Über 550 Starts und mehr als 170’000 geflogene Kilometer: Der Flugplatz Stendal-Borstel (EDOV) war vom 8.-19. Juli 2019 Austragungsort der Deutschen Segelflug-Meisterschaften 2019 in der Offenen und Doppelsitzer-Klasse. Gleichzeitig bot dieser Wettbewerb internationalen Gästen die Möglichkeit, den Veranstaltungsort und das Wettbewerbsgebiet der Segelflug-Weltmeisterschaft 2020 kennenzulernen. Hier finden Sie Eindrücke von der Generalprobe zur WM. Mehr Informationen in der Publikation des DAeC. Rangliste.
Es ist das erste Mal, dass die Luftsportgruppe Erbslöh-Langenfeld in Bronkow Station macht. Der erste Besuch in der Lausitz war 2005, als die Piloten in Neuhausen (Cottbus) Quartier bezogen, um hier die Vorzüge auszuleben, die der Segelflugsport hier zu bieten hat. Jürgen Bedrich, im März dieses Jahres zum Vorsitzenden des Fliegerclubs Bronkow gewählt, weiß um die außergewöhnlichen Bedingungen, die immer wieder Segelflieger aus ganz Deutschland ins südliche Brandenburg locken: „1. die thermischen Verhältnisse, 2. der freie Luftraum zwischen Berlin, Dresden, Leipzig und Polen, 3. die Platzverhältnisse“, zählt der Kolkwitzer auf. Jochen König, Langenfelds mitgereister Cheffluglehrer ergänzt: „4. die fantastische Abendverpflegung durch die Bauernküche Calau, mit üppigem, abwechslungsreichem Essen zu sehr fairen Preisen.“ Quelle: ‚lr-online.de‘.
Die Wandersegelflug-Daten für dieses Jahr und die Wetterbedingungen sind diesen Sommer gut aufeinander abgestimmt: nach einem ersten Rundflug nach Südfrankreich, das Zentralmassiv, den Jura und die Schweizer Voralpen dürfen wir erneut im Arcus-M-Cockpit für einen Kurztrip durch die französischen Alpen Platz nehmen. Diesmal erwischen wir auf einigen Strecken-Abschnitten auf dem Weg von Schänis in die Haute Provence hervorragende Segelflug-Bedingungen mit einer Wolkenbasis von 5’500 m.ü.M. Das führt zu neuen Herausforderungen.
Psychologischer Vorteil:
der Motor
Anfangs will unser Vorhaben, von Schänis aus in eines der südfranzösischen Segelflug-Zentren zu reisen, nicht recht vorwärts kommen. In unserem Abfluggebiet, den Glarner Alpen, hängt den ganzen Vormittag über die Feuchtigkeit an allen Bergflanken. An ein Wegkommen aus diesem Dampf ist ‘aus eigener Kraft’ nicht zu denken. Dank unseres modernen Eigenstarters können wir aber den Ort und die Höhe, auf der wir den Motor ‘verpacken’ sorgfältig selber wählen. Soweit unser Plan. Ich steure den Arcus M also mitten in die Glarner Hochalpen. Auf Augenhöhe mit dem Piz Segnes stoppe ich die Maschine und gleite im schwachen Hangwind den nach Norden ausgerichteten Bergflanken entlang über den Vorab-Gletscher – und von dort direkt zu den tief gelegenen Thermik-Einstiegspunkten am Piz Mundaun auf der anderen Seite des Vorder-Rheintales. Mir fällt während des Gleitfluges auf, dass der Nordwind für die heutige, flache Druckverteilung erstaunliche Kräfte entwickelt. Das Abwindfeld am Grap Sogn Gion ist beeindruckend – nichts wie weg auf die andere Talseite! Diesen Schritt würde ich offen gestanden ohne den eingebauten Motor kaum wagen. Denn man muss daran glauben, dass die feuchten Wattefetzen knapp über den Kreten des Lugnez brauchbare Aufwinde markieren.
Streckenweise treffen wir auf diesem Flug von Schänis in die Haute-Provence auf die besten thermischen Verhältnisse, an die ich mich in über 30 Jahren erinnern kann – aber wir müssen uns dieses Segelflieger-Paradies mit einem zählen Beginn verdienen.
Wir kommen nicht vom
Fleck
Die ersten Lupfer über dem Val Lumnezia sind wie erwartet
zaghaft – aber es hat wenigstens welche! Ich zirkle zwischen dem deutlich
spürbaren Versatz durch den Nordwind und den Aufwindfeldern die nach Westen
ansteigende Krete zum Piz Nadéls hinauf. Richtig gut geht das nicht, auf
Kretenhöhe ‘rinnen’ mir die Aufwinde jeweils wieder ‘zwischen den Fingern’
hindurch. Hätte ich doch nur mal richtig
fliegen gelernt! Die Lage wird auch am deutlich zerklüfteteren Piz Medel nicht
besser. Am Ende muss Peter die Sache retten und zaubert auf der Westseite des
Val Medel erstmals eine ‘3’ auf die erste Stelle der Höhenmesser-Anzeige.
Nichts ist geschenkt heute. Auch er mogelt sich den Kreten entlang am
Andermatter Gemsstock vorbei an die Furka. Dort kriechen wir mehr über den
hohen Pass als wir fliegen.
Das Oberwallis aus
der Nähe betrachtet
Dann wird unsere Reise etwas zur Nervensache. Keines der vermuteten Aufwindfelder im Oberwallis will uns richtig tragen bzw. durch mindestens eines rausche ich im Übermut auch noch hindurch. Aber der ‘Hätte’, der ‘Könnte’ und der ‘Würde’ sind die am meisten erwähnten Weltmeister! Ich fliege tief, aber wenigstens gezielt weiter über den Flugplatz Münster. Wenn wir sonst schon nichts (Höhe) haben, wir kennen zumindest einen Plan,! Langsam werde ich nervös. Wenn ich hier nichts finde, müssen wir den Motor zu Hilfe nehmen (was mit der Hartbelagpiste unter uns jedoch zu verantworten wäre). Der Segelflieger, der nun auf der Nordseite des Tales (in der Lee-Thermik) aus einer Runse im Wald nach oben steigt, hilft psychologisch auch nicht weiter. Erneut muss ich ehrlicherweise zugeben, dass ich ohne die 65 PS im Rücken schon gar nicht auf die Idee käme, ins Oberwallis einzufliegen.
Aus der ‘Runse zur
letzten Hoffnung’…
In der ‘Runse zur letzten Hoffnung’ zwischen Blitzingen und Reckingen bewegt sich aber die Luft um uns herum endlich und in die gewünschte Richtung. Das Variometer klettert endlich auf brauchbare Werte und ich kann nahe am Gelände mit voller Konzentration und ständigem Schielen auf den Fahrtmesser einen wirbligen Aufwind packen. «So, jetzt kommen wir endlich wieder ins Geschäft!» Das war jetzt richtig knapp, nur wenige Höhenmeter haben noch gefehlt, bis ich den Motor gestartet hätte.
…direkt zum Zischen
der Sauerstoff-Anlage
Mehr als 1’000 Meter kann ich unsere temporäre, fliegende
Wohngemeinschaft in die Höhe ziehen. Über dem Binntal sehen wir erstmals am
heutigen Flugtag die Welt aus einer normalen Segelflug-Optik. Nun ist auch das
stetige, beruhigende Zischen von Peter’s Sauerstoffanlage erstmals im Cockpit
zu hören – ein sicheres Zeichen, dass wir uns in einem komfortableren Höhenband
als bisher bewegen.
Nicht wie sonst
Nun kommt etwas Bewegung in unser Projekt. Denn Peter kann mit ausreichend Geduld über den schotterigen Skipisten von Grächen erneut entscheidende Höhenmeter aus einem verwirbelten Aufwind zaubern. Dieser entsteht erstaunlicherweise nicht wie häufig über dem zackigen Granitgrat des Seetal- und Gabelhorns, sondern versetzt aus den sonnenbeschienenen Talflanken heraus. Da dürfte der Talwind sowie der unvermindert spürbare Nordwind, die zusammen durch das Vispertal hinauf streichen, eine Rolle spielen.
Der Entscheid, weiter nach Südwesten weiter zu fliegen, fällt uns angesichts dieser pröchtigen Aussicht leicht.
Vorwärts-, nicht
zurück-schauen!
