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Nürtinger Segelflieger Gast auf dem Bischofsberg

Mit insgesamt sechs Segelflugzeugen, zwei Doppelsitzern und vier Einsitzern, machten sich 20 aktive Nürtinger Piloten Mitte August auf den Weg. Am Sonntag standen zuerst Einweisungsflüge auf dem Doppelsitzer an und danach konnte bei guter Thermik die nähere Umgebung des Flugplatzes erkundigt werden. Die bergige, mit großen Ackerflächen durchsetzter Landschaft bietet beste thermische Bedingungen und auch für weniger erfahrene Piloten eröffnen sich somit interessante Möglichkeiten für Flüge rund um den Flugplatz, beispielsweise zur Wasserkuppe, dem Berg der Segelflieger, nach Suhl in den Thüringer Wald, oder Richtung Schweinfurth und Hassberge. Quelle: ‚NTZ.de‚.

Schlomo, ein Weltmeister und eine Soufflerie

Nach einer heissen Nacht machen wir uns auf den Rückweg aus dem südfranzösischen Segelflug-Leistungszentrum in St.-Auban nach Schänis. Natürlich gelingt bei erschwerenden Rahmenbedingungen wie etwa 43° Celsius Bodentemperatur nicht alles beim ersten Mal. Wie Peter sich aus dem tiefsten Queyras mit einer beinahe archäologischen Bodenübung selber wieder ausgräbt, wer Schlomo, der Malberries-Geniesser ist und wie man sicher einen Weltmeister erkennt, erfahren Sie hier in diesem Bericht unserer Rückreise aus Südfrankreich in die Schweiz.

Segelfliegen-Bildkalender 2020 neu von Gabler Media

Der traditionelle Segelfliegen-Bildkalender mit dem bewährten Konzept traumhafter Segelflug-Aufnahmen aller Jahreszeiten auf der Frontseite und spannenden, englisch- und deutschsprachigen Hintergrund-Informationen und Geschichten auf der Kalenderblatt-Rückseite wird neu von Gabler-Media – der Verlegerin des Segelfliegen-Magazins – aufgelegt.

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Er ist ab sofort im Webstore erhältlich – dieser ist auch direkt über den nachfolgend abgebildten QR-Code erreichbar.

Unter den Wolken

Im Flugzeug selbst sitzt außer dem Piloten zwar maximal noch eine weitere Person. „Trotzdem, Segelfliegen ist ein Mannschaftssport”, sagt Dechow mit Nachdruck. Denn damit ein Flugzeug in die Luft steigen kann, müssen mindestens fünf weitere Personen anwesend sein – und auch mit anpacken. Flugleiter, Lepofahrer, der die Seile wieder einsammelt, Fluglehrer, Starthelfer, jeder hat seine Aufgabe, die er an einem bestimmten Tag ausübt. Den einsamsten Job hat der Windenfahrer. Der sitzt am anderen Ende der Start- und Landebahn und beaufsichtigt die Winde, mit der die Flieger in die Luft gezogen werden. „Wir haben einen Schichtplan, jedes Vereinsmitglied hat mal Dienst und übernimmt mal jede Schichten”, erklärt Dechow. Denn jeder, der Fliegen möchte, kann das auf dem Flugplatz in Wanlo zu relativ geringen Kosten machen. Dechow möchte mit dem Vorurteil aufräumen, dass Segelfliegen ein elitärer Sport sei. „Im Schnitt zahlt ein Mitglied bei uns im Jahr zwischen 400 und 600 Euro. Das schließt sowohl die Mitgliedschaft als auch die Flüge ein”, sagt er. Das funktioniere aber eben nur, weil alle im Verein ehrenamtlich mit anpacken. Auch ein eigenes Flugzeug wird nicht benötigt, alle Piloten und Schülerkönnen die Vereinsflugzeuge nutzen. Quelle: ‚rp-online.de‘.

«Segelfliegen ist etwas Besonderes»

Die Segelflugschule Säntis in Altenrhein sucht Nachwuchs. Marco Egloff hat geschnuppert. Das Gleiten gefällt ihm. Als der 15-Jährige aus Teufen die dritte Klasse besuchte, schwärmte ihm sein Grossvater vom Segelfliegen vor. Die Erlebnisse des Segelflugpiloten weckten Marcos Interesse an diesem besonderen Hobby. Er wollte mehr erfahren und selbst einmal durch die Luft gleiten. Also besuchte er mehrmals die Segelfluggruppe Säntis auf dem Flughafen Altenrhein, schaute sich die Flugzeuge an und träumte davon, einmal abzuheben. Er könne sich gut vorstellen, die Erfahrungen aus dem Lager mit einer Segelflugausbildung zu vertiefen, sagt Marco Egloff. «Ich bin stolz, dass ich die Möglichkeit habe, ein besonderes Hobby zu pflegen, eines, das meine Kollegen nicht kennen.» Quelle: ‚St. Galler Tagblatt‚.

«Segelfliegen in Grenchen» für Ferienpass-Kinder

Beim «Segelfliegen in Grenchen» verbringen Kinder einen ganzen Tag auf dem Flugplatz Grenchen und dürfen am Ende im Zweisitzer, mit dem Fluglehrer ein Segelflugzeug fliegen. Die Kinder, die am Solothurner Ferienpass-Angebot «Segelfliegen in Grenchen» teilnehmen, werden nach den Sommerferien ganz sicher die aufregendsten Aufsätze über ihre Erlebnisse des Sommers schreiben. Wer kann schliesslich von sich behaupten, schon einmal eigenständig ein Flugzeug gesteuert zu haben? Den ganzen Tag verbringen die Kinder auf dem Flugplatz Grenchen. Nach einer viertelstündigen Präsentation über das Segelfliegen schauen sie sich den Flugplatz an. Dann dürfen sie in einem Zweisitzerflieger durch die Lüfte sausen. Quelle: ‚Solothurner Zeitung‚.

«Ja, und wir sind eine CTR»!

Am dritten Tag unseres Wandersegelfluges wollen wir mit dem Arcus M vom westlichen Ende des Jurabogens nach Nordosten in den Schwarzwald – oder wenn es sehr gut laufen würde, für einen Flug bis nördlich der Vogesen reisen. Aber es kommt ganz anders heraus.

Zahlenhaufen zum Frühstück

Vom hinteren Taxi-Sitz aus verfolge ich auf der Fahrt zum Flugplatz eine interessante Lektion in Betriebswirtschaft. Ausgelöst hat sie der fröhliche Chauffeur, der uns mit allerhand Verspätung im Hotel abholt (nachdem wir erneut ein Dutzend Anrufe benötigten, um an diesem heissen Samstagmorgen überhaupt ein Taxi zu finden). Neugierig, wie Peter nun mal ist, erkundigt er sich nach dem Gang der Taxigeschäfte. Diese seien ganz gut, vor allem seine Fahrten mit Handicapierten in die Schweiz seien eine gute Geschäftsgrundlage… Jetzt will es Peter aber genau wissen. Was man denn für einen solchen Transport von hier nach Bern und zurück aufwenden müsste? Naja, etwa EUR 350.- seien es für diesen Tagesausflug nun mal. Ich kann beinahe greifen, wie in Peters Kopf die virtuelle Tabellenkalkulation die Benzinkosten, Autobahngebühren, Fahrzeug-Amortisation, Fahrer-Lohn und Arbeitsstunden gegen den erwähnten Fahrpreis aufrechnet. Dann rattert er dem verdutzten Fahrer einen vollständigen Betriebsabrechnungsbogen herunter (in Französisch, wohlgemerkt…). An dessen unterster Zeile steht eine glasklar begründete, 50%ige Fahrpreis-Erhöhung. Am Ende verlassen nach einer angeregten Diskussion zwei fröhliche Fahrgäste einen etwas nachdenklicheren Taxifahrer vor dem Flugplatz-Tower von Bourg-en-Bresse. Ich bin mir sicher, dass die früheren Discount-Angebote dieses kongolesischen Einwanderers noch in der Folgewoche die Rhône hinunter gespült wurden!

Auch Bourg-en-Bresse kennt Landegebühren

Auch wir werden kurz durchgespült. Bei unserem unschuldigen Versuch, ins gesicherte Flugplatz-Gelände zu gelangen, begrüssen wir freundlich den heute Morgen schon früh werktätigen Mitarbeiter des Towers. Einer der Segelflieger hat gestern eine ebenso selbstsichere wie abfällige Bemerkung gemacht, dass wir bestimmt keine Landetaxen bezahlen müssten… Glücklicherweise hören wir solche Bemerkungen inzwischen mit einer gewissen Sensibilität und fragen nach – die wenigen Euro, die wir danach abliefern, sind auf jeden Fall der geringere Aufwand, als z.B. von der ‘Run-up-Postion’ mit unserem am Boden etwas unhandlichen Vogel wieder zurück zum Tower zu rollen, um die Flughafengebühren zu begleichen.

Die einheimischen Segelflugpiloten starten nie vor 14:00 Uhr. Jetzt wissen auch wir, warum man um 10:30 noch viel zu früh dran ist.

Verschlafene Segelflieger

Sobald sich erste Thermikzeichen am Himmel südwestlich von Genf zeigen, starten wir auf der grossen Hartbelagpiste in Bourg und fliegen nach Nordosten. Der Plan ist, die Thermik am Jura zu nutzen und zügig in die Region Basel zu kommen. Die einheimischen Segelflieger haben uns gestern noch freimütig erklärt, dass sie keineswegs vor 14:00 Uhr an einen Start denken würden. Vorher sei hier in der Region nichts zu machen… Nicht, dass wir Ratschläge Einheimischer grundsätzlich missachten würden. Aber selbstbewusst, wie wir sind, können wir kaum glauben, dass man an so einem Ort dann überhaupt Segelflieger ist… Die verschlafen ja die meiste thermische Zeit zuhause beim Frühstück!

Im Steigflug von Bourg-en-Bresse über die ersten Juraketten in Richtung Genf. Sogar der Propeller verbiegt sich heute.

Kopfvoran in die kontrollierten Lufträume

In den ersten Aufwinden dämmert mir dann, dass heute keine ‘brüllende’ Thermik zugange ist. Müde schaukle ich den Arcus unter den ersten Wolkenfetzen nahe an der Genfer CTR-Grenze umher. Für 30-cm-Aufwinde ist dieser grosse, schwere Vogel nicht ideal. Und die besten Aufwinde stehen natürlich im kontrollierten Luftraum gleich nebenan. Der Genfer Lotse lässt sich aber angesichts der eintreffenden RyanAirs und EasyJets keinesfalls zu einer Freigabe überreden, auch wenn unser Transponder einwandfrei sendet und ich mich an die Höhenfreigaben halten würde.

Ich kriege ja auch sonst meine Thermikkreise nicht immer ins Zentrum des Geschehens. Heute ist alles noch schwieriger, weil ich die wenige Thermik, die aus dem kontrollierten Luftraum heraus-schwappt, jeweils bis 50 m vor der unsichtbaren doppelten Sicherheitslinie der CTR Genf in einem Viertelkreis mitnehmen muss, wenn wir überhaupt irgendwie steigen wollen. Nicht einfach, sage ich Ihnen!

Zum Glück fliegt dieser Vogel so gut

Es geht mehr schlecht als recht aufwärts. Wir bewegen uns maximal auf 5’500 Fuss. Und die ewig langen Sprung-Distanzen zum nächsten ‚Fumulus‚ (Cumulus im Embrio-Stadium) machen die Aufgabe nicht einfacher. Dank der ausgezeichneten Gleit-Leistungen des Arcus M kommen wir dennoch langsam in die Region Lausanne. In den Schweizer Voralpen liegen die Cumulus im Gelände auf. Aber da hat es wenigstens welche. Auf unserem geplanten Kurs ist alles trocken und blau, kaum Anzeichen möglicher Aufwinde. Erste Zweifel machen sich breit, wo wir hinfliegen sollen. Am liebsten würde ich schon hier den Blinker nach rechts setzen und in die Waadtländer Alpen queren. Das ist bei unserer tiefen Ausgangshöhe aber auch keine vernünftige Idee. Als wursteln wir uns unter erster Zuhilfenahme des Motors weiter Richtung Neuenburg. Die schwachen Aufwinde stehen trotz kaum vorhandenem Wind weit neben ihren ‘Markierungen’, die durchsichtigen Wolken zerfallen meistens, wenn man unter ihnen eindrehen will.

Genug vom Jura

Kurz vor La-Chaux-de-Fonds verlieren wir beide die Geduld. Wir entschliessen uns entgegen der ursprünglichen Pläne, hier die vorhandene Höhe für eine Querung des Schweizer Mittellandes zu nutzen und planen, den Militärflugplatz Payerne zu queren und exakt da drüber den Motor zu starten, um die Fribourger Alpen zu erreichen.

