Im fliegershop finden Sie verschiedene kostenlose Publikationen, etwa eine druckfertig aufbereitete, aktuelle Frequenz-Übersicht aller Flugplätze Mitteleuropas, Standard-Checklisten für den Segelflug sowie für den Arcus M (Ground und Air).
Interessante Zusammenfassung, warum Emotionen, Austausch und Freundschaft, Beobachten, Reflektieren und lernen, Entdeckergeist und Leidenschaft zufriedene und erfolgreiche Pilot/innen ergeben. Lesen Sie selber im Artikel von ‚milvus.aero‚.
Entdecken Sie in dieser ersten Folge von ‚Gliding Spirit‘ einen unglaublichen Segelflug von 1’000 km von Baptiste Innocent vom 28. April 2017. Die Flugstrecke führt von Fayence in den französischen Seealpen gegen den Mistral hinauf ins Rhônetal, im Wellensystem der Cevennen weiter bis an den Fuss der Pyrenäen und zurück. In dieser ersten Folge von Flight Story lässt Sie der Beitrag durch animierte Grafiken den Flug Schritt für Schritt nacherleben. Quelle: ‚Youtube‚.
Jörn Leiber hat auf seinem Youtube-Kanal Ende November ein sehenswertes Video über seine Flugerlebnisse in Südfrankreich veröffentlicht.
Die Segelfluggemeinschaft Bohlhof in Wutöschingen ist trotz Corona aktiv. Denn jetzt werden die Flugzeuge, Fahrzeuge und das Gebäude in Schuss gebracht. Zeit also, das Schleifpapier und den Schraubenschlüssel hervorzuholen – alles corona-konform, wie der Vorsitzende Peter Hofmann noch vor dem Lockdown betonte. Quelle: ‚Südkurier‚.
Lange schon klagen Bewohner des Maintals über Ruhestörungen durch das Schleppflugzeug der Segelflieger vom Schenkenturm. Warum der kommende Sommer ruhiger werden könnte. Lange hat es gedauert, doch jetzt scheint das Licht am Ende des Tunnels erreicht. Die leise Schleppmaschine für die Segelflieger ist beim Flugsport-Club Würzburg (FSCW) am Flugplatz Schenkenturm eingetroffen und hat ihre ersten Flüge erfolgreich absolviert, teilt der Club jetzt mit. Es schien eine unendliche Geschichte. Auf der einen Seite die Segelflieger des FSCW am Schenkenturm, die die schönen Wochenenden für ihren Sport nutzen wollten. Auf der anderen Seite die Bewohner des Maintals und des Würzburger Dürrbachtales, denen das Gebrumm der Schleppmaschine, mit der die Flugsportler ihre Segelflieger in den Himmel zogen, oftmals die sonntägliche Ruhe störte.
Und das, obwohl das Motorengeräusch des schon 2011 mit einem teuren Spezialauspuff versehenen Schleppflugzeugs nach Untersuchungen des Luftamtes Nordbayern noch im „zumutbaren Bereich“ lag und die Flugsportler an Sonn- und Feiertagen eine freiwillige Mittagspause einlegten. Der angedachte Bau einer leisen Seilwinde für die Segelflieger-Starts scheiterte am Veto der unteren Naturschutzbehörde und des Bund Naturschutz, weil geschützter Trockenrasen die dafür notwendige Verlängerung der Start- und Landebahn nicht erlaubte.
Da half eine Gesetzesänderung, die die maximale Abflugmasse von Ultraleichtflugzeugen auf 600 Kilogramm erhöhte. Mit den dadurch möglichen stärkeren Motoren können diese nun auch mit einer Seileinzugsvorrichtung zum Schleppen von Seglern genutzt werden. „Unser bereits vorhandenes Ultraleichtflugzeug war zu schwach, um die doppelsitzigen Segelflieger schleppen zu können“, erläuterte der zweite Vorsitzende des FSCW, Leopold Buschmann-Gräf. Zudem habe man es aus Gewichtsgründen nicht mit einer solchen Einzugsvorrichtung ausrüsten können. „Darum hätte man jedesmal das Schleppseil am Flugplatz vor der Landung abwerfen müssen, was einen zusätzlichen Anflug erforderlich gemacht hätte“, so Buschmann-Gräf weiter.
Diese Flugzeuge gab es noch nicht auf dem Gebrauchtmarkt
Buschmann-Gräf hatte bereits Anfang Juni 2018 einen Schleppvergleich zwischen der bisherigen Maschine des FSCW und einer zweisitzigen Maschine vom Typ DYNAMIC WT 9-UL des tschechischen Hersteller ISS Aviation organisiert. Dieses Unternehmen hatte seine Maschine als erste für diese Möglichkeit zertifizieren lassen. Vergleichsmessungen des Luftamtes Nordbayern ergaben, dass sich so die Geräuschemissionen um fast zehn Dezibel (dbA) verringern ließen. „Diese Minderung empfindet der Mensch als Halbierung des Lärms“, stellte der Vorsitzende des FSCW, Michael Hoffmann, fest. Also musste eine neue, rund 160 000 Euro teure Maschine her. Das allerdings überstieg die finanziellen Möglichkeiten der Segelflieger des Vereins, auch wenn die alte Maschine zur Finanzierung der neuen verkauft würde. Da half eine allerdings nicht unumstrittene Unterstützung durch die Stadt und den Landkreis Würzburg, die Maintalgemeinden und die Sparkassenstiftung. Auch durch private Spender und Würzburger Unternehmen wurde diese Investition in den Lärmschutz möglich, freut sich der FSCW.
Während der Wintermonate werden die Schlepppiloten auf das neue Flugzeugmuster geschult
Erste Schleppstarts bewiesen die Leistungsfähigkeit sowie die leise Art des neuen „Arbeitstiers“, heißt es in einer Mitteilung des FSCW. Während der Wintermonate werden nun die Schlepppiloten auf das neue Flugzeugmuster geschult. „Wir danken allen, die uns bei der Realisierung dieser Lärmminderungsmaßnahme im Sinne der Bürger im Dürrbachtal und der drei Gemeinden unterstützt haben“, sagt Buschmann-Gräf. Quelle: ‚Mainpost‚.
Video über eine Segelflug-Reise auf der Südinsel Neuseelands. Quelle: ‚Youtube / Pure Glide‚.
Video von Stefan Lager über einen Flug mit einer LS3 mit Winglets bei aussergewöhnlichen thermischen Bedingungen – Steigen mit 6 m/sec. Quelle: ‚Youtube‚.
Im Segelflug werden in Klassen mit sehr unterschiedlichen Flugzeugmustern und vor allem bei klassenübergreifenden Starterfeldern Indices herangezogen, um die Flugleistung der Piloten vergleichbar zu machen. Die Sektion Segelflug hat sich nun daran gemacht die bestehenden Indices neu zusammenzufassen. Der größte Vorteil eines eigene Index ist die Möglichkeit diesen kurzfristig innert Jahresfrist auf Beschluss der Sektion zu verbessern oder anzupassen. In der Zukunft wird eine Kommission jährlich gut begründete Anträge prüfen und eine Evaluierung des AUSTROINDEX vornehmen.
Kein Index gewährt in jeder Situation absolute Gerechtigkeit, es ist ein ständiges Annähern. Mit diesem Index hat es der Aeroclub nun selbst in der Hand Nachbesserungen vorzunehmen, auf das Gebirgsfliegen einzugehen und sich von den Hauptindices DMST Index (der eigentlich nur für den Gebrauch innerhalb der Flugzeugklassen gedacht ist) und dem BGA-Index unabhängig zu machen. Auch das Neueinpflegen von Flugzeugtypen kann so schneller erfolgen. Der AUSTROINDEX ist für die Staatsmeisterschaften und Landesmeisterschaften obligatorisch, Veranstalter von CUPs und TALs können den AUSTROINDEX frei wählen und über deren Ausschreibung bekannt geben. Eine Anwendung auf die dezentrale Meisterschaft sis.at ist vorläufig nicht geplant. Quelle: ‚Österreichischer Aeroclub‚.
Der Segelflug-Bildkalender mit traumhafte Segelflug-Aufnahmen in allen Jahreszeiten auf der Frontseite und spannenden, englisch- und deutschsprachigen Hintergrund-Informationen und Geschichten auf der Kalenderblatt-Rückseite erscheint dieses Jahr in einem überarbeiteten, modernen Design bei Gabler-Media – der Verlegerin des Segelfliegen-Magazins.
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Der Segelflug-Bildkalender 2021 ist ab sofort hier im Webstore erhältlich.
Zusammenstellung meines Segelflugjahres in den französischen Alpen vom Flugplatz St. Crepin aus. Es war wegen Covid 19 ein kurzes, aber effizientes Jahr! Mithilfe meines Vaters konnte ich eine Pegase kaufen und in der Nähe des Mont Blanc und des Matterhorns fliegen. Ein Traum wurde wahr! Jetzt gilt es nur noch, die nächsten zu verwirklichen! Quelle: Cumulus Production.
Grosse Höhen, tiefe Temperaturen: Flug in den Südwind-Leewellen über den Zentralalpen am 4. Dezember 2020 zur Erkundung der Föhnbedingungen. 3D-Simulation. Video. Quelle: OLC.
Der Rekordsegelflieger setzt konsequent Stück um Stück eines geplanten Langstreckenflug-Projektes für einen Flug aus der Region Osttirol/Slowenien bis an die Atlantiküste Galiziens zusammen. Erneut erkundet er auf diesem Flug erfolgreich den Abschnitt zwischen Südostfrankreich zu und über den Pyrenäen. Frühere News ‚Schritt um Schritt…‚ sowie ‚Serres-Tonale-Biarritz‚ sowie ‚Interview mit Klaus Ohlmann‚.
Ende 2019 führten Wissenschaftler des DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) in Patagonien eine Messkampagne durch, um die Phänomene und den Ursprung von Leewellen besser zu verstehen. Video. Quelle: ‚DLR‘.
Schönes Video von Kevin Faur über das Segelfliegen in den Pyrenäen.
