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Notabsprung-Seminar

Am Wochenende des 10./11. Augusts bietet der BWLV am Flugplatz Tannheim einen Lehrgang zum Thema Notabsprung an. Das BWLV-Notabsprung-Seminar richtet sich an Absetz-, Segel- Motor- und Kunstflugpiloten. Der zweitägige Lehrgang hat zum Ziel, die Teilnehmer so zu schulen, dass sie in Extremsituationen handlungsfähig bleiben und die richtigen Entscheidungen treffen. Grundlage dafür ist das Verständnis für Funktion und Handhabung des eigenen Rettungsgerätes. Am Ende des Lehrgangs besteht für jeden Teilnehmer die Möglichkeit eines automatischen Fallschirmsprungs (mit einem Sportfallschirmsystem). Alle Infos gibt es hier zum Nachlesen. Anmeldeschluss ist am 5. August 2024. Quelle: ‚BWLV‚.

Auf den letzten Metern ins Lee geraten

Der Pilot war Teilnehmer eines Segelflugwettbewerbs. Nach einem 6stündigen Streckensegelflug kam der Motorsegler im Landeanflug am Zielflugplatz zu tief, kollidierte unterhalb des Flugplatzniveaus mit Bäumen und Buschwerk und prallte auf den Boden.

Ereignisse und Flugverlauf
Der Pilot nahm an einem Segelflugwettbewerb teil. Er startete in der 18-m-Klasse. Für den zweiten Wettbewerbstag war für diese Klasse ein „Vieleck um 3 Wendepunkte“ ausgeschrieben. Die Streckenlänge betrug 471 km. Der Motorsegler kam von Süden über den Flugplatz geflogen und erreichte den Ziel-kreis in etwa 800 m AMSL. Danach flog er in die Nordplatzrunde ein.

Laut Aussage des Piloten war ihm bewusst, dass er im Anflugsektor zur Piste 06 in der Anflugplanung eine starke Leeausprägung berücksichtigen musste. Zur gleichen Zeit sei ein Pulk von Segelflugzeugen der Offenen Klasse im Anflug gewesen und er habe im Funk mitgehört, wie sie sich im Platzrundenbereich einordneten. Im Queranflug habe er dann sein Segelflugzeug für die Landung konfiguriert, weil er noch relativ hoch gewesen sei und habe auch „Queranflug 06 Sierra 1“ gemeldet. Dann habe er gesehen, wie ihm zwei Segelflugzeuge aus der Südplatzrunde entgegenkamen. Daraufhin habe er die Bremsklappen wieder eingefahren und die Wölbklappen auf Stufe 4 für bestes Gleiten gestellt und seinen Flugweg so angepasst, dass er beim Eindrehen in den Endanflug die anderen beiden Segelflugzeuge vor sich hatte. Im weiteren Anflugverlauf habe er gemerkt, dass es „knapp werden könnte“. Er habe kurz darüber nachgedacht, ins Tal abzudrehen und den Motor zu starten, dann aber doch entschieden, den Anflug fortzusetzen, weil seine Geschwindigkeit etwa 120–130 km/h betragen habe. Er sei genauso hoch gewesen wie die vor ihm anfliegenden beiden Segelflugzeuge, aber dann sei er „ganz massiv“ in das Lee geraten. Er habe dann das Segelflugzeug „durchgezogen“, kurz bevor es zur Kollision mit Bäumen und Sträuchern gekommen sei. Anschließend sei es auf den Boden geprallt. Ein Zeuge zeichnete die letzte Phase des Landanfluges auf. Die Videoaufnahmen zeigen die letzten fünf Sekunden bis zum Unterfliegen des Flugplatzniveaus:

Die Flugwegaufzeichnung zeigte ein Auskurven im Queranflug nach rechts, so dass sich der Motorsegler nach dem Eindrehen in den Endanflug noch etwa 1’100 m vor der Schwelle der Piste 06 und etwa 80 m über dem Pistenniveau befand. Nach dem Aufprall habe er starke Schmerzen im Rücken verspürt, aber trotzdem das Cockpit verlassen können. Er habe sich dann aber sicherheitshalber neben das Segelflugzeug gelegt. Der Rettungsdienst und weitere Helfer seien sehr schnell vor Ort gewesen.

Meteorologische Informationen
Der Segelflugwettbewerb wurde von einem Meteorologen betreut. Die Piloten wurden in täglichen Wetterbriefings mit den notwendigen Informationen versorgt. Dabei handelte es sich überwiegend um die Flugbedingungen in der Start- bzw. Abflugphase und auf der Strecke. Eine explizite Landewettervorhersage erfolgte nicht. Die anfliegenden Piloten wurden daher über die jeweils aktuellen Wetterbedingungen direkt durch den Flugleiter des Verkehrslandeplatzes Bayreuth informiert.

Laut Tagesbriefing bzw. Vorhersage für den 30.05.2023 wurde die Wetterlage wie folgt beschrieben: Rückseitig einer sich auflösenden wetterunwirksamen Front floss ein Schwall kühler Luft ein. Von Westen her verstärkte sich der Hochdruckeinfluss wieder. Die mittelhohe Cirrus-Bewölkung zog nach Süden ab bzw. löste sich auf. Die konvektive Bewölkung, respektive Thermik, wurde für 12:00 Uhr mit 0/8-1/8 Cu, Basishöhe 1 900 m, mäßig bis gut, angegeben und ab 14:30 Uhr 1/8-3/8 Cu mit einer Basishöhe von 2 200 m und guter Thermik. Das Thermikende war um 18:30 Uhr. Der Bodenwind wurde mit einer Stärke von 15 kt, in Böen bis 25 kt aus Nordost vorhergesagt. Das QNH wurde mit 1’022 hPa, langsam steigend, angegeben. Es gab keine besonderen Wetter-Erscheinungen oder Warnungen. Auf die Leewirkung bei Anflügen und Landungen in Richtung 06 wurde hingewiesen. Laut Aussage des Flugleiters wehte der Wind zum Zeitpunkt des Unfalls aus 030° mit 17 kt und die Böen erreichten eine Stärke von 24 kt.

Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug
Die Unfallstelle befand sich im mit Bäumen und Buschwerk bewachsenen Hang im Bereich des Endanfluges 06 zur Piste S 1, wenige Meter unterhalb des Höhenniveaus des Flugplatzes und etwa 100 m von der Schwelle 06 der Piste S 1 entfernt. Bei der Kollision mit den Hindernissen kam es zur Drehung um die Hochachse, so dass der Motorsegler mit dem Cockpit voraus hangabwärts zum Liegen gekommen war. Im Bereich des Cockpits war die Bugspitze gestaucht und in Höhe des Instrumenten-pilzes gebrochen. Die Cockpithaube war zersplittert. Das Instrumentenbrett war gebrochen. Die Tragflächen wiesen diverse Beschädigungen der Beplankung im Nasenbereich auf. Die Wölbklappen standen auf Stufe 4, die Bremsklappen waren eingefahren. Das Fahrwerk war ausgefahren.

Medizinische und pathologische Angaben
Der Pilot erlitt eine sogenannte stabile Fraktur im Lendenwirbelbereich.

Die Untersuchung wurde mit der Darstellung der Fakten, d. h. ohne Analyse und Schlussfolgerung, abgeschlossen. Quelle: ‚Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.

Schweizer Piloten an internationalen Wettbewerben

JWGC in Ostrow (Polen) 13.7. – 27.7.2024:

  • Raphael Lutz (Std)
  • Gionata Donati (Club)
  • Moriz Urwyler (Club)
  • Pascal Brunner (Team-Captain)

WGAC in Oschatz (Deutschland) 31.7. – 10.8.2024:

  • Jonas Langenegger
  • Pascal Zollikofer
  • Christian​ Syfrig
  • Sarah Caminada (Team-Captain)

WGC in Uvalde (USA) 14.8. – 1.9.2024:

  • Werner Rüegger
  • Yves Gerster

Landung im Acker

In Schwandorf hat sich kürzlich die deutsche Nationalmannschaft der Segelflieger zum Training getroffen. Das hätte fast keiner mitbekommen, wäre da nicht eine Außenlandung bei Gebenbach gewesen. Das Aufsetzen am Boden war ein bisschen holprig. Am Schluss ging es schnurstracks in ein kürzlich geackertes Feld.

