Schlagwort-Archive: segelfliegen

Betrachtungen über den Segelflugzeug-Markt

In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.

Frühere Berichte der Serie:

Die doppelte Alpentraverse war unbestritten mein persönliches Highlight einer insgesamt tollen ersten Saison mit der JS1. Im Vorfeld des Kaufs hatte ich formuliert, dass ich „fliegerisch nochmal einen richtigen Schritt machen“ wollte. 1’000 km, große Flüge quer durch die Alpen: genau diese Dinge hatte ich dabei im Hinterkopf. Aber dass es so schnell gelingen würde, all dies umzusetzen, hatte ich nicht zu träumen gewagt.

Lag es alles am neuen Flieger? Ja und Nein… 1’000 km wäre ich mit der LS6 sicher nicht geflogen, die Alpentraverse dagegen wäre auch mit einem 15-m-Flieger gelungen. Überhaupt sind Spaß und Freude – und sogar sportlicher Erfolg im Segelflug nicht davon abhängig, dass man sich ein Flugzeug wie die JS1 leisten kann. Mit der LS6 habe ich über zehn Jahre ganz wunderbare Flüge gemacht und einige der tollsten Erlebnisse, an die ich auch nach Jahrzehnten noch zurückdenke, verbinde ich mit Flugzeugen wie Ka8, Ka6, Astir und ASW15; alles Fluggeräte für kleines oder sogar sehr kleines Budget.

Entscheidend ist, dass der Kauf des neuen Flugzeugs für mich ein ungeheurer Motivations-Schub war, der ganz neue Energien freigesetzt hat. Segelfliegen war schon immer mein liebstes Hobby und wurde auch von anderen sportlichen Leidenschaften wie Skifahren und Golfen nie verdrängt. Aber nach dem Erwerb der JS1 habe ich angefangen, mich intensiver mit Streckenplanung und allen anderen Aspekten zu beschäftigen, die es für „Rekordflüge“ (und seien es nur persönliche Rekorde) zu berücksichtigen gilt: Wetter, Luftraum, Studium von Streckenalternativen, Analyse von Flügen anderer… Es braucht auch Disziplin. Man muss die Chance ergreifen WOLLEN, den entscheidenden Tag rechtzeitig in der Wettervorhersage erkennen, sich bemühen, diesen Tag freizuschaufeln (was gerade bei mir oft nicht geht), dann alles weitere organisieren, die eigentliche Flugplanung vorbereitet in der Schublade haben, pünktlich am Flugplatz sein… wer eine Stunde zu spät startet, hat die Chance auf einen 1000er schon verspielt… es sind viele Puzzleteile, die zusammengefügt werden müssen. Und dann braucht man vielleicht auch noch das richtige Flugzeug.

Ich habe mir die Mühe gemacht, bestmöglich „auszurechnen“, was am 31. Mai (als ich die 1’000 km flog) für mich in der LS6 drin gewesen wäre. Ich war mit der JS1 nie tief, so dass ich auch mit der LS6 nie das Problem gehabt hätte, Thermik-Anschluss zu finden. Aus den Gleitzahlen, die ich mit LS6 und JS1 statistisch fliege, habe ich mir ausgerechnet, wieviel zusätzliche Meter ich mit der LS6 über den Tag hätte erkurbeln müssen (ca. 6’000!); aus dem durchschnittlich an dem Tag gekurbelten mittleren Steigen ergibt sich dann die Zeit, die ich zusätzlich kurbelnd verbracht hätte (eine knappe Stunde).

Aus diesen Rechnungen ergibt sich, dass ich mit der LS6 mindestens 850, vielleicht auch 900 km geflogen wäre. Mit Abstand mehr als ich je vorher erreicht hatte!

Ein weiterer Treiber für den Wechsel auf die JS1 war der Wunsch, eine Heimkehrhilfe zu haben, verbunden mit der Erwartung, dann raumgreifender zu fliegen, auch bei zweifelhaften Wetterlagen und auch in den „Tagesrandzeiten“, früh morgens und spät abends. Gebraucht habe ich den Jet über das Jahr nur bei drei Flügen, inklusive des Stunts Anfang März, der auf einer Wiese im Sauerland endete, da die Turbine nicht zündete. Trotzdem ist die „Rechnung“ aus meiner Sicht voll aufgegangen. Gerade im Frühjahr hätte ich mindestens zwei weitere Flüge ohne die Rückversicherung des Jetantriebs so nicht gemacht. Einfach, weil mir die Wahrscheinlichkeit einer Außenlandung zu hoch gewesen wäre.

Bleibt noch ein Blick auf die JS1 an sich, „stand-alone“ und im Vergleich zu Alternativen am Markt. Fangen wir mal mit dem Preis bzw. den „Kosten-/Nutzen-“, „Kosten-/Spaß-“, „Kosten-/ Leistungs“-Verhältnissen an. Wie so oft im Leben ist hier alles relativ. Die JS1 ist etwa fünfmal so teuer wie eine LS6. Hat man damit fünfmal so viel Spaß? Natürlich und zum Glück nicht! Hat man damit mehr Spaß? Ich finde schon 😀. Aber wie oben schon erläutert, kann man auch mit viel günstigerem Gerät das Segelfliegen in all seiner Faszination voll genießen. Und das ist gut so!

Hat man sich einmal entschlossen (und die Möglichkeiten), „so viel Geld“ für ein Flugzeug auszugeben, hat man immer noch die Qual der Wahl. Neu oder gebraucht? Doppelsitzer oder Einsitzer? Eigenstartfähig oder nicht? Welche Spannweite? Und schließlich: welcher Typ genau?

Neuflugzeuge haben zwei entscheidende Nachteile: erstens ewig lange Lieferzeiten von aktuell bis zu vier Jahren und zweitens: Sie sind noch teurer!

Doppelsitzer oder Einsitzer: Geschmacksache

Eigenstartfähig oder nicht: Man ahnt es sicher schon: wenn man eigenständig in die Luft kommen möchte, wird es noch teurer – und zwar nicht nur in der Anschaffung, sondern ganz wesentlich auch im Unterhalt. Zumindest die Anschaffungskosten hält man in Grenzen, wenn man auf einen Flieger der aktuellen Generation verzichtet und damit geringfügige Leistungseinbußen in Kauf nimmt. Allerdings: während der Flieger selbst fast unendlich lange hält, gibt das für die Motoren leider nicht. Und außerdem haben die vielfach verwendeten Zweitakt-Motoren einen großen Nachteil: Vibrationen! Das mögen auch einige Instrumente und andere Teile nicht. Unter dem Strich muss man also genau hinsehen, bevor man die Unterschrift unter den Kaufvertrag eines gebrauchten Eigenstarters setzt.

Und es gibt noch einen weiteren Nachteil dieser Bauart: Insbesondere mit „nur“ 18 m Spannweite haben Eigenstarter eine deutlich erhöhte minimale Flächenbelastung und damit einhergehend schlechtere Leistungen bei schwachem Wetter. Dies interessiert vor allem Wettbewerbspiloten, denn Meisterschaften werden oft an schwachen Tagen entschieden.

Unter dem Strich sollte man einen Eigenstarter wählen, wenn man maximal autark sein will. Solange ich an meinem Heimatflugplatz auch unter der Woche problemlos in die Luft komme, brauche ich keinen. Und dann ist -zumindest für mich- ein Flieger mit Heimkehrhilfe die bessere Wahl.

Welche Spannweite? Jetzt wird es kompliziert 😀.

Ganz früher gab nur zwei Wettbewerbsklassen: 15 m und die Offene. In der offenen Klasse war konstruktiv alles erlaubt, die 15 m Klasse war, nomen est omen, auf 15 m Spannweite beschränkt. Folgerichtig gab es auch nur zwei deutsche Meister und zwei Weltmeister. Je einen in der „kleinen“ und einen in der „großen“ Klasse. Schön übersichtlich. Anfang der 1970er Jahre gab es einen Disput über weitere Einschränkungen in der kleinen Klasse. Man wollte die Kosten begrenzen und diskutierte lebhaft, ob Einziehfahrwerk und Wölbklappen und derlei Dinge zukünftig erlaubt sein sollten oder nicht. Im Ergebnis machte man aus einer Klasse zwei. Neben der Standardklasse mit festem Profil und anfangs verbotenem Wasserballast war die FAI-15-m-Rennklasse geboren. In ihr war alles erlaubt. Nur die Spannweite blieb begrenzt. Diese Entwicklung freute die Hersteller und auch einige Wettbewerbspiloten. Nun gab es eine Möglichkeit mehr, Lorbeerkränze und Medaillen zu gewinnen.

Noch ein paar Jahre und mehrere Entwicklungsschübe weiter fragte man sich, was man denn mit den vielen gut erhaltenen, aber schon nach wenigen Jahren nicht mehr konkurrenzfähigen Flugzeugen der Standardklasse machen sollte. Flugs wurde die Clubklasse kreiert, in der die Heerschar dieser Flieger weiter an Wettbewerben teilnehmen konnte. Man fliegt in dieser Klasse „mit Index“, das heißt, dass Piloten mit einem besseren Flugzeug Strafpunkte bekommen. Dies führt mitunter zur kuriosen Situation, dass man mit einem leistungsschwächeren Flugzeug besser bedient ist.

Die Einführung der Clubklasse erfreute eigentlich alle. Die Flugzeuge blieben wertstabil und jetzt gab es schon vier Deutsche Meister gleichzeitig.

Wer denkt, nun sei es aber langsam genug mit der Einführung neuer Klassen – weit gefehlt! Zwischenzeitlich fanden immer mehr Segelflieger Spaß am doppelsitzigen Fliegen und es wurden auch leistungsfähige Doppelsitzer entwickelt. Eine tolle Sache! Leider passten diese aber in keine Wettbewerbsklasse. Also… Da waren es fünf Deutsche Meister.

Dann beobachtete man mit Sorge, dass die neuen Flugzeuge immer teurer wurden. Man wollte „die Industrie“ animieren, kostengünstige Einfachflugzeuge zu entwickeln – und schuf eine entsprechende Wettbewerbsklasse, die „Weltklasse“. Leider übersah man dabei völlig, dass es längst ein reichhaltiges Angebot günstiger Flugzeuge gab – gebraucht zwar, aber top in Schuss und unverwüstlich. Und die Clubklasse, in der diese Flieger eingesetzt werden können, gab es auch längst.

Last but not least – ich komme zum Ende- zeichnete sich in den 90er Jahren unumkehrbar der Trend zu motorisierten Segelflugzeugen ab. Fünfzehn Meter Spannweite waren aber zu wenig, um das zusätzliche Gewicht sinnvoll zu tragen. Die Offene Klasse hatte zwischenzeitlich Superorchideen mit bis zu 30 m Spannweite hervorgebracht. Mit überragenden Gleitleistungen, aber auch horrend teuer und unhandlich, am Boden wie in der Luft.

Was lag also näher, als eine neue Klasse zu schaffen: die 18m Klasse! Diese wurde tatsächlich ein großer Erfolg, brachte sie doch Flugzeuge hervor, die deutlich bessere Leistungen hatten als die 15-m-Flieger und die gleichzeitig viel handlicher waren als die großen Boliden der Offenen Klasse.

Wer richtig mitgezählt hat, kommt jetzt auf sieben Klassen, also sieben Meister im Segelflug. Lediglich die Weltklasse ist als Totgeburt zwischenzeitlich eingeschlafen. Da waren es nur noch sechs. Sechs Weltmeister, sechs Europameister, sechs Deutsche Meister. Das ist nicht vermittelbar. Wer ist denn nun der beste Segelflieger? Man weiß es nicht… mittlerweile gibt es übrigens auch massive Probleme, Ausrichter für all diese Wettbewerbe zu finden. Und sogar Piloten werden knapp. Leider wächst die Schar der Segelflieger weltweit nämlich nicht.

Mein „radikaler“ Vorschlag: Einstellen der Standardklasse und Rennklasse, alle Flieger mit 15 m in den Topf der Clubklasse einsortieren und mit insgesamt „nur“ noch vier Klassen weiter machen: Club, 18 m, Offen und Doppelsitzer. Das sollte niemandem zu sehr weh tun, auch den Herstellern nicht, die eh keine neuen 15-m-Flugzeuge mehr entwickeln und verkaufen.

Eine Entwicklung, die ausnahmsweise nicht zu einer neuen Wettbewerbsklasse geführt hat, habe ich noch gar nicht beleuchtet: Der Trend zu kleineren Flugzeugen in der Offenen Klasse. Dieser Trend hat zwei Quellen und mehrere Gründe. Zum Verständnis muss ich nochmal etwas ausholen: Die erste Generation von 18-m-Motorseglern basierte auf 15-m-Konstruktionen. Durch Ansteckohren wurde die erhöhte Spannweite ermöglicht und die Struktur der Tragflächen wurde verstärkt, um die erhöhten Lasten aufzunehmen. Bei der zweiten Generation, die vom ersten Strich an auf 18 m optimiert wurde, gingen die Hersteller dann zwei unterschiedliche Wege. Entweder sie boten eine 15m Option mit an, um mit dem gleichen Flieger auch in der Rennklasse antreten zu können, oder sie boten die Option, die Spannweite weiter zu vergrößern. Letzteren Weg ging erstmals Schleicher mit dem Eigenstarter ASH31, der es wahlweise auf 18 oder 21m Spannweite bringt.

Es zeigte sich, dass die ASH31 zumindest bei guten Bedingungen mit den Langohren der offenen Klasse mithalten kann. Bei echtem Hammerwetter, wenn sehr schnell vorgeflogen wird, ist sie sogar überlegen. Diese Erkenntnis animierte die Konkurrenz, kleinere Offene-Klasse-Flugzeuge neu zu konstruieren. Quintus und Antares 23 sind die Ergebnisse. Beide haben sich allerdings nicht wirklich durchgesetzt.

Anders die JS1 (voilà!), die zunächst mit 18 m und dann mit 21m Spannweite auf den Markt kam und die schnell DAS Flugzeug in der Offenen Klasse wurde und diese nach landläufiger Einschätzung „wiederbelebte“. Waren doch die Platzhirsche ASW22 und Nimbus4 in die Jahre gekommen und im Neugeschäft komplett von den handlichen und doch leistungsstarken 18m Fliegern verdrängt worden.

Heute gibt es wieder echte Konkurrenz in der Offenen Klasse und die Hersteller verfolgen interessanterweise unterschiedliche Philosophien: Während Binder mit der EB29 weiter auf maximale Spannweite setzt, ist man bei Jonker überzeugt, dass das Optimum für die Offene Klasse bei 24 m Spannweite liegt und legt die kommende JS5 entsprechend aus. Schleicher wiederum glaubt, mit nur 20 m Spannweite und extrem schlankem Flügel das Optimum zu treffen. Es wird spannend werden! Vorläufig dominieren aber EB29 und JS1, wobei die EB29 bei den meisten Bedingungen wohl leicht überlegen ist.

Mit diesem Exkurs habe ich die Frage nach der Spannweite noch nicht beantwortet. Aber als Leser hat man sich indirekt vielleicht doch eine eigene Meinung bilden können.

Wer auf einen Motor verzichten kann, findet auf dem Markt eine riesige Auswahl gebrauchter 15-m-Flieger. Wenn es ein Motor sein soll, dann ist man direkt bei 18 m. Und für diejenigen, die sich nicht vor dem täglichen Rüstaufwand und der Unhandlichkeit scheuen, bieten ältere Offene-Klasse-Flieger viel Leistung und Freude für relativ wenig Geld.

Und dann gibt es noch die JS1: für mich das beste Segelflugzeug der Welt 😀. Gegenüber der „direkten Konkurrenz“ im gleichen Preissegment bietet sie den Vorteil, sowohl mit 18 m als auch mit 21 m Spannweite geflogen werden zu können und damit sowohl in der 18-m-Klasse wie auch in der Offenen Klasse voll konkurrenzfähig zu sein. Interessanterweise ist die JS1 zusammen mit dem Ventus3 im „Grand-Prix-Format“, wenn mit vorgegebener Flächenbelastung geflogen wird, sogar das überlegene Flugzeug in der 18-m-Klasse; besser als AS33 und JS3.

Die 21 Meter sind für mich ein echter Joker. In dieser Konfiguration hat die JS1 ein deutlich spürbares und auch wirklich ausfliegbares Leistungsplus gegenüber allen Konkurrenten mit „nur“ 18 m. Sie steigt noch besser und im Vorflug hat man auch bei hohen Geschwindigkeiten ein deutlich geringeres Sinken und damit überlegene Gleitleistungen.

„Erkauft“ wird dieses Leistungsplus durch höhere Seitenruderkräfte und eine gewisse Trägheit um die Hochachse. Dies ist – wenn man es denn überhaupt als solchen empfindet – der einzige Nachteil der JS1 – und wenn es einen stört, kann man immer noch mit 18m fliegen. Ich selbst habe mich mittlerweile vollkommen an diese Abstimmung gewöhnt und empfinde sie nicht mehr als Nachteil. Um die Längsachse ist die JS1 im Übrigen auch in der 21-m-Konfiguration wunderbar leichtgängig, thermikfühlig und wendig.

Das Jettriebwerk ist aus meiner Sicht ein echter Fortschritt gegenüber klassischen „Turbos“. Ausgefahren verursacht der Jet praktisch keinen zusätzlichen Widerstand. Damit gibt es keinen zusätzlichen Höhenverlust bis zum Anspringen des Triebwerks. Das bedeutet, dass man sich effektiv später für das Zünden des Triebwerks entscheiden kann und im Falle des Nicht-Zündens zudem ein Sicherheitsplus hat, da die JS1 mit voller Gleitleistung als Segelflugzeug weiter ihre Bahnen zieht. Läuft der Jet, bleibt es im Cockpit leise und vibrationsfrei. Zudem ist das Vorfliegen mit 140 km/h mit bis zu 1,5 m/s Steigen sehr angenehm. Sparsam ist der Jet nicht gerade, aber das ist aus meiner Sicht weder praktisch (Reichweite und auch das „Systemgewicht“ passen, da der Jet so leicht ist) noch ökologisch ein Problem. Schließlich soll der das Triebwerk ja nicht oft laufen. Wir haben 2021 bei 115 Flugstunden 40 Liter Diesel verbraucht.

À-propos Ökologie: Elektro-Motorsegler sind schwer im Kommen und das Angebot wird immer vielfältiger. Gebraucht gibt es allerdings nur die Antares und einige wenige Flieger mit FES-Antrieb. Alle anderen Muster sind zu frisch am Markt. Elektro-Motorsegler sind toll, aber auch nicht ohne Nachteile. Zu nennen ist hier vor allem das hohe Gewicht – das macht beim Aufrüsten keinen Spaß und wird bei schwachem Wetter zum Problem. Verlegt man die Batterien aus den Tragflächen in den Rumpf, wie Jonker das bei der JS3 macht, handelt man sich echte Zuladungs- und Schwerpunkt-Probleme ein. Nicht einfach.

Größter Pluspunkt des Elektroantriebs ist aus meiner Sicht keinesfalls die Ökobilanz. Hier lässt sich trefflich streiten, ob diese bei einem letztlich selten genutzten Freizeitspielzeug über die Lebensdauer vorteilhaft ist. Unbestreitbare Vorteile sind dagegen einfache Bedienung (bietet der Jet auch), einfache Wartung (bietet der Jet auch), Vibrationsfreiheit (bietet der Jet auch), Eigenstartfähigkeit (bei den meisten Systemen, bietet der Jet nicht) und Lärmarmut (bietet der Jet nur im Cockpit). Es wird spannend sein, zu beobachten, wie sich Markt und Technik hier entwickeln!

Nochmal kurz zurück zum Vergleich der JS1 mit Alternativen: Auch die JS2 als Nachfolger mit gleichen Tragflächen und neuem Rumpf wird die JS1 nicht alt aussehen lassen. Vielmehr bleibt die JS1 für alle, die keinen Eigenstarter brauchen, das leicht bessere Flugzeug: 720 kg statt 690 kg maximales Abfluggewicht, 11 kg statt weit über 20 kg schwere Aussenflügel, Wassertanks in den Aussenflügeln. Das sind in Summe Vorteile, die die Wertstabilität der nur 26 EASA-zugelassenen JS1 für viele Jahre gewährleisten sollten. Es gibt einfach nichts Besseres 😀.

Fortsetzung folgt.
Nächstes Mal stelle ich typische Abflug-Routen in die Alpen ab Serres vor.

Ausräumen 2023

Schreibe eine Antwort

Am Samstag, 18. März, trafen sich zahlreiche Pilot/-innen auf dem Flugplatz Schupfart zum traditionellen „Useruume“ (Flugplatz-Putz). Der Flugplatz liegt an strategisch wichtiger Stelle beim Übergang vom Jura in den Schwarzwald.

Isny und der Weg zurück in die Provence

Schreibe eine Antwort

In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.

Frühere Berichte der Serie:

Von Südfrankreich ins Allgäu
„Wie oft warst Du schon an der Furka?“
Vorspiel zur Alpentraverse
„Meine erste Saison mit der JS1 – Teil 1„
„Mein Weg zur JS1 – Teil 1„
„Mein Weg zur JS1 – Teil 2„

Nach der Landung in Isny gab es anerkennende Glückwünsche der wenigen Eingeweihten und ein freundliches „Hallo“ aller anderen Vereinskameraden. Erst langsam sprach sich herum, woher ich kam, und die Reaktion reichte von Erstaunen bis Unglauben. Man kann sich sicher vorstellen, wie euphorisiert und begeistert ich nach einem traumhaften Flug in traumhaftem Wetter aus dem Cockpit stieg. Typischerweise tauscht man sich nach so einem Tag am Lagerfeuer mit anderen Piloten aus, die Ähnliches erlebt hatten, schnackt über die besten Aufwinde des Tages, die Knackpunkte der Flüge, Geschwindigkeitsrekorde und Beinahe-Außenlandungen. Genau das hatte ich auch an diesem Abend erwartet. In Isny war die Stimmung aber seltsam anders. Es gab niemanden, mit dem ich mich derart austauschen konnte, da niemand an diesem wunderbaren Tag weiter als 50 km vom Flugplatz Isny weggeflogen war. Und das, obwohl durchaus viele gute und ambitionierte Piloten mit der Aussicht auf schöne Streckenflüge in den Alpen mit ins Fliegerlager nach Isny gefahren waren. Diese Konstellation machte meinen Flug in den Augen vieler sicher noch unglaublicher, es war aber vor allem eine irgendwie bizarre, auch ein wenig traurige Situation. Wie konnte das sein? Was war passiert?

Die Erklärung ist so einfach wie bitter: Isny liegt knapp 30 km nördlich des Alpenrands und 30 km östlich des Bodensees. Während in den Alpen (und auch auf der schwäbischen Alb 60 km nördlich Isny) die Thermik brüllte, rührte sich in Isny in der vom Bodensee eingesickerten Luftmasse kein Lüftchen, gab es dort kaum den Hauch von Thermik. Erst am Nachmittag konnten einige Piloten in schwachen Aufwinden genug Höhe gewinnen, um bis Sonthofen zu fliegen und wurden dort mit dem nächsten Problem konfrontiert: mit fortschreitender Tageszeit wird in den Alpen bodennah immer mehr Luft in Richtung Alpenhauptkamm gesaugt, wo ein lokales Hitzetief entsteht. Dies unterbindet zunehmend die Thermik am Alpenrand, während es in den Alpen selbst fantastische Aufwinde gibt.

Bittere Bilanz: niemand hatte es an diesem traumhaften Tag von Isny aus in die Alpen geschafft! Damit war auch klar, dass am nächsten Morgen für mich der Einstieg in die Alpen der größte Knackpunkt des geplanten Rückflugs nach Serres werden würde. „Das kannst Du vergessen, hier kommst Du nie weg“ schallte es mir von einigen entgegen. Schöne Aussichten. Das hatte ich so nicht erwartet und kurzzeitig zweifelte ich am Gelingen meiner Pläne. Dabei gab es eigentlich keine Alternative zum Rückflug nach Serres. Auto und Anhänger standen 500 km Luftlinie entfernt. 500 km quer durch die Alpen bzw. viel mehr Kilometer um die Alpen herum. Wenn ich jemanden fände, der mich nach Serres fahren würde, – ich hatte vorab niemanden gefragt – dann würde es zwei volle Tage dauern, bis ich mit Anhänger zurück in Isny wäre. Und eine vernünftige Bahnverbindung gab es erst recht nicht. Nein: Es musste einfach klappen – und zum Glück habe ich Optimismus und Selbstvertrauen auch schnell zurückgewonnen. Ich würde mich bis Sonthofen schleppen lassen und von dort würde am Vormittag, lange bevor der Alpenhauptkamm zu sehr absaugt, der Einstieg gelingen!

