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Segelflug-Bildkalender 2023

Der Segelflug-Bildkalender mit traumhafte Segelflug-Aufnahmen in allen Jahreszeiten auf der Frontseite und spannenden, englisch- und deutschsprachigen Hintergrund-Informationen und Geschichten auf der Kalenderblatt-Rückseite erscheint wieder bei Gabler-Media – der Verlegerin des Segelfliegen-Magazins.

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Der Segelflug-Bildkalender 2023 ist hier erhältlich.

Mit 91 nochmals mit Störchen kurbeln

Wir kurbelten mit den Störchen über dem Vogelsberg, über den Monte Kali und bis nach Lauterbach und Fulda.“ Erwin Hensel hörte man die große Freude darüber an, dass er bei den Gederner Segelfliegern einen besonderen Flug erlebt hatte. „Wir waren fast 2000 Meter hoch„, schwärmte der 92jährige. Warum das so besonders war? Für Hensel, einen Segelflieger der ersten Stunde und Gründungsmitglied des Vereins, war es in den Anfangszeiten der Gederner Segelflieger schier unmöglich, mit den damaligen Flugzeugen solche Höhen zu erreichen. Die Flüge endeten seinerzeit meist in wenigen Hundert Metern Höhe. Damals flogen die Piloten mit dem Doppelraab und dem Grunau-Baby. Deren Instrumentierung bestand aus Höhenmesser, Fahrtmesser und Variometer. Viel mehr als eine Platzrunde aus dem Windenschlepp heraus war einfach nicht möglich. Eine Runde über Gedern übertraf fast alle Erwartungen. Hauptsache: oben bleiben.

Interesse hat nie abgenommen
„92,7 Jahre“ ist Hensel jetzt alt, wie er selbst sagt. Und sein Interesse am Segelfliegen hat nie abgenommen. Jetzt saß er mit Marcus Böhnisch im Duo-Discus, einem modernen doppelsitzigen Kunststoffsegelflugzeug. Ein Hochleistungssegelflugzeug mit modernster Instrumentierung, mit Bordrechner, GPS-Navigation und elektronischem Variometer. Und genoss den für ihn so besonderen Flug. Sein Weg führt Erwin Hensel oft sonntags zum Gederner Segelflugplatz. Zu dem Platz, auf dem er beim Richtfest der Flugzeughalle nicht nur den Richtspruch sprach, sondern auch bei den Arbeiten mit seinen Fliegerkollegen immer an vorderster Stelle mit dabei war. Quelle: ‚Frankfurter Neue Presse‚.

Ein besonderes Segelflug-AIR-Lebnis

Ein ganz besonderes Air-Lebnis konnte das Team Andreas Kath und Reinhard Danielzik vom Luftsportclub Bad Homburg genießen. Sie sind im August in knapp 10 Stunden, rein mit der Kraft der Sonne, von ihrem Heimatflugplatz in Neu Anspach, bis Puimoisson in Südfrankreich geflogen.

Andreas, wie lange hast du diesen Flug geplant?
„Solche Luftwanderungen, enden Abends im Gegensatz zu klassischen “Ausflügen”, nicht am Ausgangsort. Diese Art, nur mit Sonnenergie zu Reisen, betreibe ich seit gut 40 Jahren.. Der diesjährige Trip nach Puimoisson sollte im August, die bis jetzt von mir bereisten Gebiete zwischen Taunus und dem Mittelmeer verbinden”. Puimoisson liegt in der Provence und wird von vielen Deutschen als Urlaubsziel zum Segelfliegen gewählt. Normalerweise packen die Piloten ihre Flugzeuge in passende Anhänger und reisen mit dem Auto an.“

Wann konntest du abschätzen, dass der Tag für dieses Vorhaben der richtige war?
„Die für die Distanz erforderliche Großwetterlage entsteht selten. Hier hilft Wachsamkeit, Erfahrung und gezielt für unseren Sport erzeugte Wettervorhersagen.”

Wer war dein Teampartner und wie war eure Aufgabenverteilung?
„Leider fiel mein langjähriger und erfahrener Teampartner Siegbert für diese Tour wegen Krankheit aus. Freundlicherweise stellte er seinen Segler mit fast 30 Metern Spannweite zur Verfügung. Mein Problem war also nur noch, wie ich kurzfristig jemanden überzeugen konnte, der schon ab übermorgen die nächsten Tage mit mir im Cockpit verbringt, um dann irgendwo im Süden unter einem Flügel zu nächtigen? Die Frage, wann wir wieder zurück sind, konnte ich nicht beantworten. Mit einem Trick war Reinhard aus unserem Verein dafür zu gewinnen, indem ich ihn mit einem kleinen Ausflug in die Schweiz lockte. Die Aufgaben waren dann auch schnell verteilt. Reinhard übernahm die technische und navigatorische Unterstützung. Ich kümmerte mich um die Organisation und die taktischen Entscheidungen im Flug.“

Lief alles nach Plan?
„Nein, die nötige Startzeit bis 11:00 Uhr wäre fast geplatzt, weil mein Auto streikte und deswegen auf Bahn und Fahrrad. umgestiegen werden musste. Reinhard konnte mich leider nicht holen, weil er schon früh unterwegs war, um aktuellere Landkarten zu kaufen.”

Wie funktioniert es mit Gepäck bei einem solchen Flug?
„Viel Platz ist in so einem Segelflugzeug nicht mehr, wenn zwei Piloten drinnen sitzen. Hier mussten folgende Prioritäten gesetzt werden: Zuerst die Einsatzbereitschaft des Flugzeuges über mehrere Tage, dann die Bordverpflegung und zuletzt Persönliches. Hier nutzten wir Schlafsäcke als Sitzkissen. Reinhard sägte sogar den Griff seiner Zahnbürste ab”.

Für die erste Etappe seid ihr im Taunus gestartet, dann über den Schwarzwald in das Jura eingestiegen und dann vom Jura über Grenoble in die hohen Alpen, in Sichtweite des Mont Blanc. Das waren fast 1000 km. Konntet Ihr die Eindrücke auch genießen?
„Nein, eher erst hinterher, denn es war anspruchsvoller als die heimatlichen Runden. Zuerst mussten wir mehrere hundert Kilometer ohne markierende Schönwetterwolken die Aufwinde finden. Erst In Sichtweite von Genf wurden die langgestreckten Gebirgszüge mit einer Perlenkette aus Woken geschmückt. Die darunter starken Aufwinde erhöhten unseren Gesamtschnitt auf über 120 km/h. Dies änderte sich jedoch südlich Grenoble. Dort waren noch starke Gewitter aktiv. Deshalb mussten wir dort eine Stunde verweilen, bis wir die letzten 100 Kilometer gerade noch rechtzeitig vor Sonnenuntergang abgleiten konnten.”

Auf der Karte sieht man, wie eure Tour verlief. Hattet ihr einen Zeitplan?
„Aus beruflichen Gründen mussten wieder pünktlich zurück sein. Aus Erfahrung war mir bekannt, dass der Rückweg meist 2-3 Mal länger dauert. So war es dann auch, somit war es durchaus spannend.”

Wie wurdet ihr an den fremden Flugplätzen aufgenommen?
„Überaus freundlich, unbürokratisch und unentgeltlich. Im Nachhinein war es auch eine kulinarische Reise. Denn auf jedem Flugplatz wurde für uns gekocht. Folgende Flugplätze haben wir kennengelernt: in Frankreich – Puimoisson, in der Schweiz – Sarnen, in Bayern – Bad Wörrishofen und wieder zurück am Heimatplatz in Hessen – Neu Anspach, wo uns die Vereinskollegen des LS Bad-Homburg herzlich zurück begrüßten. So konnte ich bis heute mehr als 330 Flugplätze sammeln. Bei allen Menschen, die wir dort trafen, möchten wir uns auf diesem Weg bedanken und freuen uns, wenn wir uns im Hochtaunuskreis revanchieren können.“

Gibt es schon Pläne für zukünftige Luftwanderungen?
„Plan kann man es nicht nennen, aber es liegen schon Landkarten von folgenden Ländern in meiner Schublade: Schweden, Marokko, Rumänien 😉.“ Quelle: ‚facebook / LSC Bad Homburg, Andreas Kath und Reinhard Danielzik‚.

Flightlevel 220 im Segelflugzeug

Video von Stefan Langer: „Mein erstes Mal in einem Segelflugzeug auf Flugfläche 220. Es ist so beeindruckend, die Welt aus dieser Perspektive zu sehen. Der Nachteil ist die sehr niedrige Temperatur in dieser Höhe. Ein großes Dankeschön an den Flugleiter, der uns in einer engen Formation über FL100 außerhalb des Wellensektors fliegen ließ“.

Was für eine Flugsaison!

Auf einem Langstreckenflug im großen Flieger hatte ich Zeit, in Erinnerungen zu schwelgen und diese zu Papier zu bringen (bzw. ins Handy zu tippen). Hoffe es gefällt 😃. 2022 – was für eine Flugsaison!

Noch ein wunderbarer Alpenflug
Von den Eindrücken eines einzigen Fluges kann ich wochenlang, monatelang zehren. Wenn nötig, sogar über den ganzen Winter, wenn Skifahren und andere Aktivitäten die Lücke mehr schlecht als recht füllen. Ein einziger Flug füllt den Akku für lange Zeit. Aber mehr ist nie zuviel und gerade in den Alpen geht es meist Schlag auf Schlag. So war ich nach dem atemberaubenden Ritt durch das Massif Central und die Hochalpen gerade aus dem Cockpit gestiegen, hatte das Flugzeug vertäut, ein wenig gegessen und eine Mütze Schlaf genommen, da saß ich schon wieder in der JS1 und wurde in den Himmel über Serres gezogen; zusätzlich motiviert durch die Aussicht, dass dies wohl der letzte Flug des Urlaubs, vielleicht der ganzen Saison werden würde. Am Nachmittag sollten von Westen dichte Cirren aufziehen, Vorboten des schlechten Wetters der nächsten Tage. Doch vorher versprach es nochmals ein schöner Thermiktag zu werden. Wenn auch mit Überentwicklung und eingelagerten Schauern über den Ecrins und der Vanoise.

Mein Plan war, über den Vercors und die westlichen Ausläufer der Ecrins zum Mont Blanc zu fliegen und von dort das Rhonetal hinauf zum Furkapass vorzustoßen. Das musste dieses Jahr einfach nochmal sein, auch wenn klar war, dass der Rückweg zwischen Schauern im Osten und aufziehender Abschirmung im Westen schwierig werden würde. Mit weiteren Details des Rückfluges wollte ich mich zunächst nicht beschäftigen. Kommt Zeit, kommt Rat und zur Not… gibt es da ja noch den Jet. In über 20 Jahren Alpensegelflug bin ich nur einmal aussengelandet und habe nie einen Motor vermisst. Aber ja: Dieses Jahr hätten 2 von 3 Flügen ohne Motor anders ausgesehen. Ich wäre nicht ins Zentralmassiv geflogen und ich hätte am 3. Tag nicht dem Furka „Hallo“ gesagt – der Jet eröffnet neue Horizonte, hilft, den inneren Schweinehund zu überwinden! So ging es nach dem Ausklinken und einigen Kreisen frohen Mutes Richtung Norden. Statt das mäßige Steigen bis zur Wolkenuntergrenze auszuschöpfen, blieb ich zunächst bewusst unter Hangkante und surfte die sonnenbeschienenen Ostflanken entlang. Dies macht wirklich Spaß und ist zudem recht eindrucksvoll: in den Bergen, nicht über den Bergen. Erst am Mont Aiguille, einem wunderschönen, der Ostkante des Vercors vorgelagerten Monolithen, schraubte ich mich auf 2700 m ü.M. und gewann genug Höhe für die Talquerung Richtung Ecrins. Diesen Weg hatte ich bislang selten gewählt, weil er sich meteorologisch nicht oft anbietet. Leider, denn die Landschaft, die man hier durchfliegt, ist fantastisch, einfach wunderschön und abwechslungsreich. Ich sog die zahlreichen Eindrücke im Vorbeiflug bewusst auf und griff wiederholt zur Handykamera.

Je weiter ich mich von meinem Startort Serres entfernte, desto vertrauter wurde mir kurioserweise die Gegend . Mont Blanc, Matterhorn, Rhonetal, Furka: diesen Teil der Alpen hatte ich mir in den letzten Jahren Stück für Stück erflogen und mittlerweile fühle ich mich hier so wohl wie im heimischen Sauerland. Ich genoss wirklich jede Minute dieses zunächst völlig entspannten Fluges zwischen den höchsten Bergen Europas. Das Wetter wurde zunehmend besser und so ging es zügig am Mattertal vorbei auf die Nordseite des Rhonetals und auf dem Hauptgrat Richtung Furka. Alles lief wie am Schnürchen und das änderte sich zunächst auch auf dem Rückweg nicht. Querab des Mont Blanc wurde allerdings klar, dass es schwierig werden würde, nach Serres zurückzukommen. Über der weitläufigen Vanoise ließ sich kein einziger Sonnenstrahl mehr ausmachen. Hier ging es schon mal nicht durch.

Im Westen zog bereits deutlich die angekündigte Abschirmung auf. Die Einstrahlung war bereits massiv eingeschränkt. Dennoch lag hier die einzig sinnvolle Option: Gas rausnehmen, Nase Richtung Südwest, die leidlich angeströmten Westhänge entlang fliegen und auf die eine oder andere Thermikablösung setzen. Das klappte zunächst auch ganz gut, aber ein richtiger Aufwind ließ sich nicht mehr finden. Aufgeben gilt aber nicht! Landeoptionen gab es genug, zunächst Chambery, dann Grenoble. Ein einziger vernünftiger Bart fehlte noch für den sicheren Gleitflug nach Serres. Aber der wollte sich entlang der Chaîne de Belledonne (Bergkette nordöstlich von Grenoble) einfach nicht finden lassen. Jetzt musste eine Entscheidung her: Talquerung nach Westen in die Chartreuse, wo eine eher sterbend aussehende Cumuluswolke „lockte“ oder „geradeaus“ unter die einzige, eigentlich noch gut aussehende Wolke weit südlich Grenoble. Diese Wolke würde ich knapp erreichen. Würde sie nicht „ziehen“, gäbe es keinen weiteren Weg nach vorne, stattdessen nur den zurück zum Flugplatz Grenoble. Die Chartreuse bot dagegen mehrere Optionen, sollte es „die eine“ Wolke nicht tun, gäbe es noch eine zweite und letztlich den Einflug in den Vercors.

