Der diesjährige Internationale Hotzenwald Wettbewerb vom 07. Juni – 14. Juni 2025, ist ein Freundschaftswettbewerb im Leistungssegelflug und dient der Förderung des Strecken-Segelfluges sowie der Nachwuchsförderung im Leistungssegelflug. Er bietet Gelegenheit zum Erfahrungsaustausch und Leistungsvergleich zwischen Segelfliegern aller Nationen und soll die internationale Freundschaft und Verständigung, insbesondere unter dem fliegerischen Nachwuchs, fördern und pflegen.
Fluggebiet
Das Wettbewerbsgebiet umfasst Schwarzwald, Schwäbische Alb und den Schweizer Jura. Insbesondere der Schweizer Jura übt mit seiner thermischen Qualität und einzigartigen Landschaft auf die Teilnehmer einen besonderen Reiz aus.
Wettbewerbsklassen
Gemischte Club- und Newcomer-Klasse, Standard-Klasse, Offene-Klasse, alle mit Indexwertung. Der Internationale Hotzenwaldwettbewerb wird darüber hinaus im IGC Ranking geführt. Die Punkte aus dem Hotzenwald Wettbewerb zahlen also direkt in die Platzierungen für die IGC Weltrangliste ein.
Full House!
Die Veranstalter sind begeistert – der Jubiläumswettbewerb ist mit 40 von 40 Anmeldungen komplett ausgebucht! Ab sofort können Anmeldungen nur noch auf der Warteliste entgegen genommen werden. Erfahrungsgemäß kommt es im Vorfeld des Wettbewerbs zu etwa 10% Absagen aus unterschiedlichen Gründen. Nachrücker werden in der Reihenfolge der eingegangenen Meldungen berücksichtigt. Quelle: ‚lghotzenwald.de‚.
Der Erstflug mit den neuen neo-Winglets wurde im Januar durchgeführt. Die weitere Flug-Erprobung findet aktuell in Zusammenarbeit mit Ulrich Deck statt. Die LS3 fliegt laut Ulrich Deck nun noch gutmütiger als zuvor schon.
LS3 neo im Überblick:
Zulassung der neo Winglets mit TM3056
Verbessertes Flugverhalten nahe der Überziehungsgeschwindigkeit
Verbesserte Flugeigenschaften im Kurvenflug
Reduzierte Mindestgeschwindigkeit
Durch Abschneiden von ca. 200mm Flügel (ca.180 mm Querruder) hat das Winglet eom aerodynamisch optimalen Übergangsbogen. Quelle: ‚dg-aviation.de‚.
Ab 30. September 2025 müssen Segelflieger im Vereinigten Königreich eine neue Lizenz besitzen, die sogenannte Part-SFCL SPL Lizenz. Glücklicherweise hat der britische Segelflugverband (BGA) bereits reagiert und ein von der CAA genehmigtes Verfahren zur Beantragung und Überprüfung der SPL für bereits qualifizierte Segelflugzeugpiloten eingeführt.
„Das Verfahren führt zu einem reibungslosen Antragsverfahren“, so die British Gliding Association. „Bis Januar 2025 wurden durch dieses Verfahren über 2700 SPLs ausgestellt.“ Piloten, die eine LAPL(S) oder eine vom Vereinigten Königreich ausgestellte EASA SPL besitzen, erhalten ihre Lizenzen als UK Part SFCL SPL neu ausgestellt, wenn sie das nächste Mal einen Antrag auf Erteilung einer Lizenz für ihre Segelflugzeuglizenz stellen oder wenn sie bei der BGA beantragen, die Part-SFCL SPL um zusätzliche Rechte zu erweitern.
So funktioniert die neue Lizenz in der Praxis
„Die SPL ist eine Lizenz auf Lebenszeit. Das heißt, wenn Sie sie einmal haben, haben Sie die Privilegien ein Leben lang, so lange Sie in der Praxis bleiben. Das war’s. Es ist ein Mindestmaß an „Verbleib in der Praxis“ erforderlich, das als „rollierende Aktualität“ bezeichnet wird.“
„Das bedeutet zum Beispiel, dass Sie, bevor Sie mit Ihrer SPL fliegen, in den letzten zwei Jahren 5 Stunden absolviert haben müssen, darunter 15 Starts und zwei Flüge mit einem Fluglehrer.“ „Wenn Sie die Anforderungen an die fortlaufende Flugerfahrung nicht erfüllt haben, können Sie entweder mit einem Fluglehrer fliegen, oder ein Fluglehrer kann Sie beim Alleinflug beaufsichtigen, um die Mindestanforderungen an die fortlaufende Flugerfahrung zu erfüllen. Man muss keinen Prüfer finden und sich nicht an die CAA wenden. Der Hauptunterschied ist, dass es sich um eine Anforderung und nicht um eine Empfehlung handelt.“
„Das Hinzufügen von Privilegien zu einer SPL, wie z.B. Kunstflug oder Wolkenflug, wird gelehrt und dann vom Fluglehrer ins Flugbuch eingetragen.“ Quelle: ‚flyer.co.uk‚.
Viele Fähigkeiten, die beim Fliegen eines Segel-Flugzeugs gelernt werden, sind auf die Flugausbildung eines Berufspiloten übertragbar. Auf dem European Airline Transport Symposium (EATS) erörterte Sergio Gómez Brito, Ausbildungsleiter der spanischen ATO Quality Fly, die Vorzüge des Einsatzes von Segelflugzeugen in der kommerziellen Flugausbildung.
Dieses Youtube-Videovon Quality Fly veranschaulicht Möglichkeiten, wie der Segelflug bei der Ausbildung von Berufspiloten in Bezug auf die manuelle Steuerung des Flugzeugs helfen kann. Das Fehlen eines Motors bedeutet, dass Segelflugzeug-Piloten sich auf Nick- und Höhenrudereingaben konzentrieren müssen, um die Flug-Geschwindigkeit sorgfältig zu halten.
Das Fliegen in der Thermik erfordert von den Segelfliegern Schräglagenwinkel von 30 bis 45 Grad, die in der Regel über den in der Verkehrsfliegerei üblichen Werten liegen. Segelflugzeugpiloten müssen sich auch darauf konzentrieren, den Strömungsabriss des Segelflugzeugs bei hohen Neigungswinkeln und niedriger Fluggeschwindigkeit zu vermeiden, wenn sie in die Thermik eindrehen, um den notwendigen Auftrieb zu gewinnen.
Segelflugzeugpiloten haben in der Regel nur eine Chance, das Flugzeug erfolgreich zu landen, und haben im Vergleich zum Motorflug nur begrenzte Ausweichmöglichkeiten.
Luftstreitkräfte auf der ganzen Welt nutzen das Segelfliegen als Sprungbrett, bevor sie Piloten in ein offizielles militärisches Flugtrainingsprogramm einführen. Das Segel-Fliegen gilt auch als eine der zugänglichsten und reinsten Formen des Fliegens, die es gibt. Quelle: ‚ftnonline.co.uk‚.
Unweit der Kirche Dällikon lag der Flugplatz mit Hangar und Restaurant. Ab 1947 starteten dort Motorflugzeuge mit Segelfliegern im Schlepptau.
Das Furttal stand während 25 Jahren im Fokus der Fliegerei. Nur wenige Hundert Meter von der Kirche Dällikon entfernt starteten Flugzeuge. Zwar hoben dort nie grosse Jets wie in Kloten ab. Für die Segelfliegerei aber war das Furttal in den 1950er-Jahren der Standort schlechthin. Schliesslich gehörte die örtliche Segelfluggruppe Lägern zur nationalen Elite der Sportfliegerei.
Die Geschichte des Dälliker Flugplatzes zeichnete die Regensdorfer Zunft Regan im 2012 erschienenen Zunftblatt nach. Der Regensdorfer Bäcker und Segelflugfan Hans Keller erwarb 1943 ein Grundstück, auf dem er mit seinen Segelflugkollegen einen Flugplatz einrichtete. Den Hangar bauten sie aus Teilen einer ehemaligen Hühnerfarm zusammen.
Wegen des Zweiten Weltkriegs war das Benzin rationiert. Deshalb bauten die Piloten auf der Lägern ein Katapult, das die Segelflieger in die Luft schleuderte. Bild-Quelle: Photopress
Der Platz erwies sich jedoch als zu klein. Worauf die Piloten eine unglaubliche Idee umsetzten: Sie errichteten auf der Lägern-Hochwacht einen Katapult und starteten vom Grat aus. 1946 konnten sie schliesslich das Grundstück für den Flugplatz Dällikon pachten. Dieses gehörte, so berichtet das Zunftblatt, der Strafanstalt in Regensdorf. «Mit dem Einweihungsfest am 13. Juli 1947 begann die Glanzzeit des Flugplatzes Dällikon», liest man weiter.
Flugzeug stürzte über Boppelsen ab
Dass nicht immer alles rund lief mit der Fliegerei im Furttal, zeigt die Meldung eines Flugzeugabsturzes vom 1. April 1959 in der NZZ. Offenbar waren mehrere Motorflugzeuge mit Segelfliegern im Schlepptau in Dällikon gestartet. «Nach einigen Sturzflügen streifte ein Segelflugzeug etwas nach 17 Uhr mit dem Flügel eine Baumkrone am Lägernhang oberhalb Boppelsen, sodass der Apparat in den Wald abstürzte», heisst es in der Meldung. Spaziergänger hätten den schwer verletzten Segelflieger bergen können. Dieser musste «mit einem Schädelbruch, Arm- und Beinbrüchen sowie weiteren Verletzungen ins Kantonsspital Zürich gebracht werden. Das Segelflugzeug wurde schwer beschädigt.»
Der Flugbetrieb in Dällikon wurde 1964 eingestellt, was weniger mit Unfällen der Segelflieger als mit dem Flugbetrieb in Kloten zu tun hatte. Bei der Eröffnung des Flughafens Zürich 1948 konnte in Dällikon zunächst weiterhin gestartet und gelandet werden. Als jedoch die Düsenmaschinen aufkamen, machte die Flugsicherung in Kloten Druck und setzte zunehmende Beschränkungen des Flugbetriebs in Dällikon durch.