Nachdem ich mir das so zurechtgelegt hatte und auch der F-Schlepper für den nächsten Morgen organisiert war, konnte ich das Abendessen und ein Bier in geselliger Runde genießen.

Einen Schlafplatz musste ich noch finden. Das zweite Bett im Wohnmobil meines Schwiegervaters war unerwarteterweise noch von meiner Schwiegermutter besetzt, die länger als geplant im idyllischen Isny geblieben war. So zog ich mit Luftmatratze und Schlafsack (alles im Flugzeug mitgebracht) ins Vereinsheim – und von dort weiter in die blitzblank gefegte Flugzeugwerkstatt, da das Vereinsheim selbst zur Schlafenszeit plötzlich von der videospielenden Jugend belegt war. Kein Problem dachte ich. Die Werkstatt war sauber, kühl, leise, mückenfrei. Was willst Du mehr! Ok, den zunächst gewählten Schlafplatz musste ich nochmal wechseln, da er im Sensorfeld des Bewegungsmelders der Beleuchtung lag – unpraktisch. Als ich endlich eingeschlafen war, wurde ich schon bald wieder wach. Das Ventil der Luftmatratze hatte sich geöffnet und direkt auf dem Steinboden schläft es sich schlecht. Dieses Spiel wiederholte sich leider noch zweimal bevor ich auf die Idee kam, die Luftmatratze umzudrehen. Mit dem Ventil Richtung Boden hielt die Luft für den Rest der Nacht. Nun stellte sich allerdings heraus, dass es in dem Raum noch einen zweiten Bewegungsmelder gab. Warum der erst jetzt ansprach, wird auf immer ein Rätsel bleiben. Ich war zu erschöpft, um mir nochmal einen neuen Schlafplatz zu suchen und versuchte es mit „ruhig liegenbleiben und nicht bewegen“ – mäßig erfolgreich. Als ich endlich schlief dauerte es nicht lange, bis ich laute Stimmen aus dem Bad nebenan hörte. Es gab tatsächlich Frühaufsteher, die schon um 5 Uhr den Tag begrüßten!

Nach dieser Nacht war ich leicht gerädert. Aber eine ausgiebige Dusche, ein starker Kaffee und ein ebenso starker Wille bewirken Wunder!

Während des ausführlichen Frühstücks in der angenehm Wärme spendenden Augustsonne musste ich länger mit der Deutschen Flugsicherung (DFS) telefonieren. Natürlich hatte die diensthabende Mitarbeiterin andere Vorstellungen von einem ordentlichen Flugplan als der Kollege am Vortag und folgerichtig hatte sie meinen ersten Entwurf in der Luft zerrissen. Es war zum Mäusemelken.

Das nächste Malheur ließ nicht lange auf sich warten: Für den Heckkuller der JS1 war im Cockpit leider kein Platz und so musste ich den Schwanz anheben, um den Flieger aus der Parkbucht auszurangieren und in die richtige Position für den anschließenden Schlepp zur Startstelle zu drehen. Bei dieser Aktion war leider nur ein Flächenende besetzt – Personalmangel allerorten heutzutage 😀. Plötzlich gab es ein unschönes Geräusch… das Winglet der rechten Fläche hatte die Bespannung am Falken aufgeschlitzt und dabei selbst ein paar Kratzer abbekommen. Der Tag fing richtig gut an!

Endlich am Start hieß es erstmal Warten; erst auf den F-Schlepppiloten, dann auf auf einen Freiflieger. Sorry Luca, dass ich dann schon vor deiner dritten Landung selbst gestartet bin! Ich wurde einfach langsam ungeduldig. Über Isny rührte sich zwar wie erwartet kein Lüftchen, aber in den Alpen zeigten sich schon seit mindestens einer Stunde wunderbare Thermikwolken. Langsam sollte ich in die Luft kommen, auch wenn es außer mir scheinbar niemanden aus Isny Richtung Berge zog.

Wie geplant ließ ich mich durch die tote Luft bis kurz hinter Sonthofen auf 2’200 m MSL schleppen, immerhin 1’500 m über Flugplatzniveau. Einen solchen Rockefeller-Schlepp hatte ich noch nie zuvor gemacht, aber ich denke, jeder Euro war gut investiert 😀.

Meine Idee war, auf der Ostseite des Nebelhorns Anschluss an die hochreichende Thermik zu finden. Die Basis der vereinzelten Culumus-Wolken lockte aus geschätzten 3’000 m Höhe.

Ich glitt also auf die Rückseite des Nebelhorns und kreiste direkt neben dem Gipfelkreuz ein, als perfektes Fotomotiv für die zahlreichen Bergwanderer 😀. Leider entwickelte sich der kurzzeitige Vario-Ausschlag nicht zum erhofft starken Aufwind, und anstatt den Blicken der Ausflügler zügig nach oben zu entschwinden, flog ich den ganzen Grat mehrfach ohne nennenswerten Höhengewinn ab, machte hier einen Kreis und flog dort eine Acht.

So schnell wollte ich meinen Plan nicht aufgeben, vor dem Einflug in das zerklüftete Relief der Allgäuer Alpen bis an die Basis zu steigen. Letztlich musste ich aber nach etlichen vergeblichen Suchschleifen einsehen, dass ich hier nur Zeit vergeudete und tauchte schließlich Richtung Südosten hinter einem Almsattel ab und verschwand auf diesem Weg ohne weiteren Höhengewinn aus dem Blickfeld der zahlreichen Beobachter.

Ganz so bequem wie gedacht funktionierte der Einstieg in die Alpen also schon mal nicht. Immerhin konnte ich beim Weiterflug entlang der sonnenbeschienenen Bergflanken die Höhe halten. Ich war überzeugt, auf diesem Weg früher oder später in einen kräftigen Aufwind zu stolpern und schließlich wurde meine Geduld am Ramstallkopf belohnt. Hier stieg ich zum ersten Mal aus dem Gelände heraus und erreichte wenig später an der Rotnase (so heißt der Berg tatsächlich 😀) endlich die Basis. Damit war der Einstieg, um den ich mir im Vorfeld so viele Gedanken gemacht hatte, endgültig geschafft.

Nun ging es zügig über Wetterspitze und das Stanzertal nach Kappl im Paznauntal. Hier kletterte ich auf über 3’400 m, und von diesem Sprungbrett konnte ich direkt ins Unterengadin springen. Nun war ich wieder voll im Flow und es begann zu rennen, ganz ähnlich wie am Vortag.

Anstatt bis St. Moritz im Engadin zu bleiben, bog ich bereits am Piz Vadret, kurz hinter Zernez nach Westen ab. Es sah auch in dieser Richtung gut aus! Allerdings war die Basis insgesamt deutlich niedriger als am Mittwoch und so wurde jeder Grat zunächst zu einer Barriere, die es zu überspringen galt. Alternative Flugwege und Schlüsselberge dieses Streckenabschnitts war ich im Vorfeld wieder und wieder durchgegangen und so fühlte ich mich gar nicht in unbekanntem Gelände, obwohl ich zum ersten Mal hier unterwegs war.

Ich befand mich jetzt auf der „Königsdorfer Route“ während -wie ich mittlerweile weiß – „die Ohlstädter“ typischerweise das Engadin ganz hinauf fliegen, sogar über den Malojapass nach Italien springen und dann durch das Tessin queren.

Es gibt also immer Alternativen. Dass sich diese „lokalen“ Favoriten herausgebildet haben, ist auf den ersten Blick erstaunlich, eigentlich aber natürlich. Einer macht es vor, es klappt. Er selbst probiert es bei nächster Gelegenheit genauso – hatte ja auch beim ersten Mal funktioniert. Nun ist es schon „der Weg“. Die anderen Flieger am Platz schauen es sich ab „and here we are“: alle Ohlstädter fliegen so und alle Königsdorfer eben anders.

Ich ließ das Lenzer Horn rechts liegen und flog direkt den Piz Mitgel an. Von hier ging es weiter ins Hinterrheintal. Obwohl meine ganze Aufmerksamkeit dem weiteren Flugweg und dem Finden des nächsten Aufwinds galt, genoss ich bewusst die herrliche Landschaft und schoss einige Fotos.

*Blick nach Westen zum Rheinwaldhorn. Ein wenig höher hätte die Basis schon sein können.*

Der westliche Talabschluss des Hinterrheins baute sich nun als unüberwindbare Wand vor mir auf. Mir musste es gelingen, an der nördlichen Bergkette bis an die Wolkenfetzen heranzusteigen. Nur dann könnte ich am Gipfel des Rheinwaldhorns vorbei schlüpfen und direkt auf Kurs weiterfliegen. Tatsächlich gelang es, in schwachem Steigen ausreichend Höhe zu gewinnen und knapp über den Grat zu springen. Ich hatte nun den Flugplatz Münster im oberen Rhônetal als Zwischenziel einprogrammiert und flog ab hier fast auf der gleichen Spur wie am Vortag: an Ambri vorbei, über den Gotthardpass hinweg. Langsam rückte der Furkapass in Reichweite, allerdings sah ich ihn – wie eben schon den Gotthardpass- eher von der Seite als von oben. Hätte die Basis nicht einfach wenige hundert Meter höher sein können? Das war mir leider nicht vergönnt, aber irgendwie fand sich ein Weg zwischen den Felsen hindurch und plötzlich lag das Rhônetal offen vor mir.

*Seen am Grimselpass. Gefühlt schon fast heimatliche Gefilde*

Mir fiel ein Stein vom Herzen. Ich war zwar noch 300 km von Serres entfernt und hatte damit sogar den größeren Teil der Strecke noch vor mir. Aber ab hier kannte ich mich aus, ich fühlte mich hier fast schon zu Hause. Zudem war es erst Viertel nach Zwei, unglaublich früh am Tag eigentlich. Was sollte jetzt noch schief gehen? Dachte ich… und entschied mich wieder für die nördliche Talseite. Jetzt stieg es immerhin auf 3’500 m. Nicht allzu üppig für die bald anstehende Querung ins Mattertal, aber reichen sollte es wohl.

Ich wollte unbedingt vermeiden, wie zwei Tage zuvor tief bei Zermatt um Anschluss kämpfen zu müssen und hatte mir entsprechend Gedanken um die optimale Querung des Rhônetals gemacht – und dann ging doch alles schief. Man glaubt es kaum, aber ich habe tatsächlich das Saastal mit dem Mattertal verwechselt und entsprechend die Weisshorngruppe mit dem Dom. So ein Mist! Als ich meinen Fehler bemerkte, hatte ich bereits eine schöne Wolke und den dazugehörigen Aufwind links liegen lassen, weil er vermeintlich am östlichen Eingang des Saastals und damit weit ab vom Kurs stand. Außerdem hatte ich mir eine völlig unnötige Querung des Mattertals eingefangen und fand mich genau da wieder, wo ich nie wieder hinwollte: tief am Fuß des Doms. Noch ein paar hundert Meter tiefer als 48 Stunden vorher.

Ich haderte wirklich mit mir, als ich auf Höhe der Europahütte ein paar Suchkreise flog und dann eine Scharte weiter zur Kinhütte wechselte. Zum zweiten Mal an diesem Tag versuchte ich, im direkten Blickfeld zahlreicher Bergwanderer, auf Augenhöhe mit Ihnen und fast zum Anfassen nah, Höhe zu gewinnen.

Fühlte ich mich dabei am Nebelhorn noch wie ein Adler, der majestätisch seine Kreise zieht, so war meine Gefühlslage nun eine völlig andere. Fast glaubte ich die Gespräche der Alpinisten im Cockpit zu hören: „Was macht der denn da? Soll das so sein?“ – „Das sieht nicht gut aus! Er gewinnt gar keine Höhe.“ – „Hoffentlich touchiert er nicht gleich einen Felsen!“ -„Dann wäre hier aber was los!“

Es dauerte geschlagene zehn Minuten, bis ich mich aus der Umklammerung der Scharte lösen konnte und endlich Höhe gewann. Zehn endlose Minuten, die sich mindestens wie eine halbe Stunde anfühlten. Glücklicherweise entwickelte sich aus dem zähen Nullschieber letztlich doch noch ein brauchbarer Bart, in dem ich auf fast 4’000 m klettern konnte. Ein letzter Blick nach unten – hier hatte ich gerade noch Achten fliegend an den Felsen gekratzt – dann richtete ich den Flieger auf und nahm direkt Kurs auf den Theodulpass, den fast 3’300 m hohen Übergang nach Italien zwischen Breithorn und Matterhorn. Kurz vorher nochmals etwas Höhe gewinnen – und dann hatte ich es mit Überfahrt über den Grat geschafft.

Nun hatte ich etwas Muße, um den Vorbeiflug am Matterhorn zu genießen – zum Vierten und letzten Mal in diesem Urlaub. Ciao und hoffentlich bis zum nächsten Jahr!

Das Sperrgebiet um Aosta umflog ich – den Ärger von Dienstag brauchte ich nicht nochmal. Flugplan hin oder her. Der weitere Heimflug über die bekannte Route durch Vanoise, Maurienne und Briançonais verlief maximal entspannt und unspektakulär. Beim Blick nach Westen und Osten dämmerte mir allerdings, was für ein Wetterglück ich hatte. Zwischen Grenoble und Lyon sowie an der Grenze zum Turiner Becken standen schwere Gewitter, aber die Schneise dazwischen war extra für mich offengelassen worden – wenn Engel reisen 😀.

Bereits um zwanzig vor sechs rolle ich in Serres aus und werde von Thomas Reuß freudig begrüßt samt Finisher-Foto im Cockpit. Ein unglaubliches Erlebnis liegt gerade hinter mir.

Ich war einfach glücklich und hatte doch noch gar nicht verarbeitet, was da eben passiert war. Ein halbes Jahr später beim Schreiben dieser Zeilen bin ich immer noch restlos begeistert! Noch weiß ich nicht, ob die doppelte Alpentraverse für mich ein einmaliges Abenteuer bleibt oder nur der Auftakt zu einer Reihe spektakulärer Wandersegelflüge sein wird. Appetit auf mehr hat es auf jeden Fall gemacht!

Fortsetzung folgt.
Im nächsten Bericht schaue ich mir den Segelflugzeug-Markt etwas genauer an.

Von Südfrankreich ins Allgäu

Schreibe eine Antwort

In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.

Frühere Berichte der Serie:

„Wie oft warst Du schon an der Furka?“
Vorspiel zur Alpentraverse
„Meine erste Saison mit der JS1 – Teil 1„
„Mein Weg zur JS1 – Teil 1„
„Mein Weg zur JS1 – Teil 2„

Nach einer erholsamen Nacht sollte es am Mittwoch endlich losgehen Richtung Isny. Spätestens nach der Erfahrung des Vortages war klar, dass ich für dieses Vorhaben nun auf jeden Fall einen Flugplan aufgeben würde. Auf dem Weg ins Allgäu gab es nur recht wenige Flugplätze und das waren dann eher Flughäfen. Wenn man dort landen musste, sollte man formal besser «sauber» sein.

Selbsterklärend ist die Aufgabe eines solchen Flugplanes leider nicht, zumindest nicht, wenn man es zum ersten Mal macht. Danke nochmal, «Brezn», für die Hilfe und Geduld mit mir!

Wofür gibt es das Ganze überhaupt? Vordergründig aus Flugsicherheits-Gründen. Wenn ein Flieger überfällig und unauffindbar ist, wird die Sicherheitskette gestartet. Über den Flugplan und den darin enthaltenen Zeitplan weiß man ungefähr, wo man suchen muss.

Nun gibt es aber mittlerweile wesentlich bessere Trackingsysteme und außerdem ist ein grenzüberschreitender Flug genauso gefährlich oder ungefährlich wie ein Inlandsflug, für den es keinen Flugplan braucht. Es geht also offenkundig eher um die Themen Lufthoheit und Grenzkontrolle. Die Staaten möchten auch im vereinten Europa immer noch gerne wissen, wer denn da in den eigenen Luftraum vordringt und was Derjenige vorhat.

Obwohl die Flugplanpflicht für grenzüberschreitende Flüge also nach meiner Lesart nicht wirklich der Flugsicherheit dient, ist es ganz wichtig, dass man einen einmal aufgegebenen und im Flug scharfgeschalteten Flugplan nach der Landung auch wieder schließt. Ansonsten wird nämlich wirklich die Rettungskette gestartet.

Der aktualisierte Wetterbericht bestätigte zum Glück auch am Mittwochmorgen, was sich schon seit Tagen angedeutet hatte. Es sah gut aus! Und um es vorwegzunehmen: es sah nicht nur gut aus, es war gut! So gut, dass einige im folgenden Flugbericht möglicherweise die spektakulären Elemente vermissen werden. Zumindest auf dem Hinflug nach Isny am Mittwoch (11.8.21) gab es keinen einzigen Hänger, keinen einzigen Tiefpunkt, keinen Moment, an dem der Erfolg des Vorhabens auf der Kippe stand. Es lief einfach! Anfangs hatte ich sogar noch Gesellschaft auf dem Flug, was ich sehr genossen habe. Mit anderen zusammen, bestenfalls im Team zu fliegen, macht einfach noch mehr Spaß!

Wie am Vortag ging es zunächst über den Pic de Bure und den Pas de La Cavalle und von dort auf direktem Weg über das Susatal in die Maurienne und die Vanoise. Auf dem Weg zur Grivola musterte ich aus sicherer Höhe nochmals genau die Felsen und Steine, an denen ich keine 20 Stunden zuvor in Ameisenkniehöhe um das Nachhausekommen gekämpft hatte. Diesmal lief alles glatt und an der Grivola selbst konnten wir sogar aus einem kräftigen Bart in den starken Aufwind einer vorgelagerten Welle wechseln. Wie im Fahrstuhl ging es hier auf über 5’000 m. Ich konnte mein Glück kaum fassen. Hier wollte es mir jemand wirklich ganz einfach machen und nicht den kleinsten Spielraum für einen Rückzieher lassen.

Zusammen mit Thomas in der LS5 und Gerd Spiegelberg in seiner Antares ging es von hier über dem Konvektionsniveau bis in die Schweiz. Am Dom machten Gerd und ich ein paar Kreise und querten von dort aus direkt auf die Nordseite des Rhônetals, von wo eine perfekte Wolkenoptik lockte. Thomas war zwischenzeitlich etwas zurück geblieben, während Gerd und ich im gestreckten Galopp am Aletschgletscher vorbei das Rhônetal hinaufjagten. Punkt 15:00 Uhr war der Furkapass erreicht, deutlich vor dem Zeitplan.

Wie üblich fiel die Basis östlich des Rhônetals ab und lag etwa gleichauf mit den höchsten Gipfeln. Das reicht und war sogar deutlich besser als befürchtet. Für den folgenden Streckenabschnitt zwischen Rhônetal und Engadin gibt es verschiedene Routenvarianten, aber keinen Königsweg. Vielmehr gilt es, das kleinere Übel zu wählen und bestmöglich die 100 km zwischen Furka und Oberengadin zu überbrücken. Die nördlichste Route führt über die Nordseite des Andermatter Beckens und weiter die nördliche Bergkette des Vorderrheingrabens entlang. Beim Blick auf die Reliefkarte bietet sich diese Route dem unbedarften Betrachter an. Ein fast durchgängiger Höhenzug, nach Süden ausgerichtet und damit am frühen Nachmittag optimal sonnenbeschienen, dazu gute Außenlande-Möglichkeiten um Andermatt und am östlichen Vorderrhein. Dennoch raten die Experten von diesem Flugweg eher ab. Das Andermatter Becken gilt allgemein als thermisch wenig ergiebig und der Vorderrheingraben auch als enttäuschend. Mutmaßlich, weil hier typischerweise „schlechte“ Luft vom Bodensee einsickert.

Eine mittlere Route führt die Südseite des Andermatter Beckens und des Vorderrhein-Grabens entlang. Hier verlaufen die Bergrippen von Nord nach Süd, sind die Hänge also nach Osten und Westen ausgerichtet. Man muss somit auf dem Weg nach Osten immer wieder die Bergrücken queren, was bei der üblicherweise niedrigen Arbeitshöhe mühsam ist.

Last but not least gibt es noch eine südliche Route. Am Nordrand des Tessins, mit Blick auf den Lago Maggiore und später den Comersee geht es auf der Nordseite der Leventina über Gotthard- und Lukmanierpass nach Osten. Nachteil dieser Streckenwahl ist insbesondere im Sommer das mögliche Eindringen feuchtwarmer Luft aus Italien. Solange man hoch genug bleibt, hat man aber immer die Möglichkeit, nach Norden auf die mittlere Route zu springen und hat damit eine Vielzahl von Optionen.

Bereits im Vorfeld hatte ich die südliche Variante zu meinem Favoriten auserkoren. Nicht unerwähnt lassen möchte ich, dass ich all das hier kurz referierte Wissen über die Routenalternativen zwischen Rhônetal und Engadin „aus dem Internet“ und nicht aus eigener Erfahrung gewonnen habe. Ich selbst flog gerade zum allerersten Mal hier!

Konkret habe ich mein Wissen aus den detaillierten Berichten von Bert Schmelzer, Benjamin Bachmaier und Mathias Schunk bei Late Night Soaring. Danke hierfür an Bert und alle Beteiligten!

Wir wählten also die südliche Route an Ambri vorbei zum Gotthardpass, wo ich den letzten Bart mit Gerd zusammen kurbelte. Für ihn wurde es nun doch Zeit zur Umkehr und leider ließ er sich nicht überzeugen, spontan mit nach Isny zu fliegen. Der Abschnitt, auf dem ich mich jetzt befand, gilt als der Knackpunkt des gesamten Vorhabens. War der Einflug ins Engadin einmal geschafft, so wären die letzten 180 km ein Kinderspiel – so meine Rechnung. Aber die 100 km zwischen Furka und Samedan hatten es in sich. Entsprechend hatte ich meinen Flugstil nun umgestellt. Gas raus und oben bleiben, bloß keine Option verlieren durch zu schnelles Vorfliegen oder Stehenlassen eines vermeintlich zu schwachen Aufwinds.

Dank dieses verhaltenen Flugstils ging es ohne Stressmomente und erstaunlicherweise trotzdem zügig voran. Über das eindrucksvolle Hochtal am Rheinwaldhorn führte mich die Wolkenoptik direkt zum Lukmanierpass und weiter über den Julierpass nach St. Moritz. Wow! Was für ein Panorama!

Wie erhofft und erwartet lag die Basis hier 500 m höher, und so hatte ich in einem schönen Aufwind kreisend erstmal genug Zeit, um die Szenerie zu genießen, Fotos zu schiessen und mir über das weitere Vorgehen klar zu werden. Ich war bis hierhin wesentlich schneller vorangekommen als ich zu hoffen gewagt hatte. Wenn ich jetzt direkt Kurs auf Isny nehmen würde, könnte ich dort noch Kaffee und Kuchen bekommen. Aber das war natürlich nicht mein Ziel 😀.

Stattdessen lockte im Osten das Ortler-Massiv und vom Ofenpass führte eine wunderbare Wolkenstraße direkt dorthin. Ich konnte der Versuchung nicht widerstehen. Praktisch ohne Kreis jagte ich bis zum östlichen Ende des Ortler-Massivs und wieder zurück zum Ofenpass. Viertel nach fünf war es nun. Immer noch früh am Tag, aber jetzt sollte es genug sein und ich nahm endlich Isny ins Visier. Vom Ofenpass waren es noch gut 110 km und ich war fast 3’000 m über Platz. Endanflughöhe! So ganz traute ich dem Braten aber nicht. Ging es doch noch mehr als 70 km durch das mir hier unbekannte Hochgebirge – und das hat so seine Tücken. Der Endanflugrechner berechnet nämlich zunächst einfach aus der Entfernung zum Ziel, der

Polare des Flugzeugs und der Gegen- oder Rückenwindkomponente die Ankunftshöhe. Schön und gut. Was ist aber, wenn zwischen eigener Position und Ziel ein Berg steht? Einen Tunnel, durch den man hindurchschlüpfen könnte, gibt es vielleicht bei James Bond oder die Kingsmen, aber auch nur dort.

Neuere Streckenflugrechner lösen dieses Problem und geben zusätzlich an, wie hoch man über den kritischen Pass kommt. Aber auch das ist nur die halbe Miete. Wenn man irgendwo versehentlich „falsch abbiegt“, kann man sich Immer noch in einer Sackgasse wiederfinden bzw. muss einen Umweg fliegen, den der Endanflugrechner nicht berücksichtigt hatte. Zu diesen Effekten kommt noch hinzu, dass es gerade im Gebirge auch große Abwindfelder geben kann, die die schönste Endanflugberechnung schnell zur Makulatur machen.

