Die korrekte Bestimmung des Schwerpunkts ist bei jedem Flugzeug essenziell für einen sicheren Flugbetrieb. Da sich der Schwerpunkt je nach Beladung verschiebt, muss er stets innerhalb eines definierten Bereichs bleiben. Auch bei Segelflugzeugen ist es daher erforderlich, den Leermassen-Schwerpunkt regelmäßig zu bestimmen und im Handbuch zu dokumentieren.
Behörden und Hersteller schreiben eine Schwerpunktwägung bei Segelflugzeugen in der Regel alle vier Jahre sowie nach Neulackierungen oder Reparaturen vor. Liegt der Schwerpunkt hinter dem zulässigen Bereich, kann dies zu kritischen Abkipp-Eigenschaften und der Gefahr des Flachtrudelns führen. Ein Schwerpunkt vor dem zulässigen Bereich mindert die Wirkung des Höhenruders. Zudem darf die maximale Flugmasse nicht überschritten werden, da sonst die strukturelle Festigkeit bei G-Belastungen nicht mehr gewährleistet ist.
Die AKAFLIEG GRAZ hat diese Prozedur an ihrem Doppelsitzer OE 5481 Twin Astir durchgeführt. Zur Ermittlung des Leermassenschwerpunkts werden Tragflächen, Rumpf und Höhenleitwerk als Einzelteile gewogen. Um genaue Ergebnisse zu erzielen, wird jede Wägung zweimal durchgeführt und mit den Daten der vorherigen Wägung verglichen.
Nach der Einzelteilwägung wird das Flugzeug aufgerüstet und mithilfe einer Wasser-Waage am Rumpfrücken exakt in Fluglage ausgerichtet. In dieser Position wird die Spornradlast gemessen. Aus dem Gesamtgewicht der Einzelteile und der gemessenen Spornradlast lässt sich der Leermassenschwerpunkt berechnen. Beim Twin Astir der AKAFLIEG GRAZ ergab die Berechnung einen Wert von 682 mm, was innerhalb des zulässigen Bereichs (670 mm bis 732 mm) liegt.
Abschließend wird aus dem Leermassenschwerpunkt der Beladeplan abgeleitet. Beim Twin Astir (Maximalgewicht 580 kg) ergibt sich eine maximale Zuladung von 170,5 kg. Diese verteilt sich auf den ersten Sitz (70 kg bis 110 kg), den zweiten Sitz (max. 110 kg) und den Gepäckraum (max. 10 kg), wobei die Gesamtmasse der Zuladung das Limit von 170,5 kg nicht überschreiten darf. Quelle: ‘Akaflieg Graz’
Medienmitteilung von Jonker Sailplanes, anfangs März 2026
Das vergangene Jahr war eine der anspruchsvollsten und produktivsten Phasen in der Geschichte von Jonker Sailplanes. In zahlreichen Programmen – von Flugtests und Zertifizierung über die Motorenentwicklung bis hin zum Werksumzug und der Konstruktion neuer Flugzeuge – hat das Unternehmen an allen Fronten gleichzeitig Fortschritte erzielt.
Wir sind uns voll und ganz bewusst, dass unvollständige Informationen zu Spekulationen und Unsicherheit führen können, insbesondere in Bezug auf Antriebssysteme und Zertifizierungszeitpläne. Diese Aktualisierung soll unseren Kunden, Partnern und der gesamten Segelflug-Community ein klares und sachliches Bild davon vermitteln, wo jedes Programm steht und was in den kommenden Monaten zu erwarten ist. Wir sind davon überzeugt, dass Ergebnisse den Weg in die Zukunft bestimmen sollten.
Neues SOLO 2625-02i NEO Silent-Engine-System mit Ausgleichswelle
Das in Kooperation von SOLO und On-Track Technologies entwickelte ausgewuchteten SOLO 2625-02i NEO Silent Engine System hat drei Jahre gedauert. Als wir das ursprüngliche SOLO-Triebwerk erstmals integrierten, verlief das Zusammenspie aller Komponenten hervorragend. Doch sobald die intensiveren Tests begannen, stießen wir auf Vibrationswerte, die unser ursprüngliches Befestigungskonzept des Motors im Rumpf nicht angemessen bewältigen konnte.
Anstatt die gesamte Anlage neu zu konstruieren, entschieden wir uns, die Vibrationen an ihrer Quelle zu bekämpfen. Gemeinsam mit SOLO entwickelten wir interne Auswuchtungs-Modifikationen, um den Motor in eine vibrationsarme Einheit zu verwandeln. Die ersten Prototypenergebnisse waren vielversprechend, doch die engeren Toleranzen für die Serienproduktion deckten Ermüdungsprobleme in einem Übersetzungs-Getriebe innerhalb des Ausgleichswellen-Systems auf.
Die Lösung dieses Problems erforderte fast zwei weitere Jahre der Weiterentwicklung. Das endgültige Design wurde Mitte 2025 fertiggestellt. Ausdauertests wurden in den Einrichtungen von SOLO durchgeführt, und alle Zertifizierungsunterlagen wurden intern fertiggestellt. Die Prüfung durch die Behörden wird in Kürze erwartet.
Heute können wir dieses System getrost als Antriebssystem der nächsten Generation bezeichnen. Der Motor SOLO 2625-02i NEO Silent, der gemeinsam von On-Track Technologies und SOLO entwickelt wurde, wurde speziell konzipiert, um die bei früheren Antriebssystemen aufgetretenen vibrationsbedingten Probleme zu beheben, und liefert eine deutlich höhere Leistung als bisherige zertifizierte Alternativen. Die Produktionslinie bei SOLO läuft auf Hochtouren – derzeit mit vier Motoren pro Woche. Die ersten serienreifen Motoren wurden sowohl bei M&D in Detuschland als auch in unserem Werk in Südafrika eingebaut. Die Installationen laufen weiter, und wir arbeiten intensiv daran, die Flugzeuge auszuliefern, die schon lange auf einen Einbau der Motor-Einheit warten.
Als Beweis für unser langfristiges Engagement und zur Sicherung der Motoren-Lieferkette hat Jonker Sailplanes die erste Charge von 50 Stück SOLO-Motoren bestellt, gestützt durch erhebliche Vorauszahlungen der Kunden. Diese Investition unterstreicht unser Vertrauen in das neue SOLO-Triebwerk und unsere Entschlossenheit, unseren Kunden eine planbare Lieferung zu gewährleisten.
JS3 RES — Lösung der Emergency Airworthiness Directive
Die Emergency Airworthiness Directive (EAD) für die JS3 RES war die erste in unserer 20-jährigen Unternehmens-Geschichte. Ihre Lösung erforderte die Zusammenarbeit mehrerer Beteiligter: SOLO (Inhaber des Motor-Typzertifikats), JS (Systemintegrator), M&D (Inhaber des Flugzeug-Typzertifikats) sowie EMECTRIC (Batteriesysteme).
Neuentwicklung des Kühlsystems
Ein eigenständiges Problem betraf das wassergekühlte RES-System. Das ursprüngliche Design erlaubte dem Piloten nicht, den Wasserstand zu kontrollieren, und konnte eingeschlossene Luft nicht automatisch aus dem System entfernen. Wenn sich Luft an der Pumpe sammelte, konnte dies den Kühlmittelfluss unterbrechen und zu Überhitzung führen.
Wir haben das System daher mit einem transparenten Ausgleichsbehälter neu konstruiert, der eine visuelle Kontrolle ermöglicht und gleichzeitig eine automatische Entlüftung sicherstellt. Diese Änderungen machten zusätzliche Flugtests erforderlich, um die Kühlleistung unter definierten Bedingungen zu bestätigen.
Elektromagnetische Störungen
Ein weiteres Problem betraf elektromagnetische Interferenzen (EMI) im Antriebssystem. Während bei Prüfstandtests die Kabelführung optimal gestaltet werden konnte, führten die Einbaubedingungen im Flugzeug zu Einschränkungen, die das Verhalten der elektromagnetischen Störungen veränderten. In einem Fall führte EMI dazu, dass der Controller Signale falsch interpretierte und unerwartet abschaltete.
Die Lösung umfasst mehrere Schutzebenen:
Software-Updates, die kurzzeitige EMI-Spitzen tolerieren
Verbesserte Verkabelung und Erdung
Ein zusätzlicher Sicherungsautomat, mit dem der Motorcontroller manuell abgeschaltet werden kann
Eine sogenannte Watchdog-Funktion, die den Controller bei einem Timeout automatisch zurücksetzt, jedoch nur nach Bestätigung eines tatsächlichen Fehlers.
Nachrüstmaßnahmen (Retrofit)
Jede JS3 RES wird das EMI-Update erhalten, einschließlich Verbesserungen bei Verkabelung und Erdung, ein zusätzlicher Sicherungsautomat sowie ein umfangreiches Software-Update. Flugzeuge mit wassergekühltem System erhalten außerdem den neuen Ausgleichsbehälter.
Die Nachrüstung dauert in der Regel etwa einen Tag und kann bei jedem zugelassenen Wartungsbetrieb durchgeführt werden. In Europa sind sowohl M&D Flugzeugbau als auch DG Aviation vollständig für diese Arbeiten ausgerüstet. Die benötigten Teile werden von JS kostenfrei für die Kunden bereitgestellt.
Status der JS3 RES Flotte
Derzeit fliegen weltweit etwa 150 JS3 RES, davon rund 100 in Europa. In der gesamten Flotte wurden bisher etwa 6.000 Motorstarts registriert. Es wurden fünf Fehlfunktionen gemeldet, von denen zwei offiziell den Behörden berichtet wurden.
Statistisch gesehen ist dies eine niedrige Rate – dennoch bleibt unser Ziel als Hersteller „NULL Ausfälle“. Die jetzt eingeführten Verbesserungen stellen einen wichtigen Schritt dar, um diesem Anspruch gerecht zu werden.
Flight Testing — JS3 RES and JS2
Zwischen Ende 2025 und Mitte Februar 2026 wurde in Deutschland eine gezielte Flugversuchs-Serie durchgeführt, die logistisch von DG Aviation an ihrem Standort in Bruchsal unterstützt wurde.
Beim JS3 RES ergab die Überprüfung unseres Flugversuchsprogramms durch die EASA, dass die ursprüngliche Auswahl an kritischen Kombinationen aus Gewichtsverteilung und Schwerpunkt erweitert werden sollte. Für die Konfiguration mit 15 Metern Spannweite und Szenarien mit Einzelbatteriebetrieb waren zusätzliche Tests erforderlich. Diese wurden mit der Validierung des modifizierten Wasserkühlsystems kombiniert. Die Ergebnisse bestätigten unsere Vorhersagen – das Flugzeug verhielt sich genau gemäß den Berechnungen und Simulationen, ohne unerwartete Eigenschaften. Alle Berichte wurden eingereicht und von der Behörde bewertet.
Bei der JS2 haben wir Teile des Flugtest-Programms auf freiwilliger Basis überprüft und erweitert, basierend auf einem klareren Verständnis der EASA-Auslegung kritischer Konfigurations- und Masse- und Schwerpunktfälle. Alle JS2-Testflüge wurden innerhalb von drei Wochen abgeschlossen. Die Bedingungen in Bruchsal waren alles andere als ideal – die Graspiste war extrem nass und weich – doch die Triebwerksleistung war beeindruckend. Das 50-kW-System mit Kraftstoff-Einspritzung lieferte für ein einsitziges Flugzeug eine bemerkenswerte Steigleistung,
Die Flüge wurden mit dem ursprünglich zertifizierten SOLO-Triebwerk durchgeführt, wie mit der Behörde vereinbart. Die Strategie besteht darin, das Flugzeug zunächst mit einer bereits zertifizierten Triebwerkskonfiguration zu zertifizieren und parallel dazu die Dokumentation für das neue SOLO Silent-Triebwerk vorzubereiten, um Verzögerungen nach dem Einbau des neuen Triebwerks zu minimieren.
JS5 – Leistung in der offenen Klasse
Die JS5 wurde 2024 bei den Segelflug-Weltmeisterschaften in Uvalde, Texas, vorgestellt. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Flugzeug eine kurzfristige Konstruktionsänderung erfahren, um Platz für das M&D JET Triebwerk zu schaffen, da der SOLO-Motor noch nicht verfügbar war, was Optimierung und Tuning für den Wettbewerbs-Einsatz stark einschränkte.
Trotzdem war das Feedback der Piloten äußerst positiv. Die Leistung des Flugzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten, die Steuerbarkeit, die Ruderabstimmung und die Flugeigenschaften wurden durchweg gelobt. Die Piloten empfanden die JS5 als ein außergewöhnlich angenehmes und vertrauenerweckendes Segelflugzeug.
Die JS5 flog in Uvalde mit einem MTOW von 770 kg, was, wie wir nun wissen, nicht ausreicht, um das Potenzial des Flugzeugs in der Offenen Klasse voll auszuschöpfen. Für eine echte Dominanz im Hochgeschwindigkeitsflug ist eine Flächenbelastung von etwa 60 kg/m² erforderlich. Nach eingehender Analyse haben wir das MTOW auf 800 kg erhöht, um den optimalen Flächenbelastungsbereich zu erreichen. Diese Anpassung verbessert die Hochgeschwindigkeits-Leistung erheblich.
Die Teilnahme an den nächsten Weltmeisterschaften hängt vom Fortschritt der Zertifizierung ab. Wir arbeiten eng mit den zuständigen Behörden zusammen, um die Zertifizierung sowohl für die JS2 als auch für die JS5 abzuschließen, und wir glauben, dass wir genügend Zeit haben, um unsere Ziele zu erreichen.
Produktion
Aus Gesprächen innerhalb der Branche geht hervor, dass wir im Jahr 2024 mehr Flugzeuge produziert haben als jeder andere Segelflugzeughersteller. Das Produktions-Volumen war jedoch nie unser vorrangiges Ziel. Unser Ziel ist es, die richtige Anzahl an Flugzeugen zu produzieren und den stärksten und zufriedensten Kundenstamm der Branche aufzubauen.Während der Einführung der Modelle JS2 und JS5 haben wir die Produktionsraten bewusst gedrosselt. Etwa 32 Flugzeuge befanden sich in fortgeschrittenen Produktionsphasen und warteten auf SOLO-Triebwerke. Wenn sich Antriebssysteme verzögern, kommt es zu Engpässen in der Endmontage. Bevor wir die Produktionsleistung steigern konnten, mussten wir die Fertigungslinie neu ausbalancieren – indem wir den Zulauf von Baugruppen sorgfältig steuerten und den Neubau drosselten, um sicherzustellen, dass sich in jeder Phase die richtige Anzahl an Flugzeugen befindet.
