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«Ja, und wir sind eine CTR»!

Am dritten Tag unseres Wandersegelfluges wollen wir mit dem Arcus M vom westlichen Ende des Jurabogens nach Nordosten in den Schwarzwald – oder wenn es sehr gut laufen würde, für einen Flug bis nördlich der Vogesen reisen. Aber es kommt ganz anders heraus.

Zahlenhaufen zum Frühstück

Vom hinteren Taxi-Sitz aus verfolge ich auf der Fahrt zum Flugplatz eine interessante Lektion in Betriebswirtschaft. Ausgelöst hat sie der fröhliche Chauffeur, der uns mit allerhand Verspätung im Hotel abholt (nachdem wir erneut ein Dutzend Anrufe benötigten, um an diesem heissen Samstagmorgen überhaupt ein Taxi zu finden). Neugierig, wie Peter nun mal ist, erkundigt er sich nach dem Gang der Taxigeschäfte. Diese seien ganz gut, vor allem seine Fahrten mit Handicapierten in die Schweiz seien eine gute Geschäftsgrundlage… Jetzt will es Peter aber genau wissen. Was man denn für einen solchen Transport von hier nach Bern und zurück aufwenden müsste? Naja, etwa EUR 350.- seien es für diesen Tagesausflug nun mal. Ich kann beinahe greifen, wie in Peters Kopf die virtuelle Tabellenkalkulation die Benzinkosten, Autobahngebühren, Fahrzeug-Amortisation, Fahrer-Lohn und Arbeitsstunden gegen den erwähnten Fahrpreis aufrechnet. Dann rattert er dem verdutzten Fahrer einen vollständigen Betriebsabrechnungsbogen herunter (in Französisch, wohlgemerkt…). An dessen unterster Zeile steht eine glasklar begründete, 50%ige Fahrpreis-Erhöhung. Am Ende verlassen nach einer angeregten Diskussion zwei fröhliche Fahrgäste einen etwas nachdenklicheren Taxifahrer vor dem Flugplatz-Tower von Bourg-en-Bresse. Ich bin mir sicher, dass die früheren Discount-Angebote dieses kongolesischen Einwanderers noch in der Folgewoche die Rhône hinunter gespült wurden!

Auch Bourg-en-Bresse kennt Landegebühren

Auch wir werden kurz durchgespült. Bei unserem unschuldigen Versuch, ins gesicherte Flugplatz-Gelände zu gelangen, begrüssen wir freundlich den heute Morgen schon früh werktätigen Mitarbeiter des Towers. Einer der Segelflieger hat gestern eine ebenso selbstsichere wie abfällige Bemerkung gemacht, dass wir bestimmt keine Landetaxen bezahlen müssten… Glücklicherweise hören wir solche Bemerkungen inzwischen mit einer gewissen Sensibilität und fragen nach – die wenigen Euro, die wir danach abliefern, sind auf jeden Fall der geringere Aufwand, als z.B. von der ‘Run-up-Postion’ mit unserem am Boden etwas unhandlichen Vogel wieder zurück zum Tower zu rollen, um die Flughafengebühren zu begleichen.

Die einheimischen Segelflugpiloten starten nie vor 14:00 Uhr. Jetzt wissen auch wir, warum man um 10:30 noch viel zu früh dran ist.

Verschlafene Segelflieger

Sobald sich erste Thermikzeichen am Himmel südwestlich von Genf zeigen, starten wir auf der grossen Hartbelagpiste in Bourg und fliegen nach Nordosten. Der Plan ist, die Thermik am Jura zu nutzen und zügig in die Region Basel zu kommen. Die einheimischen Segelflieger haben uns gestern noch freimütig erklärt, dass sie keineswegs vor 14:00 Uhr an einen Start denken würden. Vorher sei hier in der Region nichts zu machen… Nicht, dass wir Ratschläge Einheimischer grundsätzlich missachten würden. Aber selbstbewusst, wie wir sind, können wir kaum glauben, dass man an so einem Ort dann überhaupt Segelflieger ist… Die verschlafen ja die meiste thermische Zeit zuhause beim Frühstück!

Im Steigflug von Bourg-en-Bresse über die ersten Juraketten in Richtung Genf. Sogar der Propeller verbiegt sich heute.

Kopfvoran in die kontrollierten Lufträume

In den ersten Aufwinden dämmert mir dann, dass heute keine ‘brüllende’ Thermik zugange ist. Müde schaukle ich den Arcus unter den ersten Wolkenfetzen nahe an der Genfer CTR-Grenze umher. Für 30-cm-Aufwinde ist dieser grosse, schwere Vogel nicht ideal. Und die besten Aufwinde stehen natürlich im kontrollierten Luftraum gleich nebenan. Der Genfer Lotse lässt sich aber angesichts der eintreffenden RyanAirs und EasyJets keinesfalls zu einer Freigabe überreden, auch wenn unser Transponder einwandfrei sendet und ich mich an die Höhenfreigaben halten würde.

Ich kriege ja auch sonst meine Thermikkreise nicht immer ins Zentrum des Geschehens. Heute ist alles noch schwieriger, weil ich die wenige Thermik, die aus dem kontrollierten Luftraum heraus-schwappt, jeweils bis 50 m vor der unsichtbaren doppelten Sicherheitslinie der CTR Genf in einem Viertelkreis mitnehmen muss, wenn wir überhaupt irgendwie steigen wollen. Nicht einfach, sage ich Ihnen!

Zum Glück fliegt dieser Vogel so gut

Es geht mehr schlecht als recht aufwärts. Wir bewegen uns maximal auf 5’500 Fuss. Und die ewig langen Sprung-Distanzen zum nächsten ‚Fumulus‚ (Cumulus im Embrio-Stadium) machen die Aufgabe nicht einfacher. Dank der ausgezeichneten Gleit-Leistungen des Arcus M kommen wir dennoch langsam in die Region Lausanne. In den Schweizer Voralpen liegen die Cumulus im Gelände auf. Aber da hat es wenigstens welche. Auf unserem geplanten Kurs ist alles trocken und blau, kaum Anzeichen möglicher Aufwinde. Erste Zweifel machen sich breit, wo wir hinfliegen sollen. Am liebsten würde ich schon hier den Blinker nach rechts setzen und in die Waadtländer Alpen queren. Das ist bei unserer tiefen Ausgangshöhe aber auch keine vernünftige Idee. Als wursteln wir uns unter erster Zuhilfenahme des Motors weiter Richtung Neuenburg. Die schwachen Aufwinde stehen trotz kaum vorhandenem Wind weit neben ihren ‘Markierungen’, die durchsichtigen Wolken zerfallen meistens, wenn man unter ihnen eindrehen will.

Genug vom Jura

Kurz vor La-Chaux-de-Fonds verlieren wir beide die Geduld. Wir entschliessen uns entgegen der ursprünglichen Pläne, hier die vorhandene Höhe für eine Querung des Schweizer Mittellandes zu nutzen und planen, den Militärflugplatz Payerne zu queren und exakt da drüber den Motor zu starten, um die Fribourger Alpen zu erreichen.

Wie mitten im Meer

Ich kümmere mich um die Freigabe, welche der Lotse unkompliziert erteilt. Mit der Bewilligung in der Tasche, mich über Payerne zu melden, quere ich tief den Neuenburgersee. Der ist ziemlich gross, wenn man ihn in einem Segelflugzeug aus 1’300 m.ü.M. betrachtet, wird er noch etwas grösser. Bis Mitte See ist die Welt bestens in Ordnung.

Divert to Yverdon!’

Doch dann traue ich meinen Ohren nicht. Der Fluglotse schickt mich wegen eines Anfluges nach Südwesten, nach Yverdon. Das ist so ziemlich entlang der Längsachse des Sees und an eine Notlandung ist da nirgendwo zu denken, die Ufer sind zu steil.

Denkwürdiger Funkverkehr mit der Militärbasis Payerne

Aufgrund unserer gestrigen Erfahrung mit einer Lotsin aus Lyon, der wir am Funkgerät das Prinzip des Segelfluges erklärten und die Unmöglichkeit begründeten, damit eine bestimmte Flughöhe zu halten, wage ich vorsichtig, den Lotsen in Payerne darauf hinzuweisen, dass wir ein Segelflugzeug seien: ‘Payerne Tower – HB-2480 – roger, will divert to Yverdon due to trafic – but for your information, we’re a glider and continuously descending…’. Die Antwort kommt postwendend. ‘… and for your information, and we’re a CTR’! Ich kann mir einen lauten Lacher nicht verkneifen. Der Mann hat natürlich nicht nur Recht, sondern zeigt noch Humor bei der Arbeit!

Brav fliege ich – damit ausreichend ausgestattet – weiter in den grossen See hinaus und harre der Dinge, die da hoffentlich bald kommen werden.

Irgendwann auf etwa 400 Meter über Wasser zeigt der Lotse dann doch Erbarmen mit uns und wiederholt seine frühere Freigabe. Bevor er es sich erneut anders überlegt, ändere ich den Kurs – und wir starten wie geplant, tief, aber über der grossen, sicheren Piste problemlos den Motor.

Eine sichere Bank beim Starten des Motors: die endlos lange Piste der Militärbasis von Payerne.

Pampige Voralpen

In den Fribourger Voralpen treffen wir wieder auf schön zeichnende Cumulus-Wolken. Darunter sind die bisher besten Aufwinde – aber auch sie ‘ziehen’ nicht durchgängig schön aufwärts. Es ist aber ein Gerücht, dass sich die Simmentaler Rinder wegen der heute wieder mal tief fliegenden Arcusse beim obersten Rindvieh-Rat beschwert hätten. Aber wir sind schon nahe dran gewesen.

Die Schönheiten des Simmentals haben wir heute mal wieder aus unerwarteter Nähe betrachtet.

Die Temperatursonde wird das und auch die Fliegerei entlang der Voralpen-Kämme nach Osten abends erklären. Wir fliegen in ziemlich stabilen Verhältnissen! Das aufbauende Hoch dämpft mit seiner einfliessenden Warmluft jede vernünftige Thermik-Entwicklung. Aus der Distanz betrachtet, versinkt fast die ganze Jurakette im blauen Dunst, allein über dem Schwarzwald entwickeln sich schöne Wolken. Aber da wären wir wohl nie hingekommen.

Erstaunlich, dass man mit dieser Temperatur-Verteilung überhaupt segelfliegen kann.

Gefangen im Kessel von Schwyz

Anfangs komme ich über dem Simmental nur nach langem K(r)ampf mühsam auf Kretenhöhe, später kämpft sich Peter zwischen Thunersee und Vierwaldstättersee mühsam der Schrattenfluh und dem Glaubenbergpass entlang ostwärts. Teilweise schlagen wir beim Kreisen im vermeintlichen ‘Aufwind’ die Köpfe an die Haube. Am Ende sind wir – weil wir einfach keine anständige Operationshöhe erfliegen können, im Schwyzer Talkessel gefangen und geben uns nach langem Kampf geschlagen. Da muss eben der Motor nochmals ran. Das ist der grosse Vorteil dieses Eigenstarter-Systems, man kann sich damit und wenn man sie richtig verwendet, auch mal in Regionen wagen, in die man üblicherweise bei den herrschenden Bedingungen gar nicht einfliegen würde.

Zum Glück habe ich gestern Abend ausreichend Benzin dazugekauft – einen Teil davon verwenden wir nun für einen letzten Motor-Einsatz über dem Aussenlandefeld am Lauerzersee, der uns dann in wenigen Minuten auf Endanflughöhe von Schänis bringt.

Wir wechseln unser Flugziel ‚Elsass‘ zurück auf ‚Schänis und fliegen in pampiger Warmluft den Voralpen entlang nach Osten – hier über dem Thunersee.

Das Toggenburg ist das schönere Elsass

Da erklären wir dann unseren neugierigen Fliegerkameraden, dass wir mal wieder das Toggenburg mit dem Elsass verwechselt hätten und nun eben bereits etwas früher als geplant wieder zuhause seien. Aber der folgende Tag, den wir für einen schönen, wenn auch mit einigen Tiefpunkten versehenen Rundflug ins Engadin, Veltlin, Tessin und zurück nach Schänis via Lukmanier-Pass nutzen können, zeigt, dass wir mit unserer Flugplanung am Ende doch nicht so verkehrt lagen und mit dem vorhandenen Wetter tolle Flugtage geniessen konnten.

Immer wieder erstaunlich ist dabei, dass selbst bei flacher Druckverteilung – etwa an unserem ersten Flugtag nach Südfrankreich – grossflächig starke Winde entstehen können. Und ebenso erstaunlich ist die Wirkung absinkender Warmluft. Die fühlt sich an, als würde die Thermik im Leim kleben bleiben. Aber von derlei Ungemach lassen wir uns nicht aufhalten.

Besuch unserer Molliser Segelflieger-Nachbarn – in Frankreich

Unsere nächste Reise wird uns erneut nach Südfrankreich führen. Das Wetter war eben gerade da wieder am idealsten. Diesmal besuchen wir unsere Nachbarn vom Flugplatz Mollis – im französischen Segelflug-Ausbildungs-Zentrum Château Arnoux St.-Auban… Wie das beim Wander-Segelflug so sein kann, eher zufällig und auch der Weg dahin führte nicht nur abwärts… Demnächst geht’s hier weiter. Bleiben Sie vorsichtig.

Jüngste Flugschülerin der Luftsportgruppe Amberg

„Segelfliegen ist genial, fühlt sich an wie Schweben“, sagt Caroline Wellnhofer, während sie sich auf ihren 74. Flug vorbereitet. Bald darf sie alleine starten. Caroline Wellnhofer ist mit ihren 14 Jahren die jüngste Flugschülerin bei der Luftsportgruppe Amberg. Doch bevor sie das erste Mal alleine in die Luft steigen kann, stehen zunächst noch einige Stunden mit Fluglehrer Christoph Debler auf dem Programm. Wie diese ablaufen, weiß vorher niemand so genau – das kommt beim Segelfliegen immer auf die Thermik an. Und darauf, wie gut der Pilot es schafft, sich diese zunutze zu machen. Die Sonne strahlt vom weiß-blauen Himmel, das Thermometer zeigt 20 Grad, es herrscht starker, böiger Westwind. Fast ideales Flugwetter – aber nur fast. „Das könnte heute etwas ruppiger werden“, sagt Fluglehrer Christoph Debler. Quelle: ‚onetz.de‚.

Von Fallschirmen, Foie Gras und berühmten Hühnern

Die heutige Reise führt uns nach unserer gestrigen, tiefen Alpenbogen-Umrundung über ein endlos breites Rhônetal, hinauf durch das französische Zentralmassiv, weil es beim ersten Mal nicht so gut klappte, übungshalber wieder zurück durch ein noch endloseres Rhônetal an den Fuss des Juras. Und das bei Cockpit-Temperaturen, bei dem man sonst Gemüse gart.

Die Eiersuppe

Entspannt geniessen wir bei einem für französische Verhältnisse ‘ausgiebigen’ Frühstück im Flugplatzhotel hinter der Fallschirmspringer-Soufflerie den Start in unseren heutigen Flugtag. Das Morgenessen ist inzwischen ein sensibles Thema. Denn von scharf abgezählten Croissants, unfreiwillig vegetarischen Buffets oder Nature-Joghurts, die nur durch Beimischen von Honig oder Konfitüre etwas Geschmack gewinnen, haben wir schon alles durchprobiert. Peter amüsiert sich diesmal über meine etwas umständliche Eier-Köpfungs-Methode und demonstriert eindrücklich, wie das richtige Männer heute so machen. Schwungvoll setzt er mit dem Messer seitwärts an. Und dann spritzt es nur so durch die Landschaft. Denn die Eiersiede-Maschine ist seit heute Mitglied der ‘Gilets Jaunes’ und arbeitet nur in Teilzeit. Entsprechend flüssig ist das Innere von Peters Ei. Das Resultat: eine erstaunliche Eiersuppe im Teller und seiner Nachbarschaft.

Die FallschirmspringerInnen

Auf dem Weg ins Flugplatzbüro fallen uns die überraschend zahlreichen KundInnen des Fallschirmspringer-Zentrums auf. Die füllen hier jeden Tag eine ganze Turnhalle mit Gästen, die offensichtlich bereit sind, sich aus einem völlig intakten Flugzeug zu stürzen (was ich gar nie machen würde). Ein grosser Teil sind junge Frauen. Die wiederum werden (wahrscheinlich) von sehr attraktiven jungen Fallschirm-Instruktoren in hautengen Sprunganzügen magisch angezogen. «Aha, darum haben wir im Segelflug zuwenig und nicht diese Art von Nachwuchs». Denn wenn ich mir vor meinem geistigen Auge einen Moment vorstelle, wie zwei gestandene Mitfünfziger und Beinahe-Sechziger mit etwas ‘Fleisch am Knochen’ in diesem Gewande auf 20jährige Ladies wirken, ist schlagartig alles klar. Wer will schon an eine riesige ‘Blutwurst’ gefesselt auf 5’000 m.ü.M. im freien Fall gen Boden stürzen? Allein die Aerodynamik dieses Freifall-Gespannes wäre ein genaueres Studium wert.

Der Taschenmesser-Trick

Wir überwinden unsere kurzzeitige Alters-Depression und geniessen den Komfort eines sehr freundlichen, hilfsbereiten Empfanges durch den Tower-Mitarbeiter, der sich sogar bereit erklärt, uns in seinem Dienstfahrzeug zum Arcus M zu fahren. Der stünde zwar keine 200 Meter von uns entfernt, aber dummerweise auf der anderen Seite der Piste. Zu Fuss gehen geht gar nicht – gestern sind wir über die Massen sportlich zweimal rund um den grossen Flugplatz gewandert. Das zu vermeiden, ist eines unserer heutigen Ziele. Unterstützt werden wir dabei von unserer ‘Geheimwaffe’. Schweizer Offiziers-Taschenmessern. Davon haben wir auf unseren Wandersegelflügen immer eine Anzahl dabei. Die verteilen wir grosszügig an potenzielle Helfer, ohne die wir häufig nur mit deutlich mehr Aufwand weiterkämen.

Startbereit auf dem Flugplatz in Gap.

Wir machen unseren Arcus M startklar. Dabei benötigen wir erneut etwas Hilfe, damit der Arcus mit uns um die Wette strahlt: Putzzeug. Ein weiteres Taschenmesser wechselt den Besitzer. Diesmal zu einem Urlauber aus Pforzheim, der uns netterweise Eimer, Schwamm und Hirschleder zur Verfügung stellt.

Nach dem üblichen ‘Rennkamel-Einsatz’ am Flügel-Ende starten wir (ich etwas ausser Atem auf dem hinteren Sitz) südlich der Ceüse unser Thermik-Abenteuer.

Da ist unsere Welt noch in Ordnung – kurz vor der Querung des Rhônetals südlich des Pic de Bure und im Anflug auf die Glandasse, die uns auf Überflughöhe bringen soll.

Der Rand der flachen Scheibe

Schnell bewegen wir uns durch die kräftige Thermik der Haute Provence und der Drôme nordwestwärts und erreichen via Lus-la Croix-Haute die Glandasse mit dem unverkennbaren Mont Aiguille, den Col Rousset und dann sowas wie das ‘Ende des Alpenbogens’. Vor uns breitet sich eine unglaublich weite Ebene aus: das Rhônetal. So müssen sich Christoph Kolumbus und seine Matrosen auf der Reise nach Westindien gefühlt haben. Als würde man jeden Moment über den Rand der flachen Scheibe hinunterfallen. Leider reicht die Thermik hier nur bis auf 2’100 m.ü.M. hinauf. Und damit ist gleich klar, dass wir es auf keine Art und Weise ohne Motorhilfe auf die andere Seite dieser Ebene schaffen werden, selbst für einen Arcus ist es zu weit, mit dieser Ausgangshöhe 50 km weiter Anschluss an die unsichtbare Thermik zu finden.

Das Rhônetal will und will nicht enden – dafür kommt der Boden immer näher.

Das akustische Fragezeichen

Unbeirrt von solcherlei Unkommoditäten gleiten wir westwärts. Nur unterbrochen von einer kleinen Aufregung, welche unser Transponder, bzw. die Controllerin von Lyon verursacht. Sie kann uns anfangs nicht auf dem Radar sehen und verlangt entsprechend, dass wir Höhe und Kurs halten. Letzteres bringe ich ohne Schweissperlen auf der Stirn zustande. Peter versucht inzwischen, ihr das Prinzip des Segelfluges am Funk zu erklären. Einigermassen erfolglos, ernten wir doch auf den Hinweis, dass wir leider aus physikalischen Gründen immer etwas absinken würden, nur ein akustisches Fragezeichen in Form diverser ‘Äähhmms’ – ‘Oohhs’ und ‘Hhmms’. Schliesslich erlöst uns der Transponder. Sie sieht uns auf dem Radar – und damit sind sofort alle Sorgen weg. Bis auf den Boden, der uns immer näher kommt. Der Umweg, den ich wegen der Controllerin fliegen musste, hilft natürlich auch nicht zu einer effizienten Talquerung. Valence zieht an uns vorbei. Die andere Talseite kommt in Blickweite.

