Oder: Wie man mit 80 km/h anreist, in 150 km/h Gegenwind festhängt und trotzdem mit sehr guter Laune nach Hause fährt.
Wer noch nie in Sisteron war, könnte meinen, ein Fluglager in Südfrankreich bedeute vor allem Sonne, Weite, französische Gelassenheit und dieses entspannte Dahingleiten über schöner Landschaft.
Wer schon einmal in Sisteron war, weiss: Ja, theoretisch korrekt. Praktisch sieht es oft anders aus.
Autor: Harry Groenert
Bei unserer Ankunft zeigte sich der Süden zunächst von seiner nordfranzösisch-alpinen Spezialversion mit Mistral. Kalt, sehr kalt, kräftig, charakterbildend. So ein Wind, bei dem man nicht fragt, ob er stark ist, sondern nur noch, was man besser festbindet. Also wurden die Flieger verzurrt, Räder mit Steinen gesichert und der Respekt vor der Region gleich am ersten Tag sauber eingecheckt. Willkommen in Sisteron.
Die Anreise: Pädagogisch wertvoll, fahrdynamisch ausbaufähig. Schon die Anreise hatte einen nicht zu unterschätzenden Ausbildungscharakter. Ein Teilnehmer, zum ersten Mal mit Anhänger unterwegs, gönnte seinem bewährten Volvo kurzerhand eine Anhängerkupplung und machte aus der Premiere nicht etwa eine gemütliche Runde um den Flugplatz, sondern gleich Schänis bis Sisteron.
Die ersten Kilometer waren harmlos. Dann zeigte das Gespann zwischen 85 und 95 km/h eine gewisse Eigeninitiative und begann sich langsam, dann zunehmend entschlossener, aufzuschaukeln. Man könnte auch sagen: Der Anhänger entwickelte eine eigene Choreografie. Die Lösung war am Ende ebenso banal wie erhellend:
Lastverteilung. Ein 30-Kilo-Seesack an der richtigen Stelle machte aus einer fahrbaren Unsicherheit ein halbwegs souveränes Gespann.
Die Lehre daraus ist einfach: Nicht nur im Segelflug ist der Schwerpunkt entscheidend.
Mistral am Boden unerquicklich, in der Luft hochinteressant Was am Boden höchst unangenehm ist, kann in der Luft überraschend attraktiv werden. Der Mistral ist dafür ein schönes Beispiel. Denn was zunächst nach verzurrten Flugzeugen, kalten Fingern und skeptischen Blicken Richtung Windsack aussah, entwickelte sich bald zur meteorologischen Spielwiese für Wellenflug. Bereits am ersten Flugtag war klar: Dieser Wind meint es ernst. Und zwar nicht nur gefühlt, sondern sehr messbar.
Am Gache ging es kräftig nach oben, über dem Maloup stand die Welle, und plötzlich befanden sich einige Piloten nicht mehr einfach nur im Fluglager, sondern in Höhen-Bereichen, wo man sich fragen könnte, ob man noch segelfliegt oder schon mit der Atmosphäre verhandelt.
Über 5000 Meter waren drin, stellenweise sogar mehr. Der Wind wehte teilweise mit über 150 km/h. Wer da gegen den Strom flog, hing mit 150 km/h praktisch an Ort und Stelle. Vorfliegen wurde zu einer Art fliegerischer Grundsatzentscheidung. Mit Rückenwind dagegen bekam der Begriff Heimflug fast schon raketenartige Züge.
Ein Teilnehmer erhielt dafür auf Weglide sinngemäss einen Helikopter-Badge fürs Langsamfliegen. Auch das ist eine Leistung. Man muss erst einmal so langsam schnell sein.
Landen in Sisteron: Nichts für Leute, die Überraschungen mögen Wer Welle sagt, muss natürlich auch Landung sagen. Und zwar mit einer gewissen Ernsthaftigkeit.
Denn die laminare, ruhige Strömung da oben verwandelt sich im tieferen Bereich durchaus wieder in jene ruppige Realität, die einen daran erinnert, dass Luft kein Parkettboden ist. Mit anständigem Vorhalt, viel Speedreserve und sehr klarem Plan ging es zurück Richtung Platz. Downwind mit absurd anmutender Geschwindigkeit über Grund, Base mit deutlichem Vorhaltewinkel, Final eher Fahrstuhl als Gleitweg. Und dann trotzdem sauber hingesetzt.
Solche Momente sind wunderbar. Besonders dann, wenn man selbst (als Neuling) nicht vorne sitzt.
Nach der ersten Woche mit Gegenstromanlage kam die zweite Phase des Lagers: Hochdruck. Blaue Thermikträume. Gute Steigwerte. Eigentlich das, worauf man sich eingestellt hat. Und natürlich bekam das Ganze sofort einen Haken.
Denn wenn es richtig gut trägt, kommen nicht nur die Aufwinde, sondern auch die Kollegen. Und zwar viele. Zeitweise wurde im gleichen Schlauch mit einer zweistelligen Zahl an Flugzeugen gekreist. Das ist dann der Moment, in dem Segelfliegen kurz etwas von Innenstadtverkehr bekommt. Nicht alle mit gleichem Rhythmus, nicht alle mit derselben Disziplin, manche mit filmreifem Aufziehen quer vor der Nase anderer Beteiligter. Essen im Cockpit? Theoretisch möglich. Praktisch eher ein Blutdrucktest.
Ein Teilnehmer zog daraus die einzig vernünftige Konsequenz und wechselte das Gelände. Auch das ist Streckenflug. Nicht nur Thermik finden, sondern gelegentlich auch Ruhe.
Neues Gelände: Erst mulmiges Gefühl, dann Hochgefühl Ein weiterer Klassiker in Sisteron ist dieser spezielle Moment, wenn man in unbekanntes Gebiet einfliegt. Modanetal. Susatal. Irgendwelche Pässe, Runsen, Kreten und Rettungsanker, deren Namen man entweder vorher gelernt hat oder spätestens dann zu lernen beginnt, wenn man darüber einmal tiefer als geplant hinweggleitet. Dieses Gefühl ist schwer zu beschreiben. Es ist eine Mischung aus Faszination, Respekt und einer inneren Stimme, die höflich fragt, ob man das wirklich eine gute Idee findet. Und dann findet man den ersten Aufwind. Oder eben nicht. Und wenn man ihn findet, kippt das Ganze sofort von latent unangenehm zu grossartig.
Vielleicht ist genau das einer der Gründe, warum Sisteron so viel Eindruck hinterlässt. Man erweitert dort nicht nur seinen Radius auf der Karte, sondern auch den inneren Radius dessen, was man sich selbst zutraut.
Wie der segelfliegerische Alltag der Helden von Sisteron aussieht, finden Sie morgen hier an derselben Stelle.
Sechs Mitglieder des Luftsportvereins Hörbach e.V. verbrachten mit drei Segelflugzeugen die Woche vor Ostern 2026 in Serres in den französischen Seealpen. Die Anreise in das rund 1.000 Kilometer entfernte Fluggebiet erfolgte zum dritten Mal in Folge.
In der ersten Woche herrschte starker Mistral aus nördlicher Richtung. In Höhen von knapp 6.000 Metern erreichte der Wind Geschwindigkeiten von bis zu 180 km/h. Die Temperaturen am Boden waren entsprechend niedrig. Die Piloten absolvierten in dieser Phase einige hohe Wellenflüge. An einem Tag wurde alternativ eine Wanderung unternommen.
Zum Wochenende stellte sich eine Hochdruckwetterlage ein. Die Tagestemperaturen stiegen auf rund 20 Grad Celsius. Die Bedingungen wechselten von Welle zu klassischer Thermik. Es gelangen drei Flüge in Richtung Norden ins Vercors-Massiv. Ein besonderes Ziel war das Erreichen des Mont Blanc, inklusive Sicht auf einen Gletscher.
Zudem wurde an einem Tag eine Mönchsgeier-Kolonie angeflogen, die etwa 30 Kilometer vom Flugplatz entfernt an einem Grat lebt. Bei passendem Wind konnten einige Tiere beobachtet werden.
Der zweiwöchige Aufenthalt blieb ohne nennenswerten Niederschlag.
Auf dem flieger.markt können Sie alles, was mit Segelflug zu tun hat, verkaufen. Der flieger.markt ist kostenlos und übersichtlich. Es ist einfach, Inhalte einzustellen und Sie werden nicht von Werbe-Einblendungen gestört.
Nutzen Sie flieger.markt, um nicht mehr benötigter Flieger-Ausrüstung ein „zweites Leben“ zu schenken und stellen Sie Ihr Flugzeug, Anhänger, Zubehör, Instrumente usw. ein.
flieger.news hat mehr als 160’000 Leser pro Jahr und ist eine attraktive Plattform für Ihr Angebot.
Vom 12. bis zum 22. März 2026 fand in Château-Arnoux-Saint-Auban das erste französische nationale Trainingslager der Saison, das „TRAINING Pôle France #1“, statt. Der Wettbewerb dient den Piloten als Vorbereitung auf die kommenden nationalen Meisterschaften.
Am Standort Saint-Auban im Durance-Tal traten zwölf Piloten in einer gemischten Klasse gegeneinander an. Das Teilnehmerfeld setzte sich aus verschiedenen Flugzeugtypen zusammen, darunter Arcus M, Discus 2a, JS3 18m und EB 29R.
Am vierten Wertungstag, dem 21. März 2026, stand eine Aufgabe über 362,55 Kilometer auf dem Programm. Die Strecke führte über die Wendepunkte Mallefougasse, Aups Champ GEd3, Col Tourniol, Gap Ville und Ganagobie Prieure. Den «Tagessieg» sicherten sich Francis und Alexandre Svobodny sowie Fiérain in einem Arcus M mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80,94 km/h über die volle Distanz. Den zweiten Platz belegte Aurélien Doriat in einem Discus 2a mit einer geflogenen Strecke von 259,42 Kilometern. Auf dem dritten Platz folgten Philippe und Julien de Péchy sowie Duboc in einem Arcus T mit 263,92 Kilometern. Fünf der zwölf gestarteten Piloten konnten an diesem Tag eine Wertung erzielen. In diesen Tagen findet bereits das zweite Trainingslager statt.
Der Luftsportverein Schwarzwald hat die Flugsaison auf dem Flugplatz Winzeln-Schramberg begonnen. Nach der Winterpause absolvierten die Piloten zunächst Überprüfungsflüge mit Fluglehrern, um die Sicherheitsstandards zu gewährleisten. Parallel dazu wurde die Segelflugschulung wieder aufgenommen.
Zuvor wurden die Segel- und Motorflugzeuge in der vereinseigenen Werkstatt durch die Mitglieder gewartet. Die Arbeiten umfassten Reinigung, Politur, Versiegelung sowie Reparaturen an Faserverbundwerkstoffen. Ein Schwerpunkt des Winters war die Instandhaltung und teilweise Neulackierung der ASK 21. Die Eigenleistung der Mitglieder trägt zur Reduktion der Betriebskosten bei.
Zudem gab es einen Wechsel in der Werkstattleitung. Kolja Zwadlo, ausgebildeter Fluggerätemechaniker, übernahm diese Funktion von Marcel Schrempp.
Der Segelflugwettbewerb 2nd Spring Provence Glide fand vom 21. bis 28. März 2026 im französischen Vinon statt. Insgesamt nahmen Piloten in der Multi-Classe teil. Die Wertung umfasste fünf geflogene Tagesaufgaben bei unterschiedlichen Wetterbedingungen.
Wettbewerbsverlauf
Der Wettbewerb startete am 23. März mit einer Aufgabe über 327 Kilometer. Maximilian Seis (JS3 18m) entschied diesen ersten Tag für sich. Am zweiten Tag, der ebenfalls über eine Distanz von 322 Kilometern führte, siegte Dennis Huybreckx (Ventus 3T 18m). Die dritte Aufgabe am 25. März war eine Zwei-Stunden-AAT über 234 Kilometer, bei der Aurélien Doriat (Discus 2a) die meisten Punkte erzielte.
Nach einem wetterbedingten Ruhetag folgte am 27. März die fünfte Aufgabe über 281 Kilometer. Erneut war Dennis Huybreckx erfolgreich. Der finale sechste Wertungstag am 28. März bot eine AAT-Aufgabe, bei der das Team Corbillé & Corbillé (ASH 25 Mi) mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 96,58 km/h den Tagessieg errang.
Gesamtwertung
In der Gesamtwertung der Multi-Classe sicherte sich Dennis Huybreckx vom Club AAPCA Fayence in einem Ventus 3T 18m den ersten Platz mit insgesamt 3.428 Punkten. Den zweiten Platz belegte das Team Prodorutti & Montemaggi (Serristori, Arcus 20 M) mit 3.220 Punkten. Dritter wurde Jean-Denis Barrois (AAVA Vinon, Ventus A 15m) mit 3.135 Punkten.
