Reges Treiben herrscht derzeit am Flugplatz Winzeln-Schramberg. Der Luftsportverein (LSV) Schwarzwald ist Ausrichter der Süddeutschen Segelflugmeisterschaft der 18-Meter-Klasse. Zweck des Wettbewerbs ist die Qualifikation zu den Deutschen Segelflugmeisterschaften 2023. Vom Samstag, 11. Juni bis zum letzten Wertungstag am Samstag, 18. Juni, messen sich die Piloten bei den jeweiligen Tagesaufgaben.
Starts im Minutentakt Die vorgegebenen Strecken führen die Teilnehmer über Schwarzwald, Schwäbische Alb und die angrenzenden Gebiete. Vor allem am Vormittag herrscht reges Treiben auf dem Winzelner Flugplatz, erklärt Volker Herbst, Pressesprecher des Vereins und Teilnehmer. In dieser Zeit findet nämlich die Startphase statt. Fast im Minutentakt werden die Segelflieger im Schlepptau von kleinen motorbetriebenen Flugzeugen in die Lüfte befördert. Einige Besucher haben es sich auf der Terrasse der Fliegerklause bequem gemacht, um die Startphase zu beobachten.
In 600 Metern Höhe wird ausgeklinkt Sobald die Segelflieger eine Höhe von 600 Metern erreicht haben, wird abgekoppelt und die Piloten müssen sich auf die Thermik verlassen, erklärt Vereinsmitglied Marco Tarnaske. Gelegentlich komme es vor, dass ein Pilot nicht mehr weiterkomme und auf einem Feld notlanden müsse. Bei der Wertung zähle am Ende die geflogene Zeit. Wer am schnellsten wieder zurück ist und die vorgegebenen Aufgaben erfüllt hat, bekommt die meisten Punkte.
Online mitverfolgen Wer ganz am Ende die meisten Punkte gesammelt hat, gewinnt den Wettbewerb. Am zweiten Wertungstag ging es für die Piloten zunächst nach Süden an den Kirnbergsee. Anschließend gilt es Wendepunkte bei Giengen, östlich von Stuttgart und bei Mosbach zu meistern. Zielpunkt ist wieder beim Winzelner Flugplatz. Über die aktuellen Ereignisse informieren die Mitglieder des LSV auf einem speziellen Internet-Blog. Quelle: ‘Schwarzwälder Bote’.
Die Vorfreude war mindestens so gross wie die Neugier, wie soll das überhaupt funktionieren? Nun schon mal vorab, es hat funktioniert… Wie ich es erlebt habe, möchte ich hier schildern.
Schon am Vorabend zum Packen kam die erste Hürde, mit minimalem Gepäck in einer kleinen Reistasche wurde mir klar, so eine Tasche lässt sich nicht verstauen! Also alles umgepackt in flexible Stoffbeutel… Und was da alles für 5 Tage in so ein enges Cockpit rein soll! Doch durch das ausgeklügelte System der drei Profis Rolf, Heinz und Michi hatte erstaunlicherweise alles Platz! Dann ein Longbriefing mit der ernüchternden Erkenntnis, dass das Wetter nicht so will wie wir! Der Entscheid ist dann schlussendlich auf Frankreich gefallen!
Tag 1 Mittwoch Vollgetankt stehen wir in Schupfart auf der Piste 25 am Start, das Abenteuer kann beginnen. Heinz und Rolf im Arcus, Michi und ich im Duo. Start LSZI 11:27 Uhr, souverän fliegt Michi mit Bewilligung durch den Tangosektor den Jura hinab auf der Französischen Seite bis Bellcombe nach Oyannax, da wurde es, für mich auf jeden Fall, ziemlich schwierig! Immer den Flugplatz von Oyannax in Sicht, hat Michi in einer bewundernswerten Ruhe den „einen“ Aufwind gesucht und gesucht und gesucht und dann auch gefunden… Dann ging es etwas lockerer wieder am Genfersee (sorry Lac Leman, das habe wir später noch gelernt) entlang Richtung Schweiz zurück nach Montricher. Landung 17.20 Uhr auf LSTR! In Montricher war noch Segelflugbetrieb und wir wurden freundlich von der Tochter des Flugplatzchefs empfangen. Dann die Flugzuge für die Nacht aufstellen, die Batterien mit Strom versorgen und nach einer Schlafgelegenheit und Essen schauen. Auch hier war die junge Pilotin so kompetent wie hilfsbereit. Schlafen im Clubhaus, kein Problem und das mit dem Essen hat sie auch gemanagt! Sie ist mit uns ins Dorf gefahren, dort konnten wir Essen für den Grill und etwas zum Frühstück kaufen… Meine Erkenntnis zu Montricher, tolle Leute, toller Platz mit perfektem Clubhaus!
Tag 2 Donnerstag Nach längerem studieren der Thermikvorhersagen war das Tagesziel Issoire, in der Nähe von Clermont-Ferrand. Start LSTR 11:27 Uhr, diesmal war ich vorne und Heinz hinten. Der Flug war dann etwas harzig und Heinz musste mich immer wieder nach oben zaubern. Es ging ausserhalb vom Luftraum von Lyon Richtung Clermont-Ferrand. Wegen den schwierigen Wetterbedingungen haben wir uns dann umentschieden und den direkten Weg gewählt, wir wollten eigentlich nach Süden und dann einen grosse Bogen fliegen… Es wurde immer dunkler und, was für mich sehr speziell war, der Boden kam auch immer weiter nach oben. Es ging quer durch den Parc naturel régional Livradois-Forez! Eigentlich eine wunderschöne Gegend, aber wenn ich die Namen am Briefkasten lesen kann, werde ich etwas unruhig! Klar hat dann Heinz mit seiner grossen Erfahrung das Flugzeug übernommen und trotzdem mussten wir den Motor einsetzen. Nachdem ein Landefeld ausgewählt war, wurde der Motor ausgefahren und gestartet! Soweit so gut, als wir wieder mehr Luft unter den Flügeln hatten kam das Einfahren. Hier hatten wir dann doch etwas Mühe und mussten es dreimal versuchen bis es dann endlich geklappt hat!
Weiter ging es in einer hügeligen Landschaft mit einer tiefen Wolkendecke Richtung Issoire. Die Thermik wurde immer schwächer, die Wolkendecke dunkler und wir hatten noch zwei Bergkanten vor uns, also nochmals den Motor raus und und etwas Höhe gewinnen! Das hat eigentlich gut geklappt, nur haben die Wolken in dieser Zeit die Lücke zwischen Kamm und sich geschlossen, also nochmals einen Umweg ins Tal um den Berg herum! Dann Motor wieder rein, diesmal problemlos, und dann ab Richtung Issoire wo wir ein grosses Flugfeld mit Segelflugbetrieb angetroffen haben. Abkreisraum, Downwind und Landung perfekt. Landung LFHA 15:49 Uhr, zehn Minuten später sind auch Michi und Rolf gelandet. Auch hier sind wir äusserst freundschaftlich begrüsst und mit allem was wir brauchten, inkl. Benzin, versorgt worden. Mit der Erfahrung der ersten Nacht ging alles Hand in Hand. Der freundliche Flugplatzchef hat uns dann das Zimmer gezeigt wo wir schlafen könnten… Ziemlich schnell und ziemlich einstimmig haben wir das Angebot dankend abgelehnt, die Beschreibung des Zimmers lasse ich hier mal weg! Dafür hat uns selbiger Flugplatzchef zwei Zimmer im Isis-Hotel in Issoire reserviert und einer der Piloten hat uns zum Hotel gefahren, mit dem Tipp wo wir gut essen könnten! Nach dem Zimmerbezug und etwas Körperpflege sind wir dann zu Fuss zu diesem Restaurant gelaufen, ein erster Frust von weitem, ein Schild mit Complet! Doch die freundliche Chefin hatte dann für uns vier doch noch einen Tisch! Das Essen war super und tatsächlich, es war komplett voll..
Tag 3 Freitag Und wieder mussten wir nach langen Studien der Thermikprognosen und der Karten unsern Plan ändern und suchten einen neuen Flugplatz mit Schlepper! Der erste Flugplatz Moulins fiel weg, der hatte ein Schleppflugzeug das nur Segelflugzeuge bis 500 kg. schleppen konnte, daher der nächste Flugplatz Nevers mit einer tollen Website und Segelflugbetrieb! Die freundlichen Helfer auf dem Flugplatz Issoire haben uns dann zum Start gezogen und eingereiht. Im Duo war diesmal vorne Rolf und ich hinten. Wir mussten warten bis sich die schwarze Wolkendecke verzogen hat! Start LFHA um 14.33 Uhr. Der Flug begann verheissungsvoll von Wolke zu Wolke Richtung Vichy… Dann, ja dann wurde es ziemlich schnell sehr schwierig und Rolf wechselte in den Kampfmodus! Rolf kämpfte sich beim Flugplatz Vichy wieder mühsam nach oben bis nach Moulins, vorbei an eben diesem Flugplatz mit dem 500 Kilo-Schlepper Richtung Nevers! Dunkle Wolken und schwache Thermik war das altbekannte Szenario! Und dann, um Nevers zu erreichen, war der Motor wieder nötig. Wir flogen an der Rennstrecke von Magny-Cours vorbei, wo gerade das Training der 12 Stunden von Magny-Cours lief, was wir noch schmerzlich spüren würden! Motor wieder einfahren und am Flugplatz anmelden – keine Antwort! Dann halt einfach mal landen! LFQG 19:26 Uhr, ein riesiger Flugplatz, der Arcus war schon gelandet, Duo schieben bis zum Tarmac und dann, kein Mensch da! Alles leer, etwas unwirklich! Ein moderner Tower, Tankstelle und Platz im Überfluss, aber keine Menschenseele weit und breit! Anständig wie wir ja sind, hat sich dann Michi in die Zollkabine gesetzt und die Pässe kontrolliert! Was sein muss, muss sein!
