Das Flugzeug-Unglück im Oktober 2018 hat drei Menschen – eine Mutter (39) und ihre beiden Kinder (11 und 12 Jahre) – aus dem Leben gerissen. Das Unglück hat sich in unterschiedlicher Art und Weise auf den Flugbetrieb auf Hessens höchstem Berg ausgewirkt. Eine Auswirkung ist: Der Verkauf von Gutscheinen für Rundflüge, ein gefragtes Weihnachtsgeschenk in den Vorjahren, ist im Herbst 2018 eingebrochen. Ab dem Frühjahr hat sich dies allerdings wieder normalisiert: Dann seien wieder in alter Zahl Rundflüge gebucht worden. Das berichtet Flugschulleiter Harald Jörges. Auch aufgrund der neuen Bestimmungen, die nach dem Unglück getroffen wurden, hat sich viel geändert. Die neue Regel lautete, dass fremde Piloten nur nach einer Einweisung der Fliegerschule auf der Wasserkuppe landen dürfen. Dadurch ist die Zahl der Landungen fremder Piloten drastisch zurückgegangen, sagt Jörges. „Nur zehn auswärtige Piloten haben im vergangenen Jahr den höchsten deutschen Flugplatz angeflogen.“ In den Jahren zuvor seien es jährlich jeweils rund 500 gewesen. „Für uns ist es nicht weiter schlimm“, sagt er, weist aber darauf hin, dass viele der Crew-Mitglieder Kaffee getrunken, etwas gegessen oder Souvenirs gekauft hätten. Sie seien ein Wirtschaftsfaktor auf der Wasserkuppe. Quelle: ‚Fuldaer Zeitung‚.
(Unvollständige) Liste folgenschwerer Ereignisse im Segelflug der vergangene Monate. Bitte fliegen Sie vorsichtig – passen Sie bei jedem Flug von Neuem auf sich auf.
Sechs Pilotinnen nahmen die Gelegenheit wahr, in die Faszination «Segelfliegen» einzutauchen. Der Event wurde von Susanne Styger, Béatrice Echter, Mirjam Stemmler und Mike Hürlimann aus der SG Lägern organisiert. Dank einer kurzen Regenpause kamen doch noch alle Pilotinnen in den Genuss eines Schnupperfluges. Der Tag begann mit einem Theorieblock von Beat Straub. In der Werkstatt konnten sich die Teilnehmerinnen auch am Simulator üben. Dabei wurden sie von Mitgliedern der SG Lägern betreut. Mit dieser Aktion will die SG Lägern Frauen den Segelflugsport näherbringen.
Spaziergängern bietet sich zuweilen ein seltsamer Anblick: Auf einem freien Feld steht ein verlassenes Segelflugzeug, das dort augenscheinlich nicht hingehört. Offenbar hat der Pilot sein Ziel verfehlt, er musste an einer Stelle landen, wo er eigentlich nicht wollte. Die Außenlandung auf geeigneten Feldern oder Wiesen blüht ihm bei nachlassenden Aufwinden, der Flugplatz kann dann außer Reichweite geraten. Das klingt stressig für den Segelflugpiloten und ist es auch, die Außenlandung gehört aber zur Ausbildung und wird jährlich Hunderte Male erfolgreich durchgeführt. Viel ärgerlicher als die entgangenen Streckenkilometer wiegt die anschließende Rückholprozedur, für die das Segelflugzeug von der anrückenden Hilfsmannschaft zerlegt und in einem Anhänger verstaut werden muss. Zur Vermeidung solcher Mühsal haben die Konstrukteure längst Antriebe entwickelt, deren Propeller rechtzeitig aus dem Rumpfrücken des Flugzeugs klappt und nach dem Einsatz aerodynamisch günstig wieder darin verschwindet. Der lautlose Flug kann damit weitergehen. Um ihn allein schließlich geht es Segelfliegern, die grundsätzlich nur aufsteigende Luftmassen nutzen wollen, um Höhe zu gewinnen. Oft findet sich diese Thermik unter bilderbuchreif aufquellenden Cumuluswolken, die Segelflugzeuge folglich anziehen wie das Licht die Motten. Optimal im engen Aufwindschlauch kreisend, wird Höhe getankt, um sie im anschließenden Geradeausflug in wertvolle Streckenkilometer umzuwandeln. Von Wolke zu Wolke huschend, sind Distanzen über viele hundert Kilometer kein Hexenwerk, wobei die Flugeigenschaften moderner Segler immer wieder begeistern. Eine Gleitleistung von 50 Kilometern aus eintausend Höhenmetern etwa gehört in der populären Klasse von 18 Meter Spannweite zum guten Ton und euphorisiert im schnellen Geradeausflug mit dem Gefühl, die Maschine würde kaum sinken. Quelle: ‚FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‘.
Vor 75 Jahren brach am Calanda oberhalb von Felsberg der mutmasslich grösste Waldbrand in der Schweizer Geschichte aus. Rund 477 Hektaren Wald fielen dem Feuer zum Opfer. Weniger bekannt dürfte sein, dass der Waldbrand einer einzigen Person von unmittelbarem Nutzen war. Am Calanda standen gewaltige Rauchmassen, die langsam schleichend, unheimlich still, fast senkrecht zum Himmel strichen. Ein grosses Gebiet des Berghangs brannte lichterloh. Fritz Glur näherte sich dem Hang und spürte eine Luftströmung, die nach oben gegen den Brandherd strich. Er drehte in das Aufwindgebiet ein und konnte seine Höhe von nur noch 190 Metern über der Talsohle halten. In dichten Achterschleifen vor dem Feuer stieg die Spalinger S 22 mit rund 50 Zentimetern pro Sekunde. Bald waren 80 Meter an Höhe gewonnen. Die Steiggeschwindigkeit nahm zu, und Glur wagte sich immer näher zum lodernden Riesenfeuerherd. Sobald er freien Raum hatte, legte er sein Segelflugzeug in steile 360-Grad-Kurven. Dabei durchflog er den Kern des Aufwindschlauchs. Glur schrieb: «Ich erhielt so kräftige Böen, wie ich solche noch nie zuvor in meiner Segelflugpraxis erlebt hatte. Meine Maschine wurde beinahe auseinandergerüttelt, dafür aber zeigte mein Variometer eine Steiggeschwindigkeit von 4 m/Sek!». Der Rauch wurde so dicht, dass Glur zur Sauerstoffmaske greifen und nach den Blindfluginstrumenten fliegen musste. Wenn er etwas näher an den Hang kam, erschien der Rauch in rötlicher Farbe, denn unter ihm loderten die infernalischen Flammen bis zu 50 Metern hoch. Glur schrieb weiter: «Es war ziemlich ungemütlich in diesem tobenden Höllenstrom, und so war meine Freude entsprechend gross, wie ich oben aus der Rauchmasse herauskam und konstatierte, dass ich 1000 Meter Höhe gewonnen hatte. Noch einmal kreiste ich vor dem brennenden Calanda und dachte dabei, dass ich wohl der Einzige war, dem dieser Brand etwas genützt hatte.» Mit der gewonnenen Höhe glitt Fritz Glur nördlich an Chur vorbei ins Gebiet des Hochwang, wo er wieder Anschluss an die Thermik fand und zurück nach Samedan fliegen konnte. Quelle: ‚NZZ‚.
Der traditionelle Segelfliegen-Bildkalender mit dem bewährten Konzept traumhafter Segelflug-Aufnahmen aller Jahreszeiten auf der Frontseite und spannenden, englisch- und deutschsprachigen Hintergrund-Informationen und Geschichten auf der Kalenderblatt-Rückseite wird neu von Gabler-Media – der Verlegerin des Segelfliegen-Magazins – aufgelegt.
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Dank starker Westwinde über den Taunushängen flogen Segelpiloten des Luftsportclubs Bad Homburg bis 2800 Meter hoch. Vor Kurzem gelangen einigen Segelflugpiloten des Luftsportclub Bad Homburg e.V. (LSC) spektakuläre Höhenflüge bis auf 2800 Meter hinauf. Was sonst nur im Hochgebirge möglich ist, ereignete sich an diesem Tag bei starkem Westwind über den Taunushängen: Stichwort: Wellen-Bildung! Sogenannte Leewellen sind ein Resonanzphänomen: Im Lee, also rückseitig eines angeblasenen Gebirgszuges, können sich bei entsprechend starken Windströmungen Wellen bilden, die sich in immer größere Höhen aufschaukeln. In solch „laminarer“, also gleich mäßig fließender und nach oben steigender Luft, trifft der Segelflieger ein hohes, konstantes Steigen an. Ganz anders als in der sommerlichen Thermik, wo unter Wolken kreisend Aufwindzonen ausgenutzt werden. Durch die hohen Windgeschwindigkeiten von 80 Kilometern pro Stunde und mehr, können die relativ langsam fliegenden Segelflugzeuge scheinbar auf der Stelle stehen, sie bewegen sich über Grund nicht mehr. „Das ist dann ein Gefühl wie auf dem Hochsitz und man kann ich aller Ruhe die Landschaft studierten und genießen“, beschrieb Pressereferent Horst-Walter Schwager dieses Erlebnis. Insgesamt acht solche Wellenflüge wurden am Samstag, 12. Oktober, ab Mittag in einer Aufwindwelle über Neu-Anspach erflogen. Besonders herausragend waren dabei der Flug von Dirk Beerbohm auf der vereinseigenen ASG-29 bis auf 2800 Meter Höhe. „Dafür stand ich natürlich per Funk mit der Frankfurter Flugsicherung im Kontakt und habe mir eine Höhenfreigabe geholt“, berichtete der glückliche Pilot. Denn eigentlich darf man beim LSC wegen des nahen Frankfurter Flughafens nicht höher als 1350 Meter über Grund fliegen – das ist der „Deckel“, wie die Piloten sagen. Voraussetzung für Freigaben darüber ist ein im Flugzeug eingebauter Transponder, sodass die Fluglotsen einen Segelflugzeug genau wie ein Verkehrsflugzeug auf ihrem Kontrollschirm sehen können. Quelle: ‚Usinger-Anzeiger‚.
Seit anfangs November werden von den namibischen Segelflugzentren aus wieder täglich weite Streckenflüge jenseits der Tausender-Marke geflogen – für einmal hat die Segelflug-Saison im Süden Afrikas sehr früh begonnen.
Bei der Segelflieger-Ausbildung auf der Wasserkuppe lernen Flugschüler nun auch an einem Simulator. So können sie gefahrlos auch schwierige Situationen trainieren. Mehr Informationen auf der Webseite der Fliegerschule Wasserkuppe.
Alles begann vor drei Jahren, als ein Kollege des Berufspiloten Patrick Martin aus der Segelfluggruppe Basel Fricktal im Hangar des Flugplatzes Schupfart einen alten Flieger entdeckte. In eine schmutzige Plastikblache eingewickelt und eingepfercht zwischen den Dachbalken hing eine Spalinger S18, Baujahr 1937. Der Segler wurde bis 1967 geflogen und dann ausser Betrieb genommen. Dem Flugzeug fehlten mehrere Teile und Instrumente, es hatte offensichtliche Schäden und war unter all dem Schmutz kaum zu erkennen. «Es bot einen traurigen Anblick», sagt Patrick Martin. Für ihn aber war sofort klar, dass das Flugzeug wieder fliegen soll. Untersuchungen am Material zeigten, dass zwar Teile ersetzt und Schäden repariert werden müssen – die Spalinger S18 ansonsten aber «in einem verhältnismässig guten Zustand war», wie Martin sagt. «Es ist ein unbeschreibliches Gefühl, in diesem Segler zu sitzen», sagt Patrick Martin. Die Spalinger S18 galt zu ihrer Zeit als Spitzensegler und beherrschte die Schweizer Wettbewerbe. Mit den modernen Segelflugzeugen kann sie natürlich nicht mithalten. Mit einer Ausnahme: «Schwache Aufwinde kann sie dank ihrer geringen Geschwindigkeit besser nutzen», sagt Martin und der Stolz ist ihm anzuhören. Quelle: ‚Aargauer Zeitung‚.
