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Bayreuth Tag 5 – oder: die Letzten werden die Ersten sein

Autor Martin Knops.

Während ich diese Zeilen schreibe, stürmt und regnet es draußen. Wir haben Anfang August und über Mitteleuropa jagt seit bald zwei Wochen ein Tief das andere. Praktisch ohne Atempause, ohne vernünftige Rückseite, nur mit kurzen Regenpausen. In Wacken werden die Festivalbesucher nicht mehr auf das Gelände gelassen, da sie oder ihre Autos im Schlamm versinken würden und bei verschiedenen laufenden Wettbewerben versuchen die Ausrichter verzweifelt und meist vergeblich, den Unbilden der Natur den einen oder anderen Wertungstag abzuringen.

In Bayreuth hatten wir andere Sorgen. Tag 5 stand an. Einschließlich Trainingstagen drohte der 7. Flugtag in Folge und es war kein Ende abzusehen. Längst wurde ausgiebig diskutiert, welchen Vorwand für einen – von einigen Teilnehmern dringend eingeforderten – Pausentag die Sportleitung finden könnte. Und viele meinten, dieser 2. Juni würde sich perfekt anbieten.

Muss man bei solchem Wetter tatsächlich fliegen? Wie immer herrschte strammer Ostwind, diesmal unter einer kräftigen Inversion in niedriger Höhe. Diese Inversion würde aber bei Erreichen von 20 Grad am Boden durchbrochen werden und dann sollte es richtig losgehen – so wurde uns versprochen. Dummerweise blieb das Thermometer aber bei 19,5 Grad festgefroren und im Ausklinkraum dicht über den Wipfeln sammelten sich die Flieger, kämpften im Pulk mit vollen Wassertanks ums Obenbleiben. Im Funk ging es heiss her. Die Sportleitung bekam ihr Fett weg, Heiko verteidigte sich wiederholt damit, dass am Feuerstein die alten Herren schon auf Strecke seien und es jeden Moment auch bei uns losgehen müsste. Es gäbe wohl ungünstige lokale Effekte im Lee des Fichtelgebirges… Außerdem, könne man ja nicht nur bei Hammerwetter fliegen und ein paar mehr Aussenlander beziehungsweise Motorzünder wären gar nicht so schlecht.

Nun ja. Der Wunsch sollte mit insgesamt 39 Aussenlandungen / Motorzündern an diesem Tag in Erfüllung gehen.

Zunächst aber gelang den meisten Piloten die Flucht aus dem Lee in eine einigermaßen gute Abflug-Position. Und so ging es doch noch guten Mutes mit 1700 m MSL nach Westen auf Strecke. Doch schon bald befanden sich alle in mehr oder weniger großen Schwierigkeiten. Die Inversion im Blauen fiel auf gerade noch 800 m über Grund, die Steigwerte waren mehr als kümmerlich und ich selbst hatte zudem größte Mühe, hinter Conrad und den Konkurrenten her zu kommen. Ich stieg einfach nicht vernünftig und baute von Aufwindchen zu Aufwindchen ein immer größeres Höhendefizit auf. Die Kennzeichen der anderen Flieger konnte ich so schon lange nicht mehr am Leitwerk, sondern nur noch auf der Flügelunterseite ablesen und irgendwann musste ich komplett abreißen lassen. So ein Mist! Was war bloß los mit mir? Oder lag es am Flugzeug?

Erst bei der Nachlese des Tages verstand ich, dass ich mit immer noch vollen Tragflächen zu langsam gekreist hatte. Nicht 105 bis 110 km/h, sondern mindestens 115 km/h sind mit dem hohen Gewicht auch und gerade in schwachen Aufwinden angesagt.

In der Situation selbst fehlte es mir allerdings an freien Ressourcen für derartige Analysen. Ich bin weiß Gott kein „Hinterherflieger“, aber wenn man den Pulk und den Teampartner nach „vorne oben“ entschwinden lassen muss und sich selbst alleine in 400 m über Grund im Blauen ohne klare Perspektive, ohne klaren Plan wiederfindet… dann steigt der Stress im Cockpit auf ein unangenehmes Level.

Wind, Bebauung, Bodenbeschaffenheit, Bewuchs, Abreisskanten… es gelang mir tatsächlich, einen ordentlichen Bart auszugraben. Langsam konnte ich wieder entspannen und während ich mit bombastischen 1,4 m/s der Invasion entgegen stieg, sah ich weit vor mir in Ameisenkniehöhe den Pulk kreisen – im Nullschieber und teilweise nur 150 m hoch.

Wenige Minuten später glitt ich an den Kollegen vorbei und beobachtete das Schauspiel von oben – so schnell kann sich das Blatt wenden.

Vor mir lockte nun eine erste vielversprechende Wolke und dahinter noch viel mehr von der Sorte. Sollte ich den Anschluss an die Wolkenthermik schaffen, läge der schwierigste Teil des Fluges hinter mir, würde der Rest zum Kinderspiel – so mein Kalkül.

Noch zögerte ich mit dem zügigigen Vorflug. Ich würde in nur 300 m Höhe ankommen, die Wolke war ausladend, der Ursprung des Aufwindes am Boden nicht klar auszumachen. Aber es musste klappen, es sah einfach zu gut aus und es gab auch keine echte Alternative. An der prognostizierten Stelle lupfte es dann tatsächlich. Natürlich drehte ich zu früh ein, verlor unnötig Zeit bei der Suche nach dem Kern des Aufwinds. Aber es war geschafft! Mit 2 m/Sec. ging es 900 Höhenmeter am Stück nach oben – was für eine Erleichterung! Und die anderen kämpften immer noch an alter Stelle um ausreichend Höhe für den Sprung…

Was dann folgte, passte leider gar nicht zu meinen Planspielen und auch nicht zur Wetteroptik. Ich erwartete zuverlässiges gutes Steigen, gestrecktes Gleiten unter Wolkenstrassen und zügiges, problemloses Vorankommen.

Geboten wurde nichts von alldem. Stattdessen immer wieder tiefes Abgleiten, Thermiksuche querab vom Kurs, rettende Aufwinde kurz vorm Motorzünden – und für 39 Wettbewerber in allen Klassen schließlich: (virtuelle) Aussenlandung!

Für mich dagegen endete der Tag bestmöglich: Überflug über die Ziellinie, 88 km/h, Platz 3 – und all das, nachdem der Pulk mich schon abgehängt hatte.

Ich war wirklich überwältigt, glücklich, beseelt – und doch: Nach all den Strapazen hätte nun auch ich nichts mehr gegen einen Pausentag gehabt. 🙂

Markus Frank Europameister in der Offenen Klasse

Markus Frank hat bei den 21. FAI Europameisterschaften im Segelfliegen in der Offenen Klasse Gold geholt. Auch wenn es in keiner anderen Einzelwertung für das Treppchen reichte, erflog die deutsche Mannschaft die Silbermedaille in der Teamwertung. Der Wettbewerb wurde vom 26. Juli bis 11. August im polnischen Leszno ausgetragen.

Markus Frank (EB29R / 6178 Punkte) zeigte sich während der gesamten EM in Höchstform, lediglich nach der dritten Aufgabe büßte der Ausnahmepilot kurzzeitig seine Führung ein. Der Lokalmatador Tomasz Rubaj zog vorbei. Die Führung des polnischen Piloten währte allerding nur bis Aufgabe fünf von insgesamt neun geflogenen Durchgängen. Ab diesem Zeitpunkt ließ sich Markus Frank das Heft nicht mehr aus der Hand nehmen. Die zweitbeste deutsche Wertung konnte Oliver Binder (EB29R / 5615 Punkte) in der Gesamtwertung der Offenen Klasse mit dem sechsten Rang erreichen. Rubaj (JS1 C / 5952 Punkte) landete auf Rang zwei und der Franzose Sylvain Gerbaud (EB29R / 5952 Punkte) ergatterte Bronze.

Rang fünf und sechs für Deutschland bei den Doppelsitzern
Auch wenn es bei den Doppelsitzern nicht für den Sprung aufs Podest reichte, zeigten die Duos Christine Grote und Uli Gmelin, sowie Jan Frederic Müller und Bastian Hörber starke Leistungen und flogen beide unter die Top 10 des 22 Teams starken Feldes. Müller und Hörber (Arcus T / 5988 Punkte) schoben sich am letzten Wertungstag noch an ihren Teamkollegen Gmelin und Grote (Arcus T / 5935 Punkte) in der Wertung auf Rang fünf vorbei. Nach dem zweiten Wertungstag hatten Müller und Hörber sogar den dritten Rang im Gesamtfeld belegt.

Deutsche Piloten in der 18-Meter-Klasse glücklos
Weniger Glück hatten die deutschen Piloten in der 18-Meter-Klasse. Dort schob sich Sebastian Huhmann (5097 Punkte) am letzten Wertungstag von Rang 16 auf Rang 13 vor. Teamkollege Christoph Nacke (4887 Punkte) belegte den 21. Platz in der Gesamtwertung. Dabei hatte es nach dem ersten Wertungstag noch verträglicher ausgesehen. Huhmann knackte an diesem Tag sogar die Top 5. Den ersten Platz nach insgesamt acht Aufgaben sicherte sich Łukasz Wójcik (Ventus 3T / 5836 Punkte) aus Polen, Peter Millenaar aus den Niederlanden (JS3 RES / 5804 Punkte) holte Silber, während sich Sebastian Kawa (Ventus 3T / 5794 Punkte), ebenfalls aus dem Land der Gastgeber, über Rang drei freuen durfte. Quellen: ‚DAeC / SoaringSpot‚.

Sailplane-Grand-Prix Final in Pavullo

Vom 26. August bis 2. September 2023 findet im italienischen Pavullo der Grand-Prix-Final der Serie 11 statt.

Folgende Piloten haben sich für den Final qualifiziert und sind am Start:

  • Tilo Holighaus
  • Sebastian Kawa
  • Dirk Windmüller
  • Erik Borgmann
  • Mike Young
  • Marek Sawczuk
  • Didier Hauss
  • Stefan Langer
  • Klaus Kalmbach
  • Lukasz Grabowski
  • Alberto Sironi
  • Thomas Gostner
  • Griancarlo Grinza
  • Gilles Navas
  • Maximilian Seis
  • Hermann Leucker
  • Jon Gatfield
  • Petr Krejcirik

Webseite des Veranstalters. Livestream-Seite.

Das große Schieben

Auch der letzte Tag der Segelflug-Qualifikationsmeisterschaften auf dem Landauer Ebenberg wird gestrichen. Die Siegerehrung wird auf Freitagabend vorgezogen. Das letzte Briefing der Segelflug-Qualifikationsmeisterschaften auf dem Landauer Ebenberg am Freitag beginnt erneut erst um 11 Uhr. Wetterexperte Charly Gießen zieht ein Fazit: „Ich sehe heute keine Chance.“ Dagegen ist der Optimismus des Sportleiters Martin Theisinger kaum zu bändigen. Er schätzt die Chancen auf fünf Prozent ein, „…immerhin.“ Wenig später kommt die ernüchternde Entscheidung per Kurznachricht: Der letzte Tag ist abgesagt. Die Siegerehrung wird vorgezogen.

