Schempp-Hirth feierte kürzlich in der freigeräumten Auslieferungshalle in Kirchheim/Teck die Übergabe des 250. Ventus-3 an den glücklichen Kunden Ward Gysemans. Der Anlass wird bei Schempp-Hirth nicht nur als Geschäftserfolg des 18- und 15-Meter-Hochleistungssegelflugzeugs betrachtet, es war vor allem ein Moment des Stolzes und der Gemeinschaft, der das Team zusammenbrachte, welches die Herstellung eines solchen modernen, eleganten und effizienten Flugzeugs erst ermöglicht. Nach einer Ansprache der Geschäftsführer Tilo Holighaus und Sascha Costabel, übergab Brigitte Holighaus einen Blumenstrauß. Abschließend versorgten die beiden Geschäftsführer Tilo und Sascha, hinter dem Grill stehend, alle mit leckeren Würstchen, Grill-Gemüse und -Käse.
Vom Ventus-3, dem 15-/18-Meter-Einsitzer, wurden seit dem Erstflug im Jahr 2016 mehr als 230 Exemplare gebaut und mit der Baureihe wurden zahlreiche Spitzenplätze auf nationalen und internationalen Meisterschaften erzielt. Hervorragende Aerodynamik und harmonische Flugeigenschaften, verbunden mit zahlreichen Motorisierungs-Optionen, machen ihn zu einem der beliebtesten Flugzeuge Schempp-Hirths.
Der selbststartende Ventus-3M in der Perfomance Edition ist das am häufigsten nachgefragte Modell – unseren Kunden sind also Unabhängigkeit und Leistungs-Reserven wichtig. Mit dem elektrisch eigenstartfähigen Ventus E wurde erstmals eine eigenstartfähige, emissionsfreie elektrische Motorisierung auch für die Sport-Edition des Ventus präsentiert.
Vom 17. bis 20. April 2024 wird Schempp-Hirth in der Halle A1 an der Aero in Friedrichshafen das neuste Produkt, den Prototypen des Ventus-3E, einem einsitzigen Elektro-Eigenstarter, präsentieren. Ein Arcus M „20“ wird ebenso ausgestellt wie ein Discus-2c mit einem nachgerüsteten FES-Antrieb.
Der Pilot des als HB-2223 eingetragenen, eigenstartfähigen Motorseglers des Musters Ventus cM beabsichtigte, am 5. April 2023 einen Flug durchzuführen. Nach der Flugvorbereitung setzte er sich ins Cockpit und wollte den Motor starten. Nachdem der Propeller zwar drehte, aber der Motor nicht startete, liess er den Starterknopf wieder los, doch der Starter blieb aktiviert. Durch Ausschalten der Zündung gelang es dem Piloten schliesslich, den Starter zu deaktivieren.
Der Pilot stieg aus dem Motorsegler, demontierte die Sitzschale und überprüfte ein darunter liegendes, elektrisches Relais. Anschliessend montierte er die Sitzschale wieder und bereitete sich erneut auf den Flug vor.
Noch vor dem Einsteigen ins Cockpit schaltete er die Zündung wieder ein, worauf der Motor unvermittelt startete und mit hoher Drehzahl lief. Der Pilot brachte den Gashebel in Leerlaufstellung, doch der Motor behielt die hohe Drehzahl bei. Als der Pilot den Motorsegler nicht mehr halten konnte, warf er sich auf den Boden, worauf der Motorsegler mit der Tragfläche über ihn hinweg und dann in Richtung des Rollwegs «November» rollte. Auf diesem kam es zur Kollision mit dem zur Startbahn rollenden und als HB-RCO eingetragenen Motorflugzeug des Musters Pilatus P3-05 mit einem Piloten und einem Passagier an Bord. Die beiden Piloten und der Passagier blieben unverletzt. Beide Luftfahrzeuge wurden schwer beschädigt.
Befunde Das Relais, das unter der Sitzschale der HB-2223 verbaut war und das der Pilot nach dem ersten Anlassversuch überprüfte, war nicht bereits vom Flugzeughersteller, sondern nachträglich eingebaut worden, um den Starter mit einem zusätzlichen Starterknopf am Steuerknüppel aktivieren zu können. Die Installation war mangelhaft, so dass es zwischen zwei Kontaktdrähten des Relais zu einem Kurzschluss kam, wodurch der Starter mit dem Einschalten der Zündung aktiviert wurde.
Der Gashebel war über einen Bowdenzug, der unterhalb des Motors auf zwei Bowdenzüge aufgeteilt war, mit den zwei Vergasern des Motors verbunden. An der Verbindungsstelle der Bowdenzüge war die Kabelhülse des Bowdenzugs zu einem der Vergaser derart lose, dass durch Zurückziehen des Gashebels die Drosselklappe des Vergasers nicht mehr in die Leerlaufposition gebracht werden konnte und der Motor deshalb mit hoher Drehzahl weiterlief.
Schlussfolgerungen Der Unfall beinhaltete ein erhebliches Gefährdungspotenzial und ist auf nicht fachgerecht ausgeführte Installationen am Antrieb des Motorseglers zurückzuführen. Quelle: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.
Über 80 Mitglieder der „Alten Adler“ führte der Weg bei ihrem Herbsttreffen diesmal nach Kirchheim. Die „Alten Adler“ sind eine Vereinigung von Persönlichkeiten, die sich als Förderer der Luft- und Raumfahrt durch besondere fliegerische Leistungen im zivilen und militärischen Bereich sowie als Forscher, Wissenschaftler, Konstrukteure, Organisatoren, Lehrer und Publizisten in der Luft- und Raumfahrt verdient gemacht haben. Sie fördern den Luftsport in allen Bereichen und unterstützen die Leistungen der Flieger, unter anderem auch die luftfahrtorientierten Arbeiten von „Jugend forscht“.
So stand für die Gruppe neben einem Standrundgang auch „Fliegerisches“ auf dem Programm, mit einem Besuch der Firma Schempp-Hirth. Tilo Holighaus, Eberhard Schott und „Biggo“ Berger führten sie durch die Produktion von Hochleistungs-Flugzeugen, die mit großer Faszination aufgenommen wurde. Nach anschließender Besichtigung der Firma Strassacker in Süßen klang der Abend festlich im Hotel „Fuchsen“ aus.