Die Segelfluggruppe Reiselfingen offeriert vom 30. April bis 3. Mai 2026 einen Einsteigerlehrgang für nur 100 Euro. Du lernst, wie ein Flugzeug fliegt und kannst mit einem Fluglehrer erste Flüge erleben.
Das erwartet dich:
Je nach Wetter treffen wir uns um 9:30 Uhr und beenden am Abend den Flugbetrieb gemeinsam.
Tag 1: Verhalten an einem Segelfluggelände und erste Flüge
Tag 2: Theorie rund um das Flugzeug, weitere Flüge und gemeinsames Grillen am Abend
Tag 3: Flugbetrieb
Wer nach Beendigung von Tag 3 bei uns Mitglied wird, kann an Tag 4 direkt mit der Segelflug-Ausbildung weitermachen .
Segelflug ist vom Wetter abhängig, je nach Witterung muss das Programm angepasst werden. Das Team ist auf zehn Personen limitiert, es entscheidet die Reihenfolge der Anmeldung bzw. des Zahlungseingangs. Im Preis inbegriffen ist ein Abendessen an drei Tagen und mittags gibt es jeweils Obst.
Das Mindestalter liegt bei 14 Jahren. Bei Minderjährigen muss eine Einverständniserklärung der Eltern vorliegen.
Der Flugsportverein Bad Windsheim lädt vom 29. bis 31. Mai 2026 zu einem Schnupperflug-Wochenende auf dem Flugplatz Bad Windsheim ein. Anlass sind das 75-jährige Bestehen des Vereins und das 50-jährige Jubiläum des Flugplatzes.
Die Veranstaltung richtet sich an Fluginteressierte im Alter von 14 bis 50 Jahren. Vorkenntnisse sind nicht erforderlich. Das Mindestalter für die Teilnahme beträgt 14 Jahre, das maximale Körpergewicht 100 kg.
Ablauf Das Programm beginnt am Freitagabend mit einer Einführung in den Verein und die Grundlagen des Fliegens. Am Samstag und Sonntag findet der Flugbetrieb statt, bei dem jeder Teilnehmer voraussichtlich drei bis fünf Starts im Segelflugzeug absolvieren wird. Am Sonntagabend schliesst die Veranstaltung mit einem gemeinsamen Grillen.
Kosten und Anmeldung Die Teilnahmegebühr beträgt 150 € für Erwachsene und 75 € für Jugendliche zwischen 14 und 18 Jahren. Bei einem späteren Vereinseintritt wird die Aufnahmegebühr erlassen und die Teilnahmegebühr auf die Ausbildungskosten angerechnet. Zusätzlich erhalten Neumitglieder ein Flugkonto-Guthaben von 50 €. Anmeldung bitte per E-Mail an lernefliegenBW[a]yahoo.com.
Mit dem nahenden Ende der Winterpause richtet sich der Blick in der Innsbrucker Segelflieger Vereinigung (ISV) wieder nach vorn. Bei der Jahreshauptversammlung am 30. Januar informierten sich zahlreiche Mitglieder über Bilanz, aktuelle Themen und die Vorhaben für die kommende Saison.
Der Vorstand zog eine positive Jahresbilanz und gab einen Ausblick auf anstehende Projekte. Neben organisatorischen Themen stand vor allem der persönliche Austausch im Mittelpunkt.
Für besonderes Engagement wurde Andreas Mair gewürdigt. Zudem ehrte der Verein langjährige Mitglieder für ihre Treue:
5 Jahre: Markus Hadj, Andreas Wurzer, Vinzenz Plörer, Tim Urbany, Stefanie Morhenn 10 Jahre: Thomas Sparber 15 Jahre: Siegfried Mayr, Martin Neubauer, Manuela Eder, Felix Tauscher 20 Jahre: Marion Leixner 25 Jahre: Aurel Hallbrucker, Peter Müller, Christoph Augustin 30 Jahre: Christian Gitterle 35 Jahre: Gregor Lampl, Uwe Prodinger 40 Jahre: Christian Fischer, Christian Ortner
Ein besonderes Jubiläum feierte Ernst Soratroi für 45 Jahre Tätigkeit als Fachreferent Flugsport ASVÖ Tirol. Die Versammlung bot einen gelungenen Rahmen für Rückblick, Anerkennung und Ausblick – und markiert zugleich den Auftakt in eine neue Flugsaison.
Hier finden Sie die Berichte über die bisherigen Etappen der Luftwanderung: -> Teil 1 -> Teil 2
Autor Holger Leicht
27.6. Nach Frankreich mit dem Solo Die anfängliche Hoffnung, südlich um Zürich ins bessere Wetter zu kommen, hielt nicht lange. Eigentlich hatte es ganz gut angefangen – sogar mit persönlicher Skyguide-Betreuung durch Bastian. Leider war dann die Abschirmung zu stark für Thermik, aber der Wind zu schwach für den rettenden Hangwind. Also – Vögel flattern ja auch mal…..
Aber nicht genug, es gab ungeklärte Missverständnisse mit dem Controller von Emmen, worauf der nicht mehr mit sich reden ließ und wir den rettenden Bart verlassen mussten. Naja…. Wenn die Vögel auch ab und zu flattern….
Anschließend trafen wir zu viel Nordwind im Jura. Naja, Vögel – flattern ja auch mal. Und zu guter Letzt war auch noch Belfort wegen einer Veranstaltung geschlossen (neben dem Platz, am Platz selbst war weit und breit nix zu sehen), und die Motor-Flieger, die wir im Funk erreichten, waren auch nicht sonderlich kooperativ. Sehr schade….
Deshalb weiter über den Grand Ballon (der höchste Berg in den Vogesen heißt wirklich so) nach Colmar. Dort wurden wir von Jutta sehr freundlich betreut, zum Essen gefahren und begleitet. Und konnten dann im Vereinsheim schlafen. Doch noch ein versöhnlicher Tagesausgang. Und dank ihres Hinweises, besser auf Gras zu landen, haben wir uns die Landegebühren gespart. Der Rückweg mit den Fliegern an den Start war dann aber am nächsten Morgen doch ganz schön mühsam. Nur mit Freigabe vom Tower über Funk und auch erst, wenn weit und breit kein Verkehr in Sicht ist. Da war die erste Stunde des Tages schon fast rum…
28.6. Durch Frankreich nach Nidda Am nächsten Tag dann ab in die Vogesen, bzw. darüber hinweg Richtung Nancy. Bis nach Luneville, einem (scheinbar) sehr schönen Städtchen, sogar mit Flugplatz, Die Vogesen entschuldigten sich quasi für die schlechte Thermik und die Turbulenz am Tag davor. Und von da ging’s nach Norden durch das Saarland und die Pfalz inklusive Querung der TMA Hahn bis an den Luftraum von Köln-Bonn und dann nach Westen an die Nordostecke des Frankfurter Luftraums bei Fulda. Das Panorama auf die Skyline von Frankfurt gab’s bei klarer Sicht gratis.
In Gedern war zwar der Flugplatz neu eingesät und tabu, aber Nidda war die Alternative (auf dem Helmsberg – der Name kommt nicht von ungefähr, der Platz liegt ganz schön am Hang). Dort hatten wir schon eine Lande-, Übernachtungs und Abendessen-Möglichkeit vereinbart. Voller Schlaf- und Shuttle-Service von Marcus inklusive Abendessen beim Polterabend von Thomas. Wir also quasi als Party-Crasher.
29.6. Durch Sauerland und Bergisches Land nach Belgien Tags drauf dann schön vorsichtig bei tiefer blauer Basis nach Norden an die schönen Wolken und dann durch den Sektor zwischen Köln-Bonn und Düsseldorf nach Westen. Über extrem besiedeltes oder wegen viel Wald unlandbares Gelände mit zahlreichen Stauseen und Städten wie Marburg, Attendorn, Lüdenscheid, Meinerzhagen, Hagen, Wuppertal, Radevormwald, Remscheid, Hilden, Solingen, Dormagen dann zwischen Leverkusen und Düsseldorf in Richtung des nicht zu übersehenden großen Lochs (Braunkohletagebau Hambach). Vorbei an Aachen auf direktem Weg nach Belgien in die Ardennen und vorbei an Malmedy, Spa (inklusive Rennstrecke), Stavelot und La Roche nach St. Hubert. Ein Ziel, dass schon allein wegen des komplexen Luftraums eine Herausforderung ist. Aber Vorbereitung ist ja bekanntlich alles – und natürlich die richtigen Karten.
Auf dem Weg dahin viele kleine Städtchen mit vielen kleinen Schlösschen, die eine ganz andere Architektur haben, als man es von uns kennt. St. Hubert ein sehr schöner Platz (Sitz des Belgischen Segelflugverbandes CNVV) mit nem wunderschönen, kleinen, typisch belgischen Städtchen, in das wir zum Abendessen mitgenommen wurden. Auch hier waren wieder alle sehr sehr gastfreundlich, nett und hilfsbereit. Phil, der mir schon seit Jahren die Tücken des Luftraums vermittelt, hatte uns sogar zwei Zimmer zum Übernachten organisiert. Und im Landeanflug wusste der Tower schon Bescheid. Toll!
30.6. Ans Meer – oder doch lieber Pirmasens? Leider war das Wetter am Tag danach nicht so gut wie vorhergesagt und wir mussten den Plan, an den Atlantik zu kommen, schon ein gutes Stück vor Lille begraben und drehten dann mit Ziel Pirmasens um. Vorbei an Aulnoye-Aymeries, Maubeuge und Mitten durch die TMA von Luxemburg, was wieder mal kein Problem war. Die Controller dort kennen sich mit Segelfliegern wohl gut aus. In der Pfalz stand uns dann das Luxus-Vereinsheim mit kompletter Infrastruktur zur Verfügung und es mangelte an nichts. Markus fuhr mit uns Essen und Manfred brachte tags drauf sogar das Frühstück. Ein Traum. Nur die Thermik am nächsten Tag, hat irgend jemand vergessen zu bestellen…
1.7. Jojotag nach Aachen Bis die Thermik dann aus dem Quark kam, war es schon halb 2 und die Wolken entwickelten sich – wie sollte es anders sein – in der ganz falschen Richtung. Also Planänderung und einfach den Wolken hinterher Richtung Aachen. Die Luft brannte dann förmlich und das Wetter war schon fast afrikanisch. Um nicht zweimal am gleichen Platz aufzuschlagen, war der Plan, bei Jannis auf der DM in Lachen-Speyerdorf vorbeizuschauen. Bei Gösta hatte allerdings Aalen erhöhte Gravitation entwickelt und er flog direkt nach Hause. Der Sprung über die letzten Buckel des Pfälzerwald wurde dann aber doch noch bissl knapp. Und mit jedem Meter tiefer ins Rheintal stiegen die Temperaturen ins Unermessliche. Bestens versorgt wurde ich dann vom EP-Team und bei den Temperaturen (die auch afrikanisch waren) habe ich dann einfach vor dem Wohnwagen im Freien geschlafen. Wunderschön….. Und das allerbeste: Es gab einen kleinen Pool…
2.7. Heimflug mit Umweg über den Nordosten Am Tag, bevor das Wetter richtig schlecht wurde, wollte ich trotzdem nicht nur die paar Kilometer nach Malmsheim fliegen. Schließlich galt es ja auch noch die Rangliste im Wandersegelflug zu erobern. Also einfach nochmal die beste vorhergesagte Linie nach Nordosten. Bei Basishöhen bis 3000m bis kurz vor Jena und wieder heim. Ein toller Abschluss einer großen Runde.
4./5.7. Pilsen zum Zweiten Nach einem Tag Pause daheim dann doch nochmal eine Verlängerung. Was am Tag davor noch komplett blau aussah, war morgens in Skysight plötzlich ohne Fragezeichen mit bester Wolkenthermik und hoher Basis vorhergesagt. Und weil die Vorhersage förmlich dazu einlud und Stefan unbedingt auch mal nach Letkov wollte, ging der Wandersegelflug also weiter (und nein, nicht wg. des Biers). Morgens spontan die Wandersegelflug-Sachen wieder eingepackt und los gings. Stefan bei Blumberg eingesammelt und dann im DG-Geschwader mit schnellem Schnitt nach Tschechien. Und zur Krönung ließ uns Praha Radar sogar noch weit in die TMA bis an den Stadtrand von Prag. In Pilsen waren dann Stadt und Leute auch beim zweiten Besuch wieder superklasse. Und der Heimflug lief fast so gut wie der Hinweg – bis auf die letzten Kilometer. Langen liess ausnahmsweise auch nicht mit sich reden, also auch noch um den Luftraum von Stuttgart rumgezirkelt. Aber trotzdem ohne Motor heimgekommen.