In der Clubklasse wird Hendrik Virow vom SFZ Ottengrüner Heide das Podium als Drittplatzierter besteigen. Er erflog 1030 Punkte. Zweiter mit 1145 Punkten ist Jürgen Jansen vom LSV Aachen. Sieger ist Markus Gutmann vom FSV Kreis St. Wendel mit 1233 Punkten. Der Deutsche Meister Henrik Bieler vom AeC Landau erreicht mit 1160 Punkten den dritten Platz der 15-Meter-Klasse. Zweiter ist Steffen Göttler vom LSC Bad Homburg mit 1169 Punkten. Ein Punkt entscheidet dieses Mal in dieser Klasse: Bernd Hubka von der FSG Elz gewinnt mit 1170 Punkten. Auf den Plätzen: 7. Frank Schwerdtfeger (FSV Neustadt), 10. Marc Schick (Neustadt), 13. Laurenz Theisinger (DJK SFG Landau).

Ein letzter Spaziergang über die Campinganlage. Teilnehmer und Helfer schieben ihre Flugzeuge in ihre Anhänger. Die meisten bedauern das schlechte Wetter, dem zuletzt nicht nur Wertungstage, sondern auch ein paar Pavillons zum Opfer fielen. Viel Lob für die Arbeit wird dem Sportleiter zugesprochen. Martin Theisinger habe es verstanden, die engen Wetterfenster durch seine Aufgabenstellung geschickt auszunutzen. Nur so kamen überhaupt erst drei Wertungstage zustande. Immerhin. Quelle: ‚Tonios Segelflug-Blog‚.

Deutsche Meisterschaft in Bayreuth, Tag 4

Frühere Berichte:

Wer den zusammenfassenden Bericht zur DM gelesen hat, mag sich erinnern: Der 4. Wertungstag war der Tag, an dem ein Welt- und ein Europameister sich im Teamflug übten, im entscheidenden Moment aber doch unterschiedliche Pläne verfolgten: „der eine flog rechts, der andere flog links, einer zog den Motor, der andere kam nach Hause.“

Autor Martin Knops

Es war der Tag, an dem zwei andere Weltmeister uns mal eben 20min abnahmen, indem sie auf Kurs 50 km durch eine massive Abschirmung glitten, während wir einen Riesenumweg flogen; eine Lehrstunde, für die Michael und Felipe eigentlich Gebühren hätten verlangen können.

Es war der Tag, den unser Top-Meteorologe Bernd noch länger in Erinnerung behalten wird ob seiner Fehlprognose bzgl. „Abschirmungen“.

Es war also einiges los an diesem 1. Juni und noch mehr Dramen spielten sich im Cockpit und zwischen den Ohren verschiedener Piloten ab. Um diese richtig verständlich zu machen, muss ich etwas ausholen.

Viel wird „in Fachkreisen“ darüber diskutiert, welches denn nun das optimale Flugzeug in der jeweiligen Klasse sei. JS3, Ventus 3 oder AS33 bei den 18ern. Welche Chancen hat man noch mit einem Ventus 2 oder einer ASG29? Kann man in der Offenen gleich zu Hause bleiben, wenn man keine EB29R pilotiert?

Meine Erfahrung: Viel wichtiger für die persönlichen Erfolgschancen ist, dass der Pilot mit seinem Gerät vertraut ist, dass er (oder sie) sich wohl fühlt, von der Funktionsfähigkeit „des Systems“ überzeugt ist, dasselbe intuitiv bedienen kann. Dies ist fast wie bei Pferd und Reiter, die nur als perfekt eingespieltes Paar erfolgreich sein können.

Die Harmonie kann auf vielfältige Weise gestört werden – schon Kleinigkeiten sind ein echter Stresstest, der den gemeinsamen Erfolg massiv gefährdet.

Worüber rede ich?

Natürlich muss man sein Flugzeug handwerklich perfekt beherrschen. Eigentlich banal und bei einer Deutschen Meisterschaft sollte das wohl kein Thema sein. Denkste. Ich selbst brauchte fünf Wertungstage, um zu verstehen, dass ich meine vollbeladene JS1 mit 120 km/h kurbeln muss. Bei 110 fliegt sie auch wunderbar, befindet sich aber wohl schon halb im Sackflug… am Tag 4 kam ich im Steigen nicht mit, verfluchte wechselweise mich und den Sch…Flieger, nach Tag 5 hatte ich es dann kapiert.

Weiter geht es mit den Instrumenten. Es gibt nichts Schlimmeres als ein schlecht kompensiertes Vario oder auch nur eins, dass „irgendwie anders ist“ als gewohnt. Anfang Mai hatte ich mein akustisches Variometer auf „Hawk“ umgestellt. Bei aller Begeisterung für Echtzeitwind und unverfälschtes Netto-Vario – ich kam mit «Hawk» als Primär-Vario überhaupt nicht klar. Zum Glück gelang mir im Flug die Rückumstellung… und so endete der Flug doch noch nach 950 km auf dem Startflugplatz.

So wie das Flugzeug selbst, so müssen natürlich auch Rechner, Funkgerät und Transponder sicher beherrscht werden – und zwar hinsichtlich aller Funktionalitäten, die man im Wettbewerb braucht bzw. die einem in bestimmten Situationen helfen könnten.

Für alle, denen sich jetzt schon die Nackenhaare aufstellen: Nein, die gute alte Zeit war nicht besser! Auch ich bin noch vor wenigen Jahren mit meiner LS6 750 km ohne irgendwelche Elektronik geflogen (das LX9000 war gerade in Reparatur). Geht – und wenn man sich drauf einlässt, vermisst man auch nichts.

Keinesfalls sehne ich aber die Zeiten von Barogram und Fotokamera zurück. Das war ein Graus und der Stresslevel viel höher. Hat der Baro geschrieben? Hat die Kamera richtig funktioniert? Kein Filmsalat!? Keine Doppelbelichtung!? Alles scharf!? Alle Wenden im Bild und aus dem richtigen Winkel aufgenommen? Von den wilden Flugmanövern, die oft beim Fotografieren zu beobachten waren, will ich gar nicht reden.

Trotzdem: Die moderne Technik hat ihre Tücken und als Wettbewerbsneueinsteiger (bzw. Wieder-Einsteiger) bin ich selbst immer noch mitten im Lernprozess.

So stand für die Trainingstage der DM „Einrichten des Flarmradars“ auf dem Lehrplan. Letztes Jahr in Jena hatte ich darauf noch verzichtet nach dem Motto „ich mache eh mein eigenes Ding, mich interessiert nicht, wo wer wie stark steigt“. Obwohl das insgesamt sensationell gut funktionierte, musste auch ich den Mehrwert eines solchen Tools einsehen. Wohl auf ewig wird mir bitter in Erinnerung bleiben, wie Bruno Gantenbrink in meinem Rücken einen Dreimeterbart zog, während ich ums Heimkommen kämpfte. Das Flarmradar hätte als besserer Rückspiegel in dieser Situation auf jeden Fall geholfen.

Hinzu kamen diesmal die Teamflugambitionen mit Conrad. Wir hatten uns fest vorgenommen, die Kommunikation zu optimieren. Jederzeit zu sehen, wo der Teamkollege ist und wie er steigt oder fällt, hilft da schonmal sehr.

Also Flarmradar. Plan A war, dies über ein von Conrad geliehenes Butterfly abzubilden.

Provisorische Halterung am I-Brett sollte es tun. Leider kam mir das Gerät dann am 1. Trainingstag doch irgendwann entgegen und beim „Wiederandrücken“ an die Kletthalterung habe ich Idiot es tatsächlich geschafft, das Display zu zerquetschen.

Also doch „Flarmradar im LX9000“. Es brauchte 2 Tage und mehrere Iterationsschleifen, bis alles richtig eingerichtet war: passende Schriftgrössen, passender Kontrast – lesbar sollte die Anzeige schließlich auch sein.

Gerade rechtzeitig zum ersten Wertungstag war ich „ready“. Alle Systeme funktionierten – startklar!

Die Ruhe währte bis Tag 4.

Noch vor dem Abflug wurden plötzlich alle Displays schwarz. Stromausfall! Schnell auf Batterie 2 umgeschaltet, LX9000 startet, wird dann aber sogleich wieder schwarz. Oh Nein! Wechsel auf Batterie 3, die Rumpfbatterie. Jetzt funktioniert es! Aber ausgerechnet am Vorabend hatte ich die Rumpfbatterie nicht geladen, sie würde maximal 2 Stunden durchhalten. Was dann? Ich hatte einen Zweitlogger, der zur Not mit seinem internen Akku lief. Ich hatte die Strecke auch im Handy programmiert, so dass ich die Wenden sicher ansteuern können sollte. Würde der Jet noch funktionieren? Das Steuergerät hatte noch Strom. Gut so. Wo lag die Ursache für den Stromausfall? War eine Sicherung durchgebrannt? Gab es einen Kurzschluss im „Avionik-Netz“, das vom Jet-Stromkreis getrennt war? Oder – so dämmerte es mir irgendwann – war vielleicht doch Batterie 1 wegen einer defekten Sicherung im Ladegerät nicht geladen worden. Dies hatte ich zunächst ausgeschlossen, weil ja auch nach Umschalten auf Batterie 2 das Display wieder schwarz wurde. Aber passierte das beim Hochfahren des LX9000 nicht immer für einige Sekunden!? Also nochmal das Jetsteuergerät mit Batterie 1 testen. Tot. Läuft nur mit Batterie 2. Damit war klar, dass „nur“ Batterie 1 außer Gefecht war. Stromsparen war dennoch angesagt. Und der Jet würde gegen Ende des Fluges mangels Batteriepower womöglich nicht mehr funktionieren. Und ein Restrisiko blieb, dass nach dem Auslutschen der Rumpfbatterie LX dunkel sowie Funk still bleiben würden.

Warum breite ich diese mäßig spannende Geschichte hier so aus? Vielleicht wird so anschaulicher, dass und wie sehr einen eine solche technische Störung aus der Bahn werfen kann. Die volle Konzentration auf Strategie, Taktik, Wetter und handwerkliches Fliegen ist dahin. Man hat plötzlich andere Sorgen, die Gedanken schweifen ab und das macht sich bemerkbar. Ich flog den Rest des Tages einfach nicht gut, kam im Kurbeln nicht mit (siehe oben) und traf weniger taktische Entscheidungen als sonst. Letzteres auch, weil wir „aus Stromspargründen“ den Funkverkehr auf ein Minimum beschränkten.  Dabei merkten wir erst, wie wichtig der verbale Austausch zwischen Teampartnern ist.

In den Ergebnislisten war all das nur bedingt abzulesen. Die Gesamtwertung wies mich nun sogar auf Platz 5 (statt 7) aus, weil Murks (Markus Frank) sich für den Moment mit seinem Motorzünder nach hinten katapultiert hatte und ich (an diesem Tag unverdientermaßen) ein paar mehr Punkte einheimste als Conrad. Aber es war mehr drin und dass ich mich von so einer kleinen Panne dermaßen aus der Bahn habe werfen lassen, wurmte mich doch merklich.

Im Nachgang erfuhr ich noch, dass auch Holger Karow tagelang Batterieprobleme hatte. In seiner geliehenen EB29 bangte er wiederholt darum, ob sich das rein elektrische Fahrwerk ausfahren lassen würde. Ätzend und psychisch wirklich belastend. Wahrscheinlich hätte er zumindest bis zum Eintreffen der neuen Akkus liebend gerne seine EB29R gegen eine JS1 oder irgendeinen anderen Flieger mit mechanischen Fahrwerk eingetauscht und wäre damit nicht nur entspannter, sondern auch (noch) besser geflogen!

