Vom 23. bis 30. Mai 2026 fand auf dem Fluggelände Hütten-Hotzenwald die 61. Ausgabe des traditionsreichen Hotzenwald-Wettbewerbs statt. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer nutzten die hervorragenden Bedingungen über dem Schwarzwald, der Schwäbischen Alb und dem Schweizer Jura für anspruchsvolle Streckenflüge.
Das Wettbewerbsgebiet zählt zu den attraktivsten Segelflugregionen Mitteleuropas und begeistert Jahr für Jahr mit zuverlässiger Thermik, abwechslungsreichen Aufgaben und einer eindrucksvollen Landschaft.
In der Club- und Newcomer-Klasse setzte sich Timo Mayr auf seiner SF 27 MA durch. Rang zwei belegte das Team Schmelz/Dörfler mit der ASK 13, gefolgt von Florian Ruckert auf KA 6 CR.
Die Standard-Klasse gewann Timo Fuchs mit seiner Discus bT vor Alexander Bleitner (LS 6) und Johanna Steil (LS 8).
In der Offenen Klasse sicherte sich Nils Koster auf einer AS 33 18m den Gesamtsieg. Martin Sautter belegte mit seiner Ventus 3E 18m den zweiten Platz, während Felix Wolf auf einer Discus 2c FES 18m das Podest komplettierte.
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) bearbeitete 2025 knapp 15 000 Meldungen zu Vorfällen – deutlich mehr als in früheren Jahren. Dies geht aus dem kürzlich publizierten Annual Safety Report hervor. Die Meldungen dienen dazu, die Sicherheit am Boden und in der Luft stetig weiterzuentwickeln.
Rund 17% mehr gemeldete Vorfälle in der kommerziellen Luftfahrt und der Leichtaviatik als im Vorjahr; mehr Kratzer an Flugzeugen und am Boden falschrollende Pilotinnen, Piloten und Bodenpersonal auf stetig komplexeren Flugplätzen mit engeren Platzverhältnissen; mehr falsch beladene Flugzeuge; mehr Beinahe-Zusammenstösse in der Luft; mehr Luftraumverletzungen wegen neuen Luftraumstrukturen; mehr Konflikte zwischen Flugzeugen, Helikoptern und Drohnen; mehr GPS-Störungen; mehr fluchende und gewalttätige Passagierinnen und Passagiere; weniger Laserattacken; immer noch Kollisionen von Helikoptern mit Kabeln; weniger Unfälle bei der Arbeit mit Helikoptern; mehr Meldungen zur Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen; kein Unfall mit Todesfolge in der kommerziellen Luftfahrt, vier Unfälle mit insgesamt sechs Todesopfern in der Leichtaviatik, ein Helikopterunfall mit einem Todesopfer und einem Verletzten bei einem Einsatz in der Landwirtschaft: So die Kürzestfassung der Vorfallstatistik 2025 in der Schweizer Zivilaviatik.
Im Berichtsjahr 2025 bearbeitete das BAZL insgesamt 14’972 Vorfälle. Kategorisieren, analysieren und daraus Massnahmen definieren: Aus den eingegangenen Meldungen identifiziert das BAZL für die fünf Bereiche Flugplätze, Flugsicherung, Flugbetrieb, Helikopter und Flugtechnik die wichtigsten Ursachen und beurteilt sie nach dem Schweregrad.
Die Sicherheitskultur der zivilen Luftfahrt baut auf Erfahrungen von Pilotinnen und Piloten, Fluglotsinnen und Fluglotsen sowie dem Bodenpersonal auf. Von den gemeldeten sicherheitsrelevanten Vorfällen leitet das BAZL Präventionsmassnahmen ab und erarbeitet Empfehlungen.
Seit 2019 nehmen die Vorfallmeldungen zu. Die Hauptursachen: die bessere Meldekultur; die Zunahme des kommerziellen Luftverkehrs sowie mehr Konfliktregionen mit grossflächig gestörten GPS-Signalen in Flugzeugen.
Im Schweizer Luftraum hat das Vermeiden von Kollisionen höchste Priorität. Die Analyse der Vorfallmeldungen liefert dabei wichtige Hinweise zu Schweregrad und Ort der Ereignisse. Zusammen mit der Schweizer Luftfahrtbranche sowie der Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) erarbeitet das BAZL im Projekt Future Aviation Surveillance Services and Technologies (FASST-CH) Lösungen. Ziel ist es, moderne Überwachungstechnologien einzuführen, damit alle im Luftraum sichtbar sind.
Seit über zehn Jahren betreibt das BAZL die Sicherheitskampagne «Staysafe.aero». Die Zielgruppe: Pilotinnen und Piloten sowie Akteure der Leichtaviatik. Über das Internet und die sozialen Medien veröffentlicht das BAZL wöchentlich neue Beiträge zu aktuellen sicherheitsrelevanten Themen.
Der australische Pilot John Clark schildert im Magazin *Gliding Australia* seine Erfahrungen mit Gewittern am Boden und gibt konkrete Empfehlungen zur Sicherung von Segelflugzeugen bei Unwetter.
Erfahrungen und praktische Empfehlungen
Clark erlebte zwei markante Ereignisse: Beim ersten Vorfall landete er mit drei weiteren Piloten in Wentworth (New South Wales), als sich ein Gewitter ankündigte. Sein DG-808 war auf frisch gepflügtem, losem Boden angebunden – ein Nachteil gegenüber den anderen Maschinen, die auf festem Untergrund standen. Der Sturm traf mit einer Windstärke von schätzungsweise 50 Knoten und mehr. Alle Flugzeuge blieben unbeschädigt.
Beim zweiten Vorfall in Tocumwal wurde Clark beim Vorbereiten einer Ximango überrascht. Der Wind erreichte 40 bis 45 Knoten, ein Flügelspitzen-Verzurrseil löste sich, die Querruder begannen zu schlagen. Durch improvisierte Massnahmen – Öffnen der Störklappen, Sicherung des Steuerknüppels mit einer Tasche – konnte er grössere Schäden verhindern.
Aus diesen Erlebnissen und langjähriger Safari-Flugerfahrung leitet Clark folgende Empfehlungen ab:
Früherkennung und Entscheidung. Wer in der Luft ist und Gewitter erkennt, sollte früh landen. Gewitterschatten können sich am Boden schnell ausbreiten. Ist man erst auf dem Boden, bleibt oft keine Zeit mehr für eine ordentliche Sicherung.
Störklappen öffnen. Clark empfiehlt, die Störklappen im Sturm geöffnet und gesichert zu lassen. Offene Störklappen reduzieren den Auftrieb und verringern die Gefahr, dass ein Flügel abhebt. Nachteil: Der erhöhte Luftwiderstand kann dazu führen, dass das Flugzeug vorwärtsrollt.
Windrichtung beachten. Bei Gewittern dreht der Wind oft um 180 Grad, wenn die Zelle vorbeizieht. Eine Ausrichtung des Flugzeugs in den Wind bietet daher keinen verlässlichen Schutz.
Verzurrung. Clark bevorzugt Spectra-Seil (UHMWPE) in mindestens 6 mm Durchmesser, da dieses im Gegensatz zu handelsüblichem Nylonseil nicht durch UV-Strahlung degradiert. Gurte aus Sicherheitsgurt-Gewebe eignen sich für die Auflage auf Flügeln und Heckausleger. Schraubanker (*Screw-its*) hielten in Wentworth trotz lockerem Boden, wenn sie paarweise mit einem horizontalen Verbindungsseil eingesetzt wurden. Einfache Erdspieße versagten in einem Fall bei der Hälfte der Befestigungspunkte.
Flügelspitzen-Befestigung. Seile an den Flügelspitzen müssen weit genug nach innen führen, damit sie bei Winddruck nicht nach aussen gleiten und sich lösen. Ideal sind fest vernähte Schlaufen aus Polyester-Gurtband.
Im Zweifelsfall: Abstand halten. Wenn der Sturm bereits voll einsetzt, ist es nach Clarks Einschätzung sinnvoller, sich in Sicherheit zu bringen, als am Flugzeug zu bleiben. Ein umgeworfenes Segelflugzeug mit Pilot im Cockpit birgt erhebliche Verletzungsgefahr.
Außenlandungen gehören auch heute noch zum Segelfliegen, auch wenn sich die Rahmenbedingungen im Laufe der Zeit verändert haben. Der gesellschaftliche Druck, abends pünktlich zu Hause zu sein oder am nächsten Tag keine Termine zu verpassen, ist einer der Hauptgründe für die Beliebtheit motorisierter Segelflugzeuge, die obendrein Sicherheit und «neue Horizonte» versprechen. Aber auch in einem motorisierten Gerät bleibt es wichtig, sich mental und flugtaktisch darauf vorzubereiten, sicher und routiniert «draussen im Nirgendwo» landen zu können.
Was waren das doch noch für Zeiten
Die älteren Jahrgänge unter uns erinnern sich gerne und mit einem Lächeln auf den Lippen an selbst erlebte oder kolportierte Aussenlande-Abenteuer, die heute fast Legenden-Status haben. Da ist jener sonntägliche Flug mit Startort Grenchen, der einen tollkühnen Piloten mit erheblichem Rückenwind (sog. «Bise») dem Jura entlang bis weit südlich ins französische Rhônetal vorstossen liess. An eine Rückkehr dürfte er nicht ernsthaft gedacht haben. Jedenfalls landete er erschöpft in der Nähe von Avignon, um sich zuerst einmal auf die Suche nach einem Telefonanschluss zu machen, um in Grenchen seine Kameraden zu fragen, ob sie anderntags schon etwas geplant hätten – jaa, damals hantierte man noch in Telefonkabinen. Er sei dummerweise etwas zu weit von zuhause weggeflogen und bräuchte nun mindestens einen Rückholer. Der Flug sei aber einmalig schön gewesen und er und das Flugzeug seien „an einem Stück„.
Alle kreidebleich vor dem Anhänger
Ein kühnes Grüppchen machte sich am darauffolgenden Montagmorgen in aller Frühe mit einem Anhänger am Haken auf den Weg nach Avignon, wo sie nach einer langen Reise über Landstrassen (die Autobahnen waren bestenfalls erst im Bau) abends erschöpft in Avignon ihren Kameraden fanden. Doch beim Öffnen der Anhängertüre (die hatten damals noch keine Deckel) wurden alle kreidebleich – da war ja schon ein Flugzeug drin! Um es kurz zu machen: die Rückfahrt benötigte einen weiteren Tag, die erneute Anfahrt mit einem diesmal leeren Anhänger ebenfalls nochmals einen Tag und die finale Fahrt nach Hause nochmals einen. Am Donnerstagabend konnte die Expedition dann ohne weitere Schäden abgeschlossen werden.