Wie mitten im Meer

Ich kümmere mich um die Freigabe, welche der Lotse unkompliziert erteilt. Mit der Bewilligung in der Tasche, mich über Payerne zu melden, quere ich tief den Neuenburgersee. Der ist ziemlich gross, wenn man ihn in einem Segelflugzeug aus 1’300 m.ü.M. betrachtet, wird er noch etwas grösser. Bis Mitte See ist die Welt bestens in Ordnung.

Divert to Yverdon!’

Doch dann traue ich meinen Ohren nicht. Der Fluglotse schickt mich wegen eines Anfluges nach Südwesten, nach Yverdon. Das ist so ziemlich entlang der Längsachse des Sees und an eine Notlandung ist da nirgendwo zu denken, die Ufer sind zu steil.

Denkwürdiger Funkverkehr mit der Militärbasis Payerne

Aufgrund unserer gestrigen Erfahrung mit einer Lotsin aus Lyon, der wir am Funkgerät das Prinzip des Segelfluges erklärten und die Unmöglichkeit begründeten, damit eine bestimmte Flughöhe zu halten, wage ich vorsichtig, den Lotsen in Payerne darauf hinzuweisen, dass wir ein Segelflugzeug seien: ‘Payerne Tower – HB-2480 – roger, will divert to Yverdon due to trafic – but for your information, we’re a glider and continuously descending…’. Die Antwort kommt postwendend. ‘… and for your information, and we’re a CTR’! Ich kann mir einen lauten Lacher nicht verkneifen. Der Mann hat natürlich nicht nur Recht, sondern zeigt noch Humor bei der Arbeit!

Brav fliege ich – damit ausreichend ausgestattet – weiter in den grossen See hinaus und harre der Dinge, die da hoffentlich bald kommen werden.

Irgendwann auf etwa 400 Meter über Wasser zeigt der Lotse dann doch Erbarmen mit uns und wiederholt seine frühere Freigabe. Bevor er es sich erneut anders überlegt, ändere ich den Kurs – und wir starten wie geplant, tief, aber über der grossen, sicheren Piste problemlos den Motor.

Eine sichere Bank beim Starten des Motors: die endlos lange Piste der Militärbasis von Payerne.

Pampige Voralpen

In den Fribourger Voralpen treffen wir wieder auf schön zeichnende Cumulus-Wolken. Darunter sind die bisher besten Aufwinde – aber auch sie ‘ziehen’ nicht durchgängig schön aufwärts. Es ist aber ein Gerücht, dass sich die Simmentaler Rinder wegen der heute wieder mal tief fliegenden Arcusse beim obersten Rindvieh-Rat beschwert hätten. Aber wir sind schon nahe dran gewesen.

Die Schönheiten des Simmentals haben wir heute mal wieder aus unerwarteter Nähe betrachtet.

Die Temperatursonde wird das und auch die Fliegerei entlang der Voralpen-Kämme nach Osten abends erklären. Wir fliegen in ziemlich stabilen Verhältnissen! Das aufbauende Hoch dämpft mit seiner einfliessenden Warmluft jede vernünftige Thermik-Entwicklung. Aus der Distanz betrachtet, versinkt fast die ganze Jurakette im blauen Dunst, allein über dem Schwarzwald entwickeln sich schöne Wolken. Aber da wären wir wohl nie hingekommen.

Erstaunlich, dass man mit dieser Temperatur-Verteilung überhaupt segelfliegen kann.

Gefangen im Kessel von Schwyz

Anfangs komme ich über dem Simmental nur nach langem K(r)ampf mühsam auf Kretenhöhe, später kämpft sich Peter zwischen Thunersee und Vierwaldstättersee mühsam der Schrattenfluh und dem Glaubenbergpass entlang ostwärts. Teilweise schlagen wir beim Kreisen im vermeintlichen ‘Aufwind’ die Köpfe an die Haube. Am Ende sind wir – weil wir einfach keine anständige Operationshöhe erfliegen können, im Schwyzer Talkessel gefangen und geben uns nach langem Kampf geschlagen. Da muss eben der Motor nochmals ran. Das ist der grosse Vorteil dieses Eigenstarter-Systems, man kann sich damit und wenn man sie richtig verwendet, auch mal in Regionen wagen, in die man üblicherweise bei den herrschenden Bedingungen gar nicht einfliegen würde.

Zum Glück habe ich gestern Abend ausreichend Benzin dazugekauft – einen Teil davon verwenden wir nun für einen letzten Motor-Einsatz über dem Aussenlandefeld am Lauerzersee, der uns dann in wenigen Minuten auf Endanflughöhe von Schänis bringt.

Wir wechseln unser Flugziel ‚Elsass‘ zurück auf ‚Schänis und fliegen in pampiger Warmluft den Voralpen entlang nach Osten – hier über dem Thunersee.

Das Toggenburg ist das schönere Elsass

Da erklären wir dann unseren neugierigen Fliegerkameraden, dass wir mal wieder das Toggenburg mit dem Elsass verwechselt hätten und nun eben bereits etwas früher als geplant wieder zuhause seien. Aber der folgende Tag, den wir für einen schönen, wenn auch mit einigen Tiefpunkten versehenen Rundflug ins Engadin, Veltlin, Tessin und zurück nach Schänis via Lukmanier-Pass nutzen können, zeigt, dass wir mit unserer Flugplanung am Ende doch nicht so verkehrt lagen und mit dem vorhandenen Wetter tolle Flugtage geniessen konnten.

Immer wieder erstaunlich ist dabei, dass selbst bei flacher Druckverteilung – etwa an unserem ersten Flugtag nach Südfrankreich – grossflächig starke Winde entstehen können. Und ebenso erstaunlich ist die Wirkung absinkender Warmluft. Die fühlt sich an, als würde die Thermik im Leim kleben bleiben. Aber von derlei Ungemach lassen wir uns nicht aufhalten.

Besuch unserer Molliser Segelflieger-Nachbarn – in Frankreich

Unsere nächste Reise wird uns erneut nach Südfrankreich führen. Das Wetter war eben gerade da wieder am idealsten. Diesmal besuchen wir unsere Nachbarn vom Flugplatz Mollis – im französischen Segelflug-Ausbildungs-Zentrum Château Arnoux St.-Auban… Wie das beim Wander-Segelflug so sein kann, eher zufällig und auch der Weg dahin führte nicht nur abwärts… Demnächst geht’s hier weiter. Bleiben Sie vorsichtig.

Jüngste Flugschülerin der Luftsportgruppe Amberg

„Segelfliegen ist genial, fühlt sich an wie Schweben“, sagt Caroline Wellnhofer, während sie sich auf ihren 74. Flug vorbereitet. Bald darf sie alleine starten. Caroline Wellnhofer ist mit ihren 14 Jahren die jüngste Flugschülerin bei der Luftsportgruppe Amberg. Doch bevor sie das erste Mal alleine in die Luft steigen kann, stehen zunächst noch einige Stunden mit Fluglehrer Christoph Debler auf dem Programm. Wie diese ablaufen, weiß vorher niemand so genau – das kommt beim Segelfliegen immer auf die Thermik an. Und darauf, wie gut der Pilot es schafft, sich diese zunutze zu machen. Die Sonne strahlt vom weiß-blauen Himmel, das Thermometer zeigt 20 Grad, es herrscht starker, böiger Westwind. Fast ideales Flugwetter – aber nur fast. „Das könnte heute etwas ruppiger werden“, sagt Fluglehrer Christoph Debler. Quelle: ‚onetz.de‚.

Von Fallschirmen, Foie Gras und berühmten Hühnern

Die heutige Reise führt uns nach unserer gestrigen, tiefen Alpenbogen-Umrundung über ein endlos breites Rhônetal, hinauf durch das französische Zentralmassiv, weil es beim ersten Mal nicht so gut klappte, übungshalber wieder zurück durch ein noch endloseres Rhônetal an den Fuss des Juras. Und das bei Cockpit-Temperaturen, bei dem man sonst Gemüse gart.

Die Eiersuppe

Entspannt geniessen wir bei einem für französische Verhältnisse ‘ausgiebigen’ Frühstück im Flugplatzhotel hinter der Fallschirmspringer-Soufflerie den Start in unseren heutigen Flugtag. Das Morgenessen ist inzwischen ein sensibles Thema. Denn von scharf abgezählten Croissants, unfreiwillig vegetarischen Buffets oder Nature-Joghurts, die nur durch Beimischen von Honig oder Konfitüre etwas Geschmack gewinnen, haben wir schon alles durchprobiert. Peter amüsiert sich diesmal über meine etwas umständliche Eier-Köpfungs-Methode und demonstriert eindrücklich, wie das richtige Männer heute so machen. Schwungvoll setzt er mit dem Messer seitwärts an. Und dann spritzt es nur so durch die Landschaft. Denn die Eiersiede-Maschine ist seit heute Mitglied der ‘Gilets Jaunes’ und arbeitet nur in Teilzeit. Entsprechend flüssig ist das Innere von Peters Ei. Das Resultat: eine erstaunliche Eiersuppe im Teller und seiner Nachbarschaft.

Die FallschirmspringerInnen

Auf dem Weg ins Flugplatzbüro fallen uns die überraschend zahlreichen KundInnen des Fallschirmspringer-Zentrums auf. Die füllen hier jeden Tag eine ganze Turnhalle mit Gästen, die offensichtlich bereit sind, sich aus einem völlig intakten Flugzeug zu stürzen (was ich gar nie machen würde). Ein grosser Teil sind junge Frauen. Die wiederum werden (wahrscheinlich) von sehr attraktiven jungen Fallschirm-Instruktoren in hautengen Sprunganzügen magisch angezogen. «Aha, darum haben wir im Segelflug zuwenig und nicht diese Art von Nachwuchs». Denn wenn ich mir vor meinem geistigen Auge einen Moment vorstelle, wie zwei gestandene Mitfünfziger und Beinahe-Sechziger mit etwas ‘Fleisch am Knochen’ in diesem Gewande auf 20jährige Ladies wirken, ist schlagartig alles klar. Wer will schon an eine riesige ‘Blutwurst’ gefesselt auf 5’000 m.ü.M. im freien Fall gen Boden stürzen? Allein die Aerodynamik dieses Freifall-Gespannes wäre ein genaueres Studium wert.

Der Taschenmesser-Trick

Wir überwinden unsere kurzzeitige Alters-Depression und geniessen den Komfort eines sehr freundlichen, hilfsbereiten Empfanges durch den Tower-Mitarbeiter, der sich sogar bereit erklärt, uns in seinem Dienstfahrzeug zum Arcus M zu fahren. Der stünde zwar keine 200 Meter von uns entfernt, aber dummerweise auf der anderen Seite der Piste. Zu Fuss gehen geht gar nicht – gestern sind wir über die Massen sportlich zweimal rund um den grossen Flugplatz gewandert. Das zu vermeiden, ist eines unserer heutigen Ziele. Unterstützt werden wir dabei von unserer ‘Geheimwaffe’. Schweizer Offiziers-Taschenmessern. Davon haben wir auf unseren Wandersegelflügen immer eine Anzahl dabei. Die verteilen wir grosszügig an potenzielle Helfer, ohne die wir häufig nur mit deutlich mehr Aufwand weiterkämen.

Startbereit auf dem Flugplatz in Gap.

Wir machen unseren Arcus M startklar. Dabei benötigen wir erneut etwas Hilfe, damit der Arcus mit uns um die Wette strahlt: Putzzeug. Ein weiteres Taschenmesser wechselt den Besitzer. Diesmal zu einem Urlauber aus Pforzheim, der uns netterweise Eimer, Schwamm und Hirschleder zur Verfügung stellt.

Nach dem üblichen ‘Rennkamel-Einsatz’ am Flügel-Ende starten wir (ich etwas ausser Atem auf dem hinteren Sitz) südlich der Ceüse unser Thermik-Abenteuer.

Da ist unsere Welt noch in Ordnung – kurz vor der Querung des Rhônetals südlich des Pic de Bure und im Anflug auf die Glandasse, die uns auf Überflughöhe bringen soll.

Der Rand der flachen Scheibe

Schnell bewegen wir uns durch die kräftige Thermik der Haute Provence und der Drôme nordwestwärts und erreichen via Lus-la Croix-Haute die Glandasse mit dem unverkennbaren Mont Aiguille, den Col Rousset und dann sowas wie das ‘Ende des Alpenbogens’. Vor uns breitet sich eine unglaublich weite Ebene aus: das Rhônetal. So müssen sich Christoph Kolumbus und seine Matrosen auf der Reise nach Westindien gefühlt haben. Als würde man jeden Moment über den Rand der flachen Scheibe hinunterfallen. Leider reicht die Thermik hier nur bis auf 2’100 m.ü.M. hinauf. Und damit ist gleich klar, dass wir es auf keine Art und Weise ohne Motorhilfe auf die andere Seite dieser Ebene schaffen werden, selbst für einen Arcus ist es zu weit, mit dieser Ausgangshöhe 50 km weiter Anschluss an die unsichtbare Thermik zu finden.