Das Fluggerät wurde dann mithilfe eines Traktors aus dem Acker gezogen und wieder in den Anhänger verladen. Gestartet war der Pilot zusammen mit einem Teamkollegen als Mitglieder der Nationalmannschaft der Segelflieger in Schwandorf. Dort bereitete sich das Team auf die Junioren-Weltmeisterschaft vor, die Mitte Juli in Polen stattfindet. Quelle: ‚ONetz.de‚.

Pilot kommt mit Schock davon

Am Samstag, 4. Mai, gegen 13 Uhr flog laut Polizei ein 81-jähriger Weilheimer mit seinem motorisierten Segelflugzeug im Bereich Wessobrunn. Er musste aufgrund der schlechten Thermik eine Außenlandung auf einer großflächigen Wiese im Bereich des Zellsees durchführen. Hierbei kam es aufgrund weiterer Windbeeinträchtigungen zu einer Kollision zwischen einer Tragfläche des Segelfliegers und der Wiese, sodass das Segelflugzeug beschädigt und um 180 Grad gedreht wurde. Das Segelflugzeug erlitt dabei einen wirtschaftlichen Totalschaden – die Polizeiinspektion Penzberg schätzt den entstandenen Sachschaden auf circa 100.000 Euro. Der Segelflugzeugpilot kam vorsorglich in ein umliegendes Krankenhaus, wurde nach bisherigen Erkenntnissen jedoch nicht verletzt. Quelle: ‚Merkur.de‚.

Sichtflug in der TMZ

Wie Sie sich als Pilot/-in in einer Transponder Mandatory Zone korrekt verhalten, finden Sie einerseits in der Nfl mit dem etwas sperrigen Titel „Regelung für Flüge nach Sichtflugregeln bei einem Flug durch Gebiete mit festgelegter Transponderpflicht„, während Sie anderseits hier eine Übersicht samt Hörbereitschafts-Frequenzen und zur jeweiligen TMZ gehörendem Transponder-Code finden. Quelle: ‚DAeC‘.

St. Crépin 2024

Zehn Pilotinnen und Piloten der SGBF verbrachten unterschiedlich viel Zeit im diesjährigen Alpenfluglager in St. Crépin. Am ersten Flugtag konnten alle Anwesenden Checkflüge machen und teilweise noch mit dem Einsitzer in die Luft. Am zweiten Flugtag konnte man Schleppen und Abgleiten und die folgenden Tage liessen uns Regen, Schnee und Saharastaub viel Geduld üben. Dank Café und Croissants ging die gute Laune kaum verloren und die meisten hielten durch, bis endlich fliegbares Wetter uns schöne Flüge in den verschneiten Bergen ermöglichte. Die Vars-Welle stand und das Erreichen von FL 190 war ein schönes Erlebnis. Jeder Tag stellte andere Herausforderungen und so konnten die St.-Crépin-Neulinge die nähere Umgebung erkunden und die alten Hasen den Saisoneinstieg für’s Training nutzen. Quelle: ‚SG Basel-Fricktal‚.

Gratis-Marktplatz für Segelflieger

Auf dem flieger.markt können Sie alles, was mit Segelflug zu tun hat, verkaufen. Der flieger.markt ist kostenlos und übersichtlich. Es ist einfach, Inhalte einzustellen und Sie werden nicht von Werbe-Einblendungen gestört.

Nutzen Sie flieger.markt, um nicht mehr benötigter Flieger-Ausrüstung ein „zweites Leben“ zu schenken und stellen Sie Ihr Flugzeug, Anhänger, Zubehör, Instrumente usw. ein.

flieger.news hat mehr als 130’000 Leser pro Jahr und ist eine attraktive Plattform für Ihr Angebot.

Pilot für einen Tag

Wer schon immer davon geträumt hat, die Welt von oben wie ein Adler betrachten zu können, hat am 4. und 5. Mai Gelegenheit dazu. Der Segelflugclub SFC Betzdorf-Kirchen e. V. lädt an diesem Wochenende alle Flugbegeisterten ab 14 Jahren herzlich zum Schnupper-Segelfliegen auf den Flugplatz Katzwinkel ein. Los geht es am Samstagmorgen, 4. Mai, mit einem gemeinsamen Treffen und einem ersten Kennenlernen. Nachdem die erfahrenen Fluglehrer erklärt haben, wie man sich auf einem Flugplatz verhält, wie man die Instrumente abliest und wie man im Notfall mit dem Rettungsfallschirm umgeht, dürfen die Schnupper-Segelflieger im Doppelsitzer vorne im Cockpit einsteigen – auf den Platz des Flugschülers.

Denn die Schnupperflüge sind eben keine normalen Gastflüge, sondern zählen schon als echte Ausbildungsflüge! Hinten sitzt ein erfahrener Fluglehrer, der den großen Vogel mit seinen 17 Metern Spannweite hinter dem Schleppflugzeug schnell auf rund 600 Meter Höhe bringt. Nachdem er das Schleppseil ausgeklinkt hat, wird es im Flieger spürbar leiser, der Segler kurvt nach rechts ab, die Schleppmaschine taucht in einer Linkskurve nach unten weg. Haben die Schnupperer bis dahin nur am Steuerknüppel und in den Pedalen mitgefühlt, dürfen sie jetzt selbst kontrolliert erste Erfahrungen mit dem Steuern des Fliegers machen: geradeaus fliegen und die Geschwindigkeit halten, eine Kurve einleiten, stationär kreisen und wieder aus der Kurve in den Geradeausflug übergehen – das ist alles ziemlich einfach und recht schnell zu erlernen. Für das Steuern des Fliegers braucht man übrigens keine große Kraft; ein Segelflugzeug lässt sich leicht mit zwei Fingern dirigieren. Deshalb ist Segelfliegen ein toller Sport auch für Frauen! Im SFC haben eine ganze Reihe Pilotinnen die Fliegerei für sich entdeckt: als Wochenend-Pilotin, Fluglehrerin, Rekordfliegerin oder später sogar als Berufspilotin. Die drei Flüge als echter Flugschüler/echte Flugschülerin geben den Schnupperern dann gute Entscheidungshilfen, ob man den Traum vom Fliegen wahr werden lassen und die Segelflugausbildung beginnen möchte. Quelle: ‚AK-Kurier‚.

Niedersachsens beste Junioren beim Hannoverschen Aero-Club

Es geht um Wetterkenntnisse, Feingefühl und Taktik, wenn Niedersachsens beste Junior-Segelflugpilotinnen und -piloten ins Trainingslager gehen. In diesem Jahr treffen sich die 28 Wettkampfflieger in Oppershausen bei Celle, um ihren fliegerischen Fähigkeiten den letzten Schliff zu geben – vor dem Beginn der anstehenden Wettkämpfe und den Deutschen Meisterschaften im August.

Hannover/Oppershausen – Vom 27. April bis zum 3. Mai wird täglich in Dreier-Teams trainiert. Ein Trainer betreut zwei Wettkampfpiloten. Dabei steht jeden Tag eine andere Aufgabe auf dem Programm, wie etwa ein Streckenflug im Dreieckskurs, wie er bei Wettkämpfen üblich ist. Das Ziel ist, mit der schnellsten Zeit ins Ziel zu kommen. Je nach Wetterbedingungen kann es schon schwierig sein, überhaupt ins Ziel zu kommen. Denn reine Segelflugzeuge haben keinen Motor und müssen Aufwinde finden – sogenannte Thermik, um Höhe zu gewinnen und in der Luft zu bleiben.

