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Schlussbericht über den Unfall des Segelflugzeuges DG-400

(…) Weshalb beim letzten Kreis, 20 Sekunden vor dem Unfall, die Kurve enger wurde und sich damit die Flugbahn zum Hang verlagerte, ist aufgrund der vorhandenen Informationen nicht nachvollziehbar. Eine kurzzeitige Unachtsamkeit aufgrund einer Ablenkung, eine plötzliche Handlungsunfähigkeit oder akutes Unwohlsein könnten den enger werdenden Kreis zum Hang ausgelöst haben. Ein Ausweichmanöver gegenüber einem anderen, mit dem Kollisionswarnsystem Flarm ausgerüsteten, Luftfahrzeug kann als Grund dafür ausgeschlossen werden. Das geländenahe Fliegen am Hang erfordert jederzeit die uneingeschränkte Aufmerksamkeit eines Piloten und bedingt grössere Sicherheitsreserven als beim freien Flug in normalen Flughöhen. Die HB-2139 hatte im Kurvenflug in Drehrichtung rechts mit grosser Wahrscheinlichkeit zuerst mit dem rechten Tragflügel die Baumwipfel gestreift, wurde durch den Impuls um die Hochachse gedreht und kollidierte danach mit Bäumen.
Dieses Szenario wird durch die Flugwegaufzeichnung und die Beschreibung der Person, die das Segelflugzeug in senkrechter Lage zum Horizont beobachtete, bevor ein Flügel die Bäume streifte und danach in horizontaler Lage im Wald verschwand, gestützt. Bei der Kollision mit Baumwipfeln wurde der linke Tragflügel vom Rumpf getrennt und blieb in einer Baumkrone hängen. Aufgrund der Spuren an der Unfallstelle muss der Rumpf zusammen mit dem rechten Tragflügel in einem relativ flachen Winkel den Höhenlinien entlang ungefähr 60 m weit durch den Wald gestürzt sein, bevor sie auf dem Waldboden aufprallten. Quelle: ‘SUST‘.

Vom Drachen zur Antares 20E

Seit einer Saison fliegt Malte Bernhardt sein Traumflugzeug. Nach langem Anlauf ist er Besitzer einer neuen Antares 20E. Was schätzt der ehemalige Drachenflieger an dem Elektro-Eigenstarter? Den ersten Kontakt mit einer Antares hatte ich mit der Antares 18 – und da,“ erklärt Malte Bernhardt, „wusste ich sofort: Das ist meins. Ich habe mich auf Anhieb wohlgefühlt.“ Dass es dann doch das größere Modell wurde, liegt an der Eigenstartfähigkeit der 20E.

Mit dem Segelfliegen hatte sich der Drachenflieger erst gar nicht recht anfreunden wollen: „Das war mir alles zu geregelt.“ Aber dann wurde dem im Taunus beheimateten Zahnarzt die Fahrerei in die Alpen doch lästig. Den Wechsel triggerte schließlich Stefan Senger, mit dem Bernhardt aus seiner Drachenfliegerzeit befreundet ist und der heute gleich eine ganze Flotte von Elektro-Segelflugzeugen verchartert. Stefan Senger empfahl ihm das 18-m-Flugzeug. Das käme dem unmittelbaren Fliegen wie mit einem Drachen gleich.

Für das erste Kennenlernen der Antares 20E „AT“ von Stefan Senger hatte Malte Bernhardt dann schon reichlich Vergleichsmöglichkeiten gewonnen. Sein Einstieg in den Segelflug erfolgte in Unterwössen mit einer ASW 19, die er mit einem Kollegen in einer Haltergemeinschaft unterhielt, im Charter einer „ausgelutschten“ DG-800, einem Ventus und im Verein in Anspach mit einer ASW 28. Mehr Informationen im Bericht von Malte Bernhardt bei ‘Lange-Aviation.de‘.

Segelflugzeug-Unfall-Untersuchung

Im Landkreis Kassel ist am Sonntag, 16. Mai, ein Segelflugzeug abgestürzt. Die Rettungskräfte suchten 90 Minuten nach dem Flugzeug. Der Pilot kam ums Leben. Die Bundesanstalt für Flugunfalluntersuchung in Braunschweig (BFU) hat bei der Untersuchung des am vergangenen Sonntag beim Flugplatz Dingel bei Hümme abgestürzten Segelflugzeug keine technischen Probleme festgestellt. Die Experten aus Braunschweig hatten das komplette Wrack und vor allem die Steuerung untersucht, aber keine Hinweise auf eine Fehlfunktion entdeckt. Die Untersuchung war allerdings nach Angaben eines BFU-Sprechers wegen des hohen Zerstörungsgrades des Wracks schwierig.

Ein Zwischenbericht wird voraussichtlich Ende Juli veröffentlicht. Fest stehe, dass das Flugzeug nach dem Windenstart über dem angrenzenden Wald abkippte und dann zwischen den Bäumen auf dem Boden aufschlug. Der 61-jährige Pilot wurde dabei, wie berichtet, tödlich verletzt. Laut BFU liege es nun daran, ob eine Obduktion der Leiche Hinweise auf möglicherweise gesundheitliche Beeinträchtigungen würde.

Die wiederum schloss die Kasseler Kriminalpolizei nach den bisher vorliegenden Ergebnissen aus. Wie deren Pressesprecher Matthias Mänz gestern auf Anfrage unserer Zeitung erklärte, hätten die ersten vorläufigen Obduktionsergebnisse keine Hinweise auf ein Fremdverschulden, auf äußere Einflüsse oder auf einen medizinischen Notfall ergeben. Für weitere Ergebnisse wären weitere Untersuchungen nötig. Bis da ein Ergebnis vorliege, könne es aber noch mehrere Wochen dauern. Man müsse deshalb bei dem Absturz von einem Unfall ausgehen. Quelle: ‘HNA‘ und Bericht im ‘Westfalen-Blatt‘.

Segelflieger landet ungewollt auf Straße

Bei einem Trainingsflug ist ein Segelflieger ungewollt auf einer Straße an der Wasserkuppe gelandet. Der Pilot hatte die Landebahn verpasst. Beim Landeanflug auf der Wasserkuppe bei Poppenhausen (Fulda) ist am Sonntagnachmittag ein Pilot mit seinem Segelflieger über die Landebahn hinausgeschossen und erst auf einer angrenzenden Straße zum Stehen gekommen. Nach Polizeiangaben geriet der Segelflieger bei dem Trainingsflug in ein Fangnetz und wurde von diesem abgebremst. Der Flieger kam laut Polizei einige Meter weiter auf der Landstraße 3068 zum Stehen. Ein Auto war zu dieser Zeit nicht in der Nähe, sodass niemand zu Schaden kam. Der Pilot blieb ebenfalls unverletzt.

Landesstraße und Zufahrtsstraßen gesperrt
Die L3068 musste zwischen der Abzweigung zur Bundesstraße 284 und Abtsroda in beiden Richtungen wegen der Bergungsarbeiten für zwei Stunden gesperrt werden. Auch die Zufahrtsstraßen zur Wasserkuppe wurden gesperrt. Wie genau es zu der misslungenen Landung kam, ist laut Polizei noch unklar. An dem Flieger, der der Flugschule Wasserkuppe gehört, entstand ein Schaden in Höhe von etwa 100.000 Euro.

Unfall im Jahr 2018
Einen ähnlichen Vorfall hatte es bereits im Oktober 2018 gegeben damals mit tödlichem Ausgang. Die Maschine eines Piloten schoss auf dem Flugplatz auf der Wasserkuppe über die Landebahn hinaus, eine Frau und ihre zwei Kinder aus Sinntal-Schwarzenfels (Main-Kinzig) wurden auf einem Gehweg erfasst und getötet. Der Pilot musste sich daraufhin vor Gericht verantworten. Er wurde zu sechs Monaten auf Bewährung verurteilt. Quelle: ‘Hessenschau’.