Mit KI-erzeugte Illustration mit der Szene der eintreffenden Rückholer beim aussengelandeten Segelflugzeug.
Man mag heute darüber schmunzeln – aber vor zwei Jahren habe ich durch einfaches Nachfragen bei einem Rückholer, ob er denn sicher «den richtigen Anhänger» am Haken habe, dieselbe Geschichte sozusagen an der letzten Kurve vom Flugplatz weg gerade noch verhindert…
Wenn es ruhig wird im Cockpit
Die moderne Fassung geht leicht anders. Mein Freund Peter, mit dem ich seit Jahren eine luftige Wanderflug-WG betreibe, versuchte mit der ASK-21-Mi der Flugschule, einem Piloten ein möglichst realitätsnahes Außenlandetraining zu bieten. Dazu flog er eine der bekannten Landewiesen im Toggenburg (hügelige Ostschweiz) an. Das Wankel-Triebwerk in der ASK-21 fand auf dem Weg zu dieser Landewiese, es habe nun lange genug geschuftet und stellte mit einem grossen Knall kurzerhand seinen Betrieb ein. Soweit waren die Verhältnisse also geklärt und der Gesprächsbedarf im Cockpit hielt sich in Grenzen. Jetzt musste die unvermeidliche Aussenlandung also wirklich sitzen. Weder die Landung in der weichen Wiese noch der spätere Rücktransport boten allerdings Anlass zur Sorge – man war ja mental bestens vorbereitet.
Auszug aus dem Landewiesen-Katalog für die Schweizer Alpen, Vorarlberg und Tirol mit der Beschreibung des Landefeldes in Bütschwil im Toggenburg. Hier landete die beschädigte ASK-21-Mi während eines Aussenlande-Trainings.
Höchstens der wegen des kapitalen Schadens nötig gewordene Motoren-Ersatz liess den Vogel später wegen Lieferproblemen mehrere Monate am Boden in der Hangar-Ecke stehen. Die ASK muss sich für ihren unerwarteten Streik wohl ein wenig geschämt haben.
Risiko / Situation:
Landung in ungewohntem Gelände mit unbekannter Bodenbeschaffenheit und improvisierter Lande-Einteilung.
Ursache:
Echte Motorenpanne während Aussenlande-Training.
Lösung:
Mental vorbereitete Aussenlandung konsequent durchführen. Keine Zeit auf «Wiederbelebung» des Triebwerkes verschwenden. – Fly. – Navigate. – Communicate.
Fazit:
Vorbereitung mit Karten- und Landewiesen-Katalog-Studium, mentales Abarbeiten einer möglichst standardisierten Aussenlandung helfen bei der Überwindung dieses Risikos enorm.
Wer tut sich das heute noch an?
Mehrtägige Rückhol-Übungen, Motorenplatzer, Autopannen – all das will heute niemand mehr, auch wenn die verklärende Erinnerung und die Freude über ein überstandenes Abenteuer diesen ungewollten Erlebnissen irgendwann «die Schärfe nehmen». Heute setzen alle darauf, dass Aussenlandungen nahezu immer vermeidbar seien, und verlassen sich außer auf ihre Geschicklichkeit vor allem auf die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit ihrer Heimkehrhilfe oder ihres Eigenstarters.
Der Idealfall…
Wenn sich die Niederkunft auf dem Boden der Tatsachen doch einmal nicht mehr verhindern lässt, orientieren wir uns in unserer Vorstellung an bestmöglichen Bedingungen, etwa einer unendlich langen, hindernisfreien und frisch gemähten Wiese, einem bewohnten Bauernhof in der Nähe, der über eine befestigte Strasse auch mit einem Anhängergespann leicht zu erreichen ist und einen auf 30° aufgewärmten Pool im Vorgarten stehen hat, um die Wartezeit auf die Rückholer/-innen dem Anlass entsprechend komfortabel zu gestalten.
…und sein Gegenteil
Auch hier ist die Realität – vor allem im Alpenvorland oder in den Alpen – leider meistens anders. In den intensiv genutzten Alpentälern treffen wir eigentlich immer auf dieselbe Infrastruktur: Ein Fluss. Eine Strasse. Die Eisenbahn. Und mindestens eine Hochspannungsleitung. Irgendwie muss die Elektrizität aus den Alpenkraftwerken ja zu ihren Verbrauchern in den Agglomerationen gelangen.
Dieses Gesamtbild schränkt die vorhandenen Optionen neben dem selten wirklich flachen Talboden deutlich ein. Die Gefahren wachsen sozusagen proportional zu den enger werdenden Tälern. Dazu zwei krasse Beispiele: das Eisacktal oder das Vinschgau in Südtirol. Wer da jemals am Boden unterwegs war, wird danach im Segelflugzeug einen möglichst weiten Bogen um diese beiden Regionen in Südtirol machen. Beide Täler sind wegen der intensiven landwirtschaftlichen Nutzung absolut unlandbar, liegen aber an flugtaktisch wichtigen Punkten für Streckenflüge auf der Alpen-Südseite.
Gefahren-Situation:
Notlandung über unlandbarem Gelände (Eisacktal, Vinschgau)
Ursache:
Keine Landemöglichkeiten, Endanflug auf Flugplatz Bolzano falsch berechnet
Lösung:
Endanflug seriös planen, «im Trichter» des Flugplatzes bleiben.
Fazit:
Bei der Wasserlandung in der Eisack konnte die Besatzung nur noch «zwischen Pest und Cholera» wählen, hat sich mangels Landemöglichkeiten zu einer Wasserlandung entschieden, diese dann konsequent und sorgfältig durchgeführt. Keine Personen-Schäden, das Material wurde zu grossen Teilen von einer Versicherung ersetzt. Trotz allem «gut gemacht»!
Mentale Vorbereitung beginnt am Boden
Eine erfolgreiche Außenlandung beginnt nicht erst in der Luft, sondern bereits im Winter zu Hause. Die mentale Vorbereitung ist essenziell. Ähnlich wie Skirennfahrer oder Formel-1-Piloten sich jede Kurve einprägen, sollten Segelflieger potenzielle Landewiesen und deren Anflüge mental trainieren. Erfahrungen aus Außenlandetrainings zeigen, dass Piloten fremde Felder deutlich sicherer anfliegen, wenn sie die Gegebenheiten bereits kennen.
Im Cockpit stehen heute zahlreiche Hilfsmittel zur Verfügung: gedruckte Landewiesen-Kataloge (verfügbar für Westalpen, Zentralalpen und Österreich), Karten, Moving-Maps mit Geo-Koordinaten sowie Tablets mit digitalen Informationen. Das Problem in der Luft gleicht jedoch einer Prüfungssituation: Es fehlt oft die Zeit, diese Unterlagen ausführlich zu studieren. Daher ist eine solide mentale Vorbereitung oder ein System zum schnellen Auffinden von Landewiesen unerlässlich.
Bei der groben Bewertung von Landefeldern ist zu beachten, dass Täler oft ähnliche Hindernisse aufweisen: Flüsse, Straßen, Stromleitungen und Eisenbahnschienen.
Die Entscheidung zur Außenlandung
Die Entscheidung für eine Außenlandung muss frühzeitig fallen, um Zeitdruck in der Endphase vor der Landung zu vermeiden, schliesslich beginnt jede gute Landung erfahrungsgemäss mit einer vernünftigen Anflug-Einteilung. Zeitdruck ist die häufigste und folgenschwerste Unfallursache in diesem Zusammenhang. Einmal getroffen, darf der Entscheid nicht mehr umgestoßen werden. Die Entscheidungshöhe variiert je nach Gelände, Landemöglichkeiten, Wetter und Erfahrung des Piloten.
Trauriges Ende eines stolzen Flugzeuges (Nimbus 3D) im dicht besiedelten Talkessel von Schwyz.Hier wurde der Entscheid zugunstens eines sicheren, flugplatzähnlichen Landefeldes am Lauerzersee verpasst (Beginn des grünen Pfeils) und stattdessen im näher gelegenen, aber weniger gut geeigneten Talkessel von Schwyz nach einer Landemöglichkeit gesucht (es gibt da nur zwei, beide sind „ungemütlich“ eng und für Offene-Klasse-Flugzeuge nur mit hohen fliegerischen Fähigkeiten nutzbar). Im Landewiesen-Katalog sind alle erwähnten Felder mit den Nummer 82, 83a und 83b detailliert mit Foto-Galerien und Drohnen-Überflug-Videos dargestellt.
Gefahren-Situation:
Aussenlandung in einer Region mit drei möglichen Landewiesen. Zwei davon stark besiedelt und mit eingeschränktem Anflug, eine Landewiese etwas weiter entfernt, mit freiem Anflug und maschinell bearbeitetem Boden.
Ursache:
Entscheidung für die bestgeeignete Landwiese verpasst, zu spät für ein Landefeld entschieden.
Lösung:
Mentale Streckenflug-Vorbereitung mit Landewiesen-Katalog, Besichtigung der Felder oder vorgängiges Betrachten der Fotogalerien und Überflug-Videos des «Landewiesen-Kataloges».
Fazit:
Leicht vermeidbarer Landeunfall. Die gewählte Landewiese (Unfallort) ist die ungeeignetste der Region, während mindestens eine problemlos landbare Landwiese nur ca. 5 km vom Unfallort entfernt gelegen ist.
Flugtaktik
Die Prioritäten im Streckenflug lassen sich in drei Zonen einteilen:
Zone
Prioritäten
Grüne Zone
Fokus auf Geschwindigkeit und Strecke.
Gelbe Zone
Oben bleiben oder unlandbares Gelände verlassen. Ohne Aufwind-Anschluss: Entscheid für eine Landewiese oder einen erreichbaren Flugplatz.
Rote Zone
Vorbereitung zur Außenlandung. Entscheid wird nicht mehr geändert. Flugzeug bleibt in Reichweite der gewählten Wiese.
Das “Trichter-Prinzip”
Abhängig von Flughöhe und Flugzeugleistung steht unter regulären Bedingungen ein bestimmter Aktionsradius zur Verfügung. Dieser sollte konservativ geschätzt werden, da starke Talwinde oder Turbulenzen die gewohnte Gleitzahl auch mal halbieren können. Die Flugtaktik sollten Sie so wählen, dass sich die Reichweiten-Trichter über Flugplätzen und Landewiesen überschneiden. Planen Sie stets eine Alternative als Plan B oder Plan C ein.
