Schlagwort-Archive: Segelflugzeug

SG Basel erhält AS34 Me

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Am Donnerstag. 19. Dezember 24 fuhren Heinz K., Thomas K. und Stephan K. um 7 Uhr morgens in Richtung Wasserkuppe los und trafen um 13 Uhr im Werk der Alexander Schleicher GmbH ein. Neugierig auf ihre neue AS34 Me starteten sie gleich mit der Abnahme und dem Übergabe-Prozedere. Es ist ein wirklich tolles Flugzeug, gefüllt mit viel neuer Technik. Schnell wurde klar, dass das Betreiben und Unterhalten dieses Flugzeuges anspruchsvoll würde. An Stelle von Schläuchen und Seilen dominieren beim Blick in das Rumpfinnere die grosse Batterie, viele dicke Kabel und grosse Stecker. Motorträger und Propeller wirken hingegen fast filigran.

Nach eingehender Instruktion und Diskussion während der Abnahme legten Heinz und Thomas bereits Hand an und montieren die Transport-Schublade für die Montagehilfe unter den Anhänger. Stephan kümmerte sich derweilen um den Papierkram. Neben dem neuen Schmuckstück stand eine aufgebaute AS33 Me und die Abhol-Equipe bekam einen freudigen Vorgeschmack auf das, was sie erwarten wird.

Um 18 Uhr war alles fertig verpackt und das Team nahm die ersten 200 km in Richtung LSZI unter die Räder. Tags darauf ging es wieder früh los, da die Verzollung in Rheinfelden noch vor dem Mittagessen erledigt sein sollte. Tatsächlich konnte der Zoll kurz vor 12 Uhr passiert werden. Trotz nassem und kalten Wetter warteten am Flugplatz Schupfart ein paar neugierige Piloten, um sich erstmals selber in die AS34 Me zu setzen. Quelle: ‚Barbara Lerch‚.

Schweiz: weniger immatrikulierte Segelflugzeuge

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In den vergangenen 33 Jahren hat sich die Anzahl der in der Schweiz immatrikulierten Flugzeuge gemäss einer Statistik des Bundesamtes für Statistik von 1’035 auf 514 Flugzeuge halbiert, während die Anzahl der Motorsegler im gleichen Zeitraum von 131 auf 241 Exemplare anstieg.

Deutschlands jüngster Pilot

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Max will hoch hinaus: Der 14-Jährige ist an seinem Geburtstag erstmals alleine mit einem Segelflieger abgehoben. Über seinen Soloflug spricht er hier.

Max ist derzeit wohl der jüngste Pilot Deutschlands. Denn der Schüler aus Marzling bei Freising erreichte vergangenen November mit seinem 14. Geburtstag endlich das gesetzliche Mindestalter für Soloflüge – und bestieg noch am selben Tag das erste Mal allein ein Segelflugzeug. „Natürlich war ich ein bisschen aufgeregt“, sagt Max gelassen. Da er aber schon sehr oft in einem Flugzeug mitgeflogen sei, habe die Vorfreude die Aufregung übertroffen. Auf dem Flugplatz des Ikarus Luftsportclubs in Oberschleißheim wurde der Pilot zunächst mit einer Seilwinde nach oben gezogen. Auf einer Höhe von bis zu 450 Metern glitt er dann ganz ohne motorischen Antrieb durch die Lüfte. Zur Sicherheit war er über ein Funkgerät mit dem Fluglehrer am Boden verbunden – doch dessen Hilfe war gar nicht nötig, denn Max meisterte die Herausforderung allein. Insgesamt absolvierte er drei Soloflüge an seinem Geburtstag. „Ich bin schon sehr stolz darauf“, sagt er. „Ich habe ewig darauf gewartet, jetzt hat es endlich funktioniert.“

Eigentlich ist im November auf dem Flugplatz in Oberschleißheim die Flugsaison schon beendet. Doch für Max‘ Geburtstag organisierten die Vereinsmitglieder eigens noch einen Flug. Fürs Erste musste sich Max zwar auf ein paar Runden um das Vereins-Gelände beschränken, da der Flug im Rahmen einer Schulung stattfand. Doch sobald der Nachwuchspilot 16 ist, möchte er den Flugschein absolvieren – wenn möglich, auch gleich wieder an seinem Geburtstag. Auf seinen nächsten Alleinflug wird er noch warten müssen, bis die Flugsaison nach dem Winter wieder losgeht. Da auch seine Alters-Genossen erst dann wieder mit den Schulungen beginnen, wird er sich so lange noch mit seinem Titel als jüngster Pilot rühmen können.

Warum sich Max so fürs Fliegen begeistert? „Im Cockpit trifft man eigene Entscheidungen und die muss man dann auch durchziehen und dazu stehen“, erzählt Max. Das Fliegen liegt dem Teenager im Blut: Seine Mutter arbeitet bei der deutschen Flugsicherung, die den Verkehr im deutschen Luftraum kontrolliert. Sein Vater ist ebenfalls Mitglied im Ikarus Luftsportclub. Schon mit drei Jahren saß Max mit seinem Papa das erste Mal in einem Flugzeug. „Ich bin am Flugplatz aufgewachsen“, sagt der Teenager. Sobald er mit 13 das Mindestalter erreicht hatte, fing er mit der Schulung an. Die Ausbildung dauere eigentlich ein bis zwei Saisons – „ich hab sie in einer geschafft“. Da der Nachwuchs-Pilot schon von Kindesbeinen an viel Wissen im Verein aufgesaugt hatte, konnte er sich sogar den Theorieunterricht sparen.

Max fasziniert nicht nur das Fliegen an sich, sondern auch der Aufbau der Flugzeuge. In den Werkstätten des Luftsportclubs hilft er bei der Wartung und hat dadurch bereits viel über Technik gelernt. Wenn Max nicht gerade im Flugzeug sitzt oder an einem schraubt, ist er gerne auf Online-Plattformen unterwegs, auf denen man zum Spaß die Aufgaben von Fluglotsen simulieren kann. Neben dem Flugsport muss der Gymnasiast natürlich auch Hausaufgaben erledigen. Ob er später mal Berufspilot oder Fluglotse werden will, weiß er noch nicht – auf jeden Fall soll sein Job etwas mit Flugzeugen zu tun haben. „Jetzt mach‘ ich erst mal die Schule – und dann konzentriere ich mich voll aufs Fliegen.“ Quelle: ‚Merkur.de‚.

Himmelfahrt «im Erdgeschoss»

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Autor Ernst Willi

Am Donnerstag, 9. Mai 2024 (Auffahrt bzw. Himmelfahrt) machen wir uns auf dem Flugplatz Schänis im Arcus M der Flugschule zu einem unserer Wandersegelflüge dieses Jahres bereit. Angesicht der abziehenden Schlechtwetterzone starten wir spät und gemütlich und sind im Kopf flexibel für die bevorstehende Routenwahl. Denn bei Wettebedingungen wie heute fliegt hier trotz des vielversprechenden ersten Wortes im Titel kaum jemand. Zu aussichtslos scheint die Idee, mit dem Segelflugzeug heute etwas Zählbares zu erfliegen – die einzige Hoffnung der Wettermacher scheint aber nordwärts von uns zu liegen. Dort sieht das Wetter nämlich fliegbarer aus.

Zäher Abflug

Bei einer maximalen Thermik-Höhe von 1’300 Metern über Meer und der entsprechend tiefen Wolkenbasis, die nicht mehr Operationshöhe als die Voralpengipfel von 1’600 Metern gewährt, wagen wir den Start im vor wenigen Wochen erst gelieferten, neuen Arcus M. Die tief hängenden Wolken versprechen wenig nutzbaren Aufwind. Die knappe Thermik macht die Startphase zu einem Spiel zwischen Geduld, Ausdauer und feiner Zentrierarbeit, was mit dem schweren Doppelsitzer nicht ganz einfach ist.

Nur noch auf Winden-Höhe

Wil im Toggenburg erreichen wir noch mit der vom Motor erarbeiteten Starthöhe. Aber hier laufen die entstehenden Cumulus-Wolken gleich wieder breit. Die wenigen nutzbaren Aufwinde finden wir, pulsierend, im «Erdgeschoss» ab 800 Metern über Meer. Mit viel Mühe schaffen wir es letztlich bis auf 1’300 Meter hinauf, was erst mal für einen tiefen Weiterflug nach Norden reicht. Beim Flugplatz Amlikon ist unsere Höhe aber bereits wieder zusammengeschrumpft und beträgt kaum mehr als die übliche Ausklinkhöhe bei Windenstarts – ein doch etwas ungewohnter Blickwinkel. Aber es sollte heute – wir glauben es kaum – noch knapper werden.

Hangflug in Stahringen

In Stahringen zeigt sich nämlich ein ähnliches Bild: Unter der Hangkante bietet sich uns eine etwas zu detaillierte Perspektive auf den Flugplatz. Doch mit dem vorhandenen Ostwind und viel Beharrlichkeit sowie feiner Steuerarbeit arbeiten wir uns nach endlos scheinendem Hangflug endlich über die Hangkante und dann wie im Lehrbuch deutlich zügiger auf 1’500 Meter hinauf. Da erkennt man mit etwas Phantasie ja bereits die Erdkrümmung! Wir lassen uns also nicht von einem Weiterflug abhalten und turnen die ansteigende Topographie nach Nordosten weiter hinauf, immer etwas näher am Boden als uns lieb ist.

Wieder in etwas entspannterer Höhe über dem Flugplatz Neuhausen ob Eck.

In Münsingen angekommen, stellt uns das Wetter vor eine nächste Herausforderung. Eine ausbreitende Wolkendecke lässt keinen Sonnenstrahl mehr auf den Boden gelangen. Aus die Maus – die Thermik ist weg. Frühzeitiges Ausweichen in sonnigeres Gelände hätte vielleicht geholfen, wenn unsere Arbeitshöhe das denn zugelassen hätte.

«Herzlich wollkommen – wir freuen uns über Besuch»

Am Ende bleibt uns – wenn wir nicht auf Uli Schwenks Heimatplatz aussenlanden wollen – nur eine Option: den Motor unseres Arcus M zu verwenden. Der Ostwind bremst unseren «Geländegewinn» zusätzlich. Bald gilt es, bei der fortschreitenden Tageszeit, eine Entscheidung zu treffen: Soll unser heutiges Ziel Bayreuth, Regensburg oder Neumarkt in der Oberpfalz sein? Bei abnehmender Thermik und immer längeren, «blauen» Gleitphasen klären wir mit verschiedenen Funkversuchen, wo wir den Arcus für die Nacht sicher parkieren können. Plötzlich erklingt nach längerer Sendepause auf verschiedenen Frequenzen im Funk doch noch eine erfreuliche Begrüßung: „Herzlich willkommen in Neumarkt, wir heißen hier gerne Gäste willkommen.“ Genau das brauchen wir jetzt – der Entscheid ist schnell gefällt, denn diesen Flugplatz können wir ohne zusätzliche Motorhilfe einigermassen sicher erreichen. Peter presst noch die letzten Meter aus einem der letzten Aufwinde heraus, dann beginnt ein langer Endanflug zum Flugplatz Neumarkt in der Oberpfalz.

Seltsame Pistenbegegnungen

Der Anflug nach Neumarkt wird dann zwar etwas knapp, aber unsere Höhe reicht gut für die übliche Platzrunde. Die Reserve brauchten wir dann aber auch, da sich ein TMG vor uns einreiht, der mit gemächlicher Geschwindigkeit als der Arcus M anfliegt. Nun holt unser Rennkamel namens Arcus M gegenüber dem Motorsegler stetig etwas auf, bis er schließlich durchstartet und die Piste «freiräumt». Doch das sollte heute nicht das letzte Hindernis bleiben.

Etwas erstaunt bemerken wir im Endanflug einen Radfahrer (…), der sich wohl auf die Runway verirrt hat und in der Nähe des Mittelstreifens gemächlich entlangfährt. Selbst der tiefe Überflug des TMG ändert nichts an seiner Seelenruhe. Wir landen dann direkt an der Pistenschwelle und rollen mit ausreichend Distanzreserve langsam hinter dem Radfahrer her. Der bemerkt uns nicht einmal.

Aber nur so lange, bis ein weiterer Radfahrer aus der Gegenrichtung heranrauscht – und sich gut vernehmbar mit dem seltsamen Flugplatznutzer unterhält. Der Grund für das ungewöhnliche Verhalten offenbart sich auch uns, als wir uns dem verträumten Jüngling nähern: Er trägt übergroße Kopfhörer und versteht zudem nur Chinesisch. Damit haben wir nicht wirklich gerechnet. Immerhin ist er nicht auch noch blind, denke ich mir.

Der zweite Radfahrer entpuppt sich als Flugdienstleiter, der zufällig ebenfalls Chinesisch spricht (was man halt in Neumarkt in der Oberpfalz nun mal so spricht) – und dem Radfahrer offenbar unmissverständliche Verhaltensformen auf Flugplätzen beibringt. Bei solchen Irrläufern begreife auch ich erstmals ansatzweise, warum die Luftfahrt-Behörden rund um jede Piste einen NATO-Stacheldrahtzaun aufstellen wollen.

