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880 Kilometer ohne Zwischenlandung

Pilot Erik Kurtz legt mit dem Segelflieger 880 Kilometer in neun Stunden zurück. Bei der Generalversammlung wird er gewürdigt und bekommt ein Amt. Der Duracher Segelfliegerverein hat seine Generalversammlung nachgeholt und in diesem Rahmen das Führungsduo aus Vorsitzendem Peter Fischer und seinem Stellvertreter Ralf Mittag im Amt bestätigt. Lediglich bei der Person des Schatzmeisters gab es eine Veränderung in der Vorstandschaft: Dem zurückgetretenen Hans Schmid aus Durach folgt der Altusrieder Erik Kurtz nach, der darüber hinaus für seine sportliche Leistung gewürdigt wurde. Ihm gelang in der abgelaufenen Saison ein Flug über 880 Kilometer ohne jede motorische Hilfe, nur mit den Kräften des natürlichen Aufwindes.

Mit dem Segelflieger 880 km in neun Stunden
Die Strecke erflog Kurtz nicht in gerader Linie, sondern in Dreiecksform, um innerhalb eines Gebietes mit gleicher Wetterlage und damit möglichst konstanter thermischer Entwicklung bleiben zu können. Der Flug führte zunächst in östlicher Richtung bis zum Pyhrnpass zwischen Oberösterreich und der Steiermark, von dort südwestlich bis zur zweiten Wendemarke bei St. Moritz und zurück zum Heimatflugplatz Durach. Ohne Zwischenlandung legte Kurtz die Strecke in neun Stunden Flugzeit und Flughöhen von bis zu knapp 4000 Metern und bei bis zu minus zehn Grad zurück.

Mehrere Erfolge bei den Segelflieger-Schulungen
Der Jahresbericht zeigte Erfolge aus der Schulungsgemeinschaft mit der Luftsportgruppe Isny. So erflog sich der Kemptener André Richevaux den Pilotenschein und Katharina Kurtz und Lukas Haslbeck absolvierten erfolgreich ihre ersten Alleinflüge, teilte der Verein mit. Auch der neue Fluglehrer Dorian Liebsch profitiere im Kreis erfahrener Fluglehrer von der Zusammenarbeit. Die Versammlung plädierte für die Weiterführung dieser Schulungsgemeinschaft. Der Vorstand will mit dem Nachbarverein Gespräche über weitere Kooperationsmöglichkeiten führen. Quelle: ‘Allgäuer-Zeitung‘.

1’300 km entlang der Adriaküste

Die Slowenisch-Kroatische Adriaküste entwickelt sich bei Nordostwind zum Wellenparadies. Erneut ist Bernard Dobre und Luka Znidarsic am 13. Januar 2022 vom Starort Postojna aus ein langer JoJo-Flug zwischen der Italienisch-Slowenischen Grenze und Livno in Bosnien-Herzegowina gelungen. Quelle: ‘WeGlide‘. Wetterinfos: ‘Meteociel‘.

Über den Wolken zum Vizetitel

Segelfliegen hat mit Fußball eines gemein: Einmal richtig geschnuppert, kann man es nicht mehr lassen. Es macht süchtig, sagen die Aktiven. So geht es auch Dr. Peter Franz von der Segelflieger-Gruppe Gedern. Über seinen Vater, der auch diesem Hobby verfallen war, begeisterte er sich schon im Alter von 14 Jahren für das Fliegen. Seitdem verbringt er jedes freie Wochenende auf dem Flugplatz. Und das mit Erfolg: Kürzlich wurde er für seinen Hessenwertungs-Vizetitel bei dem Deutschen Meisterschaften im Streckensegelflug geehrt.

Inzwischen nutzt der 71jährige, der in Büdingen wohnt, als Privatier seine Freiheit, um bei gutem Segelflugwetter auch während der Woche große Flüge anzugehen. Dabei ist die Sonne sein Motor. Ihre Kraft schafft die Thermik, in der sich die Segelflieger immer wieder kreisend bis an die Kumuluswolken hocharbeiten. Dann kann der Pilot im Gleitflug die Landschaft genießen und Strecke machen. Bei einem Schnitt von circa 100 Kilometern in der Stunde sind Flüge bis über 1000 Kilometer möglich.

Stets auf Suche nach guter Thermik
Dann ist allerdings höchste Konzentration im Cockpit angesagt und immer wieder auch Stress, wenn die Thermik erst in niedriger Höhe gefunden wird. Um so größer ist dann die Freude über einen gelungenen Flug. Franz’ Segelflugzeug der Offenen Klasse hat 21 Meter Spannweite und ist eigenstartfähig, ein Schleppflugzeug wird also nicht benötigt. Dank Motor gelingt es auch, während des Fluges in einer Flaute ohne Thermik Höhe zu gewinnen und so eine gefährliche Außenlandung auf einem Acker zu vermeiden. Im Wettbewerb wird aber nur die geflogene Strecke im reinen Segelflug bis zum Motoreinsatz gewertet. Der Flugweg wird im Rechner über GPS-Daten aufgezeichnet und nach der Landung elektronisch an die Auswertestelle geschickt.

In der Flugsaison 2021 erreichte Franz über 19’000 Kilometer, also fast eine halbe Weltumrundung. Im Rahmen der DMSI (Deutsche Meisterschaft im Streckensegelflug) werden die drei besten Flüge gewertet. Die größte Strecke im reinen Segelflug in seinem Fliegerleben überhaupt legte Peter Franz am 30. Mai als Dreiecksflug zurück. Vom Startplatz Beilngries im Altmühltahl ging es zur ersten Wende nach Regensburg, über die schwäbische Alb zur zweiten Wende – dem Titisee im Schwarzwald. Die dritte Wende lag schließlich in Sichtweite von Gedern. Dann führte der Flug an Nürnberg vorbei wieder nach Regensburg. Dort am späten Nachmittag angekommen, hatte Franz immer noch sehr gute Thermik. Er entschloss sich, nicht wie geplant sofort nach Beilngries zurückzufliegen, sondern den Schenkel Richtung Straubing zu verlängern.

So rückte der Traum, magische 1000 Kilometer im reinen Segelflug zu fliegen, näher. Am Ende fehlten wegen ungünstiger Streckenführung auf dem letzten Schenkel nach Beilngries nur sieben Kilometer. Trotzdem eine beachtliche Leistung, die wesentlich zu der guten Platzierung und dem Vizetitel beitrug. Auf die Frage, wie lange ein Flug über halb Deutschland dauert, antwortete Franz: »Der kann schon über zehn Stunden dauern. Da muss man schon an das Trinken, Essen und anderes denken. Ich habe mir sogar ein Urinal in den Flieger gebaut, das klappt ganz gut und ist angenehmer, als Pampers zu benutzen. Quelle: ‘Kreis-Anzeiger‘.

Final Glide around a Big Thunderstorm

The power of nature can be really rough in Namibia. At this final glide, we felt like a small mosquito, not like an 800 kg heavy glider! We were very lucky to finish our 1125 km flight before sunset and that we didn´t damage the glider at the landing. The Arcus which was landing directly before us made a ground loop. Source: ‘Youtube / Stefan Langer’.

Im eisigen Westwind ans Matterhorn

Einen solchen Start ins neue Jahr wünscht sich manche/r Segelflieger/in. Schon am dritten Tag des Jahres und bei winterlich-eisigen Bedingungen im Hangwind aus den Ostschweizer Voralpen in etwas mehr als fünf Stunden scheinbar mühelos im starken, präfrontalen Westwind das Matterhorn im südlichen Wallis zu erreichen. Finden Sie heraus, wie dieser aussergewöhnliche Flug gelingen konnte und wer im Cockpit sass.

Text: Ernst Willi, Bilder: Christian Furrer, Gerhard Wesp.


Einflug auf der Ostseite des Mattertales. Diese Region ist besonders in den unteren Höhenbändern
(< 3’000 m ü.M.) sehr turbulent.

Streckenfuchs an Bord

Beim Flug vom 3. Januar 2022 fällt die Zusammensetzung der Besatzung auf. Einerseits sitzt hinten im Duo Discus ein Jungpilot am Steuerknüppel, der zwar eine grosse Flugerfahrung aufweist, aber im Gleitschirmfliegen. Auf dem vorderen Sitzplatz steuert Streckenfluchs Gerhard Wesp den Duo Discus mit feiner Hand den einigermassen im Wind stehenden Kreten und Graten entlang immer weiter nach Südosten, bis vor der Nase des Duo der Matterhorn-Gipfel erscheint. Nach dem Höhe tanken an der Ostseite vom Mattertal und Vorbeiflug an der Dufourspitze hüllte sich das Matterhorn leider in Wolken und die Duo-Besatzung konnte den Gipfel nicht erreichen.

Gerhard Wesp hat in den vergangenen Jahren zahlreiche Langstreckenflüge in den südamerikanischen Anden, aber auch in den europäischen Alpen realisiert und gilt als versierter Föhnfuchs, der sich systematisch das know how über eine Flugregion aufbaut. Am Vortag des Fluges hat er im aufbauendem Windfeld die Hang- und Wellenflug-Möglichkeiten über der Südost- und Zentralschweiz bis ins Engelberger-Tal erkundet.

