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Mein Weg zur JS1 – Teil 1

In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.

Autor Martin Knops

Seit gut zehn Jahren sieht meine fliegerische Jahresroutine eine Woche in Serres bei Klaus Ohlmann vor, außerdem ein, zwei oder drei Überlandflüge zu Hause und eine Reihe von Fluglehrerdiensten. Mehr ist nicht drin, es reicht aber. Man soll schließlich nicht gierig werden und es gibt auch noch andere schöne Dinge im Leben.

Korrekt müsste es heißen: „Meine Odyssee zur JS-MD 1C – 1C.MD0108 D-KTVX“. Doch dazu später. Ich fliege seit vielen Jahren begeistert. Mit 14 habe ich angefangen, bin immer am Ball geblieben, wurde Fluglehrer, passionierter Gebirgsflieger, zwischenzeitlich ambitionierter Wettbewerbsflieger, seit 2010 glücklicher Besitzer einer LS6.

Meine geliebte LS6

Ein anderes Flugzeug war für mich eigentlich nie ein Thema. Die LS6 hat ein traumhaftes Handling, gute Flugleistungen, Wettbewerbe fliege ich aktuell nicht und wenn, dann hätte ich gerne gezeigt, was man mit so einem alten Schätzchen noch reißen kann. Auch einen Motor habe ich nie vermisst. Ich sah mich gerne als puristischen Segelflieger, der auch ohne Heimkehrhilfe große Strecken fliegt, meist nach Hause kommt und für den der Nervenkitzel des Außenlanderisikos irgendwie dazugehört. Aber wie sagte schon Adenauer: „Was interessiert mich mein Geschwätz von gestern!

Langsam stieg in mir doch der Wunsch auf, fliegerisch mit einem neuen Flugzeug nochmal einen richtigen Schritt zu machen. Dabei setzte sich in meinem Kopf fest, was mich an der LS6 alles stört: manuelle Ruderanschlüsse, kein Transponder und -ja, tatsächlich- kein Motor.

Auch ohne Motor fliege ich weiter als die meisten, denke nach vorne und nicht schon mittags an das Nachhausekommen, habe keine Angst, ins Blaue zu fliegen und bin insgesamt forsch unterwegs. Und doch ist in vielen Situationen die Handbremse leicht angezogen. Wer will schon der Depp sein, der bei schwachem Wetter draußen liegt, weil er dachte, dass es doch auch woanders gehen muss, wenn es am Platz geht. Wer will schon abends um acht neben dem Kraftwerk auf dem Acker liegen, weil er meinte, dass auch nach Thermikende die Kraftwerke noch zuverlässig ziehen? Die Versicherung im Rumpfrücken hilft doch ungemein, die Grenzen auszureizen und den inneren Schweinehund zu überwinden. Dass dies nicht zu Lasten der Sicherheit gehen darf, dass man trotz Motor immer eine Außenlandeoption haben muss, ist dabei selbstverständlich.

Faszination Gebirgssegelflug

Es sollte also ein Flieger mit Heimkehrhilfe, automatischen Ruderanschlüssen und Transponder werden. Aber wenn schon denn schon -so der nächste Gedanke. Ich wollte nicht insgeheim der LS6 nachweinen, wie ich das von einigen DG800 Piloten gehört habe und ja: ein richtiger Leistungssprung, das wär’s.

Die Entwicklung und Erfolge der Jonker-Brüder und ihrer Flugzeuge hatte ich schon immer am Rande verfolgt. Jetzt fing ich an alles zu verschlingen, was ich darüber an Lesestoff und Videomaterial finden konnte. Es ist ein modernes Märchen. Zwei Brüder aus dem hintersten Afrika arbeiten lange Jahre hart, akribisch, mit unglaublicher Zielstrebigkeit und Fachwissen an der Verwirklichung ihres Traums. Anfangs belächelt begeistern sie die Segelflieger rund um den Globus, heimsen einen Erfolg nach dem anderen ein und drehen die Welt der etablierten Hersteller auf Links.

Jahrzehntelang gab es keinen echten Leistungssprung mehr bei Segelflugzeugen. Der Leistungszenit wurde bereits vor 25 Jahren mit Flugzeugen wie ASW27 und Ventus 2 erreicht. Mit einer LS8, die eigentlich auf die LS6 von 1984 zurückgeht, kann man heute noch Weltmeister werden. Positiv gesprochen sind die heutigen Konstruktionen sehr ausgereift.

Man stelle sich vor, man wäre 1975 mit einem Flugzeug von 1950 angetreten, 1990 mit einem von 1965, 2000 mit einem von 1975 – alles unvorstellbar. Heute ist ein 25 Jahre altes Flugzeug absolut auf der Höhe der Zeit. Seit Mitte der 90er sorgte lediglich Spannweiten-Vergrößerung für mehr Leistung ohne echten technischen Fortschritt. Befeuert durch den Trend zur Motorisierung etablierte sich die 18m Klasse. 18m statt 15m Spannweite, 600 kg maximale Abflugmasse statt 525kg bedingen in Kombination einen Leistungssprung. Aber echter aerodynamischer Fortschritt – Fehlanzeige.

Und dann kamen die Jonkers mit einer kompletten Neuentwicklung (ok, der Rumpf erinnert stark an Schleicher, das ist eine andere Geschichte), selbst entwickelten aerodynamischen Profilen, einem auch qualitativ überzeugenden Gesamtpaket und haben für mehr als frischen Wind gesorgt.

Die JS-1C Revelation ist tatsächlich eine Offenbarung, besonders in der 21m Version. Gleitzahl 63 mit „nur“ 21m Spannweite, tolles, einfaches Handling auch bei hoher Flächenbelastung, lediglich 1,4 m/s Eigensinken bei 200 km/h. Und dazu der Jet-Antrieb: praktisch kein erhöhtes Eigensinken bei ausgefahrenem Triebwerk, Gutes Steigen bei hoher Geschwindigkeit, einfache Wartung. Ein Traum! Absolut und auch im Vergleich zur Konkurrenz. Nicht nur die „alten“ Spannweitenriesen, auch die parallel zur JS1 entwickelten Wettbewerber ASH31 und Quintus haben «keine Schnitte» gegen den neuen Flieger aus der afrikanischen Savanne.

Das Ziel meiner Träume: Die JS1

Der erste Schock für meine Frau war, dass ich mir überhaupt ein neues Flugzeug kaufen wollte. „Warum? Das Alte ist doch toll und Du warst immer zufrieden.“

Trotzdem fragte sie, welches es denn sein sollte. In meiner Begeisterung antwortete ich „Eine JS1, das beste Segelflugzeug der Welt“. Das war taktisch eindeutig die falsche Antwort. Ich sei größenwahnsinnig, bekam ich zu hören. Das Thema war erstmal erledigt.

Geholfen hat dann mein Schwiegervater. Der fand die Aussicht, demnächst selbst eine JS1 fliegen zu können, nicht sooooo schlecht. Und schließlich sei ein Segelflugzeug eine ganz gute Geldanlage, zumindest kein zum Fenster rausgeworfenes Geld.

Schon bevor das endgültige OK meiner Frau stand, fing ich an, mich umzuschauen und schlau zu machen. Neu gebaut wird die JS1 nicht mehr. Seit 2019 werden nur JS3 gefertigt, der neue 15m/18m Flieger von Jonker. Auch ein großartiges Flugzeug, aber deutlich teurer als eine gebrauchte JS1, die dank der 21m immerhin 7 Gleitzahlpunkte mehr hat. Ab 2022 kommt dann die JS2 als Nachfolger der JS1. Gleicher Flügel, neuer Rumpf, der dann auch einen Eigenstartermotor beherbergen kann.

Also kämmte ich den Gebrauchtflugzeugmarkt nach Kaufoptionen durch. Aus unerfindlichen Gründen scheinen diese immer im Schwarm zu kommen. Lange gibt es genau gar nichts, dann plötzlich mehrere Alternativen. Dabei gibt es bei der JS1 einiges zu bedenken. Die wurde bekanntlich in Südafrika entwickelt und zunächst nur dort muster-zugelassen. Die meisten der insgesamt 126 JS1 fliegen daher mit südafrikanischer ZS-Zulassung. Erst die letzten 26 ab 2016 gebauten JS1 fallen unter die EASA-Musterzulassung und können mit D-Kennung fliegen. Eine südafrikanische Zulassung schreckte mich nicht. Meine LS6 fliegt mit österreichischer Kennung, mein Auto fährt mit belgischem Kennzeichen. Das fand ich immer charmant, leicht exotisch, international: passt.

Der erste Kandidat war dann eine polnische JS1. Werknummer 106, Bombenpreis, EASA-zertifiziert. Dachte ich. Schnell stellte sich heraus, dass das Flugzeug nicht polnisch, sondern serbisch zugelassen war. Serbien ist nicht in der EASA. Hintergrund des Ganzen: Als der Flieger im Frühjahr 2016 fertig beim Jonker-Partner M&D in Friedeburg stand, gab es noch keine EASA-Zulassung. Die Flugzeuge flogen mit vorläufiger Verkehrszulassung und die maximale Anzahl an VVZ war bereits ausgeschöpft. Pech für den polnischen Kunden. Er sollte bis zur Musterzulassung warten oder… da kam die Sache mit der serbischen Zulassung ins Spiel. Die Serben hatten kein Problem mit der Anerkennung der südafrikanischen Musterzulassung. Super dachte nicht nur der Käufer. Super dachte 4 Jahre später auch ich. Mit serbischem Flieger wollte ich nicht fliegen, aber eine Ummeldung sollte ja wohl kein Problem sein. Denkste!

Der Verkäufer gab zu verstehen, dass er das auch schon versucht hätte, die Sache sei aber kompliziert. Nach einem Gespräch mit Keno Markwald von M&D verstand ich langsam, warum. Die südafrikanische Musterzulassung erfolgte für den Hersteller Jonker-Sailplanes, die EASA-Zulassung für den Hersteller M&D. Auf speziellen Wunsch des Kunden (Gründe siehe oben) war der offizielle Hersteller nicht wie 2016 üblich M&D, sondern Jonker. und um das Flugzeug unter den Mantel der EASA-Zulassung zu bringen, musste nachträglich der Hersteller geändert werden. Das könne man versuchen, aber das sei echt viel Aufwand und ob die Behörde das anerkenne, fraglich… Der Bombenpreis relativierte sich auch, verstand er sich doch exklusive 20 % MWST. Der polnische Verkäufer hatte das Flugzeug nicht privat, sondern über seine Firma erworben. Auf Flugzeug und Anhänger gab es Werbung für die Firma des Verkäufers. Das reichte dem Finanzamt wohl.

Trotz alledem blieb ich monatelang am Ball, mailte und telefonierte fleißig mit Verkäufer und Hersteller, überlegte, ob ich selbst eine Firma gründe, in die ich den Segler einbringen könnte, korrespondierte mit Steuerberatern und lotete aus, ob wenigstens die deutsche statt der polnischen MWST zur Anwendung kommen konnte, widerstand der Versuchung, „offiziell“ zu einem niedrigeren Preis zu kaufen, um Steuern zu sparen – und suchte parallel nach alternativen Angeboten.

Weitere Offerten fanden sich denn auch. Zunächst eine aus England. Der sehr sympathische Anbieter entpuppte sich als ehemaliger Drachenflug-Weltmeister, der im fortgeschrittenen Alter auf Segelflug umgesattelt hatte. Er hatte eine ASG29 an seinem Heimatplatz stehen und die JS1 im eigenen Hangar in Lasham, DEM britischen Segelflugzentrum. Seit Neuanschaffung war der Flieger erst 35 Stunden in der Luft gewesen, im Coronajahr 2020 kein einziges Mal. Daher der Verkauf. Der Preis schien ok, „Nein, Mehrwertsteuer werde nicht zusätzlich fällig“. Ein Blick in die Papiere zeigte dann aber, dass nicht der Verkäufer als Privatperson, sondern eine nach ihm benannte Firma Eigentümer war. „Hm“, da müsse er mal seine Assistentin fragen. Am nächsten Tag kam dann die Rückmeldung. Leider doch netto. Der Preis wurde daraufhin gesenkt, aber aus meiner Sicht nicht weit genug. Als wir uns nach einigem hin und her eigentlich handelseinig waren und ich bereits den Trip über den Kanal geplant hatte, kam eines Morgens ein ernüchternder Anruf. Leider habe er sich dazu entschieden, vorläufig gar nicht zu verkaufen. Er sei gesundheitlich angeschlagen und alles einfach zu viel im Moment. Vielleicht nächsten Sommer wieder. Ich war ganzschön baff und enttäuscht, aber ok, da macht man nichts. Für alle, die auch eine JS1 suchen, haltet die Augen auf…

Mittlerweile hatte ich ein gutes Gefühl für die aktuellen Marktpreise entwickelt. Eine EASA-Zulassung erhöht den Wert des Fliegers deutlich. Flugzeuge, die sich hierfür nicht qualifizieren, werden mit deutlichem Abschlag gehandelt oder – wenn der Eigentümer das anders sieht – wie «sauer Bier» vergeblich angeboten. Ich hielt die Augen offen und harrte der Dinge. Eine Schweizer JS1, letzte gebaute Werknummer, poppte auf und war nach 2 Tagen verkauft, wohl an einen anderen Schweizer, der dann auch keinen Zoll zahlen musste. Dann gab es da noch ein Angebot aus Frankreich. Deutlich überteuert, aber vielleicht war da über die Zeit was zu machen. Zwischen meiner Schmerzgrenze und der des Verkäufers, der es sich leisten konnte, im Zweifel eben nicht zu verkaufen, gähnte aber auch nach Wochen noch ein tiefer Graben.

Mitte September wurde eine weitere JS1 aus Tschechien bei Segelflug.de inseriert. Alles schien zu passen, aber die Annonce war schon drei Tage alt, als ich sie sah. So ein Mist, normalerweise schaute ich täglich nach Updates. Und tatsächlich: auf meine eMail bekam ich eine freundliche, aber enttäuschende Antwort: Ich sei Nummer 3 auf der Liste. Wenn Nummer 1 und 2 innerhalb von zehn Tagen nicht kaufen, käme man wieder auf mich zu. Ich machte mir nicht allzu viel Hoffnung, aber nach Ablauf der Frist kam tatsächlich die überraschende Nachricht, dass ich auf Nummer 1 vorgerückt sei.

Jetzt ging alles ganz schnell. Preisverhandlung, Austausch von Vertrags-Entwürfen und Personalausweis-Kopien, schließlich Abstimmung eines Besichtigungs- und Übergabetermins. Ein grenzüberschreitendes Treffen in Coronazeiten. Tschechien war gerade zum Hochrisikogebiet erklärt worden, aber acht Stunden Transit durch das Land ohne anschließende Quarantäne möglich. Also Treffen auf einem Flugplatz im Böhmerwald, gefühlt am Ende der Welt, weit ab der Zivilisation – fast unheimlich allein im strömenden Regen auf immer enger werdenden Sträßchen durch den immer dichter werdenden Wald. Schließlich öffnen sich die Wipfel zur freien Hochebene und darauf ein Flugplatz – Vereinsheim, Tower, Campingplatz, Anhänger, Hallen – und der Verkäufer samt Tochter und Flugzeug schon da. Beide sehr sympathisch, also Vater und Tochter. Der Flieger wie erwartet in einwandfreiem Zustand. 2017 auf der WM in Benalla, Australien mitgeflogen, danach zunächst fast nicht mehr bewegt. Es gibt halt noch eine EB29 und einen ARCUS im Familienfuhrpark, seit 2019 mit Sohn und mittlerweile 16jähriger Tochter, aber immerhin auch drei Piloten. Letztere hat die JS1 in 2020 dann auch aus dem Dornröschenschlaf geweckt und immerhin 180 Stunden bewegt. Schule war eh coronabedingt zu, also viel Zeit zum Fliegen. Entsprechend groß war der Trennungsschmerz, wobei die im Frühjahr 2021 zur Auslieferung anstehende AS33 den Liebeskummer sicher lindern wird.

Vater und Tochter

Nach gut zwei Stunden rollte ich mit neuem Anhänger und wertvollem Inhalt vom Hof. Konten geleert und doch glücklich. Wer hofft, hier sei die Story endlich zu Ende, den muss ich enttäuschen. Ich hatte die JS1 OK 1551 erworben. Meine Odyssee zur JS-MD 1C – 1C.MD0108 D-KTVX begann jetzt erst.

