Im flieger.shop finden Sie Flugzeug-Testberichte, etwa über den Ventus 3, die AS 34 Me, die DG-1001 E neo oder die LS8e neo.
Flugzeug-Testberichte im flieger.shop
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200. Ventus
Am 20. Februar diesen Jahres war es soweit: Schempp-Hirth lieferte das 200. Exemplar des Ventus 3 aus. Das Flugzeug ging an David Bauder, einen der Top-Piloten aus Deutschland, Deutscher Meister und Mitglied der Segelflug-Nationalmannschaft.
Die Geschichte des Ventus begann bei Schempp-Hirth 1980, als der erste Ventus seinen Erstflug absolviert. Er stellte den Nachfolger des Mini Nimbus dar, einem Flugzeug der ersten Rennklasse-Generation, und gewann in den Folgejahren mehrere Weltmeisterschaften in der 15-Meter-Klasse. 1994 erlebte der Ventus 2 seinen Erstflug. Charakteristisch hier der mehrfach nach hinten gepfeilte Flügel. Den Ventus 2 gab es sowohl mit 15 als auch mit 18 Metern Spannweite.
Vor sieben Jahren, am 29. Januar 2016 erfolgte der Erstflug des aktuellen Ventus 3. Nur sieben Jahre nach dem Erstflug sind nun bereits 200 Exemplare des Ventus 3 in verschiedenen Varianten ausgeliefert worden, Anlass genug für eine kleine Feier auf dem Betriebsgelände von Schempp-Hirth in Kirchheim-Teck, auf der David Bauder der Jubiläums-Ventus übergeben wurde. Mit dabei waren drei Generationen aus dem Vertrieb von Schempp-Hirth. Neben dem aktuellen Verkaufsleiter Bernd Weber auch Hans-Georg „Biggo“ Berger – er war mehr als 40 Jahre Leiter des Verkaufs bei Schempp-Hirth – sowie Simon Schröder, amtierender Weltmeister in der Standardklasse, der in diesem Jahr die Nachfolge von Bernd Weber im Vertrieb antreten wird und damit die Mannschaft bei Schempp-Hirth ergänzt. Quelle: ‚Schempp-Hirth‚.
Guide to Self-Launching Sailplane Operation
„I first wrote the first edition of this guide in 1996 because I couldn’t find a comprehensive guide to aid my friends and me when we began flying self-launching sailplanes. The majority of it is aimed at self-launching, high-performance sailplanes in general, though much of it also pertains to sustainer-powered sailplanes, and even “touring” motor glider owners can benefit. Source / entire report: ‚Eric Greenwell‚.
Instabiler F-Schlepp
Kurzdarstellung
Am 12.07.2020 startete ein Segelflugzeug mittels Flugzeugschlepp vom Flugplatz Linz-Ost. Dabei überstieg das Segelflugzeug mehrmals das Schleppflugzeug. Nachdem die Sollbruchstelle des Schleppseils gerissen war, stürzte das Segelflugzeug in einen Fluss.
Ereignisse und Flugverlauf
Am 12.07.2020 um ca. 12:21 Uhr UTC startete der Pilot mit dem Segelflugzeug mittels Flugzeugschlepp auf der Betriebspiste 33 vom Flugplatz Linz-Ost LOLO in nördliche Richtung. Da das Segelflugzeug über keine Bugkupplung verfügte, wurde es mittels der Schwerpunktkupplung mit dem Schleppseil verbunden.
Kurz nach dem Abheben überstieg das Segelflugzeug die Schleppmaschine laut einem Augenzeugen in einem „sehr steilen Winkel“ und befand sich in weiterer Folge in deutlich überhöhter Position hinter dem Schleppflugzeug. Das Schleppflugzeug hielt die vorgesehene Flugbahn bzw. den „normalen“ Steigflug für den Flugzeugschlepp weiterhin ein. Der Pilot des Segelflugzeuges versuchte durch Drücken am Steuerknüppel die zu hohe Position des Luftfahrzeuges zu korrigieren. Dabei wurde das Segelflugzeug jedoch zu tief unter dem Schleppflugzeug positioniert. Der Pilot des Segelflugzeuges versuchte durch Ziehen am Steuerknüppel dies abermals zu korrigieren. Es gelang jedoch nicht, das Segelflugzeug in einer stabilen Flugbahn hinter dem Schleppflugzeug zu etablieren und die Pendelbewegung des Über- bzw. Unterfliegens der „normalen“ Flugbahn im Steigflug des Flugzeugschlepps wiederholte sich insgesamt drei Mal.
