Die Bundeskommission Segelflug stellt jedes Jahr zwei Flugzeuge zur Nutzung an förderungswürdige Junioren zur Verfügung. Die Bewerbungsfrist endet am 30.09.2024.
Die neuen Piloten für die Saison 2025 werden auf der kommenden Siegerehrung bekannt gegeben. Quelle: ‘segelflug.aero‘.
Von Karl Horstmann: Sicherlich haben ein paar von euch schon darauf gewartet, ob es denn weitergeht mit dem Entwurf unseres Flächenklappen-Doppelsitzers, der B14. Zuerst sei gesagt: die B14 ist noch nicht fertig, aaaaber wir haben, endlich, einen Designfreeze in dem Entwurf der Flügel- und Profilgeometrie!
Da Nikolas Dasbach sich im letzten Jahr mit dem allgemeinen Profilentwurf beschäftigt hat, konnte ich nun auf seiner Vorarbeit aufbauen und einen vollständigen Satz an Laminarprofilen für den Flügel entwerfen. Einen Satz fragst du? Genau, denn um Flügel optimal an die verschiedenen Anströmbedingungen zwischen Flügelwurzel und -spitze anpassen zu können, werden wir verschiedene Profile verwenden. Dies bezeichnet man auch als aerodynamische Verwindung.
Der offensichtlichste Unterschied zwischen den beiden Bereichen ist sicherlich die Profiltiefe – diese beträgt an der Flügelspitze gerade mal ein Drittel der an der Flügelwurzel. Das hat zur Folge, dass die Strömung dort ablösefreudiger ist, eine äußerst unerwünschte Eigenschaft. Gleichzeitig hat ein Ausschlag der Querruder im äußeren Bereich durch den längeren Hebelarm eine größere Wirksamkeit. Das bedeutet, dass eine Strömungsablösung bewirkt, dass die Querruder nicht mehr so effektiv angeströmt werden und somit die Steuerbarkeit um die Rollachse abnimmt. Das ist gerade bei langsamen Fluggeschwindigkeiten, wie bei der Landung, sehr gefährlich.
Um dies zu vermeiden, kann man den ganzen Flügel in der Hinsicht konservativer auslegen. Quasi unvermeidlich ist dabei allerdings eine starke Widerstandszunahme im Schnellflug, was wiederrum der Entwicklungsphilosphie der B14 widerspricht. Um nun einen Kompromiss zwischen gutmütigen Ablöseverhalten und guter Flugleistung zu finden, habe ich die zwei neuen Profile aus Nikos Vorarbeit abgeleitet. Und genau hiermit haben wir nun einen Flügel, welcher über eine erhöhte mittlere Überland-Geschwindigkeit verfügt und gleichzeitig, insbesondere im Langsamflug, durch gute Steuerbarkeit um die Rollachse überzeugt.
Der Unterschied in der Geometrie mag nicht gravierend ausschauen, jedoch fällt dieser umso gravierender in der einhüllende Geschwindigkeitspolare aus! Hier wurden jeweils die Klappenstellungen des geringsten Sinkens für jede Fluggeschwindigkeit ausgewählt. Quelle: ‘akaflieg-berlin.de‘
Ein Segelflugzeug als Untermieter?
Klingt komisch, aber in Ammerbuch-Breitenholz gibt es ein Zweifamilienhaus mit Segelflugzeug im Erdgeschoss. In Ammerbuch-Breitenholz (Kreis Tübingen) gibt es ein Familienhaus, in dem ein ganzes Segelflugzeug Platz findet. Es steht in der Dorfmitte, direkt gegenüber dem baufälligen Rathaus. Das moderne Haus mit der grauen Holzfassade passt äußerlich zu den bäuerlich geprägten Gebäuden rings herum.
Der passionierte Segelflieger Ulrich Wild hat es gebaut, um sein Segelflugzeug unterzubringen. Es hat eine integrierte Flugzeug-Garage und liegt ganz in der Nähe seines Flugplatzes in Ammerbuch.
Photovoltaik und Fernwärme: Haus energieneutral
Das Haus soll energetisch fortschrittlich sein. Auf dem Dach gibt es viele Photovoltaik-Module. Für Heizung und Warmwasser sorgt ein Hackschnitzelkraftwerk in der Gemeinde, das das Haus über Fernwärme versorgt.
Über dem Segelflugzeug liegen zwei Wohnungen
Das Segelflugzeug hat zwei Familien als Übermieter. Die Wohnungen sind sehr modern, puristisch, mit Betonwänden und hohen Decken. Das Haus mit Flugzeug-Garage ist inzwischen für einen nationalen Architekturpreis nominiert.
Die Segelflieger-Garage ist fast ein Reinraum
In der Garage erinnert nichts an eine typische Werkstatt. Hier ist immer alles blitzblank geputzt und aufgeräumt. Es gibt keine Ölflecken oder dreckige Putzlappen. Das Raumklima ist angenehm. Seit zwei Jahren hat Ulrich Wild nun seinen privaten Hangar im Erdgeschoss des Niedrigenergiehauses.
Das ganze Jahr über kann der Mittsechziger hier entspannt sein Segelflugzeug mit 18 Metern Spannweite warten und auf Hochglanz polieren. Er kann seinen Flugzeug-Anhänger mit dem Auto direkt in die Garage manövrieren, das Flugzeug nach hinten ausziehen und hat trotzdem noch genügend Platz.
In der Garage gibt es eine Küche, eine Dusche und eine Lounge-Ecke mit großem Flachbildfernseher. Ulrich Wild nennt diese Sitzecke übrigens seine Ventus-Lounge. Abgeleitet vom Modellnamen seines Segelflugzeuges, das in Kirchheim/Teck gebaut wurde. Überall hängen Bilder von Ulrich Wilds Flügen auf der ganzen Welt.
Eine Garage ganz im Zeichen des Segelflugs. Von diesem einzigartigen Gebäude aus zieht Ulrich Wild mit seinem Segelflugzeug in die ganze Welt. Und eines ist sicher: Bei diesen Ausflügen ist immer alles perfekt vorbereitet – auch dank seiner neuen Segelflugzeug-Garage. Quelle: ‘SWR Aktuell‘.
Kurzdarstellung
Beim morgendlichen Aufrüsten des Segelflugzeugs wurde die Höhenrudersteuerung nicht angeschlossen. Daher konnte der Pilot die Längsneigung und den Steigwinkel beim Windenstart nicht steuern. Nachdem sich das Windenseil in ca. 90 m AGL aus der Schwerpunkt-Schleppkupplung löste, ging das Segelflugzeug in einen nach rechts gerichteten Bahnneigungsflugüber, kollidierte mit Bäumen am Flugplatzrand und prallte auf den Boden.
Sachverhalt: Ereignisse und Flugverlauf
Nach dem gemeinsamen Frühstück und morgendlichen Briefing der Oldtimer-Flugwoche an seinem Heimatflugplatz Gelnhausen (03.-10.09.2022) transportierte der Pilot laut Zeugen ab ca. 9:30 Uhr mit einem Vereinskameraden das Segelflugzeug Olympia-Meise im Anhänger von Großenhausen nach Gelnhausen. Währenddessen bauten einige Teilnehmende den Startwagen, die Winde und eines der Segelflugzeuge (Ka 2 b) auf. Ab ca. 10 Uhr habe der Pilot zusammen mit mindestens 5 weiteren, wechselnden Teilnehmenden (ortsfremde und am Platz ansässige Segelflugpiloten
und Helfer des Vereins) parallel beide Segelflugzeuge westlich vom Segelflughangar an der Startstelle zur Piste 25 für den Flugbetrieb aufgerüstet. Dabei entstanden bei den am Aufrüstprozess Beteiligten mehrmalige Unterbrechungen bzw. Ablenkungen.
Laut Startliste des Flugplatzes fand der erste Windenstart am Ereignistag um 12:18 Uhr statt. Die Winde funktionierte ohne Probleme. Nachdem um 12:40 Uhr die Ka 2 b gelandet war, boten deren Piloten nach eigenen Angaben dem Piloten der Olympia-Meise an, als nächstes zu starten. Der Pilot der Olympia-Meise habe zunächst ebenfalls den Vortritt gewähren wollen, nahm dann jedoch das Angebot an, machte sich startbereit und stieg ein. Nachdem laut Zeugenaussagen 2 Helfer die Haube aufgesetzt und das Windenseil an der Schwerpunktkupplung eingeklinkt hatten, signalisierte der Pilot der Olympia-Meise die Startbereitschaft. Der Startleiter beobachtete in dieser Phase Ausschläge an den Querrudern. Um 13:03 Uhr startete die Olympia-Meise auf der Piste 25.
Aussagen von sachkundigen Zeugen zufolge ging die Olympia-Meise nach dem Abheben in einen normalen bis flachen Anfangssteigflug über. Der Pilot habe dabei nicht in den Wind vorgehalten, sodass der südwestliche Wind das Segelflugzeug in Flugrichtung leicht nach rechts (Richtung Norden) versetzte. Im weiteren Verlauf sei die Längsneigung flacher als üblich gewesen. Laut dem Windenfahrer „hängte sich das Segelflugzeug nicht richtig an die Winde“, sodass sich die Drehzahl der Winde stetig erhöhte. Der Start sei fortgesetzt worden bis sich das Segelflugzeug ca. 80-100 m über dem Boden befand. Da die Längsneigung nicht weiter zunahm, habe er die Drehzahl allmählich bis auf Leerlauf reduziert. Daraufhin habe sich das Windenseil aus der Schwerpunkt-Schleppkupplung der Olympia-Meise gelöst, der Seilfallschirm habe sich entfaltet und das Windenseil verzögert.
Danach habe das Segelflugzeug laut Zeugen die bereits eingenommene, geringe
Querneigung beibehalten, weiter die Nase gesenkt und sei gleichmäßig in den Gleitflug übergegangen. Dabei habe es etwas beschleunigt und sei mit geringer rechter Querneigung weiter in Richtung der den Flugplatz begrenzenden Bäume geflogen. In einer konstanten Rechtskurve sei die Olympia-Meise dann in die querab der Winde stehenden Bäume eingeflogen. Nach dem Abheben bis zum Aufprall auf dem Boden habe niemand „weitere Reaktionen“ des Piloten wie Funksprüche oder „Ruderausschläge“ wahrgenommen.
Angaben zu Personen: Luftfahrzeugführer
Der 81-jährige Luftfahrzeugführer war jeweils seit 18.02.2014 im Besitz zweier Piloten-Lizenzen der Europäischen Union; eine für Leichtluftfahrzeuge (LAPL(A)) und eine für Segelflugzeuge (LAPL(S)). Die Ausbildung zum Privatluftfahrzeugführer schloss er im Jahre 1971 ab. Laut seiner Ehefrau begann er das Segelfliegen bereits mit 14 Jahren.