Maschinell bearbeitete Felder sind für Außenlandungen zu bevorzugen. Eine ebene, hindernisfreie Wiese von mindestens 200 Metern Länge reicht für eine sichere Landung aus. Der Anflug sollte, wenn möglich, gegen den Wind erfolgen.
Das Abkreisen erfolgt im Abstand von 300 bis 500 Metern querab der Landewiese, möglichst ähnlich einer normalen Flugplatzlandung. Dabei wird die Windrichtung geprüft und das Feld auf Hindernisse untersucht. Eine lange Landevolte mit ausgedehntem Quer- und Endanflug verschafft Zeit zur Kontrolle von Geschwindigkeit und Höhe. In engen Tälern muss der Gegenanflug in die Talmitte verlegt oder verlängert werden.
Bei Starkwind, beispielsweise bei Föhn, ist der Gegenanflug höher anzusetzen und nicht zu weit vom Aufsetzpunkt entfernt zu fliegen. Der Endanflug erfolgt steil und mit erhöhter Geschwindigkeit – zusätzlich etwa halbe Windgeschwindigkeit –, um auch bei Turbulenzen sicher aufsetzen zu können.
Technik der Hanglandung
In den Alpen sind oft Hanglandungen unvermeidbar. Die Taktik unterscheidet sich deutlich von Landungen im Flachen. Vor der Landung wird das Gelände möglichst überflogen, um die Beschaffenheit auf Wellen oder Unebenheiten zu prüfen. Die Überflughöhe ist so zu wählen, dass noch eine normale Landevolte geflogen werden kann.
Diese weltmeisterliche Hanglandung anlässlich eines Elektro-Segelflug-Wettbewerbes im italienischen Pavullo überstanden Sebastian Kawa und seine Flugzeug zwar; allerdings war der Abfangbogen zu knapp, der harte Aufprall sorgte später für Rückenschmerzen.
Immer bergauf landen: Dies gilt auch bei Rückenwind, da dieser den Aufsetzpunkt lediglich weiter hangaufwärts versetzt.
Deutliche Überfahrt: Bei Windstille sind etwa 120 km/h erforderlich, um ausreichend kinetische Energie für einen vernünftigen Abfangbogen aufzubauen.
Anpassung an die Steilheit: Je steiler der Hang, desto höher muss die Anfluggeschwindigkeit sein. Dafür kann das benötigte Feld kürzer sein.
Die aerodynamischen Bremsen werden zur Steuerung des Gleitweges zum Aiming-Point eingesetzt, wobei die Überfahrt konsequent beibehalten wird. Kurz vor dem Aiming-Point erfolgt ein kurzer, runder Abfangbogen. Die Steilheit des Geländes sorgt für eine zügige Abbremsung. Bei steilen Hängen kann das Flugzeug nach dem Anhalten rückwärts rollen; in diesem Fall ist die Radbremse zu betätigen und der Pilot sollte im Flugzeug sitzen bleiben.
Bei Schräghang-Landungen wie im Beitrags-Bild zum Artikelbeginn zu sehen, ist darauf zu achten, mit der Flügelspitze nicht am Hang hängen zu bleiben. Die Landestrecke sollte so steil wie möglich gewählt werden, um die Gefahr eines Ringelpietzes zu minimieren.
Ratgeber zum Handling motorisierter Segelflugzeuge
Heimkehrhilfen und Eigenstarter weisen Besonderheiten auf, die im Alpengelände besondere Aufmerksamkeit erfordern. Hilfstriebwerke sind aufgrund ihrer eingeschränkten Leistungsfähigkeit nicht in der Lage, starke Abwinde zu kompensieren. Ein Triebwerkstart sollte ausschließlich über einer sicheren Landewiese oder einem Flugplatz versucht werden.
Ein nicht einfahrbares Eigenstarter-Triebwerk verursacht ein Eigensinken von etwa 3 m/sec. Für eine Landevolte von zwei Minuten bedeutet dies einen Höhenverlust von zusätzlichen 360 Metern. Startversuche unter 500 Metern über Grund sind daher auch für geübte Piloten nicht zu empfehlen.
Nach der Landung
Nach einer erfolgreichen Außenlandung muss das Flugzeug gesichert werden. Mögliche Bedrohungen durch Wetterumschwünge oder Weidetiere sind abzuschätzen. Zudem sollte eine Landebestätigung bei der lokalen Polizei eingeholt werden, was insbesondere für Schweizer Piloten aus zolltechnischen Gründen wichtig ist.
Den gedruckten Landewiesen-Katalog für die Schweizer Alpen, Vorarlberg und Tirol für Ihr Cockpit sowie mit Bildergalerien sowie Überflugvideos zur mentalen Vorbereitung erhalten Sie hier; ein Muster davon können Sie sich hier ansehen.
Das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg hat ein neues Förderprogramm für elektrische Startwinden im Segelflugbetrieb aufgelegt. Ziel ist es, die Nutzung erneuerbarer Energien in der Luftfahrt zu stärken und den Segelflug nachhaltiger zu gestalten.
Gefördert werden die Investitionskosten für die Anschaffung und Installation elektrisch betriebener Startwinden. Antragsberechtigt sind Betreiber von Verkehrs- und Sonderlandeplätzen sowie Betreiber von Segelfluggeländen in Baden-Württemberg.
Die Förderung erfolgt als Zuschuss in Form einer Anteilsfinanzierung von bis zu 50 Prozent der förderfähigen Kosten. Pro Antragsteller ist die Fördersumme auf maximal 75’000 Euro begrenzt.
Mit dem Programm unterstützt das Land die Modernisierung der Startinfrastruktur und setzt gleichzeitig ein Zeichen für klimafreundliche Technologien im Luftsport. Elektrische Winden ermöglichen einen emissionsärmeren Flugbetrieb und können langfristig zur Reduzierung von Betriebs- und Wartungskosten beitragen.
Interessierte Betreiber können ihre vollständigen Antragsunterlagen noch bis zum 31. Juli 2026 beim Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg einreichen.
Gleich aus drei Vereinen gibt es in diesem Frühjahr erfreuliche Nachrichten zu berichten: Nachwuchspiloten haben erste Alleinflüge absolviert, Streckenflüge gemeistert und damit wichtige Meilensteine auf dem Weg zur Pilotenlizenz erreicht.
Erster Alleinflug bei der Segelfluggruppe Bensheim
Bei der Segelfluggruppe Bensheim (SFG) hat Flugschüler Christopher Wahlig im April 2026 seinen ersten Alleinflug erfolgreich absolviert. Wahlig bringt familiäre Voraussetzungen mit: Sein Grossvater war aktiver Flieger, sein Vater ist Fluglehrer, und ein Onkel ist Segelflugweltmeister. Dennoch erforderte der erste Alleinflug – wie für jeden Piloten – theoretische Vorbereitung, praktische Übung und Konzentration. Wahlig meisterte die Aufgabe ohne Schwierigkeiten. Die SFG gratuliert dem jungen Piloten und wünscht „always happy landings“.
Erster Soloflug beim Segelflug-Club Stiftland in Tirschenreuth
Beim Segelflug-Club Stiftland e.V. (SFC) in Tirschenreuth absolvierte Flugschüler Felix Schmidkonz im Mai 2026 seinen ersten Alleinflug mit dem Motorsegler. Bei ruhiger Abendluft hob Schmidkonz erstmals ohne Fluglehrer ab und absolvierte die drei vorgeschriebenen Platzrunden souverän. Der SFC bildet derzeit vier weitere Flugschüler aus; das ehrenamtliche Fluglehrer-Team begleitet sie von den ersten Einweisungsflügen bis zur abschliessenden Prüfung. Im Oktober 2025 hatten bereits Olaf Kübler und Simon Richtmann ihre praktische Prüfung erfolgreich abgeschlossen.
Erste Streckenflüge bei der Innsbrucker Segelfliegervereinigung
Die Innsbrucker Segelfliegervereinigung (ISV) meldet erste Streckenflugerfolge ihrer Nachwuchspiloten. Als Einstiegsstrecke dient traditionell die Route zum Flugplatz Kufstein-Langkampfen – eine Strecke, die der Silber-C-Bedingung entspricht. Im Frühjahr 2026 bewältigten diese Aufgabe: Andreas Ritsch (5. April), Paul Pummerer (18. April), Lili Pellizzari und Joscha Isenmann gemeinsam (19. April), Michael Wörndle (25. April) sowie Dietmar Oberhollenzer (26. April). Die vereinseigene K8 D-9216 flog dabei allein viermal nach Kufstein. Auch in der Österreichischen Staatsmeisterschaft im Streckensegelflug 2025/26 ist der Verein gut vertreten: Jonas Hohenegger und Yves Abgrall belegen in der Standardklasse die Plätze 1 und 3, Walter Wartlsteiner führt die Club-Klasse an.
Vom 16. bis 30. Mai 2026 fand die 40. FAI Segelflug-Weltmeisterschaft der Grossen Klassen (Offene Klasse, 18-Meter-Klasse und 20-m-Doppelsitzer-Klasse) in Częstochowa, Polen, statt. Austragungsort war der Flugplatz Rudniki, organisiert vom Aeroklub Częstochowski.
Eröffnungszeremonie und Herausforderungen
Die Weltmeisterschaft wurde am 16. Mai mit einer feierlichen Parade der Nationen im Zentrum von Częstochowa eröffnet. 73 Teams aus 25 Nationen nahmen teil. Auf der offiziellen Pressekonferenz betonte Krystian Krasiński, Präsident des Aeroklub Częstochowski, die Bedeutung des Flugplatzes Rudniki für den Segelflugsport in Polen. Gleichzeitig wies er auf die unsichere Zukunft des Geländes hin, da der Eigentümer den Nutzungsvertrag gekündigt hat. Die Organisatoren kämpfen derzeit um den Erhalt des Flugplatzes in seiner jetzigen Form.
Verlauf des Wettbewerbs
Die Piloten absolvierten anspruchsvolle Aufgaben, die von schnellen Racing Tasks bis hin zu Assigned Area Tasks reichten. Insgesamt konnten in allen drei Klassen zehn Wertungstage geflogen werden.
Offene Klasse
In der Offenen Klasse zeigte sich ein enges Rennen an der Spitze. Am ersten Wertungstag sicherte sich Felipe Levin (EB 29R) den Tagessieg vor Michael Sommer (EB 29R). Sebastian Kawa (JS5) startete verhaltener, konnte aber am zweiten Tag mit einem schnellen Racing Task über 542 km (Schnitt: 135,5 km/h) die Tageswertung für sich entscheiden.