Ein würdiges Finale

Nach dieser eigenwilligen Episode empfängt uns am Boden ein ausgesprochen herzliches Willkommens-Komitee. Man empfiehlt uns eine moderne Übernachtungs-Möglichkeit in Geh-Distanz und sorgt so dafür, dass wir den Abend entspannt ausklingen lassen können. Nach einem ausgiebigen Spaziergang durch die Innenstadt geniessen wir bei einem „Münchener Schnitzel“ und ausreichend Durstlöscher den schnell kühler werdenden Sommerabend, während der Arcus friedlich und gut vertäut auf seinem Abstellplatz die Nacht verbringt.

Morgen fliegen wir mit dem Arcus M in die «Bucklige Welt» – Fortsetzung folgt also demnächst.

Hauptsache, Peters Gefährt hat jeweils einen Motor.

Himmelfahrt «im Erdgeschoss»

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Am Donnerstag, 9. Mai 2024 (Auffahrt bzw. Himmelfahrt) machen wir uns auf dem Flugplatz Schänis im Arcus M der Flugschule zu einem unserer Wandersegelflüge dieses Jahres bereit. Angesicht der abziehenden Schlechtwetterzone starten wir spät und gemütlich und sind im Kopf flexibel für die bevorstehende Routenwahl. Denn bei Wettebedingungen wie heute fliegt hier trotz des vielversprechenden ersten Wortes im Titel kaum jemand. Zu aussichtslos scheint die Idee, mit dem Segelflugzeug heute etwas Zählbares zu erfliegen – die einzige Hoffnung der Wettermacher scheint aber nordwärts von uns zu liegen. Dort sieht das Wetter nämlich fliegbarer aus. Hier finden Sie den kompletten Bericht.

Crowdfunding für Restaurierung einer Ka6

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Das Schulflugzeug mit der Werknummer 6299, Baujahr 1961 bedarf einer grundlegenden Restaurierung. Es müssen sämtliche Bespannungen und Farbgebungen neu aufgebracht werden. Ebenso müssen alle Einbauteile restauriert werden.

Ziel ist es, ein grundüberholtes Segelflugugzeug für die Flugschüler sowie Scheinpiloten zur Verfügung zu stellen. Wenn Sie den LSV Forchheim unterstützen möchten, dann folgen Sie bitte dem Link zur Spendenaktion bei der VR Bank Bamberg-Forchheim. Das gesammelte Geld wird zu 100% für die Restaurierung verwendet. Materialkauf, Kauf von Werkzeugen und Fremdvergabe von Arbeitsleistungen, die nicht in Eigenregie durchgeführt werden können.

Segelflugzeug „Deichwind“ getauft

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Der Name des neuen Segelflugzeugs sollte einen Bezug zu Bremerhaven haben. Das gelang: Der Luftfahrtverein Unterweser taufte den Schulungsflieger auf den Namen „Deichwind“. Was die Taufzeremonie in Hellingst mit der Bremer Schlachte zu tun hat.

Die Geschichte des Namens für das neue zweisitzige Schulflugzeug begann an der Schlachte in Bremen. Am Sonnabend taufte der Luftfahrtverein Unterweser Bremerhaven den Flieger auf den Namen „Deichwind“.

„Der Name kam bei mir ganz spontan“, sagt Nico Muffert, Schriftführer beim Luftfahrtverein. „Als ich in Bremen an der Schlachte entlanglief, kam ein laues Lüftchen vorbei. Ich dachte: Der Deichwind ist ja heute recht stark. Dann habe ich in den Himmel geschaut und überlegt: Deichwind? Das könnte vielleicht ein Name fürs Flugzeug sein.“

Es waren mehrere Namen im Spiel, aber eine Umfrage unter den Vereinsmitgliedern ergab, dass Deichwind der Favorit ist. „Es war uns wichtig, dass wir einen Heimatbezug finden und zeigen, dass wir Bremerhavener sind“, sagt Muffert. Daher kam zusätzlich ein Bremerhaven-Sticker auf das Flugzeug.

Das „Trudeln“ war mit den alten Flugzeugen nicht mehr erlaubt

Das neue Schulflugzeug musste her, weil ältere Flugzeuge wie der 50 Jahre alte Flieger „Seestadt Bremerhaven“ für bestimmte Ausbildungsabschnitte nicht mehr zugelassen sind. „Dazu gehört das Trudeln einleiten, das spiralförmige Abdrehen nach unten, das dürfen die älteren Schulflugzeuge nicht mehr“, sagt Hansjörg Kiesling, Vorsitzender des Luftfahrtvereins.

Das Schulflugzeug kostet rund 170’000 Euro

Das Schulflugzeug war teuer: „Das ist ein Drama“, sagt Kiesling. „Das Flugzeug kostet jetzt rund 170’000 Euro. Als wir es im Februar 2022 bestellt haben, kostete es noch 140’000 Euro. Durch die Pandemie und gestiegene Energiekosten sind die Preise stark angezogen. Das Amt für Sport und Freizeit hat uns ein Darlehen von über 60’000 Euro organisiert. Außerdem bekamen wir einen Zuschuss über 10’000 Euro.“ Auch viele Mitglieder unterstützten finanziell.

Zu der Taufzeremonie auf dem Flugplatz in Hellingst bei schönstem Sonnenschein waren Taufpaten aus Bremerhaven angereist: Sportdezernent Ralf Holz (CDU), Sportamtsleiter Stefan Axmann und Jens Ennen, der sich zu seiner Zeit im Sportamt um den Zuschuss für den neuen Flieger gekümmert hat. „Wir werden uns stets bemühen, im Sportausschuss bei künftigen Anträgen immer wieder daran zu erinnern, wie die Geschichte war und dass ihr ein Bremerhavener Sportverein seid“, sichert Holz zu.

Der Luftfahrtverein ist seit 1979 in Hellingst. „1974 ging es darum, Luneort zum regionalen Motorflugplatz auszubauen“, erklärt Kiesling. „Wir benötigen für den Start unserer Flugzeuge Seile. Wenn die dort liegen, kann kein Motorflugzeug starten. Daher haben die damaligen Stadtväter gesagt: Es wäre besser, wenn ihr euch einen anderen Platz suchen würdet.“ Den haben sie in Hellingst mit einem optimalen Platz gefunden.

200 Starts hat das Flugzeug schon hinter sich

Die ersten 200 Starts hat das Schulflugzeug schon hinter sich. Die Fluglehrer des Vereins machen pro Jahr zwischen 1’000 und 1’500 Schulungsflüge. Flugschüler dürfen im Alter von 13 Jahren beginnen. „Ab 14 dürfen sie zum ersten Mal alleine fliegen“, sagt Kiesling. „Für die ersten drei Alleinflüge benötigen sie zwischen 50 und 70 Starts.“

Auch mit dem Schulflugzeug Seestadt Bremerhaven – vor 50 Jahren getauft von der Ehefrau des damaligen Oberbürgermeisters Bodo Selge – geht die Ausbildung nach einer Generalüberholung in der nächsten Saison weiter. Quelle: ‚nordsee-zeitung.de‚. Foto: Scheschonka

Information zur Anmeldung zu den DM 2025

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Aufgrund der bislang erfolglosen Suche nach Ausrichtern für Deutsche Meisterschaften in der 18 Meter- und der Offenen Klasse wird die Anmeldung für die Deutschen Meisterschaften vorübergehend bis mindestens 15.11. verlängert.

Bereits fest stehen folgende Deutsche Meisterschaften:

  • Deutsche Meisterschaft der Junioren: 26.07.-04.08.2025 in Musbach
  • Deutsche Meisterschaft in der Doppelsitzerklasse: 12.-23.08.2025 in Brandenburg
    (Hinweis: Die DM der Doppelsitzerklasse kann seit 2024 nur noch mit einem festen Copiloten geflogen werden, der bis zum Wettbewerbsbeginn bestimmt werden muss. Ein Wechsel des Copiloten während der Deutschen Meisterschaft ist nicht mehr möglich).

Um Terminsicherheit für alle Teilnehmer zu gewähren und unnötige Abmeldungen nach Veröffentlichung der übrigen Termine zu vermeiden, wird die Anmeldung für alle Deutschen Meisterschaften erst freigeschaltet, sobald alle Ausrichter und damit die Termine und die Anzahl der verfügbaren Plätze feststehen.

Sollten bis dahin Ausrichter für die Deutschen Meisterschaften in der 18 Meter- und der Offenen Klasse gefunden sein, wird die Anmeldung parallel zur Anmeldung zu den Qualifikationsmeisterschaften am 15.11. freigeschaltet. Falls nicht, wird ein neuer geplanter Beginn der Anmeldungen bekanntgegeben. Vereine, die sich die Ausrichtung der Deutschen Meisterschaften in 18m- und/oder Offener Klasse vorstellen können, wenden sich bitte unter segelflug[a]daec.de direkt an die Geschäftsstelle.

Budgetfreundlicher Charmeur

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Die kleine Technoflug „Piccolo“ hat Fans auf der ganzen Welt. Sie kann einfach montiert werden, ist günstig in der Anschaffung und im Flugbetrieb. Für Leute, die Weltrekorde aufstellen wollen, ist sie ungeeignet, aber wenn man ein einfaches, stressfreies Flugvergnügen will, hat sie Charme.

Fliegen, wann man will.
In einer Welt, in der Leistung die einzig wahre Religion ist, ist ein Piccolo ein seltsames Geschöpf. Mit einer Piccolo gewinnt man keine Meisterschaften, obwohl mehrere deutsche Besitzer damit motorlos über 400 km zurückgelegt haben. Sie spricht ein Publikum an, das ihre Qualitäten zu schätzen weiß – nämlich die Freiheit, zu fliegen, wann man will, und das zu einem Preis, der kein hohes Gehalt benötigt. Eine Piccolo kostet heute zwischen 20’000 und 40.000 Euro. Dafür erhalten Sie ein selbststartendes einsitziges Segelflugzeug aus Fiberglas mit Gleitleistungen wie ein K8. Ist es etwas, das man haben sollte? „Ja, auf jeden Fall“, sagen ihre Besitzer.

Piccolo und Carat.
Das Flugzeug wurde ursprünglich vom Schweizer Segelflugzeugkonstrukteur Albert Neukom entwickelt. Nach Neukoms Tod bei einem Unfall mit dem Prototyp AN-20B Albatros im Jahr 1983 übernahm Technoflug in Deutschland die Entwicklung des Projekts und die Zertifizierung des endgültigen Modells, das zur „Piccolo“ wurde, wie wir sie kennen. Später wurde ein B-Modell entwickelt, das u.a. etwas größerer Propellerdurchmesser hat. Insgesamt wurden bisher rund 120 Flugzeuge von Technoflug produziert, die wohl den meisten als Hersteller von Propellern bekannt ist, aber auch vom Eigenstarter Carat, einem Hochleistungs-TMG mit Diskusflügeln. Im Jahr 2019 nahm Technoflug nach rund 10 Jahren Pause die Produktion wieder auf.

CS-22 zertifiziert.
Der Name „Piccolo“ ist gut gewählt, denn es handelt sich um eine Konstruktion mit kleinen Proportionen. Mit einer Spannweite von 13,3 Metern und einem Leergewicht von weniger als 200 kg ist es wirklich „klein“. Tatsächlich war das Flugzeug ursprünglich als Ultraleichtflugzeug gedacht, bis Technoflug mehrere Modifikationen vornahm, sodass sie ein vollständig CS22-zertifiziertes Flugzeug ist.

Piccolo ist mit einem Solo-2350-BS-Motor mit 23 PS ausgestattet, der in einer „Pusher“-Konfiguration mit einem klappbaren Dreiblatt-Propeller mit Elektrostarter verbaut ist. Beim Abstellen des Motors wird der Propeller durch eine Feder zurückgeklappt. Beim Starten des Motors wird der Propeller durch die Zentrifugalkraft in die aufgefaltete Antriebsposition gebracht. Allerdings würde eine leere Batterie aufgrund des speziellen Propellers verhindern, dass der Motor in der Luft gestartet werden kann.

Einfacher Unterhalt.
Da der einfache Motor meistens zur Standardausrüstung gehört, besteht ein guter Zugang zu Ersatzteilen zu günstigen Preisen. Die Wartung ist einfach, die Schwierigste dürfte der Austausch der drei Antriebsriemen alle 50 Motorstunden sein. Der Motor läuft bis zu 1’000 Stunden, ohne dass Kolben und Zylinder erneuert werden müssen. Durch das geringe Gewicht sind mit dem kleinen Motor Selbststart und Steiggeschwindigkeiten von ca. 2,5 m/s möglich. Auch die Mini-LAK-Eigenstarter verwenden ihn als FES-Variante. Er wird üblicherweise in schwereren Flugzeugen als Turbo-Heimkehrhilfe eingebaut. Dass das Piccolo-Modell klein und leicht ist, bringt weitere Vorteile – insbesondere bei der Montage.

