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SFC Betzdorf-Kirchen für Zukunft gerüstet

Anlässlich der Jahreshauptversammlung des Segelflugclubs SFC Betzdorf-Kirchen e.V. konnte Armin Brast, 1. Vorsitzender des Vereins, eine positive Bilanz für die Saison 2019 ziehen und einen vielversprechenden Ausblick auf die Aktivitäten des Vereins für das Jahr 2020 geben. Oberste Priorität hatte auch im vergangenen Jahr die Flugsicherheit. Erneut absolvierte der Verein eine Flugsaison ohne jegliche Zwischenfälle oder gar Unfälle. Dazu trug nicht nur das verantwortungsvolle Verhalten der Piloten in der Luft, sondern auch die Aufmerksamkeit der Mitglieder am Boden in erheblichem Maße bei. Auch die sportlichen Erfolge des Vereins konnten sich sehen lassen: Frederik Wendland gewann beispielsweise zum zweiten Mal in Folge die Bad Breisiger Segelflugwoche auf der Mönchsheide. Aber die größten Fortschritte wurden bei der Pilotenausbildung mit einem echten Vereinsrekord erzielt : In der Saison 2020 absolvierten 6 Piloten ihre ersten Alleinflüge im Motor- oder Segelflugzeug, 8 Piloten bestanden zudem ihre theoretischen und praktischen Prüfungen für die Pilotenlizenz im Motor- und Segelflug, zudem wurden neue Fluglehrer ausgebildet oder nahmen an Fortbildungen teil. Passend dazu konnte der Verein seine Mitgliederzahl leicht steigern und zählt nun 161 Mitglieder. Um diese Tendenz zu sichern, beschloss der SFC zahlreiche Aktivitäten zur Mitgliedergewinnung für 2020, so etwa die Aktion „Pilot für einen Tag“ am 2. Mai 2020, die Teilnahme an den Kinder-Ferienspaßaktionen der Verbandsgemeinden Betzdorf-Gebhardshain und Kirchen, sowie ein Fluglager mit Intensivlehrgang für Jugendliche im Sommer. Highlight der Saison wird der nun wieder im Zweijahresrhythmus stattfindende „Tag der offenen Tür mit großem Flugplatzfest“ am 5.9. und 6.9.2020 sein. Quelle: ‚AK-Kurier‚.

„Bring-me-Home“ oder doch „Panic-Now“-Button?

„Mit dem Motor kann ich mehr wagen, in Regionen vorstossen, die bisher unbekannt waren – wenn ich keinen Aufwind finde, starte ich einfach den Motor; der bringt mich zurück nach Hause…“

Trifft diese Einstellung mancher Segelflug-Piloten, die mit einem motorisierten Segler zu neuen Horizonten aufbrechen wollen, zu? ‚flieger.news‘ wirft einen kritischen Blick auf Heimkehrhilfen und Eigenstarter und den Umgang mit ihnen. Und zeigt, wie schnell sich der rote Anlasser-Knopf von einem ‚Bring-me-Home-‚ in einen ‚Panic-Now’-Button verwandelt.

Sie erhalten hier auf sechs Seiten wertvolle Tips und Strategien für den vernünftigen Einsatz von Hilfstriebwerken und Eigenstart-Segelflugzeugen.

Wandersegelflug-Abenteuer der SG Basel Fricktal

Spannender Bericht von Berndt Oberhauser über eine mehrtägige Reise in Arcus und Duo über die Schwäbische Alb nach Tschechien und über das österreichische Alpenvorland und die Alpen zurück an den Jura. Alles über Windrad- und Braunkohle-Thermik – aber auch über roten Pressack zum Frühstück, den Besuch im „Wärschtparadies“ und dunkles Weizenbier. Absolut lesenswert!

Puimoisson offeriert Charter

In der Saison 2020 steht in Puimoisson ein Arcus M für Alpeneinweisungen mit Fluglehrer zur Verfügung. Ansprechpartner ist Frédéric MENNELLA, soarinpuim[a]hotmail.com. Ausserdem kann ein Discus 2b über Ross Drake angechartert werden (r.drake[a]inbox.com).

Im Doppelsitzer durch die Schweizer Alpen

Video über einen Doppelsitzer-Frühlingsflug entlang der Schweizer Voralpen bis Martigny im Wallis und zurück in die Ostschweiz über die Hochalpen-Rennstrecke, den Furkapass und das Vorderrheintal.

Schlomo, ein Weltmeister und eine Soufflerie

Nach einer heissen Nacht machen wir uns auf den Rückweg aus dem südfranzösischen Segelflug-Leistungszentrum in St.-Auban nach Schänis. Natürlich gelingt bei erschwerenden Rahmenbedingungen wie etwa 43° Celsius Bodentemperatur nicht alles beim ersten Mal. Wie Peter sich aus dem tiefsten Queyras mit einer beinahe archäologischen Bodenübung selber wieder ausgräbt, wer Schlomo, der Malberries-Geniesser ist und wie man sicher einen Weltmeister erkennt, erfahren Sie hier und heute.

Heiss, heisser, St.-Auban. Beim Start messen wir 43° C (am Schatten).

Schlafen im ‘Sägewerk zur Sauna’

Bei unserem Kurz-Aufenthalt in St.-Auban erwischen wir aussergewöhnlich heisse Temperaturen von über 40° C. Die letzte Nacht war entsprechend ungemütlich. Nicht, dass Peter sägende Geräusche von sich gegeben hätte – an sowas habe ich mich längst gewöhnt. Auch, dass er wegen seiner eigenen Geräusche erwacht, gehört inzwischen zu den festen Bestandteilen unserer temporären WG *). Nein, diesmal war’s definitiv die Aussentemperatur.