Auf dem betroffenen Muster flog der Pilot laut seinem seit 27.05.2014 geführten Segelflug-Flugbuch insgesamt ca. 11 h bei 4 Windenstarts am 26.08.2019, am 25.08.2020, am 15.05.2022 und am 19.05.2022. Da er Zeugen zufolge bereits auf der Olympia-Meise Erfahrung sammelte, bevor der Verein sie verkaufte und später wiedererwarb, wurde er kürzlich nicht noch einmal eingewiesen. Bei dem schwülheißen Sonnenwetter am Ereignistag habe er eine Schirmmütze getragen sowie fit und gesund gewirkt. Aufgrund seines Alters habe der Pilot körperlich schwere Arbeiten, wie den Flügel heben, nicht mehr gut durchführen können, aber habe sonst überall im Verein engagiert mitgeholfen und sei ein zuverlässiger Flugzeugschlepppilot gewesen.
Start-Windenfahrer
Der 67-jährige Startwinden-Fahrer war seit dem 09.07.2016 im Besitz eines bis auf Widerruf gültigen Ausweises als Startwindenfahrer und Mitglied des Vereins. Laut Zeugenaussagen war er sehr erfahren im Segelflug (auch auf Oldtimern) und auf der Winde. Er schleppe regelmäßig mehrmals im Monat und sei sehr bedächtig.
Angaben zum Luftfahrzeug
Das Segelflugzeug Olympia-Meise ist ein einsitziger, freitragender Schulterdecker in Holzbauweise mit Landekufen und Kreuzleitwerk in Schalenbauweise, den die Deutsche Forschungs-anstalt für Segelflug (DFS) 1938 entwickelte. Die Tragflächen (15 m Spannweite) enthielten nach oben und unten ausfahrbare Bremsklappen. Das in Deutschland zum Verkehr zugelassene Segelflugzeug wurde von einem Luftsportverein betrieben, dessen Zweck die Betriebserhaltung historischer Luftfahrzeuge war. Dem Bordbuch und den Vereinsangaben zufolge betrieb der Verein die Olympia-Meise vom 01.10.1989 bis zum 24.02.2002 in Gelnhausen, bevor er sie verkaufte und später wiedererwarb. Laut Vereinsangaben, Lebenslaufakte und Bordbuch wurde das
Segelflugzeug 2011 aufgrund von Leimablösungen an den Tragflächen vom Verkehr abgemeldet. Bis der aktuelle Halter das Segelflugzeug wieder übernahm, wurde es ca. 1 664 h geflogen (3 728 Landungen). Nach einer Grundüberholung bescheinigte das Luftfahrt-Bundesamt erneut am 25.11.2017 erneut die Lufttüchtigkeit und stellte am 12.07.2018 die Verkehrszulassung aus. Die letzte Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC), am 02.04.2022 ausgestellt, galt bis zum 08.04.2023. Laut letzter Wägung vom 02.04.2022 betrug die Leermasse des Segelflugzeugs 203,3 kg, daraus ergab sich die maximale Zuladung von 86,7 kg. Für den Unfallflug berechnete die BFU eine Flugmasse von ca. 298 kg. Seit dem letzten Flug am 20.05.2022 bei der Oldtimer-Flugwoche in Reutte-Höfen (14.-21.05.2022), stand es abgerüstet im Anhänger in einer abgeschlossenen Lagerhalle.
Das Segelflugzeug war mit einem Kollisionswarngerät FLARM3 sowie mit Bug- und Schwerpunktschleppkupplung ausgestattet. Laut Datenschild und Flughandbuch lag die zulässige Geschwindigkeit für Windenstarts bei maximal 80 km/h.
Funkverkehr
Laut der Startleitung bestand während des Starts eine Funkverbindung zwischen dem Segelflugzeugführer, dem Windenfahrer und dem Startleiter. Nach dem Start habe kein weiterer Funkverkehr stattgefunden. Der Funkverkehr wurde nicht aufgezeichnet.
Angaben zum Flugplatz
Der Verkehrslandeplatz Gelnhausen (EDFG) befindet sich ca. 1,5 km (0,8 NM) südwestlich der Stadt Gelnhausen in 126 m (413 ft) AMSL. Das Fluggelände verfügte über eine 840 m lange und 25 m breite Graspiste mit der Ausrichtung 072°/252° (Piste 07/25). Zur Zeit des Unfalls war die Piste 25 in Betrieb und es herrschte Segel- und Motorflugbetrieb mit geringem Verkehrsaufkommen. Die Platzrunde für Segelflugzeuge befand sich im Norden des Platzes.
Flugdatenaufzeichnung
Der BFU standen die GPS-Daten aus dem FLARM-Gerät des Segelflugzeugs zur Verfügung. Dieses verzeichnete jedoch zum Unfallflug lediglich einen Datenpunkt um 13:03:14 Uhr in ca. 10 m über dem Boden bei einer Geschwindigkeit von 9,0 m/s (32,4 km/h). Danach endete die Aufzeichnung, sodass der Flugverlauf hauptsächlich anhand von Zeugenaussagen nachvollzogen wurde.
Überlebensaspekte
Das Cockpit wurde zerstört und bot keinen Schutz. Aufgrund der beim Aufprall aufgetretenen Kräfte und entstandenen Verletzungen war der Flugunfall für den angeschnallten Segelflugzeugführer nicht überlebbar. Der noch geschlossene 4-Punkt-Anschnallgurt war aus der Verankerung gerissen, ohne den Piloten zurückzuhalten. Der Pilot trug beim Unfall einen Fallschirm. Quelle und vollständiger Bericht: ‘BFU Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‘.
Betreiber/-innen von Segelflugzeugen müssen ein Segelflugzeug in Übereinstimmung mit festgelegten Anforderungen betreiben. Die zuständige Behörde ist die Austrocontrol-/Luftfahrtagentur, wobei die Zuständigkeit alle Segelflugzeuge/Motorsegler betrifft, unabhängig davon, wo der Wohnsitz des Halters in Österreich ist und in welchen EU-Staat die Registrierung erfolgte. Dabei ist auch ein gewerblicher Betrieb von Segelflugzeugen/Motorseglern per Deklaration vorgesehen. Der/die zukünftige gewerbliche Betreiber:in muss zuerst beim BMK eine Beförderungsbewilligung einholen und anschließend bei Austro Control den gewerblichen Flugbetrieb per Deklaration anzeigen. Quelle und Anmeldeformular: ‘AustroControl‘.
Der Luftsportverein Beilngries ist zu Gast gewesen an der Altmühltal-Realschule Beilngries. Jugendleiterin Anna Freytag, Lukas Bös und Florian Trottberger standen den interessierten Schülerinnen und Schülern Rede und Antwort. Auf dem Schulgelände hatte man einen Segelflieger aufgebaut, der von den Schülern mit großer Begeisterung besichtigt werden konnte.
Theoretische Einführung
Die siebten, achten und neunten Klassen bekamen einen Theorieunterricht im Klassenzimmer. Die Schüler lernten dabei die Physik des Fliegens kennen und erhielten weitere umfassende Informationen aus dem Cockpit. Aus dem Vortrag wurde während des Verlaufs eher eine Fragerunde. Die Schüler zeigten sehr großes Interesse am Flugsport und stellten den Protagonisten des LSV Beilngries viele Fragen.
Im Pausenhof durfte jeder interessierte Schüler Probe sitzen im Segelflugzeug. In den Pausenzeiten konnten dieses Angebot auch Schülerinnen und Schüler aus anderen Jahrgangsstufen wahrnehmen. Auch die eine oder andere Lehrkraft ließ es sich nicht nehmen, es sich im Segelflieger gemütlich zu machen.
Überraschende Information
Besonders überrascht waren die Realschüler von der Tatsache, dass ein Segelflieger mit einer Geschwindigkeit von mehr als 200 Kilometern pro Stunde fliegen kann. Bei zahlreichen Schülerinnen und Schülern wurde durch den Besuch des LSV das Interesse am Flugsport geweckt und sie versicherten, dass sie gerne einmal am Flugplatz in Beilngries vorbeischauen und auch mitfliegen möchten. Quelle: ‘Donaukurier‘.
Roger Ruppert ist am 20. Juli mit einem Archaeopterix ein Flug von 565 km gelungen. Gestartet ist er mit seinem Elektroantrieb in Schänis. Daraufhin durchflog er die Zentralschweiz, die Nordseite der Walliser-Alpen bis nach Chamonix (F), um auf der Walliser Südseite via Matterhorn, Saas Fee, das Binntal und über die Furka knapp vor Sonnenuntergang beinahe wieder den Startplatz zu erreichen.
Die Landung erfolgte nach einem fast zehnstündigen Flug in der Region Biberbrugg (SZ). Quelle: ‘WeGlide‘. Fotos: ‘Rupert Composite‘.
Segelflieger gleiten von einem Effizienzrekord zum nächsten und zeigen, was mit Hightech und den Kräften der Natur möglich ist. Das beflügelt auch die kommerzielle Luftfahrt. Klaus Ohlmann ist ein weltweit beachteter Segelflugpilot. Weggefährten sagen über ihn: Der denkt wie ein Vogel. Dass da was dran ist, hat der gebürtige Franke schon oft bewiesen: Keiner ist weiter gesegelt. Kaum einer hat mehr Flugstunden im Logbuch als der ehemalige Zahnarzt: über 30 000. Er hält 76 Weltrekorde und 7 WM-Titel. Über den Anden flog er 12 500 Meter hoch und 3000 Kilometer weit. Als erster Mensch segelte er über den Mount Everest. Er legte mit mehr als 2000 Kilometern die längste je in einem Elektroflugzeug geflogene Strecke zurück.
Für Aufsehen sorgte Ohlmann am 17. Mai 2021. Frühmorgens startete er in Südfrankreich, segelte dann übers das Mittelmeer nach Korsika und von dort weiter nach Italien. Nach 1780 Kilometern und mehr als dreizehn Stunden im engen Cockpit seines Hochleistungsseglers landete er spätabends im griechischen Thessaloniki – angetrieben von den Kräften der Natur.
Mit solchen Flügen will der Profipilot unter anderem auch der kommerziellen Luftfahrt zeigen, wie effizient man in der Luft vorankommen kann. Die Airliner geraten wegen ihrer enormen Emissionen immer mehr in die Schlagzeilen. Zwar ist die Luftfahrt global für nur etwa zwei Prozent der direkten CO2-Emissionen verantwortlich. Doch in der Höhe wirken weitere Klimafaktoren. Kondensstreifen etwa verhindern, dass die Erde Wärme ins Weltall abgibt. So addiert sich die Klimawirkung der Luftfahrt auf ungefähr fünf Prozent. Da die Passagierzahlen in den kommenden Jahren weiter steigen werden, sind Ideen, die den Verbrauch senken, mehr als willkommen.