10./11/12.7. Über die Alpen nach Reims Nach einer weiteren Pause sah dann das Wetter Richtung Alpen ganz gut aus. Also aufs Neue los übers Allgäu in die Bayrischen Alpen. Selten so gut und schnell hin und rein gekommen. In den Bergen selbst sah es eher nach tiefer Basis aus. Aber je weiter man reinkam, desto weiter stieg sie an. Die Qualität der Thermik lies aber weiter zu wünschen übrig.
Wind und Sonne aus gegensätzlichen Richtungen wird irgendwie nicht mehr meine bevorzugte „Konfiguration“ in den Bergen. Schön war es trotzdem und ich konnte abends dann bei Ebi in Hilzingen im Vereinsheim sehr gemütlich übernachten. Obwohl er nicht mehr so ganz überzeugt war vom Städtetrip nach Reims, lief morgens dann fast alles nach Plan, nur der Jura war leider zu spät dran für uns (oder wir zu schnell?). Vom Schwarzwald aus waren da keinerlei Quellungen erkennbar. Im Gegenteil sogar noch ne schöne Inversion. Also umentschieden und lieber den (vermeintlich) viel näher liegenden Wolken im Rheintal Richtung Vogesen gefolgt. Jura wäre ja eh nur Umweg gewesen.
Leider war die Rheinebene mal wieder viel breiter als gedacht, die Wolken standen doch erst hinter den ersten Bergen in Frankreich. Zum Glück war die Freigabe auf kürzestem Weg rüber bei Bale Information kein Problem. Und schon kurz vor bzw. dann an den ersten Vorbergen südlich Colmar kam sachtes Steigen. Das reichte aber, um sich im Blauen ins höhere Relief reinzubasteln – und an die Wolken ran.
Ab da war alles ganz einfach. Je weiter man nach Frankreich reinkam, desto homogener wurde das Wetter. Kein Hammer-Steigen, aber jede Wolke hat funktioniert und immer vernünftiges Steigen geliefert. So gleichmäßiges Wetter erlebt man in Deutschland mit den ganzen Mittelgebirgen und unterschiedlichen geologischen Verhältnissen selten (eigentlich nie).
Je weiter man nach Westen kam, desto flacher (und eigentlich auch langweiliger) wurde die Landschaft. Aber architektonisch immer wieder spannend. Und das Beste: der ganze Luftraum im Grand-Est schreckt wohl fast alle anderen ab. Erst ab der Champagne gab’s wieder ein paar Segelflieger, meist lokal von Reims und den umliegenden Plätzen. Aber sonst weit und breit kein VFR-Verkehr. Und die Überraschung nach der Landung: auf Gras keine Landegebühren. Die Stadt selbst war dann in 10min per Uber erreichbar und wunderschön. Wirklich eine Reise wert. Nur den versteckten Pool haben wir erst beim Gehen bemerkt…
Der Rückweg war dann zäher, ging aber trotzdem problemlos. Je weiter man nach Westen kam, desto weiter stieg die Basis. Die Militärplätze St. Dizier, Ochey, Etain und der Flughafen Metz-Nancy-Lorraine und Co nicht aktiv. Das macht es deutlich einfacher…
Zusammenfassung: 20 Tage Wandersegelflug, 18 Tage davon mit Flugplan. 9.000km zurückgelegt (mit nem Spritverbrauch von 0,75l/100km). 7 Länder (und das achte durchquert) und fast alle Ziele wie geplant erreicht. Bis auf zwei Tage immer da angekommen, wo wir morgens hin wollten. Von Hotel über Pension, Wohnwagen, Matratzenlager, Vereinsheim-Tisch, Boden, bis hin zum Schlafen im Freien, war alles dabei. Zelt nie gebraucht, aber es war ein gutes Gefühl, eines dabei zu haben.
Das Wetter hätte kaum besser sein können. Auch wenn die Wetterplanung für mich bei solchen Unternehmungen das schwierigste überhaupt ist. Beim Wandersegelflug erlebt man Dinge, die mit Geld nicht zu kaufen sind. Wahnsinnige Gastfreundschaft, endloses Vertrauen. Vereinsheime, die einem zur Verfügung gestellt und offengelassen werden. Autos und Fahrräder, die man nutzen darf. Bilder und Eindrücke, die unvergesslich sind.
Menschen, die man kennenlernt und Freundschaften, die daraus entstehen. Zusammengefasst, das Schönste, was man im Segelflug erleben kann.
Was beim Wandersegelflug aus meiner Sicht extrem wichtig ist: Möglichst vorher herausfinden, ob es Sprit, Abendessen, Übernachtungsmöglichkeit und Frühstück gibt. Möglichst einen Platz wählen, auf dem es viel Segelflug gibt oder man persönliche Kontakte hat. Anflugblätter und Notams der Zielflugplätze prüfen. Wetter so weit wie möglich im Voraus im Blick behalten, ggf. auch mit längerfristigen „Fußgänger-Wetterberichten“.
Hessen hat eine enge Verbindung zur Luftfahrtgeschichte, sei es durch Orte, Institutionen oder bekannte Persönlichkeiten. In Vergessenheit geriet Luftfahrtpionierin Käthe Paulus, obwohl ihr Patent des Packfallschirms vermutlich tausenden Piloten weltweit das Leben gerettet hat und alle heutigen Fallschirmpacksysteme auf dieses zurückgehen.
„Miss Polly“, geboren 1868 im südhessischen Zellhausen, war nicht nur die erste Ballonfahrerin Deutschlands. Sie sprang 1893 als erste Frau mit einem damals gängigen „Wickelfallschirm“ aus einem Ballon. Übrigens, ein Gurtsystem für den Springer wurde erst nach 1912 entwickelt, sie hielt sich an einem Handgriff fest! Als ihr Partner und Mann bei einem Absprung mit einem solchen Fallschirm tödlich verunglückte, entwickelte sie den Packfallschirm: Nach einem ausgetüftelten System zusammen gelegt, in einer Hülle verpackt, entfaltet er sich durch einen Spezialmechanismus (Reißleine), ohne dass sich die Tragleinen dabei verwickelten. Später tourte sie als „Luftakrobatin“ mit ihrem Ballon oder Luftschiffen durch die Lande, sprang über 147 Mal aus dem Ballon ab, ohne dabei größere Blessuren zu erleiden. Denn bei aller Risikobereitschaft hatte Paulus ein großes Sicherheitsbewusstsein und war äußerst penibel bei der Behandlung und Vorbereitung ihres Fluggerätes (Ballone/Luftschiffe, Fallschirme).
Zu Kriegsbeginn 1914 bot sie ihre Erfindung dem Militär an. Anfänglicher überwog die Skepsis bei der Heeresleitung. Erst 1916 bekam Paulus den Auftrag über 7000 Fallschirme (Markenname „K.P.-Fallschirm“) , wurde damit die erste große „Fallschirmproduzentin“, rettet so vielen damaligen Aufklärungs-Ballonfahrern und später Piloten das Leben.
Sie selbst verstarb, nach der Wirtschaftskrise verarmt, 1935 in Berlin. Ihrer Erfindung, der Packfallschirm, überlebte und steckt heute noch vom Prinzip her in jedem modernen Rettungsfallschirm. Jene Rettungsfallschirme, denen auch die Bensheimer Segelflieger im Notfall vertrauen.
Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser.
Daher kam Fallschirmprüferin Heike Kordubel (Flugsportvereinigung Schwalm e.V.) am vergangenen Wochenende nach Bensheim angereist, um die jährlichen Geräteprüfungen durchzuführen. Rund 40 Rettungsfallschirme lagen bereit (darunter auch einige Exemplare aus Heppenheim). Sorgfältig packte sie jeden einzelnen Schirm aus, testete Funktionalitäten, kontrollierte Nähte, Reiß- und Fangleinen, suchte gewissenhaft nach Beschädigungen wie beispielsweise Scheuerstellen an Kappe oder Gurtzeug „Da erlebt man manche Überraschung,“ berichtet Kordubel, „aber hier ist alles in Ordnung.“ Erst danach gab es den ersehnten Prüfstempel direkt auf die Fallschirmkappe, gültig für ein Jahr, und natürlich die Dokumentation im begleitenden Packheft „Dieser Bürokratismus war früher bestimmt weniger…“, waren sich alle Beteiligten einig.
Den Fallschirm wieder korrekt in seine Fallschirmhülle zu verpacken, das übernahmen anschließend die zertifizierten Fallschirmpacker bzw. -packerinnen wie Judith Schwöbel. Auch sie kontrollierte nochmals das gesamte Material, während sie den Fallschirm fein säuberlich ausrichtete, akkurat faltete, fixierte und gemäß seines jeweiligen Packsystems zurück in die Hülle bugsierte, genau wie vor über 100 Jahren.
Damit sind die Rettungsfallschirme für die neue Saison bereit – und mögen, wie wie all die Jahre zu vor, hoffentlich erneut nicht zum Einsatz kommen. Quelle: ‘SFG Bensheim’.
Vor knapp zwei Jahren lief die letzte regelmäßige Folge von Late Night Soaring. Nun gibt es endlich wieder ein Special mit Gordon Boettger.
Nach 74 Folgen innerhalb von drei Jahren war Schluss für das Königsdorfer / Unterwössener Gemeinschaftsprojekt. „Die Luft war raus“, meinte damals Mathias Schunk im Intro der letzten Folge. Ein Revival wurde jedoch nie ausgeschlossen und so gab es nach dem ersten 2’000-km-Flug in den Alpen im April 2025 eine erste Wiedergeburt.
Nun gab es einen weiteren Meilenstein in der Segelflug Geschichte, über den Benjamin Bachmaier und Mathias Schunk mit dem Piloten Gordon Boettger gesprochen haben: Am 19.12.2025 flog Gordon gemeinsam mit Bruce Campell von Minden in Nevada in einem 1’664 km deklarierten Zielflug bis nach Dodge City in Kansas.
Also für alle Fans von Late Night Soaring heißt es ab Donnerstag, 15.1. 20:30 Uhr mit einer neuen Folge wieder: „Hier ist Late Night Soaring„.
Am Höhepunkt tummelten sich rund 140 Leute auf dem Platz, davon etwa 50 Pilotinnen und Piloten. Ich selbst war zum 30. Mal dabei – und ich kann mich wirklich nicht erinnern, jemals so miserables Wetter erlebt zu haben. Zum Zelten war es viel zu kalt (nachts 10–12 Grad) und zum Fliegen gab es häufig tiefe Bewölkung und reichlich Regen. Von 14 Tagen waren nur neun überhaupt für Schulungsflüge geeignet; die durchschnittliche Flugzeit lag bei ganzen… acht Minuten. Nur einmal habe ich die ZA für einen Streckenflug montiert. Mit knapp 250 km war ich der einzige in der ganzen Woche, der es geschafft hat, das Erzgebirge zu überqueren und eine kleine Runde in Tschechien zu drehen. Das brachte mir einiges an Respekt ein. Offenbar bin ich nach acht Jahren SGD doch nicht mehr ganz so ein reiner Flachlandflieger wie die anderen Holländer.
Fliegerisch gibt es daher nicht viel zu berichten – zum Glück hatte ich noch eine zweite Mission: einen neuen (gebrauchten) Propeller für unsere Piper abholen. Philip Glogg hatte alles mit den Leuten vom Aeroclub Pirna eingefädelt. Die ganze Szenerie dort: eine riesige Grasfläche unterhalb des TMA Dresden, umgeben von typisch sozialistischen Gebäuden – das Gelände hatte wohl mal eine militärische Funktion. Der Propellerwechsel lief dann fast wie in einer Krimiserie ab: In einem dunklen Zeller wurde ein Aktenkoffer voller Bargeld deden den Propeller getauscht. Mein Auto ist zwar groß, aber so groß dann auch wieder nicht. Glücklicherweise hatte Stefan Finck das vorausgesehen und mir seine Dachträger geliehen. Mit den Polstern aus dem Hangar und einer ordentlichen Menge Spanngurten hat es dann tatsächlich funktioniert. Die Kombination aus diesem Spezialtransport auf dem Dach und dem ZA-Anhänger hinten dran sah allerdings etwas nach Zirkusumzug aus.
Die Rückfahrt über die Grenze war entsprechend nervenaufreibend. Natürlich wurde ich herausgewunken und ausgefragt. Zum Glück hatte niemand eine Ahnung, was da eigentlich auf meinem Dach lag. Ich glaube, sie gingen davon aus, der Propeller gehöre zu einem Flugzeug im Anhänger – und ich habe sie in dem Glauben gelassen.