Das Rhônetal will und will nicht enden – dafür kommt der Boden immer näher.

Das akustische Fragezeichen

Unbeirrt von solcherlei Unkommoditäten gleiten wir westwärts. Nur unterbrochen von einer kleinen Aufregung, welche unser Transponder, bzw. die Controllerin von Lyon verursacht. Sie kann uns anfangs nicht auf dem Radar sehen und verlangt entsprechend, dass wir Höhe und Kurs halten. Letzteres bringe ich ohne Schweissperlen auf der Stirn zustande. Peter versucht inzwischen, ihr das Prinzip des Segelfluges am Funk zu erklären. Einigermassen erfolglos, ernten wir doch auf den Hinweis, dass wir leider aus physikalischen Gründen immer etwas absinken würden, nur ein akustisches Fragezeichen in Form diverser ‘Äähhmms’ – ‘Oohhs’ und ‘Hhmms’. Schliesslich erlöst uns der Transponder. Sie sieht uns auf dem Radar – und damit sind sofort alle Sorgen weg. Bis auf den Boden, der uns immer näher kommt. Der Umweg, den ich wegen der Controllerin fliegen musste, hilft natürlich auch nicht zu einer effizienten Talquerung. Valence zieht an uns vorbei. Die andere Talseite kommt in Blickweite.

Der rote Bereich

Ich finde tatsächlich an einem der Ausläufer einen schwachen Aufwind, der uns etwas Luft verschafft. Leider zuwenig, denn dieses Zentralmassiv – aus Sicht eines Schweizer Bergbewohners eigentlich ein etwas höherer Sandhaufen – zieht sich ebenfalls endlos dahin. Kurz: wir haben eine weitere Durststrecke von ca. 20 km ansteigenden Geländes vor uns. Dafür schwache Aufwinde von max. einem halben Meter pro Sekunde. Und das erst noch nur in einer Hälfte der Kreise. So wird das nie was! Und eine Hitze ist das hier unten!

Les Châteaux

Mein Kreislauf gerät allmählich ausser Fassung. Zum Glück habe ich morgens nicht noch die Faserpelz-Jacke übergezogen, sondern sitze drauf. Unser Flug wird zum Sauna-Aufenthalt. Ich kann mit aller vorhandenen Geduld den Arcus auf 1’300 m.ü.M. hinauf drehen. Das hilft aber nur bis zum nächsten Hügelzug, wo gleich das nächste Bodenturnen beginnt. Dafür ist die Aussicht grandios. Auf mehrere, wunderschöne Schlösser. Die haben häufig schwache Aufwinde drüber. Aber für mehr reicht das Geld offenbar doch nicht. Das fliesst alles in den Gebäude-Unterhalt – für eine anständige Thermik bleibt zuwenig übrig.

Letztlich rettet uns – über einem sauberen Aussenlandefeld – unser eingebauter Motor. Während ich den Vogel in der Luft halte, startet Peter vorne den Zweitakter. Der bringt uns zuverlässig in wenigen Minuten auf Durchflughöhe ins Zentralmassiv.

Die ausgefransten Cumuli

Der Flug wird damit allerdings nicht viel leichter. Über den langen Hügelzügen stehen zwar flache Cumulus-Wölklein, doch laufen die etwas konturlos auseinander. Der Blick zurück nach Osten macht auch keine Hoffnung – man kann die Inversion(en) von blossem Auge sehen. Hoch darüber steht – unverrückbar über lange Zeit – die weisse Schneekuppe des Mont Blanc.

Wir schlängeln uns mit wenig Spielraum zwischen Thermik-Tops und Aussenlandung das Massif Central hinauf.

Das Heilige Land

Wir kommen nur langsam vorwärts, ich habe Mühe, unter dem Feuchtebrei nutzbare Aufwinde zu lokalisieren. Und wenn, sind sie schwach – viel schwächer als in den Prognosen vorhergesagt. Trotzdem kommen uns im unkontrollierten Luftraum-Korridor zwischen Lyon und Saint-Etienne immer wieder andere Segelflugzeuge entgegen. Es ist tröstlich, dass auch sie im gleichen Höhenband unterwegs sind. Unter uns ziehen alle möglichen Heiligen durch: von Saint Basile, Saint Agrève, Saint-Jeures und Saint Front bis zur Sainte Sigolène – auf keinen Fall zu verwechseln mit der königlichen Segolène an ‘Franz von Hollands Seite.

Die Arbeitsteilung

In den letzten Jahren haben wir die fliegerischen Aufgaben sinnvoll auf die beiden Cockpit-Plätze verteilt. Während der (meist) vorne sitzende Pilot steuert, navigiert der hinten Platzierte durch kontrollierte Lufträume, holt Freigaben ein und studiert Aussenlandemöglichkeiten, Flugplätze und alternative Kurse. Der ist also sowas wie der ‘Stratege’ im America’s Cup. Das bewährt sich auch heute. Trotz mauer Aufwinde passieren wir einigermassen entspannt die Kontrollzone von Saint-Etienne und können uns langsam mit einem Zielflugplatz auseinandersetzen, auf dem wir und das Flugzeug sicher übernachten können.

Die zweite Passage

Angesichts der überraschend stabilen Wetterlage überlegen wir uns eine Übernachtung in Juranähe, um den Weiterflug anderntags zu erleichtern. Das heisst aber, dass wir erneut das Rhônetal queren müssen. Peter lässt den Arcus M gekonnt und mit endloser Geduld in einem (maximal) 50-cm-Aufwind auf die astronomische Höhe von 1’300 m.ü.M. klettern. Man sieht von da oben beinahe die Erdkrümmung. Gemäss Bordcomputer müsste die Höhe just reichen, um den östlich der gleichnamigen Stadt gelegenen Flugplatz Bourg-en-Bresse zu erreichen. Kurzzeitig sorgen meine Flugplatz-Höhenangaben in Fuss aus dem Motorflug-Navigations-System und jene in Metern aus dem Segelflug-Bordcomputer für leichte Konfusion. Grob geschätzt kann unsere Höhe natürlich niemals für eine 40-km-Talquerung reichen, wenn man drüben noch auf 800 Metern (es sind natürlich Fuss) ankommen muss. Selbst, wenn man dieselben Mass-Einheiten verwendet, wird das noch eine rattenscharfe Sache werden.

Das Gefängnis

Die Spannung im Cockpit steigt, Peter kann den (unterirdisch tiefen) Gleitpfad halten. Kurz vor der Stadt treffen wir sogar noch einen Aufwind – ausgerechnet über einem Gefängnis. Die erzeugen offenbar mehr Aufwind als die Schlösser. Einmal hochziehen und weiter geht’s. Nach kurzer Funkmeldung und dafür endlos langem Tiefflug tauchen endlich hinter einem Waldrücken die langen Beton- und Graspisten auf. Wir tauchen direkt in die Base ein und Peter zaubert eine gekonnte Landung in den Flugplatz-Rasen. Dass er danach bis kurz vor einen Hangar rollt, rundet den professionellen Anflug ab.

Nur der Rasen von Wimbledon ist schöner. Butterweiche Landung auf dem Flugplatz Bourg-en-Bresse.

Das Benzin

Freundlich werden wir von einigen Segelfliegern empfangen. Sie helfen uns, den Arcus zu verzurren. Einer lässt sich unter Zuhilfenahme des Taschenmesser-Tricks dazu überreden, uns nach dem Einräumen in die Stadt zu einem Hotel zu fahren. Da wir anderntags vor den einheimischen Piloten den Weg in den Jura unter die Flügel nehmen wollen, versuche ich, unseren Benzinvorrat zu ergänzen. Man weiss ja nie! Das wird dann zu einem richtigen Abenteuer. Denn die Tankstelle auf dem Flugplatz scheint nur mit einer bestimmten Karte bedienbar. Sowas hat hier aber niemand (…). Also organisiere ich einen Kanister, mit dem wir an einer Strassen-Tankstelle 20 L Benzin kaufen können. Das klappt dann ausgezeichnet. Natürlich haben wir die passende Menge Motorenöl bei uns, um ein 2%-Zweitakt-Gemisch zu erzeugen.

Die Terroristen

Die Schwierigkeit ist nun bloss, dass man mit einem roten 20-Liter-Benzinkanister an einer Hotel-Reception mindestens als ‘verhaltensauffällig’ wahrgenommen wird. Anfangs versuche ich das handliche Kanisterchen hinter meinem breiten Poloshirt zu verstecken. Danach vor ihm, bzw. vor meinem Bauch. Der deckt zwar einiges ab, aber das Kanisterchen blinzelt doch an der einen oder anderen Stelle noch leicht hervor. Peter deckt auf dem Weg zum Lift zusätzlich den Sichtwinkel zwischen Receptionistin und Kanister ab – es gelingt, wir erreichen knapp den Aufzug. Unsere in letzter Sekunde hereindrängenden Mitfahrer beschwichtigen wir dann auf dem Weg in den zweiten Stock mit einer Kurzgeschichte von ‘Notvorrat für das Motorrad oderso’.

Kulinarisches Highlight im Restaurant ‚Le Verre Gourmand‚ im Zentrum von Bourg-en-Bresse.

Die berühmten Hühner

Peter organisiert effizient und zielsicher ein passendes Restaurant, um nach unserem gestrigen gastronomischen Tiefseetaucher unsere sichtbar eingefallenen Bäuche wieder etwas auszubeulen. Diesmal erwischt er mit dem Restaurant-Familienbetrieb ‘Le Verre Gourmand’ vis-à-vis der Kirche einen richtigen Glücksfall. Wir werden erstens ausgezeichnet beraten. Und zweitens noch besser bekocht. Und so kommt es, dass wir auch das letzte Fältchen unserer Bäuche mit etwas Foie Gras, je einem halben ‘Bresse-Gauloise’, einem ausgezeichneten Glas Weisswein zur Vorspeise, einem ebenfalls ausgezeichneten Glas Burgunder und einem noch feineren Dessertwein wieder ausstopfen und glätten können. Was für ein Glück!

Das Rauchopfer

Wir beschliessen den ereignisreichen Tag mit einem gehörigen Rauchopfer für die wenigen guten Aufwinde des heutigen Tages und verwandeln zwei wunderbar milde ‘Appenzellos’, die ich in einer Lederschutzhülle hinten im Gepäckfach unbeschadet bis hierher gebracht habe, in Schall und Rauch.

Die mutmasslich sicherste Benzindeponie ist die Dusche. Solange niemand den Lichtschalter umlegt.

Der Funke

Jetzt bleibt nur noch eines: eine geruhsame Nacht mit dem Benzinkanister. Den verfrachte ich wegen seiner eigentümlichen Ausdünstung erstmal in die Duschkabine. Irgendwann, in der letzten Sekunde vor dem Einschlafen, schiesst mir der Gedanke an einen unfreiwilligen nächtlichen Gang auf die Toilette mit unvorsichtiger Benutzung des Lichtschalters durch den Kopf. Ich stelle mir vor, wie wir samt dem ganzen Zimmer-Inhalt in einer massiven Explosion mitten in der Nacht aus dem zweiten Stock auf den Parkplatz fliegen – weil der Lichtschalter natürlich bei seiner Bedienung gerne einen kleinen Funken erzeugt. Der wiederum würde das Benzin-Luftgemisch in der Dusche zur Explosion bringen und der Rest wäre anderntags in der Zeitung…

Bevor ich wegdämmere, informiere ich noch Peter über meine Befürchtungen. Der nimmt das unbeeindruckt zur Kenntnis und dreht sich nur auf die andere Seite.

Wie unsere Reise weitergeht, ob wir tatsächlich nächtens aus dem zweiten Stock fliegen oder am Morgen hinausgehen – das lesen Sie in der nächsten Ausgabe unseres Wandersegelflug-Reiseberichtes.

Die Flugdetails aus dem OLC.

17jähriger qualifiziert sich für DM

Toller Erfolg für Leon Bohnenkamp vom Herforder Verein für Luftfahrt (HVfL): Obwohl der 17-Jährige erst seine zweite komplette Saison nach dem Erwerb des Pilotenscheins fliegt, hat er sich bereits für die Deutsche Meisterschaft im Segelfliegen im kommenden Jahr qualifiziert. Das Wetter verlangte von den Teilnehmern an drei Wertungstagen geschicktes Taktieren, um die gesteckten Aufgaben zu erfüllen und möglichst am Ende jedes Tages sicher nach Oerlinghausen zurückkehren zu können. Das gelang nicht immer. So mussten am 2. Juni insgesamt acht Segelflieger wegen schwindender Aufwinde eine sichere Außenlandung auf einem Acker bei Bad Driburg hinlegen, um sich und ihre Flugzeuge dort von Helfern abholen zu lassen. Quelle: ‚Westfalen-blatt.de‚.