Erhebliche Unterschiede zum Linienflugzeug
Um Sprit zu sparen, könnten die Airliner in die Trickkiste der Segler greifen. Und das tun sie auch. Kaum einer wüsste das besser als der Profisegler Ohlmann: «Segelflugzeuge sind dank ihrer Bauweise und ihrer perfekten Aerodynamik die effizientesten Flugzeuge, die es gibt», sagt er. Mit ihren langen, schlanken Flügeln kommen Segelflugzeuge auf Gleitzahlen von 1:70 und besser. Heisst: Mit 1000 Metern Höhe gleiten sie bis zu 70 Kilometer weit. Verkehrsflugzeuge schaffen ohne Motor gerade 1:20.
Doch Segler und Verkehrsflugzeuge sind nur bedingt vergleichbar. «Grundsätzlich stellen sich beim Design eines Segelflugzeuges und dem eines Airliners verschiedene Fragen und Herausforderungen», sagt Michel Guillaume, Leiter am Zentrum für Aviatik der ZHAW School of Engineering in Winterthur. Sitzen im Cockpit eines Seglers maximal zwei Personen, so sind es in Verkehrsflugzeugen 300 und mehr. Das Abfluggewicht eines zweisitzigen Seglers beträgt etwa 850 Kilogramm, das eines A350 nicht weniger als 221 Tonnen. Liegt die Höchstgeschwindigkeit eines Hochleistungsseglers bei rund 350 km/h, so sind es beim Linienjet 1050.
Und dennoch lernen die Flugzeugkonstrukteure von Airbus, Boeing und Co. von den Seglern. Vor allem ist da die Kunststofftechnik. Hightech-Werkstoffe wie Glas-, Kohle- und Kevlar-Fasern wurden zunächst in Seglern verbaut. So hob das weltweit erste komplett aus Kunststoff gefertigte Flugzeug, der Segler FS 24 Phönix, 1957 ab. Bis heute gibt es kein Linienflugzeug, das zu 100 Prozent aus Kunststoff gefertigt wird. Quelle/vollständiger Bericht: ‘NZZ, Neue Zürcher Zeitung‘.
Der FC Condor Antersberg feierte einen besonderen Meilenstein: Den ersten Flug mit der kürzlich erworbenen LS4, ermöglicht durch eine Förderung der Sparkassenstiftung Zukunft für den Landkreis Rosenheim. Dieser Tag markiert den Beginn einer neuen Ära für den Verein, die sowohl erfahrenen Piloten als auch Nachwuchsfliegern neue Möglichkeiten bietet.
Einführung der LS4 in die Vereinsflotte
Der erste offizielle Flug der neuen LS4 wurde von Fluglehrer und Ausbildungsleiter Dr. Michael Kissner durchgeführt. Nach dem erfolgreichen Erstflug zeigte er sich begeistert von den Flugeigenschaften des neuen Segelflugzeugs: „Die LS4 fliegt hervorragend. Sie bietet ein sehr gutes Handling bei harmlosen Flugeigenschaften. Ich freue mich darauf, sie in unsere Ausbildung und für das Training von Langstreckenflügen zu integrieren“. Nach einer gründlichen Einweisung konnten auch zahlreiche Vereinsmitglieder ihre ersten Starts mit der LS4 durchführen. Die ersten durchweg positiven Rückmeldungen der Piloten bestätigen die hohe Leistungsfähigkeit und Vielseitigkeit der LS4.
Fliegen am längsten Tag des Jahres
Parallel zu diesem Ereignis organisierten die jugendlichen Mitglieder des Vereins ein besonderes Fliegerprojekt: das „Fliegen am längsten Tag“. Der erste Start fand bereits in der Morgendämmerung um 4:15 Uhr statt. Dabei begeisterten die jungen Piloten das faszinierende Farbenspiel des Sonnenaufgangs mit den in frischem Orange leuchtenden Wolken. „Es war ein einmaliges Erlebnis, den Tag mit einem Segelflug zu beginnen. Die Morgenstimmung und die ersten Sonnenstrahlen sind etwas ganz Besonderes. Solche Erfahrungen sind es, die unsere Leidenschaft für das Fliegen immer wieder neu entfachen“, berichtete einer der Jugendlichen begeistert.
Dank an die “Sparkassenstiftung Zukunft” für den Landkreis Rosenheim
Der FC Condor Antersberg bedankt sich herzlich bei der Sparkassenstiftung Zukunft für den Landkreis Rosenheim für die großzügige Unterstützung bei der Anschaffung der LS4. Diese trägt wesentlich dazu bei, die Ausbildungs- und Flugmöglichkeiten im Verein zu erweitern und somit die fliegerische Zukunft der Mitglieder zu sichern.
Ausblick
Der erfolgreiche erste Flugtag der LS4 und das „Fliegen am längsten Tag“ sind Teil der aktuell dynamischen Weiterentwicklung des FC Condor Antersberg. Mit der neuen LS4 und der Unterstützung durch die Sparkassenstiftung Zukunft ist der Verein bestens gerüstet, um weitere fliegerische Höhepunkte zu erreichen. Autor: Thomas Bauer, Pressereferent des FC Condor Antersberg e.V.
Ein motorisiertes Segelflugzeug ist am Freitag im Landkreis Northeim in Not geraten: Ein plötzlicher Motorschaden zwang den Piloten dazu, statt auf dem Flugplatz Bad Gandersheim auf einem freien Feld bei Bentierode (Einbeck) notzulanden. Der Pilot und sein Mitflieger kamen ohne Verletzungen davon.
Segelflugzeug muss notlanden: Spaziergänger alarmiert Polizei Northeim
Nach Angaben der Polizei Northeim hatte ein aufmerksamer Spaziergänger gegen 14.55 Uhr bei der Polizei angerufen und das Segelflugzeug gemeldet, das sehr tief an der Ortschaft Bentierode (Einbeck) vorbeigeflogen sei. „Der Segelflieger sei in so niedriger Höhe unterwegs gewesen, dass durch diesen fast die Baumwipfel des nahegelegenen Waldes berührt worden wären“, so die Polizei. Der Anrufer ging demnach von einer Notlandung aus. Umgehend sandte die Polizei Bad Gandersheim Beamte los, die den Piloten und den zweiten Insassen vor Ort unverletzt antrafen. Durch die Landung wurde lediglich das Fahrwerk des Segelfliegers leicht beschädigt, so die Polizei. Wodurch der plötzliche Motorschaden entstand, sei bisher nicht bekannt. Quelle: ‘Göttinger Tagblatt‘.
Ein junger Pilot musste seinen Segelflieger mitten im Maisfeld landen. Zum Glück war der Bürgermeister von Marktzeuln zur Stelle und half sofort. Es war ein Segelflug-Wettbewerb in Tschechien, an dem der junge Pilot Philippe Lata aus Frankreich mit seinem Team teilnahm. Vom Startplatz in Tschechien sollte es Richtung Westen über das Fichtelgebirge, die Fränkische Schweiz und den Obermain nach Otrocin, 15 Kilometer nordöstlich von Marienbad, gehen. Auf Höhe von Marktzeuln, so berichtet der Pilot, sei am Mittwochnachmittag wegen aufziehender Wolken die Thermik abgerissen, so dass er einen Notlandeplatz suchen musste.
Sanft auf Acker aufgesetzt
Seine Wahl fiel auf ein Maisfeld, das noch relativ niedrig bewachsen, aber lang genug und eben war. Dieser liegt am nördlichen Ortsende von Marktzeuln, zwischen Gräfin-Alberada-Ring und Lettenreuth. Die Landung klappte, das Segelflugzeug setzte sanft auf dem Acker auf. Anwohner verständigten den Bürgermeister. Gregor Friedlein-Zech, der gerade mit seinem Geländefahrzeug zu Waldarbeiten unterwegs war, kam sofort zum Landeplatz und konnte das Segelflugzeug unbeschädigt aus dem Acker ziehen. Philippe Lata nahm es gelassen, er wird wohl nicht mehr am Wettbewerb teilnehmen können. Sein Team, so der Pilot, werde am Abend mit einem Anhänger vorbeikommen und den verunglückten Segler nach Otrocin zurückbringen. „Hals und Beinbruch“ kann man dem Segelflieger nur wünschen. Quelle: ‘Fränkischer Tag‘.
Sie gehören zur Wasserkuppe wie der Dom zu Fulda: Segelflugzeuge. Doch um selbst solch einen Vogel steuern zu können braucht es Unterricht und Training. Doch ein Tag an der Flugschule auf der Wasserkuppe beinhaltet weitaus mehr, als nur Fliegen. Die Tage in der Flugschule beginnen immer gleich und doch verschieden: Im morgendlichen Briefing erklärt deren Leiter Lukas Schmidt-Nentwig, Wetterdaten und wie sie interpretiert werden können. Er gibt seinen Schülern Tipps, wo und wie sie am besten landen können, welche Flächen auf und um die Wasserkuppe „landbar“ sind, sollte es mal Probleme geben.
Nach dem Briefing geht es nach draußen. Noch ist es ziemlich frisch auf dem Berg der Flieger, doch jetzt heißt es anpacken, je zwei Schüler schieben die Segler von einer Halle zur Startbahn. Dabei fällt auf: Die Segler sind gar nicht so schwer. Sie zu bewegen ist trotzdem nicht einfach, denn sie haben eine Spannweite von bis zu 20 Metern. „Einer schiebt am Rumpf, der andere lenkt an den Tragflächen“, hatte Lukas Schmidt-Nentwig im Briefing erklärt und schon bald liegen alle Segler, die sich heute in die Lüfte erheben sollen, neben der Startbahn. Trotzdem müssen die Piloten zunächst am Boden bleiben.
Eine Vorflugkontrolle steht an. Kontrollen gibt es zwei: Eine vor dem ersten Flug des Tages und eine weitere vor jedem Flug. Hasso Holdschick ist Fluglehrer an der Wasserkuppe und weiß, worauf es ankommt. „Zuerst wird der Innenraum kontrolliert“, erklärt der Fluglehrer und prüft zum Beispiel, ob sich Gegenstände darin befinden, die dort nicht sein sollten. Was aber auf jeden Fall im Flieger vorhanden sein muss, ist ein Fallschirm, mit dem man im Notfall aus dem Flugzeug springen könnte. „Das ist aber noch nie passiert“, beteuert Denny Bernsee, ebenfalls Fluglehrer. „Der Fallschirm wiegt 7 Kilo und wird zum Gewicht des Piloten dazu gerechnet. In Summe müssen mindestens 75 Kilo herauskommen“, erklärt Holdschick.