Nicht einfach, wie alle „echten“ Entscheidungen. Und doch: hätte es nicht noch einen weiteren Gedanken im Hinterkopf gegeben, hätte ich alle meine Karten auf die (noch) gut aussehende Wolke gesetzt – und wäre nach Hause gekommen, wie ich im Nachhinein im Internet sehen konnte 😖 (ein anderer Flieger hat fast zu gleicher Zeit diesen Weg gewählt). Vom rechten Pfad abgebracht hat mich, dass ich noch nie zuvor in der Chartreuse war und noch nie zuvor aus dieser Lage den Rückweg westlich des Vercors gewählt hatte. Auch dieser weiße Fleck auf der Landkarte wollte erobert werden: also hinein ins Verderben – Grrr. Um die Kirche im Dorf zu lassen: Das Verderben bestand letztlich im Zünden des Motors in sicherer Anflughöhe auf Grenoble. Nach zehn Minuten und knapp 1000 zusätzlichen Metern befand ich mich im Endanflug auf Serres und dank einer Wolkenstrasse, die sich trotz der Abschirmung noch gebildet hatte, konnte ich den Flug sogar noch etwas ausdehnen. Genau für solche Situationen habe ich den Motor schließlich. Und doch: ich gräme mich selbst nach Monaten noch. Es wäre möglich gewesen, ohne Jet nach Hause zu kommen und ich habe es nicht geschafft. Diese Gedanken mag mancher Leser kleinkariert finden. Ich bin aber froh, dass ich immer noch so ticke. Nur mit dieser Einstellung wird man besser. Und genossen habe ich den Flug trotzdem. Sehr sogar 😀. Quelle: ‚Martin Knops auf facebook‚. Video-Collage.

Wavecamp 2022 in Jesenik/CZ

Text und Bilder von Michael und Stefan Zistler, Le Schlenk, Vlasta Lasovská, Tobias Barth und David Tempel.

Nein, die Fahrt ist ganz bestimmt nicht kurz! Für die 1.800 km lange Strecke mit dem Hänger von Nagold nach Jesenik und wieder zurück sitzt man gut 20 Stunden im Auto. Und wenn’s gut läuft und der Wellengott einem gut gesonnen ist, kommt man in der Woche mit 20 Flugstunden auf ein Verhältnis 1:1 Autofahren zu Segelfliegen.
Aber auf das kommt’s doch wirklich nicht an! Wenn wir dereinst vors Angesicht unseres Schöpfers treten müssen, will der ganz bestimmt nicht wissen, wie viele Kilometer wir in unserem Leben mit dem Auto zurückgelegt haben; bestimmt wird er sich für Wichtigeres interessieren und uns vielleicht fragen: „Ond, wo kommsch her ond was hosch erlebt en deim Leba?“ Darauf freue ich mich schon im Diesseits sehr, wenn ich ihm dann mit glänzenden Augen antworten werde: „I bin aus Nagold em Schwarzwald ond han mer mit meim Jonga en dr Welle en Tschechien uff 6.000 Meter dr Arsch abgfrora. Ond daß der’s glei weisch: saumäßg schee isch’s gwea!“

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In manchen Lebensbereichen verbietet sich aus meiner Sicht die rein wirtschaftliche Betrachtungsweise im Sinne von „Return on Investment“. Das Segelfliegen mit seinem extrem hohen zeitlichen Aufwand gehört wahrscheinlich auch dazu, aber Hand aufs Herz: wie oft schon wurden wir dadurch schon bereichert mit erlebnisreichen Flügen, sportlichen Erfolgen, faszinierenden Eindrücken und atemberaubenden Aussichten? Auch deshalb gehört das Wellenfliegen im Altvatergebirge im tschechischen Jesenik für Stefan und mich seit einigen Jahren zum festen Bestandteil unserer Jahresplanung und wir wollen es nicht mehr missen!

Natürlich hat sich die Anreise auch in diesem Jahr gezogen und sind wir nicht rechtzeitig losgekommen, aber am Ende haben wir nach zehnstündiger Fahrt noch ein paar tschechische Segelflieger und Schlepppiloten in dem Clubheim „Klubovna“ angetroffen und ein kaltes Bier mit ihnen getrunken. Wir sind dann aber schnell im reservierten Zweibettzimmer in die Heia versunken und haben einen langen gerechten Schlaf der Entschlossenen genossen.

Unsere diesjährigen Flüge waren erneut sehr unterschiedlich und ich möchte der Reihe nach etwas detaillierter auf sie eingehen. Am Sonntag starteten wir nach gemütlichem Frühstück und dem Aufbau unseres DuoDiscus „EG“ von der FTAG Esslingen gegen halb eins hinter der Pawnee zu unserem Akklimatisierungsflug. Der lief sehr unspektakulär und Martin würde es als „Pfahlsitzen“ bezeichnen: gemeint ist das mehr oder weniger ortsfeste Steigen im Lee der Abhänge ohne signifikanten Streckengewinn. Die Wellen am Praded und Serak waren nicht sehr stark ausgeprägt, gingen aber bis gut 3.000 Meter Höhe und wir genossen die Aussicht auf die Staubewölkung im Südwesten im zunehmend farbenintensiven Gegenlicht der Sonne. Für den Anfang war das aus unserer Sicht genau das Richtige!

Am Montag flaute der Wind dann ab und es war laut Vlasta in deren Briefingsinformationen „Sonnenbaden“ angesagt. Tatsächlich haben die meisten Piloten das dann auch in die Tat umgesetzt: noch nie sah man auf dem Flugplatz Mikulovice LKMI im November bei fast 20 Grad mehr Piloten in T-Shirt, kurzer Hose, barfuß laufend und sich gegenseitig nach Sonnencreme fragend Siesta machen. Ob das auch die spürbaren Auswirkungen des vielzitierten Klimawandels sind? Wir konnten es meinen, aber auch das hat noch ganz andere Schattenseiten: Vlasta ist überzeugt, daß unsere geliebten Schwerewellen die Kälte bevorzugen und die Wärme so wenig vertragen wie der Teufel das Weihwasser.

„Wellenalarm“ meldeten die tschechischen Vorhersagetools dann für den Dienstag unisono. Dunkelrot waren in der Grafik die parallel verlaufenden Wellenautobahnen markiert auf der gesamten Rennstrecke Richtung Riesengebirge nach Nordwesten hoch. Nach kurzer Diskussion war Stefan einverstanden, den Wecker auf 5:00 Uhr zu stellen bei diesen verlockenden Aussichten, um den Tag möglichst lange fliegerisch auskosten zu können. Tatsächlich starteten wir 06:40 loc in einen erneut faszinierenden Sonnenaufgang. Das Farbenspiel der am Horizont aufgehenden Sonne und die jungfräuliche Morgenstimmung eines solchen Tages sind mit Worten nicht zu beschreiben, man muss es wirklich erleben! Selbst Fotos und Videos können die Atmosphäre und die Eindrücke eines solchen Morgens nur unzureichend wiedergeben. Das Aufrüsten erfolgt mit der Stirnlampe noch im Dunkeln, der aufgefrischte Südwestwind weckt alle Lebensgeister, treibt die letzte Müdigkeit aus den Knochen und weckt vor allem eine rießengroße Vorfreude, die einen dann in spannender Erwartung des baldigen Fluges zur Tat schreiten lässt. Kurz nach 6 stand unser Duo am anderen Ende der Bahn im Startgrid und wir hatten sogar noch Zeit für einen kurzen Kaffee samt Brötchen.

In der Vorbereitung aller Notwendigkeiten haben wir mittlerweile schon etwas mehr Routine und die Utensilien wie GoPro, Handy, Powerbank, Sauerstoff, Lunchpakete, Handschuhe, Boots, Karten, Sonnenbrille und Mütze finden schnell ihren Platz. Stefan kümmert sich vorbildlich um den Flieger, für den er gegenüber seinem Verein verantwortlich ist. Auch der ausklappbare Turbomotor kriegt dabei seine Aufmerksamkeit und wird so gut es geht von ihm gecheckt; unsere Erfahrungen speziell des letzten Jahres mit der Außenlandung lehren uns: man weiß ja nie…..
Wir starteten kurz nach halb sieben und erhofften uns einen sehr langen und entspannten Tag. Wie gesagt, die optischen Eindrücke in die aufgehende Sonne waren einmal mehr sensationell. Ausgeklinkt haben wir standardmässig und in guter Höhe in der Primärwelle im Lee des Praded (Altvater). Aber wir konnten machen, was wir wollten, alle theoretischen Kenntnisse der Leewellentheorien bemühen und den Wellengott um seinen Rat bitten, allein es nützte rein gar nichts! Höhenmeter für Höhenmeter mussten wir die Rechnung der Schwerkraft bezahlen und wurden einmal mehr beim Segelfliegen vom Unterschied zwischen Vorhersage und tatsächlichen Bedingungen auf den Boden der meteorologischen Realität heruntergeholt. Wie im richtigen Leben kümmert sich das Wetter einen feuchten Dreck darum, was irgendwelche Modelle prognostiziert haben oder irgendwelche Piloten sich an Wunschdenken in ihre Hirner gespeichert haben. Da wird halt mal kurz an der einen oder anderen Stellschraube gedreht – in diesem Fall war es wohl ein etwas schwacher und auf nördliche Richtungen drehender Wind. Und schon zeigte uns die Welle einen Stinkefinger und wir wussten bald: Satz mit X – das war wohl nix!

Aber alle scheinbar miesen Ereignisse haben am Ende immer auch ihre guten Seiten: nach langer Ausfallzeit konnte Stefan seinen „Captain Solo“ zum Einsatz bringen und er sprang sofort an und rattelte uns zuverlässig 300 Höhenmeter weiter nach oben. Am Ende landeten wir quasi durch einen Absaufer nach knapp 2 Stunden wieder in LKMI und waren vor allem wegen der optischen Eindrücke trotzdem mehr als dankbar und zufrieden für das Erlebte.

Generell waren die Luftmassen dieses Jahr etwas trockener als in den letzten Jahren. Natürlich mit dem dadurch bedingten großen Vorteil, dass es um einen herum nicht so schnell kondensiert und vor allem unten nicht schnell zumacht und einen zu ständiger Aufmerksamkeit für einen gegebenenfalls erforderlichen Abstieg zwingt. Aber die Rotorwolken fehlen halt auch als Wegweiser für den Einstieg oder das Auffinden der tragenden Linien beim Wellen-Streckenfliegen. Und warum wir das Wellensteigen heuer oftmals so nahe am Hindernis angetroffen haben, bleibt eine Denksportaufgabe für die theoretische Weiterbildung im kommenden Winter.

Erstens kommt es anders, zweitens als man denkt – das genaue Gegenteil lieferte uns dann gleich der Folgetag: für den Mittwoch war die Vorhersage nicht sehr berauschend und siehe da: am Ende hatten wir mit über 7 Stunden unseren längsten Flug in diesemJahr, konnten dabei auf knapp 6.000 Meter steigen und die Höhe im nahenden Sonnenuntergang in ein wenig Strecke umsetzen; 400 km standen dann am Abend auf dem Kilometerzähler im XCSoar und im Weglide. Erhofft hatten wir uns im Verlauf des Fluges den erstmaligen Besuch der 120km entfernten Schneekoppe im Riesengebirge. Aber der Vorflug zum Eulengebirge hat uns einen wahrhaft rasanten Absturz beschert: in nur knapp 10 Minuten haben wir annähernd 2.500 Höhenmeter verloren und sind einigermaßen verdutzt, schiergar reumütig über unsere Entschossenheit wieder einige Stockwerke tiefer am heimischen Serak in die Welle eingestiegen. Es hat nicht sollen sein, am Ende haben wir den Grund für den rekordverdächtigen Sinkflug selbst erfahren: wir sind einfach ein Stück zu weit leeseitig vorgeflogen und sind dabei einfach eiskalt abgeduscht worden. Das Vergleichen unseres Fluges mit dem von Stefan und Felix offenbarte einen weiteren Grund fürs Scheitern des Schneekoppenversuches: beeindruckt von dem wahnsinnigen Saufen haben wir quasi den Schwanz eingezogen und sind umgedreht – nur 5 km weiter haben die Kameraden dann den Einstieg im Eulengebirge gefunden und konnten bis an die Schneekoppe vorfliegen. Auch diesen Flug wollen wir bei Gelegenheit nochmals nachbriefen und uns unsere Gedanken dazu machen. Auf den Motor wollen wir wegen der Temperaturen nicht setzen, aber die Option einer Landung in Jelenia Gora kann man als Plan B schon mal ins Auge fassen und sich damit beschäftigen. Schaun mer mal….

Ende gut, alles gut! Am Donnerstag durften wir nochmals 4,5 Stunden in relativ ruhiger und unspektakulärer Luftmasse genießen. Spannend war lediglich der Einstieg nach dem Ausklinken: eigentlich waren wir uns sehr sicher und deuteten die Ruhe des laminaren Steigens nach Passieren des Rotors als guten Ort für den Welleneinstieg. Schlepppilot Hans war aber der Meinung, er wäre noch etwas Richtung Hang weitergeflogen. Sein Wort in Gottes Ohr: in relativ niedriger Flughöhe kämpften wir uns unter Hangkante mit dem ebenfalls tief gekommenen Tobi in seiner Mosquito gemeinsam am Roter mühsam hoch und durften dabei dann auch wieder die Kehrseite der Medaille erleben: durch das Tiefkommen unter die Staubewölkung erlebt man das Steigen an dieser klaren Referenz viel deutlicher und wenn dann die laminare Strömung erreicht ist, gleicht es immer wieder einem Wunder, wie man fast wie von Geisterhand in unendlicher Ruhe und Stille mit 3-4 Meter pro Sekunde emporgetragen wird und die Wolken langsam unter einem verschwinden. Das hat schon was Magisches und man könnte Bücher darüber schreiben, wie sich das anfühlt.