Die Segelflieger des Flugsportvereins (FSV) Gießen haben die Windsaison eingeläutet. In Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen ermöglichten ihnen die Hänge der Mittelgebirge spektakuläre Flüge. Die Thermiksaison endet für die Gießener Segelflieger mit der schwächer werdenden Sonne in der Regel Ende September oder Anfang Oktober. Aber damit ist nicht Schluss, denn die aufkommenden Herbst- und Winterstürme bieten ab Oktober bis ins kommende Frühjahr ganz besondere Flugerlebnisse. Nicht nur in den Alpen, sondern auch in den Mittelgebirgen werde das schnelle Fliegen an lang gezogenen Gebirgshängen durch den nach oben abgelenkten, starken Wind möglich, vermeldet der Flugsportverein (FSV) Gießen. Einer dieser Hänge ist der Ith bei Hameln (südlich von Hannover) und die Verlängerung im angrenzenden Wesergebirge bis nach Porta Westfalica. Bei starkem Südwestwind ist dieser circa 70 Kilometer lange Hangzug ein beliebtes Ausflugsziel für Segelflieger aus ganz Deutschland. Der FSV Gießen nutzte diese Wetterlage nun für Übungsflüge am Ith. Dabei wurden auch gleich einige Flugschüler in diese besondere Technik des Segelfliegens eingewiesen. Beim Hangflug muss die Flugzeugnase sehr stark in den Wind gedreht werden, um nicht mit dem Wind vom Hang abgetrieben zu werden. Das Flugzeug fliegt also nicht mehr geradeaus, sondern seitlich gedreht nach vorne. Dabei gilt es, die beste Aufwindlinie entlang des Hangs zu finden und auszufliegen. Bei Windgeschwindigkeiten zwischen 40 und 75 Stundenkilometern sei das mitunter eine recht turbulente Angelegenheit, die auch erfahrene Piloten herausfordern kann. Von den beiden 15-jährigen Pilotenanwärterinnen Kirstin Kittel und Leandra Becherer wäre das jedoch sehr gut gemeistert worden. Erschwerend kommt die hohe Flugverkehrsdichte am Ith hinzu. Nicht selten muss man einer ganzen Reihe anderer Segelflugzeuge ausweichen, die dem eigenen Flugzeug auf unterschiedlichen Höhen entgegenkommen. Das erfordert stundenlange Konzentration. Mehr Informationen im Originalbericht des ‚Giessener Anzeigers‚.
Das 30. Treffen der Oldtimer Segelflug Vereinigung fand wie immer gut gelaunt und in freundlicher Atmosphäre bei der Groupe de Vol à Voile de Fribourg statt. Mehrere Höhepunkte und Neuerungen konnten beobachtet werden, wie z.B. die Ankunft der letzten WLM 1 des Militärluftfahrtmuseums ‚Payerne Clin d’Ailes‘. Das aktuelle Restaurierungsprojekt der AN-66 B, HB-904, wurde von der Studentengruppe Aeropoly an der EPFL in Lausanne vorgestellt. Dieses Langzeitprojekt wird von rund zwanzig Studierenden außerhalb des offiziellen Studiengangs auf freiwilliger Basis nach dem Vorbild der deutschen Akaflieg-Projekte durchgeführt.
Zahlreiche Gespräche mit Habitués in Vinon zeigten: Die Segelflugsaison 2019 geht in Südfrankreich als überdurchschnittlich gute in die Annalen ein. Vor allem die Monate Juli und August boten oft ausgezeichnete Bedingungen, wenig Gewitter, trocken, aber auch sehr heiss. Entsprechend sind auch die finanziellen Ergebnisse auf dem Flugplatz Vinon und vermutlich auch anderswo.
Puimoisson überzeugt
Ein erneuter dreiwöchiger Aufenthalt anfangs Juli bot in Puimoisson Gelegenheit, sich einmal mehr von der Professionalität auf diesem Platz zu überzeugen. In den letzten 10 Jahren haben die Verantwortlichen dort sehr viel in die Infrastruktur investiert, und die darf sich heute sehen lassen. Chefpilot FrédericMenella hat den Laden im Griff und seine straffen Briefings in Englisch sind von besonderer Qualität. Er kommt vom Flugplatz St. Remy, hat dort sehr jung das Segelfliegen gelernt und war schon früh Fluglehrer und Schlepppilot. Auch während seiner Militärzeit war er Fluglehrer für angehende Piloten in Salon beim Training auf Segelflugzeugen. Er ist Prüfungsrat für Segelflieger und schleppt auch mit UL.
Anfangs Juli beim Flugplatz Puimoisson: Lavendel soweit das Auge reicht…
Frédéric kennt die Gegend und
das Wetter der Provence wie die eigene Hosentasche. Er hat nach seiner Militärdienstzeit
Jura studiert und danach als Jurist gearbeitet, ist aber mit etwa 38 Jahren
ausgestiegen, um mit seiner Lebensgefährtin Stéphanie Brunet sieben Jahre lang
mit einem kleinen Boot um die Welt zu segeln. Im Frühjahr 2018 hat er sich
wieder ganz der Fliegerei verschrieben und ist zusammen mit Stéphanie
buchstäblich in Puimoisson gelandet. Für sie beide war 2019 bereits die zweite
Saison. Stéphanie ist ebenfalls Juristin und hat wie Frédéric das Leben und die
Arbeit am Flugplatz für sich entdeckt. Sie führt das ganze Backoffice perfekt –
eine ideale Ergänzung.
Zufahrtsstrasse als Kritikpunkt
Ein Punkt, der in Puimoisson ab
und zu bemängelt wird, ist der Zustand der Zufahrtsstrasse zum Flugplatz, auch
wenn sie diesen Sommer in einem etwas besseren Zustand war als Jahre zuvor.
Aber Naturstrassen haben ihre Tücken: Starke Niederschläge, oft verbunden mit
heftigen Gewittern, waschen sie buchstäblich aus und hinterlassen entsprechende
Rinnen.
Eine Sanierung (Asphaltierung) ist aus Sicht der Betreiber des Flugplatzes, des Centre de Vol a Voile de Puimoisson (CVVP), ziemlich kompliziert. Die Strasse liegt grösstenteils auf Gemeindegrund, ist also nicht im Besitz des CVPP. Von Seiten der Gemeinde Puimoisson hat das CVVP allerdings die Erlaubnis, die Strasse zu «befestigen», was immer das auch heissen mag. Alfred Spindelberger, Geschäftsführer des CVVP, kann nicht von sich aus einfach mit dem privaten CVVP-Geld eine Gemeinde-Aufgabe finanzieren, nämlich die Komplettsanierung – sprich Asphaltierung – der Strasse und so die Gemeinde subventionieren. Er liess deshalb unter den 16 Gesellschaftern abstimmen. Die Mehrheit war dafür. Allerdings haben Unterlegene angedroht, dass sie ihre Minderheitsrechte auf dem Rechtsweg durchsetzen möchten. Bis diese Frage rechtlich endgültig geklärt ist, ruht die Sache und der Staub der Strasse verschwindet nicht sofort.
Internet – Unterschiede
In
vergangenen Jahren war auf dem Flugplatz Puimoisson das Internet ab und zu ein Kritikpunkt.
Das trifft heute nicht mehr zu, weil es gut funktioniert. Eine direkte
Richtstrahlverbindung von Puimoisson zum Flugplatz hat eine erhebliche
Verbesserung gebracht. Anders in Vinon: Dort ist das Internet heute vermutlich
der meistgehörte Kritikpunkt – vor allem von den Piloten, die auf dem Fluplatzcamping
wohnen. Früher war es ab und zu die Sauberkeit in den sanitären Anlagen.
Letzteres hat sich extrem verbessert, ist heute praktisch perfekt, seitdem der
Auftrag an eine Dame mit eigenem Reinigungsinstitut ging. Sie arbeitet äusserst
professionell, ist sehr gewissenhaft und ist dank ihrem Charme eine gewinnende
Persönlichkeit, der man bei ihrer Arbeit auch gerne begegnet.
Man könnte meinen, der Monte Viso sei ein Vulkan…
Kritisiert
wird punkto Internet in Vinon, dass man nur im Clubhaus oder in dessen
unmittelbarer Umgebung eine funktionierende Verbindung hat, nicht aber im
eigenen Wohnwagen oder Mobil-Home auf dem Flugplatz. Noêl Faucheux, den Präsidenten der Association Aéronautique
Verdon Alpilles (AAVA), habe ich auch dieses Jahr wieder zweimal darauf angesprochen.
Er sagte, er wisse es. Beim ersten Mal fügte er in hinzu: «Ce n’est pas une question
d’argent, c’est une question de technologie». Es sei keine Frage des
Geldes, sondern der Technik und beim zweiten Mal meinte er einfach, er hätte
keine Lösung. Schade! Vor Jahren funktionierte z.B. das Netz «Camping 3», ein
Empfang im Wohnwagen war möglich. Inoffiziell heisst es, man hätte es gekappt,
weil verbotene Dinge heruntergeladen wurden, wofür auch der Betreiber hafte. Ob
das zutrifft, müsste speziell abgeklärt werden.
Vinon:
grosse Investitionen in Flugzeugpark
In seiner letzten E-Mail erwähnte
Noêl Faucheux diverse Anschaffungen, die dank des guten finanziellen Resultats in Vinon möglich
werden. Darunter ist ein Schleppflugzeug als Ersatz einer Morane Rallye. Die SF
28, die nach Canada verkauft wurde, soll durch einen neuen TMG ersetzt werden. Hinzu
kommen Segelflugzeuge, nämlich eine bereits angeschaffte DG 1001 18/20 als
Ersatz für die ASK-13, die nach Belgien geht und der Kauf eines weiteren
polyvalent einsetzbaren Segelflugzeugs mit 15/18 m Spannweite. Mit dem Erwerb einer
LS-4 und LS-8 zu Beginn dieser Saison realisiert die AVVA mit den für 2020
geplanten Anschaffungen ein Investitionsvolumen wie schon lange nicht mehr.
Mitarbeitende auf dem Flugplatz fordern zudem die Anstellung von zwei
zusätzlichen Personen. Allerdings gäbe es Leute im Conseil d’Administration,
die dafür eher taube Ohren hätten, weil sie der Clubbetrieb nicht besonders
interessiere, sondern sie vor allem für sich selbst besorgt seien. Was daraus
wird? On verra 2020.
Vinon im Juli/August – fast wüstenähnlich…
Flauer
September
Die drei Wochen ab 15. September brachten zumindest in Vinon fliegerisch nicht mehr viel, vor allem im Vergleich zu den beiden Vormonaten: sehr stabil, starke Inversionen, Plateau Valensole kaum oder nur sehr tief befliegbar, am Wochenende vom 22./23. September auch starke Niederschläge, vermutlich schon in der ersten Septemberhälfte. Der Flugplatz präsentierte sich Mitte September viel grüner als noch Ende August. Es war eindeutig Wetter zum Velofahren, für Ausflüge oder das Geniessen der herbstlichen Stimmung mit dem besonderen Licht der Provence. Die beiden Aufnahmen des parkierten Flugzeugs zeigen die Unterschiede August/September. Im September ist das Flugzeug fast ein Waisenkind auf dem Abstellplatz, wo im Juli/August emsiges Treiben herrscht. Im September hatte man die Hilfspiste, die «piste 28 auxiliaire», buchstäblich für sich.
Und im September: grün und gespenstische Ruhe, verglichen mit dem «busy summer».