Der rote Bereich

Ich finde tatsächlich an einem der Ausläufer einen schwachen Aufwind, der uns etwas Luft verschafft. Leider zuwenig, denn dieses Zentralmassiv – aus Sicht eines Schweizer Bergbewohners eigentlich ein etwas höherer Sandhaufen – zieht sich ebenfalls endlos dahin. Kurz: wir haben eine weitere Durststrecke von ca. 20 km ansteigenden Geländes vor uns. Dafür schwache Aufwinde von max. einem halben Meter pro Sekunde. Und das erst noch nur in einer Hälfte der Kreise. So wird das nie was! Und eine Hitze ist das hier unten!

Les Châteaux

Mein Kreislauf gerät allmählich ausser Fassung. Zum Glück habe ich morgens nicht noch die Faserpelz-Jacke übergezogen, sondern sitze drauf. Unser Flug wird zum Sauna-Aufenthalt. Ich kann mit aller vorhandenen Geduld den Arcus auf 1’300 m.ü.M. hinauf drehen. Das hilft aber nur bis zum nächsten Hügelzug, wo gleich das nächste Bodenturnen beginnt. Dafür ist die Aussicht grandios. Auf mehrere, wunderschöne Schlösser. Die haben häufig schwache Aufwinde drüber. Aber für mehr reicht das Geld offenbar doch nicht. Das fliesst alles in den Gebäude-Unterhalt – für eine anständige Thermik bleibt zuwenig übrig.

Letztlich rettet uns – über einem sauberen Aussenlandefeld – unser eingebauter Motor. Während ich den Vogel in der Luft halte, startet Peter vorne den Zweitakter. Der bringt uns zuverlässig in wenigen Minuten auf Durchflughöhe ins Zentralmassiv.

Die ausgefransten Cumuli

Der Flug wird damit allerdings nicht viel leichter. Über den langen Hügelzügen stehen zwar flache Cumulus-Wölklein, doch laufen die etwas konturlos auseinander. Der Blick zurück nach Osten macht auch keine Hoffnung – man kann die Inversion(en) von blossem Auge sehen. Hoch darüber steht – unverrückbar über lange Zeit – die weisse Schneekuppe des Mont Blanc.

Wir schlängeln uns mit wenig Spielraum zwischen Thermik-Tops und Aussenlandung das Massif Central hinauf.

Das Heilige Land

Wir kommen nur langsam vorwärts, ich habe Mühe, unter dem Feuchtebrei nutzbare Aufwinde zu lokalisieren. Und wenn, sind sie schwach – viel schwächer als in den Prognosen vorhergesagt. Trotzdem kommen uns im unkontrollierten Luftraum-Korridor zwischen Lyon und Saint-Etienne immer wieder andere Segelflugzeuge entgegen. Es ist tröstlich, dass auch sie im gleichen Höhenband unterwegs sind. Unter uns ziehen alle möglichen Heiligen durch: von Saint Basile, Saint Agrève, Saint-Jeures und Saint Front bis zur Sainte Sigolène – auf keinen Fall zu verwechseln mit der königlichen Segolène an ‘Franz von Hollands Seite.

Die Arbeitsteilung

In den letzten Jahren haben wir die fliegerischen Aufgaben sinnvoll auf die beiden Cockpit-Plätze verteilt. Während der (meist) vorne sitzende Pilot steuert, navigiert der hinten Platzierte durch kontrollierte Lufträume, holt Freigaben ein und studiert Aussenlandemöglichkeiten, Flugplätze und alternative Kurse. Der ist also sowas wie der ‘Stratege’ im America’s Cup. Das bewährt sich auch heute. Trotz mauer Aufwinde passieren wir einigermassen entspannt die Kontrollzone von Saint-Etienne und können uns langsam mit einem Zielflugplatz auseinandersetzen, auf dem wir und das Flugzeug sicher übernachten können.

Die zweite Passage

Angesichts der überraschend stabilen Wetterlage überlegen wir uns eine Übernachtung in Juranähe, um den Weiterflug anderntags zu erleichtern. Das heisst aber, dass wir erneut das Rhônetal queren müssen. Peter lässt den Arcus M gekonnt und mit endloser Geduld in einem (maximal) 50-cm-Aufwind auf die astronomische Höhe von 1’300 m.ü.M. klettern. Man sieht von da oben beinahe die Erdkrümmung. Gemäss Bordcomputer müsste die Höhe just reichen, um den östlich der gleichnamigen Stadt gelegenen Flugplatz Bourg-en-Bresse zu erreichen. Kurzzeitig sorgen meine Flugplatz-Höhenangaben in Fuss aus dem Motorflug-Navigations-System und jene in Metern aus dem Segelflug-Bordcomputer für leichte Konfusion. Grob geschätzt kann unsere Höhe natürlich niemals für eine 40-km-Talquerung reichen, wenn man drüben noch auf 800 Metern (es sind natürlich Fuss) ankommen muss. Selbst, wenn man dieselben Mass-Einheiten verwendet, wird das noch eine rattenscharfe Sache werden.

Das Gefängnis

Die Spannung im Cockpit steigt, Peter kann den (unterirdisch tiefen) Gleitpfad halten. Kurz vor der Stadt treffen wir sogar noch einen Aufwind – ausgerechnet über einem Gefängnis. Die erzeugen offenbar mehr Aufwind als die Schlösser. Einmal hochziehen und weiter geht’s. Nach kurzer Funkmeldung und dafür endlos langem Tiefflug tauchen endlich hinter einem Waldrücken die langen Beton- und Graspisten auf. Wir tauchen direkt in die Base ein und Peter zaubert eine gekonnte Landung in den Flugplatz-Rasen. Dass er danach bis kurz vor einen Hangar rollt, rundet den professionellen Anflug ab.

Nur der Rasen von Wimbledon ist schöner. Butterweiche Landung auf dem Flugplatz Bourg-en-Bresse.

Das Benzin

Freundlich werden wir von einigen Segelfliegern empfangen. Sie helfen uns, den Arcus zu verzurren. Einer lässt sich unter Zuhilfenahme des Taschenmesser-Tricks dazu überreden, uns nach dem Einräumen in die Stadt zu einem Hotel zu fahren. Da wir anderntags vor den einheimischen Piloten den Weg in den Jura unter die Flügel nehmen wollen, versuche ich, unseren Benzinvorrat zu ergänzen. Man weiss ja nie! Das wird dann zu einem richtigen Abenteuer. Denn die Tankstelle auf dem Flugplatz scheint nur mit einer bestimmten Karte bedienbar. Sowas hat hier aber niemand (…). Also organisiere ich einen Kanister, mit dem wir an einer Strassen-Tankstelle 20 L Benzin kaufen können. Das klappt dann ausgezeichnet. Natürlich haben wir die passende Menge Motorenöl bei uns, um ein 2%-Zweitakt-Gemisch zu erzeugen.

Die Terroristen

Die Schwierigkeit ist nun bloss, dass man mit einem roten 20-Liter-Benzinkanister an einer Hotel-Reception mindestens als ‘verhaltensauffällig’ wahrgenommen wird. Anfangs versuche ich das handliche Kanisterchen hinter meinem breiten Poloshirt zu verstecken. Danach vor ihm, bzw. vor meinem Bauch. Der deckt zwar einiges ab, aber das Kanisterchen blinzelt doch an der einen oder anderen Stelle noch leicht hervor. Peter deckt auf dem Weg zum Lift zusätzlich den Sichtwinkel zwischen Receptionistin und Kanister ab – es gelingt, wir erreichen knapp den Aufzug. Unsere in letzter Sekunde hereindrängenden Mitfahrer beschwichtigen wir dann auf dem Weg in den zweiten Stock mit einer Kurzgeschichte von ‘Notvorrat für das Motorrad oderso’.

Kulinarisches Highlight im Restaurant ‚Le Verre Gourmand‚ im Zentrum von Bourg-en-Bresse.

Die berühmten Hühner

Peter organisiert effizient und zielsicher ein passendes Restaurant, um nach unserem gestrigen gastronomischen Tiefseetaucher unsere sichtbar eingefallenen Bäuche wieder etwas auszubeulen. Diesmal erwischt er mit dem Restaurant-Familienbetrieb ‘Le Verre Gourmand’ vis-à-vis der Kirche einen richtigen Glücksfall. Wir werden erstens ausgezeichnet beraten. Und zweitens noch besser bekocht. Und so kommt es, dass wir auch das letzte Fältchen unserer Bäuche mit etwas Foie Gras, je einem halben ‘Bresse-Gauloise’, einem ausgezeichneten Glas Weisswein zur Vorspeise, einem ebenfalls ausgezeichneten Glas Burgunder und einem noch feineren Dessertwein wieder ausstopfen und glätten können. Was für ein Glück!

Das Rauchopfer

Wir beschliessen den ereignisreichen Tag mit einem gehörigen Rauchopfer für die wenigen guten Aufwinde des heutigen Tages und verwandeln zwei wunderbar milde ‘Appenzellos’, die ich in einer Lederschutzhülle hinten im Gepäckfach unbeschadet bis hierher gebracht habe, in Schall und Rauch.

Die mutmasslich sicherste Benzindeponie ist die Dusche. Solange niemand den Lichtschalter umlegt.

Der Funke

Jetzt bleibt nur noch eines: eine geruhsame Nacht mit dem Benzinkanister. Den verfrachte ich wegen seiner eigentümlichen Ausdünstung erstmal in die Duschkabine. Irgendwann, in der letzten Sekunde vor dem Einschlafen, schiesst mir der Gedanke an einen unfreiwilligen nächtlichen Gang auf die Toilette mit unvorsichtiger Benutzung des Lichtschalters durch den Kopf. Ich stelle mir vor, wie wir samt dem ganzen Zimmer-Inhalt in einer massiven Explosion mitten in der Nacht aus dem zweiten Stock auf den Parkplatz fliegen – weil der Lichtschalter natürlich bei seiner Bedienung gerne einen kleinen Funken erzeugt. Der wiederum würde das Benzin-Luftgemisch in der Dusche zur Explosion bringen und der Rest wäre anderntags in der Zeitung…

Bevor ich wegdämmere, informiere ich noch Peter über meine Befürchtungen. Der nimmt das unbeeindruckt zur Kenntnis und dreht sich nur auf die andere Seite.

Wie unsere Reise weitergeht, ob wir tatsächlich nächtens aus dem zweiten Stock fliegen oder am Morgen hinausgehen – das lesen Sie in der nächsten Ausgabe unseres Wandersegelflug-Reiseberichtes.

Die Flugdetails aus dem OLC.

17jähriger qualifiziert sich für DM

Toller Erfolg für Leon Bohnenkamp vom Herforder Verein für Luftfahrt (HVfL): Obwohl der 17-Jährige erst seine zweite komplette Saison nach dem Erwerb des Pilotenscheins fliegt, hat er sich bereits für die Deutsche Meisterschaft im Segelfliegen im kommenden Jahr qualifiziert. Das Wetter verlangte von den Teilnehmern an drei Wertungstagen geschicktes Taktieren, um die gesteckten Aufgaben zu erfüllen und möglichst am Ende jedes Tages sicher nach Oerlinghausen zurückkehren zu können. Das gelang nicht immer. So mussten am 2. Juni insgesamt acht Segelflieger wegen schwindender Aufwinde eine sichere Außenlandung auf einem Acker bei Bad Driburg hinlegen, um sich und ihre Flugzeuge dort von Helfern abholen zu lassen. Quelle: ‚Westfalen-blatt.de‚.

Ich habe ein mentales Problem

Es war also eigentlich alles perfekt. Bis auf eine winzige Kleinigkeit. Meinem zehnjährigen Sohn stand am Dienstag eine Mathearbeit bevor, und er war noch nicht im Stoff. Montag würde ich nicht mit ihm üben können, blieb also nur noch der Abend. Würde ich außenlanden, fehlte ihm wichtige Vorbereitung, die Arbeit würde er dann wohl versieben. Im Verlauf dieses Tages bekam dieses kleine Detail eine immer größere Bedeutung. Nach dem Start hatte ich Pech, nur mit Müh und Not konnte ich mich in schlapper Thermik oben halten. Es dauerte eine halbe Ewigkeit, bis ich mir meine Abflughöhe von 750 Metern erkreist hatte. Meine Kameraden, mit denen ich eigentlich im Teamflug in Richtung Dänemark starten wollte, hatten mehr Glück und waren schon lange weggeflogen. Das Selbstvertrauen war also angeknackst, trotzdem flog ich los in Richtung Norden. Dort war es auch nicht viel aufbauender: die Thermik nicht so stark und verlässlich wie erhofft, das Fliegen eher ein Gestochere im Himmel als eine zielstrebige Reise. Rund 25 Kilometer vom Flugplatz, genau an der Stelle, wo ich vor etwa zwei Jahren bei meiner Reifeprüfung, dem 50-Kilometer-Flug, gewendet hatte, fand die entscheidende Schlacht in meinem Kopf statt. Hier im Blog von Michail Hengstenberg finden Sie heraus, wer diese gewonnen hat. Foto: Wolfang Sutter.

„Ich heb’ ab“

Ich sehe, wie das Seil langsam auf Spannung gebracht wird. Dann geht alles schneller als gedacht. Während ich noch von einem Start wie bei einem Passagierflugzeug, das eine ganze Weile über die Startbahn fährt, ausgehe, bin ich schon so gut wie in der Luft. Der V8-Motor der Winde beschleunigt uns in knappen drei Sekunden auf etwa 110 Stundenkilometer. Am höchsten Punkt klinkt Himmelsbach das Schleppseil aus und wir schweben in der Höhe. Mein Fluglehrer erklärt mir, was ich auf den Anzeigen des Cockpits erkennen kann, zum Beispiel die Geschwindigkeit und die Höhenmessung. Den ganzen Bericht finden Sie im ‚Sportbuzzer.de‚.

Mit Kondoren über Santiago

Ein lautes Plopp – das Seil ist ab, wir schweben frei 800 Meter über Santiago! Über und vor uns der blaue Himmel, unten links die Andenkette, rechts unten die Häuser von Las Condes und Vitacura im Dunst des Herbstnachmittags – so klein wie bei der Spielzeugeisenbahn. Tatsächlich – jetzt da das Motorflugzeug nicht mehr zieht – gleitet der Segelflieger lautlos wie ein Vogel dahin. Es ist zwar etwas diesig, aber dennoch ist der Ausblick unglaublich. Ein Traum! Wenn nicht zwischendurch mal schnell für eine Sekunde sowohl der Flieger als auch der Magen einige Meter hoch und dann wieder runter gedrückt werden würden. «Das ist die Thermik», erklärt Pilot Eduardo Böhm auf dem hinteren Platz des Doppelsitzers. Mehr Informationen finden Sie im Originalbericht von ‚condor.cl‚.

Deutsche Segelflug-Meisterschaften in Zwickau

Auf dem Flugplatz sind am Montag die Deutschen Meisterschaften im Segelfliegen eröffnet worden. Bis Ende Mai gehen 84 Piloten aus allen Bundesländern an den Start, vier vertreten Sachsen. Wegen des angekündigten Regens werden die Schönwetterflieger am Eröffnungstag wohl eher am Boden bleiben, so Cheforganisator Joachim Lenk vom Aeroclub. An solchen Tagen schauen sich die Sportler auch gern mal Stadt und Umgebung an. Quelle: ‚Radiozwickau.de‚. Resultate.

Segelfliegen im Jugendsportcamp

In den Sommerferien bietet das Sportamt Thurgau zusammen mit der Segelfluggruppe Cumulus das Jugendsportcamp Segelfliegen an. Dieses findet vom 8. bis 12. Juli 2019 in Amlikon statt. Eine Woche lang Segelfliegen in Theorie und Praxis hautnah erleben: Wer selber gerne einmal am Steuer eines Segelflugzeuges sitzen und das Gefühl des geräuschlosen, raumgreifenden und motorlosen Gleitens erleben möchte, für den ist das Jugendsportcamp Segelfliegen eine gute Gelegenheit. Zusammen mit der Segelfluggruppe Cumulus bietet das Sportamt Thurgau das Lager zum neunten Mal an. Das Camp ist für Jugendliche der Jahrgänge 1999 bis 2004 ausgeschrieben.

Wittstock: Jugendliche im Segelflieger

„Das hat Spaß gemacht, richtig cool“, berichten zwei Jugendliche, die eben ihre Flüge absolviert haben. Für Kati Hoerkens ist es eine Premiere. Sie geht mit Pilot Sebastian Beetz in die Luft. Wenn die Seilwinde anzieht, hebt der Doppelsitzer in Sekundenschnelle ab. Mit rund 120 km/h stürmt der Flieger gen Himmel – bis auf etwa 500 Meter Höhe, Bauchkribbeln inklusive. Mehr über die Schnupper-Flugtage des Wittstocker Fliegerclubs finden Sie im Originalbericht der ‚maz-online.de‚.

LSV Detmold feiert runden Geburtstag

Derzeit geht es hauptsächlich um den Fortbestand des sicheren Sport-Flugbetriebs im Rahmen von Gemeinnützigkeit und Jugendförderung (Segelfliegen ab 14 Jahren). Die vorhandenen, teilweise 50 Jahre alten Gebäude sind laut dem Verein dringend zu sanieren. Die Segelflug-Werkstatt (Wartung der Flugzeuge in Eigenleistung) in denen die jungen Piloten ihre Pflicht-Baustunden ableisten, muss komplett erneuert werden. Die Bilanz für das vergangenen Jahr fällt positiv aus – insbesondere in den Sportgruppen (Segel-, Motorsegel- und Motorflug). „Wegen des langen, heißen Flugsommers 2018 konnten die Piloten die sieben Segelflugzeuge, zwei Motorsegler und drei Motormaschinen erheblich stärker nutzen als im Vorjahr“, heißt es in dem Bericht des Vereins. Einziger Wermutstropfen: In einem Motorsegler und einem Motorflieger mussten die Motoren ersetzt werden, was ohne Sponsoring zwangsläufig zu einer Motorflug-Beitragserhöhung führt. Mehr Informationen im Bericht der ‚lz.de‘.

Segelflug-Unfälle im März

Monatliche Übersicht über Vorkommnisse im Segelflug im März 2019 in Europa – fliegen Sie bitte vorsichtig – und passen Sie bei jedem Flug von Neuem auf sich auf…

Peyruis (F)

Verzago (I)

Caiolo / Sondrio (I)

Belluno (I)

Bicester (UK)

Thiene (I)

Hahnweide (D)

Igualada-Òdena (E)

Castroncello (I)

Germagnano (I)

Rubiana (I)

Neues Lehrbuch „Segelfliegen Grundausbildung“

In der Bundeskommission Segelflug ist unter Leitung des Referenten Ausbildung/Lizenzen Günter Forneck im letzten Halbjahr das Lehrbuch „Segelfliegen Grundausbildung“ entstanden. Das Buch im DIN A 5-Format beschreibt die Segelflugausbildung vom ersten Besuch auf dem Segelflugplatz bis zum ersten Alleinflug. Besonderen Wert wurde darauf gelegt, sämtliche Schritte der Segelflugausbildung in allgemeinverständlicher Sprache mit vielen erklärenden Zeichnungen darzustellen. Auf tiefere theoretische Erklärungen wurde bewusst verzichtet. Das Buch soll den Segelflugschüler bis zum ersten Alleinflug begleiten. Die Inhalte der einzelnen Ausbildungsschritte werden für den Segelflugschüler leicht verständlich erklärt. Dem Segelfluglehrer bietet sich das Buch zur Kommunikation mit dem Schüler an. Das Buch wird zur AERO 2019 vorliegen und über die Landesverbände des DAeC und die Segelflugschulen in Deutschland zu beziehen sein.

Fluglotsin schreibt Jugendbücher

Judith Spörl vom Kontrollturm des Salzburg Airport ist auch Autorin und Ex-Privatpilotin. Sie schreibt Jugendbücher über das Segelfliegen. Als eine der wenigen Frauen macht sie Jugend- und Mädchenarbeit für Technik und Fliegerei. In ihren Büchern verbindet Judith Spörl die rein technischen, physikalischen und fliegerischen Grundlagen in verständlicher Sprache mit dem, was Pubertierende bzw. Jugendliche auch sehr interessiert: „Da ist auch ein bisschen Lovestory und Teenager-Romanze. Das haben wir natürlich selbst auch alle erlebt in jungen Jahren. Mein Vater ist auch Pilot, und er hat mich damals zu einem Segelflugverein in Franken gebracht. Meine Tochter ist von meinen Büchern sehr begeistert. Und ich war wiederum begeistert, als ich sie dann zum ersten Mal auf einen Segelflugplatz mitgenommen habe.“ Quelle: ‚Salzburg ORF.at‘.

Gedern: Fast die halbe Welt umrundet

Als „Spitzen-Sommer zum Segelfliegen“ hat Vorsitzender Harald Kaufmann während der Jahreshauptversammlung der Gederner Segelflieger den Sommer im vergangenen Jahr bezeichnet. Das belegen auch die fast 20 000 Streckenkilometer, geflogen von fünf Gederner Piloten. Im OLC, dem deutschlandweiten, dezentralen Streckenflugwettbewerb, erreichte die Segelfliegergruppe Gedern den 29. Platz in Hessen. Mehr Informationen im ‚Kreis-Anzeiger‚.