Wir haben die beiden Flugzeuge nach bekanntem Schema geparkt und dann kam doch noch jemand! Die einzigen die dort offensichtlich noch Betrieb machen sind Fallschirmspringer! Auch hier sehr hilfsbereit, haben wir Strom bekommen und einer der Fallschirmspringer hat Rolf mit einem Kanister zu einer Tankstelle gefahren. Dann begann die Suche nach einem Schleppflugzeug! Nach vielen Telefonaten hat Rolf dann den besagten 500 kg-Schlepper von Moulins aufbieten können! Nach dem wir den Code für die Aus- und Eingänge bekommen haben hat uns der freundliche Fallschirm-Springer in die Stadt gefahren zu einem Hotel! Leider war hier auch kein Zimmer frei, also zum nächsten…, auch hier Complet! Bei Rennen in Magny-Cours, und am Samstag war das Rennen, sind hier alle Hotels ausgebucht, aha toll! Da wäre Moulins die bessere Wahl gewesen, in jeder Beziehung. Zu Fuss sind wir dann ins Zentrum marschiert auf die Suche nach einer Schlafmöglichkeit. Beim nächsten Versuch, hat uns die Chefin auch erklärt, alles voll (es war schon fast 22.00 Uhr), sie hat dann auch telefoniert und nichts erreicht! Wir haben vermutlich einen derart traurigen Eindruck hinterlassen, dass sie dann doch noch zufällig zwei Zimmer hatte… Kurz Duschen und Essen in der Stadt, der Tag war gerettet!
Tag 4 Samstag Nach dem Morgenessen im Hotel und dem neuerlichen Studium der Thermiksituation war klar, unser Vorhaben Richtung Paris zu fliegen ist unmöglich, also auf direktem Weg Richtung Schweiz! Auch hier keine berauschenden Aussichten und vor allem über 30 kmh Gegenwind den ganzen Tag! Kurz vor zwölf ist dann der Schlepper von Moulins gelandet und nach einem kurzen Briefing zum Start mit 30 kmh Querwind sind wir zum Start, der Taxiway war länger wie unser Piste in Schupfart! Diesmal war ich wieder an der Reihe vorne im Duo und Heinz hinten. Start LFQG um 12.29 Uhr. Der Start war trotz der Umstände Problemlos. Die ersten Aufwinde und das Wolkenbild zeigten rasch, das wird lang heute! Umwege und der Gegenwind waren dann auch die Hauptmerkmale dieser Etappe! Das Ziel war Courtelary!
Via Chalon sur Saône, Lons-Le-Saunier an Pontarlier vorbei, ging es mit der Hilfe von Heinz langsam Richtung Schweiz! Die Landschaft war teilweise Spektakulär, die Thermik weniger! Trotzdem schafften wir es bis fast in die Schweiz um dann doch noch den Motor zu gebrauchen! Also anmelden in Les Eplatures und nach dem OK, den Motor raus und versuchen in der Restthermik die Höhe zu gewinnen um über die Hügelkette bei La Chaux-de-Fons ins Tal von Courtelary zu kommen. Das hat geklappt und beim Abmelden vom Tower Les Eplature kam bereits das Band, der Tower hat Feierabend! Aha schon so spät? Wir waren 7:42 Stunden unterwegs und landeten im schon sonnenlosen Courtelary um 20.11 Uhr! Rolf und Michi im Arcus landeten ein paar Minuten später.
Auch hier wieder kein Mensch und eine Affenkälte! Das Parkieren und Sichern etc. läuft automatisch und wie toll, nach uns landete noch einer vom Berner Club! Also Strom etc. kein Problem, das mit der Übernachtung dann schon eher! Zu guter letzt hat Heinz in Courtelary selbst ein B+B gefunden das uns als Notfall aufgenommen hat, mit zwei Matratzen und zwei Betten, also heute wieder im Schlafsack schlafen! Da das Restaurant im Dorf bereits Feierabend hatte, hat uns der Gastgeber noch Spagetti, selbst gemachte Tomatensauce, Zwiebel und Knoblauch und vier Bier gebracht! Michi und Rolf haben dann um 23.00 Uhr noch ein wunderbares Menü gekocht! Auch das war ein wunderbares Erlebnis
Tag 5 Sonntag An einem schönen Sonntagmorgen ist auf dem Flugplatz Courtelary natürlich richtig Betrieb! Auch hier, tolle Hilfsbereitschaft und nach dem Briefing ging es auch bald ans Aufstellen zum Start. Diesmal war das Ziel einfach Schupfart, wie auch immer… Im Duo vorne Michi und ich hinten. Start LSZY 11:02 Uhr. Nach dem Start bei der Hauswolke gleichmal richtig Höhe gemacht und dann dem Jura entlang Richtung nach Hause. Irgendwo nach dem Chasseral hat es uns dann weggespült und Michi musste ins Mittelland flüchten, dort hat er sich von sehr tief unten wieder nach oben gekämpft! Gratulation Michi, das war knapp (für mich auf jeden Fall). Durch den Luftraum von Bern, natürlich mit Bewilligung, sind wir dann über dem Luftraum von Grenchen Richtung Schupfart geflogen. Dann noch durch den Tangosektor mit dem „approved“ von Basel sind wir dann sehr relaxt in Schupfart gelandet! Landung LSZI 13:27 Uhr.
Dann alles aus den Flugzeugen, Flugzeug reinigen innen und aussen, Batterien anhängen und das ganze Material verstauen! Jetzt wurde es Zeit für ein Bier und als Überraschung selbstgemachtes Brot von Selina… Ein tolle, spannende Erfahrung! Lieber Rolf, Heinz und Michi vielen Dank für eure tolle Organisation des Spontanen und dass ich das mit euch erleben durfte. Quelle: ‘Segelfluggruppe Basel Fricktal‘.
Am Muttertag sind 7 erfahrene FI aller Altersklassen und aus 2 Sprachregionen der Schweiz in Amlikon zum ausserordentlich ergiebigen FI-Refresher des SFVS eingerückt. Der Kurs stand erstmals unter Leitung von Roland Bieri, neuer Chef Ausbildung/head of training des SFVS. Das Kursprogramm dieses «teaching and learning Kurses» war rappelvoll mit Lektionen, Referaten, Longbriefings und fliegerischen Uebungen, welche stets straff strukturiert und exakt gebrieft und nur mit diszipliniertem Kursbetrieb erfolgreich zu bewältigen waren.
So waren dann auch ausnahmslos alle von uns FI gut vorbereitet in Amlikon eingerückt, allesamt vom bereits Gelesenen und Vorbereiteten hoch motiviert. Wir wurden von den Instruktoren Roland Bieri, Pepe Schäuble, Gabi Rossier, Heinz Brem und Alois Lütolf empfangen und 1:2 betreut, um nicht zu sagen geschlaucht. Mit hoher Kompetenz und Präzision wurden unsere Longbriefings, Flugbriefings und die geflogenen Uebungen beurteilt, lehrreich und kameradschaftlich kritisiert und jeder von uns hat so einen grossen Schulsack voll neuem fliegerischen und didaktischen Wissen und Können aus diesem Kurs mit nach Hause genommen.
Wir Teilnehmer sind den Kursorganisatoren, allen voran Euch, Role und Pepe, zu tiefem Dank verpflichtet für Eure enorme und grossteils ehrenamtliche Arbeit, die Ihr an uns und für uns geleistet habt. Ein super Kurs, mit super Instruktoren! Der Refresher hat in seinem Gehaltreichtum keinem der ebenfalls exzellenten BFK’s des SFVS auch nur ein Mü nachgestanden. Jeder von uns wird anders und sicher besser als Ausbildner wirken können in seiner Gruppe, als er dies vor dem Refresher getan hat. Unser Lernfortschritt hat am Kursende auch seine Dokumentation in Form einer erfüllten AoC (Asessment of Competence) gefunden. Wir Teilnehmer drücken Euch Instruktoren unseren herzlichsten Dank aus für den kurzweiligen Kurs, die erteilten fliegerischen Lektionen und Eure gelebte Vorbildfunktion aus, welche auch den Aspekt tadelloser airmanship nie ausser Acht gelassen hatte. Quelle: ‘Adrian Sieber / SFVS).
In der Standard-Klasse (20 Teilnehmer) gewann der Belgier Jeroen Jennen, in der Rennklasse (17 Teilnehmer) Sebastian Huhmann, die 18-m-Klasse (37 Teilnehmer) sah Wolfgang Janowitsch als Sieger, während bei den DoSi (15 Flugzeuge) das Team von Martin Theisinger und Yannick Frei und bei den Offenen (17 Teilnehmer) das Team von Uli Schwenk mit CoPi Matthew Scutter die Rangliste anführten. Quelle: ‘HWW22‘.
Positives Feedback aus der Trainergemeinschaft und konstruktive Gespräche mit der Bundeskommission Segelflug konnten Wolli Beyer überzeugen, seine Tätigkeit als Bundestrainer Segelflug fortzusetzen. Damit kann der Segelflug auch weiter von seiner Arbeit und Führung profitieren. Ende 2021 hatte der amtierende Bundestrainer für den Segelflug angekündigt, dass er ab Mitte 2022 aus persönlichen Gründen nicht mehr als Bundestrainer zur Verfügung stehen würde. Sowohl aus der Sicht der Trainer- und Sportlergemeinde als auch aus der Sicht der DAeC Bundeskommission Segelflug wäre das ein großer Verlust für den deutschen Segelflug gewesen. Dort ist man sich einig, dass Wolli Beyer als Pilot, Teamchef, Coach, Wetteranalyst und Trainer eine hervorragende Arbeit leistet. Aktuell setzt er mit der Entwicklung und Einführung einer Rahmentrainingskonzeption für den Segelflug wichtige neue Impulse für den Breiten- und Spitzensport im Segelflug. Quelle: ‘DAeC‘; Foto: ‘Blog der Segelflug-Nationalmannschaft‘.