Schlechte Unfallbilanz 2019
Weit weniger gut als die Segelflugbedingungen und die Erträge ist die Unfallbilanz 2019. Allein mit Startort Vinon sind diesen Sommer sieben Piloten verunglückt, keiner tödlich, aber einige erheblich verletzt mit Total- oder grösseren Schäden an den Flugzeugen. Drei der Verunglückten sind Schweizer, einer flog einen Antares mit Elektromotor. Der Cheffluglehrer Jonathan Withers – genannt John – sprach im September bei einem Drink von einer überdurchschnittlichen Unfallhäufigkeit 2019, und er fragte sich verärgert darüber, was man wohl noch dagegen tun könne. Es würden immer wieder «Basics» nicht beachtet, obwohl man es immer wieder sage. Zwei der sieben ab Vinon Verunglückten waren Eigenstarter mit dem «Klassiker» als Unfallursache: Motor spät ausgefahren, kein Landefeld unter den Flügeln, Motor springt nicht an und dann landet es irgendwo… Der eine sei in einem Gartenrestaurant in Le Vernet zum Stillstand gekommen, nicht allzu weit vom Flugplatz Seyne entfernt – erheblich verletzt, Totalschaden. Der andere habe in der Nähe des Château Rousset aufgesetzt, auch an einem Ort, der gemäss John zum Landen ungeeignet war – nur Materialschaden. Im September verunglückte ein Pilot mit Startort Puimoisson bei Barcelonnette tödlich. Er hätte tief gekreist bis «zum geht nicht mehr», sagte John, statt früh dort zur Landung anzusetzen. Das sind nur einige der Beispiele.
Der Mont Ventoux (1’912 m), immer wieder ein begehrter Wendepunkt – aufgenommen aus 2’500 m.ü.M.
Einen
interessanten Nachtrag gibt es noch zum verunglückten Antares. Das Wrack lag
Mitte September immer noch am Unglücksort, knapp unterhalb der Crête de Liman am Blayeul und ist noch nicht geborgen. Man hätte drei Gesellschaften für den Abtransport
angefragt, alle hätten abgesagt, so die Aussage von John. Es liess sich
offenbar auch kein Helipilot finden, der den Flug mit dem Wrack machen würde.
Es bestehe die Gefahr einer Explosion oder eines Brandes der Lithium-Batterien,
so die Befürchtungen. Man prüfe nun Alternativen, z.B. Sprengung im Winter o.
ä. Diese Situation mit grossen
Lithium-Batterien in einem Segelflugzeug ist für die «sapeurs pompiers» wohl
auch noch neu und ungewohnt.
«Le
Planeur» gut frequentiert
Das
jetzt ausserhalb des Flugplatzgeländes Vinon domizilierte Restaurant «Le
Planeur» ist recht gut frequentiert. Man mag das Christina gönnen, hat sie doch
das aus Eigeninitative aufgebaut. Das vorherige innerhalb des Flugplatzes
gelegene gleichnamige Restaurant musste weichen, weil es die französische Gesetzgebung
offenbar nicht erlaubt, auf öffentlichem Grund – und das ist der Fluplatz Vinon
– einen solchen Restaurationsbetrieb zu führen. Die lokalen Wirte und Hoteliers
sind beim Maire (Bürgermeister) von Vinon vorstellig geworden, was dann zu
dieser Verlegung geführt hat. Nicht mehr im Cockpit ist die frühere Chefin, vor
allem wegen finanziellen Unregelmässigkeiten. Einmal mehr kann man sagen: Wenn
es Südfrankreich zum Segelfliegen nicht gäbe, man müsste es erfinden…
Am 7. Oktober gab die Bundeskommission Segelflug die Mitglieder der Nationalmannschaften der Männer, Frauen und Junioren für das Wettbewerbsjahr 2020 bekannt.
Standard: Jan Omsels, Enrique Levin, Freddy Hein, Sebastian Nägel 15m: Steffen Schwarzer, David Bauder, Georg Theisinger, Oliver Springer Club: Stefan Langer, Uwe Wahlig, Uwe Melzer, Lukas Blattmann 18m: Holger Karow, Thomas Melde, Sebastian Huhmann, Christoph Nacke Offene: Michael Sommer, Felipe Levin, Markus Frank, Oliver Binder Doppelsitzer: Markus Geisen/Michael Pfennig, Jan-Frederic Müller/Bastian Hörber, Uli Gmelin/Chrissi Grote
Frauen: 15m: Steffi Mühl, Sandra Malzacher, Chrissi Grote Standard: Serena Triebel, Conny Schaich, Ulrike Teichmann Club: Sarah Drefenstedt, Ines Engelhardt, Angelika Mayr, Katrin Senne, Sabrina Vogt
Junioren und C-Kader: Club NM: Maximilian Dorsch, Tobias Pachowsky, Philipp Lauer, Markus Uhlig, Hauke Schmoranzer, Lukas Blattmann Club C-Kader: Max Böswald, Nils Fecker, Philip Goralski, Mike Bauer, Paul Emmerich, sowie Elena Mascus und David Barth Standard NM: Simon Schröder, Simon Briel, Robin Sittmann, Johannes Dibbern, Robin Diesterweg und Kilian Biechele Standard C-Kader: Eva Schröder, sowie Serena Triebel und Laurenz Theisinger
Bericht von Aurélien Berner. Aus dem Französischen übersetzt von Ernst Willi.
Ich hatte schon ein oder zwei Saisons über die Idee für nachgedacht um den Genfer See herumfliegen. Wenn man den erfahrenen Piloten zuhört, ist diese See-Umrundung schwierig, denn es gibt verschiedene Faktoren, die stimmen müssen: Man braucht gutes Wetter, sowohl im Jura als auch in den Alpen, es darf in Chambéry keine Inversion haben, man braucht eine vernünftige Basis-Höhe usw. Nachdem ich den Bericht von Roland Burgermeister gelesen hatte, die unter dem Titel „Vom Jura zu den Alpen“ veröffentlicht wurde und den Weg westlich der Genfer TMA in die Alpen erklärt, wollte ich es ebenfalls versuchen.
Wichtige Vorbereitung
Freitag 7. Juni 2019, TopTherm prognostiziert bei überwiegender Blauthermik gutes Wetter sowohl im Jura als auch in den Alpen. Ich benutze Roland Burgermeisters Artikel, die ICAO-Karte, die Segelflugkarte und jene der TMA Genf, um meine Route vorzubereiten. Allen, die diese Tour um den Genfersee machen wollen, empfehle ich, den Flug gut vorzubereiten, um die verschiedenen Höhen der TMA zu verstehen, damit man nicht an die falschen Stellen fliegt, zumal die Untergrenzen der kontrollierten Lufträume wirklich niedrig sind. Ausserdem kann man sich bei guter Vorbereitung auf das Fliegen und nicht auf Karten konzentrieren.
Platt am Start
Am Folgetag, Samstag, 8. Juni 2019, gehe ich auf den Flugplatz,
um JG, die LS8, HB-3288, mit 60 Liter Wasser in den Flächen vorzubereiten. Am
Start merke ich, dass das Rad zu wenig Luft hat. Das wird wohl nichts mit dem
geplanten Start – der Reifen ist platt! Das fängt ja gut an. Mit tatkräftiger Hilfe
von Patrick Mégard und weiterer Helfer demontieren wir die Flügel und kippen
den Rumpf einfach zur Seite, um den Reifen zu wechseln.
Viel zu spät!
Mit dem ‘Messer zwischen den Zähnen’ kann ich schließlich um 13:30 Uhr – viel zu spät – starten, wegen der fehlenden Zeit zum Wieder-Auffüllen ohne Wasser. Um mir eine Atempause zu verschaffen, schleppe ich zum Mont-Tendre auf 2’000 m.ü.M. und winde die erste Thermik bis auf 2’300 m.ü.M. aus und drehe die Nase südwärts. Nachher gleite ich direkt in den Norden von Bellegarde (markantes Jura-Ende)
Unter der TMA Genf abgleiten
bis auf 1’300 m.ü.M.
Dort stehen mir nach Rolands Artikel zwei Möglichkeiten zur Verfügung. Erstens, die TMA von Genf zu umfliegen, um auf 2’000 m.ü.M. bleiben zu können oder direkt südwärts nach Seyssel abzuküren, aber gleichzeitig auf 1’700 m.ü.M. abzusteigen. Ohne klare Markierungen am Himmel drücke ich den Knüppel nach vorn in Richtung der alternativen Route zum ‘Grand Colombier’, wo ich auf noch 1’300 m.ü.M. eintreffe. Am Ende des kontrollierten Luftraumes nutze ich eine erste Thermik, um wieder auf 2’100 m.ü.M. zu steigen. Das verschafft zwar etwas Luft – aber es ist noch ein langer Weg.
Der Karthäuser-Berg
hilft
Der nächste Halt ist der ‘Dent du Chat’, wo ich im Hangflug über den Grat klettern kann, um den Anschluss an die ‘Chartreuse’ zu finden. Ich taste mich vorsichtig dem besonnten und im Wind stehenden Hang entlang. In den Schluchten nordwestlich des ‘Mont Granier’ schaffe ich es, gerade hoch genug zu klettern, um die ‘Chartreuse’ zu erreichen. Ich mache südlich davon eine Wende und entscheide mich, zurück zu fliegen.
Der (tiefen-entspannte) Autor Aurélien Berner an der Regionalmeisterschaft in Sion.
Das ‘Massif des Bauges’ und die ‘Chaîne des Aravis’ funktionieren trotz Blau-Thermik gut. Hier ist die Lage übersichtlicher. Ich ziehe zum Grat und sobald ich steigen kann, drehe ich in den Aufwind ein. Diese Formel funktioniert bis zum ‘Tête du Colonney’ gut.
Knapper Endanflug
Danach habe ich Mühe, Aufwinde zu finden und zögere. Um das ‘Loch von Bex’ zu meiden, das mir beim letzten Versuch Probleme machte, wähle ich eine Route via Morzine-Avoriaz bis zum Südostende des Genfersees, was den Vorteil hat, in der Region der ‘Rochers de Naye’ das Rhonetal einfach queren zu können. Meine gewählte Strecke läuft nicht so gut, schnell bin ich gezwungen, meine Taktik auf das Aussenlandefeld in ‚Taninges‘ auszurichten.
Dank der Finesse der LS8 komme ich gerade hoch genug, um den ‚Col de Cou‚ zu überqueren, und erleichtert finde ich mich in einem 3 m/sec.-Aufwind, der zweifellos auf mich wartete, damit ich diesen Flug stilvoll beenden kann.
Eine Verlängerung durch die Voralpen drängt sich nicht auf
und ich nehme Kurs auf den Flugplatz Montricher und melde mich letztlich tief in
der ‘Base der Biste 21, ohne das Gelände überhaupt zu sehen.
Vorbereitung macht
sich bezahlt
Das war ein schöner Flug – er ist eigentlich nicht besonders schwierig, aber er braucht eine gute Vorbereitung in Navigation und immer ausreichende Höhe, weil man sich häufig nicht sehr hoch unter der TMA von Genf befindet, wo die grossen Flugzeuge knapp über dem Kopf vorbeifliegen. Dieser Flug kann vernünftig durchgeführt werden, wenn ständig im ‘Trichter’ zu einem Flugplatz oder Aussenlandefeld bleibt und den Willen und Mut hat, den geliebten, sicheren Jura zu verlassen.
Am 5. Oktober findet auf dem Flugplatz Schänis ein Segelflug-Schnuppertag – für Frauen – statt.
Lerne einen Tag lang einen faszinierenden Sport kennen!