Braucht keinen Hangarplatz.
Einer der Vorteile des Piccolos Flugzeugs ist, dass sie dauerhaft im Anhänger stationiert werden kann. So fallen keine Hangarkosten an. Der kleine Anhänger hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 660 kg, sodass er von fast jedem Auto gefahren werden kann. Ein cleveres Montagesystem ermöglicht es, den Piccolo ohne Helfer aufzubauen. Vollständiger Originalbericht: ‚Nordic Gliding‚.

Segelflugzeug stürzte auf Tankstelle

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In Bamberg ist am Sonntag, 29. September ein Segelflugzeug auf ein Tankstellen-Gelände gestürzt. Nach Angaben der Polizei war der 58jährige Pilot im Landeanflug auf den Bamberger Flugplatz gewesen. Aus bislang ungeklärter Ursache touchierte der Segelflieger eine Preisanzeigetafel und stürzte auf das Tankstellengelände.

Pilot schwer verletzt
Der Pilot konnte aus dem Flugzeug geborgen werden, erlitt aber schwere Verletzungen. Weitere Personen wurden nach Angaben der Polizei nicht verletzt. Allerdings wurden zwei geparkte Fahrzeuge beschädigt, der Betankungsbereich wurde nach Angaben der Polizei aber nicht beschädigt. Nach ersten Schätzungen beläuft sich der Schaden auf rund 80’000 Euro.

Großeinsatz für Rettungskräfte
Ein Experte der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hat noch am Sonntag-Nachmittag vor Ort die Ermittlungen übernommen. Ein Großaufgebot von Rettungs-Kräften sei im Einsatz gewesen, da am Anfang nicht klar war, ob auch für die Bevölkerung eine Gefahr rund um die Tankstelle ausgehe, so ein Polizeisprecher. Dies sei allerdings nicht der Fall gewesen. Quelle: ‚Bayerischer Rundfunk‚. Bild: ‚Feuerwehr Bamberg‘.

Segelflug über den Alpen

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Streckenflug im Duo-Discus HB-3411 mit Elia Reidy und Roland Bieri am 20.August 2023, gestartet in Bern, via Wallis, Aletschglestscher, Matterhorn und Aostatal bis zum Lac Mt. Cenis und wieder zurück. Herrliche Bilder zum Mitgleiten im Aufwind mit Gänsegeiern. Quelle: ‚youtube.com‚.

Wenn Alles schief geht.

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Flugverlauf der Kollision am Piz Neir mit fünf Todesopfern.

Beim Flug der HB-KLB handelte es sich um einen privaten Flug. Nebst dem erfahrenen Piloten auf dem linken vorderen Sitz (im Folgenden Pilot A genannt) befanden sich drei Passagiere an Bord. Der Passagier auf dem vorderen rechten Sitz war im Besitz einer Privatpilotenlizenz für Flugzeuge (im Folgenden Pilot B genannt) und war, wie auch Pilot A, Mitglied bei der Groupe de Vol à Moteur de Neuchâtel (GVMN). Der Flug sollte vom Flugplatz Neuchâtel (LSGN) zum Flugplatz Samedan (LSZS), von dort weiter zum Flugplatz Locarno (LSZL) und schliesslich gleichentags wieder zurück nach Neuchâtel führen. Beim Flug der HB-3412 handelte es sich um einen privaten Flug eines erfahrenen Streckenflugpiloten ab dem Flugfeld Amlikon (LSPA).

Flugverlauf HB-3412 bis zur Kollision

Am Samstag, 12. Juni 2021 um 12:15 Uhr, startete der Segelflugpilot mit dem einsitzigen Segelflugzeug ASW 27-18, eingetragen als HB-3412, mittels Windenschlepp auf der Piste 27 des Flugfeldes Amlikon (LSPA). Nach Höhengewinn in der Umgebung des Flugfeldes Amlikon flog er via Walensee, Glarnerland, Disentis, Airolo und auf der Südseite des Rhonetals bis zum Matterhorn, wo er um 15:33 Uhr auf einer Flughöhe von rund 3700 m/M wendete. Auf dem Rückflug wählte der Segelflugpilot dieselbe Route bis Airolo und gelangte von dort via Valsertal zum Safiental. Danach flog er auf südöstlichem Kurs zum Piz Platta, wo er kreiste, Höhe gewann und um 17:25:47 Uhr auf einer Höhe von 3450 m/M in Richtung Piz Neir abgleitete. Der Segelflugpilot benutzte während des Fluges Zusatzsauerstoff aus einer mitgeführten Sauerstoffanlage.

Flugverlauf HB-KLB bis zur Kollision

Das viersitzige Motorflugzeug DR 400/140 B, eingetragen als HB-KLB, startete um 15:29 Uhr in Neuchâtel (LSGN) zum Flug nach Samedan (LSZS), wo das Flugzeug nach einer Route via Thunersee, Grimselpass, Hinterrhein und den Julierpass um 16:35 Uhr auf der Piste 03 landete. Während rund 40 Minuten flog das Flugzeug dabei auf Druckhöhen zwischen etwa 10 000 und 13 000 ft, wobei den Insassen kein Zusatzsauerstoff zur Verfügung stand. Die Piloten standen während dieses Flugabschnitts zunächst in Kontakt mit dem Fluginformationszentrum Genf, danach mit dem FIC Zürich, wobei der Sprechfunk mit dem FIC Genf vom Piloten B auf Französisch und derjenige mit dem FIC Zürich vom Piloten A auf Englisch durchgeführt wurde. Der Pilot B machte auf diesem Flugabschnitt mit seiner mitgeführten Kamera zahlreiche Foto- und Videoaufnahmen.

Während einer kurzen Pause in Samedan wurde vom Piloten A eine Fluganmeldung für den Weiterflug nach Locarno ausgefüllt, auf der unter «Route» zunächst «Julier» vermerkt, dies dann aber durchgestrichen und durch «Maloja» ersetzt wurde. Ausserdem wurde unter «Personen an Bord» die Zahl «03» vermerkt. Anschliessend begaben sich die vier Personen wieder zum Flugzeug und nahmen die identischen Sitzpositionen wie beim Flugabschnitt zuvor ein. Um 17:16 Uhr meldete sich der Pilot A wieder auf der Frequenz des Flugplatzinformationsdienstes für den Weiterflug nach Locarno und erhielt u. a. ein QNH2 von 1025 hPa. Auf die Frage nach der Abflugroute antwortete der Pilot A nach etwas Zögern mit «Maloja». Um 17:19 Uhr startete die HB-KLB auf der Piste 03 und flog in einem kontinuierlichen Steigflug via den linken Gegenanflug (downwind) in Richtung St. Moritz, wo sich der Pilot A um 17:25 Uhr beim AFIS abmeldete. Vier Fotos, die vom Piloten B auf dem rechten vorderen Sitz zwischen etwa 17:24 Uhr und 17:27 Uhr aufgenommen wurden, zeigen, dass das Flugzeug anschliessend der rechten Talseite folgend in Richtung Julierpass flog.

Um 17:27:52 Uhr meldete sich der Pilot A beim FIC Zürich mit der Information, dass sie soeben den Julierpass auf 10 000 ft überquert hätten und via San Bernardino und Bellinzona nach Locarno weiterfliegen wollten. Auf dem Radardisplay des Fluginformationsdienstmitarbeiters war die HB-KLB ab 17:28:02 Uhr als Radaretikette sichtbar. Diese enthielt zu diesem Zeitpunkt lediglich die Information, dass es sich um einen VFR-Verkehr mit Transpondercode 7000 handelte.

Der FISO übermittelte ein QNH von 1021 hPa und forderte auf, als nächsten Wegpunkt San Bernardino zu melden. Der Pilot A bestätigte den Meldepunkt San Bernardino und erklärte, dass er den Anfang der Meldung nicht verstanden habe, worauf der FISO das QNH von 1021 und den Meldepunkt San Bernardino wiederholte. Dies wurde im Anschluss vom Piloten A korrekt zurückgelesen, mit Ende des Funkspruchs um 17:28:42 Uhr.

Kollision und Absturz

Unmittelbar nach Ende dieses Funkspruches, d. h. innerhalb der nächsten maximal fünf Sekunden, kam es rund 350 m westlich des Piz Neir auf einer Höhe von fast 3200 m/M und rund 600 m über Grund zur Kollision zwischen der HB-KLB und der HB-3412. Die HB-3412 befand sich dabei etwas höher als die HB-KLB, so dass die Propellerspitzen der HB-KLB auf der Unterseite der linken Tragfläche der HB-3412 Einschnittspuren hinterliessen. Darüber hinaus kam es mit grosser Wahrscheinlichkeit zu einem Kontakt im Bereich der Heckpartien der beiden Flugzeuge. Die HB-KLB verlor in der Folge Teile, darunter das linke und rechte Teilstück des Höhenleitwerks, und prallte rund 600 m nordwestlich des Kollisionspunktes in einer mit viel Schnee gefüllten Mulde auf dem Boden auf. Die Insassen wurden beim Aufprall tödlich verletzt, das Flugzeug zerstört. Der automatische 406-MHz-Notsender ELT, der in der HB-KLB eingebaut war, wurde beim Aufprall aktiviert, aber aus der Flugzeugstruktur herausgerissen und etliche Meter vom Wrack weggeschleudert; das Antennenkabel wurde dabei abgerissen.

Die HB-3412 verlor schnell an Höhe in Richtung des stark ansteigenden Geländes. Der Pilot warf die Haube des Segelflugzeuges ab, verliess das Cockpit und betätigte den Auslösegriff des Rettungsfallschirms. Er erlitt beim Aufprall auf den Boden tödliche Verletzungen; der Fallschirm wurde offen am Boden vorgefunden. Es gibt keine Hinweise, dass der Rettungsfallschirm nicht funktionstüchtig gewesen wäre. Das Segelflugzeug prallte in der Nähe auf einem steilen, schneebedeckten Hang auf und rutschte etliche Meter ab, bevor es in Rückenlage an einem Felsblock, knapp 100 m nordöstlich des Kollisionspunktes, zum Stillstand kam. Der Schalter des automatischen ELT älterer Bauart, der in der HB-3412 eingebaut war, befand sich in der Stellung «OFF»; entsprechend konnte der ELT keine Notsignale aussenden. Das Höhenleitwerk der HB-3412 konnte nicht aufgefunden werden.

Kollisionswarnsystem und Transponder

Die HB-KLB war mit einem Kollisionswarnsystem5 vom Typ Garrecht TRX-2000 ausgestattet, dessen Anzeigegerät sich im unteren Bereich des Instrumentenpanels, leicht rechts der Mitte befand. Das System vereinte einen ADS-B6/Transponderempfänger mit einem integrierten Flarm-Modul7 in einem Gerät. Von der technischen Auslegung her konnte dieses Gerät somit grundsätzlich vor Luftfahrzeugen warnen, die entweder mit ADS-B out, Transponder oder Flarm ausgestattet waren.

Das Flarm-Modul enthielt jedoch eine nicht aktualisierte Firmware-Version und war daher nicht funktionstüchtig, d. h. das Gerät konnte weder Flarm-Signale von anderen Luftfahrzeugen empfangen, noch selber entsprechende Signale an andere Luftfahrzeuge aussenden. Aufgrund des technischen Designs des Kollisionswarngerätes waren als Folge des funktionsuntüchtigen Flarm-Moduls auch die anderen Funktionalitäten des Systems (ADS-B/Transponder) nicht mehr gegeben. Die Instandhaltung des Flarm-Systems wurde intern durch die GVMN gemacht; es war bekannt, dass eine Aktualisierung der Firmware notwendig gewesen wäre, es war hingegen nicht bekannt, dass das Flarm-System im Falle der Nicht-Aktualisierung komplett funktionsuntüchtig war. Gemäss Angaben der GVMN sei das Flarm-System nie komplett befriedigend gewesen, da keine Aussenantennen installiert waren; weiter sei der Bildschirm nicht gut ablesbar gewesen. Daher sei das Kollisionswarnsystem von den Piloten nicht wirklich benutzt worden; auch hätten gewisse Piloten das System mittels des vorhandenen Schalters deaktiviert. Dieser Schalter wurde nach dem Unfall in der Stellung «OFF» vorgefunden. Weiter wurde nach dem Unfall festgestellt, dass die Lautstärke für die akustischen Alarme des Kollisionswarngerätes auf 0 % eingestellt war. Die HB-KLB war weiter mit einem kombinierten PFD10/MFD11 vom Typ Garmin G500 GDU12 620 ausgestattet. Dieses System bot grundsätzlich die Möglichkeit, auf dem MFD anderen Verkehr darstellen zu lassen, sofern entsprechende Empfänger (ADS-/Transponder, Flarm) angeschlossen waren. Dies war bei der HB-KLB nicht der Fall.

In der HB-KLB war weiter ein Mode-S-Transponder vom Typ Garmin GTX 328 eingebaut, der nicht über eine ADS-B out Funktionalität verfügte. Radarechos der HB-KLB wurden sowohl während des Fluges von Neuchâtel nach Samedan wie auch während des Unfallfluges registriert.13 Die während des Unfallfluges registrierten Radarechos wurden von einer Radar-Bodenstation auf dem Lukmanierpass empfangen. Diese Station konnte Mode-A/C-Signale verarbeiten, aber keine Mode-S-Signale. Grundsätzlich entspricht der Antwort-Mode des Transponders dem Anfrage-Mode der Bodenstation. Entsprechend antwortete der Mode-S-Transponder der HB-KLB auch im vorliegenden Fall auf die Anfrage des Radars nur mit Mode-A/C-Signalen.