Doch zurück zur Kontrolle. Der Fluglehrer hat keine Beanstandungen im Innenraum der Maschine, jetzt geht es außen weiter. Die drei Ruder des Flugzeuges und die Bremsklappen zum Beispiel müssen funktionieren. „Die Querruder und das Höhenruder werden mit dem Steuerknüppel bedient. Das Seitenruder wird mit Pedalen bewegt“, erklärt Holdschick, während er prüft, ob alle Ruder voll funktionsfähig sind. „Die Ruder dienen, um das Flugzeug um je eine seiner drei Achsen zu bewegen.“
Besonders am Segelflugzeug ist, dass es leicht auseinander gebaut werden kann. Mit wenigen Handgriffen lassen sich Bolzen und Muttern entfernen. Holdschick prüft auch, ob der Reifen nicht platt ist und auf Verunreinigungen. „Jeden Abend werden die Flieger geputzt, denn Mücken, die daran kleben, verändern die Aerodynamik“, erklärt er und entfernt noch einige Samen, aus dem rechten Querruder. Jetzt können Fluglehrer Hasso und seine Schülerin in der Maschine Platz nehmen. Ein Motorflugzeug rollt heran. Vor dem Start steht ein letzter Check an: Am Rumpf des Motorflugzeuges ist ein Seil befestigt, dass von außen am Segelflugzeug befestigt wird, damit der Segler in die Luft gezogen werden kann. F-Schlepp nennt sich das. Nach einigen Minuten muss das Seil aber ausgeklingt werden. Ob das funktioniert, wird zunächst am Boden überprüft.
Wenn das Seil wieder befestigt ist, kann es losgehen. Ein Helfer stellt den Flieger gerade, der Pilot im Motorflugzeug gibt Gas. Und nur Sekunden später hebt der kleine weiße Segler ab in die Lüfte. Nach kurzer Zeit und auf einer Höhe von rund 400 Metern über dem Flugplatz klingt der Pilot aus und segelt nun eigenständig durch die Lüfte. „Etwa 40 Starts sind meistens nötig, dann kann man alleine fliegen“, erklärt der Fluglehrer.
Wie lange sich die Maschine in der Luft halten kann, hängt von der Thermik ab. „Ohne Thermik kann die Maschine etwa zehn bis zwölf Minuten fliegen, mit bis zu zwölf Stunden“, erklärt Lukas Schmidt-Nentwig und: „Zwölf Stunden fliegen ist aber schon Leistungssport.“ Das Wetter ist für den Flugbetrieb auschlaggebend. Bei zu starkem Wind bleiben die Segler auf dem Boden.
„Nicht fliegen ist immer die schwerste Entscheidung“, sagt Schmidt-Nentwig. Der 33-Jährige saß mit 12 Jahren zum ersten Mal in einem Segelflugzeug – bei einem Ausflug auf die Wasserkuppe. „Da habe ich erfahren, dass man mit 14 anfangen kann, das Fliegen zu lernen. Ich habe mir dann vorgenommen, das zu machen, und habs geschafft“, sagt er stolz.
Inzwischen ist das Segelflugzeug mir Fluglehrer Hasso und seiner Schülerin wieder gelandet. Früher mussten die Maschine dann mit Manneskraft zurückgeschoben werden. Heute fährt einfach einer der anderen Schüler mit einem Golf-Cart zum Flugzeug und zieht. Der Pilot muss dann nur noch lenken. Gegenseitige Hilfe ist in der Flugschule selbstverständlich. „Segelfliegen ist ein Teamsport“, sagen im Grunde alle, die auf dem Flugplatz unterwegs sind. Die Atmosphäre ist familiär, jeder wird geduzt und in den Flugpausen bleibt genug Zeit für Gespräche und den Austausch von Tipps.
„Ziel ist, dass jeder Schüler drei bis sechs Starts pro Tag absolviert. Danach lässt die Konzentration nach“, erklärt Lukas Schmidt-Nentwig und ergänzt: „Das merkt der Fluglehrer dann meist am Flugstil.“ „Ein Fluglehrer arbeitet ähnlich wie ein Fahrlehrer im Auto“, erklärt Hasso Holdschick. „Wir geben Tipps und greifen nur im Notfall ein.“
Auch wenn die Schüler und Piloten aus ganz Deutschland auf die Wasserkuppe, zum Beispiel aus Wetzlar, München oder Wilhelmshafen kommen, wünscht sich Markus Kurz, Vizepräsident der Gesellschaft zur Förderung des Segelfluges auf der Wasserkuppe (GFS), mehr Piloten. „Wir haben ein Konzept, damit Flugschüler die Alleinflugreife erreichen können. Der Tag beginnt dann um 8 Uhr mit einem Frühstück, dann folgt das Briefing, ein gemeinsames Mittagessen und danach wird weitergeflogen. Der Tag endet dann mit einem gemeinsamen Abendessen. Das wird gut angenommen und so kann man es in zwei bis drei Wochen zur Alleinflugreife schaffen.“ Unter dem Dach der GFS haben sich zahlreiche Segelflugvereine zusammengeschlossen, die alle den Flugplatz auf der Wasserkuppe nutzen können.
Zeit der Maschine in der Luft abhängig von Thermik
Wer die Fliegerei testen will, der kann einen Schnupperkurs buchen und kommt in den Genuss mit einem Fluglehrer abzuheben. Und das ist ein ganz besonderes Gefühl. Im Cockpit ist es zwar ziemlich eng, Piloten sind gut festgeschnallt, aber sobald die Maschine vom Boden abhebt, verschwindet das Gefühl der Enge sofort und ein Kribbeln macht sich breit. Die Aussicht über die Rhön und die vielen Dörfer, Wiesen und Wälder ist einmalig und während die Bäume und Felder immer kleiner werden und das Flugzeug immer höher steigt, wird mir plötzlich übel. Zum Glück ist mein Fluglehrer Denny Bernsee mit Spuckbeuteln ausgestattet und so geht mein erster Flug schneller zu Ende als erhofft, und mein Fluglehrer nimmt Kurs auf die geteerte Landebahn. Dass es Personen im Flug übel wird, sei schon vorgekommen, aber eher später, beim Kreisen sagt er. „Das ist Gewöhnugssache“, sagt Markus Kurz und ergänzt: „Beim nächsten Mal wird es besser.“ ausgestattet mit Kaugummi, die gegen Übelkeit helfen, wage ich am späten Nachmittag einen zweiten Flug. Und wie beim ersten Mal sind sie wieder da: Das Kribbeln und die grandiose Aussicht über die Rhön. Die Milseburg wirkt auf einmal wie ein kleiner, unscheinbarer Hügel. Am Horizont glitzert etwas am Boden. „Das ist Fulda. Das, was glitzert sind die vielen Fenster“, sagt Lukas Schimdt-Nentwig. Diesmal ist er mein Fluglehrer.
Segelflug-Übelkeit verfliegt, je öfter man fliegt
Ein bisschen habe ich wieder mit der Übelkeit zu kämpfen, doch es ist wirklich schon viel besser und wir sind länger in der Luft. Diesmal landen wir auf dem Weltensegler-Hang, einer der anderen Landebahnen auf dem Berg der Flieger. Jetzt sind wieder alle Flugschüler gefordert: Gemeinsam werden die Flieger geputzt, denn zahlreiche Mücken kleben an den Tragflächen. Hier wird es wieder deutlich: Segelfliegen ist ein Teamsport. Und ganz zum Schluss, als ich schon auf dem Weg nach Hause bin, bin ich mir sicher: Ich würde immer wieder in ein Segelflugzeug einsteigen. Quelle: ‘Fuldaerzeitung’.
Wing loading is a critical concept in gliding, as it significantly impacts the glider’s polar, handling, and overall performance. Wing loading quickly changes when adding a passenger to that second seat or loading up water ballast before the flight. By understanding the relationship between wing loading and the glider’s polar, pilots can optimise their flights and achieve the best cross-country performance, usually measured in km/hr. Whether flying in strong or weak lift conditions, wing loading is an essential tool for glider pilots to have knowledge of, learn from, and master. I have almost 4000 hours of gliding now, and I’m still trying to master its use!
How does it play a crucial role in the performance and efficiency of gliders? It is a measure of the weight of the glider divided by its wing surface area, and it has a significant impact on the glider’s sink rate reference to its polar curve, that and its (or our) ability to climb! In this article, we will explore the concept of wing loading, its effects on the glider’s polar, and why glider pilots use it to optimise their flights.
Definition of Wing Loading
Wing loading is defined as the ratio of the glider’s weight (W) to its wing surface area (A). It is typically expressed in units of kilograms per square meter (kg/m²) or pounds per square foot (lb/ft²). A higher wing loading indicates a heavier glider with a small wing area (incredibly, the latest Alexander Schleicher AS35 goes to 62 kg/m² or 12.7 lb/ft²), while a lower wing loading (like a training glider, 25 kg/m² or 5.1 lb/ft²) indicates a lighter glider with a larger wing area.
Wing Loading and the Glider’s Polar
The glider’s polar is a graphical representation of its descent rates at various speeds. It is a critical tool for glider pilots, as it helps us understand the glider’s performance and make informed decisions about our flight. Wing loading has a significant impact on the glider’s polar curve, referring to the speed at which we fly and also to our ability to find thermals and then climb in them.
A glider with a high wing loading will have a slower climb rate, while a glider with a low wing loading will have a faster climb rate. This is because a glider with a high wing loading has a smaller lifting surface area, which requires a higher speed to generate the same amount of lift, not to mention the wider turn radius which may be keeping you out of the core of the thermal as a result.
This is where the fun of balancing the optimum wing loading comes in. If you are heavy, then you can cruise faster with the same sink rate of a lower wing loading glider, but… if you can’t find a thermal or struggle to fit inside it, then the lighter glider will cruise straight past you because they are still able to climb, to be able to progress forward.
Why Do Glider Pilots Use Wing Loading?
Glider pilots use wing loading to optimise their flights and achieve the best possible cross-country performance, usually measured in speed across the ground over a pre-set course. There is little need for a higher wing loading glider if you don’t intend to fly cross-country. By understanding the relationship between wing loading and the glider’s polar, pilots can adjust their flying techniques to suit the conditions. For example, in strong lift conditions, a pilot can choose to fly with a higher wing loading to take advantage of the easy-to-find lift with large thermal cores; or, in weak lift conditions, a pilot may choose to fly with a lower wing loading to maximise their chances to find thermals, stay aloft longer & progress further forward towards home.
