Ernst Willi, ex-Fluglehrer
„Springbok“
5’000 Flugstunden
Der „richtige“ Willi – der auf der Bitterwasser-Lodge aufgezogene Springbok auf seiner täglichen Inspektionsrunde.

Den nächsten Teil des Namibia-Abenteuers finden Sie hier an gleicher Stelle – morgen.

Standard-Checkliste für Segelflug

Hier finden Sie eine allgemein verwendbare Basisversion einer Standard-Checkliste für den Segelflug zum kostenlosen Download. Auf allen Druckern im A4-Format ausdruckbar, einmal falten, fertig, fliegen…

FES Ground Safety

FES-equipped gliders are relatively new and unfamiliar to other airfield users who may not appreciate the dangers of the flush seated, self-deploying, fast turning and solid propeller blades on the nose of the glider. In addition to any precautions described in the aircraft flight manual, these points can be helpful:

  • Whether or not you fly a FES equipped glider, always treat a FES propeller as ‘live’.
  • Insist that helpers or onlookers always keep clear of the propeller.
  • Tow out with the motor disarmed, eg the key removed if there is one, and any prop-guard in place.
  • Don’t touch the FES switches when anyone is near the front of the glider.
  • People are interested in new technology. Don’t allow them to ‘fiddle’ with the FES switches.
  • If taking an aerotow or winch launch in an FES-equipped glider, make a point of advising those hooking of the FES installation and insist that they approach the hook from behind the cockpit to keep clear of the propeller and its potential arc of travel.
  • If self-launching in a FES-equipped glider, keep the canopy open until you have completed your pre-flight checks and are ready to start, then loudly call “clear prop” before closing the canopy.
  • If someone helps with ground handling after landing a FES-equipped glider, make a point of advising them of the FES installation and to remain clear of the propeller and its potential arc of travel.
  • As a FES operator, consider how you can minimise the risk to others on the ground, including by disconnecting the batteries. Source: ‚British Gliding Association‚.

Segelflug-WM in Narromine

Seit einigen Tagen läuft die Segelflug-Weltmeisterschaft der „kleinen“ Klassen im australischen Narromine. Hier finden Sie die aktuellen Resultate, hier die Webseite des Veranstalters und hier einen Ausblick des Segelflugzeugbauers Schempp-Hirth.

Ausrichter für 2025 gesucht

Im Jahr 2025 finden wieder Deutsche Segelflugmeisterschaften der Junioren und der großen Klassen statt. Für diese Wettbewerbe sowie für die Qualifikationswettbewerbe in den kleinen Klassen werden Ausrichter gesucht.

Zur Vereinfachung wurde jeweils ein Online-Fragebogen entwickelt, mit dem sich interessierte Vereine bewerben können. Es können auch Wettbewerbe mit nur 1 Klasse angeboten werden. Bewerbungsschluss ist der 30. Juni 2024.

Recognizing Thermals

Author: Adam Woolley

One of the key skills of gliding is to recognise a thermal as we approach it; there are many ways to do this using ground features, clouds, off mountainous terrain, smoke from a fire, etc. Naturally, we need to find a way to recognise a thermal as we approach it.

Thermal Form
Thermals rise through our atmosphere because of a change in temperature, as hot air rising. We must also acknowledge that when a thermal rises, it’ll leave a wake of turbulence in its path upwards. So, the first sign of lift will be some turbulence as we approach it, followed by an increasing amount of sink. What goes up, must go down too right? Often if the sink is really bad, it’s a good sign that the thermal ahead will be a strong one – at least, that’s what I tell myself! As we approach the rising air of a thermal, we can safely assume that the sink will progress from a well sink to a lift. In between this sink to lift, we can expect some turbulence again.

Feeling the Thermal
As we transition to this phase, we should think about slowing down to feel our way further into the thermal. Remember, though, to keep your cruise speed up enough to ensure effective aileron control so you can take advantage of the thermal quickly should you need to. A Discus or the like glider, 55-65kts, is ideal, for a ballasted 18m glider, perhaps 65-80kts. The next thing you’ll notice is a surge, the tail coming up and the airspeed increasing ever so slightly, or one of the wings raising, perhaps both at the same time!

Seat of the Pants
The key to this next phase is to realise that your personal senses are now the key detection system, as almost all instruments have a delay in them before they register. Our senses are within our inner ear which takes care of our balance, the other is the nerve endings in our backside. Our brain connects all these via a complex algorithm, then advises us of the acceleration, the feeling of lift once we become tuned to it. You’ve probably heard it before, “your seat of the pants” feedback system has an almost instant response time, listen to it!