Eine Woche später – das Wetter war jetzt natürlich wieder hervorragend – hatte ich dann richtig Spaß beim Einbau von Motor und Propeller und beim anschließenden Testflug. Foto: ‚Fliegerclub Grossrückerswalde e.V.‘
In den Leewellen des Schwarzwalds ist Fliegen bei Ostwind-Wetterlagen auch im Winter möglich. Felix Wolf, Marvin Drost, Sven Lissel und Jonas Keplinger (alle BVS) haben am 13.01.2025 die günstigen Bedingungen für einen winterlichen Flug genutzt. Weil wir Segelflieger außerhalb der Sommersaison akute Entzugserscheinungen aufweisen, wird auch im Winter ständig nach Möglichkeiten gesucht, in die Luft zu kommen und die Welt von oben zu bewundern. Der Schwarzwald bietet dafür die perfekten Bedingungen.
Wenn die Sonne im Winter nicht genug Kraft hat, um Streckenflüge mit Hilfe von aufsteigender Luft (Thermik) möglich zu machen, können sich Segelflieger Aufwinde auf der windabgewandten Seite von Gebirgen zunutze machen. Weht der Wind über ein Gebirge, beginnt die Luft auf der windabgewandten Seite zu schwingen. Das Gebirge wirkt dabei ähnlich einem Stein im Wasser, der ein Hindernis darstellt und hinter dem das Wasser Wellen bildet. Im Schwarzwald können die dadurch entstehenden Aufwinde bei Ostwind genutzt werden, um weite Strecken zurückzulegen. Bekannte Stellen, wie die Hornisgrinde oder das Simonswälder Tal, lösen häufig solche Wellen aus. Diese Auslösepunkte können angeflogen werden und erleichtern so die Suche nach den Aufwinden.
Schon am Dienstag sahen die ersten Vorhersagen für den folgenden Montag günstig aus und so wurde der Termin bereits vorgemerkt und die Wetterprognose genauer beobachtet. Als die Vorhersage am Sonntag dann verlässlich war, trafen wir uns, um den Duo Discus für den frühen Start am Montag vorzubereiten. Der ganze Tag war wolkenlos vorhergesagt und so war der Plan, den ganzen Flugtag auszureizen gefasst. Mit Öffnung des Flugplatzes um 8 Uhr Lokalzeit war der Start noch vor Sonnenaufgang möglich. Die spätestmögliche Landung war vor Schließung des Flugplatzes um 17:30, eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang. Wenn also alles gut lief, war ein Flug von über 9h möglich. Der Plan war, während dieser Zeit eine möglichst weite Strecke zu fliegen. Die längste mögliche Strecke an der Westkante des Schwarzwalds führt insgesamt rund 140km vom Hotzenwald im Süden, am Feldberg vorbei und über das Kinzigtal bis zum Murgtal im Norden.
Der Tag fing bereits mit einem atemberaubenden Sonnen-Aufgang über dem Schwarzwald an, den wir vom Flugzeugschlepp aus beobachten konnten.
Nach dem Ausklinken suchten wir die Welle im Tal über Simonswald. Nachdem wir dort genug Höhe getankt hatten, ging es weiter zur Hornisgrinde. Dabei führte unser Flugweg stets der Schwarzwald-Hochstraße entlang. Dieser Berg ist, wie das Simonwälder Tal ein bekannter Auslösepunkt für Leewellen. Eigentlich ist die Flughöhe für Luftsportler nach oben begrenzt, um den Flugzeugen der kommerziellen Luftfahrt nicht in die Quere zu kommen. Da mit den Leewellen, die an der Hornisgrinde zu finden sind, deutlich größere Flughöhen möglich sind wurde hier ein spezieller Sektor eingerichtet, in dem auf Anfrage auch höher geflogen werden kann. Auf Nachfrage bei der Deutschen Flugsicherung, die den Luftraum über Deutschland überwacht, öffnete der zuvorkommende Lotse den Sektor bis auf Flugfläche 140 (14’000 Fuß). So war Steigen auf maximal 4’370 m erlaubt. Sven Lissel stieg bis auf 4’250 m. Nachdem wir an der Hornisgrinde wieder Höhe gemacht hatten, flogen wir das Murgtal entlang, wendeten und machten uns auf den Weg zum Südende des Schwarzwalds.
Als anvisierter Wendepunkt diente der Flugplatz Hütten-Hotzenwald. Die nötige Höhe für den Rückweg holten wir uns wiederum an der Hornisgrinde. Damit konnten wir bis in das Lee des Feldbergs gleiten, dessen Welle uns die nötige Höhe verschaffte, um bis zum Hotzenwald und wieder zurück zu fliegen. Die ersten 230 Kilometer lagen nun hinter uns und bis zum Sonnenuntergang waren es noch über vier Stunden. So entschieden wir uns, den gleichen Weg nochmal nach Norden zu fliegen, wendeten aber diesmal bereits an der Hornisgrinde. Nach einer weiteren Wende südlich des Feldbergs orientierten wir uns mit 500 km zurückgelegter Strecke im Gepäck zurück zum Flugplatz Freiburg. Der Sonnenuntergang auf dem Heimflug war einfach spektakulär. So landeten wir pünktlich vor der Schließung des Flugplatzes um 17:25 wieder in Freiburg.
Wenn man erst kurz vor Weihnachten über einen 1000 km Flug von Anfang Mai schreibt, einfach, weil es so viele andere Flugerlebnisse gab, über die zuerst berichtet werden musste, dann war es wohl eine tolle Saison. War es! Toll war aber auch der 9.5.2025. DER Tag des Jahres, wenn nicht der Dekade :-). 45 Tausender sind an diesem Freitag in Deutschland geflogen worden. Dazu Flüge aus der Slowakei bis ins Rheinland – Wahnsinn! Christoph und ich auf unserem Nimbus 2000, sorry: Nimbus 4D, mittendrin. Nach Anlegen diverser Filter (reiner Segelflieger, Windenstart) sogar auf Platz 1 der Wertung :-). Und in meinem Verein hatte ich völlig unabhängig vom Flug im Nimbus meinen Ruf als Wettergott gefestigt. Ganz ohne eigenes Zutun eigentlich. Alles, was es dafür braucht, ist ein Abo bei TopMeteo, Vertrauen in die Vorhersage und ein regelmäßiger Blick in ebendiese. So hatte ich mit drei Tagen Vorlauf diesen Tag des Jahres als solchen angekündigt und alle aufgefordert, Urlaub zu nehmen. An diesem Tag, unbedingt!
Autor: Martin Knops
Kaum hatte ich den Aufruf gestartet, klingelte das Telefon. Christoph dran. Ob ich nicht Lust hätte, mit ihm im Nimbus zu fliegen, statt alleine in meiner JS1. Lust hatte ich! Ich liebe es, doppelsitzig zu fliegen! – Allerdings muss ich zugeben, dass ich es auch liebe, in entscheidenden Situationen selbst die Hand am Knüppel zu haben :-). Was „entscheidende Situationen“ sind, dazu später; vielleicht nicht das, was die meisten sich darunter vorstellen.
Noch etwas dämpfte meine Begeisterung ein wenig: mir tut es weh, an so einem Tag meine eigene VX im Anhänger zu wissen. Sie leidet dann bestimmt sehr! Aber auch dieses Problem löste sich in Luft auf, gelang es mir doch tatsächlich, meinen Schwiegervater zu motivieren. Er würde die JS1 bewegen.
Screenshot
Und so begann ich, fleißig Strecken zu planen. Im Sechs-Stunden Rhythmus immer neue Strecken! Warum alle sechs Stunden? Ganz einfach: Dann gibt es einen neuen Modelllauf und damit eine aktualisierte Wettervorhersage. 6 Uhr, 12 Uhr, 18 Uhr. Mitternacht habe ich ausgelassen :-). Christoph war von jeder Variante begeistert. Schließlich ging es ins Erzgebirge, Großrückerswalde Ziel-Rück.
Starker Wind war nicht angesagt, aber über die Jahre hat sich diese Streckenform einfach zu meinem Favoriten entwickelt: Gegen, oder im Zweifel auch mit dem Wind, so weit die Flügel tragen und dann wieder nach Hause.
Was gibt es Schöneres? Dachte auch Christoph. Einen kleinen Sonderwunsch äußerte er allerdings: einen Punkt im Ausland, in Tschechien sollten wir schon setzen. Kein Problem!
So trafen wir uns um 8 Uhr morgens am Platz. Christoph war sogar schon früher da und hatte bereits alles zum Aufbauen vorbereitet. Für 10 Uhr hatten wir den Start vorgesehen. Wer große Strecken fliegen will, muss früh aufstehen. Nichts ist ärgerlicher, als an so einem Tag zu spät dran zu sein und hektisch den Flieger zusammen zu stecken, während am Himmel bereits die Cumuluswolken locken.
In diese Falle tappten wir nicht und standen bereits deutlich vor 10 Uhr einsam am Windenstart. Einsam? Am Windenstart? Nun ja… 2025 mussten wir ohne „richtige“ Schleppmaschine überleben. Die FK9 als schwachbrüstiges UL schleppte nur 15m Flieger. Diese und etliche Eigenstarter reihten sich in langer Schlange am anderen Flugplatz-Ende auf. Und wir standen einsam am Windenstart.
Die Kirchturmuhr schlug 10 und kein Lüftchen rührte sich, kein Wolkenfetzen zeigte sich am azurblauen Himmel. Warten oder Starten? Wir entschieden uns für letzteres, immer noch blind dem Wetterbericht und dem darin hinterlegten Thermikbeginn 10 Uhr vertrauend. Also einklinken und los!
Wunderbarer Schlepp gegen den Wind auf fast 400 m Höhe. Nachklinken und Kehrtkurve hinter die Waldkante. Wo, wenn nicht hier sollte die erste Thermik des Tages auslösen? Eindrehen, ruhige, runde 2 m/s Steigen! Wir bekamen das Grinsen schon in diesem Moment kaum mehr aus dem Gesicht. Was für ein Start! Schmunzelnd beobachtete ich von meinem hinteren Logensitz aus, wie am gegenüberliegenden Platzende hektische Betriebsamkeit ausbrach. Offensichtlich hatten die Herren (Damen waren leider nicht dabei) am Eigen- und F-Schleppstart zunächst in aller Seelenruhe beobachtet, was wir da so trieben – in toter Luft um 10 Uhr morgens am Windenstart :-). Und so waren wir längst aus 1’400 m Höhe abgeflogen, bevor der erste Eigenstarter sich in den Himmel erhob.
Wie das Nimbus 4-Team den „besten Tag des Jahres“ weiter erlebt, finden Sie hier übermorgen Früh an gleicher Stelle und zur gleichen Zeit.
Die Flugplatzgenossenschaft Münster (FGM) zieht Bilanz der Lagersaison 2025. Die erste Lagerwoche musste leider ausfallen, da zu wenig Anmeldungen vorlagen. In den folgenden drei Wochen war die Auslastung besser, doch das Wetter spielte nicht mit. Die Saison endete unfallfrei.
Finanzielle Situation
Die Flugplatzgenossenschaft arbeitet wirtschaftlich am Limit. Die Einnahmen aus dem Flugbetrieb decken gerade die Betriebskosten. Die FGM appelliert an mehr und jüngere Lagerteilnehmer, um die Infrastruktur langfristig zu sichern. Dies gilt für alle alpinen Fluglager in der Schweiz.
Lage und Fluggebiet
Münster liegt in einem hervorragenden Fluggebiet. Zwischen Martigny und dem Furkapass können Flüge durchgeführt werden, ohne die Geländekammer zu wechseln. Nach dem Auslösen am Klinken erreicht man die Aletsch Arena. Das Gebiet bietet Möglichkeiten bis zum Mattertal, Mont Blanc und darüber hinaus.
Lagerdaten 2026
Die Lagersaison 2026 findet vom 4. Juli bis 15. August statt. Anmeldungen sind ab sofort unter www.flugplatzmuenster.ch möglich. Unterkünfte hat es nebst dem Camping auf dem Flugplatz genügend.
Das Beitragsbild zeigt meine ASW-20-B über La Plagne auf einem Sommerflug in den französischen Hochalpen. Gestartet war ich in Vinon s/Verdon, mit dem Ziel, die Schweizer Grenze im Unterwallis zu erreichen. Aufgenommen hat das Bild Nicolas Caudrelier, ein französischer Fluglehrer, der in einem Janus in St.-Crépin mit einem Flugschüler gestartet ist und mit einer ASW 19 als „Wingman“ einen Ausflug zum Kleinen St. Bernhard gemacht hat. Etwa eine Viertelstunde sind wir gemeinsam bei guten thermischen Bedingungen südlich des Mont Blanc unterwegs gewesen und haben dabei fein säuberlich die Luftraumgrenzen des Vanoise-Nationalparks westlich umflogen. Irgendwann rutschte der Janus dann immer näher an meine Seite. Ich dachte mir damals, dass die Besatzung Fotos vielleicht machen wollte – kein Wunder bei den tollen Verhältnissen!