Wie auch immer – wir spielen ab sofort in einer anderen Liga und stehen vor dem Entscheid, was wir mit unserer bisher höchsten, erreichen Flughöhe unternehmen wollen. Die Schweizer Luftwaffe ist heute im Dienst, damit ist auf 3’900 m.ü.M. die Maximalhöhe erreicht, auch wenn ich sicherheitshalber bei Geneva Information noch um eine Höhen-Freigabe nachfrage. Im Südwesten sieht die Wetteroptik über dem Gran Paradiso verlockend aus. Zurück will keiner von uns – also los!
Gegenverkehr
Als erstes fädeln wir mit ausreichend Abstand zum bestimmt
vorhandenen Abwindgebiet südöstlich der Dent Hérens ins Valpelline ein. Da ist
allerhand Plastik in der Luft, aus Südwesten schiesst uns auf verschiedenen
Höhen mindestens ein Dutzend Segelflugzeug mit Kurs ‘Matterhorn’ entgegen. Wir
diskutieren einen Moment unsere weitere Flugroute. Die auf den ersten Blick
naheliegendere Variante ohne lange Talquerung zur Grivola, die uns via Petit
St.-Bernard nach Süden führt, gewinnt am Ende. Wir sind danach beide
überrascht, wie stark und grossflächig die Abwindgebiete sind, die südöstlich
des Grand Combin sowie der hohen Gipfel-Kette zwischen Mont Dolent und Mont
Blanc entstehen.
Die Nordseite des Aostatales hält heute eine unerwartete Überraschung in Form saftiger Abwindfelder für uns bereit. Nach dem Höhenflug im Wallis bewegen wir wieder deutlich tiefer durch die Landschaft.
Starke Abwindfelder
Entsprechend schnell bewegen wir uns wieder in einem wesentlich tieferen Höhenband. Abhilfe schafft am Ende nur die schnelle Flucht nach La Thuile am Petit St.-Bernard. Dort schlägt der Nordwind erstens kanalisiert auf einen Berghang, zweitens hoffen wir, da auf Thermik und Talwind aus dem engen Talg der ‘Dora Baltea’ zu stossen, die hinunter nach Aosta fliesst.
Wir können es kaum glauben, aber der Aufwind über Val d’Isère dreht hinauf bis 5’5’00 m.ü.M.
Und der Aufwind des
Tages – alles am Anschlag
Peter dreht die HB-2480 dort in engen Kreisen geduldig wieder in komfortablere Höhen. Sie ermöglichen uns den direkten Anflug zur Grande Sassière bei Val d’Isère. Dort erwartet uns der Aufwind des Tages. Wir können es kaum glauben. Die Wolken-Untergrenzen liegen hier weit über 5’000 m.ü.M. Der Aufwind ist stark und regelmässig. Genau betrachtet ist zeitweise alles am Anschlag und der Höhenmesser dreht sich wie der Sekundenzeiger einer Armbanduhr.
Das Zischen der Sauerstoff-Anlage ist jetzt dauernd zu hören. Blöd nur, dass ich meinen Anschluss im Cockpit der ASW-20-B zuhause gelassen habe. Dort nützt er gerade nicht so viel. Und wir müssen unseren Steigflug deswegen früher als gewollt unterbrechen.
Der Rest des Fluges ist damit schnell erzählt. Denn mit unserer komfortablen Höhe ist es sicher, dass wir nahezu jedes südfranzösische Segelflug-Zentrum locker erreichen werden. Es geht nun dementsprechend lange geradeaus. Nur über Briançon kann ich einem starken Aufwind nicht widerstehen und klettere nochmals zum Spass ein paar Hundert Meter höher – auch wenn wir damit nichts mehr anfangen können. Hier liegt die Wolken-Untergrenze auf 5’600 m.ü.M. Sowas habe ich in 30 Jahren Südfrankreich-Fliegen noch nie erlebt!
Wir treffen über den französischen Alpen auf perfekte thermische Bedingungen. Die Aufwinde sind verbreitet stärker als 5 m/sec. Die Wolken-Untergrenze liegt weit über 5’000 m.ü.M. Sowas habe ich in dreissig Jahren noch nicht erlebt.
Lufträume! Lufträume!
Die heutige fliegerische Herausforderung besteht nun plötzlich nicht mehr im Finden von Aufwinden, sondern im korrekten Umgang mit den Luftraum-Beschränkungen Südfrankreichs. Denn unsere ungewohnte Flughöhe ist selbst mit Maximal-Speed kaum reduzierbar, weil ‚gefühlt‘ DIE Luftmasse über den französischen Alpen kräftig aufwärts strömt. Ich versuche noch, Freigaben zu bekommen, kann aber auf keiner der dafür zuständigen Frequenzen eine Antwort bekommen. So hilft nur ‘Slalom’-Fliegen’ um ungewolltes Einfliegen in die ‘metallhaltigen’ Durchflugstrecken der Linienflieger zwischen Lyon und Nizza zu vermeiden. Eine nächste Herausforderung ist ausserdem, aus der Fülle möglicher Zielorte einen für uns geeigneten Flugplatz herauszufiltern.
Gesucht:
altersgerechte Unterkunft
Es ist unverändert unser Ziel, nicht in einer staubfreien Hangarecke auf irgendeiner dünnen Unterlage zu ‚übernachten‘ und womöglich einen Hexenschuss einzufangen. Wir mögen es inzwischen lieber komfortabler. So ein Bett z.B. wäre eine praktische Sache. Oder etwa eine Dusche. Und dann wenn möglich noch etwas Feines für die Glättung der heute beim Fliegen während der unvermeidlichen Fastenzeit entstandenen Falten am Bauch zwischen die Beisserchen zu bekommen.
‘Call-Center’ wird
neu definiert
Über die bekannten Flugplatz-Frequenzen können wir lange keine vernünftige Auskunft erhalten, ob eine Übernachtung möglich sei. Ausser in St.-Auban. Da meldet sich subito eine kompetente Auskunftsperson am Funk. Wäre es organisatorisch möglich, hätte er uns vermutlich gleich den Zimmerschlüssel hochgereicht! Das hört sich ja an wie ein Musterbeispiel für professionelles Gäste-Management! Das war es dann am Ende auch. Wir sind hoch willkommen.
Im
Wandersegelflieger-Paradies
Wir treffen in St.-Auban auf eine Art voll ausgestattetes ‘Wander-Segelflieger-Paradies’. Erstens ist da ein Hangar-Platz frei (gegen eine geringe Miete von EUR 15.-/Tag). Zweitens ist die Unterkunft direkt am Platz. Drittens besteht die Möglichkeit, den Benzinvorrat zu ergänzen. Viertens findet abends eine ‘Grill-Party’ für die anwesenden, internationalen Gäste, statt. Und fünftens betreibt der Flugplatz einen Pool! Es geht nicht lange, und wir hüpfen genau da vergnügt hinein. Das ist angesichts der hier gemessenen Temperaturen ein wahres Vergnügen. Das Thermometer kletterte in St.-Auban nämlich auf 43° Celsius. Das ist eine brutale Hitze, auch wenn man sich in dieser Gegend hohe Temperaturen durchaus gewohnt ist.
Der Arcus M findet im Hangar von St.-Auban auch eine passende Bleibe für die Nacht.
Unsere Nachbarn sind
schon da.
Interessant ist auch das Publikum in St.-Auban. Die japanische Segelflug-Nationalmannschaft trainiert für die nächsten Meisterschaften. Eine Anzahl israelischer Piloten geniesst hier die Vorteile weltmeisterlicher Fluglehrer und den relativ freien Luftraum (verglichen mit jenem über Israel bestimmt paradiesisch frei) – sowie Fritz Tresch, Daniel Künzler und Alfred Hörler vom Flugplatz Mollis. Der ist keine 20 Kilometer von unserem Schweizer Heimatflugplatz entfernt. Was für ein Zufall! Wir geniessen einen gemütlichen Abend zusammen und lassen uns das Nachtessen vom Grill mit ausreichend flüssiger Nahrung schmecken.
Peter kämpft entschlossen an diesem Tag mit Temperaturen über 40° C gegen die drohende Dehydrierung .
Horizont-Erweiterung
Was für ein toller Tag! Der Arcus M hat heute wieder gezeigt, wie man mit einem Eigenstarter-System seinen fliegerischen Horizont erweitert. Ohne Motor hätte ich heute zweimal abgebrochen. Aber mit ihm sitzen wir nun gemütlich unter den schattigen Bäumen des Flugplatzes St.-Auban und unsere einzige Sorge ist, wie man die Nacht in einem ziemlich aufgeheizten Gebäude schlau übersteht. Aber davon dann mehr im nächsten Bericht über unsere Rückreise in die Schweiz.