Auf der Rückfahrt aus Tschechien regnete es weiter aus Kübeln, aber für den nächsten Tag war trockenes Wetter angesagt. Die erste und letzte Gelegenheit die JS1 in der ablaufenden Saison zu fliegen, bevor sie in Tschechien abgemeldet und sicher erst Wochen später (wie naiv ich doch war) in Deutschland neu zugelassen werden würde. Meine Frau reagierte erstaunlich gelassen auf die Nachricht, dass ich nach der 1’700-km-Gewalttour am Sonntag unbedingt auf den Flugplatz musste. Also Wecker auf 7 Uhr gestellt und mit dem Gespann pünktlich los.

Gekauft und bereit zur Rückfahrt

Der Jungfernflug war auch für die OK 1551 eine Premiere. Noch nie vorher wurde sie an der Winde gestartet. Entsprechend groß war die Spannung und auch Anspannung auf meiner Seite. Unnötigerweise. Die JS1 fliegt in allen Situationen ganz einfach und angenehm, ist extrem thermikfühlig, wendig und setzt den kleinsten Lupfer in Steigen um. Deutlich Seitenruder muss man dabei zumindest mit den langen Ohren schon geben, aber da gewöhnt man sich schnell dran.

Die schwachen Bedingungen an diesem Tag mit Steigwerten im Zentimeterbereich und maximal 700 m Arbeitshöhe waren sogar ideal, um das Potential des Flugzeuges eindrucksvoll zu zeigen. Mehrfach habe ich das sichere Gefühl, der Einzige zu sein, der in den Nullschiebern steigt, statt langsam zu sinken.

Die Gleitleistungen sind bei alledem schlichtweg atemberaubend. Mit einer Ausklink-Höhe von 350 m hat man 12 km Aktionsradius für die Thermiksuche, aus 30 km Entfernung reichen 700 m Höhe ganz locker, um nach Hause zu gleiten und in der Platzrunde erneut Thermikanschluss zu finden. Und als ich zwischendurch mal 12 km vom Flugplatz entfernt in 250 m Höhe im Nullschieber bastele, steigt der Puls kein bisschen. Erstens macht das die JS1 schon, zweitens brauche ich nur 100 m steigen, um entspannt nach Hause zu kommen und drittens gibt es da ja noch den Jet im Rumpfrücken. Den teste ich denn auch bei jedem meiner drei Starts an dem Tag. Kinderleicht zu bedienen, wirkungsvoll und zuverlässig. Wobei -als ich beim zweiten Flug an der Position den Jet zünden will, geht er zweimal hintereinander einfach wieder aus. Grrr – was habe ich denn da gekauft!?

Jungfernflug in Langenfeld

Beruhigend immerhin, dass die JS1 einfach weiter ihre Bahnen zieht, ohne merkbar erhöhtes Sinken, mit gefühlter Gleitzahl unendlich. Schließlich entschließe ich mich, das Triebwerk einzufahren und zu landen. Noch im Endanflug geht mir ein Licht auf. Mit geschlossenem Brandhahn springt das beste Triebwerk nicht an. Das Problem lag mal wieder zwischen den Ohren.

Fortsetzung folgt…

Neustart des Segelfluglagers San Vittore

Das Segelfluglager San Vittore findet nach vier Jahren Pause dieses Jahr wieder statt. Durch unermüdlichen Einsatz einzelner Vorstandsmitglieder ist das Lager auf gutem Wege. Das BAZL hat uns die Zusage mündlich bereits gegeben. Wir sind auf Kurs!

Das Lager findet vom 15. – 29. April 2023 statt. Es hat noch einige Plätze frei um die Segelflug-Saison 2023 in der Südschweiz so richtig zu starten.

Anmeldung an: j.hasler@swissonline.ch

Luftraum-Infoabend der DFS und des AK Sektoren

Für alle Vereine im BWLV – ein Muss zum Saisonbeginn!

Datum: Freitag, 10. Februar 2023, ab 19 Uhr, Ende gegen 22.30 Uhr
Ort: Schloßberghalle, Teckstraße 35, 73265 Dettingen unter Teck

Tagesordnung:

  • AK Sektoren: Begrüßung, Rückblick 2022, Ausblick 2023, Referent: Kurt Sautter, AK Sektoren
  • DFS: Sektorenregelung aus Sicht des Radarlotsen, Referent: Johannes Conrad, DFS, Referent Luftraum und Verfahren
  • Richtiger Fallschirmabsprung im Notfall, Referenten: Jupp Thomas, Firma Paratec, und Michael Eisele
  • Red Bull X-Alps: Insights zum härtesten Gleitschirm-Adventure-Race, Referent: Markus Anders, Teilnehmer und Mitglied beim Delta- und Gleitschirmclub (DGCW) Neidlingen

Organisation und Bewirtung durch die Fliegergruppe Dettingen/Teck. Nach drei Jahren findet der Infoabend erstmals wieder statt. Auf zahlreiche Teilnehmer freut sich der Arbeitskreis Sektoren im BWLV.

2022 – The Best of the Rest; 2. Teil

von Martin Knops

Begonnen hatte die Saison ganz wunderbar am 3. April mit einem Ziel-Rückkehr-Flug von Langenfeld nach Reims in Frankreich. 630 km quer durch die Ardennen in Eiseskälte. Von Langenfeld aus überfliegt man auf dem Weg nach Westen zunächst das Rheinische Braunkohlerevier mit seinen Kraftwerken und Tagebauten. Ich bin den Anblick seit 35 Jahren gewohnt. Jan Böhmermann und viele andere haben offensichtlich erst vor kurzem realisiert, was hier passiert. 100 Quadratkilometer große, bis zu 400m tiefe Löcher, um die herum das Grundwasser noch in 30 km Entfernung abgepumpt wird. Wahnsinn! Gestört hat all das lange niemanden. Die lokale Bevölkerung arbeitete großteils bei RWE und hat im Falle der Umsiedlung gerne die alte Bude gegen ein schickes Haus im neu erbauten “Ersatzdorf” eingetauscht. Und die breitere deutsche Öffentlichkeit interessierte sich für ganz andere Dinge. Im Zweifel war man gegen Atomkraft und sorgte sich in Zeiten des Zechensterbens um die Kumpel im Ruhrgebiet. Gut, dass es immerhin “in der Braunkohle” noch sichere Jobs gab.

Wir Segelflieger waren ohnehin RWE-Fans, sorgen die Kraftwerke doch für zuverlässige Aufwinde inmitten der ansonsten wenig thermikträchtigen Jülicher Börde. Als Mitte der 80er Jahre die Rauchgasentschwefelung eingeführt wurde, diskutierte man ernsthaft, ob sich dies wohl negativ auf die Kraftwerksbärte auswirken würde. Tat es zum Glück nicht und dass es über den Kraftwerken nicht mehr gar so stank und die Flügel-Vorderkanten sich nicht mehr gar so schwarz- gelb färbten, wussten auch die Segelflieger zu schätzen.

Wie sich die Welt doch geändert hat. Heute kennt jeder “Hambi” und “Lützi” und die Verfeuerung von Braunkohle gilt zurecht als Anachronismus. Und doch fürchten die Segelflieger zwischen Aachen und Sauerland den endgültigen Kohleausstieg 2030 – das wird eine harte Zeit. Auf dem Weg dahin werden wir allerdings schon langsam von der Droge entwöhnt. Bevor durch Ukrainekrieg und Gasknappheit die Braunkohle-Kraftwerke eine kleine Renaissance erlebten, liefen sie insbesondere dann, wenn die Sonne schien und/oder der Wind wehte -also dann, wenn Segelflieger in die Luft gehen- nur noch im Leerlauf. Damit sind sie zu unsteten Gesellen geworden und liefern längst nicht mehr so zuverlässig starke Aufwinde wie in der guten alten Zeit.

Es ging also zunächst über die Jülicher Börde. Die Basis war niedrig und wir nahmen die Hilfe der Kraftwerke Fortuna und Weisweiler dankend an. Von letzterem führte der weitere Weg vorsichtig entlang der Kante, die die schneefreie Tiefebene von der verschneiten Eifel trennte. Ein direkter Einflug in die Eifel empfahl sich nicht.

Lehrbuchhaft war zu sehen, dass sich über schneebedeckten Flächen eher schlecht Thermik ausbildet. Weiter im Westen bei Verviers waren die Ardennen zum Glück schneefrei und hier gelang der Einstieg ins Bergige mit ausreichend Bodenfreiheit und zuverlässigem Steigen.

Vervier? Ardennen? Liegt dass nicht in Belgien? Viele deutsche Segelflieger halten Belgien für eine ähnliche No-go Area wie ehedem die DDR. Zu abschreckend ist der Blick auf die ICAO-Karte. Ein gesperrter Luftraum reiht sich an den nächsten. Kein Durchkommen! Erstaunlicherweise gibt es allerdings auch in Belgien Segelflieger und mittlerweile sieht man immer mal wieder Flüge deutscher Piloten nach und durch Belgien. Irgendwie muss es also funktionieren.

Versucht man selbst das Dickicht zu durchdringen und die Luftraumstruktur zu verstehen, so beginnt man allerdings schnell diejenigen zu verstehen, die nach dem Motto “Fliegen kann man auch woanders” lieber Abstand zur Belgischen Grenze halten. Es ist schon kompliziert und zu allem Überfluss findet man die notwendigen Informationen kaum irgendwo zentral und übersichtlich zusammengestellt. Ich wage hier mal einen ganz kurzen Abriß: Belgien versucht sehr konsequent kontrollierten und unkontrollierten Verkehr zu trennen. Unterhalb 4500 ft Höhe ist der Luftraum unkontrolliert. Dies ist das Reservat für Hobbypiloten und Segelflieger. Der Luftraum darüber ist für kontrollierten Verkehr reserviert und für uns Segelflieger gesperrt. Immerhin hat man erkannt, dass 4500 ft über den Ardennen nicht reichen und auch im Flachland unseren Sport massiv einschränken. Daher wird am Wochenende auf Antrag der lokalen Segelflieger die Grenze großflächig angehoben auf FL55, 65 oder sogar 75. Veröffentlicht wird dies auf der Homepage des Flämischen Segelfliegerverbands.

Hier muss man nachschauen. Zusätzlich gibt es über den Ardennen Segelflugsektoren, die unter der Woche geöffnet werden können. Die meisten der in der Karte eingetragenen Lufträume sind zudem entweder nicht relevant (zum Beispiel, weil sie eine sehr niedrige Obergrenze haben) oder regelmäßig inaktiv. Eine tagesaktuelle Übersicht findet man hier.

Für mich war es der erste Flug durch die Ardennen und auch das machte diesen Saisoneinstieg zu einem ganz besonderen. Rein zum Genießen wurde der Flug ab der Belgisch-Französischen Grenze. Im Übergang zum Flachland (!) gab es einen Basissprung um 200-300m auf 1800m und wunderbare Wolkenstrassen auf Kurs. Auf dem Rückflug von Reims reichte dieses Hammerwetter dann bis St. Hubert. Dort verdunkelte sich aber der Himmel: 7 bis 8/8, eingelagerte Schneeschauer, kaum Sonne. In der polaren Kaltluft entwickelten sich dennoch immer wieder Aufwinde und auch die Kraftwerke gingen im Schneeschauer ohne jede Sonneneinstrahlung zuverlässig. Insgesamt ein wunderbarer Flug, an den ich noch länger denken werde!

Frühere Publikationen von Martin Knops:

>> 2022 – The Best of the Rest; Teil 1.

Anmeldung für Schweizer Meisterschaften

Die diesjährige Schweizermeisterschaft im Streckenflug findet vom 03.06. bis am 11.06.2023 in Schänis statt. Anmeldung.

Über den Ort und den Durchführungszeitpunkt der Junioren-Schweizer-Meisterschaft wird im Februar entschieden, anmelden kann man sich indes bereits jetzt schon hier.

Spornrad und Wassersäcke

Die Gederner Segelflieger sind derzeit mit ihren umfangreichen Winterarbeiten beschäftigt. Sie wollen nämlich ihre etwas in die Jahre gekommene, aber immer noch sehr gern geflogene LS 4 etwas verbessern. Die Arbeiten gehen dank der nötigen Portion Euphorie mit großen Schritten voran. Die LS 4 wurde im Jahr 1982 als Hochleistungssegelflugzeug angeschafft. Sie wurde nicht nur komplett neu lackiert, sondern bekam zudem sehr moderne Winglets. Somit entspricht sie jetzt dem aktuellen Standard eines guten Flugzeugs für fortgeschrittene Flugschüler und Streckenflug-Anfänger. Trotzdem war und ist immer noch allerhand Handarbeit notwendig.

Viel Arbeit im Winter
Denn die Flieger möchten ein Spornrad hinten am Rumpf haben, damit sie nicht nach jeder Landung immer den Spornkuller holen müssen. Das würde für sie eine erhebliche Erleichterung beim Bodenhandling bedeuten. Dazu musste der Rumpf hinten vorbereitet, geöffnet, geharzt und schließlich das vorgeschriebene Rad eingepasst werden. Das nahmen Horst Böhnisch und Harald Kaufmann in Angriff. Mit den Winglets, das sind die mit nach oben gebogenen Flächenenden, sei das Fliegen ein besonderes Erlebnis, befinden die Gederner Segelflieger. Unter anderem deshalb, weil der Pilot die noch besseren Flugeigenschaften und das bessere Steigvermögen des Flugzeuges nutzen kann. Quelle: ‚FNP‚.

Grösste Freiflächen-Solaranlage soll 2026 ans Netz

Ein Solarpark auf dem Flughafen Bern soll Strom für 15’000 Haushalte produzieren. Erste Umweltschutzverbände beurteilen das Projekt positiv. Die Initianten von «BelpmoosSolar» haben Grosses vor. Sie planen die «grösste Freiflächen-Solaranlage der Schweiz». Nicht etwa in den Walliser oder Bündner Bergen, sondern im Mitelland. Dafür soll ein Drittel des Berner Flughafenareals mit Solarpanels ausgestattet werden, die dann fleissig Strom produzieren. Auf der geplanten Fläche von rund 25 Hektaren – das entspricht in etwa 35 Fussballfeldern – sind es bis zu 35 Gigawattstunden Strom pro Jahr.

Die Initianten betonen die Vorteile des Projekts: beispielsweise die Nähe zu den Bevölkerungszentren und dass für den Netzanschluss keine oberirdischen Leitungen nötig seien. Auch die Natur profitiere, ist Urs Ryf überzeugt: «Es entstehen neue Lebensräume, Schafe könnten zwischen den Panels weiden.» Bern ist nicht der erste Flughafen, der sein Areal für die Gewinnung von Sonnenstrom nutzen will. So verfügt beispielsweise der Wiener Flughafen bereits über eine Freiflächenanlage mit ähnlichen Dimensionen.

Bereits 2026 ans Netz
Nachdem die Machbarkeit für «BelpmoosSolar» erstellt worden ist, beginnt nun die Projektierungs- und Bewilligungsphase. «Wir gehen davon aus, dass die Baubewilligung Ende 2025 vorliegt», sagt Margarita Aleksieva. Für den Bau des Solarparks rechnen die Verantwortlichen mit bis zu neun Monaten. «Wir wollen das Projekt so schnell wie möglich ans Netz bringen, unser Ziel ist 2026.»