Am nächsten Tag stellte Helmuth Hirth, der Sohn des Flugzeugpioniers Wolf Hirth, auf der Hahnweide die Flugzeuge des „Fliegenden Museums“ vor, die vorwiegend bei Schempp-Hirth gefertigt wurden. Alle diese Oldtimer sind noch flugfähig und werden häufig vorgeführt. Bei diesem Höhepunkt des Treffens in Kirchheim zog die Gruppe der Luftsportenthusiasten ein klares Fazit: „Die ‚Alten Adler‘ kommen gerne wieder.“ Quelle: ‚Der Teckbote‚.
Ereignisse und Flugverlauf Der Pilot war mit seinem Ventus-2cM um 12:21:30 Uhr1 am Sonderlandeplatz Lüsse im Eigenstartverfahren zu einem Streckensegelflug gestartet. Laut Zeugen verliefen der Start und der Steigflug mittels Motorhilfe störungsfrei. Das Triebwerk wurde um 12:27 Uhr in etwa 800 m AGL abgeschaltet und der Propellerpylon eingefahren.
Flugverlauf und Unfallszenario Laut den Flugdaten war der Verlauf des Streckensegelfluges über eine Zeit von etwa 2:30 Stunden unauffällig. Die gewählte Strecke führte in westliche Richtung. In relativ regelmäßigen Intervallen erfolgten immer wieder kurze Höhengewinne im thermischen Aufwind. Nur zweimal betrug die geringste Höhe etwa 500 m AGL, woran sich aber jedes Mal größere Höhengewinne anschlossen.
Ab 14:51 Uhr setzte ein stetiger Höhenverlust von eingangs etwa 1’025 m AGL ein. In dieser Phase, bis 15:20 Uhr, konnte die Flughöhe zweimal stabilisiert werden, nahm aber innerhalb dieser halben Stunde trotzdem um insgesamt etwa 600 m ab. Der letzte Vollkreis wurde um 15:25 Uhr in etwa 280 m AGL beendet. Die Flugphase, in der die Motorgeräusche aufgezeichnet wurden, wurde in 93 m AGL beendet. Unmittelbar danach schloss sich eine etwa 90°-Rechtkurve in den Endanflug zur Außenlandung an. Der Endanflug führte laut den Zeugen durch die Lücke in einer Baumreihe. Die Geschwindigkeit lag in dieser Flugphase im Bereich von 90 km/h, zum Ende der Aufzeichnung hin war sie abnehmend.
Das von den Zeugen beobachtete abrupte Hochziehen und Abkippen konnte mit der Flugwegdatenauswertung zwar nicht nachgewiesen werden, aber das Spurenbild an der Unfallstelle belegt den Aufprall aus einer nahezu senkrechten Sturzfluglage. Der Aufprall erfolgte zuerst mit dem Cockpit und der rechten Tragfläche. Dem schloss sich eine Drehung um etwa 270° um die Hochachse bis in die Endlage an.
Die Abbildung 8 zeigt das Flugprofil über Höhen- und Geschwindigkeitsverlauf für den Zeitraum nach einem letzten Rechtsvollkreis, der um 15:25 Uhr beendet wurde, bis zum Ende der Datenaufzeichnung um 15:27:20 in der Nähe der Unfallstelle. Um 15:25:48 Uhr begann die Aufzeichnung des Motorsensors (gelber Bereich). Wenige Sekunden später erhöhte sich die Geschwindigkeit (blau) um 47 km/h und erreichte ihr Maximum mit 137 km/h, um danach wieder auf etwa 100 km/h zu fallen. In dem gelb markierten Zeitintervall reduzierte sich die Flughöhe von 228 m AGL auf 93 m AGL (die entsprechenden Höhen AMSL aus dem Flugprofil sind rot angegeben). Die Aufzeichnung des Motorgeräusches endete um 15:26:36 Uhr
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Der Motorsegler lag etwa 62 m von einem nördlich und quer zur Anflugrichtung verlaufenden Feldweg entfernt in einem Feld mit etwa ein m hoher Wintergerste (Abb. 915). Das Feld hatte eine Länge von etwa 800 m und stieg flach an. Die Breite betrug etwa 700 m. Es war von einem befestigten landwirtschaftlichen Weg umgeben und hindernisfrei. Der Anflug war in Richtung 170° und durch die Lücke einer Baumreihe erfolgt. Diese Baumreihe lag etwa 400 m vor der Unfallstelle.
Das Cockpit war zerstört. Der Rumpf war hinter den Tragflächen, im Bereich der Endleisten, abgebrochen. Er war etwa 40° nach links abgewinkelt. Das Fahrwerk war halb ausgefahren, aber nicht verriegelt. Die Position des Fahrwerksbedienhebels konnte nicht identifiziert werden. Die linke Tragfläche hatte oberflächliche Beschädigungen in der Beplankung, im Bereich der Trennstelle zwischen Innen- und Außenfläche. Die rechte Tragfläche war an der Trennstelle zwischen Innen- und Außenfläche gebrochen. Die Wölbklappen waren leicht nach oben ausgeschlagen. Die Bremsklappen waren eingefahren. Die Hebelstellungen im Cockpit konnten nicht identifiziert werden. Der Verlauf der Steuergestänge und Steuerseile konnte bis in den Bereich des Cockpits nachvollzogen werden. Im Cockpit selbst war dies auf Grund der Zerstörung nicht möglich.
Die Untersuchung der Motor-Propellereinheit ergab folgenden Befund:
Der Propellerpylon war ausgefahren.
Das Fangseil zwischen Propellerpylon und Rumpf war rumpfseitig abgerissen. Das Seil zeigte keine Spuren, die darauf hindeuteten, dass es sich im Propeller verfangen haben könnte.