Als sich die Schleppmaschine auf einer Höhe von ca. 50 Meter über Grund befand, leitete der Pilot des Schleppflugzeuges eine Rechtskurve ein, um nicht mit einer vorhandenen Hochspannungsleitung zu kollidieren (normales Abflugverfahren am Flugplatz Linz Ost). Das Segelflugzeug befand sich zu diesem Zeitpunkt wieder in deutlich überhöhter Position hinter der Schleppmaschine in bereits annähernd überzogenem Flugzustand. Um die Pendelbewegung zu korrigieren, betätigte der Pilot des Segelflugzeuges die Bremsklappen. Aufgrund dieses Manövers riss jedoch die Sollbruchstelle des Schleppseiles. Dadurch kam es beim Segelflugzeug zu einem raschen Geschwindigkeitsverlust und in weiterer Folge zu einem Strömungsabriss über die rechte Tragfläche und das Luftfahrzeug stürzte daraufhin in die Donau. Der Pilot des Segelfliegers wurde durch den Unfall schwer verletzt.
Flugunfall-Information
Die Flugunfalluntersuchungsstelle beim Luftfahrt-Bundesamt hat im Mai 1987 eine Flugunfall-Information (V 64) veröffentlicht. Darin wird auf Tödliche Unfälle beim F-Schlepp durch Flugbahnschwingungen eingegangen.
Es werden auch einige Hinweise für die Einhaltung der richtigen Position hinter der Schleppmaschine gegeben:
- Nach dem Abheben das Segelflugzeug nicht zu hoch steigen lassen (zügige, kleine Steuerausschläge).
- Steuerkorrekturen gefühlvoll durchführen und mit dem Schleppflugzeug „mitsteigen“.
- Schleppflugzeug im Flug am Horizont halten.
- Bei langen Schleppseilen und böigem Wetter nicht überreagieren.
- In extremen Hochlagen können auch die Bremsklappen kurzzeitig eingesetzt werden.
Erkennt der Segelflugzeugführer, dass er in Bodennähe durch die auftretenden Flugbahnschwingungen überfordert ist, rechtzeitig ausklinken und landen.
Auswertung
Kurz nach dem Abheben überstieg das Segelflugzeug die Schleppmaschine und befand sich in weiterer Folge in deutlich überhöhter Position hinter dem Schleppflugzeug. Als der Pilot des Segelflugzeuges dies erkannte, versuchte er die überhöhte Position des Seglers durch das Drücken am Steuerknüppel zu korrigieren. Dabei kam er mit seinem Luftfahrzeug zu tief und zog am Steuerknüppel, um seine Position hinter der Schleppmaschine abermals zu korrigieren. Es gelang ihm jedoch nicht, das Segelflugzeug in eine stabile Flugbahn hinter der Schleppmaschine zu bringen. Insgesamt wiederholte sich diese Pendelbewegung drei Mal. Der Pilot der Schleppmaschine konnte mit seinem Luftfahrzeug den für den Steigflug geplanten vorgesehenen Flugplan einhalten. Daher entschied er sich die Verbindung zum Segelflugzeug, welches mittels Schleppseil mit der Schleppmaschine verbunden war, nicht zu trennen. Auf einer Höhe von ca. 50 Meter über Grund leitete der Pilot des Schleppflugzeuges eine Rechtskurve ein, um nicht mit einer Hochspannungsleitung zu kollidieren. Dieses Manöver gehört zum normalen Abflugverfahren am Flugplatz Linz Ost.
Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Segelflugzeug erneut in deutlich überhöhter Position hinter der Schleppmaschine in bereits annähernd überzogenem Flugzustand. Der Pilot des Segelflugzeuges betätigte daraufhin die Bremsklappen, um die Pendelbewegung zu korrigieren. Dadurch riss die Sollbruchstelle des Schleppseiles und es kam zu einem raschen Geschwindigkeitsverlust am Segelflugzeug. In weiterer Folge riss die Strömung über die rechte Tragfläche ab und das Luftfahrzeug stürzte in die Donau. Der Pilot der Schleppmaschine landete die Schleppmaschine am Flugplatz Linz-Ost.
Schlussfolgerungen
Das Segelflugzeug war ordnungsgemäß in Österreich registriert und zugelassen.
- Aufgrund der durchgeführten Erhebungen und der vorliegenden Ergebnisse können vorbestandene technische Mängel des Luftfahrzeuges ausgeschlossen werden.
- Es ist davon auszugehen, dass sich die Schwerpunktlage innerhalb der zulässigen Werte befand.
- Der Pilot war im Besitz der erforderlichen Lizenzen mit den entsprechenden gültigen Berechtigungen.
- Die Flugerfahrung des Piloten auf der Flugzeugtype war gering.
- Zum Unfallzeitpunkt herrschten am Unfallort für einen Flug nach Sichtflugregeln geeignete Wetterbedingungen.
- Da das Segelflugzeug über keine Bugkupplung verfügte, war es mittels der Schwerpunktkupplung mit dem Schleppseil verbunden.
- Dem Piloten des Segelfliegers war es nicht möglich, eine stabile Flugbahn zu finden. Durch die Pendelbewegung riss die Sollbruchstelle des Schleppseils und das Segelflugzeug stürzte in einen Fluss.
- Der Pilot des Segelflugzeuges wurde durch den Aufprall schwer verletzt.
- Die Schleppmaschine landete ohne weitere Vorkommnisse am Flugplatz Linz-Ost.
- Die Flugunfalluntersuchungsstelle beim Luftfahrt-Bundesamt hat im Mai 1987 eine Flugunfall-Information (V 64) veröffentlicht, welche sich mit tödlichen Unfällen beim F-Schlepp durch Flugbahnschwingungen befasst.
Wahrscheinliche Ursachen
- Pendelbewegung des Segelflugzeuges während des F-Schlepp
Wahrscheinliche Faktoren
- Geringe Höhe des Segelflugzeuges über Grund.
Quelle und vollständiger Bericht:
‚Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes (Österreich)‚
Ventus EASA-zertifiziert
Schempp-Hirth teilt mit, dass der Ventus-3TP mit Turbo-Heimweghilfe und der Ventus-3F mit FES, der Elektro-Heimweghilfe von der EASA zugelassen sind. Der Ventus-3TP in beiden, der 18m- und der 15m-Version. Der Ventus-3F in der 18m-Version hat derzeit noch eine temporäre Zulassung, die 15m-Version kommt demnächst.
Weltmeister Werner Meuser wurde 70
Es kommt eine Zeit, da macht man sich Gedanken über das Alter. Der Kirchhainer Werner Meuser räumt ein, lange nicht darüber nachgedacht zu haben. Aber jetzt sei ihm in einer ruhigen Minute bewusst geworden: „Ach du je, du bist fast 70. Wie wird es weitergehen?“ Was die Zukunft bringt, wird sich erweisen. Allerdings ist ein Rückblick auf Meusers sportliche Vita lohnend. Immerhin ist er einer der renommiertesten Segelflieger nicht nur Deutschlands, sondern auch weltweit. Sein Name taucht in etlichen Wettbewerbslisten der Vergangenheit eher selten unter ferner liefen auf. Vielmehr ist seine Titelsammlung beeindruckend.
Ganz hoch hinaus
Neben dem mehrfachen Gewinn der Deutschen Meisterschaft ragen vor allem seine beiden Weltmeistertitel heraus, die er 1997 in den französischen Seealpen und 2001 in Südafrika erflogen hat. Insgesamt hat er ein Dutzend Mal mit der Konkurrenz um WM-Ehren gestritten – zuletzt 2014 in Polen.