Daher bestimmt vor allem die Suche nach Aufwinden die Streckenfliegerei und damit auch das Trainingslager. Um eine solche Thermik – unter Segelfliegern auch Thermikbart oder einfach nur Bart genannt – zu finden, braucht es gute Wetterkenntnisse und viel Feingefühl für das Flugzeug. Außerdem müssen die Trainees die richtigen taktischen Entscheidungen treffen, um möglichst schnell von einem Aufwind zum nächsten zu fliegen. So kosten das Kreisen und Aufsteigen in einer schwachen Thermik viel wertvolle Zeit und es stellt sich die Frage, ob im Lauf der Strecke eine noch bessere Thermik erreichbar ist, bevor das Flugzeug zu viel Höhe verliert.

Obwohl alle D-Kader-Piloten Erfahrung aus hunderten von Flugstunden haben, sind die Herausforderungen jedes Mal groß, denn die Bedingungen sind immer andere. Um realistisch trainieren zu können, fliegen die beiden Trainees in den einzelnen Teams meist voraus, der Trainer hinterher. So können die Kader-Piloten ihre eigenen Entscheidungen treffen, sich aber dennoch jederzeit Feedback vom Trainer holen.

Wie bei den Wettbewerben sind die Segelflugzeuge auch im Trainingslager in Klassen unterteilt. Die Trainees des niedersächsischen D-Kaders fliegen in diesem Trainingslager in zwei Klassen – der Standardklasse und der Clubklasse. Die Piloten in der Standardklasse fliegen die Modelle Ventus, Discus und LS8. Die Piloten in der Clubklasse sind mit den Modellen ASW 19, ASW 20, Libelle, LS1, LS3 und LS4 dabei. In den D-Kader werden alle Pilotinnen und Piloten aufgenommen, die sich bei einem Qualifikationswettbewerb für die Deutsche Junioren-Meisterschaft qualifizieren. Außerdem besteht die Möglichkeit, über einen Nachrückplatz oder herausragende Leistungen in den D-Kader berufen zu werden.

Nach Absprache haben Bildjournalist:innen die Möglichkeit, selbst Luftaufnahmen aus unserm Motorsegler zu machen. Außerdem stellen wir Fotos der Veranstaltung zur Verfügung. Auch Interviews mit Trainees und Trainern sind nach Absprach möglich. Die Flugbewegungen der Teilnehmer lassen sich unter diesem Link auch online verfolgen. Hier finden Sie Fotos vom letzten D-Kader-Trainingslager 2018. Auch in diesem Jahr werden wir wieder eigene Fotos am Boden und in der Luft machen und Ihnen anschließend ebenfalls zur Verfügung stellen.

Pribina Cup 2024

Der Pribina Cup 2024 ging mit sechs Tagen Segelflug-Action zu Ende. In den ersten drei Tagen flogen die Teilnehmer entlang des Südkamms bis nach Skýcov, gefolgt von einem spannenden Übergang in den Norden, der bis nach Vtáčnik reicht. Im weiteren Verlauf des Wettbewerbs zeigten die Piloten ihr Können beim Thermikfliegen, was zu einigen aufregenden Flügen führte.

Die Atmosphäre war von guter Laune geprägt. Die österreichischen Junioren dominierten in der Clubklasse wobei Jakob Schreiber mit seiner LS4 den ersten Platz belegte. In der offenen Klasse konnte Petr Krejcirik mit seiner AS33 die meisten Punkte sammeln.

In den Osterferien vom 18. bis 26. April 2025 findet der nächste Pribina Cup statt. Egal, ob Sie ein erfahrener Pilot oder ein Neuling in diesem Sport sind, jeder ist herzlich zu einer unvergessliche Segelflug-Woche des Segelflugs eingeladen. Resultate.

BWLV-Segelflug-Jugendlager 2024

Du möchtest deine fliegerische Ausbildung beschleunigen, viele Gleichgesinnte treffen und Spaß haben? Sei dabei ab Freitag, 16. August, bis Sonntag, 25. August 2024. Mehr Informationen.

Reinheim-Cup

Zeitraum:

  • Eröffnungsbriefing 17.08.2024, 19:00 Uhr.
  • Erster Wertungstag am Sonntag, 18.08.2024.
  • Letzter Wertungstag mit Siegerehrung Samstag, 24.08.24.

Wertung: Die Austragung wird als Grandprix mit Handicap geflogen:

  • Flugzeuge mit schwachem Index fliegen mit großen Wendegebieten.
  • Das Flugzeug mit dem höchsten Index seiner Klasse fliegt mit Beercan-Wende von 1 km.
  • Ansonsten gelten die Regeln nach internationalem Grandprix-Standard .

Klassen:

  • Einsteigerklsse mit DAeC Index min. 100 bis max. 113 ohne Wasserballast, Ein- oder Doppelsitzer.
  • Sportsclass mit DAeC Index ab 108, maximale Flächenbelastung 48Kg /qm.
    Der Wechsel von einem Piloten im Doppelsitzer wird gern gesehen. Anfänger im Streckenflug sind in der Einsteigerklasse sehr willkommen und werden unterstützt.

Zahl der Teilnehmer:

  • Maximale Teilnehmerzahl in einer Klasse sind 20 Flugzeuge.
  • Maximale Kapazität beträgt 35 Flugzeuge.

Start: Gestartet wird im F-Schlepp und im Eigenstart.
Briefing: Das Briefing findet beim gemeinsamem Frühstück/Brunch statt.

Verpflegung / Camping: Für 12,- € pro Person kann/sollte täglich am Brunch teilgenommen werden. Im Brunch ist die Bordverpflegung für eure
Flüge enthalten, parallel zum Brunch findet das Tagesbriefing statt. Camping am Flugplatz Reinheim ist möglich; € 50.- pro Person.

Gebühren: Die Anmeldegebühr beträgt:

  • für gemeldete Einsitzer € 100.- und
  • für Doppelsitzer € 150.-.

>> Anmeldung / mehr Informationen.

Der beste Segelflug meines Lebens

Ein Motorstart während eines Segelfluges bedeutet für einen Segelflieger oft einen mentalen Bruch. Doch an diesem Tag entwickelte sich alles anders. Seit vielen Jahren verfolge ich das Ziel, einen deklarierten Segelflug über 1’000 km zu absolvieren. Zahlreiche Versuche habe ich in der Vergangenheit unternommen. So auch an diesem Tag, doch aufgrund meiner Ungeduld zu Beginn meines Fluges musste ich frühzeitig den Motor einsetzen. Ich hätte nie gedacht, dass dieser Tag am Abend trotzdem so toll enden würde. Quelle/Video: ‚Youtube‚.

Neue Fragen für Segelflug-Prüfung

Der neue Fragenkatalog der Aviationexam-Trainingssoftware wird am dem 25. März veröffentlicht. Die Umstellung der Prüfungsfragen erfolgt zum 18. Juni. Der DAeC hat einen neuen Prüfungsfragenkatalog für die Kategorie Segelflug (SPL) erarbeitet. Mit dieser Überarbeitung wurden die neuen Vorgaben der SFCL (Sailplane Flight Crew Licencing) erfüllt, u. a. das Kriterium, dass zukünftig nur noch 50 Prozent der Fragen öffentlich zugänglich sein dürfen. Die restlichen 50 Prozent werden nur bei behördlichen Prüfungen zur Anwendung kommen.

Die Umstellung der Prüfungsfragen für die theoretische Luftfahrerprüfung zum Erwerb einer Segelfluglizenz in den Bundesländern Baden-Württemberg, Hessen, Bayern, Niedersachsen, Rheinland-Pfalz und Sachsen wird zum 18. Juni 2024 erfolgen. Damit die Kandidaten ausreichend Zeit haben, sich auf die neuen Prüfungsmodalitäten vorzubereiten, wird der neue Fragenkatalog der Aviationexam-Trainingssoftware bereits am dem 25. März veröffentlicht. Bereits aktivierte Lizenzen der Trainingssoftware werden zu diesem Zeitpunkt aktualisiert. Quelle: ‚DAeC‚.