Erkältungen ausgeschlossen

Ende Juni wird Zentral- und Südeuropa von Temperaturen jenseits der 40° erreicht. Die Zimmer im ‘Bâtiment Nord’ des Flugplatzes in Château Arnoux sind für sowas nicht ideal. Das Gebäude ist zwar französisch-chic, aber es fängt tagsüber dank seiner V-Form die wärmenden Sonnenstrahlen voll ein. Damit die gesammelte Wärme auch drin bleibt, kann das Treppenhaus nicht gelüftet werden. Die Zimmer, die von da aus erreichbar sind, hat der Architekt, der mit seinem Projekt bestimmt einen begehrten Designer-Preis gewann, mit einem (…) Fenster versehen. Das verstärkt den Effekt des Treppenhauses. Man holt sich so bestimmt keine Erkältung. Das Resultat sind Temperaturen, die ich sonst nur während des Winters in der Sauna mit viel Elektrizität und Wasser einigermassen hinbekomme. Hier ist das ohne Zusatzkosten inkludiert.

Kondensations-Energie im Schlafzimmer

Um mit derartigen Bedingungen als ein auf ‚Winter‚ optimierter Schweizer zurechtzukommen, nutze ich ausgebuffter Physik-Kenner zu jeder vollen Stunde die Kraft der Verdampfungs-Wärme. Dazu tappe ich jeweils in der Dunkelheit in einem völlig fremden Zimmer ins Bad, um mich dort ‘nass zu machen’. Natürlich mit Wasser, das ich auf der Haut sorgfältig verteile. Dann tappe ich wie eine Kuh im Nebel meist unfallfrei zurück ins Bett – bis auf einen Vorfall, wo ich den grossen Zeh in einem Bettpfosten ramme, aus Rücksicht auf Peter dann aber nicht laut schreie, sondern nur verzweifelt vor mich hin huste. Anschliessend lege ich mich mit der kleinstmöglichen Auflagefläche zuoberst auf alle Decken. Natürlich, damit die Verdampfungs-Wärme möglichst effizient ihre Wirkung entfalten kann… he, wer sind wir denn! Dass bei solchen Bedingungen trotzdem nicht an vernünftigen Schlaf zu denken ist, versteht sich von selbst.

Le ‘Petit déjeuner’

Entsprechend ‘ausgeruht’ stürzen wir uns am Morgen freudig auf das Frühstücks-Buffet. Es ist typisch französisch, nicht so richtig ‘kontinental’ – und es trägt zu Recht das Adjektiv ‘petit’ im Namen. Ein Müsli basteln wir uns aus Honig und Nature-Joghurts, eine reichhaltige Fleisch-Theke stellen wir uns neben den Baguettes heute ebenso wie irgendwelche Eier einfach mal vor und das lebensnotwendige Koffein entnehmen wir sorgfältig einer durchsichtigen, bräunlichen Flüssigkeit, die auch von einer Autowaschanlage stammen könnte, welche zuvor eine Reihe ockerfarbig-staubige Renaults oder Peugeots (nicht Peters Lieblings-Fahrzeuge) reinigte. Wir haben beide glücklicherweise einige fest verbaute Reserven und verbrauchen heute einen Teil davon.

Schlomo, der schlanke Feinschmecker

Dann kommt Schlomo. Er gehört zur israelischen Segelflieger-Delegation, die uns am Tisch unter den kühlenden Bäumen nette Gesellschaft leistet und uns interessante Einblicke in den Storchen- und Segelflug in Israel ermöglicht. Schlank und rank schreitet Schlomo heran und greift sich von einem Ast zielsicher ein paar schwarze Beeren. Auf die Idee muss man erst mal kommen. Er ist allerdings schon länger hier und erweitert mit diesen seltsamen schwarzen Kügelchen, die überall herumliegen, offenbar seine geschmackliche Frühstücks-Palette. Wir versuchen’s auch und sind überrascht vom tollen Geschmack. So bleibt man also schlank!

Darf ich vorstellen? – Olivier, der Bienenzüchter!

Ein paar Dinge liebe ich an Peter besonders. Sie machen ihn einzigartig. Dazu gehört seine fröhliche Unbefangenheit, die immer und verblüffend schnell eine Brücke zum Gegenüber baut und häufig sehr unterhaltsam wird. Ausser Schlomo gesellt sich jetzt nämlich auch noch der jugendliche (also unter 50) Besitzer einer riesigen Baguette, verlockend gefüllt mit Thunfisch, Salat, Tomaten, Wurst undso zu unserer Tischgesellschaft. Nach kurzer Zeit offeriert Olivier, wie der junge Mann heisst, grosszügig einen Teil seines Frühstücks (hat er wenig überraschend unterwegs gekauft) uns übrigen, etwas hungrigen Tisch-Genossen. Jetzt sticht Peter der Hafer. Er will mehr über den edlen Spender erfahren. Sprachkenntnisse sind natürlich bei ihm kein Hindernis. Ich glaube sogar, gelegentlich einen netten provençalischen ‘Accent’ herauszuhören. Er ist ja auch häufig hier. Peter findet mit gezielten Fragen nach beruflicher Tätigkeit und privaten Leidenschaften nach kurzer Zeit heraus, dass Olivier gelegentlich hier als Fluglehrer arbeite. Im Nebenjob züchte er noch Bienen. Und er könne dank seiner fleissigen HelferInnen immerhin 2’000 kg Honig pro Jahr herstellen, sei aber damit einer der kleineren Fische im regionalen Honigteich. Ich sehe hinter dem Horizont schon eine erneute Lektion in Betriebswirtschaft wie beim kongolesischen Taxifahrer in Bourg-en-Bresse daherkommen, da wird einem von Schlomos Freunden die Geschichte doch langsam peinlich. Er stellt Peter und dem Rest der grinsenden Kameraden den Bienenzüchter Olivier etwas detaillierter vor. Wie erwähnt – so verwickelt man auch einen zweifachen Segelflug-Weltmeister sofort in ein entspanntes und lockeres Gespräch und erfährt obendrauf Dinge, die man ohne Peter nie im Leben herausgefunden hätte! Herrlich und unvergesslich.