Trotz Corona-Pandemie kann der Segelflugclub Riedelbach nach Saisonende noch eine positive Bilanz ziehen. Es gab schöne Flugtage und auch die Fusion mit dem FSG Feldberg (Oberems) konnte noch vollzogen werden. Das Jahr 2020 wird wohl bei allen Mitgliedern des SFC Riedelbach in Erinnerung bleiben. Viele Dinge waren anders. Die Coronapandemie hat auch die Sportflieger beeinträchtigt, trotzdem gibt es auch viele positive Ereignisse im Jahr 2020. Aufgrund der Pandemie und des damit verbundenen Lockdowns im Frühjahr startete die Saison für die Piloten erst im Mai, anstatt wie sonst Ende März. Das war besonders schmerzhaft, denn im April gab es einige gute Thermiktage, die nicht genutzt werden konnten. Da blutet das Segelfliegerherz. Auch die fürs Frühjahr geplante Vereinsfusion mit dem FSG Feldberg (Oberems) musste verschoben werden, da an eine gemeinsame Mitgliederversammlung nicht zu denken war.
Als es dann im Mai endlich unter strengen Maßnahmen und mit einem Hygienekonzept losgehen konnte, waren nach dem viel zu langen Winter natürlich alle scharf auf`s Fliegen. Jedes Wetter wurde genutzt, selbst unter der Woche konnte oft Flugbetrieb organisiert werden. Im Juli folgten dann einige Flugtage, wie man sie aus Deutschland nur sehr selten kennt. Außergewöhnlich gute Bedingungen über mehrere Tage entschädigten die Segelflieger für den verspäteten Saisonbeginn. So konnte beispielsweise Tore Graeber mit seiner LS7WL gleich zwei Mal über 900km fliegen. Für die magische 1000km Marke hat es leider nicht ganz gereicht, erinnert sich der Schmittener, aber es waren sehr imposante Flüge, die sehr viel Spaß gemacht haben und man muss ja auch noch Ziele für die kommenden Jahre haben. Die Flüge zählen nun zu den größten, jemals aus Riedelbach gemachten Flügen.
Auch die Damen des SFC Riedelbach konnten mit großen Dreiecksflügen über 750 Kilometer punkten. So schaffte Annika Graeber es in der Hessischen Frauenwertung auf Platz eins und Sandra Malzacher auf Platz drei. Annika Graeber konnte damit sogar in der Deutschlandweiten Wertung auf Platz vier fliegen. Insgesamt reichten 20 Piloten des SFC Riedelbach ihre Flüge beim Onlinecontest ein, davon 6 Piloten unter 25 Jahre – ein tolles Ergebnis. Auch das alljährliche Sommerlager konnte unter strengen Hygienevorschriften, zwar etwas verändert, aber immerhin durchgeführt werden, was vielen Schülern in ihren Ausbildungsabschnitten große Fortschritte brachte. So konnten sich auch in diesem Jahr wieder einige Schüler freifliegen und einige ihre Prüfung zum Scheinpiloten absolvieren.
Glücklicherweise konnte dann im Laufe des Jahres auch die geplante Vereinsfusion mit dem FSG Feldberg vollzogen werden. Die ehemaligen Mitglieder des FSG Feldberg sind mittlerweile gut im SFC Riedelbach integriert und nahmen bereits in der laufenden Saison begeistert am Flugbetrieb in Riedelbach teil. Ein Highlight war sicherlich das gemeinsame Außenladetrainingslager auf dem Fluggelände in Oberems. Riedelbachs Segelflieger nahmen die Gelegenheit war, mal an einem anderen Flugplatz zu starten und zu landen, was immer wieder gute Trainingsergebnisse erzielt. „Alles in allem kann man sagen, war die Corona-Flugsaison für den SFC Riedelbach eine gute Flugsaison“, resümiert der erste Vorsitzende, Michael Begovici. „Sie war zwar etwas kurz und jeder musste sich an Hygienevorschriften halten, aber großen Strecken und zahlreiche Stunden zeigen, dass wir das Beste aus der Saison gemacht haben und keine großen Einbrüche im Vergleich zu den Vorjahren hatten.“
Ende Oktober fand noch die alljährliche Jahresnachprüfung der Flugzeuge statt, bevor diese nun in den Winterschlaf gehen. „Der neue Lockdown trifft uns zum Glück nicht mehr in der aktiven Flugphase“, berichtet Michael Begovici. Trotzdem stehen auch in den Wintermonaten viele Arbeiten an, die es nun unter den gegeben Umständen zu organisieren gilt. So muss zum Beispiel der Platz „Wildschweinfest“ gemacht werden. Dafür muss ein vor einigen Jahren installierter Elektrozaun wieder kontrolliert und repariert werden, damit die Wildschweine nicht, wie vor ein paar Jahren, den Platz komplett umgraben. Des Weiteren sind auch an den Flugzeugen, Fahrzeugen und Anhängern Arbeiten angefallen, die als Vorbereitung auf die nächste Flugsaison erledigt werden müssen. Die Mitglieder des SFC Riedelbach sind aber guten Mutes, dass auch diese Herausforderung schaffbar ist und hoffen, dass die nächste Saison nicht mehr unter Corona-Einfluss stehen wird. Quelle: ‚Usinger-Anzeiger‘.
„Wir sind mit einem blauen Auge davongekommen.“ Damit beschreibt Harald Jörges, Leiter der Fliegerschule Wasserkuppe, die besondere Saison 2020. Sie war coronabedingt um zwei Monate kürzer als üblich. Trotzdem wollten wieder viele Menschen auf dem Berg der Flieger fliegen lernen. Wasserkuppe – Noch Ende April und Anfang Mai sei der Frust groß gewesen. Trotz bester Witterungsbedingungen und vieler Anfragen mussten die insgesamt 16 Flugzeuge der Fliegerschule im Hangar bleiben. Die Mitarbeiter waren in Kurzarbeit. Erst in der zweiten Maihälfte durfte wieder ausgebildet werden, also gut zwei Monate später als üblich.
Mit den Zahlen ist Jörges dennoch zufrieden, obwohl gut 60 Ausbildungstage gefehlt haben: Statt 324 waren es im abgelaufenen Jahr 245 Kunden, die zur Fliegerschule auf die Wasserkuppe gekommen sind. Mit Kunden meint er diejenigen, die Dienstleistungen der Flugschule in Anspruch nehmen, also Aus- oder Weiterbildung. Die Anzahl der Starts und Landungen sei von rund 13.000 auf 11.000 zurückgegangen.
Bilanz der Fliegerschule Wasserkuppe:
Besonders viele Frauen wollten das Fliegen lernen
Jörges und sein Team, er wird von vier hauptamtlichen und vielen ehrenamtlichen Fluglehrern unterstützt, haben im Corona-Jahr neue Erfahrungen gesammelt. Ihm ist aufgefallen, dass besonders viele Frauen das Fliegen lernen wollten. Besonders begehrt sei in diesem Jahr die Motorflugzeug-Lizenz gewesen. Insgesamt hätten sich zwei Dutzend Frauen und Männer dafür ausbilden lassen. Sie seien aus ganz Deutschland gekommen. „Der Ruf der Fliegerschule ist gut“, freut er sich. Auch die Anzahl derjenigen, die das Segelfliegen erlernen wollten, sei mit rund 100 so hoch gewesen wie im vergangenen Jahr. Dazu kommen noch Weiterbildungen für Piloten, etwa im Bereich Kunstflug, für Selbststarter mit Segelflugzeugen oder den Streckenflug.
In diesem Jahr seien viele Segelflieger aus Holland oder Belgien auf der Wasserkuppe gewesen, teilweise mehrere Wochen, um in der Rhön zu fliegen – auch ein Resultat der Corona-Pandemie, urteilt Jörges. Normalerweise wären sie bis nach Frankreich gefahren. Aber die Pandemie, der gute Ruf der Wasserkuppe und die Nachrichten, dass gleich mehrere Flieger mit ihren Seglern die 1000-Kilometer-Marke vom höchsten Berg Hessens aus geknackt hätten, sei wohl eine gute Werbung gewesen.
Harald Jörges: Ohne Helfer wäre Ausbildungsprogramm nicht möglich
Die Ausbildung ist nur möglich, weil viele Fluglehrer aus ganz Deutschland auf den Berg der Flieger kommen und das Team um Harald Jörges unterstützen. Es sind Berufspiloten, Ingenieure oder Studenten. Sie würden sich extra Urlaub nehmen, um die Schüler anzuleiten – und natürlich auch zu fliegen, sagt er. Ohne diese Helfer wäre es kaum möglich, an schönen Sommertagen das Ausbildungsprogramm durchzuziehen. Jörges weist noch auf einen anderen Aspekt hin: Die Flieger, da müsse man auch die Modellflieger einbeziehen, hätten dazu beigetragen, dass die Tourismus-Bilanz in Gersfeld und Ehrenberg in diesem Jahr so gut gewesen sei. Quelle: ‚Fuldaer Zeitung‚.
Am 6. Oktober 2020 starteten Melanie Paradis, eine Herz-Kreislauf-Spezialistin aus Edmonton und Patrick Pelletier, ein Pilot der Staffel 419, in einem doppelsitzigen Segelflugzeug des Edmonton Soaring Club vom Cowley-Segelflugplatz und brachen einen fast 60 Jahre alten Höhenrekord. Der bestehende Rekord aus dem Jahre 1961, lag bei 29’799 Fuß. Melanie und Patrick stiegen weit über diese Höhe hinaus und brachen den Rekord um fast 2’000 Fuß. Die Höhe, die sie erreichten, betrug zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Berichts 31’727 Fuß. Der Rekordanspruch muss noch in einem langwierigen Verfahren ratifiziert werden, welches die Kalibrierung des Flugschreibers, die Analyse des Flugrekords und die Überprüfung durch Beamte der Soaring Association of Canada umfasst.
Der Segelflugplatz Cowley ist nur wenige Kilometer nördlich der Ortschaft Cowley gelegen und ist die Heimat des Lethbridge Soaring Club und seit Jahrzehnten bekannt als das „Mekka“ des Höhenflugs in Kanada. Segelflieger aus ganz Nordamerika versammeln sich hier zweimal im Jahr in der Hoffnung, Leewellen ausfliegen zu können. Diese entstehen, wenn Winde auf einen Gebirgszug treffen, über den Gipfel aufsteigen und auf der anderen Seite wieder ins Tal fallen.