Vorbereitung der Nationalmannschaften

Bestmögliche Vorbereitung „im kleinen Rahmen“ auf anstehende internationale Wettbwerbe: Unter dieser Vorgabe trafen sich Ende Februar die Sportler der Nationalmannschaften, die für 2024 im Streckensegelflug gesetzt sind.

Ort der Tagung war die idyllisch am Teutoburger Wand gelegene Segelflugschule Oerlinghausen mit ihren großzügigen Räumlichkeiten, die neben Unterkunft und Mensa auch Sportmöglichkeiten und Sauna bieten. Auf dem Vorbereitungs-Programm der Nationalmannschaften für 2024 standen:

  • Junioren-Weltmeisterschaft der Junioren (JWGC) in Ostrow/Polen
  • Europameisterschaft (EGC) der „kleinen Klassen“ in Tabor/Tschechien
  • Weltmeisterschaft (WGC) der „großen Klassen“ in Uvalde/USA

Die anwesenden Teambetreuer und Trainer Karsten Leucker, Enrique Levin, Holger Back und Wolli Beyer teilten ihr Wissen mit den Team-Mitgliedern, fokussierten unter anderem Logistik, Geographie, Meteorologie der jeweiligen Gegend und die Teamkonstellation. Das Rahmenprogramm rundete die Vorbereitung mit den folgenden Beiträgen ab:

  • „Minutes“ aus der Segelflugschule (Schulleiter Carsten Kopsieker)
  • Die WGC Narromine 2023 (Stefan Langer/Uwe Wahlig)
  • Das internationale Regelwerk und die Neuerungen 2024 des nationalen Regelwerkes (Dr. Karsten Leucker)
  • Beitragende Faktoren zu Vorfällen/ Unfällen
  • Datenverarbeitung im menschlichen Gehirn (Prof.Dr. Harald Hanke)

Die anstehenden Trainingslager in Schwandorf (C-Kader), Dannstadt (EGC) und Landau (WGC) werden die gesammelten Eindrücke vertiefen und wir können auf die Berichterstattung und Erfolge von „Team Germany“ gespannt sein. Quelle: ‚DAeC‚.

NSFW-Reglement angepasst

Für den Nationalen Segelflugwettbewerb 2024 wurde das Reglement angepasst.

  • Neu auch mit Startplatz im Ausland, mit Abflugpunkt des Fluges in der Schweiz (bei freien Flügen Wertung ab Einflug in die Schweiz).
  • 17 Liga-Wochenende (Ende April bis August)
  • 30% Bonus für geschlossene Zielrückkehrflüge
  • 30% Bonus für Zielflüge. Quelle: ‚SFVS‚. Aktuelle Rangliste.

Junioren-WM 2026 in Aalen

Der Luftsportring Aalen hat offiziell den Zuschlag von der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) als Ausrichter der Segelflug Junioren Meisterschaften 2026 erhalten. Die Delegierten tagten in Toulouse in Frankreich. Die Segelflug Weltmeisterschaften der Junioren sollen dann im August 2026 in Elchingen stattfinden. Es werden rund 80 Pilotinnen und Piloten mit ihren Hochleistungssegelflugzeugen und Rückhol-Mannschaften auf den Härtsfeld erwartet. Genau vor einem Jahr hat sich der Luftsportring Aalen offiziell bei der FAI als Ausrichter der Segelflug-Junioren-Meisterschaften 2026 beworben. Damals lagen der Kommission noch weitere Bewerbungen aus Australien und Slowenien vor. Im März 2023 tagte die IGC in Kopenhagen.

Elchingen trotzt Schwergewicht
Die Entscheidung wurde damals aber vertagt. Nun tagten die Delegierten nochmals im französischen Toulouse. Der Luftsportring hat sich dabei gegen ein richtiges Schwergewicht in der internationalen Segelflugszene durchgesetzt: Prievidza in der Slowakei. „Wir haben von Anfang an geglaubt, dass wir eine realistische Chance haben“, sagt der Aalener Bernd Schmid unmittelbar nach der Verkündung der Entscheidung. Er hat das Projekt „WM in Elchingen“ in den letzten Monaten immer wieder voran getrieben. Bernd Schmid war gemeinsam mit Tilo Holighaus in Toulouse. Beide haben die Bewerbung für Elchingen präsentiert. Gemeinsam haben sie die Vorzüge von Elchingen hervorgehoben.

Grand-Prix als Generalprobe
Um vorab internationale Wettkampfpraxis zu sammeln, wird der Luftsportring in diesem Jahr einen Qualifikations-Grand Prix ausrichten. Zum ersten Mal wird 2024 also eine internationale Meisterschaft in Elchingen durchgeführt. Die FAI hat dafür Elchingen im Herbst 2023 den Zuschlag erteilt. Ein Grand Prix ist die spektakulärste Wettbewerbs-Form im Streckensegelflug. Die Teilnehmer fliegen alle zum gleichen Zeitpunkt über die Startlinie. Wie bei einer Segelregatta. Die Aufgaben werden in circa zweieinhalb bis drei Stunden bewältigt. Derjenige Pilot, der alle Wendepunkte ordnungsgemäß umrundet und als erster die Ziellinie überquert, ist Tagessieger.

Tägliche Live-Berichterstattung
Es wird eine tägliche Online-Live-Berichterstattung über YouTube geben. „Das wird die optimale Vorbereitung für die Ausrichtung einer Weltmeisterschaft. Wir sind sehr gespannt, wer zu uns nach Elchingen kommen wird“, so Albrecht. Der amtierende Weltmeister der Standardklasse Tom Arscott aus Großbritannien hat bereits zugesagt. Ebenso der ehemalige Weltmeister aus Österreich, Wolfgang Janowitsch. Als Junioren gelten im Segelflug die Piloten unter 25 Jahren. Gerade die Juniorenmeisterschaften sind es, die im Segelflugsport in den letzten Jahren eine enorme Attraktivität erfahren haben. Der Flugstil, die Taktik und nicht zuletzt der Umgang mit den neuesten technischen Möglichkeiten im Cockpit haben bei den Junioren zu einer enormen Leistungssteigerung geführt. Quelle: ‚Schwäbische Post‚.

Bayreuth, DM im Segelflug, Tag 9, 7. Juni 23

->> Rückblick auf den achten Wertungstag.

Autor: Martin Knops

Hatte ich irgendwo schonmal erwähnt, dass mich den ganzen Wettbewerb eine hartnäckige Erkältung quälte? Nun, im Cockpit fühlte ich mich eigentlich immer fit, ausreichend fit zumindest, aber morgens und nachts hielt mein Husten schonmal den halben Campingplatz vom Schlafen ab. Ein wenig Fieber war wahrscheinlich zwischendurch auch mal dabei – gemessen habe ich lieber nicht.

Vor diesem Hintergrund hätte ich den dienstäglichen Ruhetag besser als solchen genutzt – und geruht. Aber es hielt mich wie üblich nicht auf meinem Stuhl, schon gar nicht in meinem Bett und so musste ich die mehrstündige Regenpause unbedingt zum Golfspielen nutzen. Es gibt wirklich tolle Plätze in der Umgebung, aber so richtig genießen konnte ich das Spiel diesmal nicht. Vielmehr kam ich mir mit meiner schweren Tasche auf dem Rücken bei jedem Anstieg vor wie auf einer Himalaya Expedition. So anstrengend war Golfspielen für mich noch nie gewesen – offensichtlich doch ein Hochleistungssport! Von den Strapazen konnte ich mich am Mittwoch glücklicherweise schon wieder im Cockpit erholen. Der Wetterbericht war gar nicht so schlecht. Passable Wolkenthermik bis 2000 m, starker Ostwind – das kannten wir schon nicht mehr anders – und -schon wieder!- aufziehende Schauer von Osten.