Jetzt bewerben! Bis zum 31. August nehmen die Geschäftsstellen der DAeC-Landesverbände die Bewerbungen als Sportsoldat Segelflug an. Die Bundeswehr fördert in ihren derzeitigen Strukturen Spitzensportlerinnen und Spitzensportler in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Olympischen Sportbund (DOSB). Für den Spitzensport Segelflug stehen bis zu vier Plätze für Soldatinnen und Soldaten in die Sportfördergruppe Warendorf zur Verfügung, die am Leistungsstützpunkt der Segelflugschule in Oerlinghausen ihr zu Hause hat.
Als freiwilliger Wehrdienstleistender erhältst du neben deinem regulären Wehrsold (inkl. Krankenversorgung und Zuschüsse für Verpflegung) auch ein umfangreiches Training unter der sportfachlichen Aufsicht der Bundeskommission Segelflug, was dich auf die breite Anforderung des Leistungssegelfluges effektiv und effizient vorbereitet.
Als sportlichen Mindestvoraussetzung sind die Teilnahme an einem Qualifikations-Wettbewerb, Zugehörigkeit zum D-Kader (C-Kader wünschenswert), sowie Spaß am Wettbewerbsfliegen, Teamfähigkeit und Ehrgeiz für eine Spitzensportlaufbahn erforderlich. Weitere Information sowie die Bewerbungsunterlagen sind unter www.sportsoldaten-segelflug.eu veröffentlicht.
Mit der Teilnahme an einem Segelflugwettbewerb gehen wir ein erhöhtes Risiko ein. Für zentralisierte Wettbewerbe spätestens ab dem Niveau Landes-Meisterschaft oder Internationaler Wettkampf wissen wir, dass sich das Risiko für einen schweren oder gar tödlichen Unfall und dafür im Wettbewerb zu Tode zu kommen erheblich erhöht. Je nach Rechnung ist das Risiko um mindestens den Faktor 10 erhöht, im Vergleich zum sonstigen Segelfliegen*. Zu internationalen Wettbewerben nimmt man, den neuesten Zahlen der IGC zur Folge, am besten einen dunklen Anzug mit, da man bei jedem zehnten Wettbewerb auf eine Beerdigung gehen muss. Lesen Sie hier den ganzen Report von Alfred Ultsch.
Am Samstagmittag, 28.Mai 22, gegen 12:20 Uhr nahm ein Feuerwehrmann aus Weibersbrunn das Segelflugzeug am Himmel im Ort war. Kurze Zeit später war das Flugzeug nicht mehr zu sehen. Der Feuerwehrmann ging geistesgegenwärtig von einem Luftnotfall aus und setzte die Rettungskette in Gang. Sofort machten sich die alarmierten Kameraden auf die Suche nach dem Segelflugzeug. Kurze Zeit später fanden die Einsatzkräfte die total zerstörte Maschine unweit des Skilifts in unwegsamem Gelände auf einer Wiese. Der Pilot hatte unverletzt das Wrack verlassen, wurde anfänglich von Feuerwehr-Sanitätern später vom Rettungsdienst betreut. Ein Transport in ein Krankenhaus musste nicht erfolgen. Die Feuerwehr aus Weibersbrunn sicherte die Einsatzstelle zunächst weiträumig ab. Weiterhin wurde der Brandschutz sichergestellt und die Batterie abgeklemmt. Weitere Tätigkeiten wurden von einem Bergungsunternehmen durchgeführt. Der Kommandant der Feuerwehr Weibersbrunn Michael Edelmann konnte auf 25 Einsatzkräfte und vier Einsatzfahrzeuge zurückgreifen. Quelle: ‘KFV Aschaffenburg‘.
Mit der Teilnahme an einem Segelflugwettbewerb gehen wir ein erhöhtes Risiko ein. Für zentralisierte Wettbewerbe, spätestens ab dem Niveau Landes-Meisterschaft oder Internationaler Wettkampf, wissen wir, dass sich das Risiko für einen schweren oder gar tödlichen Unfall und dafür im Wettbewerb zu Tode zu kommen, erheblich erhöht. Je nach Rechnung ist das Risiko im Vergleich zum sonstigen Segelfliegen* mindestens um Faktor 10 erhöht. Zu internationalen Wettbewerben nimmt man, den neuesten Zahlen der IGC zur Folge, am besten einen dunklen Anzug mit, da man bei jedem zehnten Wettbewerb auf eine Beerdigung gehen muss.
Bild 1: Risiken im Nichtalpinen-, Alpinen- und Wettbewerbs- Segelflug
* Die Aussagen dieses Beitrags, Zitate und Zahlenangaben sind durch Veröffentlichungen belegbar. Um die Lesbarkeit nicht zu beeinträchtigen, wurden die Literaturhinweise entfernt. Sie können beim Autor bezogen werden.
Das Risiko, in einem Segelflugwettbewerb mitzufliegen, liegt somit in einem untragbaren Bereich. Die Gründe dafür sind vielfältig. Sie beginnen bei der Persönlichkeits-Struktur von Wettbewerbs-PilotInnen und reichen bis zu Wettbewerbs-Rregularien, die wichtige Sicherheitsmethoden außer Acht lassen. Klar ist, dass bei Wettbewerben das Eingehen von Risiken oft mit besseren Plätzen belohnt wird.
Da in der Regel Wetter und Technik als Unfallursache praktisch keine Rolle mehr spielen, ist das Verhalten der TeilnehmerInnen der entscheidende Faktor. Das Verhalten teilnehmender Piloten wird jedoch durch die Wettbewerbs-Regeln bestimmt.
Sind diese Regeln gut für die Sicherheit? Die Wettbewerbs-Ordnung der FAI und IGC*, von dem auch das Reglement für Wettbewerbe (SWO) abgeleitet ist, befindet sich nicht auf dem heutigen Stand der Flugsicherheit, wie sie für die Luftfahrt weltweit vorgeschrieben ist. Derzeit bestehen die in den Regeln verankerten Sicherheits-Prozeduren praktisch ausschließlich aus statischen (reaktiven) Methoden. D.h. aus Unfällen oder Vorfällen der Vergangenheit wird immer wieder eine Verbesserung der Regeln entwickelt. Den ganzen Bereich der dynamischen (proaktiven) Flugsicherheit lassen unsere derzeitigen Sport-Regularien bedauerlicherweise aus. Sie geben nicht vor, wie ein Wettbewerb täglich und vor Ort die Sicherheit aktiv verbessern kann, ohne dass zuvor ein Unfall passiert ist. Ein passives Warten auf sicherheitsbezogene Beschwerden (reaktive Sicherheit) funktioniert in der Praxis nicht.
Können wir mit besseren Regeln mehr Sicherheit schaffen? Klare Antwort: Ja. In der modernen Sicherheits-Wissenschaft (Safety Science) wird davon ausgegangen, dass wir akzeptieren müssen, dass Menschen, d.h. alle Piloten, Wettbewerbs-Organisatoren, Schlepppiloten, Starthelfer, Flächenhalter, u.s.w. also alle, die am Wettbewerb beteiligt sind, unvermeidlich Fehler machen werden. Dies ist nicht verhinderbar und somit aktiv zu behandeln. Unter den geeigneten Umständen, insbesondere, wenn nicht aktiv mit geeigneten Sicherheitsmethoden vorgebeugt wird, können sich selbst einzelne Fehler zu Unfällen entwickeln. Wenn man dieses weiss und akzeptiert, dann ergibt sich aus der Optik der Sicherheit ein klarer Auftrag an die Wettbewerbs-Organisation: ein Safety Management System (SMS) einrichten und kompetent betreiben.
Eine Wettbewerbs-Ordnung, die hinsichtlich Flugsicherheit auf der Höhe der Zeit wäre, sollte organisatorische und personelle Vorkehrungen für ein SMS im Wettbewerb verbindlich vorgeben. Sie sollte dafür sorgen, dass Wettbewerbsleitungen und ihre Helfer in moderner Flugsicherheit ausgebildet sind. Insbesondere der in der in den IGC/FAI Dokumenten für Wettbewerbe erwähne Safety Officer, hier „Safety Coach“ genannt, sollte eine solche Ausbildung erhalten haben, welche mindestens die von der ICAO vorgegebenen Flugsicherheitsmethoden – angepasst auf unsere Segelflugvereine- umfasst. Vorherige Tätigkeiten als Testpilot, ATPL-Pilot, Behördenmitarbeiter, Flug-Unfall-Untersucher oder Erfahrungen als Wettbewerbs-TeilnehmerInnen bzw. -OrganisatorInnen, sind dazu nicht ausreichend.