Sadly, our body can only detect the rate of change, so that’s the initial sink or lift of the glider oneself. Once we are established in a thermal, this is where the audio and visual indicators of the vario system come into play, to show us the rate of thermal. All thermals feel different and the trick to the game is to learn which thermals feel better than the others on any given day, as this is what separates the really fast pilots from the fast ones. I almost forgot to mention, once you determine that you’re in one of these elusive thermals, turn towards the rising wing and try to stay in it – happy thermalling! Source: ‚Adam Woolley / Wings & Wheels‚.

Lost in Italy – Tag 3

Dienstag, 22. August 2006

Autor: Kai Lindenberg

Beim Frühstück an der Bar der Rezeption des einfachen, aber ordentlichen Hotels erzählte ich dem Hotelchef meine Geschichte. Zum Glück spricht er gut Englisch. Er ist bereit, den Flugplatz im Süden der Stadt Torino Aeritalia anzurufen und zu klären, ob es jemanden mit Hänger und Auto gäbe, der mich holen könnte. Leider klappt das nicht, alle Privatpiloten sind in Fayence, um Urlaub zu machen. Aber sie wurden ihrerseits aktiv, riefen in Caselle an und bekamen eine Clearance zur Landung auf dem Flughafen, um einen F-Schlepp durchzuführen.

„Das ist doch was!“

Diesmal habe ich Vorfahrt!

Schnell noch die wichtigsten Behördengänge, für die mir eine Person des Flughafens zur Seite gestellt wird. Als Flugplatztaxi bekommen wir einen großen Airliner Gelenkshuttle-Bus. An diesem Tag, so wie an dem Tag davor, muss ich dauernd mein großes Schweizer Taschenmesser abgeben, um durch diverse Kontrollen zu gelangen. Es mutet wie ein Wunder an, dass ich es am Schluss immer noch mein Eigen nennen darf.

Der Plan, das Segelflugzeug wieder flott zu bekommen, war so:

Die Schleppmaschine landet doppelt besetzt vormittags auf dem Flughafen. Auf dem Vorfeld wird der Schleppzug fertig gemacht, der Copilot der Schleppmaschine hält meinen Flügel, bis wir auf der Startbahn sind, nach dem Eindrehen in die Bahn wird der Flügel abgelegt, der Co rennt in die Schleppmaschine und ab geht’s mit hängender Fläche den Alpen entgegen.

Aber zuerst muss ich noch in die VIP-Lounge, um zu bezahlen. Die Landungen kosten nichts, nur die Starts. Insgesamt mit allen Drum und Dran sind es 100 Euro, die ich auf dem Flughafen lasse. Die sympathische Frau Ramp-Officer fragt mich beim Erstellen der Rechnung, was denn mit meinem Motor los sei, da ich ja auf Hilfe eines anderen Flugzeuges angewiesen sei, das mich abschleppen muss, wie ein altes Auto. Ich erkläre ihr ganz höflich, dass mein Flugzeug keinen habe. Sie schaut sich in der Runde um, es sind selten weniger als fünf Leute um mich herum, sie fängt an zu lachen und schaut die anderen ungläubig an. Bis dahin schien ich ihr, glaube ich, ganz normal.

Der Follow-Me-Convoy, einer läuft an der Fläche mit

Endlich sind die Formalitäten erledigt – ich habe dazugelernt und diesmal nicht einen internationalen Flug deklariert – der Schleppzug kann nun installiert werden. Ich sitze bereits im Flugzeug, schließlich bewegen sich auf internationalen Flughäfen Flugzeuge nicht ohne Pilot auf die Startbahn. So geht es im Gänsemarsch und Standgas der Schleppmaschine den Rollweg entlang zur Startbahn. Natürlich nicht ohne Follow Me, der gelb schwarz und mit Warnleuchte vor uns herfährt. Wieder muss die Bahn für anderen Flugbetrieb gesperrt bleiben, dank perfekter Planung und Umsetzung allerdings nur kurz.

Am Eingang des Susa-Tales geklinkt und endlich wieder frei, versuche ich, über den Rocciamelone genug Höhe für den Weiterflug nach Westen zu bekommen. Aber gestern ging das Wetter bereits kaputt. Es ist eine Inversion im Tal, die einfach nicht zu überwinden ist. Schade, letztes Jahr hatte das prima geklappt: Im Schlepp an den Eingang des Susa-Tales, Rocciamelone polieren am Gipfel eine Welle finden und über den Monte Rosa wieder zurück nach Serres.