Ein entscheidender Tag für das Gesamtklassement war der 9. Wertungstag (28. Mai). Ein langer Racing Task über 848 km verlangte den Piloten alles ab. Felipe Levin gewann den Tag mit einer beeindruckenden Durchschnittsgeschwindigkeit von 143,2 km/h vor Sebastian Kawa (139,4 km/h) und Michael Sommer (139,1 km/h). Dieser Tagessieg festigte Levins Führung in der Gesamtwertung.
Rangliste Offene Klasse:
1.Rang: Felipe Levin, EB 29R, 8945 Pt. 2.Rang: Sebastian Kawa, JS5, 8938 Pt. 3.Rang: Michael Sommer, EB 29R, 8871 Pt.
18-Meter-Klasse
Die 18-Meter-Klasse war geprägt von konstanten Leistungen der Spitzengruppe. Christophe Abadie (JS3 TJ 18m) und Victor Mallick (JS3 18m) lieferten sich ein beständiges Duell. Am 5. Wertungstag gewann Karol Staryszak (AS 33 Es 18m) den Racing Task über 471 km.
Auch in dieser Klasse war der 9. Wertungstag (755 km Racing Task) prägend. Karol Staryszak sicherte sich den Tagessieg, während Victor Mallick mit einem dritten Tagesplatz wichtige Punkte sammelte, um seine Führung in der Gesamtwertung auszubauen.
Rangliste 18-Meter-Klasse:
1.Rang: Viktor Mallick, JS3, 8440 Pt. 2.Rang: Christophe Abadie, JS3, 8165 Pt. 3.Rang: Stefan Langer, AS 33 Me, 8051 Pt.
20-m-Doppelsitzer-Klasse
In der Doppelsitzer-Klasse etablierte sich das Team Leucker & Omsels (Arcus T) früh in der Spitzengruppe und gewann direkt den ersten Wertungstag. Die Teams Grabowski & Czyż (Arcus M) und Kassai & Mészáros (Arcus T) blieben über den gesamten Wettbewerb in Schlagdistanz.
Am 9. Wertungstag (616 km Racing Task) gewann das Team Janowitsch & Lutz, während Kassai & Mészáros den zweiten Platz belegten. Leucker & Omsels verteidigten mit soliden Platzierungen ihre Führung bis zum Schluss.
Rangliste 20-m-Doppelsitzer-Klasse:
1.Rang: Leucker & Omsels, Arcus T, 8338 Pt. 2.Rang: Grabowski & Czyż, Arcus M, 8300 Pt. 3.Rang: Kassai & Mészáros, Arcus T, 8204 Pt.
Die 40. Segelflug-Weltmeisterschaft bot anspruchsvolle fliegerische Bedingungen und zeigte das hohe Niveau des internationalen Segelflugsports.
Über das Christi-Himmelfahrt-Wochenende veranstalteten die Dörnberg Segelflieger die vereinsinterne „Dörnberg Cross Country Challenge“ (DC3). Ziel des Wettbewerbs ist es, junge Piloten an den Streckenflug heranzuführen. Der Spaß und das gemeinsame Fliegen stehen dabei im Vordergrund. Die Wertung ist zweitrangig; Piloten und Flugzeuge können täglich wechseln. Es gibt jeden Tag eine gemeinsame Aufgabe, die von den Teilnehmern abgeflogen wird. Segelflugreferent Bodo Richert organisierte eine Einteilung aus abwechselnden Helfern und Pilotenteams.
Das Wetter war zu Beginn der Challenge herausfordernd. Der erste Tag musste wegen Nässe und Schauern neutralisiert werden. Auch der zweite Tag startete wetterbedingt mit Verzögerung. Erst am späten Mittag starteten die ersten Flugzeuge. Trotz schwieriger Bedingungen gelang den Piloten der Abflug in Richtung Nordwesten. Das Team E3 mit Uwe Kemnitz sicherte sich auf der 145 Kilometer langen Strecke über Dehausen zum Blomberg und zurück den Tagessieg.
Am Samstag stand eine 230 Kilometer lange Aufgabe entlang der Sauerlandkante nach Hirzenhain und über Dehausen sowie Waldeck zurück auf dem Programm. Das Wetter im Bereich der ersten Wende erforderte taktisches Geschick. Das Team E7 mit Klaus-Peter Herzog und Michael Stevens meisterte die Aufgabe als einziges ohne den Einsatz eines Hilfsmotors. Ein Pilot musste sein Flugzeug auf einem Acker landen, die Rückholung verlief routiniert.
Am Sonntag flogen die Teilnehmer eine 130 Kilometer lange Dreiecksaufgabe über Eichsfeld und Sontra. Nach einem Start bei bedecktem Himmel besserten sich die Bedingungen. Das Team E7 mit Kevin Thomas und Christian Ditzel sicherte sich den Tagessieg mit einem schnellen Endanflug.
Der Gesamtsieg der DC3 ging an den Arcus T (E7), der an jedem Tag von unterschiedlichen Piloten geflogen wurde. Neben dem Wettbewerb fand zudem regulärer Schulbetrieb statt. Die Veranstaltung endete mit einer Pokalübergabe. Die nächste DC3 ist für 2027 geplant.
Am 26. Juli 1934 legte der bedeutende Segelflugpionier Wolf Hirth im Rahmen des Rhön-Wettbewerbs eine Strecke von 352km von der Wasserkuppe (WaKu) nach Görlitz zurück und erreichte somit den ersten Streckenflug über 300km – bis dato Weltrekord!
Dies ist für den Görlitzer Flugsportclub der Anlass, einen Wanderpokal für die damalige Rekordstrecke im Segelflug Wasserkuppe–Görlitz auszuschreiben.
Der neue „Landeskrone-Wasserkuppe-Pokal“ soll:
Spaß und Freude am Abenteuer Streckensegelflug bringen.
Luftfahrtgeschichte für Jung und Alt erlebbar machen.
Verbindungen schaffen, dabei die Oberlausitz und die Rhön bewerben.
Alle Segelflieger aus allen Regionen sind eingeladen, am Wettbewerb teilzunehmen.
Gemäss den jeweiligen Handbüchern sind sowohl Avgas als auch Mogas (bleifreies Superbenzin) für den Betrieb von Solo-Verbrennungsmotoren grundsätzlich zugelassen. Immer wieder stellt sich jedoch die Frage nach der bevorzugten Kraftstoffwahl.
Aus Hersteller-Sicht empfiehlt Schempp-Hirth klar den Einsatz von Avgas, insbesondere aus folgenden Gründen:
höhere Motoroktanzahl (MOZ), dadurch geringere Neigung zur Dampfblasenbildung bei hohen Temperaturen
luftfahrtspezifisch überwachte Qualitätsstandards
kein störender Benzingeruch
höhere chemische Stabilität und damit bessere biologische Beständigkeit
Mogas stellt zwar eine zulässige Alternative dar, handelt es sich dabei jedoch um einen für den Automobilbereich konzipierten Kraftstoff, dem teilweise Avgas-typische Additive fehlen. Zudem können – je nach Spezifikation – bis zu rund 1 % Ethanol enthalten sein. Dies kann insbesondere die Wasseraufnahme im Kraftstoffsystem begünstigen.
Noch deutlicher fallen die Unterschiede bei herkömmlichem Tankstellen-Superbenzin aus: Hier sind zunehmend höhere Ethanolanteile möglich, was die Wasserbindung weiter verstärkt. In Verbindung mit längerer Lagerung kann es zudem zur Bildung von Ablagerungen oder mikrobiellen Verunreinigungen kommen. Diese können Filter, Pumpen und Einspritzsysteme beeinträchtigen.
Vor diesem Hintergrund gilt: Wo immer verfügbar, ist Avgas klar zu bevorzugen. Mogas höherer Qualität kann als Ersatz dienen, während herkömmliches Tankstellenbenzin für den Einsatz in Flugmotoren vermieden werden sollte.
Die Junioren-Schweizermeisterschaft 2026 im Segelflug wurde in diesem Jahr von den Segelfluggruppen Genf und Waadt auf dem Flugplatz Montricher ausgetragen. Trotz wechselhafter Bedingungen bot der Wettbewerb vier intensive Flugtage mit sportlich anspruchsvollen Aufgaben und engem Leistungsvergleich.
7. Mai – Auftakt mit AAT und ersten Aussenlandungen
Der Start erfolgte um 10 Uhr mit neun aktiven Teilnehmenden – drei Piloten mussten krankheitsbedingt forfait geben. Die erste AAT-Aufgabe führte über Cossonay, Fribourg und Châtel-Saint-Denis zurück nach Montricher (121 km / 1:30 h).
Die zunächst tief hängende Bewölkung am Jurafuss sorgte für einen späten Start. Bereits früh gingen erste Aussenlandemeldungen ein, insgesamt vier an diesem Tag. Fünf Piloten erreichten das Ziel, sieben klassierten sich in der Tageswertung.
Am Abend traf sich das Feld zur gemütlichen Runde in der Buvette – trotz sportlicher Härte blieb die Stimmung ausgesprochen gut.
8. Mai – Blauthermik und taktische Herausforderungen
Auch am zweiten Tag blieb die Wetterlage anspruchsvoll: feuchte Südwestströmung, lokale Überentwicklungen im Tagesverlauf. Die AAT-Aufgabe führte über das Mittelland von Mollendruz Richtung Jura und zurück nach Grancy (261 km).
Frühe Starter trafen rasch auf Niederschläge und mussten taktisch umdisponieren. Mehrere Aussenlandungen waren die Folge, insbesondere entlang der Juraketten und im Mittelland. Der anspruchsvolle Endanflug forderte nochmals volle Konzentration.
Tagesrangliste:
Franck Delley (GVV)
Raphael Lutz (SGZ)
Leon Blum (ASGZ)
Gesamtführender nach zwei Tagen: Leon Blum
9. Mai – lange Strecke, starke Leistungen
Die dritte Aufgabe führte über eine 350-km-AAT quer über Jura und Mittelland. Trotz schwieriger Wetterprognosen präsentierte sich die Thermik besser als erwartet.
Der Start erfolgte kurz nach 11 Uhr, alle Teilnehmer überquerten die Startlinie innerhalb von 15 Minuten. Die Strecke zwischen Montricher und dem Pierre-Pertuis entwickelte sich zum Schlüsselabschnitt des Tages.
Mehrere Piloten nutzten die Bedingungen effizient, andere mussten längere Korrekturrouten fliegen. Am Ende erreichten fast alle das Ziel.