Bei idealen Bedingungen schwingt dieser Wind im Windschatten des Gebirges wie eine Welle im Wasser auf und ab. Segelflieger nutzen den aufsteigenden Teil der Welle und „surfen“ mit ihren Segelflugzeugen bis in große Höhen. Die Livingstone Range, westlich des Pincher Creek und nördlich des Crownsnest Highway gelegen, ist häufig ideal ausgerichtet, wenn Westwinde herrschen. Die Ostseite der Range fällt steil ab, wodurch während des Luftmassen-Sturzes ideale Wellenflug-Bedingungen für Segelflieger geschaffen werden. Diese ermöglichen ihnen, große Höhen zu erreichen, die normalerweise nur von Flugzeugen und Kampfjets erreicht werden.
Melanie erlernte das Segelfliegen in jungen Jahren bei den Royal Canadian Air Cadets und ist Doppelmitglied im Cu Nim Gliding Club und im Edmonton Soaring Club, wo sie kürzlich ihre Lehrberechtigung erneuert hat. Sie ist Mutter von drei Jungen und freut sich darauf, wieder zu fliegen, nachdem sie eine Auszeit genommen hat, um ihre kleinen Kinder aufzuziehen. Sie war zum zweiten Mal in Cowley, und der Rekordflug war erst ihre zweite Erfahrung mit Leewellen.
Patrick erlernte das Segelfliegen bei den Royal Canadian Air Cadets, er ist Mitglied des Lethbridge Soaring Club und dient derzeit auch in seinem 29. Jahr in der Royal Canadian Air Force und hat über 4’000 Flugstunden in Militärjets, 1’000 Flugstunden in Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt und fast 1’000 Flugstunden in Segelflugzeugen absolviert. Obwohl Patrick viele Arten von schnellen Militärjets einschließlich der CF-18 geflogen ist, betrachtet er Segelflugzeuge immer noch als die angenehmste Form des Fliegens, die es gibt. Mehr über den Lethbridge Soaring Club oder die Soaring Association of Canada erfahren Sie hier. Quelle: ‘CourierNews’. Flugdaten des OLC.
Gerade noch rechtzeitig zum Abschluss der Segelflugsaison nutzten zwei Segelflugschüler des Aero-Club Frankenwald Kronach ein günstiges Wetterfenster und legten ihre praktischen Prüfungen zum Segelflugschein ab. Für den 55-jährigen Roland Meyer und den 20-jährigen Frank Guggemos standen die Prüfungsflüge mit einem amtlichen Prüfer des Luftamtes Nordbayern auf dem Tagesprogramm. Beide Pilotenanwärter hatten bereits vorher die theoretische Luftfahrerprüfung beim Luftamt in Nürnberg abgelegt und bestanden. Jetzt hieß nur noch die beiden praktischen Prüfungsflüge mit Prüfer Hubertus Steinerstauch aus Coburg, einem ehemaligen Berufspiloten bei Eurowings, einer Tochtergesellschaft der Lufthansa, bestehen und die Ausbildung wäre erfolgreich abgeschlossen.
Jeder Prüfling musste zwei sogenannte Flugzeugschleppstarts durchführen. Hierbei wird das Segelflugzeug vom vereinseigenen Motorsegler an einen Schleppseil bis in eine Höhe von etwa 700 Meter geschleppt. Nach dem „Ausklinken“, trennt sich das Segelflugzeug vom Schleppseil und fliegt nun ohne Motorkraft weiter. Jeder der beiden Pilotenanwärter fliegt nun ein vorgeschriebenes Prüfungsprogramm, in dem er zeigen muss, dass er das Segelflugzeug in jedem Flugzustand sicher beherrscht. Es werden unter anderem Kurvenflüge mit verschiedenen Querlagen geflogen und schließlich die Einteilung einer Platzrunde mit anschließender Landung abgefordert.
Roland Meyer und Frank Guggemos bestanden ihre Prüfungsflüge mit Bravour. Prüfer Hubertus Steinerstauch beglückwünschte beide nach der jeweils zweiten erfolgreichen Landung – allerdings ohne Handschlag, was den geltenden Infektionsschutzbestimmungen geschuldet war. Mehrere Jahre intensiver Flugausbildung fanden ihren erfolgreichen Abschluss. Fluglehrer Wilhelm Treuner zeigte sich erleichtert, dass seine beiden Schützlinge ihre Ausbildung noch in diesem Jahr abschließen konnten. Zwischenzeitlich halten Roland Meyer und Frank Guggemos ihre „Segelflugpilotenscheine“ in den Händen und konnten sogar noch Alleinflüge ohne den Ballast ihres Fluglehrers absolvieren. Quelle: Ralf Wietasch in ‚InFranken.de‘.
Mit drei Jahren saß Heike Nachtigall das erste Mal in einem Motorflugzeug. Seitdem ist sie mit dem „Fliegervirus“ infiziert, wie sie selbst sagt. Was das Fliegen für die 51-Jährige bedeutet und warum die Welt von oben für sie am Schönsten ist. Quelle: ‚Südkurier‚.
Derzeit sorgt auf youtube ein Video aus Neuseeland für Gänsehaut. Darin sinkt ein Doppelsitzer in eine Wolkendecke. Die Besatzung verliert die Kontrolle über das Flugzeug und fällt unten aus der Wolkendecke – und kann das Flugzeug mit Glück wieder auffangen. Quelle: ‚Youtube‚.
Tom Sirok hat über seine Segelflug-Erlebnisse in der Saison 2020 in Südfrankreich ein Video auf youtube veröffentlicht.
(von Philipp Stahl)
Den kurzen Föhntag heute für die Erprobung des direkten Wellenostabflugs und die Hauptkammlinienverlängerung ins Lungau genutzt. Die Einstiegswelle in der Wildschönau brachte die Höhe für einen problemlosen Wechsel zur Hauptkammlinie. Der Wechsel geht sicher tiefer und schneller, aber es war ja Probiertag. Ob der Einstieg in der Wildschönau robust und wiederholbar funktioniert muss sich noch zeigen. Heute wurde diese Welle zu Tagesbeginn überdurchschnittlich stark gerechnet.
Südöstlich des Gasteinertals waren die Wellen bestenfalls nur mehr tragende Linien. Gegen die Westwindkomponente zurück war es dadurch nicht ganz so einfach. Ausgehend von den verlässlichen und hochreichenden Wellenpunkten im Gasteinertal und bei Kaprun aber eine gute Verlängerungsmöglichkeit.
Leider erlaubte die Bewölkung nicht weiter westlich als das Zillertal zu fliegen. Ohnehin führte aber die früher als prognostizierte Ankunft der Kaltfront, dass nicht alle Schenkel sinnvoll ausgenutzt werden konnten. Limitierend war dabei heute nicht Feuchte, die von SW über den Hauptkamm schwappt, sondern das Fluten der Voralpen und grossen Täler von Norden her mit tiefbasiger Kaltluft. Beim Abrüsten begann es dann auch zu nieseln. Quelle: ‚online contest‚.
In diesem Cockpit-Video von Sergio Campos kann man einen Eindruck gewinnen, wie sich der Hangflug entlang der chilenischen Andengipfel anfühlt.
Mit den kürzer werdenden Tagen und sinkenden Temperaturen geht für die Fliegergruppe Wolf Hirth die Segelflugsaison zu Ende. Das vergangene Wochenende allerdings bot mit Sonnenschein, mäßigem Wind und frühherbstlicher Thermik gute Bedingungen für einen Saisonabschluss ganz im Sinne der Piloten.
Mit dem Segelkunstflug war dabei eine in den vergangenen Jahren auf der Hahnweide nur wenig praktizierte Spielart des motorlosen Luftsports zu erleben. Dabei gilt es, in einem imaginären Luftraum-Würfel mit 1000 Metern Kantenlänge – der sogenannten Box – ein definiertes Programm von Figuren wie beispielsweise Loopings und Rollen so exakt wie möglich zu fliegen, wobei im Wettbewerb jede noch so geringe Abweichung von der Idealform mit Punktabzügen bestraft wird. Der Pilot bewegt sein Flugzeug mit Geschwindigkeiten von bis zu 280 km/h durch die Box und ist Kräften bis zum 6,5-Fachen der Erdbeschleunigung ausgesetzt.
Rückblickend war die Saison trotz des coronabedingt späten Beginns für die Fliegergruppe Wolf Hirth durchaus ein Erfolg. Größter Triumph war der zweite Platz in der Segelflug-Bundesliga, in der die Piloten im Jahr zuvor noch gegen den Abstieg geflogen waren. Meisterschaften und zentrale Wettbewerbe fanden nur vereinzelt statt. Dabei konnte Tilo Holighaus beim E2Glide-Wettbewerb, in dem Segelflugzeuge mit elektrischem Hilfsantrieb an den Start gehen und in jedem Flug einen definierten Energiebetrag einsetzen dürfen, Platz zehn erfliegen. Lars Reinhold belegte beim Doppelsitzer-Kunstflugwettbewerb in Agathazell im Allgäu Rang drei in der Sportsman-Klasse.
Beeindruckend sind neben den zwei „greifbaren“ Pokalen und Urkunden aber auch die erflogenen Kilometer der Kirchheimer Piloten. Insgesamt flogen sie mit knapp 170 000 Streckenkilometern gut ein Drittel mehr als im Jahr zuvor. Interner Spitzenreiter war Albert Kießling mit allein 22’700 Kilometern. Der weiteste Flug von der Hahnweide aus gelang Maximilian Schäfer, der im Juli 1’196 Kilometer am Stück absolvierte. Schnellster Pilot war Sören Nölke, der im August über 370 Kilometer einen Schnitt von 148 km/h flog.