Programm: • Start 09.45 Uhr auf dem Flugplatz Schänis • Theorie: Warum funktioniert Segelfliegen? • Simulator: Theorie gleich am Simulator ausprobieren • Segelflug auf dem Pilotensitz im Schleppstart mit einer/m erfahrenen Fluglehrer/-in • Kaffee, Tee und Kuchen während dem ganzen Tag • Lunch, Abendessen und Getränke • Shuttle vom Bahnhof Schänis
Kosten: CHF 180.-, alles inbegriffen. Ersatzdatum: Sonntag 6. Oktober. Jünger als 18 oder in Ausbildung: CHF 130.-. Anmeldung hier. Wir freuen uns, Beatrice Echter, Susanne Styger und Mirjam Stemmler.
Vergleichbar ist die Idee der Segelflug-Bundesliga mit der Formel 1 im Motorsport. Es zählt die Geschwindigkeit. In der Bundesliga kämpfen 30 Vereine um den Titel. Pro Saison finden insgesamt 19 Wertungsrunden von Ende April bis Ende August statt. Dokumentiert werden die Flüge über ein GPS-gestütztes Flugschreibersystem. Das Grundprinzip: Die drei schnellsten Flüge eines Vereins über einen Zeitraum von 150 Minuten gelangen pro Runde in die Wertung. Ziel ist es, an einem Tag mit einem Segelflugzeug so viele Kilometer wie möglich ohne Zwischenlandung und mit einer höchstmöglichen Geschwindigkeit innerhalb der 150 Minuten zurückzulegen. Eine Wertungsgeschwindigkeit von mindesten 40 km/h ist erforderlich, um in die Wertung zu kommen. Im Normalfall werden durchschnittliche Geschwindigkeiten zwischen 80 bis 120 km/h erflogen, an Spitzentagen können es auch in unseren Breiten bis zu 150 km/h sein. Der Verein mit der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit bekommt 20 Punkte, der Zweitplatzierte erhält 19 Punkte usw. Um die Chancengleichheit zu wahren, werden die eingesetzten Flugzeugtypen mit einem höheren Handicap (Index) gewertet, je leistungsfähiger sie von der Gleitzahl her sind. Quelle: ‚NDR‚. Bildquelle: LSV Rinteln.
Leistungssport im Alter von 78 Jahren? Beim Segelfliegen ist das möglich. Der Linzer Horst Siegl steigt auch im Pensionsalter vom Flugplatz im Linzer Hafen als aktiver Leistungspilot noch regelmäßig in die Lüfte auf. Die Flugsportgruppe Union Linz ist seit 61 Jahren ein zentraler Teil seines Lebens. Es gibt fast keine ehrenamtliche Funktion beim Verein, die Siegl in dieser Zeit nicht ausgeübt hat. Er war Schriftführer, Segelflugreferent, Sportwart, Obmann und ist derzeit der stellvertretende Obmann des Vereins. Ans Aufhören denkt er aber auch nach mehr als sechs Jahrzehnten noch nicht: „Solange ich aktiv fliegen kann, werde ich auf jeden Fall weitermachen.“ Viel hat sich in den vergangenen 60 Jahren im Vereinsleben geändert, erinnert sich Siegl. „Früher sind die Leute einfach zu uns gekommen. Heute wird es immer schwieriger, Nachwuchs zu finden.“ Auch der Verein musste sich in den vergangenen Jahren neu ausrichten: „Heute sind wir schon mehr ein Serviceverein. Quelle: ‚nachrichten.at‚.
Mit dem Jurabogen und dem Anschluss über den Rhein hinweg in den Schwarzwald und über die Schwäbische Alb gibt es über hunderte von Kilometern eine ideale Rennstrecke zum Fliegen – nur mit der Dynamik des Windes und der Einstrahlung der Sonne. Seit 1932 wird auf dem Flughafen Grenchen Segelflug betrieben. Nur ein Jahr nach der Gründung des Fluglatzes wurde die Segelfluggruppe Grenchen aus der Taufe gehoben, aus der später die Segel- und Motorfluggruppe Grenchen und die Flugschule Grenchen hervorgingen. Mitte der 1950er Jahre kam die Segelfluggruppe Solothurn hinzu, weil der Flugplatz der St. Ursen-Stadt in der Nähe des Schwimmbades dem Stadtmist weichen musste. Solothurn ging seines Flugplatzes verlustig, während Grenchen einen seit Jahrzehnten immer aktiven Flugverein erhielt, in dem gleichzeitig Leistungssport und Nachwuchsförderung betrieben wird. Quelle: ‚Grenchner Tagblatt‚.
Über 550 Starts und mehr als 170’000 geflogene Kilometer: Der Flugplatz Stendal-Borstel (EDOV) war vom 8.-19. Juli 2019 Austragungsort der Deutschen Segelflug-Meisterschaften 2019 in der Offenen und Doppelsitzer-Klasse. Gleichzeitig bot dieser Wettbewerb internationalen Gästen die Möglichkeit, den Veranstaltungsort und das Wettbewerbsgebiet der Segelflug-Weltmeisterschaft 2020 kennenzulernen. Hier finden Sie Eindrücke von der Generalprobe zur WM. Mehr Informationen in der Publikation des DAeC. Rangliste.
Es ist das erste Mal, dass die Luftsportgruppe Erbslöh-Langenfeld in Bronkow Station macht. Der erste Besuch in der Lausitz war 2005, als die Piloten in Neuhausen (Cottbus) Quartier bezogen, um hier die Vorzüge auszuleben, die der Segelflugsport hier zu bieten hat. Jürgen Bedrich, im März dieses Jahres zum Vorsitzenden des Fliegerclubs Bronkow gewählt, weiß um die außergewöhnlichen Bedingungen, die immer wieder Segelflieger aus ganz Deutschland ins südliche Brandenburg locken: „1. die thermischen Verhältnisse, 2. der freie Luftraum zwischen Berlin, Dresden, Leipzig und Polen, 3. die Platzverhältnisse“, zählt der Kolkwitzer auf. Jochen König, Langenfelds mitgereister Cheffluglehrer ergänzt: „4. die fantastische Abendverpflegung durch die Bauernküche Calau, mit üppigem, abwechslungsreichem Essen zu sehr fairen Preisen.“ Quelle: ‚lr-online.de‘.
Die Wandersegelflug-Daten für dieses Jahr und die Wetterbedingungen sind diesen Sommer gut aufeinander abgestimmt: nach einem ersten Rundflug nach Südfrankreich, das Zentralmassiv, den Jura und die Schweizer Voralpen dürfen wir erneut im Arcus-M-Cockpit für einen Kurztrip durch die französischen Alpen Platz nehmen. Diesmal erwischen wir auf einigen Strecken-Abschnitten auf dem Weg von Schänis in die Haute Provence hervorragende Segelflug-Bedingungen mit einer Wolkenbasis von 5’500 m.ü.M. Das führt zu neuen Herausforderungen.
Psychologischer Vorteil:
der Motor
Anfangs will unser Vorhaben, von Schänis aus in eines der südfranzösischen Segelflug-Zentren zu reisen, nicht recht vorwärts kommen. In unserem Abfluggebiet, den Glarner Alpen, hängt den ganzen Vormittag über die Feuchtigkeit an allen Bergflanken. An ein Wegkommen aus diesem Dampf ist ‘aus eigener Kraft’ nicht zu denken. Dank unseres modernen Eigenstarters können wir aber den Ort und die Höhe, auf der wir den Motor ‘verpacken’ sorgfältig selber wählen. Soweit unser Plan. Ich steure den Arcus M also mitten in die Glarner Hochalpen. Auf Augenhöhe mit dem Piz Segnes stoppe ich die Maschine und gleite im schwachen Hangwind den nach Norden ausgerichteten Bergflanken entlang über den Vorab-Gletscher – und von dort direkt zu den tief gelegenen Thermik-Einstiegspunkten am Piz Mundaun auf der anderen Seite des Vorder-Rheintales. Mir fällt während des Gleitfluges auf, dass der Nordwind für die heutige, flache Druckverteilung erstaunliche Kräfte entwickelt. Das Abwindfeld am Grap Sogn Gion ist beeindruckend – nichts wie weg auf die andere Talseite! Diesen Schritt würde ich offen gestanden ohne den eingebauten Motor kaum wagen. Denn man muss daran glauben, dass die feuchten Wattefetzen knapp über den Kreten des Lugnez brauchbare Aufwinde markieren.
Streckenweise treffen wir auf diesem Flug von Schänis in die Haute-Provence auf die besten thermischen Verhältnisse, an die ich mich in über 30 Jahren erinnern kann – aber wir müssen uns dieses Segelflieger-Paradies mit einem zählen Beginn verdienen.
Wir kommen nicht vom
Fleck
Die ersten Lupfer über dem Val Lumnezia sind wie erwartet
zaghaft – aber es hat wenigstens welche! Ich zirkle zwischen dem deutlich
spürbaren Versatz durch den Nordwind und den Aufwindfeldern die nach Westen
ansteigende Krete zum Piz Nadéls hinauf. Richtig gut geht das nicht, auf
Kretenhöhe ‘rinnen’ mir die Aufwinde jeweils wieder ‘zwischen den Fingern’
hindurch. Hätte ich doch nur mal richtig
fliegen gelernt! Die Lage wird auch am deutlich zerklüfteteren Piz Medel nicht
besser. Am Ende muss Peter die Sache retten und zaubert auf der Westseite des
Val Medel erstmals eine ‘3’ auf die erste Stelle der Höhenmesser-Anzeige.
Nichts ist geschenkt heute. Auch er mogelt sich den Kreten entlang am
Andermatter Gemsstock vorbei an die Furka. Dort kriechen wir mehr über den
hohen Pass als wir fliegen.
Das Oberwallis aus
der Nähe betrachtet
Dann wird unsere Reise etwas zur Nervensache. Keines der vermuteten Aufwindfelder im Oberwallis will uns richtig tragen bzw. durch mindestens eines rausche ich im Übermut auch noch hindurch. Aber der ‘Hätte’, der ‘Könnte’ und der ‘Würde’ sind die am meisten erwähnten Weltmeister! Ich fliege tief, aber wenigstens gezielt weiter über den Flugplatz Münster. Wenn wir sonst schon nichts (Höhe) haben, wir kennen zumindest einen Plan,! Langsam werde ich nervös. Wenn ich hier nichts finde, müssen wir den Motor zu Hilfe nehmen (was mit der Hartbelagpiste unter uns jedoch zu verantworten wäre). Der Segelflieger, der nun auf der Nordseite des Tales (in der Lee-Thermik) aus einer Runse im Wald nach oben steigt, hilft psychologisch auch nicht weiter. Erneut muss ich ehrlicherweise zugeben, dass ich ohne die 65 PS im Rücken schon gar nicht auf die Idee käme, ins Oberwallis einzufliegen.
Aus der ‘Runse zur
letzten Hoffnung’…
In der ‘Runse zur letzten Hoffnung’ zwischen Blitzingen und Reckingen bewegt sich aber die Luft um uns herum endlich und in die gewünschte Richtung. Das Variometer klettert endlich auf brauchbare Werte und ich kann nahe am Gelände mit voller Konzentration und ständigem Schielen auf den Fahrtmesser einen wirbligen Aufwind packen. «So, jetzt kommen wir endlich wieder ins Geschäft!» Das war jetzt richtig knapp, nur wenige Höhenmeter haben noch gefehlt, bis ich den Motor gestartet hätte.
…direkt zum Zischen
der Sauerstoff-Anlage
Mehr als 1’000 Meter kann ich unsere temporäre, fliegende
Wohngemeinschaft in die Höhe ziehen. Über dem Binntal sehen wir erstmals am
heutigen Flugtag die Welt aus einer normalen Segelflug-Optik. Nun ist auch das
stetige, beruhigende Zischen von Peter’s Sauerstoffanlage erstmals im Cockpit
zu hören – ein sicheres Zeichen, dass wir uns in einem komfortableren Höhenband
als bisher bewegen.
