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WeGlide Copilot: Echtzeitdaten auf dem Handy

WeGlide bringt eine neue App für die Segelflugwelt auf den Markt. „Copilot“ ist ein Tool, das Segelflug-Pilot/-innen mit Echtzeitdaten und Analysen versorgt, um deren Flugleistung zu verbessern. „Copilot“ bündelt Satellitenbilder und SkySight-Vorhersagen mit Live-Aufwinden, einer aktuellen Aufwind-Höhenkarte und einer Karte, die das Netto-Luftmassensteigen zeigt. Quelle: ‚WeGlide‚.

Unraveling Thermal Formation

Author: Adam Woolley

Thermals, those invisible pillars of rising air that we as glider pilots rely on for sustenance in the sky, they are a fascinating meteorological phenomenon for us all. Understanding how thermals develop is essential, for a good flight and how long one might stay in the sport! Let’s delve into the intricacies of thermal formation and explore the processes that give rise to these vital elements of flight.

Thermals owe their existence to the sun’s radiant energy, which warms the Earth’s surface unevenly throughout the day. As sunlight strikes the ground, different surfaces absorb and retain heat at varying rates. Dark surfaces such as asphalt or ploughed fields absorb more solar radiation and heat up quickly, creating localised areas of warm air near the surface. Conversely, lighter surfaces like sand or grass reflect more sunlight and retain less heat.

As the warm air near the surface expands, it becomes less dense than the surrounding cooler air. This buoyant air begins to rise, forming a thermal updraft. The process is akin to boiling a pot of water on a stove, where warmer water at the bottom rises while cooler water sinks to replace it. In the atmosphere, this vertical movement of air sets the stage for the development of thermals.

Topography also plays a crucial role in the formation of thermals. Mountainous terrain, for example, can enhance thermal development by acting as a natural barrier to airflow. As sunlight heats the slopes of mountains, pockets of warm air are generated, creating strong updrafts along the mountainsides. We as glider pilots often seek out these ridge thermals, to gain altitude, extend our flights & overall cross-country speed.

Additionally, wind patterns influence the behaviour and distribution of thermals. Light winds can allow thermals to form and persist over a given area, while stronger winds may disperse or distort a thermal structure. Convergence zones, where air masses of different temperatures and moisture content meet, can also trigger the formation of thermals as warm air is forced to rise along the boundary between the converging air masses.

The timing of thermal development is closely tied to diurnal cycles, with thermals typically becoming stronger and more abundant during the middle of the day, as solar heating reaches its peak. However, thermals can also form during the nighttime under certain conditions, such as when warm air trapped near the surface by an inversion layer begins to rise as the air above cools!

Once thermals break away from terra-firma, thermals can grow in size and strength as they ascend through the atmosphere. The rising air cools adiabatically with increasing altitude, causing moisture to condense and form clouds under the right conditions. Cumulus clouds, characterised by their fluffy appearance and cauliflower-like shape, often mark the presence of thermals in the sky, providing visual cues for us to locate and exploit.

The development of thermals is a dynamic interplay of solar heating, surface properties, topography, and atmospheric conditions. These rising columns of warm air not only sustain our flights but also contribute to the complex dynamics of weather systems. By understanding the processes behind thermal formation, we can gain insight into the intricate workings of the Earth’s atmosphere and the marvels of flight that it enables us to enjoy! Source: ‚Wings and Wheels‚.

BWLV-Segelflug-Jugendlager 2024

Du möchtest deine fliegerische Ausbildung beschleunigen, viele Gleichgesinnte treffen und Spaß haben? Sei dabei ab Freitag, 16. August, bis Sonntag, 25. August 2024. Mehr Informationen.

Segelfliegen für immer

Daniela Nowak ist seit 30 Jahren Pilotin. Ihre grosse Leidenschaft ist das Segelfliegen. Als ehrenamtliche Fluglehrerin gibt sie ihr Wissen an Neu-Pilotinnen von morgen weiter und bezeichnet den Segelflug als Königsdisziplin des Fliegens. Quelle: ‚Tele M1‚.

Der beste Segelflug meines Lebens

Ein Motorstart während eines Segelfluges bedeutet für einen Segelflieger oft einen mentalen Bruch. Doch an diesem Tag entwickelte sich alles anders. Seit vielen Jahren verfolge ich das Ziel, einen deklarierten Segelflug über 1’000 km zu absolvieren. Zahlreiche Versuche habe ich in der Vergangenheit unternommen. So auch an diesem Tag, doch aufgrund meiner Ungeduld zu Beginn meines Fluges musste ich frühzeitig den Motor einsetzen. Ich hätte nie gedacht, dass dieser Tag am Abend trotzdem so toll enden würde. Quelle/Video: ‚Youtube‚.

Pfingstfliegen 2024

Vom 18.-20. Mai veranstaltet die Akaflieg Hamburg wieder das jährliche Segelfluglager für Neueinsteiger. Teilnehmen kann jeder, der am Segelflug interessiert ist. Vorkenntnisse sind nicht erforderlich, eine gesunde körperliche Verfassung ist jedoch Voraussetzung. Mindestalter für die Teilnahme ist 14 Jahre. Die Teilnehmeranzahl ist begrenzt, frühes Anmelden daher ratsam.

Das Fluglager ist ein Schnupperkurs, bei dem die Teilnehmer möglichst viel fliegen und den Flugbetrieb kennenlernen. Gleichzeitig erlaubt das Fluglager erste Schritte der Pilotenausbildung. Die Vereinsmitglieder sorgen für die nötige Sicherheit und somit für einen reibungslosen Flugbetrieb. Die Schulungsflüge werden mit Fluglehrern im Schulungsdoppelsitzer vom Typ Twin Astir und Janus B durchgeführt. Daneben können mit erfahrenen Piloten Rundflüge durchgeführt werden. Gestartet wird an einer 250 PS starken Doppeltrommelwinde. Mehr Details.

Segelflieger warnen vor Windkraft-Plänen

Die Ausweitung des Windparks Lauterstein könnte für das Segelfluggelände auf dem Hornberg gravierende Folgen haben. Darauf weist der Vorsitzende der Fliegergruppe Schwäbisch Gmünd, Stefan Kroboth, in einer Stellungnahme zu den Plänen der Region Stuttgart zur intensiveren Windkraftnutzung in diesem Gebiet hin. Das Fluggelände Hornberg, so Kroboth, kann im nächsten Jahr auf eine 100jährige Geschichte zurückblicken und gilt als eine Wiege des Segelflugsports. Es ermögliche Menschen aus allen Schichten den Zugang zum Segelfliegen und bringe immer wieder deutsche und internationale Meister hervor.

Auch für die Naherholung
Gleichzeitig sei das Gelände für zahlreiche Besucher das Tor zum Naherholungsgebiet Kaltes Feld. Weitere Windkrafträder in der Umgebung könnten die schon jetzt eingeschränkte Nutzung des Fluggeländes weiter stark behindern. So überschneiden sich die Gebiete für weitere Windräder mit der vom Regierungspräsidium genehmigten Ostplatzrunde, obwohl das doch gar nicht sein dürfte, bemängelt der Flieger-Vorsitzende und fordert schon deshalb eine Änderung der Planung.