Die Produktion wurde in den Jahren 2025 und 2026 bewusst reduziert, um den Betrieb zu straffen, den Bestand an unfertigen Erzeugnissen zu verringern und die Produktion auf den Abschluss des SOLO-Triebwerksprogramms abzustimmen. Für 2025 streben wir an, dass etwa 41 Flugzeuge fertiggestellt und ausgeliefert werden. Für 2026 sieht der Plan ähnlich aus – rund 42 Segelflugzeuge. Der Fokus liegt auf Stabilität, Qualität und planbarer Auslieferung.
Neue Produktionsstätte
Bei einem der letzten durchgeführten Audit durch das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) wurde deutlich, dass unsere derzeitigen Räumlichkeiten für das von uns bewältigte Produktionsvolumen und die Komplexität nicht mehr ausreichen. Nach Abwägung verschiedener Optionen ergab sich als nachhaltige Langzeitlösung der Umzug in eine neue Produktionsstätte, die etwa 10 km von unserem Flugplatz entfernt liegt.
Unsere Hauptaktivitäten werden in modernen Räumlichkeiten mit einer Fläche von rund 10.000 m² durchgeführt, darunter eine der fortschrittlichsten Fertigungs-Umgebungen für Verbundwerkstoffe in der Segelflugzeugindustrie. Der neue Fabrikkomplex wurde speziell für die moderne Produktion von Verbundwerkstoff-Segelflugzeugen konzipiert und verfügt über modernste Produktionsabläufe, große Spritzkabinen, optimierte Montagelinien und moderne Logistikbereiche. Rund 140 qualifizierte Produktionsmitarbeiter werden in den neuen Komplex umziehen. Ziel ist es, bis April 2026 voll einsatzfähig zu sein und als Satellitenstandort innerhalb der JSDG-Produktionsorganisation zu fungieren.
In der Zwischenzeit wird On-Track Technologies – unser Partner für Entwicklung und Prototypenbau – in unser frei werdendes Fabrikgebäude einziehen und dort rund 4.000 m² Fläche nutzen, die ausschließlich für F&E-Aktivitäten vorgesehen ist. On-Track mit Sitz in Potchefstroom, Südafrika, fungiert als primärer Entwicklungs-Zulieferer für Jonker Sailplanes und verfügt über ein engagiertes Team von rund 40 Spezialisten, darunter 18 Ingenieure, die in den Bereichen Produktentwicklung, Zertifizierung und fortschrittliche Luft- und Raumfahrttechnik tätig sind. Diese – oft unterschätzte – F&E-Kompetenz ist von zentraler Bedeutung für unsere Fähigkeit, First-Principle-Design, Spezialfertigung und fortschrittliches Prototyping mit Schwerpunkt auf leichten Verbundwerkstoffstrukturen für die Luftfahrt zu liefern.
JSDG Production GmbH – Europäische Produktionspartnerschaft
Die JSDG Production GmbH ist eine gemeinsam gegründete, von der LBA zugelassene Produktionsorganisation, die von der DG Aviation GmbH und der Jonker Sailplanes GmbH ins Leben gerufen wurde. Ihr Zweck ist es, die kontinuierliche und wirtschaftlich nachhaltige Produktion von DG-Flugzeugen sicherzustellen. Der erste unter dieser Struktur produzierte DG-1000 Rumpf wurde im Juni 2024 fertiggestellt. Seit Mitte 2025 kombiniert das Konzept die Fertigung des DG-1000-Rumpfs in Südafrika mit der Endmontage bei DG in Bruchsal, alles unter einem einheitlichen regulatorischen Rahmen.
Die Zusammenarbeit ermöglicht es DG, trotz des Fachkräftemangels in Europa weiterhin erschwingliche Segelflugzeuge zu produzieren und gleichzeitig die erheblichen Zertifizierungs- und Compliance-Kosten für den Unterhalt einer von der LBA zugelassenen Produktionsorganisation zu teilen. Zwischen beiden Unternehmen findet ein regelmäßiger Personalaustausch statt. Für JS bietet die gemeinsame Produktions-Organisation einen strategischen Langzeitvorteil – die Möglichkeit, zukünftige JS-Produkte in einem europäisch zertifizierten Umfeld herzustellen, in dem JS die volle Kontrolle über seine eigenen Flugzeugprogramme behält.
Europäische Aktivitäten und Zusammenarbeit
Teammitglieder aus Südafrika sind derzeit sowohl bei M&D als auch bei DG in Deutschland vor Ort und unterstützen die Installation von SOLO-Triebwerken, die Umsetzung der JS3-RES-EAD sowie die technische Unterstützung bei den Vorbereitungen für die Hochsaison. Angesichts der bevorstehenden europäischen Flugsaison gewährleistet der Einsatz unserer eigenen Ingenieure Kapazität, Effizienz und Qualitätskontrolle. Wenn Teams Seite an Seite arbeiten, findet ein natürlicher Wissenstransfer statt und der Technologieaustausch verläuft in beide Richtungen. Dieser Ansatz gewährleistet die technische Abstimmung und hält die Qualitätsstandards aufrecht, die unsere Kunden erwarten.
Ausblick – Standard Klasse JS4 und mehr?
Wir haben das JS4-Standard-Class-Projekt offiziell gestartet. Da die JS2- und JS5-Programme aus Entwicklungssicht nun weitgehend abgeschlossen sind, hat ein Teil unseres Ingenieurteams den Fokus auf den JS4 verlagert. Die Flügelformen werden bereits hergestellt. Geplant ist, die Entwicklungsphase bis Ende 2026 abzuschließen, wobei der Prototypen Erstflug derzeit für Dezember 2026 angestrebt wird.
DIe JS4 wird ein kompaktes und wettbewerbsfähiges Segelflugzeug der Standard-Klasse sein, das der starken Nachfrage in diesem Segment gerecht wird und eine attraktive Plattform für jüngere Piloten bietet, die in den Wettbewerbs-Segelflug einsteigen.
Langfristig beabsichtigt JS, Segelflugzeuge in allen relevanten Klassen zu produzieren. Ein Zweisitzer ist Teil dieser Vision, wobei die ersten aerodynamischen Entwürfe bereits in Arbeit sind. Unser Grundsatz bleibt jedoch, einen Schritt nach dem anderen zu machen – die JS4 hat Vorrang.
Corporate Governance und Finanzlage
Jonker Sailplanes wird von einem hochkompetenten Managementteam geleitet, das im Rahmen einer formellen Corporate-Governance-Struktur mit einem aktiven Vorstand arbeitet, der die Strategie genehmigt, die Umsetzung überwacht und sicherstellt, dass finanzielle, operative und technische Risiken kontinuierlich überwacht und gesteuert werden.
Wichtig ist, dass das Unternehmen finanziell solide und gut gerüstet ist, um die jüngsten technischen und Zertifizierungs-bezogenen Herausforderungen zu meistern – etwas, das vielen Kunden zu Recht am Herzen liegt. Wir wissen, dass Vertrauen durch Ergebnisse entsteht. Auch wenn die vergangene Zeit die Geduld sowohl der Kunden als auch des Unternehmens auf die Probe gestellt hat, sind wir zuversichtlich, dass das Ergebnis sicherere, zuverlässigere Antriebslösungen und eine stärkere Grundlage für die zukünftige Entwicklung sein wird.
Zusammenfassung
Es war eine anspruchsvolle Zeit, aber auch eine entscheidende. Der SOLO Motor ist in Produktion. Der Zertifizierungsweg ist klar. Das Produktionssystem stabilisiert sich. Die Zusammenarbeit in Europa und Südafrika war noch nie so stark. Und mit dem JS4 am Horizont blicken wir gespannt auf das, was die kommenden Jahre bringen werden.
Wir danken unseren Kunden und Partnern für ihre Geduld und ihr anhaltendes Vertrauen – insbesondere unseren JS3-RES-Kunden für ihre Geduld, während wir gemeinsam mit SOLO an der Lösung der Antriebsprobleme gearbeitet haben, sowie unseren JS2- und JS5-Kunden, die auf den neuen SOLO-Motor warten und uns in diesem Prozess unterstützen. Jede Entscheidung, die wir treffen, ist von unserem Engagement für Sicherheit, Qualität und den langfristigen Erfolg dieses Unternehmens und des Sports, dem wir dienen, geleitet.
Der Zweck von Farbwarnmarkierungen auf Segelflugzeugen ist es vor allem, mögliche Kollisionen zu verhindern. Im Falle von Segelflugzeugen besteht dieses Risiko besonders deswegen, weil im Segelflug im Aufwind und auf Strecke häufig eng zusammen geflogen wird. Statistisch gesehen sind viele an Kollisionen beteiligte Segelflugzeug vorher schon geraume Zeit in Sichtweite zueinander gewesen. Wie also können uns solche Warnmarkierungen helfen?
Erkennbarkeit – Sichtbarkeit – Auffälligkeit
Autor: Werner „micro“ Scholz, Akaflieg Stuttgart, microsaurus@web.de
Die meisten Piloten verstehen sofort, was mit den Begriffen „Sichtbarkeit“ und „Auffälligkeit“ gemeint ist. Es geht um die Eigenschaft eines Objekts, die Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen, auch wenn nicht aktiv danach gesucht wird. Leider wird dies in vielen Diskussionen mit „Erkennbarkeit“ im Sinne von „erkennbar auf große Entfernungen“ verwechselt – und hat vielleicht zu dem Vorurteil geführt, dass Farbwarn-Markierungen nutzlos seien oder die Sichtbarkeit herabsetzen. Daher werden hier diese Begriffe näher betrachtet:
Erkennbarkeit auf große Entfernungen
Überlegen wir uns also zunächst einmal, wie wir ein Objekt (z.B. ein Segelflugzeug) auf möglichst große Entfernung erkennen können. Bei maximaler Entfernung wird nur ein ganz kleiner Punkt wahrgenommen – so klein wie die sprichwörtliche Mücke auf der Frontscheibe. Der Pilot sieht diesen Punkt zunächst nur durch den Kontrast, den dieser gegenüber seiner Umgebung besitzt, und kann ihm noch keine Farbe zuordnen. Im Flug wird dieser Punkt entweder gegen den meist hellen Himmel oder den dunklen Boden wahrgenommen, und daraus lässt sich die optimale Farbgestaltung für bestmögliche Erkennbarkeit auf maximale Entfernung ableiten:
Das Flugzeug müsste möglichst dunkel (= schwarz) sein, wenn es gegen den Himmel beobachtet wird, oder es sollte möglichst hell (= weiß) sein, wenn es gegenüber dem dunklen Boden entdeckt werden soll (und wenn nicht gerade Schnee liegt…). Das ist der Grund, warum die meisten Militärflugzeuge heute in mittleren Grautönen lackiert werden, denn dann ist der Kontrast im Mittel am geringsten und damit die Erkennbarkeit auf große Entfernungen minimal (was der Zweck des Tarnanstrichs ist).
Studien, die sich mit der Erkennbarkeit aus maximaler Entfernung befassen, kommen daher leicht zu dem Schluss, dass Warnmarkierungen keinen Vorteil hätten. Ein bekanntes Beispiel dafür ist die umfangreiche Untersuchung¹ der Cranfield Universität in Großbritannien, die in Zusammenarbeit mit der Royal Air Force und den Royal Flying Cadets entstand.
In dieser Studie wurden Motorsegler der Royal Flying Cadets mit verschiedenen Warn-Markierungen auf konvergierenden Kursen nach einem Zufallsschema betrieben und die Entfernung ermittelt, bei der ein erstes Erkennen möglich war. In Übereinstimmung mit dem oben Gesagten stellte man fest, dass farbige Warn-Markierungen keine erhöhte Erkennungs-Entfernung erbrachten, während eine schwarz lackierte Unterseite sich als vorteilhaft erwies.
Diese Studie wurde auch als wesentlicher Teil in der Studie „BEKLAS“ (Erkennbarkeit von Segelflugzeugen und kleinen motorisierten Luftfahrzeugen)² aus dem Jahr 2004 zitiert. Offenbar definierte man auch dort die Wirksamkeit von Warnmarkierungen vor allem über die erreichbare Erkennungs-Entfernung.
Beide Studien beschreiben ferner die mögliche Gefahr, dass die Ausführung einzelner Teile eines Flugzeugs in unterschiedlichen Farben die Erkennbarkeit auf große Entfernungen herabsetzen könnte, da damit der Umrisses aufgebrochen würde.
Nun bleibt aber festzustellen, dass Erkennbarkeit auf große Entfernungen vor allem dann ein Sicherheitsthema für den Segelflieger ist, wenn die Gefahr durch Kollisionen mit schnellfliegenden anderen Flugzeugen vermindert werden soll.
Die entscheidende Frage lautet aber: Was ist für uns im Segelflug die größte Kollisionsgefahr? Die traurige und unpopuläre Antwort ist ganz klar: …das sind wir selbst!!
Sichtet man die bei der BFU³ (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) veröffentlichten Berichte über Kollisionen mit Segelflugzeugen, so findet sich ein deutlicher Schwer-Punkt solcher Unfälle beim gemeinsamen Flug in der Thermik oder am Hang, bzw. beim Einstieg oder Verlassen der jeweiligen Aufwindzonen. Das deckt sich auch mit dem eigenen Erleben jedes Streckensegelfliegers, dass doch immer wieder mal ein Segelflugzeug „plötzlich ganz nah war“ oder „auf einmal das FLARM gepiepst hat“ oder „ich den anderen auf einmal im Kreis gar nicht mehr gesehen habe, obwohl er immer noch da war“.
Diese Erfahrung vieler Piloten wird (leider oder vielleicht auch zum Glück?) in den Statistiken offizieller Stellen wenig widergespiegelt, da wir fast nie eine solche knappe Begegnung als gefährlichen Zwischenfall melden – Sichtbar wird das Problem nur bei Auswertung der Unfallstatistiken tatsächlicher Kollisionen.
Eine mögliche Lösung der Problematik der Kollisionsgefahr zwischen Segelflugzeugen hat sich inzwischen in Europa mit über 35.000 Installationen etabliert: das Kollisions-Warngerät FLARM⁴.
Sichtbarkeit & Auffälligkeit beim gemeinsamen Fliegen
Jeder von uns kennt die folgenden Szenarien:
Alle Flugzeuge kreisen unter der Wolke, und im Wolkenschatten und im leichten Dunst wirken die anderen Segelflugzeuge nur irgendwie grau.
