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Spiel mit Aufwinden – eine Wissenschaft für sich

Physik, Aerodynamik, Meteorologie: Der Segelflug ist eine komplexe Angelegenheit. Beim Aeroclub Lichtenfels hat er Tradition. Der Vorsitzende gibt Einblicke in den klassischen Entscheidungssport und erklärt die Faszination dahinter. Das Brummen eines Motors dringt durch die Plexiglasscheibe. Ein kurzer Funkspruch: „Ausklinken.“ Nach einem letzten Ruck dreht die weiß-rote Schleppmaschine nach links ab. Zuvor hat sie die doppelsitzige „ASK 21-D-5810“ auf etwa 800 Meter Höhe gezogen. Der Motorenlärm verfliegt. Nun ist Petra Zimmermann-Lauer in ihrem Segelflugzeug auf sich allein gestellt. Als die Fluglehrerin Quer- und Seitenruder bedient, dreht das Flugzeug nach rechts und gibt den Blick auf Vierzehnheiligen frei. Die Basilika wirkt, als stünde sie in einer Modellbaulandschaft. Der Zeiger des Variometers schwankt, ist aber meistens im negativen Bereich. „Es zeigt das Steigen und Fallen gegenüber der Luft an und ist somit das wichtigste Instrument für uns“, erklärt Gerd-Peter Lauer, der Vereinsvorsitzende des Aeroclubs Lichtenfels. Wenn der Zeiger über der Null steht, dann nutzt der Flieger den Aufwind. Quelle: ‚InFranken.de‚.

1’250 km von der Bretagne zu den Hügeln Niedersachsens

Nichts ist unmöglich: Tijl Schmelzer berichtet ausführlich über die Organisation und Durchführung eines jahrelang gehegten, spannenden und trotz nicht perfekter Bedingungen realisierten Rekordfluges von der französischen Atlantikküste zu den Hügeln Niedersachsens. Gleichzeitig analysiert er auch weitere Möglichkeiten für Geradeausflüge bis 2’000 km vom Atlantik bis an die Litauische Grenze – unter Einbezug eines Nachtfluges.

1’250 km von der Bretagne zu den Hügeln Niedersachsens

von Tijl Schmelzer (http://aboutgliding.com)
aus dem Englischen adaptiert von Ernst Willi

Im Winter 2011 begann ich mich erstmals ernsthaft darauf vorzubereiten, 1’000 km von Flandern aus zu fliegen. Die Idee war, die perfekte Aufgabe für die Nutzung der großen Kohlekraftwerke des Rheingebietes zur Verlängerung des Thermiktages zu schaffen, inspiriert auch von den Auftritten von Wilfried Großkinsky. Der Plan gelang in der folgenden Saison zweimal und in den nächsten Jahren mehrmals.

Doch bevor diese «Kraftwerksflüge» stattfanden, führten die Vorbereitungen in 2011 mit der Überwachung der Wettervorhersage im Frühjahr 2012 zu geeigneten Bedingungen für einen 1’000 km langen Direktflug nach Südfrankreich und damit zu einer Gelegenheit, in die Fußstapfen von Hans-Werner Grosse zu treten. Die Analyse dieses Fluges zeigte, dass es eine Gelegenheit gegeben hätte, die Welle auf der Südseite der Pyrenäen zu erreichen. Und damit bestand die Möglichkeit, die Länge eines solchen Fluges erheblich zu strecken. Leider war das Wetter seither nie mehr so gut wie an diesem Tag im Jahr 2012. Es gab zwar Tage mit ähnlichen Bedingungen, aber etwas war immer ungünstig. Entweder zu viel Feuchtigkeit in der Luft (am häufigsten in den Ardennen oder auf der Nordseite der Pyrenäen) oder zu wenig Feuchtigkeit in der Luft (im mittleren und südlichen Teil Frankreichs) oder zu geringe Windgeschwindigkeiten oder Windverhältnisse, die keine Wellen erzeugten oder schlechtes Wetter auf der Südseite der Pyrenäen. Ich war zwar bei zwei Gelegenheiten startbereit, habe aber wegen des Wetters am Ende abgesagt.

Diese Erfahrungen führten mich zu einer anderen Idee: Gibt es in unserer Region andere Möglichkeiten, unsere Flüge über die Thermik hinaus zu erhöhen und sie mit starkem Rückenwind zu kombinieren? Diese Suche führte schnell zu den langen, niedrigen Bergkämmen des Niedersächsischen Hügellandes bei Hannover.

Das Niedersächsische Hügelland
(Niedersächsisches Bergland / Weser- und Weser-Leine-Bergland)

Das Niedersächsische Hügelland zwischen Bielefeld und Hannover ist eine bekannte Segelflugregion in der Mitte Deutschlands. Es ist ein guter Standort, um das ganze Jahr zu fliegen, mit Hangflug, manchmal mit guten thermischen und Wellenflug-Bedingungen. Die Segelfluggeschichte reicht fast 100 Jahre zurück. Es gibt hier zahlreiche Flugplätze und Segelflugvereine. Eine Gruppe begeisterter Piloten hat in dieser Region den Wellenflug erforscht.
Bemerkenswert ist die Porta Westfalica (das Tor zu Westfalen), eine historisch-strategisch-wichtige, kleine und steile Lücke im Hügel, welche durch das Kaiser-Wilhelm-Denkmal auf der einen Seite und einen großen Fernsehturm auf der anderen Seite gekennzeichnet ist. Für Segelflieger ist die größere Lücke bei Hameln wichtiger (die Stadt des «Rattenfängers»), für deren sichere Überquerung etwas mehr Höhe nötig ist.

Die ausgeprägteste Kammlinie ist die Fortsetzung des Wiehengebirges, Wesergebirges, Suntel, Ith und Hils (auf der Karte durch rote Linien markiert). Sie ist etwas mehr als 100 km lang und jedes Jahr, vor allem im Herbst, fliegen Hunderte von Piloten entlang dieser Bergkämme.

Der Grat funktioniert bei einem steten, starken SW-Wind sehr gut. Ein Beispiel für einen Flug, bei dem die Kammlinie an einem windigen Tag optimal ausgenutzt wird, ist ein Flug von Daan Spruyt am 17.02.2020 (sechs Schenkel mit 632 km Distanz bei 108,5 km/h).

Einbezug des Niedersächsischen Hügellandes in einen langen Thermikflug.

Die einheimischen Piloten haben die Hügelkämme abends öfters für ihre Streckenflüge genutzt und einige sind sie gezielt aus größerer Entfernung angeflogen, bloss, wie könnten sie sich in einen extremen Streckenflug einbauen lassen?

Nordostwind

Zuerst prüfte ich, ob die Hänge bei klassischem Nordostwind im Frühjahr nutzbar sind, der die Flüge nach Südfrankreich ermöglicht. Dieses Wetter wird durch ein Hochdruck-Gebiet über Großbritannien und ein Tiefdruckgebiet im Südosten bestimmt. Die einströmende Luftmasse, der eine Kaltfront vorausgeht, kommt direkt aus der Nordpolregion. Sie ist kalt und relativ trocken. Sie sorgt für ausgezeichnete Segelflug-Bedingungen in Norddeutschland und den Benelux-Ländern. Die Cumulus-Wolken sind klar abgegrenzt und die Aufwinde sind knackig und stark. Meistens sind die Wind-Geschwindigkeiten nicht so hoch, aber im Frühjahr können sie es trotzdem manchmal sein. Das Niedersächsische Hügelland wird bei dieser Windart wenig genutzt. Die Suntel-Region ist für einen am Nordhang verlaufenden Bergrücken nicht ideal geformt und bildet daher in der Mitte des Bergrückens eine Blockade. Dadurch reduzieren sich die möglichen Schenkel auf etwa 60 km.

210 km am Hang – bevor die Thermik kommt

Dennoch könnte dies nützlich sein. Die Startlinie auf dem Flugplatz Achmer und die Platzierung dreier Schenkel über dem Hügelkamm würde zu 210 km Strecke führen, bevor die Thermik beginnt. Bis zu den Pyrenäen-Tälern südlich Biarritz sind es 1’300 km, was am Ende einen Flug von drei Wendepunkten über maximal 1’500 km ermöglicht. Füg man zwei weitere Strecken von 60 km hinzu, würde ein 1’620 km langer, sechsteiliger OLC-Flug möglich. Ich denke, dies sollte erreichbar sein, allerdings ist dieses Wetter selten.

Südwestwind

Südwestliche Wind-Konstellationen sind das Gegenteil nordöstlicher Windverhältnisse: ein Tiefdruckgebiet über Großbritannien und ein (meist schwaches) Hochdruckgebiet im Süden oder Südosten. Die Luftmasse, der eine Kaltfront oder Okklusion vorausgeht, kommt ebenfalls (oft) aus der Polarregion, sie macht aber einen Umweg über den Atlantik und nimmt Temperatur und Feuchtigkeit auf.

Die höhere Luftfeuchtigkeit führt zu stärkeren Regenfällen während des Vorbeiziehens der Front, was die thermische Entwicklung verzögert. Die höhere Luftfeuchtigkeit und der niedrigere Druck führen auch zu einer stärkeren Überentwicklung, und wenn sie flugfähig ist, ist die Thermik oft viel zerhackter, oft schwächer und schwieriger zu zentrieren.

Die südwestliche Situation ist in unserer Region von den Segelfliegern weniger beliebt, aber ich glaube, sie wird unterschätzt. Ich bin darin mehrere 1’000-Kilometer-Flüge geflogen. Man muss ihre Schwächen mit ihren Stärken in Einklang bringen: Südwestwind kommt vor allem im Juni an den längsten Tagen des Jahres häufiger vor als Nordostwind. Wenn die Überentwicklungen limitiert sind, kann eine lange, schmale Strecke über Hunderte von Kilometern für Segelflugzeuge befliegbar sein. Im Jahr 2013 erlebte ich einen Tag, der von Nantes bis Danzig bei starkem Wind und langen Wolkenstraßen flugfähig war. Ein Pluspunkt solcher Rückenwindflüge sind die meist höheren Windgeschwindigkeiten als bei nordöstlichen Winden.

Diese Bedingungen haben aber eine Kehrseite. Wenn man eine gerade Strecke mit Westwind fliegt, bedeutet dies, dass man gegen Osten und gegen die Bewegung der Sonne fliegt. Damit verliert man Flugzeit. Bei einem 1’000-km-Flug in unseren Breitengraden macht das etwa eine Stunde aus. Für den meistgenutzten niedersächsischen Höhenzug sind südwestliche Winde perfekt. Wenn der Wind jedoch mehr aus Westen als aus Südwesten weht, wird der westlichste Teil der Kammlinie sehr schwierig. Mehr dazu später.

Vom Atlantik bis zu den niedersächsischen Hügeln

Die wahrscheinlich beste Route dieser Strategie besteht darin, einen Startpunkt in der Nähe der Atlantikküste zwischen Nantes und Brest in der Bretagne zu nehmen und dann um Paris herum durch die belgischen Ardennen in Richtung Deutschland zu fliegen. Die Vorwindstrecke ist etwas mehr als 1’000 Kilometer lang, und dann kann man drei Etappen von maximal 300 Kilometern über die Hänge legen, was eine kombinierte Strecke von 1’300+ km mit drei Wendepunkten ergibt (maximal gestreckt sind es 1’410 km). Bei einem Start um 09:30 Uhr und einer Landung um 22:30 Uhr (das legale Tageslicht endet um 22:37 Uhr in Hannover) würde man eine Durchschnitts-Ggeschwindigkeit von 100 km/h benötigen. Das bedeutet 108 km/h in der Vorwind-Thermik, eine Ankunft am Hang um 18:45 Uhr und danach eine Durchschnitts-Geschwindigkeit von 80 km/h. Bei guten Verhältnissen ist das zu bewältigen. Und man hat genügend Zeit, den Flug zu abzuschliessen.

Dieser könnte dann mit zweimal 110 km langen Hangabschnitten zu einem sechsteiligen, 1’530 km langen OLC-Flug mit max. 1’620 km verlängert werden, der eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 118 km/h erfordern würde, mit 130 km/h auf dem Vorwindabschnitt und 100 km/h auf dem Hang, mit einer Landung um 22.30 Uhr auf den Flugplätzen Bohmte Bad Essen oder Melle Groenegau. Der Luftraum auf dieser Strecke ist auch während der Woche überschaubar, erfordert aber einen 45 km langen Umweg um Paris nach Süden. Die beste Route führt direkt über den Eiffelturm, aber das ist leider nicht erlaubt.