Segelflug in Bern vor dem Ende?
Zwischen den Zeilen und mit Blick auf die Projektskizze wird aber deutlich, dass damit das Ende des Segelflugbetriebes in Bern eingeläutet ist. Der Solarpark wird nämlich auf der jetzigen Graspiste realisiert. In der Mitteilung heisst es lediglich, dass damit die motorisierte Aviatik nicht eingeschränkt werde. Der Aero-Club der Schweiz AeCS ist erstaunt darüber, dass der Flughafen Bern den grössten Solarpark der Schweiz auf Kosten der Leichtaviatik in Bern Belp realisieren will. Mit diesem Projekt wird ausgerechnet der umweltfreundliche Segelflug in Bern vor ein Aus gestellt. Erstaunt ist man beim AeCS auch darüber, dass man von Seiten der Flughafen Bern AG nie vorgängig über dieses Projekt informiert wurde. Für AeCS-Präsident Matthias Jauslin ist es unverständlich, dass eine solche Grossanlage ausgerechnet auf einem Flughafen erstellt werden muss. So gebe es im Mittelland genügend Flächen auf Dächern und an Fassaden, die man nutzen könne, bevor man den Nutzern Luftfahrtinfrastruktur derartige Flächen entzieht, betont der Aargauer FDP-Nationalrat, der auch in der Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie (UREK) des Nationalrats tätig ist. Zudem seien für die Winterstromproduktion wenn schon Freiflächen im alpinen Raum und an brachen Hanglagen zu berücksichtigen. Dem Aero-Club der Schweiz sind Umweltanliegen von hoher Bedeutung. So hat der AeCS auch das 2021 an der Urne abgelehnte neue CO2-Gesetz unterstützt und setzt sich für den Einsatz von Elektroflugzeugen oder die Anwendung synthetischer Treibstoffe für Motorflugzeuge ein. Zudem unterstützt der AeCS auch Bestreben der Flugplätze, den ökologischen Fussabdruck mit Solaranlagen auf Hangars oder Freiflächen zu reduzieren. Ein Projekt dieser Grössenordnung auf einem Flugplatz wird aber vom AeCS strikt abgelehnt, da hier die aviatische Infrastruktur zu stark tangiert wird. Quellen: ‚SRF‚ und ‚Aeroclub Schweiz‚.

Warum Neustadter Segelflieger von der Weihnachtswelle schwärmen

Viele Menschen wünschen sich fürs neue Jahr alles Gute. So mancher Wunsch ist bereits zu Weihnachten in Erfüllung gegangen. Bei den Neustadter Segelfliegern gab es die Bescherung sogar schon vor dem Fest. Die Segelflieger des FSV Neustadt hatten schon zwei Tage vor Weihnachten ihre Bescherung: Sturmtief Franziska brachte ihnen die die Weihnachtswelle. Tatsächlich gebe es inzwischen mehrere Wetter-Vorhersagemodelle, die das recht seltene Phänomen der Leewellen im Oberrheingraben vorhersagten, informiert Bernd Schwehm, Pressereferent FSV Neustadt. „Trotzdem gehört immer etwas Abenteuerlust zu dieser Version des lautlosen Luftsports dazu.“

Warnung der Wetterfrösche
Noch am Vorabend warnten einige Experten, die im Frontbereich von Tief Franziska herbeigeführte Feuchte würde das Fliegen an der Haardtkante unmöglich machen. Trotzdem trafen die ersten Segelflieger am Donnerstagmorgen noch im Dunkeln auf dem Flugplatz in Lachen-Speyerdorf ein. Bei einem frischen Kaffee versammelten sie sich im Clubheim. Draußen prasselten derweil noch die Regenschauern auf das Hallendach, bevor der kräftige Wind einsetzte. „Dann ist es jedes Mal wie eine Offenbarung“, beschreibt Schwehm die Situation. „Die Wolkendecke reißt auf, die Sonne scheint durch eine immer größer werdende Lücke auf die diesmal grüne Landschaft der Weinstraße.“ Zeit für die Segelflieger, die Hallentore aufzuschieben und mit vereinten Kräften die Flugzeuge startklar zu machen für die Höhenflüge.

Fußsohlenheizung und Wollmütze
Noch wichtiger neben dem Fluggerät sei bei den winterlichen Flügen allerdings die persönliche Ausstattung der Piloten und Pilotinnen: warme Skikleidung gegen die niedrigen Temperaturen. Fußsohlenheizung und Wollmütze gehörten ebenso zur Standardausrüstung. Aber auch die Verpflegung und „Entsorgung“ bei den frostigen Temperaturen in großer Höhe stellten eine Herausforderung dar: „Eine gefrorene Banane kann man auch lutschen, ein gefrorener Apfel ist nicht essbar.“ Ab Flughöhen von 4000 Metern brauche der menschliche Körper Höhensauerstoff, um die abnehmende Luftdichte auszugleichen, weiß der FSV-Pressereferent. Das lasse sich im Segelflugzeug mit kleinen Sauerstoffflaschen und Nasenkanülen bewerkstelligen.

Durch die Föhnlücke
Als am Donnerstag gegen Mittag die ersten Schleppzüge mit den Segelfliegern starteten, sind die optischen Eindrücke der Lachen-Speyerdorfer Piloten überwältigend. Schwehm: „Während in der Südpfalz die Kollegen auf dem Flugplatz Landau-Ebenberg im Regen stehen, kann man von Neustadt aus durch eine große Föhnlücke in die Leewelle als Segelflieger einsteigen und mit konstantem Steigflug schnell über die untersten Wolkenschichten steigen.“ Das akustische Variometer zeige mit hohem Piepsen die guten Steigwerte an, der zunehmende Wind lasse das Flugzeug fast auf der Stelle stehen. Es gehe nach oben wie im Fahrstuhl.

Doch dann komme in der ersten Kurve die klassische Höhenbewölkung einer Leewelle in Sicht: die Lenticularis-Wolke. „Eine Eiswolke in Linsenform, vom fast 100 Sachen starken Wind geformt im aufsteigenden Ast der ersten Schwingung.“ Diesmal über der Vorderpfalz sogar als mehrfach übereinander gestapelte Version. In den Cockpits werden die Handykameras gezückt und das „geniale Naturschauspiel“ festgehalten, während die Segelflugzeuge mit konstantem Steigflug an die Grenzen des Luftraumes stoßen.

Luftverteidigung übt
Eigentlich gibt es seit diesem Winter ein spezielles Wellenfenster für die Segelflieger, das die Hobbypiloten in großen Höhen vor den dicken Verkehrsfliegern schützen soll. Doch als die ersten Neustadter Piloten gegen 14 Uhr die Flughöhe von 3000 Metern erreichen, müssen sie den Steigflug an der Lentiwolke stoppen. Die Luftverteidigung hat kurzfristig ein Übungsgebiet über dem Pfälzerwald aktiviert. Schwehm: „Da ist leider kein Platz mehr für die Wellenflieger.“ Gegen 15.30 Uhr wird es dann Zeit für die Segelflieger, die Luftbremsen auszufahren und wieder abzusteigen. Die Föhnlücke erlaubte es, zwischen Edenkoben und Grünstadt über die Wolkendecke zu steigen. Doch jetzt kommen von Süden die nächsten Regenschauer hereingezogen. Das Naturschauspiel findet ein schnelles Ende. Als die Flugzeuge sicher verstaut und die Hallentore auf dem Lilienthal-Flugplatz wieder geschlossen sind, ist es so wie am frühen Morgen: dunkel und regnerisch. Und der Flugplatz gehört jetzt wieder den grasenden Schafen. Die Bescherung der Piloten ist vorbei. Quelle: ‚Rheinpfalz.de‚.

Internationaler Hotzenwald-Wettbewerb

Der Internationale Hotzenwaldwettbewerb ist ein Freundschaftswettbewerb im Leistungssegelflug und dient der Förderung des Streckensegelfluges, sowie der Förderung des Nachwuchses im Leistungssegelflug. Er bietet Gelegenheit zum Erfahrungs-Austausch und Leistungsvergleich unter den Segelfliegern aller Nationen und soll die Kameradschaft und die internationale Verständigung, insbesondere unter dem fliegerischen Nachwuchs, fördern und pflegen.

Der 58. Internationale Hotzenwaldwettbewerb findet vom 27.05. – 03.06.2023 statt. Eröffnungsbriefing ist am Samstag, den 27.05.2023 um 9h00 Lokalzeit.

Anmeldungen nehmen wir ab dem 01. Februar 2023 entgegen. Das Wettbewerbsgebiet umfasst Schwarzwald, Schwäbische Alb und den Schweizer Jura. Insbesondere der Schweizer Jura übt mit seiner thermischen Qualität und einzigartigen Landschaft von Jahr zu Jahr auf unsere Teilnehmer einen besonderen Reiz aus!

BWLV-Workshop „Generation Z geht in Führung“

Die statistischen Zahlen zur altersmäßigen Zusammensetzung der Gesellschaft sind alarmierend: So scheiden in den nächsten Jahren doppelt so viele ältere Menschen aus dem Berufsleben aus, wie junge Menschen in die Arbeitswelt nachrücken. Was den Personalverantwortlichen in Industrie, dem Handwerk und der allgemeinen Wirtschaft die Sorgenfalten auf die Stirn treibt, das bringt auch Vereine in große Schwierigkeiten – junge Menschen fehlen.

Einzelne Flugsportvereine überaltern in ihrer Altersstruktur, ehrenamtliches Engagement muss zunehmend auf weniger Schultern verteilt werden und die Themen und Konzepte, die dort behandelt und bearbeitet werden, verlieren langsam den Anschluss an die Bedürfnisse einer digitalen, schnellen und komplexeren Welt. Die Funktionsträger in den Vereinen klagen unter einer latenten Überlastung und finden selten die gewünschte Unterstützung durch die Basis. 

Für einige dieser Vereine könnten junge Menschen die (letzte) Lösung sein. Sie erreicht man aber nicht mehr über Briefe oder einen Bericht im kommunalen Mitteilungsblatt – und oft auch nicht über eine E-Mail. Sollte dennoch ein Mitglied der Generation Z (Gen Z) den Weg auf den Flugplatz finden, dann dessen seine Vorstellung oft nicht kompatibel mit dem Geist und den Strukturen, die es dort vorfindet. 

Mit dem neuen, eintägigen Fortbildungsangebot „Generation Z geht in Führung“ will der BWLV seinen Vereinen Unterstützung beim Generationswechsel anbieten. Tandems aus Babyboomern und der Gen Z treten in ein aktives Programm ein und versuchen gemeinsam, einen Zukunftsweg in das digitale Vereinszeitalter zu finden.

Im Rahmen des Workshops arbeiten dabei jeweils ein junger Angehöriger der Gen Z (16 bis 25 Jahre) und ein Babyboomer (55 bis 65 Jahre) desselben Vereins zusammen. Sie lernen einander besser zu verstehen, sich gegenseitig ernst zu nehmen und sich auf Augenhöhe zu begegnen. Nur so können sie dann in der Zukunft die Geschicke des Vereins zusammen und gemeinsam leiten. Folgetreffen sind geplant.

Termin: Samstag, 25. März 2023, 9 bis 17 Uhr
Ort: Jugend- und Weiterbildungsstätte Klippeneck, Denkingen
Leitung: Dr. Steffen Wagner
Mindestanzahl an Teilnehmern: vier mal zwei = vier Tandems = acht Personen (bei weniger Teilnehmern entfällt die Veranstaltung). Maximale Teilnehmerzahl: zehn mal zwei = zehn Tandems = 20 Personen

Die Anmeldung erfolgt über Vereinsflieger.de (VF): Das Seminarkürzel lautet: TRAI-0006. Selektieren Sie nach dem Seminarkürzel. Nutzen Sie Ihre persönlichen Zugangsdaten für den VF. Unter „Mein Profil“ finden Sie den Punkt „Seminarangebote“ (ganz links, ganz unten). Ein Klick auf die „Seminarangebote“ öffnet alle verfügbaren Angebote. Klicken Sie nun auf den blau unterlegten Bereich „Bezeichnung“. Es öffnet sich ein kleines Dialogfenster. Rechts neben dem Filtersymbol können Sie ganz oder teilweise ein bekanntes Seminarkürzel, oder einen Begriff/Bezeichnung eingeben. Mit „OK“ startet ein Suchvorgang. Ist die gesuchte Veranstaltung dabei, klicken Sie auf das ganz links befindliche Augensymbol. Nun befinden Sie sich in der Anmeldemaske. Wichtig: Scrollen Sie ganz nach unten, und nachdem Sie alle erforderlichen Angaben gemacht haben, klicken Sie auf das blaue Feld „Anmeldung absenden“. Ihre Anmeldung wird dann an den BWLV übertragen. Quelle: ‚BWLV‚.

Der BWLV freut sich auf viele Teilnehmer! 

WT-9 Dynamic für Segelflieger

Es ist ein vertrauter Anblick für die meisten Bewohner der Region: die eleganten Segelflugzeuge des Segelflugclub Lauf e.V. werden von einem Schleppflugzeug in den Himmel über Igensdorf und Gräfenberg gezogen, bis sie dann, vom Schleppseil ausgeklinkt, weiter lautlos ihre Kreise in der Thermik ziehen. Nach über 40 Jahren nun müssen sich die Vereinsmitglieder von Ihrem bewährten Schleppflugzeug trennen: aus Alters-, Sicherheits- und Kostengründen kann die einmotorige Maschine vom Typ Morane Rallye nicht mehr sinnvoll weiter genutzt werden. Und die Lillinghofer Piloten haben sich ein ehrgeiziges Ziel gesetzt: ein neues, modernes Ultraleichtflugzeug wird der Nachfolger. Hier spielten auch nachhaltige Gründe eine große Rolle: die Schleppzeit kann von bisher ca. 6-7 Minuten auf etwa die Hälfte verkürzt werden. Durch den modernen und vor allem sparsamen Motor erreicht das Flugzeug sehr schnell die erforderliche Ausklinkhöhe von ca. 400 m über dem Flugplatz. Und auch die Anwohner der Region werden es spüren: durch diese Verbesserung der Leistung reduziert sich die Geräuschemission um bis zu 70%. Diese Lärmreduzierung war mit ein wichtiger Grund für den Segelflugclub, sich für ein modernes und sicheres Flugzeug zu entscheiden. „Wir sind uns der Verantwortung für die Umgebung des Flugplatzes sehr bewusst und legen Wert auf ein wohlwollendes und rücksichtsvolles Miteinander“, so der Vorstand des SFC Lauf. Man sei sehr dankbar, dass die Nachbarn der umliegenden Ortschaften den Flugbetrieb akzeptieren und teils auch selber schätzen.

Und auch ökologische Aspekte spielten eine Rolle. Ein Segelflugzeug kann nach nur wenigen Minuten Schleppzeit viele Stunden ohne jegliche weitere Motorleistung in der Luft bleiben. Dies macht Segelfliegen zu einem naturnahen und umweltverträglichen Sport – jedoch, ohne diese kurze Motorflugzeit geht es nicht. Daher ist es im Interesse des Vereins, diese Motorzeit so kurz wie möglich zu halten und einen sehr sparsamen Motor zu nutzen. Die Anschaffung des neuen Flugzeuges vom Typ WT-9 Dynamic stellt den traditionsreichen Verein vor eine große wirtschaftliche Herausforderung: durch die sprunghafte Preisentwicklung auf dem Markt stieg der Anschaffungspreis zwischen Entscheidungsfindung, Kaufoption und Bestellung um mehr als 20%. Daher haben die Mitglieder des Segelflugclubs eine Crowdfunding Aktion ins Leben gerufen, um die Mehrkosten tragen zu können. Auf der Plattform „Viele Schaffen mehr“ der VR Bank können Unterstützer auch mit kleinen Spendenbeiträgen ab 10 € das Projekt unterstützen. Die VR Bank stockt jede eingehende Spende um weitere 10 € auf. Quelle: ‚Wochenclick.de‚.

Luftpost 4 / 2022

Der Historische Flugsportverein Sauerland e.V. hat im Dezember eine weitere Ausgabe seiner „Luftpost“ veröffentlicht:

Themen:

  • Segelflug im Raum Warstein, wie alles begann
  • Neues vom Verein
  • Bauer Grewe hebt ab
  • Graffities erzählen
  • Aus dem Gästebuch: Hardy Krüger
  • Ka2B in Oerlinghausen

Quelle: ‚Historischer Flugsportverein Sauerland e.V.‘
>> Archiv.

Jenacup Tag 4

von Martin Knops

Trotz des Dämpfers am 3. Wertungstag lag ich immer noch auf Platz 5. Der ganze Wettbewerb machte unheimlich viel Spass. Gutes Wetter, schöner Platz, Klasse-Organisations-Team und sportlich lief es unterm Strich trotz des mäßigen dritten Fluges bislang hervorragend. Auch der Folgetag versprach, wieder toll zu werden. Viel Wind, aber auch gute Thermik, klar gezeichnet durch schönste Cumuluswolken. Um so größer war die Ernüchterung, als die Sportleitung die laufenden Starts der offenen Klasse abbrach und den Tag für alle neutralisierte. Der Seitenwind war einfach zu stark, ein Start sah halsbrecherischer aus als der vorherige und so war die Entscheidung leider konsequent. Somit stand erstmal das Alternativprogramm im Kalender. Ich nutzte die freie Zeit, um mir auf dem Golfplatz den Wind um die Nase wehen zu lassen und abends ging’s ins Kino. „Top Gun“, was sonst.