Tageswertung:
Leon Blum (ASGZ)
Guillaume Kuttel (GVVVM)
Severin Widmer (SGZ)
Zwischenstand: Leon Blum vor Franck Delley und Stefan Gertsch
10. Mai – Entscheid im Clubhaus
Der letzte Tag wurde nach ausgedehntem gemeinsamen Abend im Clubhaus früh als fliegerisch nicht mehr nutzbar eingeschätzt. Die Wetterlage liess keine weitere Wertung zu.
Damit stand der neue Junioren-Schweizermeister 2026 fest:
Leon Blum (ASG Zweisimmen) – Junioren-Schweizermeister
Franck Delley (GVV Gruyère)
Stefan Gertsch (SG Säntis)
Die Siegerehrung wurde von grosser Kameradschaft geprägt, begleitet von einem musikalischen Beitrag auf dem Alphorn. Auch die Organisation der beiden gastgebenden Vereine wurde von allen Seiten ausdrücklich gelobt.
Fazit
Die Junioren-SM 2026 in Montricher zeigte einmal mehr das hohe Niveau des Schweizer Segelflug-Nachwuchses. Anspruchsvolle Wetterbedingungen, taktische Vielfalt und starke Gemeinschaft prägten einen Wettbewerb, der sportlich wie menschlich überzeugte.
Die Schweizer Juniorennationalmannschaft richtet den Blick nun bereits auf den internationalen Einsatz an der kommenden Weltmeisterschaft in Aalen (DE).
Kaum aus Südfrankreich zurückgekehrt, stand für einen Teil der Vereinsmitglieder vom Luftsportverein Hörbach bereits das nächste fliegerische Highlight auf dem Programm: die traditionelle Wetzlarer Woche, seit vielen Jahren ein fester Termin im Kalender Ende April beziehungsweise Anfang Mai.
In diesem Jahr stellte der Verein die grösste Mannschaft des gesamten Wettbewerbs. Raphael und Felix gingen auf dem vereinseigenen Duo XLT an den Start, Basti, Robert und Johannes auf dem Verbands-Arcus. Sammy vertrat den Verein auf dem Astir, Paul auf seinem Cirrus und Christian auf dem Ventus 2cxT – damit war das Team in sämtlichen Klassen vertreten.
Wetterseitig zeigte sich die Woche von ihrer besten Seite: viel Sonne und an allen sieben Wertungstagen durchgehend fliegbare Bedingungen. Was jedoch häufig fehlte, waren die ersehnten Wolken als sichtbare Thermikanzeiger. Die anspruchsvolle Blauthermik forderte den Pilotinnen und Piloten daher einiges ab, an manchen Tagen kam zudem kräftiger Wind als zusätzliche Herausforderung hinzu.
Besonders spannend war der Wettbewerb für die beiden Nachwuchspiloten Sammy und Raphael, die ihren ersten Wettbewerb bestritten. Trotz einiger Aussenlandungen, die beide souverän meisterten, sammelten sie wertvolle Erfahrungen. Doch auch die erfahrenen Pilotinnen und Piloten mussten nicht selten auf den Turbo zurückgreifen, um die Aufgaben erfolgreich abzuschliessen.
Zu den sportlichen Höhepunkten zählte ein Tagessieg in der Doppelsitzerklasse am 27. April. Auch in der 18-Meter-Klasse mischte das Team konstant in den Spitzenrängen mit.
Die Endergebnisse konnten sich sehen lassen: Paul belegte Rang 7 in der Club-Comfort-Klasse, Sammy ebenfalls Rang 7 in der Club-Performance-Klasse. Raphael und Felix erreichten Platz 7 in der Doppelsitzerklasse, während Basti, Robert und Johannes dort einen starken dritten Platz sicherten. Christian komplettierte das erfolgreiche Abschneiden mit Rang 3 in der 18-Meter-Klasse.
Insgesamt kamen bei den Garbenheimern Fliegerkollegen mehr als 120 Flugstunden zusammen – allein der vereinseigene Duo verzeichnet bereits über 90 Stunden im Bordbuch in dieser Saison. Wie schon in den vergangenen Jahren überzeugte die Veranstaltung mit einer hervorragenden Organisation. Die Vorfreude auf die Wetzlarer Woche 2027 ist entsprechend bereits gross.
Die Segelflug-Bundesliga sorgt in der aktuellen Saison für Irritationen bei den teilnehmenden Vereinen. Nachdem der LSV Rinteln in der zweiten Runde auf Platz 18 landete, wurde bekannt, dass die ehemalige Plattform Online-Contest (OLC) ihren Betrieb überraschend bis Ende 2026 fortsetzt. Dies führt zu einer zweigleisigen Liga-Struktur.
Der OLC teilte mit, dass durch eine unerwartete Spende alle Funktionen der Plattform bis zum Ende der Saison 2026 gesichert seien. Auch die OLC-Liga-Wertungen für die Nordhalbkugel, die von Anfang Mai bis Ende August laufen, wurden wieder aktiviert. Lediglich der Helpdesk werde aufgrund von Personalmangel eingestellt. An der langfristigen Planung, die Segelflugszene gGmbH aufzulösen, halte man jedoch fest.
Diese kurzfristige Ankündigung führte bei Vereinen wie dem LSV Rinteln zu Problemen. Da die Information spät eintraf, verpassten einige Piloten die Frist, ihre Flüge bis 10 Uhr am Folgetag beim OLC hochzuladen, und gingen leer aus. Zuvor hatten viele Vereine ihre Flüge bereits auf anderen Plattformen eingereicht.
Die parallele Existenz zweier Wertungssysteme dämpft die Motivation der Piloten spürbar. Der LSV Rinteln erwägt nun, ab der kommenden Runde zweigleisig zu fahren, da auch andere Vereine ihre Flüge auf beiden Plattformen melden. Das ständige Hin und Her wird von den Beteiligten zunehmend kritisch gesehen.
Vom 1. bis 9. Mai wird der Flugplatz St. Johann in Tirol erneut zum Zentrum des europäischen Streckensegelflugs. Beim Kitzbüheler Alpenpokal treten rund 40 Spitzenpilotinnen und -piloten aus mehreren Ländern gegeneinander an.
Der Wettbewerb, organisiert vom Fliegerclub St. Johann gemeinsam mit dem Österreichischer Aeroclub, hat sich zu einem festen Bestandteil des internationalen Segelflugkalenders entwickelt. Entsprechend hoch ist die Bedeutung der zu vergebenden IGC-Punkte, die für Qualifikationen zu Europa- und Weltmeisterschaften sowie für das Grand-Prix-Format entscheidend sind.
Auch sportlich ist das Feld hochklassig besetzt: In der 18-Meter-Klasse zählen die österreichischen Top-Piloten Michael Rass und Guido Achleitner zu den Favoriten. Herausgefordert werden sie unter anderem von ihrem Vereinskollegen Martin Embacher. In der 114er-Klasse kämpfen unter anderem Erich Hinterholzer sowie Nachwuchspilotin Klara Neumayr um vordere Platzierungen.
Geflogen wird an bis zu neun Wertungstagen über den Alpenraum. Die Aufgaben können Distanzen von bis zu 700 Kilometern erreichen – mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 150 km/h im reinen Segelflug.
Auch für Zuschauer bietet der Wettbewerb eindrucksvolle Einblicke: Täglich ab etwa 10 Uhr beginnt das Startprozedere, bei dem moderne Hochleistungssegler wie die Schleicher AS 33 oder die Schempp-Hirth Ventus 3 zu sehen sind. Live-Tracking und fachkundige Kommentare vor Ort ermöglichen es, das Renngeschehen in Echtzeit zu verfolgen. Die oft spektakulären Zielankünfte nach mehreren Stunden Flug stellen dabei auch hohe Anforderungen an die Bodenorganisation, die routiniert abgewickelt wird.
Aufgrund des Wettbewerbsbetriebs mit erhöhter Startfrequenz ist der Flugplatz während der Veranstaltungswoche für den allgemeinen Flugbetrieb gesperrt.
Verhandlungen durch „good airmanship“ unterstützen Aus der Haut-Provence ist zu erfahren, dass seit Längerem intensive Gespräche zwischen den regionalen Segelflugplätzen und den Vertretern der grossen Vogelschutz-Gebiete laufen (Vanoise & Mercantour). Ende Mai ist eine weitere Besprechungsrunde angesagt und wir können im Idealfall damit rechnen, dass auf Anfang Juni dieses Jahres zumindest im für uns einschränkendsten Schutzgebiet der Vanoise zwei zusätzliche Korridore für uns Segelflieger eröffnet werden. Der bisherige Korridor ist jeweils ab 15. Mai geöffnet.
Keine Einflüge. Wirklich kein einziger. Die wichtigste Bedingung für zusätzliche Korridore ist eine absolute Respektierung dieser Lufträume durch die Segelflieger. Von Seiten der Schutzgebiete besteht für unerlaubte resp. zu tiefe Durchflüge eine absolute Nulltoleranz. Das heisst, dass sich alle Piloten an die Einhaltung der Überflughöhen halten müssen, denn sonst gehen diese Korridore nicht auf oder werden wieder geschlossen.
Auf das Wesentliche Fokussieren Die häufigen Einflüge sind im Übrigen der einzige Grund dafür, weshalb diese Korridore nicht bereits 2025 zur Verfügung standen. Es ist also nicht zielführend, weiter über Sinn oder Unsinn von Schutzgebieten zu lamentieren. Der Staat ist hier definitiv am längeren Hebel und wir tun uns selber einen Gefallen, unsere Energie auf das konsequente Einhalten der Lufträume zu fokussieren.
Dieser dringende Appel richtet sich ausnahmslos an ALLE Segelflieger, welche in den französischen Hochalpen unterwegs sind.
Vogelschutzgebiet Vanoise:
Vanoise: rot markiert sind die beiden ab 15. Mai für Segelflugzeuge nutzbaren Gebiete der Vanoise. Sie sind allerdings dermassen kleinräumig und thermisch an der „falschen“ Stelle plaziert, dass sie uns kaum helfen, sicher das Gebiet zu durchqueren.
Vogelschutzgebiet Mercantour:
Nationalpark Ecrins:
Parco Nazionale Gran Paradiso:
Schutzgebiet Vercors / Glandasse:
Damit Sie im Cockpit zur sicheren Identifikation der Lufträume nicht mit meist zu grossräumigen Karten hantieren müssen, empfehlen wir Ihnen den Download der aktuellen Luftraumdaten Frankreichs (mit aktiven Korridoren), welche Sie in Ihr Moving Map-System einspeisen können.