Ich habe ein mentales Problem

Es war also eigentlich alles perfekt. Bis auf eine winzige Kleinigkeit. Meinem zehnjährigen Sohn stand am Dienstag eine Mathearbeit bevor, und er war noch nicht im Stoff. Montag würde ich nicht mit ihm üben können, blieb also nur noch der Abend. Würde ich außenlanden, fehlte ihm wichtige Vorbereitung, die Arbeit würde er dann wohl versieben. Im Verlauf dieses Tages bekam dieses kleine Detail eine immer größere Bedeutung. Nach dem Start hatte ich Pech, nur mit Müh und Not konnte ich mich in schlapper Thermik oben halten. Es dauerte eine halbe Ewigkeit, bis ich mir meine Abflughöhe von 750 Metern erkreist hatte. Meine Kameraden, mit denen ich eigentlich im Teamflug in Richtung Dänemark starten wollte, hatten mehr Glück und waren schon lange weggeflogen. Das Selbstvertrauen war also angeknackst, trotzdem flog ich los in Richtung Norden. Dort war es auch nicht viel aufbauender: die Thermik nicht so stark und verlässlich wie erhofft, das Fliegen eher ein Gestochere im Himmel als eine zielstrebige Reise. Rund 25 Kilometer vom Flugplatz, genau an der Stelle, wo ich vor etwa zwei Jahren bei meiner Reifeprüfung, dem 50-Kilometer-Flug, gewendet hatte, fand die entscheidende Schlacht in meinem Kopf statt. Hier im Blog von Michail Hengstenberg finden Sie heraus, wer diese gewonnen hat. Foto: Wolfang Sutter.

„Ich heb’ ab“

Ich sehe, wie das Seil langsam auf Spannung gebracht wird. Dann geht alles schneller als gedacht. Während ich noch von einem Start wie bei einem Passagierflugzeug, das eine ganze Weile über die Startbahn fährt, ausgehe, bin ich schon so gut wie in der Luft. Der V8-Motor der Winde beschleunigt uns in knappen drei Sekunden auf etwa 110 Stundenkilometer. Am höchsten Punkt klinkt Himmelsbach das Schleppseil aus und wir schweben in der Höhe. Mein Fluglehrer erklärt mir, was ich auf den Anzeigen des Cockpits erkennen kann, zum Beispiel die Geschwindigkeit und die Höhenmessung. Den ganzen Bericht finden Sie im ‚Sportbuzzer.de‚.

Mit Kondoren über Santiago

Ein lautes Plopp – das Seil ist ab, wir schweben frei 800 Meter über Santiago! Über und vor uns der blaue Himmel, unten links die Andenkette, rechts unten die Häuser von Las Condes und Vitacura im Dunst des Herbstnachmittags – so klein wie bei der Spielzeugeisenbahn. Tatsächlich – jetzt da das Motorflugzeug nicht mehr zieht – gleitet der Segelflieger lautlos wie ein Vogel dahin. Es ist zwar etwas diesig, aber dennoch ist der Ausblick unglaublich. Ein Traum! Wenn nicht zwischendurch mal schnell für eine Sekunde sowohl der Flieger als auch der Magen einige Meter hoch und dann wieder runter gedrückt werden würden. «Das ist die Thermik», erklärt Pilot Eduardo Böhm auf dem hinteren Platz des Doppelsitzers. Mehr Informationen finden Sie im Originalbericht von ‚condor.cl‚.

Deutsche Segelflug-Meisterschaften in Zwickau

Auf dem Flugplatz sind am Montag die Deutschen Meisterschaften im Segelfliegen eröffnet worden. Bis Ende Mai gehen 84 Piloten aus allen Bundesländern an den Start, vier vertreten Sachsen. Wegen des angekündigten Regens werden die Schönwetterflieger am Eröffnungstag wohl eher am Boden bleiben, so Cheforganisator Joachim Lenk vom Aeroclub. An solchen Tagen schauen sich die Sportler auch gern mal Stadt und Umgebung an. Quelle: ‚Radiozwickau.de‚. Resultate.

Segelfliegen im Jugendsportcamp

In den Sommerferien bietet das Sportamt Thurgau zusammen mit der Segelfluggruppe Cumulus das Jugendsportcamp Segelfliegen an. Dieses findet vom 8. bis 12. Juli 2019 in Amlikon statt. Eine Woche lang Segelfliegen in Theorie und Praxis hautnah erleben: Wer selber gerne einmal am Steuer eines Segelflugzeuges sitzen und das Gefühl des geräuschlosen, raumgreifenden und motorlosen Gleitens erleben möchte, für den ist das Jugendsportcamp Segelfliegen eine gute Gelegenheit. Zusammen mit der Segelfluggruppe Cumulus bietet das Sportamt Thurgau das Lager zum neunten Mal an. Das Camp ist für Jugendliche der Jahrgänge 1999 bis 2004 ausgeschrieben.

Wittstock: Jugendliche im Segelflieger

„Das hat Spaß gemacht, richtig cool“, berichten zwei Jugendliche, die eben ihre Flüge absolviert haben. Für Kati Hoerkens ist es eine Premiere. Sie geht mit Pilot Sebastian Beetz in die Luft. Wenn die Seilwinde anzieht, hebt der Doppelsitzer in Sekundenschnelle ab. Mit rund 120 km/h stürmt der Flieger gen Himmel – bis auf etwa 500 Meter Höhe, Bauchkribbeln inklusive. Mehr über die Schnupper-Flugtage des Wittstocker Fliegerclubs finden Sie im Originalbericht der ‚maz-online.de‚.

LSV Detmold feiert runden Geburtstag

Derzeit geht es hauptsächlich um den Fortbestand des sicheren Sport-Flugbetriebs im Rahmen von Gemeinnützigkeit und Jugendförderung (Segelfliegen ab 14 Jahren). Die vorhandenen, teilweise 50 Jahre alten Gebäude sind laut dem Verein dringend zu sanieren. Die Segelflug-Werkstatt (Wartung der Flugzeuge in Eigenleistung) in denen die jungen Piloten ihre Pflicht-Baustunden ableisten, muss komplett erneuert werden. Die Bilanz für das vergangenen Jahr fällt positiv aus – insbesondere in den Sportgruppen (Segel-, Motorsegel- und Motorflug). „Wegen des langen, heißen Flugsommers 2018 konnten die Piloten die sieben Segelflugzeuge, zwei Motorsegler und drei Motormaschinen erheblich stärker nutzen als im Vorjahr“, heißt es in dem Bericht des Vereins. Einziger Wermutstropfen: In einem Motorsegler und einem Motorflieger mussten die Motoren ersetzt werden, was ohne Sponsoring zwangsläufig zu einer Motorflug-Beitragserhöhung führt. Mehr Informationen im Bericht der ‚lz.de‘.

Segelflug-Unfälle im März

Monatliche Übersicht über Vorkommnisse im Segelflug im März 2019 in Europa – fliegen Sie bitte vorsichtig – und passen Sie bei jedem Flug von Neuem auf sich auf…

Peyruis (F)

Verzago (I)

Caiolo / Sondrio (I)

Belluno (I)

Bicester (UK)

Thiene (I)

Hahnweide (D)

Igualada-Òdena (E)

Castroncello (I)

Germagnano (I)

Rubiana (I)

Neues Lehrbuch „Segelfliegen Grundausbildung“

In der Bundeskommission Segelflug ist unter Leitung des Referenten Ausbildung/Lizenzen Günter Forneck im letzten Halbjahr das Lehrbuch „Segelfliegen Grundausbildung“ entstanden. Das Buch im DIN A 5-Format beschreibt die Segelflugausbildung vom ersten Besuch auf dem Segelflugplatz bis zum ersten Alleinflug. Besonderen Wert wurde darauf gelegt, sämtliche Schritte der Segelflugausbildung in allgemeinverständlicher Sprache mit vielen erklärenden Zeichnungen darzustellen. Auf tiefere theoretische Erklärungen wurde bewusst verzichtet. Das Buch soll den Segelflugschüler bis zum ersten Alleinflug begleiten. Die Inhalte der einzelnen Ausbildungsschritte werden für den Segelflugschüler leicht verständlich erklärt. Dem Segelfluglehrer bietet sich das Buch zur Kommunikation mit dem Schüler an. Das Buch wird zur AERO 2019 vorliegen und über die Landesverbände des DAeC und die Segelflugschulen in Deutschland zu beziehen sein.

Fluglotsin schreibt Jugendbücher

Judith Spörl vom Kontrollturm des Salzburg Airport ist auch Autorin und Ex-Privatpilotin. Sie schreibt Jugendbücher über das Segelfliegen. Als eine der wenigen Frauen macht sie Jugend- und Mädchenarbeit für Technik und Fliegerei. In ihren Büchern verbindet Judith Spörl die rein technischen, physikalischen und fliegerischen Grundlagen in verständlicher Sprache mit dem, was Pubertierende bzw. Jugendliche auch sehr interessiert: „Da ist auch ein bisschen Lovestory und Teenager-Romanze. Das haben wir natürlich selbst auch alle erlebt in jungen Jahren. Mein Vater ist auch Pilot, und er hat mich damals zu einem Segelflugverein in Franken gebracht. Meine Tochter ist von meinen Büchern sehr begeistert. Und ich war wiederum begeistert, als ich sie dann zum ersten Mal auf einen Segelflugplatz mitgenommen habe.“ Quelle: ‚Salzburg ORF.at‘.

Gedern: Fast die halbe Welt umrundet

Als „Spitzen-Sommer zum Segelfliegen“ hat Vorsitzender Harald Kaufmann während der Jahreshauptversammlung der Gederner Segelflieger den Sommer im vergangenen Jahr bezeichnet. Das belegen auch die fast 20 000 Streckenkilometer, geflogen von fünf Gederner Piloten. Im OLC, dem deutschlandweiten, dezentralen Streckenflugwettbewerb, erreichte die Segelfliegergruppe Gedern den 29. Platz in Hessen. Mehr Informationen im ‚Kreis-Anzeiger‚.

Serres-Tonale-Biarritz-Serres?

Baut man die einzelnen Flüge von Klaus Ohlmann aus den vergangenen vier Monaten zu einem Stück zusammen, bahnt sich hier ein grosser Wurf an. Getreu seiner bisherigen Art, Rekorde zu fliegen, indem er sich die einzelnen Fluggebiete in einzelnen Puzzleteilen konsequent zusammensetzt, dürfte – eine geeignete NW-Wetterlage vorausgesetzt – der nächste Rekordflug von Klaus Ohlmann von Südostfrankreich aus ins Veltlin, zu einer Wende am westlichen Ende der Pyrenäen und zurück nach Südostfrankreich führen. Was die sagenhafte Distanz von 2’000 km um zwei Wendepunkte ergäbe. Wir sind gespannt auf das Ergebnis dieses Versuches, Alpen, Cevennen und Pyrenäen in einem Flug zu erschliessen – und wünschen Klaus Ohlmann eine rekordverdächtige Ausdauer und gutes Gelingen!

Segelfliegen über dem längsten Gletscher Europas

Lautlos nähert sich ein Segelflugzeug dem Jungfraujoch (3554 m) zwischen dem Dreigestirn der Berner Alpen, Jungfrau (4158 m), Mönch (4107 m) und Eiger (3967 m). Das Ziel ist der Grosse Aletschgletscher mit dem Konkordiaplatz (ca. 2700 m), dem Zusammenfluss der drei Gletscherteile, Aletschfirn im Westen, Jungfraufirn sowie das Ewigschneefeld im Norden. Der Flug entlang der Nordflanke des Aletschhorns (4193 m) beeindruckt durch gewaltige Eis- und Schneefelder. Von der Lötschenlücke (3170 m) gleiten wir dem Aletschfirn entlang abwärts, zurück zum Konkordiaplatz. Nur ferne Alphorn-Klänge dringen vom Winde getragen weit in die Stille dieser einzigartigen Gletscherwelt. Video von Klaus Porod.

Lange Flucht vor dem Regen am ‚Quattorze Juillet‘

Ernüchterndes vor dem Zimmerfenster

Beim ersten Blick aus dem Hotelfenster traue ich meinen Augen nicht. Anstelle des klaren, blauen Himmels von gestern Abend ist da ein grauer Deckel über dem Tal. Und ein beeindruckend zügiger Westwind. Unglaublich, das kann gar nicht sein! Aber auch der zweite und die folgenden Versuche zeigen ein durchzogenes Bild, ab und zu ‚gestört durch rasch vorüberziehende, blaue Löcher‘. Na, das kann ja heiter werden mit unserer Rückreise, dieses Wetter haben wir nicht erwartet.

 

Foto-Eindrücke vom Rückflug am französischen Nationalfeiertag aus der Haute-Provence

Im Geiste beginne ich schon zu rechnen, wieviel Benzin wir für Steigflüge im Tank haben – sicher bin ich mir danach nur, dass wir ohne Thermik auf keinen Fall Schänis erreichen werden. Und eigentlich kann ich mir kaum vorstellen, dass beim Wetter ausreichend Thermik entstehen kann. Ob uns vielleicht der Wind mit Wellenbildung nach Hause tragen wird?

