Regionale- und Schweizer-Meisterschaften 2025 In diesem Jahr finden auf sechs Flugplätzen in der Schweiz Segelflugwettbewerbe statt. Die aktive Teilnahme an diesen Events ist eine einzigartig Gelegenheit, um sich mit anderen Pilotinnen und Piloten zu treffen, gemeinsam zu fliegen und sich fliegerisch weiterzuentwickeln.
Mitmachen, Spass haben Eine Teilnahme an regionalen Meisterschaften (RM) ist für alle Mitglieder möglich. Die Wettbewerbsklassen werden aufgrund der teilnehmenden Piloten und Flugzeugen definiert. Eine Teilnahme ist auch zu zweit im Doppelsitzer möglich. Mitmachen und Spass kommen vor der Rangierung.
Persönliche Weiterentwicklung Wer sich mit dem Thema Wettbewerbsflug vertieft befassen will, kann dies in Kombination mit der Teilnahme an der RM im Birrfeld angehen.
Anmeldung Die organisierenden Segelfluggruppen freuen sich über eine baldige Anmeldung. Auf den folgenden Internetseiten finden Sie weitere Informationen über die Wettbewerbe und Anmeldeformulare:
Aufgrund der bislang erfolglosen Suche nach Ausrichtern für Deutsche Meisterschaften in der 18 Meter- und der Offenen Klasse wird die Anmeldung für die Deutschen Meisterschaften vorübergehend bis mindestens 15.11. verlängert.
Bereits fest stehen folgende Deutsche Meisterschaften:
Deutsche Meisterschaft der Junioren: 26.07.-04.08.2025 in Musbach
Deutsche Meisterschaft in der Doppelsitzerklasse: 12.-23.08.2025 in Brandenburg (Hinweis: Die DM der Doppelsitzerklasse kann seit 2024 nur noch mit einem festen Copiloten geflogen werden, der bis zum Wettbewerbsbeginn bestimmt werden muss. Ein Wechsel des Copiloten während der Deutschen Meisterschaft ist nicht mehr möglich).
Um Terminsicherheit für alle Teilnehmer zu gewähren und unnötige Abmeldungen nach Veröffentlichung der übrigen Termine zu vermeiden, wird die Anmeldung für alle Deutschen Meisterschaften erst freigeschaltet, sobald alle Ausrichter und damit die Termine und die Anzahl der verfügbaren Plätze feststehen.
Sollten bis dahin Ausrichter für die Deutschen Meisterschaften in der 18 Meter- und der Offenen Klasse gefunden sein, wird die Anmeldung parallel zur Anmeldung zu den Qualifikationsmeisterschaften am 15.11. freigeschaltet. Falls nicht, wird ein neuer geplanter Beginn der Anmeldungen bekanntgegeben. Vereine, die sich die Ausrichtung der Deutschen Meisterschaften in 18m- und/oder Offener Klasse vorstellen können, wenden sich bitte unter segelflug[a]daec.de direkt an die Geschäftsstelle.
Von 3. bis 10. August fanden in St. Johann in Tirol die ‘Offenen Österreichischen Junioren Staatsmeisterschaften im Streckensegelflug‘ statt, bei denen zehn Pilot/-innen ums „Stockerl“ flogen.
Seil straff – Los geht’s! Wettbewerbsleiter Christoph Koch schrieb jeden Tag Strecken zwischen Wildem Kaiser und Dachstein aus, welche die Teilnehmenden möglichst schnell im Segelflug bewältigen mussten.
Schwierige Wetterlage Just in der Wettbewerbswoche wollte das Wetter nicht richtig mitspielen und so schaffte es am ersten Wettbewerbstag nur Daniel Obermeier mit seiner SF27 wieder zurück zum Platz. Der Rest des Feldes musste im bayrischen Alpenvorland außenlanden oder die Aufgabe abbrechen. Auch an den folgenden Tagen war viel Geduld gefragt. Insbesondere die „Rennstrecke“ Pinzgau und Pongau machte es den Pilotinnen und Piloten schwer, da diese aufgrund des starken Windes und der vorangeschrittenen Jahreszeit hinter den Erwartungen blieb. Trotzdem schaffte es die junge Pilotenriege von St. Johann aus, drei gültige Wertungstage zu erfliegen.
Spannung bis zum Schluss Zu guter Letzt schaffte es Till Berthold vom FSV Sindelfingen den ersten Platz in der Offenen Wertung zu gewinnen. Mit nur sieben Punkten Abstand sicherte sich Daniel Obermeier vom LSV Pfaffenhofen vor der Vertreterin des FC St. Johann, Klara Neumayr den zweiten Platz. In der Junioren-Wertung waren insbesondere die Tiroler Piloten vorne mit dabei. Yves-Vincent Abgrall vom Innsbrucker Segelflieger Verein holte sich den Titel ‚Österreichischer Junioren Staatsmeister‘. Michael Hubmann aus Kufstein und Jonas Hohenegger aus Innsbruck belegten die Plätze zwei und drei. Für den Veranstalter, dem Fliegerclub St. Johann in Tirol (mit dem Österreichischen Aeroclub) war es in diesem Jahr bereits der zweite organisierte Segelflugwettbewerb, jetzt ist bis 2026 Pause. Quelle: ‚MeinBezirk.at‚.
Ein gelungener Wettbewerb bei bestem Wetter, nur einmal gab es eine kleine Verzögerung, weil es regnete, wir als Ausrichter der Deutschen Meisterschaft Motorkunstflug, die vom 23. bis zum 30. Juni in Welzow stattfand, sind sehr zufrieden. Das Flugplatz-Team Welzow hat uns prima unterstützt, die Organisation hat gut geklappt und auch die Wettbewerbsteilnehmer haben sich sehr diszipliniert verhalten, sodass es keine Verzögerungen und glücklicherweise auch keine Unfälle gab. Beachtlich war auch wieder die Teilnehmerzahl, eine erneute Bestätigung, dass die Aufteilung des Wettbewerbs in zwei Abschnitte ein voller Erfolg ist.
Unter den Gewinnern der fünf Wettbewerbsgruppen fanden sich bekannte genauso wie neue Namen. In der Kategorie Sportsman schaffte es mit Konrad Pausch ein Neuling sogar ganz nach oben aufs Treppchen. Ihm folgten Sebastian Glück auf Platz 2 und Stefan Ziehm auf Platz 3. Besonders bemerkenswert an diesem Wettbewerb ist das Abschneiden von Alexander Stegner auf Platz 4. Alexander ist ein ehemaliger Unlimited-Pilot, der auf einer Fokker Dr. I gestartet ist. Das ist recht spektakulär, weil einige Figuren mit diesem Flugzeug nur sehr schwer und wenig elegant zu fliegen sind.
In der Kategorie Advanced siegte der Pole Maciej Kulaszewski vor dem Deutschen Dietke Clauss. Dritter wurde der Tscheche Jaromir Cihak. Nach der Free Known lagen die deutschen Teilnehmer recht weit zurück, haben anschließend jedoch gut aufgeholt. Auf Platz 4 landete nach überraschend guter Aufholjagd der zweite deutsche Teilnehmer in diesem Feld, David Friedrich.
Eine letzte kleine Überraschung gab es im Freestyle-Wettbewerb, den Marcus Extra vor Florian Bergér gewann, was vermutlich die wenigsten erwartet hätten. Dritter wurde der Luxemburger Cyrial Talon. Quelle: ‚Kunstflugverband.de‚.
Schreibst du noch einen Bericht zum letzten Tag von Bayreuth? Das wurde ich in den letzten Wochen tatsächlich mehrfach gefragt. Kannst du dich überhaupt noch erinnern? Ich schreibe noch! Und: keine Sorge. Vielleicht ist es eine besondere Gabe, dass ich mich detailliert an viele meiner Flüge erinnern kann, selbst an solche, die 30 Jahre zurückliegen. Aber selbst wenn ich diese Gabe nicht hätte: DIESEN Flug am 9. Juni 2023, am letzten Wertungstag der DM, diesen Flug würde ich auch dann nie vergessen.
Letzte Vorstellung auch für unseren Meteorologen Bernd Fischer, der uns wirklich klasse durch dieses Wetter geführt hat. Danke, Bernd!
Vor diesem abschließenden zehnten (!) Wertungstag lag ich auf Platz 7, Conrad auf 8. Nach vorne ging nichts mehr. Holger Karow war auf Platz 6 schon fast 300 Punkte enteilt. Aber auch nach hinten waren wir gut abgesichert – dachten wir. Fast 200 Punkte Vorsprung auf Bruno Gantenbrink und Horst Singer sollten reichen. Einfach nur noch locker „das Ding nach Hause fliegen“ war das Motto. Aber wie sagt der Volksmund so schön: erstens kommt es anders und zweitens als man denkt…
Kurz vor Abschluss der Startphase sah es in Richtung Nordosten so aus. Für die 18-Meter mit erster Wende Klingenthal und die Doppelsitzer mit erster Wende Adorf war das ungefähr die Kursrichtung. Wir am Platz sind kurz darauf nass geworden, die meisten betroffenen Flugzeuge dürften mit dem Abflug gewartet haben, bis der Schauer durch war.
Die Wettervorhersage hätte uns eine Warnung sein sollen. Wie immer Ostwind, aber auch Überentwicklungen, Schauerlinien die quer durch den Wertungsraum ziehen würden – insgesamt ein Potpourri wie gemacht, um das Feld nochmals richtig durcheinander zu wirbeln und die Spreu vom Weizen zu trennen. Sorgen machte ich mir trotzdem nicht. Ich liebe derartige Wetterlagen – eigentlich. Und selbstbewusst genug bin ich auch, um mich beim Weizen und nicht bei der Spreu zu sehen – eigentlich.
Auf dem Zettel standen fast 400 km. Zunächst ging es 50 km nach Südosten, von dort entlang der Tschechischen Grenze ins Erzgebirge, weiter an die nordwestliche Spitze des Thüringer Waldes und von dort fast auf dem gleichen Weg wieder zurück in die Heimat.