Der folgende Mittwoch erinnerte zunächst verdächtig an den ersten Wertungstag. Geschlossene Wolkendecke, Warten im Grid auf das angekündigte, gute Wetter. Das lag nordwestlich von uns in Lauerstellung. Von Langenfeld aus waren einige schon seit 10 Uhr morgens in der Luft und hatten längst Hunderte Kilometer auf der Uhr, als wir immer noch nach dem ersten Sonnenstrahl am Horizont Ausschau hielten und ständig die aktuellsten Satellitenbilder checkten. Um 14 Uhr ging es endlich in die Luft. Auf dem Zettel stand mal wieder eine AAT.

Zunächst sollte es gegen den Wind nach Nordwesten gehen, dann nach Osten über den Harz und von dort zurück nach Jena; 3:15 h Mindestwertungszeit. Über die genaue Streckenführung hatte ich mir nach dem Briefing intensiv Gedanken gemacht. Alles lief darauf hinaus, schon den ersten Wendesektor maximal nach Nordwesten auszufliegen. In dieser Richtung würde das Wetter mit jedem Kilometer besser werden. Vermutlich würde man Wolkenstrassen nutzen können und so auch gegen den Wind zügig vorankommen. Hinzu kam noch ein weiterer Aspekt, von dem ich insgeheim hoffte, dass ihn nicht jeder erkennen würde: Wer zu früh die erste Wende setzt, der wird bei den zu erwartenden hohen Schnittgeschwindigkeiten Schwierigkeiten haben, ausreichend weit zu fliegen und die 3:15 h Mindestwertungszeit zu erreichen. Der zweite Wende-Sektor und der kleine dritte Sektor südlich Jena boten hierfür einfach zu wenig Spielraum. Und wer verfrüht nach Hause kommt, der verschenkt wertvolle Punkte. Die geflogenen Kilometer werden zur Ermittlung der Schnittgeschwindigkeit nämlich auch dann durch die Mindestwertungszeit geteilt, wenn man effektiv kürzer geflogen ist.

Ich rechnete optimistisch mit 130 km/h Schnittgeschwindigkeit und folglich 420 km Strecke, die ich fliegen musste. Mein Plan war: südlich am Harz vorbei, das Weserbergland entlang bis an den Luftraum von Hannover. Alles genau gegen den Wind. Nach der Wende die gleiche Spur zurück und den richtigen Moment für den Absprung hinüber zum Harz finden. Nach Osten bis zum südlichsten Rand des zweiten Wendezylinders. Dann nach Hause bzw. zuvor noch den Pflichtsektor südlich Jena ankratzen, den die Wettbewertbsleitung eingefügt hatte, damit sich alle für die Landung von der „richtigen“ Seite dem Flugplatz nähern.

Das Landeverfahren bei so einem Wettbewerb ist einen kleinen Exkurs wert. Für Piloten wie für Beobachter ist es durchaus spektakulär, wenn innerhalb kürzester Zeit Dutzende Flugzeuge am Flugplatz einfallen. „Zuhause“ ist man gewohnt, dass man als anfliegendes Flugzeug den Flugplatz für sich hat. An Grossflughäfen wie Frankfurt beeindruckt die Perlenschnur, an der die landenden Flieger aufgereiht sind. Was macht man aber, wenn sich das halbe Wettbewerbsfeld gleichzeitig dem Platz nähert?

Die passende Infrastruktur, das richtige Regelwerk, aber auch Schwarmintelligenz, Disziplin und Selbstorganisation sind hier gefragt.

  • Zutat eins: Ein Platz, der breit genug ist, um Parallellandungungen zu erlauben. Zwei, besser drei Flugzeuge nebeneinander sollten passen.
  • Zutat zwei: Ein Flugplatz, der lang genug ist, um sicheres Landen mehrerer Flugzeuge mit minimalem Abstand zu ermöglichen. Jeder landet so weit wie möglich durch; bis zum Flugplatzende oder bis zum vorher gelandeten Flugzeug. Alles mit Sicherheitsabstand, versteht sich.
  • Zutat drei: Direktanflug aller Landenden! Anflug der Position und klassische Landeeinteilung strengstens verboten!
  • Zutat vier: Eine Schar umsichtiger und guter Piloten, die nicht zu Hektik und Panikattacken neigen 😃. Gleiches gilt übrigens auch für den Sportleiter am Boden, der nur sehr bedingt koordinieren kann und doch viel Verantwortung auf seinen Schultern trägt.
  • Zutat 5: Zielkreis in ausreichendem Abstand vom Flugplatz, in den mit einer Höhe eingeflogen werden muss, die Spielraum für die Landeeinteilung lässt. Damit verhindert man erfolgreich extrem knappe Anflüge.
  • Zutat 6: eine fleißige und hellwache Bodencrew, die die gelandeten Flugzeuge schnell und umsichtig aus der Landebahn schafft.

Zurück zu meiner Streckenplanung. Diese hatte eine entscheidende Schwäche: sollte ich nach der ersten Wende nicht schnell genug sein, so gäbe es praktisch keine Möglichkeit, die Strecke zu verkürzen. Unvermeidliches Ergebnis wäre eine deutlich zu lange Flugzeit im Antlitz des nahenden Thermikendes. Um es kurz zu machen: mein Plan ging geradezu beängstigend perfekt auf. Abflug kurz vor 15 Uhr, Flugzeit exakt 3:15, 422 km mit 130 km/h, belohnt mit Tagesplatz 2 und einer Verbesserung auf Gesamtplatz 3. Wow! Ganz so geschmeidig, wie sich das alles anhört, lief es unterwegs aber doch nicht. Im ersten Aufwind nach dem Abflug traf ich Bruno Gantenbrink mit seiner Nimeta und Uwe Förster in der EB29DR. Zwei der imposantesten Flieger, denen man in der Luft begegnen kann. 31 Meter und maximal schlanke 28 Meter Spannweite. Es ist einfach majestätisch, wie diese beiden Langohren ihre Kreise ziehen oder im gestreckten Galopp voranpreschen. Ich genoss diesen Anblick für die nächsten 100 km oder knapp 45 min, die wir gemeinsam gegen den Wind die Cumulusreihungen absurften. Ich zugegebener Maßen meist in der von den Kollegen wenig geschätzten „hinten links oben“ Position. Wir hatten keinen Funkkontakt und ich versuchte mit meinem vermeintlich unterlegenen „Stummelflieger“, den beiden Langohren zu folgen. Dieser direkte Vergleich zeigte mir endgültig, dass ich mit der JS1 das perfekte Flugzeug unter dem Hintern hatte; zumindest für die in Jena durchgängig vorherrschenden guten Wetterbedingungen. Ein Nachteil im Gleiten ließ sich beim besten Willen nicht erkennen. Im Gegenteil: den Vorteil des Hinterherfliegenden, der zu jeder Zeit sieht, wer der beiden Vorausfliegenden besser steigt bzw. weniger stark sinkt, konnte ich nutzen, um immer der höchste von uns dreien zu sein. „Hinten links oben“ eben.

Schließlich wurde es mir doch zu peinlich und ich gab noch etwas mehr Gas, zog an den beiden vorbei und hatte sie wenig später für den Rest des Tages verloren, da sie einer weiter östlich verlaufenden Wolkenstrasse folgten. Ich dagegen folgte weiter den im Wind ausgerichteten Höhenzügen östlich der Weser und wendete kurz vor dem Luftraum Hannover. 180 km gegen den Wind in 1:25 h. Alles im Plan, alles perfekt. Leider hatte ich damit den entspanntesten Teil des Fluges schon hinter mir. Anstatt im Delphinstil die Wolkenstrassen entlang zu surfen, war nun mehrmaliges, tieferes Abgleiten durch starkes Fallen angesagt. Zum Glück gelang der Einstieg in den Südharz letztlich problemlos. Der entscheidende Bart stand genau an der erwarteten Stelle und obwohl dieser nicht ganz die erhoffte Stärke hatte, nahm ich jeden Meter mit. Zu unwirtlich, zu unlandbar und schlicht und einfach verdammt hoch ist der Harz im weiteren Verlauf der Flugroute. Verdammt weitläufig zudem! Die vom Fichtensterben der letzten Jahre massiv gezeichnete Hochfläche nimmt kein Ende und so war es auch in der folgenden halben Stunde mein vorrangiges Ziel, immer schön hoch zu bleiben. Dies ging leider etwas zu Lasten der Geschwindigkeit. War ich auf dem ersten Schenkel noch eindeutig der Schnellste im gesamten Feld, so verlor ich auf der zweiten Etappe Richtung Osten deutlich auf den späteren Tagessieger Conrad Hartter in der zweiten JS1. Conrad flog den nördlichen Harzrand entlang. Hier gab es offensichtlich einen leichten Luveffekt, den er nutzen konnte, während ich im Gegenzug durchs Lee des Brockens flog. Diesen Effekt hatte ich nicht auf der Liste gehabt und bei der Streckenwahl nicht berücksichtigt! Der Ärger hierüber hielt sich aber in Grenzen. Platz 2 mit kleinem Rückstand auf den Tagessieger und deutlichem Vorsprung auf die anderen Konkurrenten, beide JS1 vorne. Daran könnte ich mich gewöhnen, so durfte es ruhig weitergehen 😃.

>> Rückblick auf Teil 3
>> Rückblick auf Teil 2
>> Rückblick auf Teil 1

Jenacup Tag 3

von Martin Knops

Wie sagte ich noch: Ungemach droht an jeder Ecke. Womit wir bei Tag 3 wären.

Der Tag begann unschuldig mit bestem Wetter, aber am frühen Nachmittag sollte von Nordwesten dichte Bewölkung aufziehen. Es würde also ein Wettlauf gegen die Uhr werden. Um das fliegbare Wetter möglichst lange nutzen zu können, sollte es im Uhrzeigersinn um Leipzig herum gehen, 450 km. Laut Wettbewerbsleitung war dies eine absolute Premiere. Angeblich war kein Mensch jeweils auf die Idee gekommen, so zu fliegen, da der Korridor zwischen Dresden und Leipzig thermisch als extrem schlecht bekannt ist. Heute sollte dies aber anders sein. Nun gut, wenn der Meteorologe meint…

Ich bin früh abgeflogen. Alleine von Vorne das Rennen gewinnen, so der Plan. Angesichts der Wetterprognose sicher kein Fehler. Und zunächst lief es auch richtig gut. Gegen den strammen Nordwind bin ich unter dem westlichen Leipziger Luftraum durchgetaucht, habe nach 100 km an der 1. Wende einen starken Aufwind gezogen und den Fläming entlang Richtung Osten sah es traumhaft aus, während im Westen schon die aufziehende hohe Bewölkung zu erkennen war.

Leider gelang es mir auf dem langen Schenkel nach Osten nicht, unter den wunderbar anzusehenden Cumulusfladen wirklich starke Aufwinde zu finden. Zwar ging es problemlos und auch durchaus zügig voran, aber mich beschlich das sichere Gefühl, dass mein Vorsprung vor der Konkurrenz ständig schmolz. Zum ersten Mal begann ich, einen Teampartner zu vermissen. Zu Zweit hätten wir die 3-Meter-Bärte mit Sicherheit gefunden, an denen ich nun schon wiederholt vorbeigeflogen war.

Wie ich später erfuhr, verfolgten einige meinen Kampf um den Tagessieg live im Internet. Dort kann man mittlerweile in Echtzeit mitfiebern und hat alle Informationen, die der Pilot im Cockpit selbst zu gerne hätte. Position der Konkurrenten, deren Steigwerte, Vorfluggeschwindigkeiten… Manch professionelle Crew funkt diese Daten kontinuierlich an ihren Piloten, verschickt WhatsApp-Nachrichten etc. Nun ja, es geht auch ohne. Manches möchte ich mitten im Rennen auch gar nicht wissen. Was ist hilfreich, was lenkt nur ab von der Herausforderung, selbst die Aufgabe optimal zu fliegen? In jedem Fall drückten mir einige die Daumen und fieberten mit, ähnlich wie mit einem Ausreißer bei der Tour de France. Ein schöner Vergleich. Und leider ging es mir auch genau wie den meisten dieser Ausreißer. Den ganzen Tag kämpft man bis zur Erschöpfung, um dann kurz vor dem Ziel vom Feld überrollt zu werden. Es hätte aber auch durchaus gut gehen können. Dann wäre ich nicht der tragische, sondern der strahlende Held dieses Tages gewesen.

Doch der Reihe nach. Direkt hinter der Wende Lübbenau an der Autobahn zwischen Berlin und Dresden, hatte ich in einem schönen Aufwind Zeit, mir über die Taktik für die verbleibenden 180 km Gedanken zu machen. Was eben noch als starker Seitenwind nervte, schob nun Richtung Heimat. Es war also auf jeden Fall richtig gewesen, erst hinter der Wende zu kurbeln und einige Aufwinde davor stehen zu lassen. Leider gab es aber auch schlechte Nachrichten. Die abschirmende Bewölkung drückte nun doch massiv rein. Vermutlich würde mir nur ein weiterer guter Aufwind auf dem Nachhause-Weg vergönnt sein. Dieser würde aber noch nicht für den Endanflug reichen. Die Höhe hierfür würde ich mir mühsam in zunehmend abbauender Thermik erarbeiten müssen – hoffentlich erfolgreich. Der einzig tröstliche Gedanke war, dass es der Konkurrenz hinter mir kaum besser gehen würde – eher schlechter. Es war auf jeden Fall richtig gewesen, früh abzufliegen.

Ergebnis all dieser Überlegungen war fortan ein eher verhaltener Flugstil. Langsamer vorfliegen, mäßige Thermik, die ich eben noch im Geradeausflug durchflogen hätte, kurbeln; einfach, weil die Aussichten auf Kurs bescheiden waren und voraus noch schlechtere Steigwerte zu erwarten waren. Kurz vor dem Pflichtwendepunkt Colditz, 80 km vor dem Ziel, schaltete ich endgültig auf “Überlebensmodus” um. Ich brauchte noch einige hundert Meter unter den Tragflächen, um nach Hause zu kommen, einen Bart, der mich auf Maximalhöhe tragen sollte, “egal”, mit welchen Steigwerten.

Wie sich zeigen sollte, war ich mit dieser Herangehensweise viel zu defensiv unterwegs. Aber der Reihe nach: Schöne Thermikwolken gab es längst nicht mehr. Wohin sollte ich fliegen? Wo gab es die besten Chancen auf den rettenden Aufwind? Deutlich nördlich vom Kurs, über den Braunkohle-Tagebauten standen unter einer schon massiven Abschirmung noch einige Flusen, die ich als Thermikboten deutete. Würde es da noch hoch gehen? Falls ja: würde der dortige Aufwind aktiv bleiben bis ich die Wolken erreichte? Weiter südlich strahlte die Sonne noch recht ungestört ein. Hier war es aber komplett blau, hier gab es keine sichtbaren Anzeichen von Thermik.

Ich entschied mich zusammen mit Conrad Hartter, der in der zweiten JS1 mittlerweile von hinten aufgeschlossen hatte, für die nördliche Variante. Ein Team aus zwei ASW 22, ebenfalls von hinten kommend, bevorzugte dagegen selbstbewusst den Weg ins Blaue. Mein eigentlicher Fehler war nun, dass ich nicht konsequent zu den Flusen vorflog, sondern stattdessen jeden Lupfer mitnahm. Hier ein Suchkreis, dort zehn Runden in wirklich schwachem Steigen, weiter erst, wenn ein längeres Verbleiben ganz offensichtlich sinnlos wurde. Ich hatte einfach die Hose voll, fürchtete, dass meine Flusen nicht funktionieren würden, dass ich dahinter unter der immer dickeren, geschlossenen Bewölkung keinen Aufwind mehr finden könnte. Mir fehlte der berühmte Plan B und allein auf Plan A wollte ich mich nicht verlassen.

Als ich schließlich doch an den Flusen ankam, überraschten diese mich mit über 2 m/s Steigen. Ich war erleichtert und frustriert zugleich. Warum bin ich Hornochse nicht direkt hierhin geflogen? Hätte, wäre, wenn… Zu allem Überfluss kreiste ein weiterer von hinten aufschliessender Pulk hinter mir an der Wende Colditz in 3,5 m/s ein – das erzählten mir die Internet-Follower nach der Landung. Dieser Hammerbart stand da einfach so, aus dem Nichts. Grrrr! Die Welt kann so ungerecht sein 😕.