Vor dem kontrastreichen Hintergrund (abwechslungsreiche Landschaft, wie z.B. in den Bergen) fällt der andere Segelflieger kaum auf.
Oder auch das Gegenteil: Bei dem eintönigen, vielleicht eher dunstigen oder grauen Himmel fällt es schwer, auf Unendlich zu fokussieren, um die Anderen zu sehen.
Und natürlich: ein Segelflieger genau voraus, aber das andere Flugzeug ist nur ein schmaler, grauer Strich ohne Farbe.
In allen diesen Fällen können Tagesleuchtfarben erheblich helfen – dafür gibt es vor allem zwei Gründe:
Zunächst die Definition: Fluoreszenz ist die Abstrahlung von Licht, das vorher in Form von Licht oder anderer Strahlung auf nicht sichtbarer Wellenlänge aufgenommen wurde. Das bedeutet, dass eine fluoreszierende Farbe heller als eine „normale“ (= nicht-fluoreszierende) Farbe ist, da zusätzliches Licht ausgestrahlt wird, das i.d.R. durch Umwandlung von UV-Strahlung in sichtbares Licht gewonnen wurde. Daher auch der Name „Tagesleuchtfarbe“ oder auch „DayGlo“ im Englischen.
Zweitens ist fluoreszierende Farbe eine höchst unnatürliche Farbe. Jedes Mal, wenn Auge und Hirn etwas wahrnehmen, das „dort nicht hingehört“, wird die Aufmerksamkeit ganz automatisch dorthin gelenkt, selbst wenn die Konzentration gerade nicht so hoch ist, wie z.B. beim ewigen Kreisen mit anderen Segelflugzeugen.
Aus diesen beiden Gründen steigt die Sichtbarkeit und Auffälligkeit eines Segelflugzeugs deutlich, sobald entsprechende Warnmarkierungen in Tagesleuchtfarben und ausreichender Mindestgröße angebracht werden.
Oder anders ausgedrückt: keine Markierungen in „normalem“ Rot, Orange, Gelb, Blau, etc., denn diese verkleinern / zerstückeln die Kontur des weißen Flugzeugs und nutzen bestenfalls ein wenig vor hellem Hintergrund.
Geeignete und typische Tagesleuchtfarben sind die Farbtöne RAL 2005 Leuchtorange, RAL 3024 Leuchtrot oder RAL 3026 Leuchthellrot – diese bilden auch einen starken Kontrast zu blauem Himmel. Dabei sind wenige große, zusammenhängende Flächen deutlich besser zu erkennen, als viele kleine Flächen – von vorn ist die größte Fläche der Rumpfbug, aber auch die Profilnasen helfen bei Annäherung und Auffälligkeit von vorne.
Solchen großflächigen Warnmarkierungen stand bislang die Zulassungs-Anforderung entgegen, dass die Oberflächen von Faserverbund-Strukturen an Segelflugzeugen weiß ausgeführt sein müssen, wie es in den Kennblättern unserer Flugzeuge beschrieben ist. Hier wurde inzwischen durch eine EASA-zugelassene STC⁵ Abhilfe geschaffen.
Diese ermöglicht nunmehr eine legale Anbringung von großflächigen Warn-Markierungen als Lackierung oder als Folie in Verbindung mit einem einfachen Temperatursensor, um der erhöhten Erwärmung der nun nicht mehr weißen Oberflächen Rechnung zu tragen. Darüber hinaus gibt es auch erste Entwicklungen von Segelflugzeugherstellern, nicht-weiße Segelflugzeuge als neue Muster zuzulassen⁶.
Somit bleibt für jeden Flugzeugbesitzer und Piloten nur noch die Frage, ob man solche Warnmarkierungen als Lack oder als Farbe ausführen möchte, und der Spaß daran, das Segelflugzeug mit großflächigen Markierungen nicht nur auffälliger und besser sichtbar, sondern auch ein wenig anders als die vielen „nur“ weißen Kollegen zu betreiben.
Literaturverzeichnis & weitere Informationen:
(1) Dr. Tony Head, Glider conspicuity trials held at RAF Bicester in June and October 2002, Human Factors Group, School of Engineering, College of Aeronautics, Cranfield University (2) Abschlussbericht BEKLAS – Erkennbarkeit von Segelflugzeugen und kleinen motorisierten Luftfahrzeugen, Forschungsbericht im Auftrag des BMVBW, Bonn, Mai 2004 (3) Homepage www.bfu-web.de (4) Homepage www.flarm.com (5) Technische Mitteilung TM-L01 „Farbwarnmarkierungen“; EASA zugelassen 2015; Fiberglas-Technik Rudolf Lindner GmbH & Co. KG, Walpertshofen (6) z.B. ASG 32 der Fa. Alexander Schleicher Flugzeugbau
Seit Oktober 2010 arbeitet die Akaflieg Karlsruhe an der Entwicklung des Nurflügels. Das Ziel ist ein schwanzloses Segelflugzeug mit hoher Flugleistung und gutmütigen Flugeigenschaften. Durch die Einsparung umströmter Flächen soll der Luftwiderstand reduziert werden.
Tests an Modellen
Die AK-X gilt weltweit als das modernste Nurflügel-Segelflugzeug. Der grundlegend neue Entwurf wurde zunächst mit Modellflugzeugen in den Maßstäben 1:3,75 und 1:2 iterativ verbessert und getestet. Der personentragende Prototyp befindet sich seit 2016 im Bau.
Technische Auslegung
Die AK-X ist als rückgepfeilter Nurflügel mit großen Winglets konzipiert. Die starke Pfeilung von 25° gewährleistet eine mit konventionellen Flugzeugen vergleichbare Nickstabilität. Dies war eine der Hauptherausforderungen bei der Entwicklung, da typische flugmechanische Probleme wie Nickdämpfung, Strömungsabrissverhalten und Höhensteuerung gelöst werden mussten. Um Flattern durch Flügelbiegung und -Torsion zu vermeiden, ist die Flügelstruktur sehr steif ausgelegt. Die Spannweite ist auf 15 m begrenzt. Für gutmütiges Verhalten beim Strömungsabriss nutzt die AK-X einen fast rechteckigen Flügelgrundriss mit geometrischer Schränkung. Die Strömung reißt zuerst im Innenflügelbereich ab, was zu harmlosem Abkippen nach vorne führt.
Die Höhensteuerung erfolgt durch dreigeteilte Flügelklappen, die gleichzeitig als Querruder und Wölbklappen fungieren. Zur Höhensteuerung schlagen die innen und außen liegenden Klappen gegensätzlich aus. Dies ermöglicht im Langsamflug mehr Auftrieb bei weniger Widerstand als ein einzelnes Höhenruder.
Für die Gier-Stabilität und Seitensteuerung sind große Winglets mit integrierten Seitenrudern vorhanden. Diese reduzieren durch spezielle Profilierung den induzierten Widerstand.
Technische Daten
Parameter
Werte
Wettbewerbsklasse
FAI 15 m
Flügelfläche
10,2 m²
Höhe der Winglets
1,4 m
Pfeilung
25°
V-Form
2°
Maximale Abflugmasse
550 kg
Höchstgeschwindigkeit
265 km/h
Manövergeschwindigkeit
195 km/h
Sicherheit, Erprobung
Auf struktureller Seite werden die im Segelflugzeugbau üblichen Nachweise erbracht, einschließlich Bruchversuche für Flügel und Winglets. Die Konstruktion ist auf Robustheit ausgelegt, sodass in Erprobung und Normalbetrieb Sicherheitsreserven vorhanden sind.
Präsentation, Ausblick
Die Enthüllung findet am 23. Januar 2026 statt. Ab 18:00 Uhr ist eine begleitende Ausstellung zur Projektgeschichte geplant, in der alle noch existierenden Modell-Flugzeuge zu sehen sind. Das Nachfolgeprojekt AK-11, das im Rahmen der Luft- und Raumfahrtstrategie des Landes Baden-Württemberg gefördert wird, wird ebenfalls präsentiert. Nach Abschluss letzter Zulassungsarbeiten wird der Erstflug für 2026 erwartet.
Die Akademische Fliegergruppe am KIT betreibt seit fast 100 Jahren rein studentische und ehrenamtlich organisierte Luftfahrtforschung. Schwerpunkte sind Konstruktion, Bau und Erprobung von Segelflugzeugen.
Ein unerwartet heftiger Sturm, der am 26. November 2025 über die australische Stadt Narromine in New South Wales zog, hat schwere Schäden am örtlichen Segelflugplatz verursacht. Mindestens vier Segelflugzeuge wurden zerstört und weitere beschädigt, als die Unwetterfront mit Wind-Geschwindigkeiten von über 110 km/h) über das Gelände fegte. Berichten zufolge ereignete sich der Vorfall gegen 12:30 Uhr mittags, als sich mehrere Piloten und ihre Teams auf eine bevorstehende Wettbewerbswoche vorbereiteten.
Zerstörte Flugzeuge und massive Schäden
Die Wucht des Sturms war so gewaltig, dass selbst die Stahlseile, mit denen zwei der Flugzeuge am Boden gesichert waren, rissen. Augenzeugenberichten zufolge wurden vier Segelflugzeuge von den Böen erfasst, in die Luft gehoben und auf den Rücken geworfen.
Bei den zerstörten Maschinen handelt es sich um folgende Modelle:
Kennzeichen
Flugzeugtyp
IZX
Jantar Standard 2
XCO
SZD 55
FQD
Mosquito
GST
LS6-b
Ein weiteres Flugzeug, eine ASG 29 des Southern Cross Gliding Club, erlitt leichtere Schäden am linken Querruder, konnte aber dank des mutigen Eingreifens eines Piloten vor Schlimmerem bewahrt werden. Glücklicherweise wurden bei dem Vorfall keine Personen ernsthaft verletzt; es blieb bei leichten Prellungen und Schnittwunden.
Ausmaß der Zerstörung
Neben den Flugzeugen wurden auch Teile der Infrastruktur des Flugplatzes in Mitleidenschaft gezogen. Hangartore wurden aus den Angeln gehoben, Dachpaneele abgerissen und Bäume entwurzelt. In der nahegelegenen Stadt Narromine deckte der Sturm das Dach eines Hauses ab und beschädigte Stromleitungen. Einige Kommentatoren in den sozialen Medien sprachen von einem Tornado, der die Region heimgesucht habe und auch in den benachbarten Orten Dubbo und Nevertire für Zerstörung sorgte.
Die Gemeinschaft der Segelflieger zeigte sich in den sozialen Netzwerken tief betroffen von den Ereignissen.
Am 21. Juli 2019 kollidierten in der Region Lüneburg zwei Segelflugzeuge, eine Schleicher ASW 15 und eine Astir CS, während eines Thermikfluges nahe dem Sonderlandeplatz Lüneburg. Der Pilot des Astir CS wurde beim Ausstieg mit dem Rettungsfallschirm schwer verletzt, sein Flugzeug wurde zerstört. Der Pilot der ASW 15 konnte sein schwer beschädigtes Flugzeug sicher landen. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat den Vorfall untersucht und die Ergebnisse im Bericht BFU19-0959-3X veröffentlicht.
Flugverlauf und Kollision
Beide Piloten waren unabhängig voneinander vom Sonderlandeplatz Lüneburg zu Überlandflügen gestartet und trafen im selben thermischen Aufwindgebiet nordwestlich des Platzes aufeinander. Die Kollision ereignete sich um 12:24:36 Uhr Ortszeit in einer Höhe von 1.097 m AGL.
Die Auswertung der Flugdaten (FLARM und GPS) ergab, dass sich die beiden Segelflugzeuge in den letzten 18 Sekunden vor dem Zusammenstoß auf sich kreuzenden Kursen mit einem Winkel von etwa 81 Grad zueinander bewegten. Beide Luftfahrzeuge befanden sich in einem leichten Steigflug. Dieses Szenario führte zu einer sogenannten „stehenden Peilung“, bei der sich die relative Position des anderen Flugzeugs im Sichtfeld des Piloten kaum ändert, was die visuelle Wahrnehmung erheblich erschwert.
Ereignisse nach der Kollision
Der 56-jährige Pilot des Astir CS verlor nach der Kollision die Kontrolle über sein Luftfahrzeug, das Heckleitwerk war abgetrennt worden. Er stieg mit dem Fallschirm aus, prallte jedoch hart in einem Weizenfeld auf und erlitt schwere Rückenverletzungen. Die Untersuchung des Rettungsgeräts ergab, dass die Fallschirmkappe nach der Entfaltung mehrere Risse erlitt, was zu einer erhöhten Sinkgeschwindigkeit führte. Eine Berührung des Schirms mit Teilen des abstürzenden Flugzeugs konnte als Ursache für die Risse ausgeschlossen werden.
Der 70-jährige Pilot der ASW 15, der keinen Rettungsfallschirm trug, konnte sein Flugzeug trotz erheblicher Beschädigungen – darunter der Verlust der Kabinenhaube und strukturelle Schäden an Rumpf und Tragflächen – unter Kontrolle halten und sicher auf dem Flugplatz Lüneburg landen.
Rolle der Kollisionswarnsysteme
Beide Segelflugzeuge waren mit funktionierenden FLARM-Kollisionswarnsystemen ausgestattet. Die Logdaten der ASW 15 zeigten, dass das System des Astir CS bereits 26 Sekunden vor der Kollision in einer Entfernung von ca. 500 Metern detektiert und eine Warnung ausgegeben hatte. Obwohl beide Piloten angaben, eine Warnung erhalten zu haben, führte diese bei keinem von ihnen zu einer adäquaten Reaktion in Form einer intensiven Luftraumbeobachtung oder eines Ausweichmanövers.
Schlussfolgerungen der BFU
Die BFU führt den Unfall auf die folgenden unmittelbaren Ursachen zurück:
Die beiden Segelflugzeuge bewegten sich auf sich kreuzenden Flugwegen aufeinander zu.
Beide Piloten haben das jeweils andere Luftfahrzeug nicht rechtzeitig visuell wahrgenommen.
Als beitragende Faktoren nennt der Bericht:
Visuelle Wahrnehmungsdefizite aufgrund der stehenden Peilung.
Eine Flugwegwahl ohne Berücksichtigung der ausgegebenen FLARM-Kollisionswarnungen.