Verhältnisse erkannt

Der Flug vom Vortag hat geholfen, die Wetterverhältnisse des Folgetages einzuschätzen und überhaupt einen Start zu wagen. Anderseits war das Ziel Zermatt auch nicht von Beginn weg auf der “Speisekarte”, es hat sich während des Fluges ergeben. Gerhard Wesp sagt dazu, dass sie eher ungeplant ins Wallis «gefallen» seien. Eigentlich hätte er gehofft, die Welle von Andermatt Richtung Domodossola halten zu können. Dafür wäre aber vermutlich mehr Geduld und mehr Höhe notwendig gewesen. Fraglich sei auch gewesen, eine Freigabe unter der Luftstrasse «A9» zu bekommen.

Topographie und Möglichkeiten genutzt

Die beiden Piloten haben die sich abzeichnenden Verhältnisse geschickt genutzt und sind den nach Nordwesten ausgerichteten Hängen und Graten der Glarner-, Urner- und Walliser Alpen gefolgt. Dabei mussten Sie neben teilweise starken Turbulenzen, etwa im Mattertal, auch zähe Tiefpunkte überwinden und sich z.B. am «Bättlihorn» im Wallis mit Geduld aus tiefen Flughöhen wieder “ausgraben”.

Flugdaten:

Wetter-Informationen:


Der Bodenwind am 3. Januar auf 925 hPa. Quelle: Meteociel.

Sieben Fragen an Co- und Jungpilot Christian Furrer

1. Wie habt Ihr Euch auf dem Winterflug ans Matterhorn im Cockpit als Crew organisiert?

Während ich die eher ruhigen Phasen des Fluges, wie den Schlepp, die langen Gleitpassagen und die “schönen” Aufwinde übernommen habe, hat Gerhard den Duo in den teilweise sehr turbulenten Schlüsselstellen zum Höhengewinn gebracht. Ich habe im hinteren Sitz die Windwerte verschiedener Windstationen per Mobilephone studiert und mich mit Gerhard zum Flugweg beraten.

2. Welche Faktoren waren für diesen besonderen Flug wichtig?

  • Am 3. Januar einen Schlepppiloten zu finden (Dankeschön Paul Kläger!)
  • Den Wind richtig einzuschätzen und in den Lees gegen den Wind genügend schnell zu fliegen, um nicht zuviel Höhe zu vernichten.
  • Gute Ausweich-Alternativen zu haben und hoch zu fliegen (das Goms ist im Winter nicht landbar)
  • Die Freigaben für den Luftraum «Charly» im Mattertal und beim Heimflug durch die militärische TMA von Meiringen zu bekommen.
  • Sich genügend warm anzuziehen (Skyboots sind super)
  • Gerhard zu vertrauen

3. Du bist ursprünglich über das Gleitschirm-Fliegen zum Segelflug gekommen – was magst Du an Deiner “neuen” Sportart?

  • Die unglaubliche Gleitflug-Leistung und die hohe Geschwindigkeit verglichen mit jenen eines Gleitschirms
  • Die Klapp-Resistenz in Turbulenzen
  • Einen «richtigen» Flieger zu pilotieren
  • Bei Wetterverhältnissen zu fliegen, an denen man nicht dran denkt, den Gleitschirm auszupacken
  • Ohne Motor noch weiter zu fliegen als mit dem Gleitschirm

4. Du hast Dich als Jungpilot in kurzer Zeit nahtlos in einen grossen Verein integriert. Was hast Du dafür getan?

Ich habe an möglichst allen Events, die in unserem Club stattgefunden haben, teilgenommen und mich auch bei den Fronarbeiten und dem Winterdienst an den Fliegern eingesetzt. So kam ich schnell im Vereinsleben zurecht und habe viele Leute kennengelernt.

5. Hast Du Tips für Jungpiloten, um den Zugang an know how und Streckenfüchse hinzubekommen?

  • Ich habe schon während der Ausbildung versucht, bei vielen Piloten in unserem Verein Tips zu holen und konnte schon vor meiner Piloten-Lizenz interessante Flüge mit erfahrenen Piloten machen. Wenn Ihr Fragen habt, geht zu euren Fluglehrern, Streckencracks, Technikprofis… irgendjemand hilft immer.
  • Ich bin eigentlich immer auf offene Ohren gestossen. Ich helfe mit, wo ich kann und mir wird auch geholfen…

6. Was wünscht Du Dir als Jungpilot von einem Verein?

Von einem Verein wünsche ich mir, dass die Jungpiloten gut integriert werden und dass es spezielle Events für neue Piloten gibt. Bei uns in der SG Lägern gibt es etwa den Glidercup, bei dem wenig erfahrene Piloten mit erfahrenen Fliegern Streckenfliegen. Der Event findet ein paarmal im Jahr statt, wobei man auch bei eigentlich schlechtem Wetter noch zum fliegen kommt und sieht, was möglich ist.

7. Wie kannst Du Dein Berufsleben organisieren, um oft gute Tage für das Segelfliegen zu erwischen?

Ich habe das Glück, einen guten Arbeitgeber zu haben, bei dem ich mir die Arbeit sehr gut selber einteilen kann. Ich habe selten fixe Termine und kann so sehr kurzfristig freinehmen.


Christian Furrer persönlich

Vorname: Christian
Name: Furrer
Beruf: Maschinenmechaniker
Arbeitsort: ETH, Eidgenössische Technische Hochschule, Zürich
Zivilstand: ledig

Flugerfahrung:

  • 1998: Fallschirmbrevet, mit 230 Absprünge in 4 Jahren, dann aufgehört wegen Gleitschirmfliegen.
  • 2005: Gleitschirmbrevet SHV, seit da unzählige Flüge und Flugstunden. 80-100h Airtime im Jahr mit Reisen in viele Länder, von Türkei nach Südafrika, Malawi, Marokko, Kolumbien und vielen Orten in Europa. Personal Best: 193km in fast 10 Std. Airtime in der Ostschweiz. Im Jahr 2009 habe ich die Tandemlizenz gemacht und konnte schon einige Spaziergänger fürs Fliegen mit dem Schirm begeistern.
  • April 2021: Segelfluglizenz, bis jetzt mit 55 Starts und 84 Std. Airtime als PIC nach der Prüfung.
  • Interessen ausserhalb des Segelfliegens:
    Gleitschirmfliegen, Mountainbiken, Split-Boarding, Reisen

Final Glide Through Lightning – Scary Thunderstorm in the Mountains!

Cockpit view from one of my scariest flights in a glider as I have to cross a line of thunderstorms over the Rocky Mountains on my final glide back to the airport – conditions are quickly deteriorating. There are now many storm cells with rain, lightning, thunder, and hail in the area that I am looking to navigate while also trying to stay within safe gliding distance of landable airports or fields. The video depicts the third leg of a flight on July 31 2020, attempting to complete my first-ever declared 750km task. It starts just as I am about 430 km into my task, having made excellent progress with an average task speed of 125 kph. So far, I have kept my hopes for a successful task completion alive.

But now, it is quickly becoming evident that I will not be able to complete my task and must shift my focus to return home to Boulder safely. My flying buddies are in similar situations as we seek to advise one another on the best course of action to take. The video provides a cockpit view of the flight with detailed commentary about the critical decisions along the way so viewers can consider their own choices. I also added some comment at the end that discusses how and when I might have avoided getting into this situation, to begin with.

Seeing the lightning right in front of the canopy amplified my stress level, which was already high as I tried to weigh the decision whether to continue or try to hold and wait for the storm to pass through. I can now say from experience that high-stress levels do limit one’s cognitive abilities, especially concerning complex tasks such as piloting a plane. (Look up Yerkes-Dodson Law.) Deep breathing can help reduce stress and bring it back to a level where one can function well. This flight was about 1 1/2 years ago, and I was long unsure whether to publish this video. I ultimately decided to do it because I think there is a lot to learn from this flight. If it helps anyone become a safer pilot, this would far outweigh any harsh criticism that I may get.

Editing disclosure: I did not hear the thunderclaps following the lightning flashes you can see on screen; I added these sound effects to emphasize the psychological impact that the lightning had on me. I slowed down the playback speed of the video during the lightning flashes to make them more visible. The video is recorded by the GoPro camera mounted inside the cockpit on the right side of the canopy. My glider is a Ventus 2cxT 18m high-performance sailplane from Schempp-Hirth. The flight originated and ended at Boulder Municipal Airport (KBDU) – an ideal soaring location for exploring the sky above the Rocky Mountains. Source: ‘Youtube / Clemens Ceipek‘.

Segelfliegen in der Provence 2021

Video von Johannes Hausmann über das Segelfliegen zwischen Mont Blanc, Matterhorn und der Côte d’Azur. Quelle: ‘Youtube / Johannes Hausmann‘.