Serres-Tonale-Biarritz-Serres?

Baut man die einzelnen Flüge von Klaus Ohlmann aus den vergangenen vier Monaten zu einem Stück zusammen, bahnt sich hier ein grosser Wurf an. Getreu seiner bisherigen Art, Rekorde zu fliegen, indem er sich die einzelnen Fluggebiete in einzelnen Puzzleteilen konsequent zusammensetzt, dürfte – eine geeignete NW-Wetterlage vorausgesetzt – der nächste Rekordflug von Klaus Ohlmann von Südostfrankreich aus ins Veltlin, zu einer Wende am westlichen Ende der Pyrenäen und zurück nach Südostfrankreich führen. Was die sagenhafte Distanz von 2’000 km um zwei Wendepunkte ergäbe. Wir sind gespannt auf das Ergebnis dieses Versuches, Alpen, Cevennen und Pyrenäen in einem Flug zu erschliessen – und wünschen Klaus Ohlmann eine rekordverdächtige Ausdauer und gutes Gelingen!

Segelfliegen über dem längsten Gletscher Europas

Lautlos nähert sich ein Segelflugzeug dem Jungfraujoch (3554 m) zwischen dem Dreigestirn der Berner Alpen, Jungfrau (4158 m), Mönch (4107 m) und Eiger (3967 m). Das Ziel ist der Grosse Aletschgletscher mit dem Konkordiaplatz (ca. 2700 m), dem Zusammenfluss der drei Gletscherteile, Aletschfirn im Westen, Jungfraufirn sowie das Ewigschneefeld im Norden. Der Flug entlang der Nordflanke des Aletschhorns (4193 m) beeindruckt durch gewaltige Eis- und Schneefelder. Von der Lötschenlücke (3170 m) gleiten wir dem Aletschfirn entlang abwärts, zurück zum Konkordiaplatz. Nur ferne Alphorn-Klänge dringen vom Winde getragen weit in die Stille dieser einzigartigen Gletscherwelt. Video von Klaus Porod.

Lange Flucht vor dem Regen am ‚Quattorze Juillet‘

Ernüchterndes vor dem Zimmerfenster

Beim ersten Blick aus dem Hotelfenster traue ich meinen Augen nicht. Anstelle des klaren, blauen Himmels von gestern Abend ist da ein grauer Deckel über dem Tal. Und ein beeindruckend zügiger Westwind. Unglaublich, das kann gar nicht sein! Aber auch der zweite und die folgenden Versuche zeigen ein durchzogenes Bild, ab und zu ‚gestört durch rasch vorüberziehende, blaue Löcher‘. Na, das kann ja heiter werden mit unserer Rückreise, dieses Wetter haben wir nicht erwartet.

 

Foto-Eindrücke vom Rückflug am französischen Nationalfeiertag aus der Haute-Provence

Im Geiste beginne ich schon zu rechnen, wieviel Benzin wir für Steigflüge im Tank haben – sicher bin ich mir danach nur, dass wir ohne Thermik auf keinen Fall Schänis erreichen werden. Und eigentlich kann ich mir kaum vorstellen, dass beim Wetter ausreichend Thermik entstehen kann. Ob uns vielleicht der Wind mit Wellenbildung nach Hause tragen wird?

Per Anhalter zum Flugplatz

Der Tag beginnt tatsächlich nicht besonders gut. Im ganzen Bergstädtchen ist kein Taxi auffindbar. Wir machen uns deshalb zu Fuss auf den Weg und versuchen und als alternde Autostopper. Lange Zeit völlig erfolglos, leider, das hilft dem Selbstvertrauen auch nicht weiter. Erst nach zehnminütiger Wanderung solidarisiert sich ein Autofahrer unserer Jahrgänge und fährt uns im Nu die drei Kilometer auf den Flugplatz.

Nichts wie weg

Nach einem mehr als ausführlichen Briefing sind wir uns vor allem in einem Punkt sicher: wir müssen die Region schnell verlassen, bevor eine feuchte Luftmasse aus dem Südwesten den Himmel über dem Ubayetal überzieht, die Thermik erstickt und womöglich ausregnet. Die Perspektiven für die kommenden Tage sind ebenfalls wenig erbaulich. Da ist kaum eine vernünftige Chance, nach Nordwesten wegzukommen. Mit uns sind gestern Abend Markus und Oliver, zwei deutsche Wandersegelflieger angekommen. Sie sind in zwei Etappen aus der Region Königsdorf hergeflogen, Markus in einer Glasflügel 304, Oliver mit einer eigenstartfähigen ASH 26E. Vor allem Markus wird sein ganzes Können brauchen, um bei diesen Verhältnissen ohne Zwischenlandungen nach Hause zu kommen.

Peters Zweifel an der Startstrecke

Die Dichtehöhe und die spezielle Topographie der Startpiste verursachen auf Peters Stirne einige Falten. Die Piste geht im ersten Drittel bergauf und erst danach flach den Hügel hinunter. Ein Push-pull-Schlepp-Startversuch irrlichtert kurz durch unsere Diskussion. Am Ende gewinnen Zuversicht und Vertrauen in den Motor. Noch nie lief er so zuverlässig und gut wie in dieser Saison. Wie gewohnt melde ich vom hinteren Sitz während der Startphase die Drehzahlen, damit sich Peter, der heute als PIC vorne Platz genommen hat, voll auf den Start konzentrieren kann. Wir heben problemlos nach ca. 350 Metern ab. Mit dem Wissen, dass das Tal vor uns keine Landemöglichkeit offeriert, drehen wir über der Flugplatzpiste mehrere Runden, um ausreichend Höhe zu gewinnen und den Steigflug an die Kreten des Grand Bérard anzugehen.

Starker Wind, erster Regen

Dieser Berg hatte bisher keinen besonders guten Ruf bei mir. Zu oft hat er mich bei starkem Westwind über die Krete hinunter gespült, zu oft unzuverlässige, wenn auch meistens sehr starke Aufwinde gespendet. Mehr als einmal bin ich im Cockpit fast gestanden, weil die Turbulenzen den Flieger beim Eindrehen in die Thermik von hinten erfasst haben. Insgesamt ist der Grand Bérard also ein wilder Geselle. Bevor wir den Motor im Rumpf verstauen, klettert Peter deshalb ausreichend hoch über die Gipfelkrete, lässt ihn im unrunden Aufwind unter ein paar Kondensfetzen schön auskühlen und dreht dann in engen Kreisen ein paar Hundert Meter hoch. Dann fallen wir aus der Thermik, der Wind hat sie verweht. Es sollte heute nicht das letzte Mal gewesen sein. Ein paar Kilometer weiter fliegen wir bereits im Schatten. Die Wolke, die vorhin über besonnten Feldern noch Aufwind versprach, hat sich aufgelöst – dafür fallen auch gleich die ersten Tropfen auf die Haube. Das ist ja ein schöner Anfang!

Anrückende Regenfront

Der Blick nach Süden macht die Anspannung im Cockpit fast greifbar. Dunkle Wolkenschichten decken da, wo wir herkommen, das Sonnenlicht ab, eine graue Luftmasse darunter lässt keine Zweifel offen – wenn man da hineingerät, kommt man nur noch mit dem Flieger im Anhänger wieder heraus. Oder fliegenderweise irgendwann in den kommenden Tagen, wenn sich das Wetter grundlegend verbessert haben würde. Das ist aber keine Option, wir wollen schliesslich heute elegant nach Hause. Peter flüchtet vor den ungemütlichen Aussichten ins Queyras und gräbt an der Crête des Peyrourets tief unten im Gelände und über einem wunderbar türkis glitzernden Bergsee einen schwachen, aber konstanten Aufwind aus. Der trägt uns – noch immer mehr in als über der Geographie, an die Crête de la Pinée über dem Aussenlandefeld von Le Rosier. Unter uns sieht die Gegend aus wie ein riesiger, ausgebrochener Backenzahn. Die Backenzahn-Löcher auf der Ostseite sammeln den ganzen Morgen über die Sonnenstrahlen ein und produzieren entsprechend wilde Aufwinde.

Jetzt hat Peter vor dem heranrückenden Schatten ein paar Minuten Vorsprung herausgeflogen und er kann endlich in einen kräftigen Aufwind eindrehen und damit den Anschluss ins Modanetal sichern. Diese Situation wird uns für die kommenden Stunden begleiten. Es läuft darauf hinaus, dass wir diesen kleinen Vorsprung immer aufrecht halten müssen, um ‘im Geschäft’ zu bleiben. Andernfalls geraten wir in den Schatten und in den inzwischen in der in der grauen, bis an den Boden reichenden Luftmasse erkennbaren Regen.

Gas geben

Die nächsten Aufwinde sind für den Erfolg unseres Unterfangens entscheidend. An der Aiguille de Scolette, am Grand Roc Noir und zuhinterst im Val d’Isère erreichen wir in starken, aber zerrissenen und unzuverlässigen Aufwinden mit etwas Geduld immer wieder die Sprunghöhe in die nächste Geländekammer. Am Ende geht es nach der aufwindfreien Querung des Kessels von Aosta um ein paar Dutzend Meter, die darüber entscheiden, ob wir ins Wallis, wo im Haupttal noch helles Sonnenlicht erkennbar ist, gelangen oder über Aosta den Motor zünden müssen. Im Val Ferret hängen schon dunkle Regenbärte herunter, als ich auf dem letzten Drücker diesen wichtigen Passübergang ins Wallis überfliege.

Walliser Talwind.

Der endlos lang scheinende Gleitflug seit dem letzten Aufwind über Val d’Isère findet erst im Unterwallis, gerade noch auf 1’400 m.ü.M. sein Ende. Ich habe bis dahin erfolglos versucht, an der Crevasse, über Isérables und Nendaz Aufwinde zu treffen. Erst der Hang bei Veysonnaz funktioniert so, wie ich das vor rund 30 Jahren im Fluglehrer-Kurs in Sitten zum Glück einmal gelernt habe. Nur, es ist psychologisch nicht dasselbe, ob man über dem sicheren ‘heimatlichen’ Landefeld tief unten den Wäldern entlang fliegt oder ob man noch 200 km fliegen muss, vor einer im Sauseschritt anrückenden Regenfront flieht und so schnell wie möglich Höhe gewinnen sollte, will man noch nach Hause kommen. Auf die Walliser Talwindsysteme ist aber auch heute Verlass. Ein anfänglich schwacher Aufwind über den Bergflanken, die am weitesten ins Rhônetal hinausreichen und vom starken Talwind angeströmt werden, entwickelt sich in rund einer Viertelstunde zu unserem heutigen Retter. In engen Achten kann ich den Arcus M dem Hang hinauf und bis über den Gipfel mit der Skilift-Bergstation treiben. Der Westwind versetzt uns beim Kreisen sehr stark, passt man auch nur kurze Zeit nicht auf, fliegt man im Lee der Kreten sofort in der Gefahrenzone. Wir sind wieder im Geschäft, auch wenn uns wegen der zeitraubenden Boden-Turnübung die Regenfront wieder bedrohlich nahe gerückt ist. Und haben noch immer den Motor nicht gebraucht. Das war nicht zu erwarten gewesen.

Seitenwechsel

Dem Controller von Sion wird es zu langweilig mit uns. Wir fliegen zwar leicht ausserhalb seiner kontrollierten Zone und entfernen uns auch immer weiter davon, trotzdem verscheucht er uns schon direkt südlich seines Towers aus seiner Frequenz. Wie Tarzan schwingen wir uns jetzt von Krete zu Krete. Endlich kann ich über Chandolin die Sprunghöhe für den Flug an die andere Talseite aufbauen. Da ist die Wetteroptik perfekt, ebenso wie die weiteren Aussichten in Richtung Oberwallis. Auf der Südseite des Wallis hingegen rücken die Vorposten der Regenfront heran, lange Schattenstrecken räumen die Cumuli vom Himmel. Es gibt keine andere Wahl, wir müssen die Aufwinde der Nordseite erreichen. Besser gestern als heute.

Schafe kühlen ihren Bauch im Schnee

Über dem Baltschiedertal und der Krete hinauf zum Alpjuhorn kann ich endlich einen starken Aufwind zentrieren und uns zurück ins Geschäft für den Flug nach Hause bringen. Auf einem der steilen Granitgipfel weiden schwarz-weisse Geissen. Wie die bloss da hinauf gekommen sind? Noch kurioser ist die Szene etwas weiter unten im Gelände. Da kühlt sich eine kleine Herde von Schafen in einem Schneefeld die Bäuche. Sie haben in ihren fest montierten Pullovern wohl einfach zu warm.

Peter zaubert den Arcus dann hoch über die Gipfel auf Endanflughöhe. Mit der so erreichten Höhe von 3’700 m.ü.M. ist der Flug nach Schänis nun in trockenen Tüchern. Der Flug über die Furka und den Klausenpass ist dann ein hoch verdienter, würdiger Abschluss dieser endlos scheinenden Flucht vor der Regenfront. Je näher wir unserem Heimatflugplatz kommen, umso schöner und trockener wird das Wetter. Am Ende können wir in aller Ruhe den Arcus M an seinen Stammplatz an der Decke des Hangars in Schänis hängen und bei einem kühlen Bier zufrieden auf zwei aussergewöhnliche Flugtage mit vielen neuen Erfahrungen zurückblicken.

Hier finden Sie die Flugdetails aus dem online contest.

Mit dem Segler zum ‚Diner en Provence‘

In der Flugsaison 2018 werden wir mit Gelegenheiten für schöne Flüge schon fast verwöhnt. Nach einer zweitätigen Rundreise bis Nürnberg, ins Allgäu und über den Hauptalpenkamm in die hohen Tessiner Berge noch Ende Juni wollen wir zwei Wochen später ein kurzes Wetterfenster nutzen und die Provence besuchen. Ohne definitives Ziel starten wir mit dem vollgepackten Arcus M von SchänisSoaring am Freitag, 13. Juli, in der Thermik des St. Galler Oberlandes langsam nach Südwesten.

Foto-Eindrücke von unserer Reise nach Barcelonnette im Segelflugzeug.

Den direkten Weg durch die Glarner Alpen wollen wir der tiefen Wolkenuntergrenzen wegen vermeiden und wählen stattdessen den durch erste Cumulus-Wolken sicherer scheinenden Weg über das Taminatal. Da zeigt uns erstmals auf dieser Reise eine muntere Gruppe von drei Bartgeiern, wo das Zentrum der Thermik über den steilen Chrächen westlich von Vättis liegt. Die sind offenbar mit der heimischen Thermik zufrieden, sie reisen noch nicht zu ihren südfranzösischen Kollegen in den Parc National de Mercantour in den Urlaub. Erstmals klettert die Variometer-Nadel parallel zu unserer Zuversicht auf vernünftige Werte und wir nehmen den Weg an den Oberalp-Pass unter die Flügel.

Echter Klassiker

Bei diesen Wetterverhältnissen ist der Weg nach Südfrankreich klar. Über dem Bedretto-Tal baut Peter ein Höhenpolster auf, damit wir problemlos Anschluss an die Thermik-Autobahn der Walliser Nordkrete finden. Nur die Querung der TMA von Sion mitsamt Transponder-Code beschäftigt uns zeitweise etwas. Bei unserer Arbeitsteilung im Cockpit ist das allerdings keine Belastung. Einer fliegt, der andere parliert mit dem Controller. Wir kommen zügig durch die mit Cumulus-Wolken markierten Aufwinde voran und erreichen über den steilen, kahlen Felsflanken des Grand Muveran an der Nordwestecke des kontrollierten Luftraumes von Sion ausreichend Höhe, um das breite Walliser Haupttal hinüber zu den Ausläufern des Grand Combin zu queren.

Kräftiger Wind.

Über dem Gebirgslandeplatz von ‚Croix de Coeur‚ kämpft Peter erstmals mit dem kräftigen Westwind, der die Aufwinde ‚umkippt‘ und unseren Flieger weit über die Leeseiten der Kreten hinausträgt. Den Effekt des zunehmenden Windes nutzen wir an den riesigen Eisflanken des Grand Combin im Hangflug aus, um für die entscheidende Querung des Kessels von Aosta genügend Übersicht zu gewinnen. ‚OI‘, der auf der anderen Talseite unterwegs ist, berichtet von starken Abwindfeldern über dem Val de Rhêmes. Langsam kann ich mir in dieser Situation einen Plan zusammenbauen. Bei West-/Nordwestwind produziert der höchste Europäer (keiner aus Brüssel) über Courmayeur, Aosta und den eindrücklichen V-Tälern des Val Savarenche, Val de Rhêmes und Val Grisenche zwar wunderbare Leewellen-Aufwinde, dazwischen aber auch eindrückliche Abwinde. Die sind vor allem über den steilen Granitwänden dieser Täler ein Erlebnis, an das man sich länger erinnert, wenn man unter den Kreten fliegen muss, weil man vorher keinen schlauen Aufwind gewinnen konnte.

Dem wollen wir mit einem kleinen Umweg über den Col du Petit St.-Bernard ausweichen. Dort bläst der Westwind an die hohen Ostkreten des Isère-Tales und erzeugt üblicherweise Hangwind, er fegt aber auch durch die Thermik und reisst sie auseinander. Am Osthang der Skistation von La Thuile nehme ich mir deshalb Zeit, um in einem unrunden Aufwind ausreichend hoch zu klettern, um später direkt den hohen Berggipfeln entlang an den Col d’Iséran zu kommen. Das klappt ausgezeichnet, an den Kalkwänden östlich der berühmten französischen Skistation kann ich nochmals in einen starken Aufwind eindrehen, der uns in die Regionen der Gipfel – hier beachtliche 3’750 m.ü.M. an der Aiguille de la Grand Sassière – hinaufträgt.

Reines Vergnügen

Über dem östlichsten Zipfel des Vallée Modane stehen breit auseinanderlaufende Cumuli, die Segelflug-Optik ist trotz Wind perfekt. Einzige Schwierigkeit ist, unter den Wolken mit ihren verlockend dunklen Böden den Auslöser der Thermik zu identifizieren. Über Bonneval kommt dafür ein Felsabbruch auf der Nordseite des Tales in Frage, während sich die Thermik-Wolke bis weit südöstlich an die Grenzgipfel an der italienischen Grenze hinaus auffächert. An ihrer Luv-Kante steigen wir mitten über dem Tal ausgezeichnet und erstmals beginnt die digitale Höhenmesser-Anzeige heute mit einer ‚4‘.

‚Thermik-Opfer‘ am Charbonnel

Das können wir an meinem Lieblingsberg in dieser Region wiederholen. Wie oft bei Nordwestwind produziert der ‚Köhlerne‚ wilde Aufwinde, die über den Gipfelgraten vom Wind zerrissen werden. Da wir hoch über den Gipfelgraten daherkommen, haben wir keine Schwierigkeiten, einige Meter auf das Höhenkonto zu buchen. Nun trage ich ja beinahe seit Jahrzehnten auf unseren Skitouren eine ‚einmalig schöne‚ Ohrenkappe. Die wollten wir (Peter mehr als ich) immer schon am Charbonnel ‚dem Thermik-Gott‘ opfern. Damit er uns an eben dieser wichtigen Stelle immer gut gesinnt bleibe. Logischerweise habe ich die Kappe heute wieder mal nicht bei mir. Bei fast 30° C wäre das – abgesehen von ihrer optischen Wirkung – schon etwas viel verlangt gewesen. Nun werfen wir meine vielfarbige Kappe einfach virtuell über dem Gipfel ab – gekoppelt an ein Versprechen, sie künftig im Kleiderkasten zu lassen und nicht mehr zu verwenden. Naja, ihr Gestalter gehörte nie zu den Anwärtern auf den Designer-Nobelpreis.

Wellen am Mont Cenis

Beim Weiterflug zum Col d’Etache fällt mir auf, wie stark der Wind über den Lac Mont-Cenis pfeift. Ein Segelflugzeug fädelt unter uns auf einer armseligen Höhe über der Passstrasse ein und kann in kurzer Zeit im Hangwind der Pointe de Ronce wieder Höhe gewinnen. An dieser Stelle bin ich bei diesen Windverhältnissen schon öfters in eine ‚Welle gefallen‘. Mit etwas Geduld kann ich an der Luv-Kante eines zarten Cumulus die feuchten Fetzen übersteigen und plötzlich finden wir uns in ruhigem, starken, aber flächenmässig kleinen Steigen wieder. Auf 5’000 m.ü.M. breche ich wegen des Ballastwassers in der Seitenflosse den Steigflug bei grandioser Sicht über die aus Nordwesten anbrausenden Wolken ab. Wir drehen die Nase des Arcus M in Richtung der Ecrins, die wir erneut des starken Windes wegen im Westen der hohen Granitzacken umfliegen wollen.