Externe Starthilfe

Unsere neuen israelischen Freunde helfen uns danach mit der Zug-Ausrüstung ihres Arcus, unseren Vogel trotz grosser Hitze komfortabel bergauf an den Startplatz zu ziehen. Und Alfred Hörler hilft uns mit einem Kanister Mogas 98 aus. Erst hinterher wird mit bewusst, dass ich ihm dafür viel zu wenig Geld gegeben habe, verspreche hier aber hoch und heilig, das beim nächsten Treffen nachzuholen. Irgendwie hatte ich für den Rückflug sicherheitshalber nötige zehn Liter Benzin im Kopf. Am Ende des Tages werden wir nach dem Flug denn auch die gesamten 20 Liter des viel zu günstig gekauften Benzins wieder aus den Flächen laufen lassen (um die Gummi-Säcke-Benzintanks nicht zu beschädigen). Fred erzählt uns während des Tankens, wie vorsichtig sie jeweils beim Start- und Steigflug mit der Motor-Temperatur umgehen. Die heissen Temperaturen würden sich direkt in der Kühlwasser-Temperatur niederschlagen – nur schnelleres Fliegen oder die Reduktion der Leistung sowie ein sorgfältiger Kühllauf helfen da weiter.

Gemütlicher Start

Genau so machen wir es auch und lassen den Arcus M bei 43° Aussentemperatur gemütlich über die Vaumuse in die Voralpen der Region Digne-les-Bains steigen. Die Motor-Temperatur haben wir mit 10 bis 15 zusätzlichen Stundenkilometern im Griff. Nach einem ausgiebigen Kühllauf bis auf 60° C hinunter verdreht sich dann aber beim Einfahren der Propeller. Wenig erstaunlich, sorgt doch die beginnende, starke Thermik für deutliche Fahrt-Zunahmen (bei zu hoher Fahrt ist das Propeller-Einfahren schwieriger als bei korrektem Speed). Wir haben auch gelernt, dass es in dieser Situation am einfachsten ist, den Motor nochmals kurz zu starten und den Propellerturm wenn möglich automatisch einzufahren. Der zweite Versuch gelingt, vielleicht auch, weil ich nach Erreichen der Einfahr-Position die Propeller-Bremse ziehe und nicht mehr loslasse, bis der Schwirbel in den Rumpf einfährt. Dafür ist jetzt der Motor richtig ausgekühlt. Wir kommen in der wegen der aus Osten einfliessenden Feuchtigkeit unter den schnell hochschiessenden Cumulus-Wolken aus St.-Auban weg wie ‘im Traum’. Schon die ersten Aufwinde katapultieren uns in komfortable Höhen. Nach kurzer Zeit fährt Peter am Grand Bérard in einen starken Aufwind mit sagenhaften 5.7 m/Sek. ein. Das ist ja ganz anders als bei unserer letztjährigen Zitterpartie-Rückreise von Barcelonnette nach Schänis.

Archäologie-Übung im Queyras

Weniger gut geht es und später während unseres Anflugs auf Briançon, das eben noch spielend erreichbar schien. Peter wählt einen direkten Kurs zum Col d’Izoard. An der Ostkrete des Arvieux-Tales werden wir jedoch zügig heruntergespült und dürfen uns kurz darauf nördlich des Château Queyras eine bewaldete Skistation aus ungewollter Nähe ansehen. Peter rackert darauf zwanzig Minuten, um uns wieder auszugraben. Mir ist bis heute unklar, woher der starke und anhaltende Abwind entlang der Ostkrete des malerischen Arvieux-Tales hergekommen ist.

Unsere Kameraden aus Mollis sind inzwischen über alle Berge. Im Gegensatz zu uns machen sie sich Gedanken, wie sie, ohne von den aufschiessenden Gewitterwolken etwas abzubekommen, wieder nach ‘Hause’, zurück nach St.-Auban gelangen können. Wir haben indessen andere Sorgen.

Ab der Skistation von Serre Chevalier nordwärts trocknet die Luft ab. Sieht nicht so schön aus. Die praktischen Thermik-Markierungen sind von hochdruckbestimmter Warmluft fast komplett eingesammelt worden. Zum Glück nur fast.

Der wegen seiner unglaublich gestalteden Lufträume kaum überfliegbare Nationalpark der Vanoise steht wie ein grosser Stein in unserem direkten Weg nach Hause.

Füsse und Meter

Vor uns liegt im Nordosten die Querung des Nationalparks der Vanoise mit ihrer kaum passierbaren 1’000-Meter-Höhenbegrenzung, die wie eine grosse Käseglocke über unseren Wegen nach Norden liegt und in die wir mit der heutigen Thermikbasis-Höhe bis auf wenige, kaum praktikable Korridore mitten durch die Täler nicht einfliegen dürfen, ohne eine Busse der scharfgestellten Parkwächter auf den Pässen mit ihren Ferngläsern und einer OGN-Bodenstation im geländegängigen Renault zu riskieren. Böse Zungen behaupten ja unverändert hartnäckig, dass ein unbedarfter Beamter in der Schule nicht mitbekommen habe, dass vor 1793 (Einführung des dezimalen Metermasses) die vorhandene Menschheit in ‚Füssen‚ zu rechnen pflegte. Er habe dann praktischerweise das Metermass angewendet, immerhin wird das massgebende Muster davon ja in Paris aufbewahrt. Jedenfalls liegt dieser Park wegen seiner Beschränkungen wie ein grosser Stein vor dem Tor, durch das wir gerne wollen. Eine Passage via Aosta müssen wir der Wetteroptik wegen ausschliessen.

Unverhofftes Glück

Also entwickeln wir gezwungenermassen eine neue Taktik. Ich darf ab Nevache den Arcus steuern und entscheide mich für die ungemütliche Querung des Modane-Tales direkt nach Norden. Dieser Plan scheint von allen Optionen noch die beste zu sein. Unter uns zieht die gigantische ‘Soufflerie de Modane’ durch, in der schon Nuklearraketen wie auch der A30 auf ihre Aerodynamik untersucht wurden, während ich mit laserscharfem Blick die Pte. de l’Echelle ins Visier nehme.