Erster 1’000er mit AS 33

Das Wetter am 22.05. versprach viel, doch die hohen Windgeschwindigkeiten schreckten erstmal ab. Christian Mäx allerdings sah das Potential im Wetter. Interview mit dem Piloten, geführt vom Alexander-Schleicher-Marketing-Team:

Glückwunsch zum ersten Tausender mit der AS 33! War es morgens dein Ziel die 1000 zu knacken?
„Im Hinterkopf hatte man, wie gut der Tag angesagt war, es sollte aber sehr viel Wind geben. An die 1000 km bei diesen Windverhältnissen hab ich nicht gedacht. Ich habe mir vor dem Flug drei Wettermodelle angeschaut, um zu verstehen, wo mit hoher Wahrscheinlichkeit die guten Gebiete für diesen Tag sein werden und wollte dann in der Luft entscheiden, wie gut die Modelle passen.“

Wie lief die Startvorbereitung für dich ab? Du hattest ja lange Zeit eine ASG 29, wie unterscheidet sich die Vorbereitung der 29 zur 33?
„Im Wesentlichen sind beide Flugzeuge ähnlich, Schwachpunkte der 29 wurden jedoch von Euch konsequent durch pfiffige Lösungen auf ein neues Niveau gehoben. Damit war die Vorbereitung sehr entspannt und noch einfacher. Ich bin den Tag nicht mit 600 kg, sondern nur mit 550 kg geflogen. Also Sprittanken, Wassertanken und Abkleben alles parallel, das funktionierte bei der 29 noch nicht. Da ich einen Hallenplatz habe, bei dem ich nur die Außenflügel anstecke, musste ich morgens nicht aufrüsten.

Wie begann der Flug für dich und was war deine Taktik?
„Fertig aufgebaut hatte ich noch imTtrockenen. Kurz vor dem Start fing es leicht an zu regnen. Ich bin dann sogar mit nassen Flächen gestartet. Nachdem der Schauer durch war, stand die erste gute Linie schon sichtbar da. Der F- Schlepp war dann einer der böigsten, den ich je von Burg Feuerstein aus hatte. Meine Taktik bei den hohen Windgeschwindigkeiten war erstmal nicht tief kommen, denn unten raus würde es bestimmt anstrengend werden. Normalerweise bin ich ein Pilot, der beim Geradeausflug keine extremen Fahrtschwankungen bei Steigen hat. Dies habe ich an diesem Vormittag geändert, mir war wichtig, im Geradeausflug viel Höhe zu gewinnen. Die Sprünge zwischen den Straßen habe ich dann auch nicht in flachen Winkeln geflogen, sondern eher direkt 90 Grad ab, um immer im Höhenband zwischen 1100 und 1350 m zu bleiben.

Deine Taktik scheint aufgegangen zu sein, denn dein erster Schenkel hatte nur 5 % Kurbelanteil auf 215 km. Wann kam die Entscheidung zur Wende?
„Das lag leider daran, dass ich keine Freigabe für den Luftraum bei Reinstetten bekommen habe. Dort stand optisch die Aufreihung tatsächlich noch schöner als zuvor. Ich hätte deutlich in den Rheingraben hineinfliegen können. Ab Heilbronn war es dann leider nicht mehr so gut, da hat man es nicht mehr geschafft, geradeaus oben zu bleiben. Da musste ich dann leider kurbeln. Vorgeflogen bin ich zwischen 180 und 210 km/h IAS. Dazu kam 40 km/h bis 50 km/h starker Wind. Nach dem Wenden war es bei den hohen Geschwindigkeiten mit Rückenwind schwerer, die Bärte bzw. Linien zu finden. Als ich bei Ingelfingen einmal tief kam, habe ich davon profitiert, dass die 33 so gutes Feedback über den Aufwind gibt. Da bin ich einfach 90 Grad vom Kurs ab an die Sonnenkante geflogen und schon zeigte die 33 extrem gut an, wo es hochgeht.

Bei Hohenfels – am Ende des Schenkels – hast du dich dann entschieden auf die Alb zu fliegen wie kam die Entscheidung?
„Eigentlich wollte ich weiter in die Oberpfalz, allerdings hat Hohenfels auch eine EDR. Nachdem ich schon Probleme mit Karlsruhe hatte, hab ich es mir erspart, nachzufragen, ob diese aktiv war. Im Nachhinein habe ich erfahren, dass Hohenfels nicht aktiv war und ich noch weiter in Richtung Oberpfalz hätte fliegen können. Dort hatte ich dann auf dem Satellitenbild im LX9000 gesehen, dass die Alb sehr gut entwickelt war. Dort unten ging es allerdings gegen den Wind nicht ohne Kurbeln, denn die Distanzen zwischen den Bärten waren jetzt bei der gestiegenen Basis deutlich weiter auseinander.

Die Alb ging sehr gut. Wie man in der Statistik sieht, war das thermisch mein bester Schenkel mit 2,9 m/s Durchschnittssteigen. Beim Kurbeln in den Aufwinden war das Wasser quasi nicht existent. Im Vorgleiten hat dann die hohe Flächenbelastung das Übrige getan. Ziel des Schenkels war Klippeneck. Dort waren die Wolken zerfasert und es war schon spät. Ich hatte die gute Thermik im Rücken und hab mich dafür entschieden, mich nicht zum Klippeneck vorzukämpfen. Die Basis war zu dem Zeitpunkt auch schon auf 2400 m angestiegen. So habe ich westlich von Albstadt gewendet.

Ab Ulm bin ich nicht mehr zur Basis gekommen, da aber die Flugzeuge, die mir aus der sehr guten Optik entgegengekommen sind, auch nur in meiner Höhe waren, war für mich das Zeichen gekommen: Ich muss jetzt vorsichtig das Gas rausnehmen. Man darf sich in den Momenten auch nicht verunsichern lassen durch Flugzeuge, die einem schnell entgegenkommen. Von den Steigwerten war der Schenkel deutlich schwächer mit 2 m/s. Es ging dann nur noch auf 2100 m hoch.“

Wie hast du den Heimweg geplant?
„Da es auf den Wetterkarten und Satellitenbildern im Bereich nördlich von Ulm und westlich von Nürnberg nicht gut aussah und vorhergesagt war, war der für mich einzig plausible Weg im Süden an Nürnberg vorbei. Richtung Regensburg sah es auch wieder sehr gut aus. Ich hab mich dann entscheiden im Osten von Nürnberg nach Norden quer zum Wind in Richtung Heimat zu fliegen. Bei Greding habe ich mich dann entschieden, das Wasser abzulassen. Ich bin 90 Grad zum Wind geflogen, da darf man einfach nicht zu schnell an Bärten vorbeifliegen.

Für die TMZ bei Hersbruck habe ich direkt eine Freigabe bekommen, hier waren die Bärte wieder zuverlässig. Bei der Luftraum-Rallye war dann der Gedanke, nur noch ohne Motor heim zu kommen. Im Norden war die Thermik leider schwach und Richtung Lichtenfels war es vorbei mit dem Wetter. Da ich dort außerhalb des Gleitpfads war, habe ich versucht, mich an der tragenden Linie der Kante nach Bamberg vorzutasten. Mit einem normalen Turbo hätte ich das wohl nicht gemacht, aber nach eigenen Tests weiß ich, dass ich ca. 20 m verliere, bis das Es System in der 33 an ist. So lässt es sich dann auch mal beruhigt an der Kante entlang fliegen. Am Ende konnte ich an der Kante einen Bart trfinden und nach Hause fliegen.“

Quelle: ‘Alexander Schleicher, Flugzeugbau‘.