Deutsche Meisterschaft in Bayreuth, Tag 3

Rückblick auf die vorhergehenden Flugtage:

>> Tag 1.
>> Tag 2.

Die erste AAT.

Am Mittwoch gab es auch für uns „endlich“ die 1. AAT. Bei dieser Aufgabenform gibt es keine festen Wendepunkte, sondern stattdessen Wendezonen mit größerem Durchmesser, in denen die Piloten selbstständig den Wendepunkt wählen können. Vorne liegt derjenige, der die höchste Schnittgeschwindigkeit erzielt. Hierbei ist allerdings eine Mindestwertungszeit (für uns drei Stunden) zu beachten. Kommt man früher nach Hause, so wird diese Mindestzeit trotzdem für die Ermittlung der Schnittgeschwindigkeit angesetzt.

Autor Martin Knops

Ich mag diese Aufgabenform. Sie macht alles noch ein wenig komplexer und anspruchsvoller. Jetzt geht es nicht nur darum, im optimalen Zeitfenster die vorgegebene Strecke bestmöglich abzufliegen, jetzt ist zusätzlich auch noch die Strecke selbst zu optimieren – und das war an diesem Tag besonders spannend.

Der erste Wendezylinder mit 40 km Durchmesser stülpte sich um Zwiesel, lag also im Bayrischen Wald. Der Zweite hatte seinen Mittelpunkt an der Donau kurz vor Regensburg.

Für Bayreuth und den Oberpfälzer Wald war Blauthermik mit mäßigen Arbeitshöhen und Steigwerten angesagt. Im Bayrischen Wald und entlang der Donau herrschte dagegen echtes Hammerwetter. Wunderbare Wolkenthermik, hohe Basis, gute Steigwerte und dazu noch Reihungen. Da musste man aber erstmal hinkommen! Unsere Idee: wir nutzen die vor uns gestarteten Doppelsitzer als Thermikbojen im Blauen.

Dieser Plan ging allerdings voll nach hinten los. Kurz nach dem Abflug entdeckten wir tatsächlich einige Doppelsitzer leicht rechts vom Kurs. Allein, dass wir uns dorthin locken ließen, war ein Fehler, denn damit war unser Plan, weiter östlich zu fliegen, obsolet. Das eigentliche Drama nahm wenig später seinen Lauf. Es waren nicht zwei Doppelsitzer, die wir da aufgabelten, es waren nicht drei, es waren ungefähr 20!

Ein riesiger Pulk, der nicht schnell machte, sondern jeden Aufwind kaputt kurbelte. Verzweifelt versuchten Conrad und ich, diesen Dosi-Schwarm abzuschütteln. Verzweifelt und leider vergeblich. Einholen ist einfach, abschütteln schwer… Bis zum gefürchteten Chamer Becken schafften wir so einen atemberaubenden Schnitt von 88 km/h. Viel zu langsam, einfach zum Haare raufen.

Vor uns lockten nun die hohen Cumuli über der Gräte östlich von Arnbruck. Eine fast teuflische Versuchung. Wir würden maximal in Grathöhe ankommen, auf der Leeseite des Höhenzuges und knapp neben dem Sperrgebiet EDR 139, das sich wie eine Mauer neben uns aufbauen würde. Leethermik unter Hanghöhe oder knapp darüber – es gibt angenehmeres! Soll ich es wagen? Soll ich alles auf diese eine Karte setzen? Hopp oder top, Motorzünder oder Anschluss ans Hammerwetter. Einen Plan B würde es nicht geben, alles auf diese eine Karte…

Da hing ich also im schwächelnden Nullschieber, umzingelt von Doppelsitzern und machte mir diese Gedanken. Und dann wagte ich den Absprung! Bange Minuten, Anspannung pur im Anflug, dann hebt es tatsächlich wie geplant, wie vorgesehen, eigentlich wie erwartet. Erst zwei Meter pro Sekunde, dann drei, später vier. Wahnsinn! Und die virtuelle Mauer des Sperrgebietes kann ich auf Abstand halten. Wenige hundert Meter nur, aber doch auf Abstand. Aus mittlerweile sicherer Höhe sehe ich Conrad unten in meinen Aufwind einsteigen. Er war tiefer als ich und hat daher länger gezögert. Nicht ganz ohne Grund. Conrad muss richtig kämpfen in der turbulenten Leethermik. Maximale Ausschläge nach oben wie nach unten, extreme Turbulenz. Aber auch ihm gelingt der Einstieg schließlich und er findet Anschluss an den Fahrstuhl ins Glück.

Doppelsitzer haben wir ab hier auf dem restlichen Flug übrigens nicht mehr gesehen.

Jetzt war Surfen unter Wolkenstrassen angesagt. Die nächsten 170 km ging es praktisch nur geradeaus. Erst weiter nach Südosten bis fast zum äußersten Zipfel des Wende-Zylinders, dann entlang der Donau bis Regensburg. Auch hier wieder so weit wie möglich. Dabei war klar, dass wir durch die maximale Verlängerung der Strecke deutlich länger als drei Stunden fliegen würden. Aber es war eben auch klar, dass trotzdem jede weitere Minute im Hammerwetter, jeder weitere Kilometer unter der Wolkenstrasse unsere Schnittgeschwindigkeit erhöht. Spannend! Und obwohl dieser Zusammenhang eigentlich offensichtlich war, hat ihn nicht jeder erkannt. Einige haben deutlich früher abgedreht, weil ja vermeintlich die Uhr ablief – und dies mit hinteren Platzierungen bezahlt. Conrad und ich wurden zeitgleich 7. – hinter 6 EB29R.

… und dann war da noch eine etwas kuriose Tagessiegerehrung der Offenen Klasse im Tagesbriefing: Felipe Levin und Michael Sommer trennte gestern zwar eine Sekunde, aber kein Punkt. Daher standen sie gemeinsam oben auf dem Treppchen, Platz zwei blieb konsequenterweise leer und Oliver Binder komplettierte als Tagesdritter das Treppchen.

Ohne die Doppelsitzer hätten wir diese Phalanx durchbrechen können. Aber auch so war es ein toller Tag und ein gutes Ergebnis, mit dem wir zwischenzeitlich wahrlich nicht mehr gerechnet hatten. So konnte es weitergehen!

Alexander Müller zielt auf die Schwelle der Asphaltbahn.

Deutsche Meisterschaft in Bayreuth, Tag 2

Autor Martin Knops

Nach dem nervenaufreibenden ersten Wertungstag hatten sich die Piloten der Offenen Klasse am Pfingstdienstag eigentlich etwas Entspannung verdient. Doch die Sportleitung hatte andere Pläne mit uns!

Während 18-m- und Doppelsitzer-Klasse mit über 120 km/h ohne erkennbare Probleme um ihre Aufgaben jagten, ging es für die hinten startenden Langohren wieder ins geliebte Erzgebirge und erst von dort nach Regensburg ins gute Wetter.

Pilotenbriefing

Fast alle wählten die direkte Route durchs Blaue nach Osten. Conrad und ich hatten nach den Erfahrungen der Vortage allerdings genug von dieser Streckenwahl. So orientierten wir uns weit südlich und nahmen etwa 15 km Umweg in Kauf. Ob das wohl eine gute Idee war? Nagende Zweifel beschlichen mich. Ich sah uns schon als «Deppen des Tages» und diese negativen Gedanken verschwanden auch nicht, als wir an der Tschechischen Grenze in sicherem Abstand zum Karlsbader Luftraum Anschluss an die Wolken fanden und in mäßigem Steigen langsam aber unaufhaltsam auf über 2000 m stiegen.

Von hier glitten wir 30 km durch fast tote Luft nach Norden zur Wende. Erst jetzt wurde klar, dass wir tatsächlich den Top-Joker gezogen hatten und mit unserer Streckenwahl goldrichtig lagen. 1000 Höhenmeter unter uns kämpften die Kollegen in marginalen Aufwinden ums Oben-Bleiben. Nicht alle erfolgreich. Holger Karow drehte beispielsweise fast 90min lang „Feingewinde“, bevor er schließlich aufgab, den Motor zog und seine Nationalmannschafts-Ambitionen schon an diesem zweiten Wertungstag begraben konnte. Was für ein Drama, was für ein … Mist! Da halfen auch vier Tagessiege im weiteren Verlauf der Meisterschaft nicht mehr. Frustrierend!

Wir schauten uns das Schauspiel von oben an, glitten problemlos zurück ins gute Wetter und hatten auch im weiteren Verlauf einen entspannten Flug. Nach Hause kamen wir als 4. und 5. hinter – ihr ahnt es bereits – Michael Sommer, Felipe Levin und dem Dritten im Bunde, Oliver Binder. Alles gut also. Allerdings lagen wieder 10 km/h zwischen uns und den Tagesiegern, die als einzige auf der direkten Linie ins Erzgebirge gut durchkamen.

Zeit verloren haben wir vor allem auf dem vorletzten Schenkel auf dem Rückweg aus Regensburg. Hier waren wir zu vorsichtig. Es trocknete ab und wir wollten unbedingt schon an der „fünftletzten“ Wolke an die Basis steigen. Uns steckte offensichtlich noch der Schrecken des Vortages in den Knochen, als wir es versäumt hatten, unter den letzten Wolken maximale Höhe zu tanken und ich danach fast aussenlandete.

Bernd Fischer versuchte übrigens am übernächsten Tag (so lange brauchte er für die Analyse) zu erklären, was da meteorologisch im Erzgebirge passiert war. Seine Hypothese: mit dem kräftigen Ostwind war bodennah Kaltluft eingesickert und hatte mit einer kräftigen Bodeninversion jegliche Thermikbildung unterbunden. Was für eine Falle!

Deutsche Meisterschaft im Segelflug. Bayreuth. Tag 1.

Autor Martin Knops

Ich versuche mal, ein wenig systematischer durch die einzelnen Wertungstage zu gehen. Zu berichten, zu analysieren, zu lernen. Wenn man sich meine Tagesergebnisse anschaut, dann entsteht schnell der Eindruck „stark angefangen und in der zweiten Woche langsam abgebaut“ mit dem negativen Höhepunkt zum Abschluss: Tagesletzter.

Interessanterweise passt diese Interpretation gar nicht zu meiner Selbsteinschätzung. Ich habe vielmehr den Eindruck, dass ich, trotz heftiger Erkältung, die mich zunehmend plagte, von Tag zu Tag besser flog. Aber die anderen vielleicht auch. Oder – und das kam sicher hinzu: Conrad und mir fehlte in der zweiten Woche einfach ein wenig das glückliche Händchen. Ich komme noch zu den Beispielen…

Briefing für den ersten Flugtag.

Tag 1 war direkt richtig anspruchsvoll trotz eigentlich tollen Wetters. Zunächst ging es ins Erzgebirge, von dort ins „Flache“ nach Plauen und dann den Oberpfälzer Wald hinunter und wieder zurück. Schnuckelige 518km. Mit ein paar vom Sportleiter eingebauten „Ochsern“. Da wäre zunächst der Einstieg ins Erzgebirge. Der Weg dahin war blau, die als Flugroute sich anbietende „Hügelkette“ tat es bei dem kräftigen Ostwind aus unerfindlichen Gründen nicht (klar brauchten wir erstmal ein paar Negativ-Erlebnisse, um das zu verinnerlichen) und ein tiefer Einstieg ins Erzgebirge, von wo hohe Wolken lasziv lockten, ist eine ganz schlechte Idee. Das hatten Conrad und ich schon am 2. Trainingstage erfahren. Diesbezüglich waren wir vorgewarnt genau wie hinsichtlich der Tatsache, dass die ersten Wolken gerne im für uns gesperrten Karlsbader Luftraum stehen – und nur manchmal knapp davor.

