Schlagwort-Archive: segelfliegen

Unvergessliches Erlebnis in Puimoisson

Etwa 100 Flugstunden und fast 9000 geflogene Kilometer bescherten Eric Schneider und Gerrit Neugebauer den beiden Arcen, des Fördervereins Achumer Störche e. V. Eine tolle Bilanz des ersten WeCoach-Trainingslagers in Puimoisson, im schönen Südfrankreich!

Gemeinsam mit unseren Trainern, Uli Gmelin und Frerk Frommholz, kamen wir Samstagabend in Puimoisson an. Wir wurden herzlich empfangen und Alfred Spindelberger wartete dort schon mit einem Chalet auf uns, ein großes Dankeschön dafür. Am Folgetag bauten wir früh morgens die beiden Arcen auf, um einen kleinen Systemcheck zu machen. Immerhin kamen die Flieger fast direkt aus dem Container von ihrem Südafrika-Aufenthalt. So ist uns während dem Einfliegen das ein oder andere Sandkorn entgegen gekommen. Der kleine Ausflug führte dabei schon weit in den Osten und anschließend über den Parcours bis nach Bardonecchia. Gespannt auf die kommenden Tage kehrten wir gemeinsam nach Pui zurück.

Doch leider wurden unsere Erwartungen erstmal gedrückt, da uns das Wetter einen Strich durch die Rechnung machte. Doch zum Glück befindet man sich in einer der schönsten Regionen, die man als Segelflieger besuchen kann. Kurzerhand fuhren wir nach Entreveaux, um ein Außenlandefeld zu begutachten. Kaum zu glauben, welch tiefe Schluchten und malerische Orte man auf dem Weg dorthin kreuzt. So stand es nicht zur Diskussion, die Citadelle d’Entreveaux zu erklimmen. Sogar hier hatte man einen wunderbaren Blick auf die Außenlandewiese.

An den folgenden Flugtagen flogen wir, immer abwechselnd mit unseren Trainern Uli und Frerk, unterschiedlichste Strecken bis über 800 km. Dabei konnten wir unter anderem den Mont Blanc und den Monte Viso aus nächster Nähe betrachten. An einem Tag waren wir aufgrund der Vorhersage nicht einmal sicher, ob wir überhaupt fliegen sollten. Also entscheiden wir uns dafür, es einmal ohne unsere Trainer zu versuchen. Der Beginn war durch eine recht tiefe Basis geprägt, daher entscheiden wir uns im niedrigeren Gelände, Richtung Glandasse zu fliegen.

Schon auf dem Weg sahen wir, dass auch der Vercors schön entwickelt war. Kurzerhand streckten wir unseren Ausflug und flogen in die Chartreuse bis kurz vor Chambéry. Am Ende des Tages standen mit einer perfekten Landung zu Sunset fast 700 km auf der Uhr. Vor dem Start hätte sich das niemand von uns auch nur ansatzweiße denken können. Ein Beweis dafür, in welch einmaligen Segelflugparadies wir hier fliegen durften.

Mitte der zweiten Woche sollte es erneut möglich sein, weit in den Norden zu fliegen. Ziel war dieses Mal das Matterhorn. Leider hatten wir morgens erneut bei niedriger Basis etwas Anlaufschwierigkeiten. Mit dem gemeinsamen Flug im Gedächtnis wichen wir vom ursprünglichen Plan ab und flogen über Grenoble nach Norden. Gerrit war etwas früher dran und konnte bis zum Ende des Genfer Sees, auf Kilometer 280 nach Puimoisson, fliegen. Eric hatte sich am morgen, zusammen mit Uli, leider etwas verbastelt und sie waren ein paar Minuten später dran, sodass sie ein wenig früher wenden mussten. Auf dem Rückweg fädelten wir beide ins Modanetal ein und sprangen über den Col du Galibier wieder in den Süden. Dort warteten jetzt satte Steigwerte von über 6 m/s und fast 4000 m Basis auf uns. Hier verlängerten wir noch ein wenig am Parcours und in den Écrins, sodass wieder über 800 km auf dem Tacho standen. Zwar konnten wir das eigentliche Ziel nicht erreichen, dennoch war das Matterhorn neben dem Mont Blanc in der Ferne zu erspähen. Ein Anblick, den man so schnell nicht wieder vergessen wird.

Leider hatte die Wetterfee nach zehn unglaublichen Flügen nicht mehr genug Thermikstaub für uns übrig und brachte eher dunkle Wolken und Regen mit sich. Spontan traten wir daher die Heimreise zwei Tage früher an. Abschließend möchten wir uns herzlich bei allen bedanken, die uns diese einmalige Gelegenheit ermöglicht haben. Ganz besonders bei den Trainern Uli Gmelin und Frerk Frommholz, aber auch bei Madleen Frommholz, die sich am Boden um unser kulinarisches Wohlergehen gekümmert hat. Ein weiterer Dank gilt Alfred Spindelberger, welcher uns netterweise ein Chalet zur Verfügung gestellt hat. Nicht zu vergessen all jene, die im Hintergrund tätig waren und den Förderverein und WeCoach unterstützen. Wir können allen Junioren nur wärmstens empfehlen sich dieses Jahr für ein Platz im WeCoach Trainingslager zu bewerben! Quelle: ‘WeGlide‘.

Wieder einmal ein gutes Wochenende

Am Wochenende vom 11./12. Juni herrschte recht gutes Segelflugwetter. Jens und Zoom nutzten schon den Freitagnachmittag, da im Schwarzwald gute Thermik angesagt war. Der Start erfolgte um 13.25, die Durchquerung des Mittellandes zwischen 15-1800m war eher müh- und langsam. Ab Jura fing es an, Spass zu machen. Die Basis im Schwarzwald stieg, je weiter nördlich man kam, auf 2500m. Die 130 km nach Freudenstadt und zurück konnten mit >100 km/h Schnitt geflogen werden. Eigentlich wollten wir noch im Jura Richtung Westen fliegen, aber die Thermik war schon am Zerfallen. 399 km in 5 Stunden.

Der Samstag war nicht sehr gut angesagt, aber wie sagt Milan: Fliegen lohnt sich immer! Schalk flog 5h in der LS-4, Elix >3h mit Passagier im Duo und Jens und ich in der ASH. Es war schon mühsam genug, zum Rawilpass zu fliegen. Da im Wallis die Segler auf 2500 m herumtümpelten, verzichteten wir auf das Wallis-Abenteuer und flogen wieder nach Hause.

Am Sonntag waren wieder einmal viele Piloten am Briefing: Neben den SGOW-Piloten drei neue Flugschüler (herzlich Willkommen!) und zwei Schnupperschüler. Es brauchte sogar 2 Fluglehrer. Dennis machte mit den Interessierten Schnupperflüge und Fascht ging mit den drei neuen Flugschülern in die Thermik. Quelle: ‘SG Obwalden‘.

Mit der OLC-LS8 neo von Königsdorf zum Mont Blanc

Im Rahmen der OLC-Talentförderung begeistert Johannes Beyer mit sensationellen Flügen. Einer ist dabei besonders interessant: Mit der LS8 von Königsdorf zum Mont Blanc am 18.05.2022. Das war natürlich ein Grund für ein Interview:

OLC: Johannes, vielen Dank, dass du für ein Interview zur Verfügung stehst. Du schreibst im Kommentar zu Deinem Flug am 18.05.2022, dass das zwar nicht dein punkthöchster aber einer deiner spektakulärsten Flüge deines Lebens war. Da interessieren uns natürlich die Details. Aber bevor wir auf den Flug eingehen, möchten wir Dich um ein paar Sätze zu dir selbst bitten: Wir alt bist du, welche Flugerfahrung hast du und was beschäftigt Dich außerhalb des Segelfliegens?

Johannes: Vielen Dank erstmal für das Interesse an meinem Flug! Ich bin 24 Jahre alt und dem Segelfliegen bereits seit 2014 verfallen. Meine fliegerischen Wurzeln liegen in Stahringen am Bodensee, wo ich 2016 meine Lizenz erwerben konnte. Seit 2017 bin fliegerisch in Königsdorf beheimatet. Dort konnte ich sehr von der Juniorenförderung in meinem Verein profitieren und von den hervorragenden Piloten wie Mathias oder Benni in kürzester Zeit sehr viel über das Alpenfliegen lernen. Mittlerweile durfte ich über 1200 Segelflugstunden in ganz Europa und auch auf der Südhalbkugel sammeln. Wenn ich nicht fliege, studiere ich im Master Luft und Raumfahrttechnik an der Technischen Universität München.

OLC: Bitte erzähle uns etwas zu deinem Flug vom 18.05.2022, der dich mit der OLC LS8 ja 415 km weit von Königsdorf aus bis zum Mont Blanc geführt hat und den du ja selbst als „spektakulär“ beschreibst.

Johannes: Mit den Nordalpen als Fluggebiet sind wir in Königsdorf grundsätzlich schon sehr verwöhnt. Allerdings sind die Flüge bis in die Westalpen landschaftlich nochmal eine ganz anderen Liga. Sich zwischen den höchsten Bergen der Alpen zu bewegen, deren Gipfel die Wolkenbasis nochmal um 1500m überragen, ist jedes Mal sehr spektakulär. Der Flug selbst lief wirklich sehr gut. Das größte Handicap war, dass die für den Abflug relevanten Randberge erst deutlich später als das umliegende Gebiet Cumuli entwickelten.

Da ich ohne Motor schon sehr ungern ins Blaue hinein starte, ging es erst etwas später los. Der Abflug lief dann umso besser. Trotz zweier Langohren im Schlepptau und damit leicht reduzierter Kurbeleffizienz (:-)) war der Stundenschnitt schon beim Sprung ins Rheintal über 100km/h. Auf der Rheintal Nordseite konnte ich dann in eine gute Linie einfädeln, die mich sehr schnell bis an die TMA Sion brachte. Nach der Wallis Querung wurde es etwas schwieriger im Rhythmus zu bleiben. Trotzdem gelang es mir zügig über die Querrippen bis Verbier und weiter an den Col du Ferret zu kommen. Am Mont Blanc vorbei bis zur Wende war es dann gar nicht so einfach. Im Tal von Aosta wurde ich dann aber wieder von Hammerthermik begrüßt, was mich dazu bewegte über das Valpelline zurück ins Mattertal zu springen.

Ab dort gab es dann kein Halten mehr. Beste Nachmittagsthermik und die hohe Basis trieben den Schnitt jenseits der 125km/h. Im oberen Höhenband konnte ich bis kurz vor Davos fliegen. Ab dort baute die Thermik dann langsam ab und auch das Engadin war schwächer als üblich. Zu diesem Zeitpunkt lag ich aber schon so gut im Zeitplan, dass ich auch schwächeres Steigen mitnehmen konnte. Einfach das Risiko minimieren sicher bis über den Gleitpfad nach Königsdorf zu kommen, war ab dort die Devise.