Zu meiner Verteidigung muss allerdings auch erwähnt werden, dass andere im Endanflug noch viel mehr Zeit verloren haben als ich. So ist das oben angesprochene ASW 22-Pärchen mit seiner Entscheidung, ins Blaue zu fliegen, gar nicht glücklich geworden. Auch sie haben auf der Suche nach einem Endanflugbart beim „Angstkreisen“ viel Zeit verloren und erst spät und tief einen brauchbaren Aufwind gefunden.

Nach dem Stress der letzten Stunde hatte ich mir eigentlich einen entspannten Endanflug verdient. Aber auch der war mir an diesem Tag nicht vergönnt. Ich hatte erwartet, durch tote Luft zu fliegen und erwischte stattdessen eine unglaublich schlechte Spur. Ich musste so sehr das Gas rausnehmen, dass Conrad, der ein wenig weiter nördlich flog, mir auf den verbleibenden Kilometern mehr als 5 Minuten abnehmen konnte. Wenn es nicht läuft, dann läuft es nicht…

Tages-Rangliste Jenacup

Als ich schließlich als Tageszwölfter, 26 min langsamer als der Tagessieger (und immer noch mit 115 km/h Schnittgeschwindigkeit) in Minimalhöhe und mit Minimal-Geschwindigkeit über die Ziellinie schlich, fiel alle Anspannung von mir ab. Ich war fix und fertig und offensichtlich nicht mehr voll konzentriert.

Erst im Endanflug auf die Asphaltpiste fiel mir auf, dass ich das Fahrwerk noch nicht ausgefahren hatte. Das wäre der krönende Abschluss eines ohnehin schon bescheidenen Tages gewesen! Fortsetzung folgt…

>> Rückblick, Bericht / Teil 1

>> Rückblick, Bericht / Teil 2

Jenacup Tag 2

von Martin Knops

Das tolle Feedback zu meinem letzten Post hat mich natürlich motiviert, weiter zu schreiben Ich hoffe, es gefällt Euch auch diesmal 😃.

Der 1. Tag des Jenacup 2022, meines ersten Wettbewerbs nach 14 Jahren, war trotz zwischenzeitlicher Selbstzweifel wunderbar gelaufen. Zweiter Platz! Ich sammelte etwas verfrühte Glückwünsche aus dem Freundeskreis ein, genoss ein Feierabendbier und den Blick auf die Tageswertung. Diese war natürlich nur eine Momentaufnahme. Eine ganze Woche lag noch vor uns. Aber immerhin: der Einstand war mehr als gelungen und ich hatte mich nicht blamiert 😃. Nicht, dass ich das befürchtet hätte.

Und doch ist die Sorge, mäßig abzuschneiden und sich entsprechend erklären zu müssen, für einige ein Grund, nicht an Wettbewerben teilzunehmen. Kein Mensch ist komplett uneitel und wer im persönlichen Umfeld und im eigenen Verein auch ohne Wettbewerbserfolge als Toppilot gilt, der kann eigentlich nur verlieren, wenn er sich dem direkten Vergleich stellt. Dieses Denken ist verbreiteter, als man glaubt. Niemand würde das natürlich von sich zugeben, aber ich habe es schon öfter beobachtet. Nicht umsonst gibt es auch den Spruch, dass der Pilot Wettbewerbe gewinnt und das Flugzeug diese verliert.

Mit meiner alten LS6 wäre ich gerne gegen Ventus 2 und 3, ASW27 und ASG29 in der Rennklasse geflogen. Ich hätte mir durchaus gute Chancen ausgerechnet, aber wenn ich am Ende des Feldes gelandet wäre, hätte es auch eine einfache, wasserdichte Erklärung gegeben: Mit dem alten Hobel hatte ich schlicht und einfach keine Chance gegen die Flieger der neuesten Generation! Mit meiner JS1 konnte ich auf diese Ausrede schon mal nicht setzen. Zwar wurde ich von einigen im Vorfeld gefragt, warum ich mit meinem 21 Meter Stummelflügler denn gegen die Spannweitenriesen in der Offenen Klasse anträte, aber wer sich auskennt, der weiß sehr wohl, dass die JS1 neben der EB29R aktuell DAS Flugzeug in der Offenen Klasse ist.

Hierzu lohnt sich (noch) ein kleiner Exkurs:
Ähnlich wie es im Segelsport verschiedene Bootsklassen gibt, so werden auch Segelflug-Wettbewerbe in unterschiedlichen Klassen ausgetragen. „Königsklasse“ ist die Offene Klasse, in der es keine Bauvorgaben gibt. Lediglich das maximale Abfluggewicht ist auf 850 kg begrenzt. Über viele Jahrzehnte gab es einen einfachen Maßstab für den technischen Fortschritt im Segelflugzeugbau: Die Spannweite der Offenen Klasse. Neue Werkstoffe, erst glasfaserverstärkter Kunststoff, dann die Einführung der Kohlenstoff-Fasern ermöglichten immer längere und gleichzeitig immer dünnere und schlankere Flügel. Je länger und schlanker die Flügel, desto besser das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand, desto besser die Gleitzahl. Seit mehr als 30 Jahren gleiten die Segler der offenen Klasse aus 1000m Höhe mehr als 60 km weit. Gleitzahl 60: Traumhaft. Die Rekordspannweite markiert seit nunmehr 20 Jahren die „ETA“ mit knapp 31m und einer Gleitzahl von 70.

Diese enormen Spannweiten bringen aber auch Nachteile mit sich. Nicht nur beim Auf- und Abbauen und beim Handling am Boden sind diese Riesenflieger unhandlich; auch in der Luft sind sie nur schwer „um die Ecke“ zu bewegen. Die Wendigkeit ist im Vergleich zu kleineren Fliegern deutlich eingeschränkt. Und auf diese Wendigkeit kommt es durchaus an, will man enge Aufwinde optimal nutzen. Diese Zusammenhänge allein vermochten es allerdings nicht, das Spannweiten-Wachstum in der Offenen Klasse zu stoppen. Aber da gibt es noch einen weiteren Aspekt: die Flächenbelastung. Diese Kennzahl setzt das Abfluggewicht ins Verhältnis mit der Flügelfläche (kg/m2).

Intuitiv wird wohl jeder denken, dass ein Segelflugzeug möglichst leicht sein sollte, um optimal von der Thermik in die Höhe getragen zu werden. Und so verwundert es zu sehen, dass die Piloten an einem guten Flugtag Wasser tanken, um schwerer zu werden. Oft sogar, um möglichst schwer zu werden. Dies scheint zunächst widersinnig und tatsächlich steigen diese schweren Flugzeuge in Aufwinden schlechter als leichtere.

Des Rätsels Lösung liegt im Geradeausflug zwischen den Aufwinden. Hier gilt es, möglichst schnell, aber logischerweise auch möglichst hoch den nächsten Aufwind zu erreichen. Dummerweise steigt aber der Widerstand mit zunehmender Geschwindigkeit überproportional an. Das Flugzeug sinkt schneller, die Gleitzahl wird schlechter. Aus Gleitzahl 60 bei 100 km/h wird so beispielsweise Gleitzahl 28 bei 200 km/h. Man verliert also mehr als doppelt so viel Höhe auf der gleichen Strecke. Offensichtlich ein Optimierungsproblem: wie schnell fliege ich vor? Schnell kann schnell langsam sein (mir gefällt dieser Satz 😃) oder gar zur Aussenlandung führen, wenn der erwartete starke Aufwind nicht gefunden wird.

Ein schwereres Flugzeug, eins mit höherer Flächenbelastung sinkt nun bei gleicher Geschwindigkeit langsamer, da es mehr kinetische Energie hat. Die Gleitzahl bei 200 km/h Vorfluggeschwindigkeit liegt nun bspw. bei 40 statt bei 28 mit dem leichteren Flugzeug. Ist die Thermik stark genug, so wiegt das den Nachteil im Steigen mehr als auf. Zumal dieser Nachteil mit den aerodynamischen Innovationen der letzten 30 Jahre sukzessive immer kleiner geworden ist. Auch maximal schwere Flugzeuge lassen sich heute dank neuer, auftriebsstarker Profile problemlos in der Thermik steuern und steigen immer noch sehr gut.

Was hat dies alles mit der Spannweite zu tun? Die Spannweitenriesen kommen aufgrund der Gewichtslimitierung von 850 kg einfach nicht auf ausreichend hohe Flächenbelastungen, um bei gutem Wetter überlegen zu sein. Dies gilt zumindest für die weit verbreiteten Nimbus 4, ASW 22 BL und auch den oben bereits erwähnten Rekordflieger ETA.

Die JS1 ist mit ihren nur 21m Spannweite kleiner und agiler, kommt dennoch auf eine Gleitzahl über 60 und ist im Schnellflug eindeutig überlegen, nicht zuletzt dank einer im Vergleich zur ASW 22 BL 20% höheren maximalen Flächenbelastung. Mit diesen Eigenschaften hat die JS1 in den letzten Jahren für einige Furore gesorgt. Als noch etwas besser gilt lediglich die EB 29 R. Diese hat 28m Spannweite, 7m mehr als die JS1 und sogar mehr als die „alten“ Spannweitenriesen Nimbus 4 und ASW 22. Dabei ist der Flügel aber extrem schlank und hat damit eine sehr kleine Fläche. Dies ermöglicht hohe Flächenbelastungen, die sonst nur die JS1 erreicht. Somit gibt es keine Nachteile im Schnellflug, durch die höhere Streckung und die große Spannweite aber Vorteile im Steigen und bei niedrigeren Vorfluggeschwindigkeiten.

Zurück zum Jenacup:
Tag zwei begann mit herrlichem Sonnenschein aber auch mit einem Schock. Ein Teilnehmer meldete sich mit Corona ab. Tags zuvor hatte ich beim Briefing noch neben ihm gesessen und entsprechend beschlich mich ein leicht mulmiges Gefühl – einschließlich erster Erkältungs-Symptome. Das hätte mir jetzt gerade noch gefehlt.

Bessere Nachrichten gab es vom Meteorologen: Hammerwetter!
Auf dem Zettel standen 625 km. Erst 100 km nach Westen quer über den Thüringer Wald, dann fast 300 km nach Süden bis Zwiesel im Bayrischen Wald und von dort entlang der Tschechischen Grenze zurück nach Jena. Wow! Ein wenig Respekt hatte ich schon vor solch einer Strecke. Start um 12, Abflug frühestens eine Dreiviertelstunde später. Macht einen 100er Schnitt für eine Ankunft um 19 Uhr. Machbar, aber ohne viel Spielraum für Fehler – dachte ich.

Was dann folgte war schlicht atemberaubend, berauschend, fantastisch. Abflug Viertel vor eins, Ankunft nach 625 km exakt 4:36 h später um 17:23, 136 km/h im Schnitt. Wow! Alles „alleine“, ohne Teampartner, ohne Pulk, ohne Thermikbojen. Es rannte, es lief! Auf dem zweiten Schenkel hinunter in den Bayrischen Wald bin ich gefühlt nur geradeaus geflogen! „Offiziell“ lag der Kurbelanteil bei 10 %, die mittlere Gleitzahl bei 105, die mittlere Vorfluggeschwindigkeit bei 170 km/h über den gesamten Flug. Und bei alldem habe ich auf dem letzten Schenkel durch schlechte Kurswahl sogar noch 10 min liegen lassen. Wow, wow, wow! Gereicht hat all das für Tagesplatz 5 und Gesamtplatz 1!

Eine Wertung zum Einrahmen, ein Tag wie im Traum.

Jenacup – Tag 1

Von Martin Knops.

14 lange Jahre bin ich keine Wettbewerbe geflogen.

Der Grund war keinesfalls ein negatives Erlebnis, sondern schlicht und einfach Zeitmangel. Sechs Wochen Urlaub im Jahr sind nicht wenig, aber mit verschiedenen Familienaktivitäten ist das schnell verplant. Genau eine Woche war typischerweise fürs Fliegen reserviert und diese „wertvolle“ Woche habe ich immer lieber in den französischen Alpen als potentiell im deutschen Regen verbracht. Mit dem neuen Flieger juckte es mich aber irgendwie zwischen den Fingern. Ich hatte richtig Lust, wieder ins Wettbewerbsgeschehen einzusteigen und so meldete ich mich im Winter kurzentschlossen für den Jenacup an.

Der Startplatz ist gut gelegen zwischen Thüringer Wald und Erzgebirge, das Teilnehmer-Feld war gespickt mit einigen Toppiloten wie Bruno Gantenbrink und Alexander Müller. So versprach es, eine tolle Woche zu werden. Und um das Wetter musste man sich im Jahr 2022 bekanntlich keine Sorgen machen. Das würde schon passen. An Selbstvertrauen fehlt es mir nicht, aber ein abgebrühter Profi war ich nach 14 Jahren Abstinenz auch nicht mehr. Auf dem Flugplatz in Jena war ich nie gestartet, den Wettbewerbsraum kannte ich nur teilweise und der ganze Ablauf von Aufgaben-Pprogrammierung bis Dokumenten-Kontrolle war mir nicht mehr vertraut.

Mit etwas Vorlauf vor dem Start der Rennen am Samstag (23.7.) anzukommen, wäre also schön gewesen. Allerdings flog mein Sohn am Freitag Vormittag für ein halbes Jahr in die USA und Mittwoch hatte meine Tochter Geburtstag. War wohl nichts mit früh ankommen… Oder doch? – Ich konnte mir Montag und Dienstag freischaufeln, reiste am Montag an, baute alles auf, flog Dienstag (am wohl heißesten Tag des Jahres) flotte 600 km und fuhr am selben Abend wieder 500 km zurück nach Hause. – Klingt nach Stress, gab mir aber genau die Sicherheit, die ich brauchte: alle Systeme funktionieren, Platz bekannt, Fluggebiet bekannt, Ausrichterteam vor Ort vertraut…

Am 1. Wertungstag war dann erstmal Warten angesagt. Eine zähe Hochnebeldecke unterband zunächst jeden Gedanken ans Fliegen, aber unser Meteorologe blieb optimistisch. Ab 14 Uhr spätestens würde die Sonne vom azurblauen Himmel strahlen. Abwarten.

Aus 14 Uhr wurde 15 Uhr; die ersten behaupteten, sie hätten schon die Sonne gesehen… aber langsam lief uns die Zeit davon. Doppelsitzer- und 18m Klasse wurden neutralisiert, aber die 20 Offene-Klasse-Flieger wurden tatsächlich um halb vier noch gestartet. Auf dem Zettel stand eine 2 Stunden AAT. Für alle Nicht-Experten: Hierbei geht es darum, über mindestens 2 Stunden Flugzeit eine möglichst hohe Schnitt-Geschwindigkeit zu erzielen. Die Geschwindigkeit wird allerdings nur gewertet, wenn man auch wieder nach Hause kommt und auf dem Weg zwei vorgegebene Zylinder mit (im konkreten Fall) 50 km Durchmesser angekratzt hat.

AAT-Aufgaben haben gegenüber einer klassischen Racingaufgabe, die zwischen Startlinie und Ziel um vorgegebene virtuelle Bojen führt, einige Vorteile. Die Piloten können die Wendepunkte und damit die Strecke individuell wählen und so z.B. lokale Schauer und Gewitter sicher umfliegen. Gute Sache. Allerdings wird das Leben der Piloten damit nicht einfacher. Zu allen anderen Herausforderungen kommt nun noch die Aufgabe der Streckenplanung: welcher Weg verspricht unter den gegebenen meteorologischen und orografischen Randbedingungen die schnellsten Schnitt-Geschwindigkeiten? Entsprechende Entscheidungen sind im Flug ständig zu hinterfragen und anzupassen. Wie komplex diese Aufgabe ist, sollte sich direkt an diesem ersten Tag für einige sehr schmerzhaft zeigen – doch dazu später mehr.

Der Abflug erfolgte schließlich um 16:30 Richtung Thüringer Wald. Zunächst waren alle Maschinen recht eng beisammen. Echte Pulks gab es nicht, aber in der klaren Luft konnte man sich jederzeit einen guten Überblick über das Teilnehmerfeld verschaffen und man fand auch immer den einen oder anderen Kollegen im nächsten Aufwind wieder.

