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Segelflugzeuge sollen Mars erforschen

Mit dem Hubschrauber Ingenuity fliegt die Nasa bereits auf dem Mars – wenn auch nur kurze Strecken. Daten über die bodennahe Atmosphäre gibt es allerdings kaum. Diese Lücke soll nun ein Segelflieger schließen. Rover wie Curiosity und Perseverance nehmen auf dem Mars Gesteinsproben, Orbitersonden liefern aus der Höhe Daten über unseren Nachbarplanet. Mit dem Ingenuity ist seit Kurzem sogar ein motorisiertes Fluggerät aktiv, eine kleine Helikopterdrohne.

Nun könnte Ingenuity Gesellschaft in der Atmosphäre des roten Planeten bekommen. Amerikanische Forscher:innen haben jetzt den Entwurf eines Segelflugzeugs für den Mars vorgestellt. Wissenschaftler:innen des University of Arizona in Tucson und dem Nasa Ames Research Center im kalifornischen Mountain View waren an dem Projekt beteiligt. Der unmotorisierte Segelflieger soll das Problem lösen, das sich bisher bei Flugversuchen auf dem Mars ergab: die kurze Flugdauer. So schafft es Ingenuity nur, zwei Minuten lang in der Luft zu bleiben. Ein leistungsfähigerer Tank wäre in der dünnen Marsluft schlicht zu schwer. Ein Flugzeug, das allein statische Aufwinde nutzt, könnte die Lösung sein. Der Entwurf aus Tucson soll nur fünf Kilo wiegen.

Albatrosse als Vorbilder für das Segelflugzeug
Der noch namenlose Gleiter soll eine Flügelspannweite von 3,5 Metern haben. Damit soll er mit „dynamischen und statischen Segelflugmethoden“ arbeiten, wie es in dem Paper der Forscher:innen heißt. Ganz wie auf der Erde also. Bei den Flugeigenschaften haben sich die Erfinder:innen von der Natur inspirieren lassen. Als Vorbild diente der Albatros, der Vogel mit der längsten Flügelspannweite im Tierreich. Auch Albatrosse kommen hier auf bis zu 3,5 Meter. Ein weiterer Vorteil eines Segelfliegers ist neben der längeren Flugdauer auch das geringe Gewicht. Der Entwurf hat zusammenklappbare Flügel und ließe sich damit zudem einfach transportieren. Motorisierte Fluggeräte wie der Ingenuity besitzen hingegen massive Basiseinheiten.

Aufnahmen und Daten aus der bodennahen Atmosphäre
Die Forscher:innen versprechen sich vom Segelflugzeug Daten aus der bodennahen Atmosphäre. Hier können weder Rover noch Satelliten verlässliche Informationen sammeln. „Die ersten Kilometer über der Oberfläche bilden einen entscheidenden Teil der planetaren Grenzschicht“, sagt der Nasa-Wissenschaftler Alexandre Kling, der an dem Projekt beteiligt ist. Mit einer Auflösung von weniger als 0,1 Megapixeln soll das Flugobjekt Bilder aus dieser Sphäre liefern. 100 Millionen US-Dollar soll die Segelflugmission laut dem Paper kosten. Das wäre deutlich billiger als die bereits als kostengünstig beworbenen Discovery-Mission, die mindestens 300 Millionen Dollar kosten soll. Quelle: ‘t3n.de‘.

Ventus-3 Sport mit FES/T noch 1 Jahr Lieferfrist

Durch die Optimierung der Produktionsanlagen kann Schempp-Hirth die Ventus-3 Sport Edition nun innerhalb eines Jahres ausliefern. Die Bemühungen, die Produktion zu optimieren, ermöglichen heute eine schnelle(re) Lieferung der Ventus-3 mit dem “Sport”-Rumpf, also Segelflugzeuge der 18m- oder 18+15m Klasse in den Versionen:

  • V3TS, mit Turbo,
  • V3FS, mit Elektromotor.

“Haube geschlossen, verriegelt…”

Im Endanflug, etwa 30 m über Grund, öffnete sich die vordere Cockpithaube des Segelflugzeuges. Beim Versuch des Piloten, die Haube zu schließen, geriet das Segelflugzeug in einen steilen Bahnneigungsflug und prallte auf die Piste.

Ereignisse und Flugverlauf
Der Pilot war mit seinem Fluggast um 16:52 Uhr auf dem Segelfluggelände Stauffenbühl mit dem Segelflugzeug G 103 C gestartet. Der Start erfolgte auf der Piste 02 im Windenschlepp. Laut Flugwegdatenaufzeichnung flog das Segelflugzeug westlich des Flugplatzes im thermischen Aufwind. Es war der 4. Flug des Piloten mit demselben Fluggast an dem Tag. Die 3 vorhergehenden Flüge waren Platzrundenflüge von jeweils etwa 5 Minuten Dauer. Der Fluggast hatte den Start und den Flug mit seinem Mobiltelefon gefilmt und den Film noch während des Fluges ins Internet gestellt. Auf dem Film war zu sehen, dass unmittelbar vor und während des Windenstarts der Hebel der Verriegelung der vorderen Kabinenhaube senkrecht stand und sie somit nicht verriegelt war. Um 17:15 Uhr befand sich das Segelflugzeug im Landeanflug auf die Piste 20. Als das Segelflugzeug an der Winde vorbei flog, beobachtete der Windenfahrer, dass sich in einer Höhe von etwa 30 m über Grund die vordere Kabinenhaube öffnete und der Pilot versuchte, sie festzuhalten bzw. wieder zu schließen. Dabei sei das Segelflugzeug in einen steilen Bahnneigungsflug übergegangen und etwa 40 m hinter dem Pistenanfang auf den Boden geprallt. Die beiden Insassen verstarben an den Folgen des Aufpralls. Quelle / vollständiger Bericht: ‘BFU‘.

Segelflieger-Schnupperkurs auf dem Anklamer Flugplatz

Es ist viel los auf dem Anklamer Flugplatz in diesen Tagen – trotz Sommerhitze und Gewitter haben hier die Segelflieger ihr Lager aufgeschlagen und laden derzeit zum Schnupperkurs ein. Zusammen mit den Flugschülern des Vereins lernen sie nicht nur allerhand übers Fliegen, sondern auch, welche Werte den Fliegern besonders wichtig sind und warum das Segelfliegen nicht umsonst als Mannschaftssport gewertet wird.

Besonderer Vater-Sohn-Urlaub
Unter den Schnupperkurs-Teilnehmern ist auch Matthias Mantei von der Insel Usedom. Er nimmt zusammen mit seinem 18-jährigen Sohn Matthias Maximilian an dem Segelflieger-Ferienlager teil. Für Vater und Sohn ein Urlaub der ganz besonderen Art. „In gewisser Weise wird ein Traum wahr”, sagt der Usedomer, der nun für eine Woche Bürostuhl gegen Cockpit tauschte.

Doch das Segelfliegen funktioniert keineswegs im Autopiloten: „Es ist durchaus fordernd für Kopf und Körper. Man muss sich in ein ganz neues Thema hineindenken, da bleibt keine Zeit für Gedanken an den Job. Zudem ist die Gemeinschaft hier stark, da macht wirklich Spaß auf dem Platz und lohnt sich auszuprobieren”, freut sich der Vater. Für seinen Sohn soll das Segelfliegerlager zudem auch als berufliche Orientierung dienen, da er derzeit noch über eine Laufbahn bei der Bundeswehr nachdenke.

Liebe zum Fliegen neu entdeckt
Der Zusammenhalt unter den Segelfliegern ist es auch, der Thomas Schreier neben dem Fliegen am meisten begeistert. Er war am Mittwoch sogar Startleiter für die Truppe und hat seine Leidenschaft zum Segelfliegen erst vor wenigen Jahren neu entdeckt. Schon 1969 habe der Anklamer die Ausbildung absolviert, danach flog er etwa fünf Jahre, ehe Familie und Beruf in den Vordergrund rückten und er das Fliegerhobby 1974 erst einmal wieder aufgab. Doch dann kam der Vintage Glider Club 2018 nach Anklam. Bei einem Schnupperflug habe es dann sofort wieder “klick” gemacht, berichtet Schreier mit leuchtenden Augen. Quelle: ‘Nordkurier‘.