Das französische Segelflug-Ausbildungs-Zentrum in St.-Auban zeigt sich bei unserem Besuch von seiner freundlichsten Seite. Nach dem Pool-Besuch dürfen wir uns gleich bei der Grillparty anmelden.
Die Luftsportgruppe Ravensburg hat wegen der Nähe zur Schwäbischen Alb ihren Standort in Mengen. Eine gute Thermik ist für das Segelfliegen wichtig. Auf der Schwäbischen Alb sei sie am besten. Der Kalkboden heize sich gut auf, die warme Luft steige hoch und bilde Kumulus-Wolken. „Sie sehen aus wie Blumenkohl“, beschreibt Knoll. Darunter gebe es immer Aufwinde, die der Segelflieger nutzt, um sich hoch zu schrauben. Dann gleitet er zur nächsten Wolke, sucht wieder den Aufwind darunter und lasse sich von den Kräften der Natur hochziehen. „So machen es auch die Vögel. Als Segelflieger fliegt man mit der Natur und spürt sie“, erklärt Samuel Goehring begeistert. Es sei ein Gefühl von Freiheit, das man unten auf dem Boden nicht habe. „Am Himmel hat man so viel Platz“, sagt er. Von Mengen aus fliegt man nach Spaichingen, wendet nach Osten über die Schwäbische Alb bis Aalen und kehrt zurück. „Das ist für ein Segelflieger ein schöner Tagesausflug“, so Knoll. Quelle: ‚Schwäbische‚.
Der Kanton Thurgau führt in den Sommerferien das Jugendsportcamp Segelfliegen auf dem Flugplatz in Amlikon durch. Von den aktuellen Turbulenzen bei der Skyguide ist das Jugendsportcamp nicht betroffen. Im Viertelstundentakt brummte die vergangenen Tage ein Motorflugzeug über den Mittelthurgau. In seinem Schlepptau jeweils ein Segelflieger. In den zweisitzigen AKS21 sitzt nebst einem erfahrenen Piloten immer auch ein Teilnehmer des Jugendsportcamps Segelfliegen, der diese Woche in Amlikon durchgeführt wird. «Wir verbringen mit den Teilnehmern fünf Tage hier auf dem Flugplatz» sagt Pilot und Organisator Ernst Oettli. «Die Jugendlichen fliegen tagsüber, machen auch Sport und übernachten in den Wohnwagen auf unserem Campingplatz.» Das Jugendsportcamp bietet das Sportamt des Kantons Thurgau an, durchgeführt wird es von der Segelfluggruppe Cumulus. «Wir sind Dienstleister für den Kanton», sagt Ernst Oettli. «Es ist bereits das neunte Mal, das wir dieses Camp bei uns in Amlikon durchführen dürfen.» Quelle: ‚St. Galler Tagblatt‘.
Am dritten Tag unseres
Wandersegelfluges wollen wir mit dem Arcus M vom westlichen Ende des Jurabogens
nach Nordosten in den Schwarzwald – oder wenn es sehr gut laufen würde, für
einen Flug bis nördlich der Vogesen reisen. Aber es kommt ganz anders heraus.
Zahlenhaufen zum
Frühstück
Vom hinteren Taxi-Sitz aus verfolge ich auf der Fahrt zum Flugplatz eine interessante Lektion in Betriebswirtschaft. Ausgelöst hat sie der fröhliche Chauffeur, der uns mit allerhand Verspätung im Hotel abholt (nachdem wir erneut ein Dutzend Anrufe benötigten, um an diesem heissen Samstagmorgen überhaupt ein Taxi zu finden). Neugierig, wie Peter nun mal ist, erkundigt er sich nach dem Gang der Taxigeschäfte. Diese seien ganz gut, vor allem seine Fahrten mit Handicapierten in die Schweiz seien eine gute Geschäftsgrundlage… Jetzt will es Peter aber genau wissen. Was man denn für einen solchen Transport von hier nach Bern und zurück aufwenden müsste? Naja, etwa EUR 350.- seien es für diesen Tagesausflug nun mal. Ich kann beinahe greifen, wie in Peters Kopf die virtuelle Tabellenkalkulation die Benzinkosten, Autobahngebühren, Fahrzeug-Amortisation, Fahrer-Lohn und Arbeitsstunden gegen den erwähnten Fahrpreis aufrechnet. Dann rattert er dem verdutzten Fahrer einen vollständigen Betriebsabrechnungsbogen herunter (in Französisch, wohlgemerkt…). An dessen unterster Zeile steht eine glasklar begründete, 50%ige Fahrpreis-Erhöhung. Am Ende verlassen nach einer angeregten Diskussion zwei fröhliche Fahrgäste einen etwas nachdenklicheren Taxifahrer vor dem Flugplatz-Tower von Bourg-en-Bresse. Ich bin mir sicher, dass die früheren Discount-Angebote dieses kongolesischen Einwanderers noch in der Folgewoche die Rhône hinunter gespült wurden!
Auch Bourg-en-Bresse
kennt Landegebühren
Auch wir werden kurz durchgespült. Bei unserem unschuldigen
Versuch, ins gesicherte Flugplatz-Gelände zu gelangen, begrüssen wir freundlich
den heute Morgen schon früh werktätigen Mitarbeiter des Towers. Einer der
Segelflieger hat gestern eine ebenso selbstsichere wie abfällige Bemerkung
gemacht, dass wir bestimmt keine Landetaxen bezahlen müssten… Glücklicherweise
hören wir solche Bemerkungen inzwischen mit einer gewissen Sensibilität und fragen
nach – die wenigen Euro, die wir danach abliefern, sind auf jeden Fall der geringere
Aufwand, als z.B. von der ‘Run-up-Postion’ mit unserem am Boden etwas
unhandlichen Vogel wieder zurück zum Tower zu rollen, um die Flughafengebühren
zu begleichen.
Die einheimischen Segelflugpiloten starten nie vor 14:00 Uhr. Jetzt wissen auch wir, warum man um 10:30 noch viel zu früh dran ist.
Verschlafene
Segelflieger
Sobald sich erste Thermikzeichen am Himmel südwestlich von
Genf zeigen, starten wir auf der grossen Hartbelagpiste in Bourg und fliegen
nach Nordosten. Der Plan ist, die Thermik am Jura zu nutzen und zügig in die
Region Basel zu kommen. Die einheimischen Segelflieger haben uns gestern noch
freimütig erklärt, dass sie keineswegs vor 14:00 Uhr an einen Start denken
würden. Vorher sei hier in der Region nichts zu machen… Nicht, dass wir
Ratschläge Einheimischer grundsätzlich missachten würden. Aber selbstbewusst,
wie wir sind, können wir kaum glauben, dass man an so einem Ort dann überhaupt
Segelflieger ist… Die verschlafen ja die meiste thermische Zeit zuhause beim
Frühstück!
Im Steigflug von Bourg-en-Bresse über die ersten Juraketten in Richtung Genf. Sogar der Propeller verbiegt sich heute.
Kopfvoran in die
kontrollierten Lufträume
In den ersten Aufwinden dämmert mir dann, dass heute keine ‘brüllende’ Thermik zugange ist. Müde schaukle ich den Arcus unter den ersten Wolkenfetzen nahe an der Genfer CTR-Grenze umher. Für 30-cm-Aufwinde ist dieser grosse, schwere Vogel nicht ideal. Und die besten Aufwinde stehen natürlich im kontrollierten Luftraum gleich nebenan. Der Genfer Lotse lässt sich aber angesichts der eintreffenden RyanAirs und EasyJets keinesfalls zu einer Freigabe überreden, auch wenn unser Transponder einwandfrei sendet und ich mich an die Höhenfreigaben halten würde.
Ich kriege ja auch sonst meine Thermikkreise nicht immer ins Zentrum des Geschehens. Heute ist alles noch schwieriger, weil ich die wenige Thermik, die aus dem kontrollierten Luftraum heraus-schwappt, jeweils bis 50 m vor der unsichtbaren doppelten Sicherheitslinie der CTR Genf in einem Viertelkreis mitnehmen muss, wenn wir überhaupt irgendwie steigen wollen. Nicht einfach, sage ich Ihnen!