50 Jahre Flugplatz Uelzen

„Wir sind sehr dankbar für 50 Jahre Luftsport und Geselligkeit auf diesem wunderschönen Fleckchen Erde“, freut sich der Erste Vorsitzende des ortsansässigen Flugsportvereins, Andreas Scheerer. Dabei diene der Flugplatz nicht nur den rund 100 aktiven Segel- und Motorflugpiloten als Betriebsstätte, die vereinseigene Flugschule bilde ständig neue Privatpiloten aus. Darüber hinaus sei der Platz Anziehungspunkt für zahllose Besucher aus dem Landkreis und darüber hinaus, die von hier aus zu „Schnupperflügen“ aufbrechen oder den Flugbetrieb auch einfach nur beobachten. Der Anteil von gewerblichen Flügen liege bei etwa sieben Prozent aller Flugbewegungen, betont Scheerer den wirtschaftlichen Aspekt des Verkehrslandeplatzes. Dazu gehört, dass der Platz nach Anmeldung jederzeit angeflogen werden kann, auch außerhalb der regulären Öffnungszeiten an den Wochenenden.

Dass es in den 50 Jahren keinen einzigen tödlichen Flugunfall gab, ist für den Cumulus-Chef ein Grund zu besonderer Dankbarkeit. Erfreut ist Scheerer auch über die guten Beziehungen zu Bürgerinnen und Bürgern in den umliegenden Ortschaften. Der Flugplatz werde als Bereicherung empfunden. „Wenn es vereinzelt Beschwerden gab, konnten wir die fast immer klären“, so Scheerer.

Der 1951 gegründete Verein hatte sein Fluggelände zunächst in Brambostel. 1967 wurden erste Gespräche mit Vertretern des Landkreises zur Errichtung eines Verkehrslandeplatzes in der näheren Umgebung der Stadt Uelzen erörtert. Bereits ein Jahr später kam das Gelände bei Barnsen in Betracht, das niedersächsische Ministerium für Wirtschaft und Verkehr stellte die Zulassung als Verkehrslandeplatz in Aussicht. Daraufhin wurde das Gelände von Vereinsmitgliedern gerodet. „Der Baustundeneinsatz unserer Mitglieder betrug in den Jahren 1970-1971 insgesamt 4195 Stunden“, notierte Gründungsmitglied Theodor Proest in seiner Vereins-Chronik. Quelle: ‘Uelzener-Presse‘.

Landung im Kleingarten

Glück im Unglück hat am Pfingstmontag der Pilot eines Segelflugzeuges gehabt. Denn der 75-Jährige musste eine Notlandung vollziehen – und das ausgerechnet in einem Kleingartenverein in Helmstedt. Doch der ungewollte Landeplatz in Helmstedt war anscheinend seine Rettung, wie die Polizei mitteilte. Denn nach Aussagen von Zeugen wollte der Pilot gegen 11.40 Uhr mit seinem Segelflieger zur Landung auf dem Gelände des Luftsportverbands am Pastorenweg ansetzen, als er feststellte, dass seine Flughöhe zu gering war. Daraufhin habe er zunächst versucht, über den Gartenverein den Landeplatz zu erreichen. Da er auch dort zu tief unterwegs war, habe er das Segelflugzeug in einer der Parzellen notgelandet. Quelle: ‘News38.de‘.

BEST OF VENTUS – Gliding 2020 In The Alps

First video with our new Ventus-2a in the Alps from our club in nothern Alps : Habère-Poche (www.planeur74.com/), Sisteron and CNVV Saint-Auban in south alps. Quelle: ‘Delobel gliding channel‘.

Lange Antares 20E / 21.5

Mehr Spannweite durch neue Aussentragflächen. Mit neuen Aussentragflächen die Bestleistungen der Antares 20E toppen? Ja, das ist möglich, sagen erfahrene Piloten nach Testflügen in Zweibrücken. Die Antares 20E/21.5 erhält durch das Upgrade ihrer Aussentragflächen 1,5 Meter mehr Spannweite im Vergleich zur 20E und erzielt damit neue Spitzenwerte, die auf dem Niveau der Antares 21E liegen. Die neue Spannweite von 21,5 Metern verbessert auch die Nachhaltigkeit und damit den Wiederverkaufswert der 20E.

  • Die Streckung der Flügel erhöht sich durch den Austausch bei Lange Aviation von 32 auf 35,8 – entsprechend steigt die Performance:
  • im hohen Geschwindigkeitsbereich ein Plus dank möglicher höherer Flächenbelastung
  • 10% weniger minimales Eigensinken
  • bei ganz schwacher Thermik noch gut steigen können
  • besseres Gleiten bis zu mittleren Geschwindigkeiten
  • gesteigertes bestes Gleiten
  • bessere Leistung beim Kurbeln
  • aerodynamische Optimierung der Winglets mit Turbulatoren unterstützen den Langsamflug bei ungünstigen Anströmverhältnissen besser

Die Leermasse der Antares 20E nimmt mit dem Austausch der Flügelspitzen um nur 5 kg zu. Es gibt keine Verschlechterung der minimalen Flächenbelastung und der Ballasttank in den Innenflügeln behält seine volle Funktionalität. Lange Aviation hat eine limitierte Anzahl Flügelspitzen-Umrüstsätze vorbereitet und am Lager. Die Umrüstung kann in der Regel innerhalb drei Arbeitswochen erfolgen. Quelle: ‘Lange Flugzeugbau‘.

Segelflugzeug auf der Koralpe abgestürzt

Am Freitag startete ein 60-jähriger Wolfsberger mit seinem Segelflugzeug gegen 12 Uhr am Flugfeld St. Marein in der Gemeinde Wolfsberg. Dazu wurde er von einem Motorflugzeug auf eine derzeit noch unbekannte Höhe geschleppt. Kurz vor 12.30 Uhr hörten Zeugen in Rieding – Siedlungs- und Waldgebiet an der Koralpe, ein dumpfes Geräusch. Da weitere Zeugen beobachtet hatten, dass ein Segelflugzeug kurz zuvor sehr tief über die Baumwipfel segelte, nahmen diese einen Unfall an. In einem Waldstück außerhalb von Rieding entdeckten sie das Flugzeugwrack. Der 60-Jährige gab an, er habe lediglich leichte Verletzungen. Im LKH Wolfsberg wurde jedoch festgesellt, dass er beim Absturz doch schwere Verletzungen davongetragen hatte. Die Klärung der Unfallursache wird durch die Flugunfallskommission am Samstag durchgeführt werden. Derzeit steht noch nicht fest, was zum Absturz geführt haben könnte. Quelle: ‘Krone-Zeitung‘.

Segelflugzeug stürzt am “Butterberg” ab

In NRW ist es am Wochenende zu einem tödlichen Unfall bei einem Flugzeugabsturz gekommen. In Bad Meinberg nahe Paderborn und Bielefeld ist es am Wochenende zu einem Flugzeugunfall mit Todesfolge gekommen. Ein Segelflieger ist dort am Samstag gegen 14 Uhr abgestürzt. Pilot der Maschine war ein 74-jähriger Mann. Er kam bei dem Flugzeugunfall ums Leben, wie die Polizei im Kreis Lippe berichtet. Bei dem Flugzeug handelt es sich um eine Maschine mit einem Sitzplatz. Dementsprechend gab es keine weiteren Opfer. Der Mann war mit seinem Segelflieger am sogenannten „Butterberg“ an der Hamelner Straße in Bad Meinberg abgestürzt. Für den aus Rheda-Wiedenbrück stammenden Mann kam jede Hilfe zu spät. Er verstarb noch am Unfallort.

Der 74-Jährige war laut Angaben der örtlichen Polizei in Vinsbeck (Steinheim) nur etwa sechs Kilometer südöstlich der Unfallstelle mit seinem Segelflieger gestartet. Was die Ursache für den Absturz ist, ist noch unklar. Die Polizei geht allerdings von einem Unfall aus. Die Kriminalpolizei ermittelt aktuell zur genauen Todesursache. „Die Staatsanwaltschaft Detmold ordnete eine Beschlagnahme des Leichnams sowie eine Obduktion an“, schreibt die Polizei Lippe in einer Stellungnahme. Das Luftfahrtbundesamt aus Braunschweig übernimmt die technische Ursachenprüfung des Flugzeugabsturzes. Quelle: ‘ruhr24.de‘.