Am 17. Oktober 1964 starteten schliesslich die letzten Flugzeuge im Furttal. Die Segelfluggruppe Lägern zog darauf nach Schänis SG in der Linthebene, wo sie Land für einen neuen Flugplatz kaufen konnte. Sie verabschiedete sich von der Dälliker Bevölkerung mit «Musik, Bierausschank, Cervelat- und Bratwurststand» beim Hangar auf dem alten Flugplatz. Quelle: ‚tagesanzeiger.ch‚.
Die Bundeskommission Segelflug im Deutschen Aero Club, dem Dachverband deutscher Luftsportverbände, sucht einen engagierten und erfahrenen Bundestrainer Streckensegelflug (m/w/d) in Teil- oder Vollzeit, der das Trainerteam leiten und die deutsche Segelflug-Nationalmannschaft zu weiteren Erfolgen führt. Der Bundestrainer wird für die Dauer von drei Jahren mit Verlängerungsoption angestellt und arbeitet eng mit der Bundeskommission Segelflug und den Co- und Landestrainern zusammen. Das Arbeitszeitmodell ist verhandelbar.
Emily Peelar, eine 20jährige Studentin erzählt von ihrer Obsession: ein motorloses Flugzeug zu fliegen.
Ich studiere Luft- und Raumfahrttechnik an der TMU. Das erste Mal hörte ich 2023 vom Segelfliegen, als die University Soaring Society eine E-Mail an meine Kommilitonen schickte. Die USS ist ein Partner des Toronto Soaring Club, einer Organisation für Leute, die Segelflugzeuge fliegen wollen. In der Nachricht wurde ein Schnupperflug erwähnt. Ich wusste nichts über Segelfliegen, also recherchierte ich ein wenig. Ich fand heraus, dass ein Schleppflugzeug ein Seil benutzt, um das zweisitzige Segelflugzeug auf eine Höhe von 2’000 bis 3’000 Fuß zu bringen. Der Segelflugzeug-Pilot klinkt sich dann vom Seil aus, und lässt das Flugzeug langsam wieder zur Erde gleiten. Ein erfahrener Pilot ist in der Lage, Thermik, zu finden, um Höhe zu gewinnen und die Flugzeit zu verlängern. Das klang aufregend und wie etwas, das ich unbedingt ausprobieren musste.
Einen Monat später machte ich mich auf den Weg zum Flugplatz des Toronto Soaring Club, einer Reihe von Graslandeplätzen und Hangars in Southgate, in der Nähe von Shelburne. Ich konnte es kaum erwarten, in die Luft zu kommen – seltsamerweise war ich nicht nervös. Die Fluglehrer führten mit uns die tägliche Inspektion durch und suchten nach Dingen, die schief gehen könnten: lockere Steuerungen, Risse, Beulen und andere Anzeichen von Stress.
Dann suchten wir nach den Wetterbedingungen die beste Landebahn aus – wenig Wind ist ideal. Ich kletterte mit einem Fluglehrer in eines der Segelflugzeuge, und das Schleppflugzeug zog uns hinauf. Als das Seil ausgeklinkt wurde, glitten wir ganz sanft davon. Der Blick auf die anderen Flugzeuge und Segelflugzeuge und auf die Felder in der Ferne war inspirierend. So etwas hatte ich noch nie erlebt. Ich wusste sofort, dass ich es wieder tun wollte.
Segelflieger beschreiben das Segelfliegen als eine Art „Schachspiel am Himmel“. Man muss sich die Wolken ansehen und herausfinden, wo Thermik entstehen könnte. Wenn es keine Wolken gibt, sucht man nach anderen Quellen für aufsteigende Luft, wie Landwirte, die beim Pflügen von Feldern Energie freisetzen. Thermik zu finden ist unglaublich lohnend.
Nach etwa zehn Monaten Ausbildung hatte ich meine Lizenz und habe seitdem 21 Alleinflüge absolviert. Das Segelfliegen gibt mir etwas, auf das ich mich freuen kann, auf das ich hinarbeiten kann. Ich bin fast jedes Wochenende auf dem Flugplatz. Irgendwie fühle ich mich in der Luft mit der Erde verbunden. Quelle: ‚torontolife.com‚.
Samstagabend, gegen 19.15 Uhr wird die Polizei zu einem Verkehrsunfall gerufen. „Laut Erstmeldung soll ein PKW mit Anhänger zwischen Mahlenzien und Wenzlow in einer Linkskurve nach rechts von der Fahrbahn abgekommen sein“, schildert Andreas Friedrich von den Ordnungshütern. Am Unfallort stellten die Beamten einen VW Transporter aus Rathenow samt Spezialanhänger mit verladenem Segelflugzeug fest. Das Gespann steckte komplett im Straßengraben mit angrenzendem Gebüsch fest und musste später aus dieser Lage mit Fremdhilfe geborgen werden.
„Bei der Befragung des 66-jährigen Fahrers fiel den Beamten u.a. sofort dessen Alkoholfahne auf. Bei einem am Unfallort durchgeführten Vortest erreichte der Mann einen Wert von über 2,6‰. Er musste die Beamten zur Blutprobe nach Brandenburg begleiten, wo auch sein Führerschein sichergestellt wurde“, berichtet Andreas Friedrich zum Fall weiter. Quelle: ‚meetingpoint-brandenburg.de‚. 20.01.2025
Der nächste Multiplikatoren-Lehrgang für Segelfluglehrer findet vom 17. bis 30. August 2025 in St. Auban (Frankreich) statt. Er wird von der Luftsportjugend des DAeC durchgeführt und bietet eine fundierte Einweisung in den Gebirgssegelflug.
Zielgruppe dieses Lehrgangs sind insbesondere im Gebirgssegelflug unerfahrene Segelfluglehrer, welche die französischen Alpen als Ort für ein Vereins- oder Trainingslager planen.
Im Vordergrund stehen das Vermitteln der Grundkenntnisse im Gebirgs-Segelflug in Theorie und Praxis sowie die Rolle des betreuenden Fluglehrers bei der Organisation und Durchführung eines Fluglagers im Gebirge. Der Lehrgang wird, wie in den vergangenen Jahren, als Auffrischungsseminar für Lehrberechtigte FI(S) bei der Behörde zur Anerkennung beantragt.
Folgende Voraussetzungen werden von den Teilnehmern erwartet:
Gültige Fluglehrerberechtigung
Streckenflugerfahrung im Segelflug
Ausstattung des Segelflugzeuges mit Flarm und Farbwarnmarkierung
Interessierte Teilnehmer, die ein Fluglager in den französischen Alpen planen, werden bei sonst gleichen Voraussetzungen bevorzugt. Weitere Informationen zu Lehrgangsplan, Teilnehmerbeitrag, Unterkunft und Verpflegung erfolgen nach der Anmeldung.
Das Anmeldeformular bis spätestens 30. April 2025 bei der Geschäftsstelle der Luftsportjugend des DAeC einreichen. Quelle:‘daec.de‚.
Der achtzehnfache Weltmeister hat ehrgeizigen Pläne angekündigt, die Antarktis zu überfliegen. Sollte ihm dies gelingen, wäre er der erste Mensch auf der Welt, dem dies gelingt. Sebastian Kawa fliegt seit 1988 Segelflugzeuge
In einem Interview mit dem polnischen Rundfunk sprach Kawa kürzlich über die idealen Bedingungen in der Antarktis, die es möglich machen, Flugrekorde zu brechen. „Der längste Flug mit einem Segelflugzeug ist 3’800 km lang“, sagte der polnische Pilot. „In einem Abschnitt wurde eine Strecke von 2550 km in gerader Linie über Argentinien geflogen. Das sind unglaubliche Möglichkeiten. Wenn wir einen neuen Weltrekord aufstellen wollen, dann muss das tagsüber geschehen. Auf dem von der argentinischen Luftwaffe verwalteten Stützpunkt Marambio an der Küste der antarktischen Halbinsel herrscht vom 15. November bis zum 15. Januar durchgehend Tageslicht. Wir wollen diese Bedingungen unbedingt nutzen“, betonte der Pilot.
Für den Flug ist die Genehmigung des argentinischen Militärs und der Behörden erforderlich. Sebastian Kawa hat bereits ein erstes Gespräch in der argentinischen Botschaft geführt. „Ich freue mich auf die positive Resonanz auf unser Vorhaben. Natürlich haben wir auch schon einige Kontakte mit dem Militär gehabt“, so der Rekord-Pilot.
Große Freude bei den Segelfliegern des Luftsportverein Grambeker Heide. Trotz des Hallenbrandes und den daraus resultierenden Einschränkungen und des durchwachsenen Wetters der letzten Saison konnten die Piloten des LSV Erfolge in unterschiedlichen Klassen verzeichnen.
Bei der Dezentralen Deutschen Meisterschaft im Streckensegelflug konnte Pilotin Lilian Fröhlich den 2. Platz in der Club-Klasse, Platz 2 in der Juniorenwertung, sowie den 1. Platz in der Frauenwertung erfliegen. In der Offenen Klasse belegte Ralf Behrendt Platz 1. Jan Hinnerk Scheel belegte Platz 2 in der 18-Meter-Klasse, gefolgt von Jörg Arnold auf Platz 4 der DMST.
In der Vereinswertung Senioren belegte das Team Jan Hinnerk Scheel, Ralf Behrendt und Jörg Arnold Platz 1. Jan Hinnerk Scheel konnte sich zudem beim Wettbewerb im Lachen-Speyerdorf für die Deutsche Meisterschaft 2025 qualifizieren.