Zum Glück fliegt
dieser Vogel so gut
Es geht mehr schlecht als recht aufwärts. Wir bewegen uns maximal auf 5’500 Fuss. Und die ewig langen Sprung-Distanzen zum nächsten ‚Fumulus‚ (Cumulus im Embrio-Stadium) machen die Aufgabe nicht einfacher. Dank der ausgezeichneten Gleit-Leistungen des Arcus M kommen wir dennoch langsam in die Region Lausanne. In den Schweizer Voralpen liegen die Cumulus im Gelände auf. Aber da hat es wenigstens welche. Auf unserem geplanten Kurs ist alles trocken und blau, kaum Anzeichen möglicher Aufwinde. Erste Zweifel machen sich breit, wo wir hinfliegen sollen. Am liebsten würde ich schon hier den Blinker nach rechts setzen und in die Waadtländer Alpen queren. Das ist bei unserer tiefen Ausgangshöhe aber auch keine vernünftige Idee. Als wursteln wir uns unter erster Zuhilfenahme des Motors weiter Richtung Neuenburg. Die schwachen Aufwinde stehen trotz kaum vorhandenem Wind weit neben ihren ‘Markierungen’, die durchsichtigen Wolken zerfallen meistens, wenn man unter ihnen eindrehen will.
Genug vom Jura
Kurz vor La-Chaux-de-Fonds verlieren wir beide die Geduld.
Wir entschliessen uns entgegen der ursprünglichen Pläne, hier die vorhandene
Höhe für eine Querung des Schweizer Mittellandes zu nutzen und planen, den
Militärflugplatz Payerne zu queren und exakt da drüber den Motor zu starten, um
die Fribourger Alpen zu erreichen.
Wie mitten im Meer
Ich kümmere mich um die Freigabe, welche der Lotse unkompliziert erteilt. Mit der Bewilligung in der Tasche, mich über Payerne zu melden, quere ich tief den Neuenburgersee. Der ist ziemlich gross, wenn man ihn in einem Segelflugzeug aus 1’300 m.ü.M. betrachtet, wird er noch etwas grösser. Bis Mitte See ist die Welt bestens in Ordnung.
‘Divert to Yverdon!’
Doch dann traue ich meinen Ohren nicht. Der Fluglotse schickt mich wegen eines Anfluges nach Südwesten, nach Yverdon. Das ist so ziemlich entlang der Längsachse des Sees und an eine Notlandung ist da nirgendwo zu denken, die Ufer sind zu steil.
Denkwürdiger
Funkverkehr mit der Militärbasis Payerne
Aufgrund unserer gestrigen Erfahrung mit einer Lotsin aus Lyon, der wir am Funkgerät das Prinzip des Segelfluges erklärten und die Unmöglichkeit begründeten, damit eine bestimmte Flughöhe zu halten, wage ich vorsichtig, den Lotsen in Payerne darauf hinzuweisen, dass wir ein Segelflugzeug seien: ‘Payerne Tower – HB-2480 – roger, will divert to Yverdon due to trafic – but for your information, we’re a glider and continuously descending…’. Die Antwort kommt postwendend. ‘… and for your information, and we’re a CTR’! Ich kann mir einen lauten Lacher nicht verkneifen. Der Mann hat natürlich nicht nur Recht, sondern zeigt noch Humor bei der Arbeit!
Brav fliege ich – damit ausreichend ausgestattet – weiter in
den grossen See hinaus und harre der Dinge, die da hoffentlich bald kommen
werden.
Irgendwann auf etwa 400 Meter über Wasser zeigt der Lotse
dann doch Erbarmen mit uns und wiederholt seine frühere Freigabe. Bevor er es
sich erneut anders überlegt, ändere ich den Kurs – und wir starten wie geplant,
tief, aber über der grossen, sicheren Piste problemlos den Motor.
Eine sichere Bank beim Starten des Motors: die endlos lange Piste der Militärbasis von Payerne.
Pampige Voralpen
In den Fribourger Voralpen treffen wir wieder auf schön
zeichnende Cumulus-Wolken. Darunter sind die bisher besten Aufwinde – aber auch
sie ‘ziehen’ nicht durchgängig schön aufwärts. Es ist aber ein Gerücht, dass
sich die Simmentaler Rinder wegen der heute wieder mal tief fliegenden Arcusse beim
obersten Rindvieh-Rat beschwert hätten. Aber wir sind schon nahe dran gewesen.
Die Schönheiten des Simmentals haben wir heute mal wieder aus unerwarteter Nähe betrachtet.
Die Temperatursonde wird das und auch die Fliegerei entlang der Voralpen-Kämme nach Osten abends erklären. Wir fliegen in ziemlich stabilen Verhältnissen! Das aufbauende Hoch dämpft mit seiner einfliessenden Warmluft jede vernünftige Thermik-Entwicklung. Aus der Distanz betrachtet, versinkt fast die ganze Jurakette im blauen Dunst, allein über dem Schwarzwald entwickeln sich schöne Wolken. Aber da wären wir wohl nie hingekommen.
Erstaunlich, dass man mit dieser Temperatur-Verteilung überhaupt segelfliegen kann.
Gefangen im Kessel
von Schwyz
Anfangs komme ich über dem Simmental nur nach langem K(r)ampf mühsam auf Kretenhöhe, später kämpft sich Peter zwischen Thunersee und Vierwaldstättersee mühsam der Schrattenfluh und dem Glaubenbergpass entlang ostwärts. Teilweise schlagen wir beim Kreisen im vermeintlichen ‘Aufwind’ die Köpfe an die Haube. Am Ende sind wir – weil wir einfach keine anständige Operationshöhe erfliegen können, im Schwyzer Talkessel gefangen und geben uns nach langem Kampf geschlagen. Da muss eben der Motor nochmals ran. Das ist der grosse Vorteil dieses Eigenstarter-Systems, man kann sich damit und wenn man sie richtig verwendet, auch mal in Regionen wagen, in die man üblicherweise bei den herrschenden Bedingungen gar nicht einfliegen würde.
Zum Glück habe ich gestern Abend ausreichend Benzin dazugekauft – einen Teil davon verwenden wir nun für einen letzten Motor-Einsatz über dem Aussenlandefeld am Lauerzersee, der uns dann in wenigen Minuten auf Endanflughöhe von Schänis bringt.
Wir wechseln unser Flugziel ‚Elsass‘ zurück auf ‚Schänis und fliegen in pampiger Warmluft den Voralpen entlang nach Osten – hier über dem Thunersee.
Das Toggenburg ist
das schönere Elsass
Da erklären wir dann unseren neugierigen Fliegerkameraden, dass wir mal wieder das Toggenburg mit dem Elsass verwechselt hätten und nun eben bereits etwas früher als geplant wieder zuhause seien. Aber der folgende Tag, den wir für einen schönen, wenn auch mit einigen Tiefpunkten versehenen Rundflug ins Engadin, Veltlin, Tessin und zurück nach Schänis via Lukmanier-Pass nutzen können, zeigt, dass wir mit unserer Flugplanung am Ende doch nicht so verkehrt lagen und mit dem vorhandenen Wetter tolle Flugtage geniessen konnten.
Immer wieder erstaunlich ist dabei, dass selbst bei flacher Druckverteilung – etwa an unserem ersten Flugtag nach Südfrankreich – grossflächig starke Winde entstehen können. Und ebenso erstaunlich ist die Wirkung absinkender Warmluft. Die fühlt sich an, als würde die Thermik im Leim kleben bleiben. Aber von derlei Ungemach lassen wir uns nicht aufhalten.
Besuch unserer Molliser
Segelflieger-Nachbarn – in Frankreich
Unsere nächste Reise wird uns erneut nach Südfrankreich führen. Das Wetter war eben gerade da wieder am idealsten. Diesmal besuchen wir unsere Nachbarn vom Flugplatz Mollis – im französischen Segelflug-Ausbildungs-Zentrum Château Arnoux St.-Auban… Wie das beim Wander-Segelflug so sein kann, eher zufällig und auch der Weg dahin führte nicht nur abwärts… Demnächst geht’s hier weiter. Bleiben Sie vorsichtig.
(Unvollständige) Übersicht von Vorkommnissen im Segelflug der vergangenen Wochen mit nicht immer glimpflichem Ausgang – fliegen Sie bitte vorsichtig – und passen Sie bei jedem Flug von Neuem auf sich auf…
Eröffnet wird die Deutsche Meisterschaft am Montag, 8. Juli, dem ersten Wertungstag. Die Teilnehmer reisen aber schon früher an, denn vom 3. bis 6. Juli sind Trainingsflüge möglich, für den 6. Juli ist eine große Willkommensparty geplant und für den 7. Juli ein Pflichtbriefing für alle Starter, Helfer und Piloten der Schleppflugzeuge. Beim täglichen morgendlichen Briefing – in diesem Jahr wegen der ausländischen Teilnehmer schon in englischer Sprache – gibt es Informationen zu den Wettkampfaufgaben und zum Wetter. „Wir sind gut vorbereitet“, sagt Sieghard Geyhler. Mit finanzieller Hilfe aus dem Sportstätten-Förderprogramm – Land, Landkreis und Kreissportbund haben sich beteiligt – ist das etwa 30 Hektar große Segelfluggelände saniert und zum Teil neu erstellt worden. Quelle: ‚Volksstimme‚.