OLC: Es waren noch einige Pilotinnen und Piloten mit dir unterwegs. Offensichtlich konntest du gut mit den Arcen mithalten oder ihnen teilweise sogar davonfliegen. War das Ziel „Mont Blanc“ im engen Teamflug von vorneherein vereinbart?
Ist ein wendiger Einsitzer in den Bergen den schwerfälligen Doppelsitzern sogar überlegen?

Johannes: Die Route nach Westen ist von Königsdorf aus sehr deutlich durch das Gelände vorgegeben. Gerade weil die Südseite doch sehr feucht-labil und damit eher schwierig fliegbar war, ähnelten sich die Routen sehr. Den Wendepunkt Mont Blanc gaben die Klassenrekorde für DoSi und Standardklasse, die dicht beieinander liegen, vor. Einen engen Teamflug hatten wir nicht vereinbart. Gerade auf langen Flügen genieße ich es, für mich zu fliegen und meine eigenen Entscheidungen treffen zu können. Austausch über Thermik, Streckenfortschritt und Flugtaktik mit den Kameraden im gleichen Gebiet gibt es natürlich über Funk. Man muss vielleicht erwähnen, dass die Nordalpen bei der Flugtaktik sehr selektiv sind. Schon 50m zu wenig am nächsten Grat können verhindern, dass man an das starke Steigen kommt. So werden kleine Fehlentscheidungen schnell mal mit 15-30 Minuten Zeitverlust bestraft. Da spielt die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs an homogenen Tagen eher eine untergeordnete Rolle. Allerdings bin ich schon erstaunt, wie gut man bei einigermaßen gutem Wetter mit der LS8 mit größeren Flugzeugen mithalten kann. Erst wenn es dann schwächer wird merkt man die doch etwas geringere Gleitleistung der Standardklasse an den Schnitten.

OLC: Gab es Tiefpunkte unterwegs, die das Ziel Mont Blanc bzw. das Heimkommen fraglich erschienen ließen?
Johannes: Das Heimkommen steht beim ausgereizten Zielrückkehrflügen eigentlich dauerhaft in Frage. Schon eine kleine Verschlechterung des Wetters und eine dadurch sinkende Schnittgeschwindigkeit können dazu führen, dass man am Ende schlicht aus dem Wetter fällt. Diesen Gedanken konnte ich auf dem Flug jedoch weitgehend von mir fernhalten. Einen richtigen Tiefpunkt gab es zum Glück nicht. Allerdings kam ich vor der Querung des Col du Ferret knapp 20km vor der Wende etwas aus dem Rhythmus. Aufgrund der Außenlandesituation war es hier notwendig, für den Weiterflug deutlich zu steigen, was sich aber als schwierig erwies. Da musste ich mich schon meinen ganzen Mut zusammennehmen, um trotzdem bis zur Wende durchzuziehen.

OLC: Was reizt dich genau an solch langen Flügen (mit einem Standardklassse-Flugzeug ohne Motor)?
Johannes: Für mich ist es ungemein spannend den Tag streckentechnisch komplett auszureizen. Von den ersten Flusen bis zur letzten zerfallenden Congestuswolke zu fliegen und dabei alle natürliche Energie möglichst effizient in Strecke umzusetzen, fasziniert mich sehr. Dabei ist es nicht so wichtig den neusten 18-m Renner oder eine offene Klasse zur Verfügung zu haben, um tolle Strecken zurückzulegen. Mit den richtigen Entscheidungen und einigermaßen Flächenbelastung kommt man da schon ziemlich weit. Mit der LS8 darf ich ein Flugzeug fliegen, in dem ich mich wirklich sehr wohl fühle und mit dem trotzdem fast alles möglich ist. Das Fliegen ohne Motor macht die ganzen Flüge nochmal interessanter. Da überlegt man sich wirklich genau was man tut, denn eine potentielle Fehlentscheidung kann nicht eben durch 2L Avgas ausgebügelt werden. Auf der anderen Seite bringt man dadurch auch manchmal aussichtslos scheinende Flüge nach Hause. Frei nach dem Motto: „Wer keinen Motor hat zündet ihn auch nicht“.

OLC: Im Falle einer Außenlandung: Was war die Planung? Hast du immer eine Zahnbürste (etc.) dabei? Wer unterstützt dich im Hintergrund?
Johannes: Ich habe das Glück in einem Verein zu fliegen, in dem Streckenflug wirklich gelebt wird. Das heißt es gibt viele Mitglieder, die ambitioniert Strecke fliegen und dann auch Verständnis dafür haben, wenn man doch mal irgendwo landet. Unser Rückholprinzip beruht auf spontaner Gegenseitigkeit. Wenn irgendjemand außenlandet, findet sich immer jemand, der das Rückholen übernimmt. (Danke an dieser Stelle auch an alle, die mich schon zurückgeholt haben :-)) So spart man sich vor jedem Flug die aufwändige Organisation für den doch relativ unwahrscheinlichen Fall einer Außenlandung – und das Wichtigste: Man kann mit freiem Kopf fliegen!
Eine Zahnbürste hatte ich übrigens nicht dabei.

OLC: Du fliegst zurzeit die LS8 aus der OLC-Talentförderung. Was sind deine segelfliegerischen Ziele in nächster Zeit und langfristig?
Johannes: Das nächste Event steht schon vor der Tür: Die Deutsche Meisterschaft in Zwickau. Da freue ich mich schon sehr mit der LS8 mitzufliegen und hoffentlich viel Neues von den Wettbewerbsexperten lernen zu können. Den Rest des Jahres kann ich dann hoffentlich gut mit Liga und Langstreckenflügen füllen, um auch außerhalb der Wettbewerbsfliegerei meine Fähigkeiten weiter zu verbessern. Ein Flug, auf den ich definitiv hinarbeite, sind die 1000km FAI von Königsdorf aus. Ein Dreieck dieser Größe in den Nordalpen ist meines Erachtens eine der anspruchsvollsten Strecken und reizt mich daher sehr. Ob sich da dieses Jahr mit der LS8 eine Wetterlage finden lässt, sei mal dahingestellt. Aber man braucht ja auch Ziele für die Zukunft. Link zum Flug. Quelle: ‘OLC, online contest‘.

Erst eine Platzrunde, dann zu spät gestartet und erst noch Gegenwind.

Es gibt Tage, die fangen schon holprig an. Nachdem ich schon Tage zuvor die Wettervorhersagen studiert und mir einen echt guten Plan zurecht gelegt hatte (da sich das gute Wetter südlich Leipzig befinden sollte, wollte ich mal ein Dreieck um den entsprechenden Luftraum legen), entschieden sich die gängigen Segelflugwetter-Dienste am Freitagmorgen doch um. So blieb mir nichts anders übrig, als das Frühstück durch eine weitere Einheit „Ich sitze vor SeeYou und versuche etwas halbwegs Sinnvolles hinzubasteln“ zu ersetzen. Dank der freundlichen Unterstützung meiner Kollegen durfte ich spontan einen Tag Urlaub nehmen, um das gute Wetter zu nutzen.

Da die Thermik schon früh beginnen sollte, fuhren wir zeitig auf den Flugplatz und rüsteten „Vicky“ schon um 9 Uhr auf. Eigentlich wollte ich gegen 10 Uhr starten. Eigentlich… Sigurd wollte mit seinem Cirrus mitfliegen, hatte aber Zweifel an meiner Streckenplanung. So programmierte ich geschlagene dreimal die Rechner um, um mich dann doch für meinen ursprünglichen Plan (Nordwesten, Südwesten, Heim) zu entscheiden. Die Kanäle auf WhatsApp liefen heiß und Wilko und Juju setzen mich darüber in Kenntnis, dass die Kollegen aus Reinsdorf schon unterwegs seien. Jetzt aber schnell den Flieger rangeschoben und nichts wie los! Sigurd startete als erster, landete aber nach einer Platzrunde wieder. Ich versuchte nach ihm mein Glück, fand an der Position auch ein wenig Steigen. Ich hielt mich daran fest, wurde aber aufgrund von 30 km/h Wind ziemlich schnell weit weg versetzt. In 300 m hinterm Wolziger See in 0,5m/s Kreisen fand ich es eigentlich nicht so cool und flog sicherheitshalber wieder zurück zum Platz. Ich steuerte zwei Wolken im Norden an, aber erwischte nur 4 m/s Sinken, sodass ich in 190 m ankam. So musste ich mich geschlagen geben und landete kurze Zeit später.

Als mich dann Steffen mit den Worten „Ich habe aber jetzt nur ein Seil für Sigurd geholt, weil du ja noch oben warst“ begrüßte, war meine Laune vollkommen im Keller. Wieder am Start kalkulierte ich drei Optionen: Einpacken, Strecke kürzen oder es trotzdem probieren. Ich entschied mich für Nummer drei und machte es mir schon mal im Cockpit bequem, während mir Steffen ein neues Seil brachte (Sigurd hatte beim zweiten Start mehr Glück und kreiste sich bereits nach oben).

So startete ich um 11:30 Uhr endlich zur Strecke! Direkt nach dem Ausklinken erwischte ich einen 4 m/s-Bart und war schnell unter dem Luftraumdeckel. Noch einmal durch den Startkreis und dann nichts wie los! Ich hatte einiges an Zeit aufzuholen! Schnell war ich im nächsten Luftraum (5500 ft) und kreiste mich am Sägewerk Baruth auf 1300 m. Da ich erst einmal einen Umweg am Berliner Luftraum vorbei fliegen musste, zeigte meine Aufgaben-Geschwindigkeit 0 km/h an. Zwar machte mir der starke Gegenwind zu schaffen, aber immerhin bildete sich eine schöne Wolkenstraße nach Westen. So rastete ich unter der Basis ein und schwabbelte eine gute Linie ab. So kam ich innerhalb einer guten halben Stunde ohne einen einzigen Kreis zu machen, bis kurz vor Lüsse. Die Dauerrundfunksendung der D(HX) Gebiete teilte mit, dass die westlichen Sektoren nicht aktiv seien. Das machte die Sache einfacher. Nachdem ich den Berliner Luftraum hinter mir lassen konnte, war es mir möglich, direkten Kurs zu nehmen. Zwar musste ich jetzt quer zu den Wolkenstraßen fliegen, aber die Wolken zogen zuverlässig mit 2-3 m/s und ich konnte Geschwindigkeit gut machen (meine Aufgabengeschwindigkeit konnte ich zu dem Zeitpunkt auf sagenhafte 50 km/h verbessern… ich rechnete mir schon aus, ob ich es überhaupt bis zum Sonnenuntergang schaffen könnte).