Nous deux aux Deux Alpes

Nachdem die Steigwerte am Lautaret-Pass trotz einer schönen Wolke nicht zufriedenstellend ausfallen, versucht es Peter an der Hangkante über den Schluchten südlich der quirligen Skistation ‚Les deux Alpes‚ und findet südlich der mit Transport-Technik vollgestopften Gletscherebene einen starken Aufwind. Damit können wir nun zu einer schönen Sightseeing-Tour ansetzen, bevor wir unser Nachtquartier für den Arcus M und uns auswählen. Während wir die Vor- und Nachteile von Puimoisson, Gap, Serres, Sisteron, Vinon, Barcelonnette & Co. diskutieren, steuert Peter in einen richtig starken, runden Aufwind östlich von Super-Dévoluy, der Skistation am Pic de Bure. Mit satten 4.5 m/Sek. treibt er uns wieder weit über 3’000 m.ü.M. hinauf. Damit ist die Sache gegessen, wir können uns den Übernachtungsort in Ruhe überlegen – wir erreichen sowieso jedes der in Frage kommenden Segelflug-Zentren Südfrankreichs.

Letztlich entscheiden wir uns für den Flugplatz im Ubaye-Tal, Barcelonnette. Da ist in der Nähe ein kleines Städtchen mit mehreren Hotels. Da ist die Lage, die uns anderntags erlauben wird, rasch in die Alpen zu kommen (ein Faktor, der noch entscheidend werden sollte). Und da ist die 800 m lange, asphaltierte Landebahn, auf der wir mit dem Arcus M wieder problemlos in die Luft kommen sollten – selbst wenn der Platz auf beachtlichen 1’100 m.ü.M. liegt.

Wir werden freundlich empfangen, man ist sich hier offensichtlich Gäste gewohnt. Nach kurzer Zeit ist unser Flugzeug auf dem Vorfeld verzurrt, eine erste ‚Pression‚ befeuchtet unsere trockenen Kehlen und das Organisieren einer Übernachtungs-Gelegenheit sowie die Fahrt dahin ist innert Minuten über einen Flugschüler organisiert. Seine Mutter führt das Grand Hotel. Da werden wir nächtigen.

Alternativ, aussergewöhnlich, ausgezeichnet.

Die Hotelière empfiehlt uns nach unauffälliger Musterung unserer Feinschmecker-Bäuche für unser Nachtessen ‚La Rose Noire‚. Nicht, ohne darauf hinzuweisen, dass die Speisekarte und die verwendeten Zutaten ein wenig ausgefallen, ursprünglich und regional seien. Also genau richtig für uns. Mit etwas Suchen können wir das winzige Restaurant in einer engen, unscheinbaren Seitengasse entdecken. Dass man hier vorteilhafterweise seinen Platz reservieren soll, verstehen wir nun auch. Bei nur drei Tischen draussen und drinnen ist natürlich schnell ausgebucht. Wir sind skeptisch, wo wir da wieder hin geraten sind. Die Köchin hat mich aber schon beim ‚Amuse-Bouche‚ im Sack. Köstlich. Eine geschmackliche Überraschung nach der andern explodiert an diesem Abend im Mund – auch wenn wir nicht wirklich im Detail verstehen, was im ‚Menu standard‘ alles enthalten war. Es muss an unserer Müdigkeit oder am speziellen Dialekt gelegen haben – ich weiss nur noch, dass die Köchin einen hervorragenden Abend hatte – es war ausgezeichnet.

Wir fallen nach diesem kulinarischen Top-Erlebnis müde in die Betten – heute muss uns niemand mehr ein Schlaflied vorsingen – traumlos versinken wir nach kurzer Zeit in tiefen Schlaf – nur das leichte Schaukeln des Arcus M, wenn man ihn in die Thermik zieht, begleitet uns noch. Und mich die am Charbonnel in den Abgrund taumelnde Skitouren-Mütze… Was tut man nicht alles für gute Aufwinde am Charbonnel – dieser unverzichtbaren ‚landmark of navigation‚.

Hier finden Sie die Flugdetails aus dem OLC.
Fortsetzung zum weit anspruchsvolleren Rückflug zurück nach Hause folgt am 28. Juli.

Luftige Österreich-Rundfahrt (3)

Mal südlich, mal nördlich, aber
immer den hohen Gletschern des Hauptalpenkamms entlang.

Die Aufwinde über dem Zillertal müssen wir uns mit einer ganzen ‚Blaatere‘ von Gleitschirm-Piloten teilen.

Als wir am Sonntag, den 28. Mai in St. Johann im Tirol ins Cockpit des Arcus M kraxeln, wollen wir zum Abschluss unseres dreitägigen Wandersegelfluges einerseits gemütlich an unseren Ausgangsort Schänis zurückreisen, anderseits auch noch etwas von den Hochalpen sehen. Wie gestern bei unserer Ankunft, schlängeln wir uns auch heute bei der Wegreise zwischen den herabfallenden Fallschirmspringern hindurch und weg nach Kitzbühel.

Bis der Motor ausgekühlt im Rumpf liegt, haben wir ausreichend Zeit, im ersten Aufwind eine Auslegeordnung über die Streckenführung des Hahnenkamm-Rennens zu diskutieren. Bis zur Mausefalle sind wir uns einigermassen einig, danach verliert sich die winterliche Spur dieser Highspeed-Strecke in den Lichtungen und Waldschneisen westlich Kitzbühels. Derweil habe ich andere Sorgen. Die Luft köchelt zwar überall ein wenig, aber noch nicht richtig. Zumindest nicht dort, wo ich mit der aktuellen Höhe gerade hinkomme.

Obendrauf beunruhigt mich auch noch eine Luftraum-Warnung. In 7‘500 ft beginnt hier (schon) eine TMZ von Innsbruck. Bis ich die identifiziert habe, bin ich allerdings auch schon den Graten entlang zum Pass Thurn gekrabbelt. Immer schön heiss und tief. Und der offensichtliche Versatz durch den Nordwind macht es mir nicht einfacher, ein Bild der aufströmenden Luft in den Kopf zu bekommen. Kaum habe ich nach endlos scheinender Kreiserei um Seilbahnen und Bergrestaurants genügend Höhe zusammengespart, um endlich die Nordkrete des Pinzgaus anzufliegen, sind Luftraumwarnung und schwaches Steigen gleichzeitig Vergangenheit.

Auch Sonnenschutzfaktor 50 und ein breiter Hut reichen nicht. Im Segelfliegen bekommt man immer eine Sonderladung UV-Strahlen verabreicht. Besonders, wenn man ein ausgeprägtes Riechorgan im Gesicht hat.

Die Erdkrümmung kommt in Sicht

Wir klettern in aller Ruhe auf die maximal mögliche Höhe. Jetzt braucht der Peter aber wirklich Sauerstoff. So hoch waren wir seit unserem Abflug aus dem Ortlergebiet in die Dolomiten tatsächliche nie mehr. Nun geniessen wir die Annehmlichkeiten der Hochalpen und reisen zwischen 3‘000 und 3‘700 m.ü.M. um etliche Gleitschirme und durch die hohen Gletscher und Gipfel westwärts. Peter will unbedingt ins Stubaital, um da einmal auf vernünftiger Höhe hindurchfliegen zu können. Einmal umfliegen wir die Hindernisse südwärts, dann wieder auf der nördlichen Seite der Hauptkrete.

Den Entscheid, ganz auf der Südseite zu bleiben, sparen wir uns auf. Zu tief ist da aus unserer Stratosphären-Optik die Wolkenuntergrenze. Spannend ist dann der Übergang zwischen dem Pitz- und Kaunertal in die Region am Reschenpass. Die tiefsten Lücken sind ziemlich hoch, über 3‘000 m.ü.M. Aber mit etwas Geduld über dem Kaunertal schlüfemer sicher in den nächsten, richtig guten Aufwind im Langtaufers-Tal. Der katapultiert uns gleich in eine andere Liga und öffnet uns auf mehr als komfortablen Höhen den Weg ins Engadin.

Die stärksten Aufwinde der letzten drei Tage.

Auf der Strecke zwischen dem Vinschgau und dem Oberalp-Pass treffen wir an den Engadiner Hotspots auf die stärksten Aufwinde der vergangenen drei Tage. Der Arcus M steigt in engen Kreisen auf Höhen, die hier nur am Wochenende ausserhalb der Bürozeiten der Schweizer Luftwaffe erreichbar sind. Ein buchstäblich atemberaubendes Erlebnis mit einer Aussicht auf die höchsten Engadiner Gipfel, die einfach einmalig schön ist.

Der Rasierer hatte im prall gefüllten Arcus M einfach nicht auch noch Platz. Peter geniesst die atemberaubende Aussicht auf die Hochalpen trotzdem.

 

Erst ab dem Vorderrheintal schwächen sie sich etwas ab, da scheint eine etwas weniger labile Luftmasse vorzuherrschen. Wir fliegen noch eine Ehrenrunde durch das Obergoms, um am Nufenenpass frühzeitig den Endanflug nach Schänis unter die Flügel zu nehmen. Mit so einem Vogel wie dem Arcus M ist das natürlich ein gemütlicher Spaziergang, bei dem man gegen Ende einfach das Tempo erhöht. Nach drei erlebnisreichen und spannenden Tagen mit allem, was Segelfliegen zu bieten hat, setzt der Arcus M butterweich auf der Piste 34 in Schänis auf. Kaum hängt der Arcus M an der Hallendecke und kaum fliesst der Schaum des ersten Weizenbieres in unsere durstigen Kehlen, tauchen schon die ersten Ideen für eine Neuauflage auf. Slowenien müssen wir nun natürlich abhaken.

 

Und wohin jetzt?

Aber da sind ja noch viele weisse Flecken auf unserer Erfahrungs-Flugkarte, die wir mit Erlebnissen füllen könnten. Wohin die nächste Reise führen wird? Hier erfahren Sie es, sobald wir wieder zu einem neuen Abenteuer starten.

Hier finden Sie die Flugdetails des dritten Flugtages unserer Reise nach Slowenien und quer durch Österreich.

Luftige Österreich-Rundfahrt (2)

Wandersegelfliegen ist etwas Besonderes. Für einmal nur in eine Richtung fliegen zu dürfen, ausreichend Zeit für eine gemütliche Luftwanderung zu haben und neue Regionen spielerisch kennenzulernen, sind unvergessliche fliegerische Erlebnisse. Solches beabsichtigen wir auch am Tag 2 von geplanten 3, als wir in Nötsch in Kärnten auf dem herrlich gelegenen Flugplatz stehen und darauf warten, dass der Wind aus einer Richtung bläst, mit der wir unseren Arcus M in die Luft bekommen, ohne ihn händisch ans andere Pistenende schieben zu müssen. Heute wollen wir Wien sehen.

Abendliches Fliegertreffen am Grimming. Rund um das Segelflugzentrum Niederöblarn ist die Luft mit Kunststoff-Fliegern gut gefüllt.

Unser Masterplan sieht für heute – wenn uns die Thermik denn gewogen ist – aus der südöstlichen Kärntner Ecke der österreichischen Luftfahrkarte noch oben rechts zu kommen. Da spielen die Wiener Philharmoniker zum Neujahrskonzert. Auf der Donau-Insel entspannen sich die jüngeren Bewohner dieser wunderschönen Stadt. Da ist temporär die OPEC zuhause. Und im Prater drehen sie nicht nur am Ölpreis, sondern auch an einem riesigen Rad. Schloss Schönbrunn und der Stephansdom ziehen Touristen aus aller Welt an. Auch uns. Wir wollen heute nach Wien. Oder wenigstens Wien sehen und umdrehen. Denn von da an soll unsere Luftwanderung ein wenig in Richtung Heimat zurückführen. Wir wollen abends irgendwo in Tirol sein, damit wir am Folgetag sicher nach Schänis zurückfliegen können. Weil der Peter am nächsten Tag in Rom an einer Sitzung seiner beruflichen Gspänli aus ganz Europa sein muss. Macht sich nicht gut, wenn man als jüngstes Mitglieder der exklusiven Runde da fehlt und morgens anruft, um mitzuteilen man vergnüge sich gerade noch etwas in den österreichischen Aufwinden und sie sollen doch schon mal ohne ihn beginnen. 

Zäher Beginn.

Anfangs gerät unser Flug etwas harzig. Ein erster Aufwind spediert uns zwar zügig nach oben. Bloss ist die Talquerung nach Nordosten über das Drautal selbst aus der maximal erreichbaren Höhe und selbst für unseren schönen Arcus M ‚huerä wiit‘. Nördlich des Ossiacher Sees stehen verlockende Cumulus-Wolken am Himmel. Nur, die stehen völlig am falschen Ort, nämlich in einem kontrollierten Luftraum. Weiter nördlich davon, über den Nockbergen, erkennen wir auch flache, weisse Wattebäusche mit wahrscheinlich guten Aufwinden darunter – aber die sind noch ein Tal weiter weg und sicherlich von unserer Startposition aus unerreichbar.

Die Wolken hängen an der falschen Stelle.

Wir sind uns lange nicht einig, wie wir vorgehen wollen. Zumal ich auf der Frequenz von Wien Information niemanden ans andere Ende bekomme. Wir sind zu tief, die können uns wohl gar nicht hören. Aber einfach in die kontrollierten Gebiete einfliegen geht ebenso wenig. Das Thema erledigt sich in den nächsten Minuten sowieso selber. Wir fallen aus allen Traktanden. Der Nordwind (ja, der schon wieder) bugsiert uns an den sonnenbestrahlten Hängen östlich des Millstätter Sees zum Tal hinaus statt seinen Flanken entlang hinauf. Wir beissen auf die Zähne und klemmen dort, wo der Rücken seinen anständigen Namen verliert, alles zusammen. Halten beim Eindrehen in sogenannte Aufwinde den Atem an. Nützt alles nichts. Es ist einfach nichts zu machen, wir bekommen den Segler nicht in einen Aufwind. Am Ende muss für einmal unsere fest eingebaute Thermik helfen. Im Nu starten wir mit vereinten Kräften über dem Drautal den Motor und lassen uns dann eine Etage höher tragen. Plötzlich hilft jetzt auch die richtige Thermik wieder mit. Interessant. Mitten in den Leezonen der Nockberge. Diesmal wollen wir kein Wagnis eingehen und nutzen unseren Motor bis hinauf über die flachen Kreten. Auch da bekomme ich niemanden von Wien Information an den Apparat – hören kann ich die anderen (Motor-)Flugzeuge zwar, aber der Controller uns offenbar nicht einmal ansatzweise. So schleichen wir uns über die Nockberge auf Kurs zur Turracher Höhe davon. Zum nächsten kontrollierten Luftraum westlich von Zeltweg.

Ohne GPS-Moving-Map-System eine Herausforderung: navigieren in den endlosen Hügelzügen des südlichen österreichischen Alpen-Vorlandes.

Hier sieht alles gleich aus.

Die Flachland-Navigation ist für uns Berggeissen schon eine Herausforderung. Ohne GPS wäre ich hier allein mit dem Bestimmen der Position zur Hälfte absorbiert. Aber mit den modernen Moving-Map-Systemen ist das heute echt ein Kinderspiel. Der Transponder ist noch eine Verbesserung obendrauf. Denn ab dem Murtal schalten wir unsere Lottozahlen auf, rufen den mehr oder weniger beschäftigen Controller in Zeltweg – und das war’s dann an einschränkenden Lufträumen. Der kooperative Mann lässt und dahin fliegen, wo die dicken Wolken stehen und wo wir hin wollen. Und nicht dahin, wo er auf seinem Bildschirm gerade viel leeren Platz hat. Cool!

Dank Transponder können wir uns im kontrollierten Luftraum um Zeltweg problemlos den Aufwindlinien entlang bewegen.

Flotter Flug zur Raxalpe.

Es geht flott voran. Wir flitzen unter den inzwischen zahlreicher werdenden Wolken mehr oder weniger kreislos weiter nordostwärts in die Region von Leoben, Kapfenberg und bekommen allmählich den Semmering ins Blickfeld. Bis zur Rax funktionieren die Aufwind noch so, wie sie es heute schon den ganzen Tag hindurch taten – relativ zuverlässig. Ab der Rax fühlt sich die Luft plötzlich spürbar schlechter an. Die Aufwinde stehen in markanten Lee-Zonen, jeweils eine Hälfte geht aufwärts, die andere Hälfte der Kreise abwärts. So wird das natürlich keine vernünftige Fliegerei. Peter müht sich als erster durch diese seltsamen Aufwind, nach unserer Wende am Schneeberg mit Blick auf unser Wandersegelflug-Ziel Wien draussen in der Ebene blüht mir dann dasselbe Vergnügen.

Die Wolken sehen verlockender aus, als die Thermik, die wir darunter dann (nicht immer) finden.

Plötzlich alles verkehrt.

Jetzt müssen wir bei jedem Eindrehen in einen möglichen Aufwind von Neuem entscheiden, ob wir uns in den schwachen dynamischen Aufwindgebieten auf der Nordostseite der Kreten oder in den starken, aber zerrissenen Aufwinden auf der sonnenbeschienenen Seite abmühen wollen. Das Resultat ist bleibt sich meistens gleich. Ein paar Augenblicke lang erwischen wir einen starken Aufwind, wir ziehen den Arcus jeweils in engen Kreisen ins vermeintliche Zentrum, nur, um gleich wieder hinauszufallen. Sicher ist, dass diese Fliegerei in den höheren Regionen über den Kreten noch am vernünftigsten zu handhaben ist. Da können wir die Leethermik mit den Hangwinden auf den Nordostseiten wenigstens teilweise kombinieren. Aber richtig zügig vorwärts kommen wir von hier an nicht mehr. Der Weiterflug in Richtung unseres Tagesziels St. Johann in Tirol, wird zur segelfliegerischen Sonderschicht.

In den letzten östlichen Hügelzügeln der Alpen kurz vor der Rax.

Unübersichtliche Region.

Das unübersehbare Eisenbergwerk zieht unter unserem linken Flügel im Süden vorbei. Ich fabriziere kurz danach den Tiefpunkt dieses Tages, indem ich keinen der zittrigen Aufwinde zu zentrieren vermag. Der Arcus M fliegt dabei immer tiefer durch die Kalkgipfel. Wenn das noch lang so weitergeht, müssen wir nach Südwesten ins Paltental und nach Trieben hinaus flüchten. Da wäre auch ein geeignetes Landefeld, über dem wir den Motor zünden könnten. Hier in den wilden Tälern, Kuppen und Kalkgipfeln des Gesäuses ist daran nicht zu denken. Ein wenig Höhe bleibt uns noch für Experimente.

Geduld. Kreisen. Geduld. Kreisen. Geduld. Kreisen…

Ich kann in einem zarten Aufwind über den fast senkrechten Abbrüchen eines engen, wilden Tales nur mit viel Mühe unsere Höhe halten. Steigwerte bringe ich trotz verschiedener Versuche nicht ins Variometer. Weder das Überfliegen sonnenbeschienener, flacher Matten noch das Einkreisen über markanten Runsen nützt etwas. Langsam wächst meine Verzweiflung. Ich bringe meine Vorstellung, wie Aufwinde entstehen, einfach nicht mit der aktuellen Situation in Einklang. Naja, der Gescheitere gibt in solchen Fällen meistens nach. Also werfe ich alles über Bord, was ich mir an Erfahrung in der Thermik angeeignet habe und hüpfe einfach den Variometer-Tönen nach. Das ist auch nicht immer hilfreich, hinkt dieses doch der Anzeige des Stauscheiben-Varios etwas hinterher und zeigt tendenziell schlecht kompensierte Werte an. Einen Aufwind mit Variometer-Anzeige UND Sitzdruck zu finden, gelingt mir schon längere Zeit überhaupt nicht mehr.

Aber mit viel Geduld erwische ich dann doch noch aus einem voll in der Sonne stehenden ‚Chrachen‘ endlich einen Aufwind, der uns wieder auf eine beruhigendere Höhe über die Gipfel hinaus trägt. Den winde ich aus, bis es nicht mehr geht. Peter wird es bei meiner mühsamen Kurblerei schon langsam trümmlig. In den tieferen Höhenbändern steigen die Aufwind ein Stück weit senkrecht nach oben, um mit zunehmender Höhe vom Wind deutlich versetzt zu werden. Sucht man die Aufwinde dann anhand der Wolkenbilder, liegt man heute damit ziemlich daneben. Sucht man sie am Boden, ebenfalls, weil sie nicht da sind, wo man sie vermuten würde.

Luftige Begegnung am Dachstein.

Peter zaubert den Arcus M auf Endanflughöhe.

Jetzt steigt immerhin mit unserer grösseren Höhe der Spielraum und die Übersicht. Peter macht dann auf seinem darauf folgenden Streckenteil seine Sache markant besser. Er kämpft zwar auch mit der Leethermik und dem Nordostwind, zaubert aber den Arcus M immer näher auf unsere Endanflughöhe nach St. Johann. Aus den anfänglichen 130 km Flugdistanz mit einem Höhen-Minussaldo von 900 Metern werden irgendwann am Dachstein in einem unmöglich schrägen Aufwind weit draussen im Tal noch 60 km und +300 Meter. Diesen Saldo steigert er dann über der Skistation von Leogang auf einen geradezu luxuriösen Wert, mit dem wir im Lehnstuhl an unser heutiges Ziel gelangen werden. Unter uns passiert das Infanterie- und Biathlon-Gelände von Hochfilzen, bevor wir uns in den regen Platzverkehr am Flugplatz St. Johann einfädeln.

Menschen zur Tür hinaus werfen.

