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Bayreuth Tag 5 – oder: die Letzten werden die Ersten sein

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Autor Martin Knops.

Während ich diese Zeilen schreibe, stürmt und regnet es draußen. Wir haben Anfang August und über Mitteleuropa jagt seit bald zwei Wochen ein Tief das andere. Praktisch ohne Atempause, ohne vernünftige Rückseite, nur mit kurzen Regenpausen. In Wacken werden die Festivalbesucher nicht mehr auf das Gelände gelassen, da sie oder ihre Autos im Schlamm versinken würden und bei verschiedenen laufenden Wettbewerben versuchen die Ausrichter verzweifelt und meist vergeblich, den Unbilden der Natur den einen oder anderen Wertungstag abzuringen.

In Bayreuth hatten wir andere Sorgen. Tag 5 stand an. Einschließlich Trainingstagen drohte der 7. Flugtag in Folge und es war kein Ende abzusehen. Längst wurde ausgiebig diskutiert, welchen Vorwand für einen – von einigen Teilnehmern dringend eingeforderten – Pausentag die Sportleitung finden könnte. Und viele meinten, dieser 2. Juni würde sich perfekt anbieten.

Muss man bei solchem Wetter tatsächlich fliegen? Wie immer herrschte strammer Ostwind, diesmal unter einer kräftigen Inversion in niedriger Höhe. Diese Inversion würde aber bei Erreichen von 20 Grad am Boden durchbrochen werden und dann sollte es richtig losgehen – so wurde uns versprochen. Dummerweise blieb das Thermometer aber bei 19,5 Grad festgefroren und im Ausklinkraum dicht über den Wipfeln sammelten sich die Flieger, kämpften im Pulk mit vollen Wassertanks ums Obenbleiben. Im Funk ging es heiss her. Die Sportleitung bekam ihr Fett weg, Heiko verteidigte sich wiederholt damit, dass am Feuerstein die alten Herren schon auf Strecke seien und es jeden Moment auch bei uns losgehen müsste. Es gäbe wohl ungünstige lokale Effekte im Lee des Fichtelgebirges… Außerdem, könne man ja nicht nur bei Hammerwetter fliegen und ein paar mehr Aussenlander beziehungsweise Motorzünder wären gar nicht so schlecht.

Nun ja. Der Wunsch sollte mit insgesamt 39 Aussenlandungen / Motorzündern an diesem Tag in Erfüllung gehen.

Zunächst aber gelang den meisten Piloten die Flucht aus dem Lee in eine einigermaßen gute Abflug-Position. Und so ging es doch noch guten Mutes mit 1700 m MSL nach Westen auf Strecke. Doch schon bald befanden sich alle in mehr oder weniger großen Schwierigkeiten. Die Inversion im Blauen fiel auf gerade noch 800 m über Grund, die Steigwerte waren mehr als kümmerlich und ich selbst hatte zudem größte Mühe, hinter Conrad und den Konkurrenten her zu kommen. Ich stieg einfach nicht vernünftig und baute von Aufwindchen zu Aufwindchen ein immer größeres Höhendefizit auf. Die Kennzeichen der anderen Flieger konnte ich so schon lange nicht mehr am Leitwerk, sondern nur noch auf der Flügelunterseite ablesen und irgendwann musste ich komplett abreißen lassen. So ein Mist! Was war bloß los mit mir? Oder lag es am Flugzeug?

Erst bei der Nachlese des Tages verstand ich, dass ich mit immer noch vollen Tragflächen zu langsam gekreist hatte. Nicht 105 bis 110 km/h, sondern mindestens 115 km/h sind mit dem hohen Gewicht auch und gerade in schwachen Aufwinden angesagt.

In der Situation selbst fehlte es mir allerdings an freien Ressourcen für derartige Analysen. Ich bin weiß Gott kein „Hinterherflieger“, aber wenn man den Pulk und den Teampartner nach „vorne oben“ entschwinden lassen muss und sich selbst alleine in 400 m über Grund im Blauen ohne klare Perspektive, ohne klaren Plan wiederfindet… dann steigt der Stress im Cockpit auf ein unangenehmes Level.

Wind, Bebauung, Bodenbeschaffenheit, Bewuchs, Abreisskanten… es gelang mir tatsächlich, einen ordentlichen Bart auszugraben. Langsam konnte ich wieder entspannen und während ich mit bombastischen 1,4 m/s der Invasion entgegen stieg, sah ich weit vor mir in Ameisenkniehöhe den Pulk kreisen – im Nullschieber und teilweise nur 150 m hoch.

Wenige Minuten später glitt ich an den Kollegen vorbei und beobachtete das Schauspiel von oben – so schnell kann sich das Blatt wenden.

Vor mir lockte nun eine erste vielversprechende Wolke und dahinter noch viel mehr von der Sorte. Sollte ich den Anschluss an die Wolkenthermik schaffen, läge der schwierigste Teil des Fluges hinter mir, würde der Rest zum Kinderspiel – so mein Kalkül.

Noch zögerte ich mit dem zügigigen Vorflug. Ich würde in nur 300 m Höhe ankommen, die Wolke war ausladend, der Ursprung des Aufwindes am Boden nicht klar auszumachen. Aber es musste klappen, es sah einfach zu gut aus und es gab auch keine echte Alternative. An der prognostizierten Stelle lupfte es dann tatsächlich. Natürlich drehte ich zu früh ein, verlor unnötig Zeit bei der Suche nach dem Kern des Aufwinds. Aber es war geschafft! Mit 2 m/Sec. ging es 900 Höhenmeter am Stück nach oben – was für eine Erleichterung! Und die anderen kämpften immer noch an alter Stelle um ausreichend Höhe für den Sprung…

Was dann folgte, passte leider gar nicht zu meinen Planspielen und auch nicht zur Wetteroptik. Ich erwartete zuverlässiges gutes Steigen, gestrecktes Gleiten unter Wolkenstrassen und zügiges, problemloses Vorankommen.

Geboten wurde nichts von alldem. Stattdessen immer wieder tiefes Abgleiten, Thermiksuche querab vom Kurs, rettende Aufwinde kurz vorm Motorzünden – und für 39 Wettbewerber in allen Klassen schließlich: (virtuelle) Aussenlandung!

Für mich dagegen endete der Tag bestmöglich: Überflug über die Ziellinie, 88 km/h, Platz 3 – und all das, nachdem der Pulk mich schon abgehängt hatte.

Ich war wirklich überwältigt, glücklich, beseelt – und doch: Nach all den Strapazen hätte nun auch ich nichts mehr gegen einen Pausentag gehabt. 🙂

Deutsche Meisterschaft in Bayreuth, Tag 4

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Frühere Berichte:

Wer den zusammenfassenden Bericht zur DM gelesen hat, mag sich erinnern: Der 4. Wertungstag war der Tag, an dem ein Welt- und ein Europameister sich im Teamflug übten, im entscheidenden Moment aber doch unterschiedliche Pläne verfolgten: „der eine flog rechts, der andere flog links, einer zog den Motor, der andere kam nach Hause.“

Autor Martin Knops

Es war der Tag, an dem zwei andere Weltmeister uns mal eben 20min abnahmen, indem sie auf Kurs 50 km durch eine massive Abschirmung glitten, während wir einen Riesenumweg flogen; eine Lehrstunde, für die Michael und Felipe eigentlich Gebühren hätten verlangen können.

Es war der Tag, den unser Top-Meteorologe Bernd noch länger in Erinnerung behalten wird ob seiner Fehlprognose bzgl. „Abschirmungen“.

Es war also einiges los an diesem 1. Juni und noch mehr Dramen spielten sich im Cockpit und zwischen den Ohren verschiedener Piloten ab. Um diese richtig verständlich zu machen, muss ich etwas ausholen.

Viel wird „in Fachkreisen“ darüber diskutiert, welches denn nun das optimale Flugzeug in der jeweiligen Klasse sei. JS3, Ventus 3 oder AS33 bei den 18ern. Welche Chancen hat man noch mit einem Ventus 2 oder einer ASG29? Kann man in der Offenen gleich zu Hause bleiben, wenn man keine EB29R pilotiert?

Meine Erfahrung: Viel wichtiger für die persönlichen Erfolgschancen ist, dass der Pilot mit seinem Gerät vertraut ist, dass er (oder sie) sich wohl fühlt, von der Funktionsfähigkeit „des Systems“ überzeugt ist, dasselbe intuitiv bedienen kann. Dies ist fast wie bei Pferd und Reiter, die nur als perfekt eingespieltes Paar erfolgreich sein können.

Die Harmonie kann auf vielfältige Weise gestört werden – schon Kleinigkeiten sind ein echter Stresstest, der den gemeinsamen Erfolg massiv gefährdet.

Worüber rede ich?

Natürlich muss man sein Flugzeug handwerklich perfekt beherrschen. Eigentlich banal und bei einer Deutschen Meisterschaft sollte das wohl kein Thema sein. Denkste. Ich selbst brauchte fünf Wertungstage, um zu verstehen, dass ich meine vollbeladene JS1 mit 120 km/h kurbeln muss. Bei 110 fliegt sie auch wunderbar, befindet sich aber wohl schon halb im Sackflug… am Tag 4 kam ich im Steigen nicht mit, verfluchte wechselweise mich und den Sch…Flieger, nach Tag 5 hatte ich es dann kapiert.