Der optimale Wind für diesen Flug ist ein bisschen knifflig. Man braucht WNW-Winde in der Bretagne, um morgens nicht von der Meeresbrise beeinträchtigt zu werden. Dann, zwischen Rennes und Paris, sollte der Wind auf westliche Richtung drehen und aus dem Südosten von Paris sollte er nach WSW drehen. Schließlich, am Abend um Kassel, sollte der Wind auf SW drehen, damit die Hänge über die gesamte Länge nutzbar sind. Das ist viel verlangt, aber eine Krümmung des Tiefdruckgebiets über dem Vereinigten Königreich macht es möglich, dass dieser Fall eintrifft. Mir sind mir die meisten Regionen dieses Fluges vertraut. Das macht es sehr viel einfacher.

Oder vom Niedersächsischen Hügelland nach Osteuropa

Die zweite Option bei dieser Westwindlage ist, die Hügel am Morgen zu nutzen und dann weiterzufliegen, wenn die thermische Aktivität für eine Rückenwindstrecke Richtung Osteuropa einsetzt. Für den Zielpunkt gibt es je nach Wetterlage verschiedene Optionen:

  • Der Osten Polens, in der Nähe von Lublin (ein schwieriger Luftraum und unwahrscheinliche, geeignete SW-Winde auf den niedersächsischen Hügeln würden auf dieser Rückenwindstrecke von WNW-Winden begleitet).
  • Bialystok (einige Luftraumprobleme, vor allem an Wochentagen, aber oft gutes Standortwetter und Windrichtung).
  • Suwalki, im Nordosten Polens, nahe der Grenze zu Kaliningrad und Litauen (Wetter-, Wind- und luftraummäßig die beste Option).

Alle Varianten ergäben eine Distanz von 1’300 km mit drei Wendepunkten, mit 400 km + 50 km auf den Hängen am Morgen und mit 900 km thermischem Rückenwindflug. Dies erfordert 90 km/h auf den Niedersächsischen Hügeln und nur 90 km/h auf der Vorwindstrecke, mit dem Ziel, um 19:30 Uhr zu landen. Die Suwalki-Option könnte auf Litauen ausgeweitet werden, wo man mit drei Wendepunkten 1’500 km erreichte (400 km + 50 km an den Hängen, 1’100 km thermischer Rückenwind). Dies erfordert wiederum 90 km/h auf den Niedersächsischen Hügeln und 116 km/h auf der Rückenwindstrecke, mit einer Landung um 19:00 Uhr MESZ oder 20:00 Uhr litauischer Ortszeit.

Da man in der Region Hannover an den längsten Tagen um 04:12 Uhr Ortszeit abheben kann, bleiben etwa fünf Stunden Zeit, bevor die Thermik einsetzt. Dies verschafft unter den besten Umständen genügend Zeit, um zwei zusätzliche Etappen auf den Niedersächsischen Hügeln zu absolvieren, insgesamt 6 Etappen à 1’500 km OLC, wenn man Suwalki erreicht und maximal 1’700 km, wenn man die Strecke sich bis Litauen ausdehnen kann. Für die letzte Option würde man 108 km/h auf den Hügeln und 129 km/h auf der Rückenwindstrecke benötigen. Hoch, aber nicht unrealistisch oder unmöglich.

Eine wichtige Hürde bei diesem Flug ist, dass man die Front zu früh einholt und der Weiterflug nach Osten durch schlechtes Wetter blockiert wird. Wenn die Front z.B. gegen 02:00 Uhr nachts durchzieht, muss sich die Front mit 65+ km/h bewegen, um das Gebiet für einen Flug von 1’500 km über drei Wendepunkte zu räumen.

Die Harz-Welle?

Östlich des Niedersächsischen Hügellandes befindet sich der Harz. Dieses gebirgige Gebiet ist etwas höher und massiver als die Hügel und bei Westwind kann es eine Welle erzeugen, die bis zu 5’000 m hinauf reicht. Einige Leute haben den Sprung von Ith-Hils in die östlich gelegene Harzwelle geschafft. Wäre man dazu in der Lage, hätte man zwei Möglichkeiten, die Höhe zu nutzen: entweder die dynamischen Schenkel zu verlängern oder mit starkem Rückenwind ins Lee zu fliegen und 200 km leewärts Richtung polnischer Grenze auf die erste Thermik zu treffen. Den Weg dazu hat Jens Rickmer Bothe mit seinem Flug vom 21.04.2012 geebnet.

Es ist ein interessantes Konzept, aber man holt die Front bald ein und der Nutzen für einen Rückenwindflug scheint begrenzt. Die andere Idee (die Welle zu benutzen, um die Flugdistanz am Hang zu verlängern), könnte nützlich sein. Aber die Schwierigkeit, den Sprung vom Ith zum Harz zu schaffen, die benötigte Zeit für den Wellenaufstieg und die Tatsache, dass die Welle an guten Hangflugtagen nicht immer steht, lässt mich zweifeln, ob dieser Plan erfolgreich umgesetzt werden kann.

Aus der Bretagne nach Niedersachen
Samstagsprognose für Montag/Dienstag, 29./30. Juni 2020

Am Samstag sah die Vorhersage für Montag, den 29.6. fast perfekt aus und ich kreuzte alle Kästchen für die Option Atlantikküste bis Niedersächsische Hügel an. Dieser Flug ist eine logistische Herausforderung. Nur wenn die Wettervorhersage vielversprechend und zuverlässig aussieht, würde ich versuchen, ihn durchzuführen. Seit 2013 überwachte ich die Prognosen auf geeignete Tage. Meistens waren die Wetterfenster zu eng und das Risiko zu hoch. Rückblickende Analysen zeigten aber, dass an einigen dieser Tage doch 1’250+ km möglich gewesen wären.

Wettervorhersage vom Samstag für Montag.
PFD mit der magischen Taste „aus„…
… und „ein“.

Die Prognose für Dienstag, den 30. Juni sah für die Option „Niedersächsisches Hügelland bis Suwalki / litauische Grenze“ ausgezeichnet aus:

Welche Variante würden Sie wählen?

Die Version an der Atlantikküste sah am vielversprechendsten und zuverlässigsten aus, die Logistik ist einfacher und die Belastung für die Helfer geringer. Ich habe mich daher für diese Alternative entschieden und die andere als Ersatzplan beibehalten.

Auf Basis der Samstag-Vorhersage habe ich eine Aufgabe mit drei Wendepunkten und 1’301 km mit der Option festgelegt, zwei 110-km-Etappen für eine 1’522 km lange, sechsteilige OLC-Distanz hinzuzufügen. Dieser Flug wäre ein FAI-Abzeichen über 1’250 km gewesen, gleichzeitig belgischer Distanzrekord um drei Wenden und er hätte den belgischen Rekord für die freie Geradeausstrecke auf 1’025 km erhöht. Ich schätzte ich dies als eine realistische, erreichbare Leistung ein.

Kurzfristige Organisation und Suche nach einem gastgebenden Aeroclub in der Bretagne

Jetzt kam der schwierige Teil: einige Berechnungen und Linien auf einer Karte in die Realität umzusetzen. Der erste Schritt bestand darin, meine Eltern zu fragen, ob sie bereit wären, für dieses Abenteuer zwei Tage als Helfer unterwegs zu sein. Sie wussten schon seit Jahren von diesem Plan und hatten daher alles in ihren Köpfen bereit, falls der Tag kommen würde. Wie immer stimmten sie begeistert zu.

Das Segelflugzeug, ein Ventus 3T, ist immer startbereit. Wir mussten nur noch den Treibstoff-Tank mit etwa einem Liter AVGAS auffüllen. Als wir am späten Samstagabend zu unserem Flugplatz Balen-Keiheuvel fuhren, um ihn abzuholen, standen einige Clubmitglieder vor dem Hangar. Einer fragte scherzhaft: „Gehst Du wieder mal 1’000 km abholen?“

Den Sonntagmorgen verbrachte ich damit, mit jenen drei Segelflugvereinen in Kontakt zu treten, die mir einen Flugzeugschlepp in der Bretagne offerieren konnten. Ich nahm Kontakt mit Philippe de Péchy auf, der seit vielen Jahren Mitglied der französischen Segelflug-Nationalmannschaft ist. Er ist sehr aktiv in seinem Club Planeurs d’Ille-et-Vilaine, der sich am Flugplatz von Rennes Saint-Sulpice-des-Landes befindet.

Ich rief ihn an und bat ihn um einen frühen Schlepp um 08:45 Uhr zu einer Startlinie 85 km westlich des Flugplatzes. Philippe war begeistert und sagte, wir seien immer willkommen. Er plane selber, an diesem Tag im Arcus M mit seinem Vater Gérard, seinem 16jährigen Sohn Clément in der JS1c und seinem 17jährigen Cousin Anton in einer Club-ASG 29 ebenfalls einen Streckenflug zu machen. Sie seien gerne Gastgeber und ein Schlepp am Morgen wäre für die Dynamic kein Problem. Er teilte uns zahlreiche wichtige Informationen mit und fuhr sogar zum Flughafen, um Fotos zu machen, wie wir spät in der Nacht anfahren und parken konnten. Ausserdem würden sie am nächsten Tag um 07:15 Uhr auf dem Flugplatz sein. Eine Demonstration echter Gastfreundschaft!

Also hängten wir um 14:00 Uhr den Anhänger an den Haken und begannen die 750 km lange Fahrt nach Rennes. Während meine Eltern fuhren, konnte ich mich auf die Fein-Planung des Fluges konzentrieren. Als nächstes ging es um die Luftraum- und Flugplanung, um die sich ein Segelflieger am liebsten kümmert. Da ich diesen Flug viele Jahre vorbereitet hatte, lief das gut. Der reguläre Luftraum, AZBA’s und Sperrzonen mit einigen Hindernissen waren kein großes Problem. Eine Frage war die neue Segelflug-TMZ/RMZ über den Ardennen, den ich wegen der ausgefallenen Corona-Frühjahrs-Saison nicht testen konnte. Welch ein Unterschied zu meinem Flug nach Südfrankreich von 2012, wo ich zwei Tage verbrachte, um alles zu klären. Übung macht die Dinge einfacher.

Ein Thema, das mir mehr Sorgen bereitete, war der Wetterbericht von Sonntagmittag. Während das tatsächliche Wetter in der ganzen Gegend noch gut war, war der Wind am Abend plötzlich ein Grund zur Sorge. Er wehte mehr aus westlicher als aus südwestlicher Richtung und obwohl die Windgeschwindigkeiten über 200 m immer noch 40-45 km/h betrugen, fielen die prognostizierten Geschwindigkeiten in Bodennähe auf 20-25 km/h.

Die Kombination nicht optimaler Richtung mit nicht sehr hoher Geschwindigkeit liess mich zweifeln, ob der westliche Teil der Kammlinie überhaupt nutzbar sei. Mein Bruder bestätigte meine Bedenken. Es war möglich, dass es funktionieren könnte, aber es könnte grenzwertig sein.

Bert wollte mir während des Fluges per SMS Informationen über den Wind an den Hängen schicken und auch einige taktische Ratschläge während des Fluges für die wichtigsten Entscheidungen (Überfliegen der Ardennen vs. durch Luxemburg und Fliegen südlich von Köln vs. durch den Korridor zwischen Düsseldorf und Köln, oder Verzicht auf die Aufgabe und Anpassung des Fluges an eine freie Distanz in Richtung des Gebietes zwischen Hamburg und Rostock) geben. Während der Planung fuhren wir bei schönem Wetter entlang der Küste der Normandie, über die berühmte Brücke von Le Havre und am Mont-Saint-Michel vorbei.

Wir kamen um 22:00 Uhr auf dem Flughafen von Saint-Sulpice an und alles war so, wie Philippe es beschrieb. Wir parkten den Anhänger, bauten das Zelt auf und schliefen ein. Morgen würde ein langer Tag werden.

Endlich, der große Tag?

Meine größte Befürchtung war, im Regen aufzuwachen, mit einer völlig falschen Meteo, nachdem ich alle wegen meines Hirngespinstes einbezogen hatte. Mich selbst wie auch alle anderen zu motivieren, dies zu einem späteren Zeitpunkt noch einmal zu versuchen, würde schwierig. Nun, wir sind nicht im Regen aufgewacht. Um sechs Uhr morgens war der Himmel über Saint-Sulpice völlig klar. Voller Zuversicht öffnete ich den Laptop und schaute Topmeteo an. Mist!

Die Satellitenbilder zeigten ein großes Altocumulus-Feld, das schnell vom Ozean und der Bretagne eintraf. Keine der Vorhersagen, die ich benutze (Topmeteo, DWD und Skysight), hatte das in den Vorhersagen kommen sehen. Die Feuchtigkeits-Messungen in den unteren Luftschichten über dem Ozean sind spärlich, und so geschieht dies von Zeit zu Zeit.