So legte ich den virtuellen Schalter wieder um und flog im Modus „hoch bleiben“ vorsichtig weiter. Über dem Fimbatal kurz vor Ischgl erkurbelte ich noch ein paar zusätzliche Meter und genoss den Ausblick, der sich von hier bot: zurück ins Engadin, zurück zum Ortler, aber auch weit nach Westen, ins Inntal nach Osten. Einfach grandios! Zwischendurch ging der Blick auch mal nach unten, statt in die Ferne. Das Skigebiet unter mir kenne ich wie meine Westentasche; toll und eindrucksvoll, es mal aus dieser neuen Perspektive zu studieren.

Nach diesem kurzen touristischen Zwischenstopp richtete ich die Nase auf mein heutiges Ziel aus. Jetzt gab es keinen Zweifel mehr: ich hatte es geschafft! Und konnte den weiteren Flug vorbei am Arlberg und quer durch die Allgäuer Alpen völlig entspannt genießen. Dies ist eine wunderbare Gegend und meine Augen schweiften durch die von der Abendsonne wunderbar in Szene gesetzte Berglandschaft.

Kurz nach 18:00 Uhr war Isny erreicht. Fast 700 km quer durch die Alpen lagen hinter mir. So viele Eindrücke, so tolle Landschaften. Es war ein wahr gewordener Traum und die Realisierung schien mir fast unwirklich einfach, problemlos, selbstverständlich.

Erst im Queranflug bemerkte ich, dass das Fahrwerk noch eingefahren war. Das wäre es jetzt noch gewesen! Zum Glück habe ich den Fauxpas gerade noch rechtzeitig erkannt und korrigiert. Und bis eben hat es keiner gewusst :-).

Fortsetzung folgt mit dem Weg zurück quer durch die Alpen nach Serres.

RM Birrfeld mit Team-Klasse

Schreibe eine Antwort

An der RM-Birrfeld wird dieses Jahr eine Team-Klasse geführt. Diese soll den Einstieg in die Wettbewerbsfliegerei erleichtern. Sinn ist es, den gemeinsamen Streckenflug zu fördern und interessierte Piloten an Wettbewerbe heranzuführen.

Es steht ein Betreuer für Beratung und Tipps zur Verfügung
Separate Wertung als gemischte Klasse mit Indexpunkten nach RM-Reglement
Angepasste Aufgaben
Mehrere Piloten können tageweise abwechseln
Einsitzer oder Doppelsitzer
Kein Wasserballast
Rückholservice

Wochenende voller Vorfreude

Schreibe eine Antwort

Am Wochenende vom 18./19.Februar konnten die Vereinsmitglieder schon eine gute Vorfreude auf die kommende Saison bekommen. Am Samstag wurden wir wieder kulinarisch von Jockels Grünkohl verwöhnt. (Piloten sind auch schon mal hierfür auf der Grambeker Heide gelandet). Es fand außerdem eine Einführungs-Veranstaltung für die Breezer B850 statt. Hierfür wurde ein detaillierter Einblick in das neue Ultra-Leicht Flugzeug und der notwendigen Ausbildung gegeben. Am Sonntag war es dann soweit, dass die Sonne uns ein paar schöne Sonnenstrahlen schenkte. Das Wetter wurde gleich genutzt und einige Starts mit den unterschiedlichen Flugzeug-Typen gemacht: „So kann das Wochenende ausklingen, einfach herrlich…“. Quelle: ‚LSV Grambeker Heide e.V.‚

„Wie oft warst Du schon an der Furka?“ – Leider noch nie.

Schreibe eine Antwort

In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.

Frühere Berichte der Serie:

Das Vorspiel zur Alpentraverse
„Meine erste Saison mit der JS1 – Teil 1„
„Mein Weg zur JS1 – Teil 1„
„Mein Weg zur JS1 – Teil 2„

Oder war da sogar noch viel mehr drin als „nur“ zur Furka zu fliegen? Schon lange träumte ich vom Wandersegelflug in den Alpen. Anstatt abends wieder nach Serres zurückzukommen, wollte ich möglichst weit in die Ostalpen fliegen und am nächsten oder übernächsten Tag wieder zurück.

Das waren aber lange Zeit Hirngespinste. Wie sollte ich das schaffen? Wie sollte das funktionieren, wo ich doch selbst propagierte, dass man sich ein Terrain wie die Alpen Stück für Stück erarbeiten muss. Bislang kannte ich die Welt nur bis zum nördlichen Ausgang des Mattertals. Der größte Teil der Alpen war für mich damit immer noch «Terra incognita».

Doch Rettung nahte aus einer völlig unerwarteten Ecke. Wir alle haben während der Covidkrise gelernt, die Möglichkeiten der online-Vernetzung wesentlich intensiver als Kommunikations-Mittel zu nutzen. So kam im Spätherbst 2020 auch eine Truppe aus Königsdorf um Matthias Schunk und Benjamin Bachmaier auf die Idee, das winterliche Alpenflug-Briefing des Vereins als Zoom-Meeting durchzuführen und für alle Interessierten zu öffnen. Was für eine grandiose Idee! „Late Night Soaring“ war geboren und entwickelte sich rasant schnell. Im zweiwöchentlichen Rhythmus teilen die Cracks des Alpensegelflugs die Essenz ihrer jahrzehntelangen Erfahrung, berichten von den optimalen Routen, lokalen Hotspots, Aussenlandemöglichkeiten und Gefahren, teilen alle Tipps und Tricks. Für mich war und ist dies eine unglaublich bereichernde Fundgrube. Was ich mir sonst in vielen Jahren selbst hätte erarbeiten müssen, konnte ich jetzt in Stunden aufsaugen und verinnerlichen. Jede Session ein Puzzlestück, das sich mit den anderen Elementen zusehends zu einem Gesamt-Kunstwerk formte.

Natürlich kann ein derartiges virtuelles Training niemals die eigene praktische Erfahrung ersetzen. Hier muss man sehr vorsichtig sein! Ganz so grün hinter den Ohren war ich mit meinen vielen hundert Stunden Flugerfahrung in den Westalpen aber auch nicht mehr. Und so reifte über den Winter der Plan für den – für mich und meine Maßstäbe – ganz großen Coup: Während meines nächsten Fliegerurlaubs in Serres im August 2021 wollte ich versuchen, aus der Haute Provence über Savoyen, Matterhorn und Furka, Gotthard, Engadin, Paznauntal und Arlberg vorbei an Nebelhorn und Oberstdorf nach Isny im Allgäu zu fliegen – und – die aufmerksamen Leser werden es ahnen – am nächsten Tag zurück!

Gut vorbereitet fühlte ich mich irgendwann und doch weihte ich kaum jemanden in meine Planungen ein. Viel zu unsicher schien mir die Realisierung. Schließlich hatte ich nur ein Zeitfenster von einer Woche und die Wetterlagen, die über mehrere Tage ausreichend homogene Bedingungen entlang des ganzen Alpenbogens gewährleisten, sind rar gesät. Kurz vor meiner Abreise nach Südfrankreich wurde ich dann aber deutlich optimistischer. Die Mittelfrist-Vorhersagen legten nahe, dass sich in der zweiten Hälfte meiner „Serres-Woche“ ein Fenster öffnen könnte… und so verfolgte ich die Wetterberichte noch aufmerksamer als sonst und bat im morgendlichen Briefing immer mal wieder, die Alpenkarte auf zu zoomen und auch die Prognosen für die Nord- und Ostalpen zu besprechen. Das war schon verdächtig und bald ließ sich nicht mehr verheimlichen, was ich da vorhatte.

Zunächst wollte ich mich aber wieder an das Fliegen in den Bergen gewöhnen. Ich brauche doch immer ein bis zwei Tage, bevor ich mich auch tief am Hang wieder pudelwohl fühle. Diesmal kam das immer noch neue Flugzeug als Faktor hinzu. Sicheres Fliegen im Gebirge setzt voraus, dass man das eigene Flugzeug intuitiv beherrscht, dass man mit ihm verwachsen ist, weiß, wie und mit welcher Verzögerung es auf Ruderausschläge reagiert. Viele hundert Stunden Gebirgsflugerfahrung auf einem anderen Muster zu haben, kann in bestimmten Situationen sogar problematisch sein. So ertappte ich mich gleich zweimal dabei, dass ich beim Achtern und Kreisen am Fels unterbewusst eben doch mit der überragenden Wendigkeit der LS6 „rechnete“ und dann den Steinen ungewollt nahe kam – immer noch sicher dank eingeplanter Reserven, aber doch ein Adrenalinstoß, auf den ich gerne verzichtet hätte.

Am Dienstag sollte das Wetter erstmals einen Flug bis zum Furkapass ermöglichen. Noch weiter im Osten drohten allerdings großräumig Gewitter – nicht gerade ideal für die Realisierung meines Plans. Mittwoch und Donnerstag versprachen dagegen, homogen fliegbar zu werden, mit nur vereinzelten Gewittern am Donnerstag-Nachmittag in den französischen Ecrins. Nicht schön, aber hier kannte ich mich aus und ein Umfliegen wäre im Zweifelsfall sicherlich möglich.

Mittwoch sollte es also losgehen… langsam wurde es ernst und ich wusste nicht, ob ich nervös oder einfach nur voll freudiger Erwartung war. So oder so wollte ich den Dienstag nutzen, um mich ins unbekannte Terrain jenseits des Mattertals vorzutasten und damit zumindest einen weiteren Teilabschnitt des Weges nach Isny zu erkunden.
Nach dem Start um kurz vor 12:00 ging es zügig über Pic de Bure und den Pas de la Cavale, Briançon, Bardonnecchia und das Modanetal in die Vanoise, über das Aostatal, durch das Valpelline weiter zum Matterhorn, das noch vor 14:30 erreicht war. Es lief wie am Schnürchen.

Am Dom, mit über 4’500 m der höchste Berg im Mattertal, ging es auf über 4’000 m hinauf und mit dieser Höhe entlang des Alpenhauptkammes, der in dieser Gegend die Grenze zwischen der Schweiz und Italien markiert, nach Osten. Hier herrschte ein starker Westwind, die Wolken waren deutlich niedriger und rotorhaft zerfasert. Nach Norden öffnete sich der Blick zum Aletschgletscher auf der gegenüberliegenden Seite des Rhonetals, auf Jungfrau und Mönch dahinter – atemberaubend!

Auch die Aletsch-Arena, das Skigebiet um Riederalp, Bettmeralp und Fiescheralp lagen mit ihren nun saftig grünen Pisten in meinem Blickfeld. Hier war ich mit meiner Familie noch im April die Hänge hinuntergewedelt und hatte nebenbei und etwas verstohlen auch den Flugweg durchs Rhonetal ausgekundschaftet. Meine Aufmerksamkeit galt nun eher der Strecke voraus. Fordernd genug! Und doch hatte ich auch noch genug Muße für die Schönheit der Hochgebirgslandschaft – und technische Kuriositäten wie Windenergieanlagen in über 2500 m Höhe. Unfassbar!

Aber in dieser Höhe gibt es Stauseen, gibt es Turbinen zur Stromerzeugung, gibt es Hochspannungsleitungen als Verbindung zur Zivilisation. Wind über den Pass gibt es auch fast immer. Was liegt also näher, als hier ein paar Windenergieanlagen zu bauen? Dass der Wind meist von schräg unten statt von vorne weht, dass die Luftdichte gering, die Turbulenz dafür aber umso größer ist, dass Vereisung alltäglich und die Logistik wahnwitzig sind… alles Herausforderungen und keine Hindernisse… kopfschüttelnd und fasziniert zugleich saß ich im Cockpit und schoss ein paar Fotos, während ich in der turbulenten Thermik um zusätzliche Höhenmeter kämpfte.

*Wer genau hinschaut erkennt die Windenergieanlagen – mitten im Hochgebirge*

Keine 30 min nach dem Vorbeiflug am Matterhorn und nach mehr als 300 km Strecke durch atemberaubende Szenerie erreichte ich um 15:00 Uhr den Furkapass. Ich konnte mich gar nicht sattsehen an dieser Landschaft, an Gletschern, Pässen und Hochtälern. Und doch war es Zeit, zu wenden und sich wieder gen Heimat zu orientieren. Im Moment der Umkehr ging der Blick nochmal noch Osten Richtung Horizont, versuchte ich zwischen den tiefhängenden Wolken den weiteren Weg ins Engadin auszumachen. Hier wollte ich morgen wieder vorbeikommen, bis hierhin würde ich mich dann schon auskennen – etwas wenigstens. Und dann läge die gleiche Strecke noch einmal vor mir. Weitere 300 km, sicherlich schwieriger, alles unbekannte Landschaft, vorbereitet nur durch Karten, Videos, Google-Earth.

Ich fühlte mich ein wenig wie bei einer Mount-Everest-Expedition. Hier am Furkapass hatte ich gerade das Höhenlager aufgeschlagen. Nun sollte es zurück ins Basislager gehen, zurück nach Serres, von wo aus am Folgetag der Angriff auf den Gipfel starten würde; mit dem Höhenlager Furkapass als wichtigem Zwischenziel.

Der Rückflug vom Furkapass „ins Basislager“ Serres gestaltete sich trotz kräftigen Gegenwindes zunächst ähnlich problemlos wie der Hinflug. Zurück im Mattertal gab es allerdings die erste negative Überraschung. Ich flog die sonnenbeschienene Ostflanke des mächtigen Dom-Massivs ab und war mir sicher, hier irgendwo auf einen kräftigen Aufwind zu stoßen.

Niente, nichts oder zumindest nichts, was ein Einkreisen gelohnt hätte. Immer tiefer glitt ich das Bergmassiv mit seinen ausladenden Querrippen hinab. Sehr beeindruckend, wenn man fast 2’000 Meter Fels, Schnee und Eis über sich hat, aber andererseits auch noch mehr als 1’000 m über dem Talgrund fliegt.

Sehr beeindruckend, aber genießen konnte ich den Augenblick kaum. Zu sehr kreisten meine Gedanken um die Fragen „Wohin? Wo könnte es hoch gehen? Doch umdrehen?“

Schließlich wechselte ich auf die westliche Talseite. Hier sind auf Höhe von Zermatt die Bergrücken weniger schroff, nicht vergletschert. Hier hatte ich schon in der Vergangenheit gute Aufwinde gefunden. Und auch diesmal wurden meine Hoffnungen nicht enttäuscht, musste die letzte Option, kleinlaut umzudrehen und aus dem Mattertal wieder nach Norden auszufliegen, nicht gezogen werden. Stattdessen ging es nach einigen Suchkreisen zügig aus dem Keller zurück ins Obergeschoss. Meine Anspannung wich schlagartig und schon einen der ersten Kreise im Steigen nutzte ich für ein recht beeindruckendes Foto des Matterhorns: von so weit unten wollte ich es aus einem Segelflugzeug nie wieder sehen! Da ahnte ich noch nicht, dass ich mich nur zwei Tage später in ganz ähnlicher Lage wiederfinden würde. Als hätte ich doch Spaß daran, das Mattertal im Tiefflug zu erkunden.

Nun ging es aber erstmal weiter, vorbei am Monte Rosa und dem kleinen Matterhorn über den Pass nach Italien und durch den Valpelline Richtung Aosta. Alles in komfortabler Höhe und so ahnte ich nicht, dass der zweite Tiefpunkt meines Fluges nicht weit war.

Um zu erklären, wie es zu diesem Absetzer kommen konnte, muss ich etwas weiter ausholen: Am Flughafen Aosta sind Fallschirmspringer beheimatet und so gibt es um den Flugplatz eine kleine Sperrzone, die bei Bedarf aktiviert wird, um die Springer zu schützen. Es ist tatsächlich schon passiert, dass ein Springer im freien Fall eine Tragfläche durchschlagen hat. So eine temporäre Sperrzone macht also Sinn.

Dummerweise führt der direkte Weg aus dem Valpelline in die Vanoise genau über den Flugplatz Aosta und somit durch diese Sperrzone. Einen Umweg wollte ich nicht fliegen und so fragte ich unschuldig auf der Flugplatzfrequenz, ob Fallschirmsprungbetrieb stattfände oder nicht. Statt der erwarteten kurzen Antwort folgte der längste und aufreibendste Funkverkehr meiner Karriere… Ich merkte sofort, dass ich den Lotsen regelrecht aufgeschreckt hatte. Er wollte nicht nur genau wissen, wo ich war, wie hoch ich war und wohin genau ich wollte, sondern auch wo ich herkam, wie ich heiße, und und und. Immerhin erkannte ich schnell, warum der Lotse so nervös war, kreuzte doch auf exakt meiner Höhe ein größerer Learjet meinen Flugweg mit Ziel Mont Blanc; offensichtlich ein Sightseeing-Flug.

Hatte ich etwas falsch gemacht? Eigentlich nicht, ausser… ich befand mich auf einem grenzüberschreitenden Flug. Aus Frankreich durch Italien in die Schweiz und wieder zurück. Für einen solchen Flug muss man einen Flugplan aufgeben, was ich nicht getan hatte. Kein Segelflieger dieser Welt gibt einen Flugplan auf, wenn er plant, wieder auf dem Startplatz zu landen. Und auch die Luftaufsichtsbehörden wollen nicht täglich hunderte Flugpläne von Segelfliegern bekommen und administrieren.

Bei der Nachbesprechung in Serres haben mich viele ungläubig angeschaut. Wie könne man nur so blauäugig sein und Aosta anfunken. Das kann nur Ärger geben… Diese Einstellung macht mich fast wütend, zumindest trotzig! Und tatsächlich kam nichts hinterher, kein Bußgeld wegen fehlendem Flugplan oder Ähnliches.

Den Einstieg in die Vanoise hatte mir die Aktion aber auf jeden Fall verdorben. Während ich in einem ruppigen Bart an der Grivola um genau diesen Einstieg kämpfte, schlug ich mich im Funk noch immer mit dem Lotsen von Aosta herum. Das lenkte nicht nur ab und nervte, vielmehr verspürte ich auch den starken Drang, möglichst schnell möglichst weit weg zu kommen und buchstäblich hinter den sieben Bergen zu verschwinden. Das tat ich dann auch und stieg hierfür flugs aus dem widerspenstigen Aufwind aus. Ab in den «Funkschatten».

Allerdings ist es nie und nirgendwo eine gute Idee, tief ins ansteigende Gelände zu fliegen. Der Talgrund kam immer näher, die Bergflanken links von mir wurden immer höher und der Pass voraus am südlichen Talabschluss schlicht unüberwindbar. So ein Mist!

Ich entschied mich, das Tal zu queren und in das Hochtal Richtung Col de Nivolet einzufliegen. Hier würde der Osthang durch den kräftigen Westwind frei angeblasen werden – es konnte dort nur hoch gehen. Frohgemut bog ich um die Ecke und landete in fünf Meter pro Sekunde Fallen! Hier stimmte etwas nicht! Offensichtlich lag ich mit meinem Windmodell massiv daneben! Also flugs umdrehen und zurück zu der Querrippe, an der ich zuletzt durch schwaches Steigen geflogen war. Hier war jetzt echte Bodenakrobatik angesagt.

In solchen Momenten muss man alle Gedanken an den weiteren Flugweg nach Hause weit von sich schieben. Genauso wenig darf man darüber grübeln, was einen in diese bescheidene Lage gebracht hat. Alle Konzentration gilt dem Hier und Jetzt, dem sauberen Achten fliegen am Hang, dem bestmöglichen Ausnutzen des mageren Aufwinds. Und tatsächlich: die Mühe wurde belohnt. Kaum 20 min später schaue ich wieder zu den Gipfeln hinab anstatt herauf, wird der Flugweg jenseits des eben noch unüberwindlichen Passes geplant. Von hier sind es noch knapp 150 km nach Hause, aber aus 4’000 m Höhe ist es fast schon ein gestreckter Endanflug und so lande ich schon eine gute Stunde später voller Eindrücke und auch ein wenig erschöpft in Serres. Erschöpft, aber glücklich.

Später erfuhr ich, dass ich es an diesem Tag als Einziger bis zur Furka geschafft hatte. Ein wenig stolz war ich schon.

Fortsetzung folgt.
Im nächsten Bericht fliege ich aus Südfrankreich ins Allgäu und anderntags zurück.

Vorspiel zur Alpentraverse

Schreibe eine Antwort

In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.

Frühere Berichte der Serie:

„Meine erste Saison mit der JS1 – Teil 1„
„Mein Weg zur JS1 – Teil 1„
„Mein Weg zur JS1 – Teil 2„

Was kann nach der Erfüllung des 1’000-km-Traums noch kommen? – Ganz viel 😀. An Plänen mangelt es mir nicht. Einige werden noch etwas auf die Umsetzung warten müssen, wie das Vorhaben, von Langenfeld über Eifel, Saarland, Vogesen und Jura in die Seealpen ans Ziel Serres zu fliegen – und am nächsten Tag wieder zurück. Zweimal 850 km quer durch Europa über vielfältige Landschaften, leider auch durch vielfältige Lufträume und verschiedene Wetterzonen. Anspruchsvoll, aber mit guter Vorbereitung und passendem Wetter machbar. Den Hinflug stelle ich mir vergleichsweise einfach vor. Bei einem Start gegen 10:00 Uhr bleiben mindestens zehn Stunden bis zum späten Thermikende in den Alpen. Solch eine lange Flugzeit ist auf dem Rückflug kaum realistisch, da die Thermik in Südfrankreich in der Regel später startet und im Rheinland früher endet.

Alles Zukunftsmusik, anders als die doppelte Alpentraverse – ein weiterer Traum, den ich 2021 realisieren konnte.

Doch der Reihe nach: Das Fliegen in den Alpen ist ungleich anspruchsvoller, vielfältiger und noch viel schöner als das Fliegen im Flachland. Wer hat nicht schon davon geträumt, auf einem Berg stehend die Arme auszubreiten – und über die Hänge gleitend zu Tal zu fliegen. Oder besser: von Tal zu Tal, von Gipfel zu Gipfel, über Schluchten, Gletscher und Pässe. – Es ist genauso schön, wie man es sich vorstellt! Schön, aber auch gefährlich.

*Barre des Écrins: “Von Gipfel zu Gipfel über Schluchten, Gletscher und Pässe*„

Ein Faktor, der das Fliegen im Gebirge so anspruchsvoll macht, ist die Tatsache, dass man durchgehend in Bodennähe fliegt – in den Alpen, nicht über den Alpen! Ikarus wurde gewarnt, nicht zu hoch und nicht zu schnell zu fliegen. Dabei ist nichts sicherer als hoch und (ausreichend) schnell zu fliegen. Tief und (zu) langsam ist gefährlich!

Faktor 2 Ist das Thema Turbulenz. Im Gebirge gibt es neben der Thermik auch Hangaufwind und Wellenaufwinde, insgesamt also drei Aufwindarten. Toll! Analog gibt es aber auch drei Abwindarten – und in der Konsequenz Turbulenz.

*Mont Ventoux – nicht nur für Radfahrer ein Sehnsuchtsziel*

Immer ein Modell für den lokalen Wind im Kopf zu haben, ist der Schlüssel für erfolgreiches, entspanntes und sicheres Fliegen im Gebirge. Hat man das verstanden und umgesetzt, dann wird Alpenfliegen intuitiv und das Finden des nächsten Aufwinds sogar viel einfacher als im Flachland.

An einem sonnenbeschienen Hang, auf dem der Wind steht, muss es einfach hochgehen! Liegt der gleiche sonnenbeschienene Hang dagegen im Lee, dann wird es dort turbulent und ein brauchbarer Aufwind ist eher nicht zu finden. Liegt der absteigende Ast einer Welle gar auf diesem Hang, dann wird es massiv runter statt hoch gehen – und als Pilot versteht man die Welt nicht mehr. Dann hilft nur schnelles Abdrehen. Offensichtlich war das eigene Windmodell falsch! Nicht lange hadern, nicht lange hoffen, dass es gleich doch noch hoch geht… abdrehen!

Faktor 3 ergibt sich aus den eingeschränkten Landemöglichkeiten. Es gibt einige Flugplätze und es gibt einige Aussenlandefelder, die man kennen muss! Jederzeit muss man wissen, wo man landen könnte, wenn weder Plan A, noch Plan B, noch Plan C funktionieren. Ohne Landeoption darf man nicht weiterfliegen! Dabei kann das anvisierte Landefeld durchaus 50 km entfernt sein. Aus 3’000 oder gar 4’000 m Höhe kann man weit gleiten. Aber man muss wissen, wo das Feld ist, wie man dort hinkommt, dass man dort ankommt, wie man dort landet.

Und ganz schnell kann es passieren, dass alle bisherigen Pläne völlig unbrauchbar sind, weil sich die eigene Situation überraschend und rasant schnell verändert hat. Ein unerwartetes Abwindfeld verhindert das Überfliegen des sicher erreichbar scheinenden Passes. Plötzlich ist man im Talkessel gefangen. Jetzt muss man wissen, wohin das enge Tal führt, das als einziger Ausweg bleibt. Was einen dort erwartet, wo man dort landen könnte.