Was ist ein Safety Management System (SMS) für einen Wettbewerb? Um dies zu verstehen, kann man das Schweizer-Käse-Modell von James Reason verwenden. Damit verhindert werden kann, dass sich einzelne Fehler oder Probleme (Pfeile im Reason-Modell) zu Unfällen entwickeln können, wird eine Reihe von Sicherheits-Netzen (Käsescheiben) hintereinander geschichtet. Diese sollen verhindern, dass sich Fehler zu Unfällen entwickeln. Nur im hoffentlich seltenen Spezialfall, dass alle Löcher genau passend hintereinander angeordnet sind, kann es dann noch zu einem Unfall kommen. Leider sind die Käsescheiben keine undurchlässigen Gruyere-Scheiben, sondern sozusagen Emmentaler. D.h. in den Sicherheitsnetzen gibt es Lücken = Löcher in den Käsescheiben. Leider sind diese Löcher aber nicht ohne weiteres sichtbar. Sie müssen aktiv gesucht werden. Wenn man von einem typischen Segelflug-Wwettbewerb mit etwa 200 Starts und den üblichen 6 Scheiben (siehe Bild 2) ausgeht, dann kann man statistisch errechnen, dass die TeilnehmerInnen in diesem Käsescheiben-Stapel, wenn nichts getan wird, statistisch 4’800 Löcher (!) antreffen.
Safety Management ist nichts anderes als eine geplante, aktive und professionell durchgeführte Suche nach möglichst vielen Löchern in diesen Sicherheitsnetzen. Management von Sicherheit ist also eine organisierte und kompetente Suche nach Löchern in den Käsescheiben. Weiter braucht es einen ausgebildeten Fachmann für Sicherheit (Safety Coach). Dieser weiss, wie man die Suche organisiert, und wie er aus den gefundenen sicherheitsrelevanten Beobachtungen methodisch Maßnahmen ableiten kann, welche den Wettbewerb sicherer machen werden. Solche Methoden, wie z.B. das in der OSTIV bekannte TAO2M*, werden in guten Ausbildungen zum Safety Coach gelernt. Um im Reason Modell zu bleiben, müssen „Deckelchen“ entwickelt werden, welche die Löcher in den Käsescheiben abdichten können.
Damit ist die Aufgabe des Safety Coaches noch nicht zu Ende. Er muss auch dafür sorgen, dass die Wettbewerbs- Leitung geeignete Maßnahmen umsetzt und auch messen, ob sie mehr Sicherheit erbracht haben.
Bild 2: Unfallverhinderung im Schweizer Käse Modell von J. Reason
Ein wertvoller Nebeneffekt dieses Ansatzes ist, dass die Sicherheit eines Wettbewerbs gemessen werden kann. Aus Erfahrung wissen wir, dass während der ersten drei Tage des Wettbewerbs die TeilnehmerInnen und ihre Helfer in der Lage sind, mindestens sechs sicherheitsrelevante Beobachtungen (Löcher) zu finden. In der Regel lassen sich daraus ca. 30 praktische und konkrete Maßnahmen entwickeln, welche die Wettbewerbs-Leitung umsetzen kann. Die Sicherheit eines Wettbewerbs kann somit an der Anzahl gefundener Löcher, und der Anzahl der umgesetzten Sicherheits-Mmaßnahmen gemessen werden. Hieraus kann man ein Sicherheits-Barometer analog des bekannten Trainingsbarometers entwickeln. Bild 3 zeigt dieses Sicherheits-Barometer und gelb unterlegt die Ergebnisse in Königsdorf (Bayern).
Hat dies schon mal funktioniert? Bei dem Anfang Mai 2022 stattgefundenen Königsdorfer Vergleichsfliegen (Bayern, DE) haben die ca. 30 TeilnehmerInnen unter Anleitung eines gut ausgebildeten und erfahrenen Safety Coaches nach sicherheitsrelevanten Beobachtungen gesucht. Ziel war es, dass jeder Teilnehmer und jede Teilnehmerin mindestens sechs Käsescheiben-Löcher in den ersten Tagen des Wettbewerbs finden soll. Von den idealerweise 6 x 30 = 180 Löchern wurden in der Tat 176 gefunden. Dies entspricht einem gemessenen Sicherheitsniveau von 98%. Der Safety Coach konnte mit der TAO2M Methode jeden Tag der Wettbewerbs-Leitung ca. zehn Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit des Wettbewerbs vorschlagen. Insgesamt wurden an den ersten drei Flugtagen täglich jeweils zwischen fünf und zehn Maßnahmen in die Praxis umgesetzt. Beispiele für solche Maßnahmen sind: bessere Startverfahren, bessere Abflugverfahren, bessere Schlepprouten, spezielle Briefings, technische Verbesserungen, Kennzeichnungen, u.a.m.
Bild 3: Messung von Sicherheit für einen Wettbewerb
Warum hat das funktioniert und wie kompliziert ist das in der Praxis? Mehr Sicherheit bei einem Wettbewerb gibt es nicht ohne Aufwand. Dieser besteht dabei darin, die Beteiligten, insbesondere Organisatoren des Wettbewerbs und natürlich insbesondere den Safety Coach des Wettbewerbs in moderner, organisations-basierter Flugsicherheit auszubilden. Als Resultat dieser Ausbildungen konnten alle TeilnehmerInnen in Königsdorf das 98% Sicherheitsniveau erreichen. Dies war die „Ernte“ einer Reihe von Ausbildungen, die im Vorfeld des Wettbewerbs stattgefunden haben:
Der Verein, der den Wettbewerb ausgerichtet hat, wurde in den Jahren vorher trainiert eine LAUF (Lerne-aus-Fehlern)-Fehlerkultur einzusetzen.
Die Wettbewerbsleitung und alle am Wettbewerb Beteiligten wurde vor dem Wettbewerb in modernen Sicherheitsverfahren ausgebildet.
Ein umfassend in moderner Sicherheit ausgebildeter Safety Coach hat die Suche nach den sicherheitsrelevanten Beobachtungen organisiert, die Ableitung von Maßnahmen vorgenommen und die Wettbewerbsleitung in Sicherheit beraten. Für die teilnehmenden Piloten und ihre Helfer bedeuteten diese dynamischen Sicherheitsmethoden einen „Aufwand“ von 10 Minuten für die Sicherheit beim täglichen Briefing.
Vertrauliche Probleme der TeilnehmerInnen, PartnerInnen, Helfer und Schlepppiloten wurden durch eine u.a. bei der Stiftung MAYDAY* ausgebildete Spezialistin (Barbara Hofer) betreut.
In Summe wurde dieser Wettbewerb täglich sicherer. Die erzielten 176 sicherheits-relevanten Beobachtungen (Löcher) dienten nicht nur dazu, die Sicherheit dieses Wettbewerbs täglich zu verbessern. Sie können von den Veranstaltern auch genutzt werden, um künftige Wettbewerbe sicherer durchzuführen. Selbstverständlich wurden die gemachten Beobachtungen vor einer Weiterleitung an die Wettbewerbs-Leitung vollständig anonymisiert.
Wie kann man Safety Management lernen? Die für die Luftfahrt im allgemeinen beste Quelle für SMS ist ICAO Annex 19 und die davon abgeleitete Vielfalt von Dokumenten, von denen etliche praktische Anleitungen geben. Da diese Dokumente zunächst für die kommerzielle Luftfahrt mit „Kunden“ und industriellen Prozessen verfasst wurden, müssen die darin enthaltenen Methoden in die Organisationsform Segelflugwettberb mit i.d.R. ehrenamtlichen Helfern übertragen werden. Hierfür kann man sich Ausbildungen, Organisationshinweise und praktische Anleitungen beschaffen*.
Zusammenfassung: Veranstalter von Segelflugwettbewerben, die gar kein oder ein Safety Management im Wettbewerb nicht so betreiben, wie es für die Luftfahrt weltweit verbindlich vorgesehen ist, könnten sich dem Vorwurf aussetzen, nicht alles getan zu haben, um die Sicherheit für die Teilnehmer des Wettbewerbs nach den gegenwärtig vorauszusetzenden Standards zu gewährleisten. Daher ist allen Veranstaltern von Segelflug-Wettbewerben anzuraten, sich das entsprechende Wissen und Können anzueignen. Wettbewerbs-Leitungen, sollten zumindest eine Grundausbildung in dynamischer Flugsicherheit besitzen. Der in den Wettbewerbs-Regularien der FAI/IGC geforderte „Safety Officer“ (alias Safety Coach, Sicherheitstrainer, etc.) sollte die organisations-basierten Sicherheitsmethoden sehr gut kennen und diese auch in der Praxis anwenden können.
Hinterbliebene oder bei einem Wettbewerb Geschädigte werden es als grob fahrlässig empfinden, wenn Wettbewerbsleitungen im Wettbewerb Sicherheitsmethoden nicht einsetzen, welche in der Luftfahrt und auch gerade im Segelflug nachweislich hoch wirksam sind. Die Wettbewerbsregularien sollten in Bezug auf moderne, dynamische, proaktive Sicherheit auf den aktuellen Stand der einzusetzenden Sicherheitsmethoden gebracht werden. Insbesondere sollten Schulungen in organisations-basierter Flugsicherheit für Veranstalter und Safety Coaches zur Voraussetzung für eine Durchführung eines zentralen Wettbewerbs gemacht werden.
Mein persönliches Fazit: Wir Segelflieger sollten bei keinem Wettbewerb mehr teilnehmen, der kein SMS hat oder ein solches SMS nicht kompetent betreibt.
Danke Der Autor dankt Tobias Zilkens, SSV Ludwigshafen und Thomas Kurz, Flugplatz Schwarze Heide, sowie Barbara Hofer, SO für die Durchsicht und konstruktive Anmerkungen.