Physik zum Anfassen

Da staunten die Schülerinnen und Schüler am Frobenius Gymnasium nicht schlecht, als am Mittag eines heißen Julitages ein echtes Segelflugzeug auf dem Schulhof stand. Aus der Luft gelandet war es bestimmt nicht. Die Lösung um das Rätsel über den Segelflieger auf dem Schulhof: Das Segelflugzeug wurde als Anschauungsmaterial für ein zweitägiges Projekt der Fahrtenwoche der Klasse 8a aufgebaut, wie die Flugsportgruppe Hammelburg in einer Pressemitteilung berichtet. Gemeinsam mit der Flugsportgruppe Hammelburg hatten die Schülerinnen und Schüler eine außergewöhnliche Idee in die Tat umgesetzt. Segelflugsport ist eine spannende Sache, sagte man sich in der Klasse, das wollen wir genauer wissen.

Tag 1: Theorie über’s Fliegen
Am ersten Tag gab es Theorieunterricht in der Schule. Frank Luft, Fluglehrer und Ausbildungsleiter der Flugsportgruppe, vermittelte das wichtigste Basiswissen. Wie ist ein Flugzeug konstruiert, wie wird es gesteuert, und warum fliegt es überhaupt? Ganz wichtig für den Segelflug sind Wind und Wetter, die Schwerkraft und die thermischen Aufwinde als treibende Energien, um ohne Motor weite Strecken zurücklegen zu können. Damit es so richtig Substanz bekommt, inspizierte die Klasse danach im Schulhof die LS1, ein Hochleistungsflugzeug. Sie konnte Klappen, Ruder, Steuerung, Cockpitinstrumente und vieles mehr am realen Objekt anfassen.

Praxis an der Hohen Lanz
Tags darauf war die Fortsetzung des praktischen Teils an der Reihe. Nach einer Wanderung auf die Hohe Lanz waren die diversen Anlagen des Hammelburger Flugplatzes erstes Unterrichtsthema. Wie auf einem Flughafen, gibt es hier einen Tower mit Funkanlage, Hangars, eine eigene Werkstatt und eine Landebahn mit Vorfeld. Es braucht viele Hände, bis ein Segelflugzeug in die Luft kommt. Die Schülerinnen und Schüler durften mithelfen, ein Flugzeug aufzubauen, die Seilwinde vorzubereiten und lernten viel über die notwendigen Sicherheitschecks an allen Geräten. Mathematik- und Physiklehrer Nicolas Braune zeigte sich beeindruckt: “Herr Luft und die Leute von der Flugsportgruppe machen das wahnsinnig gut.” Als Pädagoge weiß er, wovon er spricht.

Segelflug im Angebot
Am Mittag war der Schulunterricht offiziell beendet. Die Flugsportgruppe legte noch ein Angebot obendrauf: Wer wollte, durfte am Flugplatz bleiben und am Nachmittag einen echten Segelflug erleben. Eine Einladung, die von vielen angenommen wurde. Platz zu nehmen auf dem vorderen Sitz des ASK13-Segelschulflugzeuges und sich mit der Winde rasant hinauf ziehen zu lassen, das war schon ein Erlebnis. Auf dem hinteren Sitz war natürlich ein erfahrener Segelfluglehrer mit an Bord.

“Start ist wie Achterbahnfahren”
Nach den Eindrücken gefragt, war der erste spontane Ausruf: “Der Start ist wie Achterbahnfahren”, um sofort von einem anderen Schüler korrigiert zu werden, dass es noch viel besser wäre als eine Achterbahn. Alle waren fasziniert von der Aussicht auf Hammelburg: Die Schülerinnen und Schüler konnten sogar ihr eigenes Haus von oben sehen. Die 14-jährige Lara fand es besonders toll, wie man im Team zusammenarbeitet, denn auch jetzt packten alle mit an und konnten nach einer gründlichen Einweisung sogar den Funkverkehr abwickeln. Dank eines ausführlichen Briefings wegen der Temperaturen über 30 Grad waren alle mit ausreichend Getränken, Sonnenschutz und Mützen ausgestattet. So war es trotz der Hitze ein “cooler” Tag. Letztendlich ging es nicht in erster Linie um einen spannenden Zeitvertreib. Viel wichtiger war die Erfahrung, zu sehen, dass Physik eine praktische Anwendung hat und wie wertvoll Teamarbeit ist. Quelle: ‘InFranken‘.

Schänis: Flugplatzfest

Am Samstag, 30. Juli fand in Schänis ein Flugplatzfest statt. Gezeigt wurde alles, was in Schänis normalerweise fliegt, etwa Segelkunstflug, klassischer Motorflug und moderne Segelflugzeuge, auch welche mit verschiedenen Hilfs-Antrieben. Auch Oldtimer und Modellflieger sowie Elektro-Hängegleiter durften sich präsentieren. Rund 1’200 Gäste besuchten den Anlass.

Segelflugzeug der Rekorde ist 50!

Wenn das immer noch größte Segelflugzeug der Welt 50 Jahre alt wird, machen wir uns auf zum Flughafen Waggum, um einige Pioniere dieses wunderbaren Segelflugzeugs zu treffen. Und erleben einen Bilderbuchstart von SB10, dem Aushängeschild der studentischen Vereinigung Akaflieg der TU Braunschweig. Michael Preß, einer dieser Pioniere, hat den Termin organisiert und auch die technischen Daten für diesen Artikel zusammengetragen. Immerhin ist von einem Stück Luftfahrtgeschichte die Rede. Und ganz entscheidend von einem Meilenstein, der bis heute die Luftfahrtindustrie verändert hat. Es ist der Einsatz von carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) – erstmals eingesetzt bei der SB10!

Als erstes Segelflugzeug erreichte die SB10 eine vermessene Gleitzahl von über 50
Oberstes Entwicklungsziel für die SB10, berichtet Michael Preß, war die Steigerung der Flugleistung. Und fährt fort: Weil damals keine wesentlichen aerodynamischen Verbesserungen oder bessere Flügelprofile in Aussicht standen, schien die Vergrößerung der Flügelspannweite das wirksamste Mittel zur Leistungssteigerung – ein Weg, den die Akaflieg bereits beim Vorgängerflugzeug SB9 erfolgreich beschritten hatte. Mit ursprünglich 18 Metern Spannweite, die durch ansteckbare Flügelenden auf 21 Meter erweitert wurde.

Um den Bauaufwand für das neue Flugzeug in Grenzen zu halten, wurden die bewährten Tragflächen der SB9 wieder verwendet und durch ein 8,7 Meter langes Flügelmittelstück ergänzt. Damit wurde die SB10 mit wahlweise 26 oder 29 Metern Spannweite das größte fliegende Segelflugzeug der Welt. Dieses Flügelmittelstück konnte allerdings mit der notwendigen Festigkeit und Steifigkeit und vertretbarem Gewicht nicht mehr in der üblichen Bauweise aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff (GFK) gebaut werden. Da bot sich die gerade neu entwickelte Kohlenstoff- oder Carbonfaser an, die eine deutlich höhere Festigkeit und Steifigkeit bei geringerem Gewicht als Glasfaser versprach. Weil es noch keine zugelassenen Werkstoff-Kennwerte für die neuen Carbonfasern gab, mussten dafür bei der Akaflieg aufwendige Festigkeitsversuche und -Nachweise erbracht werden. Heute werden nicht nur Tennisschläger und Rennräder, sondern auch große Teile der Airbus- und Boeing-Flugzeuge aus CFK gebaut, aber das weltweit erste Flugzeug mit einem tragenden Flügel aus CFK war vor 50 Jahren die SB10. Als erstes Segelflugzeug erreichte sie eine vermessene Gleitzahl von über 50. Bedeutet: Aus 1000 Meter Höhe kann die SB10 in ruhiger Luft über 50 Kilometer weit gleiten. Und sammelte Titel und Rekorde.

Ende 2003 wurde nach über 30 Jahren eine Grundüberholung nötig, die jedoch die aktive Akaflieg-Gruppe überfordert hätte. Damit drohte der SB10 die Abschiebung in ein Museum – für einige „Alte Herren“ eine schwer erträgliche Vorstellung. Die deutsche Segelflug-Legende Helmut Reichmann beschrieb in einem Buch die SB10 als „das größte, vielleicht auch das beste und schönste Segelflugzeug der Welt“. Inzwischen gibt es zwar einige als Einzelstücke oder in Kleinserie gebaute Segelflugzeuge mit mehr als 30 Metern Spannweite, allerdings haben sie einen ausklappbaren Motor und gelten als Motorsegler. Damit ist die SB10 mit 29 Metern immer noch das größte reine Segelflugzeug der Welt. Das „Beste“ ist sie sicher nicht mehr – durch Weiterentwicklung der Aerodynamik wie zum Beispiel hochgebogene Flügelenden, sogenannte Winglets, und neue Profile erreichen die besten Segelflugzeuge inzwischen Gleitzahlen von 60 bis 70. Und auch die neue SB15 der Akaflieg, ein schlanker und vergleichsweise leichter Doppelsitzer mit „nur“ 20 Metern Spannweite, der gerade in der Akaflieg-Werkstatt von einer neuen Generation entsteht, wird der SB10 ebenbürtige Flugleistungen haben. Aber wie sie da am Himmel schwebt und kreist, Vögeln gleich die Thermik nutzend, ist es ein wunderbarer Anblick. Wie lange noch? Auf die nächsten 50 Jahre, hieß es am Wochenende. Quelle: ‘Braunschweiger Zeitung‘.