Per Anhalter zum Flugplatz

Der Tag beginnt tatsächlich nicht besonders gut. Im ganzen Bergstädtchen ist kein Taxi auffindbar. Wir machen uns deshalb zu Fuss auf den Weg und versuchen und als alternde Autostopper. Lange Zeit völlig erfolglos, leider, das hilft dem Selbstvertrauen auch nicht weiter. Erst nach zehnminütiger Wanderung solidarisiert sich ein Autofahrer unserer Jahrgänge und fährt uns im Nu die drei Kilometer auf den Flugplatz.

Nichts wie weg

Nach einem mehr als ausführlichen Briefing sind wir uns vor allem in einem Punkt sicher: wir müssen die Region schnell verlassen, bevor eine feuchte Luftmasse aus dem Südwesten den Himmel über dem Ubayetal überzieht, die Thermik erstickt und womöglich ausregnet. Die Perspektiven für die kommenden Tage sind ebenfalls wenig erbaulich. Da ist kaum eine vernünftige Chance, nach Nordwesten wegzukommen. Mit uns sind gestern Abend Markus und Oliver, zwei deutsche Wandersegelflieger angekommen. Sie sind in zwei Etappen aus der Region Königsdorf hergeflogen, Markus in einer Glasflügel 304, Oliver mit einer eigenstartfähigen ASH 26E. Vor allem Markus wird sein ganzes Können brauchen, um bei diesen Verhältnissen ohne Zwischenlandungen nach Hause zu kommen.

Peters Zweifel an der Startstrecke

Die Dichtehöhe und die spezielle Topographie der Startpiste verursachen auf Peters Stirne einige Falten. Die Piste geht im ersten Drittel bergauf und erst danach flach den Hügel hinunter. Ein Push-pull-Schlepp-Startversuch irrlichtert kurz durch unsere Diskussion. Am Ende gewinnen Zuversicht und Vertrauen in den Motor. Noch nie lief er so zuverlässig und gut wie in dieser Saison. Wie gewohnt melde ich vom hinteren Sitz während der Startphase die Drehzahlen, damit sich Peter, der heute als PIC vorne Platz genommen hat, voll auf den Start konzentrieren kann. Wir heben problemlos nach ca. 350 Metern ab. Mit dem Wissen, dass das Tal vor uns keine Landemöglichkeit offeriert, drehen wir über der Flugplatzpiste mehrere Runden, um ausreichend Höhe zu gewinnen und den Steigflug an die Kreten des Grand Bérard anzugehen.

Starker Wind, erster Regen

Dieser Berg hatte bisher keinen besonders guten Ruf bei mir. Zu oft hat er mich bei starkem Westwind über die Krete hinunter gespült, zu oft unzuverlässige, wenn auch meistens sehr starke Aufwinde gespendet. Mehr als einmal bin ich im Cockpit fast gestanden, weil die Turbulenzen den Flieger beim Eindrehen in die Thermik von hinten erfasst haben. Insgesamt ist der Grand Bérard also ein wilder Geselle. Bevor wir den Motor im Rumpf verstauen, klettert Peter deshalb ausreichend hoch über die Gipfelkrete, lässt ihn im unrunden Aufwind unter ein paar Kondensfetzen schön auskühlen und dreht dann in engen Kreisen ein paar Hundert Meter hoch. Dann fallen wir aus der Thermik, der Wind hat sie verweht. Es sollte heute nicht das letzte Mal gewesen sein. Ein paar Kilometer weiter fliegen wir bereits im Schatten. Die Wolke, die vorhin über besonnten Feldern noch Aufwind versprach, hat sich aufgelöst – dafür fallen auch gleich die ersten Tropfen auf die Haube. Das ist ja ein schöner Anfang!

Anrückende Regenfront

Der Blick nach Süden macht die Anspannung im Cockpit fast greifbar. Dunkle Wolkenschichten decken da, wo wir herkommen, das Sonnenlicht ab, eine graue Luftmasse darunter lässt keine Zweifel offen – wenn man da hineingerät, kommt man nur noch mit dem Flieger im Anhänger wieder heraus. Oder fliegenderweise irgendwann in den kommenden Tagen, wenn sich das Wetter grundlegend verbessert haben würde. Das ist aber keine Option, wir wollen schliesslich heute elegant nach Hause. Peter flüchtet vor den ungemütlichen Aussichten ins Queyras und gräbt an der Crête des Peyrourets tief unten im Gelände und über einem wunderbar türkis glitzernden Bergsee einen schwachen, aber konstanten Aufwind aus. Der trägt uns – noch immer mehr in als über der Geographie, an die Crête de la Pinée über dem Aussenlandefeld von Le Rosier. Unter uns sieht die Gegend aus wie ein riesiger, ausgebrochener Backenzahn. Die Backenzahn-Löcher auf der Ostseite sammeln den ganzen Morgen über die Sonnenstrahlen ein und produzieren entsprechend wilde Aufwinde.

Jetzt hat Peter vor dem heranrückenden Schatten ein paar Minuten Vorsprung herausgeflogen und er kann endlich in einen kräftigen Aufwind eindrehen und damit den Anschluss ins Modanetal sichern. Diese Situation wird uns für die kommenden Stunden begleiten. Es läuft darauf hinaus, dass wir diesen kleinen Vorsprung immer aufrecht halten müssen, um ‘im Geschäft’ zu bleiben. Andernfalls geraten wir in den Schatten und in den inzwischen in der in der grauen, bis an den Boden reichenden Luftmasse erkennbaren Regen.

Gas geben

Die nächsten Aufwinde sind für den Erfolg unseres Unterfangens entscheidend. An der Aiguille de Scolette, am Grand Roc Noir und zuhinterst im Val d’Isère erreichen wir in starken, aber zerrissenen und unzuverlässigen Aufwinden mit etwas Geduld immer wieder die Sprunghöhe in die nächste Geländekammer. Am Ende geht es nach der aufwindfreien Querung des Kessels von Aosta um ein paar Dutzend Meter, die darüber entscheiden, ob wir ins Wallis, wo im Haupttal noch helles Sonnenlicht erkennbar ist, gelangen oder über Aosta den Motor zünden müssen. Im Val Ferret hängen schon dunkle Regenbärte herunter, als ich auf dem letzten Drücker diesen wichtigen Passübergang ins Wallis überfliege.

Walliser Talwind.

Der endlos lang scheinende Gleitflug seit dem letzten Aufwind über Val d’Isère findet erst im Unterwallis, gerade noch auf 1’400 m.ü.M. sein Ende. Ich habe bis dahin erfolglos versucht, an der Crevasse, über Isérables und Nendaz Aufwinde zu treffen. Erst der Hang bei Veysonnaz funktioniert so, wie ich das vor rund 30 Jahren im Fluglehrer-Kurs in Sitten zum Glück einmal gelernt habe. Nur, es ist psychologisch nicht dasselbe, ob man über dem sicheren ‘heimatlichen’ Landefeld tief unten den Wäldern entlang fliegt oder ob man noch 200 km fliegen muss, vor einer im Sauseschritt anrückenden Regenfront flieht und so schnell wie möglich Höhe gewinnen sollte, will man noch nach Hause kommen. Auf die Walliser Talwindsysteme ist aber auch heute Verlass. Ein anfänglich schwacher Aufwind über den Bergflanken, die am weitesten ins Rhônetal hinausreichen und vom starken Talwind angeströmt werden, entwickelt sich in rund einer Viertelstunde zu unserem heutigen Retter. In engen Achten kann ich den Arcus M dem Hang hinauf und bis über den Gipfel mit der Skilift-Bergstation treiben. Der Westwind versetzt uns beim Kreisen sehr stark, passt man auch nur kurze Zeit nicht auf, fliegt man im Lee der Kreten sofort in der Gefahrenzone. Wir sind wieder im Geschäft, auch wenn uns wegen der zeitraubenden Boden-Turnübung die Regenfront wieder bedrohlich nahe gerückt ist. Und haben noch immer den Motor nicht gebraucht. Das war nicht zu erwarten gewesen.

Seitenwechsel

Dem Controller von Sion wird es zu langweilig mit uns. Wir fliegen zwar leicht ausserhalb seiner kontrollierten Zone und entfernen uns auch immer weiter davon, trotzdem verscheucht er uns schon direkt südlich seines Towers aus seiner Frequenz. Wie Tarzan schwingen wir uns jetzt von Krete zu Krete. Endlich kann ich über Chandolin die Sprunghöhe für den Flug an die andere Talseite aufbauen. Da ist die Wetteroptik perfekt, ebenso wie die weiteren Aussichten in Richtung Oberwallis. Auf der Südseite des Wallis hingegen rücken die Vorposten der Regenfront heran, lange Schattenstrecken räumen die Cumuli vom Himmel. Es gibt keine andere Wahl, wir müssen die Aufwinde der Nordseite erreichen. Besser gestern als heute.

Schafe kühlen ihren Bauch im Schnee

Über dem Baltschiedertal und der Krete hinauf zum Alpjuhorn kann ich endlich einen starken Aufwind zentrieren und uns zurück ins Geschäft für den Flug nach Hause bringen. Auf einem der steilen Granitgipfel weiden schwarz-weisse Geissen. Wie die bloss da hinauf gekommen sind? Noch kurioser ist die Szene etwas weiter unten im Gelände. Da kühlt sich eine kleine Herde von Schafen in einem Schneefeld die Bäuche. Sie haben in ihren fest montierten Pullovern wohl einfach zu warm.

Peter zaubert den Arcus dann hoch über die Gipfel auf Endanflughöhe. Mit der so erreichten Höhe von 3’700 m.ü.M. ist der Flug nach Schänis nun in trockenen Tüchern. Der Flug über die Furka und den Klausenpass ist dann ein hoch verdienter, würdiger Abschluss dieser endlos scheinenden Flucht vor der Regenfront. Je näher wir unserem Heimatflugplatz kommen, umso schöner und trockener wird das Wetter. Am Ende können wir in aller Ruhe den Arcus M an seinen Stammplatz an der Decke des Hangars in Schänis hängen und bei einem kühlen Bier zufrieden auf zwei aussergewöhnliche Flugtage mit vielen neuen Erfahrungen zurückblicken.

Hier finden Sie die Flugdetails aus dem online contest.

Mit dem Segler zum ‚Diner en Provence‘

In der Flugsaison 2018 werden wir mit Gelegenheiten für schöne Flüge schon fast verwöhnt. Nach einer zweitätigen Rundreise bis Nürnberg, ins Allgäu und über den Hauptalpenkamm in die hohen Tessiner Berge noch Ende Juni wollen wir zwei Wochen später ein kurzes Wetterfenster nutzen und die Provence besuchen. Ohne definitives Ziel starten wir mit dem vollgepackten Arcus M von SchänisSoaring am Freitag, 13. Juli, in der Thermik des St. Galler Oberlandes langsam nach Südwesten.

Foto-Eindrücke von unserer Reise nach Barcelonnette im Segelflugzeug.

Den direkten Weg durch die Glarner Alpen wollen wir der tiefen Wolkenuntergrenzen wegen vermeiden und wählen stattdessen den durch erste Cumulus-Wolken sicherer scheinenden Weg über das Taminatal. Da zeigt uns erstmals auf dieser Reise eine muntere Gruppe von drei Bartgeiern, wo das Zentrum der Thermik über den steilen Chrächen westlich von Vättis liegt. Die sind offenbar mit der heimischen Thermik zufrieden, sie reisen noch nicht zu ihren südfranzösischen Kollegen in den Parc National de Mercantour in den Urlaub. Erstmals klettert die Variometer-Nadel parallel zu unserer Zuversicht auf vernünftige Werte und wir nehmen den Weg an den Oberalp-Pass unter die Flügel.

Echter Klassiker

Bei diesen Wetterverhältnissen ist der Weg nach Südfrankreich klar. Über dem Bedretto-Tal baut Peter ein Höhenpolster auf, damit wir problemlos Anschluss an die Thermik-Autobahn der Walliser Nordkrete finden. Nur die Querung der TMA von Sion mitsamt Transponder-Code beschäftigt uns zeitweise etwas. Bei unserer Arbeitsteilung im Cockpit ist das allerdings keine Belastung. Einer fliegt, der andere parliert mit dem Controller. Wir kommen zügig durch die mit Cumulus-Wolken markierten Aufwinde voran und erreichen über den steilen, kahlen Felsflanken des Grand Muveran an der Nordwestecke des kontrollierten Luftraumes von Sion ausreichend Höhe, um das breite Walliser Haupttal hinüber zu den Ausläufern des Grand Combin zu queren.

Kräftiger Wind.