So kurbelten wir auf dem Weg im Blauen im mäßigen Steigen. Nicht die schlechteste Idee, aber man ahnt es bereits: „die Weltmeister“ haben weiter südlich einige Flusen entdeckt und sind diese in unserem Rücken angeflogen. Da waren die ersten 9 Minuten weg, bevor das Rennen auf dem Rücken des Erzgebirges so richtig losging.

Zufrieden wieder zuhause.

Und dann rannte es wirklich! Bis es hinaus aus dem Paradies nach Plauen ging, zum zweiten Ochser. Wieder ins Blaue. Gas raus, nebeneinander vortasten, nach Flusen und anderen Flugzeugen Ausschau halten. Wieder nicht so schlecht gemacht, aber dass es im Blauen so viel schlechter geht, haben wir uns nicht vorstellen können. Wir hätten noch langsamer vorfliegen sollen, unter der letzten Wolke unbedingt – trotz abnehmender Steigwerte – bis an die Basis kurbeln sollen… hinterher ist man immer schlauer. An der Wende Plauen passierte es dann: Wir waren gar nicht soooo tief, immerhin noch fast 900m über Grund. Aber wir hatten angesichts des langen Abgleitens durch tote Luft bereits Schiss in der Buchse. Über Plauen kreiste jemand in fast gleicher Höhe. Wir hin, Conrad berichtete von gar nicht so schlechtem Steigen. Ich dagegen fand genau gar nichts. Trotzdem wollte ich angesichts der Aussicht, voraus im ansteigenden Gelände im Blauen suchen zu müssen, nicht alleine los.

Vier Minuten später und 30 m tiefer (!) habe ich es dann doch getan. Conrad war derweil in den Orbit entschwunden, 200 m höher. Und obwohl er auch direkt gerade nahm und mir bestmöglich helfen wollte… ich war erstmal auf mich alleine gestellt. Zügig ging es weiter runter – wie gesagt ins ansteigende Gelände. Ich hatte zumindest eine Idee, wo ich Thermik finden wollte, wo sie entstehen sollte, entstehen musste! Ich hatte einen Plan. Da meldet Conrad querab Steigen, immer noch 200 m höher. Ich bin jetzt nur noch 350 m über Grund, kurz danach 280 m und schätze es so ein, dass ich entweder zu Conrad oder zu meinem avisierten Auslösepunkt fliegen kann. Erst zu Conrad und dann im Misserfolgsfall weiter würde nicht gehen. Ich entschließe mich tatsächlich für meinen „Plan“ – und es funktioniert, wenn auch anfangs zäh. Das hat Nerven gekostet! Gar nicht soviel Zeit, denn alle hatten in diesem Abschnitt Probleme und zwei (darunter Alexander Müller) mussten den Motor ziehen. Kaum Zeit, aber Nerven!

Alexander Müller im „short final“

Danach gelang uns wieder der Anschluss an die Wolken und im Fahrstuhl ging es ins Obergeschoss. Der Rest des Fluges war dann fast unspektakulär. Genuss pur und keine weiteren Probleme.

„Die Weltmeister“ waren überall ein wenig schneller, aber die meiste Zeit haben wir auf dem ersten Schenkel verloren, auf dem Weg ins Erzgebirge und beim Einstieg ins Erzgebirge.

Was mir noch auffällt beim Vergleich der Flüge: Felipe und Michael kurbeln 4-5 Grad steiler. Darüber lohnt sich mal nachzudenken… Am Ende reichte es zum 7. (Conrad) und 9. Tagesplatz, 10 km/h hinter den Weltmeistern. „Bist zu zufrieden?“ wurde ich gefragt: Absolut. Zufrieden und vor allem erleichtert, nicht bei den Kühen gelandet zu sein. Knapp genug war es!

Hockenheim-Wettbewerb 2023

Die Sieger am 42. Internationalen Hockenheim-Wettbewerb 2023 heissen Klaus Kalmbach, Sören Nölke und Matthias Greiner.

Ranglisten:

Foto: Karl Eberius.

Die DM Bayreuth 2023 als Teilnehmer

Lange habe ich mich auf diesen Wettbewerb gefreut, habe mir im Vorfeld um das Wetter und meinen Trainingsstand, die Technik und die Helfercrew und nochmal ums Wetter Sorgen gemacht.

Autor Martin Knops

Noch Anfang Mai schien zumindest der südliche Teil Deutschlands im Rekordtempo die Niederschlagsdefizite des Vorjahres kompensieren zu wollen. Hahnweide-Wettbewerb und verschiedene andere Veranstaltungen waren komplett ins Wasser gefallen oder im Schlamm stecken geblieben (wie eine EB29 beim Startversuch auf der bereits erwähnten Hahn-weide). Doch rechtzeitig für die Deutschen Meister-schaften in Bayreuth drehte das Wetter und es baute sich die berühmte Omega-Wetterlage mit einer stabilen Hochdruck-Brücke von Großbritannien bis ins Baltikum auf. Wenn Engel reisen…

Nun liegen begeisternde, aber auch anstrengende zwei Wochen hinter mir. Zwölf Tage Fliegen (10 Wertungstage und 2 Trainingstage), 57 Flugstunden, über 5000 Strecken-Kilometer. Weit ausladend ging es bis an die polnische Grenze, quer durch Tschechien, an die österreichische Grenze, rund um Nürnberg und natürlich entlang des Thüringer Waldes sowie des Erzgebirges. So viele Eindrücke, so viele Erlebnisse, Euphorie, aber auch Anspannung und Enttäuschung!

Unser Sport hat schon einiges zu bieten, wenn alles so perfekt zusammenkommt: Wetter, Organisation, Kameradschaft, sportlicher Wettbewerb und im besten Fall die eigene Leistung.

Das imposante Starterfeld.

Dabei musste am 2. Wertungstag zunächst ein Schockmoment überstanden werden. Bayreuth ist als Flugplatz ideal geeignet, um ein Feld von 90 Maschinen aufzunehmen und sowohl in der Start- als auch in der Landephase sicher zu meistern. 1000m Länge, neben der Asphaltbahn noch 4 weitere parallele Start- und Landestreifen; da können ruhig auch mal 40 Flugzeuge innerhalb von 8 Minuten landen, eins alle 12 Sekunden. Das schaffen sie weder in Frankfurt noch in Schiphol 🙂 .

Aber ohne Tücken ist der Platz mit seiner „Flugzeugträgerlage“ auf dem Bindlacher Berg oberhalb der Festspielstadt Bayreuth dann doch nicht. Bei Ostwind, der uns beständig durch die zwei Wochen begleitete, bildet sich im Anflug ein starkes Lee aus, das über die Jahrzehnte schon so mancher Pilot massiv unterschätzt hat.

Intensiv wird hiervor bei jeder Gelegenheit gewarnt: hoch und schnell anfliegen, im Zweifel rechtzeitig ins Tal abdrehen, dort sicher landen oder den Motor ziehen… und doch hat es einen von uns erwischt mit einer „Landung“ in der Steilböschung kurz vor der Schwelle. Der Schock saß und leider gab es wirklich Momente des Bangens. Erst das Gerücht, dass „einer fehlt“, es nicht in den Flugplatz geschafft hat. Keiner hat es richtig gesehen. Dann die Bestätigung, die ersten Feuerwehrfahrzeuge, die auf den Platz rollen. Dann ein Name: ein guter Freund von mir! Zum Glück ist alles recht glimpflich ausgegangen: Pilot nur leicht verletzt und sogar der Flieger mehr oder weniger am Stück.

Wie lief es sportlich für mich und Conrad, unser „JS1-Team“? Wie gesagt: Euphorie, Anspannung, Enttäuschung. Es gab von allem reichlich. Dabei war es unglaublich lehrreich und einfach toll, mit und gegen vier Weltmeister (mit zusammen neun Titeln), einen Europameister und weitere Spitzenpiloten zu fliegen. Wer sich die Wertung der Offenen Klasse anschaut, der kommt leicht zu dem Schluss, dass die EB29R einfach unschlagbar und weit überlegen ist. Sechs dieser Wundermaschinen waren am Start und sie flogen untereinander ihre eigene Meisterschaft aus, belegten ungefährdet die ersten sechs Plätze. Dahinter bis zum letzten Wertungstag Conrad und ich auf den Plätzen 7 und 8, „best of the rest“, bevor wir am allerletzten Tag Letzte wurden und in der Gesamtwertung noch um 2 Plätze abrutschten auf 9 (Martin) und 10 (Conrad) – das war so ein Moment bitterer Enttäuschung.

Es wäre aber viel zu einfach, alles nur auf das Material zu schieben. Ja: die EB29R ist eindeutig das weltbeste Segelflugzeug. Aber genauso klar ist auch, dass „die Weltmeister“, dass insbesondere Michael Sommer, Felipe Levin und Holger Karow (aber auch Markus Frank) als Piloten eine Klasse besser fliegen. Wow! Ich bin noch dabei, sauber zu analysieren und möglichst viel daraus zu lernen… aber klar ist, dass die Jungs konsequenter fliegen, nur die stärksten Aufwinde annehmen, keinen unnötigen Kreis drehen, dabei natürlich die Wetterentwicklung perfekt im Blick haben und ganz allgemein ein (noch) viel besseres Lagebild haben als unsereins.

Ein schönes Beispiel hierfür zeigte sich am vierten Wertungstag. Die Sportleitung schickte uns weit nach Tschechien, bis an die Grenze des Prager Luftraums und von dort wieder zurück an den Nordrand des Bayrischen Waldes – immer entlang des besten Wetters mit optimaler Cumulus-Bewölkung – so das vollmundige morgendliche Versprechen unseres (ansonsten sehr guten :-)) Wetterfrosches. Stattdessen gab es in der tschechischen Ebene Blauthermik mit mäßigen Arbeitshöhen und dichte Cirren-Feldern, welche die Sonneneinstrahlung zeit- und abschnittsweise fast völlig unterbanden. Heiko sprach als Sportleiter am nächsten Morgen von einem schönen „Ochser“ – man wollte es uns ja nicht zu einfach machen und ein wenig selektieren. „Mission accomplished“!

Nach einem letzten Bart auf etwa 1800m NN entschieden sich Conrad & ich (und ein paar andere) die Bergkette des Oberpfälzer Waldes weit nördlich anzufliegen. Fast querab zum Kurs ging es „in die Sonne“. Leider glitten wir bis zum Grenzgebirge trotz Sonneneinstrahlung durch tote Luft und erst am Höhenzug selbst gelang aus niedriger Höhe mühsam der erneute Anschluss an die Thermik.

Andere glitten (mit etwas weniger Ausgangshöhe) stur auf Kurs in das abgeschattete Gebiet – und zogen wenig später den Motor. Im Vergleich zu diesen Kollegen waren wir die Helden des Tages, hatten genau die richtige Entscheidung getroffen und einen entscheidenden Vorsprung herausgeflogen. Super!