Additionally, the wing loading range is an important consideration when buying a glider for a particular purpose or region. Fly in strong South African conditions or for high-speed record regions, you’ll want the Jonker Sailplanes JS3; fly in weaker & average areas, or in competitions which have a wide range of conditions, you’ll want the Ventus 3. In my next article on wing loading, I hope to talk about all things regarding launching considerations, communications on the ground, risks, aborted take-offs & the effect on landing ground roll with water ballast; stay tuned and… Source: ‘Adam Woolley on Wings & Wheels‘.
Elektrische Antriebsysteme revolutionieren das Segelfliegen
Allstar PZL Glider leistet dazu seinen Beitrag mit dem neu entwickelten Elektroantrieb für Segelflugzeuge: Allstar-e-motion. Der firmeneigene Antrieb wurde mit dem deutschen Kooperationspartner Breunig Aerospace konstruiert.
Die Sicherheit des Segelfliegens zu erhöhen, ist dabei unser wichtigstes Anliegen. Mit einem elektrischen Antriebsystem wird Streckensegelfliegen zum Genuss. Piloten werden unabhängiger von idealen Thermikbedingungen und haben die Sicherheit, stets einen Flugplatz anfliegen zu können. Mit einem elektrifizierten Segelflugzeug fliegt man öfter, weil genügend Reserven für lange erlebnisreiche Flüge auch bei eingeschränkter Thermik vorhanden sind. Das heißt: Total entspanntes Fliegen in jeder Hinsicht!
Das Upgrade für Segelflugzeuge
Das Leistungssegelflugzeug SZD-55-2 Nexus-e-motion macht den Anfang der Elektrifizierung von SZD-Typen bei Allstar PZL Glider. Das robuste Streckensegelflugzeug wird mit der Heimkehrhilfe Allstar-e-motion noch attraktiver. Der Antrieb wird bald als Bausatz zur Nachrüstung für existierende SZD-55 Segelflugzeuge geliefert. Neue SZD-55-2 NEXUS-e-motion sind direkt werkseitig mit elektrischem Antrieb erhältlich. Darüber hinaus werden wir das Antriebssystem nach seiner Zertifizierung interessierten Unternehmen zur Verfügung stellen.
Sicherheit und einfache Bedienbarkeit
Das Designkonzept von Allstar-e-motion ist Sicherheit und einfache Bedienbarkeit. Deswegen basiert die Heimkehrhilfe auf einem 60 V Systemspannung und zwei unabhängige Batterien mit zuverlässigen Lithium-Ionen-Akkus. Die Niedrigspannung erhöht die Sicherheit für den Piloten und vereinfacht die Wartungsarbeiten am Segelflugzeug. Die zwei unabhängigen Regler- und Batteriestränge ermöglichen einen redundanten Betrieb des Systems. Der große Faltpropeller liegt widerstandsarm am Rumpf an und ist für effizienten Steigflug und gute Reiseflugleistung abgestimmt. Quelle: ‘SZD Allstar‘.
Am «Vatertag» trafen sich sechs Piloten (Ingo, Heinz, Rolf, Michi, Thomas und Beat) mit drei Doppelsitzern beim Aufrüstplatz im Birrfeld, da unsere Homebase nur für “Haubentaucher” zu gebrauchen war.
Der Start um die Mittagszeit führte uns an die Basis von etwa 1’300 m ASML. Der Flugplatz Hütten konnte für einmal zuerst nur von unten besichtigt werden. Mit zunehmender Wetterbesserung flogen wir Richtung Osten, wo wir schliesslich nahe der tschechischen Grenze (Weiden e.V.) landeten und übernachteten.
Der zweite Tag begann mit schwacher Thermik und führte uns über den bayrischen Wald der tschechischen Grenze entlang in Richtung Linz. Auch unterwegs war es manchmal ein Kampf, auf die nötige Höhe zu kommen. Und dann war da auch noch ein etwas unerfahrener Streckenflieger, der beim Einflug in die schwache Thermik nicht wusste, in welche Richtung er eindrehen soll und mittendurch flog. Diese Story musste er sich von schmunzelnden und lächelnden Cracks beim Nachtessen in Niederöblarn anhören.
Am dritten Tag führte uns der Weg nach Innsbruck und durch das Allgäu in Richtung Klippeneck auf der schwäbischen Alb. Ein wunderschöner Flugtag, den keiner vergessen wird! Einen Doppelsitzer zog es ab Innsbruck allerdings bereits Richtung Heimat. Er flog via Bad Ragaz – Schänis zurück zum Flugplatz Birrfeld.
Die ursprünglich vorgesehene Landung auf dem Flugplatz Klippeneck wurde zu Gunsten eines kleineren Flugplatzes abgeändert. In Leibertingen wurden wir sehr herzlich empfangen. Und gegen ein Säcklein “Basler Leckerli” bekamen wir fast alles. Sogar ein Privatauto ohne Fahrer erhielten wir, um im Dorf in ein Restaurant zu fahren. Andererseits mussten wir den Arcus verteidigen, weil einzelne Einheimische ihn gegen einen Astir tauschen wollten.
Und schon war es wieder Zeit, in Richtung Heimat aufzubrechen. Am Anfang eher etwas «verknorzt», lief es später besser. Nur mussten wir uns beeilen, da am Sonntag-Nachmittag Gewitter angesagt waren und wir wollten vorher zu Hause sein. Als wir über den Feldberg kamen, sahen wir auch schon, dass es auf LSZI bereits regnete. Und so mussten wir mit nassen Füssen die Wandersegelflieger ins Trockene bringen. Es waren vier erlebnisreiche, unvergessliche Tage und ein tolles Team. Quelle: ‘SG Basel-Fricktal‘.
Öl nachfüllen
Abdeckplatte abnehmen. Sie sehen auf dem Hydraulikzylinder einen Gummistöpsel, der das Öleinfüllloch verschließt. Nehmen Sie den Gummistöpsel durch seitliches Eindrücken mit einem Schraubendreher ab. Der Heber wird dazu waagerecht auf den Boden gestellt. Durch diese Öffnung wird Hydrauliköl (Typ: HLP 32 Iso oder vergleichbar) eingefüllt. Bitte füllen Sie bei Bedarf soviel Öl ein, bis der innenliegende, sichtbare Zylinder mit Öl bedeckt ist. Nun den Gummistöpsel wieder dicht in die Öffnung einsetzen.
Entlüften
Mindestens nach jedem Ölnachfüllen muss die Hydraulik entlüftet werden. Auch durch längeren Nichtgebrauch des Hebers können sich Luftpolster in den Hydraulikgängen bilden. Sie merken dies, wenn beim Anheben die halb oder nur teilweise angehobene Last ruckweise zurücksinkt. Zum Entlüften pumpen Sie den Hebearm ohne Belastung ca. zur Hälfte hoch. Jetzt drücken Sie mit Ihrem Fuß auf den Hebearm, damit auf der Hydraulik ein wenig Gegendruck entsteht. Die Hebe-Ablass-Schraube muss geschlossen sein. Drücken Sie mit dem Schraubendreher den Gummistöpsel leicht zur Seite, bis die Luft abbläst.
Nun senken sie den Heber durch Öffnen der Ablass-Schraube und wiederholen den Vorgang ca. 2-3mal. Ebenso wird über die Ablassschraube entlüftet. Dass dabei eventuell tropfenweise austretende Öl ist von keiner Bedeutung für die weitere Funktion des Hebers. So gehen Sie sicher, dass eventuelle Luftpolster aus den Ölkanälen herausgedrückt werden und das Gerät einwandfrei arbeitet.
Wartung
Alle beweglichen Gelenke sollten, je nach Gebrauch, alle viertel bis halbe Jahre geölt oder die Rollenlager der Lenkräder gefettet werden. Jede Hydraulik ist mit Dichtungs-O-Ringen oder Dichtmanschetten ausgerüstet, die je nach Einsatz zum Verschleiß führen. Füllen Sie nur säurefreies Hydrauliköl nach, damit die Dichtungen nicht beschädigt werden. Altöl oder auslaufendes Öl in einem speziellen Behälter auffangen und bei einer Altölentsorgungsstelle abgeben. Sobald der Hydraulikheber außer Betrieb ist, sollte die Hydraulik (Kolben) immer im Ruhezustand sein (Kolben eingefahren). Dies schützt die präzisionsgefertigten Oberflächen des Kolbens und der Kolbenstange vor Korrosion. Um eine gute Funktion des Gerätes zu erreichen, sollten Sie nur hochwertiges Hydrauliköl verwenden. Mischen Sie unter keinen Umständen verschiedene Öle miteinander. Verwenden Sie nie Bremsflüssigkeit, Alkohol, Glyzerin, verschmutztes Öl, etc. Quelle: ‘Cobra-Anhänger‘.
Nach Musteranbau und Strukturtests hat die Flugerprobung begonnen. Quelle: ‘Facebook‘.
If you’ve ever watched a glider gracefully manoeuvre through the sky, or you’ve just started your life’s soaring adventure you might wonder how they or we manage to stay aloft for so long without an engine. One of the key tools that we use to help us as glider pilots achieve this beautiful feat, is called a variometer. In this article, I want to describe in simple terms how this clever device works.
Sensitive Rate of Climb Instrument
First off, what exactly is a variometer? Simply put, it’s a special instrument that measures the rate of climb or descent of the glider. Think of it as a helpful assistant for the pilot, indicating whether they are going up, down, or maintaining altitude. Uniquely, the Americans have designed a very clever digital variometer called the ClearNav!
Pressure Sensor
Now, let’s delve into the inner workings of a variometer. At its core, a variometer contains a sensitive pressure sensor. This sensor is designed to detect even the slightest changes in air pressure. As the glider ascends or descends, the surrounding air pressure changes and the variometer picks up on these fluctuations. But how does it translate these pressure changes into useful information for the pilot? Well, the variometer is connected to a display unit in the cockpit. This display typically features a dial or digital readout, that shows the rate of climb or descent in feet per minute (fpm) and typically shows on the instrument as a number 1-10.
When the glider is climbing, the variometer needle or digital display will indicate a positive rate of climb. Conversely, when the glider is descending, the display will show a negative rate of descent. If the glider is maintaining a steady altitude, the display will remain close to zero. A slow rate of climb is 100fpm (indicated as 1), and a strong one is 1000fpm (indicated as 10) – a true elevator in the sky, and super exhilarating when you catch one! Now, you might be wondering how the variometer distinguishes between rising and sinking air currents, which are crucial for us glider pilots seeking to maximise our time in the sky. This is where some clever engineering comes into play.