Die schmeissen hier andauernd gegen Geld Menschen mit Fallschirmen aus einer türlosen Cessna 182. Meistens sind alle gemeinsam und gleichzeitig wieder zurück am Flugplatz, die Fallschirmspringer und das Flugzeug. Ein ineffizienter Sport. So könnten die ja auch gleich drin sitzenbleiben. Wäre komfortabler, einfacher, effizienter und man hätte mehr von der Aussicht. In diesen seltsamen Betrieb wickeln wir uns im richtigen Moment dazwischen und landen auf dem Grasstreifen des idyllisch gelegenen Tiroler Flugplatzes. Uuffhh – das war jetzt doch noch ein hartes Stück Arbeit vom Schneeberg bis hierher!

Wie die Flüchtlinge.

Wir gönnen unseren Batterien im Vereinslokal eine frische Ladung Elektrizität und uns im Flugplatz-Restaurant ein feines Weissbier sowie ein Nachtessen. Hunger und Durst sind bei unserer heutigen Tätigkeit gewaltig angewachsen. Danach machen wir uns per pedes auf in unsere Unterkunft, die Peter online ausgegraben hat. Es ist eine Ferienwohnung irgendwo im Villenviertel droben am Nordhang des Flugplatzes. Mit unserer seltsamen Kleidung und den Plastiktaschen, in denen wir unsere ganze Habe transportieren, fallen wir im noblen Chalet- und Villen-Quartier schon etwas auf.

Die Arcus M-Besatzung auf dem idyllischen Flugplatz St. Johann im Tirol.

Unser heutiger Gastgeber ist sich offenbar allerhand gewohnt. Er verzieht jedenfalls keine Mine und führt uns in unser heutiges Nachtquartier, eine einwandfreie Parterre-Ferienwohnung in einem grossen Mehrfamilienhaus. Die Ruhe ist gewaltig, die Aussicht auf die Kalkwände des Wilden Kaiser ebenfalls. Zufrieden sinken wir nach einem weiteren Versuch, mit Weissbier unseren Durst zu stillen, in unserem Doppelbett in die Kissen. Es ist ein Gerücht, dass wir beide schnarchen. Da ich immer etwas später einschlafe, kann ich hier bestätigen, dass nur Peter schnarcht. Weil er aber immer mitten in der Nacht von der Bettflucht getrieben erwacht, kann auch er hier bestätigen, dass nur ich schnarche. Stimmt ja auch, wenn man wach ist, schnarcht man ja sicher nicht.

Peter, (und) der wilde Kaiser. Für einmal vom Segelflug-Abenteuer auch er etwas ‚geschlaucht‘.

Wie auch immer – anderntags marschieren wir frisch und munter ans grosszügige Frühstücksbuffet. Und wie es von dort aus weitergeht? In der nächsten Folge folgt die Beschreibung des Schlusstages unserer herrlichen Luftwanderung mit dem Weg durch die höchsten österreichischen Gletscher und Grate mitsamt einem Ausflug bis ins Wallis in diesen Blog…

Hier finden Sie die Details zum oben beschriebenen Flug.

 

So bringt man Armin zum Strahlen

Ein Tag in der fliegenden WG *)

Wer schon mit Armin geflogen ist, weiss, dass man mit ihm eine Art fliegender Wohngemeinschaft in einer etwas knappen Zweizimmer-Wohnung eingeht. Eigentlich kann man sich da drin kaum bewegen. Speziell im vorderen Zimmer müsste eigentlich jemand die WG verlassen, wenn was zu Boden fällt und man sich bücken muss.

Bis zum Arlberg waren die Aufwinde oder unsere Flugmanöver noch etwas unrund. Am Spullersee dreht ein österreichischer Kamerad in unseren Aufwind ein.

Am Sonntag, 10. April 2017 durfte ich auf dem Balkon dieser Unterkunft Platz nehmen und Armin hat mich – getreu dem Rat seines Kardiologen – einwandfrei nach Innsbruck und Andermatt bewegt. Anfangs war für meine Verhältnisse noch etwas viel Kampfflugzeug-Stil mit im Spiel, nach ein paar Stunden bin ich im sanften Auf und Ab, mit denen Armin den gut geladenen Arcus T jeweils mit feinem Händchen in die Aufwinde zog, beinahe eingeschlafen. Dass wir dabei eine Menge Spass hatten, ist auf der folgenden Aufnahme mit dem glücklichen Armin unschwer zu erkennen.

Ein glücklicher Armin Hürlimann auf dem hinteren Sitz des Arcus T HB-2467.

Die Verhältnisse waren an dem Tag aber auch Spitzenklasse. Nur Vorarlberg hat zu Beginn etwas viereckige Aufwinde geliefert. Das wurde über Tirols Gipfeln dann schon deutlich besser – mit den besten Aufwinden über Seefeld und südlich des Fernpasses. Und wo kann man schon einen dicken Passagier-Jet von weit oben im Landeanflug auf Innsbruck bewundern, wenn nicht aus dem Logenplatz seitlich des GNSS-Rüssels im Westen von Innsbruck? Natürlich brav mit Freigabe von Innsbruck Radar. Die Besatzung vom Turm kennen wir ja noch bestens von früheren Gelegenheiten.

Luftige Begegnung über Zams. Das obere Inntal lief an diesem Flugtag ausgezeichnet – die Controller von Innsbruck Radar hatten einiges zu tun.

Was war sonst noch speziell? Der leicht verhaltensgestörte Sollfahrtgeber? Oder waren es wirklich so massive Abwindfelder? Jedenfalls schien die Luft zwischen den teilweise weit auseinander stehenden Aufwinden stark und über längere Zeiträume grossflächig zu sinken. Was den Armin zu einem ungeahnten Geschwindigkeitsrausch antrieb. Mit MacReady 1.0 war die vorgegebene Geschwindigkeit nur noch weit jenseits der 200 km/h-Marke zu erreichen. Da half zwischen Klosters und Lenzerheide, wo wir kurz 1’000 Höhenmeter durchgebraten haben, auch manuelles Nachrechnen mit dem Stauscheiben-Vario-Ring nicht weiter, auch dieses Instrument wollte uns mit 240 km/h fliegen sehen, ungeachtet der Tatsache, dass der Boden immer näher kam. Das wiederum wurde dann dem LX 7000 zuviel – es meldete sich mit der schlichten, rot umrandeten Warnung ‚Zu schnell‚!

Das Mittelland versinkt bereits im abendlichen Dunst der tief am Himmel stehenden Sonne. Hier der Blick vom Fronalpstock / Stoos auf Veriwaldstättersee und die Rigi.

Bei einem solch wunderschönen Flugtag macht auch eine enge WG wie der Arcus T eben im vorderen Zimmer ist, viel Spass, inkl. romantischem Flug-Ausklang hinaus aus den schneebedeckten Hochalpen in den Sonnenuntergang über dem Flachland bis an die CTR von Emmen – das machen wir wieder einmal, Armin!

Blick aus der letzten Abkreiskurve auf den Flugplatz Schänis.

*) Wohngemeinschaft.

Südostfrankreich – zeitweise einzig fliegbares Wetterfenster.

Während im Juli 2014 im Norden der Alpen Rekord-Regenmengen niederprasseln und in der Schweiz beispielsweise das Emmental gleich mehrmals unter Wasser setzen und erhebliche Schäden anrichten, profitieren die Gäste Südostfrankreichs von zwar kühlem aber trockenem Sommerwetter.

In unserer ersten Ferienwoche kühlt uns zwar wegen der Nordwest-Stau-Lage, die für die hohen Niederschlagsmengen verantwortlich ist, der Mistral tagelang auf dem Campingplatz in Vinon etwas aus – was ja für uns käsebleichen und die Sonne ungewohnten Nordeuropäer angenehm ist – aber immerhin bleibt das Wetter trocken. Segelfliegen ist im Flachland und in den Voralpen so täglich möglich, wenn man nicht den Anspruch hat, sehr lange Strecken fliegen zu wollen. Für ein paar nette Ausflüge hat es aber doch gereicht.

Ab in die Welle.
So gelingt etwa am 8. Juli ein ebenso einfacher wie bilderbuchmässiger Einstieg in das Mistral-Wellensystem direkt über dem Pistenende 28 von Vinon. Ein kurzer Schleppflug von wenigen Minuten bis auf Landevolten-Höhe reicht aus, um in einem ruhigen Rotoraufwind gleich eine schwache Welle zu erwischen. Diese und eine Freigabe bis auf FL 115 von Salon Approach vereinfachen den Vorflug aus den Leewellen in den östlichen Ausläufern des Lubéron bis in die nächste, nördlichere Welle an der Lure und damit auch ins dort aktivierte Wellenfenster.

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Ansturm feuchter Luft.
Von der Lure aus scheint wegen der aus Norden angespülten, feuchten Luft der Weiterflug ins Becken von Gap am logischten. Nach Nordwesten, wo ich von hier aus meistens weiterfliege, fliesst so viel feuchte Luft ein, dass ich auch aus 5’000 M.ü.M. aus einer immer noch flach scheinenden Optik auf die Wolkenmassen keine Wellenstrukturen erkennen kann und mir auch nicht vorstellen mag, irgendwo in dieser Wolkensuppe vielleicht ohne Sicht auf den Boden gescheit vorwärts fliegen zu können. Darum reise ich gemütlich durch das offenere Becken von Gap nach Nordosten, soweit, bis ich am Fuss der höheren Alpen wieder auf eine geschlossene Wolkenmasse stosse.

Hoch hinaus am Pic de Bure.
Am Nordende der Alpenstadt Gap kann ich aus verschiedenen Rotorfetzen den passenden Einstieg in die nächst kräftigere Welle südöstlich des weitgehend in Staubewölkung eingepackten Pic de Bure auswählen und gemütlich bis über 5’000 M.ü.M. hinauf klettern und dabei die Aussicht geniessen. Wie immer beim Wellenfliegen erlebe ich das Dilemma, dass man zwar wie in einem Höhenrausch wunderbar ruhig in einem Lehnstuhl die Show geniessen kann. Die anstürmenden feuchten Luftmassen setzen einem Streckenflug aber Grenzen. Im Osten ist das obere Durancetal bei Embrun nur schemenhaft in tiefen Wolken und Schauern zu erkennen. Die hohen Gipfel der Ecrins sind bis auf meine höchste erreichte Höhe auf ca. 5’000 M.ü.M. mit Watte eingepackt. Dazwischen sind kaum Lücken zu erkennen. Dahin möchte ich also lieber nicht, zu unüberschaubar ist die Situation. Und ‚ontop’ im Segler dahin zu gleiten, ist auch nicht besonders vernünftig.

Was macht heute man bloss mit 5 Kilometern Höhe?
Also wähle ich die Route, die in all der Feuchte noch am vernünftigsten aussieht und ziehe nach einem Versuch, in der Region Orsières wider Erwarten doch eine Welle zu finden, die mich vernünftig nach Briançon bringt, die Nase des Segelflugzeuges wieder nach Westen und schliesslich in einem grossen Bogen zurück ins Vallée du Jabron und am Ende wieder an die Lure zurück. Meine vorherige Einschätzung erweist sich als richtig. Es ist fast unmöglich, zwischen dem Col de la Croix Haute und dem Vallée du Jabron eine schön strukturierte Welle zu finden und auszunützen. Aber irgendwas muss man ja mit 5 Kilometern Höhe anstellen, den ganzen Nachmittag am gleichen Punkt zu sitzen, scheint mir nicht sehr spannend zu sein.

Weil’s so schön bequem ist und eigentlich kaum andere Möglichkeiten vorhanden sind, drehe ich nochmals eine Runde um Gap, um in einem langen Endanflug bis weit südlich von Vinon zurück zu fliegen. Dass die Helikopterbasis von Le Luc deaktiviert und im Ferienmodus ist, ermöglicht für einmal, in Regionen vorzustossen, die sonst wegen geschlossener Lufträume unerreichbar bleiben.

Insgesamt ist das doch kein schlechter Anfang für den diesjährigen Fliegerurlaub mit Familie!

Link auf die Bilder-Galerie.
Link auf das IGC-File.

‚Tour-de-Grison‘ – Luftwanderung mit abendlicher Dusche.

Dass man ein Segelflugzeug sauberer zurückbringen kann als es in bereits gereinigtem Zustand vor dem Start schon war, ist selten. Selten ist auch, dass man bei kaum fliegbaren Bedingungen doch mit Geduld und Vorsicht um Mittelbünden herumfliegen kann.

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Samstag, 10. Mai 2014. Mitten in der Segelflugsaison. Die Prognostiker sprechen von kaum auswertbaren Aufwinden, obwohl die Temperatur-Sonde labil ist. Der Grund der zurückhaltenden Vorhersage ist einfliessende feuchte Luft, die zu verbreiteten Abdeckungen führt. Und je nachdem, wo die sich gerade ausbreiten, die Bildung von Aufwinden verhindert. Entsprechend widersprüchlich sind die Vorhersagen, einig ist man sich nur, dass es ein schwierig zu fliegendes Wetterfenster ist. Einen Hoffnungsschimmer bildet die Windvorhersage mit Geschwindigkeiten von 20 Knoten über 2’500 Metern.

Die Sardona verschafft uns eine Pause.
Darauf legen Peter Schmid und ich heute unsere Flug-Taktik aus. Wir dürfen den Arcus M von SchänisSoaring heute auslüften und klettern mit dem Eigenstarter hoch in die Glarner Alpen. Der Steigflug ist ruhig, von Thermik oder Wind ist nichts zu spüren. Auch an den sonst bei diesen Bedingungen sicheren Orten im Sernftal nicht.

Ein paar Minuten lang können wir der Glarner Alpen-Haupt-Überschiebung entlang segeln und uns mit Luft-anhalten und Backen-zusammenkneifen dort knapp auf 3’000 Metern halten. Eigentlich sinken wir einfach etwas weniger als sonst. Das verschafft uns aber Zeit, um unsere Möglichkeiten zu sortieren. Eine davon wäre das Vorderrheintal mit tiefer Bewölkung. Eine zweite die Flucht ins Prättigau, dessen Gipfel ideal im schwachen Südwest stehen müssten. Das versuchen wir dann, der Flug zum Eingang des Prättigaus wird nur von ein paar hilflosen Kreis-Versuchen im Taminatal unterbrochen. Immerhin bewegt sich hier die Luft schon ein wenig aufwärts. Wenn auch nicht vernünftig nutzbar.

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Und der Vilan rettet uns.
Der harzige Anfang des Fluges wird auch am Vilan anfangs nicht besser. Der Arcus M ist nicht aufwärts zu bekommen. Mit uns mitgewandert ist aber ein sonniges Fenster. Da scheint nun die fahle Sonne auf die Weiden auf der Südseite des Vilans. Und plötzlich beginnt der Segler in einer seltsamen Mischung von schwachem Hangwind und schwacher Thermik leicht zu steigen. Anfangs zaghaft, dann zuverlässig klettern wir den Alpweiden entlang aufwärts und dürfen bald den Wanderern auf dem Gipfel zuwinken. Von diesem Moment an sind wir im Geschäft, die Gedanken an einen möglichen Motorenstart über einem sicher landbaren Flugplatz sind weggeblasen. Das wäre ja in der Region um den Flugplatz Bad Ragaz noch eine Option gewesen.

Der Rest des Fluges wird zum gemütlichen Erlebnis. Vorsichtig tasten wir uns in einem sicheren Höhenband allen Hängen und Graten mit Südwest-Ausrichtung und einer möglichen Thermikquelle darunter rund um Mittelbünden. Über das Tal von Monbiel bei Klosters an unseren Skitourenberg, das Pischa-Horn, dann an die Flüela, weiter über Bergün nach Savognin und via Lenzerheide (Roger Federer’s Kinder-Spielturm stört die Aussicht tatsächlich bis hier hinauf :-), dann zurück an den ‚Berg der Wölfe‚, den Calanda.

Trüb, trüber, Duschen.
Inzwischen ist die Kaltfront wie vorhergesagt, angerauscht. Von Norden her hängen im Rheintal und im Toggenburg kräftige Stratocumulus an den Gipfeln und drücken auf die Südseite hinunter. Am Pizol und später am Walensee waschen wir erstmals den Arcus M etwas ab.

Um den Flug würdevoll ausklingen zu lassen, drehen wir am Kerenzerberg noch ein paar Ehrenrunden und bewundern das grossartige Wettertheater vor uns über der Linthebene. Mir fallen dabei die Surfer auf dem Walensee und der stark verblasene ‚Jet d’Eau‚ im Hafen von Weesen auf. Da bläst zügiger Westwind ganz unten im Tal. Hmmhh, das würde ja heissen, dass die Mattstock-Westwind-Welle möglicherweise funktioniert.

Vom Kerenzerberg in die Westwindwelle.
Selten ist der Einstieg in die Mattstock-Welle so bilderbuchmässig möglich wie an diesem Tag. Am Kerenzerberg fliegen wir mit 1’600 Metern nordostwärts über die Linthebene Richtung Durschlegi. Ohne Höhe zu verlieren, können wir am Westende des Mattstocks die Nase des Arcus einfach aufziehen und direkt in die ruhige Westwindwelle sitzen. Sie trägt gut, bei 2’500 Metern schlagen wir nach kurzer Zeit an den sich ausbreitenden Wolken den Kopf an. Peter steuert den Arcus rund um die immer zahlreicheren Schauer in die Ostschweiz. Jetzt regnet es überall um uns herum. Ein tolles Schauspiel, wenn man so schön im Trockenen sitzt.

Abendliches Duschen.
Irgendwann müssen wir an der lichtesten Stelle einen grossflächigen Schauer durchfliegen, um in die wieder hell scheinende Linthebene zu gelangen. Schänis scheint trocken geblieben zu sein, immerhin hören wir am Funk den Schlepp-Betrieb weitergehen. Beruhigend. Wir wollen möglichst vermeiden, den Flieger im Regen versorgen zu müssen.

Nach einem fünfstündigen Luft-Wanderung durch den Kanton Graubünden setzt Peter den Arcus wieder sauber auf den Asphalt von LSZX. Und wir können ihn trockenen Fusses im Hangar verstauen – ohne ihn putzen zu müssen. Er ist sauberer als vor dem Start.

Bilder-Galerie.
OLC-Flug-Daten.

Andi in der Thermik

Unterwegs mit meinem neuen Flugzeugpartner Andi Hirlinger
in der Bilderbuch-Thermik über den Ostalpen.

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Manchmal hat man mit dem Segelflugwetter einfach Glück und erwischt ohne grosse Wetter-Analysen auch mal einen Bilderbuch-Thermik-Tag mit ebenso runden wie anständig tragenden Aufwinden, wenig Wind und einer unglaublichen Fernsicht im gleissend hellen Frühlings-Licht über den noch tief verschneiten Alpen.

So einen Tag haben wir am Freitag, 11. April 2014 erwischt. Am Vortag war ich noch mit Martial Moret und Simon Waddell aus Bex den ganzen Tag im Arcus M auf einer Typen-Einweisung unterwegs und die letzte, etwas längere Platzrunde in die Glarner Alpen war mit starken Aufwinden von über 4 m/sec. durchsetzt (das Vario ist nicht defekt, Sauerstoffmangel kann es auch nicht gewesen sein). Nach so starker Abendthermik müsste es am anderen Tag ohne Veränderung der Luftmasse ja auch gut fliegbar sein. Mehr habe ich mir zur Flugvorbereitung am kommenden Morgen eigentlich nicht überlegt.

Go, Andi, go…
Da Andi Erfahrung im Umgang mit Wölbklappen-Fliegern gewinnen will, können wir heute einen der luxuriösen Arcus T der SG Lägern benutzen. Wir haben ein einfaches Ziel: schnell und möglichst weit im guten Wetter fliegen. Das hat zur Folge, dass ich meinen neuen Partner vom hinteren Sitz aus anfangs etwas pushe und sicher für etwas Stress bei den Entscheidungen sorge. Eine Vorfluggeschwindigkeit unter 130 km/h ist eigentlich verboten. Und wir einigen uns auf einen Mac Cready-Wert von 1.0 m/sec. für die erste Phase des Fluges. Steigen soll nur ausgekreist werden, wenn es stärker als 2 m/sec. ist. Nicht schlecht für den Anfang – die äusseren Bedingungen lassen das heute aber auch zu – zuviel Kreisen wäre bei den starken Verhältnissen vergeudete Zeit. Wir kommen auf der Standard-Route nach Osten zuverlässig und im komfortabelsten oberen Höhenband zwischen 2’500 und 3’000 M.ü.M. voran wie ein Schweizer Postauto. Wibke Apholt begleitet uns in einer ASG-29 der SG Lägern bis hinaus nach Landeck. Sie steuert die schnelle 18-Meter-Maschine akkurat mit feiner Zahnärztinnen-Hand durch die starke Thermik.

Baumschulen – meine Lieblinge.
Was sich auch deutlich zeigt, sind die Vorteile der sogenannten ‚Baumschulen’. Andi wird’s kaum mehr hören können, aber über dem lockeren Baumbestand steigen aus den trockenen Wäldern im Frühling einfach die stärksten Aufwinde nach oben. Die warme Luft sammelt sich in den lockeren, geschützten Baumbeständen, bis bei der heutigen Labilität eine ausreichende Menge mit enormer Kraft wegsteigt. Es ist eine Freude, darüber einzudrehen, einen Augenblick zu warten, um mit einem kräftigen Ruderschlag den Arcus in eine stabile Kurve zu drehen, um gleich beim ersten Kreis rundherum Steigen auf dem Vario zu haben – und danach bei einer satten Querlage nur noch am Knüppel das Steigen wegziehen zu können.