Um sieben Uhr würde der Himmel über Rennes grau sein. Und obwohl sich dieses Altocumulus-Feld später in Kumuluswolken verwandeln würde, würde es die thermische Entwicklung verzögern. Um 09:30 Uhr die Startlinie zu überqueren, um kurz vor 10:00 Uhr die erste Thermik zu erwischen, war plötzlich keine Option mehr. Zudem war das Altocumulus-Feld sehr gross und so war ein Startpunkt 85 km westlich nahe dem Atlantik keine Option mehr. Hinzu kam, dass sich die Windvorhersage am Abend über dem Niedersächsischen Hügelland überhaupt nicht verbessert hatte.

Da blieb nur, die Pläne zu ändern.

Ich passte die Aufgabe an, indem ich die Startlinie nur 30 km westlich von Saint-Sulpice legte, um zu versuchen, so schnell wie möglich aus der Grauzone herauszukommen und die Chancen zu verbessern, erste Thermik zu erwischen. Außerdem beschloss ich, nur zwei Teilstrecken über die Kämme des Niedersächsischen Hügellandes zu legen, so dass die letzte Etappe in Windrichtung verlaufen würde. Dadurch wurde ein Wendepunkt frei, den ich südöstlich von Paris platzierte. Nun zählte der 45 km lange Umweg, den ich wegen des Pariser Luftraums ohnehin fliegen musste, plötzlich zu meiner Aufgabenstrecke mit dazu. Ich streckte diesen Punkt sogar noch weiter nach Südosten bis zur Luftraumgrenze. Dann nahm ich den Wendepunkt am Ende der Rückenwind-Thermik-Strecke und setzte ihn auf seine maximale Distanz, so dass ich es immer noch mit einem einzigen Gleitflug bis zum ersten Hang schaffen konnte. Schliesslich streckte ich den erwarteten Zielpunkt soweit möglich hinaus. Mit diesen Änderungen war eine 1’250 km lange Aufgabe mit Luftraum-, geographischen und Wetterfenster-Grenzen möglich. Auf der anderen Seite war es mir unmöglich, eine Aufgabe einzupassen, die den belgischen Rekord für die freie Strecke oder den belgischen Distanzrekord um drei Wenden brechen würde. Diese Änderungen machte ich in weniger als einer halben Stunde. Auch hier halfen Übung und Erfahrung.

Die letzte Version der Aufgabe.
Den thermischen Teil der Aufgabe habe ich in Toptask eingesteckt. Sie zeigte eine mögliche Durchschnittsgeschwindigkeit von 124 km/h bei einem Start um 10:15 an.

Jetzt oder nie

Meine Eltern und ich bauten das Flugzeug auf, ballastierten ihn auf 550 kg, bauten das Zelt ab und bereiteten den Anhänger für die lange Fahrt vor. Um 07:15 Uhr traf Familie de Péchy ein, wie sie versprochen hatten. Da sich der Start aufgrund des Wetters um 45 Minuten verzögerte, hatten wir Zeit, uns zu unterhalten und einen Kaffee zu trinken. Philippe teilte sein lokales Wissen über das Gelände, das Wetter, den Flugplatz und den Luftraum, so dass ich die letzten Teile des Plans vorbereiten konnte.

Gérard, Anton, Clément und Philippe de Péchy

Philippe, Gérard, Clément und Anton bereiteten ihre eigenen Segelflugzeuge (es stellte sich heraus, dass es jene ASG 29 war, die zuvor meinem belgischen Teamkollegen Jean-Luc Colson gehörte, und der Arcus M war bis 2019 sogar auf meinem eigenen Flugplatz Keiheuvel stationiert) für ihre Flüge vor, und sie betankten die Dynamic für einen langen Schlepp.

Um 09:15 Uhr standen wir alle am Ende der Startbahn unter grauem Himmel und hofften auf erste Anzeichen thermischer Aktivität. Kurz nach halb zehn gab es einige Stellen, an denen das Alto-Cumulus-Feld aufzubrechen schien. Um 9:45 Uhr tauchten weiter östlich, wo sich die Bewölkung etwas aufgelöst hatte, ein paar erste hässliche Cumuli auf. Dieser Himmel wollte offenbar mit jedem bisschen Sonne Thermik erzeugen.

Die Zeit wurde knapp.

Wir entschieden wir uns für einen Start um 09:55 Uhr, in der Hoffnung, dass nach Erreichen der Startlinie 35 km westlich um 10:15 Uhr und nach dem Zurückgleiten über den Flugplatz um 10:35 Uhr erste schwache Thermik einsetzen würde.

Phillippe schleppte uns. Der Himmel in Richtung Atlantik war dunkelgrau. Aber während des Steigfluges bemerkten wir erste thermische Aktivität und als wir auf 1’400 m unter dem Alto-Cumulus-Feld kreisten, bildeten sich einige 100 m unter uns kleine Cumuli, noch nicht brauchbar oder groß genug, um in der Höhe zu bleiben, aber immerhin ein gutes Zeichen.

Düsterer Himmel zum Atlantik hin. (Bild von Philippe de Péchy)

Blowing in the wind

Nachdem ich das Schleppseil ausgeklinkt und Philippe für alles gedankt hatte, benutzte ich den Motor eine Minute lang, drehte das Flugzeug um 180 Grad und überquerte die Startlinie in 1’300 m Höhe.

Los geht’s.

In der Ferne, hinter Rennes-Saint-Sulpice, sah ich, dass sich die Cumulus-Wolken zu einer besseren Form entwickelt hatten. Immer noch unbrauchbar, aber auf jeden Fall den kleinen Umweg für ein bisschen Extra-Auftrieb während des Gleitfluges wert.

Sie zeigten den erhofften Auftrieb, und der starke Rückenwind von 35-40km/h erhöhte den Gleitwinkel. Ich erreichte den Flugplatz wieder mit viel Höhe. Auch Clement war jetzt mit der JS 1C gestartet. Die erste richtige Cumuluswolke befand sich 10km östlich von Saint-Sulpice und nach einem Gleitflug von 40km kam ich in einen ersten Aufwind auf 500 m AGL. Es war nicht viel, vielleicht 0,5 m/s und sehr unregelmäßig. Aber es war alles, was ich mir erhofft hatte. Nach ein paar Kurven verschwand der Aufwind, aber daneben hatte sich ein weiterer Cumulus gebildet. 0,3 m/s. Geduld. In 650 m AGL sprang ich zum nächsten. 0,9m/s. In 800m AGL verschob ich mich zum nächsten Cumulus. 1,2 m/s.

Der Anschluss an das bessere Wetter war so hergestellt. Hier hatte das Altocumulus-Feld an Formen gewonnen und hatte sich zu sehr breiten Wolkenstraßen geformt. Noch immer ohne Sonne am Boden, war es schwer, die besten Energielinien darunter zu finden und die Steigraten waren nicht spektakulär. Aber mit der Taktik, hoch zu bleiben und sich vorsichtig durch die Luftmasse zu tasten, konnte ich die Durchschnittsgeschwindigkeit zu erhöhen.

Bis Le Mans wurden die Wolkenstraßen recht ordentlich.
Und zwischen den Lufträumen von Paris und Orléans war das Wetter spektakulär. Unterstützt durch den westlichen Rückenwind stiegen das Stundenmittel über 150 km/h.

Rasch war der erste Wendepunkt erreicht. Während mein Kurs nach Nordosten wechselte, drehte auch der Wind mit. Das hätte nicht besser laufen können. Zwischen Paris und Vatry war ein blaues Loch, aber mittendrin, kurz vor dem Atomkraftwerk Nogent, konnte ich einen Aufwind mit 2,8 m/s bis 1’800 m unter einem schönen Cumulus finden. In Richtung Reims lief alles fabelhaft.

In diesem Zeitraum bekam ich eine Nachricht meines Bruders, dass die Ardennen anfingen, großartig auszusehen und dass die Eiffel und die Gegend um Köln gut funktionieren würden. Das taten sie auch.

St. Hubert Private links und die Militärpiste rechts.

In der Dahlemer Binz angekommen, entschied ich mich für die südliche Route um Köln. Eine schöne Wolkenstraße führte direkt durch die TMA von Köln. Ich setzte mich schnell mit Langen in Verbindung, welches mich auf die Kölner Frequenz weiterleitete. Der nette Lotse gab mir die Freigabe, seine Zone in Richtung Sauerland zu durchqueren. Aus Erfahrung weiß ich, dass das Sauerland bei dieser Art von Wetter oft nicht gut funktioniert. Es wird oft mit großen Regenmengen von der vorhergehenden Front eingedeckt. Das führt in Verbindung mit der Feuchtigkeit und den unstrukturierten Hügelketten zu schwer auffindbaren und schwer zentrierbaren Aufwinden kurzer Dauer sowie zu Überentwicklungen. An diesem Tag war die Front mit ziemlich viel Regen hier bis 12:00 Uhr vorbei, nur fünf Stunden vor meiner Ankunft. Überentwicklungen waren heute kein Thema, aber die Aufwinde waren eng. Erneut war Geduld gefragt. Und immerhin war die Wolkenbasis hier 2’000 m hoch.

Nach dem Sauerland war der zweite Wendepunkt weniger als 100 km entfernt. Beim Passieren von Kassel konnte ich dank dem Rückenwind von 30-35 km/h Höhe und Durchschnittsgeschwindigkeit halten.

Der erste Blick auf das niedersächsische Hügelland im Norden.

Ich flog in den FAI-Sektor des Wendepunktes in 1’600 m um 18:25 Uhr mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 127 km/h über 1’037 km ein. An der zweiten Wende musste ich mich entscheiden. Ich hatte 985 km freie Strecke zurückgelegt. Wenn ich 25 km nach Nordosten weiterfliegen würde (mit der Höhe, die ich dort hatte, leicht zu erreichen), wäre der belgische Rekord eine sichere Sache. Ich hatte die Front noch nicht eingeholt, und in Richtung Berlin gab es noch ordentliche, wenn auch nicht große Cumulus-Wolken. Die thermische Aktivität würde wahrscheinlich noch mehr als 1.5 Stunden anhalten.

Die Satellitenbild-Auswertung nach dem Flug zeigte, dass ich es wahrscheinlich bis zum Flugplatz von Bork bei Berlin hätte schaffen können, für eine freie Strecke von insgesamt 1’178 km. Aber die Verlockung der 1’250 km, sowie die einmalige Gelegenheit, diesen jahrelangen Plan auszuprobieren, war zu stark. Auch die Tatsache, dass es sich bei dem derzeitigen Rekord für die freie Geradeaus-Strecke um meinen eigenen Rekord handelte, war hilfreich.

Ankunft im Niedersächsischen Hügelland

Bert schrieb, dass der Wind in der Tat problematisch aussah (20-25 km/h, zu stark aus Westen), und dass er den ganzen Tag kein Segelflugzeug an diesem Bergrücken fliegen sah. Als ich am Ith, einem der besten Hänge für diese Windrichtung, ankam, ging ich bis 250 m auf die Kammlinie hinunter und konnte meine Flughöhe mit immer noch 550 kg Gewicht nicht halten. Ausgerechnet – und das sollte sogar der beste Teil der Hänge sein.

Mit wenigen Cumulus immer noch gemütlich hoch über den Hängen.

Zum Glück war es noch nicht sehr spät. Die Thermik bildete sich noch und riss auf dem Grat weg. Ich nahm also einige Aufwinde von 1 m/s-1,2 m/s mit. Der starke Gegenwind auf dieser Etappe reduzierte die mittlere Geschwindigkeit auf 60 km/h. Am Bruch der Kammlinie in der Nähe der Stadt Hameln schaffte ich es bis auf 1’200 m und konnte so auch mit einer miserablen Gleitzahl von 32 problemlos queren. Nach der Überquerung konnte ich noch zwei ordentliche Aufwinde von 1 m/s finden und gegen den Wind vorankommen.

Aber dann, etwa 25 km vom letzten Wendepunkt entfernt, wurde der Himmel wieder grau, und unter dem Alto-Cumulus-Feld waren keine Cumulus-Wolken mehr zu finden. Da der Grat hier gar nicht gut funktionierte, versuchte ich, so viel Höhe wie möglich zu behalten und gleichzeitig das Wasser im Flugzeug zu lassen, um gegen den Wind voranzukommen.

Darstellung des flachen Windvektors an einer der schlimmsten Stellen der Kammlinie. An der Ostseite der Porta Westfalica traf der Wind den kurzen Grat recht gut, und eine schwache Thermik unter acht Octas Bedeckung machte es möglich, die letzten 20 km bis zum Wendepunkt mit 800 m MSL, etwa 600 m über dem Grat, zu beginnen.
Nur noch Altocumulus und ein schwach tragender Bergkamm, der mich zur Wende und zurück bringt.