Die platzierten Piloten wurden auf dem Schleswig-Holsteinischen Segelfliegertag geehrt. Insgesamt haben sich 36 Piloten des LSV Grambeker Heide mit 151 Flügen beteiligt und dabei eine Gesamtstrecke von 47’840 km geflogen. Quelle: ‚grambekerheide.de‚.
Flüge weit über die Wolken, technische Herausforderungen und atemberaubende Ausblicke: Drei Piloten des Segelflug-Sportvereins Cham wagten zu Jahresbeginn ein Abenteuer.
Leewellen üben auf Segelflieger eine besondere Faszination aus. Trifft starker Wind quer auf Berghänge, entstehen auf der windabgewandten Leeseite beeindruckende Luftwellen – ähnlich wie Wasserwellen hinter einem Hindernis in einem Fluss.
Diese Naturphänomene können mehrere tausend Meter in die Höhe reichen. Sichtbar werden sie durch Wolken, die stationär über den Wellen stehen und optimale Bedingungen signalisieren. Solche Flüge sind jedoch anspruchsvoll: Gute Wetterbedingungen, geeignete Ausrüstung und präzise Planung sind unerlässlich.
Schwer erreichbare Wellen
Vom Flugplatz Cham aus sind diese Wellen oft schwer erreichbar, da sie in größerer Entfernung entstehen. Außerdem ist das Wellenfliegen eine eher selten genutzte Methode, da sie vor allem im Herbst und Winter möglich ist – einer Zeit, in der viele Segelflugzeuge eingewintert sind. Trotzdem gibt es beim Segelflug-Sportverein Cham eine kleine Gruppe engagierter Piloten, die sich auch in der kalten Jahreszeit dieser Herausforderung stellen. Warme Kleidung, beheizte Fußsohlen und Sauerstoff ab einer Höhe von 3000 Metern gehören dabei zur Grundausstattung.
Hinter den Dunstschwaden von Niederbayern sieht man in Richtung Süden die Alpen.
Am Neujahrstag wagten Jonas Blahnik und Simon Wachter im Doppelsitzer DG500/22 sowie Gerhard Sindermann im Einsitzer Ventus 2cx/18m das Wellenflug-Abenteuer. Schlepppilot Manuel Meixensperger brachte beide Maschinen in den Bereich der vorhergesagten Welle bei Viechtach. Zunächst war das Steigen schwach, mit maximal 0,6 Metern pro Sekunde. Doch nach unzähligen Kreisen erreichten die Piloten zwischen Gotteszell und Konzell 4300 Meter über dem Meeresspiegel. Das ist eine Besonderheit, weil der Luftraum über 3000 Metern eigentlich Airlinern vorbehalten ist. Die Flug-Sicherung erteilte für den Steigflug der Segelflugzeuge eine Sonderfreigabe.
Hier sind die Alpen über den Dunstschwaden Niederbayerns zu sehen
Alpenkette bot besonderes Panorama
Auch das Panorama während des Fluges war besonders: Die gesamte Alpenkette war sichtbar – vom Dachstein im Osten über den Watzmann, den Wilden Kaiser und die Zugspitze bis hin zu den Bergen am Bodensee im Westen. Der Chiemsee glitzerte in der Sonne, während sich in den Tälern von Inn, Rott, Vils und Isar noch Nebelschwaden hielten. Die Donau lag bereits im klaren Licht, und die Landschaft war von Raureif überzogen. Besonders beeindruckend war der Anblick des stillgelegten Kühlturms des Kernkraftwerks bei Landshut, der aus dem milchigen Weiß des Nebels herausragte. Alles war in ein goldenes, winterliches Licht getaucht, das die Schönheit der Landschaft unterstrich.
Blick über Viechtach und Zellertal in Richtung Hoher Bogen
Am Nachmittag beschlossen die Piloten, den Flug zu beenden, um die Flugzeuge bei Tageslicht abbauen zu können. Mit der gewonnenen Höhe kehrten sie über den Lamer Winkel nach Cham zurück. Der erste Flug des Jahres war für alle Beteiligten ein unvergleichliches Erlebnis. Quelle: ‚mittelbayerische.de‚. Bilder: Jonas Blahnik
Sicherlich hat auch Sie die Meldung erreicht, Volocopter, zu dem die ehemalige DG Flugzeugbau GmbH gehört, habe Insolvenz angemeldet. “Die Insolvenz von Volocopter wird weder für DG Aviation noch für JSDG Production Folgen haben. Seit Januar 2024 haben wir keine Verträge oder Vereinbarungen mehr mit Volocopter, und der Prozess ist für uns keine Überraschung”, sagt Geschäftsführer Holger Back. Quelle: ‚dg-aviation‚.
In diesem Video erhalten Sie Einblicke in die französischen 15-m-Meisterschaften in Vinon im Jahr 2024. Hauptdarsteller: ein Ventus, der in der Standard-/15-m-Klasse mitflog. Quelle: ‚YouTube.com‚.
Wegen der sehr günstigen Segelflugbedingungen kommen die Segelflieger schon seit vielen Jahren nach Minden. Bereits in den 1960er und 70er Jahren und sogar noch früher brachten Segelflieger aus der San Francisco Bay Area und Sacramento ihre Familien und Segelflugzeuge an den ersten Frühlings- und Sommerwochenenden nach Minden. Typischerweise wurde in der Osterwoche das „Wave Camp“ organisiert, und die Segelflieger parkten neben ihren Segelflugzeuganhängern auf beiden Seiten der alten, stillgelegten Startbahn. „Wave“ ist ein Wetterphänomen, das starke Winde und Auftrieb in sehr großen Höhen erzeugt.
Die Piloten und Besatzungen bauten ihr Segelflugzeug neben dem Wohnmobil ihrer Familie auf. Um zu fliegen, konnte das Segelflugzeug von ihrem Fahrzeug in einer Reihe oder einzeln zum Start geschleppt werden. Ein ortsansässiger Flugzeugmechaniker mit einer Cessna 182 und einem Schlepphaken führte in seiner Mittagspause Schleppflüge durch. Die Familien bildeten die Begleitmannschaft, und nach dem Start konnten die Kinder spielen, wenn sie sicher sein konnten, dass ihr Pilot nicht neu starten musste (ein weiterer Schlepp), und in die Stadt zum Einkaufen fahren. Für das „Wave Camp“ oder andere besondere Veranstaltungen organisierten die Teilnehmer oft ihr eigenes Schleppflugzeug. In der Stadt wurde ein Banner mit der Aufschrift „Welcome Gliders“ über den Highway 395 gespannt, das die Teilnehmer einlud, um die zahlreichen kommerziellen Annehmlichkeiten und Sehenswürdigkeiten des Carson Valley zu genießen.
Die „Soar Minden“ wurde der erste vollwertige kommerzielle Segelflugbetrieb am Douglas County Airport. Die bestehende Minden Fabrication Co. baute Segelflugzeug-Anhänger und führte Wartungsarbeiten an Segelflugzeugen durch. Im Jahr 1978 kaufte Soar Minden am Stead Airport eine neue Schweizer 2-33 und 1-26. Der erste Segelflug-Betrieb in Minden bot Unterricht, Vermietung und Schlepps an. Kurz darauf wurde Minden Fabrication zu High Country Soaring, und die Piloten konnten mit den zwei Betrieben bekommen, was sie wollten.
An einem normalen Sommertag konnte man in Minden Segelflieger aus vielen Ländern antreffen. Minden wurde durch „Mundpropaganda“ in der Segelfliegergemeinde weltweit bekannt. Nachdem sie die außergewöhnlichen Segelflug-Bedingungen im Carson Valley und der angrenzenden östlichen Sierra erlebt hatten, verkündeten die Piloten oft: „Wir kommen wieder und erzählen es all unseren Freunden!“ Quelle: ‚recordcourier.com‚.
Um 4:30 Uhr am 3. Januar 2025 war unsere Abholmannschaft abfahrbereit Richtung Süden. Heute kann unsere neue ASK 21b endlich aus Poppenhausen abgeholt werden. Das Flugzeug wird neben unserer weiteren ASK 21 das Rückgrat unserer Segelflug-Schulung bilden.
Seit Ostern 2024 mussten wir uns nur mit einer ASK 21 behelfen, da unsere zweite Maschine einem Brand zum Opfer fiel. Da zeigte sich, wie wichtig eine solide Grund-Ausstattung im Schulungs-Bereich ist. Mit der neuen ASK 21 B und ihrem modernen Cockpit inkl. Haubenblitzer starten wir ab März in die Saison 2025.
Nach dem turbulenten und schmerzhaften Jahr 2024, in dem wir durch eine vermutete Brandstiftung zwei Flugzeuge verloren und erheblichen Schaden an unserer Halle erlitten haben, schauen wir jetzt zuversichtlich ins neue Jahr mit einem modernen Flugzeugpark, der von Ausbildung bis Hochleistung alle Bedarfe abdeckt. Quelle: ‚grambekerheide.de‚.
Zwei Welten treffen aufeinander – Wie bekannt und im Buch von Wolfgang Binz mehrfach beschrieben, wurde die Firma Glasflügel liquidiert. Zum Glück konnte sich Hansjoerg Streifeneder mit der Firma Streifly die Musterbetreuung der bis dahin gebauten Glasflügel-Flugzeuge sichern.
Was nicht in sein Portfolio gefallen ist, war die zuletzt gebaute Glasflügel 304. Die Lizenz für dieses Flugzeug wurde aus der Konkursmasse von der Firma Brauchle im Allgäu herausgekauft und mit der Erfahrung, welche sie im Segelflugzeuganhänger-Bau gesammelt hatte, weitergebaut. Nur wenige gebaute Flugzeuge zeigen, dass dies nicht so einfach war, die Formen wurden an einen osteuropäischen Flugzeugbauer weitergereicht.
Von dort hat sie Jaroslav Potmesil übernommen, der bei verschiedenen Flugzeugbauern arbeitete und Flugzeugmodelle in ungeheurer Detailtreue fertigte. Dies ist eine Geschichte, die Wolfgang Binz noch aufarbeiten und in einer hoffentlich neuen Ausgabe seines Buches aufzeigen wird.