Heute jedenfalls ist nichts zu holen. Ich entschließe mich, umzudrehen und von Torino-Aeritalia einen Mega-Schlepp zum Col de Montgénèvre einzuleiten. Leider wird die Schleppmaschine aber gebraucht, so dass ich mit dem Rückflug die Einleitung der nächsten Übernachtung in Italien vollzog.

Die Menschen auf diesem Flugplatz sind hilfsbereit und sehr nett und das Flugplatzrestaurant ist prima. Eine kleine, aber feine Holzhütte dient mir zur Übernachtung. So wird der Abend mit netter Unterhaltung eine runde Sache.

>> Rückblick auf Tag 2.

>> Rückblick auf Tag 1.

Finding Thermals at Low Altitude

Author: Adam Woolley / Wings & Wheels

Thermals, those invisible columns of rising warm air, are a glider pilot’s best friend. These natural updrafts allow pilots to soar effortlessly through the skies, conserving energy, and extending flight time, and distances covered. While thermals are commonly associated with high altitudes, where they can carry us to great heights, they also exist at low altitudes, naturally, where they first begin their life! In this article, we’ll explore the art of finding thermals at low altitude and the basic techniques we can use to stay afloat.

Understanding thermals
Thermals are essentially columns of warm air that rise due to temperature differences between the ground and the surrounding air. As the sun heats the earth’s surface, it warms the air above it, causing it to rise. The rising air creates an updraft, which of course is what a glider pilot takes advantage of to stay airborne.

Low-altitude thermals
While thermals are definitely easier to find at higher altitudes and are more commonly stronger, they do occur at the lower levels too. They are typically weaker and smaller, less organised than their high-altitude counterparts, making them a bit trickier to find, work and exploit. However, with the right knowledge and skills, we can still find these thermals which will again take us to great heights.

  • Local geography: Knowledge of the local geography is essential for identifying potential thermal triggers. Features like darker soiled ploughed fields, dry creek beds, subtle changes in the elevation of the ground with the sun’s energy facing onto a windward face, an asphalt road with traffic along it, etc. The simplest way is to imagine yourself walking on the surface with bare feet, wherever you would find it the hottest and most uncomfortable, is usually the best place to go and try.
  • Wind patterns: Keep a keen eye on the wind direction and its impact on thermal movement. Wind blowing into the sunny side of a slope can create lift while waiting for a thermal to come up the face. Often hot air will pool against a tree line surrounding a paddock, the wind will then trigger the thermal overhead or just downwind of this tree line, this is just one example.
  • Birds and wildlife: Nature often provides clues about thermals. When you are low, it’s so important to look up, look out, look down. Don’t tense up and focus solely on the instruments, watch for birds circling or just taking off out of a tree, they sure are experts at low-altitude thermals!
  • Thermal sniffing: While in flight, continuously scan the terrain below and be prepared to go over many trigger sources, always have a plan B, C, or even D in mind before you absolutely have to commit to landing in a field.
  • Be patient: Finding thermals at low altitude requires patience and practice. Patience may be circling over a hot field with a farmer ploughing, in zero sink, just waiting for the thermal to trigger and form.

Safety First
When soaring at low altitude, remember it’s always essential to prioritise safety first. Always have a plan for landing in a field, remember it’s only a game, so if you’re in a difficult situation, it’s far more important to stop looking for lift early and focus on a good safe off-field landing. When flying at low altitude, you will also need the appropriate training and a deep understanding of your own abilities, and your sailplanes.

Lost in Italy – Tag 1

Autor Kai Lindenberg

Sonntag, 20. August 2006Schon seit einigen Tagen haben wir Mistral-Lage, Nordwind über einem mehr oder weniger breiten Teil der Westalpen. Mal wieder zeigt sich der August mit vielen Möglichkeiten, die Alpen vom Talgrund bis zur Sonne, von Westen bis Osten und vom Süden bis in den Norden im Flug ohne Motor zu erkunden.“Heute Nachmittag frischt der Nordwind auf…“ so hören wir es von Klaus Ohlmann. „Nördlich vom Susa-Tal kann mit Wellen gerechnet werden und ansonsten brauchbare Thermik“, so etwa ist der Bericht für heute.