Zudem, so die Stellungnahme, beeinflussen Windkraftanlagen die Windströmung – diesen Effekt bezeichnet man als Nachlaufturbulenz – was für Segelflieger gefährlich werden könne. Wenn die Rotoren, was zu erwarten ist, größer werden, wachse diese Gefahr. Deshalb sollten Windräder zumindest nicht näher an die festgelegte Flugroute, die Platzrunde, heranrücken. Schon diese Platzrunde sei ein Kompromiss, auf den sich die Beteiligten geeinigt haben.

Schmaler Korridor
Außerdem bliebe zwischen zwei geplanten Windkraftgebieten nur noch ein verhältnismäßig schmaler Korridor, durch den sich der Flugverkehr zu drängen hätte. Das würde die Bewohner Lautersteins stärker belasten, aber auch die Sicherheit für die Flieger mindern. Quelle: ‚Gmünder Tagespost‚.

UK’s Youngest Glider Instructor

Schoolgirl Amelia Richardson is the UK’s youngest glider instructor at just 16 — despite being too young to drive a car. Amelia was gifted a lesson for her 13th birthday. By 14, she had a solo license. Now she has clocked up enough hours to qualify as an instructor and can guide beginners through their first flights. Amelia, from Buckingham, Bucks, said: “After school, if there’s a plane free, I’ll go for a flight before I do my homework.” And despite turning 17 this week, the teenager said she’d rather spend her hard-earned cash than learning to drive.

Dad James said: “We’re so proud of Amelia – being taken for a flight by her was a very surreal experience. “Before we went up she sat me down and told me I wasn’t in charge in the air, she was – which I was quite glad about! “She’s always been a bit of an adrenalin junkie and she’d been talking about flying for ages when we thought we’d let her have a flying lesson for her birthday. “We thought it would be a one-time thing but she’s never looked back. Source: ‚The Sun‚.

For Better English Speaking and Gliding

Das Scottish Gliding Centre bietet einen Fliegerurlaub zum Verbessern der englischen Sprache (Stichwort total immersion) für Junioren an.

Dies beinhaltet:

  • freie Unterkunft,
  • freies Frühstück,
  • freie Mitgliedschaft in der SGU,
  • Fliegen zu Cadet-Preisen
  • Abholung und Zurückbringen zum Flughafen Edinburgh (EDI) oder dem Bahnhof, falls mit einem Interrail Ticket reisen will. (Preiswerte Flüge sind mit Ryanair oder EasyJet von mehreren Flughäfen aus Deutschland möglich.)

Die Junioren sollte dafür bereit sein, an 4 Tagen Winde zu fahren (wochentags), d.h. es sollten fertig ausgebildete Windenfahrer sein, Einweisung in unsere Skylaunch Winde ist kein Problem.

Damit der Aufenthalt sprachlich auch Sinn macht:

  • mindestens 2 Wochen (länger ist besser, 3 oder 4 Wochen)
  • zwischen Anfang April und Ende September (Oktober eingeschränkt noch möglich).
  • Individueller Zeitraum nach Absprache, jeweils 1 Platz verfügbar, Überlappung möglich

Fliegen in Schottland ist recht einfach, der SPL wird in der BGA problemlos anerkannt. Für Schüler ist es noch einfacher, da wir hier keine offiziellen Schülermeldungen kennen, alles läuft erst mal auf Vereinsbasis. Anfragen (auch auf Deutsch möglich) an chairman@scottishglidingcentre.com oder per Telefon oder WhatsApp an Reiner Kipp 0044 7392 037131 (Chairman SGU).

Arcus chartern

Ab März 2024 werden vom Leiter des Bitterwasser-Centers Rainer Hog in der europäischen Segelflugsaison zwei Arcus M verchartert. Beide Flieger sind danach ab November 2024 wieder in Namibia in Bitterwasser verfügbar. Der neue Arcus SL und der Arcus RL freuen sich auf viele Fliegerabenteuer. Bei Interesse und Nachfragen: hog@bitterwasser.com

Segelflug-Urlaubs-Destinationen im flieger.shop

Im flieger.shop finden Sie nun auch Berichte über typische Segelflug-Destinationen, etwa Alzate-Brianza, Rieti, Vinon oder Schänis für Ihre nächsten Ferien oder ein Segelflug-Lager.

Lautlos, atemberaubend, faszinierend

Segelflieger fliegen neuen Vereinsrekord: Die Fliegergruppe Bad Saulgau kann ein neues Rekordjahr in ihrer Vereinsgeschichte verbuchen. Rund 322 Stunden sind die Piloten und Pilotinnen seit Mai auf den vereinseigenen Segelflugzeugen geflogen. Egal ob auf Wettbewerben, im Vergleichsfliegen, Fluglager oder einfach so. Sie waren so viel wie noch nie in der Luft, und dass allein durch die Kraft der Natur „die Thermik“.

Was genau ist eigentlich die Thermik? Um oben zu bleiben, sind Segelflieger/-innen auf Thermik angewiesen. Das ist aufgewärmte Luft, die sich vom Boden ablöst und nach oben aufsteigt. Sogenannte Bärte entstehen über Böden, die von der Sonnen-Einstrahlung besonders gut erwärmt werden. Am Ende der Bärte bilden sich häufig Quellwolken sogenannte (Cumulus). Umso präziser ein Pilot in der Thermik kreist umso schneller und besser steigt er. Das Ziel bei Wettbewerben ist es so schnell wie möglich von A nach B zu gelangen. Wir sind stolz solch aktiven Segelflugpiloten, sowie eine sehr engagierte Jugendgruppe zu haben und freuen uns, dass wir auf ein erfolgreiches unfallfreies Jahr 2023 zurückblicken dürfen, so die Vorstandschaft der Fliegergruppe Bad Saulgau. Quelle: ‚Schwäbische‚.

Hydration for Glider Pilots

Author: Adam Woolley

In the realm of gliding, where the sky becomes both playground and canvas, the importance of hydration for pilots cannot be overstated. As gliders gracefully ride the currents and thermals, pilots must navigate not only the atmospheric conditions but also the internal dynamics of their bodies. Hydration emerges as a silent but critical companion, ensuring that pilots stay alert, focused, and in control amid the boundless skies.

Glider pilots, often navigating for extended periods without the luxury of a cockpit water supply, face unique challenges when it comes to staying hydrated. The combination of high altitudes, exposure to the elements, and the physical demands of manoeuvring a glider requires a proactive approach to fluid intake.

One of the primary challenges for glider pilots is the deceptive nature of their environment. While the cockpit provides a sense of shelter, the reality is that flying at altitude can lead to increased dehydration. The dry air in the cockpit, coupled with the physical exertion of handling controls, accelerates fluid loss. The effects of dehydration, such as impaired cognitive function and reduced reaction time, can compromise the safety of both the pilot and the glider.

The preflight routine for a glider pilot should extend beyond checking instruments and inspecting the aircraft to include a conscious effort to hydrate. Ensuring proper hydration begins well before takeoff, as pilots should consume an adequate amount of water in the hours leading up to their flight. Once airborne, maintaining hydration becomes an ongoing task, requiring strategic planning and a commitment to regular fluid intake.

While the instinct might be to limit liquid intake to avoid restroom breaks during flight, this approach can be counterproductive. Dehydration not only impairs cognitive function but also affects the body’s ability to regulate temperature, which is crucial in the varying conditions experienced during gliding. Pilots must strike a balance, adopting a „sip regularly“ mindset to prevent the cumulative effects of dehydration. Personally, after every thermal, I reward myself with a sip of water. Another effective way to remember, is to have a timer set on your LX80/90xx, mine says: “Drink or eat?” Every 30 minutes.