Ich kann es kaum glauben, aber kurz, bevor wir da eintreffen, bildet sich ein kleiner ‘Fumulus’ – ein Wolken-Fetzchen. Und darunter klebt wie im Lehrbuch ein starker, wenn auch enger Aufwind. Da muss der Arcus durch, ich klemme ihn mit viel Querlage einfach da hinein und lasse ihn nicht mehr heraus, bis wir den Aufwind bis nach ganz oben ausgepresst haben. Unter uns drehen weitere Segler ein, während wir die kommenden Abschnitte zum Petit St.-Bernard zuversichtlicher als auch schon unter die Flächen nehmen. Vor lauter grossen Skigebieten verliere ich etwas den Überblick, aber es müssen Val Thorens, Pralognan, Courchevel (den markanten Altiport kann ich erkennen) gewesen sein, die wir auf dem Weg zum Gipfel der Bellecôte östlich der Skistation La Plagne passieren.

Am Grand Combin im Wallis spüren wir den Warmluft-Einfluss überdeutlich. Die Thermik blubbert nun nur noch.

Von Skistation zu Skistation

Es muss phantastisch sein, auf Skiern durch dieses riesige Gebiet zu gleiten. Die Skistationen sind offensichtlich miteinander verbunden. Bei mir sinkt inzwischen der Puls nicht nur, weil wir auf dieser für mich neuen Route den Nationalpark der Vanoise elegant umfliegen können, sondern auch, weil ein erneuter, unerwarteter Aufwind aus dem ‘Nichts’ unter die Flügel greift. Der Gipfel mit der obersten Skilift-Endstation von La Plagne (Bellecôte) trägt uns zuverlässig aufwärts und ich bin mir nach wenigen Kreisen sicher, dass wir heute mindestens das Wallis erreichen werden, auch wenn noch zwei Pässe dazwischen liegen, der Kleine und Grosse St.-Bernhard. So ziele ich zuversichtlich direkt in unsere Aufwindquelle über La Thuile, die uns gestern aus dem markanten Nordwestwind-Lee des Mont Blanc gerettet hat. Sie ist auch heute wieder im Dienst, wenn auch etwas widerwillig.

Tolle Aussicht auf die Südseite des Mont Blanc mit dem Peuterey-Grat.

Am Ende zuckeln wir gemütlich das Val Ferret entlang nordostwärts. Ich nehme vorsichtshalber mit, was ich an Höhe sammeln kann, auch wenn das nicht eben die schnellste Art ist, sich fortzubewegen. Aber wir müssen ja nicht unbedingt jedes Mal tief über die Pässe rauschen, etwas höher lässt sich das Segelfliegen entspannter geniessen.

Peter an der Deichsel

Etwas südlich der Skistation Orsières übernimmt dann Peter wieder den Knüppel und steuert uns souverän durch die Trockenthermik des Unterwallis. Die Aufwinde fühlen sich zunehmend wie an wie blubbernde Blasen. Erwischt man sie, steigt der Segler einen Augenblick sehr gut, fällt man (unvermeidlich) heraus, findet man sich sofort in Abwinden wieder. Eine nervenaufreibende Sache, vor allem, wenn Gleitschirme und andere Segler ebenfalls krampfhaft versuchen, die Blasen zu erwischen. Es riecht nach Warmluft. Je mehr wir uns der Quelle der Rhône nähern, umso ausgeprägter wird dieser Effekt. Schliesslich geben wir uns im Binntal geschlagen und beginnen etwas tiefer als gewünscht den Endanflug. Wenn wir irgendwo noch was mitnehmen können, sollte es trotzdem nach Hause reichen.

Das Matterhorn und seine eisigen Kameraden.

Absolut tote Luft

Ab der Furka gleiten wir jedoch gefühlt ‘durch Wasser’. Kein Lüftchen bewegt sich mehr. Peter klopft sicherheitshalber alle bekannten Thermik-Stellen des Reusstales ab. Bald einmal zeichnet sich ab, dass wir den Klausenpass, den letzten Übergang an unser heutiges Ziel, nicht mehr werden überfliegen können. Frühzeitig entscheiden wir, mit der Streckenwahl über Schwyz unser Glück zu suchen. Da endet dann wenig überraschend der motorlose Teil unserer Rückreise. Wir müssen kurz vor dem Ziel nochmals für ein paar Minuten den Motor in Betrieb nehmen. Der startet gewohnt zuverlässig und ohne den geringsten Mucks und bringt uns sicher auf Endanflughöhe.

So stabil hat sich die Luft über der Schweiz tatsächlich auch angefühlt.

Perfekter Eigenstarter-Einsatz

Trotz dieses kleinen Schönheitsfehlers sind wir uns einig: wir werden diese Art des Segelfliegens wenn immer möglich wiederholen. Das Konzept, mit diesem schnittigen Eigenstarter gemeinsam zu neuen fliegerischen Horizonten aufzubrechen, funktioniert perfekt. Weder gestern noch heute hätten wir ohne den Motor im Rücken den Flug in der letztlich vollendeten Form gewagt. Setzt man den Motor so ein, dass man beim Ein- und Ausfahren ein landbares Feld oder einen Flugplatz unter sich hat, erlebt man keine unliebsamen Überraschungen und profitiert von den Vorteilen sowie dem Komfort eines planbaren Fluges. Die Aufteilung der Tätigkeiten im Cockpit auf einen fliegenden und einen navigierenden Piloten, der sich auch um Freigaben kümmert, sorgt für eine genussvolle und entspannte Atmosphäre.

Has to be repeated!

Details des Fluges.

*) WG = Wohngemeinschaft, temporäre Schicksalsgemeinschaft

Von Fallschirmen, Foie Gras und berühmten Hühnern

Die heutige Reise führt uns nach unserer gestrigen, tiefen Alpenbogen-Umrundung über ein endlos breites Rhônetal, hinauf durch das französische Zentralmassiv, weil es beim ersten Mal nicht so gut klappte, übungshalber wieder zurück durch ein noch endloseres Rhônetal an den Fuss des Juras. Und das bei Cockpit-Temperaturen, bei dem man sonst Gemüse gart.