1000-Kilometer-Flug ohne Motor

Josh Jarosch, Fluglehrer des Luftsportvereins Radevormwald, hat die berüchtigte Streckenmarke „geknackt“. Der Verein ist stolz auf den 25-Jährigen. Der 25-jährige Fluglehrer hat eine Marke geknackt, die in Segelflieger-Kreisen gewissermaßen als der Gold-Standard gilt: 1000 Kilometer mit einem Segelflugzeug – also ohne jede Motor-Unterstützung. Entsprechend stolz informiert nun der Luftsportverein (LSV) Radevormwald über diesen Erfolg. Denn der Flugplatz auf der Leye war Start- und Landeplatz des Rekordflugs.

Am Freitag, 15. Juli 2022 hatte sich Josh Jarosch zum Flugplatz in Radevormwald aufgemacht, um die „für Segelflieger berüchtigte Kilometermarke zu brechen“, heißt es in der Mitteilung des Vereins. Zuerst hatte Jarosch das Sauerland angepeilt, flog dann aber wegen der besseren thermischen Bedingungen in Richtung Marburg. Anschließend führte der Flug nach Südwesten, in Richtung Frankreich (Saarbrücken). Besonders gut seien die Bedingungen südlich von Frankfurt gewesen, berichtet er. Über das Siegerland ging es dann wieder zurück nach Radevormwald. Nach elf Stunden und fünf Minuten hatte der junge Flieger es geschafft und die Rekordstrecke hinter sich gebracht. Quelle: ‘RP-Online.de‘.

Segelflugzeug auf Alm notgelandet

Im Pinzgau hat es Samstagnachmittag, 18. Juni 2022 einen Einsatz von Rettungskräften nach der Notlandung eines Segelflugzeugs auf einer Alm bei Zell am See gegeben. Der 74-jährige Pilot aus Deutschland stieg unverletzt aus und wurde per Hubschrauber ins Tal gebracht. Wegen zu geringer Flughöhe dürfte es am Samstag zu dem Zwischenfall gekommen sein, meldet die Polizei. Der erfahrene Pilot schaffte es, auf einer Wiese nahe der Schützingalm über dem Zeller Stadtteil Thumersbach aufzusetzen. Weil das Gelände dort steil ist, rutschte das Segelflugzeug nach dem geglückten Manöver ein paar Meter ab. Der Pilot blieb unverletzt. Die Besatzung des Rettungshubschraubers Alpin Heli 6 brachte ihn zum Flugplatz Zell am See, von wo er bei einem Schleppflug gestartet war.

„Maschine ist Totalschaden“
Das Segelflugzeug wird auf dem Berg vom Besitzerverein abgeholt – dem Alps Flying Club. Dessen Sprecher Christoph Scholz sagte dem ORF am Sonntag, man sei sehr froh, dass der Pilot unverletzt sei. Die Maschine sei nach dieser Landung leider ein Totalschaden. Fachleute könnten sich die Ursache für den Zwischenfall bisher nicht erklären, deshalb werde man nun digitale Flugdaten auswerten. In ersten Berichten hatte es am Samstag noch irrtümlich geheißen, das Segelflugzeug sei unbeschädigt, und der Pilot sei leicht verletzt worden. Die Schwalbenwand steht zentral im Mitterpinzgau zwischen Maria Alm, Saalfelden, Maishofen, Zell am See und Bruck an der Glocknerstraße.

Almbauer als Augenzeuge
Die Besatzungen des Zeller Notarzthubschraubers und des Polizeihubschraubers der Flugeinsatzstelle auf dem Salzburg Airport waren zur Hilfeleistung im Einsatz. Die Alarmierung kam telefonisch vom Betreiber einer nahen Almhütte, der Augenzeuge des Endanfluges vor der Notlandung wurde. Quelle: ‘ORF‘.

Mit dem L-Spatz auf grosser Tour

In Zeiten, wo sich manche nur noch mit einem Hilfstriebwerk vom heimatlichen Flugplatz wegtrauen, zeigt Markus Schweiger (links im Bild), was man mit einem L-Spatz-Oldtimer fliegerisch zustande bringt. Die erste Etappe seines Wanderfluges führt von Ohlstadt nach St.-Crépin (680 km), eine weitere zurück nach Münster im Wallis (490 km) und den Abschluss macht nach einer Sightseeing-Tour durch die Walliser Gipfel der Rückflug nach Ohlstadt (560 km). Herzliche Gratulation zum tollen Erlebnis! Quelle: ‘OLC, online-contest‘.

Junior/innen-Trainingslager des SGT

Freiburger Kühe begrüssen uns Junioren, als wir das Flugplatzgelände von Bellechasse zum ersten Mal betreten. Aus verschiedensten Landesteilen sind wir angereist: Ostschweiz, Mittelland, Basel, Thun und Gruyères. Unter den Teilnehmern befinden sich sowohl Pilot/innen des Juniorenteams als auch Nachwuchspiloten. Organisiert wird das Trainingslager vom Segelflugverband, mit grosszügiger Unterstützung des 100er-Clubs. Verbandspräsident Felix Deutsch und Präsidentin der Segelfluggruppe Fribourg, Daniela Nowak, heissen uns im Clublokal herzlich willkommen. Sofort fühlen wir uns auf dem Flugplatz zuhause. Pascal Brunner, Nationaltrainer des Juniorenteams, führt uns durch verschiedene anregende Diskussionen über Flugtaktik – eine gute Vorbereitung für die nächsten Tage.

Eine Kaltfront zieht von Westen her quer übers Mittelland und beschert uns abwechselnd Sonnenschein mit Cumuli, die aber schnell zu Gewitterzellen heranwachsen. Am Nachmittag zeichnet sich ein kurzes Wetterfenster ab und alle Flugzeuge werden montiert. Leider nähert sich eine Gewitterzelle rascher als erwartet und so kommen lediglich zwei Junioren in den Genuss eines kurzen Fluges. An der Motivation der Teilnehmer/innen ändert dies nichts: alle freuen sich auf die kommenden Tage, für die gute bis sehr gute Flugbedingungen prognostiziert sind. Quelle: ‘SFVS / Valeria Huber‘.

Segelflugzeug in Baumkrone

Aufgrund eines Fallwindes verlor der Wiener Pilot an Höhe und kollidierte mit einem Baum. Der Pilot blieb dabei unverletzt. Ein Passant alarmierte die Polizei. Gegen 12.40 Uhr kam der aus Wien stammende Pilot (66) – er startete am Militärflughafen Aigen im Ennstal – laut eigenen Angaben kurz vor dem Absturz in der Nähe der Mathehanshütte in einen Fallwind, verlor daraufhin rasch an Höhe und kollidierte dann mit einem Baum. Der Mann blieb daraufhin in seinem Segelflugzeug kopfüber in etwa zwölf Metern Höhe hängen. Die genaue Absturzstelle wurde von der Besatzung des Polizeihubschraubers Libelle entdeckt, zwei Polizeistreifen sowie ein Rettungsdienst trafen kurz darauf am Unfallort ein. Gegen 15 Uhr konnte der laut eigenen Angaben unverletzte Wiener von der Bergrettung Lieser-Maltatal aus dem Flugzeug gerettet werden. Auf Anraten der Rettungskräfte wurde der Pilot ins Krankenhaus Spittal an der Drau zur Kontrolle gebracht. Das Flugzeug wurde ebenfalls geborgen. Quelle: ‘Kleine Zeitung’.

Jaxida Cover schützen vor jedem Wetter

Jahrelang habe ich mich innerlich gegen eine Schutzhaut für meinen treuen 15-m-Flieger gewehrt. Mein Haupt-Argument war dabei: «Bis ich einen Schutzbezug aufgezogen und am Morgen wieder weggeräumt habe, ist mein Flugzeug auch auf- und abgebaut» im Hänger. Mehrmals haben mich aber in der Nacht unerwartet starke Niederschläge oder Gewitter überrascht und eine hastige Abbau-Übung im Licht von Autoscheinwerfern und Stirnlampen ausgelöst. Aber heute gehoren solche Notfall-Übungen der Vergangenheit an. Mehr Informationen

Tag der offenen Hangartore

Am kommenden Sonntag, 5. Juni, öffnet der Flugplatz “Montagne Noir” seine Hangartore für die Öffentlichkeit. Die ansässigen Luftfahrtvereine freuen sich, Sie am Sonntag, dem 5. Juni, begrüßen zu dürfen. Die ehrenamtlichen Helfer freuen sich darauf, ihre Leidenschaft mit Ihnen zu teilen und Ihnen einen der bedeutendsten Orte der französischen Luftfahrtgeschichte zu zeigen. Gezeigt werden moderne Maschinen, Modellflieger und historische Segelflugzeuge. Die Besucher/innen können auch am Flugsimulator ihre Flugkünste testen. Mehr Informationen.