Nicht wie sonst
Nun kommt etwas Bewegung in unser Projekt. Denn Peter kann mit ausreichend Geduld über den schotterigen Skipisten von Grächen erneut entscheidende Höhenmeter aus einem verwirbelten Aufwind zaubern. Dieser entsteht erstaunlicherweise nicht wie häufig über dem zackigen Granitgrat des Seetal- und Gabelhorns, sondern versetzt aus den sonnenbeschienenen Talflanken heraus. Da dürfte der Talwind sowie der unvermindert spürbare Nordwind, die zusammen durch das Vispertal hinauf streichen, eine Rolle spielen.
Der Entscheid, weiter nach Südwesten weiter zu fliegen, fällt uns angesichts dieser pröchtigen Aussicht leicht.
Vorwärts-, nicht
zurück-schauen!
Wie auch immer – wir spielen ab sofort in einer anderen Liga und stehen vor dem Entscheid, was wir mit unserer bisher höchsten, erreichen Flughöhe unternehmen wollen. Die Schweizer Luftwaffe ist heute im Dienst, damit ist auf 3’900 m.ü.M. die Maximalhöhe erreicht, auch wenn ich sicherheitshalber bei Geneva Information noch um eine Höhen-Freigabe nachfrage. Im Südwesten sieht die Wetteroptik über dem Gran Paradiso verlockend aus. Zurück will keiner von uns – also los!
Gegenverkehr
Als erstes fädeln wir mit ausreichend Abstand zum bestimmt
vorhandenen Abwindgebiet südöstlich der Dent Hérens ins Valpelline ein. Da ist
allerhand Plastik in der Luft, aus Südwesten schiesst uns auf verschiedenen
Höhen mindestens ein Dutzend Segelflugzeug mit Kurs ‘Matterhorn’ entgegen. Wir
diskutieren einen Moment unsere weitere Flugroute. Die auf den ersten Blick
naheliegendere Variante ohne lange Talquerung zur Grivola, die uns via Petit
St.-Bernard nach Süden führt, gewinnt am Ende. Wir sind danach beide
überrascht, wie stark und grossflächig die Abwindgebiete sind, die südöstlich
des Grand Combin sowie der hohen Gipfel-Kette zwischen Mont Dolent und Mont
Blanc entstehen.
Die Nordseite des Aostatales hält heute eine unerwartete Überraschung in Form saftiger Abwindfelder für uns bereit. Nach dem Höhenflug im Wallis bewegen wir wieder deutlich tiefer durch die Landschaft.
Starke Abwindfelder
Entsprechend schnell bewegen wir uns wieder in einem wesentlich tieferen Höhenband. Abhilfe schafft am Ende nur die schnelle Flucht nach La Thuile am Petit St.-Bernard. Dort schlägt der Nordwind erstens kanalisiert auf einen Berghang, zweitens hoffen wir, da auf Thermik und Talwind aus dem engen Talg der ‘Dora Baltea’ zu stossen, die hinunter nach Aosta fliesst.
Wir können es kaum glauben, aber der Aufwind über Val d’Isère dreht hinauf bis 5’5’00 m.ü.M.
Und der Aufwind des
Tages – alles am Anschlag
Peter dreht die HB-2480 dort in engen Kreisen geduldig wieder in komfortablere Höhen. Sie ermöglichen uns den direkten Anflug zur Grande Sassière bei Val d’Isère. Dort erwartet uns der Aufwind des Tages. Wir können es kaum glauben. Die Wolken-Untergrenzen liegen hier weit über 5’000 m.ü.M. Der Aufwind ist stark und regelmässig. Genau betrachtet ist zeitweise alles am Anschlag und der Höhenmesser dreht sich wie der Sekundenzeiger einer Armbanduhr.
Das Zischen der Sauerstoff-Anlage ist jetzt dauernd zu hören. Blöd nur, dass ich meinen Anschluss im Cockpit der ASW-20-B zuhause gelassen habe. Dort nützt er gerade nicht so viel. Und wir müssen unseren Steigflug deswegen früher als gewollt unterbrechen.
Der Rest des Fluges ist damit schnell erzählt. Denn mit unserer komfortablen Höhe ist es sicher, dass wir nahezu jedes südfranzösische Segelflug-Zentrum locker erreichen werden. Es geht nun dementsprechend lange geradeaus. Nur über Briançon kann ich einem starken Aufwind nicht widerstehen und klettere nochmals zum Spass ein paar Hundert Meter höher – auch wenn wir damit nichts mehr anfangen können. Hier liegt die Wolken-Untergrenze auf 5’600 m.ü.M. Sowas habe ich in 30 Jahren Südfrankreich-Fliegen noch nie erlebt!
Wir treffen über den französischen Alpen auf perfekte thermische Bedingungen. Die Aufwinde sind verbreitet stärker als 5 m/sec. Die Wolken-Untergrenze liegt weit über 5’000 m.ü.M. Sowas habe ich in dreissig Jahren noch nicht erlebt.
Lufträume! Lufträume!
Die heutige fliegerische Herausforderung besteht nun plötzlich nicht mehr im Finden von Aufwinden, sondern im korrekten Umgang mit den Luftraum-Beschränkungen Südfrankreichs. Denn unsere ungewohnte Flughöhe ist selbst mit Maximal-Speed kaum reduzierbar, weil ‚gefühlt‘ DIE Luftmasse über den französischen Alpen kräftig aufwärts strömt. Ich versuche noch, Freigaben zu bekommen, kann aber auf keiner der dafür zuständigen Frequenzen eine Antwort bekommen. So hilft nur ‘Slalom’-Fliegen’ um ungewolltes Einfliegen in die ‘metallhaltigen’ Durchflugstrecken der Linienflieger zwischen Lyon und Nizza zu vermeiden. Eine nächste Herausforderung ist ausserdem, aus der Fülle möglicher Zielorte einen für uns geeigneten Flugplatz herauszufiltern.
Gesucht:
altersgerechte Unterkunft
Es ist unverändert unser Ziel, nicht in einer staubfreien Hangarecke auf irgendeiner dünnen Unterlage zu ‚übernachten‘ und womöglich einen Hexenschuss einzufangen. Wir mögen es inzwischen lieber komfortabler. So ein Bett z.B. wäre eine praktische Sache. Oder etwa eine Dusche. Und dann wenn möglich noch etwas Feines für die Glättung der heute beim Fliegen während der unvermeidlichen Fastenzeit entstandenen Falten am Bauch zwischen die Beisserchen zu bekommen.
‘Call-Center’ wird
neu definiert
Über die bekannten Flugplatz-Frequenzen können wir lange keine vernünftige Auskunft erhalten, ob eine Übernachtung möglich sei. Ausser in St.-Auban. Da meldet sich subito eine kompetente Auskunftsperson am Funk. Wäre es organisatorisch möglich, hätte er uns vermutlich gleich den Zimmerschlüssel hochgereicht! Das hört sich ja an wie ein Musterbeispiel für professionelles Gäste-Management! Das war es dann am Ende auch. Wir sind hoch willkommen.
Im
Wandersegelflieger-Paradies
Wir treffen in St.-Auban auf eine Art voll ausgestattetes ‘Wander-Segelflieger-Paradies’. Erstens ist da ein Hangar-Platz frei (gegen eine geringe Miete von EUR 15.-/Tag). Zweitens ist die Unterkunft direkt am Platz. Drittens besteht die Möglichkeit, den Benzinvorrat zu ergänzen. Viertens findet abends eine ‘Grill-Party’ für die anwesenden, internationalen Gäste, statt. Und fünftens betreibt der Flugplatz einen Pool! Es geht nicht lange, und wir hüpfen genau da vergnügt hinein. Das ist angesichts der hier gemessenen Temperaturen ein wahres Vergnügen. Das Thermometer kletterte in St.-Auban nämlich auf 43° Celsius. Das ist eine brutale Hitze, auch wenn man sich in dieser Gegend hohe Temperaturen durchaus gewohnt ist.
Der Arcus M findet im Hangar von St.-Auban auch eine passende Bleibe für die Nacht.
Unsere Nachbarn sind
schon da.
Interessant ist auch das Publikum in St.-Auban. Die japanische Segelflug-Nationalmannschaft trainiert für die nächsten Meisterschaften. Eine Anzahl israelischer Piloten geniesst hier die Vorteile weltmeisterlicher Fluglehrer und den relativ freien Luftraum (verglichen mit jenem über Israel bestimmt paradiesisch frei) – sowie Fritz Tresch, Daniel Künzler und Alfred Hörler vom Flugplatz Mollis. Der ist keine 20 Kilometer von unserem Schweizer Heimatflugplatz entfernt. Was für ein Zufall! Wir geniessen einen gemütlichen Abend zusammen und lassen uns das Nachtessen vom Grill mit ausreichend flüssiger Nahrung schmecken.
Peter kämpft entschlossen an diesem Tag mit Temperaturen über 40° C gegen die drohende Dehydrierung .
Horizont-Erweiterung
Was für ein toller Tag! Der Arcus M hat heute wieder gezeigt, wie man mit einem Eigenstarter-System seinen fliegerischen Horizont erweitert. Ohne Motor hätte ich heute zweimal abgebrochen. Aber mit ihm sitzen wir nun gemütlich unter den schattigen Bäumen des Flugplatzes St.-Auban und unsere einzige Sorge ist, wie man die Nacht in einem ziemlich aufgeheizten Gebäude schlau übersteht. Aber davon dann mehr im nächsten Bericht über unsere Rückreise in die Schweiz.
Das französische Segelflug-Ausbildungs-Zentrum in St.-Auban zeigt sich bei unserem Besuch von seiner freundlichsten Seite. Nach dem Pool-Besuch dürfen wir uns gleich bei der Grillparty anmelden.
Die Luftsportgruppe Ravensburg hat wegen der Nähe zur Schwäbischen Alb ihren Standort in Mengen. Eine gute Thermik ist für das Segelfliegen wichtig. Auf der Schwäbischen Alb sei sie am besten. Der Kalkboden heize sich gut auf, die warme Luft steige hoch und bilde Kumulus-Wolken. „Sie sehen aus wie Blumenkohl“, beschreibt Knoll. Darunter gebe es immer Aufwinde, die der Segelflieger nutzt, um sich hoch zu schrauben. Dann gleitet er zur nächsten Wolke, sucht wieder den Aufwind darunter und lasse sich von den Kräften der Natur hochziehen. „So machen es auch die Vögel. Als Segelflieger fliegt man mit der Natur und spürt sie“, erklärt Samuel Goehring begeistert. Es sei ein Gefühl von Freiheit, das man unten auf dem Boden nicht habe. „Am Himmel hat man so viel Platz“, sagt er. Von Mengen aus fliegt man nach Spaichingen, wendet nach Osten über die Schwäbische Alb bis Aalen und kehrt zurück. „Das ist für ein Segelflieger ein schöner Tagesausflug“, so Knoll. Quelle: ‚Schwäbische‚.
Der Kanton Thurgau führt in den Sommerferien das Jugendsportcamp Segelfliegen auf dem Flugplatz in Amlikon durch. Von den aktuellen Turbulenzen bei der Skyguide ist das Jugendsportcamp nicht betroffen. Im Viertelstundentakt brummte die vergangenen Tage ein Motorflugzeug über den Mittelthurgau. In seinem Schlepptau jeweils ein Segelflieger. In den zweisitzigen AKS21 sitzt nebst einem erfahrenen Piloten immer auch ein Teilnehmer des Jugendsportcamps Segelfliegen, der diese Woche in Amlikon durchgeführt wird. «Wir verbringen mit den Teilnehmern fünf Tage hier auf dem Flugplatz» sagt Pilot und Organisator Ernst Oettli. «Die Jugendlichen fliegen tagsüber, machen auch Sport und übernachten in den Wohnwagen auf unserem Campingplatz.» Das Jugendsportcamp bietet das Sportamt des Kantons Thurgau an, durchgeführt wird es von der Segelfluggruppe Cumulus. «Wir sind Dienstleister für den Kanton», sagt Ernst Oettli. «Es ist bereits das neunte Mal, das wir dieses Camp bei uns in Amlikon durchführen dürfen.» Quelle: ‚St. Galler Tagblatt‘.