An dem zweiblättrigen Propeller befand sich an einem Blatt eine etwa 1 cm tiefe Beschädigung an der Nasenkante. Diese Einkerbung konnte aufprallbedingt dem Rahmen der Cockpithaube zugeordnet werden.
Der Motor war äußerlich unbeschädigt und konnte leicht durchgedreht werden, nachdem die Zündkerzen herausgeschraubt wurden.
Die Zündkerzen waren trocken, an den Masseelektroden befanden sich keine Ablagerungen.
Im Vergaser wurde kein Kraftstoff festgestellt.
Die Stellung des Brandhahns konnte nicht identifiziert werden.
Am Ausgang der Kraftstoffpumpe war die Kraftstoffleitung eingerissen. An der Pumpe, an anderen Bauteilen im umgebenden Bereich, am Rumpfboden, im Fahrwerksschacht und an der rechten Fahrwerksklappe befand sich ein Schmierfilm aus Kraftstoffrückständen und Schmutzpartikeln.
Im Rumpftank befanden sich etwa 8 l Kraftstoff.
Zwei Zeugen beobachteten den Unfall. Ein Zeuge bemerkte ein „Zischen“, konnte dies für einen Augenblick aber nicht zuordnen, bis er ein anfliegendes Segelflugzeug sah, das durch die Lücke einer Baumreihe flog. Es sei sehr schnell und sehr nahe an einem LKW vorbeigeflogen, der auf einer Wiese stand und mit Heuballen beladen wurde. Den weiteren Flugverlauf konnte er nicht beobachten, weil ihm der LKW die Sicht versperrte. Der zweite Zeuge, der sich etwa 640 m östlich der Unfallstelle aufhielt, gab an, dass das Segelflugzeug etwa 5-6 m hoch über der Wiese war. Auf Höhe des LKW habe die „Flugzeugnase plötzlich steil nach oben gezeigt“. Er habe die erreichte Höhe auf etwa 20 m geschätzt. Dann sei es abrupt „nach vorn übergekippt“. Der Aufprall auf den Boden sei „sehr steil“ erfolgt.
Erfahrung, Entscheidungen und Handlungen des Piloten Der Pilot verfügte über die luftrechtlich vorgeschriebene Lizenz und die erforderliche Berechtigung. Mit einer Gesamtflugerfahrung von über 1’000 Stunden, die er in den 16 Jahren seit dem Erwerb der Lizenz erworben hatte, galt er als erfahren. Dabei ist die Erfahrung auf dem betroffenen Muster hervorzuheben, 628 Stunden in den letzten vier Jahren, davon 43 Stunden in den letzten 30 Tagen. Er war ein erfahrener Strecken-Segelflieger. Dem gegenüber stand aber, bezugnehmend auf die Flugbuch-Nachweise ab 2017, dass er keine aktuelle Außenlandeerfahrung hatte. Den Zeugenaussagen folgend, wird eingeschätzt, dass der Pilot bei Antritt des Fluges fit und auf einen mehrstündigen Flug gut vorbereitet war. Auch der Flug selbst schien in den ersten etwa 2:30 Stunden, abgesehen von der üblichen mentalen Belastung eines Strecken-Segelfluges, stressfrei verlaufen zu sein. Der letzte effektive Höhengewinn erbrachte um 14:51 Uhr eine Flughöhe von etwa 1’025 m AGL. Der danach über eine halbe Stunde dauernde Versuch, den Streckensegelflug doch noch fortsetzen zu können, endete in immer geringerer Flughöhe.
Letztendlich bedingt durch die sich verschlechternden thermischen Verhältnisse, was zwischen den beiden Piloten auch besprochen wurde. Hier hätte er frühzeitig seine Flugtaktik den Bedingungen anpassen müssen, d. h. er hätte das Triebwerk rechtzeitig starten und eine Außenlandung zumindest in der Entscheidungsfindung berücksichtigen müssen. Der Pilot handelte aber entgegen seines eigenen und von Zeugen beschriebenen Sicherheitsbewusstseins „der lieber einmal mehr im Flug den Motor zu nutzte“. Die Entscheidung des Piloten, das Triebwerk in einem Höhenband zwischen 500-400 m AGL noch nicht anzulassen, war wahrscheinlich beeinflusst von den geographischen Bedingungen der Magdeburger Börde, denn in der Gegend reiht sich sozusagen Außenlandefeld an Außenlandefeld.
Spätestens nach 15:03:30 Uhr hätte er das Triebwerk anlassen müssen, um noch eine Höhenreserve zu haben, falls das Triebwerk nicht sofort anspringt. Eventuell löste der geringe Höhengewinn von etwa 100 m – um 15:20 Uhr erreichte das Segelflugzeug nochmal 430 m AGL – in ihm die Vermutung aus, dass er den Streckenflug noch fortsetzen könne. Um 15:22:56 Uhr, nur noch etwa 300 m über Grund, leitete er einen Vollkreis ein. Wahrscheinlich hatte ihm das Variometer nochmals Steigen angezeigt, oder es handelte sich um einen Suchkreis für ein Außenlandefeld. Es blieb bei dem einen Kreis.
Spätestens jetzt, nachdem seit rund einer halben Stunde klar war, dass die thermischen Verhältnisse eine Fortsetzung des Streckensegelfluges nicht zuließen, hätte er dem landefeldorientierten Anflugverfahren, dem Ausfahren und Anlassen des Triebwerkes allerhöchste Priorität einräumen müssen. Das Segelflugzeug hatte noch eine Höhe von etwa 300 m AGL, die weiter abnahm. Die Möglichkeit, das Notverfahren zum Anlassen des Triebwerkes im Fluge durchzuführen, bei dem der Hersteller im Flughandbuch einen Höhenverlust von 150-200 m angibt, war nicht mehr gegeben. Der Pilot hätte hier bereits das Anflugverfahren zu einem ausgewählten Außenlandefeld beginnen müssen.