Der Unfall zeigt, dass trotz vorhandener und funktionierender technischer Warnsysteme die letztendliche Verantwortung zur Kollisionsvermeidung bei den Piloten liegt. Der Unfall ist ein klassisches Beispiel für ein Versagen des „Sehen und gesehen werden“-Prinzips, das durch die menschliche Nichtreaktion auf eine technische Warnung verschärft wurde.
Wir sind 5 hochmotivierte Fotografen aus verschiedenen Bereichen der Luftfahrt, die Freude an Air-to-Air Fotos haben. Für private Anwendungen arbeiten wir kostenlos, kommerzielle Nutzung der Fotos ist aber ebenfalls möglich.
Wir decken mit vom hölzernen Grunau Baby bis zur schnellen Piper Malibu alles ab. Kosten entstehen nur für den möglichen F-Schlepp und für das Fotoflugzeug, in dem der oder die Fotografen sitzen.
In meinem Fall finden sich einige Fotos von diesem Event den Weg in meinen Kalender oder in das im letzten Jahr erschienene Buch. Dieses Jahr sind wir nach aktuellem Stand zu 2/3 ausgebucht und haben sogar Anmeldungen aus dem Ausland. Geplant ist ein Event für Piloten, die Lust auf schöne Fotos, neue Erfahrungen und ein gemütlichen Ausklang der Tage bei einem gemeinsamen Bierchen haben.
Übernachtet werden kann im Zelt oder einer der nahe am Flugplatz gelegenen Unterkünfte in Flensburg. Ein Restaurant am Flugplatz ermöglicht Versorgung rundum. Die Anmeldung erfolgt über ein Google-Formular, welches man über den QR-Code im Bild unten ausrufen kann, oder hier im Info-Dokumentfindet.
-> Bei weiteren Fragen gerne Mail an mich: Tobias.barth.photographie[a]gmx.de
Auf dem Flugplatz Wächtersberg fängt ein parkierter Arcus M Feuer. Und im kanadischen Invermere beginnt eine ASH 31 Mi in der Luft zu brennen. Bei beiden Vorfällen kommen glücklicherweise keine Personen zu Schaden. Quelle: ‚facebook‘. Für mehr Informationen / Video auf Bilder clicken.
Am Samstag, 10. Mai, musste ein doppelsitziger Segelflieger (Grob G103 Twin III) bei Bozen spektakulär im Fluss Eisack notlanden. Die beiden Insassen überstanden die kalte und nasse Notlandung ohne Verletzungen. Die Region ist wegen intensiver Landwirtschaft bekannt für grossräumig unlandbare Flächen. Im Einsatz standen die Feuerwehr aus Bozen, ein Pelikan-Hubschauber mit ausgebildeten Wasser-Rettern sowie Polizeikräfte. Quelle: ‚facebook‘.
Whisper Aero und die Tennessee Tech University erhalten 500’000 US-Dollar vom Staat Tennessee, um mit dem „Whisper Ultralight“ lautlosen Elektroflug zu demonstrieren. Die modifizierte Swift 3 von Aériane nutzt zwei eQ250-Antriebe von Whisper. Die stattliche Unterstützung stammt aus dem TNECD-Programm zur Förderung der Mobilitätsforschung. Die Swift 3 ist ein einsitziger, elektrisch betriebener Segler mit Gleitzahl 35 und basiert auf einem Nurflügel-Design aus den 1980ern.
Steve Morris, Mitentwickler des Originals, ist Teil des Whisper-Teams. Weltmeister-Pilot Brian Porter fliegt die Tests. Die Propeller wurden bereits in Drohnen für das US-Verteidigungsministerium erprobt. Tennessee Tech übernimmt mit Studierenden die Bodentests. Erste Flüge sollen noch 2025 erfolgen. Für die Flugversuche werden Epic 2.0-Batterien von Electric Power Systems genutzt, die eine Reichweite von bis zu 270 km ermöglichen. Whisper und EPS entwickeln gemeinsam zertifizierbare Elektroantriebe für leichte Flugzeuge.
Am Samstag, 5. April, rückte die Feuerwehr des Departements Alpes-de-Haute-Provence in der Gemeinde Saint-Geniez (Alpes-de-Haute-Provence) zu einem Flugunfall aus. Ein Segelflugzeug hatte in der Gemeinde Saint-Geniez in der Nähe des Flugplatzes Sisteron eine Aussenlandung versucht. Der 62jährige Pilot wurde dabei leicht verletzt. Das Segelflugzeug riss kurz vor der Landung eine Mittelspannungs-Leitung entzwei.
Nur leicht verletzt Ein Fahrzeug zur Rettung von Opfern, ein Fahrzeug zur Straßenrettung und ein Führungs-Offizier der Feuerwehr „Alpes-de-Haute-Provence“ wurden eingesetzt, um sich um den Piloten zu kümmern. Insgesamt waren drei Maschinen und sieben Feuerwehr-Leute bei diesem Unfall im Einsatz. Der Pilot trug bei der misslungenen Landung (nur) leichte Traumata davon. Er wurde in ein Krankenhaus in der Umgebung evakuiert. Photo: ‚DR / La Provence‚.
Die neue ASK 21 ist in ihrem neuen Zuhause, dem Flugplatz „Großes Moor“ beim LSV Burgdorf angekommen. Dort wird der Doppelsitzer also pünktlich zum Saisonbeginn besonders in der Schulung große Unterstützung leisten können. Der Kauf des Schulungsflugzeuges gelang nur durch verschiedene Aspekte der Finanzierung, wie großzügige Zuschüsse bzw. Förderungen, private Spenden sowie den Verkauf eines anderen Flugzeuges einer ehemaligen Vereinssparte von Mitgliedern der BEB, dem SC Schwarz Gold. Zu Ehren des SC Schwarz Gold trägt die ASK 21 daher nun auch den Namen bzw. das Rufkennzeichen „BE(B)“.
Die FAI / IGC hat den Flug von Steve Koerner am 10. Juli 2024 in Ely, Nevada, als 15-Meter-Speed-Weltrekord für Segelflugzeuge über ein 1’000-km-Dreieck bestätigt.
Die neue Rekord-Geschwindigkeit liegt auf 151,28 km/h und löst den früheren Rekord (149,2 km/h) ab, der 2015 von Johan Luyckx aus Belgien aufgestellt wurde. Koerners Flug wurde vom FAI-IGC auch als neuer nordamerikanischer Kontinentalrekord anerkannt, nachdem er zuvor als nationaler US-Rekord genehmigt wurde.
Koerners Flug wurde in einem JS-3-Segelflugzeug (nicht motorisiert, leerer Motorraum) durchgeführt und hatte eine Streckenlänge von 1’025 km. Er dauerte sieben Stunden und 15 Minuten.
Der Beinahe-Unfall ereignete sich über Bury St Edmunds in Suffolk, als ein Boeing C-17 Globemaster III-Transportflugzeug am 17. Juli 2024 auf dem US-Luftwaffenstützpunkt RAF Mildenhall landete.
Der Pilot eines Boeing C-17-Transportflugzeuges entdeckte vor sich ein ASH 31-Segelflugzeug, bevor er den Autopiloten abschaltete und sofort eine harte Linkskurve durchführte, um einen Zusammenstoss in der Luft zu verhindern. Gemäss UK Airprox Board handelte es sich beim Vorfall um ein „ernsthaftes Kollisionsrisiko“, da die Flugzeuge nur noch 150 m voneinander entfernt waren. C-17 werden von der Royal Air Force und der United States Air Force verwendet und haben eine maximale Abflugmasse von 265 Tonnen. ASH 31 Segelflugzeuge sind Einsitzer mit einer Spannweite von 18 oder 21 m und einem maximalen Startgewicht von 700 kg.
Bei der Untersuchung wurde festgestellt, dass der Segelflugzeug-Pilot den Transponder ausgeschaltet hatte, um bei seinem über sechs Stunden dauernden Flug Batterie-Energie zu sparen. Weder der Pilot der C-17 noch die Flugsicherung in Lakenheath konnten daher die ASH 31 identifizieren. Ein eingeschalteter Transponder hätte gemäss den Ermittlern eine gefährliche Annäherung über einem der verkehrsreichsten Militärflugplätze in Großbritannien verhindert. Sie räumten aber ein, dass der Segelflugzeugpilot „alles möglich gemacht hatte“, um die Kollision zu vermeiden, als er die C-17 erkannte. Der Pilot der C-17 berichtete, dass das Segelflugzeug zum Zeitpunkt der Sichtung nur noch 150 Meter entfernt war. Quelle: ‚bbc.com‚.
Das neue Segelflugzeug wurde von einem Team aus rund 100 Ingenieuren des polnischen Instituts für Luftfahrt entworfen und gebaut. Im Mai 2024 war der Prototyp fertig. Anschließend wurde er zu Statik- und Festigkeitstests geschickt. Nach positivem Abschluss erfolgte am 18. Dezember 2024 der Erstflug.
Bisher hat das Segelflugzeug, welches an der ILA Berlin letztes Jahr seinen ersten öffentlichen Auftritt hatte, zwei Flüge von jeweils 30 Minuten absolviert. Der Flug wurde durch den Testpiloten Mariusz Stajewski vom Flugplatz Częstochowa aus durchgeführt. Das Flugerprobungs-Programm wird dieses Jahr fortgesetzt. Auch Maciej Pospieszyński, vierfacher Unlimited-Weltmeister im Segel-Kunstflug wirkt als Berater am Design mit. Neben den Segelflugtests führt das Institut für Luftfahrt Gespräche mit (ausländischen) Partnern, die am Produktionsstart interessiert sind.
Die Entwicklung des I-45 JAY begann als Reaktion auf die Bedürfnisse des Segelflugzeugmarktes. Wie die Entwickler betonen, nähern sich die letzten Kunstflugzeuge polnischer Konstruktion, etwa die S-1 Swift und die MDM-1 Fox, dem Ende ihrer Lebensdauer. Vorerst ist die I-45 in einer einsitzigen Variante erhältlich, Vertreter des Instituts für Luftfahrt schließen aber die Entwicklung weiterer Versionen (u.a. eines Motorseglers nicht aus.
Hergang: Während der Flugvorführungen des 50-Jahr-Jubiläums des Flugplatzes Fricktal-Schupfart am 30. Juni und 1. Juli 2018 waren zwei Personen für die zeitliche Koordination zuständig, die sich auf dem Tower am Flugfunk abwechselten. Die Person, die mit dem Piloten der D-4363 am Flugfunk gesprochen hatte, gab an, dass sich ungefähr 20 Minuten vor der Vorführung der Patrouille Suisse, während der Mittagspause, ein Segelflieger gemeldet habe, der wissen wollte, welche Piste in Betrieb sei. Diesem habe sie mitgeteilt, dass der Flugplatz für Externe geschlossen sei und dass er nicht landen dürfe. Dieser habe entgegnet, dass er halt dort landen werde, wo er müsse. Daraufhin wurde ihm mitgeteilt, dass nachher eine restricted area um den Flugplatz gelte und er sich früh genug entscheiden solle. Von diesem Piloten hätten sie später am Flugfunk nichts mehr gehört.
DABS und NOTAM nicht konsultiert Dem Piloten der D-4363 war das DABS nicht bekannt. Zu seiner persönlichen Flug-Vorbereitung konsultierte er das NOTAM nicht. Bei seinem Funkkontakt mit dem Flugplatz Fricktal-Schupfart habe man ihm lediglich mitgeteilt, dass eine Landung nicht gestattet sei, jedoch nicht darauf hingewiesen, dass für die bevorstehende Flugvorführung der Patrouille Suisse ein Flugbeschränkungsgebiet aktiviert werde.
Ausweichen unmöglich Der Verband der Patrouille Suisse hatte schon einige Figuren seiner Vorführung geflogen, als er um 12:32:24 UTC den Flugplatz Fricktal-Schupfart in westlicher Richtung erneut überflog, um danach zur Bereitstellung einer weiteren Kunstflugfigur in der sogenannten Formation «Sphair» westlich des Flugplatzes in eine hochgezogene Rechtskurve einzudrehen. Der Leader der Patrouille Suisse erschrak, als er das Segelflugzeug im Scheitel der Rechtskurve links oberhalb von sich sichtete, dies zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Ausweichmanöver im Verband nicht mehr möglich war. Einige Augenblicke danach, um 12:33:00 UTC, kam es zu einer Annährung mit dem Segelflugzeug, die er als gefährlich einstufte. Der Pilot des Segelflugzeuges, der zu diesem Zeitpunkt 7.1 km west-nordwestlich des Flugplatzes Fricktal-Schupfart auf 1440 m/M über der Ortschaft Zeiningen in einem thermischen Aufwind kreiste, hatte zuerst nur Lärm von Jettriebwerken wahrgenommen und erst danach Flugzeuge der Patrouille Suisse im Vorbeiflug gesehen.
Fotogrammetrische Auswertung eines Bildes der Formation in der Rechtskurve zum Zeit- punkt der gefährlichen Annäherung, aufgenommen von einem Beobachter in Zeiningen. Die Numme- rierung entspricht den Positionen der Flugzeuge in der Formation. Der Leader flog in Position 1 mit der J-3088.
Nach der gefährlichen Annäherung mit dem Segelflugzeug mied der Leader der Patrouille Suisse mit seinem Verband den Ort der Annäherung, konnte jedoch die Flugvorführung programmgemäss fortsetzen und danach zurück zum Flugplatz Emmen fliegen. Da der Segelflugpilot nach der Annäherung mit der Patrouille Suisse auf seinem Weiterflug in Richtung Norden keine nennenswerten Aufwinde mehr fand, landete er um 12:55:59 UTC auf dem Flugfeld Hütten-Hotzenwald (ESDS). Die geringsten ermittelten Abstände zwischen dem Segelflugzeug und dem F-5E Tiger J-3088 um 12:33:00 UTC betragen vertikal rund 40 m und horizontal rund 100 m.
Flugwege der D-4363 von 12:32:43 bis 12:33:23 UTC (blau) und der F-5E Tiger J-3088 des Leaders von 12:32:44 bis 12:33:24 UTC (rot) sowie Verbindungslinien zwischen zeitgleichen Posi- tionen (gelb) dargestellt in Google Earth.