Oldtimer-Veranstaltungs-Agenda

Die Oldtimer sind wieder unterwegs. Hier finden Sie die Agenda der bevorstehenden Anlässe, etwa für Gummiseilstarts am Montagne Nore, das Pfingstlager in Blumberg oder in Courtelary und Münster (Wallis).

Fliegergeschichte von Leander Markus Ritzi

Folgender Beitrag stammt aus dem „Glidingbasel“, der Vereinszeitschrift der SGBF vom September 2013, und wurde von Markus Ritzi (t2020)verfasst. Da es sich hierbei um einen extrem lesenswerten Bericht handelt, haben wir uns entschlossen, diesen hier ein weiteres Mal in digitaler Form zu veröffentlichen. Die nachfolgend beschriebenen Ereignisse geschahen in längst vergangenen Zeiten, wo…

  • es noch keine GPS, Computer oder Rechner und Ähnliches gab.
  • man (speziell im Ausland) wirklich oft nicht wusste, wo man war.
  • man kein Radio oder keinen Funk hatte, auch nicht bei Schweizer- und Weltmeisterschaften.
  • die Flugzeuge noch aus Holz waren und der zerbrochene Rumpf (wie an der WM in Argentinien) in 2 Nächten wieder zusammengeklebt wurde.
  • der blaue Himmel grösstenteils uns gehörte und Wolkenflug erlaubt war.
  • es an der Schweizermeisterschaft lange nur EINE Klasse und folglich nur einen Schweizermeister gab.

Zweimal durfte ich unser Land an Weltmeisterschaften vertreten – 1963 in Argentinien und 1965 in England.

Argentinien!
1963: Es war Februar – Winter in der Schweiz, der Zürichsee war mit dickem Eis bedeckt und das ganze Volk genoss diese “Seegfrörni” (eisbedeckte Wasser-Oberfläche). Argentinien hatte satten, südlichen Sommer mit Temperaturen zwischen 30 und 40 Grad und riesigen Thermikschläuchen und gewaltigen Gewittern. In der Pampa Argentiniens waren wir drei Schweizer Piloten: Hausi Nietlispach, Ruedi Hächler und ich. Die Basler Skylark III hatte den langen Seetransport übers weite Meer heil überstanden und damit startete ich in der offenen Klasse mit ca. 50 andern Piloten. Ein riesiges Flugfeld bei der kleinen Stadt Junin, 250 km westlich von Buenos Aires in der unendlichen, flachen Pampa wurde unsere Basis, die Unterkünfte waren eher „romantisch“ in kleinen Schrebergarten-Häuslein. Ein grosser Hangar diente als Briefingraum, Essplatz und Bar. Für Junin, wo Evita Peron aufwuchs, bevor sie sich zur Staatsfrau emporheiratete, waren wir das einzige Ereignis der letzten und nächsten 50 Jahre, und dementsprechend wurden wir gefeiert! Mit Triumph-Fahrten durchs Städtchen, langen Asado-Parties und Tango-Nächten unter dem lauen Himmel der Pampa etc.

Unsere erste fliegerische Aufgabe war ein Rennen über 114 km mit der ganzen Meute. Massive Thermik bis 5000 m liess uns losbrausen und oh weh, als ich am Ziel – einem mittelgrossen (aber viel zu kleinen) Feld – ankam, war die ganze Wiese mit Flugzeugen übersäht und ich versuchte es am äussersten Rand und landete mit grossem Krachen in einem Sonnenblumenfeld – “Rumpf abenand“! (gebrochen). Und neben mir lag Weltmeister Makula aus Polen ebenfalls in seinen Trümmern, ein schwacher Trost! Der nächste WettkampftagTag wurde sistiert und am übernächsten durften wir beiden unsere Flugzeuge mit dem neugeklebten Rumpf erst nach 14:00 (!) starten, man hoffte, der Kaltleim sei bis dahin trocken und würde halten! Er hielt!

Dann kam der Tag mit dem grossen Schreck: der Holländer Theunissen und ich waren mit unseren Skylarks im Warteraum und liessen die Konkurrenz höflich voraus losrauschen, um sie dann von hinten aufzurollen. Die Startlinie war auf maximal 1000 M.ü. Grund zu überfliegen, deshalb warteten wir dahinter mit etwas Überhöhung. 10 Minuten später brauste der Holländer los – ich hintendrein. Aber – da war ein Riesen-Aufwindschlauch unter uns und beim Abstechen unter die Maximal-Höhe waren wir sofort auf oder weit über der roten Geschwindigkeits-Marke. Ich flachte ab und zögerte – da sah ich vor mir bei Theunissen einen Flügelteil wegfliegen und kurz darauf ein Trümmerfeld nach unten fallen, mitten drin ein Fallschirm – Gottseidank! Er „landete“ exakt auf der Start-Linie (immerhin). Seither stehen mir bei Maximal-Geschwindigkeit rot und Turbulenz immer die restlichen Haare zu Berg!

Die Navigation war schwierig, in der grünen weiten flachen Pampa hatte es „nichts“, kaum Strassen, wenige Weiler und von Zeit zu Zeit eine Baumgruppe bei den Estancias. So flogen wir halt gen „Irgendwo“ und fast alle machten einmal eine einsame Aussenlandung: „Olé, aqui estamos, Caballeros!“. Das war aber speziell: spätestens auf ca. 300 M.ü. Grund wählte man sich die grösste Baumgruppe in der Nähe aus (grösste Baumgruppe – grösste und beste Estancia) und landete möglichst nahe an einer Häusergruppe, wo man dann fast immer übernachten musste, denn das Rückholen geschah meist am nächsten Tag. Nachdem man sich auf spanisch mit dem freundlichen Estanciero verständigt und erklärt hatte, dass man nicht vom Mond sondern nur aus „Suiza“ hergekommen sei, wurde man sofort zum Assado-Mahl eingeladen und romantisch untergebracht. Hablas Castellan?

Am nächsten Morgen sass ich längere Zeit bei meinem einsamen Flieger in der Pampa. Mit einem Taschenspiegel in der Hand lauschte ich angespannt, bis ich weit oben ein Motorengebrumm hörte, und ich spiegelte so lange verzeifelt, bis einer der Rückholer mich entdeckte, das Gas reduzierte und bei mir landete. Das war eben die Zeit vor dem Bordradio! Der Estanciero wurde im Flügelhalten instruiert und los gings im Schlepp, gen Junin. Erst da entdeckte ich, dass der liebe Motorpilot von Schleppen und Navigation keine Ahnung hatte. Auf 100 M. über Grund (!) ging es mit Maximal-Geschwindigkeit gen Norden. Von dieser Höhe aus sah man natürlich nicht in die Weite, und trotzdem realisierte ich nach etwa einer Stunde, dass wir wahrscheinlich gerade querab an Junin vorbeiflogen. Radio hatten wir wie gesagt keines, sodass ich schliesslich verzweifelt voll ins Seiten-Steuer trat, um dem Schlepper seinen Schwanz so herumzureissen, dass es nach Osten anstatt weiter nach Norden ging. Nach einem halben Luftkampf liess sein beherzter Widerstand schliesslich nach und ich „führte“ uns doch noch nach Hause.

Fazit der Meisterschaft: Wir Schweizer waren meist im Mittelfeld – unsere Maschinen waren für die starke Thermik zu langsam und mir zum Beispiel unterliefen mehrere Anfängerfehler, die mich schliesslich auf Platz 15 brachten. “Niet” (Hans Nietlisbach) wurde 21. und Ruedi Hächler Elfter in der Standard-Klasse. Dafür gelang mir eine Verbesserung des 100 km – Dreieck-Schweizerrekords. Aber gelernt und erlebt hatte ich eine ganze Menge – Olé! Quelle: ‘SG Basel Fricktal / Markus L. Ritzi‘.