Das klingt doch nicht schlecht. Also ab in die Luft, den Tag genießen. Zuerst in den Süden, der Gewohnheit wegen, dann die Gegend um Briançon inspizieren und nachsehen, wo es wellt.
Der südliche Startplatz von Serres la Batie mit dem weißen Pic de Bure im Hintergrund (Quelle: H. Rupp)

Südlich von St. Andrė – östlich des Parcours – wird es blau und nur Piloten, die es auch sind, ignorieren das. Also in den Norden. Horst Rupp, Gerd Spiegelberg und Gerd Heidebrecht sind schon auf Nordkurs und ich habe auch gerade meine LS8-15m (oder kurz: Lucy) auf Nord eingedreht. Das obere Verdon-Tal lässt sich mit etwas Mühe nehmen. Bei Barçelonnette angekommen, zeigt sich: Die Basis steigt nach Norden an. Am Col de Vars steigt sie weiter… sehr geschickt macht sie das, so lockt sie uns immer weiter in den Norden, die anderen drei immer ein paar Kilometer vor mir. Wie Brotkrumen im Wald geht es den Wolken hinterher bis in den obersten Teil des Modane-Tals hinter den Ort Bonneval an den Col du Carro. Hier parken schon eine Weile Horst Rupp und Gerd Spiegelberg. Im Moment als ich ankomme, verschwinden sie nach oben in einer Welle.

Gerd Heidebrecht, schon auf der Aosta-Seite, meldet wenig später den Einstieg in die Welle ein Tal weiter westlich. Ich, entzückt von so vielen Wellen und guten Cumuli im Bereich von Aosta, nehme mir vor, etwas Zeit gut zu machen (die anderen sind schließlich schon in 5000 m und weiter auf Nordkurs), thermisch zum Matterhorn zu fliegen, dann thermisch zurück an den Einstiegspunkt von Gerd und dort in die wohlgepflegte Welle einzusteigen, die mich vielleicht am Abend noch nach Aubenasson am Rande des Rhône-Tals trägt.

Es klappt alles prima. Am Grand Nomenon (Grivola) trägt mich schwache Welle auf die Nordseite – die Basis ist hier auf 3500 m – und schnell bin ich 15 km südlich des Matterhorns. Der Rest der Strecke sieht mir zu zeitraubend aus.

Der Rückflug klappt auch ganz gut, allerdings haben sich die Wolken irgendwie verändert. Was soll’s – dann halt mit einem kleinen Umweg zum Einstiegspunkt wieder auf die Südseite des Aosta-Tales und Welle suchen.

Konzept gemacht und umgesetzt, komme ich bald am Welleneinstiegspunkt im Val de Rhêmes an. Etwas suchen und ab in die Welle… na gut, ein wenig mehr suchen und dann halt noch ein wenig mehr…

Bin ich im falschen Quertal? Könnte sein. Nichts wie raus hier und eines weiter nach Osten ins Val Savarenche. Der Hang geht 🙂 Höhe machen, vorfliegen und ab dafür nach ganz oben. Beim Vorfliegen habe ich wohl danebengegriffen. Naja, dann halt nochmal an den Hang und vorfliegen. Und… und… und…

Flugplatz Aosta (Quelle: Karl & Konrad aus Pegnitz)

Ich muss es einsehen: Die Welle ist weg. 3500 m Basis, der Weg über Val d‘ Isère ist wettertechnisch nicht machbar. Das sieht nicht gut aus. Da hilft nur, das Notprogramm einzuleiten, schließlich ist nun schon halb sieben durch. Nach einiger Sucherei Richtung Mont Blanc dann – mitten im Kessel – 2m/s Steigen im Schnitt – Strike, geschafft, das kann noch klappen. Schnell bin ich auf 3500 m, aber da ist dann auch Schluss. Nun ist es schon wieder eine Stunde später, der Wellenzug ist abgefahren.

Um noch Leute anzutreffen, lande ich gegen Acht in Aosta. Das Hotel am Flugplatz kenne ich schon. Inzwischen kann man dort auch essen und Flugbetrieb ist für den nächsten Tag sichergestellt. Na immerhin, so kann man doch auch mal eine Nacht verbringen.

Interglide Austragungsort des Segelfliegertages 2024

René Brodmühler, der Vorstand der Bundeskommision Segelflug, gab auf dem deutschen Segelfliegertag 2023 in Freudenstadt bekannt, dass der 81. Deutsche Segelfliegertag 2024 auf der Interglide gastieren wird.