Nur Masochisten fliegen weiter ostwärts.
Über dem Parseier machen wir in einem starken Aufwind eine kleine strategische Auslegeordnung. Dem Inntal nach Osten zu folgen, ist zwar möglich, die Luftfeuchtigkeit aber deutlich höher, die auseinanderlaufende Wolkenbasis sinkt deutlich unter die Kreten. Da muss man heute hinfliegen wollen.

In alle anderen Himmelsrichtungen ist die Segelflug-Optik villschüüner. Trotz des vielen Schnees in den Alpen präsentiert Petrus heute einen paradiesischen Segelflieger-Himmel. Da wollen wir ausnahmsweise heute hin und reisen wie ein Motorflugzeug zum Reschenpass (da haben die Landschaftsgärtner auf der Ostseite gleich mehrere Baumschul-Plantagen angelegt) und von da zügig weiter bis an den Ortler. Die Aufwinde, die hier bis etwa 3’400 M.ü.M. reichen, sind wunderbar, zuverlässig und stark. Allerdings laufen die Wolken hinter uns etwas auseinander und bedecken aus der Distanz betrachtet mehr als die Hälfte der Erdoberfläche mit Schatten.

Eine Idee, die wir kurz diskutieren, ist, den Ortler auf der Südostseite zu umrunden, um via Santa Caterina und Bormio sowie das Veltlin im leichten Nordwind auf der Alpensüdseite schnell westwärts voran zu kommen. Beim Sprung auf die Südseite reisst man allerdings immer ‚eine Brücke’ nieder, manchmal ist es nur mit Schwierigkeiten möglich, gegen den leichten Nordwind und mit dem vielen Schnee die lange Strecke über dem Hauptalpenkamm beispielsweise über den Splügenpass wieder zurück auf die Nordseite zu kommen. Meistens endet das Abenteuer tief in einem verschneiten Hochalpental und man kämpft sich knapp über Boden in engen Aufwinden wieder auf vernünftige Arbeitshöhen hinauf. Eigentlich will ich heute aber keine Tiefflug-Übungen veranstalten, sondern lieber den Flug sicher, komfortabel und stressfrei gestalten. Das Veltlin läuft uns ja wahrscheinlich vorläufig noch nicht weg.

Regionalzug statt Express-Lift.
Bei Trafoi und im Tal von Sulden auf der Ostseite des tief verschneiten Ortlers stellen wir fest, dass der hier noch weit in die Täler liegende Schnee die Thermik halbiert, wenn nicht sogar drittelt. Den Aufwinden fehlt im Vergleich zu den vorherigen im Vinschgau die Kraft, sie tragen zwar grossflächig ein wenig, aber man muss Geduld haben, um entscheidend Höhe zu gewinnen. Eigentlich hätten wir besser über dem Vinschgau jeden Meter im Express-Lift nach oben mitgenommen, statt hier im Regionalzug mitzubummeln. Da wir eigentlich auch noch einen Blick auf Andermatt oder möglicherweise sogar ins Wallis werfen wollen, wählen wir die einfachere Variante und legen den weiteren Weg durch das Münstertal und den Nationalpark. Immerhin eine der schönsten Gegenden Europas. Und die Region feiert dieses Jahr das 100-Jahr-Jubiläum des grössten und schönsten Schweizer Naturschutzgebietes.

Schnee bremst.
Sobald wir wieder über den aperen Tälern sind, klettern die Steigwerte wieder auf sattere Werte. Rasch passieren wir das Engadin und reisen komfortabel via Davos ins Vorderrheintal. Bis hinauf nach Sedrun bleiben die Aufwinde stark, je näher wir dem Oberalp kommen, umso schwächer wird das Steigen, obwohl noch immer schöne satte Cumuli am Himmel hängen. Ich habe auf dem hinteren Sitz gut reden: ohne selber zu knüppeln, spürt man die immer schwächer werdende Thermik halt auch nur per ‚Fernbedienung’. Letztlich kann ich unter der letzen Wolke über Sedrun und vor einem 40-km-Loch bis an die Furka auch nicht mehr Steigen herauspressen als Andi, obwohl ich alle Füdlebagge zusammenklemme und alles durchprobiere.

So entschliessen wir uns für einen gemütlichen Heimflug durch das Reusstal, Schächental, via die Mythen und den Zugerberg nach Schänis. Dort bewundern wir aus komfortabler Endanflughöhe einen 15-Meter-Segler tief über Zug, später auch noch tief über dem Zugerberg. Noch später schleicht er den Hängen nach an den Rossberg. Es ist Martin Bühlmann, der da den Voralpen entlang aus den Fribourger Voralpen zurück nach Schänis fliegt und hier mit seiner ausgezeichneten Thermik-Nase den entscheidenden abendlichen Aufwind für den sorglosen Heimflug nach Schänis aufspürt.

Ein wunderbarer und unerwartet guter Segelflugtag geht damit zu Ende. Das war ein geschenkter Super-Frühlings-Flugtag!

Link zu den OLC-Flugdaten.
Link zur Foto-Galerie.

Deborah will ans Matterhorn.

Auf dem ersten Segelflug quer durch die Schweizer Alpen

Samstag, 27. Juli 2013. Wie ihre beiden älteren Geschwister, möchte auch unsere Jüngste, Deborah, einmal ein tolles aviatisches Abenteuer erleben. Das versuchen wir an einem der heissesten Tages des Jahres in die Tat umzusetzen. Allerdings sind wir beide trotz Deborahs Motorflugzeug-Erfahrung etwas verunsichert, ob sie die Segelfliegerei ebenso gut verträgt wie das Reisen mit dem Propeller an der Flugzeugnase.

Deborah vor ihrem ersten Segelflug im HB-3416, unserem bewährten Duo Discus X

Bloss nicht schaukeln.
Wir gehen das Unterfangen vooorsicchttig an und ich gebe mir Mühe, im ersten Aufwind ohne allzugrosse Schaukler Höhe zu gewinnen. Gelingt dank der schön gross platzierten Thermik über dem Kamm vom Spitzmeilen zum Gulderstogg immerhin so gut, dass Deborah oben angekommen vorerst Entwarnung gibt. Sie scheint die Schauklerei zu vertragen. Öpänäsgörpsli ist nicht zu vermeiden, aber es bleibt bei den gasförmigen. Am wenigsten mag sie den Wechsel des Variometer-Signals von ‚Thermik’ auf ‚Sollfahrt’. Das bedeutet, dass unmittelbar beim Wechsel des akustischen Signals das Segelflugzeug in einem schwachen Parabel-Flug ein paar negative Beschleunigungen produziert. Die mag sie anfangs überhaupt nicht, später gewöhnt sie sich dran, immerhin geht’s ja dann auch wieder ein Weilchen geradeaus.

Unesco-Welterbe ‚Alpen-Haupt-Überschiebung.
Also zielen wir mit der Flugzeugnase ins Elmer Raminertal, wiederholen die ganze Sache, damit wir danach ein Weilchen geradeaus fahren können. So erholt sie sich bestimmt von allfällig aufkommendem Unwohlsein – das wäre der Plan gewesen. Soviel Sorge ist allerdings unangebracht. Deborah ist wetterfest und wird schon bald einmal übermütig. Sie will jetzt gleich ans Matterhorn. Wenn schon, denn schon!

Unter uns verschwinden inzwischen die Tschingelhörner mit der verkehrt herum geschichteten Geologie unter dem rechten Flügel. Wenn die Touris alle wüssten, von wo aus man den schönsten Blick auf’s Martinsloch und die Alpen-Haupt-Überschiebung hat – wir könnten uns in Schänis nicht mehr vor den Fluggästen retten.

Kurvenfrei ans Eggishorn.

Wir kommen dank flotter, starker und regelmässiger Aufwinde prima durch die Surselva und queren bald einmal den Oberalp- und später den Furkapass. Das scheint ja tatsächlich heute noch etwas zu werden mit Deborahs Flug zum Matterhorn! Bis an den Aletschgletscher müssen wir kaum kreisen. Was der jungen Dame auf dem Vordersitz natürlich bestens gefällt. Auf der linken Seite taucht ganz weit hinten in den Visper-Tälern das Matterhorn auf. ‚Isch etz aber schu nuch a schüüs Stugg detane’!

Die richtige Taktik macht’s aus… (I)

Die Wetteroptik verlangt erste wichtige Entscheide. Die Walliser Südseite ist bei Südwestwind immer eine trickreiche Angelegenheit. Die zerrissenen Cumuli und eine ungemütlich tiefe Wolkenbasis lassen mich zweifeln, ob das jetzt eine gute Idee ist, mit meiner Tochter in die Chrächen des Mattertales einzufliegen und dort in den ruppigsten und heute wohl auch noch verrissenen Aufwinden bei Täsch den Duo Discus nach oben zu zwirbeln. Das wäre dem korrekten Verdauungsweg von uns beiden wohl kaum förderlich. Also beschliessen wir gemeinsam, einfach geradeaus zu fliegen. Soweit die Cumuli stehen (also bis ans Ende der Walliser Nordkette bei Martigny).

Das ganze Wallis hinunter.

Genau so machen wir es dann auch. Wir bleiben auf der Walliser Nordseite. Die ist vom Südwest angeblasen, von der Sonne voll beschienen und produziert entsprechend schöne Aufwinde. Bis zum Diablerets-Gletscher (Glacier 3000) rauschen wir mit einer flotten Reisegeschwindigkeit westwärts, nur ab und zu unterbrochen vom Wechsel des Variometers auf das ‚Püüpüüpüü’, das steigende Luft ankündigt, die wenn möglich ausgekurbelt werden sollte. Ich gebe mir alle Mühe, nur wenige Aufwinde mit über drei Metern pro Sekunde Stärke zu benutzen, damit Deborahs Zmorge dort bleibt, wo er hingehört.

Richtige Taktik (II)
Über Glacier 3000, wo die Japaner in unpassendem Schuhwerk von der Seilbahnstation einen Kilometer über den schrumpfenden Diablerets-Gletscher ans Ende des Plateaus täppeled, werden die Aufwinde zunehmend unstrukturierter (oder ich treffe sie mal wieder nicht). Der Südwest wird stärker. Die Wolken laufen auseinander, die Ränder werden breiter. Wir beschliessen, hier den Blinker links zu setzen und den Rückweg unter die Flügel zu nehmen. Ist ja nicht so schlecht, wenn man auf seinem ersten Segelflug bis Martigny kommt!

Der Heimweg ist praktischerweise fast identisch mit der Strecke, auf der wir hergekommen sind. Zwei Ausnahmen warten dann aber doch auf uns. Deborah wird in der dünneren Luft auf fast 3’800 Meter etwas müde. Trotz der unglaublichen Szenerie im hintersten Lötschental über der Fafleralp. Die erste Ausnahme in der Streckenführung ist die Abkürzung über den ‚Walliser Glacier-Highway‘. Diese Strecke führt uns inmitten gleissender Gletscher, Gipfel und Grate über den Petersgrat, die Lötschenlücke, den Aletschgletscher, die Grünhornlücke und das Wasenhorn zurück ins grüne Oberwallis. Das ist allerdings auch schon grüner als jetzt gewesen. Damit sind wir bei der zweiten Abänderung.

Richtige Taktik (III)
Im Oberwallis het’s nämmli ä CB vertätscht! Ziemlich trübe, graue Optik. Regenschauer über der Furka, im Goms, Urserental vermutlich auch noch. Hmmh, das wird etwas ungemütlich, sollten wir wie geplant dahin queren wollen. Da schüttet es ziemlich fescht. Ich taste mich mit dem Duo Discus vorsichtig Richtung Grimselpass, immer drauf bedacht, alles an Höhe mitzunehmen, was da noch übrig bleibt.

Gewitter über der Furka.

Am Tierberg über dem Oberaarsee kann ich eine Viertelstunde in einem schwachen Ufwindli das Segelflugzeug parkieren und in Ruhe die Lage beurteilen. Die Aussicht auf die Berner Oberländer Eisriesen ist gewaltig. Der CB baut indessen davon unbeeindruckt weiter auf, der Regen in der Region Furka, Urserental nimmt nicht ab. Jetzt bloss den richtigen Entscheid treffen, damit aus unserem gemütlichen Segelflug nicht am Ende doch noch ein Abenteuer wird. Der Weg über Andermatt scheint mir nach langem Abwägen (zu) riskant. Selbst wenn wir den Regen einigermassen schadlos überstehen würden, verhindern die Ausbreitungen, dass wir in den Urner Alpen oder später in der Surselva, wenn wir sie denn noch erreichen, brauchbare Aufwinde antreffen.

Das schwache, mit zunehmender Höhe sogar wellenartige Steigen trägt uns inzwischen bis weit über 3’000 Meter hinauf. Der angekündigte, aufdrehende Südwest ist spürbar. Der könnte uns heute noch nach Hause tragen. Der Plan ist damit klar: Wir zielen nach Norden hinaus zum Titlis, steigen da nochmals auf die höchstmögliche Höhe und fräsen dann einfach über den Klausenpass nach Hause.

Schüttliges Urnerland.

Über der Melchsee Frutt trägt uns beide nochmals ein kräftiger Aufwind auf Endanflughöhe. Deborah erkundigt sich hin und wieder, wie lange die Kreiserei denn noch gehe…? Aber insgesamt hält sie sich super-tapfer. Auch in der letzten, etwas spannenderen Stunde mit allerhand Unwägbarkeiten wie etwa einer Landung irgendwo auf einem Flugplatz. Sowas möchte sie dann schon lieber nicht.

Unseren Gspänli geht es teilweise so. Renato muss in Raron übernachten. Markus und Roland sind für den Ausflug ins Mattertal mit einer nicht ganz einfachen Heimreise ‚gestraft’ worden. Martin und Tizian kommen sozusagen unter dem Gewitter erstaunlich problemlos in die Surselva. Wäre also etwas später auch noch gegangen.

Liegend auf den Speer.

Wir ziehen den Duo durch die Urner Alpen ins Brunnital, ganz knapp hinter den Kreten der Schächentaler Windgällen. Da spüren wir dann den Südwest ziemlich gut, den Duo stellt’s gleich mehrmals auf die Nase. Deborah verträgt aber jetzt sogar sowas, sie hat sich an die grösste Achterbahn der Welt gewöhnt. Den Endanflug durch das Glarnerland und über den Federi- und Speer-Spitz findet sie einen speziellen Genuss. Auf den Speer musste sie letztes Jahr mit der Schulklasse hinaufsteigen. Da ist Segelfliegen doch erheblich bequemer.

Wir beschliessen unseren schönen gemeinsamen ersten Rundflug bei einem guten Coupe auf Wolfgangs Terrasse. War eine flotte Reise ins Unterwallis. Vielleicht wird ja noch einmal mehr draus?

Link auf’s Foto-Album.
Die technischen Daten des Fluges.

Mit Heinz auf der Tour du Valais

Freitag, 26. Juli 2013. In der letzten Juli-Woche will der Sommer offenbar konzentriert alles aufholen, was wir vorher versäumten. Die Rekord-Temperaturen über der Schweiz sind in den Medien auf den Titelseiten. Die eingestrahlte Sonnen-Energie wollen wir nutzen, um den Arcus M auf einem tollen Hochalpen-Flug in die Westalpen etwas auszulüften.

Höhepunkt jedes Segelfluges. ‚Vue Cervin‘.

Heinz Brem hat in den vergangenen Woche mit dem Auspuff- und Zündsystem des Arcus M eine Menge Arbeit und Aufwand betrieben. Frisch aus dem Werk zurück wollen wir testen, ob nun alles einwandfrei läuft. Das tut es. Der schwere Segelflieger legt einen einwandfreien Eigenstart auf den Asphalt und steigt mit dem im Prospekt versprochenen Steigen in die Glarner Alpen. Dort wollen wir auf dem ‚Sommerweg’ ins Vorder-Rheintal abschleichen und ins Wallis fliegen.

Über dem Spitz musst Du eindrehen…

Wir brauchen heute etwas Zeit, um im Sernftal einen schönen Aufwind zu finden. Mit etwas Geduld erreichen wir aber in zuverlässigem Steigen die Abflughöhe Richtung Flims. Von da aus geht es den wie an einer Schnur aufgereihten Wülchli im Nu über Oberalp, Furka auf der Nordseite des Wallis entlang bis nach Martigny im Unterwallis, wir kommen entspannt, sicher (kaum Luftverkehr) und prima voran.

Die Basishöhe war auch schon komfortabler, was für uns aber mehr wert ist: die Thermik ist zuverlässig. Man kann bei dem schwachen Wind heute fast ein Kreuz auf den Boden unter den Cumuli malen und dann da drum herum kreisen. Kein Versatz, keine Achterbahn. Einfach rundherum Steigen – nicht gerade wie in Namibia – aber es reicht für eine tolle Stimmung an Bord und zwei zufrieden grinsende Besatzungs-Mitglieder aus.

Von Heinz habe ich schon viel lernen können. Heute kommt noch was dazu. Er verrät mir, dass er immer am besten wegsteige, wenn er über einem Gipfel(chen) aufdrehe. Ich habe da ja immer meine liebe Mühe, unter einer fetten Cumulswolke das beste Steigen zu treffen. Also testen wir natürlich Heinz’ Taktik über dem Mont Bovin nördlich von Crans erstmals genauer aus. Funktioniert einwandfrei. Die Berggipfel rundherum mit den etwas irritierenden Namen ‚Sex Mort’, ‚Sex Rouge’ und ‚Sex Noir’ verschwinden unter uns. Die Walliser Marketing-Fachleute vom mehrheitlich katholischen Office du Tourisme unternehmen schuuafedallerhand für ihre Gäste. Toter, Roter und Schwarzer Sex… und das auch noch auf einem unwirtlichen Berggipfel???

Ins Tal der Wölfe.

Beim letzten Berggipfel vor dem Rhoneknie wechseln wir die Talseite. Da braucht man von Sion auf unserer Höhe keine Freigabe mehr. Ich möchte Heinz gern mein Walliser ‚Tal der Wölfe’ (Val Ferret) zeigen. Den Einstieg machen wir über Champex, einer kleinen, hübschen Alpen-Destination mit eigenem Badesee. Und einem noch hübscheren Aufwind auf der Südseite eines unscheinbaren Bergkegels, der etwas verloren in den Unterwalliser Tälern herumsteht.

Ins Val Ferret wollen wir nicht nur, weil die Walliser Schäfer und Jäger da immer mal wieder illegalerweise nächtens einen aus Courmayeur eingewanderten, vierbeinigen Subventionen-Sammler (‚Loup alpin’ auf dem Subventionen-Form.-Nr. 152.04 oderso) mit Schrot und Patronen abmurksen. In der Gegend sind Schafe ja besser mit Subventionen ausstaffiert als Kindergarten-Plätze.

Reise durch die eigenen Bergsteiger-Erinnerungen.

Nein, dahin wollen wir vor allem der Thermik und der wunderschönen Gegend wegen. Das Val Ferret ist umgeben von den schönsten Granitzacken der Westalpen. Erinnerungen an die wilde Bergsteigerei kommen auf. Hier sind wir vor dreissig Jahren (!) mit Tourenski, Pickeln und Steigeisen früher die Wände hoch. Und die sind aus jetzigem Lebensalter und Distanz betrachtet uhuäräschteil. Aiguille Verte, Les Courtes, Les Droites (beide völlig unpolitisch), Aig. du Triolet, Mont Dolent, Aiguille d’Argentière – zu jedem Gipfel schiesst mir eine Geschichte durch den Kopf, während wir über dem Col Ferret auf die bisher höchste Höhe dieses Fluges klettern. Die Aufwinde werden stärker, die Wetter-Optik verspricht einen Rückflug auf der Südseite des Wallis mit höchstem Genuss-Faktor.

Haute Route mit Viertausender-Vollbad.

Am dreiseitigen Grenzberg zwischen Frankreich, Italien und der Schweiz, dem Mont Dolent, wenden wir die Nase des Arcus M nach Osten und bestaunen aus eigentlich schon komfortabler Höhe die noch höheren Südwalliser Gipfel. Wir folgen der Haute Route durch eine Unzahl Walliser Viertausender, nur viel bequemer als mit den Tourenskis. Bei der Bestimmung der zahlreichen Stauseen sind wir uns nicht auf Anhieb einig. Sieht auch alles ähnlich aus.

Heinz zirkelt unbeeindruckt davon am Lac de Mouvoisin (das habe ich jetzt nachgeschaut) das Segelflugzeug die Wände hoch, so dass wir direkt über die Bertolhütte und den Col d’Herens im hohen Relief mit unverbauter ‚Vue Cervin’ (verdoppelt den Liegenschaftenpreis im Val d’Anniviers) ins Mattertal einfahren können.