Nach knapp sechs Minuten klinkte er das Schleppseil drei Kilometer nördlich von Bettlach auf einer Höhe von rund 1400 m/M aus. Danach flog er während rund 1 ½ Stunden in einem Fluggebiet von etwa 8 km Länge entlang der südlichen Jurakrete in Flughöhen zwischen rund 1250 und 1670 m/M (vgl. Abbildung 4 in der Anlage). Der Pilot kreiste während dieser Zeitspanne immer wieder auf der Südseite der Jurakrete in schwachen Aufwinden, flog dazwischen der Krete entlang und wendete das Segelflugzeug in Umkehrkurven vom Gelände weg, um in der Gegenrichtung zurückzufliegen. Dabei beschleunigte er das Segelflugzeug im Geradeausflug mehrmals und flog danach hochgezogene Umkehrkurven. Nach einer Flugzeit von rund 1 ½ Stunden kreiste der Pilot während drei Minuten in einem schwachen Aufwind über der Stromleitung bei der Bergwirtschaft Bettlachberg. Dabei gewann er rund 60 Höhenmeter und beendete um 14:35:11 Uhr das Kreisen auf einer Höhe von rund 1400 m/M.
Ungefähr zu diesem Zeitpunkt teilte der Fluglehrer am Boden dem Piloten der HB-3444 über Flugfunk mit, dass er sich jetzt zur Schwelle der Piste 24 begeben würde und froh wäre, wenn dieser landen würde. Bevor der Pilot zu einer Umkehrkurve über der Geländekante des Ängloch ansetzte, fragte er den Piloten eines zweiten Segelflugzeuges, mit dem er schon vorher Informationen über Flugfunk ausgetauscht hatte, nach dessen Standort, um eine kritische Annäherung mit dessen Segelflugzeug zu verhindern. Danach flog er eine 180°-Rechtskurve gegen den Hang in geringer Höhe über der Geländekante des Ängloch. Dabei beschleunigte er das Segelflugzeug im Sinkflug auf eine Geschwindigkeit gegenüber dem Boden (Ground Speed – GS) von mehr als 170 km/h.
Im Geradeausflug entlang der Wandflue kollidierte der linke Tragflügel des Segelflugzeuges mit der Stromleitung, die von der Geländekante der Wandflue zum Bettlachberg ohne Zwischenmasten freihängend verläuft, auf einer Höhe von rund 1340 m/M. Bei der Kollision wurde der äussere Teil des linken Tragflügels abgetrennt, die HB-3444 drehte sich in der Folge um die Hochachse nach links und stürzte unkontrolliert in das steile, bewaldete Gelände ab. Das Segelflugzeug wurde dabei zerstört und der Pilot schwer verletzt.
Ergänzende Angaben des Piloten Der Pilot der HB-3444 gab an, er habe das Gebiet, in dem er vor dem Unfall während rund 1½ Stunden geflogen war, gut gekannt und habe dort schon Hunderte von Flügen absolviert. Auch die Stromleitung, mit der sein Segelflugzeug kollidierte, kannte er. Der eine Mast auf der Krete sei gut sichtbar, wenn man von Osten heranfliege. Wenn man allerdings in der Gegenrichtung tief fliege, sei dieser Mast nicht sichtbar und die Drähte, die nicht mit Warnkugeln ausgestattet sind, seien vor den Felsen nicht erkennbar.
Mit der Mitteilung des Fluglehrers am Boden über Flugfunk sei ihm bewusst geworden, dass die Windrichtung gedreht habe und nun auf dem Flugplatz Grenchen die Piste 24 in Betrieb wäre. Zudem müsse er vor dem Einflug in die Kontrollzone (Control Zone – CTR) das ATIS4 abhören und falls die Parabox nördlich der Pisten aktiv wäre, müsste er diese umfliegen. Er würde mit Grenchen Tower in Englisch kommunizieren müssen, obwohl er Deutsch bevorzugte. Durch all diese Gedanken habe er die Drähte der Stromleitung ausgeblendet, das Kollisionswarnsystem (vgl. Kapitel 1.5) habe ihn nicht davor gewarnt und er habe die Stromleitung erst wahrgenommen, als der äussere Teil des linken Tragflügels abgetrennt wurde. Wie der Pilot weiter angab, habe er im Verlauf der Umkehrkurve über dem Ängloch Abwind verspürt, wo zuvor noch Aufwind geherrscht habe.
Ursachen Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot mit dem Segelflugzeug gegen das gebirgige Gelände kurvte und es nahe an diesem beschleunigte, was ein unnötiges und risikoreiches Flugmanöver darstellt. Dabei blendete er die ihm bekannte Stromleitung aus, so dass das Segelflugzeug mit ihr kollidierte. Das Kollisionswarnsystem löste keine Hinderniswarnung aus, da die Stromleitung in der Hindernisdatenbank des Systems nicht enthalten war, was möglicherweise zur Entstehung des Unfalls beigetragen hat. Quelle: ‘SUST‘.
It’s only a few months to go and the 11th FAI Women’s World Gliding Championship preparations are racing ahead… Gliding would be nothing without the amazing and supportive international community. Glider pilots from all around the world helped raise funds to allow two Ukrainian pilots to compete. The organising team has members from all over the UK working hard to make WWGC2022 a special event, and they have volunteers from as far afield as New Zealand coming along to help out at the championships. Director Liz Sparrow said, “It’s great that we have women – and men – from so many gliding nations keen to be part of WWGC2022”.
The Championships will take place in Husbands Bosworth, United Kingdom, from 13 to 27 August 2022. It will start with a Parade and Opening Ceremony in Market Harborough and Lutterworth town centres on Saturday 13 August. Around 50 of the world’s top female pilots will be racing each day around courses up to 500km long at speeds up to 130kph depending on weather conditions. You can follow the racing online throughout the competition on the event organiser’s website.
On Saturday 20/Sunday 21 August the Organising Committee invites everyone to the exciting programme of events running alongside the Championship – come and see the action! With lots of activities for all ages, it’s a great family event. There will be gliders from all over the world racing and competing and the day includes watching the gliders launch, hangar visits, live aircraft tracking screen, children’s area and activities, glider simulator, full-size aircraft, craft stalls, music, and food stands. The Sustainable Aviation Show area includes aircraft, cars, machines and stands, and there is an exhibition on Women in Aviation – a great opportunity to find out about famous women in history and meet some current aviation pioneers. Source: ‘FAI‘. Website of the organiser.
On 26th July 2014, gliders W4 (Discus CS) and 170 (Lak 17) were both taking part in a competition organised by The Gliding Centre at Husbands Bosworth. At 16:02 hrs, whilst over fields adjacent to the A1 trunk road near Little Paxton, Cambs, the two gliders collided at a height of around 4000 ft. The collision resulted in the outer portion of the left-wing becoming detached from W4, which precipitated a structural failure of the same wing at its attachment to the fuselage. The pilot was left with no option but to bail out and, although the parachute deployed successfully, the breast strap rose up over his head. He landed safely in a crop field but had to move away from an approaching combine harvester. He was taken by ambulance to Addenbrooke’s Hospital, Cambridge, and given an extensive examination but was found not to have sustained any serious injuries.
Glider 170 was capable of flying after the collision. The pilot initially intended to bail out, but decided to remain with his glider after assuring himself as best he could that structural damage was limited to the cockpit and outer right wing. He landed without further incident at Bedford (disused) airfield. Find here the entire investigation report from 2014.
Kürzlich trafen sich die Pilotinnen der französischen Nationalmannschaft, die an den Weltmeisterschaften in England teilnehmen, beim CNVV Saint-Auban zu einer Trainingswoche. Trotz launischen Wetters war die Woche sehr interessant. Wechselnden Situationen zwangen die Piloten dazu, sich den Wetterbedingungen anzupassen; schwache Wetterlagen und sehr heftiger Mistral, nachdem die Front durchgezogen war. Nach der Aufnahme von drei neuen Pilotinnen in der Equipe mussten Anaïs Gaubert, Alizée Petit, Astrid Galaret, Mélanie Gadoulet, Aude Untersee, Aude Grangeray, Magali Russier und Louise Rodriguez zuerst die Automatismen wieder finden. Während der Trainingswoche in Saint-Auban konnten die Pilotinnen vom idealen Arbeitsumfeld profitieren. Dazu gehörten Fitness-Trainings, Gespräche, Überprüfungen und der Austausch von Strategien und Taktiken während der Rennen. Am Ende der Woche meinte Teamleader Eric Napoléon: “Es ist eine tolle Gruppe, die auf starken Stützen aufbauen kann. Die neuen Pilotinnen lernen schnell und werden durch den Willen, gute Leistungen zu erbringen, gestärkt. Die Equipe wird an der Weltmeisterschaft in England vom 13. bis 27. August 2022 teilnehmen. Quelle: ‘ffvp.fr‘.
Eine Höhe von 4000 Metern, Windgeschwindigkeiten über 80 km/h und Temperaturen bei zehn Grad unter dem Gefrierpunkt: Gerhard Sindermann und Manuel Meixensperger vom Segelflugsportverein Cham legten im Frühjahr mit der ASK21 einen außergewöhnlichen Flug mit imposanter Aussicht zurück.
Während die Segelflieger im Sommer in aufsteigender, warmer Luft kreisend steigen, reicht die Sonneneinstrahlung im Winter dafür nicht aus. Die beiden Flugsportler nutzten daher den Hangaufwind, der besonders in den kalten Monaten anzutreffen ist. Dieser entsteht, wenn die Luft auf der windzugewandten Seite eines Berges gezwungen wird, dem Gelände folgend aufzusteigen. Auf der windabgewandten Seite fließt dieses Luftpaket wieder hangabwärts. Passt die Luftschichtung, rutscht das Luftpaket durch sein Eigengewicht tiefer, als es vor dem Aufstieg je war. Durch dieses meteorologische Phänomen entstehen im Anschluss atmosphärische Schwingungen, die oft viele tausend Meter in die Höhe reichen. In den Alpen treten solche Leewellen insbesondere bei Föhn auf. In Mittelgebirgen wie dem Bayerischen Wald sind sie deutlich seltener.