Während Wochen habe ich dann nicht mehr an diesen gemeinsamen Augenblick zwischen Erde und Wolken gedacht, bis mir auf meinem facebook-Account eine Nachricht aufgefallen ist. Nicolas hat dabei gefragt, ob ich der Pilot der HB-1798 sei – er hätte eine Menge Bilder gemacht – ob ich die wolle? Und ob! Man wird schliesslich nicht alle Tage auf 4’000 m ü. Meer am Mont Blanc fotografiert. Aus dem Austausch per Facebook ergab sich dann ein weiterer interessanter Zufall.
Nicolas Caudrelier
Nicolas stammt aus einer flugbegeisterten Familie und ist nicht nur Fluglehrer, sondern ist auch Mitglied der französischen Nationalmannschaft.
Auf einem unserer Wanderflüge sind wir vor ein paar Jahren einmal in der Nähe seines Wohnortes gelandet.
Wer im Segelflug ausser tollen Erlebnissen über die Jahre auch manchen Unfall im nahen oder ferneren persönlichen Umfeld gesammelt hat, stösst auf die immergleichen Unfall-Ursachen. Am häufigsten verlieren wir unsere Freund/-innen durch «Kontrollverlust im Flug», gefolgt von Landeunfällen, Kollisionen mit dem Gelände, Start- und Aussenlande-Unfällen. Eine Auswertung der Unfälle in Deutschland aus den vergangenen zehn Jahren zeigt (siehe Artikelende), dass der «Kontrollverlust» ein Drittel der Unfälle ausmacht. In diesem Drittel enden aber 75% der Unfälle tödlich. Daher vertiefen wir uns heute in die häufigsten und gefährlichsten Unfall-Ursachen, den Kontrollverlust und den «überzogenen Flugzustand».
Trockenes Fazit Bestimmt kennen Sie die folgenden Formulierungen am Ende der Flugunfall-Untersuchungsberichte der Deutschen BFU, der Schweizer SUST, Frankreichs BEA oder Österreichs Sicherheits-Untersuchungsstelle:
«Der Unfall ist auf einen Kontrollverlust infolge Strömungsabrisses zurückzuführen».
«Die geringe Höhe über Grund machte ein Abfangen des Flugzeuges unmöglich».
«Eine Schwerpunktlage im hinteren Bereich könnte das abrupte Abkippen begünstigt haben».
«Die Erfahrung der Piloten auf dem Unfallmuster war gering, insbesondere im Gebirgs-Hangflug».
Wenn Sie diesen schwer verdaulichen Inhalt noch immer genauer analysieren wollen, haben Sie die ersten Schritte zur Vermeidung ähnlicher Situationen bereits getan.
Autor: Ernst Willi
Alarmierender Gesamt-Trend Die Unfallrate in Deutschland liegt seit 30 Jahren unverändert bei etwa 15 Toten pro Jahr. Im Vergleich zur kommerziellen Luftfahrt ist der Segelflug nüchtern-statistisch betrachtet damit 50x gefährlicher, das Fliegen an Wettbewerben sogar 730x gefährlicher, was der Teilnahme am «Darwin Award» befremdlich nahekommt.
Nun möchte ich Ihnen den Zugang zum Thema mit eigenen Praxiserlebnissen etwas erleichtern. Man soll nicht jeden Fehler selber ausprobieren, man darf gern von Erfahrungen Dritter profitieren.
Kontrollverlust im Flug wegen Strömungsabriss Als Alpenflieger geniesse ich den Flug in der Ebene, weil ich da eigentlich immer «viel Luft um mich herum habe». Im Gebirgsflug bewegen wir uns hingegen ständig nahe am Gelände oder sogar im Gelände. Das ist ein anderer Stresslevel. Die Konzentration über Stunden aufrecht zu erhalten, ist eine Herausforderung. Eigentlich bläst auch immer Wind in unterschiedlicher Stärke und aus allen Richtungen, selbst bei flacher Druckverteilung, wie sie typisch für Hochdrucklagen ist.
Ich habe bei dieser Wetterlage oft über die Abwindstärken gestaunt, ohne zunächst die Ursache zu verstehen. Auf die Sprünge geholfen hat mir ein Gleitschirmflieger. Diese verwenden offensichtlich feinere Auflösungen der Isobaren-Karten und Live-Druckdifferenzen, mit denen sie Klein-Tiefs und Klein-Hochs besser erkennen können.
Auch bei flacher Druckverteilung sind Ausgleichs-Strömungen spürbar
Auf einem Doppelsitzer-Segelflug queren wir bei der erwähnten, «flachen» Druckverteilung mit grossen Isobaren-Abständen in der morgendlichen Wetterkarte Mitte Nachmittag vom Matterhon zum kleinen St. Bernhard. Staunend sind wir dabei zwischen dem Mont Falère und La Thuile buchstäblich «vom Baum gefallen». Wir mussten in einem Gebiet, welches für zuverlässige Aufwinde bekannt ist, eine weite Strecke in fallender Luft zurücklegen, haben dabei mehr Höhe als erwartet verbraucht und finden uns nach einem Wechsel der Talseite über dem Skigebiet von Entreves (La Thuile) plötzlich zwischen Gipfeln und Graten, Skiliften und Seilbahnen wieder. Der Zauber ist da noch nicht ganz ausgestanden, denn im Lee des mächtigen Mont Blancs bilden sich turbulente Auf- und Abwindgebiete ähnlich jenen bei Föhn.
Die Löcher im Käse (-Modell) passen schnell aufeinander
Selbst diese harmlose Wettersituation kann ungemütlich werden, wenn man sich zu nahe am Gelände bewegt und wenig Erfahrung im Alpenflug mitbringt. Die Kombination des geschilderten Wetters, wenig Flugerfahrung auf einem anspruchsvollen Flugzeug, eine zu geringe Geschwindigkeit beim Thermikkreisen hat jedenfalls zwei Kameraden vor einigen Jahren in dieser Region das Leben gekostet. Sie haben noch versucht, den Motor einzusetzen, was auf ihrer Flughöhe bei einer Steigleistung von max. 2 m/sec. in fallenden Luftmassen von 4 m/sec. nicht nur sinnlos, sondern gefährlich ist, selbst wenn der Motor sofort anspringt und volle Leistung abgeben würde.
Gefahren-Situation:
Unerwartet schneller Höhenverlust durch Abwindfelder. Flugzeug «fällt ins Gelände». Fahrt-Schwankungen, Turbulenzen.
Ursache:
Lokale Druckunterschiede verursachen selbst bei flacher Druckverteilung starke Abwindfelder / Ausgleichsströmungen.
Lösung:
Ins Tal hinaus flüchten, später auf gegenüberliegender Talseite neu ansetzen. Motor nicht einsetzen, ausser man ist über einem Flugplatz. Vor dem Flug zusätzlich engmaschige Gleitschirm-Wettervorhersagen konsultieren.
Fazit:
Man kann sich kaum vorstellen, dass bei flacher Druckverteilung starke Ausgleichsströmungen entstehen können. Die Hauptgefahr ist, sich überraschen zu lassen. Dagegen hilft als Vorbereitung die Konsultation einer engmaschigeren Wettervorhersage und beherztes Wegfliegen aus der Region mit grossflächigem Fallen. Das Fliegen ins Tal hinaus oder das Wechseln der Talseite hilft meistens. Auf keinen Fall einen Hilfsmotor über unlandbarem Gelände zu starten versuchen. Auf Flughöhen um 3’000 m verschlimmert man damit die Situation häufig noch.
Die Tücken parallel angeströmter Kreten
Auf einem Wandersegelflug im Sommer 2025 müssen wir an einem Bisentag (Schweizer Ostwind) tief in die Savoyer Alpen einsteigen. Der Kanalisierungs-Effekt, den der «Bauch der Alpen» südlich von Genf und die sich in dieser Region verengende Jurakette bei dieser Windströmung verursacht, ist erstaunlich ausgeprägt. Viele der Savoyer Bergkreten sind parallel angeströmt, manche erzeugen markante Abwindfelder. Nach einem tiefen Einflug an einen Prallhang hangeln wir uns Richtung Osten, ohne in der verwirbelten Luft und bei häufig aufliegender Wolkenbasis auf Gipfelhöhe zu kommen. Jede Erhebung löst Verwirbelungen aus, am besten funktioniert Geradeausfliegen gegen den Wind, eindrehen in die Bise wäre in Geländenähe fatal ausgegangen.
Gefährlicher Hangflug
Nicht besser ergeht es uns beim Versuch, von Savoyen in die Waadtländer Alpen einzufädeln. Der Abflug ist schon zu tief, weil wir in der müden Genfersee-Luft, die sich hier in die Voralpen ausbreitet, keinen vernünftigen Aufwind mehr finden. Bei der Querung des Rhônetals verlieren wir gegen den Wind weiter Höhe. Am Ende müssen wir nur noch entscheiden, ob wir in Bex aussenlanden oder über dem Flugplatz den Motor in Betrieb nehmen wollen. Bevor es soweit ist, versuchen wir aber noch, an einer Geländestufe, die teilweise in den Unterwallliser Talwind ragt, tief am Hang Höhe zu gewinnen.
Ganz so nah sind wir dem Hang nicht gekommen, aber wir konnten die Fahne mit der alten Festungskanone von Saint-Maurice lange von unten und auf gleicher Höhe betrachten.
Sobald wir am Osthang der Talenge bei St. Maurice in die Nähe der Kreten kommen, wird das Fliegen anstrengend. Die Luft ist turbulent, an optimierten Langsamflug mit positiven Wölbklappenstellungen ist nicht zu denken. Was wir im Geradeausflug gewinnen, verlieren wir regelmässig während der Wende, sobald wir etwas vom Hang wegfliegen müssen. Eine gefühlte Ewigkeit mogeln wir uns Meter um Meter aufwärts, immer wieder zurückgeworfen von Abwind-Phasen. Besonders an der Situation sind neben dem unsteten Steigen die Geschwindigkeits-Schwankungen. Oft verlieren wir 20 km/h Speed, holen diese nach der Wende an der beinahe gleichen Stelle aber manchmal wieder auf. Irgendwann dämmert uns, dass wir einerseits im (schwachen) Talwind steigen, anderseits von Lee-Abwindfeldern erwischt werden, welche aus Osten über die Kreten drücken. Eine andere Wahl haben wir nicht, unser Aktionsradius ist so klein, dass wir nicht an einer anderen Stelle einen neuen Versuch starten können. Wir brauchen eine Stunde, um aus der Gefangenschaft in diesem Gefahrengebiet befreien und an einen halbwegs angeströmten Luv-Hang wechseln zu können. Da wird der Aufwind zwar nicht besser, aber wenigstens zuverlässiger.
Gefahren-Situation:
Fliegen nahe am Hang mit Fallwinden in Kreten-Nähe
Ursache:
Genfersee-Tal-Inversion plus starker Ostwind
Lösung:
Fahrtreserve, neutrale Wölbklappenstellung. Gebirgsflug-Training mit Fluglehrer
Fazit:
Eine Situation, die für Gebirgsflug-Neulinge schwer einzuschätzen ist. Hohes Risiko im Langsamflug durch plötzlichen Fahrtverlust oder Böen «von hinten».
Vor Kurzem erschien der Flugunfall-Untersuchungsbericht über einen Arcus-M-Absturz an den steilen Flanken des Chistehorn im Wallis. Lesen Sie im SUST-Bericht, was die Ursachen dafür waren (auf die Bilder klicken).
Talwind und Thermik mischen sich mit Lee-Abwindfeldern
Am 23. August 2024 kamen zwei Arcus M-Piloten am Chistehorn im Wallis durch einen Strömungsabriss nahe am Gelände um. Am Folgetag unseres Unterwalliser Hangflug-Erlebnisses machen uns an der Unfallstelle wieder Lee-Aufwinde zu schaffen. Der Nordwind drückt über die Walliser Nordkrete, der Kegel des Chistehorn steht zu zwei Dritteln im Talwind. Zu den thermischen Schwierigkeiten kommt auch noch eine Ablenkung durch einen Stromausfall oben drauf, weil wir am Vorabend die Akkus nicht laden konnten. Man kann sich gut vorstellen, wie zügig die Situation eskalieren kann. Aus einer Kurve in einem Abwindfeld, vielleicht einer positiven Klappenstellung bei zu geringer Geschwindigkeit gibt es kaum mehr ein Entrinnen.