Die Fastkollision zwischen der Patrouille Suisse im Verbandsflug während einer Kunstflug-Vorführung und einem Segelflugzeug auf einem Streckenflug entstand, weil sich das Segelflugzeug in einem temporären Flugbeschränkungsgebiet aufhielt, das zur Minimierung des Risikos von unerwünschten Annäherungen oder gar Kollisionen zwischen der Patrouille Suisse und den übrigen Luftraumnutzenden rund um den Flugplatz Fricktal-Schupfart eingerichtet worden war. Das Segelflugzeug war nicht mit einem Transponder ausgerüstet. Für die militärische Einsatzzentrale war das Segel-Flugzeug dadurch unsichtbar, weshalb sie den Leader der Patrouille Suisse, der auf deren Frequenz hörbereit war, vor der gefährlichen Annäherung nicht warnen konnte. Eine 360-Grad-Luftraumüberwachung eines Zylinders mit einem Radius von 13 km und einer Höhe über Grund von rund 1450 m durch Personen am Boden ist schwer zu bewerkstelligen und erwies sich im vorliegenden Fall als wirkungslos. Der Pilot des Segelflugzeuges trat während der Flugvorführung der Patrouille Suisse nicht mit dem Flugplatz Fricktal-Schupfart in Funkkontakt, um seine Position mitzuteilen, weshalb die Koordinatoren, respektive der Kommandant der Patrouille Suisse, den Leader nicht warnen konnten.
Bild aus einer Videoaufnahme, aufgenommen mit einer Go Pro Kamera, die vom F-5E Tiger der Position 5 im Verband der Patrouille Suisse mitgeführt wurde. Das Segelflugzeug ist am linken Bildrand zu erkennen. Quelle: Schweizer Luftwaffe.
Kein Transponder Wie schon bei zahlreichen anderen gefährlichen Annäherungen muss einmal mehr festgestellt werden, dass durch das Fehlen eines betriebsbereiten und eingeschalteten Transponders im Segelflugzeug die gefährliche Annäherung nicht verhindert werden konnte. Die militärische Einsatzzentrale, mit der der Leader der Patrouille Suisse in Funkkontakt war, konnte so das Segelflugzeug nicht bemerken und den Leader mit Angabe der Position des Segelflugzeuges nicht warnen.
Nur zufällig keine Katastrophe Es ist nur dem Zufall zuzuschreiben, dass es nicht zu einer Kollision kam. Mit Blick auf diese Ergebnisse kommt die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle zum Schluss, dass bezüglich des untersuchten schweren Vorfalls keine weiteren Ergebnisse zu erwarten sind, die für die Verhütung eines solchen Zwischenfalls zweckdienlich wären. Die SUST schliesst deshalb die Untersuchung mit einem summarischen Bericht ab. Quelle und vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheits-Untersuchungs-Stelle‚.
Anlässlich der Schweizer Junioren- und Westschweizer-Segelflugmeisterschaften, die im Jahr 2021 auf dem Flugplatz Bex (LSGB) stattfanden, wurden 5 Schleppflugzeuge eingesetzt, um mit den am Wettbewerb teilnehmenden Segelflugzeugen im Flugzeug-Schlepp zu starten. Das einmotorige Schleppflugzeug des Musters Robin DR 400/180 R, eingetragen als HB-KAW, war mit einer Seilwinde und einem 54 Meter langen, einziehbaren Schleppseil ausgerüstet. Die HB-KAW war auf dem Flugplatz Sion (LSGS) stationiert und wurde am 22. Juli 2021 vom Piloten, der nachfolgend am Unfall beteiligt war, zum Flugplatz Bex überflogen, wo er um 09:44 Uhr auf der Piste 33 landete.
Nachdem der Pilot der HB-KAW an einem Briefing der Wettbewerbsorganisation teilgenommen hatte, startete er um 11:58 Uhr auf der Piste 33 mit einem einsitzigen Segelflugzeug im Schlepp. Es handelte sich dabei um seinen allerersten Flugzeug-Schlepp auf dem Flugplatz Bex. Nach dem Ausklinken des Segelflugzeuges beim Col de Bretaye flog der Pilot der HB-KAW im Sinkflug zurück nach Bex. Das Schleppseil zog er mittels der automatischen Einzugsvorrichtung ein, indem er den entsprechenden Kippschalter auf die Position «EIN (enroulement corde)», sprich «Einwickeln des Seils» stellte. Da das Seil nicht einzufahren schien, was im Cockpit auf einem analogen Anzeigeinstrument aus der Zeigerposition «100% SEIL AUS» ersichtlich war, meldete der Pilot dies auf der Funkfrequenz von Bex. Auf dem Rückspiegel oberhalb der Kabinenhaube war das Schleppseil für ihn nicht sichtbar.
Flugweg der HB-KAW (gelb) vor der Landung sowie die zum Start aufgereihten Segelflugzeuge (rot), dargestellt in Google Earth. Die Flugplatzhöhe beträgt 400 m/M.
Das Schleppseil war in der Tat noch fast vollständig ausgezogen, was eine im Bereich des Pistenanfangs stehende Person kurz vor der Landung des Schleppflugzeuges erkannte. Kurz danach kam es zur Kollision des Schleppseils mit dem linken Flügelende eines zum Start aufgestellten Segelflugzeuges. Dadurch wurde das Segelflugzeug um rund 100° um die Hochachse gedreht und das linke Winglet abgetrennt. Ein zweites Segelflugzeug wurde dabei leicht beschädigt und eine in der Nähe stehende Person leicht verletzt. Das Schleppseil riss und der Rumpf des Schleppflugzeuges wurde leicht beschädigt.
Analyse und Schlussfolgerungen
Nach dem Ausklinken des Segelflugzeuges betätigte der Pilot des Schleppflugzeuges die Seileinzugswinde. Der Umstand, dass das Schleppseil jedoch nicht eingezogen war, wurde dem Piloten im Cockpit angezeigt, was er auch über Flugfunk meldete. Trotzdem flog er den Endanflug zur Piste 33 nahe vorbei an den zum Start aufgereihten Segelf-Fugzeugen. Er war sich offensichtlich der Gefahr, die von einem am Boden nachgezogenen Schleppseil ausgeht, nicht bewusst.
Die nachfolgenden Überlegungen sollen die Problematik eines Anfluges mit ausgezogenem Schleppseil verdeutlichen. Wird ein Schleppseil einer Länge von 50 m beim Endanflug in einem Winkel von 30° nach unten hinter dem Schleppflugzeug hergezogen, ist das Seilende 25 m tiefer als das Schleppflugzeug. Im vorliegenden Fall flog das Schleppflugzeug nur rund 10 m über Grund an den aufgereihten Segel-Flugzeugen vorbei.
Wollte man ein Hindernis, zum Beispiel aufgereihte Segelflugzeuge, mit einer Sicherheits-Marge von 15 m (50 ft) überfliegen und den Anflug mit einem Winkel von 5° ausführen, so müsste der Zielpunkt (aiming point) auf der Piste 500 m hinter dem Hindernis liegen. Auf dem Flugplatz Bex käme dieser Zielpunkt demnach 200 m vor Pistenende zu liegen. Ein sicheres Überfliegen der aufgereihten Segelflugzeuge wäre aus diesen Gründen kaum möglich gewesen.
Durch Knoten im Schleppseil oder Störungen an der Seileinzugsvorrichtung kommt es immer wieder vor, dass Schleppseile von Seilwinden in Schleppflugzeugen nicht oder nur teilweise eingezogen werden. Alle Beteiligten am Schleppbetrieb, insbesondere die Piloten von Schleppflugzeugen, müssen für einen solchen Fall das für den jeweiligen Flugplatz spezifische Verfahren kennen, das eine sichere Landung ohne Eigen- und Drittgefährdung ermöglicht.
Bei Flugplätzen mit mehreren Pisten, die zudem einen hindernisfreien Anflug ermöglichen,kann auf einer freien Piste so angeflogen werden, dass das Schleppseil-Ende bereits am Pistenanfang zu Boden kommt. Unter den obengenannten Annahmen liegt der aiming point in einem solchen Fall rund 330 m hinter dem Pistenanfang.
Eine Landung mit nicht eingezogenem Schleppseil ist auf einem Flugplatz wie Bex möglich, wenn beispielsweise die Piste geräumt wird, das unmittelbar vor dem Pistenanfang quer zur Anflugrichtung verlaufende Strässchen gesperrt wird und fachkundige Personen als Beobachter dem Schlepppiloten im Anflug mitteilen, ob das Seilende genügend hoch über dem Boden geschleppt wird. Bern, 10. Oktober 2024 Quelle: ‚sust.admin.ch‚.
Am Donnerstag. 19. Dezember 24 fuhren Heinz K., Thomas K. und Stephan K. um 7 Uhr morgens in Richtung Wasserkuppe los und trafen um 13 Uhr im Werk der Alexander Schleicher GmbH ein. Neugierig auf ihre neue AS34 Me starteten sie gleich mit der Abnahme und dem Übergabe-Prozedere. Es ist ein wirklich tolles Flugzeug, gefüllt mit viel neuer Technik. Schnell wurde klar, dass das Betreiben und Unterhalten dieses Flugzeuges anspruchsvoll würde. An Stelle von Schläuchen und Seilen dominieren beim Blick in das Rumpfinnere die grosse Batterie, viele dicke Kabel und grosse Stecker. Motorträger und Propeller wirken hingegen fast filigran.
Nach eingehender Instruktion und Diskussion während der Abnahme legten Heinz und Thomas bereits Hand an und montieren die Transport-Schublade für die Montagehilfe unter den Anhänger. Stephan kümmerte sich derweilen um den Papierkram. Neben dem neuen Schmuckstück stand eine aufgebaute AS33 Me und die Abhol-Equipe bekam einen freudigen Vorgeschmack auf das, was sie erwarten wird.
Um 18 Uhr war alles fertig verpackt und das Team nahm die ersten 200 km in Richtung LSZI unter die Räder. Tags darauf ging es wieder früh los, da die Verzollung in Rheinfelden noch vor dem Mittagessen erledigt sein sollte. Tatsächlich konnte der Zoll kurz vor 12 Uhr passiert werden. Trotz nassem und kalten Wetter warteten am Flugplatz Schupfart ein paar neugierige Piloten, um sich erstmals selber in die AS34 Me zu setzen. Quelle: ‚Barbara Lerch‚.
In den vergangenen 33 Jahren hat sich die Anzahl der in der Schweiz immatrikulierten Flugzeuge gemäss einer Statistik des Bundesamtes für Statistik von 1’035 auf 514 Flugzeuge halbiert, während die Anzahl der Motorsegler im gleichen Zeitraum von 131 auf 241 Exemplare anstieg.
Max will hoch hinaus: Der 14-Jährige ist an seinem Geburtstag erstmals alleine mit einem Segelflieger abgehoben. Über seinen Soloflug spricht er hier.
Max ist derzeit wohl der jüngste Pilot Deutschlands. Denn der Schüler aus Marzling bei Freising erreichte vergangenen November mit seinem 14. Geburtstag endlich das gesetzliche Mindestalter für Soloflüge – und bestieg noch am selben Tag das erste Mal allein ein Segelflugzeug. „Natürlich war ich ein bisschen aufgeregt“, sagt Max gelassen. Da er aber schon sehr oft in einem Flugzeug mitgeflogen sei, habe die Vorfreude die Aufregung übertroffen. Auf dem Flugplatz des Ikarus Luftsportclubs in Oberschleißheim wurde der Pilot zunächst mit einer Seilwinde nach oben gezogen. Auf einer Höhe von bis zu 450 Metern glitt er dann ganz ohne motorischen Antrieb durch die Lüfte. Zur Sicherheit war er über ein Funkgerät mit dem Fluglehrer am Boden verbunden – doch dessen Hilfe war gar nicht nötig, denn Max meisterte die Herausforderung allein. Insgesamt absolvierte er drei Soloflüge an seinem Geburtstag. „Ich bin schon sehr stolz darauf“, sagt er. „Ich habe ewig darauf gewartet, jetzt hat es endlich funktioniert.“
Eigentlich ist im November auf dem Flugplatz in Oberschleißheim die Flugsaison schon beendet. Doch für Max‘ Geburtstag organisierten die Vereinsmitglieder eigens noch einen Flug. Fürs Erste musste sich Max zwar auf ein paar Runden um das Vereins-Gelände beschränken, da der Flug im Rahmen einer Schulung stattfand. Doch sobald der Nachwuchspilot 16 ist, möchte er den Flugschein absolvieren – wenn möglich, auch gleich wieder an seinem Geburtstag. Auf seinen nächsten Alleinflug wird er noch warten müssen, bis die Flugsaison nach dem Winter wieder losgeht. Da auch seine Alters-Genossen erst dann wieder mit den Schulungen beginnen, wird er sich so lange noch mit seinem Titel als jüngster Pilot rühmen können.
Warum sich Max so fürs Fliegen begeistert? „Im Cockpit trifft man eigene Entscheidungen und die muss man dann auch durchziehen und dazu stehen“, erzählt Max. Das Fliegen liegt dem Teenager im Blut: Seine Mutter arbeitet bei der deutschen Flugsicherung, die den Verkehr im deutschen Luftraum kontrolliert. Sein Vater ist ebenfalls Mitglied im Ikarus Luftsportclub. Schon mit drei Jahren saß Max mit seinem Papa das erste Mal in einem Flugzeug. „Ich bin am Flugplatz aufgewachsen“, sagt der Teenager. Sobald er mit 13 das Mindestalter erreicht hatte, fing er mit der Schulung an. Die Ausbildung dauere eigentlich ein bis zwei Saisons – „ich hab sie in einer geschafft“. Da der Nachwuchs-Pilot schon von Kindesbeinen an viel Wissen im Verein aufgesaugt hatte, konnte er sich sogar den Theorieunterricht sparen.
Max fasziniert nicht nur das Fliegen an sich, sondern auch der Aufbau der Flugzeuge. In den Werkstätten des Luftsportclubs hilft er bei der Wartung und hat dadurch bereits viel über Technik gelernt. Wenn Max nicht gerade im Flugzeug sitzt oder an einem schraubt, ist er gerne auf Online-Plattformen unterwegs, auf denen man zum Spaß die Aufgaben von Fluglotsen simulieren kann. Neben dem Flugsport muss der Gymnasiast natürlich auch Hausaufgaben erledigen. Ob er später mal Berufspilot oder Fluglotse werden will, weiß er noch nicht – auf jeden Fall soll sein Job etwas mit Flugzeugen zu tun haben. „Jetzt mach‘ ich erst mal die Schule – und dann konzentriere ich mich voll aufs Fliegen.“ Quelle: ‚Merkur.de‚.