Segelflieger in Osttirol bei Absturz umgekommen

Beim Absturz eines Segelflugzeugs in den Bergen Südtirols in Italien sind zwei Mitglieder des Luftsportvereins Neuwied ums Leben gekommen. Die beiden waren laut Bergrettung am Dienstag von Osttirol in Österreich nach Südtirol geflogen. Die Bergrettung Hochpustertal hat auf SWR-Anfrage bestätigt, dass es sich bei den beiden Männern um einen 71-jährigen Fluglehrer und seinen 17-jährigen Schüler handelt. Beide seien Mitglieder des Luftsportvereins Neuwied. Die Behörden im italienischen Südtirol untersuchen nach Angaben der Bergrettung derzeit den Absturz des Segelflugzeugs in den Dolomiten am Berg Lutterkopf.

Große Suchaktion in den Dolomiten
Nach Angaben der Bergrettung sind die beiden Segelflieger aus dem Kreis Neuwied am Dienstag von Osttirol in Österreich nach Südtirol in Italien geflogen. Am Dienstagabend seien sie nicht wieder auf den Flugplatz in Lienz im österreichischen Tirol zurückgekehrt. Daraufhin habe es eine große Suchaktion gegeben, an der unter anderem mehrere Hubschrauber und die örtlichen Bergrettungsdienste beteiligt waren. Die Suche musste aber in der Nacht abgebrochen werden. Nach Angaben des Flugplatzes Lienz-Nikolsdorf, an dem das Flugzeug gestartet war, gab es den letzte Kontakt mit dem Flugzeug über das Ortungssystem FLARM zwischen 15:30 Uhr und 16 Uhr. Das System sendet kontinuierlich Standortdaten um Kollisionen zwischen zwei Flugzeugen in der Luft zu verhindern.

Absturzursache ist noch unklar
Durch Handyortung sei das Wrack des Flugzeugs dann am Mittwochmorgen auf rund 2000 Metern Höhe gefunden worden. Warum das Segelflugzeug abstürzte, ist noch unklar und wird derzeit untersucht. Die Staatsanwaltschaft in Bozen hat den Angaben zufolge die Obduktion der Toten angeordnet.

Große Betroffenheit im Luftsportverein Neuwied
Die beiden Männer haben zusammen mit einigen Mitgliedern des Luftsportvereins Neuwied an einem Segelflugcamp im österreichischen Lienz teilgenommen. Der zweite Vorsitzende des Vereins sagte dem SWR, es herrsche eine große Betroffenheit im Verein. Die Mitglieder seien erschüttert von dem, was passiert sei. Quelle: ‘SWR‘.

Kontrollverlust im Hangflug

…der Pilot schien Schwierigkeiten zu haben, einen Aufwind zu finden. Er bewegte sich ungefähr auf gleicher Höhe wie der Crémon-Gipfel (1760 m ü. M.) und verlor dann 200 m Höhe. Mermals flog er südwärts Richtung des Mont Teillon und kehrte dann zurück, um die Aufwinde unterhalb des Crémon zu nutzen. Der erste Zeuge berichtete, dass der Pilot durch abwechselnde Achten und Kreise eine etwa gleichbleibende Höhe hielt, aber offenbar Schwierigkeiten hatte, das Segelflugzeug in den Aufwinden zu zentrieren. Es gelang ihm dann, bis auf die Höhe des Bergkamms aufzusteigen, und er flog in östlicher Richtung ab, bevor der Zeuge ihn aus den Augen verlor.

Etwa zehn Minuten später sah ein zweiter Zeuge das Segelflugzeug in geringer Höhe in der Nähe des Kamms von La Grau fliegen. Das Segelflugzeug flog “mit zwei oder drei Umdrehungen” auf den Gipfel zu und verschwand dann hinter dem Dorf Angles, wo der Zeuge einen lauten Knall hörte. Gegen 17 Uhr alarmiert er die Rettungskräfte. Das Wrack des Segelflugzeugs und der Pilot werden gegen 20:40 Uhr gefunden.

Schlussfolgerungen
Als der Pilot nach mehr als fünf Stunden Flugzeit keine Höhe gewinnen konnte, um das Teillon-Massiv zu überqueren und zum Flugplatz Fayence zu gelangen, traf er wahrscheinlich die Entscheidung, sich dem nördlich seiner Position gelegenen Aussenlandefeld von La Mûre zu nähern. Auf dem Weg dorthin verließ er den “Sicherheits-Trichter” zu La Mûre und flog im Hangflug entlang des Bergkamms von La Grau, der sich zu diesem Zeitpunkt im Lee eines anderen Bergkamms befand und vermutlich Verwirblungen ausgesetzt war. Es ist möglich, dass der Pilot nach einer Reihe ungünstiger Entscheidungen in geringer Höhe am Rande der Schlucht die Kontrolle über das Flugzeug verlor, wo es wahrscheinlich thermische Konvektion gab, die er in geringer Höhe auszunutzen versuchte. Die Höhe des Segelflugzeugs und der Abstand zum Hang zu diesem Zeitpunkt ermöglichten es ihm nicht, die Kollision mit dem Relief zu vermeiden. Quelle und vollständiger Bericht (Französisch): ‘BEA

Neustadter Segelflieger mit Haubenblitzern

Flugsicherheit wird bei den Segelfliegern vom Flugsportverein Neustadt schon immer groß geschrieben. In diesem Corona-Winter haben die Flugzeuge des Vereins, auch dank einiger Spenden aus dem Verein, ein weiteres Sicherheitsmodul erhalten: den „Haubenblitzer“. Extrem starke LED-Leuchten, am vordersten Punkt der Cockpithaube montiert, gekoppelt mit einem GPS-Empfänger und über Lithium-Akkus mit Strom versorgt, warnen andere Verkehrsteilnehmer im Luftraum vor den weißen Kunststoffsegelflugzeugen, erzählt Bernd Schwehm, Pressereferent im FSV Neustadt. Am Wochenende ist offizieller Flugbetriebsbeginn 2022 am Flugplatz in Lachen-Speyerdorf: Alle Piloten müssen sich auf einem doppelsitzigen Segelflugzeug von einem Fluglehrer überprüfen lassen, informiert Schwehm. Das neue Blitzsystem werde ein zusätzlicher Punkt auf der Checkliste des Fluglehrers sein.

Niemand wird geblendet
Das System stamme von der schwäbischen Firma Sootec; Tüftler und Geschäftsführer sei Timo Barth, selbst erfolgreicher Segelflieger, so Schwehm. Die Grundidee stamme aus dem Odenwald, wo Horst Rupp schon 2013 mit Hochleistungs-LED experimentiert habe. Der Pilot werde von den roten LEDs nicht gestört, er werde nur mit einer kleinen Kontroll-LED über die korrekte Funktion informiert. Gleichzeitig seien die roten Blitze im breiten Winkel entlang der Flugrichtung auch bei hellem Sonnenlicht sichtbar. Die Kopplung mit dem GPS verhindere, dass bei Stillstand des Seglers Unbeteiligte von den starken LEDs geblendet würden.

Kollisionswarngerät
In den vergangenen Jahren habe sich schon das Kollisionswarngerät „Flarm“ bei den Segelfliegern als Standard-Ausrüstung etabliert. Schwehm: „Damit warnen sich die Segelflugzeuge über einen simplen Datenfunk gegenseitig über die jeweilige Position.“ Ein Prozessor ermittele daraus das Kollisionspotenzial und informiere den Piloten. Mit dem Haubenblitzer würden nun auch die nicht mit Flarm ausgerüsteten Luftfahrt-Teilnehmer wie Paraglider, Ultraleicht-Flugzeuge und kleine Motorflugzeuge optisch vor einer ungewollten Annäherung an die Segelflugzeuge gewarnt. Quelle: ‘Rheinpfalz‘.

DG 1001 20m neo – Flugerprobung abgeschlossen

DG teilt mit: “Wir freuen uns, dass die Flugerprobung der neuen 20m neo Aussenflügel erfolgreich abgeschlossen ist. Wir erwarten in Kürze die Zulassung durch die EASA. Alle DG 1000 Modelle können mit diesen Aussenflügeln ausgerüstet werden. Weitere Informationen erhalten Sie direkt bei unserem Service Team”.