„Um an einer Weltmeisterschaft teilnehmen zu können, musst du zu den besten zwei Piloten in Deutschland gehören“, sagt Meuser. Das sei für ihn immer das Schwierigste gewesen, zumal die Konkurrenz im eigenen Land enorm stark sei. „Deutschland ist die führende Segelflugnation“, betont er. Inzwischen hat er die Wettbewerbsfliegerei, bei der in der Regel binnen zwei Wochen jeweils verschiedene Tagesaufgaben erfüllt werden müssen, für sich als beendet erklärt. 2018 hat er sich in einem letzten offiziellen Kräftemessen in Bayreuth noch einmal der Konkurrenz gestellt. „Die sich verändernden Bedingungen haben sich mit der fortschreitenden Computerisierung nicht in meinem Sinne weiterentwickelt“, kritisiert er.
Doch das Segelflugerlebnis als solches will er nach wie vor nicht missen. Eben ist er aus der Region um Grenoble zurückgekehrt, wo er mit Freunden gute zwei Wochen verbracht hat, um einmal mehr und nur zur Lust im Mistralwind die Seealpen zu genießen. „Allerdings hatten wir schlechtes Wetter; es war kalt, bewölkt, und die Thermik war schlecht“, sagt er. Dennoch ist er mit seiner Ventus 3, die eine Spannweite von 18 Metern hat, fast jeden Tag in der Luft gewesen. Wer seit 1974 regelmäßig in die Lüfte steigt, kann offenbar nur schwer davon lassen, zumal der Blick von oben auf die Welt unten noch immer erhaben und elektrisierend wirkt. Außer in Asien und Südamerika hat Meuser viele Länder der Welt aus dieser Perspektive genießen dürfen.
„Eine Altersgrenze gibt es bei uns nicht“
Wie lange er das noch fortsetzen kann, hängt nicht nur von seinem Willen, sondern auch von seiner Fitness ab. „Eine Altersgrenze gibt es bei uns nicht, du musst halt gesund sein“, betont er. Alle zwei Jahre stehe der Gang zum Fliegerarzt an, der eine Untersuchung gemäß der Vorschriften des Luftfahrtbundesamtes vornimmt. „Bisher habe ich immer jede bestanden.“ Man benötige für das Segelfliegen zwar keinen Hochleistungskörper wie etwa Topathleten, „aber eine gute Kondition und Nervenstärke zur Stressbewältigung sind unerlässlich“. Die Unterstützung seiner Ehefrau Kerstin ist ihm jedenfalls gewiss.
Natürlich braucht der Flieger verschiedene Flugscheine. Meuser hat sie alle. Überdies muss sich der Pilot stets über neue Entwicklungen auf dem Laufenden halten. War man früher mit Karte und Kompass im Cockpit unterwegs, hat inzwischen auch dort das GPS Einzug gehalten.
Auch als Funktionär verdient sich Meuser einige Meriten. Nachdem er federführend etwa ein Dutzend Mal die Marburg Open in Schönstadt dirigiert hat, bringt er seit 2017 etliche Deutsche Meisterschaften und Qualifikationswettbewerbe über die Bühne. So auch in diesem Jahr, wenn sich in Zwickau vom 6. bis 18. Juni 115 Teilnehmer in drei Klassen um Startplätze bei der WM bemühen. „Da musst du fit sein und das Regelwerk genau kennen“, sagt Meuser, der Mitglied beim LSV Homberg/Ohm ist.
Dass sich im Laufe der vielen Jahre gute Bekanntschaften unter den Fliegern zu Freundschaften verfestigen, weiß auch der seit heute 70-Jährige zu berichten. „Ein guter Freund von mir ist Ulf Merbold, der einzige deutsche Astronaut und Kosmonaut. Er war schon öfters in Schönstadt zu Gast.“ Der Blick über das Marburger Land scheint offenbar auch für einen Weltraumpiloten etwas Besonderes zu sein. Quelle: ‚Bodo Ganswindt in der Oberhessischen Presse‚.