Nach dem Start sog uns ein Congestus direkt auf über 2000 m und bescherte uns einen perfekten Auftakt des Rennens, während die nach uns startende Doppelsitzerklasse arge Probleme hatte, sich überhaupt in der Luft zu halten. Mittlerweile war alles großräumig abgeschattet und im gesamten Fichtelgebirge schauerte es bereits. Bei uns dagegen lief es zunächst wie am Schnürchen. Das änderte sich erstmalig nach der ersten Wende. Conrad erwischte meinen Bart nicht, flog weiter, kreiste schließlich in schwächerem Steigen ein. Schwuppdiwupp waren wir getrennt und stellten unfreiwillig auf Infoteam um. Vielleicht bremste dies meinen Elan, vielleicht war es das auf diesem Streckenabschnitt maue Wetter… in jedem Fall lief es fortan nicht mehr richtig bei mir.
Bald war erkennbar, dass sich über dem Thüringer Wald eine massive Schauerlinie aufbaute. Nicht ortsfest, sondern von Nordost nach Südwest über den Gebirgszug hinwegziehend. Erstmal galt es überhaupt dorthin zu kommen. Aber dann: Luv- oder Leeseitig dran vorbei. Das war die „Million-Dollar-Frage“. Für mich gab es nur eine Antwort: luvseitig war die einzig sinnvolle Option. Auf der Leeseite würde es auch nach Abzug des Regens und bei erneuter Einstrahlung erst verzögert wieder Aufwinde geben.
Conrad, der mich kurz vor dem Sprung in den Thüringer Wald wieder eingeholt hatte, war nicht so überzeugt, folgte aber letztlich doch meiner Einschätzung und machte sich mit mir auf den Weg. Und diese Entscheidung zahlte sich zunächst aus. Die mächtigen Wolkengebirge katapultieren uns regelrecht an die Basis, mit Highspeed jagten wir unter dieser entlang und glitten schließlich etwas vorsichtiger zur Wende vor.
Mittlerweile war die Schauerlinie deutlich nach Westen vorangekommen und die hohe Feuchte der Luftmasse in der mittleren und oberen Troposphäre hatte zu großflächiger Abschirmung geführt. Im Osten, gar nicht so weit „hinter“ dem direkten Weg zurück nach Bayreuth strahlte es aber schon wieder ein. Nach Westen musste man dagegen jetzt richtig weit ausholen, um wieder in thermisch aktives Gebiet zu kommen.
Für mich war es dennoch keine Option „östlich“ zu fliegen. Ich war felsenfest davon überzeugt, dass hier noch lange „alles tot“ sein würde – und hatte dabei nicht bedacht, dass die „Schauerlinie“ mehr Abschattung als echten Niederschlag brachte und dass damit eben doch die ersten Sonnenstrahlen fast unmittelbar wieder für Thermik sorgten. Fast alle Konkurrenten wählten den östlichen, direkten Weg. Einige bewusst, andere als Hinterherflieger, alle erfolgreich, während Conrad und ich einen Riesen-Umweg nach Südwesten flogen, dabei auch noch übervorsichtig viel Zeit in den ersten schwachen Aufwinden verloren, anstatt – wenn schon, denn schon – mutiger zu den „schönen“ Wolken durchzugleiten und dort tief einzusteigen.
Trotzdem hatten wir gar kein so schlechtes Gefühl als wir schließlich für den sich abzeichnenden Endanflug auf die Platzfrequenz umschalteten. Allerdings gefror uns dann recht bald das Blut in den Adern, denn es wurde schnell klar, dass wir die letzten in der Luft waren, dass wir falsch gepokert und uns damit ganz ans Ende des Feldes katapultiert hatten.
Hier alle Medaillenträger: Vorne die drei Deutschen Meister, von links Simon Schröder, Michael Sommer, Georg und Laurenz Theisinger. Dahinter von links: Andreas Hillebrand, Stefan Langer, Josef Meyer, Martin Theisinger, Yannik Frey, Felipe Levin, Michael Sturm, Oliver Binder.
Tagesletzte und in der Gesamtwertung jeweils noch 2 Plätze abgerutscht auf 9 und 10. Wie bitter! Und doch: es waren zwei fantastische Wochen! Gesegnet vom Wettergott, gesegnet mit einem tollen lokalen Organisationsteam, Kameradschaft, wunderbaren Flügen, tollen Helfern und – trotz dieses letzten Tages – sportlichem Erfolg. Mir hat es richtig viel Spaß gemacht! Auf ein nächstes Mal!
Die Bundeskommission Ultraleichtflug informiert am Mittwoch, 12. Juni, um 20 Uhr, über die Deutsche Meisterschaft im Ultraleichtfliegen. Der Wettbewerb findet vom 12. bis 15. September in Bad Saulgau (EDTU) statt. Michael Kania, stellvertretender Vorsitzender der Bundeskommission Ultraleichtflug, führt durch die Online-Veranstaltung. Anmeldung ist nicht erforderlich, die Bundeskommission freut sich über rege Teilnahme. Quelle: ‚DAeC‚.
Es geht um Wetterkenntnisse, Feingefühl und Taktik, wenn Niedersachsens beste Junior-Segelflugpilotinnen und -piloten ins Trainingslager gehen. In diesem Jahr treffen sich die 28 Wettkampfflieger in Oppershausen bei Celle, um ihren fliegerischen Fähigkeiten den letzten Schliff zu geben – vor dem Beginn der anstehenden Wettkämpfe und den Deutschen Meisterschaften im August.
Hannover/Oppershausen – Vom 27. April bis zum 3. Mai wird täglich in Dreier-Teams trainiert. Ein Trainer betreut zwei Wettkampfpiloten. Dabei steht jeden Tag eine andere Aufgabe auf dem Programm, wie etwa ein Streckenflug im Dreieckskurs, wie er bei Wettkämpfen üblich ist. Das Ziel ist, mit der schnellsten Zeit ins Ziel zu kommen. Je nach Wetterbedingungen kann es schon schwierig sein, überhaupt ins Ziel zu kommen. Denn reine Segelflugzeuge haben keinen Motor und müssen Aufwinde finden – sogenannte Thermik, um Höhe zu gewinnen und in der Luft zu bleiben.
Daher bestimmt vor allem die Suche nach Aufwinden die Streckenfliegerei und damit auch das Trainingslager. Um eine solche Thermik – unter Segelfliegern auch Thermikbart oder einfach nur Bart genannt – zu finden, braucht es gute Wetterkenntnisse und viel Feingefühl für das Flugzeug. Außerdem müssen die Trainees die richtigen taktischen Entscheidungen treffen, um möglichst schnell von einem Aufwind zum nächsten zu fliegen. So kosten das Kreisen und Aufsteigen in einer schwachen Thermik viel wertvolle Zeit und es stellt sich die Frage, ob im Lauf der Strecke eine noch bessere Thermik erreichbar ist, bevor das Flugzeug zu viel Höhe verliert.
Obwohl alle D-Kader-Piloten Erfahrung aus hunderten von Flugstunden haben, sind die Herausforderungen jedes Mal groß, denn die Bedingungen sind immer andere. Um realistisch trainieren zu können, fliegen die beiden Trainees in den einzelnen Teams meist voraus, der Trainer hinterher. So können die Kader-Piloten ihre eigenen Entscheidungen treffen, sich aber dennoch jederzeit Feedback vom Trainer holen.
Wie bei den Wettbewerben sind die Segelflugzeuge auch im Trainingslager in Klassen unterteilt. Die Trainees des niedersächsischen D-Kaders fliegen in diesem Trainingslager in zwei Klassen – der Standardklasse und der Clubklasse. Die Piloten in der Standardklasse fliegen die Modelle Ventus, Discus und LS8. Die Piloten in der Clubklasse sind mit den Modellen ASW 19, ASW 20, Libelle, LS1, LS3 und LS4 dabei. In den D-Kader werden alle Pilotinnen und Piloten aufgenommen, die sich bei einem Qualifikationswettbewerb für die Deutsche Junioren-Meisterschaft qualifizieren. Außerdem besteht die Möglichkeit, über einen Nachrückplatz oder herausragende Leistungen in den D-Kader berufen zu werden.
Nach Absprache haben Bildjournalist:innen die Möglichkeit, selbst Luftaufnahmen aus unserm Motorsegler zu machen. Außerdem stellen wir Fotos der Veranstaltung zur Verfügung. Auch Interviews mit Trainees und Trainern sind nach Absprach möglich. Die Flugbewegungen der Teilnehmer lassen sich unter diesem Link auch online verfolgen. Hier finden Sie Fotos vom letzten D-Kader-Trainingslager 2018. Auch in diesem Jahr werden wir wieder eigene Fotos am Boden und in der Luft machen und Ihnen anschließend ebenfalls zur Verfügung stellen.
Hatte ich irgendwo schonmal erwähnt, dass mich den ganzen Wettbewerb eine hartnäckige Erkältung quälte? Nun, im Cockpit fühlte ich mich eigentlich immer fit, ausreichend fit zumindest, aber morgens und nachts hielt mein Husten schonmal den halben Campingplatz vom Schlafen ab. Ein wenig Fieber war wahrscheinlich zwischendurch auch mal dabei – gemessen habe ich lieber nicht.
Vor diesem Hintergrund hätte ich den dienstäglichen Ruhetag besser als solchen genutzt – und geruht. Aber es hielt mich wie üblich nicht auf meinem Stuhl, schon gar nicht in meinem Bett und so musste ich die mehrstündige Regenpause unbedingt zum Golfspielen nutzen. Es gibt wirklich tolle Plätze in der Umgebung, aber so richtig genießen konnte ich das Spiel diesmal nicht. Vielmehr kam ich mir mit meiner schweren Tasche auf dem Rücken bei jedem Anstieg vor wie auf einer Himalaya Expedition. So anstrengend war Golfspielen für mich noch nie gewesen – offensichtlich doch ein Hochleistungssport! Von den Strapazen konnte ich mich am Mittwoch glücklicherweise schon wieder im Cockpit erholen. Der Wetterbericht war gar nicht so schlecht. Passable Wolkenthermik bis 2000 m, starker Ostwind – das kannten wir schon nicht mehr anders – und -schon wieder!- aufziehende Schauer von Osten.
