Schlagwort-Archive: Segelflugzeug

Mein Weg zur JS1 – Teil 1

In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.

Autor Martin Knops

Seit gut zehn Jahren sieht meine fliegerische Jahresroutine eine Woche in Serres bei Klaus Ohlmann vor, außerdem ein, zwei oder drei Überlandflüge zu Hause und eine Reihe von Fluglehrerdiensten. Mehr ist nicht drin, es reicht aber. Man soll schließlich nicht gierig werden und es gibt auch noch andere schöne Dinge im Leben.

Korrekt müsste es heißen: „Meine Odyssee zur JS-MD 1C – 1C.MD0108 D-KTVX“. Doch dazu später. Ich fliege seit vielen Jahren begeistert. Mit 14 habe ich angefangen, bin immer am Ball geblieben, wurde Fluglehrer, passionierter Gebirgsflieger, zwischenzeitlich ambitionierter Wettbewerbsflieger, seit 2010 glücklicher Besitzer einer LS6.

Meine geliebte LS6

Ein anderes Flugzeug war für mich eigentlich nie ein Thema. Die LS6 hat ein traumhaftes Handling, gute Flugleistungen, Wettbewerbe fliege ich aktuell nicht und wenn, dann hätte ich gerne gezeigt, was man mit so einem alten Schätzchen noch reißen kann. Auch einen Motor habe ich nie vermisst. Ich sah mich gerne als puristischen Segelflieger, der auch ohne Heimkehrhilfe große Strecken fliegt, meist nach Hause kommt und für den der Nervenkitzel des Außenlanderisikos irgendwie dazugehört. Aber wie sagte schon Adenauer: „Was interessiert mich mein Geschwätz von gestern!

Langsam stieg in mir doch der Wunsch auf, fliegerisch mit einem neuen Flugzeug nochmal einen richtigen Schritt zu machen. Dabei setzte sich in meinem Kopf fest, was mich an der LS6 alles stört: manuelle Ruderanschlüsse, kein Transponder und -ja, tatsächlich- kein Motor.

Auch ohne Motor fliege ich weiter als die meisten, denke nach vorne und nicht schon mittags an das Nachhausekommen, habe keine Angst, ins Blaue zu fliegen und bin insgesamt forsch unterwegs. Und doch ist in vielen Situationen die Handbremse leicht angezogen. Wer will schon der Depp sein, der bei schwachem Wetter draußen liegt, weil er dachte, dass es doch auch woanders gehen muss, wenn es am Platz geht. Wer will schon abends um acht neben dem Kraftwerk auf dem Acker liegen, weil er meinte, dass auch nach Thermikende die Kraftwerke noch zuverlässig ziehen? Die Versicherung im Rumpfrücken hilft doch ungemein, die Grenzen auszureizen und den inneren Schweinehund zu überwinden. Dass dies nicht zu Lasten der Sicherheit gehen darf, dass man trotz Motor immer eine Außenlandeoption haben muss, ist dabei selbstverständlich.

Faszination Gebirgssegelflug

Es sollte also ein Flieger mit Heimkehrhilfe, automatischen Ruderanschlüssen und Transponder werden. Aber wenn schon denn schon -so der nächste Gedanke. Ich wollte nicht insgeheim der LS6 nachweinen, wie ich das von einigen DG800 Piloten gehört habe und ja: ein richtiger Leistungssprung, das wär’s.

Die Entwicklung und Erfolge der Jonker-Brüder und ihrer Flugzeuge hatte ich schon immer am Rande verfolgt. Jetzt fing ich an alles zu verschlingen, was ich darüber an Lesestoff und Videomaterial finden konnte. Es ist ein modernes Märchen. Zwei Brüder aus dem hintersten Afrika arbeiten lange Jahre hart, akribisch, mit unglaublicher Zielstrebigkeit und Fachwissen an der Verwirklichung ihres Traums. Anfangs belächelt begeistern sie die Segelflieger rund um den Globus, heimsen einen Erfolg nach dem anderen ein und drehen die Welt der etablierten Hersteller auf Links.

Jahrzehntelang gab es keinen echten Leistungssprung mehr bei Segelflugzeugen. Der Leistungszenit wurde bereits vor 25 Jahren mit Flugzeugen wie ASW27 und Ventus 2 erreicht. Mit einer LS8, die eigentlich auf die LS6 von 1984 zurückgeht, kann man heute noch Weltmeister werden. Positiv gesprochen sind die heutigen Konstruktionen sehr ausgereift.

Man stelle sich vor, man wäre 1975 mit einem Flugzeug von 1950 angetreten, 1990 mit einem von 1965, 2000 mit einem von 1975 – alles unvorstellbar. Heute ist ein 25 Jahre altes Flugzeug absolut auf der Höhe der Zeit. Seit Mitte der 90er sorgte lediglich Spannweiten-Vergrößerung für mehr Leistung ohne echten technischen Fortschritt. Befeuert durch den Trend zur Motorisierung etablierte sich die 18m Klasse. 18m statt 15m Spannweite, 600 kg maximale Abflugmasse statt 525kg bedingen in Kombination einen Leistungssprung. Aber echter aerodynamischer Fortschritt – Fehlanzeige.

Und dann kamen die Jonkers mit einer kompletten Neuentwicklung (ok, der Rumpf erinnert stark an Schleicher, das ist eine andere Geschichte), selbst entwickelten aerodynamischen Profilen, einem auch qualitativ überzeugenden Gesamtpaket und haben für mehr als frischen Wind gesorgt.

Die JS-1C Revelation ist tatsächlich eine Offenbarung, besonders in der 21m Version. Gleitzahl 63 mit „nur“ 21m Spannweite, tolles, einfaches Handling auch bei hoher Flächenbelastung, lediglich 1,4 m/s Eigensinken bei 200 km/h. Und dazu der Jet-Antrieb: praktisch kein erhöhtes Eigensinken bei ausgefahrenem Triebwerk, Gutes Steigen bei hoher Geschwindigkeit, einfache Wartung. Ein Traum! Absolut und auch im Vergleich zur Konkurrenz. Nicht nur die „alten“ Spannweitenriesen, auch die parallel zur JS1 entwickelten Wettbewerber ASH31 und Quintus haben «keine Schnitte» gegen den neuen Flieger aus der afrikanischen Savanne.

Das Ziel meiner Träume: Die JS1

Der erste Schock für meine Frau war, dass ich mir überhaupt ein neues Flugzeug kaufen wollte. „Warum? Das Alte ist doch toll und Du warst immer zufrieden.“

Trotzdem fragte sie, welches es denn sein sollte. In meiner Begeisterung antwortete ich „Eine JS1, das beste Segelflugzeug der Welt“. Das war taktisch eindeutig die falsche Antwort. Ich sei größenwahnsinnig, bekam ich zu hören. Das Thema war erstmal erledigt.

Geholfen hat dann mein Schwiegervater. Der fand die Aussicht, demnächst selbst eine JS1 fliegen zu können, nicht sooooo schlecht. Und schließlich sei ein Segelflugzeug eine ganz gute Geldanlage, zumindest kein zum Fenster rausgeworfenes Geld.

Schon bevor das endgültige OK meiner Frau stand, fing ich an, mich umzuschauen und schlau zu machen. Neu gebaut wird die JS1 nicht mehr. Seit 2019 werden nur JS3 gefertigt, der neue 15m/18m Flieger von Jonker. Auch ein großartiges Flugzeug, aber deutlich teurer als eine gebrauchte JS1, die dank der 21m immerhin 7 Gleitzahlpunkte mehr hat. Ab 2022 kommt dann die JS2 als Nachfolger der JS1. Gleicher Flügel, neuer Rumpf, der dann auch einen Eigenstartermotor beherbergen kann.

Also kämmte ich den Gebrauchtflugzeugmarkt nach Kaufoptionen durch. Aus unerfindlichen Gründen scheinen diese immer im Schwarm zu kommen. Lange gibt es genau gar nichts, dann plötzlich mehrere Alternativen. Dabei gibt es bei der JS1 einiges zu bedenken. Die wurde bekanntlich in Südafrika entwickelt und zunächst nur dort muster-zugelassen. Die meisten der insgesamt 126 JS1 fliegen daher mit südafrikanischer ZS-Zulassung. Erst die letzten 26 ab 2016 gebauten JS1 fallen unter die EASA-Musterzulassung und können mit D-Kennung fliegen. Eine südafrikanische Zulassung schreckte mich nicht. Meine LS6 fliegt mit österreichischer Kennung, mein Auto fährt mit belgischem Kennzeichen. Das fand ich immer charmant, leicht exotisch, international: passt.

Der erste Kandidat war dann eine polnische JS1. Werknummer 106, Bombenpreis, EASA-zertifiziert. Dachte ich. Schnell stellte sich heraus, dass das Flugzeug nicht polnisch, sondern serbisch zugelassen war. Serbien ist nicht in der EASA. Hintergrund des Ganzen: Als der Flieger im Frühjahr 2016 fertig beim Jonker-Partner M&D in Friedeburg stand, gab es noch keine EASA-Zulassung. Die Flugzeuge flogen mit vorläufiger Verkehrszulassung und die maximale Anzahl an VVZ war bereits ausgeschöpft. Pech für den polnischen Kunden. Er sollte bis zur Musterzulassung warten oder… da kam die Sache mit der serbischen Zulassung ins Spiel. Die Serben hatten kein Problem mit der Anerkennung der südafrikanischen Musterzulassung. Super dachte nicht nur der Käufer. Super dachte 4 Jahre später auch ich. Mit serbischem Flieger wollte ich nicht fliegen, aber eine Ummeldung sollte ja wohl kein Problem sein. Denkste!

Der Verkäufer gab zu verstehen, dass er das auch schon versucht hätte, die Sache sei aber kompliziert. Nach einem Gespräch mit Keno Markwald von M&D verstand ich langsam, warum. Die südafrikanische Musterzulassung erfolgte für den Hersteller Jonker-Sailplanes, die EASA-Zulassung für den Hersteller M&D. Auf speziellen Wunsch des Kunden (Gründe siehe oben) war der offizielle Hersteller nicht wie 2016 üblich M&D, sondern Jonker. und um das Flugzeug unter den Mantel der EASA-Zulassung zu bringen, musste nachträglich der Hersteller geändert werden. Das könne man versuchen, aber das sei echt viel Aufwand und ob die Behörde das anerkenne, fraglich… Der Bombenpreis relativierte sich auch, verstand er sich doch exklusive 20 % MWST. Der polnische Verkäufer hatte das Flugzeug nicht privat, sondern über seine Firma erworben. Auf Flugzeug und Anhänger gab es Werbung für die Firma des Verkäufers. Das reichte dem Finanzamt wohl.

Trotz alledem blieb ich monatelang am Ball, mailte und telefonierte fleißig mit Verkäufer und Hersteller, überlegte, ob ich selbst eine Firma gründe, in die ich den Segler einbringen könnte, korrespondierte mit Steuerberatern und lotete aus, ob wenigstens die deutsche statt der polnischen MWST zur Anwendung kommen konnte, widerstand der Versuchung, „offiziell“ zu einem niedrigeren Preis zu kaufen, um Steuern zu sparen – und suchte parallel nach alternativen Angeboten.