Nach dem letzten Vollkreis – ausgeleitet um 15:25 Uhr – hat er den Propellerpylon ausgefahren. Anschließend, 48 Sekunden nach dem Ausleiten des Vollkreises und nur noch 228 m über Grund, wurden Motorgeräusche aufgezeichnet, d. h. der Pilot hat versucht, den Motor zu starten. Die aufgezeichneten Motorgeräusche lassen folgende Interpretation der Handlungen und Entscheidungen des Piloten zu (Abb. 8): Nach dem Ausfahren des Propellerpylon betätigte der Pilot den Anlasser für wenige Sekunden, das Triebwerk sprang aber nicht an. Dann wendete er sofort das Notverfahren „Emergency procedure for starting the engine in flight“ an, indem er das Höhensteuer nachdrückte und Fahrt aufnahm (der entsprechende Höhenverlust korrespondiert mit der Geschwindigkeitszunahme). Dass er den Motorsegler nicht, wie im Notverfahren vorgesehen, bis auf 160 km/h beschleunigte, ist mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit dem Umstand zuzurechnen, dass er sich der geringen Höhe über Grund bewusst war und nicht noch mehr Höhenverlust provozieren wollte. Danach war ein weiterer Anlassversuch aufgezeichnet. Die Anlassversuche dauerten 48 Sekunden und kosteten 135 m Flughöhe. Unmittelbar mit Beendigung der Anlassversuche leitete er in etwa 90 m AGL eine Rechtskurve ein, um ein Außenlandefeld anzusteuern. In dieser Flugphase, die Geschwindigkeit lag im Bereich von 90 km/h, hatte er sich sehr wahrscheinlich nur noch auf den Landeanflug konzentrieren können, denn er hatte weder für das Einfahren des Propellerpylons noch für die Konfigurierung des Motorseglers für die Landung Kapazitäten übrig. Der ausgefahrene Propellerpylon hätte für die Außenlandung auch kein schwerwiegendes Problem dargestellt.
Laut den Flugdaten wählte der Pilot eine zu geringe Anfluggeschwindigkeit (TAS, Abb. 8). Sie betrug etwa 90 km/h, in den letzten Sekunden abnehmend. Aber 115 km/h wären laut Handbuch erforderlich gewesen. Wie es zu dem Hochziehen beim Passieren des LKW gekommen war, konnte nicht mehr rekonstruiert werden. Entweder war er darauf fokussiert, die Lücke in der Baumreihe zu treffen und hatte somit den LKW erst spät entdeckt und den Motorsegler infolge dessen abrupt hochgezogen, oder es kam zu einem unbewussten Hochziehen beim Konfigurieren des Motorseglers für die Landung.
Die zu geringe Anfluggeschwindigkeit, insbesondere bei ausgefahrenem Propellerpylon, führte bei dem beobachteten Hochziehen dann sehr schnell zu einem Strömungsabriss, auf den der Pilot nicht mehr reagiert hat bzw. reagieren konnte. Für ein Ausleiten des überzogenen Flugzustandes war die Höhe über Grund viel zu gering.
Schlussfolgerungen Der Flugunfall ist auf ein riskantes Außenlandemanöver zurückzuführen, wobei es im unkontrollierten Flugzustand zum Aufprall auf den Boden kam. Die Geschwindigkeit im Anflug war zu gering und der Motorsegler nicht für eine Landung konfiguriert. Der Anflug war insgesamt nicht stabilisiert.
Beitragende Faktoren:
zu spät getroffene Außenlandeentscheidung
keine aktuelle Außenlandeerfahrung, respektive kein Außenlandetraining
Am 20. Februar diesen Jahres war es soweit: Schempp-Hirth lieferte das 200. Exemplar des Ventus 3 aus. Das Flugzeug ging an David Bauder, einen der Top-Piloten aus Deutschland, Deutscher Meister und Mitglied der Segelflug-Nationalmannschaft.
Die Geschichte des Ventus begann bei Schempp-Hirth 1980, als der erste Ventus seinen Erstflug absolviert. Er stellte den Nachfolger des Mini Nimbus dar, einem Flugzeug der ersten Rennklasse-Generation, und gewann in den Folgejahren mehrere Weltmeisterschaften in der 15-Meter-Klasse. 1994 erlebte der Ventus 2 seinen Erstflug. Charakteristisch hier der mehrfach nach hinten gepfeilte Flügel. Den Ventus 2 gab es sowohl mit 15 als auch mit 18 Metern Spannweite.
Vor sieben Jahren, am 29. Januar 2016 erfolgte der Erstflug des aktuellen Ventus 3. Nur sieben Jahre nach dem Erstflug sind nun bereits 200 Exemplare des Ventus 3 in verschiedenen Varianten ausgeliefert worden, Anlass genug für eine kleine Feier auf dem Betriebsgelände von Schempp-Hirth in Kirchheim-Teck, auf der David Bauder der Jubiläums-Ventus übergeben wurde. Mit dabei waren drei Generationen aus dem Vertrieb von Schempp-Hirth. Neben dem aktuellen Verkaufsleiter Bernd Weber auch Hans-Georg „Biggo“ Berger – er war mehr als 40 Jahre Leiter des Verkaufs bei Schempp-Hirth – sowie Simon Schröder, amtierender Weltmeister in der Standardklasse, der in diesem Jahr die Nachfolge von Bernd Weber im Vertrieb antreten wird und damit die Mannschaft bei Schempp-Hirth ergänzt. Quelle: ‚Schempp-Hirth‚.
„I first wrote the first edition of this guide in 1996 because I couldn’t find a comprehensive guide to aid my friends and me when we began flying self-launching sailplanes. The majority of it is aimed at self-launching, high-performance sailplanes in general, though much of it also pertains to sustainer-powered sailplanes, and even “touring” motor glider owners can benefit. Source / entire report: ‚Eric Greenwell‚.
Kurzdarstellung Am 12.07.2020 startete ein Segelflugzeug mittels Flugzeugschlepp vom Flugplatz Linz-Ost. Dabei überstieg das Segelflugzeug mehrmals das Schleppflugzeug. Nachdem die Sollbruchstelle des Schleppseils gerissen war, stürzte das Segelflugzeug in einen Fluss.