Die Eiersuppe

Entspannt geniessen wir bei einem für französische Verhältnisse ‘ausgiebigen’ Frühstück im Flugplatzhotel hinter der Fallschirmspringer-Soufflerie den Start in unseren heutigen Flugtag. Das Morgenessen ist inzwischen ein sensibles Thema. Denn von scharf abgezählten Croissants, unfreiwillig vegetarischen Buffets oder Nature-Joghurts, die nur durch Beimischen von Honig oder Konfitüre etwas Geschmack gewinnen, haben wir schon alles durchprobiert. Peter amüsiert sich diesmal über meine etwas umständliche Eier-Köpfungs-Methode und demonstriert eindrücklich, wie das richtige Männer heute so machen. Schwungvoll setzt er mit dem Messer seitwärts an. Und dann spritzt es nur so durch die Landschaft. Denn die Eiersiede-Maschine ist seit heute Mitglied der ‘Gilets Jaunes’ und arbeitet nur in Teilzeit. Entsprechend flüssig ist das Innere von Peters Ei. Das Resultat: eine erstaunliche Eiersuppe im Teller und seiner Nachbarschaft.

Die FallschirmspringerInnen

Auf dem Weg ins Flugplatzbüro fallen uns die überraschend zahlreichen KundInnen des Fallschirmspringer-Zentrums auf. Die füllen hier jeden Tag eine ganze Turnhalle mit Gästen, die offensichtlich bereit sind, sich aus einem völlig intakten Flugzeug zu stürzen (was ich gar nie machen würde). Ein grosser Teil sind junge Frauen. Die wiederum werden (wahrscheinlich) von sehr attraktiven jungen Fallschirm-Instruktoren in hautengen Sprunganzügen magisch angezogen. «Aha, darum haben wir im Segelflug zuwenig und nicht diese Art von Nachwuchs». Denn wenn ich mir vor meinem geistigen Auge einen Moment vorstelle, wie zwei gestandene Mitfünfziger und Beinahe-Sechziger mit etwas ‘Fleisch am Knochen’ in diesem Gewande auf 20jährige Ladies wirken, ist schlagartig alles klar. Wer will schon an eine riesige ‘Blutwurst’ gefesselt auf 5’000 m.ü.M. im freien Fall gen Boden stürzen? Allein die Aerodynamik dieses Freifall-Gespannes wäre ein genaueres Studium wert.

Der Taschenmesser-Trick

Wir überwinden unsere kurzzeitige Alters-Depression und geniessen den Komfort eines sehr freundlichen, hilfsbereiten Empfanges durch den Tower-Mitarbeiter, der sich sogar bereit erklärt, uns in seinem Dienstfahrzeug zum Arcus M zu fahren. Der stünde zwar keine 200 Meter von uns entfernt, aber dummerweise auf der anderen Seite der Piste. Zu Fuss gehen geht gar nicht – gestern sind wir über die Massen sportlich zweimal rund um den grossen Flugplatz gewandert. Das zu vermeiden, ist eines unserer heutigen Ziele. Unterstützt werden wir dabei von unserer ‘Geheimwaffe’. Schweizer Offiziers-Taschenmessern. Davon haben wir auf unseren Wandersegelflügen immer eine Anzahl dabei. Die verteilen wir grosszügig an potenzielle Helfer, ohne die wir häufig nur mit deutlich mehr Aufwand weiterkämen.

Startbereit auf dem Flugplatz in Gap.

Wir machen unseren Arcus M startklar. Dabei benötigen wir erneut etwas Hilfe, damit der Arcus mit uns um die Wette strahlt: Putzzeug. Ein weiteres Taschenmesser wechselt den Besitzer. Diesmal zu einem Urlauber aus Pforzheim, der uns netterweise Eimer, Schwamm und Hirschleder zur Verfügung stellt.

Nach dem üblichen ‘Rennkamel-Einsatz’ am Flügel-Ende starten wir (ich etwas ausser Atem auf dem hinteren Sitz) südlich der Ceüse unser Thermik-Abenteuer.

Da ist unsere Welt noch in Ordnung – kurz vor der Querung des Rhônetals südlich des Pic de Bure und im Anflug auf die Glandasse, die uns auf Überflughöhe bringen soll.

Der Rand der flachen Scheibe

Schnell bewegen wir uns durch die kräftige Thermik der Haute Provence und der Drôme nordwestwärts und erreichen via Lus-la Croix-Haute die Glandasse mit dem unverkennbaren Mont Aiguille, den Col Rousset und dann sowas wie das ‘Ende des Alpenbogens’. Vor uns breitet sich eine unglaublich weite Ebene aus: das Rhônetal. So müssen sich Christoph Kolumbus und seine Matrosen auf der Reise nach Westindien gefühlt haben. Als würde man jeden Moment über den Rand der flachen Scheibe hinunterfallen. Leider reicht die Thermik hier nur bis auf 2’100 m.ü.M. hinauf. Und damit ist gleich klar, dass wir es auf keine Art und Weise ohne Motorhilfe auf die andere Seite dieser Ebene schaffen werden, selbst für einen Arcus ist es zu weit, mit dieser Ausgangshöhe 50 km weiter Anschluss an die unsichtbare Thermik zu finden.

Das Rhônetal will und will nicht enden – dafür kommt der Boden immer näher.

Das akustische Fragezeichen

Unbeirrt von solcherlei Unkommoditäten gleiten wir westwärts. Nur unterbrochen von einer kleinen Aufregung, welche unser Transponder, bzw. die Controllerin von Lyon verursacht. Sie kann uns anfangs nicht auf dem Radar sehen und verlangt entsprechend, dass wir Höhe und Kurs halten. Letzteres bringe ich ohne Schweissperlen auf der Stirn zustande. Peter versucht inzwischen, ihr das Prinzip des Segelfluges am Funk zu erklären. Einigermassen erfolglos, ernten wir doch auf den Hinweis, dass wir leider aus physikalischen Gründen immer etwas absinken würden, nur ein akustisches Fragezeichen in Form diverser ‘Äähhmms’ – ‘Oohhs’ und ‘Hhmms’. Schliesslich erlöst uns der Transponder. Sie sieht uns auf dem Radar – und damit sind sofort alle Sorgen weg. Bis auf den Boden, der uns immer näher kommt. Der Umweg, den ich wegen der Controllerin fliegen musste, hilft natürlich auch nicht zu einer effizienten Talquerung. Valence zieht an uns vorbei. Die andere Talseite kommt in Blickweite.