Am Donnerstag, 9. Mai 2024 (Auffahrt bzw. Himmelfahrt) machen wir uns auf dem Flugplatz Schänis im Arcus M der Flugschule zu einem unserer Wandersegelflüge dieses Jahres bereit. Angesichts der abziehenden Schlechtwetterzone starten wir spät und gemütlich und sind im Kopf flexibel für die bevorstehende Routenwahl. Denn bei Wettebedingungen wie heute fliegt hier trotz des vielversprechenden ersten Wortes im Titel kaum jemand. Zu aussichtslos scheint die Idee, mit dem Segelflugzeug heute etwas Zählbares zu erfliegen – die einzige Hoffnung der Wettermacher scheint aber nordwärts von uns zu liegen. Dort sieht das Wetter nämlich fliegbarer aus.
Zäher Abflug
Bei einer maximalen Thermik-Höhe von 1’300 Metern über Meer und der entsprechend tiefen Wolkenbasis, die nicht mehr Operationshöhe als die Voralpengipfel von 1’600 Metern gewährt, wagen wir den Start im vor wenigen Wochen erst gelieferten, neuen Arcus M. Die tief hängenden Wolken versprechen wenig nutzbaren Aufwind. Die knappe Thermik macht die Startphase zu einem Spiel zwischen Geduld, Ausdauer und feiner Zentrierarbeit, was mit dem schweren Doppelsitzer nicht ganz einfach ist.
Nur noch auf Winden-Höhe
Wil im Toggenburg erreichen wir noch mit der vom Motor erarbeiteten Starthöhe. Aber hier laufen die entstehenden Cumulus-Wolken gleich wieder breit. Die wenigen nutzbaren Aufwinde finden wir, pulsierend, im «Erdgeschoss» ab 800 Metern über Meer. Mit viel Mühe schaffen wir es letztlich bis auf 1’300 Meter hinauf, was erst mal für einen tiefen Weiterflug nach Norden reicht. Beim Flugplatz Amlikon ist unsere Höhe aber bereits wieder zusammengeschrumpft und beträgt kaum mehr als die übliche Ausklinkhöhe bei Windenstarts – ein doch etwas ungewohnter Blickwinkel. Aber es sollte heute – wir glauben es kaum – noch knapper werden.
Hangflug in Stahringen
In Stahringen zeigt sich nämlich ein ähnliches Bild: Unter der Hangkante bietet sich uns eine etwas zu detaillierte Perspektive auf den Flugplatz. Doch mit dem vorhandenen Ostwind und viel Beharrlichkeit sowie feiner Steuerarbeit arbeiten wir uns nach endlos scheinendem Hangflug endlich über die Hangkante und dann wie im Lehrbuch deutlich zügiger auf 1’500 Meter hinauf. Da erkennt man mit etwas Phantasie ja bereits die Erdkrümmung! Wir lassen uns also nicht von einem Weiterflug abhalten und turnen die ansteigende Topographie nach Nordosten weiter hinauf, immer etwas näher am Boden als uns lieb ist.
Wieder in etwas entspannterer Höhe über dem Flugplatz Neuhausen ob Eck.
In Münsingen angekommen, stellt uns das Wetter vor eine nächste Herausforderung. Eine ausbreitende Wolkendecke lässt keinen Sonnenstrahl mehr auf den Boden gelangen. Aus die Maus – die Thermik ist weg. Frühzeitiges Ausweichen in sonnigeres Gelände hätte vielleicht geholfen, wenn unsere Arbeitshöhe das denn zugelassen hätte.
«Herzlich wollkommen – wir freuen uns über Besuch»
Am Ende bleibt uns – wenn wir nicht auf Uli Schwenks Heimatplatz aussenlanden wollen – nur eine Option: den Motor unseres Arcus M zu verwenden. Der Ostwind bremst unseren «Geländegewinn» zusätzlich. Bald gilt es, bei der fortschreitenden Tageszeit, eine Entscheidung zu treffen: Soll unser heutiges Ziel Bayreuth, Regensburg oder Neumarkt in der Oberpfalz sein? Bei abnehmender Thermik und immer längeren, «blauen» Gleitphasen klären wir mit verschiedenen Funkversuchen, wo wir den Arcus für die Nacht sicher parkieren können. Plötzlich erklingt nach längerer Sendepause auf verschiedenen Frequenzen im Funk doch noch eine erfreuliche Begrüßung: „Herzlich willkommen in Neumarkt, wir heißen hier gerne Gäste willkommen.“ Genau das brauchen wir jetzt – der Entscheid ist schnell gefällt, denn diesen Flugplatz können wir ohne zusätzliche Motorhilfe einigermassen sicher erreichen. Peter presst noch die letzten Meter aus einem der letzten Aufwinde heraus, dann beginnt ein langer Endanflug zum Flugplatz Neumarkt in der Oberpfalz.
Seltsame Pistenbegegnungen
Der Anflug nach Neumarkt wird dann zwar etwas knapp, aber unsere Höhe reicht gut für die übliche Platzrunde. Die Reserve brauchten wir dann aber auch, da sich ein TMG vor uns einreiht, der mit gemächlicher Geschwindigkeit als der Arcus M anfliegt. Nun holt unser Rennkamel namens Arcus M gegenüber dem Motorsegler stetig etwas auf, bis er schließlich durchstartet und die Piste «freiräumt». Doch das sollte heute nicht das letzte Hindernis bleiben.
Etwas erstaunt bemerken wir im Endanflug einen Radfahrer (…), der sich wohl auf die Runway verirrt hat und in der Nähe des Mittelstreifens gemächlich entlangfährt. Selbst der tiefe Überflug des TMG ändert nichts an seiner Seelenruhe. Wir landen dann direkt an der Pistenschwelle und rollen mit ausreichend Distanzreserve langsam hinter dem Radfahrer her. Der bemerkt uns nicht einmal.
Aber nur so lange, bis ein weiterer Radfahrer aus der Gegenrichtung heranrauscht – und sich gut vernehmbar mit dem seltsamen Flugplatznutzer unterhält. Der Grund für das ungewöhnliche Verhalten offenbart sich auch uns, als wir uns dem verträumten Jüngling nähern: Er trägt übergroße Kopfhörer und versteht zudem nur Chinesisch. Damit haben wir nicht wirklich gerechnet. Immerhin ist er nicht auch noch blind, denke ich mir.
Der zweite Radfahrer entpuppt sich als Flugdienstleiter, der zufällig ebenfalls Chinesisch spricht (was man halt in Neumarkt in der Oberpfalz nun mal so spricht) – und dem Radfahrer offenbar unmissverständliche Verhaltensformen auf Flugplätzen beibringt. Bei solchen Irrläufern begreife auch ich erstmals ansatzweise, warum die Luftfahrt-Behörden rund um jede Piste einen NATO-Stacheldrahtzaun aufstellen wollen.
Ein würdiges Finale
Nach dieser eigenwilligen Episode empfängt uns am Boden ein ausgesprochen herzliches Willkommens-Komitee. Man empfiehlt uns eine moderne Übernachtungs-Möglichkeit in Geh-Distanz und sorgt so dafür, dass wir den Abend entspannt ausklingen lassen können. Nach einem ausgiebigen Spaziergang durch die Innenstadt geniessen wir bei einem „Münchener Schnitzel“ und ausreichend Durstlöscher den schnell kühler werdenden Sommerabend, während der Arcus friedlich und gut vertäut auf seinem Abstellplatz die Nacht verbringt.
Morgen fliegen wir mit dem Arcus M in die «Bucklige Welt» – Fortsetzung folgt also demnächst.
Hauptsache, Peters Gefährt hat jeweils einen Motor.
Am Donnerstag, 9. Mai 2024 (Auffahrt bzw. Himmelfahrt) machen wir uns auf dem Flugplatz Schänis im Arcus M der Flugschule zu einem unserer Wandersegelflüge dieses Jahres bereit. Angesichts der abziehenden Schlechtwetterzone starten wir spät und gemütlich und sind im Kopf flexibel für die bevorstehende Routenwahl. Denn bei Wettebedingungen wie heute fliegt hier trotz des vielversprechenden ersten Wortes im Titel kaum jemand. Zu aussichtslos scheint die Idee, mit dem Segelflugzeug heute etwas Zählbares zu erfliegen – die einzige Hoffnung der Wettermacher scheint aber nordwärts von uns zu liegen. Dort sieht das Wetter nämlich fliegbarer aus. Hier finden Sie den kompletten Bericht.
Das Schulflugzeug mit der Werknummer 6299, Baujahr 1961 bedarf einer grundlegenden Restaurierung. Es müssen sämtliche Bespannungen und Farbgebungen neu aufgebracht werden. Ebenso müssen alle Einbauteile restauriert werden.
Ziel ist es, ein grundüberholtes Segelflugugzeug für die Flugschüler sowie Scheinpiloten zur Verfügung zu stellen. Wenn Sie den LSV Forchheim unterstützen möchten, dann folgen Sie bitte dem Link zur Spendenaktion bei der VR Bank Bamberg-Forchheim. Das gesammelte Geld wird zu 100% für die Restaurierung verwendet. Materialkauf, Kauf von Werkzeugen und Fremdvergabe von Arbeitsleistungen, die nicht in Eigenregie durchgeführt werden können.
Der Name des neuen Segelflugzeugs sollte einen Bezug zu Bremerhaven haben. Das gelang: Der Luftfahrtverein Unterweser taufte den Schulungsflieger auf den Namen „Deichwind“. Was die Taufzeremonie in Hellingst mit der Bremer Schlachte zu tun hat.
Die Geschichte des Namens für das neue zweisitzige Schulflugzeug begann an der Schlachte in Bremen. Am Sonnabend taufte der Luftfahrtverein Unterweser Bremerhaven den Flieger auf den Namen „Deichwind“.
„Der Name kam bei mir ganz spontan“, sagt Nico Muffert, Schriftführer beim Luftfahrtverein. „Als ich in Bremen an der Schlachte entlanglief, kam ein laues Lüftchen vorbei. Ich dachte: Der Deichwind ist ja heute recht stark. Dann habe ich in den Himmel geschaut und überlegt: Deichwind? Das könnte vielleicht ein Name fürs Flugzeug sein.“
Es waren mehrere Namen im Spiel, aber eine Umfrage unter den Vereinsmitgliedern ergab, dass Deichwind der Favorit ist. „Es war uns wichtig, dass wir einen Heimatbezug finden und zeigen, dass wir Bremerhavener sind“, sagt Muffert. Daher kam zusätzlich ein Bremerhaven-Sticker auf das Flugzeug.
Das „Trudeln“ war mit den alten Flugzeugen nicht mehr erlaubt
Das neue Schulflugzeug musste her, weil ältere Flugzeuge wie der 50 Jahre alte Flieger „Seestadt Bremerhaven“ für bestimmte Ausbildungsabschnitte nicht mehr zugelassen sind. „Dazu gehört das Trudeln einleiten, das spiralförmige Abdrehen nach unten, das dürfen die älteren Schulflugzeuge nicht mehr“, sagt Hansjörg Kiesling, Vorsitzender des Luftfahrtvereins.
Das Schulflugzeug kostet rund 170’000 Euro
Das Schulflugzeug war teuer: „Das ist ein Drama“, sagt Kiesling. „Das Flugzeug kostet jetzt rund 170’000 Euro. Als wir es im Februar 2022 bestellt haben, kostete es noch 140’000 Euro. Durch die Pandemie und gestiegene Energiekosten sind die Preise stark angezogen. Das Amt für Sport und Freizeit hat uns ein Darlehen von über 60’000 Euro organisiert. Außerdem bekamen wir einen Zuschuss über 10’000 Euro.“ Auch viele Mitglieder unterstützten finanziell.
Zu der Taufzeremonie auf dem Flugplatz in Hellingst bei schönstem Sonnenschein waren Taufpaten aus Bremerhaven angereist: Sportdezernent Ralf Holz (CDU), Sportamtsleiter Stefan Axmann und Jens Ennen, der sich zu seiner Zeit im Sportamt um den Zuschuss für den neuen Flieger gekümmert hat. „Wir werden uns stets bemühen, im Sportausschuss bei künftigen Anträgen immer wieder daran zu erinnern, wie die Geschichte war und dass ihr ein Bremerhavener Sportverein seid“, sichert Holz zu.
Der Luftfahrtverein ist seit 1979 in Hellingst. „1974 ging es darum, Luneort zum regionalen Motorflugplatz auszubauen“, erklärt Kiesling. „Wir benötigen für den Start unserer Flugzeuge Seile. Wenn die dort liegen, kann kein Motorflugzeug starten. Daher haben die damaligen Stadtväter gesagt: Es wäre besser, wenn ihr euch einen anderen Platz suchen würdet.“ Den haben sie in Hellingst mit einem optimalen Platz gefunden.
200 Starts hat das Flugzeug schon hinter sich
Die ersten 200 Starts hat das Schulflugzeug schon hinter sich. Die Fluglehrer des Vereins machen pro Jahr zwischen 1’000 und 1’500 Schulungsflüge. Flugschüler dürfen im Alter von 13 Jahren beginnen. „Ab 14 dürfen sie zum ersten Mal alleine fliegen“, sagt Kiesling. „Für die ersten drei Alleinflüge benötigen sie zwischen 50 und 70 Starts.“
Auch mit dem Schulflugzeug Seestadt Bremerhaven – vor 50 Jahren getauft von der Ehefrau des damaligen Oberbürgermeisters Bodo Selge – geht die Ausbildung nach einer Generalüberholung in der nächsten Saison weiter. Quelle: ‚nordsee-zeitung.de‚. Foto: Scheschonka
Aufgrund der bislang erfolglosen Suche nach Ausrichtern für Deutsche Meisterschaften in der 18 Meter- und der Offenen Klasse wird die Anmeldung für die Deutschen Meisterschaften vorübergehend bis mindestens 15.11. verlängert.
Bereits fest stehen folgende Deutsche Meisterschaften:
Deutsche Meisterschaft der Junioren: 26.07.-04.08.2025 in Musbach
Deutsche Meisterschaft in der Doppelsitzerklasse: 12.-23.08.2025 in Brandenburg (Hinweis: Die DM der Doppelsitzerklasse kann seit 2024 nur noch mit einem festen Copiloten geflogen werden, der bis zum Wettbewerbsbeginn bestimmt werden muss. Ein Wechsel des Copiloten während der Deutschen Meisterschaft ist nicht mehr möglich).