Hydration strategies for glider pilots should extend beyond water intake alone. Electrolytes, lost through sweat and physical exertion, play a pivotal role in maintaining bodily functions. Pilots should consider incorporating electrolyte-rich drinks or supplements to replenish these essential minerals, promoting overall well-being and sustained performance during flight.

The importance of hydration becomes even more pronounced during extended flights or competitions, where pilots may spend several hours aloft. In these scenarios, a well-thought-out hydration plan becomes a strategic asset, ensuring that the pilot remains physically and mentally sharp throughout the entirety of the journey.

The skies may be boundless, but a glider pilot’s resources are not. Hydration emerges as a silent hero, supporting pilots in their quest for both adventure and safety. A conscious commitment to staying hydrated, from the preflight rituals to the soaring heights and habits, is not merely a precaution, but a fundamental aspect of responsible and enjoyable gliding. As pilots harness the winds and dance with thermals aloft, let hydration be their steadfast partner, ensuring that every glide is a journey well-nourished and well-hydrated. Source: ‚Wings & Wheels‚.

Saisonabschluss bei den Antersberger Segelfliegern

Zum Abschluss der Segelflugsaison wurde das schöne Wetter mit atemberaubenden Sonnenuntergängen noch einmal in vollen Zügen genossen. Einige Piloten der Antersberger Segelflieger ließen es sich nicht nehmen, die Segelflugsaison mit Flügen in die untergehende Sonne würdig zu beschließen. Die beiden doppelsitzigen Segelflugzeuge, unser modernes Streckenflugzeug DUO Discus und unser Schulungsdoppelsitzer eine ASK 21 wurden zeitgleich von unseren Motorflugzeugen zum gemeinsamen Genuß des Sonnenuntgangs in den Abendhimmel geschleppt. Beide Besatzungen waren von den stimmungsvollen Bildern und schönen Motiven nach der sicheren Landung überwältigt.

Zum offiziellen Saisonabschluss wurde unser traditioneller Ziellandewettbewerb von unserer Jugend organisiert. Bei schönstem warmen Herbstwetter lieferten sich die Piloten einen spannenden Wettbewerb um den Wanderpokal. Zu aller Überraschung aber redlich verdient siegte unser Segelflugschüler Jonas Gunz, der erst vor wenigen Monaten seine Segelflugausbildung in Antersberg begonnen hat. Den begehrten Wanderpokal überreichte ihm nicht ohne Stolz Fluglehrer und Jugendwart Jannis Gernhold. Der gelungene Tag klang bei zwanglosen Gesprächen und guter Pizza aus. Quelle: ‚FC Condor e.V. Antersberg‚.

Standard-Checkliste für Segelflug

Hier finden Sie eine allgemein verwendbare Basisversion einer Standard-Checkliste für den Segelflug zum kostenlosen Download. Auf allen Druckern im A4-Format ausdruckbar, einmal falten, fertig, fliegen…

Ausrichter für 2025 gesucht

Im Jahr 2025 finden wieder Deutsche Segelflugmeisterschaften der Junioren und der großen Klassen statt. Für diese Wettbewerbe sowie für die Qualifikationswettbewerbe in den kleinen Klassen werden Ausrichter gesucht.

Zur Vereinfachung wurde jeweils ein Online-Fragebogen entwickelt, mit dem sich interessierte Vereine bewerben können. Es können auch Wettbewerbe mit nur 1 Klasse angeboten werden. Bewerbungsschluss ist der 30. Juni 2024.

Jugendleiterseminar für Einsteiger in Bad Blankenburg

Am 25. und 26. November fand das Jugendleiterseminar für Einsteiger in der Landessportschule Bad Blankenburg statt. Die mit 13 Teilnehmer/-innen restlos ausgebuchte Veranstaltung beinhaltete einen einen spannenden Vortrag von Fred Blum. Er konnte den Teilnehmenden mit Hilfe seiner jahrzehntelangen Erfahrung in der Jugendarbeit wertvolle Tipps geben und Fragen beantworten. Im Jugendleiterseminar für Einsteiger ging es vorrangig um die Grundidee eines Jugendleiters und wie er seine Arbeit in einer Jugendgruppe möglichst effektiv und vor allem für ihn selbst auch rechtssicher ausüben kann. Kernthemen sind dabei vor allem „Aufbau einer Jugendgruppe“, „Wie schule ich Einsteiger sinnvoll“, „Leitfaden für die Jugendarbeit“, „Vorstellung der Jugendarbeit“ und „Mit Kindern in Konfliktsituationen arbeiten“. Am Abend des 25. gab es noch einen der wichtigsten Teile des Seminars: den Austausch der einzelnen Teilnehmer. Hierbei ging es vor allem darum, Erfahrungen, Ideen und Wissen mit anderen zu teilen. In einer angeregten Diskussionsrunde wurden verschiedensten Themen besprochen und miteinander gefachsimpelt gelacht und diskutiert. Quelle: ‚DMFV‚.

Recognizing Thermals

Author: Adam Woolley

One of the key skills of gliding is to recognise a thermal as we approach it; there are many ways to do this using ground features, clouds, off mountainous terrain, smoke from a fire, etc. Naturally, we need to find a way to recognise a thermal as we approach it.

Thermal Form
Thermals rise through our atmosphere because of a change in temperature, as hot air rising. We must also acknowledge that when a thermal rises, it’ll leave a wake of turbulence in its path upwards. So, the first sign of lift will be some turbulence as we approach it, followed by an increasing amount of sink. What goes up, must go down too right? Often if the sink is really bad, it’s a good sign that the thermal ahead will be a strong one – at least, that’s what I tell myself! As we approach the rising air of a thermal, we can safely assume that the sink will progress from a well sink to a lift. In between this sink to lift, we can expect some turbulence again.

Feeling the Thermal
As we transition to this phase, we should think about slowing down to feel our way further into the thermal. Remember, though, to keep your cruise speed up enough to ensure effective aileron control so you can take advantage of the thermal quickly should you need to. A Discus or the like glider, 55-65kts, is ideal, for a ballasted 18m glider, perhaps 65-80kts. The next thing you’ll notice is a surge, the tail coming up and the airspeed increasing ever so slightly, or one of the wings raising, perhaps both at the same time!

Seat of the Pants
The key to this next phase is to realise that your personal senses are now the key detection system, as almost all instruments have a delay in them before they register. Our senses are within our inner ear which takes care of our balance, the other is the nerve endings in our backside. Our brain connects all these via a complex algorithm, then advises us of the acceleration, the feeling of lift once we become tuned to it. You’ve probably heard it before, “your seat of the pants” feedback system has an almost instant response time, listen to it!

Sadly, our body can only detect the rate of change, so that’s the initial sink or lift of the glider oneself. Once we are established in a thermal, this is where the audio and visual indicators of the vario system come into play, to show us the rate of thermal. All thermals feel different and the trick to the game is to learn which thermals feel better than the others on any given day, as this is what separates the really fast pilots from the fast ones. I almost forgot to mention, once you determine that you’re in one of these elusive thermals, turn towards the rising wing and try to stay in it – happy thermalling! Source: ‚Adam Woolley / Wings & Wheels‚.

Lost in Italy – Tag 2

Montag, 21. August 2006

Autor: Kai Lindenberg

Am nächsten Tag wird mir klasse geholfen, so kann ich gegen 11:00 starten. Tief geklinkt und lang den Hang poliert macht sich das Wetter so gegen 12:00 ganz ordentlich. Super, das ist Heimflugwetter. Besser eigentlich noch. Da kann man doch erst mal ein Stück in die andere Richtung schauen. Ich verabschiede mich über Funk mit dem Versprechen, Marseille Info zu kontaktieren, wenn ich wieder nach Frankreich einfliege.