HB-3412, Allgemeines

Im Flugzeug war ein automatischer ELT älterer Bauart eingebaut, der nur auf 121.5 und 243 MHz senden konnte, nicht aber auf 406 MHz. Der ELT konnte somit nicht beim BAZL registriert werden.

Kollisionswarnsystem und Transponder

An der HB-3412 hatten im März 2021 umfangreiche Anpassungen an der Avionik stattgefunden, in deren Zug von einem Avionik-Fachbetrieb ein neuer Flugdatenrechner, ein neues Kollisionswarnsystem sowie ein neuer Transponder14 installiert worden waren.

Das Kollisionswarnsystem15 vom Typ PowerFlarm Fusion war im Instrumentenpilz verbaut und vereinte einen ADS-B/Transponderempfänger und ein Flarm-Modul in einem Gerät. Dieses konnte von der technischen Auslegung her somit grundsätzlich vor Luftfahrzeugen warnen, die entweder mit Flarm, ADS-B out oder Mode-S-Transponder16 ausgestattet waren17. Die Anzeige erfolgte auf dem Bildschirm des Flugdatenrechners, der sich zentral im Instrumentenpanel befand, bzw. auf dem Display des Variometers V8 rechts oberhalb davon. Der Mode-S-Transponder vom Typ Air Avionics VT-01, der im vorliegenden Fall auch über eine ADS-B out Funktionalität verfügte, war ebenfalls im Instrumentenpilz verbaut und wurde über eine im Instrumentenpanel integrierte Einheit bedient. Für den gesamten Flug der HB-3412 wurden keine Radarechos bzw. ADS-B Daten registriert.

Aufzeichnungen

HB-KLB

Es liegen keine Datenaufzeichnungen aus der HB-KLB vor. Da das Flarm-System wahrscheinlich nicht eingeschaltet, aber ohnehin nicht funktionstüchtig war, wurde insbesondere auch kein Flugweg aufgezeichnet. Weiter war ein Flugdatenrekorder des Herstellers ISEI20 eingebaut, der verschiedene Parameter, darunter den Flugweg, aufzeichnete. Dieser Rekorder konnte jedoch nicht aufgefunden werden.

HB-3412

Bei der HB-3412 konnten sowohl die Datenaufzeichnungen aus dem installierten Flugdatenrechner vom Typ LX9070 als auch diejenigen aus dem Kollisionswarnsystem PowerFlarm Fusion ausgelesen werden. Die Daten zeigten eine sehr gute Übereinstimmung. Neben der Flugwegaufzeichnung wurden viele weitere Daten registriert, darunter der Umgebungslärmpegel. Die während der letzten aufgezeichneten Minute registrierten Daten aus dem Flugdatenrechner sind in Abbildung 6 dargestellt und zeigen einen markanten, sprunghaften Anstieg des ENL um 17:28:47 Uhr. Um 17:29:02 Uhr wurde der letzte Datenpunkt im Kollisionswarnsystem Power-Flarm Fusion registriert; die GPS21-Höhe betrug 2788 m/M.

Medizinische und pathologische Feststellungen

Allgemeines

Gemäss den Autopsieberichten starben alle beteiligten Piloten aufgrund der schweren, beim Aufprall am Boden erlittenen Verletzungen (Polytrauma) sofort.

Pilot A der HB-KLB

Der Pilot auf dem Pilotensitz vorne links war im Besitz eines gültigen medizinischen Tauglichkeitszeugnisses der Klasse 2 mit den Auflagen VML22 und SIC23. Die regelmässig durchgeführten Tauglichkeitsuntersuchungen dokumentieren einen Krankheitsverlauf mit einer koronaren Herzkrankheit, die den Piloten fluguntauglich gemacht hatten. Nach erfolgreichen kardiologischen Eingriffen wurde der Pilot nach einem positiven Leistungstest im Jahr 2018 mit Auflagen wieder flugtauglich; zum Zeitpunkt des Unfalls bestanden noch die oben erwähnten Auflagen VML und SIC. Die beim Piloten A durchgeführte Autopsie zeigte eine Schädigung der Herzmuskelzellen durch einen Sauerstoffmangel, die Stunden vor dem Unfall erfolgt war. Solche Zelluntergänge können die normale Erregungsbildung und -leitung am Herzen stören und damit Rhythmusstörungen auslösen, die wiederum eine Minderdurchblutung des Gehirns, verbunden mit Schwindel, eine Einbusse der psychomotorischen Fähigkeiten, Bewusstseinsstörungen bis hin zur Bewusstlosigkeit und Krampfanfälle nach sich ziehen können. Eine Kombination aus einer vorbestehenden Herzkrankheit und fehlenden physiologischen Reserven kann zu einer Beeinträchtigung der Flugtauglichkeit bis hin zum Verlust der Handlungsfähigkeit führen.

Technische Aspekte

HB-KLB

Das Flugzeug wies grundsätzlich eine umfassende Ausrüstung in Bezug auf die technische Unterstützung zur Kollisionsvermeidung auf: Das verbaute Kollisionswarnsystem konnte von der technischen Auslegung her ADS-B/Transpondersignale sowie Flarm-Signale empfangen und seinerseits Flarm-Signale aussenden; der Transponder konnte Mode-S-Daten senden, aber kein ADS-B out. Jedoch war das Flarm-Modul des Kollisionswarnsystems infolge der nicht aktualisierten Firmware nicht funktionstüchtig und konnte daher weder Flarm-Signale empfangen noch solche aussenden, unabhängig davon, ob das Kollisionswarnsystem auf dem Unfallflug eingeschaltet war oder nicht Aufgrund des technischen Designs des Kollisionswarngerätes waren als Folge davon auch die anderen Funktionalitäten des Systems (ADS-B/Transponder) nicht mehr gegeben. Somit fehlten wesentliche Sicherheitsnetze, da die HB-KLB damit weder für andere Flarm-Empfänger sichtbar war noch vor anderen Luftfahrzeugen, die mit Flarm oder ADS-B/Transponder ausgerüstet waren, gewarnt werden konnte. In Bezug auf die erforderlichen Updates der Firmware publizierte die Firma Flarm Technology Ltd im September 2020 ein Merkblatt mit einer detaillierten Checkliste für die jährliche Instandhaltung von Flarm-Geräten. Die auch hier vorliegende Problematik, dass Flarm-Kollisionswarngeräte ohne regelmässige Updates der Firmware ihre Funktionstüchtigkeit vollständig verlieren, wurde unter anderem bereits im Rahmen einer Untersuchung der Deutschen Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) festgehalten. Zu dieser Thematik stellte die Firma Flarm Technology Ltd in Aussicht, an einer Methode zu arbeiten, die ein Weiterfunktionieren abgelaufener Software ermöglicht. Gemäss Angaben der GVMN hatte das Flarm-System der HB-KLB nie wirklich befriedigt, da es wegen der fehlenden Aussenantennen möglicherweise keine besonders gute Empfangs- und Sendereichweite erzielte und zudem das Display aufgrund seiner Positionierung im Instrumentenpanel und seiner Grösse nicht besonders gut ablesbar war. Solche technisch suboptimalen Einbauten von Kollisionswarnsystemen werden oft auch bei «Retrofits», d. h. nachträglichen Ein- oder Umbauten, beobachtet, wo aus konstruktiven Gründen oder aus Platzmangel, aber auch aus Kostengründen nicht immer die bestmögliche und effektivste Einbauart vorgenommen wird. Im vorliegenden Fall hätte beispielsweise technisch die Möglichkeit bestanden, die gesamte Anzeige von anderem Verkehr auf dem MFD und somit prominent im Blickfeld des Piloten darstellen zu können.

HB-3412

Das Segelflugzeug wies grundsätzlich eine umfassende Ausrüstung in Bezug auf die technische Unterstützung zur Kollisionsvermeidung auf: Das verbaute Kollisionswarnsystem konnte von der technischen Auslegung her ADS-B/Mode-S-Transpondersignale sowie Flarm-Signale empfangen und seinerseits Flarm-Signale aussenden; der Transponder verfügte über eine ADS-B out Funktionalität. Die gesamte Avionik wurde im März 2021 neu installiert und war in Bezug auf Bedienung und Ablesbarkeit optimal.

Jedoch zeigen die fehlenden Radarechos bzw. ADS-B Daten während des gesamten Fluges in mehrheitlich grossen Höhen und daher in Zonen guter Radarabdeckung, dass der Transponder nicht in Betrieb war. Somit fehlte ein wesentliches Sicherheitsnetz, da die HB-3412 damit weder für die Flugsicherung noch für andere Luftfahrzeuge, die über ADS-B/Transponder-basierte Kollisionswarnsysteme verfügten, sichtbar war. Da der Transponder erst relativ kurz vor dem Unfall von einem Avionik-Fachbetrieb neu eingebaut und geprüft worden war, erscheint eine Funktionsuntüchtigkeit sehr unwahrscheinlich und es ist daher davon auszugehen, dass der Transponder nicht eingeschaltet war.

Fazit

Bei diversen früheren Untersuchungen von Kollisionen oder Fastkollisionen wurde festgestellt, dass keine oder untereinander inkompatible Kollisionswarngeräte vorhanden waren, und es wurden entsprechende Sicherheitsempfehlungen ausgesprochen. Im vorliegenden Fall waren in beiden Luftfahrzeugen Systeme und Geräte zur Kollisionsverhinderung vorhanden, und zwar mit Flarm bzw. ADS-/Transponder auch auf parallelen Ebenen. Somit wären die Systeme sogar auf zwei Ebenen kompatibel gewesen, wenn sie denn funktionstüchtig bzw. eingeschaltet gewesen wären. Es kann davon ausgegangen werden, dass ein eingeschaltetes und funktionstüchtiges Flarm-System an Bord der HB-KLB in beiden Luftfahrzeugen zu zeitgerechten und präzisen Flarm-Warnungen geführt hätte.

Ursachen

Der Unfall, bei dem ein Motorflugzeug und ein Segelflugzeug im Reiseflug miteinander kollidierten und in der Folge abstürzten, ist darauf zurückzuführen, dass die Piloten das jeweils andere Luftfahrzeug nicht rechtzeitig visuell wahrnahmen, wozu funktionsuntüchtige bzw. nicht eingeschaltete bzw. inkompatible technische Hilfsmittel zur Kollisionsvermeidung mitursächlich waren. Quelle und vollständiger Unfallbericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

Flugzeuge zur Förderung von Junioren-Spitzenpiloten

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Die Bundeskommission Segelflug stellt jedes Jahr zwei Flugzeuge zur Nutzung an förderungswürdige Junioren zur Verfügung. Die Bewerbungsfrist endet am 30.09.2024.

Die neuen Piloten für die Saison 2025 werden auf der kommenden Siegerehrung bekannt gegeben. Quelle: ‚segelflug.aero‚.

-> Ausschreibungen und Infos Förderflugzeuge

Aerodynamisch verwunden

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Von Karl Horstmann: Sicherlich haben ein paar von euch schon darauf gewartet, ob es denn weitergeht mit dem Entwurf unseres Flächenklappen-Doppelsitzers, der B14. Zuerst sei gesagt: die B14 ist noch nicht fertig, aaaaber wir haben, endlich, einen Designfreeze in dem Entwurf der Flügel- und Profilgeometrie!

Da Nikolas Dasbach sich im letzten Jahr mit dem allgemeinen Profilentwurf beschäftigt hat, konnte ich nun auf seiner Vorarbeit aufbauen und einen vollständigen Satz an Laminarprofilen für den Flügel entwerfen. Einen Satz fragst du? Genau, denn um Flügel optimal an die verschiedenen Anströmbedingungen zwischen Flügelwurzel und -spitze anpassen zu können, werden wir verschiedene Profile verwenden. Dies bezeichnet man auch als aerodynamische Verwindung.

Der offensichtlichste Unterschied zwischen den beiden Bereichen ist sicherlich die Profiltiefe – diese beträgt an der Flügelspitze gerade mal ein Drittel der an der Flügelwurzel. Das hat zur Folge, dass die Strömung dort ablösefreudiger ist, eine äußerst unerwünschte Eigenschaft. Gleichzeitig hat ein Ausschlag der Querruder im äußeren Bereich durch den längeren Hebelarm eine größere Wirksamkeit. Das bedeutet, dass eine Strömungsablösung bewirkt, dass die Querruder nicht mehr so effektiv angeströmt werden und somit die Steuerbarkeit um die Rollachse abnimmt. Das ist gerade bei langsamen Fluggeschwindigkeiten, wie bei der Landung, sehr gefährlich.