Schempp-Hirth nicht auf der Aero 2022

Aus der Webseite von Schempp-Hirth: “Schempp-Hirth wird anders als ursprünglich geplant nicht auf der diesjährigen Aero in Friedrichshafen vertreten sein. Wir haben diese schwere Entscheidung auf Basis verschiedener Gründe getroffen. In der vergangenen Woche wurden wir von der Messeleitung der Aero darüber informiert, dass unser Stand kurzfristig aus der traditionellen Halle A1 in die kleinere Halle B4 verlegt werden soll. Für diese Maßnahme der Messeleitung gibt es gute Gründe, für die wir Verständnis haben. Dennoch haben wir unsere Teilnahmeabsicht aus diesem Anlass und in Anbetracht der derzeitigen internationalen politischen Entwicklung erneut überdacht. Der späte Termin mitten in der Frühjahrs-Flugsaison war dabei von Anfang an ein großes Handicap für uns. Nach Bewertung der bisherigen und hinzugekommenen Fakten sind wir nun zu der Entscheidung gelangt, dieses Jahr nicht auf der Aero auszustellen. Wir wissen, wie wichtig es gerade für Nachwuchssegelflieger und Vereine ist, unsere Produkte hautnah erleben und unser Team treffen zu können und wir werden nach Gelegenheiten suchen, dies dieses Jahr auch außerhalb der Messe zu ermöglichen. Updates dazu gibt es über unsere Website und die sozialen Medien”.

AERO 2022 ohne Schleicher

Schleicher Flugzeugbau wird dieses Jahr entgegen der bisherigen Planung nicht auf der AERO 2022 in Friedrichshafen vertreten sein. Gemäss Angaben auf der Webseite hat die Firma diese Entscheidung aus verschiedenen Gründen in letzter Minute getroffen.
Ein Faktor soll die Verlegung der Segelflugausstellungsfläche von der üblichen Halle A1 in die kleinere Halle B4 sein. Der zweite Grund sei der späte Termin der Messe. Für begeisterte Segelflieger ist zu diesem Zeitpunkt die Saison bereits gestartet und das Wetter ist ideal zum Segelfliegen. Dadurch muss mit wenigen interessierten Segelflugbesuchern gerechnet werden. Aufgrund dieser beiden Faktoren hat Schleicher entschieden, dieses Jahr nicht an der AERO teilzunehmen. Die Firma plant jedoch verschiedene Events, um interessierten Segelfliegern und jungen Luftsportlern Flugzeuge und Team näher zu bringen.

Entlang der Wolkenstraße

Die Segelfliegergruppe Tannheim beobachtet die Natur genau, um dem geliebten Hobby nachgehen zu können. Welche Faktoren wichtig sind. Die Segelfliegergruppe (SFG) Tannheim ist auf dem hiesigen Flugplatz beheimatet. Die Piloten orientieren sich an der Natur. Warum diese so wichtig für sie ist und wie sie der Natur auch selbst etwas Gutes tun wollen, erzählt Edgar Blumenthaler unserer Redaktion. Er ist der Schriftführer der SFG Tannheim.

Auf die Thermik angewiesen
Edgar Blumenthaler hat im Fliegerheim auf einem Stuhl Platz genommen, legt seine Arme auf der Tischkante auf. Er lächelt. Seit 42 Jahren ist er Pilot und muss keine Sekunde zögern, um eine Antwort auf die Frage zu geben, was er an seinem Hobby so sehr liebt: „Fliegen, das ist das Erlebnis, auf sich selbst angewiesen zu sein. Wir sind außerdem auf die Thermik angewiesen, die uns die Natur bringt, und die immer unterschiedlich ist. Dann geht es entlang der Wolkenstraße beispielsweise zu den Bergen. Die Berge von oben mit ihrer ganzen Schönheit zu sehen, ist unbeschreiblich.“ Seit seinem 14. Lebensjahr fliegt Blumenthaler. Ab diesem Zeitpunkt ist das erlaubt – zur Schulung. Den Flugschein kann man ab dem 17. Lebensjahr erhalten.

60 Mitglieder zählt der Verein
Segelflieger, Ultraleichtflugzeuge, Motorflugzeuge: 60 Mitglieder zählt der Verein, die die Liebe zu diesem Hobby verbindet. Vier Personen sind derzeit in der Ausbildung zum Segelflug; fünf zum Motorflug. Dafür gibt es auf dem Gelände auch einen extra Schulungsraum. Praxis und Theorie werden also vor Ort angeboten. Von April bis November wird geschult. Die beste Segelflugzeit ist von April bis September. Das hat wiederum mit der Natur zu tun: mit dem höheren Sonnenstand, also der Sonneneinstrahlung. Die braucht es unter anderem zum Fliegen.

Vorbild sind Bussarde und Adler
Edgar Blumenthaler spricht über die „pure Energie unserer Umwelt“. Zum Fliegen benötige es die Thermik. Das ist aufsteigende warme Luft. „Wir beobachten zum Beispiel Vögel wie Bussarde und Adler. Sie nutzen diese Aufwinde“, erzählt der Vereinsschriftführer und ergänzt: „Entweder kommen wir zu ihnen oder sie sogar zu uns. Sie kreisen ganz nah bei uns und haben keine Angst.“ Der Blick auf die Tiere würde bestimmte Wetterlagen ersichtlich machen. Soll heißen: Bei aufsteigender warmer Luft hebe es beispielsweise die Insekten nach oben und die Schwalben sind in der Luft, um sich so ihre Nahrung zu schnappen.

Wichtig sind auch Wälder. Dort ist es zumeist kühl, am Rand scheint die Sonne. Auch dort würden gute Bedingungen herrschen. Passt alles, dann geht es in die Luft: per Winde oder auch als Schlepp-Möglichkeit mit dem Motorflugzeug. Bei der Winde kommt ein Kunststoff-Seil zum Einsatz. Für die Winde braucht es wiederum gut 0,75 Liter Sprit für einen Start, die das Segelflugzeug in 400 Meter Höhe bringt. Erst einmal oben angekommen, sind die Piloten dann bis zu acht Stunden unterwegs – ohne Benzin. Es werde auf Strecke geflogen und auch da seien wieder die Natur und Umwelt wichtig. Der Wetterbericht werde zuvor genauestens studiert. Nach der Landung kommt ein Rückholfahrzeug für die Flugzeuge zum Einsatz – ein Elektrofahrzeug. Zudem erzeugt die Gruppe Strom über eine Photovoltaikanlage auf dem Gebäudedach.

Manchmal schafft es ein Flugzeug nicht mehr zurück zum heimischen Flugplatz. Dann bereitet der Pilot eine sogenannte Außenlandung – das ist keine Notlandung – vor. Wiederum greifen Kriterien, die Schaden am Flugzeug und an der Natur verhindern sollen. Der Pilot schaue, dass kein Weg über das mögliche Lande-Areal führe, da dort meistens Anhebungen liegen würden. Zudem werden Gebiete mit Weidezäunen vermieden. Bei einer Landung wird immer gegen den Wind angeflogen, damit die Landung kürzer wird. Die Lande-Geschwindigkeit liege bei 80 bis 100 Stundenkilometern. Damit es so wenig wie möglich Beschädigungen gibt, würden Böden ausgewählt, bei denen – wenn möglich – keine Frucht stehe. „Da hat man dann schon mal nasse Hände“, sagt Blumenthaler und in seinen Augen ist ein Glitzern zu erkennen.

Auch im Winter nicht langweilig
Dieses Glitzern taucht erneut beim Rundgang durch die Hallen auf. Viele Mitglieder sind am Wochenende vor Ort – bei der Arbeit. Die Motorsegler werden überprüft, Motoren ausgetauscht, andere Flugzeuge gewartet und hergerichtet. Wichtig: Dabei ist immer eine Person, die eine entsprechende Prüferlizenz besitzt. „Es wird also auch im Winter nicht langweilig“, zeigt der Pilot auf. Schön sei zudem, dass die jüngeren Mitglieder mit von der Partie seien, um ihnen Technik zu vermitteln und zu zeigen, wie etwas repariert werde. Doch nicht nur die Flugzeuge stehen im Fokus, sondern auch das Gelände. Das Vereinsheim wird renoviert – beispielsweise die Sanitäranlagen. Zurück zu den Flugzeugen: Edgar Blumenthaler steht vor einem viersitzigen Motorflugzeug. „Elektroflugzeuge oder auch Wasserstoff: Wo liegt wohl unsere Zukunft?“, fragt er. Mit seiner Antwort ist das Glitzern in seinen Augen wieder zu sehen: Die Zukunft liegt auf jeden Fall in der Luft. Quelle: ‘Allgäuer Zeitung‘.

Jaxida Cover schützen vor jedem Wetter

Jahrelang habe ich mich innerlich gegen eine Schutzhaut für meinen treuen 15-m-Flieger gewehrt. Mein Haupt-Argument war dabei: «Bis ich einen Schutzbezug aufgezogen und am Morgen wieder weggeräumt habe, ist mein Flugzeug auch auf- und abgebaut» im Hänger. Mehrmals haben mich aber in der Nacht unerwartet starke Niederschläge oder Gewitter überrascht und eine hastige Abbau-Übung im Licht von Autoscheinwerfern und Stirnlampen ausgelöst. Aber heute gehoren solche Notfall-Übungen der Vergangenheit an.