Motor-Startversuch zu spät

Notlandung eines Segelflugzeugs: Der Motorsegler wurde bei der Notlandung beschädigt, der Pilot blieb glücklicherweise unverletzt. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) hat den Unfallhergang ermittelt. Der Pilot des Motorsegelfliegers HB-2068, ein damals 30 Jahre alter Schweizer, flog an jenem Tag alleine . Er war am Morgen in Courtelary im Berner Jura gestartet und wollte wieder dorthin zurückkehren. Zum Unfallzeitpunkt, 18.56 Uhr, war er bereits seit über 8,5 Stunden unterwegs und hatte mehr als 600 Kilometer Flugweg zurückgelegt. Um 18.30 Uhr flog er über Suhr, erwischte dann Aufwinde und konnte damit innert 16 Minuten, vor allem über dem Wald nordöstlich von Muhen, bis auf eine Höhe von 825 Metern über Meer steigen.

«In der Folge verlor der Pilot diesen Höhengewinn erneut binnen rund sechs Minuten.»
So schreibt es die Sust. Der Pilot entschied sich, das Klapptriebwerks seines Motorseglers auszufahren, um damit nach Courtelary zurückzukehren ‒ schliesslich war es Abend und thermische Aufwinde kaum mehr zu erwarten. Er war zu diesem Zeitpunkt 200 Meter über Grund, ziemlich genau über der A1, Richtung Kölliken Dorf fliegend. Der Motor ging zwar an, erreichte aber laut Sust keine ausreichende Drehzahl. Die Sust führte später «Partikel im Vergaser» als mögliche Ursache an. Sofort ging der Pilot zum Plan B über – eine Landung auf einem gemähten Grasstreifen im Gebiet Hardmatte, 700 Meter ausserhalb Köllikens. Weil er schon so tief unten war und es pressierte, fuhr er das Klapptriebwerk gar nicht mehr ein. Das Flugzeug sank jedoch trotzdem nicht so sehr wie erwartet. Nun fuhr der Pilot auch noch die Bremsklappen voll aus.

Das Flugzeug setzte in der Folge etwas zu früh auf, berührte mit dem linken Flügel den Raps auf dem Feld neben dem Grasstreifen und drehte sich um die Hochachse. 270 Meter vor der «viel befahrenen, von einer Baumreihe gesäumten» Hardstrasse sei die HB-2068 zum Stehen gekommen, so die Sust. Das Flugzeug wurde leicht beschädigt, es entstand geringer Flurschaden. Der Pilot blieb unverletzt.

Sust: Zu später Startversuch hat Piloten «unnötig unter Zeitdruck» gesetzt
Die Sust kommt zum Schluss, dass der Pilot zu lange gewartet hat, bis er den Motor einschaltete. Gemäss Flughandbuch und gängiger Praxis in Segelfluggruppen darf das «möglichst nicht unter 500 Metern über Grund» erfolgen, er war aber schon deutlich darunter. Der zu späte Startversuch habe den Piloten «unnötig unter Zeitdruck» gesetzt, so die Sust. Auf diese Weise sind denn auch schon zahlreiche Unfälle entstanden, die nicht so glimpflich ausgingen wie jener in Kölliken. Richtig gehandelt hat der Pilot insofern, als dass er das Manöver über «landbarem Gelände» und nicht etwa über Wald oder Stadt durchführte.

«Der Entscheid des Piloten, sich nach der ungenügenden Leistungsabgabe des Motors ausschliesslich auf den Anflug zur Aussenlandung zu konzentrieren, war hingegen vorausschauend und sicherheitsbewusst», so die Sust. Dass er den Gleitpfad falsch eingeschätzt habe und deshalb vor dem anvisierten Landefeld aufsetzte, sei «in Anbetracht des grossen Zeitdrucks und Handlungszwangs nachvollziehbar». Quelle: ‘Aargauer Zeitung‘.

Eine luftige Passion

Frühlingswetter bedeutet für Segelfliegerinnen und Segelflieger in Deutschland: Saisonstart! Sehnsüchtig haben sie auf das Ende des Winters gewartet, um wieder in die Luft zu steigen. Trotz der Pandemie ist eine Weltmeisterschaft in Stendal geplant. Saisonstart? Von wegen. Ich biege in die kleine Straße ein, die zum Segelflugplatz Kammermark führt. Hinter Feldern und den paar Häusern des Dorfes taucht die Flugzeughalle auf. Flieger sind aber nicht zu sehen. Eigentlich wollte ich dieses Feature mit einer Reportage vom ersten Flugtag des Jahres beginnen. Die freudig aufgeregte Stimmung meiner Fliegerfreunde einfangen. „Anfliegen“ nennen wir diesen Tag. Der Grund für die Absage, nicht überraschend: die Coronapandemie. Ich schiebe das große Hallentor auf. Dahinter schlummern die Segelflugzeuge in ihren Anhängern. Ich höre Stimmen. Neben dem Eingang vom Haupthaus parkt ein silberner BMW. Ganz alleine scheine ich hier doch nicht zu sein. Julian und Tobias sind Vereinskollegen. Beide in Arbeitshosen. „Wir sind eigentlich nur dabei, Bilder aufzuhängen, Haus durchzuwischen. Halt mal so, dass man nicht reinkommt und denkt: Oh Gott, ich gehe wieder raus.“

Die beiden verschwinden im Haus. Ich habe mir vorgenommen, heute noch ein bisschen Frühjahrsputz an meinem Flugzeug zu betreiben. Mein Blick wandert in Richtung Hangar. Dahinter beginnt der Flugplatz, eine riesige grüne Wiese. In meinem Kopf beginnt ein Film zu laufen – einer meiner vergangenen Flüge… Lesen Sie hier den ganzen Bericht von Lea Eichorn im auf der Webseite des Deutschlandfunks.

Maiden Flight of the JS2 Revenant

Jonker Sailplanes has completed the development of their most advanced glider designed to date – the JS2 Revenant. Uys Jonker, JS’s CEO, had the privilege to undertake the maiden test flight on 26 March 2021, while the marketing team broadcasted the event live across the globe. “This glider was designed to meet and exceed the expectations of all pilots looking for a self-launcher – great handling, great engine performance and easy to operate. Imagine a glider with modern Open Class performance, handling like an 18m glider and controls as light as a 15m glider – that is the JS2!”, Uys said. AP Kotze, JS 2 Revenant Project manager, added that the most important aspect during the development was the people behind the scenes. “I cannot have asked for a more engaged and committed R&D team – this made it possible to deliver a product as spectacular as the JS2 Revenant…”

According to Attie Jonker, Chief Design Engineer, the engineering attention to detail and elegant solutions to previously challenging areas make the JS2 extraordinary. “The main goals were to deliver a glider meeting the most demanding customer expectations in a self-launcher. A huge effort also went into ‘design for manufacturing’ and to improve the maintainability.”

The JS2 is arguably the most beautiful glider on the market – no other self-launch glider can boast with these slim and aerodynamically refined lines. “It was a challenge to design a fuselage with drag less than the proven JS1 while hosting a powerful 65hP fuel-injected engine.” Johan Bosman explained.

Within a week after the maiden flight, on the brink of the Easter long weekend, the JS2 did the first take off under its own power– adding some unexpected significance to the name Revenant. Watch the video here.