Um dies zu vermeiden, kann man den ganzen Flügel in der Hinsicht konservativer auslegen. Quasi unvermeidlich ist dabei allerdings eine starke Widerstandszunahme im Schnellflug, was wiederrum der Entwicklungsphilosphie der B14 widerspricht. Um nun einen Kompromiss zwischen gutmütigen Ablöseverhalten und guter Flugleistung zu finden, habe ich die zwei neuen Profile aus Nikos Vorarbeit abgeleitet. Und genau hiermit haben wir nun einen Flügel, welcher über eine erhöhte mittlere Überland-Geschwindigkeit verfügt und gleichzeitig, insbesondere im Langsamflug, durch gute Steuerbarkeit um die Rollachse überzeugt.

Der Unterschied in der Geometrie mag nicht gravierend ausschauen, jedoch fällt dieser umso gravierender in der einhüllende Geschwindigkeitspolare aus! Hier wurden jeweils die Klappenstellungen des geringsten Sinkens für jede Fluggeschwindigkeit ausgewählt. Quelle: ‚akaflieg-berlin.de‚

Zweifamilienhaus mit Segelflugzeug in der Garage

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Ein Segelflugzeug als Untermieter?

Klingt komisch, aber in Ammerbuch-Breitenholz gibt es ein Zweifamilienhaus mit Segelflugzeug im Erdgeschoss. In Ammerbuch-Breitenholz (Kreis Tübingen) gibt es ein Familienhaus, in dem ein ganzes Segelflugzeug Platz findet. Es steht in der Dorfmitte, direkt gegenüber dem baufälligen Rathaus. Das moderne Haus mit der grauen Holzfassade passt äußerlich zu den bäuerlich geprägten Gebäuden rings herum.
Der passionierte Segelflieger Ulrich Wild hat es gebaut, um sein Segelflugzeug unterzubringen. Es hat eine integrierte Flugzeug-Garage und liegt ganz in der Nähe seines Flugplatzes in Ammerbuch.

Photovoltaik und Fernwärme: Haus energieneutral

Das Haus soll energetisch fortschrittlich sein. Auf dem Dach gibt es viele Photovoltaik-Module. Für Heizung und Warmwasser sorgt ein Hackschnitzelkraftwerk in der Gemeinde, das das Haus über Fernwärme versorgt.

Über dem Segelflugzeug liegen zwei Wohnungen

Das Segelflugzeug hat zwei Familien als Übermieter. Die Wohnungen sind sehr modern, puristisch, mit Betonwänden und hohen Decken. Das Haus mit Flugzeug-Garage ist inzwischen für einen nationalen Architekturpreis nominiert.

Die Segelflieger-Garage ist fast ein Reinraum

In der Garage erinnert nichts an eine typische Werkstatt. Hier ist immer alles blitzblank geputzt und aufgeräumt. Es gibt keine Ölflecken oder dreckige Putzlappen. Das Raumklima ist angenehm. Seit zwei Jahren hat Ulrich Wild nun seinen privaten Hangar im Erdgeschoss des Niedrigenergiehauses.

Das ganze Jahr über kann der Mittsechziger hier entspannt sein Segelflugzeug mit 18 Metern Spannweite warten und auf Hochglanz polieren. Er kann seinen Flugzeug-Anhänger mit dem Auto direkt in die Garage manövrieren, das Flugzeug nach hinten ausziehen und hat trotzdem noch genügend Platz.

In der Garage gibt es eine Küche, eine Dusche und eine Lounge-Ecke mit großem Flachbildfernseher. Ulrich Wild nennt diese Sitzecke übrigens seine Ventus-Lounge. Abgeleitet vom Modellnamen seines Segelflugzeuges, das in Kirchheim/Teck gebaut wurde. Überall hängen Bilder von Ulrich Wilds Flügen auf der ganzen Welt.
Eine Garage ganz im Zeichen des Segelflugs. Von diesem einzigartigen Gebäude aus zieht Ulrich Wild mit seinem Segelflugzeug in die ganze Welt. Und eines ist sicher: Bei diesen Ausflügen ist immer alles perfekt vorbereitet – auch dank seiner neuen Segelflugzeug-Garage. Quelle: ‚SWR Aktuell‚.

Höhenruder nicht angeschlossen

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Kurzdarstellung

Beim morgendlichen Aufrüsten des Segelflugzeugs wurde die Höhenrudersteuerung nicht angeschlossen. Daher konnte der Pilot die Längsneigung und den Steigwinkel beim Windenstart nicht steuern. Nachdem sich das Windenseil in ca. 90 m AGL aus der Schwerpunkt-Schleppkupplung löste, ging das Segelflugzeug in einen nach rechts gerichteten Bahnneigungsflugüber, kollidierte mit Bäumen am Flugplatzrand und prallte auf den Boden.

Sachverhalt: Ereignisse und Flugverlauf

Nach dem gemeinsamen Frühstück und morgendlichen Briefing der Oldtimer-Flugwoche an seinem Heimatflugplatz Gelnhausen (03.-10.09.2022) transportierte der Pilot laut Zeugen ab ca. 9:30 Uhr mit einem Vereinskameraden das Segelflugzeug Olympia-Meise im Anhänger von Großenhausen nach Gelnhausen. Währenddessen bauten einige Teilnehmende den Startwagen, die Winde und eines der Segelflugzeuge (Ka 2 b) auf. Ab ca. 10 Uhr habe der Pilot zusammen mit mindestens 5 weiteren, wechselnden Teilnehmenden (ortsfremde und am Platz ansässige Segelflugpiloten
und Helfer des Vereins) parallel beide Segelflugzeuge westlich vom Segelflughangar an der Startstelle zur Piste 25 für den Flugbetrieb aufgerüstet. Dabei entstanden bei den am Aufrüstprozess Beteiligten mehrmalige Unterbrechungen bzw. Ablenkungen.

Laut Startliste des Flugplatzes fand der erste Windenstart am Ereignistag um 12:18 Uhr statt. Die Winde funktionierte ohne Probleme. Nachdem um 12:40 Uhr die Ka 2 b gelandet war, boten deren Piloten nach eigenen Angaben dem Piloten der Olympia-Meise an, als nächstes zu starten. Der Pilot der Olympia-Meise habe zunächst ebenfalls den Vortritt gewähren wollen, nahm dann jedoch das Angebot an, machte sich startbereit und stieg ein. Nachdem laut Zeugenaussagen 2 Helfer die Haube aufgesetzt und das Windenseil an der Schwerpunktkupplung eingeklinkt hatten, signalisierte der Pilot der Olympia-Meise die Startbereitschaft. Der Startleiter beobachtete in dieser Phase Ausschläge an den Querrudern. Um 13:03 Uhr startete die Olympia-Meise auf der Piste 25.

Aussagen von sachkundigen Zeugen zufolge ging die Olympia-Meise nach dem Abheben in einen normalen bis flachen Anfangssteigflug über. Der Pilot habe dabei nicht in den Wind vorgehalten, sodass der südwestliche Wind das Segelflugzeug in Flugrichtung leicht nach rechts (Richtung Norden) versetzte. Im weiteren Verlauf sei die Längsneigung flacher als üblich gewesen. Laut dem Windenfahrer „hängte sich das Segelflugzeug nicht richtig an die Winde“, sodass sich die Drehzahl der Winde stetig erhöhte. Der Start sei fortgesetzt worden bis sich das Segelflugzeug ca. 80-100 m über dem Boden befand. Da die Längsneigung nicht weiter zunahm, habe er die Drehzahl allmählich bis auf Leerlauf reduziert. Daraufhin habe sich das Windenseil aus der Schwerpunkt-Schleppkupplung der Olympia-Meise gelöst, der Seilfallschirm habe sich entfaltet und das Windenseil verzögert.

Danach habe das Segelflugzeug laut Zeugen die bereits eingenommene, geringe
Querneigung beibehalten, weiter die Nase gesenkt und sei gleichmäßig in den Gleitflug übergegangen. Dabei habe es etwas beschleunigt und sei mit geringer rechter Querneigung weiter in Richtung der den Flugplatz begrenzenden Bäume geflogen. In einer konstanten Rechtskurve sei die Olympia-Meise dann in die querab der Winde stehenden Bäume eingeflogen. Nach dem Abheben bis zum Aufprall auf dem Boden habe niemand „weitere Reaktionen“ des Piloten wie Funksprüche oder „Ruderausschläge“ wahrgenommen.

Angaben zu Personen: Luftfahrzeugführer

Der 81-jährige Luftfahrzeugführer war jeweils seit 18.02.2014 im Besitz zweier Piloten-Lizenzen der Europäischen Union; eine für Leichtluftfahrzeuge (LAPL(A)) und eine für Segelflugzeuge (LAPL(S)). Die Ausbildung zum Privatluftfahrzeugführer schloss er im Jahre 1971 ab. Laut seiner Ehefrau begann er das Segelfliegen bereits mit 14 Jahren.
Auf dem betroffenen Muster flog der Pilot laut seinem seit 27.05.2014 geführten Segelflug-Flugbuch insgesamt ca. 11 h bei 4 Windenstarts am 26.08.2019, am 25.08.2020, am 15.05.2022 und am 19.05.2022. Da er Zeugen zufolge bereits auf der Olympia-Meise Erfahrung sammelte, bevor der Verein sie verkaufte und später wiedererwarb, wurde er kürzlich nicht noch einmal eingewiesen. Bei dem schwülheißen Sonnenwetter am Ereignistag habe er eine Schirmmütze getragen sowie fit und gesund gewirkt. Aufgrund seines Alters habe der Pilot körperlich schwere Arbeiten, wie den Flügel heben, nicht mehr gut durchführen können, aber habe sonst überall im Verein engagiert mitgeholfen und sei ein zuverlässiger Flugzeugschlepppilot gewesen.

Start-Windenfahrer

Der 67-jährige Startwinden-Fahrer war seit dem 09.07.2016 im Besitz eines bis auf Widerruf gültigen Ausweises als Startwindenfahrer und Mitglied des Vereins. Laut Zeugenaussagen war er sehr erfahren im Segelflug (auch auf Oldtimern) und auf der Winde. Er schleppe regelmäßig mehrmals im Monat und sei sehr bedächtig.

Angaben zum Luftfahrzeug

Das Segelflugzeug Olympia-Meise ist ein einsitziger, freitragender Schulterdecker in Holzbauweise mit Landekufen und Kreuzleitwerk in Schalenbauweise, den die Deutsche Forschungs-anstalt für Segelflug (DFS) 1938 entwickelte. Die Tragflächen (15 m Spannweite) enthielten nach oben und unten ausfahrbare Bremsklappen. Das in Deutschland zum Verkehr zugelassene Segelflugzeug wurde von einem Luftsportverein betrieben, dessen Zweck die Betriebserhaltung historischer Luftfahrzeuge war. Dem Bordbuch und den Vereinsangaben zufolge betrieb der Verein die Olympia-Meise vom 01.10.1989 bis zum 24.02.2002 in Gelnhausen, bevor er sie verkaufte und später wiedererwarb. Laut Vereinsangaben, Lebenslaufakte und Bordbuch wurde das
Segelflugzeug 2011 aufgrund von Leimablösungen an den Tragflächen vom Verkehr abgemeldet. Bis der aktuelle Halter das Segelflugzeug wieder übernahm, wurde es ca. 1 664 h geflogen (3 728 Landungen). Nach einer Grundüberholung bescheinigte das Luftfahrt-Bundesamt erneut am 25.11.2017 erneut die Lufttüchtigkeit und stellte am 12.07.2018 die Verkehrszulassung aus. Die letzte Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC), am 02.04.2022 ausgestellt, galt bis zum 08.04.2023. Laut letzter Wägung vom 02.04.2022 betrug die Leermasse des Segelflugzeugs 203,3 kg, daraus ergab sich die maximale Zuladung von 86,7 kg. Für den Unfallflug berechnete die BFU eine Flugmasse von ca. 298 kg. Seit dem letzten Flug am 20.05.2022 bei der Oldtimer-Flugwoche in Reutte-Höfen (14.-21.05.2022), stand es abgerüstet im Anhänger in einer abgeschlossenen Lagerhalle.

Das Segelflugzeug war mit einem Kollisionswarngerät FLARM3 sowie mit Bug- und Schwerpunktschleppkupplung ausgestattet. Laut Datenschild und Flughandbuch lag die zulässige Geschwindigkeit für Windenstarts bei maximal 80 km/h.

Funkverkehr

Laut der Startleitung bestand während des Starts eine Funkverbindung zwischen dem Segelflugzeugführer, dem Windenfahrer und dem Startleiter. Nach dem Start habe kein weiterer Funkverkehr stattgefunden. Der Funkverkehr wurde nicht aufgezeichnet.

Angaben zum Flugplatz

Der Verkehrslandeplatz Gelnhausen (EDFG) befindet sich ca. 1,5 km (0,8 NM) südwestlich der Stadt Gelnhausen in 126 m (413 ft) AMSL. Das Fluggelände verfügte über eine 840 m lange und 25 m breite Graspiste mit der Ausrichtung 072°/252° (Piste 07/25). Zur Zeit des Unfalls war die Piste 25 in Betrieb und es herrschte Segel- und Motorflugbetrieb mit geringem Verkehrsaufkommen. Die Platzrunde für Segelflugzeuge befand sich im Norden des Platzes.