Am französischen Leistungszentrum Centre National de Vol à Voile (CNVP) in Saint-Auban hat die zweite Ausgabe der Segelflug-MasterClass erneut eindrucksvoll gezeigt, wie anspruchsvolles Training, internationale Expertise und kameradschaftlicher Austausch zusammenfinden.
Den Auftakt bildete ein Vortrag von Baptiste Innocent, der die Teilnehmenden mitnahm auf seine spektakulären Flüge über Korsika, Italien und Sardinien. Praxisnah und analytisch zugleich vermittelte er wertvolle Einblicke in Streckenflugstrategie und Entscheidungsfindung unter anspruchsvollen Bedingungen.
Im Anschluss stellte sich das Wetter als taktischer Gegenspieler dar: Ein aktiver Ostwind über Seyne und Ubaye sowie aufziehende Niederschläge verlangten nach präziser Planung. Der Nationaltrainer entwickelte daraufhin eine ideale Ausweichroute – Ergebnis war ein 337-Kilometer-Flug mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 120 km/h. Ein Tag, der die Bandbreite des Segelflugs widerspiegelte: von konzentrierten Hochphasen bis hin zu kritischen Tiefpunkten.
Auch der sportliche Rückblick kam nicht zu kurz: Kévin Faur und Maximilien Seis blickten auf ihren Erfolg beim Grand-Prix-Finale im vergangenen August in Saint-Auban zurück und ordneten ihre Erfahrungen in den Trainingskontext ein.
Trotz wechselhafter Bedingungen nutzten viele Pilotinnen und Piloten die Gelegenheit, gezielt an ihrer Technik zu arbeiten. Ergänzt wurde das Flugprogramm durch einen Fachvortrag von Uys Jonker, der Einblicke in die Flugerprobung moderner Segelflugzeuge gab und den Bogen von der Entwicklung zur praktischen Anwendung spannte.
Ein weiterer Höhepunkt war der Beitrag von Katrin Senne. Die zweifache Weltmeisterin schilderte eindrücklich ihren Werdegang und machte deutlich, welchen Mehrwert die MasterClass bietet: Lernen auf höchstem Niveau, persönliches Wachstum und intensive gemeinsame Erlebnisse.
Der Abschlusstag stellte die Teilnehmenden nochmals vor eine anspruchsvolle Aufgabe: Ein dreieinhalbstündiges Assigned Area Task (AAT) bei zunächst guten Bedingungen, bevor eine Südwestfront den Himmel zunehmend schloss. Dennoch erreichten viele Piloten eindrucksvolle Höhen von bis zu 4’000 Metern im Bereich des Galibier – ein Beleg für das hohe Leistungsniveau innerhalb der Gruppe.
Neben dem fliegerischen Anspruch überzeugte die Veranstaltung auch durch ihren Teamgeist. Beim gemeinsamen Abschlussabend herrschte eine entsprechend gelöste und begeisterte Stimmung – viele der Teilnehmenden kündigten bereits ihre Rückkehr zur nächsten Ausgabe an.
Die MasterClass richtet sich gezielt an erfahrene Pilotinnen und Piloten, die ihre Fähigkeiten weiterentwickeln möchten. Das sechstägige Programm kombiniert Tandemflüge, Theorieeinheiten, detaillierte Fluganalysen sowie strukturierte Wetterbriefings. Betreut werden die Teilnehmenden von einem hochkarätigen Instruktorenteam, zu dem neben Baptiste Innocent und Uys Jonker auch Persönlichkeiten wie Jean-Marc Caillard, Eric Bernard und Éric Napoléon zählen.
Als Trainings- und Ausbildungszentrum in enger Zusammenarbeit mit dem Fédération Française de Vol en Planeur erfüllt das CNVP zentrale Aufgaben in der Förderung des Segelflugs: von der Betreuung der Nationalmannschaft über die Ausbildung von Fluglehrern bis hin zur internationalen Trainingsarbeit.
Mit Blick auf die bevorstehenden Welt- und nationalen Meisterschaften bleibt festzuhalten: Die MasterClass von Saint-Auban ist weit mehr als ein Lehrgang – sie ist ein intensives, internationales Forum für Leistung, Lernen und Leidenschaft im Segelflug.
Die Piloten der französischen Junioren- und Senioren-Segelflugmannschaft trafen sich kürzlich im Nationalen Segelflugzentrum zu einem Vorbereitungslehrgang. Das Training dient der Vorbereitung auf die kommenden internationalen Wettbewerbe. Im Juli steht die Europameisterschaft in Polen auf dem Programm, bei der in den Kategorien Club, Standard und 15 Meter geflogen wird. Im August folgt die Junioren-Weltmeisterschaft in Deutschland mit den Kategorien Club und Standard.
Das Programm des Trainingslagers umfasste die Bereiche Strategie, Leistung und Erholung. Die Wetterbedingungen erlaubten in den ersten drei Tagen drei Überflüge des Mont Blanc. Zusätzlich wurden intensive Einheiten zur körperlichen Vorbereitung unter der Leitung von Éric Piveteau durchgeführt. Nicolas Blin und Gérard Plan boten zudem individuelle Beratungen zur medizinischen und sozial-beruflichen Betreuung an. Die anwesenden Piloten nutzten die Gelegenheit, die neuen Team-Outfits zu testen.
Die Betreuung der Mannschaften erfolgte durch Éric Napoléon, Mannschaftskapitän der Junioren, und Benjamin Néglais, Mannschaftskapitän der Senioren. Bei den Junioren nahmen Clément de Péchy, Thibaud de Péchy, Théo Napoléon, Nicolas Caudrelier, Eliott Daniel, Gaël Pischedda, François-Xavier Poisson und Odon Prouille teil. Die Senioren waren durch Aurélien Doriat, Philippe Lata, Alexandre Fierain, Francis Svobodny, Marilyne Abadie Bérard und Kévin Faur vertreten. Als Gäste waren Eldrine Marqué, Amélie Boulanger, Louis Bouderlique, Hugo Corbille, Guy Michel, Victor Brugière und Alizée Petit anwesend.
Bei der Segelfluggruppe Siemens München SGSM wurde im Rahmen der Winterarbeit 2025/2026 auch die Transport-Infrastruktur verbessert. Im Fokus stand der Hänger für die LS6, dessen Achse nach Hochwasserschäden als wirtschaftlich nicht mehr instandsetzbar galt.
Ersatz wurde durch eine neue Achse des Herstellers AL-KO beschafft. Der Einbau erwies sich jedoch als aufwendiger als erwartet: Unterschiedliche Lochabstände zwischen alter COBRA-Aufnahme und neuer Achse machten Anpassungen an der Achsaufhängung notwendig. Zusätzlich wurden Stoßdämpfer installiert, um das Fahrverhalten weiter zu optimieren.
Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Der LS6-Hänger ist nun – abgesehen von noch ausstehenden neuen Reifen – für Tempo 100 ausgelegt. Erste Praxiserfahrungen bestätigen den Erfolg der Maßnahme. Pilot Simon berichtete von einer deutlich verbesserten Fahrstabilität, insbesondere auf Autobahnen und bei Seitenwind. Die Investition zahlt sich damit nicht nur technisch, sondern auch im täglichen Flugbetrieb aus.
Blauer Himmel ist nicht immer gleich blau: Mal ist er kräftig, mal hell und fast milchig. Verantwortlich dafür sind nicht nur das Sonnenlicht und dessen Streuung, sondern auch der in der Atmosphäre enthaltene Wasserdampf.
Bei klarem Wetter erscheint der Himmel meist in einem kräftigen Blau, das manchmal tief und satt, manchmal aber auch eher blass und milchig wirkt. Neben der bekannten Streuung des Sonnenlichts spielt dabei auch der Wasserdampfgehalt der Atmosphäre eine wichtige Rolle.
Das Licht der Sonne wirkt für uns weiß, setzt sich jedoch aus vielen verschiedenen Farben zusammen. Diese unterscheiden sich in ihrer Wellenlänge – von langwelligem rotem Licht bis hin zu kurzwelligem blauem und violettem Licht. Auf dem Weg zur Erdoberfläche trifft dieses Licht auf Moleküle und kleinste Partikel in der Luft. Dabei kommt es zur sogenannten Rayleigh-Streuung, bei der kurzwelliges Licht deutlich stärker gestreut wird als langwelliges.
Das bedeutet, dass sich vor allem der blaue Anteil des Sonnenlichts in alle Richtungen verteilt und so aus dem gesamten Himmel zu unserem Auge gelangt. Dadurch erscheint uns das Himmelsgewölbe in seiner typischen blauen Farbe. Violettes Licht wird zwar noch stärker gestreut, spielt für unsere Wahrnehmung jedoch eine geringere Rolle, da unsere Augen empfindlicher auf Blau reagieren und zudem ein Teil des violetten Lichts bereits in der oberen Atmosphäre absorbiert wird.
Wie intensiv das Blau wahrgenommen wird, hängt stark von der Zusammensetzung der Luft ab. Ist die Atmosphäre sehr trocken und enthält nur wenige zusätzliche Partikel, dominiert die Rayleigh-Streuung. In solchen Fällen erscheint der Himmel besonders tiefblau und klar, wie es häufig nach dem Durchzug einer Kaltfront oder in höheren Lagen der Fall ist.
Mit zunehmendem Wasserdampfgehalt verändert sich dieses Bild. Wasserdampf ist unsichtbar, geht jedoch oft mit winzigen Wassertröpfchen einher. Diese sind allerdings größer als Moleküle. Größeren Teilchen streuen das Licht anders als Luftmoleküle, ein Effekt, der als Mie-Streuung bezeichnet wird. Dabei werden alle Farben des Lichts ähnlich stark gestreut, wodurch sich das Himmelsblau „aufhellt“ und zunehmend milchig oder weißlich erscheint. Der Himmel wirkt dann weniger kontrastreich und eher blassblau.
Ein hoher Feuchtegehalt in der Luft führt daher häufig zu einem helleren, diffus wirkenden Himmel, während trockene Luft ein kräftigeres, dunkleres Blau begünstigt. Dieser Zusammenhang lässt sich im Alltag gut beobachten. Nach einem regnerischen Tag mit klarer, trockener Luft zeigt sich der Himmel oft besonders intensiv blau, während er vor einem Wetterumschwung oder bei schwüler Luft eher fahl erscheint.