So war auch unschwer zu erkennen, dass die meisten Wettbewerber schon vor dem Hauptkamm des Thüringer Waldes Richtung Norden abdrehten, um auf dem kürzestmöglichem Weg den zweiten Wendezylinder ins Visier zu nehmen. Die Logik dahinter: angesichts der fortgeschrittenen Uhrzeit sollte man möglichst genau die 2 Stunden Mindestflugzeit einhalten und keinesfalls deutlich länger fliegen, da man dann unweigerlich in die absterbende Abendthermik gelangen würde. Also galt es, nur knapp in den ersten Zylinder einzufliegen und dann die zweite Wende so zu wählen, dass man pünktlich nach 2 Stunden nach Hause kommt.

Alle drehten also früh nach Norden ab. Alle bis auf Einen.

Ich war tief und der dringend benötigte Anschlussbart lockte – so war ich überzeugt – auf der sonnenbeschienenen Westseite des Hauptkamms – also hieß es für mich: weiter nach Westen! Dies passte zunächst sogar zu meiner ursprünglichen Flugplanung. Eins sprach nämlich eindeutig gegen ein (zu) frühes Abdrehen nach Norden: Der für uns gesperrte Luftraum um den Erfurter Flughafen, der sich bei dieser Streckenwahl wie ein überdimensionaler Schokoriegel quer in den Weg stellte! Hatten die anderen dies wirklich nicht bedacht? Klar, man konnte den Luftraum unterfliegen, man konnte ihn auch umfliegen, aber ideal schien mir beides nicht.

So flog ich zunächst positiv gestimmt weiter. Ich war mittlerweile so tief gesunken, dass sich der Thüringer Wald als veritables Gebirge vor mir aufbaute. Dies schreckte mich allerdings wenig. Über den Grat würde ich sicher kommen und der sonnenbeschienene Hang auf der anderen Seite musste einfach Thermik bringen! Sollte das nicht der Fall sein, so würde ich der Hanglinie weiter folgend nach Nordwesten in tieferes Gelände fliegen und irgendwo auf dem Weg wieder Anschluss finden. Dieser Plan B musste zum Glück nicht aktiviert werden. Tatsächlich fand sich an der vorgesehenen Stelle ein wunderbarer Aufwind. Also alles in Butter – für den Moment!

Leider droht Ungemach hinter jeder Ecke – und gerade, wenn man sich „im Flow“ fühlt, gilt es, achtsam zu sein. Während ich mich kreisend zügig der Wolkenuntergrenze näherte, musste ich den weiteren Flugweg ausknobeln. Abdrehen nach Norden oder nochmal 20 km nach Westen „unter die schöne Wolke“, die dort lasziv lockte? Ich erlag der Versuchung der Schönheit und hätte mir schon wenig später in den Hintern gebissen, wenn dieser für meine Zähne nur erreichbar gewesen wäre.

Zwar enttäuschte die Wolke nicht, doch der Wiedereinstieg in den Thüringer Wald erwies sich als knifflig. Ich fand einfach keinen guten Aufwind, sah gleichzeitig ein paar deutlich nach mir abgeflogene Nachzügler in galaktischer Höhe unter den Wolken gen Norden schießen und ließ mich so dazu hinreißen, ihnen zu folgen und einen mäßigen Aufwind nach dem anderen „stehen zu lassen“. Es musste sich doch einfach irgendwo ein richtiger Hammer finden lassen! Nur mit diesem würde es mir gelingen, halbwegs wieder zu den Konkurrenten aufzuschließen!

Leider näherte ich mich so unaufhaltsam dem nördlichen Rand des Thüringer Waldes und damit dem Ende der vielversprechenden Thermikwolken. Es ist zwar schön, im Wettbewerb nur starke Aufwinde kurbeln zu wollen. Nur das macht schnell. Entscheidend ist aber immer die Aussicht nach vorne und nicht der Blick zurück! Ich hätte einfach schon deutlich früher die Priorität darauf legen müssen, im thermikträchtigen Mittelgebirge maximale Höhe zu gewinnen! Stattdessen glitt ich jetzt weit unterhalb der Basis ins Ungewisse. Statt schöner Cumuluswolken waren in Flugrichtung nur noch vereinzelte weiße Fetzen zu sehen. Spätestens jetzt wurde offensichtlich, dass ich an diesem Tag im abbauenden Wetter die Steigwerte, die ich eben noch stehengelassen hatte, nie wiedersehen würde. Stattdessen musste ich nun ums Nachhausekommen kämpfen, schwächere Bärte annehmen und Wasser schmeißen.

Ich hatte mich verzockt.

Ich war viel zu spät dran, der Umweg nach Westen war ein Riesenfehler gewesen, so ein Sch… In so einer Situation fällt es schwer, die negativen Gedanken abzuschütteln und wieder positiv nach vorne zu schauen. Jetzt galt es wirklich, ums Nachhausekommen zu kämpfen! Als ich schließlich um 19 Uhr nach 2:30 glücklich und erschöpft über die Ziellinie schlich, war ich mir ziemlich sicher, nur mäßig abgeschnitten zu haben. Allerdings zeigte sich schnell, dass es den anderen auch nicht besser ergangen war. Einige hatten sich sogar Luftraumverletzungen eingehandelt, was zu einer virtuellen Aussenlandung führt. Ein ganzer Pulk war auf dem Weg zur zweiten Wende mit dem querliegenden „Schokoriegel“ in Konflikt geraten und in den Erfurter Luftraum eingeflogen.

So schlecht lag ich also doch nicht mit meinem Flugweg. Trotz der Umwege hatte ich tatsächlich den zweitschnellsten Schnitt erflogen. Ein wenig stolz war ich schon: Zweiter Platz direkt hinter Alexander Müller. Nicht schlecht nach 14 Jahren Abstinenz 😃.

Feuerwehrübung auf Segelfluggelände Wenzendorf

Vielen Menschen ist nicht bekannt, dass es in ihrer unmittelbaren Nachbarschaft einen Segelflugplatz gibt – nämlich den der Airbus HFB-Fluggemeinschaft e.V. in Wenzendorf. Ein kleines, gemütliches Gelände, auf dem nicht nur an den Wochenenden, sondern auch unter der Woche Flugbetrieb herrscht. Das Thema Sicherheit ist dem Verein ein großes Anliegen. Dank der Verbindung zweier Vereinsmitglieder zu den Freiwilligen Feuerwehren aus der Region fand kürzlich eine Einsatzübung auf dem Segelfluggelände mit den Feuerwehren Moisburg, Wenzendorf, Drestedt und Heidenau statt.

Was genau bei der Unfallübung geschehen würde, war den Segelfliegern nicht bekannt, was den Reiz dieses Trainings erhöhte. Dabei ging nicht darum, erlerntes Wissen abzurufen, sondern in erster Linie um Erkenntnisgewinn. Um möglichen Beschädigungen an den Flugzeugen während des Übungseinsatzes vorzubeugen, wurden die Tragflächen mit Gummimatten rutschfest abgesichert und die Flugzeuge so vor einer Betonfläche des Flugplatzes aufgestellt, dass die Rettungsfahrzeuge für die Übung nicht auf die Grasfläche fahren mussten.

Simuliert wurde ein Unfall eines Schleppzugs, bestehend aus den Segelflugzeugen Super Dimona und ASK 21, samt verunfallten Personen in den Cockpits. Neun Feuerwehrfahrzeuge mit 60 Einsatzkräften rückten an. Zügig wiesen sie die Einsatzleiter der Fluggemeinschaft ein und schickten sie ins simulierte Unfallgeschehen.

Das Szenario: Im Motorsegler mussten eine unter Schock stehende und eine bewusstlose Person gerettet werden. In dem am Schleppseil hängenden Segelflugzeug saßen zwei Personen mit Nacken- und Rückenverletzungen. Die Personenrettung wurde – wie im wahren Leben – durch Gaffer erschwert. Die Feuerwehrleute bewiesen große Professionalität. „Die Verletzten wurden erstversorgt und geradezu liebevoll betreut und die Gaffer und Störer höflich, aber bestimmt vom Einsatzgeschehen ferngehalten“, berichtet Oliver Weiss, Vorsitzender der Airbus HFB-Fluggemeinschaft. „Nach einer gründlichen Lagebeurteilung wurde uns bewusst, dass eine patientengerechte Rettung aus den Flugzeugen einen erhöhten Schwierigkeitsgrad darstellt und im Ernstfall nur unter Verwendung von schweren technischen Hilfsmitteln erfolgen kann, besonders bei Rückenverletzungen“, so seine Erkenntnis.

Während die Feuerwehrleute den Einsatz unterschiedlicher Rettungsmittel durchspielten, erläuterten die Mitglieder der Fluggemeinschaft ihnen die Besonderheiten von Segelflugzeugen wie Haubenverriegelung, Rumpfschale und Brandhahn und wo sich der Tank beim Motorsegler befindet. Am Ende waren aber alle Beteiligten zufrieden mit der geglückten Übung, die wichtige Erkenntnisse erbrachte. Die Airbus HFB-Fluggemeinschaft e.V. in Wenzendorf bedankt sich bei den beteiligten Freiwilligen Feuerwehren für ihren Einsatz und den professionellen Übungsablauf. Eine Wiederholung ist nicht ausgeschlossen. Quelle: ‚Kreiszeitung‚.

SFC-Betzdorf-Kirchen feiert erste Schlepp-Pilotin

Zum Saisonende hat es noch geklappt: Nach intensiver Ausbildung im Flugzeugschlepp kann SFC-Mitglied Dr. Kian-Larissa Ferdows-Theis nun stolz auf ihre neue Berechtigung im Pilotenschein blicken. Sie darf jetzt mit der rot-blauen Husky des Vereins die Segelflugzeuge auf die notwendige Ausgangshöhe für Übungs-, Strecken- oder Kunstflüge ziehen.

Die Damenriege des Vereins feiert Dr. Kian-Larissa Ferdows-Theis damit als erste Schlepp-Pilotin im SFC Betzdorf-Kirchen. Und Frauen standen beim SFC schon immer für besondere Leistungen: Ingrid Blecher aus Siegen ging mit ihren Rekordflügen im Frauensegelflug in die Geschichte ein, noch mehr aber für ihre denkwürdige Förderung des deutschen Frauensegelflugs, Hanna Starsinski, ihre Tochter Dörte Starsinski und Isabell Achenbach waren die ersten Fluglehrerinnen des SFC, Dörte wurde zudem Vizeweltmeisterin der Frauen in der Clubklasse und Isabell „Isi“ Achenbach nahm erfolgreich an vielen Wettbewerben teil! SFC-Mitglied Justine Kill hat es nach dem Segelflugschein nicht nur zur jüngsten Motorfluglehrerin geschafft, sondern fliegt inzwischen beruflich „dicke“ Jets wie die Boeing 757 für DHL.

Larissa ist also beim SFC in bester (Damen-)Gesellschaft! Von Haus aus Internistin und Hausärztin in Wissen, hat sie ihre Liebe zur Fliegerei vor fünf Jahren entdeckt und mit der Motorflugausbildung in Koblenz-Winningen begonnen. Der erste Alleinflug kam berufsbedingt „erst“ 2018, aber dann ging es rasant weiter, die erfahrene Ärztin hatte sich voll mit dem Fliegervirus infiziert, da half keine Medizin außer Fliegen: Nach Erwerb des Pilotenscheins 2019 probierte sie unterschiedlichste Flugzeuge aus und absolvierte sogar eine Kunstflugausbildung („Das trägt zur sicheren Beherrschung des Fliegers in ungewohnten Fluglagen bei“). Auch in einem Jet-Simulator war sie schon zu finden. Neben ihrem „Heimatflugplatz“ Katzwinkel fliegt sie auch gerne in Koblenz-Winningen, soweit ihr Beruf dies zeitlich zulässt. Am Ende verliebte sie sich aber in das berühmte Oldtimerflugzeug Piper PA-18 und das Nachfolgemodell Aviat „Husky“, welches beim SFC seit Langem als Schleppflugzeug im Einsatz ist. Beide Modelle verfügen über exzellente Flugeigenschaften, sind extrem wendig und leicht, die Husky dazu sehr leistungsstark.

Wer damit allerdings schleppen will, muss auch den Flugzeugschlepp aus der Perspektive des Segelfliegers kennen. Also begann Larissa 2022 beim SFC mit der Segelflugausbildung und machte noch im gleichen Jahr ihren ersten Alleinflug. Parallel dazu lernte sie, die Husky zu fliegen und begann dann die Schleppausbildung. Dazu gehören auch besondere Manöver, wie zum Beispiel eine „Schlepplandung“, bei welcher der gesamte Schleppzug, also Motorflugzeug mit „angehängtem“ Segelflieger, gemeinsam wieder landen, ohne das Schleppseil auszuklinken. Das erfordert bei beiden Piloten höchste Konzentration, ebenso wie der „Kastenschlepp“, bei welchem der Segler wie in einem viereckigen Kasten unterschiedliche Positionen hinter dem Schleppflugzeug einnimmt.

Nachdem Larissa all dies beherrschte, konnte sie die Prüfungsflüge problemlos absolvieren. Der SFC freut sich jetzt, über eine weitere engagierte Helferin zu verfügen, die bei gutem Flugwetter die Segler in die Luft bringt. Bleibt zu erwähnen, dass dies, ebenso wie der gesamte Flugbetrieb des SFC, rein ehrenamtlich abläuft, egal ob Fluglehrer, Schlepppilot oder Flugleiter. Zwischenzeitlich hat Larissa sozusagen nebenbei noch den Ultraleicht-Pilotenschein gemacht und versucht sich nun auf einem offenen Doppeldecker vom Typ „Kiebitz“. Ihr machen „ursprüngliche“ Flieger am meisten Spaß, die sofort reagieren, also kein träges „fly-by-wire“ oder „fly by Software“. Quelle: ‚AK-Kurier‚.

Segelflug-Bildkalender 2023

Ein passendes last-minute-Geschenk:

Der Segelflug-Bildkalender mit traumhafte Segelflug-Aufnahmen in allen Jahreszeiten auf der Frontseite und spannenden, englisch- und deutschsprachigen Hintergrund-Informationen und Geschichten auf der Kalenderblatt-Rückseite erscheint wieder bei Gabler-Media – der Verlegerin des Segelfliegen-Magazins.

Der Segelflug-Bildkalender 2023 ist hier erhältlich.

MILVUS sagt Goodbye!

Vor mehr als 10 Jahren hob MILVUS zum ersten Mal vom Boden ab. Aus privaten, hautpberuflichen und vor allem zeitlichen Gründen habe ich mich langem Zögern dazu entschlossen, mit MILVUS zum Endanflug anzusetzen und sanft zu landen. MILVUS stellt daher seine Tätigkeiten ein.

Deshalb ist jetzt deine allerletzte Gelegenheit, eine hochwertige Pilotenhose, Pilotenjacke oder Mütze von MILVUS für deine kommenden Segelflugabenteuer zu ergattern. Wir bieten auf alle Produkte 50% Rabatt! Nur so lange Vorrat! An der Stelle möchte ich mich bei dir für deine Treue und dein tiefes Vertrauen in MILVUS aufrichtig bedanken! Ich wünsche dir stets guten Flug! Quelle: ‚Milvus‚.

Rückblick auf 79. Segelfliegertag

Der Mix aus Kongress und Messe hatte dabei einiges zu bieten, und so kamen 1500 Besucher zu der Veranstaltung in die Rhein-Mosel-Halle. AeroDCS präsentierte eine wasserstoffbetriebene Drohne, die unter anderem auch im Ahrtal eingesetzt war. Neben Auszeichnungen gab es eine Reihe von Fachvorträgen. Axel Lange, Geschäftsführer unseres Schwesterunternehmens Lange Research war Teilnehmer in der Podiumsdiskussion elektrische Antriebe im Segelflug.

Besonders freute man sich auf die Meteorologin Dr. Katja Horneffer, Leiterin des ZDF-Wetterteam, die als Referentin zum Klimawandel sprach. Zudem zeigten rund 50 Aussteller eine Vielzahl von Produkten rund ums Segelfliegen. Darunter waren auch Flugzeuge mit einem eingebauten Elektromotor, der das Flugzeug autonom in die für den Segelflug notwendigen thermisch günstigen Luftschichten befördert. Üblich sind Seilwinden oder Schlepp-Flugzeuge. Vertreten war auch die Hochschule Rhein Main, die einen Bachelorstudiengang in Elektro- und Luftfahrttechnik anbietet.