In 25 Jahren Alpenfliegerei bin ich übrigens erst einmal aussengelandet. Die Optionen, neue Aufwinde zu finden sind im Gebirge vielfältig und wenn man die Systeme versteht, sind die Chancen, nach Hause zu kommen, sehr hoch. Dennoch: Wer unbedarft durch die Berge fliegt, ohne die oben genannten Regeln zu beachten, lebt gefährlich.

*«Spinnennetz» meiner Flüge in den Alpen*

Zwei Punkte kommen zu den genannten noch hinzu: Zum einen die schnellen Wetterwechsel. Jeder Berg-Wanderer weiß, wie schnell sich in den Alpen ein Gewitter entwickeln kann. Im besten Fall kann man dieses umfliegen oder parken, bis ein Weiterflug wieder möglich ist. Wenn es dagegen großräumig zuzieht, steht eine Sicherheitslandung an. Und dann greift wieder das oben Gesagte. Schliesslich ist noch zu nennen, dass das Risiko einer Kollision in den Bergen deutlich höher ist als im Flachland; einfach, weil die Flugwege im Gebirge vorgezeichnet sind. An den sonnenbeschienenen Hängen im Luv fliegt jeder entlang. Hier ist es zum Glück in den letzten Jahren durch die flächendeckende Einführung des Kollisionswarnsystems Flarm zu einer deutlichen Entspannung gekommen. Zusammenstöße gibt es seitdem kaum noch.

Das Fliegen im Gebirge ist also anspruchsvoll aber eben auch wunderschön und erfüllend. Nach einer Woche komme ich immer mit aufgeladenen Batterien und voller Endorphine zurück. Es gibt nichts Schöneres!

Der Einstieg ins Gebirgsfliegen ist auf verschiedenen Wegen möglich. An einigen Flugplätzen gibt es Kurse (beispielsweise in Samedan), man kann zunächst mit erfahrenen Piloten im Doppelsitzer fliegen oder sich auf eigene Faust mit der entsprechenden Vorbereitung langsam vortasten. So habe ich es selbst getan und etliche Jahre den „Sandkasten“ der provençalischen Alpen zwischen Rhônetal, Mittelmeer, Italienischer Grenze und den Ecrins beackert. Diese herrliche Landschaft ist so vielfältig und wunderschön, fliegerisch unglaublich abwechslungsreich und fordernd. Da wird es auch nach Jahren nie langweilig.

*Konfluenz an der italienisch-französischen Grenze*

Das Wetter tut sein Übriges dazu. Die Haute Provence gilt als Schönwetterinsel. Fliegerisch nutzbare Bedingungen gibt es eigentlich immer und doch ist kein Tag wie der andere. Mal bläst der Mistral und regt die klassischen Wellen- und Hangflugsysteme an, mal baut sich unter Hochdruckeinfluss das thermische Brisensystem auf, mal ist doch eher lokales Fliegen unter schwierigen Bedingungen angesagt. Nicht selten treten Wellen und Thermik auch nebeneinander auf. Dann genießen die einen den Blick auf die Welt von ganz oben, während die anderen lieber im Untergeschoss Strecke machen.

*Das Mont-Blanc-Massiv – einfach nur beeindruckend*

So lernt man mit der Zeit alle Ecken des „Spielplatzes“ unter verschiedensten Bedingungen kennen. Langweilig wird es nie, aber es locken natürlich auch Ziele jenseits des bekannten Terrains. So habe ich 2013 erstmals den Mont Blanc umrundet und bin zum Matterhorn geflogen. Diese Flüge werden mir noch lange in Erinnerung bleiben. Schon im Vorjahr fühlte ich mich reif für diesen Sprung in unbekannte Gefilde, aber nördlich der Ecrins hing durchgängig schlechtes Wetter.

Umso erpichter war ich nun darauf, endlich zu den beiden Traumbergen vorzustoßen. Statt auf die perfekten Bedingungen zu warten, nutzte ich die erstbeste Gelegenheit. Basishöhen von lediglich 3’300 m erlaubten es so gerade eben, über die Pässe der Vanoise zu springen und das Matterhorn konnte ich aus Ehrfurcht-einflößender Perspektive bewundern – von ganz tief unten.

*Nochmal das Matterhorn. Was für ein Anblick!*

Mit den Jahren wurden auch diese Flüge zu einer gewissen Routine – passende Wetterbedingungen vorausgesetzt. Ich lernte, die Konvergenzlinien an der italienischen Grenze zu nutzen, anstatt wie anfangs diese seltsam ausgefransten mehrstufigen Wolken zu meiden, die so gar nicht meinem Idealbild von einer gute Aufwinde spendenden Cumulus-Wolke entsprachen. Außerdem erkundete ich neben den bekannten Standardrouten neue eigene Wege und langsam, aber sicher wurde die ganze Gegend zwischen Modanetal und Rhônetal, zwischen Mont Blanc und Matterhorn Teil der mir wohlbekannten Spielwiese, auf der ich mich schlafwandlerisch bewegen konnte.

Der nächste große Sprung sollte zum Furkapass führen. Dies ist der östliche Abschluss des Rhônetals, der Übergang ins Andermatter Becken. 300 km Luftlinie entfernt von Serres, jenseits aller 4’000er der Westalpen ist „der Furka“ das Traumziel aller südfranzösischen Urlaubsflieger. „Wie oft warst du schon am Furka?“ – Leider noch nie. Aber das sollte sich als nächstes ändern.

Fortsetzung folgt.
Im nächsten Bericht fliege ich das erste Mal zum Furkapass, der Quelle der Rhône.

Kompaktkurse in Spitzerberg

Schreibe eine Antwort

In der Zeit von Mo. dem 3. April bis Sa. dem 22. April (Osterkurs) wird ganztägig (Zeiten sind wetterabhängig ) – auch an den WE – Flugschulbetrieb, abends oder bei Schlechtwetter Theorieunterricht angeboten werden. Ein, vom Wetter unabhängiger, Segelflugsimulator kann genutzt werden. Der Kurs ist als Anfängerkurs mit dem Schwerpunkt Windenstart konzipiert. Je nach Schulungsfortschritt ist die Erweiterung auf F-Schlepp bzw. Eigenstart vorgesehen. Es ist auch möglich, innerhalb dieser Zeit nur tageweise an der Ausbildung teilzunehmen.

Ab dem 10.Juli bis zum 29.Juli (Sommerkurs) wird es einen zweiten Kompaktkurs geben. Dieser ist ebenfalls als Anfängerkurs, aber auch für die Fortgeschrittenen – Ausbildung des „Osterkurses“ ausgelegt. Eine besondere Serviceleistung bieten unsere ehrenamtlichen Ausbilder an – bei entsprechendem Bedarf kann auch individuell eine weiterführende Flugausbildung an den WE vereinbart werden!

Ein gewisser „Wohlfühlfaktor“ ist zum Erreichen der fliegerischen Ziele sehr hilfreich. Ein hervorragendes Restaurant und eine Hotelanlage mit vielfältigem Angebot, lassen in dieser Hinsicht keine Wünsche offen ! Sonderkonditionen für unsere FSZ-Mitglieder!

Wir bitten um rasche Anmeldungen, derzeit sind noch einige Plätze frei! INFO und Anmeldung bei: Rudolf Wenighofer, +43 664 3905039, r.wenighofer@web-outlook.at

Meine erste Saison mit der JS1 – Teil 1

1 Antwort

In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.

>> Rückblick auf „Mein Weg zur JS1 – Teil 1“ sowie auf „Mein Weg zur JS1 – Teil 2„

Mitte September ist das Jahr zwar noch lange nicht vorbei – aber fliegerisch wird nichts Großes mehr passieren und so ist es Zeit für einen ersten Rückblick. Was für ein Jahr! Und ich spreche nicht von Corona und anderen Ereignissen, die offizielle Jahresrückblicke prägen werden. Ich spreche von meiner ersten Saison mit der JS1.

Begonnen hat es nach dem nervenaufreibenden Weg zur Deutschen Zulassung mit Pleiten, Pech und Pannen – um sich dann fliegerisch fantastisch zu entwickeln.

Doch der Reihe nach.

Nach einem langen Winter war die Vorfreude auf die ersten Flüge mit dem neuen Flieger unbändig und so organisierte ich für den 6.3. zusammen mit ein paar anderen Verrückten Flugbetrieb. Sonne, Kälte und die erste Thermik lockten, aber das Sauerland wurde bei niedriger Arbeitshöhe gefühlt zum Hochgebirge und es dauerte nicht lange, bis ich tatsächlich den Jet starten musste – was leider nicht gelang! Plumps, da lag ich auf einer schönen Wiese im schönen Lennetal… super!

*Trotz Jet außengelandet. Und das beim allerersten Flug des Jahres*

Ewig war ich nicht mehr aussengelandet und nun bei der allerersten Gelegenheit mit dem neuen Flieger – trotz Jetantrieb! Im Rückblick bin ich übrigens überzeugt, dass ich einfach zu ungeduldig war. Ich hätte dem Motor 10 sec mehr geben müssen, um bei Eiseskälte auf Drehzahl zu kommen. Stattdessen habe ich den Antrieb komplett ein- und wieder ausgefahren, um nach einem erneuten vergeblichen Versuch in mittlerweile nur noch 150 m über Talgrund aufzugeben und mich auf die Landung zu konzentrieren – Anfängerfehler.

Die ersten sechs Wochen der Saison waren durch Kaltluft geprägt. Skisocken und Thermohosen bis weit in den Mai, Schauer meist als Schnee – und gute Thermik. Aber leider nie homogen und damit nicht für die ganz großen Flüge geeignet. 400 bis 500 km waren dennoch immer drin.

Besonders in Erinnerung behalten werde ich einen Flug von Langenfeld durch Eifel, Saarland, Pfalz und Hunsrück. «Zwischen Schauern, durch Schauer und um Schauer herum» war das Motto. Das ging schon vor dem Start los. Von Norden drückte eine massive Schauerlinie rein, die thermisches Fliegen in Langenfeld für Stunden unterbinden würde. Linksrheinisch war es aber laut Niederschlagsradar offen und so ließ ich mich schnell auf 600 m Höhe Richtung Rhein mitten in den Schneeschauer schleppen, um dann Richtung Dormagen dem Licht entgegenzugleiten. Dort erblickte ich nach wenigen Minuten tatsächlich die Sonne und konnte thermisch Anschluss finden. Die Sonnenminuten waren im weiteren Tagesverlauf allerdings an einer Hand abzuzählen und das Handy gab wegen „eingefrorenem Akku“ auch schnell den Geist auf. Und doch ging es thermisch richtig gut, wenn auch zunächst bis an den Eifelrand nur auf 700 m. Auch nach Süden sah es von dort einfach schaurig aus, aber im Funk hörte ich, dass ein Durchkommen möglich war und dass es zwischen den Schauern auf über 2000 m stieg. In dem Moment schien mir das geradezu phantastisch, aber genau so kam es und ich konnte fast im reinen Geradeausflug bis ins Saarland fliegen. Von da aus erwies sich der Heimweg über Rammstein und westlich am Hunsrück vorbei als etwas schwieriger. Aber unter dem Strich war auch der Rückflug problemlos- einfach ein toller Flug!

Auch ein Flug über den Niederrhein ins Emsland und auf dem gleichen Weg wieder zurück war bemerkenswert. „Grauthermik“ war hier das Stichwort. Unter einer massiven Cirren-Abschirmung entwickelte sich dank labiler Kaltluft brauchbare Thermik, die zumindest mit der Absicherung durch den Motor Streckenflug ermöglichte. Ohne Jet hätte ich den Flug wohl nicht gemacht, da die Wahrscheinlich einer Außenlandung einfach zu groß war. So war es ein wunderbares Erlebnis, mit vielen für mich neuen landschaftlichen Eindrücken. Am Niederrhein gibt es sehr idyllische Schlösser und Parklandschaften. Muss man alles auch mal vom Boden aus erkunden.

Unglaublich erlebnisreich und eindrucksvoll war auch der Flug am 14. Mai. Wieder Kaltluft, wieder massive Schauer aber auch wieder zwischendrin gute Thermik. Mein Plan war, der aus dem Westen vorrückenden Schauerlinie entgegenzufliegen, um dann umzudrehen, weit nach Osten zu fliegen und „irgendwie“ nach Hause zu kommen. So weit, so gut. Leider liess ich mich von Nils trotz mickriger Basis in die Eifel locken, anstatt rechtzeitig umzudrehen. Die JS1 ist zwar ein Gleitwunder, aber ansteigendes Gelände, Gegenwind und Sinken sind eine Kombination, die auch durch 21 m Spannweite nicht zu kompensieren sind. So ging es bald mitten durch einen Windpark. Zum Fotografieren fehlte mir leider schon da die Abgebrühtheit.

In dem Augenblick hatte ich noch die Hoffnung, aus Ameisenkniehöhe Anschluss zu bekommen und fokussierte mich auf diese Herausforderung. Aber wenig später musste ich kurz vor der Abbruchkante zum Rurstausee doch den Jet ziehen. Letztlich lief er nur geschätzte 30 sec, bevor ich in einen Aufwind einfliegen konnte. Ärgerlich, aber was soll’s.

Ähnliches wiederholte sich eine knappe Stunde später über Düsseldorf Urdenbach. Langen-Info hatte leider den Einflug in den Düsseldorfer Luftraum, der nötig gewesen wäre, um einen Schauer zu umfliegen und sicher nach Langenfeld zurückzugleiten, verweigert. In 200 m über Grund zündete ich unter einer mächtigen Congestus-Wolke den Jet, um nur Sekunden später einen Vario-Ausschlag zu registrieren, der nicht allein mit dem Düsenschub erklärbar war. Ärgerlich, aber was soll’s 😀. Ich hatte den Motor kaum eingefahren, da sah ich Nils im Arcus mit laufendem Triebwerk unter mir einsteigen. Am Abend erfuhr ich, dass er in der Eifel sogar mehrfach den Motor genutzt hatte… Nun hatte ich bereits zweimal den Jet genutzt, der Tag war eigentlich „kaputt“, aber es war erst 14 Uhr und nach Osten sah es gut aus und so entschloss ich mich, einfach weiter zu fliegen. Vorbei an etlichen Schauern ging es ohne weiteren Motorzünder noch bis fast an die Rhön und wieder zurück nach Langenfeld; immerhin 400 km weit. Never give up!

Zum Thema Pleiten, Pech und Pannen gab es allerdings auch jede Woche etwas Neues zu berichten. So schafften es Stefan und ich beim Ersteinsatz der IMI-Aufrüsthilfe, den Flügel gleich an beiden Enden anzuschlagen – Slapstick pur und zum Glück nur Lackschäden, aber trotzdem ärgerlich und teuer.

*Einmannaufbauhilfe. Sehr praktisch, aber auch nicht ohne Tücken.*

Man soll Fehler ja teilen, um anderen zu ermöglichen, nicht in dieselbe Falle zu stolpern. In diesem Sinne hier eine etwas ausführlichere Schilderung: Bei der IMI-Aufbauhilfe handelt es sich im Prinzip um eine rollbare Flügeltasche. Der Flügel wird im Schwerpunkt Nase nach unten in die Tasche gelegt; man fasst den Flügel an einem Ende (üblicherweise an der Wurzel) und schiebt ihn „durch die Gegend“. Zur Montage an den Rumpf wird der Flügel samt Tasche in die Horizontale gekippt. Das erste Malheur passierte beim „durch die Gegend schieben“. Der Vorplatz unserer Halle ist gepflastert und steigt leicht an, während der Hallenboden selbstverständlich eben ist. Schiebt man die Tragfläche aus der Halle, so hat diese „am entfernten Ende“ eine deutlich kleinere Bodenfreiheit. In unserem Fall gab es plötzlich unschöne Geräusche… um den Schaden zu begutachten, kippten wir den Flügel in die Horizontale. Während wir mit betretenen Gesichtern Malheur Nummer 1 inspizierten, kippte der Flügel plötzlich wieder in die Senkrechte und schlug mit der Nase auf der Führungsschiene der Hallentore auf! Ihr könnt Euch vorstellen, wie uns zu Mute war…

*Schaden Nummer 1. Teure Lernkurve mit der Aufbauhilfe.*

Entscheidend für diesen zweiten Unfall war folgendes technische Detail: die Flügeltasche wird über eine Achse mit dem Rollwagen verbunden. Um diese Achse sind Flügeltasche und Tragfläche drehbar. So weit so gut. Die Achse kann an drei unterschiedlichen Positionen in die Tasche eingefädelt werden: Vorn, Mitte, hinten. Je weiter hinten die Achse steckt, desto mehr neigt der Flügel dazu, auf die Nase zu kippen. Je weiter vorne die Achse steckt, desto einfacher kippt er in die Horizontale. Ich hatte zunächst die mittlere Position gewählt. Damit war mein Flügel aber immer noch Kopf- bzw. nasenlastig…

*Vor dem Einharzen der losen Buchse müssen die Flügel perfekt ausgerichtet werden.*

Nachdem diese Schäden repariert waren, ging eines Morgens der Zweite Hauptbolzen partout nicht rein. Das Flugzeug war nicht montierbar. Nach einigem Rätseln mussten wir feststellen, dass sich eine Hauptbolzenbuchse gelöst hatte – ich konnte es fast nicht glauben. Zum Glück war Christian Ludloff als versierter Werkstattleiter und Prüfer vor Ort. Nach zwei Stunden war die Buchse wieder fachgerecht eingeklebt. Fliegen konnte die JS 1 an dem Tag natürlich nicht mehr – die frische Verklebung musste erst noch aushärten. In der Halle stand aber einsam und verlassen noch eine Vereins-LS8, die nur darauf wartete, von mir bewegt zu werden. So wurde es auch fliegerisch noch ein schöner Tag – natürlich wieder mit Schauern und viel Wind… es war ja immer noch April.

*Die Buchse ist in den Holmstumpf eingedreht – interessantes Designdetail*

Das waren nur die beiden Highlights der Pleitenserie. Zusätzlich schlug ich mir an einem im Gras verborgenen Kanaldeckel noch das Flächenrädchen ab und zwischenzeitlich klemmte die Pedalverstellung, was im Flug sehr unangenehm sein kann und sich im konkreten Fall auch am Boden zunächst nicht beheben ließ.

*Auch das noch: abgerissenes Flächenrädchen*

Gefühlt war einfach immer was los…

Ende Mai zeichnete sich dann endlich das lange herbeigesehnte Hammerwetter ab. Schon am Samstag (29.5.) sollte es lokal sehr gut werden und auch für die Folgetage versprach der Wetterbericht einiges. Fleißig wurden alle verfügbaren Informationen gesammelt, Vorhersagen verglichen, Streckenalternativen gewälzt, mit anderen „Experten“ ausgetauscht und schließlich zu einem Gesamtbild verdichtet: Vereinfacht lautete die Empfehlung zur Streckenmaximierung „lege ein Vieleck entlang der von allen Wetterberichten optimal vorhergesagten Linien durch Ardennen, Eifel und Pfalz.“

Klein-Martín wollte es natürlich besser wissen und von Langenfeld aus ein großflächiges 1000-km-Dreieck über Aachen, Bundenthal im Pfälzerwald und Zell-Haidberg bei Hof fliegen.

Erstmals tankte ich ordentlich Wasser (140 Liter) und startete recht früh Richtung Westen. Bis Aachen lief es trotz Industriethermik zäh bei wirklich tiefer Basis. Hier hilft es natürlich, das Gleitwunder JS1 unter dem Hintern zu haben. Da kommt auch bei 700 m Arbeitshöhe kein Stress auf. Ab dem Eifelrand rannte es dann und ab hier wurde es ein wunderbar entspannter Genussflug. Bundenthal und auch Zell-Haidberg wurden im Zeitplan mit einer Schnittgeschwindigkeit deutlich über 100 km/h umrundet. Alles lief bis hierhin wie am Schnürchen.

Der Rückweg führte von Zell über den Thüringer Wald ins Sauerland. Und leider mitten ins abbauende Wetter. Leidensgenossen hatte ich genug. Keiner ist an diesem Abend durch das Sauerland durchgekommen und nach langem Kampf musste auch ich um 19 Uhr in der Platzrunde von Attendorn nach exakt 903 km den Jet zünden.

Eigentlich hätte es ab hier ein entspannter Heimflug werden sollen, aber ich musste es unbedingt nochmal spannend machen… Querab Halver zeigte der Endanflugrechner 300 m Sicherheit auf Langenfeld. In der Erwartung eines sorglosen Gleitflugs nach Hause fuhr ich den Motor ein; ein Fehler! Aus 300 m wurden schnell 250 m mit fallender Tendenz und erst jetzt realisierte ich, was ich mir besser schon vorher überlegt hätte: mit Gleitverhältnis 1:60, 30 km/h Rückenwind und abfallendem Gelände bedeuten 200 m Sicherheit, dass man die letzten 30 km gegen die tiefstehende Sonne in 150-200m über Grund fliegt – praktisch ohne Aussenlandeoptionen. Das war alles andere als eine verlockende Aussicht und so versuchte ich schnell, den Motor wieder zu starten. Leider vergeblich. Vermutlich waren einfach die Batterien nach 10 h Flug schon zu leer.

Ein geschicktes Batteriemanagement hätte hier geholfen. Eine der beiden Motorbatterien muss einfach während des Fluges geschont werden. So blieb mir die Wahl zwischen einer Sicherheitslandung in Wipperfürt oder dem Tiefflug nach Langenfeld. Ich entschied mich für letzteres. Zu meiner Ehrenrettung sei gesagt, dass es wenige km vor dem Flugplatz einen schönen Acker im Wuppertal gibt. Sicher war der Weiterflug somit schon, aber doch unnötig nerven-aufreibend, zumal man den Langenfelder Flugplatz aus dieser Perspektive erst sehr spät sieht und erst dann einschätzen kann, ob „es passt“ oder doch im Wuppertal gelandet werden muss. Man kann sich vorstellen, wie angespannt ich die ganze Zeit war und wie sich die Anspannung löste, als ich den Flugplatz schließlich sicher erreichbar vor mir sah.

Leider löste sich nicht nur die Anspannung, sondern auch die Konzentration. Endlich zu Hause! Was folgte, war eine klassische Fehlerkette, die zum Glück nur peinlich aber ohne Schäden endete.

Doch der Reihe nach:

Der erste Fehler in der Kette war eigentlich schon vor Stunden passiert. Die JS1 hat drei Batterien. Zwei sind hinter dem Sitz angeordnet, speisen sowohl Avionik als auch Jet und werden nach dem Flug mit wenigen Handgriffen zum Laden ausgebaut. Die dritte Batterie versorgt nur die Avionik und sitzt unter der Sitzschale. Sie kann über einen Anschluss im Instrumenten-Brett geladen werden. Das hört sich praktisch an, ist es aber nicht, da man immer ein Ladekabel zum Cockpit führen muss und der Flieger zudem in der Regel im Anhänger übernachtet. Daraus ergibt sich, dass man gerne versucht, ohne diese dritte Batterie durch den Tag zu kommen. Wenn man sie nicht benutzt, muss man sie auch nicht laden. Wenn dann aber am Ende des Tages die beiden anderen Batterien zu leer sind, um den Jet zu zünden, hat man wenig gewonnen…

Fehler Nummer zwei lag auch in der Vergangenheit. Ich hatte mich nämlich schon früh entschieden, im langen gestreckten Endanflug mit Rückenwind zu landen. Wenn man darum bangt, den Flugplatz überhaupt zu erreichen, kommt man eher nicht auf die Idee noch einen Kilometer weiter zu fliegen und eine zusätzliche 180 Grad Kurve zu machen. Genau das wäre aber die deutlich bessere Entscheidung gewesen. Im Rückblick hätte ich die Entscheidung über die Landerichtung einfach bis zu dem Moment, in dem ich den Flugplatz sehen konnte, aufschieben müssen. Bei allem Zittern und Bangen um das Ankommen hätte ich schlussendlich genug Höhe und Energie für eine abschließende Platzrunde gehabt.

Stattdessen begann ich, nachdem der Flugplatz in Sicht gekommen war den direkten Endanflug und überquerte wenig später die Platzgrenze – deutlich zu hoch und deutlich zu schnell mit deutlichem Rückenwind. Entsprechend lang wurde die Landung und als ich endlich aufgesetzt hatte und die Radbremse aktivieren wollte, zog ich statt am Bremsklappenhebel am Wölbklappen-Griff – mit dem Ergebnis, dass ich wieder abhob, den Daktari spielte und nochmal 100 m später zum Stehen kam. Bis zum Waldrand waren es noch 150 m, Angst hatte ich in keinem Moment, aber es war einfach eine grottenschlechte Landung, wie sie mir wohl noch nie passiert war.