Segelflieger im Acker

Es war der 31. März, kurz vor 15.30 Uhr. Michael Beck, Lukas Bigler und Alexander Gerhartl – alle drei Sanitäter des Arbeiter-Samariterbundes Ternitz-Pottschach (ASBÖ) – machten sich auf den Weg zu einem Einsatz nach Pettenbach. Doch zu diesem Einsatz kam es nicht, denn die Männer entdeckten bei ihrer Anfahrt ein leeres Segelflugzeug auf einem Feld in St. Lorenzen. Die Sanitäter hielten sofort an, um die Lage genauer zu überprüfen. Während ein anderes Rettungsfahrzeug den Einsatz Richtung Pettenbach übernahm, machten sich die Samariter auf ins Feld zum Segelflugzeug. „Von Weitem ist ihnen aufgefallen, dass das Flugzeug anscheinend am Bauch und auf der linken Tragfläche aufliegt“, so Christian Samwald, ASBÖ-Obmann. Obwohl es so aussah, als würde das Flugzeug nur leicht beschädigt sein, rechneten die Samariter mit dem Schlimmsten. Bei der Unfallstelle angekommen, sahen sie, dass das Flugzeug ein Einsitzer war: „Das Cockpit war leer und es gab keine Anzeichen für Verletzungen.“

Bei der Suche nach möglichen Verletzten kam sogar SPÖ-Bürgermeister Rupert Dworak – selbst Samariter – zur Hilfe, der zufällig an der Unfallstelle vorbeifuhr. Die Samariter entdeckten zwei verschieden große Fußspuren. „Nicht selten kommt es nach derartigen Unfällen vor, dass Verletzte im näheren Umfeld verwirrt herumlaufen oder gar liegen. Zum Glück war das hier nicht der Fall“, war die Erleichterung auch bei den Samaritern groß. Neben dem Stadtchef machte dann noch ein zweiter Pkw-Lenker, der Besitzer des Ackers, Halt. Er gab den Samaritern Entwarnung und meinte, dass es dem Piloten gut gehe. Zu diesem Zeitpunkt war dieser nämlich bereits per Anhalter unterwegs zu seinem Auto, um Equipment für die Bergung zu holen.

Für die Sanitäter löste sich so auch das Rätsel um die zweiten Fußspuren. Denn der Besitzer des Ackers wollte dem Piloten bei der Bergung helfen. Doch zu zweit gelang ihnen dieses Vorhaben nicht. „Deshalb beschlossen sie, das Flugzeug liegen zu lassen. Nach der Abfahrt des Piloten verließ auch der Besitzer des Ackers den Unfallort“, so Christian Samwald, der sichtlich stolz auf „seine“ Samariter ist. Nachdem sich diese in einem persönlichen Telefonat mit dem Piloten von dessen Unversehrtheit überzeugten, durfte ein Foto als Andenken an diesen besonderen Einsatz, der glücklicherweise ohne Verletzte ausging, nicht fehlen. Quelle: ‘NÖN.at‘.

Zwei verletzte Segelflieger

Bei einem Landeversuch mit einem Segelflugzeug kam es am 1. April um 16.04 Uhr bei einem Landeversuch mit einem Segelflugzeug ist es zu einem schweren Unfall gekommen. Ein 19-jähriger Mann führte am 1. April um 16.04 Uhr einen Landeanflug mit dem Segelflugzeug OE-5746 Gneixendorf durch. Im Flugzeug befand sich auch eine 55jährige Frau.

Ursache des Absturzes unklar
Im Zuge des Landemanövers stürzte das Flugzeug aus bisher noch unbekannter Ursache ab und landete in Rohrendorf auf einer Ackerfläche. Beide Insassen wurden durch den Vorfall verletzt und mussten ins Krankenhaus gebracht werden. Die Feuerwehren Droß, Lengenfeld und Stratzing stellten das Flugzeug wieder auf und begannen mit der Bergung. Wieso der Landeversuch missglückte, ist noch unklar. Quelle: ‘meinbezirk.at‘.

Das Holzzeitalter ist passé

ASK 13 adieu: Nach 38.000 Flügen hat der Tarmstedter Segelflugverein ein 51 Jahre altes Ausbildungsflugzeug nach Südfrankreich verkauft. Auf dem Segelflugplatz in Westertimke ist eine Ära zu Ende gegangen – das Zeitalter der vollständig oder teilweise aus Holz gebauten Segelflugzeuge. Die Airbus-Segelfluggemeinschaft Bremen hat sich von ihrem Schulungsdoppelsitzer ASK 13 getrennt. Das liege nicht etwa daran, dass der Holzbock in den Flügeln wüte, heißt es vom Verein. Der Flieger habe wie jedes der Flugzeuge in jedem Winter die Jahreswartung in der vereinseigenen Werkstatt durchlaufen, erklärt der Technische Leiter des Vereins, Sören Auen.

Dabei seien die Techniker geradezu pedantisch, selbst kleinsten Auffälligkeiten gehe man auf den Grund. Auch minimale Schäden würden ausgebessert, bevor im Frühjahr ein vom Luftfahrtbundesamt beauftragter Prüfer das Flugzeug für die folgende Saison freigebe. “Dadurch haben unsere Flugzeuge einen technischen Zustand wie bei ihrer Auslieferung aus dem Werk“, sagt Auen. Bei der ASK 13, die von einem bekannten Hersteller aus Poppenhausen in der Rhön gebaut wurde, sei das nun schon immerhin 51 Jahre her.

Das Flugzeug sei zwar praktisch wie neu, aber doch ein wenig aus der Zeit gefallen, erklären die Segelflieger. „Es gibt ja weder Motor noch Getriebe oder anderes, was irgendwann einen irreparablen Schaden nehmen könnte. Aber wir müssen mit der Zeit gehen. Fahrschulen bilden schließlich auch nicht mehr auf dem VW-Käfer aus“, sagt der Ehrenvorsitzende Rolf Struckmeyer. Also habe der Verein die betagte ASK 13 per Anzeige angeboten, und gleich mehrere Kaufinteressenten hätten sich gemeldet. “In Frankreich ist das Muster noch sehr beliebt, und so hat es uns nicht gewundert, dass ein französischer Verein nicht lange zögerte und das Flugzeug kaufte. Es geht nach Challes Les Eaux in Südfrankreich.“

Jetzt, im reiferen Alter, werde die ASK 13 dort ganz neue Erfahrungen machen, sagen sie sich in Westertimke. Zum Beispiel die, dass eine steife Brise in Norddeutschland nur ein laues Lüftchen ist im Vergleich zum stürmischen Mistral, der im Frühjahr durchs Rhonetal bläst. „In Frankreich wird sie noch eine lange zweite Jugend vor sich haben”, ist sich der Fluglehrer und Vorsitzende Lars Hagemann sicher. „Wir sind überzeugt, sie in gute Hände gegeben zu haben. In ihrem neuen Zuhause werden noch viele Pilotinnen und Piloten tolle, erlebnisreiche Flüge über den französischen Alpen mit ihr machen. Au revoir, altes Schlachtross.“ Quelle: ‘Weser-Kurier‘.

Segelflieger bleibt in Baumkronen hängen

Glück im Unglück hat der Pilot eines Segelflugzeugs im Landkreis Forchheim gehabt. Vermutlich bei einem missglückten Landeanflug auf den Flugplatz Burg Feuerstein ist das Flugzeug in einer Baumkrone hängen geblieben. Der Mann blieb dabei unverletzt. Der Pilot eines Segelflugzeugs ist bei Ebermannstadt mit seiner Maschine in einer Baumkrone hängen geblieben. Nach Angaben der Polizei war der 52-Jährige nach ersten Ermittlungen im Landeanflug in Höhe der Jugendburg Feuerstein. Auf Anfrage des BR sprach die Polizei von einer “Unachtsamkeit des Piloten”, der daraufhin die Kontrolle über den Flieger verlor. Bei der missglückten Landung krachte die Maschine in ein kleines Waldstück und blieb auf etwa fünf Metern Höhe in den Bäumen hängen. Rettungskräfte sicherten das Fluggerät und retteten den Pilot aus seinem Flugzeug. Er blieb nach Angaben der Polizei unverletzt. Quelle: ‘br.de‘.

Versteckte Höhensteuerschäden

Video über schlecht sichtbare Schäden z.B. an Nimbus 3, ASW24 und Astir, die bei der jährlichen Wartung entdeckt werden sollten. Quelle: ‘Gordon Macdonald auf Youtube‘.