Apropos Tobi! Für diesen Kerl möchte ich hier gerne etwas Werbung machen. Er heißt mit richtigem Namen Tobias Barth und ist im richtigen Leben Luft- und Raumfahrtingenieur. Laut eigener Auskunft auf seiner Webseite www.aviation-calendar.com hat er 2015 seine Passion für die Luftfotografie entdeckt und aus eigenem Erleben nach zwei himmlischen Rendezvous mit ihm möchte ich behaupten: er ist ein wahrer Meister seines Fotografen-Fachs, betreibt dieses Metier mit allergrößter Kompetenz, Disziplin und unglaublicher Kreativität und Engagement. Vor allem ist er aber einer von uns, ein leidenschaftlicher Segelflieger durch und durch! Die fotografischen Ergebnisse sind einmalig und erinnern mich an den unvergessenen Claus Dieter Zink. Die Kosten für Flugzeug, F-Schlepps oder Fotoflugzeuge sind auch für den Tobi enorm und da kommt bestimmt schon ein ordentliches Budget zusammen. Ich würde mich sehr freuen, wenn er aus dem Kreis meiner Freude und Bekannten etwas Unterstützung erfährt: durch den Kauf seiner einmalig schönen Segelflugkalender oder vielleicht auch mal einen Auftrag für ein professionelles air-to-air-Fotoshooting.

Informationen, Galerien, Angebote und Kontaktmöglichkeiten:

Fliegerisch war es für Stefan und mich auch in diesem Jahr wieder faszinierend, begeisternd, lehrreich und einfach wunderschön. Unser Vereinskamerad Michael Buck war erstmals mit von der Partie mit seinem eigenen Flieger und bestätigte uneingeschränkt, was ich ihm bei unserem kurzen Briefing mehrfach vermittelt habe: man kommt oft einfach aus dem Staunen nicht mehr heraus!
Die Organisation des Wavecamps möchte ich an dieser Stelle aber auch nochmals kurz hervorheben. Unter der Gesamtverantwortung ihrer Fluglehrerin Vlasta Lasovska mit Beteiligung vor allem von David Tepel und Martin Pohl auf deutscher Seite engagieren sich viele fleißige Helfer für unser Wohlergehen vor Ort. Die Briefings und täglichen Informationen haben allesamt Hand und Fuß, die großzügig dimensionierten Lufträume bilden in Form von TSA’s eine hervorragende Spielwiese, die in Europa einmalig sein dürfte! Wenn gewünscht stehen die Schlepper mit dem ersten Tageslicht für uns zur Verfügung und man hat das Gefühl: auch das sind wirklich alles Gleichgesinnte! Vielen Dank auch nochmals von unserer Seite für dieses enorme Maß an ehrenamtlichem und uneigennützigem Engagement aller Beteiligten – Prädikat: besonders wertvoll! Alle Informationen zum Wavecamp in LKMI gibt es kompakt unter www.jeswave.cz.

Geteilte Freude ist immer doppelte Freude! Und das Wavecamp wäre nichts ohne das Fliegervolk, das sich hier jährlich aus vielen Himmelsrichtungen zusammenfindet. Es ist einfach wohltuend, mit solchen Leuten gemeinsam Zeit zu verbringen – am Boden wie in der Luft! Man kennt sich mit jedem Tag und jedem Jahr besser, gönnt sich das gemeinsame Abenteuer, hilft sich gegenseitig bei allen Angelegenheiten, teilt Küche und Tisch kameradschaftlich und hat einfach eine gute Zeit zusammen. So soll es sein und bis nächstes Jahr alles Gute an Felix, Stefan, Tobi, Inga, Nils, Volker, Daniel, David, Martin, Max, Hans Peter, Uwe, Uli, Kristian, Martin, Norbert, Gerhard, Herbert, Robert, Andreas, Matthias, Daniel, Hartwin, Jan Frederik, Roman, Lars, Steffen, Josh, Fabian, Nils, Michael, Samuel, Jürg, Dominic, Alexander, Katja sowie alle, deren Namen ich nicht kenne oder vergessen habe. Es war uns eine Freude mit euch zusammen und wir wünschen schöne Weihnachten, gutes neues Jahr, frohe Ostern und happy birthday – aber ganz sicher bis zum nächsten Jahr im Wavecamp 2023!

Low and stuck in the alps

Summer gliding flight from St Auban to North-West of Briançon. Very good weather, but some wrong decisions carried me to a very strong descendant air mass… Video: ‚Youtube / Plazaba‚.

Segelfliegen zum Anfassen

Endlich, nach der langen Zwangspause, konnten die Segelflieger im Flugsportclub Aschaffenburg-Großostheim wieder einen Schnupperkurs organisieren. Schon kurz nachdem das Angebot über Social Media und Main-Echo bekannt gemacht worden war waren alle sechs angebotenen Plätze vergeben. Zwei weitere Interessenten werden zu einem späteren Zeitpunkt „schnuppern“.

Der Wetterbericht für den 3. September, den Schnuppertag, meinte es zunächst nicht gut mit den Segelfliegern − aber echte Segelflieger sind Optimisten, und so trafen sie sich wie geplant auf dem Flugplatz in Großostheim. Trotz des vorhergesagten Regenwetters beobachteten sie zunehmend Lücken zwischen den dunklen Wolken, und schließlich konnten alle doch noch entspannt in der Thermik fliegen!

Die beiden jungen Frauen und vier jungen Männer im Alter zwischen 13 und 21 Jahren wurden von den beiden Fluglehrern Georg Schnellen und Wolfram Isselmann bei jeweils zwei Flügen in den Segelflug eingeführt. Damit das an einem Samstag ohne Hektik möglich war, setzte der Verein nicht nur den Schulungsdoppelsitzer ASK21 ein, sondern auch den Hochleistungssegler Duo-Discus. Die „Schnupperer“ waren alle aktiv dabei und völlig begeistert von den Möglichkeiten, die dieser wundervolle Sport bietet. Die Großostheimer Segelflieger sind zuversichtlich, den einen oder anderen von ihnen bald als Segelflugschüler im Verein begrüßen zu können.

Möglich wurde das Schnupperfliegen durch den Einsatz weiterer Vereinsmitglieder am Boden − Segelfliegen ist und bleibt Teamsport. Neben den Fluglehrern gebührt den Helfern besonderer Dank! Quelle: ‚Wolfram Isselmann im Main-Echo‚.

Schnellster Segelflieger der Welt

Wir haben einen neuen „schnellsten Mann“ der Welt. Nicht aus Jamaika, sondern aus Argentinien. Ein paar Worte über Juan Pablo Verdura und seine Wellenfliegerei in den Anden. Am 8. März dieses Jahrs hatte Juan Pablo etwas Großes vor. Das Ergebnis waren 1.774 km mit einer sagenhaften Geschwindigkeit von 222 km/h. Aber wie wir in diesem Interview von ihm erfahren, war der Tag geprägt von schwierigen Bedingungen und es wäre noch eine weitaus größere Strecke möglich gewesen. Ein Anlass mit dem Speed-Champion der letzten Saison über diesen Flug und den nötigen Aufwand, in einer derartig abgeschieden Region Segelflug zu betreiben, zu sprechen.

Hey Juan. Glückwunsch zu diesem tollen Flug im März. Wie bist du zum Segelfliegen gekommen?
Ich habe im Rosario Gliding Club in Santa Fe mit 16 Jahren das Segelfliegen begonnen. Ich wurde in eine Fliegerfamilie geboren, alle fliegen entweder Segel- oder Motorflugzeuge. 1998 nahm ich das erste Mal an den Argentinischen Meisterschaften teil und bin dort seitdem fast jährlich vertreten. Auch international durfte ich mein Heimatland schon bei den WGC 2014 in Rayskala und 2016 bei den WGC in Pociunai vertreten. Beruflich bin ich seit 2011 737-Captain bei der Aerolinas Argentinas.

Wir würden gerne etwas tiefer in die argentinische Segelfliegerwelt eintauchen. Wo wird dort der Segelflug am intensivsten betrieben?
Die meisten Vereine sind im Flachland aktiv. 90 % der argentinischen Pilotinnen und Piloten sind noch nie in der Nähe eines Berges geflogen. Die Infrastruktur in den dortigen Clubs ist gut. Die meisten sind in den Gebieten um Buenos Aires, Santa Fe und Cordoba. Thermisch ist es dort überall nicht schlecht, in manchen Gebieten sind die Bedingungen sogar hervorragend.

Ein interessanter Aspekt, wenn man bedenkt, dass die populärsten argentinischen Flüge in den Anden gemacht werden. Wann hast du angefangen, in den Anden Welle zu fliegen?
Mein erster Flug in den Anden war 2008. In den Folgejahren bin ich ein paar Mal auf der Chilenischen Seite im Doppelsitzer mitgeflogen. Wirklich solo war ich das erste Mal in 2016 unterwegs, als ich anfing Segelflieger mit Heimkehrhilfe zu fliegen. Die Anden zu befliegen ist unglaublich, jedoch sehe ich mich nach wie vor in den Anfängen und muss noch eine Menge über diese Gegend lernen.

Welche Möglichkeiten bieten die Anden?
Ich würde behaupten, es gibt ziemlich viele. Es gibt eine Welle, die sich entlang der gesamten Bergkette erstreckt. Zudem hat man in dessen südlichen Ausläufern die Möglichkeit, ziemlich tief in das System einzusteigen. In den Monaten zwischen Frühling und Herbst gibt es fast wöchentlich Frontdurchgänge, die hervorragende Wellen produzieren. Die größte Wahrscheinlichkeit für ausgedehnte Wellenflüge hat man im November und Dezember. In dieser Zeit hat man 15 Stunden Tageslicht zur Verfügung und es wird zudem nicht zu kalt im Flieger. Falls mal keine Wellenlage herrscht, gibt es dort auch ziemlich gute Thermik, da das Gelände zwischen Zapala und Ushuaia ziemlich trocken ist.

Ist die von Wüste geprägte Landschaft eines der Gründe, warum dort so wenige Argentinier Segelflug betreiben? Was gibt es für Herausforderungen, wenn man in dieser Gegend fliegen will?
Patagonien ist eine Gegend, die nicht gerade menschenfreundlich ist. Sowohl das Klima, als auch das Terrain ist extrem. Dementsprechend wenig Flugplätze findet man dort vor, welche leider größtenteils auch noch im schlechten Zustand sind und kaum gepflegt werden. Die Asphaltpiste von Zapala ist im Vergleich noch relativ gut erhalten und die Anden beginnen nur etwa 40 km westlich von diesem Flugplatz. Meiner Meinung nach ist Zapala aus diesen Gründen die optimale Ausgangslage, um in die Anden zu fliegen, doch es gibt noch weitere Flugplätze mit Segelflugbetrieb: San Jose de Jachal, San Juan, San Martín Mendoza, Chos Malal, und Bariloche. Außenlande-Möglichkeiten gibt es kaum. Wir stützen uns hier hauptsächlich auf Straßenzüge. Abgesehen davon gibt es keine Möglichkeit zu landen, ohne den Flieger zu beschädigen. Das alles macht das Segelfliegen sehr strategisch und gepaart mit der minimalen Infrastruktur sind das wohl die Hauptgründe, warum in den Anden so wenig geflogen wird. Man einen guten Trainingsstand haben und gut vorbereiten sein!

Juan, wie groß ist für dich der logistische Aufwand von Zapala aus zu fliegen? Lebst du dort in der Nähe?
Das ist ein guter Punkt. Die Anstrengungen aus Zapala zu fliegen, sind für mich ziemlich hoch. Ich lebe derzeit in General Pacheco, am Rande der Stadt Buenos Aires. Mein Segelflieger ist im Zarate Glider Club stationiert, wo auch der Großteil meiner Segelfliegerei stattfindet. Von dort aus sind es 1.350 km bis nach Zapala. Insgesamt sind die Straßenverhältnisse in Ordnung, jedoch sind sie ausnahmslos zweispurig. 15 % davon sind in sehr schlechtem Zustand. Die Hälfte des Weges führt durch die Wüste, und es gibt Strecken von 200 km ohne Städte oder Tankstellen. Zusammengefasst ist es keine Spazierfahrt.

Am Flughafen gibt es einen kleinen Hangar, der dem Aero Club Zapala gehört. Sie betreiben eine Cessna 150 und eine Cessna 182. Glücklicherweise ist der Club sehr nett zu uns Segelfliegern und erlaubt uns, die Sauerstoffausrüstung dort zu lagern und uns mit Treibstoff zu versorgen. Es gibt auch ein kleines Terminal für den kommerziellen Flugbetrieb, das Büro des Flugplatzchefs und einen alten Kontrollturm. Doch normalerweise ist der Flughafen geschlossen.

Wie bereitest du dich für solch lange Flüge wie am 8. März vor?
Das Wichtigste ist der Kampf gegen die Kälte. Warme Füße, Hände und Kopf sind einfach alles. Außerdem versuche ich ein gesundes Leben zu führen, indem ich beispielsweise Yoga praktiziere. In Bezug auf die mentale Flugvorbereitung probiere ich mir die Flüge vorzustellen, bevor ich sie durchführe. Ich versuche auch, alle ungewollten Anlässe abzudecken. Aber wie jeder Segelflieger weiß, übersteigt die Realität immer unsere Vorstellungskraft, daher ist es wichtig, während der Flüge immer konzentriert zu sein, um eventuelle Probleme erkennen und effizient lösen zu können. Der Ventus 2cxM hat einen zusätzlichen Kraftstofftank im Flügel. Die Batterien sind isoliert, um etwas länger zu halten, und ich habe auch ein Solarpanel auf den Motorabdeckungen. Ich verwende kein Wasserballast, weil ich normalerweise alleine am Flugplatz bin und es mit dem Flügel am Boden durch die Lüftungsschlitze lecken würde. Wie sich jeder denken kann, ist es schwierig, eine Crew für Unterstützung zu finden, welche sich dieser Einsamkeit in Zapala freiwillig aussetzen will. Außer fliegen gibt es dort nicht viel sinnvolles zu tun.

Dann lass uns mal über den Flug vom 8. März reden. Was war die übergeordnete Taktik von diesem Flug?
Da ich mich noch in der Lernphase befinde, lege ich meinen Fokus darauf, schneller zu fliegen. Natürlich ohne dabei mein Leben aufs Spiel zu setzen. Ich habe in den Nächten zuvor häufig die Vorhersagen überprüft und mir, wie bereits erwähnt, ein Bild meiner Route gemacht. Die Windy-Vorhersage sagte die besten Bedingungen von 10 bis 20 Uhr voraus. Der Bodenwind sollte bei 100 km/h bleiben. Also plante ich vor 10 Uhr zu starten und nach 20 Uhr zu landen.