Nachdem sich nach der Segelflugwettervorhersage eine sogenannte Wellenlage abgezeichnet hatte, witterten Sindermann und Meixensperger ihre Chance. Mit dem frisch lackierten Doppelsitzer ließen sie sich zur Mittagszeit Richtung Viechtach schleppen. Im Lee des Pröllers fanden sie in 2500 Metern Höhe den vorhergesagten Wellenaufwind. Die Flugsicherung München erteilte ihnen dann über Funk die Erlaubnis, bis 4250 Meter steigen zu dürfen. Dort verschlechterten sich aber die Sichtbedingungen durch hereinziehende Wolken, so dass das Duo den Flug abbrach und nach mehr als drei Stunden wieder in Cham landete. Dennoch hat sich bei beiden der Flug tief ins Gedächtnis eingebrannt. „Die Sicht war unbeschreiblich. Vom östlichen Alpenrand bis in die Bodenseegegend war die Alpenkette zu sehen“, erinnern sich Sindermann und Meixensperger, die mit dieser Leistung ihre Vereinsmitglieder gehörig beeindruckten. Quelle: ‘cga in der Mittelbayerischen‘.
Wer gerade in den Himmel über der Pfalz schaut, sieht sehr viele Segelflieger. Der Grund: In Landau läuft gerade die Deutsche Segelflugmeisterschaft der Frauen. Mit dabei ist Roswitha Ulrich. Piloten sind meistens Männer. Das habe lange auch für den Segelflugsport gegolten, sagt Roswitha Ulrich. Die 62-Jährige ist seit über 40 Jahren Segelfliegerin im Luftfahrtverein Mainz-Finthen. Was das Segelfliegen für die Rheinland-Pfälzerin bedeutet und was sie bei der Meisterschaft in Landau alles leisten muss, erzählt Ulrich im SWR-Interview.
SWR Aktuell: Frau Ulrich, seit wann gibt es im Segelflugsport denn Meisterschaften für Frauen? Roswitha Ulrich: Der erste richtige Frauen-Wettbewerb überhaupt fand 1975 in Deutschland in Kassel statt. Davor gab es schon in Polen und in anderen Ländern auch internationale Meisterschaften. Damals sagte Ingrid Blechner, die als ältere, erfahrene Segelfliegerin im internationalen Wettbewerb in Polen mitgeflogen ist: “Sowas müssen wir in Deutschland auch machen!” 1979 gab es auf Burg Feuerstein dann die erste richtige Deutsche Meisterschaft für Frauen, wo dann auch die Nationalmannschaft angetreten ist.
SWR Aktuell: Wann haben Sie damit angefangen, auf Meisterschaften zu fliegen? Ulrich: Ich habe relativ spät mit dem Wettbewerbsfliegen angefangen. Sagen wir mal so: Ich habe mich schon sehr früh mit dem Gedanken getragen, habe auch immer schon in Richtung Streckenflug, Gleitflug trainiert, das habe ich auch gern gemacht. Aber für die Meisterschaften hatten mir damals als Jugendliche einfach das Geld gefehlt! Und so habe ich erst relativ spät angefangen. 1995 habe ich meine erste Qualifikation geflogen – und danach auch Frauenmeisterschaften.
SWR Aktuell: Was müssen Sie denn für die Segelflugmeisterschaft draufhaben? Ulrich: Im ganzen Segelflug geht es darum, wer am schnellsten um eine vordefinierte Strecke kommt. Es ist so, dass die Wettbewerbsleitung jeden Morgen eine Aufgabe stellt. Da werden sogenannte Wendepunkte festgelegt. Das ist die einfachste Form, und die müssen dann in einer bestimmten Reihenfolge abgeflogen werden. Morgens wird festgelegt, ab wann wir abfliegen dürfen. Dann wird die Zeit mit kleinen GPS-Aufzeichnungsgeräten gemessen. Und wenn wir dann abends über die Ziellinie gekommen und gelandet sind, dann geben wir diese Aufzeichnungen ab. Dann wertet die Wettbewerbsleitung aus, dass wir alles richtig gemacht haben und wer dann am schnellsten geflogen ist, der hat dann diesen Tag gewonnen!
SWR Aktuell: Das heißt, Sie sitzen jetzt quasi den ganzen Tag im Segelflieger? Roswitha Ulrich: Das hängt von der Größe der Aufgaben ab! Die Mindestgröße ist jetzt 100 Kilometer, kann aber durchaus auch bis auf 500 Kilometer Strecke gehen. Das hängt ja vom Wetter ab – je nachdem werden wir schon bestimmt zwischen drei und acht Stunden im Segelflugzeug sitzen. Und das ist wunderbar! Ein alter erfahrener Flieger hat mal zu mir gesagt: “Wettbewerbe gewinnen ist ganz einfach: Du musst schnell steigen, weit gleiten und wenn einer die Aufgabe erfüllt, musst du dabei sein. Dann gewinnst du die Meisterschaft!”
SWR Aktuell: Was fasziniert Sie am Segefliegen? Roswitha Ulrich: Ich zitiere die Aussage einer Weltmeisterin, die leider nicht mehr nicht mehr lebt: “Es ist ein großes Glück, die Welt von oben sehen zu dürfen”. Ja, es ist genau das: Es sind die Naturerlebnisse, mit Sonnenenergie zu fliegen. Es ist das Gefühl, abends heimzukommen und das Ziel, was man sich gesetzt hat, gut vollendet zu haben. Es sind einfach die Naturerlebnisse, diese weiten Blicke, die man in die Ferne hat. Das ist einfach wunderbar!
SWR Aktuell: Aber warum Frauenmeisterschaften, warum ist es wichtig, das es die gibt? Roswitha Ulrich: Wir brauchen Frauenmeisterschaften, um als Frauen im Luftsport sichtbar zu sein. Es ist eigentlich eine Fördermaßnahme, um junge Frauen auch heranzuführen, dass sie das auch erleben. Sonst sind die immer nur unter den ganzen Jungs. Und das ist schon schwierig. Das ist also auch ein Netzwerk, was da entsteht. Außerdem brauchen die jungen Frauen auch weibliche Vorbilder! Ich kann mich erinnern: Bei einem Treffen der fliegenden Frauen habe ich mal zwei junge Flugschülerinnen mitgenommen. Die sagten: “Rosi, fliegen die alle?!” Weil man sonst in den Verein halt wirklich nur relativ wenige Frauen sieht – wir haben ungefähr zehn Prozent Frauen. Es ist gut, dass man wirklich eine Vorbildfunktion hat, dass man sieht: Die Frauen, die können auch gut mitfliegen mit den Jungs.
SWR Aktuell: Kennen Sie die Pfalz? Sind Sie schon Trainingsflüge geflogen? Ulrich: Die Pfalz kenne ich relativ gut von den älteren Wettbewerben und von diversen Trainingslagern. Auch dieses Jahr habe ich dort schon Trainingsflüge absolviert und kenne die Pfalz ziemlich gut. Und ich finde gerade auch diese unterschiedlichen Gebiete spannend, der Pfälzerwald, die Rheinebene, der Odenwald, der Kraichgau. Ein bisschen Angst habe ich davor, dass sie uns wieder in den Schwarzwald schicken!
SWR Aktuell: Was winkt Ihnen denn, wenn Sie gewinnen? Gibt es einen Pokal und eine Quali für die internationalen Segelflugmeisterschaften? Roswitha Ulrich: Ja, es gibt immer auch Pokale und Preise, aber das ist eher im ideellen Bereich. Das ist nicht der Grund, um bei so einer Meisterschaft mitzufliegen. Also was bei der Deutschen Meisterschaft tatsächlich passiert ist, die ersten drei Gewinnerinnen werden Mitglieder der Nationalmannschaft. Und da wird dann auch festgelegt, wer dann auf europäische oder die Weltmeisterschaft geht.
SWR Aktuell: Was sind denn so die größten Herausforderungen bei dieser Meisterschaft? Roswitha Ulrich: Ja, fit zu sein, würde ich einfach sagen! Fit in jedem Bereich – mental, konditionsmäßig. Also fünf bis acht Stunden in einem Flugzeug zu sitzen, an jedem Tag, auch bei warmen Temperaturen, erfordert definitiv eine gute Kondition, deine Technik zu beherrschen. Das ist die größte Herausforderung für mich, dass die Technik funktioniert. Das ist das Schlimmste, wenn morgens irgendetwas nicht funktioniert oder man hat einen Platten. Und für die Jüngeren mit weniger Erfahrung ist es sicher eine Herausforderung, die Aufwinde zu finden, mit dabei zu sein, mitfliegen zu können.
Hintergrund zur Deutschen Meisterschaft der Segelfliegerinnen Die Deutsche Meisterschaft der Frauen und der Juniorenklasse dauert noch bis zum 29 . Mai. Bei dem Wettbewerb sind etwa 40 Frauen aus dem ganzen Bundesgebiet und sogar eine Pilotin aus Italien am Start. Quelle: ‘SWR‘.
Die Berner Regierung hält Segelfliegen für «bewegungsarmen Motorsport». Deshalb gibt es seit rund zehn Jahren keine Sportgelder aus dem Lotteriefonds. Ganz im Gegensatz zu allen anderen Kantonen der «Restschweiz», die Segelfliegen als echten Sport einschätzen und entsprechend unterstützen. Der Haltung des Berner Regierungsrats haben 107 Grossrätinnen und Grossräte von Links bis Rechts (bei 19 Gegenstimmen) widersprochen und eine Motion von Grossrat Thomas Gerber (Grüne, Hinterkappelen) zur Förderung des Segelflugsports durch den sog. “Lotteriefonds” überwiesen. Das letzte Wort hat nun der Regierungsrat. Diverse Segelflieger haben Regierungsmitglieder inzwischen zu Schnupperflügen eingeladen, damit sie sich ein eigenes Bild vom sportlichen Charakter des Segelfliegens machen können. Quelle: ‘SG Bern‘.