Ausgeschrieben wurden 300 km Richtung West-Süd-West bis hinter Giebelstadt und dann mit einer Wende nördlich Hassfurt wieder zurück nach Bayreuth. Auf den ersten zwei Dritteln der Strecke verlief das Rennen nach einem frühen Abflug praktisch aller Teilnehmer recht unspektakulär, um sich dann zu einem richtigen Krimi zu entwickeln. Spannend und nervenaufreibend für alle Beteiligten, spannend auch für alle Zuschauer und Mitfiebernden. Wir flogen auf eine schwarze Wand zu und die Nervosität wuchs mit jeder Minute. Das war kein isolierter Cumulonimbus, den man hätte umfliegen können, das war eine Wand. Noch regnete es nicht aus diesem Wolkengebirge, aber das war definitiv nur eine Frage der Zeit. Regenradar und Funk versorgten uns denn auch mit der Info, dass es in Bayreuth bereits geregnet hatte. Nun war guter Rat teuer.

Conrad probierte es mit Kreisen unter einem vorgelagerten Wölkchen. Schwach und schwächer werdend – kein Wunder angesichts mangelnder Einstrahlung und der Tatsache, dass die Congestuslinie sicher längst vom Boden her absaugte. Genau darauf setzte ich schließlich und flog -obwohl reichlich tief- auf den schwarzen Kollegen zu. Der muss einfach von unten raus noch ziehen, muss, muss, muss… und tut es glücklicherweise auch! Ich hätte es schon vorher konsequent wagen sollen… Erst als ich sattes Steigen melde, kommt Conrad hinterher. Er hatte dem Braten nicht getraut und freut sich umso mehr über den unverhofften Aufzug ins – zwischenzeitliche – Glück.

Nun entdecken wir weitere Flieger, die einige hundert Meter höher im gleichen Aufwind kreisen. Mehr als 1400 Meter wuchtet uns das Ungetüm in die Höhe und noch während des Steigflugs fangen die Köpfe an zu qualmen. Würde es von hier für einen Endanflug reichen? Es war sauknapp angesichts des massiven Gegenwindes. Mit Thermik ist zumindest auf dem direkten Weg nach Bayreuth nicht mehr zu rechnen – alles abgeschattet und kurz nach dem Regenschauer offensichtlich tot. Nathalie und Peter versuchen es – und kommen nicht an. Markus Frank dagegen gelingt das Kunststück – mit dem Glück des Tüchtigen und der EB29R unter dem Hintern. Über diesen Wunderflieger habe ich mich ja schon öfter in meinen Berichten ausgelassen. Heute machen die wenigen Gleitzahlpunkte mehr den entscheidenden Unterschied…

Aber es gibt noch andere Optionen. Südlich vom Kurs strahlt die Sonne wieder ein und es bilden sich einige zarte Flusen. Hier würde sich möglicherweise doch wieder Thermik entwickeln! Oder sollte man tatsächlich 90° ab vom Kurs unter der mittlerweile partiell ausregnenden Wolkenwand nach Süden fliegen? Auf diesem Weg würde man seine Höhe halten, zumindest den Gleitflug strecken können und Zeit gewinnen. Reinhard Spath wählt diese Variante, Conrad bringt sie auch für uns ins Spiel, aber mir scheint es unsinnig quer zum Kurs zu fliegen, mich locken die Flusen. Hätte, wäre, wenn.

Es waren doch keine 90° sondern eher 70-80°. Der Flug entlang der Wolkenwand verkürzte also geringfügig den Heimweg und so gelingt es Reinhard, auch ohne EB29R knapp, ganz knapp, nach Hause zu kommen.

Wir dagegen sammeln ein paar Leidensgenossen an den Flusen ein und kämpfen eine geschlagene Stunde in Nullschiebern. Ganz entspannt mal knapp über Landehöhe, mal auch einige hundert Meter höher – dafür dann aber auch etliche Kilometer weiter entfernt vom Ziel – der Windversatz war einfach gnadenlos! Das ganze Schauspiel verfolgten wohl einige übers Life-tracking, aber leider gab es anders als in jedem guten Film kein Happy End. Mehr oder weniger knapp vor der Ziellinie mussten wir schließlich alle den Motor ziehen. Der Fliegergott hatte sich die letzten Tage ganz offensichtlich von uns abgewendet, das Glück uns verlassen… und leider sollte sich das auch am Finaltag nicht ändern. Im Gegenteil. Aber dazu mehr beim nächsten Mal.

Nachwuchspiloten mit DM im Blick

Unlängst traf sich sich das Team des Segelflug D-Kaders im Luftsportübungszentrum des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbands zum Wintertreff auf dem Klippeneck. Mit dabei waren auch Marven Gründler (Vierter vorne von links) und Anton Harzer (rechts daneben) von der Fliegergruppe Freudenstadt. Zwei junge Piloten der Fliegergruppe Freudenstadt haben ihr Wissen beim Treffen des Landesleistungskaders vertieft. Dabei brachte ein Vortrag meteorologische Einblicke, die sicher auch in der Praxis ihre Anwendung finden werden. Quelle / vollständiger Bericht: ‚Schwarzwälder-Bote‚.

Vier Schritte zum Pilotenglück

  1. Mach einen Schnupperflug
    Finde eine Segelfluggruppe in deiner Nähe und vereinbare einen Termin für deine Lufttaufe. Gemeinsam mit einem gut ausgebildeten Fluglehrer, nimmst du zum ersten Mal das Steuer in die Hand und fliegst deine ersten Kurven. Du geniesst die unvergessliche Landschaft und das Gefühl frei wie ein Vogel zu sein…
  2. Übungsflüge im Doppelsitzer
    Du willst mehr? Dann beginnt nun die Schulungszeit für dich. Kompetent begleitet von deinen Fluglehrern, lernst du die Grundlagen des sicheren Segelfliegens: Neben Starten und Landen, erlernst du die Grundlagen des Fliegens im Aufwind. Bei ersten Streckenflügen geniesst du die Landschaft aus der Luft. Beim Sicherheitstraining wirst du lernen, dein Flugzeug auch in schwierigen Lagen zu beherrschen. Am Boden wirst du erfahren, wie wichtig die Zusammenarbeit auf dem Flugplatz ist. Du wirst Teil der grossen Segelfliegerfamilie und knüpfst Freundschaften fürs Leben.
  3. First Solo!
    Der Tag, den kein Pilot und keine Pilotin je vergessen wird: Zum ersten Mal bist du ganz alleine für dein Flugzeug verantwortlich und geniesst die Freiheit der Lüfte ohne deinen Fluglehrer. Nach ein paar kurzen Kreisen landest du sicher und glücklich wieder auf deinem Heimatflugplatz und feierst die neue Erfahrung mit deinen Freunden.
  4. Prüfungen
    Zum Abschluss deiner Ausbildung musst du zwei Prüfungen ablegen: eine theoretische und eine praktische Prüfung. Bei der theoretischen Prüfung werden neun Fächer geprüft, welche du vorher im Theoriekurs sorgfältig vorbereitet hast. Die Unterlagen, um dich für die Prüfungen vorzubereiten, findest du hier. In der praktischen Prüfung bestätigst in einem Flug mit einem Experten, dass du dein Flugzeug gut beherrschen kannst. Hast du beide Prüfungen erfolgreich bestanden, hast du es geschafft: Du bist Pilot! Quelle: ‚SFVS‚.