Frank Neupert geht seit 50 Jahren in die Luft

Dieser Firmenchef geht ganz schnell mal in die Luft. Und das schon seit fünf Jahrzehnten. „Im April steht das Jubiläum an“, sagt der Schweinitzer Frank Neupert. Der Mann ist Segelflieger – also ohne Motor – aus Leidenschaft. Angefangen hat es schon 1970 bei der Gesellschaft für Sport und Technik (GST). „Da habe ich für die Theorie gebüffelt“, erzählt er. Und dann eben vor genau 50 Jahren erfüllt sich der Traum vom Fliegen. Die große Liebe sorgt dann für eine Zwangspause. Die DDR erteilt dem Diplomingenieur Flugverbot, weil er eine Familie gründete. „Ich hatte Westverwandtschaft und galt deshalb als potenzieller Republikflüchtling“, erzählt der Schweinitzer im Gespräch mit der MZ.

Alte Liebe rostet nicht
Erst nach der Wende darf er seine alte Leidenschaft wieder neu entdecken. „Fliegen verlernt man nicht“, sagt der Schweinitzer, der dem Aeroclub Berlin – der Verein hat 120 Mitglieder im Alter von 14 bis 80 Jahren – angehört. Der 64-Jährige startet vom Flugplatz Reinsdorf bei Jüterbog und schwärmt: „Man sieht Berlin und die Lichter von Tropical Island.“ Und auf dem ehemaligen Militärflughafen sei er schneller als seine Mitstreiter aus der Hauptstadt, um sportlich aktiv zu werden. „Es gibt Landesmeisterschaften und auch Deutsche Titelkämpfe“, berichtet der Experte. Wettkämpfe gebe es aller zwei Jahre auch in Holzdorf. Dabei geht es um Schnelligkeit und die richtige Taktik.

„Man muss versuchen, die beste Thermik zu finden“, so Neupert, der das Kunstfliegen als seine zweite Leidenschaft bezeichnet. Auch hier kann das Können der Sportler mit Medaillen bewertet werden. „Segelfliegen war in den 30-er Jahren Volkssport“, erzählt Neupert, der selbst nicht an Wettbewerben teilnimmt. „Ich fliege aus Spaß. Das ist mein Hobby“, sagt er. Er könne das genießen. „Die jungen Leute fliegen forscher“, berichtet er. Deshalb ende die Tour mitunter auf einem Feld. Das sei ihm aber auch schon passiert. „Und zwar während der Ernte, die Arbeiten gingen unbeeindruckt weiter“, berichtet er. Erworben hat er seinen Segelflieger günstig, aber in „einem miserabeln Zustand“. Wer über eine Anschaffung nachdenkt, muss mit einem Preis wie für einen Kleinwagen rechnen. Nach oben sei die Preisklasse offen. Wer aber einem Club angehört, könne ohne eigenen Flieger für etwa 1.000 Euro in der Saison, die von April bis Oktober geht, fliegen. So betrage die Jahresgebühr 360 Euro, jeder Start koste fünf Euro und jede Stunde zwölf Euro. „Im Verein ist die Ausbildung kostenlos“, berichtet Neupert. Die Fluglizenz gelte ein Leben lang. Aber es gebe regelmäßige Checks für Mensch und Technik.

International auch im Job
Neupert selbst ist jährlich 50 Stunden in der Luft. Er kennt etwa 40 Flugplätze in Deutschland, Dänemark Polen oder Tschechien. Allerdings gibt es über das Corona-Jahr 2020 nicht viel zu berichten. Da sei praktisch alles ausgefallen – auch das internationale Oldtimer-Treffen bei Osnabrück. Neupert bedauert dies. Er hat ein Herz für alte Technik, und er hilft in der Region bei der Sanierung eines Kulturdenkmals mit. Seine Firma beliefert Kunden in 30 Ländern und auf allen Kontinenten mit Förderanlagen. Quelle: ‘Mitteldeutsche Zeitung‘.

eta. Imagefilm. Dokumentation.

Die heutige Leichtwerk AG hat ihre Ursprünge in der freiberuflichen Ingenieurtätigkeit von Dr. Reiner Kickert. Anfang 1996 wurde die Bürogemeinschaft Flugtechnik & Leichtbau in den Räumen der ehemaligen Tannenbergkaserne am Flughafen Braunschweig gegründet. In den gemeinsam mit Hans-Ludwig Meyer, dem ehemaligen Leiter der Flugabteilung des DLR Braunschweig, genutzten Räumen widmete sich Dr. Kickert der Entwicklung des größten Segelflugzeuges der Welt, der eta. Das Projekt war Mitte 1995 von einer Gruppe berühmter Rekordsegelflieger (H.W. Grosse, E. Müller, H. Lodes, B. Gantenbrink, U. Mantica) in Auftrag gegeben worden. Am 31. Juli 2000 erfolgte der erfolgreiche Erstflug des Flugzeugs auf dem Flughafen Cochstedt. In der Folge wurde eine Kleinserie der Flugzeuge durch Herstellbetriebe in der Rhön und Süddeutschland gebaut. Quelle: Leichtwerk AG. >> Video.

Die Eckdaten des Weltrekord-Segelflugzeuges:

  • Besatzung: 2 Personen
  • Länge: 9,61 m
  • Spannweite: 30,90 m
  • Flügelfläche: 18,56 m²
  • Flügelstreckung: 51,33
  • max. Startmasse: 850 kg
  • max. Flächenbelastung: 45,7 kg/m²
  • Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
  • Gleitzahl: ca. 70
  • Segelflug-Index: 125
  • Entwicklungskosten: ca. 3 Millionen Euro

Aber das war es Wert.

Nach einem kurzen Aufruf im Netz war ruck-zuck eine ganze Traube ähnlich “Verrückter” auf der Hahnweide und wir halfen uns gegenseitig, die Flugzeuge zu montieren. Ob’s hält oder doch mit Schneeschauer wieder zu machte, war schwierig einzuschätzen, aber der Optimismus siegte 🙂 Bei herrlich klarer Winterlandschaft katapultierte mich bei den eisigen Temperaturen Peter mit der starken Jodel regelrecht in die Luft, so dass ich den Rodeo-Schlepp schon im Querabflug beenden konnte – woaoh! Die Teck zog unglaublich gut und tatsächlich musste ich am Stuttgarter Deckel in 1’350 m.ü.M. abfliegen, obwohl ich immer noch stieg! Neuffen übersprang ich einfach und auch am Jusi musste ich nur etwas ausholen, um sogar über Hangkante am tiefverschneiten Rossfeld anzukommen. Wie lustig – ich kam mir wie im Hochgebirge vor – überall Wintersportler, die von ihren Langlaufskiern oder Schneeschuhen völlig verdutzt zu mir ‘raufsahen – naja, öfter auch ‘runtersahen, aber das ist eben Hangflug an der Schwäbischen Alb…

Der Hang am Rossfeld brachte mich gleich wieder deutlich über 1’000 m.ü.M. – genug, um entspannt am Glemser Becken entlang Richtung Pfullingen weiterzufliegen. Das ging ja easy heute 🙂 Wie so oft, war die Pfullinger “Unterhose” eher verwirbelt, aber ein paar Meter konnte ich dennoch machen. Gerade genug, um über den Pass weiter noch Nordwesten zu springen – durch das Lee wurde ich aber ziemlich runter gewaschen. Dann wurde es schwierig. Der erste Anlauf Richtung Rossberghang (der mit dem viereckigen Turm) misslang und es dauerte ewig, bis ich wieder mühsam Ausgangshöhe hatte. Mit ziemlich Herzklopfen kam ich dann gut 50 m unter Hang an und erwarte ordentlichen Hangwind dort. Aber weit gefehlt – der Hang trug zwar, aber so richtig steigen dauerte lange. Mit viel Geduld hatte ich doch wieder gut 1’000 m.ü.M. und eine schön tragende Linie zum Farrenberg, der an der Spitze auch wieder etwas ging, was den Weiterflug zum Dreifürdtenstein ermöglichte. Auch da knapp unter Hang zog es erst nur mäßig. Aber je weiter ich Richtung Süden flog, umso besser stieg es. Ganz ruhig auf über 1’200 m.ü.M. Hmmmh – was tun? Der Zollern lockte – also los. Vielleicht zogen ja etwas die Cumuli, die sich in dem inzwischen aufgelockerten Himmel bildeten? Naja, nicht wirklich, aber was will man im Januar schon erwarten…