Was daraus geworden ist, kennen die Insider. Die Firma HpH in Kutna Hora in Tschechien baut seit vielen Jahren Flugzege. Die aktuell gebaute 304-Shark und 304-TwinShark-Serie ist in ihrer Ausführung und Qualität, Glasflügel-würdig. Auch bei den Piloten dieser Flugzeuge hat sich in den Jahren eine Gemeinschaft gebildet, die sich immer wieder trifft und eine besondere Beziehung zu ihren Flugzeugen pflegt.
Darum haben wir uns überlegt, diese zwei Gruppen an einen Tisch, bzw. auf einen Flugplatz zu bringen. Zumal auch diese Gruppe weiss, wo die Wurzeln ihrer Flugzeuge liegen und sich der Erbauer Jaroslav Potmesil ebenfalls als Bewunderer Eugen Hänles und der damaligen Firma Glasflügel geoutet hat.
Glasflügel & HpH 304 Treffen vom 05. – 09. Juni 2025 in Aalen-Elchingen
Dieses Treffen konkurrenziert weder das jährliche Shark-Treffen noch den Glasflüegel-Event in 2026. Alle, die eine 304 fliegen, egal, welcher Dekade, sind eingeladen, sich ungezwungen zu treffen, gemeinsam zu fliegen und über gemeinsame Wurzeln auszutauschen. Es werden bestimmt manche Neuigkeiten ans Tageslicht kommen. Anmeldungen, wie Fragen rund ums Fliegen, die Unterkunft, Camping oder auch Beiträge bitte an Hans-Peter Mayer, hp(at)glasfluegel.net . Quelle: ‚glasfluegel.net‚.
Gegen Ende des Jahres 2024 regt der Präsident Arlid Solbakken der EGU an über die Situation unseres Sports und unserer Mitglieder nachzudenken. Das Jahr hat für unsere Mitglieder sowohl Freud als auch Leid gebracht. Die sich ändernden klimatischen Bedingungen, die zu extremen Wetterschwankungen ist etwas, das viele von uns im letzten Jahr betroffen haben. Aber noch gravierender ist die Tatsache, dass in Europa immer noch Krieg herrscht, was zu Unsicherheit, Angst, Kummer und Verzweiflung führt. Einige unserer Mitgliedsländer sind entweder direkt oder indirekt schwer oder betroffen, was sich auf ihre Fähigkeit auswirkt, Sport zu treiben und ihre sportlichen Aktivitäten zu genießen. Vor diesem Hintergrund ist es ist es nicht einfach, den Fokus zu behalten, Optimismus zu bewahren und sich für freiwillige Freizeitaktivitäten zu begeistern.
In Zeiten wie diesen ist es wichtig, auch positive Aktivitäten zu haben auf die wir uns konzentrieren können. Wir möchten unseren Mitgliedern versichern, dass die EGU hier für die gesamte Segelfluggemeinschaft in Europa arbeitet und für Unterstützung sorgt falls erforderlich. Die EGU setzt ihre Arbeit für den Segelflug in Europa fort mit mit dem Hauptaugenmerk auf regulatorischen Angelegenheiten, aber es gibt auch Grund, über die Rolle nachzudenken, die wir spielen, und ob wir einen größeren Bereich abdecken sollten. Wir haben uns für eine etwas breitere Auslegung des EGU-Ziels entschieden, welches die Visionen der EASA widerspiegelt, die in Übereinstimmung mit ihrem „GA Flightpath 2030+“ folgende Punkte umfasst: Sicherheit, Nachhaltigkeit, Digitalisierung und Inklusion. Eine Diskussion hierüber zur Orientierung auf dem kommenden Kongresses wäre wünschenswert.
Der EGU-Vorstand hat die Praxis mit Online-Sitzungen fortgesetzt, ergänzt durch eine physisches Sitzung während der Herbstsitzung. Die regelmäßigen Online-Sitzungen sind wertvoll, aber es ist notwendig, sich von Angesicht zu Angesicht ein oder zwei Mal im Jahr zu treffen, um tiefergehende Diskussionen über die schwereren Themen zu ermöglichen. Dieses Jahr tagte der Vorstand am ersten Novemberwochenende in der Sportschule und Bildungsstätte des Landessportbundes Hessen in Frankfurt am Main. Dies ist in der Nähe des Frankfurter Flughafens und viel günstiger als ein Hotelaufenthalt.
Die Hauptziele des Treffens waren wie üblich die Überprüfung Status und alle Neuigkeiten in allen Arbeitsbereichen zu besprechen und vorrangige Themen.Das wichtigste kurzfristige Thema ist die Entwicklung von Teil 66L Entwicklung. Wie bereits im Juni-Newsletter berichtet, beschloss die EGU zusammen mit dem Europäischen Ballonfahrerverband Föderation (EBF), sich mit Europe Air Sports (EAS) zusammenzuschließen, um Unterstützung zu erhalten, um das Thema in das EASA System zu bringen. Die Herausforderungen und möglichen Folgen sind:
Die Anforderungen für die Erneuerung der bestehenden Lizenzen und die Aufrechterhaltung von Privilegien sowie die Ausbildung und Prüfung neuer Inhaber von Part 66L-Lizenzen, sind schwer, wenn nicht gar unmöglich, im Clubumfeld und Umgebung zu erfüllen.
Die Anforderungen werden als unverhältnismäßig und schlecht an die Bedürfnisse und Kapazitäten der Sport- und Freizeitluftfahrt angepasst.
Sie entsprechen nicht der bisherigen und aktuellen Praxis und den einschlägigen Sicherheitsaufzeichnungen.
Die Vorschriften werden in den einzelnen Ländern unterschiedlich umgesetzt. Einige haben Lösungen gefunden, andere andere nicht, viele haben Probleme mit der Erneuerung bestehender Lizenzen und der Ausbildung/Prüfung für neue Lizenzen.
Dies kann dramatische Folgen haben für Segelflug, Ballonfahrt und Leichtflugzeuge haben.
Bestehendes Personal für Part 66L wird älter – Kapazität in der Branche nimmt ab.
Es besteht die unmittelbare Gefahr eines Mangels an Zertifizierungspersonal mit aktuellen Privilegien.
Eine sehr begrenzte Anzahl neuer AML-Lizenzen wurde seit der Einführung der neuen Vorschriften umgesetzt.
Wir erhalten Bedenken von den Mitgliedsstaaten. Viele Lizenzinhaber sind bereits jetzt nicht in der Lage, die (Recht auf Instandhaltung) aufrechtzuerhalten, und wir könnten bereits im nächsten Jahr wertvolle Ressourcen verlieren. Nachdem wir uns mit der EAS zusammengetan haben, wurde die Flagge gehisst, um zu signalisieren, dass Part-66L Licensing dabei ist, zu einer existenziellen Bedrohung für die GA wird. Julian Scarfe, Vizepräsident der EAS, stellte das Thema in GA COMM / TeB im November vor und schaffte es, die die Dringlichkeit des Themas zu verdeutlichen. Es ist klar, dass wir eine haben:
Eine kurzfristige Krise, die eine sofortige Lösung erfordert um den Segelflug und die Ballonfahrt in Europa zu retten. Teil-66 L-Lizenz Anforderungen an die Aktualität
Ein langfristiges Problem, das gelöst werden muss – Part 66 Lizenzanforderungen für GA Maßnahmen für einen Ausweg sind identifiziert worden, und wir werden den Druck aufrechterhalten Vorschlag für eine medizinische Erklärung für Piloten. Das EAS-Positionspapier zum Vorschlag für eine medizinische Erklärung für Piloten Medical Declaration wurde auf der gemeinsamen EASA GA COM/TeB-Sitzung im April 2024 (auf der AERO) und später der EASA MEG (Medizinische Expertengruppe), ESAM (Europäische Gesellschaft für Luft- und Raumfahrtmedizin)
Das Papier wurde von der GA COM gut aufgenommen, einstimmig beschlossen, die EASA zu bitten, die Entwicklung die Entwicklung in ihr Arbeitsprogramm aufzunehmen
Die EASA MEG zögerte, die Grundsätze des PMD zu akzeptieren, und forderte die Einrichtung einer Arbeitsgruppe zu diesem Thema
ESAM positiver, bereit zu diskutieren, Arbeitsgruppe Arbeitsgruppe initiiert. Auf der Juli-Sitzung (Eröffnungssitzung) der CSTG der GA hat die CSTG beschlossen, einen Arbeitsprogrammpunkt (WPI) über PMD aufzunehmen. Die EASA benötigt etwas mehr Zeit für die Entwicklung einer Deklaration als Standard für Medical. Es wird mehr Zeit benötigt um die Meinungen in der EASA und der MEG reifen zu lassen. Die positive Resonanz in der ESAM gibt Anlass zu Optimismus gegenüber weiteren Behandlung in der MEG, da viele der Mitglieder der MEG auch Mitglieder der ESAM sind.
Teil-SFCL-Lizenzierung und -Schulung
Die Teil-SFCL-Lizenzierung und -Schulung wurde nun einige Zeit implementiert und getestet, und wir sollten Möglichkeiten für Verbesserungen sehen. Wir möchten unsere Mitglieder daran erinnern, dass Feedback Erfahrungen mit Part-SFCL und AMC/GM für zukünftige Überarbeitung willkommen sind.
EAS-Fachtagung
Die EAS-Fachtagung fand von 15-16.11 2024 in Speyer stat. Zusätzlich zu den Themen Part 66L und dem Vorschlag zur medizinischen Erklärung des Piloten sollten die folgende für den Segelflug relevante Ergebnisse zur Kenntnis genommen werden:
U-Space
Die U-Space-Gesetzgebung der EASA ist abgeschlossen.
Die Umsetzung steht in vielen Mitgliedsstaaten kurz bevor.