Am dritten Tag unseres
Wandersegelfluges wollen wir mit dem Arcus M vom westlichen Ende des Jurabogens
nach Nordosten in den Schwarzwald – oder wenn es sehr gut laufen würde, für
einen Flug bis nördlich der Vogesen reisen. Aber es kommt ganz anders heraus.
Zahlenhaufen zum
Frühstück
Vom hinteren Taxi-Sitz aus verfolge ich auf der Fahrt zum Flugplatz eine interessante Lektion in Betriebswirtschaft. Ausgelöst hat sie der fröhliche Chauffeur, der uns mit allerhand Verspätung im Hotel abholt (nachdem wir erneut ein Dutzend Anrufe benötigten, um an diesem heissen Samstagmorgen überhaupt ein Taxi zu finden). Neugierig, wie Peter nun mal ist, erkundigt er sich nach dem Gang der Taxigeschäfte. Diese seien ganz gut, vor allem seine Fahrten mit Handicapierten in die Schweiz seien eine gute Geschäftsgrundlage… Jetzt will es Peter aber genau wissen. Was man denn für einen solchen Transport von hier nach Bern und zurück aufwenden müsste? Naja, etwa EUR 350.- seien es für diesen Tagesausflug nun mal. Ich kann beinahe greifen, wie in Peters Kopf die virtuelle Tabellenkalkulation die Benzinkosten, Autobahngebühren, Fahrzeug-Amortisation, Fahrer-Lohn und Arbeitsstunden gegen den erwähnten Fahrpreis aufrechnet. Dann rattert er dem verdutzten Fahrer einen vollständigen Betriebsabrechnungsbogen herunter (in Französisch, wohlgemerkt…). An dessen unterster Zeile steht eine glasklar begründete, 50%ige Fahrpreis-Erhöhung. Am Ende verlassen nach einer angeregten Diskussion zwei fröhliche Fahrgäste einen etwas nachdenklicheren Taxifahrer vor dem Flugplatz-Tower von Bourg-en-Bresse. Ich bin mir sicher, dass die früheren Discount-Angebote dieses kongolesischen Einwanderers noch in der Folgewoche die Rhône hinunter gespült wurden!
Auch Bourg-en-Bresse
kennt Landegebühren
Auch wir werden kurz durchgespült. Bei unserem unschuldigen
Versuch, ins gesicherte Flugplatz-Gelände zu gelangen, begrüssen wir freundlich
den heute Morgen schon früh werktätigen Mitarbeiter des Towers. Einer der
Segelflieger hat gestern eine ebenso selbstsichere wie abfällige Bemerkung
gemacht, dass wir bestimmt keine Landetaxen bezahlen müssten… Glücklicherweise
hören wir solche Bemerkungen inzwischen mit einer gewissen Sensibilität und fragen
nach – die wenigen Euro, die wir danach abliefern, sind auf jeden Fall der geringere
Aufwand, als z.B. von der ‘Run-up-Postion’ mit unserem am Boden etwas
unhandlichen Vogel wieder zurück zum Tower zu rollen, um die Flughafengebühren
zu begleichen.
Die einheimischen Segelflugpiloten starten nie vor 14:00 Uhr. Jetzt wissen auch wir, warum man um 10:30 noch viel zu früh dran ist.
Verschlafene
Segelflieger
Sobald sich erste Thermikzeichen am Himmel südwestlich von
Genf zeigen, starten wir auf der grossen Hartbelagpiste in Bourg und fliegen
nach Nordosten. Der Plan ist, die Thermik am Jura zu nutzen und zügig in die
Region Basel zu kommen. Die einheimischen Segelflieger haben uns gestern noch
freimütig erklärt, dass sie keineswegs vor 14:00 Uhr an einen Start denken
würden. Vorher sei hier in der Region nichts zu machen… Nicht, dass wir
Ratschläge Einheimischer grundsätzlich missachten würden. Aber selbstbewusst,
wie wir sind, können wir kaum glauben, dass man an so einem Ort dann überhaupt
Segelflieger ist… Die verschlafen ja die meiste thermische Zeit zuhause beim
Frühstück!
Im Steigflug von Bourg-en-Bresse über die ersten Juraketten in Richtung Genf. Sogar der Propeller verbiegt sich heute.
Kopfvoran in die
kontrollierten Lufträume
In den ersten Aufwinden dämmert mir dann, dass heute keine ‘brüllende’ Thermik zugange ist. Müde schaukle ich den Arcus unter den ersten Wolkenfetzen nahe an der Genfer CTR-Grenze umher. Für 30-cm-Aufwinde ist dieser grosse, schwere Vogel nicht ideal. Und die besten Aufwinde stehen natürlich im kontrollierten Luftraum gleich nebenan. Der Genfer Lotse lässt sich aber angesichts der eintreffenden RyanAirs und EasyJets keinesfalls zu einer Freigabe überreden, auch wenn unser Transponder einwandfrei sendet und ich mich an die Höhenfreigaben halten würde.
Ich kriege ja auch sonst meine Thermikkreise nicht immer ins Zentrum des Geschehens. Heute ist alles noch schwieriger, weil ich die wenige Thermik, die aus dem kontrollierten Luftraum heraus-schwappt, jeweils bis 50 m vor der unsichtbaren doppelten Sicherheitslinie der CTR Genf in einem Viertelkreis mitnehmen muss, wenn wir überhaupt irgendwie steigen wollen. Nicht einfach, sage ich Ihnen!
Zum Glück fliegt
dieser Vogel so gut
Es geht mehr schlecht als recht aufwärts. Wir bewegen uns maximal auf 5’500 Fuss. Und die ewig langen Sprung-Distanzen zum nächsten ‚Fumulus‚ (Cumulus im Embrio-Stadium) machen die Aufgabe nicht einfacher. Dank der ausgezeichneten Gleit-Leistungen des Arcus M kommen wir dennoch langsam in die Region Lausanne. In den Schweizer Voralpen liegen die Cumulus im Gelände auf. Aber da hat es wenigstens welche. Auf unserem geplanten Kurs ist alles trocken und blau, kaum Anzeichen möglicher Aufwinde. Erste Zweifel machen sich breit, wo wir hinfliegen sollen. Am liebsten würde ich schon hier den Blinker nach rechts setzen und in die Waadtländer Alpen queren. Das ist bei unserer tiefen Ausgangshöhe aber auch keine vernünftige Idee. Als wursteln wir uns unter erster Zuhilfenahme des Motors weiter Richtung Neuenburg. Die schwachen Aufwinde stehen trotz kaum vorhandenem Wind weit neben ihren ‘Markierungen’, die durchsichtigen Wolken zerfallen meistens, wenn man unter ihnen eindrehen will.
Genug vom Jura
Kurz vor La-Chaux-de-Fonds verlieren wir beide die Geduld.
Wir entschliessen uns entgegen der ursprünglichen Pläne, hier die vorhandene
Höhe für eine Querung des Schweizer Mittellandes zu nutzen und planen, den
Militärflugplatz Payerne zu queren und exakt da drüber den Motor zu starten, um
die Fribourger Alpen zu erreichen.
Wie mitten im Meer
Ich kümmere mich um die Freigabe, welche der Lotse unkompliziert erteilt. Mit der Bewilligung in der Tasche, mich über Payerne zu melden, quere ich tief den Neuenburgersee. Der ist ziemlich gross, wenn man ihn in einem Segelflugzeug aus 1’300 m.ü.M. betrachtet, wird er noch etwas grösser. Bis Mitte See ist die Welt bestens in Ordnung.
‘Divert to Yverdon!’
Doch dann traue ich meinen Ohren nicht. Der Fluglotse schickt mich wegen eines Anfluges nach Südwesten, nach Yverdon. Das ist so ziemlich entlang der Längsachse des Sees und an eine Notlandung ist da nirgendwo zu denken, die Ufer sind zu steil.
Denkwürdiger
Funkverkehr mit der Militärbasis Payerne
Aufgrund unserer gestrigen Erfahrung mit einer Lotsin aus Lyon, der wir am Funkgerät das Prinzip des Segelfluges erklärten und die Unmöglichkeit begründeten, damit eine bestimmte Flughöhe zu halten, wage ich vorsichtig, den Lotsen in Payerne darauf hinzuweisen, dass wir ein Segelflugzeug seien: ‘Payerne Tower – HB-2480 – roger, will divert to Yverdon due to trafic – but for your information, we’re a glider and continuously descending…’. Die Antwort kommt postwendend. ‘… and for your information, and we’re a CTR’! Ich kann mir einen lauten Lacher nicht verkneifen. Der Mann hat natürlich nicht nur Recht, sondern zeigt noch Humor bei der Arbeit!
Brav fliege ich – damit ausreichend ausgestattet – weiter in
den grossen See hinaus und harre der Dinge, die da hoffentlich bald kommen
werden.
Irgendwann auf etwa 400 Meter über Wasser zeigt der Lotse
dann doch Erbarmen mit uns und wiederholt seine frühere Freigabe. Bevor er es
sich erneut anders überlegt, ändere ich den Kurs – und wir starten wie geplant,
tief, aber über der grossen, sicheren Piste problemlos den Motor.
Eine sichere Bank beim Starten des Motors: die endlos lange Piste der Militärbasis von Payerne.
Pampige Voralpen
In den Fribourger Voralpen treffen wir wieder auf schön
zeichnende Cumulus-Wolken. Darunter sind die bisher besten Aufwinde – aber auch
sie ‘ziehen’ nicht durchgängig schön aufwärts. Es ist aber ein Gerücht, dass
sich die Simmentaler Rinder wegen der heute wieder mal tief fliegenden Arcusse beim
obersten Rindvieh-Rat beschwert hätten. Aber wir sind schon nahe dran gewesen.
Die Schönheiten des Simmentals haben wir heute mal wieder aus unerwarteter Nähe betrachtet.
Die Temperatursonde wird das und auch die Fliegerei entlang der Voralpen-Kämme nach Osten abends erklären. Wir fliegen in ziemlich stabilen Verhältnissen! Das aufbauende Hoch dämpft mit seiner einfliessenden Warmluft jede vernünftige Thermik-Entwicklung. Aus der Distanz betrachtet, versinkt fast die ganze Jurakette im blauen Dunst, allein über dem Schwarzwald entwickeln sich schöne Wolken. Aber da wären wir wohl nie hingekommen.
Erstaunlich, dass man mit dieser Temperatur-Verteilung überhaupt segelfliegen kann.
Gefangen im Kessel
von Schwyz
Anfangs komme ich über dem Simmental nur nach langem K(r)ampf mühsam auf Kretenhöhe, später kämpft sich Peter zwischen Thunersee und Vierwaldstättersee mühsam der Schrattenfluh und dem Glaubenbergpass entlang ostwärts. Teilweise schlagen wir beim Kreisen im vermeintlichen ‘Aufwind’ die Köpfe an die Haube. Am Ende sind wir – weil wir einfach keine anständige Operationshöhe erfliegen können, im Schwyzer Talkessel gefangen und geben uns nach langem Kampf geschlagen. Da muss eben der Motor nochmals ran. Das ist der grosse Vorteil dieses Eigenstarter-Systems, man kann sich damit und wenn man sie richtig verwendet, auch mal in Regionen wagen, in die man üblicherweise bei den herrschenden Bedingungen gar nicht einfliegen würde.