Über dem Gebirgslandeplatz von ‚Croix de Coeur‚ kämpft Peter erstmals mit dem kräftigen Westwind, der die Aufwinde ‚umkippt‘ und unseren Flieger weit über die Leeseiten der Kreten hinausträgt. Den Effekt des zunehmenden Windes nutzen wir an den riesigen Eisflanken des Grand Combin im Hangflug aus, um für die entscheidende Querung des Kessels von Aosta genügend Übersicht zu gewinnen. ‚OI‘, der auf der anderen Talseite unterwegs ist, berichtet von starken Abwindfeldern über dem Val de Rhêmes. Langsam kann ich mir in dieser Situation einen Plan zusammenbauen. Bei West-/Nordwestwind produziert der höchste Europäer (keiner aus Brüssel) über Courmayeur, Aosta und den eindrücklichen V-Tälern des Val Savarenche, Val de Rhêmes und Val Grisenche zwar wunderbare Leewellen-Aufwinde, dazwischen aber auch eindrückliche Abwinde. Die sind vor allem über den steilen Granitwänden dieser Täler ein Erlebnis, an das man sich länger erinnert, wenn man unter den Kreten fliegen muss, weil man vorher keinen schlauen Aufwind gewinnen konnte.

Dem wollen wir mit einem kleinen Umweg über den Col du Petit St.-Bernard ausweichen. Dort bläst der Westwind an die hohen Ostkreten des Isère-Tales und erzeugt üblicherweise Hangwind, er fegt aber auch durch die Thermik und reisst sie auseinander. Am Osthang der Skistation von La Thuile nehme ich mir deshalb Zeit, um in einem unrunden Aufwind ausreichend hoch zu klettern, um später direkt den hohen Berggipfeln entlang an den Col d’Iséran zu kommen. Das klappt ausgezeichnet, an den Kalkwänden östlich der berühmten französischen Skistation kann ich nochmals in einen starken Aufwind eindrehen, der uns in die Regionen der Gipfel – hier beachtliche 3’750 m.ü.M. an der Aiguille de la Grand Sassière – hinaufträgt.

Reines Vergnügen

Über dem östlichsten Zipfel des Vallée Modane stehen breit auseinanderlaufende Cumuli, die Segelflug-Optik ist trotz Wind perfekt. Einzige Schwierigkeit ist, unter den Wolken mit ihren verlockend dunklen Böden den Auslöser der Thermik zu identifizieren. Über Bonneval kommt dafür ein Felsabbruch auf der Nordseite des Tales in Frage, während sich die Thermik-Wolke bis weit südöstlich an die Grenzgipfel an der italienischen Grenze hinaus auffächert. An ihrer Luv-Kante steigen wir mitten über dem Tal ausgezeichnet und erstmals beginnt die digitale Höhenmesser-Anzeige heute mit einer ‚4‘.

‚Thermik-Opfer‘ am Charbonnel

Das können wir an meinem Lieblingsberg in dieser Region wiederholen. Wie oft bei Nordwestwind produziert der ‚Köhlerne‚ wilde Aufwinde, die über den Gipfelgraten vom Wind zerrissen werden. Da wir hoch über den Gipfelgraten daherkommen, haben wir keine Schwierigkeiten, einige Meter auf das Höhenkonto zu buchen. Nun trage ich ja beinahe seit Jahrzehnten auf unseren Skitouren eine ‚einmalig schöne‚ Ohrenkappe. Die wollten wir (Peter mehr als ich) immer schon am Charbonnel ‚dem Thermik-Gott‘ opfern. Damit er uns an eben dieser wichtigen Stelle immer gut gesinnt bleibe. Logischerweise habe ich die Kappe heute wieder mal nicht bei mir. Bei fast 30° C wäre das – abgesehen von ihrer optischen Wirkung – schon etwas viel verlangt gewesen. Nun werfen wir meine vielfarbige Kappe einfach virtuell über dem Gipfel ab – gekoppelt an ein Versprechen, sie künftig im Kleiderkasten zu lassen und nicht mehr zu verwenden. Naja, ihr Gestalter gehörte nie zu den Anwärtern auf den Designer-Nobelpreis.

Wellen am Mont Cenis

Beim Weiterflug zum Col d’Etache fällt mir auf, wie stark der Wind über den Lac Mont-Cenis pfeift. Ein Segelflugzeug fädelt unter uns auf einer armseligen Höhe über der Passstrasse ein und kann in kurzer Zeit im Hangwind der Pointe de Ronce wieder Höhe gewinnen. An dieser Stelle bin ich bei diesen Windverhältnissen schon öfters in eine ‚Welle gefallen‘. Mit etwas Geduld kann ich an der Luv-Kante eines zarten Cumulus die feuchten Fetzen übersteigen und plötzlich finden wir uns in ruhigem, starken, aber flächenmässig kleinen Steigen wieder. Auf 5’000 m.ü.M. breche ich wegen des Ballastwassers in der Seitenflosse den Steigflug bei grandioser Sicht über die aus Nordwesten anbrausenden Wolken ab. Wir drehen die Nase des Arcus M in Richtung der Ecrins, die wir erneut des starken Windes wegen im Westen der hohen Granitzacken umfliegen wollen.

Nous deux aux Deux Alpes

Nachdem die Steigwerte am Lautaret-Pass trotz einer schönen Wolke nicht zufriedenstellend ausfallen, versucht es Peter an der Hangkante über den Schluchten südlich der quirligen Skistation ‚Les deux Alpes‚ und findet südlich der mit Transport-Technik vollgestopften Gletscherebene einen starken Aufwind. Damit können wir nun zu einer schönen Sightseeing-Tour ansetzen, bevor wir unser Nachtquartier für den Arcus M und uns auswählen. Während wir die Vor- und Nachteile von Puimoisson, Gap, Serres, Sisteron, Vinon, Barcelonnette & Co. diskutieren, steuert Peter in einen richtig starken, runden Aufwind östlich von Super-Dévoluy, der Skistation am Pic de Bure. Mit satten 4.5 m/Sek. treibt er uns wieder weit über 3’000 m.ü.M. hinauf. Damit ist die Sache gegessen, wir können uns den Übernachtungsort in Ruhe überlegen – wir erreichen sowieso jedes der in Frage kommenden Segelflug-Zentren Südfrankreichs.

Letztlich entscheiden wir uns für den Flugplatz im Ubaye-Tal, Barcelonnette. Da ist in der Nähe ein kleines Städtchen mit mehreren Hotels. Da ist die Lage, die uns anderntags erlauben wird, rasch in die Alpen zu kommen (ein Faktor, der noch entscheidend werden sollte). Und da ist die 800 m lange, asphaltierte Landebahn, auf der wir mit dem Arcus M wieder problemlos in die Luft kommen sollten – selbst wenn der Platz auf beachtlichen 1’100 m.ü.M. liegt.

Wir werden freundlich empfangen, man ist sich hier offensichtlich Gäste gewohnt. Nach kurzer Zeit ist unser Flugzeug auf dem Vorfeld verzurrt, eine erste ‚Pression‚ befeuchtet unsere trockenen Kehlen und das Organisieren einer Übernachtungs-Gelegenheit sowie die Fahrt dahin ist innert Minuten über einen Flugschüler organisiert. Seine Mutter führt das Grand Hotel. Da werden wir nächtigen.

Alternativ, aussergewöhnlich, ausgezeichnet.

Die Hotelière empfiehlt uns nach unauffälliger Musterung unserer Feinschmecker-Bäuche für unser Nachtessen ‚La Rose Noire‚. Nicht, ohne darauf hinzuweisen, dass die Speisekarte und die verwendeten Zutaten ein wenig ausgefallen, ursprünglich und regional seien. Also genau richtig für uns. Mit etwas Suchen können wir das winzige Restaurant in einer engen, unscheinbaren Seitengasse entdecken. Dass man hier vorteilhafterweise seinen Platz reservieren soll, verstehen wir nun auch. Bei nur drei Tischen draussen und drinnen ist natürlich schnell ausgebucht. Wir sind skeptisch, wo wir da wieder hin geraten sind. Die Köchin hat mich aber schon beim ‚Amuse-Bouche‚ im Sack. Köstlich. Eine geschmackliche Überraschung nach der andern explodiert an diesem Abend im Mund – auch wenn wir nicht wirklich im Detail verstehen, was im ‚Menu standard‘ alles enthalten war. Es muss an unserer Müdigkeit oder am speziellen Dialekt gelegen haben – ich weiss nur noch, dass die Köchin einen hervorragenden Abend hatte – es war ausgezeichnet.

Wir fallen nach diesem kulinarischen Top-Erlebnis müde in die Betten – heute muss uns niemand mehr ein Schlaflied vorsingen – traumlos versinken wir nach kurzer Zeit in tiefen Schlaf – nur das leichte Schaukeln des Arcus M, wenn man ihn in die Thermik zieht, begleitet uns noch. Und mich die am Charbonnel in den Abgrund taumelnde Skitouren-Mütze… Was tut man nicht alles für gute Aufwinde am Charbonnel – dieser unverzichtbaren ‚landmark of navigation‚.

Hier finden Sie die Flugdetails aus dem OLC.
Fortsetzung zum weit anspruchsvolleren Rückflug zurück nach Hause folgt am 28. Juli.

Luftige Österreich-Rundfahrt (3)

Mal südlich, mal nördlich, aber
immer den hohen Gletschern des Hauptalpenkamms entlang.

Die Aufwinde über dem Zillertal müssen wir uns mit einer ganzen ‚Blaatere‘ von Gleitschirm-Piloten teilen.

Als wir am Sonntag, den 28. Mai in St. Johann im Tirol ins Cockpit des Arcus M kraxeln, wollen wir zum Abschluss unseres dreitägigen Wandersegelfluges einerseits gemütlich an unseren Ausgangsort Schänis zurückreisen, anderseits auch noch etwas von den Hochalpen sehen. Wie gestern bei unserer Ankunft, schlängeln wir uns auch heute bei der Wegreise zwischen den herabfallenden Fallschirmspringern hindurch und weg nach Kitzbühel.

Bis der Motor ausgekühlt im Rumpf liegt, haben wir ausreichend Zeit, im ersten Aufwind eine Auslegeordnung über die Streckenführung des Hahnenkamm-Rennens zu diskutieren. Bis zur Mausefalle sind wir uns einigermassen einig, danach verliert sich die winterliche Spur dieser Highspeed-Strecke in den Lichtungen und Waldschneisen westlich Kitzbühels. Derweil habe ich andere Sorgen. Die Luft köchelt zwar überall ein wenig, aber noch nicht richtig. Zumindest nicht dort, wo ich mit der aktuellen Höhe gerade hinkomme.

Obendrauf beunruhigt mich auch noch eine Luftraum-Warnung. In 7‘500 ft beginnt hier (schon) eine TMZ von Innsbruck. Bis ich die identifiziert habe, bin ich allerdings auch schon den Graten entlang zum Pass Thurn gekrabbelt. Immer schön heiss und tief. Und der offensichtliche Versatz durch den Nordwind macht es mir nicht einfacher, ein Bild der aufströmenden Luft in den Kopf zu bekommen. Kaum habe ich nach endlos scheinender Kreiserei um Seilbahnen und Bergrestaurants genügend Höhe zusammengespart, um endlich die Nordkrete des Pinzgaus anzufliegen, sind Luftraumwarnung und schwaches Steigen gleichzeitig Vergangenheit.

Auch Sonnenschutzfaktor 50 und ein breiter Hut reichen nicht. Im Segelfliegen bekommt man immer eine Sonderladung UV-Strahlen verabreicht. Besonders, wenn man ein ausgeprägtes Riechorgan im Gesicht hat.

Die Erdkrümmung kommt in Sicht

Wir klettern in aller Ruhe auf die maximal mögliche Höhe. Jetzt braucht der Peter aber wirklich Sauerstoff. So hoch waren wir seit unserem Abflug aus dem Ortlergebiet in die Dolomiten tatsächliche nie mehr. Nun geniessen wir die Annehmlichkeiten der Hochalpen und reisen zwischen 3‘000 und 3‘700 m.ü.M. um etliche Gleitschirme und durch die hohen Gletscher und Gipfel westwärts. Peter will unbedingt ins Stubaital, um da einmal auf vernünftiger Höhe hindurchfliegen zu können. Einmal umfliegen wir die Hindernisse südwärts, dann wieder auf der nördlichen Seite der Hauptkrete.

Den Entscheid, ganz auf der Südseite zu bleiben, sparen wir uns auf. Zu tief ist da aus unserer Stratosphären-Optik die Wolkenuntergrenze. Spannend ist dann der Übergang zwischen dem Pitz- und Kaunertal in die Region am Reschenpass. Die tiefsten Lücken sind ziemlich hoch, über 3‘000 m.ü.M. Aber mit etwas Geduld über dem Kaunertal schlüfemer sicher in den nächsten, richtig guten Aufwind im Langtaufers-Tal. Der katapultiert uns gleich in eine andere Liga und öffnet uns auf mehr als komfortablen Höhen den Weg ins Engadin.