Zweimal um die Erde

Mit der Aktion ging die diesjährige Flugsaison zu Ende. Und die Landsberger Segelflieger ziehen eine positive Bilanz: Annähernd 2.000 Starts standen dieses Jahr zu Buche. Vom Flugplatz Geratshof aus brechen die weißen Flieger zu weiten Flügen auf. Besonders verlockend: Die Nähe zu den Alpen macht die Region zur idealen Spielwiese für Erlebnisflüge. Bei knapp 900 Kilometern Flugdistanz lag dieses Jahr der Vereinsrekord – erflogen an einem Tag im Juni. Der sportliche Anspruch wird auch dadurch untermauert, dass viele Vereinspiloten ihre Flüge elektronisch dokumentieren: „Zwar werden nur gut ein Zehntel aller Flüge auf diese Weise erfasst“, erklärt Sepp Holzapfel, der Vorsitzende des Segelflugvereins. „Aber alleine diese 260 Flüge addieren sich zu 85.000 geflogenen Kilometern in diesem Jahr – das entspricht mehr als zwei Erdumrundungen. Deutschlandweit liegen wir damit auf Platz 20 von über 900 Vereinen. Ein schöner Beleg, dass wir unser Ziel, viel und weit zu fliegen, mit Leben füllen.“ Klar, dass für solch weite Flüge Sitzfleisch nötig ist: Acht Stunden Flugzeit und mehr sind keine Seltenheit. Ob anspruchsvoller Sport oder einfach erlebnisreiches Hobby: Was alle jenseits der Rekorde eint, ist der Spaß daran, die Welt von oben zu betrachten und elegant und leise dahinzugleiten – klimafreundlich noch dazu.

Schein in zwei Jahren
Diesem Reiz erlagen auch in diesem Jahr wieder einige „Neuzugänge“ – ohnehin ist die Nachwuchsförderung eine wesentliche Säule der Vereins­arbeit. „Jährlich startet rund ein halbes Dutzend Jungpilotinnen und -piloten mit der Ausbildung. Die jungen Mitglieder stellen einen erheblichen Teil unseres rund 80-köpfigen Vereins“, stellt Holzapfel fest. Der Weg ist oft der gleiche: So mancher Zaungast wird neugierig und hebt zu einem Schnupperflug ab – und dieses Erlebnis lässt viele nicht mehr los. Etwa zwei Jahre dauert der Weg bis zum Flugschein. Der Landsberger Verein bietet Camps während der Ferienzeiten an, bei denen täglich geflogen werden kann – ein ziemlicher Turbo für alle, die schnelle Fortschritte erzielen wollen, und die ideale Gelegenheit für Einsteiger, um ihrem Traum vom Flugschein näherzukommen.

Im März oder April – je nach Wetter – startet die nächste Saison. Ein ungestörter Winter­schlaf wird es für die Vereinsflotte aber nicht, denn die nächsten Monate werden die Flugzeuge einer umfassenden Wellness-Behandlung unterzogen. Holzapfel: „Jedes Flugzeug muss jährlich sehr genau gecheckt werden – eine Art Flugzeug-TÜV. Die Wintermonate nutzen wir, um unsere Flotte gründlich zu warten und zu pflegen.“ Damit die eleganten Gleiter auch im nächsten Jahr aufbrechen zu erlebnisreichen Flügen mit unvergesslichen Aussichten. Quelle: ‘Merkur‘.

Theoretische Segelflug-Ausbildung

Viele Segelfluglehrer haben in diesem Sommer von Dirk Corporaals Website „Theorie voor het SPL“ aus dem Niederländischen ins Deutsche in ehrenamtlicher Tätigkeit übersetzt und einen im Deutschen fachlich und sachlich korrekten Lehrtext erstellt. Diese aufwendige Arbeit ist nicht vollständig abgeschlossen. Trotzdem haben wir uns entschlossen, die Website bereits jetzt zur Unterrichtssaison Winter 2021/2022 mit ihren umfangreichen Inhalten zu veröffentlichen. Damit erhalten die vielen Segelflugschülerinnen, Segelflugschüler, Segelfluglehrerinnen und Segelfluglehrer Zugang und können den Inhalt nutzen. Quelle: ‘Günter Forneck, Referent Ausbildung/Lizenzen in der BUK Segelflug im DAeC‘.

Lilienthals Erben

Sportflieger können in Mecklenburg-Vorpommern auf 25 Sport- und Verkehrsflugplätzen starten. Die traumhafte Mecklenburgische Seenplatte von oben lässt sich am besten von Trollenhagen aus erkunden. “Hanseblick”-Moderatorin Friederike Witthuhn fliegt mit einer einmotorigen Maschine über den Nordosten, besucht die Heimat des Luftfahrtpioniers Otto Lilienthal in Anklam und landet in Heringsdorf neben dem Camp der Fallschirmspringer. Sie will am Tandem-Fallschirm auf dem Strand der Insel Usedom landen.

Seit einigen Jahren schon verzeichnen die Flugschulen im Land eine rege Nachfrage. Segelfliegen können Jugendliche in Pinnow bei Schwerin erlernen, Hobbypiloten den Flugschein in der Neubrandenburger Flugschule erwerben.

Friederike Witthuhn taucht tief ein in die Geschichte der Luftfahrt. Im Otto-Lilienthal-Museum Anklam kann sie die Lilienthal-Gleiter am Simulator ausprobieren. Und in Roggenhagen leben die Ultraleichtflieger vom Verein Hans Huckebein ihren Traum von der Fliegergemeinschaft mit Gesang am Lagerfeuer. Ready for take off, heißt es in diesem “Hanseblick” für Hobbyflieger in Mecklenburg-Vorpommern. Quelle: ‘NDR‘.

Adventsfeeling

von Lars Reinhold auf “DerTraumvomFliegen.blog”.

Ich hatte beinahe vergessen, wie besinnlich es ist, Adventssonntage im Cockpit zu verbringen. Im Dezember 20/21 war ich gar nicht geflogen, auch die anderen Monate der Nebensaison hielt sich mein fliegerisches Engagement derbe in Grenzen. Im Frühjahr, bei den ersten beiden Flügen mit der 8E, musste ich mir angesichts eines beinahe vergessenen Fahrwerks und einer ziemlich miesen Landung in Hülben einen entsprechend unterirdischen Trainingsstand eingestehen. Das wollte ich so nicht nochmal erleben.

Durch meinen FI-Lehrgang Ende Oktober war mein Trainingsstand recht solide. Im November passte das Wetter meist nicht, oder ich hatte keine Zeit, sodass es nur für zwei kurze Flüge am 27. November reichte. Also rückte das zweite Adventswochenende in den Fokus.

Am Freitag muss mein Kollege Patrick dran glauben. Schon länger habe ich ihm versprochen, ihn mal mitzunehmen. Er arbeitet in unserer Onlineredaktion und hat ein mir unerklärliches Faible für Flugzeuge aus dem Osten. Und da ist die Liste der Typen, in denen er bereits mitgeflogen ist, beachtlich. Außerdem ist er beim bisher einzigen europäischen Einsatz des fliegenden Observatoriums SOFIA dabei gewesen und hat darüber eine beeindruckende Reportage geschrieben. Nun also als Backseater im Duo Discus. So der Plan. Wäre da nicht die homöopathische Dosis an Luft im Spornrad. Also zunächst Luftpumpe ausm Anhänger gezerrt, festgestellt, dass meine eigene Ventilverlängerung nicht da ist, wo sie sein sollte, und dann auf die Suche nach Ersatz gemacht. An der Motorflugschule sehe ich, wie jemand an einer Cessna den Luftdruck prüft. Fragen kostet nichts, denke ich mir und erkläre, dass ich mal für ein paar Minuten ne Ventilverlängerung brauche. Die Antwort: „Ich habe eine, aber die kriegst du nicht.“ Ich denke zunächst, der will mich verarschen, also Frag ich nochmal nach. „Nö, keine Chance. Ich hab hier schonmal eine verborgt und die nicht wieder bekommen.“ Ganz im Ernst: So viel Arschlochhaftigkeit unter Piloten habe ich noch nie erlebt. Jemandem, der ein Problem hat, Hilfe zu verweigern, obwohl man helfen könnte, das ist so ziemlich das niederträchtigste, was es gibt. Ich hab auch schon Kram verborgt und nie wieder gesehen, aber das würde mich in solch einer Situation nicht davon abhalten, zu helfen. Möge den Typen der Blitz beim Scheißen treffen. Andererseits: Man begegnet sich immer zweimal im Leben. Das nächste mal braucht er vielleicht ne Ventilverlängerung. Dann kann ich sagen: Du nicht, denn du bist ein schlechter Mensch. Und schlechten Menschen helfe ich nicht… Ein Kamerad von den Köngenern kann schließlich helfen, aber es stellt sich heraus, dass das Ventil abgerissen ist, sodass ich erst zu Schempp-Hirth fahren muss, um Ersatzschläuche zu besorgen. Für die ganze Maintenance-Aktion gehen eineinhalb Stunden drauf, als Alarmrotte ist unser Verein also nur bedingt geeignet.