Zum Glück habe ich gestern Abend ausreichend Benzin dazugekauft – einen Teil davon verwenden wir nun für einen letzten Motor-Einsatz über dem Aussenlandefeld am Lauerzersee, der uns dann in wenigen Minuten auf Endanflughöhe von Schänis bringt.
Wir wechseln unser Flugziel ‚Elsass‘ zurück auf ‚Schänis und fliegen in pampiger Warmluft den Voralpen entlang nach Osten – hier über dem Thunersee.
Das Toggenburg ist
das schönere Elsass
Da erklären wir dann unseren neugierigen Fliegerkameraden, dass wir mal wieder das Toggenburg mit dem Elsass verwechselt hätten und nun eben bereits etwas früher als geplant wieder zuhause seien. Aber der folgende Tag, den wir für einen schönen, wenn auch mit einigen Tiefpunkten versehenen Rundflug ins Engadin, Veltlin, Tessin und zurück nach Schänis via Lukmanier-Pass nutzen können, zeigt, dass wir mit unserer Flugplanung am Ende doch nicht so verkehrt lagen und mit dem vorhandenen Wetter tolle Flugtage geniessen konnten.
Immer wieder erstaunlich ist dabei, dass selbst bei flacher Druckverteilung – etwa an unserem ersten Flugtag nach Südfrankreich – grossflächig starke Winde entstehen können. Und ebenso erstaunlich ist die Wirkung absinkender Warmluft. Die fühlt sich an, als würde die Thermik im Leim kleben bleiben. Aber von derlei Ungemach lassen wir uns nicht aufhalten.
Besuch unserer Molliser
Segelflieger-Nachbarn – in Frankreich
Unsere nächste Reise wird uns erneut nach Südfrankreich führen. Das Wetter war eben gerade da wieder am idealsten. Diesmal besuchen wir unsere Nachbarn vom Flugplatz Mollis – im französischen Segelflug-Ausbildungs-Zentrum Château Arnoux St.-Auban… Wie das beim Wander-Segelflug so sein kann, eher zufällig und auch der Weg dahin führte nicht nur abwärts… Demnächst geht’s hier weiter. Bleiben Sie vorsichtig.
Eröffnet wird die Deutsche Meisterschaft am Montag, 8. Juli, dem ersten Wertungstag. Die Teilnehmer reisen aber schon früher an, denn vom 3. bis 6. Juli sind Trainingsflüge möglich, für den 6. Juli ist eine große Willkommensparty geplant und für den 7. Juli ein Pflichtbriefing für alle Starter, Helfer und Piloten der Schleppflugzeuge. Beim täglichen morgendlichen Briefing – in diesem Jahr wegen der ausländischen Teilnehmer schon in englischer Sprache – gibt es Informationen zu den Wettkampfaufgaben und zum Wetter. „Wir sind gut vorbereitet“, sagt Sieghard Geyhler. Mit finanzieller Hilfe aus dem Sportstätten-Förderprogramm – Land, Landkreis und Kreissportbund haben sich beteiligt – ist das etwa 30 Hektar große Segelfluggelände saniert und zum Teil neu erstellt worden. Quelle: ‚Volksstimme‚.
Die heutige Reise führt uns nach unserer gestrigen, tiefen Alpenbogen-Umrundung über ein endlos breites Rhônetal, hinauf durch das französische Zentralmassiv, weil es beim ersten Mal nicht so gut klappte, übungshalber wieder zurück durch ein noch endloseres Rhônetal an den Fuss des Juras. Und das bei Cockpit-Temperaturen, bei dem man sonst Gemüse gart.
Die Eiersuppe
Entspannt geniessen wir bei einem für französische Verhältnisse ‘ausgiebigen’ Frühstück im Flugplatzhotel hinter der Fallschirmspringer-Soufflerie den Start in unseren heutigen Flugtag. Das Morgenessen ist inzwischen ein sensibles Thema. Denn von scharf abgezählten Croissants, unfreiwillig vegetarischen Buffets oder Nature-Joghurts, die nur durch Beimischen von Honig oder Konfitüre etwas Geschmack gewinnen, haben wir schon alles durchprobiert. Peter amüsiert sich diesmal über meine etwas umständliche Eier-Köpfungs-Methode und demonstriert eindrücklich, wie das richtige Männer heute so machen. Schwungvoll setzt er mit dem Messer seitwärts an. Und dann spritzt es nur so durch die Landschaft. Denn die Eiersiede-Maschine ist seit heute Mitglied der ‘Gilets Jaunes’ und arbeitet nur in Teilzeit. Entsprechend flüssig ist das Innere von Peters Ei. Das Resultat: eine erstaunliche Eiersuppe im Teller und seiner Nachbarschaft.
Die
FallschirmspringerInnen
Auf dem Weg ins Flugplatzbüro fallen uns die überraschend zahlreichen KundInnen des Fallschirmspringer-Zentrums auf. Die füllen hier jeden Tag eine ganze Turnhalle mit Gästen, die offensichtlich bereit sind, sich aus einem völlig intakten Flugzeug zu stürzen (was ich gar nie machen würde). Ein grosser Teil sind junge Frauen. Die wiederum werden (wahrscheinlich) von sehr attraktiven jungen Fallschirm-Instruktoren in hautengen Sprunganzügen magisch angezogen. «Aha, darum haben wir im Segelflug zuwenig und nicht diese Art von Nachwuchs». Denn wenn ich mir vor meinem geistigen Auge einen Moment vorstelle, wie zwei gestandene Mitfünfziger und Beinahe-Sechziger mit etwas ‘Fleisch am Knochen’ in diesem Gewande auf 20jährige Ladies wirken, ist schlagartig alles klar. Wer will schon an eine riesige ‘Blutwurst’ gefesselt auf 5’000 m.ü.M. im freien Fall gen Boden stürzen? Allein die Aerodynamik dieses Freifall-Gespannes wäre ein genaueres Studium wert.
Der Taschenmesser-Trick
Wir überwinden unsere kurzzeitige Alters-Depression und
geniessen den Komfort eines sehr freundlichen, hilfsbereiten Empfanges durch
den Tower-Mitarbeiter, der sich sogar bereit erklärt, uns in seinem
Dienstfahrzeug zum Arcus M zu fahren. Der stünde zwar keine 200 Meter von uns
entfernt, aber dummerweise auf der anderen Seite der Piste. Zu Fuss gehen geht
gar nicht – gestern sind wir über die Massen sportlich zweimal rund um den
grossen Flugplatz gewandert. Das zu vermeiden, ist eines unserer heutigen Ziele.
Unterstützt werden wir dabei von unserer ‘Geheimwaffe’. Schweizer
Offiziers-Taschenmessern. Davon haben wir auf unseren Wandersegelflügen immer
eine Anzahl dabei. Die verteilen wir grosszügig an potenzielle Helfer, ohne die
wir häufig nur mit deutlich mehr Aufwand weiterkämen.
Startbereit auf dem Flugplatz in Gap.
Wir machen unseren Arcus M startklar. Dabei benötigen wir
erneut etwas Hilfe, damit der Arcus mit uns um die Wette strahlt: Putzzeug. Ein
weiteres Taschenmesser wechselt den Besitzer. Diesmal zu einem Urlauber aus
Pforzheim, der uns netterweise Eimer, Schwamm und Hirschleder zur Verfügung
stellt.
Nach dem üblichen ‘Rennkamel-Einsatz’ am Flügel-Ende starten wir (ich etwas ausser Atem auf dem hinteren Sitz) südlich der Ceüse unser Thermik-Abenteuer.
Da ist unsere Welt noch in Ordnung – kurz vor der Querung des Rhônetals südlich des Pic de Bure und im Anflug auf die Glandasse, die uns auf Überflughöhe bringen soll.
Der Rand der flachen
Scheibe
Schnell bewegen wir uns durch die kräftige Thermik der Haute Provence und der Drôme nordwestwärts und erreichen via Lus-la Croix-Haute die Glandasse mit dem unverkennbaren Mont Aiguille, den Col Rousset und dann sowas wie das ‘Ende des Alpenbogens’. Vor uns breitet sich eine unglaublich weite Ebene aus: das Rhônetal. So müssen sich Christoph Kolumbus und seine Matrosen auf der Reise nach Westindien gefühlt haben. Als würde man jeden Moment über den Rand der flachen Scheibe hinunterfallen. Leider reicht die Thermik hier nur bis auf 2’100 m.ü.M. hinauf. Und damit ist gleich klar, dass wir es auf keine Art und Weise ohne Motorhilfe auf die andere Seite dieser Ebene schaffen werden, selbst für einen Arcus ist es zu weit, mit dieser Ausgangshöhe 50 km weiter Anschluss an die unsichtbare Thermik zu finden.
Das Rhônetal will und will nicht enden – dafür kommt der Boden immer näher.
Das akustische
Fragezeichen
Unbeirrt von solcherlei Unkommoditäten gleiten wir
westwärts. Nur unterbrochen von einer kleinen Aufregung, welche unser
Transponder, bzw. die Controllerin von Lyon verursacht. Sie kann uns anfangs
nicht auf dem Radar sehen und verlangt entsprechend, dass wir Höhe und Kurs
halten. Letzteres bringe ich ohne Schweissperlen auf der Stirn zustande. Peter
versucht inzwischen, ihr das Prinzip des Segelfluges am Funk zu erklären.
Einigermassen erfolglos, ernten wir doch auf den Hinweis, dass wir leider aus
physikalischen Gründen immer etwas absinken würden, nur ein akustisches
Fragezeichen in Form diverser ‘Äähhmms’ – ‘Oohhs’ und ‘Hhmms’. Schliesslich
erlöst uns der Transponder. Sie sieht uns auf dem Radar – und damit sind sofort
alle Sorgen weg. Bis auf den Boden, der uns immer näher kommt. Der Umweg, den
ich wegen der Controllerin fliegen musste, hilft natürlich auch nicht zu einer
effizienten Talquerung. Valence zieht an uns vorbei. Die andere Talseite kommt
in Blickweite.
Der rote Bereich
Ich finde tatsächlich an einem der Ausläufer einen schwachen
Aufwind, der uns etwas Luft verschafft. Leider zuwenig, denn dieses
Zentralmassiv – aus Sicht eines Schweizer Bergbewohners eigentlich ein etwas
höherer Sandhaufen – zieht sich ebenfalls endlos dahin. Kurz: wir haben eine
weitere Durststrecke von ca. 20 km ansteigenden Geländes vor uns. Dafür
schwache Aufwinde von max. einem halben Meter pro Sekunde. Und das erst noch
nur in einer Hälfte der Kreise. So wird das nie was! Und eine Hitze ist das hier
unten!
Les Châteaux
Mein Kreislauf gerät allmählich ausser Fassung. Zum Glück
habe ich morgens nicht noch die Faserpelz-Jacke übergezogen, sondern sitze
drauf. Unser Flug wird zum Sauna-Aufenthalt. Ich kann mit aller vorhandenen
Geduld den Arcus auf 1’300 m.ü.M. hinauf drehen. Das hilft aber nur bis zum
nächsten Hügelzug, wo gleich das nächste Bodenturnen beginnt. Dafür ist die
Aussicht grandios. Auf mehrere, wunderschöne Schlösser. Die haben häufig
schwache Aufwinde drüber. Aber für mehr reicht das Geld offenbar doch nicht.
Das fliesst alles in den Gebäude-Unterhalt – für eine anständige Thermik bleibt
zuwenig übrig.
Letztlich rettet uns – über einem sauberen Aussenlandefeld –
unser eingebauter Motor. Während ich den Vogel in der Luft halte, startet Peter
vorne den Zweitakter. Der bringt uns zuverlässig in wenigen Minuten auf
Durchflughöhe ins Zentralmassiv.