„Wir können mit dem Ergebnis wirklich zufrieden sein“, kommentiert Eric Neubronner, Segelflugreferent des Vereins, die Saison. „Der Erfolg in der Bundesliga ist eine tolle Teamleistung, an der viele Piloten ihren Anteil haben.“ Wie die nächste Saison aussehen wird, hängt maßgeblich von der weiteren Entwicklung der Corona-Pandemie ab. „Die Devise muss in jedem Fall lauten, viel, sicher und mit Spaß zu fliegen“, sagt Norman Baum, Erster Vorsitzender der FG Wolf Hirth. „Alles Weitere wird sich von ganz allein ergeben.“ Quelle: ‚Teckbote‚.
Ein unkonventioneller, aber nicht völlig absurder Vorschlag für einen geringeren Energieverbrauch in der Luftfahrt. Ich hätte da mal eine Idee völlig kostenlos und lizenzfrei abzugeben. Es geht um die Reichweite bei elektrischem Fliegen. Das Beschleunigen, Starten und Steigen macht zwar nur einen relativ kurzen Teil des Flugs aus, ist aber sehr energiehungrig und zehrt entsprechend an den Akkus. Eine Übersicht des Deutschen Aeroclubs beziffert den Energieverbrauch während der Steigphase – je nach Maschine – um den Faktor drei bis vier höher als in der Reisephase, und zwar sowohl bei Verbrennungs- als auch bei Elektromotoren.
Warum also versucht man nicht, die Energie für den Start möglichst von außen zuzuführen? Wie das funktionieren könnte, zeigt die Segelfliegerei: Dort werden die Maschinen meist mit einer stationären Seilwinde gestartet. In der Regel arbeiten diese mit alten Lastwagen-Dieseln, aber Elektrowinden sind bereits auf dem Markt. Warum also nicht den Windenstart auf kleine Motorflugzeuge oder gar auf kleine Passagiermaschinen [Nachtrag 26.11.] übertragen? Die erste Anschub-Energie könnte auf diese Weise vom Stromnetz kommen, erst danach müssten die bordeigenen Akkus zur Kasse gebeten werden. Und weil die Flugzeugantriebe beim Start nicht mehr soviel Spitzenleistung liefern müssten, könnten sie kleiner und leichter ausfallen, was den Energiebedarf weiter senken würde.
Das Ganze ist natürlich mit gewissen praktischen Schwierigkeiten verbunden. So bin ich mir nicht sicher, ob ältere Maschinen überhaupt statisch stabil genug gebaut sind, dass man irgendwo eine Kupplung anbauen könnte, die einen entsprechenden Zug verkraftet. Zudem ist das ganze Handling des Seils ziemlich aufwendig – es verschleißt, braucht Platz und muss immer wieder zurück zum Startplatz gebracht werden. Und schließlich dürften viele Fluggäste es wenig goutieren, ähnlich vehement wie mit einem Segelflieger in den Himmel gerupft zu werden. (Beim Segelfliegen treffen gerne weitaus mehr als hundert Kilowatt der Winde auf wenige hundert Kilogramm des Fliegers. Die Beschleunigung entspricht der eines Formel-1-Wagens.)
Doch all das ließe sich technisch lösen. Neukonstruierte Maschinen müssten für eine entsprechende Kupplung vorbereitet werden, statt eines Seils wäre wahrscheinlich eine Art Katapult (wie auf einem Flugzeugträger) praktischer, und die Beschleunigung müsste (anders als auf einem Flugzeugträger) auf massenkompatible g-Werte begrenzt werden.
Alternativ zu einem Katapult-Start könnte man auch eine weitere bewährte Praxis aus der Segelfliegerei entlehnen – den Flugzeug-Schlepp. Dabei werden die Segelflugzeuge nicht von einer Winde, sondern von einem Motorflugzeug gestartet. Auf die Verkehrsfliegerei übertragen würde das so funktionieren: Eine kräftige elektrische Schleppmaschine bringt ein elektrisch oder fossil getriebenes Passagierflugzeug auf die gewünschte Höhe und landet dann wieder auf dem Heimatflughafen, wo es seine Akkus aufladen oder austauschen kann. Auf diese Weise spart der Passagierflieger Energie. Der Schlepper bräuchte zwar viel Leistung, aber wenig Reichweite, weil er kaum über die Platzrunde hinauskommt. All dies würde natürlich einen ziemlichen Umbau der ganzen Verkehrsfliegerei bedeuten und entsprechen hohe Investitionen. Aber, wie gesagt: Die Idee ist schon mal kostenlos. Quelle: Gregor Honsel in ‚Heise.de‚. Bild: LSV Grenzland.
Physik, Aerodynamik, Meteorologie: Der Segelflug ist eine komplexe Angelegenheit. Beim Aeroclub Lichtenfels hat er Tradition. Der Vorsitzende gibt Einblicke in den klassischen Entscheidungssport und erklärt die Faszination dahinter. Das Brummen eines Motors dringt durch die Plexiglasscheibe. Ein kurzer Funkspruch: „Ausklinken.“ Nach einem letzten Ruck dreht die weiß-rote Schleppmaschine nach links ab. Zuvor hat sie die doppelsitzige „ASK 21-D-5810“ auf etwa 800 Meter Höhe gezogen. Der Motorenlärm verfliegt. Nun ist Petra Zimmermann-Lauer in ihrem Segelflugzeug auf sich allein gestellt. Als die Fluglehrerin Quer- und Seitenruder bedient, dreht das Flugzeug nach rechts und gibt den Blick auf Vierzehnheiligen frei. Die Basilika wirkt, als stünde sie in einer Modellbaulandschaft. Der Zeiger des Variometers schwankt, ist aber meistens im negativen Bereich. „Es zeigt das Steigen und Fallen gegenüber der Luft an und ist somit das wichtigste Instrument für uns“, erklärt Gerd-Peter Lauer, der Vereinsvorsitzende des Aeroclubs Lichtenfels. Wenn der Zeiger über der Null steht, dann nutzt der Flieger den Aufwind. Quelle: ‚InFranken.de‚.
Nichts ist unmöglich: Tijl Schmelzer berichtet ausführlich über die Organisation und Durchführung eines jahrelang gehegten, spannenden und trotz nicht perfekter Bedingungen realisierten Rekordfluges von der französischen Atlantikküste zu den Hügeln Niedersachsens. Gleichzeitig analysiert er auch weitere Möglichkeiten für Geradeausflüge bis 2’000 km vom Atlantik bis an die Litauische Grenze – unter Einbezug eines Nachtfluges.
von Tijl Schmelzer (http://aboutgliding.com)
aus dem Englischen adaptiert von Ernst Willi
Im Winter 2011 begann ich mich erstmals ernsthaft darauf vorzubereiten, 1’000 km von Flandern aus zu fliegen. Die Idee war, die perfekte Aufgabe für die Nutzung der großen Kohlekraftwerke des Rheingebietes zur Verlängerung des Thermiktages zu schaffen, inspiriert auch von den Auftritten von Wilfried Großkinsky. Der Plan gelang in der folgenden Saison zweimal und in den nächsten Jahren mehrmals.
Doch bevor diese «Kraftwerksflüge» stattfanden, führten die Vorbereitungen in 2011 mit der Überwachung der Wettervorhersage im Frühjahr 2012 zu geeigneten Bedingungen für einen 1’000 km langen Direktflug nach Südfrankreich und damit zu einer Gelegenheit, in die Fußstapfen von Hans-Werner Grosse zu treten. Die Analyse dieses Fluges zeigte, dass es eine Gelegenheit gegeben hätte, die Welle auf der Südseite der Pyrenäen zu erreichen. Und damit bestand die Möglichkeit, die Länge eines solchen Fluges erheblich zu strecken. Leider war das Wetter seither nie mehr so gut wie an diesem Tag im Jahr 2012. Es gab zwar Tage mit ähnlichen Bedingungen, aber etwas war immer ungünstig. Entweder zu viel Feuchtigkeit in der Luft (am häufigsten in den Ardennen oder auf der Nordseite der Pyrenäen) oder zu wenig Feuchtigkeit in der Luft (im mittleren und südlichen Teil Frankreichs) oder zu geringe Windgeschwindigkeiten oder Windverhältnisse, die keine Wellen erzeugten oder schlechtes Wetter auf der Südseite der Pyrenäen. Ich war zwar bei zwei Gelegenheiten startbereit, habe aber wegen des Wetters am Ende abgesagt.
Diese Erfahrungen führten mich zu einer anderen Idee: Gibt es in unserer Region andere Möglichkeiten, unsere Flüge über die Thermik hinaus zu erhöhen und sie mit starkem Rückenwind zu kombinieren? Diese Suche führte schnell zu den langen, niedrigen Bergkämmen des Niedersächsischen Hügellandes bei Hannover.
Das Niedersächsische Hügelland
(Niedersächsisches Bergland / Weser- und Weser-Leine-Bergland)
Die ausgeprägteste Kammlinie ist die Fortsetzung des Wiehengebirges, Wesergebirges, Suntel, Ith und Hils (auf der Karte durch rote Linien markiert). Sie ist etwas mehr als 100 km lang und jedes Jahr, vor allem im Herbst, fliegen Hunderte von Piloten entlang dieser Bergkämme.
Einbezug des Niedersächsischen Hügellandes in einen langen Thermikflug.
Die einheimischen Piloten haben die Hügelkämme abends öfters für ihre Streckenflüge genutzt und einige sind sie gezielt aus größerer Entfernung angeflogen, bloss, wie könnten sie sich in einen extremen Streckenflug einbauen lassen?
Nordostwind
Zuerst prüfte ich, ob die Hänge bei klassischem Nordostwind im Frühjahr nutzbar sind, der die Flüge nach Südfrankreich ermöglicht. Dieses Wetter wird durch ein Hochdruck-Gebiet über Großbritannien und ein Tiefdruckgebiet im Südosten bestimmt. Die einströmende Luftmasse, der eine Kaltfront vorausgeht, kommt direkt aus der Nordpolregion. Sie ist kalt und relativ trocken. Sie sorgt für ausgezeichnete Segelflug-Bedingungen in Norddeutschland und den Benelux-Ländern. Die Cumulus-Wolken sind klar abgegrenzt und die Aufwinde sind knackig und stark. Meistens sind die Wind-Geschwindigkeiten nicht so hoch, aber im Frühjahr können sie es trotzdem manchmal sein. Das Niedersächsische Hügelland wird bei dieser Windart wenig genutzt. Die Suntel-Region ist für einen am Nordhang verlaufenden Bergrücken nicht ideal geformt und bildet daher in der Mitte des Bergrückens eine Blockade. Dadurch reduzieren sich die möglichen Schenkel auf etwa 60 km.