Immerhin kommen wir dann noch auf eine knappe Stunde Flugzeit, weil meinem Passagier irgendwann doch ein wenig mulmig wird, möglicherweise auch deshalb, weil ich mal unvemittelt etwas Überfahrt in Höhe umgesetzt habe… Nunja. Das Fazit fällt dennoch positiv aus, und hätte ich auf der Heimfahrt nicht die richtige Ausfahrt verpasst, hätte ich ihn sogar pünktlich bei seiner Familie abliefern können.

Nur das Teelicht fehlt
Am zweiten Advent zwei Tage später muss ich mich regelrecht zum Fliegen überreden. Am Abend zuvor gabs bei meinem Kunstflug-Kumpel Christian leckere Burger, und es wurde selbstsredend spät (wozu nicht unereheblich beigetragen hatte, dass wir bei Youtube Compilations mit 90er-Musikvideos fanden und uns etliche davon reinzogen…). Sonntag früh lügt der Windfinder was von acht bis zehn Knoten aus Südwest, aber der Blick in die Webcam zeigt einen Windsack mit derben Potenzproblemen. Müde und kein Wind, was soll der Scheiß? Erst als die Kameraden, die ich mit meinem Flugvorhaben heiß gemacht hatte, mir vom Flugplatz ermutigende Beobachtungen bezüglich des Höhenwindes zukommen lassen, finde ich den Weg ins Leben. Frühstück, für den abendlichen Besuch nochmal die Bude saugen und ab zur Hahnweide.

Hier ist Christian bereits voll dabei, sein frisch erworbenes Schätzchen zusammenzustecken. Tatsächlich hatte er einige Wochen zuvor Simons B4 gekauft, und ich muss mir an diesem Geschäft einen nicht unerheblichen Anteil zurechnen lassen, hatte ich ihn doch von dieser Offerte erzählt. Klar war da auch Kalkül dabei, denn mit zwei Kunstfliegern auf der Hahnweide, die dort mit eigenem Flieger turnen, bin ich nicht mehr der alleinige Exot. Wie auch immer, die beiden sind sich einig geworden, ich hatte dann kurz ein schlechtes Gewissen wegen des nicht unerheblichen Schadens, der durch mein Zutun in der Finanzsituation meines Freundes entstanden ist, und Chris hat jetzt ne B4 an der Backe. Manchmal läufts.

Ich zerre mir die K5 aus der Halle, weil ich zu faul bin, die 59 aufzurüsten und eigentich geplant hatte, zwei Gastflüge zu machen. Da die potenziellen Mitflieger aber absagen, nehme ich Marc mit, einen Kumpel von Christian, der schon beim Bayern-DoSi mit dabei war. Dort bin ich wegen Trouble mit meinem Ohr nicht mitgeflogen, saß aber zwei Tage an der Judgeline als Assistent von Linda und habe dabei wahrscheinlich mehr für sauberes Kunstfliegen gelernt als in zehn Trainingsflügen. Weiterhin dabei: Nico in der K9 und JLA vom Aeroclub Stuttgart mit der ASK-13. Zudem sind die Köngener mit ihrer SF-34 und einem Discus 2C am Start.

Aufgrund des Betriebs zieht sich alles hin, in der Luft sind wir erst kurz nach 13 Uhr. Auch wenn die anderen oben bleiben, bin ich zunächst skeptisch, ob das wirklich gut geht. Doch der Hang enttäuscht tatsächlich nicht. Aufgrund des lauen Lüftchens ist das Steigen allerdings eher schwach ausgeprägt, vor allem zwischen der Ruine der Diepoldsburg und dem Gelben Felsen geht es solide, während der Rest des Hangs bis zur Burg Teck eher mäßig trägt. Aber was solls, wir sind schon bei besserm Wetter nicht geflogen, und es macht ja auch irgendwie Spaß, wenn sich der Aufind nicht als idiotensicher präsentiert, sondern wenn man ein bisschen suchen muss, um die ideale Linie zu finden. Eine Viertelstunde nach uns eiert auch die B4 Richtung Teck, und ich kann es mir nicht verkneifen, Christian darauf hinzuweisen, dass Pilatus dem Gerät seinerzeit ein Einziehfahrwerk spendiert hat – was der mit dem Kommentar quittiert, dass es plötzlich überraschend leise sei im Cockpit.

Zunächst bleiben wir am Teckberg, aber nach einiger Zeit interessiert mich doch, ob und wenn ja wie weit das Lenninger Tal geht. Der Wind hat ne deutliche Südkomponente, zumindest lügt das LX irgendwas in diese Richtung. Aber mit der Höhe, die ich mir inzwischen erflogen habe, kann man’s wagen. Und tatsächlich – bis zur Hälfte trägt der östliche Hang, in jedem Fall halten wir die Höhe problemlos. Erst auf Höhe des Steinbruchs, also etwa fünf Kilometer südlich des Teckberges, nimmt das Saufen zu und wir drehen um.

Während unseres Erkundunsausfluges schieben sich sukzessive Schauer von Westen an den Berg heran und regnen davor ab. Im Laufe der Zeit wird die Sicht immer schlechter, aber der Hang trägt nach wie vor. Jetzt heißt es aufpassen, über Funk informieren wir uns gegenseitig permanent über unsere Position und die Absicht. Christian hat sich halbwegs warm geflogen, und ein kleines bisschen neidisch bin ich schon, als er die B4 einmal um die Längsachse rollen lässt. Den Spaß hatte ich eine gute Woche zuvor auch. Südlich der Linie Teck-Neuffen ist der Luftraum E nicht abgesenkt und beginnt erst in 2500 Fuß AGL, da hat man für Figuren, die kaum Höhe verbrauchen, ein bisschen Spielraum, ohne dass man gleich bei der Flugsicherung ein Fass aufmachen muss wegen Boxanmeldung oder so. Und mit fünf fliegenden Luftraumbeobachtern rundrum war das auch aus Sicht der Flugsicherheit völlig in Ordnung.

Die Graupelschauer lösen sich irgendwann auf und sogar die Sonne steckt ihre Strahlen zwischen den dichten Wolken hindurch. Sofort wird das Gesicht warm, was allerdings die langsam kälter werdenden Füße nur bedingt kompensieren kann. Nach knapp eineinhalb Stunden machen wir uns auf den Weg zurück Richtung Hahnweide, natürlich nicht, ohne die Wanderer auf der Burg Teck nochmal einen mit einem Vorbeiflug zu erfreuen. Es macht einfach Spaß, da vorbei zu zischen und denen zuzuwinken, dann parallel zum Tum die Fahrt wieder in Höhe umzusetzen und 45 Grad nach Links zum Flugplatz abzubiegen.

Dank der asphaltierten 07 bleibt sogar der Flieger sauber, sodass sich die Putzeinlage auf das Wegrubbeln einiger kleiner Dreckspritzer beschränkt. Auch mein Mitflieger ist zufrieden. Gelungener zweiter Advent. Nur das LED-Teelicht hatte ich wieder mal zuhause vergessen. Naja, Gemütlichkeit gibts halt beim nächsten Mal…

Wellenfliegen über dem Riesengebirge

Die Thermik Saison ist vorbei, dafür aber startet die Wellen- und Hangflugsaison. Seit letztem Jahr hatte ich mir das Ziel gesetzt, Welle fliegen zu wollen. Am Donnerstag, 10. Oktober wurde klar, es sollte einen Wellentag geben. Florian Heilmann (FC Kamenz) kontaktierte mich nochmal direkt und wir sprachen alles ab. Am Freitag fuhr ich zum Flugplatz, um die ASW 19 aus der Halle zuholen und abzurüsten. An dieser Stelle nochmal “Danke” an meinen Verein für die spontane Hilfe und dass ich das Flugzeug mitnehmen durfte. Abends traf ich dann in Görlitz ein. Nach einer kurzen Nacht standen wir um 5:30 auf, um die Flugzeuge aufzurüsten. Pünktlich zum Sonnenaufgang wurden wir fertig.

Alles Wichtige wurde ins Flugzeug gepackt, wir halfen dem Schlepper Hirschi, der gegen 7 am Flugplatz eintraf, die Wilga aus der Halle zu holen. Danach zogen wir die Flieger zum Start und Flo machte sich fertig. Nach kurzem Briefing zur Schlepproute ging es für Flo los. Ich hatte noch ca. eine halbe Stunde, bis der Schlepper wieder da war und dann ging es auch für mich los.

In 2000m AMSL klinkte ich dann über Frydlant und traf relativ schnell den Einstieg in die Welle. Flo, der den Einstieg nicht so recht gefunden hatte, kam zu mir und wir stiegen gemeinsam bis auf FL 100, ehe wir den Sprung zur Primärwelle des Riesengebirges wagen konnten. Dort angekommen, stiegen wir dann mit guten Steigwerten auf über 5000 m AMSL.