Die heutige Reise führt uns nach unserer gestrigen, tiefen Alpenbogen-Umrundung über ein endlos breites Rhônetal, hinauf durch das französische Zentralmassiv, weil es beim ersten Mal nicht so gut klappte, übungshalber wieder zurück durch ein noch endloseres Rhônetal an den Fuss des Juras. Und das bei Cockpit-Temperaturen, bei dem man sonst Gemüse gart.
Die Eiersuppe
Entspannt geniessen wir bei einem für französische Verhältnisse ‘ausgiebigen’ Frühstück im Flugplatzhotel hinter der Fallschirmspringer-Soufflerie den Start in unseren heutigen Flugtag. Das Morgenessen ist inzwischen ein sensibles Thema. Denn von scharf abgezählten Croissants, unfreiwillig vegetarischen Buffets oder Nature-Joghurts, die nur durch Beimischen von Honig oder Konfitüre etwas Geschmack gewinnen, haben wir schon alles durchprobiert. Peter amüsiert sich diesmal über meine etwas umständliche Eier-Köpfungs-Methode und demonstriert eindrücklich, wie das richtige Männer heute so machen. Schwungvoll setzt er mit dem Messer seitwärts an. Und dann spritzt es nur so durch die Landschaft. Denn die Eiersiede-Maschine ist seit heute Mitglied der ‘Gilets Jaunes’ und arbeitet nur in Teilzeit. Entsprechend flüssig ist das Innere von Peters Ei. Das Resultat: eine erstaunliche Eiersuppe im Teller und seiner Nachbarschaft.
Die
FallschirmspringerInnen
Auf dem Weg ins Flugplatzbüro fallen uns die überraschend zahlreichen KundInnen des Fallschirmspringer-Zentrums auf. Die füllen hier jeden Tag eine ganze Turnhalle mit Gästen, die offensichtlich bereit sind, sich aus einem völlig intakten Flugzeug zu stürzen (was ich gar nie machen würde). Ein grosser Teil sind junge Frauen. Die wiederum werden (wahrscheinlich) von sehr attraktiven jungen Fallschirm-Instruktoren in hautengen Sprunganzügen magisch angezogen. «Aha, darum haben wir im Segelflug zuwenig und nicht diese Art von Nachwuchs». Denn wenn ich mir vor meinem geistigen Auge einen Moment vorstelle, wie zwei gestandene Mitfünfziger und Beinahe-Sechziger mit etwas ‘Fleisch am Knochen’ in diesem Gewande auf 20jährige Ladies wirken, ist schlagartig alles klar. Wer will schon an eine riesige ‘Blutwurst’ gefesselt auf 5’000 m.ü.M. im freien Fall gen Boden stürzen? Allein die Aerodynamik dieses Freifall-Gespannes wäre ein genaueres Studium wert.
Der Taschenmesser-Trick
Wir überwinden unsere kurzzeitige Alters-Depression und
geniessen den Komfort eines sehr freundlichen, hilfsbereiten Empfanges durch
den Tower-Mitarbeiter, der sich sogar bereit erklärt, uns in seinem
Dienstfahrzeug zum Arcus M zu fahren. Der stünde zwar keine 200 Meter von uns
entfernt, aber dummerweise auf der anderen Seite der Piste. Zu Fuss gehen geht
gar nicht – gestern sind wir über die Massen sportlich zweimal rund um den
grossen Flugplatz gewandert. Das zu vermeiden, ist eines unserer heutigen Ziele.
Unterstützt werden wir dabei von unserer ‘Geheimwaffe’. Schweizer
Offiziers-Taschenmessern. Davon haben wir auf unseren Wandersegelflügen immer
eine Anzahl dabei. Die verteilen wir grosszügig an potenzielle Helfer, ohne die
wir häufig nur mit deutlich mehr Aufwand weiterkämen.
Startbereit auf dem Flugplatz in Gap.
Wir machen unseren Arcus M startklar. Dabei benötigen wir
erneut etwas Hilfe, damit der Arcus mit uns um die Wette strahlt: Putzzeug. Ein
weiteres Taschenmesser wechselt den Besitzer. Diesmal zu einem Urlauber aus
Pforzheim, der uns netterweise Eimer, Schwamm und Hirschleder zur Verfügung
stellt.
Nach dem üblichen ‘Rennkamel-Einsatz’ am Flügel-Ende starten wir (ich etwas ausser Atem auf dem hinteren Sitz) südlich der Ceüse unser Thermik-Abenteuer.
Da ist unsere Welt noch in Ordnung – kurz vor der Querung des Rhônetals südlich des Pic de Bure und im Anflug auf die Glandasse, die uns auf Überflughöhe bringen soll.
Der Rand der flachen
Scheibe
Schnell bewegen wir uns durch die kräftige Thermik der Haute Provence und der Drôme nordwestwärts und erreichen via Lus-la Croix-Haute die Glandasse mit dem unverkennbaren Mont Aiguille, den Col Rousset und dann sowas wie das ‘Ende des Alpenbogens’. Vor uns breitet sich eine unglaublich weite Ebene aus: das Rhônetal. So müssen sich Christoph Kolumbus und seine Matrosen auf der Reise nach Westindien gefühlt haben. Als würde man jeden Moment über den Rand der flachen Scheibe hinunterfallen. Leider reicht die Thermik hier nur bis auf 2’100 m.ü.M. hinauf. Und damit ist gleich klar, dass wir es auf keine Art und Weise ohne Motorhilfe auf die andere Seite dieser Ebene schaffen werden, selbst für einen Arcus ist es zu weit, mit dieser Ausgangshöhe 50 km weiter Anschluss an die unsichtbare Thermik zu finden.
Das Rhônetal will und will nicht enden – dafür kommt der Boden immer näher.
Das akustische
Fragezeichen
Unbeirrt von solcherlei Unkommoditäten gleiten wir
westwärts. Nur unterbrochen von einer kleinen Aufregung, welche unser
Transponder, bzw. die Controllerin von Lyon verursacht. Sie kann uns anfangs
nicht auf dem Radar sehen und verlangt entsprechend, dass wir Höhe und Kurs
halten. Letzteres bringe ich ohne Schweissperlen auf der Stirn zustande. Peter
versucht inzwischen, ihr das Prinzip des Segelfluges am Funk zu erklären.
Einigermassen erfolglos, ernten wir doch auf den Hinweis, dass wir leider aus
physikalischen Gründen immer etwas absinken würden, nur ein akustisches
Fragezeichen in Form diverser ‘Äähhmms’ – ‘Oohhs’ und ‘Hhmms’. Schliesslich
erlöst uns der Transponder. Sie sieht uns auf dem Radar – und damit sind sofort
alle Sorgen weg. Bis auf den Boden, der uns immer näher kommt. Der Umweg, den
ich wegen der Controllerin fliegen musste, hilft natürlich auch nicht zu einer
effizienten Talquerung. Valence zieht an uns vorbei. Die andere Talseite kommt
in Blickweite.
Der rote Bereich
Ich finde tatsächlich an einem der Ausläufer einen schwachen
Aufwind, der uns etwas Luft verschafft. Leider zuwenig, denn dieses
Zentralmassiv – aus Sicht eines Schweizer Bergbewohners eigentlich ein etwas
höherer Sandhaufen – zieht sich ebenfalls endlos dahin. Kurz: wir haben eine
weitere Durststrecke von ca. 20 km ansteigenden Geländes vor uns. Dafür
schwache Aufwinde von max. einem halben Meter pro Sekunde. Und das erst noch
nur in einer Hälfte der Kreise. So wird das nie was! Und eine Hitze ist das hier
unten!
Les Châteaux
Mein Kreislauf gerät allmählich ausser Fassung. Zum Glück
habe ich morgens nicht noch die Faserpelz-Jacke übergezogen, sondern sitze
drauf. Unser Flug wird zum Sauna-Aufenthalt. Ich kann mit aller vorhandenen
Geduld den Arcus auf 1’300 m.ü.M. hinauf drehen. Das hilft aber nur bis zum
nächsten Hügelzug, wo gleich das nächste Bodenturnen beginnt. Dafür ist die
Aussicht grandios. Auf mehrere, wunderschöne Schlösser. Die haben häufig
schwache Aufwinde drüber. Aber für mehr reicht das Geld offenbar doch nicht.