Gefahren-Situation:
Fliegen nahe am Hang in turbulenten Verhältnissen. Talwind/Hangwind trifft auf Lee-Abwindfelder
Ursache:
Abwindfelder durch starken Nordwind
Lösung:
Konsequentes Achtern mit Fahrtreserve, neutrale Wölbklappenstellung, Wenn möglich Wechsel an idealer angeströmten Prallhang (andere Talseite). Gebirgsflug-Training mit Fluglehrer
Fazit:
Tückische Bedingungen, mit Routine im Gebirgsflug zu meistern, für unerfahrene Piloten eine Herausforderung, an einem kegelförmigen Hang, der vom Talwind seitlich-aufwärts und von den Abwindfeldern des Nordwindes von oben angeströmt wird.
Der Mont Guillaume nördlich des Lac de Serre-Poncon ist ein wahrer Thermik-Hotspot. Ausser, wenn sich eine Hochdrucklage mit markanter Absink-Inversion bildet, welche manchmal unter der Kretenhöhe zu liegen kommt.
Wenn das Popcorn an den Pfannendeckel knallt
Als Südfrankreich-Urblauber kennen Sie die Bedingungen bei einem aufbauenden Hoch nach Mistraltagen bestimmt. Hoffnungsvoll bricht man dabei über den Parcours des Combattants nordwärts auf. Bis zur Dormillousse funktioniert der Geradeausflug noch. Am Mont Guillaume, oder an der Tête de Lucy, die einige Hundert Meter höher in den Himmel ragen, ist plötzlich alles anders. Unten ziehen die Hänge einigermassen, kaum sind die Kammlagen in Sichtweite, ist das Steigen weg. Dafür versammeln sich plötzlich zahlreiche andere Segelflugzeuge an der einzigen Stelle am Hang, die noch Steigen verspricht. Nur: keiner kommt hier weg. Ich bin bei dieser ausgeprägten Absink-Inversions-Lage schon mit dem Kopf an die Haube gestossen, weil der Aufwind am Guillaume heftig in die Inversion prallte. Wenn Sie hier langsam unterwegs sind, wird die Situation schnell schwierig. Denn bei einem Strömungsabriss fallen sie, bevor sie in eine der Geröllhalde fallen, womöglich vorher noch in die «Plastikwolke» unter ihnen.
Gefahren-Situation:
Konzentration von Flugzeugen auf engem Raum im Hangflug nahe am Gelände.
Ursache:
Inversion sinkt in die höheren Alpengebiete – unter die Kämme
Lösung:
In die weniger hoch aufragenden Voralpen hinaus flüchten, wo die Inversion noch weit über den Kämmen liegt. Fahrtreserve, konsequent und sauber achtern, Wölklappen neutral.
Fazit:
Der Gebirgsflug «im Gelände» ist riskanter als «über den Kämmen». Spezialisten mögen sich ja vielleicht durchmogeln, eine Flucht aus der Flieger-Konzentration und aus der gefährlichen Hangfliegerei nahe am Gelände in die Voralpen mit deutlich mehr «Luft um’s Flugzeug» ist entspannter.
Der Windenstart ist auf vielen Flugplätzen beliebt. Dabei ist ein «runder Anfangsbogen» gefragt, um das Windenseil nicht zu stark zu beanspruchen.
Zwei Kritische Phasen beim Windenstart
Windenstarts sind u.a. wegen ihrer attraktiven Kosten auf vielen Flugplätzen beliebt. Dass diese Startart, wie auch der F-Schlepp gefährliche Momente aufweist, ist eigentlich allen Pilot/-innen bekannt, Seilreisse werden häufig geübt, sei es mit mentaler Vorbereitung oder auf langen Plätzen auch real. Ein zu hoher Anstellwinkel kann neben Seilrissen oder einem Defekt der Winde auch durch zu starkes Ziehen herbeigeführt werden (Kavalierstart).
Ich gehöre bestimmt nicht zu den ängstlichen Piloten, aber vor meinem ersten Allein-Flug in einer Pilatus B-4 an der Winde fürchtete ich mich tatsächlich – und erinnere mich noch heute an die Details. Das Flugzeug hat einen kurzen Rumpf, entsprechend fein reagiert der Flieger um die Querachse. Die Winde hatte «genügend» PS für einen rasanten Start. Ich musste mich zwingen, mich in den ersten Startsekunden «nicht am Knüppel festzuhalten». Die B-4 sauste zwar wie erwartet wie ein Pfeil vom Flitzebogen los. Meine mentale Startvorbereitung und eine rutschfeste Sitz-Arretierung haben aber zum Glück alle unerwünschten Nebeneffekte, vor allem zu starkes Ziehen, verhindert, der Windenstart verlief buchstäblich «rund».
Seilrisse kurz nach dem Abheben gehören zu den häufigen Unfall-Ursachen. Beim Windenstart muss man in dieser Startphase den Steuerknüppel bei einem Seilriss zwar sofort, aber dosiert und passend zur Längsneigung nach vorne drücken.
Einen Flugunfall-Untersuchungsbericht über den gescheiterten Versuch, nach einem Seilriss mit einer Umkehrkurve auf der Startpiste zu landen, finden Sie hier.
Gefahren-Situation:
Vollständiger Fahrtverlust bei hohem Anstellwinkel und zu geringern Bodenabstand.
Ursache:
Seilriss an der Winde kurz nach dem Abheben (< 100 m AGL).
Lösung:
Knüppel passend zur Längsneigung nach vorne drücken, geradeaus landen, keine Umkehrkurve fliegen. Mentale Vorbereitung und regelmässiges Training sind zwingend, damit man die Gegenmassnahmen sekundenschnell und ohne Überlegen zu müssen, einleiten kann.
Fazit:
In den ersten Momenten des Windenstartes darf sich ein Pilot nicht von einem unerwarteten Seilriss (keine Seltenheit) überraschen lassen.
Das Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit nach dem automatischen Ausklinken des Seils aus der Schwerpunkt-Kupplung ist bei dieser Startart ein zweiter heikler Moment.
Man hat gerade einen raketenhaften Aufstieg mit stark gezogenem Höhensteuer hinter sich. Die Trimmung ist passend zur Fluglage beim Start oft etwas hecklastig eingestellt. Nun fehlt schlagartig der Zug nach vorne-oben. Die Nase hebt sich unnatürlich hoch in den Himmel (was beim Windenstart aber gerade noch normal war), und die Piloten sind sich einen Augenblick nicht bewusst, dass der Anstellwinkel zu gross und die Geschwindigkeit zu klein ist. Wenn das Flugzeug jetzt in eine Vrille übergeht, bleibt wenig Reservehöhe, um eine stabile Fluglage zurückzugewinnen.
Gefahren-Situation:
Fahrtverlust durch reguläres Ausklinken der Schwerpunkt-Kupplung
Ursache:
Hoher Anstellwinkel des Windestartes wird beibehalten (Trimm-Position)
Lösung:
Bewusst nach dem Ausklinken Fahrt aufholen, Knüppel nach vorne drücken. Regelmässiges Training, mentale Vorbereitung.
Fazit:
Tückisch an dieser Situation ist, dass man wenige Sekunden vorher mit der Nase hoch im Himmel am Windenseil hängt und sich an das unnatürliche Horizontbild gewöhnt. Behält man es bei, wird die Fluglage schnell instabil, die Gefahr einer Vrille wenige Hundert Meter über Grund wächst in Sekunden.
Ein Seilriss in der ersten Flugphase gehört je nach Platzverhältnissen im F-Schlepp zu den gefährlichen Momenten des Fluges (z.B. auf dem Flugplatz Barcelonnette in den französichen Alpen, wo man während zwei Minuten nach dem Start nirgends ohne Bruch landen kann). Aber auch bei grosszügigeren Verhältnissen ist der Wunsch einer sofortigen Umkehrkurve in allen Piloten drin. Die Gefahr eines Strömungs-Abrisses wegen der plötzlich fehlenden Fahrt und einer zu langsamen und zu steilen Umkehrkurve ist dabei sehr hoch.
Um jeden Preis zurück zum Start
Auch im F-Schlepp neigen manche Piloten unbewusst dazu, nach einem Seilriss in Bodennähe so schnell es geht, auf das Startfeld zurückkehren zu wollen. Sie riskieren als Folge davon bei einer (zu) steilen und (zu) langsamen Umkehrkurve nahe am Boden einen Strömungsabriss, weil ihnen eine Aussenlandung auf den ersten Blick unsicherer oder aufwendiger erscheint.
Gefahren-Situation:
Fahrtverlust im F-Schlepp kurz nach dem Start in Bodennähe
Ursache:
Seilriss im F-Schlepp (< 150 m AGL)
Lösung:
Knüppel nach vorne drücken, Fahrt aufholen, Fluglate stabilisieren. Notlandefeld anfliegen, bei ausreichender Sicherheitshöhe zurück zum Startort fliegen, keine steile Umkehrkurve fliegen.
Fazit:
Regelmässiges Sicherheitstraining mit einem motorisierten Segelflugzeug oder TMG. Mentale Vorbereitung. Ein Bewusstsein für das Erreichen der «Sicherheitshöhe» (regulärer Checkpunkt) entwickeln.
Der Ventus fliegt sich sehr fein, entsprechend sind auch die Bedien-Elemente wie etwa die Wölbklappen, massvoll zu bedienen.
Wutsch – und die Wölbklappen sausen auf «negativ»
Mit einer Erfahrung aus einem Umschulungsflug auf den neuen Ventus möchte ich hier schliessen. Man muss nicht unbedingt die letzten beiden Kurven vor der Landung zu steil oder zu langsam oder schlimmstenfalls beides fliegen, um einen Strömungsabriss herbeizuführen, auch kurz vor der Landung erlebt man gelegentlich noch Überraschungen.
Beim Ventus ist der feine Wölbklappen-Verstellhebel beim linken Oberschenkel plaziert. Man sieht anfangs nicht ohne prüfenden Blick, wo genau die Wölbklappe gerade steckt, was aber beim Fliegen im Pulk, nahe am Gelände oder eben vor der Landung wichtig ist. Besonders ist an der Wölbklappen-Mechanik, dass sie einen bestimmten Zug in Richtung negativer Klappenstellungen aufweist. In meinem Fall sauste die WK-Verstellung etwa einen Meter über Grund an der Pistenschwelle ohne Vorwarnung ganz nach vorne, begleitet von sofortigem Aufsetzen mit einem «kräftigen Wumms». So schnell hatte ich eigentlich nicht aufsetzen wollen.
Passiert ist nichts, ausser dass ich mich gehörig erschreckt habe. Ich bin mir sicher, die Verstellung sauber neben dem Bein arretiert zu haben. Möglicherweise war das Metallprofil mit den Rückhaltezacken vom Gebrauch etwas «abgerundet», weil der Vorgang vielleicht nicht das allererste Mal passiert ist.
Ein Rastenblech dieser Bauart (hier aus dem Ventus 2) hält den Wöblklappenhebel an der gewünschten Position. Vorsicht ist angebracht, wenn das Rastenblech Abnutzungs-Erscheinungen aufweist und die Trimm-Zugfeder die Wölbklappen schlagartig in die negativen WK-Stellungen ziehen kann.
Ich habe mir danach lange Zeit ausgemalt, was bei diesem Flug ein paar Sekunden früher und bei einem Flug nahe am Hang oder beim Thermikkreisen mit anderen Flugzeugen alles hätte passieren können. Sicher ist, dass ich persönlich diese Konstruktion bei einem Flugzeug, das ansonsten fein und tadellos fliegt, nicht als Idealfall betrachte. Um eine Erfahrung reicher bin ich damit inzwischen. Und wie anfangs erwähnt, müssen Sie nicht jede nachmachen 😉
5 häufigste Segelflug-Unfall-Ursachen von 2015 bis 2025
* «Loss of Control In-Flight» // ** Controlled Flight into Terrain
Die obige Statistik über die Segelflug-Unfälle in Deutschland basiert auf verfügbaren Daten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), dem DAeC-Sicherheits-Konzept und wissenschaftlichen Studien: Neuhaus et al. (2010): „Probabilities for Severe and Fatal Injuries in GA Accidents“ sowie Dambier & Hinkelbein (2006): „Analysis of 2004 German GA Accidents“. Die BFU veröffentlicht leider keine detaillierten Statistiken nach Unfallursachen für den Zeitraum von 2015 bis 2025. Die Zahlen sind daher Schätzungen, basierend auf älteren Daten (1998-2007) und den unten aufgeführten „Trends“.
Hauptursachen:
Fertigkeitsfehler dominieren (BFU-Studie: 189 Fertigkeitsfehler bei LOC-I)
Schwerpunktprobleme bei mindestens 50% der Fälle
7% der LOC-I-Fälle: Schwerpunkt nach hinten überschritten
Trends:
BFU 2008: „Abnehmende Tendenz erkennbar, aber Zahlen noch sehr hoch“
DAeC 2020: Keine signifikante Verbesserung seit 30 Jahren
Alarmierend: Die Unfallrate in Deutschland ist seit 30 Jahren unverändert bei ~15 Toten pro Jahr. Im Vergleich zur kommerziellen Luftfahrt ist Segelflug 50x gefährlicher, bei Wettbewerben sogar 730x gefährlicher.