Das Ziel ist schnell festgelegt:
Samedan, wenn’s schnell genug geht. Es läuft gut. An Locarno vorbei – mit Transponder und Freigaben – bin ich schnell am Comer-See. Im Tal Richtung Samedan, dem Val Bregaglia – wird es etwas schwieriger und so entschließe ich mich, ca. 25 km vor Samedan – am Maloja – in 2’500 m zu wenden, schließlich will ich ja noch nach Serres, was ja auch noch ca. 400 km sind!

Mit Mühe geht es hier wieder weg, aber das war zu erwarten. Um abzukürzen und Boden gut zu machen, will ich diesmal südlich von Locarno bleiben. Das läuft nicht gut. In 1’500 m ü. M. muss ich 20 Minuten parken und bekomme dafür 1000 Höhenmeter dazu. Südlich von Domodossola wird das Wetter schlechter, der Weg direkt am Monte Rosa vorbei nach Aosta ist unmöglich.

Ein neuer Plan muss her:
Erst nach Südwesten, dann entscheiden, ob in Richtung Aosta abgebogen wird oder ob die Querrippen südlich des Gran Paradiso zum Susa-Tal angeflogen werden. Irgendwas davon muss ja gehen. Am Rand der Po-Ebene entlang gleitend mit blauen wolkenlosen Himmel und Höhe verlierend – in die stabile Ebene mag man wirklich nicht schauen – erkenne ich schnell, dass es wohl nur noch nach Aosta reichen kann. Das Wetter in den Alpen ist einfach zu schlecht geworden. Mit allen Tricks versuche ich den Einstieg ins Aosta Tal. Tief rein, tiefer raus. Dann halt nochmal: Höher rein noch tiefer raus. OK: Woanders rein, fast gar nicht mehr raus. Das kostet Nerven und Zeit.

Aosta-Talausgang, Blick nach Osten aus ca. 4000 m. Der Berg unter dem Flügel hat einen Brisenhang, der in seinem grünen Bereich auch in tiefster Gangart funktioniert.

Nach einigen Versuchen entscheide ich mich notgedrungen, am Taleingang am Rande der Po-Ebene auf dem Flugplatz Ivrea zu landen. Aber eins ist noch zu tun: Aosta anfunken und bitten, Marseille zu informieren, dass ich in Italien bleibe, schließlich will ich nicht den SAR aktivieren. Leider erreiche ich sie nicht, aber 1300 m sollte doch wenigstens für Funkkontakt mit Turin reichen.

«Nearest Airport-Funktion» im Logger aktiviert, so habe ich schnell die Frequenz von Turin. In Englisch – wie der gesamte Funkverkehr – gebe ich bekannt, dass ich vom Typ Segelflugzeug bin und trage mein Anliegen vor. Sofort sind sie bereit, mir zu helfen und Marseille zu informieren.

Kurze Zeit später werde ich von Turin gerufen mit der Auskunft, den Flugplatz Ivrea gäbe es nicht (mehr). „Verflixt, das gibt es doch gar nicht“, denke ich mir. Mit der Höhe ist ein schneller Entschluss fällig, inzwischen ist es auch schon wieder halb Acht. „Ok, dann sollte ich wohl versuchen, nach Turin zu kommen, allerdings bin ich 100 m unter Gleitpfad und 40 km entfernt!“

Blick nach Süden in die Po-Ebene aus ca. 4000m vom Val di Locana aus. Turin liegt vor dem schwarzen Bergrücken in der Ebene.

Kurz entschlossen drehe ich ab, ohne Ivrea zu suchen. Versuchen kann man es ja… wo ich einen Acker nehme, ist schließlich egal.

„D-99, wo sind Sie nun?“

„30 km vorm Flugplatz unter Gleitpfad!“

„Schalten Sie auf den Transponder Code xy“

„Mach‘ ich, Transponder steht auf… sorry, leider ist die Stromversorgung zu schwach“

Wenn ich das geahnt hätte, wäre ich bei Locarno sparsamer gewesen. Es war ja schon der zweite Flugtag ohne Lademöglichkeit! Es muss also ohne gehen. Um den Gleitpfad penibel zu beobachten, entschließe ich mich Höhe/Entfernung, nicht von Meter/Km auf Fuß/Meilen zu schalten.

„D-99, wo sind Sie?“

„18 km vor dem Flugplatz und ich weiß noch nicht, ob ich es schaffen kann!“ Ein Flug mitten in der Po-Ebene von Norden her Turin anfliegend, absolut ruhige Luft inzwischen nach Acht und etwas diesig, absolutes Neuland und erstaunlich wenig Landbares…das macht nervös, jetzt

bloß nicht an die Rückholtour denken. Es ist drückend und warm im Cockpit, und um keinen Meter Höhe zu verschenken, schalte ich die Lüftung ab und atme flach, um Erschütterungen zu vermeiden 🙁 Der Mann am Funk erzählt mir noch irgendwas, was ich aber schon wegblende, ich glaube es geht um einen Helikopter am Flugplatz. Vor mir in der Ferne startet ein Airliner gegen meine Flugrichtung, der bald nach links abdreht; ein nettes Bild, das beruhigt und man fühlt sich nicht mehr so einsam in der Luft.

„D-99, now you are number one!“

OK, denke ich mir, aber etwas ungewöhnlich ist die Info für einen Flugplatz schon.

„Sie haben Landerichtung 18“

Na, da bin ich aber froh, wäre allerdings sowieso ohne Platzrunde direkt gelandet. Inzwischen ziemlich tief, aber laut Rechner 130 m im Plus – das ruckelfreie Atmen hat sich ausgezahlt – fährt es mir plötzlich ins Herz:

Landung 18 ???

Moment mal, auf der Karte haben die doch 27 und 09, so finde ich die Bahn ja nie. Schnell die Karte rausgeholt und nachgeschaut – Schock, Schwerenot – der falsche Platz, ich spreche die ganze Zeit mit dem Kontroller vom internationalen Flughafen von Torino Caselle!

Nearest Airport für Turin hatte ich ja nur wegen der Frequenz gebraucht; wieso habe ich die vielen Airliner-Piloten auf der Frequenz nicht gehört?

Jetzt sehe ich auch die Landebahn, Mensch, ist die groß!

„Turin, jetzt sehe ich die Bahn, ich bin jetzt safe. Ich könnte auch auf dem Taxiway landen, wenn Sie möchten“ (schließlich will ich ja nicht die Airliner vom Starten abhalten).

„D-99, landen Sie auf der Bahn!“

„Wo hätten Sie es denn gern, am Anfang, in der Mitte oder ganz im Süden?“

„Das ist Ihre Entscheidung, die Bahn gehört Ihnen!“

OK, meine Entscheidung, die Bahn ist Mein, aber ich will sie eigentlich nicht mal geschenkt haben. Kurz landen, den ersten Taxiway rechts raus und so tun, als wäre ich gar nicht da, ja so mach ich’s. Direkt nach dem Aufsetzen drehe ich ab auf den ersten Zubringer, der ja heute eigentlich der letzte Abrollweg für die Gegenrichtung ist, und schon bin weg von der Landebahn. Na, immerhin, das hat geklappt.