Die Idee?
Die erste öffentliche Vorstellung der Interglide-Idee fand auf dem Deutschen Segelfliegertag in Karlsruhe statt. Man hat damals gemerkt, wie wichtig es für die Segelflieger/-innen ist, die Produkte die sie aus Zeitschriften, dem Internet oder vom „Hörensagen“ kennen anzufassen, zu sehen und zu begreifen! Leider bietet unser Sport im Alltag kaum die Möglichkeit, Produkte im Sportmarkt einfach mal aus- und anzuprobieren! Größere Veranstaltungen waren allerdings teuer und wichtige Aussteller waren oft nicht vertreten. Die Nachfrage für eine eigene Messe zum Thema Thermikfliegen war groß. Das war der Start der Interglide-Idee.

Hallen der Messe Karlsruhe

Wie ging es weiter?
Nach Abwägung aller Kriterien entschied sich Initiator Markus Immig für die Messe Karlsruhe, welche verkehrstechnisch optimal angebunden ist und in der Nähe eines Segelfluggeländes liegt. Mit vier Hallen à 12’500 m² ist auch für die zukünftige Entwicklung genug Platz. Die Interessens-Abfrage von über 100 Herstellern zeigten positives Feedback. Klaus Ohlmann hat als Schirmherr und Zugpferd zugesagt. Mit dem Deutschen Segelfliegertag als Teil der ersten Messe 2024 ist Immig optimistisch, die Veranstaltung international und langfristig positionieren zu können.

Initiator Markus Immig
Markus Immig ist hauptberuflich seit 25 Jahren Pilot bei der Lufthansa CityLine und seit dem 14. Lebensjahr Segelflieger.

2021 gründete er die XCNAV, welche Navigationssysteme für Segelflieger anbietet.

Gratis-Marktplatz für Segelflieger

Auf dem flieger.markt können Sie alles, was mit Segelflug zu tun hat, verkaufen. Der flieger.markt ist kostenlos und übersichtlich. Es ist einfach, Inhalte einzustellen und Sie werden nicht von Werbe-Einblendungen gestört.

Nutzen Sie flieger.markt, um nicht mehr benötigter Flieger-Ausrüstung ein „zweites Leben“ zu schenken und stellen Sie Ihr Flugzeug, Anhänger, Zubehör, Instrumente usw. ein.

flieger.news hat mehr als 130’000 Leser pro Jahr und ist eine attraktive Plattform für Ihr Angebot.

Gigantische Ausblicke aus 6’000 m Flughöhe

Spektakuläre Föhnflüge der Königsdorfer Segelflieger
„Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein“, sang bereits vor vielen Jahren Reinhard Mey in seinem berühmten Lied. Ganz grenzenlos ist die Freiheit dort oben zwar nicht, aber während der Föhnwetterlage am vergangenen Freitag konnten die Königsdorfer Segelflugpiloten selten schöne Ausblicke aus ihren Cockpits erleben.

Während bei Thermikflügen die Wolkenuntergrenze gleichzeitig der Obergrenze der nutzbaren Thermik entspricht und man daher dabei immer unter den Wolken fliegt, kann man bei Föhn auch über die Wolken steigen. Dabei bewirkt die, durch eine spezielle Konstellation von Hoch- und Tiefdruckgebieten entstehende Druckdifferenz zwischen Alpen Süd- und Nordseite den Föhnwind, der über die Alpen dann teilweise mit Orkanstärke hinweg bläst.

Hinter den Bergen entstehen Wellen, ähnlich wie die Wellen in Flüssen hinter Steinen. In diesen können die Segelflieger steigen und große Strecken zurücklegen. Bei Flughöhen von bis zu 6.000 Meter hatten die Piloten dabei stets Kontakt mit der Flugsicherung und waren auf deren Radarschirmen mit Hilfe eines Transponders sichtbar.

Mathias Schunk erzielte mit einem Flug zwischen Imst im Inntal und den Eisenerzer Alpen im Osten mit 1.197 km Flugdistanz an diesem Tag die längste Strecke weltweit. „Die grandiosen und faszinierenden Anblicke des über den Alpenhauptkamm herabfallenden Wolkenmeeres und der Wellenwolken im Lee dahinter waren aber viel mehr wert als die puren Flugkilometer“, schwärmt der 58-jährige, der bereits über 9.000 Segelflugstunden hat.