Die drei Segelflugvereine des Flugplatzes Linz-Ost, der Fallschirmspringerclub Linz und der Modellfliegerclub Linz haben bei den My Action Days von Freitag, 14. und Samstag, 15. November 2025 in der Plus City Pasching den Flugsport präsentiert.
Mit einem Segelflugsimulator mit VR Brille und Modellflugsimulator konnten die Besucher das Fliegen hautnah erleben.
Beim Abfliegen am 25. Oktober konnten die Reiselfinger auf eine Saison im Zeichen der Mitgliederakquise zurückblicken.
An drei Schnupperflug-Terminen konnte das Hobby Segelfliegen rund 30 meist jungen Leuten nähergebracht werden und drei davon haben die Ausbildung zum Segelflieger begonnen. Auch die Streckenflieger waren dieses Jahr unterwegs. Stefan Karch konnte sich in der Deutschen Meisterschaft im Streckensegelflug (DMSt) den vierten Platz in Baden-Württemberg sichern, bundesweit entspricht dies Platz 18.
Der Abend klang dieses Jahr nach der Mitgliederversammlung mit einem Film von Gündungs- und Ehrenmitglied Helge Loschan aus. Er präsentierte einen Segelflug-Film, der in den 70er-Jahren entstand und seither im Archiv schlummerte.
Man mag als Pilot das Thema Sicherheit eigentlich kaum mehr hören, zu oft ist es auf allen Informations-Kanälen, Veranstaltungen, online- und Print-Medien präsent. Ich vergleiche diesen (unerwünschten) geistigen Abwehr-Effekt mit ständigem Alarmismus, welcher dazu führt, überhaupt nichts mehr hören zu wollen. «Nicht-mehr-zuhören-wollen» hiesse aber in unserem Fall, von bereits gemachten, teilweise fatalen Fehlern anderer nichts mehr zu lernen und selbst von vergleichbaren Ereignissen getroffen zu werden, was sich eigentlich niemand leisten kann, egal, wie erfahren man als Pilot/-in ist.
Heute befassen wir uns mit dem auf den ersten Blick unspektakulären Thema «gewissenhafte Flug-Vorbereitung». In den über 40 Jahren, in denen ich inzwischen fliege, habe ich in meinem direkten Umfeld wegen unkonzentrierter Flug-Vorbereitung mehrere Todesfälle und schwere Material-Schäden erlebt. Sie wären mit wenig Aufwand vermeidbar gewesen.
01 Rumpf eingedrückt
Im ersten Fall fährt der Pilot in der vermeintlichen Hektik beim Flugzeug-Aufbau das Fahrwerk nicht vollständig aus, bzw. er «verkniet» den Fahrwerkshebel nicht korrekt in der Schiebe-Kulisse an der Seitenwand. Er lässt sich von seinen Kameraden, die «keinen Zeitdruck aufbauen, aber natürlich so schnell wie möglich ihre Flugzeuge auch montieren wollen», unbewusst drängen. Man will sich ja in der Startreihe die optimale Position sichern. An diesem Tag fällt dieser Plan allerdings für meinen Freund vollständig ins Wasser, bzw. zu Boden. Denn nach wenigen Metern Flugzeug-Schiebens und beim Überrollen des ersten kleinen Hindernisses auf dem unruhigen Rollweg knallt seine wunderschöne Maschine mit voller Wucht auf den Boden, weil plötzlich das Fahrwerk einklappt. Auf Französisch heisst das treffend: «se casser la figure…».
Schaden: Zu sehen sind verschiedene Kratzer und aufgesprungener Lack, aber auch eine eingeschlagene Rumpfwanne und abgebrochene Fahrwerksklappen, was eine kostspielige Reparatur und mehrere Wochen fliegerischer Abstinenz auslöst. Die Kameraden, die zuvor zur Eile drängten, werden in ihrem Tatendrang ebenfalls gebremst, schliesslich muss der schwere Flieger mit vereinten Kräften wieder auf sein Hauptrad gehievt und auch wieder abgebaut werden.
Ursache: Zeitdruck, selber gemachter Stress.
Lösung: Konzentriert, ruhig und gewissenhaft arbeiten, nicht ablenken lassen. Checkliste benutzen oder selber erstellen, wenn nötig mit Illustrationen statt nur Prosa-Text.
Fazit: eine völlig sinnlose und unnötige Aktion, die mit einer Sekunde konzentrierter Aufmerksamkeit hätte vermieden werden können. Immerhin war hier nur Materialschaden zu beklagen.
02 Wenn ein Vogel seine Flügel verliert
Ähnlich, wenn auch mit schlimmeren Folgen, verläuft der nächste Vorfall. Während des Flugzeug-Aufbaus vergisst der Pilot, den Hauptbolzen einzuführen. Möglich ist das nur, weil bei diesen Flugzeugtyp bei korrekter Montage der Flügel ein Metall-Stift in den gegenüberliegenden Flugzeug-Holm «eindringt» (Zunge-Gabel-Prinzip). Damit halten die beiden Flügel erstmal zusammen, bis sie in einem nächsten Arbeitsschritt durch den zentralen Hauptbolzen endgültig fixiert werden, welcher dann Rumpf und Flügel gleichermassen zusammenhält.
Bemerkt hat den fehlenden Hauptbolzen niemand. Beim Wegziehen des Flugzeuges mit einem Auto verliert das Flugzeug allerdings bei den ersten Unebenheiten beide Flügel. Sie fallen zu Boden, das Fahrzeug schleppt sie ein paar Meter mit, bis der Pilot das Malheur mit Schrecken entdeckt.Dieser Hauptbolzen, der in die oben abgebildete Holm-Öffnung in der Bildmitte eingeführt werden muss, verhindert, dass sich die Holme des Segelflugzeuges lösen. Die Last der Flügel tragen dabei die in die jeweils gegenüberliegende Flügelwurzel greifenden Holm-Stifte.
Schaden: Beim Sturz auf den Boden und durch den Schleppvorgang richten die beiden Flugzeugholme im Rumpf-Innern allerdings erheblichen Schaden an. Die obere Rumpf-Abdeckung reisst unter der Hebelkraft der zu Boden fallenden Flügelholme, die Holmauflage am Rumpf nimmt Schaden, die Steuergestänge der gemischten Wölbklappen-/ Querruder-Steuerungen sind nach dem Unfall verschoben und müssen aufwändig repariert werden. Dass damit der Fliegerurlaub ein verfrühtes Ende findet, ist klar.
Ursache: Ein mit Fallschirm, Montagewerkzeug, Batterien, Karten und Trinkschlauch gut gefüllter Cockpit-Innenraum, der die Übersicht erschwert, kombiniert mit einer kurzen Ablenkung beim Flugzeugaufbau.
Lösung: Konzentriert arbeiten, nicht ablenken lassen. beim Arbeiten Ordnung halten. Montagewerkzeug in einer übersichtlichen Tasche aufbewahren, damit man auf einen Blick erkennt, was übrig ist.
Fazit: Kleine Ursache, grosser Schaden. Man will sich nicht vorstellen, wenn der fehlende Hauptbolzen auch im weiteren Check-Prozedere nicht aufgefallen wäre, wenn das Flugzeug bis zum Abheben «an einem Stück» geblieben wäre, bis zur ersten Windböe nur gehalten von den beiden Holmen-Spitzen und etwas Klebeband. So gesehen, hatte der Pilot «Glück im Unglück».
03 Höhenruder löst sich
In dieselbe Kategorie «eigentlich unmöglicher Fehler» gehört eine nicht eingeführte und fixierte Höhenruder-Schraube an einem Schleicher-Flugzeug, was fatal endet. Bei diesem Flugzeug muss das Höhensteuer vorne auf dem T-Leitwerk mit einer Schraube fixiert werden, die ihrerseits mit einem gespannten Metallstift gesichert ist, die in eine der eingelassenen Schraubenvertiefungen greift und verhindert, dass sie sich durch allfällige Vibrationen selber «ausdreht». Das Höhensteuer wird hinten über einen l’Hôtelier-Verschluss an die Steuerstange angeschlossen und mit Sicherheitsnadel oder Wedekind-Hülsen gesichert.
Ohne eine sichere Verbindung des Höhenruders und Höhensteuers zum Rumpf ist fliegen unmöglich. So vielfältig die Segelflugzeug-Typen der letzten Jahrzehnte sind, so unterschiedlich sind auch die Verbindungs-Systeme. Von manuell zu schliessenden und zu sichernden Anschlüssen bis zu halbautomatischen Verbindungen ist alles möglich.
Dieser Fall ist schon mehrere Jahre her, unvergessen bleibt allerdings der kurz nach dem Start im Flugzeugschlepp aus etwa 150 m Höhe abgestürzte Pilot, der leider keine Chance hat, diesen selber verursachten Unfall zu überleben.
Schaden: Pilot verstorben, Flugzeug zerstört.
Ursache: Unkonzentriertheit, Vergesslichkeit, Ablenkung, keine Checkliste verwendet, bzw. Ruderwirkung und -Befestigung vor dem Start nicht kontrolliert.
Lösung: Flugzeug gewissenhaft und konzentriert aufbauen, nicht ablenken lassen. Ordnung beim Arbeiten halten. Montagewerkzeug in einer übersichtlichen Tasche aufbewahren, damit man auf einen Blick erkennt, was übrig ist. Leicht erfassbare, Checkliste mit nummerierten Einzelschritten verwenden. Beispiele finden Sie hier.
Fazit: Der Checklisten-Punkt «Steuer-Kontrolle» wird nicht durchgeführt. Einfach vermeidbarer, leider tödlicher Unfall.
Die Liste wäre verlängerbar, für die Hauptbotschaft reichen die beschriebenen Unfälle jedoch aus. Tragisch ist für mich auch mit jahrelangem Abstand zu den Unfällen, dass sie mit dem geringstmöglichen Aufwand zu verhindern gewesen wären: eine Spur mehr Aufmerksamkeit und konzentriertes Arbeiten während des Flugzeug-Aufbaus.
Haben Sie selber eine heikle Situation im Segel- oder Motorflugsport erlebt und überstanden und möchten andere Pilotinnen und Piloten vor ähnlichen Situationen bewahren? Dann schreiben Sie mir unter „cinque@flieger.news“. Wir veröffentlichen im Rahmen dieser Serie auch Ihr Erlebnis (anonymisiert).
Am Samstag, dem 27. September veranstaltete die Stadt Seligenstadt einen Tag der Vereine im Sportpark Seligenstadt. Die Vereine des Ortes hatten die Möglichkeit, ihre Arbeit vorzustellen und mit Interessierten ins Gespräch zu kommen.
So bot der zentrale Fußballplatz ein ungewohntes Bild, da er von zahlreichen Zelten bevölkert war. Eifrige Helfer sorgten mit einem Essensstand für das leibliche Wohl und auf einer Bühne wurde regelmäßig ein musikalisches Programm geboten.
Der LSV war mit der LS8 angereist, um interessierten Seligenstädtern die Möglichkeit zu geben, sich ein Segelflugzeug aus der Nähe anzuschauen. Etliche Besucher/-innen nahmen im schlanken Cockpit Platz und konnten für einmal die Perspektive eines Piloten sehen. Besonders Kinder standen Schlange und es machte den Vereins-Mitgliedern Freude, von der Begeisterung am Fliegen zu erzählen.
Auf dem Flugplatz Zellhausen war es an einem der vergangenen Herbstwochenenden ungewohnt lebhaft: Der Verein richtete den Hessenentscheid des Jugend-Vergleichsfliegens aus. Nach dem dominanten Vorentscheid traten 32 junge Pilotinnen und Piloten an, um die drei Startplätze für den Bundesentscheid zu erfliegen.
Vor dem Wettbewerb stand viel Organisation: Jugendreferenten Philipp und Timo kümmerten sich um Genehmigungen, Verpflegung und Unterkunft. REWE Klein-Welzheim unterstützte mit Lebensmitteln im Wert von 800 Euro. Nach der Einweisung am Freitag verzögerte Regen am Samstag den Start, doch zwei Durchgänge konnten geflogen werden. Am Sonntag folgte die Siegerehrung.
Gefordert war sauberes Fliegen eines festen Programms mit Fahrtkurve, Rollübungen, Seitengleitflug und Ziellandung. Abends sorgte ein Segelkunstflug mit Pyrotechnik für ein besonderes Highlight. Übernachtet wurde auf der kleinen Landebahn, die kurzerhand zum Zeltplatz wurde.