Nach dem Öffnen der Haube endlich wieder frische Luft und Ruhe. Aber nicht lange. Neben mir schwebt nun ein wirklich dicker und lauter Hubschrauber. Aus ihm springen vier Menschen in Montur, rennen zu mir und… wollen mich nicht verhaften, sondern Lucy zur Seite schieben. Ich suchte Kameras und James Bond, aber das war alles echt!

„Das wird nicht billig“, denke ich mir. Aber was soll ich machen, nun ist es, wie es ist. Es stellte sich heraus, dass der Kontroller einen Helikopter aktivierte, um die Einschlagstelle sofort lokalisieren zu können, falls ich es nicht bis zum Flughafen schaffen sollte. Tatsächlich sind die Landemöglichkeiten im Bereich davor nicht gerade üppig verteilt. Die Bahn wurde für mich etwa eine Viertelstunde lang freigehalten.

Der Rest des Abends beinhaltet eine nette Führung durch sämtliche Räume des Flughafens. Zum ersten Mal brauche ich wirklich alle Papiere, die man so an Bord hat. Ich komme mir vor, wie jemand, der das Prozedere an internationalen Flughäfen im „Film-rückwärts-Modus“ durchläuft.

Nach mehreren Stunden sind die Formalitäten erledigt und Lucy wird zu Fuß mit drei weiteren Leuten vom Flughafen in Begleitung eines Follow Me auf der Wiese unter dem Tower abgestellt. Sie steht dort wie ein Museumsstück aus Zeiten, in denen man dort noch Segelflug betrieb.

In ca. 200m Höhe, mitten über Turin

Gegen elf Uhr nachts bin ich dann endlich mit einem Taxi zu einem Hotel gelangt. Da ich selten meinen Auto-Führerschein beim Fliegen dabeihabe, war das Mieten eines Autos leider unmöglich. Im Stadtteil des Hotels findet sich sogar noch ein Toast und ein Bier, während dicht über der Stadt wieder Airliner an- und abfliegen.

>> Rückblick auf Tag 1.

Finding Thermals at Low Altitude

Author: Adam Woolley / Wings & Wheels

Thermals, those invisible columns of rising warm air, are a glider pilot’s best friend. These natural updrafts allow pilots to soar effortlessly through the skies, conserving energy, and extending flight time, and distances covered. While thermals are commonly associated with high altitudes, where they can carry us to great heights, they also exist at low altitudes, naturally, where they first begin their life! In this article, we’ll explore the art of finding thermals at low altitude and the basic techniques we can use to stay afloat.

Understanding thermals
Thermals are essentially columns of warm air that rise due to temperature differences between the ground and the surrounding air. As the sun heats the earth’s surface, it warms the air above it, causing it to rise. The rising air creates an updraft, which of course is what a glider pilot takes advantage of to stay airborne.

Low-altitude thermals
While thermals are definitely easier to find at higher altitudes and are more commonly stronger, they do occur at the lower levels too. They are typically weaker and smaller, less organised than their high-altitude counterparts, making them a bit trickier to find, work and exploit. However, with the right knowledge and skills, we can still find these thermals which will again take us to great heights.

  • Local geography: Knowledge of the local geography is essential for identifying potential thermal triggers. Features like darker soiled ploughed fields, dry creek beds, subtle changes in the elevation of the ground with the sun’s energy facing onto a windward face, an asphalt road with traffic along it, etc. The simplest way is to imagine yourself walking on the surface with bare feet, wherever you would find it the hottest and most uncomfortable, is usually the best place to go and try.
  • Wind patterns: Keep a keen eye on the wind direction and its impact on thermal movement. Wind blowing into the sunny side of a slope can create lift while waiting for a thermal to come up the face. Often hot air will pool against a tree line surrounding a paddock, the wind will then trigger the thermal overhead or just downwind of this tree line, this is just one example.
  • Birds and wildlife: Nature often provides clues about thermals. When you are low, it’s so important to look up, look out, look down. Don’t tense up and focus solely on the instruments, watch for birds circling or just taking off out of a tree, they sure are experts at low-altitude thermals!
  • Thermal sniffing: While in flight, continuously scan the terrain below and be prepared to go over many trigger sources, always have a plan B, C, or even D in mind before you absolutely have to commit to landing in a field.
  • Be patient: Finding thermals at low altitude requires patience and practice. Patience may be circling over a hot field with a farmer ploughing, in zero sink, just waiting for the thermal to trigger and form.

Safety First
When soaring at low altitude, remember it’s always essential to prioritise safety first. Always have a plan for landing in a field, remember it’s only a game, so if you’re in a difficult situation, it’s far more important to stop looking for lift early and focus on a good safe off-field landing. When flying at low altitude, you will also need the appropriate training and a deep understanding of your own abilities, and your sailplanes.

Lost in Italy – Tag 1

Autor Kai Lindenberg

Sonntag, 20. August 2006Schon seit einigen Tagen haben wir Mistral-Lage, Nordwind über einem mehr oder weniger breiten Teil der Westalpen. Mal wieder zeigt sich der August mit vielen Möglichkeiten, die Alpen vom Talgrund bis zur Sonne, von Westen bis Osten und vom Süden bis in den Norden im Flug ohne Motor zu erkunden.“Heute Nachmittag frischt der Nordwind auf…“ so hören wir es von Klaus Ohlmann. „Nördlich vom Susa-Tal kann mit Wellen gerechnet werden und ansonsten brauchbare Thermik“, so etwa ist der Bericht für heute.

Das klingt doch nicht schlecht. Also ab in die Luft, den Tag genießen. Zuerst in den Süden, der Gewohnheit wegen, dann die Gegend um Briançon inspizieren und nachsehen, wo es wellt.
Der südliche Startplatz von Serres la Batie mit dem weißen Pic de Bure im Hintergrund (Quelle: H. Rupp)

Südlich von St. Andrė – östlich des Parcours – wird es blau und nur Piloten, die es auch sind, ignorieren das. Also in den Norden. Horst Rupp, Gerd Spiegelberg und Gerd Heidebrecht sind schon auf Nordkurs und ich habe auch gerade meine LS8-15m (oder kurz: Lucy) auf Nord eingedreht. Das obere Verdon-Tal lässt sich mit etwas Mühe nehmen. Bei Barçelonnette angekommen, zeigt sich: Die Basis steigt nach Norden an. Am Col de Vars steigt sie weiter… sehr geschickt macht sie das, so lockt sie uns immer weiter in den Norden, die anderen drei immer ein paar Kilometer vor mir. Wie Brotkrumen im Wald geht es den Wolken hinterher bis in den obersten Teil des Modane-Tals hinter den Ort Bonneval an den Col du Carro. Hier parken schon eine Weile Horst Rupp und Gerd Spiegelberg. Im Moment als ich ankomme, verschwinden sie nach oben in einer Welle.

Gerd Heidebrecht, schon auf der Aosta-Seite, meldet wenig später den Einstieg in die Welle ein Tal weiter westlich. Ich, entzückt von so vielen Wellen und guten Cumuli im Bereich von Aosta, nehme mir vor, etwas Zeit gut zu machen (die anderen sind schließlich schon in 5000 m und weiter auf Nordkurs), thermisch zum Matterhorn zu fliegen, dann thermisch zurück an den Einstiegspunkt von Gerd und dort in die wohlgepflegte Welle einzusteigen, die mich vielleicht am Abend noch nach Aubenasson am Rande des Rhône-Tals trägt.