Ausgeschrieben wurden 300 km Richtung West-Süd-West bis hinter Giebelstadt und dann mit einer Wende nördlich Hassfurt wieder zurück nach Bayreuth. Auf den ersten zwei Dritteln der Strecke verlief das Rennen nach einem frühen Abflug praktisch aller Teilnehmer recht unspektakulär, um sich dann zu einem richtigen Krimi zu entwickeln. Spannend und nervenaufreibend für alle Beteiligten, spannend auch für alle Zuschauer und Mitfiebernden. Wir flogen auf eine schwarze Wand zu und die Nervosität wuchs mit jeder Minute. Das war kein isolierter Cumulonimbus, den man hätte umfliegen können, das war eine Wand. Noch regnete es nicht aus diesem Wolkengebirge, aber das war definitiv nur eine Frage der Zeit. Regenradar und Funk versorgten uns denn auch mit der Info, dass es in Bayreuth bereits geregnet hatte. Nun war guter Rat teuer.
Conrad probierte es mit Kreisen unter einem vorgelagerten Wölkchen. Schwach und schwächer werdend – kein Wunder angesichts mangelnder Einstrahlung und der Tatsache, dass die Congestuslinie sicher längst vom Boden her absaugte. Genau darauf setzte ich schließlich und flog -obwohl reichlich tief- auf den schwarzen Kollegen zu. Der muss einfach von unten raus noch ziehen, muss, muss, muss… und tut es glücklicherweise auch! Ich hätte es schon vorher konsequent wagen sollen… Erst als ich sattes Steigen melde, kommt Conrad hinterher. Er hatte dem Braten nicht getraut und freut sich umso mehr über den unverhofften Aufzug ins – zwischenzeitliche – Glück.
Nun entdecken wir weitere Flieger, die einige hundert Meter höher im gleichen Aufwind kreisen. Mehr als 1400 Meter wuchtet uns das Ungetüm in die Höhe und noch während des Steigflugs fangen die Köpfe an zu qualmen. Würde es von hier für einen Endanflug reichen? Es war sauknapp angesichts des massiven Gegenwindes. Mit Thermik ist zumindest auf dem direkten Weg nach Bayreuth nicht mehr zu rechnen – alles abgeschattet und kurz nach dem Regenschauer offensichtlich tot. Nathalie und Peter versuchen es – und kommen nicht an. Markus Frank dagegen gelingt das Kunststück – mit dem Glück des Tüchtigen und der EB29R unter dem Hintern. Über diesen Wunderflieger habe ich mich ja schon öfter in meinen Berichten ausgelassen. Heute machen die wenigen Gleitzahlpunkte mehr den entscheidenden Unterschied…
Aber es gibt noch andere Optionen. Südlich vom Kurs strahlt die Sonne wieder ein und es bilden sich einige zarte Flusen. Hier würde sich möglicherweise doch wieder Thermik entwickeln! Oder sollte man tatsächlich 90° ab vom Kurs unter der mittlerweile partiell ausregnenden Wolkenwand nach Süden fliegen? Auf diesem Weg würde man seine Höhe halten, zumindest den Gleitflug strecken können und Zeit gewinnen. Reinhard Spath wählt diese Variante, Conrad bringt sie auch für uns ins Spiel, aber mir scheint es unsinnig quer zum Kurs zu fliegen, mich locken die Flusen. Hätte, wäre, wenn.
Es waren doch keine 90° sondern eher 70-80°. Der Flug entlang der Wolkenwand verkürzte also geringfügig den Heimweg und so gelingt es Reinhard, auch ohne EB29R knapp, ganz knapp, nach Hause zu kommen.
Wir dagegen sammeln ein paar Leidensgenossen an den Flusen ein und kämpfen eine geschlagene Stunde in Nullschiebern. Ganz entspannt mal knapp über Landehöhe, mal auch einige hundert Meter höher – dafür dann aber auch etliche Kilometer weiter entfernt vom Ziel – der Windversatz war einfach gnadenlos! Das ganze Schauspiel verfolgten wohl einige übers Life-tracking, aber leider gab es anders als in jedem guten Film kein Happy End. Mehr oder weniger knapp vor der Ziellinie mussten wir schließlich alle den Motor ziehen. Der Fliegergott hatte sich die letzten Tage ganz offensichtlich von uns abgewendet, das Glück uns verlassen… und leider sollte sich das auch am Finaltag nicht ändern. Im Gegenteil. Aber dazu mehr beim nächsten Mal.
Unlängst traf sich sich das Team des Segelflug D-Kaders im Luftsportübungszentrum des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbands zum Wintertreff auf dem Klippeneck. Mit dabei waren auch Marven Gründler (Vierter vorne von links) und Anton Harzer (rechts daneben) von der Fliegergruppe Freudenstadt. Zwei junge Piloten der Fliegergruppe Freudenstadt haben ihr Wissen beim Treffen des Landesleistungskaders vertieft. Dabei brachte ein Vortrag meteorologische Einblicke, die sicher auch in der Praxis ihre Anwendung finden werden. Quelle / vollständiger Bericht: ‚Schwarzwälder-Bote‚.
Mittlerweile schreiben wir Montag, den 5. Juni. Wertungstag acht von acht möglichen, Flugtag 10 einschließlich der beiden Trainingstage. Zehn Tage am Stück; eigentlich ein Traum, aber so langsam ging der eine oder andere doch sichtbar auf dem Zahnfleisch. Der schwelenden Diskussion um den überfälligen Pausentag nahm die Wettbewerbsleitung am Anfang des Briefings den Wind aus den Segeln: Morgen sollte es endlich so weit sein!
Aber heute wolle man nochmal ein Wetterfenster nutzen. Im Westen blau, im Südosten verbreitet gewittrig, dazwischen extra für uns ein Streifen mit schöner Wolkenthermik, wie immer garniert mit einem strammen Ostwind. Zumindest für eine kurze, knackige AAT sollte es reichen. Zwei Stunden nach Westen, minimal 166, maximal 278 km. Noch vor dem Start legten Conrad und ich die grobe Taktik fest: Früh abfliegen, um sicher vor den von Osten aufziehenden Gewittern zurück zu sein, den ersten Sektor weit nach Nordwesten ausfliegen, um auch bei hoher Schnitt-Geschwindigkeit im zweiten Sektor noch genug Spielraum zu haben, dann möglichst früh Endanflughöhe tanken und möglichst genau die zwei Stunden Wertungszeit treffen. Was kam, war ein echtes Rennen – und ein kleiner Stresstest für uns als Team.
Los ging es im ICE-Tempo: 80 km nur geradeaus, mit Rückenwind von Wolke zu Wolke ohne jeden Höhenverlust. Erst dann zum ersten Mal kurbeln, 700 Höhenmeter mit 2,5 m/s integriert bis an die hier deutlich höhere Basis und schon ging es weiter, nun in über 2000 m MSL. Mit Siebenmeilen-Stiefeln näherten wir uns jetzt bereits dem nordwestlichen Rand des Wendesektors. Ein Blick aufs LX offenbarte berauschende 150 km/h Durchschnitts-Geschwindigkeit! Voraus wurde es nun blau. Hochziehen unter der letzten Wolke – kein lohnendes Steigen. Also Abdrehen nach Süden Richtung Schweinfurt; nur knapp vier km fehlten noch zum maximalen Ausfliegen des Sektors.
Für mich war die Entscheidung zum Abdrehen klar und passend zur vorab verabredeten Taktik. Schließlich waren wir 36 von 40 möglichen Kilometern durch den Wendesektor gedüst. Nach meinem Verständnis hatten wir ihn damit (fast) maximal ausgeflogen. Auch die letzten 4 km noch mitzunehmen, hätte acht km Gleitflug durchs Blaue bedeutet. Warum hätten wir das tun sollen?
Nun, es wurde schnell klar, dass Conrad einen anderen Plan im Kopf hatte und die Situation anders bewertete. Wir waren noch lange nicht am Rande des Sektors, es fehlten noch vier km. Aus über 2000 m Höhe acht km durchs Blaue zu fliegen, wäre gar kein Problem. Wir hatten doch am Boden bereits besprochen, dass wir den ersten Sektor maximal ausfliegen wollten. Die Gründe hierfür waren nach wie vor gültig – mehr denn je sogar angesichts der Wahnsinns-Speed, mit der wir bislang durchs Frankenland gebrettert waren. Wer von uns beiden hatte nun Recht, wer lag richtig mit seinem Plan?
Die richtige Antwort lautet: man weiss es nicht. Vermutlich hätte es schlicht und einfach keinen Unterschied für unsere Tagesplatzierungen gemacht, wenn wir weitergeflogen wären. Conrads Befürchtung, dass uns am Ende die Kilometer ausgehen und wir zu früh zurückkommen würden ohne diese acht Kilometer, bestätigte sich jedenfalls (leider) nicht. Dazu unten mehr.
Klar ist aber, dass wir in dieser Situation ein echtes Kommunikations-Problem hatten. Aus Conrads Sicht war ich völlig überraschend abgedreht und hatte damit unseren schönen Plan über den Haufen geworfen. Zähneknirschend folgte er mir – und beschwerte sich schon kurz darauf über meine einsame Entscheidung – eine Entscheidung ohne jede vorgeschaltete Kommunikation oder gar Diskussion. Aus meiner Sicht hatte es dieser Kommunikation nicht bedurft, da ich von unserem ursprünglichen Plan gar nicht abgewichen war… Weniger denken, mehr mit dem Teampartner reden – das ist wohl die Lehre aus dieser Geschichte.