Die Nase südlich vom Hohenzollern (der majestätisch in der Sonne lag und gegen den weißen Schnee herrlich glitzerte), trug überraschend gut – der Wind, wenn auch schwächer, hatte wohl etwas mehr auf West gedreht. Voller Selbstbewusstsein glitt ich die tragenden Hänge weiter nach Südwesten. Aber “Ohweh – warum zog der genau im Wind stehende Hang vorne an der Ecke nicht wie erwartet”? Komisch – vielleicht überlagerte sich die (thermisch entwickelten?) Cumuli mit dem Hang? Naja ganz vorne die Nase, die wunderbar frei angeströmt wurde MUSSTE es ja gehen. Dachte ich mir noch so und lag dann 5 Minuten später auf eine tief eingeschneiten Wiese 🙂 Dort endete der Flug dann, sehr treffend quasi mitten im Ort von Endingen… ausgerechnet auch noch auf dem Gegenwindschenkel! Aber egal – wer hätte gedacht, dass man mitten im Winter und im Schnee so herrlich fliegen kann wie heute :-)) Bleibt mir nur noch, meinen tollen Rückholern zu danken, die pfeilschnell da waren und mich noch vor der Dunkelheit aus der Kälte retteten. Ganz schön blöd, wenn alle Kneipen zu haben und man sich nirgends aufwärmen kann. Quelle: Tilo Holighaus auf facebook. Flugdaten: OLC, onlinecontest.

Sportflieger nutzten herrliche Wetterbedingungen

Dank des herrlichen Winterwetters zog es am Sonntag zahlreiche Menschen in die Natur. So auch einige Mitglieder der Luftsportgruppe Rhönflug-Hünfeld. Sie nutzten die perfekten Wetterbedingungen, um nach langer Zeit mal wieder ins Cockpit ihrer Flugzeuge zu steigen. Geübt wurden vor allem Start und Landung. Strahlend blauer Himmel, eine schneebedeckte Landschaft und perfekte Luftverhältnisse. Für einen Segelflieger kann es kaum bessere und schönere Bedingungen zum Fliegen geben. Spontan entschlossen sich deshalb auch einige Mitglieder der Luftsportgruppe Rhönflug-Hünfeld dazu, auf dem Flugplatz Plätzer mal wieder in die Lüfte zu steigen. Mit einem Ultraleichtflugzeug und einem Segelflieger drehten die Piloten einige Runden über der herrlichen Winterlandschaft, ehe sie wieder sicher landeten. Quelle: Bernd Vogt in den ‘Osthessen-News‘.

Maximaler Höhenruder-Ausschlag verunmöglicht

Der Pilot und der Fluglehrer starteten am 21. September 2019 mit dem Segelflugzeug Duo Discus, eingetragen als HB-3411, vom Regionalflugplatz Bern-Belp (LSZB) zu einem Platzeinweisungsflug 3). Der einzuweisende, fliegende Pilot, der selber eine Berechtigung als Fluglehrer innehatte, sass dabei auf dem hinteren Sitz, der überwachende Fluglehrer auf dem vorderen Sitz.

Nach einem ereignislosen Flug hatte der Pilot beim Ausschweben (flare) den Eindruck, dass sich das Flugzeug kopflastig anfühlte, als ob sich der Schwerpunkt des Flugzeuges zu weit vorne befände. Ohne Kontrollschwierigkeiten zu bekunden, setzte der Pilot das Flugzeug gut spürbar auf der Graspiste auf. Als der Fluglehrer nachfragte, warum er das Abflachen vor dem Aufsetzen nicht etwas stärker habe durchführen wollen, gab der Pilot zu verstehen, dass er das Höhensteuer vor dem Aufsetzen bis zum Anschlag durchgezogen habe, wobei sich dieser gefühlsmässig an der üblichen Stelle zu befinden schien. Aufgrund der vorgängig überprüften Schwerpunktlage führte der Pilot die gut spürbare Landung auf die bei der HB-3411 vorhandenen Hinterkantenklappen 4) zurück, über die der von ihm üblicherweise geflogene Duo Discus seiner Fluggruppe nicht verfügt. Die HB-3411 wurde nach der Landung an einen weiteren Piloten übergeben, der den zweiten Flug an diesem Tag durchführte. Der Start und Schleppflug erfolgten ereignislos. Nach dem Klinken stellte der Pilot ebenfalls eine scheinbare Kopflastigkeit der HB-3411 fest und bemerkte, dass sich die Flugzeugnase im Kurvenflug trotz voll gezogenem Höhensteuer nicht horizontal halten liess. Er beendete seinen Flug und landete ohne weitere Probleme in Bern-Belp.

Feststellungen
Eine Nachberechnung zeigte, dass sich der Schwerpunkt im normalen Bereich befand. Eine Messung an den Höhenruderausschlägen ergab, dass das Höhenruder nach oben deutlich zu wenig Ausschlag hatte. Nach dem Entfernen der vorderen Sitzschale fand sich eine Bride mit einem Ferritkern, die das Höhensteuergestänge behinderte und den vollen Ausschlag beim Durchziehen des Höhensteuers verunmöglichte.

Gefundene Bride (rote Ellipse), die das Höhensteuergestänge teilweise blockierte

Analyse und Schlussfolgerungen
Woher diese Bride stammte, beziehungsweise wo sie befestigt sein sollte, konnte nicht rekonstruiert werden. Denkbar ist, dass sie bei Wartungsarbeiten versehentlich in den Rumpfbereich unter die Sitzwanne fiel und im Lauf der Zeit oder während des Fluges in die Position rutschte, in der sie das Gestänge der Höhenruderansteuerung behinderte. Üblicherweise werden bereits bei der Montage des Segelflugzeuges und im Rahmen der Vorflugkontrolle die Sicherungen der Ruderanschlüsse sowie die Gängigkeit der Steuerung überprüft. Die Ausschläge der Steuerflächen werden dabei nicht vermessen. Vor dem Start wird mittels der “Checkliste vor dem Start” (check before departure) abermals überprüft, ob die Steuer unbehindert bis an ihren mechanischen Anschlag geführt werden können. Der vorliegende Fall verdeutlicht, dass sich anhand einer rein visuellen oder haptischen Überprüfung der Steuerung Einschränkungen der maximal möglichen Ruderausschläge kaum erkennen lassen. Ausserdem lässt sich nicht ausschliessen, dass lose Gegenstände oder Fremdkörper im Verlauf des Fluges aufgrund von Vibrationen oder Turbulenzen in eine Position rutschen, in der eine Ansteuerung der Ruderflächen behindert wird. Letzteres kann nur durch eine fortwährende Überprüfung auf Fremdkörper, insbesondere nach Unterhaltsarbeiten, verhindert werden. In der Vergangenheit führten blockierte Flugsteuerungen immer wieder zu einer eingeschränkten Steuerführung bis hin zum Kontrollverlust (vgl. Schlussbericht Nr. 2056 und Schlussbericht Nr. 2069). Nach Wartungsarbeiten sowie vor Antritt des Fluges kommt daher einer Überprüfung nach losen Gegenständen oder Fremdkörpern eine grosse Bedeutung zu.Nach den Abklärungen im Anschluss an den zweiten Flug liess sich auch erklären, warum die Landung des Piloten nach dem Platzeinweisungsflug trotz des voll bis zum vermeintlichen Anschlag durchgezogenem Höhensteuers etwas brüsker ausfiel, da ihm aufgrund der Bride nicht die maximal möglichen Ruderausschläge zur Verfügung standen. Es ist daher nachvollziehbar, dass dieser versteckte Hinweis nach der ersten Landung noch nicht zum Anlass genommen wurde, die Höhenruderausschläge zu vermessen. Quelle: ‘Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST‘. Flugaufnahme: ‘Martin Oertle auf flickr‘.