So stieg ich mit gemischten Gefühlen aus. Auf der Habenseite ein wunderbarer Flug, mein bislang weitester, raumgreifend durch (fast) ganz Deutschland. Andererseits waren da der Stress der letzten halben Stunde, die verkorkste Landung und der Ärger über die falsche Streckenwahl. Das Sauerland funktionierte an diesem Tag einfach nicht und das war absehbar. Nils hatte es besser gemacht. Er flog zunächst eine ähnliche Strecke ins Saarland und von dort nach Osten, drehte aber „schon“ in Würzburg und flog genau den gleichen Weg wieder zurück. Fast eine Stunde nach mir landete er glücklich mit 1’000 km auf der Uhr.

Am Sonntag flog Stefan die JS1 und ich schlief erstmal aus. Das war mehr als nötig. Weniger wegen des zehnstündigen, anstrengenden Fluges, sondern vielmehr, weil ich in der Nacht davor praktisch nicht geschlafen hatte. Das ist leider ein mir seit vielen Jahren bekanntes Problem. Ich schlafe fast immer sehr gut und erholsam. Auch vor Prüfungen oder anderen Großereignissen. Aber wenn am nächsten Tag ein „Rekordflug“ ansteht, bekomme ich kein Auge zu. Im Geiste fliege ich bereits und schaffe es nicht, den Kopf abzuschalten.

Nach einem ausführlichen Frühstück mit der Familie und anderen nicht-fliegerischen Freizeitaktivitäten checkte ich erst am Nachmittag beim Kaffee auf dem Balkon die aktuellen Wetterinfos und war plötzlich elektrisiert: Für Montag sah es richtig gut aus! Vor allem schien Langenfeld ausnahmsweise der ideale Startort zu sein. Früher Thermikbeginn im Bergischen Land und abends sollte es westlich des Rheins besonders lange thermisch aktiv bleiben. Insgesamt bot sich ein schönes 1000-km-Dreieck nach Südosten mit einem abendlichen Schlenker nach Aachen an.

Schnell sah ich in den Kalender – nur interne Meetings, die ich absagen konnte. Ein Blick zu Claudia – ok auch von Ihrer Seite. Ein paar WhatsApp-Nachrichten später war klar, dass es auf jeden Fall Flugbetrieb in Langenfeld geben würde. Allerdings fand sich zunächst kein F-Schlepppilot: Arbeit, gebrochener Arm, frische Impfung, Krankheit… es war wie verhext. Als ich mich schon damit abgefunden hatte, aus der Winde zu starten, sagte Günter zu, in der Frühstückspause für eine halbe Stunde rauszukommen. Danke nochmal Günter!

Montagfrüh rollte ich voller Tatendrang um 08:00 Uhr auf den Flugplatz. Diesmal hatte ich besser geschlafen, vielleicht weil es der zweite große Flug innerhalb von drei Tagen werden sollte. Da ist die Aufregung nicht mehr so groß.

Startbereitschaft hatte ich zunächst für 09:30 Uhr angepeilt. Das schien mir dann aber doch etwas optimistisch und ich bestellte Günter auf 10:00 Uhr um, was ich wenig später wieder bereute, da die ersten Quellungen schon ab 09:45 den ansonsten makellos blauen Himmel zierten.

So war ich letztlich eine gute halbe Stunde zu spät in der Luft. Das Bergische Land war bereits voll entwickelt und bot einen fantastischen Anblick. Über Wermelskirchen erkurbelte ich dennoch erstmal 500 zusätzliche Meter. Selbst mit der JS1 ist es keine gute Idee, tief ins ansteigende Gelände Richtung Osten zu gleiten.

Nach diesem ersten, klassischen Aufwind ging es bis zur ersten Wende südlich Kassel-Calden praktisch im reinen Delfinflug. Aus der Erinnerung hätte ich gesagt „ohne jeden Kreis“. 16 waren es dann doch – ich habe nachgezählt. Ein einziger Rausch, geradeaus unter Wolkenstrassen, weiter, immer weiter, praktisch ohne Höhenverlust. So hätte es endlos weiter gehen können – und sollen! Der Thüringerwald lag erst noch vor mir. Ich freute mich bereits darauf, mit Highspeed in großer Höhe die Kammlinie entlang zu surfen.

Aus diesen Tagträumen wurde ich jedoch jäh herausgerissen. Die Wolken wurden rasch weniger und der Thüringerwald war – komplett blau! Ich brauchte ein paar Kreise in schwacher Thermik, um mich vom Schock zu erholen und mir über das weitere Vorgehen klar zu werden. Sicher würde der Thüringer auch im Blauen gehen. Ich würde aber tief dort ankommen und dies schien mir wenig verlockend. So steuerte ich auf direkten Südkurs und flog vorsichtig tastend ins Blaue.

In diesem Moment hatte ich meinen Traum vom ersten 1000er aufgegeben und wollte einfach nur noch schön fliegen, nicht Aussenlanden und möglichst nicht den Jet ziehen. Andererseits sah ich aber auch keinen Anlass, beizudrehen und nach Hause zu fliegen. Der Tag war noch jung!

Und tatsächlich: Auch im Blauen gibt es Thermik! Und nach etwa 100 km südöstlich der Rhön kamen die Wolken wieder 😀! Mit jedem km wurde es besser und im Fränkischen stellte sich wieder echte Hammerwetter-Optik ein. Jetzt lief es wieder! Gerne wäre ich noch weitergeflogen, aber die Entscheidung zur Umkehr wurde mir vom Luftraum vorgegeben. Durch das Auslassen des Thüringer Waldes war ich insgesamt wesentlich weiter westlich geflogen als geplant und so machte sich vor mir der Truppen-Übungsplatz Grafenwöhr mit seinem Sperrgebiet breit. Hier ging es ohne größeren Umweg nicht weiter, was mir aber trotz der verlockenden Optik Richtung Südost nicht ganz ungelegen kann. Es war mittlerweile 14:50 Uhr und vor mir lagen 365 km zurück nach Langenfeld. Sicher würde es auf dem Weg wieder blau werden und der Weg führte durchs Sauerland, das ich vom Samstag noch negativ in Erinnerung hatte.

Nach der Wende genoss ich bewusst die idealen Bedingungen vorbei an Burg Feuerstein, Bamberg und Hassfurt – und erwartete gespannt das Wetter auf dem weiteren Heimweg. Wie befürchtet, wurde es wieder blauer mit riesigen Abständen zwischen den wenigen Wolken. Die hohe Basis und das Gleitvermögen der JS1 waren aber die richtigen Zutaten für einen insgesamt entspannten und schnellen Flug vorbei an Rhön, Vogelsberg, Gießen und Siegen zurück in heimische Gefilde. Um exakt 18:00 Uhr, viel früher als gedacht, flog ich am Langenfelder Flugplatz vorbei, 800 km auf der Uhr und den Einstieg in die Dormagener Industriethermik fest im Blick. Westlich des Rheins standen noch aktive Quellungen und ich sah durchaus die Chance, noch 200 km zu fliegen. Jetzt oder nie!

„Der Dormagen“ war ein echter Hammer. Nach einem recht tiefen Einstieg ging es mit über 3m/s bis an den Luftraumdeckel. Wunderbar!

Der weitere Weg nach Westen lief problemlos. Die Luftmasse war immer noch sehr aktiv und so ging es über Aachen und die belgische Grenze bis nördlich Spa. Wie ich später erfuhr, verfolgten unter anderem meine Eltern online meinen Flug, bangten um die Rückkehr aus Franken und staunten dann nicht schlecht, als ich immer weiter nach Westen flog, anstatt zu landen oder wenigstens in Aachen umzudrehen. Ähnlich ging es August, der mir bei Jülich entgegenkam, froh, endlich die Endanflughöhe nach Langenfeld zu haben. Auch er wunderte sich, als er beobachtete, wie ich unter ihm durch weiter nach Westen flog. Aber die Gelegenheit war einfach zu günstig und ich musste es versuchen, die 1’000 km voll zu bekommen.

Nach der Wende am Ardennenrand waren es „nur“ noch 100 km zurück nach Langenfeld. Aber es ging gegen den Wind, mittlerweile war es nach 19:00 Uhr und so oder so brauchte ich noch mindestens einen richtigen Aufwind. Hierfür bot sich das Kraftwerk Weisweiler an. Meine Enttäuschung war groß, als sich dort nichts Verwertbares fand. Weitersuchen und dabei Zeit und Höhe verlieren oder das 30 km entfernte Kraftwerk Fortuna ins Visier nehmen?

*Braunkohlekraftwerk: Immer wieder eindrucksvoll*

Ich entschied mich für letzteres. Über der Südostflanke des Tagebaus Hambach stand sogar noch eine schöne Wolke. An dieser Stelle brennt die tiefstehende Abendsonne im idealen Winkel auf die künstlichen Hänge der mehrere 100 m tiefen Tagebaugrube und induziert so auch zu später Stunde noch Thermikablösungen fast wie an einem Westhang im Gebirge.

Fast wäre ich der Versuchung erlegen, diesen Punkt anzusteuern, aber der Umweg wäre doch so groß gewesen, dass ich die Ankunft im Kraftwerksbart riskiert hätte, wenn sich der erwartete Aufwind am Grubenhang nicht eingestellt hätte.

*Anflug auf das Kraftwerk Niederaußem Fortuna*

So ging es im direkten Anflug mit optimaler Geschwindigkeit Richtung Fortuna. Ankommen werde ich über Kühlturmhöhe, aber wird es um 20:00 Uhr dort auch noch hoch gehen? Oder wird hier mein Flug 30 km vor dem Ziel und kurz vor Überschreiten der magischen 1000 km Grenze enden? Die Anspannung war enorm, und als ich endlich am Kraftwerk ankam, tat sich zunächst – nichts! Ein wenig Turbulenz, hier etwas hoch, dort dafür wieder runter. Unter dem Strich machte ich keinen Meter Höhe. Wäre ich mal doch an den Grubenrand geflogen…

So war Kämpfen angesagt! Höhe halten und auf die letzte Thermikablösung des Tages hoffen und Warten. – Nach endlos scheinenden Minuten fing ich tatsächlich an zu steigen. Nicht schnell, aber kontinuierlich, zuverlässig, unaufhaltsam! Meine Anspannung begann sich zu lösen, pure Freude machte sich breit. Ich hatte es geschafft!

20min später schwebte ich über dem Langenfelder Flugplatz aus. 10 Stunden 20 Minuten und exakt 1004 Kilometer nach dem Start. Im Ausrollen riss noch ein versteckter Betonschacht mein Flächenrad ab. Ein weiteres Kapitel der «Pleiten-Pech und Pannen-Saga». Aber das konnte meine Stimmung an diesem Abend nicht trüben. Kein bisschen!

>> Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht geht es das „Vorspiel zur Alpentraverse“.

Pokweni – Saisonrückblick

Schreibe eine Antwort

Der November ließ sich eher etwas sparsam an – was die Wolken betraf. Die Wege, um zu den Wolken zu gelangen, waren zunächst relativ lang. Aber dafür konnte recht weit nach Norden geflogen werden. Da ging es um die Wendepunkte Gobabis oder Witvlei, dann Epukiro und weiter nach Norden auch noch Otjinene. Z. T. konnte man weit über 300 km von Pokweni aus nach Norden fliegen. Spannend wurde es an den Tagen, an denen sich im Osten eine Wolkenaufreihung nach Südosten (Richtung Lendepas oder Mata Mata) bildete. An dieser Wolkenkante bildete sich eine Konvergenz mit den üblichen Erscheinungen: weiter im Osten standen Schauer und man düste am besten an der vorderen Kante entlang, oft ohne einen Kreis zu machen für mehrere 100 km. Bisweilen war große Vorsicht geboten, weil anscheinend auch alle anderen Piloten in Namibia diese Linie entdeckt hatten und das FLARM ständig Arbeit hatte. Die Steigwerte wurden bisweilen extrem stark – im Geradeausflug noch 5 – 6 m/s. Da galt es auch immer wieder, auf den Abstand zu den Wolken zu achten. Aber ein tolles Fliegen!

Anfang Dezember gab es dann auch die lang ersehnte Möglichkeit nach Westen bzw. Nordwesten an das Escarpment heranzufliegen und dort nach Süden Richtung Helmeringhausen bzw. zum Brukkaros zu fliegen, zunächst nur vereinzelt, aber das ist einfach landschaftlich so reizvoll, dass da jeder Flug etwas Besonderes ist. Ansonsten gab es in den folgenden Wochen mehr Abwechslung, aber immer noch ging es auch in den Nordosten. Ende des Monats wurde es zunehmend feuchter und so ereilte es Pokweni auch bei einem heftigen Schauer. Das freute dann die Marabus, die in großen Scharen an der nassen Pfanne erschienen. Der Flugbetrieb ging natürlich trotzdem weiter auf der langen Bahn.

Der Spitzenmonat war der Januar, wo es relativ viele gute Tage an der Abrisskante gab. Der beste Tag war mit Abstand der 12. 1. Da wurde zunächst möglichst weit in den Norden geflogen, über Hefner, weiter an die Grenze des Segelfluggebietes bzw. darüber hinaus, allerdings dann mit der Einschränkung auf eine Höhe unter FL 145. Morgens war das meist kein Problem, weil die Basis eh noch anstieg und man da quasi von selbst drunter blieb. Der Weg nach Süden (Richtung Helmeringhausen) ging mitunter sehr zügig und so ließ sich auch der Rückweg relativ schnell erledigen. Und wieder ging es hoch in den Norden. Glücklicherweise gab es wenig Überent-wicklungen und so konnte quasi die gleiche Wende noch einmal genommen werden wie am Morgen. Es blieb noch Zeit für eine kleine Strecke gen Süden und anschließend heimwärts nach Pokweni. Auch auf dem Rückweg gab es noch Steigen und so konnte ein bisschen nach Osten verlängert werden. Bei allen Pilotinnen gab es an dem Tag ein vierstelliges Ergebnis. Ganz besonders war der Flug von Markus Langemann mit über 1300 km.

Ein bisschen Statistik: 36 Pilotinnen flogen bei 345 Flügen 253.311 km zusammen. Es gab 55 Flüge über 1000 km. Aber wichtiger als die Zahlen ist, dass alle viel Freude beim Fliegen hatten und vor allem alles unfallfrei vonstatten gegangen ist. Das lief in allen Situationen sehr umsichtig und versiert ab. Super! Da freuen sich alle schon auf die nächste Saison… Quelle: ‚Pokweni-Website‚.

First Climb

Schreibe eine Antwort

If you’re a winch pilot, you probably know this all too well, if you haven’t built a small plan before take-off, your flight might end up with a circuit and another launch. For a flight to be successful we must first think about where to go once we release the cable or tow plane.

Plan before Takeoff
The easy way to start this process is to select a promising-looking cloud shortly before launch, a sure advantage. Why so? Because you are already ahead of the eight-ball when it’s time to start making soaring decisions, often at low altitudes. Once we release, we must look for it again and assess whether it’s within reach or not. If not, have you picked a backup cloud or ‘house’ thermal to go to? If it is, keep flying towards it while refraining from turning in anything unless it’s a certain lift – always remember though, we must keep gliding back to the airfield with landing height options to spare!

Staying Airborne
So with the limited height and time available, we have to get crafty. We also have to remember that it’s not a race at this point, we just need to stay airborne so we can have the opportunity to soar for the day. We should head to our target cloud at the best glide speed or near enough to it.

The same applies to aero-tow too, however, we have a much greater chance of finding lift as we’ll be sampling it on the way up, we will be taken closer or further away at our request, and finally, we can always release when we go through a thermal. If the tow plane starts climbing faster than the average on the way up, it’s likely you’re in a climb. I personally try to stay on to 2000’ to simulate a competition tow, but you may want to get off early to practice a low save.

After Release
After release though without a thermal, we practice the same as the winch pilot or we can backtrack to those thermals felt on tow, use caution though, are there other tows inbound on that standard path – lookout out always! Thermals are often wider in diameter and easier to stay in, so a higher tow is often easier again to get away from. Try to head upwind, so that you are drifting towards the home airfield. Our best chance of finding lift is to approach the cloud or hotspot into the wind, this might sound difficult to do, but when downwind straight after release, we don’t care about the wind at altitude, so use the ground wind for now, plus your gliders instruments will help if you have the appropriate ones on board – an Oudie N is excellent for this, the Oudie will also help with having return to airfield glide information too

Tactics
The first thermal of the day doesn’t have to be the strongest, we just want to stay up, sample the air, and build our picture of the thermal structure for the day. Remember, it takes a verrrrry long time to lose 1000’ when you’re thermalling in 0.1kt sink – so if you need to buy time while you wait for someone else to help you look for a thermal, this is a good tactic to use, when the other finds a useable climb nearby, you can choose to leave or stay. Source: ‚Wings & Wheels‚.

LSV Hofgeismar hat neues Ausbildungsflugzeug

Schreibe eine Antwort

Mit einem neuen Ausbildungsflugzeug startet der Luftsportverein Hofgeismar in den Winter – nun beginnt die echte Wintersaison der Segelflieger. Segelfliegen verbindet man mit Sonnenschein und Sommer. Doch auch im Winter hat der Sport seinen Reiz. Das haben die Segelflieger des Luftsportvereins Hofgeismar gerade wieder bei ihrem Winterfliegen auf dem Flugplatz auf dem Dingel erlebt. Das hat sich nämlich zum „Magneten für viele befreundete Pilotinnen und Piloten in Deutschland“ entwickelt, berichtet Ulrike Teichmann. Aus Delmenhorst, Schneverdingen, Dahlem, Warburg, Langenselbold, Laucha und Freiburg kamen Gäste auf den Hofgeismarer Segelflugplatz auf dem Dingel. Gemeinsam absolvierten 34 Hofgeismarer und befreundete Pilotinnen und Piloten um den Jahreswechsel 112 Flüge. Dieses Winterfliegen sei in Deutschland nahezu einzigartig, berichtete Teichmann. „Ich hätte nie gedacht, dass wir mit so vielen Leuten auf dem Flugplatz sein werden und so viel fliegen“, sagte Volker Weisheit (Kassel), seit kurzem Mitglied im Luftsportverein Hofgeismar.

Flugschüler sind vom neuen Ausbildungsflugzeug „Duo Discus XL“ begeistert
Dabei freuten sich die Piloten des Luftsportvereins Hofgeismar besonders über ein neues Flugzeug: Nach eineinhalbjähriger Bauzeit steht dem Verein mit dem „Duo Discus XL“ ein neues, doppelsitzigen Ausbildungsflugzeug zur Verfügung. Vorsitzender Christoph Danders hatte den Flieger aus dem Herstellerbetrieb im schwäbischen Kirchheim unter Teck abgeholt. Zahlreiche Starts auf dem neuen Flugzeug fanden als Ausbildungsflüge statt. Der jüngste und der älteste Flugschüler – Mika Fetters (15) und Magnus Gährken (64) – waren mit Begeisterung bei der Sache. Der längste Flug von etwa dreieinhalb Stunden gelang dem Hofgeismarer Piloten Kai Wicke. Der Verein wurde beim Kauf des neuen Segelfliegers mit EUR 45’000.- unterstützt. Quelle: ‚HNA‚.

6’700 m MSL über dem Thüringer Wald

Schreibe eine Antwort

Vor lauter Begeisterung über die tollen Flüge in Namibia oder Australien übersieht man leicht, dass auch im mehr oder weniger winterlichen Europa faszinierende Segelflugerlebnisse möglich sind. So ist uns am 02. Januar der Flug von Michael Krannich vom FC Ilmenau aufgefallen. Er startete in Alkersleben am Nordrand des Thüringer Waldes und nutzte die kräftige Westströmung vor einer sich nähernden Front zu einem Aufstieg in der Welle auf 6.700 m MSL. Der Flug und die eindrucksvollen Bilder in der Story haben uns so gefallen, dass wir Michael gebeten haben, ein paar Zeilen für das OLC-Magazin zu schreiben:

Hallo liebe Leserinnen und Leser, zuerst einmal noch alles Gute für 2023 und tolle fliegerische Erlebnisse! Ja, vor lauter Namibia vergessen einige die Schönheit der heimischen Fliegerei auch in den Wintermonaten. Der Anspruch ist hier nicht geringer, nur die Temperaturen eben etwas anders und die Streckenlängen sind zwangsläufig kleiner. Aber der Spaß kommt auch hier nicht zu kurz. Hier passt ganz gut der etwas abgewandelte Vierzeiler (im Original von Goethe, der ja hier bei uns in Ilmenau ein ordentliches Stück Geschichte hinterlassen hat)

„Warum in die Ferne schweifen? Sieh, das Gute liegt so nah“.
Lerne nur das Glück ergreifen, denn das Glück ist immer da.“ (frei nach Goethe)

Mittlerweile hat sich der Flugplatz Arnstadt-Alkersleben so ein wenig zum Thüringer Wellenzentrum etabliert. Das hat mehrere Gründe, denn durch den Status des Verkehrslandeplatzes ist bis auf ganz wenige Ausnahmen im Jahr täglich Flugbetrieb möglich. Mittlerweile gibt es 3 Schleppmaschinen mit den entsprechenden Piloten am Platz, was beinahe immer einen Start ermöglicht. Dank Asphalt- und Grasbahn sowie quasi Hindernisfreiheit, kann recht entspannt an die Sache ran gegangen werden. Zudem haben wir das ganz große Glück eines Wellenfluggebietes, welches uns Flughöhen bis FL220 erlaubt, was eben den Flug vom 02.01.2023 erst wieder ermöglicht hat. Es ist hier also bei entsprechendem Wetter kein Problem, den Höhendiamanten zu erreichen oder eben schöne Strecken zu fliegen.

Nun aber zum Montag, den 2. Januar 2023. Nachdem der Donnerstag, 29.12.2022 eher enttäuschend für ca. 20 Segelflieger verlief, die teilweise sehr lange Anfahrten in Kauf nahmen, zeichnete sich für den Jahreswechsel wieder eine potentielle Flugmöglichkeit ab. Nach Auswertung der Wetterkarten und der Tatsache, dass 31.12.22 und 01.01.23 zwei der ganz wenigen Ruhetage an unserem Platz sind, wurde der Plan für den Montag geschmiedet. Da es noch nicht so ganz absehbar war, wie hoch es gehen würde, war das Ziel eine größere Strecke Richtung Nordwesten und zurück. Mein Traum ist ja immer noch der Flug an die Porta mit anschließendem Heimflug. So wurde das auch am Vorabend besprochen und selbst zum Start war diese Idee noch im Kopf. So standen wir also mit 2 Eigenstartern und 4 Seglern am Start und ich machte mich als erstes auf den Weg in die Welle.

Aufgrund der hohen Windgeschwindigkeit war die Wellenlänge recht hoch und die Sekundärwelle, welche normalerweise in der Platzrunde von Alkersleben liegt, zeichnete sich über der Kontrollzone Erfurt ab. Also mit Solo im Rücken auf in die Primärwelle im Bereich Plaue-Stausee Heyda. Da ich im Vorflug recht viel Höhe verloren hatte, gönnte ich mir noch einen kurzen Lupfer durch den Solo. Das Steigen war gefunden und sicher, also hoch mit dem Plan, in der Primärwelle dann eben nach Nordwesten zu fliegen. Bis dahin hatte ich die Hoffnung, dass sich die Bundeswehr noch vom Jahreswechsel erholen müsste und so das ED-R95A/B nicht aktiv ist. Weit gefehlt, nach Anfrage bei Langen kam die ernüchternde Antwort, „aktiv“. Die Sekundärwelle fiel bei den Windgeschwindigkeiten von bis zu 130km/h aus, da der Rückflug mir nicht sicher erschien. Zudem wurde die Optik nach Nordwesten zusehends schlechter, da von dort die Front rein rückte und Regen mitbrachte. Also Schalter im Kopf auf Höhe drehen.