Keine fünf Minuten später stolperte ich in den Bart des Tages. 3,5 m/s integriert über 500 Höhenmeter. Wow! Conrad kam zwei Kreise später an, erwischte nur 2,5 statt 3,5 m/s; Ruck-zuck waren so 300 Höhenmeter zwischen uns – und das Team gesprengt. Ich musste alsbald los, Conrad stieg immer schlechter, so, dass Warten aus meiner Sicht keinen Sinn machte. Zwei Etagen tiefer mitzukommen, war für Conrad seinerseits keine Option und voilà – so schnell entsteht ein Infoteam. Fortan informierten wir uns auf diesem Flug also nur noch über Standort, Thermikgüte, Flugwegpläne. Gesehen haben wir uns erst wieder am Boden…
Unsere Teamperformance war an diesem Tag also „mehr so mittel”, um es euphemistisch auszudrücken. Trotzdem lagen wir bisher fantastisch im Rennen. Viel besser hätte es nicht laufen können auf den ersten 100 km. Nun folgte ein weiterer 70 Kilometer langer Gleitflug ohne einen einzigen Kreis – im Unterschied zum Ritt unter der Wolkenstraße auf dem ersten Schenkel ging es diesmal aber sehr wohl bergab. In knapp 800 m über Grund fühlte ich mich dann tief genug, um knappe 2 m/s anzunehmen – eine Sicherheitsentscheidung, die zumindest nicht ganz falsch war. Etwas Besseres hatte ich auf dem ganzen langen Gleitflug nicht durchflogen. Genauso richtig war die Entscheidung, nach gut 300 m Höhengewinn weiterzufliegen, um nach weiteren acht Kilometern Strecke gute 1000 m in über 3 m/s zu tanken! Ich war wieder im Flow, gefühlt auf dem Weg zum Tagessieg. Jetzt hielt ich mich etwas südlich vom Kurs und querte den Nürnberger Luftraum. Mittlerweile hatte es etwas überentwickelt, aber ich blieb guter Dinge und sah mich schon knapp über oder unter der Mindestwertungszeit von zwei Stunden über die Ziellinie düsen.
Und dann kam – für mich völlig unerwartet – der Absturz und es wurde nochmal richtig spannend! Das Elend begann nördlich der Friesener Warte. Wer die Gegend kennt, weiss, dass sich hier ziemlich schroff und abrupt die Fränkische Schweiz aus der Umgebung erhebt. Gut 400 m hoch ist die grob in Nord-Süd-Richtung verlaufende Abbruchkante, garniert mit Taleinschnitten und Vorsprüngen. Thermisch ist gerade diese Kante der fränkischen Schweiz in der Regel sehr ergiebig. Eigentlich findet sich immer ein Hang, der gerade optimal von der Sonne beschienen wird.
Völlig unterschätzt hatte ich allerdings bei den heutigen Windverhältnissen den ausgeprägten Leeeffekt westlich der Abbruchkante, verstärkt noch durch Düseneffekte in den Scharten und Taleinschnitten. Auf nicht einmal zehn Kilometer Strecke verlor ich mit meinem voll getankten Offene-Klasse-Flieger weit über 600 m, ein regelrechter Sturz ins Bodenlose, an dessen Ende ich mich mit nur 400 m Luft unter den Flügeln über dem Hochplateau der Fränkischen Schweiz wiederfand. Eben machte ich mir noch Sorgen darum, dass ich möglicherweise zu früh die Ziellinie kreuzen könnte. Jetzt galt es, den Hebel komplett umzuschalten auf “oben bleiben”, “nicht außenlanden”.
Über mir breitete sich eine ausladende Cumulus congestus aus. Irgendwo musste es hier hochgehen, gut eigentlich sogar. Aber es war bereits großräumig abgeschattet und ich einfach schrecklich tief. Zunächst suchte ich auf Kurs, gegen den Wind. Ein Suchkreis, nichts. Weiter. Nichts. Hier hörte die Wolke auf, weiteres Vorfliegen machte keinen Sinn, die nächste Wolke war schlicht unerreichbar. Also Kehrtkurve, mit Rückenwind zurück unter die Wolke, nochmal alles absuchen. Tatsächlich finde ich einen guten Meter. Das muss jetzt reichen. Ich habe keine Alternative. Nach einigen Kreisen nochmals deutlich verlagern. Hier geht es besser, immerhin 2 m/s.
Mir ist natürlich bewusst, was ich gerade für einen Mist fabriziert hatte, dass ich dabei war, mich auf diesem schnellen, kurzen Rennen in Rekordzeit von ganz vorne nach ganz hinten zu schiessen. Und unter diesem psychischen Druck begehe ich direkt den nächsten Fehler! Ich verlasse den gar nicht so schlechten Aufwind unter Endanflughöhe, vertraue darauf, dass ich auf dem weiteren, durch Wolken gezeichneten Weg an den Gleitpfad heransteigen werde.
Genau dies gelingt aber nicht wirklich und stattdessen sorgt der kühne Plan in der folgenden Viertelstunde für jede Menge Stress im Cockpit. Verzweifelt nehme ich die Fahrt immer weiter zurück, surfe jeden Wolkenfetzen ab, mache hier und dort einen Schlenker, ärgere mich zunehmend darüber, dass ich nicht einfach 100 m mehr mitgenommen habe im letzten Bart, dass ich beim Vorfliegen nicht doch mal eingekreist bin, als das Variometer ausschlug. Schließlich weiche ich deutlich nach Süden aus, fliege noch eine Wolke ab, in der Hoffnung, dass mich diese -zwar auf einem deutlichen Umweg, aber immerhin- über die Ziellinie heben würde. Und tatsächlich: mit Minimalfahrt und weniger als 10 m Puffer schleppe ich mich über die Linie. Was für ein Ritt, was für ein Mist – und doch: was für ein geiler Flug!
Fünfzehn km/h fehlen mir auf Holger Karow als Tagessieger, 7 km/h auf Conrad, der auf einem anderen Flugweg von einem Absetzer verschont blieb und nichts von meinen Schwierigkeiten ahnte. Ohne den Aussetzer kurz vor dem Ziel hätte ich mich irgendwo zwischen Platz drei und fünf einsortiert. So wurde es Platz 15 und auch in der Gesamtwertung ging es einen Platz nach unten auf Rang sieben. Nur einen Platz! Gerade nochmal gut gegangen – Schwamm drüber.
Wir führen dieses Jahr die Schweizer Meisterschaften im Segelflug in der Woche vor Pfingsten und an Pfingsten durch. Wir starten die Ausschreibung mit allen Klassen. Sollten sich nicht für alle Klassen genügend Piloten anmelden, so werden wir vor dem Wettbewerb die Klassen so zusammenlegen, dass die Spannung erhalten bleibt und ein fairer Wettkampf geführt werden kann. Quelle: ‚SM Birrfeld‚.
Bislang hatte ich mich bei dieser Deutschen Meisterschaft bravourös geschlagen. Im Vorfeld hatten Conrad und ich unsere Erwartungen ausgetauscht und abgesteckt. Wir fühlten uns stark genug für einen Platz unter den ersten zehn. „Best of the rest“ hinter all den EB29R, pilotiert von aktuellen oder ehemaligen Welt- und Europameistern. Nach den ersten sieben Tagen lag ich auf Platz sechs und war damit in die Phalanx der EB29R, der Welt- und Europameister vorgedrungen.
Überwältigend, phantastisch, phänomenal – fast zu schön, um wahr zu sein. Doch von nun an ging es abwärts, beginnend eigentlich bereits mit ebendiesem siebten Wertungstag, an dem ich meinen Platz in der Gesamtwertung zwar noch verteidigen konnte, an dem ich aber nur glücklicher 14. wurde – abgehängt um fast eine Stunde von Michael Sommer und Markus Frank. Sechzig Minuten, das ist auch auf 600 km eine Welt. Trotzdem war ich glücklich. Glücklich, meinen Platz verteidigt zu haben, glücklich, überhaupt nach Hause gekommen zu sein.
Genau darum musste ich die letzten eineinhalb Stunden kämpfen, nachdem es schon vorher mehrmals tief und spannend gewesen war.
Was war geschehen? Die tolle Luftmasse des Vortags war mittlerweile gealtert. Über den Kämmen des Erzgebirges sollte es aber eine durch Wolken gezeichnete Konvergenz geben – wunderbar. Auf den ersten Blick sah es so aus, als würde es die Sportleitung gut mit uns meinen. Ausgeschrieben wurden 600 km praktisch als Ziel-Rückkehrstrecke entlang des Erzgebirges bis an die polnische Grenze. Allerdings hatten die Planer eine fiese Ecke für uns eingebaut. Ein einfaches Rennen entlang der Konvergenz schien offensichtlich zu langweilig. Der ein oder andere „Ochser“ sollte schon dabei sein.
So lag die erste Wende schließlich nördlich Görlitz in einer Ecke, in die es wohl noch nie freiwillig einen Segelflieger verschlagen hatte. Aus dem segelfliegerischen Paradies mussten wir gut 50 km ins Blaue, flache, thermisch schlechte Gebiet und unter der Absinkinversion wieder zurück ins Gebirge. Um sich so etwas auszudenken, braucht es schon eine sadistische Ader :-). Wobei die Wettbewerbsleitung vermutlich am Ende zufrieden war – die Spreu war vom Weizen getrennt, und es waren immer noch 80 Prozent Heimkehrer – Mission accomplished!
Leider war ich diesmal eher bei der Spreu als beim Weizen dabei…
Der Reihe nach: Der sonst so schwierige Einstieg in das Erzgebirge gestaltete sich diesmal denkbar problemlos und alsbald genossen wir auf den ersten 200 km die phänomenale Konvergenzlinie des Erzgebirges. Es hatte sich ein kleiner Pulk gebildet. Unter anderem war Markus Frank mit dabei und erwartungsgemäß bekamen wir im direkten Vergleich mit der EB29R zunehmend einen langen Hals. Langsam, aber unaufhaltsam entschwand Markus unseren Blicken. Querab Pirna wurde es blau. Bis hierher hatte Markus sich etwa acht Minuten Vorsprung herausgeflogen. Beachtlich, aber er war immer noch in Reichweite und wir sahen ihn Kurs auf Görlitz nehmen, während wir uns weiter südlich hielten. An der Wende betrug der Rückstand 14 Minuten, beim Einstieg ins Zittauer Gebirge 22 Minuten, auf Höhe Pirna 28 Minuten. Murks (so Markus‘ Spitzname seit Akafliegtagen) hatte uns richtig abgekocht! Und damit ganz nebenbei die Weisheit widerlegt, dass Alleinflieger im Blauen gegen einen Pulk chancenlos sind. Dies gilt offenkundig nicht für einen Angstpulk, wie wir einer waren. Angstpulks gelingt es nicht, Aufwinde optimal zu nutzen. Wo ein oder zwei Flieger steil und eng kreisen, dümpeln Pulks mit geringer Querneigung herum. Verliert die aufsteigende Warmluftblase langsam an Kraft, so verzögert der Pulk die Entscheidung zum Weiterflug. Keiner will als erster los mit der Meute im Rücken, die aufgefächert vorfliegend möglicherweise hinter einem einkreist. Angstpulks sind auf dem Niveau einer Deutschen Meisterschaft eigentlich selten, aber hier kamen alle Zutaten zusammen: zweifelhaftes Wetter voraus, keine klar identifizierbaren Thermikauslöser, Sorge, abgestreift zu werden und aussenlanden zu müssen.