Abwärtstrend gestoppt

Die Zahl der aktiven Segelflug-Pilot/-innen in der Schweiz nimmt über die vergangenen fünf Jahre betrachtet wieder zu (grüne Kurve in der Grafik unten). 2022 waren gemäss BAZL 2’323 Lizenzen «in Betrieb», ein Wert, der letztmals im Jahr 2011 erreicht wurde. Der Tiefpunkt wurde im Jahr 2017 mit 1’675 Segelflug-Piloten-Lizenzen erreicht und scheint inzwischen deutlich überwunden. Vom Höhepunkt, der mit 3’347 Pilotenlizenzen im Jahr 1994 erreicht wurde, sind die aktuell positiven Zahlen aber ein gutes Stück entfernt.

Die Motorflug-Lizenzen rutschen und rutschen
Der langjährige Abwärtstrend bei den Motorfluglizenzen, der im Jahre 2021 mit 4’363 Lizenzen am Tiefpunkt der letzten 30 Jahre landete, konnte 2022 mit einem leichten Zuwachs um 60 Lizenzen vorläufig aufgefangen werden (rote Kurve in der Grafik oben). Der Motorflug erreichte 1990 mit 8’179 aktiven Lizenzen einen Höchstwert, von dem man sich seither nahezu jährlich weiter entfernte.

Erfolgsmodell LAPL

Seit seiner Einführung im Jahr 2012 hat dagegen die Zahl der LAPL(A)-Pilotenlizenzen ständig von Null bis auf 538 Pilot/-innen im Jahr 2022 zugenommen, damit hat sich diese Lizenzart in den vergangenen zehn Jahren zum Erfolgsmodell entwickelt. Addiert man die LAPL-Lizenzen zu den PPL-Ausweisen, kann man auch im Motorflug in den vergangenen zehn Jahren von einer Trendwende sprechen.

Wachsendes «care team»

Das Fluglehrer-Personal hat im Segelflug dafür deutlich zugenommen. Seit einem Tiefpunkt im Jahre 2019 mit noch 282 Segelflug-Instruktoren hat sich deren Zahl inzwischen wieder auf 420 erholt. Die Motorflug-Lehrer erreichten 2018 einen Tiefpunkt, aber auch hier sind inzwischen wieder 625 Lizenzierte aktiv.

Saisonstart 2024 in den Alpen (Sondrio)

In Sondrio (Italien) wird die Segelflugschule Oerlinghausen ab Montag, 4. März 2024, ihr traditionelles Gebirgsflugtraining anbieten. Die Flugschule ist mit eigenen Segelflugzeugen und Fluglehrern vor Ort. Acht Wochen sind geplant, d.h. bis zum 27.April 2024.

Bayreuth, DM im Segelflug, Tag 8, 5.Juni 23

->> Rückblick auf den siebten Wertungstag.

Autor: Martin Knops

Mittlerweile schreiben wir Montag, den 5. Juni. Wertungstag acht von acht möglichen, Flugtag 10 einschließlich der beiden Trainingstage. Zehn Tage am Stück; eigentlich ein Traum, aber so langsam ging der eine oder andere doch sichtbar auf dem Zahnfleisch. Der schwelenden Diskussion um den überfälligen Pausentag nahm die Wettbewerbsleitung am Anfang des Briefings den Wind aus den Segeln: Morgen sollte es endlich so weit sein!

Aber heute wolle man nochmal ein Wetterfenster nutzen. Im Westen blau, im Südosten verbreitet gewittrig, dazwischen extra für uns ein Streifen mit schöner Wolkenthermik, wie immer garniert mit einem strammen Ostwind. Zumindest für eine kurze, knackige AAT sollte es reichen. Zwei Stunden nach Westen, minimal 166, maximal 278 km. Noch vor dem Start legten Conrad und ich die grobe Taktik fest: Früh abfliegen, um sicher vor den von Osten aufziehenden Gewittern zurück zu sein, den ersten Sektor weit nach Nordwesten ausfliegen, um auch bei hoher Schnitt-Geschwindigkeit im zweiten Sektor noch genug Spielraum zu haben, dann möglichst früh Endanflughöhe tanken und möglichst genau die zwei Stunden Wertungszeit treffen. Was kam, war ein echtes Rennen – und ein kleiner Stresstest für uns als Team.

Los ging es im ICE-Tempo: 80 km nur geradeaus, mit Rückenwind von Wolke zu Wolke ohne jeden Höhenverlust. Erst dann zum ersten Mal kurbeln, 700 Höhenmeter mit 2,5 m/s integriert bis an die hier deutlich höhere Basis und schon ging es weiter, nun in über 2000 m MSL. Mit Siebenmeilen-Stiefeln näherten wir uns jetzt bereits dem nordwestlichen Rand des Wendesektors. Ein Blick aufs LX offenbarte berauschende 150 km/h Durchschnitts-Geschwindigkeit! Voraus wurde es nun blau. Hochziehen unter der letzten Wolke – kein lohnendes Steigen. Also Abdrehen nach Süden Richtung Schweinfurt; nur knapp vier km fehlten noch zum maximalen Ausfliegen des Sektors.


Für mich war die Entscheidung zum Abdrehen klar und passend zur vorab verabredeten Taktik. Schließlich waren wir 36 von 40 möglichen Kilometern durch den Wendesektor gedüst. Nach meinem Verständnis hatten wir ihn damit (fast) maximal ausgeflogen. Auch die letzten 4 km noch mitzunehmen, hätte acht km Gleitflug durchs Blaue bedeutet. Warum hätten wir das tun sollen?

Nun, es wurde schnell klar, dass Conrad einen anderen Plan im Kopf hatte und die Situation anders bewertete. Wir waren noch lange nicht am Rande des Sektors, es fehlten noch vier km. Aus über 2000 m Höhe acht km durchs Blaue zu fliegen, wäre gar kein Problem. Wir hatten doch am Boden bereits besprochen, dass wir den ersten Sektor maximal ausfliegen wollten. Die Gründe hierfür waren nach wie vor gültig – mehr denn je sogar angesichts der Wahnsinns-Speed, mit der wir bislang durchs Frankenland gebrettert waren. Wer von uns beiden hatte nun Recht, wer lag richtig mit seinem Plan?

Die richtige Antwort lautet: man weiss es nicht. Vermutlich hätte es schlicht und einfach keinen Unterschied für unsere Tagesplatzierungen gemacht, wenn wir weitergeflogen wären. Conrads Befürchtung, dass uns am Ende die Kilometer ausgehen und wir zu früh zurückkommen würden ohne diese acht Kilometer, bestätigte sich jedenfalls (leider) nicht. Dazu unten mehr.

Klar ist aber, dass wir in dieser Situation ein echtes Kommunikations-Problem hatten. Aus Conrads Sicht war ich völlig überraschend abgedreht und hatte damit unseren schönen Plan über den Haufen geworfen. Zähneknirschend folgte er mir – und beschwerte sich schon kurz darauf über meine einsame Entscheidung – eine Entscheidung ohne jede vorgeschaltete Kommunikation oder gar Diskussion. Aus meiner Sicht hatte es dieser Kommunikation nicht bedurft, da ich von unserem ursprünglichen Plan gar nicht abgewichen war… Weniger denken, mehr mit dem Teampartner reden – das ist wohl die Lehre aus dieser Geschichte.