Weiter geht es mit den Instrumenten. Es gibt nichts Schlimmeres als ein schlecht kompensiertes Vario oder auch nur eins, dass „irgendwie anders ist“ als gewohnt. Anfang Mai hatte ich mein akustisches Variometer auf „Hawk“ umgestellt. Bei aller Begeisterung für Echtzeitwind und unverfälschtes Netto-Vario – ich kam mit «Hawk» als Primär-Vario überhaupt nicht klar. Zum Glück gelang mir im Flug die Rückumstellung… und so endete der Flug doch noch nach 950 km auf dem Startflugplatz.

So wie das Flugzeug selbst, so müssen natürlich auch Rechner, Funkgerät und Transponder sicher beherrscht werden – und zwar hinsichtlich aller Funktionalitäten, die man im Wettbewerb braucht bzw. die einem in bestimmten Situationen helfen könnten.

Für alle, denen sich jetzt schon die Nackenhaare aufstellen: Nein, die gute alte Zeit war nicht besser! Auch ich bin noch vor wenigen Jahren mit meiner LS6 750 km ohne irgendwelche Elektronik geflogen (das LX9000 war gerade in Reparatur). Geht – und wenn man sich drauf einlässt, vermisst man auch nichts.

Keinesfalls sehne ich aber die Zeiten von Barogram und Fotokamera zurück. Das war ein Graus und der Stresslevel viel höher. Hat der Baro geschrieben? Hat die Kamera richtig funktioniert? Kein Filmsalat!? Keine Doppelbelichtung!? Alles scharf!? Alle Wenden im Bild und aus dem richtigen Winkel aufgenommen? Von den wilden Flugmanövern, die oft beim Fotografieren zu beobachten waren, will ich gar nicht reden.

Trotzdem: Die moderne Technik hat ihre Tücken und als Wettbewerbsneueinsteiger (bzw. Wieder-Einsteiger) bin ich selbst immer noch mitten im Lernprozess.

So stand für die Trainingstage der DM „Einrichten des Flarmradars“ auf dem Lehrplan. Letztes Jahr in Jena hatte ich darauf noch verzichtet nach dem Motto „ich mache eh mein eigenes Ding, mich interessiert nicht, wo wer wie stark steigt“. Obwohl das insgesamt sensationell gut funktionierte, musste auch ich den Mehrwert eines solchen Tools einsehen. Wohl auf ewig wird mir bitter in Erinnerung bleiben, wie Bruno Gantenbrink in meinem Rücken einen Dreimeterbart zog, während ich ums Heimkommen kämpfte. Das Flarmradar hätte als besserer Rückspiegel in dieser Situation auf jeden Fall geholfen.

Hinzu kamen diesmal die Teamflugambitionen mit Conrad. Wir hatten uns fest vorgenommen, die Kommunikation zu optimieren. Jederzeit zu sehen, wo der Teamkollege ist und wie er steigt oder fällt, hilft da schonmal sehr.

Also Flarmradar. Plan A war, dies über ein von Conrad geliehenes Butterfly abzubilden.

Provisorische Halterung am I-Brett sollte es tun. Leider kam mir das Gerät dann am 1. Trainingstag doch irgendwann entgegen und beim „Wiederandrücken“ an die Kletthalterung habe ich Idiot es tatsächlich geschafft, das Display zu zerquetschen.

Also doch „Flarmradar im LX9000“. Es brauchte 2 Tage und mehrere Iterationsschleifen, bis alles richtig eingerichtet war: passende Schriftgrössen, passender Kontrast – lesbar sollte die Anzeige schließlich auch sein.

Gerade rechtzeitig zum ersten Wertungstag war ich „ready“. Alle Systeme funktionierten – startklar!

Die Ruhe währte bis Tag 4.

Noch vor dem Abflug wurden plötzlich alle Displays schwarz. Stromausfall! Schnell auf Batterie 2 umgeschaltet, LX9000 startet, wird dann aber sogleich wieder schwarz. Oh Nein! Wechsel auf Batterie 3, die Rumpfbatterie. Jetzt funktioniert es! Aber ausgerechnet am Vorabend hatte ich die Rumpfbatterie nicht geladen, sie würde maximal 2 Stunden durchhalten. Was dann? Ich hatte einen Zweitlogger, der zur Not mit seinem internen Akku lief. Ich hatte die Strecke auch im Handy programmiert, so dass ich die Wenden sicher ansteuern können sollte. Würde der Jet noch funktionieren? Das Steuergerät hatte noch Strom. Gut so. Wo lag die Ursache für den Stromausfall? War eine Sicherung durchgebrannt? Gab es einen Kurzschluss im „Avionik-Netz“, das vom Jet-Stromkreis getrennt war? Oder – so dämmerte es mir irgendwann – war vielleicht doch Batterie 1 wegen einer defekten Sicherung im Ladegerät nicht geladen worden. Dies hatte ich zunächst ausgeschlossen, weil ja auch nach Umschalten auf Batterie 2 das Display wieder schwarz wurde. Aber passierte das beim Hochfahren des LX9000 nicht immer für einige Sekunden!? Also nochmal das Jetsteuergerät mit Batterie 1 testen. Tot. Läuft nur mit Batterie 2. Damit war klar, dass „nur“ Batterie 1 außer Gefecht war. Stromsparen war dennoch angesagt. Und der Jet würde gegen Ende des Fluges mangels Batteriepower womöglich nicht mehr funktionieren. Und ein Restrisiko blieb, dass nach dem Auslutschen der Rumpfbatterie LX dunkel sowie Funk still bleiben würden.

Warum breite ich diese mäßig spannende Geschichte hier so aus? Vielleicht wird so anschaulicher, dass und wie sehr einen eine solche technische Störung aus der Bahn werfen kann. Die volle Konzentration auf Strategie, Taktik, Wetter und handwerkliches Fliegen ist dahin. Man hat plötzlich andere Sorgen, die Gedanken schweifen ab und das macht sich bemerkbar. Ich flog den Rest des Tages einfach nicht gut, kam im Kurbeln nicht mit (siehe oben) und traf weniger taktische Entscheidungen als sonst. Letzteres auch, weil wir „aus Stromspargründen“ den Funkverkehr auf ein Minimum beschränkten.  Dabei merkten wir erst, wie wichtig der verbale Austausch zwischen Teampartnern ist.

In den Ergebnislisten war all das nur bedingt abzulesen. Die Gesamtwertung wies mich nun sogar auf Platz 5 (statt 7) aus, weil Murks (Markus Frank) sich für den Moment mit seinem Motorzünder nach hinten katapultiert hatte und ich (an diesem Tag unverdientermaßen) ein paar mehr Punkte einheimste als Conrad. Aber es war mehr drin und dass ich mich von so einer kleinen Panne dermaßen aus der Bahn habe werfen lassen, wurmte mich doch merklich.

Im Nachgang erfuhr ich noch, dass auch Holger Karow tagelang Batterieprobleme hatte. In seiner geliehenen EB29 bangte er wiederholt darum, ob sich das rein elektrische Fahrwerk ausfahren lassen würde. Ätzend und psychisch wirklich belastend. Wahrscheinlich hätte er zumindest bis zum Eintreffen der neuen Akkus liebend gerne seine EB29R gegen eine JS1 oder irgendeinen anderen Flieger mit mechanischen Fahrwerk eingetauscht und wäre damit nicht nur entspannter, sondern auch (noch) besser geflogen!

Deutsche Meisterschaft in Bayreuth, Tag 3

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Rückblick auf die vorhergehenden Flugtage:

>> Tag 1.
>> Tag 2.

Die erste AAT.

Am Mittwoch gab es auch für uns „endlich“ die 1. AAT. Bei dieser Aufgabenform gibt es keine festen Wendepunkte, sondern stattdessen Wendezonen mit größerem Durchmesser, in denen die Piloten selbstständig den Wendepunkt wählen können. Vorne liegt derjenige, der die höchste Schnittgeschwindigkeit erzielt. Hierbei ist allerdings eine Mindestwertungszeit (für uns drei Stunden) zu beachten. Kommt man früher nach Hause, so wird diese Mindestzeit trotzdem für die Ermittlung der Schnittgeschwindigkeit angesetzt.

Autor Martin Knops

Ich mag diese Aufgabenform. Sie macht alles noch ein wenig komplexer und anspruchsvoller. Jetzt geht es nicht nur darum, im optimalen Zeitfenster die vorgegebene Strecke bestmöglich abzufliegen, jetzt ist zusätzlich auch noch die Strecke selbst zu optimieren – und das war an diesem Tag besonders spannend.

Der erste Wendezylinder mit 40 km Durchmesser stülpte sich um Zwiesel, lag also im Bayrischen Wald. Der Zweite hatte seinen Mittelpunkt an der Donau kurz vor Regensburg.

Für Bayreuth und den Oberpfälzer Wald war Blauthermik mit mäßigen Arbeitshöhen und Steigwerten angesagt. Im Bayrischen Wald und entlang der Donau herrschte dagegen echtes Hammerwetter. Wunderbare Wolkenthermik, hohe Basis, gute Steigwerte und dazu noch Reihungen. Da musste man aber erstmal hinkommen! Unsere Idee: wir nutzen die vor uns gestarteten Doppelsitzer als Thermikbojen im Blauen.