Da Flo das Ziel verfolgte, ins Altvatergebirge zu springen, konnten wir auch das mit unserer komfortablen Höhe tun. Wir flogen zunächst ins Eulengebirge, mit dem eher aus West kommenden Wind ging das auch recht schnell. Dort angekommen, stiegen wir auch im Lee der ersten Hügel. Nun waren wir auf der Rennstrecke angekommen und mit konstantem Steigen ging es Richtung Südost ins Altvatergebirge. Dieselbe Linie ging es nochmal rauf und runter, ehe wir sie wieder nach Nordwesten für den Rückflug nutzten. Zwischenzeitlich ging es bis auf 6200 m AMSL.

Es lief super. Den Rückflug planten wir für den Zeitraum von 15 Uhr bis 17 Uhr. Lediglich die starke Westkomponente machte uns langsam. Mit 70-80 km/h Wind auf der Nase und damit 40 km/h Groundspeed ging es zurück ins Riesengebirge. Eine tolle Linie in Richtung Waldenburg sorgte dafür, dass wir auf 5800 m AMSL bleiben konnten. Laut Skysight Vorhersage stand nun der Sprung durch das Lee der Primärwelle an. Mit 140 km/h auf dem Fahrtmesser flogen wir die Schneekoppe an. Klaus Wonneberger, der zufällig auf der Frequenz war, meldete gute Steigwerte. Mit integriertem Sinken von 3,5 m/s und 2000 m tiefer kamen wir in komfortabler Höhe an. Steigwerte bis zu 4 m/s brachten uns wieder schnell nach oben und wir genossen noch einmal den Ausblick, ehe es wieder zurück nach Görlitz ging.

Eine letzte Schwierigkeit sollte die Höhenstaffelung der Lufträume auf dem Rückflug darstellen. An der Schneekoppe darf man bis FL 225, danach in Richtung Jelenia Gora bis FL 165 und bis zur deutschen Grenze in FL 125 fliegen. Die Lufträume sind nicht so groß, dass man die Höhe wegdrücken könnte, schon gar nicht in dieser Höhe. So mussten wir gezielt absteigen und hoffen, dass wir die letzten 50 km gegen den Wind aus knapp 3800 m AMSL nach Görlitz schafften. Der Rückflug lief überraschend einfach und so ging ein Tag voller neuer Erfahrungen und Eindrücke zu Ende. Letztlich standen 8:30h Flugzeit und eine Strecke von 540 km zu Buche, und das im Oktober!

Wir bedanken uns bei allen, die diesen Flug möglich gemacht haben, dabei vorallem dem Görlitzer FSC und dem Schlepper Hirschi, der uns bei dem Wind rausgezogen hat. Ebenso möchte ich Flori danken, der mich unter seine Fittiche nahm und mir eine neue Seite des Fliegens gezeigt hat. Quelle: ‘Sascha Dey / FC Bronkow‘.

Felix Kries gewinnt zwei Wochen Fliegen in Südafrika

Felix Kries vom Aero-Club Pirmasens hat beim Segelflug-Onlineportal „We Glide“ den Junioren-Förderpreis gewonnen. Dieser beschert ihm zwei Wochen kostenloses Segelfliegen im südafrikanischen Worcester mit einem erfahrenen Coach in einem Arcus T oder Arcus M. Dem 20-Jährigen, der sich als Sportsoldat in Warendorf (bei Münster) intensiv dem Segelfliegen widmen kann, gelangen dieses Jahr Flüge über 700 und 800 Kilometer Luftlinie. Am spektakulärsten war sein Flug vom Flugplatz Pirmasens (Pottschütthöhe) zum Ärmelkanal und zurück. „Sein Rückflug nach Pirmasens endete aufgrund fehlender Thermik im französischen Chambley bei Metz. Dennoch wurden 850 Kilometer im Segelflug zurückgelegt“, berichtet Stefan Keller, der Pressereferent des Aero-Clubs. In solchen Fällen sei der Pirmasenser Jonas Weinkauff gefragt, der dann „mit Anhänger ausrücken muss, um Pilot und Flugzeug zurückzubringen“. Felix Kries (Foto) sei der jüngste Segelfluglehrer in Rheinland-Pfalz. Quelle: ‘Die Rheinpfalz‘.

Höhenflugexpedition in den Sudeten

Nachdem einige Piloten des Fliegerklubs Brandenburg e.V. (FKB) auch schon in den letzten Jahren sogenannte Wellenflüge in den hochreichenden Aufwinden im Lee des Harzes und der Mittelgebirge ausführen konnten, startete Ende Oktober diesen Jahres eine kleine Gruppe zur einer Segelflug-Expedition in den größtenteils an der polnisch-tschechischen Grenze verlaufenden Sudeten-Gebirgszug, einem Gebiet das besonders geeignet für Wellenflüge ist. Die Mittelgebirgskette der Sudeten beinhaltet verschiedene Einzelgebirge. Kurz hinter Görlitz in östlicher Richtung beginnt die Kette mit dem Riesengebirge, gefolgt vom Eulengebirge, dem Reichensteiner Gebirge und dem Altvatergebirge.

Mit den ersten Herbststürmen bilden sich im Lee dieser Gebirge hochreichende, so genannte Wellenaufwinde, in denen die Segelflugzeuge bis in Höhen von über 7.000m aufsteigen können. Zum Vergleich: Ein Passagierflugzeug fliegt im Reiseflug in ca. 10.000m Höhe. Das Phänomen wird auf als Föhn bezeichnet. Die Luft wird durch starken Wind im Lee der Berge in das Tal hinunter gedrückt, erwärmt sich dabei, trocknet ab, die Wolken lösen sich örtlich auf, es entsteht der Föhn-Effekt. Im Lee der Berge steigt die warme Luft dann einige Kilometer hinter dem Gebirgskamm wieder nach oben und erzeugt einen Aufwind der sich in Form einer Wellenbewegung fortsetzt und Aufwinde bis in große Höhen erzeugt.

Erstmalig wurde dieser Effekt 1937 vom deutschen Physiker und Flugpionier Joachim Küttner bei einem Flug im Lee der Schneekoppe entdeckt und beschrieben. Mittlerweile haben sich die meteorologischen Kenntnisse und die Leistungsfähigkeit der Segelflugzeuge wesentlich verbessert, so dass in den Wellen auch weitreichende Überlandflüge möglich sind.

Für die eher im brandenburgischem Flachland fliegenden Segelflieger des FKB bleibt das Erfliegen dieser Leewellenaufwinde immer etwas Besonderes. Die Flugtechnik in den teilweise über 20-40 km reichenden starken Aufwindgebieten der Leewellen unterscheidet sich von der im Sommer üblichen Methode, in der Thermik kreisend Höhe zugewinnen. Die Kunst beim Überlandflug besteht darin, das Flugzeug in den Aufwindlinien zu halten und die ebenfalls vorhandenen starke Abwindgebiete im absteigenden Teil der Welle zu meiden.

So starteten Ende Oktober vier Piloten des FKB mit 3 Flugzeugen ihre zwei-wöchige Reise zum Flugplatz Mikulovice nach Tschechien. Der ansässige Aeroklub Jesenik (Freiwaldau) organisierte dieses Jahr nach zwei-jähriger Corona Pause erstmals wieder ein „WaveCamp“, mit Unterkunft, Flugbetrieb, Reservierung des Luftraums für Höhenflüge und der Startmöglichkeit im Flugzeugschlepp. Der Flugplatz befindet sich am Fuß des Altvatergebirges vor den Bergen Šerák und Praděd (dt. Altvater), deren Lage den Einstieg in die Leewellenaufwinde begünstigt.

Da die in der Regel die hohe Windgeschwindigkeit in der Höhe von 70-90km/h (8-10Bft) auch erhebliche Bodenturbulenzen in so genannten Rotoren erzeugt, ist ein Einweisungsflug und ein vorsichtiges Erfliegen dieses Gebietes unbedingt notwendig. Nach Überwinden der Turbulenzzone geht es dann gleichmäßig aufwärts, über die unteren Wolkenschichten hinweg, bis auf Höhen von 4000m bis 7000m. Die Segelflugzeuge sind mit Atemsauerstoff ausgerüstet, der ab einer Höhe von 3000m für die Piloten zwingend erforderlich wird um eine Höhenkrankheit mit Orientierungsverlust zu vermeiden. Aus diesen großen Höhen lassen sich dann Überlandflüge zu den nächsten Gebirgsgebieten der Sudeten durchführen. Interessantes Ziel sind die gut ausgeprägten Leewellen an der Schneekoppe im Riesengebirge. Der Flug verläuft dann entlang des Eulengebirges über die ehemaligen Festungen Glatz und Silberberg (Foto). Dann der Sprung gegen den Wind zur Schneekoppe.