Selbst eiskalte Überraschungen wie diese hier stecken die Jaxida Cover locker weg.

Entspannter Flieger-Urlaub

Inzwischen habe ich einige Jahrringe mehr – und das unschlagbare Argument der «bequemen Sicherheit» hat sich durchgesetzt. Wenn ich im Sommer drei Wochen in Südfrankreich Segelflug-Urlaub verbringe, bleibt mein Flugzeug montiert, fest verzurrt und mit den Schutzbezügen vor Wind und Wetter trocken und geschützt, obwohl ich nur einen einfach zu montierenden Rennklasse-Flieger besitze. Bei einem Offenen-Klasse-Flugzeug wäre für mich der Entscheid für Cover ohnehin kein Thema, baut man doch die grossen Vögel kaum täglich auf und wieder ab.

Dabei trage ich heute nicht nur seltener schwere Flügel umher, sondern schlafe bei gewittrigem Wetter entspannter. Da ich oft mit der Familie im Segelflug-Urlaub unterwegs bin und nicht jeden Tag fliege, muss ich mir dank der neuen Bezüge nicht mehr bei jedem Wetterwechsel Sorgen machen, ob ich das Flugzeug doch abbauen und im Hänger in Sicherheit bringen soll. Die Cover schützen das Flugzeug sogar vor leichtem Hagel (habe ich glücklicherweise aber noch nicht getestet).

Bei grossen Spannweiten sind Schutzbezüge unverzichtbar, weil der Aufwand für häufigen Auf- und Abbau des Flugzeuges im Urlaub einfach zu gross wird. Bild: Jaxida-Cover.

Wie eine moderne Outdoor-Jacke

Jaxida-Cover wirken auf mich wie eine multifunktionale Softshell-Outdoorjacke. Auch beim Flugzeug-Schutzbezug wird für den harten Aussen-Einsatz ein Hightech-Gewebe mit Nano-Additiven verwendet. Der Pflegeaufwand ist gering, der Schutz bleibt über lange Zeit hoch. Meine zweite Flugzeug-Haut ist massgeschneidert, die Übergänge sind dank starkem und exakt montiertem Klettband robust, was bei starkem Wind wichtig ist und unerwünschte Ermüdungs-Geweberisse durch «Flattern im Wind» verhindert.

Schnell und effizient montiert

Die Montage und das Fixieren der Übergangs-Verbindungen zwischen Rumpf und Flächen ist einfach und geht nach kurzer Zeit zügig und effizient. Praktische und unterschiedlich gefärbte Packriemen und Transportsäcke erleichtern das Abbauen ebenso wie das abendliche Aufziehen der Bezüge.

Die Zeit zwischen der Landung und dem «Bier-nach-der-Landung» bleibt damit kurz und vor allem mühelos. Herrlich, dass mir nun das Flugzeug-Abbauen keine unnötigen Schweisstropfen mehr auf die Stirne treibt. Und anderntags wische ich einfach mit einem weichen «Gummi-Rakel» den Tau von den Flächen, lasse die Restfeuchtigkeit trocknen und verstaue erst kurz vor dem Start die Covers in ihren Tragetaschen im Hänger.

Kurz: ich möchte die Cover heute nicht mehr missen. Eigentlich wundere ich mich heute nur darüber, dass ich mir nicht schon früher welche gekauft habe.

Jaxida-Cover-Vorteile auf einen Blick:

  • Schutz vor UV-Strahlung, Schmutz, Hagel, Hitze
  • Werterhaltung
  • Einsparen der Kosten für Hangarierung
  • Hitzeschutz für das Cockpit und die sensiblen Instrumente
  • Einfache Handhabung (Packriemen und Transportsäcke)
  • Dank der Belüftung auf der Unterseite kaum Feuchtigkeit
  • Optimale Passform, exakte Flächen-Rumpf-Übergänge
  • Lange Lebensdauer
  • Anti-Schimmel und Anti-Algen-Ausrüstung
  • Neulackierung kann verzögert werden

Bezugsquelle: JC Production and Trade GmbH,
Uli Schwenk, Theodor-Heuss-Strasse 9, 72813 St. Johann–Würtingen

Windenstart unterbrochen

Ereignisse und Flugverlauf
Das Segelflugzeug mit einer Person an Bord startete um 16:00 Uhr vom Segelfluggelände des Verkehrslandeplatzes Bonn-Hangelar (EDKB) im Windenstart zu einem Thermikflug. Zeugen beobachteten einen normalen Anfangssteigflug bis zu einer Schlepphöhe von ca. 50 m. Anschließend wurde der Steigwinkel des Segelflugzeuges im Windenschlepp etwas vergrößert und in ca. 100-120 m kam es zum Seilriß. Es wurde beobachtet, wie das Schleppseil zu Boden fiel und sich anschließend das Vorseil vom Segelflugzeug löste. Das Segelflugzeug gelangte anschließend nicht in die Normalfluglage, sondern kippte ab und nahm eine sehr große Längsneigung nach unten mit trudelartiger Flugbewegung ein. Es prallte anschließend auf den Boden und dabei wurde die Pilotin schwer verletzt und das Segelflugzeug schwer beschädigt.

Beurteilung:
Die Pilotin besaß die für den Flug notwendigen Berechtigungen und Lizenzen und hatte ein gültiges flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis. Ihre Flugerfahrung war mit ca. 93 Stunden Gesamtflugerfahrung fortgeschritten. Die Erfahrung auf dem Muster war sehr gering. Die Wetterbedingungen wiesen keine Besonderheiten auf und hatten keinen Einfluss auf das Unfallgeschehen. Nach der Startunterbrechung des Windenstarts in ca. 100-120 m wurde das Segelflugzeug nicht rechtzeitig in die Normalfluglage gebracht, dies führte zur Unterschreitung der Mindestfluggeschwindigkeit. Infolgedessen kam es zum Strömungsabriss und das Segelflugzeug geriet in eine Fluglage mit großer Längsneigung. Zum Ausleiten des überzogenen Flugzustandes war keine ausreichende Höhenreserve vorhanden, so dass das Segelflugzeug unkontrolliert auf dem Boden aufprallte.

Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass bei der Startunterbrechung während des Windenstarts die für den Horizontalflug erforderliche Geschwindigkeit nicht erreicht wurde und dadurch das Segelflugzeug in einen überzogenen Flugzustand geriet. Aufgrund fehlender Höhenreserve konnte dieser nicht rechtzeitig beendet wer-
den.

Dazu beigetragen haben:

  • Überforderung der Pilotin in der Situation der Startunterbrechung
  • die geringe Flugerfahrung auf dem Muster

Quelle / vollständiger Untersuchungs-Bericht: ‘BFU’.

Jet-Antrieb für verschiedene Segelflugzeuge

Mit 200 zugelassenen Triebwerkseinheiten in JS-MD1 und JS-MD 3 ist M&D der größte und erfahrenste Hersteller von Jet Antrieben für Segelflugzeuge. Die Triebwerke sind weltweit im Einsatz und funktionieren mit hoher Zuverlässigkeit. Über den Einbau von Jet-Antrieben in Neuflugzeugen hinaus will M&D die Umrüstung bestehender Flugzeuge auf ein Jet System weiter vorantreiben.

Nun wird für die LS4 die Zulassung im 1. Quartal 2022 beantragt und so sieht der Fahrplan aus:

  • Derzeitiges Ziel der Fertigstellung sämtlicher Dokumente zur Einreichung bei der Behörde: Januar 2022
  • Erhöhte Zuladung bzw. Erhöhung der maximalen Masse der nichttragenden Teile bei optionaler Nachrüstung mit Neo-Winglets durch DG-TM und / oder Änderung der Wassersackposition im Tragflügel und Reduktion dessen Volumens.
  • Der Rumpftank entfällt, es werden Flächentanks verwendet, weiterhin wurde die Mechanik optimiert. Im Resultat ergibt sich daher eine geringere Änderung der Gesamtmasse der nichtragenden Teile und eine geringere Zuladungsänderung.