Das fliesst alles in den Gebäude-Unterhalt – für eine anständige Thermik bleibt
zuwenig übrig.
Letztlich rettet uns – über einem sauberen Aussenlandefeld –
unser eingebauter Motor. Während ich den Vogel in der Luft halte, startet Peter
vorne den Zweitakter. Der bringt uns zuverlässig in wenigen Minuten auf
Durchflughöhe ins Zentralmassiv.
Die ausgefransten
Cumuli
Der Flug wird damit allerdings nicht viel leichter. Über den
langen Hügelzügen stehen zwar flache Cumulus-Wölklein, doch laufen die etwas
konturlos auseinander. Der Blick zurück nach Osten macht auch keine Hoffnung –
man kann die Inversion(en) von blossem Auge sehen. Hoch darüber steht –
unverrückbar über lange Zeit – die weisse Schneekuppe des Mont Blanc.
Wir schlängeln uns mit wenig Spielraum zwischen Thermik-Tops und Aussenlandung das Massif Central hinauf.
Das Heilige Land
Wir kommen nur langsam vorwärts, ich habe Mühe, unter dem Feuchtebrei nutzbare Aufwinde zu lokalisieren. Und wenn, sind sie schwach – viel schwächer als in den Prognosen vorhergesagt. Trotzdem kommen uns im unkontrollierten Luftraum-Korridor zwischen Lyon und Saint-Etienne immer wieder andere Segelflugzeuge entgegen. Es ist tröstlich, dass auch sie im gleichen Höhenband unterwegs sind. Unter uns ziehen alle möglichen Heiligen durch: von Saint Basile, Saint Agrève, Saint-Jeures und Saint Front bis zur Sainte Sigolène – auf keinen Fall zu verwechseln mit der ‘königlichen Segolène’ an ‘Franz von Hollands’ Seite.
Die Arbeitsteilung
In den letzten Jahren haben wir die fliegerischen Aufgaben sinnvoll auf die beiden Cockpit-Plätze verteilt. Während der (meist) vorne sitzende Pilot steuert, navigiert der hinten Platzierte durch kontrollierte Lufträume, holt Freigaben ein und studiert Aussenlandemöglichkeiten, Flugplätze und alternative Kurse. Der ist also sowas wie der ‘Stratege’ im America’s Cup. Das bewährt sich auch heute. Trotz mauer Aufwinde passieren wir einigermassen entspannt die Kontrollzone von Saint-Etienne und können uns langsam mit einem Zielflugplatz auseinandersetzen, auf dem wir und das Flugzeug sicher übernachten können.
Die zweite Passage
Angesichts der überraschend stabilen Wetterlage überlegen wir uns eine Übernachtung in Juranähe, um den Weiterflug anderntags zu erleichtern. Das heisst aber, dass wir erneut das Rhônetal queren müssen. Peter lässt den Arcus M gekonnt und mit endloser Geduld in einem (maximal) 50-cm-Aufwind auf die astronomische Höhe von 1’300 m.ü.M. klettern. Man sieht von da oben beinahe die Erdkrümmung. Gemäss Bordcomputer müsste die Höhe just reichen, um den östlich der gleichnamigen Stadt gelegenen Flugplatz Bourg-en-Bresse zu erreichen. Kurzzeitig sorgen meine Flugplatz-Höhenangaben in Fuss aus dem Motorflug-Navigations-System und jene in Metern aus dem Segelflug-Bordcomputer für leichte Konfusion. Grob geschätzt kann unsere Höhe natürlich niemals für eine 40-km-Talquerung reichen, wenn man drüben noch auf 800 Metern (es sind natürlich Fuss) ankommen muss. Selbst, wenn man dieselben Mass-Einheiten verwendet, wird das noch eine rattenscharfe Sache werden.
Das Gefängnis
Die Spannung im Cockpit steigt, Peter kann den (unterirdisch
tiefen) Gleitpfad halten. Kurz vor der Stadt treffen wir sogar noch einen
Aufwind – ausgerechnet über einem Gefängnis. Die erzeugen offenbar mehr Aufwind
als die Schlösser. Einmal hochziehen und weiter geht’s. Nach kurzer Funkmeldung
und dafür endlos langem Tiefflug tauchen endlich hinter einem Waldrücken die
langen Beton- und Graspisten auf. Wir tauchen direkt in die Base ein und Peter
zaubert eine gekonnte Landung in den Flugplatz-Rasen. Dass er danach bis kurz
vor einen Hangar rollt, rundet den professionellen Anflug ab.
Nur der Rasen von Wimbledon ist schöner. Butterweiche Landung auf dem Flugplatz Bourg-en-Bresse.
Das Benzin
Freundlich werden wir von einigen Segelfliegern empfangen. Sie helfen uns, den Arcus zu verzurren. Einer lässt sich unter Zuhilfenahme des Taschenmesser-Tricks dazu überreden, uns nach dem Einräumen in die Stadt zu einem Hotel zu fahren. Da wir anderntags vor den einheimischen Piloten den Weg in den Jura unter die Flügel nehmen wollen, versuche ich, unseren Benzinvorrat zu ergänzen. Man weiss ja nie! Das wird dann zu einem richtigen Abenteuer. Denn die Tankstelle auf dem Flugplatz scheint nur mit einer bestimmten Karte bedienbar. Sowas hat hier aber niemand (…). Also organisiere ich einen Kanister, mit dem wir an einer Strassen-Tankstelle 20 L Benzin kaufen können. Das klappt dann ausgezeichnet. Natürlich haben wir die passende Menge Motorenöl bei uns, um ein 2%-Zweitakt-Gemisch zu erzeugen.
Die Terroristen
Die Schwierigkeit ist nun bloss, dass man mit einem roten
20-Liter-Benzinkanister an einer Hotel-Reception mindestens als
‘verhaltensauffällig’ wahrgenommen wird. Anfangs versuche ich das handliche
Kanisterchen hinter meinem breiten Poloshirt zu verstecken. Danach vor ihm,
bzw. vor meinem Bauch. Der deckt zwar einiges ab, aber das Kanisterchen
blinzelt doch an der einen oder anderen Stelle noch leicht hervor. Peter deckt
auf dem Weg zum Lift zusätzlich den Sichtwinkel zwischen Receptionistin und
Kanister ab – es gelingt, wir erreichen knapp den Aufzug. Unsere in letzter
Sekunde hereindrängenden Mitfahrer beschwichtigen wir dann auf dem Weg in den
zweiten Stock mit einer Kurzgeschichte von ‘Notvorrat
für das Motorrad oderso’.
Kulinarisches Highlight im Restaurant ‚Le Verre Gourmand‚ im Zentrum von Bourg-en-Bresse.
Die berühmten Hühner
Peter organisiert effizient und zielsicher ein passendes Restaurant, um nach unserem gestrigen gastronomischen Tiefseetaucher unsere sichtbar eingefallenen Bäuche wieder etwas auszubeulen. Diesmal erwischt er mit dem Restaurant-Familienbetrieb ‘Le Verre Gourmand’ vis-à-vis der Kirche einen richtigen Glücksfall. Wir werden erstens ausgezeichnet beraten. Und zweitens noch besser bekocht. Und so kommt es, dass wir auch das letzte Fältchen unserer Bäuche mit etwas Foie Gras, je einem halben ‘Bresse-Gauloise’, einem ausgezeichneten Glas Weisswein zur Vorspeise, einem ebenfalls ausgezeichneten Glas Burgunder und einem noch feineren Dessertwein wieder ausstopfen und glätten können. Was für ein Glück!
Das Rauchopfer
Wir beschliessen den ereignisreichen Tag mit einem gehörigen Rauchopfer für die wenigen guten Aufwinde des heutigen Tages und verwandeln zwei wunderbar milde ‘Appenzellos’, die ich in einer Lederschutzhülle hinten im Gepäckfach unbeschadet bis hierher gebracht habe, in Schall und Rauch.
Die mutmasslich sicherste Benzindeponie ist die Dusche. Solange niemand den Lichtschalter umlegt.