Um Terminsicherheit für alle Teilnehmer zu gewähren und unnötige Abmeldungen nach Veröffentlichung der übrigen Termine zu vermeiden, wird die Anmeldung für alle Deutschen Meisterschaften erst freigeschaltet, sobald alle Ausrichter und damit die Termine und die Anzahl der verfügbaren Plätze feststehen.
Sollten bis dahin Ausrichter für die Deutschen Meisterschaften in der 18 Meter- und der Offenen Klasse gefunden sein, wird die Anmeldung parallel zur Anmeldung zu den Qualifikationsmeisterschaften am 15.11. freigeschaltet. Falls nicht, wird ein neuer geplanter Beginn der Anmeldungen bekanntgegeben. Vereine, die sich die Ausrichtung der Deutschen Meisterschaften in 18m- und/oder Offener Klasse vorstellen können, wenden sich bitte unter segelflug[a]daec.de direkt an die Geschäftsstelle.
Die kleine Technoflug „Piccolo“ hat Fans auf der ganzen Welt. Sie kann einfach montiert werden, ist günstig in der Anschaffung und im Flugbetrieb. Für Leute, die Weltrekorde aufstellen wollen, ist sie ungeeignet, aber wenn man ein einfaches, stressfreies Flugvergnügen will, hat sie Charme.
Fliegen, wann man will. In einer Welt, in der Leistung die einzig wahre Religion ist, ist ein Piccolo ein seltsames Geschöpf. Mit einer Piccolo gewinnt man keine Meisterschaften, obwohl mehrere deutsche Besitzer damit motorlos über 400 km zurückgelegt haben. Sie spricht ein Publikum an, das ihre Qualitäten zu schätzen weiß – nämlich die Freiheit, zu fliegen, wann man will, und das zu einem Preis, der kein hohes Gehalt benötigt. Eine Piccolo kostet heute zwischen 20’000 und 40.000 Euro. Dafür erhalten Sie ein selbststartendes einsitziges Segelflugzeug aus Fiberglas mit Gleitleistungen wie ein K8. Ist es etwas, das man haben sollte? „Ja, auf jeden Fall“, sagen ihre Besitzer.
Piccolo und Carat. Das Flugzeug wurde ursprünglich vom Schweizer Segelflugzeugkonstrukteur Albert Neukom entwickelt. Nach Neukoms Tod bei einem Unfall mit dem Prototyp AN-20B Albatros im Jahr 1983 übernahm Technoflug in Deutschland die Entwicklung des Projekts und die Zertifizierung des endgültigen Modells, das zur „Piccolo“ wurde, wie wir sie kennen. Später wurde ein B-Modell entwickelt, das u.a. etwas größerer Propellerdurchmesser hat. Insgesamt wurden bisher rund 120 Flugzeuge von Technoflug produziert, die wohl den meisten als Hersteller von Propellern bekannt ist, aber auch vom Eigenstarter Carat, einem Hochleistungs-TMG mit Diskusflügeln. Im Jahr 2019 nahm Technoflug nach rund 10 Jahren Pause die Produktion wieder auf.
CS-22 zertifiziert. Der Name „Piccolo“ ist gut gewählt, denn es handelt sich um eine Konstruktion mit kleinen Proportionen. Mit einer Spannweite von 13,3 Metern und einem Leergewicht von weniger als 200 kg ist es wirklich „klein“. Tatsächlich war das Flugzeug ursprünglich als Ultraleichtflugzeug gedacht, bis Technoflug mehrere Modifikationen vornahm, sodass sie ein vollständig CS22-zertifiziertes Flugzeug ist.
Piccolo ist mit einem Solo-2350-BS-Motor mit 23 PS ausgestattet, der in einer „Pusher“-Konfiguration mit einem klappbaren Dreiblatt-Propeller mit Elektrostarter verbaut ist. Beim Abstellen des Motors wird der Propeller durch eine Feder zurückgeklappt. Beim Starten des Motors wird der Propeller durch die Zentrifugalkraft in die aufgefaltete Antriebsposition gebracht. Allerdings würde eine leere Batterie aufgrund des speziellen Propellers verhindern, dass der Motor in der Luft gestartet werden kann.
Einfacher Unterhalt. Da der einfache Motor meistens zur Standardausrüstung gehört, besteht ein guter Zugang zu Ersatzteilen zu günstigen Preisen. Die Wartung ist einfach, die Schwierigste dürfte der Austausch der drei Antriebsriemen alle 50 Motorstunden sein. Der Motor läuft bis zu 1’000 Stunden, ohne dass Kolben und Zylinder erneuert werden müssen. Durch das geringe Gewicht sind mit dem kleinen Motor Selbststart und Steiggeschwindigkeiten von ca. 2,5 m/s möglich. Auch die Mini-LAK-Eigenstarter verwenden ihn als FES-Variante. Er wird üblicherweise in schwereren Flugzeugen als Turbo-Heimkehrhilfe eingebaut. Dass das Piccolo-Modell klein und leicht ist, bringt weitere Vorteile – insbesondere bei der Montage.
Braucht keinen Hangarplatz. Einer der Vorteile des Piccolos Flugzeugs ist, dass sie dauerhaft im Anhänger stationiert werden kann. So fallen keine Hangarkosten an. Der kleine Anhänger hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 660 kg, sodass er von fast jedem Auto gefahren werden kann. Ein cleveres Montagesystem ermöglicht es, den Piccolo ohne Helfer aufzubauen. Vollständiger Originalbericht: ‚Nordic Gliding‚.
In Bamberg ist am Sonntag, 29. September ein Segelflugzeug auf ein Tankstellen-Gelände gestürzt. Nach Angaben der Polizei war der 58jährige Pilot im Landeanflug auf den Bamberger Flugplatz gewesen. Aus bislang ungeklärter Ursache touchierte der Segelflieger eine Preisanzeigetafel und stürzte auf das Tankstellengelände.
Pilot schwer verletzt Der Pilot konnte aus dem Flugzeug geborgen werden, erlitt aber schwere Verletzungen. Weitere Personen wurden nach Angaben der Polizei nicht verletzt. Allerdings wurden zwei geparkte Fahrzeuge beschädigt, der Betankungsbereich wurde nach Angaben der Polizei aber nicht beschädigt. Nach ersten Schätzungen beläuft sich der Schaden auf rund 80’000 Euro.
Großeinsatz für Rettungskräfte Ein Experte der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hat noch am Sonntag-Nachmittag vor Ort die Ermittlungen übernommen. Ein Großaufgebot von Rettungs-Kräften sei im Einsatz gewesen, da am Anfang nicht klar war, ob auch für die Bevölkerung eine Gefahr rund um die Tankstelle ausgehe, so ein Polizeisprecher. Dies sei allerdings nicht der Fall gewesen. Quelle: ‚Bayerischer Rundfunk‚. Bild: ‚Feuerwehr Bamberg‘.
Streckenflug im Duo-Discus HB-3411 mit Elia Reidy und Roland Bieri am 20.August 2023, gestartet in Bern, via Wallis, Aletschglestscher, Matterhorn und Aostatal bis zum Lac Mt. Cenis und wieder zurück. Herrliche Bilder zum Mitgleiten im Aufwind mit Gänsegeiern. Quelle: ‚youtube.com‚.
Flugverlauf der Kollision am Piz Neir mit fünf Todesopfern.
Beim Flug der HB-KLB handelte es sich um einen privaten Flug. Nebst dem erfahrenen Piloten auf dem linken vorderen Sitz (im Folgenden Pilot A genannt) befanden sich drei Passagiere an Bord. Der Passagier auf dem vorderen rechten Sitz war im Besitz einer Privatpilotenlizenz für Flugzeuge (im Folgenden Pilot B genannt) und war, wie auch Pilot A, Mitglied bei der Groupe de Vol à Moteur de Neuchâtel (GVMN). Der Flug sollte vom Flugplatz Neuchâtel (LSGN) zum Flugplatz Samedan (LSZS), von dort weiter zum Flugplatz Locarno (LSZL) und schliesslich gleichentags wieder zurück nach Neuchâtel führen. Beim Flug der HB-3412 handelte es sich um einen privaten Flug eines erfahrenen Streckenflugpiloten ab dem Flugfeld Amlikon (LSPA).
Flugverlauf HB-3412 bis zur Kollision
Am Samstag, 12. Juni 2021 um 12:15 Uhr, startete der Segelflugpilot mit dem einsitzigen Segelflugzeug ASW 27-18, eingetragen als HB-3412, mittels Windenschlepp auf der Piste 27 des Flugfeldes Amlikon (LSPA). Nach Höhengewinn in der Umgebung des Flugfeldes Amlikon flog er via Walensee, Glarnerland, Disentis, Airolo und auf der Südseite des Rhonetals bis zum Matterhorn, wo er um 15:33 Uhr auf einer Flughöhe von rund 3700 m/M wendete. Auf dem Rückflug wählte der Segelflugpilot dieselbe Route bis Airolo und gelangte von dort via Valsertal zum Safiental. Danach flog er auf südöstlichem Kurs zum Piz Platta, wo er kreiste, Höhe gewann und um 17:25:47 Uhr auf einer Höhe von 3450 m/M in Richtung Piz Neir abgleitete. Der Segelflugpilot benutzte während des Fluges Zusatzsauerstoff aus einer mitgeführten Sauerstoffanlage.
Flugverlauf HB-KLB bis zur Kollision
Das viersitzige Motorflugzeug DR 400/140 B, eingetragen als HB-KLB, startete um 15:29 Uhr in Neuchâtel (LSGN) zum Flug nach Samedan (LSZS), wo das Flugzeug nach einer Route via Thunersee, Grimselpass, Hinterrhein und den Julierpass um 16:35 Uhr auf der Piste 03 landete. Während rund 40 Minuten flog das Flugzeug dabei auf Druckhöhen zwischen etwa 10 000 und 13 000 ft, wobei den Insassen kein Zusatzsauerstoff zur Verfügung stand. Die Piloten standen während dieses Flugabschnitts zunächst in Kontakt mit dem Fluginformationszentrum Genf, danach mit dem FIC Zürich, wobei der Sprechfunk mit dem FIC Genf vom Piloten B auf Französisch und derjenige mit dem FIC Zürich vom Piloten A auf Englisch durchgeführt wurde. Der Pilot B machte auf diesem Flugabschnitt mit seiner mitgeführten Kamera zahlreiche Foto- und Videoaufnahmen.
Während einer kurzen Pause in Samedan wurde vom Piloten A eine Fluganmeldung für den Weiterflug nach Locarno ausgefüllt, auf der unter «Route» zunächst «Julier» vermerkt, dies dann aber durchgestrichen und durch «Maloja» ersetzt wurde. Ausserdem wurde unter «Personen an Bord» die Zahl «03» vermerkt. Anschliessend begaben sich die vier Personen wieder zum Flugzeug und nahmen die identischen Sitzpositionen wie beim Flugabschnitt zuvor ein. Um 17:16 Uhr meldete sich der Pilot A wieder auf der Frequenz des Flugplatzinformationsdienstes für den Weiterflug nach Locarno und erhielt u. a. ein QNH2 von 1025 hPa. Auf die Frage nach der Abflugroute antwortete der Pilot A nach etwas Zögern mit «Maloja». Um 17:19 Uhr startete die HB-KLB auf der Piste 03 und flog in einem kontinuierlichen Steigflug via den linken Gegenanflug (downwind) in Richtung St. Moritz, wo sich der Pilot A um 17:25 Uhr beim AFIS abmeldete. Vier Fotos, die vom Piloten B auf dem rechten vorderen Sitz zwischen etwa 17:24 Uhr und 17:27 Uhr aufgenommen wurden, zeigen, dass das Flugzeug anschliessend der rechten Talseite folgend in Richtung Julierpass flog.
Um 17:27:52 Uhr meldete sich der Pilot A beim FIC Zürich mit der Information, dass sie soeben den Julierpass auf 10 000 ft überquert hätten und via San Bernardino und Bellinzona nach Locarno weiterfliegen wollten. Auf dem Radardisplay des Fluginformationsdienstmitarbeiters war die HB-KLB ab 17:28:02 Uhr als Radaretikette sichtbar. Diese enthielt zu diesem Zeitpunkt lediglich die Information, dass es sich um einen VFR-Verkehr mit Transpondercode 7000 handelte.
Der FISO übermittelte ein QNH von 1021 hPa und forderte auf, als nächsten Wegpunkt San Bernardino zu melden. Der Pilot A bestätigte den Meldepunkt San Bernardino und erklärte, dass er den Anfang der Meldung nicht verstanden habe, worauf der FISO das QNH von 1021 und den Meldepunkt San Bernardino wiederholte. Dies wurde im Anschluss vom Piloten A korrekt zurückgelesen, mit Ende des Funkspruchs um 17:28:42 Uhr.
Kollision und Absturz
Unmittelbar nach Ende dieses Funkspruches, d. h. innerhalb der nächsten maximal fünf Sekunden, kam es rund 350 m westlich des Piz Neir auf einer Höhe von fast 3200 m/M und rund 600 m über Grund zur Kollision zwischen der HB-KLB und der HB-3412. Die HB-3412 befand sich dabei etwas höher als die HB-KLB, so dass die Propellerspitzen der HB-KLB auf der Unterseite der linken Tragfläche der HB-3412 Einschnittspuren hinterliessen. Darüber hinaus kam es mit grosser Wahrscheinlichkeit zu einem Kontakt im Bereich der Heckpartien der beiden Flugzeuge. Die HB-KLB verlor in der Folge Teile, darunter das linke und rechte Teilstück des Höhenleitwerks, und prallte rund 600 m nordwestlich des Kollisionspunktes in einer mit viel Schnee gefüllten Mulde auf dem Boden auf. Die Insassen wurden beim Aufprall tödlich verletzt, das Flugzeug zerstört. Der automatische 406-MHz-Notsender ELT, der in der HB-KLB eingebaut war, wurde beim Aufprall aktiviert, aber aus der Flugzeugstruktur herausgerissen und etliche Meter vom Wrack weggeschleudert; das Antennenkabel wurde dabei abgerissen.
Die HB-3412 verlor schnell an Höhe in Richtung des stark ansteigenden Geländes. Der Pilot warf die Haube des Segelflugzeuges ab, verliess das Cockpit und betätigte den Auslösegriff des Rettungsfallschirms. Er erlitt beim Aufprall auf den Boden tödliche Verletzungen; der Fallschirm wurde offen am Boden vorgefunden. Es gibt keine Hinweise, dass der Rettungsfallschirm nicht funktionstüchtig gewesen wäre. Das Segelflugzeug prallte in der Nähe auf einem steilen, schneebedeckten Hang auf und rutschte etliche Meter ab, bevor es in Rückenlage an einem Felsblock, knapp 100 m nordöstlich des Kollisionspunktes, zum Stillstand kam. Der Schalter des automatischen ELT älterer Bauart, der in der HB-3412 eingebaut war, befand sich in der Stellung «OFF»; entsprechend konnte der ELT keine Notsignale aussenden. Das Höhenleitwerk der HB-3412 konnte nicht aufgefunden werden.