Keine fünf Minuten später stolperte ich in den Bart des Tages. 3,5 m/s integriert über 500 Höhenmeter. Wow! Conrad kam zwei Kreise später an, erwischte nur 2,5 statt 3,5 m/s; Ruck-zuck waren so 300 Höhenmeter zwischen uns – und das Team gesprengt. Ich musste alsbald los, Conrad stieg immer schlechter, so, dass Warten aus meiner Sicht keinen Sinn machte. Zwei Etagen tiefer mitzukommen, war für Conrad seinerseits keine Option und voilà – so schnell entsteht ein Infoteam. Fortan informierten wir uns auf diesem Flug also nur noch über Standort, Thermikgüte, Flugwegpläne. Gesehen haben wir uns erst wieder am Boden…

Unsere Teamperformance war an diesem Tag also „mehr so mittel”, um es euphemistisch auszudrücken. Trotzdem lagen wir bisher fantastisch im Rennen. Viel besser hätte es nicht laufen können auf den ersten 100 km. Nun folgte ein weiterer 70 Kilometer langer Gleitflug ohne einen einzigen Kreis – im Unterschied zum Ritt unter der Wolkenstraße auf dem ersten Schenkel ging es diesmal aber sehr wohl bergab. In knapp 800 m über Grund fühlte ich mich dann tief genug, um knappe 2 m/s anzunehmen – eine Sicherheitsentscheidung, die zumindest nicht ganz falsch war. Etwas Besseres hatte ich auf dem ganzen langen Gleitflug nicht durchflogen. Genauso richtig war die Entscheidung, nach gut 300 m Höhengewinn weiterzufliegen, um nach weiteren acht Kilometern Strecke gute 1000 m in über 3 m/s zu tanken! Ich war wieder im Flow, gefühlt auf dem Weg zum Tagessieg. Jetzt hielt ich mich etwas südlich vom Kurs und querte den Nürnberger Luftraum. Mittlerweile hatte es etwas überentwickelt, aber ich blieb guter Dinge und sah mich schon knapp über oder unter der Mindestwertungszeit von zwei Stunden über die Ziellinie düsen.

Und dann kam – für mich völlig unerwartet – der Absturz und es wurde nochmal richtig spannend! Das Elend begann nördlich der Friesener Warte. Wer die Gegend kennt, weiss, dass sich hier ziemlich schroff und abrupt die Fränkische Schweiz aus der Umgebung erhebt. Gut 400 m hoch ist die grob in Nord-Süd-Richtung verlaufende Abbruchkante, garniert mit Taleinschnitten und Vorsprüngen. Thermisch ist gerade diese Kante der fränkischen Schweiz in der Regel sehr ergiebig. Eigentlich findet sich immer ein Hang, der gerade optimal von der Sonne beschienen wird.

Völlig unterschätzt hatte ich allerdings bei den heutigen Windverhältnissen den ausgeprägten Leeeffekt westlich der Abbruchkante, verstärkt noch durch Düseneffekte in den Scharten und Taleinschnitten. Auf nicht einmal zehn Kilometer Strecke verlor ich mit meinem voll getankten Offene-Klasse-Flieger weit über 600 m, ein regelrechter Sturz ins Bodenlose, an dessen Ende ich mich mit nur 400 m Luft unter den Flügeln über dem Hochplateau der Fränkischen Schweiz wiederfand. Eben machte ich mir noch Sorgen darum, dass ich möglicherweise zu früh die Ziellinie kreuzen könnte. Jetzt galt es, den Hebel komplett umzuschalten auf “oben bleiben”, “nicht außenlanden”.

Über mir breitete sich eine ausladende Cumulus congestus aus. Irgendwo musste es hier hochgehen, gut eigentlich sogar. Aber es war bereits großräumig abgeschattet und ich einfach schrecklich tief. Zunächst suchte ich auf Kurs, gegen den Wind. Ein Suchkreis, nichts. Weiter. Nichts. Hier hörte die Wolke auf, weiteres Vorfliegen machte keinen Sinn, die nächste Wolke war schlicht unerreichbar. Also Kehrtkurve, mit Rückenwind zurück unter die Wolke, nochmal alles absuchen. Tatsächlich finde ich einen guten Meter. Das muss jetzt reichen. Ich habe keine Alternative. Nach einigen Kreisen nochmals deutlich verlagern. Hier geht es besser, immerhin 2 m/s.

Mir ist natürlich bewusst, was ich gerade für einen Mist fabriziert hatte, dass ich dabei war, mich auf diesem schnellen, kurzen Rennen in Rekordzeit von ganz vorne nach ganz hinten zu schiessen. Und unter diesem psychischen Druck begehe ich direkt den nächsten Fehler! Ich verlasse den gar nicht so schlechten Aufwind unter Endanflughöhe, vertraue darauf, dass ich auf dem weiteren, durch Wolken gezeichneten Weg an den Gleitpfad heransteigen werde.

Genau dies gelingt aber nicht wirklich und stattdessen sorgt der kühne Plan in der folgenden Viertelstunde für jede Menge Stress im Cockpit. Verzweifelt nehme ich die Fahrt immer weiter zurück, surfe jeden Wolkenfetzen ab, mache hier und dort einen Schlenker, ärgere mich zunehmend darüber, dass ich nicht einfach 100 m mehr mitgenommen habe im letzten Bart, dass ich beim Vorfliegen nicht doch mal eingekreist bin, als das Variometer ausschlug. Schließlich weiche ich deutlich nach Süden aus, fliege noch eine Wolke ab, in der Hoffnung, dass mich diese -zwar auf einem deutlichen Umweg, aber immerhin- über die Ziellinie heben würde. Und tatsächlich: mit Minimalfahrt und weniger als 10 m Puffer schleppe ich mich über die Linie. Was für ein Ritt, was für ein Mist – und doch: was für ein geiler Flug!

Fünfzehn km/h fehlen mir auf Holger Karow als Tagessieger, 7 km/h auf Conrad, der auf einem anderen Flugweg von einem Absetzer verschont blieb und nichts von meinen Schwierigkeiten ahnte. Ohne den Aussetzer kurz vor dem Ziel hätte ich mich irgendwo zwischen Platz drei und fünf einsortiert. So wurde es Platz 15 und auch in der Gesamtwertung ging es einen Platz nach unten auf Rang sieben. Nur einen Platz! Gerade nochmal gut gegangen – Schwamm drüber.

Sammlung des Segelflugmuseums wird digital

Das Deutsche Segelflugmuseum mit Modellflug auf der Wasserkuppe digitalisiert umfassend seinen Bestand.

„Kellerfunde“ über Online-Plattform „Museum digital“ abrufbar
Auf der Online-Plattform „Museum digital“ (nach unten scrollen) wurden die „Kellerfunde“ nun gesammelt. Nicht die Flugzeuge sind dort bequem abrufbar, sondern die Archiv- und Depotbestände.

Neben den fertigen Bausteinen Segelfluginstrumente und Zeitschriften wird aktuell die gesamte Bibliothek mit dem Scannen aller Buchvorderseiten erfasst. Unter „Werbemittel“ zeigt das Museum keine Eigenwerbung, sondern Prospekte, Beschreibungen, Bauanleitungen und Kataloge aus dem Modellflug. Viele werden sich an den einen oder anderen Katalog gerne erinnern.

Bereits 1200 Objekte aus dem Archiv und Depot online
Aktuell sind rund 1200 Objekte öffentlich auf der Plattform zu finden. So ermöglicht das Museum einen ersten Blick hinter die Kulissen. Da alles im Ehrenamt und mit den Mitgliedern des eigenen Fördervereins geschieht und von denselben Akteuren auch noch das Museum betreut wird, ist das Online-Archiv eine der vielen Baustellen und damit permanent in der Weiterentwicklung. Es lohnt sich also, den Link auf der Favoritenleiste zu speichern, um den weiteren Weg des Museums mit unseren Lieblingssportarten nicht nur weiterzuverfolgen, sondern eventuell sogar selbst mitzugestalten – jede Form der Unterstützung ist wertvoll!

Das Museum eröffnet damit Historikern umfassende, moderne Recherche-Möglichkeiten. So können sie wichtige Erkenntnisse sammeln und Nachfragen starten. Auch Stifter können hier herausfinden, ob das eigene Sammlungsstück, welches unbedingt einen Platz in einem Museum haben soll, dort schon vorhanden ist oder – und das ist wichtig – die Sammlung eine Lücke aufweist! Denn auch bei den Zeitschriften und Werbemittel sind trotz intensivem Sammlungs-Bemühen noch Lücken zu finden. An dieser Stelle ruft das Museum auf, wenn möglich fehlende Objekte zu spenden. Bereits jetzt mehrfach vorhandene Exemplare können im Antiquariat des Museums erworben werden. Quelle: ‚DAeC / Segelflugmuseum‚.