Flugdatenaufzeichnung

Der BFU standen die GPS-Daten aus dem FLARM-Gerät des Segelflugzeugs zur Verfügung. Dieses verzeichnete jedoch zum Unfallflug lediglich einen Datenpunkt um 13:03:14 Uhr in ca. 10 m über dem Boden bei einer Geschwindigkeit von 9,0 m/s (32,4 km/h). Danach endete die Aufzeichnung, sodass der Flugverlauf hauptsächlich anhand von Zeugenaussagen nachvollzogen wurde.

Überlebensaspekte

Das Cockpit wurde zerstört und bot keinen Schutz. Aufgrund der beim Aufprall aufgetretenen Kräfte und entstandenen Verletzungen war der Flugunfall für den angeschnallten Segelflugzeugführer nicht überlebbar. Der noch geschlossene 4-Punkt-Anschnallgurt war aus der Verankerung gerissen, ohne den Piloten zurückzuhalten. Der Pilot trug beim Unfall einen Fallschirm. Quelle und vollständiger Bericht: ‚BFU Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.

EU-Flugbetriebsregelungen für den Segelflug

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Betreiber/-innen von Segelflugzeugen müssen ein Segelflugzeug in Übereinstimmung mit festgelegten Anforderungen betreiben. Die zuständige Behörde ist die Austrocontrol-/Luftfahrtagentur, wobei die Zuständigkeit alle Segelflugzeuge/Motorsegler betrifft, unabhängig davon, wo der Wohnsitz des Halters in Österreich ist und in welchen EU-Staat die Registrierung erfolgte. Dabei ist auch ein gewerblicher Betrieb von Segelflugzeugen/Motorseglern per Deklaration vorgesehen. Der/die zukünftige gewerbliche Betreiber:in muss zuerst beim BMK eine Beförderungsbewilligung einholen und anschließend bei Austro Control den gewerblichen Flugbetrieb per Deklaration anzeigen. Quelle und Anmeldeformular: ‚AustroControl‚.

LSV Beilngries besucht Altmühltal-Realschule

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Der Luftsportverein Beilngries ist zu Gast gewesen an der Altmühltal-Realschule Beilngries. Jugendleiterin Anna Freytag, Lukas Bös und Florian Trottberger standen den interessierten Schülerinnen und Schülern Rede und Antwort. Auf dem Schulgelände hatte man einen Segelflieger aufgebaut, der von den Schülern mit großer Begeisterung besichtigt werden konnte.

Theoretische Einführung
Die siebten, achten und neunten Klassen bekamen einen Theorieunterricht im Klassenzimmer. Die Schüler lernten dabei die Physik des Fliegens kennen und erhielten weitere umfassende Informationen aus dem Cockpit. Aus dem Vortrag wurde während des Verlaufs eher eine Fragerunde. Die Schüler zeigten sehr großes Interesse am Flugsport und stellten den Protagonisten des LSV Beilngries viele Fragen.

Im Pausenhof durfte jeder interessierte Schüler Probe sitzen im Segelflugzeug. In den Pausenzeiten konnten dieses Angebot auch Schülerinnen und Schüler aus anderen Jahrgangsstufen wahrnehmen. Auch die eine oder andere Lehrkraft ließ es sich nicht nehmen, es sich im Segelflieger gemütlich zu machen.

Überraschende Information
Besonders überrascht waren die Realschüler von der Tatsache, dass ein Segelflieger mit einer Geschwindigkeit von mehr als 200 Kilometern pro Stunde fliegen kann. Bei zahlreichen Schülerinnen und Schülern wurde durch den Besuch des LSV das Interesse am Flugsport geweckt und sie versicherten, dass sie gerne einmal am Flugplatz in Beilngries vorbeischauen und auch mitfliegen möchten. Quelle: ‚Donaukurier‚.

565 km im Archaeopterix

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Roger Ruppert ist am 20. Juli mit einem Archaeopterix ein Flug von 565 km gelungen. Gestartet ist er mit seinem Elektroantrieb in Schänis. Daraufhin durchflog er die Zentralschweiz, die Nordseite der Walliser-Alpen bis nach Chamonix (F), um auf der Walliser Südseite via Matterhorn, Saas Fee, das Binntal und über die Furka knapp vor Sonnenuntergang beinahe wieder den Startplatz zu erreichen.

Die Landung erfolgte nach einem fast zehnstündigen Flug in der Region Biberbrugg (SZ). Quelle: ‚WeGlide‚. Fotos: ‚Rupert Composite‚.

Wie die Luftfahrt vom Segelflug profitiert

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Segelflieger gleiten von einem Effizienzrekord zum nächsten und zeigen, was mit Hightech und den Kräften der Natur möglich ist. Das beflügelt auch die kommerzielle Luftfahrt. Klaus Ohlmann ist ein weltweit beachteter Segelflugpilot. Weggefährten sagen über ihn: Der denkt wie ein Vogel. Dass da was dran ist, hat der gebürtige Franke schon oft bewiesen: Keiner ist weiter gesegelt. Kaum einer hat mehr Flugstunden im Logbuch als der ehemalige Zahnarzt: über 30 000. Er hält 76 Weltrekorde und 7 WM-Titel. Über den Anden flog er 12 500 Meter hoch und 3000 Kilometer weit. Als erster Mensch segelte er über den Mount Everest. Er legte mit mehr als 2000 Kilometern die längste je in einem Elektroflugzeug geflogene Strecke zurück.

Für Aufsehen sorgte Ohlmann am 17. Mai 2021. Frühmorgens startete er in Südfrankreich, segelte dann übers das Mittelmeer nach Korsika und von dort weiter nach Italien. Nach 1780 Kilometern und mehr als dreizehn Stunden im engen Cockpit seines Hochleistungsseglers landete er spätabends im griechischen Thessaloniki – angetrieben von den Kräften der Natur.

Mit solchen Flügen will der Profipilot unter anderem auch der kommerziellen Luftfahrt zeigen, wie effizient man in der Luft vorankommen kann. Die Airliner geraten wegen ihrer enormen Emissionen immer mehr in die Schlagzeilen. Zwar ist die Luftfahrt global für nur etwa zwei Prozent der direkten CO2-Emissionen verantwortlich. Doch in der Höhe wirken weitere Klimafaktoren. Kondensstreifen etwa verhindern, dass die Erde Wärme ins Weltall abgibt. So addiert sich die Klimawirkung der Luftfahrt auf ungefähr fünf Prozent. Da die Passagierzahlen in den kommenden Jahren weiter steigen werden, sind Ideen, die den Verbrauch senken, mehr als willkommen.

Erhebliche Unterschiede zum Linienflugzeug
Um Sprit zu sparen, könnten die Airliner in die Trickkiste der Segler greifen. Und das tun sie auch. Kaum einer wüsste das besser als der Profisegler Ohlmann: «Segelflugzeuge sind dank ihrer Bauweise und ihrer perfekten Aerodynamik die effizientesten Flugzeuge, die es gibt», sagt er. Mit ihren langen, schlanken Flügeln kommen Segelflugzeuge auf Gleitzahlen von 1:70 und besser. Heisst: Mit 1000 Metern Höhe gleiten sie bis zu 70 Kilometer weit. Verkehrsflugzeuge schaffen ohne Motor gerade 1:20.

Doch Segler und Verkehrsflugzeuge sind nur bedingt vergleichbar. «Grundsätzlich stellen sich beim Design eines Segelflugzeuges und dem eines Airliners verschiedene Fragen und Herausforderungen», sagt Michel Guillaume, Leiter am Zentrum für Aviatik der ZHAW School of Engineering in Winterthur. Sitzen im Cockpit eines Seglers maximal zwei Personen, so sind es in Verkehrsflugzeugen 300 und mehr. Das Abfluggewicht eines zweisitzigen Seglers beträgt etwa 850 Kilogramm, das eines A350 nicht weniger als 221 Tonnen. Liegt die Höchstgeschwindigkeit eines Hochleistungsseglers bei rund 350 km/h, so sind es beim Linienjet 1050.

Und dennoch lernen die Flugzeugkonstrukteure von Airbus, Boeing und Co. von den Seglern. Vor allem ist da die Kunststofftechnik. Hightech-Werkstoffe wie Glas-, Kohle- und Kevlar-Fasern wurden zunächst in Seglern verbaut. So hob das weltweit erste komplett aus Kunststoff gefertigte Flugzeug, der Segler FS 24 Phönix, 1957 ab. Bis heute gibt es kein Linienflugzeug, das zu 100 Prozent aus Kunststoff gefertigt wird. Quelle/vollständiger Bericht: ‚NZZ, Neue Zürcher Zeitung‚.

Erstflug der LS4 beim FC Condor Antersberg am längsten Tag

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Der FC Condor Antersberg feierte einen besonderen Meilenstein: Den ersten Flug mit der kürzlich erworbenen LS4, ermöglicht durch eine Förderung der Sparkassenstiftung Zukunft für den Landkreis Rosenheim. Dieser Tag markiert den Beginn einer neuen Ära für den Verein, die sowohl erfahrenen Piloten als auch Nachwuchsfliegern neue Möglichkeiten bietet.

Einführung der LS4 in die Vereinsflotte
Der erste offizielle Flug der neuen LS4 wurde von Fluglehrer und Ausbildungsleiter Dr. Michael Kissner durchgeführt. Nach dem erfolgreichen Erstflug zeigte er sich begeistert von den Flugeigenschaften des neuen Segelflugzeugs: „Die LS4 fliegt hervorragend. Sie bietet ein sehr gutes Handling bei harmlosen Flugeigenschaften. Ich freue mich darauf, sie in unsere Ausbildung und für das Training von Langstreckenflügen zu integrieren“. Nach einer gründlichen Einweisung konnten auch zahlreiche Vereinsmitglieder ihre ersten Starts mit der LS4 durchführen. Die ersten durchweg positiven Rückmeldungen der Piloten bestätigen die hohe Leistungsfähigkeit und Vielseitigkeit der LS4.

Fliegen am längsten Tag des Jahres
Parallel zu diesem Ereignis organisierten die jugendlichen Mitglieder des Vereins ein besonderes Fliegerprojekt: das „Fliegen am längsten Tag“. Der erste Start fand bereits in der Morgendämmerung um 4:15 Uhr statt. Dabei begeisterten die jungen Piloten das faszinierende Farbenspiel des Sonnenaufgangs mit den in frischem Orange leuchtenden Wolken. „Es war ein einmaliges Erlebnis, den Tag mit einem Segelflug zu beginnen. Die Morgenstimmung und die ersten Sonnenstrahlen sind etwas ganz Besonderes. Solche Erfahrungen sind es, die unsere Leidenschaft für das Fliegen immer wieder neu entfachen“, berichtete einer der Jugendlichen begeistert.

Dank an die „Sparkassenstiftung Zukunft“ für den Landkreis Rosenheim
Der FC Condor Antersberg bedankt sich herzlich bei der Sparkassenstiftung Zukunft für den Landkreis Rosenheim für die großzügige Unterstützung bei der Anschaffung der LS4. Diese trägt wesentlich dazu bei, die Ausbildungs- und Flugmöglichkeiten im Verein zu erweitern und somit die fliegerische Zukunft der Mitglieder zu sichern.

Ausblick
Der erfolgreiche erste Flugtag der LS4 und das „Fliegen am längsten Tag“ sind Teil der aktuell dynamischen Weiterentwicklung des FC Condor Antersberg. Mit der neuen LS4 und der Unterstützung durch die Sparkassenstiftung Zukunft ist der Verein bestens gerüstet, um weitere fliegerische Höhepunkte zu erreichen. Autor: Thomas Bauer, Pressereferent des FC Condor Antersberg e.V.

Motorschaden: Eigenstarter muss notlanden

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Ein motorisiertes Segelflugzeug ist am Freitag im Landkreis Northeim in Not geraten: Ein plötzlicher Motorschaden zwang den Piloten dazu, statt auf dem Flugplatz Bad Gandersheim auf einem freien Feld bei Bentierode (Einbeck) notzulanden. Der Pilot und sein Mitflieger kamen ohne Verletzungen davon.

Segelflugzeug muss notlanden: Spaziergänger alarmiert Polizei Northeim
Nach Angaben der Polizei Northeim hatte ein aufmerksamer Spaziergänger gegen 14.55 Uhr bei der Polizei angerufen und das Segelflugzeug gemeldet, das sehr tief an der Ortschaft Bentierode (Einbeck) vorbeigeflogen sei. „Der Segelflieger sei in so niedriger Höhe unterwegs gewesen, dass durch diesen fast die Baumwipfel des nahegelegenen Waldes berührt worden wären“, so die Polizei. Der Anrufer ging demnach von einer Notlandung aus. Umgehend sandte die Polizei Bad Gandersheim Beamte los, die den Piloten und den zweiten Insassen vor Ort unverletzt antrafen. Durch die Landung wurde lediglich das Fahrwerk des Segelfliegers leicht beschädigt, so die Polizei. Wodurch der plötzliche Motorschaden entstand, sei bisher nicht bekannt. Quelle: ‚Göttinger Tagblatt‚.