Die ausgefransten
Cumuli
Der Flug wird damit allerdings nicht viel leichter. Über den
langen Hügelzügen stehen zwar flache Cumulus-Wölklein, doch laufen die etwas
konturlos auseinander. Der Blick zurück nach Osten macht auch keine Hoffnung –
man kann die Inversion(en) von blossem Auge sehen. Hoch darüber steht –
unverrückbar über lange Zeit – die weisse Schneekuppe des Mont Blanc.
Wir schlängeln uns mit wenig Spielraum zwischen Thermik-Tops und Aussenlandung das Massif Central hinauf.
Das Heilige Land
Wir kommen nur langsam vorwärts, ich habe Mühe, unter dem Feuchtebrei nutzbare Aufwinde zu lokalisieren. Und wenn, sind sie schwach – viel schwächer als in den Prognosen vorhergesagt. Trotzdem kommen uns im unkontrollierten Luftraum-Korridor zwischen Lyon und Saint-Etienne immer wieder andere Segelflugzeuge entgegen. Es ist tröstlich, dass auch sie im gleichen Höhenband unterwegs sind. Unter uns ziehen alle möglichen Heiligen durch: von Saint Basile, Saint Agrève, Saint-Jeures und Saint Front bis zur Sainte Sigolène – auf keinen Fall zu verwechseln mit der ‘königlichen Segolène’ an ‘Franz von Hollands’ Seite.
Die Arbeitsteilung
In den letzten Jahren haben wir die fliegerischen Aufgaben sinnvoll auf die beiden Cockpit-Plätze verteilt. Während der (meist) vorne sitzende Pilot steuert, navigiert der hinten Platzierte durch kontrollierte Lufträume, holt Freigaben ein und studiert Aussenlandemöglichkeiten, Flugplätze und alternative Kurse. Der ist also sowas wie der ‘Stratege’ im America’s Cup. Das bewährt sich auch heute. Trotz mauer Aufwinde passieren wir einigermassen entspannt die Kontrollzone von Saint-Etienne und können uns langsam mit einem Zielflugplatz auseinandersetzen, auf dem wir und das Flugzeug sicher übernachten können.
Die zweite Passage
Angesichts der überraschend stabilen Wetterlage überlegen wir uns eine Übernachtung in Juranähe, um den Weiterflug anderntags zu erleichtern. Das heisst aber, dass wir erneut das Rhônetal queren müssen. Peter lässt den Arcus M gekonnt und mit endloser Geduld in einem (maximal) 50-cm-Aufwind auf die astronomische Höhe von 1’300 m.ü.M. klettern. Man sieht von da oben beinahe die Erdkrümmung. Gemäss Bordcomputer müsste die Höhe just reichen, um den östlich der gleichnamigen Stadt gelegenen Flugplatz Bourg-en-Bresse zu erreichen. Kurzzeitig sorgen meine Flugplatz-Höhenangaben in Fuss aus dem Motorflug-Navigations-System und jene in Metern aus dem Segelflug-Bordcomputer für leichte Konfusion. Grob geschätzt kann unsere Höhe natürlich niemals für eine 40-km-Talquerung reichen, wenn man drüben noch auf 800 Metern (es sind natürlich Fuss) ankommen muss. Selbst, wenn man dieselben Mass-Einheiten verwendet, wird das noch eine rattenscharfe Sache werden.
Das Gefängnis
Die Spannung im Cockpit steigt, Peter kann den (unterirdisch
tiefen) Gleitpfad halten. Kurz vor der Stadt treffen wir sogar noch einen
Aufwind – ausgerechnet über einem Gefängnis. Die erzeugen offenbar mehr Aufwind
als die Schlösser. Einmal hochziehen und weiter geht’s. Nach kurzer Funkmeldung
und dafür endlos langem Tiefflug tauchen endlich hinter einem Waldrücken die
langen Beton- und Graspisten auf. Wir tauchen direkt in die Base ein und Peter
zaubert eine gekonnte Landung in den Flugplatz-Rasen. Dass er danach bis kurz
vor einen Hangar rollt, rundet den professionellen Anflug ab.
Nur der Rasen von Wimbledon ist schöner. Butterweiche Landung auf dem Flugplatz Bourg-en-Bresse.
Das Benzin
Freundlich werden wir von einigen Segelfliegern empfangen. Sie helfen uns, den Arcus zu verzurren. Einer lässt sich unter Zuhilfenahme des Taschenmesser-Tricks dazu überreden, uns nach dem Einräumen in die Stadt zu einem Hotel zu fahren. Da wir anderntags vor den einheimischen Piloten den Weg in den Jura unter die Flügel nehmen wollen, versuche ich, unseren Benzinvorrat zu ergänzen. Man weiss ja nie! Das wird dann zu einem richtigen Abenteuer. Denn die Tankstelle auf dem Flugplatz scheint nur mit einer bestimmten Karte bedienbar. Sowas hat hier aber niemand (…). Also organisiere ich einen Kanister, mit dem wir an einer Strassen-Tankstelle 20 L Benzin kaufen können. Das klappt dann ausgezeichnet. Natürlich haben wir die passende Menge Motorenöl bei uns, um ein 2%-Zweitakt-Gemisch zu erzeugen.
Die Terroristen
Die Schwierigkeit ist nun bloss, dass man mit einem roten
20-Liter-Benzinkanister an einer Hotel-Reception mindestens als
‘verhaltensauffällig’ wahrgenommen wird. Anfangs versuche ich das handliche
Kanisterchen hinter meinem breiten Poloshirt zu verstecken. Danach vor ihm,
bzw. vor meinem Bauch. Der deckt zwar einiges ab, aber das Kanisterchen
blinzelt doch an der einen oder anderen Stelle noch leicht hervor. Peter deckt
auf dem Weg zum Lift zusätzlich den Sichtwinkel zwischen Receptionistin und
Kanister ab – es gelingt, wir erreichen knapp den Aufzug. Unsere in letzter
Sekunde hereindrängenden Mitfahrer beschwichtigen wir dann auf dem Weg in den
zweiten Stock mit einer Kurzgeschichte von ‘Notvorrat
für das Motorrad oderso’.
Kulinarisches Highlight im Restaurant ‚Le Verre Gourmand‚ im Zentrum von Bourg-en-Bresse.
Die berühmten Hühner
Peter organisiert effizient und zielsicher ein passendes Restaurant, um nach unserem gestrigen gastronomischen Tiefseetaucher unsere sichtbar eingefallenen Bäuche wieder etwas auszubeulen. Diesmal erwischt er mit dem Restaurant-Familienbetrieb ‘Le Verre Gourmand’ vis-à-vis der Kirche einen richtigen Glücksfall. Wir werden erstens ausgezeichnet beraten. Und zweitens noch besser bekocht. Und so kommt es, dass wir auch das letzte Fältchen unserer Bäuche mit etwas Foie Gras, je einem halben ‘Bresse-Gauloise’, einem ausgezeichneten Glas Weisswein zur Vorspeise, einem ebenfalls ausgezeichneten Glas Burgunder und einem noch feineren Dessertwein wieder ausstopfen und glätten können. Was für ein Glück!
Das Rauchopfer
Wir beschliessen den ereignisreichen Tag mit einem gehörigen Rauchopfer für die wenigen guten Aufwinde des heutigen Tages und verwandeln zwei wunderbar milde ‘Appenzellos’, die ich in einer Lederschutzhülle hinten im Gepäckfach unbeschadet bis hierher gebracht habe, in Schall und Rauch.
Die mutmasslich sicherste Benzindeponie ist die Dusche. Solange niemand den Lichtschalter umlegt.
Der Funke
Jetzt bleibt nur noch eines: eine geruhsame Nacht mit dem
Benzinkanister. Den verfrachte ich wegen seiner eigentümlichen Ausdünstung
erstmal in die Duschkabine. Irgendwann, in der letzten Sekunde vor dem
Einschlafen, schiesst mir der Gedanke an einen unfreiwilligen nächtlichen Gang
auf die Toilette mit unvorsichtiger Benutzung des Lichtschalters durch den
Kopf. Ich stelle mir vor, wie wir samt dem ganzen Zimmer-Inhalt in einer
massiven Explosion mitten in der Nacht aus dem zweiten Stock auf den Parkplatz
fliegen – weil der Lichtschalter natürlich bei seiner Bedienung gerne einen
kleinen Funken erzeugt. Der wiederum würde das Benzin-Luftgemisch in der Dusche
zur Explosion bringen und der Rest wäre anderntags in der Zeitung…
Bevor ich wegdämmere, informiere ich noch Peter über meine Befürchtungen. Der nimmt das unbeeindruckt zur Kenntnis und dreht sich nur auf die andere Seite.
Wie unsere Reise weitergeht, ob wir tatsächlich nächtens aus dem zweiten Stock fliegen oder am Morgen hinausgehen – das lesen Sie in der nächsten Ausgabe unseres Wandersegelflug-Reiseberichtes.
Die Gegend um Gap in Südfrankreich eignet sich hervorragend, um an den Alpen die besonderen Aufwinde zu nutzen, die dort kräftiger sind, als an den – dazu verglichen – kleineren Hügeln im Sauerland. Insgesamt 3585 Kilometer legten die Piloten des LSV Sauerland dort zurück. Das berichtete LSV-Sprecherin Marie Kneer. „Ich bin zuvor noch nie in den Bergen geflogen“, erzählt Leonhard Nägele, „dank unserem Ausbildungsleiter Ludwig Fellenberg, der uns allen, die in Frankreich Urlaub zum Fliegen machen, bereits im Vorfeld eine theoretische Einweisung in Windsysteme, dortige Flugregeln, mögliche Felder zum Außenlanden und in die Gegebenheiten am Flugplatz gegeben hat, kamen wir mit dem Fliegen im Gebirge gut zurecht.“ Das Fazit der insgesamt acht Piloten, von denen vier Frankreich-Neulinge waren: Wir kommen wieder! Leonhard Nägele: „Das Fliegen in Frankreich hat sehr viel Spaß gemacht und war unglaublich bereichernd. Sowohl die fliegerischen Erfahrungen als auch die menschlichen Begegnungen machten den Urlaub so großartig!“ Quelle: ‚Westfalenpost‚.
Wegen mangelnder Thermik müssen drei Segelflugzeuge am Freitagabend zwischen Elsterwerda und Hohenleipisch (Elbe-Elster) landen. Was die Piloten nicht wissen: Im Bereich ihrer „Landebahn“ hat es Stunden vorher stark geregnet. Der Feldboden war mit Wasser vollkommen übersättigt. So entfalteten sich die Landungen zu einem unangenehmen Bremsmanöver im Schlamm. Da die Räder tief einsinken, kommt es zu einer extremen Verzögerung, die für Mensch und Maschine eine enorme Herausforderung darstellen. Alle drei Piloten wollten den Vorgang nicht näher beschreiben. Mit vereinten Kräften gelang es den über die Außenlande-Anmeldung herbeigerufenen Helfern eine der Maschinen bis nahe an einen Radweg zu bewegen und zu demontieren. Weil die Helfer auch nur über begrenzte Kräfte verfügen, wurde dann versucht, die beiden weiteren Transportanhänger mit Pkw bis zu den Flugzeugen zu fahren. Das führte dazu, dass auch die Autos und die Anhänger im Schlamm versanken. Diese mussten nun auch noch geborgen werden. Mehr Infos im Originalbericht von ‚lr-onlin.de‘.
Auf dem Flugplatz sind am Montag die Deutschen Meisterschaften im Segelfliegen eröffnet worden. Bis Ende Mai gehen 84 Piloten aus allen Bundesländern an den Start, vier vertreten Sachsen. Wegen des angekündigten Regens werden die Schönwetterflieger am Eröffnungstag wohl eher am Boden bleiben, so Cheforganisator Joachim Lenk vom Aeroclub. An solchen Tagen schauen sich die Sportler auch gern mal Stadt und Umgebung an. Quelle: ‚Radiozwickau.de‚. Resultate.