Der rote Bereich

Ich finde tatsächlich an einem der Ausläufer einen schwachen Aufwind, der uns etwas Luft verschafft. Leider zuwenig, denn dieses Zentralmassiv – aus Sicht eines Schweizer Bergbewohners eigentlich ein etwas höherer Sandhaufen – zieht sich ebenfalls endlos dahin. Kurz: wir haben eine weitere Durststrecke von ca. 20 km ansteigenden Geländes vor uns. Dafür schwache Aufwinde von max. einem halben Meter pro Sekunde. Und das erst noch nur in einer Hälfte der Kreise. So wird das nie was! Und eine Hitze ist das hier unten!

Les Châteaux

Mein Kreislauf gerät allmählich ausser Fassung. Zum Glück habe ich morgens nicht noch die Faserpelz-Jacke übergezogen, sondern sitze drauf. Unser Flug wird zum Sauna-Aufenthalt. Ich kann mit aller vorhandenen Geduld den Arcus auf 1’300 m.ü.M. hinauf drehen. Das hilft aber nur bis zum nächsten Hügelzug, wo gleich das nächste Bodenturnen beginnt. Dafür ist die Aussicht grandios. Auf mehrere, wunderschöne Schlösser. Die haben häufig schwache Aufwinde drüber. Aber für mehr reicht das Geld offenbar doch nicht. Das fliesst alles in den Gebäude-Unterhalt – für eine anständige Thermik bleibt zuwenig übrig.

Letztlich rettet uns – über einem sauberen Aussenlandefeld – unser eingebauter Motor. Während ich den Vogel in der Luft halte, startet Peter vorne den Zweitakter. Der bringt uns zuverlässig in wenigen Minuten auf Durchflughöhe ins Zentralmassiv.

Die ausgefransten Cumuli

Der Flug wird damit allerdings nicht viel leichter. Über den langen Hügelzügen stehen zwar flache Cumulus-Wölklein, doch laufen die etwas konturlos auseinander. Der Blick zurück nach Osten macht auch keine Hoffnung – man kann die Inversion(en) von blossem Auge sehen. Hoch darüber steht – unverrückbar über lange Zeit – die weisse Schneekuppe des Mont Blanc.

Wir schlängeln uns mit wenig Spielraum zwischen Thermik-Tops und Aussenlandung das Massif Central hinauf.

Das Heilige Land

Wir kommen nur langsam vorwärts, ich habe Mühe, unter dem Feuchtebrei nutzbare Aufwinde zu lokalisieren. Und wenn, sind sie schwach – viel schwächer als in den Prognosen vorhergesagt. Trotzdem kommen uns im unkontrollierten Luftraum-Korridor zwischen Lyon und Saint-Etienne immer wieder andere Segelflugzeuge entgegen. Es ist tröstlich, dass auch sie im gleichen Höhenband unterwegs sind. Unter uns ziehen alle möglichen Heiligen durch: von Saint Basile, Saint Agrève, Saint-Jeures und Saint Front bis zur Sainte Sigolène – auf keinen Fall zu verwechseln mit der königlichen Segolène an ‘Franz von Hollands Seite.

Die Arbeitsteilung

In den letzten Jahren haben wir die fliegerischen Aufgaben sinnvoll auf die beiden Cockpit-Plätze verteilt. Während der (meist) vorne sitzende Pilot steuert, navigiert der hinten Platzierte durch kontrollierte Lufträume, holt Freigaben ein und studiert Aussenlandemöglichkeiten, Flugplätze und alternative Kurse. Der ist also sowas wie der ‘Stratege’ im America’s Cup. Das bewährt sich auch heute. Trotz mauer Aufwinde passieren wir einigermassen entspannt die Kontrollzone von Saint-Etienne und können uns langsam mit einem Zielflugplatz auseinandersetzen, auf dem wir und das Flugzeug sicher übernachten können.

Die zweite Passage

Angesichts der überraschend stabilen Wetterlage überlegen wir uns eine Übernachtung in Juranähe, um den Weiterflug anderntags zu erleichtern. Das heisst aber, dass wir erneut das Rhônetal queren müssen. Peter lässt den Arcus M gekonnt und mit endloser Geduld in einem (maximal) 50-cm-Aufwind auf die astronomische Höhe von 1’300 m.ü.M. klettern. Man sieht von da oben beinahe die Erdkrümmung. Gemäss Bordcomputer müsste die Höhe just reichen, um den östlich der gleichnamigen Stadt gelegenen Flugplatz Bourg-en-Bresse zu erreichen. Kurzzeitig sorgen meine Flugplatz-Höhenangaben in Fuss aus dem Motorflug-Navigations-System und jene in Metern aus dem Segelflug-Bordcomputer für leichte Konfusion. Grob geschätzt kann unsere Höhe natürlich niemals für eine 40-km-Talquerung reichen, wenn man drüben noch auf 800 Metern (es sind natürlich Fuss) ankommen muss. Selbst, wenn man dieselben Mass-Einheiten verwendet, wird das noch eine rattenscharfe Sache werden.

Das Gefängnis

Die Spannung im Cockpit steigt, Peter kann den (unterirdisch tiefen) Gleitpfad halten. Kurz vor der Stadt treffen wir sogar noch einen Aufwind – ausgerechnet über einem Gefängnis. Die erzeugen offenbar mehr Aufwind als die Schlösser. Einmal hochziehen und weiter geht’s. Nach kurzer Funkmeldung und dafür endlos langem Tiefflug tauchen endlich hinter einem Waldrücken die langen Beton- und Graspisten auf. Wir tauchen direkt in die Base ein und Peter zaubert eine gekonnte Landung in den Flugplatz-Rasen. Dass er danach bis kurz vor einen Hangar rollt, rundet den professionellen Anflug ab.