Vom 25. Juni bis 2. Juli organisiert der Flugplatz Schänis am Fusse der Alpen die diesjährige Schweizer Meisterschaft im Segelflug. Nachmeldungen sind hier möglich bis 31. Mai 2022.
Beim virtuellen Ball des Sports am 31. März haben Sportkuratorium Bayreuth und Nordbayerischer Kurier die Preisträger der Wahl bekannt gegeben: Die Segelflieger der Luftsportgemeinschaft Bayreuth sind Bayreuths Mannschaft des Jahrzehnts! Sportlich gesehen standen die beiden Doppelsiege der Mannschaft in Bundes- und Weltliga 2015 und 2018 für sich, doch um Mannschaft des Jahrzehnts zu werden, war die Stimmenanzahl im Online-Voting entscheidend.
In einem dreistufigen Verfahren standen sich die Mannschaften der Jahre 2010 bis 2019 aus dem Verbreitungsgebiet des Nordbayerischen Kurier gegenüber. Neben den Segelfliegern (Mannschaft des Jahres in den Jahren 2015 und 2018) waren dies die Handballer von HaSpo Bayreuth (2014 und 2019), die Bundesliga-Basketballer von medi bayreuth (2010 und 2017), die Ringer des ASC Bindlach (2011), die Rollstuhl-Basketballer des RSV Bayreuth (2012) und das Eishockey-Tam Bayreuth Tigers (2013 und 2016). Per Online-Voting wurde das Feld in der ersten Runde von sechs auf vier, anschließend von vier auf zwei reduziert. Die Segelflieger konnten schon dabei jeweils als beste abschneiden und auch die vor Publikum spielenden Mannschaften hinter sich lassen.
Für die Finalrunde, die im Juli 2021 stattfand, war lange Zeit nur das Ergebnis in Zahlen bekannt: 10.345 zu 2.663. Der Sieger hatte also rund vier Mal mehr Stimmen als der zweitplatzierte, der Abstand war noch deutlicher als in allen vorherigen Runden. Doch der Bayreuther Sporttag 2021, auf dem die Siegerehrung hätte stattfinden sollen, musste coronabedingt abgesagt werden, auch der Nachholtermin fand nicht statt. Deswegen blieb das Ergebnis bis zum Ball des Sports 2022 geheim.
Umgekehrt war die Coronapandemie aber offenbar auch der Grund, diesen Wettbewerb überhaupt ins Leben zu rufen: Nachdem in vielen Sportarten 2020 keine oder nur wenige Wettbewerbe stattfinden konnten, wollten die Verantwortlichen keinen Mannschaft-des-Jahres-Wettbewerb über 2020 ausloben und sind stattdessen auf die Idee gekommen, die Mannschaften des zurückliegenden Jahrzehnts erneut in ein Rennen um die meisten Stimmen zu schicken. Auch der Ball des Sports konnte wie schon vor zwei Jahren nur in virtueller Form als Videostream stattfinden, aber Vertreter aller potenziellen Preisträger waren im Studio zu Gast. Der Großteil der LSG-Mitglieder hat somit daheim vorm Bildschirm mitgefiebert.
Umso größer war die Spannung, als Moderator Christian Höreth das Mikrofon an Kurier-Chefreporter Otto Lapp und Kurier-Geschäftsführer Serge Schäfers übergab: Die Lokalzeitung hatte das Online-Voting organisiert und die Preise gestiftet, 1.000 Euro für den Siegerverein und den 750 für den Zweitplatzierten. Umso größer war die Freude als sie die Luftsportgemeinschaft als Mannschaft des Jahrzehnts in und um Bayreuth bekannt gaben. Sportlerin des Jahrzehnts wurde die Triathletin und Ironman-Gewinnerin 2019 Anne Haug.
Die beiden Bundesliga-Piloten Martin Brühl und Sebastian Baier waren stellvertretend für das gesamte Team im Studio, um Pokal und Preis entgegen zu nehmen und sich im Namen des gesamten Vereins bei Organisatoren und Sponsor zu bedanken. Quelle: ‘Wiesentbote‘.
Im Zusammenhang mit einem Flugunfall am Rande der AERO ist im „Südkurier“ und per Weiterverteilung über die Deutsche Presse Agentur (dpa) auch bundesweit am Samstag, 30. April 2022, ein Presseartikel erschienen, der in den zurückliegenden Tagen große Wogen insbesondere in den sozialen Netzwerken geschlagen hat. In dieser Publikation wurde ein Mitarbeiter des BWLV nicht korrekt zitiert und eine angebliche Meinung des Verbandes publiziert, die falsch ist und die der BWLV so zu keinem Zeitpunkt vertreten hat und vertritt.
Vom 28. April bis 1. Mai 2022 findet auf dem Flugplatz Amlikon eine Regionalmeisterschaft im Segelflug statt. Die Segelfluggruppe Cumulus, welche den Anlass organisiert, kann 30 Piloten aus der ganzen Schweiz willkommen heissen. Die Teilnehmer werden Aufgaben erhalten, die sie in möglichst kurzer Zeit abfliegen müssen. Bei guten Wetterbedingungen können dies Strecken von mehreren hundert Kilometern sein. Während des Anlasses ist auf dem Flugplatz Amlikon eine Festbeiz in Betrieb. Dank Live-Tracking können die Flüge auf einer Leinwand mitverfolgt werden. Die Startzeit ist abhängig vom Wetter und wird zwischen 11 und 16 Uhr liegen. Bild: ‘SG Cumulus‘.
Baptiste Innocent fliegt am 19. April 2022 ab dem südfranzösischen Fayence ein Dreieck von 828 km, 745 km FAI mit den Wendepunkten Interlaken und Glandasse. Was im Umkehrschluss bedeuten würde, dass man sich als (besonders) talentierter Segelflug-Pilot die Urlaube in Südfrankreich sparen kann, schliesslich fliegen nun die Franzosen zu uns Nordeuropäern in den Segelflugurlaub. Gratulation zum tollen Flug, Baptiste!
Ab Gründonnerstag trafen sich Nachwuchs-Streckenflieger aus dem Südwesten Deutschlands auf dem Flugplatz in Lachen-Speyerdorf. Nachdem das Oster-Warm-Up-Training zwei Jahre wegen Corona-Einschränkungen hatte abgesagt werden müssen, veranstaltete die Luftsportjugend Rheinland-Pfalz wieder eine Streckensegelflug-Förderung am Landesleistungszentrum Segelflug in Neustadt.
Eingeladen waren junge Talente aus der Region, informierte Bernd Schwehm, Pressereferent des FSV Neustadt. Voraussetzungen seien nach luftsportlichen Regeln ein Alter unter 27 Jahren und eine abgeschlossene Segelflug-Ausbildung. Angemeldet haben sich elf Junioren und zwei junge Frauen. Vom Flugsportverein Neustadt waren Erva Satun, Axel Hofmann und Joachim Kaltenborn dabei. Die weiteste Anreise hatten zwei sächsische Jungpiloten: Sie starteten für den Aero-Club Zwickau, „der für seine hervorragende Streckenflug-Nachwuchsarbeit bekannt ist“, informierte Schwehm.
Wettbewerbsmäßiges Segelfliegen Geleitet wurde das Oster-Warm-Up von Steffen Rogoll aus Idar-Oberstein. Er ist Leistungspilot, Verbandstrainer und im Vorstand der Luftsportjugend Rheinland-Pfalz. Mit ihm standen fünf Streckenflug-Trainer parat, um die Talente an die großräumige Strecken-Segelfliegerei und das wettbewerbsmäßige Segelfliegen heranzuführen. Für einige Teilnehmer stand die konkrete Wettbewerbsvorbereitung ihres Saisonplanes im Fokus.
Der Flugsportverein Neustadt stellte neben den Lehrsälen auch das Clubheim mitsamt Küche und die sanitären Einrichtungen zur Verfügung. Piloten und Betreuer übernachteten auf dem Campingplatz. Zwei Streckenflug-Trainer sowie die Schlepppiloten, die die Teilnehmer nach dem Einsetzen der Thermik-Aufwinde in die Luft schleppen werden, stellte der Neustadter Verein.
Vor dem Frühstück Der Trainingstag begann vor dem Frühstück, wenn die Segelflugzeuge aus ihren Transporthängern geholt und aufgebaut wurden. „Nachdem sich die Trainer über die Tagesaufgaben abgesprochen haben, erfolgte ein detailliertes Briefing zur Wetterlage und den taktischen Aufgaben mit den Nachwuchs-Piloten“, erklärte Schwehm den weiteren Verlauf. Danach flögen die Talente in Kleingruppen. Schwehm: „Ein Trainer kümmerte sich um zwei bis drei Trainees.“
Meist flogen die Piloten in einsitzigen Segelflugzeugen, aber auch die Leistungsdoppelsitzer kamen zum Einsatz, um die ersten Schritte im Wettbewerbssegelflug zu üben. Die Kleingruppen hätten mehrere Stunden am Tag in der Luft geübt und nach der Landung die erzielten Leistungen besprochen, informierte Schwehm. Hilfreich seien dabei Analyse-Tools auf dem PC und im Internet, die die Aufzeichnungen der GPS-Datenlogger auswerteten und zeigten, wer wann wo und wie geflogen sei.