210 km am Hang – bevor die Thermik kommt
Dennoch könnte dies nützlich sein. Die Startlinie auf dem Flugplatz Achmer und die Platzierung dreier Schenkel über dem Hügelkamm würde zu 210 km Strecke führen, bevor die Thermik beginnt. Bis zu den Pyrenäen-Tälern südlich Biarritz sind es 1’300 km, was am Ende einen Flug von drei Wendepunkten über maximal 1’500 km ermöglicht. Füg man zwei weitere Strecken von 60 km hinzu, würde ein 1’620 km langer, sechsteiliger OLC-Flug möglich. Ich denke, dies sollte erreichbar sein, allerdings ist dieses Wetter selten.
Südwestwind
Südwestliche Wind-Konstellationen sind das Gegenteil nordöstlicher Windverhältnisse: ein Tiefdruckgebiet über Großbritannien und ein (meist schwaches) Hochdruckgebiet im Süden oder Südosten. Die Luftmasse, der eine Kaltfront oder Okklusion vorausgeht, kommt ebenfalls (oft) aus der Polarregion, sie macht aber einen Umweg über den Atlantik und nimmt Temperatur und Feuchtigkeit auf.
Die höhere Luftfeuchtigkeit führt zu stärkeren Regenfällen während des Vorbeiziehens der Front, was die thermische Entwicklung verzögert. Die höhere Luftfeuchtigkeit und der niedrigere Druck führen auch zu einer stärkeren Überentwicklung, und wenn sie flugfähig ist, ist die Thermik oft viel zerhackter, oft schwächer und schwieriger zu zentrieren.
Die südwestliche Situation ist in unserer Region von den Segelfliegern weniger beliebt, aber ich glaube, sie wird unterschätzt. Ich bin darin mehrere 1’000-Kilometer-Flüge geflogen. Man muss ihre Schwächen mit ihren Stärken in Einklang bringen: Südwestwind kommt vor allem im Juni an den längsten Tagen des Jahres häufiger vor als Nordostwind. Wenn die Überentwicklungen limitiert sind, kann eine lange, schmale Strecke über Hunderte von Kilometern für Segelflugzeuge befliegbar sein. Im Jahr 2013 erlebte ich einen Tag, der von Nantes bis Danzig bei starkem Wind und langen Wolkenstraßen flugfähig war. Ein Pluspunkt solcher Rückenwindflüge sind die meist höheren Windgeschwindigkeiten als bei nordöstlichen Winden.
Diese Bedingungen haben aber eine Kehrseite. Wenn man eine gerade Strecke mit Westwind fliegt, bedeutet dies, dass man gegen Osten und gegen die Bewegung der Sonne fliegt. Damit verliert man Flugzeit. Bei einem 1’000-km-Flug in unseren Breitengraden macht das etwa eine Stunde aus. Für den meistgenutzten niedersächsischen Höhenzug sind südwestliche Winde perfekt. Wenn der Wind jedoch mehr aus Westen als aus Südwesten weht, wird der westlichste Teil der Kammlinie sehr schwierig. Mehr dazu später.
Vom Atlantik bis zu den niedersächsischen Hügeln
Die wahrscheinlich beste Route dieser Strategie besteht darin, einen Startpunkt in der Nähe der Atlantikküste zwischen Nantes und Brest in der Bretagne zu nehmen und dann um Paris herum durch die belgischen Ardennen in Richtung Deutschland zu fliegen. Die Vorwindstrecke ist etwas mehr als 1’000 Kilometer lang, und dann kann man drei Etappen von maximal 300 Kilometern über die Hänge legen, was eine kombinierte Strecke von 1’300+ km mit drei Wendepunkten ergibt (maximal gestreckt sind es 1’410 km). Bei einem Start um 09:30 Uhr und einer Landung um 22:30 Uhr (das legale Tageslicht endet um 22:37 Uhr in Hannover) würde man eine Durchschnitts-Ggeschwindigkeit von 100 km/h benötigen. Das bedeutet 108 km/h in der Vorwind-Thermik, eine Ankunft am Hang um 18:45 Uhr und danach eine Durchschnitts-Geschwindigkeit von 80 km/h. Bei guten Verhältnissen ist das zu bewältigen. Und man hat genügend Zeit, den Flug zu abzuschliessen.
Dieser könnte dann mit zweimal 110 km langen Hangabschnitten zu einem sechsteiligen, 1’530 km langen OLC-Flug mit max. 1’620 km verlängert werden, der eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 118 km/h erfordern würde, mit 130 km/h auf dem Vorwindabschnitt und 100 km/h auf dem Hang, mit einer Landung um 22.30 Uhr auf den Flugplätzen Bohmte Bad Essen oder Melle Groenegau. Der Luftraum auf dieser Strecke ist auch während der Woche überschaubar, erfordert aber einen 45 km langen Umweg um Paris nach Süden. Die beste Route führt direkt über den Eiffelturm, aber das ist leider nicht erlaubt.
Der optimale Wind für diesen Flug ist ein bisschen knifflig. Man braucht WNW-Winde in der Bretagne, um morgens nicht von der Meeresbrise beeinträchtigt zu werden. Dann, zwischen Rennes und Paris, sollte der Wind auf westliche Richtung drehen und aus dem Südosten von Paris sollte er nach WSW drehen. Schließlich, am Abend um Kassel, sollte der Wind auf SW drehen, damit die Hänge über die gesamte Länge nutzbar sind. Das ist viel verlangt, aber eine Krümmung des Tiefdruckgebiets über dem Vereinigten Königreich macht es möglich, dass dieser Fall eintrifft. Mir sind mir die meisten Regionen dieses Fluges vertraut. Das macht es sehr viel einfacher.
Oder vom Niedersächsischen Hügelland nach Osteuropa
Die zweite Option bei dieser Westwindlage ist, die Hügel am Morgen zu nutzen und dann weiterzufliegen, wenn die thermische Aktivität für eine Rückenwindstrecke Richtung Osteuropa einsetzt. Für den Zielpunkt gibt es je nach Wetterlage verschiedene Optionen:
Alle Varianten ergäben eine Distanz von 1’300 km mit drei Wendepunkten, mit 400 km + 50 km auf den Hängen am Morgen und mit 900 km thermischem Rückenwindflug. Dies erfordert 90 km/h auf den Niedersächsischen Hügeln und nur 90 km/h auf der Vorwindstrecke, mit dem Ziel, um 19:30 Uhr zu landen. Die Suwalki-Option könnte auf Litauen ausgeweitet werden, wo man mit drei Wendepunkten 1’500 km erreichte (400 km + 50 km an den Hängen, 1’100 km thermischer Rückenwind). Dies erfordert wiederum 90 km/h auf den Niedersächsischen Hügeln und 116 km/h auf der Rückenwindstrecke, mit einer Landung um 19:00 Uhr MESZ oder 20:00 Uhr litauischer Ortszeit.
Da man in der Region Hannover an den längsten Tagen um 04:12 Uhr Ortszeit abheben kann, bleiben etwa fünf Stunden Zeit, bevor die Thermik einsetzt. Dies verschafft unter den besten Umständen genügend Zeit, um zwei zusätzliche Etappen auf den Niedersächsischen Hügeln zu absolvieren, insgesamt 6 Etappen à 1’500 km OLC, wenn man Suwalki erreicht und maximal 1’700 km, wenn man die Strecke sich bis Litauen ausdehnen kann. Für die letzte Option würde man 108 km/h auf den Hügeln und 129 km/h auf der Rückenwindstrecke benötigen. Hoch, aber nicht unrealistisch oder unmöglich.
Eine wichtige Hürde bei diesem Flug ist, dass man die Front zu früh einholt und der Weiterflug nach Osten durch schlechtes Wetter blockiert wird. Wenn die Front z.B. gegen 02:00 Uhr nachts durchzieht, muss sich die Front mit 65+ km/h bewegen, um das Gebiet für einen Flug von 1’500 km über drei Wendepunkte zu räumen.
Die Harz-Welle?
Östlich des Niedersächsischen Hügellandes befindet sich der Harz. Dieses gebirgige Gebiet ist etwas höher und massiver als die Hügel und bei Westwind kann es eine Welle erzeugen, die bis zu 5’000 m hinauf reicht. Einige Leute haben den Sprung von Ith-Hils in die östlich gelegene Harzwelle geschafft. Wäre man dazu in der Lage, hätte man zwei Möglichkeiten, die Höhe zu nutzen: entweder die dynamischen Schenkel zu verlängern oder mit starkem Rückenwind ins Lee zu fliegen und 200 km leewärts Richtung polnischer Grenze auf die erste Thermik zu treffen. Den Weg dazu hat Jens Rickmer Bothe mit seinem Flug vom 21.04.2012 geebnet.
Es ist ein interessantes Konzept, aber man holt die Front bald ein und der Nutzen für einen Rückenwindflug scheint begrenzt. Die andere Idee (die Welle zu benutzen, um die Flugdistanz am Hang zu verlängern), könnte nützlich sein. Aber die Schwierigkeit, den Sprung vom Ith zum Harz zu schaffen, die benötigte Zeit für den Wellenaufstieg und die Tatsache, dass die Welle an guten Hangflugtagen nicht immer steht, lässt mich zweifeln, ob dieser Plan erfolgreich umgesetzt werden kann.