Die stärksten Aufwinde der letzten drei Tage.

Auf der Strecke zwischen dem Vinschgau und dem Oberalp-Pass treffen wir an den Engadiner Hotspots auf die stärksten Aufwinde der vergangenen drei Tage. Der Arcus M steigt in engen Kreisen auf Höhen, die hier nur am Wochenende ausserhalb der Bürozeiten der Schweizer Luftwaffe erreichbar sind. Ein buchstäblich atemberaubendes Erlebnis mit einer Aussicht auf die höchsten Engadiner Gipfel, die einfach einmalig schön ist.

Der Rasierer hatte im prall gefüllten Arcus M einfach nicht auch noch Platz. Peter geniesst die atemberaubende Aussicht auf die Hochalpen trotzdem.

 

Erst ab dem Vorderrheintal schwächen sie sich etwas ab, da scheint eine etwas weniger labile Luftmasse vorzuherrschen. Wir fliegen noch eine Ehrenrunde durch das Obergoms, um am Nufenenpass frühzeitig den Endanflug nach Schänis unter die Flügel zu nehmen. Mit so einem Vogel wie dem Arcus M ist das natürlich ein gemütlicher Spaziergang, bei dem man gegen Ende einfach das Tempo erhöht. Nach drei erlebnisreichen und spannenden Tagen mit allem, was Segelfliegen zu bieten hat, setzt der Arcus M butterweich auf der Piste 34 in Schänis auf. Kaum hängt der Arcus M an der Hallendecke und kaum fliesst der Schaum des ersten Weizenbieres in unsere durstigen Kehlen, tauchen schon die ersten Ideen für eine Neuauflage auf. Slowenien müssen wir nun natürlich abhaken.

 

Und wohin jetzt?

Aber da sind ja noch viele weisse Flecken auf unserer Erfahrungs-Flugkarte, die wir mit Erlebnissen füllen könnten. Wohin die nächste Reise führen wird? Hier erfahren Sie es, sobald wir wieder zu einem neuen Abenteuer starten.

Hier finden Sie die Flugdetails des dritten Flugtages unserer Reise nach Slowenien und quer durch Österreich.

Luftige Österreich-Rundfahrt (2)

Wandersegelfliegen ist etwas Besonderes. Für einmal nur in eine Richtung fliegen zu dürfen, ausreichend Zeit für eine gemütliche Luftwanderung zu haben und neue Regionen spielerisch kennenzulernen, sind unvergessliche fliegerische Erlebnisse. Solches beabsichtigen wir auch am Tag 2 von geplanten 3, als wir in Nötsch in Kärnten auf dem herrlich gelegenen Flugplatz stehen und darauf warten, dass der Wind aus einer Richtung bläst, mit der wir unseren Arcus M in die Luft bekommen, ohne ihn händisch ans andere Pistenende schieben zu müssen. Heute wollen wir Wien sehen.

Abendliches Fliegertreffen am Grimming. Rund um das Segelflugzentrum Niederöblarn ist die Luft mit Kunststoff-Fliegern gut gefüllt.

Unser Masterplan sieht für heute – wenn uns die Thermik denn gewogen ist – aus der südöstlichen Kärntner Ecke der österreichischen Luftfahrkarte noch oben rechts zu kommen. Da spielen die Wiener Philharmoniker zum Neujahrskonzert. Auf der Donau-Insel entspannen sich die jüngeren Bewohner dieser wunderschönen Stadt. Da ist temporär die OPEC zuhause. Und im Prater drehen sie nicht nur am Ölpreis, sondern auch an einem riesigen Rad. Schloss Schönbrunn und der Stephansdom ziehen Touristen aus aller Welt an. Auch uns. Wir wollen heute nach Wien. Oder wenigstens Wien sehen und umdrehen. Denn von da an soll unsere Luftwanderung ein wenig in Richtung Heimat zurückführen. Wir wollen abends irgendwo in Tirol sein, damit wir am Folgetag sicher nach Schänis zurückfliegen können. Weil der Peter am nächsten Tag in Rom an einer Sitzung seiner beruflichen Gspänli aus ganz Europa sein muss. Macht sich nicht gut, wenn man als jüngstes Mitglieder der exklusiven Runde da fehlt und morgens anruft, um mitzuteilen man vergnüge sich gerade noch etwas in den österreichischen Aufwinden und sie sollen doch schon mal ohne ihn beginnen. 

Zäher Beginn.

Anfangs gerät unser Flug etwas harzig. Ein erster Aufwind spediert uns zwar zügig nach oben. Bloss ist die Talquerung nach Nordosten über das Drautal selbst aus der maximal erreichbaren Höhe und selbst für unseren schönen Arcus M ‚huerä wiit‘. Nördlich des Ossiacher Sees stehen verlockende Cumulus-Wolken am Himmel. Nur, die stehen völlig am falschen Ort, nämlich in einem kontrollierten Luftraum. Weiter nördlich davon, über den Nockbergen, erkennen wir auch flache, weisse Wattebäusche mit wahrscheinlich guten Aufwinden darunter – aber die sind noch ein Tal weiter weg und sicherlich von unserer Startposition aus unerreichbar.

Die Wolken hängen an der falschen Stelle.

Wir sind uns lange nicht einig, wie wir vorgehen wollen. Zumal ich auf der Frequenz von Wien Information niemanden ans andere Ende bekomme. Wir sind zu tief, die können uns wohl gar nicht hören. Aber einfach in die kontrollierten Gebiete einfliegen geht ebenso wenig. Das Thema erledigt sich in den nächsten Minuten sowieso selber. Wir fallen aus allen Traktanden. Der Nordwind (ja, der schon wieder) bugsiert uns an den sonnenbestrahlten Hängen östlich des Millstätter Sees zum Tal hinaus statt seinen Flanken entlang hinauf. Wir beissen auf die Zähne und klemmen dort, wo der Rücken seinen anständigen Namen verliert, alles zusammen. Halten beim Eindrehen in sogenannte Aufwinde den Atem an. Nützt alles nichts. Es ist einfach nichts zu machen, wir bekommen den Segler nicht in einen Aufwind. Am Ende muss für einmal unsere fest eingebaute Thermik helfen. Im Nu starten wir mit vereinten Kräften über dem Drautal den Motor und lassen uns dann eine Etage höher tragen. Plötzlich hilft jetzt auch die richtige Thermik wieder mit. Interessant. Mitten in den Leezonen der Nockberge. Diesmal wollen wir kein Wagnis eingehen und nutzen unseren Motor bis hinauf über die flachen Kreten. Auch da bekomme ich niemanden von Wien Information an den Apparat – hören kann ich die anderen (Motor-)Flugzeuge zwar, aber der Controller uns offenbar nicht einmal ansatzweise. So schleichen wir uns über die Nockberge auf Kurs zur Turracher Höhe davon. Zum nächsten kontrollierten Luftraum westlich von Zeltweg.

Ohne GPS-Moving-Map-System eine Herausforderung: navigieren in den endlosen Hügelzügen des südlichen österreichischen Alpen-Vorlandes.

Hier sieht alles gleich aus.

Die Flachland-Navigation ist für uns Berggeissen schon eine Herausforderung. Ohne GPS wäre ich hier allein mit dem Bestimmen der Position zur Hälfte absorbiert. Aber mit den modernen Moving-Map-Systemen ist das heute echt ein Kinderspiel. Der Transponder ist noch eine Verbesserung obendrauf. Denn ab dem Murtal schalten wir unsere Lottozahlen auf, rufen den mehr oder weniger beschäftigen Controller in Zeltweg – und das war’s dann an einschränkenden Lufträumen. Der kooperative Mann lässt und dahin fliegen, wo die dicken Wolken stehen und wo wir hin wollen. Und nicht dahin, wo er auf seinem Bildschirm gerade viel leeren Platz hat. Cool!

Dank Transponder können wir uns im kontrollierten Luftraum um Zeltweg problemlos den Aufwindlinien entlang bewegen.

Flotter Flug zur Raxalpe.

Es geht flott voran. Wir flitzen unter den inzwischen zahlreicher werdenden Wolken mehr oder weniger kreislos weiter nordostwärts in die Region von Leoben, Kapfenberg und bekommen allmählich den Semmering ins Blickfeld. Bis zur Rax funktionieren die Aufwind noch so, wie sie es heute schon den ganzen Tag hindurch taten – relativ zuverlässig. Ab der Rax fühlt sich die Luft plötzlich spürbar schlechter an. Die Aufwinde stehen in markanten Lee-Zonen, jeweils eine Hälfte geht aufwärts, die andere Hälfte der Kreise abwärts. So wird das natürlich keine vernünftige Fliegerei. Peter müht sich als erster durch diese seltsamen Aufwind, nach unserer Wende am Schneeberg mit Blick auf unser Wandersegelflug-Ziel Wien draussen in der Ebene blüht mir dann dasselbe Vergnügen.

Die Wolken sehen verlockender aus, als die Thermik, die wir darunter dann (nicht immer) finden.

Plötzlich alles verkehrt.

Jetzt müssen wir bei jedem Eindrehen in einen möglichen Aufwind von Neuem entscheiden, ob wir uns in den schwachen dynamischen Aufwindgebieten auf der Nordostseite der Kreten oder in den starken, aber zerrissenen Aufwinden auf der sonnenbeschienenen Seite abmühen wollen. Das Resultat ist bleibt sich meistens gleich. Ein paar Augenblicke lang erwischen wir einen starken Aufwind, wir ziehen den Arcus jeweils in engen Kreisen ins vermeintliche Zentrum, nur, um gleich wieder hinauszufallen. Sicher ist, dass diese Fliegerei in den höheren Regionen über den Kreten noch am vernünftigsten zu handhaben ist. Da können wir die Leethermik mit den Hangwinden auf den Nordostseiten wenigstens teilweise kombinieren. Aber richtig zügig vorwärts kommen wir von hier an nicht mehr. Der Weiterflug in Richtung unseres Tagesziels St. Johann in Tirol, wird zur segelfliegerischen Sonderschicht.

In den letzten östlichen Hügelzügeln der Alpen kurz vor der Rax.

Unübersichtliche Region.

Das unübersehbare Eisenbergwerk zieht unter unserem linken Flügel im Süden vorbei. Ich fabriziere kurz danach den Tiefpunkt dieses Tages, indem ich keinen der zittrigen Aufwinde zu zentrieren vermag. Der Arcus M fliegt dabei immer tiefer durch die Kalkgipfel. Wenn das noch lang so weitergeht, müssen wir nach Südwesten ins Paltental und nach Trieben hinaus flüchten. Da wäre auch ein geeignetes Landefeld, über dem wir den Motor zünden könnten. Hier in den wilden Tälern, Kuppen und Kalkgipfeln des Gesäuses ist daran nicht zu denken. Ein wenig Höhe bleibt uns noch für Experimente.

Geduld. Kreisen. Geduld. Kreisen. Geduld. Kreisen…

Ich kann in einem zarten Aufwind über den fast senkrechten Abbrüchen eines engen, wilden Tales nur mit viel Mühe unsere Höhe halten. Steigwerte bringe ich trotz verschiedener Versuche nicht ins Variometer. Weder das Überfliegen sonnenbeschienener, flacher Matten noch das Einkreisen über markanten Runsen nützt etwas. Langsam wächst meine Verzweiflung. Ich bringe meine Vorstellung, wie Aufwinde entstehen, einfach nicht mit der aktuellen Situation in Einklang. Naja, der Gescheitere gibt in solchen Fällen meistens nach. Also werfe ich alles über Bord, was ich mir an Erfahrung in der Thermik angeeignet habe und hüpfe einfach den Variometer-Tönen nach. Das ist auch nicht immer hilfreich, hinkt dieses doch der Anzeige des Stauscheiben-Varios etwas hinterher und zeigt tendenziell schlecht kompensierte Werte an. Einen Aufwind mit Variometer-Anzeige UND Sitzdruck zu finden, gelingt mir schon längere Zeit überhaupt nicht mehr.

Aber mit viel Geduld erwische ich dann doch noch aus einem voll in der Sonne stehenden ‚Chrachen‘ endlich einen Aufwind, der uns wieder auf eine beruhigendere Höhe über die Gipfel hinaus trägt. Den winde ich aus, bis es nicht mehr geht. Peter wird es bei meiner mühsamen Kurblerei schon langsam trümmlig. In den tieferen Höhenbändern steigen die Aufwind ein Stück weit senkrecht nach oben, um mit zunehmender Höhe vom Wind deutlich versetzt zu werden. Sucht man die Aufwinde dann anhand der Wolkenbilder, liegt man heute damit ziemlich daneben. Sucht man sie am Boden, ebenfalls, weil sie nicht da sind, wo man sie vermuten würde.

Luftige Begegnung am Dachstein.

Peter zaubert den Arcus M auf Endanflughöhe.