Der Funke
Jetzt bleibt nur noch eines: eine geruhsame Nacht mit dem
Benzinkanister. Den verfrachte ich wegen seiner eigentümlichen Ausdünstung
erstmal in die Duschkabine. Irgendwann, in der letzten Sekunde vor dem
Einschlafen, schiesst mir der Gedanke an einen unfreiwilligen nächtlichen Gang
auf die Toilette mit unvorsichtiger Benutzung des Lichtschalters durch den
Kopf. Ich stelle mir vor, wie wir samt dem ganzen Zimmer-Inhalt in einer
massiven Explosion mitten in der Nacht aus dem zweiten Stock auf den Parkplatz
fliegen – weil der Lichtschalter natürlich bei seiner Bedienung gerne einen
kleinen Funken erzeugt. Der wiederum würde das Benzin-Luftgemisch in der Dusche
zur Explosion bringen und der Rest wäre anderntags in der Zeitung…
Bevor ich wegdämmere, informiere ich noch Peter über meine Befürchtungen. Der nimmt das unbeeindruckt zur Kenntnis und dreht sich nur auf die andere Seite.
Wie unsere Reise weitergeht, ob wir tatsächlich nächtens aus dem zweiten Stock fliegen oder am Morgen hinausgehen – das lesen Sie in der nächsten Ausgabe unseres Wandersegelflug-Reiseberichtes.
Die Gegend um Gap in Südfrankreich eignet sich hervorragend, um an den Alpen die besonderen Aufwinde zu nutzen, die dort kräftiger sind, als an den – dazu verglichen – kleineren Hügeln im Sauerland. Insgesamt 3585 Kilometer legten die Piloten des LSV Sauerland dort zurück. Das berichtete LSV-Sprecherin Marie Kneer. „Ich bin zuvor noch nie in den Bergen geflogen“, erzählt Leonhard Nägele, „dank unserem Ausbildungsleiter Ludwig Fellenberg, der uns allen, die in Frankreich Urlaub zum Fliegen machen, bereits im Vorfeld eine theoretische Einweisung in Windsysteme, dortige Flugregeln, mögliche Felder zum Außenlanden und in die Gegebenheiten am Flugplatz gegeben hat, kamen wir mit dem Fliegen im Gebirge gut zurecht.“ Das Fazit der insgesamt acht Piloten, von denen vier Frankreich-Neulinge waren: Wir kommen wieder! Leonhard Nägele: „Das Fliegen in Frankreich hat sehr viel Spaß gemacht und war unglaublich bereichernd. Sowohl die fliegerischen Erfahrungen als auch die menschlichen Begegnungen machten den Urlaub so großartig!“ Quelle: ‚Westfalenpost‚.
Wegen mangelnder Thermik müssen drei Segelflugzeuge am Freitagabend zwischen Elsterwerda und Hohenleipisch (Elbe-Elster) landen. Was die Piloten nicht wissen: Im Bereich ihrer „Landebahn“ hat es Stunden vorher stark geregnet. Der Feldboden war mit Wasser vollkommen übersättigt. So entfalteten sich die Landungen zu einem unangenehmen Bremsmanöver im Schlamm. Da die Räder tief einsinken, kommt es zu einer extremen Verzögerung, die für Mensch und Maschine eine enorme Herausforderung darstellen. Alle drei Piloten wollten den Vorgang nicht näher beschreiben. Mit vereinten Kräften gelang es den über die Außenlande-Anmeldung herbeigerufenen Helfern eine der Maschinen bis nahe an einen Radweg zu bewegen und zu demontieren. Weil die Helfer auch nur über begrenzte Kräfte verfügen, wurde dann versucht, die beiden weiteren Transportanhänger mit Pkw bis zu den Flugzeugen zu fahren. Das führte dazu, dass auch die Autos und die Anhänger im Schlamm versanken. Diese mussten nun auch noch geborgen werden. Mehr Infos im Originalbericht von ‚lr-onlin.de‘.
Auf dem Flugplatz sind am Montag die Deutschen Meisterschaften im Segelfliegen eröffnet worden. Bis Ende Mai gehen 84 Piloten aus allen Bundesländern an den Start, vier vertreten Sachsen. Wegen des angekündigten Regens werden die Schönwetterflieger am Eröffnungstag wohl eher am Boden bleiben, so Cheforganisator Joachim Lenk vom Aeroclub. An solchen Tagen schauen sich die Sportler auch gern mal Stadt und Umgebung an. Quelle: ‚Radiozwickau.de‚. Resultate.
46 Teilnehmer aus 7 Nationen (D, I, PL, CH, SLO, CZ, A) sind angemeldet und treten in zwei Klassen (Offene Klasse, Standard Klasse) gegeneinander an. Wettbewerbsleiter Martin Huber: „Für uns ist es eine Ehre und wir sind stolz darauf, dass wir mit diesem Bewerb seit Jahren Feldkirchen erfolgreich in den Blickpunkt internationalen Sportgeschehens rücken!“ Die Piloten kommen jeweils mit ihren Teams, bestehend aus Serviceleuten und Helfern, teilweise auch mit ihren Familien und verbringen im Schnitt je rund zehn Tage in Feldkirchen. Quelle: ‚meinbezirk.at‘. Resultate.
Die Bedingungen waren ideal für Rekordflüge im Segelflugzeug: Drei Piloten vom Luftsportverein Segeberg flogen über 1000 Kilometer bis nach Polen und zurück. Sie hangelten sich von Aufwind zu Aufwind. Erst zwölf solcher Flüge gab es von Piloten aus Schleswig-Holstein. Die Flüge starteten am frühen Morgen bei Sonnenschein von den Flugplätzen in Wahlstedt und in Itzehoe. Stefan Delfs (Kellenhusen) und sein Co-Pilot Marc-Anton Winter näherten sich von Itzehoe aus mit einem Doppelsitzer dem Wahlstedter Flugplatz. Dort waren Ingo Bielenberg (Klein Kummerfeld) mit einem Einsitzer und Christoph Schwarz (Schmalensee) mit einem Hochleistungsdoppelsitzer gegen neun Uhr gestartet. Der Wetterbericht versprach günstiges Wetter. Mehr Informationen im Originalbericht von ‚in-online.de‘.
Bruno Vassels Video zeigt verschiedene Teile eines Fluges vom Start bis zur Landung, während er mit einem Hochleistungssegler über den Westen der USA gleitet. Start-Flughafen ist Nephi in Utah und der Segler ist ein 15 Meter Hochleistungs-Segelflugzeug. Einige der gzeigten Clips sind Manöver für Fortgeschrittene – also probieren Sie das besser nicht selber aus (sagt der Pilot Bruno Vassel).
Als würde man mit einer riesigen Gummizwille in den Himmel geschossen: Aus dem Stand auf 100 Kilometer pro Stunde in knapp drei Sekunden. Das schaffen sonst nur Spitzensportwagen wie der 640 PS starke Lamborghini Huracán. Am Ende der Strecke ist der Luxusschlitten jedoch nicht 400 Meter über dem Erdboden – das können nur Segelflugzeuge. Oben angekommen ist da kein Lärm, sondern nur das Rauschen des Windes, eine grandiose Aussicht und das Gefühl von Freiheit. Quelle: ‚Stern‚. Und hier finden Sie das Video mit dem Windenstart.
Die Fliegergruppe Wolf Hirth ist gerüstet für den Saisonstart. Ab sofort ist der Verein an Wochenenden und Feiertagen bei gutem Wetter auf dem Flugplatz Hahnweide anzutreffen – Gäste, die sich den Flugbetrieb einmal aus der Nähe anschauen oder einen Start im Segelflugzeug wagen wollen, sind gern gesehen. An jedem Tag sind erfahrene Piloten und Fluglehrer vor Ort und geben Auskunft zu Anforderungen und Ablauf einer Segelflugausbildung. Gebühren fallen nur für die Mitgliedschaft und die Flugzeugnutzung an. Anfangen kann man bereits mit 14 Jahren, mit 16 kann man die Lizenz erwerben und ganz allein in die Luft gehen. Ein Einstieg in die Ausbildung ist jederzeit in der laufenden Saison möglich, Vorkenntnisse sind nicht erforderlich. Wer mit den Kirchheimer Segelfliegern in Kontakt treten möchte, erreicht sie per Mail unter fliegergruppe@wolf-hirth.de. Quelle: ‚Teckbote‚.