Audio Variometer
In addition to measuring the overall rate of climb or descent, variometers are often equipped with a feature called an “audio vario,” which is imperative to both our senses and our safety in the sky. This feature emits a distinctive sound that changes in pitch or frequency depending on the glider’s vertical speed, allowing us to realise whether we are in a lift or sink just by tuning our ears into this distinctive sound.
For example, when the glider is climbing in rising air, the tone will become higher in pitch (a happy tone), alerting the pilot to the presence of lift. Conversely, when the glider encounters sinking air, the tone will become lower in pitch (a depressing tone), signalling the need to adjust course to find a better lift or just less sinking air. By listening to these auditory cues while also monitoring the visual display, glider pilots can effectively navigate through thermals and other atmospheric phenomena to maintain or gain altitude. Overall, the variometer is a vital tool for glider pilots, helping us to gauge their rate of climb or descent and fly through the ever-changing & invisible air currents of the sky. With its simple yet ingenious design, the variometer plays a crucial role in keeping gliders soaring gracefully through the air for hours on end. Source: ‘Adam Woolley on Wings and Wheels‘.
Zur Realisierung der Flächenklappen wird das Steuerungskonzept vollständig neuentwickelt. Die Flächenklappen sollen mit Aktuatoren automatisch angesteuert werden, um die optimale Einstellung für jeden Flugzustand zu bestimmen. Aktuell konzipieren wir das mechanische Steuersystem der Querruder und Wölbklappen, die sowohl bei ein- als auch ausgefahrener Flächenklappe vollständig angesteuert werden müssen. Da es hierfür bisher keine Designs aus früheren Konstruktionen gibt, konnten wir nicht auf altbewährte Mechanismen anderer Segelflugzeuge zurückgreifen und experimentieren mit neuen Konzepten. Bei der Umsetzung eines Kupplungsmechanismus zur Schnittstelle von Aktuator und Wölbklappenhebel, wobei wir bereits bei der Sensorik Fortschritte verzeichnen können.
Momentan konzentrieren wir uns auf ein Rotating-Drive-System RDS. Es basiert auf dem Prinzip einer Teleskopwelle, die mit in der Flächenklappe verfährt. So wird sichergestellt, dass die Wölbklappe über den gesamten Ausfahrweg ansteuerbar bleibt. Das System besteht aus wenigen Einzelteilen und ist einfach wartbar. Jedoch wird die Technik bisher nur im Modellflug verwendet. Wir arbeiten an der Frage, ob dieses System sich auch für Segelflugzeuge eignet. Dazu existiert bereits ein Steuerungs-Mock-Up, an dem nun experimentiert wird. Ein zweiter Ansatz, der eine Parallelogramm-Führung aus Steuerstangen vorsieht, liegt erstmal in der Schublade. Die Platzersparrnis, die das RDS uns bietet, ist bei dem schmalen Profil der B14 verlockend.
Weiter geht’s mit der Forschung: Um den Entwurfsprozess der B14 voranzubringen, wird in diesem Wintersemester von unseren Mitgliedern das Modul „Flugzeugentwurf III“ belegt. Im Rahmen dieses Moduls sollen verschiedene Auslegungsparameter für die B14 ermittelt werden. Als erste Grundlage wird der aktuelle B14-Flügel betrachtet, welcher auf Basis mehrerer Abschlussarbeiten entstanden ist. Anhand der zugrundeliegenden Bauvorschrift soll ermittelt werden, welche Rollraten und anderen wichtigen flugmechanischen Kennwerte für die B14 realisiert werden müssen. Basierend auf diesen Werten wird die Dimensionierung der Querruderruder vorgenommen. Die dabei auf die Ruderelemente wirkenden Kräfte sollen ermittelt werden, damit die notwendigen Kräfte für die Ansteuerung abgeschätzt werden. Dasselbe wird ebenso für die Wölbklappen vorgenommen. Da es sich bei der Auslegung um einen iterativen Prozess handelt, sollen die Ermittlungsmethoden so gestaltet werden, dass die Parameter schnell geändert werden können, falls sich Anforderungen ändern oder neue Kenntnisgewinne erzielt werden. Dies soll durch die Nutzung eines parametrisierbaren MATLAB-Skripts erreicht werden.
Durch die Definition dieses festen Aufgabenpakets bis zum Semesterende versprechen wir uns einen deutlichen Fortschritt in der B14-Entwicklung. Durch geplante Abschlussarbeiten, die auf diesen Erkenntnissen aufbauen und sie weiterführen, soll der Entwurfsprozess weiter vorangebracht und auch gut dokumentiert werden. Dadurch können auch die zukünftigen Generationen von Akafliegenden am B14-Entwurf weiterarbeiten und die verwendeten Ansätze für eventuelle neue Projekte nutzen. Quelle: ‘Akaflieg Berlin‘.
Ein Motorstart während eines Segelfluges bedeutet für einen Segelflieger oft einen mentalen Bruch. Doch an diesem Tag entwickelte sich alles anders. Seit vielen Jahren verfolge ich das Ziel, einen deklarierten Segelflug über 1’000 km zu absolvieren. Zahlreiche Versuche habe ich in der Vergangenheit unternommen. So auch an diesem Tag, doch aufgrund meiner Ungeduld zu Beginn meines Fluges musste ich frühzeitig den Motor einsetzen. Ich hätte nie gedacht, dass dieser Tag am Abend trotzdem so toll enden würde. Quelle/Video: ‘Youtube‘.
Die BEA (Französische Flugunfall-Untersuchungsbehörde) erstellt jeweils eine Jahres-Bilanz der Unfall-Berichte / Berichte über Zwischenfälle mit Leichtflugzeugen, die sie im Vorjahr veröffentlichte. Im Jahr 2023 publizierte das Amt 15 Analysen über Unfälle und Zwischenfälle mit Segelflugzeugen oder Schleppflugzeugen. Von diesen 15 basieren 6 auf der Zeugenaussage des Piloten (sog. Korrespondenz-Untersuchungen). Die Unfälle führten 2023 zum Tod einer Person. Eine weitere Person wurde schwer verletzt. Aus den Berichten gehen sechs Haupt-Unfall-Ursachen hervor.
Sicherheitsmargen im Relief
“Die Nutzung von Aufwinden in Gelände-Nähe ist im Segelflug üblich. Die Sicherheits-Margen sind gering und die Flughöhe erlaubt es dem Piloten nicht immer, die Kontrolle über das Segelflugzeug im Falle von Unwägbarkeiten wiederzuerlangen”. Die FFVP hat einen Sicherheitsleitfaden für Gebirgsflüge mit “grundlegenden Empfehlungen für die Flugtechnik in den Bergen” herausgegeben, insbesondere in Gelände-Nähe und zum Thema “aerologischen Fallen”.
Einen Flug abbrechen können
“Es ist wichtig, sich bei Navigationsflügen jederzeit die Möglichkeit zu erhalten, einen Flugplatz oder landbaren Sektor zu erreichen”, insbesondere in den Bergen, aber auch im Flachland, wenn die landwirtschaftlichen Kulturen hoch sind.
Aufbau, Vorflugkontrolle, Sicherheitsmaßnahmen vor dem Start
Da ein Segelflugzeug regelmäßig abgebaut wird (Tägliche Montage/Demontage, Jahreskontrolle, Aussenlandungen), müssen “die Vorflugkontrolle und die Durchführung der Sicherheitsmaßnahmen vor dem Start” insbesondere “den ordnungsgemäßen Zusammenbau und die richtige Konfiguration des Segelflugzeugs sicherstellen”. Mit einem Newsletter im Jahr 2019 hatte die EASA die Aufmerksamkeit der Segelflieger auf diese Faktoren gelenkt. Darin heißt es: “Nach der Montage sollten die Überprüfungen besonders die Sicherung der Verbindungen (Splinten oder andere Systeme) umfassen. Es wird erwähnt, dass Verbindungen, die nicht ordnungsgemäß gesichert sind, möglicherweise nicht durch Kontrollen erkannt werden: Die ordnungsgemäße Sicherung kann nur durch eine manuelle Inspektion durch Drehen, Ziehen oder Rütteln des Bolzens und eine zusätzliche visuelle Inspektion überprüft werden. Mehrere Arten von Verbindungen und Verriegelungen werden beschrieben”.
Windenstart-Abbruch aufgrund eines Seilrisses
“Wenn ein Startabbruch in einer mittleren Höhe (zwischen 100 und 200 m) auftritt, muss der Pilot die Höhe schnell einschätzen und je nach Höhe sofort eine Lösung wählen: eine Landung geradeaus oder eine angepasste Platzrunde”. Die Windenstart-Abbruch auf einer mittleren Höhe kann sich als schwierig erweisen, da sie sehr schnelle und präzise Handlungen und Entscheidungen erfordert. Das Briefing vor dem Start unter Berücksichtigung der Tagesbedingungen (insbesondere der Wetterbedingungen und der Konfiguration der Startbahn und ihrer Umgebung) soll die Reaktivierung des Kurzzeitgedächtnisses fördern, wenn die Situation es erfordert”. Das Training kann durch den Einsatz eines Simulators erfolgen.
Starten des Motors im Flug
“Die Motoren in Segelflugzeugen sind nicht so zuverlässig wie reguläre Flugzeug-Motoren. Wenn man einen möglichen Motorstart-Fehler einplant, hat man genug Zeit, den Vorgang zu wiederholen, wenn er beim ersten Mal nicht funktioniert hat, oder den Propeller einzufahren. Die klare Erwartung der massiven Verschlechterung der Segelflugzeug-Flugleistung mit ausgefahrenem Propeller bei stehendem Motor ermöglicht eine sichere Landung. Außerdem kann die tatsächliche Gleitleistung eines Segelflugzeugs in der Konfiguration mit ausgefahrenem Propeller / stehendem Motor während eines dedizierten Übungs-Fluges kennengelernt werden”.
Gleitpfad im Lande-Aanflug
“Um die Auswirkungen eines aerologischen Phänomens während des Landeanflugs (Turbulenzen, Windscherung) zu begrenzen, sollte die Geschwindigkeit des Segelflugzeugs erhöht werden, um eine ausreichende Sicherheitsmarge zur Überziehgeschwindigkeit zu erhalten. Quelle: “BEA / französischer Original-Bericht“.
Der “Bazillus” flog erstmals im Jahre 1957, nach längerer Pause möchte das historische Flugzeug vom Typ Ka2b wieder in die Luft. Das historische Segelflugzeug wurde aufwendig restauriert und soll für die Nachwelt erhalten bleiben.