In einem Fachvortrag informierte Jan Dirks vom BMDV über den aktuellen Stand der Einführung der U-Spaces zur sicheren Integration der unbemannten Luftfahrt in den allgemeinen Luftraum. Dieses Vorhaben hat für den Betrieb der Drohnen der AeroDCS eine besondere Bedeutung.

Meteorologin Dr. Katja Horneffer klärte über neue Phänomene des Klimawandels auf: „Wie Schweizer Forscher herausgefunden haben, sind Dürren, wie in diesem Sommer, durch den menschengemachten Klimawandel auf der Nordhalbkugel 20-mal wahrscheinlicher geworden.“ Dies berichtete sie in ihrem Vortrag „Wenn die Arktis auf die Tropen trifft – wie wir klimawirksam handeln in Krisenzeiten“. Mehrere Hundert Zuhörer folgten ihren Worten im großen Saal der Rhein-Mosel-Halle. So lag Mitte Juli 2021 das für die Hochwasserkatastrophe an Ahr und Erft verantwortliche Tief “Bernd“ tagelang über Mitteleuropa. Das Ausmaß der Katastrophe sei aber, wie Horneffer erläuterte, darauf zurückzuführen, dass die Niederschläge in der topografisch ungünstigsten Region fielen .„Wir müssen schnellstens runter mit den Treibhausgasemissionen. Bis 2030 müssen wir 70 Prozent einsparen“, forderte die Meteorologin. Das 1,5-Grad Ziel der Weltklimakonferenz von Paris 2015 sei in Deutschland schon überschritten. Horneffer: „Auch wenn wir die Emissionen heute auf null bringen würden, müssen wir in den nächsten 20, 30 Jahren ausbaden, was wir bisher Schlechtes gemacht haben.“ Quelle: ‚Aerodcs.com‚.

Conny Schaich IGC-Champion-Pilot 2022

Die amtierende Weltmeisterin in der Standardklasse, Gewinnerin der FAI Segelflug-Weltmeisterschaften 2022 in Husbands Bosworth, Großbritannien, erreichte bei diesem Wettbewerb den höchsten Prozentsatz im Vergleich zur maximal möglichen Punktzahl aller anderen amtierenden Segelflug-Weltmeisterinnen. Mit diesem Ergebnis bewies sie ihre sportlichen Ausnahme-Qualitäten und ihre Überlegenheit gegenüber den weltbesten Segelfliegerinnen in ihrer Klasse.

Die Luft- und Raumfahrtingenieurin wuchs in einer Segelfliegerfamilie auf und begann im Alter von 17 Jahren mit dem Segelfliegen. 2003 gewann sie ihre erste Weltmeisterschaft in Jihlava (Tschechien) und erreichte zweimal den Vize-Weltmeisterinnen-Titel: 2013 in Issoudun (Frankreich) und 2017 in Zbraslavice (Tschechien). In ihrem Verein, dem Sportflieger-Club Stuttgart, ist Conny Schaich als Kassenwartin, in der Werkstatt und als Segelfluglehrerin aktiv. Quelle: ‚Deutscher Aero Club / FAI‚.

BWLV-Mitgliederversammlung 2022

Zur diesjährigen Mitgliederversammlung des BWLV trafen sich am Sonntag, 20. November 2022, rund 200 Teilnehmer aus 67 Luftsportvereinen, Behörden sowie Förderer des Luftsports in der Filderhalle in Leinfelden. Rechnungsabschluss und Haushalt wurden angenommen, das Präsidium entlastet, dies alles ohne Gegenstimme. Die Mitglieder zeigten sich mit der Arbeit des Verbandes sehr zufrieden. 

Zunächst richteten mehrere Ehrengäste das Wort an die Versammlung. So sprachen Robert Hamm, Leiter des Referats Luftverkehr und Luftsicherheit im Regierungs-Ppräsidium Stuttgart, Claus Cordes, Präsident des Deutschen Aero Clubs (DAeC), sowie Manfred Pawlita, Vizepräsident des Württembergischen Landessportbundes (WLSB) zu den Mitgliedern (siehe Text unten). Darüber hinaus begrüßte BWLV-Präsident Eberhard Laur zahlreiche Ehrengäste. Anschließend ging Präsident Laur in seiner Ansprache auf die wichtigsten Themen im abgelaufenen Jahr ein. 

Pandemie/weltweite Krise
Nach der coronabedingten zweijährigen Stagnation sei das Leben in den Luftsport-Vereinen in der Saison 2022 wieder zurückgekehrt. Allerdings habe die Pandemie auch Lücken gerissen, insbesondere bei der finanziellen Ausstattung der Vereine. Der Krieg in der Ukraine, Energieknappheit, hohe Inflation und explodierende Preise belasteten den Luftsport. „Wir stehen weiterhin vor großen Herausforderungen, die wir gemeinsam angehen müssen“, so Laur. 

Umwelt- und Klimaschutz im BWLV
Die Themen Klimaschutz und Ökologie seien auch im Luftsport zentral, so der BWLV-Präsident. Hier gebe es bereits viele gute Ansätze, seien es nun Fotovoltaikanlagen auf den Dächern der Hallen oder neue Antriebskonzepte für Flugzeuge. Dies alles erfordere jedoch großen finanziellen Aufwand. Laur forderte die Politik auf, den Luftsport durch gezielte finanzielle Förderungen in seinen Bemühungen um Umwelt- und Klimaschutz zu unterstützen. 

Standort Klippeneck
Eine große Herausforderung bleibe der Ausbau des Standortes am Klippeneck. Die Gesamtsituation habe sich zwar in Bezug auf Auslastung verbessert. Dennoch arbeite der Verband mit Nachdruck daran, den Standort insbesondere in fliegerischer Hinsicht weiter zu beleben. Hilfreich sei, dass voraussichtlich ab kommender Flugsaison wieder ein gastronomischer Betrieb am Klippeneck installiert sein werde. Die nächste BWLV-Mitgliederversammlung findet voraussichtlich am Sonntag, 5. November 2023, in der Filderhalle in Leinfelden statt. Quelle: ‚BWLV‚.

Anmeldung für Quali-Meisterschaften der kleinen Klassen

Anmelden könnt ihr Euch wie gewohnt im Copilot System.
Über weitere Anmeldungen würden wir uns freuen. Die Ausschreibung wird in Kürze im Copilot in den jeweiligen Wettbewerben unter „Informationen“ zu finden sein. Die Anmeldungen sind bis zum 15.12.2022 offen und die Zahlung der Meldegebühr ist bis zum 22.12.2022 befristet. Danach kann man sich immer noch zu jedem Zeitpunkt, bis zum Eröffnungsbriefing, auf freie Plätze über das System anmelden.

  • Leverkusen: Club 29.07.2023 – 05.08.2023
  • Landau: Club, 15m 28.07.2023 – 04.08.2023
  • Marpingen: Club, Std, 15m 22.07.2023 – 29.07.2023
  • Rotenburg(Wümme): Club, Std, 15m 07.07.2023 – 15.07.2023
  • Stendal: Club, Std 30.06.2023 – 08.07.2023
  • Musbach: Club 03.06.2023 – 10.06.2023
  • Hockenheim: Club, Std, 15m 27.05.2023 – 03.06.2023

Bei Fragen könnt ihr Euch immer gerne an das Büro der BuKo Segelflug wenden (segelflug@daec.de). Quelle: ‚BUKO Segelflug des Deutschen Aero Clubs e.V.‘.

Zu steiler Anfangs-Steigflug

(…) um 16:39 Uhr startete der Schleppverband auf der Piste 09 zum zweiten Luftfahrzeugschlepp. Laut dem Segelflugzeugführer war der Schleppverband dabei auch ohne Probleme über das am östlichen Platzende liegende Wäldchen hinweg gestiegen. Über den Bäumen hätte das Segelflugzeug eine Geschwindigkeit von ca. 110 km/h gehabt, als das Schleppflugzeug für ihn unerwartet nach links kurvte, obwohl der vorherige Schlepp einer Rechtsplatzrunde gefolgt war. Der Segelflugzeugführer sei der Linkskurve zunächst in nördliche Richtung gefolgt. Entgegen dem erwarteten Ausleiten in den Geradeausflug sei das Schleppflugzeug weiter über die linke Tragfläche und nach vorne abgekippt. Daraufhin habe er das Schleppseil ausgeklinkt und das Segelflugzeug nach ca. 2 min Flugzeit, um 16:41 Uhr, wieder auf dem Flugplatzgelände querab der Graspiste in Richtung Süden gelandet.

Nach Aussagen von Zeugen am Flugplatz war der Start des Schleppverbandes ohne Auffälligkeiten verlaufen, bis zu dem Zeitpunkt, als das Schleppflugzeug nach links in Richtung Norden abdrehte und ganz kurz einen „Schlenker“ nach links machte, dem der Segelflieger anfangs folgte.

Als das Schleppflugzeug plötzlich mit großer Querneigung in einem „sichelförmigen Bogen“ steil nach unten ging, habe der Segelflieger das Schleppseil ausgeklinkt und das Schleppflugzeug sei hinter Bäumen verschwunden. Die Rekonstruktion der Flugdatenaufzeichnungen zeigte, dass das Segelflugzeug mit ca. 60 km/h abhob. Nach ca. 50 s Anrollen hob das Schleppflugzeug bei ca. 110 km/h über Grund ab und ging in einen konstanten Steigflug bis auf ca. 50 m über Grund über. Dabei nahm die Geschwindigkeit innerhalb von ca. 10 s auf ungefähr 100 km/h ab und das Schleppflugzeug begann von der Abfluggrundlinie nach links abzuweichen. Nach weiteren ca. 5 s ohne merkliche Geschwindigkeitszunahme kippte das Schleppflugzeug weiter über die linke Fläche ab, ging in einen starken Sinkflug über und prallte nach etwa 1 min Flugzeit um 16:40 Uhr auf den Boden.

Aus den aufgezeichneten Daten ergibt sich, dass das Schleppflugzeug bei einer Geschwindigkeit über Grund von ca. 100-110 km/h abhob. Unter Berücksichtigung der sich aus der Windrichtung und -stärke ergebenden Gegenwindkomponente lag die Fluggeschwindigkeit somit bei ca. 108-118 km/h. Während des Steigfluges verringerte sich die Geschwindigkeit weiter bis in den Bereich der Überziehgeschwindigkeit. Die maximal zulässige bzw. akzeptable Geschwindigkeit für das Segelflugzeug und die minimale Schleppfluggeschwindigkeit des Flugzeuges bestimmen den Fluggeschwindigkeitsbereich eines Schleppzuges. Im vorliegenden Fall lag die minimale Geschwindigkeit für das Schleppflugzeug bei 110 km/h und die maximal zulässige Geschwindigkeit für das Segelflugzeug bei 130 km/h. Der in der Praxis mit der K8B übliche Wert lag laut Pilotenangaben bei 110-120 km/h. Um dieses Geschwindigkeits-Fenster einzuhalten, muss der Schleppflugzeugführer mit großem Anstellwinkel nahe der unteren Grenze des normalen Geschwindigkeitsbereichs fliegen. Dies verlangt ein hohes Maß an Konzentration und Präzision bei der Überwachung der Flugparameter und der Steuerung des Flugzeuges. Eine weitere Vergrößerung des Anstellwinkels oder eine zusätzlich die Überziehgeschwindigkeit erhöhende Querlage können zum Strömungsabriss führen. Im vorliegenden Fall begann das Flugzeug ab 16:39:41 Uhr in ca. 50 m Flughöhe eine linke Querneigung einzunehmen, die sich im Verlauf der 8 s bis zum Ende der Aufzeichnungen immer weiter erhöhte. Die rechnerische Rekonstruktion von Kurvenradius, Geschwindigkeit und Querlage des Flugzeuges ergab eine zunehmende Querneigung von ca. 40° bis auf ca. 52°. In dieser Fluglage war ein Ausleiten der unkontrollierten Fluglage aufgrund der geringen Höhe nicht mehr möglich.

Die Flugdaten zeigten einen unauffälligen Flugverlauf des Segelflugzeuges. Bis um 16:39:45 Uhr folgte es der Kursänderung des Schleppflugzeuges. Danach flog das Segelflugzeug weiter in nördliche Richtung, stieg bis auf ca. 65 m über Grund und kehrte in einer Linkskurve zum Flugplatz zurück, wo es um 16:40:33 Uhr landete.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass das Schleppflugzeug im Anfangssteigflug in den überzogenen Flugzustand geriet, daraufhin über die linke Tragfläche abkippte und auf den Boden prallte.

Zu dem Unfall haben beigetragen:

  • Eine zu geringe Fluggeschwindigkeit in Kombination mit hoher Querneigung in
    geringer Flughöhe
  • Eine möglicherweise zu geringe Erfahrung im Luftfahrzeugschlepp

Quelle / vollständiger Bericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.

The Sky is not the Limit

The untrained eye can’t see it, but Uwe Wahlig’s competition glider is obsolete. Forty-plus years, three generations of wing profile refinements, and other design changes separate Wahlig’s plane from the latest gliders. But the reigning world gliding champion in the Club Class remains true to his trusty LS-3 sailplane built in 1977. To be clear, as a senior developer at SAP, Wahlig doesn’t oppose technological advances. But when he sees value in something, he holds onto it and improves it. He applies this principle to many things, but it’s perhaps most evident in his vintage glider. Together, Wahlig and his LS-3 “November Sierra” glider consistently finish ahead when competing against the best pilots and planes in the world.

If he weren’t so successful, the German pilot with long hair could conjure memories of Björn Borg’s attempted tennis comeback with a wooden racket against carbon in 1991. But Wahlig pulls it off without a trace of bravado. In June, he achieved an astonishing fourth place in the Racing Class competition at the German National Championships in Zwickau, Germany, also placing first on the fastest day of racing. For Wahlig, the joy of flying is the ultimate goal. Pilots at the German nationals applauded his gliding mastery. Because in addition to his flying skills, he is revered among the gliding community for his quiet nature, sportsmanship, and calmness under pressure.

Optimizing Everything
Wahlig’s calm demeanour belies a burning passion for the sport of competitive gliding and an unabating lifelong drive to optimize everything about himself and his plane. He leaves nothing to chance in preparing for competitions, meticulously studying geography and climatic conditions wherever he flies. There is a myriad of variables in the course of a flight that a pilot needs to consider, and he knows them all. “You always keep an eye on the clouds and the ground to have an idea where the thermals come from, and you need to optimise everything during the competition,” Wahlig says. His passion for optimizing everything stems from his experiences building and flying model airplanes as a boy. What began with launching paper airplanes from the second-story window of his grandmother’s house into the neighbour’s yard continued with the construction of his first model gliders of balsa wood. “My father wasn’t impressed with my initial models, but with time they got better and better,” he says.

Soon, Wahlig tested and refined his model planes with his friends at the local glider club in Bensheim, Germany. At 17, he earned his glider pilot rating, and at 19, he already won his first national youth gliding competition. He was always finding new ways to improve his flying skills with the club’s planes, which at the time were primarily made of wood. Throughout his path to becoming world champion, he was intuitively applying “continuous improvement,” a widely recognized software development approach whereby incremental changes are made that add immediate value for end-users. As a software engineer at SAP, Wahlig is detail-oriented and accustomed to applying the latest technology to test and optimize the operation of business software for hundreds of thousands of business customers worldwide. “I apply the same focus I have during gliding competitions to my work improving software solutions,” he says. By taking advantage of SAP’s flexible working policy, the glider pilot has been able to hone his skills and compete at competitions across Europe and beyond.

The Sky Is Not the Limit
Wahlig is constantly pushing the limits of himself and his LS-3. Improvements he has made to the plane’s flight characteristics and instrumentation have helped him achieve the maximum possible performance for the vintage glider. For example, he added winglets and bug wipers to reduce drag and maximize the gliding ratio. He recently installed the latest instrumentation for navigating and locating the maximum lift in thermals. “A good plane and pilot are important, but to reach the last two per cent of performance, you need good instruments,” says Wahlig. At the German nationals in Zwickau, Wahlig knew he wouldn’t stand much of a chance against modern gliders on days with very strong thermals. But competitions are conducted under varying weather conditions, so a day with weak thermals or changing conditions could benefit a lighter plane like his LS-3.