Doppelten Grund zur Freude hatten die Mitglieder des Segelflug-Sportvereins: Zum einen wurde mit dem Anfliegen die Saison offiziell eröffnet. Zum anderen wurde die ASK13 fast auf den Tag genau 50 Jahre alt. Am Vormittag brachten die Ausbildungsleiter Klaus Schroller (Segelflug) und Mike Goldhahn (Motorflug) die aktiven Flieger mit einer Sicherheitseinweisung auf den neuesten Stand. Es folgten die Überprüfungsstarts, bei denen die Fluglehrer jeden Teilnehmer in der Luft auf seine Qualifikation durchcheckten. Mehrmals kam auch die ASK13 zum Einsatz, die der Verein am 2. April 1969 angeschafft hatte. 25’462 Starts und 5’171 Flugstunden sind im Bordbuch dokumentiert worden. Quelle: ‚Mittelbayerische‚.
Ausgewählte Filmschnipsel zahlreicher Segelflüge in den Südalpen, aufgenommen aus dem Cockpit eines Discus 2-18 m. Startort: das nationale französische Segelflugzentrum Saint Auban / Chateau Arnoux (CNVV). Quelle: Annecy Mini Voiles.
In der Bundeskommission Segelflug ist unter Leitung des Referenten Ausbildung/Lizenzen Günter Forneck im letzten Halbjahr das Lehrbuch „Segelfliegen Grundausbildung“ entstanden. Das Buch im DIN A 5-Format beschreibt die Segelflugausbildung vom ersten Besuch auf dem Segelflugplatz bis zum ersten Alleinflug. Besonderen Wert wurde darauf gelegt, sämtliche Schritte der Segelflugausbildung in allgemeinverständlicher Sprache mit vielen erklärenden Zeichnungen darzustellen. Auf tiefere theoretische Erklärungen wurde bewusst verzichtet. Das Buch soll den Segelflugschüler bis zum ersten Alleinflug begleiten. Die Inhalte der einzelnen Ausbildungsschritte werden für den Segelflugschüler leicht verständlich erklärt. Dem Segelfluglehrer bietet sich das Buch zur Kommunikation mit dem Schüler an. Das Buch wird zur AERO 2019 vorliegen und über die Landesverbände des DAeC und die Segelflugschulen in Deutschland zu beziehen sein.
Hier können Sie im Cockpit mitfliegen und beobachten, wie man mit viel Geduld und einem feinen Händchen für den Speed auch tief am Mgne de Coupe und im Oktober wieder eine Etage höher kommt.
Auf dem Füssener Segelfluggelände dürfen sechs Ultraleichtflugzeuge stationiert werden. Einem Antrag des Luftsportvereins Füssen stimmte der Stadtrat zu. Bislang dürfen maximal drei Ultraleichtflugzeuge starten und landen und eigentlich ist der Luftsportverein Füssen mit seinem Flugplatz vor allem für Segelflieger gedacht. Jetzt hat der Verein beim Luftamt Süd der Regierung von Oberbayern eine Aufstockung auf maximal sechs UL-Flugzeuge auf seinem Platz beantragt. Ähnlich wie das Luftamt Süd hat auch die Stadtverwaltung keine Probleme mit dem Antrag des Vereins – wenn dadurch nicht mehr als 2’400 Starts pro Jahr erfolgen werden. Zuletzt waren es 1’180 Starts im Jahr. „Wir sind zur Überzeugung gekommen, dass eine Aufstockung möglich ist“, fasste Bürgermeister Paul Iacob (SPD) eine Besichtigung des Flugplatzes zusammen. Zu einer höheren Lärmbelastung der Anwohner werde es durch mehr UL-Flugzeuge nicht kommen, ergänzte Bauamtsleiter Armin Angeringer. Das hätten Vorführungen bei der Besichtigung gezeigt. „Der Motor ist nur während der Startphase zu hören“, erklärte er. Quelle: ‚Kreisbote‘.
Ende Februar trafen sich 80 Segelflieger und Luftsportinteressierte in Postmünster zum elften Segelflug-Symposium, ausgerichtet vom Luftsportclub Pfarrkirchen. Kurz vor Saisonbeginn können sowohl erfahrenen Piloten wie auch Flugschülern Tipps und Tricks von Profis abschauen und Erlebnisse mit Wettkampf- und Leistungspiloten zu teilen. Mit Stefan Göldner, Vertriebs- und Marketingleiter bei DG Flugzeugbau und Philipp Keller vom Luftsportverein Straubing konnten zwei gute Referenten gewonnen werden. Mehr im Bericht der ‚Passauer Neuen Presse‘.
Der Jahresbericht des Schweizer Segelflug-Verbandes informiert über die wichtigsten Aktivitäten des Vorstandes und der Unterverbände. Die Präsidenten des SFVS, der SAGA und des VSSF sowie der SFVS wollen den Mitgliedern einen Überblick über die vielfältigen Tätigkeiten, Aufgaben und Resultate in den verschiedenen Bereichen vermitteln. Quelle: SFVS.
Dreh- und Angelpunkt des Vereinslebens ist im Moment jedoch nicht der Himmel über Königsdorf, sondern die Flugzeugwerkstatt. Und auch hier geht ohne die gemeinsame Arbeit und gegenseitige Unterstützung nichts. Vor zwei Wochen erst habe man die Dächer der Hangars in einer großen gemeinsamen Aktion vom Schnee befreit, um einer möglichen Überlastung vorzubeugen. Das Juniorenteam der Königsdorfer, das in der vergangenen Saison seinen Titel in der U25-Bundesliga verteidigt hat, ist in dieser Hinsicht besonders aktiv. Die Jungpiloten erledigen Wartungsarbeiten an den Flugzeugen und führen die durch strenge Sicherheitsvorschriften vorgegebenen Kontrollen durch. Auch Schönheitsreparaturen wie die Ausbesserung von Lackschäden übernehmen sie. Jetzt im Winter pauken zudem die Flugschüler Grundlagenwissen. Zum Erwerb der Pilotenlizenz gehört neben der praktischen Fliegerei nämlich jede Menge Theorie über Luftrecht, Navigation, Meteorologie und Flugzeugtechnik. Quelle: ‚Merkur‘.
Makoto Ichikawa, den meisten bekannt als “Mac” hat mit seiner LS8 einen neuen kontinental Rekord für Australien aufgestellt. Bereits am 25. Dezember gelang Ihm von Tocumwal aus ein beachtliches Jojo mit über 1.100km. Zwei Tage später konnte er erneut das gute Wetter nutzen und flog ein 1000er FAI mit einer Wertungsdistanz von 1026km! Quelle: DG-Flugzeugbau.
Es sind nur noch wenige Wochen bis zum Saisonstart in die erste, kräftige Frühjahrs-Thermik – zum Beispiel in Sisteron in Südfrankreich. Das Video des Schweizers Hanspeter Wetli zeigt Thermik- und Wellenflüge des Frühlings 2018. Sehenswert und fein vertont.
Airbus‘ A350 und Boeings Dreamliner 787 sind die derzeit effizientesten Langstreckenflugzeuge der Welt. Beide fliegen mit einer Technologie, die an Bord von Segelflugzeugen schon vor Jahrzehnten eingesetzt und erprobt wurde. Zahlreiche Innovationen, die die großen Flugzeugbauer ankündigen, nutzten die Segler lange vor ihnen. Deren Werkstoffe und Flügelprofile sowie Antriebstechniken stehen Modell bei der Entwicklung hocheffizienter Verkehrsmaschinen. Schließlich sind die Segler für herausstechende Leistungen bekannt: Ohne einen Tropfen Sprit kommen sie Tausende Kilometer weit. Wie sie das schaffen, erklärt Tilo Holighaus, Geschäftsführer des Segelflugzeugherstellers Schempp-Hirth in Kirchheim unter Teck bei Stuttgart: „Wir sind einerseits ein sehr technischer Sport, andererseits setzen wir Naturressourcen sparsam ein und nutzen die Naturkräfte intelligent.“ Mehr im Bericht von ‚golem.de‘.
Das Thema hat aufgrund von Missverständnissen und fehlerhaften Formulierungen zu Diskussionen insbesondere im Segelflug geführt. Lesen Sie hier eine Klarstellung des DSV dazu: ‚Segelflugzeuge, die eine TMZ befliegen, müssen über einen Transponder verfügen. Für den Luftraum E und G (auch RMZ) gilt dies nicht‘. Mehr Details und Informationen…
Der traditionelle Segelflug-Wettbewerb am Tor zu Schwarzwald, Jura und der Schwäbischen Alb offeriert den TeilnehmerInnen dieses Jahr (wieder) eine tolle Infrastruktur inkl. Brötchendienst, Gratis-WLAN und auch einen Rückholservice für Piloten, die ohne Rückholer / Helfer teilnehmen wollen. Video der Vorjahres-Ausgabe. Webseite Hotzenwald-Wettbewerb.