Dieser Plan ging allerdings voll nach hinten los. Kurz nach dem Abflug entdeckten wir tatsächlich einige Doppelsitzer leicht rechts vom Kurs. Allein, dass wir uns dorthin locken ließen, war ein Fehler, denn damit war unser Plan, weiter östlich zu fliegen, obsolet. Das eigentliche Drama nahm wenig später seinen Lauf. Es waren nicht zwei Doppelsitzer, die wir da aufgabelten, es waren nicht drei, es waren ungefähr 20!

Ein riesiger Pulk, der nicht schnell machte, sondern jeden Aufwind kaputt kurbelte. Verzweifelt versuchten Conrad und ich, diesen Dosi-Schwarm abzuschütteln. Verzweifelt und leider vergeblich. Einholen ist einfach, abschütteln schwer… Bis zum gefürchteten Chamer Becken schafften wir so einen atemberaubenden Schnitt von 88 km/h. Viel zu langsam, einfach zum Haare raufen.

Vor uns lockten nun die hohen Cumuli über der Gräte östlich von Arnbruck. Eine fast teuflische Versuchung. Wir würden maximal in Grathöhe ankommen, auf der Leeseite des Höhenzuges und knapp neben dem Sperrgebiet EDR 139, das sich wie eine Mauer neben uns aufbauen würde. Leethermik unter Hanghöhe oder knapp darüber – es gibt angenehmeres! Soll ich es wagen? Soll ich alles auf diese eine Karte setzen? Hopp oder top, Motorzünder oder Anschluss ans Hammerwetter. Einen Plan B würde es nicht geben, alles auf diese eine Karte…

Da hing ich also im schwächelnden Nullschieber, umzingelt von Doppelsitzern und machte mir diese Gedanken. Und dann wagte ich den Absprung! Bange Minuten, Anspannung pur im Anflug, dann hebt es tatsächlich wie geplant, wie vorgesehen, eigentlich wie erwartet. Erst zwei Meter pro Sekunde, dann drei, später vier. Wahnsinn! Und die virtuelle Mauer des Sperrgebietes kann ich auf Abstand halten. Wenige hundert Meter nur, aber doch auf Abstand. Aus mittlerweile sicherer Höhe sehe ich Conrad unten in meinen Aufwind einsteigen. Er war tiefer als ich und hat daher länger gezögert. Nicht ganz ohne Grund. Conrad muss richtig kämpfen in der turbulenten Leethermik. Maximale Ausschläge nach oben wie nach unten, extreme Turbulenz. Aber auch ihm gelingt der Einstieg schließlich und er findet Anschluss an den Fahrstuhl ins Glück.

Doppelsitzer haben wir ab hier auf dem restlichen Flug übrigens nicht mehr gesehen.

Jetzt war Surfen unter Wolkenstrassen angesagt. Die nächsten 170 km ging es praktisch nur geradeaus. Erst weiter nach Südosten bis fast zum äußersten Zipfel des Wende-Zylinders, dann entlang der Donau bis Regensburg. Auch hier wieder so weit wie möglich. Dabei war klar, dass wir durch die maximale Verlängerung der Strecke deutlich länger als drei Stunden fliegen würden. Aber es war eben auch klar, dass trotzdem jede weitere Minute im Hammerwetter, jeder weitere Kilometer unter der Wolkenstrasse unsere Schnittgeschwindigkeit erhöht. Spannend! Und obwohl dieser Zusammenhang eigentlich offensichtlich war, hat ihn nicht jeder erkannt. Einige haben deutlich früher abgedreht, weil ja vermeintlich die Uhr ablief – und dies mit hinteren Platzierungen bezahlt. Conrad und ich wurden zeitgleich 7. – hinter 6 EB29R.

… und dann war da noch eine etwas kuriose Tagessiegerehrung der Offenen Klasse im Tagesbriefing: Felipe Levin und Michael Sommer trennte gestern zwar eine Sekunde, aber kein Punkt. Daher standen sie gemeinsam oben auf dem Treppchen, Platz zwei blieb konsequenterweise leer und Oliver Binder komplettierte als Tagesdritter das Treppchen.

Ohne die Doppelsitzer hätten wir diese Phalanx durchbrechen können. Aber auch so war es ein toller Tag und ein gutes Ergebnis, mit dem wir zwischenzeitlich wahrlich nicht mehr gerechnet hatten. So konnte es weitergehen!

Alexander Müller zielt auf die Schwelle der Asphaltbahn.

Deutsche Meisterschaft in Bayreuth, Tag 2

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Autor Martin Knops

Nach dem nervenaufreibenden ersten Wertungstag hatten sich die Piloten der Offenen Klasse am Pfingstdienstag eigentlich etwas Entspannung verdient. Doch die Sportleitung hatte andere Pläne mit uns!

Während 18-m- und Doppelsitzer-Klasse mit über 120 km/h ohne erkennbare Probleme um ihre Aufgaben jagten, ging es für die hinten startenden Langohren wieder ins geliebte Erzgebirge und erst von dort nach Regensburg ins gute Wetter.

Pilotenbriefing

Fast alle wählten die direkte Route durchs Blaue nach Osten. Conrad und ich hatten nach den Erfahrungen der Vortage allerdings genug von dieser Streckenwahl. So orientierten wir uns weit südlich und nahmen etwa 15 km Umweg in Kauf. Ob das wohl eine gute Idee war? Nagende Zweifel beschlichen mich. Ich sah uns schon als «Deppen des Tages» und diese negativen Gedanken verschwanden auch nicht, als wir an der Tschechischen Grenze in sicherem Abstand zum Karlsbader Luftraum Anschluss an die Wolken fanden und in mäßigem Steigen langsam aber unaufhaltsam auf über 2000 m stiegen.

Von hier glitten wir 30 km durch fast tote Luft nach Norden zur Wende. Erst jetzt wurde klar, dass wir tatsächlich den Top-Joker gezogen hatten und mit unserer Streckenwahl goldrichtig lagen. 1000 Höhenmeter unter uns kämpften die Kollegen in marginalen Aufwinden ums Oben-Bleiben. Nicht alle erfolgreich. Holger Karow drehte beispielsweise fast 90min lang „Feingewinde“, bevor er schließlich aufgab, den Motor zog und seine Nationalmannschafts-Ambitionen schon an diesem zweiten Wertungstag begraben konnte. Was für ein Drama, was für ein … Mist! Da halfen auch vier Tagessiege im weiteren Verlauf der Meisterschaft nicht mehr. Frustrierend!

Wir schauten uns das Schauspiel von oben an, glitten problemlos zurück ins gute Wetter und hatten auch im weiteren Verlauf einen entspannten Flug. Nach Hause kamen wir als 4. und 5. hinter – ihr ahnt es bereits – Michael Sommer, Felipe Levin und dem Dritten im Bunde, Oliver Binder. Alles gut also. Allerdings lagen wieder 10 km/h zwischen uns und den Tagesiegern, die als einzige auf der direkten Linie ins Erzgebirge gut durchkamen.

Zeit verloren haben wir vor allem auf dem vorletzten Schenkel auf dem Rückweg aus Regensburg. Hier waren wir zu vorsichtig. Es trocknete ab und wir wollten unbedingt schon an der „fünftletzten“ Wolke an die Basis steigen. Uns steckte offensichtlich noch der Schrecken des Vortages in den Knochen, als wir es versäumt hatten, unter den letzten Wolken maximale Höhe zu tanken und ich danach fast aussenlandete.

Bernd Fischer versuchte übrigens am übernächsten Tag (so lange brauchte er für die Analyse) zu erklären, was da meteorologisch im Erzgebirge passiert war. Seine Hypothese: mit dem kräftigen Ostwind war bodennah Kaltluft eingesickert und hatte mit einer kräftigen Bodeninversion jegliche Thermikbildung unterbunden. Was für eine Falle!

Deutsche Meisterschaft im Segelflug. Bayreuth. Tag 1.

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Autor Martin Knops

Ich versuche mal, ein wenig systematischer durch die einzelnen Wertungstage zu gehen. Zu berichten, zu analysieren, zu lernen. Wenn man sich meine Tagesergebnisse anschaut, dann entsteht schnell der Eindruck „stark angefangen und in der zweiten Woche langsam abgebaut“ mit dem negativen Höhepunkt zum Abschluss: Tagesletzter.

Interessanterweise passt diese Interpretation gar nicht zu meiner Selbsteinschätzung. Ich habe vielmehr den Eindruck, dass ich, trotz heftiger Erkältung, die mich zunehmend plagte, von Tag zu Tag besser flog. Aber die anderen vielleicht auch. Oder – und das kam sicher hinzu: Conrad und mir fehlte in der zweiten Woche einfach ein wenig das glückliche Händchen. Ich komme noch zu den Beispielen…

Briefing für den ersten Flugtag.