Die Mitgliedsstaaten scheinen die Regeln sehr unterschiedlich Interpretation der Regeln.
Wir müssen wachsam sein und sicherstellen, dass die nationalen CAAs den Regeln und der Absicht der Regeln der EASA folgen.
WARNUNG! Achten Sie auf mögliche Kosten Kostenfolgen und Einschränkungen für die GA, wenn die Regeln auf nationaler Ebene umgesetzt werden.
iConspicuity:
Keine Änderung gegenüber der zuvor gemeldeten Entwicklung.
iConspicuity kann entweder mit ADS-B erreicht werden, Flarm / ähnlichen Geräten und Mobiltelefonen erreicht werden, vorausgesetzt, letztere sind ADS-L-kompatibel.
Handys sind als einfachste Lösung ausreichend Lösung (wenn man in geringer Höhe fliegt), aber noch nicht für den Einsatz im kontrollierten Luftraum geeignet, da unzureichend dokumentierter Netzabdeckung.
Auslaufende Verwendung von Avgas 100L:
Die EAS erwartet, dass die Frist für die Einfuhr von TEL (2025) auf 2032 verschoben wird. Verbote für die Einfuhr von von verbleitem Avgas sind nicht in Sicht, aber wenn keine Ausnahmen für die Einfuhr von TEL Ausnahmeregelungen gewährt werden, muss der gesamte Kraftstoff von außerhalb des Binnenmarktes importiert werden (z.B. aus UK oder den USA). In den USA hergestellte, bleifreie Alternativen werden in Europa bald verfügbar sein.
Änderungen im Vorstand und in den Arbeitsbereichen Streams
Es sei darauf hingewiesen, dass Bernad Hautesserres sich vor einiger Zeit entschlossen hat aus persönlichen Gründen vor einiger Zeit aus dem Exekutivrat persönlichen Gründen zurückgetreten ist. Wir danken Bernard für seine Beiträge zur Arbeit und für den guten Geist im Vorstand. Außerdem freue ich mich, eine neue technische Referentin, Lilla Szamosujvári aus Ungarn, begrüßen zu dürfen. Sie wird den Arbeitsbereich „Nachhaltigkeit“ betreuen.
Weiter laden wir Sie zum Kongress in Malmö, am 1. März 2025 ein. Wir freuen uns darauf, Sie dort zu sehen und fruchtbare Diskussionen über technische und administrativen Themen mit Ihnen zu führen. Quelle: ‚glidingunion.eu‚ Bericht des Präsidenten Arild Solbakken
Eigentlich mag ich kleine Hotels lieber als grosse. Sie sind oft weniger «uniform». Hotelketten haben indes den Vorteil, dass man sich auf bestimmte Standards verlassen darf. Gestern Abend sind wir nach einem Innenstadt-Ausflug zu «Münchener Schnitel» und ausreichend Hopfentee müde in die Daunen des Park-Inn Radisson gefallen. Und heute Morgen habe ich meinen Peter kaum mehr davon weggebracht.
Er mag ausgedehnte Frühstücke mit Auswahl und Vielfalt. Nach ausgiebigem Tafeln sind wir beide der Meinung, dass unser heutiges Hotel eigentlich als Muster für Nachahmer in anderen Regionen dienen sollte. Etwa für unsere auch schon erduldeten französischen Versuche, mit einem abgezählten Mini-Croissant und einem Alu-Töpfchen Konfitüre und einer Kaffee-ähnlichen, dunklen Brühe so etwas wie ein «Contintenal Breakfast» hinzubekommen.
Damals ist der Spruch zur Ähnlichkeit von «französischem Kaffee» und «Sex in einem Kanu» entstanden. Beiden gemeinsam sei eben, dass sie «fuckin‘ close to water» seien. Hier geht’s zum vollständigen Bericht.
Max will hoch hinaus: Der 14-Jährige ist an seinem Geburtstag erstmals alleine mit einem Segelflieger abgehoben. Über seinen Soloflug spricht er hier.
Max ist derzeit wohl der jüngste Pilot Deutschlands. Denn der Schüler aus Marzling bei Freising erreichte vergangenen November mit seinem 14. Geburtstag endlich das gesetzliche Mindestalter für Soloflüge – und bestieg noch am selben Tag das erste Mal allein ein Segelflugzeug. „Natürlich war ich ein bisschen aufgeregt“, sagt Max gelassen. Da er aber schon sehr oft in einem Flugzeug mitgeflogen sei, habe die Vorfreude die Aufregung übertroffen. Auf dem Flugplatz des Ikarus Luftsportclubs in Oberschleißheim wurde der Pilot zunächst mit einer Seilwinde nach oben gezogen. Auf einer Höhe von bis zu 450 Metern glitt er dann ganz ohne motorischen Antrieb durch die Lüfte. Zur Sicherheit war er über ein Funkgerät mit dem Fluglehrer am Boden verbunden – doch dessen Hilfe war gar nicht nötig, denn Max meisterte die Herausforderung allein. Insgesamt absolvierte er drei Soloflüge an seinem Geburtstag. „Ich bin schon sehr stolz darauf“, sagt er. „Ich habe ewig darauf gewartet, jetzt hat es endlich funktioniert.“
Eigentlich ist im November auf dem Flugplatz in Oberschleißheim die Flugsaison schon beendet. Doch für Max‘ Geburtstag organisierten die Vereinsmitglieder eigens noch einen Flug. Fürs Erste musste sich Max zwar auf ein paar Runden um das Vereins-Gelände beschränken, da der Flug im Rahmen einer Schulung stattfand. Doch sobald der Nachwuchspilot 16 ist, möchte er den Flugschein absolvieren – wenn möglich, auch gleich wieder an seinem Geburtstag. Auf seinen nächsten Alleinflug wird er noch warten müssen, bis die Flugsaison nach dem Winter wieder losgeht. Da auch seine Alters-Genossen erst dann wieder mit den Schulungen beginnen, wird er sich so lange noch mit seinem Titel als jüngster Pilot rühmen können.
Warum sich Max so fürs Fliegen begeistert? „Im Cockpit trifft man eigene Entscheidungen und die muss man dann auch durchziehen und dazu stehen“, erzählt Max. Das Fliegen liegt dem Teenager im Blut: Seine Mutter arbeitet bei der deutschen Flugsicherung, die den Verkehr im deutschen Luftraum kontrolliert. Sein Vater ist ebenfalls Mitglied im Ikarus Luftsportclub. Schon mit drei Jahren saß Max mit seinem Papa das erste Mal in einem Flugzeug. „Ich bin am Flugplatz aufgewachsen“, sagt der Teenager. Sobald er mit 13 das Mindestalter erreicht hatte, fing er mit der Schulung an. Die Ausbildung dauere eigentlich ein bis zwei Saisons – „ich hab sie in einer geschafft“. Da der Nachwuchs-Pilot schon von Kindesbeinen an viel Wissen im Verein aufgesaugt hatte, konnte er sich sogar den Theorieunterricht sparen.
Max fasziniert nicht nur das Fliegen an sich, sondern auch der Aufbau der Flugzeuge. In den Werkstätten des Luftsportclubs hilft er bei der Wartung und hat dadurch bereits viel über Technik gelernt. Wenn Max nicht gerade im Flugzeug sitzt oder an einem schraubt, ist er gerne auf Online-Plattformen unterwegs, auf denen man zum Spaß die Aufgaben von Fluglotsen simulieren kann. Neben dem Flugsport muss der Gymnasiast natürlich auch Hausaufgaben erledigen. Ob er später mal Berufspilot oder Fluglotse werden will, weiß er noch nicht – auf jeden Fall soll sein Job etwas mit Flugzeugen zu tun haben. „Jetzt mach‘ ich erst mal die Schule – und dann konzentriere ich mich voll aufs Fliegen.“ Quelle: ‚Merkur.de‚.
Am Donnerstag, 9. Mai 2024 (Auffahrt bzw. Himmelfahrt) machen wir uns auf dem Flugplatz Schänis im Arcus M der Flugschule zu einem unserer Wandersegelflüge dieses Jahres bereit. Angesichts der abziehenden Schlechtwetterzone starten wir spät und gemütlich und sind im Kopf flexibel für die bevorstehende Routenwahl. Denn bei Wettebedingungen wie heute fliegt hier trotz des vielversprechenden ersten Wortes im Titel kaum jemand. Zu aussichtslos scheint die Idee, mit dem Segelflugzeug heute etwas Zählbares zu erfliegen – die einzige Hoffnung der Wettermacher scheint aber nordwärts von uns zu liegen. Dort sieht das Wetter nämlich fliegbarer aus. Hier finden Sie den kompletten Bericht.
Es gibt drei Möglichkeiten, abzustürzen. Die erste ist mit Faktoren verbunden, die außerhalb unserer Kontrolle liegen, wie z. B. ein Seilriss in 50 Metern Höhe, ohne dass wir geradeaus landen können. Wir neigen dazu, uns über diese Art von Ereignissen unverhältnismäßig große Sorgen zu machen, obwohl sie nur einen sehr geringen Anteil an Unfällen ausmachen. Der zweite Punkt betrifft Mängel in der grundlegenden Flugtechnik. Dazu gehören Situationen wie die Verwechslung des Fahrwerks- mit dem Klappenhebel und das sinnlose Auf- und Abbewegen des Hebels, während man über die gesamte Länge der Startbahn saust. Mangelnde Erfahrung oder Unerfahrenheit sind in der Regel die entscheidenden Faktoren. Selbstgefälligkeit oder Unvertrautheit mit einem neuen Flugzeugsystem können jedoch auch erfahrene Piloten treffen.