Sauerstoffversorgung wurde gecheckt und in Betrieb genommen. Die Höhenfreigabe für den „Unteren Thüringer Wald“ war schnell eingeholt und so stand einem Steigflug bis FL160 nichts im Wege. Die steigende Linie zwischen Pennewitz und Ohrdruf brachte Steigwerte zwischen 0,5 und knapp 2,5m/s. Die 6000 ft waren also schnell durchstiegen und die Freigabe für den „oberen Thüringer Wald“ folgte prompt. Also FL220! Das Steigen wurde nach oben hin langsam schwächer und man musste dann schon etwas die besseren Steiggebiete suchen, aber nach zirka einer Stunde war der Höhepunkt erreicht. Belohnt wurde man mit einer grandiosen Aussicht und kühlen – 28°C. Jetzt also die Höhe in Strecke umwandeln, was natürlich in einem solch kleinen Luftraum und der hohen Groundspeed schon etwas beschränkt ist. Von 3500m bis hinunter auf 2000m musste man schon etwas manövrieren, da sich hier eine sehr feuchte Schicht gebildet hatte, welcher es auszuweichen galt. Die Landung war dann recht entspannt und nach dem Verstauen der Flugzeuge folgte noch etwas Fachsimpeln. Segelflieger eben 😉 Auf der Rückfahrt nach Ilmenau kam dann auch schon der Regen. Fazit: Segelfliegen ist auch im Winter in Deutschland machbar und bietet wunderschöne Erlebnisse. Wer sich für diese Art der Fliegerei interessiert, der kann sich gern melden. Wie haben einen WhatsApp Gruppe eingerichtet, wo wir Informationen austauschen und die Fliegerei planen. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Frühstart in die Flugsaison

Schreibe eine Antwort

Bei herrlichem Wetter ist der Markgräfler Luftsportverein am Neujahrstag mit Flügen im Ultraleichtflugzeug Icarus C 42 in die Flugsaison 2023 gestartet, schreibt der Vorsitzende des Luftsportvereins, Arno Breitenfeld, in einer Mitteilung. Beim traditionellen Treffen zum Neujahrskaffee im Clubheim war das Wetter so gut, dass die Piloten spontan das Ultraleichtflugzeug aus der Halle geholt und einige schöne Runden damit gedreht hätten, berichtet Breitenfeld. Dem Flugvergnügen schloss sich dann die Kaffeerunde an, dem Wetter entsprechend im Freien vor der Flugzeughalle. Quelle: ‚Die Oberbadische‚.

Accident at SGP South Africa – Pilot safe and recovering

Schreibe eine Antwort

Following an accident during Race 3 of the Qualifying Sailplane Grand Prix of South Africa in Worcester, well-known German Pilot Mathias Schunk, unfortunately, had an accident while racing with other pilots along the ridges.

Mathias has been able to communicate with the local organisation and his wife Pia shortly after the accident. He was retrieved by Helicopter and transported to the Christian Barnard Memorial Hospital in Cape Town where he was diagnosed with a fractured L2 vertebra.

The SGP team would like to thank the local organisation for the quick response they have had, and the competing pilots who have cooperated in the best possible way to help Mathias. We are also grateful to the Rescue team who has done a tremendous job airlifting Mathias shortly after the accident.

Mathias is in good spirits and is accompanied by his dedicated wife Pia. He is very grateful for the support he has received, and we are all looking forward to seeing him back in the air soon.

Mathias, our team and the community wish you a speedy recovery!

St.Auban – Immensely addictive glider flying – 2022

Schreibe eine Antwort

Second Advanced Course of mountain flying in CNVV. Thermals, ridges, waves. All you need and always want. One of the best experiences ever 🙂
Source: ‚youtube‚.

2022 – The Best of the Rest; 1. Teil

Schreibe eine Antwort

von Martin Knops

Jenacup und Alpenfliegen bildeten zweifellos die Höhepunkte der Flugsaison 2022. Aber auch sonst ist viel passiert. Einiges habe ich schon fast verdrängt, anderes sollte ich unbedingt in Erinnerung behalten, weil es so schön war.

Verdrängt!? Nun ja, Pleiten, Pech und Pannen blieben mir leider auch in diesem Jahr nicht erspart. Das Unheil nahm auf einem harmlosen Trainingsflug Ende April seinen Lauf. Kein großer Flug, keine Glanzleistung, und doch war ich stolz, es bis hinter die Wasserkuppe und ohne Motor zurück geschafft zu haben.

Erstaunt musste ich nach dem Upload feststellen, dass weglide eine deutlich kürzere Strecke berechnete. Angeblich hatte ich in den letzten zwei Stunden des Fluges immer wieder den Motor benutzt. Grrr. Da hatte offensichtlich ein Sensor den Geist aufgegeben oder spontan entschieden, auf die subversive Seite zu wechseln. Sollte eine derartige Fehlfunktion beim Jenacup auftreten, hätte ich auch gleich zu Hause bleiben können. Das Ding musste also raus und gewechselt oder repariert werden. Kein Problem. So teuer sind diese Bauteile gar nicht – allerdings in Zeiten von Chipkrise und Lieferkettendisruptionen komplett ausverkauft! „Wann kommen die wieder rein?“ – „Keine Ahnung, kurzfristig nicht. Aber wir können den Sensor einschicken und reparieren lassen“ – „Wie lange dauert das?“ – „Keine Ahnung, vielleicht vier Wochen.“

Ich konnte es nicht fassen. „Nichts zu machen?“ – „Leider Nein. Aber frag mal beim Flugzeughersteller nach. Die haben Kontingente für ihre Neuflugzeuge. Vielleicht lässt sich da was abzwacken.“ Gesagt, getan. Ich drückte ein wenig auf die Tränendrüse und nach einigem hin- und her fand sich tatsächlich ein Sensor. Es gab allerdings einen kleinen Haken: „Ihr uraltes Modell stellt die Firma schon längst nicht mehr her.“ Und das neue Modell – „viel besser und zuverlässiger“ – aha – hat einen anderen Anschlussstecker. Den müsste man dann auch tauschen; am besten „im Werk“.

Ich setzte für den Moment auf die Reparaturoption. Bis zum Jenacup waren es noch etliche Wochen. Das würde schon passen und den neuen Sensor würde man mir warmhalten für den Fall der Fälle, „versprochen“.

Wo saß dieser „MoP-Sensor“ überhaupt? Im Handbuch war nichts zu finden, aber die Schwarmintelligenz bei Facebook wusste es: hinter dem Motorkasten auf dem Querspant. Um daran zu kommen, musste also der Jet mitsamt Kasten raus. Wie das geht, war detailliert im Handbuch beschrieben. Ich hatte etwas Muffe davor, aber hey: ich war immerhin Ingenieur, promoviert sogar. Das sollte doch machbar sein. So machte ich mich frohen Mutes ans Werk. Erst den Motor raus. Gar nicht so schwer. Vorher die Batterien abklemmen und alle Kabel isolieren, damit es keinen Kurzschluss geben kann. Dann den Kasten raus. Auch das gelang trotz einiger ausgelutschter Inbusschrauben recht problemlos. Der Sensor war schnell gefunden und noch schneller ausgebaut. Geschafft! Ich fühlte mich wie ein Bergsteiger auf dem Gipfel. Aber bekanntlich ist der Abstieg ungleich gefährlicher als der Aufstieg!

Nach dem Einbau des Kastens musste ich die Batterie wieder anschließen, um den Motorträger in die richtige Position zu bringen – und vergaß danach, dieselbe wieder abzuklemmen. Ein verhängnisvoller Fehler. Beim Anschließen der Steuerkäbelchen berührten sich zwei – fast unvermeidlich – und dieser Kurzschluss setzte die Steuerplatine außer Gefecht. Ergebnis: der Jet lies sich nicht mehr einfahren. Keine Chance! Ein paar hektische Telefonate später war klar: die Platine musste eingeschickt werden. Mit dem Flieger oder separat. Und übrigens: den Motorkasten hätte man auch zusammen mit den Jet ausbauen und sich damit den ganzen Ärger sparen können. Danke für den Tipp. Leider zu spät.

Ich hatte erstmal genug und begann frustriert, den Flieger einzupacken. Mit ausgefahrenem Jet. Sollte passen. Vorsichtig den Anhängerdeckel zuziehen – Knirsch. Es passte ganz knapp nicht und die Zündkerze hatte fein säuberlich ein kleines Loch in das unter dem Anhängerdeckel hängende Höhenruder gestanzt. Ich Vollidiot! Das durfte doch alles nicht wahr sein. Slapstick pur! Meine Flüche waren sicher kilometerweit zu hören mein ganzes Auftreten hätte Rumpelstilzchen zur Ehre gereicht. Mann!

Es dauerte länger, bis ich mich beruhigt hatte… nach zwei Wochen war alles repariert, ein neuer Sensor verbaut und die Sechsjahreswartung des Jets gleich miterledigt. Danke nochmal an Aeroconcept und M&D! Mein Kontostand hatte allerdings etwas gelitten… Monate später trudelte schließlich auch der reparierte Sensor bei mir ein. Falls jemand einen braucht…

Links zum Flug… bei onlinecontest noch mit den falschen Motorsensorsignalen.

Frühere Publikationen von Martin Knops:

Jenacup Tag 5

Schreibe eine Antwort

von Martin Knops

Den ganzen Wettbewerb hatte ich mich vor der Wettervorhersage „Blauthermik“ gefürchtet. Nun am mutmaßlich letzten Wertungstag war es soweit: Blauthermik und extrem frühes Thermikende gegen 16 Uhr. Viele Piloten lassen ihren Flieger grundsätzlich im Anhänger, wenn das Stichwort Blauthermik fällt. Auf einem Wettbewerb hat man diese Wahl natürlich nicht. Und ich persönlich fliege auch im Blauen gerne. Kein Grund, zum Fußgänger zu werden 😃. Klar ist jedoch in jedem Fall, dass man als einsamer Wolf, als Alleinflieger ohne Teampartner im Blauen praktisch keine Chance hat gegen das Rudel, den Pulk hinter einem.

Im Blauen tappt man bildlich gesprochen im Dunkeln, fliegt „ins Blaue“, versucht sich an Bodenmerkmalen zu orientieren: Wo erwärmt die Sonne die bodennahe Luft stärker als in der Umgebung, wo bilden sich in der Folge Warmluftseen, wo lösen sie ab, wo treibt der Wind sie hin? Aber selbst, wenn man das virtuos beherrscht, fliegt man an drei Aufwinden vorbei, bevor man einen trifft. Und das ist dann möglicherweise der schlechteste von den Vieren. Das Rudel hinter einem hat dagegen eine ungleich bessere Trefferquote.

Blauthermik also. Und frühes Thermikende. Immerhin würde es eine kurze Aufgabe geben. Denkste! Gut 500 km standen auf dem Zettel. Wieder quer über den Thüringer Wald, dann nach Weiden in der Oberpfalz und über Jöhstadt im Erzgebirge zurück nach Jena. Uns blieben die Münder offen stehen. Wie sollte das funktionieren? Zwischen frühestmöglichem Abflug und Thermikende blieben gerade dreieinhalb Stunden. Lapidarer Kommentar des Sportleiters: Ihr seid immer so schnell, ihr schafft das schon. Um es vorweg zu nehmen: Er sollte recht behalten 😃.

Die erste positive Überraschung gab es nach dem Start: zarte weiße Flusen entwickelten sich am Himmel. Mir fiel der erste schwere Stein vom Herzen. Trotzdem funkte ich noch vor dem Abflug Conrad an und fragte ihn, ob wir heute nicht zusammen fliegen wollten. Wir hatten uns jetzt einige Tage beobachtet und wechselseitig den Eindruck gewonnen, dass der jeweils andere wohl auch fliegen kann 😃. Außerdem flogen wir die gleichen Flugzeuge. Was lag also näher, als ein Team zu bilden? Taktisch war es zumindest zu diesem Zeitpunkt eher dumm, ein solches Angebot zu machen. Conrad lag auf Platz 1, ich auf Platz 3. Meine Qualifikation für die Deutsche Meisterschaft war praktisch sicher. „Nach hinten absichern“ musste ich meine Position also nicht wirklich. Umgekehrt gab es für mich durchaus noch die Chance, den Jenacup zu gewinnen. Allerdings wohl kaum, wenn ich mit dem Führenden zusammenflog… Ich tat es trotzdem und wurde glücklich damit 😃.

Bevor ich dieses Rätsel löse, ein kleiner Exkurs zum Teamfliegen: Mittlerweile hat sich im Segelflug die Erkenntnis durchgesetzt, dass ein gutes Team dem besten alleinfliegenden Piloten überlegen ist. Entscheidend ist, dass man gemeinsam die Aufwinde zuverlässiger findet und schneller zentriert. Das kommt besonders bei Blauthermik zum Tragen (voilà!), in abgeschwächter Form aber auch bei jedem anderen Wetter. Damit dies funktioniert, braucht es aber nicht einfach EIN Team, es braucht ein GUTES Team. Vorgeflogen wird im engen Verbund mit maximal 500 m Abstand und gleicher Geschwindigkeit. Mit knappen Funksprüchen informieren die Partner sich. Wer einkreist, gibt sofort und korrekt die Steigwerte weiter. Flugweg- und andere Entscheidungen werden kurz abgestimmt und ohne Verzögerung getroffen.

Dabei lauern genug Fallen. Ist der Abstand zwischen den Flugzeugen zu groß, so lohnt sich für den Teampartner der Umweg nicht, der mit dem Einstieg in den gefundenen Aufwind verbunden ist. Fliegt einer in der Spur des anderen, kann man auch gleich alleine fliegen. Sind die durchgegebenen Steigwerte mehr Wunschdenken als Realität, so erweist man dem Team einen Bärendienst. Werden taktische Entscheidungen verschleppt, weil die Partner unterschiedlicher Meinung sind und keiner „nachgibt“, dann kehrt sich der Vorteil des Teams gegenüber dem einsamen Wolf endgültig ins Gegenteil um.

Es braucht also ein gutes Team, welches alls das beherzigt und das aus gleich guten Piloten besteht. Hat einer der beiden das sichere Gefühl, den anderen „durchzuschleppen“, ist der Ärger vorprogrammiert und das Ende des Teams nah. Besonders schwierig sind gemeinsame Flugweg-Entscheidungen. Diese sind schon für jeden alleine knifflig – und oft genug suboptimal. Nun gilt es, Entscheidungen abzustimmen – verzögerungsfrei. Und wenn sich die Entscheidung dann als schlecht herausstellt, gibt es immer einen Schuldigen. Schwierig. Eine einfache Lösung wäre, dass grundsätzlich einer der beiden die Entscheidungen trifft. Der bessere, erfahrenere, erfolgreichere von beiden. Aber ein solches Team funktioniert nicht dauerhaft. Siehe oben. Nur zwei gleichberechtigte, gleich gute Piloten, die davon überzeugt sind, dass sie gemeinsam stärker sind als jeder für sich, können ein gutes Team bilden. Sie müssen einen kompatiblen Flugstil haben und sich vertrauen. Dazu gehört, dass schlechte Entscheidungen ohne Schuldzuweisungen gemeinsam erduldet werden. Alles nicht einfach. Genau deshalb gibt es immer noch erfolgreiche Alleinflieger. Gut funktionierende Teams sind selten. Conrad und ich wollten es also miteinander versuchen.

Wegen der angekündigten Blauthermik schien der Tag perfekt geeignet für Teamflug. Aber erstens kommt es anders und zweitens als man denkt… Während wir uns für den Abflug in Position brachten, baute das Wetter Richtung Thüringer Wald immer besser auf. Statt Blauthermik prägten Cumuluswolken den Himmel! Angesichts der großen Strecke und des frühen Thermikendes war das Zeitfenster für den Abflug eng. Ich selbst hatte mir 13 Uhr als absolute Deadline gesetzt – und genauso dachten offensichtlich noch einige andere. So wurde es fast ein Regatta-Start. Vierzehn von neunzehn Piloten begannen das Rennen gleichzeitig. Zum ersten Mal im Jenacup war Pulkfliegen angesagt – und dafür braucht es eigentlich keinen Teampartner. Einem Pulk mit 14 Maschinen zu entwischen, ist auch für ein Team praktisch unmöglich. Dachte ich. Bis sich auf dem zweiten Schenkel querab Kulmbach doch eine Chance bot. Mein Plan war es die ganze Zeit, als Zwischenziel das Fichtelgebirge östlich Bayreuth anzusteuern. Zu meinem großen Erstaunen bog die Mehrzahl der Piloten jedoch nach rechts ab und umflog das Gebirge. Das war unsere Gelegenheit!

Leider fand sich der erwartete Hammerbart nicht an der vorgesehenen Stelle. Hatten wir uns verspekuliert? Als ich immer nervöser wurde, kurvte Conrad schließlich rechtsrum ein und gab kurz darauf das erlösende Signal: mindestens 2 Meter pro Sekunde! Es hatte geklappt! Der erste kleine Vorsprung war herausgeflogen. Weiter ging es Richtung Weiden, der nächsten Wende. Kurz davor noch einmal kurbeln. Diesmal mit Peter Pollack und Horst Singer, die den Aufwind für uns markierten. Kurz hinter der Wende zogen diese beiden ihre Flieger wieder steil in den Himmel, entschieden sich aber für den Weiterflug. Dabei war es wirklich ein starker Aufwind, mehr als 3 m/s: Eindrehen, Hochschrauben und erst dann hinter den beiden her!

Wieder eine richtige Entscheidung! Es dauerte nicht lange und wir sahen die beiden deutlich tiefer vor uns kreisen. Beim weiteren Vorflug setzte Conrad die Pace. Er preschte vor und ließ mehrere Aufwinde bewusst stehen. Ich war immer wieder versucht, einzukreisen, wir sanken immer tiefer und ich wurde zusehends nervöser, bis am Rand des Erzgebirges endlich meine rechte Tragfläche emporgerissen wurde. Ich spürte sofort, dass das der Knaller war, auf den wir so lange gewartet hatten: 4 m/s, mindestens! Conrad hatte recht behalten und drehte sofort bei, um in meinen Kreis einzusteigen. Zum Glück waren wir nah genug beieinander. Uwe Förster in der EB29 flog dagegen weiter. Wieder ein Treffer für unser Team!

Über dem Erzgebirge hatte sich zwischenzeitlich eine schöne Wolkenstrasse gebildet. Diese reichte allerdings nicht bis zur Wende Jöhstadt. Dort war es blau, genau wie auf dem weiteren Weg Richtung Jena. War dort die Thermik bereits abgestorben? Vorsichtig glitten wir Richtung Jöhstadt und erspähten wenige Kilometer hinter der Wende zwei kreisende und offensichtlich leidlich steigende Flieger. Doch noch kein Thermikende und sogar Thermikbojen waren auf dem weiteren Weg erkennbar. Dies waren Doppelsitzer, deren Aufgabe sich mit unserer überschnitt und den letzten Schenkel gemeinsam hatte. Ein Segen für uns!

Während wir noch mit den Doppelsitzern in einem mäßigen Aufwind kreisten, erspähte ich – genau in Flugrichtung Jena – zwei Flusen. Dort würde es sicher besser steigen. Nichts wie hin! „Besser“ entpuppte sich als 4 m/s. Ein echter Hammer, der uns nicht nur nach oben, sondern auch in der Wertung endgültig nach vorne katapultierte. Tagesplatz eins und zwei für unser Team mit 126 km/h. Plätze 1 und 2 auch im Gesamtklassement! Das war ein wahrer Husarenritt, unser Team hatte die Feuertaufe bestanden!

P.S.: Leider war der Jenacup 2022 mit diesem Flug schon beendet. Freitag und Samstag wurden wetterbedingt neutralisiert. Für mich war es eine fantastische Woche. Sportlich wurden alle Erwartungen übertroffen, aber auch sonst war es im Kreis der Segelflugbegeisterten aus allen Ecken Deutschlands einfach schön und entspannend. Ich freue mich schon jetzt auf die Deutschen Meisterschaften in Bayreuth. Conrad und ich werden vermutlich als einzige im Feld JS1 fliegen. Mal schauen, was für uns drin ist 😃.

Warum Neustadter Segelflieger von der Weihnachtswelle schwärmen

Schreibe eine Antwort

Viele Menschen wünschen sich fürs neue Jahr alles Gute. So mancher Wunsch ist bereits zu Weihnachten in Erfüllung gegangen. Bei den Neustadter Segelfliegern gab es die Bescherung sogar schon vor dem Fest. Die Segelflieger des FSV Neustadt hatten schon zwei Tage vor Weihnachten ihre Bescherung: Sturmtief Franziska brachte ihnen die die Weihnachtswelle. Tatsächlich gebe es inzwischen mehrere Wetter-Vorhersagemodelle, die das recht seltene Phänomen der Leewellen im Oberrheingraben vorhersagten, informiert Bernd Schwehm, Pressereferent FSV Neustadt. „Trotzdem gehört immer etwas Abenteuerlust zu dieser Version des lautlosen Luftsports dazu.“

Warnung der Wetterfrösche
Noch am Vorabend warnten einige Experten, die im Frontbereich von Tief Franziska herbeigeführte Feuchte würde das Fliegen an der Haardtkante unmöglich machen. Trotzdem trafen die ersten Segelflieger am Donnerstagmorgen noch im Dunkeln auf dem Flugplatz in Lachen-Speyerdorf ein. Bei einem frischen Kaffee versammelten sie sich im Clubheim. Draußen prasselten derweil noch die Regenschauern auf das Hallendach, bevor der kräftige Wind einsetzte. „Dann ist es jedes Mal wie eine Offenbarung“, beschreibt Schwehm die Situation. „Die Wolkendecke reißt auf, die Sonne scheint durch eine immer größer werdende Lücke auf die diesmal grüne Landschaft der Weinstraße.“ Zeit für die Segelflieger, die Hallentore aufzuschieben und mit vereinten Kräften die Flugzeuge startklar zu machen für die Höhenflüge.

Fußsohlenheizung und Wollmütze
Noch wichtiger neben dem Fluggerät sei bei den winterlichen Flügen allerdings die persönliche Ausstattung der Piloten und Pilotinnen: warme Skikleidung gegen die niedrigen Temperaturen. Fußsohlenheizung und Wollmütze gehörten ebenso zur Standardausrüstung. Aber auch die Verpflegung und „Entsorgung“ bei den frostigen Temperaturen in großer Höhe stellten eine Herausforderung dar: „Eine gefrorene Banane kann man auch lutschen, ein gefrorener Apfel ist nicht essbar.“ Ab Flughöhen von 4000 Metern brauche der menschliche Körper Höhensauerstoff, um die abnehmende Luftdichte auszugleichen, weiß der FSV-Pressereferent. Das lasse sich im Segelflugzeug mit kleinen Sauerstoffflaschen und Nasenkanülen bewerkstelligen.

Durch die Föhnlücke
Als am Donnerstag gegen Mittag die ersten Schleppzüge mit den Segelfliegern starteten, sind die optischen Eindrücke der Lachen-Speyerdorfer Piloten überwältigend. Schwehm: „Während in der Südpfalz die Kollegen auf dem Flugplatz Landau-Ebenberg im Regen stehen, kann man von Neustadt aus durch eine große Föhnlücke in die Leewelle als Segelflieger einsteigen und mit konstantem Steigflug schnell über die untersten Wolkenschichten steigen.“ Das akustische Variometer zeige mit hohem Piepsen die guten Steigwerte an, der zunehmende Wind lasse das Flugzeug fast auf der Stelle stehen. Es gehe nach oben wie im Fahrstuhl.

Doch dann komme in der ersten Kurve die klassische Höhenbewölkung einer Leewelle in Sicht: die Lenticularis-Wolke. „Eine Eiswolke in Linsenform, vom fast 100 Sachen starken Wind geformt im aufsteigenden Ast der ersten Schwingung.“ Diesmal über der Vorderpfalz sogar als mehrfach übereinander gestapelte Version. In den Cockpits werden die Handykameras gezückt und das „geniale Naturschauspiel“ festgehalten, während die Segelflugzeuge mit konstantem Steigflug an die Grenzen des Luftraumes stoßen.

Luftverteidigung übt
Eigentlich gibt es seit diesem Winter ein spezielles Wellenfenster für die Segelflieger, das die Hobbypiloten in großen Höhen vor den dicken Verkehrsfliegern schützen soll. Doch als die ersten Neustadter Piloten gegen 14 Uhr die Flughöhe von 3000 Metern erreichen, müssen sie den Steigflug an der Lentiwolke stoppen. Die Luftverteidigung hat kurzfristig ein Übungsgebiet über dem Pfälzerwald aktiviert. Schwehm: „Da ist leider kein Platz mehr für die Wellenflieger.“ Gegen 15.30 Uhr wird es dann Zeit für die Segelflieger, die Luftbremsen auszufahren und wieder abzusteigen. Die Föhnlücke erlaubte es, zwischen Edenkoben und Grünstadt über die Wolkendecke zu steigen. Doch jetzt kommen von Süden die nächsten Regenschauer hereingezogen. Das Naturschauspiel findet ein schnelles Ende. Als die Flugzeuge sicher verstaut und die Hallentore auf dem Lilienthal-Flugplatz wieder geschlossen sind, ist es so wie am frühen Morgen: dunkel und regnerisch. Und der Flugplatz gehört jetzt wieder den grasenden Schafen. Die Bescherung der Piloten ist vorbei. Quelle: ‚Rheinpfalz.de‚.