“Wir danken allen Helfern und freuen uns über Unterstützungen für den Erhalt der “Legende” Bazillus“. Das Flugzeug war ein Eigenbau und verfügte als erste Ka 2 über eine verlängerte Spannweite von 16m, erhielt aber als einzige 16-Meter-Version den seltenen, kurzen Rumpf.
Kunden aus der ganzen Welt kommen zum Einkaufen nach Kirchheim. Denn die Stadt ist bekannt für die Segelflugzeuge. Tilo Holighaus nimmt Sonja Faber-Schrecklein mit auf einen Rundflug. Bericht des SWR.
Statistische Daten der EASA und einige Berichte über Vorkommnisse deuten auf eine Reihe von Vorfällen hin, die auf eine unsachgemäße Ausführung der Montage-Verfahren und deren anschließende Überprüfung zurückzuführen sind.
Die Art dieser Vorfälle lässt sich wie folgt gruppieren:
Die Gründe für diese Vorfälle lassen sich wie folgt zusammenfassen:
Neu bietet Schempp-Hirth Retrofit-Optionen für einige Flugzeugtypen an, um sicherzustellen, dass die Segelflugzeuge aus Kirchheim/Teck, auch wenn sie vor weit mehr als 50 Jahren produziert wurden, weiterhin flugtauglich bleiben. Die aktuellen Features, die in die modernen Flugzeuge integrieren werden können, werden auch für bereits produzierte Flugzeuge angeboten. Dies trägt dazu bei, dass SH-Flugzeuge in Zukunft nachhaltige Produkte bleiben und die geliebten Flugzeugtypen nicht als “letzte schlechte Wahl” für Piloten in der Halle stehen bleiben.
Arcus
Für alle “originalen” Arcus bietet Schempp-Hirth die Möglichkeit, den “Arcus20” mit neuen aerodynamischen Features wie Winglets und Stabilisatoren nachzurüsten. Vereinbaren Sie dazu einen Termin mit dem Service- und Wartungsbetrieb in Nabern und kontaktieren Sie Dirk Ströbl für weitere Informationen.
Discus-2c
Eine Nachrüstoption für Vereine: Aufrüstung für Discus-2c zu einem Discus-2c FES. Erhältlich für alle Discus-2c, Discus-2cT und Discus-2c(T) (vorbereitet für Turbo) Varianten. Mit dieser FES-Nachrüstung wird dank der neuen Integration des E-Motors in der Schnauze kein Zentimeter im Cockpit des Discus-2c verloren gehen. Der Discus-2c FES bleibt geräumig wie jeder andere Discus-2c. Die Nachrüstung ist ab Anfang 2024 möglich.
Ventus-2cxa
Ein FES-Retrofit ist auch für Ventus-2cxa möglich. Einige wurden nachgerüstet und fliegen schon erfolgreich.
Ventus-3 Sport-Edition
Mit der kürzlich vorgestellten neuen Variante des E-Selbststarters “Ventus-3ES” gibt es jetzt eine Nachrüstmöglichkeit für bestehende Ventus-3T und Ventus-3S/Ventus-3(T)S. Die Nachrüstung wird voraussichtlich Ende 2024 kommen.
Duo Discus
Ende 2024 soll mit der Produktion des Duo Discus FES begonnen werden, parallel dazu wird an einer Lösung für die Nachrüstung alter Duo Discus auf Duo Discus FES gearbeitet. Bis jetzt existiert noch kein offizielles Angebot für diese Nachrüstung, das Team in Kircheim ist optimistisch, dass in einigen Monaten eine geeignete technische Lösung für diese Aufrüstung vorgelegt werden kann. Bislang sieht es so aus, dass nur Duo Discus mit Kohlefaserflügeln für diese Nachrüstung in Frage kommen. Ansprech-Partnerin für Anfragen ist Mia Knoop vom SH-Verkaufsteam.
Im Cockpit von Patrick Gabler: Video-Aufnahmen von Flügen mit dem Ventus 3 in den Alpen aus dem Jahr 2023.
Es ist schwierig, die Kosten für einen Umbau eines Segelflugzeuganhängers von einem Flugzeugtyp auf den anderen zu kalkulieren. Der Aufwand ist abhängig von vielen Faktoren, die manchmal erst während der Arbeit ersichtlich werden. Zum Beispiel hatten die meisten Flugzeuge früher Schleifsporne, bei Flugzeuge mit Spornrad war dieses nur geringfügig verkleidet (Moskito, Libelle usw.). Deshalb ist bei solchen Flugzeugen eine recht tiefe Spornfalle verwendet worden und ein Gurt zum niederbinden des Rumpfes ist nicht nötig. Bei heutigen Flugzeugen ist das Spornrad sehr stark verkleidet, nur etwa 30 mm des Rades stehen heraus. Deshalb benötigen diese Flugzeuge eine sehr flache Spornfalle, und, weil der Sporn darin kaum hält, auch einen Spanngurt zum niederbinden des Rumpfes.
Auch sind die großen Ansteckflügel heutiger Flugzeuge recht schwer- viel stärkere Gasfedern müssen eingebaut werden. Die kürzeren Tragflügel vieler heutigen Flugzeuge und die hinten eingebauten schwereren Ansteckflügel ergeben eine signifikant andere Lastverteilung. Deshalb muss oft die Achse versetzt werden, um die Stützlast in den sicheren Bereich zu bringen. Und noch etwas: Segelflugzeuganhänger sind verschieden hoch. Ein Anhänger für eine ASK21 ist gut doppelt so hoch wie ein Anhänger für eine ASH 25. das liegt einfach an der doppelt so tiefen Wurzelrippe und an dem nicht einziehbaren Rad der ASK 21. Genau so, wenn Sie einen Ventus Anhänger für eine LS 3 verwenden möchten – da fehlt ein halber Meter in der Höhe.
Bitte fragen Sie bei uns an, ob der Umbau eines Anhängers auf einen anderen Flugzeugtyp überhaupt möglich ist, und ob er wirtschaftlich sinnvoll ist. Teilen Sie uns das Baujahr, die Oberteilausführung (Alu oder GFK) und den zuletzt im Anhänger befindlichen Flugzeugtyp mit. Und, wenn irgendwie möglich, den Flugzeugtyp, für den der Anhänger original gebaut wurde. Und bitte bedenken Sie: Im Lauf der 30 Jahre in denen wir Segelflugzeuganhänger bauen, hat sich technisch bei uns sehr viel verändert. Und oft sind Anhänger als Baukasten gekauft worden oder nachträglich geändert worden, so dass sie nicht mehr dem Originalzustand entsprechen.
Ein Wort zu Kombianhängern:
Viele Flugzeuge lassen sich problemlos mit geringen Bauaufwand und auch mit vertretbaren Aufwand zum jeweiligen Umstellen kombinieren. Bei manchem anderen ist sowohl der Bauaufwand als auch das jeweilige Umstellen sehr Aufwändig. Gut geht zum Beispiel ASK 21 und Twin Astir. Nicht ganz so gut ist ASK 21 und Duo. Das Verladesystem von Flugzeugen mit Einziehfahrwerk unterscheidet sich halt sehr stark von solchen mit nicht einziehbarem Fahrwerk. Hier muss, neben dem Umrüstaufwand und dem Umstellen auch noch die Schwerpunktlage durch Ballast dem jeweiligen Flugzeug angepasst werden.
ASK 21: Tiefer Tragflügel mit Schwerpunkt sehr nahe an der Wurzelrippe.
Duo: Geringe Wurzeltiefe und Kohlefaserbauweise mit Tragflügelschwerpunkt sehr weit von der Wurzelrippe. Drei Beispiele für den möglichen Aufwand bei Umbauten sehen Sie nachfolgend.
Die Arbeitszeitangaben gelten für Ausführung in unserem Betrieb. Umbauten sind stets aufwändiger als ein Neubau, da erst die alten Sachen ausgebaut werden müssen. Viele Teile müssen angepasst werden, um neu verwendet werden zu können usw. Um den Aufwand für Einbauten zu verdeutlichen: Für uns arbeiten 4 Personen in der Anhängerfertigung für Ober- und Unterteil unserer Segelflugzeugtransporter. Aber 16 Personen stellen die Einbauten und Halterungen her oder bauen diese in den Anhänger. Quelle: ‘Cobratrailer‘.
Es war ein gutes, erfolgreiches und unfallfreies Jahr, mit diesen Worten begrüßte Vorstand Klaus Heer die Fliegerfamilie, Ehrenmitglieder und die Flugplatzbauern in der weihnachtlich geschmückten Flieger-Clause am Flugplatz in Wallmusried.
Begonnen hat das Jahr mit dem traditionellen Dreikönigsfrühschoppen mit internationaler Beteiligung. Das Alte Adler Treffen mit Fliegern über 60 Jahre im Februar fand wieder regen Zuspruch, und das Kinderfliegen, das die Segelflieger seit Jahrzehnten im August durchführen, war wieder ein großer Erfolg.
Nach langer Corona-Abstinenz wurden insgesamt 1400 Starts durchgeführt, so viele wie seit zehn Jahren nicht und es war möglich, an Wettbewerben und externen Fluglagern auch im Ausland teilzunehmen. Ziele waren Puimoisson in Südfrankreich, St. Johann in Tirol und Bad Königshofen bei Würzburg. In Worcester nähe Kapstadt, flog Bernd Sauter bereits das zweite Mal in Afrika 1000 Kilometer ohne Motor. Auch vom eigenen Flugplatz aus waren weite, herrliche Flüge mit Strecken über die 700 Kilometer hinaus erfolgreich wie der Flug vor einigen Wochen bis an das Matterhorn, ein seit langem angepeiltes Ziel von Bernd Sauter.
Schwyzerdütsch, das war die vorherrschende Sprache während eines Fluglagers auf dem eigenen Flugplatz in Wallmusried. Segelflieger vom Flugplatz Birrfeld, westlich von Zürich, waren wieder eine Woche bei den Wangener Segelfliegern zu Gast, auch um die Startberechtigung am Windenseil zu erlangen, was in Birrfeld nicht möglich ist. Hier hat sich seit über zehn Jahren eine enge Fliegerfreundschaft entwickelt. Quelle: ‘Schwäbische‘.
Ruht die Fliegerei wetterbedingt in den Wintermonaten weitgehend, sind wir dafür etwa in der Vereinswerkstatt aktiv. An den Flugzeugen wird geschraubt, poliert und gewachst. Fast alle Wartungs- und Pflegearbeiten machen wir in Eigenleistung selbst. Hier wird das Fahrwerk unseres Duo Discus XL überprüft, nebendran erhält der Einsitzer DG300 frischen Glanz. Auch unser Ausbildungsdoppelsitzer ASK 21b erhält eine Optimierung. Quelle: ‘FSVO Reinheim‘.