Das Resultat im Demonstrator

  • Gewichtszunahme im Leergewicht des gesamten Luftfahrzeuges beträgt nur ca. 19kg. Zudem ist bei diesem Luftfahrzeug eine Cockpitzuladung zwischen 85kg und 110kg ermittelt.
  • Kraftstoffsäcke sind im Tragflügel und zudem variabel in Bezug auf das Volumen
  • Elektronischer Brandhahn (kann nicht vergessen werden)
  • Triebwerksbedieneinheit von LX-NAV
  • Triebwerkssensor von LX-NAV hinter dem Triebwerk verbaut, welcher an LX-NAV Geräte angeschlossen werden kann für die Dokumentation von Wettbewerbsflügen.
  • Automatisches sowie schnelles Be- und Enttankungssystem
  • Überströmen zwischen Flügeltanks nicht möglich

Kontakt: JET@md-flugzeugbau.de

Neues Flugzeug für die Quirnheimer Segelflieger

Der Luftfahrtverein Grünstadt und Umgebung hat ein neues Segelflugzeug. Eine Förderung von fast 100.000 Euro hat es möglich gemacht. Bis zu 1000 Kilometer soll man mit dem neuen Flugzeug fliegen können, sagt Nils Brand vom Luftfahrtverein Grünstadt und Umgebung. Und das ohne Motor – der Schempp-Hirth Duo Discus ist ein reines Segelflugzeug. Meist fliegt man in einem Dreieck, erklärt Brand. Wenn man 1000 Kilometer weit fliegen will, wäre das eine Strecke von Quirnheim nach Brüssel, dann nach Paris und wieder zurück. Das sind natürlich Superlative. Vor allem soll das Flugzeug eingesetzt werden, Flugschüler an den Streckensegelflug heranzuführen. Denn das „Duo“ im Namen des neuen Segelfliegers steht dafür, dass es sich um ein doppelsitziges Flugzeug handelt. Der Fluglehrer kann dabei zusammen mit seinem Schüler in die Lüfte steigen.

Auch für Rollstuhlfahrer geeignet
Besonders stolz ist Brand darauf, dass der Flieger bei Bedarf nur mit den Händen gesteuert werden kann. Somit können auch Vereinsmitglieder den Luftsport ausüben, die am Boden auf einen Rollstuhl angewiesen sind. Die Inklusionstauglichkeit habe bei der Zusage der Förderung auch eine Rolle gespielt, erläutert Brand. Dass das Flugzeug, das rund 140.000 Euro gekostet hat, gekauft werden konnte, liegt vor allem am Zuschuss der Deutschen Stiftung für Engagement und Ehrenamt, die 2020 vom Bund errichtet wurde. Fast 100.000 Euro steuerte die Stiftung bei. Beworben hatte sich der Luftfahrtverein bereits vor zwei Jahren, sagt Brand. Viele Stunden habe er damit verbracht, Anträge auszufüllen und immer wieder nach dem Stand zu fragen. „Ich war eine kleine Nervensäge“, berichtet er. Als er dann einen Anruf bekam und die Worte „Herr Brand, es sieht gut aus“ hörte, traute er seinen Ohren nicht. Im Sommer soll das Flugzeug offiziell vorgestellt werden und zum Jungfernflug abheben. Quelle: ‘Die Rheinpfalz‘.

Rogue Sport of the Week: Gliding

“Gliders, sailplanes, they are wonderful flying machines. It’s the closest you can come to being a bird.” – Neil Armstrong. Only when you’re high in the atmosphere with no engine, where the only sound audible is the wind rushing past the cockpit, can you understand exactly what Neil meant.

Cambridge University Gliding Club (CUGC) was founded in 1935 and boasts famous alumni including NASA astronaut Michael Foale. The club owns a glider and has around 50 members ranging in experience from those who have never flown before to those who started flying at 14. From zero experience, it is possible to reach solo standard – where you are trusted to fly on your own – in under a year.

Having never set foot in a glider before, last Michaelmas I headed out excitedly for a trial flight with CUGC. It was a bitterly cold morning, with low clouds and fog hanging in the air. Still, it would have taken more than dreary weather to dampen my enthusiasm, and as I arrived at the airfield and prepared for the flight the clouds were clearing up.

I walked out and strapped myself into the front seat of the glider, soon after we began our launch and shot off into the air, quickly reaching the top of the launch and releasing from the winch to begin our flight. Taking control of the aircraft for the first time – navigating steep soaring turns and feeling the power of the atmosphere, all while taking in phenomenal views of Cambridgeshire, felt incredible. I was hooked before I touched down and headed back to college already dreaming of my next flight.

Despite being engineless, gliders can do more than just ‘fall with style’. Using the same naturally occurring rising air currents as birds, gliders can climb thousands of feet up into the skies and travel vast distances. A good pilot can stay aloft for multiple hours at a time, travelling hundreds of kilometres. The versatility of a glider was proven on a flight where the instructor spotted the opportunity to try out some aerobatics. Before I knew it, we were at the top of a loop where I found the ground above me and the sky below. If you still class this as falling with style, the emphasis should certainly be on style.

Unlike flying powered aircraft, gliding is not as expensive as you might assume. Without an engine to fuel or maintain, it is relatively cheap to operate a glider. Members flying the club glider can expect to pay around £10 per launch, and then £9 more per hour in the air, compared to rates of £150+ per hour on powered aircraft The lack of an engine also means that gliders emit no greenhouse gasses, so you won’t feel any ‘flight shame’ when taking to the sky.

Another common misconception is that gliders need wind to fly. In fact, unless there’s thick fog or a storm, most days will be flyable; our members can and do train all through the year. In both February and at Easter a long-held CUGC tradition is to organise an expedition and this year the club visited the Yorkshire Gliding Club at Sutton Bank. A week of spectacular weather presented phenomenal flying opportunities, but the best parts of expeditions are the evenings, where club members come together for a drink to compare flying stories and notes.

To fly cross country in a glider, a pilot must have a deep understanding of weather systems to carefully utilise the sun’s energy and the air currents it generates. This could mean using wind on ridge faces to fly low and fast, using convection currents called thermals to explore the countryside, or using atmospheric waves to climb to the height of jumbo jets.

Gliding isn’t only about whiling away time with your head in the clouds though, it is a true sport, and competitive gliding is commonplace. The pinnacle of competitive gliding at Cambridge is of course the varsity match, where standard rules see competitors attempting to achieve as much height gain as possible on a 50-minute flight. As of 2020, gliding varsity has half blue status in Cambridge. With commitment and dedication, you could reach these prestigious heights.

CUGC welcomes members of any ability and we run our trial flight sessions in Michaelmas and Easter term. Regular CUGC flying sessions take place every other Tuesday during term, and members are also welcome at the airfield any time it is open. Check our Facebook or website (cugc.org.uk) if you are interested. We look forward to seeing you in the East Anglian skies! Source: ‘Varsity.co.uk‘.

880 Kilometer ohne Zwischenlandung

Pilot Erik Kurtz legt mit dem Segelflieger 880 Kilometer in neun Stunden zurück. Bei der Generalversammlung wird er gewürdigt und bekommt ein Amt. Der Duracher Segelfliegerverein hat seine Generalversammlung nachgeholt und in diesem Rahmen das Führungsduo aus Vorsitzendem Peter Fischer und seinem Stellvertreter Ralf Mittag im Amt bestätigt. Lediglich bei der Person des Schatzmeisters gab es eine Veränderung in der Vorstandschaft: Dem zurückgetretenen Hans Schmid aus Durach folgt der Altusrieder Erik Kurtz nach, der darüber hinaus für seine sportliche Leistung gewürdigt wurde. Ihm gelang in der abgelaufenen Saison ein Flug über 880 Kilometer ohne jede motorische Hilfe, nur mit den Kräften des natürlichen Aufwindes.

Mit dem Segelflieger 880 km in neun Stunden
Die Strecke erflog Kurtz nicht in gerader Linie, sondern in Dreiecksform, um innerhalb eines Gebietes mit gleicher Wetterlage und damit möglichst konstanter thermischer Entwicklung bleiben zu können. Der Flug führte zunächst in östlicher Richtung bis zum Pyhrnpass zwischen Oberösterreich und der Steiermark, von dort südwestlich bis zur zweiten Wendemarke bei St. Moritz und zurück zum Heimatflugplatz Durach. Ohne Zwischenlandung legte Kurtz die Strecke in neun Stunden Flugzeit und Flughöhen von bis zu knapp 4000 Metern und bei bis zu minus zehn Grad zurück.

Mehrere Erfolge bei den Segelflieger-Schulungen
Der Jahresbericht zeigte Erfolge aus der Schulungsgemeinschaft mit der Luftsportgruppe Isny. So erflog sich der Kemptener André Richevaux den Pilotenschein und Katharina Kurtz und Lukas Haslbeck absolvierten erfolgreich ihre ersten Alleinflüge, teilte der Verein mit. Auch der neue Fluglehrer Dorian Liebsch profitiere im Kreis erfahrener Fluglehrer von der Zusammenarbeit. Die Versammlung plädierte für die Weiterführung dieser Schulungsgemeinschaft. Der Vorstand will mit dem Nachbarverein Gespräche über weitere Kooperationsmöglichkeiten führen. Quelle: ‘Allgäuer-Zeitung‘.