Über der Hahnweide geht es wieder hoch her
Die Fliegergruppe Wolf Hirth ist in die Segelflug-Saison 2022 gestartet. Bei Sonnenschein und Frühlingstemperaturen genossen die Piloten unlängst die ersten Flüge in der Umgebung der Hahnweide und auf der Schwäbischen Alb. Auch wenn bereits die ersten Streckenflüge über einige Hundert Kilometer in den Logbüchern stehen, liegt der Fokus gerade zu Saisonbeginn vor allem darauf, wieder fit zu werden und den eigenen Trainingsstand, der bei vielen Piloten in der Nebensaison etwas leidet, kritisch zu überprüfen. So gab es zahlreiche Checkflüge der Piloten mit den vereinseigenen Fluglehrern, um mögliche Defizite zu erkennen und abzustellen.
Auch der reguläre Ausbildungsbetrieb begann am vergangenen Wochenende. Ob Platzrunde oder ausgedehnter Flug in der angesichts des diesigen Wetters mit wenigen Wolken eher schwer zu findenden Thermik – gerade die Piloten in spe starteten mit viel Motivation in die Saison. Quelle: ‚Teckbote‚.
Schempp-Hirth nicht auf der Aero 2022
Aus der Webseite von Schempp-Hirth: „Schempp-Hirth wird anders als ursprünglich geplant nicht auf der diesjährigen Aero in Friedrichshafen vertreten sein. Wir haben diese schwere Entscheidung auf Basis verschiedener Gründe getroffen. In der vergangenen Woche wurden wir von der Messeleitung der Aero darüber informiert, dass unser Stand kurzfristig aus der traditionellen Halle A1 in die kleinere Halle B4 verlegt werden soll. Für diese Maßnahme der Messeleitung gibt es gute Gründe, für die wir Verständnis haben. Dennoch haben wir unsere Teilnahmeabsicht aus diesem Anlass und in Anbetracht der derzeitigen internationalen politischen Entwicklung erneut überdacht. Der späte Termin mitten in der Frühjahrs-Flugsaison war dabei von Anfang an ein großes Handicap für uns. Nach Bewertung der bisherigen und hinzugekommenen Fakten sind wir nun zu der Entscheidung gelangt, dieses Jahr nicht auf der Aero auszustellen. Wir wissen, wie wichtig es gerade für Nachwuchssegelflieger und Vereine ist, unsere Produkte hautnah erleben und unser Team treffen zu können und wir werden nach Gelegenheiten suchen, dies dieses Jahr auch außerhalb der Messe zu ermöglichen. Updates dazu gibt es über unsere Website und die sozialen Medien“.
Geschwindigkeitsrekord-Versuch über 500 km
Am 6. Juni 2021 starte ich zu einem Streckenflug mit dem Ziel, den Geschwindigkeits-Rekord von Colorado über eine Strecke von 500 km hin und zurück zu brechen. Eine starke Konvergenzlinie hat sich entlang der Rocky Mountains, direkt östlich des Rückens der Kontinentalscheide, gebildet. Sie soll bis nach Wyoming reichen. Also deklariere ich einen Wendepunkt am Robbins Airstrip, etwa 150 km nördlich der Grenze Colorados zu Wyoming. Die Konvergenz sieht stark aus und ist durch Wolken gut gekennzeichnet, aber ich stelle fest, dass der Tag anspruchsvoll ist. Auf beiden Seiten der schmalen Konvergenzlinie gibt es kaum Aufwinde. Schon das Einfliegen in die Konvergenz erweist sich als Herausforderung über den dicht bewaldeten Hügeln über unlandbarem Terrain.
Das Video zeigt den Flug aus der Cockpit-Perspektive mit ausführlichen Kommentaren zu den atmosphärischen Bedingungen. Außerdem werden einige kritische Entscheidungen während des Fluges hervorgehoben, damit die Zuschauer eigene Entscheidungen überdenken können. Mein Segelflugzeug ist ein Ventus 2cxT, 18m, von Schempp-Hirth. Der Flug begann und endete auf dem Boulder Municipal Airport (KBDU) – einem idealen Segelflugplatz zur Erkundung der Front Range Colorados. Quelle: ‚ChessInTheAir auf Youtube‚.