Umso mehr Respekt gebührt Murks, der sich über dem Erzgebirge gerade genug Vorsprung herausgeflogen hatte, um im Blauen nicht als Thermikboje missbraucht werden zu können, der den Mut und das Selbstvertrauen hatte, sich als einsamer Wolf durchs Blaue zu kämpfen, der dies bravourös meisterte und die kurzlebigen Warmluftblasen bestmöglich nutze.
Was hätten Conrad und ich besser machen können? Eine etwas ungewöhnliche Idee hatte ich im Nachhinein: In einem unbeobachteten Moment Wasser ablassen! Altmeister Bruno Gantenbrink hat es mit seiner vergleichsweise leichten Nimbeta vorgemacht: besser Steigen, dadurch „alleine“ eng kreisen können, damit noch besser steigen und dank der langsamen Vorfluggeschwindigkeiten auch im nächsten Aufwind höher ankommen, wo sich das Spiel wiederholt. Am Ende ist er uns weggeflogen. Wir waren alle zu schwer und haben mit der Aussicht, irgendwann wieder unter der Konvergenz anzukommen, kein Wasser geschmissen. Retrospektiv ein Fehler!
Das ist aus meiner Sicht eine echte Erkenntnis: Spätestens, wenn man das zweite Mal einen Aufwind um oder gar unter 1 m/s annimmt: Wasser raus! Was man hier mit dem schweren Flieger verliert, holt man später nie wieder auf. Hinzu kommt der beschriebene taktische Vorteil durch ein leichtes Flugzeug.
Endlich zurück auf dem Erzgebirge, versprach es ein entspannter Rückflug zu werden. Die Konvergenz stand nach wie vor, gezeichnet durch 1/16 flacher Cumuli, alles bereit für ein schnelles Rennen Richtung Heimat. Planmäßig wollten wir vor dem Ausflug aus dem Erzgebirge maximal Höhe tanken, der richtige Hammerbart würde sich hierfür schon finden. Wenn nicht unter Wolke 1, dann unter Wolke 2, Wolke 3 oder… um es kurz zu machen: sorgte üblicherweise der Einflug ins Erzgebirge für schweißnasse Hände, so war es heute der Ausflug, der uns völlig misslang. Nirgendwo ging es vernünftig hoch und ehe wir uns versahen, lag das Erzgebirge hinter uns…
Nun war guter Rat teuer. Auf Kurs zur letzten Wende am Rand des Thüringer Waldes war alles blau. Deutlich südlich noch eine einsame, verlockend ausschauende Wolke. Conrad, der um einiges höher war als ich, flog Kurs, ich peilte die Wolke als letzten Rettungsanker an und schmiss das Wasser. Beide Varianten entpuppten sich als ähnlich gut, beziehungsweise als ähnlich schlecht. Ich brauchte lange, um unter meiner Wolke vernünftig zu steigen und auch Conrad erging es nicht wesentlich besser. Letztlich trafen wir uns kurz vor der letzten Wende wieder und kämpften fortan wieder gemeinsam um die letzten wenigen hundert Höhenmeter, die noch zum Endanflug fehlten. Wir kämpften gemeinsam zusammen mit etlichen Leidensgenossen, während Markus längst seinen Flieger putzte. Wenn die eigene Zeitplanung nicht passt, wenn man am Ende des Tages in die absterbende Thermik kommt, dann wird die Ziellinie zum sprichwörtlichen Sehnsuchtsziel. Dieses gilt es zu erreichen, denn der langsamste Heimkehrer wird gegenüber demjenigen, für den es knapp nicht reicht, immer noch reichlich mit Punkten belohnt. So war ich schließlich überglücklich, doch noch über die Ziellinie zu schleichen, fast eine Stunde hinter den Tagessiegern.
Bevor ich vergesse, es zu erwähnen: es war ein toller Flug! 300 km weg vom Startplatz und wieder zurück, bis an die polnische Grenze, durch Tschechien und viele mir bislang unbekannte Landschaften. Sowas bietet nur Segelfliegen – was für ein wunderschöner Sport!
Mittlerweile liegt die DM in Bayreuth ein halbes Jahr zurück und ist somit fast schon verjährt. Ich habe eine längere Auszeit vom Schreiben genommen und mache mich erst jetzt an die Dokumentation der letzten 5 Wertungstage. Zehn Flugtage auf einer DM – toll, aber anstrengend – nicht nur für die Piloten, sondern auch für die Tagebuchschreiber.
Nach dem nervenaufreibenden, anstrengenden, für viele Piloten mit einem Motorzünder garnierten Kampf am Vortag sehnten sich an diesem 3. Juni viele mehr denn je nach einem Pausentag. Diesen Wunsch wagte allerdings angesichts des Wetterberichts keiner mehr zu artikulieren. Und die allermeisten ließ ebendieser Wetterbericht auch blitzartig die müden Knochen vergessen: Hammerwetter stand auf dem Programm!
Für die Offene Klasse hatte sich die Sportleitung eine 4 Stunden AAT im Uhrzeigersinn im Nürnberg überlegt, minimal 346 und maximal 557 km lang. Hörte sich gut an. Holger Karow kam allerdings mit all seiner Erfahrung und einem gesunden Selbstbewusstsein schnell auf einen wunden Punkt: 557 km in 4 Stunden: das machte gerade mal 139 km/h – lächerlich bei diesem Wetter und mit einer EB29R unter dem Hintern.
„Lächerlich“ hat Holger natürlich nicht gesagt – ein wenig schriftstellerische Freiheit sei mir gestattet. Aber seine eigenen Berechnungen ergaben mehr als 140 km/h Schnittgeschwindigkeit. Die Strecke war zu kurz! Oder die vier Stunden minimale Flugzeit zu lang. Geändert wurde flugs auf 3 Stunden 30 Minuten. Auch ok. Folgerichtig gab es nun -noch- mehr Zeit zum Pokern. Start um 12, beste Thermik zwischen 13 und 17 Uhr, optimale Flugzeit 3:30 h – kein Grund zur Eile also.
Abgeflogen sind Conrad und ich schließlich gegen 13:30. Und obwohl wir alle Zeit der Welt für die Vorbereitung des Abflugs und die Wahl des optimalen Zeitpunkts hatten – begann das Rennen direkt mit einem üblen Fehler! Wir flogen recht weit westlich über die Startlinie und nahmen Kurs Süd auf die ersten vielversprechenden Wolken – ohne uns bewusst zu sein, dass wir damit stumpf auf das Sperrgebiet Grafenwöhr zuflogen. Als wir dies realisierten, war ein ärgerlicher Schlenker nach Osten nicht mehr vermeidbar – ärgerlich oder nüchtern gesprochen: 5 Minuten Zeitverlust! Wie kann sowas passieren? Ich habe leider keine gute Erklärung…
Weiter nach Süden bis an die Donau lief es und auch die Schwäbische Alb erfüllte die hochgesteckten Erwartungen: es lief nicht, es rannte! Leider lies der nächste Fehler nicht lange auf sich warten. Ich baute ihn höchstpersönlich als Vorausfliegender kurz nach der zweiten Wende bei Neresheim ein. Wir hatten den AAT Sektor maximal nach Westen ausgeflogen, was angesichts der Aufwindlinie entlang der Alp eindeutig angesagt war.
Zu kurz gekommen war aber leider die Flugwegplanung nach der Wende Richtung Norden. Nur einen Moment hielt es mich auf der neuen Kurslinie, dann folgte ein wilder Schwenk nach Westen. Doch die Wolke zog nicht. Also wieder auf Kurs und wenig später nochmal ein Schlenker Richtung Osten, um endlich aus 600 m über Grund Anschluss zu finden. Da hatten wir die nächsten teuren 5 min liegen lassen.
Zum Ausgleich übernahm Conrad an der letzten Wende die Führung und baute Fehler Nummer 3 ein. Wir waren schnurstracks bis zur Mitte des Sektors geflogen. Von hier waren es noch 115 km bis zum Zielkreis. Wir waren fast drei Stunden unterwegs, würden also auf jeden Fall die Minimalflugzeit überschreiten. Doch anstatt direkt auf Heimatkurs zu gehen, drehten wir Bayreuth nochmals den Rücken zu und verlängerten um ein paar Kilometer. Auch das hat gekostet…
123 km/h wurden es schließlich. Nicht schlecht und immerhin Tagesplatz 7. Aber 130 km/h wären auf jeden Fall drin gewesen – und unsere beiden Weltmeister zeigten mit 138 km/h mal wieder, wo der Hammer hängt. Hut ab!
Im Jahr 2025 finden wieder Deutsche Segelflugmeisterschaften der Junioren und der großen Klassen statt. Für diese Wettbewerbe sowie für die Qualifikationswettbewerbe in den kleinen Klassen werden Ausrichter gesucht.
Zur Vereinfachung wurde jeweils ein Online-Fragebogen entwickelt, mit dem sich interessierte Vereine bewerben können. Es können auch Wettbewerbe mit nur 1 Klasse angeboten werden. Bewerbungsschluss ist der 30. Juni 2024.
Während ich diese Zeilen schreibe, stürmt und regnet es draußen. Wir haben Anfang August und über Mitteleuropa jagt seit bald zwei Wochen ein Tief das andere. Praktisch ohne Atempause, ohne vernünftige Rückseite, nur mit kurzen Regenpausen. In Wacken werden die Festivalbesucher nicht mehr auf das Gelände gelassen, da sie oder ihre Autos im Schlamm versinken würden und bei verschiedenen laufenden Wettbewerben versuchen die Ausrichter verzweifelt und meist vergeblich, den Unbilden der Natur den einen oder anderen Wertungstag abzuringen.