Jetzt steigt immerhin mit unserer grösseren Höhe der Spielraum und die Übersicht. Peter macht dann auf seinem darauf folgenden Streckenteil seine Sache markant besser. Er kämpft zwar auch mit der Leethermik und dem Nordostwind, zaubert aber den Arcus M immer näher auf unsere Endanflughöhe nach St. Johann. Aus den anfänglichen 130 km Flugdistanz mit einem Höhen-Minussaldo von 900 Metern werden irgendwann am Dachstein in einem unmöglich schrägen Aufwind weit draussen im Tal noch 60 km und +300 Meter. Diesen Saldo steigert er dann über der Skistation von Leogang auf einen geradezu luxuriösen Wert, mit dem wir im Lehnstuhl an unser heutiges Ziel gelangen werden. Unter uns passiert das Infanterie- und Biathlon-Gelände von Hochfilzen, bevor wir uns in den regen Platzverkehr am Flugplatz St. Johann einfädeln.

Menschen zur Tür hinaus werfen.

Die schmeissen hier andauernd gegen Geld Menschen mit Fallschirmen aus einer türlosen Cessna 182. Meistens sind alle gemeinsam und gleichzeitig wieder zurück am Flugplatz, die Fallschirmspringer und das Flugzeug. Ein ineffizienter Sport. So könnten die ja auch gleich drin sitzenbleiben. Wäre komfortabler, einfacher, effizienter und man hätte mehr von der Aussicht. In diesen seltsamen Betrieb wickeln wir uns im richtigen Moment dazwischen und landen auf dem Grasstreifen des idyllisch gelegenen Tiroler Flugplatzes. Uuffhh – das war jetzt doch noch ein hartes Stück Arbeit vom Schneeberg bis hierher!

Wie die Flüchtlinge.

Wir gönnen unseren Batterien im Vereinslokal eine frische Ladung Elektrizität und uns im Flugplatz-Restaurant ein feines Weissbier sowie ein Nachtessen. Hunger und Durst sind bei unserer heutigen Tätigkeit gewaltig angewachsen. Danach machen wir uns per pedes auf in unsere Unterkunft, die Peter online ausgegraben hat. Es ist eine Ferienwohnung irgendwo im Villenviertel droben am Nordhang des Flugplatzes. Mit unserer seltsamen Kleidung und den Plastiktaschen, in denen wir unsere ganze Habe transportieren, fallen wir im noblen Chalet- und Villen-Quartier schon etwas auf.

Die Arcus M-Besatzung auf dem idyllischen Flugplatz St. Johann im Tirol.

Unser heutiger Gastgeber ist sich offenbar allerhand gewohnt. Er verzieht jedenfalls keine Mine und führt uns in unser heutiges Nachtquartier, eine einwandfreie Parterre-Ferienwohnung in einem grossen Mehrfamilienhaus. Die Ruhe ist gewaltig, die Aussicht auf die Kalkwände des Wilden Kaiser ebenfalls. Zufrieden sinken wir nach einem weiteren Versuch, mit Weissbier unseren Durst zu stillen, in unserem Doppelbett in die Kissen. Es ist ein Gerücht, dass wir beide schnarchen. Da ich immer etwas später einschlafe, kann ich hier bestätigen, dass nur Peter schnarcht. Weil er aber immer mitten in der Nacht von der Bettflucht getrieben erwacht, kann auch er hier bestätigen, dass nur ich schnarche. Stimmt ja auch, wenn man wach ist, schnarcht man ja sicher nicht.

Peter, (und) der wilde Kaiser. Für einmal vom Segelflug-Abenteuer auch er etwas ‚geschlaucht‘.

Wie auch immer – anderntags marschieren wir frisch und munter ans grosszügige Frühstücksbuffet. Und wie es von dort aus weitergeht? In der nächsten Folge folgt die Beschreibung des Schlusstages unserer herrlichen Luftwanderung mit dem Weg durch die höchsten österreichischen Gletscher und Grate mitsamt einem Ausflug bis ins Wallis in diesen Blog…

Hier finden Sie die Details zum oben beschriebenen Flug.

 

So bringt man Armin zum Strahlen

Ein Tag in der fliegenden WG *)

Wer schon mit Armin geflogen ist, weiss, dass man mit ihm eine Art fliegender Wohngemeinschaft in einer etwas knappen Zweizimmer-Wohnung eingeht. Eigentlich kann man sich da drin kaum bewegen. Speziell im vorderen Zimmer müsste eigentlich jemand die WG verlassen, wenn was zu Boden fällt und man sich bücken muss.

Bis zum Arlberg waren die Aufwinde oder unsere Flugmanöver noch etwas unrund. Am Spullersee dreht ein österreichischer Kamerad in unseren Aufwind ein.

Am Sonntag, 10. April 2017 durfte ich auf dem Balkon dieser Unterkunft Platz nehmen und Armin hat mich – getreu dem Rat seines Kardiologen – einwandfrei nach Innsbruck und Andermatt bewegt. Anfangs war für meine Verhältnisse noch etwas viel Kampfflugzeug-Stil mit im Spiel, nach ein paar Stunden bin ich im sanften Auf und Ab, mit denen Armin den gut geladenen Arcus T jeweils mit feinem Händchen in die Aufwinde zog, beinahe eingeschlafen. Dass wir dabei eine Menge Spass hatten, ist auf der folgenden Aufnahme mit dem glücklichen Armin unschwer zu erkennen.

Ein glücklicher Armin Hürlimann auf dem hinteren Sitz des Arcus T HB-2467.

Die Verhältnisse waren an dem Tag aber auch Spitzenklasse. Nur Vorarlberg hat zu Beginn etwas viereckige Aufwinde geliefert. Das wurde über Tirols Gipfeln dann schon deutlich besser – mit den besten Aufwinden über Seefeld und südlich des Fernpasses. Und wo kann man schon einen dicken Passagier-Jet von weit oben im Landeanflug auf Innsbruck bewundern, wenn nicht aus dem Logenplatz seitlich des GNSS-Rüssels im Westen von Innsbruck? Natürlich brav mit Freigabe von Innsbruck Radar. Die Besatzung vom Turm kennen wir ja noch bestens von früheren Gelegenheiten.

Luftige Begegnung über Zams. Das obere Inntal lief an diesem Flugtag ausgezeichnet – die Controller von Innsbruck Radar hatten einiges zu tun.

Was war sonst noch speziell? Der leicht verhaltensgestörte Sollfahrtgeber? Oder waren es wirklich so massive Abwindfelder? Jedenfalls schien die Luft zwischen den teilweise weit auseinander stehenden Aufwinden stark und über längere Zeiträume grossflächig zu sinken. Was den Armin zu einem ungeahnten Geschwindigkeitsrausch antrieb. Mit MacReady 1.0 war die vorgegebene Geschwindigkeit nur noch weit jenseits der 200 km/h-Marke zu erreichen. Da half zwischen Klosters und Lenzerheide, wo wir kurz 1’000 Höhenmeter durchgebraten haben, auch manuelles Nachrechnen mit dem Stauscheiben-Vario-Ring nicht weiter, auch dieses Instrument wollte uns mit 240 km/h fliegen sehen, ungeachtet der Tatsache, dass der Boden immer näher kam. Das wiederum wurde dann dem LX 7000 zuviel – es meldete sich mit der schlichten, rot umrandeten Warnung ‚Zu schnell‚!

Das Mittelland versinkt bereits im abendlichen Dunst der tief am Himmel stehenden Sonne. Hier der Blick vom Fronalpstock / Stoos auf Veriwaldstättersee und die Rigi.

Bei einem solch wunderschönen Flugtag macht auch eine enge WG wie der Arcus T eben im vorderen Zimmer ist, viel Spass, inkl. romantischem Flug-Ausklang hinaus aus den schneebedeckten Hochalpen in den Sonnenuntergang über dem Flachland bis an die CTR von Emmen – das machen wir wieder einmal, Armin!

Blick aus der letzten Abkreiskurve auf den Flugplatz Schänis.

*) Wohngemeinschaft.

Südostfrankreich – zeitweise einzig fliegbares Wetterfenster.

Während im Juli 2014 im Norden der Alpen Rekord-Regenmengen niederprasseln und in der Schweiz beispielsweise das Emmental gleich mehrmals unter Wasser setzen und erhebliche Schäden anrichten, profitieren die Gäste Südostfrankreichs von zwar kühlem aber trockenem Sommerwetter.

In unserer ersten Ferienwoche kühlt uns zwar wegen der Nordwest-Stau-Lage, die für die hohen Niederschlagsmengen verantwortlich ist, der Mistral tagelang auf dem Campingplatz in Vinon etwas aus – was ja für uns käsebleichen und die Sonne ungewohnten Nordeuropäer angenehm ist – aber immerhin bleibt das Wetter trocken. Segelfliegen ist im Flachland und in den Voralpen so täglich möglich, wenn man nicht den Anspruch hat, sehr lange Strecken fliegen zu wollen. Für ein paar nette Ausflüge hat es aber doch gereicht.

Ab in die Welle.
So gelingt etwa am 8. Juli ein ebenso einfacher wie bilderbuchmässiger Einstieg in das Mistral-Wellensystem direkt über dem Pistenende 28 von Vinon. Ein kurzer Schleppflug von wenigen Minuten bis auf Landevolten-Höhe reicht aus, um in einem ruhigen Rotoraufwind gleich eine schwache Welle zu erwischen. Diese und eine Freigabe bis auf FL 115 von Salon Approach vereinfachen den Vorflug aus den Leewellen in den östlichen Ausläufern des Lubéron bis in die nächste, nördlichere Welle an der Lure und damit auch ins dort aktivierte Wellenfenster.

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Ansturm feuchter Luft.
Von der Lure aus scheint wegen der aus Norden angespülten, feuchten Luft der Weiterflug ins Becken von Gap am logischten. Nach Nordwesten, wo ich von hier aus meistens weiterfliege, fliesst so viel feuchte Luft ein, dass ich auch aus 5’000 M.ü.M. aus einer immer noch flach scheinenden Optik auf die Wolkenmassen keine Wellenstrukturen erkennen kann und mir auch nicht vorstellen mag, irgendwo in dieser Wolkensuppe vielleicht ohne Sicht auf den Boden gescheit vorwärts fliegen zu können. Darum reise ich gemütlich durch das offenere Becken von Gap nach Nordosten, soweit, bis ich am Fuss der höheren Alpen wieder auf eine geschlossene Wolkenmasse stosse.

Hoch hinaus am Pic de Bure.
Am Nordende der Alpenstadt Gap kann ich aus verschiedenen Rotorfetzen den passenden Einstieg in die nächst kräftigere Welle südöstlich des weitgehend in Staubewölkung eingepackten Pic de Bure auswählen und gemütlich bis über 5’000 M.ü.M. hinauf klettern und dabei die Aussicht geniessen. Wie immer beim Wellenfliegen erlebe ich das Dilemma, dass man zwar wie in einem Höhenrausch wunderbar ruhig in einem Lehnstuhl die Show geniessen kann. Die anstürmenden feuchten Luftmassen setzen einem Streckenflug aber Grenzen. Im Osten ist das obere Durancetal bei Embrun nur schemenhaft in tiefen Wolken und Schauern zu erkennen. Die hohen Gipfel der Ecrins sind bis auf meine höchste erreichte Höhe auf ca. 5’000 M.ü.M. mit Watte eingepackt. Dazwischen sind kaum Lücken zu erkennen. Dahin möchte ich also lieber nicht, zu unüberschaubar ist die Situation. Und ‚ontop’ im Segler dahin zu gleiten, ist auch nicht besonders vernünftig.

Was macht heute man bloss mit 5 Kilometern Höhe?
Also wähle ich die Route, die in all der Feuchte noch am vernünftigsten aussieht und ziehe nach einem Versuch, in der Region Orsières wider Erwarten doch eine Welle zu finden, die mich vernünftig nach Briançon bringt, die Nase des Segelflugzeuges wieder nach Westen und schliesslich in einem grossen Bogen zurück ins Vallée du Jabron und am Ende wieder an die Lure zurück. Meine vorherige Einschätzung erweist sich als richtig. Es ist fast unmöglich, zwischen dem Col de la Croix Haute und dem Vallée du Jabron eine schön strukturierte Welle zu finden und auszunützen. Aber irgendwas muss man ja mit 5 Kilometern Höhe anstellen, den ganzen Nachmittag am gleichen Punkt zu sitzen, scheint mir nicht sehr spannend zu sein.

Weil’s so schön bequem ist und eigentlich kaum andere Möglichkeiten vorhanden sind, drehe ich nochmals eine Runde um Gap, um in einem langen Endanflug bis weit südlich von Vinon zurück zu fliegen. Dass die Helikopterbasis von Le Luc deaktiviert und im Ferienmodus ist, ermöglicht für einmal, in Regionen vorzustossen, die sonst wegen geschlossener Lufträume unerreichbar bleiben.

Insgesamt ist das doch kein schlechter Anfang für den diesjährigen Fliegerurlaub mit Familie!

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