Fussnoten:
3) Dabei handelt es sich um einen Einweisungsflug zum Kennenlernen der Flugplatzumgebung aus der Luft.
4) Das Segelflugzeugmuster Duo Discus wurde ab der Werknummer 473 mit sogenannten Hinterkantenklappen ausgestattet, die mit den Bremsklappen gekoppelt sind. Beim Ausfahren der Bremsklappen werden die Hinterkantenklappen gleichzeitig nach unten ausgeschlagen. Dadurch kann ein Landeanflug steiler geflogen werden und das Segelflugzeug kann mit geringerer Geschwindigkeit am Boden aufgesetzt werden.

Stemmes “elfin 20” soll 2021 fliegen

Die REINERSTEMME.aero GmbH aus Trebbin will in diesem Jahr die elektrische elfin20 in die Luft bringen. Die Berliner Firma hat die Coronazwangspause erfolgreich für einige wesentliche Design-Verbesserungen genutzt.

Das ist der aktuelle Stand des Projektes:

  • Die Batteriekapazität wurde von zwei auf drei Batterien mit je 10,5kWh erweitert. Im rein elektrischen elfin20.e Modell können damit inklusive e-Start fast drei Stunden Elektroflug gewonnen werden, unter anderem ein Resultat der hochwertigen Aerodynamik.
  • Zusammen mit dem Batteriepartner “Emectric” wird eine neue Batteriezelle mit der Fähigkeit zu mehr Ladezyklen eingesetzt.
  • Ein “RangeExtender” in der Modell-Variante “elfin20.ex” wurde vom Flügel in den hinteren Rumpf verschoben und dort gegen eine oder zwei der drei Batterien der e-Version getauscht. 90 Liter Treibstoffkapazität sind im Innenflügel enthalten. Bei 185 km/h (100 kts) liegt der Verbrauch bei 16 l/h. Inklusive e-power wird damit eine Reichweite von 1’100 km für den Flug ins Traum-Segelfluggebiet erzielt. Die eine oder zwei Batterien sind bei Ankunft vom RangeExtender wieder geladen.
  • Mit “BRS Aerospace” wurde ein Vertrag für das elfin Gesamtrettungssystem mit EASA/FAA-Zulassung für 900 kg/300 km/h verhandelt. Es ist im Mittelrumpf verbaut.

Hier finden Sie die aktuelle Broschüre und die Spezifikationen.

Schweizer Tempo-100-Plakette für Anhänger

In Deutschland dürfen Gespanne mit Wohnwagen und anderen Anhängern auf Autobahnen und Kraftfahrtstrassen unter bestimmten Voraussetzungen mit Tempo 100 km/h fahren. Um eine solche Tempo-100-Plakette zu bekommen, muss der Wohnwagen oder der Anhänger vorgängig in einem Technischen Zentrum des TCS (Touring Club Schweiz) nach den Vorgaben der Deutschen Gesetzgebung geprüft werden.

Wer Tempo 100 in Deutschland mit Personenwagen, Reisebussen oder anderen Zugfahrzeugen fahren möchte, muss besondere Anforderungen gemäss der deutschen Gesetzgebung erfüllen. Der TCS kann das Personenwagen-Gespann mit Schweizer Inverkehrsetzung in den Technischen Zentren prüfen und eine technische Bestätigung ausstellen. Diese wird von den deutschen Behörden anerkannt. Mit der technischen TCS-Bestätigung organisiert der TCS in Deutschland eine zweite Administrativ-Bestätigung und eine Plakette 100 km/h (Format 22×22 cm).

Den Test in einem Technischen Zenter durchführen
Die Kontrolle kann in einem der folgenden technischen Zentren durchgeführt werden: Au-Wädenswil, Biel, Birr, Emmen, Fontaines, Füllinsdorf, Ittigen, Oensingen, St. Gallen, Sevelen, Sitten, Thun-Allmendingen, Volketswil, Winterthur (Neftenbach), Zürich (Schlieren). Vor der Anmeldung für die Tempo-100-Prüfung beim TCS ist mit Vorteil unsere Checkliste zu beachten. Diese Checkliste soll dazu beitragen, dass mit dem Gespann die Kontrollhürde beim ersten Mal genommen werden kann. Die meisten Anhänger sind vom Hersteller für 100 km/h zugelassen. Diese Bestätigung hat keinen Einfluss auf die notwendige Sichtkontrolle. Quelle: ‘TCS‘.

Segelflieger heben in Unterzeil ab

Dass man Silvester auch luftsportlich feiern kann, bewiesen einige Mitglieder der Segelfliegergruppe Tannheim, die ihre Heimat auf dem Flugplatz westlich von Buxheim nahe Memmingen hat, nun in Unterzeil. Da deren Piste witterungsbedingt Starts und Landungen derzeit nur bedingt zulässt, packten die Piloten ein doppelsitziges Segelflugzeug vom Typ DG 1000 in den Transporthänger und bauten es auf dem Verkehrslandeplatz Leutkirch-Unterzeil wieder auf. Am Schleppseil hinter dem vereinseigenen Ultraleichtflugzeug CT hoben die Segelflieger etliche Male ab, ließen sich auf 1000 Meter Höhe schleppen, klinkten aus und flogen im Gleitflug wieder zurück zum Unterzeiler Flugplatz. Längere Flüge waren aufgrund der in dieser Jahreszeit fehlenden Thermik nicht möglich. Allerdings sind besonders die anspruchsvollen Flugzeug-Schleppstarts eine wertvolle Hilfe, um die „fluglose“ Wintersaison mit Übungen zu überbrücken. Die Aktion war möglich in Absprache mit dem diensttuenden Beauftragten für Luftaufsicht in Unterzeil, der zugleich auch Fluglehrer in Tannheim ist, und der Maßgabe die entsprechenden Corona-Bedingungen einzuhalten. Quelle: ‘Schwäbische’.

Erlebnisreiches und erfolgreiches Jahr

Auch in diesem Jahr stand an den Sommer-Wochenenden die Segelflug-Bundesliga im Vordergrund der Flugplanung. Trotz der notwendigen Anpassung der Bundesliga-Saison an die Auswirkungen der Corona-Pandemie, erzielte der FKB zum Saisonende mit Platz 8 von 30 eine hervorragende Platzierung im vorderen Tabellendrittel. Nicht nur unsere Schüler und jungen Lizenzpiloten haben sich dieses Jahr trotzt der Umstände hervorragend weiterentwickelt. Mit Dominique Langhans konnte außerdem ein FKB-Mitglied zum Fluglehrer ausgebildet werden und unterstützt das Fluglehrerteam nun tatkräftig dabei, neuen Vereinsmitgliedern ihren Traum zu ermöglichen: Ein Flugzeug allein durch die Luft zu navigieren.

Weiterhin spielt die Corona-Pandemie eine große Rolle in den Planungen des Vereins. So musste der beliebte Fliegerball in 2020 leider entfallen und das Fortbildungswochenende im Januar 2021 soll im digitalen Raum stattfinden. Der FKB ist jedoch optimistisch, die in 2020 ausgefallen Deutsche Segelflug-Meisterschaft der Frauen im kommenden Sommer durchführen zu können. Voraussetzung sei jedoch, dass zum einen die geltenden Regeln dies zulassen und zum anderen das Durchführen so einer Veranstaltung mit bis zu 300 Personen auf dem Flugplatz gesellschaftlich vertretbar ist. Diese Einschränkung hält die zahlreichen tatkräftigen Helfenden jedoch nicht davon ab, die Planung mit „Volldampf“ voranzutreiben. Pilotinnen und Piloten haben den Ruf stets optimistisch nach vorne zu schauen – für die Mitglieder des Fliegerklub Brandenburg trifft dieses Vorurteil in jedem Fall zu. Die Vorfreude auf die Flugsaison 2021 ist quasi „mit den Händen zu greifen.“ Quelle: ‘Meetingpoint Brandenburg‘.