Die Farbe des Himmels liefert somit nicht nur ein ästhetisches Bild, sondern gibt auch Aufschluss über den Zustand unserer Atmosphäre. Ein genauer Blick nach oben kann also durchaus etwas über die aktuelle Luftfeuchtigkeit verraten. Text: Christian Herold, Deutscher Wetterdienst
Der Deutsche Aero Club DAeC hat im März 2026 eine neue Betriebstüchtigkeits-Anforderung für Startwinden verfasst. Hier finden Sie das 30seitige Dokument, welches die Prüfung, die Inbetriebnahme und den Betrieb dieser wichtigen Infrastruktur regelt.
Der Flight Challenge Cup 2026 läuft seit dem 12. April auf dem Flugplatz Prievidza in der Slowakei. Bis zum 23. April traten Pilotinnen und Piloten aus mehreren europäischen Ländern in den Club-, 15-Meter- und Mixed-Klasse gegeneinander an.
Prievidza liegt in der Region Nitra im Westen der Slowakei, in einem Tal, das von den Gebirgszügen Tribeč und Vtáčnik eingerahmt wird. Das Gelände bietet eine Mischung aus flachem Ackerland im Süden und hügeligerem Gelände im Norden und Osten, was den Streckenplanern reichlich Spielraum lässt, um Strecken zu entwerfen, die verschiedene Aspekte des Streckenfluges abbilden.
Der Wettbewerb begann wetterbedingt verzögert. Die ursprünglich geplante Auftakt-Aufgabe am 12. April musste abgesagt werden. Zusätzlich überschattete ein schwerer Unfall an diesem Tag im Gebiet der Veľká Fatra das Geschehen: Zwei Segelflugzeuge kollidierten in der Luft. Ein Pilot kam dabei ums Leben, ein weiterer wurde verletzt ins Krankenhaus gebracht. Die Organisatoren sprechen den Angehörigen und dem polnischen Team ihr Beileid aus.
Rangliste Clubklasse: 1. David Mach, ASW 20 CL, 6’115 Pt. 2. Roelof Corporal, LS 7 neo, 5’893 Pt. 3. Vytautas Rasimavicius, LS 3 WL, 5’452 Pt.
Rangliste 15-m-Klasse: 1. Norbert Scarlat, Duo Discus, 5’268 Pt. 2. Barbora Moravcová, LS 8 15 m, 5’030 Pt. 3. Jan Knischewski, LS 8 a, 4’911 Pt.
Rangliste Mixed-Klasse: 1. Karol Staryszak, AS33Es, 5’524 Pt. 2. Sebastian Kawa, JS1 Evo 18 m, 5’493 Pt. 3. Boris Žorž, JS3, 5’245 Pt.
Es gibt auf jedem Flugplatz, bei jedem Wettbewerb, eine stille, fast schon erwartbare Tradition: Irgendjemand bleibt heute am Boden – nicht wegen Wetter, nicht wegen Technik im großen Stil, sondern wegen einer Kleinigkeit.
Autor: Adam Woolley
Meist ist es nichts Dramatisches. Kein struktureller Schaden, kein spektakulärer Zwischenfall. Eher ein platter Reifen, der erst beim Ausrollen auffällt. Eine leicht verbogene TE-Sonde, die „wahrscheinlich noch geht“ – bis sie es eben nicht mehr tut. Genau diese unscheinbaren Details, die im entscheidenden Moment plötzlich das ganze Vorhaben stoppen. Und da stellt sich eine unbequeme Frage: Wie viel davon wäre vermeidbar?
Wir alle investieren viel Energie in die großen Themen. Wetteranalyse, Aufgaben-Planung, Akkustand, Wasserballast, Streckenstrategie. Das ist der sichtbare Teil des Sports. Doch die Realität entscheidet sich oft an einer ganz anderen Stelle: im Anhänger, in der Werkzeugkiste, in den kleinen Ersatzteilen, denen man im Alltag kaum Beachtung schenkt.
Ein Ersatzschlauch ist so ein Beispiel. Unspektakulär, jahrelang unbenutzt. Bis zu dem einen Tag, an dem er den Unterschied macht zwischen „Start möglich“ und „Ende der Tagesaufgabe“. Ich habe mir irgendwann angewöhnt, genau für solche Momente vorbereitet zu sein – mit einem kleinen, vollständigen Werkzeugset für den Reifen-Wechsel. Kein Suchen, kein Improvisieren, kein Rätselraten zwischen 8er- und 13er-Schlüssel. Einfach greifen und lösen.
Dann gibt es die empfindlichen, fast schon fragilen Komponenten, die wir im Alltag gerne unterschätzen. Eine TE-Sonde ist ein perfektes Beispiel. Leicht, präzise – und erstaunlich schnell beschädigt. Wer einmal erlebt hat, wie ein unachtsamer Moment den ganzen Flugtag beendet, sieht Ersatzteile plötzlich anders. Nicht als Luxus, sondern als Absicherung gegen genau diesen einen Moment. Und ehrlich gesagt: Es ist ein gutes Gefühl, bei einer Meisterschaft ruhig zum Anhänger zu gehen, das Ersatzteil zu holen und fünf Minuten später wieder startbereit zu sein, während andere noch diskutieren, ob es vielleicht doch „noch geht“.
Selbst etwas so Banales wie Sauberkeit spielt hinein. Eine saubere Cockpithaube ist nicht nur eine Frage der Optik. Wer schon einmal bei tief stehender Sonne mit verschmutzter Oberfläche geflogen ist, weiß, wie schnell aus einem „Detail“ ein sicherheitsrelevanter Faktor wird. Sichtbarkeit ist Leistung – in beide Richtungen. Und manchmal zeigt sich der entscheidende Aufwind genau dann, wenn man ihn dank klarer Sicht überhaupt erst erkennt.
Es geht dabei nicht darum, alles mitzunehmen, was theoretisch irgendwann nützlich sein könnte. Es geht darum, die richtigen Dinge dabeizuhaben. Wer sich bewusst Zeit nimmt, die eigenen Erfahrungen zu reflektieren – vergangene Probleme, spontane Hilferufe im Team, wiederkehrende Schwachstellen – wird schnell erkennen, wo die eigenen Lücken liegen.
Der Rest ist konsequentes Nachrüsten. Schritt für Schritt. Unaufgeregt, aber wirkungsvoll. Denn am Ende ist die entscheidende Frage nicht, ob etwas Unvorhergesehenes passiert. Es passiert immer.
Die Frage ist, ob du dann der Pilot bist, der ruhig reagiert, das Problem in wenigen Minuten löst und abfliegt – oder derjenige, der am Boden steht und zusieht, wie ein perfekter Himmel ohne ihn weiterzieht. Gehalten von einer Kleinigkeit, die die ganze Zeit über vermeidbar gewesen wäre.
Adam Woolleyist in die Welt des Segelflugs hinein gewachsen und gehört zur dritten Generation seiner Familie in diesem Sport. Seit seinem ersten Alleinflug mit 15 Jahren verfolgt er konsequent Effizienz im Streckenflug und den Anspruch, auf höchstem Niveau zu konkurrieren. Als Linienpilot auf der Boeing 767 in Japan nutzt er jede freie Gelegenheit, um dem Sommer rund um den Globus zu folgen. Er ist mehrfacher nationaler Meister Australiens, hat sein Land bei mehreren Weltmeisterschaften sowie einer Europameisterschaft vertreten und teilt seine Erfahrungen mit großer Leidenschaft mit der internationalen Segelflug-Community.
Die Segelfluggruppe Freiburg veranstaltet am Samstag, den 25. April 2026, einen Schnupper-Tag auf dem Flugplatz Bellechasse. Das Angebot richtet sich an Interessierte ab 14 Jahren, die einen direkten Einblick in den Segelflugsport und den Flugbetrieb erhalten möchten.
Das Programmbeginnt um 09:00 Uhr mit einem Briefing zur Organisation des Flug-Betriebs und der Verteilung der Flugzeuge. Anschließend helfen die Teilnehmenden bei der Vorbereitung der Flugzeuge und erhalten von den Fluglehrern eine Einführung in die Instrumente, deren Bedienung sowie eine Sicherheitsinstruktion. Nach einem Meteo-Briefing um 10:00 Uhr beginnt der Flugbetrieb, bei dem jeder Teilnehmende bis zum Mittag einen ersten Flug in Begleitung eines Fluglehrers absolviert.
Am Nachmittag können bei entsprechender Thermik weitere Segelflüge stattfinden. Zwischen den Flügen werden Grundkenntnisse über den Segelflug und die Piloten-Ausbildung vermittelt. Die Veranstaltung endet voraussichtlich um 19:00 Uhr.
Die Kosten für den Schnuppertag betragen 200 CHF für Personen bis einschließlich 25 Jahre und 250 CHF ab 26 Jahren. Die Teilnehmenden sind für die Passagierflüge versichert. Als Ausweichdatum bei schlechtem Wetter ist der 2. Mai 2026 vorgesehen. Die Anmeldung ist bis zum 23. April 2026 möglich, wobei die Plätze in der Reihenfolge der Anmeldungen vergeben werden.
Der LSC Bad Homburg hat die Segelflugsaison 2026 mit dem jährlichen Anfliegen in Obernhain eröffnet. Die Flugzeuge wurden aufgebaut und erste Flüge über den Taunus und das Sauerland durchgeführt. Ein 14-jähriger Flugschüler absolvierte seinen ersten Alleinflug. Zuvor fand im März das Gebirgsflugtraining im spanischen La Cerdanya statt, an dem drei Piloten mit einem neu lackierten Duo Discus teilnahmen. Zudem trainierten hessische Nachwuchspiloten unter Anleitung eines Nationalmannschaftsmitglieds in Sisteron, Südfrankreich, das Fliegen in Thermik, Hangaufwind und Welle. Der Verein feiert in diesem Jahr sein 75-jähriges Bestehen.
Auch die Segelfluggruppe Reiselfingen startete am 21. März in die neue Saison. Nach dem Aufbau der Flugzeuge fand die Mitgliederversammlung statt, bei der Sicherheitsthemen und Luftraum-Änderungen besprochen wurden. Auf der 63. Jahreshauptversammlung wurden langjährige Mitglieder geehrt. Der Fokus des vergangenen Jahres lag auf der Mitglieder-Gewinnung durch Schnupperfliegen, wodurch drei neue Mitglieder gewonnen wurden.
Vom 30. April bis 3. Mai 2026 bietet die SFG Reiselfingen erneut einen Einsteigerlehrgang an. Der Kurs kostet 100 Euro und umfasst theoretische Grundlagen sowie erste Flüge mit Fluglehrern. Die Teilnehmerzahl ist auf zehn Personen begrenzt, das Mindestalter beträgt 14 Jahre. Anmeldungen sind per E-Mail möglich. Neben dem Schnupperfliegen ist der Ausbildungsbeginn in Reiselfingen jederzeit möglich.