Tag 1 war direkt richtig anspruchsvoll trotz eigentlich tollen Wetters. Zunächst ging es ins Erzgebirge, von dort ins „Flache“ nach Plauen und dann den Oberpfälzer Wald hinunter und wieder zurück. Schnuckelige 518km. Mit ein paar vom Sportleiter eingebauten „Ochsern“. Da wäre zunächst der Einstieg ins Erzgebirge. Der Weg dahin war blau, die als Flugroute sich anbietende „Hügelkette“ tat es bei dem kräftigen Ostwind aus unerfindlichen Gründen nicht (klar brauchten wir erstmal ein paar Negativ-Erlebnisse, um das zu verinnerlichen) und ein tiefer Einstieg ins Erzgebirge, von wo hohe Wolken lasziv lockten, ist eine ganz schlechte Idee. Das hatten Conrad und ich schon am 2. Trainingstage erfahren. Diesbezüglich waren wir vorgewarnt genau wie hinsichtlich der Tatsache, dass die ersten Wolken gerne im für uns gesperrten Karlsbader Luftraum stehen – und nur manchmal knapp davor.

So kurbelten wir auf dem Weg im Blauen im mäßigen Steigen. Nicht die schlechteste Idee, aber man ahnt es bereits: „die Weltmeister“ haben weiter südlich einige Flusen entdeckt und sind diese in unserem Rücken angeflogen. Da waren die ersten 9 Minuten weg, bevor das Rennen auf dem Rücken des Erzgebirges so richtig losging.

Zufrieden wieder zuhause.

Und dann rannte es wirklich! Bis es hinaus aus dem Paradies nach Plauen ging, zum zweiten Ochser. Wieder ins Blaue. Gas raus, nebeneinander vortasten, nach Flusen und anderen Flugzeugen Ausschau halten. Wieder nicht so schlecht gemacht, aber dass es im Blauen so viel schlechter geht, haben wir uns nicht vorstellen können. Wir hätten noch langsamer vorfliegen sollen, unter der letzten Wolke unbedingt – trotz abnehmender Steigwerte – bis an die Basis kurbeln sollen… hinterher ist man immer schlauer. An der Wende Plauen passierte es dann: Wir waren gar nicht soooo tief, immerhin noch fast 900m über Grund. Aber wir hatten angesichts des langen Abgleitens durch tote Luft bereits Schiss in der Buchse. Über Plauen kreiste jemand in fast gleicher Höhe. Wir hin, Conrad berichtete von gar nicht so schlechtem Steigen. Ich dagegen fand genau gar nichts. Trotzdem wollte ich angesichts der Aussicht, voraus im ansteigenden Gelände im Blauen suchen zu müssen, nicht alleine los.

Vier Minuten später und 30 m tiefer (!) habe ich es dann doch getan. Conrad war derweil in den Orbit entschwunden, 200 m höher. Und obwohl er auch direkt gerade nahm und mir bestmöglich helfen wollte… ich war erstmal auf mich alleine gestellt. Zügig ging es weiter runter – wie gesagt ins ansteigende Gelände. Ich hatte zumindest eine Idee, wo ich Thermik finden wollte, wo sie entstehen sollte, entstehen musste! Ich hatte einen Plan. Da meldet Conrad querab Steigen, immer noch 200 m höher. Ich bin jetzt nur noch 350 m über Grund, kurz danach 280 m und schätze es so ein, dass ich entweder zu Conrad oder zu meinem avisierten Auslösepunkt fliegen kann. Erst zu Conrad und dann im Misserfolgsfall weiter würde nicht gehen. Ich entschließe mich tatsächlich für meinen „Plan“ – und es funktioniert, wenn auch anfangs zäh. Das hat Nerven gekostet! Gar nicht soviel Zeit, denn alle hatten in diesem Abschnitt Probleme und zwei (darunter Alexander Müller) mussten den Motor ziehen. Kaum Zeit, aber Nerven!

Alexander Müller im „short final“

Danach gelang uns wieder der Anschluss an die Wolken und im Fahrstuhl ging es ins Obergeschoss. Der Rest des Fluges war dann fast unspektakulär. Genuss pur und keine weiteren Probleme.

„Die Weltmeister“ waren überall ein wenig schneller, aber die meiste Zeit haben wir auf dem ersten Schenkel verloren, auf dem Weg ins Erzgebirge und beim Einstieg ins Erzgebirge.

Was mir noch auffällt beim Vergleich der Flüge: Felipe und Michael kurbeln 4-5 Grad steiler. Darüber lohnt sich mal nachzudenken… Am Ende reichte es zum 7. (Conrad) und 9. Tagesplatz, 10 km/h hinter den Weltmeistern. „Bist zu zufrieden?“ wurde ich gefragt: Absolut. Zufrieden und vor allem erleichtert, nicht bei den Kühen gelandet zu sein. Knapp genug war es!

Die DM Bayreuth 2023 als Teilnehmer

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Lange habe ich mich auf diesen Wettbewerb gefreut, habe mir im Vorfeld um das Wetter und meinen Trainingsstand, die Technik und die Helfercrew und nochmal ums Wetter Sorgen gemacht.

Autor Martin Knops

Noch Anfang Mai schien zumindest der südliche Teil Deutschlands im Rekordtempo die Niederschlagsdefizite des Vorjahres kompensieren zu wollen. Hahnweide-Wettbewerb und verschiedene andere Veranstaltungen waren komplett ins Wasser gefallen oder im Schlamm stecken geblieben (wie eine EB29 beim Startversuch auf der bereits erwähnten Hahn-weide). Doch rechtzeitig für die Deutschen Meister-schaften in Bayreuth drehte das Wetter und es baute sich die berühmte Omega-Wetterlage mit einer stabilen Hochdruck-Brücke von Großbritannien bis ins Baltikum auf. Wenn Engel reisen…

Nun liegen begeisternde, aber auch anstrengende zwei Wochen hinter mir. Zwölf Tage Fliegen (10 Wertungstage und 2 Trainingstage), 57 Flugstunden, über 5000 Strecken-Kilometer. Weit ausladend ging es bis an die polnische Grenze, quer durch Tschechien, an die österreichische Grenze, rund um Nürnberg und natürlich entlang des Thüringer Waldes sowie des Erzgebirges. So viele Eindrücke, so viele Erlebnisse, Euphorie, aber auch Anspannung und Enttäuschung!

Unser Sport hat schon einiges zu bieten, wenn alles so perfekt zusammenkommt: Wetter, Organisation, Kameradschaft, sportlicher Wettbewerb und im besten Fall die eigene Leistung.

Das imposante Starterfeld.

Dabei musste am 2. Wertungstag zunächst ein Schockmoment überstanden werden. Bayreuth ist als Flugplatz ideal geeignet, um ein Feld von 90 Maschinen aufzunehmen und sowohl in der Start- als auch in der Landephase sicher zu meistern. 1000m Länge, neben der Asphaltbahn noch 4 weitere parallele Start- und Landestreifen; da können ruhig auch mal 40 Flugzeuge innerhalb von 8 Minuten landen, eins alle 12 Sekunden. Das schaffen sie weder in Frankfurt noch in Schiphol 🙂 .

Aber ohne Tücken ist der Platz mit seiner „Flugzeugträgerlage“ auf dem Bindlacher Berg oberhalb der Festspielstadt Bayreuth dann doch nicht. Bei Ostwind, der uns beständig durch die zwei Wochen begleitete, bildet sich im Anflug ein starkes Lee aus, das über die Jahrzehnte schon so mancher Pilot massiv unterschätzt hat.

Intensiv wird hiervor bei jeder Gelegenheit gewarnt: hoch und schnell anfliegen, im Zweifel rechtzeitig ins Tal abdrehen, dort sicher landen oder den Motor ziehen… und doch hat es einen von uns erwischt mit einer „Landung“ in der Steilböschung kurz vor der Schwelle. Der Schock saß und leider gab es wirklich Momente des Bangens. Erst das Gerücht, dass „einer fehlt“, es nicht in den Flugplatz geschafft hat. Keiner hat es richtig gesehen. Dann die Bestätigung, die ersten Feuerwehrfahrzeuge, die auf den Platz rollen. Dann ein Name: ein guter Freund von mir! Zum Glück ist alles recht glimpflich ausgegangen: Pilot nur leicht verletzt und sogar der Flieger mehr oder weniger am Stück.

Wie lief es sportlich für mich und Conrad, unser „JS1-Team“? Wie gesagt: Euphorie, Anspannung, Enttäuschung. Es gab von allem reichlich. Dabei war es unglaublich lehrreich und einfach toll, mit und gegen vier Weltmeister (mit zusammen neun Titeln), einen Europameister und weitere Spitzenpiloten zu fliegen. Wer sich die Wertung der Offenen Klasse anschaut, der kommt leicht zu dem Schluss, dass die EB29R einfach unschlagbar und weit überlegen ist. Sechs dieser Wundermaschinen waren am Start und sie flogen untereinander ihre eigene Meisterschaft aus, belegten ungefährdet die ersten sechs Plätze. Dahinter bis zum letzten Wertungstag Conrad und ich auf den Plätzen 7 und 8, „best of the rest“, bevor wir am allerletzten Tag Letzte wurden und in der Gesamtwertung noch um 2 Plätze abrutschten auf 9 (Martin) und 10 (Conrad) – das war so ein Moment bitterer Enttäuschung.