Das ‚Horu’ ist und bleibt der schönste Zacken der Welt! Heinz verdreht sich auf dem Vordersitz, um unser Logo von SchänisSoaring auf der Innenseite der Winglets in die richtige Position zum Matterhorn in den Fotoapparat zu bringen. Mit etwas Schieben und zusätzlichem Sinken, das der Arcus ja locker verträgt, können wir für die Leute von Schempp-Hirth den endgültigen Beweis festhalten, dass alles am Arcus M wieder einwandfrei funktioniert und man damit toll fliegen kann.

Über dem Spitzli (!) des Gornergrat fädeln wir den Arcus M so hoch hinauf, wie wir können, also auf 3’950 Meter, und machen uns dann direkt mitten, über und um die aufschiessenden Wolken auf den Weg Richtung Binntal.

Tolle Verlängerung.

Der Rückflug über die Furka und den ‚Schneehüener-Stock‚ am Oberalp (auf diesem Gipfel hat Heinz Militärdienst geleistet) reisen wir gemütlich in die Surselva. Da werden dann auch noch verschiedene Zentrier-Techniken durchprobiert… Am Ende setzt sich jene mit dem Spitzli wieder durch. Inzwischen hat uns der Markus von der Crone, der heute um dem Mont Blanc herum geflogen ist, wieder eingeholt und dreht in seiner ASG-29 sauber unter uns in den Aufwind ein. Wir sehen ihn später am Ofenpass noch einmal. Toll, mit dem Arcus M sehe ich Markus auch mal von oben. Sonst bin ich mir das nur von hinten und unten gewohnt, so schnell ist er immer unterwegs. Dazwischen fliegen wir am Piz Kesch durch die ersten reinigenden Tröpfli. In dieser Region schiessen die Wolken immer zuerst hoch und verursachen die ersten Schauer.

Schneller Endanflug.

Dass dieses Segelflugzeug oder genauer formuliert, dieser ‚Raumgleiter‘ gut fliegt, wissen wir inzwischen natürlich. Trotzdem gehen wir von der Nuna aus den Endflug vorsichtig an und reisen vorerst nur mal mit 150 km/h Richtung Heimat. Ab Klosters produziert der Endanflug-Rechner aber etwas gar viel Überschuss-Höhe. Darum drücken wir etwas auf die Nase und erhöhen den Speed auf die derzeit noch maximal zulässigen 200 km/h. Aber auch so flitzen wir am Ende auf rund 900 Metern über den Flugplatz Schänis. Unglaublich, wie dieses Flugzeug gleitet.

Ein toller Flugtag, eine wunderschöne ‚Tour du Valais’ geht mit einer sauberen Ziellandung von Heinz zu Ende. Danke für den tollen Flug, Heinz – besser wird’s nümmä!

Link auf die technischen Flugdetails.
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Sommer 2013 in Vinon: Ferien im Dampfbad

Südfrankreichs Atmosphäre explodiert – ungewöhnliche Bedingungen

15. Juli 2013. Dieser Vinon-Jahrgang bringt eine verkehrte Wetter-Welt. Während in der Schweiz Luftmassen liegen, wie man sie sonst um die Jahreszeit eher in der Provence erwartet, versinkt die Region dort in einer explosiv-heiss-feuchten, dampfigen Pampe. Pünktlich um drei Uhr nachmittags schiessen während Tagen die CB’s rund um Vinon in die Höhe und ergiessen ihre Wassermassen in starken Schauern auf engen Raum. Die Provence ist damit zwar grüner als sonst – aber segelfliegerisch nahezu unbrauchbar. Diese Konditionen sind nicht einschätzbar. Die CB’s dehnen sich abends auf dem Satellitenbild von der Provence bis nach Turin aus. Gewaltig, eindrücklich – aber besser, man erlebt sie am sicheren Boden.

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ungewöhnlich feucht-warme Luftmasse auch über dem Briançonnais. Blick Richtung Grenoble

Während der ersten Tage ist so an ein Auspacken des Segelflugzeuges nicht zu denken. Ein paar Tage fürchte ich sogar, den Flieger ungenutzt wieder nach Hause ziehen zu müssen – was mir in den ganzen 25 Jahren, seit ich hier fliege, nie passiert ist. Die Familie geniesst dafür das perfekte Touristen-Wetter und den beinahe in einer Überdosis anwesenden Familienvater bei Ausflügen an die lokalen Badeseen oder ans Meer. Wie etwa hierhin: Bandol. Lac d‘Esparron. Les Vannades. Cap Couronne.

Der Ölspur entlang

Am Donnerstag kann ich dann die ASW-20-B doch noch auspacken und an einen Segelflug denken. Er führt über das Plâteau Puymichel und später den Parcours des combattants entlang auf gewohnten Wegen gleich in die Ecrins hinauf, wenn auch auf etwas tiefen Flughöhen. Den Glacier Blanc darf ich für einmal von ganz unten bewundern. Das hat den Vorteil, dass man an der Crête des Agneaux bzw. später an der Meije die endlos hohen Granitwände von zuunterst bis zuoberst in ihrer vollen Höhe hinaufklettern kann. Wenn man das früher einmal ‚von Hand‘ gemacht hat, weiss man die liegende Position in einem zwar bequemen, aber auch leicht überhitzten Cockpit natürlich ebenso zu schätzen wie den stets griffbereiten Trinkhalm und geniesst das etwas stressige und enge Achten-am-Hang-fliegen deshalb doppelt.

Ist heute etwa ‚Le Tour‘ am Ventoux?

Krönender Abschluss nach diesen Ausgrabungen aus den tiefen Löchern der Ecrins ist nach dem Queren des Beckens von Gap und der Rückkehr an die Lure der Überflug des Mont Ventoux. Da sieht es heute aus wie an einer gigantischen Camping-Ausstellung. Die ganze Strasse entlang des kahlen Gipfelhanges ist mit Hunderten von Wohnmobilen gesäumt. Habe ich da etwas verpasst? Das sieht ja aus wie die Tour de France. Wenn aber die stattfindet, müssten jeden Augenblick Helikopter von Armee, Polizei und Medien durch die Lüfte pfeilen… Hmmhh, das kann doch nicht sein – kein Mensch hat heute Morgen am Briefing etwas davon erwähnt? (Normalerweise wird heute ja für den Besuch des US-Präsidenten wie für lokale Kaninchen- und Geflügel-Ausstellungen ein geschützter Luftraum eingerichtet und mit Waffen verteidigt – für die Tour de France ganz bestimmt).

La Version Française du ‚Liegestühle besetzen‘.

Bei genauerem Hinsehen ist zwar allerhand Betrieb auf der Gipfelstrasse, der eine oder andere Gümmeler quält sich den steilen Hang hinauf – sicher bin ich mir aber erst, nicht ungewollt an einer Grossveranstaltung teilzunehmen, als manche Velofahrer den Berg hinunterfahren – was ja an einem Velorennen nie der Fall wäre. Richtige Klärung schafft die Rückfrage am Briefing am anderen Morgen. Die Tour besucht zwar den legendären Provence-Gipfel tatsächlich, aber erst ein paar Tage später. Dafür sind dann auch korrekt entsprechende Notams ausgehängt. Aiaiai!

Tatsache ist hingegen, dass die guten Standplätze an den legendären Tour-Ankünfte schon Wochen (!) vorher von Campern besetzt werden. Da soll mal einer sagen, nur unsere nördlichen Nachbarn besetzten am Hotelpool die Liegestühle gleich nach dem Frühstück mit ihren Handtüchern – ‚les Camemberts‚ sind ja offenbar noch schlimmer.

Immer in Flucht-Distanz

Ein weiterer Flugtag bringt eine Runde linksherum durch die Voralpen der Haute-Provence. Immer mit einem Auge auf die schnell aufschiessenden Wolkentürme in der Region des Plâteau Valensole gerichtet – und entsprechend immer in Fluchtdistanz nach Vinon fliegend, sollte tatsächlich wieder ein Gewitter wie in den Vortagen losgehen. Das macht es dann doch nicht, aber erst, nachdem ich den Flieger auseinandergenommen und in der Verpackung versorgt habe. Passiert immer. Wenn ich ihn draussen lasse, schüttet es dafür ebenso zuverlässig.

Zum Ende des Fluges quere ich erstmals seit vielen Jahren wieder einmal den Lubéron entlang nach Westen. Bonnieux und der Marquis de Sade, der hier ein paar Jahre ‚gewirkt‘ hat, grüssen ebenso aus dem dampfigen Wetter wieder Marktort Apt oder etwa Lourmarin, in dem der Philosoph und Schriftsteller Albert Camus und der in jüngerer Zeit mit seinen ebenso köstlich wie träf formulierten Romanen über den Alltag in der Provence bekannt gewordene Brite Peter Mayle, lebten oder noch leben. Bei dem diesigen Wetter hat man wenigstens Zeit und Musse, über die Gegend nachzudenken, die man gerade überfliegt – wenn man denn schon mal keine Strecken-Kilometer einsammeln will.

Letzte Chance für den Charbonnel.

Mein letzter Flugtag dieser Kurzferien bringt dann auch den schönsten Flug hervor. Die ASW-20-B ist mit einer schönen Menge Wasser in den Flächen für einmal flott unterwegs und trägt mich auf ungewohnten Wegen in die Alpen. Mit Jantoon, meinem vielfliegenden Wohnwägeler-Nachbarn, entdecke ich für einmal die Baronnies. Also geht es heute einmal rechts um die Haute-Provence herum. Soweit, bis ich nur noch dank GPS weiss, dass ich zwar ausserhalb kontrollierter Lufträume fliege – aber nicht exakt wo das gerade ist. Kein Wunder, die Baronnies sehen über lange Strecken zum verwechseln ähnlich aus. Die Ortsnamen sind mir so fremd wie die Rückseite des Mondes. Die Luft ist immer noch voller Feuchtigkeit, wenn diese auch nach Nordosten etwas abtrocknet. Ich geniesse den Flug in ungewohntem Gelände und die Aussicht auf die chaotische Geografie, strebe dann über Serres und die Ceuse an den gewaltigen Kalk-Klotz des Pic de Bure.

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‚Grande-Plume‘ über der eindrücklichen Mondlandschaft des Pic de Bure.

Wie immer bei dem grossen Thermik-Angebot hier am Pic de Bure, habe ich auch heute über den endlos kahlen Schutthalden wieder Anfangs-Schwierigkeiten, einen gescheiten Aufwind zu zentrieren, obwohl es ja bei dieser Topografie haufenweise starke Thermik haben muss. Irgendwann komme ich aber trotz meines Herum-Eierns um den Kern der Thermik doch noch in komfortablere Höhen und mache mich über das Val Gaudemars in die Ecrins davon. Der Weg bis Bardonnecchia ist ein fliegerischer Leckerbissen. Starke Aufwinde. Baishöhen um 4’000 Meter. Nur leider sieht die Maurienne tief und feucht aus. Lange überlege ich, ob ich meinen Lieblingsberg, den Charbonnel, anfliegen soll – lasse das aber nach dem Mithören auf der Vinon-Plauder-Frequenz bleiben. Unsere agile Altherren-Riege (Alain Poulet, Jacques Tavernier, die Gebr. Herbaud sowie Jean-Pierre Cartry) ist zwar mit ihren ‚Grandes-Plumes‘ im Kessel von Aosta gewesen, die Funksprüche versprechen aber nicht die reine Freude an der Schlüsselstelle durch das Maurienne. Also lasse ich das für heute einmal ausnahmsweise bleiben und wende die Nase südwärts, um bei einer genussvollen Runde über den Parcours des combattants, die Gorges du Verdon und das ungewöhnlich grüne Flachland beim Lac de Ste.-Croix diese kurzen Vinon-Ferien ausklingen zu lassen. Der Entscheid, den Flug an der Barrage Rochemolles zu beenden, war richtig. Jantoon, der an den Charbonnel weiterflog, landete am Abend im Durance-Tal aussen.Andere Jahre mit besseren Bedingungen werden kommen – hoffe ich doch wenigstens.

Ranz-des-vaches mit (M)Arcus

Spezielles Schwiizer-Reisli.

Freitag, 7. Juni 2013. Mit Markus von der Crone bin ich vermutlich schon mehrere Arbeitswochen ‚zusammen‘ im Segelflugzeug unterwegs gewesen. Kurioserweise haben wir es in den letzten 25 Jahren nie fertiggebracht, gemeinsam im gleichen Segelflugzeug zu sitzen. Entweder waren wir immer beide als Fluglehrer auf dem hinteren Sitz im Einsatz oder wir flogen – wenn wir denn schon mal alleine durften – jeder in seiner eigenen Maschine. Wir haben miteinander zwei wunderschöne Tausend-Kilometer-Flüge in den Alpen geflogen, bei denen wir uns prima unterstützen konnten, auch die Flüge in die Südfranzösischen Alpen und zurück ins Engadin werden wir nicht vergessen. Beim letzten langen Flug nach Wien haben wir beschlossen, endlich einmal zusammen in die Luft zu gehen und einen coolen Flug zu versuchen. Genau das haben wir am Freitag, 7.Juni endlich realisiert. Zwar wegen des Wetters nicht an unser Wunschziel Slowenien – aber dafür auf einem speziellen Weg in den Genfer Jura.

Wie in der Sänfte durch und um alle Zentralschweizer CTR’s.

Bei guten Segelflug-Bedingungen folgen wir mit dem von der ASSAG gecharterten, nigelnagelneuen Arcus M den Voralpen. Markus fliegt vom vorderen Sitz aus, ich schaue, dass wir um die verschiedenen CTR’s herum-manövrieren, ohne dass wir ständig Freigaben verlangen müssen und ‚mache das Büro‘ mit den Frequenzen. Der organisatorische Aufwand hält sich aber in Grenzen, jedes Mal, wenn wir eine Freigabe bräuchten, schliesst das Militär gerade wegen Mittags- und anderer Pausen den Betrieb und wir können uns frei wie die Vögel mitten durch die Lufträume von Buochs, Alpnach und Meiringen bewegen. Dafür habe ich Zeit, Markus‘ Flugstil zu studieren und zu geniessen. Er flüügt wienes Ängeli! Einfach ein Genuss. Kein Bogen zuviel, keine ruppigen Bewegungen – wie in einer leicht schaukelnden Sänfte getragen, erreichen wir nach etwas mehr als einer Stunde Flugzeit das Niederhorn bei Oberhofen am Thunersee. Vor uns die erste grosse Querung des Tages ins Kander- oder Simmental. Markus kämpft etwas mit der müden Luft in der Berner Oberländer Seen-Landschaft (treffenderweise heisst eine der Ortschaften hier ‚Faulensee‘), manövriert den schweren Arcus nach anfangs zwecklosem Aufwind-Suchen bei den im Abwind kreisenden ‚Bambelibuebe‘ aber trotzdem sorgfältig und mit Geduld an die Basis hinauf.

Unvergleichliche Sicht auf den Lac Léman.

Der ‚Ranz-des-vaches‘.

Der Niesen ist nicht als grossartiger Thermikberg bekannt. Trotzdem erleichtert er uns den Anschluss an die tolle Thermik in der Region Adelboden mit einem satten Aufwind. Wir geniessen die immer besser werdenden Steigwerte in einer grossartigen Landschaft und sind bald einmal auf über 3’000 Metern in den Greyerzer- und Waadtländer Alpen. Unter uns wird dieses Wochenende der weit über die Region hinaus bekannte Alpaufzug im Greyerzerland durchgeführt. Darauf und das abendliche Zusammentreiben der Kühe bezieht sich eines der ergreifendsten Schweizer Lieder, der ‚Ranz-des-vaches‚.

(Mehr Infos dazu findest Du hier und da).

Für einmal gehen wir aber nicht ‚aux vaches‘, sondern klettern mit unserem wunderbaren Vogel elegant auf die grösste Höhe des Tages in der Region des Col du Pillon. Weiter in die Savoyer Alpen wollen wir nicht, obwohl sich die Wetter-Optik mit tiefer Basis, aber dennoch verlockend und gut strukturiert präsentiert. Nein, wir wollen an den Jura!

Ein seltenes Vergnügen: Kreisen über der Stadt Lausanne.

Kreisen mitten über Lausanne.

Dafür müssen wir uns aber gehörig überwinden, liegt doch eine enorme Gleitstrecke – vermutlich ohne jeden Aufwind – vor uns. Wir zirkeln am Rochers-de-Naye mit einer unübertrefflichen Sicht auf den Lac Léman um die letzten Wolkentops und nehmen den elend langen Gleitflug über das ganze Mittelland unter die Flügel. Über Lausanne bilden sich ab und zu kleinere Kondensen. Die fliege ich an und wir geniessen den seltenen Augenblick, mitten über der Stadt kreisen und auch etwas steigen zu können. Auch über dem Postverteil-Zentrum Eclépens kann ich etwas später nochmals ein paar Meter dazugewinnen – um die könnten wir noch froh sein… Die Luft ist sonst absolut tot. Dass man hier überhaupt segelfliegen kann, ist erstaunlich.

Spannender Einstieg in den Jura.

Bei Romainmôtier erreichen wir die tiefen Kreten der ersten Jura-Ausläufer. Das ist der grosse Vorteil dieser modernen Hochleistungs-Segelflugzeuge. Man muss nicht ständig nahe am Gelände umher-manövrieren. Vorsichtig tasten wir uns über einen kahlen Hügel (Bois de Ban) mit einer Baumschule auf der nördlichen Kretenseite. Angespannt kann ich einen sanften Aufwind zentrieren, der weniger mit Sonne als mehr mit Talwind zu tun hat. Diese Erkenntnis hilft etwas später, im Kessel von Vaulion nach längerem Suchen einen starken Aufwind zu finden, der uns südlich von Vallorbe wieder zurück ins Geschäft bringt. Und dieses Thermikgeschäft im Jura läuft heute ausgezeichnet. Rasch sind wir aus unserem Sauna-Klima wieder heraus und steigen neben den Lufträumen der TMA Genf auf angenehmere Höhen und kühlere Temperaturen. Markus richtet schon den Sauerstoff, als wir über dem Parc Naturel du Jura nördlich von Les Rousses die Nase des Arcus wieder Richtung Heimat wenden.

Tolle Perspektive für den Rückweg über die Juraketten.

Keine Einzelsportart.

Waren wir seit den Waadtländer Alpen praktisch die einzigen Luftraumbenützer, ändert das nun. Aus allen Richtungen schiessen die Segelflugzeuge durch die Luft. Konzentriert reisen wir mit einer ansprechenden Geschwindigkeit ostwärts, vorbei am Creux-du-van, Pontarlier nach La-Chaux-de-Fonds. Der bedauernswerte Controller erteilt hier wie ein Sprechautomat den hin- und her flitzenden Segelfliegern eine Freigabe nach der anderen. Sogar ein Gleitschirm-Pilot erhält eine Freigabe für die Querung von Norden nach Süden durch den Luftraum von Les Eplatures.

Nochmals eine spannende Mittelland-Querung.

Auch der Lotse von Basel hat heute ein Einsehen und lässt uns den Tango-Sektor problemlos queren. Kaum sind wir in Olten wieder ausserhalb des kontrollierten Luftraumes, nehmen wir den langen Weg durchs das Mittelland unter die Flügel. Auch hier ist wieder fast alles blau, nur ein paar einzelne Fetzchen zeigen an, dass die Thermik noch aktiv ist. Erneut tauschen wir uns über mögliche Strecken, Aufwindquellen, Abflughöhen aus. Markus zirkelt den Arcus geduldig und vorsichtig an den Lindenberg, von dem wir uns Rettung von unten erhoffen. Die kommt allerdings erst in Steinhausen. Mitten in der CTR Emmen. Der Emmener Lotse hat gerade rechtzeitig vor unserer Querung den Laden herunter gelassen und Feierabend gemacht. So können wir uns auch hier frei bewegen. Das ist auch nötig, denn wir sind inzwischen ziemlich tief. In der einen Hand halte ich schon die Checkliste für einen Motorstart. Mit vereinten Kräften halten wir über den grossen, aber vermutlich durchnässen Aussenlandefeldern im Reusstal konzentriert Ausschau nach Anzeichen steigender Luft.

Aus dem Keller in den spannenden Endanflug.

Die gibt es. Wir können zusammen mit einem Paraglider (ja, keine Fata Morgana, tatsächlich wahr – keine Ahnung, wie der hierher gekommen ist), aus elend tiefer Perspektive geduldig auf Endanflughöhe nach Schänis klettern. Passend zum effizienten Flugstil, den wir heute pflegen, fliegen wir ab, sobald der Rechner die nötige Höhe für Schänis bestätigt. ‚Die Optik ist ja schon elend flach‘ – diskutieren wir mehrmals… sind aber voller Vertrauen in die aerodynamischen Fähigkeiten unseres modernen Segelflugzeugs. In der ruhigen Luft gleiten wir an der Hohen Rohne vorbei zum Etzel. Auch hier können wir die Werbung auf den Sonnenschirmen erkennen.

Spannender Endanflug: letzter Aufwind bei Cham: wo ist denn die Sicherheitshöhe hin?

Es sieht immer noch ziemlich flach aus. Bis wir herausgefunden haben, dass im LX 9000  eigentlich keine zusätzliche Sicherheits-Höhe einprogrammiert ist, sind wir allerdings schon in der Region Lachen. Aber nur noch auf knapp 1’000 Metern. Müsste eigentlich trotzdem gut reichen. Wir diskutieren noch kurz das Anflugverfahren, bevor wir diesen unvergesslichen, herrlichen Flug mit einem metergenauen Anflug in den Abkreisraum und in eine Rechtsvolte auf die Piste 16 von Schänis beenden.