Dort sind die Aufwinde mit bis zu 3-5m/s am stärksten, bis die Obergrenze des geschützten Wellenluftraums von 6800m erreicht ist, geht es dort aufwärts wie in einem Hochhausaufzug. Bei guten Bedingungen lässt sich der Flug dann bis zur deutschen Grenze kurz vor Görlitz ausweiten. Zurück in östlicher Richtung erstreckt sich das Wellengebiet über ca. 240km bis zur tschechischen Großstadt Ostrava. Die weitesten Flüge der Brandenburger wurden am 30. Oktober mit Strecken von über 900km in knapp 9 Std Flugzeit durchgeführt. Für die Piloten Herbert Horbrügger, Max Michaelis und Michael Scholz waren das ihre weitesten jemals im Segelflug erreichten Strecken. Durch die geringere Luftdichte in Höhen von 5000m – 7000m vermindert sich der Luftwiderstand des Segelflugzeuges. Dann kann ein Segelflugzeug im Gleitflug Geschwindigkeiten bis über 300km/h Grundgeschwindigkeit erreichen. So schnell wie ein Rennwagen, jedoch ohne Motorkraft nur durch Ausnutzung der Aufwindlinien. Aus diesen großen Höhen reichte die Fernsicht mit dem Blick nach Osten bis zur hohen Tatra, im Süden konnte man schemenhaft die aus der Wolkendecke herausragenden ca. 350km entfernten Alpen erkennen.

Neben den großen Flugleistungen war das eindrucksvolle Wolkenpanorama mit Blick auf die linsenförmigen Leewellen-Wolken, das ruhige gleichmäßige und starke laminare Steigen in der Welle und die Fernsicht ein unvergessenes Erlebnis für die Brandenburger Segelflieger. Angefüllt mit diesen Eindrücken war der Ausflug in die Sudeten ein krönender Abschluss der diesjährigen Segelflugsaison. Ab Ostern des nächsten Jahres beginnt die neue Flugsaison, dann erstmal wieder unter den Cumuluswolken im heimischen Brandenburg. Quelle: ‘meetingpoint-brandenburg.de‘.

Seit 1931 über den Wolken

In einer Zeit, in der eine Welle von Wirtschaftskrisen die erste Republik erschütterte, gründeten einige Männer am 13. August 1931 den Verein „Sportflieger Steyr“ (SFS). Das Ziel: Flugbegeisterten Menschen den außergewöhnlichen Sport zu ermöglichen. Doch das Fliegen steckte damals noch in den Kinderschuhen – die Flugzeuge mussten selbst gebaut, die Baustoffe dafür unter extrem ungünstigen Bedingungen beschafft werden. Trotzdem gelang es schon bald, die Steyrer Bevölkerung und die Öffentlichkeit für das Segelfliegen und den Verein zu begeistern. Im Jahr 1938 wurde der SFS aufgelöst und nach dem Einmarsch von der Flieger-HJ übernommen. Doch kaum fünf Jahre später wurde der Verein neuerlich gegründet.

Dahingleiten ohne Motor
Heuer feiert der Verein sein 90-jähriges Bestehen, hat rund 40 Mitglieder und sieht sich nach wie vor in der Pflicht, die Sportfliegerei – sei es im Segel- oder Motorflug – aufrecht zu erhalten und zu pflegen. Dabei richtet sich das Hauptaugenmerk auf die professionelle Aus- und Weiterbildung der Piloten. Sieben Flugzeuge stehen dafür zur Verfügung. „Am Segelflugplatz in Micheldorf haben wir fünf verschiedene ein- und zweisitzige Segelflugzeuge. In Hofkirchen, wo ein Wartungsbetrieb den Flugplatz betreibt, steht unser Neuerwerb, ein zweisitziges Ultraleichtflugzeug. Die Katana, eine ebenfalls zweisitzige Sportmaschine, ist auf dem Welser Flugplatz stationiert“, erzählt Johann Blumenschein, Schriftführer des Vereins. Bereits im zarten Alter von 15 Jahren kann man sich zum Piloten ausbilden lassen, dazu braucht es nur ein fliegerärztliches Attest.

„Man kann natürlich auch sofort mit dem Motorflug durchstarten, wir empfehlen aber, zuerst den Segelflugschein zu machen, da diese Ausbildung in gewisser Weise anspruchsvoller ist“, weiß Blumenschein. Denn beim Segeln gibt es keinen Motor – das Segelflugzeug kann mithilfe von Aufwind, der sogenannten Thermik, über einige Stunden weite Strecken fliegen. „Die Ausbildung dauert rund ein Jahr beziehungsweise braucht man für den Schein 100 Starts und insgesamt 15 Flugstunden.“ Günstig ist die Grundausbildung allerdings nicht: Insgesamt 3.500 Euro kostet der Schein, inklusive dem Attest und dem Flugfunk. „Hat man aber erstmal die Grundausbildung, kann man jederzeit auf andere Flugzeugklassen aufstocken – viele Ausbildungsabschnitte werden dabei angerechnet.“ Für Jugendliche besteht die Möglichkeit von Förderungen und Vergünstigungen sowie jährliche Schnuppertage und Trainingswochen. Quelle: ‘MeinBezirk.at‘.

Erstmals alleine fliegen

Kurz vor dem wohl wetterbedingt sehr nahen Flugsaisonende konnten noch zwei Flugschüler des Markgräfler Luftsportvereins Müllheim ihre ersten Alleinflüge (A-Prüfung) erfolgreich absolvieren: der erst 16-jährige Maxi Speck aus Bad Bellingen und Hervé Roséfort aus Badenweiler. Beide haben ihre Ausbildung zum Segelflugpiloten vor etwa einem Jahr begonnen. Der erste Alleinflug besteht aus drei aufeinanderfolgenden Starts und Landungen. Beide Flugschüler hatten zuvor bei ungefähr 80 Übungsflügen mit verschiedenen Fluglehrern die Grundausbildung durchlaufen. Hierbei wird alles vermittelt, was zum sicheren Führen eines Segelflugzeuges beherrscht werden muss. Dazu gehören auch Notverfahren, wie ungewohnte Anflüge aus unterschiedlichen Richtungen und Höhen. Erst wenn zwei Fluglehrer dem Schüler die Alleinflugreife bescheinigen, darf er dazu antreten. Der Erste und Wichtigste von insgesamt drei Abschnitten in der Segelflugausbildung ist damit erfolgreich bestanden. Beide Flugschüler gehören zur momentan recht aktiven Flugschülergruppe des Vereins. Corona hat auch dem Markgräfler Luftsportverein zu schaffen gemacht und vor allem die Ausbildung stark ausgebremst. Quelle: ‘Badische Zeitung‘.

Wellenkarte für Segelflieger

Kurze Erklärung der digitalen Wellenkarte für Europa und deren Darstellungsmöglichkeiten. Bitte helft mit, mehr Wellen-Gebiete zu sammeln und allen zugänglich zu machen. Quelle: ‘Youtube‘ und ‘glidinghotspots.eu‘.

Auf 5500 m über Namibia

Womit man die neblige und kühle Jahreszeit auch verbringen kann, zeigen Stefan langer und Jonathan Steinhoff in diesem Video über das Segelfliegen in Namibia. Quelle: ‘Youtube‘.

Föhn, wild und warm

Wer sich einmal im Winterhalbjahr in der Nähe der Alpen aufgehalten hat, bemerkte bestimmt an manchen Tagen die für die Jahreszeit hohen Temperaturen. Dieses Phänomen, was besonders über der Alpenregion ausgeprägt ist, hat ausnahmsweise nichts mit dem Klimawandel zu tun, sondern nennt sich Föhn oder speziell Alpenföhn. Die einen freuen sich über die warmen Temperaturwerte und gute Sicht in den Alpen, während andere sich mit Kopfschmerzen abfinden müssen. Doch hat es auch weitreichende Konsequenzen für die dort lebende Bevölkerung. Ohne die warmen Föhn-Tage wäre zum Beispiel der Anbau in den Alpenregionen nicht so ertragreich. Durch die warmen Winde ist es selbst in höheren Tallagen möglich, Landwirtschaft zu betreiben. Der Föhn bringt nicht nur Vorteile für die betroffenen Regionen. Durch diese Wetterlage, können sehr hohe Windgeschwindigkeiten entstehen, die zu Waldschäden, Trockenheit und erhöhte Brandgefahr führen können. Selbst in der Luftfahrt ist der Föhn ein Thema. Segelflieger nutzen die entstehenden Aufwinde (Leewinde), auf die wir später noch einmal zu sprechen kommen. In der zivilen Luftfahrt hingegen sind die Folgen des Föhns eher unerwünscht. Durch die Föhnwetterlage muss der Pilot mit erhöhten Turbulenzen über den Alpen rechnen.

Die Geschichte des Föhns
Schon seit mehreren hundert Jahren beschäftigen sich die Menschen mit diesem Ereignis. Es gehört zu den am längsten erforschten Gebieten der alpinen Meteorologie. Ein kleiner historischer Überblick zeigt, dass es nicht immer so gut erklärbar war wie heute. Der Schweizer Meteorologe Wild vermutete den Ursprung der warmen Luft in der Sahara. Seine These wurde von den Geologen Escher und Linth gestützt. Ein damals führender deutscher Meteorologe und Physiker Heinrich Wilhelm Dove ging davon aus, dass der Ursprung des Föhns in Westindien, der Karibik zu finden ist. Er begründete seine These mit seiner zuvor entworfenen “Zwei-Strömungstheorie”. Im Jahre 1866 wurde die thermodynamische Theorie des Föhns von J. Hann publiziert. Diese, bis heute aktuelle Theorie, wurde erst von Hann´s Fachkollegen anerkannt, als er den Föhn über Grönland nachweisen konnte. Nach diesem Beweis war es klar, dass er seinen Ursprung nicht in der subtropischen Warmluft hatte.