Ereignisse und Flugverlauf Am 12.07.2020 um ca. 12:21 Uhr UTC startete der Pilot mit dem Segelflugzeug mittels Flugzeugschlepp auf der Betriebspiste 33 vom Flugplatz Linz-Ost LOLO in nördliche Richtung. Da das Segelflugzeug über keine Bugkupplung verfügte, wurde es mittels der Schwerpunktkupplung mit dem Schleppseil verbunden.
Kurz nach dem Abheben überstieg das Segelflugzeug die Schleppmaschine laut einem Augenzeugen in einem „sehr steilen Winkel“ und befand sich in weiterer Folge in deutlich überhöhter Position hinter dem Schleppflugzeug. Das Schleppflugzeug hielt die vorgesehene Flugbahn bzw. den „normalen“ Steigflug für den Flugzeugschlepp weiterhin ein. Der Pilot des Segelflugzeuges versuchte durch Drücken am Steuerknüppel die zu hohe Position des Luftfahrzeuges zu korrigieren. Dabei wurde das Segelflugzeug jedoch zu tief unter dem Schleppflugzeug positioniert. Der Pilot des Segelflugzeuges versuchte durch Ziehen am Steuerknüppel dies abermals zu korrigieren. Es gelang jedoch nicht, das Segelflugzeug in einer stabilen Flugbahn hinter dem Schleppflugzeug zu etablieren und die Pendelbewegung des Über- bzw. Unterfliegens der „normalen“ Flugbahn im Steigflug des Flugzeugschlepps wiederholte sich insgesamt drei Mal.
Als sich die Schleppmaschine auf einer Höhe von ca. 50 Meter über Grund befand, leitete der Pilot des Schleppflugzeuges eine Rechtskurve ein, um nicht mit einer vorhandenen Hochspannungsleitung zu kollidieren (normales Abflugverfahren am Flugplatz Linz Ost). Das Segelflugzeug befand sich zu diesem Zeitpunkt wieder in deutlich überhöhter Position hinter der Schleppmaschine in bereits annähernd überzogenem Flugzustand. Um die Pendelbewegung zu korrigieren, betätigte der Pilot des Segelflugzeuges die Bremsklappen. Aufgrund dieses Manövers riss jedoch die Sollbruchstelle des Schleppseiles. Dadurch kam es beim Segelflugzeug zu einem raschen Geschwindigkeitsverlust und in weiterer Folge zu einem Strömungsabriss über die rechte Tragfläche und das Luftfahrzeug stürzte daraufhin in die Donau. Der Pilot des Segelfliegers wurde durch den Unfall schwer verletzt.
Flugunfall-Information Die Flugunfalluntersuchungsstelle beim Luftfahrt-Bundesamt hat im Mai 1987 eine Flugunfall-Information (V 64) veröffentlicht. Darin wird auf Tödliche Unfälle beim F-Schlepp durch Flugbahnschwingungen eingegangen.
Es werden auch einige Hinweise für die Einhaltung der richtigen Position hinter der Schleppmaschine gegeben:
Nach dem Abheben das Segelflugzeug nicht zu hoch steigen lassen (zügige, kleine Steuerausschläge).
Steuerkorrekturen gefühlvoll durchführen und mit dem Schleppflugzeug „mitsteigen“.
Schleppflugzeug im Flug am Horizont halten.
Bei langen Schleppseilen und böigem Wetter nicht überreagieren.
In extremen Hochlagen können auch die Bremsklappen kurzzeitig eingesetzt werden.
Erkennt der Segelflugzeugführer, dass er in Bodennähe durch die auftretenden Flugbahnschwingungen überfordert ist, rechtzeitig ausklinken und landen.
Auswertung Kurz nach dem Abheben überstieg das Segelflugzeug die Schleppmaschine und befand sich in weiterer Folge in deutlich überhöhter Position hinter dem Schleppflugzeug. Als der Pilot des Segelflugzeuges dies erkannte, versuchte er die überhöhte Position des Seglers durch das Drücken am Steuerknüppel zu korrigieren. Dabei kam er mit seinem Luftfahrzeug zu tief und zog am Steuerknüppel, um seine Position hinter der Schleppmaschine abermals zu korrigieren. Es gelang ihm jedoch nicht, das Segelflugzeug in eine stabile Flugbahn hinter der Schleppmaschine zu bringen. Insgesamt wiederholte sich diese Pendelbewegung drei Mal. Der Pilot der Schleppmaschine konnte mit seinem Luftfahrzeug den für den Steigflug geplanten vorgesehenen Flugplan einhalten. Daher entschied er sich die Verbindung zum Segelflugzeug, welches mittels Schleppseil mit der Schleppmaschine verbunden war, nicht zu trennen. Auf einer Höhe von ca. 50 Meter über Grund leitete der Pilot des Schleppflugzeuges eine Rechtskurve ein, um nicht mit einer Hochspannungsleitung zu kollidieren. Dieses Manöver gehört zum normalen Abflugverfahren am Flugplatz Linz Ost.
Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Segelflugzeug erneut in deutlich überhöhter Position hinter der Schleppmaschine in bereits annähernd überzogenem Flugzustand. Der Pilot des Segelflugzeuges betätigte daraufhin die Bremsklappen, um die Pendelbewegung zu korrigieren. Dadurch riss die Sollbruchstelle des Schleppseiles und es kam zu einem raschen Geschwindigkeitsverlust am Segelflugzeug. In weiterer Folge riss die Strömung über die rechte Tragfläche ab und das Luftfahrzeug stürzte in die Donau. Der Pilot der Schleppmaschine landete die Schleppmaschine am Flugplatz Linz-Ost.
Schlussfolgerungen Das Segelflugzeug war ordnungsgemäß in Österreich registriert und zugelassen.
Aufgrund der durchgeführten Erhebungen und der vorliegenden Ergebnisse können vorbestandene technische Mängel des Luftfahrzeuges ausgeschlossen werden.
Es ist davon auszugehen, dass sich die Schwerpunktlage innerhalb der zulässigen Werte befand.
Der Pilot war im Besitz der erforderlichen Lizenzen mit den entsprechenden gültigen Berechtigungen.