Bis kurz vor Stendal ging es richtig gut, aber die aus Westen anrückende Abschirmung fing schon an, die Thermik zu beeinflussen. So nahm ich kurz vor der ersten Wende bei Lüchow-Rehbeck etwas Geschwindigkeit raus und wendete um 14:40 Uhr (drei Stunden nach dem Start). Jetzt ging es nach Süden. Die nächste Wende war das kleine Dörfchen Belleben, welches sich südöstlich von Aschersleben befindet. Aber zuerst muss man da ja hinkommen. Die Wolken sahen inzwischen nicht mehr so gut aus. Zuverlässig zogen sie auch nicht mehr. Man kreiste bei 3 m/s ein, die andere Hälfte des Kreises befand sich aber im Sinken. Wenn ich dann zum Steigen hinzentriert hatte, war das gesamte Steigen weg. Na toll! So richtig kam ich also nicht mehr hoch und hangelte mich irgendwie nach Süden. Die Kollegen in Langen gaben mir freundlicherweise Auskunft darüber, dass das EDR74 nicht aktiv sei, was die weitere Streckenführung vereinfachte.

Über Magdeburg (ich befand mich seit einiger Zeit nur noch auf halber Basishöhe) rief ich dann Wilko an, um zu fragen, wie lange heute die Thermik gehen sollte. Es war schon 16 Uhr und die zweite Wende war noch gute 30 km entfernt. 3 Stunden noch… es wäre zu schaffen! Aber erst einmal wieder hoch kommen und nicht absaufen! Ich fand mich auf 900 m AGL wieder und an sowas wie „Strecke schaffen“ dachte ich erst mal gar nicht. Viele Optionen hatte ich nicht mehr, da erfahrungsgemäß bei starkem Wind die Thermik schlechter zu finden ist, je tiefer man kommt.

Vor mir lag ein größeres Feld mit Windkraftanlagen, in Windrichtung dahinter eine große Wolke. Ich kalkulierte den Versatzwinkel und flog dazwischen, wo ich die Thermik vermutete. Eine Fläche hob sich, das Vario schlug aus und ich kreiste ein. Ich starrte mit einem Hauch von Verzweiflung mein Vario an und flüsterte das Mantra „Bitte bleib positiv, bitte bleib positiv!“. Und der Zeiger blieb nicht nur im Steigen, sondern auch jenseits der zwei Meter! Der erste ordentliche Thermikbart seit zwei Stunden! Ich kreiste in 2.5 m/s und näherte mich das erste Mal seit langer Zeit wieder der Basis. Fast 2100 m AGL. Damit ließe sich definitiv etwas anfangen. Die Wende war schnell genommen und danach kämpfte ich mich wieder an die Basis. Der letzte Schenkel lag genau in Windrichtung. Zwar hatte der Wind inzwischen abgenommen, aber 10 km/h Rückenwind würden mir trotzdem helfen, nach Hause zu kommen. Noch 160 km sind zu schaffen! Während ich mich der Wolkenuntergrenze näherte, rechnete ich meine Chancen, nach Hause zu kommen, aus. Es war 17 Uhr, bislang hatte ich fast einen 70er Schnitt. Mit Rückenwind rechne ich also mit 80k m/h. In zwei Stunden ist Thermikende… es könnte klappen!

Ich versuchte, so gut es geht, mich an der Basis entlang zu hangeln und überflog bald darauf Dessau in 2100 m über Grund. Jetzt musste ich meine weitere Strecke planen. Ich wollte den äußersten Luftraumring nutzen, um so hoch wie möglich zu bleiben. Das bedeutete aber, dass ich mich für die etwas südlichere Wolkenstraße entscheiden musste, was leider bedeutete, nahe an der Elbe zu bleiben. Ich nahm Anlauf, um ein größeres blaues Loch zu durchfliegen und peilte eine schöne Wolke bei Wittenberg an. Ich flog darauf zu und es passierte… nichts. 1400 m AGL. Ich tastete mich an der Wolke entlang, ob ich nicht doch das Steigen finden könnte. Aber die Wolke blieb unnachgiebig. Ich warf ihr alle nur denkbaren Schimpfwörter entgegen und steuerte die nächste dahinter an. Gleiches Spiel, gleicher Effekt, nur dass ich inzwischen auf 1100 m gesunken war. Jetzt musste ich eine Entscheidung treffen:

  • Entweder nochmal nach Süden (was aber auch bedeutete, direkt über der Elbe zu sein), wo die optisch schöneren Wolken standen. Allerdings sahen die letzten beiden angeflogenen Wolken auch sehr schön aus, “zeigten mir aber nur den Mittelfinger”.
  • Nach Norden zur Wolkenstraße, allerdings war der Weg dorthin recht weit und die Wolken sahen sehr flach und undefiniert aus. Wenn ich dort ankomme und nichts finde, hätte ich wenig Optionen
  • Direkt auf Kurs weiter Richtung Oehna standen zwei Fetzen, die ich erreichen könnte. Mein Endanflugrechner versicherte mir es noch bis zum besagten Flugplatz schaffen zu können.

So entschied ich mich für die Oehna-Fetzen. Es ging aber erst einmal nur abwärts bis auf 1000 m. Ich flog in Windrichtung den Fetzen an, aber es passierte erst einmal nichts. Noch 900 m. Über Zahna machte ich einen Suchkreis, hier musste doch etwas sein. Das Vario zeigte ganz zartes Steigen an. 850 m und ich kreiste ein. 0,8 m/s Steigen. Ich traute mich gar nicht, zu zentrieren und blieb erst einmal genau so in der Thermik. Erst als ich wieder über 1000 m war, wagte ich einen Versuch und konnte so meine Steigrate auf 1,3 m/s verbessern. Ich entschloss mich, genau so in diesem Aufwind zu bleiben und alles an Höhe mitzunehmen, was geht. Inzwischen hatte ich wieder Friedersdorf als Ziel eingestellt und mein Endanflugrechner kletterte in einen Bereich, mit dem ich doch arbeiten konnte. Noch einen Aufwind und ich wäre sicher zu Hause, wenn ich es jetzt bis an die Basis schaffen würde. Leider hörte die Zahna Wolke in 1800 m auf und ich flog den nächsten Fetzen an, der sich ein kleines Stückchen weiter gebildet hatte. Dieser brachte mich dann unter die ersehnte Basis in 2100 m und ich legte mir einen Plan zurecht: So weit und so hoch es geht unter dem äußeren Luftraum bleiben und so nah wie möglich an Friedersdorf herankommen und dann taktisch klug in den 5500 ft Luftraum eintauchen. Ich wollte kein Risiko mehr eingehen! Es war zwar ein kleiner Umweg, aber so konnte ich die Höhenbeschränkung ausnutzen.

Ich peilte eine schöne Wolke auf Kurs “Tropical Islands” an und flog erst mal durch tote Luft. Ich befürchtete schon, zu spät dran zu sein und überlegte, auf direktem Weg nach Hause zu fliegen. Mit 1500 m konnte ich locker in den Luftraum eintauchen, aber ich hatte noch gute 50 km Weg vor mir und bräuchte nochmal ein paar hundert Meter. Zwar lagen einige Wolken auf Kurs, aber bekannterweise ist diese Passage sehr tückisch. Sie kann gut tragen, dich aber auch mit 4 m/s Sinken hinunterspülen. Da die besagte Wolke nicht zog, entschied ich mich, die nächste auszuprobieren. Diese war zwar ein paar Kilometer entfernt, aber sah im Gegensatz zu den Wolken auf direktem Kurs noch schön strukturiert aus. In 1380 m hob sich sachte eine Fläche und ich tastete mich zum Steigen. 1 m/s. Nicht der Brüller, aber der Rückenwind unterstützt mich ja. Es geht ja jetzt nur noch darum, Höhe zu machen und nach Hause zu kommen. Innerhalb von 8 Minuten war ich wieder kurz unter der Basis und der Höhenmesser zeigte 1900 m an. Jetzt sollte eigentlich nichts mehr schiefgehen! Parallel zur Luftraumgrenze flog ich Richtung Nordosten und verringerte so die Entfernung zum Heimatflugplatz. Als ich tief genug war, um in den nächsten Luftraum einzutauchen, bog ich nach Norden ab. Zwar gab es streckenweise großes Sinken, aber zum Glück bin ich auf Nummer Sicher gegangen und habe mir genug Höhenpuffer eingeplant. So kam ich ganz entspannt zu Hause an!

Nach der Landung konnte ich es gar nicht richtig glauben, es doch geschafft zu haben. Zuerst eine Platzrunde, dann erst so spät losgekommen und dann auch noch der stramme Gegenwind. Sigurd hat die Aufgabe bei Genthin abgebrochen und klopfte mir anerkennend auf die Schulter. „Sehr mutig“ meinte er. Ich hätte keinen Euro darauf gewettet, es zu schaffen, habe mich aber trotzdem durchgekämpft. Ja, ich glaube ich bin auch ein kleines bisschen stolz auf mich! Quelle: ‘team-sally.com‘.

Die mit den Bussarden lautlos kreisen

Wie riecht Flugplatzluft am Heinberg? Raimund Schäfer muss bei dieser Frage lachen. „Nicht wie auf den großen kommerziellen Plätzen. Deshalb kommen die Menschen zu uns – mit dem Rad, mit dem Auto. Um die Ruhe und Idylle, das Familiäre im grünen Warburger Diemeltal ganz nahe dran am Fluggeschehen zu genießen.“ Und ab und zu mal in die Luft zu gehen. Dazu gab es am Pfingst-Wochenende wieder Gelegenheit. Nach zwei Jahren Pause lud der Luftsportverein Warburg zu den Tagen der offenen Tür an die Wethener Straße ein.

Ein Team aus rund 30 aktiven Fliegern des LSV, das den Menschen ihr liebstes Hobby nahebrachte und Werbung fürs Segelfliegen machte. „Wie wir unsere Wochenenden verbringen“, scherzt der Vorsitzende. Es gab auch die Möglichkeit zu spontanen Gastflügen zum Selbstkostenpreis: in einem Motorsegler des Vereins, um gezielt von A nach B zu fliegen „und mal über dem eigenen Haus zu kreisen“. Oder aber im Segelflugzeug.

Der steile Windenstart am Stahlseil und das lautlose Gleiten
Darin sind Flugzeit und Entfernung abhängig von Wetter und Thermik. Der Reiz: „Der steile Windenstart am Stahlseil und das lautlose Gleiten.“ Das schätzt auch der Vorsitzende und schwärmt davon, wie schön es ist, mit der Natur eins zu werden. Denn man orientiere sich auch an den Bussarden, die wie die Segelflieger die Thermik suchen, um Höhe zu gewinnen. „Mit ihnen zu kreisen“, das sei ein Erlebnis. Und: „Ein Mitflug ist immer ein besonders eindrucksvolles Erlebnis.“ Dabei bot der LSV zwei Segelflugzeuge zum Einsteigen: einen modernen Segler und einen historischen: „Eine K 7, Baujahr 1959, liebevoll restauriert und im Eigentum eines Vereinsmitgliedes.“ Quelle: ‘Neue Westfälische Zeitung‘.