Betrachten wir den Typus 1 einmal näher. Ganz grundlegend entsteht ein Südföhn (z.B. im Allgäu zu betrachten), in dem sich auf der südlichen Alpenseite (Luv genannt) ein Tief anstaut. Das Wasser kondensiert und regnet sich auf der Luv-Seite aus. Die aufsteigende Luft kühlt sich erst mit ca. 1 °C pro 100 m, dann mit 0,5 °C pro 100 m ab. Oben entsteht eine Föhnmauer, die die Wolken abhält. Auf der Nordseite der Alpen (Lee-Seite) fällt die trockene Luft Richtung Boden, dabei erwärmt sie sich genauso, wie sich die Luft auf der Luv-Seite abgekühlt hat. Die Luft auf der Lee-Seite ist besonders trocken und warm. Dabei entstehen auch häufig die sogenannten Föhnfische. Dies sind Wolken der Art Altocumulus lenticularis und haben einer linsenartige Form. Diese Form bekommen die Wolken, durch die starken Winde, die durch den Föhn entstehen. Der Typus 2 des Föhns tritt häufig über den österreichischen Alpen auf. Der Unterschied zum Typus 1 liegt darin, dass es auf der Nordseite in über 50 % der Fälle keinen Niederschlag gibt. Häufig treten beide Arten des Föhns auf, in diesem Fall ist der Typus 2 meistens ausschlaggebend.

Die Leewellen
Dies sind einige der früheren Theorien, doch nun blicken wir auf ein weiteres Phänomen des Föhns, die Leewellen. Dazu eine kleine Geschichte. Am 17. März 1933 wurde über dem Hischgertal in Schlesien eine linsenförmige Wolke entdeckt (dort Moazagotl genannt), die sich trotz hoher Windgeschwindigkeiten nicht bewegte. In der Nähe dieses Tals war ein Segelflugplatz. Auch die Piloten wunderten sich über diese Wolke. Eine Regel bei den Segelfliegern besagt, dass man maximal die doppelte Hanghöhe mit einem Segelflieger aufsteigen kann. Doch eines Tages beobachtete Hirth ein Segelflugzeug, dass sich in unglaublicher Höhe befand. Hirth startete gleich einen Segelflug um zu testen, was es damit auf sich hat. Nun stiegen beide Piloten auf ca. 1400 m. Diese ungewöhnliche Höhe hatten sie der Leewolke zu verdanken. Doch war es nicht klar, was passierte war. Wolf Hirth zog die richtige Schlussfolgerung und ging davon aus, dass die Aufwinde von den Mittelgebirgen kamen. Am 25. Mai1937 war es so weit, es erschien eine Leewolke während eines Segelwettkampfes und es wurden Daten von 22 Flugzeugen und insgesamt 66 Flugstunden gesammelt.

Am 14. September 1937 startete Küttler erneut einen Testflug um zu erkunden, ob sich die Wellenstruktur bis zur Tropopause (Grenzfläche der Erdatmosphäre in 6-18 km Höhe) erstreckt. Dabei segelte er auf der Vorderseite der Wolke auf unglaubliche 7000 m Höhe, doch musste er den Flug wegen Kälte und mangelndem Sauerstoff abbrechen. Er führte aber einen Meteographen mit sich und registrierte Höhe, Feuchtigkeit, Aufstiegsgeschwindigkeit und Temperatur. Das Resultat des waghalsigen Fluges war, dass sich das Leewellensystem bis zur Troposphäre erstreckt. Verblüffender Weise versetzt ein kleines Gebirge mit einer Länge von 25 km und 1,5 km Höhe die Troposphäre in Schwingungen.

Föhnprognose
Nun blicken wir weiter auf die verschiedenen Vorhersage- und Erforschungsmethoden des Föhns. Sie haben bestimmt schon einmal gehört, dass in der Wettervorhersage mit numerischen Wetterprognosemodellen gearbeitet wird. Durch die numerischen Berechnungen gelingt es die meteorologischen Erscheinungen in den Gebirgen konkreter darzustellen. Die immer häufigeren Flugzeugmessungen eröffneten nie dagewesene Möglichkeiten. 1982 ergab sich ein neuer Forschungsschwerpunkt während des internationale meteorologische alpinen Experiments. Eines der daraus resultierenden Erkenntnisse ist, dass der Föhn nicht nur die Alpenkämme überströmt, sondern die Alpen auch durchströmt. Das bedeutet, dass auch die Passstraßen in den Alpen auch einen Einfluss auf das Geschehen des Föhns haben. Durch die schnelle Weiterentwicklung der numerischen Modellierung und der Ergebnisse von Fernerkundung, ist es möglich, weitere offene Fragen der Föhnforschung zu beantworten.

Zum Beispiel: Welche Rolle spielen Pässe (gaps) quer zum Alpenkamm? Die Vermutung war, dass sie der kalten Luv-Luft erlauben auf die Lee-Seite zu strömen. Die Versuche dazu wurden während des MAP (Mesoscale alpine Programme) im Rheintal durchgeführt und bestätigten diese räumliche Verteilung des Föhns. Dies war nur ein kurzer Einblick in das Thema des Föhns, noch heute gibt es viele offene Fragen. Zum Beispiel die kleinflächige Verteilung in den Alpen oder das Verhalten in anderen Gebirgsregionen der Welt. Die fortlaufende Weiterentwicklung der Technik öffnet ständig weitere Türen bei der Erklärung dieses Wetterphänomens. Quelle: ‘V. Sattler in Wetterprognose-Wettervorhersage.de’.

Leewellen-Pokal des LSV Ostharz-Aschersleben

Der Vorsitzende des Ascherslebener Luftsportvereins Ostharz, Wolfgang Lieder, ist zufrieden. „Die Welle spielte mit und wir konnten die Leewellen-Pokalserie auch in diesem Jahr wie geplant im Oktober eröffnen“, so Lieder. Je nach Wetterlage werden in den kommenden Monaten weitere Leewellen-Flugtage folgen. Zu denen kommen übrigens immer wieder Segelflieger aus ganz Deutschland – und manchmal sogar von noch weiter her. Abgerechnet wird allerdings immer erst im April, wenn die Pokale – unter anderem für den längsten und den höchsten Flug – dann an die Besten übergeben werden.

So die bisherige Regel. Am morgigen Sonnabend wird davon abgewichen. Da findet auf dem Flugplatz an der Güstener Straße nämlich die Siegerehrung für die besten Wellenflieger der Saison 2019/2020 und 2020/2021 statt. Zwei Jahre lang blieben die Siegerehrungen Opfer der Corona-Pandemie. Jetzt werden sie nachgeholt. Schirmherr der jährlichen Pokal-Flugserie ist übrigens der Ascherslebener Oberbürgermeister Andreas Michelmann. Inzwischen hat aber die 15. Auflage des Wettbewerbs begonnen. Schon in der vergangenen Woche habe man auf eine Wetterlage spekuliert, die das Leewellen- Fliegen möglich macht, so der Vereinschef. Klar war das aber erst am Mittwochmorgen. Einen Tag vor dem vom Wetterdienst vorausgesagten ersten Herbststurm. Schließlich waren es dessen Vorboten, die die Segler in Höhen von über 3.000 Meter beförderten. Zunächst im Schlepp eines Motorfliegers – dann im Ritt auf der Lee-Welle. „Wahrscheinlich wäre es auch diesmal noch höher hinausgegangen, eine amtliche Höhenbeschränkung für den Luftraum ließ das allerdings nicht zu“, so Lieder. Insgesamt waren zum Saisonauftakt elf Segelflieger nach Aschersleben gekommen. Darunter Brandenburger, Dresdner, Niedersachsen, Berliner, Leipziger und Segelflieger aus Mecklenburg-Vorpommern. Einige hatten gehofft, dass die Lee-Welle auch noch am Donnerstag anhalten würde. Die hatte sich dann aber verabschiedet.