Segelflieger muss notlanden – Bürgermeister hilft

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Ein junger Pilot musste seinen Segelflieger mitten im Maisfeld landen. Zum Glück war der Bürgermeister von Marktzeuln zur Stelle und half sofort. Es war ein Segelflug-Wettbewerb in Tschechien, an dem der junge Pilot Philippe Lata aus Frankreich mit seinem Team teilnahm. Vom Startplatz in Tschechien sollte es Richtung Westen über das Fichtelgebirge, die Fränkische Schweiz und den Obermain nach Otrocin, 15 Kilometer nordöstlich von Marienbad, gehen. Auf Höhe von Marktzeuln, so berichtet der Pilot, sei am Mittwochnachmittag wegen aufziehender Wolken die Thermik abgerissen, so dass er einen Notlandeplatz suchen musste.

Sanft auf Acker aufgesetzt
Seine Wahl fiel auf ein Maisfeld, das noch relativ niedrig bewachsen, aber lang genug und eben war. Dieser liegt am nördlichen Ortsende von Marktzeuln, zwischen Gräfin-Alberada-Ring und Lettenreuth. Die Landung klappte, das Segelflugzeug setzte sanft auf dem Acker auf. Anwohner verständigten den Bürgermeister. Gregor Friedlein-Zech, der gerade mit seinem Geländefahrzeug zu Waldarbeiten unterwegs war, kam sofort zum Landeplatz und konnte das Segelflugzeug unbeschädigt aus dem Acker ziehen. Philippe Lata nahm es gelassen, er wird wohl nicht mehr am Wettbewerb teilnehmen können. Sein Team, so der Pilot, werde am Abend mit einem Anhänger vorbeikommen und den verunglückten Segler nach Otrocin zurückbringen. „Hals und Beinbruch“ kann man dem Segelflieger nur wünschen. Quelle: ‚Fränkischer Tag‚.

Ein Tag als Flugschülerin

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Sie gehören zur Wasserkuppe wie der Dom zu Fulda: Segelflugzeuge. Doch um selbst solch einen Vogel steuern zu können braucht es Unterricht und Training. Doch ein Tag an der Flugschule auf der Wasserkuppe beinhaltet weitaus mehr, als nur Fliegen. Die Tage in der Flugschule beginnen immer gleich und doch verschieden: Im morgendlichen Briefing erklärt deren Leiter Lukas Schmidt-Nentwig, Wetterdaten und wie sie interpretiert werden können. Er gibt seinen Schülern Tipps, wo und wie sie am besten landen können, welche Flächen auf und um die Wasserkuppe „landbar“ sind, sollte es mal Probleme geben.

Nach dem Briefing geht es nach draußen. Noch ist es ziemlich frisch auf dem Berg der Flieger, doch jetzt heißt es anpacken, je zwei Schüler schieben die Segler von einer Halle zur Startbahn. Dabei fällt auf: Die Segler sind gar nicht so schwer. Sie zu bewegen ist trotzdem nicht einfach, denn sie haben eine Spannweite von bis zu 20 Metern. „Einer schiebt am Rumpf, der andere lenkt an den Tragflächen“, hatte Lukas Schmidt-Nentwig im Briefing erklärt und schon bald liegen alle Segler, die sich heute in die Lüfte erheben sollen, neben der Startbahn. Trotzdem müssen die Piloten zunächst am Boden bleiben.

Eine Vorflugkontrolle steht an. Kontrollen gibt es zwei: Eine vor dem ersten Flug des Tages und eine weitere vor jedem Flug. Hasso Holdschick ist Fluglehrer an der Wasserkuppe und weiß, worauf es ankommt. „Zuerst wird der Innenraum kontrolliert“, erklärt der Fluglehrer und prüft zum Beispiel, ob sich Gegenstände darin befinden, die dort nicht sein sollten. Was aber auf jeden Fall im Flieger vorhanden sein muss, ist ein Fallschirm, mit dem man im Notfall aus dem Flugzeug springen könnte. „Das ist aber noch nie passiert“, beteuert Denny Bernsee, ebenfalls Fluglehrer. „Der Fallschirm wiegt 7 Kilo und wird zum Gewicht des Piloten dazu gerechnet. In Summe müssen mindestens 75 Kilo herauskommen“, erklärt Holdschick.

Doch zurück zur Kontrolle. Der Fluglehrer hat keine Beanstandungen im Innenraum der Maschine, jetzt geht es außen weiter. Die drei Ruder des Flugzeuges und die Bremsklappen zum Beispiel müssen funktionieren. „Die Querruder und das Höhenruder werden mit dem Steuerknüppel bedient. Das Seitenruder wird mit Pedalen bewegt“, erklärt Holdschick, während er prüft, ob alle Ruder voll funktionsfähig sind. „Die Ruder dienen, um das Flugzeug um je eine seiner drei Achsen zu bewegen.“

Besonders am Segelflugzeug ist, dass es leicht auseinander gebaut werden kann. Mit wenigen Handgriffen lassen sich Bolzen und Muttern entfernen. Holdschick prüft auch, ob der Reifen nicht platt ist und auf Verunreinigungen. „Jeden Abend werden die Flieger geputzt, denn Mücken, die daran kleben, verändern die Aerodynamik“, erklärt er und entfernt noch einige Samen, aus dem rechten Querruder. Jetzt können Fluglehrer Hasso und seine Schülerin in der Maschine Platz nehmen. Ein Motorflugzeug rollt heran. Vor dem Start steht ein letzter Check an: Am Rumpf des Motorflugzeuges ist ein Seil befestigt, dass von außen am Segelflugzeug befestigt wird, damit der Segler in die Luft gezogen werden kann. F-Schlepp nennt sich das. Nach einigen Minuten muss das Seil aber ausgeklingt werden. Ob das funktioniert, wird zunächst am Boden überprüft.

Wenn das Seil wieder befestigt ist, kann es losgehen. Ein Helfer stellt den Flieger gerade, der Pilot im Motorflugzeug gibt Gas. Und nur Sekunden später hebt der kleine weiße Segler ab in die Lüfte. Nach kurzer Zeit und auf einer Höhe von rund 400 Metern über dem Flugplatz klingt der Pilot aus und segelt nun eigenständig durch die Lüfte. „Etwa 40 Starts sind meistens nötig, dann kann man alleine fliegen“, erklärt der Fluglehrer.

Wie lange sich die Maschine in der Luft halten kann, hängt von der Thermik ab. „Ohne Thermik kann die Maschine etwa zehn bis zwölf Minuten fliegen, mit bis zu zwölf Stunden“, erklärt Lukas Schmidt-Nentwig und: „Zwölf Stunden fliegen ist aber schon Leistungssport.“ Das Wetter ist für den Flugbetrieb auschlaggebend. Bei zu starkem Wind bleiben die Segler auf dem Boden.

„Nicht fliegen ist immer die schwerste Entscheidung“, sagt Schmidt-Nentwig. Der 33-Jährige saß mit 12 Jahren zum ersten Mal in einem Segelflugzeug – bei einem Ausflug auf die Wasserkuppe. „Da habe ich erfahren, dass man mit 14 anfangen kann, das Fliegen zu lernen. Ich habe mir dann vorgenommen, das zu machen, und habs geschafft“, sagt er stolz.

Inzwischen ist das Segelflugzeug mir Fluglehrer Hasso und seiner Schülerin wieder gelandet. Früher mussten die Maschine dann mit Manneskraft zurückgeschoben werden. Heute fährt einfach einer der anderen Schüler mit einem Golf-Cart zum Flugzeug und zieht. Der Pilot muss dann nur noch lenken. Gegenseitige Hilfe ist in der Flugschule selbstverständlich. „Segelfliegen ist ein Teamsport“, sagen im Grunde alle, die auf dem Flugplatz unterwegs sind. Die Atmosphäre ist familiär, jeder wird geduzt und in den Flugpausen bleibt genug Zeit für Gespräche und den Austausch von Tipps.

„Ziel ist, dass jeder Schüler drei bis sechs Starts pro Tag absolviert. Danach lässt die Konzentration nach“, erklärt Lukas Schmidt-Nentwig und ergänzt: „Das merkt der Fluglehrer dann meist am Flugstil.“ „Ein Fluglehrer arbeitet ähnlich wie ein Fahrlehrer im Auto“, erklärt Hasso Holdschick. „Wir geben Tipps und greifen nur im Notfall ein.“

Auch wenn die Schüler und Piloten aus ganz Deutschland auf die Wasserkuppe, zum Beispiel aus Wetzlar, München oder Wilhelmshafen kommen, wünscht sich Markus Kurz, Vizepräsident der Gesellschaft zur Förderung des Segelfluges auf der Wasserkuppe (GFS), mehr Piloten. „Wir haben ein Konzept, damit Flugschüler die Alleinflugreife erreichen können. Der Tag beginnt dann um 8 Uhr mit einem Frühstück, dann folgt das Briefing, ein gemeinsames Mittagessen und danach wird weitergeflogen. Der Tag endet dann mit einem gemeinsamen Abendessen. Das wird gut angenommen und so kann man es in zwei bis drei Wochen zur Alleinflugreife schaffen.“ Unter dem Dach der GFS haben sich zahlreiche Segelflugvereine zusammengeschlossen, die alle den Flugplatz auf der Wasserkuppe nutzen können.

Zeit der Maschine in der Luft abhängig von Thermik
Wer die Fliegerei testen will, der kann einen Schnupperkurs buchen und kommt in den Genuss mit einem Fluglehrer abzuheben. Und das ist ein ganz besonderes Gefühl. Im Cockpit ist es zwar ziemlich eng, Piloten sind gut festgeschnallt, aber sobald die Maschine vom Boden abhebt, verschwindet das Gefühl der Enge sofort und ein Kribbeln macht sich breit. Die Aussicht über die Rhön und die vielen Dörfer, Wiesen und Wälder ist einmalig und während die Bäume und Felder immer kleiner werden und das Flugzeug immer höher steigt, wird mir plötzlich übel. Zum Glück ist mein Fluglehrer Denny Bernsee mit Spuckbeuteln ausgestattet und so geht mein erster Flug schneller zu Ende als erhofft, und mein Fluglehrer nimmt Kurs auf die geteerte Landebahn. Dass es Personen im Flug übel wird, sei schon vorgekommen, aber eher später, beim Kreisen sagt er. „Das ist Gewöhnugssache“, sagt Markus Kurz und ergänzt: „Beim nächsten Mal wird es besser.“ ausgestattet mit Kaugummi, die gegen Übelkeit helfen, wage ich am späten Nachmittag einen zweiten Flug. Und wie beim ersten Mal sind sie wieder da: Das Kribbeln und die grandiose Aussicht über die Rhön. Die Milseburg wirkt auf einmal wie ein kleiner, unscheinbarer Hügel. Am Horizont glitzert etwas am Boden. „Das ist Fulda. Das, was glitzert sind die vielen Fenster“, sagt Lukas Schimdt-Nentwig. Diesmal ist er mein Fluglehrer.

Segelflug-Übelkeit verfliegt, je öfter man fliegt
Ein bisschen habe ich wieder mit der Übelkeit zu kämpfen, doch es ist wirklich schon viel besser und wir sind länger in der Luft. Diesmal landen wir auf dem Weltensegler-Hang, einer der anderen Landebahnen auf dem Berg der Flieger. Jetzt sind wieder alle Flugschüler gefordert: Gemeinsam werden die Flieger geputzt, denn zahlreiche Mücken kleben an den Tragflächen. Hier wird es wieder deutlich: Segelfliegen ist ein Teamsport. Und ganz zum Schluss, als ich schon auf dem Weg nach Hause bin, bin ich mir sicher: Ich würde immer wieder in ein Segelflugzeug einsteigen. Quelle: ‚Fuldaerzeitung‘.

Wing Loading Explained

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Author: Adam Woolley

Wing loading is a critical concept in gliding, as it significantly impacts the glider’s polar, handling, and overall performance. Wing loading quickly changes when adding a passenger to that second seat or loading up water ballast before the flight. By understanding the relationship between wing loading and the glider’s polar, pilots can optimise their flights and achieve the best cross-country performance, usually measured in km/hr. Whether flying in strong or weak lift conditions, wing loading is an essential tool for glider pilots to have knowledge of, learn from, and master. I have almost 4000 hours of gliding now, and I’m still trying to master its use!

How does it play a crucial role in the performance and efficiency of gliders? It is a measure of the weight of the glider divided by its wing surface area, and it has a significant impact on the glider’s sink rate reference to its polar curve, that and its (or our) ability to climb! In this article, we will explore the concept of wing loading, its effects on the glider’s polar, and why glider pilots use it to optimise their flights.

Definition of Wing Loading
Wing loading is defined as the ratio of the glider’s weight (W) to its wing surface area (A). It is typically expressed in units of kilograms per square meter (kg/m²) or pounds per square foot (lb/ft²). A higher wing loading indicates a heavier glider with a small wing area (incredibly, the latest Alexander Schleicher AS35 goes to 62 kg/m² or 12.7 lb/ft²), while a lower wing loading (like a training glider, 25 kg/m² or 5.1 lb/ft²) indicates a lighter glider with a larger wing area.

Wing Loading and the Glider’s Polar
The glider’s polar is a graphical representation of its descent rates at various speeds. It is a critical tool for glider pilots, as it helps us understand the glider’s performance and make informed decisions about our flight. Wing loading has a significant impact on the glider’s polar curve, referring to the speed at which we fly and also to our ability to find thermals and then climb in them.