Standard-Checkliste für Segelflug

Hier finden Sie eine allgemein verwendbare Basisversion einer Standard-Checkliste für den Segelflug zum kostenlosen Download. Auf allen Druckern im A4-Format ausdruckbar, einmal falten, fertig, fliegen…

Neuer Junioren-Schweizermeister

An den Junioren-Schweizer-Meisterschaften im Birrfeld vom 21. und 22. sowie 26. bis 29. Mai im Aargauischen Birrfeld setzte sich Nico Jägli vor Matteo Merk und Fabian Durrer durch. Insgesamt nahmen 18 junge Segelflieger/innen an den Meisterschaften teil, an vier Tagen konnte geflogen werden. An der gleichzeitig durchgeführten Regionalmeisterschaft gewann Thomas Sütterlin vor Mark Käppeli und Hans Sigrist. Resultate.

Der Konkurrenz davongeflogen

Mit einem unangefochtenen Start-Ziel-Sieg demonstrierte Katrin Senne vom Flugsportverein Sindelfingen ihre Klasse bei den deutschen Meisterschaften in Landau in der Pfalz. Ihre Tochter Eva Senne sammelte deutschen Jugendmeisterschaften Wettbewerbserfahrung. Bereits am ersten Wettbewerbstag legte Katrin Senne mit einem Tagessieg den Grundstein für die Führung und gab sie bis zum Schluss nicht mehr her. Insgesamt zwei Tagessiege, ein zweiter Platz und zwei dritte Plätze ergaben für Senne insgesamt 3204 Wertungspunkte und damit einen deutlichen Vorsprung von knapp 600 Punkten auf die zweitplatzierte Anja Barfuß vom LSV Burgdorf. Dritte wurde Lokalmatadorin Sandra Malzacher vom SFC Riedelbach.

Im anspruchsvollen Wettbewerbsgebiet Pfälzer Wald war von Senne taktische Fliegen gefordert, das wechselhafte Wetter sorgte für zusätzliche Herausforderungen. Die Streckenführung der Wettbewerbsleitung führte an insgesamt fünf Wertungstagen häufig über das ausgedehnte deutsche Mittelgebirge, das aufgrund seines hügeligen und bewaldeten Geländes kaum Außenlandemöglichkeiten bietet. Somit war in diesem Bereich vorsichtiges Fliegen angeraten. In der Rheineben hingegen war die Thermik zeitweise schwach entwickelt oder durch Schauer und Gewitter gestört. Keine einfachen Bedingungen also, die im Feld der acht Pilotinnen in der 18 Meter-Klasse zu einigen Außenlandungen führten. Katrin Senne beschleunigte ihre JS 3 immer wieder von Wolke zu Wolke und ließ ein ums andere Mal ihre Konkurrentinnen hinter sich. Der vom FPG Landau perfekt organisierte Wettbewerb ist für Senne Sprungbrett zur deutschen Meisterschaft in Zwickau, hier tritt sie in der ersten Pfingstwoche in der 15-Meter-Klasse auch gegen die männliche Konkurrenz an. Der Wettbewerb konnte unter dm2022.acz.de live im Internet verfolgt werden. Katrin Sennes Tochter Eva sammelte bei den zeitgleich stattfindenden deutschen Jugendmeisterschaften in Landau wertvolle Erfahrung im Wettbewerb. In einem starken gemischten Feld von 27 Piloten in der Clubklasse hielt sie sich zunächst auf einem sehr guten siebten Rang. Am letzten Wettbewerbstag musste sie den schwierigen Bedingungen Tribut zollen und mit Ihrer LS 4 eine Außenlandung machen. Damit verlor sie schlagartig wichtige Punkte und schloss den Wettbewerb schließlich auf dem 17. Platz ab. Dennoch ist sie mit dem Ergebnis zufrieden. Quelle: ‘Sindeflinger/Böblinger Zeitung‘.

Elite am Start

Zum dreißigsten Mal findet heuer im Juni der Alpe Adria Segelflug Cup mit Starts und Landungen am Flugplatz Feldkirchen statt. Organisator Martin Huber blickt zurück und informiert über den Jubiläumsbewerb. Der Alpe Adria Segelflugcup ist einer der größten Segelflugwettbewerbe in Österreich mit internationaler Beteiligung und findet jährlich im Frühsommer statt. Die Jubiläumsausgabe steigt vom 11. bis 18. Juni. Zuschauer sind herzlich willkommen!

Traditions-Flugbewerb
Veranstaltet wird der Cup, bei dem in der Standard- und Offenen Klasse geflogen wird, vom Österreichischen Aero Club Landesverband Kärnten. Austragungsort des Bewerbes ist wie in den Jahren zuvor, der Flugplatz Feldkirchen. Mitveranstalter ist der ansässige Flugsportverein Feldkirchen Ossiacher See. Organisator Martin Huber, der auch seit 20 Jahren als Aeroclub Landesverband Kärnten Präsident tätig ist, hat den Internationalen Alpe-Adria-Segelflugwettbewerb 1992 mitbegründet, den Premierenbewerb im Jahr 1993 organisiert und ist seitdem die treibende Kraft hinter dem Bewerb.

Stark nachgefragt
„Begonnen hat alles im Jahr 1992, als die Idee geboren wurde, aus der Kärntner Meisterschaft einen internationalen Segelflugbewerb zu machen. Gesagt, getan und schon ein Jahr später konnte in Feldkirchen der erste Internationale Alpe-Adria-Segelflugwettbewerb durchgeführt werden“, erinnert sich Martin Huber, der auch als Obmann-Stellvertreter des Flugsportvereins Feldkirchen Ossiacher See und Leiter der Segelflugschule aktiv ist. Heute ist der Bewerb ein internationaler Wettbewerb der Spitzenklasse.

Elite am Start
„Der Wettbewerb hat sich sehr gut entwickelt, am Anfang hatten wir 30 bis 35 Teilnehmer, das Maximum (aus logistischen Gründen) sind 48 Teilnehmer. Heuer waren wir binnen 30 Minuten ausgebucht und haben sogar zehn Piloten auf der Warteliste. Die Teilnehmer stammen aus sieben Nationen. Mit Ausnahme der Staatsmeisterschaft ist der Bewerb der größte Segelflugwettbewerb, die Teilnehmerzahl und das Niveau der Teilnehmer betreffend. Am Start sind auch etliche Piloten aus der Österreichischen Segelflugnationalmannschaft, unter anderem auch die Nummer eins aus Österreich, der mehrfache Welt- und Europameister Wolfgang Janowitsch“, erläutert Huber.

Der Ablauf
Die Tagesaufgaben werden den Piloten erst knapp vor dem Start in einem Briefing bekanntgegeben. Was dann folgt, ist ein Kalkül aus Taktik und Technik. Welche Flugstrecken die Piloten schlussendlich wählen, bleibt ihnen selbst überlassen, idealerweise ist es die jeweils kürzeste Strecke, die aber häufig nicht jene ist, auf der die besten thermischen Bedingungen herrschen. Damit der Flug gewertet wird, müssen die vorgeschriebenen Wendepunkte korrekt umflogen werden, was mittels GPS und digitaler Aufzeichnung des Fluges erfolgt. Zum Start werden die Flugzeuge auf eine bestimmte Höhe geschleppt und kreisen bis auch der letzte Teilnehmer in der Luft ist. Danach gibt der Rennleiter das Startzeichen und ab dem Überfliegen einer imaginären Startlinie wird der Flug gewertet. Die Gesamtsieger der Klassen werden aus den Einzelergebnissen aller Wertungstage ermittelt. In den vergangenen Jahren wurden Tagesstrecken von bis zu 560 Kilometer mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von mehr als 120 km/h geflogen. Quelle: ‘Meinbezirk.at‘.

Tag der offenen Hangartore

Am kommenden Sonntag, 5. Juni, öffnet der Flugplatz “Montagne Noir” seine Hangartore für die Öffentlichkeit. Die ansässigen Luftfahrtvereine freuen sich, Sie am Sonntag, dem 5. Juni, begrüßen zu dürfen. Die ehrenamtlichen Helfer freuen sich darauf, ihre Leidenschaft mit Ihnen zu teilen und Ihnen einen der bedeutendsten Orte der französischen Luftfahrtgeschichte zu zeigen. Gezeigt werden moderne Maschinen, Modellflieger und historische Segelflugzeuge. Die Besucher/innen können auch am Flugsimulator ihre Flugkünste testen. Mehr Informationen.

Flugerprobung für Autoschlepp mit der Antares

Der Autoschlepp kann Antares 18T und Antares 23T zu neuer Unabhängigkeit verhelfen. Kürzlich führe Lange Aviation die ersten Tests für die Zulassung der Startart. Mit Antares 18T und Antares 23T sind beinahe Eigenstarts möglich. Eine Zulassung gibt es aus Sicherheitsgründen nicht. Ohne Risiko können die Turbos dagegen unter Nutzung ihres Motors mit geringem Aufwand in einer fast vergessenen Startart in die Luft gebracht werden: dem Autoschlepp. Sie erreichen damit Höhen, aus denen sie eigenständig weiterfliegen können.

Auf dem Lange-Heimatflugplatz Zweibrücken hat die Antares 18T schon mehrfach zu Erprobungszwecken im Eigenstart abgehoben. Die gute Leistung des Motors, die Möglichkeit der Leistungssteuerung und nicht zuletzt der Anlasser, mit dem sich der Motor schon am Boden in Betrieb nehmen lässt, haben das möglich gemacht. Auf der 2675 m langen Zweibrücker Startbahn, auf der jederzeit wieder eine Landung möglich ist, war das auch kein Problem. Am Ende der Bahn waren sichere 200 m Höhe erreicht. Auf kurzen Pisten und mit Wasserballast ist der Eigenstart aber keine Option – abgesehen davon, dass es dafür keine Zulassung gibt. Dem Solo fehlt auch ein wichtiger Sicherheitsaspekt: die Doppelzündung. Aber was tun, wenn kein Schleppflugzeug bereitsteht oder der Schlepppilot fehlt – von einem Windenbetrieb erst gar nicht zu reden? Für den Autostart braucht man gerade einmal einen Helfer, der sich hinters Steuer setzt. In Deutschland benötigt man nach aktueller SBO noch einen Beobachter im Fahrzeug. Das macht diese Startart für die Antares mit Turbo hoch interessant.

Zur sicheren Durchführung eines Autostarts wird das Triebwerk bereits am Boden ausgefahren und angelassen. Nach dem Ausklinken in 220 m kann dann mit Motor weiter gestiegen werden. Fällt das Triebwerk während des Schleppvorgangs aus, so wird noch eine Ausklinkhöhe von 200 m erreicht. In diesem Fall kann dann sicher eine verkürzte Platzrunde mit ausgefahrenem Triebwerk geflogen werden.