Kollisionswarnsystem und Transponder
Die HB-KLB war mit einem Kollisionswarnsystem5 vom Typ Garrecht TRX-2000 ausgestattet, dessen Anzeigegerät sich im unteren Bereich des Instrumentenpanels, leicht rechts der Mitte befand. Das System vereinte einen ADS-B6/Transponderempfänger mit einem integrierten Flarm-Modul7 in einem Gerät. Von der technischen Auslegung her konnte dieses Gerät somit grundsätzlich vor Luftfahrzeugen warnen, die entweder mit ADS-B out, Transponder oder Flarm ausgestattet waren.
Das Flarm-Modul enthielt jedoch eine nicht aktualisierte Firmware-Version und war daher nicht funktionstüchtig, d. h. das Gerät konnte weder Flarm-Signale von anderen Luftfahrzeugen empfangen, noch selber entsprechende Signale an andere Luftfahrzeuge aussenden. Aufgrund des technischen Designs des Kollisionswarngerätes waren als Folge des funktionsuntüchtigen Flarm-Moduls auch die anderen Funktionalitäten des Systems (ADS-B/Transponder) nicht mehr gegeben. Die Instandhaltung des Flarm-Systems wurde intern durch die GVMN gemacht; es war bekannt, dass eine Aktualisierung der Firmware notwendig gewesen wäre, es war hingegen nicht bekannt, dass das Flarm-System im Falle der Nicht-Aktualisierung komplett funktionsuntüchtig war. Gemäss Angaben der GVMN sei das Flarm-System nie komplett befriedigend gewesen, da keine Aussenantennen installiert waren; weiter sei der Bildschirm nicht gut ablesbar gewesen. Daher sei das Kollisionswarnsystem von den Piloten nicht wirklich benutzt worden; auch hätten gewisse Piloten das System mittels des vorhandenen Schalters deaktiviert. Dieser Schalter wurde nach dem Unfall in der Stellung «OFF» vorgefunden. Weiter wurde nach dem Unfall festgestellt, dass die Lautstärke für die akustischen Alarme des Kollisionswarngerätes auf 0 % eingestellt war. Die HB-KLB war weiter mit einem kombinierten PFD10/MFD11 vom Typ Garmin G500 GDU12 620 ausgestattet. Dieses System bot grundsätzlich die Möglichkeit, auf dem MFD anderen Verkehr darstellen zu lassen, sofern entsprechende Empfänger (ADS-/Transponder, Flarm) angeschlossen waren. Dies war bei der HB-KLB nicht der Fall.
In der HB-KLB war weiter ein Mode-S-Transponder vom Typ Garmin GTX 328 eingebaut, der nicht über eine ADS-B out Funktionalität verfügte. Radarechos der HB-KLB wurden sowohl während des Fluges von Neuchâtel nach Samedan wie auch während des Unfallfluges registriert.13 Die während des Unfallfluges registrierten Radarechos wurden von einer Radar-Bodenstation auf dem Lukmanierpass empfangen. Diese Station konnte Mode-A/C-Signale verarbeiten, aber keine Mode-S-Signale. Grundsätzlich entspricht der Antwort-Mode des Transponders dem Anfrage-Mode der Bodenstation. Entsprechend antwortete der Mode-S-Transponder der HB-KLB auch im vorliegenden Fall auf die Anfrage des Radars nur mit Mode-A/C-Signalen.
HB-3412, Allgemeines
Im Flugzeug war ein automatischer ELT älterer Bauart eingebaut, der nur auf 121.5 und 243 MHz senden konnte, nicht aber auf 406 MHz. Der ELT konnte somit nicht beim BAZL registriert werden.
Kollisionswarnsystem und Transponder
An der HB-3412 hatten im März 2021 umfangreiche Anpassungen an der Avionik stattgefunden, in deren Zug von einem Avionik-Fachbetrieb ein neuer Flugdatenrechner, ein neues Kollisionswarnsystem sowie ein neuer Transponder14 installiert worden waren.
Das Kollisionswarnsystem15 vom Typ PowerFlarm Fusion war im Instrumentenpilz verbaut und vereinte einen ADS-B/Transponderempfänger und ein Flarm-Modul in einem Gerät. Dieses konnte von der technischen Auslegung her somit grundsätzlich vor Luftfahrzeugen warnen, die entweder mit Flarm, ADS-B out oder Mode-S-Transponder16 ausgestattet waren17. Die Anzeige erfolgte auf dem Bildschirm des Flugdatenrechners, der sich zentral im Instrumentenpanel befand, bzw. auf dem Display des Variometers V8 rechts oberhalb davon. Der Mode-S-Transponder vom Typ Air Avionics VT-01, der im vorliegenden Fall auch über eine ADS-B out Funktionalität verfügte, war ebenfalls im Instrumentenpilz verbaut und wurde über eine im Instrumentenpanel integrierte Einheit bedient. Für den gesamten Flug der HB-3412 wurden keine Radarechos bzw. ADS-B Daten registriert.
Aufzeichnungen
HB-KLB
Es liegen keine Datenaufzeichnungen aus der HB-KLB vor. Da das Flarm-System wahrscheinlich nicht eingeschaltet, aber ohnehin nicht funktionstüchtig war, wurde insbesondere auch kein Flugweg aufgezeichnet. Weiter war ein Flugdatenrekorder des Herstellers ISEI20 eingebaut, der verschiedene Parameter, darunter den Flugweg, aufzeichnete. Dieser Rekorder konnte jedoch nicht aufgefunden werden.
HB-3412
Bei der HB-3412 konnten sowohl die Datenaufzeichnungen aus dem installierten Flugdatenrechner vom Typ LX9070 als auch diejenigen aus dem Kollisionswarnsystem PowerFlarm Fusion ausgelesen werden. Die Daten zeigten eine sehr gute Übereinstimmung. Neben der Flugwegaufzeichnung wurden viele weitere Daten registriert, darunter der Umgebungslärmpegel. Die während der letzten aufgezeichneten Minute registrierten Daten aus dem Flugdatenrechner sind in Abbildung 6 dargestellt und zeigen einen markanten, sprunghaften Anstieg des ENL um 17:28:47 Uhr. Um 17:29:02 Uhr wurde der letzte Datenpunkt im Kollisionswarnsystem Power-Flarm Fusion registriert; die GPS21-Höhe betrug 2788 m/M.
Medizinische und pathologische Feststellungen
Allgemeines
Gemäss den Autopsieberichten starben alle beteiligten Piloten aufgrund der schweren, beim Aufprall am Boden erlittenen Verletzungen (Polytrauma) sofort.
Pilot A der HB-KLB
Der Pilot auf dem Pilotensitz vorne links war im Besitz eines gültigen medizinischen Tauglichkeitszeugnisses der Klasse 2 mit den Auflagen VML22 und SIC23. Die regelmässig durchgeführten Tauglichkeitsuntersuchungen dokumentieren einen Krankheitsverlauf mit einer koronaren Herzkrankheit, die den Piloten fluguntauglich gemacht hatten. Nach erfolgreichen kardiologischen Eingriffen wurde der Pilot nach einem positiven Leistungstest im Jahr 2018 mit Auflagen wieder flugtauglich; zum Zeitpunkt des Unfalls bestanden noch die oben erwähnten Auflagen VML und SIC. Die beim Piloten A durchgeführte Autopsie zeigte eine Schädigung der Herzmuskelzellen durch einen Sauerstoffmangel, die Stunden vor dem Unfall erfolgt war. Solche Zelluntergänge können die normale Erregungsbildung und -leitung am Herzen stören und damit Rhythmusstörungen auslösen, die wiederum eine Minderdurchblutung des Gehirns, verbunden mit Schwindel, eine Einbusse der psychomotorischen Fähigkeiten, Bewusstseinsstörungen bis hin zur Bewusstlosigkeit und Krampfanfälle nach sich ziehen können. Eine Kombination aus einer vorbestehenden Herzkrankheit und fehlenden physiologischen Reserven kann zu einer Beeinträchtigung der Flugtauglichkeit bis hin zum Verlust der Handlungsfähigkeit führen.
Technische Aspekte
HB-KLB
Das Flugzeug wies grundsätzlich eine umfassende Ausrüstung in Bezug auf die technische Unterstützung zur Kollisionsvermeidung auf: Das verbaute Kollisionswarnsystem konnte von der technischen Auslegung her ADS-B/Transpondersignale sowie Flarm-Signale empfangen und seinerseits Flarm-Signale aussenden; der Transponder konnte Mode-S-Daten senden, aber kein ADS-B out. Jedoch war das Flarm-Modul des Kollisionswarnsystems infolge der nicht aktualisierten Firmware nicht funktionstüchtig und konnte daher weder Flarm-Signale empfangen noch solche aussenden, unabhängig davon, ob das Kollisionswarnsystem auf dem Unfallflug eingeschaltet war oder nicht Aufgrund des technischen Designs des Kollisionswarngerätes waren als Folge davon auch die anderen Funktionalitäten des Systems (ADS-B/Transponder) nicht mehr gegeben. Somit fehlten wesentliche Sicherheitsnetze, da die HB-KLB damit weder für andere Flarm-Empfänger sichtbar war noch vor anderen Luftfahrzeugen, die mit Flarm oder ADS-B/Transponder ausgerüstet waren, gewarnt werden konnte. In Bezug auf die erforderlichen Updates der Firmware publizierte die Firma Flarm Technology Ltd im September 2020 ein Merkblatt mit einer detaillierten Checkliste für die jährliche Instandhaltung von Flarm-Geräten. Die auch hier vorliegende Problematik, dass Flarm-Kollisionswarngeräte ohne regelmässige Updates der Firmware ihre Funktionstüchtigkeit vollständig verlieren, wurde unter anderem bereits im Rahmen einer Untersuchung der Deutschen Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) festgehalten. Zu dieser Thematik stellte die Firma Flarm Technology Ltd in Aussicht, an einer Methode zu arbeiten, die ein Weiterfunktionieren abgelaufener Software ermöglicht. Gemäss Angaben der GVMN hatte das Flarm-System der HB-KLB nie wirklich befriedigt, da es wegen der fehlenden Aussenantennen möglicherweise keine besonders gute Empfangs- und Sendereichweite erzielte und zudem das Display aufgrund seiner Positionierung im Instrumentenpanel und seiner Grösse nicht besonders gut ablesbar war. Solche technisch suboptimalen Einbauten von Kollisionswarnsystemen werden oft auch bei «Retrofits», d. h. nachträglichen Ein- oder Umbauten, beobachtet, wo aus konstruktiven Gründen oder aus Platzmangel, aber auch aus Kostengründen nicht immer die bestmögliche und effektivste Einbauart vorgenommen wird. Im vorliegenden Fall hätte beispielsweise technisch die Möglichkeit bestanden, die gesamte Anzeige von anderem Verkehr auf dem MFD und somit prominent im Blickfeld des Piloten darstellen zu können.
HB-3412
Das Segelflugzeug wies grundsätzlich eine umfassende Ausrüstung in Bezug auf die technische Unterstützung zur Kollisionsvermeidung auf: Das verbaute Kollisionswarnsystem konnte von der technischen Auslegung her ADS-B/Mode-S-Transpondersignale sowie Flarm-Signale empfangen und seinerseits Flarm-Signale aussenden; der Transponder verfügte über eine ADS-B out Funktionalität. Die gesamte Avionik wurde im März 2021 neu installiert und war in Bezug auf Bedienung und Ablesbarkeit optimal.
Jedoch zeigen die fehlenden Radarechos bzw. ADS-B Daten während des gesamten Fluges in mehrheitlich grossen Höhen und daher in Zonen guter Radarabdeckung, dass der Transponder nicht in Betrieb war. Somit fehlte ein wesentliches Sicherheitsnetz, da die HB-3412 damit weder für die Flugsicherung noch für andere Luftfahrzeuge, die über ADS-B/Transponder-basierte Kollisionswarnsysteme verfügten, sichtbar war. Da der Transponder erst relativ kurz vor dem Unfall von einem Avionik-Fachbetrieb neu eingebaut und geprüft worden war, erscheint eine Funktionsuntüchtigkeit sehr unwahrscheinlich und es ist daher davon auszugehen, dass der Transponder nicht eingeschaltet war.
Fazit
Bei diversen früheren Untersuchungen von Kollisionen oder Fastkollisionen wurde festgestellt, dass keine oder untereinander inkompatible Kollisionswarngeräte vorhanden waren, und es wurden entsprechende Sicherheitsempfehlungen ausgesprochen. Im vorliegenden Fall waren in beiden Luftfahrzeugen Systeme und Geräte zur Kollisionsverhinderung vorhanden, und zwar mit Flarm bzw. ADS-/Transponder auch auf parallelen Ebenen. Somit wären die Systeme sogar auf zwei Ebenen kompatibel gewesen, wenn sie denn funktionstüchtig bzw. eingeschaltet gewesen wären. Es kann davon ausgegangen werden, dass ein eingeschaltetes und funktionstüchtiges Flarm-System an Bord der HB-KLB in beiden Luftfahrzeugen zu zeitgerechten und präzisen Flarm-Warnungen geführt hätte.
Ursachen
Der Unfall, bei dem ein Motorflugzeug und ein Segelflugzeug im Reiseflug miteinander kollidierten und in der Folge abstürzten, ist darauf zurückzuführen, dass die Piloten das jeweils andere Luftfahrzeug nicht rechtzeitig visuell wahrnahmen, wozu funktionsuntüchtige bzw. nicht eingeschaltete bzw. inkompatible technische Hilfsmittel zur Kollisionsvermeidung mitursächlich waren. Quelle und vollständiger Unfallbericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.
Die Bundeskommission Segelflug stellt jedes Jahr zwei Flugzeuge zur Nutzung an förderungswürdige Junioren zur Verfügung. Die Bewerbungsfrist endet am 30.09.2024.
Die neuen Piloten für die Saison 2025 werden auf der kommenden Siegerehrung bekannt gegeben. Quelle: ‚segelflug.aero‚.