Gliding In The Alps
First video with our new Ventus-2a in the Alps from our club in the northern Alps: Habère-Poche (www.planeur74.com/), Sisteron and CNVV Saint-Auban in south alps. What a sailplane and nice flights! My favorite glider so far. Source: ‚Delobel Gliding Channel‚.
BEST OF VENTUS – Gliding 2020 In The Alps
First video with our new Ventus-2a in the Alps from our club in nothern Alps : Habère-Poche (www.planeur74.com/), Sisteron and CNVV Saint-Auban in south alps. Quelle: ‚Delobel gliding channel‚.
1’800 km im Föhn
Am 11. Mai flog Markus Gusenleitner in einem „Ventus 2cM 18m“ 1’806 (Wertungs-) Kilometer. Er startete um 3 Uhr 27 (UTC) am Flugplatz Wiener Neustadt West. Sein Segelflug führte ihn nach Lanzing, dann nach Sankt Anton am Arlberg, Scheiterplatz, Tischleralm, Sankt Christof, Oberberg und Hornstein. Um 19:31 Uhr, nach 16:03 h landete er in Wiener Neustadt West. Mit dem Flug konnte er den ersten Platz in der Tageswertung der dezentralen Staatsmeisterschaft im Streckensegelflug erfliegen! Quelle: ‚OLC, online-contest‚ und ‚SIS.at‚.
Aber das war es Wert.
Nach einem kurzen Aufruf im Netz war ruck-zuck eine ganze Traube ähnlich „Verrückter“ auf der Hahnweide und wir halfen uns gegenseitig, die Flugzeuge zu montieren. Ob’s hält oder doch mit Schneeschauer wieder zu machte, war schwierig einzuschätzen, aber der Optimismus siegte 🙂 Bei herrlich klarer Winterlandschaft katapultierte mich bei den eisigen Temperaturen Peter mit der starken Jodel regelrecht in die Luft, so dass ich den Rodeo-Schlepp schon im Querabflug beenden konnte – woaoh! Die Teck zog unglaublich gut und tatsächlich musste ich am Stuttgarter Deckel in 1’350 m.ü.M. abfliegen, obwohl ich immer noch stieg! Neuffen übersprang ich einfach und auch am Jusi musste ich nur etwas ausholen, um sogar über Hangkante am tiefverschneiten Rossfeld anzukommen. Wie lustig – ich kam mir wie im Hochgebirge vor – überall Wintersportler, die von ihren Langlaufskiern oder Schneeschuhen völlig verdutzt zu mir ‚raufsahen – naja, öfter auch ‚runtersahen, aber das ist eben Hangflug an der Schwäbischen Alb…
Der Hang am Rossfeld brachte mich gleich wieder deutlich über 1’000 m.ü.M. – genug, um entspannt am Glemser Becken entlang Richtung Pfullingen weiterzufliegen. Das ging ja easy heute 🙂 Wie so oft, war die Pfullinger „Unterhose“ eher verwirbelt, aber ein paar Meter konnte ich dennoch machen. Gerade genug, um über den Pass weiter noch Nordwesten zu springen – durch das Lee wurde ich aber ziemlich runter gewaschen. Dann wurde es schwierig. Der erste Anlauf Richtung Rossberghang (der mit dem viereckigen Turm) misslang und es dauerte ewig, bis ich wieder mühsam Ausgangshöhe hatte. Mit ziemlich Herzklopfen kam ich dann gut 50 m unter Hang an und erwarte ordentlichen Hangwind dort. Aber weit gefehlt – der Hang trug zwar, aber so richtig steigen dauerte lange. Mit viel Geduld hatte ich doch wieder gut 1’000 m.ü.M. und eine schön tragende Linie zum Farrenberg, der an der Spitze auch wieder etwas ging, was den Weiterflug zum Dreifürdtenstein ermöglichte. Auch da knapp unter Hang zog es erst nur mäßig. Aber je weiter ich Richtung Süden flog, umso besser stieg es. Ganz ruhig auf über 1’200 m.ü.M. Hmmmh – was tun? Der Zollern lockte – also los. Vielleicht zogen ja etwas die Cumuli, die sich in dem inzwischen aufgelockerten Himmel bildeten? Naja, nicht wirklich, aber was will man im Januar schon erwarten…