Nur der Rasen von Wimbledon ist schöner. Butterweiche Landung auf dem Flugplatz Bourg-en-Bresse.

Das Benzin

Freundlich werden wir von einigen Segelfliegern empfangen. Sie helfen uns, den Arcus zu verzurren. Einer lässt sich unter Zuhilfenahme des Taschenmesser-Tricks dazu überreden, uns nach dem Einräumen in die Stadt zu einem Hotel zu fahren. Da wir anderntags vor den einheimischen Piloten den Weg in den Jura unter die Flügel nehmen wollen, versuche ich, unseren Benzinvorrat zu ergänzen. Man weiss ja nie! Das wird dann zu einem richtigen Abenteuer. Denn die Tankstelle auf dem Flugplatz scheint nur mit einer bestimmten Karte bedienbar. Sowas hat hier aber niemand (…). Also organisiere ich einen Kanister, mit dem wir an einer Strassen-Tankstelle 20 L Benzin kaufen können. Das klappt dann ausgezeichnet. Natürlich haben wir die passende Menge Motorenöl bei uns, um ein 2%-Zweitakt-Gemisch zu erzeugen.

Die Terroristen

Die Schwierigkeit ist nun bloss, dass man mit einem roten 20-Liter-Benzinkanister an einer Hotel-Reception mindestens als ‘verhaltensauffällig’ wahrgenommen wird. Anfangs versuche ich das handliche Kanisterchen hinter meinem breiten Poloshirt zu verstecken. Danach vor ihm, bzw. vor meinem Bauch. Der deckt zwar einiges ab, aber das Kanisterchen blinzelt doch an der einen oder anderen Stelle noch leicht hervor. Peter deckt auf dem Weg zum Lift zusätzlich den Sichtwinkel zwischen Receptionistin und Kanister ab – es gelingt, wir erreichen knapp den Aufzug. Unsere in letzter Sekunde hereindrängenden Mitfahrer beschwichtigen wir dann auf dem Weg in den zweiten Stock mit einer Kurzgeschichte von ‘Notvorrat für das Motorrad oderso’.

Kulinarisches Highlight im Restaurant ‚Le Verre Gourmand‚ im Zentrum von Bourg-en-Bresse.

Die berühmten Hühner

Peter organisiert effizient und zielsicher ein passendes Restaurant, um nach unserem gestrigen gastronomischen Tiefseetaucher unsere sichtbar eingefallenen Bäuche wieder etwas auszubeulen. Diesmal erwischt er mit dem Restaurant-Familienbetrieb ‘Le Verre Gourmand’ vis-à-vis der Kirche einen richtigen Glücksfall. Wir werden erstens ausgezeichnet beraten. Und zweitens noch besser bekocht. Und so kommt es, dass wir auch das letzte Fältchen unserer Bäuche mit etwas Foie Gras, je einem halben ‘Bresse-Gauloise’, einem ausgezeichneten Glas Weisswein zur Vorspeise, einem ebenfalls ausgezeichneten Glas Burgunder und einem noch feineren Dessertwein wieder ausstopfen und glätten können. Was für ein Glück!

Das Rauchopfer

Wir beschliessen den ereignisreichen Tag mit einem gehörigen Rauchopfer für die wenigen guten Aufwinde des heutigen Tages und verwandeln zwei wunderbar milde ‘Appenzellos’, die ich in einer Lederschutzhülle hinten im Gepäckfach unbeschadet bis hierher gebracht habe, in Schall und Rauch.

Die mutmasslich sicherste Benzindeponie ist die Dusche. Solange niemand den Lichtschalter umlegt.

Der Funke

Jetzt bleibt nur noch eines: eine geruhsame Nacht mit dem Benzinkanister. Den verfrachte ich wegen seiner eigentümlichen Ausdünstung erstmal in die Duschkabine. Irgendwann, in der letzten Sekunde vor dem Einschlafen, schiesst mir der Gedanke an einen unfreiwilligen nächtlichen Gang auf die Toilette mit unvorsichtiger Benutzung des Lichtschalters durch den Kopf. Ich stelle mir vor, wie wir samt dem ganzen Zimmer-Inhalt in einer massiven Explosion mitten in der Nacht aus dem zweiten Stock auf den Parkplatz fliegen – weil der Lichtschalter natürlich bei seiner Bedienung gerne einen kleinen Funken erzeugt. Der wiederum würde das Benzin-Luftgemisch in der Dusche zur Explosion bringen und der Rest wäre anderntags in der Zeitung…

Bevor ich wegdämmere, informiere ich noch Peter über meine Befürchtungen. Der nimmt das unbeeindruckt zur Kenntnis und dreht sich nur auf die andere Seite.

Wie unsere Reise weitergeht, ob wir tatsächlich nächtens aus dem zweiten Stock fliegen oder am Morgen hinausgehen – das lesen Sie in der nächsten Ausgabe unseres Wandersegelflug-Reiseberichtes.

Die Flugdetails aus dem OLC.

300. Arcus ausgeliefert

Am Freitag, den 14.6.2019 wurde der 300. Arcus von Verkaufsleiter Biggo Berger an Rainer und Dagmar Hog für den Einsatz im Bitterwasser Flying Center (Namibia) ausgeliefert. 300 Doppelsitzer vom Typ Arcus sind eine hohe Stückzahl, welche die Beliebtheit des Flugzeuges zeigt. Das 70-PS-Triebwerk mit Einspritzung und Kennfeldsteuerung bietet Leistungsreserven und ist für Piloten, die nur kurze Startbahnen zur Verfügung haben oder die unter besonderen Bedingungen wie in Namibia fliegen, ein deutlicher Sicherheitsgewinn. Zum Ende dieses Sommers wird mit der Auslieferung der neuen Arcus-Serie begonnen.