Segelflug-Bildkalender 2023

Schreibe eine Antwort

Ein passendes last-minute-Geschenk:

Der Segelflug-Bildkalender mit traumhafte Segelflug-Aufnahmen in allen Jahreszeiten auf der Frontseite und spannenden, englisch- und deutschsprachigen Hintergrund-Informationen und Geschichten auf der Kalenderblatt-Rückseite erscheint wieder bei Gabler-Media – der Verlegerin des Segelfliegen-Magazins.

Der Segelflug-Bildkalender 2023 ist hier erhältlich.

Die Thermik-Hotspots von Netcoupe

Schreibe eine Antwort

Das ist doch mal eine tolle Beschäftigung, wenn’s Draussen jeden Tag nur noch grauer wird: Thermal-Map nutzt alle auf Netcoupe eingestellten Segelflüge des Jahres, um die besten Thermik-Hotspots zusammenzustellen.

Mit Filtern können Sie sich das ganze Jahr oder einen einzelnen Monat anzeigen lassen, aber auch den Schwellenwert für die Anzeige und die Starthöhe wählen. Die Karte wird jährlich mit den auf NetCoupe verfügbaren Tracks aktualisiert. Quelle: ‚Netcoupe‚.

Mit 91 nochmals mit Störchen kurbeln

Schreibe eine Antwort

„Wir kurbelten mit den Störchen über dem Vogelsberg, über den Monte Kali und bis nach Lauterbach und Fulda.“ Erwin Hensel hörte man die große Freude darüber an, dass er bei den Gederner Segelfliegern einen besonderen Flug erlebt hatte. „Wir waren fast 2000 Meter hoch„, schwärmte der 92jährige. Warum das so besonders war? Für Hensel, einen Segelflieger der ersten Stunde und Gründungsmitglied des Vereins, war es in den Anfangszeiten der Gederner Segelflieger schier unmöglich, mit den damaligen Flugzeugen solche Höhen zu erreichen. Die Flüge endeten seinerzeit meist in wenigen Hundert Metern Höhe. Damals flogen die Piloten mit dem Doppelraab und dem Grunau-Baby. Deren Instrumentierung bestand aus Höhenmesser, Fahrtmesser und Variometer. Viel mehr als eine Platzrunde aus dem Windenschlepp heraus war einfach nicht möglich. Eine Runde über Gedern übertraf fast alle Erwartungen. Hauptsache: oben bleiben.

Interesse hat nie abgenommen
„92,7 Jahre“ ist Hensel jetzt alt, wie er selbst sagt. Und sein Interesse am Segelfliegen hat nie abgenommen. Jetzt saß er mit Marcus Böhnisch im Duo-Discus, einem modernen doppelsitzigen Kunststoffsegelflugzeug. Ein Hochleistungssegelflugzeug mit modernster Instrumentierung, mit Bordrechner, GPS-Navigation und elektronischem Variometer. Und genoss den für ihn so besonderen Flug. Sein Weg führt Erwin Hensel oft sonntags zum Gederner Segelflugplatz. Zu dem Platz, auf dem er beim Richtfest der Flugzeughalle nicht nur den Richtspruch sprach, sondern auch bei den Arbeiten mit seinen Fliegerkollegen immer an vorderster Stelle mit dabei war. Quelle: ‚Frankfurter Neue Presse‚.

Ein besonderes Segelflug-AIR-Lebnis

Schreibe eine Antwort

Ein ganz besonderes Air-Lebnis konnte das Team Andreas Kath und Reinhard Danielzik vom Luftsportclub Bad Homburg genießen. Sie sind im August in knapp 10 Stunden, rein mit der Kraft der Sonne, von ihrem Heimatflugplatz in Neu Anspach, bis Puimoisson in Südfrankreich geflogen.

Andreas, wie lange hast du diesen Flug geplant?
„Solche Luftwanderungen, enden Abends im Gegensatz zu klassischen “Ausflügen”, nicht am Ausgangsort. Diese Art, nur mit Sonnenergie zu Reisen, betreibe ich seit gut 40 Jahren.. Der diesjährige Trip nach Puimoisson sollte im August, die bis jetzt von mir bereisten Gebiete zwischen Taunus und dem Mittelmeer verbinden”. Puimoisson liegt in der Provence und wird von vielen Deutschen als Urlaubsziel zum Segelfliegen gewählt. Normalerweise packen die Piloten ihre Flugzeuge in passende Anhänger und reisen mit dem Auto an.“

Wann konntest du abschätzen, dass der Tag für dieses Vorhaben der richtige war?
„Die für die Distanz erforderliche Großwetterlage entsteht selten. Hier hilft Wachsamkeit, Erfahrung und gezielt für unseren Sport erzeugte Wettervorhersagen.”

Wer war dein Teampartner und wie war eure Aufgabenverteilung?
„Leider fiel mein langjähriger und erfahrener Teampartner Siegbert für diese Tour wegen Krankheit aus. Freundlicherweise stellte er seinen Segler mit fast 30 Metern Spannweite zur Verfügung. Mein Problem war also nur noch, wie ich kurzfristig jemanden überzeugen konnte, der schon ab übermorgen die nächsten Tage mit mir im Cockpit verbringt, um dann irgendwo im Süden unter einem Flügel zu nächtigen? Die Frage, wann wir wieder zurück sind, konnte ich nicht beantworten. Mit einem Trick war Reinhard aus unserem Verein dafür zu gewinnen, indem ich ihn mit einem kleinen Ausflug in die Schweiz lockte. Die Aufgaben waren dann auch schnell verteilt. Reinhard übernahm die technische und navigatorische Unterstützung. Ich kümmerte mich um die Organisation und die taktischen Entscheidungen im Flug.“

Lief alles nach Plan?
„Nein, die nötige Startzeit bis 11:00 Uhr wäre fast geplatzt, weil mein Auto streikte und deswegen auf Bahn und Fahrrad. umgestiegen werden musste. Reinhard konnte mich leider nicht holen, weil er schon früh unterwegs war, um aktuellere Landkarten zu kaufen.”

Wie funktioniert es mit Gepäck bei einem solchen Flug?
„Viel Platz ist in so einem Segelflugzeug nicht mehr, wenn zwei Piloten drinnen sitzen. Hier mussten folgende Prioritäten gesetzt werden: Zuerst die Einsatzbereitschaft des Flugzeuges über mehrere Tage, dann die Bordverpflegung und zuletzt Persönliches. Hier nutzten wir Schlafsäcke als Sitzkissen. Reinhard sägte sogar den Griff seiner Zahnbürste ab”.

Für die erste Etappe seid ihr im Taunus gestartet, dann über den Schwarzwald in das Jura eingestiegen und dann vom Jura über Grenoble in die hohen Alpen, in Sichtweite des Mont Blanc. Das waren fast 1000 km. Konntet Ihr die Eindrücke auch genießen?
„Nein, eher erst hinterher, denn es war anspruchsvoller als die heimatlichen Runden. Zuerst mussten wir mehrere hundert Kilometer ohne markierende Schönwetterwolken die Aufwinde finden. Erst In Sichtweite von Genf wurden die langgestreckten Gebirgszüge mit einer Perlenkette aus Woken geschmückt. Die darunter starken Aufwinde erhöhten unseren Gesamtschnitt auf über 120 km/h. Dies änderte sich jedoch südlich Grenoble. Dort waren noch starke Gewitter aktiv. Deshalb mussten wir dort eine Stunde verweilen, bis wir die letzten 100 Kilometer gerade noch rechtzeitig vor Sonnenuntergang abgleiten konnten.”

Auf der Karte sieht man, wie eure Tour verlief. Hattet ihr einen Zeitplan?
„Aus beruflichen Gründen mussten wieder pünktlich zurück sein. Aus Erfahrung war mir bekannt, dass der Rückweg meist 2-3 Mal länger dauert. So war es dann auch, somit war es durchaus spannend.”

Wie wurdet ihr an den fremden Flugplätzen aufgenommen?
„Überaus freundlich, unbürokratisch und unentgeltlich. Im Nachhinein war es auch eine kulinarische Reise. Denn auf jedem Flugplatz wurde für uns gekocht. Folgende Flugplätze haben wir kennengelernt: in Frankreich – Puimoisson, in der Schweiz – Sarnen, in Bayern – Bad Wörrishofen und wieder zurück am Heimatplatz in Hessen – Neu Anspach, wo uns die Vereinskollegen des LS Bad-Homburg herzlich zurück begrüßten. So konnte ich bis heute mehr als 330 Flugplätze sammeln. Bei allen Menschen, die wir dort trafen, möchten wir uns auf diesem Weg bedanken und freuen uns, wenn wir uns im Hochtaunuskreis revanchieren können.“

Gibt es schon Pläne für zukünftige Luftwanderungen?
„Plan kann man es nicht nennen, aber es liegen schon Landkarten von folgenden Ländern in meiner Schublade: Schweden, Marokko, Rumänien 😉.“ Quelle: ‚facebook / LSC Bad Homburg, Andreas Kath und Reinhard Danielzik‚.

Flightlevel 220 im Segelflugzeug

Schreibe eine Antwort

Video von Stefan Langer: „Mein erstes Mal in einem Segelflugzeug auf Flugfläche 220. Es ist so beeindruckend, die Welt aus dieser Perspektive zu sehen. Der Nachteil ist die sehr niedrige Temperatur in dieser Höhe. Ein großes Dankeschön an den Flugleiter, der uns in einer engen Formation über FL100 außerhalb des Wellensektors fliegen ließ“.

Was für eine Flugsaison!

Schreibe eine Antwort

Auf einem Langstreckenflug im großen Flieger hatte ich Zeit, in Erinnerungen zu schwelgen und diese zu Papier zu bringen (bzw. ins Handy zu tippen). Hoffe es gefällt 😃. 2022 – was für eine Flugsaison!

Noch ein wunderbarer Alpenflug
Von den Eindrücken eines einzigen Fluges kann ich wochenlang, monatelang zehren. Wenn nötig, sogar über den ganzen Winter, wenn Skifahren und andere Aktivitäten die Lücke mehr schlecht als recht füllen. Ein einziger Flug füllt den Akku für lange Zeit. Aber mehr ist nie zuviel und gerade in den Alpen geht es meist Schlag auf Schlag. So war ich nach dem atemberaubenden Ritt durch das Massif Central und die Hochalpen gerade aus dem Cockpit gestiegen, hatte das Flugzeug vertäut, ein wenig gegessen und eine Mütze Schlaf genommen, da saß ich schon wieder in der JS1 und wurde in den Himmel über Serres gezogen; zusätzlich motiviert durch die Aussicht, dass dies wohl der letzte Flug des Urlaubs, vielleicht der ganzen Saison werden würde. Am Nachmittag sollten von Westen dichte Cirren aufziehen, Vorboten des schlechten Wetters der nächsten Tage. Doch vorher versprach es nochmals ein schöner Thermiktag zu werden. Wenn auch mit Überentwicklung und eingelagerten Schauern über den Ecrins und der Vanoise.

Mein Plan war, über den Vercors und die westlichen Ausläufer der Ecrins zum Mont Blanc zu fliegen und von dort das Rhonetal hinauf zum Furkapass vorzustoßen. Das musste dieses Jahr einfach nochmal sein, auch wenn klar war, dass der Rückweg zwischen Schauern im Osten und aufziehender Abschirmung im Westen schwierig werden würde. Mit weiteren Details des Rückfluges wollte ich mich zunächst nicht beschäftigen. Kommt Zeit, kommt Rat und zur Not… gibt es da ja noch den Jet. In über 20 Jahren Alpensegelflug bin ich nur einmal aussengelandet und habe nie einen Motor vermisst. Aber ja: Dieses Jahr hätten 2 von 3 Flügen ohne Motor anders ausgesehen. Ich wäre nicht ins Zentralmassiv geflogen und ich hätte am 3. Tag nicht dem Furka „Hallo“ gesagt – der Jet eröffnet neue Horizonte, hilft, den inneren Schweinehund zu überwinden! So ging es nach dem Ausklinken und einigen Kreisen frohen Mutes Richtung Norden. Statt das mäßige Steigen bis zur Wolkenuntergrenze auszuschöpfen, blieb ich zunächst bewusst unter Hangkante und surfte die sonnenbeschienenen Ostflanken entlang. Dies macht wirklich Spaß und ist zudem recht eindrucksvoll: in den Bergen, nicht über den Bergen. Erst am Mont Aiguille, einem wunderschönen, der Ostkante des Vercors vorgelagerten Monolithen, schraubte ich mich auf 2700 m ü.M. und gewann genug Höhe für die Talquerung Richtung Ecrins. Diesen Weg hatte ich bislang selten gewählt, weil er sich meteorologisch nicht oft anbietet. Leider, denn die Landschaft, die man hier durchfliegt, ist fantastisch, einfach wunderschön und abwechslungsreich. Ich sog die zahlreichen Eindrücke im Vorbeiflug bewusst auf und griff wiederholt zur Handykamera.

Je weiter ich mich von meinem Startort Serres entfernte, desto vertrauter wurde mir kurioserweise die Gegend . Mont Blanc, Matterhorn, Rhonetal, Furka: diesen Teil der Alpen hatte ich mir in den letzten Jahren Stück für Stück erflogen und mittlerweile fühle ich mich hier so wohl wie im heimischen Sauerland. Ich genoss wirklich jede Minute dieses zunächst völlig entspannten Fluges zwischen den höchsten Bergen Europas. Das Wetter wurde zunehmend besser und so ging es zügig am Mattertal vorbei auf die Nordseite des Rhonetals und auf dem Hauptgrat Richtung Furka. Alles lief wie am Schnürchen und das änderte sich zunächst auch auf dem Rückweg nicht. Querab des Mont Blanc wurde allerdings klar, dass es schwierig werden würde, nach Serres zurückzukommen. Über der weitläufigen Vanoise ließ sich kein einziger Sonnenstrahl mehr ausmachen. Hier ging es schon mal nicht durch.

Im Westen zog bereits deutlich die angekündigte Abschirmung auf. Die Einstrahlung war bereits massiv eingeschränkt. Dennoch lag hier die einzig sinnvolle Option: Gas rausnehmen, Nase Richtung Südwest, die leidlich angeströmten Westhänge entlang fliegen und auf die eine oder andere Thermikablösung setzen. Das klappte zunächst auch ganz gut, aber ein richtiger Aufwind ließ sich nicht mehr finden. Aufgeben gilt aber nicht! Landeoptionen gab es genug, zunächst Chambery, dann Grenoble. Ein einziger vernünftiger Bart fehlte noch für den sicheren Gleitflug nach Serres. Aber der wollte sich entlang der Chaîne de Belledonne (Bergkette nordöstlich von Grenoble) einfach nicht finden lassen. Jetzt musste eine Entscheidung her: Talquerung nach Westen in die Chartreuse, wo eine eher sterbend aussehende Cumuluswolke „lockte“ oder „geradeaus“ unter die einzige, eigentlich noch gut aussehende Wolke weit südlich Grenoble. Diese Wolke würde ich knapp erreichen. Würde sie nicht „ziehen“, gäbe es keinen weiteren Weg nach vorne, stattdessen nur den zurück zum Flugplatz Grenoble. Die Chartreuse bot dagegen mehrere Optionen, sollte es „die eine“ Wolke nicht tun, gäbe es noch eine zweite und letztlich den Einflug in den Vercors.

Nicht einfach, wie alle „echten“ Entscheidungen. Und doch: hätte es nicht noch einen weiteren Gedanken im Hinterkopf gegeben, hätte ich alle meine Karten auf die (noch) gut aussehende Wolke gesetzt – und wäre nach Hause gekommen, wie ich im Nachhinein im Internet sehen konnte 😖 (ein anderer Flieger hat fast zu gleicher Zeit diesen Weg gewählt). Vom rechten Pfad abgebracht hat mich, dass ich noch nie zuvor in der Chartreuse war und noch nie zuvor aus dieser Lage den Rückweg westlich des Vercors gewählt hatte. Auch dieser weiße Fleck auf der Landkarte wollte erobert werden: also hinein ins Verderben – Grrr. Um die Kirche im Dorf zu lassen: Das Verderben bestand letztlich im Zünden des Motors in sicherer Anflughöhe auf Grenoble. Nach zehn Minuten und knapp 1000 zusätzlichen Metern befand ich mich im Endanflug auf Serres und dank einer Wolkenstrasse, die sich trotz der Abschirmung noch gebildet hatte, konnte ich den Flug sogar noch etwas ausdehnen. Genau für solche Situationen habe ich den Motor schließlich. Und doch: ich gräme mich selbst nach Monaten noch. Es wäre möglich gewesen, ohne Jet nach Hause zu kommen und ich habe es nicht geschafft. Diese Gedanken mag mancher Leser kleinkariert finden. Ich bin aber froh, dass ich immer noch so ticke. Nur mit dieser Einstellung wird man besser. Und genossen habe ich den Flug trotzdem. Sehr sogar 😀. Quelle: ‚Martin Knops auf facebook‚. Video-Collage.

Wavecamp 2022 in Jesenik/CZ

Schreibe eine Antwort

Text und Bilder von Michael und Stefan Zistler, Le Schlenk, Vlasta Lasovská, Tobias Barth und David Tempel.

Nein, die Fahrt ist ganz bestimmt nicht kurz! Für die 1.800 km lange Strecke mit dem Hänger von Nagold nach Jesenik und wieder zurück sitzt man gut 20 Stunden im Auto. Und wenn’s gut läuft und der Wellengott einem gut gesonnen ist, kommt man in der Woche mit 20 Flugstunden auf ein Verhältnis 1:1 Autofahren zu Segelfliegen.
Aber auf das kommt’s doch wirklich nicht an! Wenn wir dereinst vors Angesicht unseres Schöpfers treten müssen, will der ganz bestimmt nicht wissen, wie viele Kilometer wir in unserem Leben mit dem Auto zurückgelegt haben; bestimmt wird er sich für Wichtigeres interessieren und uns vielleicht fragen: „Ond, wo kommsch her ond was hosch erlebt en deim Leba?“ Darauf freue ich mich schon im Diesseits sehr, wenn ich ihm dann mit glänzenden Augen antworten werde: „I bin aus Nagold em Schwarzwald ond han mer mit meim Jonga en dr Welle en Tschechien uff 6.000 Meter dr Arsch abgfrora. Ond daß der’s glei weisch: saumäßg schee isch’s gwea!“

>> Fotogalerie

In manchen Lebensbereichen verbietet sich aus meiner Sicht die rein wirtschaftliche Betrachtungsweise im Sinne von „Return on Investment“. Das Segelfliegen mit seinem extrem hohen zeitlichen Aufwand gehört wahrscheinlich auch dazu, aber Hand aufs Herz: wie oft schon wurden wir dadurch schon bereichert mit erlebnisreichen Flügen, sportlichen Erfolgen, faszinierenden Eindrücken und atemberaubenden Aussichten? Auch deshalb gehört das Wellenfliegen im Altvatergebirge im tschechischen Jesenik für Stefan und mich seit einigen Jahren zum festen Bestandteil unserer Jahresplanung und wir wollen es nicht mehr missen!

Natürlich hat sich die Anreise auch in diesem Jahr gezogen und sind wir nicht rechtzeitig losgekommen, aber am Ende haben wir nach zehnstündiger Fahrt noch ein paar tschechische Segelflieger und Schlepppiloten in dem Clubheim „Klubovna“ angetroffen und ein kaltes Bier mit ihnen getrunken. Wir sind dann aber schnell im reservierten Zweibettzimmer in die Heia versunken und haben einen langen gerechten Schlaf der Entschlossenen genossen.

Unsere diesjährigen Flüge waren erneut sehr unterschiedlich und ich möchte der Reihe nach etwas detaillierter auf sie eingehen. Am Sonntag starteten wir nach gemütlichem Frühstück und dem Aufbau unseres DuoDiscus „EG“ von der FTAG Esslingen gegen halb eins hinter der Pawnee zu unserem Akklimatisierungsflug. Der lief sehr unspektakulär und Martin würde es als „Pfahlsitzen“ bezeichnen: gemeint ist das mehr oder weniger ortsfeste Steigen im Lee der Abhänge ohne signifikanten Streckengewinn. Die Wellen am Praded und Serak waren nicht sehr stark ausgeprägt, gingen aber bis gut 3.000 Meter Höhe und wir genossen die Aussicht auf die Staubewölkung im Südwesten im zunehmend farbenintensiven Gegenlicht der Sonne. Für den Anfang war das aus unserer Sicht genau das Richtige!

Am Montag flaute der Wind dann ab und es war laut Vlasta in deren Briefingsinformationen „Sonnenbaden“ angesagt. Tatsächlich haben die meisten Piloten das dann auch in die Tat umgesetzt: noch nie sah man auf dem Flugplatz Mikulovice LKMI im November bei fast 20 Grad mehr Piloten in T-Shirt, kurzer Hose, barfuß laufend und sich gegenseitig nach Sonnencreme fragend Siesta machen. Ob das auch die spürbaren Auswirkungen des vielzitierten Klimawandels sind? Wir konnten es meinen, aber auch das hat noch ganz andere Schattenseiten: Vlasta ist überzeugt, daß unsere geliebten Schwerewellen die Kälte bevorzugen und die Wärme so wenig vertragen wie der Teufel das Weihwasser.

„Wellenalarm“ meldeten die tschechischen Vorhersagetools dann für den Dienstag unisono. Dunkelrot waren in der Grafik die parallel verlaufenden Wellenautobahnen markiert auf der gesamten Rennstrecke Richtung Riesengebirge nach Nordwesten hoch. Nach kurzer Diskussion war Stefan einverstanden, den Wecker auf 5:00 Uhr zu stellen bei diesen verlockenden Aussichten, um den Tag möglichst lange fliegerisch auskosten zu können. Tatsächlich starteten wir 06:40 loc in einen erneut faszinierenden Sonnenaufgang. Das Farbenspiel der am Horizont aufgehenden Sonne und die jungfräuliche Morgenstimmung eines solchen Tages sind mit Worten nicht zu beschreiben, man muss es wirklich erleben! Selbst Fotos und Videos können die Atmosphäre und die Eindrücke eines solchen Morgens nur unzureichend wiedergeben. Das Aufrüsten erfolgt mit der Stirnlampe noch im Dunkeln, der aufgefrischte Südwestwind weckt alle Lebensgeister, treibt die letzte Müdigkeit aus den Knochen und weckt vor allem eine rießengroße Vorfreude, die einen dann in spannender Erwartung des baldigen Fluges zur Tat schreiten lässt. Kurz nach 6 stand unser Duo am anderen Ende der Bahn im Startgrid und wir hatten sogar noch Zeit für einen kurzen Kaffee samt Brötchen.

In der Vorbereitung aller Notwendigkeiten haben wir mittlerweile schon etwas mehr Routine und die Utensilien wie GoPro, Handy, Powerbank, Sauerstoff, Lunchpakete, Handschuhe, Boots, Karten, Sonnenbrille und Mütze finden schnell ihren Platz. Stefan kümmert sich vorbildlich um den Flieger, für den er gegenüber seinem Verein verantwortlich ist. Auch der ausklappbare Turbomotor kriegt dabei seine Aufmerksamkeit und wird so gut es geht von ihm gecheckt; unsere Erfahrungen speziell des letzten Jahres mit der Außenlandung lehren uns: man weiß ja nie…..
Wir starteten kurz nach halb sieben und erhofften uns einen sehr langen und entspannten Tag. Wie gesagt, die optischen Eindrücke in die aufgehende Sonne waren einmal mehr sensationell. Ausgeklinkt haben wir standardmässig und in guter Höhe in der Primärwelle im Lee des Praded (Altvater). Aber wir konnten machen, was wir wollten, alle theoretischen Kenntnisse der Leewellentheorien bemühen und den Wellengott um seinen Rat bitten, allein es nützte rein gar nichts! Höhenmeter für Höhenmeter mussten wir die Rechnung der Schwerkraft bezahlen und wurden einmal mehr beim Segelfliegen vom Unterschied zwischen Vorhersage und tatsächlichen Bedingungen auf den Boden der meteorologischen Realität heruntergeholt. Wie im richtigen Leben kümmert sich das Wetter einen feuchten Dreck darum, was irgendwelche Modelle prognostiziert haben oder irgendwelche Piloten sich an Wunschdenken in ihre Hirner gespeichert haben. Da wird halt mal kurz an der einen oder anderen Stellschraube gedreht – in diesem Fall war es wohl ein etwas schwacher und auf nördliche Richtungen drehender Wind. Und schon zeigte uns die Welle einen Stinkefinger und wir wussten bald: Satz mit X – das war wohl nix!