Dein erster Aufwind sieht im Vergleich ziemlich schwach aus. Generell scheint es laut Barogram schwierig gewesen zu sein, in das System einzusteigen. Hattest du damit gerechnet?
In der Tat, der erste Aufwind war schwach. Vielleicht hätte ich den Motor etwas länger benutzen oder auf die Primärwelle zufliegen sollen. Sobald ich sicher bin, dass ich Zugang zur Welle bekomme, stelle ich den Motor normalerweise ab, um im Notfall mehr Sprit in Reserve zu haben. Der Einstieg ist wirklich immer eine Herausforderung. Es ist selten, dass die Vorhersage genau mit der Welle in geringer Höhe zusammenfällt, also muss man vorsichtig sein.

Was für ein Kampf, du hattest ja schon zwei Flugstunden hinter dir, bevor der erste Schenkel überhaupt anfing.
Ich fühlte mich mit der Höhe und dem Wind zu Beginn des Fluges nicht wohl. Weiter südlich suchte ich die Welle in einer Föhn-Lücke. Das hatte aber nicht auf Anhieb funktioniert. Bis ich dann wirklich im relevanten Steigen war, verging einige Zeit.

Auf dem ersten Schenkel in Richtung Norden, bist du etwas mehr westlich als sonst geflogen und es wurde direkt ziemlich tief. Wie bist du mit dieser Situation umgegangen? Unser Feature Landing Opportunities bietet dir den Flugplatz Loncopue an. Gab es noch weitere Optionen?
Auf der ersten Etappe nach Norden schien alles in Ordnung zu sein, bis der gleiche Fehler passierte wie zuvor im Süden, ich suchte an der falschen Stelle. Um mehr Optionen zu haben, flog ich mit dem Wind zurück um nach gutem Steigen zu suchen. In der Tat wäre meine Alternative der Flughafen Loncopue gewesen und mit dem Flughafen Las Lajas hätte ich eine weitere Option im Süden gehabt. Die Vorhersage für dieses Gebiet war sehr gut, ich bin wohl einfach an den falschen Ort geflogen.

Wie viele Kilometer wären deiner Meinung nach ohne diese Strapazen möglich gewesen?
Ich denke 400 km mehr und somit die 2000er Marke, wären ziemlich realistisch gewesen. Das nächste Mal dann. Der Norden sieht laut Satellitenbild komplett blau aus.

Hattest du neben Skysight weitere Anzeichen von aufsteigenden Luftmassen?
Vom Domuyo-Vulkan ab Richtung Norden war es blau. Der einzige Hinweis darauf, dass die Welle blieb, war der vom Wind aufgewirbelte Staub und der Skysight-Layer in meinem alten Oudie. Ich werde mein Oudie vermissen. Vor einiger Zeit habe ich auf das LX9000 geupgraded und die Vorhersage kann nicht ohne Internetverbindung geladen werden. Ich hoffe, dass die Freunde von LX die Möglichkeit, die Vorhersage per SD-Karte zu laden, Wirklichkeit werden lassen!

Was hat dich im Norden zu der Wende veranlasst?
Ich bin nicht weiter nach Norden gelfogen, weil es dort laut Prognose kaum noch Welle geben sollte. Außerdem war ich noch nie so weit im Norden gewesen, also bin ich auf demselben Weg geflogen. Aber es sollte erwähnt werden, dass das Gelände in dieser Gegend ziemlich beeindruckend ist, völlig trostlos und mit sehr hohen Bergen!

Was hast du aus deinen bisherigen Wellenflügen gelernt?
Nun gut, das erste Mal in Zapala war ich mit meinem vorherigen Ventus ct im Jahr 2017. Ein Freund hat mich mit einem 300 Meter langen Seil und seinem Auto geschleppt. Danach habe ich mit dem Turbo weitergemacht. Das war eindeutig eine Erfahrung, die man nicht wiederholen sollte! 2018 ging es nach Chos Malal, wo das Centro Nacional de Vuelo en Montaña ein Schleppflugzeug zur Verfügung stellt. Dies war schon mal eine viel bessere Erfahrung gewesen. 2019 bin ich schließlich auf den Ventus 2cxM umgestiegen. Im selben Jahr besuchte ich Zapala erneut und traf Klaus Ohlman, Johannes Koenig, Thomas Hortz und Dieter Memmert. Durch das Fliegen mit ihnen habe ich in sehr kurzer Zeit viel gelernt. Außerdem haben wir in der gleichen Unterkunft übernachtet. Die gemeinsamen Abende und deren Fachgespräche mit all meinen deutschen Freunden haben mir geholfen, das Fliegen hier besser zu verstehen. Ihnen gilt mein aufrichtiger Dank!

Was ist deiner Meinung nach das perfekte Segelflugzeug für solche Flüge in den Anden?
Mehrere Faktoren müssen berücksichtigt werden. Unpräparierte Landebahnen, mögliche Landungen auf Straßen, Treibstoffautonomie, Batterien, Sauerstoff, Verpflegung und Platz im Cockpit sind meiner Meinung nach die wichtigsten. Ein Zweisitzer scheint mir bequemer, da man sich den Workload teilen kann. Ich denke, dass die Stemme am besten geeignet ist. Doch natürlich wäre es schön, wenn sie bei hohen Geschwindigkeiten eine bessere Leistung hätte, vielleicht mit einem neuen Flügel und einem Heck mit weniger Widerstand.

Juan, das war sehr interessant. Was sind deine zukünftigen Pläne im Segelflug?
Ich plane, neue Fluggebiete in Argentinien zu erkunden. Es ist ein sehr großes Land mit hervorragenden Bedingungen zum Segelfliegen und mein Ziel ist es, die Fliegerei und die Landschaft zusammen mit meinen Freunden zu genießen. Quelle: ‚WeGlide‚.

Flying at the SA Nationals

2022! What an incredible flying season! I had two personal goals for the season and one big goal we set as the “Hannoverscher Aero Club” (HAeC): I wanted to fly more than 800 km and circumnavigate Berlin starting from the Oppershausen-Airfield. As a club, we were highly motivated to fly fast distances to move up to the second league in Germany. The first half of the season went okayish. I had one bigger flight in April but after that, I could not make free time for the good weather during the week. In July I started getting a little bit disappointed because I have not managed to achieve any of my goals. But August was about to change that and brought awesome conditions for the northern part of Germany.

On the one hand, the weather was very homogeneous which allowed my long-known friend Freddy and me to fly 850 km in the Duo Discus XLT. The day after we circumnavigated Berlin finishing the flight back in Oppershausen-Airfield with 890 km. The next weekends brought shorter, more intense days with strong lifts and long cloud streets. I could manage to fly more than 140 kph on average for two hours leading to ~130 speed points. I have never been faster than that. I thought the season could not end any better.

But then on the 1st of September, an inconspicuous E-Mail from Weglide fluttered into the mailbox. I could not believe it: An invitation to the Gliding Nationals in South Africa in Potchefstroom sponsored by Jonkers Sailplanes together with Zachary Yamauchi.

Four weeks of preparation for the trip. A quick call to my chief and I could get two weeks off from work for the adventure. Nothing stood in the way of the journey. Jonker Sailplanes took care of everything we needed in Potchefstroom to fly and helped us to validate our soaring licenses for South Africa. Oh no. During scanning my Flightbook, Radio license, and further documents I noticed that my flight medical was about to expire at the end of September. I had to call a dozen flight doctors but finally, I got an appointment on time and the journey could begin.

Two weeks later I arrived at Potchefstroom on Tuesday at noon so that I had three practice days before the competition started on Sunday 1st of October. Zachary arrived two days later. I had a very warm welcome in the organized apartment at “Birdsview” close to the airfield. Colourful flowers around the garden, a friendly turtle nibbling leaves, and a big and clean pool made me instantly forget the long flight. After a short break, I headed to the airfield where Jason Adriaan received me in person. He guided me around the airfield and showed me the LS1-D. Because of the night flight, I did not want to fly on the same day. In the evening I could get to know the youth group of the Akavlieg Potchefstroom. We had a nice dinner and drinks in town and shared stories about flying, politics, and life in our home countries. Because of the big university with 20000 students, there is a vivid life in the city of Potchefstroom.

On the next practice days, I was very excited because it was the first time for me to fly in conditions where I need oxygen and the first time flying an LS1-D. The runway in Potchefstroom has 1.8 km of asphalt. This makes the aerotow even with the heaviest planes possible. There is also a grass runway allowing you to land 90° off the main runway. On all three days, I had blue conditions. I needed to get used to the sandy-yellow landscape and needed to adapt to where to look for thermals. But I had a steep learning curve. From the first day when I only managed to stay up for one hour, I went to multiple-hour flights with turn points roughly 60 km from the airfield. I learned interesting facts about the area around Potch. In the south, there are several big mines. In Germany, you can usually expect strong lifts above such mines, because of the sandy ground. But that area south of Potch is different. Out of the mine shafts, cold water and mud are pumped to the surface which is cooling down the surrounding surfaces and disturbs stronger lifts. Thus, you need to pay careful attention to what the mines look like.

Until Friday Zachary and the other participants arrived at Potch. In total, we had more than 30 pilots and a lot of helping hands leading to a good mood and a full clubhouse each evening. This was accompanied by delicious food made by Jannie, the head of the Akavlieg in Potch. Every day he prepared different meals and desserts with love for us. In addition, he gave everyone a good start in the day by preparing a delicious breakfast with everything the usual glider pilot needs like eggs, sausages, fruits, bread, and different jams.

From Saturday on we had the weather briefing each day at 9:30 in the morning and the tasks for the different classes were shortly presented. Most days we should prepare for launching at 11:30. With the club class and no need to tank water, Zachary and I had no stress at all. Furthermore, the whole manoeuvring of the LS1-D and the Cirrus on the ground was quite easy: We had enough space to put both planes straight into the hangar. Getting the planes to the grid with the wing wheel and the car with a tow hook that we could use on the airfield was quite comfortable. Launching was well organized too: four planes were ready to tow each day and the whole grid was in the air in under 45 minutes. When the conditions were unclear a Stemme was launched as a sniffer to check for the first thermals. I would say everything that was controllable was managed well.

One big thing was of course not controllable in advance: the weather. The whole time a high-pressure system was lying above Potch. Therefore, most of the days we had blue conditions with some rare development of clouds. Besides that, the major weather services were quite far off with their predictions. Most likely wildfires and more dust in general in the atmosphere lead to less radiation reaching the ground which was not anticipated. But the conditions are the same for everyone in the contest and with 30 gliders in the air, it was manageable to find the strongest lifts in the blue.

During the competition, I learned quite a lot too. It was the first competition for me to fly ever. I participated in two practice contests with the D-Kader in Germany, but I have never been flying a competition before. On the first day, we had a 270 km racing task. Between the thermals, I have been flying too slowly. It gave me a kind of safe feeling because it seemed like I was not losing that much height. But because of the strong sink in between, it was not helping to reach the turn points at a higher altitude. Philipp Jonker on this day was flying in the LS4 more than 20 kph faster between the lifts than I did. The next days I increased my cruise speed without losing much at my glide ratio.

All of the tasks could be characterized by some crosswind leg, one challenging headwind leg, and a final one with a long backwind leg. The best conditions in my opinion were on the second and third days. On the second competition day, we had no clouds but quite homogeneous conditions over the whole day with strong lifts reaching about 2200 m AGL. Also, multiple pilots in the club class decided to start a quite similar time slot, so usually, someone was around to indicate some lift. On the third day, the second leg was about 100 km with 30 kph of wind against us. This was super tough because on the way to the south the thermal heights dropped from ~2000 m AGL in Potch to 1500 m. Next, the thermal strength reduced significantly at the first turn point. After the first third of the second leg, I was getting quite low and was in survival mode. After 15 minutes of struggling in weaker thermals, I got up to 1800 m again in a thermal above Hartbeesfontein. The 15 m class gliders were catching up flying far lower than me and showing me the next two lifts until they were out of reach again. I was lucky that a wildfire with its smoke reaching about 2000 m indicated the next thermal. The weather was getting better the further I got to the North. Besides that, ~1/8 of moisture was visible in the north giving me the feeling that there was a different air mass. But with the 30 kph headwind, I still had quite a far way to go. The last lift before Lichtenburg played a crucial role. A lot of fields were around and therefore I was confident going down to 500 m together with another glider. We found the best lift of the day: A 2200 m climb with 2,8 m/s on average. For the next 20 km to Lichtenburg, I refused to take lifts because I knew only because of the wind alone I will be ~ 50 kph faster on the third leg. Also, I expected strong thermals underneath the clouds. But I needed to give it a 2000 m glide until I found the next appropriate lift under the clouds. The clouds probably reached 3000 m AGL but the lift weakened at about 2500 m. Not as good as expected, but of course good enough to make it back to the airfield. The flight brought me to the 3rd place in total.

The next days were cancelled, because of strong winds. This gave us time to see the University of Potch and we went on a Safari. We could see Rhinos, Buffalos, Zebras antelopes, ostriches, and many other animals. The other day we had a tour at the Jonkers Sailplane factory. It was awesome to get a look behind the scenes at how the Jonkers gliders are manufactured. About 150 hands across multiple hangers are involved in manufacturing the Jonkers Sailplanes. It was breathtaking to see with which love for detail the engineers worked on redesigning air brakes, retractable and steerable back wheels, and the safety canopy. I am convinced that this is a great place to work for every aerospace engineer with an interest in gliders.
Until the end of the contest, the conditions were quite similar to the described days before and I could manage to hold third place. Before the award ceremony, I could fly with Timothy for one hour in the Falke. It was really relaxing cruising during the sun slowly settling down in the calm air and spotting some buffalos herds. After that, we had an awesome dinner and a great after-party at the clubhouse and later in town.

Saying goodbye the next day after such an intense time full of new experiences and friendships was more difficult than expected. I am very thankful for all the people supporting Zachary and me before, during, and after the trip. Jason Adriaan and Katrin Senne did a great job on the logistics and organization of the contest. Especially a big thanks to WeGlide for hosting this amazing platform and Jonkers Sailplane for sponsoring the trip. Source: ‚Niklas Hahn in the Jonkers Newsletter‘.

Parcours Run by Glider

Who said gliding wasn’t a sport?! My Fitbit says otherwise 😝💪🏼🚀 – You always wanted to know what the famous Parcours in France looks like? Literally, everyone keeps talking about it. Its the glider pilot’s dream route. Riding along epic ridges and lowpasses over high mountains – Let’s expand our horizon in the French Alps step by step! About this flight in WeGlide. Source: ‚JS on youtube‚.