In Bayreuth hatten wir andere Sorgen. Tag 5 stand an. Einschließlich Trainingstagen drohte der 7. Flugtag in Folge und es war kein Ende abzusehen. Längst wurde ausgiebig diskutiert, welchen Vorwand für einen – von einigen Teilnehmern dringend eingeforderten – Pausentag die Sportleitung finden könnte. Und viele meinten, dieser 2. Juni würde sich perfekt anbieten.
Muss man bei solchem Wetter tatsächlich fliegen? Wie immer herrschte strammer Ostwind, diesmal unter einer kräftigen Inversion in niedriger Höhe. Diese Inversion würde aber bei Erreichen von 20 Grad am Boden durchbrochen werden und dann sollte es richtig losgehen – so wurde uns versprochen. Dummerweise blieb das Thermometer aber bei 19,5 Grad festgefroren und im Ausklinkraum dicht über den Wipfeln sammelten sich die Flieger, kämpften im Pulk mit vollen Wassertanks ums Obenbleiben. Im Funk ging es heiss her. Die Sportleitung bekam ihr Fett weg, Heiko verteidigte sich wiederholt damit, dass am Feuerstein die alten Herren schon auf Strecke seien und es jeden Moment auch bei uns losgehen müsste. Es gäbe wohl ungünstige lokale Effekte im Lee des Fichtelgebirges… Außerdem, könne man ja nicht nur bei Hammerwetter fliegen und ein paar mehr Aussenlander beziehungsweise Motorzünder wären gar nicht so schlecht.
Nun ja. Der Wunsch sollte mit insgesamt 39 Aussenlandungen / Motorzündern an diesem Tag in Erfüllung gehen.
Zunächst aber gelang den meisten Piloten die Flucht aus dem Lee in eine einigermaßen gute Abflug-Position. Und so ging es doch noch guten Mutes mit 1700 m MSL nach Westen auf Strecke. Doch schon bald befanden sich alle in mehr oder weniger großen Schwierigkeiten. Die Inversion im Blauen fiel auf gerade noch 800 m über Grund, die Steigwerte waren mehr als kümmerlich und ich selbst hatte zudem größte Mühe, hinter Conrad und den Konkurrenten her zu kommen. Ich stieg einfach nicht vernünftig und baute von Aufwindchen zu Aufwindchen ein immer größeres Höhendefizit auf. Die Kennzeichen der anderen Flieger konnte ich so schon lange nicht mehr am Leitwerk, sondern nur noch auf der Flügelunterseite ablesen und irgendwann musste ich komplett abreißen lassen. So ein Mist! Was war bloß los mit mir? Oder lag es am Flugzeug?
Erst bei der Nachlese des Tages verstand ich, dass ich mit immer noch vollen Tragflächen zu langsam gekreist hatte. Nicht 105 bis 110 km/h, sondern mindestens 115 km/h sind mit dem hohen Gewicht auch und gerade in schwachen Aufwinden angesagt.
In der Situation selbst fehlte es mir allerdings an freien Ressourcen für derartige Analysen. Ich bin weiß Gott kein „Hinterherflieger“, aber wenn man den Pulk und den Teampartner nach „vorne oben“ entschwinden lassen muss und sich selbst alleine in 400 m über Grund im Blauen ohne klare Perspektive, ohne klaren Plan wiederfindet… dann steigt der Stress im Cockpit auf ein unangenehmes Level.
Wind, Bebauung, Bodenbeschaffenheit, Bewuchs, Abreisskanten… es gelang mir tatsächlich, einen ordentlichen Bart auszugraben. Langsam konnte ich wieder entspannen und während ich mit bombastischen 1,4 m/s der Invasion entgegen stieg, sah ich weit vor mir in Ameisenkniehöhe den Pulk kreisen – im Nullschieber und teilweise nur 150 m hoch.
Wenige Minuten später glitt ich an den Kollegen vorbei und beobachtete das Schauspiel von oben – so schnell kann sich das Blatt wenden.
Vor mir lockte nun eine erste vielversprechende Wolke und dahinter noch viel mehr von der Sorte. Sollte ich den Anschluss an die Wolkenthermik schaffen, läge der schwierigste Teil des Fluges hinter mir, würde der Rest zum Kinderspiel – so mein Kalkül.
Noch zögerte ich mit dem zügigigen Vorflug. Ich würde in nur 300 m Höhe ankommen, die Wolke war ausladend, der Ursprung des Aufwindes am Boden nicht klar auszumachen. Aber es musste klappen, es sah einfach zu gut aus und es gab auch keine echte Alternative. An der prognostizierten Stelle lupfte es dann tatsächlich. Natürlich drehte ich zu früh ein, verlor unnötig Zeit bei der Suche nach dem Kern des Aufwinds. Aber es war geschafft! Mit 2 m/Sec. ging es 900 Höhenmeter am Stück nach oben – was für eine Erleichterung! Und die anderen kämpften immer noch an alter Stelle um ausreichend Höhe für den Sprung…
Was dann folgte, passte leider gar nicht zu meinen Planspielen und auch nicht zur Wetteroptik. Ich erwartete zuverlässiges gutes Steigen, gestrecktes Gleiten unter Wolkenstrassen und zügiges, problemloses Vorankommen.
Geboten wurde nichts von alldem. Stattdessen immer wieder tiefes Abgleiten, Thermiksuche querab vom Kurs, rettende Aufwinde kurz vorm Motorzünden – und für 39 Wettbewerber in allen Klassen schließlich: (virtuelle) Aussenlandung!
Für mich dagegen endete der Tag bestmöglich: Überflug über die Ziellinie, 88 km/h, Platz 3 – und all das, nachdem der Pulk mich schon abgehängt hatte.
Ich war wirklich überwältigt, glücklich, beseelt – und doch: Nach all den Strapazen hätte nun auch ich nichts mehr gegen einen Pausentag gehabt. 🙂
Markus Frank hat bei den 21. FAI Europameisterschaften im Segelfliegen in der Offenen Klasse Gold geholt. Auch wenn es in keiner anderen Einzelwertung für das Treppchen reichte, erflog die deutsche Mannschaft die Silbermedaille in der Teamwertung. Der Wettbewerb wurde vom 26. Juli bis 11. August im polnischen Leszno ausgetragen.
Markus Frank (EB29R / 6178 Punkte) zeigte sich während der gesamten EM in Höchstform, lediglich nach der dritten Aufgabe büßte der Ausnahmepilot kurzzeitig seine Führung ein. Der Lokalmatador Tomasz Rubaj zog vorbei. Die Führung des polnischen Piloten währte allerding nur bis Aufgabe fünf von insgesamt neun geflogenen Durchgängen. Ab diesem Zeitpunkt ließ sich Markus Frank das Heft nicht mehr aus der Hand nehmen. Die zweitbeste deutsche Wertung konnte Oliver Binder (EB29R / 5615 Punkte) in der Gesamtwertung der Offenen Klasse mit dem sechsten Rang erreichen. Rubaj (JS1 C / 5952 Punkte) landete auf Rang zwei und der Franzose Sylvain Gerbaud (EB29R / 5952 Punkte) ergatterte Bronze.
Rang fünf und sechs für Deutschland bei den Doppelsitzern Auch wenn es bei den Doppelsitzern nicht für den Sprung aufs Podest reichte, zeigten die Duos Christine Grote und Uli Gmelin, sowie Jan Frederic Müller und Bastian Hörber starke Leistungen und flogen beide unter die Top 10 des 22 Teams starken Feldes. Müller und Hörber (Arcus T / 5988 Punkte) schoben sich am letzten Wertungstag noch an ihren Teamkollegen Gmelin und Grote (Arcus T / 5935 Punkte) in der Wertung auf Rang fünf vorbei. Nach dem zweiten Wertungstag hatten Müller und Hörber sogar den dritten Rang im Gesamtfeld belegt.
Deutsche Piloten in der 18-Meter-Klasse glücklos Weniger Glück hatten die deutschen Piloten in der 18-Meter-Klasse. Dort schob sich Sebastian Huhmann (5097 Punkte) am letzten Wertungstag von Rang 16 auf Rang 13 vor. Teamkollege Christoph Nacke (4887 Punkte) belegte den 21. Platz in der Gesamtwertung. Dabei hatte es nach dem ersten Wertungstag noch verträglicher ausgesehen. Huhmann knackte an diesem Tag sogar die Top 5. Den ersten Platz nach insgesamt acht Aufgaben sicherte sich Łukasz Wójcik (Ventus 3T / 5836 Punkte) aus Polen, Peter Millenaar aus den Niederlanden (JS3 RES / 5804 Punkte) holte Silber, während sich Sebastian Kawa (Ventus 3T / 5794 Punkte), ebenfalls aus dem Land der Gastgeber, über Rang drei freuen durfte. Quellen: ‚DAeC / SoaringSpot‚.
Auch der letzte Tag der Segelflug-Qualifikationsmeisterschaften auf dem Landauer Ebenberg wird gestrichen. Die Siegerehrung wird auf Freitagabend vorgezogen. Das letzte Briefing der Segelflug-Qualifikationsmeisterschaften auf dem Landauer Ebenberg am Freitag beginnt erneut erst um 11 Uhr. Wetterexperte Charly Gießen zieht ein Fazit: „Ich sehe heute keine Chance.“ Dagegen ist der Optimismus des Sportleiters Martin Theisinger kaum zu bändigen. Er schätzt die Chancen auf fünf Prozent ein, „…immerhin.“ Wenig später kommt die ernüchternde Entscheidung per Kurznachricht: Der letzte Tag ist abgesagt. Die Siegerehrung wird vorgezogen.
In der Clubklasse wird Hendrik Virow vom SFZ Ottengrüner Heide das Podium als Drittplatzierter besteigen. Er erflog 1030 Punkte. Zweiter mit 1145 Punkten ist Jürgen Jansen vom LSV Aachen. Sieger ist Markus Gutmann vom FSV Kreis St. Wendel mit 1233 Punkten. Der Deutsche Meister Henrik Bieler vom AeC Landau erreicht mit 1160 Punkten den dritten Platz der 15-Meter-Klasse. Zweiter ist Steffen Göttler vom LSC Bad Homburg mit 1169 Punkten. Ein Punkt entscheidet dieses Mal in dieser Klasse: Bernd Hubka von der FSG Elz gewinnt mit 1170 Punkten. Auf den Plätzen: 7. Frank Schwerdtfeger (FSV Neustadt), 10. Marc Schick (Neustadt), 13. Laurenz Theisinger (DJK SFG Landau).