Ich sank immer tiefer und erreichte den Wendepunkt mit 300 m über den Feldern im Tal bei Hullenhorst. Ich machte sofort eine 180-Grad-Drehung, öffnete die Wasserventile und flog auf den Wiehengebirgs-Kamm zurück, wobei ich die Fluggeschwindigkeit so langsam wählte, dass ich mich noch wohl fühlte. Während das Variometer an den besten Stellen kaum über 0,5 m/s ging, konnte ich mit der fantastischen Effizienz des Ventus 3 kombiniert mit seinem ausgezeichneten Gefühl für die Luftmasse, meine Höhe nun auf 350-450 m MSL halten. Und durch die starke Rückenwindkomponente kam ich mit ordentlichem Tempo über das Wesergebirge voran. Als ich an der Lücke im Bergrücken bei Hameln ankam, musste ich am Suntel etwas Höhe gewinnen. Unterhalb der Gratspitze begann ich mit Achterfiguren auf einer steilen Felswand zu fliegen, mit einer Steigrate von 0,2-0,3 m/s. Normalerweise benötigt man 650-700m MSL, um sicher auf die andere Seite zu gelangen. Aber der Rückenwind gab mir die Zuversicht, dass es mit nur 600 m ohne Probleme möglich ist.

Ich kam auf der gegenüberliegenden Seite am Ith mit ausreichender Höhe an. Wie erwartet, funktionierte er mit leerem Flugzeug besser als der vorherige Teil. Aber auch hier schien ich nicht in der Lage zu sein, über 630 m MSL zu steigen.

Am Ende des Ith war die Ziellinie noch 20 km entfernt und ich brauchte eine Gleitzahl von 60, um sie innerhalb der 1’000 m Höhenverlust-Regel zu erreichen. In Richtung Northeim und Flugplatz Sultmer Berg findet man einige niedrige Hügel, die von den einheimischen Piloten selten oder nie angeflogen werden. Die waren zwar ein One-Way-Ticket. Aber es war jenes Ticket, das ich für diesen Flug noch brauchte.

Ich tauchte auf sie zu. Eine schwache, aber tragende Linie erhöhte zusammen mit dem Rückenwind die Gleitzahl des Ventus 3 auf 77. Das reichte, um die 1’250-km-Marke mit einer kleinen Reserve zu überfliegen. Wenn der Papierkram klappt, wäre es das 31. 1’250-km-Diplom weltweit, das sechste in Europa, das zweite in Frankreich und das erste in Europa ausserhalb der Alpen-Wellen.

Landung und Rückreise

Nahe dem Flugplatz von Sultmer Berg benutzte ich nach 1’254,8 km den Motor, machte ein Foto und entschied mich im SMS-Kontakt mit meinen Eltern für einen Landeplatz, um die Rückholung so kurz wie möglich zu halten. Unter normalen Umständen blieb genügend Zeit, die rund 100 km zum Flugplatz von Porta Westfalica zu fliegen, aber ich würde da um 22:25 Uhr ankommen – bei zehn Minuten Reserve, um legal am Boden zu sein. Die Altocumulus-Felder im WNW verlegten die tatsächliche Sonnenuntergangszeit nach vorn, was bedeutete, dass ich da im Dunkeln landen müsste.

Also beschloss ich, in Bisperode West zu landen, einem schönen Flugplatz in der Nähe des Ith, auf dem man bergauf landen muss, um die Hangars auf einer kleinen Plattform zu erreichen. Nachdem ich eine Runde gedreht hatte, um zu prüfen, ob alles in Ordnung war, landete ich auf dem leeren Flugplatz.

Kurz nach der Landung in Bisperode West…
…mit dem Ith-Hügelkamm im Hintergrund (und einem lahmen Windsack).

Meine Eltern kamen nach einer Fahrt von 1’100 km zwei Stunden später an. Wir bauten den Segler im Dunkeln ab. Wegen anderer Verpflichtungen fuhren wir am nächsten Tag zurück nach Belgien und kamen um 05:30 Uhr morgens in Antwerpen an. Ich war nur 40 Stunden von zu Hause weg, aber es ist eine Erinnerung für ein ganzes Leben.

Und was ist mit Dienstag, dem Tag danach?

Dienstag war der sog. «Backup-Tag» mit einer möglichen Flugstrecke aus dem niedersächsischen Hügelland in Richtung litauische Grenze. Es stellte sich heraus, dass das wahrscheinlich auch funktioniert hätte. In der Nacht bewegte sich das Tiefdruckgebiet über dem Vereinigten Königreich ein wenig nach Südosten, die Windgeschwindigkeiten nahmen zu und drehten nach Südwesten. Die Hügelkämme hätten also funktioniert, wie das wellenartige Muster in den Wolken auf dem Satellitenbild am Morgen zeigte. Ich hätte den Bergrücken über seine volle Länge nutzen können.

Wellenstruktur in den Alt-Cumulus-Wolken S und SW von Hannover um 08:00 Uhr morgens. In der Vorhersage wurde kein Frühnebel oder sehr niedrige Wolken über dem niedersächsischen Hügelland erwähnt.
Die Satellitenbilder von 10:00 Uhr zeigten in der Gegend von Ithwiesen Kumuluswolken. Sie hätten sich wahrscheinlich mit der Thermik-Entwicklung kombinieren lassen, um südlich von Berlin weiterzufliegen. Die Linie von Berlin, zwischen Pila und Posen hindurch, in Richtung Olsztyn schien in den entscheidenden Stunden voller Kumuluswolken zu sein. Und am Abend hätte ich die Front zwischen Olsztyn und Suwalki eingeholt. Die Drei-Wendepunkt-Distanz von 1’250 km schien mit einem Zielpunkt 85 km östlich von Olsztyn erreichbar.

Theoretisch hätte ich also nach der Landung das Flugzeug um 180 Grad drehen, ein paar Stunden schlafen und dann am nächsten Tag den Westhügel von Bisperode hinunterrollen und wahrscheinlich noch einmal 1’250 km weiterfliegen können.

Aber was wäre, wenn…

Nun, wenn man einen (wirklich großen) Schritt weiter gehen wollte, könnte man dann die beiden Tage zu einem einzigen Flug kombinieren? Könnte man über Nacht in der Luft bleiben und den Flug vom Atlantik bis zu den niedersächsischen Hügeln am ersten Tag machen, das Segelflugzeug von 22:30 Uhr bis 04:30 Uhr am Hügelkamm des Ith parkieren und dann am nächsten Tag ab etwa 09:30 Uhr nach Suwalki oder sogar auf der Vorwindstrecke nach Litauen weiterfliegen? Vielleicht. Was das Wetter betrifft, könnte es funktionieren. Vielleicht hätte es sogar während des Tages meines Fluges und am Tag danach geklappt (obwohl die Windgeschwindigkeiten zwischen 23:00 und 03:00 Uhr am Boden niedrig waren).

Rechtlich gesehen gibt es da Möglichkeiten. Eine Segelflug-Nacht-Sichtflug-Lizenz kann z.B. in Polen erworben werden, welches eine lange Tradition im Segelflug-Nachtflug hat. Die deutschen AIP ENR1.2 und 1.3 sowie SERA 5005.c schließen Segelflugzeuge für Nacht VFR-Flüge nicht aus (nur ULMs). Normalerweise muss eine Mindesthöhe von 1’000 ft über dem höchsten Hindernis eingehalten werden, aber es besteht die Möglichkeit, eine Genehmigung für ein Abweichen zu erhalten. Dies würde Lobbyarbeit erfordern, aber wenn man zeigt, wie ernst man die Sicherheit bei ein solches Projekt nimmt, könnte die Genehmigung vielleicht erteilt werden. Und letztlich muss das Segelflugzeug für Nacht-Sichtflug ausgerüstet sein.

Nacht-Sichtflug in Polen.

Die Logistik wäre wahrscheinlich das größte Problem. Abgesehen davon, dass die Besatzung 5’000 km zurücklegen müsste, braucht man ein Team in Ithwiesen oder Höllenhagen, das Landebahnbefeuerungen zur Gewährleistung der Sicherheit sowie Flutlichtanlagen auf einem 1 km langen Abschnitt des Hügels installieren würde. Dann bräuchte man einen Doppelsitzer mit Nacht-VFR-Ausrüstung und ausreichender Leistung für 36 Stunden. Ich glaube, der Nimbus 4DM von Jean-Marie Clement ist der einzige derartige Segler, den es gibt.

Wenn all diese Hürden überwunden würden, könnte man also eine Drei-Wenden-Distanz von 2’000 km mit einem Ziel in der Nähe von Olsztyn erreichen und sogar 2’250 km, wenn man es bis nach Alytus südlich von Pociunai schaffen würde, was dann auch ein 2’000 km langer Geradeausflug wäre.

Kombination des Fluges vom Montag mit einem möglichen Weiterflug zu einer einzigen Drei-Wenden-Aufgabe. Nun, bevor Sie mich für verrückt erklären: ich glaube nicht, dass dies jemals geschehen wird, und ich habe nicht vor, dies selbst zu tun. Obwohl es vielleicht theoretisch, meteorologisch und rechtlich möglich ist, ist es höchstwahrscheinlich eine zu große Herausforderung, um in unserem nicht-professionellen Sport jemals abgeschlossen zu werden. Aber es ist dennoch eine interessante Idee. Und große Flüge beginnen mit interessanten Ideen…

Dankeschön.

Ich danke vor allem meinen Eltern, ohne deren langjährige Unterstützung und Einsatz dieses besondere Abenteuer unmöglich gewesen wäre.

Mille mercis au club Planeurs d’Ille-et-Vilaine à Rennes/Saint-Sulpice-des-Landes, et surtout à la famille de Péchy, qui nous a généreusement accueillis en si peu de temps, et m’a donné l’occasion de réaliser ce rêve. Merci beaucoup!

Bruchlandung bei Pioniersegelflug am Feldberg

Vor 100 Jahren startete Fritz Peschkes zum ersten Segelflug am Feldberg. Er hob nahe der Todtnauer Hütte ab. Trotz der missglückten Landung war das Projekt ein Erfolg. Er startete unterhalb des Gipfels, nahe der Todtnauer Hütte. Der Flug dauert 150 Sekunden lang. Gerd Schäfer, Jahrgang 1929 und selbst begeisterter Segelflieger mit mehr als 3000 Flugstunden, erinnert an diesen Pionierflug und seine Vorgeschichte.

Vor 100 Jahren erfüllte sich der alte Menschheitstraum vom Fliegen immer häufiger. Wagemutige Männer setzten sich in „fliegende Kisten“, trotzten der Schwerkraft und hoben ab. Anwesend bei diesem verbrieften ersten Segelflug von zweieinhalb Minuten Dauer ohne Höhenverlust war außer Friedrich Wenk, dem Konstrukteur des möwenähnlichen Fluggeräts, auch Meteorologe Hartman. Der erste Segelflug am Feldberg nahm aber ein etwas unrühmliches Ende: Das Flugzeug ging nach kurzem Flug bei einer harten Landung in der Nähe der Startstelle zu Bruch. Der Pilot blieb unbeschadet.

Erster Flieger wurde durch Föhnsturm zerstört

Doch wer waren diese Ikarus-Nachfolger, die bereits schon einmal, im September 1919, von Baden-Oos zum Feldberg gekommen waren und ein selbstgebautes Fluggerät, das sie mit der Bahn und auf einem Pferdefuhrwerk in den Hochschwarzwald transportierten, mitbrachten? Nun, es waren dies Fritz Peschkes, der im Ersten Weltkrieg als Pilot eingesetzt worden war, und Friedrich Wenk. Beide hatten sich auf dem Feldflugplatz Grodno in Russland kennengelernt.

Die Faszination des Fliegens verband sie, und so beschlossen die beiden Freunde nach dem Krieg, ein manntragendes, einfaches motorloses Flugzeug zu konstruieren. Nach der Fertigstellung sollte der Segler am Feldberg abheben. Mit der bei Baden-Baden gebauten Version des Seglers ging es im Herbst 1919 auf den Feldberg. Doch bevor es überhaupt zu einem Startversuch kam, wurde das selbstgebaute Flugzeug durch einen Föhnsturm zerstört.

Nicht den Mut zum Weitermachen verloren

Entmutigen ließen sich die Segelflugpioniere aber von diesem Rückschlag nicht. Sie bauten ein neues, noch besseres Fluggerät. In einer gemieteten Werkstatt in Karlsruhe bauten sie aus Holzleisten und mit Verspannungsdrähten ein mit kräftigem Papier bespanntes Fluggerät. Nach der Fertigstellung transportierten sie es auf den Michaelsberg bei Bruchsal. Aber Pilot Peschkes traute sich nicht, damit einen Flugversuch zu starten. Fritz Peschkes und Friedrich Wenk verloren nicht den Mut zum Weitermachen.

Die beiden jungen Männer bauten wieder einen Segler und transportierten ihn auf den Feldberg. Diesmal ging der Traum für 2,5 Minuten in Erfüllung. Fritz Peschkes hob nahe der Todtnauer Hütte mit seinem möwenähnlichen Segler ab – damit geht diese kurze Luftfahrt als erster Segelflug am Feldberg in die Geschichte des Segelflugs ein. Quelle: ‚Badische Zeitung‚.