Weitere Offerten fanden sich denn auch. Zunächst eine aus England. Der sehr sympathische Anbieter entpuppte sich als ehemaliger Drachenflug-Weltmeister, der im fortgeschrittenen Alter auf Segelflug umgesattelt hatte. Er hatte eine ASG29 an seinem Heimatplatz stehen und die JS1 im eigenen Hangar in Lasham, DEM britischen Segelflugzentrum. Seit Neuanschaffung war der Flieger erst 35 Stunden in der Luft gewesen, im Coronajahr 2020 kein einziges Mal. Daher der Verkauf. Der Preis schien ok, „Nein, Mehrwertsteuer werde nicht zusätzlich fällig“. Ein Blick in die Papiere zeigte dann aber, dass nicht der Verkäufer als Privatperson, sondern eine nach ihm benannte Firma Eigentümer war. „Hm“, da müsse er mal seine Assistentin fragen. Am nächsten Tag kam dann die Rückmeldung. Leider doch netto. Der Preis wurde daraufhin gesenkt, aber aus meiner Sicht nicht weit genug. Als wir uns nach einigem hin und her eigentlich handelseinig waren und ich bereits den Trip über den Kanal geplant hatte, kam eines Morgens ein ernüchternder Anruf. Leider habe er sich dazu entschieden, vorläufig gar nicht zu verkaufen. Er sei gesundheitlich angeschlagen und alles einfach zu viel im Moment. Vielleicht nächsten Sommer wieder. Ich war ganzschön baff und enttäuscht, aber ok, da macht man nichts. Für alle, die auch eine JS1 suchen, haltet die Augen auf…

Mittlerweile hatte ich ein gutes Gefühl für die aktuellen Marktpreise entwickelt. Eine EASA-Zulassung erhöht den Wert des Fliegers deutlich. Flugzeuge, die sich hierfür nicht qualifizieren, werden mit deutlichem Abschlag gehandelt oder – wenn der Eigentümer das anders sieht – wie «sauer Bier» vergeblich angeboten. Ich hielt die Augen offen und harrte der Dinge. Eine Schweizer JS1, letzte gebaute Werknummer, poppte auf und war nach 2 Tagen verkauft, wohl an einen anderen Schweizer, der dann auch keinen Zoll zahlen musste. Dann gab es da noch ein Angebot aus Frankreich. Deutlich überteuert, aber vielleicht war da über die Zeit was zu machen. Zwischen meiner Schmerzgrenze und der des Verkäufers, der es sich leisten konnte, im Zweifel eben nicht zu verkaufen, gähnte aber auch nach Wochen noch ein tiefer Graben.

Mitte September wurde eine weitere JS1 aus Tschechien bei Segelflug.de inseriert. Alles schien zu passen, aber die Annonce war schon drei Tage alt, als ich sie sah. So ein Mist, normalerweise schaute ich täglich nach Updates. Und tatsächlich: auf meine eMail bekam ich eine freundliche, aber enttäuschende Antwort: Ich sei Nummer 3 auf der Liste. Wenn Nummer 1 und 2 innerhalb von zehn Tagen nicht kaufen, käme man wieder auf mich zu. Ich machte mir nicht allzu viel Hoffnung, aber nach Ablauf der Frist kam tatsächlich die überraschende Nachricht, dass ich auf Nummer 1 vorgerückt sei.

Jetzt ging alles ganz schnell. Preisverhandlung, Austausch von Vertrags-Entwürfen und Personalausweis-Kopien, schließlich Abstimmung eines Besichtigungs- und Übergabetermins. Ein grenzüberschreitendes Treffen in Coronazeiten. Tschechien war gerade zum Hochrisikogebiet erklärt worden, aber acht Stunden Transit durch das Land ohne anschließende Quarantäne möglich. Also Treffen auf einem Flugplatz im Böhmerwald, gefühlt am Ende der Welt, weit ab der Zivilisation – fast unheimlich allein im strömenden Regen auf immer enger werdenden Sträßchen durch den immer dichter werdenden Wald. Schließlich öffnen sich die Wipfel zur freien Hochebene und darauf ein Flugplatz – Vereinsheim, Tower, Campingplatz, Anhänger, Hallen – und der Verkäufer samt Tochter und Flugzeug schon da. Beide sehr sympathisch, also Vater und Tochter. Der Flieger wie erwartet in einwandfreiem Zustand. 2017 auf der WM in Benalla, Australien mitgeflogen, danach zunächst fast nicht mehr bewegt. Es gibt halt noch eine EB29 und einen ARCUS im Familienfuhrpark, seit 2019 mit Sohn und mittlerweile 16jähriger Tochter, aber immerhin auch drei Piloten. Letztere hat die JS1 in 2020 dann auch aus dem Dornröschenschlaf geweckt und immerhin 180 Stunden bewegt. Schule war eh coronabedingt zu, also viel Zeit zum Fliegen. Entsprechend groß war der Trennungsschmerz, wobei die im Frühjahr 2021 zur Auslieferung anstehende AS33 den Liebeskummer sicher lindern wird.

Vater und Tochter

Nach gut zwei Stunden rollte ich mit neuem Anhänger und wertvollem Inhalt vom Hof. Konten geleert und doch glücklich. Wer hofft, hier sei die Story endlich zu Ende, den muss ich enttäuschen. Ich hatte die JS1 OK 1551 erworben. Meine Odyssee zur JS-MD 1C – 1C.MD0108 D-KTVX begann jetzt erst.

Auf der Rückfahrt aus Tschechien regnete es weiter aus Kübeln, aber für den nächsten Tag war trockenes Wetter angesagt. Die erste und letzte Gelegenheit die JS1 in der ablaufenden Saison zu fliegen, bevor sie in Tschechien abgemeldet und sicher erst Wochen später (wie naiv ich doch war) in Deutschland neu zugelassen werden würde. Meine Frau reagierte erstaunlich gelassen auf die Nachricht, dass ich nach der 1’700-km-Gewalttour am Sonntag unbedingt auf den Flugplatz musste. Also Wecker auf 7 Uhr gestellt und mit dem Gespann pünktlich los.

Gekauft und bereit zur Rückfahrt

Der Jungfernflug war auch für die OK 1551 eine Premiere. Noch nie vorher wurde sie an der Winde gestartet. Entsprechend groß war die Spannung und auch Anspannung auf meiner Seite. Unnötigerweise. Die JS1 fliegt in allen Situationen ganz einfach und angenehm, ist extrem thermikfühlig, wendig und setzt den kleinsten Lupfer in Steigen um. Deutlich Seitenruder muss man dabei zumindest mit den langen Ohren schon geben, aber da gewöhnt man sich schnell dran.

Die schwachen Bedingungen an diesem Tag mit Steigwerten im Zentimeterbereich und maximal 700 m Arbeitshöhe waren sogar ideal, um das Potential des Flugzeuges eindrucksvoll zu zeigen. Mehrfach habe ich das sichere Gefühl, der Einzige zu sein, der in den Nullschiebern steigt, statt langsam zu sinken.

Die Gleitleistungen sind bei alledem schlichtweg atemberaubend. Mit einer Ausklink-Höhe von 350 m hat man 12 km Aktionsradius für die Thermiksuche, aus 30 km Entfernung reichen 700 m Höhe ganz locker, um nach Hause zu gleiten und in der Platzrunde erneut Thermikanschluss zu finden. Und als ich zwischendurch mal 12 km vom Flugplatz entfernt in 250 m Höhe im Nullschieber bastele, steigt der Puls kein bisschen. Erstens macht das die JS1 schon, zweitens brauche ich nur 100 m steigen, um entspannt nach Hause zu kommen und drittens gibt es da ja noch den Jet im Rumpfrücken. Den teste ich denn auch bei jedem meiner drei Starts an dem Tag. Kinderleicht zu bedienen, wirkungsvoll und zuverlässig. Wobei -als ich beim zweiten Flug an der Position den Jet zünden will, geht er zweimal hintereinander einfach wieder aus. Grrr – was habe ich denn da gekauft!?

Jungfernflug in Langenfeld

Beruhigend immerhin, dass die JS1 einfach weiter ihre Bahnen zieht, ohne merkbar erhöhtes Sinken, mit gefühlter Gleitzahl unendlich. Schließlich entschließe ich mich, das Triebwerk einzufahren und zu landen. Noch im Endanflug geht mir ein Licht auf. Mit geschlossenem Brandhahn springt das beste Triebwerk nicht an. Das Problem lag mal wieder zwischen den Ohren.

Fortsetzung folgt…

Diana 4 ER kurz vor Produktionsstart

Die polnische Hersteller-Firma „AVIONIC“ kündigt auf ihrer Webseite ihr neues Segelflugzeug der 18m-Klasse mit

  • weiter verbesserter Aerodynamik
  • optimierter Struktur
  • Wettkampf- und Sportcockpits
  • elektrischem Selbststarter an

Erste Auslieferungen sollen ab Frühling 2023 möglich sein (EASA-Zertifizierung begonnen).

Außenlandung eines Segelflugzeugs in Ladenburg

Am Freitagnachmittag, 13. Januar 2023, ist ein Segelflugzeug in Ladenburg abseits vom Flugplatz gelandet. Wie die Polizei mitteilte, meldete der Pilot beim Polizeinotruf gegen 16.15 Uhr, dass dieser aufgrund der schlechten Wetterverhältnisse außerhalb landen müsse. Ein Streifenwagen traf den 30-jährigen Piloten auf einem Feldweg gegenüber des Schriesheimer Fußweges an. In Folge der Landung bleiben Mensch und Flugzeug unverletzt. Lediglich auf dem angrenzenden Feldgebiet war ein leichter Flurschaden festzustellen. Der Pilot kümmerte sich im Nachgang selbstständig um die Abholung seines Fluggerätes. Quelle: ‚Bergsträsser-Anzeiger.de‚.

Elektrosegler aus Zweibrücken im TV

Wie ein Segelflugzeug mit Elektromotor entsteht, das zeigt ein Film über die Zweibrücker Firma Lange Aviation, der im Dritten Programm zu sehen war. Das SWR-Fernsehen hat das Unternehmen Lange Aviation mit Sitz auf dem Zweibrücker Flugplatz über ein Jahr lang beim Bau eines Elektroflugzeugs begleitet, wie Firmenchef Axel Lange mitteilte. Daraus entstand eine 30-minütige Sendung für die Reihe „Made in Südwest“, die unter dem Titel „Überflieger mit E-Power – Die Elektrosegler von Lange Aviation“ gesendet wurde. Sie ist in der ARD-Mediathek zu sehen. Den Segler hat die Firma für einen Kunden aus England gebaut.

In der Beschreibung zur Sendung heißt es: „Elektromobilität – auch in der Luft. Davon war der Ingenieur Axel Lange schon vor 25 Jahren überzeugt und baut seither Segelflugzeuge mit Elektromotor für Kundschaft weltweit. Drei Jahre müssen die Kund:innen zurzeit auf ihr Flugzeug von Lange Aviation warten. Jedes wird von den rund 30 Mitarbeitenden der kleinen Technikschmiede am Zweibrücker Flughafen weitgehend in Handarbeit und als exklusives Einzelstück zusammengebaut.“ Das Unternehmen arbeite auch an der Entwicklung eines Wasserstoff-Fliegers, der als Drohne ohne Pilot für Überwachungsflüge viele Stunden in der Luft bleiben soll. Quelle: ‚Die Rheinpfalz‚, Beitrag in der ARD-Mediathek.

Die AS 33 Me ist zertifiziert

Schleicher Flugzeugbau meldet auf seiner Webseite: Die AS 33 Me ist seit heute EASA-zugelassen. Damit sind die AS 34 Me & AS 33 Me die beiden ersten zugelassenen 18 m elektrischen Eigenstarter auf der Welt. Die AS 33 Me verbindet das modernste 18 m Segelflugzeug mit einem einfachen und wartungsarmen Antriebskonzept.

Der kleinere Einbaufaktor des Antriebs in Kombination mit der Batterieposition ermöglicht es, mit minimalen Rümpfen einen Eigenstarter ins Rennen zu bringen. Die AS 33 Es konnte auf Wettbewerben in den letzten Jahren beweisen, dass ihr Konzept der hohen Flächenbelastung aufgeht und damit die Piloten begeistert. Nun wird dieses Flugzeug durch die Eigenstartoption noch einen Schritt besser.

Lange Aviation: neue Website

Lange Aviation präsentiert sich mit neuer Website. Die neue Website gibt einen umfassenden Einblick in die Features der Antares Serie und den neuen Geschäftsbereich für elektrische Antriebskomponenten. Der Produktbereich für die Antares geht auf die jeweiligen Antares Basisreihen ein, bietet aber auch eine detaillierte Beschreibung der Standard- und Zusatzausstattung. Z.B. werden Serienausstattungselemente wie die Belüftung durch den Haubenrahmen oder Pedal- und Sitzverstellung für ermüdungsfreies Sitzen, die es so nur bei Antares Flugzeugen gibt, mit ausführlichem Text und Bildmaterial erläutert. Bei den Ausstattungsoptionen finden sich unter anderem aufwendig gerenderte Beispielinstrumentierungen für verschieden Pilzgrößen.

In einer „Wissensdatenbank“ werden zu einzelnen Systemen wie dem Ladegerät oder der mobilen Datenanbindung umfangreiche Informationen bereitgestellt. So werden auch zu dem  Batteriesystem viele technische Einzelheiten und Funktionsweisen veröffentlich. Darunter finden sich Themen wie thermische und elektrische Überwachung der Batteriezellen oder Spannungslagen und Balance der Zellen.

Lange Aviation bietet für Industriekunden einzelne Komponenten für elektrische Antriebsstränge an. Auf der Website werden im B2B Produktbereich die einzelnen Komponenten (Leistungselektronik, Electronic Drive Control System…etc.) vorgestellt und mögliche Anwendungsszenarien und erreichte Zertifizierungslevel aufgezeigt.

Technische Mitteilungen und Service Bulletins sowie ein Bereich für Gebrauchtflugzeuge gehören ebenfalls in die Rubrik „Service“. Aufwendige Bebilderung und Beschreibungen vermitteln im Karriere Bereich der Website einen Eindruck, wie das Herstellen von Hochleistungsflugzeugen und Antriebskomponenten bei Lange Aviation aussieht. Das Statement zur Firmenphilosophie und ein Ausflug in die Vergangenheit durch die Firmenhistorie komplettieren den Internetauftritt von Lange Aviation.

Erster Eigenstart der Jonkers JS2 SL in Veronica / Namibia

„Was für ein historischer Tag für Jonker Sailplanes heute. Der erste Eigenstart einer JS Maschine in Namibia. Die JS2 SL hat heute ihren ersten Eigenstart von Veronica aus absolviert und zum ersten Mal den namibischen Himmel geküsst. Was für ein einzigartiges Fluggefühl! 21m Spannweite, aber agil und leicht zu handhaben wie ein 18-m-Flugzeug. Das Seitenruder braucht, verglichen mit der JS3, ein wenig mehr Input und ein wenig mehr Zeit. Ansonsten fühlt sie sich sehr leicht, agil und einfach zu fliegen an. Die Steuerung ist sehr leichtgängig, direkt, und gibt eine gute Rückmeldung. Die Querruder können mit zwei Fingern gesteuert werden, die Wölbklappen in gewohnter JS-Manier, extrem leichtgängig. Wir werden den neuen JS2 Eigenstart Prototypen die nächsten 4 Wochen einen eingehenden Stresstest in Veronica und Bitterwasser unterziehen. Die erste JS3 RES (Elektrischer 18m Eigenstarter) von Bernd Dolba wird ebenfalls die nächsten drei Monate in Veronica getestet werden. Beide neuen JS-Eigenstarter-Modelle JS2 21m und JS3 18m werden somit die Saison 22/23 ihre Einsetzbarkeit unter den Wetterbedingungen in Namibia unter Beweis stellen müssen. Nachdem JS-Ingenieure dem SOLO-Eigenstarter-Motor der JS2 ein Update verpasst haben, läuft dieser ruhig wie ein Wankel-Motor. Die Leistung ist beeindruckend. Start bisher nur ohne Wasser in den Flügeln. Was für ein Privileg, diese schöne 21-m-Maschine für einen kurzen Testflug zu fliegen.“ Quelle: ‚Katrin Senne im OLC-Magazin‚.

Hallenplätze zu vermieten

In Hätzingen (Glarus Süd) besteht die Möglichkeit, Segelflugzeuge über den Winter in einer trockenen Halle einzustellen.

  • Älterer Industriebau,
  • trocken, aber nicht geheizt
  • Standort: (https://s.geo.admin.ch/9aee70ef27)
  • Mietpreis: Pauschal CHF 600.-, zahlbar im Voraus
  • Miet-Dauer: Mo 24.10.2022 bis Fr 24.03.2023
  • Zugang: nach Absprache, Werktags und am Wochenende
  • Flugzeug und Anhänger: Resttreibstoff im Flieger ist OK
  • keine Treibstoffkanister in Anhängern
  • Batterien Avionik / FES nach Möglichkeit ausbauen.
  • Strom: Nicht vorhanden

>> Anmelde-Formular.

Bremse und Fahrwerk verwechselt

Unfall-Hergang
Der Pilot startet gegen 13.25 Uhr im Schlepp von der Piste 28 des Flugplatzes Vinon. Der Schleppzug fliegt zur Ausklinkzone auf einem Hügel östlich des Flugplatzes und nördlich der Gemeinde Vinon-sur-Verdon. Als der Pilot des Segelflugzeugs dort ankommt, klinkt er das Schleppseil in einer Höhe von etwa 850 m aus und fliegt eine Linkskurve, um Aufwinde zu finden. Dabei sinkt das Segelflugzeug. Als es sich auf noch 765 m befindet, steigt die Sinkgeschwindigkeit des Flugzeugs plötzlich auf -6 m/s an. Der Pilot fliegt weiter nach Süden und beschleunigt auf 100 km/h, um den Hügel zu überfliegen. Gegen 13:28 Uhr dreht er nach Westen in Richtung Flugplatz ab und versucht, wieder auf der Piste 28 zu landen.

Er fliegt nördlich von Vinon-sur-Verdon noch in einer Höhe von 10 bis 20 m über ein Waldgebiet, biegt dann nach Südwesten ab und versucht, auf einem Feld vor der Siedlung zu landen. Als er die ersten Häuser überfliegt, bleibt das Segelflugzeug in den Baumkronen hängen und kommt auf dem Grundstück eines der Häuser zum Stehen. Der Pilot teilt dem Starter über Funk mit, dass er in den Bäumen gelandet sei. Die Besitzer des Grundstücks eilen ihm zu Hilfe.

Standort und Wrack
Das Segelflugzeug-Wrack befindet sich etwa 2 km von der Schwelle der Start- und Landebahn 28. Es liegt auf der Rumpfnase und dem rechten Flügel, der nach dem Aufprall auf einen Baumstamm etwa 1,5 m von der Flügelwurzel entfernt abgebrochen ist. Fotos der Ersthelfer zeigen, dass das Fahrwerk ausgefahren und die Luftbremsen am linken Flügel vollständig und am rechten Flügel teilweise ausgefahren sind. Die Untersuchung des Segelflugzeugs durch die BEA am 8. Juli 2021 ergibt, dass die Luftbremsen vor dem Unfall anhaltend betätigt wurden. Da die Demontage des Segelflugzeugs ohne Anwesenheit des BEA erfolgt, kann die Funktion der Luftbremsen-Steuerung nicht vollständig überprüft werden. Das Verriegelungssystem der Luftbremsen-Steuerung im hinteren Rumpfkasten (Position „Luftbremsen geschlossen“) und die Fahrwerks-Steuerung sind funktionsfähig. Die Untersuchung des Segelflugzeugs ergibt keine Anomalien an den Steuerungen.

Funktion der Steuerung der Luftbremsen
Laut Flughandbuch des Segelflugzeugs beträgt die maximale Gleitzahl des Segelflugzeugs bei 90 bis 100 km/h „40“ (die Sinkgeschwindigkeit variiert dabei zwischen -0,63 m/s und -0,69 m/s). Im Flughandbuch des F-CLMF steht zwar, dass es über Hebel-gesteuerte Oberseiten-Doppelbremsen verfügt, aber es wird nicht beschrieben, wie die Steuerung funktioniert. Der Hebel (blaue Farbe) befindet sich auf der linken Seite im Cockpit. In der vorderen Position ist die Steuerung verriegelt und die Luftbremsen sind eingefahren. Ist die Steuerung verriegelt, sorgen Federn in den Luftbremsen dafür, dass sie innerhalb des Flügels bleiben. Zwei Piktogramme sind im Cockpit aufgeklebt, um die Hebelstellungen zu markieren. Rote Scheiben an den Luftbremsen warnen den Piloten visuell vor dem Ausfahren der Luftbremsen. Um den Hebel zu entriegeln, muss man ihn mit etwas Kraftaufwand nach hinten ziehen, wodurch die Luftbremsen teilweise ausfahren (rote Scheiben teilweise sichtbar). Um sie ganz auszufahren, muss man weiter an der Steuerung ziehen, die sich entlang einer Führung verschiebt, die verhindert, dass man versehentlich die Kabinenhaube abwirft.

Der AAVA-Chefpilot erklärt, dass bei der LS4 die Luftbremsen, wenn sie im Flug entriegelt werden, nur bei negativem Lastfaktor teilweise ausfahren und von selbst wieder einfahren, wenn der Pilot den Hebel loslässt. Wenn sie vollständig ausgefahren sind, fahren sie nicht ein, ohne dass der Pilot den Hebel manuell nach vorne drückt. Er fügt hinzu, dass die vertikale Geschwindigkeit des Segelflugzeugs bei vollständig ausgefahrenen Luftbremsen etwa -8 m/s beträgt (was bei 100 km/h horizontaler Geschwindigkeit einer Gleitzahl von etwa 3,5 entspricht).

Funktionsweise der Fahrwerkssteuerung
Das Segelflugzeug verfügt über ein Einziehfahrwerk, das mit einem Hebel bedient wird. Aufgrund der ergonomischen Gestaltung der Kabine ist es nicht möglich, dass sich Fahrwerks- und Luftbremsen-Steuerung gegenseitig beeinflussen. Im Flughandbuch heißt es, dass das Fahrwerk eingefahren und verriegelt ist, wenn sich der Hebel in der vollen Vorwärts-Position befindet; wenn sich der Hebel in der vollen Rückwärts-Position befindet, ist das Fahrwerk ausgefahren und verriegelt. Das bei der AAVA verwendete Flughandbuch für die F-CLMF beschreibt die Funktionsweise falsch bzw. gegenteilig. Allerdings sind im Cockpit der F-CLMF zwei Piktogramme, die den Angaben im Flughandbuch des Herstellers entsprechen, angebracht. Sie bezeichnen die beiden Fahrwerks-Positionen. Von der AAVA sind grüne und orangefarbene Aufkleber hinzugefügt worden, um Verwechslungen zu vermeiden.

Pilot des Segelflugzeugs
Der Pilot gibt an, dass die aerologischen Bedingungen während des Schlepps recht turbulent waren und er Aufstiegs-Geschwindigkeiten von über +4 m/s beobachtet, die auf gute Aufwinde hindeuten. Er ist überzeugt, dass er das Fahrwerk unmittelbar nach dem Klinken eingefahren hat. Als Folge dieser Aktion beobachtet er sofort eine Sinkgeschwindigkeit von etwa -5 m/s. Er dreht nach links und versuchte vergeblich, wieder Aufwind zu bekommen. Um in der Nähe des Flugplatzes zu bleiben, fliegt er südlich des Hügels weiter und beschleunigt auf etwa 100 km/h. Er erklärt, dass das Variometer während des gesamten Abstiegs -5 m/s anzeigt und er davon ausgeht, dass er sich in einer sinkenden Luftmasse befindet. Kurz vor der Kollision mit den Bäumen habe er die Luftbremsen vollständig ausgefahren und erinnert sich, „eine Reflexhandlung zum Ausfahren des Fahrwerks ausgeführt zu haben“. Er gibt an, keine Einweisung in den LS4 erhalten zu haben, da er diesen Segelflugzeugtyp bereits geflogen sei. Er erklärt, dass er das Flughandbuch des Segelflugzeugs nicht gelesen habe. Daher sei er durch die falsche Beschreibung der Fahrwerkssteuerung im Flughandbuch nicht beeinflusst worden.

Schlussfolgerungen
Die nach der Aufwindsuche beobachtete Gleitleistung des Segelflugzeugs ist mit der eines Segelflugzeugs desselben Typs mit vollständig ausgefahrenen Luftbremsen vergleichbar. Außerdem weisen die gesammelten Informationen nicht auf ein aerologisches Phänomen hin, welche die anhaltend hohe Sinkrate des Segelflugzeugs erklären. Eine Verwechslung der Steuerung durch den Piloten ist daher das wahrscheinlichste Szenario. So hat der Pilot nach dem Ausklinken, als er das Fahrwerk einfahren will, höchstwahrscheinlich die Luftbremsensteuerung statt der Fahrwerkssteuerung bedient.

Er zieht die Bremsen-Steuerung nach hinten auf die Position „Bremsen ausfahren“. Da er eine ungewöhnlich hohe Sink-Geschwindigkeit feststellt, nimmt er an, dass das Flugzeug in absteigende Luftmassen geraten sei. Er konzentriert sich auf die hohe Sinkrate und überprüft weder die Position der beiden Hebel noch die Position der Luftbremsen auf der Oberseite der Flügel. Aufgrund der hohen Sinkrate, die durch die Position der Luftbremsen verursacht wird und der kurzen Zeit, die ihm für die Analyse der Situation zur Verfügung steht wird dem Piloten nicht bewusst, dass die abnormale Sinkrate des Segelflugzeugs mit einer falschen Konfiguration der Luftbremsen zusammenhängen könnte, und er ist nicht in der Lage, seine Situationsanalyse zu hinterfragen. Als Folge davon ist er auch nicht mehr in der Lage, den Flugplatz zu erreichen, und muss eine Notlandung durchführen.

Unterricht in Sicherheitsfragen, Beurteilung der eigenen fliegerischen Fähigkeiten
Beim Segelfliegen kann in bestimmte Phasen erheblicher Zeitdruck entstehen, der bestimmte körperliche und kognitive Fähigkeiten erfordert. Im Laufe der Jahre sollte man seine Fähigkeit, allein zu fliegen, hinterfragen. Dennoch kann es für einen Piloten schwierig sein, sich selbst zu analysieren, insbesondere wenn sich die eigenen Flugfähigkeiten im Laufe der Zeit nur langsam verändern. Außerdem kann es für einen Piloten schwer zu akzeptieren sein, dass seine Fähigkeiten nachlassen.

Bei Segelflugzeugen gibt es für Piloten keine Altersgrenze für den Alleinflug. Die Ausgabe 16 der Zeitschrift „Actions vitales!“, die im November 2020 von der Fédération Française de Vol en Planeur (FFVP) herausgegeben wurde, behandelt das Thema der steigenden Lebenserwartung und der damit verbundenen Verschlechterung der körperlichen und kognitiven Fähigkeiten, die mit der natürlichen Alterung des Organismus zusammenhängt. Das Fliegen verschiedener Segelflugzeugtypen einer Vereinsflotte mit unterschiedlicher Ergonomie kann herausfordernd sein. Ein von der FFVP online gestelltes Lehrvideo „Einführung in die Benutzung der Luftbremsen“ weist darauf hin, dass die Bedienung der Luftbremsen je nach Segelflugzeugtyp Besonderheiten aufweist, insbesondere eine mehr oder weniger harte Entriegelung, einen mehr oder weniger langen Steuerweg, einen mehr oder weniger ausgeprägten Sink-Effekt usw., die eine Einführung durch einen Fluglehrer erfordern.

Vermeidung der Gefahr von Steuerungs-Verwechslungen
Ein französisches Handbuch für Segelflugzeugpiloten beschreibt die Bedingungen, unter denen Piloten Fehler begehen können (Vergessen, Aktion anstelle einer anderen, schlechte Ausführung, falsche Abfolge von Aktionen usw.). Insbesondere wurde von der FFVP im dritten Quartal 2015 in der Ausgabe 50 der Zeitschrift „Planeur info“ ein Artikel veröffentlicht, der die Problematik der Steuerungsverwechslung behandelt, um die Piloten für dieses Risiko zu sensibilisieren und ihnen zu ermöglichen, Sicherheits-Barrieren einzurichten, um sich vor Fehlern dieser Art zu schützen. Insbesondere wird darin empfohlen, die Position eines Steuerelements visuell zu überprüfen, bevor man es bedient. Bei einer abnormalen Situation, insbesondere einer plötzlichen Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit infolge einer Betätigung eines Bedienelements (vermeintliche Betätigung des Fahrwerks, der Bremsen usw.) wird empfohlen, zu überprüfen, ob die richtige Steuerung betätigt wurde. Quelle: ‚BEA.aero / Bureau d’Enquêtes et d’Analyses‘. Adaptation des französischen Originalberichtes auf Deutsch: ‚flieger.news‘.

LS 4 für die Jugend aufpeppen

Der zweitälteste Segelflug-Verein der Welt aus Hirzenhain will für seine Nachwuchsarbeit rund 25.000 Euro investieren. Mit „Rocken am Hang“ soll das Projekt mitfinanziert werden. Basis für die Nachwuchsarbeit ist beim Segelfliegerclub Hirzenhain das in die Jahre gekommene Flugzeug der Marke LS 4. Dieses Einsteigermodell, das von 1980 bis 2007 in Serie gebaut wurde, soll nun modernisiert werden. Dies kostet den Verein, der im kommenden Jahr seinen 100. Geburtstag feiert, rund 25.000 Euro. „Dieses Segelflugzeug muss vor seinem neuen Einsatz beim Nachwuchs dringend aufgepeppt werden“, sagt Eva Claas. Die einsitzige LS 4 ermögliche für die Juniorenwertung einen guten Einsteig. Und die Vereinsvorsitzende Sissi Schneider ergänzt: „Wir wollen die Basis dafür legen, dass der Nachwuchs wieder an Wettbewerben und Meisterschaften teilnehmen kann.“

Für die beiden Frauen ist die Nachwuchsarbeit alternativlos: „Der Verein will ja nicht in Schönheit sterben.“ Allerdings ist das „Leben“ des SFC „Hihai“ finanziell schwerer geworden. Zwar feierten die Hirzenhainer im Frühsommer ein gelungenes Fliegerfest (Schneider: „Wir wurden regelrecht überrannt“), doch davor verhinderte Corona zweimal das für den Verein finanziell dringend notwendige Fest.

Und nach der Pandemie kommt die Inflation. Das merke man an den Dieselpreisen, die gezahlt werden müssen, weil der Sonderlandeplatz auf einer maximalen Grashöhe von zehn Zentimetern gehalten werden muss. Zwar hat der trockene Sommer hier die Kosten gebremst, doch im Frühjahr habe man oft mit dem Mäher über die Start- und Landebahn fahren müssen. „Eine Gebührenerhöhung ist nicht möglich“, macht die Vorsitzende klar. Im Verein ist der Modellflug oft der Einstieg in die fliegerische Laufbahn. Ein Teil sei bei diesem Hobby geblieben, ein anderer Teil dann zum Segelflug gewechselt. Einige Mitglieder würden auch beide Hobbys parallel betreiben.

Die Kosten bis zum Pilotenschein sind für den Nachwuchs überschaubar. Ein Flugschüler zahlt pro Jahr 375 Euro und muss den Fluglehrer nicht bezahlen. Kostenpflichtig sind über den Jahresbeitrag hinaus nur der Fliegerarzt und die Prüfungsgebühren. Und die Flugzeuge müssen im Gegensatz zur Vergangenheit nicht pro Einsatz bezahlt werden. Sissi Schneider erinnert sich noch daran, dass in den 1980-er Jahren Jugendliche nach der Landung direkt mit zwei Mark zur Kasse gebeten wurden. Den aktuellen Kostenrahmen nennt sie „Flatrate“. Sie nennt eine Flugsaison als Zeitrahmen, in dem die Ausbildung abgeschlossen werden kann. Vorteile hätten die Umsteiger aus dem Modellflug, denen man Begriffe wie Höhenruder nicht mehr erklären müsse. Sie verstünden auch das Verhalten von Flugzeugen aufgrund der eigenen Erfahrung an der Fernbedienung. Ansonsten sei die Ausbildung vergleichbar mit dem Autoführerschein: „Manche brauchen weniger, manche mehr Stunden – und manche lernen es nie!“

Erlös des Rockkonzerts ist für die Maschine bestimmt
Ein Weg, die Kosten für den Umbau des Schulflugzeuges zu finanzieren, ist bei dem zweitältesten Segelflugverein der Welt ein Schreiben an mögliche Sponsoren und Gönner. Hier wäre der Verein auch für Sachspenden dankbar, die im kommenden Jahr beim Vereinsjubiläum bei einer Tombola Verwendung finden würden. Der andere Weg wird laut. Am 24. September (Samstag) heißt es in Hirzenhain zum dritten Mal nach 2010 und 2011 „Rocken am Hang“. Ab 18.30 Uhr spielen in der Fliegerhalle vier Bands „ein bisschen härtere Klänge“. Am Vorabend legt DJ Volker bei der Disco-Night auf, der schon beim Fliegerfest für Stimmung sorgte. „Am Freitag und Samstag gibts was auf die Ohren“, verspricht Eva Claas, wenn mit „Dying Breed“, Devil’s Shepherd“, „Sober Truth“ und „Mini-Cross“ vier Formationen die Fliegerhalle rocken. Der Erlös der beiden Abende ist für das Segelflugzeug bestimmt. Sissi Schneider ist stolz darauf, dass es der Verein schafft, die Bewirtung wieder abzudecken: „Wir kriegen das immer noch alleine gewuppt.“ Quelle: ‚Mittelhessen‚.

Keine Zeit für Anflug-Planung

Hergang
Der Pilot des einsitzigen Segelflugzeuges Discus-2b, eingetragen als HB-3281, plante am 1. August 2020 bei guten Segelflugbedingungen einen Streckenflug vom Flugplatz Saanen (LSGK) zum Flugplatz Schänis (LSZX). Nach dem Start in Saanen um 13:50 Uhr führte der Flugweg in nordöstlicher Richtung entlang des Simmentals, wo das Flugzeug eine Flughöhe von rund 2900 m/M erreichte, bis in die Region von Thun, die mit einer Flughöhe von rund 2300 m/M überflogen wurde. Von dort steuerte der Pilot gegen Osten auf die Nordseite des Hohgant, wobei das Segelflugzeug kontinuierlich weiter absank. Nördlich des Hauptgipfels des Hohgant befand sich die HB-3281 noch auf einer Flughöhe von knapp 1600 m/M (vgl. Abbildung 1, 14:39 Uhr resp. Abbildung 2). Der Pilot erkannte bei Bumbach (BE) eine für eine Aussenlandung geeignete Wiese und entschied sich wenig später, um 14:41 Uhr, dieses Aussenlandefeld anzusteuern, da ein Weiterflug in Richtung Alpnach wegen der geringen Flughöhe nicht möglich war.

Anschliessend flog er in westlicher Richtung mit knapp 500 m Überhöhung 4 an diesem Aussenlandefeld vorbei (vgl. Abbildung 1, 14:42 Uhr) und drehte um 14:45 Uhr in einer Entfernung von rund 5 km und mit rund 280 m Überhöhung wieder zum Feld um. Das Aussenlandefeld erreichte der Pilot schliesslich mit rund 170 m Überhöhung. Er flog zuerst auf der südlichen Talseite in Landerichtung an der Wiese vorbei und drehte anschliessend nach links in einen linken Gegenanflug (vgl. Abbildung 3). Dann wechselte er aber erneut mit einer Linkskurve auf die südliche Talseite und flog nach einer engen Rechtskurve in den Endanflug ein. In dieser Kurve, deren Radius rund 105 m betrug, und im Endanflug flog die HB-3281 bis unmittelbar vor dem Aufsetzen auf der Wiese mit einer wahren Fluggeschwindigkeit (True Airspeed – TAS) von etwa 125 km/h5.

Der Pilot setzte das Flugzeug unmittelbar nach einem quer verlaufenden Weg auf der Wiese auf, fuhr die Bremsklappen vollständig aus und betätigte die Radbremse mittels des Radbremsenhebels am Steuerknüppel, um das Flugzeug zu Verlangsamen. Dies zeigte aber keine Wirkung; stattdessen fing das Flugzeug auf dem Hauptrad auf der Wiese zu rutschen an. Ein Stossen am Höhensteuer, um die Flugzeugnase auf den Boden zu drücken, brachte auch keine grössere Verzögerung. Am Ende der etwa 200 m langen Wiese befand sich eine Holzhütte des Campingplatzes Bumbach. Der Pilot rollte als letztmögliche Massnahme rund 20 m vor diesem Hindernis das Flugzeug um die Längsachse nach links, so dass der linke Flügel den Boden berührte und sich das Flugzeug um die Hochachse nach links drehte und damit einen absichtlichen «Ringelpietz» ausführte. In der Folge schlitterte das Flugzeug seitwärts nach rechts und kollidierte mit der rechten Flügelspitze mit der Seitenwand der Holzhütte, bevor es zum Stillstand kam. Der rechte Flügel und ein Fenster der Holzhütte wurden dabei beschädigt.

Analyse und Schlussfolgerungen
Der Pilot entschied sich nach der Sichtung des Aussenlandefeldes in Bumbach zeitnah, zu diesem Feld umzukehren und nicht in geringer Flughöhe weiter der geplanten Flugstrecke zu folgen. Dieser Entschluss war sicherheitsbewusst, da eine frühzeitige Landefeldsuche und -auswahl, insbesondere im alpinen Gelände mit wenigen Landemöglichkeiten, entscheidend für einen sicheren Ausgang einer Aussenlandung sind. Anschliessend flog der Pilot mit einer Überhöhung von 500 m an diesem Aussenlandefeld vorbei. Diese Höhenreserve erlaubte es ihm gemäss der Trichtertheorie 6, nicht sofort den Landeanflug einzuleiten, sondern noch nach möglicher Thermik in der Umgebung zu suchen. Er flog in der Folge rund 5 km weiter nach Westen, wobei das Flugzeug knapp 200 m an Flughöhe verlor, was ungefähr zwei Drittel der Gleitleistung des Flugzeuges entsprach (vgl. Abbildung 1). Daraus lässt sich schliessen, dass in dieser Gegend Abwinde vorherrschten und der Pilot deshalb damit rechnen musste, dass das Flugzeug beim Rückflug zum Aussenlandefeld ähnlich stark absinken würde. Der Entscheid, zum Aussenlandefeld zurückzukehren, erfolgte demnach erst zu einem sehr späten Zeitpunkt, als sich das Segelflugzeug bereits am Rande des Entscheidungstrichters befand. Dies führte dazu, dass der Pilot das Aussenlandefeld mit nur rund 170 m Überhöhung erreichte und ihm deshalb kaum Zeit blieb, um den Endanflug im anspruchsvollen Gelände zu planen. Der Anflug erfolgte denn auch nicht gemäss einer Standard-Platzrunde (vgl. Abbildung 3) und führte, basierend auf Fluggeschwindigkeit und Kurvenradius, in der Endanflugkurve zu Querlagen von über 45°, was grundsätzlich erhöhte Risiken barg.

Im Endanflugteil auf das Aussenlandefeld und bis zur Landung lag die Fluggeschwindigkeit rund 30 km/h über der gemäss Flughandbuch empfohlenen Anfluggeschwindigkeit. Dies führte zu einer erheblichen Verlängerung des Rollweges und im Zusammenhang mit der nassen Grasnarbe und der damit einhergehenden, verminderten Wirksamkeit der Radbremse dazu, dass der Pilot das Segelflugzeug nicht vor dem Ende des Aussenlandefeldes abbremsen konnte. Quelle: ‚SUST‚.

Ungeeignete Lande-Taktik

Eine zu hohe Anfluggeschwindigkeit und eine zu späte Aussenlande-Entscheidung des Piloten für eine von Gebäuden und Wald gesäumte Landewiese: Das fand die Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes als wahrscheinliche Ursachen für den Absturz eines Segelflugzeuges am 10. Juli 2021 im österreichischen Lofer. Ein deutscher Pilot verlor nach einem über acht Stunden langen Flug zu viel Höhe. Bei der Notlandung beim Dorf Lofer prallte er mit der Rumpfspitze zu Boden. Das Cockpit riss ab, der Pilot wurde schwer verletzt. Quelle: ‚Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes / Österreich‚.

Segelflugzeuge sollen Mars erforschen

Mit dem Hubschrauber Ingenuity fliegt die Nasa bereits auf dem Mars – wenn auch nur kurze Strecken. Daten über die bodennahe Atmosphäre gibt es allerdings kaum. Diese Lücke soll nun ein Segelflieger schließen. Rover wie Curiosity und Perseverance nehmen auf dem Mars Gesteinsproben, Orbitersonden liefern aus der Höhe Daten über unseren Nachbarplanet. Mit dem Ingenuity ist seit Kurzem sogar ein motorisiertes Fluggerät aktiv, eine kleine Helikopterdrohne.

Nun könnte Ingenuity Gesellschaft in der Atmosphäre des roten Planeten bekommen. Amerikanische Forscher:innen haben jetzt den Entwurf eines Segelflugzeugs für den Mars vorgestellt. Wissenschaftler:innen des University of Arizona in Tucson und dem Nasa Ames Research Center im kalifornischen Mountain View waren an dem Projekt beteiligt. Der unmotorisierte Segelflieger soll das Problem lösen, das sich bisher bei Flugversuchen auf dem Mars ergab: die kurze Flugdauer. So schafft es Ingenuity nur, zwei Minuten lang in der Luft zu bleiben. Ein leistungsfähigerer Tank wäre in der dünnen Marsluft schlicht zu schwer. Ein Flugzeug, das allein statische Aufwinde nutzt, könnte die Lösung sein. Der Entwurf aus Tucson soll nur fünf Kilo wiegen.

Albatrosse als Vorbilder für das Segelflugzeug
Der noch namenlose Gleiter soll eine Flügelspannweite von 3,5 Metern haben. Damit soll er mit „dynamischen und statischen Segelflugmethoden“ arbeiten, wie es in dem Paper der Forscher:innen heißt. Ganz wie auf der Erde also. Bei den Flugeigenschaften haben sich die Erfinder:innen von der Natur inspirieren lassen. Als Vorbild diente der Albatros, der Vogel mit der längsten Flügelspannweite im Tierreich. Auch Albatrosse kommen hier auf bis zu 3,5 Meter. Ein weiterer Vorteil eines Segelfliegers ist neben der längeren Flugdauer auch das geringe Gewicht. Der Entwurf hat zusammenklappbare Flügel und ließe sich damit zudem einfach transportieren. Motorisierte Fluggeräte wie der Ingenuity besitzen hingegen massive Basiseinheiten.

Aufnahmen und Daten aus der bodennahen Atmosphäre
Die Forscher:innen versprechen sich vom Segelflugzeug Daten aus der bodennahen Atmosphäre. Hier können weder Rover noch Satelliten verlässliche Informationen sammeln. „Die ersten Kilometer über der Oberfläche bilden einen entscheidenden Teil der planetaren Grenzschicht“, sagt der Nasa-Wissenschaftler Alexandre Kling, der an dem Projekt beteiligt ist. Mit einer Auflösung von weniger als 0,1 Megapixeln soll das Flugobjekt Bilder aus dieser Sphäre liefern. 100 Millionen US-Dollar soll die Segelflugmission laut dem Paper kosten. Das wäre deutlich billiger als die bereits als kostengünstig beworbenen Discovery-Mission, die mindestens 300 Millionen Dollar kosten soll. Quelle: ‚t3n.de‚.

Ventus-3 Sport mit FES/T noch 1 Jahr Lieferfrist

Durch die Optimierung der Produktionsanlagen kann Schempp-Hirth die Ventus-3 Sport Edition nun innerhalb eines Jahres ausliefern. Die Bemühungen, die Produktion zu optimieren, ermöglichen heute eine schnelle(re) Lieferung der Ventus-3 mit dem „Sport“-Rumpf, also Segelflugzeuge der 18m- oder 18+15m Klasse in den Versionen:

  • V3TS, mit Turbo,
  • V3FS, mit Elektromotor.

„Haube geschlossen, verriegelt…“

Im Endanflug, etwa 30 m über Grund, öffnete sich die vordere Cockpithaube des Segelflugzeuges. Beim Versuch des Piloten, die Haube zu schließen, geriet das Segelflugzeug in einen steilen Bahnneigungsflug und prallte auf die Piste.

Ereignisse und Flugverlauf
Der Pilot war mit seinem Fluggast um 16:52 Uhr auf dem Segelfluggelände Stauffenbühl mit dem Segelflugzeug G 103 C gestartet. Der Start erfolgte auf der Piste 02 im Windenschlepp. Laut Flugwegdatenaufzeichnung flog das Segelflugzeug westlich des Flugplatzes im thermischen Aufwind. Es war der 4. Flug des Piloten mit demselben Fluggast an dem Tag. Die 3 vorhergehenden Flüge waren Platzrundenflüge von jeweils etwa 5 Minuten Dauer. Der Fluggast hatte den Start und den Flug mit seinem Mobiltelefon gefilmt und den Film noch während des Fluges ins Internet gestellt. Auf dem Film war zu sehen, dass unmittelbar vor und während des Windenstarts der Hebel der Verriegelung der vorderen Kabinenhaube senkrecht stand und sie somit nicht verriegelt war. Um 17:15 Uhr befand sich das Segelflugzeug im Landeanflug auf die Piste 20. Als das Segelflugzeug an der Winde vorbei flog, beobachtete der Windenfahrer, dass sich in einer Höhe von etwa 30 m über Grund die vordere Kabinenhaube öffnete und der Pilot versuchte, sie festzuhalten bzw. wieder zu schließen. Dabei sei das Segelflugzeug in einen steilen Bahnneigungsflug übergegangen und etwa 40 m hinter dem Pistenanfang auf den Boden geprallt. Die beiden Insassen verstarben an den Folgen des Aufpralls. Quelle / vollständiger Bericht: ‚BFU‚.

Segelflieger-Schnupperkurs auf dem Anklamer Flugplatz

Es ist viel los auf dem Anklamer Flugplatz in diesen Tagen – trotz Sommerhitze und Gewitter haben hier die Segelflieger ihr Lager aufgeschlagen und laden derzeit zum Schnupperkurs ein. Zusammen mit den Flugschülern des Vereins lernen sie nicht nur allerhand übers Fliegen, sondern auch, welche Werte den Fliegern besonders wichtig sind und warum das Segelfliegen nicht umsonst als Mannschaftssport gewertet wird.

Besonderer Vater-Sohn-Urlaub
Unter den Schnupperkurs-Teilnehmern ist auch Matthias Mantei von der Insel Usedom. Er nimmt zusammen mit seinem 18-jährigen Sohn Matthias Maximilian an dem Segelflieger-Ferienlager teil. Für Vater und Sohn ein Urlaub der ganz besonderen Art. „In gewisser Weise wird ein Traum wahr”, sagt der Usedomer, der nun für eine Woche Bürostuhl gegen Cockpit tauschte.

Doch das Segelfliegen funktioniert keineswegs im Autopiloten: „Es ist durchaus fordernd für Kopf und Körper. Man muss sich in ein ganz neues Thema hineindenken, da bleibt keine Zeit für Gedanken an den Job. Zudem ist die Gemeinschaft hier stark, da macht wirklich Spaß auf dem Platz und lohnt sich auszuprobieren”, freut sich der Vater. Für seinen Sohn soll das Segelfliegerlager zudem auch als berufliche Orientierung dienen, da er derzeit noch über eine Laufbahn bei der Bundeswehr nachdenke.

Liebe zum Fliegen neu entdeckt
Der Zusammenhalt unter den Segelfliegern ist es auch, der Thomas Schreier neben dem Fliegen am meisten begeistert. Er war am Mittwoch sogar Startleiter für die Truppe und hat seine Leidenschaft zum Segelfliegen erst vor wenigen Jahren neu entdeckt. Schon 1969 habe der Anklamer die Ausbildung absolviert, danach flog er etwa fünf Jahre, ehe Familie und Beruf in den Vordergrund rückten und er das Fliegerhobby 1974 erst einmal wieder aufgab. Doch dann kam der Vintage Glider Club 2018 nach Anklam. Bei einem Schnupperflug habe es dann sofort wieder „klick“ gemacht, berichtet Schreier mit leuchtenden Augen. Quelle: ‚Nordkurier‚.

Physik zum Anfassen

Da staunten die Schülerinnen und Schüler am Frobenius Gymnasium nicht schlecht, als am Mittag eines heißen Julitages ein echtes Segelflugzeug auf dem Schulhof stand. Aus der Luft gelandet war es bestimmt nicht. Die Lösung um das Rätsel über den Segelflieger auf dem Schulhof: Das Segelflugzeug wurde als Anschauungsmaterial für ein zweitägiges Projekt der Fahrtenwoche der Klasse 8a aufgebaut, wie die Flugsportgruppe Hammelburg in einer Pressemitteilung berichtet. Gemeinsam mit der Flugsportgruppe Hammelburg hatten die Schülerinnen und Schüler eine außergewöhnliche Idee in die Tat umgesetzt. Segelflugsport ist eine spannende Sache, sagte man sich in der Klasse, das wollen wir genauer wissen.

Tag 1: Theorie über’s Fliegen
Am ersten Tag gab es Theorieunterricht in der Schule. Frank Luft, Fluglehrer und Ausbildungsleiter der Flugsportgruppe, vermittelte das wichtigste Basiswissen. Wie ist ein Flugzeug konstruiert, wie wird es gesteuert, und warum fliegt es überhaupt? Ganz wichtig für den Segelflug sind Wind und Wetter, die Schwerkraft und die thermischen Aufwinde als treibende Energien, um ohne Motor weite Strecken zurücklegen zu können. Damit es so richtig Substanz bekommt, inspizierte die Klasse danach im Schulhof die LS1, ein Hochleistungsflugzeug. Sie konnte Klappen, Ruder, Steuerung, Cockpitinstrumente und vieles mehr am realen Objekt anfassen.

Praxis an der Hohen Lanz
Tags darauf war die Fortsetzung des praktischen Teils an der Reihe. Nach einer Wanderung auf die Hohe Lanz waren die diversen Anlagen des Hammelburger Flugplatzes erstes Unterrichtsthema. Wie auf einem Flughafen, gibt es hier einen Tower mit Funkanlage, Hangars, eine eigene Werkstatt und eine Landebahn mit Vorfeld. Es braucht viele Hände, bis ein Segelflugzeug in die Luft kommt. Die Schülerinnen und Schüler durften mithelfen, ein Flugzeug aufzubauen, die Seilwinde vorzubereiten und lernten viel über die notwendigen Sicherheitschecks an allen Geräten. Mathematik- und Physiklehrer Nicolas Braune zeigte sich beeindruckt: „Herr Luft und die Leute von der Flugsportgruppe machen das wahnsinnig gut.“ Als Pädagoge weiß er, wovon er spricht.

Segelflug im Angebot
Am Mittag war der Schulunterricht offiziell beendet. Die Flugsportgruppe legte noch ein Angebot obendrauf: Wer wollte, durfte am Flugplatz bleiben und am Nachmittag einen echten Segelflug erleben. Eine Einladung, die von vielen angenommen wurde. Platz zu nehmen auf dem vorderen Sitz des ASK13-Segelschulflugzeuges und sich mit der Winde rasant hinauf ziehen zu lassen, das war schon ein Erlebnis. Auf dem hinteren Sitz war natürlich ein erfahrener Segelfluglehrer mit an Bord.

„Start ist wie Achterbahnfahren“
Nach den Eindrücken gefragt, war der erste spontane Ausruf: „Der Start ist wie Achterbahnfahren“, um sofort von einem anderen Schüler korrigiert zu werden, dass es noch viel besser wäre als eine Achterbahn. Alle waren fasziniert von der Aussicht auf Hammelburg: Die Schülerinnen und Schüler konnten sogar ihr eigenes Haus von oben sehen. Die 14-jährige Lara fand es besonders toll, wie man im Team zusammenarbeitet, denn auch jetzt packten alle mit an und konnten nach einer gründlichen Einweisung sogar den Funkverkehr abwickeln. Dank eines ausführlichen Briefings wegen der Temperaturen über 30 Grad waren alle mit ausreichend Getränken, Sonnenschutz und Mützen ausgestattet. So war es trotz der Hitze ein „cooler“ Tag. Letztendlich ging es nicht in erster Linie um einen spannenden Zeitvertreib. Viel wichtiger war die Erfahrung, zu sehen, dass Physik eine praktische Anwendung hat und wie wertvoll Teamarbeit ist. Quelle: ‚InFranken‚.

Schänis: Flugplatzfest

Am Samstag, 30. Juli fand in Schänis ein Flugplatzfest statt. Gezeigt wurde alles, was in Schänis normalerweise fliegt, etwa Segelkunstflug, klassischer Motorflug und moderne Segelflugzeuge, auch welche mit verschiedenen Hilfs-Antrieben. Auch Oldtimer und Modellflieger sowie Elektro-Hängegleiter durften sich präsentieren. Rund 1’200 Gäste besuchten den Anlass.

Segelflugzeug der Rekorde ist 50!

Wenn das immer noch größte Segelflugzeug der Welt 50 Jahre alt wird, machen wir uns auf zum Flughafen Waggum, um einige Pioniere dieses wunderbaren Segelflugzeugs zu treffen. Und erleben einen Bilderbuchstart von SB10, dem Aushängeschild der studentischen Vereinigung Akaflieg der TU Braunschweig. Michael Preß, einer dieser Pioniere, hat den Termin organisiert und auch die technischen Daten für diesen Artikel zusammengetragen. Immerhin ist von einem Stück Luftfahrtgeschichte die Rede. Und ganz entscheidend von einem Meilenstein, der bis heute die Luftfahrtindustrie verändert hat. Es ist der Einsatz von carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) – erstmals eingesetzt bei der SB10!

Als erstes Segelflugzeug erreichte die SB10 eine vermessene Gleitzahl von über 50
Oberstes Entwicklungsziel für die SB10, berichtet Michael Preß, war die Steigerung der Flugleistung. Und fährt fort: Weil damals keine wesentlichen aerodynamischen Verbesserungen oder bessere Flügelprofile in Aussicht standen, schien die Vergrößerung der Flügelspannweite das wirksamste Mittel zur Leistungssteigerung – ein Weg, den die Akaflieg bereits beim Vorgängerflugzeug SB9 erfolgreich beschritten hatte. Mit ursprünglich 18 Metern Spannweite, die durch ansteckbare Flügelenden auf 21 Meter erweitert wurde.

Um den Bauaufwand für das neue Flugzeug in Grenzen zu halten, wurden die bewährten Tragflächen der SB9 wieder verwendet und durch ein 8,7 Meter langes Flügelmittelstück ergänzt. Damit wurde die SB10 mit wahlweise 26 oder 29 Metern Spannweite das größte fliegende Segelflugzeug der Welt. Dieses Flügelmittelstück konnte allerdings mit der notwendigen Festigkeit und Steifigkeit und vertretbarem Gewicht nicht mehr in der üblichen Bauweise aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff (GFK) gebaut werden. Da bot sich die gerade neu entwickelte Kohlenstoff- oder Carbonfaser an, die eine deutlich höhere Festigkeit und Steifigkeit bei geringerem Gewicht als Glasfaser versprach. Weil es noch keine zugelassenen Werkstoff-Kennwerte für die neuen Carbonfasern gab, mussten dafür bei der Akaflieg aufwendige Festigkeitsversuche und -Nachweise erbracht werden. Heute werden nicht nur Tennisschläger und Rennräder, sondern auch große Teile der Airbus- und Boeing-Flugzeuge aus CFK gebaut, aber das weltweit erste Flugzeug mit einem tragenden Flügel aus CFK war vor 50 Jahren die SB10. Als erstes Segelflugzeug erreichte sie eine vermessene Gleitzahl von über 50. Bedeutet: Aus 1000 Meter Höhe kann die SB10 in ruhiger Luft über 50 Kilometer weit gleiten. Und sammelte Titel und Rekorde.

Ende 2003 wurde nach über 30 Jahren eine Grundüberholung nötig, die jedoch die aktive Akaflieg-Gruppe überfordert hätte. Damit drohte der SB10 die Abschiebung in ein Museum – für einige „Alte Herren“ eine schwer erträgliche Vorstellung. Die deutsche Segelflug-Legende Helmut Reichmann beschrieb in einem Buch die SB10 als „das größte, vielleicht auch das beste und schönste Segelflugzeug der Welt“. Inzwischen gibt es zwar einige als Einzelstücke oder in Kleinserie gebaute Segelflugzeuge mit mehr als 30 Metern Spannweite, allerdings haben sie einen ausklappbaren Motor und gelten als Motorsegler. Damit ist die SB10 mit 29 Metern immer noch das größte reine Segelflugzeug der Welt. Das „Beste“ ist sie sicher nicht mehr – durch Weiterentwicklung der Aerodynamik wie zum Beispiel hochgebogene Flügelenden, sogenannte Winglets, und neue Profile erreichen die besten Segelflugzeuge inzwischen Gleitzahlen von 60 bis 70. Und auch die neue SB15 der Akaflieg, ein schlanker und vergleichsweise leichter Doppelsitzer mit „nur“ 20 Metern Spannweite, der gerade in der Akaflieg-Werkstatt von einer neuen Generation entsteht, wird der SB10 ebenbürtige Flugleistungen haben. Aber wie sie da am Himmel schwebt und kreist, Vögeln gleich die Thermik nutzend, ist es ein wunderbarer Anblick. Wie lange noch? Auf die nächsten 50 Jahre, hieß es am Wochenende. Quelle: ‚Braunschweiger Zeitung‚.

1000-Kilometer-Flug ohne Motor

Josh Jarosch, Fluglehrer des Luftsportvereins Radevormwald, hat die berüchtigte Streckenmarke „geknackt“. Der Verein ist stolz auf den 25-Jährigen. Der 25-jährige Fluglehrer hat eine Marke geknackt, die in Segelflieger-Kreisen gewissermaßen als der Gold-Standard gilt: 1000 Kilometer mit einem Segelflugzeug – also ohne jede Motor-Unterstützung. Entsprechend stolz informiert nun der Luftsportverein (LSV) Radevormwald über diesen Erfolg. Denn der Flugplatz auf der Leye war Start- und Landeplatz des Rekordflugs.

Am Freitag, 15. Juli 2022 hatte sich Josh Jarosch zum Flugplatz in Radevormwald aufgemacht, um die „für Segelflieger berüchtigte Kilometermarke zu brechen“, heißt es in der Mitteilung des Vereins. Zuerst hatte Jarosch das Sauerland angepeilt, flog dann aber wegen der besseren thermischen Bedingungen in Richtung Marburg. Anschließend führte der Flug nach Südwesten, in Richtung Frankreich (Saarbrücken). Besonders gut seien die Bedingungen südlich von Frankfurt gewesen, berichtet er. Über das Siegerland ging es dann wieder zurück nach Radevormwald. Nach elf Stunden und fünf Minuten hatte der junge Flieger es geschafft und die Rekordstrecke hinter sich gebracht. Quelle: ‚RP-Online.de‚.

Segelflugzeug auf Alm notgelandet

Im Pinzgau hat es Samstagnachmittag, 18. Juni 2022 einen Einsatz von Rettungskräften nach der Notlandung eines Segelflugzeugs auf einer Alm bei Zell am See gegeben. Der 74-jährige Pilot aus Deutschland stieg unverletzt aus und wurde per Hubschrauber ins Tal gebracht. Wegen zu geringer Flughöhe dürfte es am Samstag zu dem Zwischenfall gekommen sein, meldet die Polizei. Der erfahrene Pilot schaffte es, auf einer Wiese nahe der Schützingalm über dem Zeller Stadtteil Thumersbach aufzusetzen. Weil das Gelände dort steil ist, rutschte das Segelflugzeug nach dem geglückten Manöver ein paar Meter ab. Der Pilot blieb unverletzt. Die Besatzung des Rettungshubschraubers Alpin Heli 6 brachte ihn zum Flugplatz Zell am See, von wo er bei einem Schleppflug gestartet war.

„Maschine ist Totalschaden“
Das Segelflugzeug wird auf dem Berg vom Besitzerverein abgeholt – dem Alps Flying Club. Dessen Sprecher Christoph Scholz sagte dem ORF am Sonntag, man sei sehr froh, dass der Pilot unverletzt sei. Die Maschine sei nach dieser Landung leider ein Totalschaden. Fachleute könnten sich die Ursache für den Zwischenfall bisher nicht erklären, deshalb werde man nun digitale Flugdaten auswerten. In ersten Berichten hatte es am Samstag noch irrtümlich geheißen, das Segelflugzeug sei unbeschädigt, und der Pilot sei leicht verletzt worden. Die Schwalbenwand steht zentral im Mitterpinzgau zwischen Maria Alm, Saalfelden, Maishofen, Zell am See und Bruck an der Glocknerstraße.

Almbauer als Augenzeuge
Die Besatzungen des Zeller Notarzthubschraubers und des Polizeihubschraubers der Flugeinsatzstelle auf dem Salzburg Airport waren zur Hilfeleistung im Einsatz. Die Alarmierung kam telefonisch vom Betreiber einer nahen Almhütte, der Augenzeuge des Endanfluges vor der Notlandung wurde. Quelle: ‚ORF‚.

Mit dem L-Spatz auf grosser Tour

In Zeiten, wo sich manche nur noch mit einem Hilfstriebwerk vom heimatlichen Flugplatz wegtrauen, zeigt Markus Schweiger (links im Bild), was man mit einem L-Spatz-Oldtimer fliegerisch zustande bringt. Die erste Etappe seines Wanderfluges führt von Ohlstadt nach St.-Crépin (680 km), eine weitere zurück nach Münster im Wallis (490 km) und den Abschluss macht nach einer Sightseeing-Tour durch die Walliser Gipfel der Rückflug nach Ohlstadt (560 km). Herzliche Gratulation zum tollen Erlebnis! Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Junior/innen-Trainingslager des SGT

Freiburger Kühe begrüssen uns Junioren, als wir das Flugplatzgelände von Bellechasse zum ersten Mal betreten. Aus verschiedensten Landesteilen sind wir angereist: Ostschweiz, Mittelland, Basel, Thun und Gruyères. Unter den Teilnehmern befinden sich sowohl Pilot/innen des Juniorenteams als auch Nachwuchspiloten. Organisiert wird das Trainingslager vom Segelflugverband, mit grosszügiger Unterstützung des 100er-Clubs. Verbandspräsident Felix Deutsch und Präsidentin der Segelfluggruppe Fribourg, Daniela Nowak, heissen uns im Clublokal herzlich willkommen. Sofort fühlen wir uns auf dem Flugplatz zuhause. Pascal Brunner, Nationaltrainer des Juniorenteams, führt uns durch verschiedene anregende Diskussionen über Flugtaktik – eine gute Vorbereitung für die nächsten Tage.

Eine Kaltfront zieht von Westen her quer übers Mittelland und beschert uns abwechselnd Sonnenschein mit Cumuli, die aber schnell zu Gewitterzellen heranwachsen. Am Nachmittag zeichnet sich ein kurzes Wetterfenster ab und alle Flugzeuge werden montiert. Leider nähert sich eine Gewitterzelle rascher als erwartet und so kommen lediglich zwei Junioren in den Genuss eines kurzen Fluges. An der Motivation der Teilnehmer/innen ändert dies nichts: alle freuen sich auf die kommenden Tage, für die gute bis sehr gute Flugbedingungen prognostiziert sind. Quelle: ‚SFVS / Valeria Huber‚.

Segelflugzeug in Baumkrone

Aufgrund eines Fallwindes verlor der Wiener Pilot an Höhe und kollidierte mit einem Baum. Der Pilot blieb dabei unverletzt. Ein Passant alarmierte die Polizei. Gegen 12.40 Uhr kam der aus Wien stammende Pilot (66) – er startete am Militärflughafen Aigen im Ennstal – laut eigenen Angaben kurz vor dem Absturz in der Nähe der Mathehanshütte in einen Fallwind, verlor daraufhin rasch an Höhe und kollidierte dann mit einem Baum. Der Mann blieb daraufhin in seinem Segelflugzeug kopfüber in etwa zwölf Metern Höhe hängen. Die genaue Absturzstelle wurde von der Besatzung des Polizeihubschraubers Libelle entdeckt, zwei Polizeistreifen sowie ein Rettungsdienst trafen kurz darauf am Unfallort ein. Gegen 15 Uhr konnte der laut eigenen Angaben unverletzte Wiener von der Bergrettung Lieser-Maltatal aus dem Flugzeug gerettet werden. Auf Anraten der Rettungskräfte wurde der Pilot ins Krankenhaus Spittal an der Drau zur Kontrolle gebracht. Das Flugzeug wurde ebenfalls geborgen. Quelle: ‚Kleine Zeitung‘.

Jaxida Cover schützen vor jedem Wetter

Jahrelang habe ich mich innerlich gegen eine Schutzhaut für meinen treuen 15-m-Flieger gewehrt. Mein Haupt-Argument war dabei: «Bis ich einen Schutzbezug aufgezogen und am Morgen wieder weggeräumt habe, ist mein Flugzeug auch auf- und abgebaut» im Hänger. Mehrmals haben mich aber in der Nacht unerwartet starke Niederschläge oder Gewitter überrascht und eine hastige Abbau-Übung im Licht von Autoscheinwerfern und Stirnlampen ausgelöst. Aber heute gehoren solche Notfall-Übungen der Vergangenheit an. Mehr Informationen

Tag der offenen Hangartore

Am kommenden Sonntag, 5. Juni, öffnet der Flugplatz „Montagne Noir“ seine Hangartore für die Öffentlichkeit. Die ansässigen Luftfahrtvereine freuen sich, Sie am Sonntag, dem 5. Juni, begrüßen zu dürfen. Die ehrenamtlichen Helfer freuen sich darauf, ihre Leidenschaft mit Ihnen zu teilen und Ihnen einen der bedeutendsten Orte der französischen Luftfahrtgeschichte zu zeigen. Gezeigt werden moderne Maschinen, Modellflieger und historische Segelflugzeuge. Die Besucher/innen können auch am Flugsimulator ihre Flugkünste testen. Mehr Informationen.

Oldtimer-Veranstaltungs-Agenda

Die Oldtimer sind wieder unterwegs. Hier finden Sie die Agenda der bevorstehenden Anlässe, etwa für Gummiseilstarts am Montagne Nore, das Pfingstlager in Blumberg oder in Courtelary und Münster (Wallis).

Fliegergeschichte von Leander Markus Ritzi

Folgender Beitrag stammt aus dem „Glidingbasel“, der Vereinszeitschrift der SGBF vom September 2013, und wurde von Markus Ritzi (t2020)verfasst. Da es sich hierbei um einen extrem lesenswerten Bericht handelt, haben wir uns entschlossen, diesen hier ein weiteres Mal in digitaler Form zu veröffentlichen. Die nachfolgend beschriebenen Ereignisse geschahen in längst vergangenen Zeiten, wo…

  • es noch keine GPS, Computer oder Rechner und Ähnliches gab.
  • man (speziell im Ausland) wirklich oft nicht wusste, wo man war.
  • man kein Radio oder keinen Funk hatte, auch nicht bei Schweizer- und Weltmeisterschaften.
  • die Flugzeuge noch aus Holz waren und der zerbrochene Rumpf (wie an der WM in Argentinien) in 2 Nächten wieder zusammengeklebt wurde.
  • der blaue Himmel grösstenteils uns gehörte und Wolkenflug erlaubt war.
  • es an der Schweizermeisterschaft lange nur EINE Klasse und folglich nur einen Schweizermeister gab.

Zweimal durfte ich unser Land an Weltmeisterschaften vertreten – 1963 in Argentinien und 1965 in England.

Argentinien!
1963: Es war Februar – Winter in der Schweiz, der Zürichsee war mit dickem Eis bedeckt und das ganze Volk genoss diese „Seegfrörni“ (eisbedeckte Wasser-Oberfläche). Argentinien hatte satten, südlichen Sommer mit Temperaturen zwischen 30 und 40 Grad und riesigen Thermikschläuchen und gewaltigen Gewittern. In der Pampa Argentiniens waren wir drei Schweizer Piloten: Hausi Nietlispach, Ruedi Hächler und ich. Die Basler Skylark III hatte den langen Seetransport übers weite Meer heil überstanden und damit startete ich in der offenen Klasse mit ca. 50 andern Piloten. Ein riesiges Flugfeld bei der kleinen Stadt Junin, 250 km westlich von Buenos Aires in der unendlichen, flachen Pampa wurde unsere Basis, die Unterkünfte waren eher „romantisch“ in kleinen Schrebergarten-Häuslein. Ein grosser Hangar diente als Briefingraum, Essplatz und Bar. Für Junin, wo Evita Peron aufwuchs, bevor sie sich zur Staatsfrau emporheiratete, waren wir das einzige Ereignis der letzten und nächsten 50 Jahre, und dementsprechend wurden wir gefeiert! Mit Triumph-Fahrten durchs Städtchen, langen Asado-Parties und Tango-Nächten unter dem lauen Himmel der Pampa etc.

Unsere erste fliegerische Aufgabe war ein Rennen über 114 km mit der ganzen Meute. Massive Thermik bis 5000 m liess uns losbrausen und oh weh, als ich am Ziel – einem mittelgrossen (aber viel zu kleinen) Feld – ankam, war die ganze Wiese mit Flugzeugen übersäht und ich versuchte es am äussersten Rand und landete mit grossem Krachen in einem Sonnenblumenfeld – „Rumpf abenand„! (gebrochen). Und neben mir lag Weltmeister Makula aus Polen ebenfalls in seinen Trümmern, ein schwacher Trost! Der nächste WettkampftagTag wurde sistiert und am übernächsten durften wir beiden unsere Flugzeuge mit dem neugeklebten Rumpf erst nach 14:00 (!) starten, man hoffte, der Kaltleim sei bis dahin trocken und würde halten! Er hielt!

Dann kam der Tag mit dem grossen Schreck: der Holländer Theunissen und ich waren mit unseren Skylarks im Warteraum und liessen die Konkurrenz höflich voraus losrauschen, um sie dann von hinten aufzurollen. Die Startlinie war auf maximal 1000 M.ü. Grund zu überfliegen, deshalb warteten wir dahinter mit etwas Überhöhung. 10 Minuten später brauste der Holländer los – ich hintendrein. Aber – da war ein Riesen-Aufwindschlauch unter uns und beim Abstechen unter die Maximal-Höhe waren wir sofort auf oder weit über der roten Geschwindigkeits-Marke. Ich flachte ab und zögerte – da sah ich vor mir bei Theunissen einen Flügelteil wegfliegen und kurz darauf ein Trümmerfeld nach unten fallen, mitten drin ein Fallschirm – Gottseidank! Er „landete“ exakt auf der Start-Linie (immerhin). Seither stehen mir bei Maximal-Geschwindigkeit rot und Turbulenz immer die restlichen Haare zu Berg!

Die Navigation war schwierig, in der grünen weiten flachen Pampa hatte es „nichts“, kaum Strassen, wenige Weiler und von Zeit zu Zeit eine Baumgruppe bei den Estancias. So flogen wir halt gen „Irgendwo“ und fast alle machten einmal eine einsame Aussenlandung: „Olé, aqui estamos, Caballeros!“. Das war aber speziell: spätestens auf ca. 300 M.ü. Grund wählte man sich die grösste Baumgruppe in der Nähe aus (grösste Baumgruppe – grösste und beste Estancia) und landete möglichst nahe an einer Häusergruppe, wo man dann fast immer übernachten musste, denn das Rückholen geschah meist am nächsten Tag. Nachdem man sich auf spanisch mit dem freundlichen Estanciero verständigt und erklärt hatte, dass man nicht vom Mond sondern nur aus „Suiza“ hergekommen sei, wurde man sofort zum Assado-Mahl eingeladen und romantisch untergebracht. Hablas Castellan?

Am nächsten Morgen sass ich längere Zeit bei meinem einsamen Flieger in der Pampa. Mit einem Taschenspiegel in der Hand lauschte ich angespannt, bis ich weit oben ein Motorengebrumm hörte, und ich spiegelte so lange verzeifelt, bis einer der Rückholer mich entdeckte, das Gas reduzierte und bei mir landete. Das war eben die Zeit vor dem Bordradio! Der Estanciero wurde im Flügelhalten instruiert und los gings im Schlepp, gen Junin. Erst da entdeckte ich, dass der liebe Motorpilot von Schleppen und Navigation keine Ahnung hatte. Auf 100 M. über Grund (!) ging es mit Maximal-Geschwindigkeit gen Norden. Von dieser Höhe aus sah man natürlich nicht in die Weite, und trotzdem realisierte ich nach etwa einer Stunde, dass wir wahrscheinlich gerade querab an Junin vorbeiflogen. Radio hatten wir wie gesagt keines, sodass ich schliesslich verzweifelt voll ins Seiten-Steuer trat, um dem Schlepper seinen Schwanz so herumzureissen, dass es nach Osten anstatt weiter nach Norden ging. Nach einem halben Luftkampf liess sein beherzter Widerstand schliesslich nach und ich „führte“ uns doch noch nach Hause.

Fazit der Meisterschaft: Wir Schweizer waren meist im Mittelfeld – unsere Maschinen waren für die starke Thermik zu langsam und mir zum Beispiel unterliefen mehrere Anfängerfehler, die mich schliesslich auf Platz 15 brachten. „Niet“ (Hans Nietlisbach) wurde 21. und Ruedi Hächler Elfter in der Standard-Klasse. Dafür gelang mir eine Verbesserung des 100 km – Dreieck-Schweizerrekords. Aber gelernt und erlebt hatte ich eine ganze Menge – Olé! Quelle: ‚SG Basel Fricktal / Markus L. Ritzi‚.

Segelflieger in Osttirol bei Absturz umgekommen

Beim Absturz eines Segelflugzeugs in den Bergen Südtirols in Italien sind zwei Mitglieder des Luftsportvereins Neuwied ums Leben gekommen. Die beiden waren laut Bergrettung am Dienstag von Osttirol in Österreich nach Südtirol geflogen. Die Bergrettung Hochpustertal hat auf SWR-Anfrage bestätigt, dass es sich bei den beiden Männern um einen 71-jährigen Fluglehrer und seinen 17-jährigen Schüler handelt. Beide seien Mitglieder des Luftsportvereins Neuwied. Die Behörden im italienischen Südtirol untersuchen nach Angaben der Bergrettung derzeit den Absturz des Segelflugzeugs in den Dolomiten am Berg Lutterkopf.

Große Suchaktion in den Dolomiten
Nach Angaben der Bergrettung sind die beiden Segelflieger aus dem Kreis Neuwied am Dienstag von Osttirol in Österreich nach Südtirol in Italien geflogen. Am Dienstagabend seien sie nicht wieder auf den Flugplatz in Lienz im österreichischen Tirol zurückgekehrt. Daraufhin habe es eine große Suchaktion gegeben, an der unter anderem mehrere Hubschrauber und die örtlichen Bergrettungsdienste beteiligt waren. Die Suche musste aber in der Nacht abgebrochen werden. Nach Angaben des Flugplatzes Lienz-Nikolsdorf, an dem das Flugzeug gestartet war, gab es den letzte Kontakt mit dem Flugzeug über das Ortungssystem FLARM zwischen 15:30 Uhr und 16 Uhr. Das System sendet kontinuierlich Standortdaten um Kollisionen zwischen zwei Flugzeugen in der Luft zu verhindern.

Absturzursache ist noch unklar
Durch Handyortung sei das Wrack des Flugzeugs dann am Mittwochmorgen auf rund 2000 Metern Höhe gefunden worden. Warum das Segelflugzeug abstürzte, ist noch unklar und wird derzeit untersucht. Die Staatsanwaltschaft in Bozen hat den Angaben zufolge die Obduktion der Toten angeordnet.

Große Betroffenheit im Luftsportverein Neuwied
Die beiden Männer haben zusammen mit einigen Mitgliedern des Luftsportvereins Neuwied an einem Segelflugcamp im österreichischen Lienz teilgenommen. Der zweite Vorsitzende des Vereins sagte dem SWR, es herrsche eine große Betroffenheit im Verein. Die Mitglieder seien erschüttert von dem, was passiert sei. Quelle: ‚SWR‚.

Kontrollverlust im Hangflug

…der Pilot schien Schwierigkeiten zu haben, einen Aufwind zu finden. Er bewegte sich ungefähr auf gleicher Höhe wie der Crémon-Gipfel (1760 m ü. M.) und verlor dann 200 m Höhe. Mermals flog er südwärts Richtung des Mont Teillon und kehrte dann zurück, um die Aufwinde unterhalb des Crémon zu nutzen. Der erste Zeuge berichtete, dass der Pilot durch abwechselnde Achten und Kreise eine etwa gleichbleibende Höhe hielt, aber offenbar Schwierigkeiten hatte, das Segelflugzeug in den Aufwinden zu zentrieren. Es gelang ihm dann, bis auf die Höhe des Bergkamms aufzusteigen, und er flog in östlicher Richtung ab, bevor der Zeuge ihn aus den Augen verlor.

Etwa zehn Minuten später sah ein zweiter Zeuge das Segelflugzeug in geringer Höhe in der Nähe des Kamms von La Grau fliegen. Das Segelflugzeug flog „mit zwei oder drei Umdrehungen“ auf den Gipfel zu und verschwand dann hinter dem Dorf Angles, wo der Zeuge einen lauten Knall hörte. Gegen 17 Uhr alarmiert er die Rettungskräfte. Das Wrack des Segelflugzeugs und der Pilot werden gegen 20:40 Uhr gefunden.

Schlussfolgerungen
Als der Pilot nach mehr als fünf Stunden Flugzeit keine Höhe gewinnen konnte, um das Teillon-Massiv zu überqueren und zum Flugplatz Fayence zu gelangen, traf er wahrscheinlich die Entscheidung, sich dem nördlich seiner Position gelegenen Aussenlandefeld von La Mûre zu nähern. Auf dem Weg dorthin verließ er den „Sicherheits-Trichter“ zu La Mûre und flog im Hangflug entlang des Bergkamms von La Grau, der sich zu diesem Zeitpunkt im Lee eines anderen Bergkamms befand und vermutlich Verwirblungen ausgesetzt war. Es ist möglich, dass der Pilot nach einer Reihe ungünstiger Entscheidungen in geringer Höhe am Rande der Schlucht die Kontrolle über das Flugzeug verlor, wo es wahrscheinlich thermische Konvektion gab, die er in geringer Höhe auszunutzen versuchte. Die Höhe des Segelflugzeugs und der Abstand zum Hang zu diesem Zeitpunkt ermöglichten es ihm nicht, die Kollision mit dem Relief zu vermeiden. Quelle und vollständiger Bericht (Französisch): ‚BEA