Ein letzter Spaziergang über die Campinganlage. Teilnehmer und Helfer schieben ihre Flugzeuge in ihre Anhänger. Die meisten bedauern das schlechte Wetter, dem zuletzt nicht nur Wertungstage, sondern auch ein paar Pavillons zum Opfer fielen. Viel Lob für die Arbeit wird dem Sportleiter zugesprochen. Martin Theisinger habe es verstanden, die engen Wetterfenster durch seine Aufgabenstellung geschickt auszunutzen. Nur so kamen überhaupt erst drei Wertungstage zustande. Immerhin. Quelle: ‚Tonios Segelflug-Blog‚.
Wer den zusammenfassenden Bericht zur DM gelesen hat, mag sich erinnern: Der 4. Wertungstag war der Tag, an dem ein Welt- und ein Europameister sich im Teamflug übten, im entscheidenden Moment aber doch unterschiedliche Pläne verfolgten: „der eine flog rechts, der andere flog links, einer zog den Motor, der andere kam nach Hause.“
Autor Martin Knops
Es war der Tag, an dem zwei andere Weltmeister uns mal eben 20min abnahmen, indem sie auf Kurs 50 km durch eine massive Abschirmung glitten, während wir einen Riesenumweg flogen; eine Lehrstunde, für die Michael und Felipe eigentlich Gebühren hätten verlangen können.
Es war der Tag, den unser Top-Meteorologe Bernd noch länger in Erinnerung behalten wird ob seiner Fehlprognose bzgl. „Abschirmungen“.
Es war also einiges los an diesem 1. Juni und noch mehr Dramen spielten sich im Cockpit und zwischen den Ohren verschiedener Piloten ab. Um diese richtig verständlich zu machen, muss ich etwas ausholen.
Viel wird „in Fachkreisen“ darüber diskutiert, welches denn nun das optimale Flugzeug in der jeweiligen Klasse sei. JS3, Ventus 3 oder AS33 bei den 18ern. Welche Chancen hat man noch mit einem Ventus 2 oder einer ASG29? Kann man in der Offenen gleich zu Hause bleiben, wenn man keine EB29R pilotiert?
Meine Erfahrung: Viel wichtiger für die persönlichen Erfolgschancen ist, dass der Pilot mit seinem Gerät vertraut ist, dass er (oder sie) sich wohl fühlt, von der Funktionsfähigkeit „des Systems“ überzeugt ist, dasselbe intuitiv bedienen kann. Dies ist fast wie bei Pferd und Reiter, die nur als perfekt eingespieltes Paar erfolgreich sein können.
Die Harmonie kann auf vielfältige Weise gestört werden – schon Kleinigkeiten sind ein echter Stresstest, der den gemeinsamen Erfolg massiv gefährdet.
Worüber rede ich?
Natürlich muss man sein Flugzeug handwerklich perfekt beherrschen. Eigentlich banal und bei einer Deutschen Meisterschaft sollte das wohl kein Thema sein. Denkste. Ich selbst brauchte fünf Wertungstage, um zu verstehen, dass ich meine vollbeladene JS1 mit 120 km/h kurbeln muss. Bei 110 fliegt sie auch wunderbar, befindet sich aber wohl schon halb im Sackflug… am Tag 4 kam ich im Steigen nicht mit, verfluchte wechselweise mich und den Sch…Flieger, nach Tag 5 hatte ich es dann kapiert.
Weiter geht es mit den Instrumenten. Es gibt nichts Schlimmeres als ein schlecht kompensiertes Vario oder auch nur eins, dass „irgendwie anders ist“ als gewohnt. Anfang Mai hatte ich mein akustisches Variometer auf „Hawk“ umgestellt. Bei aller Begeisterung für Echtzeitwind und unverfälschtes Netto-Vario – ich kam mit «Hawk» als Primär-Vario überhaupt nicht klar. Zum Glück gelang mir im Flug die Rückumstellung… und so endete der Flug doch noch nach 950 km auf dem Startflugplatz.
So wie das Flugzeug selbst, so müssen natürlich auch Rechner, Funkgerät und Transponder sicher beherrscht werden – und zwar hinsichtlich aller Funktionalitäten, die man im Wettbewerb braucht bzw. die einem in bestimmten Situationen helfen könnten.
Für alle, denen sich jetzt schon die Nackenhaare aufstellen: Nein, die gute alte Zeit war nicht besser! Auch ich bin noch vor wenigen Jahren mit meiner LS6 750 km ohne irgendwelche Elektronik geflogen (das LX9000 war gerade in Reparatur). Geht – und wenn man sich drauf einlässt, vermisst man auch nichts.
Keinesfalls sehne ich aber die Zeiten von Barogram und Fotokamera zurück. Das war ein Graus und der Stresslevel viel höher. Hat der Baro geschrieben? Hat die Kamera richtig funktioniert? Kein Filmsalat!? Keine Doppelbelichtung!? Alles scharf!? Alle Wenden im Bild und aus dem richtigen Winkel aufgenommen? Von den wilden Flugmanövern, die oft beim Fotografieren zu beobachten waren, will ich gar nicht reden.
Trotzdem: Die moderne Technik hat ihre Tücken und als Wettbewerbsneueinsteiger (bzw. Wieder-Einsteiger) bin ich selbst immer noch mitten im Lernprozess.
So stand für die Trainingstage der DM „Einrichten des Flarmradars“ auf dem Lehrplan. Letztes Jahr in Jena hatte ich darauf noch verzichtet nach dem Motto „ich mache eh mein eigenes Ding, mich interessiert nicht, wo wer wie stark steigt“. Obwohl das insgesamt sensationell gut funktionierte, musste auch ich den Mehrwert eines solchen Tools einsehen. Wohl auf ewig wird mir bitter in Erinnerung bleiben, wie Bruno Gantenbrink in meinem Rücken einen Dreimeterbart zog, während ich ums Heimkommen kämpfte. Das Flarmradar hätte als besserer Rückspiegel in dieser Situation auf jeden Fall geholfen.
Hinzu kamen diesmal die Teamflugambitionen mit Conrad. Wir hatten uns fest vorgenommen, die Kommunikation zu optimieren. Jederzeit zu sehen, wo der Teamkollege ist und wie er steigt oder fällt, hilft da schonmal sehr.
Also Flarmradar. Plan A war, dies über ein von Conrad geliehenes Butterfly abzubilden.
Provisorische Halterung am I-Brett sollte es tun. Leider kam mir das Gerät dann am 1. Trainingstag doch irgendwann entgegen und beim „Wiederandrücken“ an die Kletthalterung habe ich Idiot es tatsächlich geschafft, das Display zu zerquetschen.
Also doch „Flarmradar im LX9000“. Es brauchte 2 Tage und mehrere Iterationsschleifen, bis alles richtig eingerichtet war: passende Schriftgrössen, passender Kontrast – lesbar sollte die Anzeige schließlich auch sein.
Gerade rechtzeitig zum ersten Wertungstag war ich „ready“. Alle Systeme funktionierten – startklar!
Die Ruhe währte bis Tag 4.
Noch vor dem Abflug wurden plötzlich alle Displays schwarz. Stromausfall! Schnell auf Batterie 2 umgeschaltet, LX9000 startet, wird dann aber sogleich wieder schwarz. Oh Nein! Wechsel auf Batterie 3, die Rumpfbatterie. Jetzt funktioniert es! Aber ausgerechnet am Vorabend hatte ich die Rumpfbatterie nicht geladen, sie würde maximal 2 Stunden durchhalten. Was dann? Ich hatte einen Zweitlogger, der zur Not mit seinem internen Akku lief. Ich hatte die Strecke auch im Handy programmiert, so dass ich die Wenden sicher ansteuern können sollte. Würde der Jet noch funktionieren? Das Steuergerät hatte noch Strom. Gut so. Wo lag die Ursache für den Stromausfall? War eine Sicherung durchgebrannt? Gab es einen Kurzschluss im „Avionik-Netz“, das vom Jet-Stromkreis getrennt war? Oder – so dämmerte es mir irgendwann – war vielleicht doch Batterie 1 wegen einer defekten Sicherung im Ladegerät nicht geladen worden. Dies hatte ich zunächst ausgeschlossen, weil ja auch nach Umschalten auf Batterie 2 das Display wieder schwarz wurde. Aber passierte das beim Hochfahren des LX9000 nicht immer für einige Sekunden!? Also nochmal das Jetsteuergerät mit Batterie 1 testen. Tot. Läuft nur mit Batterie 2. Damit war klar, dass „nur“ Batterie 1 außer Gefecht war. Stromsparen war dennoch angesagt. Und der Jet würde gegen Ende des Fluges mangels Batteriepower womöglich nicht mehr funktionieren. Und ein Restrisiko blieb, dass nach dem Auslutschen der Rumpfbatterie LX dunkel sowie Funk still bleiben würden.
Warum breite ich diese mäßig spannende Geschichte hier so aus? Vielleicht wird so anschaulicher, dass und wie sehr einen eine solche technische Störung aus der Bahn werfen kann. Die volle Konzentration auf Strategie, Taktik, Wetter und handwerkliches Fliegen ist dahin. Man hat plötzlich andere Sorgen, die Gedanken schweifen ab und das macht sich bemerkbar. Ich flog den Rest des Tages einfach nicht gut, kam im Kurbeln nicht mit (siehe oben) und traf weniger taktische Entscheidungen als sonst. Letzteres auch, weil wir „aus Stromspargründen“ den Funkverkehr auf ein Minimum beschränkten. Dabei merkten wir erst, wie wichtig der verbale Austausch zwischen Teampartnern ist.
In den Ergebnislisten war all das nur bedingt abzulesen. Die Gesamtwertung wies mich nun sogar auf Platz 5 (statt 7) aus, weil Murks (Markus Frank) sich für den Moment mit seinem Motorzünder nach hinten katapultiert hatte und ich (an diesem Tag unverdientermaßen) ein paar mehr Punkte einheimste als Conrad. Aber es war mehr drin und dass ich mich von so einer kleinen Panne dermaßen aus der Bahn habe werfen lassen, wurmte mich doch merklich.