Für die Zulassung dieser Startart hat lange in Reinsdorf bei Berlin umfangreiche Autoschlepp­Versuche absolviert. Auf der drei Kilometer langen Graspiste wurden alle Eventualitäten dieser Startart durchgespielt und im Video für das Zulassungsverfahren festgehalten. Neben ‚normalen Starts’ Starts mit ausgefahrenem Triebwerk im Leerlauf wurden Starts mit Teillast, mit simulierten Treibwerksausfall (Zündung aus) und auch Seilrisse in verschiedenen Höhen erprobt. Wichtigste Erkenntnis dieser Tests: Der Pilot verhält sich nicht anders als beim Windenstart und auch an den Fahrer werden nur Anforderungen wie an einen Windenfahrer gestellt. Der Motor muss während des Schleppvorgangs, das stellte sich als weitere wichtige Erkenntnis schnell heraus, im Leerlauf betrieben werden. Dann kann die Antares 18T mit der für sie optimalen Geschwindigkeit von 120 bis 130 km/h steigen. Wird der Motor mit Teillast während des Startvorgangs betrieben, so besteht die Gefahr, dass der Seilfallschirm sich beim ersten Schaltvorgang des Autos öffnet.

Nach dem Abheben neigt ein Triebwerk in Teillast zum Überdrehen. Etwas ungewöhnlich für die Fahrer des eingesetzten BMW 530 mit Allradantrieb war es, zu Beginn des Startvorgangs gleich sehr zügig Gas zu geben und erst nach der Beschleunigungsphase auf die richtige Schleppgeschwindigkeit reduzieren zu können. Es empfiehlt sich zudem durch Wahl des Fahrmodus Sport einen Teil der Fahrerassistenzsysteme auszuschalten. Ohne das Ausschalten der vielen elektronischen Helfer kam es bei den Schaltvorgängen trotz Doppelkupplungsgetriebe zu kurzen Verzögerungen, die wiederum ein Öffnen des Seilfallschirms zur Folge haben können. Das muss auf jeden Fall verhindert werden.

Für die Zulassung des Autoschlepps gilt es, das umfangreiche Datenmaterial auszuwerten. Eine Aufgabe in Umfang und Anforderung einer Studienarbeit. Seilfallschirm und Kupplung können optimiert werden. Für die Versuche wurde die Tost-Kupplung genutzt, die ohne Aufwand auf Anhängerkupplungen aufgesetzt werden kann. Auch eine Rückholwinde direkt an der Autoschleppvorrichtung am Fahrzeug wäre sinnvoll, damit nicht nach dem Start das Seil von Hand eingesammelt werden muss. Neben der Zulassung von Antares 18T und Antares 23T müssen natürlich auch die Flugplätze die Startart Autoschlepp in ihre Genehmigung aufnehmen. Für die Aufnahme der Startart Autoschlepp in die Lizenz gelten die nationalen Regelungen. Quelle: ‘Lange Aviation‘.

Auf dem Winzerweg Veltlin – Südtirol – Dolomiten

In dieser Fluggebiets-Präsentation stelle ich Ihnen die Besonderheiten der Flugregion zwischen den Lienzer Dolomiten und dem Veltlin vor. Wir streifen dabei durch die unendlichen Kalkzacken der nördlichen Dolomiten, queren das thermisch problematische Bozener Becken und erreichen bei ansteigender Operationshöhe die höchsten Eisgipfel Graubündens im Engadin. Erschliessen Sie sich mit dem ‚Winzerweg‘ durch die Südalpen das Know How, wie Sie das Bozener Becken queren können und erleben Sie zahlreiche landschaftliche Höhepunkte zwischen Lienz und St. Moritz.

Weltmeister Werner Meuser wurde 70

Es kommt eine Zeit, da macht man sich Gedanken über das Alter. Der Kirchhainer Werner Meuser räumt ein, lange nicht darüber nachgedacht zu haben. Aber jetzt sei ihm in einer ruhigen Minute bewusst geworden: „Ach du je, du bist fast 70. Wie wird es weitergehen?“ Was die Zukunft bringt, wird sich erweisen. Allerdings ist ein Rückblick auf Meusers sportliche Vita lohnend. Immerhin ist er einer der renommiertesten Segelflieger nicht nur Deutschlands, sondern auch weltweit. Sein Name taucht in etlichen Wettbewerbslisten der Vergangenheit eher selten unter ferner liefen auf. Vielmehr ist seine Titelsammlung beeindruckend.

Ganz hoch hinaus
Neben dem mehrfachen Gewinn der Deutschen Meisterschaft ragen vor allem seine beiden Weltmeistertitel heraus, die er 1997 in den französischen Seealpen und 2001 in Südafrika erflogen hat. Insgesamt hat er ein Dutzend Mal mit der Konkurrenz um WM-Ehren gestritten – zuletzt 2014 in Polen.

„Um an einer Weltmeisterschaft teilnehmen zu können, musst du zu den besten zwei Piloten in Deutschland gehören“, sagt Meuser. Das sei für ihn immer das Schwierigste gewesen, zumal die Konkurrenz im eigenen Land enorm stark sei. „Deutschland ist die führende Segelflugnation“, betont er. Inzwischen hat er die Wettbewerbsfliegerei, bei der in der Regel binnen zwei Wochen jeweils verschiedene Tagesaufgaben erfüllt werden müssen, für sich als beendet erklärt. 2018 hat er sich in einem letzten offiziellen Kräftemessen in Bayreuth noch einmal der Konkurrenz gestellt. „Die sich verändernden Bedingungen haben sich mit der fortschreitenden Computerisierung nicht in meinem Sinne weiterentwickelt“, kritisiert er.

Doch das Segelflugerlebnis als solches will er nach wie vor nicht missen. Eben ist er aus der Region um Grenoble zurückgekehrt, wo er mit Freunden gute zwei Wochen verbracht hat, um einmal mehr und nur zur Lust im Mistralwind die Seealpen zu genießen. „Allerdings hatten wir schlechtes Wetter; es war kalt, bewölkt, und die Thermik war schlecht“, sagt er. Dennoch ist er mit seiner Ventus 3, die eine Spannweite von 18 Metern hat, fast jeden Tag in der Luft gewesen. Wer seit 1974 regelmäßig in die Lüfte steigt, kann offenbar nur schwer davon lassen, zumal der Blick von oben auf die Welt unten noch immer erhaben und elektrisierend wirkt. Außer in Asien und Südamerika hat Meuser viele Länder der Welt aus dieser Perspektive genießen dürfen.

Eine Altersgrenze gibt es bei uns nicht“
Wie lange er das noch fortsetzen kann, hängt nicht nur von seinem Willen, sondern auch von seiner Fitness ab. „Eine Altersgrenze gibt es bei uns nicht, du musst halt gesund sein“, betont er. Alle zwei Jahre stehe der Gang zum Fliegerarzt an, der eine Untersuchung gemäß der Vorschriften des Luftfahrtbundesamtes vornimmt. „Bisher habe ich immer jede bestanden.“ Man benötige für das Segelfliegen zwar keinen Hochleistungskörper wie etwa Topathleten, „aber eine gute Kondition und Nervenstärke zur Stressbewältigung sind unerlässlich“. Die Unterstützung seiner Ehefrau Kerstin ist ihm jedenfalls gewiss.

Natürlich braucht der Flieger verschiedene Flugscheine. Meuser hat sie alle. Überdies muss sich der Pilot stets über neue Entwicklungen auf dem Laufenden halten. War man früher mit Karte und Kompass im Cockpit unterwegs, hat inzwischen auch dort das GPS Einzug gehalten.

Auch als Funktionär verdient sich Meuser einige Meriten. Nachdem er federführend etwa ein Dutzend Mal die Marburg Open in Schönstadt dirigiert hat, bringt er seit 2017 etliche Deutsche Meisterschaften und Qualifikationswettbewerbe über die Bühne. So auch in diesem Jahr, wenn sich in Zwickau vom 6. bis 18. Juni 115 Teilnehmer in drei Klassen um Startplätze bei der WM bemühen. „Da musst du fit sein und das Regelwerk genau kennen“, sagt Meuser, der Mitglied beim LSV Homberg/Ohm ist.

Dass sich im Laufe der vielen Jahre gute Bekanntschaften unter den Fliegern zu Freundschaften verfestigen, weiß auch der seit heute 70-Jährige zu berichten. „Ein guter Freund von mir ist Ulf Merbold, der einzige deutsche Astronaut und Kosmonaut. Er war schon öfters in Schönstadt zu Gast.“ Der Blick über das Marburger Land scheint offenbar auch für einen Weltraumpiloten etwas Besonderes zu sein. Quelle: ‘Bodo Ganswindt in der Oberhessischen Presse‘.

How to soar faster by using strong winds

Alberto Sironi explains his way to fly faster through a step by step analysis of his recent speed record flight in the Central Italian Alps. Follow the Video, commented in real-time by the Pilot during the Italian Hight Performance Training Camp (SAP 2021). Video shot using 360° camera and usage of special software for 3D graphic representation of the soaring flight (SoaringLab). Source: ‘Alberto Sironi on youtube‘.

Schweizer Meisterschaft in Schänis

Vom 25. Juni bis 2. Juli organisiert der Flugplatz Schänis am Fusse der Alpen die diesjährige Schweizer Meisterschaft im Segelflug. Nachmeldungen sind hier möglich bis 31. Mai 2022.

Die Thermik lockt: zu nah am Gelände

Der Pilot startet mit einem Schleppflugzeug vom Flugplatz Barcelonnette – Saint-Pons zu einem lokalen Flug. Er löst das Schleppseil in einer Höhe von ca. 1900 m nördlich des Flugplatzes ab und nutzt Aufwinde aus. Er erspäht ein anderes Segelflugzeug, das sich näher am Parpaillon-Massiv etwa in gleicher Höhe ebenfalls in in der Thermik dreht. Da das andere Flugzeug schneller zu steigen scheint, entscheidet sich der Pilot, näher an das Flugzeug heranzufliegen, um die besseren Aufwinde auch zu nutzen. Er fliegt auf das andere Segelflugzeug zu, mit Blick auf das Relief. Da er sich zu nah am Boden fühlt, dreht der Pilot nach links ab. Das Segelflugzeug verliert darauf schlagartig an Höhe und der Pilot kann einen Zusammenstoß mit dem Gelände nicht mehr verhindern.

Diese mitwirkende Faktoren haben möglicherweise zur Geländekollision beigetragen:

  • Der Kurs, den der Pilot vor der Felswand wählte und seine späte Entscheidung, das Flugzeug zu wenden, was ihn dazu zwang, die Kurve enger zu machen.
  • Die mangelnde Aufmerksamkeit des Piloten, der sich auf ein anderes Segelflugzeug konzentrierte, was sein Höhenbewusstsein beeinträchtigte.
  • Ein lokales aerologisches Phänomen, das mit dem Vorhandensein von Geländestufen und absinkender Warmluft zusammenhängt, könnte einen Höhenverlust begünstigt haben.