Die Flugerfahrung des Piloten auf der Flugzeugtype war gering.
Zum Unfallzeitpunkt herrschten am Unfallort für einen Flug nach Sichtflugregeln geeignete Wetterbedingungen.
Da das Segelflugzeug über keine Bugkupplung verfügte, war es mittels der Schwerpunktkupplung mit dem Schleppseil verbunden.
Dem Piloten des Segelfliegers war es nicht möglich, eine stabile Flugbahn zu finden. Durch die Pendelbewegung riss die Sollbruchstelle des Schleppseils und das Segelflugzeug stürzte in einen Fluss.
Der Pilot des Segelflugzeuges wurde durch den Aufprall schwer verletzt.
Die Schleppmaschine landete ohne weitere Vorkommnisse am Flugplatz Linz-Ost.
Die Flugunfalluntersuchungsstelle beim Luftfahrt-Bundesamt hat im Mai 1987 eine Flugunfall-Information (V 64) veröffentlicht, welche sich mit tödlichen Unfällen beim F-Schlepp durch Flugbahnschwingungen befasst.
Wahrscheinliche Ursachen
Pendelbewegung des Segelflugzeuges während des F-Schlepp
Schempp-Hirth teilt mit, dass der Ventus-3TP mit Turbo-Heimweghilfe und der Ventus-3F mit FES, der Elektro-Heimweghilfe von der EASA zugelassen sind. Der Ventus-3TP in beiden, der 18m- und der 15m-Version. Der Ventus-3F in der 18m-Version hat derzeit noch eine temporäre Zulassung, die 15m-Version kommt demnächst.
Es kommt eine Zeit, da macht man sich Gedanken über das Alter. Der Kirchhainer Werner Meuser räumt ein, lange nicht darüber nachgedacht zu haben. Aber jetzt sei ihm in einer ruhigen Minute bewusst geworden: „Ach du je, du bist fast 70. Wie wird es weitergehen?“ Was die Zukunft bringt, wird sich erweisen. Allerdings ist ein Rückblick auf Meusers sportliche Vita lohnend. Immerhin ist er einer der renommiertesten Segelflieger nicht nur Deutschlands, sondern auch weltweit. Sein Name taucht in etlichen Wettbewerbslisten der Vergangenheit eher selten unter ferner liefen auf. Vielmehr ist seine Titelsammlung beeindruckend.
Ganz hoch hinaus Neben dem mehrfachen Gewinn der Deutschen Meisterschaft ragen vor allem seine beiden Weltmeistertitel heraus, die er 1997 in den französischen Seealpen und 2001 in Südafrika erflogen hat. Insgesamt hat er ein Dutzend Mal mit der Konkurrenz um WM-Ehren gestritten – zuletzt 2014 in Polen.
„Um an einer Weltmeisterschaft teilnehmen zu können, musst du zu den besten zwei Piloten in Deutschland gehören“, sagt Meuser. Das sei für ihn immer das Schwierigste gewesen, zumal die Konkurrenz im eigenen Land enorm stark sei. „Deutschland ist die führende Segelflugnation“, betont er. Inzwischen hat er die Wettbewerbsfliegerei, bei der in der Regel binnen zwei Wochen jeweils verschiedene Tagesaufgaben erfüllt werden müssen, für sich als beendet erklärt. 2018 hat er sich in einem letzten offiziellen Kräftemessen in Bayreuth noch einmal der Konkurrenz gestellt. „Die sich verändernden Bedingungen haben sich mit der fortschreitenden Computerisierung nicht in meinem Sinne weiterentwickelt“, kritisiert er.
Doch das Segelflugerlebnis als solches will er nach wie vor nicht missen. Eben ist er aus der Region um Grenoble zurückgekehrt, wo er mit Freunden gute zwei Wochen verbracht hat, um einmal mehr und nur zur Lust im Mistralwind die Seealpen zu genießen. „Allerdings hatten wir schlechtes Wetter; es war kalt, bewölkt, und die Thermik war schlecht“, sagt er. Dennoch ist er mit seiner Ventus 3, die eine Spannweite von 18 Metern hat, fast jeden Tag in der Luft gewesen. Wer seit 1974 regelmäßig in die Lüfte steigt, kann offenbar nur schwer davon lassen, zumal der Blick von oben auf die Welt unten noch immer erhaben und elektrisierend wirkt. Außer in Asien und Südamerika hat Meuser viele Länder der Welt aus dieser Perspektive genießen dürfen.
„Eine Altersgrenze gibt es bei uns nicht“ Wie lange er das noch fortsetzen kann, hängt nicht nur von seinem Willen, sondern auch von seiner Fitness ab. „Eine Altersgrenze gibt es bei uns nicht, du musst halt gesund sein“, betont er. Alle zwei Jahre stehe der Gang zum Fliegerarzt an, der eine Untersuchung gemäß der Vorschriften des Luftfahrtbundesamtes vornimmt. „Bisher habe ich immer jede bestanden.“ Man benötige für das Segelfliegen zwar keinen Hochleistungskörper wie etwa Topathleten, „aber eine gute Kondition und Nervenstärke zur Stressbewältigung sind unerlässlich“. Die Unterstützung seiner Ehefrau Kerstin ist ihm jedenfalls gewiss.
Natürlich braucht der Flieger verschiedene Flugscheine. Meuser hat sie alle. Überdies muss sich der Pilot stets über neue Entwicklungen auf dem Laufenden halten. War man früher mit Karte und Kompass im Cockpit unterwegs, hat inzwischen auch dort das GPS Einzug gehalten.
Auch als Funktionär verdient sich Meuser einige Meriten. Nachdem er federführend etwa ein Dutzend Mal die Marburg Open in Schönstadt dirigiert hat, bringt er seit 2017 etliche Deutsche Meisterschaften und Qualifikationswettbewerbe über die Bühne. So auch in diesem Jahr, wenn sich in Zwickau vom 6. bis 18. Juni 115 Teilnehmer in drei Klassen um Startplätze bei der WM bemühen. „Da musst du fit sein und das Regelwerk genau kennen“, sagt Meuser, der Mitglied beim LSV Homberg/Ohm ist.