Bensheimer Segelflieger für WM gerüstet

Der für die Segelfluggruppe (SFG) Bensheim startende Lorscher Uwe Wahlig (kleines Foto) kann zuversichtlich seinem Start bei der Weltmeisterschaft im nächsten Jahr im französischen Montlucon-Gueret entgegenblicken. Er wurde bei der der sogenannten Vor-WM Zweiter in der Clubklasse hinter seinem siegreichen Nationalteamkollegen Stefan Langer (Donauwörth). Eigentlich sollte die WM in diesem Jahr in Châlons-Ecury/Champagne (Frankreich) stattfinden, jedoch wurde sie wegen der Corona-Pandemie abgesagt und ins nächste Jahr verschoben. Nun hatte die Piloten Gelegenheit, das neue, reizvolle Wettbewerbsgebiet am Rande des Massif Central kennenzulernen. Insgesamt nahmen 55, vorwiegend europäische Teams teil; Konkurrenten aus Übersee fehlten.

Am ersten Wertungstag belegte das britische Trio um Jake Brattle die ersten Plätze, Wahlig landete auf Rang sechs. Sukzessive arbeitete sich der Pilot von der Bergstraße dann nach vorne und holte sich am vierten Tag den Tagessieg. Damit schloss er zur Spitzengruppe Langer/Brattle auf. Er behauptete seinen zweiten Platz bis zum Wettbewerbsende. „Die komplexe Luftraumstruktur, eine eigene, spannende Wetterentwicklung und wenig geeignete Außenlandefelder: Segelfliegen ist hier sehr anspruchsvoll, da kann eine Entscheidung schnell über Sieg oder Niederlage bestimmen. Aber ich bin zufrieden. Jetzt werde ich die Flüge genau analysieren, um dann gut vorbereitet nächstes Jahr bei der Weltmeisterschaft starten zu können,“ kommentierte Uwe Wahlig das Ergebnis. Quelle: ‚Morgenweg‚.

Trudeln will gelernt sein

Immer im September werden in Blumberg seit Jahren Segelflugpiloten aus der Region und der benachbarten Schweiz in Sachen Sicherheit beim Segelflug und Kunstflug von erfahrenen Fluglehrern geschult.

Blumberg. Als Fluglehrer nach zehnjähriger Pause wieder dabei ist der Ausbildungsleiter Dirk Lohmann. Er ist vor allem für die Grund- und Weiterbildung der Segelflugpiloten und auch Fluglehrer im Segelkunstflug zuständig. So können Anwärter bei dieser Gelegenheit den Kunstflugschein erwerben, war von Lohmann zu hören. Dabei spielen unter anderem das sogenannte Bildflugprogramm, die Grundfiguren für den Kunstflug und das Sicherheitstraining eine entscheidende Rolle, so der Ausbildungsleiter.

Loopings am Himmel

Die Piloten erleben Flugzustände, die beim normalen Fliegen nicht vorkommen. Sie trainieren Elemente aus dem Kunstflug, wie Loopings, Rolle, Turm, Auf- und Abschwung und den Rückenflug, eine anspruchsvolle Aufgabe. 18 Segelflieger hat Lohmann zum Wochenbeginn unter seine Fittiche genommen. In den letzten Tagen habe er bereits Kunstflugprüfungen durchgeführt, erläuterte er. Die Kandidaten hätten sich geschickt angestellt.

Auch „alte Hasen“ aus Blumberg, wie Benni Blust, sind mit Begeisterung dabei. Natürlich spiele die Theorie bei der Ausbildung eine große Rolle. An jedem Vormittag, bevor es im Doppelsitzer in die Lüfte geht, finden Besprechungen mit den Piloten und Ausbildern statt, machte Lohmann deutlich. „Nach jedem Übungsflug führe ich aufklärende Gespräche mit den Piloten wie auch mit den Fluglehrern. Die Piloten sind durchweg Inhaber des Segelflugscheins“, sagte Lohmann.

Er habe sich das Verhalten der Piloten am Himmel über Blumberg und dem Flugplatz sehr genau angesehen, so Lohmann. Kritik und Anerkennung würden dem jeweiligen Aspiranten helfen und auch jeweils beherzigt. Die Ausbilder Martin Eibich, Thomas Drescher und Uli Baiersdorfer seien erfahrene Fluglehrer, die sich schon seit Jahren als Ausbildungsleiter und Fluglehrer bei den Kunstflug- und Sicherheitstagen auf dem Blumberger Flugplatz engagieren.

Weitere ehrenamtliche Fluglehrer aus Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg und der Schweiz unterstützen die Aktivitäten des Blumberger Luftsportvereins. Sie alle kämen immer wieder gerne nach Blumberg. Nicht unerwähnt wollte Lohmann lassen, dass sich Martin Eibich mit dem Schleppflugzeug des Blumberger Vereins einbringt. Er und ein Pilot vom Luftsportverein aus Stahringen am Bodensee schleppen mit ihren Maschinen die Segelflugzeuge in die notwendige Höhe.

Wie kameradschaftlich und freundschaftlich es unter den Segelfliegern zugeht, schilderte Benni Blust, der schon oft die Fortbildungsmöglichkeiten genutzt hat, im Gespräch. Er lerne immer wieder etwas dazu und finde in Lohmann einen kompetenten Ansprechpartner. Der Vereinsvize Hubert Schilling hat mit seiner Ehefrau Annette den Wirtschaftsbetrieb im Vereinsheim übernommen. Außerdem betreute Schilling die Teilnehmer des Sicherheitslehrgangs, dem sogenannten Trudellehrgang. Nahezu 20 Segelflieger aus den umliegenden Vereinen nahmen die Gelegenheit wahr, sich von den Fluglehrern Martin Eibich und Thomas Drescher mit den Tücken vertraut zu machen, wenn sie einmal mit ihrem Flugzeuge ins Trudeln kommen. Eine Situation, mit der die Piloten gut umgehen können.

Für die Ausbildung der Piloten stellten der Luftsportverein und der Förderverein drei Flugzeuge zur Verfügung. Auch ein Vorführungsflugzeug aus Polen kam zum Einsatz. Vermutlich werde der Flugwettbewerb am Wochende wegen der Witterungsverhältnisse ausfallen, so die Organisatoren.

Segelfliegen ist ein Sport aller Generationen. Ab dem 14. Lebensjahr kann mit der Ausbildung begonnen werden. Für die Ausbildung müssen in der Regel zwei bis drei Jahre veranschlagt werden. Den Abschluss der praktischen Ausbildung bilden ein Überlandflug von mindestens 50 Kilometern und drei Prüfungsflüge mit einem Prüfer vom Regierungspräsidium. Für die Pilotenlizenz benötigen die Flugschüler ein Flugfunkzeugnis und die bestandene theoretische Prüfung, auf die sie in 60 Unterrichtsstunden vorbereitet werden. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‚.

Kulturlandschaft und Segelfliegen

Hoch hinaus geht es auf der Wasserkuppe seit 100 Jahren. Mit dem Segelflug wurde auch die gewachsene Kultur- und Naturlandschaft rund um Hessens höchstem Berg entdeckt. Im langen Erinnerungskorso zu den Jahrestagen von Erstem Weltkrieg und Versailler Vertrag ging ein die Rhön prägendes Element fast unter – ohne die Bestimmungen des Friedensschlusses wäre die 950 Meter hohe Wasserkuppe kaum zum Segelflugmekka geworden. Sie erst schufen indirekt die heute auf Hessens höchsten Berg vorherrschende Infrastruktur, allem voran das vor 50 Jahren eröffnete und später mehrfach erweiterte Deutsche Segelflugmuseum.

Dabei mutet es wie ein Treppenwitz der Geschichte an, dass ausgerechnet der Versailler Vertrag dem lautlosen Schweben erst den rechten Auftrieb gab. Das Paragraphenwerk untersagte – gewiss unbeabsichtigt – nur den Motorflug. Dieses weidlich ausgenutzte Versehen bescherte der Wasserkuppe eine kleine Fliegerstadt mit Zufahrtsstraßen, Unterkünften, Hangars, Startkatapulten und später eine Startbahn, in deren Gefolge das mächtige Plateau auch für Erkundungen zu Fuß entdeckt wurde.

Der nun auf das optimale Gleiten ausgerichtete Fachverstand von Piloten und Luftfahrtingenieuren ließ die Segler zusehends Gestalt und Eigenschaften von Motormaschinen annehmen. Ein Weitenrekord jagte den nächsten, und die gesamte Nation nahm lebhaften Anteil, wenn ihre Flughelden bei den seit 1920 jährlich ausgetragenen Rhönwettbewerben mit Zehntausenden Zuschauern ihre Besten ermittelten. Lesen Sie den kompletten Bericht in der ‚FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‚.

Mein „erster“ 500er

Ok… nicht ganz mein erster 500km Flug. Vor genau zwei Jahren scheuchte mich schon Walter in der Ls7 einmal rund um Stuttgart. Und am Tag zuvor konnte ich endlich den Brandenburger 500km Fluch zusammen mit dem Libellen-Duo Wilko und Sasche brechen (nachdem mein erster Versuch im Alleingang am Tag zuvor nach 355km südlich von Wittenberg endete). Da aber hin und wieder meine Vereinskollegen unken, dass ich die großen Strecken nur im Team schaffe, wollte ich das Gegenteil beweisen. Hold my beer… Die Wettervorhersage unterschied sich nicht sonderlich vom vorigenTag und so entschied ich mich bei dem Copy-And-Paste-Wetter auch eine Copy-And-Paste-Strecke zu fliegen. So sparte ich mir die Arbeit eine andere Strecke in den Rechner einzuspielen und konnte mich etwas entspannter auf den Flug vorbereiten. Bereits beim Ausräumen der Halle standen Wolkenstraßen bis zum Horizont und so stellte ich „Vicky“ direkt am Start ab, um das erste Seil zu ergattern. Peter wollte mit Steffen im Nimbus einmal um Berlin herum fliegen und bereitete sich für den zweiten Start vor. Lesen Sie hier den gesamten Bericht im ‚Blog von Sally Kruemel‚.

Joachim Schwenk vom LSV Schwarzwald bei E2GLIDE Fünfter

Die Energiewende macht auch vor dem Segelflug nicht halt. Traditionell war er schon von Anfang an auf Effizienz und Motorlosigkeit ausgerichtet. Die Nutzung natürlicher Aufwinde brachte aber das Abenteuer mit sich, dass nie ganz sicher war, ob man wieder nach Hause kam. In der jüngeren Zeit kamen daher zunehmend Segelflugzeuge mit Heimkehrhilfe in Mode. Dies sind kleinere Motoren, die dem Piloten helfen, „Thermik-Durststrecken“ zu überbrücken und so noch nach Hause zu fliegen. Seit kurzem gibt es nun auch elektrogetriebene Modelle. Das neue Wettbewerbsformat E2GLIDE nimmt sich dieser Gruppe an und integriert die Besonderheiten des emissions- und nahezu geräuschlosen Antriebskonzepts in den Wettbewerb.

Im traditionellen Wettbewerbskonzept endet der Wertungsflug mit dem Starten des Motors sofort. Das bedeutet, dass wertvolle Punkte verloren gehen, auch wenn kurze Zeit später wieder Thermik gefunden wird. E2GLIDE erlaubt bis zu einem bestimmten Energie-Kontingent die Nutzung des Motors. Somit hat der Pilot völlig neue taktische Möglichkeiten. Auch ist die Durchführung von längeren Flügen (im Wettbewerb zwischen 100 und 200 Kilometer) auch in der Vor- und Nachsaison möglich. Der Pilot muss nun die Wetterentwicklung in Kombination mit der zur Verfügung stehenden Energiemenge in seine Flugtaktik einbeziehen. Dies ist vergleichbar mit einem Marathonläufer: Nicht zu Beginn alles geben. Am Ende muss alles eingesetzt werden, um zu gewinnen.

Joachim Schwenk fand das Wettbewerbskonzept bereits nach der ersten Durchführung im vergangenen Jahr so interessant, dass er 2020 dabei sein wollte. Schwenk: „Die Technologie und das Wettbewerbskonzept fand ich sofort cool. Hier besteht auch noch die Möglichkeit, die Regeln mitzugestalten, da vieles noch ausprobiert werden muss.“ Das Flugzeug konnte über einen Segelflieger aus Jena geliehen werden. Die Familie kam ebenfalls mit und nutzte die Zeit für einen spätsommerlichen Urlaub. Quelle: ‚Neue Rottweiler Zeitung‚.