Am 7. März 2026 fand im Clubheim der Segelfluggruppe Bensheim ein Treffen zum Thema Wellen- und Hangflug statt. Die Organisatoren Peter Franke (SFZ Ludwigshafen-Dannstadt) und Andreas Maurer (DJK Landau) luden Segelflieger aus dem Südwesten zu verschiedenen Vorträgen ein.
Hangflug und Luftraum
Reimar Möller, Controller am Verkehrslandeplatz Mannheim (EDFM), beleuchtete den Hangflug aus Sicht der Flugsicherung. Er erklärte die Konflikte zwischen Segelflug-Zeugen am Hang und Motorflugzeugen im IFR-Anflug. Möller betonte die Bedeutung von ICAO-Karten, auf denen IFR-Sektoren und Endanflughöhen verzeichnet sind. Zudem riet er dringend zur Nutzung von Transpondern und zur aktiven Kommunikation über Funk, da Kollisionswarngeräte (ACAS/TCAS) keine FLARM-Signale auswerten.
Ausweichen am Hang
Andreas Weskamp (SFG-Bensheim) behandelte die Hangflugregeln der Segelflug-Ordnung (SPO). Er wies darauf hin, dass bei hohem Verkehrsaufkommen am Hang Ausweichregeln essentiell sind. Da die SPO-Regeln für steile Hänge konzipiert wurden, bedürfen sie am Bergsträßer Hang oft einer örtlichen Anpassung. Weskamp empfahl funktionierende FLARM-Geräte und Haubenblitzer, während Parallel- und Pulkflug vermieden werden sollten.
Wellenflüge und Außenlandungen
Klaus Leitner und Peter Franke teilten Erfahrungen und Fotos von Wellenflügen, einschließlich der Rheinüberquerung bei Westwelle. Ein Schwerpunkt lag auf den Vorbereitungen und der Wetteranalyse. Zudem wurde ein Fallbericht über eine winterliche Außenlandung nach Triebwerksausfall besprochen. Die Piloten landeten sicher auf einem Feld, was eine Diskussion über die Risiken von Wellenflügen bei zunehmender Feuchtigkeit anregte.
Auf dem flieger.markt können Sie alles, was mit Segelflug zu tun hat, verkaufen. Der flieger.markt ist kostenlos und übersichtlich. Es ist einfach, Inhalte einzustellen und Sie werden nicht von Werbe-Einblendungen gestört.
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Die Saison 2026 ist gestartet – bei DG Aviation richtet sich der Blick mit hoher Motivation und klarer strategischer Ausrichtung auf die kommenden Monate.
In den vergangenen Wochen sind vereinzelt Rückfragen zur Zusammenarbeit mit Jonker Sailplanes aufgekommen. Diese lassen sich klar und transparent einordnen:
Die DG Aviation GmbH fungiert als offizieller Servicepartner von Jonker Sailplanes. Im Rahmen dieser Kooperation werden Piloten und Eigner von JS-Flugzeugen mit fundiertem Know-how sowie einem umfassenden Leistungsportfolio unterstützt – zuverlässig und mit regionalem Fokus auf den Südwesten Deutschlands.
Dabei ist eine klare Abgrenzung wesentlich: DG Aviation GmbH und Jonker Sailplanes sind zwei rechtlich und wirtschaftlich unabhängige Unternehmen. Es bestehen weder gesellschaftsrechtliche Verflechtungen noch organisatorische Abhängigkeiten.
Über die etablierte Servicepartnerschaft hinaus befinden sich weitere gemeinsame Projekte in der Planungsphase. Diese sind bewusst als Kooperationen angelegt und verfolgen das Ziel, Synergien sowie standortbezogene Vorteile effizient und nachhaltig zu nutzen.
Ein zentraler Bestandteil dieser Struktur ist zudem die JSDG Production GmbH. Auch hierbei handelt es sich um ein eigenständiges Unternehmen, das als luftrechtlich zertifizierter Herstellbetrieb agiert. Derzeit erfolgt dort die Fertigung und Zertifizierung von DG1001 Segelflugzeugen sowie von Ersatzteilen für DG- und LS-Muster.
Eine Erweiterung des Produktportfolios im Herstellbetrieb ist bereits in Planung. Parallel dazu verfügt DG Aviation über einen eigenständigen Entwicklungsbetrieb, wodurch die langfristige Betreuung und Weiterentwicklung der DG- und LS-Flugzeugmuster nachhaltig sichergestellt ist.
Mit dieser klar definierten Struktur unterstreicht DG Aviation den Anspruch, auch künftig ein verlässlicher Partner zu sein – für Service und Instandhaltung sämtlicher Muster, für Neuflugzeuge des Typs DG1001, für Ersatzteile von DG- und LS-Flugzeugen sowie für standardisierte und systemübergreifende Komponenten – selbstverständlich auch musterunabhängig.
Ein Discus-2b von Schempp-Hirth ist erstmals in einer erweiterten Konfiguration geflogen. Ausgestattet mit einem elektrischen Front-Electric-Sustainer (FES) sowie neu entwickelten Winglets der dritten Generation absolvierte das Segelflugzeug erfolgreichseinen Erstflug.
Die Kombination aus FES-System und aerodynamisch überarbeiteten Gen-3 Winglets soll die Eigenstart- bzw. Erhaltungsmöglichkeiten im Flug erweitern sowie die aero-dynamische Effizienz verbessern. Der Erstflug fand unter ruhigen Wetter-Bedingungen statt und diente der Überprüfung der Flugeigenschaften in der neuen Konfiguration.
Auf dem Erstflug zeigte sich ein vertrautes Flugverhalten. Die Steuerpräzision und das harmonische Handling entsprechen dem Charakter des Standardklasse-Seglers, während die Anpassungen im Bereich der Gleitleistung und des Energie-Haushalts im Flugbetrieb wirksam werden.
Mit der Integration des FES-Systems und der neuen Winglets wird der Discus-2b in eine Konfiguration überführt, die den Einsatzbereich erweitert, ohne die Eigenschaften des Musters zu verändern. Bilder: Peter Selinger und Toni Kittler.
Der Aero-Club Heppenheim Kreis Bergstraße e.V. hat seine ordentliche Mitglieder-Versammlung abgehalten. Ein zentrales Thema war die Vorstellung der neuen Kindeswohlbeauftragten, die als feste Ansprechpartner im Verein fungieren. Zudem plant die Vereinsjugend für dieses Jahr ein Oster- sowie ein Sommerfluglager. Als sportliches Ereignis richtet der Club den «Opa-Wolf-Pokal» aus.
Vorstandswahlen und Ehrung
Bei den turnusgemässen Neuwahlen trat der zweite Vorsitzende Markus Wagner nach 17 Jahren Vorstandsarbeit nicht mehr an. Er war von 2008 bis 2016 als Kassenwart und anschliessend als zweiter Vorsitzender tätig. In dieser Zeit trieb er massgeblich die Digitalisierung des Vereins voran. Für seine Leistungen wurde ihm von der Vize-Präsidentin des Hessischen Luftsportbundes (HLB), Susan Breitenbach, die silberne Ehrennadel des HLB verliehen.
Zum neuen zweiten Vorsitzenden wurde Jan Obermair gewählt, der dem Verein seit 2010 angehört. Die weiteren Vorstandsmitglieder wurden in ihren Ämtern bestätigt: Max Rüllmann bleibt erster Vorsitzender, Edgart Schander Schriftführer und Klaus List Kassenwart.
Saisonstart
Die neue Flugsaison beginnt offiziell am 21. März mit einem Saisoneröffnungs-Briefing und einem gemeinsamen Arbeitseinsatz am Flugplatz Heppenheim.
Der Flugplatz Freiburg ist seit Jahrzehnten fest in der Region verankert. Für viele gehört er selbstverständlich zum Stadtbild – doch seine tatsächliche Bedeutung geht weit über das hinaus, was auf den ersten Blick sichtbar ist.
Als multifunktionaler Standort vereint der Flugplatz zentrale Aufgaben der Luftfahrt: Luftrettung, fliegerische Ausbildung, Vereinsleben und technologische Entwicklung greifen hier ineinander. Damit übernimmt er eine Rolle, die sowohl für die öffentliche Daseinsvorsorge als auch für die Zukunftsfähigkeit der Region von hoher Relevanz ist.
Der Rettungshubschrauber auf dem Flugplatz Freiburg
Eine Schlüsselposition nimmt die Luftrettung ein. Vom Flugplatz aus operiert ein Rettungshubschrauber der DRF Luftrettung, der Einsätze im gesamten südlichen Baden-Württemberg sowie in angrenzenden Gebieten fliegt. Die unmittelbare Nähe zur Universitätsklinik Freiburg ermöglicht besonders schnelle Transportzeiten für Schwerverletzte und kritisch Erkrankte. Gerade im topografisch anspruchsvollen Schwarzwald ist diese schnelle Verfügbarkeit oft entscheidend.
Parallel dazu ist der Flugplatz ein bedeutender Ausbildungsstandort. Flugschulen und Luftsportvereine bieten hier den Einstieg in die Fliegerei und vermitteln technisches Verständnis, Verantwortungsbewusstsein und Präzision. Ehrenamtliches Engagement bildet dabei eine tragende Säule des Betriebs.
Ein prägendes Beispiel ist der Sportflieger-Club C. F. Meerwein e. V., der seit vielen Jahren am Standort aktiv ist. Seine Mitglieder betreiben Segel- und Ultraleichtflug, organisieren den Flugbetrieb und kümmern sich um Wartung und Instandhaltung der Fluggeräte – ein Zusammenspiel aus Fachwissen und Leidenschaft.
Darüber hinaus erfüllt der Flugplatz eine wichtige gesellschaftliche Funktion. Er ist ein Ort der Begegnung, an dem Luftfahrt für die Öffentlichkeit erlebbar wird. Besucher erhalten Einblicke in Abläufe, Sicherheitsstandards und die Vielzahl an Tätigkeiten, die hinter einem funktionierenden Flugbetrieb stehen.
Der Flugplatz Freiburg steht damit exemplarisch für eine moderne, regional verankerte Luftfahrtinfrastruktur: Er verbindet Hightech mit Ehrenamt, Ausbildung mit praktischer Anwendung und schafft einen Mehrwert, der weit über den eigentlichen Flugbetrieb hinausgeht.