Fliegen in den Bergen
Der vom Centre National de Vol à Voile de Saint Auban herausgegebene Sicherheitsleitfaden für Flüge in den Bergen enthält grundlegende Empfehlungen zur Flugtechnik in den Bergen. Er geht insbesondere auf die Technik des reliefnahen Fliegens und aerologische Fallen ein.

Flug in Gelände-Nähe:
Es wird darauf hingewiesen, dass man “vermeiden sollte, auf einen Hang zuzufliegen und im letzten Moment zu wenden. Eine Fehleinschätzung der Bodengeschwindigkeit würde zu einer engen Kurve mit allen damit verbundenen Risiken führen”. Darüber hinaus ist es wichtig, “die Höhe entsprechend der Neigung des Geländes beizubehalten” und “sich vor unebenen Flächen in Acht zu nehmen”.

Aerologische Fallen :
“Die Entwicklung der Luftmassen in den Bergen ist komplex. Lokale Phänomene, die mit dem Gelände und den Wechselwirkungen zwischen Winden, Brisen, der Bodenbeschaffenheit zusammenhängen, haben oft Vorrang vor der allgemeinen Aerologie. Daraus ergeben sich Situationen, die sich manchmal unerwartet und ungünstig entwickeln. Achten Sie insbesondere auf Abwindlinien, die durch Erhebungen entstehen.

Persönliches Ortungsgerät
Der Pilot aktiviert sein “Personal locator beacon” manuell und alarmierte anschließend per Telefon die Rettungskräfte. Der Sender ermöglicht eine schnelle Ortung und Bergung des Piloten und ist ein wirksames Warnsystem im Falle eines Unfalls. Quelle: ‘BEA.aero‘.

Fliegergeschichten aus fernen Zeiten (II)

Folgender Beitrag stammt aus „Glidingbasel“, der Vereinszeitschrift der SGBF vom September 2013, und wurde von Markus Ritzi (t2020) verfasst. Da es sich hierbei um einen extrem lesenswerten Bericht handelt, haben wir uns entschlossen, diesen hier ein weiteres Mal in digitaler Form zu veröffentlichen.

Als Schweizermeister durfte ich 1965 nochmals an eine WM, diesmal nach England, wo wir auf der RAF-Basis South Cerney im Südwesten Englands antraten. Ich konnte mit dem Prototyp der Standard-Elfe, eines der ersten Kunststoff-Segler starten. Er gehörte unserem Club-Mitglied Ernst Dünner, der sehr um seine Elfe bangte. Das Training absolvierte ich hauptsächlich auf Convair-Metropolitain der Swissair und auf DH 100- Vampire-Jägern der Schweizer Flugwaffe. Fürs Segelfliegen reichte die Zeit einfach nicht auch noch. Dabei kam mir vor allem jedoch das Fliegen im engen Vierer- und Zwölfer-Verband zugute, wie sich später zeigen wird. Und da war ja noch die Trainingswoche vor den eigentlichen Weltmeisterschaften.

South Cerney war ein riesiges Feld ohne Hartbelag-Piste, alle Schlepper waren Chipmunks der Royal Airforce, mit tollen Piloten, die Organisation straff und perfekt. Die Schweiz war durch Housi Nietlispach (offene Klasse) und Urs Bloch (K-10) und mir in der Standard-Klasse (15 m) vertreten. Ich hatte mir auf dem Flugplatz einen eigenen Wohnwagen gemietet und konnte mich nachts ins kleine, private Kämmerlein zurückziehen, was meiner Psyche sehr gut tat, denn die wurde in der Folge strapaziert. Am ersten Wettkampf-Tag kamen kurz vor dem Start einige Herren mit einem langen Messband zu mir und massen „meine“ 15 m-Flügel. Meine Elfe hatte 15 m und 1 cm! Das erschütterte meinen tollen Hilfsmann Fredy Weber nicht, er nahm eine Handsäge und sägte den „vorigen“ Centimeter Laminat einfach roh ab – voilà!

Südwest-England war im Juni noch kühl, feucht und die Thermik eher schwach und ging nicht sehr hoch. Es bildeten sich schon in der Trainings-Woche riesige Flugzeug-Pulks, die natürlich von weither sichtbar waren. Was tun? Es lohnte sich bei Rennen, den Start ein wenig zu verzögern und dann von hinten heranzubrausen und sich im Pulk hochzukämpfen, indem man den Konkurrenten seine Flügelspitzen freundschaftlich ins Cockpit streckte, wie man das in der Militärfliegerei gewohnt ist. Die meisten liebten das nicht sehr und machten höflich Platz – merci beaucoup Monsieur! Das kam mir am zweiten Wettkampf, einem Dreieck-Rennen über 150 km, zu Gute und ich gewann in der Standard-Klasse. Nun war ich unerwartet plötzlich Dritter im Gesamt-Klassement und der Druck stieg gewaltig.

Der verrückteste Tag meines Lebens
Dann kam der verrückteste Tag meines Fliegerlebens: Die Organisatoren hatten die Auflage, einen Tages-Wettbewerb als „Freien Streckenflug“ auszuschreiben“. Sie taten das nicht gern, da in Argentinien bei dieser Uebung mehrere Piloten über 700 km weit geflogen und erst nach drei Tagen wieder heimgeholt waren und man neu starten konnte. Also warteten die englischen Organisatoren auf einen Tag mit „schlechtem“ Wetter, damit das nicht wieder geschah. Er kam: Warmfront-Aufzug mit tiefem Stratus, leichtem Westwind und schwacher Thermik. Wolkenflug erlaubt! Meine Elfe stand in der zweiten Start-Reihe, vor mir die Engländer. Plötzlich erklangen ärgerliche Rufe und vor mir wurde diskutiert: Die Franzosen protestierten, weil sie vorne sein sollten.

Ich bekam das nur sehr gedämpft mit und war immer noch am werweissen (hin- und her-überlegen), wie ich am besten fliegen sollte – es blieb nur: allgemeiner Kurs Nord und ja nie übers grosse Wasser geraten! Ich spazierte neben den flugbereiten Seglern auf und ab, da sah ich plötzlich, wie die Flugzeuge vor meiner Elfe weggeräumt wurden. Eine Gruppe Leute kamen zu mir, sagte kurz: „you go first!“ ergriffen mich, steckten mich in meine Elfe und während ich versuchte, meinen Fallschirm und die Gurten anzuschnallen, hatten sie eingeklinkt und mein Flugzeug schoss nach vorn. Ich wurde nach hinten gedrückt, die Steuer konnte ich nicht erreichen und schon hob die Elfe ab und stieg steil wie ein Drache nach oben, ohne dass ich etwas tun konnte.

Eigentlich hätte ich in dieser Lage abstürzen sollen, aber es war noch nicht „mein Tag“. Ich realisierte, dass „man“ das Seil in die Schwerpunkt-Klinke eingehängt hatte und ich kämpfte mit aller Kraft, den Knüppel oder die Klinke zu erreichen. Ich bekam mit, dass die Chipmunk-Schleppmaschine tief unter mir flog, und dass ich ihr den Schwanz hochzog. Sie verschwand unter mir und plötzlich wurde es ruhig, ich warf mich nach vorn und kämpfte um mein Leben. Es gelang mir, die Nase schnell aber ganz fein zu senken (ich war ganz nahe am Abkippen) und mit einem letzten Blick sah ich die Trümmer meines Schleppers unter mir am Boden, bevor ich mit zitternder Hand mein Flugzeug weit vorne ins Gras setzte.

Der Schlepp-Pilot war verletzt, aber nicht lebensgefährlich. Das Schlepp-Flugzeug war ein Totalschaden! Man holte mich zurück, ich war im Schock – und als ich wieder zu mir kam, war die ganze Meute im grauen Himmel verschwunden. Es hatte nur noch ein Segelflugzeug in South Cerney – meines! Langsam dämmerte mir, dass ich entweder die Welt-Meisterschaft aufgeben oder jetzt trotz allem starten und in diesen grauen Himmel steigen musste. Es war mir überhaupt nicht danach.

Ich tat es, als ich im Funk vernahm, dass meine beiden Schweizer Kameraden im Blindflug vorsichtig unterwegs waren. Bald war ich wieder oben und sah, dass man auf ca. 700 m Grund in schwacher Thermik in die Wolken steigen konnte. Immer wenn es stieg, legte ich die Elfe fein auf ca. 30 Grad Querlage auf dem künstlichen Horizont in die Kurve und wartete, bis der Schlauch ein paar hundert Meter weiter oben fertig war. Dann Kurs Nord und warten, bis es wieder stieg. Es war grau, einsam und unheimlich! Ich wusste ja, dass in diesem Grau noch etwa hundert Kameraden drehten und suchten und kämpften. Das tröstete mich nicht wirklich. (Die englische Flugverkehrsicherung entschloss sich in diesen Minuten, sämtliche Verkehrsflugzeuge in Zentral-England für einige Stunden am Boden zu behalten, soviele unbekannte Echos waren in ihrem Radar zu sehen). Da meldeten sich Housi Nietlispach und Urs Bloch: sie seien etwa 100 km im Norden und müssten jetzt landen. Sie kamen auf ca. 700 M.ü. Grund aus den Wolken und landeten problemlos.

Ich flog eine, zwei Stunden weiter Kurs Nord und machte mir grosse Sorgen, der mir unbekannte Westwind blase mich unterdes weit nach Osten und ich käme irgendwann über einer grossen, einsamen und tödlichen Wasserfläche aus den Wolken. Aber irgendwann ergriff mich ein 1,50 m/s Schlauch und es ging höher als bisher. Ich kurbelte wild und eng und stieg, 1500 m, 2000 m, und plötzlich wurde es hell und ein kleines Thermik-Türmchen katapultierte mich heraus in einen blauen Himmel, unter mir eine grosse weisse Wolkendecke! Ich realisierte, dass die Front nicht sehr aktiv war, Zirren hatte es keine darüber. Also Kurs Nord und weiter! Die Wolken schluckten mich bald wieder auf, und drei weitere Stunden hielt ich mich drin, aber ich machte mir immer grössere Sorgen, was ich wohl unten antreffen würde. Land oder Wasser? Der Funk war schon lange tot und ich war der einsamste Mensch weitherum.