Die dritte Art von Unfällen beinhaltet kritische Fehler im Urteilsvermögen oder in der Entscheidungsfindung. Dies ist der Punkt, an dem viele von uns in ernsthafte Schwierigkeiten geraten. Unfälle im Zusammenhang mit der Frage, wann man einen Streckenflug abbrechen und sich für eine Landung entscheiden soll, fallen in diese Kategorie. Ebenso wichtig ist die Frage, wann man eine Flugaufgabe aufgibt oder definitiv feststellt, dass die Bedingungen zu schwierig sind. Damit sind etwa Unfälle erfahrener Piloten gemeint, die sich zu spät zum Abbruch ihrer Flüge entschlossen oder bei denen sich die Piloten „treiben liessen“, schwieriges Wetter suchten und sich dann in Situationen manövrierten, die nicht mehr zu retten waren.
Warum ist es schwer, nicht in diese Falle zu geraten? Das grundlegende Problem ist, dass die Segelfliegerei das Überschreiten der Sicherheitsgrenzen nicht verzeiht. Leider sind diese Grenzen nicht klar definiert. Das Segelflugzeug fliegt, bis es nicht mehr fliegt und ins Trudeln gerät. Wir können eine Baumreihe über dem letzten Feld vor dem Flugplatz oder über dem Gipfel eines Bergrückens solange überfliegen, bis es einfach nicht mehr geht. Das Ergebnis ist, dass wir entweder unversehrt bleiben oder einen Unfall verursachen. Tragischerweise hilft hier Erfahrung nicht immer. Schlimmer noch: Wenn wir unseren Spielraum stetig erweitern, können wir langsam in ein Gebiet vordringen, in dem wir ernsthaft gefährdet sind. Im Idealfall erschrecken wir uns nur, bevor wir zu weit gehen, aber nicht jeder hat so viel Glück.
Was noch wichtiger ist: Je geringer unser Spielraum wird, desto mehr geraten wir in eine Grauzone, in der wir die Kontrolle über die Situation verlieren könnten. Selbst der beste Pilot kann seine Fluggeschwindigkeit nur innerhalb bestimmter Grenzen halten, z. B. +- 1 Knoten. Wenn sich sein Flugzeug genau an der Grenze zum Strömungsabriss befindet, besteht eine 50%-Chance, dass er scheitert. Wenn man diese Logik auf andere Situationen überträgt, wie tief können wir dann zuverlässig über eine Baumgrenze fliegen? Oder wie tief können wir in der Nähe eines Feldes thermisch fliegen? Und wenn wir es ein-, zwei-, zehn- oder zwanzigmal schaffen, heißt das dann, dass wir es auch 100- oder 1000-mal schaffen können? Das Problem ist, dass wir nur ein einziges Mal versagen müssen, damit das Spiel vorbei ist. Quelle/Übersetzung/vollständiger Bericht aus: ‚Soaring Economist‚.
Sitzen Sie in diesem Video ins Cockpit von Kevin Faur und blicken Sie mit ihm zurück auf seine Saison in Europa, mit besonderem Augenmerk auf die Pyrenäen, durch Frankreich (Saint-Girons und Saint-Auban), Spanien (Santa-Cilia de Jaca), die Slowakei (Prievidza) und die Tschechische Republik (Tabor). Quelle: ‚Youtube‚.
Das Wochenende vom 9. bis 11. November war geprägt von der Beratungskonferenz der Vorsitzenden der Regionalkomitees. Das Treffen fand auf dem Flugplatz Saint Auban statt und versammelte fast 70 Teilnehmer, darunter die Vorsitzenden der regionalen Segelflugkomitees (CRVP), die Mitglieder des Verbandsvorstands, die Vorsitzenden der Kommissionen, das Team der Direction Technique Nationale (DTN) und die Athleten der französischen Nationalmannschaft. Gemeinsam blickten sie auf die Errungenschaften des Jahres zurück, teilten ihre Visionen für die Zukunft und erkundeten Strategien, um die Herausforderungen des Sektors zu meistern.
Strategische Workshops und aussichtsreiche Diskussionen
Auf dem Programm standen zahlreiche Workshops und Debatten, in denen Schlüsselthemen für die Zukunft der Fédération Française de Vol en Planeur (FFVP) behandelt wurden: Finanzen, Versicherungen, Gebietsentwicklung, Luftraum-Management, Nationalbögen sowie Sport, Ausbildung und Sicherheit. Jeder Beitrag trug dazu bei, die kollektive Vision zu klären und konkrete Maßnahmen für die Prioritäten des FFVP zu formulieren, wobei die Bemühungen jedes Einzelnen auf gemeinsame Ziele ausgerichtet wurden.
Begegnungen und Flüge zur Stärkung von Verbindungen
Zu den Höhepunkten des Wochenendes gehörten der besondere Austausch mit den Champions des französischen Teams und die gemeinsamen Flugsitzungen, sei es im Simulator oder an Bord der Segelflugzeuge ARCUS, VELIS und FES. Diese Momente haben die gemeinsame Leidenschaft für das Segelfliegen neu entfacht und den Zusammenhalt zwischen den Mitgliedern der Gemeinschaft gestärkt, rund um eine inspirierende Erfahrung.
Eine Vision für eine verantwortungsvolle und nachhaltige Praxis
Im Mittelpunkt der Diskussionen standen wichtige Themen wie Sicherheit, Ethik und Zugänglichkeit, die aufmerksam erörtert wurden. Diese entscheidenden Themen werden die Aktionen des Verbandes in Richtung einer immer umweltfreundlicheren und verantwortungsvolleren Praxis lenken und sich somit in einen nachhaltigen Ansatz im Dienste der zukünftigen Generationen von Segelfliegern einfügen.
Ein konstruktives Treffen, das Perspektiven für die Zukunft eröffnet
Dieses konstruktive und zugleich gesellige Wochenende hat es ermöglicht, Beziehungen zu stärken, den Grundstein für neue Projekte zu legen und begeisternde Perspektiven für die Zukunft des Segelflugs zu eröffnen. Der FFVP dankt allen Teilnehmern herzlich für ihr Engagement, ihren Einsatz und ihre wertvollen Ideen, die dazu beitragen werden, den Segelflug zu neuen Horizonten zu führen. Quelle: ‚ffvp.fr‚.
Die Beyer-Mietservice KG aus Roth-Heckenhof hat mit einer großzügigen Spende von 10.000 Euro den Segelflugclub Betzdorf-Kirchen e.V. unterstützt. Diese Summe wird gezielt in die Nachwuchsförderung des Vereins investiert und trägt so zur weiteren Entwicklung des fliegerischen Nachwuchses bei.
Der Segelflugclub Betzdorf-Kirchen e.V. bietet jungen Menschen eine wertvolle Plattform, um den Traum vom Fliegen zu verwirklichen. Unter der Anleitung von ehrenamtlichen Ausbildern und Helfern können die Jugendlichen in verschiedenen Bereichen des Segelflugs tätig werden. Flugtrainingslager, Wochenend-Workshops und Streckenflugtrainings gehören zum Programm, das neben technischen Fertigkeiten auch soziale Kompetenzen wie Teamarbeit, Verantwortungsbewusstsein und Durchhaltevermögen fördert.
Das Ehrenamt als Grundlage
Für die vielen Aktivitäten des Vereins, wie etwa die Grundausbildung oder die Instand-Haltung des Flugplatzes, ist das Engagement der ehrenamtlichen Helfer unerlässlich. Besonders bemerkenswert ist, dass die jungen Pilotinnen und Piloten, die sich noch in der Ausbildung befinden, diese Aktivitäten nur mit der Hilfe der Mitglieder und durch die finanziellen Mittel aus Spenden wie der Beyer-Mietservice KG realisieren können.
Beyer-Mietservice setzt ein Zeichen
Mit der Spende möchte die Beyer-Mietservice KG nicht nur den Verein unterstützen, sondern auch andere Unternehmen und Privatpersonen dazu anregen, in ähnliche Initiativen zu investieren. „Jeder junge Mensch sollte die Chance erhalten, zu wachsen und sich zu entwickeln“, so Dieter Beyer, Geschäftsführer der Beyer-Mietservice KG.
Der Segelflugclub Betzdorf-Kirchen e.V. zeigt, wie ehrenamtliches Engagement und Spenden zusammenwirken, um jungen Menschen Perspektiven zu bieten und sie auf ihrem Weg zu stärken. Quelle:‘ ak-kurier.de‚.
Wie schaffen Vereine es, positiv auf sich aufmerksam zu machen, interessant für neue Mitglieder zu werden? Und wie funktioniert das eigentlich mit der Öffentlichkeitsarbeit in den sozialen Medien? Antworten darauf gibt das BWLV-Presseseminar „Pressearbeit und soziale Medien im Verein“.
Pressearbeit – egal, für welches Medium – muss einigen formellen, inhaltlichen, stilistischen und rechtlichen Ansprüchen genügen. Tipps aus der Praxis gibt es im Seminar „Pressearbeit und soziale Medien im Verein“, das sich vor allem an diejenigen in den Vereinen richtet, die für die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit zuständig sind – also Schriftführer, Presseverantwortliche, aber auch Vorsitzende und andere Interessierte.
Der BWLV bietet das Seminar als zweitägige Veranstaltung an. Während am ersten Tag die Grundzüge der klassischen Pressearbeit in der Lokalzeitung vermittelt werden, geht es am zweiten Tag darum, welche Spielregeln in den sozialen Medien zu beachten sind und wie sich ein Verein erfolgreich dort positionieren kann.
Termin: Samstag und Sonntag, 25. und 26. Januar 2025 BWLV-Jugend- und Weiterbildungsstätte Klippeneck, Auf dem Klippeneck 7, 78588 Denkingen
Inhalte sind unter anderem: Samstag, 25. Januar 2025, 10 bis ca. 17 Uhr: „Klassische“ Pressearbeit in lokalen Medien / Basics
Warum Öffentlichkeitsarbeit?
Die Auswahl der richtigen Themen
Aufbau von Nachrichten und Texten für Zeitungen
Die berühmten „W-Fragen“
K.o.-Kriterien – Was geht gar nicht?