A glider with a high wing loading will have a slower climb rate, while a glider with a low wing loading will have a faster climb rate. This is because a glider with a high wing loading has a smaller lifting surface area, which requires a higher speed to generate the same amount of lift, not to mention the wider turn radius which may be keeping you out of the core of the thermal as a result.

This is where the fun of balancing the optimum wing loading comes in. If you are heavy, then you can cruise faster with the same sink rate of a lower wing loading glider, but… if you can’t find a thermal or struggle to fit inside it, then the lighter glider will cruise straight past you because they are still able to climb, to be able to progress forward.

Why Do Glider Pilots Use Wing Loading?
Glider pilots use wing loading to optimise their flights and achieve the best possible cross-country performance, usually measured in speed across the ground over a pre-set course. There is little need for a higher wing loading glider if you don’t intend to fly cross-country. By understanding the relationship between wing loading and the glider’s polar, pilots can adjust their flying techniques to suit the conditions. For example, in strong lift conditions, a pilot can choose to fly with a higher wing loading to take advantage of the easy-to-find lift with large thermal cores; or, in weak lift conditions, a pilot may choose to fly with a lower wing loading to maximise their chances to find thermals, stay aloft longer & progress further forward towards home.

Additionally, the wing loading range is an important consideration when buying a glider for a particular purpose or region. Fly in strong South African conditions or for high-speed record regions, you’ll want the Jonker Sailplanes JS3; fly in weaker & average areas, or in competitions which have a wide range of conditions, you’ll want the Ventus 3. In my next article on wing loading, I hope to talk about all things regarding launching considerations, communications on the ground, risks, aborted take-offs & the effect on landing ground roll with water ballast; stay tuned and… Source: ‚Adam Woolley on Wings & Wheels‚.

Allstar e-Motion, Elektroantrieb in Segelflugzeugen

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Elektrische Antriebsysteme revolutionieren das Segelfliegen
Allstar PZL Glider leistet dazu seinen Beitrag mit dem neu entwickelten Elektroantrieb für Segelflugzeuge: Allstar-e-motion. Der firmeneigene Antrieb wurde mit dem deutschen Kooperationspartner Breunig Aerospace konstruiert.

Die Sicherheit des Segelfliegens zu erhöhen, ist dabei unser wichtigstes Anliegen. Mit einem elektrischen Antriebsystem wird Streckensegelfliegen zum Genuss. Piloten werden unabhängiger von idealen Thermikbedingungen und haben die Sicherheit, stets einen Flugplatz anfliegen zu können. Mit einem elektrifizierten Segelflugzeug fliegt man öfter, weil genügend Reserven für lange erlebnisreiche Flüge auch bei eingeschränkter Thermik vorhanden sind. Das heißt: Total entspanntes Fliegen in jeder Hinsicht!

Das Upgrade für Segelflugzeuge
Das Leistungssegelflugzeug SZD-55-2 Nexus-e-motion macht den Anfang der Elektrifizierung von SZD-Typen bei Allstar PZL Glider. Das robuste Streckensegelflugzeug wird mit der Heimkehrhilfe Allstar-e-motion noch attraktiver. Der Antrieb wird bald als Bausatz zur Nachrüstung für existierende SZD-55 Segelflugzeuge geliefert. Neue SZD-55-2 NEXUS-e-motion sind direkt werkseitig mit elektrischem Antrieb erhältlich. Darüber hinaus werden wir das Antriebssystem nach seiner Zertifizierung interessierten Unternehmen zur Verfügung stellen.

Sicherheit und einfache Bedienbarkeit
Das Designkonzept von Allstar-e-motion ist Sicherheit und einfache Bedienbarkeit. Deswegen basiert die Heimkehrhilfe auf einem 60 V Systemspannung und zwei unabhängige Batterien mit zuverlässigen Lithium-Ionen-Akkus. Die Niedrigspannung erhöht die Sicherheit für den Piloten und vereinfacht die Wartungsarbeiten am Segelflugzeug. Die zwei unabhängigen Regler- und Batteriestränge ermöglichen einen redundanten Betrieb des Systems. Der große Faltpropeller liegt widerstandsarm am Rumpf an und ist für effizienten Steigflug und gute Reiseflugleistung abgestimmt. Quelle: ‚SZD Allstar‚.

Wandersegelflug der SG Basel-Fricktal vom 9. bis 12. Mai 2024

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Am «Vatertag» trafen sich sechs Piloten (Ingo, Heinz, Rolf, Michi, Thomas und Beat) mit drei Doppelsitzern beim Aufrüstplatz im Birrfeld, da unsere Homebase nur für „Haubentaucher“ zu gebrauchen war.

Der Start um die Mittagszeit führte uns an die Basis von etwa 1’300 m ASML. Der Flugplatz Hütten konnte für einmal zuerst nur von unten besichtigt werden. Mit zunehmender Wetterbesserung flogen wir Richtung Osten, wo wir schliesslich nahe der tschechischen Grenze (Weiden e.V.) landeten und übernachteten.

Der zweite Tag begann mit schwacher Thermik und führte uns über den bayrischen Wald der tschechischen Grenze entlang in Richtung Linz. Auch unterwegs war es manchmal ein Kampf, auf die nötige Höhe zu kommen. Und dann war da auch noch ein etwas unerfahrener Streckenflieger, der beim Einflug in die schwache Thermik nicht wusste, in welche Richtung er eindrehen soll und mittendurch flog. Diese Story musste er sich von schmunzelnden und lächelnden Cracks beim Nachtessen in Niederöblarn anhören.

Am dritten Tag führte uns der Weg nach Innsbruck und durch das Allgäu in Richtung Klippeneck auf der schwäbischen Alb. Ein wunderschöner Flugtag, den keiner vergessen wird! Einen Doppelsitzer zog es ab Innsbruck allerdings bereits Richtung Heimat. Er flog via Bad Ragaz – Schänis zurück zum Flugplatz Birrfeld.

Die ursprünglich vorgesehene Landung auf dem Flugplatz Klippeneck wurde zu Gunsten eines kleineren Flugplatzes abgeändert. In Leibertingen wurden wir sehr herzlich empfangen. Und gegen ein Säcklein „Basler Leckerli“ bekamen wir fast alles. Sogar ein Privatauto ohne Fahrer erhielten wir, um im Dorf in ein Restaurant zu fahren. Andererseits mussten wir den Arcus verteidigen, weil einzelne Einheimische ihn gegen einen Astir tauschen wollten.

Und schon war es wieder Zeit, in Richtung Heimat aufzubrechen. Am Anfang eher etwas «verknorzt», lief es später besser. Nur mussten wir uns beeilen, da am Sonntag-Nachmittag Gewitter angesagt waren und wir wollten vorher zu Hause sein. Als wir über den Feldberg kamen, sahen wir auch schon, dass es auf LSZI bereits regnete. Und so mussten wir mit nassen Füssen die Wandersegelflieger ins Trockene bringen. Es waren vier erlebnisreiche, unvergessliche Tage und ein tolles Team. Quelle: ‚SG Basel-Fricktal‚.

Pflege / Reparatur des Auszugsrampen-Hydraulikzylinders

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Öl nachfüllen
Abdeckplatte abnehmen. Sie sehen auf dem Hydraulikzylinder einen Gummistöpsel, der das Öleinfüllloch verschließt. Nehmen Sie den Gummistöpsel durch seitliches Eindrücken mit einem Schraubendreher ab. Der Heber wird dazu waagerecht auf den Boden gestellt. Durch diese Öffnung wird Hydrauliköl (Typ: HLP 32 Iso oder vergleichbar) eingefüllt. Bitte füllen Sie bei Bedarf soviel Öl ein, bis der innenliegende, sichtbare Zylinder mit Öl bedeckt ist. Nun den Gummistöpsel wieder dicht in die Öffnung einsetzen.

Entlüften
Mindestens nach jedem Ölnachfüllen muss die Hydraulik entlüftet werden. Auch durch längeren Nichtgebrauch des Hebers können sich Luftpolster in den Hydraulikgängen bilden. Sie merken dies, wenn beim Anheben die halb oder nur teilweise angehobene Last ruckweise zurücksinkt. Zum Entlüften pumpen Sie den Hebearm ohne Belastung ca. zur Hälfte hoch. Jetzt drücken Sie mit Ihrem Fuß auf den Hebearm, damit auf der Hydraulik ein wenig Gegendruck entsteht. Die Hebe-Ablass-Schraube muss geschlossen sein. Drücken Sie mit dem Schraubendreher den Gummistöpsel leicht zur Seite, bis die Luft abbläst.

    Nun senken sie den Heber durch Öffnen der Ablass-Schraube und wiederholen den Vorgang ca. 2-3mal. Ebenso wird über die Ablassschraube entlüftet. Dass dabei eventuell tropfenweise austretende Öl ist von keiner Bedeutung für die weitere Funktion des Hebers. So gehen Sie sicher, dass eventuelle Luftpolster aus den Ölkanälen herausgedrückt werden und das Gerät einwandfrei arbeitet.

    Wartung
    Alle beweglichen Gelenke sollten, je nach Gebrauch, alle viertel bis halbe Jahre geölt oder die Rollenlager der Lenkräder gefettet werden. Jede Hydraulik ist mit Dichtungs-O-Ringen oder Dichtmanschetten ausgerüstet, die je nach Einsatz zum Verschleiß führen. Füllen Sie nur säurefreies Hydrauliköl nach, damit die Dichtungen nicht beschädigt werden. Altöl oder auslaufendes Öl in einem speziellen Behälter auffangen und bei einer Altölentsorgungsstelle abgeben. Sobald der Hydraulikheber außer Betrieb ist, sollte die Hydraulik (Kolben) immer im Ruhezustand sein (Kolben eingefahren). Dies schützt die präzisionsgefertigten Oberflächen des Kolbens und der Kolbenstange vor Korrosion. Um eine gute Funktion des Gerätes zu erreichen, sollten Sie nur hochwertiges Hydrauliköl verwenden. Mischen Sie unter keinen Umständen verschiedene Öle miteinander. Verwenden Sie nie Bremsflüssigkeit, Alkohol, Glyzerin, verschmutztes Öl, etc. Quelle: ‚Cobra-Anhänger‚.

      Variometer 101

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      Author: Adam Woolley

      If you’ve ever watched a glider gracefully manoeuvre through the sky, or you’ve just started your life’s soaring adventure you might wonder how they or we manage to stay aloft for so long without an engine. One of the key tools that we use to help us as glider pilots achieve this beautiful feat, is called a variometer. In this article, I want to describe in simple terms how this clever device works.

      Sensitive Rate of Climb Instrument
      First off, what exactly is a variometer? Simply put, it’s a special instrument that measures the rate of climb or descent of the glider. Think of it as a helpful assistant for the pilot, indicating whether they are going up, down, or maintaining altitude. Uniquely, the Americans have designed a very clever digital variometer called the ClearNav!

      Pressure Sensor
      Now, let’s delve into the inner workings of a variometer. At its core, a variometer contains a sensitive pressure sensor. This sensor is designed to detect even the slightest changes in air pressure. As the glider ascends or descends, the surrounding air pressure changes and the variometer picks up on these fluctuations. But how does it translate these pressure changes into useful information for the pilot? Well, the variometer is connected to a display unit in the cockpit. This display typically features a dial or digital readout, that shows the rate of climb or descent in feet per minute (fpm) and typically shows on the instrument as a number 1-10.

      When the glider is climbing, the variometer needle or digital display will indicate a positive rate of climb. Conversely, when the glider is descending, the display will show a negative rate of descent. If the glider is maintaining a steady altitude, the display will remain close to zero. A slow rate of climb is 100fpm (indicated as 1), and a strong one is 1000fpm (indicated as 10) – a true elevator in the sky, and super exhilarating when you catch one! Now, you might be wondering how the variometer distinguishes between rising and sinking air currents, which are crucial for us glider pilots seeking to maximise our time in the sky. This is where some clever engineering comes into play.

      Audio Variometer
      In addition to measuring the overall rate of climb or descent, variometers are often equipped with a feature called an „audio vario,“ which is imperative to both our senses and our safety in the sky. This feature emits a distinctive sound that changes in pitch or frequency depending on the glider’s vertical speed, allowing us to realise whether we are in a lift or sink just by tuning our ears into this distinctive sound.

      For example, when the glider is climbing in rising air, the tone will become higher in pitch (a happy tone), alerting the pilot to the presence of lift. Conversely, when the glider encounters sinking air, the tone will become lower in pitch (a depressing tone), signalling the need to adjust course to find a better lift or just less sinking air. By listening to these auditory cues while also monitoring the visual display, glider pilots can effectively navigate through thermals and other atmospheric phenomena to maintain or gain altitude. Overall, the variometer is a vital tool for glider pilots, helping us to gauge their rate of climb or descent and fly through the ever-changing & invisible air currents of the sky. With its simple yet ingenious design, the variometer plays a crucial role in keeping gliders soaring gracefully through the air for hours on end. Source: ‚Adam Woolley on Wings and Wheels‚.