Es klappt alles prima. Am Grand Nomenon (Grivola) trägt mich schwache Welle auf die Nordseite – die Basis ist hier auf 3500 m – und schnell bin ich 15 km südlich des Matterhorns. Der Rest der Strecke sieht mir zu zeitraubend aus.

Der Rückflug klappt auch ganz gut, allerdings haben sich die Wolken irgendwie verändert. Was soll’s – dann halt mit einem kleinen Umweg zum Einstiegspunkt wieder auf die Südseite des Aosta-Tales und Welle suchen.

Konzept gemacht und umgesetzt, komme ich bald am Welleneinstiegspunkt im Val de Rhêmes an. Etwas suchen und ab in die Welle… na gut, ein wenig mehr suchen und dann halt noch ein wenig mehr…

Bin ich im falschen Quertal? Könnte sein. Nichts wie raus hier und eines weiter nach Osten ins Val Savarenche. Der Hang geht 🙂 Höhe machen, vorfliegen und ab dafür nach ganz oben. Beim Vorfliegen habe ich wohl danebengegriffen. Naja, dann halt nochmal an den Hang und vorfliegen. Und… und… und…

Flugplatz Aosta (Quelle: Karl & Konrad aus Pegnitz)

Ich muss es einsehen: Die Welle ist weg. 3500 m Basis, der Weg über Val d‘ Isère ist wettertechnisch nicht machbar. Das sieht nicht gut aus. Da hilft nur, das Notprogramm einzuleiten, schließlich ist nun schon halb sieben durch. Nach einiger Sucherei Richtung Mont Blanc dann – mitten im Kessel – 2m/s Steigen im Schnitt – Strike, geschafft, das kann noch klappen. Schnell bin ich auf 3500 m, aber da ist dann auch Schluss. Nun ist es schon wieder eine Stunde später, der Wellenzug ist abgefahren.

Um noch Leute anzutreffen, lande ich gegen Acht in Aosta. Das Hotel am Flugplatz kenne ich schon. Inzwischen kann man dort auch essen und Flugbetrieb ist für den nächsten Tag sichergestellt. Na immerhin, so kann man doch auch mal eine Nacht verbringen.

An Uncomfortable Truth

Honest question: raise your hand if you’ve ever given the rudder wag for a takeoff then think to yourself “Did I put the spar pin in?” Now, the harder question: when that happened, did you release or continue the takeoff and hope for the best?

An Uncomfortable Truth
An old fighter pilot saying goes “It is better to die than to look bad, but it is possible to do both.”

While I don’t agree with it, there is a bit of truth to that quote. Many of us have a bias where we don’t want to look bad. It’s the reason we take pride in our landings. It’s why we don’t want someone to climb through us in a thermal. It’s why we don’t want to come in last. It’s why we continue a takeoff rather than abort on a contest day when you’re number 3 to launch and there are 30 gliders behind you. “I don’t want to look bad” says the voice in our head, and more often than not…we listen.

When We Talk About Discipline We Are Really Talking About Ego
My standard briefing that I give to every first officer I fly with at my airline ends with “For the love of God, if you see me doing something that doesn’t look right or that you think is stupid, SAY SOMETHING ABOUT IT AND DO NOT ASSUME I’M DOING IT ON PURPOSE. I will do the same for you.” We make mistakes in aviation. The more aviation you commit, the more mistakes you will commit. It’s simple math. I’m lucky in my two crewmember jet: there’s an extra set of eyes for quality control. When I’m in the glider, it’s just me. That little bit of paranoia in the back of my head becomes my other crew member. When I find myself thinking “Is this stupid?”, more often than not the answer is yes.

That may mean the sweet contest finish at 50’ now becomes a boring downwind to landing. It may mean that this half-knot thermal I’ve been working at 800’ for the last twenty minutes as a cirrus layer fills in probably isn’t going to get better. It may mean that I’m probably not going to make up 700’ in the last 5 miles of this final glide. It may mean I’m going to land out. I might even land out in a trainer that takes five people and an hour to de-rig. And I’m okay with that. You need to be too, or you should take up a different hobby. I have it on good authority that golf is far less likely to kill you, can cost just as much, and is equally successful in alienating you from your family. Seriously. My insurance premiums will thank you.

Being disciplined really just means that we are always putting the successful outcome of the flight above the goal of having a “fun” flight or looking good. It means acknowledging that our egos can do us more harm than good, and it means that sometimes we’re going to end up at the back of the grid or get back to the field with the glider in the trailer.

Disciplined Flying in the Real World
Flying in a disciplined manner means staying within the envelope of both our aircraft’s limitations that have been established by the manufacturer and our own, personal limitations for the type of flying we are doing. I can actually see your eyes rolling back in your head as you sigh and say “Yes, KAREN, I know how personal limitations work. How do I unsubscribe from this thing again…”

Fight that urge and keep reading.
When I was regularly flying air shows, one of the manoeuvres I performed was a reverse 1/2 Cuban with roll on the 45-degree up line. In order to have a successful outcome, my first gate was at the entry. I needed a minimum of 200 knots of airspeed to enter. If I had 199 knots, it was a fly-through. The second gate was at the top of the manoeuvre: I needed a minimum of 2000’ of altitude gain and a maximum indicated airspeed of 100 knots. If I was 1’ short of altitude or 1 knot fast on airspeed, I didn’t pull through. Those were personal limitations for that specific manoeuvre, and I had a very strong reason to adhere to them. Mostly, I didn’t want to hit the dirt and turn into a flaming ball of wreckage in front of 50,000 people. It’s a powerful motivation to do the right thing.

That seems like an extreme example, but the only difference between my personal limitations of airspeed and altitude at an air show vs. your personal limitations regarding the minimum altitude and airspeed you want to try and thermal at is the number of witnesses if something goes wrong.

As I fly, I have hard limits for almost every aspect of the flight as well as a contingency plan for what I’m going to do if I get to one of those limits. I include checklist usage as part of that. I won’t push out to the grid until I’ve done a complete assembly checklist. I won’t get into the glider until I’ve done a critical assembly check with someone that I trust to do it correctly. I won’t hook up the tow rope until I have completed a before-takeoff checklist. I definitely won’t land until I’ve completed a before-landing checklist and verified the landing gear is actually down and locked.

It works. I catch mistakes. Often, I find that I catch more mistakes the more regularly I’m flying because, like the relationship between energy and velocity, complacency is directly proportional to the square of proficiency. My wife has extended this method to include every aspect of a contest flight, down to when she turns on her inReach and backup loggers.

We Do This For Fun, But It’s A Serious Business
Many of us are not flying as much as we would want right now due to shelter-in-place orders and social distancing. When the glider clubs and airports open back up and tows become readily available again most of us will be extremely cautious for our first assembly and flight. “I haven’t done this in a while, better be careful.”

Hold on to that feeling of caution. Use this forced downtime as a hard reset on your own style of flying, and really assess the risks that you have taken in the past and are willing to take in the future.

I’ll leave you with a quote from my favourite air boss I ever worked on the air show circuit, Ralf Royce:

  • Perfection is expected
  • Excellence will be accepted
  • DO NOTHING DUMB

Source: ‚Hugh Grandstaff / Wings & Wheels‚.