Aus der Bretagne nach Niedersachen
Samstagsprognose für Montag/Dienstag, 29./30. Juni 2020
Am Samstag sah die Vorhersage für Montag, den 29.6. fast perfekt aus und ich kreuzte alle Kästchen für die Option Atlantikküste bis Niedersächsische Hügel an. Dieser Flug ist eine logistische Herausforderung. Nur wenn die Wettervorhersage vielversprechend und zuverlässig aussieht, würde ich versuchen, ihn durchzuführen. Seit 2013 überwachte ich die Prognosen auf geeignete Tage. Meistens waren die Wetterfenster zu eng und das Risiko zu hoch. Rückblickende Analysen zeigten aber, dass an einigen dieser Tage doch 1’250+ km möglich gewesen wären.
Die Prognose für Dienstag, den 30. Juni sah für die Option „Niedersächsisches Hügelland bis Suwalki / litauische Grenze“ ausgezeichnet aus:
Welche Variante würden Sie wählen?
Die Version an der Atlantikküste sah am vielversprechendsten und zuverlässigsten aus, die Logistik ist einfacher und die Belastung für die Helfer geringer. Ich habe mich daher für diese Alternative entschieden und die andere als Ersatzplan beibehalten.
Auf Basis der Samstag-Vorhersage habe ich eine Aufgabe mit drei Wendepunkten und 1’301 km mit der Option festgelegt, zwei 110-km-Etappen für eine 1’522 km lange, sechsteilige OLC-Distanz hinzuzufügen. Dieser Flug wäre ein FAI-Abzeichen über 1’250 km gewesen, gleichzeitig belgischer Distanzrekord um drei Wenden und er hätte den belgischen Rekord für die freie Geradeausstrecke auf 1’025 km erhöht. Ich schätzte ich dies als eine realistische, erreichbare Leistung ein.
Kurzfristige Organisation und Suche nach einem gastgebenden Aeroclub in der Bretagne
Jetzt kam der schwierige Teil: einige Berechnungen und Linien auf einer Karte in die Realität umzusetzen. Der erste Schritt bestand darin, meine Eltern zu fragen, ob sie bereit wären, für dieses Abenteuer zwei Tage als Helfer unterwegs zu sein. Sie wussten schon seit Jahren von diesem Plan und hatten daher alles in ihren Köpfen bereit, falls der Tag kommen würde. Wie immer stimmten sie begeistert zu.
Das Segelflugzeug, ein Ventus 3T, ist immer startbereit. Wir mussten nur noch den Treibstoff-Tank mit etwa einem Liter AVGAS auffüllen. Als wir am späten Samstagabend zu unserem Flugplatz Balen-Keiheuvel fuhren, um ihn abzuholen, standen einige Clubmitglieder vor dem Hangar. Einer fragte scherzhaft: „Gehst Du wieder mal 1’000 km abholen?“
Den Sonntagmorgen verbrachte ich damit, mit jenen drei Segelflugvereinen in Kontakt zu treten, die mir einen Flugzeugschlepp in der Bretagne offerieren konnten. Ich nahm Kontakt mit Philippe de Péchy auf, der seit vielen Jahren Mitglied der französischen Segelflug-Nationalmannschaft ist. Er ist sehr aktiv in seinem Club Planeurs d’Ille-et-Vilaine, der sich am Flugplatz von Rennes Saint-Sulpice-des-Landes befindet.
Ich rief ihn an und bat ihn um einen frühen Schlepp um 08:45 Uhr zu einer Startlinie 85 km westlich des Flugplatzes. Philippe war begeistert und sagte, wir seien immer willkommen. Er plane selber, an diesem Tag im Arcus M mit seinem Vater Gérard, seinem 16jährigen Sohn Clément in der JS1c und seinem 17jährigen Cousin Anton in einer Club-ASG 29 ebenfalls einen Streckenflug zu machen. Sie seien gerne Gastgeber und ein Schlepp am Morgen wäre für die Dynamic kein Problem. Er teilte uns zahlreiche wichtige Informationen mit und fuhr sogar zum Flughafen, um Fotos zu machen, wie wir spät in der Nacht anfahren und parken konnten. Ausserdem würden sie am nächsten Tag um 07:15 Uhr auf dem Flugplatz sein. Eine Demonstration echter Gastfreundschaft!
Also hängten wir um 14:00 Uhr den Anhänger an den Haken und begannen die 750 km lange Fahrt nach Rennes. Während meine Eltern fuhren, konnte ich mich auf die Fein-Planung des Fluges konzentrieren. Als nächstes ging es um die Luftraum- und Flugplanung, um die sich ein Segelflieger am liebsten kümmert. Da ich diesen Flug viele Jahre vorbereitet hatte, lief das gut. Der reguläre Luftraum, AZBA’s und Sperrzonen mit einigen Hindernissen waren kein großes Problem. Eine Frage war die neue Segelflug-TMZ/RMZ über den Ardennen, den ich wegen der ausgefallenen Corona-Frühjahrs-Saison nicht testen konnte. Welch ein Unterschied zu meinem Flug nach Südfrankreich von 2012, wo ich zwei Tage verbrachte, um alles zu klären. Übung macht die Dinge einfacher.
Ein Thema, das mir mehr Sorgen bereitete, war der Wetterbericht von Sonntagmittag. Während das tatsächliche Wetter in der ganzen Gegend noch gut war, war der Wind am Abend plötzlich ein Grund zur Sorge. Er wehte mehr aus westlicher als aus südwestlicher Richtung und obwohl die Windgeschwindigkeiten über 200 m immer noch 40-45 km/h betrugen, fielen die prognostizierten Geschwindigkeiten in Bodennähe auf 20-25 km/h.
Bert wollte mir während des Fluges per SMS Informationen über den Wind an den Hängen schicken und auch einige taktische Ratschläge während des Fluges für die wichtigsten Entscheidungen (Überfliegen der Ardennen vs. durch Luxemburg und Fliegen südlich von Köln vs. durch den Korridor zwischen Düsseldorf und Köln, oder Verzicht auf die Aufgabe und Anpassung des Fluges an eine freie Distanz in Richtung des Gebietes zwischen Hamburg und Rostock) geben. Während der Planung fuhren wir bei schönem Wetter entlang der Küste der Normandie, über die berühmte Brücke von Le Havre und am Mont-Saint-Michel vorbei.
Wir kamen um 22:00 Uhr auf dem Flughafen von Saint-Sulpice an und alles war so, wie Philippe es beschrieb. Wir parkten den Anhänger, bauten das Zelt auf und schliefen ein. Morgen würde ein langer Tag werden.
Endlich, der große Tag?
Meine größte Befürchtung war, im Regen aufzuwachen, mit einer völlig falschen Meteo, nachdem ich alle wegen meines Hirngespinstes einbezogen hatte. Mich selbst wie auch alle anderen zu motivieren, dies zu einem späteren Zeitpunkt noch einmal zu versuchen, würde schwierig. Nun, wir sind nicht im Regen aufgewacht. Um sechs Uhr morgens war der Himmel über Saint-Sulpice völlig klar. Voller Zuversicht öffnete ich den Laptop und schaute Topmeteo an. Mist!
Die Satellitenbilder zeigten ein großes Altocumulus-Feld, das schnell vom Ozean und der Bretagne eintraf. Keine der Vorhersagen, die ich benutze (Topmeteo, DWD und Skysight), hatte das in den Vorhersagen kommen sehen. Die Feuchtigkeits-Messungen in den unteren Luftschichten über dem Ozean sind spärlich, und so geschieht dies von Zeit zu Zeit.
Um sieben Uhr würde der Himmel über Rennes grau sein. Und obwohl sich dieses Altocumulus-Feld später in Kumuluswolken verwandeln würde, würde es die thermische Entwicklung verzögern. Um 09:30 Uhr die Startlinie zu überqueren, um kurz vor 10:00 Uhr die erste Thermik zu erwischen, war plötzlich keine Option mehr. Zudem war das Altocumulus-Feld sehr gross und so war ein Startpunkt 85 km westlich nahe dem Atlantik keine Option mehr. Hinzu kam, dass sich die Windvorhersage am Abend über dem Niedersächsischen Hügelland überhaupt nicht verbessert hatte.
Da blieb nur, die Pläne zu ändern.
Ich passte die Aufgabe an, indem ich die Startlinie nur 30 km westlich von Saint-Sulpice legte, um zu versuchen, so schnell wie möglich aus der Grauzone herauszukommen und die Chancen zu verbessern, erste Thermik zu erwischen. Außerdem beschloss ich, nur zwei Teilstrecken über die Kämme des Niedersächsischen Hügellandes zu legen, so dass die letzte Etappe in Windrichtung verlaufen würde. Dadurch wurde ein Wendepunkt frei, den ich südöstlich von Paris platzierte. Nun zählte der 45 km lange Umweg, den ich wegen des Pariser Luftraums ohnehin fliegen musste, plötzlich zu meiner Aufgabenstrecke mit dazu. Ich streckte diesen Punkt sogar noch weiter nach Südosten bis zur Luftraumgrenze. Dann nahm ich den Wendepunkt am Ende der Rückenwind-Thermik-Strecke und setzte ihn auf seine maximale Distanz, so dass ich es immer noch mit einem einzigen Gleitflug bis zum ersten Hang schaffen konnte. Schliesslich streckte ich den erwarteten Zielpunkt soweit möglich hinaus. Mit diesen Änderungen war eine 1’250 km lange Aufgabe mit Luftraum-, geographischen und Wetterfenster-Grenzen möglich. Auf der anderen Seite war es mir unmöglich, eine Aufgabe einzupassen, die den belgischen Rekord für die freie Strecke oder den belgischen Distanzrekord um drei Wenden brechen würde. Diese Änderungen machte ich in weniger als einer halben Stunde. Auch hier halfen Übung und Erfahrung.
Jetzt oder nie
Meine Eltern und ich bauten das Flugzeug auf, ballastierten ihn auf 550 kg, bauten das Zelt ab und bereiteten den Anhänger für die lange Fahrt vor. Um 07:15 Uhr traf Familie de Péchy ein, wie sie versprochen hatten. Da sich der Start aufgrund des Wetters um 45 Minuten verzögerte, hatten wir Zeit, uns zu unterhalten und einen Kaffee zu trinken. Philippe teilte sein lokales Wissen über das Gelände, das Wetter, den Flugplatz und den Luftraum, so dass ich die letzten Teile des Plans vorbereiten konnte.