Wo waren meine Hundert Kameraden, mit denen ich den Himmel teilte und die ich doch nicht sah? Jetzt war es sicher ein Vorteil, mehr als eine Stunde später gestartet zu sein. Die waren hoffentlich über alle Berge! Drehen – zentrieren – sich Sorgen machen – dann geradeaus und dasselbe noch hundert mal. Langsam wurden die Thermik-
Bärte schwächer und ich näherte mich der mir unsichtbaren Erde. Plötzlich liessen mich die Wolken fallen und ich kam heraus in einer düsteren, mir gänzlich unbekannten Landschaft: Weite, dunkle, moorige Felder, links in einiger Distanz ein kleines Dorf, ein Kirchturm zeigt mir 1705 an, flacher Boden ca. 500 m unter mir. Ich beschloss, jeden Meter Distanz mitnehmen und zu warten, bis die Erde zu mir „hinauf“ kommen würde! Dies zeichnete sich ab, als ich plötzlich vor mir eine typisch englische Hecke gewahrte, und mitten in der Hecke ein weite Lücke – und dahinter, ich glaub ich träume – eine breite, unendlich lange Hartbelag-Piste! Et voilà Landing in style at Her Majesty‘s Royal Airforce Leeming Base! Ich rollte ins Gras und wurde bald von einem Jeep und einer freundlichen Crew begrüsst und in die Officers-Messe gebeten. Man bewirtete mich bestens (die lokale Piloten-Schule hatte heute Brevetierungs-Feier und ich war ganz allein in dieser „heiligen“ Halle bei Steak und Frites und gutem Wein). Mein guter Fredy Weber holte mich um Mitternacht zur langen Rückfahrt ab und brachte mich sicher nach South Cerney zurück.

Ich war in dieser „Suppe“ rund 300 km geflogen, und wurde Teil einer Spitzengruppe von fünf Piloten, die ganz nahe von einander, innerhalb 10 km gelandet waren, ohne dass man sich je gesehen hatte. What a day! Das brachte mich auf Gesamtplatz zwei, den ich in der Folge hartnäckig verteidigte und damit die erste Segelflug-Silbermedaille in die Schweiz brachte. Quelle: ‘Leander Markus Ritzi’ / SG Basel Fricktal‘.

Fliegergeschichte von Leander Markus Ritzi

Folgender Beitrag stammt aus dem „Glidingbasel“, der Vereinszeitschrift der SGBF vom September 2013, und wurde von Markus Ritzi (t2020)verfasst. Da es sich hierbei um einen extrem lesenswerten Bericht handelt, haben wir uns entschlossen, diesen hier ein weiteres Mal in digitaler Form zu veröffentlichen. Die nachfolgend beschriebenen Ereignisse geschahen in längst vergangenen Zeiten, wo…

  • es noch keine GPS, Computer oder Rechner und Ähnliches gab.
  • man (speziell im Ausland) wirklich oft nicht wusste, wo man war.
  • man kein Radio oder keinen Funk hatte, auch nicht bei Schweizer- und Weltmeisterschaften.
  • die Flugzeuge noch aus Holz waren und der zerbrochene Rumpf (wie an der WM in Argentinien) in 2 Nächten wieder zusammengeklebt wurde.
  • der blaue Himmel grösstenteils uns gehörte und Wolkenflug erlaubt war.
  • es an der Schweizermeisterschaft lange nur EINE Klasse und folglich nur einen Schweizermeister gab.

Zweimal durfte ich unser Land an Weltmeisterschaften vertreten – 1963 in Argentinien und 1965 in England.

Argentinien!
1963: Es war Februar – Winter in der Schweiz, der Zürichsee war mit dickem Eis bedeckt und das ganze Volk genoss diese “Seegfrörni” (eisbedeckte Wasser-Oberfläche). Argentinien hatte satten, südlichen Sommer mit Temperaturen zwischen 30 und 40 Grad und riesigen Thermikschläuchen und gewaltigen Gewittern. In der Pampa Argentiniens waren wir drei Schweizer Piloten: Hausi Nietlispach, Ruedi Hächler und ich. Die Basler Skylark III hatte den langen Seetransport übers weite Meer heil überstanden und damit startete ich in der offenen Klasse mit ca. 50 andern Piloten. Ein riesiges Flugfeld bei der kleinen Stadt Junin, 250 km westlich von Buenos Aires in der unendlichen, flachen Pampa wurde unsere Basis, die Unterkünfte waren eher „romantisch“ in kleinen Schrebergarten-Häuslein. Ein grosser Hangar diente als Briefingraum, Essplatz und Bar. Für Junin, wo Evita Peron aufwuchs, bevor sie sich zur Staatsfrau emporheiratete, waren wir das einzige Ereignis der letzten und nächsten 50 Jahre, und dementsprechend wurden wir gefeiert! Mit Triumph-Fahrten durchs Städtchen, langen Asado-Parties und Tango-Nächten unter dem lauen Himmel der Pampa etc.

Unsere erste fliegerische Aufgabe war ein Rennen über 114 km mit der ganzen Meute. Massive Thermik bis 5000 m liess uns losbrausen und oh weh, als ich am Ziel – einem mittelgrossen (aber viel zu kleinen) Feld – ankam, war die ganze Wiese mit Flugzeugen übersäht und ich versuchte es am äussersten Rand und landete mit grossem Krachen in einem Sonnenblumenfeld – “Rumpf abenand“! (gebrochen). Und neben mir lag Weltmeister Makula aus Polen ebenfalls in seinen Trümmern, ein schwacher Trost! Der nächste WettkampftagTag wurde sistiert und am übernächsten durften wir beiden unsere Flugzeuge mit dem neugeklebten Rumpf erst nach 14:00 (!) starten, man hoffte, der Kaltleim sei bis dahin trocken und würde halten! Er hielt!

Dann kam der Tag mit dem grossen Schreck: der Holländer Theunissen und ich waren mit unseren Skylarks im Warteraum und liessen die Konkurrenz höflich voraus losrauschen, um sie dann von hinten aufzurollen. Die Startlinie war auf maximal 1000 M.ü. Grund zu überfliegen, deshalb warteten wir dahinter mit etwas Überhöhung. 10 Minuten später brauste der Holländer los – ich hintendrein. Aber – da war ein Riesen-Aufwindschlauch unter uns und beim Abstechen unter die Maximal-Höhe waren wir sofort auf oder weit über der roten Geschwindigkeits-Marke. Ich flachte ab und zögerte – da sah ich vor mir bei Theunissen einen Flügelteil wegfliegen und kurz darauf ein Trümmerfeld nach unten fallen, mitten drin ein Fallschirm – Gottseidank! Er „landete“ exakt auf der Start-Linie (immerhin). Seither stehen mir bei Maximal-Geschwindigkeit rot und Turbulenz immer die restlichen Haare zu Berg!

Die Navigation war schwierig, in der grünen weiten flachen Pampa hatte es „nichts“, kaum Strassen, wenige Weiler und von Zeit zu Zeit eine Baumgruppe bei den Estancias. So flogen wir halt gen „Irgendwo“ und fast alle machten einmal eine einsame Aussenlandung: „Olé, aqui estamos, Caballeros!“. Das war aber speziell: spätestens auf ca. 300 M.ü. Grund wählte man sich die grösste Baumgruppe in der Nähe aus (grösste Baumgruppe – grösste und beste Estancia) und landete möglichst nahe an einer Häusergruppe, wo man dann fast immer übernachten musste, denn das Rückholen geschah meist am nächsten Tag. Nachdem man sich auf spanisch mit dem freundlichen Estanciero verständigt und erklärt hatte, dass man nicht vom Mond sondern nur aus „Suiza“ hergekommen sei, wurde man sofort zum Assado-Mahl eingeladen und romantisch untergebracht. Hablas Castellan?

Am nächsten Morgen sass ich längere Zeit bei meinem einsamen Flieger in der Pampa. Mit einem Taschenspiegel in der Hand lauschte ich angespannt, bis ich weit oben ein Motorengebrumm hörte, und ich spiegelte so lange verzeifelt, bis einer der Rückholer mich entdeckte, das Gas reduzierte und bei mir landete. Das war eben die Zeit vor dem Bordradio! Der Estanciero wurde im Flügelhalten instruiert und los gings im Schlepp, gen Junin. Erst da entdeckte ich, dass der liebe Motorpilot von Schleppen und Navigation keine Ahnung hatte. Auf 100 M. über Grund (!) ging es mit Maximal-Geschwindigkeit gen Norden. Von dieser Höhe aus sah man natürlich nicht in die Weite, und trotzdem realisierte ich nach etwa einer Stunde, dass wir wahrscheinlich gerade querab an Junin vorbeiflogen. Radio hatten wir wie gesagt keines, sodass ich schliesslich verzweifelt voll ins Seiten-Steuer trat, um dem Schlepper seinen Schwanz so herumzureissen, dass es nach Osten anstatt weiter nach Norden ging. Nach einem halben Luftkampf liess sein beherzter Widerstand schliesslich nach und ich „führte“ uns doch noch nach Hause.

Fazit der Meisterschaft: Wir Schweizer waren meist im Mittelfeld – unsere Maschinen waren für die starke Thermik zu langsam und mir zum Beispiel unterliefen mehrere Anfängerfehler, die mich schliesslich auf Platz 15 brachten. “Niet” (Hans Nietlisbach) wurde 21. und Ruedi Hächler Elfter in der Standard-Klasse. Dafür gelang mir eine Verbesserung des 100 km – Dreieck-Schweizerrekords. Aber gelernt und erlebt hatte ich eine ganze Menge – Olé! Quelle: ‘SG Basel Fricktal / Markus L. Ritzi‘.

Segelflugzeug stürzt an Vaumuse ab, Insassen unverletzt

Ein Segelflugzeug stürzte mit zwei Personen an Bord am Montag, 14. März, am frühen Nachmittag in Thoard ab. Die beiden Insassen, ein Pilot und sein Schüler, blieben wie durch ein Wunder unverletzt. Der Alarm wurde gegen 13.45 Uhr ausgelöst und die PGHM (Peloton de gendarmerie de haute montagne) aus Jausiers begab sich sofort mit einem Hubschrauber unterhalb des Gipfels der Vaumuse an den Ort des Geschehens. Die beiden Insassen, ein Pilot und sein Schüler, blieben wie durch ein Wunder unverletzt. Sie wurden auf dem Flugplatz von Saint-Auban abgesetzt, von wo sie zuvor gestartet waren. Quelle: ‘BFMTV‘.

“Même type de temps” oder wie man eine Düse vermurkst

Acht Pilotinnen und Piloten der SGBF reisten nach zweijähriger Pause wieder in die südfranzösischen Alpen. Nach dem Croissant um 9 Uhr im Café in Guillestre besuchten wir jeweils um 11 Uhr das Briefing. Der französische Fluglehrer „le grand“, oder „l‘aigle des alpes“ genannt, informierte uns über das zu erwartende Wetter und wiederholte täglich, dass die Wettersituation „facile et même type de temps“ sei. „Facile“ bedeutete für ihn, dass man mindestens eine Stunde mit vielen anderen auf gleicher Höhe am Hang üben musste, um durch die Inversion aufzusteigen. Hatte man diese Hürde geschafft, wurde man mit tollen Bildern belohnt: Glacier Blanc, Monte Viso, Pont Aiguines, Morgon, … je nach Können flogen die Pilotinnen und Piloten die weiss verschneiten Kreten ab und genossen die grandiose Aussicht inklusive Adler und Gänsegeier.