Avionic, die polnische Firma, welche hinter dem erfolgreichen Segelflugzeug Diana 2 steht, wendet sich nun mit der Diana 4, einem elektrischen Eigenstarter, der 18-m-Klasse zu. Wir waren überrascht von den Leistungsdaten und dem Preis des Flugzeugs. Im vierten Teil unserer Herstellerserie sprechen wir mit Avionic, der polnischen Firma hinter den berüchtigten Diana-Segelflugzeugen. Pünktlich zu diesem Interview ist Sebastian Kawa der neue Weltmeister in der 15m-Klasse. Bei den Segelflug-Weltmeisterschaften im australischen Narromine siegte er wieder einmal mit der Diana 2, die offenbar nach wie vor mit den aktuellen 15m-Rennern mithalten kann.
Jetzt sind neue Bilder im Internet aufgetaucht. Die Diana 4 ER, ein 18m Elektroeigenstarter, steht kurz vor Produktionsbeginn. Zeit für uns, einige Informationen über die Diana 4 und Avionic im Allgemeinen zu erhalten.
Wir sprechen mit Bolesław Kawik, Geschäftsführer bei Avionic. Hallo Bolesław, erzähl uns etwas über das Unternehmen. In der Welt des Segelflugs ist Avionic vor allem für die Herstellung von Anhängern bekannt. Das Unternehmen Avionic wurde 1997 in Górki Wielkie (Polen) gegründet, dank der Leidenschaft und der Vision von zwei Luftfahrtenthusiasten, Bolesław Kawik und Leszek Matuszek. In den ersten Jahren konzentrierte sich das Unternehmen auf die Herstellung von Anhängern für verschiedene Segel- und Ultraleichtflugzeuge. Im Laufe der Jahre hat unser engagiertes Team über 1150 Anhänger hergestellt.
Eure Fertigungsqualität scheint hervorragend zu sein. Hattet ihr schon vor der Diana Erfahrung in der Herstellung von Flugzeugteilen?
Im Jahr 2003 haben wir unser Geschäft auf die Produktion von Verbundstoffteilen, Komponenten und Baugruppen für das Flugzeug Extra 300 ausgeweitet. Die Extra ist eines der modernsten und beliebtesten Hochleistungs-Kunstflugzeuge der Welt.
Extra ist die einzige Marke, für die ihr Teile hergestellt habt?
Nein. Das Jahr 2012 markierte den Beginn unserer Zusammenarbeit mit Grob Aircraft. Unsere Aktivitäten konzentrierten sich dort auf die Produktion von Verbundwerkstoffteilen für das Turboprop-Flugzeug G 120TP.
Wie viele Mitarbeiter sind derzeit bei Avionic beschäftigt?
Unser Unternehmen beschäftigt qualifiziertes Ingenieur- und Produktionspersonal, welches die hohe Qualität der hergestellten Produkte gewährleistet. Zurzeit besteht die Avionik-Crew aus 100 Personen. Aktuell verfügen wir über eine Verwaltungs- und eine Produktionshalle. Beide Hallen zusammen haben eine Gesamtfläche von ca. 2.500 m² welche über die notwendige Ausrüstung für die oben erwähnte Produktionen verfügen. Eine Erweiterung unseres Hauptsitzes in Górki Wielkie ist für 2024 geplant. Es wird eine moderne Produktionshalle gebaut, die es uns ermöglichen wird, unsere Produktion zu erweitern und zu modernisieren.
Kommen wir zu euren Segelflugzeugen. Wann habt ihr mit der Produktion der Diana begonnen?
Im Jahr 2016 erwarb Avionic die Produktionsrechte für das Segelflugzeug Diana 2. Seit der Wiederaufnahme der Produktion besteht die Absicht, dieses einzigartige Design zu modifizieren. Die Diana 2 wurde mit einem FES-System von LZ design ausgestattet, wodurch wir das Produktionsangebot von Avionic erweitert haben. In den darauffolgenden Jahren erlebte das Unternehmen ein dynamisches Wachstum. Schließlich war die Diana 3 der nächste Schritt. Mit diesem Segelflugzeug sind wir in die 18m-Klasse eingestiegen.
Wie viele Diana 2 und Diana 3 sind bereits produziert worden?
Von der Produktion der ersten Diana 2 bis zum heutigen Tag wurden etwa 20 Flugzeuge hergestellt. Für die Diana 3 endete die Produktion bei Nummer drei.
Ihr arbeitet derzeit an einem neuen 18m-Design.
In der Tat. Das gesamte Avionic-Ingenieurteam arbeitet derzeit unter der Leitung des Chefkonstrukteurs Grzegorz Sadłek an diesem Projekt. Auf der aerodynamischen Seite wird die Arbeit von Dr. Krzysztof Kubrynski (dem Flügelkonstrukteur der Diana 2) geleitet. Es handelt sich um ein Hochleistungssegelflugzeug der 18-Meter-Klasse mit einem Elektromotor, der einen Eigenstart ermöglicht.
Die Diana 2 wurde für ultimative Leistung entwickelt und konkurriert immer noch mit den neuesten 15-Meter-Designs. Was ist euer Ansatz bei der Diana 3 und 4?
Jedes Segelflugzeug der Diana-Familie ist auf absolute Leistung und Effizienz ausgelegt. Die Diana 4 vereint die besten Eigenschaften und Elemente seiner Vorgänger und führt eine neue Dimension von Komfort, Raffinesse und Schönheit ein.
Die Diana 3 und die Diana 4 sind beide in der 18m-Klasse zu Hause. Warum ist die Diana 4 so schnell gefolgt?
Unser Unternehmen ist bestrebt, die Anforderungen des Marktes und vor allem der Kunden, welche die besten Segelflieger der Welt sind, zu erfüllen. Wir hören zu, analysieren ihre Bedürfnisse, bringen sie in die Entwicklung ein und setzen sie in der Produktion um. Schnell war klar, dass unsere Kunden in Zukunft ein eigenstartfähiges, leistungsstarkes elektrisches System für 18m Segelflugzeuge haben wollen. Dies ist mit der Diana 3 nicht möglich, also wurde ein neues Projekt gestartet.
Vor allem der Rumpf sieht anders aus.
Der Rumpf der Diana 4 wurde von Dr. Krzysztof Kubrynski aerodynamisch perfekt gestaltet. Er ist einer der Besten seines Fachs und hat ebenfalls die Aerodynamik für die Diana 2 entworfen. Außerdem hat der Rumpf eine noch schlankere Silhouette – er ist einfach schön. Ein komfortables, ergonomisches Cockpit, das die besten Leistungen erzielt.
Ist der Flügel der Diana 4 ebenfalls ein neues Design?
Ja, das ist es. Der Flügel enthält die Erkenntnisse aus unserem Champion in der 15-Meter-Klasse, der Diana 2, und ihrer größeren Schwester Diana 3.
Schempp Hirth bietet für einige Segelflugzeuge zwei Rumpfvarianten an. Was ist euer Ansatz?
Zurzeit wird an einem universellen Cockpit gearbeitet. Bei der Konstruktion wird davon ausgegangen, dass 99 % der Piloten unsere Diana 4 sowohl im Freizeit- als auch im Hochleistungsbereich ohne Probleme fliegen können.
Die Diana 3 hat ein FES System von LZ design. Ist der neue Motor der Diana 4 eine Eigenentwicklung?
Ja. Unser neues Segelflugzeug wird mit einem brandneuen, von Avionic entwickelten elektrischen Selbststartsystem ausgestattet sein.
Habt ihr bereits einige Leistungsdaten?
Wir haben berechnet, dass die Diana 4 bis zu 2400 Meter steigen kann. Nach dem Erreichen von 600 Metern im Eigenstart bleibt also eine Reichweite von etwa 130 km, um nach Hause zu kommen. Dies sind die Daten für das maximale Abfluggewicht von 600 kg. Für 425 kg kalkulieren wir eine Steigleistung von 2700 Metern und einer Reichweite von 150 km.
Die Diana 4 wird also bei maximalem Startgewicht eigenstartfähig sein? Wo sind die Batterien untergebracht?
Ja, sie wird mit 600 kg selbst starten können. Unsere Batterien befinden sich in den Flächen.
Welche Flächenbelastungen werden möglich sein?
Die Flächenbelastung wird zwischen 41 und 59 kg/m² liegen.
Nun, das dürfte für Wettbewerbspiloten recht interessant sein. Wie läuft die EASA-Zertifizierung für die Diana 4?
Wir arbeiten derzeit an der Erlangung einer Musterzulassung.
Gab es eine Inspiration für die Diana 4?
Das neue Design der Diana 4 basiert auf den besten Aspekten der Diana 2 und 3. Wir haben diese Designs modernisiert und an die aktuellen Trends und Anforderungen des Segelflugmarktes angepasst. Kopieren liegt nicht in unserer Natur, wie jeder, der die Diana 2 gesehen hat, verstehen wird.
Die Preise für Segelflugzeuge steigen derzeit rasant an. Wie viel sollte man für die Diana 4 einkalkulieren?
Derzeit beträgt der Grundpreis einschließlich des Elektromotors etwa 185.000 Euro + MwSt. Wir denken, dass dieser Preis im Vergleich zum Markt sehr erschwinglich ist.
Wer ist die Kontaktperson, wenn sich jemand für die neue Diana 4 ER interessiert?
Man kann uns oder einen unserer Vertreter auf unserer Homepage kontaktieren, wenn man ganz nach unten scrollt.
Andere Unternehmen haben Wartungspartner. Seid ihr auch an solchen Kooperationen interessiert?
Wir freuen uns über die Zusammenarbeit mit allen Firmen, wir diskriminieren hier nicht.
Wir haben viele Bilder von Sebastian Kawa in eurem Werk gesehen. Wie ist er an dem Projekt beteiligt?
Sebastian Kawa ist seit erster Stunde an der Entwicklung der Diana 4 beteiligt. Sein Wissen ist von unschätzbarem Wert für das Projekt. Er ist technischer Berater für die Diana 4 und Testpilot.
Doppelsitzige Segelflugzeuge erleben derzeit einen Boom. Werdet ihr künftig auch in dieses Segment einsteigen?
Derzeit konzentrieren wir uns auf die Arbeit an der Diana 4. Parallel dazu produzieren wir die Diana 2 in verschiedenen Versionen – vom FES-Antrieb bis zur Ultraleichtversion. Sobald wir diese Projekte abgeschlossen haben, werden wir weiter sehen.
Danke für das interessante Gespräch. Wir werden hoffentlich wieder miteinander sprechen, wenn die Diana 4 ER zum ersten Mal abhebt. Quelle: ‘Avionic & WeGlide‘.