Dass sich im Laufe der vielen Jahre gute Bekanntschaften unter den Fliegern zu Freundschaften verfestigen, weiß auch der seit heute 70-Jährige zu berichten. „Ein guter Freund von mir ist Ulf Merbold, der einzige deutsche Astronaut und Kosmonaut. Er war schon öfters in Schönstadt zu Gast.“ Der Blick über das Marburger Land scheint offenbar auch für einen Weltraumpiloten etwas Besonderes zu sein. Quelle: ‚Bodo Ganswindt in der Oberhessischen Presse‚.
Die Fliegergruppe Wolf Hirth ist in die Segelflug-Saison 2022 gestartet. Bei Sonnenschein und Frühlingstemperaturen genossen die Piloten unlängst die ersten Flüge in der Umgebung der Hahnweide und auf der Schwäbischen Alb. Auch wenn bereits die ersten Streckenflüge über einige Hundert Kilometer in den Logbüchern stehen, liegt der Fokus gerade zu Saisonbeginn vor allem darauf, wieder fit zu werden und den eigenen Trainingsstand, der bei vielen Piloten in der Nebensaison etwas leidet, kritisch zu überprüfen. So gab es zahlreiche Checkflüge der Piloten mit den vereinseigenen Fluglehrern, um mögliche Defizite zu erkennen und abzustellen.
Auch der reguläre Ausbildungsbetrieb begann am vergangenen Wochenende. Ob Platzrunde oder ausgedehnter Flug in der angesichts des diesigen Wetters mit wenigen Wolken eher schwer zu findenden Thermik – gerade die Piloten in spe starteten mit viel Motivation in die Saison. Quelle: ‚Teckbote‚.
Aus der Webseite von Schempp-Hirth: „Schempp-Hirth wird anders als ursprünglich geplant nicht auf der diesjährigen Aero in Friedrichshafen vertreten sein. Wir haben diese schwere Entscheidung auf Basis verschiedener Gründe getroffen. In der vergangenen Woche wurden wir von der Messeleitung der Aero darüber informiert, dass unser Stand kurzfristig aus der traditionellen Halle A1 in die kleinere Halle B4 verlegt werden soll. Für diese Maßnahme der Messeleitung gibt es gute Gründe, für die wir Verständnis haben. Dennoch haben wir unsere Teilnahmeabsicht aus diesem Anlass und in Anbetracht der derzeitigen internationalen politischen Entwicklung erneut überdacht. Der späte Termin mitten in der Frühjahrs-Flugsaison war dabei von Anfang an ein großes Handicap für uns. Nach Bewertung der bisherigen und hinzugekommenen Fakten sind wir nun zu der Entscheidung gelangt, dieses Jahr nicht auf der Aero auszustellen. Wir wissen, wie wichtig es gerade für Nachwuchssegelflieger und Vereine ist, unsere Produkte hautnah erleben und unser Team treffen zu können und wir werden nach Gelegenheiten suchen, dies dieses Jahr auch außerhalb der Messe zu ermöglichen. Updates dazu gibt es über unsere Website und die sozialen Medien“.
Am 6. Juni 2021 starte ich zu einem Streckenflug mit dem Ziel, den Geschwindigkeits-Rekord von Colorado über eine Strecke von 500 km hin und zurück zu brechen. Eine starke Konvergenzlinie hat sich entlang der Rocky Mountains, direkt östlich des Rückens der Kontinentalscheide, gebildet. Sie soll bis nach Wyoming reichen. Also deklariere ich einen Wendepunkt am Robbins Airstrip, etwa 150 km nördlich der Grenze Colorados zu Wyoming. Die Konvergenz sieht stark aus und ist durch Wolken gut gekennzeichnet, aber ich stelle fest, dass der Tag anspruchsvoll ist. Auf beiden Seiten der schmalen Konvergenzlinie gibt es kaum Aufwinde. Schon das Einfliegen in die Konvergenz erweist sich als Herausforderung über den dicht bewaldeten Hügeln über unlandbarem Terrain.
Das Video zeigt den Flug aus der Cockpit-Perspektive mit ausführlichen Kommentaren zu den atmosphärischen Bedingungen. Außerdem werden einige kritische Entscheidungen während des Fluges hervorgehoben, damit die Zuschauer eigene Entscheidungen überdenken können. Mein Segelflugzeug ist ein Ventus 2cxT, 18m, von Schempp-Hirth. Der Flug begann und endete auf dem Boulder Municipal Airport (KBDU) – einem idealen Segelflugplatz zur Erkundung der Front Range Colorados. Quelle: ‚ChessInTheAir auf Youtube‚.
First video with our new Ventus-2a in the Alps from our club in the northern Alps: Habère-Poche (www.planeur74.com/), Sisteron and CNVV Saint-Auban in south alps. What a sailplane and nice flights! My favorite glider so far. Source: ‚Delobel Gliding Channel‚.
First video with our new Ventus-2a in the Alps from our club in nothern Alps : Habère-Poche (www.planeur74.com/), Sisteron and CNVV Saint-Auban in south alps. Quelle: ‚Delobel gliding channel‚.
Am 11. Mai flog Markus Gusenleitner in einem „Ventus 2cM 18m“ 1’806 (Wertungs-) Kilometer. Er startete um 3 Uhr 27 (UTC) am Flugplatz Wiener Neustadt West. Sein Segelflug führte ihn nach Lanzing, dann nach Sankt Anton am Arlberg, Scheiterplatz, Tischleralm, Sankt Christof, Oberberg und Hornstein. Um 19:31 Uhr, nach 16:03 h landete er in Wiener Neustadt West. Mit dem Flug konnte er den ersten Platz in der Tageswertung der dezentralen Staatsmeisterschaft im Streckensegelflug erfliegen! Quelle: ‚OLC, online-contest‚ und ‚SIS.at‚.