Wege zu mehr Sicherheit im Luftsport

Seit Jahrzehnten haben wir im Luftsport ein viel zu hohes Unfallrisiko. Haben wir uns etwa mittlerweile daran gewöhnt, dass seit mehr als 30 Jahren die Todesrate bei 13 Toten je 1 Mio. Segelflugstarts liegt?

Wenn wir mehr Wirkung entfalten wollen bei der Reduzierung der Risiken im Luftsport, reicht es nicht aus, nur mehr vom Selben zu tun! Aus Sicht eines Organisations-Entwicklers gibt es zwei wesentliche Handlungsstränge. Wir sprechen hier ganz allgemein von Funktionsoptimierung und Prozessmusterwechsel. Im klassischen Change-Management optimiert man entweder bestehende Prozessabläufe oder es wird ein weiterer und größerer Entwicklungssprung durch neue Denkansätze und Handlungsmuster angestrebt. Im Falle der Verbesserung der Flugsicherheitsprozesse gilt es, beides zu tun!

Viele Prozessschritte im jetzigen System sind systematisch nach Verbesserungs-Potenzialen zu untersuchen. UND es gilt, einen neuen Denk- und Handlungsansatz hinzuzufügen. Damit ist der in der modernen Sicherheitswissenschaft entwickelte Ansatz der Dynamischen Flugsicherheit gemeint, mit dem die oben besprochenen Mängel im System weitestgehend behoben werden können. Hier wird schnell deutlich, dass wir mit diesem zweiten Handlungsstrang unseren Aufwand für mehr Sicherheit erhöhen müssen.

Die Einführung Dynamischer Flugsicherheit ist mit einem neuen Ausbildungsfach verbunden. Sicherheitsarbeit muss und kann gelernt und gelehrt werden. Im Grunde ist es völlig unverständlich, dass wir ausgebildetes Fachpersonal für alle technische Fragen (z.B. Werkstattleiter) vorhalten, es jedoch für Sicherheitsfragen nichts Vergleichbares gibt! Die Denkschule der Dynamischen Flugsicherheit gibt hier den neuen, zweiten Handlungsstrang vor. So wie die ICAO für DTO die Einführung von Safety Management Systemen vorschreibt, müssen wir auf die Besonderheiten des Vereinsbetriebes adaptierte Safety Managementsysteme (SMS) flächendeckend installieren. Das ist jedoch nicht einfach machbar, sondern setzt ein entsprechendes Qualifizierungs-Programm voraus. Ein möglicher Ansatz ist, verschiedene Tiefen von Wissen und Können über Sicherheit einzuführen, abgestuft nach Funktion und Erfordernis in den Vereinen. Zusammenfsssend lässt sich sagen, dass eine Reduzierung des Risikos im Luftsport mehr und andere Anstrengungen erforderlich macht. Am Beispiel der fehlenden Stall-Warnung in Segelflugzeugen wird deutlich, dass erkannte Unfallursachen (Stall/Spin) quasi über 20 Jahre nicht in wirkungsvolle Maßnahmen münden! Ein technischer Vorschlag dazu liegt vor. Allein mit Verbesserungen im bestehenden System werden wir die erforderlichen Entwicklungen in der Flugsicherheit nicht hinbekommen. Wir müssen zusätzlich die Methoden der dynamischen Flugsicherheit anwenden. Das setzt erhebliche Anstrengungen bei Qualifizierung und Ausbildung in Flugsicherheit voraus. Quelle/vollständiger Bericht: ‚Siegfried Baumgartl, Thomas Kurz‚.

Schweizer Meisterschaft im Segelflug 2024

Wir führen dieses Jahr die Schweizer Meisterschaften im Segelflug in der Woche vor Pfingsten und an Pfingsten durch. Wir starten die Ausschreibung mit allen Klassen. Sollten sich nicht für alle Klassen genügend Piloten anmelden, so werden wir vor dem Wettbewerb die Klassen so zusammenlegen, dass die Spannung erhalten bleibt und ein fairer Wettkampf geführt werden kann. Quelle: ‚SM Birrfeld‚.

Bitterwasser: Rückblick auf Dezember 2023

Die Adventszeit hat Bitterwasser mit guter Thermik beschert. So kann auf einen erfolgreichen Dezember 2023 zurückgeblickt werden. Viele junge Nachwuchstalente haben Anfang Dezember den Weg nach Bitterwasser gefunden. So sind beispielsweise der deutsche Juniorenmeister Eric Schneider und Jan Knischewski, beides Teilnehmer der Segelflugweltmeisterschaft 2022, einen Tausender nach dem anderen geflogen. Mit Gerrit Neugebauer kam dann auch ein neues Gesicht nach Bitterwasser. Gerrit und Eric wurden 2023 von der Wilfried-Grosskinski-Stiftung gesponsert. Durch eine 50%-Ermäßigung für Junioren bei den Rondavels sponsert auch Bitterwasser die jungen Talente.

Und auch Patrick Benoist war dieses Jahr das zweite Mal in Bitterwasser zu Besuch. Er gewann den Bitterwassercup 2023, durch den er einen all-inclusive 8-tägigen Aufenthalt von Bitterwasser finanziert bekam. Auch Patrick legte einen super Flug nach dem anderen hin. Mitte Dezember legte sich für kurze Zeit plötzlich ein blaues Loch über Bitterwasser. Die Wolken waren weiter weg und ein bis zwei Tage sollte das auch so bleiben. Doch kein Pilot ließ sich davon beirren! Die Temperaturen waren hoch, hinter Gobabis warteten die ersten Wolken mit einer Basis bis zu 4500 Metern. Trotz Blauthermik schafften viele Piloten die 600 Kilometer-Grenze, zwei Teams um Jan Knischewski mit Guy Bechthold und Björn Gintzel mit Uwe Wendt flogen eine Strecke über 900 Kilometern. Andere haben mit einer Asigned-Area-Task die Blauthermik super genutzt.

Am 14.12.2023 hatte dann Hans Jörg Schweizer nach knapp 2300 Segelflugstunden seinen letzten Segelflug. Mit Carl Schönherr hat er seinen letzten Flug über der Kalahariwüste sehr genossen. Insgesamt ist Pilot Hans Jörg 220.000 Kilometer über dem südlichen Afrika geflogen. In den nächsten Jahren wird Hans Jörg als Fußgänger und Freund zurück nach Bitterwasser kommen. Kurz vor Weihnachten hat die Thermik dann noch einmal richtig aufgedreht! Die Cumuluswolken bildeten sich direkt über Bitterwasser, die Temperaturen stiegen. Um die 20 Flugzeuge standen morgens in der Pfanne bereit und warteten auf die Startfreigabe. Am 17.12.2023 schafften es 11 Flugzeuge über die 1000 Kilometer hinaus.

Am 22.12.2023 sind dann die ersten 1400 Kilometerflüge geflogen worden. Simon Briel legte mit der EB 28 1.412 Kilometer zurück und überquerte sogar die südafrikanische Grenze. Nils Fecker und Hans Ulrich Meuters taten es ihm gleich und flogen insgesamt 1.375 Kilometer. Björn Gintzel schaffte ganze 1.402 Kilometer. Für alle ein sehr schönes Weihnachtsgeschenk! Quelle: ‚Hannah Schweckendiek auf WeGlide‚.

Veronica mit neuer Landebahn 14 / 32

Veronica hat investiert und eine neue Landebahn gebaut. 700 Meter lang, für noch mehr Sicherheit. Veronica ist das östlichste gelegene Segelflugzentrum in Namibia. Die Lage am Olifant erlaubt einen frühen Start.