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Anmelden zum Hexentreffen 2024

Das nächste Bundestreffen der Luftsportlerinnen findet auf der Hahnweide statt. Am Fuße der Burg Teck und in direkter Nähe zum Flugplatz Hahnweide wird vom 26. bis 28. Januar 2024 das bundesweite Treffen der Luftsportlerinnen – das Hexentreffen 2024 – veranstaltet. Alle Luftsportlerinnen sind herzlich eingeladen ins idyllisch gelegene DEULA-Bildungszentrum, Hahnweidstraße 10, 73230 Kirchheim unter Teck. Nach Anreise am Freitagnachmittag erwartet die Teilnehmerinnen ein Rahmenprogramm am Abend und am Samstag spannende Vorträge sowie viel Zeit zum Netzwerken. Der Sonntag ist als Rahmenprogramm- und Abreisetag vorgesehen. Quelle: ‚BWLV‚.

Föhn

Als Föhn wurde ursprünglich ein warmer, trockener, abwärts gerichteter Wind auf der Alpennordseite bezeichnet. Besonders in der kalten Jahreszeit sorgt er für eine deutlich höhere Temperatur. Heutzutage wird die Bezeichnung Föhn verallgemeinernd für einen trocken-warmen Fallwind auf der Leeseite von Gebirgen verwendet.

Schon vor Jahrzehnten beschäftigten sich Wissenschaftler mit der Frage, wieso die Luft bei Föhn so warm ist. Man vermutete zunächst das Heranführen warmer subtropischer Luftmassen als Ursache, z.B. aus der Sahara. Dies konnte allerdings nicht erklären, warum es auch in Grönland einen warmen Fallwind gibt. Saharaluft kann dort nahezu ausgeschlossen werden. Der Wissenschaftler Julius Ferdinand von Hann veröffentlichte Ende des 18. Jahrhunderts seine Theorie des thermodynamischen Föhns. Es dauerte jedoch eine Weile und bedurfte einiger Nachweise von Föhnereignissen außerhalb des Einzugsbereiches von Sahara- oder Karibikluft, bis sich diese Theorie als klassische Föhntheorie durchsetzte.

Die klassische Theorie oder auch thermodynamische Theorie, lässt sich einfach erklären (siehe dazu die im Thema des Tages angefügte Grafik. Luft strömt gegen ein Gebirge, wird zum Aufsteigen gezwungen, kühlt sich aufgrund der Abnahme der Temperatur mit der Höhe ab und kondensiert. Es bilden sich Wolken und schließlich werden im Luv Regen- oder Schneefälle ausgelöst, zum Teil nicht unerheblichen Ausmaßes. Am Berggipfel angekommen, strömt die Luft nun unter stetiger Erwärmung wieder ins Tal hinab und die Wolken lösen sich auf. Mit der zusätzlichen Sonneneinstrahlung ist es im Lee deutlich wärmer als im Luv.

Auch in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts beschäftigten sich diverse Wissenschaftler mit dem Föhn, vornehmlich im Alpenbereich. Zwar konnte die klassische Theorie erklären, wie sich die Luft erwärmte, aber wieso sich die wärmere Luft gegen die kältere Luft leeseitig der Gebirge bis in die Täler durchsetzt, blieb ungeklärt. Auch gab es inzwischen genügend Föhnbeispiele, die ohne Niederschlag auf der Luvseite auskamen. Mitte des 19. Jahrhunderts wurden etliche neue Theorien entwickelt, vom „Absaugen“ der kalten Luft durch nahende Tiefdruckgebiete über die Leewellentheorie, bei der die Luft hinter dem Gebirge in vertikale Schwingung gerät, bis hin zur hydraulischen Theorie. Letztere beschreibt am besten das von der klassischen Föntheorie abweichende Verhalten und gilt bis heute. Sie besagt, dass die gegen ein Gebirge strömende Luft aufgehalten wird und sich im Luv wie in einem Becken sammelt. Oberhalb der liegen gebliebenen Luft fließt weitere Luft, überströmt das Gebirge und stürzt schließlich auf der Leeseite der Gebirge ins Tal. Vergleichbar ist dies mit einem vollen Stausee, bei dem die obere Wasserschicht an der Staumauer hinab fällt.

Ende des 19. Jahrhunderts rückte der Föhn erneut in den Fokus der Wissenschaft, da die Bedeutung genauerer Prognosen immer weiter zunahm. In mehreren Projekten konnten in den Alpen zahlreiche Messungen durchgeführt werden, deren Ergebnisse zumindest für die unteren Schichten die hydraulische Natur des Föhns belegen. Nach aktuellem Wissensstand handelt es sich beim Föhn also um einen dynamisch- thermodynamischen Prozess. Quelle: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.

Quali-Wettbewerbe 2024: Ausrichter gesucht

Bislang konnten nicht genügend Ausrichter für die Qualifikationswettbewerbe 2024 gefunden werden. Aktuell steht für die Offene Klasse ein Wettbewerb mit 20 Plätzen, für die Doppelsitzerklasse ein Wettbewerb mit 35 Plätzen und für die 18-Meter-Klasse zwei Wettbewerbe mit ca. 65 Plätzen zur Verfügung.

Sollte nach Anwendung der gemäß SWO Anlage B max. Qualifikationsquote von 40% auf die Teilnehmer der Qualifikationswettbewerbe nicht die max. möglichen Teilnehmerzahlen für die Deutschen Meisterschaften erreicht werden, wird folgendes Verfahren angewandt:

Alle weiteren interessierten Piloten ohne festen Qualifikationsplatz können sich anmelden. Diese Anmeldungen werden gemäß der Deutschen Rangliste Segelflug mit Stand 30.09.2024 priorisiert.

Beispiel:

  • Für die DM Offene Klasse 2025 stehen maximal 25 Plätze zur Verfügung. Abzüglich vier Festplätzen für die Mitglieder der Offene-Klasse-Nationalmannschaft.
  • 20 Piloten haben an der Qualifikationsmeisterschaft teilgenommen.
  • Es werden sich 20 x 0,4 = 8 Piloten vom durchgeführten Qualifikationswettbewerb qualifizieren.
  • Verbleiben 25 – 4 (NM) – 8 (Quali) = 13 Plätze für die Vergabe per Rangliste.

Hinweise:

  1. Für die Teilnehmer der Qualifikationsmeisterschaft wird das ordentliche Nachrückverfahren durchgeführt. Meldet sich ein sicher qualifizierter Pilot nicht an, rückt der erste Nachrücker von der jeweiligen Meisterschaft nach.
  2. Es handelt sich um unabhängige Qualifikationswege. Die Teilnahme an einer Qualifikationsmeisterschaft verhindert nicht, dass man sich für die per Rangliste zu vergebenden Plätze anmelden kann.
  3. Die hier genannten Teilnehmerzahlen sind ein unverbindliches Beispiel. Aufgrund der heute unbekannten Gegebenheiten der Ausrichter der DMs 2025 können sich die max. Teilnehmerzahlen verändern. Quelle: ‚DAeC‚.

Zentralschweizer Theoriekurs

Auch dieses Jahr bieten die Segelfluggruppen SG-Obwalden, SG-Nidwalden, SG-Olten und SG-Pilatus zusammen einen Theoriekurs an. Schon bald geht es los. Die Planung sieht vor, den Kurs im BBZ (Berufsbildungszentrum Bau und Gewerbe) an der Robert-Zünd-Strasse 4-6 in Luzern durchzuführen. Neun Referenten stehen für den Unterricht zur Verfügung. Anmeldungen: christoph.meier@hispeed.ch; Mobile: +41 79 365 89 54 / Festnetz: +41 56 493 38 66

Geratshof: Lautlos über Lech und Voralpenland

Ein Bauernhof mit Flugplatz? Das ist ziemlich ungewöhnlich, macht aber den Reiz des zwischen Unterdießen und Ellighofen gelegenen Geländes aus. Seit inzwischen 30 Jahren starten und landen hier Segelflugzeuge. Anlässlich des Jubiläums veranstaltet der Landsberger Segelflugverein Geratshof am 14. und 15. Oktober ein Flugplatzfest.