Es wäre aber viel zu einfach, alles nur auf das Material zu schieben. Ja: die EB29R ist eindeutig das weltbeste Segelflugzeug. Aber genauso klar ist auch, dass „die Weltmeister“, dass insbesondere Michael Sommer, Felipe Levin und Holger Karow (aber auch Markus Frank) als Piloten eine Klasse besser fliegen. Wow! Ich bin noch dabei, sauber zu analysieren und möglichst viel daraus zu lernen… aber klar ist, dass die Jungs konsequenter fliegen, nur die stärksten Aufwinde annehmen, keinen unnötigen Kreis drehen, dabei natürlich die Wetterentwicklung perfekt im Blick haben und ganz allgemein ein (noch) viel besseres Lagebild haben als unsereins.

Ein schönes Beispiel hierfür zeigte sich am vierten Wertungstag. Die Sportleitung schickte uns weit nach Tschechien, bis an die Grenze des Prager Luftraums und von dort wieder zurück an den Nordrand des Bayrischen Waldes – immer entlang des besten Wetters mit optimaler Cumulus-Bewölkung – so das vollmundige morgendliche Versprechen unseres (ansonsten sehr guten :-)) Wetterfrosches. Stattdessen gab es in der tschechischen Ebene Blauthermik mit mäßigen Arbeitshöhen und dichte Cirren-Feldern, welche die Sonneneinstrahlung zeit- und abschnittsweise fast völlig unterbanden. Heiko sprach als Sportleiter am nächsten Morgen von einem schönen „Ochser“ – man wollte es uns ja nicht zu einfach machen und ein wenig selektieren. „Mission accomplished“!

Nach einem letzten Bart auf etwa 1800m NN entschieden sich Conrad & ich (und ein paar andere) die Bergkette des Oberpfälzer Waldes weit nördlich anzufliegen. Fast querab zum Kurs ging es „in die Sonne“. Leider glitten wir bis zum Grenzgebirge trotz Sonneneinstrahlung durch tote Luft und erst am Höhenzug selbst gelang aus niedriger Höhe mühsam der erneute Anschluss an die Thermik.

Andere glitten (mit etwas weniger Ausgangshöhe) stur auf Kurs in das abgeschattete Gebiet – und zogen wenig später den Motor. Im Vergleich zu diesen Kollegen waren wir die Helden des Tages, hatten genau die richtige Entscheidung getroffen und einen entscheidenden Vorsprung herausgeflogen. Super!

Leider gab es da aber auch noch „die Weltmeister“. Diese erkannten aus exakt unserer Ausgangslage, dass sie mit der im letzten gemeinsamen Aufwind gewonnenen Höhe auf Kurs durch das abgeschattete Gebiet hindurchgleiten und dahinter in 500m über Grund wieder die sonnenbeschienenen Höhenzüge erreichen würden. Kein Umweg und im Endeffekt noch nicht einmal ein erhöhtes sportliches Risiko. Auch wir hatten -trotz Sonne- in der Ebene kein Steigen mehr gefunden und waren über dem Höhenzug in 400 m über Grund wieder eingestiegen – leider weit ab vom Kurs. Hiermit nahmen Michael Sommer, Felipe Levin und Bruno Gantenbrink uns mal eben 20 min ab. Chapeau!

Michael Sommer & Felipe Levin sind ohnehin ein eigenes Kapitel wert. Diese beiden zelebrieren zusätzlich zu ihrer individuellen Klasse perfekten Teamflug und sind damit praktisch unschlagbar. Wie schwer Teamflug auf höchstem Niveau ist, konnten wir an verschiedenen Beispielen und nicht zuletzt an uns selbst beobachten. Bei den meisten funktioniert es genau so lange, bis es schwierig wird – und dann platzt das Team! Der eine fliegt rechts, der andere links, der eine zündet den Motor, der andere schafft es nach Hause. Super! Unterm Strich bildeten Conrad und ich (neben Nathalie und Peter) das zweitbeste Team in der offenen Klasse – Welten schlechter als Sommer & Levin und doch um Längen besser als alle anderen, die letztlich vergeblich versuchten, zusammen zu fliegen.

Ohne hier (schon) ins Detail zu gehen: Es gibt mehrere Knackpunkte, die den Teamflug im Wettbewerb so erschweren. Grundsätzlich ist Kommunikation das Ah und Oh – und das Potential für Missverständnisse unendlich groß. Akustische und sprachliche Verständigungsprobleme, zu spätes Drücken des Funkknopfes, aber auch weniger Banales: „ich dachte das sei klar“, „wir hatten das doch am Boden so besprochen“, „aber die Lage war dann doch ganz anders“, „ich dachte…“.

Darüber hinaus haben wir beide unterschätzt, wie viele Entscheidungen Bauchentscheidungen sind, die man nicht komplett rational erklären kann. Wenn hier nicht beide das gleiche Bauchgefühl haben, dann setzt sich entweder einer durch – und wenn es schief geht, ist der Ärger vorprogrammiert. Oder das Team wird gleich ganz gesprengt. Dazu ist es bei uns nie gekommen, aber wir haben es bei anderen beobachtet… der eine fliegt rechts, der andere fliegt links…

Auch unterschätzt haben wir wie oft und wie schnell sich zwischen den Teampartnern Höhenunterschiede von mehreren 100m ausbilden. Ein Kilometer lateraler Abstand, der Vorfliegende „zieht“ 3m/s, steigt damit 100 m, bevor Nummer Zwei überhaupt im Aufwind ankommt. Und natürlich trifft der Nachzügler den Aufwind nicht genauso gut, ruck zuck liegen 300 Höhenmeter zwischen beiden Flugzeugen. Während Nummer 1 immer noch satt steigt, ist Nummer 2 zusehends verzweifelt. „Diesen Aufwind müssen wir sofort verlassen“, das Steigen ist zu schwach (nur für Nummer 2!), der Abstand wird immer größer. Wie die Lücke wieder schließen? Oben warten macht keinen Sinn. Der Bart ist für „Nummer 2“ ja schwächer, zu schwach! Nummer 1 kann nun schneller vorfliegen, schneller Höhe abbauen. Er kommt damit aber auch eher im nächsten Aufwind an. Ist dieser gut, so vergrößert sich der Abstand der Teampartner gar! In dieser Situation ist die Versuchung für den tieferen Teampartner groß, etwas „Eigenes“ zu probieren, nicht den gleichen Flugweg zu wählen, sondern „die andere“ Wolke anzufliegen oder gar hinter dem Partner einzukreisen. Nur so scheint ein Aufholen möglich – dieses Verhalten birgt aber auch ein großes Risiko, das Team weiter auseinander driften zu lassen.

Noch schwieriger wird die Sache, wenn es nicht darum geht, dass einer mit 3 m/s steigt und der andere nur mit 2 m/s, sondern wenn es vielmehr in niedriger Höhe ums „Überleben“ geht, wenn der Eine steigt und der Andere nicht. Dies sind die Knackpunkte fürs Team. Conrad und ich haben in verschiedenen Situationen tatsächlich aufeinander gewartet. Aber es gibt auch Momente, in denen dies nicht sinnvoll ist, in denen man sich trennen muss. Und es gibt Situationen, in denen beide dies unterschiedlich einschätzen. Dann wird es richtig schwierig.

Wie schaffen es Sommer & Levin praktisch immer zusammen zu bleiben, meist auf die Sekunde genau gleich schnell zu fliegen? Ein Stück weit bleibt es für mich ein Rätsel, aber sie fliegen wirklich mit sehr geringen Abständen, um die oben erläuternden Situationen bestmöglich zu vermeiden und sie sind einfach perfekt eingespielt – bewundernswert!

Sommer, Schröder, Theisinger

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Nach zehn Wertungstagen ist die Deutsche Segelflug-Meisterschaft in Bayreuth am Samstag, 10. Juni mit der Siegerehrung zu Ende gegangen. Nach jeweils zehn Wertungsflügen setzten sich in zwei Klassen die Favoriten durch, während in der Doppelsitzerklasse ein junger Teilnehmer alle anderen auf die Plätze verwiesen hat. Der 26-jährige Laurenz Theisinger aus Landau gewinnt die Doppelsitzerklasse, Fünffach-Weltmeister Michael Sommer die Offene Klasse und Standardklasse-Weltmeister Simon Schröder obsiegt in der 18-Meter-Klasse.

Der neue Deutsche Meister und seine Teamflugpartner bilden das Führungstrio der Offenen Klasse: Michael Sommer (1.), Felipe Levin (2.), Oliver Binder (3.)
Simon Schröder strahlt als neuer Deutscher Meister der 18-Meter-Klasse, neben ihm Stefan Langer (2.) und Matthias Sturm (3.)
Alles im Doppelpack: Laurenz Theisinger (1., links) und sein Co-Pilot Georg Theisinger, Martin Theisinger (2., links) und sein Co-Pilot Yannik Frey und Andreas Hillebrand (3., links) und sein Co-Pilot Josef Meyer.