Several challenging flying days played into the gliding champion’s strategy, and by keeping a cool head and waiting for the best opportunities, he maintained consistently good results throughout. Flights can be up to five hours long in the same position – half sitting and half lying, so he practices yoga to relax between flights. “This brings you back to the ground when you are in the air so long,” Wahlig says. The added flexibility in his neck and shoulders also affords him a nearly 360-degree view from the cockpit. “Preparation, consistency, and simply the avoidance of stupid mistakes are often more important than the plane you are flying,” he says. He’s convinced that recent competitions have helped him better understand the limits and strengths of his 45-year-old glider. “I have a lot of new ideas and have recently made many improvements in how I fly,” says Wahlig without mentioning any trade secrets. Wahlig is now preparing for the following competitions to help him defend his No. 1 ranking at the 2023 World Gliding Championships in Australia. There, you can be sure that he will be flying his trusty LS-3 along the fastest route from thermal to thermal. Because for Wahlig, the sky is not the limit. Source: ‚SAP News‚. Youtube-Video.

Gewinner des NSFW

Die Gewinner des Nationalen Segelflugwettbewerbes „NSFW“ 2022 sind:

Clubklasse:

  1. Pascal Zollikofer (SG Cumulus)
  2. Lars Buchs (SMG Grenchen)
  3. Hansjürg Hirsig (SG Thun)

Standardklasse:

  1. Davide Giovanelli (GVV Ticino)
  2. Yves Müller (ASG Zweisimmen)
  3. Simon Gantner (SG Winterthur)

15-m-Klasse:

  1. Harald von Siebenthal (ASG Zweisimmen)
  2. Andreas Kalberer (SG Bad Ragaz)
  3. Rudolf Demmerle (SG Schaffhausen)

18-m-Klasse:

  1. Bert Schmelzer (SG Knonaueramt)
  2. Jürg Haas (SG Knonaueramt)
  3. Rolf Friedli (SG Oberaargau)

Offene Klasse:

  1. Gabriel Rossier (GVV Bex les Martinets)
  2. Rainer Cronjäger (SG Knonaueramt)
  3. Alois Bissig (SG Nidwalden)

Doppelsitzer-Klasse:

  1. Armin Hürlimann (SG Lägern)
  2. Dieter Mühlethaler (SG Lenzburg)
  3. Beat Straub (SG Lägern)

Streckenwertung Damen:

  1. Barbara Kuttel (Groupe Genevois de Vol à Voile de Montricher)
  2. Wibke Apholt (SG Lägern)
  3. Valeria Huber (SG Schaffhausen)

Streckenwertung Junioren:

  1. Pascal Zollikofer (SG Cumulus)
  2. Yves Schnetzer (SG Cumulus)
  3. Fabian Durrer (SG Dittingen)

Nationalliga Vereinswertung:

  1. SG Knonaueramt
  2. SG Dittingen
  3. SG Lägern

Nationalliga Vereinswertung Junioren:

  1. SG Schaffhausen
  2. SG Cumulus
  3. SG Dittingen

Mehr Sicherheit mit AIDA

Der Zusammenschluss der wichtigsten, deutschen Luftsport-Fachverbände geht voran und stellt mit der Airsport Incident DAtabase – AIDA.aero – ein modernes Tool zur weiteren Verbesserung der Flugsicherheit im Luftsport vor. Entstanden ist eine verbandsübergreifende Ereignis‐ und Unfalldatenbank der teilnehmenden Luftsport-Fachverbände Deutscher Gleitschirm- und Drachenflugverband (DHV), Deutscher Segelflugverband (DSV), Deutscher Modellflieger Verband (DMFV) und Deutscher Fallschirmsport Verband (DFV), welche als Cloud‐Anwendung umgesetzt wurde. Hintergrund der Entstehung dieser Datenbank ist die Überzeugung, dass nur mit einer guten Datenbasis eine fundierte Analyse der Ereignisse zur Verhinderung von Unfällen betrieben werden kann. Die daraus entwickelten entsprechenden Sicherheitsmaßnahmen werden in der Aus- und Weiterbildung genutzt.

Die beteiligten Luftsport-Fachverbände bauen hierbei auf einer gemeinsamen IT-Plattform auf, die jeweiligen Eingaben sind – wegen der unterschiedlichen Anforderungen – nach den Sportarten getrennt. Damit können zwischen den Verbänden Erfahrungen ausgetauscht werden und bei der Erstellung Synergien genutzt werden, ohne die Besonderheit der jeweiligen Sportart zu beeinträchtigen. Daher ist jeder Verband für die Auswertung der eigenen Daten verantwortlich. Die verschiedenen Ereignisse können jeweils nur von dem benannten Safety Officer des jeweiligen Verbands eingesehen werden, in dessen Eingabemaske gemeldet wurde. Gesetzlich verpflichtende Meldungen werden davon nicht ersetzt. Die Grundsätze zu den Meldungen finden sich auf der gemeinsamen Webseite.

Melden kann jeder: Pilotinnen und Piloten, Augenzeugen, selbst Institutionen. Eine Mitgliedschaft in einem Luftsport-Fachverband ist nicht erforderlich. Ziel ist, möglichst viele Ereignisse sowie Störungen und Unfälle gemeldet zu bekommen, um dann entsprechende Verhaltensmuster erkennen und Maßnahmen ableiten zu können. Gerade deshalb sind alle Luftsportler sowie darüber hinaus alle Beteiligten, ob Institutionen, Augenzeugen oder sonstige Personen angehalten, Ereignisse und ggf. Störungen und Unfälle zu melden. Als Meldende*r entscheidet man selbst, ob man anonym bleiben möchte oder nicht.

„Das verbindende Element der teilnehmenden Luftsport-Fachverbände ist die Überzeugung, gemeinsam die Sicherheit im Luftsport weiter verbessern zu wollen.“ sind sich Bernd Böing (DHV), Mario Wichmann (DSV), Hans Schwägerl (DMFV) und Henning Stumpp (DFV) einig. „Wir sind sicher, dass wir für die hier zusammengeschlossenen Verbände mit dem AIDA-Meldeportal für den Luftsport nun das richtige Werkzeug in der Hand halten.“ Sie ergänzt die gesetzlich vorgegebenen Maßnahmen.

Die Luftsport-Fachverbände vertreten ihre jeweiligen Sportarten uneingeschränkt zu allen fachlichen und verbandspolitischen Themen deutschlandweit. Sie tun dies für ca. 140.000 Luftsportlerinnen und Luftsportler. Die Verbände sind einzeln oder gemeinsam bei allen Behörden sowie Einrichtungen im Bereich des Luftsports oder der Luftfahrt in Deutschland und in Europa vertreten. Die AIDA-Datenbank ist ab sofort über die Webseiten von DHV, DSV und DMFV oder direkt über aida.aero erreichbar. Das Modul „Fallschirmsport“ befindet sich in der Endphase seiner Entwicklung und wird ebenfalls in Kürze bereitstehen.

Wichtiger Flugplatz, geringe Beschwerdequote

Auf 1935 geht die Geschichte der Fliegerei in St. Johann zurück, als der Verein „Segelfliegerclub St. Johann“ gegründet wrude. Nach dem 2. Weltkrieg kam es 1952 zur Neugründung, später wurde eine Segelflugschule eingerichtet. Heute ist der Fliegerclub St. Johann unter dem neuen Obmann Robert Kadletz für die Fliegerei-Geschicke im Ort zuständig. Im Gemeinderat lieferten Kadletz und Thomas Rass einen Bericht zum Fluplatz St. Johann (ICAO-Code LOIJ).

„Unsere Vorgänger haben sich als Sportverein gegründet und den Flugplatz errichtet (vom Land genehmigt). Da Tirol und Salzburg weitgehend in einer Schlechtwetterlinie liegen, ist St. Johann wichtig als Ausweichflugplatz für Innsbruck, unterliegt dem nationalen und internationalen Flugrecht und erfüllt alle Anforderungen, auch jene der Umweltverträglichkeit“, so Kadletz. Man wolle alle Interessen mit der Gemeinde abstimmen und mache mehr freiwillig, als man müsste. So sei man bemüht, restriktiv mit dem Charterverkehr umzugehen. Der vergleichbare Flugplatz Hohenems habe 16’000 Flugbewegungen, St. Johann aktuell nur rund 7’700, und diese seien weiter rückläufig.

St. Johann ist auch wichtig für Einsatzflüge, die Rettung, die Feuerwehr und für militärische Aktionen, wie der Obmann betont. Die Betriebszeiten seien allgemein auf eine halbe Stunde vor und nach „bürgerlicher Dämmerung“ beschränkt (4 – 22 Uhr). „Unsere Betriebszeiten sind jedoch auf 8 bis 19 Uhr beschränkt, mit wenigen Ausnahmen wie Landungen oder Rettungsflüge; von 12 bis 13.30 Uhr besteht eine freiwillige Mittagspause. Ab 18 Uhr gibt es keine Platzrunden/Schulungsflüge mehr“, so Kadletz.

Wenig Charterverkehr
Anfliegen könne man nur auf Anfrage, um den Verkehr besser steuern zu können. Beim Hubschrauber-(Charter-)Verkehr agiere man restriktiv, um die Zahlen niedrig zu halten. Charterflüge machen nur einen sehr geringen Teil des Flugaufkommens in St. Johann aus. Die Flugzeuge seien allesamt lärmgedämmt, lärmend seien vor allem Propeller und Rotoren (Helikopter). „Ich führe ein Beschwerdeprotokoll. Bei 7.700 Flugbewegungen gibt es eine Beschwerdequote von 0,86%, davon 92% von nur fünf Leuten. Der Flugplatz wird überwiegend positiv gesehen, nur 16% äußern eine ablehnende Haltung“, betont Kadletz.

„Wir sind stolz auf die vielen sportlichen Erfolge (u. a. bei ÖM, WM etc.) unserer Mitglieder. Wir werden aber auch als Naherholungsziel wahrgenommen (Radweg, Langlauf, Fliegerstüberl), bei Gästen und Einheimischen gleichermaßen. Wir definieren uns v. a. als Sportflugplatz und weniger als gewerblichen Standort; wir verzichten bewusst auf Einnahmen“, so Rass. Eine Verkehrslösung (Zu- und Abfahrt) sei noch in Wartestellung. „Da warten wir auf den Hochwasserschutz an der Ache, da wird man eine gemeinsame Lösung suchen und finden“, so Bürgermeister Stefan Seiwald. St. Johann gilt als einer der schönsten Sportflugplätze. Der Fliegerclub besitzt heute neun Segelflugzeuge, zwei Motorsegler, zwei Motormaschinen, Werkstatt und Hangar sowie ein Gastlokal. Quelle: ‚MeinBezirk.at‚.

Aude Untersee, Meteorologin

MeteoSchweiz möchte einen Beitrag zur Sichtbarkeit von Frauen in wissenschaftlichen und technischen Disziplinen leisten und rückt Wissenschaftlerinnen in den Fokus. Im Interview berichtet Meteorologin Aude Untersee von ihrer Faszination für die Meteorologie und das Segelfliegen. (Aude Untersee tritt übrigens an der Schweizer Segelflugkonferenz vom kommenden Samstag auf).

Aude Untersee arbeitet seit 2020 als Meteorologin im Team von MeteoSchweiz in Genf und hat ihre Neugier für Naturphänomene zum Beruf gemacht. Im Interview berichtet sie davon, wie ihre Leidenschaft zum professionellen Segelflug sie zur Meteorologie brachte und zeigt, wie wir Stereotype überwinden können.

Aude, du bist bereits seit 2020 Teil von MeteoSchweiz. Kannst du Dich und Deine Arbeit kurz vorstellen?
Ich habe ein klassisches naturwissenschaftliches Studium in Paris absolviert und mich auf die Bereiche Atmosphäre und Ozean Dynamik spezialisiert. Um als Meteorologin arbeiten zu können, habe ich ein Doppel-Diplom abgeschlossen und anschliessend die französische Schule für Meteorologie (Ecole Nationale de la Météorologie) in Toulouse besucht. Vor zwei Jahren bin ich zu MeteoSchweiz gekommen. Hier arbeite ich als Prognostikerin und bin zudem in einige Entwicklungsprojekte im Bereich Prognosetools, Aviatik und Kommunikation involviert. Als Prognostikerin analysiere ich die Wetterlage und arbeite mit Modellen, um die Wetterentwicklung kurz- und mittelfristig vorherzusagen. Dazu gehört natürlich auch die Identifizierung von Unwetterlagen, um die Bevölkerung und die Behörden frühzeitig zu warnen. Mein Arbeitsalltag ist immer anders und abwechslungsreich. Ich sage mir immer, dass ich nicht arbeite, sondern jeden Tag weiter lerne!

Wie wurde Dein Interesse für die Meteorologie geweckt?
Mein Interesse an der Meteorologie reicht weit zurück: Schon als kleines Mädchen waren meine Augen offen für die Welt um mich herum und vor allem auf den Himmel gerichtet. Zu meinem 14. Geburtstag kam mein Vater auf die Idee, mir einen Segelflug zu schenken. Ich war sofort begeistert von diesem Gefühl durch die Luft zu gleiten – ohne Motor, nur von der Atmosphäre angetrieben. Das Segelfliegen vereint viele Aspekte, die sowohl mein Interesse für die Umwelt als auch meine Vorliebe für Wissenschaft und Technik widerspiegeln. Ich wollte sofort mehr über diese Energien der Atmosphäre erfahren, von denen ich nur einen winzigen Ausschnitt gesehen hatte. Mein Interesse an der Meteorologie entstand somit aus dem Bedürfnis, diese Phänomene zu verstehen und vorherzusagen.

Es scheint, als hätten das Segelfliegen und die Meteorologie viele Überschneidungen…
Ja das sehe ich auch so. Seit ich mit 16 Jahren meinen Segelflugschein gemacht habe, beschäftige ich mich mit der Meteorologie. Damals lernte ich bereits einiges über meteorologische Phänomene, um grössere Strecken zurücklegen zu können. Mein heutiges Fachwissen verschafft mir sicherlich einige Vorteile, denn die Beobachtung und Analyse von Wetterereignissen ist ein elementarer Bestandteil dieser Disziplin. Heute gebe ich regelmässig Meteorologiekurse und Wetterbesprechungen für Wettbewerbe. Es sind meine beiden Leidenschaften, die sich letztlich um die Beobachtung und Erforschung der Atmosphäre drehen. Eine hingegen eher weniger schöne Gemeinsamkeit der Meteorologie und des Segelfliegens ist jedoch, dass nur wenige Frauen sich in beiden Feldern engagieren.

Wird etwas unternommen, um Frauen den Einstieg in das Segelfliegen zu erleichtern?
Ich hatte bereits die Gelegenheit an mehreren Weltmeisterschaften in der Damenkategorie teilzunehmen. Viele sind verwundert, warum es Frauenmeisterschaften gibt, wo doch das Segelfliegen eine Disziplin ist, bei der es nicht auf Gewicht und Muskelkraft, sondern auf Gehirnleistung ankommt. Da es nur sehr wenige Segelfliegerinnen gibt, und noch weniger, die an Wettkämpfen teilnehmen, wurden Weltmeisterschaften nur für Frauen ins Leben gerufen, um den Segelflug von Frauen auf hohem Niveau zu fördern. Es gibt jedoch absolut keinen Grund, warum Frauen im Luftsport weniger erfolgreich sein sollten als Männer. Ich würde mir wünschen, dass eine solche Trennung an Wettbewerben nicht mehr nötig wäre.

Was würdest du anderen Frauen mit auf den Weg geben, um sie für technische Berufe und den Segelflug zu begeistern?
Zum Internationalen Frauentag möchte ich andere dazu ermutigen, sich zu engagieren und sich in technischen Bereichen einzubringen, auch und insbesondere dort, wo Frauen nicht sehr stark vertreten sind. In diesem Jahr werde ich an zwei internationalen Wettbewerben teilnehmen, der Weltmeisterschaft der Frauen und der Europameisterschaft für Frauen und Männer. Bei dieser Europameisterschaft werde ich wahrscheinlich eine von zwei oder drei anderen Frauen unter insgesamt hundert Piloten sein. Ich hoffe, dass ich durch mein Engagement andere Frauen für meine Leidenschaften begeistern kann. Und wer weiss, vielleicht bekomme ich bald mehr weibliche Konkurrenz bei einer Meisterschaft oder neue Kolleginnen bei MeteoSchweiz? Quelle: ‚MeteoSchweiz‚.