Ordentlich Strecke gemacht

Nach einem wettermäßig stark durchwachsenen Frühjahr bliesen die Giengener Segelflieger in den vergangenen drei Wochen verstärkt zum Angriff und erzielten, gestützt auf einen top-aktuellen Flugzeugpark ansprechende Leistungen. Nicht nur die alteingesessenen Piloten, sondern insbesondere auch die Jüngeren unter 25 Jahre erweckten mit ihren Leistungen reichlich Aufmerksamkeit. Zunächst flog Robin Fetzer mit dem Vereinsflugzeug Arcus bis nach Furth im Wald und legte dabei 510 Kilometer zurück. Am selben Tag flogen Manuel und Rainer Kamitz im Vereinsdoppelsitzer DG-1000 ein Dreieck wie aus dem Bilderbuch rund um Nürnberg und blickten abends auf 401 Kilometer zurück. An Himmelfahrt gab es dann kein Halten mehr. Oliver Maaß ließ es im Arcus richtig krachen und flog mit seinem Copiloten Andreas Junginger 525 Kilometer bis in den Nationalpark Bayerischer Wald. Gleichzeitig war der Luft- und Raumfahrttechnikstudent Erik Preissing mit dem Discus rund um Giengen unterwegs und hatte abends 376 Kilometer auf der Habenseite. Marco Schlenga flog mit einem älteren Flugzeug der Clubklasse starke 338 Kilometer bis Ingolstadt und Reutlingen. Am 1. Juni saßen Schriftführer Bernd Kolb und Jonathan Martin in ihrer privaten ASH-25 und legten bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 91 km/h insgesamt 652 Kilometer zurück. Quelle: ‚swp.de / Heidenheimer Zeitung‚.

Frühlingsflug mit Sarah

Heute haben wir die Gelegenheit gepackt und haben mit unserem tollsten Flieger, dem Arcus T, in der feucht-labilen Frühlingsluft einen UHU-Flug gemacht (ums Huus ummä). Der Arcus hat uns den bekannten Bündner Skistationen entlang ins Prättigau entführt, dann über Arosa nach Laax und durch’s einheimische Glarnerland im weiten Bogen über die Voralpen nach Zug zurück nach Schänis.

Ist zwar ungenauer als ein Logger, beruhigt meine Familie aber trotzdem: der Spot-Tracker. Damit weiss meine Brigitte immer, wo ich bin 🙂

Starke Frühjahrs-Thermik.

Den besten Aufwind haben sie heute am Vilan und im Schlappintal bei Klosters hinmontiert. Da war entweder das Vario defekt oder es ist wirklich mit 5 m/sec. gestiegen. Also wie auch immer – es war ein herrlicher Erstflug dieses Jahr an Bord eines tollen Flugzeuges und in knackiger Frühlingsluft.

Wie es Sarah (unsere älteste Tochter) ergangen ist, berichtet sie gleich selber:

Erlebnistag ‚Segelfliegen‘

Am vergangenen Samstag fand ein Erlebnistag für Swisscom auf dem Segelflugplatz in Schänis statt. Die Besucher haben dabei Gelegenheit, einmal selber ein Segelflugzeug zu steuern.

Am Rande der Zürcher Flugbeschränkungsgebiete und am Tor zu den Alpen befindet sich eines der grössten Schweizer Segelflug-Zentren, der Segelflugplatz Schänis. Pünktlich um neun Uhr treffen sich die Piloten zum Briefing. Es werden die Sicherheitspunkte nochmals durchgecheckt, die Wetterlage besprochen und die Segelflieger an Piloten und Fluglehrer verteilt. Für Schänis Soaring sind mehr als 30 ehrenamtliche Segelfluglehrer tätig.

Komplettes Programm

Beat Straub, Peter Schmid und Ernst Willi führen die Besucher des Erlebnistages in die Faszination des Segelfliegens ein. Es folgt ein kleiner Theorieteil, danach dürfen die Besucher selber miterleben, was es heisst, vom Winde getragen zu werden. Beat Straub, der seit über zwanzig Jahren im Flugbetrieb mit dabei ist, begeistert die Besucher mit eindrücklichen Bildern des Segelfliegens. „Segelfliegen ist ein faszinierendes Gefühl, welches durch kein anderes ersetzbar ist. Beim Segelfliegen herrscht volle Konzentration und das bis zu zehn Stunden lang. Jeder kleinste Fehler könnte fatale Konsequenzen haben“. Sicherheit und Fliegen sind das A und O des Flugplatzes Schänis. Früh am Morgen werden zuerst alle Sicherheitsvorkehrungen getroffen, bis die ersten Segelflugzeuge durch die Schleppflugzeuge in die Lüfte befördert werden.

Hoch hinaus mit dem Arcus T

Mit dem neuesten Doppelsitzer-Segelflieger, Arcus T fliegt mich mein Vater, Ernst Willi, durch die feucht-labile Frühlingsluft bis ins Prättigau. Von dort nach Arosa weiter zum nächsten bekannten Ski-Ort Laax, über den Vorab-Gletscher zurück ins Glarnerland und mit einem grossen Bogen über die Voralpen nach Zug und retour nach Schänis. Skitourenfahrer, Gleitschirmflieger, Bussarde und die Felswände scheinen den Flieger fast unmittelbar zu berühren. Ernst Willi sucht geschickt den Aufwind unter den Cumuluswölkchen und steigt mit 4 m/s mit eleganten Drehbewegungen himmelaufwärts. „Schaue nicht ins Flugzeug-Innere, orientiere dich am Horizont, dann kann dir nicht schlecht werden“, betont er. Nach zwei Stunden landen wir sorgfältig und präzis wieder auf dem Flugplatz.

Segelfliegen als Lebenseinstellung

Segelfliegen ist für Ernst Willi mehr als nur ein Hobby. Er beschreibt es als seine Lebenseinstellung. Beim Segelfliegen benötige man Konzentration und Genauigkeit. Das Spannende am Segelfliegen sei, dass jedes Mal alles wieder auf Null stehe. Man könne sich nicht auf seine Erfahrung verlassen, sondern müsse sich immer wieder bewusst sein, sich neu auf den nächsten Flug einzustellen.

(Sarah Willi)