Das Wellenfliegen basiert anders als das Fliegen in der Thermik nicht auf aufsteigenden warmen Luftmassen, sondern auf dem Steigen im Wind. Bläst dieser aus Süd über den Harz, sorgt er auf der Nordseite für Verwirbelungen, die dann in Form einer sogenannten Leewelle nach oben steigen. Dabei ist die vertikale Geschwindigkeit des Windes größer als die Sinkgeschwindigkeit eines Segelflugzeuges. So können die Flugzeuge Höhe gewinnen. Die Leewellen wurden erstmalig im Jahr 1933 durch deutsche Segelflieger im Riesengebirge entdeckt. Bereits 1937 wurden mit Segelflugzeugen Höhen über 7.000 Meter erreicht. Die größte, jemals mit einem Segelflugzeug erreichte Höhe beträgt 14.938 Meter. Das gelang 1989 in der Sierra Nevada. Vom Flugplatz Aschersleben aus gestartet, hatte sich Carsten Lindemann bei einem vorangegangenen Wellenflug schon einmal bis über 7.000 Meter geschraubt, musste den Steigflug dann aber abbrechen, weil ihm der Sauerstoff ausging. Die erste Frau im Nordharzer Wellenflugrevier, das von Aschersleben bis Goslar reicht, dürfte die Quedlinburgerin Evelyn Klocke vom Luftsportverein Ostharz Aschersleben gewesen sein, die es dabei bis auf über 2.000 Meter brachte. Die Zentren des Wellenfliegens lagen früher im Riesengebirge, in der Hohen Tatra, in den österreichischen Alpen und in den spanischen Pyrenäen. Inzwischen ist auch Aschersleben ein Anziehungspunkt für die Wellenflieger geworden. Quelle: ‘MZ‘.

Kiripotib: Segelfliegen vom Feinsten

Knappe zwei Stunden vom internationalen Flughafen in Windhoek entfernt ist die Farm gut erreichbar für anreisende Piloten. Dank der sanften Zeitumstellung (der Unterschied nach Mitteleuropa beträgt nur eine Stunde +) und den Nachtflügen nach Afrika kann man den Jetlag weitgehend umgehen. Quelle: ‘Youtube / Andreas Siebenhofer’.

The craziest flight of my life

We launched on a cloudy day with only little expectations to make a big flight. After the aerotow, we tried to get a wave and then flew southerly to False Bay. The wave and ridge conditions were very good and the view was just amazing! Source: ‘Youtube / Stefan Langer‘.

Another World above the Clouds

Best of gliding of the last 5 years. Alps, France, Italy, Australia, fly all around the world. A lot of fun and friends! From the French team center (CNNV) or my gliding club (Habère-Poche), always a good feeling to be in the air. Thanks, FFVP for means, gliders, and training camps. Source: ‘Delobel Gliding Channel‘.

Gliding In The Alps

First video with our new Ventus-2a in the Alps from our club in the northern Alps: Habère-Poche (www.planeur74.com/), Sisteron and CNVV Saint-Auban in south alps. What a sailplane and nice flights! My favorite glider so far. Source: ‘Delobel Gliding Channel‘.

Fliegen im Herbst

Die Sonne steht tief, der Wind frischt auf und die Temperaturen sinken. Eigentlich nicht mehr das ideale Wetter zum Fliegen. Jedoch ergibt sich für die Gäste, Piloten und Pilotinnen des Luftsport-Club Karlstadt zu dieser Jahreszeit eine ganz besondere Sicht über die Landschaften des Maintals und des Spessarts. Die tief stehende Sonne, gelb-orangene Herbstwälder machen diese Jahreszeit noch einmal zu einem wahren Höhepunkt. Nebelschichten, welche sich oft in den Tälern ansammeln, können überstiegen werden und es offenbart sich eine Aussicht wie über den Wolken. Gerade nach Corona Einschränkungen im Jahr 2020 und Frühjahr 2021 freut sich der Verein und seine Mitglieder diese Jahreszeit wieder mit seinen Gästen zu genießen und in der Luft zu verbringen.

Neben unverwechselbaren Landschaftseindrücken bietet der Herbst aber auch oft gutes Segelflug – Schulungswetter. Oftmals günstige Wetterlagen ermöglichen so ausgedehnte Schulungstage, an denen die angehenden Piloten und Pilotinnen Fortschritte machen können. So absolvierten beispielsweise die Schüler Lars Hammer und Oliver Csapo nach einer Flugsaison an den vergangenen Wochenenden jeweils ihre ersten Alleinflüge. Das bedeutet, das erste Mal ohne Fluglehrer oder Fluglehrerin abzuheben und im Rahmen von drei Starts und Landungen das bisher Erlernte unter Beweis zu stellen. Der Fluglehrer oder die Fluglehrerin hat dabei nur Sichtkontakt und kann Anweisungen über Funk geben. Dieses Verfahren ist in der Segelflugschulung schon seit vielen Jahren bewährt, jedoch nur durch eine gründliche Ausbildung der ehrenamtlichen Fluglehrer und Fluglehrerinnen möglich. „Gerade die Arbeit mit jungen Menschen und das Teilen der Begeisterung des Fliegens war während der Pandemie oft nur schwer möglich“, so der erste Vorsitzende Matthias Gehret des Vereins. Umso wichtiger ist es nun dies nachzuholen und aktiv den Flugbetrieb und die Ausbildung sowohl mit den Mitgliedern als auch mit den Gästen und Flug interessierten zu gestalten. Quelle: ‘Mainpost‘.

Segelflieger in besonderer Mission

Auf Einladung der DJK Segelfluggemeinschaft verbrachten Mitglieder des Clubs Behinderter und ihrer Freunde (CBF) am Samstag einen Flugtag auf dem Ebenberg. Bei bestem Wetter kamen rund 50 Personen auf den Flugplatz, darunter viele Bewohner der CBF-Wohngemeinschaften. Auch Rollstuhlfahrer konnten mithilfe der DJK-Ehrenamtlichen einen Rundflug über die Pfalz machen. Nach gut drei Stunden hatten alle Flugwilligen entweder im Motor- oder im Segelflugzeug die Heimat aus der Luft erkundet. Am Ende waren es nach Mitteilung des CBF fast 50 Starts. Auch die Nichtflieger kamen bei einem reichhaltigen Kuchenangebot auf ihre Kosten und konnten den Flugbetrieb vom Boden aus verfolgen. Quelle: ‘Die Rheinpfalz‘.

Standard-Checkliste für Segelflug

Immer wieder erhalte ich Anfragen betreffend einer Standard-Checkliste für den Segelflug. Hier finden Sie eine allgemein verwendbare Basisversion zum kostenlosen Download. Auf allen Druckern im A4-Format ausdruckbar, einmal falten, fertig.

FAI introduces multiple World Champion Sebastian Kawa

Sebastian Kawa is one of the most accomplished glider pilots in the sport. A multiple FAI World Champion and FAI European Champion he has excelled in all classes of gliding since the turn of the century. However, his competitive roots lie not in the air but in the sea. From the age of 8 to 18 he sailed competitively at national and international levels for Poland. He took up gliding in 1988 aged 16 and within two years had clocked up 200 hours, as well as reached milestones like completing a 3,000m gain-in-altitude and a 300 km triangle flight. After winning the Polish Junior Gliding Nationals in 1992 he gradually climbed the ladder of elite glider racing. His first international podium came with a Bronze medal at the FAI World Gliding Championships in 1999. He won his first FAI World Championship in 2003. In 2005 he was ranked number 1 in the world for the first time. He spent the next decade at number one or number two in the world rankings and dominated the elite level of competition. In 2012 he won his fourth FAI World Championship gold medal and became the most successful competition pilot in history. He has continued to win gold medals and is now the most decorated glider pilot in history. In 2011 he published his autobiography, a Sky Full of Heat, in Polish and English. An active coach, teacher, and trainer for all levels of pilot, Kawa revealed in his autobiography that it takes, “10 years of maximum concentration and effort to get to fly against the masters”. As well as competing around the world, he has pushed the boundaries of gliding flight with high-altitude flights above Aconcagua (6,962m) in Argentina, and in the Everest region of Nepal. A qualified medical doctor he is married with two children. Source: ‘FAI‘.

Career Highlights:

  • 1999: FAI World Gliding Championships (World Class), Bronze
  • 2003: FAI World Gliding Championships (World Class), Gold
  • 2004: FAI World Gliding Championships (Club Class), Gold
  • 2005: FAI European Gliding Championships (Club), Gold
  • 2005: FAI World GP Gliding Championship (15m), Gold
  • 2006: FAI World Gliding Championships (Club Class), Gold
  • 2007: FAI European Gliding Championships (Club), Gold
  • 2007: FAI World Sailplane Grand Prix World Final (15m), Gold
  • 2010: FAI World Sailplane Grand Prix World Final (15m), Gold
  • 2010: FAI World Gliding Championships (Standard), Gold
  • 2011: FAI European Gliding Championships (Standard), Gold
  • 2012: FAI World Gliding Championships (15m), Gold
  • 2013: FAI World Gliding Championships (Standard), Gold
  • 2013: FAI European Gliding Championships (18m), Gold
  • 2013: FAI European Gliding Championships (Standard), Gold
  • 2014: FAI World Gliding Championships (15m), Gold
  • 2015: FAI European Gliding Championships (18m), Gold
  • 2015: FAI World Air Games (Gold)
  • 2017: FAI European Gliding Championships (20m), Gold
  • 2017: FAI World Gliding Championships (13,5m & 15m), Gold
  • 2018: FAI World Gliding Championships (15m), Gold
  • 2018: FAI World Gliding Championships (Two Seater), Gold
  • 2018: FAI Sailplane Grand Prix World Final (15m), Gold
  • 2019: FAI European Gliding Championships (15m & 18m), Gold