Am Freitag gab es noch einmal schnelle Rennaufgaben Richtung Vogtland und Thüringer Wald: Die Offene Klasse musste über Flossenbürg, Schöneck und Bad Liebenstein eine 397,30 km lange Aufgabe bewältigen. Zum vierten Mal und zum dritten Mal in Folge ging Holger Karow (FG Wolf Hirth & LSV Landshut) mit 130,56 km/h daraus als Tagessieger hervor, mehr als fünf km/h schneller als der Zweitplatzierte amtierende Weltmeister Felipe Levin (LSV Homberg / Ohm). Damit zog Karow, Weltmeister von 1999 und 2003, nach Tagessiegen mit dem neuen Deutschen Meister Michael Sommer (LSV Regensburg) gleich. Doch Karows schwache Platzierung am zweiten Wertungstag sorgte dafür, dass es für ihn in der Gesamtwertung nur zu Rang fünf reichte. Damit konnte er am letzten Tag zumindest Uwe Förster von der LSG Bayreuth überholen, der am Freitag zwar nochmal Tagesfünfter wurde, aber durch Karows Husarenritt auf Gesamtrang sechs abrutschte.

Das Weltmeister-Duo Sommer / Levin, das schon seit Jahren eng im Team fliegt, hat auch am letzten Tag gehalten. Levin wurde mit zwei Sekunden weniger als Sommer Tageszweiter und erhielt dafür einen Punkt mehr, aber die rund 50 Punkte Rückstand, die sich Levin am siebten Wertungstag zugezogen hat, blieben letztlich ausschlaggebend. Allerdings haben die beiden während der DM auch öffentlich kundgetan, dass ihnen die gemeinsame WM-Qualifikation wichtiger ist, als die Frage, wer von ihnen den Deutschen Meistertitel bekommt. Der Deutsche Aero-Club kann sich somit glücklich schätzen, ein eingespieltes Team auf diesem Weltklasse-Niveau zur WM entsenden zu können.

Michael Sommer kann sich somit in Bayreuth seinen fünften Deutschen-Meister-Titel nach 2005, 2007, 2011 und 2013 sichern. Die 18-Meter-Klasse bekam am letzten Wertungstag die Wendepunkte Klingenthal und Schmalkalden (327,81 km). Stefan Langer (SFG Donauwörth-Monheim) konnte sich mit 126,39 km/h den Tagessieg vor Tobias Breithaupt (LSV Schwarzwald-Baar) sichern. Langer rückte dadurch im Gesamtklassement auf Rang zwei vor und darf nun zur WM fahren. Der Gesamtführende Simon Schröder hat aufgrund seines großen Vorsprungs etwas weniger gepowert und mit einem fünften Tagesplatz mit 120,46 km/h für seine Verhältnisse eher gemütlich den Gesamtsieg heimgeschaukelt. Angesichts von 400 Punkten Vorsprung stand dieser am Freitag allerdings schon nicht mehr richtig zur Debatte. Für Simon Schröder ist es der erste Deutsche Meister-Titel, obwohl er als amtierender Weltmeister einer anderen Klasse angetreten ist.

In der Doppelsitzerklasse blieb es bis zuletzt etwas spannender, da die Piloten in der Spitze näher beisammen lagen und die vorherigen Tagesergebnisse mehr Aufs und Abs der einzelnen Piloten aufwiesen. Für die Doppelsitzer ging es auf dem letzten Wertungsflug nach Adorf im Vogtland und Suhl im Thüringer Wald (264,58 km).
Mit Johannes Broering von der LSG Bocholt ging aus diesem Rennen jemand als Tagessieger hervor, der bislang noch nicht auf dem Siegertreppchen stand. Kai Lindenberg (FCS Aschaffenburg) kam noch einmal auf einen zweiten Tagesplatz und befand sich damit in einer guten Position um die Spitze noch einmal anzugreifen, die er bereits einen Tag lang inne hatte. Ab dem sechsten Tag hatte Laurenz Theisinger von der DJK Landau die Spitze inne und konnte sie auch tatsächlich verteidigen: Ein fünfter Tagesplatz mit 98,94 km/h ließ auch hier nichts mehr anbrennen. Sein Onkel Martin Theisinger (ebenfalls DJK Landau) konnte mit einem dritten Tagesplatz den zweiten Gesamtrang absichern und somit zieht die Familie Theisinger mit zwei Doppelsitzer-Teams in die neue Nationalmannschaft ein. Für Laurenz Theisinger ist es der erste Deutsche Meistertitel, sein Co-Pilot und Vater Georg Theisinger hat es bereits drei Mal in der 15-Meter-Klasse geschafft (2005, 2007 und 2009).

Erfreulich ist auch das Abschneiden der drei Pilotinnen bei dieser DM: Natalie Lübben (FCC Berlin) kommt auf Rang 11 von 22 in der Offenen Klasse, Angelika Mayr (SFG Ostheim) auf Gesamtrang 9 von 29 in der Doppelsitzerklasse und Katrin Senne (FSV Sindelfingen), schon zwei Mal Frauen-Weltmeisterin, schafft durch einen vierten Gesamtplatz in der 18-Meter-Klasse den Sprung in die Nationalmannschaft dieser Klasse. Im Segelflug gibt es zwar in einigen Wertungsklassen Frauen-Wettbewerbe, aber keine expliziten Männer-Wettbewerbe, und dass Senne nun in die bislang von männlichen Piloten besetzte allgemeine Nationalmannschaft einzieht, unterstreicht, dass die Pilotinnen die harte Nationalmannschafts-Auswahl über die Deutschen Meisterschaften souverän bestehen können.

Bundestrainer Wolli Beyer ernannte am Ende der Siegerehrung auch sogleich die Mitglieder der neuen Nationalmannschaft. Diese besteht in der Offenen Klasse aus Michael Sommer (LSV Regensburg), Felipe Levin (LSV Homberg/Ohm) und Oliver Binder (SFG Ostheim). Levin darf nun sowohl auf die Europameisterschaft als auch als Titelverteidiger auf die Weltmeisterschaft. In die Nationalmannschaft der 18-Meter-Klasse wurden Simon Schröder (SFV Bad Wörishofen), Stefan Langer (SFG Donauwörth-Monheim), Matthias Sturm (LSV Schwarzwald) und Katrin Senne (FSV Sindelfingen) aufgenommen. In der Doppelsitzerklasse dürfen nun Laurenz Theisinger mit seinem Co-Piloten Georg Theisinger, Martin Theisinger mit seinem Co-Piloten Yannik Frey (alle DJK Landau) und Andreas Hillebrand (Hamburger AC Boberg) mit Co-Pilot Josef Meyer die deutschen Farben international vertreten.

Ranglisten:

Deutsche Segelflug-Meisterschaften 2023

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Ab heute Pfingstmontag rückt der Bayreuther Flugplatz wieder für zwei Wochen in den Fokus der Segelflugwelt: Mit den Deutschen Segelflug-Meisterschaften der Offenen Klasse, der 18-Meter-Klasse und der Doppelsitzerklasse findet ein hochstklassiger Segelflugwettbewerb am Bindlacher Berg statt. 90 Piloten werden vom 29. Mai bis zum 9. Juni auf Strecken durch ganz Süddeutschland um die Meistertitel und die Qualifikation für Welt- und Europameisterschaft kämpfen. Unter ihnen befinden sich zwei amtierende und sechs ehemalige Weltmeister, die zusammen siebzehn WM-Titel vorweisen können.

Segelflugwettbewerbe werden wie Luftrennen ausgetragen: Morgens erhalten die Piloten eine 100 bis 600 km lange Strecke, definiert durch zu umfliegende markante Punkte, und müssen diese schnellstmöglich umrunden. Die Kunst ist es dabei, immer wieder aufsteigende Luft (Thermik) zu finden und wie ein Vogel mit dieser Luft an Höhe zu gewinnen. Am schnellsten ist am Ende der Pilot, der das beste Verhältnis zwischen Steigen in der Thermik und schnellem Weiterfliegen erreicht hat.

Die DM ist nach Flugzeugtypen in drei Wertungsklassen unterteilt: Die Offene Klasse beinhaltet die größten Segelflugzeuge, Ein- und Doppelsitzer mit zum Teil über 30 Metern Spannweite und einem sagenhaften Gleitvermögen von maximal 70 km Strecke pro Kilometer Höhe. Die 18-Meter-Klasse beinhaltet Einsitzer mit 18 Metern Spannweite und die Doppelsitzerklasse startet mit zweisitzigen Flugzeugen mit maximal 20 Metern Spannweite. Für jede Klasse werden ein Deutscher Meister und eine National-Mannschaft ermittelt.

Angeführt wird das Teilnehmerfeld vom amtierenden Weltmeister der Offenen Klasse Felipe Levin (LSV Homberg / Ohm) und Michael Sommer (LSV Regensburg), der diesen WM-Titel zuvor bereits fünf Mal erringen konnte. Beide sind zudem Titelverteidiger, da sie auf der letzten DM punktgleich gemeinsam Deutscher Meister geworden sind. Zusammen mit Bruno Gantenbrink (LSV Ruhr-Lenne Iserlohn, Weltmeister der 15-m-Klasse 1989) und Holger Karow (FG Wolf Hirth, Weltmeister der Offenen Klasse bei der WM 1999 in Bayreuth und 2003 in Leszno), sowie Markus Frank (LSR Aalen, Europameister der Offenen Klasse 2011) sind gleich fünf internationale Titelträger im 21 Piloten umfassenden Feld der Offenen unterwegs.