Die Nase südlich vom Hohenzollern (der majestätisch in der Sonne lag und gegen den weißen Schnee herrlich glitzerte), trug überraschend gut – der Wind, wenn auch schwächer, hatte wohl etwas mehr auf West gedreht. Voller Selbstbewusstsein glitt ich die tragenden Hänge weiter nach Südwesten. Aber „Ohweh – warum zog der genau im Wind stehende Hang vorne an der Ecke nicht wie erwartet“? Komisch – vielleicht überlagerte sich die (thermisch entwickelten?) Cumuli mit dem Hang? Naja ganz vorne die Nase, die wunderbar frei angeströmt wurde MUSSTE es ja gehen. Dachte ich mir noch so und lag dann 5 Minuten später auf eine tief eingeschneiten Wiese 🙂 Dort endete der Flug dann, sehr treffend quasi mitten im Ort von Endingen… ausgerechnet auch noch auf dem Gegenwindschenkel! Aber egal – wer hätte gedacht, dass man mitten im Winter und im Schnee so herrlich fliegen kann wie heute :-)) Bleibt mir nur noch, meinen tollen Rückholern zu danken, die pfeilschnell da waren und mich noch vor der Dunkelheit aus der Kälte retteten. Ganz schön blöd, wenn alle Kneipen zu haben und man sich nirgends aufwärmen kann. Quelle: Tilo Holighaus auf facebook. Flugdaten: OLC, onlinecontest.
Musterzulassung für Ventus-3M
Vor wenigen Tagen erhielt Schempp-Hirth-Flugzeugbau aus Kirchheim u/Teck von der EASA die Urkunde für die Musterzulassung des eigenstartfähigen Ventus-3M.
Weltmeister-Flugzeug zählt jetzt zur Vereinsflotte
Grund zum Feiern bei der Fliegergruppe Wolf Hirth: Im Rahmen einer kleinen Feierstunde haben die Segelflieger auf der Hahnweide ihr neuestes Sportgerät in Empfang genommen. Mit dem Wettbewerbskennzeichen K1 – alle Wolf-Hirth-Flugzeuge tragen das K für Kirchheim – wird ab sofort ein Hochleistungs-Einsitzer vom Typ Ventus 3 in die Luft gehen. Das bei Schempp-Hirth in Kirchheim gebaute Flugzeug bildet ab sofort die Speerspitze der aus insgesamt sieben Segelflugzeugen bestehenden Vereinsflotte, wenn es darum geht, weite Strecken mit größtmöglicher Durchschnittsgeschwindigkeit zurückzulegen. Dass der Ventus 3 mehr als konkurrenzfähig ist, bewies Schempp-Hirth-Geschäftsführer Tilo Holighaus bereits im Sommer dieses Jahres, als er damit die Weltmeisterschaft im Segelflug-Grand-Prix gewann. „Es freut mich, dass wir jetzt ein weltmeisterliches Flugzeug unser Eigen nennen dürfen“, sagt der Erste Vorsitzende der Fliegergruppe, Gunter Sill. Die Anschaffung des Einsitzers sei eine Folge konsequenter Flottenpolitik im Verein, die darauf ausgerichtet sei, den zahlreichen sportlich ambitionierten Piloten stets konkurrenzfähiges Gerät zur Verfügung zu stellen. Allerdings, so Sill, sei der Ventus trotz seiner Leistungsfähigkeit und des stolzen Preises kein „Flugzeug für den Vorstand“. Jeder Pilot mit genug Erfahrung könne mit dem neuen Ventus Spaß haben. „Leistungssport und Breitensport haben bei uns gleichermaßen ihren Platz“, erklärt der Vorsitzende. Quelle: ‚Teckbote‚.