Eine Düse vermurksen? Facile – Rad vom hinteren Sitz aus ausfahren, Knacks und krumm. Glücklicherweise konnte man sie soweit zurückbiegen, dass sie voll funktionsfähig war. Einen Vollplatten der LS4 nach der Landung? Kein Problem. L’ Admiral und l’ Aigle halfen kompetent bei der einstündigen Reparatur in der flugplatzeigenen Werkstatt und das nach Feierabend. Einen Vollgummi-Pneu wieder auf die Felgen des Kullers kriegen? Frag’ in der Autowerkstatt zwei junge Mechaniker und nach dem „Generikum-Kraftausdruck: Purée de pommes de terre“, war das Ding für ein anständiges Trinkgeld wieder an seinem Platz. Unsere Anti-Collision-lights machten Eindruck und boten Gesprächsstoff. Alle wollten wissen, woher wir sie haben und waren der Meinung, dass man die Flieger wirklich viel besser sieht als zuvor. Ein Dank gilt hier allen Sponsoren und den Einbauern, eine wirklich nützliche Investition. Quelle: ‘SG Basel Fricktal, Barbara Lerch‘.

900 km in der Bise von Grenoble bis Liechtenstein

Auch Thomas Puthod aus Grenoble fliegt am 19. April weit nach Nordosten den Voralpen entlang bis nach Liechtenstein. Wie Baptiste Innocent nutzt er die guten Wetterbedingungen über den Westalpen für einen mehr als 900 km langen Zielrückkehrflug und quert in einem Höhenband zwischen 2’000 und maximal 3’000 m ü.M. von der Alpenmetropole Grenoble aus die ganze Schweiz. Quelle: ‘OLC‘.

Quelle: DWD, Flugwetter.de

Erstmals Obfrau bei Micheldorfer Segelfliegern

Erstmals in der Geschichte steht mit Sabine Grassegger eine Obfrau an der Spitze des Segelflug- und Modellbauclubs Kirchdorf-Micheldorf. „Mein Papa war ein passionierter Segelflieger, ich bin als Kind am Rücksitz mitgeflogen. Manchmal habe ich auch geschlafen oder gelesen – Hauptsache Fliegen“, erinnert sich die gebürtige Nürnbergerin. Mit 14 Jahren begann sie am Flugplatz Fürth Seckendorf selbst die Ausbildung und wurde eine begeisterte Segelfliegerin. Doch ihr Hobby fiel schließlich dem Beruf zum Opfer.

Nachfolgerin von Gerhard Puhl
Die Liebe führte Sabine Grassegger schließlich nach Oberösterreich. „Schon auf der ersten Fahrt mit Helmut, meinem späteren Mann, von Tegernsee nach Frauenstein ist mir in Micheldorf das blaue Hinweisschild mit den drei Möwen aufgefallen“, erinnert sich die zweifache Mutter. 2009, als ihre Kinder aus dem Gröbsten heraußen waren, absolvierte sie am Flugplatz Micheldorf erneut die Segelflug-Ausbildung und engagierte sich bald als Schriftführerin für den Verein. Am 25. März wurde die frischgebackene Pensionistin einstimmig zur Nachfolgerin von Gerhard Puhl gewählt, der den SMBC zehn Jahre sehr erfolgreich geführt hatte und sich nicht mehr der Wahl stellte. Quelle: ‘Tips.at‘.

Faszination Segelfliegen in Friedrichshafen

Die Welt aus der Vogelperspektive zu betrachten ist ein großes Abenteuer. Und das lautlose Dahingleiten in einem Segelflugzeug gehört sicherlich zu den schönsten Arten des Fliegens – besonders in einer so interessanten Region wie in Friedrichshafen am Bodensee. Warum nicht Teil einer großen Luftsportgemeinschaft werden und mit dem Segelfliegen beginnen? Ab sofort beginnt wieder die Segelflugschulung beim Luftsportclub Friedrichshafen e.V. Bereits ab einem Alter von 14 Jahren kann geflogen werden. Aber auch ältere Flugschüler haben am Flugplatz ihren Spaß. Momentan reicht die Altersspanne der Schüler in Friedrichshafen von 15 bis 50 Jahren. Dazu ist Segelfliegen im Verein finanziell sehr erschwinglich. Quelle: ‘Schwäbische‘.

Fliegen in Ambri

Was macht man, wenn die 14-Tageprognose auf ein Segelfluglager hin Dauerregen ansagt? Das Beste hoffen und trotzdem gehen! Und siehe da: das einzige Modell, welches eine sonnigere Variante voraussagte, sollte sich durchsetzten und uns an 13 von 14 Tagen Flugbetrieb ermöglichen. Gestartet wurde meist per Eigenstart, oder wenn mehr als ein Einsitzer ohne diese Möglichkeit geflogen wurde, auch im Schlepptau der Maule. Sogar die HB-EUV der Oltener, welche zeitgleich vom benachbarten Lodrino aus flogen, hat uns einmal ausgeholfen und kam in deren Mittagspause kurz zu uns für drei Schlepps hoch. Ein kurzes Telefon am Vorabend genügte! Ambri hat viel von dem gezeigt, was es zu bieten hat: ruppige Starts und schwierige Windbedingungen am Boden (der Windsack hat beim Abkreisen manchmal mitgedreht…), Haushänge die poliert werden wollten, das Jojo Matro-Nufenen funktionierte fast immer, aber auch Wellen waren häufig und v.a. in der zweiten Woche gab es auch ein paar Tage für Streckenflüge aus dem Valle Bedretto und der Leventina heraus. Aber vor allem konnten wir etliche Stunden im Cockpit mit wunderbarer Bergkulisse geniessen und zusammen mit Steinadlern und Oskis unsere Kreise ziehen. Bilder/Text: Patrick Jutzi, SG Basel Fricktal.

Segelflieger in Osttirol bei Absturz umgekommen

Beim Absturz eines Segelflugzeugs in den Bergen Südtirols in Italien sind zwei Mitglieder des Luftsportvereins Neuwied ums Leben gekommen. Die beiden waren laut Bergrettung am Dienstag von Osttirol in Österreich nach Südtirol geflogen. Die Bergrettung Hochpustertal hat auf SWR-Anfrage bestätigt, dass es sich bei den beiden Männern um einen 71-jährigen Fluglehrer und seinen 17-jährigen Schüler handelt. Beide seien Mitglieder des Luftsportvereins Neuwied. Die Behörden im italienischen Südtirol untersuchen nach Angaben der Bergrettung derzeit den Absturz des Segelflugzeugs in den Dolomiten am Berg Lutterkopf.

Große Suchaktion in den Dolomiten
Nach Angaben der Bergrettung sind die beiden Segelflieger aus dem Kreis Neuwied am Dienstag von Osttirol in Österreich nach Südtirol in Italien geflogen. Am Dienstagabend seien sie nicht wieder auf den Flugplatz in Lienz im österreichischen Tirol zurückgekehrt. Daraufhin habe es eine große Suchaktion gegeben, an der unter anderem mehrere Hubschrauber und die örtlichen Bergrettungsdienste beteiligt waren. Die Suche musste aber in der Nacht abgebrochen werden. Nach Angaben des Flugplatzes Lienz-Nikolsdorf, an dem das Flugzeug gestartet war, gab es den letzte Kontakt mit dem Flugzeug über das Ortungssystem FLARM zwischen 15:30 Uhr und 16 Uhr. Das System sendet kontinuierlich Standortdaten um Kollisionen zwischen zwei Flugzeugen in der Luft zu verhindern.

Absturzursache ist noch unklar
Durch Handyortung sei das Wrack des Flugzeugs dann am Mittwochmorgen auf rund 2000 Metern Höhe gefunden worden. Warum das Segelflugzeug abstürzte, ist noch unklar und wird derzeit untersucht. Die Staatsanwaltschaft in Bozen hat den Angaben zufolge die Obduktion der Toten angeordnet.

Große Betroffenheit im Luftsportverein Neuwied
Die beiden Männer haben zusammen mit einigen Mitgliedern des Luftsportvereins Neuwied an einem Segelflugcamp im österreichischen Lienz teilgenommen. Der zweite Vorsitzende des Vereins sagte dem SWR, es herrsche eine große Betroffenheit im Verein. Die Mitglieder seien erschüttert von dem, was passiert sei. Quelle: ‘SWR‘.

Der “Parcours”

Video von Stefan Langer über die bekannte und stark frequentierte Segelflugstrecke durch die südlichen Französischen Alpen “Parcours des combattants”.

WeGlide mit Bezahl-Abo

Die Segelflug-online-Plattform “WeGlide” führt ein Bezahl-Abo-Modell ein, um die Weiterarbeit an den ursprünglichen Zielen der online-Plattform finanzieren zu können und eine gern genutzte Segelflug-Webseite zu bauen. Der Segelflug soll insgesamt als Sport gefördert werden, Piloten sollen bei ihrer fliegerischen Weiter-Entwicklung unterstützt werden. Die kostenlose Version und ihre Funktionen soll verbessert werden. WeGlide erwähnt dazu eine 60-Min.-Speed-Auswertung sowie eine Flugphasen-Analyse mit Live-Tracking, Auswertung der Thermikstärke und Gleit-Leistung.

Über der Hahnweide geht es wieder hoch her

Die Fliegergruppe Wolf Hirth ist in die Segelflug-Saison 2022 gestartet. Bei Sonnenschein und Frühlingstemperaturen genossen die Piloten unlängst die ersten Flüge in der Umgebung der Hahnweide und auf der Schwäbischen Alb. Auch wenn bereits die ersten Streckenflüge über einige Hundert Kilometer in den Logbüchern stehen, liegt der Fokus gerade zu Saisonbeginn vor allem darauf, wieder fit zu werden und den eigenen Trainingsstand, der bei vielen Piloten in der Nebensaison etwas leidet, kritisch zu überprüfen. So gab es zahlreiche Checkflüge der Piloten mit den vereinseigenen Fluglehrern, um mögliche Defizite zu erkennen und abzustellen.

Auch der reguläre Ausbildungsbetrieb begann am vergangenen Wochenende. Ob Platzrunde oder ausgedehnter Flug in der angesichts des diesigen Wetters mit wenigen Wolken eher schwer zu findenden Thermik – gerade die Piloten in spe starteten mit viel Motivation in die Saison. Quelle: ‘Teckbote‘.

Swiss Gliding Team: Trainingslager in Valbrembo

Entgegen den Erwartungen wurde bis jetzt an jedem Tag geflogen. Das Wetter ist nicht immer bombastisch, jedoch umso realistischer für gute Trainingsbedingungen. Morgen bauen wir noch die Berge ab, um Flachland-Fliegen zu üben… Lesen Sie hier den ganzen Bericht / Blog. Quelle: ‘SFVS’.

Südfrankreich im März 2022

Video von Roland Henz. Segelfliegen zwischen Matterhorn, Albertville und Puimoisson – vier Flüge ab Serres in Südfrankreich mit bester Thermik schon im März. Quelle: ‘Youtube / Roland Henz‘.