Im Nachgang erfuhr ich noch, dass auch Holger Karow tagelang Batterieprobleme hatte. In seiner geliehenen EB29 bangte er wiederholt darum, ob sich das rein elektrische Fahrwerk ausfahren lassen würde. Ätzend und psychisch wirklich belastend. Wahrscheinlich hätte er zumindest bis zum Eintreffen der neuen Akkus liebend gerne seine EB29R gegen eine JS1 oder irgendeinen anderen Flieger mit mechanischen Fahrwerk eingetauscht und wäre damit nicht nur entspannter, sondern auch (noch) besser geflogen!
Am Mittwoch gab es auch für uns „endlich“ die 1. AAT. Bei dieser Aufgabenform gibt es keine festen Wendepunkte, sondern stattdessen Wendezonen mit größerem Durchmesser, in denen die Piloten selbstständig den Wendepunkt wählen können. Vorne liegt derjenige, der die höchste Schnittgeschwindigkeit erzielt. Hierbei ist allerdings eine Mindestwertungszeit (für uns drei Stunden) zu beachten. Kommt man früher nach Hause, so wird diese Mindestzeit trotzdem für die Ermittlung der Schnittgeschwindigkeit angesetzt.
Autor Martin Knops
Ich mag diese Aufgabenform. Sie macht alles noch ein wenig komplexer und anspruchsvoller. Jetzt geht es nicht nur darum, im optimalen Zeitfenster die vorgegebene Strecke bestmöglich abzufliegen, jetzt ist zusätzlich auch noch die Strecke selbst zu optimieren – und das war an diesem Tag besonders spannend.
Der erste Wendezylinder mit 40 km Durchmesser stülpte sich um Zwiesel, lag also im Bayrischen Wald. Der Zweite hatte seinen Mittelpunkt an der Donau kurz vor Regensburg.
Für Bayreuth und den Oberpfälzer Wald war Blauthermik mit mäßigen Arbeitshöhen und Steigwerten angesagt. Im Bayrischen Wald und entlang der Donau herrschte dagegen echtes Hammerwetter. Wunderbare Wolkenthermik, hohe Basis, gute Steigwerte und dazu noch Reihungen. Da musste man aber erstmal hinkommen! Unsere Idee: wir nutzen die vor uns gestarteten Doppelsitzer als Thermikbojen im Blauen.
Dieser Plan ging allerdings voll nach hinten los. Kurz nach dem Abflug entdeckten wir tatsächlich einige Doppelsitzer leicht rechts vom Kurs. Allein, dass wir uns dorthin locken ließen, war ein Fehler, denn damit war unser Plan, weiter östlich zu fliegen, obsolet. Das eigentliche Drama nahm wenig später seinen Lauf. Es waren nicht zwei Doppelsitzer, die wir da aufgabelten, es waren nicht drei, es waren ungefähr 20!
Ein riesiger Pulk, der nicht schnell machte, sondern jeden Aufwind kaputt kurbelte. Verzweifelt versuchten Conrad und ich, diesen Dosi-Schwarm abzuschütteln. Verzweifelt und leider vergeblich. Einholen ist einfach, abschütteln schwer… Bis zum gefürchteten Chamer Becken schafften wir so einen atemberaubenden Schnitt von 88 km/h. Viel zu langsam, einfach zum Haare raufen.
Vor uns lockten nun die hohen Cumuli über der Gräte östlich von Arnbruck. Eine fast teuflische Versuchung. Wir würden maximal in Grathöhe ankommen, auf der Leeseite des Höhenzuges und knapp neben dem Sperrgebiet EDR 139, das sich wie eine Mauer neben uns aufbauen würde. Leethermik unter Hanghöhe oder knapp darüber – es gibt angenehmeres! Soll ich es wagen? Soll ich alles auf diese eine Karte setzen? Hopp oder top, Motorzünder oder Anschluss ans Hammerwetter. Einen Plan B würde es nicht geben, alles auf diese eine Karte…
Da hing ich also im schwächelnden Nullschieber, umzingelt von Doppelsitzern und machte mir diese Gedanken. Und dann wagte ich den Absprung! Bange Minuten, Anspannung pur im Anflug, dann hebt es tatsächlich wie geplant, wie vorgesehen, eigentlich wie erwartet. Erst zwei Meter pro Sekunde, dann drei, später vier. Wahnsinn! Und die virtuelle Mauer des Sperrgebietes kann ich auf Abstand halten. Wenige hundert Meter nur, aber doch auf Abstand. Aus mittlerweile sicherer Höhe sehe ich Conrad unten in meinen Aufwind einsteigen. Er war tiefer als ich und hat daher länger gezögert. Nicht ganz ohne Grund. Conrad muss richtig kämpfen in der turbulenten Leethermik. Maximale Ausschläge nach oben wie nach unten, extreme Turbulenz. Aber auch ihm gelingt der Einstieg schließlich und er findet Anschluss an den Fahrstuhl ins Glück.
Doppelsitzer haben wir ab hier auf dem restlichen Flug übrigens nicht mehr gesehen.
Jetzt war Surfen unter Wolkenstrassen angesagt. Die nächsten 170 km ging es praktisch nur geradeaus. Erst weiter nach Südosten bis fast zum äußersten Zipfel des Wende-Zylinders, dann entlang der Donau bis Regensburg. Auch hier wieder so weit wie möglich. Dabei war klar, dass wir durch die maximale Verlängerung der Strecke deutlich länger als drei Stunden fliegen würden. Aber es war eben auch klar, dass trotzdem jede weitere Minute im Hammerwetter, jeder weitere Kilometer unter der Wolkenstrasse unsere Schnittgeschwindigkeit erhöht. Spannend! Und obwohl dieser Zusammenhang eigentlich offensichtlich war, hat ihn nicht jeder erkannt. Einige haben deutlich früher abgedreht, weil ja vermeintlich die Uhr ablief – und dies mit hinteren Platzierungen bezahlt. Conrad und ich wurden zeitgleich 7. – hinter 6 EB29R.
… und dann war da noch eine etwas kuriose Tagessiegerehrung der Offenen Klasse im Tagesbriefing: Felipe Levin und Michael Sommer trennte gestern zwar eine Sekunde, aber kein Punkt. Daher standen sie gemeinsam oben auf dem Treppchen, Platz zwei blieb konsequenterweise leer und Oliver Binder komplettierte als Tagesdritter das Treppchen.
Ohne die Doppelsitzer hätten wir diese Phalanx durchbrechen können. Aber auch so war es ein toller Tag und ein gutes Ergebnis, mit dem wir zwischenzeitlich wahrlich nicht mehr gerechnet hatten. So konnte es weitergehen!
Alexander Müller zielt auf die Schwelle der Asphaltbahn.
Nach dem nervenaufreibenden ersten Wertungstag hatten sich die Piloten der Offenen Klasse am Pfingstdienstag eigentlich etwas Entspannung verdient. Doch die Sportleitung hatte andere Pläne mit uns!
Während 18-m- und Doppelsitzer-Klasse mit über 120 km/h ohne erkennbare Probleme um ihre Aufgaben jagten, ging es für die hinten startenden Langohren wieder ins geliebte Erzgebirge und erst von dort nach Regensburg ins gute Wetter.
Pilotenbriefing
Fast alle wählten die direkte Route durchs Blaue nach Osten. Conrad und ich hatten nach den Erfahrungen der Vortage allerdings genug von dieser Streckenwahl. So orientierten wir uns weit südlich und nahmen etwa 15 km Umweg in Kauf. Ob das wohl eine gute Idee war? Nagende Zweifel beschlichen mich. Ich sah uns schon als «Deppen des Tages» und diese negativen Gedanken verschwanden auch nicht, als wir an der Tschechischen Grenze in sicherem Abstand zum Karlsbader Luftraum Anschluss an die Wolken fanden und in mäßigem Steigen langsam aber unaufhaltsam auf über 2000 m stiegen.
Von hier glitten wir 30 km durch fast tote Luft nach Norden zur Wende. Erst jetzt wurde klar, dass wir tatsächlich den Top-Joker gezogen hatten und mit unserer Streckenwahl goldrichtig lagen. 1000 Höhenmeter unter uns kämpften die Kollegen in marginalen Aufwinden ums Oben-Bleiben. Nicht alle erfolgreich. Holger Karow drehte beispielsweise fast 90min lang „Feingewinde“, bevor er schließlich aufgab, den Motor zog und seine Nationalmannschafts-Ambitionen schon an diesem zweiten Wertungstag begraben konnte. Was für ein Drama, was für ein … Mist! Da halfen auch vier Tagessiege im weiteren Verlauf der Meisterschaft nicht mehr. Frustrierend!
Wir schauten uns das Schauspiel von oben an, glitten problemlos zurück ins gute Wetter und hatten auch im weiteren Verlauf einen entspannten Flug. Nach Hause kamen wir als 4. und 5. hinter – ihr ahnt es bereits – Michael Sommer, Felipe Levin und dem Dritten im Bunde, Oliver Binder. Alles gut also. Allerdings lagen wieder 10 km/h zwischen uns und den Tagesiegern, die als einzige auf der direkten Linie ins Erzgebirge gut durchkamen.
Zeit verloren haben wir vor allem auf dem vorletzten Schenkel auf dem Rückweg aus Regensburg. Hier waren wir zu vorsichtig. Es trocknete ab und wir wollten unbedingt schon an der „fünftletzten“ Wolke an die Basis steigen. Uns steckte offensichtlich noch der Schrecken des Vortages in den Knochen, als wir es versäumt hatten, unter den letzten Wolken maximale Höhe zu tanken und ich danach fast aussenlandete.
Bernd Fischer versuchte übrigens am übernächsten Tag (so lange brauchte er für die Analyse) zu erklären, was da meteorologisch im Erzgebirge passiert war. Seine Hypothese: mit dem kräftigen Ostwind war bodennah Kaltluft eingesickert und hatte mit einer kräftigen Bodeninversion jegliche Thermikbildung unterbunden. Was für eine Falle!