Nach einem kurzen Aufruf im Netz war ruck-zuck eine ganze Traube ähnlich „Verrückter“ auf der Hahnweide und wir halfen uns gegenseitig, die Flugzeuge zu montieren. Ob’s hält oder doch mit Schneeschauer wieder zu machte, war schwierig einzuschätzen, aber der Optimismus siegte 🙂 Bei herrlich klarer Winterlandschaft katapultierte mich bei den eisigen Temperaturen Peter mit der starken Jodel regelrecht in die Luft, so dass ich den Rodeo-Schlepp schon im Querabflug beenden konnte – woaoh! Die Teck zog unglaublich gut und tatsächlich musste ich am Stuttgarter Deckel in 1’350 m.ü.M. abfliegen, obwohl ich immer noch stieg! Neuffen übersprang ich einfach und auch am Jusi musste ich nur etwas ausholen, um sogar über Hangkante am tiefverschneiten Rossfeld anzukommen. Wie lustig – ich kam mir wie im Hochgebirge vor – überall Wintersportler, die von ihren Langlaufskiern oder Schneeschuhen völlig verdutzt zu mir ‚raufsahen – naja, öfter auch ‚runtersahen, aber das ist eben Hangflug an der Schwäbischen Alb…
Der Hang am Rossfeld brachte mich gleich wieder deutlich über 1’000 m.ü.M. – genug, um entspannt am Glemser Becken entlang Richtung Pfullingen weiterzufliegen. Das ging ja easy heute 🙂 Wie so oft, war die Pfullinger „Unterhose“ eher verwirbelt, aber ein paar Meter konnte ich dennoch machen. Gerade genug, um über den Pass weiter noch Nordwesten zu springen – durch das Lee wurde ich aber ziemlich runter gewaschen. Dann wurde es schwierig. Der erste Anlauf Richtung Rossberghang (der mit dem viereckigen Turm) misslang und es dauerte ewig, bis ich wieder mühsam Ausgangshöhe hatte. Mit ziemlich Herzklopfen kam ich dann gut 50 m unter Hang an und erwarte ordentlichen Hangwind dort. Aber weit gefehlt – der Hang trug zwar, aber so richtig steigen dauerte lange. Mit viel Geduld hatte ich doch wieder gut 1’000 m.ü.M. und eine schön tragende Linie zum Farrenberg, der an der Spitze auch wieder etwas ging, was den Weiterflug zum Dreifürdtenstein ermöglichte. Auch da knapp unter Hang zog es erst nur mäßig. Aber je weiter ich Richtung Süden flog, umso besser stieg es. Ganz ruhig auf über 1’200 m.ü.M. Hmmmh – was tun? Der Zollern lockte – also los. Vielleicht zogen ja etwas die Cumuli, die sich in dem inzwischen aufgelockerten Himmel bildeten? Naja, nicht wirklich, aber was will man im Januar schon erwarten…
Die Nase südlich vom Hohenzollern (der majestätisch in der Sonne lag und gegen den weißen Schnee herrlich glitzerte), trug überraschend gut – der Wind, wenn auch schwächer, hatte wohl etwas mehr auf West gedreht. Voller Selbstbewusstsein glitt ich die tragenden Hänge weiter nach Südwesten. Aber „Ohweh – warum zog der genau im Wind stehende Hang vorne an der Ecke nicht wie erwartet“? Komisch – vielleicht überlagerte sich die (thermisch entwickelten?) Cumuli mit dem Hang? Naja ganz vorne die Nase, die wunderbar frei angeströmt wurde MUSSTE es ja gehen. Dachte ich mir noch so und lag dann 5 Minuten später auf eine tief eingeschneiten Wiese 🙂 Dort endete der Flug dann, sehr treffend quasi mitten im Ort von Endingen… ausgerechnet auch noch auf dem Gegenwindschenkel! Aber egal – wer hätte gedacht, dass man mitten im Winter und im Schnee so herrlich fliegen kann wie heute :-)) Bleibt mir nur noch, meinen tollen Rückholern zu danken, die pfeilschnell da waren und mich noch vor der Dunkelheit aus der Kälte retteten. Ganz schön blöd, wenn alle Kneipen zu haben und man sich nirgends aufwärmen kann. Quelle: Tilo Holighaus auf facebook. Flugdaten: OLC, onlinecontest.
Grund zum Feiern bei der Fliegergruppe Wolf Hirth: Im Rahmen einer kleinen Feierstunde haben die Segelflieger auf der Hahnweide ihr neuestes Sportgerät in Empfang genommen. Mit dem Wettbewerbskennzeichen K1 – alle Wolf-Hirth-Flugzeuge tragen das K für Kirchheim – wird ab sofort ein Hochleistungs-Einsitzer vom Typ Ventus 3 in die Luft gehen. Das bei Schempp-Hirth in Kirchheim gebaute Flugzeug bildet ab sofort die Speerspitze der aus insgesamt sieben Segelflugzeugen bestehenden Vereinsflotte, wenn es darum geht, weite Strecken mit größtmöglicher Durchschnittsgeschwindigkeit zurückzulegen. Dass der Ventus 3 mehr als konkurrenzfähig ist, bewies Schempp-Hirth-Geschäftsführer Tilo Holighaus bereits im Sommer dieses Jahres, als er damit die Weltmeisterschaft im Segelflug-Grand-Prix gewann. „Es freut mich, dass wir jetzt ein weltmeisterliches Flugzeug unser Eigen nennen dürfen“, sagt der Erste Vorsitzende der Fliegergruppe, Gunter Sill. Die Anschaffung des Einsitzers sei eine Folge konsequenter Flottenpolitik im Verein, die darauf ausgerichtet sei, den zahlreichen sportlich ambitionierten Piloten stets konkurrenzfähiges Gerät zur Verfügung zu stellen. Allerdings, so Sill, sei der Ventus trotz seiner Leistungsfähigkeit und des stolzen Preises kein „Flugzeug für den Vorstand“. Jeder Pilot mit genug Erfahrung könne mit dem neuen Ventus Spaß haben. „Leistungssport und Breitensport haben bei uns gleichermaßen ihren Platz“, erklärt der Vorsitzende. Quelle: ‚Teckbote‚.