Leider gab es da aber auch noch „die Weltmeister“. Diese erkannten aus exakt unserer Ausgangslage, dass sie mit der im letzten gemeinsamen Aufwind gewonnenen Höhe auf Kurs durch das abgeschattete Gebiet hindurchgleiten und dahinter in 500m über Grund wieder die sonnenbeschienenen Höhenzüge erreichen würden. Kein Umweg und im Endeffekt noch nicht einmal ein erhöhtes sportliches Risiko. Auch wir hatten -trotz Sonne- in der Ebene kein Steigen mehr gefunden und waren über dem Höhenzug in 400 m über Grund wieder eingestiegen – leider weit ab vom Kurs. Hiermit nahmen Michael Sommer, Felipe Levin und Bruno Gantenbrink uns mal eben 20 min ab. Chapeau!

Michael Sommer & Felipe Levin sind ohnehin ein eigenes Kapitel wert. Diese beiden zelebrieren zusätzlich zu ihrer individuellen Klasse perfekten Teamflug und sind damit praktisch unschlagbar. Wie schwer Teamflug auf höchstem Niveau ist, konnten wir an verschiedenen Beispielen und nicht zuletzt an uns selbst beobachten. Bei den meisten funktioniert es genau so lange, bis es schwierig wird – und dann platzt das Team! Der eine fliegt rechts, der andere links, der eine zündet den Motor, der andere schafft es nach Hause. Super! Unterm Strich bildeten Conrad und ich (neben Nathalie und Peter) das zweitbeste Team in der offenen Klasse – Welten schlechter als Sommer & Levin und doch um Längen besser als alle anderen, die letztlich vergeblich versuchten, zusammen zu fliegen.

Ohne hier (schon) ins Detail zu gehen: Es gibt mehrere Knackpunkte, die den Teamflug im Wettbewerb so erschweren. Grundsätzlich ist Kommunikation das Ah und Oh – und das Potential für Missverständnisse unendlich groß. Akustische und sprachliche Verständigungsprobleme, zu spätes Drücken des Funkknopfes, aber auch weniger Banales: „ich dachte das sei klar“, „wir hatten das doch am Boden so besprochen“, „aber die Lage war dann doch ganz anders“, „ich dachte…“.

Darüber hinaus haben wir beide unterschätzt, wie viele Entscheidungen Bauchentscheidungen sind, die man nicht komplett rational erklären kann. Wenn hier nicht beide das gleiche Bauchgefühl haben, dann setzt sich entweder einer durch – und wenn es schief geht, ist der Ärger vorprogrammiert. Oder das Team wird gleich ganz gesprengt. Dazu ist es bei uns nie gekommen, aber wir haben es bei anderen beobachtet… der eine fliegt rechts, der andere fliegt links…

Auch unterschätzt haben wir wie oft und wie schnell sich zwischen den Teampartnern Höhenunterschiede von mehreren 100m ausbilden. Ein Kilometer lateraler Abstand, der Vorfliegende „zieht“ 3m/s, steigt damit 100 m, bevor Nummer Zwei überhaupt im Aufwind ankommt. Und natürlich trifft der Nachzügler den Aufwind nicht genauso gut, ruck zuck liegen 300 Höhenmeter zwischen beiden Flugzeugen. Während Nummer 1 immer noch satt steigt, ist Nummer 2 zusehends verzweifelt. „Diesen Aufwind müssen wir sofort verlassen“, das Steigen ist zu schwach (nur für Nummer 2!), der Abstand wird immer größer. Wie die Lücke wieder schließen? Oben warten macht keinen Sinn. Der Bart ist für „Nummer 2“ ja schwächer, zu schwach! Nummer 1 kann nun schneller vorfliegen, schneller Höhe abbauen. Er kommt damit aber auch eher im nächsten Aufwind an. Ist dieser gut, so vergrößert sich der Abstand der Teampartner gar! In dieser Situation ist die Versuchung für den tieferen Teampartner groß, etwas „Eigenes“ zu probieren, nicht den gleichen Flugweg zu wählen, sondern „die andere“ Wolke anzufliegen oder gar hinter dem Partner einzukreisen. Nur so scheint ein Aufholen möglich – dieses Verhalten birgt aber auch ein großes Risiko, das Team weiter auseinander driften zu lassen.

Noch schwieriger wird die Sache, wenn es nicht darum geht, dass einer mit 3 m/s steigt und der andere nur mit 2 m/s, sondern wenn es vielmehr in niedriger Höhe ums „Überleben“ geht, wenn der Eine steigt und der Andere nicht. Dies sind die Knackpunkte fürs Team. Conrad und ich haben in verschiedenen Situationen tatsächlich aufeinander gewartet. Aber es gibt auch Momente, in denen dies nicht sinnvoll ist, in denen man sich trennen muss. Und es gibt Situationen, in denen beide dies unterschiedlich einschätzen. Dann wird es richtig schwierig.

Wie schaffen es Sommer & Levin praktisch immer zusammen zu bleiben, meist auf die Sekunde genau gleich schnell zu fliegen? Ein Stück weit bleibt es für mich ein Rätsel, aber sie fliegen wirklich mit sehr geringen Abständen, um die oben erläuternden Situationen bestmöglich zu vermeiden und sie sind einfach perfekt eingespielt – bewundernswert!

Leemann und Hirt.

An den Schweizer Meisterschaften in Schänis heisst der Sieger der 15-Meter-Mixed-Klasse David Leemann und in der Open-Mixed-Klasse Remy Hirt .

Für einmal lieferte dieser Wettbewerb, der in der Vergangenheit oft von schlechtem Wetter beeinträchtigt wurde, keinerlei „Zwischen- oder Zufalls-Ergebnisse“, denn die Teilnehmer/-innen „mussten“ an acht Tagen hintereinander fliegen.

Hirt und sein Kompagnon Gerster legten vor allem in den letzten Tagen des Wettbewerbes an Tempo zu und konnten die Ranglisten-Spitze erobern, während Gaby Rossier seine anfängliche Überlegenheit nicht ganz bis zum Ende des Wettbewerbes durchziehen konnte.

In der 15-Meter-Mixed-Klasse schwang David Leemann mit der LS6 von Nico Jägli obenauf. Er lieferte sich in den letzten Tagen ein knappes Rennen gegen die Arcus-M-Besatzung mit Käppeli & Reiner und konnte sich dank seiner erflogenen Tagessiege am drittletzten Tag sogar einen „Durchhänger“ leisten. >> Blog.

Rangliste:

Spannende Schweizer Meisterschaft

Derzeit findet auf dem Flugplatz Schänis die Segelflug-Schweizermeisterschaft statt. Sie wird in zwei Klassen, der „open mixed“ und der „15-m-Klasse“ durchgeführt. Die ersten drei Tage konnte mit Aufgaben, die in den Jura und nach Süddeutschland führten, geflogen werden und die Wetter-Prognosen für den Rest der Meisterschaft lassen auf durchgängig fliegbare Bedingungen schliessen. Hier können Sie den Stand der Dinge in der Rangliste verfolgen und hier finden Sie die Website des Veranstalters.

JSM / RM 2023 in Schupfart

Von Mittwoch 17.05.2023 bis Sonntag, 21.05.2023 fand die JSM und RM in Schupfart statt, wobei die SGBF an der RM mit Andi Liechti, Patrick Jutzi, Beni Brencklé, Jvo Müller und René Schönmann mit Jörg Kummer als Passagier fünf Piloten ins Rennen sandte. Mit einer starken Bise und einer grossflächigen Abdeckung wurden wir von der Wettbewerbsleitung mit einer AAT-Aufgabe in den Jura beauftragt. Nach einem guten Start wurde es in der Folge immer schwieriger, Aufwinde zu finden und die meisten Teilnehmer mussten wieder zurück auf den Boden, bevor die Aufgabe beendet werden konnte. Patrick, Andi und René schafften es zurück auf den Flugplatz, für den Autor ging es bei Diegten ins Feld.

Am zweiten Tag war die Prognose besser, jedoch noch immer von starker Bise und einer Inversion beeinflusst. Mit der Aufgabe in den Schwarzwald konnte dennoch geflogen werden. Zu Beginn lief es mit Höhen über dem Feldberg bis zu 2’000 m.ü.M. ganz ordentlich. Auf dem weiteren Weg in Richtung Winzeln-Schramberg wurde es immer schwieriger, Thermik zu finden. In dieser Phase ging es darum, Ruhe zu bewahren und das Gelände gut zu beobachten, um irgendwo einen Aufwind zu finden. Mir gelang dies am Rande der RMZ von Donaueschingen, was mir ermöglichte, den Flug und die Aufgabe erfolgreich zu beenden.

Mein persönliches Highlight folgte am dritten Tag, als wir einen Racing-Task in den Jura erhielten. Mit einer Wolkenbasis von 1’300 m.ü.M. versuchten wir den Einstieg in den Jura. Dabei wählte Patrick eine Linie, welche ihn auf der Mittellandseite der ersten Krete immer tiefer in Richtung Boden führte. Ich entschied mich, auf der anderen Seite zu bleiben und sollte eine ausgezeichnete Linie erwischen.

An der Wende angekommen, ging es für mich den gleichen Weg wieder zurück, dicht gefolgt von Andi Liechti im XF. Unterdessen kämpfte sich Patrick wieder hoch und konnte auch zu uns auf die gut tragende Seite wechseln. Am Ende endeten unsere Flüge wie folgt: Ich wurde von Andi Liechti kurz vor der letzten Wende überholt und wurde hinter ihm Dritter in der Tageswertung. Patrick und René holten sich nach einer sehr guten kämpferischen Leistung den Flugplatzstempel fürs Flugbuch vom Birrfeld ab und liessen sich zurück schleppen, Jvo schmiss unterwegs den Motor und kehrte zurück nach Schupfart. Aufgrund der Wetterlage wurde dann der Samstag neutralisiert und Windenbetrieb als Alternative angeboten. Bei sämtlichen Teilnehmern, wie auch den Helfern kam diese Idee gut an.

Am Sonntag folgte dann der letzte Wettbewerbstag mit einer Aufgabe für die JSM in den Schwarzwald, bei der RM wurde kurzfristig aufgrund von Gewittern auf einen Jura-Task gewechselt. Bei wirklich guten Bedingungen konnten wir den Flug in vollen Zügen geniessen und den Wettbewerb mit vielen Eindrücken und learnings abschliessen. Quelle: ‚Benjamin Brencklé / SG Basel Fricktal‚.

Deutsche Segelflug-Meisterschaften 2023

Ab heute Pfingstmontag rückt der Bayreuther Flugplatz wieder für zwei Wochen in den Fokus der Segelflugwelt: Mit den Deutschen Segelflug-Meisterschaften der Offenen Klasse, der 18-Meter-Klasse und der Doppelsitzerklasse findet ein hochstklassiger Segelflugwettbewerb am Bindlacher Berg statt. 90 Piloten werden vom 29. Mai bis zum 9. Juni auf Strecken durch ganz Süddeutschland um die Meistertitel und die Qualifikation für Welt- und Europameisterschaft kämpfen. Unter ihnen befinden sich zwei amtierende und sechs ehemalige Weltmeister, die zusammen siebzehn WM-Titel vorweisen können.