Glücklich begiessen wir diese unvergessliche Schweizer Reise bei Wolfgang Tieber auf der Terrasse bei einem feinen Nachtessen und ausreichend Flüssigem. Vielen Dank, Markus, für den tollen Flug! Machemer wieder emal…

Link auf die Flugdetails.
Link auf das Picasa-Fotoalbum.

‚Alles Walzer!‘ – bis an den Rand der Alpen.

Perfekt orchestriertes Flugabenteuer bis vor die Tore Wiens.

Mittwoch, 15. Mai 2013. In Schänis sind an diesem Tag soviele Tausend-Kilometer-Flüge gemacht worden wie vorher in der ganzen Geschichte unseres Flugplatzes nicht. Roland Hürlimann vollendet seinen seit Jahren angestrebten Traumflug an die Rax vor Wien. Frigg Hauser macht auf der gleichen Strecke ebenfalls seinen ersten Tausend-Kilometer-Flug. Und mit Markus von der Crone habe ich heimich abgemacht (er weiss das nur noch nicht), dass wir jedes Jahr wie früher der Stab-Hochspringer Sergei Bubka ein paar Zentimeter dazu zu legen … so kann man jedenfalls unsere Flugauswertungen interpretieren, die wie Zwillinge kaum auseinanderzuhalten sind, obwohl wir weite Strecken unabhängig voneinander unterwegs waren. Jedenfalls war es für uns beide innerhalb eines Jahre schon der zweite gemeinsame Tausender. Diesmals war der unbekannte Osten dran und der Flug hat uns bis ans Ende der Alpen geführt.

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Fantastische Perspektive: Blick über das Ennstal Richtung Dachstein.

Richtige Wetter-Zutaten für ein elegantes Flug-Menu.

Schon am Sonntag schrillen bei mir die Föhn-Alarm-Glocken. Für Mittwoch passen die Wetter-Vorhersagen wie selten. Eine schwache Föhnlage mit maximalen Speeds in der Grundschicht von 40 km/h. Kleine Druck-Differenz von ca. 6 Hectopascal. Aber dafür stimmt die Windrichtung: Süd. Eine Herausforderung ist allerdings, dass der Südwind bis ca. 11.00 Uhr ’nur‘ bis in die Region Leoganger Steinberge wehen soll und weiter ostwärts aus westlicher Richtung und noch schwächer blasen dürfte. Das heisst, es bringt nichts, wenn wir in aller Frühe starten. Weil wir ‚dem Föhn davonfliegen‘ und dann in der erwähnten Region stecken bleiben und zu früh für den Thermik-Beginn am falschen Ort parkiert werden. Ein Ausweg wäre eine erste Flugstrecke nach Westen – wir sind aber alle noch vom letzten Jahr ausreichend durchgeknetet und verzichten gerne auf die ruppigen Zentralschweizer Walzen. Ausserdem liegt der Reiz der Föhn-Streckenfliegerei nicht im JoJo-Fliegen sondern im Geradeausflug. Also auf nach Österreich: lieber Walzer als Walzen.

Gut eingespieltes Team

Am Montag steigt die Nervosität in unserem seit über 20 Jahren aktiven Föhnflieger-Grüppli. Wir sind uns bald einig, dass es ein guter Tag für einen langen Flug werden müsste. Rasch werden vorsorglich Sitzungen verschoben. Ein frühaufstehender Schlepp-Pilot organisiert (Kurt Götz – wir sind Dir imfall auf den Knien für Deine Bereitschaft dankbar, dass Du dich um diese unchristliche Zeit ohne Wenn und Aber immer wieder ins Schlepp-Abenteuer stürzt! Der Frühstart wird geplant. Eine Nachtschicht eingelegt. Ich will den Flieger ohne Hektik am Vorabend montieren, füllen und am Morgen nur noch entspannt und konzentriert ins perfekt vorbereitete Cockpit steigen. Die Startvorbereitungen dauern bei mir fast eineinhalb Stunden, da wird’s am Morgen vor dem Flug rasch nervös. Diesmal nicht. ‚Cinque‘ steht schon am Dienstagabend montiert im Hangar. Ausreichend Wasser schwappt in den Flächen. Schuhe und Kleider liegen im Cockpit. Ich muss also wie in der Formel 1 nur noch einsteigen und losfahren.

Armin hält auch der Stau nicht auf

Bei der Fahrt durchs Glarnerland kommt der Föhn wie gewohnt in Mitlödi an den Talboden und da bleibt er bis anfangs Glarus. Der grosse Laubbaum bei der Villa des alten Ratsschreibers bewegt sich keinen Millimeter. D.h., der Wiggis würde jetzt nicht funktionieren. Dafür pfeift in Ziegelbrücke der Ostwind vom Walensee her. Die Südseite des Federispitzes ist damit mindestens unten angeblasen. Bei der Autobahnausfahrt Schänis fällt mir ein Polizeiwagen auf. Der stellt sich plötzlich quer auf die Fahrbahn, ich kann knapp vor ihm nach Schänis einbiegen. Armin Hürlimann erwischt’s weniger gut. Er irrt eine halbe Stunde auf allen möglichen Strassen und Feldwegen umher, um den Stau, den ein Schwertransport verursacht, zu umfahren. Macht alles nichts – unser Föhngrüppli macht ihm einfach den Flieger parat, am Ende passt alles zeitlich schön zusammen und er kommt wie gewünscht in die Luft.

Sportlicher Start

Frigg legt als erster los und steuert mit seinem kleinen Ventus, den er bis an den Stehkragen mit Wasser gefüllt hat – 200 lt. gutscheln in den Flächen – tief den Südhang des Federispitzes an und meldet schöne Steigwerte. Also spare ich mir Schlepp-Minuten und ziehe auch auf 1’300 Metern am gelben Klinken-Knopf. Das mache ich sonst aufgrund schlechter Erfahrungen nicht. Öfters habe ich damit viel Zeit verschwendet, weil ich nicht wegkam. Mit einem Start auf 2’500 Metern und dem Direktflug an die Churfirsten kann man sich das sparen. Diesmal komme ich aber rasch auf Gipfelhöhe des Federispitzes. Aber nicht höher. Das muss für den Sprung an die Churfirsten reichen. Die tun das, was ich erwarte. Sie tragen. Damit kündigt sich ein Flugstil an, der den ganzen Tag über anhalten sollte. Immer im oberen Kreten-Drittel bleiben. Bloss nicht darunter in die tote Luft fallen. Weit über die Gipfel hinaus kommt man sowieso nicht, also schminkt man sich den Aufwand für die paar gewonnenen Meter besser gleich ab und gewöhnt sich an geringe Operations-Höhen. Die Kunst ist dabei, den Speed so herauszufühlen, dass dieses schmale Höhenband nicht verlassen werden muss. Und vor den grossen Talsprüngen soviel Höhen-Reserve aufzubauen, dass man drüben im erwähnten oberen Drittel ankommt. Gelingt natürlich nur in der Theorie. Das erste Mal weicht die Praxis schon im Rheintal davon ab. Die Ostseite mit Falknis, Vilan usw. suche ich ab, finde aber nirgends Steigen. Die Hand fährt schon zum Wasser-Ablass, da bewegt sich beim Testen der Westkante die Luft zaghaft. Markus landet mit mir zusammen nach erfolgloser Aufwindsuche auf derselben Höhe und an der gleichen Stelle. Langsam aber stetig klettern wir dann geduldig von den Talheimetli in die Maiensässe und von dort auf die Alpweiden und über den Gipfel des Vilan hinaus. Das ist wie ein frühmorgendlicher geografischer Querschnitt durch die Schweizer Landwirtschaft.

Hochs und Tiefs

Der erste Tiefpunkt ist überwunden – der Zeitplan schon gehörig durcheinander. Auf den ersten Hundert Kilometer habe ich eine nicht geplante Stunde verbaut. Das stresst deshalb nicht, weil die langen Mai-Tage abends genügend Zeitreserven offen lassen. Da liegt die eine oder andere Übung schon drin. Das sorgt auf jeden Fall für einen kühlen Kopf. Auf dem Weiterflug bis Kufstein sorgt dann nur der neue RNAV-Anflug auf Innsbruck für Unterhaltung. Einer nach dem andern meldet bei Innsbruck Radar seinen Durchflug. Zuerst Frigg als Schneepflug. Dann Roland, Markus und ich gemeinsam als Nachzügler. Frigg öffnet auch den Bravo-Sektor von Innsbruck. Der war vor ihm noch zu und damit der Durchflug des Inntales bei Föhn unmöglich. Der bläst bis zum Rofan zuverlässig. Der Walzer den Bergspitzen Österreichs entlang kann beginnen.

Blick von der Nordkette aus in den Karwendel. Foto MvdC.

Alle vier kurz vor ungeplanter Landung

Schwierig wird die Lage nach dem Wilden Kaiser. Auf der Ostseite ist von Südwind nichts mehr spürbar. Und von Thermik nichts zu sehen. Trotzdem fliegen wir weiter – wir können hier ja nicht parkieren, wenn wir bis vor Wien fliegen wollen. Zuerst erwischt es Frigg beinahe. Er quert direkt an die Leoganger Steinberge und kommt uns bald sehr tief wieder entgegen. Offenbar hat’s nicht bis ans Ostende gereicht. Das ist die einzige Stelle, wo ich sagen könnte, dass die Luft normalerweise zuverlässig steigt.Wir praktizieren heute die Theorie des ‚sich überschlagenden Pulks’. Der voraus fliegende Pionier macht Fehler, in einem guten Team (das sind wir natürlich) meldet er das den Nachzüglern, worauf diese aufschliessen und ihrerseits die Rolle der fehleranfälligeren Testpiloten übernehmen. Insgesamt kommen wir so alle zusammen konstanter vorwärts als wenn man allein unterwegs ist.

Kein Stress dank Trichter-Flug

Gleichzeitig mit Frigg geraten auch Roland, Markus und ich in arge Nöte. Trotzdem bleibt die Stimmung entspannt. Wir eiern in den Hügeln bei Hochfilzen und tief im Tal von St. Johann um die Bäume. Das macht mit dem schweren Flieger nicht besonders viel Spass. Vor allem nicht, wenn die Aufwinde nur da und dort und ab und zu blubbern – typisch für das Auslösen erster Thermik. Die Cockpit-Temperatur steigt hier unten allmählich in den Sauna-Bereich. Frigg meldet sich nach St. Johann ab. Und ein paar Minuten später wieder zurück. Reinhard Haggenmüller, den er vom Wettbewerbsfliegen kennt, hat ihm am Funk einen guten Tip geben können. Und weil er das Wasser schon aus den Flächen hat laufen lassen, steigt er mit seinem kleinen Flieger auch bei zehn Centimeter Steigen zuverlässig wieder aufwärts. Die Trichter-Flug-Theorie wird heute erfolgreich angewendet. Wir bleiben alle im Gleitbereich von St. Johann und parkieren etwa 45 Minuten, bis die Thermik erst zaghaft und dann resoluter erwacht. Irgendwann bin auch ich (noch voll Wasser) wieder einen Kilometer höher. Markus ist mir aber längst davongestiegen und ostwärts weggeflogen. Der glückliche Blick hinunter auf die rettende Waldkante zeigt, wie hoch ein Kilometer in der Realität ist. Das wär ietz der Bescht gsi, wänn all vier mitenand am gliiche Ort hättet möse landä! Wenig später erholen sich auch Roland und Frigg von ihrem Tiefpunkt und folgen ebenfalls ins Ennstal.

Markus gibt Gas

Der Kampfgeist erwacht mit der besseren Optik. Von hier an geht’s auf weitaus vernünftigeren Höhen weiter bis an den Dachstein. Der Übergang dahin gehört zu den gaaaanz langen Talquerungen. Aber mit Geduld und vorsichtiger Tempowahl klappt’s. Markus ist auf und davon. Die halbe Stunde, die ich bei Hochfilzen liegen gelassen habe, hole ich bei seinem schnellen Flugstil bis am Abend nicht mehr ein. Dafür habe ich ein anderes Gspänli gewonnen. Armin Hürlimann hat von hinten im schnellen Arcus T aufgeschlossen. Bis Niederöblarn sind wir gemeinsam unterwegs – bis ihn das Heimweh packt und er wendet.

Einzigartige Landschaft: das ‚Steinerne Meer‚ Foto: MvdC.

Er sucht sein Glück in einem Jojo-Flug. Diesen Plan hatte ich anfangs auch. Aber die Chance, endlich die Region zwischen Ennstal und Wien kennen zu lernen, wirkt verlockender als Hin- und Herfliegen in bekanntem Gelände. Diese Chance ergibt sich heute. Ich bin sehr früh dran, der Tag ist lang, die verbleibende Strecke wird immer überschaubarer. Bis Aigen ist mir das Gelände vertraut, die stärker werdende Thermik schafft ausreichend Operationshöhe. Die Eisenerzer Alpen locken mit aufbauenden Cumuli. Nördlich von Trieben finde ich eine Art Abschuss-Rampe (Zitat Adrian Lutz). Sie schiesst mich mit heute noch nicht gefundenen Aufwindstärken in die Höhe. Ich kann sogar wählen, ob ich direkt in die unübersichtliche Geographie zum Eisenbergwerk fliegen soll oder aussen herum über die Nordseite des Liesing-Palten-Tales. Da ich glaube, zusehends wieder stärkeren Südwest zu spüren, wähle ich Letzteres. Obwohl die Segelflug-Profis Österreichs meistens direkt durch dieses Täler-Labyrinth sausen. Das ist mir aber zu unsicher, die Region sieht nicht besonders aussenlande-freundlich aus. Etwa vierzig Kilometer vor der Rax, dem letzten Alpen-‚Gipfel‘ wende ich um genau 13.00 Uhr.

Tolle Thermik-Optik in den Eisenerzer Alpen kurz vor der Wende.

Gemütliche Heimreise

Auf dem Kilometer-Zähler erscheint die Zahl 470. Das ist die aktuelle Distanz nach Hause. Da packt mich jedesmal leichte Panik. Denn das sind nüchtern betrachtet im Idealfall fünf Flugstunden. Und eine Reihe Unwägbarkeiten auf dem langen Weg.Der läuft trotzdem ohne Hektik und Spergamänter ab. Einzig ein von rechts daherschiessender Segler sorgt am Dachstein für Aufregung im Cockpit. Ohne Flarm hätte ich den Flieger gar nicht gesehen und mit Flarm war’s relativ spät. Aber rechtzeitig. Überhaupt ist den Hangkanten entlang jetzt Betrieb in der Luft. Vor allem rund um die bekannten Flugplätze wie zum Beispiel Niederöblarn. Kreuz und quer schiessen da die weissen Segler vor dem noch immer weissen Hintergrund der eingeschneiten Alpen durch die Luft. Mit der Sonne im Gesicht ist es schwierig, den Überblick über den Luftraum zu behalten.

Erfahrung zahlt sich aus

Bis Innsbruck kann ich einen schönen Rhythmus pflegen. Zweieinhalb Stunden nach der Wende quere ich das Inntal. Nach Westen ist die Optik ungemütlich. Der Himmel komplett von Altrostratus-Wolken bedeckt, die Sonne ist weggesperrt. Damit auch die Thermik. Aber dafür haben wir ja nun den Föhn. Wenn er denn bläst.

Auf Gegenkurs schiesst mir nach der Querung des Innsbrucker Segelflugraumes mit hohem Speed der Arcus T von Schänis mit Armin Hürlimann und Walter Hüppin entgegen. Sie wollen ihren Flug nach Osten verlängern. Was bei dieser Optik Mut braucht – denke ich im Stillen.

Wie bei früheren Gelegenheiten schalte ich nun das Tempo nochmals markant herunter und bleibe um den Preis langsameren Fortkommens immer im Kretenbereich und hangle mich der Nordkette entlang an die Hohe Munde und die Mieminger Kette. Vor dem langen, im besten Fall aufwindfreien Bereich bis zum Parseier nehme ich nun alles an Höhe mit, was ich bekomme. Und das ist leider wenig. Es wird knapp werden. Das ist der Grund, weshalb ich nicht bis auf den letzten Drücker ostwärts fliege. Weil es hier immer spitzig wird. Und wenn noch Zeitdruck dazu kommt, wird das Projekt ‚Heimkommen’ schwierig.

Adrian kurz vor dem Ziel am Boden

Kaum habe ich zu Ende überlegt, wie ich mit dieser geringen Höhenreserve sicher ins Arlbergtal einfädeln kann, meldet Adrian Lutz, der zügig voraus geflogen ist, dass er tief sei. Am Parseier seien schwache Windverhältnisse und er sei nicht weggekommen. Wenig später kommt seine Landemeldung als SMS aus der Region Imst. Es sei alles bestens. Pilot und Flugzeug seien wohlauf. Gottseidank! Mario Straub macht wieder einmal den Rückholer und depanniert bis weit in die Nacht Adrian und seine ASW-28-18.

Höchste Konzentration

Der Parseier ist ein massiver Berg. Vor allem, wenn man tief und weit um ihn herum fliegen muss. Die ganze Südostseite ist eine Enttäuschung, ich kann mich knapp halten. Massnahme Nummer 1 ist: ‚Wasser marsch’. Wenige Minuten später sitze ich 60 kg leichter gefühlt wie auf einem Blatt Papier und lasse mich umherwehen. Es geht trotzdem nicht recht aufwärts. 10 cm Steigen im Geradeausflug reichen nicht, um einen halben Meter Sinken beim Wenden zu kompensieren. Heinz Brem klingt mir wieder in den Ohren. ‚Man sollte darauf achten, dass man die Höhe, die man beim Geradeausfliegen gewinnt, nicht in den Kurven wieder verliert…’. Recht hat er. Also muss nun eine neue Taktik her. Bevor ich das Schicksal Adrians teile, versuche ich noch, ganz um den Parseier herum auf die Südwestseite zu gelangen, ohne wegen starken Sinkens meine letzten Chancen zu verspielen, auf der bisher enttäuschenden Südseite später vielleicht doch noch wegzukommen. Also gaaaannnzz vorsichtig! Ich ertappe mich dabei, meine Bauchmuskeln und die Oberschenkel per direktem Befehl vom Hirn an die Muskeln lockern zu müssen. So angespannt bin ich gerade. Wenäs Schwiii uferä Biss-Zangä! Kaum sehe ich um die Kante nach St. Anton hinüber, lockern sich Stimmung und Bauchmuskulatur etwas. Das Vario beginnt zu piepsen. Erst zaghaft, dann konstant. In ganz engen Achten wickle ich das Fliegerchen die Südwestkante entlang aufwärts. Und wie er da steigt! Damit ist zumindest sicher, dass ich Vorarlberg oder das Rheintal erreiche. Immerhin – die letzte Stunde war das ungewiss.

Dicke Altostratus verhindern die Sonnen-Einstrahlungin der Region Arlberg. Dafür wird der Südwest stärker.

Im Montafon pfeift der Wind wieder

Zurück in die Schweiz geht’s leichter als ich dachte. Der Wind nimmt auf der Westseite des Arlbergs zu und bläst etwa mit 30 km/h. Nicht viel, aber das reicht. Damit ist der Fall klar. Alle Südwest-Hänge sollten tragen. Machen sie auch. Problemlos komme ich über das Hochjoch ins Prättigau. Der Fall ist gegessen, ich bin zuhause.Gleich machen es meine nachfolgenden Gspänli. Roland kennt das Problem der Rückkehr in die Schweiz gegen den Wind und vor einen abgedunkelten Himmel von früheren Gelegenheiten ebenso wie Frigg. Beide hangeln sich vorsichtig nach Hause. Klappt – auch diese beiden Tausender-Flüge sind nach zwölf Stunden Flugzeit in trockenen Tüchern.

Armin und Walter geht’s etwas weniger gut. Sie müssen auf der Heimreise den Hilfsmotor bemühen. Damit reicht die Distanz nicht, obwohl sie sich tapfer geschlagen haben und nahe an ihrem gesteckten Ziel dran waren.

Fazit:

an diesem ‚Weitschuss‘ war vor allem die fein orchestrierte Planung und Umsetzung toll. Die nötigen Instrumente sind alle im richtigen Moment und in der richtigen Dosis eingesetzt worden. Wie bei den Wiener Philharmonikern. Da stimmt ja auch jeder Ton und die Zusammensetzung des Orchesters ist perfekt. Deshalb ist das von Walzerkönig Johann Strauss geprägte Kommando für die Freigabe der Tanzfläche ‚Alles Walzer!‘ nicht nur der traditionelle Beginn des Wiener Opernballs, sondern auch das passende Motto dieses herrlich-eleganten Abenteuers auf der Südwind-Bühne Österreichs gewesen.

Das Land wächst mir immer mehr ans Herz 🙂

Technische Daten.
Foto-Galerie.


 
Die ‚Helden des 15. Mai 2013‘: Walter Hüppin, Roland und Armin Hürlimann, Markus von der Crone, Fridolin Hauser und Ernst Willi (v.r.n.l.).