Sportlich lief es für die Gastgeber gut: Jonas erreichte Platz 6, Noah teilte sich Platz 2 mit Erik (Kassel-Zierenberg) und qualifizierte sich für den Bundesentscheid. Der Sieg ging an Fabian vom Aero-Club Langenselbold.
Am 31. August 2025 veranstaltete die Flugsportgruppe Union Linz zum 15. Mal den Flugtag für Kinder und Jugendliche mit Beeinträchtigung. Die Initiative ist längst über die Grenzen Oberösterreichs hinaus bekannt und zieht Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus ganz Österreich an – von Kärnten über Tirol bis Wien.
Rund 240 Gäste erlebten einen Tag voller Begegnungen und Erlebnisse. Neben beliebten Windenstarts sorgten vielfältige Attraktionen für Freude: die Sängerin Jessie Ann de Angelo, seit vielen Jahren ein Fixpunkt der Veranstaltung, begeisterte die Kinder erneut mit ihrer Musik. Unterstützt wurde das Programm durch Feuerwehraktionen, Clowns, Bastelangebote und Spiele. Die Mitinitiatoren der europäischen „No Limits“-Bewegung, Jean-Paul Burgues und Elisabeth Heilmeyer, betonten einmal mehr ihr Anliegen, Menschen mit Beeinträchtigung uneingeschränkte Teilhabe im Alltag, in Freizeit und Sport zu ermöglichen.
Unter den Ehrengästen befanden sich Vizebürgermeister Mag. Martin Hajart, Behinderten-Anwältin Mag. Christine Steger vom Sozialministerium in Wien, Josef Sutter, Obmann von Rollstuhl aktiv Österreich, Jean-Paul Burgues von Airbus Toulouse sowie Elisabeth Heilmeyer von den „Fliegenden Rollstühlen“ in Madrid.
Die Flugsportgruppe Union Linz blickt mit diesem Jubiläum auf 15 Jahre gelebte Inklusion zurück. Ein besonderer Dank gilt den zahlreichen Sponsoren und Förderern sowie den vielen freiwilligen Helfern, ohne deren Engagement diese Veranstaltung nicht möglich wäre.
Im Juli brach eine Gruppe aktiver Piloten des Luftsportvereins Seligenstadt-Zellhausen e.V. zu einem Fliegerurlaub in die Pfalz auf. Ziel war wie in den vergangenen Jahren der Flugplatz Landau, der sich durch seine Nähe zum Rhein-Main-Gebiet und seine hervorragende Infrastruktur als Austragungsort für das jährliche Fliegerlager bewährt hat.
Nahezu die gesamte Vereinsflotte wurde nach Landau verlegt. Während die Segelf-Fugzeuge in Anhängern über die Straße transportiert wurden, flogen die Motor-Flugzeuge den kurzen „Hüpfer“ eigenständig. Traditionell nahm dabei das Motor-Flugzeug den doppelsitzigen Segelflieger ASK 21 im Schlepp mit.
Eine echte Rarität am Landauer Platz ist die SD-1 minisport. Ja, da kann tatsächlich jemand drin sitzen. Und geflogen ist sie auch.
Das Wetter zeigte sich abwechslungsreich, bot aber im Durchschnitt genügend Gelegenheiten für zahlreiche lohnende Flüge. Besonders die Flugschüler konnten wertvolle Erfahrungen sammeln. Die erfahrenen Piloten nutzten die Gelegenheit, den großzügigen Luftraum ohne die Beschränkungen des Frankfurter Flughafens auszukosten. An guten Tagen führten die Streckenflüge weit über die Rheinebene und den Pfälzer Wald hinaus.
Bei bestem Wetter ging es über die Rheinebene.
Auch für die Begleiter und Gäste am Boden gab es ein abwechslungsreiches Programm: Kutschfahrten mit Weinproben, Besuche in der Therme oder Ausflüge zu nahegelegenen Burgen sorgten für Abwechslung.
An den Wochenenden teilten sich die Gäste aus Zellhausen das weitläufige Gelände mit den beiden ortsansässigen Vereinen. Dank der großzügigen Platzverhältnisse konnten sogar zwei Startwinden parallel betrieben werden, wodurch ein entspannter und reibungsloser Flugbetrieb gewährleistet war.
Nach zwei intensiven Wochen voller persönlicher Erfolge in der Luft und gemeinschaftlicher Erlebnisse am Boden zog der Verein ein positives Fazit: Der Aufenthalt in Landau hatte sich einmal mehr gelohnt. Der traditionsreiche Flugplatz wird auch künftig zu den bevorzugten Zielen des LSV Seligenstadt-Zellhausen gehören.
Die französische Vereinsmeisterschaft des FFVP ist ein Teamwettbewerb, vergleichbar mit der Bundesliga in Deutschland. Von Ende April bis Mitte August werden jedes Wochenende von die drei besten Geschwindigkeiten innerhalb eines zweistündigen Zeitfensters gewertet und jedem Verein je nach Platzierung Punkte gutgeschrieben. Am Ende der Saison gewinnt der Verein mit den meisten Punkten den Titel des französischen Vereinsmeisters.
Ergebnisse der französischen Meisterschaft 2025
Die Association Aéronautique Verdon Alpilles gewinnt erneut die französische Vereinsmeisterschaft 2025 mit 157 Punkten. Nach 17 hart umkämpften Runden setzt sie sich mit 157 Punkten durch. Die Piloten aus Vinon verteidigen ihren Titel knapp: Sie liegen nur einen Punkt vor dem Centre Vélivole du Val de l’Eure (Bailleau), welches die Spannung bis zur allerletzten Runde aufrechterhielt. Das Centre Aéronautique de Beynes komplettiert das Podium mit 128 Punkten.
Rekordbeteiligung
Die Ausgabe 2025 war von einem starken Anstieg der teilnehmenden Vereine geprägt: 66 FFVP-Vereine nahmen an der Herausforderung teil, verglichen mit nur 29 im Jahr 2024. Diese Dynamik zeugt von der wachsenden Attraktivität dieses geselligen Wettbewerbs, der die kollektive Leistung und den Teamgeist in unseren Vereinen in den Vordergrund stellt.
Sonne, Ferien, Sommercamp: Das gehört zusammen wie Freibad und Pommes. Unser diesjähriges Sommercamp war ein besonderes, denn dieses Mal ging es auf große Tour: Bis nach Görlitz in Sachsen zuckelte die Geratshofer Karawane Anfang August mit den Segelflugzug-Anhängern, um 600 Kilometer von der Heimat entfernt neue Flugeindrücke zu sammeln.
Am ersten Tag standen sogenannte Einweisungsstarts auf dem Programm, um sich mit den Verhältnissen am Flugplatz vertraut zu machen. Die so erworbenen Ortskenntnisse mussten zunächst im Hinterkopf geparkt werden, weil für den nächsten Tag Starkregen angesagt war – also nutzten wir die Chance für eine Stadtführung in Görlitz. Und zwar mit besonders ortskundigen Guides, denn die dortigen Segelflieger hielten ebenfalls gerade ihr Sommercamp ab – deren zweite Woche überschnitt sich mit unserer ersten und so ergab sich ein schönes Miteinander.
An den folgenden beiden Tagen ging es dann aber fliegerisch so richtig los: Es stand gutes Streckenwetter an, das uns mitunter über 500 Kilometer weit trug. Zum Ende unserer ersten Woche ging das Camp unserer Görlitzer Mitstreiter zu Ende, die auf satte 500 Starts in zwei Wochen zurückblicken konnten. Da dachte sich die Seilwinde am Platz: Gut, dann hab ich ja meine Schuldigkeit getan – und versagte pünktlich ihren Dienst. Während sich die Technik-Experten über den Winden-Motor beugten, feierten die anderen mit den Görlitzern ihren Camp-Abschluss, den sie mit Ehrungen und einem gemeinsamen Grillabend zelebrierten.
Findigen Schraubern sei Dank, konnte das Problem binnen weniger Tage behoben werden. Die Zwischenzeit wussten wir clever zu nutzen, denn am benachbarten Flugplatz Rothenburg/Görlitz steht eine Höhenwinde – also eine Winde mit einem 3,2 Kilometer langen Seil, das Ausklinkhöhen von etwa 1.000 Metern über Grund beschert, wie sie normalerweise nur per Flugzeugschlepp möglich sind. Das hat echt was, wenn der Windenstart gefühlt nicht enden will und der Flug in so komfortabler Höhe beginnt, dass man erstmal in Ruhe nach Thermik suchen kann.
In der zweiten Camp-Woche war zwar die Winde repariert, aber die Thermik gewissermaßen defekt, denn dann dominierte meist schlappe, heiße, wolkenlose Blauthermik. Diesen Wink mit dem Zaunpfahl haben wir verstanden und auch mal den Flugplatz gegen einen Badesee getauscht. Neben den eher lokalen Rundflügen sorgten erneut die Höhenwinde, aber auch ein paar Flugzeugschlepps für Abwechslung und bereichernde neue Eindrücke.
Anfang Juli lud die Segelfluggruppe Cumulus zum alljährlichen Bodenseefreundschaftsfliegen (BFF) ein, welches immer an einem anderen Flugplatz in der Nähe des Bodensees stattfindet.
Der Plan war:
Freitagabend: Eintreffen der Teilnehmer
Samstag: Eröffnung und erster Wertungstag
Sonntag: zweiter Wertungstag und Abschluss
Dies konnte auch so durchgeführt werden. Am Freitag trafen die ersten Teilnehmer aus Deutschland und der Schweiz in Amlikon ein, Österreicher waren leider keine mit dabei. Genaustens wurde das Wetter studiert, über mögliche Tasks nach Süden oder Norden philosophiert und das eine oder andere Getränk konsumiert.
Samstagmorgens ging es ans Montieren der Flugzeuge, es war klar, dass man fliegen konnte. Um 10 Uhr wurde der Wettbewerb eröffnet und die Aufgaben bekannt gegeben. Für die Grossen gab es eine Aufgabe auf die Schwäbische Alb und südlich der Donau wieder zurück nach Amlikon. Die Kleinen hatten einen ähnlichen Start, sollten aber danach über den Bodensee noch ins Toggenburg. Die Aufgaben wurden klar nach dem Gusto des Tasksetters gestaltet, welcher am Abend vorher schon androhte, eine Klasse nach Süden unter die Lufträume ins höhere Gelände zu schicken und die andere nicht nur auf der Alb fliegen zu lassen. Das Wetter liess zu, dass an der Winde, im Flugzeugschlepp und im Eigenstart gestartet wurde. Gleich auf den ersten Anlauf blieben alle oben und sogar der Schleppilot konnte kurz darauf ebenfalls an der Winde starten und die Aufgabe mitfliegen. Das Wetter hielt sich an die Prognosekarten, welche der Tasksetter morgens studiert hatte und bescherte den meisten einen coolen Racingtask. Am Schluss waren alle Flugzeuge wieder in Amlikon zu finden und es gab keine Aussenlandungen zu beklagen.
Am Sonntag verschlechterten sich die Verhältnisse. Falls das prognostizierte kurze Wetterfenster eintreffen sollte, dann wäre es nur für eine Klasse nutzbar. Somit liess der Konkurrenzleiter nur die Kleinen aufbauen und zum Start bereit machen. Richtung Bischofszell, dann nach Frauenfeld und zum Schluss über Bürglen nach Amlikon, dies war der Plan. Bei starkem Wind und durch hohe Wolken gedämpfte Thermik, konnte die geplante Aufgabe wurde von allen begonnen werden. Durch die schwierigen Bedingungen und das langsame Vorwärtskommen gegen den Wind, war schlussendlich das Wetterfenster aber zu klein, sodass keiner die Aufgabe abschliessen konnte. Da die Tasklinien jeweils am Flugplatz vorbeiführten, landeten ebenfalls alle wieder in Amlikon.
In der vergangenen Woche findet im Südfranzösischen St-Auban der Grand Prix-Final statt. Das Format mit den bisher fünf Rennen hat „Hitchcock-Potenzial“. Es ist spannend, den Entscheidungen, den „good moves“ oder den gelegentlichen Fehlentscheiden dieser Spitzen-Piloten live zuzusehen, vor allem, wenn man mit der Gegend und dem Aufwindpotenzial der verschiedenen Hotspots vertraut ist.
Die Rennen werden zudem von kompetenten Moderator/innen mit präzisen Geländekenntnissen wie etwa der einheimischen Wettbewerbs-Pilotin und Weltmeisterin Aude Grangeray kommentiert.
Stefan Langer im Interview kurz vor dem Start.
Nachdem die Gesamtrangliste dank dem offenen Grand Prix-Reglement immer wieder Veränderungen erlebte, geht es heute um den Titel. Sie können hier ab ungefähr der Mittagszeit live mitverfolgen, wer in diesem publikumsnahen Segelflug-Wettbewerbs-Format am Ende die Nase ganz vorne hat. Viel Vergnügen.