Juliet Sierra fliegt in die Top Ten

Höchste Konzentration über zehn Stunden am Stück, irgendwo zwischen Himmel und Erde auf 2.000 Metern Höhe. Motorlose Langstreckenflüge, inter­nationale Abenteuer und Erlebnisflüge wie in den süd­franz­ösischen Alpen oder Geschwindigkeitsflüge von den spanischen Guadarrama. Dies sind für Sport-Pilotin Julia Steinle, die als Juliet Sierra firmiert, ein gelebter Traum, den sie beim LSV Geratshof startete.

Der KREISBOTE sprach darüber mit der 22jährigen aus Landsberg. Quelle und vollständiges Interview: ‚Merkur.de‚. Youtube-Kanal von Julia Steinle.

Mehr als 70 Staatsmeistertitel für Micheldorfer Segelflieger

Streckenfliegen ist ein leiser Sport ohne Motorlärm: Die Micheldorfer Segelflieger nutzen dazu nur die Kraft der Sonne und des Windes. Und das sehr erfolgreich. Die Piloten des Segelflug- und Modellbauclubs (SMBC) haben bereits mehr als 70 Staatsmeistertitel erobert. Viel Aufhebens machten sie darüber nicht. Mit Gold bei der Staatsmeisterschaft im Streckensegelflug 1976 durch Hubert Just begann für den SMBC eine beispiellose Erfolgsserie. Bis heute folgten mehr als 70 Einzel-, Mannschafts- und Juniorentitel bei nationalen Meisterschaften – egal ob im Jahreswettbewerb, bei dem die jeweils drei besten Flüge jedes Piloten zählen, oder bei zentralen Meisterschaften, bei denen sich die besten Streckensegelflieger Österreichs zu einem einwöchigen Wettbewerb treffen.

Edi Supersperger mit 18 Einzel-Staatsmeistertiteln
Mit 18 Goldenen hat Edi Supersperger jun. die meisten Einzel-Staatsmeistertitel am Konto, gefolgt von David Richter-Trummer mit 13 und Hubert Just mit neun – die Mannschaftstitel nicht mitgerechnet. In die Liste der Staatsmeister eingeschrieben haben sich auch – teils mehrfach – Josef Staudinger, Leo Felbermayr und Sohn Thomas, Friedrich Hofinger, Gerhard Priller, Thomas Haunschmidt, Werner Rappold, Helmut Meixner und Raffael Grammer.

Europa- und Weltmeisterschaften
Mit ihren herausragenden Leistungen qualifizierten sich Hans Osen, Hubert Just, Leo Felbermayr, Edi Supersperger und David Richter-Trummer sogar für Europa- und Weltmeisterschaften. Felbermayr verfehlte bei der WM 1999 in Wr. Neustadt als Vierter nur ganz knapp eine Medaille. Bei ihren Wettbewerben legen die Segelflieger mehrere Hundert Kilometer zurück – ein Wettlauf gegen die Uhr und die starke Konkurrenz, einzig auf die Thermik oder auf Hang- oder Wellenaufwind angewiesen.

Start mit Elektrowinde
Nachhaltigkeit wird auch im Verein großgeschrieben. So erfolgen die Windenstarts seit 2009 mit einer Elektrowinde. Im Vergleich zum V8 Benzinmotor der alten Seilwinde werden mit ihr bei etwa 1.800 Starts rund zwei Tonnen CO2 pro Jahr eingespart. Quelle: ‚Tips.at‚.

e4glide – A New Competition Format

New technology requires new ways of thinking. Electric drives in gliding multiply possible competitive variants. The aim of the e4Glide format is to take up the experience gained from the 1st eGlide contest 2019 in Pavullo – Italy in a structured manner and to combine it with other ideas. The use of defined engine contingents during the competition flight enables increasing independence from the weather and high-profile racing events. In contrast to ordinary gliding competitions, a defined energy quota can be used after the regatta start in order to avoid outlandings or to increase the average speed with the help of an electric motor. Whoever flies over the finish line first wins the day. Exceeded energy quota is subject to a time penalty.

The dream of zero-emission flying.
The unpowered glider is heavily dependent on local weather conditions. Equipping ordinary motor planes with a battery-powered electric engine is still reaching the limits of what is technically feasible. The hybridization of aerodynamically favourable gliders with electric motors offers propulsion systems that are ready for series production, are emission-free and, in addition, much more weather-independent than typical gliders. When it comes to getting technology from the laboratory into the air, gliding takes on its pioneering role once again in aviation.

The event e4Glide strikes this line between modernity and absolute untouchedness: the latest developments in the aviation industry meet the fact of absolutely emission-free transportation. Only with the help of the sun-warmed air masses can the gliders climb like eagles and cover several 100 kilometres at high speed in the subsequent gliding flight. Bad weather windows can be bridged by using modern electric drives.

Rangliste. Bildergalerie. Webseite des Veranstalters.

Video: Von Fayence zum Matterhorn

Folgen Sie dem alpinen Segelflieger Christopher Fleming, während er – ohne Motor – zum berühmtesten Berg der Welt fliegt. Quelle: ‚Christopher Fleming auf Youtube‚.

Jakob Laur und der Laichinger Flugplatz

Einst trafen sich die Flugbegeisterten der Laichinger Alb in den 50er-Jahren an verschiedenen Stellen, um mit dem damals unerschwinglichen und daher selbst gebauten Fluggeräten durch die Lüfte zu gleiten: im Wassertal nördlich Laichingens oder auch an der B28 nahe Feldstettens oder bei Breithülen. 1964 wurden die ersten Grundstücke auf Ramslau erworben, drei Jahre später erfolgte die Genehmigung für den Segelflug. Seit 13 Jahren heißt der Flugplatz so wie einer der Mitbegründer des Flugsportvereins: Jakob Laur. Der Laichinger Bundesverdienstkreuz-Träger hätte dieses Jahr am 12. September seinen 100. Geburtstag gefeiert. Das diesjährige Flugplatzfest am 11. September stand ganz im Gedenken an den charismatischen Macher und Motors des Vereins.

Schlüsselfigur des Vereins
In seinem Leben hat Laur Herausragendes geleistet. Er war nicht nur passionierter Flieger, sondern auch Mitgründer des Flugsportvereins Laichingen. Als jahrzehntelanger Vorstandsvorsitzender im Ehrenamt war er die treibende Kraft im Flugsportverein Laichingen. Für den Verein Laichingen war Jakob Laur eine Schlüsselfigur. Er war Gründungsmitglied des Vereins und anschließend 59 Jahre lang dessen Vorsitzender. In dieser Zeit bewegte und gestaltete er Enormes.

Fliegen war seine Leidenschaft
Dabei konnte er seine aktive Fliegerkarriere als junger Mann nur unter großen Mühen beginnen. Denn schon als Junge hatte Laur als jüngster Sohn von Barbara und Daniel Laur auf dem elterlichen Hof in einer Maschine einen Daumen verloren. Die Flugtauglichkeitsuntersuchung bei der damaligen Luftwaffe verhieß zunächst nichts Gutes. Aber schon damals war seine Beharrlichkeit seine große Stärke und mit einem Quäntchen Glück schaffte er es doch noch ins Cockpit. Bei der Luftwaffe bildete er sodann zahlreiche Piloten aus. „Der Krieg war nichts Schönes und wird es auch nie sein. Trotzdem bedeutete Krieg für mich fliegen“, hielt er auf seiner Homepage einst fest.

Am 7. Oktober 1950 fand auf seine Initiative hin die Gründung des Flugsportvereins Laichingen statt. 1953 stieg er in die Wettbewerbsfliegerei ein und wurde auf einer Mü 13E „Stadt Laichingen“ in Oerlinghausen Sieger in der Nachwuchsklasse. 1955 erreichte er auf einer „Weihe“ den dritten Platz der Segelflugmeisterschaft. Mit dem vereinseigenen „Zugvogel II“ wurde er 1957 deutscher Meister. 1958 im polnischen Leszno bei der Segelflug-Weltmeisterschaft belegte Laur den achten Platz in der offenen Klasse.

Erfolgreicher Sportler
1964 begann der Grunderwerb am heutigen „Jakob-Laur-Flugplatz“ in Laichingen. 1967 wurde der Flugbetrieb genehmigt. Ohne das Verhandlungsgeschick und die Zähigkeit von Jakob Laur würde der „Jakob-Laur-Flugplatz“ heute so nicht aussehen. Laur war in dieser Zeit auch immer als Wettbewerbsflieger aktiv. So nahm er an zwölf Deutschen Meisterschaften teil, war Mannschaftsführer bei der Segelflug WM 1960 und 1968 und im Verein Segel- und Motorsegler Ausbilder. 1973 wurde die erste Flugzeughalle in Betrieb genommen, 1978 das Clubheim gebaut. 1996 folgte die zweite Flugzeughalle.

Gesellschaftliches Engagement
Laur war nicht nur engagierter Vereinsvorsitzender, sondern auch Familienvater von fünf Kindern, Filialdirektor der Sparkasse Laichingen und stellvertretendes Vorstandsmitglied der Sparkasse Ulm sowie langjähriges Mitglied des Gemeinderates seiner Heimatstadt. Er erhielt 1987 das Bundesverdienstkreuz.

Begeisterung weitergegeben
Auf Verbandsebene war Laur 27 Jahre lang als Rechnungsprüfer aktiv. So wurden ihm zahlreiche Ehrungen verliehen, unter anderem 1990 die Goldene Wolf Hirth-Medaille des Baden-Württembergischen Luftfahrt Verbandes (BWLV) und 2002 die Goldenen Daidalos- Medaille des DAeC. 2012 wurde er zum Ehrenmitglied im BWLV ernannt. Obwohl ein Schlaganfall ihn gesundheitlich einschränkte, nahm Laur bis zuletzt an den Entwicklungen in seinem Verein und am Luftsport Anteil.

Flugplatzfest
Die Begeisterung für den Luftsport hat er an die nachfolgenden Generationen weitergegeben. So ist sein Sohn Eberhard Laur nicht nur eine Spitzenpilot bei Welt- und Europameisterschaften und Fluglehrer im FSV, sondern auch als Präsident des BWLV der höchste Repräsentant der Luftsportler im Lande. Auch sein Enkel Marco Laur ist passionierter Flieger im Flugsportverein Laichingen. Auch der Schwiegersohn von Jakob Laur, Hans-Peter Bleher, ist seit vielen Jahren Mitglied des Vorstands des Flugsportvereins Laichingen, davon 5 Jahre Vorstandsvorsitzender. Der Flugsportverein gedachte mit einer kleinen Ausstellung beim Flugplatzfest am 11. September dem 100. Geburtstag von Jakob Laur. Quelle: ‚Schwäbische‚.

In alpinem Neuland

Unter Führung ihres 2. Vorsitzenden und Fluglehrers Horst Ostrowski waren im August fünf Piloten:innen des Flugsportclubs Altfeld e.V. und zwei Piloten:innen des benachbarten Aero Club Tauberbischofsheim e.V. zum Urlaubsfliegen zu Gast bei der Sportfliegergruppe Werdenfels e.V in Ohlstadt bei Murnau. Teilweise wurden sie hierbei von Angehörigen begleitet.

In diesen 12 Tagen wurden von den meisten erste Erfahrungen zum Fliegen im Gebirge gemacht. Das Fliegen in alpiner Umgebung unterscheidet sich doch erheblich vom gewohnten Fliegen in unserem heimischen Flachland, wobei auch die von Altfeld aus beflogenen Mittelgebirge wie Odenwald, Spessart, Rhön, Thüringer Wald, Schwarzwald und die schwäbische Alb im Gegensatz zu den Alpen eher zum Flachland zu zählen sind.

So tasteten sich die Alpenneulinge unter Anleitung von Horst Ostrowski in ihren ersten Flügen in Ohlstadt zum Teil im Hangsegelflug und später auch über den Gipfeln der umliegenden Gebirgszügen an das ungewohnte Fliegen im Gebirge heran.

Im Team oder auch solo wurden in diesen 12 Tagen von den Piloten:innen bei 20 Flügen in knapp 56 Stunden circa 1800 Kilometer über den Gipfeln der Bayerischen Alpen, dem Ammergebirge, den Allgäuer Alpen und dem Karwendelgebirge zurückgelegt. Dies ermöglichte ungewohnte Ausblicke auf Gebirgszüge und Berggipfel wie zum Beispiel die Benediktenwand, Birrkarspitze und sogar fast auf Augenhöhe mit Deutschlands höchstem Berg, der Zugspitze, bewegten sich die Piloten:innen.

Aber auch das gesellige Zusammensein und Freizeitaktivitäten mit den mitgereisten Angehörigen kamen nicht zu kurz. So wurden Radtouren in der Umgebung unternommen, ein Ausflug nach München und Wanderungen auf umliegende Gipfel sowie Badeausflüge zum nahen Staffelsee ergänzten die fliegerischen Aktivitäten. Abends wurden beim gemeinsamen Grillen im Camp die Erfahrungen und Eindrücke des Tages besprochen und die Ziele für den nächsten Flugtag festgelegt. Nach diesen 12 Tagen bedankten sich die Altfelder/Tauberbischofsheimer Piloten:innen bei ihren Gastgebern und traten mit vielen neuen fliegerischen Eindrücken den Heimweg an. Quelle: ‚Mainpost‘.

„Buon Giorno, Italia!“

Auch heute verspricht der Tag, gut zu werden. Mittlerweile ist Katrin, die Schwester von Arne, in Sisteron angekommen und startet heute zu Ihrem ersten Flug mit der LS6. Während die erfahrenen Weitenjäger auch heute wieder nach Norden streben, hat sich Katrin vorgenommen, den Süden der Seealpen näher zu erkunden. Die MW startet um 11:30 Uhr und lässt sich über den Gache zum Trainon schleppen. Von dort geht es auf dem klassischen Weg über Authon, Auribeau, Blayeul und l´Ubac zum Parcours. Nach 40 Minuten ist dieses erste Ziel bereits erreicht. Michi hält sich hier nicht auf, sondern stürmt vorwärts über die Petite Séolane zum Grand Bérard. Die Bärte reichen noch nicht sehr hoch, in 2.900 m verlässt die MW das Tal von Barcelonnette und fliegt tief in das Queyras hinein, deutlich weiter östlich als an den letzten Tagen.