Aber alle scheinbar miesen Ereignisse haben am Ende immer auch ihre guten Seiten: nach langer Ausfallzeit konnte Stefan seinen „Captain Solo“ zum Einsatz bringen und er sprang sofort an und rattelte uns zuverlässig 300 Höhenmeter weiter nach oben. Am Ende landeten wir quasi durch einen Absaufer nach knapp 2 Stunden wieder in LKMI und waren vor allem wegen der optischen Eindrücke trotzdem mehr als dankbar und zufrieden für das Erlebte.

Generell waren die Luftmassen dieses Jahr etwas trockener als in den letzten Jahren. Natürlich mit dem dadurch bedingten großen Vorteil, dass es um einen herum nicht so schnell kondensiert und vor allem unten nicht schnell zumacht und einen zu ständiger Aufmerksamkeit für einen gegebenenfalls erforderlichen Abstieg zwingt. Aber die Rotorwolken fehlen halt auch als Wegweiser für den Einstieg oder das Auffinden der tragenden Linien beim Wellen-Streckenfliegen. Und warum wir das Wellensteigen heuer oftmals so nahe am Hindernis angetroffen haben, bleibt eine Denksportaufgabe für die theoretische Weiterbildung im kommenden Winter.

Erstens kommt es anders, zweitens als man denkt – das genaue Gegenteil lieferte uns dann gleich der Folgetag: für den Mittwoch war die Vorhersage nicht sehr berauschend und siehe da: am Ende hatten wir mit über 7 Stunden unseren längsten Flug in diesemJahr, konnten dabei auf knapp 6.000 Meter steigen und die Höhe im nahenden Sonnenuntergang in ein wenig Strecke umsetzen; 400 km standen dann am Abend auf dem Kilometerzähler im XCSoar und im Weglide. Erhofft hatten wir uns im Verlauf des Fluges den erstmaligen Besuch der 120km entfernten Schneekoppe im Riesengebirge. Aber der Vorflug zum Eulengebirge hat uns einen wahrhaft rasanten Absturz beschert: in nur knapp 10 Minuten haben wir annähernd 2.500 Höhenmeter verloren und sind einigermaßen verdutzt, schiergar reumütig über unsere Entschossenheit wieder einige Stockwerke tiefer am heimischen Serak in die Welle eingestiegen. Es hat nicht sollen sein, am Ende haben wir den Grund für den rekordverdächtigen Sinkflug selbst erfahren: wir sind einfach ein Stück zu weit leeseitig vorgeflogen und sind dabei einfach eiskalt abgeduscht worden. Das Vergleichen unseres Fluges mit dem von Stefan und Felix offenbarte einen weiteren Grund fürs Scheitern des Schneekoppenversuches: beeindruckt von dem wahnsinnigen Saufen haben wir quasi den Schwanz eingezogen und sind umgedreht – nur 5 km weiter haben die Kameraden dann den Einstieg im Eulengebirge gefunden und konnten bis an die Schneekoppe vorfliegen. Auch diesen Flug wollen wir bei Gelegenheit nochmals nachbriefen und uns unsere Gedanken dazu machen. Auf den Motor wollen wir wegen der Temperaturen nicht setzen, aber die Option einer Landung in Jelenia Gora kann man als Plan B schon mal ins Auge fassen und sich damit beschäftigen. Schaun mer mal….

Ende gut, alles gut! Am Donnerstag durften wir nochmals 4,5 Stunden in relativ ruhiger und unspektakulärer Luftmasse genießen. Spannend war lediglich der Einstieg nach dem Ausklinken: eigentlich waren wir uns sehr sicher und deuteten die Ruhe des laminaren Steigens nach Passieren des Rotors als guten Ort für den Welleneinstieg. Schlepppilot Hans war aber der Meinung, er wäre noch etwas Richtung Hang weitergeflogen. Sein Wort in Gottes Ohr: in relativ niedriger Flughöhe kämpften wir uns unter Hangkante mit dem ebenfalls tief gekommenen Tobi in seiner Mosquito gemeinsam am Roter mühsam hoch und durften dabei dann auch wieder die Kehrseite der Medaille erleben: durch das Tiefkommen unter die Staubewölkung erlebt man das Steigen an dieser klaren Referenz viel deutlicher und wenn dann die laminare Strömung erreicht ist, gleicht es immer wieder einem Wunder, wie man fast wie von Geisterhand in unendlicher Ruhe und Stille mit 3-4 Meter pro Sekunde emporgetragen wird und die Wolken langsam unter einem verschwinden. Das hat schon was Magisches und man könnte Bücher darüber schreiben, wie sich das anfühlt.

Apropos Tobi! Für diesen Kerl möchte ich hier gerne etwas Werbung machen. Er heißt mit richtigem Namen Tobias Barth und ist im richtigen Leben Luft- und Raumfahrtingenieur. Laut eigener Auskunft auf seiner Webseite www.aviation-calendar.com hat er 2015 seine Passion für die Luftfotografie entdeckt und aus eigenem Erleben nach zwei himmlischen Rendezvous mit ihm möchte ich behaupten: er ist ein wahrer Meister seines Fotografen-Fachs, betreibt dieses Metier mit allergrößter Kompetenz, Disziplin und unglaublicher Kreativität und Engagement. Vor allem ist er aber einer von uns, ein leidenschaftlicher Segelflieger durch und durch! Die fotografischen Ergebnisse sind einmalig und erinnern mich an den unvergessenen Claus Dieter Zink. Die Kosten für Flugzeug, F-Schlepps oder Fotoflugzeuge sind auch für den Tobi enorm und da kommt bestimmt schon ein ordentliches Budget zusammen. Ich würde mich sehr freuen, wenn er aus dem Kreis meiner Freude und Bekannten etwas Unterstützung erfährt: durch den Kauf seiner einmalig schönen Segelflugkalender oder vielleicht auch mal einen Auftrag für ein professionelles air-to-air-Fotoshooting.

Informationen, Galerien, Angebote und Kontaktmöglichkeiten:

Fliegerisch war es für Stefan und mich auch in diesem Jahr wieder faszinierend, begeisternd, lehrreich und einfach wunderschön. Unser Vereinskamerad Michael Buck war erstmals mit von der Partie mit seinem eigenen Flieger und bestätigte uneingeschränkt, was ich ihm bei unserem kurzen Briefing mehrfach vermittelt habe: man kommt oft einfach aus dem Staunen nicht mehr heraus!
Die Organisation des Wavecamps möchte ich an dieser Stelle aber auch nochmals kurz hervorheben. Unter der Gesamtverantwortung ihrer Fluglehrerin Vlasta Lasovska mit Beteiligung vor allem von David Tepel und Martin Pohl auf deutscher Seite engagieren sich viele fleißige Helfer für unser Wohlergehen vor Ort. Die Briefings und täglichen Informationen haben allesamt Hand und Fuß, die großzügig dimensionierten Lufträume bilden in Form von TSA’s eine hervorragende Spielwiese, die in Europa einmalig sein dürfte! Wenn gewünscht stehen die Schlepper mit dem ersten Tageslicht für uns zur Verfügung und man hat das Gefühl: auch das sind wirklich alles Gleichgesinnte! Vielen Dank auch nochmals von unserer Seite für dieses enorme Maß an ehrenamtlichem und uneigennützigem Engagement aller Beteiligten – Prädikat: besonders wertvoll! Alle Informationen zum Wavecamp in LKMI gibt es kompakt unter www.jeswave.cz.

Geteilte Freude ist immer doppelte Freude! Und das Wavecamp wäre nichts ohne das Fliegervolk, das sich hier jährlich aus vielen Himmelsrichtungen zusammenfindet. Es ist einfach wohltuend, mit solchen Leuten gemeinsam Zeit zu verbringen – am Boden wie in der Luft! Man kennt sich mit jedem Tag und jedem Jahr besser, gönnt sich das gemeinsame Abenteuer, hilft sich gegenseitig bei allen Angelegenheiten, teilt Küche und Tisch kameradschaftlich und hat einfach eine gute Zeit zusammen. So soll es sein und bis nächstes Jahr alles Gute an Felix, Stefan, Tobi, Inga, Nils, Volker, Daniel, David, Martin, Max, Hans Peter, Uwe, Uli, Kristian, Martin, Norbert, Gerhard, Herbert, Robert, Andreas, Matthias, Daniel, Hartwin, Jan Frederik, Roman, Lars, Steffen, Josh, Fabian, Nils, Michael, Samuel, Jürg, Dominic, Alexander, Katja sowie alle, deren Namen ich nicht kenne oder vergessen habe. Es war uns eine Freude mit euch zusammen und wir wünschen schöne Weihnachten, gutes neues Jahr, frohe Ostern und happy birthday – aber ganz sicher bis zum nächsten Jahr im Wavecamp 2023!

Low and stuck in the alps

Schreibe eine Antwort

Summer gliding flight from St Auban to North-West of Briançon. Very good weather, but some wrong decisions carried me to a very strong descendant air mass… Video: ‚Youtube / Plazaba‚.

Segelfliegen zum Anfassen

Schreibe eine Antwort

Endlich, nach der langen Zwangspause, konnten die Segelflieger im Flugsportclub Aschaffenburg-Großostheim wieder einen Schnupperkurs organisieren. Schon kurz nachdem das Angebot über Social Media und Main-Echo bekannt gemacht worden war waren alle sechs angebotenen Plätze vergeben. Zwei weitere Interessenten werden zu einem späteren Zeitpunkt „schnuppern“.

Der Wetterbericht für den 3. September, den Schnuppertag, meinte es zunächst nicht gut mit den Segelfliegern − aber echte Segelflieger sind Optimisten, und so trafen sie sich wie geplant auf dem Flugplatz in Großostheim. Trotz des vorhergesagten Regenwetters beobachteten sie zunehmend Lücken zwischen den dunklen Wolken, und schließlich konnten alle doch noch entspannt in der Thermik fliegen!

Die beiden jungen Frauen und vier jungen Männer im Alter zwischen 13 und 21 Jahren wurden von den beiden Fluglehrern Georg Schnellen und Wolfram Isselmann bei jeweils zwei Flügen in den Segelflug eingeführt. Damit das an einem Samstag ohne Hektik möglich war, setzte der Verein nicht nur den Schulungsdoppelsitzer ASK21 ein, sondern auch den Hochleistungssegler Duo-Discus. Die „Schnupperer“ waren alle aktiv dabei und völlig begeistert von den Möglichkeiten, die dieser wundervolle Sport bietet. Die Großostheimer Segelflieger sind zuversichtlich, den einen oder anderen von ihnen bald als Segelflugschüler im Verein begrüßen zu können.

Möglich wurde das Schnupperfliegen durch den Einsatz weiterer Vereinsmitglieder am Boden − Segelfliegen ist und bleibt Teamsport. Neben den Fluglehrern gebührt den Helfern besonderer Dank! Quelle: ‚Wolfram Isselmann im Main-Echo‚.

Schnellster Segelflieger der Welt

Schreibe eine Antwort

Wir haben einen neuen „schnellsten Mann“ der Welt. Nicht aus Jamaika, sondern aus Argentinien. Ein paar Worte über Juan Pablo Verdura und seine Wellenfliegerei in den Anden. Am 8. März dieses Jahrs hatte Juan Pablo etwas Großes vor. Das Ergebnis waren 1.774 km mit einer sagenhaften Geschwindigkeit von 222 km/h. Aber wie wir in diesem Interview von ihm erfahren, war der Tag geprägt von schwierigen Bedingungen und es wäre noch eine weitaus größere Strecke möglich gewesen. Ein Anlass mit dem Speed-Champion der letzten Saison über diesen Flug und den nötigen Aufwand, in einer derartig abgeschieden Region Segelflug zu betreiben, zu sprechen.

Hey Juan. Glückwunsch zu diesem tollen Flug im März. Wie bist du zum Segelfliegen gekommen?
Ich habe im Rosario Gliding Club in Santa Fe mit 16 Jahren das Segelfliegen begonnen. Ich wurde in eine Fliegerfamilie geboren, alle fliegen entweder Segel- oder Motorflugzeuge. 1998 nahm ich das erste Mal an den Argentinischen Meisterschaften teil und bin dort seitdem fast jährlich vertreten. Auch international durfte ich mein Heimatland schon bei den WGC 2014 in Rayskala und 2016 bei den WGC in Pociunai vertreten. Beruflich bin ich seit 2011 737-Captain bei der Aerolinas Argentinas.

Wir würden gerne etwas tiefer in die argentinische Segelfliegerwelt eintauchen. Wo wird dort der Segelflug am intensivsten betrieben?
Die meisten Vereine sind im Flachland aktiv. 90 % der argentinischen Pilotinnen und Piloten sind noch nie in der Nähe eines Berges geflogen. Die Infrastruktur in den dortigen Clubs ist gut. Die meisten sind in den Gebieten um Buenos Aires, Santa Fe und Cordoba. Thermisch ist es dort überall nicht schlecht, in manchen Gebieten sind die Bedingungen sogar hervorragend.

Ein interessanter Aspekt, wenn man bedenkt, dass die populärsten argentinischen Flüge in den Anden gemacht werden. Wann hast du angefangen, in den Anden Welle zu fliegen?
Mein erster Flug in den Anden war 2008. In den Folgejahren bin ich ein paar Mal auf der Chilenischen Seite im Doppelsitzer mitgeflogen. Wirklich solo war ich das erste Mal in 2016 unterwegs, als ich anfing Segelflieger mit Heimkehrhilfe zu fliegen. Die Anden zu befliegen ist unglaublich, jedoch sehe ich mich nach wie vor in den Anfängen und muss noch eine Menge über diese Gegend lernen.

Welche Möglichkeiten bieten die Anden?
Ich würde behaupten, es gibt ziemlich viele. Es gibt eine Welle, die sich entlang der gesamten Bergkette erstreckt. Zudem hat man in dessen südlichen Ausläufern die Möglichkeit, ziemlich tief in das System einzusteigen. In den Monaten zwischen Frühling und Herbst gibt es fast wöchentlich Frontdurchgänge, die hervorragende Wellen produzieren. Die größte Wahrscheinlichkeit für ausgedehnte Wellenflüge hat man im November und Dezember. In dieser Zeit hat man 15 Stunden Tageslicht zur Verfügung und es wird zudem nicht zu kalt im Flieger. Falls mal keine Wellenlage herrscht, gibt es dort auch ziemlich gute Thermik, da das Gelände zwischen Zapala und Ushuaia ziemlich trocken ist.

Ist die von Wüste geprägte Landschaft eines der Gründe, warum dort so wenige Argentinier Segelflug betreiben? Was gibt es für Herausforderungen, wenn man in dieser Gegend fliegen will?
Patagonien ist eine Gegend, die nicht gerade menschenfreundlich ist. Sowohl das Klima, als auch das Terrain ist extrem. Dementsprechend wenig Flugplätze findet man dort vor, welche leider größtenteils auch noch im schlechten Zustand sind und kaum gepflegt werden. Die Asphaltpiste von Zapala ist im Vergleich noch relativ gut erhalten und die Anden beginnen nur etwa 40 km westlich von diesem Flugplatz. Meiner Meinung nach ist Zapala aus diesen Gründen die optimale Ausgangslage, um in die Anden zu fliegen, doch es gibt noch weitere Flugplätze mit Segelflugbetrieb: San Jose de Jachal, San Juan, San Martín Mendoza, Chos Malal, und Bariloche. Außenlande-Möglichkeiten gibt es kaum. Wir stützen uns hier hauptsächlich auf Straßenzüge. Abgesehen davon gibt es keine Möglichkeit zu landen, ohne den Flieger zu beschädigen. Das alles macht das Segelfliegen sehr strategisch und gepaart mit der minimalen Infrastruktur sind das wohl die Hauptgründe, warum in den Anden so wenig geflogen wird. Man einen guten Trainingsstand haben und gut vorbereiten sein!

Juan, wie groß ist für dich der logistische Aufwand von Zapala aus zu fliegen? Lebst du dort in der Nähe?
Das ist ein guter Punkt. Die Anstrengungen aus Zapala zu fliegen, sind für mich ziemlich hoch. Ich lebe derzeit in General Pacheco, am Rande der Stadt Buenos Aires. Mein Segelflieger ist im Zarate Glider Club stationiert, wo auch der Großteil meiner Segelfliegerei stattfindet. Von dort aus sind es 1.350 km bis nach Zapala. Insgesamt sind die Straßenverhältnisse in Ordnung, jedoch sind sie ausnahmslos zweispurig. 15 % davon sind in sehr schlechtem Zustand. Die Hälfte des Weges führt durch die Wüste, und es gibt Strecken von 200 km ohne Städte oder Tankstellen. Zusammengefasst ist es keine Spazierfahrt.

Am Flughafen gibt es einen kleinen Hangar, der dem Aero Club Zapala gehört. Sie betreiben eine Cessna 150 und eine Cessna 182. Glücklicherweise ist der Club sehr nett zu uns Segelfliegern und erlaubt uns, die Sauerstoffausrüstung dort zu lagern und uns mit Treibstoff zu versorgen. Es gibt auch ein kleines Terminal für den kommerziellen Flugbetrieb, das Büro des Flugplatzchefs und einen alten Kontrollturm. Doch normalerweise ist der Flughafen geschlossen.

Wie bereitest du dich für solch lange Flüge wie am 8. März vor?
Das Wichtigste ist der Kampf gegen die Kälte. Warme Füße, Hände und Kopf sind einfach alles. Außerdem versuche ich ein gesundes Leben zu führen, indem ich beispielsweise Yoga praktiziere. In Bezug auf die mentale Flugvorbereitung probiere ich mir die Flüge vorzustellen, bevor ich sie durchführe. Ich versuche auch, alle ungewollten Anlässe abzudecken. Aber wie jeder Segelflieger weiß, übersteigt die Realität immer unsere Vorstellungskraft, daher ist es wichtig, während der Flüge immer konzentriert zu sein, um eventuelle Probleme erkennen und effizient lösen zu können. Der Ventus 2cxM hat einen zusätzlichen Kraftstofftank im Flügel. Die Batterien sind isoliert, um etwas länger zu halten, und ich habe auch ein Solarpanel auf den Motorabdeckungen. Ich verwende kein Wasserballast, weil ich normalerweise alleine am Flugplatz bin und es mit dem Flügel am Boden durch die Lüftungsschlitze lecken würde. Wie sich jeder denken kann, ist es schwierig, eine Crew für Unterstützung zu finden, welche sich dieser Einsamkeit in Zapala freiwillig aussetzen will. Außer fliegen gibt es dort nicht viel sinnvolles zu tun.

Dann lass uns mal über den Flug vom 8. März reden. Was war die übergeordnete Taktik von diesem Flug?
Da ich mich noch in der Lernphase befinde, lege ich meinen Fokus darauf, schneller zu fliegen. Natürlich ohne dabei mein Leben aufs Spiel zu setzen. Ich habe in den Nächten zuvor häufig die Vorhersagen überprüft und mir, wie bereits erwähnt, ein Bild meiner Route gemacht. Die Windy-Vorhersage sagte die besten Bedingungen von 10 bis 20 Uhr voraus. Der Bodenwind sollte bei 100 km/h bleiben. Also plante ich vor 10 Uhr zu starten und nach 20 Uhr zu landen.

Dein erster Aufwind sieht im Vergleich ziemlich schwach aus. Generell scheint es laut Barogram schwierig gewesen zu sein, in das System einzusteigen. Hattest du damit gerechnet?
In der Tat, der erste Aufwind war schwach. Vielleicht hätte ich den Motor etwas länger benutzen oder auf die Primärwelle zufliegen sollen. Sobald ich sicher bin, dass ich Zugang zur Welle bekomme, stelle ich den Motor normalerweise ab, um im Notfall mehr Sprit in Reserve zu haben. Der Einstieg ist wirklich immer eine Herausforderung. Es ist selten, dass die Vorhersage genau mit der Welle in geringer Höhe zusammenfällt, also muss man vorsichtig sein.

Was für ein Kampf, du hattest ja schon zwei Flugstunden hinter dir, bevor der erste Schenkel überhaupt anfing.
Ich fühlte mich mit der Höhe und dem Wind zu Beginn des Fluges nicht wohl. Weiter südlich suchte ich die Welle in einer Föhn-Lücke. Das hatte aber nicht auf Anhieb funktioniert. Bis ich dann wirklich im relevanten Steigen war, verging einige Zeit.

Auf dem ersten Schenkel in Richtung Norden, bist du etwas mehr westlich als sonst geflogen und es wurde direkt ziemlich tief. Wie bist du mit dieser Situation umgegangen? Unser Feature Landing Opportunities bietet dir den Flugplatz Loncopue an. Gab es noch weitere Optionen?
Auf der ersten Etappe nach Norden schien alles in Ordnung zu sein, bis der gleiche Fehler passierte wie zuvor im Süden, ich suchte an der falschen Stelle. Um mehr Optionen zu haben, flog ich mit dem Wind zurück um nach gutem Steigen zu suchen. In der Tat wäre meine Alternative der Flughafen Loncopue gewesen und mit dem Flughafen Las Lajas hätte ich eine weitere Option im Süden gehabt. Die Vorhersage für dieses Gebiet war sehr gut, ich bin wohl einfach an den falschen Ort geflogen.

Wie viele Kilometer wären deiner Meinung nach ohne diese Strapazen möglich gewesen?
Ich denke 400 km mehr und somit die 2000er Marke, wären ziemlich realistisch gewesen. Das nächste Mal dann. Der Norden sieht laut Satellitenbild komplett blau aus.

Hattest du neben Skysight weitere Anzeichen von aufsteigenden Luftmassen?
Vom Domuyo-Vulkan ab Richtung Norden war es blau. Der einzige Hinweis darauf, dass die Welle blieb, war der vom Wind aufgewirbelte Staub und der Skysight-Layer in meinem alten Oudie. Ich werde mein Oudie vermissen. Vor einiger Zeit habe ich auf das LX9000 geupgraded und die Vorhersage kann nicht ohne Internetverbindung geladen werden. Ich hoffe, dass die Freunde von LX die Möglichkeit, die Vorhersage per SD-Karte zu laden, Wirklichkeit werden lassen!

Was hat dich im Norden zu der Wende veranlasst?
Ich bin nicht weiter nach Norden gelfogen, weil es dort laut Prognose kaum noch Welle geben sollte. Außerdem war ich noch nie so weit im Norden gewesen, also bin ich auf demselben Weg geflogen. Aber es sollte erwähnt werden, dass das Gelände in dieser Gegend ziemlich beeindruckend ist, völlig trostlos und mit sehr hohen Bergen!

Was hast du aus deinen bisherigen Wellenflügen gelernt?
Nun gut, das erste Mal in Zapala war ich mit meinem vorherigen Ventus ct im Jahr 2017. Ein Freund hat mich mit einem 300 Meter langen Seil und seinem Auto geschleppt. Danach habe ich mit dem Turbo weitergemacht. Das war eindeutig eine Erfahrung, die man nicht wiederholen sollte! 2018 ging es nach Chos Malal, wo das Centro Nacional de Vuelo en Montaña ein Schleppflugzeug zur Verfügung stellt. Dies war schon mal eine viel bessere Erfahrung gewesen. 2019 bin ich schließlich auf den Ventus 2cxM umgestiegen. Im selben Jahr besuchte ich Zapala erneut und traf Klaus Ohlman, Johannes Koenig, Thomas Hortz und Dieter Memmert. Durch das Fliegen mit ihnen habe ich in sehr kurzer Zeit viel gelernt. Außerdem haben wir in der gleichen Unterkunft übernachtet. Die gemeinsamen Abende und deren Fachgespräche mit all meinen deutschen Freunden haben mir geholfen, das Fliegen hier besser zu verstehen. Ihnen gilt mein aufrichtiger Dank!

Was ist deiner Meinung nach das perfekte Segelflugzeug für solche Flüge in den Anden?
Mehrere Faktoren müssen berücksichtigt werden. Unpräparierte Landebahnen, mögliche Landungen auf Straßen, Treibstoffautonomie, Batterien, Sauerstoff, Verpflegung und Platz im Cockpit sind meiner Meinung nach die wichtigsten. Ein Zweisitzer scheint mir bequemer, da man sich den Workload teilen kann. Ich denke, dass die Stemme am besten geeignet ist. Doch natürlich wäre es schön, wenn sie bei hohen Geschwindigkeiten eine bessere Leistung hätte, vielleicht mit einem neuen Flügel und einem Heck mit weniger Widerstand.

Juan, das war sehr interessant. Was sind deine zukünftigen Pläne im Segelflug?
Ich plane, neue Fluggebiete in Argentinien zu erkunden. Es ist ein sehr großes Land mit hervorragenden Bedingungen zum Segelfliegen und mein Ziel ist es, die Fliegerei und die Landschaft zusammen mit meinen Freunden zu genießen. Quelle: ‚WeGlide‚.

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir:

Diesen Beitrag teilen mit:

Gefällt mir: