Schlagwort-Archive: Segelflugzeug

Segelflugzeug in Baumkrone

Aufgrund eines Fallwindes verlor der Wiener Pilot an Höhe und kollidierte mit einem Baum. Der Pilot blieb dabei unverletzt. Ein Passant alarmierte die Polizei. Gegen 12.40 Uhr kam der aus Wien stammende Pilot (66) – er startete am Militärflughafen Aigen im Ennstal – laut eigenen Angaben kurz vor dem Absturz in der Nähe der Mathehanshütte in einen Fallwind, verlor daraufhin rasch an Höhe und kollidierte dann mit einem Baum. Der Mann blieb daraufhin in seinem Segelflugzeug kopfüber in etwa zwölf Metern Höhe hängen. Die genaue Absturzstelle wurde von der Besatzung des Polizeihubschraubers Libelle entdeckt, zwei Polizeistreifen sowie ein Rettungsdienst trafen kurz darauf am Unfallort ein. Gegen 15 Uhr konnte der laut eigenen Angaben unverletzte Wiener von der Bergrettung Lieser-Maltatal aus dem Flugzeug gerettet werden. Auf Anraten der Rettungskräfte wurde der Pilot ins Krankenhaus Spittal an der Drau zur Kontrolle gebracht. Das Flugzeug wurde ebenfalls geborgen. Quelle: ‘Kleine Zeitung’.

Jaxida Cover schützen vor jedem Wetter

Jahrelang habe ich mich innerlich gegen eine Schutzhaut für meinen treuen 15-m-Flieger gewehrt. Mein Haupt-Argument war dabei: «Bis ich einen Schutzbezug aufgezogen und am Morgen wieder weggeräumt habe, ist mein Flugzeug auch auf- und abgebaut» im Hänger. Mehrmals haben mich aber in der Nacht unerwartet starke Niederschläge oder Gewitter überrascht und eine hastige Abbau-Übung im Licht von Autoscheinwerfern und Stirnlampen ausgelöst. Aber heute gehoren solche Notfall-Übungen der Vergangenheit an. Mehr Informationen

Tag der offenen Hangartore

Am kommenden Sonntag, 5. Juni, öffnet der Flugplatz “Montagne Noir” seine Hangartore für die Öffentlichkeit. Die ansässigen Luftfahrtvereine freuen sich, Sie am Sonntag, dem 5. Juni, begrüßen zu dürfen. Die ehrenamtlichen Helfer freuen sich darauf, ihre Leidenschaft mit Ihnen zu teilen und Ihnen einen der bedeutendsten Orte der französischen Luftfahrtgeschichte zu zeigen. Gezeigt werden moderne Maschinen, Modellflieger und historische Segelflugzeuge. Die Besucher/innen können auch am Flugsimulator ihre Flugkünste testen. Mehr Informationen.

Oldtimer-Veranstaltungs-Agenda

Die Oldtimer sind wieder unterwegs. Hier finden Sie die Agenda der bevorstehenden Anlässe, etwa für Gummiseilstarts am Montagne Nore, das Pfingstlager in Blumberg oder in Courtelary und Münster (Wallis).

Fliegergeschichte von Leander Markus Ritzi

Folgender Beitrag stammt aus dem „Glidingbasel“, der Vereinszeitschrift der SGBF vom September 2013, und wurde von Markus Ritzi (t2020)verfasst. Da es sich hierbei um einen extrem lesenswerten Bericht handelt, haben wir uns entschlossen, diesen hier ein weiteres Mal in digitaler Form zu veröffentlichen. Die nachfolgend beschriebenen Ereignisse geschahen in längst vergangenen Zeiten, wo…

  • es noch keine GPS, Computer oder Rechner und Ähnliches gab.
  • man (speziell im Ausland) wirklich oft nicht wusste, wo man war.
  • man kein Radio oder keinen Funk hatte, auch nicht bei Schweizer- und Weltmeisterschaften.
  • die Flugzeuge noch aus Holz waren und der zerbrochene Rumpf (wie an der WM in Argentinien) in 2 Nächten wieder zusammengeklebt wurde.
  • der blaue Himmel grösstenteils uns gehörte und Wolkenflug erlaubt war.
  • es an der Schweizermeisterschaft lange nur EINE Klasse und folglich nur einen Schweizermeister gab.

Zweimal durfte ich unser Land an Weltmeisterschaften vertreten – 1963 in Argentinien und 1965 in England.

Argentinien!
1963: Es war Februar – Winter in der Schweiz, der Zürichsee war mit dickem Eis bedeckt und das ganze Volk genoss diese “Seegfrörni” (eisbedeckte Wasser-Oberfläche). Argentinien hatte satten, südlichen Sommer mit Temperaturen zwischen 30 und 40 Grad und riesigen Thermikschläuchen und gewaltigen Gewittern. In der Pampa Argentiniens waren wir drei Schweizer Piloten: Hausi Nietlispach, Ruedi Hächler und ich. Die Basler Skylark III hatte den langen Seetransport übers weite Meer heil überstanden und damit startete ich in der offenen Klasse mit ca. 50 andern Piloten. Ein riesiges Flugfeld bei der kleinen Stadt Junin, 250 km westlich von Buenos Aires in der unendlichen, flachen Pampa wurde unsere Basis, die Unterkünfte waren eher „romantisch“ in kleinen Schrebergarten-Häuslein. Ein grosser Hangar diente als Briefingraum, Essplatz und Bar. Für Junin, wo Evita Peron aufwuchs, bevor sie sich zur Staatsfrau emporheiratete, waren wir das einzige Ereignis der letzten und nächsten 50 Jahre, und dementsprechend wurden wir gefeiert! Mit Triumph-Fahrten durchs Städtchen, langen Asado-Parties und Tango-Nächten unter dem lauen Himmel der Pampa etc.

Unsere erste fliegerische Aufgabe war ein Rennen über 114 km mit der ganzen Meute. Massive Thermik bis 5000 m liess uns losbrausen und oh weh, als ich am Ziel – einem mittelgrossen (aber viel zu kleinen) Feld – ankam, war die ganze Wiese mit Flugzeugen übersäht und ich versuchte es am äussersten Rand und landete mit grossem Krachen in einem Sonnenblumenfeld – “Rumpf abenand“! (gebrochen). Und neben mir lag Weltmeister Makula aus Polen ebenfalls in seinen Trümmern, ein schwacher Trost! Der nächste WettkampftagTag wurde sistiert und am übernächsten durften wir beiden unsere Flugzeuge mit dem neugeklebten Rumpf erst nach 14:00 (!) starten, man hoffte, der Kaltleim sei bis dahin trocken und würde halten! Er hielt!

Dann kam der Tag mit dem grossen Schreck: der Holländer Theunissen und ich waren mit unseren Skylarks im Warteraum und liessen die Konkurrenz höflich voraus losrauschen, um sie dann von hinten aufzurollen. Die Startlinie war auf maximal 1000 M.ü. Grund zu überfliegen, deshalb warteten wir dahinter mit etwas Überhöhung. 10 Minuten später brauste der Holländer los – ich hintendrein. Aber – da war ein Riesen-Aufwindschlauch unter uns und beim Abstechen unter die Maximal-Höhe waren wir sofort auf oder weit über der roten Geschwindigkeits-Marke. Ich flachte ab und zögerte – da sah ich vor mir bei Theunissen einen Flügelteil wegfliegen und kurz darauf ein Trümmerfeld nach unten fallen, mitten drin ein Fallschirm – Gottseidank! Er „landete“ exakt auf der Start-Linie (immerhin). Seither stehen mir bei Maximal-Geschwindigkeit rot und Turbulenz immer die restlichen Haare zu Berg!

Die Navigation war schwierig, in der grünen weiten flachen Pampa hatte es „nichts“, kaum Strassen, wenige Weiler und von Zeit zu Zeit eine Baumgruppe bei den Estancias. So flogen wir halt gen „Irgendwo“ und fast alle machten einmal eine einsame Aussenlandung: „Olé, aqui estamos, Caballeros!“. Das war aber speziell: spätestens auf ca. 300 M.ü. Grund wählte man sich die grösste Baumgruppe in der Nähe aus (grösste Baumgruppe – grösste und beste Estancia) und landete möglichst nahe an einer Häusergruppe, wo man dann fast immer übernachten musste, denn das Rückholen geschah meist am nächsten Tag. Nachdem man sich auf spanisch mit dem freundlichen Estanciero verständigt und erklärt hatte, dass man nicht vom Mond sondern nur aus „Suiza“ hergekommen sei, wurde man sofort zum Assado-Mahl eingeladen und romantisch untergebracht. Hablas Castellan?

Am nächsten Morgen sass ich längere Zeit bei meinem einsamen Flieger in der Pampa. Mit einem Taschenspiegel in der Hand lauschte ich angespannt, bis ich weit oben ein Motorengebrumm hörte, und ich spiegelte so lange verzeifelt, bis einer der Rückholer mich entdeckte, das Gas reduzierte und bei mir landete. Das war eben die Zeit vor dem Bordradio! Der Estanciero wurde im Flügelhalten instruiert und los gings im Schlepp, gen Junin. Erst da entdeckte ich, dass der liebe Motorpilot von Schleppen und Navigation keine Ahnung hatte. Auf 100 M. über Grund (!) ging es mit Maximal-Geschwindigkeit gen Norden. Von dieser Höhe aus sah man natürlich nicht in die Weite, und trotzdem realisierte ich nach etwa einer Stunde, dass wir wahrscheinlich gerade querab an Junin vorbeiflogen. Radio hatten wir wie gesagt keines, sodass ich schliesslich verzweifelt voll ins Seiten-Steuer trat, um dem Schlepper seinen Schwanz so herumzureissen, dass es nach Osten anstatt weiter nach Norden ging. Nach einem halben Luftkampf liess sein beherzter Widerstand schliesslich nach und ich „führte“ uns doch noch nach Hause.

Fazit der Meisterschaft: Wir Schweizer waren meist im Mittelfeld – unsere Maschinen waren für die starke Thermik zu langsam und mir zum Beispiel unterliefen mehrere Anfängerfehler, die mich schliesslich auf Platz 15 brachten. “Niet” (Hans Nietlisbach) wurde 21. und Ruedi Hächler Elfter in der Standard-Klasse. Dafür gelang mir eine Verbesserung des 100 km – Dreieck-Schweizerrekords. Aber gelernt und erlebt hatte ich eine ganze Menge – Olé! Quelle: ‘SG Basel Fricktal / Markus L. Ritzi‘.

Segelflieger in Osttirol bei Absturz umgekommen

Beim Absturz eines Segelflugzeugs in den Bergen Südtirols in Italien sind zwei Mitglieder des Luftsportvereins Neuwied ums Leben gekommen. Die beiden waren laut Bergrettung am Dienstag von Osttirol in Österreich nach Südtirol geflogen. Die Bergrettung Hochpustertal hat auf SWR-Anfrage bestätigt, dass es sich bei den beiden Männern um einen 71-jährigen Fluglehrer und seinen 17-jährigen Schüler handelt. Beide seien Mitglieder des Luftsportvereins Neuwied. Die Behörden im italienischen Südtirol untersuchen nach Angaben der Bergrettung derzeit den Absturz des Segelflugzeugs in den Dolomiten am Berg Lutterkopf.

Große Suchaktion in den Dolomiten
Nach Angaben der Bergrettung sind die beiden Segelflieger aus dem Kreis Neuwied am Dienstag von Osttirol in Österreich nach Südtirol in Italien geflogen. Am Dienstagabend seien sie nicht wieder auf den Flugplatz in Lienz im österreichischen Tirol zurückgekehrt. Daraufhin habe es eine große Suchaktion gegeben, an der unter anderem mehrere Hubschrauber und die örtlichen Bergrettungsdienste beteiligt waren. Die Suche musste aber in der Nacht abgebrochen werden. Nach Angaben des Flugplatzes Lienz-Nikolsdorf, an dem das Flugzeug gestartet war, gab es den letzte Kontakt mit dem Flugzeug über das Ortungssystem FLARM zwischen 15:30 Uhr und 16 Uhr. Das System sendet kontinuierlich Standortdaten um Kollisionen zwischen zwei Flugzeugen in der Luft zu verhindern.

Absturzursache ist noch unklar
Durch Handyortung sei das Wrack des Flugzeugs dann am Mittwochmorgen auf rund 2000 Metern Höhe gefunden worden. Warum das Segelflugzeug abstürzte, ist noch unklar und wird derzeit untersucht. Die Staatsanwaltschaft in Bozen hat den Angaben zufolge die Obduktion der Toten angeordnet.

Große Betroffenheit im Luftsportverein Neuwied
Die beiden Männer haben zusammen mit einigen Mitgliedern des Luftsportvereins Neuwied an einem Segelflugcamp im österreichischen Lienz teilgenommen. Der zweite Vorsitzende des Vereins sagte dem SWR, es herrsche eine große Betroffenheit im Verein. Die Mitglieder seien erschüttert von dem, was passiert sei. Quelle: ‘SWR‘.

Kontrollverlust im Hangflug

…der Pilot schien Schwierigkeiten zu haben, einen Aufwind zu finden. Er bewegte sich ungefähr auf gleicher Höhe wie der Crémon-Gipfel (1760 m ü. M.) und verlor dann 200 m Höhe. Mermals flog er südwärts Richtung des Mont Teillon und kehrte dann zurück, um die Aufwinde unterhalb des Crémon zu nutzen. Der erste Zeuge berichtete, dass der Pilot durch abwechselnde Achten und Kreise eine etwa gleichbleibende Höhe hielt, aber offenbar Schwierigkeiten hatte, das Segelflugzeug in den Aufwinden zu zentrieren. Es gelang ihm dann, bis auf die Höhe des Bergkamms aufzusteigen, und er flog in östlicher Richtung ab, bevor der Zeuge ihn aus den Augen verlor.

Etwa zehn Minuten später sah ein zweiter Zeuge das Segelflugzeug in geringer Höhe in der Nähe des Kamms von La Grau fliegen. Das Segelflugzeug flog “mit zwei oder drei Umdrehungen” auf den Gipfel zu und verschwand dann hinter dem Dorf Angles, wo der Zeuge einen lauten Knall hörte. Gegen 17 Uhr alarmiert er die Rettungskräfte. Das Wrack des Segelflugzeugs und der Pilot werden gegen 20:40 Uhr gefunden.

Schlussfolgerungen
Als der Pilot nach mehr als fünf Stunden Flugzeit keine Höhe gewinnen konnte, um das Teillon-Massiv zu überqueren und zum Flugplatz Fayence zu gelangen, traf er wahrscheinlich die Entscheidung, sich dem nördlich seiner Position gelegenen Aussenlandefeld von La Mûre zu nähern. Auf dem Weg dorthin verließ er den “Sicherheits-Trichter” zu La Mûre und flog im Hangflug entlang des Bergkamms von La Grau, der sich zu diesem Zeitpunkt im Lee eines anderen Bergkamms befand und vermutlich Verwirblungen ausgesetzt war. Es ist möglich, dass der Pilot nach einer Reihe ungünstiger Entscheidungen in geringer Höhe am Rande der Schlucht die Kontrolle über das Flugzeug verlor, wo es wahrscheinlich thermische Konvektion gab, die er in geringer Höhe auszunutzen versuchte. Die Höhe des Segelflugzeugs und der Abstand zum Hang zu diesem Zeitpunkt ermöglichten es ihm nicht, die Kollision mit dem Relief zu vermeiden. Quelle und vollständiger Bericht (Französisch): ‘BEA

Neustadter Segelflieger mit Haubenblitzern

Flugsicherheit wird bei den Segelfliegern vom Flugsportverein Neustadt schon immer groß geschrieben. In diesem Corona-Winter haben die Flugzeuge des Vereins, auch dank einiger Spenden aus dem Verein, ein weiteres Sicherheitsmodul erhalten: den „Haubenblitzer“. Extrem starke LED-Leuchten, am vordersten Punkt der Cockpithaube montiert, gekoppelt mit einem GPS-Empfänger und über Lithium-Akkus mit Strom versorgt, warnen andere Verkehrsteilnehmer im Luftraum vor den weißen Kunststoffsegelflugzeugen, erzählt Bernd Schwehm, Pressereferent im FSV Neustadt. Am Wochenende ist offizieller Flugbetriebsbeginn 2022 am Flugplatz in Lachen-Speyerdorf: Alle Piloten müssen sich auf einem doppelsitzigen Segelflugzeug von einem Fluglehrer überprüfen lassen, informiert Schwehm. Das neue Blitzsystem werde ein zusätzlicher Punkt auf der Checkliste des Fluglehrers sein.

Niemand wird geblendet
Das System stamme von der schwäbischen Firma Sootec; Tüftler und Geschäftsführer sei Timo Barth, selbst erfolgreicher Segelflieger, so Schwehm. Die Grundidee stamme aus dem Odenwald, wo Horst Rupp schon 2013 mit Hochleistungs-LED experimentiert habe. Der Pilot werde von den roten LEDs nicht gestört, er werde nur mit einer kleinen Kontroll-LED über die korrekte Funktion informiert. Gleichzeitig seien die roten Blitze im breiten Winkel entlang der Flugrichtung auch bei hellem Sonnenlicht sichtbar. Die Kopplung mit dem GPS verhindere, dass bei Stillstand des Seglers Unbeteiligte von den starken LEDs geblendet würden.

Kollisionswarngerät
In den vergangenen Jahren habe sich schon das Kollisionswarngerät „Flarm“ bei den Segelfliegern als Standard-Ausrüstung etabliert. Schwehm: „Damit warnen sich die Segelflugzeuge über einen simplen Datenfunk gegenseitig über die jeweilige Position.“ Ein Prozessor ermittele daraus das Kollisionspotenzial und informiere den Piloten. Mit dem Haubenblitzer würden nun auch die nicht mit Flarm ausgerüsteten Luftfahrt-Teilnehmer wie Paraglider, Ultraleicht-Flugzeuge und kleine Motorflugzeuge optisch vor einer ungewollten Annäherung an die Segelflugzeuge gewarnt. Quelle: ‘Rheinpfalz‘.

DG 1001 20m neo – Flugerprobung abgeschlossen

DG teilt mit: “Wir freuen uns, dass die Flugerprobung der neuen 20m neo Aussenflügel erfolgreich abgeschlossen ist. Wir erwarten in Kürze die Zulassung durch die EASA. Alle DG 1000 Modelle können mit diesen Aussenflügeln ausgerüstet werden. Weitere Informationen erhalten Sie direkt bei unserem Service Team”.

Schempp-Hirth nicht auf der Aero 2022

Aus der Webseite von Schempp-Hirth: “Schempp-Hirth wird anders als ursprünglich geplant nicht auf der diesjährigen Aero in Friedrichshafen vertreten sein. Wir haben diese schwere Entscheidung auf Basis verschiedener Gründe getroffen. In der vergangenen Woche wurden wir von der Messeleitung der Aero darüber informiert, dass unser Stand kurzfristig aus der traditionellen Halle A1 in die kleinere Halle B4 verlegt werden soll. Für diese Maßnahme der Messeleitung gibt es gute Gründe, für die wir Verständnis haben. Dennoch haben wir unsere Teilnahmeabsicht aus diesem Anlass und in Anbetracht der derzeitigen internationalen politischen Entwicklung erneut überdacht. Der späte Termin mitten in der Frühjahrs-Flugsaison war dabei von Anfang an ein großes Handicap für uns. Nach Bewertung der bisherigen und hinzugekommenen Fakten sind wir nun zu der Entscheidung gelangt, dieses Jahr nicht auf der Aero auszustellen. Wir wissen, wie wichtig es gerade für Nachwuchssegelflieger und Vereine ist, unsere Produkte hautnah erleben und unser Team treffen zu können und wir werden nach Gelegenheiten suchen, dies dieses Jahr auch außerhalb der Messe zu ermöglichen. Updates dazu gibt es über unsere Website und die sozialen Medien”.

AERO 2022 ohne Schleicher

Schleicher Flugzeugbau wird dieses Jahr entgegen der bisherigen Planung nicht auf der AERO 2022 in Friedrichshafen vertreten sein. Gemäss Angaben auf der Webseite hat die Firma diese Entscheidung aus verschiedenen Gründen in letzter Minute getroffen.
Ein Faktor soll die Verlegung der Segelflugausstellungsfläche von der üblichen Halle A1 in die kleinere Halle B4 sein. Der zweite Grund sei der späte Termin der Messe. Für begeisterte Segelflieger ist zu diesem Zeitpunkt die Saison bereits gestartet und das Wetter ist ideal zum Segelfliegen. Dadurch muss mit wenigen interessierten Segelflugbesuchern gerechnet werden. Aufgrund dieser beiden Faktoren hat Schleicher entschieden, dieses Jahr nicht an der AERO teilzunehmen. Die Firma plant jedoch verschiedene Events, um interessierten Segelfliegern und jungen Luftsportlern Flugzeuge und Team näher zu bringen.

Entlang der Wolkenstraße

Die Segelfliegergruppe Tannheim beobachtet die Natur genau, um dem geliebten Hobby nachgehen zu können. Welche Faktoren wichtig sind. Die Segelfliegergruppe (SFG) Tannheim ist auf dem hiesigen Flugplatz beheimatet. Die Piloten orientieren sich an der Natur. Warum diese so wichtig für sie ist und wie sie der Natur auch selbst etwas Gutes tun wollen, erzählt Edgar Blumenthaler unserer Redaktion. Er ist der Schriftführer der SFG Tannheim.

Auf die Thermik angewiesen
Edgar Blumenthaler hat im Fliegerheim auf einem Stuhl Platz genommen, legt seine Arme auf der Tischkante auf. Er lächelt. Seit 42 Jahren ist er Pilot und muss keine Sekunde zögern, um eine Antwort auf die Frage zu geben, was er an seinem Hobby so sehr liebt: „Fliegen, das ist das Erlebnis, auf sich selbst angewiesen zu sein. Wir sind außerdem auf die Thermik angewiesen, die uns die Natur bringt, und die immer unterschiedlich ist. Dann geht es entlang der Wolkenstraße beispielsweise zu den Bergen. Die Berge von oben mit ihrer ganzen Schönheit zu sehen, ist unbeschreiblich.“ Seit seinem 14. Lebensjahr fliegt Blumenthaler. Ab diesem Zeitpunkt ist das erlaubt – zur Schulung. Den Flugschein kann man ab dem 17. Lebensjahr erhalten.

60 Mitglieder zählt der Verein
Segelflieger, Ultraleichtflugzeuge, Motorflugzeuge: 60 Mitglieder zählt der Verein, die die Liebe zu diesem Hobby verbindet. Vier Personen sind derzeit in der Ausbildung zum Segelflug; fünf zum Motorflug. Dafür gibt es auf dem Gelände auch einen extra Schulungsraum. Praxis und Theorie werden also vor Ort angeboten. Von April bis November wird geschult. Die beste Segelflugzeit ist von April bis September. Das hat wiederum mit der Natur zu tun: mit dem höheren Sonnenstand, also der Sonneneinstrahlung. Die braucht es unter anderem zum Fliegen.

Vorbild sind Bussarde und Adler
Edgar Blumenthaler spricht über die „pure Energie unserer Umwelt“. Zum Fliegen benötige es die Thermik. Das ist aufsteigende warme Luft. „Wir beobachten zum Beispiel Vögel wie Bussarde und Adler. Sie nutzen diese Aufwinde“, erzählt der Vereinsschriftführer und ergänzt: „Entweder kommen wir zu ihnen oder sie sogar zu uns. Sie kreisen ganz nah bei uns und haben keine Angst.“ Der Blick auf die Tiere würde bestimmte Wetterlagen ersichtlich machen. Soll heißen: Bei aufsteigender warmer Luft hebe es beispielsweise die Insekten nach oben und die Schwalben sind in der Luft, um sich so ihre Nahrung zu schnappen.

Wichtig sind auch Wälder. Dort ist es zumeist kühl, am Rand scheint die Sonne. Auch dort würden gute Bedingungen herrschen. Passt alles, dann geht es in die Luft: per Winde oder auch als Schlepp-Möglichkeit mit dem Motorflugzeug. Bei der Winde kommt ein Kunststoff-Seil zum Einsatz. Für die Winde braucht es wiederum gut 0,75 Liter Sprit für einen Start, die das Segelflugzeug in 400 Meter Höhe bringt. Erst einmal oben angekommen, sind die Piloten dann bis zu acht Stunden unterwegs – ohne Benzin. Es werde auf Strecke geflogen und auch da seien wieder die Natur und Umwelt wichtig. Der Wetterbericht werde zuvor genauestens studiert. Nach der Landung kommt ein Rückholfahrzeug für die Flugzeuge zum Einsatz – ein Elektrofahrzeug. Zudem erzeugt die Gruppe Strom über eine Photovoltaikanlage auf dem Gebäudedach.

Manchmal schafft es ein Flugzeug nicht mehr zurück zum heimischen Flugplatz. Dann bereitet der Pilot eine sogenannte Außenlandung – das ist keine Notlandung – vor. Wiederum greifen Kriterien, die Schaden am Flugzeug und an der Natur verhindern sollen. Der Pilot schaue, dass kein Weg über das mögliche Lande-Areal führe, da dort meistens Anhebungen liegen würden. Zudem werden Gebiete mit Weidezäunen vermieden. Bei einer Landung wird immer gegen den Wind angeflogen, damit die Landung kürzer wird. Die Lande-Geschwindigkeit liege bei 80 bis 100 Stundenkilometern. Damit es so wenig wie möglich Beschädigungen gibt, würden Böden ausgewählt, bei denen – wenn möglich – keine Frucht stehe. „Da hat man dann schon mal nasse Hände“, sagt Blumenthaler und in seinen Augen ist ein Glitzern zu erkennen.

Auch im Winter nicht langweilig
Dieses Glitzern taucht erneut beim Rundgang durch die Hallen auf. Viele Mitglieder sind am Wochenende vor Ort – bei der Arbeit. Die Motorsegler werden überprüft, Motoren ausgetauscht, andere Flugzeuge gewartet und hergerichtet. Wichtig: Dabei ist immer eine Person, die eine entsprechende Prüferlizenz besitzt. „Es wird also auch im Winter nicht langweilig“, zeigt der Pilot auf. Schön sei zudem, dass die jüngeren Mitglieder mit von der Partie seien, um ihnen Technik zu vermitteln und zu zeigen, wie etwas repariert werde. Doch nicht nur die Flugzeuge stehen im Fokus, sondern auch das Gelände. Das Vereinsheim wird renoviert – beispielsweise die Sanitäranlagen. Zurück zu den Flugzeugen: Edgar Blumenthaler steht vor einem viersitzigen Motorflugzeug. „Elektroflugzeuge oder auch Wasserstoff: Wo liegt wohl unsere Zukunft?“, fragt er. Mit seiner Antwort ist das Glitzern in seinen Augen wieder zu sehen: Die Zukunft liegt auf jeden Fall in der Luft. Quelle: ‘Allgäuer Zeitung‘.

Jaxida Cover schützen vor jedem Wetter

Jahrelang habe ich mich innerlich gegen eine Schutzhaut für meinen treuen 15-m-Flieger gewehrt. Mein Haupt-Argument war dabei: «Bis ich einen Schutzbezug aufgezogen und am Morgen wieder weggeräumt habe, ist mein Flugzeug auch auf- und abgebaut» im Hänger. Mehrmals haben mich aber in der Nacht unerwartet starke Niederschläge oder Gewitter überrascht und eine hastige Abbau-Übung im Licht von Autoscheinwerfern und Stirnlampen ausgelöst. Aber heute gehoren solche Notfall-Übungen der Vergangenheit an.

Selbst eiskalte Überraschungen wie diese hier stecken die Jaxida Cover locker weg.

Entspannter Flieger-Urlaub

Inzwischen habe ich einige Jahrringe mehr – und das unschlagbare Argument der «bequemen Sicherheit» hat sich durchgesetzt. Wenn ich im Sommer drei Wochen in Südfrankreich Segelflug-Urlaub verbringe, bleibt mein Flugzeug montiert, fest verzurrt und mit den Schutzbezügen vor Wind und Wetter trocken und geschützt, obwohl ich nur einen einfach zu montierenden Rennklasse-Flieger besitze. Bei einem Offenen-Klasse-Flugzeug wäre für mich der Entscheid für Cover ohnehin kein Thema, baut man doch die grossen Vögel kaum täglich auf und wieder ab.

Dabei trage ich heute nicht nur seltener schwere Flügel umher, sondern schlafe bei gewittrigem Wetter entspannter. Da ich oft mit der Familie im Segelflug-Urlaub unterwegs bin und nicht jeden Tag fliege, muss ich mir dank der neuen Bezüge nicht mehr bei jedem Wetterwechsel Sorgen machen, ob ich das Flugzeug doch abbauen und im Hänger in Sicherheit bringen soll. Die Cover schützen das Flugzeug sogar vor leichtem Hagel (habe ich glücklicherweise aber noch nicht getestet).

Bei grossen Spannweiten sind Schutzbezüge unverzichtbar, weil der Aufwand für häufigen Auf- und Abbau des Flugzeuges im Urlaub einfach zu gross wird. Bild: Jaxida-Cover.

Wie eine moderne Outdoor-Jacke

Jaxida-Cover wirken auf mich wie eine multifunktionale Softshell-Outdoorjacke. Auch beim Flugzeug-Schutzbezug wird für den harten Aussen-Einsatz ein Hightech-Gewebe mit Nano-Additiven verwendet. Der Pflegeaufwand ist gering, der Schutz bleibt über lange Zeit hoch. Meine zweite Flugzeug-Haut ist massgeschneidert, die Übergänge sind dank starkem und exakt montiertem Klettband robust, was bei starkem Wind wichtig ist und unerwünschte Ermüdungs-Geweberisse durch «Flattern im Wind» verhindert.

Schnell und effizient montiert

Die Montage und das Fixieren der Übergangs-Verbindungen zwischen Rumpf und Flächen ist einfach und geht nach kurzer Zeit zügig und effizient. Praktische und unterschiedlich gefärbte Packriemen und Transportsäcke erleichtern das Abbauen ebenso wie das abendliche Aufziehen der Bezüge.

Die Zeit zwischen der Landung und dem «Bier-nach-der-Landung» bleibt damit kurz und vor allem mühelos. Herrlich, dass mir nun das Flugzeug-Abbauen keine unnötigen Schweisstropfen mehr auf die Stirne treibt. Und anderntags wische ich einfach mit einem weichen «Gummi-Rakel» den Tau von den Flächen, lasse die Restfeuchtigkeit trocknen und verstaue erst kurz vor dem Start die Covers in ihren Tragetaschen im Hänger.

Kurz: ich möchte die Cover heute nicht mehr missen. Eigentlich wundere ich mich heute nur darüber, dass ich mir nicht schon früher welche gekauft habe.

Jaxida-Cover-Vorteile auf einen Blick:

  • Schutz vor UV-Strahlung, Schmutz, Hagel, Hitze
  • Werterhaltung
  • Einsparen der Kosten für Hangarierung
  • Hitzeschutz für das Cockpit und die sensiblen Instrumente
  • Einfache Handhabung (Packriemen und Transportsäcke)
  • Dank der Belüftung auf der Unterseite kaum Feuchtigkeit
  • Optimale Passform, exakte Flächen-Rumpf-Übergänge
  • Lange Lebensdauer
  • Anti-Schimmel und Anti-Algen-Ausrüstung
  • Neulackierung kann verzögert werden

Bezugsquelle: JC Production and Trade GmbH,
Uli Schwenk, Theodor-Heuss-Strasse 9, 72813 St. Johann–Würtingen

Windenstart unterbrochen

Ereignisse und Flugverlauf
Das Segelflugzeug mit einer Person an Bord startete um 16:00 Uhr vom Segelfluggelände des Verkehrslandeplatzes Bonn-Hangelar (EDKB) im Windenstart zu einem Thermikflug. Zeugen beobachteten einen normalen Anfangssteigflug bis zu einer Schlepphöhe von ca. 50 m. Anschließend wurde der Steigwinkel des Segelflugzeuges im Windenschlepp etwas vergrößert und in ca. 100-120 m kam es zum Seilriß. Es wurde beobachtet, wie das Schleppseil zu Boden fiel und sich anschließend das Vorseil vom Segelflugzeug löste. Das Segelflugzeug gelangte anschließend nicht in die Normalfluglage, sondern kippte ab und nahm eine sehr große Längsneigung nach unten mit trudelartiger Flugbewegung ein. Es prallte anschließend auf den Boden und dabei wurde die Pilotin schwer verletzt und das Segelflugzeug schwer beschädigt.

Beurteilung:
Die Pilotin besaß die für den Flug notwendigen Berechtigungen und Lizenzen und hatte ein gültiges flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis. Ihre Flugerfahrung war mit ca. 93 Stunden Gesamtflugerfahrung fortgeschritten. Die Erfahrung auf dem Muster war sehr gering. Die Wetterbedingungen wiesen keine Besonderheiten auf und hatten keinen Einfluss auf das Unfallgeschehen. Nach der Startunterbrechung des Windenstarts in ca. 100-120 m wurde das Segelflugzeug nicht rechtzeitig in die Normalfluglage gebracht, dies führte zur Unterschreitung der Mindestfluggeschwindigkeit. Infolgedessen kam es zum Strömungsabriss und das Segelflugzeug geriet in eine Fluglage mit großer Längsneigung. Zum Ausleiten des überzogenen Flugzustandes war keine ausreichende Höhenreserve vorhanden, so dass das Segelflugzeug unkontrolliert auf dem Boden aufprallte.

Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass bei der Startunterbrechung während des Windenstarts die für den Horizontalflug erforderliche Geschwindigkeit nicht erreicht wurde und dadurch das Segelflugzeug in einen überzogenen Flugzustand geriet. Aufgrund fehlender Höhenreserve konnte dieser nicht rechtzeitig beendet wer-
den.

Dazu beigetragen haben:

  • Überforderung der Pilotin in der Situation der Startunterbrechung
  • die geringe Flugerfahrung auf dem Muster

Quelle / vollständiger Untersuchungs-Bericht: ‘BFU’.

Jet-Antrieb für verschiedene Segelflugzeuge

Mit 200 zugelassenen Triebwerkseinheiten in JS-MD1 und JS-MD 3 ist M&D der größte und erfahrenste Hersteller von Jet Antrieben für Segelflugzeuge. Die Triebwerke sind weltweit im Einsatz und funktionieren mit hoher Zuverlässigkeit. Über den Einbau von Jet-Antrieben in Neuflugzeugen hinaus will M&D die Umrüstung bestehender Flugzeuge auf ein Jet System weiter vorantreiben.

Nun wird für die LS4 die Zulassung im 1. Quartal 2022 beantragt und so sieht der Fahrplan aus:

  • Derzeitiges Ziel der Fertigstellung sämtlicher Dokumente zur Einreichung bei der Behörde: Januar 2022
  • Erhöhte Zuladung bzw. Erhöhung der maximalen Masse der nichttragenden Teile bei optionaler Nachrüstung mit Neo-Winglets durch DG-TM und / oder Änderung der Wassersackposition im Tragflügel und Reduktion dessen Volumens.
  • Der Rumpftank entfällt, es werden Flächentanks verwendet, weiterhin wurde die Mechanik optimiert. Im Resultat ergibt sich daher eine geringere Änderung der Gesamtmasse der nichtragenden Teile und eine geringere Zuladungsänderung.

Das Resultat im Demonstrator

  • Gewichtszunahme im Leergewicht des gesamten Luftfahrzeuges beträgt nur ca. 19kg. Zudem ist bei diesem Luftfahrzeug eine Cockpitzuladung zwischen 85kg und 110kg ermittelt.
  • Kraftstoffsäcke sind im Tragflügel und zudem variabel in Bezug auf das Volumen
  • Elektronischer Brandhahn (kann nicht vergessen werden)
  • Triebwerksbedieneinheit von LX-NAV
  • Triebwerkssensor von LX-NAV hinter dem Triebwerk verbaut, welcher an LX-NAV Geräte angeschlossen werden kann für die Dokumentation von Wettbewerbsflügen.
  • Automatisches sowie schnelles Be- und Enttankungssystem
  • Überströmen zwischen Flügeltanks nicht möglich

Kontakt: JET@md-flugzeugbau.de

Neues Flugzeug für die Quirnheimer Segelflieger

Der Luftfahrtverein Grünstadt und Umgebung hat ein neues Segelflugzeug. Eine Förderung von fast 100.000 Euro hat es möglich gemacht. Bis zu 1000 Kilometer soll man mit dem neuen Flugzeug fliegen können, sagt Nils Brand vom Luftfahrtverein Grünstadt und Umgebung. Und das ohne Motor – der Schempp-Hirth Duo Discus ist ein reines Segelflugzeug. Meist fliegt man in einem Dreieck, erklärt Brand. Wenn man 1000 Kilometer weit fliegen will, wäre das eine Strecke von Quirnheim nach Brüssel, dann nach Paris und wieder zurück. Das sind natürlich Superlative. Vor allem soll das Flugzeug eingesetzt werden, Flugschüler an den Streckensegelflug heranzuführen. Denn das „Duo“ im Namen des neuen Segelfliegers steht dafür, dass es sich um ein doppelsitziges Flugzeug handelt. Der Fluglehrer kann dabei zusammen mit seinem Schüler in die Lüfte steigen.

Auch für Rollstuhlfahrer geeignet
Besonders stolz ist Brand darauf, dass der Flieger bei Bedarf nur mit den Händen gesteuert werden kann. Somit können auch Vereinsmitglieder den Luftsport ausüben, die am Boden auf einen Rollstuhl angewiesen sind. Die Inklusionstauglichkeit habe bei der Zusage der Förderung auch eine Rolle gespielt, erläutert Brand. Dass das Flugzeug, das rund 140.000 Euro gekostet hat, gekauft werden konnte, liegt vor allem am Zuschuss der Deutschen Stiftung für Engagement und Ehrenamt, die 2020 vom Bund errichtet wurde. Fast 100.000 Euro steuerte die Stiftung bei. Beworben hatte sich der Luftfahrtverein bereits vor zwei Jahren, sagt Brand. Viele Stunden habe er damit verbracht, Anträge auszufüllen und immer wieder nach dem Stand zu fragen. „Ich war eine kleine Nervensäge“, berichtet er. Als er dann einen Anruf bekam und die Worte „Herr Brand, es sieht gut aus“ hörte, traute er seinen Ohren nicht. Im Sommer soll das Flugzeug offiziell vorgestellt werden und zum Jungfernflug abheben. Quelle: ‘Die Rheinpfalz‘.

Rogue Sport of the Week: Gliding

“Gliders, sailplanes, they are wonderful flying machines. It’s the closest you can come to being a bird.” – Neil Armstrong. Only when you’re high in the atmosphere with no engine, where the only sound audible is the wind rushing past the cockpit, can you understand exactly what Neil meant.

Cambridge University Gliding Club (CUGC) was founded in 1935 and boasts famous alumni including NASA astronaut Michael Foale. The club owns a glider and has around 50 members ranging in experience from those who have never flown before to those who started flying at 14. From zero experience, it is possible to reach solo standard – where you are trusted to fly on your own – in under a year.

Having never set foot in a glider before, last Michaelmas I headed out excitedly for a trial flight with CUGC. It was a bitterly cold morning, with low clouds and fog hanging in the air. Still, it would have taken more than dreary weather to dampen my enthusiasm, and as I arrived at the airfield and prepared for the flight the clouds were clearing up.

I walked out and strapped myself into the front seat of the glider, soon after we began our launch and shot off into the air, quickly reaching the top of the launch and releasing from the winch to begin our flight. Taking control of the aircraft for the first time – navigating steep soaring turns and feeling the power of the atmosphere, all while taking in phenomenal views of Cambridgeshire, felt incredible. I was hooked before I touched down and headed back to college already dreaming of my next flight.

Despite being engineless, gliders can do more than just ‘fall with style’. Using the same naturally occurring rising air currents as birds, gliders can climb thousands of feet up into the skies and travel vast distances. A good pilot can stay aloft for multiple hours at a time, travelling hundreds of kilometres. The versatility of a glider was proven on a flight where the instructor spotted the opportunity to try out some aerobatics. Before I knew it, we were at the top of a loop where I found the ground above me and the sky below. If you still class this as falling with style, the emphasis should certainly be on style.

Unlike flying powered aircraft, gliding is not as expensive as you might assume. Without an engine to fuel or maintain, it is relatively cheap to operate a glider. Members flying the club glider can expect to pay around £10 per launch, and then £9 more per hour in the air, compared to rates of £150+ per hour on powered aircraft The lack of an engine also means that gliders emit no greenhouse gasses, so you won’t feel any ‘flight shame’ when taking to the sky.

Another common misconception is that gliders need wind to fly. In fact, unless there’s thick fog or a storm, most days will be flyable; our members can and do train all through the year. In both February and at Easter a long-held CUGC tradition is to organise an expedition and this year the club visited the Yorkshire Gliding Club at Sutton Bank. A week of spectacular weather presented phenomenal flying opportunities, but the best parts of expeditions are the evenings, where club members come together for a drink to compare flying stories and notes.

To fly cross country in a glider, a pilot must have a deep understanding of weather systems to carefully utilise the sun’s energy and the air currents it generates. This could mean using wind on ridge faces to fly low and fast, using convection currents called thermals to explore the countryside, or using atmospheric waves to climb to the height of jumbo jets.

Gliding isn’t only about whiling away time with your head in the clouds though, it is a true sport, and competitive gliding is commonplace. The pinnacle of competitive gliding at Cambridge is of course the varsity match, where standard rules see competitors attempting to achieve as much height gain as possible on a 50-minute flight. As of 2020, gliding varsity has half blue status in Cambridge. With commitment and dedication, you could reach these prestigious heights.

CUGC welcomes members of any ability and we run our trial flight sessions in Michaelmas and Easter term. Regular CUGC flying sessions take place every other Tuesday during term, and members are also welcome at the airfield any time it is open. Check our Facebook or website (cugc.org.uk) if you are interested. We look forward to seeing you in the East Anglian skies! Source: ‘Varsity.co.uk‘.

880 Kilometer ohne Zwischenlandung

Pilot Erik Kurtz legt mit dem Segelflieger 880 Kilometer in neun Stunden zurück. Bei der Generalversammlung wird er gewürdigt und bekommt ein Amt. Der Duracher Segelfliegerverein hat seine Generalversammlung nachgeholt und in diesem Rahmen das Führungsduo aus Vorsitzendem Peter Fischer und seinem Stellvertreter Ralf Mittag im Amt bestätigt. Lediglich bei der Person des Schatzmeisters gab es eine Veränderung in der Vorstandschaft: Dem zurückgetretenen Hans Schmid aus Durach folgt der Altusrieder Erik Kurtz nach, der darüber hinaus für seine sportliche Leistung gewürdigt wurde. Ihm gelang in der abgelaufenen Saison ein Flug über 880 Kilometer ohne jede motorische Hilfe, nur mit den Kräften des natürlichen Aufwindes.

Mit dem Segelflieger 880 km in neun Stunden
Die Strecke erflog Kurtz nicht in gerader Linie, sondern in Dreiecksform, um innerhalb eines Gebietes mit gleicher Wetterlage und damit möglichst konstanter thermischer Entwicklung bleiben zu können. Der Flug führte zunächst in östlicher Richtung bis zum Pyhrnpass zwischen Oberösterreich und der Steiermark, von dort südwestlich bis zur zweiten Wendemarke bei St. Moritz und zurück zum Heimatflugplatz Durach. Ohne Zwischenlandung legte Kurtz die Strecke in neun Stunden Flugzeit und Flughöhen von bis zu knapp 4000 Metern und bei bis zu minus zehn Grad zurück.

Mehrere Erfolge bei den Segelflieger-Schulungen
Der Jahresbericht zeigte Erfolge aus der Schulungsgemeinschaft mit der Luftsportgruppe Isny. So erflog sich der Kemptener André Richevaux den Pilotenschein und Katharina Kurtz und Lukas Haslbeck absolvierten erfolgreich ihre ersten Alleinflüge, teilte der Verein mit. Auch der neue Fluglehrer Dorian Liebsch profitiere im Kreis erfahrener Fluglehrer von der Zusammenarbeit. Die Versammlung plädierte für die Weiterführung dieser Schulungsgemeinschaft. Der Vorstand will mit dem Nachbarverein Gespräche über weitere Kooperationsmöglichkeiten führen. Quelle: ‘Allgäuer-Zeitung‘.

Glider Crash Landing: Decision Making and Avoiding Ground Loops

Filmed a number of years ago, this clip shows a glider trying to circle low levels, resulting in a bad landing and crash. We look at a couple of potential factors in this accident, in particular decision making, and keeping the wings level to avoid a ground loop. Source: ‘Youtube / Pure Glide‘.

Über den Wolken zum Vizetitel

Segelfliegen hat mit Fußball eines gemein: Einmal richtig geschnuppert, kann man es nicht mehr lassen. Es macht süchtig, sagen die Aktiven. So geht es auch Dr. Peter Franz von der Segelflieger-Gruppe Gedern. Über seinen Vater, der auch diesem Hobby verfallen war, begeisterte er sich schon im Alter von 14 Jahren für das Fliegen. Seitdem verbringt er jedes freie Wochenende auf dem Flugplatz. Und das mit Erfolg: Kürzlich wurde er für seinen Hessenwertungs-Vizetitel bei dem Deutschen Meisterschaften im Streckensegelflug geehrt.

Inzwischen nutzt der 71jährige, der in Büdingen wohnt, als Privatier seine Freiheit, um bei gutem Segelflugwetter auch während der Woche große Flüge anzugehen. Dabei ist die Sonne sein Motor. Ihre Kraft schafft die Thermik, in der sich die Segelflieger immer wieder kreisend bis an die Kumuluswolken hocharbeiten. Dann kann der Pilot im Gleitflug die Landschaft genießen und Strecke machen. Bei einem Schnitt von circa 100 Kilometern in der Stunde sind Flüge bis über 1000 Kilometer möglich.

Stets auf Suche nach guter Thermik
Dann ist allerdings höchste Konzentration im Cockpit angesagt und immer wieder auch Stress, wenn die Thermik erst in niedriger Höhe gefunden wird. Um so größer ist dann die Freude über einen gelungenen Flug. Franz’ Segelflugzeug der Offenen Klasse hat 21 Meter Spannweite und ist eigenstartfähig, ein Schleppflugzeug wird also nicht benötigt. Dank Motor gelingt es auch, während des Fluges in einer Flaute ohne Thermik Höhe zu gewinnen und so eine gefährliche Außenlandung auf einem Acker zu vermeiden. Im Wettbewerb wird aber nur die geflogene Strecke im reinen Segelflug bis zum Motoreinsatz gewertet. Der Flugweg wird im Rechner über GPS-Daten aufgezeichnet und nach der Landung elektronisch an die Auswertestelle geschickt.

In der Flugsaison 2021 erreichte Franz über 19’000 Kilometer, also fast eine halbe Weltumrundung. Im Rahmen der DMSI (Deutsche Meisterschaft im Streckensegelflug) werden die drei besten Flüge gewertet. Die größte Strecke im reinen Segelflug in seinem Fliegerleben überhaupt legte Peter Franz am 30. Mai als Dreiecksflug zurück. Vom Startplatz Beilngries im Altmühltahl ging es zur ersten Wende nach Regensburg, über die schwäbische Alb zur zweiten Wende – dem Titisee im Schwarzwald. Die dritte Wende lag schließlich in Sichtweite von Gedern. Dann führte der Flug an Nürnberg vorbei wieder nach Regensburg. Dort am späten Nachmittag angekommen, hatte Franz immer noch sehr gute Thermik. Er entschloss sich, nicht wie geplant sofort nach Beilngries zurückzufliegen, sondern den Schenkel Richtung Straubing zu verlängern.

So rückte der Traum, magische 1000 Kilometer im reinen Segelflug zu fliegen, näher. Am Ende fehlten wegen ungünstiger Streckenführung auf dem letzten Schenkel nach Beilngries nur sieben Kilometer. Trotzdem eine beachtliche Leistung, die wesentlich zu der guten Platzierung und dem Vizetitel beitrug. Auf die Frage, wie lange ein Flug über halb Deutschland dauert, antwortete Franz: »Der kann schon über zehn Stunden dauern. Da muss man schon an das Trinken, Essen und anderes denken. Ich habe mir sogar ein Urinal in den Flieger gebaut, das klappt ganz gut und ist angenehmer, als Pampers zu benutzen. Quelle: ‘Kreis-Anzeiger‘.

Zweimal um die Erde

Mit der Aktion ging die diesjährige Flugsaison zu Ende. Und die Landsberger Segelflieger ziehen eine positive Bilanz: Annähernd 2.000 Starts standen dieses Jahr zu Buche. Vom Flugplatz Geratshof aus brechen die weißen Flieger zu weiten Flügen auf. Besonders verlockend: Die Nähe zu den Alpen macht die Region zur idealen Spielwiese für Erlebnisflüge. Bei knapp 900 Kilometern Flugdistanz lag dieses Jahr der Vereinsrekord – erflogen an einem Tag im Juni. Der sportliche Anspruch wird auch dadurch untermauert, dass viele Vereinspiloten ihre Flüge elektronisch dokumentieren: „Zwar werden nur gut ein Zehntel aller Flüge auf diese Weise erfasst“, erklärt Sepp Holzapfel, der Vorsitzende des Segelflugvereins. „Aber alleine diese 260 Flüge addieren sich zu 85.000 geflogenen Kilometern in diesem Jahr – das entspricht mehr als zwei Erdumrundungen. Deutschlandweit liegen wir damit auf Platz 20 von über 900 Vereinen. Ein schöner Beleg, dass wir unser Ziel, viel und weit zu fliegen, mit Leben füllen.“ Klar, dass für solch weite Flüge Sitzfleisch nötig ist: Acht Stunden Flugzeit und mehr sind keine Seltenheit. Ob anspruchsvoller Sport oder einfach erlebnisreiches Hobby: Was alle jenseits der Rekorde eint, ist der Spaß daran, die Welt von oben zu betrachten und elegant und leise dahinzugleiten – klimafreundlich noch dazu.

Schein in zwei Jahren
Diesem Reiz erlagen auch in diesem Jahr wieder einige „Neuzugänge“ – ohnehin ist die Nachwuchsförderung eine wesentliche Säule der Vereins­arbeit. „Jährlich startet rund ein halbes Dutzend Jungpilotinnen und -piloten mit der Ausbildung. Die jungen Mitglieder stellen einen erheblichen Teil unseres rund 80-köpfigen Vereins“, stellt Holzapfel fest. Der Weg ist oft der gleiche: So mancher Zaungast wird neugierig und hebt zu einem Schnupperflug ab – und dieses Erlebnis lässt viele nicht mehr los. Etwa zwei Jahre dauert der Weg bis zum Flugschein. Der Landsberger Verein bietet Camps während der Ferienzeiten an, bei denen täglich geflogen werden kann – ein ziemlicher Turbo für alle, die schnelle Fortschritte erzielen wollen, und die ideale Gelegenheit für Einsteiger, um ihrem Traum vom Flugschein näherzukommen.

Im März oder April – je nach Wetter – startet die nächste Saison. Ein ungestörter Winter­schlaf wird es für die Vereinsflotte aber nicht, denn die nächsten Monate werden die Flugzeuge einer umfassenden Wellness-Behandlung unterzogen. Holzapfel: „Jedes Flugzeug muss jährlich sehr genau gecheckt werden – eine Art Flugzeug-TÜV. Die Wintermonate nutzen wir, um unsere Flotte gründlich zu warten und zu pflegen.“ Damit die eleganten Gleiter auch im nächsten Jahr aufbrechen zu erlebnisreichen Flügen mit unvergesslichen Aussichten. Quelle: ‘Merkur‘.

Adventsfeeling

von Lars Reinhold auf “DerTraumvomFliegen.blog”.

Ich hatte beinahe vergessen, wie besinnlich es ist, Adventssonntage im Cockpit zu verbringen. Im Dezember 20/21 war ich gar nicht geflogen, auch die anderen Monate der Nebensaison hielt sich mein fliegerisches Engagement derbe in Grenzen. Im Frühjahr, bei den ersten beiden Flügen mit der 8E, musste ich mir angesichts eines beinahe vergessenen Fahrwerks und einer ziemlich miesen Landung in Hülben einen entsprechend unterirdischen Trainingsstand eingestehen. Das wollte ich so nicht nochmal erleben.

Durch meinen FI-Lehrgang Ende Oktober war mein Trainingsstand recht solide. Im November passte das Wetter meist nicht, oder ich hatte keine Zeit, sodass es nur für zwei kurze Flüge am 27. November reichte. Also rückte das zweite Adventswochenende in den Fokus.

Am Freitag muss mein Kollege Patrick dran glauben. Schon länger habe ich ihm versprochen, ihn mal mitzunehmen. Er arbeitet in unserer Onlineredaktion und hat ein mir unerklärliches Faible für Flugzeuge aus dem Osten. Und da ist die Liste der Typen, in denen er bereits mitgeflogen ist, beachtlich. Außerdem ist er beim bisher einzigen europäischen Einsatz des fliegenden Observatoriums SOFIA dabei gewesen und hat darüber eine beeindruckende Reportage geschrieben. Nun also als Backseater im Duo Discus. So der Plan. Wäre da nicht die homöopathische Dosis an Luft im Spornrad. Also zunächst Luftpumpe ausm Anhänger gezerrt, festgestellt, dass meine eigene Ventilverlängerung nicht da ist, wo sie sein sollte, und dann auf die Suche nach Ersatz gemacht. An der Motorflugschule sehe ich, wie jemand an einer Cessna den Luftdruck prüft. Fragen kostet nichts, denke ich mir und erkläre, dass ich mal für ein paar Minuten ne Ventilverlängerung brauche. Die Antwort: „Ich habe eine, aber die kriegst du nicht.“ Ich denke zunächst, der will mich verarschen, also Frag ich nochmal nach. „Nö, keine Chance. Ich hab hier schonmal eine verborgt und die nicht wieder bekommen.“ Ganz im Ernst: So viel Arschlochhaftigkeit unter Piloten habe ich noch nie erlebt. Jemandem, der ein Problem hat, Hilfe zu verweigern, obwohl man helfen könnte, das ist so ziemlich das niederträchtigste, was es gibt. Ich hab auch schon Kram verborgt und nie wieder gesehen, aber das würde mich in solch einer Situation nicht davon abhalten, zu helfen. Möge den Typen der Blitz beim Scheißen treffen. Andererseits: Man begegnet sich immer zweimal im Leben. Das nächste mal braucht er vielleicht ne Ventilverlängerung. Dann kann ich sagen: Du nicht, denn du bist ein schlechter Mensch. Und schlechten Menschen helfe ich nicht… Ein Kamerad von den Köngenern kann schließlich helfen, aber es stellt sich heraus, dass das Ventil abgerissen ist, sodass ich erst zu Schempp-Hirth fahren muss, um Ersatzschläuche zu besorgen. Für die ganze Maintenance-Aktion gehen eineinhalb Stunden drauf, als Alarmrotte ist unser Verein also nur bedingt geeignet.

Immerhin kommen wir dann noch auf eine knappe Stunde Flugzeit, weil meinem Passagier irgendwann doch ein wenig mulmig wird, möglicherweise auch deshalb, weil ich mal unvemittelt etwas Überfahrt in Höhe umgesetzt habe… Nunja. Das Fazit fällt dennoch positiv aus, und hätte ich auf der Heimfahrt nicht die richtige Ausfahrt verpasst, hätte ich ihn sogar pünktlich bei seiner Familie abliefern können.

Nur das Teelicht fehlt
Am zweiten Advent zwei Tage später muss ich mich regelrecht zum Fliegen überreden. Am Abend zuvor gabs bei meinem Kunstflug-Kumpel Christian leckere Burger, und es wurde selbstsredend spät (wozu nicht unereheblich beigetragen hatte, dass wir bei Youtube Compilations mit 90er-Musikvideos fanden und uns etliche davon reinzogen…). Sonntag früh lügt der Windfinder was von acht bis zehn Knoten aus Südwest, aber der Blick in die Webcam zeigt einen Windsack mit derben Potenzproblemen. Müde und kein Wind, was soll der Scheiß? Erst als die Kameraden, die ich mit meinem Flugvorhaben heiß gemacht hatte, mir vom Flugplatz ermutigende Beobachtungen bezüglich des Höhenwindes zukommen lassen, finde ich den Weg ins Leben. Frühstück, für den abendlichen Besuch nochmal die Bude saugen und ab zur Hahnweide.

Hier ist Christian bereits voll dabei, sein frisch erworbenes Schätzchen zusammenzustecken. Tatsächlich hatte er einige Wochen zuvor Simons B4 gekauft, und ich muss mir an diesem Geschäft einen nicht unerheblichen Anteil zurechnen lassen, hatte ich ihn doch von dieser Offerte erzählt. Klar war da auch Kalkül dabei, denn mit zwei Kunstfliegern auf der Hahnweide, die dort mit eigenem Flieger turnen, bin ich nicht mehr der alleinige Exot. Wie auch immer, die beiden sind sich einig geworden, ich hatte dann kurz ein schlechtes Gewissen wegen des nicht unerheblichen Schadens, der durch mein Zutun in der Finanzsituation meines Freundes entstanden ist, und Chris hat jetzt ne B4 an der Backe. Manchmal läufts.

Ich zerre mir die K5 aus der Halle, weil ich zu faul bin, die 59 aufzurüsten und eigentich geplant hatte, zwei Gastflüge zu machen. Da die potenziellen Mitflieger aber absagen, nehme ich Marc mit, einen Kumpel von Christian, der schon beim Bayern-DoSi mit dabei war. Dort bin ich wegen Trouble mit meinem Ohr nicht mitgeflogen, saß aber zwei Tage an der Judgeline als Assistent von Linda und habe dabei wahrscheinlich mehr für sauberes Kunstfliegen gelernt als in zehn Trainingsflügen. Weiterhin dabei: Nico in der K9 und JLA vom Aeroclub Stuttgart mit der ASK-13. Zudem sind die Köngener mit ihrer SF-34 und einem Discus 2C am Start.

Aufgrund des Betriebs zieht sich alles hin, in der Luft sind wir erst kurz nach 13 Uhr. Auch wenn die anderen oben bleiben, bin ich zunächst skeptisch, ob das wirklich gut geht. Doch der Hang enttäuscht tatsächlich nicht. Aufgrund des lauen Lüftchens ist das Steigen allerdings eher schwach ausgeprägt, vor allem zwischen der Ruine der Diepoldsburg und dem Gelben Felsen geht es solide, während der Rest des Hangs bis zur Burg Teck eher mäßig trägt. Aber was solls, wir sind schon bei besserm Wetter nicht geflogen, und es macht ja auch irgendwie Spaß, wenn sich der Aufind nicht als idiotensicher präsentiert, sondern wenn man ein bisschen suchen muss, um die ideale Linie zu finden. Eine Viertelstunde nach uns eiert auch die B4 Richtung Teck, und ich kann es mir nicht verkneifen, Christian darauf hinzuweisen, dass Pilatus dem Gerät seinerzeit ein Einziehfahrwerk spendiert hat – was der mit dem Kommentar quittiert, dass es plötzlich überraschend leise sei im Cockpit.

Zunächst bleiben wir am Teckberg, aber nach einiger Zeit interessiert mich doch, ob und wenn ja wie weit das Lenninger Tal geht. Der Wind hat ne deutliche Südkomponente, zumindest lügt das LX irgendwas in diese Richtung. Aber mit der Höhe, die ich mir inzwischen erflogen habe, kann man’s wagen. Und tatsächlich – bis zur Hälfte trägt der östliche Hang, in jedem Fall halten wir die Höhe problemlos. Erst auf Höhe des Steinbruchs, also etwa fünf Kilometer südlich des Teckberges, nimmt das Saufen zu und wir drehen um.

Während unseres Erkundunsausfluges schieben sich sukzessive Schauer von Westen an den Berg heran und regnen davor ab. Im Laufe der Zeit wird die Sicht immer schlechter, aber der Hang trägt nach wie vor. Jetzt heißt es aufpassen, über Funk informieren wir uns gegenseitig permanent über unsere Position und die Absicht. Christian hat sich halbwegs warm geflogen, und ein kleines bisschen neidisch bin ich schon, als er die B4 einmal um die Längsachse rollen lässt. Den Spaß hatte ich eine gute Woche zuvor auch. Südlich der Linie Teck-Neuffen ist der Luftraum E nicht abgesenkt und beginnt erst in 2500 Fuß AGL, da hat man für Figuren, die kaum Höhe verbrauchen, ein bisschen Spielraum, ohne dass man gleich bei der Flugsicherung ein Fass aufmachen muss wegen Boxanmeldung oder so. Und mit fünf fliegenden Luftraumbeobachtern rundrum war das auch aus Sicht der Flugsicherheit völlig in Ordnung.

Die Graupelschauer lösen sich irgendwann auf und sogar die Sonne steckt ihre Strahlen zwischen den dichten Wolken hindurch. Sofort wird das Gesicht warm, was allerdings die langsam kälter werdenden Füße nur bedingt kompensieren kann. Nach knapp eineinhalb Stunden machen wir uns auf den Weg zurück Richtung Hahnweide, natürlich nicht, ohne die Wanderer auf der Burg Teck nochmal einen mit einem Vorbeiflug zu erfreuen. Es macht einfach Spaß, da vorbei zu zischen und denen zuzuwinken, dann parallel zum Tum die Fahrt wieder in Höhe umzusetzen und 45 Grad nach Links zum Flugplatz abzubiegen.

Dank der asphaltierten 07 bleibt sogar der Flieger sauber, sodass sich die Putzeinlage auf das Wegrubbeln einiger kleiner Dreckspritzer beschränkt. Auch mein Mitflieger ist zufrieden. Gelungener zweiter Advent. Nur das LED-Teelicht hatte ich wieder mal zuhause vergessen. Naja, Gemütlichkeit gibts halt beim nächsten Mal…

Zu nah. Zu langsam. Abgelenkt.

Der Pilot startete eine Minute und 26 Sekunden vor der Geländeberührung die Videoaufnahme mit seinem Mobiltelefon. Dieses führte er mit der rechten Hand, während er mit der linken Hand das Flugzeug steuerte. Es kann davon ausgegangen werden, dass er als Rechtshänder nicht die gleiche Routine im Steuern mit der linken Hand hatte. Die angezeigte Fluggeschwindigkeit betrug sechs Sekunden vor dem Unfall 80 km/h. Diese Geschwindigkeit ist in Geländenähe zu gering. Damit bestanden keine Sicherheitsreserven mehr. Wie die Kameraführung zeigt, war der Pilot an Stellen, bei denen er die drohende Bodenberührung und die zu geringe Geschwindigkeit hätte erkennen können, mit der Videoaufnahme beschäftigt. Die Kameraführung lenkte den Piloten offensichtlich vom Fliegen ab. Die eher tiefe Sitzposition des Piloten schränkte die durch den Instrumentenpilz verdeckte Sicht nach vorne und unten zusätzlich ein. Er konnte ab einem gewissen Zeitpunkt den ansteigenden Grat nicht mehr sehen. Das Fliegen über einem Grat erfordert genügende Geschwindigkeitsreserven, einen ausreichenden Abstand zum Gelände sowie eine aktive Geländebeobachtung. Die im vorliegenden Fall angewandte Flugtaktik entsprach diesen Anforderungen nicht und schuf damit eine wesentliche Voraussetzung zur Entstehung des Unfalls. Quelle: ‘SUST‘.

Antares mit 5’600 Meter Steighöhe

Größtmögliche Leistung, Dynamik und Sicherheit in der Luft und am Boden erleben: Das neue Batteriesystem Antares.RED.3 ist ab Winter 2021/22 verfügbar und verschiebt Horizonte im elektrischen Flugzeugantrieb jenseits aller Erwartungen. Die dritte Batterie-Generation von Lange Aviation für den elektrischen Antrieb der Antares Segelflugzeuge bietet bis zu 60% mehr Energie als das Vorgängersystem. Es bringt die Antares 21E inklusive Selbststart sicher, durchzugsstark, geräuscharm und emissionsfrei auf eine Steighöhe von 5.600 Meter.

Antares.RED in der dritten Generation verbindet erneut stark optimierte, geschützt in die Tragflächen eingebaute Akkus, eine weiterentwickelte Steuerelektronik und ausgefeiltes Power-Management für den elektrischen Antrieb im Flugzeug. Das Batteriesystem von Lange Aviation symbolisiert „Reliable Electric Design“; Pioniergeist, höher und damit weiter zu fliegen als jemals zuvor mit einem eigenstartfähigen elektrischen Segelflugzeug. Autonom starten, unabhängiger sein, schneller laden – so komfortabel wie mit modernsten E-Autos.

60% mehr Energie sorgt für Steighöhe bis 5.600 Meter
Antares folgt ihrer Tradition als weltweit erstes seriengefertigtes Segelflugzeug mit Elektroantrieb und setzt mit RED.3 Akkus und einem neuen Ladegerät erneut höhere Maßstäbe in Performance und Sicherheit. Damit bricht das System abermals Rekorde.

Antares.RED.3 gibt es in zwei Varianten: S-tandard und L-arge. In der L-Variante ist die Anzahl der Einzelzellen pro Batterieblock vergrößert, sie ermöglicht ein Plus von 60% gegenüber dem Vorgängersystem. Eine Antares 21E erreicht mit RED 3 eine rein elektrische Steighöhe inklusive Eigenstart von 5600 m, die Reichweite liegt bei rund 380 km. Damit übertrifft der High-Performance-Flieger seine bisherigen Bestleistungen deutlich.

Die neue Antriebsbatterie ist eine technisch ausgefeilte Kombination aus mehr als eintausend kompakten Li-Ion 21700 Zellen, die in den Tragflächen integriert sind. Die Zellen interagieren mit umfangreichen Messsensoren, Steuerelektronik und dem intelligenten Antares Ladegerät.

Komponenten aus dem Automobilbau
Der technische Fortschritt in der Entwicklung von Batterietechnologie hat dank des E-Mobility-Booms branchenübergreifend an Geschwindigkeit gewonnen. Die Ingenieure von Lange Aviation nutzen diesen Vorteil und übernehmen Innovationen aus der Automobilindustrie zeitnah und nachhaltig in den Flugzeugbau. So gestalten sie „Zero Emission High Performance Aircraft Technology“. Die Verbesserung der Motorflugleistung bei elektrischen Segelflugzeugen ist dabei das Ergebnis der steigenden spezifischen Energiedichte von Batteriezellen einerseits, und dem ungehinderten Abruf von Leistung durch den Elektromotor auf der anderen Seite.

Leistungsfähigkeit und Wert von Antares Flugzeugen steigt mit deren Alter
Das Batteriezellenformat 21700 gilt als zukunftweisend und wird von der Industrie intensiv weiterentwickelt. Diese Investitionssicherheit sorgt dafür, dass Antares Motorsegler mit Antares.RED Batteriesystemen in den nächsten Generationen sogar noch mehr Leistungsreserven haben werden. Mit ihrem nahezu verschleißfreien Elektroantrieb erzielen Antares Motorsegler durch Upgrades ihres Batteriesystems Wertzuwachs und optimale Wiederverkaufswerte.

„Protect ahead“: Sicherheitskonzept schützt bei Thermal Runaway
Mit seinen hohen Standards bei integrierter elektronischer Steuerung, Fertigungsqualität und Leistungsüberwachung unterscheidet sich das einzigartige Konzept von Stromspeicher und Power-Management in Antares Flugzeugen und setzt Maßstäbe. Sichtbar wird das an bislang unerreichten Leistungsdaten und vor allem an maximaler Sicherheit: Die gefährlichste Folge eines Fertigungsfehlers in Batteriezellen ist ein Thermal Runaway. Bei einem Thermal Runaway erwärmt sich der Zellinhalt so stark, dass er unter starker Gasentwicklung und hohem Druck aus der Zelle austritt. Das Gemisch aus Zellinhalt und Gas kann Temperaturen bis zu 1.400° C aufweisen, das Gehäuse erwärmt sich auf bis zu 500 °C. Bis zu 14 Liter Gas pro Zelle werden freigesetzt. Antares.RED.3 sorgt dafür, dass ein derartiger Thermal Runaway einer Zelle nahezu folgenlos bleibt. Pilotin bzw. Pilot werden hierüber informiert, das Flugzeug selbst nimmt keinen Schaden. Einzelne, möglicherweise defekte Zellen werden im Zuge der Instandhaltung ausgetauscht.

Batteriezellen kommunizieren mit Steuerungselektronik
Die Vernetzung von Batteriezellen, Steuerelektronik und Piloteninformation innerhalb von Antares.RED läuft bei Lange Aviation unter dem Motto „Human Centric Innovation“; hier geht es darum, Informationstransparenz zu schaffen, vorausschauend Probleme zu erkennen und negative Folgen für Pilot und Fluggerät zu vermeiden. Neben Schäden durch fehlerhafte Zellen beugt das Antares-System auch Gefährdungen durch Bedienungsfehler vor: Batterien können nicht überladen bzw. unsachgemäß nach einer Tiefentladung oder bei zu niedrigen Temperaturen geladen werden.

Zur Kommunikation wird bei den Batteriesystemen sowohl „Daisy Chain“ Technologie als auch CAN Bus verwendet. Die Kommunikation ist durch diese Paarung sehr leistungsfähig und erfüllt höchste Sicherheitsstandards. Über die Bussysteme wird auch die Leistungs-Balancierung der Zellen gesteuert. Optional ist die hochgenaue Messung der Einzelzellentemperatur verfügbar. Das gesamte Antriebssystem und auch die Batterie der dritten Generation erfüllen damit vollumfänglich die Anforderungen an die Personensicherheit.

Auslieferung im Winter 2021/22
Das Antares.RED Batteriesystem wird zukünftig auch in Motorflugzeugen Verwendung finden. Deshalb erfolgt die Zulassung nach den Großluftfahrtnormen ED-79, DO-178C und DO-254. Der zur Anwendung kommende Design Assurance Level ist C (DAL C). Durch die bei DAL C geforderten Verfahren wird eine qualitativ hochwertige und sehr sichere Hard- und Software garantiert. Die Auslieferung startet im Winter 2021/22. Quelle: ‘Lange Flugzeugbau‘.

Winterquartier im Untergrund

Segelflugzeuge sind richtig groß. Wie also bringt man diese Riesen ins Winterquartier unter die Schulturnhalle? Die Fliegergruppe Heidenheim/Steinheim hat den Dreh raus. Die Segelflugzeuge in den Keller unter die Turnhalle des Schillergymnasiums Heidenheim zu bekommen ist wirklich gar nicht einfach: Der Treppenabgang neben der Tischtennisplatte im Innenhof fällt kaum auf. Er ist mit schweren Metallgittern abgedeckt, zwei Vereinsmitglieder drücken von unten gegen die Gitter und entfernen sie nacheinander. Jetzt ist der etwa anderthalb Meter breite Treppenabgang sichtbar – da sollen gleich fünf Segelflugzeuge in Einzelteilen durchpassen. Einen praktischeren Einstieg könnte sich Lehrer und Segelflieger Christoph Weber schon vorstellen. Aber die Vorteile der unterirdischen Werkstatt überwiegen.

Zahlreiche Hände bugsieren den Segelfliegerrumpf in den Keller
Schließlich kommen die Segelflugzeuge auf dem Hof des Heidenheimer Schiller-Gymnasiums an – jeweils ein Rumpf und zwei Tragflächen in insgesamt vier Anhängern. Sie werden behutsam entladen. Und dann wird es spannend: Das größte Einzelteil, der Rumpf des Zweisitzers “Duo Discus”, ist dran. Zahlreiche Hände greifen das Flugzeugteil von allen Seiten und bugsieren es Stufe für Stufe in die Keller-Werkstatt. Links und rechts sind nur wenige Zentimeter Puffer. Sollte der Flieger Schaden nehmen, könnte das teuer werden. Ein neuer Zweisitzer kostet ähnlich viel wie ein Ferrari. Dann ist der Rumpf ohne Schäden im Keller angekommen.

Nach knapp zwei Stunden sind alle Flugzeuge im Keller. In der unterirdischen Werkstatt werden sie in den nächsten Monaten gehegt und gepflegt. Und die Werkstatt selbst verströmt mit ihren Lichtschaltern und Steckdosen aus Bakelit aus den 30er Jahren historisches Flair. Hier seien früher tatsächlich viele Flugzeuge gebaut worden, erzählt Vereinsmitglied Arthur Penk. Er weiß es sehr zu schätzen, Teil der Fliegergruppe Heidenheim/Steinheim zu sein. Quelle: ‘SWR‘.

Wem gehört der Luftraum?

Mag nach §903 ff. des Bürgerlichen Gesetzbuches auch dem Eigentümer die tatsächliche oder rechtliche Verfügungs- und Nutzungsgewalt an einer Sache zustehen, muss er sich zugleich innerhalb gesetzlicher Grenzen bewegen. Diese allerdings sind nicht immer explizit geregelt, sondern unterliegen aktuellen politischen und gesellschaftlichen Abwägungen und gerichtlichen Präzedenzfällen. Ähnlich verhält es sich mit Gütern zur allgemeinen Nutzung. Dem zunehmenden Verkehr im Luftraum soll durch präzise Regelungen, Aktualisierungen und Neuverordnungen Rechnung getragen und von Flugschneisen über Villengegenden bis zur Verletzung internationaler Hoheitsrechte einheitliche Regularien geschaffen werden.

Was zählt zum Luftraum?
Bei der Definition des Luftraums werden zwei Gesichtspunkte berücksichtigt. Danach ist er zunächst schlicht ein freier, mit Luft gefüllter Raum über der Erdoberfläche. Weitere Einteilungen werden anhand seiner unterschiedlichen Gaszusammensetzungen vorgenommen: Bis zu einhundert Kilometer sind seine Atmosphärengase noch gut durchmischt. Dieser Bereich wird als Homosphäre bezeichnet und durch die sogenannte Kármán-Linie von der darüber liegenden Homo- bzw. Turbopause begrenzt. Auf rechtlicher Ebene zählt er zum jeweils unter ihm liegenden Hoheitsgebiet, das wiederum durch nationale Regelungen Einfluss auf seine Nutzung nehmen kann. Bestimmte Bereiche werden der Luftfahrt zur Verfügung gestellt.

Gesetze und Verordnungen
Die Erfüllung des Menschheitstraums Fliegen begann mit einem Gleitflug Otto Lilienthals 1891, wurde durch Motorenflüge der Gebrüder Wright fortgesetzt und findet heute stetige Weiterentwicklungen auf den Gebieten unbemannter Flugobjekte oder in der Raumfahrt. Prognosen deuten auf einen weltweiten Anstieg von vier Milliarden Passagieren innerhalb der kommenden zwei Jahrzehnte und damit einer Fluganzahl von über 50 Millionen im Jahr 2040. Zudem geraten Natur- und Umweltschutz, Lärmpegel und CO²-Emissionen rund um Flughäfen zunehmend in den Fokus der Öffentlichkeit. Die zahlreichen bereits bestehenden Gesetze und Verordnungen auf regionalen, nationalen und internationalen Ebenen sind insofern unerlässlich, allerdings gerade hinsichtlich des Umgangs mit unbemannten Flugobjekten unter Abwägung ihrer Verhältnismäßigkeit stetigen Neuerungen unterworfen.

Internationaler, nationaler und regionaler Flugverkehr
Der Luftraum über sämtliche einem Staat zugerechneten See- und Landgebiete fällt unter dessen Hoheitsrechte und darf entsprechend von diesem geregelt werden. Unbefugtes Eindringen in einen Luftraum wird im Normalfall als Verletzung landeseigener Hoheitsrechte angesehen. Quelle / gesamter Artikel bei: ‘Wissenschaft.de‘.

Gliding In The Alps

First video with our new Ventus-2a in the Alps from our club in the northern Alps: Habère-Poche (www.planeur74.com/), Sisteron and CNVV Saint-Auban in south alps. What a sailplane and nice flights! My favorite glider so far. Source: ‘Delobel Gliding Channel‘.

Silent 2 über Schwechat

Seit langem schon hatte ich den Traum, einmal mit der Silent 2 Electro über dem Flughafen Wien Schwechat zu fliegen. Mit Corona ergab sich dann ein Zeitfenster, dieses Vorhaben endlich in die Tat umsetzen zu können. Begleite mich auf diesem Abenteuer und sieh, was daraus geworden ist. Am Ende kam alles ein wenig anders als geplant – aber sieh selbst und schau dir das Video bis zum Ende an! Mit diesem Vorhaben konnte ich meine große Leidenschaft – das Segelfliegen – mit meinem Job als Linienpilot kombinieren. Quelle: ‘Youtube‘.

Proximity Flying with LAK 17c FES

Spectacular, proximity flying during the final glide with the electric LAK17c FES. It was the last competition day of the 3rd eGlide competition in Varese, Italy. Racing in the scenic area of Lake Maggiore and Lake Como in Italy and Switzerland is amazing. During eGlide competition flights, we are allowed to use between 1,5 kWh and 3 kWh of electric power. Source: ‘Youtube‘.