Wie ich zum Segelfliegen überredet wurde

Semesterferien auf dem Flugplatz: 14 Studierende der Uni Freiburg dürfen beim Breisgauverein für Segelflug in die Lüfte gehen – und selber ein Segelflugzeug steuern. Möglich macht’s ein Hochschulsport-Angebot. fudder-Redakteurin Gina Kutkat ist spontan mitgeflogen. Während andere Studierende gerade in der UB oder zuhause sitzen und an ihren Hausarbeiten schreiben, lernt ein anderer Teil, wie man ein Segelflugzeug fliegt: Seit rund einer Woche campen 14 Studierende der Uni Freiburg auf einem Feld bei Kirchzarten und nehmen Schnupperstunden im Segelfliegen. Was sie richtig gemacht haben? Sie haben den Semesterferien-Kurs im allgemeinen Hochschulsport gebucht – ein Angebot, das Pilot Nils Wiegmann mit dem Breisgauverein für Segelflug vor ein paar Jahren ins Leben gerufen hat. „Heute Abend fliegen wir bis zum Sonnenuntergang“, sagt Wiegmann zu seinen Teilnehmenden, die sich in den letzten Tagen richtig gut kennengelernt haben: Eine Woche verbringen sie auf dem Segelflugplatz in Kirchzarten, essen, pauken und fliegen gemeinsam. „Segelfliegen ist ein Teamsport“, fügt Alexander Gütermann hinzu, der dem Piloten an diesem Tag als Fluglehrer assistiert. Und während er den Start eines Flugzeugs durchgibt – „ASK 13, doppelsitzig, startklar“ – machen die Studierenden das nächste Flugzeug fit oder breiten sich auf ihren eigenen Flug vor. Nichtsahnend mache ich fleißig Notizen, frage die Studierenden nach ihren Erfahrungen und bin heilfroh, nicht selber in die Luft zu müssen. Zu früh gefreut. Die Faszination des Segelfliegens – die darf jeder Teilnehmer mehrmals in den sieben Tagen erleben. „Jeden Tag pro Person zwei Flüge unter Aufsicht eines Lehrers, das ist realistisch“, sagt Nils Wiegmann. Solange das Wetter mitspielt, versteht sich, denn wie jeder Natursport ist das Segelfliegen davon abhängig. Doch auch wenn es regnet, gibt es genügend Theorie zu pauken – auch das gehört zum Segelfliegen dazu. Heute spielt das Wetter mit, es ist etwas bewölkt, der Wind kommt aus Norden. In Doppelsitzer-Segelflugzeugen vom Typ ASK 13 und 21 wird gegen den Wind gestartet. Quelle: ‚Badische-Zeitung.de‚.

eGlide-Grand Prix Grossrückerswalde

Eine Woche lang wird Großrückerswalde zum Mekka des Segelflugs. Vieles dreht sich dabei um Elektromotoren, die den Piloten neue Möglichkeiten bieten. Mit einem Weltrekordflug hat Otto Bräutigam schon 1938 in Großrückerswalde für Furore gesorgt. Von seinem Heimatort aus schaffte es der damalige Schulleiter mit einem Segelflieger bis nach Wien. Nun sollen auf dem Flugplatz im mittleren Erzgebirge erneut Maßstäbe gesetzt werden. Allerdings nicht mit einem einzelnen Flug, sondern mit einer ganzen Woche voller Flüge. Dass ein internationales Teilnehmerfeld mehrere Tage lang am Himmel wetteifert, ist an sich nichts Neues. Was die Veranstaltung aber so besonders macht, ist die Beschaffenheit der Segelflieger. Die sind mit kleinen Elektromotoren ausgestattet, sodass die Piloten bei ausbleibender Thermik Abhilfe schaffen können. „E2Glide“ heißt die moderne Disziplin, die ab Freitag, 28. August eine Woche lang in Großrückerswalde zu erleben ist. Quelle: ‚Freie Presse‚.

Keine Bitterwasser-Segelflugsaison 20/21

Das Segelflugzentrum Bitterwasser teilt mit: „Liebe Bitterwasser Freunde, gestern hat das Bitterwasser Board getagt und beschlossen das es in diesem Jahr keine Segelflugsaison in Bitterwasser, wie wir es gewohnt sind, geben wird. Diese Entscheidung ist uns nicht leicht gefallen. Die Grenzen in Namibia sind nach wie vor zu. Es gibt keine Flüge von und nach Namibia und in Deutschland und der Schweiz gibt es immer noch eine Reisewarnung für Namibia. Eine entscheidende Verbesserung der jetzigen Situation ist in Anbetracht zunehmender Fallzahlen und damit einhergehenden verschärften Restriktionen sehr unwahrscheinlich. Wir müssen trotz grundsätzlich optimistischer Grundeinstellung die aktuellen Fakten respektieren und Euch leider diese für uns alle negative Nachricht übermitteln. Sollte sich wider Erwarten bis Anfang Oktober eine deutlich positive Entwicklung ergeben, könnten wir über eine verkürzte, abgespeckte Saison nachdenken. Freuen wir uns aufs nächste Jahr. Machts gut und bleibt gesund“. (Rainer Hog, Director Chairman)

Fluglager zu Corona-Zeiten kein Problem

„Ein Fluglager zu Corona-Zeiten ist doch kein Problem, wenn ein Hygienekonzept vorliegt und sich die Gäste an die vorgegebenen Regeln halten“, sagt Julia Nöth, Vorsitzende des Flugsportverein Grabfeld in Saal. In diesem Tagen sind deshalb Gäste des Luftsportverein Wittlage-Osnabrück zu Gast. „Und das nicht zum ersten Mal“, weiß Günter Heinrich. Er ist mit seinen 79 Jahren der älteste Gast aus Osnabrück ist. Im Jahr 1996 seien die Norddeutschen zum ersten Mal zu einem Fluglager nach Saal gekommen. „Und seither schauten wir bis auf wenige Ausnahmen jährlich im Grabfeld vorbei“, so Heinrich.

Gemeinsam zusammen sitzen, natürlich mit dem entsprechenden Abstand, das gehört bei einem Fluglager dazu. Während die einen „in die Luft gehen,“ wird am Boden Geselligkeit gepflegt. Gemeinsam zusammen sitzen, natürlich mit dem entsprechenden Abstand, das gehört bei einem Fluglager dazu. Während die einen „in die Luft gehen,“ wird am Boden Geselligkeit gepflegt. Foto: Hanns Friedrich

„Es ist die perfekte Lage des Flugplatzes, die herrliche Gegend und vor allem auch die Möglichkeit, bekannte Gegenden und Städte kennenzulernen“, wissen die Niedersachsen. So fliegen sie unter anderem Dresden in diesen Tagen direkt von Saal aus an. Ein großes Lob habe sie für die Mitglieder des Flugsportvereins Grabfeld, gerade was die Betreuung betrifft. Nachdem eine Verköstigung zu Corona-Zeiten nicht möglich ist, wird der Partyservice von Christian Düring aus Saal in Anspruch genommen.

Mit zehn Flugzeugen sind die Gäste aus Wittlage-Osnabrück nach Saal gekommen, darunter fünf vereinseigene Flieger. Julia Nöth berichtet, dass man sich natürlich bei den zuständigen Stellen am Landratsamt Rhön-Grabfeld zuvor informierte und die notwendigen Genehmigungen eingeholt hat. Dazu gehörte das Erstellen eines Hygienekonzepts. Das sieht die Maskenpflicht in geschlossenen Räumen und beim Fliegen vor, um nur eine der Vorschriften zu nennen.

Tagsüber wird geflogen oder es werden die Flugzeuge gewartet und am Abend pflegt man die Kameradschaft. Nach wie vor sind am Platz des Flugsportvereins keine Zuschauer zugelassen. Allerdings können Flüge gebucht werden. Corona verhindert in diesem Jahr auch das Ferienfliegen oder Schnupperkurse. Nachdem aber Fluglager möglich sind, kommen nun als nächstes Gäste des FC Antersberg und danach welche aus Holland. Auch sie sind langjährige Freunde des Flugsportvereins Grabfeld. Quelle: ‚Main Post‚.

Erzbergland Cup

Drei Schweizer Segelflug-Junioren nahmen am Erzbergland Cup teil, welcher gleichzeitig wie die Österreichischen Meisterschaften im Segelflug in Timmersdorf ausgetragen wurde.

David Leemann (Ex-Junior) belegte Platz 2, Nico Jägli Platz 3 auf dem Siegerpodest. Auch Raphaël Pahud, neu im Swiss Junior Gliding Team seit Beginn dieses Jahres, zeigte gute Leistungen.

Einmal Schweiz und zurück – im Segelflieger

Eintausend Kilometer am Stück – mit den meisten Autos unmöglich. Die Segelflieger des Sportfliegerclubs Leonberg haben das am vergangenen Wochenende Ganz ohne Motor und Benzin bewerkstelligt. Ohne eigenen Antrieb segelten sie über den Schwarzwald oder zum Teil sogar bis ins Schweizer Juragebirge und wieder zurück nach Malms­heim. „Das Wetter war ideal“, schwärmt Holger Leicht vom SFC Leonberg. „Die wenigsten wissen, was im Segelflug machbar ist und dass im Sommer bei günstigen Wetterlagen Flüge über viele hundert Kilometer ganz ohne Motor möglich sind“, sagt Holger Leicht. „Die Segelflieger können durch Kreisen in der Thermik Höhe gewinnen und mit der gewonnenen Höhe wieder Strecke machen.“ Wind sei dazu gar nicht notwendig, „auch wenn das die landläufige Meinung ist“.

Am vergangenen Wochenende hat es das Wetter, wie schon relativ oft in dieser Saison, gut gemeint mit den Piloten in Malmsheim. „Der Schwarzwald vor der Haustür und der angrenzende Schweizer Jura sind für die Malmsheimer eine wahre Spielwiese“, so Holger Leicht. Manche Routen gingen an Basel vorbei bis in die Nähe von Genf oder über die Schwäbische Alb großräumig um den Luftraum des Stuttgarter Flughafens herum. „Neben der Wertung faszinieren immer auch die Ausblicke auf die beeindruckenden Landschaften mit Titisee und Schluchsee im Schwarzwald und natürlich den Felsformationen im Jura sowie der Blick auf die Alpen und den Mont Blanc.“ Doch was passiert, wenn man auf so einem langen Flug doch mal unvorhergesehen landen muss? „Es kommt schon vor, dass jemand es nicht ganz bis zum Flugplatz zurückschafft“, erklärt Leicht. Das passiere aber meist erst gegen Ende des Rückflugs, wenn es nur noch wenige Kilometer bis nach Hause sind. Zwischenlandungen auf ganz langen Flügen kämen eigentlich nicht vor, „die Wetterberichte sind mittlerweile sehr zuverlässig“. Trotzdem: Große Flüge unternehme man eigentlich nur mit einem Notmotor, falls doch mal etwas sein sollte. Quelle: ‚Leonberger Kreiszeitung‚.

„Der Kopf muss frei sein“

Dem Segelflieger Manfred Henninger ist erstmals in der Clubgeschichte der SG Möckmühl-Öhringen ein Flug von mehr als 1000 Kilometern gelungen. Im Interview berichtet der 68-Jährige, welche Faktoren dafür passen müssen und wie er seinen persönlichen Rekord erlebt hat.

Glückwunsch Herr Henninger, wie lautet denn Ihre Rekordzahl?
Manfred Henninger: Nach unserer Auswertung waren es genau 1000,46 Kilometer. Es war der erste Flug in unserer Region, mit dem 1000 Kilometer erreicht wurden. Mir wäre zumindest nicht bekannt, dass ein Kollege aus Öhringen oder Bad Friedrichshall weiter geflogen ist. In Möckmühl war es ganz sicher der erste.

Sind Flugkunst, gutes Wetter und Topform denn die entscheidenden Kriterien für einen Rekordflug?
Henninger: Alles drei – und noch ein bisschen mehr. Der Mensch, die Umgebung, der Flieger, die Luft, das Wetter, alles muss passen. Dazu sollte der Kopf frei sein.

Haben Sie denn schon am Boden gespürt, dass etwas in der Luft liegt?
Henninger: Normal gehen wir bei gutem Wetter 600, 700 Kilometer an. Das sind Marken, die wir häufiger geflogen sind. Die 1000 Kilometer hatte ich erst in der achten Stunde im Kopf, als ich gemerkt habe, alles läuft noch gut. Wir sind bereits um 11 Uhr gestartet, um 20.42 Uhr bin ich gelandet. Angesagt war, dass sich gegen 19 Uhr keine Thermik mehr bietet. Aber sie hat eineinhalb Stunden länger angehalten.

Haben Sie denn für den Fall der Fälle ein Paket Windeln im Segelflieger?
Henninger: Männer haben Plastiktüten, das ist kein Problem – und alles gut geübt.