Segelflugwettbewerbe werden wie Luftrennen ausgetragen: Morgens erhalten die Piloten eine 100 bis 600 km lange Strecke, definiert durch zu umfliegende markante Punkte, und müssen diese schnellstmöglich umrunden. Die Kunst ist es dabei, immer wieder aufsteigende Luft (Thermik) zu finden und wie ein Vogel mit dieser Luft an Höhe zu gewinnen. Am schnellsten ist am Ende der Pilot, der das beste Verhältnis zwischen Steigen in der Thermik und schnellem Weiterfliegen erreicht hat.

Die DM ist nach Flugzeugtypen in drei Wertungsklassen unterteilt: Die Offene Klasse beinhaltet die größten Segelflugzeuge, Ein- und Doppelsitzer mit zum Teil über 30 Metern Spannweite und einem sagenhaften Gleitvermögen von maximal 70 km Strecke pro Kilometer Höhe. Die 18-Meter-Klasse beinhaltet Einsitzer mit 18 Metern Spannweite und die Doppelsitzerklasse startet mit zweisitzigen Flugzeugen mit maximal 20 Metern Spannweite. Für jede Klasse werden ein Deutscher Meister und eine National-Mannschaft ermittelt.

Angeführt wird das Teilnehmerfeld vom amtierenden Weltmeister der Offenen Klasse Felipe Levin (LSV Homberg / Ohm) und Michael Sommer (LSV Regensburg), der diesen WM-Titel zuvor bereits fünf Mal erringen konnte. Beide sind zudem Titelverteidiger, da sie auf der letzten DM punktgleich gemeinsam Deutscher Meister geworden sind. Zusammen mit Bruno Gantenbrink (LSV Ruhr-Lenne Iserlohn, Weltmeister der 15-m-Klasse 1989) und Holger Karow (FG Wolf Hirth, Weltmeister der Offenen Klasse bei der WM 1999 in Bayreuth und 2003 in Leszno), sowie Markus Frank (LSR Aalen, Europameister der Offenen Klasse 2011) sind gleich fünf internationale Titelträger im 21 Piloten umfassenden Feld der Offenen unterwegs.

In der 18-Meter-Klasse tritt mit Simon Schröder (SFV Bad Wörishofen) der amtierende Weltmeister der Standardklasse an. Mit der zweifachen Frauen-Weltmeisterin Katrin Senne (FSV Sindelfingen), Matthias Sturm (LSV Schwarzwald), Clubklasse-Weltmeister von 2008 und Mario Kießling (FG Wolf Hirth, Europameister der Standardklasse 2009 und insgesamt fünfmaliger Vize-Weltmeister verschiedener Klassen) hat Schröder ebenfalls ein hochkarätiges Konkurrentenfeld. Mit 39 Flugzeugen ist die 18-Meter-Klasse zudem die größte Wertungsklasse. Nachdem Titelverteidiger Holger Karow sich für eine Teilnahme in der Offenen Klasse entschieden hat, wird es in der 18-Meter-Klasse allerdings definitiv einen neuen Deutschen Meister geben.

Die Doppelsitzerklasse wird erstmals bei einem Wettbewerb in Bayreuth ausgetragen. Titelverteidiger Markus Geisen (LV Mönchsheide) führt hier das Feld an, im Feld vertreten sind aber auch die weiteren Mitglieder der bisherigen Doppelsitzer-Nationalmannschaft. Bayreuth hat am Schnittpunkt von Fichtelgebirge, Frankenwald und Fränkischer Schweiz eine sehr gute Ausgangslage für eine so hochkarätig besetzte DM, da in diesen drei Regionen bei gutem Wetter vergleichsweise starke Aufwinde anzutreffen sind. Von dort aus gehen die Strecken häufig entlang der Mittelgebirgs-Ketten Richtung Thüringer Wald, Bayerischer Wald oder Erzgebirge.

Daher umfasst der Wettbewerbsraum fast ganz Süddeutschland und das angrenzende Tschechien: Die äußersten Wendepunkte sind im Norden Clausthal-Zellerfeld im Harz, im Osten Niesky bei Görlitz. St. Georgen im Schwarzwald ist zugleich der südlichste und westlichste Punkt, den Sportleiter Heiko Hertrich für die Konstruktion der Strecken zur Auswahl hat.

Die Schirmherrschaft über die Deutschen Meisterschaften hat Bayerns Innen- und Sportminister Joachim Herrmann übernommen. Von der Besucherterrasse am alten Terminal aus lassen sich Starts und Landungen gut verfolgen. Gestartet wird ab etwa 11 Uhr, wenn es die Wetterlage zulässt. Innerhalb einer guten Stunde werden dann alle Segelflugzeuge per Flugzeugschlepp oder mit ihren Hilfsmotoren in die Luft gebracht. Der Bayreuther Flugplatz hat dann kurzzeitig mehr Starts als der Frankfurter Flughafen. Mit den ersten Landungen ist etwa zwischen 16 und 17 Uhr zu rechnen. Kommen die Flugzeuge gruppenweise wieder, sorgt auch das für spektakuläre Bilder. Auf der Besucherterrasse gibt es auch Informationen über den aktuellen Stand des Wettkampfes und die Meisterschaft allgemein. Mehr finden Sie hier auf der Webseite des Veranstalters.

Schweizer Meisterschaften in Schänis

An der diesjährigen Schweizermeisterschaft im Streckenflug vom 03.06. bis am 11.06.2023 in Schänis sind noch Plätze frei.

Der Austragungsort lässt Flüge ins Schweizer Mittelland oder über die Voralpen, an den Jura, auf die Schwäbische Alb ebenso zu wie spannende Luftrennen über den Schweizer und Österreichischen Alpen.

-> Hier kannst Du Dich anmelden.

RM Birrfeld mit Team-Klasse

An der RM-Birrfeld wird dieses Jahr eine Team-Klasse geführt. Diese soll den Einstieg in die Wettbewerbsfliegerei erleichtern. Sinn ist es, den gemeinsamen Streckenflug zu fördern und interessierte Piloten an Wettbewerbe heranzuführen.

  • Es steht ein Betreuer für Beratung und Tipps zur Verfügung
  • Separate Wertung als gemischte Klasse mit Indexpunkten nach RM-Reglement
  • Angepasste Aufgaben
  • Mehrere Piloten können tageweise abwechseln
  • Einsitzer oder Doppelsitzer
  • Kein Wasserballast
  • Rückholservice

4 Weltmeister an der DM der Offenen Klasse

90 Teilnehmer bei den Deutschen Segelflug-Meisterschaften in Bayreuth angemeldet.

von Daniel Grosse-Verspohl, LSG Bayreuth e.v.

Mit dem amtierenden Weltmeister Felipe Levin, seinen Vorgängern Michael Sommer und Holger Karow, sowie Altmeister Bruno Gantenbrink (Weltmeister der 15-Meter-Klasse 1989) sehen die diesjährigen Deutschen Segelflug-Meisterschaften vor allem in der Offenen Klasse einem hochkarätigen Starterfeld entgegen. Insgesamt 90 Teilnehmer haben sich nun aus dem Feld der Qualifizierten für die DM angemeldet, die in den Pfingstferien stattfinden wird: 22 in der Offenen Klasse, 29 in der Doppelsitzerklasse und 39 in der 18-Meter-Klasse.

Levin (LSV Homberg / Ohm) und Sommer (FSC Möve Obernau / LSV Regensburg) sind dabei auch noch gemeinsame Titelverteidiger in der Offenen Klasse: Bei der letzten DM waren sie punktgleich Deutsche Meister geworden. Levin kennt Bayreuth bereits von früheren Wettbewerben: Dreimal war er bereits zu Qualifikationsmeisterschaften zu Gast, 2008 konnte er als damals aufstrebender Junior beeindruckend den Bayreuth-Wettbewerb gegen viele „alte Hasen“ gewinnen. Auch Holger Karow (FG Wolf Hirth / LSV Landshut) hat eine positive Beziehung zum Flugplatz Bindlacher Berg: 1999 wurde er bei den Weltmeisterschaften in Bayreuth zum ersten Mal Weltmeister. Der größte Triumph von Bruno Gantenbrink (LSV Ruhr-Lenne-Iserlohn) in Oberfranken ist dagegen schon ein bisschen her: 1982 wurde er hier Deutscher Meister der Offenen Klasse, bevor seine sportliche Karriere mit Welt- und Europameistertiteln gekrönt wurde. Immerhin kann er sich damit als „Titelverteidiger vor Ort bezeichnen – 1982 war die letzte DM der Offenen Klasse am Bindlacher Berg. Danach flog er aber auch noch bei der WM 1999 am Bindlacher Berg und war Stammgast bei den Internationalen Bayreuth-Wettbewerben der letzten Jahre. Zusammen mit Markus Frank (LSR Aalen), Europameister der Offenen von 2011, kann fast jeder fünfte Teilnehmer dieser Klasse einen internationalen Titel vorweisen.

Die Offene Klasse wartet noch mit weiteren großen Namen auf: Mit Peter Kremer (Rhönflug Poppenhausen bzw. Alexander Schleicher Flugzeugbau) und Oliver Binder (SFG Ostheim) werden sich zwei Hersteller von Segelflugzeugen im Feld der Offenen Klasse duellieren. Mit Binders Flugzeugtyp EB 29 fliegt die komplette bisherige Nationalmannschaft dieser Klasse ein Flugzeug aus fränkischer Produktion. Ebenfalls mit EB 29 unterwegs sind die beiden Lokalmatadoren Uwe Förster und Alexander Müller, die den Ausrichter LSG Bayreuth im Starterfeld vertreten.

Trotzdem verdienen auch die anderen beiden Wertungsklassen ihr Augenmerk: Die 18-Meter-Klasse ist mit 39 Flugzeugen die zahlenmäßig größte Fraktion der DM. Angeführt wird das Feld von Mario Kießling (FG Wolf Hirth), Europameister der Standardklasse 2009 und insgesamt fünfmaliger Vize-Weltmeister verschiedener Klassen. Bayreuth kennt er ebenfalls von der WM 1999.

Nachdem Titelverteidiger Holger Karow sich für eine Teilnahme in der Offenen Klasse entschieden hat, wird es in der 18-Meter-Klasse definitiv einen neuen Deutschen Meister geben. Mit Katrin Senne (FSV Sindelfingen) hat die amtierende Deutsche Meisterin der Frauen die Chance, beide Titel auf sich zu vereinen. Die zweimalige Frauen-Weltmeisterin hat schon bei vielen anderen Wettbewerben gezeigt, dass sie vorne mitfliegen kann. Eine Kuriosität am Rande: Im Segelfliegen gibt es zwar in einigen Wertungsklassen Frauen-Wettbewerbe, aber keine expliziten Männer-Wettbewerbe. In jeder Wertungsklasse ist somit mindestens eine Pilotin dabei.

Auch wenn in der 18-Meter-Klasse keine Bayreuther antreten, sind mit Claus Triebel (SFZ Ottengrüner Heide, Helmbrechts), Michael Streit, Alexander Schmid und Christian Mäx (alle LSC Burg Feuerstein, Ebermannstadt) vier Teilnehmer aus oberfränkischen Clubs dabei. Streit (Junioren-Weltmeister der Clubklasse 2003) und Triebel (Deutscher Meister 18-Meter-Klasse 2000) dürfen sich dabei durchaus auch zum erweiterten Favoritenkreis zählen.