Gegen 12:45 Uhr startet auch Katrin Ihren Flug und klinkt an der Jorasse aus. Die MW ist derweil schon am Le Janus östlich von Briançon, dann weiter zum Montgenèvre (3.400 m) und Col d´Etache (3.600 m) alles in bester Ordnung so weit. Katrin arbeitet sich derweil vom Trainon über den Jouère und Les Monges zum Auribeau und weiter zur La Bigue vor, etwas zögerlich biegt sie dann doch ab zur Crête de Liman und wagt sich dann in 2.800 m vor zur Coupe, dem Südende des Parcours.

Michi ist forsch weitergeflogen zum Lac Mont Cenis und biegt dann Richtung Südosten ab, der gesamte Grat bietet aber kein Steigen und so fliegt er wieder zurück und quert dann das Modanetal hinüber zum Roc Noir, kommt dort in 2.600 m an und kämpft 20 Minuten lang, um wenigstens wieder auf 2.850 m hoch zu kommen. In der gleichen Zeit arbeitet sich Katrin von der Coupe über Barrême bis zum Mont Chiran östlich der Serres de Montdenier vor. Michi wagt sich, trotz dieser Erfahrung weiter Richtung Col de l´Iseran voran und findet etwas westlich von Bonneval-sur-arc endlich einen Bart, der den Flieger bis auf 3.575m anhebt. Es ist 14:20 Uhr und der Entschluss fällt, weiter nach Norden zu fliegen. An Mut hat es Michi ja noch nie gefehlt. Katrin ist zur gleichen Zeit am Ende der Alpen angelangt und beschließt, sich den Flugplatz von Fayence ein wenig genauer anzusehen. Der Entschluss von Michi war wohl richtig, schlagartig verbessert sich das Wetter, östlich des Col de l´Iseran geht es hoch auf 3.800 m und der Weg weiter nach Norden ist problemlos, 20 Minuten nach dem guten Bart am Col de l´Iseran überquert die MW das Aostatal in 3.600 m. Zur gleichen Zeit hat die LS6 den Flugplatz von Fayence umkreist und Katrin ist ein Blick auf das Mittelmeer vergönnt. In 2.000 m macht sie sich jetzt wieder auf den Weg nach Norden.

Kurz nach 15:00 Uhr erreicht die ASG 29 in knapp 4.000 m das Matterhorn, Katrin ist derweil wieder am Lac de Castillon. Ermutigt durch die guten Bärte und die hohe Basis fliegt Michi weiter Richtung Wallis holt am Simplon wieder Höhe und fliegt nahezu ohne Höhe zu verlieren bis zum Albrunhorn, etwas südlich vom Militärflugplatz Münster im Rhonetal. Es ist jetzt 16:00 Uhr und Michi wendet in Richtung Heimat. Katrin holt sich einige hundert Meter am Blayeul und macht sich dann auf den Weg Richtung Sisteron. Am Lagginhorn geht´s für die MW hoch auf 3.900 m genug, um zum Dom vorzufliegen. Südlich der gewaltigen Spitze des Dom trägt ein Bart wieder auf über 3.900 m, es ist 16:40 Uhr, alles scheint paletti! Nördlich an Aosta vorbei und dann zu der Gräte westlich des Gran Paradiso gelingt der Vorflug mit wenig Höhenverlust. Katrin hat beschlossen, noch mal am Chabre auf und ab zu fliegen und landet danach, sicher zufrieden mit diesem ersten Tag in Südfrankreich.

Am Grand Rousse klettert die ASG 29 mühsam auf knapp 3.400 m, das reicht um den Col de l´Iseran zu überqueren, aber das kostet Höhe und so versucht Michi südlich von Bonneval-sur-arc Höhe zu machen, um über die hohen Berge am Lac Mont Cenis zu kommen. Wieder fliegt er den von Nordwest nach Südost verlaufenden Grat am Mont Cenis ab, aber es findet sich kein Steigen und die Höhe schmilzt immer weiter. Es ist 18:00 Uhr als die MW das Susatal quert an dessen Südrand kommt sie in 2.450 m viel zu niedrig um den Sprung in heimatliche Gefilde zu ermöglichen, es bleibt nur der Weg nach Osten in die Po-Ebene.

Um 18:20 Uhr gibt Michi schließlich die Thermiksuche auf und macht sich auf den Weg zu einem Flugplatz in Italien. Da bietet sich der ehemalige Militärflugplatz Aeritalia an, er befindet sich nur 6 km westlich des Stadtzentrums von Turin, so kann man die Zeit, bis die Rückholer da sind, wenigstens mit einem Stadtbummel verbringen. Um 18:35 Uhr setzt die ASG 29 sanft auf und nach dem ausrollen steigt Michi aus und grüßt freundlich: „Buon giorno, Italia!“ Quelle: ‚Joni’s Segelflieger-Website‚.

Mit dem Rennkamel in Vinon

Um den Arcus M fliegen zu können ist das Flughandbuch dein bester Freund. Um die neuen Elemente in den Griff zu bekommen, setze ich mich am frühen, kühlen Morgen ins Cockpit und mache mich mit allen Sicherungen, Kippschaltern und Anzeigen bekannt. Wir planen einen Flug, um etwas die Gegend kennenzulernen. Der Start auf der Piste 16 verläuft gut. Thermik ist schon nach 5 oder 6 Minuten Motorlaufzeit da. Motor abschalten, einfahren. Alles geht gut. Wir fliegen dem Fluss Durance entlang nach St. Auban. Und dann in die Berge. Ich freue mich über einen gut zentrierten ersten 2 m/sec Schlauch. Ernst meint, ich solle weiterfliegen. Da gäbe es Besseres. Ich staune über diese Zuversicht. Kurz danach katapultiert uns ein 3.5 m/sec Booster zuverlässig und stabil in die Höhe. Das scheint hier normal zu sein.

Es geht nicht lange und wir steigen bei Barcelonette auf 3’000 Meter. Ernst hat einen sehr passenden Namen für den Arcus M: Das Rennkamel. Das Rennkamel spielt nun seine Stärken aus. Wir machen ein paar wenige Kreise und immens lange Gleitstrecken. Wir fliegen 120 km/h und die Polare lässt es nicht zu, dass wir mit mehr als 0.3m/sec sinken. Schliesslich sind wir auf der Höhe von Grenoble. Und wir sehen die französischen 4’000er und der Mont Blanc wäre in Reichweite.

Der grosse Moment kommt auf der Höhe von Alpe d’Huez, mit Grenoble vor uns: Eine Querung hinüber zum Vercors von etwa 55 Kilometern. Wir verlieren dabei 1’000 Meter. Am Vercors läuft es sehr gut und wir fliegen Richtung Meer. Am Mont Ventoux verliere ich kurz die Übersicht über das Terrain, das nun zunehmend flacher wird. Bald sehen wir aus der Ferne das Rhonedelta und schliesslich das Mittelmeer… Vollständiger Bericht / Quelle: ‚Simon Stauber bei Flugplatz Schänis‚.

Einfach immer mit dem Wind

Wenn man macht, was man liebt, ist man auch gut darin. Jürg Haas fliegt, beruflich und privat und wurde Dritter bei den Schweizer Meisterschaften im Segelflug. Jürg Haas ist 36 und Pilot aus Leidenschaft. Spricht er über das Fliegen, ist da viel Begeisterung. „Das Faszinierende am Segelflug ist für mich die Verbindung von Natur, Technik und Taktik…“. Vollständiger Beitrag / Quelle: ‚Obersee Nachrichten‚.

Vive la Fayence

Insgesamt 35’536 km in 41 Flügen mit ca. 318 Flugstunden. Im Mittel wurden 867 km mit 117,8 km/h geflogen. Dabei wurden 23 Mal über 1’000 km und dreimal über 1’100 km geflogen. Das alles in nur sieben Tagen! Die Ausbeute des Youngster-Camp 2022. Dazu luden Anfang August Manfred Dick und Wilfried Grosskinsky ein, um gemeinsam Südfrankreich zu erleben. Das Sicherheits- und Gesamtkonzept war ein voller Erfolg. Zudem sollte neben der Fliegerei natürlich auch der gesellschaftliche Teil nicht zu kurz kommen.

Die französischen Seealpen sind ein idealer Ort für den Segelflug. Zuverlässige und vielseitige Wetterlagen, atemberaubende Ausblicke und Fliegen bis Sunset prägen das Gebiet. Dementsprechend viele Startplätze gibt es in Südfrankreich. Jeder hat unterschiedliche Vorlieben: Der eine mag in seinem Urlaub die volle Dröhnung Segelflug, der andere bevorzugt die etwas ruhigeren Plätze, oder sogar die Möglichkeit neben dem Segelflug noch anderweitig den Urlaub zu verbringen.

Wie es scheint, die Qual der Wahl. Fayence, eine kleine Gemeinde mit knapp 6000 Einwohnern, ist rund 50 km von Nizza entfernt und bettet sich harmonisch in die hügelige Landschaft der Provence-Alpez-Cotes d’Azur. Der Flugplatz befindet sich am Fuße von Fayence und bietet mit seiner Weitläufigkeit einen hervorragenden Blick auf Stadt und Landschaft. Hier lässt sich schon bei der Ankunft erahnen, dass auch neben der Fliegerei ordentlich Alternativprogramm für einen „klassischen Urlaub“ geboten ist. Vollständiger Bericht / Quelle: ‚WeGlide‚.

Bürgermeister gehen in die Luft

Hoch hinaus strebten die Bürgermeisterin von Hepstedt, Heidi Stelljes, und ihre Kollegen Knut Ehlert (Westertimke) und Oliver Moje (Samtgemeinde Tarmstedt) bei der Segelfluggemeinschaft in Westertimke. Hoch hinaus strebten jetzt die Bürgermeisterin von Hepstedt, Heidi Stelljes, und ihre Kollegen Knut Ehlert (Westertimke) und Oliver Moje (Samtgemeinde Tarmstedt). Auf Einladung der Airbus Segelfluggemeinschaft Bremen haben sie sich die Anlage des Vereins in Westertimke angesehen und sind auch im Segelflieger mitgeflogen, heißt es in einer Mitteilung. Die Bürgermeisterin aus Tarmstedt, Hella Rosenbrock, und Kirchtimkes Bürgermeister Frank Tibke seien terminlich verhindert gewesen, würden den Besuch aber auf jeden Fall nachholen.

Die erst im vergangenen Jahr neu in ihre Ämter gewählten Bürgermeister erfuhren, dass die Segelfluggemeinschaft einer der größten Segelflugvereine in Norddeutschland ist, die ihren Mitgliedern einen sportlichen Rahmen von der fliegerischen Grundausbildung bis zum wettbewerbsmäßigen Spitzensport ermögliche. Den hohen technischen Stand zu halten, sei sehr teuer. Dennoch sei das Segelfliegen keine besonders teure Sportart, erklärte der Ehrenvorsitzende Rolf Struckmeyer. Dies liege am hohen Anteil an Eigenleistung durch die Vereinsmitglieder. „Würden sich unsere Mitglieder nicht an jedem Wochenende unentgeltlich für den Verein einbringen, wäre Segelfliegen tatsächlich eine exklusive Sportart.“ Auch die Fluglehrer bildeten ausnahmslos ehrenamtlich aus.

Der Vorsitzende Lars Hagemann erläuterte die sehr hohen gesetzlichen Auflagen, die vom Verein im Flugbetrieb und in der Werkstattarbeit auch bei ehrenamtlicher Tätigkeit zu erfüllen seien: „In unseren Werkstätten wird hochqualifizierte Arbeit geleistet, die nach Abschluss durch einen beauftragten Prüfer des Luftfahrtbundesamtes freigegeben werden muss. Salopp gesagt: Unsere Werkstätten sind keine Bastelbuden für Hobbywerker.“

In einem Rückblick stellt Rolf Struckmeyer zwei Höhepunkte der jüngeren Vereinsgeschichte vor: den Kauf von großen Teilen des Flugplatzgeländes 2010 und die Verschmelzung mit einem anderen Verein im Jahr 2017. „Der Kauf unserer Hauptstart- und Landebahn bedeutete eine starke finanzielle Belastung für uns“, so Struckmeyer. „Den Kaufbetrag konnten wir nur dank vieler persönlicher zinsloser Darlehen aus der Mitgliedschaft und dem Verkauf von hochwertigem Fluggerät aufbringen.“ Der zweite Vorsitzende Thomas von Larcher erklärte, dass der Flugplatz ein reines Segelfluggelände sei und bleiben würde, auf dem neben den zehn vereinseigenen Segelflugzeugen lediglich ein Motorsegler stationiert sei, der auch als Schleppflugzeug diene.

Die vom Verein angebotenen Kunstflug-Lehrgänge hätten mittlerweile bundesweit Interesse gefunden, sodass diese Lehrgänge einmal jährlich für jeweils eine Woche angeboten werden. Beim Kunstflug gelte wie beim gesamten Segelfliegen: Ziel sei hohes fliegerisches Können, bei dem die Sicherheit immer höchste Priorität habe. Für Sonntag, 4. September, planen die Segelflieger einen Tag der offenen Tür. Zu herabgesetzten Gastfluggebühren können Besucher die Umgebung Tarmstedts aus der Luft betrachten. Quelle: ‚Weser-Kurier‚.

Wie man einem Menschheitstraum nahe kommt

Durch die Luft zu schweben wie ein Vogel – Segelflieger kommen diesem Menschheitstraum sehr nahe. Beim Flugsportclub in Giebelstadt FSCG tun sie das sogar so erfolgreich, dass das Team aus 15 Pilotinnen und Piloten heuer erstmals als einer von 30 Flugsportclubs in der zweiten Bundesliga starten darf. Hunderte von Kilometern durch die Luft zu gleiten, ohne Motor, nur getrieben von den Kräften der Natur und dem eigenen Können – für Joachim Freitag macht dies die große Faszination des Segelfliegens aus. Am 5. Juli ist ihm im Zweisitzer gemeinsam mit Jens Jurgan der erste Flug über eine Strecke von mehr als 1000 Kilometern gelungen. „Das ist ein Ritterschlag für jeden Segelflieger“, sagt Elias Breunig, der Vorsitzende des FSCG. Wie Freitag und Jurgan gehört auch Elias Breunig zu dem 15-köpfigen Team, das zwischen April und August an jedem Wochenende um Punkte in der Bundesliga-Wertung kämpft.

Ein Tag Pilot
Segelflug betreibt der FSCG seit den Gründertagen im Jahr 1952. Privater Motorflug war damals noch von den Alliierten verboten. Also mussten die Flieger mit den aus Holz, Stoff und Spannlack zusammengezimmerten Kisten vorlieb nehmen.