Stilfragen und journalistische Sprache
Praxistipps
Spezielle Fragen der Teilnehmer
Blickfang – was ein gutes Foto ausmacht
Sonntag, 26. Januar 2025, 9 bis ca. 12 Uhr
Soziale Medien
Welche Sozialen Netzwerke gibt es, was macht sie aus? (Beitragsgestaltung, vertretene Altersgruppen, etc.)
Muss (kann) ich als Verein überall mitmischen? Wie werde ich in den sozialen Netzwerken überhaupt sichtbar? (Follower gewinnen, wie haben sich die Anforderungen verändert?, etc.)
Community-Management: User-Kommentare und Nachrichten bearbeiten (Etablierung einer täglichen Routine)
Brauche ich noch eine Webseite, wenn ich auf Social Media aktiv bin?
Verknüpfung von Social Media und Webseite
Datenschutz: Tools für Social Media
Krisenkommunikation: Shitstorms vermeiden bzw. meistern
Fragen und Anmerkungen
Seminarleitung: Referent für die klassische Pressearbeit ist Volker Rath, Präsidialrat für Öffentlichkeits-Arbeit/PR des BWLV. Er kennt das Zeitungsgeschäft von beiden Seiten: Er war 25 Jahre lang Ressortleiter bei Tageszeitungen, studierter PR-Berater sowie sechs Jahre lang Pressereferent eines Luftsportvereins. Aktuell arbeitet er als Pressesprecher einer Stadtverwaltung.
Den Part „soziale Medien“ übernimmt Christian Mannsbart, Webmaster und Online-Redakteur beim DAeC in Braunschweig. Er ist studierter Fachjournalist und ausgebildeter Redakteur für Unternehmenskommunikation und war zuvor unter anderem als Social Media Manager für einen großen Online-Gebrauchtwagenhändler tätig. Unterstützt werden die beiden von Simone Bürkle, im BWLV zuständig für die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit sowie die adler-Redaktion und ebenfalls ehemals langjährige Redakteurin bei verschiedenen Tageszeitungen. Sie ist auch Ansprechpartnerin für alle Fragen rund um die Organisation (buerkle@bwlv.de).
Kursgebühr: 130 Euro für BWLV-Mitglieder 160 Euro ohne BWLV-Mitgliedschaft
Verbandsmitglieder haben Vorrang. In der Gebühr inbegriffen sind die Übernachtung von Samstag auf Sonntag im Gästehaus Klippeneck, Getränke während der Seminartage, ein Mittagsimbiss am ersten Seminartag sowie das Lehrmaterial. Nicht inkludiert sind Abendessen und Getränke am Samstagabend, hierfür müssen die Teilnehmer selbst aufkommen. Die Teilnehmerzahl ist auf 16 beschränkt. Es gilt die Reihenfolge des Eingangs der Anmeldung.
Die Anmeldung erfolgt über das Online-Verwaltungssystem Vereinsflieger.de. Dort ist das Seminar unter dem Kürzel GSS-0010 (Presseseminar 2025) zu finden (über „Mein Profil“ und „Seminarangebote“).
Wichtig: Die Abrechnung erfolgt ausschließlich über denjenigen, der die Anmeldung vornimmt – eine Abrechnung mit dem Verein ist nicht möglich. Es gelten die Storno-Richtlinien des BWLV. Diese beinhalten unter anderem, dass eine kostenlose Stornierung bis acht Tage vor Anreise möglich ist; anschließend ist – sofern kein Ersatzteilnehmer gestellt wird – der volle Preis für das Seminar zu entrichten. Anmeldeschluss ist am Mittwoch, 10. Januar 2025. Quelle: ‚BWLV‚.
Aus Anlass des 40jährigen Jubiläums des Segelflugplatzes Puimoisson in der Haute-Provence (F) hat Hans Reis die bewegte Geschichte dieses heute sehr bekannten Startplatzes in einem attraktiv gestalteten Buch zusammengefasst. Das Werk liest sich fast wie ein Krimi, auch weil (leider) verwerfliche Elemente in dieser Geschichte nicht fehlen. So fielen beispielsweise 2002 drei Segelflugzeuge und eine Schleppmaschine einem Brandanschlag zum Opfer, dessen Urheber nie zweifelsfrei identifiziert werden konnten. Aber auch sonst waren menschliche Konflikte und Schwierigkeiten auf dem Platz kein Fremdwort.
Es war der belgische Pilot Bruno Pierarts, geboren im damaligen Belgisch Kongo, der nach seiner Rückkehr nach Europa die Idee hatte, ein Segelflugzentrum zu schaffen. Die Idee «Puimoisson» wird aber in einem anderen bekannten französischen Segelflug-Zentrum, nämlich in St. Auban, geboren, als Bruno Pierarts dort einen Stage machte, nachdem er kurz zuvor die Segelfluglizenz erworben hatte. Nur dank seines ausgeprägten Durchhaltewillens und auch etwas Glück gelang es ihm, das Projekt buchstäblich «zum Fliegen» zu bringen. Bis 2007 war er dort die treibende Kraft, investierte, baute am Projekt weiter, trotz oftmals grosser Hürden und auch Rückschlägen, etwa bezüglich Bewilligungen u.a.m.
Nach seinem Rückzug 2007 ging der Flugplatz an neue Eigentümer über, und es erfolgte der weitere Ausbau, etwa mit dem Bau der Hartbelagpiste und entsprechenden Rollwegs, später der (Natur-)Mistralpiste, zahlreicher Bungalows, des Schwimmbads, der sanitären Anlagen u.a.m. Heute erfreut sich der Platz dank seiner idealen Lage und guten Infrastruktur am Rande der ersten Kreten Richtung Alpen grosser Beliebtheit. In den Jahren 2011 bis 2022 belegte Puimoisson bei den geflogenen Kilometern weltweit stets Platz 1 oder 2!
Das reich bebilderte, rund 90seitige Buch veranschaulicht eindrücklich die einzelnen (Bau-)Phasen des Flugplatzes, mit Neustart und nochmaligem Neustart – eben sehr bewegt. Aber auch für den Lesenden mit mässigem Interesse für diese Geschichte ist das Buch eine segelfliegerische Perle, nämlich dank der eindrücklichen und teils einmaligen Bilder aus diesem weiträumigen Fluggebiet. Dieses reicht heute bis ins Engadin und vereinzelt noch weiter nach Osten.
Ab Seite 54 bis 77 nimmt der Autor den Lesenden auf einen virtuellen Segelflug mit, vom Berninagebiet im Engadin bis hinunter nach Marseille. Gerade dieser Flug mit den entsprechenden Bildern zeigt die Einzigartigkeit dieses Fluggebiets und veranschaulicht einmal mehr die «Faszination Segelflug».
Das Buch ist auf deutsch und französisch erschienen und kostet EUR 38.- plus Porto und Verpackung. Bestellenkönnen Sie das Jubiläumsbuch direkt hier im flieger.shop.
Die Zusammenarbeit mit der Bundeswehr in vergangenen Monaten und vor allem die Überarbeitung der Trainings- und Betreuungskonzepte tragen nun Früchte.
Vier Sportsoldaten sind von der Bundeswehr anerkannt.
Florian Kraja von der FG Dahlemer Binz
Lilian Fröhlich vom LSV Grambeker Heide
Karol Müller vom Segelflugparadies Dannstadt und
Benedikt Waegele vom SFZ Königsdorf
bekommen in diesen Tagen ihre Einberufungsbescheide. Sie werden nun zwischen Februar und November 2025 sehr intensiv fliegen und trainieren können.
Training und Betreuung liegen bei Wolli Beyer, Felix Kries, Marcus Dawert, Arnaud Hefter, Marius Stelzer.
Allen, die zur Wiederaufnahme der Sportsoldaten-Förderung beigetragen haben und natürlich auch den Beteiligten bei der Bundeswehr sei an dieser Stelle herzlich gedankt. Quelle: ‚Segelflug.aero‘.
Ein Fluglager in der bei uns ‚schiachen‘ Jahreszeit – Seit dem Jahre 2000 ist Georg Kirchner fast jedes Jahr im November und/oder Dezember ein paar Wochen zum Segelfliegen in Südafrika, bzw. in den letzten Jahren in Pokweni / Namibia anzutreffen: Erstens weil das Grazer Wetter in dieser Jahreszeit einfach ‚schiach‘ ist, und zweitens weil man um diese Zeit auf der Südhalbkugel nicht nur Sonne, Wärme und lange Tage, sondern auch traumhafte Segelflug-Bedingungen genießen kann.
Zerklüftete Abbruch-Kante, mit Namib-Sandwüste im Hintergrund
Interessantes über Namibia
Hinter dieser Sandwüste erhebt sich die ‚Kante‘: Ein gigantischer, wild zerklüfteter Abbruch von bis zu 1800 m Höhe, der dann in die Kalahari übergeht – und diese Kalahari ist ein grandioses Segelfluggebiet, das sich 500 km und mehr bis zur Grenze von Botswana im Osten erstreckt. Dieses Segelfluggebiet ist – mit ein paar Ausnahmen – bis zu FL 195 (knapp 6000 m) frei für die Segelflieger.
In diesem Teil der Kalahari haben sich in den letzten Jahren insgesamt 4 Segelflugzentren gebildet:
Bitterwasser: Eine ca. 3 km2 große Pfanne
Pokweni: Eine ca. 900 x 500 m große Pfanne, mit hartem Lehmboden, und einer daran anschließenden ‚Runway‘ (total 2.7 km Länge).Gestartet wird vom ganz rechten Rand, nach 400 m geht’s in die Piste: 50 m breit, aber nur ein etwa 2 m breiter Streifen ist ohne Bewuchs – den sollte man beim Starten treffen.
Kiripotib: Eine Farm mit Segelflugbetrieb
Veronica: Eine ‚Jagdfarm‘, mit zwei in den Sand gepflügten Pisten
Namibia hat ca. 2.3 Millionen Einwohner (etwa 3% davon sind Weiße); damit ist es eines der am dünnsten besiedelten Länder Afrikas. Die Hauptstadt Windhoek ist nach Aussage eines dort lebenden deutschen Studenten ‚ein Dorf‘ (mit ca. 300.000 Einwohner – also etwa wie Graz).