In der 18-Meter-Klasse tritt mit Simon Schröder (SFV Bad Wörishofen) der amtierende Weltmeister der Standardklasse an. Mit der zweifachen Frauen-Weltmeisterin Katrin Senne (FSV Sindelfingen), Matthias Sturm (LSV Schwarzwald), Clubklasse-Weltmeister von 2008 und Mario Kießling (FG Wolf Hirth, Europameister der Standardklasse 2009 und insgesamt fünfmaliger Vize-Weltmeister verschiedener Klassen) hat Schröder ebenfalls ein hochkarätiges Konkurrentenfeld. Mit 39 Flugzeugen ist die 18-Meter-Klasse zudem die größte Wertungsklasse. Nachdem Titelverteidiger Holger Karow sich für eine Teilnahme in der Offenen Klasse entschieden hat, wird es in der 18-Meter-Klasse allerdings definitiv einen neuen Deutschen Meister geben.

Die Doppelsitzerklasse wird erstmals bei einem Wettbewerb in Bayreuth ausgetragen. Titelverteidiger Markus Geisen (LV Mönchsheide) führt hier das Feld an, im Feld vertreten sind aber auch die weiteren Mitglieder der bisherigen Doppelsitzer-Nationalmannschaft. Bayreuth hat am Schnittpunkt von Fichtelgebirge, Frankenwald und Fränkischer Schweiz eine sehr gute Ausgangslage für eine so hochkarätig besetzte DM, da in diesen drei Regionen bei gutem Wetter vergleichsweise starke Aufwinde anzutreffen sind. Von dort aus gehen die Strecken häufig entlang der Mittelgebirgs-Ketten Richtung Thüringer Wald, Bayerischer Wald oder Erzgebirge.

Daher umfasst der Wettbewerbsraum fast ganz Süddeutschland und das angrenzende Tschechien: Die äußersten Wendepunkte sind im Norden Clausthal-Zellerfeld im Harz, im Osten Niesky bei Görlitz. St. Georgen im Schwarzwald ist zugleich der südlichste und westlichste Punkt, den Sportleiter Heiko Hertrich für die Konstruktion der Strecken zur Auswahl hat.

Die Schirmherrschaft über die Deutschen Meisterschaften hat Bayerns Innen- und Sportminister Joachim Herrmann übernommen. Von der Besucherterrasse am alten Terminal aus lassen sich Starts und Landungen gut verfolgen. Gestartet wird ab etwa 11 Uhr, wenn es die Wetterlage zulässt. Innerhalb einer guten Stunde werden dann alle Segelflugzeuge per Flugzeugschlepp oder mit ihren Hilfsmotoren in die Luft gebracht. Der Bayreuther Flugplatz hat dann kurzzeitig mehr Starts als der Frankfurter Flughafen. Mit den ersten Landungen ist etwa zwischen 16 und 17 Uhr zu rechnen. Kommen die Flugzeuge gruppenweise wieder, sorgt auch das für spektakuläre Bilder. Auf der Besucherterrasse gibt es auch Informationen über den aktuellen Stand des Wettkampfes und die Meisterschaft allgemein. Mehr finden Sie hier auf der Webseite des Veranstalters.

Deutsche Segelflug-Meisterschaften 2023 in Bayreuth

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In den Pfingstferien 2023 rückt der Bayreuther Flugplatz wieder in den Fokus der Segelflugwelt: Die Luftsportgemeinschaft hat vom Deutschen Aero-Club (DAeC) den Zuschlag erhalten, die Deutschen Meisterschaften in der Offenen Klasse, der 18-Meter-Klasse und der Doppelsitzerklasse auszurichten. Rund 90 Piloten werden vom 29. Mai bis zum 9. Juni auf Strecken durch ganz Süddeutschland um die Meistertitel und die Qualifikation für Welt- und Europameisterschaft kämpfen.

Bayreuth hat am Schnittpunkt von Fichtelgebirge, Frankenwald und Fränkischer Schweiz eine sehr gute Ausgangslage für lange Flüge im Mittelgebirgsbereich. Von dort aus gehen die Strecken häufig entlang der Mittelgebirgsketten Richtung Thüringer Wald, Bayerischer Wald oder Erzgebirge. Daher umfasst der Wettbewerbsraum fast ganz Süddeutschland und das angrenzende Tschechien: Die äußersten Wendepunkte liegen südlich von Dresden, am Ende des Bayerischen Waldes, bei Kassel, kurz vor Karlsruhe und auf der Schwäbischen Alb.

Das aus zahlreichen Qualifikationsmeisterschaften bewährte Team um Wettbewerbsleiter Georg Baier und Sportleiter Heiko Hertrich hatte sich bereits 2020 und 2021 um die Ausrichtung der DM beworben, beide Termine mussten jedoch wegen der Coronapandemie gecancelt werden. Bayreuth war zuletzt 1990 Austragungsort einer (Clubklasse-)DM, davor 1975 und 1982. 1999 gipfelte die Wettbewerbskarriere von Flugplatz und Verein in der Ausrichtung der Weltmeisterschaften, an welcher auch Baier und Hertrich bereits maßgeblich beteiligt waren. Ab 2002 wurde der Bindlacher Berg zu einem der Stamm-Austragungsorte von DM-Qualifikationswettbewerben, die jeweils zugleich auch Bayerische Meisterschaften waren.

Die insgesamt rund 90 Piloten der kommenden DM wurden 2022 in mehreren Qualifikationswettbewerben ermittelt. Zwischen 15. Oktober und 15. November müssen sich die Qualifizierten beim Deutschen Aero-Club für die DM anmelden, erst danach steht das endgültige Teilnehmerfeld fest.

Gesetzt sind die bisherigen Mitglieder der Nationalmannschaft, angeführt vom amtierenden Weltmeister der Offenen Klasse, Felipe Levin (LSV Homberg / Ohm) und seinem fünfmaligen Weltmeister-Vorgänger Michael Sommer (LSV Regensburg). 2019 war den beiden das Kunststück gelungen, punktgleich gemeinsam Deutscher Meister zu werden. Ob es nächstes Jahr wieder so eng wird?

LSG Bayreuth ist „Mannschaft des Jahrzehnts

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Beim virtuellen Ball des Sports am 31. März haben Sportkuratorium Bayreuth und Nordbayerischer Kurier die Preisträger der Wahl bekannt gegeben: Die Segelflieger der Luftsportgemeinschaft Bayreuth sind Bayreuths Mannschaft des Jahrzehnts! Sportlich gesehen standen die beiden Doppelsiege der Mannschaft in Bundes- und Weltliga 2015 und 2018 für sich, doch um Mannschaft des Jahrzehnts zu werden, war die Stimmenanzahl im Online-Voting entscheidend.

In einem dreistufigen Verfahren standen sich die Mannschaften der Jahre 2010 bis 2019 aus dem Verbreitungsgebiet des Nordbayerischen Kurier gegenüber. Neben den Segelfliegern (Mannschaft des Jahres in den Jahren 2015 und 2018) waren dies die Handballer von HaSpo Bayreuth (2014 und 2019), die Bundesliga-Basketballer von medi bayreuth (2010 und 2017), die Ringer des ASC Bindlach (2011), die Rollstuhl-Basketballer des RSV Bayreuth (2012) und das Eishockey-Tam Bayreuth Tigers (2013 und 2016). Per Online-Voting wurde das Feld in der ersten Runde von sechs auf vier, anschließend von vier auf zwei reduziert. Die Segelflieger konnten schon dabei jeweils als beste abschneiden und auch die vor Publikum spielenden Mannschaften hinter sich lassen.

Für die Finalrunde, die im Juli 2021 stattfand, war lange Zeit nur das Ergebnis in Zahlen bekannt: 10.345 zu 2.663. Der Sieger hatte also rund vier Mal mehr Stimmen als der zweitplatzierte, der Abstand war noch deutlicher als in allen vorherigen Runden. Doch der Bayreuther Sporttag 2021, auf dem die Siegerehrung hätte stattfinden sollen, musste coronabedingt abgesagt werden, auch der Nachholtermin fand nicht statt. Deswegen blieb das Ergebnis bis zum Ball des Sports 2022 geheim.

Umgekehrt war die Coronapandemie aber offenbar auch der Grund, diesen Wettbewerb überhaupt ins Leben zu rufen: Nachdem in vielen Sportarten 2020 keine oder nur wenige Wettbewerbe stattfinden konnten, wollten die Verantwortlichen keinen Mannschaft-des-Jahres-Wettbewerb über 2020 ausloben und sind stattdessen auf die Idee gekommen, die Mannschaften des zurückliegenden Jahrzehnts erneut in ein Rennen um die meisten Stimmen zu schicken. Auch der Ball des Sports konnte wie schon vor zwei Jahren nur in virtueller Form als Videostream stattfinden, aber Vertreter aller potenziellen Preisträger waren im Studio zu Gast. Der Großteil der LSG-Mitglieder hat somit daheim vorm Bildschirm mitgefiebert.

Umso größer war die Spannung, als Moderator Christian Höreth das Mikrofon an Kurier-Chefreporter Otto Lapp und Kurier-Geschäftsführer Serge Schäfers übergab: Die Lokalzeitung hatte das Online-Voting organisiert und die Preise gestiftet, 1.000 Euro für den Siegerverein und den 750 für den Zweitplatzierten. Umso größer war die Freude als sie die Luftsportgemeinschaft als Mannschaft des Jahrzehnts in und um Bayreuth bekannt gaben. Sportlerin des Jahrzehnts wurde die Triathletin und Ironman-Gewinnerin 2019 Anne Haug.