Erfahrung und Geschick des Piloten entscheidend
Inzwischen bestehen Segelflugzeuge aus glas- und kohlefaserverstärktem Kunststoff. Die Fliegerei an sich hat das nicht verändert. Über eine Winde und ein Drahtseil wird das Flugzeug beschleunigt und steigt auf eine Höhe von bis zu 600 Metern. Wenn das Drahtseil ausgeklinkt ist, kommt es allein auf das Geschick der Piloten an.

„Dann musst du einen Bart finden“, erklärt Julian Krause. „Bart“, so nennen die Segelflieger die senkrechten Aufwinde, die manchmal von kleinen Wolken angezeigt werden, die sich aber manchmal auch unsichtbar über Taleinschnitten oder Waldrändern bilden. Einen solchen Bart zu erkennen, erfordert Erfahrung und Geschick. Doch wenn der Pilot erst einen starken Aufwind gefunden hat, kann es auf kreisender Bahn bis auf 3000 Meter in die Höhe gehen, um von dort dem erwählten Ziel entgegen zu steuern – auf der Suche nach dem nächsten Bart. Seit es die Segelfliegerei gibt, gibt es auch Wettbewerbe, erzählt Elias Breunig. Doch der Aufwand dafür sei früher hoch gewesen gewesen. Über dem vorbestimmten Kurs, in der Regel ein Dreieck, mussten die Piloten markante Bauwerke oder Landmarken fotografieren, um ihren Flug nachzuweisen. Nach dem Flug vergingen Stunden, bis der Gewinner feststand.

In Zeiten der Satelliten-Navigation geht alles einfacher. Ein sogenannter GPS-Logger zeichnet in jedem Augenblick des Flugs Standort und Höhe auf und erlaubt später am Computer in Sekundenschnelle die Auswertung. „Die Digitalisierung seit Anfang der 2000-er Jahre hat der Segelfliegerei einen unheimlichen Aufschwung beschert“, sagt Elias Breunig. Seitdem gibt es neben Einzelwettbewerben auch richtige Ligen, in denen sich die einzelnen Vereine über eine ganze Saison hinweg miteinander messen können. Bis vergangenes Jahr startete der FSCG in der Bayernliga, dann gelang der Sprung in die zweite Bundesliga. Um zwischen unterschiedlich günstigen Standorten und verschiedenen Flugzeugtypen einen fairen Wettbewerb zu ermöglichen, wurde ein spezieller Modus entwickelt. Nicht die Zeit oder die zurückgelegte Entfernung entscheidet, sondern die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit, die während des Fluges innerhalb eines beliebigen Zeitfensters von zweieinhalb Stunden erreicht wurde.

Jedes Wochenende zwischen April und August gilt als Flugtag. Die drei schnellsten Wertungen eines Vereins werden nach jedem Wochenende addiert. Für die höchste Gesamtwertung gibt es 30 Punkte, für die schlechteste einen. Nach dem 18. Flugwochenende hat der FSC Giebelstadt inzwischen 125 Punkte auf dem Konto und darf sich mit dem 14. Tabellenrang vorzeitig auf ein weiteres Jahr in der zweithöchsten deutschen Segelflug-Liga freuen. „Für den Verein ist das die beste Wettbewerbsform“, sagt Elias Breunig. Auch deshalb, weil nicht der einzelne Pilot, sondern das Team im Vordergrund steht. „Der Teamgeist ist enorm wichtig, weil der ganze Verein seinen Beitrag leisten muss“, sei es bei der Instandhaltung der Flugzeuge, bei der Flugsicherung oder bei der Unterstützung der Piloten. „Wenn keiner an der Winde steht, können wir auch nicht fliegen.“

„Fliegen ist kein teures Hobby, billiger als ein regelmäßiger Disko-Besuch.“
…sagt Joachim Freitag. „Man braucht wenig Geld, aber viel Zeit.“ Am Computer lässt er derweil seinen ersten 1000-Kilometer-Flug Revue passieren. Am 5. Juli um 8.32 Uhr war er gemeinsam mit Jens Jurgan in Giebelstadt gestartet, allerdings nicht mit der Winde sondern mit einem kleinen Klappmotor, der nach dem Start im Rumpf des Segelflugzeugs verschwindet. „An der Wetterlage haben wir gesehen, dass heute etwas gehen könnte“, erinnert sich Freitag. Quelle: ‚Mainpost‚.

Segelflieger-Schnupperkurs auf dem Anklamer Flugplatz

Es ist viel los auf dem Anklamer Flugplatz in diesen Tagen – trotz Sommerhitze und Gewitter haben hier die Segelflieger ihr Lager aufgeschlagen und laden derzeit zum Schnupperkurs ein. Zusammen mit den Flugschülern des Vereins lernen sie nicht nur allerhand übers Fliegen, sondern auch, welche Werte den Fliegern besonders wichtig sind und warum das Segelfliegen nicht umsonst als Mannschaftssport gewertet wird.

Besonderer Vater-Sohn-Urlaub
Unter den Schnupperkurs-Teilnehmern ist auch Matthias Mantei von der Insel Usedom. Er nimmt zusammen mit seinem 18-jährigen Sohn Matthias Maximilian an dem Segelflieger-Ferienlager teil. Für Vater und Sohn ein Urlaub der ganz besonderen Art. „In gewisser Weise wird ein Traum wahr”, sagt der Usedomer, der nun für eine Woche Bürostuhl gegen Cockpit tauschte.

Doch das Segelfliegen funktioniert keineswegs im Autopiloten: „Es ist durchaus fordernd für Kopf und Körper. Man muss sich in ein ganz neues Thema hineindenken, da bleibt keine Zeit für Gedanken an den Job. Zudem ist die Gemeinschaft hier stark, da macht wirklich Spaß auf dem Platz und lohnt sich auszuprobieren”, freut sich der Vater. Für seinen Sohn soll das Segelfliegerlager zudem auch als berufliche Orientierung dienen, da er derzeit noch über eine Laufbahn bei der Bundeswehr nachdenke.

Liebe zum Fliegen neu entdeckt
Der Zusammenhalt unter den Segelfliegern ist es auch, der Thomas Schreier neben dem Fliegen am meisten begeistert. Er war am Mittwoch sogar Startleiter für die Truppe und hat seine Leidenschaft zum Segelfliegen erst vor wenigen Jahren neu entdeckt. Schon 1969 habe der Anklamer die Ausbildung absolviert, danach flog er etwa fünf Jahre, ehe Familie und Beruf in den Vordergrund rückten und er das Fliegerhobby 1974 erst einmal wieder aufgab. Doch dann kam der Vintage Glider Club 2018 nach Anklam. Bei einem Schnupperflug habe es dann sofort wieder „klick“ gemacht, berichtet Schreier mit leuchtenden Augen. Quelle: ‚Nordkurier‚.

Physik zum Anfassen

Da staunten die Schülerinnen und Schüler am Frobenius Gymnasium nicht schlecht, als am Mittag eines heißen Julitages ein echtes Segelflugzeug auf dem Schulhof stand. Aus der Luft gelandet war es bestimmt nicht. Die Lösung um das Rätsel über den Segelflieger auf dem Schulhof: Das Segelflugzeug wurde als Anschauungsmaterial für ein zweitägiges Projekt der Fahrtenwoche der Klasse 8a aufgebaut, wie die Flugsportgruppe Hammelburg in einer Pressemitteilung berichtet. Gemeinsam mit der Flugsportgruppe Hammelburg hatten die Schülerinnen und Schüler eine außergewöhnliche Idee in die Tat umgesetzt. Segelflugsport ist eine spannende Sache, sagte man sich in der Klasse, das wollen wir genauer wissen.

Tag 1: Theorie über’s Fliegen
Am ersten Tag gab es Theorieunterricht in der Schule. Frank Luft, Fluglehrer und Ausbildungsleiter der Flugsportgruppe, vermittelte das wichtigste Basiswissen. Wie ist ein Flugzeug konstruiert, wie wird es gesteuert, und warum fliegt es überhaupt? Ganz wichtig für den Segelflug sind Wind und Wetter, die Schwerkraft und die thermischen Aufwinde als treibende Energien, um ohne Motor weite Strecken zurücklegen zu können. Damit es so richtig Substanz bekommt, inspizierte die Klasse danach im Schulhof die LS1, ein Hochleistungsflugzeug. Sie konnte Klappen, Ruder, Steuerung, Cockpitinstrumente und vieles mehr am realen Objekt anfassen.

Praxis an der Hohen Lanz
Tags darauf war die Fortsetzung des praktischen Teils an der Reihe. Nach einer Wanderung auf die Hohe Lanz waren die diversen Anlagen des Hammelburger Flugplatzes erstes Unterrichtsthema. Wie auf einem Flughafen, gibt es hier einen Tower mit Funkanlage, Hangars, eine eigene Werkstatt und eine Landebahn mit Vorfeld. Es braucht viele Hände, bis ein Segelflugzeug in die Luft kommt. Die Schülerinnen und Schüler durften mithelfen, ein Flugzeug aufzubauen, die Seilwinde vorzubereiten und lernten viel über die notwendigen Sicherheitschecks an allen Geräten. Mathematik- und Physiklehrer Nicolas Braune zeigte sich beeindruckt: „Herr Luft und die Leute von der Flugsportgruppe machen das wahnsinnig gut.“ Als Pädagoge weiß er, wovon er spricht.

Segelflug im Angebot
Am Mittag war der Schulunterricht offiziell beendet. Die Flugsportgruppe legte noch ein Angebot obendrauf: Wer wollte, durfte am Flugplatz bleiben und am Nachmittag einen echten Segelflug erleben. Eine Einladung, die von vielen angenommen wurde. Platz zu nehmen auf dem vorderen Sitz des ASK13-Segelschulflugzeuges und sich mit der Winde rasant hinauf ziehen zu lassen, das war schon ein Erlebnis. Auf dem hinteren Sitz war natürlich ein erfahrener Segelfluglehrer mit an Bord.

„Start ist wie Achterbahnfahren“
Nach den Eindrücken gefragt, war der erste spontane Ausruf: „Der Start ist wie Achterbahnfahren“, um sofort von einem anderen Schüler korrigiert zu werden, dass es noch viel besser wäre als eine Achterbahn. Alle waren fasziniert von der Aussicht auf Hammelburg: Die Schülerinnen und Schüler konnten sogar ihr eigenes Haus von oben sehen. Die 14-jährige Lara fand es besonders toll, wie man im Team zusammenarbeitet, denn auch jetzt packten alle mit an und konnten nach einer gründlichen Einweisung sogar den Funkverkehr abwickeln. Dank eines ausführlichen Briefings wegen der Temperaturen über 30 Grad waren alle mit ausreichend Getränken, Sonnenschutz und Mützen ausgestattet. So war es trotz der Hitze ein „cooler“ Tag. Letztendlich ging es nicht in erster Linie um einen spannenden Zeitvertreib. Viel wichtiger war die Erfahrung, zu sehen, dass Physik eine praktische Anwendung hat und wie wertvoll Teamarbeit ist. Quelle: ‚InFranken‚.

„Dümpelaner“ verbringen zwei Wochen in Südfrankreich

„Es ist ein ganz besonderes Erlebnis, das Segelfliegen im französischen Hochgebirge. Landschaftlich unfassbar schön, aber fliegerisch auch sehr anspruchsvoll“, sagt Anja Auwermann, Ausbildungsleiterin im LSC Dümpel und Mit-Organisatorin des Fliegerlagers. Viele Piloten im Verein haben oft davon gesprochen, wie toll es wäre einmal in den Bergen zu fliegen, aber wie nähert man sich einer solchen Herausforderung ohne zuvor Erfahrung gesammelt zu haben?

Um vielen Mitgliedern diesen Traum zu erfüllen hat der LSC Dümpel kurzer Hand in der zweiten Juli-Hälfte ein Alpenfluglager im südfranzösischen Puimoisson organisiert, und die Resonanz war gewaltig. Über 35 Mitglieder, Motor- und Segelflugpiloten, aber auch viele Freunde und Familienangehörige im Alter von 4 bis 69 Jahren haben sich in der zweiten Juli-Hälfte auf den Weg von Bergneustadt nach Südfrankreich zum Segelfliegen gemacht. Für viele eine Rückkehr in ein faszinierendes Fluggebiet nach vielen Jahren, für die meisten die erste Erfahrung, dicht am Hang die Thermik zu finden, die lange Flüge bis nach Italien oder zum Mont Blanc ermöglicht.

Aber es ist nicht nur das stets bodennahe Fliegen am Berg, was das Segelfliegen in Südfrankreich auszeichnet. „Durch die sehr intensive Sonne und die steilen, oft kahlen Hänge entwickelt sich eine Thermikstärke und -höhe wie Sie im Oberbergischen eigentlich nie anzutreffen ist“ sagt Auwermann. „Steigwerte mit bis zu 7 Metern pro Sekunde und Flughöhen jenseits der 4.000 Meter sind hier keine Seltenheit“. Einziger Pferdefuß: Das Segelfliegen auf den französischen Alpenflugplätzen ist zumeist sehr teuer. Hier kam Alfred Spindelberger, Unternehmer aus Kassel und Manager des Flugplatzes in Puimoisson den Dümpelanern sehr entgegen. Mit einigen Rabatten bei den Unterkünften, der Bereitstellung eines Küchenzeltes und der Möglichkeit, die eigene Schleppmaschine von Bergneustadt mitzubringen konnten die Kosten auf ein erträgliches Niveau gedrückt werden, sodass auch für Schüler das Erlebnis „Alpenflug“ finanzierbar wurde.

Die Verpflegung beim Segelfliegen erfolgte in Eigenregie, auch kein leichtes Unterfangen für die täglich wechselnden Küchenteams für über 30 Teilnehmer ein schmackhaftes Menü zu zaubern. Dennoch begeisterten die Köchinnen und Köche mit Gerichten von Spagetti über Paella bis zu Lachs und Muscheln mit täglich wechselnden und durchaus anspruchsvollen Gerichten.