Haben Sie denn auch Proviant dabei?
Henninger: Natürlich! Manche nehmen Müsliriegel mit, ich bin eher für Konventionelles, hatte eine Seele mit Schwarzwälder Schinken zum Vespern, eine Flasche Wasser und eine Flasche Cola, das war okay.

Kein Flug ist gleich. Was war denn am Rekordflug besonders?
Henniger: Die frühere Startzeit. Auf der Schwäbischen Alb geht die Thermik, die wir ja brauchen, früher los. Die können meist schon eine Stunde früher als wir in der Luft sein. Dann die Höhe, die wir sofort hatten. Ich konnte bei 1600 Metern anfangen, das ist eine gute Ausgangsbasis, weil man da viel Luft hat, um Strecke zu fliegen. Zum Schluss hat sich die Wolkenbasis auf 2500 Meter angehoben. Wenn du so hoch bist, kannst du auch entsprechend weit gleiten. Das trägt dazu bei, dass ich schneller fliegen konnte – und gut vorwärtskam.

Wo sind Sie überhaupt hingeflogen?
Henninger: Los ging es in Möckmühl. Vom Kocher-Jagst-Gebiet in die Fränkische Alb, dann in den Bayerischen Wald nach Cham. Richtung Tschechien war das Wetter schlechter, daher habe ich umgedreht, bin zurück nach Walldorf ins Rheintal. Da war ich erst bei 500 Kilometern. Von dort ging es ostwärts nach Beilngries und zurück nach Sinsheim. Dann hatte ich um die 900 Kilometer, aber das Wetter war noch gut. Um Möckmühl herum habe ich die restlichen Kilometer gesammelt.

Nach knapp zehn Stunden in der Luft – welches Gefühl sind da die ersten Schritte am Boden?
Henninger: Man steht schlecht. Die Bewegungsfreiheit in so einem Fliegerle ist schon gering, da kann man nicht rucken. Beim Aussteigen ist man ordentlich steif – und mit dem Alter wird es nicht besser.

Sie sind 68 Jahre alt, aber nun Rekordflieger.
Henninger: Wenn man einen eingetragenen Rekordflug haben möchte, muss man ihn vorher als solchen anmelden. Also ist es nur ein Rekord für mich, die 1000 Kilometer sind aber dokumentiert.

Gab es denn zumindest Punkte für die 2. Bundesliga?
Henninger: Nein. Das ist eine ganz andere Sache. Da liegen wir derzeit auf Platz zwölf, dürfen aber nur samstags und sonntags fliegen. Und es gibt eine Wertungszeit von zweieinhalb Stunden. Binnen dieser Zeit muss man möglichst weit fliegen.

Gibt es denn einen Flecken in Deutschland, den Sie noch nicht von oben gesehen haben?
Henninger: Vermutlich nicht, aber ich kenne Baden-Württemberg und Bayern deutlich besser als die Ost- oder Nordsee, da bin ich nur mit Motor unterwegs. Da ist die Thermik nicht so gut, daher fliege ich lieber auf die Schwäbische Alb, da ist es weit interessanter. Quelle: ‚stimme.de‚.

Der Kondor – der Meister des Segelflugs

Neue Daten von Bewegungssensoren enthüllen, wie die riesigen Vögel in der Luft bleiben. Mit einem Gewicht von bis zu 15 Kilogramm fliegt der Andenkondor bis zu fünf Stunden ununterbrochen, ohne mit den Flügeln zu schlagen. Wie schafft das ein so schwerer Vogel? Ein internationales Forscherteam, darunter eine Wissenschaftlerin, die inzwischen am Max-Planck-Institut für Verhaltensbiologie in Konstanz/Radolfzell arbeitet, hat Bewegungsdaten der Kondore gesammelt. Diese zeigen, dass die Vögel in aufsteigenden Luftströmungen segeln und sich so stundenlang in der Luft halten können. Nur während ein Prozent der Flugzeit schlagen sie aktiv mit den Flügeln.

Emily Shepard und Hannah Williams von der Universität Swansea und Sergio Lambertucci in Argentinien haben für ihre Studie Andenkondore mit Hightech-Bewegungssensoren ausgestattet. Diese zeichnen jeden Flügelschlag und jede Drehung und Wendung im Flug auf. Das Team wollte mehr darüber herausfinden, wie die Fluganstrengungen der Vögel je nach Umweltbedingungen variieren. Ihre Ergebnisse belegen, dass sich die größten flugfähigen Vögel der Erde während des Fluges nicht auf ihren Flügelschlag verlassen. Stattdessen nutzen sie die Luftströmungen, um sich stundenlang in der Luft zu halten. Nur ein Prozent seiner Flugzeit schlägt der Kondor mit den Flügeln. Die Forscher stellten darüber hinaus fest, dass mehr als 75 Prozent der Flügelschläge während des Starts stattfinden. Einmal in der Luft, können die Vögel über lange Zeiträume unter den verschiedensten Wind- und Thermikbedingungen segeln. Einer der untersuchten Kondore ist beispielsweise fünf Stunden ohne Flügelschlag geflogen und hat dabei rund 172 Kilometer zurückgelegt.

„Segelfliegende Vögel fliegen bei Wetterbedingungen, bei denen sie mit einem absoluten Minimum an Bewegung in der Luft bleiben können. Vor allem beim Start müssen sie aber auf extrem energieaufwendige Schlagflüge umstellen“, sagt Hannah Williams, die während ihrer Zeit an der Swansea University an der Forschung beteiligt war und jetzt als Postdoktorandin am Max-Planck-Institut für Verhaltensforschung arbeitet. Die richtige Entscheidung, wann und wo ein Tier landet und wann es die Strömung wechselt, ist daher von entscheidender Bedeutung, denn die Starts nach unnötigen Landungen erhöhen die Gesamtflugkosten erheblich.

Emily Shepard vom Swansea Lab for Animal Movement erklärt: „Die Strecken zwischen Gebieten mit schwacher Thermik sind für die Kondore besonders heikel: Wenn sie das Ende der Gleitflüge zwischen den Thermiken erreicht haben, müssen sie stark mit den Flügeln schlagen, um wieder Höhe zu gewinnen.“ Thermik kann sich wie eine Lavalampe verhalten, in der regelmäßig Blasen warmer Luft vom Boden aufsteigen. „Die Kondore müssen daher nicht nur den richtigen Ort einer Thermik finden, sondern auch zur richtigen Zeit dort ankommen, wenn sie eine ungewollte Landung vermeiden wollen“, fügt Sergio Lambertucci hinzu.

Hannah Williams will nun den Entscheidungsprozess von Kondoren während des Fluges weiter untersuchen und herausfinden, wie die Vögel die unsichtbaren Luftströme lokalisieren können, die ein absolutes Minimum an Bewegungskosten ermöglichen. Es wäre zum Beispiel denkbar, dass Segler wie die Kondore den Flug anderer Tiere beobachten und so eine Art Strömungskarte ihrer Umgebung erstellen. „Können sie mit Hilfe einer solchen Karte energiesparende Flugrouten finden und entscheiden, wann und wohin sie fliegen sollten?“, fragt Williams.

Quelle: ‚Max-Planck-Gesellschaft‚. Bild: Alvaro Moya Riffo.

Butzbacher Rekordflug

Moritz Lübstorf vom Aero-Club Butzbach hat am Montag vergangener Woche nicht nur einen neuen persönlichen Rekord im Segelflug aufgestellt, sondern auch den bisher weitesten Streckenflug mit einem Segelflugzeug von und nach Butzbach absolviert. 854 Kilometer Flugstrecke in sechs Schenkeln, 8:50 Stunden Flugzeit bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 96,8 Kilometern pro Stunde lauten Zahlen hinter der beeindruckenden Leistung des Butzbacher Piloten. Bereits vor ein einigen Wochen hatte Lübstorf mit seinem Fliegerkollegen Justus Grünthaler einen Flug von 580 Kilometern absolviert – seine bis dato persönliche Bestleistung.

Mithilfe eines Schleppflugzeugs wurde der Segler exakt um 12 Uhr mittags in die Luft gebracht und konnte bei einer hohen Basis bereits zu Beginn gute Steigwerte erzielen. Die Kunst des Piloten besteht darin, die thermischen Bedingungen ideal auszunutzen. Hierbei hat Lübstorf offensichtlich ganze Arbeit geleistet, gute Linien getroffen und musste wenig „kurbeln“, d.h. durch Kreisflüge zusätzlich Höhe gewinnen.

Zunächst führte sein Flug Richtung Norden bis nach Detmold. Aufgrund besserer Wetterbedingungen im Süden entschied er sich in der Folge umzudrehen und zunächst Richtung Süden und dann nach Westen bis Pirmasens – nahe der französischen Grenze – zu fliegen. Dabei galt es, stets den in diesem Sektor liegenden Lufträumen der großen Flughäfen Frankfurt am Main, Frankfurt/Hahn und der US-Militärbasis Ramstein auszuweichen.

Gegen 17 Uhr drehte Lübstorf über Pirmasens wieder Richtung Norden ein und verlängerte seinen Flug über das Sauerland und den Vogelsberg. Die sogenannte Basis, die knapp unter der Wolkengrenze liegt und Segelflugzeuge für den idealen Auftrieb nutzen, lag zu diesem Zeitpunkt in rund 2700 Metern Höhe. Schließlich landete der Butzbacher nach knapp neun Stunden Flug, um 20.50 Uhr wieder in Butzbach.

Wie bei vielen Sportarten steckt auch hinter der Leistung des Piloten ein starkes Team, das einen solchen Flug überhaupt erst möglich macht. Bereits am Vortag waren umfassende Wetter- und Luftrauminformationen eingeholt, die ideale Startzeit festgelegt und die Strecke eingegrenzt worden. Auch während des Fluges wurde sein Flug vom Butzbacher Flugplatz aus verfolgt, die Geschwindigkeit überwacht und das Satellitenbild im Auge behalten, um den Piloten jederzeit mit weiteren Informationen versorgen zu können. Quelle: ‚Wetterauer-Zeitung‚.

Magische Marke geknackt

Tobias Meiler vom Aero-Club Bad Nauheim hat es geschafft. Der Wettbewerbspilot und Fluglehrer hat den längsten Segelflug vom Flugplatz Ober-Mörlen absolviert – ganze 1014 Kilometer und 9:36 Stunden war er mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 114 Kilometern pro Stunde ohne Motorkraft in seinem Ventus III, einem Segelflugzeug mit einer Spannweite von 18 Metern, unterwegs, ehe er unter dem Jubel etlicher Vereinskollegen den Weg zurück in die Wetterau fand.

Es ist schon 11.36 Uhr an diesem Sonntag, eigentlich recht spät, um einen größeren Segelflug zu beginnen, als Meiler am gelben Griff in seinem Cockpit zieht, der ihn von dem Seil trennen wird, das ihn bis dahin mit dem Schlepp-flugzeug verbunden hat. Ab diesem Moment gleitet er vollkommen lautlos durch die Luft und wird nur noch angetrieben durch die langsame Umwandlung von potenzieller Energie, der Höhe des Flugzeugs, in Vortrieb und Geschwindigkeit.

Zu diesem Zeitpunkt hat Meiler noch keine Ahnung, dass dieser Flug der bislang größte in seiner Streckenflugkarriere werden wird. Zunächst richtet sich die Nase des Flugzeugs nach Südwesten, folgt dem Hauptkamm des Taunus unter noch relativ niedrigen Wolken und gleitet bis zum Rhein auf nur noch etwa 450 Meter über dem Boden hinab – eine Höhe, die Meiler bis zur Landung nicht mehr unterschreiten wird. Dort steht der erste richtig starke Aufwind des Tages, das Flugzeug schraubt sich auf eine Höhe von 1500 Metern. Nun geht es schneller voran und die Wolkenuntergrenze steigt. Weiter geht es über den Rhein, dem Höhenrücken des Hunsrücks folgend, bis weit ins deutsch-französische Grenzgebiet. Lesen Sie hier den gesamten Bericht der Wetterauer Zeitung.

Hammelburger Sportsoldat fliegt ganz vorne mit

Für die Segelflug-Sportsoldaten der Bundeswehr stellt die Corona-Pandemie eine Herausforderung dar. Eigentlich wollte man die ganze Saison über an Segelflugmeisterschaften teilnehmen. Wegen der vielen Regelungen und Verfügungen, die durch den weltweiten Ausbruch der Erkrankung erlassen sind, wird daraus nun nichts. Schon im März musste ein Trainingslager in den französischen Alpen vorzeitig abgebrochen werden. Es war nicht einfach, eine Möglichkeit zur Fortsetzung des Trainings zu finden.