Seine Gründung verdankt der Segelflugverein einem großen Problem: Am damaligen Fliegerhorst Landsberg in Penzing, wo inzwischen der ADAC sein „Testzentrum Mobilität“ betreibt, wurden dem Flugbetrieb immer mehr Steine in den Weg gelegt. Erst waren unter der Woche keine Flüge mehr möglich, dann kam es auch an den Wochenenden zu Einschränkungen. Aber Not macht bekanntlich erfinderisch.

Alle Augen richteten sich auf Sepp Holzapfel, der damals als Segelflieger in Penzing engagiert war. „Sag mal, Du hast doch neben Deinem Bauernhof ziemlich viel Platz. Könnte man daraus nicht einen Flugplatz machen?“ Und so wurde aus einem großen Acker eine Graspiste. Eine Hochspannungsleitung musste dafür unter die Erde verlegt werden – ein aufwändiges und teures Unterfangen. Fast drei Jahre dauerte das Genehmigungsver­fahren, dann gab das Luftamt Süd grünes Licht. 1993 war das – und parallel zur Flugplatzgenehmigung erfolgte die Gründung des LSV Geratshof. Drei Jahre nach der Gründung wurde eine große Flugzeughalle in Betrieb genommen, etwas später das Vereinsheim in gemütlicher Holzbauweise.

„Auflage der Behörden war, dass am Platz nur Segelflugzeuge und Motorsegler starten und landen dürfen“, erzählt Sepp Holzapfel rückblickend. Nicht so attraktiv für viele der damaligen „Penzinger“, die sich dem Motorflug verschrieben hatten. Trotzdem: Ein paar wechselten in den neuen Verein und so fanden sich insgesamt zehn Gründungsmitglieder.

Heute zählt der Verein rund 80 Mitglieder. Und das Interesse ist so groß, dass es für neue Flugschüler aktuell eine Warteliste gibt. Was macht diese Anziehungskraft aus? Da ist zum einen die Ausbildung auf hohem Niveau, die sich herumgesprochen hat. Zehn ehrenamtliche Fluglehrer bringen dem Fliegernachwuchs das Handwerk bei. Zum anderen spielt der top ausgestattete Flugzeugpark eine wichtige Rolle, so Holzapfel, der dem Verein seit Gründung vorsteht: „Unsere Flugzeugflotte ist eine der besten, die sich in Deutschland bei einem Verein unserer Größe finden lässt. Nicht nur Genussflieger, sondern auch ambitionierte Streckenpiloten kommen damit auf ihre Kosten.“ Ganz im Sinne des Vereinsmottos, das sich über all die Jahre nicht geändert hat: Möglichst viel und weit fliegen, darum geht es.

Dreimal um die Erde
Dass der LSV Geratshof diesem Anspruch gerecht wird, zeigt ein Blick auf die sportliche Ausbeute. Jährlich bis zu 5.000 Segelflugstarts- und Landungen, 3.000 Flugstunden am Himmel und 130.000 Streckenkilometer, was drei Erdumrundungen entspricht: Der LSV Geratshof ist sehr aktiv und spielt im deutschlandweiten Vergleich weit vorne mit. Die Lage zwischen Alpen und schwäbischer Alb bietet reizvolle Strecken in beide Richtungen. Für einen unvergesslichen Blick von oben, der dafür sorgt, dass die lautlose Fliegerei ein zeitlos schönes Hobby ist. 30 Jahre Jubiläum wollen natürlich gebührend gefeiert werden. Daher lädt der Verein alle Interessierten insbesondere aus den umliegenden Gemeinden zum Flugplatzfest ein, denn gute Nachbarschaft liegt den Geratshofern am Herzen. Am 14. und 15. Oktober ist einiges geboten: Wer die Gegend mal von oben betrachten will, hat per Gastflug die Gelegenheit dazu. Umliegende Vereine halten ebenfalls Überraschungen parat. Und natürlich ist den ganzen Tag über für Verpflegung gesorgt. Am Sonntag stehen außerdem ein Feldgottesdienst und ein Orgelkonzert auf dem Programm. Quelle: ‚Merkur.de‚.

Soaring is Risky Business

Michael Opitz: It was Day Three of the 1980 Standard Class Nationals at Harris Hill. I was having a good day, having caught up and passed the slow-moving gaggle. Now at the top, I started pushing ahead straight on course over the high ground. The sky dried up and went blue, but then I hit a five-knot thermal. Climbing up, I figured that the thermals were still working, just dry. I drove further out into the blue hole, only to find completely smooth air. I ended up hitting the dirt, while the gaggle slowly worked its way back home, deviating along the river valleys in order to use the ridges alongside for saves with the headwinds that we had picked up on that leg. That day cost me the competition.


Tony Condon: Gove County, Kansas is a place that I’d had wanted to visit for a while. The Smoky Hill River has eroded millions of years of sediment, exposing the impressive Monument Rocks formation and making the area a destination for fossil hunters. However, landing out in the early afternoon on arguably the best soaring day of the year was not what I had in mind for the method of my visit. As I worked out a plan to get home and watched a cumulus-filled afternoon sky float by, I started to seriously question my decision-making that led to this point. Here I was, a reasonably accomplished cross-country pilot, stuck in a field. I had a Diamond Badge on my hat and a National Record hanging on my wall. There were two stints flying on the US Team in my logbook. And yet here I am. Soaring can be a cruel sport sometimes and just when you think you’ve got it all figured out, this sort of reminder comes along. Obviously, my risk/reward assessment on this day was incorrect. I had failed to quickly recognize a change in the air ahead, and by the time I downshifted my fate was sealed. It was time to go back to the books…


Daniel Sazhin: Many a soaring pilot can relate to these situations. How many times have you been forced on the ground, looking up and wondering what the heck went wrong? The most frustrating aspect is that it is never clear whether the decisions that lead to failure are bad decisions or simply bad luck. The guidance most pilots receive is that it is necessary to “shift gears”. But what does this actually mean? When should you do this? How does the gear shifting actually work? Experienced pilots will say to look out ahead, recognize that the weather is changing and that it is needed to slow down and become less selective about thermals. Conversely, sometimes it is time to “step on the gas” and start flying efficiently. But what classifies this actual change?

After several blown contests and getting rather frustrated at my own failures, I was in Elmira, this time prepping for the Junior Worlds. John Bird, a PhD candidate in aeronautical engineering who specializes in programming UAVs to soar was flying Penn State’s AC-4 in the regional. He was also getting the full Elmira treatment, occasionally blasting along on a cloud street and then digging around in the dirt. And sometimes meeting the farmers.

We got to talking and thinking. We recounted the adage, “If you’re landing out too often, you’re pushing too hard. If you’re rarely landing out, then you’re leaving speed on the table and you can push harder. Learn to switch gears when the conditions change.” But how do you measure these things? And what does the gear shifting actually mean?

Not content with waiting many more years to get better at this game, John and I set out to explain and define what risk management in soaring is all about. We formed a very natural collaboration, using my perspectives on decision-making and his experience in modelling and simulations. Source: ‚Soaring Economist, Daniel Sazhin, John Bird‚.