Auch das Doppelsitzer-Duo Oli Wolfinger und Matthias Spreng, sowie Benjamin Bachmaier übertrafen mit 1.078 km, bzw. 1.072 km ebenfalls die magische 1.000 Kilometer Grenze, während Benedikt Waegele und Michael Wisbacher in einem weiteren doppelsitzigen Arcus diese mit 990 km hauchdünn verfehlten, aber in der weltweiten Tageswertung etwas weiter unten landeten.

Am Ende landeten alle überglücklich der erlebten Eindrücke wieder in Königsdorf und hoffen nun auf den nächsten Föhn, schließlich mussten sie fast auf den Tag genau zwei Jahre darauf warten, denn die letzte großen Föhnflüge waren am 3. Oktober 2021 möglich. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Nachwuchsarbeit als Schlüssel zum Aufstieg

Mit der Kraft der Sonne ist die Fliegergruppe Freudenstadt in dieser Saison bislang 57 587 Kilometer geflogen. Jungpilot Marven Gründler stürmte dabei sogar deutschlandweit an die Spitze. Mit sinkendem Sonnenstand und Herbstbeginn schwächen sich die Thermik und damit auch die Aufwinde mehr und mehr ab. So endet am 30. September die OLC Wertung (Online Contest) für die Saison 2022/23 der Segelflieger. Ab Oktober 2023 fließen die Flüge in die Wertung 2024 ein.

Wetter wird noch genutzt
Das außergewöhnliche gute Wetter bis Mitte September nutzten die Aufwindjäger der Fliegergruppe Freudenstadt nochmals zu ausgedehnten Streckenflügen. Gutes Streckenflugwetter gab es am Wochenende des 9./10. September. Insgesamt erflogen die in Musbach beheimateten Piloten an diesen zwei Tagen 3873 motorlose Kilometer über dem Schwarzwald und der Schwäbischen Alb.Mit 506 Kilometern war Martin Haug auf Ventus 2cM/18 gut dabei. In der OLC Tageswertung landete er weltweit unter 322 Piloten auf Rang 21. Deutschlandweit platzierte er sich unter 142 Teilnehmer auf Tagesplatz acht. Mit einem 455-Kilometer-Flug landete Reiner Haist mit seiner Kestrel 17 deutschlandweit auf Platz 12. Mit 452 Kilometern kam Frank Popp mit der DG 800S/18m deutschlandweit auf Rang 23.

Damit dürfte die diesjährige Thermikflugsaison so gut wie beendet sein. Nun lautet die Devise der Musbacher Segelflieger: „Es lebe die Welle.“ Wenn der Südwest- und Nordost Wind bei entsprechender Luftschichtung kräftig bläst, sind Höhenflüge mit Genehmigung der Flugsicherung bis über 5000 Meter möglich. Auch wird im Wellensystem immer mehr Überland geflogen. Trotz kurzer Tageslichtdauer wurden in den vergangenen Jahren mehrfach Flüge bis 600 Kilometer geschafft. Die besten Ausgangsbedingungen gibt es vom Rheintal aus, unter anderem vom Flugplatz Offenburg aus.

Gelungener Generationswechsel
Leistungsflugreferent Frank Popp blickt auf eine erfolgreiche Saison zurück, die durch den Aufstieg in die Segelflugbundesliga gekrönt wurde. Schlüssel zum Erfolg war für Popp die zielstrebige Ausbildung und vor allem die Förderung junger Nachwuchspiloten durch die erfahrenen Überlandflieger und Fluglehrer. Für Popp durchaus ein gelungener Generationswechsel.

So wurden in der Saison in Musbach 44 393 Kilometer im reinen Segelflug erflogen. Rechnet man alle Flüge der Freudenstädter Piloten (mit Start an anderen Flugplätzen in Europa) waren es 57 587 Kilometer. Den weitesten Flug von Musbach aus schafften Popp mit 751 Kilometern, Michael Buchthal (742) und Hansjörg Rothfuß mit (728). Quelle: ‚Lothar Schwark / Schwarzwälder Bote‚.

Zentralschweizer Theoriekurs

Auch dieses Jahr bieten die Segelfluggruppen SG-Obwalden, SG-Nidwalden, SG-Olten und SG-Pilatus zusammen einen Theoriekurs an. Schon bald geht es los. Die Planung sieht vor, den Kurs im BBZ (Berufsbildungszentrum Bau und Gewerbe) an der Robert-Zünd-Strasse 4-6 in Luzern durchzuführen. Neun Referenten stehen für den Unterricht zur Verfügung. Anmeldungen: christoph.meier@hispeed.ch; Mobile: +41 79 365 89 54 / Festnetz: +41 56 493 38 66