Die Kalahari ist eine Halbwüste; sehr dünn besiedelt, nur sehr spärliche Vegetation, wenig Niederschläge – Farmer Jos van der Merwe im November: ‚Der letzte Regen war heuer im April‘. Wasser wird aus riesigen Grundwasserseen aus 100 bis 150 m Tiefe hochgepumpt; die früher dafür notwendigen Windräder sind mittlerweile durch solar betriebene Pumpen ersetzt worden. Problem: Die Solar-Paneele müssen nun gegen Diebstahl massiv gesichert werden (was bei den Windrädern kaum der Fall war).
Obwohl ein ziemlich großer Teil von Namibia Wüste oder Halbwüste ist, sterben dort mehr Leute durch Ertrinken als durch Verdursten: Man stellt sich am Abend mit dem Zelt oder Camper unter einen schönen, schattigen Baum, bewundert ein fernes Gewitter mit Blitzen und Donnergrollen – und wird dann ein paar Stunden später durch eine starke Flutwelle weggespült – das bis dahin trockene Flussbett war einfach zu einladend.
‚Kalahari Transport‘: Dient heutzutage eher für Sonntags-Ausflüge
Segelfliegen in Pokweni / Namibia
Pokweni ist eine Farm, betrieben von Jos und Annalie van der Merwe; Die kulinarische Versorgung auf dieser Farm ist optimal: Springbock, Kudu, Oryx und Co – alle von Jos selbst geschossen; dazu natürlich alle möglichen Beilagen.
Der Flugplatz selbst, ein glatte, harte Lehm-Pfanne, ist etwa 2 km entfernt; im Hangar dort steht die Samba (ein UL mit Rotax-Motor) von Jos, ein alter Blanik, und während der Saison 1- oder 2- Einsitzer. Alle anderen Segelflugzeuge stehen unter einem perfekt aufgebauten Schattennetz, mit Wasseranschluss, Befestigungen, je 2 leere Tonnen für die Bezüge.
In der Zeit von Anfang November bis Mitte Jänner sind dort etwa 10 – 15 Segelflugzeuge – alles Eigenstarter – stationiert. Die Flugzeuge werden mit einem Pickup am Vormittag zur Startstelle gezogen, dort im Halbkreis aufgestellt – und dann wird unter Sonnenschirmen auf den Beginn der Thermik gewartet; und das kann dann – bei Temperaturen um 38° oder mehr,schon mal die eine oder andere Stunde dauern. Wie definierte das einer der wartenden Piloten: „Segelfliegen ist ein Sport, bei dem man sich in allergrößter Hektik auf langes Warten vorbereitet.“
Wenn dann die ersten ‚Dust Devils‘ durch die Pfanne tanzen, dann haben wir sicher schon den Beginn der Thermik übersehen.
Ein besonders eindrucksvoller ‚Dust Devil‘ (Pokweni / Namibia)
Wie kommen Segelflugzeuge eigentlich dort hin?
Dort werden zwei oder drei Container mit Segelflugzeugen und mit sehr viel Zubehör, Ersatzteilen etc. so stabil verpackt, dass auch wochenlange Vibrationen auf dem Containerschiff, mehr oder weniger heftige Stöße beim Entladen – da fallen schon mal die Container versehentlich ziemlich heftig auf den Boden – und auch die Temperaturen – immerhin muss ja der Äquator überquert werden – keine größeren Schäden anrichten.
Nachdem alle Flugzeuge mit Carnet versehen, und die Container vom Zoll versiegelt worden sind, werden die Container per Tieflader nach Hamburg gebracht, und dort auf ein Containerschiff geladen. Nach etwa sechs bis sieben Wochen trifft dieses Containerschiff im Hafen von Walvish Bay (der einzige Hafen von Namibia) ein, die Segelflug – Container werden dann von dort wieder per Tieflader ca. 600 km auf die Farm Pokweni transportiert. Und wenn alles klappt, kommt irgendwann Ende Oktober ein Bild: „All containers arrived!“
Ende Okt.: Die 3 Container sind am Flugplatz Pokweni eingetroffen – alles okay!
Anfang November beginnt die Flugsaison in Namibia und dauert bis etwa Mitte Jänner – dann wird wieder alles kunstvoll in den Containern verstaut, die dann den gleichen Rückweg antreten; und etwa Mitte bis Ende März treffen sich alle Piloten wieder in Hodenhagen – für Georg Kirchner zwar wieder ein weiterer (Auto-) 1000er, aber immer mit dem Gefühl: „Schön war’s“. Quelle. ‚akaflieg.at‚. Georg Kirchner
Aufgrund der Beendigung der FFVP-NetCoupe-Partnerschaft wird der NetCoupe ab der Saison 2025 nicht fortgesetzt. 24 Jahre eines wunderbaren Abenteuers gehen zu Ende.
Die Idee des NetCoupe wurde in Straßburg geboren, mit dem Wunsch, eine französischsprachige Plattform zu schaffen, auf der die französischen Piloten Flüge teilen und die täglichen Leistungen, wie Live-Ranglisten und Anzeige von Flugdaten verfolgen können. Samuel Boret war von diesem Projekt begeistert und startete 2001 die ersten Entwicklungen in einer Access-Datenbank, die nach und nach von NetCoupe weiterentwickelt wurde. In der ersten Saison wurden weniger als 90’000 Kilometer geflogen, aber es gab bereits einige schöne Podiumsplätze, darunter François-Louis Henry (Frankreich), Denis Flament, der in Marokko große Flüge (Open Class) unternommen hatte, Louis Bouderlique (Junioren) und der Club aus Buno.
Im Jahr 2004 wurde die ursprüngliche Website durch eine schnellere, zuverlässigere und sicherere Version ersetzt samt einer kompletten Neugestaltung mit ASP.NET und SQL Server. Im Jahr 2005, vier Jahre nach seiner Gründung, zählte der NetCoupe bereits mehr als 20’000 Flüge pro Jahr mit über 4 Millionen zurückgelegten Kilometern. Die Segelflieger beteiligten sich massiv an dieser neuen Herausforderung, und das Netzwerk der „Clubverantwortlichen“ hatte sich nach und nach etabliert.
Die Teilnehmerzahl stieg stetig an, mit durchschnittlich mehr als 25’000 Flügen und über 5 Millionen Kilometern in jeder Saison. COVID verlangsamte die Aktivitäten der Clubs und wirkte sich stark auf die Flüge auf dem Land aus, bevor wieder eine großartige Saison 2022 mit über 6 Millionen Kilometern durchgeführt werden konnte.
Mit Nicolas Vaunois, dem damaligen Vorsitzenden der Kommission Luftraum, haben wir REXEA (Retour d’Expérience Espaces Aériens) ins Leben gerufen, das es den Piloten ermöglichte, ihre guten und schlechten Erfahrungen mit dem FFVV zu teilen. Dieses Feedback floss in die Verhandlungen des FFVV mit den Fluglotsen ein, und wir suchten gemeinsam nach Lösungen, um es den Segelfliegern zu ermöglichen, die Thermik mit weniger Einschränkungen zu nutzen.
Auf Anregung von François-Louis Henry (Vorsitzender der Sportkommission des FFVV) und mit dem Vertrauen von Alain Eyrier (Präsident des FFVV) wurde der FFVV 2007 Partner der NetCoupe und markierte damit das Ende des föderalen Papier-Coupe’s und den Übergang zu einer modernen digitalen Plattform. Jean-Emile Rouaux hat diese schöne Zusammenarbeit fortgesetzt, und die französische Segelfluggemeinschaft hat sich mit dem NetCoupe verbunden, immer mit der starken Unterstützung von Philippe Depechy, dem Präsidenten der Sportkommission.
All diese Flüge waren im Laufe der Jahre äußerst bereichernd, um die Flugbahnen der Besten zu analysieren, das Verständnis der Aerodynamik zu vertiefen usw. Die meisten dieser Flüge waren für die Schülerinnen und Schüler sehr interessant.
Ludovic Launer, der uns schon bei den Anfängen der NetCoupe zur Seite stand, hat seit einigen Jahren – nach Anonymisierung der Tracks – leistungsfähige Analysewerkzeuge entwickelt: die TraceMap, die Thermal Map und die Heat Map.
In jüngerer Zeit war diese anonymisierte Flughistorie Gegenstand einer wissenschaftlichen Studie im Zusammenhang mit der globalen Erwärmung. Die Wetterkommission der FFVP hatte Zugang zu den Archiven der anonymisierten IGC-Dateien, die zwischen 2004 und 2022 auf der NetCoupe abgelegt wurden: 395’694 Flüge wurden analysiert, um 23 Variablen zu berechnen, die den Flug charakterisieren. Diese Ergebnisse sind HIER frei zugänglich.
Alle ihre Flüge haben dazu beigetragen, den französischen Luftraum zu verteidigen, Flugkorridore zu rechtfertigen und Anpassungen zu verhandeln. Derzeit läuft zum Beispiel eine Studie mit der neuen Bundesregierung, um Auswirkungen auf Nationalparks besser zu definieren und eine Argumentation zu entwickeln, die auf diese Räume zugeschnitten ist.
NetCoupe dankt Philippe „Monsieur QFU“, der über das Optimierungs-Skript und die Bereitstellung seines Tools zur Visualisierung der Spuren von NetCoupe zur Seite gestanden ist.
NetCoupe wurde durch die Begeisterung der Piloten, ihren Sportsgeist, den Wunsch, Fortschritte zu machen, und auch die Unterstützung zahlreicher „Clubverantwortlicher“ möglich: Vielen Dank für Ihre Zeit und Ihr Engagement in unserer Sportbewegung. Quelle: NetCoupe – ‚newsletter.infomaniak.com‚.