Eric Schneider von der Flugsportgruppe Hammelburg ist einer der insgesamt vier Sportsoldaten der Bundeswehr in der Sparte Segelflug Im Mai und Juni hat er die gesamte Gruppe einschließlich dem Segelflug-Bundestrainer Wolli Beyer auf seinen Heimatflugplatz auf der Hohen Lanz eingeladen. Dadurch hat er der Mannschaft laut einer Pressemitteilung der Flugsportgruppe eine willkommene Gelegenheit für ein Trainingslager verschafft. Geografisch betrachtet ist Hammelburg eine hervorragende Ausgangsbasis für Streckensegelflüge in verschiedene Himmelsrichtungen.

In der ersten Trainingswoche im Mai haben die vier Piloten über 12 600 Kilometer Flugstrecke angesammelt, und das, obwohl nicht jeder an jedem Tag in die Luft kam. Je nach Wind und Wetter flog man mal bis zum Schwarzwald, mal an die tschechische Grenze. Auch ein Flug über 900 Kilometer war wieder dabei. Am Sonntag nach Pfingsten versammelte man sich zur zweiten Trainingswoche in Hammelburg. „Heute war ein harter Trainingstag“, erzählt Eric Schneider am Abend nach der Landung. „Alles so, wie es nicht sein soll. Die Wolken tief, wenig Sonneneinstrahlung, viel Wind.“ Man sieht es gelassen. Es wurden zwar keine Rekordflüge hingelegt, aber trotz dieser widrigen Bedingungen konnten sich die vier und ihr Trainer jeweils mehrere Stunden in der Luft halten.

Zeit, die man nicht im Flugzeug verbringen kann, verstreicht nicht tatenlos. Man nutzt solche Momente zur Theorieschulung, Außerdem fühlt man sich bei den Hammelburger Fliegern gut aufgehoben. Paul Wissmann, einer der drei anderen Piloten, ist vollauf zufrieden: „Hammelburg bietet optimale Voraussetzungen in jeder Hinsicht. Die Verfügbarkeit von Schleppmaschinen, Unterkunft, Verpflegung. Es passt einfach alles.“ Auch Bundestrainer Beyer, der durch die Segelfliegerei viel auf der Welt herumgekommen ist, zeigt sich beeindruckt.

Obwohl die Meisterschaft-Events auf diversen Flugplätzen heuer abgesagt sind, gehen die Segelflüge trotzdem in eine Wertung ein. Die wichtigste Plattform hierfür ist der weltweit führende online-Streckenflug-Wettbewerb OLC. Vergleichbar mit anderen Sportarten gibt es hier unter anderem eine erste und zweite Bundesliga und eine U25-Liga. Eine Wertung dort trägt den Namen „Bitterwasser Cup“. Wer die meisten Punkte erfliegt, erhält ein Ticket für einen Trainingsaufenthalt in Bitterwasser. Jedem Segelflieger ist dieses Segelflugzentrum in Namibia ein Begriff. Dort einmal fliegen zu dürfen ist der Wunschtraum vieler. Eric Schneider führt diesen Wettstreit, an dem über 800 Piloten in ganz Deutschland teilnehmen, mit komfortablem Punktevorsprung an. Alle vier Sportsoldaten rangieren unter den ersten Zehn. Quelle: ‚Mainpost.de‚.

Stefan Langer: 5 Crazy Flights in a Glider

Watch the TOP 5 glider flights captured on camera from Stefan Langer. From flying into a funnel cloud in Germany to making a lowpass at the beach of New Zealand and … landing a glider like a fighter jet in Italy?

Deutschland, das neue Namibia

Am Wochenende von Samstag/Sonntag sowie am Montag, 11. bis 13. Juli, wurden von Startplätzen in Deutschland 128 Flüge durchgeführt, die in der Auswertung mehr als 1’000 Punkte-Kilometer ergaben. Deutschland erweist sich damit als neues Segelflugparadies mit möglichen Distanzen, die thermisch vor allem im Winterhalbjahr in der südlichen Hemisphäre geflogen werden. Bild: FAI / facebook.

Übersicht:

  1. Juli: 09 Flüge über 1’000 Punkte-Kilometer
  2. Juli: 91 Flüge über 1’000 Punkte-Kilometer
  3. Juli: 28 Flüge über 1’000 Punkte-Kilometer

„Longest-Day-Fliegen“ auf dem Egelsberg

Fliegen am längsten Tag des Jahres von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang: Die Segelflug-Sportler am Egelsberg haben den Tag der Sommersonnenwende ausgiebig genutzt.

Bereits um 4 Uhr morgens trafen sich die Frühaufsteher des Vereins für Segelflug (VfS) am Hangar, um den Flugtag vorzubereiten. Pünktlich um 5.13 Uhr bei Sonnenaufgang hob dann der erste Segler in den Krefelder Morgenhimmel mit seinen besonderen Lichtverhältnissen ab.

Auch wenn es nicht der ganz brillante Sonnenaufgang war und einige Wolken den Himmel bedeckten, konnten nacheinander alle Piloten das frühe Erlebnis genießen, um in besonders ruhiger Luft über die noch verschlafene niederrheinische Landschaft zu gleiten. Nach einem guten Frühstück hatten sich die Wolken verzogen und es herrschten ideale Wetterbedingungen für viele Ausbildungs- und Streckenflüge. Quelle: ‚RP-online.de‚.

Diamant an Bord

Michael Wunder Christian Walle, der Vorsitzende des Luftsport Clubs (LSC) Nordhalben, hat seinen ersten Diamanten erflogen. Der leidenschaftliche Segelflieger hat bei seinem Zielstreckenflug, der eine vorgegebene Route mit verschiedenen Wendepunkten und einer Mindestfluglänge von 300 Kilometern vorschreibt, knapp 460 Kilometer hinter sich gebracht. In über fünfeinhalb Stunden ging es vom heimischen Segelflugplatz Titschendorf nach Chemnitz, von dort nach Weiden in der Oberpfalz und schließlich mit einer Zusatzstrecke zurück nach Titschendorf. Christian Walle hat sich mit dem Leistungsabzeichen „Silber C“ bereits vor Jahren die Voraussetzungen für die Diamanten und Diplome erworben. Nunmehr hat der 33-Jährige mit seinem Segelflugzeug LS 4 das erste von drei Diamantabzeichen mit Erfolg abgelegt. Er musste dabei im Vorfeld seinen Zielstreckenflug mit den entsprechenden Wendepunkten anmelden und anschließend einen Antrag an die Landesauswertungsstelle in Thüringen schicken. Überprüft werden derartige Leistungsprüfungen aufgrund der eingereichten GPS-Daten, welche mit eingereicht werden müssen. Darüber hinaus muss ein Zeuge vor Ort den absolvierten Flug mit Unterschrift bestätigen. Neben vielen Aufgaben als Vorsitzender und Fluglehrer hat Christian Walle in diesem Jahr einen weiteren Diamanten im Blick. „Nachdem der Segelflugsport derzeit mit entsprechenden Auflagen wieder möglich ist, möchte ich heuer den Streckendiamanten, der eine angemeldete Flugstrecke von 500 Kilometer vorschreibt, angehen“, sagte er zuversichtlich.

Den dritten Diamanten sowie die Höhe für das Leistungsabzeichen „Gold C“, hier geht es nicht um die Flugsstrecke, sondern um die Flughöhe, kann er auf heimischen Gebiet nicht machen. Die Thermik reicht hier bei weitem nicht aus, so dass er für diese Flüge mit einer Mindesthöhe von 3000 und 5000 Metern, in die Alpen, nach Italien oder Südfrankreich reisen muss. In diesen Gebieten entstehen sogenannte Leewellen, die ein Segelflugzeug bis auf diese Höhen steigen lassen können.

„Da ist schon ein gewisser Aufwand. Man benötigt Atemgeräte und gute Kleidung, schließlich herrschen in diesen Höhen bis zu minus 30 Grad.“ In heimischen Regionen gehe es nur bis zu einer Flughöhe von drei Kilometern über Meeresspiegel. „Die sind schon was Besonderes für unsere bescheidenen Verhältnisse“, sagt Walle. Er verweist dabei auch auf die älteren Vereinsmaschinen, mit denen derartige Leistungsflüge nur schwer durchzuführen sind. Hochmoderne neue Maschinen bieten speziell für Leistungsflüge eine wesentlich bessere Voraussetzungen. Quelle: ‚infranken.de‚.

Junioren-Trainingslager in Schänis

Autor: Harald Kirchberger

Die sehr guten Kontakte zu den Schweizer Junioren und deren Teamchefs Beat Straub und Pascal Brunner gibt es seit einigen Jahren. Viele Schweizer Junioren waren bereits bei uns zu diversen Events zu Gast und nun wurden die Gliding Juniors zur Junioren Schweizermeisterschaft eingeladen. Aufgrund der aktuellen Umstände wurde daraus ein unter Wettbewerbsbedingungen durchgeführtes Trainingslager mit Briefings, Tasks, Debriefings usw. Mit Nico Jägli, Lukas Schneeberger und Lukas Kirchberger waren 3 GlidingJuniors am Start, Paul war als Helfer dabei und durfte mit Mike Hürlimann im Arcus fliegen. Stehen ja in Schänis genug herum… 😉

Das lokale Team rund um Mike und Susann hat das Trainiingslager perfekt vorbereitet und abgewickelt. Wir wurden ausgesprochen freundlich und zuvorkommend empfangen. Die Stimmung unter den (vielen!) Teilnehmern und Coaches war sehr gut. Ein ausgewogenes Gemisch aus Flügen, Analysen, Theorieeinheiten und ein sehr spannender Vortrag von Davide Giovanelli über seinen 1000er – Flug brachte für alle Leistungsstufen einen grossen Gewinn an Wissen … hier den ganzen Bericht lesen.

EGLIDE-Wettbewerb im Grand Prix Format

Der Fliegerclub Großrückerswalde e.V. veranstaltet vom 28. August bis 5. September 2020 die zweite Auflage des EGLIDE-Wettbewerbs im Grand Prix Format. Nach einem ersten erfolgreichen Wettbewerb in den Bergen des nördlichen Apennins folgt nun die zweite Auflage des Events über dem Weltkulturerbe Erzgebirge. Das Format E2GLIDE hat zum Ziel, die gesammelte Erfahrung vom 1. eglidecontest 2019 in Pavullo/Italien strukturiert aufzugreifen und mit weiteren Ideen zu kombinieren. Der Einsatz von definierten Motorkontingenten während des Wertungsfluges ermöglicht zunehmende Unabhängigkeit von Wettererscheinungen und öffentlichkeitswirksame Renn-Events.

Anfang September werden sich bis zu 20 Teilnehmer in spannenden Luftrennen vom Flugplatz Grossrückerswalde aus um die effizienteste Flugwegwahl duellieren, darunter einige VIPs der Segelflugszene. Im Gegensatz zu gewöhnlichen Segelflugwettbewerben darf nach dem Regatta-Abflug ein definiertes Energiekontingent genutzt werden, um mithilfe eines Elektromotors Außenlandungen zu vermeiden oder die Durchschnittgeschwindigkeit zu erhöhen. Wer zuerst das Zielband überfliegt, gewinnt den Tag. Überschrittenes Energiekontingent wird mit einer Zeitstrafe belegt. Unter www.e2glide.de finden Sie alle wichtigen Informationen über die Veranstaltung.

Flying Sailplanes & Acrobatics

Video (from Ty Gunnlaugsson) he made back in 2013 but never posted. „I sure had a good time flying sailplanes and doing acrobatics for someone in High School! Feel free to comment if you want to learn more about flying sailplanes.“

Segelflug ins Maisfeld

Kurzer Schock in der Gemeinde Petersberg (Landkreis Fulda): wie das Polizeipräsidium Osthessen bekannt gab, kam es am Sonntag um 19:55 Uhr auf einem Maisfeld neben der Bundesstraße 458, Höhe Böckels, zu einer unplanmäßigen Landung eines Segelfliegers. Aufgrund ungünstiger thermischer Verhältnisse war der Pilot gezwungen seinen Segler zu landen. Bei dem nicht alltäglichen Manöver entstand weder Personen- noch Sachschaden am Segler. Bezüglich des Ernteausfalls wurden die Personalien zwischen dem Landwirt und dem Piloten ausgetauscht. Quelle: ‚Osthessen-News‘.

Savoyen: Segelflugunfall

Am Donnerstag, 25. Juni, stürzte in Savoyen, unweit des Tunnels Pas de la Fosse, ein zweisitziges Segelflugzeug ab. Um 17.00 Uhr wurden die Rettungsdienste mobilisiert. Zwei Verletzte wurden gefunden. Ihr Zustand ist zur Zeit unbekannt.

Der Hochgebirgs-Gendarmeriezug (PGHM) von Modane wurde für diese Intervention aufgeboten. Ein Pilot des Clubs von Chambéry alarmierte die Rettungskräfte, als er das Flugzeug am Boden sah. Die Umstände des Unfalls sind noch nicht bekannt. Quelle: ‚France 3‚. Bild: ‚Le Dauphiné‚.