Ein neues Gesicht im DM-Feld der 18-Meter-Klasse hat in Bayreuth allerdings schon einmal alle Großen hinter sich gelassen: Simon Schröder vom SFV Bad Wörishofen hat 2014 noch als Minderjähriger einen überragenden Sieg in der Standardklasse eingefahren und konnte diesen Erfolg 2016 wiederholen. In der Standardklasse ist er inzwischen der amtierende Weltmeister. Laut Weltrangliste ist Schröder bei seinen letzten sechs Wettbewerbsteilnahmen als Sieger abgereist. Bei der DM tritt er nun in der 18-Meter-Klasse an, in der auch sein Vater Robert starten wird, selbst in der Vergangenheit schon Nationalmannschaftsmitglied und zweimaliger Deutscher Meister verschiedener Klassen.

In der Doppelsitzerklasse waren die Deutschen international bislang noch nicht so titelverwöhnt wie in manch anderen Klassen. Entsprechend können weniger Teilnehmer mit internationalem Ruhm glänzen: Titelverteidiger Markus Geisen (LV Mönchsheide) führt die bisherige Nationalmannschaft an. Deren langjähriger Bundestrainer Uli Gmelin (LSV Rinteln) ist als aktiver Teilnehmer gemeldet. Obwohl die Doppelsitzerklasse erstmals in Bayreuth ausgeflogen wird, sind viele weitere Teilnehmer auf der Liste, die den Bindlacher Berg und sein Umfeld bereits aus anderen Wertungsklassen vergangener Wettbewerbe kennen. Mit Patrick Benoist (LSC Burg Feuerstein) und Christian Riedl (SFZ Ottengrüner Heide) gibt es auch hier zwei oberfränkische Teilnehmer.

An zwölf Wertungstagen vom 29. Mai (Pfingstmontag) bis zum 09. Juni (Freitag nach Fronleichnam) werden die 90 Piloten um die Deutschen Meister-Titel und den Einzug in die deutsche Nationalmannschaft kämpfen. Bayerns Sportminister Joachim Herrmann hat die Schirmherrschaft für die DM übernommen.

Die 90 Teilnehmer kommen aus 64 Vereinen und 13 Bundesländern. Die Teilnehmer bringen es zusammen auf insgesamt 16 Weltmeistertitel, darunter die beiden amtierenden Weltmeister Felipe Levin und Simon Schröder. Ein so hochkarätiges Sportereignis hat die Region schon lange nicht mehr erlebt. Bei der WM 1999 in Bayreuth hatten die Teilnehmer vor Beginn zusammen nur 15 Weltmeistertitel, allerdings gab es die separaten Titel für Frauen und Junioren damals noch nicht bzw. erst gerade.

Und trotzdem ist Bayreuth immer für eine Überraschung gut: So wie die heutigen Weltmeister Levin und Schröder als Jungspunde bei den Internationalen Bayreuth-Wettbewerben 2008 und 2014 alle Favoriten hinter sich gelassen haben, kann natürlich auch bei der diesjährigen DM ein neues, bislang kaum bekanntes Gesicht hier den Grundstein für eine internationale Karriere legen.

Anmeldung für Quali-Meisterschaften der kleinen Klassen

Anmelden könnt ihr Euch wie gewohnt im Copilot System.
Über weitere Anmeldungen würden wir uns freuen. Die Ausschreibung wird in Kürze im Copilot in den jeweiligen Wettbewerben unter „Informationen“ zu finden sein. Die Anmeldungen sind bis zum 15.12.2022 offen und die Zahlung der Meldegebühr ist bis zum 22.12.2022 befristet. Danach kann man sich immer noch zu jedem Zeitpunkt, bis zum Eröffnungsbriefing, auf freie Plätze über das System anmelden.

  • Leverkusen: Club 29.07.2023 – 05.08.2023
  • Landau: Club, 15m 28.07.2023 – 04.08.2023
  • Marpingen: Club, Std, 15m 22.07.2023 – 29.07.2023
  • Rotenburg(Wümme): Club, Std, 15m 07.07.2023 – 15.07.2023
  • Stendal: Club, Std 30.06.2023 – 08.07.2023
  • Musbach: Club 03.06.2023 – 10.06.2023
  • Hockenheim: Club, Std, 15m 27.05.2023 – 03.06.2023

Bei Fragen könnt ihr Euch immer gerne an das Büro der BuKo Segelflug wenden (segelflug@daec.de). Quelle: ‚BUKO Segelflug des Deutschen Aero Clubs e.V.‘.

Präzisionsflug-WM in Albi (F)

Der Flugplatz von Albi war Austragungsort der 25. Präzisionsflug-Weltmeisterschafen. Die Stadt Albi liegt im Département Tarn im Südwesten Frankreichs, etwa 60 km von Toulouse entfernt. Das Bischofsviertel gehört seit 2010 zum UNESCO-Weltkulturerbe. Der Aeroklub Albi war für die perfekte Organisation und Durchführung zuständig.

45 Piloten und 5 Pilotinnen aus 10 Nationen massen sich bei drei Navigationsflügen und 4 Landewertungen. Die Gegend rund um Albi mit den vielen Strässchen und Wassertürmen stellten hohe Ansprüche an die Teilnehmer. Erstmals konnten die Zuschauer die Landungen per Video und Navigationsflüge mittels Live-Tracking auf einer Grossleinwand direkt mitverfolgen.

In der Nationen- wie in der Einzelwertung ging der Sieg unangefochten an die Polen. Das Schweizer-Team erreichte in der Nationenwertung den 9. Rang. Bei den Pilotinnen erreichte Esther Rimensberger den hervorragenden 3. Rang. Weitere Informationen zu Präzisionsflug, Rallyeflug und ANR unter www.pfa.ch. Quelle: ‚Clemens Benner, Team-Manager MFVS‚.

Deutsche Segelflug-Meisterschaften 2023 in Bayreuth

In den Pfingstferien 2023 rückt der Bayreuther Flugplatz wieder in den Fokus der Segelflugwelt: Die Luftsportgemeinschaft hat vom Deutschen Aero-Club (DAeC) den Zuschlag erhalten, die Deutschen Meisterschaften in der Offenen Klasse, der 18-Meter-Klasse und der Doppelsitzerklasse auszurichten. Rund 90 Piloten werden vom 29. Mai bis zum 9. Juni auf Strecken durch ganz Süddeutschland um die Meistertitel und die Qualifikation für Welt- und Europameisterschaft kämpfen.

Bayreuth hat am Schnittpunkt von Fichtelgebirge, Frankenwald und Fränkischer Schweiz eine sehr gute Ausgangslage für lange Flüge im Mittelgebirgsbereich. Von dort aus gehen die Strecken häufig entlang der Mittelgebirgsketten Richtung Thüringer Wald, Bayerischer Wald oder Erzgebirge. Daher umfasst der Wettbewerbsraum fast ganz Süddeutschland und das angrenzende Tschechien: Die äußersten Wendepunkte liegen südlich von Dresden, am Ende des Bayerischen Waldes, bei Kassel, kurz vor Karlsruhe und auf der Schwäbischen Alb.

Das aus zahlreichen Qualifikationsmeisterschaften bewährte Team um Wettbewerbsleiter Georg Baier und Sportleiter Heiko Hertrich hatte sich bereits 2020 und 2021 um die Ausrichtung der DM beworben, beide Termine mussten jedoch wegen der Coronapandemie gecancelt werden. Bayreuth war zuletzt 1990 Austragungsort einer (Clubklasse-)DM, davor 1975 und 1982. 1999 gipfelte die Wettbewerbskarriere von Flugplatz und Verein in der Ausrichtung der Weltmeisterschaften, an welcher auch Baier und Hertrich bereits maßgeblich beteiligt waren. Ab 2002 wurde der Bindlacher Berg zu einem der Stamm-Austragungsorte von DM-Qualifikationswettbewerben, die jeweils zugleich auch Bayerische Meisterschaften waren.

Die insgesamt rund 90 Piloten der kommenden DM wurden 2022 in mehreren Qualifikationswettbewerben ermittelt. Zwischen 15. Oktober und 15. November müssen sich die Qualifizierten beim Deutschen Aero-Club für die DM anmelden, erst danach steht das endgültige Teilnehmerfeld fest.

Gesetzt sind die bisherigen Mitglieder der Nationalmannschaft, angeführt vom amtierenden Weltmeister der Offenen Klasse, Felipe Levin (LSV Homberg / Ohm) und seinem fünfmaligen Weltmeister-Vorgänger Michael Sommer (LSV Regensburg). 2019 war den beiden das Kunststück gelungen, punktgleich gemeinsam Deutscher Meister zu werden. Ob es nächstes Jahr wieder so eng wird?

Neue Segelflug-Indexliste für die DMSt

Ab 1. Oktober gilt für die DMSt eine neue Segelflug-Indexliste. Damit soll soll ein (möglichst) fairer Vergleich der Leistungen im Segelflug in unterschiedlichen Wetterbedingungen ermöglicht werden. Nachdem die letzte Überarbeitung der Index-Liste für viel Aufruhe sorgte (bspw. wurde der Arcus mit einem Index von 120 leistungsgerecht eingeordnet), sind dieses Jahr nur kleinere Anpassungen erfolgt. Die neue Index-Liste kannst du hier herunterladen.

Was hat sich verändert?

  • Es sind einige ältere Segelflugzeuge in die Liste aufgenommen worden, die vorher nicht vorhanden waren.
  • Die JS1C, ASH 31 MI 21m und die Antares 21E wurden jeweils einen Punkt nach unten gesetzt. Diese Anpassung erfolgte, um einen größeren Abstand zu leistungsfähigeren Flugzeugen der Offenen Klasse (EB 29) herzustellen. Bei der Antares wurden auch Einschränkungen beim Wasserballast berücksichtigt.
  • Letzte Saison wurden die 18m-Flieger ohne Wölbklappen (Discus 2c 18m, LS 8 18m, ASW 28 18m) mit einem Index von 113 berrechnet. Nach einer Evaluierung der Ergebnisse der letzten Saison liegen diese Segelflugzeuge wieder bei 114.
  • Bei Segelflugzeugen von Schempp-Hirth (Discus, Ventus) wird nun auch bei den älteren Generationen zwischen den (schmaleren) a- und (breiteren) b-Rümpfen unterschieden
  • Die alte Standardklasse (ASW 24, Discus) wurde um einen Indexpunkt herabgesetzt, um einen Abstand zur neuen Standardklasse herzustellen. Beispielsweise liegt der Discus b nun bei 106, mit Winglets bei 107, der Discus 2b liegt bei 108 und der Discus 2a bei 109.
  • Bei der DG 1000S und DG 1000T erfolgte durch TM 1000/45 eine Erhöhung des MTOW auf 790 kg. Die DG 1000 wurde um einen Punkt auf 111 hochgesetzt, mit den neuen Außenflügeln liegt sie bei 112 Punkten. Der ‚alte‘ Duo Discus ohne Winglets verbleibt bei 112, der Duo Discus mit Winglets liegt weiter bei 113 Punkten. Quelle: ‚WeGlide‚.

e4glide – A New Competition Format

New technology requires new ways of thinking. Electric drives in gliding multiply possible competitive variants. The aim of the e4Glide format is to take up the experience gained from the 1st eGlide contest 2019 in Pavullo – Italy in a structured manner and to combine it with other ideas. The use of defined engine contingents during the competition flight enables increasing independence from the weather and high-profile racing events. In contrast to ordinary gliding competitions, a defined energy quota can be used after the regatta start in order to avoid outlandings or to increase the average speed with the help of an electric motor. Whoever flies over the finish line first wins the day. Exceeded energy quota is subject to a time penalty.