Die beiden Bundesliga-Piloten Martin Brühl und Sebastian Baier waren stellvertretend für das gesamte Team im Studio, um Pokal und Preis entgegen zu nehmen und sich im Namen des gesamten Vereins bei Organisatoren und Sponsor zu bedanken. Quelle: ‚Wiesentbote‚.

Segelflug-DM Bayreuth abgesagt

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In die Reihe der aufgrund des Corona-Virus abgesagten Sportveranstaltungen fügen sich nun auch die Deutschen Segelflug-Meisterschaften ein. Sie hätten in den Pfingstferien am Flugplatz Bayreuth-Bindlacher Berg stattfinden sollen. Der Deutsche Aero-Club (DAeC) und das Organisationsteam der Luftsportgemeinschaft Bayreuth (LSG) haben gemeinsam entschieden, den Wettbewerb abzusagen. Zwar besteht beim Segelfliegen, zumindest in den Einsitzern, kein direkter körperlicher Kontakt mit anderen Sportlern. Beim Vorbereiten der Flugzeuge, zur Besprechung der Tagesaufgaben, während der Startphase und beim abendlichen Verstauen der Flugzeuge sind weit mehr Leute beteiligt. Insgesamt wären zur Meisterschaft etwa 300 Menschen am Flugplatz Bayreuth gewesen. Daher war in der Telefonkonferenz zwischen Verband und Organisatoren klar, dass die Ausrichtung der DM in den Pfingstferien, soweit die Lage momentan überhaupt prognostizierbar ist, nicht zu verantworten gewesen wäre. Neben der Deutschen Meisterschaft in Bayreuth ist vom DAeC das ganze Sportjahr ausgesetzt worden. Das betrifft vor allem auch die diesjährige Segelflug-Weltmeisterschaft, die im Juli in Stendal (Sachsen-Anhalt) hätte stattfinden sollen. Sie ist auf 2021 verschoben worden. Außerdem sind auch in den anderen Luftsport-Disziplinen Wettbewerbe abgesagt, ausgesetzt oder verschoben worden. Vorerst noch aufrecht erhalten wird die Planung für die Deutsche Junioren-Meisterschaft im Segelfliegen am Flugplatz Burg Feuerstein bei Ebermannstadt, da diese erst im August stattfinden soll und aktuell noch keine endgültige Entscheidung erforderlich ist. Für die LSG Bayreuth enden damit abrupt die Vorbereitungen auf das größte sportliche Ereignis der letzten zwanzig Jahre. Dreißig Jahre nach der letzten Deutsche Meisterschaft am Bindlacher Berg und 21 Jahre nach Ausrichtung der Segelflug-Weltmeisterschaften in Bayreuth hätte die Meisterschaft 2020 wieder ein Highlight werden sollen. Ob 2021 die geplante DM nachgeholt wird oder in Bayreuth ein anderer Wettbewerb stattfindet, hängt aktuell auch davon ab, wie der Weltverband FAI den Kalender der Welt- und Europameisterschaften fortschreiben wird, da dieser eigentlich nach der WM in Stendal einige Turnusänderungen hätte erfahren sollen. Die DM 2020 war im Vorgriff auf diese Änderungen zusätzlich vorgesehen gewesen. Quelle: ‚Bayreuther-Tagblatt.de‚.

DM im Segelflug 2020 in Bayreuth

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Das Jahr 2020 hält auch im bayerischen Luftsport einen Höhepunkt bereit: Der Flugplatz Bayreuth-Bindlacher Berg ist Austragungsort der Deutschen Segelflug-Meisterschaften 2020. Bis zu 110 Piloten treten in den Pfingstferien zu einem zwölftägigen Luftrennen durch ganz Süddeutschland an. Darunter sind viele Welt- und Europameister, die mit um die Deutschen Meistertitel kämpfen wollen.

In Bayreuth geht es um die Titel der Offenen, der 18-Meter- und der Doppelsitzerklasse und um den Einzug in die neue Nationalmannschaft. Los geht es am Pfingstsonntag, 31. Mai mit dem Eröffnungsbriefing, es folgen zwölf Wertungstage bis zur Siegerehrung am 13. Juni.

Der Wettbewerbsraum umfasst ganz Süddeutschland und das angrenzende Tschechien: Die äußersten Wendepunkte liegen südlich von Dresden, am Ende des Bayerischen Waldes, bei Kassel, kurz vor Karlsruhe und auf der Schwäbischen Alb.

Unter den angemeldeten Piloten befinden sich natürlich die bisherigen Mitglieder der Nationalmannschaft, angeführt von Weltmeister Michael Sommer (LSV Regensburg) und seinem Vize Felipe Levin (LSV Homberg/Ohm), die aktuell beide Deutsche Meister der Offenen Klasse sind. Eine der spannendsten Fragen wird daher, ob sie das Kunststück eines punktgleichen Wettbewerbs wiederholen können und somit eine gemeinsame Titelverteidigung erreichen.

Wenn Ihnen nicht die anderen Piloten der Offenen einen Strich durch die Rechnung machen: Die ehemaligen Welt- und Europameister Markus Frank (LSR Aalen), Bruno Gantenbrink (LSV Ruhr-Lenne-Iserlohn) und Uli Schwenk (LSV Münsingen) werden den Titelverteidigern sicherlich das Leben schwer machen wollen, ebenso wie die 25 anderen Teilnehmer der Offenen.

In der 18-Meter-Klasse tauchen einige Namen auf, die bislang eher aus anderen Klassen bekannt waren: Die Gastgeber freuen sich vor allem auf ein Wiedersehen mit dem Offene-Klasse-Weltmeister der Bayreuth-WM 1999 Holger Karow (FG Wolf Hirth / LSV Landshut), aber auch Tassilo Bode (LSV Gifhorn), Europameister der Offenen 2002, tritt in der 18-Meter-Klasse an, ebenso wie Ex-Clubklasse-Weltmeister Matthias Sturm (LSV Schwarzwald), Ex-Standardklasse-Europameister Mario Kießling (FG Wolf Hirth) und Frauen-Weltmeisterin Katrin U. Senne (FSV Sindelfingen). In der 18-Meter-Klasse treten insgesamt 40 Piloten an.

In der Doppelsitzerklasse, die erstmals bei einem Wettbewerb in Bayreuth ausgetragen wird, gehen 30 Flieger an den Start, angeführt von Titelverteidiger Markus Geisen (LSV Mönchsheide).

Einzelne Startplätze sind wie jedes Jahr wieder für ausländische Gäste vorgesehen, hier wird sich wohl erst im Vorfeld der diesjährigen WM in Stendal klären, wer die letzte große Gelegenheit zum Training in Deutschland nutzen möchte. Schirmherr der DM ist Bayerns Innen- und Sportminister Joachim Herrmann.

Türöffner-Tag bei der LSG Bayreuth

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Lange Zeit war Bayreuth ein weißer Fleck auf der Karte des Türöffner-Tages der Sendung mit der Maus. Doch die LSG Bayreuth ergriff in diesem Jahr die Chance und öffnete damit Türen, die sonst den Kindern verschlossen bleiben. Auch wenn das Wetter es nicht gut mit den Bayreuthern meinte, hatten 16 Kinder trotzdem einen tollen Tag. Die Kinder begleiteten die Piloten den ganzen Tag lang und durften ihnen bei ihrer Arbeit über die Schultern schauen. Dabei lernten sie alles über die Vorbereitung eines Flugzeugs für den Start, die Durchführung des Flugbetriebs am Tower bis hin zum Aufräumen in der Halle. Neben den Segelflugzeugen gab es für die Kinder noch einiges mehr zu entdecken. Zum Beispiel das Überschall-Ausbildungsflugzeug der DDR-Luftwaffe. 1990 absolvierte es seinen letzten Flug und vier Jahre später konnten es die Mitglieder der LSG Bayreuth vor dem Verschrotten retten. Seitdem steht die MiG 21 auf dem Gelände des Flugplatzes Bayreuth und kann dort bestaunt werden. Quelle: ‚Bayreuther Tagblatt‚. Video-Botschaft.

‚Sendung mit der Maus‘ hebt ab

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„Die Sendung mit der Maus“ veranstaltet am 3. Oktober wieder ihren bundesweiten Türöffner-Tag. Die Luftsportgemeinschaft Bayreuth ist mit einem Schnuppertag fürs Segelfliegen dabei. 20 Kinder ab 10 Jahren können am diesjährigen Türöffner-Tag in das Erlebnis Segelfliegen hineinschnuppern und begleiten die Piloten einen ganzen Tag am Flugplatz. Beginnend mit dem gemeinsamen Briefing um 9 Uhr, über die Vorbereitung der Flugzeuge für die Starts, die Durchführung des Flugbetriebs bis zum abendlichen Einräumen der Halle können die Teilnehmer alles miterleben, was den Teamsport Segelfliegen ausmacht. Am Türöffner-Tag können Kinder und Familien überall in Deutschland bei freiem Eintritt Sachgeschichten live erleben. Die Anmeldung erfolgt über die Website der Sendung oder per E-Mail an die Adresse pressesprecher@lsg-bayreuth.de. Quelle: ‚infranken.de‚.