Philippe, Gérard, Clément und Anton bereiteten ihre eigenen Segelflugzeuge (es stellte sich heraus, dass es jene ASG 29 war, die zuvor meinem belgischen Teamkollegen Jean-Luc Colson gehörte, und der Arcus M war bis 2019 sogar auf meinem eigenen Flugplatz Keiheuvel stationiert) für ihre Flüge vor, und sie betankten die Dynamic für einen langen Schlepp.
Um 09:15 Uhr standen wir alle am Ende der Startbahn unter grauem Himmel und hofften auf erste Anzeichen thermischer Aktivität. Kurz nach halb zehn gab es einige Stellen, an denen das Alto-Cumulus-Feld aufzubrechen schien. Um 9:45 Uhr tauchten weiter östlich, wo sich die Bewölkung etwas aufgelöst hatte, ein paar erste hässliche Cumuli auf. Dieser Himmel wollte offenbar mit jedem bisschen Sonne Thermik erzeugen.
Die Zeit wurde knapp.
Wir entschieden wir uns für einen Start um 09:55 Uhr, in der Hoffnung, dass nach Erreichen der Startlinie 35 km westlich um 10:15 Uhr und nach dem Zurückgleiten über den Flugplatz um 10:35 Uhr erste schwache Thermik einsetzen würde.
Phillippe schleppte uns. Der Himmel in Richtung Atlantik war dunkelgrau. Aber während des Steigfluges bemerkten wir erste thermische Aktivität und als wir auf 1’400 m unter dem Alto-Cumulus-Feld kreisten, bildeten sich einige 100 m unter uns kleine Cumuli, noch nicht brauchbar oder groß genug, um in der Höhe zu bleiben, aber immerhin ein gutes Zeichen.
Blowing in the wind
Nachdem ich das Schleppseil ausgeklinkt und Philippe für alles gedankt hatte, benutzte ich den Motor eine Minute lang, drehte das Flugzeug um 180 Grad und überquerte die Startlinie in 1’300 m Höhe.
Los geht’s.
In der Ferne, hinter Rennes-Saint-Sulpice, sah ich, dass sich die Cumulus-Wolken zu einer besseren Form entwickelt hatten. Immer noch unbrauchbar, aber auf jeden Fall den kleinen Umweg für ein bisschen Extra-Auftrieb während des Gleitfluges wert.
Sie zeigten den erhofften Auftrieb, und der starke Rückenwind von 35-40km/h erhöhte den Gleitwinkel. Ich erreichte den Flugplatz wieder mit viel Höhe. Auch Clement war jetzt mit der JS 1C gestartet. Die erste richtige Cumuluswolke befand sich 10km östlich von Saint-Sulpice und nach einem Gleitflug von 40km kam ich in einen ersten Aufwind auf 500 m AGL. Es war nicht viel, vielleicht 0,5 m/s und sehr unregelmäßig. Aber es war alles, was ich mir erhofft hatte. Nach ein paar Kurven verschwand der Aufwind, aber daneben hatte sich ein weiterer Cumulus gebildet. 0,3 m/s. Geduld. In 650 m AGL sprang ich zum nächsten. 0,9m/s. In 800m AGL verschob ich mich zum nächsten Cumulus. 1,2 m/s.
Der Anschluss an das bessere Wetter war so hergestellt. Hier hatte das Altocumulus-Feld an Formen gewonnen und hatte sich zu sehr breiten Wolkenstraßen geformt. Noch immer ohne Sonne am Boden, war es schwer, die besten Energielinien darunter zu finden und die Steigraten waren nicht spektakulär. Aber mit der Taktik, hoch zu bleiben und sich vorsichtig durch die Luftmasse zu tasten, konnte ich die Durchschnittsgeschwindigkeit zu erhöhen.
Rasch war der erste Wendepunkt erreicht. Während mein Kurs nach Nordosten wechselte, drehte auch der Wind mit. Das hätte nicht besser laufen können. Zwischen Paris und Vatry war ein blaues Loch, aber mittendrin, kurz vor dem Atomkraftwerk Nogent, konnte ich einen Aufwind mit 2,8 m/s bis 1’800 m unter einem schönen Cumulus finden. In Richtung Reims lief alles fabelhaft.
In diesem Zeitraum bekam ich eine Nachricht meines Bruders, dass die Ardennen anfingen, großartig auszusehen und dass die Eiffel und die Gegend um Köln gut funktionieren würden. Das taten sie auch.
In der Dahlemer Binz angekommen, entschied ich mich für die südliche Route um Köln. Eine schöne Wolkenstraße führte direkt durch die TMA von Köln. Ich setzte mich schnell mit Langen in Verbindung, welches mich auf die Kölner Frequenz weiterleitete. Der nette Lotse gab mir die Freigabe, seine Zone in Richtung Sauerland zu durchqueren. Aus Erfahrung weiß ich, dass das Sauerland bei dieser Art von Wetter oft nicht gut funktioniert. Es wird oft mit großen Regenmengen von der vorhergehenden Front eingedeckt. Das führt in Verbindung mit der Feuchtigkeit und den unstrukturierten Hügelketten zu schwer auffindbaren und schwer zentrierbaren Aufwinden kurzer Dauer sowie zu Überentwicklungen. An diesem Tag war die Front mit ziemlich viel Regen hier bis 12:00 Uhr vorbei, nur fünf Stunden vor meiner Ankunft. Überentwicklungen waren heute kein Thema, aber die Aufwinde waren eng. Erneut war Geduld gefragt. Und immerhin war die Wolkenbasis hier 2’000 m hoch.
Nach dem Sauerland war der zweite Wendepunkt weniger als 100 km entfernt. Beim Passieren von Kassel konnte ich dank dem Rückenwind von 30-35 km/h Höhe und Durchschnittsgeschwindigkeit halten.
Ich flog in den FAI-Sektor des Wendepunktes in 1’600 m um 18:25 Uhr mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 127 km/h über 1’037 km ein. An der zweiten Wende musste ich mich entscheiden. Ich hatte 985 km freie Strecke zurückgelegt. Wenn ich 25 km nach Nordosten weiterfliegen würde (mit der Höhe, die ich dort hatte, leicht zu erreichen), wäre der belgische Rekord eine sichere Sache. Ich hatte die Front noch nicht eingeholt, und in Richtung Berlin gab es noch ordentliche, wenn auch nicht große Cumulus-Wolken. Die thermische Aktivität würde wahrscheinlich noch mehr als 1.5 Stunden anhalten.
Die Satellitenbild-Auswertung nach dem Flug zeigte, dass ich es wahrscheinlich bis zum Flugplatz von Bork bei Berlin hätte schaffen können, für eine freie Strecke von insgesamt 1’178 km. Aber die Verlockung der 1’250 km, sowie die einmalige Gelegenheit, diesen jahrelangen Plan auszuprobieren, war zu stark. Auch die Tatsache, dass es sich bei dem derzeitigen Rekord für die freie Geradeaus-Strecke um meinen eigenen Rekord handelte, war hilfreich.
Ankunft im Niedersächsischen Hügelland
Bert schrieb, dass der Wind in der Tat problematisch aussah (20-25 km/h, zu stark aus Westen), und dass er den ganzen Tag kein Segelflugzeug an diesem Bergrücken fliegen sah. Als ich am Ith, einem der besten Hänge für diese Windrichtung, ankam, ging ich bis 250 m auf die Kammlinie hinunter und konnte meine Flughöhe mit immer noch 550 kg Gewicht nicht halten. Ausgerechnet – und das sollte sogar der beste Teil der Hänge sein.
Zum Glück war es noch nicht sehr spät. Die Thermik bildete sich noch und riss auf dem Grat weg. Ich nahm also einige Aufwinde von 1 m/s-1,2 m/s mit. Der starke Gegenwind auf dieser Etappe reduzierte die mittlere Geschwindigkeit auf 60 km/h. Am Bruch der Kammlinie in der Nähe der Stadt Hameln schaffte ich es bis auf 1’200 m und konnte so auch mit einer miserablen Gleitzahl von 32 problemlos queren. Nach der Überquerung konnte ich noch zwei ordentliche Aufwinde von 1 m/s finden und gegen den Wind vorankommen.
Aber dann, etwa 25 km vom letzten Wendepunkt entfernt, wurde der Himmel wieder grau, und unter dem Alto-Cumulus-Feld waren keine Cumulus-Wolken mehr zu finden. Da der Grat hier gar nicht gut funktionierte, versuchte ich, so viel Höhe wie möglich zu behalten und gleichzeitig das Wasser im Flugzeug zu lassen, um gegen den Wind voranzukommen.
Ich sank immer tiefer und erreichte den Wendepunkt mit 300 m über den Feldern im Tal bei Hullenhorst. Ich machte sofort eine 180-Grad-Drehung, öffnete die Wasserventile und flog auf den Wiehengebirgs-Kamm zurück, wobei ich die Fluggeschwindigkeit so langsam wählte, dass ich mich noch wohl fühlte. Während das Variometer an den besten Stellen kaum über 0,5 m/s ging, konnte ich mit der fantastischen Effizienz des Ventus 3 kombiniert mit seinem ausgezeichneten Gefühl für die Luftmasse, meine Höhe nun auf 350-450 m MSL halten. Und durch die starke Rückenwindkomponente kam ich mit ordentlichem Tempo über das Wesergebirge voran. Als ich an der Lücke im Bergrücken bei Hameln ankam, musste ich am Suntel etwas Höhe gewinnen. Unterhalb der Gratspitze begann ich mit Achterfiguren auf einer steilen Felswand zu fliegen, mit einer Steigrate von 0,2-0,3 m/s. Normalerweise benötigt man 650-700m MSL, um sicher auf die andere Seite zu gelangen. Aber der Rückenwind gab mir die Zuversicht, dass es mit nur 600 m ohne Probleme möglich ist.
Ich kam auf der gegenüberliegenden Seite am Ith mit ausreichender Höhe an. Wie erwartet, funktionierte er mit leerem Flugzeug besser als der vorherige Teil. Aber auch hier schien ich nicht in der Lage zu sein, über 630 m MSL zu steigen.