The dream of zero-emission flying.
The unpowered glider is heavily dependent on local weather conditions. Equipping ordinary motor planes with a battery-powered electric engine is still reaching the limits of what is technically feasible. The hybridization of aerodynamically favourable gliders with electric motors offers propulsion systems that are ready for series production, are emission-free and, in addition, much more weather-independent than typical gliders. When it comes to getting technology from the laboratory into the air, gliding takes on its pioneering role once again in aviation.

The event e4Glide strikes this line between modernity and absolute untouchedness: the latest developments in the aviation industry meet the fact of absolutely emission-free transportation. Only with the help of the sun-warmed air masses can the gliders climb like eagles and cover several 100 kilometres at high speed in the subsequent gliding flight. Bad weather windows can be bridged by using modern electric drives.

Rangliste. Bildergalerie. Webseite des Veranstalters.

Segelflug Meisterschaft Szege

Resultate

18-m-Klasse:

  1. Christophe Abadie
  2. Riccardo Brigliadore
  3. Davide Schiavetto

20m-Doppelsitzer:

  1. Ivan Novsak / Petr Krejcirik
  2. Jakub Barszcz / Lukasz Kornacki
  3. Steve Jones / Garry Coppin

Offene Klasse:

  1. Felipe Levin
  2. Oscar Goudriaan
  3. Radek Kreijcirik

Webseite des Veranstalters. Gesamte Resultatliste.

Einfach immer mit dem Wind

Wenn man macht, was man liebt, ist man auch gut darin. Jürg Haas fliegt, beruflich und privat und wurde Dritter bei den Schweizer Meisterschaften im Segelflug. Jürg Haas ist 36 und Pilot aus Leidenschaft. Spricht er über das Fliegen, ist da viel Begeisterung. „Das Faszinierende am Segelflug ist für mich die Verbindung von Natur, Technik und Taktik…“. Vollständiger Beitrag / Quelle: ‚Obersee Nachrichten‚.

Deutsche Meisterschaft im Motorkunstflug 2022

Vom 3. bis 9. Juli fanden am Flugplatz Gera-Leumnitz (EDAJ) die 62. Deutschen Meisterschaften im Motorkunstflug statt. Und doch war es eine Prämiere: zum ersten Mal hat der neu gegründete Deutsche Kunstflug Verband e.V. die Ausrichtung übernommen. Gemeinsam mit dem Flugplatzteam Gera ist hier ein rundum gelungenes Event geglückt, das von allen Seiten mit großem Lob versehen wurde.

Am Sonntag den 3. Juli begann die Veranstaltung mit dem Eröffnungsbriefing für die knapp 30 Teilnehmer. Anschließend leitete der Thüringer Minister für Wirtschaft, Wissenschaft und digitale Gesellschaft Wolfgang Tiefensee mit einer kurzweiligen Rede den Abend ein, der von einem großzügigen Buffet begleitet war.

Bei idealen Wetterbedingungen bekam dann am Montag jede Pilotin, jeder Pilot die Möglichkeit sich mit der Box vertraut zu machen. Es lief alles zügig und diszipliniert ab, so dass jeder seinen 10-Minuten Slot optimal nutzen konnte. Am Abend schon begann dann der Wettbewerb mit den Free Known Flügen in der Klasse Unlimited.

Es folgten der Dienstag und Mittwoch mit weiterhin heißem und meist wolkenfreien Wetter an denen weitere Programme geflogen werden konnten, immer alle Kategorien im Wechsel. So hatten Unlimited und Advanced am Mittwoch Abend jeweils drei, Intermediate und Sportsman zwei Programme geflogen. Das “Bergfest” wurde am Abend dann mit einem großen Spanferkel und leckerem Buffet zelebriert.

Der Donnerstag hielt sich an sein schon lange vorher gesagtes Regenwetter und wurde daher ein Ruhetag für den Wettbewerb. Auch am Freitag Vormittag war die Wolkenbasis noch zu tief, so dass bis zum Nachmittag gewartet werden musste. Dort konnte dann das dritte Programm in Sportsman und Intermediate geflogen werden, anschließend das abschließende vierte Programm (Unknown 3) in Unlimited. Auch am Samstag wollte das Wetter nicht so recht mitspielen, so dass dort nur noch der Freestyle Wettbewerb durchgeführt werden konnte. Trotzdem wurde für alle Klassen eine gültige Wertung erreicht, mit jeweils drei Flügen für Sportsman, Intermediate und Advanced und den geplanten vier für Unlimited.

Der Deutsche Meistertitel ging souverän an Florian Bergér, der auch in jedem einzelnen Wertungsflug vorne lag! Die Silbermedaille holte sich der mehrfache Deutsche Meister Martin Albrecht. Auf Rang drei der Deutschen Meisterschaft landete Markus ‘Maxu’ Feyerabend, der allerdings hinter dem einzigen Teilnehmer aus dem Ausland landete, Cyrial Talon aus Luxemburg war nach Punkten Dritter im Wettbewerb.

In der Kategorie Advanced hatte das Ehepaar Sauels die Nase vorn, wobei Heike ihrem Mann Heinrich den Vortritt lassen musste. Dritter wurde Markus Extra. In Intermediate siegte Simon Greis vor Florian Fischer und Benny Knoll, in Sportsman Martin Laubner vor Ferdinand Popp und Dominik Kräh.

Den spektakulären Freestyle Wettbewerb vor großem Publikum am Samstag Nachmittag, konnte ebenfalls Florian Bergér für sich entscheiden, geflogt von Maxu Feyerabend und Heinrich Sauels. Den krönenden Abschluß bildete dann am Abend die Siegerehrung mit vielen strahlenden Gesichtern, leckerem Essen und dem einen oder anderen Drink. Eine geniale Veranstaltung, mit großem Dank an das Flugplatzteam Gera – besser hätte die Prämiere für den DKuV nicht laufen können! Quelle: ‚Kunstflugverband.de‚.

Dittingen: Regionalmeisterschaften im Segelfliegen

Mit zwei Tagessiegen, einem 2. und einem 4. Platz konnte sich Fabian Durrer gegen seinen Vater Philipp und das restliche Feld durchsetzen und sich so den Gesamtsieg holen. Philipp Durrer erflog sich den zweiten Rang, gefolgt von Roman Misun. Das Podium war somit komplett in den Händen der SG-Dittingen. Vier Flugtage, vier Aufgaben, vier mal ohne Zwischenfälle – mehr konnte man sich aus OK-Sicht nicht wünschen. Quelle und vollständige Tagesberichte: ‚Salomée Amstutz‚. Rangliste. Video: ‚TeleBasel‚.

Schweizer Meisterschaften 2022 in Schänis

25 Piloten und eine Pilotin nahmen an der Streckenflug-Schweizermeisterschaft für Segelflugzeuge in Schänis teil. Trotz schwieriger Wetterbedingungen konnte ein anspruchsvolles Programm geflogen werden. Geflogen wurde in den beiden Klassen „Open mixed“ und „15 Meter mixed“. Hier finden Sie Resultate und Bilder.

Open mixed

  1. Gabriel Rossier
  2. Rolf Friedli
  3. Jürg Haas

15 Meter mixed

  1. Simon Gantner
  2. Raphael Lutz
  3. David Roth

Reges Treiben über Flugplatz Winzeln

Reges Treiben herrscht derzeit am Flugplatz Winzeln-Schramberg. Der Luftsportverein (LSV) Schwarzwald ist Ausrichter der Süddeutschen Segelflugmeisterschaft der 18-Meter-Klasse. Zweck des Wettbewerbs ist die Qualifikation zu den Deutschen Segelflugmeisterschaften 2023. Vom Samstag, 11. Juni bis zum letzten Wertungstag am Samstag, 18. Juni, messen sich die Piloten bei den jeweiligen Tagesaufgaben.

Starts im Minutentakt
Die vorgegebenen Strecken führen die Teilnehmer über Schwarzwald, Schwäbische Alb und die angrenzenden Gebiete. Vor allem am Vormittag herrscht reges Treiben auf dem Winzelner Flugplatz, erklärt Volker Herbst, Pressesprecher des Vereins und Teilnehmer. In dieser Zeit findet nämlich die Startphase statt. Fast im Minutentakt werden die Segelflieger im Schlepptau von kleinen motorbetriebenen Flugzeugen in die Lüfte befördert. Einige Besucher haben es sich auf der Terrasse der Fliegerklause bequem gemacht, um die Startphase zu beobachten.

In 600 Metern Höhe wird ausgeklinkt
Sobald die Segelflieger eine Höhe von 600 Metern erreicht haben, wird abgekoppelt und die Piloten müssen sich auf die Thermik verlassen, erklärt Vereinsmitglied Marco Tarnaske. Gelegentlich komme es vor, dass ein Pilot nicht mehr weiterkomme und auf einem Feld notlanden müsse. Bei der Wertung zähle am Ende die geflogene Zeit. Wer am schnellsten wieder zurück ist und die vorgegebenen Aufgaben erfüllt hat, bekommt die meisten Punkte.

Online mitverfolgen
Wer ganz am Ende die meisten Punkte gesammelt hat, gewinnt den Wettbewerb. Am zweiten Wertungstag ging es für die Piloten zunächst nach Süden an den Kirnbergsee. Anschließend gilt es Wendepunkte bei Giengen, östlich von Stuttgart und bei Mosbach zu meistern. Zielpunkt ist wieder beim Winzelner Flugplatz. Über die aktuellen Ereignisse informieren die Mitglieder des LSV auf einem speziellen Internet-Blog. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‘.

Deutsche Meisterschaft in Zwickau. Rangliste.

Clubklasse:

  1. Stefan Langer, LS-3 WL
  2. Uwe Melzer, LS-4 WL
  3. Marcus Dawert, DG 300 WL

Standardklasse:

  1. Enrique Levin, Discus 2a
  2. Robin Sittmann, Discus 2a
  3. Simon Briel, Discus 2a

15-m-Klasse:

  1. Henrik Bieler, Ventus 2b
  2. Stefan Göttler, Ventus 2a
  3. Marc Schick, Ventus 2b

Gesamte Rangliste. News.

Wolli Beyer weiter Segelflug- Bundestrainer

Positives Feedback aus der Trainergemeinschaft und konstruktive Gespräche mit der Bundeskommission Segelflug konnten Wolli Beyer überzeugen, seine Tätigkeit als Bundestrainer Segelflug fortzusetzen. Damit kann der Segelflug auch weiter von seiner Arbeit und Führung profitieren. Ende 2021 hatte der amtierende Bundestrainer für den Segelflug angekündigt, dass er ab Mitte 2022 aus persönlichen Gründen nicht mehr als Bundestrainer zur Verfügung stehen würde. Sowohl aus der Sicht der Trainer- und Sportlergemeinde als auch aus der Sicht der DAeC Bundeskommission Segelflug wäre das ein großer Verlust für den deutschen Segelflug gewesen. Dort ist man sich einig, dass Wolli Beyer als Pilot, Teamchef, Coach, Wetteranalyst und Trainer eine hervorragende Arbeit leistet. Aktuell setzt er mit der Entwicklung und Einführung einer Rahmentrainingskonzeption für den Segelflug wichtige neue Impulse für den Breiten- und Spitzensport im Segelflug. Quelle: ‚DAeC‚; Foto: ‚Blog der Segelflug-Nationalmannschaft‚.