Und Familienangehörige, Gäste und diejenigen, die nicht segelfliegen? Puimoisson bietet für alle ein breites Spektrum. Vom Pool und Tennisplatz am Flugplatz über das Wassersportparadies am wenige Kilometer entfernten Lac de Ste Croix, unzähligen Abend- und Wochenmärkten in den nahegelegenen Orten reichte das Angebot für die Nicht-Flieger. Auch ein Tagesausflug zur ca. 100km entfernten Cote d’Azur stand bei vielen auf dem Programm. Besonderes Highlight: Die Wanderung zu einem Observatorium auf über 2.000m Höhe mit gemeinsamen Abendessen und anschließender Betrachtung eines Sternenhimmels wie er in unseren Breitengraden nirgendwo zu sehen ist. Und so ist es verständlich, dass alle Teilnehmer – egal Segelfliegen oder nicht – nach zwei Wochen Fliegerlager schon jetzt dem nächsten Mal entgegenfiebern. „Pui, wir kommen wieder!“ Quelle: ‚LSV Dümpel‚.

Zweisimmen 2022

0800 Tagwacht: Die Anreise erfolgte individuell z.T. mit, z.T. ohne weissen Anhänger. Schon weit vor Zweisimmen kamen uns die abreisenden Lagerteilnehmer des ersten Abschnitts mit ihren Flugzeugen entgegen und liessen Vorfreude aufkommen. Während des Lagers liessen sich die einen in umliegenden Hotels am Zmorgebuffet verwöhnen, andere hausten in der Baracke – sorry das heisst ja jetzt „Châlet“ – und begannen den Tag mit einer Velofahrt zum Beck, um für die erst später aufstehenden frisches Brot, Joghurt, Müesli etc. zu kaufen. Natürlich wurde kurz darauf individuell die Prognose studiert, zusammen diskutiert und Pläne für den bevorstehenden Tag ausgeheckt.

0930 Montieren: An verheissungsvollen Tagen wurden die Flugzeuge schon vor dem Briefing montiert und bereitgestellt. War die Prognose schlechter als die Realität, trafen die Teilnehmer grüppchenweise zum Briefing im Clubhaus ein.

1000 Briefing: Fabian begrüsste jeden Morgen die Anwesenden und trug eine kurze Zusammenfassung des vergangenen Flugtages vor. Anschliessend gings zur Sache mit DABS und NOTAM Briefing, wobei wir nie echte Einschränkungen hinnehmen mussten. Auch das aktuelle QNH durfte nicht fehlen.

1005 Meteo: Raphael stellte uns wie in vielen Jahren zuvor das aktuelle Wettergeschehen vor. Er hatte eine dankbare Aufgabe, denn Petrus meinte es äusserst gut mit uns und selbst wenn die Prognose mal nicht so berauschend bis unfliegbar war, konnten wir in die Luft und durften uns positiv überraschen lassen. Für Raphael war es das letzte Lager als aktiver Pilot. Er wird seine Karriere Ende Saison beenden, ist aber bestimmt auch in Zukunft hin und wieder in Zweisimmen anzutreffen. Auffallend war jeweils die Nullgradgrenze, welche stets über 4000m und einmal sogar bei 4900m lag. Entsprechend kümmerlich sahen viele Gletscher aus und Schnee wurde vergeblich gesucht.

1010 Safety Briefing: Jeden Tag wurde von einem Teilnehmer ein kurzes Safetythema vorgestellt. Der Luftraum im Berner Oberland wird rege genutzt. In Saanen fand zeitgleich ein zweites Segelfluglager statt. Auf verschiedenen Hügeln waren regelmässig Modellflieger anzutreffen und in der Luft wimmelte es nur so von Hängeleitern. Auch Geier sind zahlreich unterwegs und beäugen die weissen Flugzeuge im Vorbeifliegen kritisch, aber unbeeindruckt. Während wir versuchten, geordnet zu kreisen, war bei den Geiern stets ein Durcheinander und auch das Ausweichen überlassen sie gerne den anderen.

1020 Aufbau: im Gegensatz zu vergangenen Lagern hatten wir den Flugplatz mehrheitlich für uns alleine und konnten uns in aller Ruhe auf den Flugtag vorbereiten.

1100 Schleppbeginn: Die Schlepper sind auch in Zweisimmen ein heisses Thema. Während dem Lager hatte der Zweisimmener Schlepper Motorenprobleme und musste in die Revision. So schleppten wir einmal mit zwei Maschinen aus Saanen und konnten dank grossem Einsatz von Fabian den KCI von Peter für ein paar Tage ausleihen. In die Luft gekommen sind wir schlussendlich jeden einzelnen Tag. Einige Piloten nahmen sich angesichts der hohen Intensität auch gerne mal einen Tag „frei“ und gingen alleine oder mit der Familie wandern, Velo fahren oder einfach nur ausruhen.

1130-1930 Fliegen: Geflogen wurde viel, lange und weit. Jürg machte zu Beginn mit Patrick und Beni die Platz-/Gebietseinweisung. Anschliessend wurde das Haifischbecken rund um Zweisimmen unsicher gemacht, aber angesichts der tollen Wetterbedingungen konnten wir je nach Lust und Laune auch deutlich weiter fliegen. Es gab Flüge ins Engadin, zum Matterhorn, natürlich dem Aletschgletscher entlang, um und nach Sion, an die Eigernordwand über das Pfadi Bundeslager in und um St. Ulrichen und auch die Daheimgebliebenen in Schupfart wurden besucht. Im Gegenzug kam Fredi zweimal mit dem G-109 zu Besuch und stellte ihn für lokale Rundflüge zu Verfügung.

1930 Aufräumen und Abendessen: Nachdem alle Flugzeuge NACH dem Threshold gelandet wurden, demontiert und versorgt waren, wurde der Abend mit einem kühlen Luzerner Bier begonnen. Abwechslungsweise, respektive je nach Gewitterwahrscheinlichkeit, verpflegten wir uns in einem lokalen Restaurant, welche im Simmental auffallend oft in hohen Lagen anzutreffen sind, oder verbrachten beim Clubhaus gemütliche Grillabende. Bis zum nächsten Jahr in LSTZ! Fotos und Bericht von Patrick J.

Neue Heimat: Repker Segelflieger steigen von Metzingen aus in Lüfte

Früher starteten sie ihre Flüge von der Repker Schnuckenheide aus: Mittlerweile haben die Mitglieder der Luftsportvereinigung Altkreis Isenhagen (LVI) im Verein für Luftsport (VfL) Südheide eine neue Heimat gefunden. Sie finden dort umfangreiche Möglichkeiten vor, der Ende vergangenen Jahres gegründete VfL sieht sich gut aufgestellt. Der Hauptfokus liegt nun auf der Ausbildung, aber auch auf Wettbewerbs-Ebene ist man aktiv – der Aufstieg in die 2. Bundesliga ist das Ziel.

Rund 40 LVI-Mitglieder, zur Hälfte Aktive und zur Hälfte fördernde Mitglieder, sind im VfL aufgenommen worden, der aus einer Fusion mit dem FTV Metzingen 2001 hervorgegangen ist. Der VfL setzt mit insgesamt 110 Mitgliedern (45 Aktive, 65 fördernde Mitglieder) seine Sportaktivitäten auf dem Flugplatz Berliner Heide in Metzingen (Landkreis Celle) um. Die Fluktuation war trotz dieses Umbruches gering, lediglich fünf Mitglieder verließen den neuen Verein – deutlich weniger als erwartet, so Vorsitzender David Priestley im IK-Gespräch. Der gesamte Prozess sei von den Mitgliedern sehr positiv begleitet worden – mit einer 90-prozentigen Zustimmung über beide Vereine hinweg gesehen.

Vereine kennen sich gut
Das kommt nicht von ungefähr: Beide Vereine kennen sich seit Beginn der Flugaktivitäten, seit 15 Jahren hat man regelmäßig Kontakt und Austausch gehabt. Immer wieder hat man zusammengearbeitet, insbesondere im Jugendbereich. Seit 2019 wurde der Flugbetrieb gemeinsam koordiniert und umgesetzt. Aus beiden Vereinen habe man das Beste herausgezogen, sagt Priestley, zudem hätten beide Vereine Flugzeuge in den gemeinsamen Park mit eingebracht. So verfügt man jetzt über sieben Flugzeuge (3 Doppelsitzer, 3 Einsitzer und 1 Motorsegler) und hat somit ausreichend Kapazitäten für die Ausbildung. Gerade erst sind sechs Flugschüler neu dazugekommen, was Priestley nach all den Herausforderungen durch die Corona-Zeit als sehr gutes, hoffnungsvolles Signal bezeichnet. Einige Flugzeuge wurden verkauft und das Geld in die Modernisierung von alten Strukturen gesteckt.

Beim VfL ist deutlich Aufbruchsstimmung zu spüren. Es läuft alles sehr gut an, sagt Priestley. Nun müsse man als Verein dran bleiben. Der Fokus wird auf die Ausbildung gesetzt, Luftsport für jedermann ist dabei das Motto. Oft leide die Ausbildung, wenn man sich zu stark auf die Teilnahme an Wettbewerben konzentriere. Beim VfL wird daher auf einen Kompromiss zwischen Spaß und Leistung gesetzt. Ausbildung und der Segelflugsport generell stehen im Mittelpunkt. Spaßfliegerei, Strecken- und/oder Kunstflüge gehören zu den Kernaktivitäten der aktiven Scheinpiloten. Daneben wird auch die Ausbildung von „Fußgängern“ zu Segelflugpiloten weiter vorangetrieben. Quelle: ‚AZ-Online.de‚.

LSV Kaufbeuren holt 70. Geburtstag nach

Am 13. September 1950 wurde der Luftsportverein Kaufbeuren (LSVK) gegründet. Das sollte eigentlich gefeiert werden, musste jedoch coronabedingt abgesagt werden. Nun will der LSVK am Samstagabend mit Gästen in den Räumen des Luftsportvereins im Fliegerhorst Kaufbeuren und einem Rundflug die Feier nachholen. Über die wechselvollen vergangenen 72 Jahre sprachen wir mit Schriftführer Edmund Weiß.

Gab es bei der Gründung 1950 Probleme: ziviler Flugverkehr auf einem Militärflugplatz?
Edmund Weiß: Die ersten Flüge fanden in Ketterschwang, nördlich von Neugablonz oder im heutigen Haken statt. Mit dem damaligen amerikanischen Flugplatz-Kommandeur wurde die Nutzung des Flugplatzes am Wochenende und an Feiertagen verhandelt. Damit wurden die Startbedingungen für den Verein deutlich verbessert. Heute fliegen wir in enger und guter Abstimmung mit der Bundeswehr und profitieren von der Infrastruktur. Eine geräumte Start- und Landefläche im Winter hat nicht jeder Verein.

Wie war das damals: Musste jedes Mitglied ein Flugzeug besitzen?
Weiß: Damals wie heute ist es nicht notwendig, dass Mitglieder ein eigenes Flugzeug besitzen. Der Verein stellt seinen Mitgliedern Motor- und Segelflugzeuge zur Verfügung. Flugsport, insbesondere der Segelflug, ist ein Teamsport, der ab 14 Jahren möglich ist.

Und wie ist es heute: Reicht ein Modellflugzeug oder was muss ein Interessierter als Eintrittskarte besitzen oder wollen?
Weiß: Als Eintrittskarte genügt die Lust auf das Fliegen, eine normale körperliche Verfassung und das Wollen; die Ausbildung zum Segel-, Motor- oder Ultraleicht-Flugzeugführer zu absolvieren.

Der LSVK ist nun fast 72 Jahre alt. Wie hat sich der Verein in der Zeit gewandelt?
Weiß: Seit der Gründung musste der Flugsportverein einige Male umziehen, bis er an dem heutigen Standort auf dem Fliegerhorst sein zuhause fand. Anfangs nach 1950 wurde nur Segelflug betrieben. Später kam dann Motorflug und Fallschirmspringen hinzu. 1980 fand die Fusion der Bundeswehrsportfluggruppe der TSLw1 mit dem LSVK statt. Heute sind die Fallschirmspringer abgewandert, sodass wir nur noch Segelflug und Motorflug betreiben.

Der Fliegerhorst hat ja eine wechselvolle Geschichte. Das betrifft doch dann auch immer den LSVK?
Weiß: Natürlich gehen militärische und hoheitliche Arbeiten auf dem Gelände des Fliegerhorstes vor. Es gab und gibt Themen, die uns direkt betreffen. Jedoch finden wir hier, dank der guten Zusammenarbeit mit der Bundeswehr, gute Lösungen.

Dennoch stellt sich die Frage: Ist die Zukunft des LSVK gesichert?
Weiß: Der LSVK ist immer dann direkt betroffen, wenn die Schließung des Standortes droht. Solange die Ausbildung am Eurofighter in Kaufbeuren stattfindet, ist unser Flugbetrieb gesichert.

Zumal viele Mitglieder ja Soldaten sind…
Weiß: Die Mitglieder waren schon immer ein Spiegelbild der Gesellschaft. Der früher recht hohe Anteil an Soldaten ist derzeit etwas rückläufig, jedoch erfreuen sich auch aktive Soldaten, die zu Lehrgängen Kaufbeuren besuchen, an einer Zeitmitgliedschaft und fliegen auf unseren Flugzeugen.

Und wie viele feste Mitglieder hat der LSVK heute und in welchen Sparten?
Weiß: Der Verein hat 158 Mitglieder von 14 bis 82 Jahre, davon 67 aktive Piloten, von denen elf Jugendliche sind. Sparten gibt es bei uns nicht: Wir sind ein Verein und teilen eine Leidenschaft – und die ist das Fliegen. Ob mit Motor oder ohne, das ist egal, Hauptsache fliegen. Wir freuen uns immer über Zuwachs.

Welche Projekte stehen künftig beim LSVK an?
Weiß: Nachdem wir gerade einen modernen und leisen Motorsegler für den Verein gekauft haben, möchten wir in nächster Zukunft unseren Hochleistungsdoppelsitzer im Segelflug durch einen moderneren ersetzen. Dieser wird dann zusätzlich mit einem Elektroantrieb ausgestattet sein. Auch hier wollen wir mit der Zeit gehen und die Vorteile der neuen klimaneutralen Technologien nutzen.

Und: Warum sollte jeder Kaufbeurer Mitglied beim LSVK sein?
Weiß: Als Burone gibt es nichts Schöneres als die Perle im Schwabenland von oben zu betrachten. Diesen Anblick sollte jeder Kaufbeurer gesehen haben. Die Landschaft, das Stadtbild mit dem Fünfknopfturm vor dem alpinen Bergland ist einfach atemberaubend schön. Zusammen die Freiheit über der Stadt genießen: Herrlich! Quelle: ‚Allgäuer Zeitung / Edmund Weiß‚.