Am Ende des Ith war die Ziellinie noch 20 km entfernt und ich brauchte eine Gleitzahl von 60, um sie innerhalb der 1’000 m Höhenverlust-Regel zu erreichen. In Richtung Northeim und Flugplatz Sultmer Berg findet man einige niedrige Hügel, die von den einheimischen Piloten selten oder nie angeflogen werden. Die waren zwar ein One-Way-Ticket. Aber es war jenes Ticket, das ich für diesen Flug noch brauchte.
Ich tauchte auf sie zu. Eine schwache, aber tragende Linie erhöhte zusammen mit dem Rückenwind die Gleitzahl des Ventus 3 auf 77. Das reichte, um die 1’250-km-Marke mit einer kleinen Reserve zu überfliegen. Wenn der Papierkram klappt, wäre es das 31. 1’250-km-Diplom weltweit, das sechste in Europa, das zweite in Frankreich und das erste in Europa ausserhalb der Alpen-Wellen.
Landung und Rückreise
Nahe dem Flugplatz von Sultmer Berg benutzte ich nach 1’254,8 km den Motor, machte ein Foto und entschied mich im SMS-Kontakt mit meinen Eltern für einen Landeplatz, um die Rückholung so kurz wie möglich zu halten. Unter normalen Umständen blieb genügend Zeit, die rund 100 km zum Flugplatz von Porta Westfalica zu fliegen, aber ich würde da um 22:25 Uhr ankommen – bei zehn Minuten Reserve, um legal am Boden zu sein. Die Altocumulus-Felder im WNW verlegten die tatsächliche Sonnenuntergangszeit nach vorn, was bedeutete, dass ich da im Dunkeln landen müsste.
Also beschloss ich, in Bisperode West zu landen, einem schönen Flugplatz in der Nähe des Ith, auf dem man bergauf landen muss, um die Hangars auf einer kleinen Plattform zu erreichen. Nachdem ich eine Runde gedreht hatte, um zu prüfen, ob alles in Ordnung war, landete ich auf dem leeren Flugplatz.
Meine Eltern kamen nach einer Fahrt von 1’100 km zwei Stunden später an. Wir bauten den Segler im Dunkeln ab. Wegen anderer Verpflichtungen fuhren wir am nächsten Tag zurück nach Belgien und kamen um 05:30 Uhr morgens in Antwerpen an. Ich war nur 40 Stunden von zu Hause weg, aber es ist eine Erinnerung für ein ganzes Leben.
Und was ist mit Dienstag, dem Tag danach?
Dienstag war der sog. «Backup-Tag» mit einer möglichen Flugstrecke aus dem niedersächsischen Hügelland in Richtung litauische Grenze. Es stellte sich heraus, dass das wahrscheinlich auch funktioniert hätte. In der Nacht bewegte sich das Tiefdruckgebiet über dem Vereinigten Königreich ein wenig nach Südosten, die Windgeschwindigkeiten nahmen zu und drehten nach Südwesten. Die Hügelkämme hätten also funktioniert, wie das wellenartige Muster in den Wolken auf dem Satellitenbild am Morgen zeigte. Ich hätte den Bergrücken über seine volle Länge nutzen können.
Theoretisch hätte ich also nach der Landung das Flugzeug um 180 Grad drehen, ein paar Stunden schlafen und dann am nächsten Tag den Westhügel von Bisperode hinunterrollen und wahrscheinlich noch einmal 1’250 km weiterfliegen können.
Aber was wäre, wenn…
Nun, wenn man einen (wirklich großen) Schritt weiter gehen wollte, könnte man dann die beiden Tage zu einem einzigen Flug kombinieren? Könnte man über Nacht in der Luft bleiben und den Flug vom Atlantik bis zu den niedersächsischen Hügeln am ersten Tag machen, das Segelflugzeug von 22:30 Uhr bis 04:30 Uhr am Hügelkamm des Ith parkieren und dann am nächsten Tag ab etwa 09:30 Uhr nach Suwalki oder sogar auf der Vorwindstrecke nach Litauen weiterfliegen? Vielleicht. Was das Wetter betrifft, könnte es funktionieren. Vielleicht hätte es sogar während des Tages meines Fluges und am Tag danach geklappt (obwohl die Windgeschwindigkeiten zwischen 23:00 und 03:00 Uhr am Boden niedrig waren).
Rechtlich gesehen gibt es da Möglichkeiten. Eine Segelflug-Nacht-Sichtflug-Lizenz kann z.B. in Polen erworben werden, welches eine lange Tradition im Segelflug-Nachtflug hat. Die deutschen AIP ENR1.2 und 1.3 sowie SERA 5005.c schließen Segelflugzeuge für Nacht VFR-Flüge nicht aus (nur ULMs). Normalerweise muss eine Mindesthöhe von 1’000 ft über dem höchsten Hindernis eingehalten werden, aber es besteht die Möglichkeit, eine Genehmigung für ein Abweichen zu erhalten. Dies würde Lobbyarbeit erfordern, aber wenn man zeigt, wie ernst man die Sicherheit bei ein solches Projekt nimmt, könnte die Genehmigung vielleicht erteilt werden. Und letztlich muss das Segelflugzeug für Nacht-Sichtflug ausgerüstet sein.
Nacht-Sichtflug in Polen.
Die Logistik wäre wahrscheinlich das größte Problem. Abgesehen davon, dass die Besatzung 5’000 km zurücklegen müsste, braucht man ein Team in Ithwiesen oder Höllenhagen, das Landebahnbefeuerungen zur Gewährleistung der Sicherheit sowie Flutlichtanlagen auf einem 1 km langen Abschnitt des Hügels installieren würde. Dann bräuchte man einen Doppelsitzer mit Nacht-VFR-Ausrüstung und ausreichender Leistung für 36 Stunden. Ich glaube, der Nimbus 4DM von Jean-Marie Clement ist der einzige derartige Segler, den es gibt.
Wenn all diese Hürden überwunden würden, könnte man also eine Drei-Wenden-Distanz von 2’000 km mit einem Ziel in der Nähe von Olsztyn erreichen und sogar 2’250 km, wenn man es bis nach Alytus südlich von Pociunai schaffen würde, was dann auch ein 2’000 km langer Geradeausflug wäre.
Dankeschön.
Ich danke vor allem meinen Eltern, ohne deren langjährige Unterstützung und Einsatz dieses besondere Abenteuer unmöglich gewesen wäre.
Mille mercis au club Planeurs d’Ille-et-Vilaine à Rennes/Saint-Sulpice-des-Landes, et surtout à la famille de Péchy, qui nous a généreusement accueillis en si peu de temps, et m’a donné l’occasion de réaliser ce rêve. Merci beaucoup!
Vor 100 Jahren startete Fritz Peschkes zum ersten Segelflug am Feldberg. Er hob nahe der Todtnauer Hütte ab. Trotz der missglückten Landung war das Projekt ein Erfolg. Er startete unterhalb des Gipfels, nahe der Todtnauer Hütte. Der Flug dauert 150 Sekunden lang. Gerd Schäfer, Jahrgang 1929 und selbst begeisterter Segelflieger mit mehr als 3000 Flugstunden, erinnert an diesen Pionierflug und seine Vorgeschichte.
Vor 100 Jahren erfüllte sich der alte Menschheitstraum vom Fliegen immer häufiger. Wagemutige Männer setzten sich in „fliegende Kisten“, trotzten der Schwerkraft und hoben ab. Anwesend bei diesem verbrieften ersten Segelflug von zweieinhalb Minuten Dauer ohne Höhenverlust war außer Friedrich Wenk, dem Konstrukteur des möwenähnlichen Fluggeräts, auch Meteorologe Hartman. Der erste Segelflug am Feldberg nahm aber ein etwas unrühmliches Ende: Das Flugzeug ging nach kurzem Flug bei einer harten Landung in der Nähe der Startstelle zu Bruch. Der Pilot blieb unbeschadet.
Erster Flieger wurde durch Föhnsturm zerstört
Doch wer waren diese Ikarus-Nachfolger, die bereits schon einmal, im September 1919, von Baden-Oos zum Feldberg gekommen waren und ein selbstgebautes Fluggerät, das sie mit der Bahn und auf einem Pferdefuhrwerk in den Hochschwarzwald transportierten, mitbrachten? Nun, es waren dies Fritz Peschkes, der im Ersten Weltkrieg als Pilot eingesetzt worden war, und Friedrich Wenk. Beide hatten sich auf dem Feldflugplatz Grodno in Russland kennengelernt.
Die Faszination des Fliegens verband sie, und so beschlossen die beiden Freunde nach dem Krieg, ein manntragendes, einfaches motorloses Flugzeug zu konstruieren. Nach der Fertigstellung sollte der Segler am Feldberg abheben. Mit der bei Baden-Baden gebauten Version des Seglers ging es im Herbst 1919 auf den Feldberg. Doch bevor es überhaupt zu einem Startversuch kam, wurde das selbstgebaute Flugzeug durch einen Föhnsturm zerstört.
Nicht den Mut zum Weitermachen verloren
Entmutigen ließen sich die Segelflugpioniere aber von diesem Rückschlag nicht. Sie bauten ein neues, noch besseres Fluggerät. In einer gemieteten Werkstatt in Karlsruhe bauten sie aus Holzleisten und mit Verspannungsdrähten ein mit kräftigem Papier bespanntes Fluggerät. Nach der Fertigstellung transportierten sie es auf den Michaelsberg bei Bruchsal. Aber Pilot Peschkes traute sich nicht, damit einen Flugversuch zu starten. Fritz Peschkes und Friedrich Wenk verloren nicht den Mut zum Weitermachen.
Die beiden jungen Männer bauten wieder einen Segler und transportierten ihn auf den Feldberg. Diesmal ging der Traum für 2,5 Minuten in Erfüllung. Fritz Peschkes hob nahe der Todtnauer Hütte mit seinem möwenähnlichen Segler ab – damit geht diese kurze Luftfahrt als erster Segelflug am Feldberg in die Geschichte des Segelflugs ein. Quelle: ‚Badische Zeitung‚.