FSV wieder in Zweiter Bundesliga Für die erfahrenen FSV-Streckenflieger begann auch die neue Bundesliga-Saison: Im Flugjahr 2021 hatte die Mannschaft um Trainer Frank Schwerdtfeger nach dem Aufstieg 2020 den Klassenverbleib gefeiert. Damit startete Neustadt auch 2022 in der Zweiten Segelflug-Bundesliga. Schwehm: „Die Liga-Wertung besteht aus 19 Wochenenden; gewertet werden die drei schnellsten Überlandflüge der Mannschaft.“ Bis zum Saisonfinale Ende Juli wollen die Neustadter Segelflug-Sprinter als Minimalziel wieder den Klassenverbleib sichern. Quelle: ‘Rheinpfalz‘.
Wer Rekorde anerkannt oder ein internationales Segelflugleistungsabzeichen erwerben möchte, braucht für den Nachweis der Flugleistung einen Sportzeugen. Die Vorgaben für die Dokumentation hat die International Gliding Commission (IGC) im Sporting-Code festgelegt. Sportzeuge kann sein, wer sich dafür qualifiziert und ein Sportzeugenausweis erworben hat. Die Bundeskommission bietet nun ein einfaches, modernes Verfahren dafür an.
Der Erwerb des Sportzeugenausweises ist online möglich. Dafür werden die Kandidaten per Video geschult und weisen in einem Quiz ihr Wissen nach. Statt wie früher eine mindestens vierstündige Präsenzschulung zu absolvieren, dauert nun die Schulung per Video nur 25 Minuten, das anschließende Quiz als Prüfung ist in zehn Minuten zu schaffen.
Diese Schulung mit Quiz eignet sich sowohl für den Ersterwerb als auch für die Verlängerung der Lizenz. Beim Quiz muss der Kandidat mindestens 20 der 22 möglichen Punkte erreichen. Wer beim ersten Anlauf diese Punktzahl nicht schafft, kann das Quiz nochmals durchlaufen. Die Auswertungen des Quizes werden in monatlichen Abständen erfolgen. Bis zur Ausstellung der Sportzeugenausweises kann es vier Wochen dauern, deshalb bitte rechtzeitig diese Schulung inkl. Quiz absolvieren. Bitte beachten: Fluglehrer sind nicht automatisch Sportzeuge. Schulung und Quiz sind Voraussetzung für die Beantragung bzw. die Verlängerung des Ausweises. Der Sporting Code Annex C empfiehlt, dass neue Sportzeugen entweder mindestens das Leistungsabzeichen in Silber oder sich “für eine gewisse Mindestzeit” mit dem Sport beschäftigen haben. Die Fluglehrerlizenz ist keine Voraussetzung (war es auch nie). Alle Sportzeugen müssen bis zum 31. März 2023 diese Fortbildung durchlaufen. Die alten Nummern verlieren bei Neuvergabe ihre Gültigkeit, spätestens aber zu diesem Termin. Die Vergabe der neuen Sportzeugenlizenzen erfolgen zentral durch die Geschäftsstelle Bundeskommission Segelflug im DAeC und wird auf seiner Homepage segelflug.aero und im Onlineportal COPILOT veröffentlicht. Quelle: ‘Youtube’ / ‘Bundeskommission Segelflug‘.
The 25-year-old IGC Champion Pilot of the Year 2021 and winner of the World Soaring Cup is a double world champion. Simon Schröder of Germany was awarded the cup for his outstanding performance at the 2021 Standard Class FAI World World Gliding Championships in Montluçon, France where he gained the most achievable points. This achievement followed his win at the FAI World Junior Championships in Szeged, Hungary, in the Standard Class.
His journey to success The double victory of this blond young man in both the juniors and seniors is the extraordinary pinnacle of his sporting career so far, but his journey to this success has been far from ordinary. In Germany, pilots begin gliding at the age of 14. Schröder started much younger, taking a seat alongside his grandfather in a double-seater as a young child. Schröder himself remarks: “I’d already had 100 flying hours when I was ten!” By the age of eleven, he was putting his name next to that of his grandfather in the online contest ranking lists. “Back then, I used every opportunity to go gliding,” says the double world champion, “after school in the afternoon we organised gliding by winch towing with the family.” It is evident that Schröder has enjoyed support from within his family of glider pilots. At his home in Bad Wörishofen, in southern Germany on the edge of the Alps, everyone is gliding-minded. His mother via her father, Simon’s grandfather, his sisters and of course his father, Robert Schröder competed in several world championships. Simon acknowledges: “My father supported me from an early age.”
Competitive flying Schröder began gaining competitive experience as a co-pilot in double seaters, then, at the age of 16, he qualified for the German Gliding Championships, gaining an impressive four daily victories, meaning that, as he says, “from then on I was under observation!” It is clear that his journey to the top of the gliding world has been mapped out from his childhood, yet it is also underpinned by a great deal of ambition, which is well-known by his comrades in the SFC Bad Wörishofen club. He is noted to have said right from the start: “I want to be a world champion”. Above all, Schröder’s aim as a young pilot was to fly well: “I watched the documentary film about the FAI World Gliding Championships in New Zealand 100 times… I said: ‘I want to fly like this.’” Today Simon recognises that competitive flying is mentally exhausting: “The fun always came afterwards. And when things didn’t go as planned, I was crushed. I was often dissatisfied, even if I had actually done well. I then found mental strength again thanks to my mother, who supported me in almost all my competitions.” During the covid-restricted world championships, he was able to turn to his team captain and coach for support.
Fly free As well as flying in competitions, Simon Schröder also likes to fly free, particularly enjoying the fact that he can fly more creatively when not battling for a title. But it is sport gliding that is his true passion. Unlike his father, Simon doesn’t want to follow in the footsteps of many glider pilots and become an airline pilot. He studied business administration and plans to indulge in flying for sport, long into the future. If his career so far is anything to go by, then this dream will surely become reality. Source: ‘FAI‘.
Die Segelflug-online-Plattform “WeGlide” führt ein Bezahl-Abo-Modell ein, um die Weiterarbeit an den ursprünglichen Zielen der online-Plattform finanzieren zu können und eine gern genutzte Segelflug-Webseite zu bauen. Der Segelflug soll insgesamt als Sport gefördert werden, Piloten sollen bei ihrer fliegerischen Weiter-Entwicklung unterstützt werden. Die kostenlose Version und ihre Funktionen soll verbessert werden. WeGlide erwähnt dazu eine 60-Min.-Speed-Auswertung sowie eine Flugphasen-Analyse mit Live-Tracking, Auswertung der Thermikstärke und Gleit-Leistung.
Kurzdarstellung Das Segelflugzeug startete im Windenschleppstart. In geringer Höhe kam es zum Seilriss. Bei dem Versuch des Piloten, eine verkürzte Platzrunde zu fliegen, kollidierte das Segelflugzeug in der Endanflugkurve mit einem Baum und prallte auf den Boden.
Verfahren nach Startunterbruch im Windenstart „Der Pilot muss beim Nachlassen des Seilzuges oder bei Seilriss ohne Zögern bis zur Landeanfluggeschwindigkeit nachdrücken und ausklinken. Je nach Situation, Höhe, Wind und Platzverhältnissen ist ein dementsprechendes Landeverfahren zu wählen. Es darf nicht versucht werden, eine Landung am Landezeichen zu erzwingen. Bei Startunterbrechung in geringer Höhe sollte möglichst geradeaus gelandet werden. Der übrige Startbetrieb ist zu unterbrechen.“
Erfahrung und Handlungen des Piloten Nach dem unerwarteten Seilriss und Herstellung der Normalfluglage entschied er sich, die verkürzte Platzrunde mit einer Linkskurve zu beginnen. Die Windrichtung und die Windstärke mussten unter den gegebenen Bedingungen hinsichtlich der Richtungswahl für die erste Kurve und die Durchführung der verkürzten Platzrunde nicht berücksichtigt werden, was in der Regel einen nicht zu unterschätzenden Risikofaktor eliminierte.
Diese erste 180°-Kurve hätte eher ausgeleitet werden müssen, um den Gegenanflug parallel zur Piste fliegen zu können. Nur so hätte ein „Überschießen“ der Anfluggrundlinie bei der folgenden 180°-Kurve vermieden werden können. Alternativ hätte die 180°-Endanflugkurve früher eingeleitet werden sollen. Das hätte einerseits das „Überschießen“ reduziert, eventuell ganz vermieden und andererseits hätte die Endanflugkurve über hindernisfreiem Gelände, also über der Piste und in größerer Höhe, beendet werden können. Die getroffenen Entscheidungen – Gegenanflug zu nah an der Landebahn, Endanflugkurve zu spät eingeleitet – waren sehr wahrscheinlich dem mentalen Stress zuzuordnen, der sich aus dieser Notfall-Situation grundsätzlich ergeben hatte. Im vorliegenden Fall lässt sich dieser Stress aber nicht mit Unerfahrenheit begründen, sondern eher durch den situationsbedingten Zeitdruck bei die Entscheidungsfindung und der in der Folge zeitkritischen Umsetzung der getroffenen Entscheidung. Durch den Seilriss in der geringen Höhe war das Zeitfenster für die zu treffende Handlung äußerst klein.
Schlussfolgerungen Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass es in niedriger Höhe zu einem Seilriss kam und in diesem Fall nach der Startunterbrechung keine Umkehrkurve mit anschließender Landung entgegen der Startrichtung geflogen wurde, sondern eine verkürzte Platzrunde. Dabei kam das Segelflugzeug bei der 180°-Endanflugkurve zu tief und kollidierte mit einem Baum. Quelle / Vollständiger Bericht: ‘BFU‘.
